Een overzicht van zes belangrijke factoren:

1 Het Dragen Van De Railstressor Naar De Spoorbaan

In de meeste gevallen kan de toegang naar de werkplek aan de treinsporen moeilijk zijn. Zelfs als er een weg langs een spoor loopt, is de kans groot dat u een laadkraan niet precies daar kunt krijgen waar u hem nodig heeft.

Een gemonteerde railstressor kan ruim 200 kg wegen. Het kan dus lastig zijn om een geheel of gedeeltelijk geassembleerde eenheid op de baan te krijgen. Meestal betekent dit dat er een groep mensen nodig is om de eenheid op te tillen en in elkaar te zetten, en dat er meerdere ritten de spoordijk op of af moeten.

Richtlijnen voor het handmatig hanteren, specificeren dat een man geen gewicht mag dragen van meer dan 25 kg – en dat is wanneer de last dicht bij het lichaam wordt gehouden op ellebooghoogte. Onder of boven de ellebogen of verder van het lichaam is de aanbevolen gewichtslimiet lager.

Voordat u besluit een railstressor te kopen, moet u dus eerst kijken hoe deze kan worden gemonteerd en de gewichten van elke module controleren. Het gewicht moet duidelijk op elke module worden vermeld en moet aangeven of een enkele of een tweepersoonslift nodig is. Lifthandgrepen afgewerkt in een andere kleur dan de rest van het product zijn een extra bonus.

2 Duurzaamheid

Door de aard van onderhoudswerkzaamheden aan het spoor werk je waarschijnlijk buitenshuis. Producten worden dus op de proef gesteld – zowel tijdens gebruik als tijdens transport. Las-spatten zijn onvermijdelijk, maar schade aan belangrijke componenten zoals de hydraulische cilinders kan tot een minimum worden beperkt door robuuste oppervlakteafwerkingen en beschermhoezen.

3 RAILSTRESSOR-ASSEMBLAGE

Zoals reeds is vermeld, is het waarschijnlijk dat de railspanner te zwaar zal zijn om in één stuk te dragen, zodat montage langs het spoor nodig zal zijn. Tijd is geld, dus overweeg een trekker die is ontworpen voor eenvoudige en snelle montage. De Enerpac RP70A Rail Stressor kan bijvoorbeeld in slechts 2 minuten worden gemonteerd.

4 Opruiming

Wanneer het door u gekozen product is gemonteerd, kan het uitstekend werk leveren bij het dichten van de gaten tussen de rails. Maar is er voldoende ruimte voor het andere gereedschap dat u gaat gebruiken? Hierbij kunt u denken aan lasapparatuur, scharen en slijpmachines.

Het is mogelijk dat een kraan de railstressor niet op zijn plaats kan tillen. Als het een modulaire constructie is, zal dit een eenvoudiger positionering en opstelling mogelijk maken.

5 De Spoorwegstressor Aandrijven

Als u reeds een hydraulische pomp bezit, is deze dan compatibel met de stressfactor en geschikt voor de klus? Hou bij het selecteren van de juiste pomp, naast het vermogen, ook rekening met gewicht, gemak, afgesloten plaatsen zoals tunnels en het milieu. Er zijn geluidsarme, batterij aangedreven pompen beschikbaar die werken onder het maximale geluidsniveau van 80 dBA, en zonder enige uitstoot.

6 Opslag En Transport

Als u investeert in een nieuwe spoorwegstressor, wil je uw eigendom beschermen en alle componenten bij elkaar houden, zodat er niets verloren gaat. Het is onwaarschijnlijk dat een houten kist de tand des tijds zal doorstaan, maar een gegalvaniseerde metalen opbergkist is ideaal en zal de levensduur ervan helpen verlengen.

Het bedrijf REM-B uit Beerse is in België vertegenwoordiger/ distributeur voor alle Enerpac producten en levert diverse toepassingen aan de spoorwegen.

www.rem-b.com

DIGITALE AUTOMATISCHE KOPPELING VOOR EUROPA (DAC4EU)

Het Duitse federale ministerie voor Transport ondersteunt het DAC4EU-programma van de EU. Het doel is om het Europese goederenvervoer per spoor geschikt te maken voor de 21e eeuw door de introductie van een innovatief gestandaardiseerd koppelsysteem. Na uitgebreide tests bleek de CargoFlex-koppeling van Voith de meest efficiënte oplossing.

Als je wil begrijpen wat er mis is met het goederenvervoer per spoor in Europa, hoef je alleen maar een middag door te brengen op het grootste spoorwegemplacement van Europa in het Duitse Maschen. Op een oppervlakte gelijk aan bijna 400 voetbalvelden net buiten Hamburg, worden tijdens piekmomenten dagelijks tot 3.500 goederenwagens afgehandeld. Het aan- en afkoppelen van de individuele wagons gebeurt nog grotendeels met de hand. Dit betekent dat er op elke treinwagon twee schroefkoppelingen zitten, die een werfmedewerker handmatig moet losmaken of verbinden.

Samen met het schakelen, het testen van de remmen en het inspecteren van de wagons kan het gereedmaken van één enkele trein een hele dienstshift in beslag nemen. ‘Deze processen zijn de afgelopen 100 jaar weinig veranderd’, vertelt Niklas Weidert, Key Account Manager Freight Couplers bij Voith. ‘In spoorwegkringen wordt gezegd dat een vrachtwagen zijn bestemming reeds heeft bereikt, nog voor een goederentrein uit het station is vertrokken.’

Het DAC4EU-project wil dit verouderde en gevaarlijke proces voor spoorwegarbeiders moderniseren. De afkorting DAC4EU staat voor: Digital Automatic Coupling for Europe. Naast een gestandaardiseerd automatisch koppelsysteem voor zo’n 450.000 goederenwagens en zo’n 20.000 locomotieven, moet de nieuwe standaard ook het goederenvervoer per spoor digitaliseren.

Met een digitale automatische koppeling (DAC) worden bij het koppelen van twee treinwagons niet alleen de remluchtleidingen van de wagon, maar ook de stroom- en dataleidingen automatisch met elkaar verbonden. Nu moet een spoorwegarbeider in de gevaarlijke ruimte tussen de wagons klimmen en de trekhaken, die tot 30 kilogram kunnen wegen, aan elkaar koppelen. En dat moeten ze tot wel 100 keer doen – per trein. Bij winderig en koud weer, dag en nacht.

‘DAC’s bieden operators compleet nieuwe manieren om de veiligheid van hun werknemers te vergroten en de efficiëntie van transportactiviteiten aanzienlijk te verbeteren’, benadrukt Niklas Weidert. Als voorbeeld noemt hij het automatisch remmen testen. ‘In de toekomst, voordat een trein vertrekt, laat het systeem de machinist binnen een paar minuten op zijn bedieningspaneel zien of elke rem goed functioneert. Momenteel moeten spoorwegmedewerkers soms de hele lengte van de trein heen en weer lopen, wat voor een trein van 500 meter veel tijd kost.’

Voith CargoFlex coupler

1 Data communication system

2 One4 coupler head

3 Energy absorption elements

De EU streeft ernaar om tegen 2030 30% van alle goederen per spoor te vervoeren. Momenteel bedraagt dit cijfer slechts 18%.

Goederentreinen zijn vaak 500 meter lang. Zelfs bij temperaturen van min 40 graden Celsius en een halve meter verse sneeuw, werkte de CargoFlex feilloos.

Maar de voordelen van de DAC worden pas echt duidelijk bij het manoeuvreren van de trein. Door de aanzienlijke hoeveelheid energie die de DAC absorbeert en de daaruit voortvloeiende vermindering van de acceleratie wanneer de treinwagons ‘botsen’, kunnen gevoeligere goederen per spoor worden vervoerd. ‘Dit biedt enorme mogelijkheden voor spoorvervoerders en logistieke bedrijven’, aldus Niklas Weidert.

De omschakeling wordt gesteund door de EU. Als onderdeel van de Europese Green Deal heeft de EU zichzelf tot doel gesteld om vanaf 2030 minimaal 30% van alle goederen per spoor te vervoeren. Vandaag bedraagt dit cijfer 18%. Sinds de zomer van 2021 heeft een consortium van toonaangevende spoorbedrijven en spoorwageneigenaren uit Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland via DAC4EU talloze tests en onderzoeken uitgevoerd. Er was een grote verscheidenheid aan systemen beschikbaar, zoals de Scharfenberg-koppeling, de Schwab-koppeling of de SA3-koppeling, die vooral in OostEuropa gebruikelijk is. Het testprogramma was voor elk type koppeling identiek.

Uit deze tests bleek dat Voith’s CargoFlex, gebaseerd op het Scharfenberg-systeem, de ontsporingsveiligheid van goederenwagons aanzienlijk verhoogt in vergelijking met andere oplossingen. Het koppelen van de stroom- en datalijnen gebeurde betrouwbaar, zonder complexe besturing en bediening. De CargoFlex presteerde ook uitzonderlijk goed tijdens wintertests onder extreme weersomstandigheden in Zweden, de Zwitserse bergen en in de klimaatkamer van DB Cargo in het Duitse Minden. Zelfs bij temperaturen van min 40 graden Celsius en een halve meter verse sneeuw werkte de Voith koppeling perfect dankzij technische aanpassingen aan de voorkant van de koppeling. Uiteindelijk was de CargoFlex de enige die aan alle ‘knock-outcriteria’ voldeed en als zodanig werd het Scharfenberg-systeem geselecteerd als de Europese standaard voor goederenvervoer per spoor. www.voith.com/cargoflex

Sinds eind 2021 reist een demotrein uitgerust met Scharfenberg-koppelingen van verschillende fabrikanten door Europa om de regionale eisen in de praktijk te testen. In tegenstelling tot alle andere automatische koppelingen die worden getest, is de CargoFlex al in de echte wereld beproefd: het Zwitserse bedrijf SBB Cargo maakt sinds mei 2019 dagelijks gebruik van Voith-koppelingen in regulier commercieel transport.

‘In de toekomst zullen de koppelaars zowel stroom als data door de hele trein sturen. Hierdoor wordt een eenvoudige goederenwagon niet alleen een slimme wagon, maar ook onderdeel van een slimme trein die continu data levert, zichzelf bestuurt en monitort en reageert op zijn omgeving’, besluit Niklas Weidert.