4 minute read
EDITO Op weg naar een ‘groen’ Europa
DOOR HUGUES MAES / VOORZITTER INDUMOTION
OP WEG NAAR EEN ‘GROEN’ EUROPA
Vanaf 2035 worden er in de EU geen kentekens voor voertuigen met verbrandingsmotor meer geregistreerd. De EU speelt een voortrekkersrol en wil in 2050 klimaatneutraliteit bereiken. Een kwart van de totale CO2-emissies in Europa wordt veroorzaakt door het verkeer. Europese politici willen een ‘groen’ Europa en forceren een elektrische omschakeling.
Net voor de Parijse ‘Mondial de l’Automobile’ in oktober was er een opmerkelijke ontmoeting tussen Luca de Meo, de grote baas van de Renault-groep en Carlos Tavares, die aan het hoofd staat van Stellantis, een fusie tussen FCA (Fiat-Chrysler) en PSA (Peugeot-Citroën). Beide heren vertelden aan Le Parisien dat de timing van de Europese politiekers bijzonder ambitieus is en de verhouding tussen de drie machtsblokken inzake autobouw – China, Europa en de VS – ernstig kan verstoren. Europa heeft immers een strikte timeline, terwijl China en de VS de bal in het kamp van de autobouwers laten. Autofabrikanten hebben geen politici nodig om te beseffen dat het leven van de brandstofmotor eindig is.
Zelfs al worden verbrandingsmotoren steeds zuiniger en stoten ze steeds minder uit, het imago is om zeep en we zijn te afhankelijk geworden van de manipulatie van de prijzen van fossiele brandstof.
Op diezelfde Parijse autoshow werd door het nieuwe Franse merk Hopium de futuristische Machina gelanceerd, een sportieve berline die 1.000 km op één tank waterstof rijdt. De vijf meter lange en twee ton zware auto wordt gebouwd in Normandië en maakt gebruik van brandstofceltechnologie waarmee de getankte waterstof wordt omgezet in elektriciteit die opgeslagen zit in een bufferbatterij waarmee een elektromotor wordt aangedreven. Het enige restproduct is zuiver water en bijtanken neemt amper enkele minuten in beslag. De Hopium zou in 2026 op de markt komen, met een prijskaartje van 120.000 euro per wagen. Het is niet altijd de beste technologie die de markt verovert. Wetenschappers aan de Lund University in Zweden stellen dat een gebrekkig elektriciteitsnet in de beginjaren van de autoproductie in de VS ervoor heeft gezorgd dat men koos voor de verbrandingsmotor. ‘Een onzekere toegang tot de lokale elektrische infrastructuur bleek de sterkste factor achter de keuze van de autobouwers inzake aandrijving’, aldus professor Josef Taalbi. Nog opvallend: ‘De toen goedkopere elektrische wagen zag men als een luxeproduct en een vervoermiddel voor vrouwen. De benzinewagen werd daarentegen bestempeld als een avontuurlijk vervoermiddel dat op de mannelijke consumenten een grote aantrekkingskracht had.’
Honderd jaar later: is ons netwerk nu wél klaar voor EV’s? Een pijnpunt is immers de onevenwichtige spreiding van het aantal elektrische voertuigen en de bijhorende laadinfrastructuur. Studies leren dat we tegen 2030 op Europese bodem 7 miljoen laadpunten nodig hebben om een brede uitrol van EV’s mogelijk te maken. Vandaag hebben we 350.000 laadunits en 70 % van die infrastructuur staat in drie landen (Frankrijk, Duitsland en Nederland).
En als die elektriciteit met gas of kolen wordt gemaakt, is het milieu-nut van EV’s onbestaand! Tegen 2030 zal een veelvoud aan kobalt, nikkel en lithium nodig zijn voor de productie van batterijen en elektromotoren. Omdat dit schaarse grondstoffen zijn, impliceert dit wereldwijd méér zwaar milieubelastende mijnactiviteiten.
Niet zeker van de toekomst hebben de autofabrikanten gemakkelijkheidshalve de verbrandingsmotor vervangen door batterijen en elektromotoren. Een foute beslissing: ze hadden beter rond de elektrische aandrijving een nieuwe auto ontworpen. Het gevolg is dat we nu geplaagd zitten met een e-auto waarmee we enkel rond de kerktoren durven rijden.
Geen nood, stelden de autofabrikanten, we zorgen voor een dubbele aandrijving, en het omnivalente ‘hybride’ kwam in de top van Van Dale’s woordenboek. Duizenden bedrijfswagens rijden nu rond met een extra zware dubbele aandrijving, vinden het kabelgedoe veel te omslachtig, gebruiken de elektriciteit nauwelijks, maar ze ontvingen wel een fiscaal volle aflaat …
Voor het grote zware verkeer, zeker voor de zeevaart, is voor aandrijving op waterstof een mooie toekomst weggelegd. Als waterstof binnen korte tijd door onze oude aardgasbuizen stroomt, zouden we zelfs thuis onze auto kunnen tanken. Maar wachten op waterstof aangedreven auto’s, is als wachten op Godot: een personenwagen is te klein om uitgerust te worden met een kanjer van een drukvat op 700 bar en heeft een te kostelijke aandrijving.
Er zit niets anders op dan een te dure auto op elektriciteit te kopen. Niet getreurd: we laden de batterij op het werk en gebruiken deze ’s avonds thuis om te wassen, te plassen, te verwarmen en TV te kijken. Dank u werkgever. Je parkeerplaats onder het appartementsgebouw waar je woont heeft echter geen stopcontact. Je zoekt in de buurt een laadpaal, maar daar staat al een andere te laden … En op vakantie sta je niet in de klassieke file, maar schuif je aan voor de superpaal.
Moeten we dan tot de conclusie komen dat de elektrische wagen een foute auto is? De e-auto die nu op de markt is inderdaad helemaal fout. De fabrikanten hebben niet durven nadenken. De oplossing ligt nochtans voor de hand: ontwerp wagens met verwisselbare batterijen.
Het voormalige benzinestation heeft steeds volle batterijen op voorraad, opgeladen met voordelige groene stroom. Je kan terug zonder zorgen naar Spanje rijden, want overal liggen de batterijen op je te wachten. Het geautomatiseerd wisselen van de voor alle wagens gestandaardiseerde batterijen vergt slechts enkele minuten. Kijk wat het Chinese automerk Nio doet, in China zijn ze reeds zo ver. Waar wachten onze fabrikanten op?
Kan er een conclusie worden getrokken? Het lijkt erop dat de verbrandingsmotor niet verdwijnt, maar verder wordt ontwikkeld op niet-fossiele brandstof. Er is dus niet één oplossing, maar verschillende die elkaar zullen aanvullen. We wensen u alvast veel inspiratie bij het lezen van dit nieuwe nummer van Automation Magazine!
Hugues Maes voorzitter InduMotion
