DE TREIN IS ALTIJD EEN BEETJE REIZEN

Wie heeft destijds in de geschiedenisles het verhaal niet moeten leren van de eerste Belgische treinrit in 1835 waarbij drie locomotieven – De Pijl, De Stephenson en De Olifant – vanuit Brussel naar Mechelen spoorden met 900 passagiers, onder wie de Franse schrijver Victor Hugo. Volgens de legende kwam zelfs koning Leopold I bij de enige stop in Vilvoorde incognito aan boord. Hiermee was de eerste treinrit op het Europese vasteland een feit. Ons land werd één van de spoorwegpioniers, een boeiend verhaal over industrialisatie, transformatie en innovatie.

In de jaren negentig lanceerde de NMBS de slogan ‘de trein is altijd een beetje reizen.’ Inmiddels ervaren vele treinreizigers deze woorden als ironisch, omdat je als gebruiker van het Belgische treinnetwerk nooit vooraf weet wanneer en hoe je uw eindbestemming bereikt. Dat is spijtig, want het spoor vormt in ons land de logische ruggengraat voor een duurzaam transportsysteem. Treinstellen worden steeds groener: ze zijn aerodynamischer, een pak lichter en verbruiken minder energie dan vroeger. Digitalisering en verbeteringen in software zorgen ervoor dat je op een meer energie-efficiënte manier met een trein kan rijden: minder stoppen en afremmen aan rode seinen door te anticiperen en minder optrekken, betekent minder energie verbruiken.

Automation Magazine neemt de lezer ook mee naar de Verenigde Arabische Emiraten (VAE). In hoofdstad Dubai was het VAE paviljoen tijdens de Expo 2020 een grote blikvanger omdat het dak van het gebouw hydraulisch openschuift. De 28 beweegbare dakvleugels kunnen niet alleen perfect synchroon worden geopend en gesloten, dit gebeurt ook nog eens veilig, geruisloos, energie-efficiënt en met de laagst mogelijke visuele impact. We bekijken dit staaltje van ingenieurskunde in detail.

Van Dubai gaat het naar Duitsland, waar in München zo’n 41.000 bezoekers uit binnen- en buitenland automatica 2023 - de Champions League van de robotica - bijwoonden. Op ‘s werelds meest toonaangevende beurs voor robotica en automatisering zie je hoe de ‘slimme fabrieken van de toekomst’ vorm krijgen. We kunnen alle Belgische bedrijven die hun productiefaciliteiten klaarmaken voor de toekomst – dat wil zeggen: flexibel, kost-efficiënt, genetwerkt en duurzaam – sterk aanraden om dit tweejaarlijkse event in hun agenda te zetten.

De trein is een groen transportmiddel. Een structurele wissel naar treinverkeer is dus cruciaal om klimaatneutraal transport in de toekomst mogelijk te maken. De ingenieurs bij Siemens Mobility verwachten dat de naar schatting 15.000 diesellocomotieven in Europa versneld zullen verdwijnen. België speelt wat dat betreft opnieuw een voorbeeldrol. Ruim 95 % van ons spoornet is ‘elektrisch’, waardoor hier nog nauwelijks passagierstreinen op diesel rijden. Daarmee zijn we één van de koplopers in Europa. Duidelijk is dat het spoornetwerk een capaciteitsgroei zal kennen, zo leest u in dit nummer. Automatisatie en digitalisatie bieden hier opportuniteiten, zowel op als naast het spoor.

Tot slot: op 4 oktober wordt in het Antwerpse stadhuis tijdens de Automation Day van onze beroepsfederatie InduMotion de Automation Magazine Award 2023 uitgereikt. Op de website van Automation Magazine en in het volgende nummer van dit vakblad verneemt u wie de originele robot trofee mee naar huis mag nemen en zo de opvolg(st)er wordt van wetenschapsjournalist Lieven Scheire, techdesigner Jasna Rokegem, Robotland-eigenaar Luc Van Thillo en het Solar Team.

www.automation-magazine.be

INDUMOTION vzw InduMotion

InduMotion vzw is de beroepsfederatie voor bedrijven gespecialiseerd in industriële automatisering en aandrijftechnieken (elektrisch, hydraulisch, mechanisch en pneumatisch), die als producent, officiële invoerder of verdeler op de Belgische markt actief zijn.

Lid van het Europees comité CETOP.

Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht

BTW BE0431 258 733

Secretariaat: Gerda Van Keer, tel. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@indumotion.be

RAAD VAN BESTUUR

Hugues Maes (SMC Belgium): Voorzitter

Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo) : Ondervoorzitter

Marcel De Winter (Service-Hydro): Secretaris-generaal

Guy Mertens (Act in Time): Penningmeester

Vincent De Cooman (WITTENSTEIN): Bestuurder

Luc Roelandt (Stromag): Bestuurder

Jean-Marc Orban (Festo): Bestuurder

Pieter Vansichen (Cobotracks): Bestuurder

TOEZICHTHOUDERS

Adriaan De Potter (Protec)

Maciej Szygowski (Doedijns Fluid Industry)

P3 EDITO De trein is altijd een beetje reizen

P5 INHOUD

P6 DOSSIER ‘Wat brengt de toekomst voor ons treinverkeer?’

P16 INTERVIEW Barbara Simoen, ingenieur ETCS bij Infrabel

P19 Hydraulische toptechnologie voor een bewegend dak

P25 Twintig jaar EMPACK

AUTOMATION MAGAZINE

Automation Magazine is een driemaandelijkse uitgave van de beroepsfederatie InduMotion vzw. Het verschijnt in maart, juni, september en december.

REDACTIE redactie@automation-magazine.be www.automation-magazine.be

ADVERTEREN

Jean-Charles Verwaest, tel. +32 475 44 57 91 publiservice@automation-magazine.be

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Hugues Maes vzw InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht info@indumotion.be www.indumotion.be

REDACTIECOMITE

Ludo De Groef, Marcel De Winter, Claudia Liedl, Hugues Maes, Guy Mertens, Patrick Polspoel, Roger Stas, Maxime Vansichen, Filip Vanwynsberghe.

SECRETARIAAT

Gerda Van Keer, tel. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@automation-magazine.be

REALISATIE

Magenta Uitgeverij

Designcenter De Winkelhaak Lange Winkelhaakstraat 26 2060 Antwerpen info@magenta-uitgeverij.be

LAY-OUT Hans Bungeneers www.brontosaurus-graphics.be

OPLAGE

8.300 ex. NL + 2.700 ex. FR

De advertenties en artikelen in Automation Magazine worden ter goedkeuring voorgelegd aan het redactiecomité.

Alle advertenties die betrekking hebben op technieken en producten voor industriële automatisering komen in aanmerking voor publicatie.

De artikelen en nieuwsberichten zijn door de redactie geselecteerd. Zij verschijnen gratis en bevatten geen publiciteit. De auteurs zijn verantwoordelijk voor hun teksten.

Automation Magazine wordt uitgegeven door InduMotion vzw. Een abonnement op dit vaktijdschrift is gratis en u kan dit aanvragen via het InduMotion secretariaat: gerda.vankeer@indumotion.be. Conform de Europese GDPR-wetgeving stellen wij u in kennis dat Automation Magazine hiervoor uw naam, bedrijf (optioneel) en adres bewaart. Deze informatie wordt nooit met derden gedeeld. U kan uw gegevens altijd via Gerda Van Keer opvragen en laten aanpassen of verwijderen.

Automation Magazine paraît aussi en français.

© InduMotion 2023 Coverfoto © Adobe Stock

P26 automatica: ‘Robots zijn geen banenmoordenaars, maar een teken van hoop.’

P30 BECKHOFF: Hoe XTS-movers robots kunnen vervangen.

P32 DV Hydraulics, expert in technologie en service

P34 INNOPTUS SOLAR TEAM wil met tiende Belgische zonnewagen winnen in Australië

P37 AGORIA Alle indicatoren van barometer augustus in het rood

P39 Industriële gastrekveren van ACE ontlasten grijpers

P41 ONDERWIJS Uitleendienst VR-, AR- & MR-brillen voor scholen

P42 EUCHNER: Menselijk gedrag en machineveiligheid

P44 PRODUCTEN

P49 TECHTELEX

P50 AFSLUITER

WAT BRENGT DE TOEKOMST VOOR ONS TREINVERKEER?

Geïnspireerd door het succes in 1829 van George Stephensons locomotief ‘Rocket’ in Engeland, zagen Belgische ingenieurs en ondernemers het potentieel van de spoorwegen als transportmiddel en economische groei. Op 5 mei 1835 opende België zijn eerste commerciële spoorlijn, die van Brussel naar Mechelen liep. Deze historische gebeurtenis markeerde de geboorte van de Belgische spoorwegen. Iedereen die hier meer over wil weten, moet zeker het Belgische treinmuseum Train World bezoeken, gelegen aan het station van Schaarbeek.

Het succes van de initiële lijn Brussel-Mechelen leidde tot een snelle uitbreiding van het spoorwegnet. Tegen het midden van de 19e eeuw beschikte België over een van de dichtste spoorwegsystemen ter wereld. De uitbreiding bleef niet beperkt tot het personenvervoer; het vergemakkelijkte ook het goederenverkeer enorm, waardoor de Belgische industrie kon floreren. Kolen, ijzer en andere grondstoffen konden gemakkelijk worden vervoerd, wat de industriële ontwikkeling stimuleerde.

In 1926 startte de Belgische regering met de nationalisering van alle spoorwegen van het land en werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgericht. Deze stap was bedoeld om de activiteiten te stroomlijnen en een uniform, efficiënt spoorwegsysteem aan te bieden. Onder staatscontrole werd het spoorwegnet verder gemoderniseerd en uitgebreid. Halverwege de 20e eeuw ondergingen de Belgische spoorwegen een belangrijke transformatie met de elektrificatie van de hoofdlijnen.

Elektrificatie verminderde niet alleen de impact op het milieu, maar verhoogde ook de efficiëntie en snelheid van het treinverkeer. Zoals u verder in dit dossier zal lezen is een belangrijke uitdaging van de treinfabrikanten om met milieuvriendelijke treinen - de diesellocomotieven verdwijnen - bij te dragen tot het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen en zo een duurzaam alternatief te zijn voor het weg- en vliegverkeer.

www.trainworld.be

Siemens Mobility Zet Treinen Op Het Spoor Naar Een Duurzame Toekomst

Siemens België bestaat 125 jaar. Daarom neemt het bedrijf de tijd om vooruit te blikken. Naar de toekomst van onze industrie, de energietransitie, infrastructuur en mobiliteit. In dit artikel richt Siemens de blik op ons treinverkeer. Alternatieve aandrijvingen en automatisatie zetten het toenemende treinverkeer letterlijk op het spoor naar een duurzame toekomst.

Het federaal planbureau berekende dat tegen 2040 het personenvervoer over het spoor in België met 9,2 % zal toenemen in vergelijking met 2015. Voor goederen over het spoor gaat het zelfs (!) over een groei van 59,7 % over dezelfde periode. Terwijl het treinverkeer aan momentum wint, geldt ook de ambitie van een klimaatneutrale samenleving tegen 2050. Dat betekent niet alleen zoveel mogelijk mensen en goederen op de trein krijgen, maar ook garanderen dat deze treinen zo milieuvriendelijk en zuinig mogelijk zijn.

Welke technologieën moeten het spoor helpen deze uitdagingen het hoofd te bieden? ‘Automatisering door digitalisatie en alternatieve aandrijvingen zijn oplossingen die het pad zullen effenen voor efficiënter, stipter en groener treinverkeer’, zo stelt Pol Caby, CEO Siemens Mobility België.

Voor alles wat niet te voet of met de fiets kan, blijft de trein het groenste transportmiddel. Dertig % van de C02-uitstoot in Europa is afkomstig van transport. Het spoorwegverkeer is maar verantwoordelijk voor 0,4 % daarvan. En dat terwijl het treinverkeer instaat voor 8 % van het personenvervoer en 19 % van het goederentransport in Europa. Treinstellen worden steeds groener. Ze zijn aerodynamischer, een pak lichter en verbruiken minder energie van vroeger.

De trein blijft het groenste transportmiddel. Een structurele wissel naar treinverkeer is dus cruciaal om klimaatneutraal transport in de toekomst mogelijk te maken. We verwachten dat de naar schatting 15.000 diesellocomotieven in Europa versneld zullen verdwijnen. België speelt wat dat betreft een voorbeeldrol. Ruim 95 % van ons spoornet is ‘elektrisch’, waardoor hier nog nauwelijks passagierstreinen op diesel rijden. Daarmee is België één van de koplopers in Europa. Siemens stopte voor passagierstreinen 15 jaar geleden al met de productie van diesellocomotieven en sinds 2016 zet het bedrijf naast elektrische treinen volop in op twee technologieën: waterstof en batterijen. Het doel was om treinen te ontwikkelen die passagiers hetzelfde comfort bieden en voor operatoren inwisselbaar zijn. Een batterijtrein en een waterstoftrein kunnen zelfs aan elkaar worden gekoppeld. Batterijtreinen dienen vooral voor korte afstanden tot zo’n 100 kilometer, terwijl waterstof een veel grotere autonomie biedt. Op dit moment worden de laatste testen uitgevoerd en nog dit jaar zal de eerste batterijtrein passagiers vervoeren, de waterstoftrein volgt volgend jaar. Toch zullen we deze waterstoftrein niet snel in België zien, al is het maar omdat meer dan 95 % van het spoornet bovenleidingen heeft en de resterende trajecten zich perfect lenen voor batterijtreinen.

Treinstellen worden aerodynamischer, een pak lichter en verbruiken minder energie dan vroeger.

Efficiëntie en de kracht van data

Om de capaciteitsgroei van het spoorwegnetwerk op korte termijn op te vangen, wordt steeds meer naar automatisatie en digitalisatie gekeken. Digitalisatie leidt tot efficiëntiewinst en een maximale netwerkcapaciteit door bestaande infrastructuur naar de cloud te brengen en signalisatie te virtualiseren, bijvoorbeeld met behulp van 5G-technologie. Door vanop afstand en vanuit één centraal datacenter het volledige spoornetwerk van een land of stad te beheren, kunnen veel hardwarecomponenten gevirtualiseerd worden, wat leidt tot een enorme besparing op de onderhoudskost.

Een meer specifieke doorbraak is Automatic Train Operation (ATO). ATO is een digitale intelligentielaag die op het treinstel wordt toegevoegd en het proces van starten, stoppen, versnellen en vertragen automatisch optimaliseert in een soort van ecologische cruise control. Het systeem brengt digitaal en continu het omliggende treinverkeer in kaart, anticipeert op andere treinen en berekent op elk moment het ideale snelheidsprofiel, rekening houdend met het traject en realtime verkeersinformatie van het centrale traffic management system (TMS). Zo moet er veel minder bruusk gestart en gestopt worden, wat het energieverbruik ten goede komt. Studies hebben aangetoond dat ATO het energieverbruik zo tot wel 37 % kan reduceren en de capaciteit per lijn met 30 % kan verhogen, en zo een positief effect heeft op de stiptheid van het treinverkeer.

Data maken ook Mobility-as-a-Service (MaaS) mogelijk. Siemens Mobility implementeerde al systemen over de hele wereld, waaronder Dubai, Denemarken, Luxemburg, Nederland, Spanje en Andorra. Digitaal georkestreerde vervoersdiensten op aanvraag bestrijken hierbij de eerste en de laatste kilometer en bieden passagiers volwaardige deurtot-deur-opties. Dankzij innovatieve ticketingoplossingen betalen reizigers altijd het goedkoopste tarief, en dit met één vlotte swipe. Bovendien verbeteren softwareoplossingen de beschikbaarheid, interoperabiliteit en het gebruik van middelen zoals reserverings- en voorraadbeheer, bezettingsanalyses of netwerk- en capaciteitsplanning.

Desiro-treinen zijn cruciaal voor Belgische treinnetwerk Digitalisatie bewijst niet alleen zijn nut op het spoor, maar ook ernaast. In Tractiewerkplaats Antwerpen, centraal gelegen in de rangeerbundel van de haven, staan Siemens Mobility en NMBS samen in voor het onderhoud van Siemens Vectronlocomotieven. De technici van Siemens gebruiken er de Mobility-app Fleet Monitoring 5, dat draait op het digitaal Siemens-platform Railigent X. Zo kunnen ze remote de status van alle Vectron-locomotieven monitoren en sneller anticiperen nog voor de locomotief toekomt. Onderhoud wordt optimaal ingepland en het verloopt ook efficiënter omdat wisselstukken tijdig kunnen worden aangeleverd. De betrouwbaarheid van de locomotieven neemt op die manier toe, de beschikbaarheid wordt verhoogd en de servicevertragingen en onderhoudskosten worden tot een minimum beperkt.

De toenemende digitalisatie brengt voordelen met zich mee, maar ook de noodzaak van adequate bescherming tegen cyberaanvallen. Dankzij de veiligheidsgecertificeerde processen, beveiligde producten en oplossingen die zijn geïntegreerd in een holistische beveiligingsaanpak, kan Siemens spoorwegsystemen end-to-end beschermen.

Een cruciaal onderdeel van het Belgische treinnetwerk zijn de Desiro-treinen. Dit type treinstel werd door Siemens Mobility ontwikkeld. Ze zijn speciaal ontworpen voor (voor)stedelijke trajecten met veel stops, waar veel mensen tegelijk vlot open af moeten kunnen stappen. De NMBS bestelde in totaal 305 Desiro-treinstellen, goed voor prijskaartje van 1,3 miljard euro en een totaal van 85.400 zitplaatsen. De treinen werden afgeleverd tussen het voorjaar van 2011 en eind 2016, in een tempo van vijf tot acht stellen per maand.

Batterijen in plaats van diesel

In buurland Duitsland kan onze NMBS inspiratie vinden voor een verdere verbetering van ons spoorwegnetwerk. Recent opende Siemens Mobility een nieuwe spoorwerkplaats in Offenberg, in samenwerking met het Südwestdeutsche Landesverkehrs. Het nieuwe depot zal worden gebruikt voor het onderhoud van de batterij-aangedreven Siemens Mireo Plus B-treinen, die naar verwachting vanaf midden december 2023 zullen worden ingezet op het regionale net 8 ‘Ortenau’ –een primeur in Duitsland.

Het moderne spoorwegdepot is de uitvalsbasis voor de werking van een eerste vloot van batterij-aangedreven treinen in Duitsland. De treinen zullen emissievrij werken op niet-geëlektrificeerde spoorlijnen en zo een belangrijke bijdrage leveren aan de bescherming van het klimaat. Voor het magazijn is slechts een minimale voorraad nodig, aangezien Siemens Mobility zijn e-commerce platform MoBase gebruikt voor het beheer van vervangingsonderdelen. Op die manier kunnen de gevraagde onderdelen binnen 24 uur worden geleverd. www.siemens.com/mobility

Voorspellend onderhoud van de treinen afhankelijk van hun toestand, wordt mogelijk gemaakt door de cloudgebaseerde toepassingssuite Railigent X van Siemens Mobility. Dankzij haar geavanceerde algoritmen en gegevensanalyse worden mogelijke fouten gedetecteerd voordat ze leiden tot storingen.

In 2020 bestelde de lokale overheid voor spoorvoertuigen van Baden-Württemberg 27 batterij-aangedreven Mireo Plus B-treinen van Siemens Mobility. De tweedelige elektrische treinstellen met 120 zitplaatsen kunnen dankzij hun hybride batterijaandrijving rijden op spoorlijnen met of zonder bovenleiding. De Mireo Plus B werkt op batterijen en heeft een rijbereik van ongeveer 80 kilometer in reële omstandigheden.

Siemens Mobility, een afzonderlijk beheerd bedrijf van Siemens AG, is reeds 175 jaar marktleider in intelligente transportoplossingen. Siemens Mobility werkt continu aan het vernieuwen van zijn portfolio op het gebied van rollend materieel, spoorautomatisering en -elektrificatie, software, turn key systemen en aanverwante diensten. In het boekjaar 2022 behaalde Siemens Mobility een omzet van 9,7 miljard euro. Het concern heeft wereldwijd zo’n 38.200 werknemers in dienst.

Wanneer het gekozen product is gemonteerd, kan het uitstekend werk leveren bij het dichten van de gaten tussen de rails. Maar is er voldoende ruimte voor het andere gereedschap dat u gaat gebruiken?

Stresstest Voor Rails

Bij Spooronderhoud

Een railstressor, ook wel railtrekker of railtensor genoemd, is een essentieel apparaat dat door ingenieurs en technici bij spoorwegonderhoud wordt gebruikt voor het uitvoeren van railspanning, lassen, reparaties van storingen en onderhoud.

Zonder rails geen trein en omgekeerd. In België is spoorwegbeheerder Infrabel verantwoordelijk voor het onderhoud, de modernisering, uitbreiding en het beheer van het Belgische spoorwegnet. Bij Infrabel werken zo’n 10.000 mensen.

De NMBS daarentegen is het spoorwegbedrijf dat personen en goederen per trein vervoert en de NMBS is verantwoordelijk voor de treinen zelf wat betreft aantal, onderhoud en treinpersoneel. Daarnaast is de NMBS ook verantwoordelijk voor alle grote en kleine bemande stopplaatsen en de verkoop van vervoerbewijzen.

Voorts is er in ons land ook nog HR-Rail, een filiaal van zowel Infrabel als van de NMBS. HR-Rail zorgt voor het personeelsbeheer (werkgever en loonberekening) van de twee spoorbedrijven.

Naast het coördineren en leiden van het treinverkeer (in real time door de dienst Traffic Control) is Infrabel verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de vernieuwing van het Belgische spoorwegnetwerk. Het autonome overheidsbedrijf voert ook op regelmatige tijdstippen algemene inspecties uit. Veel schade aan spoorwegen ontstaat door temperatuurschommelingen waarbij de spoorstaven krimpen en/of uitzetten. Te hoge spanning leidt tot verbuiging (‘spoorspatting’) of zelfs het breken van rails. Daarom investeren spoorwegbeheerders jaarlijks veel geld in preventief onderzoek.

De spoorwegarbeiders gebruiken voor deze controles en herstellingen allerhande apparaten. Zo ook railstressors, die rond de treinsporen worden geklemd waarna met hydraulische cilinders de secties dichter bij elkaar worden getrokken. Hoewel het wordt beschouwd als een gespecialiseerd apparaat, zijn er verschillende railstressoren verkrijgbaar bij verschillende fabrikanten over de hele wereld.

Als u een hydraulische railstressor wilt kopen, wat zijn dan de overwegingen? En op welke eigenschappen moet je letten?