Automation Magazine nr 237 (FR) by Magenta Uitgeverij

ENTRAÎNEMENTS ET LE VÉLO ÉLECTRIQUE

p22 – Esco Power et la réduction des gaz à effet de serre dans l’industrie marine

p24 – La voie technologique vers la décarbonation

p41 – Premier centre d’apprentissage technique

TEO à Diepenbeek

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L’EXIGENCE EUROPÉENNE D’UN MOUVEMENT INVERSE

Le vélo électrique, ou e-bike, n’est pas du tout une invention récente. Au contraire, la société Philips d’Eindhoven a développé un vélo électrique dès 1931. Tout comme la voiture électrique existe depuis longtemps, car en 1888, l'Allemand Andreas Flocken a construit la première voiture électrique au monde, deux ans après que son compatriote Carl Benz ait construit la première voiture.

Le vélo électrique Philips était équipé d'un moteur de 200 watts avec batterie et atteignait une vitesse de conduite d'environ 25 kilomètres par heure. Le vélo électrique était recommandé avec enthousiasme dans une brochure publicitaire de l'époque : « Le Philips Burgers E.N.R. Vélo électrique. Le moyen de transport idéal ! Distance maximale avec une seule charge de batterie : 70 km. Il est également recommandé de pédaler par vent contraire et en pente. Ensuite, vous économisez la batterie. »

Le vélo électrique Philips a été fabriqué dans cinq grandes usines de vélos : Simplex, Burgers, Juncker, Gazelle et Stokvis. Ceux de l’époque étaient de véritables poids lourds, avec un moteur électrique de dix kilos et une batterie de vingt kilos. Vous pouvez encore admirer un exemplaire de cette époque au musée Nemo d'Amsterdam. Le vélo électrique n’a pas été un succès car le législateur néerlandais a assimilé le vélo à un véhicule à moteur. Il fallait donc un permis de conduire, porter un casque et payer des impôts élevés. En raison de ces restrictions, les ventes ont chuté : exit e-bike.

Aujourd’hui, l’évolution technique permet une approche différente et beaucoup plus verte, ce qui signifie que les vélos électriques envahissent lentement mais sûrement le marché du vélo. Dans le dossier central de ce nouveau numéro d'Automation Magazine, vous pourrez tout lire sur la conduite de ces vélos et les innovations technologiques dans le domaine des vélos électriques.

Le sort d'Audi Forest

La Banque nationale de Belgique (BNB) a récemment averti que l'Union européenne et la Belgique devenaient de plus en plus dépendantes de la Chine pour leurs échanges commerciaux. Il s'agit principalement de l'importation de « biens stratégiques », des produits essentiels à notre société, comme les voitures, les batteries et les puces informatiques. Le fait est que notre pays importe actuellement près de 20 pour cent des marchandises provenant de pays extérieurs à l’UE et de Chine. Il y a vingt ans, cela représentait environ 8 pour cent.

Un déséquilibre qui est le plus aigu dans le secteur automobile. L’Allemagne est un pays de constructeurs de machines et ces machines font fonctionner les usines automobiles là-bas. Le secteur automobile est l'un des piliers les plus importants de l'économie européenne. Mais combien de temps encore ? Pour la première fois depuis 90 ans, on parle désormais de fermer des usines automobiles sur le sol allemand. Il y a eu beaucoup d’arrogance et peu de vision du développement en Allemagne ces dernières années.

En matière d'électronique et, par exemple, de batteries automobiles, l'Europe est clairement dépassée.

La surcapacité et les voitures électriques chinoises moins chères provoquent désormais une crise sur le marché automobile européen. L’industrie automobile chinoise, en revanche, continue de croître : aujourd’hui, 1 voiture sur 5 est fabriquée en Chine, et d’ici 2030, ce sera déjà 1 voiture sur 3. Et les taxes à l’importation élevées sur les modèles chinois ne fonctionnent pas parce que Pékin subventionne son propre secteur automobile et même avec des taxes plus élevées, les Chinois peuvent toujours vendre leurs voitures moins cher ici.

Ce qui est frappant : les consommateurs européens sont nettement moins enthousiastes à l’idée d’acheter une voiture électrique. Toutefois, les ventes de modèles hybrides, combinant un moteur thermique et une unité électrique, ont augmenté de plus de 25 % en août. Mais les véhicules hybrides font partie des motorisations dont la commercialisation ne sera plus autorisée en Europe à partir de 2035, au profit du 100 % électrique.

Pour toutes ces raisons, Audi Forest risque de devoir fermer ses portes dans notre pays. Volkswagen et d’autres constructeurs automobiles allemands se sont installés en Chine il y a 30 ans et se sont vu imposer des conditions difficiles. Ils ont dû construire eux-mêmes des usines en Chine et former une coentreprise avec des entreprises chinoises. Ne serait-il pas déraisonnable de demander à des entreprises chinoises de produire leurs voitures ici avec nous et de collaborer avec des acteurs européens ? Les Chinois ne veulent-ils pas reprendre l'usine de Forest pour la production de leurs modèles ? Exigeons un mouvement inverse !

Enfin : le jeudi 3 octobre, les membres d'InduMotion participeront à la onzième édition de l'Automation Day et visiteront le Parlement flamand. Le gagnant de l’Automation Magazine Award 2024 sera également annoncé lors de cet événement. Vous découvrirez qui succédera à de grands noms tels que Lieven Scheire, Jasna Rokegem, Luc Van Thillo, Kim Aerts et la Belgian Solar Team via le site www. automation-magazine.be et dans le prochain numéro imprimé d'Automation Magazine en décembre. Pour l'instant, notre comité de rédaction vous souhaite beaucoup d'inspiration lors de la lecture de ce numéro.

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InduMotion asbl est l’association professionnelle des entreprises spécialisées dans l’automatisation d’industrie et des systèmes d’entraînement (électriques, hydrauliques, mécaniques, pneumatiques), actives comme fabricant, importateur officiel ou distributeur sur le marché Belge.

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Traduction du dossier par Isabelle Cazallé.

P3 EDITO

P5 CONTENU

P7 DOSSIER L’essor des vélos électriques

P22 Esco Power et la reduction des gaz à effet de serre dans l’industrie marine

P24 Siemens: La voie technologique vers la décarbonation

P26 NOUVEAU : Automation Magazine Postes Vacants

P28 INTERVIEW Lieve Volders de Celestia Antwerp est responsable des tests de produits dans l’industrie spaciale

P33 ACE présente des amortisseurs industriels sous forme de jumeaux numériques

P34 Les nouveaux distributeurs pneumatiqes d’Emerson

P35 Les générateurs de vide en îlot ZKJ de SMC offre une compatibilité bus de terrain pour la communication à distance

P37 Le système servo multi-axes AX8000 de Beckhoff

P41 ÉDUCATION Premier centre d’apprentissage technique TEO à Diepenbeek

P44 REM-B: Des actionneurs de translation classiques aux actionneurs hybrides

P48 AGORIA Les entreprises technologiques pessimistes

P49 TECHTELEX

P50 CONCLUSION

L’ESSOR DES VÉLOS ÉLECTRIQUES

Le monde entier se met au vélo et c’est en grande partie dû au développement rapide des vélos électriques. D’après la fédération belge de la mobilité Traxio, il s’est vendu l’année dernière – pour la première fois - plus de vélos électriques que de vélos traditionnels dans le pays. Nous, les Belges, privilégions le modèle speed pedelec dont la part de marché s’élève à plus de 3 pourcents.

La révolution que nous connaissons actuellement dans le domaine des vélos électriques est un phénomène assez récent. Les études sur l’histoire du vélo électrique font souvent référence à des brevets et des croquis datant de la fin du 19e siècle. On y voit déjà des vélos à moteur électrique, certes pas attractifs avec la technologie de batterie de l’époque. Il s’agissait plutôt de cyclomoteurs électriques car le cycliste devait actionner le moteur à la main. Certains dessins très anciens montrent des vélos électriques sans pédalier. Le vélo électrique Philips Simplex, commercialisé en Europe dès 1931 (!), était par exemple équipé d’un moteur à actionnement manuel. La législation néerlandaise a cependant mis un frein à son succès potentiel car le cycle était considéré comme un véhicule à moteur. Il fallait donc avoir un permis de conduire et payer une taxe de roulage plus élevée.

Le modèle Panasonic C-1 possédait également un moteur. Ce vélo est devenu très populaire au Japon dans les années ’70. Doté d’un moteur performant et d’une batterie interchangeable, ce vélo électrique parvenait à combiner de bonnes prestations et une facilité d’emploi.

Une caractéristique typique des vélos électriques d’aujourd’hui est le principe de l’assistance au pédalage : le moteur électrique assiste le cycliste en fournissant de la puissance qu’il a besoin à tout moment. L’invention de ce principe est attribuée au Japonais Yutaka Takada qui n’a breveté le concept qu’en 1997. Si les vélos électriques que nous connaissons aujourd’hui se sont fait longtemps attendre, c’est parce qu’un composant crucial a lui aussi été développé dans les années 1990 : le capteur de couple.

Le capteur de couple sur l’axe des pédales

Le fonctionnement d’un capteur de couple est relativement simple. L’élément central d’un capteur de couple est un axe qui est directement monté sur l’axe sur lequel est appliqué le couple que l’on veut mesurer. Sous l’effet du couple, une torsion se produit dans l’axe du capteur et cette déformation peut être mesurée à l’aide de jauges de contrainte. Il s’agit d’éléments conçus de manière telle que leur résistance électrique change linéairement avec la déformation de l’élément. Les jauges de contrainte sont utilisées dans une large gamme de capteurs dans lesquels une force est mesurée qui provoque une déformation d’un corps de mesure, comme dans les cellules de pesage et les capteurs de pression. Dans un capteur de couple, elles mesurent la déformation d’un axe sous l’effet d’un couple. 2 jauges de contrainte sont intégrés avec 2 résistances fixes dans un pont de Wheatstone, afin d'obtenir une tension proportionelle au couple appliqué.sur l'axe.

Bien que le principe de fonctionnement d’un capteur de couple soit relativement simple, la mise en œuvre est cependant assez complexe. Pour obtenir une bonne mesure, il faut d’abord un bon alignement entre le capteur et l’axe, ce qui nécessite des roulements solides. De plus, le matériau

Un vélo électrique offre un confort supplémentaire sur simple pression d'un bouton.

de l’axe dans le capteur doit être sélectionné de manière à ce qu’une torsion mesurable puisse se produire dans la plage des couples que l’on veut mesurer, sans que la torsion ne soit excessive et avec une déformation permanente minimale. Un troisième problème est que les jauges de contrainte avec lesquelles on veut mesurer la torsion se trouvent sur l’axe en rotation, ce qui nécessite un système de bagues collectrices avec balais pour relier électriquement les jauges de contrainte au monde extérieur. Cette problématique est analogue à ce qui se produit dans les moteurs à courant continu classiques, comme nous le verrons plus loin dans ce dossier. Les balais sont sujets à l’usure et doivent être remplacés régulièrement.

Percée dans l’assistance au pédalage

Ces dernières années, un certain nombre d’alternatives ont été développées pour le système des bagues collectrices avec balais, largement utilisées dans les vélos électriques. Une première solution est une communication sans contact entre

Vous pouvez facilement louer des vélos électriques pour de courts trajets dans les villes du monde entier.

Ce principe peut être inversé pour mesurer le changement de leur magnétisme qui se produit lorsque le matériau est déformé. Toutefois, comme le changement est infime – de l’ordre de grandeur du magnétisme terrestre – il est très difficile à mesurer dans la pratique et un étalonnage précis est nécessaire pour obtenir un résultat de mesure fiable. Tout ceci signifie que dans la pratique, les capteurs de couple sont des instruments complexes et relativement coûteux qui nécessitent une maintenance et un étalonnage réguliers.

Dans l’histoire du vélo électrique, ils ont fait une percée dans les années ’90 parce qu’ils permettent d’adapter l’assistance fournie par le moteur aux conditions dans lesquelles se trouve le cycliste à un moment donné.

L’algorithme pilote le moteur

Une seconde valeur de mesure utilisée dans la commande du moteur est la vitesse de rotation des pédales, beaucoup plus facile à mesurer, à l’aide d’un encodeur rotatif. Il appartient ensuite à un algorithme de déterminer la quantité de puissance que le moteur doit fournir à tout moment, en fonction des valeurs mesurées.

Quiconque souhaite aujourd’hui acheter un vélo électrique est confronté à un choix difficile car la concurrence est rude et les fabricants tentent de se surpasser en proposant les composants les plus avancés.

Cette concurrence s’applique également dans le développement des algorithmes, ceux-ci sont cependant plus cachés et recoivent dès lors moins d'attention. Cependant, comme mentionné dans ce dossier, des recherches sont en cours pour développer des systèmes de régulation qui doivent répondre à tout moment aux souhaits ou aux besoins du cycliste le plus discrètement possible. Dans l’introduction, nous avons évoqué le fait que les vélos électriques des générations précédentes pouvaient être considérés comme des cyclomoteurs parce que c’était à l’utilisateur de régler la puissance du moteur via la poignée sur le guidon. Ce principe est encore proposé sur certains modèles, avec ou sans fonction d’assistance au pédalage, parce qu’il existe encore une demande sur le marché. Cependant, la plupart des utilisateurs souhaitent vivre une expérience où ils pédalent eux-mêmes et remarquent à peine l’assistance, ou du moins une expérience où ils n’ont pas à adapter leur comportement à celui du vélo.

la partie fixe du capteur et l’électronique avec les jauges de contrainte sur l’axe en rotation, analogue au fonctionnement des puces RFID. Une antenne située dans la partie fixe du capteur alimente l’électronique sur l’axe et lit les données mesurées.

Dans une deuxième solution, les jauges de contrainte sur l’axe peuvent être supprimées parce qu’on utilise un axe dans un matériau dit magnétostrictif, comme le cobalt ou certains alliages spécifiques. Ces matériaux ont la propriété de se déformer légèrement en présence d’un champ magnétique.

L’un des aspects pour y parvenir consiste à développer un système capable de réagir très rapidement. L’utilisation de moteurs à courant continu sans balais joue à cet égard un rôle important. Des recherches sont également menées sur le comportement des cyclistes dans diverses conditions afin de développer des algorithmes leur permettant de réagir de la même manière dans ces situations. L’un des défis est de déterminer quand changer de vitesse, que ce soit automatiquement ou via une notification à l’écran invitant l’utilisateur à le faire.

Dynamique des cycles : l’équilibre

Cela nous amène enfin à un autre type de recherche qui occupe les scientifiques depuis longtemps et qui connaît un regain d’intérêt suite à la popularité des vélos électriques : la dynamique des cycles. Apprendre à faire du vélo quand nous étions enfant fut un moment difficile, souvent accompagné de chutes, mais une fois que nous étions lancés, c’était quelque chose d’étonnamment naturel. Pour les scientifiques, savoir pourquoi il est si facile de rester en équilibre sur un vélo a longtemps été un mystère.

Pendant tout un temps, on a pensé c’était l’effet gyroscopique des roues en rotation qui permettait à un vélo de rester droit. Il s’agit de l’effet qui se produit lorsque l’axe d’une roue qui tourne est incliné –un effet due à l’inertie de la masse que l’axe tente de rectifier. Le journaliste scientifique David Jones a réalisé une expérience dans les années ’70, au cours de laquelle il a construit une bicyclette quelque peu étrange, dotée de deux roues supplémentaires tournant dans le sens opposé. Dans ce cas, l'effet gyroscopique est annulé mais, ceci ne rendait pas le vélo plus difficile à piloter.

Un second phénomène qui intervient dans l’équilibre des vélos est ce qu’on appelle la chasse – un principe que l’on retrouve dans les roues pivotantes des chariots. Les roues se trouvent derrière le point où elles sont fixées et peuvent tourner, ce qui fait qu’elles peuvent s’orienter naturellement dans la direction que prend le chariot. Le même phénomène se produit avec un vélo car le point de contact de la roue avant avec le sol se trouve derrière le point où une ligne imaginaire touche le sol par la fourche avant. La distance entre les deux points au sol est appelé chasse. Ici aussi, une expérience a été réalisée qui relativise la chasse. L’ingénieur américain Jim Papadopoulos a construit un vélo à chasse négative, qui restait facilement en équilibre, bien que cette expérience ait montré que la répartition de la masse était dans ce cas-ci plus importante.

En 2007, une équipe dirigée par le scientifique néerlandais Arend Schwab a publié un article dans la revue Science qui est devenu une sorte de référence dans le domaine de la dynamique des cycles. L’équipe a identifié toute une série de facteurs qui jouent un rôle dans la stabilité d’un vélo. L’ effet gyroscopique et la chasse en font partie, et comme l’a constaté Jim Papadopoulos, la répartition de la masse joue un rôle important. Il n'existe pas de formule précise d’après l’article, mais celui-ci décrit les aspects appliqués aujourd’hui dans les modèles informatiques pour analyser la stabilité d’un nouveau modèle avec une grande précision. Par conséquent, si faire du vélo avec un nouveau vélo semble aller de soi, ce n’est pas un hasard car de nombreuses recherches ont été réalisées pour rendre cela possible.

LE MOTEUR À COURANT CONTINU SANS BALAIS, À LA BASE DE LA RÉVOLUTION DES VÉLOS ÉLECTRIQUES

Quiconque a déjà gravi une côte avec un vélo traditionnel le sait : faire du vélo peut parfois demander un certain effort. Le boîtier compact d’un vélo électrique renferme donc un moteur avec une puissance de 250 W pour les vélos de ville simples et peut aller jusqu’à 1000 W voire plus pour les speed pedelecs. Le type de moteur généralement utilisé pour fournir la puissance est un moteur à courant continu sans balais.

Bosch eBike Systems, la start-up fondée en 2009 au sein de Bosch, est l’un des grands noms du monde des e-bikes. À l’époque, le vélo électrique suscitait de l’intérêt notamment parce que les améliorations apportées aux batteries lithiumion rendaient l’efficience de ces types de vélos plus attrayante. Bosch a une grande expérience dans la technologie des batteries des outillages électriques et les connaissances utiles en interne sur les moteurs électriques et les capteurs.

« Le point de départ de la start-up était de développer une solution intégrant parfaitement tous les composants », explique Vineeta Diels, marketing manager chez Bosch eBike Systems Benelux. « Le premier système d’entraînement eBike de Bosch a été présenté en 2010 au salon Eurobike et la production a démarré en février 2011. Aujourd’hui, plus de 100 grandes marques de vélos ont adopté le système. »

Les amateurs de vélos électriques peuvent utiliser une application dotée de fonctions avancées comme la protection

contre le vol, la navigation et la personnalisation. La nouvelle fonctionnalité "Range Control" du modèle de 2025 permet au cycliste de sélectionner, pour un trajet donné, la charge restante dans la batterie en fin de voyage. Le moteur à courant continu sans balais est la force motrice du système.

Moteur CC sans balais

Un moteur à courant continu convertit l'énergie électrique en rotation mécanique grâce à l'interaction entre les champs magnétiques du rotor et du stator, et à l'inversion continue du courant dans les enroulements du rotor. Ces enroulements sont alimentés par des balais en carbone qui frottent sur le collecteur, celui-ci réparti le courant dans les enroulements successifs. Le champ magnétique fixe du stator est généralement fourni par des aimants permanents.

Dans un moteur à courant continu sans balais, le concept est inversé : les bobines se trouvent dans le stator et les aimants permanents dans le rotor. Cela simplifie considérablement la

La force motrice du système d’entraînement est le moteur à courant continu sans balais. L'avantage réside dans l'efficacité, la durabilité et le confort de conduite.

conception car il n’est plus nécessaire d’avoir des balais et des bagues collectrices pour alimenter les bobines. L’inconvénient est qu’en l’absence de bagues collectrices, le mécanisme par lequel la commutation est réalisée disparaît. La solution consiste alors à utiliser des capteur à effet Hall pour détecter la position du rotor et, en fonction de celle-ci, piloter les électroaimants à l’aide d’une boucle de régulation électronique pour maintenir la rotation.

Moteurs in et outrunners

Les moteurs sans balais ont une durée de vie supérieure, ne nécessitent pas d'entretien et ont un rendement élevé, de plus, grâce à l'onduleur, leur vitesse et leur couple sont également controlables.

Par ailleurs, le concept du moteur à courant continu sans balais ne signifie pas nécessairement que les aimants permanents se trouvent à l’intérieur et les bobines à l’extérieur. Le moteur peut être construit de manière telle que le stator avec les bobines se trouve au centre et qu’un anneau d’aimants permanents tourne tout autour. C’est ce qu’on appelle un moteur outrunner, tandis qu’un moteur avec le rotor au centre est appelé inrunner. Placer les enroulements au centre et les aimants permanents autour, permet d'obtenir un anneau relativement fin. On obtient également une plus grande surface pour le champ magnétique et donc plus de couple pour une taille donnée.

L’entraînement réagit rapidement Toutes ces propriétés rendent le moteur à courant continu sans balais particulièrement adapté à l’entraînement des vélos électriques. L’avantage réside dans le rendement, la durabilité et le confort à la conduite », poursuit Vineeta Diels. « Le rendement supérieur signifie qu’une plus grande partie de l’énergie de la batterie est utilisée à bon escient, ce qui augmente l’autonomie du vélo. Nous exploitons pleinement la possibilité offerte par les moteurs à courant continu sans balais de régler les moteurs avec précision. Nous faisons réagir l’entraînement rapidement pour répondre aux variations des conditions de la conduite. Cela joue un rôle important dans la création d’une expérience de conduite agréable. »

Biensur, la gestion du moteur nécessite une régulation sophistiquée qui est également mise à profit pour proposer à l'utilisateur des fonctions permettant d'améliorer l'expérience de conduite. Un suivi de l’activité est, par exemple, proposé dans l’application qui fournit à l’utilisateur toutes sortes de statistiques sur le trajet. Plusieurs modes peuvent être proposés où l’assistance par l’entraînement est adaptée aux souhaits de l’utilisateur. Un exemple typique est le mode Eco+ où l’assistance moteur n’est activée qu’en cas de charge élevée, comme une côte par exemple.

Bosch eBike Systems a développé une solution système dans laquelle tous les composants sont parfaitement coordonnés.

MOTORISATION ET CHANGEMENT DE VITESSE AUTOMATIQUE CONTINU DANS UN MODULE PROPULSIF

Avec son module propulsif tout-en-un, l’entreprise belge E2 Drives propose un changement de vitesse automatique continu pour les vélos électriques. Cette solution innovante offre une expérience de conduite particulière car le module s’adapte de manière transparente aux conditions dans lesquelles le cycliste se trouve à tout moment. Il est actuellement intégré dans les vélos électriques de ville de Decathlon et sera proposé ultérieurement dans d’autres modèles, comme les VTT.

Ces dernières années la popularité des vélos électriques a donné lieu à de nombreuses innovations, mais peu d’entre elles témoignent autant d’imagination que l’histoire de l’entreprise belge E2 Drives. En 2012, Arthur Deleval, alors étudiant à l’IFP à Paris, a l’idée de développer une boîte de vitesses innovante, lors d’un stage chez un constructeur automobile. À l’aide de composants qu’il récupère sur des anciennes machines, il construit un premier prototype dans le garage de ses parents. Celui-ci fonctionne assez maladroitement mais il montre assez de potentiel pour convaincre Simon Godfrind, son camarade de l’université de Louvain-la-Neuve, de créer une entreprise ensemble pour commercialiser le concept. E2 Drives est fondée en 2013 avec le soutien de deux business angels et un investisseur institutionnel.

Après un long trajet de rondes de financement, de négociations avec des clients potentiels et de prototypes

successifs, l’entreprise a conclu un accord avec Decathlon en 2020, qui est également devenu un investisseur majeur et a finalement commercialisé le produit. Les deux entreprises veulent promouvoir davantage ce module propulsif et le proposer dans d’autres modèles de vélo. D’après leur vision, si on veut passer de la voiture au vélo électrique, le changement de vitesse automatique continu va jouer un rôle dans cette transition.

Adaptation permanente via la boîte de vitesses

« Le changement de vitesse automatique continu fournit une expérience de conduite particulière car le rapport est toujours correct », indique Simon Godfrind. « Une fois que l’utilisateur a spécifié à quelle vitesse il veut rouler et selon quelle force, le rythme est maintenu car c’est le vélo qui adapte en permanence son assistance par rapport à l’environnement. De plus, notre système n’est pas limité comme avec les vitesses classiques où il n’est pas possible de rétrograder tout en appliquant un couple. Enfin, notre module propulsif est compact et léger et il ne souffre pas de l’usure typique des solutions alternatives. »

La solution traditionnellement la plus connue pour une transmission continue est le concept vario introduit à l’époque par le constructeur automobile DAF. Dans ce système, une courroie trapézoïdale est guidée sur deux poulies, l’intérieur

des poulies ayant une forme conique. En modifiant la largeur de ces poulies, la courroie est guidée vers l’intérieur ou vers l’extérieur, ce qui modifie le diamètre de la surface de roulement de la courroie dans les poulies. Le rapport de transmission entre les deux poulies est dès lors également modifié.

Le variateur à billes est une autre solution, parfois appliquée dans les vélos électriques. Ce concept est beaucoup plus complexe et utilise des billes qui tournent entre des plateaux, le rapport de transmission pouvant être modifié en changeant l’angle des axes à billes car, de manière quelque peu analogue au système DAF, le diamètre de la surface de contact est alors modifié.

L’inconvénient de ce système est qu’il est assez complexe à produire car il nécessite des tolérances très étroites, ce qui rend la solution relativement coûteuse. De plus, ces appareils sont sujets à l’usure et entraînent inévitablement une perte d’efficacité.

Réducteur planétaire

Le module propulsif tout-en-un d’E2 Drives parvient à éviter les inconvénients typiques d’une transmission continue en n’impliquant pas de modification mécanique du rapport de transmission. « Notre solution utilise deux moteurs aux caractéristiques différentes qui contribuent dans une certaine mesure à l’assistance pour atteindre la vitesse et le couple souhaités », détaille Simon Godfrind. « Le système fonctionne comme un différentiel mais au lieu de scinder la puissance, la puissance des deux moteurs est rassemblée dans notre système. Nous utilisons pour cela un réducteur épicycloïdal. »

Un réducteur épicycloîdal ou planétaire rassemble les éléments suivants:

• Un engrenage solaire tournant à grande vitesse.

• Plusieurs engrenages planétaires, disposés autour de l'engrenage solaire, s'engrènent avec lui. Ils tournent autour de leur propre axe tout en orbitant autour du solaire.

L'unité d'entraînement tout-en-un utilise deux moteurs aux caractéristiques différentes qui contribuent plus ou moins à l'assistance pour atteindre la vitesse et le couple souhaités.

Ces engrenages sont maintenues en place par un portesatellites qui tourne à une vitesse réduite par rapport au soleil suivant le nombres de dents de chaque engrenage.

• Une couronne, qui entoure les planètes et possède des dents intérieures, peut soit être fixe, soit en rotation, selon le type de transmission. Dans la solution d’E2 Drives, le soleil et la couronne sont entrainés par des moteurs distincts, le couple du pédalier est également fourni à la couronne. La rotation du porte-satellites est transmise à la roue arrière.

Extension à d’autres vélos

Avec cette technologie, pour laquelle l’entreprise détient plusieurs brevets, la régulation du rapport de transmission revient à contrôler les deux moteurs pour obtenir le rendement souhaité. Un autre avantage est que le système n’a pas besoin d’un capteur pour mesurer le couple car la régulation reçoit ces données des 2 moteurs.

« On a essayé entretemps de concurrencer notre système avec d’autres configurations mécaniques pour rassembler la puissance des deux moteurs électriques», signale Simon Godfrind. « Mais dans ce domaine, personne n’a encore réussi à faire mieux. »

Cependant, il n’a pas été facile pour E2 Drives de commercialiser ce concept innovant. Ce n’est qu’après avoir décidé de concevoir son propre vélo autour du produit que l’entreprise a conclu un accord avec Decathlon. Les deux entreprises ont travaillé ensemble lors de la phase de conception pour la fabrication et c’est Decathlon qui se charge désormais de la production en série. L’entreprise E2 Drives de Wavre reste active en tant que centre R&D et travaille avec une équipe de 25 personnes sur de nouvelles générations du produit qui seront bientôt proposées dans d’autres segments.

LE PLAISIR DE CONDUIRE EST ESSENTIEL DANS LA TRANSITION VERS PLUS DE DURABILITÉ

La recherche d’une plus grande durabilité est souvent associée à l’imposition de restrictions, mais ce ne doit pas toujours être le cas. Si nous voulons promouvoir un comportement durable, il est important de proposer des expériences agréables qui encouragent ce comportement. C’est dans cet état d’esprit que la start-up belge ÅSKA a développé un speed pedelec rapidement mis à l’honneur par le VAB lors des Bike of the Year Awards.

La durabilité joue un rôle important dans l’histoire d’ÅSKA. « La consommation d’énergie d’un speed pedelec est 15 fois inférieure à celle d’une voiture », lance le fondateur et CEO Filip Dehing. « Pour de nombreuses personnes, le trajet vers le lieu de travail avec un speed pedelec est aussi rapide qu’en voiture. Nous sommes convaincus que les speed pedelecs sont un élément important de la combinaison nécessaire pour rendre le trafic plus durable. Le facteur crucial est de veiller à ce que les cyclistes aient du plaisir à conduire un vélo. C’est sur ce point que nous nous sommes concentrés dès le départ : offrir une expérience agréable pour que les personnes choisissent de se déplacer de manière durable, en speed pedelec. »

Cette expérience se retrouve en partie dans le design des vélos ÅSKA qui se distinguent par leur cadre en tôle. ‘Mobility is identity’, nous dit Filip Dehing. Les personnes qui aiment les produits uniques apprécieront. Mais l’aspect le plus important de l’expérience réside dans la technologie, plus précisément dans la régulation du moteur de manière à ce que l’assistance fournie par l’entraînement soit aussi proche que possible de ce que le cycliste attend à tout moment.

Cadre belge et durabilité

L’originalité du cadre vient en grande partie du choix de la durabilité. « Nous essayons d’utiliser autant que possible des composants produits localement », poursuit Filip Dehing. « La plupart des fabricants de vélos importent des cadres d’Asie. Quand les tubes d’aluminium sont soudés et que le cadre est redressé, un post-traitement thermique est nécessaire pour éliminer les tensions dans le matériau. Dans une production de masse, ce traitement a lieu dans des grands fours que seuls quelques fabricants possèdent. Nous avions l’ambition de produire nos cadres localement et nous avons donc dû chercher une méthode alternative. »

Filip Dehing a travaillé dans l’industrie et tout un temps chez une entreprise qui construisait des AGV. « Pour ces machines, il est tout à fait normal de fabriquer une structure portante en tôle d’acier. De nombreux aspects de nos vélos sont nés

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de notre expérience en construction mécanique et de notre ouverture d’esprit. C’est également ainsi qu’est né le cadre de nos vélos ». Le cadre en aluminium, fabriqué à partir de profilés et de tôles, s’avère très avantageux car il présente une bonne rigidité à la torsion. Sa production est hautement automatisée et a entièrement lieu en Belgique.

Le moteur sur la roue arrière

L’entreprise a également fait appel à des acteurs locaux proche de notre pays pour les composants de l’entraînement. Les réducteurs viennent de l’entreprise allemande Pinion, fondée

par d’anciens ingénieurs de Porche. Le moteur et le contrôleur sont de Neodrives, une division du groupe Alber.

Sur la plupart des vélos de ville électriques, le moteur se trouve dans le pédalier, avec un boîtier de commutation entre la combinaison moteur-pédales, et la roue arrière. Chez ÅSKA, le moteur se trouve dans la roue arrière. « Lorsqu’un cycliste roule à 45 km à l’heure face au vent, le moteur délivre une puissance allant jusqu’à 1200W. A titre de comparaison: un coureur cycliste fournit, lors d’une pointe, une puissance d’environ

Le cadre marquant composé de profilés et de tôles peut être fabriqué sur place et se distingue par sa rigidité en torsion.

500W. Avec une telle puissance, il est désavantageux de faire passer toute cette puissance par une courroie ou une chaîne et un système de commutation », indique Filip Dehing.

Le moteur des vélos ÅSKA est un moteur à courant continu sans balais et un modèle outrunner. Cela veut dire que le stator et les bobines électriques sont au centre et que le rotor avec les aimants permanents se déplacent tout autour. Ce mouvement est directement transféré au moyeu arrière, sans autre forme de transmission. Cette configuration n’offre pas le meilleur rendement à une vitesse basse mais elle garantit des performances maximales à une vitesse plus élevée.

Le plaisir de conduire est dans le firmware

Un critère important dans le choix des entraînements Neodrives sont les contrôleurs, dont les performances, comme mentionné précédemment, ont un impact majeur sur le plaisir de conduire. « Sur son vélo électrique, le cycliste veut être assisté tout en gardant le contrôle », indique Filip Dehing.

« S’élancer en vélo de manière agréable et légère n’a rien d’évident. Ce que l’on voit généralement à un feu rouge, c’est un cycliste qui appuie sur les pédales avec les freins fermés. À

ce moment-là, il ne veut pas que le vélo fournisse un couple. Mais dès qu’il démarre, il veut un couple élevé très rapidement pour soutenir l’accélération, sans avoir l’impression que le vélo le domine. Les algorithmes utilisés dans les contrôleurs sont devenus plus intelligents au fil du temps, notamment par une analyse approfondie du comportement des cyclistes – intuitif en grande partie – mais aussi par l’utilisation de bons capteurs. »

Le vélo utilise trois valeurs de mesure comme données pour régler le moteur : la vitesse, la fréquence de pédalage et le couple exercé sur les pédales. Ce dernier capteur n’est pas bon marché et il existe une grande différence de qualité entre les marques. En outre, il doit être correctement calibré. « Neodrives utilise un capteur de couple très performant, ce qui nous permet d’adapter précisément l’assistance fournie par le moteur au comportement du cycliste », ajoute Filip Dehing. « Le plaisir de conduire est dans le firmware qui règle la puissance et le couple que le moteur doit fournir. »

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PIEDS D’ATELIER ÉLECTRIQUE BIKELIFT PAR IMI BAHR

L’augmentation et la diversification des vélos en zone d'urbaine de tout type, nous a amené à concevoir des pieds d’atelier électrique supportant des charges plus lourdes et plus encombrantes. Nous avons aussi tenu compte de l’ergonomie des postes de travail dans l’assemblage ou la maintenance des vélos.

C'est là où intervient le support et l'élévateur de vélo IMI Bahr. Forte de son expérience de plus de 30 ans dans les systèmes d'entraînements et de guidages linéaires dans les environnements industriels exigeant, IMI-BAHR a créé cet outil à son image : Fiable, Performant et Sécurisé.

Le pieds d'atelier IMI-BAHR sera votre outil de tous les jours. Le support de montage à commande électrique simplifie les tâches de l'atelier, améliore l'ergonomie et libère de l'espace pour un deuxième poste de travail.

1. Réparation et entretien plus confortables : Notre support et élévateur de vélo, doté d'une technologie industrielle robuste, précise et fiable, accélère et simplifie les travaux d'entretien et de réparation. Grâce à des plaques de montage et à deux stations d'assemblage indépendantes, elle garantit la flexibilité et la disponibilité de votre atelier. Notre système ne nécessite qu’un contrôle visuel périodique et une lubrification annuelle.

2. Sécurité dans l'atelier

Trois modèles sont disponibles : un modèle à fixation mural pour les petits espaces ou les particuliers, un modèle simple et un double, à fixer au sol pour les ateliers professionnels. Notre conception prévient la rupture de courroie ou l'éclatement de tuyaux, assurant un démarrage et un freinage en douceur, tandis que la vis trapézoïdale avec débrayage anti- écrasement renforce la sécurité.

3. Commodité dans l'atelier

Le système de levage robuste à commande électrique permet de lever et d'abaisser facilement des charges jusqu'à 85 kg, offrant un concept d'entraînement et de guidage particulièrement sûr par rapport aux autres produits du marché.

Peu importe que vous soyez un mécanicien professionnel ou un cycliste passionné, notre bikelift par IMI-BAHR est conçu pour rendre les tâches de votre atelier plus fluides, plus sécurisées et plus efficaces.

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IGUS A DÉVELOPPÉ UN CADRE DE VÉLO EN MATÉRIAU COMPOSITE RECYCLABLE

Après le vélo RCYL, un vélo fabriqué à partir de 50 % de filets de pêche recyclés, igus pose un nouveau jalon en matière de mobilité durable : le spécialiste des plastiques en mouvement a développé, pour le fabricant allemand de vélos électriques Advanced Bikes, pour la première fois un cadre de vélo en matériau composite recyclable fabriqué moulage par injection. Le savoir-faire accumulé au fil des décennies dans le travail des polymère et l’expérience acquise avec le vélo RCYL sont utilisés tant pour la mise au point du cadre que pour de nouveaux composants de vélo en polymères hautes performances.

En 2023, pour la première fois, plus de vélos électriques que de vélos classiques ont été vendus en Allemagne. L’une des raisons est la prise de conscience croissante de la protection de l’environnement. Le problème est que 90 % des cadres de vélo actuels sont en aluminium ou en carbone et sont produits selon des procédés très énergivores pour finir dans d’énormes décharges de vélos à la fin de leur durée de vie. Pour faire avancer la transformation vers une économie circulaire, le fabricant de vélos électriques Advanced Bikes a choisi igus pour sa future production de cadres. Ensemble, les deux entreprises ont développé un cadre de vélo durable en matériau composite qui sera utilisé dans le nouveau vélo électrique de trekking Reco Urban.

« L’objectif de Advanced Bikes était de mouler par injection un cadre avec un polymère 100 % recyclable », se souvient Christophe Garnier, Responsable de la Division iglidur chez igus France. « Comme nous mettons au point et produisons des composants tels que des paliers lisses, des embouts à rotule, des roues dentées et des rails de guidage pour le

secteur du cycle depuis plus de 30 ans, nous avons tout de suite accepté le défi d’accompagner Advanced Bikes dans la conception du cadre du vélo et de prendre en charge la fabrication d’outillages et le moulage par injection. »

Le nouveau cadre est respectueux de l’environnement Pour que le cadre soit suffisamment résistant, rigide et léger, igus fait appel à un matériau composite sous forme de granulés composés de polymères hautes performances et de fibres de carbone. igus avait aussi fabriqué en quelques semaines un moule pour l'injection de la géométrie complexe du cadre du vélo. Le résultat : un cadre de vélo de 3,3 kg moulé par injection, sans soudure, résistant à la corrosion, durable et testé en externe. La production en Allemagne permet également des chemins de transports courts et une production juste-à-temps adaptée aux besoins. igus est également en mesure de retransformer en granulés les cadres mis au rebut en utilisant son propre programme de recyclage « chainge » afin de remettre le matériau dans le cycle d’utilisation des matériaux.

igus produit aussi bien des cadres modulaires que des cadres monobloc.

« À l’avenir, nous voulons également faire mouler par injection d’autres composants recyclables du vélo tels que portebagages, jantes, rayons et tiges de selle », explique Helge von Fugler, Fondateur et Directeur Général d’Advanced Bikes. « C’est la seule façon de faire d’un vélo électrique entièrement recyclable une réalité. »

Composants en polymères hautes performances sans graisse

A l’heure actuelle, igus produit des cadres de vélo selon deux procédés différents à son siège à Cologne. Le moulage par injection permet de produire à la fois des cadres modulaires et des cadres en une seule pièce. En outre, il existe des cadres fabriqués par rotomoulage, par exemple pour le vélo RCYL signé igus. Mais igus ne s’arrête pas aux cadres pour vélos. Le savoir-faire approfondi dans le traitement des polymères et la nouvelle expérience acquise en matière de développement sont maintenant aussi utilisés dans de nouveaux composants pour les vélos, des roues aux manivelles et des guidons à la transmission elliptique. Des fabrications en grandes et petites séries peuvent ainsi être réalisées de manière économique, façon « made in Germany ». Ces composants en polymère hautes performances sont plus légers, insensibles à la corrosion et sans graisse. L’utilisateur final peut donc utiliser sans problème un nettoyeur haute pression : aucun lubrifiant ne peut être évacué et aucun composant ne peut rouiller. Sécurité maximale grâce à de nombreux tests

Cependant, tous les composants sont testés de manière approfondie avant leur utilisation. 135 billions de cycles de tests et 15.000 essais ont lieu tous les ans dans le laboratoire de tests igus d’une superficie de 4.000 m² à Cologne. 250 m² sont consacrés aux bancs d’essais de vélos sur lesquels sont testés tous les composants tels que roues, guidons et manivelles. Cela s’applique également au nouveau cadre Reco.

Christophe Garnier : « Nous allons tester les premiers cadres de vélo moulés par injection par tomodensitométrie pour détecter d’éventuels problèmes tels que les poches d’air dans le matériau composite et effectuer tous les tests de cadre pertinents dans notre laboratoire de tests. » Les clients bénéficient d’une garantie de 30 ans de la part d'Advanced Bikes. Pour en assurer la sécurité maximale, igus a recours à une multitude de méthodes de test. « Ceux-ci sont basés sur des tests standards, par exemple de l’EFBE et du TÜV (contrôle technique allemand) », souligne Christophe Garnier. « En outre, nous effectuons également nos propres procédures de test, par exemple dans notre chambre climatique. »

Les données ainsi obtenues permettent de fournir des informations précises sur la durée de vie des matériaux igus dans différentes conditions environnementales.

Un seul fournisseur, du design au produit fini « Avec nos composants de vélo en polymères hautes performances, nous offrons au secteur des vélos l’accès à une toute nouvelle technologie », explique Christophe Garnier. « De cette façon, nous nous adressons également aux fabricants OEM qui souhaitent mettre en œuvre leurs propres idées et conceptions de manière innovante avec nous. »

L’utilisation de polymères permet aux développeurs de repenser complètement le design et la géométrie. Et chez igus, ils obtiennent le tout d'une seule source : du design au recyclage, en passant par la recherche et le développement, la fabrication d'outils, le compoundage, les tests et la production.

La production en juste-à-temps permet à igus de livrer rapidement et les capacités de stockage chez le client peuvent être réduites. L’activité est ainsi rendue plus planifiable et rentable grâce à une production sur commande.

www.igus.be

DEPUIS 2015, ESCO POWER CONTRIBUE À LA RÉDUCTION DES GAZ À EFFET DE SERRE DANS L'INDUSTRIE MARINE GRÂCE À SON CONCEPT « HYBRIDE PARALLÈLE »

Esco Power est une entreprise belge qui se concentre sur le développement et la vente de solutions innovantes pour rendre les groupes motopropulseurs diesel traditionnels plus respectueux de l'environnement. L'expertise réside dans la conversion des groupes motopropulseurs diesel standard en systèmes hybrides alimentés, soit par batteries, soit par hydrogène (pile à combustible) utilisant une source d'énergie verte, ou en systèmes de propulsion entièrement électriques, réduisant de ce fait, considérablement les émissions et l'impact environnemental.

Un bateau à passagers Thames Clippers à Londres.

Le centre de la conversion à la propulsion hybride est une transmission hybride parallèle, « PHT », placée entre le moteur diesel et l’inverseur de propulsion du navire. Cette transmission possède une deuxième entrée/sortie permettant la connexion d’une machine électrique. Le PHT est équipé d'un embrayage de commutation afin de connecter ou déconnecter le moteur diesel de la transmission, et contient des engrenages permettant l’utilisation optimale de la machine électrique en s’adaptant à la vitesse nominale de celle-ci.

Un PHT rend relativement facile la conversion d’un navire d’une propulsion conventionnelle à une propulsion hybride. Le concept du PHT vise une efficacité maximale des sources d'énergie : en utilisant l'énergie électrique pour une propulsion plus lente et le moteur diesel uniquement lorsque plus de puissance est nécessaire.

Esco Power a développé une solution électrique hybride complète, « HESP » autour du PHT. Ce concept comprend tous les composants nécessaires tels que la machine électrique (moteur et générateur en une seule machine), un convertisseur de fréquence, un boîtier de commande complet avec automate programmable, des composants de commande et de contrôle du moteur diesel, un écran tactile, un panneau de sélection et un levier de commande, ainsi que le logiciel complet pour un système d'entraînement hybride. Ce logiciel a été développé en interne par Esco Power et Esco Drives et est pris en charge dans le monde entier.

Le système HESP offre aux navires la possibilité de naviguer à la fois sur une propulsion diesel et électrique, et dispose également d'un mode automatique : navigation électrique lente et passage automatique à la propulsion diesel pour des vitesses plus élevées. De plus, lors de la navigation par

ESCO POWER

le moteur thermique, le système peut générer de l'énergie électrique afin de recharger les batteries ou booster l’entrainement du navire en utilisant les deux sources d'énergie simultanément.

Afin d'offrir aux clients un service complet, Esco peut également fournir des packs de batteries adaptés. En option, un système de charge pour ces batteries et un ensemble de convertisseurs pour rendre la source d'énergie de la batterie disponible pour l'électricité requise à bord du navire peuvent être offert.

De nombreux projets ont déjà été réalisés dans le monde. Voici quelques exemples : des bateaux de police en Allemagne

qui patrouillent en permanence électriquement et utilisent uniquement le moteur diesel pour des interventions rapides, des bateaux de passagers sur la Tamise à Londres qui naviguent électriquement dans le centre-ville et par le moteur thermique (tout en rechargeant les batteries) en dehors du centre-ville, des navires qui entrent dans les ports électriquement et n'utilisent le moteur diesel que sur de longues distances, des remorqueurs aux Pays-Bas, des yachts dans de nombreux pays, un voilier de transport en Corée, plusieurs applications pour la marine Française et bien plus encore.

www.escopower.be

PHT intégré à la transmission.

Un bateau de police en Allemagne.

LA VOIE TECHNOLOGIQUE VERS LA DÉCARBONATION

Dans notre lutte contre le changement climatique, la technologie joue un rôle transformateur et essentiel. De nombreuses innovations offrent des solutions uniques aux problèmes environnementaux, mais leur application conjointe augmente réellement leur efficacité.

La combinaison des connaissances des jumeaux digitaux, des capacités de l’IA industrielle, de l’efficacité de la fabrication additive, des plateformes pour une économie sans carbone et de l’équilibre des réseaux intelligents crée un puissant moteur de durabilité. Dans cet article, Thierry Van Eeckhout, Senior Vice President et Head of Siemens Digital Industries BelgiqueLuxembourg, évoque cinq technologies qui contribueront à résoudre le problème du CO2.

1. Jumeaux digitaux : pionniers sur la voie du métaverse industriel

La technologie Digital Twin s’impose comme un moteur de l’amélioration de l’efficacité et de la durabilité. Imaginez un monde où chaque actif physique a une contrepartie numérique qui fonctionne exactement comme la réalité. Ce n'est pas de la science-fiction ; c'est la réalité que Siemens est

déjà en train de construire. Aujourd'hui, les jumeaux digitaux nous permettent de tout simuler, tester et optimiser : de l'emballage personnalisé durable du constructeur de machines Avercon à Eeklo au tri automatique des champignons avec TLT Automation d'Ingelmunster.

Les jumeaux digitaux pourraient économiser 7,5 gigatonnes de CO2 au cours de cette décennie, démontrant ainsi leur énorme impact sur la durabilité. À mesure que nous avançons, le métaverse industriel commence à prendre forme. Dans ce monde numérique émergent, les jumeaux digitaux photoréalistes, basés sur la physique, en temps réel nous permettront de gérer, d’analyser et d’innover avec une rapidité et une précision sans précédent. Cette évolution redéfinit la façon dont nous interagissons avec les personnes et les machines et renforce notre capacité à innover.

2. IA industrielle : le catalyseur intelligent

L’IA industrielle, qui agit comme un catalyseur et étend les capacités d’autres technologies, est un autre facteur qui change la donne dans l’accélération de la décarbonisation. En tant que catalyseur, l’IA permet d’atteindre les objectifs plus rapidement. Prenons l'exemple de Volvo Car Gand où l'IA contribue à former les techniciens et réduit également les délais et les coûts de production. Un système d’IA apprend, s’adapte et s’améliore continuellement au fil du temps. L'intelligence artificielle peut faire progresser 93 % des objectifs de développement durable de l'ONU, soulignant ainsi son impact multiforme.

3. Fabrication additive : une histoire d’efficacité des ressources

Il y a ensuite la fabrication additive, une technologie qui a le potentiel de transformer l’ensemble du paysage manufacturier et de changer notre façon de concevoir la production et l’utilisation des ressources. Un exemple frappant est celui

d’une entreprise allemande qui a utilisé cette technologie pour rénover les engrenages d’éoliennes, réalisant ainsi des économies d’énergie de 60 à 85 %. La fabrication additive peut permettre d'économiser jusqu'à 70 % sur les matières premières, démontrant ainsi son rôle dans la production durable.

4. Plateformes numériques de décarbonation : le catalyseur de la collaboration

De plus, une décarbonisation efficace dépend de la collaboration, de la confiance et de la transparence. Les plateformes de décarbonation numérique comme SiGREEN sont au cœur de cet effort, offrant un espace où les entreprises peuvent partager de manière transparente des données et des stratégies pour réduire les émissions de carbone. Les plateformes de décarbonation traitent jusqu'à 90 % de l'empreinte carbone d'un produit et soulignent leur importance pour la durabilité de la chaîne d'approvisionnement.

5. Réseaux intelligents : rendre la transition énergétique possible

Et enfin, pensez au rôle crucial des réseaux intelligents dans notre transition énergétique. Notre réseau électrique devient de plus en plus complexe. Maintenant que de plus en plus de personnes se tournent vers les panneaux solaires et l’énergie éolienne plutôt que vers les combustibles fossiles, la transition vers un réseau plus étendu, plus rapide et plus fiable a commencé. Siemens est co-partenaire des projets de test mis en place par EnergyVille à Genk pour approfondir cette question.

Les réseaux intelligents constituent l’épine dorsale d’un futur paysage énergétique dans lequel les sources d’énergie renouvelables non seulement complètent, mais sont également au cœur de nos besoins énergétiques. Les Smart Grids visent une flexibilité et une stabilité à 100 %, cruciales pour la transition énergétique.

Synergie pour réduire les émissions industrielles de CO2 Notre voie à suivre est celle de la collaboration et de l’innovation. Mais il ne s’agit pas seulement de collaboration entre les personnes et les entreprises ; il s'agit également de garantir que ces technologies peuvent fonctionner ensemble sans problème. Par exemple, imaginez un monde où l’IA et l’impression 3D unissent leurs forces, conduisant à des processus de production plus intelligents et plus durables. C'est le genre de synergie dont nous parlons.

C’est là qu’interviennent les plateformes commerciales numériques comme Siemens Xcelerator. Ici, les entreprises, les développeurs et les innovateurs peuvent trouver les solutions et l’écosystème dont ils ont besoin pour véritablement exploiter la puissance de ces technologies interconnectées, ouvrant ainsi la voie à un avenir innovant, collaboratif et vert.

www.siemens.be/industrie

Thierry Van Eeckhout, Senior Vice President et Head of Siemens Digital Industries Belgique-Luxembourg.

© Jeroen Willems

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CELESTIA ANVERS PRÉDIT

LE BONTEMPS AVEC

SES PROPRES MODEMS

L'INGÉNIEUR LIEVE VOLDERS EST CHEF D'ÉQUIPE AIT

CHEZ CELESTIA ANVERS ET RESPONSABLE DES TESTS DE PRODUITS DANS L'INDUSTRIE SPATIALE

« Un ingénieur doit avoir l'esprit d'équipe. Vous devez être capable de travailler ensemble car les projets complexes ne sont jamais réalisés par une seule personne. C'est toujours le travail d'un groupe de personnes qui répartissent les tâches pour atteindre efficacement l'objectif final. » Depuis 2003, l'ingénieur Lieve Volders participe au développement de produits utilisés dans l'industrie spatiale. Un métier qui fait appel à l'imagination.

Cela peut vous surprendre, mais la Belgique jouit d’une excellente réputation dans le monde en matière de technologie spatiale. Nous avons plusieurs entreprises actives dans le secteur spatial dans notre pays et ce créneau est économiquement important pour la Flandre et la Wallonie. Il existe même en Flandre un groupe d'intérêt qui regroupe ces entreprises.

L'Industrie Spatiale Flamande (VRI) est une organisation à but non lucratif fondée en 1995 et qui regroupe des entreprises, des établissements de recherche et d'enseignement flamands actifs dans le domaine de l’exploration spaciale. L'objectif principal de l'organisation à but non lucratif est de promouvoir les partenariats entre ces entreprises afin qu'elles puissent être compétitives à l'échelle internationale. L'asbl établit également des contacts au niveau flamand et fédéral avec toutes les autorités compétentes. Par ailleurs, le VRI a également un objectif social : enthousiasmer les jeunes pour les métiers STEM et un emploi dans le secteur spatial.

Lorsqu'elle était jeune fille, un emploi dans le secteur spatial ne figurait pas immédiatement sur la liste de souhaits de Lieve Volders, encore moins son rêve de devenir astronaute. Lieve Volders : « Mon choix d'études et de carrière ultérieure était quelque peu atypique, car personne dans ma famille n'est ingénieur ou ne fait quoi que ce soit dans le domaine scientifique. Pourtant, j’étais forte dans les matières scientifiques et je voulais au départ étudier la chimie. C'était dans les années 90, avant la réforme des licences et des masters. »

« J'ai commencé ma première année par la chimie, mais cela s'est avéré moins intéressant que je ne le pensais et lorsqu'une amie étudiante m'a dit qu'elle allait se tourner vers l'ingénierie industrielle, j'ai pensé que c'était aussi un bon plan. Fait intéressant, les deux premières années étaient très générales et nous avions beaucoup de matières différentes , donc vous pouviez avoir un avant-goût de tout. Au bout de deux ans, j'ai choisi de me spécialiser en chimie, mon premier amour, et j'ai obtenu mon diplôme en biochimie. »

Les profils informatiques ont explosé

« A cette époque, le marché de l'emploi pour mon profil était saturé, mais les profils informatiques étaient en plein essor. Au cours de ma formation, j'avais déjà appris de nombreuses matières informatiques, j'ai donc souhaité poursuivre ma formation et j'ai été embauché chez Alcatel Bell en tant qu'ingénieur logiciel, avec une spécialisation dans l'exploitation des centraux téléphoniques. Plus tard, je me suis tourné vers le secteur spatial et en 2010, Alcatel Bell a vendu sa division spatiale et Antwerp Space est né à Hoboken. Plus tard, en 2019, une autre scission a suivi et nous avons pu voler de nos propres ailes en tant que start-up Celestia Anvers. Nous sommes spécialisés dans tout ce qui concerne les modems et les stations au sol. »

Notre entreprise emploie actuellement une équipe d'environ 25 spécialistes, dans un immeuble de bureaux discret dans la Roderveldlaan à Berchem. En 2022, Celestia fait la une de l’actualité avec le développement du système de test du module de service Orion. Ce module a été lancé en orbite

Une photo de tous les collaborateurs du bureau à Berchem.

autour de la Lune à bord d'une fusée de la NASA. La mission de la NASA en 2022 était à l'époque sans pilote, mais une figurine du célèbre personnage d'animation britannique Shaun The Sheep a volé symboliquement dans la cabine.

Vers le lancement en Floride « Nous avons réalisé ce projet en tant que sous-traitant du constructeur aéronautique européen Airbus. Nous avons créé le système de test qui contrôle le cerveau d'Orion. Grâce à notre système d'inspection, d'autres entreprises peuvent vérifier si toutes les fonctions essentielles fonctionnent correctement, comme l'électricité, l'approvisionnement en eau, l'approvisionnement en oxygène et les équipements de communication », explique Lieve. Airbus est notre client depuis plusieurs années. Par exemple, Celestia a également réalisé un système de test pour les composants du Columbus. Il s'agit d'un laboratoire rattaché à la Station spatiale internationale (ISS), qui tourne autour de la Terre toutes les heures et demie.

Lieve Volders a été invitée en Floride pour le projet Orion afin de vivre le lancement en direct. « La plate-forme à partir de laquelle nous pouvions surveiller le lancement se trouvait à environ six à sept kilomètres de la fusée. Pour moi, c'était un moment important car notre equipe travaillait sur ce projet depuis des années, mais le lancement a malheureusement été reporté ce jour-là en raison de problèmes techniques. Une deuxième tentative de lancement a suivi quelques jours plus

tard, mais elle a également été avortée en raison d'un défaut technique. Il a fallu encore un mois avant que le lancement puisse être réalisé avec succès, mais, hélas, je n’étais plus là. »

Lieve dit qu'on lui a toujours donné des opportunités au cours de ses études et de sa carrière de femme, même si son secteur est un monde d'hommes. « Dès le début, j’ai toujours été respectée en tant que femme dans l’entreprise. Même lorsque j'ai commencé à travailler ici à un certain moment à 80 pour cent, il n'y avait aucun problème. Dans notre entreprise les hommes sont majoritaires, mais nous sommes déja deux femmes ingénieures, il y a encore une autre collègue ingénieure. »

Observation de la Terre pour des prévisions météorologiques correctes Celestia Anvers fait partie de Celestia Group Technologies, dont la majorité des actions sont détenues par le groupe d'investissement néerlandais Waterland. Chez Celestia Anvers, Lieve Volders est actuellement chef d'équipe AIT, où AIT signifie Assembly, Integration, Test. Elle gère des personnes sur divers projets. « Nous avons un certain nombre de projets de R&D en cours dans le secteur spatial qui connaît des hauts et des bas économiques. Récemment, les budgets ont à nouveau été augmentés. Il y a actuellement davantage de recherche et d'innovation spatiales dans le monde - il suffit de penser à Polaris Dawn de SpaceX - et davantage d'activités créent naturellement des opportunités pour nous », déclare Lieve.

Celestia est donc toujours à la recherche de profils techniques tels que des ingénieurs en électronique et en logiciel. « Nous avons beaucoup de travail, avec des missions passionnantes, mais ces dernières années, nous avons constaté qu'il n'était pas facile de trouver des personnes ayant le bon profil, c'est pourquoi un certain nombre de collègues étrangers ont été recrutés. »

Les tâches principales de Celestia Anvers consistent à améliorer la vitesse des données, à ajouter des fonctionnalités supplémentaires aux produits, à retravailler et à améliorer les anciens produits. De nombreuses commandes transitent par l'Agence spatiale européenne (ESA). « Mais nous travaillons également sur des modems pour les entreprises qui utilisent des constellations de satellites. Nous travaillons principalement sur la connectivité et les vitesses de données. Nous effectuons également de la télémétrie et du suivi de satellites, ainsi que l'analyse de ces données. Nous construisons des modems pour l'observation de la Terre et fournissons des informations qui permettent, par exemple, de faire des prévisions météorologiques correctes. Avec ces modems, il est possible de recevoir des images météorologiques depuis l'espace, ceci permet aux prévisions météorologiques à la télévision et sur votre application téléphonique d’être aussi exactes que possible. »

Si Lieve Volders pouvait donner des conseils aux jeunes filles qui souhaitent devenir ingénieures, elle soulignerait qu'elles devraient se demander ce qui leur donne le plus de satisfaction. « Si vous avez envie d'apprendre et aimez résoudre des problèmes, alors étudier en tant qu devenez ingénieure est idéal. En tant qu'ingénieur, vous disposez d'une grande variété et d'options d'emploi. Demandez-vous : qu’est-ce qui me donne le plus de satisfaction ? Qu'est-ce qui me donne de l'énergie ? Le métier d'ingénieur est fascinant car il y a chaque jour des problèmes qu'il faut résoudre en équipe avec des collègues. »

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Les solutions de contrôle d’automatisation programmable d’Emerson se connectent en toute sécurité à l’Internet industriel pour optimiser les opérations, maximiser la productivité et minimiser les temps d’arrêt. En savoir plus sur Emerson.com/PACSystems

ACE PRÉSENTE DES AMORTISSEURS INDUSTRIELS SOUS FORME DE JUMEAUX NUMÉRIQUES

Désormais, ACE Stoßdämpfer GmbH propose aux concepteurs, en plus d’un logiciel de configuration et de calcul ainsi que de données CAO et de simulations, des données de jumeaux numériques à intégrer dans des modèles virtuels. Ainsi, ACE est le premier fournisseur d’amortisseurs industriels à mettre à disposition de ses clients des FMU (Functional Mockup Units). Cela permet d’intégrer des modèles physiques d’un produit de sous-traitance, dans ce cas des amortisseurs industriels, dans des modèles de simulation propres au client. Cet avantage s’avère particulièrement intéressant pour les amortisseurs spéciaux, car ACE est en mesure de fournir des prototypes rapidement, sous forme de jumeaux numériques.

Amortisseurs industriels d’ACE : éléments essentiels du prototypage virtuel Par ailleurs, ACE propose, sur demande, d’extraire des données pour tous les amortisseurs du catalogue et de les transmettre aux clients. Pour ce faire, le comportement physique des amortisseurs industriels d’ACE dans les domaines hydraulique, thermique et mécanique est inclus dans les FMU. Cela permet, par exemple, de calculer précisément l’influence de la température d’entrée sur le comportement d’amortissement de l’amortisseur industriel et d’étudier au préalable son effet sur l’ensemble de la structure.

Grâce à ces caractéristiques et d’autres, les jumeaux numériques d’ACE se révèlent être des éléments essentiels pour le prototypage virtuel et le dimensionnement de structures, réalisés par le client. En plus des économies de

temps et d’argent, les jumeaux numériques présentent également des avantages en matière de durabilité, car moins de prototypes physiques sont nécessaires pour terminer le développement d’une structure.

Si les clients veulent utiliser les FMU d’ACE, ils ont besoin d’un logiciel de simulation contenant une FMI (Functional Mockup Interface). Simulink et Adams figurent parmi les logiciels courants intégrant les FMU d’ACE.

Pour plus d’informations sur les simulations et les jumeaux numériques, vous pouvez contacter directement l’ingénieur ACE Christian Junghans (c-junghans@ace-int.eu).

www.ace-ace.com

Si vous êtes intéressé(e), vous trouverez plus d’informations sur les services numériques d’ACE en suivant les liens :

https://www.ace-ace.com/com/calculations.html et https://www.ace-ace.com/com/service-downloads/cad-drawings.html

Une capture d'écran de l'outil de calcul d'ACE.

EMERSON/AVENTICS

LES NOUVEAUX DISTRIBUTEURS PNEUMATIQUES

D’EMERSON

PERMETTENT UNE

PLUS

GRANDE

FLEXIBILITÉ DE L’AUTOMATISATION ET OFFRENT UN DÉBIT OPTIMISÉ

Emerson a annoncé le lancement de ses distributeurs pneumatiques AVENTICS™ série XV. Conçus avec un objectif d’interopérabilité, les distributeurs de la série XV proposent une plate-forme modulaire et économique aux constructeurs de machines et aux applications d’automatisation des différents secteurs industriels. Ces nouveaux distributeurs sont parfaitement adaptés aux besoins des constructeurs de machines et des utilisateurs finaux opérant à l’échelle mondiale, car ils sont dotés de filetages universels et autres caractéristiques compatibles avec les normes locales ainsi qu'une disponibilité internationale.

Les distributeurs de la série XV offrent des débits élevés dans un format compact, améliorant ainsi l’efficacité et la modularité des systèmes pneumatiques pour l’automatisation des usines, l’industrie automobile et pneumatique, ainsi que les applications alimentaires et d’emballage. Cela permet aux fabricants d’augmenter leur productivité et d’offrir des solutions adaptées à des marchés spécifiques et aux préférences des clients.

« Dans toutes les industries, les fabricants ont besoin d’une technologie performante qui leur offre l’agilité et la flexibilité nécessaires pour répondre à l’évolution rapide des demandes du marché », a déclaré Wolf Gerecke, directeur du marketing produit pour la division automatisation des machines d’Emerson. « Les nouveaux distributeurs pneumatiques AVENTICS série XV fournissent ces performances avec un débit optimisé, une large gamme et une offre étendue d’accessoires. »

Les distributeurs pneumatiques AVENTICS série XV.

Les distributeurs de la série XV incluent la XV03, capable de fournir des débits allant jusqu’à 350 litres par minute dans des conditions normales (NL/min), et la XV05, dont la mise sur le marché est prévue pour octobre 2024, et dont le débit peut atteindre 880 NL/min.

Tous les distributeurs de la série XV utilisent la technologie éprouvée d’AVENTICS, avec des filetages métalliques, un câblage parallèle, des plaques de base en aluminium et des dimensions compactes pour une intégration facile dans les systèmes de production.

Les distributeurs de la série XV utilisent des interfaces cohérentes et offrent une large connectivité, allant du câblage simple aux montages en parallèle tels que les connecteurs SUB-D. Ils prennent également en charge les principaux protocoles de bus de terrain, notamment PROFINET®,

Ethernet/IP, EtherCAT, Powerlink, Modbus TCP, IO-Link et AS-I, afin de simplifier l’intégration dans les réseaux de commande des machines.

Les distributeurs de la série XV sont également simples à mettre en service. Le configurateur en ligne AVENTICS facilite l’agencement du système en fournissant des informations utiles, tandis que la documentation, facile à comprendre, accélère le développement de la machine dès la phase de conception.

Pour plus d’informations sur les spécifications, les caractéristiques et la documentation des distributeurs pneumatiques AVENTICS Série XV, veuillez consulter :

https://www.emerson.com/fr-fr/catalog/aventics-xv03.

LES GÉNÉRATEURS DE VIDE EN ÎLOT ZKJ DE SMC OFFRE UNE COMPATIBILITÉ BUS DE TERRAIN POUR LA COMMUNICATION À DISTANCE DES ÉQUIPEMENTS INDUSTRIELS

Les concepteurs, fabricants et entreprises d'entretien d'équipements industriels généraux peuvent désormais bénéficier de la nouvelle embase pneumatique ZKJ de SMC à communication PROFINET pour commander et contrôler à distance les processus de fabrication. La ZKJ offre en outre un débit d'aspiration impressionnant pour des consommations pneumatique et électrique faibles, et des caractéristiques telles qu'une fonction de protection des distributeurs, un indice de protection IP65 et une capacité à commander jusqu'à 16 générateurs de vide sur une seule embase.

La communication PROFINET permet de commander à distance le niveau de vide, notamment de contrôler individuellement les valeurs de pression des générateurs de vide, et de régler la vérification de l'aspiration et la fonction d'économie d'énergie. Cette fonction avancée améliore non seulement le contrôle de l'application, mais elle facilite également la configuration et permet d'accéder à des données plus pertinentes et à des diagnostics embarqués sur le produit. De plus, grâce à la fonction de démarrage rapide PROFINET, un dispositif E/S peut passer à l'échange de données cyclique en 0,5 seconde maximum à partir de sa mise sous tension. La réduction des temps de déconnexion et de reconnexion dope par ailleurs le taux de rendement global (OEE - Overall Equipment Effectiveness).

Jusqu'à 90 % de réduction de la consommation d'air Grâce à sa fonction d'économie d'énergie, les générateurs SMC de la série ZKJ permettent de réduire jusqu'à 90 % la consommation d'air. Pour la préhension de pièces avec fuite minimale de vide, le clapet anti-retour intégré maintient le niveau de vide, réduisant fortement l'utilisation d'air comprimé. Ici, le capteur de pression intégré contrôle le niveau de vide et désactive automatiquement le distributeur d'alimentation quand la valeur de consigne est atteinte. En cas de fuite, lorsque le niveau de vide descend à la valeur de consigne, le distributeur d'alimentation se réactive pour augmenter le niveau de vide et maintenir la préhension. Pour les pièces poreuses ou d'autres applications avec fuites importantes, une fonction spéciale empêche l’endommagement du distributeur qui commande la génération de vide, en désactivant la commande d'économie d'énergie après un nombre prédéterminé d'activations.

Source de vide puissante, la ZKJ est un produit complet qui offre toutes les fonctions répondant aux exigences de virtuellement toutes les applications du client, notamment les systèmes de transfert de vide, les machines d'assemblage automatique, les systèmes d'emballage et de déballage, les convoyeurs de panneaux et les équipements de palettisation. Outre ses communications bus de terrain et son efficacité énergétique, elle est capable de commander jusqu'à 16 générateurs de vide à partir d'un seul dispositif, procurant une grande polyvalence dans un encombrement réduit. De plus, le câblage et le raccordement sont intégrés du même côté, et

Les générateurs SMC de la série ZKJ.

les connecteurs de câblage M12 assurent à la ZKJ un indice de protection IP65 contre l'entrée de poussières et les projections d'eau, ce qui en fait un îlot adapté aux applications où les conditions de fonctionnement sont difficiles.

Niveau de vide excellent, bruit faible

Disponible en différents diamètres de buse et débits d'aspiration pour une utilisation dans des secteurs tels que l'automobile, les machines-outils, l'alimentation, les boissons, l'industrie médicale, pharmaceutique et le conditionnement, la ZKJ offre un bon niveau de vide maximal (-89 kPa) et des niveaux sonores réduits (jusqu'à 52 dB) grâce à son silencieux haute performance. Point important, le distributeur d'alimentation normalement ouvert garantit le maintien des pièces en cas d'arrêt d'urgence ou de coupure de courant (à condition que la pression pneumatique soit maintenue), protégeant ainsi les équipements et le personnel contre les chutes de pièces. L'entretien simple et rapide constitue est un autre avantage : l'orifice du vide de la ZKJ se situant au-dessus de l'orifice d'échappement, la cartouche du filtre d’aspiration intégré se remplace facilement, ce qui réduit les coûts de main d'œuvre.

www.smc.be

Vision : solution complète et intégrée au système

solution logicielle et matérielle complète de traitement d’images en temps réel, adaptée à l’industrie synchronisation assurée avec tous les processus machine basés sur EtherCAT eﬀort de câblage réduit grâce à la solution à câble unique EtherCAT P caméras à 2,5 Gbit/s pour une transmission rapide des images objectifs à monture C de conception axée sur l’assemblage objectifs à l’épreuve du temps conçus sur une structure de pixels de 2 µm correction de l’aberration chromatique jusqu'à l’infrarouge proche large portefeuille d’éclairages LED multicolores compatibles EtherCAT et synchronisables avec précision ﬂexibilité maximale en raison de l’adaptation du contraste de l’image au temps d’exécution et grâce aux puissances d’impulsion élevées

Vision Unit Illuminated : unité compacte composée d’une caméra, d’un éclairage et d’une optique focalisable

Hall 3, stand 21

AX8000 : HAUTEMENT FONCTIONNEL ET INCROYABLEMENT EFFICACE SUR LE PLAN ÉNERGÉTIQUE GRÂCE

AU CARBURE DE SILICIUM

Le système servo multi-axes AX8000 de Beckhoff, réputé pour ses fonctionnalités avancées, a été complété par un module d'axe doté de semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC) au lieu des IGBT conventionnels. Ces semi-conducteurs SiC établissent de nouvelles normes en matière de commutation de tension et de vitesse, de pertes énergétiques de commutation, et de compacité. Les avantages pour l'AX8000 sont évidents, car la perte de puissance réduite signifie que le même boîtier peut à présent être utilisé pour un courant nominal de 28 A et pour un dispositif IGBT de 18 A. Ceci permet également d'augmenter la production de puissance de 55 % pour la même taille de module d'axe.

Le système servo multi-axes AX8000 fonctionne dans une plage de puissance de moteur allant de 0,5 à 20 kW. Les modules combinés d'alimentation et de contrôle d'axe, permettant une puissance d'alimentation de 40 kW, disposent chacun d'un onduleur de 12,5 ou 20 kW intégré directement dans le boîtier. Ceux-ci peuvent être utilisés pour faire fonctionner des entraînements de broches à haute fréquence à des vitesses allant jusqu'à 72.000 trs/min, par exemple dans des machines CNC, ou pour piloter de gros moteurs pour des machines de moulage par injection, des machines de moulage par soufflage, et bien plus encore. Une puissance supplémentaire de 20 kW est disponible sur le bus DC, qui peut être utilisée pour les axes X, Y, Z, A et B. Le système de connexion rapide AX-Bridge simplifie l'installation dans l'armoire de commande grâce à une méthode de montage simple et sans outil. Chaque module individuel peut également être retiré du réseau ultérieurement sans devoir déplacer ou démonter les autres appareils.

One Cable Technology et safe drive technology Dès 2011, Beckhoff a mis sur le marché sa One Cable Technology (OCT), appliquée aux techniques d'entraînement. A ce jour, plus de 90% des moteurs Beckhoff sont livrés avec la technologie OCT. TwinSAFE Safe Motion, la technique d'entraînement sécurisée, peut également être mise en œuvre via OCT avec un seul câble. Les moteurs peuvent être équipés d'un encodeur de sécurité Hiperface DSL ou EnDat 3, ce qui permet d'obtenir une fonctionnalité de sécurité jusqu'à SIL 3 ou PL e. Offrant des résolutions allant jusqu'à 24 bits, les encodeurs permettent d'obtenir une précision exceptionnelle, des performances constantes et une dynamique élevée. Ils sont également disponibles en version singleturn ou multiturn sans batterie, et sans risque de perdre la position de référence.

Le système servo multi-axes AX8000 est disponible avec TwinSAFE STO/SS1 ou avec TwinSAFE Safe Motion. La logique de contrôle TwinSAFE Logic est directement intégrée dans les deux options pour faciliter la communication et la modularité de l'application de sécurité. La fonctionnalité peut être assurée par une communication FSoE sécurisée, un câblage direct ou localement dans le servodrive à l'aide de la TwinSAFE Logic intégrée. Cela permet de mettre en œuvre avec souplesse les fonctions d'entraînement sécurisé. Au total, 17 fonctions

différentes sont disponibles lorsqu'un moteur est équipé d'un encodeur de sécurité homologué.

Système servo avec fonctionnalité XFC

Les composants Beckhoff dotés de la technologie de commande eXtreme Fast Control (XFC) répondent aux exigences suivantes :

• Temps de cycle EtherCAT ≤ 10 µs

• Prise en charge des distributed clocks EtherCAT

• Entrées digitales extrêmement rapides

• Intégration de la technologie d'oversampling

Avec un temps de cycle EtherCAT de minimum 62,5 µs, le système servo multi-axes AX8000 est l'un des appareils les plus rapides disponibles sur le marché. Ceci est également suffisant pour les applications exigeant des performances maximales, où les valeurs de consigne changent extrêmement rapidement. Les distributed clocks synchronisent tous les axes selon une précision de l'ordre de grandeur de la nanoseconde. Chaque module d'axe ou axe dispose de deux entrées digitales très rapides, dont les signaux sont automatiquement associés à l'information de la position et du timestamp de la détection. Grâce à l'oversampling, les valeurs de consigne peuvent être transmises avec précision et de manière très dynamique dans le cycle de régulateurs de courant, même avec des cycles de bus plus lents.

Logiciel de configuration, de mise en service et de maintenance

Le TwinCAT 3 Motion Designer peut être utilisé pour déterminer la combinaison optimale pour une application spécifique parmi les nombreuses variantes possibles de moteurs, de réducteurs, de câbles et de servodrives. Il est crucial de spécifier la tension d'alimentation disponible pour choisir de manière optimale les composants. Le mécanisme approprié peut alors être sélectionné à partir d'une série de cas de charge prédéfinis et le profil de mouvement souhaité peut être utilisé pour le calcul. Cela permet au Motion Designer de proposer des réducteurs, des moteurs et des servodrives adaptés. Ajoutez à cela les câbles de raccordement et les accessoires appropriés, tels qu'une résistance de freinage, un module de régénération ou une self réseau, et vous

© Beckhoff

Commandé par un PC industriel ultra-compact C6025, par exemple, le système d'asservissementservo multi-axes AX8000 (ici avec AX8540 et AX8128, entre autres) couvre une large gamme de moteurs, tels que les servomoteurs AM8300 avec refroidissement par eau, les servomoteurs AM8800 de conception hygiénique et les vérins électriques AA3000.

obtenez une liste de pièces pour l'ensemble de la technique d'entraînement; pas seulement pour un seul axe, mais pour l'ensemble de la machine. La perte de puissance attendue de tous les composants est également déterminée afin que la climatisation de l'armoire de commande puisse être facilement dimensionnée sur cette base.

Le TwinCAT 3 Drive Manager 2 est un outil de mise en service intuitif sous forme de logiciel qui assiste et guide les utilisateurs lors de la configuration et de la mise en service des servoaxes. Le Drive Manager recherche dans le réseau EtherCAT tous les servo drives et moteurs raccordés, règle automatiquement les paramètres corrects en fonction de la tension d'alimentation et lit les plaques signalétiques électroniques des moteurs. De plus, il active également la

compensation du cogging et fournit un diagramme graphique basé sur TwinCAT Scope pour faciliter la surveillance et le réglage du mouvement du moteur. Une autre nouvelle fonction est le réglage automatique, qui ajuste rapidement et automatiquement les paramètres de commande et les filtres requis sur la base d'un diagramme de Bode.

Le frottement et l'usure se produisent inévitablement pendant le fonctionnement de la machine et finissent par avoir un impact sur la contrôle-commande en provoquant une augmentation inaperçue de la consommation d'énergie ou une erreur de poursuite plus importante. Le logiciel TwinCAT Analytics est idéal pour visualiser cet impact. En effet, les servodrives fournissent un grand nombre de variables mesurées qui peuvent être enregistrées et traitées avec

TwinCAT Analytics, notamment la température, le courant, la tension, le couple et la puissance de freinage, qui peuvent être analysés à des intervalles de quelques millisecondes. Des courbes enveloppes peuvent être placées autour des courbes caractéristiques, avec des options permettant de déclencher des avertissements et des alarmes en cas de non-respect de ces courbes. Même la consommation d'énergie produite par composant peut être régulièrement consignée dans des rapports avec TwinCAT Analytics et, si nécessaire, même comparée au fil des ans en la stockant sur une longue durée.

Servomoteurs fabriqués en Allemagne

La production de servomoteurs très dynamiques et de grande qualité de Beckhoff a débuté en 2011 avec la série AM8000 et la technologie innovante One Cable Technology. Dans les

années qui ont suivi, de nombreuses variantes de moteurs ont été développées pour proposer par exemple une version avec inertie du rotor accrue, une ventilation forcée active améliorant les performances, un boîtier anodisé, un boîtier en acier inoxydable pour les conditions environnementales exigeantes, des actionneurs linéaires et des moteurs linéaires iron-core. Moteurs avec servodrive intégré pour la technologie basse tension (24 ou 48 V DC), et pour la technologie haute tension. La série de moteurs AM8000 couvre toute la plage de tension de 24 à 480 V.

www.beckhoff.com/motion

Christian Mische, Senior Product Manager Drive Technology, Beckhoff Automation

© Beckhoff

Un centre d'apprentissage innovant TEO à Diepenbeek offre désormais aux écoles et aux PME un lieu central où les étudiants et les collaborateurs peuvent suivre une formation continue dans les domaines de l'électricité, de l'électropneumatique et de la pneumatique.

LE LIMBOURG

COMMENCE AVEC LE PREMIER TEO-LEARNING HUB POUR LA FORMATION DES TECHNICIENS

En Belgique, il existe une forte demande de travailleurs qualifiés pour suivre les évolutions technologiques et industrielles rapides. À l'école provinciale de Diepenbeek (PSD) dans le Limbourg, le premier lieu de rencontre TEO (Teaching Each Other) a ouvert début septembre, où les étudiants et le personnel peuvent se former ou se perfectionner de manière accessible. « Si vous ne trouvez pas de profils adaptés, l’autoformation permet un nouveau style de recrutement », répond Bien Vanderstappen de TEO.

La pénurie de personnel technique freine notre économie. Le besoin de techniciens qualifiés dans les domaines de l'électricité, de la pneumatique et de l'électropneumatique est grand dans le Limbourg. Selon un rapport du VDAB, le Service flamand de l'emploi et de la formation professionnelle, la demande de personnel techniquement formé continue d'augmenter. Au Limbourg, les métiers techniques, notamment dans les secteurs de l'électricité et de la mécanique, sont constamment difficiles à pourvoir. Par ailleurs, Agoria indique que le secteur technologique en Flandre, et plus particulièrement au Limbourg, est confronté à une grave pénurie de techniciens spécialisés dans les dernières technologies et applications.

Agoria a soulevé ce besoin de profils techniquement formés dans la région du Limbourg auprès de Provinciaal Onderwijs Vlaanderen (POV), l'organisation éducative qui s'engage avec énergie en faveur d'un enseignement STEM de qualité. POV a déjà travaillé avec le spécialiste de la formation TEO pour soutenir ses écoles STEM. Au sein de cette collaboration, les étudiants peuvent affiner de manière indépendante leurs compétences électriques, électropneumatiques et

pneumatiques via les kits d'apprentissage TEO. Aujourd’hui, ils vont encore plus loin : avec l’ouverture du premier centre d’apprentissage physique TEO en Flandre.

Un appel à l’aide des PME limbourgeoises

« Nous entendons l'appel à l'aide de nos PME limbourgeoises pour des techniciens bien formés. La valise TEO et la plateforme d'apprentissage TEO constituent une solution importante pour développer des programmes de formation sur mesure efficaces et abordables, toujours adaptés à l'évolution rapide de la technologie », déclare le député Bert Lambrechts, responsable de l'éducation. « Nous soutenons la création du centre d'apprentissage et travaillons en étroite collaboration avec la commission scolaire du Limbourg et Provinciaal Onderwijs Vlaanderen pour réaliser ce projet précieux. L'École provinciale de Diepenbeek s'est engagée à rendre ce pôle d'apprentissage accessible tant à l'enseignement qu'aux PME. Réunir l'éducation et les PME limbourgeoises est essentiel pour un avenir prospère. »

« L'école de Diepenbeek est située au centre de notre province, dispose de nombreux parkings et d'une équipe de

De gauche à droite : Bien Vanderstappen, PDG de TEO, Bert Lambrechts (N-VA), représentant responsable de l'Éducation, directeur général Hugues Maes de SMC Belgique, coordinateur Matthias Ramaekers Conseiller technique Coordonnateur de l'École provinciale de Diepenbeek, Koen Bouve plaidoyer pour l'enseignement secondaire & internationalisation de l'Éducation Provinciale Flandre, Karel Schippers directeur de l'École Provinciale de Diepenbeek, du bourgmestre de Diepenbeek Rik Kriekels et de Griet Mathieu, directrice de l'Éducation Provinciale Flandre.

direction motivée. Bref, un endroit parfait pour l'expansion de cette initiative ! Dès le début, la province a vu la possibilité de renforcer ainsi l’éducation et les affaires. Il s’agit d’un investissement dans l’avenir du Limbourg. Désormais, l'éducation et les affaires vont de pair dans notre province verte. »

Créer des talents techniques

Bien Vanderstappen, CEO de TEO, souligne que former soi-même les gens est la clé pour remédier à la pénurie de profils adéquats. « La recherche nous apprend que 75 % de l'industrie manufacturière déclare que trouver du personnel technique qualifié est leur plus grand défi. Mais ce n'est pas le bon défi ! Vous n'êtes pas obligé de développer une stratégie de recherche. Non, la clé n’est pas de trouver des talents techniques, mais de créer des talents techniques. Je comprends que ce n'est pas la tâche principale des entreprises, mais TEO peut y contribuer. »

« TEO le fait de trois manières », poursuit Bien. « Tout d'abord, nous proposons des modules d'apprentissage accessibles. Vous n’avez donc pas besoin de machines sophistiquées pour apprendre quelque chose. Vous utilisez un coffret d'apprentissage TEO, intégré à une plateforme d'apprentissage auto-développée, dans le domaine de l'électricité, de l'électropneumatique ou de la pneumatique. Les exercices pratiques peuvent être réalisés sur ces cas d'apprentissage interactifs, pour lesquels nous avons développé notre propre algorithme d'intégration breveté. Cela renforce le processus d'apprentissage grâce à une combinaison de théorie et de pratique. »

« Les valises TEO sont le fruit d'une co-création. La plateforme d'apprentissage est mise en place par TEO, les entreprises et l'enseignement. Ainsi, la plateforme contient du matériel d’apprentissage à jour, disponible partout et pour tous, et le contenu correspond parfaitement aux besoins du marché du travail. Après tout, les entreprises ont des attentes en matière de niveau de formation et nous développons ensemble le contenu de la formation. La formation en interne dans les entreprises est devenue courante. Vous devez former et éduquer vous-même votre personnel, ce qui est déjà le cas dans des entreprises comme Melexis, Alpro/Danone, Pfizer, Umicore, Duracell, Volvo Trucks, Niko, Coca-Cola... »

« Un deuxième point est que nous faisons tout de manière évolutive. Les professeurs techniques sont également rares, vous devez donc déployer vos ressources de manière à ce qu'elles génèrent un rendement maximal, et cela peut être fait grâce à l'évolutivité. Et troisièmement, nous proposons un système d’apprentissage personnalisé. Nous nous concentrons sur la capacité d'apprentissage de chaque utilisateur. »

L'entreprise et l'école ne sont pas des concurrents TEO existe depuis six ans maintenant et a conçu une plateforme d'apprentissage numérique avec une vaste bibliothèque pleine de matériel pédagogique technique, y compris des (micro) cours théoriques et audiovisuels qui ressemblent aux célèbres didacticiels YouTube, ainsi que d'innombrables exercices pratiques. L'approche didactique innovante de TEO donne la priorité aux exercices pratiques, avec la théorie qui les accompagne ajoutée à titre de support. Il existe actuellement environ 300 valises en cuir en circulation. La formation peut être dispensée en néerlandais, français ou anglais.

Avec une mallette d'apprentissage TEO, vous pouvez travailler individuellement dans différents domaines de connaissances. Les cours sur la plateforme TEO qui l'accompagne fournissent des informations et des exercices complémentaires.

Après l'introduction réussie du matériel pédagogique innovant TEO dans toutes ses écoles, Provinciaal Onderwijs Vlaanderen, TEO et la commission scolaire du Limbourg, en coopération avec la société SMC, ont décidé de créer un centre d'apprentissage TEO au lycée de Diepenbeek. et ainsi répondre au besoin - en plus des étudiants - de former du personnel technique supplémentaire dans le Limbourg.

Hugues Maes, CEO du spécialiste japonais de la pneumatique SMC Belgique : « Les entreprises et l'enseignement ne sont pas des concurrents, mais des partenaires collaboratifs. Nous devons former un tout, comme un moteur qui tourne bien, c'est pourquoi il est important que les entreprises aident les écoles dans la formation des élèves et des étudiants. Participer à cette initiative était une évidence pour SMC Belgique. En tant que leader mondial du marché, investir dans la formation de nos jeunes et des techniciens de nos entreprises est l’un de nos principaux objectifs. C'est la seule façon de fournir en permanence à nos entreprises du personnel technique qualifié pour maintenir notre position compétitive dans le Limbourg, en Belgique et dans le monde. »

Entrée possible à tout moment

Luk Lemmens, président de Provinciaal Onderwijs Vlaanderen : « Cette collaboration révolutionnaire jette un pont entre l'enseignement provincial et les PME. Les supports d'apprentissage innovants leur donnent accès aux dernières technologies, leur permettant non seulement d'acquérir des connaissances théoriques, mais également de développer des compétences pratiques qui seront inestimables pour leur future carrière. Cela renforce notre enseignement technique et professionnel en mettant l’accent sur une éducation innovante et de haute qualité qui s’intègre parfaitement au marché du

travail. Cette collaboration garantit que les écoles et les PME peuvent désormais utiliser les mêmes matériels pédagogiques, ce qui est unique en Flandre. »

Koen Bouve de Provinciaal Onderwijs Vlaanderen souligne que le centre d'apprentissage TEO est accessible à tous. « Nous souhaitons ouvrir cette initiative à toutes les entreprises et PME et à toutes les écoles, et pas seulement aux écoles du réseau provincial. Ce hub n'est pas un centre traditionnel où enseignent les formateurs, mais une base adaptée aux entreprises et à la capacité d'apprentissage de chaque participant. Grâce à la flexibilité du système d'apprentissage TEO, vous pouvez vous inscrire à tout moment. »

Cas, l'un des étudiants PSD qui fait une démonstration avec la valise d'apprentissage TEO, est déjà enthousiaste : « Au bout d'une demi-heure, vous savez comment fonctionne la valise. Tout se construit progressivement. Par exemple, la leçon 1 commence par une explication sur les cylindres, mais si vous avez déjà des connaissances de base, vous pouvez immédiatement passer aux leçons supérieures. Via la plateforme d'apprentissage, vous recevrez toujours des devoirs que vous devrez réaliser avec la valise d'apprentissage. De cette façon, vous apprenez de manière indépendante, étape par étape et à votre rythme. »

www.pov.be www.pssd.be www.smc.be www.teo.be

DES ACTIONNEURS DE TRANSLATION CLASSIQUES AUX ACTIONNEURS HYBRIDES

L'industrie fait face à des exigences de plus en plus strictes en termes d'efficacité, de durabilité et de précision. Cela a conduit à une transition des entraînements conventionnels vers des systèmes hybrides et électriques, qui combinent les avantages de différentes technologies.

Dans cet article, nous aborderons l'évolution de la traduction des actionneurs – des systèmes hydrauliques, pneumatiques et mécaniques traditionnels aux alternatives hybrides et électriques innovantes – et les facteurs qui déterminent le choix du bon actionneur pour des applications spécifiques.

TRANSLATION ET ACTIONNEURS

La translation fait référence au déplacement d'un objet dans lequel tous les points de l'objet subissent le même déplacement à un moment donné. Contrairement à la rotation, la direction de l'objet est maintenue pendant une translation. Les actionneurs sont des dispositifs qui mettent en mouvement un système ou un mécanisme.

Les actionneurs de translation fournissent spécifiquement un mouvement linéaire, déplaçant l'objet en ligne droite. L'exemple le plus connu dans l'industrie est le cylindre hydraulique, qui déplace un piston en ligne droite au moyen de la pression du fluide. Les vérins pneumatiques utilisent de l'air comprimé pour des applications rapides et plus légères, tandis que les actionneurs mécaniques tels que les broches à vis convertissent un mouvement rotatif en un mouvement linéaire pour des applications précises et contrôlées.

La transmission est un terme générique désignant les techniques de conversion et de transmission de puissance. Les moteurs d'entraînement fournissent de la vitesse et du couple, mais les outils ont souvent des exigences différentes. Pour cette raison, une transmission est utilisée entre le moteur d'entraînement et l'outil. Les quatre groupes principaux sont les transmissions mécaniques, hydrauliques, pneumatiques et électriques. Dans la transmission hydraulique, par exemple, l'énergie mécanique du moteur est convertie en énergie

Mécanique

extrême précision pas de fuites simplicité limité en puissance moins compact

Présentation des actionneurs.

hydraulique par une pompe. Cette énergie est ensuite reconvertie en énergie mécanique par un actionneur rotatif ou en translation, à savoir un moteur hydraulique ou, dans le cas d'une translation, un cylindre.

Depuis 1985, REM-B Hydraulics est hautement spécialisé dans les pompes et actionneurs hydrauliques (moteurs et cylindres), cependant, vous pouvez également les contacter pour plus que de l'hydraulique. Aujourd'hui, l'entreprise propose une variété de systèmes adaptés aux différents besoins industriels. La gamme non hydraulique comprend la gamme Bosch Rexroth pour la technologie de mouvement linéaire (mécanique et électromécanique) et les composants pneumatiques d'Emerson Aventics.

Regardons de plus près les actionneurs de translation. Lors du choix du bon type d'actionneur, il est crucial d'examiner attentivement les forces et les faiblesses de chaque type.

FACTEURS DE DÉCISION

La puissance nécessaire

La puissance joue souvent un rôle clé : les systèmes hydrauliques sont idéaux pour les charges lourdes, les systèmes mécaniques pour les applications de poids moyen et les systèmes électriques et pneumatiques pour les tâches plus légères. Un piston pneumatique d'un diamètre de 100 mm, à une pression de service pneumatique standard (10 bars), peut fournir une force de 10 kN, tandis qu'un piston hydraulique de même diamètre, à une pression de service de 350 bars, délivre une force allant jusqu'à 350 kN. Le même piston, lorsqu'il est entraîné hydrauliquement, peut déplacer une charge 35 fois plus lourde en ligne droite qu'un vérin pneumatique.

facile à entretenir simplicité vitesse moins précis forces plus faibles fuites bruit pertes de chaleur moins facile à entretenir

force et couple plus élevés meilleure desité de puissance réglabe, flexible

Environs et espace disponible

De plus, l'environnement dans lequel le système est déployé est d'une grande importance. Les systèmes pneumatiques sont parfaits pour les environnements sensibles à l'hygiène (pensez à l'industrie alimentaire) ou explosifs (pas d'étincelles), tandis que les systèmes mécaniques et hydrauliques peuvent tenir le coup dans des conditions légèrement plus difficiles, telles que la présence de poussière, l'utilisation dans l'air extérieur soumis aux conditions météorologiques, en mer, etc. Le niveau sonore peut également être déterminant dans le choix d'un système. Une pompe hydraulique fait plus de bruit que, par exemple, un servomoteur.

L'espace disponible est un autre facteur important. Les systèmes hydrauliques peuvent nécessiter une quantité d'espace relativement importante en raison de la nécessité de réservoirs et de la tuyauterie associée, mais après comparaison des alternatives, ils sont souvent la solution la plus compacte en raison de leur densité de puissance inégalée. L'hydraulique excelle dans la densité d'énergie, ce qui la rend capable de transmettre de grandes puissances, dans une configuration relativement compacte. Un moteur électrique de 30 kW prend beaucoup plus de place qu'un moteur hydraulique de 30 kW. Les actionneurs hydrauliques sont particulièrement adaptés aux applications où la résistance et la compacité sont cruciales. Si l'espace est limité et que la puissance requise est élevée, assurez-vous de choisir l'hydraulique !

Vitesse/Contrôlabilité et contrôle.

Si vous avez une application qui nécessite des mouvements rapides et répétitifs, il est intéressant de choisir un actionneur de translation pneumatique. En termes de contrôlabilité, les entraînements électriques offrent le plus de précision. Bien que les systèmes hydrauliques offrent un contrôle puissant, leur contrôle nécessite plus de complexité. Les systèmes

électriques sont les plus faciles à automatiser, suivis par les options pneumatiques, tandis que les systèmes hydrauliques nécessitent un contrôle plus avancé.

TRANSITION VERS LES SYSTÈMES HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES

De nos jours, les entraînements, les systèmes et les actionneurs conventionnels atteignent leurs limites en termes de durabilité et d'efficacité. Pour répondre à ces défis, les industriels développent aujourd'hui des alternatives innovantes à caractère hybride, combinant les avantages de différentes technologies. De plus, les systèmes entièrement électriques sont conçus pour fonctionner de manière encore plus efficace et respectueuse de l'environnement.

Hybridation

L'hybridation intègre et combine des systèmes mécaniques, pneumatiques ou hydrauliques, ainsi que des composants électriques, améliorant considérablement la flexibilité et l'efficacité énergétique. Dans le cas des systèmes hydrauliques hybrides, la puissance robuste de l'hydraulique est combinée à la précision et à l'efficacité énergétique des moteurs électriques. Cette intégration augmente la flexibilité opérationnelle et réduit l'impact environnemental en minimisant la consommation d'énergie et les émissions. La pompe fournit de l'énergie à la demande et n'a pas besoin de fonctionner en continu.

Par exemple, si nous regardons la configuration classique d'un système hydraulique + actionneur de translation, nous voyons qu'il y a beaucoup de choses en jeu : réservoir, accessoires (filtres,...), pompe, contrôle, tuyauterie, puis comparons ceux-ci avec la simplicité et la compacité des systèmes électromécaniques hybrides et électrohydrauliques hybrides (images en bas):

EMC=Servomoteur + actionneur mécanique.

Hydraulique contre EMC et électro-hydraulique

Système hydraulique = Réservoir+moteur+pompe +contrôle +tuyauterie+actionneur+accessoires.

Cytromotion électrohydraulique = servomoteur +pompe+actionneur.

Électrification

L'électrification introduit des systèmes entièrement électriques qui réduisent considérablement la consommation d'énergie et les émissions, et les systèmes électriques sont beaucoup plus faciles à entretenir et ont moins d'usure.

Les systèmes électriques et hybrides réduisent la dépendance au pétrole, ce qui réduit la pollution de l'environnement et les coûts d'entretien. De plus, ils augmentent l'efficacité énergétique de 60 à 70 %, ce qui est essentiel en période d'augmentation des coûts de l'énergie.

Les systèmes hybrides et entièrement électriques se traduisent par une plus grande efficacité, moins d'usure et un meilleur contrôle. Ces caractéristiques sont cruciales pour les applications modernes où la précision est d'une grande importance.

Les options hybrides et entièrement électriques sont légèrement plus chères à l'achat pour le moment, mais ce coût est relatif. Par exemple, si l'on regarde la différence de coûts pour un portail d'écluse qui doit être ouvert : si vous optez pour un système hydraulique classique : cylindre + unité centrale, alors cette unité de commande doit être installée quelque part, la tuyauterie, etc. Cela implique plus de coûts d'infrastructure que d'opter pour une solution électromécanique ou électrohydraulique hybride. De plus, ils sont soumis à moins d'entretien et donc le prix n'est certainement pas trop mauvais.

Actionneur autonome SHA Bosch Rexroth.

Fini et épuisé pour l'hydraulique ?

En raison de l'émergence de technologies hybrides et électrifiées plus efficaces, on pourrait juger à tort que l'hydraulique fait son chant du cygne, mais c'est injustifié et à courte vue. Dans certaines applications qui nécessitent des forces élevées, l'hydraulique sera toujours la norme en raison de sa densité de puissance inégalée. Le nombre d'actionneurs joue également un rôle, si l'on doit effectuer une translation simultanément à différents endroits, alors l'hydraulique est l'option la plus intéressante, car une seule unité de commande n'est nécessaire que pour piloter plusieurs actionneurs, tandis qu'avec des actionneurs « autonomes » tels que l'hybride électro-hydraulique et électromécanique, il faut mettre des unités complètes à chaque fois.

REM-B ET BOSCH REXROTH

Bosch Rexroth fournit depuis des années des solutions et des systèmes hybrides intéressants. REM-B HYDRAULICS est un distributeur d'excellence certifié reconnu pour ces systèmes.

La gamme Bosch Rexroth comprend, par ex. Les actionneurs autonomes (SHA), les solutions CytroMotion et CytroForce, qui répondent à différents besoins industriels avec des caractéristiques telles qu'une puissance évolutive, des fonctions de sécurité intégrées et une configurabilité facile

Les actionneurs autonomes de Bosch Rexroth combinent une densité de puissance élevée avec une commande électrique dans un design compact et robuste. Ces actionneurs intègrent un moteur électrique, une pompe et un vérin hydraulique dans un système étanche, offrant un contrôle précis des mouvements et des forces linéaires avec une consommation d'énergie minimale. La conception électrohydraulique, améliorée par une technologie moderne d'onduleur et de contrôle, permet un fonctionnement efficace et nécessitant peu d'entretien, ce qui en fait une alternative supérieure aux actionneurs hydrauliques et électromécaniques traditionnels.

Avec CytroMotion et CytroForce, Bosch Rexroth propose deux solutions hydrauliques complémentaires qui répondent à différents besoins industriels. CytroMotion est conçu pour les applications compactes et économes en énergie, où l'efficacité et la simplicité sont primordiales. Ce système combine la puissance de l'hydraulique avec les avantages des entraînements électromécaniques, tels qu'une installation plus facile, des coûts de maintenance réduits et une conception flexible. Grâce à l'utilisation de la technologie « power-ondemand » et à l'amortissement hydraulique intégré, il est robuste contre les chocs et les vibrations, ce qui se traduit par une durée de vie plus longue et une productivité accrue.

D'autre part, CytroForce a été spécialement développé pour les applications industrielles plus lourdes avec des exigences de puissance plus élevées. Ce système offre la résistance et la durabilité nécessaires pour supporter des charges extrêmes.

Il convient aux environnements où la fiabilité dans des conditions difficiles est essentielle, tels que les presses et les processus d'assemblage à usage intensif.

CytroMotion est idéal pour les applications où la compacité et l'efficacité énergétique sont importantes, tandis que CytroForce excelle dans les situations où des forces plus lourdes et une robustesse plus importantes sont requises. Ensemble, ces systèmes couvrent un large éventail d'exigences industrielles, ce qui permet aux entreprises de choisir la bonne solution en fonction de leurs besoins spécifiques.

L'avenir des transmissions est de plus en plus tourné vers l'hybridation et l'électrification. À mesure que les technologies évoluent et que les coûts baissent, de plus en plus d'entreprises adopteront ces systèmes avancés. Des innovations telles que des batteries avancées et des systèmes de contrôle intelligents amplifieront encore les avantages.

www.rem-b.com.

Cytroforce. Compact, efficace, puissant.

Cytroforce.

AGORIA

BAROMÈTRE DE CONJONCTURE : LES ENTREPRISES TECHNOLOGIQUES PESSIMISTES

En août, le replis du baromètre de conjoncture pour les secteurs manufacturiers de l’industrie technologique s'est prolongé et amplifié. Le baromètre des services TIC aux entreprises s'est revanche redressé et rapproché de sa moyenne de long terme.

En août, le baromètre de conjoncture pour les secteurs manufacturiers de l’industrie technologique a baissé de 1,8 points. La courbe lissée, qui reflète la tendance de fond, continue de reculer lentement, mais de manière continue.

Les facteurs conjoncturels défavorables prennent de plus en plus clairement le dessus par rapport aux facteurs favorables et les entreprises de nos secteurs perçoivent la situation conjoncturelle comme clairement négative. On ne doit pas anticiper de redressement de l’activité dans les prochains mois.

Les évolutions des indicateurs qui composent le baromètre montrent que la demande faiblit :

• C’est premièrement le cas de l’appréciation du carnet de commandes où le mouvement haussier entre janvier et mai s’est retourné et la courbe brute de l’indicateur s’est à nouveau éloignée de sa moyenne de long terme.

• De plus, les prévisions d’évolution de la demande signale que le nombre d’entreprises qui anticipent un nouveau repli reste beaucoup plus élevé que celles qui prévoient une hausse. La dégradation de cet indicateur est particulièrement forte depuis juin.

Pour ces deux indicateurs, la situation actuelle est parmi les plus défavorables depuis 2015

• L’indicateur de prévisions d’emploi s’est également replié. Sa courbe brute n’est pas très éloignée de la moyenne de long terme, mais elle a été inférieure à celle-ci au cours de 10 des 13 derniers mois. Ici aussi il s’agit d’un résultat particulièrement défavorable au regard de dernières années.

• Seule l’évaluation des stocks de produits finis nuance quelque peu le constat négatif. L’amélioration de fin d’année passée ne s’est pas inversée et l’indicateur reste proche de sa moyenne de long terme, à un niveau favorable.

Au niveau sectoriel, les baromètres des produits métalliques, de la mécanique et de l’automobile sont nettement sous leur moyenne de long terme. Les entreprises de ces secteurs évaluent leur conjoncture comme particulièrement défavorable.

Dans les non-ferreux, l’électro et l’IT-services, les entreprises pointent vers une situation neutre. Pour ces trois secteurs, il s’agit d’un développement récent alors que début d’année était négatif.

Enfin le baromètre de l’IT-manufacturing reste le seul au-dessus de sa moyenne de long terme. Les entreprises de ce secteurs semblent échapper à la morosité ambiante.

www.agoria.be

OPTIMISEZ VOS OPÉRATIONS AVEC L'IA GÉNÉRATIVE

L’IA générative vous parait encore superficielle ? Vous aimeriez passer d'un usage simpliste à un usage plus concret et compétitif ? De l'optimisation de processus à l'amélioration des modèles prédictifs, en passant par la planification logistique, découvrez les usages industriels de l'IA générative. Mercredi 16 oct. 2024 13:00 - 18:00, Lieu : Business Village Ecolys by Actibel, 2 Avenue d'Ecolys, 5020 Namur Pour qui ? CEO : Développez une vision stratégique de l'IA pour rester compétitif. Responsables de production & IT : Explorez des solutions pratiques pour optimiser vos opérations. Pour vous, AGORIA et SIRRIS ont réuni expertises et témoignages dans cette session de sensibilisation dédiée à l’amélioration de vos processus de production au travers de l'IA générative.

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À l'usine Pringles de Malines, le fabricant utilise la réalité virtuelle (VR) pour cartographier le processus de production, ce qui contribue à la durabilité de l'usine. L'ensemble du processus de cuisson des Pringles est visualisé à travers ce système innovant, développé en collaboration avec l'entreprise malinoise Spectr BIM et des étudiants de l'Université Howest de Courtrai. Il permet non seulement d'optimiser la chaîne de production et de mettre en œuvre immédiatement les éventuels ajustements techniques, mais également de réguler davantage les économies d'énergie. (www.pringles) ASSA ABLOY Entrance Systems dispose d'un vaste réseau de centres de formation dans toute l'Europe. Le centre de formation le plus récent est désormais celui de Melle, où les techniciens belges reçoivent une formation intensive sur les portes et les systèmes de chargement et de déchargement. L'espace spécialisé est rempli de nos propres produits (portes sectionnelles, portes rapides, systèmes de chargement et de déchargement), d'écrans de projection et de télévision, de tables de travail, de cadres de montage, etc. Les techniciens de service reçoivent ainsi un enseignement théorique et pratique de haute qualité. formation - comprenant des approches spécifiques à l'industrie et des informations précieuses - qui permet de résoudre les problèmes techniques difficiles encore plus rapidement et plus efficacement. La satisfaction client optimale est essentielle pour le numéro un des solutions d'accès et avec le nouveau centre de formation de Melle, ASSA ABLOY s'engage à garantir la qualité de son service. (www.assaabloy.com) Breemes et Lightelec unissent leurs forces dans la distribution électrique belge. Avec le rachat du groupe Lightelec par le groupe itsme, les entreprises familiales belges Breemes et Lightelec unissent leurs capacités pour former le numéro trois du marché de gros électrique belge. Le groupe Lightelec, PME familiale, est depuis plus de 25 ans un partenaire fiable des installateurs professionnels avec un chiffre d'affaires de 65 millions d'euros et treize agences en Wallonie et au Luxembourg. Breemes, également une PME familiale, avec un chiffre d'affaires de 25 millions d'euros et deux succursales en Flandre, se concentre principalement sur le segment industriel depuis plus de quinze ans. (www.itsme.eu) La Flandre occidentale dispose d'une industrie manufacturière robuste et d'un solide cluster de construction mécanique et de mécatronique. Le 5 septembre, House of Manufacturing, le nouveau siège de l'industrie manufacturière de Flandre occidentale, a ouvert ses portes à Courtrai en présence de 400 invités. « Ce centre d'expertise offre non seulement aux entreprises les installations de tests nécessaires, mais également un environnement où la collaboration et le partage des connaissances sont centraux », déclare Jolyce Demely, directrice générale d'Agoria Flandre. POM Flandre occidentale, PTI, Agoria et Sirris soutiennent localement toutes les entreprises manufacturières et jettent un pont entre l'éducation et la recherche. La vision de fond de House of Manufacturing repose sur 4 piliers : expertise & conseil, recherche & développement, formation & éducation et réunions & événements. House of Manufacturing au Graaf Karel de Goedelaan 7 a été construite sur le site où se trouvaient autrefois les salles de pratique du campus Technologie & Design du PTI Courtrai. Outre trois halls de production et un entrepôt, il dispose également de plusieurs salles technologiques et ateliers. À l'arrière se trouve le Technicum, où environ 600 étudiants de l'enseignement secondaire technique et professionnel peuvent désormais utiliser 6 500 m² de salles pratiques dotées des équipements les plus modernes. Par ailleurs, Agoria Vlaanderen et Sirris s'installent également dans House of Manufacturing. (www.pomwvl.be) AG Solution est le nouveau partenaire de service belge de la plateforme commerciale numérique Siemens Xcelerator. Sa vaste expérience avec le portefeuille Siemens fait d'AG Solution la partie idéale pour intégrer les solutions de Siemens et d'autres partenaires Xcelerator avec les acteurs de l'industrie des procédés. De plus, l’intégrateur informatique, possédant une expertise dans le domaine de la cybersécurité, des systèmes d’exécution manufacturière (MES) et de l’intelligence artificielle, voit au-delà de la seule automatisation des processus et peut donc accompagner les entreprises de bout en bout dans toutes les facettes de leur transformation numérique. (www.siemens.be) Rittal commercialise le refroidisseur LCU CW. Le « CW » signifie eau glacée, une alternative à la méthode de refroidissement à détente directe utilisée dans le modèle précédent, le LCU DX. Le LCU CW est particulièrement adapté au refroidissement des armoires de serveurs avec une dissipation thermique d'environ 6 à 7 kW, comme cela est courant dans la plupart des PME. Avec le refroidisseur Blue e+ IT, jusqu'à 90 % de la demande électrique de pointe peut être économisée à des températures extérieures froides, par rapport au refroidissement à détente directe. (www.rittal.be) A partir du 1er août, les 27 États membres de l'UE doivent respecter la nouvelle réglementation européenne sur l'intelligence artificielle (IA). L’Europe joue un rôle pionnier dans ce domaine et dispose désormais d’un cadre réglementaire qui précise à quoi l’IA peut ou non être utilisée. Les nouvelles règles devraient rendre plus sûrs le développement et l’application de l’IA en Europe. Les développeurs sont désormais obligés d’indiquer quels systèmes fonctionnent avec l’IA, comment ils fonctionnent et quelles données ils utilisent. Au cœur de cette législation européenne se trouve l’exigence de transparence dans l’utilisation de l’IA. (https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/europes-digital-decade)

'VÉRIFIEZ LA

RIGIDITÉ DU CADRE DE VOTRE VÉLO'

La popularité des vélos électriques continue de croître, et pour cause. Un vélo électrique offre un moyen confortable de voyager, sans s’épuiser physiquement. Mais à quoi faut-il faire attention si l’on souhaite acheter un vélo électrique ? L'expert en vélos électriques Sandro Minardi donne des conseils qui aident à faire le bon achat.

Tout d'abord, Sandro explique rapidement la différence entre un vélo électrique et un speed pedelec. « Un vélo électrique est réglé à une vitesse maximale de 25 km/heure et est assimilé à un vélo normal en termes de règles de circulation. Un speed pedelec peut atteindre une vitesse maximale de 45 km/heure, vous devez porter un casque et être en possession d'un permis cyclomoteur classe B ou d'un permis voiture. »

« Chez nous, un acheteur dépense en moyenne entre 4 000 et 4 500 euros pour un vélo électrique, ce qui représente un investissement important, il faut donc savoir ce que l'on achète », explique Sandro. « Le conseil le plus important que je donne toujours est que les acheteurs doivent vérifier la rigidité du cadre du vélo. Vos mains restent-elles fermement sur le guidon lorsque le vélo roule sur un sentier cahoteux ? Un cadre robuste vous empêchera de tomber. »

1. Choisissez la bonne position du moteur

Le moteur d'un vélo électrique peut être situé à trois endroits : dans la roue avant, dans la roue arrière ou au milieu près du boîtier de pédalier. « Un moteur central offre l'expérience de pédalage la plus naturelle et assure une bonne répartition du poids. Les moteurs à roue avant sont souvent moins chers, mais semblent parfois moins stables. Les moteurs des roues arrière offrent une bonne traction, ils donnent davantage la sensation d'un cyclomoteur. »

2. Faites attention à la capacité de la batterie

L’autonomie d’un vélo électrique est principalement déterminée par la capacité de la batterie, exprimée en Wattheures (Wh). Déterminez à l’avance la distance que vous souhaitez parcourir avec une seule charge de batterie. « Pour des distances plus courtes, une batterie de 400 Wh est suffisante (en mode éco le plus bas, bonne pour 100 km, en mode le plus élevé, 50 km d'autonomie), mais pour les longs trajets, il est préférable d'opter pour 800 Wh (en mode éco 200 km, en mode maximum 100 km) voire plus. N'oubliez pas que des facteurs tels que le vent, les pentes et le poids du cycliste et du vélo peuvent affecter l'autonomie. À quelle vitesse voulez-vous gravir une montagne, quelle doit être la puissance de votre moteur ? »

3. Choisissez le bon type de support

Il existe différents types d'assistance au pédalage, comme les capteurs de rotation et de force de pédalage. « Un capteur de rotation vous assiste dès que vous pédalez, quelle que soit la force que vous exercez, mais vous avez l'impression d'avoir moins de contrôle sur votre vélo. De nombreux vélos électriques chinois moins chers ont un capteur de rotation au milieu. Un capteur de force ou de couple de pédale mesure la force avec laquelle vous pédalez et ajuste l'assistance en conséquence, ce qui offre une expérience de cyclisme plus naturelle. »

4. Essayez différents modèles

Un essai routier est indispensable. Ressentez la façon dont le vélo roule, la sensation du support et si le vélo est confortable. Faites également attention à des éléments tels que la position de l'écran, la taille des pneus et la qualité des freins. « Ne testez pas le vélo électrique sur une piste agréable et lisse. Non, choisissez une très mauvaise route pour ressentir la suspension et le confort de la selle. Roulez dans les nids-de-poule, sur les pavés ou sur la piste cyclable pour essayer le cadre et montez les pentes pour tester la puissance du moteur. »

5. La différence entre chaîne et courroie

Les roues d'un vélo électrique sont entraînées via le moteur électrique par une chaîne (comme pour un vélo classique) ou une courroie. « Une chaîne doit être lubrifiée et tendue régulièrement. Ce n'est pas nécessaire avec une courroie. De plus, un vélo électrique a des vitesses et vous pouvez conduire en mode manuel ou automatique. Un vélo avec transmission automatique est légèrement plus cher, quelque soit le profil de la route votre vélo aura toujours la même cadence. »

6. Tenir compte de la maintenance

Tout comme les vélos ordinaires, les vélos électriques nécessitent un entretien régulier. Renseignez-vous sur les coûts d’entretien et des pièces de rechange, comme la batterie et le moteur. « Nous constatons souvent un service médiocre de la part des grossistes, même s'ils promettent beaucoup à leurs clients lors de leurs achats. Lisez les avis en ligne pour déterminer si le service est bon. En principe, vous devriez faire contrôler votre vélo électrique une fois par an, soit tous les 2 000 km. Les fabricants sont légalement obligés de fournir une garantie de deux ans, mais certaines marques prolongent cette garantie, par exemple 30 ans sur le cadre du vélo, quatre ans sur le moteur et quatre ans sur la batterie », conclut Sandro Minardi.

www.m-bike.be

Sandro Minardi de M-bike - d'après la première lettre de son nom de famille - est ingénieur industriel en électromécanique de formation et travaillait à l'époque comme ingénieur commercial pour le spécialiste japonais de la pneumatique SMC. Sandro avait envie d’indépendance et a ouvert il y a quelques années son propre magasin de vélos à Houthalen, spécialisé dans les vélos électriques.

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