INDONESIA
SHIPPING TIMES BULETIN INFORMASI PELAYARAN, PELABUHAN DAN LOGISTIK
No 64 • Vol IX • Kamis 16
Maret 2017
KPK DORONG KEMENHUB HAPUSKAN UANG JAMINAN KONTAINER
ONGKOS LOGISTIK MAHAL, PEMERINTAH RASIONALISASI TARIF
PTP UPGRADE SISTEM OPERASI OCEAN GOING TERMINAL 3
PELABUHAN MACET, PENGUSAHA TRUK KELUHKAN SISTEM BOOKING
INDUSTRI PELAYARAN GLOBAL MASIH TERPURUK SEPANJANG TAHUN 2017
01
Biaya Logistik Mahal, Pemerintah Akan Rasionalisasi Tarif foto: cnnidonesia.com
M
AHALNYA biaya logistik di Indonesia menyebabkan bisnis logistik kita kurang bersaing ketimbang negara tetangga. Panjang dan rumitnya proses logistik masih jadi kendala yang harus dibenahi Kabinet Kerja Presiden Joko Widodo. Untuk itu, Kementerian Kordinator Perekonomian tengah merancang sejumlah jurus untuk menekan harga maupun waktu logistik di Tanah Air. Deputi Menko Perekonomian Bidang Industri dan Perdagangan Edy Putra Irawady bilang, pemerintah tengah melakukan kajian untuk melakukan rasionalisasi tarif angkutan pada setiap pelabuhan. Rencananya, pelabuhan dengan volume pengiriman barang yang rendah, tidak akan dikenakan tarif progresif untuk proses logistiknya. “Pelabuhan yang volumenya memang ren-
dah, kita nanti tidak akan kenakan tarif progresif. Kita akan lakukan rasionalisasi untuk mengurangi beban, karena logistik kita tidak bersaing,” kata Edy, Rabu (15/3). Ia juga menjelaskan, pemerintah akan menghapus jasa layanan publik yang dikenakan selama proses logistik. Pemerintah akan memangkas biaya maupun perizinan yang irasional. “Pokoknya prinsipnya no service no pay,” imbuh Edy. Terkait masalah target waktu dwelling time, Edy bilang, pihaknya beserta jajaran terkait akan memenuhi permintaan Presiden Jokowi untuk menekan waktu menjadi kurang dari dua hari. “Sudah jelas, pokoknya akhir tahun harus mendekati kurang dari dua hari,” pungkas Edy.*** | KONTAN.CO.ID | RAMADHANI PRIHATINI |
penerbit: PT INDONESIA KREASI MEDIA » PeNYUNTING: Karnali Faisal » Tata letak: Givan J Setiawan » penyelaras naskah: Karnali Faisal, Agus Abdu Roza, Salsabila Miftahuzahra » Sirkulasi: Agus Abdu Roza » keuangan: Abdul Manaf ZA » Sekretaris Redaksi/Iklan: Mulke Choerunisa » Alamat Redaksi/ Sirkulasi: Jl Raya Enggano No 91 Tanjung Priok Jakarta Utara » Telp: 021-43924419, 021-4303083» FAKS: 021-43924419» contact person: Karnali Faisal HP 081289258955, WA 08128444457 » Email: karnali.faisal@gmail.com » Website: shippingforum.co.id
02
Kamis 16 Maret 2017
INDONESIA SHIPPING TIMES
Kapal Pesiar Rusak Terumbu Karang, Menhub Cek Aturan Pelayaran
INDONESIA SHIPPING TIMES
foto: okezone.com
T
ERUMBU karang di Raja Ampat mengalami sejumlah kerusakan. Hal itu diawali dari masuknya sebuah kapal pesiar bernama MV Caledonian Sky yang memiliki bobot 4.200 GT pada 3 Maret 2017. Setelah mengelilingi pulau untuk mengamati keanekaragaman burung serta menikmati pementasan seni, para penumpang kembali ke kapal pada siang hari 4 Maret 2017. Kapal pesiar tersebut kemudian melanjutkan perjalanan ke Bitung pada pukul 12.41 WIT. Di tengah perjalanan menuju Bitung, MV Caledonian Sky kandas di atas sekumpulan terumbu karang di Raja Ampat. Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi pun menyatakan prihatin dengan kejadian ini. Ia mengatakan, terdapat kesalahan dalam kejadian ini yang harus diungkapkan. “Sebenarnya sudah diatur di mana mereka bisa melakukan kegiatan, mana yang tidak bisa dipastikan dia tidak mengikuti pola yang sudah diatur opsinya. Kita akan melihat aturan yang berlaku dan kami akan melaporkan kepada Pak Menko Maritim untuk tindak lanjut terhadap apa yang akan dilakukan,” tuturnya di Kompleks Istana Negara, Jakarta, Rabu (15/3/2017). Budi Karya melanjutkan, mustahil kapal pesiar tak mengetahui tentang kedalaman perairan dalam setiap pelayanan. Upaya klarifikasi pun akan dilakukan. Salah satunya adalah dengan memanggil para syahbandar dan pemerintah daerah setempat. “Ya makanya kita akan klarifikasi. Kita akan melihat satu sisi dari sisi yang lain seperti apaapa yang dilakukan saat itu,” jelasnya. Aturan izin pelayaran kapal pesiar pada laut pun akan kembali dilihat oleh pemerintah. Bahkan, apabila diperlukan, aturan ini akan direvisi. “Ya pasti kita kan memang spreading tempat ini begitu luas Apalagi yang khusus seperti itu kita memang akan tentukan dengan sesuatu kualifikasi penjagaan yang lebih baik,” ungkapnya. Budi Karya melanjutkan, pemerintah telah
memberikan rekomendasi terhadap jalur yang dapat dilewati. Dengan begitu, seharusnya kejadian ini tidak lagi dapat terulang. “Secara profesional jalur-jalur yang diberikan rekomendasi kita sudah ada dan kapal itu kan bukan tanpa kapal tanpa alat navigasi, bukan kapal tanpa alat ukur kedalaman. Kalau yang tabrak itu kapal perairan rakyat ya tidak dapat diklarifikasi,” jelasnya. Sementara Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Siti Nurbaya mengungkapkan, terumbu karang yang mengalami kerusakan cukup luas, yaitu mencapai 13.522 meter persegi. Butuh waktu hingga 20 tahun untuk mengembalikan kerusakan terumbu karang ini. “Ada dua yang rusak, pertama kerusakannya retakan dari individu-individu karangnya itu kirakira 13,4 x 22,8 meter. Selain retakan itu ada patahan yang panjang, karena itu kan merosot ya. Itu 50 meter kali lebar tertentu. Jadi totalnya jadi 13.522 meter persegi,” ungkapnya. Pemerintah pun telah mengirimkan tim khusus ke Raja Ampat. Tim investigasi tambahan pun akan diberangkatkan. “Jadi kapalnya enggak boleh masuk kalau menurut analisis sementara ya dari lapangan, sehingga dia pecah,” ungkapnya.*** | OKEZONE.COM | DEDY AFRIANTO | Kamis 16 Maret 2017
03
KPK Dorong Kemenhub Hapuskan Uang Jaminan Kontainer
K
EMENTERIAN Perhubungan didorong untuk dapat segera mengeluarkan instruksi atau peraturan menteri yang melarang adanya praktek pengenaan uang jaminan kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok. Hal itu disampaikan oleh Ketua Tim Koordinasi dan Supervisi Bidang Maritim Komisi Pemberantasan Korupsi, Dian Patria, yang juga Ketua Tim Gerakan Nasional Penyelamatan Sumber Daya Alam (GNPSDA) itu, Rabu (15/3). “Ya kita mendorong Kemenhub segera membuat instruksi / peraturan menteri terkait persoalan uang jaminan kontainer ini,” tegasnya. Pasalnya, pihaknya telah beberapa kali mendapatkan keluhan terkait pengenaan uang jaminan kontainer yang justru mendorong tingginya ongkos logistik di Tanah Air. Sementara, kata dia, saat ini Pemerintah Indonesia sedang gencar-gencarnya menyelesaikan pekerjaan rumah yang masih dihadapi bangsa ini di sektor maritim, seperti tingginya biaya logistik, dwelling time, waiting time dalam pelayanan pelabuhan, dan lainnyadengan Gerakan Nasional Mengembalikan Kejayaan Maritim Nusantara. Menurutnya tujuan gerakan tersebut meningkatkan daya saing nasional dalam rangka mewujudkan poros maritim dunia, melalui perbaikan tata kelola pelabuhan
04
Kamis 16 Maret 2017
dalam rangka mendorong layanan publik dan menekan biaya logistik, penyelesaian permasalahan lintas stakeholder, dan menutup celah korupsi dan kerugian yang negara. “Persoalan uang jaminan kontainer ini harus segera diselesaikan, semakin cepat semakin bagus,” tegasnya.*** | BISNIS.COM | PUPUT ADY SUKARNO | INDONESIA SHIPPING TIMES
Uang Jaminan Kontainer Sebabkan Ekonomi Biaya Tinggi
K
ETUA DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Widijanto mengaku berulang kali mengeluhkan persoalan uang jaminan kontainer dalam proses pengiriman barang dengan angkutan laut tersebut. Bahkan, pihaknya juga telah bersurat kepada Presiden Joko Widodo untuk meminta agar mengeluarkan kebijakan untuk menghapus uang jaminan petikemas/kontainer itu. Pasalnya, keberadaan penarikan uang jaminan kontainer itu berdampak pada ekonomi biaya tinggi di sektor
INDONESIA SHIPPING TIMES
logistik. Dia menerangkan bahwa selama ini dalam kegiatan pengiriman barang impor yang dilakukan perusahaan importir atau perusahaan freight forwarder untuk mengambil delivery order (D/O) di perusahaan pelayaran/agen kapal asing, saat ini dibebani biaya jaminan sekitar Rp1 juta untuk satu kontainer ukuran 20 feet dan Rp2 juta untuk ukuran 40 feet. “Kami sangat menolak ini. Ini jadi penyebab biaya tinggi di logistik. Seharusnya tidak perlu ada karena saat ini juga ada tiga empat shippingline tidak terapkan ini. Ini juga tidak ada diluar negeri, jadi dasar aturannya tidak ada,� ujarnya. Menurutnya uang jaminan itu mungkin saja tidak akan menjadi persoalan bagi importir umum yang jumlah kontainernya tidak terlalu banyak. Tapi bagi importir produsen dengan jumlah petikemas antara 20 sampai 100 unit, uang jaminan yang harus di serahkan menjadi sangat besar. “Belum lagi, pengembalian uangnya lama. Jadi setelah kontainer kami kembalikan, uang jaminan kami paling cepat dikembalikan satu bulan dan paling lama tiga bulan, ini tentu mempengaruhi keuangan perusahaan,� ujarnya. Belum lagi, kata dia, pengembaliannya bisa tidak 100% karena dengan alasan ada beberapa kontainer rusak. Pihaknya juga khawatir kasus seperti bangkrutnya Hanjin Shipping terulang, pasalnya uang jaminan dari forwarder yang disetorkan ke perusahaan yang mengageni pelayaran dunia itu hingga sekarang belum dikembalikan, padahal jumlahnya miliaran rupiah.*** | BISNIS.COM | PUPUT ADY SUKARNO | Kamis 16 Maret 2017
05
Wow! Ciwandan Pelabuhan Curah Terbesar Indonesia foto: maritimindonesia.co.id
C
IWANDAN Banten sekarang menjadi pelabuhan curah terbesar di Indonesia. 90% dari total kegiatan di pelabuhan ini didominasi oleh curah, masing-masing 80% curah kering, 10% curah cair, 5% general cargo, dan 5% lagi bag cargo. “Kegiatan disini 60%-nya ocean going, sisanya domestic. Draft di pelabuhan ini juga dalam -16 meter dapat disandari kapal-kapal post panama,” kata General Manager Pelindo Ciwandan Chiefy Adi K, di Kantornya Rabu (15/3). Menurut Chiefy yang sejak Senin (13/3) dilantik sebagai Dirut PT IKT menggantikan Armen Amir, kapal-kapal Ocean Going yang ke Ciwandan ada yang bongkar raw sugar, klinker, soyabin dan sebagainya. “Seperti sekarang sedang bongkar 75 ribu ton raw sugar dari kapal Kavo Yeraki,” ungkapnya. Dari pengamatan kegiatan bongkaran barang di kapal Kavo, diperoleh informasi bahwa
06
Kamis 16 Maret 2017
dengan jumlah tonase sebesar itu, bongkar komoditi itu baru akan selesai sekitar 5-7 hari kedepan. Tak jauh dari kedua kapal itu, sedang sandar dan membongkar semen adalah kapal BJS I di dermaga 3, sedangkan di dermaga 7 ada satu tongkang yang sedang memuat besi pipa. Chiefy yang didampingi Miftah Fajrisal (Humas Pelindo Ciwandan) menambahkan bahwa perseroan berencana membangun dermaga tambahan sepanjang 400 meter di tahun 2017 ini. “Kita juga sedang mengkonblok disekitar dermaga 7, agar truk-truk yang muat muatannya tidak terperosok di situ karena jalannya becek,” katanya. Selain kapal Kavo, ada juga Theresa Jilin yang juga tengah membongkar gandum di dermaga 5C, tepat berseberangan dengan kapal Kavo Yeraki.*** | OCEANWEEK.CO.ID |
INDONESIA SHIPPING TIMES
PTP Lakukan Pemutakhiran Sistem Operasi “Ocean Going” Terminal 3
P
T Pelabuhan Tanjung Priok (PTP) tingkatkan kemampuan (upgrade) sistem operasi termial petikemas ocean going di Terminal Operasi (TO) 3 yang diberi nama OPUS. Untuk melaksanakan upgrade terhadap Terminal Operating System ini, OPUS Selasa kemarin dimatikan sejak pukul 00:01 s/d 08:00. Pemutakhiran (upgrade) kemampuan OPUS untuk mengimbangi pelayanan kegiatan operasional Terminal Operasi 3 yang semakin rumit dan padat, kata Corporate Secretary PTP , Kiki M Hikmat, Rabu (15/3/2017). Pemutakhiran sistim dilakukan oleh Tim Sub Direktorat Sistim dan Informasi (Sisinfo) PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) yang memegang lisensi OPUS bersama dengan Tim Divisi Sisinfo PT. Pelabuhan Tanjung Priok selaku pengguna sistem. Sistim OPUS baru ini memiliki kelebihan yaitu memiliki menu pelayanan Verified Gross Mass (VGM) dan Reefer Container yang sebelumnya tidak terdapat pada OPUS versi lama. Tidak ada kendala operasional selama masa pemutakhiran sistim OPUS yang terjadi kurang lebih 8 jam (satu shift kerja).
INDONESIA SHIPPING TIMES
Perusahaan telah mengambil langkahlangkah yang diperlukan untuk memastikan pelayanan tidak terhambat di antaranya, melakukan pemberitahuan sejak jauh hari kepada para pengguna jasa dan mitra yang terkait dengan pelayanan terminal petikemas ocean going di Terminal Operasi 3. Selain itu manajemen PTP telah mensiasati proses pencatatan dan penginputan data secara manual selama sistim dimutakhirkan untuk kemudian dinput ke dalam OPUS setelah sistem normal kembali. Setidaknya tedapat 2 kapal yaitu Kwechio dan CTP Fortune dengan jumlah kegiatan muat total kedua kapal yaitu 163 box petikemas, ditambah 162 box petikemas receiving dan 256 box petikemas untuk delivery yang pelayanannya dilakukan secara manual pada saat sistem dimatikan. Selama masa pemutakhiran sistim yang terjadi kurang lebih satu shift tersebut, perusahaan juga memindahkan server OPUS Terminal Operasi 3 ke data center baru yang terletak di BSD bekerjasama dengan PT. Telkom Sigma. Data center ini menjamin sistem terlindungi dari bencana alam seperti banjir, kebakaran dan gempa bumi serta bebas pemadaman listrik. Humas PTP, Febrianto Zenny mengungkapkan “Pemutakhiran sistem dan pemindahan server ini adalah upaya perusahaan dalam memastikan pelayanan jasa petikemas di PT. Pelabuhan Tanjung Priok dapat berjalan optimal tanpa gangguan”. *** | BERITATRANS.COM | WILAM | Kamis 16 Maret 2017
07
ASDP Berharap NTT Bangun Pelabuhan untuk Kapal Besar foto: sinarharapan.net
P
T ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Kupang berharap Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT) membangun tiga pelabuhan Ferry berkapasitas besar atau 2 ribu gross tonase (GRT). Pelabuhan yang ada saat ini hanya bertipe 500 GRT. “Apabila memungkinan, sebaiknya Pemerintah Provinsi NTT meminta anggaran (ke Kementerian Perhubungan) untuk pembangunan pelabuhan dengan kapasitas besar, untuk kapalkapal tipe 2 ribu GRT,” kata General Manager PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Kupang, Arnold Yansen di Kupang, Rabu 15 Maret 2017. Dinas Perhubungan Pemerintah Provinsi NTT sedang menyiapkan persyaratannya dan akan mengusulkan kepada Kementerian Perhubungan untuk pembangunan tiga pelabuhan Ferry. NTT membutuhkan tambahan pelabuhan Ferry untuk membuka daerah-daerah terisolasi antarpulau. Menurut Arnold, agar efektif dan efisien pembangunan tiga dermaga di NTT sebaiknya dirancang untuk kebutuhan kapal berkapasitas
08
Kamis 16 Maret 2017
2 ribu GRT. Pelabuhan di NTT sekarang sulit menampung kapal dengan kapasitas di atas 600 hingga 1.000 GRT. “Saat ini pelabuhan feri yang ada hanya ber-tipe 500 GRT. Untuk jangka panjang perlu diusahakan pembangunan dermaga yang sesuai dengan kapasitas yang layak,” kata Arnold. Ia mengatakan, pelabuhan dengan kapasitas 500 GRT pun hanya ada di Pelabuhan Bolok Kupang. Di daerah lain di NTT, pelabuhan yang disinggahi kapal Ferry berkapasitas di bawah 500 GRT. Padahal, di NTT ada delapan Kapal Motor Penyeberangan Ferry dengan kapasitas masingmasing empat armada bertipe 1.000 GRT, tiga unit 500 GRT, dan satu unit armada 174 GRT. Jika ada pelabuhan berkapasitas besar, kapal Ferry 2 ribu GRT diyakini singgah di daerah itu. “Memang banyak usul saran agar NTT dilayari armada Kapal Ferry bertonase 2 ribu, namun terlebih dahulu harus dibangun pelabuhan dan dermaga,” katanya.*** | ANTARANEWS.COM | METROTV |
INDONESIA SHIPPING TIMES
Macet di Pelabuhan, Pengusaha Truk Keluhkan Sistem Booking foto: google image
P
ENGUSAHA truk logistik mengeluhkan sistem pemesanan truk di Pelabuhan Tanjung Priok yang mengakibatkan kemacetan di sekitar pelabuhan. Wakil Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Bidang Distribusi dan Logistik Kyatmaja Lookman mengatakan, meskipun sistem tersebut digunakan untuk menurunkan dwelling time, tetapi pengusaha truk yang jadi korban. Pasalnya, truk sudah terlebih dahulu dipesan sebelum barang dari kapal selesai dibongkar atau bahkan sebelum kapal sandar dipelabuhan. “Akibat policy ini kami harus mengantri di jalan-jalan cacing sehingga menimbulkan INDONESIA SHIPPING TIMES
kemacetan. Belum lagi jika order dibatalkan,” katanya, Rabu (15/3/2017). Menurutnya, sistem pemesanan truk harus diperbaiki. Salah satunya adalah estimasi ketibaan truk dan waktu pemuatan. Selain itu, dia berharap pengelola pelabuhan bisa menyiapkan lokasi parkir untuk truk yang representatif, sehingga jika harus mengantre tidak mengakibatkan kemacetan. “Kami mau seamless logistic. Tapi kalau seperti ini malah buat biaya tinggi dan tidak kompetitif,” imbuhnya.*** | BISNIS.COM | ABDUL RAHMAN |
Kamis 16 Maret 2017
09
Waduh, Bajak Laut Somalia Beraksi Serang Tanker Sri Lanka
S
ETELAH lama tak terdengar aksinya, para bajak laut Somalia menyerbu sebuah kapal tanker Sri Lanka dan memaksa awak kapal mengubah arah ke pesisir timur laut negeri itu. Diduga ini adalah serangan pertama bajak laut Somalia sejak 2012. “Apa yang kami tahun adalah sebuah kapal tanker kecil diserang dan dipaksa mengubah arah berlayar,” kata John Steed, mantan perwira militer Inggris yang mengepalai seksi Tanduk Afrika LSM Oceans Beyond Piracy, Selasa (14/3/2017). “Apakah ini memang sebuah serangan bajak laut masih harus dikonfirmasi. Sebab, kami tak tahun apa tuntutan orang-orang itu, tetapi gayanya memang seperti sebuah serangan bajak laut,” tambah Steed. Kapal tanker Aris 13 dioperasikan sebuah perusahaan yang berbasis di Uni Emirat Arab dengan delapan orang awak asal Sri Lanka. Saat diserang, kapal itu membawa bahan bakar minyak dari Djibouti menuju Mogadishu.
10
Kamis 16 Maret 2017
Pada Senin (13/3/2017) siang, awak Aris 13 mengirimkan kode darurat. “Senin siang, kapal itu melaporkan tengah dibuntuti dua perahu. Setelah itu, tak ada lagi komunikasi,” ujar Steed. Kapal itu dikabarkan dipaksa merapat di sebuah pelabuhan dengan kota Alula, di wilayah semi-otonomi Puntland. Aksi bajak laut Somalia mulai muncul sejak 2005 dan sangat mengganggu rute pelayaran internasional. Aksi bajak laut ini pada 2012 mengakibatkan kerugian global sebesar 5,7 hingga 6,1 miliar dolar. Akibatnya, PBB, Uni Eropa, hingga NATO harus turun tangan mengatasi masalah ini. Selain itu, banyak perusahaan pelayaran komersial mempekerjakan para “tentara swasta” untuk melindungi kapal-kapal mereka. Di puncak krisis bajak laut Somalia pada 2011, sebanyak 736 orang dan 36 buah kapal menjadi sandera.*** | KOMPAS.COM | AFP |
INDONESIA SHIPPING TIMES
Industri Pelayaran Global Masih Terpuruk Sepanjang 2017
P
ROSPEK industri pelayaran global diprediksi masih akan berjalan lesu pada 2017 ini. Demikian hasil riset dari lembaga AlixPartners, konsultan bisnis global yang bermarkas di New York (AS), yang dikeluarkan pada awal Maret 2017 ini. “Industri ini (Pelayaran) masih di tengah pergolakan besar sejak krisis keuangan tahun 2008. Operator harus tetap fokus pada efisiensi biayabiaya untuk melindungi bisnis inti mereka, ” kata Esben Christensen, Managing Director AlixPartners, kemarin. Meski terdapat beberapa sinyalemen positif belakangan ini, sebut Christensen, para operator pelayaran global masih perlu berhati-hati dan berusaha keras untuk mempersiapkan segala resiko terburuk yang dapat terjadi. “Konsolidasi baru-baru ini bukanlah obat bagi semua pelaku industri ini, ” ujarnya. Christensen mengungkapkan dalam lima tahun terakhir terjadi penurunan belanja modal (capex) yang signifikan dari para operator. Pada tahun 2011 tercatat capex total industri pelayaran sebesar USD25,2 miliar, turun lebih dari setengahnya pada tahun 2016 sebesar USD12,4 miliar. Lebih lanjut diterangkannya tahun 2017 merupakan tahun krusial bagi para operator kapal untuk membuat beberapa keputusan yang
INDONESIA SHIPPING TIMES
sulit. Paska kebangkrutan Hanjin Shipping, perusahaan pelayaran besar asal Korea Selatan, pada pertengahan tahun lalu, beberapa perusahaan terus melakukan rasionalisasi armada, salah satunya melalui upaya merger. “Operator harus membuat beberapa keputusan sulit di tahun 2017. Mereka sudah mengambil langkah-langkah untuk meringankan krisis keuangan mereka, termasuk pemotongan CAPEX dan OPEX dan meningkatkan scrapping. Mereka harus terus menurunkan biaya melalui kegiatan integrasi dan rasionalisasi armada yang efektif untuk terus bertahan,” urai Christensen. Dampak kondisi tersebut, sambung Christensen, membuat pertumbuhan kapasitas angkut armada global berjalan stagnan atau jalan di tempat. Pada tahun 2016 kapasitas angkut armada tercatat sebesar 20,7juta TEUs, atau hanya naik tipis dari tahun sebelumnya sebesar 20juta TEUs. Sementara itu, menurut laporan terbaru dari Braemar ACM, asosiasi broker kapal dunia, menyebutkan jumlah scrapping kapal terus meningkat. Pada Januari tahun ini sebanyak 35 kapal kontainer, setara dengan 119.500 TEUs, telah dibesituakan (scrapping). Di samping itu, tren aliansi (merger) perusahaan pelayaran besar global kedepan akan semakin terkonsolidasi. Pada tahun lalu terdapat empat aliansi utama yakni 2M (Maerks Line & MSC), Ocean Alliance, The Alliance, dan HMM+K2. Dan tahun ini akan mengkerucut menjadi tiga dimana 2M dan HMM+K2 telah berkomitmen untuk berintegrasi, dan akan beroperasi pada April mendatang. Gabungan aliansi tersebut akan terdiri dari 11 operator pelayaran dan mengelola lebih dari 70% dari kapasitas kontainer global.*** | SAMUDRA-ONLINE.COM | ANWAR IQBAL | Kamis 16 Maret 2017
11
Permenhub 100 Ancam Implementasi Asas Cabotage?
P
ERATURAN Menteri Perhubungan No.100 Tentang tata cara dan persyaratan pemberian izin penggunaan kapal asing untuk kegiatan lain yang tidak termasuk kegiatan mengangkut penumpang dan atau barang dalam kegiatan angkutan laut dalam negeri yang mulai diundangkan pada 6 September 2016 seperti mengembalikan Asas Cabotage di Indonesia ke titik awal setelah bertahun tahun diperjuangkan dan terbukti sukses. Jika dalam PM 200 (yang di gantikan oleh PM 100) pengunaan kapal asing sudah sangat dibatasi, di dalam PM 100 keran tersebut seperti dibuka kembali. Ini tertuang langsung di dalam pembukaan PM 100 itu sendiri dalam hal pertimbangan seperti kutipan berikut: “menimbang bahwa dalam rangka menjamin kepastian hukum dan berusaha dalam penggunaan kapal asing untuk kegiatan kegiatan lain yang tidak termasuk kegiatan mengangkut penumpang dan atau barang dalam kegiatan angkutan laut dalam negeri, perlu dilakukan percepatan pemberian izin penggunaan kapal asing�. Kalimat ini jelas dan sempurna menyatakan bahwa PM 100 ini dibuat menggantikan PM 200 untuk memudahkan kapal asing digunakan di Indonesia. Padahal semangat Azaz Cabotage sendiri adalah untuk menggunakan kapal Indonesia di setiap kegiatan pelayaran di perairan Indonesia. Disinilah letak kontradiksi aturan tersebut yang bertolak belakang dengan semangat dan Nawa Cita Presiden Republik Indonesia untuk memajukan dunia maritim negeri ini. Dalam pengadaan kapal di lingkup SKK Migas dan bidang lain nya, saat ini kapal Indonesia bisa dipertandingkan melawan kapal asing walaupun ada klausul yang mengatakan bahwa kapal Indonesia akan diproses lebih dahulu. Apabila harga yang ditawarkan oleh kapal Indonesia tidak sama atau lebih kecil dari budget penyelenggara tender, maka penawaran kapal asing akan dibuka dan bisa menjadi pemenang lelang apabila harganya lebih murah dari kapal Indonesia. Seperti diketahui semua pihak, perusahaan pelayaran Indonesia yang membeli kapal melalui pendanaan perbankan nasional akan dibebani bunga sebesar 10-12 persen. Bisa dibayangkan apabila harus berhadapan dengan perusahaan Jepang sebagai contoh, dimana bunga bank nya hanya 0,1 persen. Artinya apabila Perusahaan Pelayaran Indonesia memiliki loan selama 10 tahun maka harga kapal yang dibayar 2 kali lipat lebih mahal dari
12
Kamis 16 Maret 2017
perusahaan pelayaran Jepang. Sudah barang tentu perusahaan pelayaran Indonesia tidak akan sekuat perusahaan pelayaran asing dalam hal memberikan harga yang murah. Tapi setidaknya pemerintah tidak harus kehilangan kesempatan membesarkan industri pelayaran nasional lewat pengaturan yang baik dalam hal ini. Disinilah letak ketidakkonsistenan pemerintah atas apa yang sudah menjadi cita citanya sendiri. Perusahaan perusahaan BUMN lainnya seperti Telkom, Pelindo, dan PLN dalam lelang pengadaan kapal pun tidak menyebutkan soal prioritas kapada kapalkapal berbendera Indonesia. Pembinaan pemerintah kearah pemenuhan Asas Cabotage terlihat tidak ada arahnya, karena kurang nya pemahaman akan permasalahan industri pelayaran di negara ini. Lalu pada PM 100 Bab I pasal 2 (2) dicantumkan pada poin (d) penunjang operasi lepas pantai, yang kalau diartikan sebagai kapal penunjang operasi lepas pantai. Dalam kegiatan pengeboran lepas pantai, harus jelas pemisahan antara bisnis primer, bisnis sekunder dan bisnis tertier. Bisnis primer dalam kegiatan pengadaan kapal-kapal adalah: Kapal Seismic, Rig, Kapal Konstruksi dan Kapal Tanker. Keberadaan bisnis primer ini akan membutuhkan kapal kapal support yang masuk dalam bisnis sekunder. Artinya untuk kapal penunjang operasi lepas pantai yang tidak termasuk dalam bisnis primer tersebut sudah mutlak harus berbendera Indonesia. Jika Kapal Seismic dan Rig serta Cable/Pipe Lay saja sudah ada yang berbendera Indonesia, kenapa kapal penunjang operasi lepas pantai yang merupakan bisnis sekunder di buka kembali untuk kapal asing ? Hal lain yang menjadi kemunduran langkah pemerintah dalam hal ini adalah, di PM 100 keberadaan dan peran asosiasi pelayaran DPP INSA dihilangkan dari aturan tersebut. Padahal di PM 200 ada sebuah tim yang akan mengevaluasi keberadaan kapal Indonesia untuk seterusnya memberikan masukan ke pemerintah. Tim tersebut terdiri dari para Direktur di HUBLA, Biro Hukum HUBLA, DPP INSA dan Stake Holder terkait. Padahal yang paling tahu jumlah kapal dan data perusahaan pelayaran di Indonesia adalah Asosiasi tersebut, bukan pemerintah. Kapan kapal Indonesia bisa berkompetisi dan kembali menguasai dunia pelayaran, jika di dalam negeri pun tidak didukung oleh pemerintahnya? *** | CAPT ZAENAL A HASIBUAN | FORUM KOMUNIKASI MARITIM INDONESIA [FORKAMI| EMARITIM.COM |
INDONESIA SHIPPING TIMES