Automation Magazine nr 206 (FR)

magazine trimestriel concernant l’automatisation industrielle et la technique d’entraînement

JANVIER 2017 NR 206

INDUmation be The Belgian Factory » Process » Infrastructure automation show

Kortrijk Xpo

8-10/2

2017

Périodique trimestriel de FIMOP & Belgitrans – 46e année Décembre 2016 - janvier/février 2017, Distribution Turnhout - P309959

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EDITO PAR HUGUES MAES PRÉSIDENT INDUMOTION

‘INDUMATION est une bouffée d’air frais pour tous les professionnels du secteur.’

Inspiration et savoir à INDUMATION Avant toute chose, Automation Magazine vous souhaite une excellente santé en 2017 et une nouvelle année économiquement prospère !

Pour notre secteur économique, nous voulons en 2017 un leadership hautement innovant et des frontières commerciales ouvertes. Nous évoluons vers un monde numérique hyperconnecté mais on remarque aussi un repli politique dans certains pays et régions. Le Brexit et les discussions sur le CETA en sont quelques exemples.

La première page de ce numéro d’Automation Magazine est entièrement consacrée à un appel à l’action marquant pour vous emmener à INDUMATION 2017. Un choix de couverture délibéré car cette biennale belge de la technique et de l’automatisation vous donnera de l’inspiration. En tant que partenaire média du salon, Automation Magazine vous assure qu’INDUMATION 2017 est une bouffée d’air frais pour tous les professionnels du secteur.

INDUMATION 2017 est le salon de l’innovation pour tous les aspects de la chaîne de valeur dans l’industrie manufacturière et de processus. Si vous devez optimiser votre infrastructure, votre production ou un processus d’exploitation spécifique, alors venez au salon y découvrir toutes les possibilités.

Smart & Industrie 4.0, Big Data, Digital Transformation, IoT, Cyber Physical Systems … autant de pièces d’un puzzle que vous pourrez voir assemblé à INDUMATION 2017. La citation d’Albert Einstein est tellement vraie : « Je ne pense jamais au futur, il vient bien assez tôt. » Au salon, vous pourrez voir à quelle vitesse la numérisation modifie notre industrie.

Lors d’INDUMATION 2017, des experts nationaux et étrangers viendront présenter des cas intéressants et des technologies que les entreprises belges peuvent implémenter pour réaliser plus d’efficience, et réduire souvent aussi

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

les coûts. Le ‘cost cutting’ sous toutes ses facettes est le dossier central de ce numéro d’Automation Magazine. Dans une entreprise, il faut rester vigilant en permanence pour concevoir et utiliser les machines de la manière la plus efficace qui soit. Les ingénieurs et les techniciens ne doivent pas perdre de vue les efforts de réduction de coûts !

Par ailleurs, je souhaite remercier Jo Verstraeten, président de la FIMOP, et Geert Heyvaert, président de Belgitrans, pour leur rôle d’architectes dans la fusion et la création réussie d’InduMotion. En tant qu’administrateurs de la nouvelle association fusionnée – le conseil d’administration d’InduMotion compte huit membres au total – ils continueront de partager leurs expériences et de participer au déploiement d’InduMotion ces deux prochaines années.

L’Automation Day III au Red Star Line Museum et l’assemblée générale à l’Antwerp Airport furent d’autres activités réussies en 2016. Outre l’édition du salon INDUMATION 2017, du 8 au 10 février à Courtrai Xpo, les membres d’InduMotion peuvent déjà noter quatre dates dans l’agenda de cette nouvelle année : un petit-déjeuner le 22 mars, la réunion des membres le 20 juin, Automation Day IV le 11 octobre et l’assemblée générale annuelle le 23 novembre.

Après une croissance exceptionnelle du marché du travail avec 55.000 emplois en 2016, la Banque Nationale de Belgique (BNB) s’attend pour cette année, ainsi qu’en 2018 et 2019, à une croissance de l’emploi en Belgique et 120.000 emplois au total. Ces prévisions génèrent de la confiance qui est une bonne base pour les entrepreneurs souhaitant lancer une entreprise ou la développer. Nous sommes tous actifs dans le secteur de l’automatisation et nous voulons aider ces entrepreneurs et les entreprises à atteindre leur(s) objectif(s). En 2017 aussi, faisons tourner notre industrie à plein régime !

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INDUMOTION Association belge des fabricants, importateurs et distributeurs de services et matériel d’automatisme pour l’industrie, actives dans la transmission hydraulique, pneumatique, mécanique, électromécanique et électronique de puissance comme de mouvement.

Membre du Comité européen CETOP. asbl InduMotion Avenue des Villas 83 – 1190 Bruxelles TVA BE0431 258 733 Secrétariat : Gerda Van Keer, tél. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@indumotion.be

Réduction des coûts chez Indaver.

CONSEIL D’ADMINISTRATION Hugues Maes (SMC Pneumatics): Président Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo) : Vice-Président Marcel De Winter (Service-Hydro): Secrétaire Jeroen Dieusaert (Bosch Rexroth): Trésorier Geert Heyvaert (MGH): Aministrateur Luc Roelandt (Stromag): Administrateur Luc Van Hoylandt (Act in Time): Administrateur Jo Verstraeten (Festo): Administrateur

P3 EDITO : Inspiration et savoir à INDUMATION P5 CONTENU P6 DOSSIER COST CUTTING : Les techniciens doivent

se focaliser sur les actions de réduction des coûts

VÉRIFICATEURS AUX COMPTES Adriaan De Potter (Protec) Marc Goos (Transmo) Maciej Szygowski (Doedijns Fluidap) MEMBRES 2017 ABB (Asea Brown Boveri) – ABFlex Group – Act in Time – Asco – ATB Automation – Atlas Copco Compressors – AVD Belgium – Aventics – AZ Hollink Belgium – Bauer Gear Motor – Bege Aandrijftechniek – Boge Compressors – Bosch Rexroth – Brammer – Brevini – Burkert Contromatic – CET Motoren – Clippard Europe – Compair Geveke – CQS Technologies – Defawes – Doedijns Fluidap – EFC – Eriks – Euregio Hydraulics – Esco Drives – Festo Belgium – Gates Europe – Gearcraft – Stromag – Habasit – Hansa-Flex – Hansen Industrial Transmissions (Sumitomo) – Hupico – Hydac – Hydraulic Assistance – Hydraumec International – Hydrauvision – Hydro Tools – Ingersoll Rand Benelux – IPAR Industrial Partners – K-Flex – KTR Benelux – Manuli Fluiconnecto – MGH – Motoren Francoys – Motrac Hydraulics – Norgren/IMI-Precision – Optibelt – Pall Belgium – Parker Hannifin – Pirtek Benelux – Poclain Hydraulics – Protec – Rem-B – Renold PLC – Rotero Belgium – Service Hydro – SEW-Eurodrive Belux – Siemens – SKF Belgium – SMC Pneumatics – Stäubli – Tas L & Co – Testo – Transmo – Vameco – Van De Calseyde – Van Houcke – Vansichen – VB Parts Hydraulic – Vermeire Motion – Vialec – Voith Turbo – WEG Benelux – WTS Hydraulics – Yaskawa Europe

P7 Partie 1 : Réduction des coûts dans la construction

de machines P10 Partie 2 : La réduction des coûts sur les installations électriques P12 Partie 3 : Industrie 4.0 rend la production meilleur

marché par un suivi intelligent P14 Partie 4 : Réduction des coûts de maintenance P16 Automation Day et réunion des members :

‘La Belgique continue de s’endetter.’

P19 Trends in Automation : le vérin électrique EPCO,

plus vite sur le marché P20 MGH révise les treuils de traction de Brabo

AUTOMATION MAGAZINE Automation Magazine est un périodique trimestriel de l’association InduMotion asbl.

Le magazine paraît quatre fois par année (mars, juin, septembre et décembre).

RÉDACTION redactie@automation-magazine.be www.automation-magazine.be PUBLICITÉ Jean-Charles Verwaest, tél. +32 475 44 57 91 publiservice@automation-magazine.be ÉDITEUR RESPONSABLE Jo Verstraeten asbl FIMOP Avenue Louise 500 – 1050 Bruxelles info@fimop.be www.fimop.be COMITÉ DE RÉDACTION Ing. René Decleer, Marcel De Winter, Hugues Maes, Patrick Polspoel, Ing. Roger Stas, Luc Van Hoylandt.

SECRÉTARIAT Gerda Van Keer, tél. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@automation-magazine.be

RÉALISATION Magenta Uitgeverij Designcenter De Winkelhaak Lange Winkelhaakstraat 26 2060 Antwerpen info@magenta-uitgeverij.be LAY-OUT Ruth Vanvelthoven ÉDITION 8.300 ex. NL + 2.700 ex. FR

P22 AGORIA : Investissements de l’industrie

technologique: perspectives favorables P24 Plan du salon INDUMATION 2017

(8-10 février 2017, Kortrijk Xpo) P27 Un logiciel de conception générative qui propose

des solutions sur base de votre but

Les annonces proposées dans Automation Magazine sont soumises à l’approbation du comité de rédaction.

P28 Ecole Supérieure de Navigation : des managers

et des techniciens de navires

Les annonces doivent obligatoirement concerner des produits ou services se rapportant aux techniques pour l’automatisation industrielle.

P31 INTERVIEW : Pas de plafond de verre pour

quatre femmes ingénieures chez SMC

Les communiqués et les articles publiés dans les pages rédactionelles de cette revue ont été selectionnés par le comité de rédaction. Ils sont édités gratuitement et sont exempts de toute publicité. Les auteurs sont responsables de leur textes.

Automation Magazine verschijnt ook in het Nederlands.

InduMotion 2017

©

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

P35 Les pompes numériques autorisent des solutions

optimales pour les systèmes hydrauliques P41 PRODUITS P45 TECHTELEX P46 OPINION : Réduction des coûts: considérer

les exemples 5

Formation et expertise des travailleurs : le goulot d’étranglement lors d’actions de réduction de coûts efficientes

LES TECHNICIENS DOIVENT SE FOCALISER SUR LES ACTIONS DE RÉDUCTION DES COÛTS Outre le coût total du cycle de vie, la réduction des coûts est un appel décisif, relativement nouveau, du management. Tous les trois mois, les entreprises font rapport sur leurs chiffres (profits). La réduction des coûts doit dès lors être étudiée comme une technologie d’avenir.

Qu’est-ce que les actions de réduction des coûts ? Ce sont des actions ‘positives’ qui doivent fournir des économies directes à la production mais aussi aux clients. Elles génèrent des marges plus importantes pour les deux parties. Le monde technique – l’ingénierie, la production et la maintenance – doit donc aider la vente en rendant les services et/ou les produits moins chers et plus performants.

Ceci résulte en un prix plus élevé. Ou, pour le client, une valeur ajoutée supplémentaire pour le même prix.

Si possible avec une marge supérieure. Simultanément, les coûts de production doivent baisser. Et les coûts de maintenance – un coût perdu en ‘lean’ – doivent être neutralisés autant que possible.

Par ailleurs, le ‘cost cutting’ ne peut pas conduire à une perte d’efficience car l’outil de production doit rester en l’état. Dans le cas contraire, le site de production sera fermé en faveur d’un green field dans une région plus intéressante en matière de coûts et avec un potentiel de marché très important.

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Diminuer le coût d’investissement, raccourcir les délais de livraison (de la commande à la mise en service) … voilà autant d’exigences impératives des clients aujourd’hui, certainement lors de l’acquisition de nouvelles machines. Dans le cas d’une maintenance à vie – les ‘revamps’ – il s’agit aussi de coût direct. Celui-ci donc être inférieur au coût planifié de la ‘maintenance en l’état’. Un amortissement dans la même année donc, basé sur l’économie de la maintenance. Mais l’expérience nous a déjà appris que l’évitement de temps d’arrêt’ par la modernisation de la commande et de composants usés, c’est aussi de la réduction de coûts.

Le problème ici, c’est que le constructeur de machines – et bien souvent l’utilisateur-client - devra choisir entre les connaissances versus heures de travail. La formation et l’expertise des travailleurs sont donc souvent le goulot d’étranglement qui peut freiner l’introduction finale de réductions de coûts très efficientes. Les techniciens doivent apprendre à se focaliser sur les actions de réduction des coûts.

DOSSIER TEXTE IR. ALFONS CALDERS | ILLUSTRATION AUTOMATION MAGAZINE

PARTIE 1: RÉDUCTION DES COÛTS DANS LA CONSTRUCTION DE MACHINES

Réduction des coûts : épargnez sur votre câblage.

Il y a un appel – non seulement pour les lignes de production mais aussi dans la construction de machines – pour remplacer le câblage conventionnel point-à-point par des bus de terrain industriels. Il s’agit là d’une technique de réduction des coûts potentielle, à l’instar de vos fournisseurs qui font réaliser plus de pré-assemblages et/ou de configurations sur mesure.

Les réseaux sont relativement bien intégrés dans les (grandes) lignes de production. Mais dans les machines – et leurs distances relativement courtes – le câblage point-à-point requiert une main d’œuvre intensive. Il faut des schémas de détail, préparer le câblage et… une grande attention de la part du câbleur pour ne pas se tromper.

ECONOMISER SUR LE (TEMPS DE) CÂBLAGE Dans la production en série, on économise du temps en utilisant des ‘faisceaux de câbles’ préconfigurés. Les multicâbles avec connecteurs M12 … M23 sont assez fréquents, notamment pour l’intégration de drives, d’ilots de distribution, d’appareils sur les ilots E/S …

Avantages : un montage rapide, des câbles de signaux et d’alimentation en un multicâble, un câblage étanche à l’eau, résistant aux chocs et aux vibrations. Certes, cela nécessite une attention particulière lors du câblage du contre-connecteur. Mais chaque électricien est capable de ‘mesurer’ en cas d’erreur.

L’étape suivante touche aux cartes réseau dans le contrôleur, aux câbles de réseau et aux ilots E/S à distance (avec des entrées/sorties digitales, des interfaces sérielles RS232/RS422/RS485, des grandeurs d’entrée et de sortie analogiques comme ± 10 V/0 … 20 mA pour la pression différentielle/absolue et les données de capteurs de résistance, les éléments thermiques, les codeurs incrémentaux, …). Aujourd’hui, il s’agit surtout de réseaux basés sur ethernet (EtherCAT, EtherNet/IP, PROFINET, POWERLINK, SERCOS III, CC-Link IE, Modbus/TCP...). Les réseaux AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

génèrent des économies au niveau du design, des câbles et des goulottes, et sur le temps d’assemblage. Le risque d’erreurs de raccordement diminue. Il faut néanmoins être attentif à la mise à la terre des câbles de réseaux.

Un travail de recherche conséquent vers principalement des erreurs intermittentes y est lié. Rechercher une erreur dans les systèmes de réseau est généralement plus rapide et plus clair que dans un câblage indépendant.

Mais cela demande des techniciens spécialisés et de l’appareillage.

INTÉGRER LES RÉSEAUX DANS LES MACHINES Les composants de réseau IP20 nécessitent le montage supplémentaire de petites armoires de raccordement ‘quelque part’ sur la machine. C’est superflu avec les E/S déportées dans les versions IP65/IP67. De plus, les réseaux ne transportent que les signaux digitaux et il faut donc poser un circuit de puissance distinct. On peut éviter cela avec la technologie ‘Power over Ethernet’, comme dans EtherCAT P, où l’alimentation (2 x 24 V DC/3 A) est envoyée dans le câble ethernet standard à 4 fils. Non seulement pour alimenter l’intelligence E/S mais aussi les capteurs externes.

Certains fournisseurs supportent le câblage à un seul fil : tous les ilots E/S sont reliés, ce qui fait qu’il ne faut pas toujours câbler à partir du contrôleur vers le module E/S. La décentralisation de l’intelligence est aussi supportée par les fournisseurs via les ‘modules E/S à intelligence intégrée’, comme les PLC dans une E/S IP67 miniaturisée.

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niveau local. Comme dans le secteur alimentaire pour faciliter le nettoyage par exemple, ou si la commutation manuelle non autorisée peut poser des problèmes, si une protection mécanique accrue est souhaitée, … Il faut veiller ici à ce que la purge de l’ilot de distribution ait toujours lieu hors de l’armoire.

Le câblage électrique de l’ilot de distribution peut être parallèle, avec des connecteurs multibroches, ou sérielle via un bus de terrain-esclave intégré. Il y a en standard Ethernet-IP, Profibus, Profinet, EtherCAT, DeviceNet et CC-Link. A coupler maintenant aussi via IO-Link.

L’outil de configuration – pour configurer les ilots de distribution dans le PLC – peut souvent être téléchargé depuis le site web du fournisseur.

Certains fournisseurs prévoient des cartes E/S électriques sur l’ilot de distribution pour le raccordement de capteurs, de pressostats, de relais, …

Pour simplifier la maintenance, des tests classiques sont souvent possibles sur les ilots de distribution (contact ouvert ou court-circuit).

Placez les îlots de distribution localement sur la machine.

Et comme les constructeurs de machines doivent penser dans un contexte mondial et orienté client, les machines doivent disposer en interne d’une structure de bus de terrain que le client souhaite/connait. Dans les entreprises internationales, elle est souvent établie comme un standard. Pour éviter de devoir fabriquer une machine spécifique par client, les fournisseurs proposent aujourd’hui des ilots E/S déportés avec la possibilité de changer de bus de terrain sans modifier le câblage. Ceci se fait en adaptant la ‘tête’ du module E/S ou via le ‘multiprotocole’ des appareils E/S, celuici passant à Ethernet IP, Profinet ou Modbus selon la ‘demande’ du maître.

COMMANDE SÉRIELLE DES ILOTS DE DISTRIBUTION Les bus de terrain industriels peuvent aussi remplacer un ‘câblage’ pneumatique. Dans le cas de fonctions actionnées par de l’air comprimé, les actuateurs sont pilotés par des valves, généralement assemblées en ilots de distribution compacts. On peut les placer dans l’armoire de commutation, mais si on recherche une ‘modularité de la machine’ (qui facilite l’intégration de modules de client spécifiques) et moins de ‘câblage pneumatique’, alors les ilots de distribution peuvent être montés localement sur la machine. Avantage supplémentaire : par la décentralisation, le volume de flexible entre la valve et le vérin est limité au minimum, ce qui génère un takt time plus court. Le ‘volume de flexible mort’ - et donc les coûts en air comprimé seront aussi réduits.

Les ilots de distribution peuvent être non protégés sur la machine, par exemple dans la version IP67. Parfois, on décide de les placer dans des petites boîtes au 8

LAISSEZ LES FOURNISSEURS TRAVAILLER POUR VOUS Une machine avec un bus de terrain interne permet d’intégrer plus aisément des modules intelligents comme un motoréducteur avec un variateur de vitesse électronique, des ilots de distribution avec des E/S, des ilots E/S avec des mini PLC intégrés, …

Certains fournisseurs réalisent, à partir de leur gamme, des sous-assemblages sur mesure de votre application.

Ces possibilités valent la peine d’être étudiées car les assemblages personnalisés ne sont généralement pas plus (trop) coûteux que la somme des composants, mais ils permettent à l’assemblage ‘dans et sur site’ de générer un changement de productivité.

Par ailleurs, on obtient un changement de productivité important en achetant des capteurs câblés avec un câble à la bonne longueur et/ou paramétrisé. Pensez aux transducteurs dans les systèmes d’amplification de mesure…

VOTRE CÂBLAGE CONVENTIONNEL EST-IL OBSOLÈTE ?

Un réseau dans chaque application : est-ce la solution pour réduire les coûts ? En d’autres termes, allez-vous prévoir directement des capteurs et des actuateurs sur le réseau ? Pour le câblage vers un ilot E/S, on n’utilise généralement pas de bus de terrain basé sur ethernet mais plutôt un raccordement point-à-point ‘conventionnel’. On garde souvent la communication analogique (4 à 20 mA ou 0 à 5V) pour l’’action’ (mesure, commande de l’actuateur), en prévoyant à côté un support digital. Le signal digital est dédié à l’information de maintenance (préventive) que vous donne l’appareil et au trouble shooting (modification des paramètres, reconfiguration d’un appareil remplacé, …).

I/O-link est de plus en plus avancé comme standard.

DOSSIER

L’utilisation de réseaux facilite le raccordement.

I/O-link est déployé pour le diagnostic à distance et la configuration. Il peut aussi être utilisé pour simplifier le câblage. Avec un câble à trois fils au lieu d’un multicâble, on peut aller vers une lampe signalétique et la commander avec I/O-link. Des tas d’autres simplifications sont ainsi possibles dans le câblage de machine, par l’intégration adaptée d’une technologie, comme I/O-link, compréhensible par des techniciens de maintenance classiques.

OPC-UA Des machines plus transparentes, un raccordement aisé des fonctionnalités ‘spécifiques aux clients’. Tels sont les avantages de l’utilisation des réseaux. Les machines flexibles cadrent avec l’évolution Industrie 4.0 : un outil de production constitué de ‘modules indépendants, communiquant entre eux, qui travaillent ensemble dans des configurations spécifiques en fonction des produits à fabriquer (dans une production en série)’.

L’expérience nous apprend que le couplage d’’appareils’ (ou de composants de machines intelligents) provenant de divers fournisseurs n’est pas toujours évident.

Différents concepteurs peuvent utiliser les paramètres autrement et le ‘même’ bus de terrain n’est alors plus une garantie pour une communication cohérente.

On peut parfois éviter beaucoup de misère en ne connectant pas le réseau, mais en laissant communiquer les appareils comme des ‘unités indépendantes’ via OPC-UA (OPC Unified architecture). Ce protocole de communication M2M industriel est le successeur de la communication Open Platform (OPC), qui était couplée à Microsoft Windows (échange de données via COM/ DCOM). OPC-UA est indépendant de la plateforme et est simple à activer dans les outils de programmation modernes, ce qui évite une programmation supplémentaire (lisez surcoût).

UNE MEILLEURE COMMUNICATION AVEC LES CLIENTS Les réseaux basés sur ethernet, I/O-link, les sousassemblages des fournisseurs, la préconfiguration pour le fournisseur, … Il est plus que clair que vos hommes – et les techniciens chez vos clients – ont besoin de bonnes connaissances sur toutes ces nouvelles techniques. Cette ‘problématique des connaissances’ peut être un argument de ne pas acheter pour vos clients. Car les techniciens internes doivent garder la machine en état de fonctionnement, sans devoir faire appel aux interventions coûteuses du fournisseur de la machine à chaque panne (temps d’arrêt et d’attente inclus).

La seule réponse ici est de partager la réduction des coûts avec vos clients: si la machine est meilleure marché, si les temps d’arrêt diminuent parce qu’un spécialiste à un accès par ligne à la machine … alors votre client aura moins d’objections face à ces avantages ‘in the field’. Il faut donc bien penser à cela, même en ce qui concerne la formation du technicien ‘classique’. L’idéal, c’est de ne pas l’activer mais il/elle peut se connecter le week-end depuis son domicile et effectuer la réparation. Il/Elle louera alors vos solutions technologiques novatrices au lieu de rechigner.

Merci à Beckhoff, Festo, HBM, Turck Multiprox, Siemens, SMC et WAGO pour leur inspiration lors de la rédaction de cet article.

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PARTIE 2 : LA RÉDUCTION DES COÛTS SUR LES INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES Les supercaps permettent de charger et de décharger un contenu énergétique de 200kWs dans une courte période. Elles peuvent être chargées/déchargées des millions de fois sans problème. Jusqu’à présent, il n’y avait pas d’application dans l’automatisation industrielle. La première installation en Belgique se trouve aujourd’hui chez De Coene Products à Gullegem. A la plus grande satisfaction.

Grâce aux supercaps, la consommation électrique de deux manipulateurs XY sur une ligne de production de portes coupe-feu est optimalisée. Le pic de courant au démarrage des moteurs est aplani, l’énergie de freinage est réutilisée… Suite à cela, des économies ont pu être réalisées sur les sections des câbles d’alimentation. Mais la plus grande réduction des coûts est l’écrêtement de la pointe quart-horaire sur la facture d’électricité.

Cette primeur technologique, réalisée avec du matériel de SEW, a été installée par Verma Engineering. Un entretien avec Pascal Vanderhaeghen, general manager de De Coene Products, Marc Verhaeghe, administrateur délégué de Verma Engineering ainsi qu’avec Peter Corrijn, account manager et Kobe Kops, application engineer chez SEW. LA FABRICATION DE PORTES COUPE-FEU De Coene Products fabrique, depuis les années ’70, des portes intérieures techniques en bois dont des portes coupe-feu (plus de 80 pourcents de la production), des portes acoustiques, des portes anti-effraction et anti-intrusion, des portes anti-radiation… L’entreprise emploie 98 personnes. En 2015, elle a réalisé un chiffre d’affaires de 18 millions d’euros. Un chiffre qui affiche une croissance annuelle de 10 à 15 pourcents.

Pascal Vanderhaeghen : « Aujourd’hui, nous fabriquons 100.000 portes par an, soit environ 500 par jour. Il y a dix ans, nous n’en faisions ‘que’ 300 par jour. Nous fournissons une vaste gamme de portes sur mesure. La

La ligne de finition entièrement automatique de De Coene Products.

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Pascal Vanderhaeghen et Marc Verhaeghe (dr.). plupart ont environ une hauteur de 2 mètres et diverses largeurs. Suite à cela, nous utilisons depuis longtemps une machine de finition entièrement automatique. La dimension maximum sur cette presse est de 2,5 m x 1,2 m. » « Pour les portes plus hautes et/ou plus larges – et parce que le nombre augmente ainsi que pour des raisons ergonomiques – nous avons construit la nouvelle ligne (avec les supercaps). Un concept assez lourd pour la manipulation et la technique d’entraînement vu la taille (des portes de 3 m x 2 m ne sont pas une exception !), la diversité des dimensions, la finition et le poids très variable selon la finition. Une porte coupe-feu de base pèse 45 kilos, mais les portes anti-effraction et antiintrusion peuvent facilement peser 200 kilos. Les portes inférieures à 1,6 m – comme les volets de contrôle dans les murs pare-feu (0,6 m x 0,2 m par exemple) pour les techniciens – suivent encore un trajet ‘manuel’. »

DOSSIER UNE LIGNE DE FINITION AUTOMATIQUE Le montage de chaque type de porte est grosso modo identique. On part d’une construction interne – le corps de porte – composée d’un noyau (généralement un panneau composite) entouré d’un bord en bois plein (du pin ou du meranti). En fonction du type de porte, une finition spécifique y est apposée, allant d’un panneau HDF à un sandwich de panneaux en diverses matières premières (HDF, hpl, bois de placage, …). Chaque couche est fixée avec de la colle qui est activée dans une presse chaude. Pour éviter le gauchissement de la porte, celle-ci est toujours construite de manière symétrique.

La ligne de finition automatique des portes dispose d’une station d’entrée où les corps de portes sont déposés, de stations d’entrée pour les couches de finition, d’un système de manutention automatique et d’une presse. Une plaque est encollée d’un côté et préparée, la couche de colle présentée vers le haut. Le manipulateur y dépose le corps de porte. Là-dessus vient s’ajouter une plaque identique avec la colle en-dessous.

L’ensemble part ensuite à la presse via un convoyeur à rouleaux. Après le cycle de presse, l’ensemble retourne à l’étape de départ via une structure de convoyeurs à rouleaux pour la pose de la couche extérieure suivante ou – si la porte est prête – vers la station de collecte.

Une porte en construction passe donc – via un flux en boucles – plusieurs fois par le système de manutention et la presse jusqu’à ce que le sandwich complet des couches de finition soit réalisé.

RÉDUCTION DE COÛTS SUR L’INSTALLATION ÉLECTRIQUE Les manipulateurs sont situés au début et à la fin de l’installation logistique. Ceux-ci sont calculés pour pouvoir manipuler la variante de porte la plus lourde.

Lors du lancement de chaque manipulation, les moteurs relativement lourds des manipulateurs génèrent un pic de courant électrique (8 x le courant nominal). A la fin du mouvement, les moteurs sont freinés, et l’énergie de freinage est transformée en chaleur dans les résistances de freinage.

Marc Verhaeghe : « Les calculs ont montré que pour que la nouvelle machine puisse livrer ces pics de courant, il fallait 110 kW, répartis sur quatre drives différents : 2 de 30 kW et 2 de 22 kW. Nous ne pouvions pas tirer cela de la cabine de tension située à proximité et déjà fortement sollicitée. Ce qui signifiait qu’il fallait tirer de nouveaux câbles d’alimentation de grande section depuis une cabine de distribution située plus loin. De Coene disposant de quatre cabines d’électricité.

Ce qui n’allait pas être une sinécure. » Kobe Kops : « SEW nous a proposé une alternative: un système de gestion d’énergie avec des supercaps d’une contenance énergétique de 242 kWs, couplé au bus DC d’un variateur de fréquence multiaxes Moviaxis. Avec sur ce bus DC, tous les moteurs des axes d’entraînement. » AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

De Coene réalise des portes intérieures techniques. « Lors du lancement de l’installation, les supercaps doivent d’abord être chargées. Cela se fait en quelques minutes et avec un courant limité. Les supercaps sont ensuite surveillées en continu et rechargées via un courant faible du réseau, de manière à pouvoir livrer – avec l’énergie de freinage récupérée – les courants de crête demandés par les moteurs. Le courant de réseau sert uniquement à compenser les pertes. Le chargement/déchargement sur les supercaps est suivi par logiciel. Cela permet de limiter l’alimentation en énergie à 10 kW seulement (10% de ce qui a été calculé initialement), avec désormais une alimentation centrale unique pour tous les drives. Un dimensionnement important pour les sections de câbles et l’infrastructure de puissance. Et il n’y a plus de résistances de freinage dans l’installation. » Pascal Vanderhaeghen : « L’investissement dans ce système a été amorti dès le montage, en économisant sur le câblage. Mais le grand avantage de ce système – suite à la neutralisation des courants de crête des moteurs – est l’abaissement de la pointe quart-horaire de la consommation électrique de l’usine d’environ 30 kW. Ce qui signifie une économie importante sur la facture d’électricité. Voilà pourquoi nous envisageons si cette technologie ne peut pas être intégrée dans d’autres machines de la production. » UNE NOUVELLE TECHNOLOGIE, MAIS PAS D’EXPÉRIENCE !

Marc Verhaeghe : « L’application de supercaps dans la construction de machines était nouveau, même pour nous. SEW nous a convaincu avec un support efficace lors de l’avant-vente et une aide en pré-ingénierie.

Finalement, SEW s’est porté garant de la mise en service avec des ingénieurs de services expérimentés et spécialisés. Le système de gestion de puissance est certifié CE. La technologie est fiable, les supercaps ont une durée de vie de 10 ans. Les avantages sont indéniables. Et, oui, c’est la première installation dans l’industrie belge, mais Verma Engineering a toujours essayé d’être un pionnier dans les technologies d’avant-garde. En 1980, nous avions déjà remplacé les commandes à relais par des PLC. L’étape ici est la même : l’intégration d’une technologie énergétique novatrice qui, à terme, va devenir un standard pour toutes les machines de forte puissance. » 11

PARTIE 3 : INDUSTRIE 4.0 REND LA PRODUCTION MEILLEUR MARCHÉ PAR UN SUIVI INTELLIGENT Industrie 4.0, smart factory, knowledge based production, IcT internet of thinks ... Autant de slogans montrant les évolutions de la production, qui se digitalise un peu plus et qui (par le partage de ses données) s’intègre ‘ouvertement’ dans le concept d’entreprise global (ERP, planning, vente). compris du planning en temps réel des arrêts machines pour la maintenance. Cela nécessite des connaissances en temps réel des absences pour causes de vacances ou de maladie, du personnel intérimaire, … pour le réglage des ‘compétences’ existantes selon les besoins de production momentanés. Ce qui exige le suivi des matières premières, des sous-assemblages, … et des fournitures.

Autant de données qui fluctuent en permanence de manière imprévisible et qu’il n’est pas évident de contrôler. Via des algorithmes adaptés et des mécanismes de pilotage, il faut pouvoir synchroniser la production aux commandes (futures et aussi fluctuantes). Ici aussi, rétroaction et comparaison des schémas de planification avec le rendement de la production. Objectif : réaliser une capacité de production exacte au prix le plus bas et dans un délai de livraison correct.

Les clients demandent des produits individualisés. Il faut donc produire des ‘séries d’une pièce (une seule variante)’. Le contrôle de produit, de la production et le suivi doivent aller de pair. Tout commence par l’identification de chaque élément. La RFID représente une solution de base.

LA MAÎTRISE DES COÛTS DE PRODUCTION Chaque ingénieur, planificateur et responsable de production doit prendre le temps de réfléchir à cette question : où et comment puis-je économiser de l’argent dans la production ? Un coût important – certainement dans le cadre d’une production ‘à la pièce’ – est le ‘temps de changement par variante’. Celui-ci doit être limité, si possible réduit à une seule pression sur une touche.

Ce qui exige une automatisation. Le contrôle en temps réel est aussi important : la machine ou le poste de travail est-elle correctement paramétrée pour l’étape de production suivante ? Cela nécessite de la sensorique et un échange des données de et vers le système de gestion central.

Un autre point d’attention dans la ‘production à la pièce’ est ‘la maximalisation de la capacité de production disponible sans dépassement’. Les goulots d’étranglement qui ralentissent la production doivent être neutralisés ou contournés via des trajets parallèles. Cela exige des informations en temps réel du parc machines global, y 12

Last-but-not-least, l’efficience énergétique. Dans ce domaine aussi, il faut étudier stratégiquement quels sont les facteurs qui doivent être suivis en temps réel. Il ne s’agit pas de ‘noter’ uniquement les consommations, mais d’estimer préventivement les responsables de ces consommations et voir si, via des adaptions de (route de) production, la consommation d’énergie peur être évitée ou du moins minimalisée.

UNE IDENTIFICATION CORRECTE, BASE DE DONNÉES CORRECTES Les ‘données en temps réel’ sont un point crucial pour lancer les objectifs cités plus hauts. La clé pour générer des données pertinentes est l’identification de chaque composant stratégique de cette chaîne. Une identification qui permet le track&tracing, le suivi en temps réel. Cela nécessite un système sans fil et sans énergie. Une technologie qui permet cela est la RFID. Chaque composant crucial intègre un tag RFID, l’active et l’explore via des antennes placées stratégiquement.

On peut choisir d’utiliser la RFID uniquement comme code d’identification. On peut aussi utiliser les tags RFID pour sauvegarder directement les ‘données liées au produit’. Car la collecte de données est le cœur d’Industrie 4.0. A côté, naturellement, de la nouvelle ‘sensorique’ comme la technologie par caméra 3D, et la réalité virtuelle (regarder dans les machines virtuellement) – basée sur les données en temps réel – le smartphone ou la smartwatch en tant que successeur d’alarme et de HMI local et mobile. Traiter tous ces sujets en détail nous amènerait trop loin.

DOSSIER LA RÉDUCTION DES COÛTS PAR LE RACCOURCISSEMENT DES TRAJETS DES DONNÉES Intégrer la RFID dans les produits génère peu de ‘nuisances’. Les tags doivent naturellement être protégés et un arrière-plan métallique rend l’activation plus difficile. Autant d’exigences solutionnables.

L’infrastructure dans l’usine, le logiciel applicatif et le concept des ‘big data’ sont plus complexes : comment faire de l’information à partir de données.

Au niveau de l’infrastructure, il y a un grand nombre d’antennes reliées aux E/S transfèrent les pures données tags – via le PLC ou pas – vers un PC pour le traitement des données. Ces données sont ensuite dirigées vers le HMI, l’ERP, dans le cloud ou non.

On peut raccourcir ce ‘long trajet’ en intégrant déjà dans les E/S un PLC avec une capacité de traitement utile. Les données digitales peuvent alors être converties localement par E/S (donc rapidement et sans surcharge) en de l’information puis de là – via ethernet et OPC-UA – canalisées vers l’ERP et d’autres ‘clients’ d’information.

La conversion rapide de données digitales en de l’information pertinente simplifie le problème ‘big data’ en un traitement ‘smart data’.

LA RFID POUR LA RÉDUCTION DES COÛTS À L’APRÈS-VENTE ?

Si vos produits, vos machines … fonctionnent de manière optimale chez le client, vous obtenez des coûts de service après-vente minimaux. Et des clients satisfaits. Comme les arrêts machines sont finalement portés au compte du fournisseur de la machine, celle-ci doit protéger la bonne image et la qualité de l’utilisation. La protection de l’origine des pièces de rechange est donc une nécessité.

Une solution consiste à intégrer des tags RFID qui confirment que l’élément est d’origine et provient du fournisseur de la machine. En cas de détection d’une

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identification défaillante d’un élément, la machine pourra s’arrêter d’elle-même.

Cette RFID est simultanément la base de la traçabilité : à quel lot appartient le composant (type, lieu de production, âge… matériaux utilisés). Avec l’identification, la collecte et le stockage des données (dans la RFID ou un système de données externe), on peut suivre la qualité de chaque produit vendu. C’est la base d’une prédiction calculable de la durée de vie et de la demande d’entretien. En cas de défaillances, on dispose des données d’analyse utiles.

C’est important parce que l’on évolue vers une économie où les fournisseurs ne vendent pas de produits, de machines, de composants, de pièces de rechange mais une performance garantie. Les produits en fin de vie peuvent être plus facilement renvoyés à leur origine pour y être recyclés. Le concept cradle-to-cradle est d’ailleurs un élément d’Industrie 4.0.

LE DÉFI : LA CYBERCRIMINALITÉ Le big data amène de nouveaux défis. Pensez à la cybercriminalité. Ce thème va bien plus loin que cet article. A partir du moment où on utilise une infrastructure sans fil, on va travailler avec le big data dans le cloud et devenir sensible à la cybercriminalité.

En 2014, 117.339 cyberattaques ont été détectées chaque jour (source : Allianz, Fraunhofer).

On pourrait se le demander : qui est intéressé par l’effraction et le vol de données de ma production ? A qui profite le crime ? Peut-être pas à vos concurrents, mais quid d’un travailleur mécontent ou remercié ?

Comme la RFID est un pilier important d’Industrie 4.0, la protection des systèmes de réseau, le contrôle à la source et la justesse des données est un thème d’avenir.

Pour les systèmes de production aussi.

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PART 4 : RÉDUCTION DES COÛTS DE MAINTENANCE

Les déchets sont incinérés dans un cylindre rotatif recouvert de pierres réfractaires.

La réduction des coûts de maintenance consiste surtout en une recherche structurée de solutions. Wim De Vadder (Indaver) l’affirme : « Classiquement, lors de la panne d’une installation, on formule directement une solution à partir de nos connaissances et de notre expérience. Dans 9 cas sur 10, c’est la bonne. Mais si le problème réapparaît, cette répétition coûte cher en termes de frais de maintenance et d’arrêts. Chez Indaver, une analyse systématique du problème s’est avérée plus efficace. » Wim De Vadder est Reliability Engineer et Adjunct Maintenance Manager sur le site Indaver du port d’Anvers. Ici, ce sont environ 150 000 tonnes de déchets industriels et dangereux qui sont incinérés chaque année. Depuis à peu près trois ans, on y applique la méthodologie « RCA-RATIO », approche spécifique de la « Root Cause Analysis ». Le résultat fut une réduction des coûts d’1 million d’euros par an (plus de 10 pour cent du budget total). Simultanément, entre Wim De Vadder (Indaver)

2012 et aujourd’hui, la disponibilité de l’installation a crû de plus de 12 pour cent. Pour une société qui tourne 24h/24 et 7j/7, c’est une augmentation importante de la capacité.

NOUVELLE APPROCHE APRÈS UNE RÉORGANISATION Il y a cinq ans, deux « reliability engineers » ont été engagés au département maintenance, leur tâche étant d’accroître la disponibilité des installations. Après une formation chez BEMAS autour de l’iRCA (Innovative Root Cause Analysis), l’approche d’analyse des causes premières « RATIO » qui y avait été apprise a été appliquée à un problème important : la vie trop courte des briques réfractaires sur les trois fours à tambour rotatif.

Ces fours sont le cœur du site de traitement. Dans un conduit rotatif d’environ 14 mètres de long, dont l’intérieur est revêtu de briques réfractaires, les déchets sont incinérés à une température dépassant les 1 000°C. On produit ainsi de la vapeur qui génère de l’électricité.

Ces briques réfractaires s’usent et il ne fallait pas un an avant de devoir les remplacer. Résultat: un arrêt de deux semaines et des frais importants pour les nouvelles briques, les heures de travail,... L’approche RATIO a été appliquée à ce cas, avec pour résultats le choix d’un nouveau type de briques, des changements au niveau de

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DOSSIER Les fours à tambour rotatif sont le coeur du site de traitement d’Indaver.

la maçonnerie et de l’exploitation des fours (mélange de déchets, températures,...). Tout ça a pu se passer sans surcoût au niveau entretien et exploitation.

La conséquence, c’est que la durée de vie est devenue entre 2 et 2,5 fois plus longue.

DU GOODWILL RÉSULTANT EN UNE ORGANISATION STRUCTURELLE POUR LA RCA Le deuxième enjeu abordé par le biais de la méthodologie iRCA fut les fuites régulières de la tuyauterie d’une chaudière à vapeur. Le processus de RCA a été lancé parallèlement à la réparation immédiate et au redémarrage aussi rapide que possible de l’installation. Dans ce cas-ci, la conséquence a été d’intervenir pour améliorer la qualité de l’eau alimentant la chaudière ainsi que de remplacer et optimiser une partie de la tuyauterie de manière ciblée.

Le problème de fuites a ainsi été définitivement résolu.

Le plan par étapes « RATIO » RATIO est une approche d’analyse des causes premières développée par CoThink BV et commercialisée en Belgique par le biais de formations BEMAS. Wim De Vadder déclare : « Le gros avantage de RATIO, c’est qu’on est obligés – en suivant une méthodologie fixe (Event Mapping, analyse des problèmes) – de s’acharner consciemment sur le problème jusqu’à ce qu’il y ait une solution. » RATIO commence par le R de « Reflecteren » (réfléchir). Lors de pannes récurrentes, on commence par constituer un groupe de travail avec des personnes concernées et des experts. On y examine le problème, ses conséquences et les causes qui provoquent la panne. La visualisation s’effectue dans l’Event Map. L’étape suivante, c’est le A de « Analyseren » (analyser).

L’analyse du problème permet de tester et d’éliminer des causes possibles. Dans le cas du problème des briques réfractaires est venue s’ajouter une analyse de l’impact des produits, des températures,... sur les briques. Ensuite, il y a le T de « Toewijzen » (attribuer) : on détermine et attribue des actions. I signifie « Implementeren » (implémenter) : les actions sont mises en œuvre. Enfin, une importante étape finale : le O de « Observeren » (observer). Vous devez suivre les résultats et décider si le projet de RCA est une réussite.

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Il y a deux ans, on a présenté l’iRCA à toute l’équipe dirigeant la maintenance et la production. 8 personnes ont été envoyées suivre le cours sur l’iRCA. Non seulement des personnes du département maintenance, mais aussi des préparateurs, superviseurs d’équipe et chefs de production. Elles sont désormais responsables de la RCA et consacrent largement 10 pour cent de leur temps à des projets de RCA dont elles sont « titulaires ».

Ce sont elles qui constituent leurs équipes et mènent à terme le processus RATIO. Les budgets indispensables pour l’analyse et la réalisation sont naturellement évalués en se basant sur leur rendement : les dommages évités.

Aujourd’hui, les pannes impliquant des risques en matière de sécurité ou dont l’impact dépasse 5 000 euros, de même que les projets de réparation avec mise à l’arrêt partiel de la production (qui sont récurrents) sont confiés en priorité à un responsable iRCA. Et il ne s’agit pas que de très gros problèmes. Une défaillance de pompe à répétition peut aboutir dans un projet de RCA. Wim De Vadder déclare : « Il y a aujourd’hui les avantages prouvés des coûts de maintenance inférieurs sans coupes sombres dans les effectifs de maintenance.

Il y a la disponibilité accrue de l’installation. Mais LE gros avantage, c’est la disparition du rapport amour/ haine classique entre production et maintenance.

Aujourd’hui, nous collaborons encore mieux à rendre plus fiable l’outil de production – avec moins de misères dues aux pannes. Ce qui est aussi important, c’est que RATIO est un mode opératoire utilisé aujourd’hui pour des problèmes qui sont répétitifs mais pas structurels.

Il ne remplace pas le Lean Six Sigma et autres qu’on applique aussi chez Indaver. C’est un complément. » Indaver applique la méthodologie iRCA lors de réparations.

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AUTOMATION DAY ET RÉUNION DES MEMBRES : ‘LA BELGIQUE CONTINUE DE S’ENDETTER’ Les membres d’InduMotion (Belgitrans et FIMOP) se sont réunis à Anvers dans le cadre de la troisième édition d’Automation Day. L’Assemblée Générale annuelle et la journée des membres ont eu lieu en novembre à l’Antwerp Airport. Pour le professeur Leo Neels, orateur du jour, « la Belgique peut faire mieux ».

AUTOMATION DAY III Les deux premières éditions d’Automation Day se sont tenues respectivement au MAS à Anvers et à l’Atomium à Bruxelles. Cette troisième édition s’est une nouvelle fois déroulée à Anvers où les membres d’InduMotion ont pu visiter le Red Star Line Museum.

Environ 200.000 Belges principalement établis en Flandre et dans le Hainaut sont partis il y a cent ans de ces hangars des quais de l’Escaut – sur les paquebots Belgenland et Vaderland notamment – vers l’Amérique, terre promise. Anvers a par la suite été submergée par des aventuriers. L’Europe était alors une zone ‘migratoire’ et on estime à 60 millions le nombre de personnes qui sont parties en quête de conditions de vie meilleures. Le Red Star Line Museum recueille de très nombreux témoignages (souvent poignants) de ces émigrants.

Le bâtiment de l’armateur date de 1912 et a surtout servi de poste de contrôle médical car seules les personnes en bonne santé pouvaient se rendre en Amérique. La traversée durait environ dix jours et le Belgenland pouvait par exemple embarquer 2.500 passagers. Cette exposition établit un lien direct avec la crise actuelle des migrants qui fait partie de tous les temps.

Après avoir visité le musée, les membres d’InduMotion étaient attendus à l’Ecole Supérieure de Navigation pour une lecture sur la manière de gérer son temps le plus efficacement possible. Wouter Vanhove de Time Management Company a donné des conseils sur la manière de mieux remplir sa journée. Ce qui est important, c’est de toujours agir à dessein, de traiter d’abord les bonnes affaires, d’être proactif dans la planification, d’avoir une évaluation hebdomadaire sans être déconcentré, d’utiliser l’e-mail plus intelligemment ainsi que des outils permettant de gagner du temps.

Rédiger des ‘to do list’ permet par exemple de s’alléger l’esprit.

LES AÉRONEFS HISTORIQUES DE STAMPE-VERTONGEN La journée des membres et l’Assemblée Générale d’InduMotion se sont tenues à l’Antwerp Airport (Deurne). La visite a commencé par le Musée StampeVertongen où de nombreux biplans historiques ravivent l’audace inventive et le courage de deux constructeurs 16

Les membres d’InduMotion en visite au Red Star Line Museum à Anvers.

d’avions anversois : Jean Stampe et Maurice Vertongen.

Les vieux moteurs à hélice étaient à l’époque un exploit d’ingéniosité technique. Le musée possède aussi un bombardier V1 allemand intact, le précurseur de la technologie des missiles et des drones actuels.

Les membres ont alors eu l’opportunité exceptionnelle de visiter les coulisses du loueur de jets privés Flying Group.

Dans l’un des plus grands hangars, ils ont pu découvrir plusieurs aéronefs à réaction : un turbojet, un turbofan et un turboprop. Le premier avion à avoir été entrainé par un turboréacteur était l’Heinkel He 178 de fabrication allemande. Cet avion à réaction a eu son vol inaugural le 27 août 1939.

Au niveau mondial, il y a environ 20.000 avions que l’on peut louer comme jet privé et ce marché de niche est en croissance continue. Les défis pour l’avenir sont de rendre ces avions moins bruyants et plus écologiques par l’utilisation de carburant ‘plus propre’ et la réduction drastique des émissions de CO2 et d’oxyde d’azote.

Le professeur Leo Neels plaide pour une approche des ‘maladies’ belges que tout le monde connait.

INDUMOTION Les prototypes d’avions qui volent à l’énergie solaire ou sur batteries existent déjà mais ils sont lents. Les jets privés sont principalement utilisés par les entreprises pour gagner du temps et/ou atteindre des endroits difficilement accessibles. Les particuliers peuvent aussi louer un jet chez Flying Group. Pour de longues distances, comme Anvers-Singapour, ou pour des plus courtes : un aller-retour Paris en jet avec six passagers revient à 5.000 euros.

A l’issue d’une brève réception, l’Assemblée Générale s’est ensuite tenue. Toutes les activités de 2016 ont été passées en revue et le rapport annuel a été approuvé.

Hugues Maes, président d’InduMotion, a remercié ses prédécesseurs – Jo Verstraeten, président de la FIMOP et Geert Heyvaert, Président de Belgitrans – pour leur travail ayant permis la fusion des deux associations et la création d’InduMotion.

LES PROBLÈMES PURULENTS SE PROLONGENT L’orateur du jour était le professeur Leo Neels, directeur du think-tank indépendant Itinera Institute.

Sa présentation au titre provocateur ‘La Belgique peut faire mieux’ a parlé notamment de la position concurrentielle de notre pays et des ‘maladies’ de la Belgique, que nous connaissons tous : pas d’argent pour les pensions, une législation du travail peu flexible, une fiscalité très élevée, l’inefficience de notre gouvernement, … Autant de problèmes purulents que des générations de politiciens ont prolongé.

La question qui nous préoccupe tous est de savoir si nos politiciens accordent suffisamment d’attention aux défis majeurs qui nous menacent à long terme. Nos dirigeants choisissent apparemment la voie de la moindre résistance et s’en tiennent principalement aux ‘questions du jour’.

‘Quel est le politicien qui se préoccupe du long terme et qui a jamais été récompensé ?’

Une tendance, facile à anticiper, a trait au vieillissement de la population. Et pourtant, notre pays est obstructionniste dans les adaptations du système des pensions. « Après la Seconde Guerre mondiale, l’âge de la pension fut établi à 65 ans, la durée de vie moyenne d’un homme à l’époque. Aujourd’hui, cette durée de vie est de 80 ans pour les hommes et de 83 ans pour les femmes. » D’après Leo Neels, les entrepreneurs essayent de veiller au bien-être - « ils cuisent une tarte » - alors que le débat dans notre pays porte sur la ‘répartition’ de cette tarte.

Les dépenses du gouvernement s’élèvent actuellement à 54 pourcents. Ce qui veut dire que le gouvernement s’accapare 54 pourcents de la création de richesse par notre économie pour ses propres services et ses dépenses.

Notre dette publique augmente à 107,1 pourcents du produit intérieur brut. « Nous dépensons 107 pourcents de ce que nous avons. La Belgique continue donc de s’endetter. A ma naissance, la dette de l’état par tête de population s’élevait à environ 1.000 euros. Les 135.000 bébés qui naissent chaque année ont une part relative dans la dette de 46.000 euros », poursuit le professeur Neels.

Le professeur en a appelé à la vigilance quant aux valeurs et aux fondements de notre société. Le respect de la Constitution et une séparation de l’Eglise et de l’Etat sont essentiels. D’après les cultes, aucune règle imposée ne peut être au-dessus des lois. Leo Neels : « Si vous voulez participer à notre société, vous devez alors suivre les règles du jeu. Vous ne pouvez pas jouer au hockey et apparaitre avec une équipe de rugby sur le terrain.»

Les dispositions légales de notre société doivent être maintenues de manière conséquente. www.itinerainstitute.org

Les membres ont eu l’opportunité exceptionnelle de visiter les coulisses du loueur de jets privés Flying Group.

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Vous recherchez la simplicité dans le positionnement.

Vous voulez une solution performante.

Nous vous fournissons un système prêt-à-l’emploi.

Un pack pour des performances optimales et un minimum d’efforts : Le positionnement électrique n’a jamais été aussi simple. Grâce au logiciel gratuit, réaliser des mouvements précis est un vrai jeu d’enfant. L‘ensemble de positionnement électrique (Optimised Motion Series) est rapide, facile à configurer et à mettre en service. Il est la parfaite combinaison de composants.

www.festo.be/OMS

VÉRIN ÉLECTRIQUE EPCO

PLUS VITE SUR LE MARCHÉ

Le gain de temps que permettent les modules d’automatisation apparaît clairement quand on décompose les processus constituant la chaîne de valeur ajoutée. Le vérin électrique EPCO de l’Optimised Motion Series aide, par exemple, à accélérer nettement la configuration, l’approvisionnement et la mise en service.

Avant qu’un module d’automatisation ne fasse partie d’une machine ou d’une installation, il lui faut parcourir beaucoup d’étapes de sa chaîne de valeur ajoutée. En termes de ‘temps’, cette chaîne peut se décomposer en de multiples maillons : temps de développement et de conception, temps de configuration, de selection et de dimensionnement, temps de commande ainsi que temps de mise en service et de montage. Avec l’Optimised Motion Series, le gain maximal se situe au niveau du temps de configuration, de commande et de mise en service. Le gain de temps à la configuration peut aller jusqu’à 70%.

Pour avoir toujours une longueur d’avance sur des marchés très disputés, il peut être décisif de mettre en service les bons modules d’automatisation plus vite que la concurrence sur sa machine ou son installation.

Le mot-clé est ici le ‘Time to Market.’ Plus il est court, plus l’avantage compétitif qu’assurent les constructeurs de machines et installations à leurs clients est grand.

Ce n’est pas pour rien qu’un bon mot de la science du management dit que ‘ce sont pas les gros qui mangent les petits, mais les plus rapides les plus lents.’ Les entreprises minimisant les temps de développement et de conception permettent à leurs clients de lancer plus vite leurs produits sur le marché.

Chez Festo, par exemple, les projets de développement sont soumis au ‘Critical Chain Process Management.’

Dans ce processus, les ingénieurs de développement vérifient constamment en quels points il est encore possible de faire des économies de temps de développement et d’argent.

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Les constructeurs de machines et installations enregistrent de gros progrès, en termes de gain de temps, dans leurs processus de configuration, sélection et dimensionnement, mais aussi dans leurs commandes et approvisionnements quand leur choix se porte, par exemple, sur le vérin électrique EPCO. Doté d’un code de type, ce vérin électrique est simple à configurer et se commande en toute sécurité dans la bonne taille et la combinaison qu’il faut. L’utilisateur reçoit non seulement le vérin électrique, mais aussi le moteur adapté, les câbles déjà munis de leurs connecteurs et compatibles ainsi que le contrôleur de positionnement CMMO-ST. Le vérin électrique EPCO de l’Optimised Motion Series accélère aussi la mise en service et le montage. La raison: les différents composants de l’ensemble de l’actionneur sont adaptés et n’ont pas besoin d’un long travail de réglage préalable. Les possibilités de configuration clairement définies assurent une mise en service rapide.

‘Rien que l’outil de configuration Festo FCT permet d’utiliser 31 options de positionnement et de bénéficier de fonctions additionnelles de diagnostic, en gagnant ainsi pas moins de 70 % du temps’, indique Thomas Häckel, chef des produits actionneurs électriques chez Festo. Directement depuis le PC, il est ainsi possible de configurer 31 options de positionnement et de saisir les valeurs d’accélération, la vitesse et une limitation de force ou d’à-coups – sans aucun API. Les choses vont encore plus vite avec le ‘cloud’ des paramètres Festo.

Pour le contrôleur doté de sa propre adresse IP, le cloud des paramètres Festo met à disposition toutes les données nécessaires dans des combinaisons prédéfinies et testées.

Les utilisateurs gagnent ainsi encore plus de temps et peuvent rallier jusqu’à sept positions définissables en toute liberté. Le vérin électrique EPCO démontre qu’il n’y a pas besoin de réinventer la roue pour atteindre son objectif plus vite que les autres. Il faut simplement avoir le véhicule parfaitement adapté au terrain. www.festo.be/fr/epco 19

MGH RÉVISE LES TREUILS DE TRACTION DE BRABO En 1981, le Port d’Anvers a mis en service la grue de levage autonome ‘Brabo’, le plus grand ponton-grue flottant de Belgique, d’une capacité de 800 tonnes.

Outil critique dans le port, la sécurité et le bon état de cette grue doivent pouvoir être garantis.

En juillet dernier, les boîtes d’engrenages de deux treuils de traction fonctionnels synchrones de la grue ont fait l’objet d’une révision. Ceux-ci veillent à l’apiquage de la flèche (l’angle sous lequel se trouve le bras de grue).

Chaque treuil se compose d’un moteur à variation de vitesse, d’un accouplement à broches et d’un réducteur conique à trois étages avec un pignon externe. Ce réducteur à l’extérieur de la boîte entraîne la couronne dentée montée sur le tambour enrouleur de câble du treuil.

UN TRAVAIL DE PRÉCISION Les deux boîtes d’engrenages révisées sont des modèles Hansen RLH33-ANN qui développent un rapport de réduction de 71/1. Elles pèsent 1 tonne. Le démontage et le transport vers l’atelier de MGH ont été réalisés par l’entreprise De Meyer, qui s’est également chargée du réacheminement et du montage sur la grue après la révision.

Les deux boîtes d’engrenages ont été démontées chez MGH. Les engrenages et les axes ont été nettoyés et

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visuellement inspectés. Ils n’étaient pas endommagés et ont donc été récupérés. L’ensemble a été remonté avec des roulements et des joints d’huile neufs.

Le train à engrenage conique a été correctement adapté et les axes ont été montés avec les bons jeux de paliers.

Une attention accrue fut nécessaire lors du montage du disque de serrage. La boîte d’engrenages possède en fait un axe creux et un disque de serrage. Un axe traversant y est monté sur lequel deux roulements et le pignon sont montés. La boîte d’engrenages est conçue comme une véritable pendule.

UN CONTRÔLE STANDARD APRÈS LE MONTAGE Pour contrôler le montage, MGH a effectué un test d’essai sans charge. La boîte d’engrenages est remplie d’une huile d’essai dont la viscosité est plus faible que celle utilisée en fonctionnement normal. On entraîne la boîte d’engrenages comme dans la pratique et on

CASE STUDY WOORD IR. ALFONS CALDERS

‘Simuler une charge de traction de 30 tonnes n’a rien d’évident.’

la laisse tourner jusqu’à ce que la température de l’huile soit stabilisée. A ce moment-là, les dilatations sont identiques à celles d’un fonctionnement réel et le montage peut être contrôlé.

Les différences de températures qui surviennent peuvent indiquer un jeu de palier trop petit. Le bruit, plus élevé que celui produit normalement, signifie des erreurs de montage. Comme l’huile est moins visqueuse que lors d’un fonctionnement normal, il n’y aura pas – s’il n’y a pas de fuites d’huile pendant le test – de fuite lors d’un fonctionnement normal. Une fois le fonctionnement de la boîte d’engrenages contrôlé, celleci est prête à être remontée dans la grue.

L’EXIGENCE D’UN TEST D’ESSAI SOUS CHARGE RÉELLE Le client exigeait un test sous charge réelle. Comme les essais à charge partielle ne donnent pas de plus grande AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

certitude sur le fonctionnement correct par rapport au test d’essai classique sans charge, MGH décida de réaliser un test d’essai à pleine charge. Le client a ainsi la garantie totale d’un bon fonctionnement après la révision, même de l’ajustement fretté, des roulements sous charge, …

Néanmoins, simuler une charge de traction de 30 tonnes n’a rien d’évident. Comme les deux boîtes d’engrenages devaient être chacune testée à 30 tonnes, MGH opta pour une disposition back-to-back où les deux boîtes d’engrenages révisées pouvaient être testées simultanément. En conditionnant cette disposition back-to-back via un torsiomètre au couple correct, une charge de 30 tonnes a pu être simulée sans problème. Après le test, le bon fonctionnement de l’installation sur site était garanti avec certitude. www.mgh.be 21

AGORIA INVESTISSEMENTS DE L’INDUSTRIE TECHNOLOGIQUE: PERSPECTIVES FAVORABLES Sur base des résultats de l’enquête BNB-Agoria de printemps sur les investissements dans l’industrie, nous estimons que l’acquisition de nouveaux équipements de nos secteurs a progressé de 5% en 2016.

Cette hausse restera toutefois concentrée dans un nombre limité de secteurs. La majorité étant encore hésitants vu les évolutions positives mais limitées de leur activité et de leur rentabilité.

En 2017, la croissance de l’investissement devrait se poursuivre et se généraliser. L’activité continuera de croître à un rythme modéré mais suffisant pour augmenter l’utilisation des capacités existantes.

Dans la plupart des secteurs, on dépassera le seuil critique déclenchant une demande accrue en équipements nouveaux. Par ailleurs, la rentabilité devrait continuer de se redresser, notamment grâce à la modération salariale.

INVESTISSEMENTS DANS L’INDUSTRIE TECHNOLOGIQUE LE CLIMAT CONJONCTUREL SE RAFFERMIT Bien qu’au 2e trimestre, le chiffre d’affaires de l’industrie technologique ait stagné par rapport au trimestre précédent, son évolution à un an est restée positive à 0,7%.

CHIFFRE D’AFFAIRES DE L’INDUSTRIE TECHNOLOGIQUE L’ensemble des secteurs étaient en hausse à un an au 2e trimestre, à l’exception de la métallurgie hors sidérurgie, pénalisée par la contraction de ses prix de vente. Ailleurs, les progressions des autres moyens de transport, de l’installation et entretien ou encore de l’électro, optique et ICT ont été soutenues.

EVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DANS LES SECTEURS (%) Pour la deuxième moitié de l’année on s’attend à ce que l’activité de l’industrie technologique continue de croître, mais sans accélération spectaculaire. Les entreprises évaluent plus positivement leur environnement conjoncturel qu’il y a quelques mois: le baromètre BNB pour nos secteurs a retrouvé une pente ascendante à moyen terme et est au-dessus de sa moyenne de long terme. On s’attend également à une accélération modeste, mais qui sera favorable, dans l’industrie et la construction en Europe, ainsi que dans les investissements en équipement.

2015 / 2014

Q2 2016 / Q2 2015

6m 2016 / 6m 2015

-4,8

-11

-10

1,9

1

1,5

Métallurgie hors sidérurgie Produits métalliques Electro, optique, ICT

2

4,5

7

Equipement electro

-2,8

3

1,5

Mécanique

-0,2 2,5 3,5

Automobile -6,1 1 1 Autres moyens de transport

6,7

6,5

4

Installation & entretien

10

6

5,5

Commerce de gros ICT

0,7

1,5

0,5

Services ICT

9,2

2,5

6

Total

0,5 0,7 1,5

Contact Alain Wayenberg, Business Group Leader Industrial Automation alain.wayenberg@agoria.be - www.agoria.be 22

3 S Y A D 3

HALL 6 - BOOTH B07

S E G A ST

U WE SAVE YO

time

U WE SAVE YO

money

www.smcpneumatics.be

U WE SAVE YO

trouble

INCASE Knowledge Factry 2SEAS Flow ST1

ST2

ST3

R04

ST4 2

3

R06

R07

R08

Kempische Azbil Abitana bordenbouw Europe 5

4

R09

R10

R11

R12

FVC Techno Beaulieu ProcAT 5

R13

R14

R16

Pegus Apps

6

3

R17

R18

APPLICATION ZONE LSEC 2

ST7

ST6

ST5

3

R28

R01

R27

ATS Groep

6

6

R25

A0

De 1 lta P 6 ate nts

3

1 C0

ATRIUM BAR

6

B02

Metal Work Benelux

14

4

A17-2

A03

AHP & Vintecc

5

A16

A04

Rotero Rotero 4

B04

A15

Ixon

5

A05

Aucxis

4

Igus

5

8

5

A02

4

Schmersal Schmersal Belgium Belgium

7

Gibas

B08

Stäubli Benelux

Gibas

10

6

A08

Eltrex Motion 8 A09

SSV01

6

Legrand Group

6

Fluxer 5

A10-1

Rockwell Automation

10

4

SSV02

SSV04 SSV05

iQunet

A12

Stemmer Imaging

A10-2

Dynatron

Radine

B19

B12

4

B20

BMF Systems

Fanuc

16

B21

DebraTech Solutions

Van Houcke

C09

Hupico 6 4

6

8

2.3

HALL 2

A07

A09 4

4

VB Parts VB Hydrauliek Hydrauliek

Agoria Agoria Indumotion vzw InduMotion

6

5

45

4

10

C04

Lapp Lapp Benelux Benelux

Phoenix Contact

15

Phoenix Contact

8

6

25

B13

B14

C06

Bege BEGE Tempolec Vialec Aandrijftechniek Aandrijftechniek B12 B11 C07 Sigma ABC Weidmüller Industrial Weidmüller Control Parts

Omron Electronics 10

10

B08

Apex Dynamics

ABB ABB

6

10

B09

11

B10

TR-Electronic 5

Covan Systems

Automation 9 Magazine

2.4

B19-1B

Elneo Werma

C05

Lenze

B07

TSBBescom

B19-1A

B05

B06

Vandecappelle

C02

Carlo Gavazzi Reditech C03 Engineering

VMA

10

A10 4

A08

C08

Congress & Event Zone

2.2

WEG WEG Benelux 6 Benelux

10

Indumation4.0.

2.1

A18

8

ACE Stoßdämpfer 6

Torfs Construct

Wittenstein

Schunk Intec

10

5

A11

5

10

A17

Inelmatec

4

A06

B19-2

10

A11 C10

6

3

8

B&R

4

A12 4

125

I T

B15

Fortop

5

3

Block Belgium

4

B10

B04

10

SSV03

Alphatech

6

125

65

A14-2

9

Sick

PM Komponenten

Pepperl Averna + Fuchs A13

4

13

Catael

4

5

12

7

6

SSV06

Mainpress

4

Alcom Electronics

B13

A14-1

Ceratec

Schneider Electric

B18

20

5

IB Swagelok Gefran Synergy

5

B03

3

5

15

A04

C12

B21-2

B20-2

8

Festo

Ninix Technologies

5

B09

Isotron

Ghysel

5

C08

Education Cabinet 4

4

C09

Raster 4 Products 5

WC 1.1

3

Yellax

B20-1

12

12

Jumo Automation

6

A13

Pilz Belgium

Control & Protection

C11 A07

9

6

ZVS Techniek

C04

B14 5

4

Bintz Technics Yaskawa Benelux

B02

C13

Afschrift

5

Koning Allmark &Hartman 6

7

B15

10

16

A16

13

B07

3

A01

CET Motoren

B05

A14

IRA

C14

8

Bosch Rexroth

4

A06

7

B16

6

4

SieTec

6

Socomec

Mides

6

14

Eaton Control C02 Industries Techniques 5 Belgium - Leroy Somer

C01

Danfoss Danfoss Drives

B21-1.2

8

4

B17

4

3

euro HÜBNER

7

5

B03

B24

E&CS

B21-1.1

Wago Belux

13

B18-2

4

Profilex Canon Givatec

R23

B23

5

L. Tas Yokogawa Yokogawa & Co Belgium Belgium

8

A17-1

5

B18-1 6

R24

Duvivier Motronic

3

AWP

4

ZONE 3

B22 4

B01

B01

Elobau Benelux

Esco Drives

8

R22

6

Lo Enge gis ls tic s A18

R21

6

4

4

A02

R20

ZONE 3

DTplan

ST8

R19

4

1.2

HALL 1

Wo B

INDUmation be 2017

Kortrijk Xpo Kortrijk Xpo

8-10/2 8-10/2

Factory » » Process Process » » Infrastructure Infrastructure automation automation show show The Belgian Belgian Factory The

RAMBLA

2017

C16

Act inC16 Act in time time 10 10

4 4

4 4

PEC A01 PEC A01 Products Products 6

A02

SensorA02 Sensor Partners 4 Partners 4

6

C15 C15

Schmalz Schmalz6 6

C14 C14

onderware onderware Benelux Benelux

10 10 B12 B12 10 10

C11 C11

ATS ATS Groep Groep

7 7

Bihl + Bihl + Wiedemann Wiedemann C07 C07

9 9

8 8

VHA VHA

LeuzeA06 Leuze Electronic Electronic 4

B03-1 B03-1

6 6

B10 B10

B04 B04

Vistalink Vistalink6 6

D12 D12

Retec Retec Instruments 6 Instruments 6

D11 D11

Beckhoff Beckhoff

6 6

20 20

Rittal

Vansichen Vansichen Lineairtechniek Lineairtechniek

20 20

5 5

15 15

Electronic 12 12

C06 C06

ACE ACE

8 8

D08 D08

Brevini Brevini Brevini 6 6

Linak Linak

D06 D06

6 6

A10 A10

Siemens Siemens

10 10

Easy Systems Easy Systems 12 12

D04 D04

Actemium Actemium 8 8

10 10

A10 A10

Wenglor Wenglor Wenglor

10 10 D07 D07

17 17

17 17

Heidenhain Heidenhain

8 8

Siemens Siemens

16 16 C05 C05

6.1 6.1 4 4

A10 A10

Siemens Siemens Siemens

C04 C04

SEW SEW SEW Eurodrive Eurodrive Eurodrive

Murrelektronik Murrelektronik

16 16

SMC SMC SMC Pneumatics Pneumatics

4 4

15 15

D09 D09

Vermeire Aandrijvingen Vermeire Vermeire Aandrijvingen

8

B07 B07

CEBEO CEBEO

C03 C03

A09 A09

MGH B06 Nord B06 Nord Aandrijvingen Aandrijvingen 8

B08 B08

Turck Turck Multiprox Multiprox

4 4

A11 A11

MGH MGH

IFM IFM IFM Electronic Electronic

B09 B09

Rittal Rittal

Eplan Eplan

B05 B05

10 10

C02 C02

8 8

De De Roeve Roeve 5 5

Safetyplaza Safetyplaza

4 4

A08 A08

13 13

A12

A12 Yazzoom Objective Yazzoom Objective International B03-2 B03-2 International Dynamics Dynamics

A07 A07

Krohne Krohne

4

9

C01 C01

C10 C10

A06

IGE + XAO IGE + XAO Belgium Belgium 9

10

B11 B11

Endress Endress+ +Endress Hauser +Hauser Hauser

A05 A05

Balluff

Hepco Slide A13 Hepco Benelux Slide Systems Systems BeneluxB02 B02 P&V P&V Elektrotechniek 10 Elektrotechniek

Atem Atem

10 10

A04 A04

A13

8 8

5

Balluff Balluff

4

B01 B01

IKO Nippon IKO Nippon Thompson Thompson5 C12 C12

A03

A03 Systeme Systeme Helmholz 4 Helmholz

8 8

17 17 D03 D03

Linmotion Linmotion

4 4

12 12

KORTRIJK XPO KORTRIJK XPO MEETING CENTER MEETING CENTER

WC WC

HALL 6

LEGENDE LEGENDE contract contract optie optie kolom kolom

Boîtiers du plus petit au plus grand sur www.rittal.be Visitez-nous sur Indumation 8-10/02/2017 Hall 6, stand C01 Rittal nv/sa Industrieterrein E17/3206 - Stokkelaar 8 - 9160 Lokeren T 09 353 91 11 - F 09 355 68 62 - info@rittal.be - www.rittal.be

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Emerson et son logo sont des marques déposées d’Emerson Electric Co. Le logo ASCO est une marque appartenant à ASCO Valve Inc. © 2016 ASCO. Tous droits réservés.

AUTODESK

UN LOGICIEL DE CONCEPTION GÉNÉRATIVE QUI PROPOSE DES SOLUTIONS SUR BASE DE VOTRE BUT

Un ordinateur qui comprend votre but. Pour Autodesk, c’est le nec-plus-ultra et, selon ce spécialiste en conception de logiciels, une réalité pour l’année prochaine. En effet, la firme veut lancer Dreamcatcher, un logiciel de conception générative qui propose des solutions de conception à l’ordinateur même sur base de vos propres critères. « Quelle que soit la qualité de nos outils de conception, ils ont toujours réfréné notre imagination », a indiqué Jeff Kolinski, Chef Technical Officer chez Autodesk, lors de la conférence annuelle Autodesk University à Las Vegas, à laquelle ont pris part près de 10 000 développeurs, partenaires et clients. « Mais deux nouveaux phénomènes vont y apporter du changement : l’intelligence artificielle et l’apprentissage machine. Grâce à la puissance de calcul inégalée qu’offrent les ordinateurs modernes, il est possible de leur apprendre à penser en toute indépendance. Ils commencent à comprendre ce dont nous avons besoin et ceci nous amène automatiquement à la conception générative. Nous ne devons plus chercher une solution à nos problèmes à l’aide d’un ordinateur, mais bien dire à l’ordinateur ce que nous désirons obtenir comme résultat final et choisir parmi les alternatives qu’il nous propose ».

PLUS DE CAPACITÉ DE CALCUL Lors du premier semestre de l’année prochaine, Autodesk veut joindre le geste à la parole et introduire sa solution tant attendue pour la conception générative, Dreamcatcher. « L’utilisateur final aura le dernier mot, car il sait ce qu’il veut précisément et il s’attend à une solution de la part de l’ordinateur », explique Carl Bass, CEO d’Autodesk. « L’apprentissage machine y jouera clairement un rôle important, car les outils apprendront en continu de leur propre expérience ainsi que de celle de l’utilisateur. Quelque chose qui, il y a peu encore, semblait impossible, car les ordinateurs n’étaient pas suffisamment puissants ».

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

TEXTE FRANS GODDEN

Il fait indirectement référence à la nouvelle station de travail HP Mini Z2 qui fut annoncée en marge de la conférence. Cette station de travail est deux fois plus puissante que n’importe quel mini-PC commercial sur le marché actuellement. Extraordinairement petite et légère (à peine le format d’une boîte à tartines pour adultes), mais dotée de toutes les facilités possibles dont un concepteur a besoin. Sans oublier un prix qui donnerait des cauchemars à plus d’un concurrent.

CLOUD ET AR/VR Entretemps, des ordinateurs plus puissants n’empêchent pas Autodesk de faire de plus en plus usage du Cloud. Plus de 4 000 applications tournent sur la plate-forme Autodesk Forge, qui a été lancée l’année passée. « Nos outils peuvent également apprendre de vos conceptions numériques dans le Cloud », explique Bass. « Afin de faciliter ceci, nous fractionnons notre technologie en petits morceaux qui doivent vous permettre de terminer votre travail avec plus de simplicité et de rapidité à partir du Cloud. Nous ne nous limitons pas uniquement à nos propres outils, mais nous pouvons également faire appel à des outils de tiers. Il revient ensuite à l’équipe de conception de décider ce qu’ils utilisent ». À l’approche de la mise en œuvre de plus d’apprentissage machine et d’intelligence artificielle, l’entreprise a étendu de façon agressive son écosystème au cours des douze derniers mois avec, entre autres, la réalité augmentée et la réalité virtuelle. « Dans la réalité virtuelle, le lien vers vos données est plus intensif. Il est possible de les consulter de manière interactive », explique Jeff Kowalski. « Et cela va bien plus loin que la simple visualisation. Il en résulte tout simplement une meilleure connexion entre vous, votre travail et le client. Il en ressortira une toute nouvelle expérience créative, où l’ordinateur complètera le talent naturel du concepteur ». www.autodesk.be 27

ÉCOLE SUPÉRIEURE DE NAVIGATION : DES MANAGERS ET DES TECHNICIENS DE NAVIRES La Hogere Zeevaartschool (HZS) – fondée sous l’ère de Napoléon – est la seule école supérieure en Belgique à proposer les diplômes de Master en Sciences Nautiques et de Bachelor en Mécanique navale permettant d’accéder au grade d’officier sur les navires de la marine marchande et les bateaux de dragage.

secteur du transport maritime. Cette formation, autrefois axée sur de la mécanique pure – avec un moteur diesel comme entraînement – a évolué ces dix dernières années et aborde plus l’électricité (avec le trio moteurs diesel, générateur, alternateur), l’électronique, l’automatisation et les techniques PLC.

La division ‘Mécanique Navale’ forme des officiers mécaniciens qui se chargent des installations thermiques, électriques, pneumatiques, hydrauliques et de sécurité.

Chaque année, 15 à 20 étudiants décrochent leur diplôme. En général, ils trouvent rapidement du travail car les postes vacants sont nombreux. La branche ‘Sciences Nautiques’ diplôme, elle, 60 à 70 étudiants par an. Ce sont des futurs officiers de pont, des navigateurs et des capitaines.

Les raisons sont légion. Les navires sont plus grands et la puissance électrique est plus importante. Si cette puissance se situait jadis entre les 4 à 5 MW, un navire porte-conteneurs consomme aujourd’hui 20 à 40 MW, et cela va jusqu’à 50 MW pour un navire de passagers.

Dans les années nonante, les grands navires sont passés du 440 V au 6.600 V. La haute tension et la sécurité afférente sont devenues des priorités. Celles-ci sont couplées aux techniques de régulation et à l’électronique car, pour des raisons économiques et écologiques, on ne laisse plus un moteur diesel marin varier en régime.

Les navires d’aujourd’hui disposent d’un ou de plusieurs moteurs diesels qui tournent à une vitesse constante, au rendement le plus élevé, et auxquels sont accouplés – via le générateur/alternateur – les systèmes de propulsion par hélice et les utilities fonctionnant tous à l’électricité.

BACHELOR EN MÉCANIQUE NAVALE Les officiers mécaniciens gèrent ‘la salle des machines’ qui intègre toutes les techniques : de l’entraînement à l’automatisation, de l’éclairage aux systèmes de communication. Le programme de formation ‘Mécanique Navale’ est très large et suit de près les évolutions dans le

Par l’automatisation, les techniques de régulation et les variations de fréquence, on fait correspondre l’offre à la demande. La technique de régulation est aussi essentielle au ‘positionnement dynamique’, une technologie qui permet de rester à l’arrêt en un endroit et de manœuvrer avec une grande précision. Elle est utilisée par les

Dans le cadre d’Automation Day III, les membres d’InduMotion vzw étaient les invités de l’Ecole Supérieure de navigation d’Anvers. Un moment idéal pour mettre à l’honneur ces formations particulièrement techniques.

‘Les navires d’aujourd’hui disposent d’un ou de plusieurs moteurs diesels qui tournent à une vitesse constante, au rendement le plus élevé.’

28

ÉDUCATION TEXTE IR. ALFONS CALDERS

câbliers et les bateaux de dragage, mais aussi sur les bateaux de croisière et les ferrys. Les navires comme les méthaniers sont des usines flottantes qui renferment une automatisation et un équipement de sécurité de haute technologie.

FORMATION CONTINUE Une fois diplômés, les officiers mécaniciens peuvent commencer à travailler comme junior engineer.

Néanmoins, ils doivent continuer à perfectionner leur métier. C’est un challenge : ils peuvent être promus très jeunes et ont un travail varié et passionnant.

D’un autre côté, cela exige une formation continue. Voilà pourquoi ils sont obligés de renouveler leurs brevets tous les cinq ans. Ils doivent suivre des cours – (aussi) à l’Ecole supérieure de navigation - sur les évolutions de leur profession : de la sécurité incendie aux techniques de haute tension et d’automatisation. Un échec aux examens signifie la dégradation, mais comme les tests sont étroitement liés à leurs tâches quotidiennes, le taux de réussite est élevé. Certains doivent fournir un effort supplémentaire pour garder leurs papiers en ordre.

Révision d’un moteur marin.

Le domaine de l’officier mécanicien : la salle des machines.

MASTER EN SCIENCES NAUTIQUES Les officiers de pont gèrent le bateau, déterminent l’itinéraire, dirigent la communication maritime, s’occupent du chargement… Jadis, le capitaine – une fois en mer – était le skipper après Dieu et devait tirer son plan. Aujourd’hui, le contact avec l’armateur est intensif, la gestion du navire et sa navigation sont plus complexes… C’est devenu une fonction de management.

La formation Master en Sciences nautiques est donc plus orientée sur la théorie et le management. Certes, le bagage technique est solide car c’est la base du métier.

Les officiers naviguent en moyenne pendant 10 à 15 ans. Ils trouvent ensuite facilement du travail à terre.

Comme les officiers mécaniciens sont des techniciens à part entière, ils trouvent en général un emploi au niveau managérial dans l’industrie chimique, par exemple. Une fois à terre, de nombreux officiers décrochent un emploi dans le secteur de la navigation. www.hzs.be

‘Nous les engageons tous.’

L’Ecole supérieure de navigation connaît une belle croissance : en 2000, 255 étudiants étaient inscrits, ils sont 600 pour l’année académique 2015-2016. La HZS est la seule école supérieure en Belgique à donner des cours dans les deux langues nationales, ce qui génère un environnement d’apprentissage international. Les étudiants sont issus de plus d’une vingtaine de pays et sont répartis entre les divisions néerlandophone et francophone.

L’école supérieure est établie à Anvers, dans le Scheldebocht AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

juste après l’Eilandje. Le bâtiment classé date de 1931. Le bâtiment est ancien mais les formations sont ultramodernes. Le HZS est un centre de formation et de connaissances – certifié ISO 9000 – qui dispose d’une infrastructure hightech dans le domaine de la technique (le Marine High Voltage Labo, notamment) et des simulations (des salles de machines de différents types de navires).

Grâce à nos étudiants belges formés à la pointe de la technologie et aux innovations, nos armateurs – comme la compagnie pétrolière Euronav, l’armateur gazier Exmar, Ahlers (chimiquiers) – et les

dragueurs Deme et Jan De Nul font partie du top mondial. Les officiers mécaniciens HZS sont recherchés.

Les entreprises de dragage affirment même que ‘Si l’école supérieure de navigation proclame 1.000 diplômés, nous les engageons tous !’

Au demeurant, la Belgique est une nation maritime. Le tonnage et la capacité de transport de notre flotte dépassent les flottes française et néerlandaise. La croissance n’est venue qu’en 2003, lorsque les armateurs belges firent leur retour suite à une meilleure fiscalité et sécurité sociale dans notre pays.

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Greet Eyckmans, Ann Mostès, Muriel Caals en Hanne Vissers

INTERVIEW TEXTE JEAN-CHARLES VERWAEST | PHOTOS AUTOMATION MAGAZINE

Pas de plafond de verre pour quatre femmes ingénieures chez SMC Pneumatics à Wommelgem

‘C’EST D’ABORD UN SEUIL, MAIS IL N’Y A QUE DES AVANTAGES APRÈS !’

Lorsque les clients appellent SMC Pneumatics de Wommelgem pour une question technique, il y a beaucoup de chances que ce soit une femme qui leur réponde. L’entreprise compte quatre femmes ingénieures. « Les hommes plus âgés se méfient et pensent qu’une femme ingénieure n’est pas capable de les aider », lance le quatuor.

L’entreprise SMC Pneumatics, fondée en 1986 en Belgique, fait partie de la multinationale japonaise SMC Corporation (Sintered Metal Company) et est leader de marché mondial dans le domaine des composants et des systèmes pneumatiques pour l’automatisation industrielle. SMC fabrique et livre des composants pour notamment l’industrie des sciences de la vie, l’industrie automobile, l’industrie alimentaire et de conditionnement et l’industrie électronique.

A Wommelgem, SMC possède un grand magasin et un immeuble de bureaux à proximité de l’autoroute E34.

Greet Eyckmans, Ann Mostès, Muriel Caals et Hanne Vissers y travaillent avec plaisir. Un entretien avec quatre femmes ingénieures qui font le bilan de leurs carrières dans un monde technique réservé aux hommes.

Greet Eyckmans a suivi des études d’ingénieur industriel, option Electromécanique et Techniques de l’Ingénierie Médicale, à la KIHA Hoboken (aujourd’hui AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

Karel de Grote Hogeschool). Elle travaille chez SMC au service interne où elle rédige les offres des clients.

Sa collègue, Ann Mostès, a obtenu après quatre ans son diplôme d’ingénieur industriel chez Groep T à Leuven, où elle a choisi les orientations Electromécanique et Automatisation. A l’instar de Greet, elle travaille au service interne et s’occupe des clients et des offres.

Muriel Caals est la plus ancienne au service de SMC. « J’ai commencé à travailler il y a vingt ans lorsque nous n’étions que quatre collaborateurs : deux personnes au bureau et deux autres en clientèle. Le magasin se trouvait à Eindhoven. Aujourd’hui, nous sommes une équipe de trente collaborateurs. » Comme Greet, Muriel a suivi des études d’ingénieur industriel, option Electromécanique et Techniques de l’Ingénierie Médicale à la KIHA (Katholieke Industriële Hogeschool Antwerpen). Chez SMC, elle assure le support technique et donne des conseils aux clients et aux collègues de SMC. 31

« On peut s’adresser à elle pour n’importe quel produit de la gamme SMC », soulignent ses collègues.

Muriel est la première à être au courant des dernières techniques et nouveautés. Actuellement, elle souhaite se spécialiser dans les axes électriques et les entraînements, ce qui exige un grand travail d’étude. Pour Greet et Ann, Muriel est un ‘vrai catalogue de produits SMC ambulant’. Un beau compliment quand on sait qu’un tel catalogue renferme plus de 12.000 produits.

Enfin, il y a Hanne Vissers, dernière arrivée chez SMC. Hanne a suivi à Diepenbeek des études d’ingénieur industriel à la Hogeschool Limburg (plus tard Xios et aujourd’hui Hogeschool PXL, les études d’ingénieur ont été transférées à l’Université de Hasselt). Hanne a choisi comme Ann la spécialisation Electromécanique et Automatisation. Elle est entrée chez SMC en septembre, au service externe.

Ces quatre dames sont extrêmement satisfaites de leur environnement de travail. SMC a acheté un bel immeuble de bureaux situé à l’arrière car les anciens bureaux devaient laisser leur place à une extension du magasin de distribution européen. SMC a investi plusieurs millions d’euros ces dernières années dans le développement de ce magasin. C’est depuis cet European Central Warehouse (ECW) que partent les commandes pour les clients SMC établis dans les pays membres de l’UE et ceux de l’Europe centrale et de l’est, jusqu’en Russie et en Turquie. Dans le magasin, les composants sont conditionnés dans des boîtes allant de 3 grammes à des caisses de 300 kilos. SMC possède plus de 12.000 produits de base dans le monde qui sont livrables dans 620.000 exécutions. « Nos anciens bureaux ont été absorbés par le magasin.

Les murs ont été abattus, ce qui créé un grand espace », raconte Muriel. « En juin dernier, nous avons déménagé dans les nouveaux bureaux. Le service technique se trouve en bas et le département commercial à l’étage.

Avant, nous étions tous ensemble, c’était agréable mais un peu juste. Aujourd’hui, nous avons plus de place et le travail est plus calme. » 32

La nouvelle adresse héberge aussi un local pour les formations ainsi qu’un atelier de réparation et d’assemblage. « Une grande amélioration. C’est vraiment agréable de travailler ici », estiment les quatre femmes. A côté du bâtiment, SMC dispose d’une villa qui sert de showroom. « C’est là que nous recevons les clients et que nous pouvons faire des démonstrations de produits », poursuit Hanne.

Greet Eyckmans a jadis travaillé chez Alcatel Bell. « L’entreprise avait besoin de nombreux ingénieurs et j’ai été engagée à l’issue de mes études. C’est là que j’ai fait la connaissance de mon mari. » Greet s’est ensuite tournée vers le monde des convoyeurs à bande et a travaillé pendant huit ans chez Brammer. « SMC est un fournisseur de Brammer, et c’est ainsi que le contact a été établi avec SMC. » Ann Mostès a d’abord travaillé chez ABS Pompen à Diegem. Lorsque l’entreprise déménagea aux PaysBas, elle retrouva un emploi chez SMC. Sa collègue Muriel Caals est arrivée chez SMC via un bureau de sélection. Hanne Vissers, après avoir obtenu son diplôme en 2003, a démarré sa carrière chez Econosto, un distributeur de vannes, d’accessoires pour la vapeur et d’instrumentation à Wijnegem. « J’ai travaillé au service interne pendant dix ans, et puis j’ai voulu sortir des livres et des documents et retourner à la pratique.

J’ai alors travaillé pendant trois ans comme conseiller technique chez les clients. » Hanne a aussi été contactée par SMC. « Je ne changerai jamais de travail pour une question d’argent. Ce fut simplement un concours de circonstances. J’aimais bien ce que je faisais chez Econosto mais l’entreprise avait été rachetée par Eriks et nous sommes passés d’une trentaine de collègues à une organisation comptant 700 collaborateurs.

Un déménagement a suivi de Wijnegem vers le port d’Anvers et lors de l’offre de SMC, j’ai eu un bon pressentiment. » Un atout important, d’après ces dames, est que SMC est très flexible avec le temps de travail et l’organisation du travail. Muriel travaille en trois-cinquième et Greet

fait un quatre-cinquième. « De cette manière, on peut combiner le travail à la vie privée. C’est une répartition idéale », nous disent-elles.

Nous sommes tous le produit de notre environnement et chez Greet Eyckmans, on comprend vite pourquoi elle a opté pour des études d’ingénieur. « Mon père est ingénieur civil, mes deux oncles sont ingénieurs et j’étais bonne en mathématiques. Pendant mes études, nous n’étions que trois filles en Electromécanique sur environ 60 étudiants. » « Au téléphone, il y a encore des clients qui demandent à parler à un homme du service technique. Ils pensent que nous sommes la téléphoniste ou la secrétaire. Je réponds alors poliment que je les aiderai avec plaisir. Ce sont surtout les hommes plus âgés qui se montrent méfiants, ils pensent que les femmes ne comprennent rien à la technique. » Hanne : « En effet. Mais la jeune génération n’y voit aucun problème. Pour les plus anciens, il faut gagner leur respect. Le seuil est plus haut, mais une fois que vous l’avez franchi, vous n’avez que des avantages. Si vous arrivez à bien les aider, ils vous rappelleront. » Muriel : « Aujourd’hui, nous avons même des clients femmes mais cela reste une exception. Sur la centaine de coups de téléphone, il n’y en a que deux, mais c’est tout de même agréable. » Après ses humanités, Ann Mostès est partie une petite année au Brésil dans le cadre d’un échange étudiants.

A son retour, elle décida de poursuivre des études d’ingénieur civil mais comme elle n’avait plus de discipline d’étude après son voyage, elle opta pour des études d’ingénieur industriel. « Les mathématiques me plaisaient et je ne voulais pas étudier les langues. » Sa collègue Muriel Caals s’est intéressée dès son plus jeune âge à la manière dont les éléments s’accordent. « J’ai suivi l’orientation Scientifique B et j’aimais bien la chimie, la physique et les mathématiques. Un vélo ou une tondeuse à gazon en panne ? Je réparais moimême. » « Si un homme peut faire cela, nous pouvons le faire aussi », affirme Greet. Et puis chez Muriel, être ingénieur est un trait de famille : « Mon père, mon mari, mon frère et sa femme sont ingénieurs. Et nos enfants suivent des études scientifiques. » Hanne Vissers a suivi des études d’ingénieur par ‘élimination’. « Je ne voulais pas suivre d’études de langues mais quelque chose de général, ouvrant des perspectives et néanmoins scientifique. » Une remarque : Hanne trouve que les études d’ingénieur dans notre pays doivent être plus orientées vers la pratique. « Nous n’avons reçu qu’une base. Lorsque vous décrochez votre diplôme, cela veut dire que vous avez un certain niveau de réflexion, mais le contenu de votre formation, c’est de l’air. Dans la pratique, vous ne savez rien. Vous êtes capable d’apprendre par cœur. Ce serait mieux d’avoir une formation comprenant trois ans de Bachelor AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

(le graduat, jadis) et deux ans de Master (théorie).

Quand j’entends aujourd’hui à quel point la formation technique de Bachelor est orientée entreprise dans mon ancienne école, je n’ai que de l’admiration pour cela. » Greet se reconnaît dans cette explication. Elle aussi a suivi, après ses études, un post-graduat à la KUL avec des matières générales qui n’ont pas été abordées pendant les études d’ingénieur comme le fonctionnement d’une entreprise, le marketing, une introduction au droit, la macro-économie et la comptabilité.

L’entreprise SMC est présente dans 78 pays et emploie plus de 15.000 travailleurs dans le monde entier. Cette année, SMC Belgique a engagé trois collaborateurs supplémentaires pour le service externe. « SMC est une jeune entreprise. Chez mon ancien employeur, l’âge moyen s’élevait à 51 ans et il n’y avait presque pas de jeunes de vingt ans. Ici, la moyenne d’âge varie entre 35 et 45 ans », raconte Hanne.

Muriel : « SMC est une entreprise stable. Les japonais attachent une grande importance à la loyauté. Lorsque j’ai des contacts avec des collègues en Europe, ce sont 9 fois sur 10 les mêmes personnes que par le passé.

C’est agréable d’établir des contacts internationaux durables. » Le quatuor est d’accord sur le point que SMC est une entreprise humaine. « Il n’y a qu’un patron – et pas dix directeurs de niveau – et vous pouvez entrer dans son bureau et lui présenter votre projet, il vous dira tout de suite si c’est réalisable ou non. Les lignes décisionnelles sont très courtes », souligne Hanne.

Pour certains domaines, SMC Pneumatics travaille avec SMC Nederland mais au niveau commercial, l’autonomie est totale. Les quatre dames y voient là une bonne chose. « La Belgique est un pays particulier.

Nos clients attendent d’autres solutions. Si vous ne considérez pas la Belgique comme une entité à part, vous allez droit dans le mur. Les Néerlandais, par exemple, accepteront des normes plus facilement.

Un Belge est plus difficile à convaincre et veut toujours plus », conclut le quatuor. www.smcpneumatics.be

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LES POMPES NUMÉRIQUES AUTORISENT DES SOLUTIONS OPTIMALES POUR LES SYSTÈMES HYDRAULIQUES Le domaine technologique des systèmes hydrauliques numériques s’est retrouvé au centre de l’attention et a progressé de manière significative pendant la dernière décennie. Ce récent développement a de nombreuses raisons déterminantes.

Les systèmes servant aux fonctions tant de propulsion que de travail des véhicules sont incités à être plus productifs, à minimiser le coût total d’installation pour l’équipementier et à réduire le TCO. De plus, la législation continue de mettre au défi les constructeurs de véhicules en termes de réglementation sur les émissions, de confort de l’opérateur, de bruit et de sécurité ; la tendance est à de futures contraintes en termes d’économies de carburant et/ou d’émissions de CO2, à une planification d’un bout à l’autre du cycle de vie, etc.

Tandis que les coûts énergétiques volatiles menacent sans cesse l’utilisateur final, il faut se focaliser de plus en plus sur le niveau « système » afin d’harmoniser au mieux les composants et sous-systèmes pour éliminer autant de pertes que possible tout en gardant la barre haut en termes de performances du véhicule.

L’émergence des moteurs et pompes hydrauliques numériques sur le marché mondial amène une innovation vraiment nécessaire pour faire face à ces questions.

HYDRAULIQUE NUMERIQUE Les termes « hydraulique » et « numérique » ont été associés l’un à l’autre dans de nombreux contextes différents au cours des dernières décennies par Juhala, Merrill, Linjama ou Bishop. Donc, pour la clarté du présent article, le champ d’application des moteurs et pompes hydrauliques numériques se limitera aux types semblables à ceux qu’Artemis Intelligent Power

développe actuellement. Nous utiliserons les termes « DDP » ou « pompe numérique » pour faire référence aux pompes Digital Displacement®* et « DDM » ou « moteur numérique » pour nous référer aux moteurs Digital Displacement®*. Une description plus détaillée de ces types de machines suivra dans les prochaines pages.

Les moteurs et pompes numériques se distinguent des moteurs et pompes conventionnels par leur façon d’atteindre une cylindrée variable et leur manière d’assurer la commutation des pistons/cylindres individuels entre les orifices basse et haute pression.

Dans les moteurs et pompes hydrauliques à pistons conventionnels, la commutation est accomplie par une plaque porte-soupapes (qu’on appelle aussi glace ou plateau de distribution) optimisée pour offrir la meilleure efficacité et produire le moins de bruit possible dans une situation de fonctionnement spécifique. La cylindrée variable est obtenue en modifiant la course des pistons mécaniquement et/ou hydrauliquement.

Au contraire, les pistons des moteurs et pompes numériques conservent une course constante indépendamment de la cylindrée effective. Ils accomplissent à la fois la commutation et la variabilité de la cylindrée en commandant électroniquement une soupape d’entrée et de sortie dans chaque cylindre, dans une relation en phase avec la position du vilebrequin.

Ainsi, une machine relativement simple et robuste (classiquement à pistons radiaux), dont les pertes sont naturellement faibles, peut fusionner avec un système de commande élégant et des soupapes tout ou rien rapides pour atteindre une efficacité et une contrôlabilité supérieures au niveau des composants. La figure 1 montre un schéma simplifié d’un seul piston/cylindre de pompe ou moteur numérique et des soupapes associées.

Figure 1: Simplified Schematic: Digital Pump/Motor Piston/Cylinder AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

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FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS Les machines hydrauliques numériques adoptent plusieurs formes pour fournir le fonctionnement le plus approprié en fonction des exigences spécifiques du soussystème de la machine.

Dans sa forme la plus basique, une pompe numérique fonctionne naturellement comme une pompe à circuit ouvert à cylindrée variable (de manière analogue à une pompe à pistons axiaux à cylindrée variable). Elle possède donc un orifice d’entrée du carburant et un orifice haute pression et ne peut fournir un débit qu’à travers l’orifice haute pression : c’est une machine à un seul quadrant (débit et pression) (voir figure 2).

Raccorder une motopompe numérique et un moteur numérique à une seule conduite haute pression produit une transmission d’arbre à arbre fonctionnant dans les quatre quadrants de vitesse et couple, comme le montre la figure 4. La motopompe entraînée par le moteur peut fournir ou recevoir un flux haute pression pour répondre à la demande du moteur numérique relié au mécanisme d’entraînement final. Ce moteur hydraulique numérique d’entraînement final peut être commandé pour fournir un couple positif ou négatif lorsqu’il tourne dans une direction ou l’autre. Cette disposition permet aussi naturellement d’intégrer un stockage de l’énergie hydraulique dans la conduite haute pression pour autoriser sa récupération et sa réutilisation (Rydberg5)).

Figure 2: Digital Pump (DDP) Une motopompe numérique étend cette fonctionnalité pour inclure la capacité de recevoir un flux d’une source haute pression (mode moteur). La machine n’a toujours qu’un orifice P et un orifice T. L’ajout de ce mode moteur la rend donc analogue à une pompe à circuit ouvert variable qui peut dépasser la cylindrée moyenne (inversant le sens d’écoulement). Un second quadrant de fonctionnement est donc possible en termes de débit et pression (voir figure 3).

Figure 4: Full Digital Hydraulic Transmission Bien entendu, il y a de nombreuses autres configurations de moteurs et pompes numériques attractives lors du choix d’un équilibre approprié entre coût/complexité et avantages obtenus. Une telle disposition consiste à recourir à une pompe ou motopompe numérique du côté entrée de la transmission et à un moteur hydraulique à circuit fermé conventionnel à la sortie (voir figure 5). Cette configuration exige d’employer des soupapes conventionnelles pour apparier convenablement les orifices P et T du moteur ou de la pompe numérique aux orifices A et B du moteur hydraulique conventionnel.

Cependant, même avec l’ajout obligatoire de soupapes de commande des systèmes de direction et de freinage, cette architecture de machine permet des économies de carburant très avantageuses.

Figure 3: Digital Pump/Motor (DDPM) La DDPM convient bien aux sous-systèmes où l’arbre est entraîné par un moteur principal. Pour les applications (p. ex. la propulsion d’un véhicule) qui requièrent un démarrage de la motopompe numérique à cylindrée variable à partir de la vitesse zéro, le moteur numérique (DDM), variante de la motopompe numérique, est un meilleur choix. Le moteur numérique utilise une fonctionnalité interne supplémentaire pour permettre de faire démarrer l’arbre à partir d’une vitesse nulle avec un couple élevé.

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Figure 5: Digital Pump/Motor with Conventional Hydraulic Motor

Une autre possibilité intéressante des moteurs et pompes numériques implique l’élimination des soupapes proportionnelles entre la pompe hydraulique et la charge.

Souvent dénommée « direct-cylinder-control », cette architecture est rendue possible par la caractéristique de réponse extrêmement rapide et stable de ce type de machine hydraulique que montre la figure 6. Cette configuration permet d’éliminer les pertes de charge dues à un étranglement, souvent significatives, associées aux soupapes proportionnelles. On peut aussi atteindre un contrôle précis de la position en boucle ouverte des actionneurs hydrauliques.

dimensionnés séparément en fonction de leurs exigences individuelles.

Figure 8. Typical Mobile Machine Layout

Figure 6: Direct Cylinder Control Comme le montre la figure 7, grâce au simple ajout d’un accumulateur hydraulique sur l’orifice de sortie d’une motopompe numérique, on crée un module très utile, capable soit de stocker l’énergie excédentaire fournie par le moteur, soit de stocker l’énergie du reste du véhicule à partir de l’énergie du freinage ou de l’abaissement de la charge, énergie qui autrement serait gaspillée par sa conversion en chaleur. Une part significative de cette énergie serait alors disponible pour une réutilisation par le véhicule.

SERVICES MULTIPLES La figure 8 représente schématiquement un exemple d’architecture de machine. Cette configuration, comptant deux consommateurs principaux de puissance (les fonctions de propulsion et de travail) est typique de nombreuses architectures de véhicules. Dans cette disposition courante, la puissance du moteur est fractionnée par une boîte d’engrenages qui est généralement intégrée à la transmission même. Le système hydraulique pour la fonction de travail et la configuration de la transmission pour la propulsion sont

Figure 7: Energy Storage Module AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

Une configuration alternative pour le même véhicule, utilisant des pompes et moteurs numériques, est représentée à la figure 9. Les débits des pistons/cylindres individuels des moteurs et pompes hydrauliques étant commandés indépendamment l’un de l’autre, le concepteur du système dispose d’un autre degré de liberté lorsqu’il choisit la manière de combiner ces débits en débits nets de sortie.

Figure 9. Alternative Mobile Machine Layout Ainsi, une seule pompe peut servir plusieurs consommateurs (Linjama). La fonction de travail et les exigences en termes de propulsion peuvent alors être considérées ensemble lors du dimensionnement de tout le système afin de capitaliser sur les synergies entre les deux. Par exemple, si le cycle de charge du véhicule est caractérisé par des périodes exigeant un débit élevé pour la propulsion (conduite à vitesse proche du maximum par exemple) alors que les exigences de la fonction de travail sont relativement faibles en termes de débit (faibles ajustements de la position des cylindres hydrauliques), une part de la cylindrée consacrée à la fonction de travail peut être dirigée vers la fonction de propulsion. Cela oriente davantage la cylindrée de la pompe là où on en a le plus besoin, ce qui permet au moteur de réduire sa vitesse pour une demande de débit donnée et de consommer moins de carburant. Et le concepteur du système, comprenant les besoins collectifs de l’entièreté du véhicule, peut ainsi minimiser la cylindrée totale installée de la pompe. Ce qui, à son tour, aide à conserver la compacité de l’installation et à maintenir les coûts à un bas niveau.

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EFFICACITÉ DES COMPOSANTS Si l’on se focalise sur le fonctionnement de la pompe numérique, certaines comparaisons générales avec des machines hydrauliques conventionnelles typiques peuvent aider à quantifier le bénéfice potentiel. Sur les figures 10, 11 et 12, l’efficacité globale est représentée sur l’axe des Y de gauche et les pertes de puissance sur l’axe des Y de droite. Tous les diagrammes se réfèrent à un fonctionnement à 300 bar, avec une puissance d’entrée maximale de 175 kW.

Les figures montrent clairement les gains d’efficacité/ réductions des pertes inhérents aux composants que l’on peut réaliser avec des machines hydrauliques numériques plutôt qu’avec des moteurs et pompes à pistons variables conventionnels. L’amélioration la plus significative survient avec une cylindrée partielle, niveau auquel les véhicules passent une part considérable de leur temps de fonctionnement.

On déduit des données ci-dessus que les architectures de transmission numériques permettront d’atteindre des efficacités sans égales d’arbre à arbre, rivalisant avec de nombreuses architectures de transmission en Y sans la complexité des voies mécaniques parallèles.

Le concepteur du système peut ainsi désormais obtenir l’efficacité et la fiabilité d’une transmission en Y avec une transmission variable à l’infini offrant un couple élevé. De ce point de vue, les transmissions hydrauliques numériques seront une force disruptive majeure sur le marché des transmissions hors route.

EXEMPLE D’APPLICATION « A » Pour mieux quantifier les avantages potentiels pour l’utilisateur final des architectures hydrauliques numériques, la figure 13 compare la consommation de carburant de quatre architectures différentes. La colonne la plus à gauche représente la transmission automatique à convertisseur omniprésente, la seconde en partant de la gauche représente une transmission hydrostatique à circuit fermé classique, la troisième un système diesel électrique et la colonne la plus à droite une architecture classique à pompe numérique. Les résultats relatifs en termes de consommation présentés par la figure 13 proviennent de mesures réelles sur un cycle standard représentant une utilisation classique de la machine à charge moyenne.

Figure 13: Application Example ‘A’: Fuel Consumption

Figure 10: 100% Displacement Figure 11: 20% Displacement Figure 12: 1500 RPM

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Les avantages en termes de consommation de carburant sont évidents : le système à pompe numérique a fait la preuve d’une réduction de près de 40 pour cent de la consommation par rapport à la transmission à convertisseur et la consommation reste plus de 15 pour cent inférieure à celle d’un système diesel électrique à la pointe du progrès. Il convient de remarquer que,

dans cette comparaison, le cycle de charge n’est pas le plus extrême : des cycles de charge plus agressifs augmenteraient l’écart entre ces systèmes, accroissant l’avantage déjà déterminant de la solution hydraulique numérique. Les améliorations de l’efficacité au niveau des composants ainsi que l’optimisation de la gestion au niveau du système représentent de véritables économies en termes de carburant. Et dans cet exemple, ces économies ont été obtenues sans l’avantage de dispositifs de stockage d’énergie, mais uniquement à travers une réduction des pertes et des améliorations au niveau de la gestion.

EXEMPLE D’APPLICATION « B » Comme on l’a vu dans l’exemple précédent, les systèmes hydrauliques numériques disposent du potentiel nécessaire pour offrir la meilleure consommation de carburant de leur catégorie vis-à-vis des architectures existantes. Mais même dans le cadre de l’hydraulique numérique, il faut faire des choix pour correspondre au mieux aux exigences des types individuels de véhicules. Une étude de simulation d’un second exemple d’application montre cette flexibilité. Les systèmes hydrauliques numériques 1 à 5 représentent des systèmes qui tirent profit des architectures système présentées précédemment : ajout de moteurs numériques, stockage d’énergie, etc.

Figure 14: Application Example ‘B’: Fuel Consumption Des choix peuvent donc être posés dans le champ d’application des architectures hydrauliques numériques pour équilibrer les bénéfices en termes de consommation de carburant, le coût total d’installation, les exigences du cycle de charge, les architectures existantes et les formules d’hybridation.

PERFORMANCES DE L’ENTRAÎNEMENT L’une des barrières significatives à l’introduction de nouvelles architectures de véhicules (en particulier pour la fonction de propulsion) est la correspondance entre les performances d’entraînement et les exigences de l’utilisateur final. Leurs caractéristiques ont été soigneusement adaptées sur de nombreuses générations de véhicules pour faire correspondre leurs types individuels aux exigences de l’image de marque. Les AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

opérateurs de ces véhicules se sont très fortement habitués au comportement des caractéristiques d’entraînement de la transmission et des modifications significatives peuvent provoquer des changements négatifs en termes de productivité.

Voici un autre domaine où les architectures numériques possèdent un avantage : du fait de la nature même de leur gestion logicielle de bas niveau, les paramètres logiciels peuvent aisément être adaptés pour créer un comportement d’entraînement spécifique. Par exemple, si un véhicule spécifique utilise aujourd’hui une transmission automatique à convertisseur, le système hydraulique numérique conçu pour ce véhicule peut produire naturellement une sensation de conduite très douce. De même, si un véhicule recourt aujourd’hui à une transmission hydrostatique en circuit fermé, le système hydraulique numérique peut être réglé pour offrir progressivement une réaction de plus en plus agressive afin d’imiter le système d’origine. De cette manière, avec une planification préalable attentive et un développement cohérent, toute gamme de comportements d’entraînement peut être taillée sur mesure sans les changements matériels contraignants d’ordinaire requis et la productivité de l’opérateur peut être préservée à travers un changement d’architecture.

APPROCHE DU DÉVELOPPEMENT Afin de capitaliser au mieux sur les avantages qu’autorisent désormais les architectures hydrauliques numériques, il faudra impliquer dès que possible dans le cycle de développement global d’un véhicule une équipe dédiée et ciblée d’experts des systèmes. Pour harmoniser au mieux les composants du système au sein d’une combinaison performante, cette équipe doit comprendre minutieusement les véritables exigences en termes de performances et de cycle de charge de chaque véhicule.

Cela, en fin de compte, augmentera la valeur pour les utilisateurs finaux et maximisera les bénéfices pour le concepteur du véhicule dans la foulée.

CONCLUSION Les moteurs et pompes numériques sont vraiment sur le point de révolutionner la manière de concevoir des véhicules aujourd’hui. Cette technologie prometteuse devient rapidement la clé pour éliminer les inefficacités au niveau des systèmes, les formules de gestion sousoptimales et les problèmes d’espace qui ont longtemps défié les concepteurs de véhicules. De plus, ces solutions numériques fournissent une excellente plateforme pour répondre à l’impact des réglementations Tier 4 et réglementations futures relatives aux véhicules.

SOURCES - Luke Wadsley (lwadsley@danfoss.com) est Manager Technology chez Danfoss, où il s’est focalisé ces 11 dernières années sur la technologie émergente de l’hydraulique numérique. Il a obtenu en 2001 un baccalauréat scientifique en mécanique de l’Iowa State University.

- Artemis Intelligent Power (www.artemisip.com)

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PRODUITS

SMC LANCE L’ÉJECTEUR À VIDE COMPACT À VENTOUSE

La nouvelle série ZHP de SMC est économique, facile à installer, prend peu de place et est facile à entretenir. Cette série modernisée requiert moins de composants et moins de structures de conception complexes. L’unité à vide dispose d’un verrouillage innovant muni d’une ventouse qui peut être remplacée en un seul mouvement. Il est ainsi possible de fixer ou de détacher facilement les ventouses qui nécessitent en outre peu d’entretien. L’éjecteur à deux temps amélioré rend la production de vide encore plus efficace. Le débit d’aspiration a augmenté de 50 %, tandis que la consommation d’air a diminué de 30 %.

La ZHP dispose de connexions à vide à trois endroits.

Il est ainsi possible de réaliser une connexion en série pour relier plusieurs appareils entre eux. Ce dispositif nécessite moins de conduites. La ZHP présente également d’autres avantages de conception, comme un silencieux avec passant qui réduit considérablement le bruit et le risque d’obstruction. Afin d’améliorer la durée de vie et de réduire le risque d’encrassement venant de l’extérieur, SMC a prévu un filtre dans l’orifice d’aspiration. La ZHP peut être adaptée pour différentes d’applications, comme la palettisation robotisée, la transformation de plaques d’acier dans l’industrie automobile et les emballeuses. ww.smc.eu

DANA ACHÈTE BREVINI EN PARTIE

L’entreprise américaine Dana Incorporated en Ohio a racheté 80 pourcents des parts des divisions Power Transmissions et Fluid Power de Brevini. Une option a par ailleurs été posée pour acheter les 20 pourcents des parts restantes d’ici 2020. Dana propose des solutions technologiques et des produits dans le domaine des groupes motopropulseurs, des étanchéités et des technologies thermiques qui améliorent l’efficience et les performances des véhicules. L’entreprise est active sur trois marchés : les automobiles, les camions et les véhicules hors route (génie civil, agriculture, industrie minière).

SERVOSYSTÈME OMRON AMÉLIORE PRODUCTIVITÉ DES MACHINES

Omron lance une nouvelle série innovante de servomoteurs 1S integrant des fonctionnalités permettant d’optimiser chaque étape de leur utilisation, de la conception à la production. Cette première série comprend des servomoteurs pour des applications allant de 100 W à 3 kW. Tous les modèles de servomoteurs 1S sont un complément important de notre solution d’automatisation Sysmac et utilisent pour cela le logiciel Sysmac Studio, dans lequel l’automatisme, les axes, la sécurité, la vision et la robotique sont intégrés autour des réseaux EtherCAT et EtherNet/IP. Le servomoteur 1S est performant techniquement et économiquement.

Coûts réduits et Coût Total de Possession : les servomoteurs 1S éliminent jusqu’à 20 % des coûts cachés des servomoteurs car les éléments externes comme les câbles de commande du servodriver, les borniers E/S, les câbles de sécurité, les relais pour le frein, les batteries et le câble pour le codeur absolu ne sont plus nécessaires. Quelle que soit la puissance, tous les servodrivers 1S possèdent une hauteur uniforme, ce qui simplifie le concept de l’armoire de commande et améliore la circulation d’air. Les raccordements E/S ont été rationalisés en remplaçant le bornier externe avec le câble par un connecteur enfichable et des raccordements push-in, ce qui permet de raccorder le câblage au préalable. En outre, le nombre et la combinaison des E/S a été augmenté.

La série 1S offre en standard des fonctions de sécurité STO « Safe Torque Off » qui peuvent être gérées soit par un contrôleur de sécurité câblé soit au travers du réseau EtherCAT. Les servomoteurs 1S intègrent la gestion de FSoE « Fail Safe over EtherCAT » qui permet l’échange de données relatives à la sécurité à l’intérieur du réseau EtherCAT. www.industrial.omron.be/1s

www.brevini.nl

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LA STAR DES VÉRINS OSCILLANTS : DRVS

WAGO BORNES SUR RAIL TOPJOB S

WAGO élargit la gamme de bornes sur rail TOPJOB S avec de nouvelles bornes pour capteurs et actionneurs.

Grâce au faible encombrement par raccordement de capteur et à la technologie de connexion Push-in CAGE CLAMP, on peut dès à présent faire le câblage des commandes de machines de manière sûre et compacte.

Avec un encombrement de seulement 3,5 mm par capteur connecté, les nouvelles bornes pour capteurs et actionneurs TOPJOB S de la série 2000 offrent une possibilité optimale de connecter de nombreux capteurs dans un espace réduit. Les bornes conviennent parfaitement pour les sections de conducteurs de 0,34 à 0,75 mm² usuelles dans ces applications et sont également adaptées pour une utilisation dans des petites boîtes de bornes en périphérie décentralisée tout comme pour un montage central dans l’armoire de commande. Les bornes pour capteurs et actionneurs TOPJOB S sont divisées en niveaux de potentiel et en un niveau de signaux. Les niveaux de potentiel servent à l’alimentation et le cas échéant à la mise à la terre des capteurs, le niveau de signaux transmet des signaux de commutation de capteurs et d’actionneurs. Une caractéristique particulière des nouvelles bornes pour capteurs et actionneurs de WAGO provient du boîtier de bornes de 7 mm de large dans lequel sont chaque fois logées deux connexions. Ce dernier abrite dans les niveaux de potentiel des rails avec chaque fois deux points de serrage raccordés. www.wago.be

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La nouvelle famille des vérins oscillants DRVS est rentable et offre des solutions de rotation efficaces. L’innovation réside dans la nouvelle génération de capteurs SRBS qui peut être positionnée rapidement, facilement et sans effort. Le temps des réglages fastidieux fait partie du passé.

Désormais, l’unité possède un seul et unique bouton, une fonction didactique, un seul système, un câble unique et deux points de commutation : la simplicité incarnée !

Sa solidité réduit l’usure au fil du temps.

La vie des vérins oscillants n’est pas toujours facile : parfois ils sont géniaux pour tourner mais peinent à s’arrêter. Estimer le poids et la vitesse n’est pas la même tâche avec des actionneurs linéaires ou rotatifs. Ces derniers donnent du fil à retordre aux concepteurs. Le couple peut être calculé mais deviner le moment d’inertie peut fréquemment mener à des retards et à des échecs. Le surdimensionnement augmente les coûts et les pertes d’énergie. www.festo.be/drvs

VARIATEURS DE VITESSE WEG POUR MOTEURS DE PETITE PUISSANCE

WEG a lancé une nouvelle gamme de variateurs de vitesse compacts, économiques, fiables et simples d’utilisation, destinée à l’amélioration de l’efficacité énergétique des moteurs de petites puissances. Conçue pour piloter des moteurs dont la puissance est comprise entre 180 W et 4 kW, la gamme CFW300 est idéale pour les petites machines telles des pompes centrifuges et doseuses, des ventilateurs, des agitateurs, des extrudeuses, des convoyeurs à rouleaux, des machines-outils et des filtres rotatifs. D’utilisation et de maintenance aisées, le CFW300 intègre un micro API et un panneau de commande convivial avec écran LCD. L’installation est simple et rapide à effectuer grâce aux modules d’extension “plug and play” et à la possibilité, durant la maintenance, d’un démontage facile de l’unité de ventilation. Le CFW300 possède deux emplacements pour les modules d’extension, un pour la communication et l’autre pour une large variété de modules E/S. Les utilisateurs peuvent disposer d’interfaces RS485 ou RS232 et utiliser les protocoles de communication Modbus RTU, Bluetooth ou USB. Le variateur peut être connecté à des protocoles de communication comme Profibus, CANopen ou DeviceNet, et configuré pour être commandé à distance. www.weg.net/be

PRODUITS

LE DÉTECTEUR LASER DE LA SÉRIE LTF TURCK MULTIPROX

Le détecteur à laser de la nouvelle série LTF de Banner Engineering fonctionne suivant la technologie time-offlight qui permet de mesurer précisément des distances de 0,05 jusqu’à 12 mètres. La série LTF est la meilleure dans sa classe au niveau de la répétabilité et la portée.

Equipé d’un émetteur laser de classe 2 et d’un spot étroit et ultra visible, le LTF peut être aligné facilement et offre une réserve de fonction élevée. Ce détecteur offrant une répétabilité de moins de 3 mm et une précision de plus ou moins 10 mm, est capable de détecter fiablement des objets sombres éloignés de plus de 7 mètres et des objets blancs jusqu’à 12 mètres. De plus, le LTF détecte de manière fiable des objets même à un angle aigu, à des conditions ambiantes difficiles et à une lumière ambiante forte (40.000 lux). Voilà la réelle valeur ajoutée de cette série. Le LTF est opérationnel out-of-the-box.

En trois pas seulement, le détecteur se laisse facilement monter et aligner et commence à mesurer en temps réel.

L’utilisateur a le choix parmi différents modes de mesure en fonction de l’application. Des modes de mesure avancés, les fonctions de temporisation et la fonction de suppression de la diaphonie sont également disponibles.

Le LFT dispose d’un afficheur à deux lignes et 8 décades permettant un réglage, une navigation du menu et une lecture faciles. La première règle montre la distance à l’objet permettant de simplifier le réglage du détecteur.

La deuxième indique la valeur de la sortie analogique.

Finalement les LED claires assurent une visualisation d’état claire de la sortie analogique, de la sortie logique et de la tension. Indépendamment de la sortie analogique, le détecteur offre une sortie de commutation bipolaire. www.multiprox.be/nl/ltf

EATON LIFESENSE SYSTÈME DE CONTRÔLE

Lifesense est un système de surveillance qui donne une indication en temps réel l’état du flexible et détecte les évènements anormaux, le système indique quand il est nécessaire de remplacer le flexible. Le système détecte les défaillances imminentes et vous avertit en temps réel, dès lors l’opérateur peut agir en temps opportun et peut ainsi planifier l’entretien efficacement. LifeSense surveille en permanence l’état du flexible par des signaux électriques, et le système génère un avertissement lorsque le flexible rencontre une usure interne. Le système garantit une performance maximale de votre flexible. De plus LifeSense vous protège donc aussi au niveau sécurité de vos équipes, de vos équipement et de l’environnement de façon proactive. Pour plus d’info concernant LifeSense et d’autres produits hydrauliques de la gamme de Eaton vous pouvez toujours contacter Rem-B Hydraulics. www.rem-b.com

ALTRA RACHÈTE FREINS À DISQUES ET EMBRAYAGES STROMAG Altra Industrial Motion annonce l’acquisition de Stromag GKN, le fabricant de freins à disques, d’embrayages et d’accouplements, pour un montant avoisinant les €184m. D’après ses dires, cette vente va permettre à GKN de redéployer son capital sur ses cœurs de métier que sont l’industrie aérospatiale et l’automobile.

Stromag – qui fait partie de la division Land Systems du groupe GKN basée au Royaume-Uni – emploie environ 700 personnes et a réalisé un chiffre d’affaires d’environ €131m en 2015. Parmi les principaux produits, on retrouve des freins à disques, des embrayages, des accouplements flexibles, des interrupteurs de fin de course et

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2017

des disques. L’entreprise dessert les secteurs de l’équipement agricole, la construction, les grues et les appareils de levage, la marine, la transformation de métaux, les énergies renouvelables et les marchés industriels globaux.

Fondée en 1932, Stromag a son siège social en Allemagne. Stromag va rejoindre les marques existantes de freins, d’embrayages et d’accouplements d’Altra telles que Warner Electric, Matrix International, Bibby Turboflex, Huco Dynatork, TB Woods, Ameridrives, Twiflex, Wichita Clutch, Stieber, Marland, Formsprag et Svendborg. www.stromag.com - www.altramotion.com

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réduire les coûts de maintenance et minimiser les temps d’arrêt système de transmission planétaire et conventionnel, hydraulique et treuils

Investir directement dans la solution appropriée Lorsque vous achetez un système de transmission Brevini, il y aura aussi un soutien technique et des années d’expérience dans le domaine de l’ingénierie. Nous fournissons une solution complète pour tous les types de système de transmission planétaire, conventionnel, hydraulique ou treuils.

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TECHTELEX L.TAS & CO devient représentant de Funke au Benelux. L.Tas & Co / Tas Technics BV a signé un accord avec Funke Benelux pour la représentation des échangeurs thermiques de Funke au Benelux. Funke fabrique à Gronau des échangeurs thermiques à plaques et à tubes dont les surfaces de contact varient de 0,1 à 1.500 mètres carrés, pour les applications industrielles courantes. (www.tas.be) ATLAS COPCO RENTAL EUROPE déménagera au printemps 2017 de Rumst à Boom. Le nouveau site prend tout doucement forme. La pose de la première ‘colonne’ sur le nouveau site a eu lieu le 16 septembre chez Atlas Copco à Boom, en présence du bourgmestre de Boom Jeroen Baert, de l’entrepreneur Mathieu Gijbels et de Ronnie Leten, CEO d’Atlas Copco. Atlas Copco Rental Europe loue des installations pour l’approvisionnement temporaire d’air comprimé, de vapeur, d’azote et de courant. L’entreprise est active dans plus de 160 secteurs industriels en Europe. En Belgique, l’entreprise est présente dans l’industrie alimentaire, l’énergie nucléaire et la pétrochimie au port d’Anvers. MTMS-MACHINEERING 2017 accueillera du 22 au 24 mars 2017 dans le Palais 5 bondé de Brussels Expo environ 170 exposants qui viendront démontrer à Bruxelles tout ce qu’il sera possible de faire anno 2017 dans le domaine de l’assemblage, de la production et de la transformation des matériaux. Le salon MTMS-Machineering 2017 peut être considéré comme une grande plateforme de démonstration et de réseautage de 15.000 m². Les visiteurs, issus des secteurs de la transformation du métal et des plastiques, de l’industrie à façon et de la construction mécanique, pourront y découvrir les dernières technologies et composants permettant de produire plus vite, mieux et à moindre coût. (www.mtms.eu) SIEMENS BELGIQUE-LUXEMBOURG a renforcé sa prestation de services dans le domaine des moteurs industriels avec la certification de Van Loock Motoren. Van Loock Motoren répare une vaste gamme de moteurs, y compris les moteurs anti-explosion de LOHER et SIMOTICS, les moteurs haute tension et les moteurs pour systèmes hybrides. Sous le label ‘certified repair shop’, le plus grand réparateur de moteurs indépendant de Belgique propose son aide rapide aux clients de Siemens en Belgique et au Luxembourg pour réparer leurs moteurs électriques. (www.siemens.be) INDUMOTION.BE a annoncé la répartition des tâches des huit administrateurs (voir photo) de la nouvelle association née de la fusion de FIMOP et de Belgitrans. Le président Hugues Maes est responsable d’Automation Magazine et des dossiers juridiques, le vice-président Bart Vanhaverbeke se charge du site web, des enquêtes tendancielles et des statistiques, le trésorier Jeroen Dieusaert (finances), l’administrateur Luc Van Hoylandt (adhésion membres), l’ancien président de Belgitrans Geert Heyvaert (adhésion membres), l’ancien président de la FIMOP Jo Verstraeten (site web Pneumatique, statistique et dossiers juridiques), le secrétaire-général Marcel De Winter (salon INDUMATION.BE, CRM Automation Magazine et site web Hydraulique), et enfin l’administrateur Luc Roelandt (adhésion membres, organisation des réunions de membres, et le site web partie Mécanique).

Le mandat des huit administrateurs démarre le 1er janvier 2017 pour une période de deux ans. (www.indumotion.be) METAL-ALLIANCE.BE a un nouveau président: Paul Ribus, general manager de Fanuc. Il succède à Rieno Destoop. Metal-Alliance.be a été fondé en 2011 avec comme mission de renforcer la compétitivité internationale de l’industrie métallurgique et manufacturière belge. Lors du salon MTMS, cette plateforme de concertation a lancé le Discover Metal-Alliance.be Award à l’attention des fournisseurs de l’industrie métallurgique.

LE CONSORTIUM TABLEAUTIER annonce une première extension de son Education Cabinet avec un kit de commande/visualisation. Ce module supplémentaire dispose d’un écran tactile intégré qui permet de piloter l’Education Cabinet de manière totalement autonome, sans PC. Par cette adaptation, le pilotage de l’armoire est similaire à ce que l’on retrouve dans les installations industrielles.

Il s’agit d’un module standalone. Le kit se compose d’un écran tactile 7 pouces de Phoenix Contact avec le logiciel ad hoc, d’un coffret AE 1030.500 de Rittal, d’un port USB et d’une Le nouveau comité d’InduMotion. Sur la photo de g. à dr. : Geert Heyvaert (MGH), connexion RJ45 pour un Jo Verstraeten (Festo), Marcel De Winter (Service Hydro), Hugues Maes (SMC Pneumatics), Jeroen Dieusaert (Bosch Rexroth), Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo), Luc Van Hoylandt câble réseau aisé de l’écran.

(Act in Time) et Luc Roelandt (GKN Stromag). (www.switchingonthefuture.be)

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OPINION PAR IR. ALFONS CALDERS

Réduction des coûts : considérer les exemples Pour être compétitif, il suffisait jadis d’utiliser les meilleures pratiques en production, qu’il s’agisse de techniques, d’organisation ou de maintenance.

Aujourd’hui, les actionnaires demandent à leurs entreprises de présenter des chiffres toujours plus éloquents.

Amortir un investissement de réduction des coûts et présenter un meilleur profil dans l’année est trop lent. Aujourd’hui, on veut voir les résultats. Cela exige l’application des meilleures pratiques dans la réduction directe des coûts : l’introduction d’améliorations rentables au produit ou à l’outil de production avec des investissements très bas, la réalisation de mises à niveau en production qui soient meilleures marché que le coût de maintenance ‘normal’ de l’installation existante.

Disposer directement d’un produit moins cher, d’une production moins chère, et donc d’une marge plus grande. Si possible avec un produit amélioré qui puisse se vendre à un meilleur prix, pour réaliser des marges bénéficiaires meilleures avec le même chiffre d’affaires.

Oui mais où tirez-vous l’inspiration ? Engager des nouvelles personnes aux idées novatrices peut aider. Quid de l’équipe existante ? Il faut renouveler l’expérience de cette équipe en la laissant chercher les dernières idées en réduction des coûts. Le dossier publié dans ce numéro peut vous donner de l’inspiration. Ce qui aide aussi, c’est d’aller voir ce qu’il se fait ‘ici et là’.

Qu’y a-t-il de mieux qu’un salon qui offre un aperçu des dernières tendances de la technique, et où les personnes sur les stands – une fois qu’elles sont lancées – génèrent des idées presque automatiquement : ‘Oh, ce produit peut vraiment être mis en œuvre de cette manière ?’

Vous pouvez aller à l’étranger pour visiter un salon technique mais cela vous prendra beaucoup de temps et c’est en général réservé au happy few, le(s) responsable(s). Bien que chaque ingénieur et technicien de maintenance doivent pouvoir faire une mise à niveau permanente de leur savoir. C’est maintenant possible puisque du 8 au 10 février 2017 aura lieu à Courtrai Xpo la 4e édition d’Indumation.be, le plus grand salon

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industriel de Belgique consacré à l’automatisation des usines, des processus et de l’infrastructure. Un salon chaperonné par Agoria et InduMotion (né de la fusion entre Belgitrans et la FIMOP).

Ces organisations professionnelles et l’organisateur Invent Media placent cette 4e édition sous le signe ‘Smart all the way’, ce qui motive les exposants à exposer le meilleur de leurs savoirs. La technologie au niveau d’Industrie 4.0, voire plus. Cette édition d’Indumation. be est plus importante que l’édition précédente. Le nombre de mètres carrés loués est plus élevé suite aux stands plus grands et à la présence de nouveaux exposants. Comme si l’industrie – et les sous-traitants – entraient dans un climat économique plus propice.

‘The name of the game? Cheaper products and production without investments.’

Etant donné que les trois halls du salon – soit une superficie de 17.000 m² - sont déjà loués quatre mois avant l’ouverture des portes, un espace d’exposition supplémentaire a été libéré dans la Rambla (l’axe central qui relie les halls).

L’offre pour expérimenter les nouvelles technologies – y compris la réduction des coûts – sera donc bien présente à Courtrai. L’édition précédente, Indumation. be 2015, a attiré 5.832 visiteurs d’après les organisateurs. Et 2017 ? L’histoire nous apprend qu’il est difficile d’attirer les fonctions techniques à un salon.

Leurs journées sont trop remplies. Mais faites en sorte que votre entreprise ne rate pas sa chance. Prenez le temps d’aller au salon car vivre c’est apprendre. Venez découvrir les nouvelles applications spécifiques, dédiées notamment à la réduction des coûts. Si vous le faites, votre production fera partie de celles qui resteront en Belgique.

ATB Automation Mechanics Motion Control

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LINEAIRTECHNIEK