Blumag by magadesign

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ISSN 2036-2064

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Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - 70% - Roma 2009 - Blu Mag - Numero 1 - 2009

NUMERO 1 - 2009

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DILAGA L’ONDA

Da oggi BLU

BLU

anche in edicola. Il prezzo è simbolico (1,50 Euro) a copertura delle spese vive. La novità è legata alle esigenze dei tanti lettori affezionati, che ci hanno richiesto di rendere ancora più capillare la distribuzione della rivista. Le copie di BLU nei dispenser si esauriscono infatti in poche ore: un successo che ci rende orgogliosi. Cari lettori, oltre che nei tradizionali dispenser, d’ora in poi BLU vi aspetta anche in edicola.

L’onda avanza, si gonfia, dilaga 3

M AG Registrazione Tribunale di Roma n. 222/2008 del 30 Maggio 2008 Editrice FREE MAG Srl - Via Galilei, 45 - 00185 Roma Tel 06 89927476 Fax 06 89927477 info@blumag.it - www.blumag.it Registrazione Tribunale di Roma n. 223/2008 del 30 Maggio 2008 Stampa Web Color Srl Loc. Campora - 67063 Oricola Direttore responsabile Massimo de Angelis Condirettore Fabio Colivicchi In redazione Emiliano Cipriani, Puccio Corona, Emanuele Isonio, Vittoria Scarpa Segreteria di redazione Francesca De Mitri Pugno Hanno collaborato a BLU Francesco Alliata, Piero Balsi, Laura Bandù, Alex Bellini, Giulio Biasion, Fabio Brasile, Maurizio Caldera, Paolo Cardoni, Stefano Carletti, Giorgio Chimenti, Luigi Cismon, Massimo Clementi, Dario Corsini, Achille D’Amelia , Giulia D’Angelo, Romano Deidda, Pasquale De Gregorio, Giorgio de Vecchi, Angela Di Cola, Danny di Lieto, Marco Frosi, Giuliano Gallo, Lilli Gruber, col. Francesco Laurenzi, Enzo Maiorca, Ruggero Marino, Carlo Maywald, Fabio Micheli, Fabio Mini, Massimiliano Morelli, Jeffrey Morgan, Giorgia Morini, Stefano Navarrini, Diego Negri, Massimo Nini, Gianfranco Panvini, Margherita Pelaschier, Sandro Rinaldi, Gianni Riotta,Franck Rivoyre, Edo Ronchi, Gianfranco Russino, Claudio Sabelli Fioretti, Andrea Stella, Fabio Taccola, Franco Venturini, Mario Zucchi.

Progetto grafico Bayer+Conti+Associati Impaginazione e copertina Valeria Li Causi Pubblicità: Publimaster Srl Via Winckelmann 2 - 20146 Milano Tel. 02 424191 - Fax 02 47710278 publimaster@publimaster.it Distribuzione edicole: Parrini & C. SpA, Formello - Via Santa Cornelia, 9 Tel 06 90778.1 - Fax 06 90400386 Milano - Viale Forlanini, 23 Tel 02 754171 - Fax 02 76119011 Distribuzione porti: S.D.N. Srl - Via Kassel, 17 - 50126 Firenze Tel 055 6822215 info@edgroup.it questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gente di mare Personaggi del mese e ritratti di vitaa bordo

Top Ten

Le 10 notizie da conoscere questo mese

L’inchiesta

10 Attualità - News - Ambiente - Barche - Moda - Economia - Accessori - Charter - Auto

48 Alla conquista della serenità Una crociera speciale su Nave Italia. di Ruggero Marino

52 Una barca Una storia

44 Io e il Blu di Alex Bellini

“I porti delle sabbie” Da Lignano a Gioiosa, viaggio in un incubo italiano. di Puccio Corona

Vistona, settant’anni di nobiltà. di Giuliano Gallo

56 Design on board Massimo Paperini: “Velocità e star system non hanno futuro” di Giulio Biasion

62 È l’età del carbonio di Franck de Rivoyre

C’è chi dice...

Portimao Global Race

di Massimo de Angelis

di Emiliano Cipriani

La crisi? Interesserà soltanto marginalmente la nautica, segmento medio-alto dei consumi.

No, interesserà soprattutto la nautica perché settore voluttuario.

Oman Sail

Racconto

La crisi? Entro la metà del 2009 dovremo già intravedere la luce alla fine del tunnel.

di Emiliano Cipriani

Dossier “L’elettronica che salva la vita” di Dario Corsini

70 Aree Marine

82 Big Blu Boat Show di Vittoria Scarpa

di Fabio Colivicchi

Eudishow di Fabio Micheli

Leggère? Anche la crisi del ‘29 cominciò così.

Gommoshow di Emanuele Isonio

Ma no, quale ‘29, forse quella del ‘98.

124 114 Uomini & Aziende

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Prove - Azimut AZ 82 - Abati 55’ Portland - Wauquiez Pilot Saloon 55 - Wallynano

Un mese un porto Marina di Cattolica. di Emanuele Isonio

Macchè, i veri effetti dureranno almeno per tutto il 2010. Sì, ma soltanto per l’area del dollaro, perché quella dell’euro subirà ripercussioni molto più leggere.

di Fabio Colivicchi

Irc-Orc duello a prua

“Cinque Terre, non solo per il mare” di Emanuele Isonio

Bella... con eros di Massimo Nini

Rubriche

La verità è che la crisi è un pretesto per certe aziende che invece di tagliare i profitti licenziano. Ho sentito dire: il nostro cantiere per fortuna non risente della crisi, anzi grazie ai prezzi stabili delle materie prime possiamo fare ottimi prezzi ai clienti.

- Meteo del Colonnello Francesco Laurenzi

Hai sentito? Quel cantiere ha chiuso e quell’altro ha portato i libri in tribunale. Ma non avevano vantato commesse fino al 2012?

- Pesca di Mario Zucchi

L’indice dei noli del Mar Baltico dice che la ripresa è cominciata.

- Sott’acqua di Massimo Clementi - Libri di Giulia D’Angelo - Mare per tutti di Andrea Stella - Annunci

112

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Vela, scuola di manager

Obama e i Balcani dimenticati

di Emiliano Cipriani

di Fabio Mini

L’Assemblea Generale di UCINA ha chiesto al Governo di fare la sua parte. Il libero mercato non si tocca, non vorremo certo tornare allo Stato assistenziale. Keynes, liberale e anticomunista, l’aveva detto: il mercato non è in grado da solo di garantire equilibrio fra risparmio e investimenti. Questo non è un dialogo immaginario, ma un pot-pourri di frasi e citazioni del presidente degli USA, del governatore della Banca d’Italia, di esponenti di Confindustria, dei sindacati, di operatori nautici, di giornali, di cittadini intelligenti e no. Della crisi mondiale, che non poteva risparmiare la nautica italiana, si straparla. Di fronte a ciò, noi confessiamo tutta la nostra incapacità di dare ai lettori di BLU il termometro della situazione. Che le cose non vadano bene è sotto agli occhi di ciascuno di noi: i rivenditori moltiplicano le iniziative per disfarsi del troppo usato forse incautamente incamerato; UCINA sottoscrive accordi per concedere garanzie accessorie di accesso al credito bancario; alcuni cantieri svendono alla chetichella, pochi continuano col vento in poppa, gli altri fingono altrettanto. Tutti, in segreto, invocano Keynes: il Santo Patrono dell’intervento statale.

1. Ossigeno alla nautica

2. Provaci ancora, Carmen

Record negativo per la nautica negli ultimi cinque mesi: meno 21% di fatturato (6% nei mercati esteri e 15% sul fronte interno). Un trend che potrebbe riportare il settore ai livelli 2005. Ma c’è una buona notizia: l’’accesso al credito per le aziende nautiche, in particolare per quelle medio piccole (il 70% del totale) sarà più facile grazie a un accordo tra il presidente di UCINA, Anton Francesco Albertoni (nella foto) e il suo omologo di Federconfidi (la federazione di 60 consorzi che offrono garanzie sui prestiti), Francesco Bellotti: i confidi si faranno garanti dei finanziamenti bancari alle aziende nautiche, che potranno ottenere nuovi crediti a tassi più bassi e ristrutturare debiti esistenti. Un’altra intesa tra Ucina e Fidimpresa Liguria porterà poi ad aprire uno sportello di assiwww.ucina.net stenza e valutazione della situazione finanziaria delle aziende.

La Coppa America? È nelle mani di Carmen Beauchamp Ciparick, Senior Associate Judge della Corte d’Appello di New York. Carmen è uno dei sei giudici che stanno per emettere la sentenza definitiva nella contesa tra Oracle e Alinghi. I destini suoi e della Coppa tornano clamorosamente a incrociarsi: la signora newyorkese era il giudice della Corte Suprema che nel 1987 sentenziò sul caso America’s Cup riconoscendo valida la sfida del neozelandese Michael Fay contro il San Diego Yacht Club, secondo il Deed of Gift, l’atto di donazione su cui si basa l’antico trofeo. La decisione è prevista tra la fine di Marzo e i primi di Aprile.

5. Lo skipper da salotto Michel Desjoyeaux non è il solo vincitore della Vendée Globe 2008-2009. Anche un informatico di Rennes ha tagliato per primo il traguardo del mitico giro del mondo in solitario... lui però non si è mosso da casa. Hugues Fournier, 32 anni, è il vincitore della Vendée Globe virtuale organizzata dal sito VirtualRegatta.com dove, in parallelo alle regate vere, si partecipa a corse virtuali sui mari del web con vele, tempi e venti “reali”. Partito da Les Sables d’Olonnes il 9 Novembre, lo skipper virtuale è arrivato il 2 Febbraio, 36 ore dopo Desjoyeaux. Premio dell’impresa: 10 mila euro. www.virtualregatta.com

www.americascup.com

Top

Da conoscere questo 6. 49er, bomba olimpica Randa square-top, albero più alto di oltre 1 metro, acrobazie da brividi: è con questa nuova vita che il 49er, la deriva acrobatica, si prepara per Londra (Weymouth) 2012. Sarà la quarta Olimpiade per il progetto di Julian Bethwaite, nato per Sydney e promosso anche ad Atene e Pechino (Qingdao). Il nuovo rig (che l’ISAF ha ufficialmente ammesso alle www.49er.it regate dal 1° Aprile), fa già discutere. E scuffiare...

MAGAZINE

Un’iniziativa benefica targata Shosholoza e Breil: dall’1 Aprile al 31 Dicembre, acquistando un orologio Breil Milano for Team Shosholoza, si darà un contributo alla Fondazione Izivunguvungu, centro velico per ragazzi disagiati a Simon’s Town. Fondato nel 2001 da due velisti sudafricani, il centro ospita ogni anno 170 allievi ed è proprio lì che il team di Salvatore Sarno ha trovato in www.teamshosholoza.com passato alcune sue giovani reclute. FREE

MAG

7. Un sorriso per il Sudafrica

3. Pianosa accende “L’Occhio di Poseidone” Un nuovo radar identificherà in tempo reale tutte le imbarcazioni che violano l’area marina protetta dell’Arcipelago toscano. Si chiama “L’Occhio di Poseidone”, dispositivo installato a Pianosa e collegato a un sistema wireless capace di scandagliare le acque in un raggio di oltre 60 miglia, dalla Gorgona all’Argentario, sfiorando la Corsica. Per la prima volta in Italia, il radar individuerà barche anche di piccolissime dimensioni e lancerà automaticamente l’allarme alla Guardia Costiera. www.islepark.it

mese

4. Un tuffo nell’oceano con Google Earth Da oggi con Google Earth si potranno esplorare anche i fondali marini. Bastano infatti pochi click per scaricare gratuitamente la funzione Ocean del noto software di immagini satellitari, con cui zummare tra le onde dell’oceano, tuffarsi fino a raggiungere fondali in 3D e avvicinarsi ai vulcani sottomarini. A portata di mouse, la zona più profonda dell’oceano, la F ossa delle Marianne, ma anche la barriera corallina australiana, gli scogli delle Sirenuse di Positano e il fondo del Mar Morto. http://earth.google.it/ocean

9. Nauticsud, le idee per la Napoli futura

8. Barca a idrogeno “Futuro” farà rima con “idrogeno” anche nel settore della nautica: ben presto sarà infatti realizzato in Liguria un prototipo di barca a vela a idrogeno e verrà creata nei porti una rete di punti di rifornimento. Il progetto sarà il primo del suo genere a livello mondiale. Il piano nasce dall’accordo tra H2U Università dell’Idrogeno, centro di ricerca internazionale con sede a Monopoli (Bari) e la Regione Liguria. I dettagli operativi saranno presentati durante il prossimo Salone nautico di Genova a Ottobre prossimo.

Nove progetti per rilanciare, attraverso la portualità turistica, il futuro di Napoli sono stati presentati durante la 40° edizione del Nauticsud, il salone della nautica tenutosi dal 7 al 15 Marzo. Tra gli altri, la creazione di un marina da 450 posti nell’ex Italsider di Bagnoli, la ristrutturazione dei pontili di Mergellina, una nuova darsena per i charter a via Acton, la pedonalizzazione e la creazione di nuove strutture a via Caracciolo. www.nauticsud.info

10. L’usato ad Aprile sbarca a Genova Aria di novità a Primavera, la campionaria della Fiera di Genova visitata in media da oltre 250 mila persone all’anno, con l’allestimento di una nuova area dedicata alle imbarcazioni usate. Durante i dieci giorni di manifestazione, dal 27 Marzo al 5 Aprile, le barche saranno esposte nella banchina nord di Marina Uno sul lato mare del nuovo padiglione B firmato Jean Nouvel. www.fiera.ge.it

http://unihydrogen.chimera.it

In Adriatico scoperto il corallo bianco

Sul diario di bordo sbarca il Cafonauta

Una scogliera di corallo bianco preistorico nelle acque del Mar Adriatico al largo di Pescara: la sorprendente scoperta è di un gruppo di ricercatori dell’Istituto di scienze marine del Cnr, che ha esplorato i fondali grazie agli strumenti della nave oceanografica

“… É di mare” è una raccolta di racconti marini nata dalla voglia di trascrivere le proprie avventure e disavventure capitate in vent’anni di esperienza nautica. L’autore, Alfio Ferlito è un cardiologo che ama dedicare il tempo libero al piacere di

Nave del tesoro ritrovata sui fondali della Manica Urania. Si tratta di un ritrovamento molto significativo: la presenza di tracce di corallo bianco a profondità insolitamente basse (meno di 200 metri) ha permesso infatti di ricostruire l’antico aspetto dell’ecosistema dell’Adriatico.

navigare. “Dedicato a tutti coloro cui piace sognare e soffrire” è il sottotitolo del libro (Ed. Commedia), arricchito dai disegni di Roberto Micheli, vignettista del quotidiano “La Repubblica”. Ventidue episodi raccontati con ironia e semplicità spaziano dai ricordi della giovinezza trascorsa in Sicilia al ritratto di personaggi tipici di oggi: i “cafonauti”. www.alfioferlito.com

Dalla Cina, il satellite contro lo tsunami

Prove a mare delle imbarcazioni nella splendida cornice del golfo di Gaeta, giornate di studio sullo sviluppo della cantieristica, incontri su ambiente, clima, portualità e turismo e una mostra dell’usato. Sono i fili conduttori dello Yacht MedFestival che si terrà dal 26 al 30 Marzo prossimi a Gaeta. Organizzato da Unioncamere Lazio, dalla Camera di Commercio e dalla Provincia di Latina, “l’evento - spiegano i promotori - sarà un momento di dialogo tra le imprese del settore, www.yachtmedfestival.it per valorizzare i vantaggi di essere inseriti nel distretto nautico del Lazio, il primo in Italia”.

Arriva dalla Cina e sarà lanciato nel 2010 un terzo satellite per il monitoraggio degli oceani, allo scopo di perfezionare le previsioni del tempo e di prevenire i disastri marittimi. Si chiama “Haiyang-2A” e terrà sotto controllo i venti e tutte le variazioni del livello del mare, come anche le sue temperature. La Cina aveva lanciato il primo di questi satelliti ambientali, lo Haiyang-1A, nel 2002. Nel 2007 www.most.gov.cn/eng è seguito lo Haiyang-1B: entrambi sono satelliti di telerilevamento del colore degli oceani.

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Yacht Med Festival nel Golfo di Gaeta

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www.bo.ismar.cnr.it

Il relitto della Hms Victory, nave da guerra britannica affondata nel canale della Manica nel 1744 e diretta antenata della più famosa imbarcazione omonima con cui l’ammiraglio Nelson vinse la battaglia di Trafalgar, è stato ritrovato dalla società di recuperi marittimi statunitense Odyssey. Si tratta, secondo gli esperti, del ritrovamento di “una delle imbarcazioni britanniche più prestigiose di tutti i tempi”. L’Hms Victory colò a picco al largo di Casquets durante una tempesta, con a bordo circa cento cannoni e un tesoro di 100 mila monete d’oro. Sono stati avviati i negoziati tra la società americana e il governo britannico per collaborare al progetto: il relitto, che vale migliaia di sterline, è stato infatti trovato in acque internaziowww.shipwreck.net nali ma, trattandosi di una nave militare, appartiene di diritto al governo britannico.

NEWS

I L M ARE ALL’ E NNE SI M A P O T E NZA IMBARCAZIONI JEANNEAU E MOTORI YAMAHA. Quando la storia e la tradizione dei cantieri Jeanneau incontrano la tecnologia e le prestazioni dei motori Yamaha nascono nuove tipologie di imbarcazioni. CAP CAMARAT OPEN: robuste, afﬁdabili e confortevoli, per affrontare il mare a viso aperto con un equipaggiamento che ne prolunga il valore nel tempo. CAP CAMARAT WALKAROUND: disegnate per il Mediterraneo, riescono a coniugare l’eleganza delle linee con comfort e prestazioni da vivere in mare aperto. MERRY FISHER: nate per la pesca sportiva, compatte nella linea, funzionali e vivibili, vantano un ottimo rapporto qualità prezzo.

www.yamaha-marine.it

Egitto, nasce il primo museo sottomarino Ammirare i resti dell’antico faro di Alessandria o le vestigia del palazzo di Cleopatra sarà presto possibile. In fondo al mare. Governo egiziano e Unesco stanno infatti sviluppando il progetto per realizzare il primo museo subacqueo al mondo. “L’intera baia di Alessandria conserva resti di primaria importanza ha dichiarato Ulrike Koschtial dell’Unesco - tra i quali il Polonike

Palace di Cleopatra. Vi si potrebbe rinvenire anche la tomba di Alessandro Magno”. Un primo assaggio dei reperti si può già gustare alla Reggia di Venaria Reale alla mostra “Tesori sommersi” che si protrarrà fino al 31 Maggio.

Una casa galleggiante con materiali riciclati Case galleggianti in risposta all’ansia da surriscaldamento globale. Waterpod, il primo prototipo di abitazione galleggiante, sarà pronto a Maggio e solcherà le acque dell’Hudson River a New York. Come a dire: in tempi di

www.thewaterpod.org

www.lavenaria.it

Progettato da tre italiani lo Sly più innovativo Sono tre ingegneri italiani (Davide Tagliapietra, Massimo De Luca e Alberto Pozzo, età media 30 anni) i vincitori di Next Sly Contest, il concorso internazionale creato da Sly Yachts per promuovere e valorizzare i giovani progettisti del settore nautico. Il loro progetto Green Cruiser 50 è stato riconosciuto il

scioglimento dei ghiacciai, tanto vale comprarsi una casa direttamente sull’acqua. L’idea nasce da un gruppo di designer e consiste in una sorta di isola artificiale a tripla cupola, realizzata su una chiatta industriale impiegando materiali di riciclo. La struttura sarà alimentata da un sistema ibrido solare/eolico e sarà dotata di un impianto per purificare l’acqua.

migliore sui 14 partecipanti, guadagnandosi il premio di 5.000 euro. La barca ha convinto all’unanimità la giuria, non solo perché rispondeva ai requisiti del bando (lunga autonomia, equipaggio ridotto, basso impatto ambientale, vivibilità in coperta e negli interni), ma soprattutto per

l’originalità e l’alto contenuto di innovazione ricercato in particolar modo nelle appendici e nella chiglia basculante.

www.sly-yachts.it

La Sirenetta lascia Copenhagen e vola in Cina La città di Copenhagen dovrà rinunciare per sei lunghi mesi al suo più celebre simbolo. La statua della Sirenetta, scolpita nel 1913 da Edward Ericksen in omaggio alla protagonista della fiaba dello scrittore danese Hans Christian Andersen,

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volerà a Shanghai per l’Expo 2010, dove sarà esposta al centro del padiglione della Danimarca. È la prima volta che l'esile figura di bronzo, più volte danneggiata dai vandali (compresa una decapitazione, un braccio staccato e il volto dipinto di rosso), lascia Il suo Paese.

NEWS

http://en.expo2010china.com

Gommone-deriva vince al Seatec Il primo successo internazionale per un’invenzione nata nel cuore dell’Università di Palermo è pronta a sbarcare sul mercato della nautica. “Maribelle”, ibrido tra un gommone e una deriva a vela disegnato da due giovani laureandi in Ingegneria (Francesco Belvisi e Alessandro Di Liberto), ha vinto la quindicesima edizione della targa Rodolfo Bonetto, premio internazionale di design consegnato il 5 Febbraio a Carrara, in occasione di Seatec, la settima rassegna internazionale di tecnologie, subfornitura e design per imbarcazioni, yacht e navi. L’originalità di “Maribelle”, imbarcazione di sei metri sicura e facile da condurre ideata per diportisti giornalieri, scuole di vela, neofiti e disabili, sta nella particolare disposizione dei tubolari pneumati-

ci che danno vita a un nuovo concetto di imbarcazione. www.sea-tec.it

Mostra dell’usato a Cala Galera e non solo Con la primavera alle porte e l’Argentario a fare da cornice, Marzo è il mese dell’usato nautico al Marina di Cala Galera, dove si tiene fino al 29 la Mostra Nautica dell’Usato. In esposizione, barche usate sia a vela che a motore, rappresentative dei più importanti

marchi nazionali ed internazionali. L’usato è in mostra questo mese anche al Salone Nautico Internazionale di Venezia (fino al 22 Marzo), al Boat Show di Marina di San Rocco, Grosseto (dal 26 al 29 Marzo), al Santa Boat Show di Santa Margherita Ligure (26-29 Marzo), alla campionaria della Fiera di Genova (27 Marzo-5 Aprile) e al Nautic Show Jesolo (27 Marzo-5 Aprile). www.marinacalagalera.com

Vivere il mare inaugura la Web TV

Torna in Iraq l’ex yacht di Saddam

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Il mega yacht di Saddam Hussein tornerà in Iraq. Il governo di Baghdad non è riuscito infatti a vendere l’Ocean Breeze, imbarcazione di 82 metri con piscina, sauna, moschea e sottomarino. La nave, messa all’asta dal governo iracheno nel Novembre del 2007, come anticipato da BLU a Dicembre, lascerà il Pireo per dirigersi a Bassora. Costruito e consegnato ventotto anni fa, l’Ocean Breeze non è mai stato utilizzato www.maritime-museum.dk dal dittatore a causa della guerra tra Iran e Iraq scoppiata nel 1980.

NEWS

È stata la storica sigla di molte trasmissioni televisive e di iniziative di sensibilizzazione sul mare e le sue risorse. D’ora in poi, sarà anche una Web TV: in occasione del suo ventesimo compleanno, Vivere il Mare ha lanciato la sua televisione sul mare e per il mare. “La Web TV è la vera rivoluzione nel mondo dei media - sottolinea Max Calzia, responsabile creativo del canale una vera e propria televisione fruibile unicamente via Internet che basa il rapporto con l’utenza sull’interattività che si crea con lo spettatore che può creare un palinsesto personalizzato”. Vivere il Mare Channel, presentato all’ultimo Big Blu di Roma, offrirà molteplici canali tematici dedicati a news, video, approfondimenti sul

mondo della nautica da diporto, della pesca professionale e sportiva, della subacquea e delle Aree marine protette. Online è possibile scaricare anche il bando di concorso 2009 rivolto ad aspiranti registi autori di spot e video sulla pesca e sul mare. In premio, un soggiorno ecoturistico in una località litoranea del Mediterraneo. www.vivereilmare.it

Frauscher 686 Lido edizione speciale Dino Feltrinelli È stato presentato lo scorso Gennaio al salone nautico di Düsseldorf, e porta la firma della nota designer americana Annette Hinterwirth, il 686 Lido Edizione Dino Feltrinelli, imbarcazione unica e innovativa realizzata dal cantiere Frauscher. Questo motoscafo in edizione speciale, creato per onorare la venticinquennale collaborazione tra il cantiere austriaco e il Cantiere Nautico Feltrinelli di Gargnano sul Lago di Garda, si distingue per le sue originali soluzioni: un esempio su tutti, il tavolino di prua che appare e scompare elettricamente. Gli interni sono d’ispirazione corsaiola ma le pregiate finiture, la selleria in pelle www.frauscherboats.com impermeabile e i dettagli cromati fanno di questa imbarcazione un open lussuoso e chic.

RCustom 105 la nuova nata in casa InRizzardi

Per venire incontro alle sempre più frequenti richieste di progetti unici, il gruppo InRizzardi ha lanciato il nuovo marchio Rcustom, volto alla realizzazione di imbarcazioni di lusso personalizzate. Il primo prodotto è Rizzardi Custom 105, in costruzione nei cantieri di Gaeta e il cui varo è previsto nei prossimi mesi. A interpretare le richieste del proprietario, l’architetto Tommaso Spadolini e l’ingegner Tagliavini di

Marine Design & Services. L’imbarcazione si distingue per lo stile contemporaneo, l’ampio scafo, le linee aerodinamiche e i grandi spazi interni. L’aspetto estetico è caratterizzato dai camminamenti laterali che sormontano il main-

deck digradando in prossimità dell’area prodiera, in luogo dei passaggi a livello. La zona giorno è posizionata nella parte mediana della barca assieme alla cabina armatoriale a tutto baglio. Le cabine per gli ospiti e le tre per l’equipaggio occupano interamente il lower-deck. www.inrizzardi.com

Ecco CQ6, piccolo VOR con chiglia basculante

X-Yachts, Boat Show e nuovi centri servizi

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Appuntamento il 21 e 22 Marzo con la seconda edizione dell’X-Yachts Inhouse Boat Show. L’evento, che si svolge in contemporanea nei porti di Lavagna, Chioggia, Roma Fiumicino, Pescara e Catania, è un’occasione per visitare i modelli della gamma Xperformance, Xracing e Xcrusing della produzione del cantiere danese. Quest’anno saranno esposte anche le barche usate selezionate da X-Yachts Brokerage. Sono inoltre attivi da Febbraio tre nuovi Centri Servizi Tecnici di X-Yachts Italia, nel polo nautico di Chiavari/Lavagna, in quello di www.x-yachtsitalia.it Chioggia e quello di Ancona, dove l’armatore potrà ricevere assistenza per la soluzione di ogni problema.

Tutti parlano del CQ6, straordinaria novità nel segmento (fertilissimo) dei piccoli monotipi o sport-boat. Prodotto in Olanda dalla Linq Boats di Julian Rademaker (un passato nel design team di ABN-AMRO), il CQ6 introduce la chiglia basculante in una barca di soli 6 metri, e presenta un disegno della carena da vero Volvo Ocean Race. Esordio a Dusseldorf, prestawww.linqboats.com zioni esilaranti garantite. Prime prove in Italia sul Garda, ad Aprile.

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Sessa Marine lancia la gamma Fly Dopo una ricerca durata oltre tre anni, Sessa Marine lancia la sua gamma Fly. Ispirandosi alle forme forti e sinuose delle auto sportive degli Anni 40-60, il cantiere lombardo

rivoluziona il concetto di Flying-bridge yacht con nuove soluzioni: un ponte superiore molto leggero e sfumato che non penaliz-

za la sagoma sportiva dello yacht; la cucina-living come fulcro della vita di bordo; più spazio alle finestrature. Affidato a Christian Grande, l’innovativo design della gamma vede il bianco degli spigoli vivi accostato ai toni scuri del bronzo, del nero e del metallo per gli arrotondamenti. La linea prevede quattro yacht dai 45 ai 70 piedi che saranno presentati entro i prossimi quattro anni. Il 2009 vedrà il lancio del 52 Fly motorizzato con Volvo Ips 2 da 850 hpx2. www.sessamarine.com

Sanlorenzo, nuovo ufficio ad Amburgo Dopo la recente inaugurazione negli Stati Uniti della Sanlorenzo Fort Lauderdale (primo ufficio oltreoceano della Sanlorenzo of the Americas), il cantiere italiano apre un nuovo ufficio in Germania. Sanlorenzo Hamburg si trova nel pieno centro di Amburgo e va ad aggiungersi agli altri uffici di rappresentanza sinora aperti nelle zone

più strategiche della nautica mondiale: Sanlorenzo Baleari a Palma di Maiorca, Sanlorenzo Monaco a Monte Carlo, Sanlorenzo Cote d’Azur ad Antibes, Sanlorenzo Adria in Croazia, Sanlorenzo Fort Lauderdale in Florida. In Italia, a Venezia e a Roma. La guida del nuovo ufficio tedesco è affidata a Kurt Lehmann, già Managing Director di Sanlorenzo Baleari e Sanlorenzo Adria.

www.sanlorenzoyacht.com

Magazzù Mx-11 e 13 hard top aeronautico Novità in vista in casa Magazzù: usciranno in primavera le due versioni HTOP dell’Mx-11 e dell’Mx-13. La struttura dell’hard-top sarà disponibile nella versione in vetroresina o in una speciale versione in composito avanzato e policarbonato, realizzata ricorrendo alle più moderne tecnologie già utilizzate in aeronautica per la formatura dei cupolini degli elicotteri. Per la protezione dal sole invece, anche per l’Mx-11, come già sull’M-GT, sarà disponibile un nuovo sistema di tendalino a scomparsa, con struttura in robusto acciaio inox. La copertura potrà essere utilizzata anche in navigazione oppure www.magazzu.com riposta in un apposito vano creato sotto la cuscinata di poppa.

Melges 20 Veloce, sexy e facile

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Dalla dinastia Melges, dopo il trionfo del 24’ e l’ottimo lancio del 32’, arriva il piccolo ma intrigante 20 piedi, sempre dalla matita di Reichel Pugh. Pozzetto da Farr 40 e prestazioni migliori del fratello maggiore, il Melges 20 nasce su un

BARCHE

concetto ambizioso: offrire velocità ed emozioni insieme a semplicità e comodità. Le regole di classe non limitano il peso nè la scelta delle vele e obbligano l’armatore a timonare. Niente cinghie nè piedi fuori bordo. Vista in regata alla Primo Cup di Monaco, ha impressionato. Unico limite, il prezzo: circa 40 mila euro. (Ph. Fabrizio Prandini) www.melges20.com

Dall’Ungheria a Jesolo elettriche a basso costo

Terranova Explorer 60’ La piccola della gamma senza rollio Dopo il 68’, l’85’ e l’ammiraglia 115’, Terranova Yacht ha ora in cantiere l’entry-level della sua flotta, il 60’. La barca, progettata dallo Studio Spadolini, mantiene i connotati stilistici tipici di questi scafi, reinterpretazione dei classici

modelli di navetta degli anni ’50 e ’60. Linee esterne classiche e interni raffinati sono i punti fermi di quest’imbarcazione, pensata per una navigazione sicura in ogni condizione meteo marina, resa ora possibile anche dall’inserimento, in sala macchine, di uno stabilizzatore giroscopico “Seakeeper”: questo garantisce un notevole controllo del rollio sia durante la navigazione in condizioni di mare formato, sia quando la barca è all’ancora.

Fanno tappa al Nauticshow di Jesolo le nuove imbarcazioni di produzione ungherese a propulsione elettrica con motori entrobordo, introdotte sul mercato italiano da Vassmare di Desenzano del Garda. Due i modelli presentati: il 6,19 metri e il Jetta 780, pilotina tradizionale con quattro posti letto. E’ un tipo di imbarcazione che elimina ogni forma di inquinamento, per navigare nel silenzio più assoluto e soprattutto per spendere poco: l’unica costo è infatti quello della ricarica notturna delle batterie. Entrambi i modelli saranno disponibili per le prove in mare al salone di Jesolo dal 27 Marzo al 5 Aprile. www.wiaboats.hu

www.terranovayacht.com

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La giacca contro il mal di mare

Polo in colori fluo

Si arricchisce dell’innovativa tecnologia Power Balance il giubbotto Tornado di Elvström: a contatto con il corpo, il capo emana proprietà antistress, migliora l’equilibrio, la concentrazione e, secondo la ditta, attenua il mal di mare. Il tutto grazie a ologrammi che rilasciano frequenze positive e trasmettono forza ed equilibrio a chi www.elvstrom.it indossa il capo. Provare per credere. Prezzo: 169 euro.

Telefonino in tasca senza radiazioni Dai campi di regata alla città. Capo di punta della collezione primavera/estate 2009 donna di Slam, la giacca Jasmine è supertecnologica: tasche e zip frontali sono termolaminate; la tasca interna è in awex, sottilissima rete di fili d’argento che protegge dalle onde elettromagnetiche del cellulare; le cuciture sono termo nastrate per una protezione totale dall’acqua. Prezzo: 163,50 euro.

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Bottoni e inserti in colori vivaci e fluorescenti per le nuove polo della linea Gold Edition di North Sails, realizzate in piquet stretch. Fucsia, arancio, verde brillante ricorrono sotto i colletti e nei giro maniche accostati ai colori basici bianco, gri-

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no per il design minimal ma grintoso estremamente curato nelle linee e nella montatura, e per la massima flessibilità. Disegnati sia per l’uomo che per la donna, si adatta-

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Minimal e grintosi per lui e per lei Alta funzionalità e materiali innovativi caratterizzano gli occhiali Hard Kore ideati da Kaenon per gli atleti e per tutti gli amanti dello sport. Leggeri e resistenti, si caratterizza-

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no ad ogni tipo di viso e sono disponibili in due varianti: Regular e Large, in base alla dimensione delle lenti. Prezzo: 199 euro. www.kaenon.com www.tomasoni.com/tecnico

IL PROGRESSO CHE CI PIACE Prestazioni brillanti, facilità d’uso e di gestione, bassi costi d’esercizio, peso ridotto, semplicità meccanica, robustezza, basse emissioni. Queste sono le qualità di Evinrude® E-TEC™, il fuoribordo più progredito del mercato. Perchè il progresso serve a vivere meglio.

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“È da rivedere la legge sulle aree marine protette” “Da anni le aziende nautiche italiane possono vantare tecnologie di assoluta valenza ambientale e realizzano imbarcazioni i cui standard di eco-compatibilità anticipano in molti casi le normative comunitarie”: con queste motivazioni, il presidente dI UCINA, Anton Francesco Albertoni ha chiesto, durante una audizione in Senato, una revisione della legge sulle Aree marine protette. Secondo l’organizzazione che riunisce cantieri e industrie nautiche, le modifiche all’attuale normativa sui parchi marini devono porta-

alla valorizzazione delle attività tradizionali (culture locali, turismo ecocompatibile e fruizione nautica). D’accordo con le richieste di Ucina, il presidente della Commissione Ambiente di Palazzo Madama, Antonio D’Alì: “Sono maturi i tempi per una revisione della legge 394/1991 che a diciotto anni dalla sua emanazione si rivela inadeguata e lacunosa”. re a regole comuni valide in tutte le riserve, a una semplificazione dei criteri di delimitazione, al continuo monitoraggio degli effetti nonché

www.ucina.net

ranno le linee di politica industriale. La gestione del distretto sarà invece affidata ai Centri servizi della Nautica, che pianificheranno le attività e gli interventi da eseguire, coinvolgendo le imprese, le associazioni di categoria. “In questo modo – spiega l’assessore toscano all’Innovazione, Ambrogio

Brenna – vogliamo contrastare la tendenza delle maggiori aziende del settore a investire all’estero, e creeremo nuove occasioni di sviluppo per il nostro territorio”. www.regione.toscana.it

In crociera non si soffre la crisi

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Otto milioni e mezzo di passeggeri, +12% rispetto al record dell’anno d’oro 2007; questo il bilancio 2008 del comparto crocieristico in Italia secondo i dati illustrati da Sergio Senesi, presidente di Cemar Agency Network di Genova. Il settore quindi non sembra aver sofferto della crisi internazionale, come evidenziato dallo stesso Senesi: “Comodità, sicurez-

Pershing Yachts ha un nuovo amministratore delegato: è Paolo Favilla, 45 anni, reduce da numerose esperienze manageriali nel mondo dell’editoria (Mondadori) e delle costruzioni portuali (Contship Spa). Ha aperto a Livorno il nuovo “Centro di Ricerca sulle tecnologie per il mare e la Robotica Marina”. La nuova struttura svilupperà progetti nello specifico settore “marino” della biorobotica. La terza serie della fiction Rai “Gente di mare”, fino ad oggi ambientata in Calabria, si trasferirà all’Isola d’Elba. Le riprese si svolgeranno tra aprile e novembre, per 15 puntate da 90 minuti ciascuna.

Toscana, inaugurato il distretto della nautica Sarà creata una rete regionale dei centri qualificati per la nautica da diporto, verrà ricostruito il ciclo produttivo della diportistica, diffuse le innovazioni tecnologiche utili allo sviluppo del settore, e l’offerta di servizi al mercato italiano e internazionale sarà ampliata. Risultati possibili grazie al nuovo Distretto integrato della nautica della regione Toscana. All’interno di tale rete, le cinque province costiere defini-

BREVI

za e risparmio. Scegliendo la crociera, si evitano partenze con aerei e quindi eventuali disagi, ritardi e costi aggiuntivi. Non va poi sottovalutato un aspetto: in nessun’altra nazione europea ci sono così tanti porti d’imbarco come in Italia”. www.cemar.it

È stato inaugurato il nuovo Distretto produttivo della nautica da diporto in Puglia. “Una grande opportunità per le nostre imprese e per i 760 km di costa pugliese”, ha detto il presidente della Camera di Commercio di Brindisi, Giovanni Brigante. Il gruppo Azimut-Benetti si rafforza in Sud America: la società ha acquistato Intermarine, il principale cantiere nautico brasiliano. Le due aziende avevano già sperimentato una felice collaborazione negli anni Novanta. Una ricerca spagnola (CrealImim) condotta su 392 donne incinta ha stabilito che mangiare pesce due o tre volte a settimana può favorire lo sviluppo neurologico del feto e avere effetti sulle future capacità cognitive, l’espressione verbale e la memoria dei bambini. La mar-Go, già concessionaria di Comar Yachts e Delphia Yachts, è il nuovo rivenditore Jeanneau nell’area di Punta Ala e porti limitrofi.

ECONOMIA

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QUARANTASEI46 N

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Lobster Lobs ster 35’ 35 5’

nuova emozione

Peso ridotto e si piega in tre Chi desidera la comodità e la leggerezza di una passerella pieghevole in tre parti ha un’ulteriore possibilità: Nemo ne ha realizzata una con carabottino in alluminio. Lunga due metri e dal peso ridotto (13 chili), può essere collocata in più punti della barca, grazie al semplice fissaggio tramite bicchiere in nylon e fibra di carbonio. Uno specifico supporto aggiuntivo in acciaio consente poi l’installazione anche sullo specchio di poppa, assorbendone le diverse inclinazioni. Oltre a conferire eleganza ad un materiale semplice e leggero quale l’alluminio, offre anche la massima funzionalità grazie al comodo sistema di sbloccaggio con leva ad autoscatto. La minima dimensione di ingombro una volta ripiegata (65cmx37x17) la rende adatta a qualsiasi tipo d’imbarcazione.

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www.nemoindustrie.com

Un alleato sicuro contro la tormenta In caso di maltempo, minimizzare il tempo passato a prua per armare la tormentina significa aumentare la sicurezza a bordo. Storm-Bag, brevetto della francese Delta Voiles e commercializzata in Italia da F&B Yachting, può essere un valido alleato. Si presenta come una borsa gialla ad apertura automatica, e comprende al suo interno tutto ciò che serve: vela, scotte, moschettoni automatici. Si arma attorno al rolla-genoa, fissando il punto di mura con un moschettone, la penna ad una drizza e portando le scotte a poppa.

Un’operazione di pochi secondi. Poi si torna in pozzetto e si apre da lì senza correre rischi. Contrariamente alle tormentine tradizionali che con il vento si issano da sole fileggiando violentemente, Storm-Bag si issa solo a comando quando, con in mano la drizza, si decide di dispiegare. Un vantaggio non da poco, soprattutto in caso di equipaggi ridotti o familiari che siano costretti ad affrontare condizioni di navigazione estreme. Il prezzo varia dai 660 euro (più IVA) per le barche fino a 8 metri ai 1488 di quelle oltre i 15.

www.fbyachting.it

Una pinna innovativa per tutte le barche

Il liquido anti-acqua

Presentata al pubblico mondiale all’ultimo Mets di Amsterdam, Stabilis Electra è la prima pinna stabilizzatrice ad attuazione elettrica, studiata da Cmc Marine per garantire migliori prestazioni e notevoli vantaggi economici. I sistemi di stabilizzazione con pinne per grandi yachts sono basati oggi su pinne stabilizzatrici il cui movimento è regolato da un attuatore meccanico a sistema oleodinamico. Un sistema affidabile ma con una bassa capacità dinamica che non gli permette di adattarsi alle esigenze delle varie tipologie di barche. La soluzione su cui si basa Stabilis Electra permette di ovviare al problema, grazie al suo attuatore a pinna stabilizzatrice mosso da un motore a corrente continua e a magneti permanenti.

Green Star Fuel Dryer è un valido strumento per assorbire ed eliminare l’acqua nel sistema di alimentazione (benzina o diesel) assicurando all’intero impianto una perfetta protezione contro ruggine e corrosione ed impedendo la formazione di ghiaccio nel filtro del gasolio, nel carburatore e in tutto il sistema d’iniezione. L’utilizzo è molto semplice: si versa nel serbatoio il contenuto del flacone (da 325 ml) miscelandolo con almeno 20 litri di carburante. Prezzo: 13 euro circa.

www.cmcmarine.com www.greenstar.it

ACCESSORI

Bozzelli più leggeri, resistenti e premiati

Satellitari: la ricarica è più facile Il settore della telefonia satellitare è in costante crescita. I prezzi - dei telefoni e delle chiamate - scendono (divenendo più competitivi rispetto ai più diffusi cellulari Gsm) e i servizi per i clienti aumentano. Intermatica e Lottomatica hanno

Il 25% più leggeri, dieci volte più resistenti dell’acciaio, adatti a molti tipi di imbarcazioni. E, in più, vincitori del premio DAME (Design Awards Mets 2008) nella categoria “Deck Equipment, sails and riggings”. Sono questi i pregi dei bozzelli Orbit Block serie 40 di Ronstan, uno dei leader mondiali nella produzione d’attrezzature di coperta per imbarcazioni a vela. La loro struttura in fibre e polimeri e l’esclusivo sistema Ronstan di sfere a due stadi minimizza uniformemente la frizione durante

l’utilizzo a pieno carico, ottimizzando appunto il rapporto capacità di carico/peso. I bozzelli serie 40 - distribuiti in esclusiva per l’Italia da Tomasoni Topsail - sono disponibili in una linea completa sia Ball Bearing (su sfere a rotazione libera) sia a cricco variabile secondo il carico (ratchet RT). Possono essere automatici oppure manuali e sono ottimizzati per la massima tenuta di manovre da 5 a 8 millimetri. Offrono un vantaggio meccanico di 14:1 sul carico della manovra: quasi il doppio della concorrenza. Il modello automatico è ideale per scotte di spi e gennaker, il modello manuale offre un’ottima tenuta sulla scotta randa.

ad esempio realizzato il primo servizio universale di ricarica per satellitari distribuito elettronicamen te. Con SatPlus, i clienti dei telefoni Thuraya, Iridium e Inmarsat potranno ricaricare la propria Sim satellitare ed estenderne la validità. Potranno inoltre attivare i servizi di meteo via sms, utilizzare i servizi di tracciamento e acquistare carte telefoni-

che per chiamare i satelliti dai telefoni terrestri a costi decisamente inferiori. SatPlus è disponibile nei 64 mila punti vendita Lottomatica Italia Servizi in tutto il territorio nazionale.

www.tomasoni.com

www.satplus.it www.lottomaticaservizi.it

Una nuova linea da coperta Migliorare la funzionalità delle manovre e creare al tempo stesso un design raffinato non è impossibile. Per questo la Flexitab ha realizzato la linea Deck Hardware: una gamma completa di accessori da coperta, caratterizzata da resistenza, praticità e appeal estetico. Bitte, passacavi, maniglie, musoni e cerniere, fresati in acciaio Inox AISI 316. Per assicurare che il design degli accessori sia in linea con quello di coperta, nella realizzazione di tali componenti, Flexitab collabora a stretto contatto con il cantiere. Esempio in tal senso, gli accessori installati sulle imbarcazioni Dolphin di Mochi Craft del gruppo Ferretti. www.flexitab.com

La molla si allunga ma non si spezza La nuova molla d’ormeggio Nereide di Inmare, è prodotta in un nuovo materiale termoplastico e ha una capacità di estensione del 740%. Una novità che va a sostituire i tradizionali (e pesanti) molloni d’acciaio e promette un vantaggio non da poco: compensare gli strappi a cordami e bitte, evitando all’imbarcazione e all’attrezzature i danni causati dal moto ondoso. La molla esclude i rischi

legati al “fine corsa” utilizzando appena il 10% delle proprie potenzialità. Semplice da montare (bastano due nodi senza necessità di tagliare la cima), può essere comodamente portata in crociera. Disponibile in cinque modelli per barche di ogni taglia. www.inmare.net

PORSCHE CAYENNE: LA SVOLTA DIESEL Anche la più blasonata delle marche automobilistiche si adegua alla recessione globale e così da Febbraio è arrivata sul mercato la Cayenne a gasolio. A spingere la casa tedesca a questa decisione è da un lato il risparmio fiscale previsto per i motori diesel e dall’altro la partecipazione in Volkswagen, il maggior produttore al mondo di tali vetture. E infatti sarà proprio l’Audi (gruppo Volkswagen) a fornire il motore V6 con cilindrata 3.0 e 240 cavalli di potenza che sarà montato sulla Cayenne a gasolio. Il consumo medio sarà di 9,3 litri per 100 chilometri, con 244 grammi/chilometro di emissioni di C02. Il lussuoso Suv Porsche sarà fornito di serie del cambio automatico Tiptronic-S. Il mercato iniziale per il lancio di questa vettura - che è gia stata venduta in 45.478 esemplari tra il 2007 e il 2008 - sarà quello europeo. In questo modo la casa tedesca compie un altro passo nella riduzione del consumo di carburante, già realizzato nell’estate scorsa con l’introduzione dei motori di ultima generazione a iniezione diretta nella serie 911. Il prezzo di lancio in Italia sarà di 58.098 euro.

BMW Z4, LA SPIDER DIVENTA COUPÉ Dal salone di Detroit arriva la nuova versione della Z4 con capote rigida che abbandona la tela per passare alla copertura retrattile con comando termoidraulico. Nata nel 2003 e ritoccata nel 2006 la Bmw Z4 ha conosciuto un successo di tutto rispetto nella versione spider visto che è stata venduta in oltre 160 mila esemplari. Ora la nuova versione ne fa una vera e propria coupé con la capote chiusa, mentre in 20 secondi ecco che si viaggia a cielo aperto. L’auto è stata aumentata nelle dimensioni – ora è lunga 4,24 metri, larga 1,79 e alta 1,30 metri – e all’interno sono stati aggiunti vani portaoggetti. All’inizio saranno disponibili un motore 6 cilindri da 2.5 di cilindrata con 204 cavalli e una cilindrata 3.0 con 258 o 306 cavalli. Il prezzo si aggira sui 30 mila euro.

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di Angela Di Cola

AUTO

DR1, LA CITYCAR MOLISANO-CINESE Si vuole imporre in uno dei segmenti più competitivi questa citycar che il produttore automobilistico molisano DR ha scelto di produrre in collaborazione con il colosso cinese Chery. Proprio l’alleanza tra molisani e cinesi segnerà lo sbarco nei mercati europei dei concorrenti asiatici che commercializzeranno la vettura con il marchio Chery. Un look compatto e aggressivo per questa piccola da città che misurerà tre metri e mezzo di lunghezza e sarà offerta esclusivamente in versione full optional con immobilizzatore, antifurto con telecomando, servosterzo, sensori di parcheggio posteriori, autoradio Mp3, ingresso Usb, climatizzatore manuale e cerchi in lega da 14 pollici. Il motore avrà una cilindrata 1.3 e 83 cavalli di potenza. La velocità massima sarà di 156 chilometri orari e l’accelerazione da 0 a 100 chilometri si raggiungerà in 12,1 secondi. L’arrivo sul mercato è previsto per la seconda metà del 2009 e il prezzo – ancora top secret – sarà la vera sorpresa che farà la differenza.

SAAB 9-4X BIOPOWER: L’ECO-SUV La vetrina ufficiale è stata l’ultima edizione di H2Roma, uno dei più importanti eventi italiani dedicati alla mobilità sostenibile, dove la Saab 9-4X BioPower ha fatto la sua comparsa come punta di diamante della casa svedese in fatto di vetture rispettose dell’ambiente. Il Suv della Saab – per ora in fase di veicolo sperimentale - utilizza infatti un turbocompressore con miscela di E85 a base di bioetanolo che va incontro all’esigenza di veicoli meno inquinanti senza compromettere le prestazioni. Il propulsore è abbinato alla sofisticata trazione permanente Saab XWD che assicura comfort e sicurezza nella guida. Questa sportiva a quattro posti monta il 4 cilindri turbo BioPower da 2.0 di cilindrata con una potenza di 300 cavalli e una coppia massima è di 40,8 kmg (400 Nm), ma le emissioni inquinanti sono molto contenute. Ancora presto per parlare di prezzo.

Pasqua in barca alle Pontine Per godere il mare nei momenti meno affollati dell’anno, sfruttando il clima mite e gradevole del Tirreno centrale, Horca Myseria propone per il weekend di Pasqua (11-1213 Aprile) una crociera tra le Isole Pontine a bordo di Harmony 47, barca a vela dotata di quattro cabine. La quota individuale è di 290

euro e comprende lo skipper; non include trasferimenti, iscrizione annuale HM (40 €), spese cambusa, ormeggi, carburante. L’imbarco è venerdì 10 Aprile a Nettuno. www.horcamyseria.it

Equipaggio multilingue e cuoca sopraffina Fa base a Napoli ed è l’ideale per escursioni tra le isole partenopee e lungo la costiera amalfitana. Lo Scorpio 72’ offerto da Rigo Yachts è studiato per noleggi di alto livello per otto persone sistemate in quattro cabine. L’equipaggio multilingue è composto da tre persone inclusa cuoca sopraffina che vizia gli ospiti a bordo con le sue raffinate specialiwww.rigoyachts.com tà. Il costo in bassa stagione è di 16.500 euro a settimana.

Alle Seychelles col catamarano a motore Crociera alle Seychelles a bordo del più grande e nuovo dei catamarani a motore prodotto dai cantieri Robertson & Caine. È l’offerta di Equinoxe per esplorare da vicino le più belle baie, spiagge e barriere coralline. Lungo 15,5 metri e largo quasi otto, può accogliere fino a 12 ospiti. In questa stawww.equinoxe.it gione il costo del noleggio dello yacht parte da 805 euro al giorno.

Vela e yoga su “Obiwan”

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Dall’Isola d’Elba verso la Corsica o Giannutri… meditando. È l’originale proposta che Marozzini Travel ha messo a punto insieme allo skipper Giovanni Viviani, velista da sempre e insegnante di yoga da trent’anni. Ai partecipanti

CHARTER

vengono impartite, insieme ai rudimenti della vela, lezioni sulle tecniche per un corretto uso del corpo in barca, per evitare sforzi durante le manovre. Il tutto a bordo di “Obiwan”, uno sloop di 11,90 metri con tre cabine doppie. Da Giugno, a partire da 580 euro a persona per una settimana (barca completa: 3200 euro). www.marozzinitravel.com

Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo

Richard

BRISIUS

L’incredibile impresa di Ericsson 3 alla Volvo Ocean Race è opera sua. Tra Legnano, Amsterdam, Manila, Taiwan e Qingdao di Fabio Colivicchi

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A fare il Managing Director di un team svedese con due yacht di 70 piedi con ambizioni di successo nella Volvo Ocean Race 20082009, sicuramente non si corre il rischio di annoiarsi. Ne sa qualcosa il 40enne Richard Brisius, capo-in-testa delle operazioni, della logistica e dell’organizzazione generale di Ericsson Racing Team: sponsor multinazionale (di questi tempi, anche nello yachting, non è poco), programma con due barche, grandi skipper come Torben Grael (attualmente in testa alla classifica con Ericsson 4), Magnus Olsson, John Kostechi (costretto a rinunciare prima del via per ragioni famigliari). Ma soprattutto un’organizzazione che ha dell’incredibile. Già pensare a una regata intorno al mondo in 12 tappe (con stop-over a Alicante, Cape Town, Cochin (India), Singapore, Qingdao (Cina), Rio de Janeiro, Boston, Gallway, Marstrand, Stoccolma e San Pietroburgo) fa impressione. Ma non è ancora niente. Il nostro Brisius peraltro parla un

Gente di mare

buon italiano, avendo partecipato con barche italiane a due giri del mondo in equipaggio, quando ancora si chiamava Whitbread Round The World Race: con Gatorade di Giorgio Falck nell’edizione 1989-90, e con Brooksfield (skipper Guido Maisto, timoniere Mauro Pelaschier) nel 1993-94. Sentite come sono state le sue prime settimane del 2009. Ericsson 3 urta un oggetto e si apre una falla sotto il galleggiamento. Acqua a prua e scafo di carbonio che inizia a delaminarsi. Giù le vele e prua prudente su Taiwan. L’equipaggio avvisa lo shore team e la guardia costiera cinese, la barca viene affiancata a 20 miglia da Keelung, il porto più vicino, dove arriva. Richard Brisius coordina il piano di emergenza. Spedisce a Keelung parte dello shore-team che seguiva la barca da Manila e

una task-force di costruttori. La barca viene trasferita a Hualien sulla costa est di Taiwan trainata da una chiatta, in un cantiere più attrezzato. Qui viene tagliato il pezzo delaminato, mentre in Italia (da Re Fraschini a Legnano) se ne ricostruisce uno nuovo (“Gli unici a farlo bene e veloci”, dice Richard). Il pannello parte in camion per Amsterdam, da qui in volo per Taiwan. In cantiere si pulisce e si ricostruisce, è una corsa contro il tempo: l’obiettivo è riuscire a essere al via della quinta tappa da Qingdao a Rio (via Capo Horn) il 14 Febbraio. Un’impresa pazzesca, praticamente riuscita: Ericsson 3 è arrivata all’ex porto olimpico in tempo per il successivo start. Chapeau, Mister Brisius.

Donne, uomini, marinai, personaggi vecchi e nuovi che popolano il mondo del mare e della nautica. Ai nostri lettori - che frequentano porti, cantieri e banchine chiediamo segnalazioni, fotografie e brevi biografie di “uomini e donne di mare” che ritengono meritevoli di una citazione su BLU.

Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo

Farfalla con grinta Diciotto anni, e più della metà vissuti a rincorrere venti e onde a cavallo di un windsurf, Laura Linares ha sfruttato fino in fondo l’opportunità che la vita le ha offerto: quella di nascere in Sicilia, a Erice (Trapani), praticamente nel mare di Marsala, uno dei più fertili per la vela. Sono in tanti a indicarla quale erede naturale della grande Alessandra Sensini (stessa sensibilità sulla tavola, stesso fiuto del vento, stessa carica agonistica), ma chi la segue da tempo aveva già capito: nei suoi occhi scuri e in quel sorriso da adolescente c’è una delle promesse più concrete della vela azzurra, specialità windsurf, destinazione Olimpiadi. Dolce, timida e testarda, amante dello studio e delle buone letture (tra i suoi preferiti Oscar Wilde de “Il Ritratto di Dorian Gray”, e Simonetta Agnello Hornby de “La Mennulara”), del tennis e dei viaggi (“odio stare ferma”), Lauretta ha estratto tutto l’amore per il mare e la passione per le regate

da papà Valerio, il suo primo allenatore. Poi ci ha messo del suo: la grinta segreta, la capacità di soffrire, la voglia di vincere. Non a caso, i caratteri-chiave dei grandi atleti. A Gennaio di quest’anno in Thailandia ha conquistato l’ennesimo e ultimo titolo iridato giovanile nella classe olimpica RSX, che si aggiunge ai tre mondiali ISAF Youth 2006-2007-2008. Dalla Polonia al Messico, dalla Corea al lago Ontario in Canada, da Singapore a Weymouth: da quando ha 13 anni è lei sul tetto del mondo surfistico-baby femminile. Punto fisso della squadra azzurra di vela olimpica: appena tornata dalla Thailandia è volata a Miami, stavolta con i “grandi”, e il suo allenatore sarà Paolo Ghione, lo stesso che ha seguito la Sensini nell’ultima medaglia a Pechino 2008. Alessandra è avvisata: per Londra 2012 dovrà fare i conti con la voglia di vincere della farfalla siciliana.

LAURA LINARES

Porti, vincerà la qualità

MATTEO SIMONCELLI

Trentacinque anni, ravennate, laureato in Ingegneria gestionale, un passato nella vela olimpica e tanti anni a ottimo livello nel match racing internazionale (è stato tra i migliori skipper italiani della specialità), studi economici, da alcune settimane Matteo Simoncelli è “l’uomo dei porti” per Leonardo Ferragamo. L’imprenditore fiorentino, dopo il riposizionamento del celebre marchio Nautor (il cantiere finlandese che costruisce i mitici velieri Swan), ha scelto il business della gestione dei marina turistici e dei posti barca come prossimo approdo. A partire da una società (la Marina Management Srl di cui è presidente e amministratore delegato Simone Anichini) e da alcune realizzazioni, prima tra tutte la Marina di Scarlino (GR). Simoncelli, che della Marina Management è direttore commerciale e marketing, è sul ponte di comando di un incrociatore lanciato verso il futuro. “Dopo oltre un decennio di sviluppo il settore della nautica rallenta, per effetto della crisi internazionale, ma il posto-barca, i marina turistici, gli shipchandler, cresceranno e saranno i servizi del futuro. Già oggi la

richiesta dei posti-barca e dei servizi collegati è molto superiore all’offerta. Questo settore è considerato alla stregua di un bene-rifugio dagli investitori, avrà una crescita notevole e farà da traino alla stessa ripresa dei cantieri nel dopo-crisi”. In una posizione del genere, Simoncelli può sfruttare al meglio la sua formazione di atleta e velista: “Tante regate in porti e marina di tutto il mondo mi hanno portato a conoscere le realtà più importanti, anche da utente”. Ma quali aree del settore conosceranno lo sviluppo maggiore? Simoncelli ha le idee chiare: “Un fattore chiave per il successo delle iniziative future in questo settore sarà senz’altro la possibilità di realizzare un network che garantisca standard qualitativi e servizi ad alto valore aggiunto. Gli utenti dei marina - conclude Matteo Simoncelli - stanno mostrando esigenze sempre più complesse e articolate: la sfida per gli operatori sarà rispondere a queste esigenze e sviluppare tutti i servizi accessori di contorno alla passione per lo yachting. Con un’attenzione costante alla qualità”.

Una piaga che coinvolge il 60 per cento degli approdi turistici italiani

I porti delle Da Lignano a Gioiosa, da Amantea ad Aquileia, viaggio in un incubo. Mareggiate, erosioni e progettazioni superficiali alla base degli insabbiamenti

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di Puccio Corona

Un armatore un bel giorno decide di organizzare una cena per gli amici a bordo della sua barca ormeggiata in un porto dell’Alto Adriatico. Dirama gli inviti, la moglie apparecchia nel pozzetto, gli ospiti cominciano ad arrivare. Tutti seduti attorno alla tavola imbandita, arrivano gli antipasti quando, d’un tratto, la barca si piega pian piano da un lato, piatti e bicchieri scivolano fino a cadere sul pavimento, gli ospiti rimangono con le forchette sospese a mezz’aria e sottocoperta si sente un gran fracasso di oggetti che cadono. Era avvenuto che, con la bassa marea, la barca aveva toccato il fondale, già di molto più basso per l’insabbiamento strisciante. Non stiamo raccontando la sequenza di un

Le inchieste di Blu

Sopra: la freccia indica la direzione di accesso al porto di Saline Ioniche, sbarrato da una larga striscia di sabbia che ha creato un lago. A destra: una barca tedesca, arenatasi a Gioiosa, viene trainata da pescatori locali.

film comico, ma un episodio realmente avvenuto, emblematico di un fenomeno che nel nostro Paese sta diventando sempre più preoccupante. L’Italia della nautica si insabbia, si incaglia, si arena. Si progettano faraonici ponti sullo Stretto ma intanto non si riesce neppure a scavare un po’ di sabbia. Ormai, non c’è porto dal fondale sabbioso che non abbia tale problema. Secondo Assomarinas

L’autore Giornalista e volto RAI, ha lanciato e condotto il programma tv Linea Blu e realizzato numerose inchieste in Italia e all’estero. Già conduttore del TG1, è un appassionato ed esperto di mare.

sabbie

cate. Le mareggiate e le correnti spostano enormi quantità di sabbia. E la sabbia non la blocchi, appena trova un buco ci si infila, nei porti entra dalla porta principale, attraverso l’imboccatura. Se poi questi sono turistici, i fondali sono già di per sé bassi e dunque rischiano presto di diventare inagibili”. Perché i porti si insabbiano? Essenzialmente per uno di questi tre motivi: 1) le mareggiate, che trasportano grandi quantità di sabbia dal fondo marino verso il litorale; 2) le correnti, che creano una costante turbolenza e veicolano la sabbia parallelamente alla costa; 3) l’erosione, che crea enormi quantità di sedimenti, i quali a loro volta si depositano lungo le foci dei fiumi e sul fondo delle lagune. Raccontare oggi il fenomeno dell’insabbiamento significa ricostruire un elenco infinito di chiusure e di riaperture di porti, di inutili e costosi dragaggi per ritrovarsi l’anno dopo con lo stesso problema, di emergenze per liberare barche imprigionate dalla sabbia, di snervanti procedure burocratiche per il prelievo e lo smaltimento di questi

(l’associazione che raggruppa quasi settanta porti turistici) la lotta contro l’avanzata della sabbia interessa oggi almeno il 60% dei porti italiani: qualcosa come 280 marina sui 468 totali (dati del Ministero delle Infrastrutture) vivono ogni giorno quest’incubo. “Parliamoci chiaro - dice l’ingegner Giancarlo Bussetti, titolare a Genova di uno studio per la pianificazione e la progettazione di porti -: non esistono soluzioni prefabbri35

materiali, di continue ordinanze delle Capitanerie che mettono sull’avviso i naviganti, di diportisti esasperati che trasferiscono le loro barche in altri porti più sicuri. Dobbiamo dunque limitarci a scegliere qualche caso emblematico, tra i più eclatanti.

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“Il fenomeno è in netto peggioramento sostiene Manuel Rodeano, presidente del Consorzio che riunisce cinque marine tra Lignano e Iesolo per complessivi 2.500 posti barca - semplicemente perché c’è stato un incremento di mareggiate e di piene provocate da un dissesto idrogeologico che tanti denunciano come una vera emergenza nazionale. Non c’è regione che si salvi, dal Nord al Sud: Marche, Abruzzo, Emilia, Friuli, Veneto, Puglia, Lazio, Toscana, Campania, Calabria, Sicilia, Sardegna. Noi del Consorzio qualche anno fa abbiamo rischiato la completa paralisi ed è dovuta intervenire la protezione civile”. È una storia che si ripete ovunque. Nel Lazio, c’è il problema di Terracina, che trattiamo a parte, ma anche quello di Anzio, di Nettuno, di Fiumicino, di Ostia. Ad Anzio il problema è storico. Ma quest’anno, per le particolari condizioni meteo marine verificatesi, il mare ha spostato un’enorme quantità di sabbia e l’ha depositata proprio nel canale d’accesso del porto che - ricordiamo - ha una valenza economica molto importante perché è insieme un porto turistico e peschereccio, ed è il principale terminale dei collegamenti con le Pontine.

Ebbene, si è arrivati vicinissimi alla chiusura, perchè il fondale del canale si è ridotto da 3,50 a 3,20 metri. Gli aliscafi pescano 3,50 metri e dunque il servizio è stato sospeso. Emergenza e proteste, finché la Regione Lazio ha inviato una draga, che si è rivelata

contattino ogni volta la sala operativa che indica quali devono essere le manovre d’ingresso per evitare la secca.

L’emergenza di Fiumicino Stesso problema a Fiumicino, dove l’incontro tra le acque del Tevere e il mare provoca regolarmente la formazione di una barra sabbiosa che quest’anno ha ridotto il pescaggio sul lato dritto del canale - a 1,80 metri, che, per i pescherecci, crea il fondato rischio di un incagliamento. Anche qui proteste, tavoli di

In alto a sinistra: la “spiaggia” creata dalla sabbia all’imboccatura del porto di Gioiosa Ionica. In alto: si scava nel porto di Amantea. Sopra: una draga all’interno del porto di Nettuno.

però troppo piccola e ha rimosso solo 20 mila metri cubi di materiale. Adesso è stato deciso un ulteriore stanziamento per rimuovere altri 200 mila metri cubi e rendere finalmente agibile il canale. Per quanto riguarda le barche da diporto, la Capitaneria di Porto ha emesso un’ordinanza ai naviganti perché

Le inchieste di Blu

trattativa tra autorità e pescatori, finché è intervenuta la Protezione Civile e per rimuovere la barra ha usato parte dei fondi ricevuti per la piena del Tevere di quest’inverno. A Ostia, infine, c’è una draga che lavora ininterrottamente da un anno e che nelle prossime settimane (pare) creerà un by pass per rimuovere la sabbia dall’imboccatura del porto e “sputarla” su una spiaggia che rischia di sparire per l’erosione. Per quanto riguarda il porto turistico, la manutenzione dei fonda-

li avviene regolarmente, e dunque non ci sono problemi particolari. In Campania la situazione non è certo più allegra. Uno per tutti il porto di Marina di Camerota, insabbiato da sempre. Al punto che la Regione Campania, stufa di buttar via i soldi per i dragaggi, ha deciso di finanziare un nuovo molo di sottoflutto che risolverebbe il problema alla radice, mentre nella testata del molo di sopraflutto sarà riservata una banchina agli aliscafi. I lavori dovevano cominciare lo scorso Dicembre, ma sono stati rinviati al 31 Marzo. Contemporaneamente, si effettueranno dragaggi che dovrebbero consentire di affrontare con tranquillità la prossima stagione. Grandi disagi pure in un porto importante come quello di Pescara. “Ci sono punti del canale, l’area riservata ai pescherecci, dove il

fondale non supera i tre metri, con gravi disagi per le imbarcazioni in transito”, dichiara Luigi Di Giosaffatte, direttore di Confindustria Pescara. “I fondi per il dragaggio del porto, 800 mila euro, sono stati stanziati da oltre un anno ma si deve ancora svolgere la gara d’appalto”. Drammatica anche la situazione di quelli che qualche anno fa erano canali navigabili e ora si sono ridotti a ruscelletti perché non sono

Per Terracina l’incubo paralisi

mai stati dragati. Clamoroso il caso del Marina di Aquileia, in Friuli. “Per arrivare da noi - ci racconta il proprietario del porto, Salvatore Amitrano - bisogna attraversare la laguna e navigare il fiume Natissa. I fondali erano profondi dieci metri. Ora non arrivano a due. Il danno economico è rilevante: molte barche non ormeggiano più qui. Inutili, finora, gli appelli alla Regione. Siamo disperati”. Ma, poiché piove sul bagnato, la regione che

A sinistra: la piantina del porto di Marina di Camerota, nel quale sarà allungata la diga foranea per evitare il continuo insabbiamento.

Terracina rischia la paralisi. Le forti mareggiate di quest’inverno hanno fatto esplodere il problema dell’insabbiamento del portocanale, che si trascina da quindici anni ma che negli ultimi mesi ha assunto proporzioni drammatiche. La Capitaneria è stata costretta ad emettere un’ordinanza di chiusura del porto per due settimane all’inizio dell’anno e ora consente un’agibilità solo parziale. In sostanza possono entrare imbarcazioni che non peschino oltre i 2,50 metri e solo se percorrono uno stretto canale. Rimane problematico l’attracco dei traghetti diretti alle isole Pontine, che quasi giornalmente si incagliano o rischiano di incagliarsi nei bassi fondali. Lo stesso problema lo hanno i pescherecci più grandi, costretti a rimanere all’ormeggio. E qualche settimana fa per motivi di sicurezza si è dovuto sospendere una regata del campionato invernale

d’altura, organizzato dal Terracina Vela Club. Incalcolabile il danno per le cooperative di pescatori e per l’intera economia della città, che ruota attorno ai collegamenti con le Pontine, al punto che la Regione Lazio ha adottato un provvedimento d’urgenza stanziando 200 mila euro per un primo dragaggio dei fondali dinanzi all’ingresso del porto. Ma si tratta di una goccia nel mare: si asportano 26 mila metri cubi di sabbia quando ce ne sarebbero da prelevare 250 mila. Ancora più complicato il problema dei fondali all’interno del porto-canale, attualmente agibili solo per il 25 per cento. Il resto è letteralmente intasato da sabbia e fanghi ad alto tasso di inquinamento (metalli pesanti e idrocarburi). In questo caso le complicatissime e rigorose procedure previste dalla legge per lo smaltimento dei sedimenti lasciano prevedere tempi infiniti.

Sopra: l’ingresso di uno dei porti del comprensiorio di Lignano.

più paga l’incubo-insabbiamento è la Calabria, che già vanta un primato negativo in termini di porti turistici (poco più di duemila posti barca, in coda alle classifiche nazionali), e uno positivo, con l’eccellenza di Tropea, uno dei migliori d’Italia. Due terzi dei porti qui hanno problemi di insabbiamento. Siamo andati a verificare e ne abbiamo visitati quattro. Una storia - quella di Saline Joniche - la raccontiamo a parte, perché supera ogni immaginazione ed è un vero esempio di superficialità, sprechi e incuria.

Amantea, la mano della mafia Parliamo dunque del cosiddetto porto di Amantea, paese in provincia di Cosenza, 14 mila abitanti. Sorge, isolatissimo, a 37

Sprechi, incuria, abbandono: lo scandalo di Saline Ioniche La sabbia avanza inesorabile e ricopre tutto. L’imboccatura del porto è ormai una grande isola, disseminata di dune alte anche due metri e di spiagge frequentate solo da pescatori. I moli foranei, possenti opere murarie in cemento armato dello spessore di parecchi metri, sembrano stritolati dal piede di un gigante. La sensazione è che la zona sia stata bombardata sistematicamente: i moli sono sventrati, pieni di voragini. I binari per i con-

vogli merci che dovevano percorrerli, sono divelti dalla furia del mare, ormai entrato ovunque. Un distributore di benzina arrugginisce tristemente, circondato e quasi sommerso dalla sabbia. Una decina di barchette che possono essere rimosse solo via terra, dondolano ormeggiate in quello che era il bacino del porto e che è ormai un laghetto chiuso da ogni lato. Siamo a Saline Ioniche, frazione di

Sopra: l’accesso di Saline, indicato dalla freccia, è ormai ostruito da vere e proprie dune di sabbia. In alto e a destra: i moli demoliti dalle mareggiate.

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parecchi chilometri dall’abitato, in una stretta striscia di litorale tra la Nazionale e il mare. Costruito nel 2001 con un finanziamento europeo di 10 miliardi di vecchie lire, è in pratica abbandonato. È struggente vedere questa struttura andare lentamente in malora. Tutto è recintato, ampie crepe si aprono sui moli, le manichette antincendio e le colonnine sono sventrate e inservibili, del relitto di una barca a vela affondata emergo-

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Montebello Jonico, a metà tra Capo Spartivento e l’inizio dello Stretto di Messina, dove si è consumato uno dei più scandalosi sprechi di denaro pubblico del dopoguerra. Fino a 30 anni fa questa era una zona di eccezionale pregio naturalistico. Zona umida, vi nidificavano rare specie di uccelli. Poi, nel 1970, scoppiano i moti di Reggio Calabria, che voleva rimanere capoluogo di Regione. Il governo dell’epoca decide di dare ai reggini un premio di consolazione e stanzia trecento miliardi di lire per la costruzione a Saline di uno stabilimento della Liquichimica che doveva dare lavoro a mille persone. Vengono distrutti litorale e vaste aree coltiva-

Più volte si è parlato di trasformarlo in porto turistico (la vicinanza con lo Stretto ne avrebbe fatto una tappa ideale per le barche che vengono dall’Alto Adriatico o dalla Grecia), e per anni così è stato abusivamente utilizzato. Ma ora, all’ombra della ciminiera più alta d’Europa da cui non è mai uscito fumo, dei serbatoi per il petrolio rimasti sempre vuoti, e di uno stabilimento che non ha funzionato

in questo caso la battaglia è stata vinta dal mare che in poche settimane, con violente mareggiate, ha sbriciolato i moli come fossero grissini e ha accumulato decine di migliaia di tonnellate di sabbia chiudendo ogni varco. E dentro sono rimasti intrappolati la stessa draga e il rimorchiatore che l’aveva trasportata fin là. E ora non sanno letteralmente come fare per liberare i due natanti. Si parla di apri-

derivate dal petrolio (come le paraffine), avrebbero potuto avere effetti cancerogeni sull’intero ciclo alimentare. Seicento dei mille operai erano stati nel frattempo assunti e per diciotto anni (diciotto!) hanno usufruito della cassa integrazione. Allo stabilimento era annesso un porto in grado di ospitare anche navi da 40 mila tonnellate. Anche quello è stato abbandonato. Ed è nelle condizioni che abbiamo descritto.

un solo giorno, stiamo assistendo alla più clamorosa rivincita della natura sull’uomo che si sia mai vista. Il mare sta dando prova della sua immensa potenza. Per qualche tempo, si è tentato di rompere l’assedio della sabbia e di consentire l’ormeggio ai diportisti dragando i fondali. Ma anche

re un varco nei moli frangiflutti e creare un passaggio verso il mare che attualmente non esiste. Così, fino a quando la natura non si riapproprierà definitivamente dell’area, questo monumento all’incuria e alla stupidità dell’uomo rimarrà come monito per i posteri.

no solo gli alberi. Tutto è immerso in un’atmosfera surreale. La sabbia è penetrata ovunque e chiude quasi completamente l’imboccatura. Solo gusci di noce riescono ad entrare in porto: il fondale non supera il metro. Dopo anni, finalmente la Regione aveva consegnato il porto al Comune quando, poco più di un anno fa, in una vasta operazione contro la ‘ndrangheta, la Guardia di Finanza ha arrestato 39 persone, tra cui un assessore di Amantea, e il porto, che pare fosse totalmente nelle mani di famiglie mafiose, è stato posto sotto sequestro. Ora si aspettano le nuove elezioni: solo dopo potrà essere utiliz-

zato un finanziamento di 300 mila euro per eliminare il degrado e l’insabbiamento, mentre è stata già avviata la pratica addirittura per un allargamento del porto, dagli attuali 270 a 700 posti barca. Ma tutto è rinviato a quando il Comune avrà un governo. A Roccella Jonica, nella Locride, la situazione è solo leggermente migliore. Anche in questo caso, grazie ad un finanziamento europeo di 70 miliardi delle vecchie lire, nel 1986 è stato costruito un porto, e stavolta per ben seicento posti barca. Poteva essere un vero gioiello. È l’unico approdo nel tratto di costa che va da Crotone a Reggio Calabria, è

delimitato da una bella pineta e può vantare pontili in legno di moderna concezione (i cosidetti fingers), tre darsene, lo scalo d’alaggio. E invece…Invece sono intervenuti due imprevisti: la burocrazia e la sabbia. Burocrazia: quando il demanio è passato dallo Stato alle Regioni, il Governo ha avuto la bella idea di inserire questo porto tra quelli “strategici”, che rimanevano dunque sotto la competenza ministeriale, e solo dopo anni l’ha trasferito alla Regione, la quale ci ha messo altri anni per trasferire a sua volta le competenze al Comune, che solo da pochi mesi l’ha dato in gestione ad una

te, e nel 1974 lo stabilimento viene completato in tutti i dettagli. Ma non aprirà mai perché l’Istituto Superiore di Sanità scopre che le bioproteine per alimentazione animale che dovevano esservi prodotte lavorando sostanze

Sopra: la draga e il rimorchiatore imprigionati all’interno del bacino portuale. A destra: quello che doveva essere un distributore di benzina per barche è oggi circondato dalla sabbia.

società (Porto delle Grazie srl) di cui Italia Navigando è socio di maggioranza (al 60%), e il Comune di minoranza (al 20%). Il restante 20% è di privati. Ma un gruppo di imprese concorrenti ha presentato ricorso al TAR che pochi giorni fa ha dato loro ragione. E ora è tutto da rifare.

tutto entro giugno di quest’anno. Ma ancora non conoscevano la sentenza del TAR… Se poi ci spostiamo a Badolato (Catanzaro), scopriamo che quel porticciolo è completamente insabbiato: entrano solo barchette con pescaggi inferiori a settanta centimetri. Ripetiamo, l’elenco potrebbe essere infinito.

Ma le cause più o meno naturali che sono alla base degli insabbiamenti sono ulteriormente complicate da altri grossi problemi con cui si confrontano i porti turistici. Una premessa. In questa storia, c’è un punto di snodo importante. Nel Febbraio del 1997 l’allora ministro dell’Ambiente Edo Ronchi firma un decreto per mettere ordine nella raccolta e nello smaltimento dei rifiuti, che era in effetti un settore senza regole. Ora sabbie, fanghi, e sedimenti che si trovano all’interno dei bacini portuali, sono considerati alla stregua dei rifiuti speciali, e dunque sottoposti ad un regime normativo rigorosissimo ed estremamente complesso. Insomma, per tornare ai porti, mentre prima si poteva dragare ovunque e liberarsi facilmente dei materiali scaricandoli dove si voleva (quasi

Sopra: un Finger incagliato nel porto di Gioiosa. A destra: il relitto di una barca semiaffondata nel porto di Amantea. Sotto: un’altra immagine di degrado di un porto della Calabria.

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La sabbia: in questo contesto di effettivo abbandono e di mancata gestione, la sabbia si è impadronita del porto, creando una vera e propria spiaggia all’interno del molo di sopraflutto e ora l’imboccatura è parzialmente chiusa e i fondali hanno una profondità variabile da uno a 2,30 metri. Non solo, ma lo specchio di mare davanti al porto è letteralmente disseminato di pericolosissime secche. Una barca a vela tedesca vi si è incagliata proprio davanti ai nostri occhi e all’obbiettivo del nostro fotografo che ha ripreso la scena. Al Comune dicono: abbiamo ottenuto un finanziamento di 4,4 milioni e sistemeremo

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sempre in mare), dopo il decreto Ronchi tutto ciò non si può più fare. “Il procedimento è lungo e farraginoso”, dice Giorgio Ardito, responsabile del porto Marina 1 di Lignano. “Noi siamo a 600 metri dalla foce del Tagliamento, che porta sabbia “pulita”, non inquinata e che rientra dunque nei parametri di legge. Nonostante questo, per asportare questo materiale occorre effettuare delle analisi all’interno del porto, individuare dove si vuole portarlo, farsi autorizzare il sito di scarico dalla Capitaneria che lo deve delimitare, dimostrare la compatibilità del materiale prelevato col

Viareggio vietata ai superyacht Il superyacht del magnate Roman Abramovich costretto ad ormeggiare alla fonda; due barche di Perini Navi (“Santa Maria”, 56 metri, e “Ohana”, 43 metri) arenate (l’ultima nel 2007) all’uscita dal porto, come il “Nara” dell’ex premier libanese Rafiq Hariri;

progettata in modo dissennato, perché interrompe il flusso della corrente che dalla foce dell’Arno trasporta verso Nord 150 mila metri cubi di sabbia all’anno. Risultato: in certe condizioni meteomarine, la sabbia crea una barra che prolunga sott’acqua il molo e si deposita all’imboccatura del porto. “Finora abbiamo rimediato in qualche modo tenendo una draga fissa in porto racconta il comandante della Capitaneria di Porto Fabrizio Ratto Vaquer - , che incessantemente rimuoveva la sabbia e la scaricava lungo la spiag-

Arnaldo Galli (83 anni) propone: rifacciamo la diga foranea con delle paratie mobili subacquee che regolino il flusso e il deflusso del mare, e dunque della sabbia. Insomma, una sorta di Mose, il sistema che dovrebbe impedire l’acqua alta a Venezia. Una boutade? Una strada percorribile? Mah... Ma poiché siamo in Toscana, si pronuncia

l’impossibilità di soddisfare la richiesta di punti d’ormeggio delle grandi barche del turismo charter riservato ai super-ric-

Sopra: gli articoli-denuncia de La Nazione e de Il Tirreno. A destra: una delle barche arenatesi.

chi; 500 lavoratori dell’indotto turistico e nautico in cassa integrazione o mobilità forzata: la crisi di Viareggio, uno dei più importanti poli della nautica di lusso che esistano in Italia (Perini Navi, Azimut, Codecasa), dimostra a quali estreme conseguenze può portare l’insabbiamento di un porto. La situazione è disperata. La diga di sopraflutto, costruita negli Anni Sessanta, è stata

gia di piazza Mazzini. Ma questa draga ora è a mezzo servizio con Livorno e Marina di Carrara e i contraccolpi sono stati immediati. L’estate scorsa ho dovuto emettere un avviso ai naviganti perché l’imboccatura del porto si era ridotta da 80 a 40 metri e non potevano entrare in porto barche con pescaggio superiore a 3,50 metri”. Soluzioni? All’orizzonte non se ne vedono. Anzi no. Il decano dei carristi viareggini,

però Pisa, i cui rapporti con Viareggio non sono mai stati cordialissimi. E dall’alto della torre è partita la provocazione: la sabbia che arriva dall’Arno è nostra. Ridatecela. Ci serve per le nostre spiagge che stanno sparendo! La questione è aperta.

tipo di fondale dove si andrà a scaricare (non devono esserci cioè “miscele”); dunque, dobbiamo ottenere l’autorizzazione della commissione consultiva della pesca, che la concede di rado perché teme danni all’ambiente. Infine chiediamo un nullaosta pure alla Regione Veneto con cui confiniamo. Se tutto va bene, trasferiamo la “pratica” alla

Capitaneria di Porto che a sua volta la invia al Ministero dell’Ambiente che la fa esaminare dai suoi organismi scientifici. E alla fine arriva il decreto per spostare i sedimenti. Inutile dire che nel frattempo sono trascorsi almeno due anni”. “I costi di smaltimento di queste sabbie sono altissimi - incalza il presidente del Consorzio

Marine Lignano Manuel Rodeano -: se si tratta di materiali inquinati, parliamo di 30 euro al metro cubo. Per spostare diecimila metri cubi - quindi una quantità estremamente ridotta - un porto deve sborsare 300 mila euro! Se invece il materiale è “pulito” e può essere scaricato in mare, il trasporto avviene su bettoline e il costo scende

www.viareggio-portospa.it

a 15 euro al metro cubo, cifra comunque sempre insostenibile per il bilancio di un porto turistico. Portare tutto in discarica? Intanto qui da noi sono poche e lontane dal mare: e lei immagini cosa significherebbe portare questi sedimenti in discarica trasportandoli su camion, che possono caricare solo 12 metri cubi a viaggio. Tra l’altro, i nostri porti turistici non hanno le banchine adatte a far transitare i camion. E il viavai provocherebbe inoltre un insopportabile inquinamento acustico”. “Le abbiamo tentate tutte sostiene ancora Giorgio Ardito, di Marina 1 Lignano - creando anche una barriera di salsicciotti galleggianti cui è attaccato un telone poggiato sul fondo e che viene tirato su quando si riempie di sabbia. Ma non abbiamo risolto il problema perché la sabbia si infila dappertutto. Da un paio di anni abbiamo risolto la questione parzialmente grazie a un accordo con la Regione Friuli: i porti fanno carotaggi e analisi tramite l’ARPA, e la Regione si occupa di asportare la sabbia pulita e di scaricarla su una spiaggia che ha problemi di erosione”.

“Ci sarebbe il modo di impiegare questi sedimenti”, continua Ardito. “Esiste a questo proposito uno studio commissionato all’Università di Udine che individua una lunga serie di impieghi dei materiali asportati, a seconda della loro natura: nella costruzione di strade, nel rifacimento di argini, nel vivaismo. Ma perché questo avvenga occorre che i sedimenti siano perfettamente asciutti.

E i porti non hanno le vasche per stivare quanto prelevato nei fondali”.

Esodo verso Slovenia e Croazia Daniela Donadello è invece la responsabile del porto di Iesolo. Anche lei, è esasperata. “Il problema esiste da sempre, ma quest’anno le condizioni meteorologiche (lo Scirocco e anche la Bora) hanno peggiorato la situazio-

A destra: a Lignano il fondale d’ormeggio è profondo pochi centimetri. Sotto: l’ingresso

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del porto insabbiato e i lavori di escavazione.

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ne: pensi solo che abbiamo tremila posti barca e siamo a sole sei miglia dalla foce del Piave, a sei miglia da Venezia (e quindi da Marghera) e a ridosso della foce del Sele. Attualmente, non possiamo ospitare barche che peschino più di due metri. Abbiamo progettato un ampliamento per quasi altri trecento posti e non sappiamo quali barche potremo ospitare, visto che in passato abbiamo avuto parecchi incidenti. Così molti armatori si trasferiscono armi e bagagli in Slovenia e in Croazia, che hanno una costie-

ra rocciosa, stanno costruendo nuovi porti e vantano ormai un sistema di autostrade che li rende facilmente raggiungibili dall’Italia. I danni sono dunque enormi. Anche per lo Stato, perché le tasse così si pagano all’estero. Soluzioni? Ne vedo solo una: realizzare nuove dighe foranee che proteggano i porti dell’Alto Adriatico dallo Scirocco”. Tutti, ma proprio tutti, d’accordo i gestori dei porti turistici, nel denunciare un clamoroso “buco” legislativo. Dice Giorgio Perocchio, presidente di Assomarinas: “Come associazione abbiamo intenzione di chiedere con forza una speciale legislazione per questo specifico problema della nautica da diporto, che affidi alle Regioni la gestione

In alto: una mareggiata a Lignano. Sopra: la sabbia emerge dal fondo del pontile. A sinistra: l’ingresso del porto di Gioiosa è ormai ridotto a uno stretto corridoio. In basso: l’ecoscandaglio indica una profondità di 60 centimetri nel porto di Lignano.

delle procedure di dragaggio dei porti insabbiati, procedure che siano semplici e snelle”. “Attualmente, i porti turistici sono equiparati dalla legge ai porti commerciali, che si muovono su enormi quantità di materiali, molto spesso inquinati. I porti turistici invece hanno solo il problema della sabbia, che è indubbiamente pulita”. Nessuno lo dice ufficialmente, ma spesso il peccato è originale, e risale all’epoca della progettazione dei porti. Siti scelti con criteri del tutto estranei a quelli scientifici e ambientali, marina costruiti per clientelismo politico, dragaggi indiscriminati che hanno modificato profondamente il trasporto di sabbia da parte dei fiumi (leggi il Tevere), modelli matematici che servono per la progettazione, ma che non vengono applicati

perché costano molto, studi geotecnici che hanno costi altrettanto alti perché presuppongono il noleggio di pontoni. E così, si risolve con tanti, troppi progetti “copiaincolla”. Del resto chi controlla? Una volta c’era il Genio Civile per le Opere Marittime, che faceva le pulci ai progetti e poi andava a verificarne la realizzazione. Siccome funzionava, è stato cancellato. E allora teniamoci la sabbia e teniamoci, soprattutto, i gravissimi danni che il fenomeno sta creando, e continuerà a creare, all’intero comparto della nautica da diporto.

www.guardiacostiera.it www.marinas.it

Alex Bellini

di Francesco Alliata

La partenza nel Febbraio 2008 da Lima, Perù, per attraversare il Pacifico a remi. La resa, dopo 294 giorni in mare e 9400 miglia percorse, a sole 65 miglia dalla meta, Sydney. L’esclusivo racconto del protagonista di un’impresa eccezionale: la remata in solitaria più lunga della storia

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di Alex Bellini

l 21 febbraio 2008, il giorno in cui partii per la mia lunga traversata pacifica, sarà sicuramente un giorno che non dimenticherò tanto facilmente. Pochi altri, come quello, li ricordo con tanta lucidità nonostante ormai mi separi da esso un oceano ed una vita intera. L’uomo che ero prima è solo lontanamente somigliante all’uomo che mi sento ora. Soli cinque giorni prima, il meteorologo hawaiano che era incaricato di indicarci il giorno migliore per lasciare la terra mi aveva consigliato di sfruttare una finestra di bel tempo che mi avrebbe permesso di allontanarmi velocemente ed in sicurezza dalle coste peruviane. C’era da sbrigarsi, i preparativi per la partenza andavano un po’ a rilento e dubitavo fortemente della possibilità effettiva di farmi trovare pronto al momento opportuno, ma un’occasione così buona non si doveva perdere e chissà quando si sarebbe ripresentata. Detto sinceramente non ero pronto a partire. Forse non era neppure più quello che volevo. Più passavano i giorni e più mi avvicinavo al

momento in cui mi sarei dovuto staccare da mia moglie, che avevo sposato solo sette mesi prima e sempre meno ero disposto a farlo. L’ultimo anno l’avevamo vissuto in simbiosi, assieme avevamo deciso di imbatterci in questa grande avventura, entrambi avevamo valutato i pro ed i contro di un così lungo distacco, entrambi avevamo scelto di tentare e da dodici mesi avevamo lavorato fianco a fianco per dare corpo ad un progetto che fino ad un attimo prima esisteva solo su carta. A quel punto però era ormai tardi per tirarsi indietro. Mi ero preso un impegno e volevo rispettarlo a tutti i costi. Forse quella sorta di indecisione che mi disturbava era più normale di quanto credes-

Finalmente a Sydney. Nella pagina accanto: Bellini, sulla sua barca di sette metri e mezzo, osserva l’ultimo lembo di terra prima di prendere il largo.

si perché legata ad un progetto molto ambizioso. Era un altro bel salto nel buio, nonostante sapessi già cosa mi aspettava: l’Atlantico me lo aveva dimostrato. Anche questo, ne sono certo, faceva una grande differenza. Alle volte, infatti, penso che sia più semplice andare incontro all’ignoto che riaffrontare una situazione conosciuta. Sapevo che per raggiungere l’altro capo del Pacifico avrei dovuto faticare fino allo sfinimento, avrei dovuto affrontare crisi, momenti di sconforto e di forte depressione, avrei dovuto, in sostanza, affrontare me stesso a viso aperto e il confronto non mi avrebbe lasciato tregua se non solo alla fine. Ero pronto? No. Avessi potuto sarei voluto scomparire, scavarmi una fossa e risbucare su un’isola deserta, portarmi dietro mia moglie ed allontanarmi da tutto e tutti. L’ultima immagine che ricordo della terraferma, prima di perdermi nell’immensità dell’oceano fu quella delle onde violente che si infrangevano sugli scogli poco distanti dalla zona di partenza. La potenza del mare, in cui mi stavo immergendo, per un lungo momen-

L’autore Alex Bellini, 30 anni, valtellinese, è noto per le sue imprese estreme: lunghe maratone a piedi e traversate oceaniche a remi in solitaria. Nel 2001 ha partecipato alla “Marathon des sables” nel deserto del Marocco, corsa a tappe di 250 km in piena autonomia. Nel 2003 all’ “Alaska ultrasport impossible”: circa 1400 km a piedi. Nel 2005 ha attraversato a remi l’Atlantico. La traversata del Pacifico, conclusasi il 13 dicembre 2008, è la sua ultima impresa.

to mi trasmise grande paura. Non era la prima volta che avevo a che fare con un mare così tormentoso. Questa volta però avevo l’impressione che quelle stesse onde, nella notte, mi avrebbero addirittura potuto divorare. È bastato però perdere di vista il profilo della costa peruviana per rendermi conto che la paura provata in quella prima notte era solo stata alimenta dalla paura di partire. Non è stato immediato il distacco con la terra e magari non è mai stato definitivo eppure in breve tempo sono riuscito a crearmi una mia quotidianità fatta di remi, di cibi liofilizzati e di sette metri di barca dove trovare riparo e conforto in un modo fatto di

sola acqua e con l’illusione dell’assenza di terra emersa. La mia piccola cabina conteneva tutto quello di cui avevo bisogno e seppur erano cose “piccole” ed essenziali mi sono accorto che molte di queste non erano fondamentali. Ebbene sì, il mare mi ha insegnato che per sopravvivere le cose necessarie sono veramente poche nonostante l’abitudine comune sia quella di circondarsi di cose effimere. Con queste poche cose a disposizione volevo mettermi alla ricerca di un contatto più diretto con la Natura, ritornare alle origini dell’uomo, ecco perché la scelta di attraversare l’oceano su una piccola barca a remi. 45

Dal diario di bordo (03/07/2008) “Oggi ho avuto l’incontro con un peschereccio, Lady Chris di Tahiti! […] Mi sono messo alla radio ed ho provato a contattarli finché mi hanno risposto. Quando ho specificato che ero partito da Lima con direzione Australia sicuramente avrò anche detto di essere su una barca a remi, ma dall’altra parte sembrava non avessero capito perché si sono limitati a dire “Ah, ah tres bien!”. Un secondo dopo il capitano mi ha chiesto dove avessi la vela e gli ho ripetuto che andavo a remi. Apriti cielo! Questo sì che era interessante. La voce si è fatta subito più attenta e mi ha fatto capire che sarebbero arrivati da me […] E così eccomi davanti a facce di esseri umani. Stringere le loro mani è stata un’esperienza “metafisica” come se mi avessero preso e portato a fare un giro sulla loro terra a rotolarmi

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Un elogio alla lentezza in un mondo che ci costringe a vivere a ritmi sempre più sostenuti perdendo in questo modo il piacere di vivere l’emozione delle cose più semplici. La mia traversata stava via via perdendo il carattere di viaggio inteso come il raggiungimento di una destinazione geografica ed andava acquisendo una connotazione più introspettiva che mi avrebbe portato, prima o poi verso una nuova consapevolezza del mio Io più profondo. L’incantesimo del mare è proprio quello di avermi lasciato l’illusione di essere il primo ed unico essere umano a solcare quelle acque. Con una certa arroganza l’uomo, nei millenni, ha lasciato sempre dietro di sé segni tangibili del proprio passaggio. Ogni terra che conquistava portava la prova del suo passaggio. In mare è tutto molto diverso. Non ci sono impronte, nessun segno del mio passaggio né tanto meno di chi mi ha preceduto. Umiltà ed anonimato. I segni del passaggio, se vogliamo, sono quelli scolpiti nelle nostre ossa, nei nostri cuori.

Io e il Blu

sulla sabbia bianca e finissima, prima di far ritorno, con un battito di ciglia, lì, nel bel mezzo di niente!”. (06/08/2008) “Qualche giorno fa mi sono nuovamente rovesciato. È stato un colpo molto duro. […] Qualche ammaccatura, il solito colpo di frusta e l’inevitabile strizza! Per una frazione di secondo, quello in cui, avvolto nel buio della notte, ho visto entrare acqua dal passo d’uomo, ho pensato che quella fosse la fine. A raddrizzamento avvenuto non mi sono mosso da com’ero messo. […] Non sapevo se piangere o se ridere e nell’incertezza mi sono trattenuto da entrambe le cose. Di una cosa però ero convinto: non ne potevo più”.

Ogni marinaio ha bisogno di un’ancora e di un faro per non perdere mai il contatto con la terraferma. Personalmente la mia ancora sono state le migliaia di persone che quotidianamente, attraverso l’invio di sms dal mio sito Internet, non mi facevano mai sentire totalmente solo. Ho percepito su quella barca la presenza dei sogni e dei desideri di evasione di tutti coloro che mi seguivano. Nutrivo un senso di forte responsabilità nei loro confronti quasi come se fossi diventato il traghettatore dei loro sogni. Con molti di loro, pur non conoscendoli personalmente, mi ci ero molto affezionato e loro stessi avevano imparato, attraverso i miei diari di bordo, ad interpretare ed intuire i miei stati d’animo come se ci conoscessimo da una vita. Il faro, invece, è sempre stata mia moglie che non mi ha mai fatto mancare il suo supporto, porgendomi sempre una mano affinché io mi ci potessi aggrappare nei momenti di bisogno ed in alcune occasioni, addirittura,

Sopra da sinistra: una grossa preda, l’avvistamento delle balene, un momento di sconforto, i pesciolini di cui Alex si nutriva

Seppure un elemento in continuo sviluppo e mutamento è rimasto intatto ed immutato nei secoli ed ha avuto la forza di superare eventi sconvolgenti che hanno cambiato la faccia della terra. Apparteniamo al mare, il mare ci ha dato la vita e tornare a vivere in mare ha fatto rinascere in me un profondo rispetto. Le giornate si susseguivano con estrema monotonia. Non un giorno di festa che si distinguesse dagli altri, non la percezione del cambiamento delle stagioni né quello del movimento. Solo l’aggiornamento frequente del diario di bordo mi dava modo di riconoscere l’effettivo scorrere del tempo.

ho proprio avuto l’impressione che fosse lei a sorreggermi e a portarmi al di là degli ostacoli. Senza di lei e senza la presenza dei tanti amici sarebbe stata tutta un’altra avventura. Il Pacifico non è stato molto generoso in fatto di incontri con altri esseri umani infatti l’unico incontro con altri marinai è stato registrato il 3 luglio, ma lo è stato molto di più con gli esseri che abitano il mare.

L’oceano si è fatto scoprire lentamente e la barca a remi mi ha permesso di immergermi ed apprezzare appieno le emozioni che questi incontri mi facevano scaturire. Nonostante a prima vista il mare appaia come una tavola piatta ed inanimata, una lunga permanenza a contatto diretto si scopre che invece nelle sue profondità si nasconde un mondo animato. Esso si materializza nelle maniere più spettacolari e surreali: dal plancton che nelle mie remate notturne segnava il mio passaggio con spettacolari fluorescenze come tra polvere di stelle, fino alle balene di venti metri che per un’intera mattina hanno giocato sotto la mia barca quasi come se volessero invitarmi ad un gioco. Sono ancora tanti i riflessi del mare che colo-

A destra: un tuffo nell’oceano. Sotto da sinistra: i calli sulle mani, il trentesimo compleanno, l’incontro con la moglie Francesca, Alex e gli aborigeni.

rano le mie giornate nonostante ora viva immerso in un ambiente montano ci sono condizioni emotive nelle quali ho vissuto in quei lunghi dieci mesi che mi permettono, solo chiudendo gli occhi, di sentire tra i capelli il vento, gli odori e vedere orizzonti piatti e sconfinati nei quali poter immergermi e pescare i ricordi più belli di un’avventura sempre difficile da raccontare. Il viaggio attraverso il Pacifico mi ha fatto molto cambiare. Ogni viaggio, se vissuto al cento per cento, procura sempre grossi cambiamenti. Se così non fosse sarebbe un viaggio vissuto a metà.

A differenza di quanto si possa pensare, il mare ha fatto scoprire di me i lati deboli anziché quelli forti. Sono cadute le maschere e dietro le apparenze sono emerse molte insicurezze e grosse paure. Mi sento una persona del tutto normale, per nulla speciale né eccezionalmente dotato. Sono solo fortemente motivato a fare della mia vita, in ogni suo giorno, un’esperienza straordinaria. Sono molto maturato. Complice anche il fatto di aver dovuto dire “STOP” a sole 60 miglia dalla costa australiana a causa di avverse condizione meteo che mi avrebbero sicuramente messo in pericolo.

A chi considera la mia traversata come un tentativo fallito dico che è stato il più bell’insuccesso della mia vita

Dover rinunciare a realizzare il mio sogno quando ormai mi sembrava fatta è stata una grossa lezione di umiltà. Ammettere di non essere all’altezza della situazione e dovermi fermare ad un passo dal successo non è stato facile da digerire. Vado molto orgoglioso di questo perché sono riuscito a non farmi abbagliare dall’illusione di potercela fare mantenendomi sempre concentrato sui valori più profondi. Provocatoriamente, verso coloro che considerano la mia traversata come un tentativo fallito, dico che questo è stato il più bell’insuccesso della mia vita.

www.alexbellini.it

Una crociera “speciale” su Nave Italia

Alla conquista della serenità

La goletta più bella e grande del mondo serve oggi una nobile causa. Marina Militare, Yacht Club Italiano e i centri di auto-aiuto insieme per una “battaglia navale” contro la depressione. L’appassionato racconto di uno dei suoi ospiti

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di Ruggero Marino

C’è chi deve nascere brutto anatroccolo per diventare cigno. Un po’ come la storia di Calimero, che era piccolo e nero. C’è chi cigno invece lo è da subito. È il caso di “Nave Italia”, la goletta-brigantino più bella e più grande del mondo. Un vascello dei sogni. Utilizzato per un nobile intento, dopo la creazione della fondazione “Tender to Nave Italia”, che vede uniti Marina Militare e Yacht Club Italiano: portare aiuto alle fasce più deboli della società: bambini, adolescenti, portatori di handicap fisico, psichico, sensoriale, malati ed anziani. Un’esperienza unica che hanno potuto ad esempio provare gli ospiti di IDEA (Istituto per la ricerca e la prevenzione della depressione e dell’ansia), saliti a bordo per una mini-crociera. Ed è stata indubbiamente una bellissima idea. Un esperimento, che si è effettuato per la prima volta e che ha avuto il mare come sfondo, in un riuscito tentativo di “velaterapia”. A cavallo fra Conrad e una centrale di cura affidata alle onde e alla solidarietà.

L’autore Ruggero Marino, giornalista e scrittore. Ha fondato e diretto la rivista “Poeti & Poesia” e realizzato tre libri innovativi su Colombo e la scoperta dell’America, l’ultimo dei quali è stato tradotto in nove Paesi.

Il mare batte il male oscuro Il progetto è partito dai centri di auto-aiuto di Roma e Bologna. In questo caso gli ospiti sono stati 17 (c’è il cuoco, c’è la bidella, c’è l’imprenditore, c’è la mamma di famiglia…), affiancati da due giovani educatrici volontarie, Giulia e Sara. Oltre ad Angelo, Carole, Gabriella e Roberta che da anni partecipano ai gruppi di auto-aiuto. Certi che quanti sono affetti da un disagio di ordine psichico, che a volte si presenta improvviso e angosciante anche a chi meno se lo aspetta, possano ritrovare, uniti e grazie anche alla parola, capacità

latenti o in sonno a causa del male. La disciplina, l’applicazione nei compiti assegnati, la necessità di socializzare, la vastità del mare, il fruscio delle vele hanno costituito da subito un lenimento in grado di restituire un equilibrio o almeno di offrire una pausa di serenità a quanti, e sono molti di più di quanto non attestino le statistiche, sono affetti dal “male oscuro”. Ansia, panico, depressione, disturbi dell’umore sono patologie purtroppo in crescita esponenziale in una società convulsa e quanto mai competitiva. Ma sono curabili solo che lo si sappia e lo si voglia. Purtroppo sono tanti i pregiudizi che circondano la malattia psichica. Il viaggio sulla “Nave Italia” è stato anche un modo per sdrammatizzare situazioni, che spesso mascherano una sofferenza apparentemente senza sbocchi. D’altronde anche a livello subliminale gli elementi di un’esperienza particolare sembrano del tutto congeniali per una cura indiretta. I colori rilassanti dell’azzurro dell’acqua e del verde delle coste, il mare e il cielo come grembi ancestrali, l’elemento liquido amniotico, la forma stessa del-

A destra: Nave Italia in navigazione durante la crociera da Genova a Livorno. Sotto: gli ospiti del brigantino durante uno degli esercizi di gruppo e, nella pagina a fianco, mentre sistemano le cime di bordo.

l’imbarcazione, che sembra quasi una culla e che come una culla si dondola dolcemente, anche perché il tempo è stato sempre splendido e il Tirreno tranquillo.

Lo stesso gergo marinaro pare un invito inconscio al superamento di se stessi: come il “cambiare rotta” rispetto alle afflizioni della vita quotidiana, in modo da riprendere il

“timone” della propria esistenza, spalancare “gli orizzonti” e ritrovare l’“orientamento”. I nodi da fare e sciogliere potrebbero essere anche quelli della psiche e le “cime” (il cordame) vette da superare. Il “castello”, quello dei sogni. Il gonfiarsi delle vele nel vento un incentivo ad aprirsi e la cuccetta una cuccia per i momenti del riposo. Ma anche un modo per rompere il guscio e uscire all’aria aperta. Senza strafare, come ammonisce una scritta sul legno, sopra la scala che scende verso il saloncino: “Men moat it seil nea heger lûke as de mêst”: Non salire mai più in alto dell’ultimo pennone. E poi il “sursum corda”, in alto i cuori, che compare in un’altra incisione sul ponte. In un’esortazione collettiva, che unisce tanto i marinai come gli ospiti. In effetti, durante tutto il viaggio, i cuori hanno “veleggiato” quasi sempre alti. E poi il gruppo, che si ricompatta a poco a poco, con il 49

procedere delle incombenze, l’unione che fa la forza, in una catena di energia positiva, che accomuna vecchi e novelli nocchieri in un cerchio magico. Che dalla grande famiglia costituita dall’equipaggio trascorre alla grande famiglia allargata nella quale si inseriscono gli invitati.

luminarie sembra scendere dai colli per tuffarsi in mare. Si assiste anche a un imprevisto scoppio di fuochi d’artificio, forse un matrimonio. Il nostro procede a… gonfie vele. Sotto una luna gialla e un cielo stellato. Si riparte al mattino. Una squadriglia di delfini ci accompagna per un breve tratto. Sfilano giocando, come inoffensivi siluri. La

Il diario di bordo Si parte da Genova, la nave è in porto con la sua inconfondibile “silhouette” da reginetta del mare. Come un’“étoile” della danza. Tutti a turno dovranno provvedere ad apparecchiare e sparecchiare, fare i turni in cucina, lavare i piatti, passare la notte in plancia... Ma il momento più bello si registra quando,

Sotto: l’equipaggio di Nave Italia, agli ordini del comandante Gai Vassallo. A destra: la prua dell’imbarcazione e, in alto, un particolare della polena.

La preghiera del marinaio

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accomunati ai marinai, si alzano le vele. Si lavora all’unisono: la forza deve unirsi all’abilità, alla sincronia dei movimenti, alla rapidità. Se si sbaglia si paga, le vele in fibra di carbonio e tela possono “incattivarsi”. A volte la manovra si effettua a correre, in un frenetico girotondo. Poi le cime si mettono a riposo, si “abisciano”. Si costeggia la stupenda baia di Portofino. Si alzano, si “mandano a riva” i fiocchi. Le vele si gonfiano lentamente, come un bianco palloncino. Si raggiunge infine Santa Margherita Ligure. A sera una collana di

Scritta nel 1901 da Antonio Fogazzaro, la “Preghiera del marinaio” colpì talmente tanto il Capitano di Vascello Cesare Agnelli, comandante del “Giuseppe Garibaldi” da indurlo a chiedere (e ottenere) all’allora ministro della Marina, Costantino Morin, l’autorizzazione a recitarla in navigazione prima dell’ammaina bandiera. Da allora, la consuetudine si diffuse su tutte le navi della flotta, finché nel 1909 la lettura della preghiera non fu resa obbligatoria a bordo.

A Te, o grande eterno Iddio, Signore del cielo e dell’abisso, cui obbediscono i venti e le onde, noi, uomini di mare e di guerra, Ufficiali e Marinai d’Italia, da questa sacra nave armata della Patria leviamo i cuori. Salva ed esalta, nella Tua fede, o gran Dio, la nostra Nazione. Dà giusta gloria e potenza alla nostra bandiera, comanda che la tempesta ed i flutti servano a lei; poni sul nemico il terrore di lei; fa che per sempre la cingano in difesa petti di ferro, più forti del ferro che cinge questa nave, a lei per sempre dona vittoria. Benedici, o Signore, le nostre case lontane, le care genti. Benedici nella cadente notte il riposo del popolo, benedici noi che, per esso, vegliamo in armi sul mare. Benedici!

direzione questa volta è La Spezia. Si costeggiano le Cinque Terre, l’isola Palmaria, Porto Venere. Si attracca in pieno arsenale militare per una visita al Museo navale. Le imbarcazioni hanno accompagnato da sempre il cammino dell’uomo. Vecchie polene di legno sbeccate si protendono in tutta la loro bellezza naïve dalle pareti e poi l’excursus dalle lontane marinerie di Egiziani, Fenici e Romani, dagli antichi “re del mare” alle immancabili caravelle, fino alle arcigne e grigie navi dei nostri giorni, figlie della tecnologia estrema. Il giorno dopo è il momento di una toccante cerimonia. Al vecchio comandante Gai Vassallo subentra il più giovane Giovanni Tedeschini. Chi lascia non può non tradire un attimo di commozione. Anche i “lupi di mare” hanno un cuore. Ora la direzione è per l’isola d’Elba. Il comandante in seconda Massimiliano Nannini dà una lezione per fare il punto sulle carte nautiche. Mentre si alzano la randa, la vela più grande, di circa 500 metri quadri (come un campo di calcio)

e due fiocchi a prua, si avvista l’isola Gorgona. In successione Capraia, Corsica ed Elba. Ma le emozioni non sono finite. È l’imbrunire quando in contemporanea con il sole al tramonto si ammaina la bandiera. Il cielo sull’orizzonte è un’arancia. Al microfono la voce dell’unica donna dell’equipaggio, Silvia Puzzilli, recita la “Preghiera del marinaio”. Sono parole datate, sempre commoventi. Silvia ha 28 anni, la prima volta che la

lascio in consegna per un attimo solo la nave”. Il mattino seguente, bagno sulla spiaggia di Procchio e nella notte poi pizza e karaoke. Se qualcuno ci sta spiando con un satellite si domanderà cosa sta succedendo a bordo di questa strana goletta militare.

Sulla rotta del ritorno L’ultimo giorno è tutto in navigazione. Con un permesso speciale possiamo avvicinarci

Il brigantino più grande del mondo Con i suoi 61 metri di lunghezza, i 40 di scafo in lunghezza, i 9,20 in larghezza, i 1300 metri quadrati di superficie velica, Nave Italia è il brigantino più grande del mondo. “Il cigno” (swan) è il simbolo dell’imbarcazione: apre le sue ali bianche della polena, a prua. La nave è nata nei cantieri navali polacchi “Wisna” di Danzica e nel

Sopra: uno dei tramonti a bordo. A fianco: un momento della lezione di yoga.

lesse confessa che pianse. Difficile non lasciarsi coinvolgere. Silvia è Sottotenente di Vascello. Qualche battuta da parte degli uomini non manca mai, ma si è guadagnata il rispetto. Si porta dietro una selva di ricordi. Come quello di Alessandro, 7 anni, che sognava di stare al timone. Accolse l’incarico con il piglio del marinaio navigato. Ma quando arrivò la madre disse a Silvia: “Ti

1993 è stata acquistata dalla Marina Militare Italiana. A bordo è in grado di ospitare più di 30 ospiti oltre ai quindici membri di equipaggio, formato da personale della Marina Militare. È un’università del mare che si affianca alle strutture a terra quale nodo di scambio di esperienze anche internazionali.

alla Gorgona. Si riaprono la randa e alcuni fiocchi, la “reginetta” assume la forma che le è più congeniale con le vele gonfiate. Passano due farfalle bianche e solitarie. Che ci fanno in mezzo al mare? Forse hanno scambiato per una grande madre questo brigantino-goletta che ha spiegato le sue immense ali bianche. Siamo sulla rotta del ritorno, in direzione Livorno. L’ultimo laboratorio è la lezione dei nodi marinari: un rompicapo svolto fra risate generali. La crociera volge al termine. Entriamo in porto fra l’ammirazione di quanti assistono. Scatta l’orgoglio di fare parte di questo gioiello del mare. Ultimi saluti, ultimi abbracci, ultime foto ricordo. Un completo successo archivia l’esperimento pilota della “goletta della solidarietà”. Una goletta “corsara”. Gli antichi corsari facevano per mare la guerra da corsa, in difesa della Cristianità. La “Nave Italia” ha combattuto con successo depressione, panico e problemi vari della psiche. Più che di persone affette da disturbi dell’umore sembrava di avere a che fare con un’autentica “allegra brigata”. Scendiamo a terra. A prua il cigno reale dal becco rosso, la mascherina del muso nera, ha sempre le ali candide completamente aperte. Le ultime sono tinte in polvere d’oro. Sembra che stia volando. O forse ci sta salutando?

Vistona

Settant’anni

di nobiltà

Nata in Galles nel ‘37, recuperata trent’anni dopo da un armatore con un braccio solo, Gianmarco Borea, che la trasformò in un mito. Chi ci si imbarca entra in un club esclusivo: quello dei “vistoniani”

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di Giuliano Gallo

Una barca una storia

Dalmazia e della Grecia, quella che vi ha fatto scoprire l’incanto della laguna di Venezia d’autunno. Quella che vi ha fatto sognare di diventare marinai, e non importa se invece la vita vi ha portato altrove. Solo il profumo di sigaro toscano non si sente più. Se n’è andato assieme a Gianmarco.

solo, il destro. L’altro lo aveva perduto in un atterraggio del suo aereo da caccia: quello che veniva dopo di lui gli era praticamente caduto sopra, e si era salvato solo per miracolo. Alto, forte, occhi chiari come l’acqua, Gianmarco andava per mare da sempre. A Sanremo era una cosa ovvia, scontata. Gozzi,

A sinistra: la poppa del Vistona.

dinghy, derive. Qualsiasi cosa stesse a galla andava bene. E nemmeno quel braccio sparito lo aveva fermato. Aveva trovato il Vistona a Cannes, nel 1967. Era abbandonato da anni, ridotto ad alcova per coppie di passaggio. Della sua nobile e lunga vita sembrava non restasse più niente. Il Vistona era nato nel 1937 a Bangor, in Galles, ai margini di uno straordinario fiordo. L’aveva progettata William McPherson Campbell, e realizzata il cantiere Dickie & Sons. Sia Campbell che Dickie erano stati per anni collaboratori di William Fife, e come omaggio al loro maestro avevano inciso sulle fiancate della barca il drago che di Fife era il simbolo. Poi però ci avevano ripensato, e il drago era stato in parte cancellato. Non del tutto, però. Tanto che anche Gianmarco per anni era stato convinto che la sua creatura fosse uscita dalla matita del grande Fife. Nata come Dalriada, la barca dopo appena un anno era stata ribattezzata Nancy Rose, e un anno dopo ancora aveva preso il suo nome definitivo, Vistona. Che è il nome di un villaggio di una piccola isola del

Sopra: la barca dopo il restauro del 2005.

L’autore Istriano d’origine, 60 anni, Giuliano Gallo è cresciuto in una famiglia di marinai. Inviato speciale de “Il Corriere della Sera”, va per mare da sempre. Tra i suoi romanzi, “Aliseo” e “Il padrone del vento”, biografia dell’ammiraglio Straulino.

Scricchiola ancora. Quella tavola sul pavimento del quadrato, giusto di fronte alla cucina, scricchiola ancora quando ci posi un piede sopra. Come se volesse dirti: guarda, mi hanno rifatta tutta quanta, mi hanno lucidato, mi hanno messo un grande albero nuovo, mi hanno perfino cambiato delle costole. Ma sono ancora io, sono quella di una volta. Quella che vi portava per le isole della

Aveva impregnato i legni, le stoffe, forse perfino le vele. Assieme a quel vago sentore di muffa che hanno tutte le barche, l’odore del toscano era un modo per riconoscere il Vistona anche ad occhi chiusi. Gianmarco col toscano in bocca ci dormiva pure, e forse è stato proprio il toscano a portarselo via. Il giorno che l’avevano rimessa in acqua, dopo quattro anni di lavori, pioveva. La guardavamo stupiti, in silenzio. Sembrava impossibile che quella sinfonia di tek lustra e perfetta fosse la stessa barca che per trent’anni aveva fatto innamorare centinaia di uomini e donne, aveva visto nascere e morire passioni. Gianbattista e Ottavia piangevano sorridendo, nel vederla calare in acqua. E piangevano anche altri. Di gioia, per averla vista rinascere. Ma forse anche di malinconia, per una stagione della vita che si era chiusa per sempre e non sarebbe tornata più. Gianmarco Borea d’Olmo aveva un braccio

Dodecanneso, Caravi. Aveva navigato molto, approdando negli anni Cinquanta in Mediterraneo. Nella sua lunga vita ha avuto solo cinque proprietari. Nonostante l’abbandono e la lordura che la riempiva, Gianmarco aveva intuito che quelle linee così belle dovevano avere padri nobili. E l’aveva comprata, senza peraltro avere di che pagarla. Ma c’era un problema. Vistona era un cutter aurico, con un’enorme randa e un gigantesco boma. Troppo, per un uomo con un braccio solo. Sul lungomare di Napoli, una sera, Gianmarco aveva trovato l’albero abbandonato di un vecchio 8 metri Stazza Internazionale. Sarebbe diventato l’albero di mezzana del nuovo Vistona, trasformato in ketch per cause di forza maggiore.

Ogni volta che lo raccontava, Gianmarco ci si arrabbiava un poco. Nel 1970 il Vistona diventa una barca scuola, la prima del Mediterraneo. Quelli che hanno la fortuna di imbarcarsi diventeranno per sempre i “vistoniani”. Una patente di nobiltà che li rende diversi dagli altri, quelli venuti dopo.

Sopra: Gianmarco Borea, con l’inseparabile sigaro toscano. A sinistra: la prua del vecchio Vistona. A destra e in alto: particolari degli interni. (Foto di Francesco Nonnoi).

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Il Vistona adesso è la casa di Gianmarco Borea. Vive girovagando per i porti, restaura come può lo scafo, comincia a portare a spasso i primi passeggeri. Una volta gli capita di avere a bordo anche Fausto Coppi. È una meravigliosa giornata di vento e sole, ma il Campionissimo e i suoi amici rimangono tutto il tempo in dinette, a giocare a carte.

Nel frattempo il Vistona, carico di gatti, è approdato a Chioggia. Lì Gianmarco scova un inverosimile casale di campagna semidiroccato, sopravvissuto chissà come nel mezzo del porto. Per arrivarci bisogna passare la dogana, come se si andasse all’estero. Il casale è a pezzi, ma sta sull’acqua. E lui si mette a ricostruirlo poco alla volta, riempiendolo dei suoi bei libri di mare e foderandolo di legno, perché il posto è umido assai. Fuori dalla porta della cucina costruisce un piccolo molo. Lì per anni riposerà il Vistona nei lunghi inverni nebbiosi. Per sei mesi andrà inve-

Una barca una storia

ce per mare, su e giù lungo l’Adriatico, portando ragazzi, uomini fatti, vecchi amici mai perduti. Gianmarco conosce ogni singola isola come fosse sua, in ogni baia c’è qualcuno che lo conosce e lo invita in casa: Celestino a Berguglie, Christian a Scardona, altri ancora a Cittanova, a Lussino, a Spalato. Il Vistona incassa “neverini”, le crudeli sferzate di bora che arrivano all’improvviso, dondola in ogni baia, corre sicuro fra le mille isole. Mese dopo mese, anno dopo anno. Adesso c’è una scuola, ci sono altre barche di

gente che si è fatta sedurre da quell’omone che sa parlare di jazz e di letteratura, che fa il punto nave con le dita e che sembra a volte così burbero da risultare scostante. Invecchiano insieme, il Vistona e Gianmarco. La barca soffre la fatica di tanto mare e di tanto vento, ogni tanto capita un guaio in più. Come quando un rimorchiatore dimentica un traversino sulla bitta di prua, parte e solleva la coperta tutta intera di parecchi centimetri. La cabina di prua viene foderata da fogli di plastica e si va avanti fino all’autunno. Oramai nemmeno gli inverni bastano più

Regina tra le signore

Sopra e a destra: due immagini del Vistona prima dell’ultimo restauro.

a rimetterla a posto. Nell’82 si parte per un viaggio lungo le rotte dei mercanti veneziani, navigando con le loro carte e i loro strumenti. Il Vistona arriva fino ai confini della Siria, esplora una Turchia ancora semivuota di barche, raggiunge Castellorizo, avamposto greco in territorio turco. Chi è a bordo quel giorno vorrebbe fermarsi lì per sempre. Quando Gianmarco si ammala, il Vistona sembra ammalarsi con lui. Ha danni seri alla struttura, le vernici sono ormai sparite, le vele a pezzi. Il 13 dicembre del ‘99 Gianmarco Borea d’Olmo muore per un tumore all’esofago. Gianbattista e Ottavia, i suoi figli, portano le sue ceneri a Berguglie, la baia che aveva amato di più. L’urna galleggia a lungo, prima di affondare. Testardo fino all’ultimo,

Nello spirito dei raduni del prestigioso Panerai Classic Yachts Challenge, ogni anno il Vistona brilla tra altre meraviglie. In mare e in banchina gli occhi si perdono tra legni, ottoni e mille storie. Da Shamrock V, J-Class costruito nel 1930 da Sir Thomas Lipton per l’America’s Cup, a Mariquita, cutter aurico di 37 metri progettato e costruito nel 1923 da William Fife, pietra miliare nell’evoluzione dello yachting, unico esemplare conservato

della mitica classe 19 metri S.I., a Mariette, spettacolare schooner di 39 metri, monumento a Nat Herreshoff, costruito nel 1915, restaurato da Erik Pascoli e a lungo armato da Andrea Rizzoli. E Tuiga, armato dal Principe Alberto di Monaco, cutter di 27 metri del 1909; Tirrenia II, ketch aurico del 1914 progetto Sheperd e costruzione Stevens; Veronique, ketch di 24 metri Luke del 1907 oggi con attrezzatura Marconi.

pensano i figli reprimendo un sorriso di tenerezza. Gianbattista, ex ufficiale di Marina, dirige il porticciolo turistico di Porto Rotondo. Vuole portare il Vistona in Sardegna, ma l’impresa pare impossibile: la barca sta a galla a fatica, sembra quasi voler raggiungere il suo padrone. Michele Sambonet, uno degli allievi di Gianmarco, si incarica di organizzare il difficile viaggio. Ci metterà quasi un anno, ad arrivare ad Olbia. E la traversata del Tirreno verrà fatta con una

barca appoggio che naviga di conserva, pronta ad intervenire. Gianbattista ha scovato all’isola d’Elba l’uomo che potrà far rinascere il Vistona. È Marco Bonacina, maestro d’ascia, marinaio, poeta del legno. Il Vistona finisce in un capannone, viene smontato quasi per intero. Ha danni notevoli allo scafo, ma le tavole sono ancora in gran parte buone. Il cantiere dove è nata è stato distrutto da un incendio negli Anni 60, ma Gianbattista caparbio riesce a trovare i piani originali di costruzione. E Marco Bonacina, in quattro interminabili anni, ricostruisce la barca così com’era nata. La ferramenta è la stessa, i winch di bronzo sono ancora quelli del ‘37, gli interni anche. Tutto viene catalogato per essere rimontato, cambiano solo le viti e l’albero, che torna ad essere aurico. E in una piovosa mattina il Vistona torna a galleggiare e a correre. Chissà se Gianmarco sarebbe stato contento. Macché, sorride Gianbattista, sicuramente avrebbe avuto qualcosa da ridire…

Dopo la morte di Gianmarco, suo figlio la restaura, fedele ai progetti originali. E il Vistona torna a correre...

Le nuove tendenze del design/5

VELOCITÀ E NON HANNO Parla Massimo Paperini, velista nel sangue, pignolo per scelta. Con un motto, che ripete ai suoi studenti: “Una barca bella è anche veloce” di Giulio Biasion

Dalla natia Toscana a Roma, dove vive da oltre trent’anni, Massimo Paperini non ha più abbandonato il suo studio di architetto che si trova in un luogo incomparabile, a pochi metri da Trinità dei Monti. È qui che sono nati i primi progetti alla fine degli Anni 80 ed è sempre dal cuore di Roma che lo Studio Duck Design oggi opera a 360 gradi, dalla vela ai grandi motoryacht. Una passione trasmessa dal padre, quella della vela e delle regate, che ha visto Paperini vivere questo sport, in gioventù, quasi a livello professionistico, in equipaggio sul Chica Tica di Carlo di Mottola Balestra, poi con il Sumbra di Max Boris, barche e personaggi mitici di una vela “eroica”.

La pignoleria del velista

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“In quegli anni ero iscritto ad Architettura: mi incuriosii alla materia e mi dedicai a studiare l’architettura navale, prima da autodi-

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datta, poi seguendo un corso di yacht design per corrispondenza, concluso negli Usa spiega Massimo Paperini - ma la mia esperienza è per metà teorica e per metà pratica e ritengo che questo sia fondamentale per un architetto navale all’antica”. Nato a Piombino nel ‘49, Paperini è uomo di grande comunicativa e progettista eclettico: velista e regatante puro, oggi si è proiettato sempre più sui motoryacht pur non rinnegando mai il suo «primo amore». Dagli Anni 80 ad oggi, lo studio Duck Design ha varato oltre trecento imbarcazioni, one-off e di serie, realizzando scafi da regata pura che senza rinunciare allo stile - associano le elevate prestazioni al massimo comfort interno. “Oltre che alla vela, negli ultimi anni mi sono dedicato alle barche a motore. Ho riscontrato successo, soprattutto per il tipo di approccio al progetto che abbiamo noi che proveniamo dalla vela. È un approccio più affinato, vicino al dettaglio, al calcolo dei pesi, dei baricentri, molto più puntuale rispetto a quello degli yacht a motore. Lì ho riscontrato che, più che fare dei gran calcoli, si tende ad aumentare la potenza del motore, si cambiano le eliche e si va forte ugualmente! Ma secondo me questo non è più un approccio contemporaneo: oggi un progettista deve curare bene tutti quegli elementi indispensabili per avere una barca performante, con bassi consumi e che inquini poco”. Quindi un velista conquistato dal motore? Non proprio. Paperini ha ancora la

STAR SYSTEM FUTURO

mentalità e la sensibilità del velista di razza, la pignoleria dei particolari, l’attenzione scrupolosa ai pesi di una barca, il piacere di creare un design armonico. “Al motore sono arrivato prima di tutto per un motivo professionale - chiarisce l’architetto - perché in Italia la proporzione motorevela è di 10 a 1 e mi sono capitati spesso clienti che mi chiedevano se disegnavo anche nel settore motore. E poi c’è un secondo motivo: a me piacciono sempre le sfide! Il cliente dello Zen 70 mi chiese di fargli una barca a motore anche se non ne avevo mai fatte prima. Questa sfida mi ha stimolato e il mio primo motoryacht, messo in mare, ha fatto 52 nodi di velocità”.

lenti a motore mentre a vela, nel frattempo, si sta andando sempre più veloci grazie alle nuove tecnologie ed alle nuove soluzioni costruttive. Io mi auguro che sia un percorso fisiologico che ci porterà a barche meno appariscenti, meno volgari, meno inquinanti e per armatori più attenti ed esperti”.

L’obiettivo è stato quello di stupire, ma io penso che da adesso in poi si cercherà di nuovo di fare buone barche, ben disegnate, ben pensate, con un’attenzione ai materiali che si useranno, all’impiego dei motori e dei

No alle “archistar” Anche nell’architettura navale, in anni recenti si è avuto quel fenomeno assai diffuso nell’edilizia, lo “star architect system”, cioè la moda di chiamare un grande architetto per realizzare un grande progetto mediatico che servisse solo per comunicare, per una rivalutazione di spazi, ma anche come un servizio

Il futuro è dislocante Certamente oggi nel nostro Paese le barche a vela stanno soffrendo nei confronti di un mercato motoristico più semplice nell’essere avvicinato anche da chi, in barca, non era mai andato prima e che chiede spazi, vivibilità, velocità, status symbol. “La vela non ha crisi, ha momenti di alti e bassi e a mio parere - prosegue l’ideatore di Duck Design - dopo questo periodo ci sarà un grandissimo ritorno alla vela, mentre nel-

In alto: una sezione trasversale del THE 60’. Sopra: i due lobster Di Donna, il 65’ e il 55’. A sinistra: un rendering del progetto dell’Ocean Runner 111’. Nella pagina precedente: il progetto dell’area-living del THE 60’.

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l’ambito del motore assisteremo a un ritorno alle barche non plananti: si tornerà a barche dislocanti, più comode, più pratiche, più pensate per navigare con una grande attenzione all’ambiente, ai consumi, all’inquinamento ed alle emissioni zero. Direi che la vela e il motore si avvicineranno, cioè si andrà più

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per i cittadini. La Spagna, da Bilbao a Valencia, ha puntato molto su questi aspetti trasformando le grandi opere di architettura moderna in elementi per la promozione del turismo e del territorio. “Sì, nella nautica si è avuto questo passaggio. Le grandi barche sono state disegnate per dimostrare la potenza economica di un armatore, immaginiamo l’ultima di Abramovich che sembra quasi un sottomarino più che una barca da diporto.

consumi, all’energia: sicuramente barche più competenti per armatori più maturi”. Questa attenzione scrupolosa al dettaglio, così come la filosofia progettuale di Paperini, nascono da lontano, da esperienze e percorsi che pochi progettisti hanno fatto sul campo e che oggi arricchiscono la sua poliedrica personalità. “Ho fatto per anni lo stazzatore, perché questo mi permetteva di vedere le barche, di toccarle fisicamente, di studiarne le

Nella foto grande: la dinette superiore del CNM 80 e, a sinistra, l’elegante scala che conduce sottocoperta. Sopra: un particolare della finestratura laterale dello ZEN 70.

tà… a volte basta spostare di poco un albero, variare di poco una vela per ottenere prestazioni notevoli. E chi ha la sensibilità per questi aspetti, ha qualcosa in più rispetto ad altri”.

La quadratura del cerchio appendici, il timone, le tecniche costruttive; riuscivo ad avere in mano i disegni per capire ed impararne la tecnica. E io ho imparato più così, più sul campo, rispetto ad altri formati dalla scuola. Nella vela, a parte tutti i calcoli, conta molto la pratica, la sensibili-

Un progettista completo, Paperini. Che disegna scafo e coperta con attenzione all’interior design anche in un momento, come quello attuale, di specializzazione esasperata, talvolta eccessiva. Massimo Paperini ha iniziato a insegnare

all’Istituto Europeo di Design, nel quale tiene un master in “Interior yacht design”. “Io ritengo di essere nato più per l’equilibrio dello scafo e delle prestazioni; la progettazione degli interni mi ha preso negli ultimi anni, da quando ho iniziato a insegnare all’Università. L’ho riportata alla pratica che avevo un po’ perso poiché, nelle barche da competizione si richiedono competenze di ingegneria, di idrodinamica, di fisica. Ora ritengo di essere in grado di poter dare una risposta completa a un cliente, disegnando dal timone alla deriva sino al living, al salotto e alla componente d’arredo”. Un concetto progettuale, questo, che Paperini sintetizza in una sola parola - «contemporaneità» - che racchiude concetti articolati e complessi, moderni e tecnologici, ma all’interno della quale non manca mai la personalità del suo credo, imperniato sulla pulizia e la bellezza delle linee, studiate per piacere e per essere filanti. “Tutti i miei progetti li definisco contemporanei. Il nostro stile si deve evolvere seguendo l’uso e i costumi della società in cui viviamo. All’interno di questo, credo che il mio stile sia riconoscibile e che - per quanto riguarda la vela e gli esterni delle barche a motore - sia semplice, essenziale, flui59

Passato e futuro di Massimo Paperini

“Contro la crisi meglio progettare in grande”

al suo studio romano il mare sembra lontano. Ma basta che Massimo Paperini parli delle sue barche e ci mostri i suoi disegni, per trasmetterci il suo entusiasmo e calarci immediatamente nel mondo dello yachting. La prima barca di Duck Design venne pro-

Ricordiamo le sue prime barche a vela, a cominciare dai Duck. “Nacqui con le barche piccole ma lo studio sta ora cercando di salire come dimensioni, per soffrire meno le crisi di cui tanto si parla: più la barca è grande, meno l’armatore ha problemi e c’è più spazio per lavorare”.

e stiamo aspettando che l’armatore decida in quale cantiere si farà il lavoro. Nel frattempo ci siamo inseriti in un settore per me nuovo: il restauro delle barche d’epoca. Stiamo facendo un lavoro molto interessante, il refitting di una barca del 1912 - sempre un Abekin-Rasmussen, la barca usata da Mussolini per delle brevi uscite in mare con la Petacci. Nella vela abbiamo consegnato i disegni di un 60 piedi molto veloce e filante e iniziamo una rivisitazione dei vecchi lobate, con un 65’ per il cantiere Di Donna”. Qual è il suo approccio alla progettazione? “È quello di essere ogni volta davanti ad un tema progettuale che non si ripete mai. Non ci sono mai standard, ma vogliamo seguire le richieste e le esigenze dell’utente, del mercato, del cantiere che ci chiede il progetto”. Provenendo dal mondo delle regate, lei è più portato a disegnare dei “racer”? “Per il mio approccio, sempre di tipo agonistico, ho sempre mirato alla velocità e alle alte prestazioni; poi da architetto ho affinato la pratica che riguarda il design, le sovrastrutture, l’eleganza, cercando sempre di miscelare forma e funzione - che è il dilemma dell’architetto - nella maniera migliore. Oggi, nella stessa barca è possibile far convivere uno yacht da regata con uno da crociera perché, grazie alle tecnologie, ai materiali, ai software attuali si può ottenere una barca che è sia un racer sia un cruiser”.

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gettata nel ‘78. Il Duck, da cui uscì il nome dello studio (nato dalla traduzione inglese del cognome). Da allora Paperini ha vinto con le sue barche una decina di campionati italiani nello IOR nonché il primo campionato mondiale IOR in Inghilterra con il quarter ton Meridian. E non potevano mancare numerosi premi di grande prestigio, ottenuti al Salone di Cannes sino al “Velista dell’anno”, che Massimo Paperini ha vinto due volte, nel 2002 e 2004 grazie al successo dei suoi Grand Soleil 40’ e Canard 41’.

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A quali progetti sta lavorando? “Attualmente mi sto dedicando alle barche a motore con un 70’ per Zen Yacht, che ha vinto un premio a Cannes; agli interni del CNM Continental 80, anch’esso premiato due anni fa sempre a Cannes e, per lo stesso cantiere, anche un 50 tender con soluzioni innovative (i portelloni laterali che si aprono). Ma sono salito di misure anche con le barche a vela, sto terminando a Taiwan un 111 piedi a vela in carbonio. In questo momento abbiamo definito i disegni di un dragamine di Abekin Rasmussen di 45 metri

E che cosa pensa dei motorsailer? “Non mi convince la formula del motorsailer, metà vela e metà motore, perché non ha prestazioni né nell’una né nell’altra soluzione. La barca a vela nasce per sfruttare al massimo la fluidità dell’acqua e la spinta del vento sulle vele. Se poi ha anche un motore che la spinge è il massimo che si può fare”.

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do, senza forzature. Dico sempre ai miei studenti che una barca bella è anche veloce. La barca è l’unico mezzo di trasporto in cui si vive contemporaneamente dentro e fuori e che si muove in una zona limite tra due fluidi, aria ed acqua, quindi è un tema un po’ anomalo e la progettazione deve seguire e rispettare questi elementi. Per quanto riguarda gli esterni, a me piacciono le barche lineari, pulite, eleganti dove a colpo d’occhio non si notano grandi differenze. Ma queste le si trovano guardando nel dettaglio: la scelta dei materiali, la cura con la quale è stata realizzata, i componenti scelti”. Il tema dell’innovazione e della specializzazione, oggi cavalcato da molti cantieri e da molti colleghi di Paperini, trova peraltro l’architetto romano piuttosto riluttante e polemico: chi deve essere considerato il vero “ideatore” di uno yacht? Quali gli equilibri Sopra: un’immagine della coperta del Rubin Lady. A sinistra: un confronto tra due rendering del LOB 65 Di Donna, che evidenzia l’apertura della spiaggetta e il doppio utilizzo del pozzetto con il tavolo e il doppio divano che si trasforma in prendisole.

buon progettista chi ha in mano, in maniera molto chiara, tutti i componenti di un progetto. L’equilibrio è la cosa più importante nella progettazione e in particolare in quella nautica. Per l’occhio inesperto, ci sono molti “specchietti per le allodole”, creati per i cosiddetti “nuovi ricchi”: come quello di chiamare una barca con il nome dell’interior design. Pensiamo ad esempio alla barca di Philippe Stark: ma chi ha detto che è la sua? Solo perché ha fatto un arredo?… Va un po’ ridimensionato tutto questo e per il futuro conterà di più un lavoro di equipe tra un buon architetto navale e un buon designer d’interni, entrambi esperti del settore”.

questi anni è cresciuto l’interesse verso l’interior design delle barche (forse perché queste hanno l’aspetto di case galleggianti), il tutto a scapito della sicurezza. “La qualità di un progetto grafico sta nella coerenza stilistica tra interni ed esterni che dovrà essere riconosciuta comunque. Ma al giorno d’oggi c’è poca coerenza nel design nautico, mentre sino a dieci anni fa, l’architetto faceva quasi tutto, anche gli interni, affidandosi alle maestranze per le parti in legno. Forse quella era una soluzione un po’ troppo statica, ma oggi siamo all’eccesso opposto: esiste poca comunicazione tra l’architetto navale tradizionale e l’interior designer. Per il futuro io sono convinto che occorrerà raggiungere necessariamente una sinergia tra questi due ruoli: soltanto così, tra interni ed esterni, si creeranno delle formule che potranno garantire omogeneità e coerenza progettuale”.

“La qualità di un progetto deve essere una coerenza di linee e di colori. Oggi nel design nautico di coerenza ce n’è poca”

progettuali di una barca moderna che deve prima di tutto navigare? Paperini dà più valore alle imbarcazioni magari poco appariscenti ma ben progettate e costruite. “Il progettista di qualità non è quello che ha spiccate doti in uno dei parametri che compongono la progettazione. Al contrario: è un

Sperimentazione e coerenza Ricerca e sperimentazione su temi quali l’ergonomia, il movimento, la luce. Elementi un tempo poco valorizzati nello yachting. In

I materiali compositi

ALBERO, CHIG È L’ETÀ DEL Risparmio di peso in alto per maggiore tenuta e minore sbandamento, leggerezza della parte immersa per aumentare lo scivolamento, pale direzionali allungate per migliorare precisione e resistenza di scia. La nuova fibra più duttile di acciaio e alluminio di Franck de Rivoyre

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È in occasione dell’eccezionale sviluppo dell’aeronautica e delle prime conquiste spaziali degli Anni 60 e 70 che i materiali compositi hanno fatto la loro apparizione nel panorama industriale. La ricerca della leggerezza a tutti i costi ha portato gli ingegneri a studiare nuove strutture che offrissero il miglior rapporto possibile tra la densità e la resistenza. I notevoli progressi in questo campo hanno interessato e influenzato molto rapidamente il settore sportivo, anch’esso alla ricerca di prestazioni sempre migliori. Il cambiamento si è prodotto all’inizio degli Anni 80, quando sponsor e skipper cercavano i mezzi per vincere le regate d’altura o sfide come la Coppa

Tecnica a bordo

LIA, TIMONE... CARBONIO L’autore Ingegnere specializzato in materiali compositi e appassionato di vela, è fondatore di Rivoyre Ingénierie, accreditato studio internazionale di progettazione di strutture navali.

Sopra: applicazione di tessuto in carbonio. A sinistra: l’Hydroptère, “uccello di carbonio”.

America. La novità dell’epoca è stata la fabbricazione di alberi a profilo alare. Questi nuovi profili richiedevano un allestimento particolare e un peso minimo. Il carbonio si è imposto come la soluzione migliore. I vantaggi di questi materiali e di queste tecniche di assemblaggio sono stati presto notati dagli industriali del settore navale, non solo ai fini della competizione ma anche per il diporto a vela e a motore. Risparmio di peso notevole, facilità di fabbricazione di forme complesse, migliore tenuta nel tempo sono stati i fattori decisivi. In definitiva, questi nuovi materiali sono serviti ad incentivare l’innovazione, mentre l’alluminio e l’acciaio hanno finito per rappresentare una 63

barriera. Per quanto riguarda in particolare l’armo e l’alberatura di una barca a vela, quali sono i vantaggi dell’introduzione del carbonio? Ce ne sono perlomeno tre principali. In primo luogo, il risparmio di peso; anche se può sembrare trascurabile, visto che l’albero non rappresenta che il 3% della massa totale dell’imbarcazione, esso è di fatto determinante. Minore è la massa in altezza, maggiore è la coppia di raddrizzamento della barca (un risparmio del 50% sulla massa dell’albero migliora dal 10 al 15% la coppia di raddrizzamento). Ciò significa che a parità di vento, la forza propulsiva sarà maggiore (e minore sarà lo sbandamento). In secondo luogo, alleggerire l’albero significa anche migliorare la tenuta della barca al beccheggio e attenuare gli effetti d’inerzia, rendendo la navigazione molto più confortevole. In ultima analisi, la nautica da diporto è alla ricerca di una semplificazione delle

infine di carena. Il risparmio di peso sulla carena diminuisce il volume immerso, il che permette di modificarne la forma e di evolvere verso una maggiore capacità di scivolamento. L’arrivo degli scafi plananti e semiplananti è in questo senso particolarmente spettacolare. Anche le pale del timone si sono evolute per diventare più strette e allungate, offrendo maggiore precisione e quindi meno resistenza di scia. È grazie al carbonio che si ottengono nei timoni pale e assi di forme e dimensioni tali da resistere alle forti flessioni di questo importante elemento. Pinne e alettoni sono più profondi e leggeri: in tal modo, si può appesantire maggiormente il bulbo e migliorare anche in questo caso la coppia di raddrizzamento della barca. Ovviamente, queste nuove tecniche di

Nelle foto: alcune fasi della lavorazione in cantiere di galleggianti in composito di carbonio. In basso: analisi termografica degli elementi finiti di un motoryacht.

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manovre (soprattutto dormienti) per ridurre al minimo la sovrastruttura, la complessità dell’armo e aumentare l’ergonomia generale dell’imbarcazione. L’armo senza sartia volante, nello stile “Wally” ad esempio, ha bisogno di profili di forme particolari e di inerzie specifiche che solo il carbonio permette di ottenere. I profili degli alberi in alluminio hanno uno spessore costante e soltanto la costruzione in carbonio permette di plasmare la materia laddove è necessario. Il passo dall’alberatura agli altri elementi della barca è stato breve. Con l’inasprirsi della competizione, gli ingenieri hanno lavorato su nuove forme di chiglia, di timone e

Tecnica a bordo

costruzione, di allestimento, di assemblaggio con la colla e questi nuovi materiali hanno portato con sé un certo numero di sfide da dover affrontare. La prima è stata i costi di fabbricazione, che si sono potuti abbassare grazie alla maggiore padronanza delle tecniche da parte dei cantieri navali (“learning curve”) e all’aumento della produzione in serie. La seconda sfida, divenuta oggi cruciale e ancora poco o affatto risolta, riguarda il riciclo (ma questo tema non verrà affrontato nell’ambito di questo articolo). L’ultima

tato i loro strumenti e le loro tecniche (infusione, autoclave, stratificazione, ecc.), gli studi hanno rafforzato le loro squadre di lavoro e affinato le loro ricerche, gli architetti fanno a gara d’innovazione sulle forme e il design. E’ tutto un settore che ha saputo adattarsi e proporre innovazione. A benefi-

pia. Isole artificiali, turismo polare, barche plananti… la nautica sta facendo saltare le tradizionali barriere. Il rapporto con l’ambiente marino e il suo utilizzo vanno verso maggiori prestazioni, ma anche verso un maggiore comfort e una minore improvvisazione. I materiali compositi ne sono senza dubbio responsabili, fermo restando che questa rivoluzione è stata possibile grazie ai progressi nella progettazione, nei calcoli predittivi, nella tecnica di concezione e di fabbricazione. Gli storici classificano i progressi sociali e

A sinistra: un albero in carbonio e la sua sezione. In basso a sinistra: la diversa concentrazione di carbonio in uno yacht a vela.

Una fibra dal mare allo spazio

sfida, infine, la più importante, è l’elaborazione di un modello, l’armonizzazione delle norme e l’engineering. I modelli e gli strumenti tradizionali non rispondevano più alle nuove esigenze imposte dalla fibra, la stratificazione, le strutture in sandwich, ecc. Con la rivoluzione microinformatica e i progressi nella progettazione di elementi finiti, sono arrivate anche le soluzioni. L’empirismo applicato alle tecniche navali classiche è finito. Queste tecniche e questi materiali necessitano di approcci più precisi, coefficienti di sicurezza più raffinati, organi di controllo meno tolleranti. In breve, la strutturazione in base all’esperienza è terminata. Una barca deve essere leggera, resistente, efficace e riciclabile… tutto un insieme di vincoli che ha proiettato l’ingegneria navale verso l’analisi sistematica e la risoluzione di problemi complessi. Il processo è in corso e ormai la presenza media di materiali compositi nella costruzione navale è superiore al 70%. Si cominciano a vedere barche a motore di 40 metri di lunghezza, 100% carbonio, sia per quanto riguarda la carena sia per ciò che concerne la sovrastruttura. I cantieri hanno adat-

La fibra di carbonio è costituita da sottili filamenti che vengono disposti in modo da formare un vero e proprio tessuto. Mischiata con una speciale resina (generalmente epossidica, ma anche poliestere o vinilestere), viene impiegata per realizzare, mediante l’utilizzo di stampi, manufatti che si distinguono per leggerezza e resistenza meccanica. I compositi in carbonio sono largamente utilizzati nell’industria aerospaziale, automobilistica e navale anche per le loro carat-

teristiche di isolamento termico, stabilità rispetto alle variazioni termiche, resistenza agli agenti chimici e buone proprietà ignifughe. Grazie alla loro capacità di coniugare basso peso ad elevate caratteristiche meccaniche, i compositi sono entrati di peso nella vita di tutti i giorni: aerei, elicotteri, barche, auto, moto, biciclette, cucine, racchette da tennis, satelliti, sono solo alcune delle applicazioni più conosciute (sotto: modelli di timone, scafo, chiglia. Il rosso indica la maggiore concentrazione di carbonio).

ciarne sono state soprattutto la competizione e la ricerca (Hydroptère, trimarani), se si confrontano i record di traversata odierni con quelli di quindici anni fa. Ma è tutto il comparto della nautica di lusso e da diporto a trarre profitto da questo slancio. Risparmio di peso e sviluppo sostenibile vanno di pari passo per migliorare l’immagine delle “ville” sul mare. La propulsione “pulita” a vela anche nel trasporto merci non è più un’uto-

politici delle civiltà in funzione delle grandi scoperte tecniche. Non a caso, si dice età della pietra, del bronzo e del ferro. E’ il caso di aggiungere età del composito? Io credo di sì.

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Dossier elettronica

L’elettronica che salva

la vita

I sistemi elettronici di bordo hanno rivoluzionato le abitudini di chi va per mare e reso più sicura la navigazione. Un piccolo viaggio tra Epirb, Plb, Mob, Ais e telefoni satellitari. Ciò che occorre sapere per evitare brutte esperienze

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di Dario Corsini

Dossier

Chi può ancora sostenere che l’elettronica sia un tabù? Nessuno. Neanche il marinaio più puro e tradizionalista. Il suo impulso allo sviluppo della sicurezza in mare è stato infatti fondamentale. Se oggi è possibile attraversare gli oceani di tutto il mondo, sicuri di poter contare su efficienti mezzi di sicurezza in grado di salvare la vita, è proprio grazie all’elettronica. Oggi molto dipende da essa: conoscere la posizione, comunicare, trasmettere o ricevere una richiesta di soccorso, prevedere l’evoluzione del tempo, conoscere la profondità, “vedere” le altre imbarcazioni ma anche farsi vedere. Per non parlare della sicurezza della barca, altrettanto importante: gestione e controllo dei motori, degli impianti, dei guasti.

Un po’ di storia Oggi sembra tutto facile e scontato. Per secoli le cose sono state assai diverse. La parola sicurezza, in mare, voleva dire una cosa sola: conoscere la propria posizione sul globo. Oggi basta un banale Gps per trovarla ma la questione è stata per secoli l’incubo per i Paesi che commerciavano sul mare. Conoscere entrambe le coordinate geografiche - trovare la latitudine era un gioco da ragazzi, non altrettanto la longitudine - divenne un aspetto così sentito e importante per l’economia dell’Europa, che gli Inglesi (che all’epoca dominavano il mondo) istituirono l’apposita Commissione per la longitudine, la quale mise a disposizione un’ingente somma di denaro a chi avesse

La tecnologia ha fatto passi da gigante dal lontano 1912, quando il Titanic inviò il primo S.O.S. prima di affondare

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per comunicare con la terraferma. La posizione si calcolava con il sestante dopo lunghi calcoli matematici, e solo quando il tempo permetteva di vedere cielo e orizzonte. Questo non impedì a Chichester di essere il primo uomo a circumnavigare il globo da Ovest verso Est attraverso i capi di Buona Speranza, Leeuwin e Horn, e di stabilire il primo record di velocità. Nel 1968 è sempre un altro inglese, Robin Knox-Johnston, a diventare il primo uomo a circumnavigare il globo in solitario senza scalo in 312 giorni. Anche per lui pochissima elettronica a bordo. Oggi la situazione per chi si accinge a mollare gli ormeggi è molto più tranquilla. In qua-

Sopra e nella pagina a fianco: l’elettronica ha sempre più spazio su yacht e barche a vela. A destra: innovative antenne satellitari Navisystem installate sull’hard top di uno yacht.

risolto la questione. Ci pensò il geniale orologiaio John Harrison, che nel 1750 mise a punto un cronometro con cui calcolare la preziosa coordinata mancante. Non era uno strumento elettronico, ma per l’epoca era davvero rivoluzionario: come se oggi qualcuno dichiarasse di aver finalmente inventato il teletrasporto (ricordate il film “La mosca?”). Ma ci vollero ancora 150 anni perché l’elettronica entrasse a far parte delle dotazioni per la sicurezza di bordo. Il merito fu di Guglielmo Marconi e della sua radio, inven-

zione che rivoluzionò, per la seconda volta, il modo di navigare. Era il Dicembre 1898 quando da un battello attrezzato con la radio partì una richiesta di soccorso: è il primo caso di salvataggio. La potenza di tale strumento fu però chiara a tutto il mondo solo nel 1912, quando il Titanic affondò dopo aver lanciato il primo S.O.S. della storia. Quando nell’estate del 1966 Sir Francis Chichester partì per il giro del mondo, a bordo del mitico Gipsy Moth IV di elettronica ce n’era poca. Solo un’inaffidabile radio

rant’anni di evoluzione, l’elettronica ha cambiato radicalmente le abitudini di chi va per mare. Le incertezze e la paura dell’ignoto, che attanagliavano i navigatori prima di ogni lungo viaggio, sono state sostituite dal conforto di un supporto tecnologico in grado di portare aiuto e salvezza anche in situazioni al limite della sopravvivenza. Soprattutto la sicurezza non coincide più solo con 67

Moduli AIS (sistema automatico d’identificazione)

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posizione e comunicazione, come accadeva una volta, ma ne ha esteso il significato, andando ad abbracciare molti altri aspetti, alcuni dei quali non sempre legati con la navigazione nel senso più stretto del termine.

Sicurezza in alto mare Tra gli aspetti più delicati che l’elettronica ha dovuto affrontare a favore della sicurezza c’è senz’altro quello relativo alla ricerca e soccorso in caso di emergenza. In questo senso il

mezzo più rivoluzionario è stato l’Epirb (Emergency Position-Indicating Radio Beacons), un trasmettitore radio ad attivazione automatica che comunica via satellite la richiesta di aiuto alla forze di soccorso. Il segnale trasmesso contiene tutti i dati dell’imbarcazione, dal nome alle dimensioni, dalla causa dell’emergenza alla sua posizione, mettendo in grado i soccorsi di localizzare la barca che ha spedito il segnale di emergenza. L’Epirb è obbligatorio per navigazioni oltre le

50 miglia dalla costa e dai primi modelli che costavano migliaia di euro agli ultimi che ne costano poche centinaia il progresso è stato notevole e i numeri parlano chiaro: 22mila vite salvate in quasi 10mila richieste di soccorso in tutto il mondo, in oltre vent’anni di funzionamento del sistema. La sua utilità è tale che oggi sono disponibili anche piccoli Epirb personali, addirittura tascabili, denominati Plb (Personal Locator Beacon). Se l’Epirb serve soprattutto in caso di gravi

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avarie, che pregiudicano le funzionalità vitali della barca, i Plb servono soprattutto in caso di caduta accidentale in acqua. Ma oggi esistono anche altri sistemi personali, più semplici ed economici di Epirb e Plb, ideali per chi non si spinge oltre le 50 miglia ma vuole comunque essere al sicuro senza spendere cifre inutili. Uno di questi è il Mobilarm V100 Vpirb, un localizzatore di uomo a mare che utilizza il sistema Dsc del Vhf di bordo per inviare una chiamata di soccorso sia all’equipaggio sia a navi e barche vicine, indicando di continuo la sua posizione. Un sistema ancora più semplice è il Mob («Man overboard»): una stazione base a bordo e vari dispositivi wireless che vanno indossati dai membri dell’equipaggio. Se si cade a mare, il collegamento s’interrompe e parte un allarme acustico. Se il sistema è integrato in rete con un chart plotter e un’antenna Gps, all’attivazione del Mob viene creato in automatico un waypoint con le coordinate al momento della caduta per facilitare la navigazione verso la posizione in cui è stato attivato l’allarme. Un altro sistema utile è lo Spot di Geonav, un piccolo

Sopra: il cellulare satellitare Iridium 9555.

* Note: il display non è compreso, il modulo si interfaccia con la strumentazione eventualmente già presente a bordo.

Gps che invia la richiesta di soccorso a un centro di emergenza mondiale con la posizione del malcapitato. Può anche mandare un messaggio d’aiuto via mail o sms con un link a Google Map con la posizione o anche solo informare che sta andando tutto bene.

Non solo emergenze Lasciati oceani e navigazioni d’altura, torniamo più vicini alla costa, dove il problema è riuscire a navigare sicuri in aree con un elevato traffico o in condizioni di scarsa visibilità. Il radar classico, come l’abbiamo sempre conosciuto, è ormai quasi superato. Da una parte sono arrivate le nuove antenne digitali ad alta definizione che hanno migliorato e potenziato lo strumento, rendendolo più facile ed efficace da usare, dall’altra è arrivato a bordo l’AIS (Automatic Identification System). Si tratta di un ottimo sistema anticollisione che grazie all’integrazione tra un ricevitore, il Vhf e il Gps è in grado di ricevere e visualizzare su uno schermo posizione, nome, rotta e velocità di tutti i bersagli circostanti in portata Vhf e attrezzati con un transponder Ais. In questa configurazione si ha a bordo un sistema “passivo”, capace cioè solo di ricevere. Se al posto del normale ricevitore si sceglie un trasponder (abbreviazione per «transmitter-responder»), il sistema diventa attivo e oltre che ricevere i dati Ais dagli altri possiamo anche trasmettere i nostri alle altre imbarcazioni. L’Ais si divide in apparati di Classe A, obbligatori per navi con stazza oltre le trecento tonnellate, e Classe B, ideali per il diporto e a bordo dei pescherecci. La differenza tra Ais e radar è che le onde del Vhf

sono più lunghe e capaci di identificare bersagli mascherati da oggetti con una cattiva visibilità, come isole basse e grandi navi che le onde radar non riescono ad attraversare. La sicurezza non è solo quella dell’ambiente in cui si naviga, il mare, ma anche quella del mezzo con cui lo si fa, e cioè la barca. Sistemi integrati, strumenti touchscreen, tutto tende a raccogliere e semplificare la gestione dei parametri vitali della barca, dai motori alle pompe di sentina, dall’impianto elettrico a quello idraulico. Sul chart plotter che prima mostrava solo la cartografia, o su appositi schermi dedicati, è oggi possibile visualizzare anche i giri dei motori, la temperatura in sala macchine, si possono studiare i dati di consumo e di autonomia, gestire i livelli dei serbatoi del carburante. Cambiando schermata si passa all’impianto elettrico, che mostra lo stato di carica delle batterie di motori e servizi, il corretto funzionamento del generatore e dei caricabatterie. Si possono inserire diversi allarmi collegati alle sentine, per rilevare acqua a bordo. Anche questa è sicurezza.

Meglio i satellitari Chi ha beneficiato molto dell’evoluzione elettronica sono state sicuramente le piccole imbarcazioni che non si allontanano troppo dalla costa. Il Vhf rimane sempre uno dei mezzi migliori ma è obbligatorio solo per navigare oltre le sei miglia dalla costa. Se non si vogliono spendere cifre folli, il mezzo di sicurezza più facile ed economico rimane comunque il cellulare: i modelli più avanzati hanno oggi l’antenna Gps integrata e installando uno dei programmi di navigazione in commercio si ha a disposizione una vera centrale di navigazione per rimanere aggiornati anche con la meteo scaricando cartine e previsioni. Certo, nella maggior parte dei casi il cellulare non è impermeabile come i Gps dedicati ma è sufficiente per allontanarsi in sicurezza dalla spiaggia. Per navigazioni più impegnative, è comunque assai consigliabile dotarsi di un telefono satellitare: dopo anni di andamento lento il settore sta ora traendo nuove forze dalla scelta delle compagnie di abbassare sensibilmente costi e tariffe. In termini di sicurezza, il grande vantaggio di questi sistemi è che a differenza dei normali cellulari, che già a poche miglia dalla costa diventano muti, garantiscono coperture pressoché totali, a parte qualche area di navigazione “estrema”.

Alla scoperta di uno dei patrimoni dell’umanità

Cinque Terre non solo

per il mare

Per la Riviera ligure di Levante, l’area marina si è rivelata un valido aiuto: i residenti la vivono come una tutela e i turisti usufruiscono di mille iniziative. Tutela ambientale e crescita economica non sono inconciliabili

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di Emanuele Isonio

Aree marine

C’è modo e modo di concepire la nascita e l’impostazione di un’area marina protetta. La si può pensare come un semplice cumulo di divieti per mantenere incontaminate zone di particolare pregio. O la si può, al contrario, immaginare come uno strumento che coniughi la (sacrosanta e meritoria) azione di tutela di un ecosistema fragile con l’opportunità di trasformarlo in uno straordinario strumento di crescita economica e sviluppo sociale di un territorio. La storia e l’evoluzione dell’area marina delle Cinque Terre sono un valido esempio di questo secondo approccio: massima cura degli ambienti marini maggiormente a rischio e iniziative per rendere comunque possibile la fruizione dell’area, garantendo ai visitatori vacanze indimenticabili e, alla popolazione locale, un volàno per la propria economia.

Un Parco voluto “dal basso” Scogliere a picco alternate a piccole spiagge, cinque borghi che sembrano usciti da un

quadro impressionista, fondali ricchi e diversificati, spettacolari montagne che si fiondano a mare. Un territorio affascinante, che l’Unesco nel 1997 inserì tra i “patrimoni dell’Umanità” e, sul quale, nel Dicembre dello stesso anno, fu istituita l’area marina.

Numeri utili Ente Parco Nazionale delle Cinque Terre: 0187.760211 Centro visite Riomaggiore: 0187.920633 Centro visite Manarola: 0187.760511 Centro visite Corniglia: 0187.812523 Centro visite Vernazza: 0187.812533 Centro visite Monterosso: 0187.817059 Capitaneria di Porto La Spezia: 0187.778015 - 0187.258101 Campi ormeggio: numero verde 899.100.001

I fondali si scoprono in poltrona Ammirare i fondali con muta, maschera e bombole è un’esperienza eccitante. Ma per chi non riesce a superare la paura delle profondità marine o preferisce starsene all’asciutto, il Parco nazionale ha realizzato a Monterosso il primo acquario virtuale delle Cinque Terre. La struttura è stata realizzata nel ristorante “ex Tortuga”, scavato nella roccia viva davanti alla maestosa Torre Aurora. All’interno il visitatore può immergersi virtualmente nel mare, stando comodamente seduto in poltrona. Grazie a un video che trasmette in tri-

dimensionale le immagini provenienti dalle telecamere sottomarine di Capo Montenero e Punta Mesco, si possono osservare tutte le specie acquatiche che frequentano l’area protetta, inclusa nel famoso Santuario dei cetacei, sempre più frequentato da delfini, balenottere e capodogli. Un vero tour alla scoperta dei segreti dei fondali: spugne colorate, posidonie, ascidie, gorgonie, piccole aragoste, murene, saraghi, acciughe, ricciole e ghiozzi. L’acquario è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 17. Informazioni allo 0187.817059.

nottere). Logico - dal punto di vista ambientale - pensare di tutelare quell’area con parchi e riserve marine. Ma non scontato: spesso il nostro Paese ci ha abituato a decisioni incomprensibili, dettate più da miopia che da lungimiranza. Le Cinque Terre hanno rappresentato una felice eccezione. Perché sono stati gli stessi residenti di Riomaggiore, Manarola,

Due anni più tardi fu decisa la creazione del Parco nazionale delle Cinque Terre, al quale venne devoluta la gestione della riserva: un’area di 4591 ettari delimitati dalla Riviera ligure di Levante, tra Punta Mesco a Occidente e Punta Pineda a Oriente. Quasi un unico golfo, lungo il quale si susseguono l’alta costa di Monterosso, Punta Corone, lo spiaggione a ciottoli di oltre un chilometro della Corniglia, il promontorio di Capo Montenero e le falesie di Tramonti, tra Portovenere e Riomaggiore. E al largo un habitat ideale per decine di specie. Compresi i cetacei, per i quali, grazie ad un accordo tra Francia, Principato di Monaco e Italia, è stato creato nell’Alto Tirreno un vero e proprio Santuario (si stima che ci vivano un migliaio di balene, oltre 30 mila stenelle, delfini, capodogli, zifi e bale-

de della zona. “Ha prodotto un notevole incremento dei flussi turistici e ci ha permesso di frenare l’emigrazione dei nostri giovani, che oggi trovano buone possibilità di lavoro nel settore turistico e vinicolo. Tra gli amministratori locali il consenso in favore dell’area marina è unanime. E anche tra i cittadini, tanto che hanno addirittura chiesto di ampliarla rispetto al perimetro iniziale”. “Solo nei primi tempi - concorda Franco Bonanini, presidente del Parco Nazionale c’era un po’ di timore che l’area marina compromettesse il rapporto che la popolazione locale ha con il mare. Ma, grazie a un confronto continuo con loro abbiamo raccolto idee e proposte per stilare una normativa che regolamenti più che vietare. A parte le piccole zone di riserva integrale (l’area “A”, meno del 3% del totale), abbiamo concesso qualcosa ai residenti e aumentato il livello di guardia con chi viene dall’esterno”.

Un circolo virtuoso A dieci anni di distanza, gli obiettivi sembrano sostanzialmente raggiunti: si è assistito a un consistente aumento del numero di pesci, soprattutto attorno alle zone A e B. “L’unico

Sopra: delfini guizzanti nel Santuario dei cetacei. In alto: la scogliera tra Riomaggiore e Manarola. Nella pagina a fianco: Vernazza, uno dei tre comuni dell’area, con Riomaggiore e Monterosso.

Corniglia, Vernazza e Monterosso a premere per l’istituzione del Parco nazionale, guardando più avanti rispetto a quanti gridavano al rischio di una perdita economica. “L’area protetta è stata un’indubbia fonte di ricchezza per le Cinque Terre”, spiega Lino Gogioso, sindaco di Riomaggiore, il comune più gran-

vero problema - prosegue Bonanini - sono i pescherecci, che vengono da altre regioni e Stati, con le loro reti a strascico. Per il resto è bastato creare un sistema di controlli per scoraggiare i comportamenti scorretti”. A proposito di controlli, nell’area marina è stato introdotto da qualche tempo un ser71

“Santuario, fogna a cielo aperto” “Il Santuario dei cetacei è una fogna a cielo aperto, senza regole e controlli. Dimezzato il numero di stenelle, balenottere ridotte del 75% in 10 anni”. La durissima denuncia è di Greenpeace che, con la sua “Operazione cetacei” nel 1989, spinse per la creazione del Santuario e nell’Agosto scorso ha svolto una crociera di studio con la sua Arctic Sunrise. Molti i responsabili di tale situazione: il traffico incontrollato di traghetti, l’inquinamen-

to da batteri fecali, i troppi rumori (subdola minaccia per i cetacei, sensibili agli stimoli acustici), l’urbanizzazione selvaggia delle coste. Ma quel triangolo di centomila chilometri quadri tra Tolone, la Sardegna e la Toscana è sotto assedio anche per l’assenza di poteri del Segretariato che dovrebbe gestire l’area e per l’assenza di divieti specifici. Greenpeace chiede controlli e sanzioni concrete: “Così com’è, il Santuario è inutile”.

vizio di “informazioni a mare”, portato avanti con personale di cooperative locali. Nessuna veste giuridica particolare. Solo un sistema per informare “in modo amichevole” i natanti che stanno inavvertitamente violando le regole. “Ci siamo accorti - rivela Bonanini - che l’80% delle infrazioni sono

è nella propria stanza, in hotel o residence: da tre anni è attiva infatti la “tv del parco”. Sei reti in tutto: due trasmettono le immagini di altrettante telecamere sommerse a 16 e 25 metri di profondità (una sorta di Grande

In alto: un suggestivo scorcio di Riomaggiore. Sotto e a destra: un nudibranco e un’aragosta.

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involontarie e chi guida una barca, se avvisato, evita di commetterla. In questo modo aiutiamo la Capitaneria, che può concentrare gli sforzi sui casi gravi”. Ma, oltre ai controlli, il Parco ha ideato una serie di iniziative per fare dell’area marina uno strumento per vivere al meglio le bellezze delle Cinque Terre. A partire da quando si

Aree marine

Rispettare l’ambiente, divertendosi Diffondere tra bambini, ragazzi e adulti la conoscenza e il rispetto dell’ambiente marino può anche essere un’esperienza avventurosa e divertente. Per questo, d’estate l’area marina promuove corsi gratuiti di seawatching. L’attività non richiede immersioni in apnea né tantomeno l’uso di bombole. Si possono osservare i

bassi fondali a pelo d’acqua, muniti di una muta estiva fornita dagli organizzatori. Tre i tipi di corsi, tenuti da esperti sub, naturalisti e biologi: per utenti junior (9-13 anni), adulti (da 14 anni in su) e seawatcher esperti. Le attività si svolgeranno a Riomaggiore, Manarola, Corniglia, Vernazza e Levanto.

Le regole Attività di fruizione balneazione immersione subacquea navigazione a motore navigazione a vela/remi ormeggio ancoraggio pesca sportiva pesca subacquea in apnea 1 Autorizzata con i diving del parco 2 consentita a max 5 nodi a natanti 3 consentita a max 10 nodi a natanti/imbarcazioni

• Consentita

• Autorizzata

ZONA A

ZONA B

ZONA C

• •1 • • • • • •

• • •2 • • • •4 •

• • •3 • • • •5 •

4 autorizzata a residenti con lenza e canna 5 autorizzata a residenti; autorizzata ai non residenti con lenza e canna

MONTEROSSO

VERNAZZA

Pa rc o

Na zi on al ed el le Corniglia

Ar ea m ar in ap ro te tta de lle

ZONA A

Ci nq ue

Manarola

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RIOMAGGIORE

Ci nq ue

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ZONA B ZONA C

• Vietata

• Disciplinato

cima incastonata nella roccia guida i sub tra posidonie oceaniche, pinne nobilis, cernie, aragoste e murene. Piccole e grandi iniziative, premiate con un dato senz’altro positivo. Rispetto a quando il Parco non esisteva, le presenze turistiche sono aumentare del 450%. E anche nel 2008, in piena crisi economica e nonostante una con-

Sopra: immagine aerea di Punta Mesco (zona A). Sopra a destra: una veduta di Riomaggiore. A sinistra: una musdea (Phycis Phycis) nei fondali dell’area marina protetta.

Fratello subacqueo per ammirare le meraviglie del mondo sottomarino); altre due collocate su Punta Mesco e Montenero; una che dà spazio agli eventi del territorio e l’ultima che trasmette documentari multilingue 24

ore su 24. Inoltre: boe intelligenti (un sistema di gavitelli eco-compatibili e prenotabili via internet), boe raccogli-rifiuti (per contenere i rifiuti delle barche in rada davanti a Vernazza), corsi di seawatching per bambini e adulti. E infine un originale idea rivolta ai disabili: si tratta di un percorso subacqueo attrezzato, a 200 metri al largo di Punta Corone, studiato per i turisti con deficit motori o visivi e percorribile in 45 minuti. Segnalato da una boa di colore nero, è posto su un fondale tra 9 e 18 metri (basta un brevetto del primo livello “open water”). Una

trazione del 20% dei turisti statunitensi, il settore ha fatto segnare un buon +10%. “Tra l’altro - rileva Bonanini - ora il turismo non è più concentrato solo nel periodo estivo ma è spalmato su dieci mesi. Puntare su qualità dei servizi, ricettività diffusa, tutela ambientale e idee innovative è risultata la scelta vincente”.

www.areamarinaprotetta5terre.it www.parconazionale5terre.it

La sorpresa Portimao Global Race

laavventura vela

Quando è ancora È la regata intorno al mondo nata per permettere anche a chi non ha grandi somme a disposizione di realizzare i propri sogni. Un confronto avvincente di storie, percorsi, passioni e generazioni diverse

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di Emiliano Cipriani

A vent’anni si vuole conquistare il mondo, trovare il proprio posto nella società e al contempo dimostrare di essere diverso; a settanta la vita è già strutturata, gli obiettivi principali già raggiunti o definitivamente sfumati. A vent’anni l’oceano è avventura, una sfida da vincere e anche un rito di passaggio; a settanta è un sogno, un lusso che non ti sei potuto permettere prima, è il modo per dimostrare a te stesso che l’età non ti impedisce di essere ancora libero. A vent’anni se partecipi a una regata, lo fai per vincere; a settanta capisci che a volte conta solo partecipare. A vent’anni potrebbe succedere di trovarsi al via di una regata oceanica al fianco di uno di settanta e viceversa... Come è avvenuto sulla linea di partenza della Portimao Global Ocean Race, giro del mondo riservato a Class 40 condotti in solitario o in coppia, all’olandese Nico Budel (skipper di “Hayai”), sessantanove anni di grinta, e ai due ventenni Boris Herrmann e Felix Oehme (“Beluga Racer”).

Poco importa poi se al momento in cui scriviamo i due ragazzi sono in testa mentre l’olandese, appena nominato miglior velista nella sua nazione, è stato costretto al ritiro e portato in salvo da una nave mercantile dopo un problema strutturale allo scafo. Boris e Felix forse vinceranno la competizione, ma

non è detto che Nico non vinca la sua di regata: “Non so se riuscirò a imbarcarmi per proseguire questo giro del mondo - ha spiegato - ma di sicuro all’arrivo delle prossime tappe gli equipaggi rimasti in gara mi troveranno in banchina ad aspettarli”. Questo è lo spirito della Portimao. Non la regata oceanica più famosa e prestigiosa (quando si pensa al giro del mondo i pensieri volano subito alla Volvo Ocean Race o alla Vendée Globe) ma molte caratteristiche la rendono comunque speciale; tra queste la tipologia dei parteci-

Sopra: l’Hayai in navigazione. In alto: il timoniere del Beluga Racer. A destra: i concorrenti della Portimao. A sinistra: Nico Budel, skipper di Hayai. Nella pagina a fianco: l’aggressiva chiglia del Mowgli e il duo Boris Hermann - Felix Oehme.

panti. “Nel 1986 ero al via di una regata oceanica – racconta Josh Hall, race director e ideatore della competizione - e assistevo tutti gli equipaggi. C’era un magnifico clima di cameratismo e adrenalina. Per questo nell’edizione successiva (1990) ho partecipato come skipper. Negli anni però gli sviluppi tecnologici hanno portato a un incremento dei costi e delle spese per poter partecipare a questo tipo di competizione e questo non lasciava più spazio agli “avventurieri” che volevano vivere il sogno di una regata intorno al mondo in solitario senza avere budget milionari alle spalle... queste sono le persone per le quali ho pensato la Portimao”. La regata è divisa in cinque tappe, per un

totale di 30 mila miglia: da Portimao (Portogallo) a Citta del Capo (Sudafrica), da qui alla volta di Wellington (Nuova Zelanda), poi Ilhabela (Brasile) dove si arriverà doppiando Capo Horn, a seguire Charleston (Usa) e infine di nuovo a Portimao. Sei gli equipaggi in gara, due nella categoria solitario (il già citato Budel e il belga Michel Kleinjans su “Roaring forty”) e quattro in coppia (oltre ai due ventenni su Beluga ci sono i fratelli Van Der Wel su “Kazimir Partners”, Jeremy Salvesen e David Thomson su “Mowgli”, Felipe Cubillos e Josè Muòoz su “Desafio Cabo de Hornos”), ognuno con la propria storia di passione per il mare. I fratelli Van Der Wel, ad esempio, olandesi di nascita ma sudafricani “di adozione” vanno per mare da una vita ma negli ultimi anni erano rimasti lontani dalle gare per diventare

capitani di diversi superyachts, con i quali hanno girato il mondo con tutti gli agi immaginabili. Il richiamo delle competizioni, però, è stato troppo. Hanno abbandonato per un po’ le loro occupazioni per misurarsi con questa nuova regata. Jeremy Salvesen di “Mowgli” fino a tre anni fa aveva pochissima esperienza di navigazione, solo le ore passate sul Dinghy con i fratelli in giovane età: l’incontro casuale con un equipaggio impegnato in un giro del mondo ha fatto esplodere in lui la passione per il mare e la voglia di intraprendere questa impresa titanica, facendogli bruciare le tappe e conseguire le qualifiche necessarie per diventare un professionista della vela. La sua poca esperienza è però compensata da quella del compagno di team David Thomson, probabilmente il più “navigato” degli atleti in gara. Felipe Cubillos, di “Desafio Cabo de Hornos”, con la Portimao realizza due sogni: “Corono l’ambizione di mio padre, che era quasi riuscito ad allestire un equipaggio per la Whitbread nel 1978. E spero di essere anche un bell’esempio per i miei figli, ai quali ho sempre detto che riuscire a realizzare i propri sogni nella vita è qualcosa di impagabile”.

www.portimaoglobaloceanrace.com

Oman Sail

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dell’omaniano sull’Oceano Mohsin Al Busaidi potrebbe essere il primo abitante del paese arabo a fare il giro del mondo in trimarano. Ma la sua impresa è solo uno dei progetti per richiamare turisti e appassionati di vela

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di Emiliano Cipriani

Ci sono due francesi, due inglesi e un omaniano in mezzo all’oceano… Sembra l’inizio di una barzelletta. Si tratta invece di un’impresa serissima: compiere il giro del mondo senza scalo (con partenza e arrivo a Muscat, capitale dell’Oman), attraversando l’Oceano Indiano, il Mar del Sud e altre zone molto rischiose per navigatori inesperti, a bordo di un trimarano di 75 piedi. Un viaggio di 20.500 miglia (quasi 38 mila chilometri) riuscito solo dodici volte nella storia con un multiscafo. I protagonisti sono velisti con “tanto oceano alle spalle” (Loïk Gallon e Thierry

Duprey Du Vorsent, i due francesi; Charles Darbyshire e Nick Houchin, i due inglesi) ma è su uno di loro che è concentrata tutta l’attenzione degli sponsor di questa avventura: se il viaggio verrà concluso con successo, infatti, Mohsin Al Busaidi (nella foto) sarà il primo omaniano ad aver compiuto il giro del mondo in barca a vela. I cinque, partiti l’8 Gennaio, viaggiano a bordo del trimarano Musandam, nuovo nome di Dame, lo scafo con il quale Ellen MacArthur ha stabilito i record dell’Asian Circuit nel 2006; ma per le prossime avventure è già in costruzio-

Tra le idee per lanciare il “marchio Oman”, una scuola velica e accademie per formare i futuri atleti olimpici

ne una nuova imbarcazione, ancora più veloce e competitiva. Ma che cos’è che spinge questi cinque marinai e dove hanno trovato i fondi per affrontare questa impresa che richiede grandi

ni) del “marchio Oman” attraverso la vela. Questo giro del mondo è il più eclatante dei progetti finalizzati per raggiungere lo scopo, ma non l’unico: tra le iniziative da sottolineare, la partecipazione di un equipaggio

della Oman Sail Racing Team alle regate riservate agli Extreme 40’ ma soprattutto il progetto di creare una scuola velica di primo livello (progetto da realizzare, secondo i programmi, nei prossimi dieci anni) attraverso il trasferimento di conoscenze e competenze da professionisti internazionali a velisti omaniani nel corso di navigazioni oceaniche (e non solo) e accademie destinate a formare dei futuri olimpionici. Mohsin Al Busaidi, proveniente dalla Marina Reale dell’Oman, ha addosso gli occhi di tutta la nazione ma pensa soltanto a vivere al meglio (e a porta-

A sinistra: Musandam è in realtà Dame, il trimarano dei record di Ellen MacArthur. Sotto: vista aerea del trimarano partito da Muscat (capitale dell’Oman) l’8 Gennaio scorso.

finanziamenti? La risposta è: Oman Sail. Questa nuova organizzazione, voluta dal ministero del turismo del paese arabo, è nata con obiettivi ambiziosi: rinverdire la tradizione marinaresca dell’Oman; creare una generazione di velisti di alto livello; promuovere il territorio dal punto di vista turistico; organizzare regate ed eventi sportivi di grande richiamo internazionale; favorire la nascita di strutture e infrastrutture legate alla vela così da attirare investitori e migliorare ulteriormente il tenore di vita nel paese (almeno nelle zone direttamente interessate dalle succitate iniziative). In sintesi una società incaricata di operare una strategia commerciale di riposizionamento sul mercato (o «rebranding», se preferite i termini anglosasso-

Un futuro fondato sul turismo

Noto fin dai Sumeri (si chiamava Magan) per i suoi giacimenti di rame, l’Oman compare tra le province assoggettate all’Impero

Persiano dal 524 a.C. Per il futuro, l’attuale sultano Qaboos bin Sa‘id, uno dei più illuminati dell’area mediorientale, punta su riforme economiche e sociali, investimenti alternativi all’industria del petrolio e sviluppo del turismo: il governo omaniano è infatti uno dei più ambientalisti del mondo. Le zone costiere sono protette e sono stati creati parchi e riserve naturali. Il clima è tropicale, caldo-umido d’estate e caldo d’inverno. Il periodo migliore per visitare l’Oman va quindi da Novembre ad Aprile.

re a termine) questa esperienza straordinaria e quelle che seguiranno. Nonostante non abbia ancora compiuto il suo primo giro del mondo, infatti, già pensa ai prossimi per “poter gareggiare in tutto il globo e tenere alta la bandiera dell’Oman”. Nel suo futuro però c’è una carriera da allenatore: “Voglio avvicinare al mare le nuove generazioni affinché possano andare avanti lungo il percorso che io e i miei compagni abbiamo appena iniziato”.

www.omansail.com

Vela d’altura e sistemi di stazza. Dibattito aperto

IRC-ORC I sistemi di stazza per yacht d’altomare hanno sempre fatto discutere. La tecnologia prova a offrire soluzioni. Ma le polemiche infuriano. Come uscirne?

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di Fabio Colivicchi

Da che vela è vela, le regate a rating finiscono in liti da Bar Sport: chi perde s’infuria e se la prende con la stazza, chi vince difende le regole. Con un singolare, e a volte beffardo, scambio continuo di ruoli. Le polemiche bersagliano i gestori del circuito: federazioni, associazioni, stazzatori, organizzatori. Nell’andamento ciclico delle discussioni, qualcuno trova lo spunto per approfondire, dando a tutti gli interessati (armatori e velisti su tutti), la possibilità di capire e proporre soluzioni. Nella storica diatriba (vedere il riassunto nel box in queste pagine), l’ultimo grido riguarda il confronto tra i due sistemi di stazza attuali:

l’ORC International, curato dall’Offshore Racing Congress, l’associazione affiliata all’ISAF che gestisce l’altomare, e l’IRC International Rule proposto dal RORC (Royal Ocean Racing Club, vecchia istituzione britannica) e appoggiato da Francia e USA. Il primo è frutto di un calcolo scientifico, è l’unico sistema di stazza riconosciuto dall’ISAF per assegnare i titoli, il secondo è più semplice (e per questo simpatico ai velisti) ma segreto. Pregi e difetti di entrambi sono alla base di una concorrenza spietata a colpi di marketing per contendersi club e regatanti. Con effetti non sempre positivi. E con una tendenza diabolica: sem-

Spesso le sigle (IOR, CHS, PHRF, IMS, ORC, IRC) nascondono più amarezze che gioie per i velisti

duello a prua

ha scelto di essere “liberale”, non può obbligare nessuno se non c’è una prescrizione federale. Ogni circolo sceglie la propria strada. Diverso è il caso del Campionato Italiano, che assegna un titolo e ovviamente adotta solo il sistema ORC”. A sua volta Riccardo Provini, direttore tecnico UVAI, precisa: “Bisogna dosare aspetto tecnico e ‘appeal’. Ci sono regate di grandissimo livello tecnico che in termini di partecipazione sono morte. Il campionato invernale dovrebbe essere una valida occasione per allenarsi in vista della prossima stagione: non ci si gioca un titolo, ma si può mettere a punto la barca e il gruppo. Avere dei sistemi che accontentano il maggior numero di equipaggi è un fatto che premia gli organizzatori delle regate. Per l’attività locale - afferma Provini - è importante riuscire a portare il maggior numero possibile di barche in acqua. Quando il campionato sale tecnicamente subentrano i sistemi ufficiali”. E se una barca che vince con un sistema perde con l’altro? Provini, talismano storico dell’altomare italiano, rassicura: “Tranquilli, vincono ancora la barca e l’equipaggio. La dimostrazione è proprio a Riva di Traiano dove una barca (Il First 45 “Cavaliere Nero”, ndr) vince dappertutto, perché evidentemente ha gareggiato con le condizioni meteo più adatte. Ciò non toglie – conclude - che la Federazione e l’UVAI per il Campionato

Lo start di una prova dell’Invernale a Riva di Traiano: tante barche e qualità in crescita. A destra, un’altra immagine del pre-partenza.

pre più regate permettono di correre con i due sistemi, anche proponendo classifiche separate, ORC e IRC. Il risultato? La confusione aumenta. E i protagonisti s’interrogano. Tra i primi a raccogliere la voglia di chiarezza il Club Nautico Riva di Traiano, che organizza ogni anno regate per centinaia di barche d’altura, in un focus group con armatori, istituzioni, progettisti e giornalisti. Perché? Lo spiega il presidente Gianni Marenco: “Il livello tecnico delle barche sta lievitando. Da evento sportivo, le regate hanno acquistato anche una valenza socio-economica. Questo aspetto, che testimonia la vivacità della nautica velica italiana, incontra ostacoli normativi che rischiano di condizionarne lo sviluppo”. In ballo c’è soprattutto l’opportunità

delle doppie classifiche, e la richiesta all’UVAI (Unione Vela d’Altura Italiana, l’associazione degli armatori riconosciuta dalla FIV) di suggerire ai circoli di adottare un solo sistema. Secondo Guido Leone, Presidente UVAI: “I due sistemi sono entrambi validi, basti pensare che la Sydney-Hobart si corre in IRC; ciò significa che questo sistema ha conquistato molti e risulta ancora valido. Adottare un solo sistema significherebbe obbligare i circoli a fare una scelta, e l’UVAI

Italiano Assoluto di Vela d’Altura e per il Campionato Minialtura utilizzino l’ORC perché tecnicamente più specialistico”. Da non perdere il parere di Alessandro Nazareth, architetto italiano presidente dell’ITC, la commisione tecnica dell’ORC, uno dei padroni del sistema ufficiale ISAF. “Nell’ultimo anno sono state fatte tante critiche all’ORC. Uno dei grossi problemi che aveva prima l’ORC International (quando era IMS) era l’idea che favorisse bar79

che poco stabili. Una volta si ottimizzavano le barche IRC diminuendone la stabilità. Adesso questo problema non esiste più. Con l’ORC International i progettisti possono lavorare su un regolamento che si conosce, sanno come e dove intervenire. L’ORC International lavora basandosi su ricerche in vari campi come la fluidodinamica, i piani velici, le prove in vasca. Di anno in anno vengono implementati nuovi progetti. In alcuni paesi, come gli USA - conclude Nazareth esistono fino a cinque sistemi di rating differenti”. Più morbida la visione di Fabrizio Gagliardi, nei consigliere FIV e responsabile del Gruppo di Lavoro Altomare: “Qualunque sistema è valido se si vuole portare in barca il maggior numero di persone. Se vogliamo un campionato di elevato livello

Sopra: Libertine (Comet 51). In alto: duello d’epoca tra Cottom Blossom (al timone Dennis Conner) e Galvana. A destra: il First 34.7 di Beneteau e, sotto, un’altra immagine di armi diversi. A fianco: Alvarosky, un Grand Soleil

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40. (Foto Fabio Taccola/Uvai)

tecnico dobbiamo scegliere il sistema che offre più garanzie. Se dovessimo fare una scelta, questa sarebbe obbligata, e potrebbe essere solo l’ORC. Ma al momento una scelta obbligata probabilmente non giova né alla FIV, né all’UVAI, né agli armatori. Ogni club deve essere libero di organizzare le proprie regate secondo le richieste della sua utenza. Non siamo ancora pronti per una scelta drastica e definitiva”. Fin qui i rappresentanti delle istituzioni: costrette a navigare a vista. Ma cosa ne pensano gli utenti? Tanto per cambiare, si dividono. Per Massimo Procopio, velista e team manager, una sola classifica assicurerebbe maggiore chiarezza per tutti, armatori e pubblico. Regole più chiare e comprensibili al grande pubblico, aiuterebbero la vela in diffusione e popolarità. Marco Paolucci, armatore del Comet 45 “Tartaruga”, esprime l’insoddisfazione degli armatori sull’uso di due classifiche e auspica un sistema più semplice. Pino Stillitano, armatore di “Nautilus Marina”, afferma che le differenze fra i sistemi sono grosse, qualcosa non va, e sono necessarie scelte coraggiose

La storia infinita della stazza Far correre insieme barche diverse: questo il rebus che da metà Ottocento il mondo dello yachting prova a risolvere. L’idea iniziale di applicare alle barche un handicap, o penalità, per parificarne le prestazioni, è rimasta invariata. Il primo sistema di stazza nasce nel 1854 a Londra: la Thames Measurement Rule lega la penalità al tonnellaggio dello yacht calcolato sulla base di una formula. Nel 1879 arriva una modifica della Yacht Racing Association che porta a yacht stretti, invelati e zavorrati. Dagli USA non si fa attendere la risposta: un sistema che favorisce scafi più leggeri e larghi. Il confronto a distanza prosegue fino al 1896, con barche pensate per sfruttare le regole e vincere le regate, ma spesso non altrettanto sicure. Nel 1896 nasce il primo sistema a “compenso”, la Universal Rating Rule introduce la misurazione del dislocamento. Nel 1906 a Londra si svolge il primo congresso sulla

misurazione delle barche a vela, che vara la Regola Metrica Internazionale. Nel 1928 nasce negli USA la Bermuda Rule, promossa dal Cruising Club of America che favorisce barche anche da crociera. Si arriva al 1969 con la nascita dell’Offshore Rating Council (ORC) che lancia la International Offshore Rule, il famoso IOR. La sua evoluzione nel 1990, a seguito dello sviluppo dei software come il VPP (Velocity Performance Prediction), è l’International Measurement System con nuove variabili, dalla stabilità al piano velico. Dal 2008 l’IMS è rinominato in ORC International e scelto dall’ISAF. Inghilterra e Francia rispondono con il Channel Handicap System (CHS), che evolve nell’IRC, con autocertificazione, a cui si contrappone l’ORC Club, che a sua volta non richiede stazzatore. Negli USA intanto si diffonde il PHRF (Performance Handicap Racing Fleet).

A destra: Gianni Meranco (in piedi), Andrea Falcon (giornalista), Guido Leone (presidente UVAI), Fabrizio Gagliardi (Altomare FIV), Alessandro Nazareth, Riccardo Provini e Francesco Sette. Sotto: L’Ottavo Peccato, esempio vincente di moderno scafo ORC.

da parte delle istituzioni. Sta di fatto, ribattono ancora gli addetti ai lavori, che gli organizzatori sono spesso oggetto di pressioni da parte degli stessi armatori, che stazzano le barche con due sistemi e per primi chiedono la doppia classifica. L’equivoco, insomma, sembra autoalimentarsi (come spesso accade in Italia, anche per puro amore della polemica) e rischia di portare il sistema al collasso.

Il focus group di Riva di Traiano (a margine della premiazione del Trofeo Paolo Venanzangeli e del Moby Grand Prix) si è chiuso con una porta aperta e la volontà di trasferire il dibattito in tutte le sedi opportune. Ma la presenza delle massime autorità in materia, e l’analisi della situazione sul terreno, lascia spazio a un primo bilancio. O se volete, all’idea di chi scrive. Parlare fa bene,

ma la perfezione in questo campo non sarà mai raggiunta. Dunque il problema si trasferisce su un terreno di mercato. Le stazze e le regate sono prodotti, armatori e velisti sono i clienti. Il mercato come spesso accade detta legge, e impone alla politica (federazioni e associazioni) le scelte. In questo momento il mercato è diviso, nessun prodotto supera nettamente l’altro, eppure i numeri aumentano: regate, partecipanti, barche, certificati di stazza, iscritti alla FIV e all’UVAI. Segno di grande vitalità. E allora anche un pizzico di confusione (la doppia classifica per togliere lo sfizio a tutti) puo’ servire alla causa.

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Il BIG BLU di Fiera Roma si conferma secondo solo a Genova

Ladella primavera nautica di Fabio Colivicchi

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Come per miracolo, dal tunnel buio di un inverno lungo, freddo e piovoso, e dai brividi della crisi economica, ecco spuntare il blu. Meglio, il BIG BLU, capace di riportare sogni e tepore primaverile al grande popolo del mare. La terza edizione del salone nautico di Roma (dal 26 Febbraio al 2 Marzo) è stata proprio questo: un soffio, quasi un urlo di speranza. Basato soprattutto sulla voglia di barca. Tanti espositori, ma tantissimi visitatori, che i più attenti tra gli addetti ai lavori hanno definito “qualificati”, in altre parole disposti all’acquisto. Visti i tempi, un mezzo miracolo, e forse non è un caso che il segnale arrivi da Roma: per motivi aritmetici (il bacino di utenza è enorme, e molti sono stati anche i visitatori giunti dalle regioni meridionali) e simbolici (la Capitale e i suoi significati istituzionali). Così alla sua terza edizione, il BIG BLU si conferma primo evento

della nuova Fiera Roma, e secondo appuntamento nautico dopo Genova. Merito (anche) di un management che privilegia le competenze reali e che ha saputo limitare le spinte localistiche, di una joint-venture tra società che preferiscono i fatti alle parole, e del mix (quasi) completo che lo compone. Dalla subacquea dell’Eudi Show (che dal prossimo anno però riprende a girare e approderà a Verona), alla pesca del World Fishing, ai processi produttivi di Professional Boat Building, alla natura di Park Life, alle risorse marine di Pelagos, ai gommoni del Gommoshow, alle barche del Boat Show. Solo la vela (peraltro cresciuta e nobilitata dai suoi scopi promozionali e dall’attenzione ai giovani) non ha una sua dimensione definita nel cocktail del BIG BLU, e questo potrebbe essere un processo cui guardare in futuro: gli operatori stessi spingono chiaramente in questa direzione. Il BLU di Roma insomma è davvero BIG. Tanto da occupare tutti i 14 padiglioni del nuovo quartiere fieristico (che si conferma amato da pubblico e operatori, e resta un valore aggiunto di questo evento), che assorbono e disperdono 130.000 visitatori consentendo a tutti di lavorare al meglio. E tanto

da mettere in mostra quasi 800 imbarcazioni e la produzione di oltre 960 aziende espositrici (+20% sul 2008). Il clima finale è positivo, è ridottissima la quota fisiologica delle lamentele da parte degli operatori. Fiera Roma ed Expo Blu hanno lavorato bene, possono sorridere e guardare al futuro, alimentato dalla voglia di estendere il BIG BLU a due week-end e dalla conferma dell’operazione barche-in-acqua sul Tevere, praticabile dal 2011. E dopo la puntata al Fort Lauderdale Boat Show in Florida, il più grande appuntamento fieristico nautico mondiale, BIG BLU ha varato l’alleanza commerciale con Knotica, responsabile dell’organizzazione dei cinque maggiori saloni nautici dell’area del Golfo: Barhein, Qatar, Gedda, Abu Dhabi e Kuwait. Un gemellaggio che fa di Roma il ponte ideale del mercato nautico con l’Europa e garantisce una presenza diretta sui due grandi mercati americano e arabo. Nelle pagine successive tutte le novità del BIG BLU.

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Tante derive e una grande vasca per navigare nel padiglione dedicato

La vela fa boom La vela al BIG BLU? Un solo padiglione (il più grande) e tanto entusiasmo. Lungo quattro direttrici. 1) Alla Fiera di Roma sono in mostra da tre anni tutte le classi veliche, dalle derive giovanili a quelle olimpiche, ai multiscafi e fino ai monotipi sportivi d’altura. Questa esposizione ha un solo esempio nel mondo, il Dinghy Show di Londra. Comprensibile l’interesse di miglia-

Gancia, Ettore Dottori, Andrea Pendibene, Gaetano Mura ad Andrea Casale, Andrea Mura, Cristiana Monina, Raimondo Gasperini e tanti altri, incontri e talk-show hanno animato la “Piazza Vela” del padiglione e richiamato molti appassionati. 4) Il resto del padiglione ha ospitato alcuni cantieri leader e le novità: il regata-crociera Salona 34, il monotipo Melges 20 (all’esordio assoluto in un salone europeo), il “microaltura” Velvet 430 commercializzato dal Centro Nautico Adriatico, i diversi rig del Laser Bug una deriva adatta a tutti, il Marta del cantiere Faccenda.

In alto: il laser SB3. Sopra: la grande vasca con ventilatori e, accanto, il Velvet 430. A destra: il Salona 34 (a sinistra) e l’Elan 380.

ia di appassionati che hanno l’occasione unica di vedere tutte insieme le imbarcazioni. 2) La piscina di 30 metri per 20 con forti ventilatori che consentono di navigare davvero: per la gioia di oltre 2000 giovani, guidati da Istruttori federali. È “Navigar m’è Dolce”, iniziativa di UCINA in collaborazione con la FIV, qui presente con lo storico partner Allianz. 3) L’organizzazione di incontri, premiazioni e conferenze con molti personaggi della vela. Da Cino Ricci ad Alessandra Sensini e agli altri velisti azzurri olimpici Giulia Conti, Larissa Nevierov, Gabrio Zandonà; dai navigatori Matteo Miceli, Pasquale De Gregorio, Andrea 83

Lobster e fisherman rivitalizzano il mercato delle barche a motore

Una ripresa... anche se piccola

di Vittoria Scarpa

Sopra: l’SP40 del cantiere romano OBP (400 mila euro Iva inclusa). A destra: il Leisurcat 8000, fisherman stile catamarano (138 mila euro iva inclusa).

Un’edizione caratterizzata dalla ripresa delle contrattazioni e dai tanti preventivi mirati: a sentire gli operatori, il Boat Show di Roma si è concluso in modo inaspettatamente positivo. Tanti gli Open e i Motoryacht esposti, ma l’attenzione dei visitatori è andata in particolar modo ai Lobster, tipologia di barca di grande successo perché raffinata e amata dalle donne.

A destra: lo Stama 50 (715 mila euro + iva). Sotto da sinistra: lo Chaparral 820, offerto in fiera a 57.900 euro + iva, e il gozzo Amelia 650, del cantiere Nuova Plastimare, nella sua

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nuova colorazione celeste (40.350 euro +iva).

Boatshow

Da segnalare anche una speciale predilezione per i Fisherman, cui è stato dedicato un intero padiglione della fiera, segmento che tiene bene il mercato perché meno modaiolo e basato su una filosofia di navigazione più tranquilla. Erano quattro i padiglioni del Boat Show dedicati alle imbarcazioni a motore fino a 20 metri. E a dispetto della crisi, c’è chi ha avuto il coraggio di portare anche qualche novità. la

Tra i Fisherman, il più curioso era l’SP40 di OBP, realizzato ad hoc per un noto imprenditore romano. La strategia del cantiere è di soddisfare ogni possibile capriccio del cliente (“Anche questa è una ricetta anticrisi”, dicono), persino quelli più bizzarri: e infatti di questo modello salta all’occhio lo scafo ornato a prua con un’enorme bocca di squalo, ma anche gli interni personalizzati: un esempio su tutti, la tappezzeria rossa in pelle similcocco-

A sinistra: il Rennor 34 (258.500 euro + iva); nel riquadro, il suo ampio pozzetto. La barca misura 9,98 metri ed è acquistabile come natante, senza necessità di immatricolazione.

A destra: il Monterey 295 (115 mila euro, iva inclusa) e, nel riquadro, una ripresa dall’alto in cui si può notare il parabrezza apribile con passavanti centrale.

Nuova Plastimare ad esempio, ha presentato il proprio cavallo di battaglia: l’Amelia 650, mentre Gagliotta, ha esposto il nuovo Lobster 35’. “Bisogna movimentare il mercato. Solo chi rischia resta a galla”, è l’opinione diffusa tra gli operatori. Stessa cosa devono aver pensato dalle parti dei Cantieri Navali Arturo Stabile, che hanno portato in anteprima a Roma la loro ammiraglia, lo Stama 50, cruiser con pozzetto e passetto laterale spaziosissimi.

Sopra: il Maril 625 (27.618 euro iva inclusa)

drillo. Altro modello che non poteva passare inosservato è il Leisurecat 8000, fisherman con doppio scafo stile catamarano. Tra gli Open, spiccava invece il Rennor 34, barca dalle linee essenziali, in grigio metallizzato, con il suo bottazzo che protegge dagli urti la barca in tutta la sua lunghezza. Il Monterey 295 Sport Cruiser ha invece attirato gli sguardi dei visitatori per il suo passavanti centrale reso possibile dal parabrezza parzialmente apribile. Il Maril 625, barca di costruzione olandese, ha infine conquistato soprattutto la fascia giovane, essendo adatta per il campeggio nautico con l’opzione della copertura totale.

con la copertura totale per il campeggio nautico. A destra: la spagnola Lexia XS26 con il suo

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singolare tendalino (50.000 euro + iva).

Nelle scelte dei clienti, le dimensioni contano più di forme e materiali

Oltre i gommoni c’è molto di più

di Emanuele Isonio

C’è il maxigommone con telecamere a infrarossi, quello sgonfiabile e trasportabile in una valigia, la barca a chiglia piatta per il recupero feriti ma perfetta anche per trasportare windsurf e kitesurf, la “rigid inflatable boat” totalmente personalizzabile. E c’è anche un motoscafo elegantissimo, tutto in legno, nato dal genio di un maestro d’ascia.

La caratteristica che più colpisce del Gommoshow 2009 è di trovare, nei suoi 35 mila metri quadri, imbarcazioni assai diverse tra loro, dagli otto ai ventiquattro metri. Accanto ai tradizionali gommoni, sono state esposte anche barche da diporto, sempre più lussuose, con tanta, tanta vetroresina. Una scelta, quella degli organizzatori, motivata da un cambio di filosofia dei clienti che, nell’acquisto di un’imbarcazione, guardano alle

In alto a destra: l’Heaven 40 Open. A destra: il Panarea Falcon, nella versione per il trasporto di kite e windsurf e per lo sci.

Sopra: lo Shadow 820 nella versione con i due tavolini in tek a poppa e a prua.

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A destra: il Sagittarius dei Cantieri Giannini.

Gommoshow

dimensioni indipendentemente dalla forma e dai materiali. “Le aziende nautiche - spiega Massimo Togninelli, organizzatore del Gommoshow - fronteggiano infatti la crisi guardando a nuovi mercati e cercando soluzioni innovative”. Fermo restando che tutti gli opera-

In alto: l’Impetus 36 dei cantieri CVL, cabinato di quasi 11 metri per 20 passeggeri. In basso: l’avveniristico Monster Rib 46.

Heaven 40 Open. Niente cabina, ma toilette, angolo cottura e lavello nel nuovo nato del

cantiere Heaven. Motorizzazione massima: 2 fuoribordo da 300 hP (vel. max. 52 nodi, vel. croc. 42 nodi) o da due EFB da 560 hP (vel. max. 65 nodi, vel. croc. 55 nodi), abbinati a due eliche di superficie Jolly Drive. Prezzo: 115 mila euro + iva (solo battello). Impetus 36 - CVL. Il cantiere di Vincenzo Landi, sviluppato tra Florida e Campania,

Panarea e Rescue Boat - Falcon. Nasce per essere utilizzato per il soccorso in mare e per issare i pazienti a bordo con un verricello elettrico. Adattato poi per lo sci nautico e per recuperare kite e windsurf. Lo scafo multicarena lo rende molto stabile. Può essere guidato senza patente. Propulsione: 25 o 40 hP (vel. max.: 52 nodi, vel. croc.: 32 nodi). Prezzo (solo battello): 18.500 euro. Italribs 35 - Tiber Boats. Un maxigommone di 11 metri, con linea da yacht, progettato dall’architetto Ico Conforzi. Totalmente personalizzabile, ampia cabina, carena dal profilo immovativo. Motorizzazione: 2 EFB da 250 hP (vel. max. 50 nodi; vel. croc. 34 nodi). Prezzo: 118 mila euro + iva (versione base) e 140 mila (versione deluxe). Shadow 820. È la prima volta a un salone per i cantieri Shadow, con sede a Grosseto. Il loro 820 è un battello pneumatico disponibile in due versioni: con ampi prendisole a poppa e prua o con accoglienti divani e tavolini in tek. Carena a V profonda, stellatura a tre pattini per lato. Motorizzato con 2 fuoribordo da 150hP (vel. max: 52 nodi; vel. croc. 40 nodi). Prezzo: 43.900 + iva. Monster Rib 46. Dulcis in fundo, questo

Sotto: il gommone nero di Callegari si può sgonfiare e trasportare in una valigia.

tori concordano: per aiutare il settore la soluzione è quella di creare più posti barca. Nel nostro tour fra le 450 imbarcazioni, abbiamo notato varie “chicche”. Ecco le più interessanti: Sagittarius - Cantieri Giannini. Sembra uscito da un film Anni ’50 questo motoscafo, creato dal maestro d’ascia Delfo Giannini. Linea raffinatissima, prestazioni grintose e una carena con mezzo secolo di storia. Motorizzato con 2 motori EFB Mercruiser 135hP a benzina o con due 120hP diesel. 37 nodi la velocità massima, 30 quella di crociera. Prezzo: 75 mila euro + iva (a benzina) e 94.800 (diesel).

propone un cabinato di 10,85 metri (fuoritutto) omologato per 20 passeggeri. Perfetto per uscite di un giorno o crociere lungo costa. A spingerlo, due fuoribordo da 300 hP o da due EFB (max 2x400 hP). Prezzo: 189 mila euro con due EFB da 320 hP Mercucy 377. Command 85 - Callegari. Il gommone nero da 8,5 metri, dello storico marchio di battelli pneumatici ha una peculiarità: è spiaggiabile e, sgonfiato, si può trasportare in una valigia (peso 190 kg). Omologato per 22 persone, è composto da otto paratie più la chiglia. Motorizzazione massima: un FB da 130 hP. Prezzo (solo battello): 6.500 euro.

“mostro” degno di 007: 14 metri, 4 FB da 300 hP, per raggiungere 62 nodi in appena 6 secondi. La fantascientifica console nasconde salotto, cucina e bagno. A completare il tutto, quattro telecamere (una subacquea e una a infrarossi per navigare di notte). Il prezzo si aggira sui 550 mila euro.

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Il settore trainato dal gentil sesso e dalle esigenze dei professionisti

SUB: donne e tanta tecnologia

Testo e foto di Fabio Micheli

Sopra: la maschera Oceanic che incorpora il computer subacqueo per avere sempre sott’occhio tutti i parametri dell’immersione. Sostituisce egregiamente la console

In questi ultimi anni la subacquea, nonostante l’attuale congiuntura, si è sviluppata anche per merito di un grosso interesse del “gentil sesso”. Le donne affollano sempre di più i diving e le scuole di immersione e, naturalmente, le case produttrici si sbizzarriscono, rendendo più elegante l’abbigliamento tradizionalmente un po’ tetro degli appassionati di questo sport. Assistiamo così alla presentazione di mute sia umide che stagne di foggia decisamente inusuale ma molto gradevoli, come quelle presentate dalla Teknodiver. Ovviamente, non è solo merito dell’universo femminile se la subacquea sta crescendo ma è anche, e

portastrumenti.

principalmente, effetto delle migliorie e degli innovamenti tecnologici per aumentare la sicurezza ed il comfort subacqueo, le performance o la facilità di esecuzione di attività collaterali quali la fotografia e le riprese subacquee. È proprio in quest’ambito che le grosse case costruttrici si sono mosse con novità molto interessanti. La Mares ne ha presentate tre: l’ erogatore

A destra: la nuovissima custodia della Sea&Sea per Nikon D700 in alluminio scavato da pieno, con macchine a controllo numerico: un’alta

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sicurezza per la fotocamera alloggiata.

Eudishow

Sopra: muta della Teknodive dedicata a giovani sommozzatrici, molto spiritosa ed elegante, ispirata al maggiolino per rendere più allegro e meno serioso il mondo subacqueo.

in carbonio (Carbon 42) che sfruttando le caratteristiche peculiari di questa fibra di cui è costituito il secondo stadio, unisce una incredibile leggerezza (in acqua praticamente non si avverte di averlo in bocca) e una conducibilità termica tale da essere particolarmente indicato anche per le immersioni in acque molto fredde;

una nuova pinna (X-Tream) con caratteristiche molto interessanti di leggerezza e di potenza trasferita all’acqua; un nuovo computer subacqueo di nuovissima concezione, l’Icon HD. Si tratta di un computer a colori ad alta risoluzione (QVGA 320x240 pixel) che permette anche un’eccellente visione di foto trasferite da PC. Sfruttando un’ interfaccia simile ai più moderni cellulari, permette il passaggio da una schermata all’altra: da una visione classica, si può passare sia ad una visione di profilo dell’immersione in atto, sia ad una modalità-bussola, sia infine ad una visione della mappa dell’immersione precedentemente caricata da PC.

dare altrove, i dati fondamentali per la sicurezza dell’immersione: profondità, decompressione, ritmo respiratorio, tempo residuo di aria. I dati sono estremamente chiari e leggibili anche da chi abbia problemi di vista. Tra le attività collaterali della subacquea che più attirano l’interesse generale possiamo annoverare i reportage fotografici o video. Chi resiste, infatti, al fascino di documentare le bellezze di una barriera corallina nei mari tropicali? In questo campo, negli

Sotto: modifica presentata da Isotecnic per alloggiare perfettamente una Nikon D700 all’interno di una vecchia custodia Igloo.

Sopra: il Superdome, ampio oblò sferico della Subal (adatto alle custodie per Nikon o Canon) per alloggiare reflex digitali fornite di supergrandangolare zoom 12-24 millimetri.

Sopra: il nuovo computer Mares a colori, innovativo nell’approccio e nel dialogo con l’utente. Si serve di una interfaccia a icone simile ad un palmare o a un cellulare di nuova generazione.

L’Oceanic ci ha nuovamente stupito con la sua DATAMASK, una maschera subacquea che incorpora il computer, collegato wireless con la sonda posizionata sul primo stadio dell’erogatore, in modo da fornire sempre, all’interno della maschera, senza dover guar-

te sia al settore amatoriale sia al settore professionale. Nel settore amatoriale oramai si trova una ampia scelta di macchine fotografiche digitali compatte dai 5 ai 10 megapixel con custodia, che resistono in genere fino a 40 metri e forniscono veramente delle ottime prestazioni . Nel settore professionale, dal momento che Nikon ha presentato da poco la nuova D700 e la D3X con caratteristiche interessantissi-

ultimi anni, c’è stato un cambio epocale passando dalla fotografia analogica (su pellicola) alla fotografia digitale e ciò ha comportato una rivoluzione nelle attrezzature subacquee dedicate a questo scopo. Molte case, come Canon , Nikon e Sony, si sono dedica-

me per il fotografo subacqueo, la maggior parte delle case si è affrettata a presentare delle custodie per tali macchine. Così Fraco con la custodia della Sea&Sea per D700, molto bella ed innovativa; Easydive con una custodia universale per tutte le reflex digitali, con un innovativo sistema di controllo dei comandi tramite una pulsantiera; Isotecnic con delle modifiche per le custodie Igloo (tra le più diffuse custodie per reflex Nikon a pellicola) per adattarle alle nuove reflex digitali.

www.eudinews.it

L’autore

CV, completo di vele, buono stato, 7 milioni”. Sette milioni? Marco e Piero si scambiarono un rapido sguardo d’intesa e, simulando un ponderato distacco davanti alle mogli, ragionarono: “Beh, sarebbero tre milioni e mezzo ciascuno, in fondo poco più del prezzo d’un gommone.” “E poi, vuoi mettere la sicurezza per i bambini di stare su una barca di otto metri”? E fu così che il fattore “sicurezza per i bambini” costituì il grimaldello col quale i due fratelli forzarono le diffidenze delle consorti. Sante, lungimiranti donne. Trovarono il proprietario, un ragazzo, a bordo alle prese con pinze e cacciaviti nel vano sforzo di restituire allo scafo la dignità perduta. Guardandosi di sottecchi, i due fratelli misuravano le rispettive delusioni. Non potevano ignorare la vernice scrostata, il fasciame che lasciava trapelare la luce, un’aria come dire? stanca. Eppure, in quell’ammasso di legno si coglieva una sorta di personalità nascosta, di potenzialità inespressa. Sia come sia, Marco e Piero dettero il via a una trattativa araba. Argomentarono, proposero, si ritrassero, calcolarono e alla fine acquistarono la barca per tre milioni e mezzo di lire. Erano, al tempo stesso, soddisfatti e sgomenti.

con eros

a quanto è cavina Noto professionista del mondo dell’informazione, armatore di Bella la tua Blu e di altre barche a vela, bavchetta Giovgia”! La regatante, ha scelto di firmare con bambina, rigorosamente uno pseudonimo le sue prime disavventure marinare. Ogni bionda e esile, apparteneriferimento a fatti, barche e persone va non ricordo bene a non è affatto casuale. quale ramo dei Savoia. La “r” arrotondata era dunque parte del blasone di famiglia. La piccola però era davvero graziosa ed educata. Del suo candore faceva testimonianza il contesto della situazione: lei, la piccola, a bordo di Bella Blu si complimentava con la nuova amichetta di banchina, Giorgia, che le mostrava orgogliosa la propria barchetta - un gozzo livornese di otto metri, cabinato, con tanto di albero in legno e boma rollabile, verniciato di blu, appunto - ormeggiato a fianco dello splendido motorsailer in legno di una ventina di metri dal quale era appena

“M

Testo di Massimo Nini illustrazioni di Paolo Cardoni

Bella... RACCONTO BLU

sbarcata la piccola con la “erre moulliée”. “Forse ci sta prendendo in giro”pensò Arianna, madre di Giorgia, nonché armatrice di Bella Blu. La verità è che Arianna si vergognava un po’ di Bella Blu, da quando la barca era ormeggiata a Portofino a fiancata di quei mostri eleganti che trasudavano snobismo perfino dai parabordi. Però tenne per sé la considerazione e accompagnò sottocoperta le due bambine, che già pigolavano fitte fitte di Barbie e di delfini. Cinque mesi più tardi, arrivò la raccomandata. “Egregi signori… per conto del Cav. De Ponzio… serie di gravi vizi… celati all’atto dell’acquisto dell’imbarcazione Bella Blu… bagli del ponte marci… imbarcazione inidonea all’uso… ai sensi dell’art.1492 c.c. … risoluzione del contratto... restituire la somma corrisposta… adire le vie legali con aggravio di costi… distintamente Avv. Pasquale Magistrini”. “Ma come! - smoccolò Piero - prima si compra per due lire la nostra barca per farci la garconniere galleggiante per quella puttanona della segretaria, e poi ci fa scrivere dall’avvocato? Basta! - urlò a Marco - convinci il Cavaliere, pagalo, riprenditila, bruciala, affondala, vendila, fa’ come ti pare ma io di Bella Blu non ne voglio più sapere”. questo punto occorre fare un passo indietro per infilare in ordine tutti i grani della collana: Bella Blu, Portofino e i suoi panfili, Giorgia e l’amichetta Savoia, il Cavaliere e la sua segretaria di coscia generosa, i fratelli Marco e Piero con le rispettive mogli Arianna e Giulia. Tutto era cominciato l’inverno prima quando, parlando di vacanze, Piero aveva suggerito di comprare un gommone. Il giorno dopo, tutti e quattro erano con i nasi incollati alle colonne di un giornale di annunci. Fu in quel momento che il destino ci mise lo… macché zampino, era una zampaccia pelosa altro che! “Vendesi gozzo cabinato a vela otto metri, quattro cuccette, motore entrobordo 10

Azionò l’invertitore e avvertì un rivolo ghiacciato giù per schiena

Quelli che seguirono furono tre mesi da incubo. Un cantiere avrebbe fatto carena e riverniciato lo scafo. Ai cosiddetti piccoli lavori avrebbe provveduto un operaio a cottimo. Era un poliziotto sospeso dal servizio per un qualche grave fatto di sangue, durante scontri di piazza. Se come agente era stato messo in discussione, come carpentiere avrebbe meritato l’ergastolo. Per farla breve, i due fratelli dovettero rimboccarsi le maniche improvvisandosi falegnami, meccanici, calafati e altro ancora. I risultati erano quello che erano, ma nella vita non si può avere tutto. Il giorno del varo, barca e fratelli avevano cambiato faccia. La barca, imbellita e ringiovanita, con lo scafo d’un nuovo colore blu, tappezzeria con nodi marinai bianco su blu e la coperta riverniciata, dondolava pigra sull’acqua. Marco e Piero invece, tirati, sporchi, gli occhi spiritati per la mancanza di sonno e per i turni massacranti fra il lavoro d’ufficio e quello in cantiere, incitavano gli operai: “Presto, sta per chiudere il ponte levatoio”. Finalmente, fieri ed eccitati, via lungo il fiume a tutto motore, incuranti delle parolacce provenienti dalle barche ormeggiate lungo gli argini. Bella Blu sollevava onde maleducate avanzando verso il proprio destino: il mare aperto, in fondo al lungo canale, al di la’ del ponte levatoio. Quello che finalmente si stagliò di fronte alla prua spumeggiante fu però un via-vai di automobili: il ponte era ritornato carreggiata. “Porco mondo! È già chiuso, te l’avevo detto che era tardi”. “E vabbè, ormeggiamo in qualche modo e aspettiamo domattina, cambia poco. Piuttosto rallenta, abbiamo anche la corrente a favore”. Quello al timone ubbidì, azionò l’invertitore e sentì un rivolo ghiacciato giù per la schiena: non succedeva nulla; la barca proseguiva la sua corsa puntando la Capalonga, una nave ormeggiata quasi sotto al ponte levatoio. Se Marco avesse affrontato

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Racconto BLU

l’emergenza qualche anno più tardi, quando l’esperienza avrebbe avuto buon gioco sul panico, non sarebbe accaduto nulla. Avrebbe diminuito i giri del motore, virato di centottanta gradi e se la sarebbe cavata alla grande. In mancanza dell’esperienza vinse il panico: le sue urla si aggiunsero a quelle del fratello, che incitava Stefano ad assorbire in qualche modo l’impatto. “Con le gambe, ammortizza con le gambe!” Ora Stefano, cognato di Marco, aveva soltanto quindici anni ma aveva già compreso abbastanza della marineria dal guardarsi bene dall’ubbidire. Se l’avesse fatto, forse Bella Blu non ci avrebbe rimesso il bompresso, ma lui probabilmente non avrebbe più giocato a calcetto. osì Stefano salvò le gambe e la barca perse il bompresso. I tre fecero buon viso a cattivo gioco. Ormeggiati alla bell’e meglio, scesero a terra in cerca di qualcosa da mangiare. S’era fatto buio. Ignari di lasciarsi dietro un sentore di acqua ragia, si diressero verso un’incannucciata che lasciava intravedere un giardinetto con un paio di tavoli. Varcato una specie di cancello, sedettero esausti in attesa del cameriere. Stanchi ed affamati, spettinati e con la barba lunga, sulle prime non si resero conto. Quello che sembrava essere il proprietario della trattoria confabulava preoccupato con un uomo più giovane, ma i due non si avvicinavano. “E allora, che vogliamo fare?” - alzò la voce Piero. Come a un segnale, i due uomini si scossero. Il più vecchio raccolse una zappa da terra e la brandì come un’alabarda. “Chi siete? Che volete? Andate via o chiamo la polizia”. Erano entrati nel cortile d’una casa privata; ce ne volle per rassicurare i proprietari che non erano né ladri né rapinatori. All’indomani, superato di buon’ora il famigerato ponte, restava soltanto il cavalcavia pedonale mobile a separarli dall’agognato mare aperto. All’approssimarsi di Bella Blu, il guardiano suonò la campanella che annunciava l’apertura della campata. I passanti affrettarono il passo. Nell’attesa, Marco manteneva la barca immobile, un filo di motore a marcia indietro a contrastare la corrente da poppa. Era un po’ teso ma se la cavava egregiamente, se non fosse che quel maledetto cavalcavia restava chiuso a causa d’una stramaledetta signora che s’era attardata a fotografare proprio loro. Quando finalmente, con lentezza esasperante, le due campate cominciarono ad alzarsi, ecco sopraggiungere da poppa un grosso motorsailer affollato di giovani. Il barcone si fermò poco

Seguirono sette giorni da incubo: dal mattino a quando faceva buio

cero, capitano di lungo corso, che li aspettava in banchina. Il primo giorno di vacanza l’invertitore scioperò di nuovo: stavolta non c’erano per fortuna navi da speronare. I due fratelli chiesero di ripararlo al titolare dell’unica officina del luogo ancora aperta, usando il tatto che il mese di Agosto imponeva. “Se lo smontate da soli e me lo portate qui, gli do un’occhiata” - fu tutto quello che ottennero. Corsero a bordo. Seguirono sette giorni da incubo: cominciavano al mattino presto e smettevano che era buio. Unti di grasso, sporchi e sudati, dovettero improvvisarsi perfino acrobati. Marco si piazzava a gambe divaricate sull’apertura del vano motore, a mo’ di “capra”; Piero gli passava le gambe attorno al collo e, a testa in giù, armeggiava attorno ai bulloni inferiori della campana dell’invertitore. Nel frattempo, mogli e figli passavano le vacanze in spiaggia. Un giorno Arianna incontrò un’amica e la portò a salutare Marco. Ma quando, da lontano, lo vide sporco di grasso fare la spola dalla barca con un secchio pieno di olio per motori, non si vergognò di rinnegarlo. “Macché, non lo vedo - disse all’amica prendendola a braccetto e facendo dietrofront - deve essere uscito a provare la barca”. Finalmente, l’invertitore fu depositato con aria trionfante sul bancone dell’officina. “Tornate domani” - sputò il meccanico. All’indomani, con il pezzo riparato, Marco e Piero si accinsero al rimontaggio: seguirono i soliti giorni da incubo. Ma poiché gli incubi terminano al sorgere del sole, anche per loro arrivò la sofferta alba. I due fratelli - dimenticati gli screzi dei giorni bui non finivano più di rimirare il paiolo del pozzetto finalmente al suo posto. “Le vacanze cominciano da oggi. Abbiamo sputato sangue ma in fondo dovevamo pagare lo scotto del noviziato, si sa”- si consolavano l’un l’altro. E il giorno successivo fu davvero speciale. Bella Blu salpò orgogliosa con le due famigliole a bordo, diretta a Punta Chiappa. Come descrivere la felicità e la spensieratezza di quei lunghi bagni, gli scherzi, il pranzo nel pozzetto, quel senso di appagamento tanto più apprezzato perché tardivo? Fino a che…. “Diamo un’occhiata al vano motore” - suggerì Piero al momento del rientro. La sen-

prima di raggiungere Bella Blu, manovrò per una decina di secondi, poi cedette alla corrente del fiume. Ben presto s’intraversò e offrendosi alla spinta dell’acqua si appoggiò alla barchetta sospingendola inesorabilmente verso il ponte semichiuso. Marco osservò terrorizzato la cima del proprio albero avvicinarsi sempre più pericolosamente alle campate del cavalcavia. Preso fra due fuochi e impossibilitato a manovrare, urlò: “Afferratevi al barcone, tiriamoci indietro”. Stefano e Piero agirono con la prontezza di pirati all’arrembaggio, arpionando con mani e unghie la falchetta del barcone e tirando con tutte le forze per allontanarsi dal pericolo. Guadagnarono qualche metro, ma il barcone in balia della corrente continuava a spingere Bella Blu verso i tralicci del cavalcavia. L’inevitabile stava ormai per compiersi. A quel punto, il destino decise di essersi accanito abbastanza. Bella Blu fu spinta proprio al centro esatto delle due campate finalmente socchiuse: appena un metro, giusto quanto bastava per lasciare passare indenne l’albero; l’antenna della radio strusciò con un lamento metallico. I tre non fecero in tempo a rallegrarsi per lo scampato pericolo che un tremendo scricchiolio li fece sussultare. Si voltarono verso poppa. Il motorsailer non ce l’aveva fatta: il suo albero era rimasto incastrato sotto alla campata di sinistra che, proseguendo nel suo moto d’apertura, l’aveva spezzato. “Poveracci, addio vacanze” - pensarono quelli di Bella Blu, rattristati e sollevati al tempo stesso. “Poveracci, che vacanze!” - avrebbero detto quelli del barcone se avessero potuto leggere il futuro di Bella Blu. La navigazione sino a Portofino fu buona; appena arrivati, Piero si cimentò in una perfetta manovra davanti agli occhi del suo-

tina traboccava di olio. Marco e Piero rimasero lì, attoniti di fronte a quello sfacelo. Rientrarono in porto al rimorchio di un’altra barca. Quella sera stessa, Piero raggiunse i suoceri con moglie e figli; Marco e Arianna tornarono in città la mattina dopo. La barca fu subito messa in vendita e dopo qualche mese si fece vivo il primo e unico acquirente potenziale: il Cavalier De Ponzio, accompagnato da una procace signorina che aveva la metà dei suoi anni. Durante le trattative, fra un ammiccamento e l’altro, il Cavaliere spiegò il suo progetto: “Ci faccio costruire un gran letto matrimoniale e poi la metto sul lago e la uso come garconniere”. L’affare fu concluso. oi, trenta giorni più tardi, la raccomandata del legale e il tentativo di riavere indietro i soldi. Piero incaricò della risposta suo cognato avvocato e del Cavaliere non seppero più nulla. “Pensa - raccontò mesi più tardi Piero al fratello, ricordando le disavventure di quell’estate che prima ancora di far costruire il lettone, il Cavaliere ormeggiò Bella Blu sul lago e ci portò “Coscia generosa” per un’anteprima. Dopo la sua prestazione, colto da un’impellenza fisiologica, volle farla fuori bordo, come i veri marinai. Forse rapito dal cielo stellato, forse impedito dalla propria mole, perse l’equilibrio e finì in acqua nudo, a parte i calzini e un maglione a collo alto. Deborah si teneva la pancia dal ridere quando mi ha raccontato gli sforzi per riportarlo a bordo”. “Deborah”? “Ti ha raccontato”? - lo interrogò Marco incredulo. “Ma sì - fece Piero con un ghignetto furbo. “Coscia generosa si chiama Deborah. La contattai al tempo della raccomandata dell’avvocato e da allora siamo diventati amici”. “E fai cornuto il Cavaliere sulla nostra, cioè sulla sua barca”? - chiese Marco con gli occhi ancora sgranati. “Eh no! Te l’avevo detto che di Bella Blu non volevo più sentirne parlare. Io e Deborah ci incontriamo in un cottage in montagna”.

Azimut AZ 82 È il punto di congiunzione fra il megayacht e la barca da diporto. Spazi esterni e grande comfort, costruzione accurata e rifiniture di lusso montate su una carena moderna e dotata di efficienti appendici

L’anello

di Giorgio de Vecchi

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Nasce come barca da diporto, con i suoi 23,95 metri di scafo, ma punta decisamente ai megayacht questo AZ 82. Imponente come le barche di taglia decisamente superiore, ma con una linea che conserva ancora gli elementi del motoryacht con flying bridge. L’Azimut 82 si propone dunque come anello di congiunzione tra megayacht (di cui vanta lusso, spazi, ed esclusività) e l’imbarcazione da diporto, della quale conserva lo status giuridico, vari elementi estetici e parte dei costi. È una barca costruita con molta cura, come tutti gli Azimut, personalizzabile come poche, grazie all’atelier del cantiere a Viareggio. Il suo cliente-tipo, oltre a voler vivere il mare con grande comfort, non trascura di certo le esigenze d’immagine.

Provate per voi

Più Bentley che Lotus L’impatto visivo non è trascurabile: l’AZ 82 si fa notare fin dalla banchina. Non è un fast commuter per folli corse tra Capri e la costiera amalfitana o tra i luoghi più esclusivi della Costa Smeralda. Piuttosto il paragone può essere fatto con le berline di lusso, dalle buone prestazioni e dal grande comfort e prestigio: è più una Bentley che una Lotus. La carena, studiata per il cantiere dall’ingegner Ausonio, ha la particolarità di non avere i flap. Al loro posto, i più moderni intruder, lame che scendono parallele allo specchio di

poppa, fino a sporgere rispetto alle linee di carena. La loro azione devia il flusso laminare dell’acqua provocando un effetto simile a quello dei flap ma con maggiore efficienza. Il sistema è completamente gestito da una centralina in grado di memorizzare diverse posizioni delle lame, così da consentirne il richiamo e non dover ogni volta cercare l’assetto ottimale. Il progetto però è tale che l’uso dei correttori d’assetto è limitato. La carena naviga già bene sulle sue linee naturali. Vedendo l’AZ 82 da lontano, al nostro arrivo in cantiere, non ci siamo resi conto subito di

Sotto: l’AZ 82 in navigazione. La linea esterna è un connubio tra megayacht e flying bridge classico. D’impatto ma non volgare.

mancante

IL CANTIERE

Azimut è da anni uno dei maggiori produttori di imbarcazioni ed è la prosecuzione del sogno intrapreso quarant’anni fa dal fondatore Paolo Vitelli. Nel 1969, Vitelli fonda Azimut per fare charter con le barche a vela. Inizia poi prima di altri a commercializzare imbarcazioni: successivamente disegnate per lui ma realizzate da terzi e infine costruite in proprio. Nel tempo Azimut ha acquisito

diversi marchi importanti e storici della cantieristica italiana, primo fra tutti Benetti, ancora oggi uno dei fiori all’occhiello, entrato nel gruppo nel 1985. Seguono Gobbi, Cantieri Moschino e altri. Oggi il gruppo Azimut non è più solo sinonimo di yacht ma anche di marina e porti. I cantieri e gli stabilimenti sono, oltre che nella storica location di Avigliana (To), a Fano, Viareggio e Savona.

quanto fossero alte le sue sovrastrutture. Solo avvicinandoci ne abbiamo compreso l’imponenza. Il flying bridge è infatti posizionato davvero in alto (cosa che assicura però una buona privacy agli ospiti). La linea esterna è tipicamente Azimut, con grandi superfici vetrate laterali che alleggeriscono l’imponenza delle strutture; le finestrature verticali sulle murate a centro nave rivelano la mano del designer Stefano Righini. Gli spazi a disposizione sono davvero grandi: all’esterno, distribuiti nei vari livelli, ci sono ben 116 metri quadrati. Proseguendo verso prua si 95

viene accolti da un’area prendisole molto ampia, servita da un tavolino circondato da un comodo divano, oltre a un grande prendisole sulla tuga. Ancora più verso prua c’è l’area di manovra dell’ancora, con uno spazio talmente ampio da scongiurare qualsiasi pericolo d’interferenza tra le manovre d’ormeggio e il relax degli ospiti. Capitolo flying bride: siamo rimasti colpiti dalle dimensioni, quelle di un vero sundeck che fa invidia a barche più grandi. Sul lato sinistro, è stata posizionata una vasca con idromassaggio (ce n’è anche un’altra nel bagno armatoriale) da quattro posti, intorno alla vasca c’è una cuscineria prendisole, e più avanti un divano con due tavolini. Non è difficile immaginare quale grado di relax si possa

A destra: la comoda timoneria interna.

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Sotto: dall’alto ben si nota la plancetta di poppa.

Provate per voi

ottenere standosene quassù d’estate. Un mobile bar a portata di mano completa l’opera. Sul flying c’è ovviamente anche una completa stazione di pilotaggio, riparata da un parabrezza ad inclinazione invertita. Qui sopra lo spazio è davvero ampio: ne resta anche per l’eventuale installazione di una

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: Vtr Lunghezza f.t. : m. 25,69 Larghezza max : m.6,2 Pescaggio: m. 1,73 Dislocamento: kg. 75.000 Serbatoio carburante: l. 7000 Serbatoio acqua: l. 1350 Motori: 2X CAT C32 1675HP Propulsione: linea d’asse Velocità crociera: 26 nodi Velocità Massima: 29 nodi Portata persone: 12 Posti-letto: 8/10 +3 Progetto interni: Carlo Galeazzi Progetto Esterni & Concept: Stefano Righini Categoria di progettazione: B Cantiere: Azimut Yachts Via M. Luther King 9-11 10051 Avigliana (TO) Tel. +39 011 93161 Prezzo: € 4.300.000 + iva

gruetta per il tender, il cui alloggio è invece previsto sulla plancetta di poppa che è abbattibile elettricamente: una comodità in più per risalire dall’acqua, specie se equipaggiati con l’attrezzatura subacquea.

Interni di qualità superiore All’interno ci accoglie un ambiente molto ampio e luminoso. Lo sguardo corre libero a sinistra fino alla base del grande parabrezza di prua. A destra, il salone e poi la sala da pranzo in un unico ambiente, separato funzionalmente dallo schienale del divano ad L. Da qui assistiamo all’uscita da Viareggio, porto non facile, per la presenza di bassi fondali. I rumori esterni ci giungono molto attutiti dall’ottima insonorizzazione e la privacy è garantita dai tendaggi. Una volta fuori, prima di metterci ai comandi, decidiamo di esplorare la barca per analizzarne la vivibilità in navigazione, l’insonorizzazione, il rollio. Andiamo verso prua e prima della timoneria visitiamo il locale cucina, comodo, ampio e equipaggiato al meglio, con Gaggenau e Miele: anche qui, quelli dell’Azimut non si sono certo fatti mancare la qualità. Bello il piano di lavoro in pietra; molto intelligente la

porta stagna che consente di accedere all’esterno senza passare per la dinette. C’è poi la timoneria, con un divano e un tavolo alla sua sinistra. In questo momento ospita ben cinque persone, insieme al comandante. Di fronte alla cucina una scala conduce al ponte inferiore, dedicato alle cabine. La discesa è comoda anche in movimento (passiamo su una serie di onde proprio in quel momento). Giunti sul ponte inferiore, il rumore delle macchine ci giunge come un leggero ronfare,

Sotto e a destra: le cabine sono accomunate da eleganza e cura nei dettagli. In basso: il salone e la sala da pranzo.

segno di una valida insonorizzazione: stiamo infatti navigando già a una buona andatura. Al centro della barca c’è la suite armatoriale che occupa tutta la larghezza dello scafo. Illuminato naturalmente dalle finestrature verticali che abbiamo visto da fuori, di cui una apribile, l’ambiente risulta molto confortevole. I circa 15 metri quadrati a disposizione ne fanno una vera suite, fruibile anche di giorno, grazie alla piccola dinette in corrispondenza della finestratura a pelo d’acqua: una posizione fantastica per isolarsi da tutto e tutti. Il comfort della suite è accresciuto dai due fornitissimi locali toilette, uno per ciascuno dei due occupanti: lavabo, wc, bidet e idromassaggio in quello dell’armatrice, 97

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un box doccia in quello dell’armatore. Dimensioni importanti anche per la cabina vip: il letto, a paratia, è disposto con la testa verso prua. Anche qui la luce naturale non manca grazie a due ampie finestrature fisse. Fra le due suite si trovano poi due cabine speculari con letti gemelli (una a dritta e una a sinistra): dimensioni domestiche per i letti, spazi abbondanti per gli effetti personali e, in ciascuna, un bagno completo di doccia. Anche qui si respira il consueto lusso che contraddistingue tutta la barca. Gli interni dell’AZ 82 rappresentano un po’ l’eccellenza in tema di arredi navali: il legno doussiè dei pavimenti, il ciliegio dei mobili, la pelle dei divani e del rivestimento delle pareti, come

Provate per voi

Sopra: nel sundeck, in evidenza il tetto apribile del flying bridge e l’idromassaggio. A destra: un particolare della finestratura.

quella che separa la sala da pranzo dalla cucina, i marmi ampiamenti usati nei bagni. Ogni particolare è lavorato con cura estrema. È facile scorgere l’opera di un designer come Carlo Galeazzi, attento a ogni minimo particolare.

Un mostro di manovrabilità Saliamo infine in plancia per testare il comportamento della barca. Al timone il comandante ci mostra le funzioni dei vari strumenti. Comodi i touch screen (la quantità d’informazioni che offrono è notevole), i sistemi di bordo sono tutti sotto controllo. Più che la difficoltà di condotta, è la complessità delle informazioni fornite dai sistemi esistenti su queste barche a richiedere l’impiego di personale specializzato. Bastano due “normali”

manette elettroniche e un timone a quattro razze rivestito in pelle per regalarci la sensazione di controllare l’imbarcazione, facendoci dimenticare la sua imponenza. Sulla nostra destra campeggia il sistema elettronico di controllo degli intruder: per usarlo serve un po’ di addestramento ma si rivela poi semplice come dei flap tradizionali. Buone le evoluzioni della barca, che nonostante l’altezza non si corica particolarmente, anche nelle virate molto strette: il raggio per tali manovre è ridotto, una cinquantina di metri circa. Solo ora riusciamo a capire perché il coman-

In sintesi... Barca da diporto nella realizzazione, megayacht nella filosofia del vivere a bordo, per comfort e lusso. La velocità non è estrema ma ci si muove rapidamente. I costi d’esercizio sono quelli di un motoryacht di grossa taglia: l’Azimut 82 sembra davvero essere l’anello di congiunzione tra queste due categorie. A bordo otto persone trovano tutto il necessario per una vacanza di classe, grazie anche agli enormi spazi esterni. Le prestazioni sono adeguate a quel che si chiede a un mezzo di questo tipo. la comodità della dinette e la funzionalità del sistema di comunicazione installato a bordo: internet è sempre disponibile con buona velocità e navighiamo virtualmente usando il grande televisore lcd installato di fronte al divano. Prima di arrivare a destinazione, visitiamo il quartiere dedicato all’equipaggio. La cosa è voluta, per poterne valutare la comodità a macchine calde. La zona è infatti quella dell’estrema poppa, proprio dietro i motori. Due cabine di cui una doppia, con i locali toilette e doccia separati, accolgono l’equipaggio. Le cabine sono ben realizzate e la temperatura è normale, segno di una buona coibentazione termica. L’accesso avviene tramite una porta stagna situata sullo specchio di poppa, in modo da garantire privacy a tutte le persone a bordo. Da qui, tramite un’altra porta stagna, si arriva alla sala mac-

Sopra: l’area prendisole a prua, con il tavolino circondato da un divano ampio e comodo. A destra: le grandi vetrate laterali dell’AZ 82.

dante poteva chiacchierare mentre usciva dal porto: era sicuro di avere una ottima manovrabilità. Navighiamo all’80% della potenza dei due Caterpillar da 1675 HP. Non molti per un’imbarcazione di queste dimensioni. Anzi, forse persino pochi se non fosse per le buone doti della carena. A quest’andatura il consumo è di circa 270 litri/ora (è questo il motivo dei “soli” 1675 HP) ma la velocità già raggiunge i 26 nodi. Oggi come oggi i costi del carburante sono rilevanti anche su queste barche. E comunque consumi ridotti vogliono dire minore necessità di trasportare carburante e quindi maggiore libertà di usare diversamente i volumi necessari per stivarlo.

Il passaggio sulle onde (generate dal nostro stesso navigare giacché il mare è piatto) è morbidissimo e il rollio, a dispetto dell’altezza, è contenuto. Accelerando al massimo si raggiunge in breve la velocità massima - poco meno di 30 nodi - ma i consumi si alzano inutilmente: anche a quest’andatura non ci sono vibrazioni anomale e il rumore dei motori giunge ancor attutito ma più percepibile. Rientrando in porto ci godiamo ancora

chine realizzata anch’essa con cura e secondo i canoni della sicurezza in mare. Tutti accorgimenti che, sommati insieme, ci danno un’idea convincente dell’AZ 82, capace di coniugare le dimensioni da barca con il lusso da megayacht.

www.azimutyachts.com

Abati 55’ Portland Linee intramontabili, carena efficiente e una grande tenuta di mare. Un lobster impreziosito da interni eleganti e accessori di qualità. Saliamo a bordo del Batuffolina 2, una barca “perfetta per chi ama navigare senza fretta”

Cuore am

di Giorgio de Vecchi

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“Era Ottobre del 2007, stavo portando a Livorno una barca come la mia, o meglio, come quella che avevo appena ordinato al Salone di Genova, un Abati Portland 55’ che il cantiere aveva esposto e che doveva tornare al suo ormeggio naturale. Fui fermato dalla Guardia di Finanza per un controllo di routine davanti alla costa. C’era un bel po’ di mare e mentre io stavo sostanzialmente immobile quasi senza rollare, i finanzieri, poveretti, sulla motovedetta erano sballottati qua e là dal moto ondoso. A controllo finito, chiamai mia moglie e le dissi che quella era proprio la barca adatta per lei”. È una delle prime cose che ci ha raccontato, sorridendo, Stefano Balestro, classe 1963, orgoglioso proprietario di “Batuffolina 2” quan-

Armatori per voi

fascino do gli abbiamo chiesto perché la sua scelta fosse caduta proprio sull’Abati 55’ Portland. “Mia moglie ama il mare - continua Balestro - ma soffre un po’ il rollio all’ancora e non ero del tutto sicuro che quella barca, che le era piaciuta fin dall’inizio, fosse quella più adatta. Ci piaceva molto però, tanto da farmela acquistare: con quell’episodio ebbi la

conferma di aver fatto la scelta giusta”. “Frequentando il marina di Nettuno - continua a raccontare Balestro - il nostro sguardo veniva attratto irresistibilmente da una barca gemella della mia attuale. Il 30 Luglio del 2007 (ricordo benissimo la data) vedemmo che c’era un cartello “vendesi” sulla barca e decidemmo di andarla a vedere.

Nella foto grande: la prua dell’Abati 55’ Portland in navigazione. Sotto: l’armatore del Batuffolina 2, Stefano Balestro.

ericano IL CANTIERE Abati Yachts, nasce dalla volontà di alcuni imprenditori padovani nel 2004. L’idea era, ed è, quella di produrre imbarcazioni sullo stile inconfondibile come le lobster boat americane, migliorandone se possibile le qualità. La produzione è realizzata in due stabilimenti in Toscana: Rosignano Marittimo e il nuovissimo sito di Viareggio dove si costruiranno i modelli più grandi. La gamma va dal 46 piedi fino al nuovo 64 piedi.

italico All’epoca avevo un open di 45 piedi di un altro cantiere italiano, di cui ero soddisfattissimo. Ma si sa, le barche sono sempre troppo piccole e poi la curiosità era forte, così salimmo a bordo. Mia moglie appena all’interno esclamò: È questa la barca per noi! Fui colpito da tanto entusiasmo, di solito è molto cauta nel-

l’esprimersi. Partimmo quindi per le ferie con la nostra barca rimandando alla fine dell’estate l’eventuale acquisto, pensandoci però per tutta la vacanza. Al nostro ritorno, il Portland 55’ era stato già venduto. Decidemmo allora di andare a Genova per vedere cosa offriva il mercato e… acquistammo quella che divenne “Batuffolina 2”:

proprio un Abati Portland 55’ nuovo. La decisione maturò perché le nostre esigenze erano cambiate, volevamo stare in mare più tempo, volevamo avere più amici e familiari a bordo e la barca di prima, un Absolute 45, ormai non rispondeva più ai nostri desideri”. Balestro ci spiega come per lui, che si occupa di costruzioni civili, l’impiantistica di livello e la qualità costruttiva siano fra i primi requisiti che una barca deve possedere. “La usiamo comunque poche settimane all’anno… In quel periodo deve funzionare tutto”. Nel cantiere Abati ha trovato la risposta alle sue richieste. Proviamo a descriverla questa barca che tanto soddisfa il proprio armatore. Si tratta della rivisitazione in chiave moderna di un lobster boat, quel tipo d’imbarcazione votata alla pesca delle aragoste sulle coste orientali degli Stati Uniti. Linee intramontabili e classiche, carene efficienti e dalla grande tenuta di mare costituiscono le caratteristiche principali che caratterizza101

no quelle barche da lavoro e che il cantiere Abati ha mantenuto inalterate, adeguandole però alle esigenze del diportista moderno. Gli interni, spartani negli originali, sono qui stati impreziositi e lavorati con abilità e con l’uso di materiali di qualità.

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La barca, si vede, è molto ben curata anche nei particolari e i legni sono lavorati con perizia. “Guardate la sala motori, è uno spettacolo vederla così ordinata, non è un caso se la Man concede al cantiere tutta una serie di garanzie, questi vani infatti rispondono a tutte le specifiche della casa tedesca” continua a spiegarci l’orgoglioso Balestro. In effetti tutto sembra davvero molto ben realizzato. “Ci vuole però un po’ di cura per mantenere così una barca di questo tipo. Un “plasticone” sarebbe forse più facile da gestire, ma volete mettere il fascino che si respira qui?” Tutto rose e fiori dunque il suo rapporto con il Portland 55’? “Beh, sono indubbiamente molto soddisfatto e finora non ho avuto problemi di sorta, però qualche modifica, adesso che conosco ancora meglio la barca, la farei. Ad esempio - aggiunge l’armatore - vorrei avere la plancetta di poppa a sollevamento idraulico, perché mettere in acqua il tender, un gommone di 3 metri con 15 cavalli, non è sempre agevole usando la passerella come gruetta. Fra l’altro questa è l’unica cosa che si è rotta.

Armatori per voi

Devo però dire che il cantiere è intervenuto immediatamente per la riparazione. Per me che passo molto tempo in rada, l’uso del tender è fondamentale”. Obbiettiamo che nonostante tutto ci sembra una critica superabile e con un sorriso Stefano Balestro ci

In alto: un’immagine dell’elegante cucina. Sopra: la dinette superiore con la plancia. A destra: l’ingresso di una delle tre cabine.

dice “Che volete che vi dica? Sono davvero molto soddisfatto e se dovessi andare a cercare il pelo nell’uovo potrei dire che a mio giudizio forse il timone è troppo demoltiplicato. Mi piacerebbe poi che la vetrata che divide dal pozzetto fosse più ampia: a volte mentre sono al timone mi sento un po’ escluso da quel che avviene in barca.

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: VTR Lunghezza f.t. : m. 17,90 Larghezza max : m. 5,32 Pescaggio: m. 1.200 Dislocamento: kg. 32.700 Serbatoio carburante: l. 3.100 Serbatoio acqua: l. 1.000 Motori: MAN R6 800 HP Propulsione: linea d’asse con eliche quadripala Velocità crociera: 26 nodi Portata persone: 12 Posti-letto: 6+2+1 Progetto: Carlo Ciuti Categoria di progettazione: CE A Cantiere: Cantieri Navali Abati Yachts Via dell’Industria Loc. “Le Morelline 2” 57013 Rosignano M.mo (LI) Tel. +39 0586 794830 Via Sirocco 14/16 Loc. Bicchio 55049 Viareggio (LU) Tel. +39 0584 370815 Prezzo: € 1.100.000 + iva

Intendiamoci: per la condotta dell’imbarcazione è tutto perfetto, è solo una questione di relazione con gli altri a bordo. Quando vado per mare mi piace avere una barca “conviviale” e questa risponde perfettamente a questo criterio. Mi sento solo un po’ isolato quando sono alla guida”. Tutto qui?, incalziamo. “Francamente non vedo altre cose”, risponde con sicurezza. “Mia moglie mi ha fatto notare che la passerella

queste le caratteristiche salienti che hanno convinto l’armatore. Chiediamo lumi sulla tenuta di mare e sui consumi e veniamo informati delle ottime capacità della carena, che non solo è stabile da ferma, ma molto sicura anche con mare formato; e il nostro armatore, di mare, ne ha percorso parecchio la scorsa estate, anche in condizioni piuttosto dure. Quanto ai consumi, si aggirano intorno ai

In sintesi... Un vero lobster americano ingentilito dal gusto italiano ma costruito nella medesima solida maniera. Rifinita con grande cura, la barca è un’icona classica, che difficilmente passerà di moda.

A sinistra: la raffinatissima cabina armatoriale. Sotto: la cabina con letti gemelli. In basso a sinistra: un particolare del bagno.

dalla banchina porta ad attraversare la cuscineria del pozzetto, costringendoci a toglierla per non sporcarla, ma non riesco a considerarlo un difetto vero. La barca è questa, queste sono le sue linee, fare diversamente costringerebbe a ridisegnare il pozzetto che invece va bene così”. Per riassumere, linee classiche, tre cabine con tre bagni, spazio a volontà (la barca è larga ben 5 metri e trentadue centimetri), rifiniture di pregio e impiantistica di livello:

160 litri/ora navigando intorno ai 18/19 nodi, che corrispondono a circa 1700 giri con i MAN da 800 CV ciascuno installati a bordo. Esaminiamo le prestazioni. “È una barca per chi vuole navigare senza particolare fretta - afferma l’armatore - ma all’occorrenza non è certo lenta, la velocità di crociera all’80% della potenza è di circa 25/26 nodi e la massima supera i 30; io vado più piano solo perché è inutile sprecare carburante e perché voglio godermi il mare, ma quando ho avuto fretta non mi sono fatto scrupoli a camminare, restando comunque soddisfatto. Alle mie velocità tipiche i 3.100 litri di gasolio mi garantiscono una ventina d’ore di autonomia che sono ampiamente sufficienti, a mio avviso”. L’uso dei flap, ci conferma Balestro, è limitato alla fase di uscita per la planata che avviene a circa 12 nodi, velocità che si raggiunge in una manciata di secondi se si agisce decisamente sulle manette elettroniche. La barca è anche ben coibentata e l’impianto di condizionamento (piuttosto potente, sono circa 12.000 BTU) non è quasi mai

stato messo in funzione perché l’aereazione naturale, d’estate, è quasi sempre stata sufficiente, mentre d’inverno il sistema è stato acceso per riscaldare le giornate più fredde. Congedandoci, chiediamo quali siano i programmi futuri per “Batuffolina 2”, il suo armatore e il suo equipaggio familiare. “La prossima estate pensiamo di coronare un sogno: quello della Grecia Ionica, con questa barca ci piace poter vedere posti nuovi ogni mattina, e quella meta mi sembra l’ideale”.

www.abatiyachts.com

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Wauquiez Pilot Saloon 55 Perfetta per chi ama la vela ma apprezzabile anche dai “motoristi” e, in generale, da chiunque ami navigare comodo. Eleganti le rifiniture, eccellente la visibilità. Apprezzabile il suo rapporto con le onde, anche con vento teso e mare formato

Barca

Testo di Luigi Cismon Foto di Danny di Lieto

Il libeccio ha soffiato forte, l’onda è lunga e dopo un giorno di pausa il vento è risalito a circa 25 nodi. Non sono le condizioni migliori per testare una barca, anche se stiamo parlando di un Wauquiez: il cantiere dovrebbe essere una garanzia, sia per la qualità della costruzione, sia per il comfort. In effetti, il Pilot Saloon 55 è pensato proprio per garantire un livello di comodità notevole ai suoi ospiti. Non punta alle prestazioni assolute, che comunque non mancano, ma alla facilità di conduzione anche con equipaggio ridotto, e alla vivibilità a bordo. Il tutto condito da una certa classe e da un lusso discreto. Una barca a vela adatta anche a un “motorista”.

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Fuori dagli schemi tradizionali

Provate per voi

L’utente-tipo resta però il velista appassionato, il navigatore più del regatante: un navigatore che sappia uscire dagli schemi tradizionali e voglia godersi il mare anche in una dimensione più elegante. Le linee d’acqua, e tutta la barca, sono dello

studio Berret Racoupeau, un nome che ha al suo attivo molte imbarcazioni di successo. La forma dello scafo presenta una sezione di prua sottile ma non troppo, il baglio massimo è a centro barca e si mantiene fino a poppa. Il timone è del tipo appeso, e il bulbo può avere tre diverse altezze: quello standard

Nella foto grande: il Pilot Saloon 55 in navigazione di bolina. Sotto: un particolare dei due timoni.

IL CANTIERE

vista (in ghisa) consente un pescaggio di 2,30 metri ma è però anche in versione più corta, in piombo, da 2,10 metri e una più lunga da 2,50. Il peso del bulbo si aggira sui 7 mila chili (a seconda delle versioni) che costituiscono oltre un terzo del peso totale. La costruzione dello scafo è realizzata in san-

dwich di balsa e vetroresina iniettata per infusione. Grande punto di forza degli interni è una dinette rialzata rispetto al normale, con una visibilità sull’esterno a tutto campo. Naturalmente per ottenere questo risultato è necessaria una tuga adeguata, realizzata dai designer della Wauquiez con un buon risul-

Henry Wauquiez costruì la sua prima barca nel 1965, aprendo un nuovo capitolo nella storia dello yachting francese. Da allora le imbarcazioni con il suo nome sono diventate famose per la loro cura costruttiva, l’eleganza del design e le prestazioni veliche. Alla più nota linea dei Centurion, il cantiere ha affiancato da una decina d’anni la linea Pilot Saloon dedicata alla crociera d’altura. Questa particolare linea, che conta oltre centottanta esemplari realizzati nelle varie taglie, parte ora dal 41 piedi e arriva fino al 55’ oggetto della prova, che è l’ammiraglia del cantiere. Nel corso degli anni, la Wauquiez è passata sotto il controllo di Beneteau, usufruendo di un consistente know- how tecnologico che quella produzione industriale aveva acquisito. Nel 2008 la proprietà del cantiere è passata sotto il controllo della Verdoso Investments SA, società di diritto Lussemburghese, ma questo non ha influito sulla produzione che continua regolarmente.

tato estetico oltre che funzionale. La conformazione particolare ha permesso di realizzare spazi inconsueti fra le barche di questa taglia. Appena entrati, ci rendiamo subito conto delle intenzioni del cantiere: le rifiniture sono davvero ottime, i legni ben lavorati , gli acciai di ottima qualità, così come le lampade, i rubinetti e ogni altro particolare.

Gli interni: moderni ed eleganti La scelta interna del design è moderna ed essenziale, ma non priva di un’aria 105

lussuosa che deriva sia dall’eleganza del disegno sia dalla cura dei particolari. L’essenza usata per il pavimento è wengè, un legno africano molto duro e scuro, con venature di grande effetto; i mobili sono invece in tek dal classico color marrone. La dinette, con il suo grande divano a C in alcantara molto ben trattata, ci rimanda una sensazione di eleganza, mentre altri particolari, come i numerosi appigli, dimostrano che la barca è pensata da

veri velisti. Notiamo come la luminosità sia eccezionale, con una ottima visuale verso l’esterno, sia lateralmente sia verso prua; e anche il pozzetto è lì a un passo, a portata d’occhi e di voce: l’equipaggio può affrontare sottocoperta in tutta comodità anche lunghe permanenze a bordo. Le soluzioni adottate per il comfort sono molte: dalla piccola cantinetta sotto al pavimento della cucina, ai rivestimenti dove è più probabile che si

SCHEDA TECNICA Materiale costruzione: VTR in sandwich Lunghezza f.t. : m. 17,70 Lunghezza al galleggiamento: m.15,42 Larghezza max: m. 4,95 Pescaggio: m. 2,30 Dislocamento: kg.19.500 Zavorra: kg. 6.900 Armamento: 9/10 Sup. velica (randa+genoa): mq. 140 Motore: Yanmar 110 CV Serbatoio carburante: l. 600 Serbatoio acqua: l. 850 Portata persone: 10 Posti-letto: 6+1 equipaggio Categoria di progettazione: CE A Progettista: Studio Berret Racoupeau Importatore: Yachtsynergy Marina Calagalera 25 - 58018 Porto Ercole (Gr) Tel. +39 0564 830234 - info@yachtsynergy.it Dealer per il Piemonte e la Liguria: Perchinaviga Yachts Porto Marina degli Aregai 18010 S. Stefano al mare (Im) Tel. +39 0184 481117 info@perchinaviga.com Prezzo: € 665.000 + iva e accessori

Sopra: dinette superiore e tavolo da carteggio. Sotto: la cantinetta, nascosta nel pavimento.

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A destra: la cabina armatoriale.

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afferri il tientibene in acciaio. Sottocoperta non sta comodo solo chi sta in franchigia, ma anche chi partecipa attivamente alla condotta della barca. Verso prua c’è la postazione del navigatore. Sistemazione inusuale, ma molto spaziosa: il navigatore può così controllare la coperta verso prua e l’albero, oltre al mare circostante: con un autopilota telecomandato sarebbe forse pos-

sibile controllare la barca anche da qui. La dinette è comoda ma le cabine non sono da meno: a prua quella degli ospiti, a poppa quella dell’armatore, una grande suite con bagno e box doccia separato. Le rifiniture sono anche qui davvero ottime. Le sei persone che possono pernottare a bordo sono sistemate in due cabine doppie a prua, ciascuna con bagno privato e con il locale doc-

cia in comune: una soluzione che si lascia forse preferire ad altre. Proviamo le misure dei letti: quello dell’armatore è da 160x205 centimetri, è posto sotto il pozzetto, ma con molto spazio sopra; anche quelli delle cabine sono lunghi oltre i due metri ma uno è un matrimoniale mentre l’altro è a castello leggermente sfalsato. Il marinaio trova il suo alloggio - una cuccetta a murata, con wc - a prua dopo il locale doccia delle due cabine.

In sintesi... Un’imbarcazione costruita da un grande nome e pensata per chi vuole navigare bene ma con facilità, senza rinunciare al lusso e al comfort di bordo. Il design moderno e alcune soluzioni tecniche particolari la rendono adatta anche a chi si avvicina alla vela provenendo dal motore, senza però snaturarne la vocazione di cruiser a vela d’altura. A sinistra: la prua dell’imbarcazione. Sotto: a poppa, i due bompressini estraibili per agganciare il tender. In basso: il pozzetto raccogli-drizze.

Esterni pieni di comodità Anche l’esterno non vi lascerà insoddisfatti. A poppa, un intelligente sistema con due bompressini estraibili in carbonio fa le funzioni di gruetta per il tender, risolvendo così il problema dell’ingombro e consentendo di avere il battello di servizio sempre pronto all’uso. Il passaggio verso prua è comodo e i molti appigli permettono di muoversi senza problemi anche con il mare agitato. Peccato manchino i puntapiedi per le timonerie. Il fiocco autovirante è una indiscutibile

comodità, e il piano velico è studiato proprio per questa vela. Per le andature portanti e i venti leggeri, non certo quelli della nostra prova, è previsto un gennaker che viene murato sul musone dell’ancora. La randa della barca in prova era steccata e scorreva su carrelli esterni. Il trasto della randa è posizionato sopra il rollbar in modo da lavorare correttamente senza essere d’ingombro in pozzetto. La posizione così alta del boma però costringe a qualche acrobazia per aprire e chiudere il lazybag. La soluzione potrebbe essere quella di dotare il rollbar di gradini o di scegliere una randa rollabile. La barca in prova era in preconsegna e non del tutto ancora a punto sotto il profilo velico. Era priva ad esempio delle borose per prendere i terzaroli. Siamo così usciti facendo un po’ di attenzione perché il vento era piuttosto teso. Malgrado tenessimo la randa sempre un po’ sventata, il Pilot Saloon 55 s’è comportato bene: equilibrato al timone senza tendenze orziere, ha preso subito un buon passo senza incertezze. Anche se non è

stata concepita come un racer, una volta partita passa sull’onda con scioltezza. Buono l’angolo di bolina, nonostante la randa in condizioni non ottimali, come s’è detto. Nelle manovre abbiamo notato una certa lentezza dei winch elettrici di serie: con quelli più veloci (disponibili come optional) gli utenti meno esperti potrebbero però rischiare di fare danni notevoli alle drizze e alle vele. La prua non ha la tendenza a infilarsi nell’onda e lo sbandamento laterale rimane relativamente contenuto. Con le vele che avevamo in dotazione (scelte dal cliente e non fornite dal cantiere) non ha senso parlare di prestazioni velocistiche. Quel che è certo è che il passo è buono e la barca non ha reazioni improvvise. A motore l’andatura è ottima, e in manovra, grazie anche all’elica di prua, l’ormeggio non è certo un problema. Nel complesso, si può dire che «l’easy sailing» che questa barca promette nel design, viene mantenuto anche nella pratica.

www.wauquiez.com

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Wallynano Linee tradizionali e prestazioni d’eccezione. Legni e carbonio. Old style e tecnologia all’avanguardia per una barca adatta a ogni età. Il timoniere olimpico Diego Negri racconta a BLU le sue opinioni sull’ultimo prodigio di casa Wally di Diego Negri

Quando si prepara un’Olimpiade si sta trecento giorni all’anno su una Star, a un palmo dal mare. Per questo è un’occasione da non perdere la possibilità di navigare per tre giorni a bordo del Wallynano, ultimo nato della famiglia Wally. Di solito maxi e taglie giganti: questo 37 piedi (11,30 metri) è un’eccezione, strepitosamente riuscita. Una barca che strega con le sue contraddizioni (apparenti) e convince per i suoi contenuti (reali).

Una barca “shocking”

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Al primo sguardo, in banchina, il Wallynano colpisce per la linea retrò. Ma in pochi secondi l’occhio cade su alcuni dettagli: l’attacco dello strallo sul bompresso di carbonio, i pulsanti del sistema idraulico che comanda tutte

Provate per voi

Classico

contem

le manovre, la rotaia del fiocco autovirante e persino la “W” di Wally intarsiata nello specchio di poppa. Si capisce così di stare osservando una barca unica, studiatissima, che può scioccare, come il colore rosa dello scafo di Biancaneve, il primo uscito dal cantiere

turco di Antalya. Salendo a bordo, il gioiellino si lascia scoprire piano piano, ma mostra subito la sua caratteristica base: la semplicità. Armarla è facilissimo, la randa scorre sull’albero di carbonio infierita con cursori che non richiedono il lazy-jack. Le drizze sono sotto

L’autore Ligure, 37 anni, atleta delle Fiamme Gialle, ha disputato tre Olimpiadi nelle classi Laser (Sydney e Atene) e Star (Qingdao). Europeo Star nel 2006, e vice campione del mondo della stessa classe nel 2008.

A sinistra e sopra: il Wallynano timonato da Luca Bassani Antivari, fondatore della Wally.

poraneo coperta, sul piede dell’albero. Il fiocco si arma con “garrocci” di tessuto chiusi da cerniere (praticamente come la mia Star) e, una volta su, è gestito dall’avvolgifiocco. L’assenza di canaletta offre molti vantaggi, ma rende più complicato l’eventuale cambio di fiocco.

Impressionante la manovrabilità a motore: si familiarizza subito, il Volvo D1-13 a trasmissione Direct Drive è efficiente e silenzioso e gestisce la barca sia in porto, dove grazie alle appendici può girare praticamente su se stessa, sia in mare, quando in bonaccia

IL CANTIERE Wally è il leader mondiale nella realizzazione di grandi yacht in materiali e design avanzati. Fondato nel 1993 si è sempre distinto per la vena innovativa, capace di cambiare in pochi anni l’intero concetto di yacht da crociera. Dal 2001 Wally, con sede a Monaco, è entrato anche nel mercato delle imbarcazioni a motore, con la medesima filosofia che combina tecnologia e design all’avanguardia. Fondatore e anima del progetto Wally è Luca Bassani Antivari (ex B-Ticino), 50 anni, da 36 anni sulla scena velica mondiale.

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può spingere fino a 7 nodi. I comandi sono a portata di mano del timoniere che ha la barra in mano, l’invertitore è dolce e minimi gli effetti evolutivi dell’elica, con la poppa che resta stabile in rotta.

Il vento forte non fa paura Tre giorni di regata a Saint Tropez con vento medio, leggero e forte: l’ideale per testare il primo Wallynano in tutte le condizioni. Il primo giorno con vento medio tra 10 e 15 nodi, la barca ha dato il meglio di sé in bolina larga, quando ha mostrato un passo superiore a scafi di 40-42 piedi. L’effetto strabi-

Sotto: il Wallynano a Saint Tropez. A destra: la pulsantiera del sistema idraulico

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per la messa a punto delle vele.

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liante diminuisce appena quando il vento sale a 15 nodi e la bolina si fa stretta: a quel punto noi, un po’ sovraccarichi e con sole quattro persone a bordo (non ne servono di più per navigare, anche in regata, sul Wallynano), soffriamo più dei 40 piedi con dieci persone sedute a murata. Biancaneve, appena varata e da mettere ancora a punto, è comunque perfettamente equilibrata, le sensazioni al timone sono da Melges 24, con accelerazioni a ogni raffica e sensibilità alla minima regola-

SCHEDA TECNICA Materiale costruzione: composito avanzato Lunghezza f.t. : m. 11,30 Lungh. al galleggiamento: m. 8,50 Larghezza max: m. 2,60 Pescaggio: m. 2,20 – 2,60 (opzionale) Dislocamento: kg. 2600 Zavorra: kg. 1150 Armamento: sloop frazionato con fiocco auto virante e bompresso Motore: Volvo D1-13 (11.8HP) Direct Drive Serbatoio carburante: l. 30 (opzionale) Serbatoio acqua: l. 60 Posti-letto: 4 Progettista: Hoek Design, Holland Cantiere: Wally 8 Av. des Ligures MC98000 Principality of Monaco Tel. +377 93100093 Prezzo: € 250.000 + iva (vers. standard)

zione, anche nel giorno di vento leggero. E anche quando il vento arriva a 20-25 nodi, l’eccitazione non fa che crescere: la barca resta asciutta e mantiene la rotta, il timone rimane leggero e non servono grandi correzioni, neanche arrivando a scaricare tutta la randa con le raffiche più forti. Sensazione di grande equilibrio generale, che può solo migliorare con un po’ di esperienza e piccole regolazioni su paterazzo e sartie. Quando si poggia e si naviga alle andature larghe, il Wallynano è stupendo: il gennaker spinge a 12-15 nodi con 20 nodi di vento reale e mare piatto, con accelerazioni da deriva in piena sicurezza.

strallo murato sul bompresso. Anche l’ammainata della grande vela delle portanti è facilissima: può essere eseguita in maniera conservativa da sotto al boma da due persone, ma in regata abbiamo provato con successo anche una ammainata “cattiva” dal tambucio di prua, talmente riuscita da farci fantasticare sulla possibile adozione di un sistema tipo Tornado o 49er, con un retriver sulla vela e un tubo di tessuto nel quale richiamarla.

Per non passare inosservati Il Wallynano è la barca di chi vuole veleggiare con belle prestazioni, usando le tecnologie

Sopra: gli interni del Wally Nano. A destra: particolari dell’attrezzatura di coperta. Sotto: un’immagine della tuga. A sinistra: la coperta in versione “prendisole”.

Per agire sulle vele, poi, il Wallynano offre tutta la tecnologia e l’esperienza dei grandi Wally: il sistema idraulico permette di cazzare e lascare sia la randa sia il fiocco, ma anche il vang, il tutto agendo su un pannello di otto pulsanti metallici tipo ascensore, sistemato vicino al timoniere sullo schienale del pozzetto. I comandi sono estremamente sensibili, grazie alla giusta potenza idraulica, e per la randa è prevista anche una regolazione di fino. Anche le manovre sono semplici, e non solo la virata col fiocco autovirante. Con vento leggero la strambata interna viene benissimo, mentre sopra ai 12 nodi è consigliabile quella esterna, così si è sicuri che il gennaker non rischia di incattivirsi con lo

In sintesi... Un delizioso day-sailer dal design inconfondibile, che ricalca il celebre progetto del 60 metri Pilgrim Project. Questo 37 piedi combina linee superclassiche con tecnologie costruttive, attrezzature e soluzioni degne di tutti i grandi progetti Wally. Linee pulite con ergonomia curatissima, si distingue per la ricerca della manovrabilità e gestibilità sotto vela anche da parte di un equipaggio ridotto. Una barca che fa innamorare chi la guarda, e che soddisfa chi la usa, specie per interminabili giornate di vela sotto costa.

più moderne e non passando inosservati. A St. Tropez tutti ci guardavano: è raro vedere una barca d’epoca volare come un monotipo con a bordo poca gente tranquillamente seduta. La barca è sicura, l’equipaggio non deve andare a prua per manovrare in mare aperto. Tutte le manovre sono nel pozzetto Inoltre la parte poppiera resta del tutto libera in navigazione, ed è l’ideale per i passeggeri, con un ampio spazio prendisole, reso comodo da un’apposita cuscineria. Uno spazio da barca di categoria superiore. Gli interni sono essenziali e con un’altezza limitata, ma con molti gavoni e quattro letti comodi, wc sotto la scaletta d’ingresso, lavandino e spazio per l’eventuale cucina prima della cabina di prua. È una barca gestibilissima anche in coppia e a ogni età, non esige sforzi fisici, i sacchi delle vele sono leggeri. Una grande deriva da weekend, un day- sailer, che permette anche navigazioni più lunghe. Il Wallynano è soprattutto una bella barca a vela.

www.wally.com

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Le nuove vie della formazione

Vela, scuola di manager I dirigenti di domani crescono in pozzetto: le dinamiche di navigazione uno strumento sociale di Emiliano Cipriani

“Le scelte che ho imparato a fare in pozzetto mi hanno aiutato a essere un manager migliore”. Una frase che potrebbe sembrare strana a chi non sa che il connubio Vela-Formazione, riconoscono gli esperti di entrambi i settori, è molto proficuo. A illustrare quale sia il nesso tra le due discipline è Roberto Santori, amministratore delegato di Challenge, società di formazione e

come si comportano in una situazione di “stress” aiuta a conoscerle, a prevedere come si comporteranno in certe situazioni lavorative e quindi a costruire un gruppo affiatato e vincente, che è il nostro obiettivo ultimo”. Dal 1998 Challenge organizza il Trofeo Velico Giovani Imprenditori di Confindustria, ideato per favorire un’integrazione tra i vari rappresentanti territoriali. A garantire la validità di queste teorie il patron di Mascalzone Latino (e presidente di Moby) Vincenzo Onorato, testimonial d’eccezione a una serata sul tema organizzata da Challenge: “Vado in barca da 25 anni con le stesse persone - racconta -: insieme a loro ho imparato quali sono le cose veramente importanti in mare”. Una lezione, quella appresa da Onorato, utile anche sulla terraferma: “Il mio equipaggio di Farr 40 probabilmente è tecni-

loro di essere veramente importanti e utili per la crescita dell’azienda”. Onorato ha fondato a Napoli una scuola vela per i ragazzi che vivono in situazioni disagiate: “Lì ci sono delle individualità geniali, ragazzi di un’intelligenza incredibile che fanno una brutta fine perché crescono senza alternative reali. L’obiettivo di questa scuola è togliere dalla strada più ragazzi possibile, dargli una “casa” e incanalare le loro potenzialità in un’ottica di gruppo, condivisione e fiducia nell’altro, caratteristiche imprescindibili nella vita e

A sinistra: lo stage velico Challenge per giovani imprenditori. Sopra: Vincenzo Onorato.

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incentivazione tra le più importanti in Italia: “La vela mette in evidenza caratteristiche che si trovano nel lavoro a livello manageriale spiega Santori -: scegliere persone con cui lavorare, motivarle e farle rendere al meglio analizzandone i comportamenti legati a fattori chiave come comunicazione, gestione degli imprevisti o delle emergenze e rispetto dei ruoli, sono aspetti fondamentali. Un team è composto prima di tutto da persone e capire

camente inferiore a molti di quelli con cui ci confrontiamo, eppure siamo gli unici ad aver vinto tre titoli mondiali di categoria consecutivi. Singolarmente - spiega Onorato - non siamo straordinari però il team che abbiamo creato è irripetibile; funziona bene perché basato su stima, fiducia e senso di responsabilità. Questi sono elementi imprescindibili in barca, sul lavoro e nella vita: dinamiche che ho adottato nella mia azienda (Moby, ndr) continua Onorato -: quando scelgo le persone con cui lavorare evito i manager troppo accentratori o decisionisti, perché sviliscono le capacità dei collaboratori e impediscono

spesso assenti nei giovani cresciuti in determinati quartieri della città”. Ecco dunque un aspetto inedito della vela: scuola di vita, oltre che di manager. L’opinione è condivisa dall’Ammiraglio Giuseppe Lertora, Comandante in Capo della Squadra Navale della Marina Militare: “Ogni anno organizziamo corsi velici per più di cento ragazzi, tra i 14 e i 18 anni, selezionati in base al merito scolastico e non alle esperienze veliche. In due settimane si cerca di istruirli sulla bellezza e sulla pericolosità del mare, cercando di inculcare in loro anche l’importanza delle regole, che sono la base della vita. Il nostro obiettivo non è certo quello di creare dei piccoli soldati ma di contribuire alla formazione di cittadini più rispettosi. La nostra è prima di tutto una scuola di vita”.

Gli impianti di AcquaMarina nel porto di Punta Ala

L’acqua, un bene da risparmiare Nello scalo toscano c’è un nuovo sistema di fornitura.Consente di impiegare meno tempo ed evitare inutili sprechi Il porto turistico “Marina di Punta Ala” è inserito in una delle zone costiere più belle della Maremma Toscana. Alle sue spalle, la lussureggiante macchia mediterranea e le ville sparse. A fronte nel porto un nucleo abitativo dotato di tutti i servizi. Il direttore del porto è Marco Corti: a lui ci siamo rivolti per avere informazioni sulle apparecchiature installate sulle banchine per fornire acqua alle imbarcazioni attraccate. A che cosa serve la nuova apparecchiatura? È un sistema automatizzato di distribuzione per consentire ai proprietari delle barche di prelevare l’acqua usando una chiave, un dispositivo simile a quello delle macchinette del caffè: la si ritira in ufficio e “caricata” di un certo quantitativo di acqua, prepagata nel momento stesso in cui si riceve la chiave.

Lei ha parlato di due pulsanti e di un display. Servono solo per erogare l’acqua? No. Il display mostra in tempo reale la disponibilità residua di acqua presente sulla chiave. I due pulsanti servono anche per impostare il volume d’acqua da prelevare. L’utente così non è più costretto a controllare il riempimento del serbatoio della barca. Si può assentare o dedicarsi ad altre attività senza preoccuparsi che l’acqua trabocchi dal serbatoio. È una soluzione indubbiamente interessante: dà certezza all’utente di pagare l’acqua effettivamente prelevata ed analoga certezza deriva per la gestione del porto.

Sopra: un’immagine delle colonnine

Può apparire complesso, ma è di semplice impiego per l’utente, di facile gestione per il porto e pienamente affidabile. I perché della nostra scelta sono diversi. Ho fatto cenno alla certezza del pagamento del servizio, ma ancora a monte vi è la necessità di utilizzare al meglio una risorsa, l’acqua, sempre più preziosa e spesso soggetta ad inutili sprechi. Il pagamento anticipato dell’acqua ha un effetto deterrente sui consumi. E infatti i nostri clienti hanno in buona parte condiviso le motivazioni della scelta. Tra le varie soluzioni presenti sul mercato, perché avete preferito il sistema AcquaMarina? Ho valutato anche altri sistemi, ma non li ho ritenuti idonei a soddisfare le esigenze del Marina. Volevamo mantenere le colonnine esistenti e ridurre al minimo gli interventi di cablaggio. La soluzione AcquaMarina, funzionante a batteria a lunga durata e facilmente adattabile alle nostre colonnine, ha rappresentato la scelta ottimale. La facilità d’uso del sistema e la disponibilità della società fornitrice, (Nicotra Sistemi spa) a incontrare le esigenze di personalizzazione ci hanno convinto.

che erogano l’acqua al marina di Punta Ala.

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Una volta presa la chiave, come si fa a prelevare l’acqua? Nella colonnina c’è un pannello in acciaio, con un alloggiamento per la chiave, due pulsanti ed un display. Si inserisce la chiave, si preme uno dei due pulsanti e si attiva il flusso. La chiave può essere quindi estratta. Per chiudere l’acqua basta reintrodurre la chiave e premere un pulsante. L’acqua utilizzata viene scalata dalla disponibilità della chiave.

Ma se sulla chiave, quando la barca se ne va, rimane ancora dell’acqua? Alla partenza il cliente riporta la chiave in ufficio e gli viene rimborsato il corrispettivo del volume di acqua ancora disponibile. Perché avete introdotto questo sistema di distribuzione d’acqua sicuramente funzionale, ma anche sofisticato?

Uomini &Aziende

Questo sistema potrà essere introdotto anche in altri porti turistici? Difficile a dirsi. So però che per noi si è rivelato utilissimo e le prestazioni fornite hanno soddisfatto tutti. L’investimento è stato pienamente giustificato.

www.nicotragroup.com

Il nuovo Styling Lounge di Azimut-Benetti a Viareggio

Touch screen e 3D arredano la barca Simulazioni al computer, boutique, servizi. L’innovativa showroom è aperta anche agli armatori di altri cantieri Se in tempi di crisi la parola d’ordine è coccolare il cliente, lo Styling Lounge, nuova showroom del Gruppo Azimut-Benetti, è il vero e proprio regno degli armatori, vecchi e nuovi. Situato nel marina di Viareggio, nel cuore del sito produttivo del cantiere, è un

Sopra: una sala della showroom. A sinistra: la boutique. Sotto: Flaminia Zanni.

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luogo dove ogni capriccio può diventare realtà. Dalla scelta dei materiali e degli accessori all’illuminazione degli ambienti, non c’è particolare che non si possa personalizzare, assistiti da Flaminia Zanni, responsabile dell’atelier. “La vera novità è la possibilità di esaminare, in un unico spazio, tutte le proposte più esclusive nell’ambito dell’arredo e dello ‘yacht living’, con l’ausilio dei più qualificati architetti e delle più moderne tecnologie”, spiega. Da una parte, si possono simulare al computer, con display touch screen in 3D, tutte le possibili varianti di materiali e

selezionare la migliore illuminazione, per la quale sono offerte infinite combinazioni di intensità e di colore; dall’altra, si possono scegliere tutti i complementi d’arredo (cristallerie, vasellame, biancheria) in perfetto stile Azimut. “La fase di personalizzazione è sempre più importante, soprattutto per gli yacht dai 30 metri in su: si vuole lasciare piena libertà di scelta a chi spende diversi milioni di euro per una barca. In tempi di crisi gli armatori sono di meno e quelli che ci sono devono ricevere il massimo”. Lo Styling Lounge fa parte della neonata Yachtique, Divisione Servizi Strategici di Azimut-Benetti, che mira ad

Uomini &Aziende

accompagnare l’armatore in ogni fase (dalla gestione dei porticcioli ai finanziamenti), guidata da Paolo Casani, manager di lungo corso nell'industria del lusso, con esperienze presso Calvin Klein e Ferragamo. Per viziare dall’inizio alla fine il cliente Azimut e non. Un’altra novità, infatti, è che lo Styling Lounge offre il proprio servizio anche ad armatori provenienti da altri cantieri. “Oltre a servire i clienti della Lusben, divisione di refit interna al Gruppo”, specifica Zanni, “abbiamo già curato i progetti di uno Swan e di un Wally. Ora anche con Perini Navi si stanno creando delle sinergie interessanti”. Il campionario è vasto e ce n’è per tutti i gusti.

www.azimutyachts.com

115

Wallypower 55, full-open e parabrezza avvolgente

Il nuovo Wallypower 55 completa la gamma andando a colmare il gap tra il 47 e il recente 64, e introduce il concetto full-open: la barca è sportiva e aggressiva, con

un ampio parabrezza che sostituisce l’hard top e circonda l’intero pozzetto. La spaziosa spiaggetta poppiera di circa 10 metriquadri è una vera e propria terrazza sul

Integrity 55 Spazi ampi e ben distribuiti

degli spazi è stata pensata per rendere generose sia la larghezza sia l’altezza di ogni ambiente. Il layout prevede così una perfetta distribuzione degli spazi, sia nella zona giorno sia in quella notte. Il fly è il risultato dell’ottimo abbinamento fra la zona living (contraddistinta dalla spaziosità del divano e dalla praticità del mobile con lavandino, frigobar e barbecue) e la zona prendisole. La cabina armatoriale, a tutto baglio con ampie fine-

Linee proporzionate, che mettono in risalto l’eleganza di scafo e tuga, e design ambizioso per l’Integrity 55. La suddivisione

mare. Il pozzetto presenta inoltre due sedute simmetriche, una per ogni lato, completamente protette dal parabrezza, in modo che gli ospiti possano godere del sole in navigazione in tutta tranquillità. L’intero pozzetto può essere coperto da un bimini top o da un hard top per ripararsi dal sole. Un’altra novità è la grande passerella idraulica retrattile a poppa, che può servire anche per sollevare le moto d’acqua. www.wally.com

strature sulle fiancate, è arredata con mobili in stile moderno ed essenziale.

Week-end Princess a Varazze Ginautica, distributrice esclusiva per l’Italia delle imbarcazioni Princess, e Nord Marine, concessionaria per il Ponente Ligure e per il Lago Maggiore, organizzano per sabato 28 e domenica 29 Marzo 2009 un “Open week-end Princess” al Porto Turistico di Varazze (SV), nel corso del quale sarà possibile ammirare alcuni tra i più interessanti modelli del cantiere inglese. L’evento è aperto a tutti previo accredito telefonico. www.ginautica.it www.nordmarine.it

www.integrityyacht.com www.seadreams.it

Hydro tec: 16 yacht in costruzione

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I venti di crisi sembrano non soffiare dalle parti della Hydro tec di Varazze. La società di progettazione ligure, che fa capo all’ingegnere Sergio Tutolo, è in piena attività, con 16 imbarcazioni in costruzione: dalla più piccola Sumhuram 54, open sportivo di 16 metri, ai due yacht da 70 metri in acciaio e alluminio del cantiere turco Proteksan, passando per barche veloci in lega leggera, navette in acciaio, yacht plananti in vetroresina e una barca a vela a due alberi di 34 metri. In progettazione, anche il restyling del Naumachos 82 e il nuovo Naumachos 105 (nella foto) per i Cantieri Navali di http://hydrotec.robertofonio.it Pesaro. Questi ultimi hanno affidato a Tutolo anche il progetto di un 45 metri in acciaio e alluminio.

Notizie dai cantieri

LIGNANO SABBIADORO - PUNTA FARO - TEL. 0431.720500/53290 - FAX 0431.73442 ARGENTARIO - CALA GALERA BOX. 44 - TEL. 0564 832373 - FAX 0564 835061

e-mail: info@nautigamma.it

sito: www.nautigamma.it

LA NOSTRA SELEZIONE

SANLORENZO 108’- 2004 - 2x2700 MTU

SANLORENZO 100’ HT 2006 - 2x2435 MTU

SANLORENZO 88’ 2002 - 2x1800 MTU

FERRETTI 830 2007 - 2X1826 MTU

DALLA PIETA’ 80’ HT 2006 - 2x2000 MTU

SANLORENZO 72’ 1999 - 2x1200 MAN

JONGERT 31 T 2000 - 1x 500 MTU

SOLARIS 72 2001 - 1x318 VOLPO PENTA

SOLARIS 76’ DH - 2004 - 1X318 VOLVO PENTA

SELEZIONE USATO MOTORE

SELEZIONE USATO VELA

LUNGH. MODELLO

ANNO

POTENZA MOTORI

LUNGH. MODELLO

ANNO

POTENZA MOTORI

LUNGH. MODELLO

32,90 30,85 29,10 29,10 27,03 26,96 26,70 26,30 25,30 24,38 24,00 23.95 23,20 22,00 21,70 21,69 21,64 21,30 21,03 20,70 20,27 20,00 19.90 19.50

2004 2000 2006 2001 2005 2002 2002 2006 2007 1997 2000 1998/2000 2004 1990 2000/’02/’98 2007 1997 1999 2001 1996 2001 2006 2001 1996

2X2700 2X2285 2X2345 2X2285 2X2000 2X2000 2X2000 2X2000 2X1826 3X1200 2X1370 2X1420 2X2000 2X1080 2X1300 2X1675 2X1000 2X1150 2X1300 2X1270 2X1300 2X1370 2X1450 2X1250

19,50 19,48 19,00 18,90 18,80 18,62 18,50 18,35 17,75 17,71 17,70 17,50 17,51 17,15 16,80 16,48 16,00 15,95 15,46 15,33 15,21 14,78 14,60 14,50 13,09

1985/1984 2006 1991 2007 1998 1989 2004 2000 2002 2001/2004 1990 1998 2003 1997/98 2002/04 2004 2006 2003/2004 1994 2007 2002/1999 2006 2008 1997 2000

2X870 2X1100 2X820 2X1100 2X1100 2X820 2X1050 2X800 2X800 2X800 2X735 2X820 2X710 2X610 2X660 2X1050 2X660 2X360 2X660 2X715 2X660 2X575 2X435 2X440 2X315

31,10 JONGERT 31 T 27,00 SANGERMANI 26,23 SWAN 86’ 24,60 SWAN 82 RS

SANLORENZO 108 ADMIRAL 30 SANLORENZO 100 HT SANLORENZO 100 FERRETTI 880 PERSHING 88 SANLORENZO 88 DALLA PIETA’ 80’HT FERRETTI 830 SUNSEEKER PREDATOR 80 MAIORA 24 SANLORENZO 82 PERSHING 76 CANADOS 70 S SANLORENZO 72 PRINCESS V 70 PRINCESS 20 AZIMUT 70 SEA-JET DALLA PIETA’ 68’ MAIORA 20 PRINCESS V 65 HT CARNEVALI 65 PERSHING 65 LIMITED MARCHI 65

MTU MTU MTU MTU MTU MTU MTU MTU MTU MAN MTU CAT. MTU G.M. MAN CAT MAN MTU MAN CAT MAN MAN CAT CAT

SANLORENZO 20 FERRETTI 620 CAMUFFO 18 SANLORENZO 62’ SANLORENZO 62 RIVA CORSARO DALLA PIETA’ 58 HT SUNSEEKER 56’ PREDATOR FERRETTI 57’ DALLA PIETA’ 56’ SANLORENZO 57 CAMUFFO 55’ AZ 55 PRINCESS 56’ FERRETTI 53’ PERSHING 52’ RAFFAELLI MAESTRALE 52 MENORQUIN 160 FERRETTI 150 CRANCHI 50 HT DALLA PIETA’ 48 FAIRLINE 47 TARGA HT ABSOLUTE 47 HT RAFFAELLI STORM S MENORQUIN 130

G.M. MAN MAN MTU MAN MAN MAN MAN MAN MAN G.M. MAN CAT CAT CAT MAN CAT VOLVO P. MTU VOLVO P. CAT VOLVO P. VOLVO P. CAT YANMAR

ANNO

POTENZA MOTORI

LUNGH. MODELLO

2000

1X500

MTU

1972

2X400

CAT.

1989

1X300

VOLVO P.

2004

1X220

CUMMINS

24,00 BERMUDA KETCH ACCIAIO 1948/1999

1X265

23,30 SOLARIS 76 DH

2004

1X318

VOLVO P.

23,00 FRANCHINI 75’

2000

1X330

CAT.

21,93 SOUTHERN WIND 72’

1994

1X190

VOLVO P.

21,55 SWAN 68/71

1993

1X185

PERKINS

21,50 SOLARIS 72’

2001

1X318

VOLVO P.

20,38 NORTH WIND 68

ANNO

POTENZA MOTORI

14,78 HALLBERG-RASSY 46

1999

1X110

YANMAR

14,48 OCEANIS 473

2002

1X100

YANMAR

13,95 BAVARIA 44’

2003

1X55

VOLVO P.

13,22 HALLBERG-RASSY 42 F

1994

1X72

VOLVO P.

13,21 SUN ODYSSEY 43 DS

2001

1X75

YANMAR

13,09 OCEANIS CLIPPER 423

2003

1X56

YANMAR

12,45 DEHLER 41 DS

1998

1X48

YANMAR

12,45 DEHLER 41 CR

2005/2002

1X48

YANMAR

12,33 HUNTER 410

2002

1X56

YANMAR

12,00 NAUTICAT 40

1986

1X90

FORD

11,99 DEHLER 39 SQ

2006

1X40

VOLVO P.

11,95 VISMARA 40

1992

1X35

YANMAR

11,90 GRAND SOLEIL 38

1992/1996

1X43

VOLVO P.

11,42 NAUTICAT 38

1987

1X90

FORD

2006

1X240

YANMAR

20,15 KETCH CANTIERI DI PISA 1956

1X180

PERKINS

18,54 X-612

2004

1X110

YANMAR

18,32 ATLANTIC 61’

1993

1X135

PERKINS

18,30 60 VALLICELLI

2004

1X125

YANMAR

17,49 SWAN 55/57

1997

1X135

PERKINS

11,30 NAJAD 373

2002

1X53

YANMAR

17,06 MOODY 56’

2006

1X100

YANMAR

11,25 CONTEST 37 SLOOP

1996

1X55

VOLVO P.

16,44 HALLBERG-RASSY 53

1993/94

1X145

VOLVO P.

11,20 NAJAD 361

1999

1X50

VOLVO P.

16,40 OYSTER 53’

2005

1X110

YANMAR

11,00 DEHLER 37 CR

1998

1X27

YANMAR

16,00 BALTIC 52

1990

1X100

YANMAR

10,90 GRAND SOLEIL 35

1984

1X25

VOLVO P.

15,50 SCIARRELLI ONE OFF

2002

1X51

VOLVO P.

10,87 HALLBERG-RASSY 36

2003/91/92

1X57

VOLVO P.

15,40 COMET 51 DH

2002

1X100

YANMAR

9,36

HALLBERG-RASSY 31 MONSUN 1979

1X31

VOLVO P.

15,24 X-50

2005

1X75

VOLVO P.

8,00

PASSERA APOLLONIO

1X17

ALBIN

1965

Marina di Cattolica Mancano poche settimane alla conclusione dei lavori di ampliamento dellâ&#x20AC;&#x2122;approdo. La scommessa: qualitĂ (dei servizi) e trasparenza (dei fondali)

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di Emanuele Isonio

Un mese un porto

Vista la perenne penuria di posti barca che affligge le coste italiane, chi gestisce un porto turistico potrebbe essere tentato di non puntare sulla qualità per attirare i diportisti. A Cattolica si è scelta una via diversa, fatta di investimenti e idee innovative: un cospicuo piano di ampliamento delle strutture portuali, una serie di servizi che possono semplificare la vita degli ospiti e la garanzia di poter vivere il porto senza per questo dover rinunciare ad acque cristalline e fondali trasparenti.

La nuova “porta” di Cattolica Per una città con una lunga storia marinara alle spalle come Cattolica, l’assenza di un porto turistico adeguato è un chiaro paradosso. È infatti il punto di partenza ideale per chi voglia scoprire mete mozzafiato, navigando verso Nord (Rimini, Cervia e tutta la costa romagnola), verso Sud (il vicino parco naturale di San Bartolo, Fano e il Conero) e verso Est, alla scoperta delle perle della costa dalmata e del Quarnaro. Ma, fino a pochi anni fa, il numero di posti

Sotto e nella pagina accanto: cinque immagini delle nuove strutture del Marina di Cattolica (foto di Antonio Barbieri, autore della raccolta “Amando Cattolica”).

La curiosità Nel piazzale antistante il porto c’è un bel mosaico con la rosa dei venti. Prima di guardarla, provate a indicare dove si trova il Nord. Scommettiamo che rimarrete sorpresi vedendo che in realtà è da tutt’altra parte?

barca a disposizione era assolutamente insufficiente. Una carenza che ha spinto la società Marina di Cattolica ad avviare nel Dicembre 2005 un corposo progetto di ampliamento che si concluderà entro Aprile: una riqualificazione del porto canale e della darsena interna (35 posti per barche comprese tra i 6 e i 32 metri) e la realiz-

zazione di una nuova darsena a mare in grado di ospitare 140 imbarcazioni tra 10 e 30 metri di lunghezza. In più, si stanno completando i lavori di dragaggio per portare il fondale del porto a oltre quattro metri di profondità ed entro primavera sarà

Notizie utili COORDINATE: 43° 58’ 28” N - 12° 45’ 20” E TELEFONO: 0541 - 830789 / 349 - 2542902 CANALE VHF: in corso di assegnazione ORARIO DEL PORTO: 9 - 13 / 15 - 18

anche attivato il canale VHF. “Un lavoro imponente - commenta il presidente della società, Gianfranco Malaisi reso possibile grazie a un investimento che, alla conclusione dei lavori, superererà i 20 milioni di euro. Tutti soldi della società Marina di Cattolica. Niente fondi regionali, statali né comunitari”. 119

La storia Galeotte furono la via Flaminia e la via Emilia. Se non fossero state costruite, probabilmente la città di Cattolica non avrebbe visto la luce. E certamente la sua storia sarebbe stata ben diversa. Le due strade consolari romane - realizzate rispettivamente nel 220 a.C. e nel 187 a.C. - univano Roma con l’Adriatico per facilitare la conquista dell’ager Gallicus tra Ancona e Rimini. La Flaminia, in particolare, divenne ben presto nodo fondamentale per mercanti, viaggiatori e soldati. Verso la fine dell’età repubblicana, lungo i margini della strada si sviluppò il borgo di Cattolica, favorito dalla sua posizione equidistante tra Ariminum (Rimini) e Pisaurum (Pesaro). Anche nel Medioevo, la sua rada rappresentò un importante punto di approdo per l’imbarco delle derrate alimentari dell’entroterra e per lo sbarco di mercanzie provenienti dai Balcani. Non è quindi un caso che gli arcivescovi di Ravenna prima e i duchi di Urbino poi incentivassero l’ampliamento del borgo medievale per sfruttare tale approdo. La storia del porto vero e proprio è invece successiva: le prime richieste per la sua costruzione sono datate 1768, ma solo nel 1792 le autorità di Rimini esaminarono i progetti per l’opera e le prime “palate”, ad opera dell’ingegner Biagio Schiedi, sono del 1851, dopo tre tentativi andati a vuoto nel 1798, 1825 e 1844. Da quel momento, le unità da pesca nel porto sono andate aumentando tanto che, agli inizi del Novecento, Cattolica era considerata uno dei più importanti approdi dell’Adriatico. Pochi anni più tardi, tra il 1911 e il 1920, furono realizzate le strutture in muratura del porto canale e il prolungamento dei moli. L’attuale darsena interna è stata realizzata nel 1934.

Sopra: veduta aerea delle strutture portuali. A destra: un particolare della nuova banchina. Sotto: la darsena vecchia, sul porto canale.

Acque chiare e servizi di qualità

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A dire il vero, già dall’estate scorsa, a lavori non ancora conclusi, il pubblico ha decretato il successo dell’iniziativa. Il porto, per quanto ampliato, trasmette comunque una sensazione di intimità, accresciuta dalla sua posizione estremamente favorevole: vicino alle colline, in un’area sempre ventilata, all’interno di una baia

Un mese un porto

esposta al tramonto. Ma essere baciati da una collocazione geografica invidiabile può non bastare per battere la concorrenza. “Ecco perché il porto si doterà di tutto ciò che è possibile in termini di servizi e di assistenza. Fornire ai clienti un servizio di eccellenza – osserva Gabriele Musante, responsabile dell’approdo - è un obiettivo irrinunciabile perché con la qualità dobbiamo sopperire al numero di posti barca comunque più ridotto di molti altri porti. Inoltre dobbiamo preservare la purezza del nostro fondale. Molti ospiti la scorsa estate sono rimasti stupefatti dall’acqua trasparente. Non si

Sopra: un’immagine notturna della parte più recente del Marina di Cattolica. A sinistra: yacht ormeggiati. La darsena nuova può ospitare 140 barche tra i 10 e i 30 metri.

Il listino unico semplifica la vita

La rocca Il passato remoto di Cattolica è stato flagellato dalla presenza dei corsari, motivo della costruzione della rocca ancora visibile in città. A partire dalla fine del Quattrocento, assaltavano le navi mercantili e, quando erano a terra, razziavano le merci e rapivano gli uomini. La legge dell’epoca infatti autorizzava tale pratica e, anzi, fissava le quote di spartizione del riscatto tra i pirati, il proprietario della nave e lo Stato. Tra i corsari più temibili, i barbareschi nordafricani, i “turchi” (albanesi di religione islamica) e gli uscocchi serbo-croati (cattolici provenienti dal Quarnaro). Razzìe e spedizioni cessarono solo attorno al 1815, con la conquista austroungarica dell’Adriatico.

trova in molti porti ed è un «plus» da mantenere a ogni costo”. Ecco perché il marina si è dotato di un sistema di ricircolo delle acque interne e di trattamento delle acque nere al servizio di tutte le imbarcazioni (“Non è ancora obbligatorio in Italia ma lo sarà presto. E noi anticipiamo questo servizio”, dice il presidente Malaisi). Il porto, a dire il vero, ha anche altri servizi da offrire ai clienti: il distributore carburante, un centro di assistenza all’ormeggio, la sorveglianza 24 ore su 24, uno scivolo e travel-lift per barche fino a 100 tonnellate. Nella banchina carrabile che circonda la darsena interna si affacciano ad esempio svariati esercizi commerciali. Tale banchina si sviluppa dal ponte mobile al comparto industriale attrezzato per il varo e l’alaggio delle imbarcazioni.

Ma per semplificare la vita ai diportisti, le parole d’ordine sono sinergia e pianificazione: “Abbiamo promosso la creazione di un consorzio tra le società di rimessaggio e i service nautici. In questo modo, possiamo aumentare le offerte e diminuire i problemi logistici dei nostri ospiti”. Dal 2009 sarà ad esempio attivo un listino per tutte le operazioni. Chi arriverà con la propria barca potrà chiedere direttamente al porto di eseguire il rimessaggio, di fargli la carena e tirarla in secco. “Così - conclude Malaisi avrà un unico referente, minori disagi e prezzi calmierati, grazie all’accordo con gli operatori del consorzio. Tra l’altro, il fatto che qui vicino sorgano i cantieri Ferretti, il polo nautico più importante d’Italia, garantisce l’elevata qualità dei servizi garantiti dai nostri operatori, ormai abituati a lavorare con la nautica d’eccellenza”.

www.marinadicattolica.it

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Conero, San Bartolo e la Croazia: ecco le mete più suggestive

Sulla giusta rotta Coordinate: 43° 58’ 28” N 12° 45’ 20” E

Marina di Cattolica

Da Cattolica a San Bartolo Cattolica

Rotta 119° 35’ per 5,03 miglia Parco di San Bartolo

Conero

Da Cattolica al Conero

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1 - Rotta 119° 35’ per 5,03 miglia 2 - Rotta 124° 24’ per 31,88 miglia

Un mese un porto

Navigare con un leader

In queste pagine vi presentiamo le rotte verso alcune delle mete più interessanti, in Italia e in Croazia, facilmente raggiungibili dal porto di Cattolica. Le carte sono state selezionate fra le 25 mila prodotte da Navionics, leader mondiale della cartografia elettronica, con cui BLU ha instaurato una

collaborazione, per offrire a voi lettori un prezioso ausilio reso possibile dalla versatilità e dell’alta professionalità produttiva dell’azienda viareggina. www.navionics.com

Aci Marina Vodice 43°45,2’ N 15°47,0’ E VHF canale 17

Zut

Kornat

Vodice

Aci Marina Zut 43°53,2’ N 15°17,4’ E VHF canale 17

Da Cattolica all’isola Kornat Rotta 093°51’ per 107,73 miglia

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L’autore Meteorologo, per 25 anni ha lavorato presso la sala previsioni del servizio meteorologico nazionale. Già consulente de L’Espresso-la Repubblica, collabora con riviste, radio e televisioni e con i quotidiani Il Messaggero e Il Tempo.

del Col. Francesco Laurenzi

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Quanto dura lo Scirocco? Dopo la Tramontana che vento arriva? Avete mai provato a fare delle previsioni con la semplice osservazione del tempo che sta facendo? Non è fantasia: eccovi qualche indicazione su come sia possibile. Ci avvarremo della climatologia “dinamica” relativa ai mari italiani. Anche questo è un modo diverso, antico e insieme moderno, per integrare le previsioni meteo a media - lunga scadenza

Meteo

Vedi c saprai Ed ora come si fa a dire che non ci sono più le stagioni di una volta? Le alluvioni di Novembre, il gelo di Dicembre e la neve di Gennaio, i capricci di una bizzarra primavera sembra che abbiano rimesso a posto tutte le cose. Nei tre mesi invernali in Italia è caduta più pioggia di tutto il 2007. Non era nevicato così tanto dagli Anni 70 e le tempeste e le burrasche che hanno spesso reso impossibili i collegamenti con le nostre isole ci hanno riportato indietro di quarant’anni. Sembrava… In realtà è ancora una volta la prova di un clima sempre più “estremo”. O le barche vanno in secca perché nei porti canali scorre la poca acqua dei fiumi, oppurre bisogna rinforzare gli ormeggi perché piene impetuose raggiungono il mare: ricordate il barcone e i galleggianti trascinati dal Tevere in piena e incastrati sotto ponte Sant’Angelo a Roma? Sembra che il tempo voglia ancora sfidarci. La natura ha le sue regole e l’esperienza ci insegna che bisogna conoscerle e assecondarle. Avviciniamoci quindi alla forza del vento e all’impeto del mare con rispetto e umiltà. Impariamo a cogliere quello che ci suggeriscono anche con la semplice osservazione di quello che sta accadendo. Proviamoci… si può fare! In generale, i venti al suolo ruotano in senso orario. Se siamo in attesa di un fronte caldo (cosa frequente in questo periodo) prima c’è il Sud-Est, poi il Sud-Ovest. Se invece aspettiamo un fronte freddo - residui di un inverno tardivo - ci sarà prima Nord-Ovest, poi Nord-Est.

Dopo il Maestrale, la Bora e il Grecale Anche nel periodo primaverile, per circa un quarto dei giorni (il 22-23% dei casi) c’è una bassa pressione sull’Italia a cui fa da corollario un’alta pressione sull’Atlantico. Correnti fredde dal Nord Atlantico alimentano nuvole e piogge e determinano venti da Nord Est sul Mar Ligure, da Nord Ovest sul Tirreno, da Sud Ovest sullo Ionio e da Scirocco sull’Adriatico. È una delle situazioni più persistenti. Dopo 5-6 giorni, aspettatevi l’arrivo della Bora e del Grecale in particolare sui mari settentrionali e centrali. Quindi il Maestrale diventa Grecale e lo Scirocco si tramuta in Bora. Anche questa è una situazione persistente: i venti potrebbero essere sostenuti per 8-10 giorni raggiungendo anche punte di burrasca. Dopo il Maestrale non aspettatevi il Libeccio, che giungerà, eventualmente, solo dopo una settimana. Allo stesso modo, è anche raro che il Maestrale ruoti a Scirocco.

he vento è che vento sarà I giri di valzer che aiutano a capire il tempo

L’Ovest piega a Nord-Ovest in Sardegna e a Sud-Ovest in Sicilia

La variabilità porta il “giro ciclonico”

Bora e Tramontana: tre giorni di Maestrale e tre giorni di calma

Nel 18% dei casi, (almeno un giorno su sei nei mesi di Marzo e di Aprile), i venti sono occidentali. È il secondo tipo di tempo per frequenza sui mari italiani, caratterizzato da una bassa pressione sulla Grecia e una timida alta pressione sulla Spagna. Sia sul Tirreno sia sullo Ionio e sull’Adriatico abbiamo venti da Ovest-Nord-Ovest. I classici venti umidi provenienti dall’Atlantico. Non è un tipo di tempo persistente, anzi dura poco (uno/due giorni). I venti occidentali, almeno una volta su tre sono destinati a divenire Maestrale sulla Sardegna e sul Tirreno e venti di Libeccio sullo Ionio (Sicilia compresa) e da Scirocco sull’Adriatico. Osservate il movimento dell’alta pressione sulla Spagna: se va sull’Atlantico settentrionale, arriveranno venti freschi e sostenuti dal Nord Europa. Un po’ più raramente i venti occidentali diventano meridionali: lo potete scoprire, notando se l’alta pressione sulla Spagna muove verso l’Italia.

Il terzo tipo di tempo per frequenza sui nostri mari durante questa stagione intermedia (un giorno su sette) è rappresentato da una relativa alta pressione, racchiusa ad Ovest e ad Est da una serie di piccole basse pressioni. Ciò comporta una certa variabilità dei venti sui nostri mari. Le situazioni anticicloniche vere e proprie rappresentano un’eventualità assai poco frequente. Con una situazione di venti variabili aspettatevi, entro un paio di giorni al massimo, di osservare altri venti che tendono quasi sempre a divenire orientali sul Mar Ligure e sull’Adriatico settentrionale, di direzione compresa tra il Maestrale ed il Ponente sul Tirreno e sulla Sardegna e tra il Libeccio se non addirittura lo Scirocco sull’Adriatico. Quando sono presenti situazioni caratterizzate da variabilità, difficilmente arriva la Bora e il Grecale. È decisamente più facile che avvenga il contrario.

Parliamo ora di una classica situazione meteorologica da tardo inverno-inizio primavera ma che con il mese di Aprile tende a scomparire. Quella caratterizzata da una bassa pressione sullo Ionio e dalla presenza di un’alta pressione sull’Europa dell’Est, l’anticiclone russo-siberiano. È il tipo di tempo che favorisce la Bora, il Grecale, la Tramontana e il Maestrale su tutti nostri mari. Dura in media 3-4 giorni e generalmente evolve dapprima in venti nord-occidentali e poi, dopo altri 3-4 giorni, in venti variabili. In pratica i venti forti orientali, che portano burrasche e mareggiate sull’Adriatico, difficilmente ruotano in modo repentino a un’altra direzione. Sono destinati ad attenuarsi e lentamente, dopo circa una settimana, divenire variabili. Se state in porto bloccati dalla buriana non c’è che attendere per poi ritrovare una situazione di venti variabili o al più occidentali.

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Dove i bollettini non dicono tutto Arcipelago della Maddalena È una delle zone di mare più attraenti e impegnative soprattutto in primavera. Quando transitate tra queste isole e isolotti il vento spesso può fare dei brutti scherzi. Intanto aspettatevi, con tutti i venti occiden-

tali, dei regimi più intensi di quelli che potrebbero essere previsti. Se sulle coste della Sardegna compaiono degli annuvolamenti ben visibili, c’è da attendersi a breve venti forti da Ovest. I portolani riferiscono anche che l’onda da Est preannuncia questo vento con circa 6-9 ore di anticipo. Tenete sotto controllo anche la situazione dei venti sul Golfo del Leone. In questo tratto di mare è possibile ascoltare i bollettini francesi. Il Mistral si trasferisce quasi sempre sull’arcipelago della Maddalena dopo circa una decina di ore procurando vento di Maestrale a livello di burrasca forza 7-8. Questo provoca un mare corto e “molto duro”, meglio mantenersi al centro dell’arcipelago.

Coste Nord della Toscana, la Versilia

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Aspettatevi spesso venti da Est. Qui siamo ai confini tra il Mar Ligure e il Tirreno settentrionale e spesso i bollettini fanno riferimento ora a uno ora all’altro dei mari. Le condizioni meteo-marine della Versilia sono più

Meteo

simili a quelle del Levante ligure piuttosto che a quelle delle coste tirreniche. Qui si risente in particolare dei venti dai quadranti meridionali, essendo all’uscita di quella sorta di canale che va dalla coste livornesi all’Elba e alla Corsica. Soprattutto in primavera lo Scirocco è il vento prevalente. Un po’ come accade in Liguria, se arriva una perturbazione da Ovest quasi sempre si forma una depressione (sul golfo di Genova) e questo comporta venti dai quadranti sud-orientali. I venti più sostenuti e vere burrasche (30-40 nodi) si hanno però quando soffia forte il Mistral dal Golfo del Leone e quando le perturbazioni a carattere freddo stanno oltrepassando la Corsica.

Capo Miseno e il Golfo di Napoli

zione, ma per venti forti da un po’ tutte le direzioni anche quando transitate per il canale tra Capo Miseno e Procida. Se è segnalata una previsione di mare molto mosso non si esclude che su questo tratto il mare possa presentarsi agitato per impetuosi frangenti. Sempre nel Golfo di Napoli, più esattamente nel porto di Pozzuoli, vi ricordiamo che il vento da Ovest rappresenta la traversia e che questo è assai più persistente di quanto segnalato nelle previsioni. Raggiungendo la zona di Mergellina, aspettatevi venti di direzione variabile più spesso del previsto. La traversia è il vento di NordEst. Il vento di Libeccio spesso diventa un vento da Sud, il cosiddetto Mezzogiorno.

Coste romagnole e marchigiane Quando i bollettini del mare a grande scala ci preannunciano forti venti da Libeccio su tutti i mari centro-settentrionali italiani, è molto probabile che sui porti di Rimini, Cesenatico e giù fino al Conero, soffi forte il Garbino, un vento caldo, simile al Fohen, abbastanza rafficoso che può toccare anche i 40-50 nodi (come punte di raffica). Una volta giunto sul mare, il forte vento da Sud-Ovest piega più a

Entrando nel Golfo di Napoli, appena doppiato capo Miseno, ci sono dei fondali piuttosto bassi e quando soffiano in maniera forte i venti del terzo e del quarto quadrante si sviluppano grossi frangenti. Stessa situa-

Sud-Sud-Est per il formarsi di una “saccatura sottovento” che si forma a valle della catena appenninica. Altra peculiarità dei venti sulla riviera romagnola: spesso la Bora e il Grecale che si riscontrano al largo, assumono una componente da Nord-Ovest.

La primavera sta per...esplodere Le condizioni meteo sui mari italiani a Marzo e Aprile La svolta del tempo verso un significativo miglioramento avviene a Marzo e, con Aprile, il cammino verso la bella stagione sembra farsi tutto in discesa: adesso bastano due giornate consecutive di tempo buono per farci percepire che il clima sta cambiando. “Marzo pazzerello”, diceva il celebre proverbio. E infatti è proprio la variabilità la caratteristica tipica di questo mese: irruzioni di aria fredda favorita da forti venti di Bora si alternano con le prime “sciroccate” . MAR LIGURE. La prima direzione prevalente dei venti è il Nord-Est, seguita a debita distanza dal SudEst. La velocità dei venti è compresa tra 8 e 15 nodi. Le burrasche sono rare, uno o al massimo due al mese e si fanno sentire soprattutto al largo. Ci sono in media solo 8-9 giorni con calma di vento. Poche, anzi quasi zero, le nebbie. Piove per 5-6 giorni al mese. TIRRENO CENTRO-SETTENTRIONALE. Sono frequenti venti intorno a Sud-Sud-Est, da Scirocco o giù di lì. Meno frequenti quelli provenienti dai quadranti occidentali. In media la velocità è sui 10-18 nodi. In media ci potrebbero essere due burrasche al mese. Le giornate con calma oscillano tra 8 e 10. Piove normalmente per 5 – 6 giorni. Rare le nebbie. TIRRENO MERIDIONALE. I venti prevalentemente soffiano da Ovest seguiti da quelli da Est-SudEst. La velocità media oscilla tra 10 e 20 nodi. Le burrasche, in genere da Ovest-Nord-Ovest, si sviluppano 2 giorni al mese. Sei le giornate con calma di vento. Non sono esclusi 6-7 giorni di pioggia. MARI DI SARDEGNA E SICILIA. Venti per lo più da Ovest-Nord-Ovest, tra Ponente e Maestrale. Seconda velocità prevalente è lo Scirocco. Velocità media 15-25 nodi. Normalmente si hanno da 3-4 giorni su 30 con calma di vento e, in media, tre di burrasca. Piogge e temporale per 5-6 giorni. JONIO E ADRIATICO MERIDIONALE. Venti da Nord-Nord-Est almeno per sei giorni sia in Marzo sia ad Aprile. Un po’ meno frequente è il vento da EstSud-Est. La velocità è compresa tra 8 e 12 nodi. Due le burrasche al mese, generalmente da Grecale. Piove 5-6 giorni su 30. ADRIATICO CENTRO-SETTENTRIONALE. La direzione prevalente è il Nord-Est. La velocità è di 812 nodi. Possibili un paio di burrasche da Est. Numerosi i giorni senza vento (da 10 a 15).

www.ncep.noaa.gov È “il” sito di riferimento a livello mondiale. Qui navighiamo nel Servizio Meteorologico degli Stati Uniti d’America, il NOAA (National Oceanic Atmospheric Administration) Bisogna avere dimestichezza con l’inglese, ma qui si trova tutto e… di più.

www.pescainmare.com Tra i tanti siti che si occupano di pesca, questo contiene anche spazi dedicati alla meteorologia. Bisogna cercarli, scritti in piccolo nella finestrella sotto la dicitura “elenco Link”. La ricerca di informazioni meteo, un po’ troppo generalistiche, è piuttosto macchinosa.

Navigare… non solo per mare Continua la nostra selezione e analisi dei siti meteo più frequentati e consigliati, con relativi pregi e difetti www.eurometeo.com Qui la meteorologia marina è di casa. Se vi dedicate alla navigazione d’altura in questo sito si possono trovare molte informazioni, dai “Bollettini del Mare” alle mappe con le isobare e i venti previsti, tanto per fare un esempio. Utili le tavole di marea.

www.meteoclick.it È un sito recente, specializzato nel raccogliere e nel “linkare” altri siti meteo. È come si legge nella homepage “una guida alla meteorologia on line: una collezione immensa di previsioni e mappe”. È un sito di riferimento, per chi ha già qualche rudimento e sa cosa cercare. http://forecast.uoa.gr Qui la meteorologia parla greco e inglese. È il sito della meteorologia per i marinai greci e i loro vicini. Ci sono previsioni piuttosto dettagliate per l’Egeo, lo Ionio e l’Adriatico. È specializzato per l’altezza delle onde.

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Per catturare la spigola, indispensabili pazienza, tenacia e fortuna

LA REGINA

DEL BASSOFONDO

Se ne possono pescare esemplari fino a otto chili. I migliori alleati in questa impresa sono canne flessibili, lenze multicolori, un’esca adatta e un buon ecostandaglio digitale

A sinistra: una spigola nel retino con, accanto, un set di esche artificiali. Sotto: l’autore con una preda di circa 4 chili.

Testo e foto di Mario Zucchi

La fine dell’inverno è il periodo più favorevole per insidiare le spigole sotto costa, seguendo con precisione i cigli di roccia rilevati dall’ecoscandaglio. In premio, un guizzante trofeo d’argento che, nei casi più fortunati, può arrivare fino ad otto chili.

La tecnica di base

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Un mezzo nautico adatto a questo tipo di pesca è senza dubbio un natante tra i 4 ed i 7

Pesca da bordo

metri, dotato d’un motore più silenzioso possibile, in grado d’imprimere al minimo velocità ridotte intorno a 1/1,5 nodi orari, per la pesca con le esche vive, oppure 3/3,5 nodi se si traina con gli artificiali. La dotazione di bordo deve prevedere un GPS per ritrovare secche e cigli noti, con il plotter atto a evidenziare la traccia dei nostri passaggi, per ritornare esattamente sul luogo dove abbiamo ferrato una preda; ci segnalerà anche la

velocità esatta, elemento questo indispensabile per far passare la nostra esca vicino al fondo senza però lasciarcela attaccata. È essenziale disporre di un buon ecoscandaglio digitale, con una definizione elevata per delineare esattamente la linea di fondo, la sua natura e molto spesso anche le nostre prede in agguato dietro un masso o all’ombra d’un ciglio. Per affondare le nostre esche possiamo utilizzare il piombo guardiano, collegato tra la lenza madre e l’inizio del finale lungo 20 metri, escludendo a priori l’affondatore sia elettrico sia manuale, più adatto a scafi di mole maggiore e alti fondali e la lenza di monel, difficile da gestire in particolar modo se si pesca con due canne. Rimane però il problema di staccare il piombo guardiano quando arriva vicino al cimino della canna con una grossa spigola in attesa, all’altro capo

0,35 di diametro. Ottime le canne multilibbraggio Cartagena dell’Italcanna da 2/8 lb o da 2/16 lb con anelli Sic della Fuji con pietra di silicio, insensibili all’azione erosiva della lenza di multifibre. Queste canne, in carbonio alto modulo, si flettono iniziando dal cimino, in proporzione al peso della preda. Il periodo di pesca migliore intercorre da Gennaio a Maggio, con Marzo quale epicentro. La luna nuova è da non perdere specie se coincide con una buona “scaduta”, cioè uno

del finale, d’un attimo di tregua per slamarsi con un abile guizzo. Per evitare questo rischio, gli specialisti di questa pesca, usano il dacron piombato da 30 o 45 libbre: cambia colorazione ogni 10 yarde per darci in ogni momento la certezza di quanta lenza è stata filata in acqua. Sei colori corrispondono a circa 5,5 metri di affondamento con un’esca artificiale Rapala Sliver, navigando a 3 nodi. I mulinelli più adatti sono quelli in grafite al tempo stesso robusti e leggeri ma di misura tale da poter ospitare 150 yarde di dacron piombato e 80 metri di multifibre da 40 libbre. Per le canne la scelta è molto vasta; l’importante è la sensibilità del cimino utile per indicarci con le sue vibrazioni il buon movimento dell’esca, o con una flessione costante e più accentuata la presenze sull’amo di alghe, o con piegamenti intermittenti l’attacco della spigola. Una canna flessibile protegge anche il finale che deve essere molto sottile, nylon dicroico, ideale un fluorcarbon dello 0,30, o massimo

Sinking Magnum da 11 e 13 centimetri e gli Sliver della Rapala e le imitazioni delle alici della YoZuri. Per i colori, scegliere quelli vivaci per l’utilizzo in acqua un po’ torbida, mentre per quella chiara è necessario privilegiare le imitazioni del cefalo, dello sgombro, della sardina, dell’alice. Tra le esche naturali se si è in grado di catturare calamari e tenerli vivi nell’apposita vasca, il risultato sarà assicurato. Ottime anche la seppia, il cefalo, lo sgombro, il sughero e l’occhiata. Vincerà la

Sopra e a destra: tre fasi della cattura di una spigola che alla fine viene issata a bordo.

o più giorni di mare calmo dopo forti venti di libeccio o di scirocco, seguiti da una fresca tramontana, ideale per iniziare a schiarire il mare fino a circa 5 metri di visibilità. Quanto basta per far individuare alla spigola le nostre esche senza rivelare la lenza o gli ami.

In acque torbide sono consigliate esche dai colori vivaci. Ottime in acque chiare le imitazioni di alice, cefalo e sgombro

Quale esca?

A proposito di esche, l’offerta del mercato per quanto riguarda quelle artificiali è fantasmagorica sia per i colori sia per le forme. Le teste piumate e i cucchiai ondulanti, pur sempre validi, hanno lasciato il campo ai minnows, più simili alle mangianze naturali e, se trainati correttamente, in grado di trasmettere, con il loro movimento, vibrazioni attiranti anche in acqua parzialmente torbida. Ottimi i

sfida quel pescatore che, oltre a tenere in mente questi consigli, si armerà di tanta pazienza, ostinazione, tabelle delle maree, conoscenza dei fondali, fidando anche in quel pizzico di fortuna.

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A lungo contesa tra Egitto e Israele, è oggi il paradiso dei turisti

Sharm el Sheikh

immergersi tra storia e natura

Banchi di barracuda, relitti di navi affondate, sgargianti barriere coralline: i fondali del Mar Rosso egiziano sono il luogo ideale per ogni sub, dal neofita all’esperto Testo di Massimo Clementi Foto di Flaminia Clementi Era il 1968. La “guerra dei sei giorni” si era da poco conclusa con l’annessione del Sinai a Israele. Ovunque relitti di aerei, carri armati e un gran numero di scarpe ricoprivano la distesa sabbiosa della costa di questa vasta

Sopra: una caratteristica formazione corallina.

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A sinistra: un incontro con lo squalo balena.

Sott’acqua

penisola. Io fui il primo sub ad entrare in questo territorio occupato e a realizzare un servizio per una rivista specializzata. Sharm el Sheikh non esisteva. Dove oggi sorge una piccola città, c’erano solo poche casupole di pescatori e rari beduini lungo piste a malapena tracciate. La mia presenza fu dapprima tollerata dal pattugliamento militare, poi, dopo meno di un anno, fui ufficialmente invitato dal governo israeliano per un sopralluogo subacqueo allo scopo di lanciare il turismo in un’area che si presupponeva potesse avere un concreto sviluppo turistico. E di sviluppi successivi, come è ben noto, ce ne furono davvero: il turismo prese un deciso

avvio ma i territori, dopo i patti di Camp David, furono restituiti all’Egitto. Oggi, per i sub soprattutto europei, Sharm è un punto fermo. Ciò ha portato a un’urbanizzazione delle coste che nessuno avrebbe mai immaginato. Per un motivo ben preciso: la bellissima barriera corallina cammina parallelamente alla costa e mai distante da essa, per cui molti degli alberghi sono stati costruiti direttamente sul mare. Sharm gode di un clima mai umido. Da Novembre a Febbraio, le temperature notturne si abbassano notevolmente, mentre di giorno, nelle ore più calde, il sole riscalda abbastanza. Il periodo migliore è in primavera e autunno quando le temperature non raggiungono i livelli elevati dell’estate. Le immersioni sono consentite quasi ovunque e l’imbarazzo della scelta è notevole. Si va per mare sia in automobile, lungo le strade costiere. Ma la scelta migliore è acquistare sul posto pacchetti di immersioni presso le tante organizzazioni che dispongono di grandi imbarcazioni ben attrezzate. È vero, in alcuni periodi dell’anno Sharm è molto frequentata, e, anche al di sotto della superficie marina, il traffico è consistente. Ma le immersioni non sono mai deludenti. Tra le

zone “baciate” dalla natura c’è Ras Mohammed, l’estremità meridionale del Sinai dove i fondali oltre la barriera precipitano spesso a quote da batiscafo. Lì, poco sotto la superficie, quarant’anni fa vidi banchi sterminati di squali che si aggiravano sottocosta in prossimità della zona definita “shark observatory”. Ma più passano gli anni e meno squali si vedono da queste parti, scoraggiati dalla presenza umana e dalle tante barche. Una guida sub egiziana mi ha però riferito che nell’ultimo anno sono stati molti gli avvi-

Sopra: uno dei relitti al largo delle coste

Notizie utili

di Sharm el Sheikh, meta assai frequentata dai diving center locali. Sotto: due esempi delle meraviglie dei fondali.

stamenti in immersione di squali balena: grandi, meravigliosi e docili come cagnolini, perfetti da avvicinare e fotografare. Un evento che non si verificava da anni. Ma Ras Mohammed non è fondale per soli esperti, perché in vicinanza della costa ci si può immergere anche in pochi metri e fare comunque incontri interessanti. Sempre in prossimità del capo è possibile effettuare il top delle immersioni, anche se la chance è offerta in un breve periodo dell’anno, da Giugno a Luglio. Intorno agli scogli di “shark” e “Iolanda reef ” si verifica un avvenimento naturale di grande rilevanza biologica: poco al largo di Ras Mohammed, in un fondale variabile tra quindici e trenta metri, banchi fitti di grandi dentici rosa insieme a gruppi di carangidi e barracuda, si radunano per riprodursi, affatto intimiditi dalla presenza del sub che può addirittura “entrare” in questi banchi di pesci immobili e farsi avvolgere da una moltitudine di pesci talmente fitta da

IL CLIMA - Dicembre e Gennaio sono i periodi più freddi: l’acqua del mare è intorno ai 20°. Meglio scegliere primavera e autunno. Molto calda (ma secca) l’estate. FUSO ORARIO - Un’ora in più rispetto all’Italia tranne quando c’è l’ora legale. CORRENTE ELETTRICA - 220 volt e le prese, sia sulle barche sia negli alberghi, sono di tipo standard. ABBIGLIAMENTO - Ovviamente leggero d’estate. In inverno invece, ci si dovrà coprire con abiti di lana perché, soprattutto di sera, le temperature si abbassano molto. INDIRIZZI UTILI - Consolato onorario d’Italia: Domina Coral Bay, int. 10258 Sharm el Sheikh / Uff. Cairo 22 Abdel Hamid Lotfi - Mohandessin - Tel.: 0020693601610 - 650.

impedire alla luce del sole di penetrare. Ci sono ancora tanti altri luoghi da visitare: tra relitti di navi affondate e rigogliose barriere coralline, tutti alla portata anche del neofita. La penisola del Sinai con i suoi facili reef colorati è un grande richiamo per gli amanti del mare e delle immersioni in particolare. Un consiglio, infine: non andate nei mesi più freddi. Aspettate almeno Marzo quando anche la temperatura dell’acqua diviene più gradevole. La vostra vacanza sarà ancora più indimenticabile.

www.egypt.travel/

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Una teoria suggestiva sul Nuovo Mondo

IL CRISTIANESIMO

LA PESCA IL MITO

Il lungo viaggio delle aringhe

Sulle rotte del pesce, la scoperta dell’America prima di Colombo Autore Brian Fagan, edizioni Corbaccio 2007, pagg.440, € 26,00

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Dopo l’uscita di volumi dedicati alla storia degli alimenti (come “Sale e Merluzzo”), ecco questo libro sulle aringhe realizzato da Brian Fagan, professore emerito di Antropologia all’università californiana di Santa Barbara ed esperto di archeologia. Espone una nuova teoria sulla scoperta dell’America che risalirebbe molto più indietro del tempo di Cristoforo Colombo. “Chi diede a Colombo il coraggio di attraversare l’Atlantico? E cosa convinse i reali di Spagna a promuovere il viaggio?” si domanda l’autore. Si può supporre che Colombo abbia messo a frutto un tesoro di conoscenze sul mare, consolidato nel corso dei secoli. Il lungo viaggio delle aringhe ha a che fare con la diffusione del Cristianesimo, con la relazione tra le necessità economiche e i mutamenti climatici e con numerose generazioni di pescatori che esplorarono l’Atlantico del Nord molto tempo prima di Colombo. Tutto nasce dal precetto della Chiesa di non mangiare carne il venerdì, provocando un aumento della richiesta di pesce. Le risorse locali non erano in grado di soddisfarla e così tale richiesta ha stimolato nuovi metodi per costruire navi e conservare il pesce, con l’utilizzo sempre più importante del sale. Tra mitologia, religiosità medievale, ingegneria navale, storia del commercio e

Libri Blu

del clima, nel libro si descrive la complessità del tessuto stesso dell’Occidente. I mutamenti climatici del tredicesimo e quattordicesimo secolo, riducendo le riserve ittiche in Norvegia e Islanda, hanno costretto i pescatori a spingersi sempre più a Ovest fino ad approdare in America. Hanno così iniziato a costruire insediamenti, tanto da poter aiutare, qualche secolo dopo, una nuova colonia di padri pellegrini a sopravvivere al primo inverno nel Nuovo Mondo. Ogni capitolo del libro è infine arricchito da una ricetta che accompagna la narrazione storica.

Jack London L’avventuriero dei mari Autori Laurent Charpentier e Eric Vibart; edizione Italiana a cura di Simona Casalini, edizioni Archinto 2008; pagg. 95; €30,00 Un volume di grande formato, con foto d’epoca scattate dallo stesso Jack London, una delle figure più singolari della letteratura americana. London aveva una grande passione per il mare e la navigazione, tanto che con la giovane moglie Charmian effettua una lunga crociera nel Pacifico a bordo dello Snark, una goletta fabbricata appositamente per quel viaggio. Nessuna edizione della “Crociera dello Snark”, è stata illustrata e valorizzata come in questo volume. Le foto sono state prese dagli archivi della Huntington

Recensioni a cura di Giulia D’Angelo Libreria Internazionale Il Mare Via di Ripetta 239 Roma giuliadangelo@ilmare.com

Library. Testimonianze di una navigazione piena di risate e di situazioni difficili. La prima edizione è stata pubblicata in francese, mentre l’edizione italiana è stata curata dalla giornalista Simona Casalini, che se n’è innamorata dopo aver visto il volume francese alla Libreria Il Mare, e, a sue spese, lo ha tradotto e pubblicato per l’Archinto.

Diario di tonnara Autore Ninni Ravazza, edizioni Magenes 2005, pagg. 330, € 17,50 Un diario ideale scritto da Ninni Ravazza, sommozzatore della tonnara di Bonagia, una delle più rinomate del Mediterraneo, insieme a quella di Favignana. Nel volume sono descritti, giorno dopo giorno, tre mesi di pesca. Storie di navigazioni sulle barche della tonnara, le immersioni quotidiane per controllare se nella notte fossero arrivati nuovi tonni, l’incontro con lo squalo che distrugge tutto, oppure la descrizione della fase di recupero dei tonni impigliati nel castello delle reti di una tonnara fissa. Episodi di volta in volta buffi, tragici, inquietanti o dal sapore magico che raccontano di uomini e di tonni con un linguaggio asciutto e colorito come quello che si ascolta sulle barche: una lingua antica che è parte essenziale della storia della tonnara. Un salto in un mondo ricco di fascino, ormai destinato alla scomparsa.

www.ilmare.com www.amordimare.it

Una sfida all’insegna della determinazione

Disabili a caccia dell’America’s Cup “Se in principio un’idea non è assurda, non ha nessuna speranza”: da Einstein a Lars Grael di Andrea Stella

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Il massimo, il tempio della vela, il tecnicismo esasperato dove si guardano i millesimi, dove la perfezione è la regola. Che c’entrano i disabili? Chi avrà detto una simile assurdità? Più di qualcuno se lo è chiesto. Lars Grael è la risposta. Una leggenda della vela, quattro olimpiadi, due medaglie, innumerevoli vittorie internazionali, appena riconfermato nella selezione brasiliana per le Olimpiadi 2012. Lo ho conosciuto a Valencia durante l’ultima America’s Cup. Un incontro veloce ma incisivo. È il fratello di Torben (skipper di Ericsson 4 nella Volvo Ocen Race e idolo dei tifosi di Luna Rossa). Gareggiano insieme, nel 1998, quando un motoscafo guidato da un ubriaco travolge il suo Tornado. I medici gli amputano una gamba. Si dà alla politica: per sette anni è Segretario di Stato a San Paolo. Poi spinto dal fratello decide di riprendere il mare. Riparte dalla Star ed è un successo. Le vittorie si susseguono. Il campione è campione, gambe o non gambe. Tre anni fa Lars incontra sul suo cammino Antonio Spinelli, maestro di sci, amante della vela, che lavora da sempre con i disabili. Antonio a sentir parlare di vincere la Coppa America dice “questo è più pazzo di me” e quando due pazzi si incontrano... Nasce Idea

Mare per tutti

L’autore Andrea Stella, 32 anni, è costretto sulla sedia a rotelle dal 2000 quando, durante una rapina a Fort Lauderdale (Usa), venne gravemente ferito da alcuni colpi di pistola. Nonostante le grandi difficoltà, è tornato alla sua grande passione, la barca a vela, grazie a un catamarano di 17 metri appositamente progettato per le sue esigenze. Lo “Spirito di Stella” oltre a essere il nome della barca è anche quello di un’associazione onlus il cui slogan è: “Se si può adattare una barca si può adattare una città”.

Argo. Il progetto è stato presentato ufficialmente durante i giochi paralimpici invernali di Torino 2006. È una sfida che vuole modificare il concetto comune di “normalità”, per dimostrare che nello sport, come nella vita, determinazione, passione, spirito di squadra e serietà possono abbattere ogni barriera. “Questa non è un’operazione sociale. È una sfida sportiva. Vogliamo innanzitutto mettere in piedi un team competitivo che lotti ad armi pari con gli altri. Non sono così arrogante da dire che voglio vincere l’America’s Cup ma voglio dimostrare che è possibile”. Non dimentichiamo che esistono diversi tipi di handicap. La bravura sta nello scegliere le

Sopra: Lars Grael a Valencia durante una

persone giuste per ogni ruolo. “Mio cugino è perfetto per questa sfida: regatava con me nel Tornado, e poi ha perso un occhio in un incidente di moto: eccellente velista. Un altro ha perso tre dita a causa di una bomba, un altro ancora ha una protesi in una gamba ma è un regatante bravissimo. Insomma, parliamo di persone perfettamente in grado di navigare e di vincere. L’importante è che ognuno abbia un ruolo tagliato su misura”. Queste le parole di Lars alla conferenza stampa. Le stesse pronunciare a bordo de “Lo spirito di Stella”. Di strada ne è stata fatta. Sul campo, Idea Argo ha acquistato French Kiss, un 12 metri stazza internazionale che ha partecipato alla Coppa America del 1987 a Fremantle. Ha vinto il prestigioso trofeo “Les voiles de Saint Tropez”, imponendosi in tutte e quattro le regate. Ultimo successo la Rolex Cup su Atalanta II dell’imprenditore Puri Negri. L’impegno è alto ma gli ostacoli vengono da fuori. I continui ricorsi tra Oracle e Alinghi non fanno bene ai potenzali partecipanti che vedono più distanti gli sponsor. Ma Idea Argo ce l’ha fatta, si è iscritta. È uno dei 19 sindacati che parteciperanno alla Coppa. “Ci mancano solo un po’ di soldi” mi dice al telefono un instancabile Antonio. “Ma dillo pure: siamo pronti, investite su di noi. Non ve ne pentirete”.

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telecronaca dell’ultima America’s Cup.

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APREA - Gozzo Aprea 1975, Lg: 7 - 1975, 7,00 X 2,10 Mt. Materiale Fasciame/Vtr. Motore Ebdiesel Arona 20 Cv Del’80 Revisionato Nel’00. Cabina 1, Cuccette 2. Molta Attrezzatura Extra. Euro 9500 [Visibile Lazio] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net APREA - 10 Semicabin 2001, Lg: 10 - 2x300 Yanmar, Scafo Blu, 380 Ore Di Moto. Ottima Occasione [Liguria] Santa Margherita Sales

BAGLIETTO - Baglietto 17,30 Mt 1973, Lg: 17,3 - 1973, 17,30 X 4,60, Gm 2 X 410 Cv, Vhf, Ecoscandaglio, Autopilota, Radar, Log, Gps, Cabine 3 + 1, Cuccette 6, Bagni 2 + 1, Doccia, Cucina 4 Fuochi, Forno, Frigo, Boiler, Fondi E Le Murate Nuovi, Imbarcazione Pronta Alla Boa. Euro 250000 [Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net BENETTI SD - Navetta Poppa Tonda 2006, Lg: 23,9 - 2x475 Caterpillar, Quattro Cabine Doppie, Quattro Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Elica Di Prua, Stabilizzato-

BENETTI - Supergabbiano 1974, Lg: 27 - 2x650 Gm, Cinque Cabine Doppie, Cinque Servizi, Ufficio Armatore, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Aria Condizionata. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 www.ufan.it - info@ufan.it BENETTI - Benetti 21D 1983, Lg: 23 - 2x270 Volvo Penta, Quattro Cabine Doppie, Quattro Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Stabilizzatori, Desalinizzatore, Aria Condizionata. Su Richiesta [Francia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 www.ufan.it - info@ufan.it BERTRAM - Moppie 28 1990, Lg: 8 2x260 Mercruiser Cuscineria Prendisole, Plancetta Poppa I Nteak, Ottime Condizioni [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com BERTRAM - Bertram 28 Fly 1990, Lg: 8 - 2x260 Mercruiser Molto Ben Tenuta, Ottima Occasione, Prezzo Interessante [Liguria] Santa Margherita Sales Tel.

Un mare di

Barche

In queste esclusive strisce didattiche, BLU vi offre un servizio e un ausilio alla lettura dei piccoli annunci. Scopriamo insieme le caratteristiche e le differenze tra tipologie e categorie di imbarcazioni sul mercato.

TECNOMAR TB 58 1994, Lg: 17,68 - 2 X 1.150 Hp Mtu, 950 Ore, 3 Cabine E 3 Bagni, Alloggio Marinaio Con Bagno Prezzo Affare. Trattativa Riservata [Toscana] www.cerricantierinavali.it - massimo@cerricantierinavali.It - Tel. 335.5845963 ITAMA 56 1996, LG: 16,78 - 2 X 1.120 Hp Man, 1.200 Ore, 3 Cabine E 3 Bagni, Alloggio Marinaio Con Bagno, Bellissima Trattativa Riservata [Toscana] www.cerricantierinavali.It - massimo@cerricantierinavali.it Cell. 335.5845963 CERRITENDER 2007, Lg: 10,4 - 2 X 250 Hp Fuoribordo Evinrude ETec, Barca Dimostrativa Cantiere, Solo 50 Ore, Full Optional Prezzo Affare, Fatturabile e Leasingabile. Trattativa Riservata [Toscana] www.cerricantierinavali.it - mas-

GOMMONE Imbarcazione pneumatica, oggi diffusa soprattutto nella tipologia mista RIB (Rigid Inflatable Boats), con carena in vetroresina e tubolari, a volta molto rastremati in prua, in tessuto gonfiabile, motorizzabile con fuoribordo, entrobordo o jet. Costruito in lunghezze che variano da 2,30 a 25 metri.

MOTOSCAFO Barca veloce fuoribordo o entrobordo, progettata per crociere giornaliere. Di norma un motoscafo ha solo posti a sedere e prendisole, ma alcuni dei modelli più grandi possono avere anche due cuccette sotto la pontatura di prua.

LANCIA Si caratterizza per la poppa a specchio, ma la carena è dislocante. Nata come barca da pesca, la lancia è ormai poco frequente nel diporto. Gli esemplari più grandi vengono impiegati in alcune zone costiere per portare turisti giornalieri a visitare le bellezze naturali vicino a terra.

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AZIMUT - Az 42 Fly 1999, Lg: 12,99 - Caterpillar 2x385 Hp, Elettronica, Televisore, Generatore, Webasto + Risc Elettrico, Aria Cond, Cuscineria Prendisole, Divani In Pelle, Mobili In Ciliegio Americano, Visibile A Lavagna Anche Il Sabato E La Domenica Euro 230000 [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it

BENETTI - Nuovo Delfino Lg: 19,93 - 2x500 Gm, Tre Cabine Doppie, Una Cabina Singola, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Aria Condizionata, Leasing In Corso. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584-393177 - www.ufan.it info@ufan.it

BAGLIETTO - Baglietto 1932, Lg: 16 - 1932, Materiale Rovere/Quercia. Timoneria Idraulica. Motore Cummins 280 Cv Del’98. Vhf, Eco, Gps, Generatore 12 Kw Del’98. Tutta La Parte Meccanica È Del’98. Lo Scafo È Oroginale Del’32. Euro 150000 [Ns Cantiere Roma Fiumcino] Tecnomar Yacht Bro-

BENETTI - Benetti 25 S 1974, Lg: 24,5 - 2x540 Gm, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Ufficio Armatore, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Elica Di Prua, Aria Condizionata. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 - www.ufan.it - info@ufan.it

CAMMENGA - Navetta Poppa Tonda Lg: 20 - 2x150 Gm, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Elica Di Prua, Aria Condizionata, Stabilizzatori. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 www.ufan.it - info@ufan.it DC 9 S - Cantiere Dellapasqua 2007, Lg: 11,17 - Motori 2x280 Fbt Iveco, Nuova 2 Ore Moto, Strumentazione Raymarine , E 80 In Dinette Con Carte 33 P Platinum, E 80 Sul Fly, Vhf Ray 55 E Dsc Con Seconda Stazione, Autopilota St 6002 S1g Rev., Antenna Radar, Leasing In Corso Trattativa Riservata [Sicilia] Lions Int-Yachts - Tel. 06. 44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it

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DE VRIES - Navetta Poppa Tonda 1976, Lg: 19,3 - 2x220 Cummins, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Stabilizzatori, Aria Condizionata Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 www.ufan.it - info@ufan.it DI DONNA - Serapo 42 Cabin 2007, Lg: 13 - [Toscana] Ginautica S.R.L. Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it DI DONNA - Serapo 33 Classic 2007, Lg: 9,8 - [Sardegna] Ginautica S.R.L. - Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it

13,42 - Motori 2x500 D9 Volvo, Tv Lcd 20’’ Con Saliscendi, Generatore Magg. 18kw, Aria Condizionata, Interni Alcantara, Divani In Pelle, Plotter E-80 Doppio, Strumentazione Doppia, Full Optional, Imbarcazione Di Dimostrazione, Perfetta Trattativa Riservata [Lazio] Polimarine - Tel. 06 44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it GALEON 530 - Galeon 2008, Lg: 16,76 - Motori 2x800 D12 Volvo, Tv Lcd 32’’ Con Saliscendi, Generatore Maggiorato, Aria Condizionata, Interni Rattan, Cuscineria E Divani In Pelle, Plotter Doppio, Strumentazione Doppia, Luci Prua Xeno, Full Optional, Imbarcazione Di Dimostrazione, Perfetta Trattativa Riservata [Lazio] Polimarine Tel. 06. 44237537 lionsyachts@fastwebnet.it GIANNETTI 55 SPORT - Giannetti 55 Sport 1999, Lg: 17,35 - Motori 2x820 Man, Full Optional, Splendidi Interni 4 Cabine E 3 Bagni, Tv Samsung 23’’ + Dvd Sony, Eco/Log Raymarine Tridata, Gps, Vhf, Auto-

Cat. Gps Professionale Nuovo, Radar, Tuna Tower, Sedia Ocmbatitmento. Ottima Occasione [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com MARINE PROJECT - Princess 460 1997, Lg: 14 - 2x430 Volvo Accuratamente Controllati Annualmente, Full Optiona, 3 Cabine 2 Bagni [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com MOONEN - Navetta Moonen 84’ 2004, Lg: 25,6 - 2x450 Caterpillar, Quattro Cabine Doppie, Cinque Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizi, Elica Di Prua, Aria Condizionata. Su Richiesta [Francia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 - www.ufan.it info@ufan.it PRINCESS - Princess V65 2001, Lg: 20,33 - [Liguria] Ginautica S.R.L. - Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it

Tel. 0584.393177 - www.ufan.it info@ufan.it SAN LORENZO VIAREGGIO - San Lorenzo Condor 1966, Lg: 13,34 1966, 13,34 X 4,22 Mt. Materiale Playwood. Motori Gm Revisionati 2005. Vhf Icom Del’05, Ecoscandaglio Fishfinder, Gps Seiwa Plotter Del’01, Generatore Stamegna. Cabine 2 + 1, Bagni 1 + 1, Cucina, Micronde, Frigo ‘03, Boiler. Fondi 2000, Ponte 2003. Euro 55000 [Visibile Lazio] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net SARNICO 43 OPEN - Sarnico 2003, Lg: 13,37 - Motori 2x480 Cummins, Perfetta Come Nuova (50 H Motore), Elica Di Prua, Passerella Idraulica, Generatore, Frigo/Freezer, Battagliola Alta, Teak Pozzetto E Plancia Poppa, Vhf, Eco, Ch. Plotter , Autopilota, Salpancora, Zattera. Full Optional, Imbarcazione Euro 430000 [Costa Azzurra] Lions IntYachts - Tel. 06.44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it

Lo sapevate

che

GOZZO Tipico per la costruzione con due punte, il gozzo è classificato come barca da pesca con linee tramandate da generazioni. Normalmente è semipontato per poter riporre tutti gli attrezzi al riparo. Esistono gozzi a vela (di solito un armo latino), ma la maggior parte è spinta da un piccolo diesel. Barca dislocante.

FIPA YACHTS - Maiora 20 S 2006, Lg: 21,7 - 2x1500 Mtu, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Elica Di Prua, Aria Condizionata, Elica Di Poppa. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584.393177 - www.ufan.it - info@ufan.it

pilota, Elica Di Prua, Passerella Idraulica, Salpa Ancora, Imbarcazione Di Servizio Quicksilver 340 Con Motore 25 Euro 400000 [Lazio] Lions Int-Yachts - Tel. 06.44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it INN.E PROGETTI - Alena 47 2001, Lg: 14 - 2x480 Volvo 3 Cabine 2 Bagni, Ampio Pozzetto, Pass.Idraulica, Elica Di Prora. Leasing [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com

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il termine stazza deriva da “staggio”, pertica graduata utilizzata fin dal XIII secolo per misurare la capacità interna dei vasi?

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GOZZO CABINATO Se allʼinizio derivavano da allestimenti specifici per la pesca, oggi i gozzi sono stati equiparati ai motoryacht, motorizzandoli con potenze elevate per coniugare una carena morbida con velocità elevate. Sono divenuti più accoglienti e sofisticati perciò anche gli interni.

DAY CRUISER/OPEN Scafi a motore, veloci, concepiti per lʼuscita giornaliera. Spesso hanno anche una piccola cabina con un paio di cuccette, la cucina e un locale wc separato, ma restano barche con cui la sera si torna in porto. Sono barche facili da condurre, con dimensioni contenute, solitamente entro i 10 metri.

PRINCESS - Princess V50 2001, Lg: 15,49 - [Liguria] Ginautica S.R.L. - Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it

SEALINE - Sealine T52 2005, Lg: 15,97 - 3 Cabine, Strumentazione Completa, Aria Condizionata/Riscaldamento, Impianto Hifi, Tv Lcd 15” & 20”, Stato Ottimo Euro 700000 Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it

PRINCESS - Princess V42 2007, Lg: 13,15 - [Alto Adriatico] Ginautica S.R.L. - Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it RIVA - Bravo 38 1984, Lg: 11 2x320 Cummins Generatore 3,5, Gps/Eco Furuno, Impianto Stereo, Boiler, Mantenuta In Eccellenti Cond. [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com S.MARGHERITA - Alalunga 21 1987, Lg: 21,8 - 2x1100 Deutz, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Aria Condizionata. Su Richiesta [Italia] Ufan Sagramoni Yacht Brokers

USANAUTICA - Maya 34 2001, Lg: 10,3 - Maya 34 Varata 86 Vetus 25 Cv 01 H 423 Randa 01 Genoa Avvolgibile 05, Cappottina, Serbatoi Acqua 05, Frigoboat E Caricab. 07, Pilota Autohelm, Salpancora, Rina 010, Int. Legno Euro 23500 [Porto Di Roma Ostia ] Cell. 339.1127760 g.altamura@tiscali.it WINDY - Oc 845 2005, Lg: 8,45 [Sardegna] Ginautica S.R.L. - Tel. 0185.362788 - info@ginautica.it

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G.Soleil 42 1991, Ponte Tek, 3 Cabine, 2 Bagni. Unico Proprietario Vende Full Batten, Elettronica Completa Lagon Yachting Tel. 0184.481010 - info@lagonyachting.it ALTURA - Altura 10,01 1991, Lg: 9,98 - Volvo 20 Hp, Natante, Avvolgifiocco, Pilota, Gps, Vento,Log,Eco, Salpancore, Tender, Fuoribordo, Randa, Genoa, Gennaker [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 30 Cruiser 2005,

BAVARIA - Bavaria 340 Caribic 1989, Lg: 10,75 - Volvo 19 (2008), Natante,3 Cabine, 1 Bagno, Teak, Pilota, Prese A Mare (2008), Impianto Elettrico (2007), Tappezzerie Interne 2007 [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 47 2001, Lg: 14,68 - Volvo 75 Hp, 4 Cabine, 3 Bagni, Randa Steccata, Genoa, Gps/Chart Plotter, Pilota, Log, Eco, Vento, Bimini Top [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 49 2003, Lg: 15,4 - Volvo 110 Hp, Iper Accessoriata, Ottime Condizioni, 3 Cab, 3 Bagni [Corsica] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 44 2004, Lg: 13,95 - Volvo 55, Piombo, Randa Full Batten, Elica Di Prua, Vang Rigido Selden, Generatore, Aria Condiz, Passerella Idraulica [Liguria

te] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 50 2005, Lg: 15,4 - Volvo 75, Piombo, Teak, Elica Di Prua, Randa Steccata, Tridata, Radar, Generatore, Riscaldamento, Bimini Top [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 46 Cruiser 2006, Lg: 13,99 - Volvo 75 Hp, Leasing Francese, Tridata, Chart Plotter/Gps, Randa E Genoa Avvolgibili, Bimini, Cappottina, Passerella, Visibile A Lavagna Anche Il Sabato E La Domenica [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BENETEAU - Oceanis 300 1994, Lg: 9,47 - Volvo 18, Randa E Genoa Avv, Pilota, Gps, Vhf, Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BENETEAU - First 405 1986, Lg:

BENETEAU - First 35s5 1990, Lg: 10,8 - 1990, 10,80 X 3,60 Mt. Motore Perkins 28 Cv Rev.2007. Vhf Raymarine, Eco, Autopilota, Log, Gps, Stazione Vento. Cabine 3, Bagno 1, Cucina, Forno, Frigo, Boiler. Carena 2008. Cabine Rifatte 2006. Euro 59000 [Visibile Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net BENETEAU - Beneteau 50 2002, Lg: 15 - Yanmar 100, Bandiera Francese, Piombo, Teak, Elica Di Prua, Generatore, Riscaldamento [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BENETEAU - Oceanis 393 2002, Lg: 11,62 - 2002, 11,62 X 3,96 Mt. Bandiera Spagnola. Motore Volvo Penta 55 Cv. Strumentazione Completa. Cabine 3, Bagni 2, Doccia, Cucina, Forno, Frigo, Boiler. Euro 95000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

Lo sapevate

che

FISHERMAN Il “pescatore”, traducendo letteralmente dallʼinglese, privilegia spazi aperti in pozzetto, dove si possa montare la sedia da combattimento per il big game fishing, la pesca dʼaltura. Un buon fisherman deve avere buona autonomia e velocità elevata per raggiungere il luogo di pesca, senza dimenticare che i grandi tonni si insidianointorno ai 7-8 nodi.

Lg: 9,45 - Volvo 20, Natante, Randa Steccata, Tridata, Gps, Chart Plotter, Visibile A Lavagna Anche Il Sabato E La Domenica [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it

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BAVARIA - Bavaria 390 Lagoon 1990, Lg: 12,15 - Volvo 43, 2 Cabine, 2 Bagni, Teak, Pilota, Radar, GPS Cartografico+GPS, VHF Shipmate RS8100 - Alternatore di Potenza, Tender+ Honda 2CV, Gennaker con calza, 65000 € tratt - visib. Fiumicino- Giorgio Tel.3407229072

il “copano” era una barchetta situata sulla dritta del castello di poppa delle galee, riservata al comandante? Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 36 2004, Lg: 11,4 - Volvo 29 Hp, Fatturabile, 3 Cabine, 1 Bagno, Gps/Chart Plotter, Pilota, [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BAVARIA - Bavaria 39 Cruiser 2005, Lg: 12,14 - Volvo 55 Hp, Leasing Italiano, Teak, Vang Rigido, Pilota, Bimini, Passerella. [Liguria Levan-

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PILOTINA Usata spesso a sproposito, la definizione di pilotina è stata data a barche molto diverse tra loro. Nata - proprio come dice il nome per l’uso quotidiano dei piloti, nei porti, oggi è uno scafo a motore tra 6 e 12-14 metri, spesso dislocante e con buoni spazi vivibili a bordo.

MOTORYACHT Eleganza, lusso e motori potenti sono caratteristici per questo tipo di barche importanti, per dimensioni e costi, riservate al diporto più ricco. I più piccoli misurano almeno 14 metri, ma verso lʼalto è facile superare i 40. Sono soltanto scafi plananti.

11,9 - 1986, 11,90 X 3,90 Mt. Motore Perkins 50 Cv Revisionato 2007, Elica Max Prop. Vhf, Ecoscandaglio, Autopilota Autohelm 7000, Radar, Log, Gps. 3 Cabine, Cucina, Forno, Frigo, Boiler. Perni Bulbo Nuovi. Carena 2007. Euro 65000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

BENETEAU - First 47,7 2002, Lg: 14,5 - 2002, 14,50 X 4,50 Mt. Bandiera Francese. Vhf Icom, Ecoscandaglio, Autopilota B&G, Radar Raymarine, Log, Gps, Stazione Vento. Cabine 3, Cuccette 6, Cucina 2 Fuochi, Forno, Frigo, Boiler, Autoclave, Riscaldamento Airtop 5000. Mai Charter. Euro 210000 [Ns Cantiere Roma - Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

BENETEAU - First 375 1987, Lg: 11,3 - 1987, 11,30 X 3,80 Mt. Volvo 28 Cv Rev. 2002, Elica Max Prop. Vhf Furuno, Ecoscandaglio, Autopilota Raymarine, Log, Gps Lowrance, Stazione Vento. Sartie E Vele 2005. Cabine 2, Cucina, Forno, Frigo, Boiler. Interni In Teak. Ottime Condizioni. Euro 63000 [Ns Cantiere Roma - Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

BENETEAU - Oceanis Clipper 393 2003, Lg: 11,34 - Volvo 55, Gps, Chart Plotter, Pilota, Tender/ Motore Fb, Passerella, Bimini [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it BENETEAU - Oceanis 473 Clipper 2003, Lg: 14,43 - 2003, 14,43 X 4,31

Mt. Bandiera Spagnola. Motore Yanmar 100 Cv + Elica Di Prua. Cabine 3, Cuccette 8, Bagni 2, Wc Elettrico, Doccia, Cucina, Forno, Frigo. Superaccessoriata. Ottime Condizioni. Euro 175000 [Ns Cantiere Roma - Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net BENETEAU - Oceanis 423 Clipper 2004, Lg: 12,64 - 2004, 12,64 X 3,90 Mt. Volvo 55 Cv. Vhf, Strumentazione Tridata Raymarine, Autopilota Raymarine, Gps Plotter Cartografico, Stazione Vento. Cabine 3, Bagni 2, Cucina, Forno, Frigo Elettrico, Boiler, Riscaldamento. Carena 2007. Euro 120000 [Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net C.N.TOULON - Ketch Acc. 1975, Lg: 18 - 1975, 18,00 X 4,50 Mt. Perkins 2 X 90 Cv Revisionato Completamente 2002. Vhf Icom, Ecoscandaglio, Autopilota Furuno, Radar, Log, Gps St Furuno, Stazione Ven-

CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 52 1992, Lg: 15,78 - Volvo 100, Piombo, Teak, Max Prop, Sartie Tondino, Gps, Chart Plotter, Pilota, Passerella, 4 Cab, 2 Bagni [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 50 1994, Lg: 15 - Yanmar 75, Piombo, Teak 2005, 2 Maxi B&G, Tender, Motore Fb, Passerella [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 46,3 2001, Lg: 14,3 - Yanmar 56 Hp, Scafo Bleu, Piombo, Teak, Max Prop, Gps/Chart Plotter, Pilota, 3 Cab, 2 Bagni [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 40 2002, Lg: 12,19 - Yanmar 40 Hp, Piombo, Tuff Luff, Randa Steccata, Chart Plotter, Pilota, [To-

OFFSHORE Fratelli minori di quelli che disputano i campionati del mondo, vengono però definiti offshore anche i motoscafi “specializzati” nella velocità, rinunciando a letti e cabine. Sono caratterizzati da un grande pozzetto con divani, mentre i sedili di pilota e copilota sono anatomici per ridurre i sobbalzi dovuti alle corse sul mare, dove non è raro che qualche modello superi i 50 nodi.

TRAWLER Tradizionali imbarcazioni americane, nate per la pesca allʼepoca del passaggio dalla vela al motore per i pescherecci. Sono barche dislocanti, progettate per lunghe navigazioni e con motori non troppo potenti, il miglior compromesso tra una grande autonomia e buona velocità di crociera.

to Raytheon, Generatore Mase 6 Kw. Cabine 4, Bagni 4, Cucina, Forno, Frigo, Boiler, Riscaldamento. Euro 160000 [Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

scana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it

CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 39 1986, Lg: 11,98 - Perkins 50 S Drive, Risc Webasto, Vang Rigido, Tridata, Gps, Chart Plotter, Pilota, Visibile A Lavagna Anche Sabato E Domenica [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 45 1989, Lg: 13,94 - Perkins 50 Hp, Teak, Max Prop, Vang Rigido, Gps, Radar, Pilota, Passerella [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it

CANTIERE DEL PARDO - Grand Soleil 56 2003, Lg: 16,9 - Yanmar 100 Hp Linea D’asse, Chiglia In Piombo 2.75 Mt Con Siluro, Ponte In Teak, Randa Full Batten, Interni In Teak, Multi Accessoriato, Visibile A Lavagna Anche Sabato E Domenica [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it COMAR - Comet 303 1989, Lg: 9,5 - 1989, 9,50 X 3,15 Mt. Volvo Penta 17 Cv, Zero Ore 2001. Vhf, Eco, Autopilota Autohelm St2000+, Log, Stazione Vento Windex, Impianto Elettrico Nuovo 2003. Randa Mylar + 2 Dacron, Genoa Mylar + 1, Spy Leggero + Normale, Winches 4 Antal Di Cui 2 St. Cabine Euro 38000

[Ns Cantiere Roma - Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net COMAR - Comet 35 2000, Motore Lombardini 27hp, 2 Cabine, Unico Proprietario, Ponte In Teck, Attrezzatura Completa Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it DEL PARDO - Grand Soleil 39 1985, Lg: 11,98 - 1985, 11,98 X 3,76 Mt. Bandiera Tedesca. Motore 60 Cv Lombardini, 240 Ore Di Moto. Strumentazione Completa Raytheon, Autopilota Autohelm 5000. Superficie Velica 90 Mq. Cabine 3, Bagni 2, Cucina, Forno, Frigo, Boiler. Ottime Condizioni. Euro 90000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net DEL PARDO - Grand Soleil 40 2002, Lg: 12,11 - 2002, 12,11 X 3,80 Mt. Yanmar 40 Cv. Vhf Shipmate, Eco-

go Elettrico, Boiler. Euro 95000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net DUFOUR - Nautitech 395 1998, Lg: 11,98 - 1998, 11,98 X 6,92 Mt. Motore Volvo 2 X 28 Cv, Elica Max Prop Bipala. Vhf, Autopilota 2, Radar, Gps Garmin, Stazione Vento Autohelm, Panelli Solari, Ssb. Cabine 4 + 2, Bagni 2, Cucina 2 Fuochi, Forno, Frigo, Boiler. Ottime Condizioni. Euro 150000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net DUFOUR - Dufour 36 Cc 1999, Lg: 10,85 - Pozzetto Centrale, Avvolgiranda, Avvolgifiocco, Ponte Teck, Unico Proprietario Euro 95000 [Marina Aregai (Im)] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it DUFOUR - Dufour 38 2000, Lg: 11,85 - Volvo 40hp, 2 Cabine, Stru-

NAVE DA DIPORTO È qui che inizia il salto di categoria, dove la patente nautica per le imbarcazioni da diporto non arriva più, cioè oltre i 24 metri. Sulla nave da diporto è necessario avere comandante (può essere lo stesso armatore, se abilitato) ed equipaggio, le dimensioni sono importanti, 50, 70 e anche oltre 100 metri, quelle che si indicano in porto per lʼelicottero in coperta o per i tender, spesso più grandi di molti imbarcazioni da diporto. Si devono pianificare gli spostamenti per trovare le tonnellate di carburante necessarie, un grande posto in banchina….

scandaglio Raytheon, Autopilota Raytheon St6000, Radar, Log Raytheon St60, Gps Plotter Geonav, Stazione Vento. Cabine 3, Cuccette 6, Bagni 2, Doccia, Cucina 2 Fuochi, Forno, Frigo Elettrico, Boiler. Euro 154000 [Ns Cantiere Roma Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net DELPHIA - Delphia 29 2005, Lg: 9,02 - Lombardini 20 Hp, Randa Semisteccata Dacron, Boiler, Salpaancora Elettrico, [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it DELPHIA - Delphia 40 2006, Lg: 12,3 - 2006, 12,30 X 4,00 Mt. Motore Lombardini 60 Cv. Strumentazione Completa Raymarine. Cabine 3 + 1, Bagni 2, Cucina, Forno, Fri-

mentazione Completa Euro 85000 [Marina Aregai (Im)] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it DUFOUR - Dufour 38 Classic 2003, Lg: 11,7 - Volvo 40 Sdrive, Bandiera Francese, Privato, Randa, Genoa Avv Elvstrom, Passerella, Bimini, Riscaldamento, Pilota [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185/322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it DUFOUR - Dufour 44 2004, Lg: 13,55 - 3 Cabine, 2bagni, Strumentazione Completa, Ponte Teck, Vele Full Batten, Tv Plasma, Ottimo Stato Euro 200000 [Lavagna (Ge)] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it FIRST 31.7 - Beneteau 2003, Lg: 9,61 - Motore Volvo Penta Hp 20,

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06.44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it GRAND SOLEIL MAXI ONE - Del Pardo 1992, Lg: 19,5 - Motore Yanmar Hp 150, 4 Cabine Doppie, 3 Bagni, Cabina Equipaggio, Generatore, Dissalatore, Radar, Gps, Plotter, Pilota Automatico, Vento, Eco, Full Optional. Continui Lavori Di Refitting Ed Attenta Manutenzione. Perfette Condizioni Euro 700000 [Liguria] Lions Int-Yachts - Tel. 06.44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 31 MONSUN - Hallberg-Rassy 1974, Lg: 9,36 Motore Volvo Penta Md 2b Hp 25, Randa Steccata Con Lazy Jacks (2007), Genoa Triradiale (2004), Avvolgifiocco, Cabina A Prua Con Letti A V, Quadrato Trasformabile, Cuccetta A Sx Sotto Pozzetto, Frigo, Vhf, Gps, Autopilota, Salpancora, Caricabatterie Autom Euro 37000 [Liguria] Hallberg-Rassy Italia Tel. 06.44237537 - hallbergrassy.italia@fastwebnet.it

HALLBERG-RASSY 36 MK I - Hallberg-Rassy 1992, Lg: 10,87 - Motore Volvo Penta, Hp 57, Randa Steccata Elvstrom Con Lazy Jacks, Genoa Medio (2005), Genoa Pesante Di Rispetto, Fiocco Gennaker (2003), Avvolgifiocco Furlex, Vhf Log Vento E Eco Autohelm, Autopilota Raymarine St 6000. Full Optional. Euro 155000 [Alto Adriatico] Hallberg-Rassy Italia - Tel. 06.44237537 - hallberg-rassy.iIalia@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 36 MK II - Hallberg-Rassy 1997, Lg: 11,31 - Motore Volvo Penta Hp 55, Avvolgiranda Selden Con Rinvio In Pozzetto, Avvolgifiocco Furlex, Tendistrallo Selden, Randa, Genoa, Fiocco, Vento Ed Eco Autohelm St 50, Pilota Automatico Autohelm St 6000, Gps/Plotter Geonav Elite, Vhf Shipmate Rs 8300, Elica D Euro 185000 [Liguria] Hallberg-Rassy Italia Tel. 06. 44237537 - hallberg-rassy.iIalia@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 39 - HallbergRassy 2002, Lg: 12,22 - Motore Vol-

Lo sapevate

che

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SLOOP Classico armamento delle imbarcazioni a vela dotate di un solo albero, con due vele, randa e fiocco, di qualsiasi dimensione e tipologia.

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GRAND SOLEIL 39 - Del Pardo 1984, Lg: 11,97 - Motore Perkins 4108 Hp 49, Randa Steccata Full Batten Con Carrelli Uk, Genoa Con Tuff Luff Uk, Gennaker-Randa-Genoa 150-Fiocco Olimpico-Tormentina M&N, Strallo Di Trinchetta Amovibile, Doppio Carrello Rotaia Fiocco, Avvolgifiocco Profurl, 7 Winch, Strumen Euro 79000 [Toscana] Lions Int-Yachts Tel.

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KETCH Armamento di una imbarcazione con due alberi: quello più alto (a prua) si chiama albero di Maestra, quello più basso albero di Mezzana, situato a proravia dellʼasse del timone.

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HALLBERG-RASSY 43 MK I - Hallberg-Rassy 2007, Lg: 13,57 - Motore Volvo Penta D2-75 Hp 75, 2 Cabine Doppie, 2 Bagni, Quadrato Con Sofà Stondato A L A Sx, Randa E Rullafiocco Elettr., Avvolgifiocco Manuale Su Winches Elettr., Randa Avvolgibile, Vang A Gas, Tendipaterazzo Idraulico, Inverter, Strumentazione Raymari Euro 535000 [Liguria] Hallberg-Rassy Italia Tel. 06.44237537 - hallbergrassy.iIalia@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 43 MK II - Hallberg-Rassy 2008, Lg: 13,57 - Motore Volvo Penta D2-75 Hp 75, Randa Steccata Vectran Genesis Su Carrelli Selden, Genoa, Winch

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YAWL Imbarcazione con due alberi: la differenza dal ketch sta nellʼalbero di Mezzana, più piccolo e situato a poppavia dellʼasse del timone.

CUTTER Armamento che prevede una doppia vela a prua: il genoa o fiocco sullo strallo, e la trinchetta sullo stralletto. Eʼ un armo utile in altura per le possibilità di frazionare la superficie velica.

GOLETTA Imbarcazione solitamente di grandi dimensioni, con armamento formato da due alberi. Lʼalbero a poppa è di altezza pari o superiore allʼaltro. Prevede numerose vele.

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AURICA Lʼarmo aurico usato sulle imbarcazioni a vela agli inizi del 1900 prima dellʼavvento dellʼattrezzatura Marconi, prevedeva lʼuso del “picco” e quindi una randa di forma trapezoidale.

Condizioni Impeccabili. Leasing Euro 690000 [Alto Adriatico] Hallberg-Rassy Italia - Tel. 06.44237537 - hallberg-rassy.iIalia@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 53 - HallbergRassy 2001, Lg: 16,5 - Motore Volvo Penta Tamd41 Hp 145, 3 Cabine (Cabina Poppa Con Letto Matrimoniale), Quadrato Con Poltrone, 2 Bagni, Avvolgiranda E Avvolgifiocco Idraulico, Randa Avvolgibile E Genoa Del 2007, Winches Elettrici, Dissalatore, Inverter, Strumentazione Completa Euro 730000 [Toscana] Hallberg-Rassy Italia - Tel. 06.44237537 - hallberg-rassy.iIalia@fastwebnet.it HALLBERG-RASSY 62 - HallbergRassy 2002, Lg: 18,88 - Motore Volvo Penta Hp 237, Randa Rullafiocco Idraulici, 4 Cab. Doppie, 4 Ba-

gni, Collegamento Satellitare, Generatore Maggiorato, Aria Condizionata, Dissalatore. Full Optional Per Lunghe Permanenze A Bordo. Euro 1450000 [Sicilia] HallbergRassy Italia - Tel. 06.44237537 hallberg-rassy.iIalia@fastwebnet.it HANSE 371 - Hanse 2004, Lg: 11,25 - Motore Yanmar Hp 40, Randa Steccata Con Lazy Jacks , Fiocco Su Avvolgifiocco Autovirante, Vang Rigido, Strum. Vento, Pilota Automatico, Gps, Ch. Plotter, Salpa Ancora, Ecoscandaglio, Frigo, Pannello Solare, Boiler, Pozzetto E Panche In Teak. Euro 115000 [Lazio] Lions Int-Yachts Tel. 06.44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it HANSE YACHT - Hanse 315 2007, Lg: 9,45 - Yanmar 29 Hp, Randa Full Batten, 2 Cabine, 1 Bagno, Pilota, Gps, Chart Plotter, Boiler [Toscana] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it

fetto Euro 425000 [Genova] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it HANSE - Hanse 315 2007, Lg: 9,45 - 2 Cabine, Yanmar 29hp, Unico Proprietario, Utilizzato Poco Euro 79000 [Andora] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it JEANNEAU - Trinidad 1982, Lg: 14,02 - 1982, 14,02 X 4,60 Mt. Motore Perkins 93 Cv Revisionato Annualmente, 4 + 1 Cabine, 11 Cuccette. Bagni 4, Wc 3, Doccia 5, Cucina, Frigo, Boiler. Euro 130000 [Visibile Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net JEANNEAU - Sun Shine 38 1988, Lg: 11,4 - 1988, 11,40 X 3,80 Mt. Yanmar 30 Cv. Vhf, Ecoscandaglio, Autopilota, Log, Gps. Cabine 3, Bagno, Cucina 2 Fuochi, Forno, Frigo. Ottime Condzioni. Euro 65000 [Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker

Euro 125000 [Visibile Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net MOODY 54 - Moody 2002, Lg: 17,3 - Motore Yanmar Hp 125, Bandiera Inglese, 3 Cabine (Armatore A Poppa, Vip A Prua Con Letti Matrimoniali), 2 Bagni, Quadrato Con Tavolo Allungabile, Avvolgiranda Manuale In Pozzetto, Avvolgifiocco E Avvolgitrinchetta, Winches Elettr., Randa, Genoa, Trinchett Euro 680000 [Toscana] Lions IntYachts - Tel. 06 44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it NAJAD - Najad 380 2007, Lg: 11,55 - Yanmar 54 Linea D’asse, Randa E Genoa Avv, Coperta In Teak, Pilota, Radar, Passerella, Ottime Condizioni [Adriatico Centrale] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it OYSTER 53 - Oyster Marine 2005, Lg: 16,4 - Motore Yanmar Hp 110, Albero Laccato Bianco Con Randa

SUN ODYSSEY 42.2 - Jeanneau 1999, Lg: 12,8 - Motore Yanmar Hp 63, 3 Cabine Doppie, 2 Bagni, Quadrato Trasformabile, Randa Su Avvolgiranda, Genoa Su Avvolgifiocco, Attrezzatura Spi Con Tangone, Spinnaker, Frigo, Vhf, Radar, Eco, Strum. Vento, Gps, Ch. Plotter, Autopilota Autohelm St6000, Salpancora Euro 115000 [Liguria] Lions Int-Yachts - Tel. 06.44237537 lionsyachts@fastwebnet.it VALLICELLI - Ziggurat 812 1983, Lg: 8,15 - Natante, Mitsubishi Vetus 12 Hp, Elica A Pale Abbattibili, Interni In Mogano Ricondizionati Nel 2005, Trattamento Antiosmosi 2005 Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it X-YACHTS - X 46 Modern 2003, Lg: 14,01 - Volvo 75 Hp, Piombo, Teak, Avvolgifiocco, Elica Di Prua, Gps, Chart Plotter, Pilota, Visibile A Lavagna Anche Il Sabato E La Domenica [Liguria Levante] Cini & Webster, Tel. 0185.322407, www.ciniwebster.it - info@ciniwebster.it ZUANELLI - Zuanelli 34 sel, Lg: 10,50 1981, 1 Cabione, 2 Wc, 6 1 Posti Letto, Randa Steccata, Genoa, Attrezzatura Spi, Carica Batterie, 3 Batterie Nuove, Dotazioni Complete, Elett.Compl. Euro Sail Srl - Tel. 0431.721422 - info@eurosail.com

MOTORSAILER Un tipo di yacht dotato di armo velico e al contempo equipaggiato di potente motorizzazione, solitamente di bordo libero alto e grandi volumi interni.

HANSE - Hanse 411 2004, Lg: 12 Yanmar 55hp, 3 Cabine, Strumentazione Completa, Proprietario Unico, Condizioni Impecabili Euro 150000 [Marina Aregai (Im)] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it HANSE - Hanse 371 2005, Lg: 11,33 - 2005, 11,33 X 3,59 Mt. Yanmar 40 Cv Del’04. Vhf, Ecoscandaglio, Autopilota, Log, Gps Chartpolotter Raymarine, Stazione Vento. Cabine 2, Cuccette 4, Bagni 1, Doccia, Cucina 2 Fuochi, Forno, Firgo, Boiler, Autoclave. Euro 118000 [Ns Cantiere Roma - Fiumcino] Tecnomar Yacht Broker Tel.06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net HANSE - Hanse 531 2006, Lg: 16,08 - Yanmar 100hp, 4 Cabine, Bowthruster, Riscaldamento, Stato Per-

BRIGANTINO GOLETTA Nave di discrete dimensioni, con due o tre alberi. Introdotti nel nord Europa alla fine del ʻ600, prendono il nome dalla vela considerata lʼantenata della randa, la “brigantina”, di generose proporzioni. Per le doti di velocità i brigantini furono grandi viaggiatori e scopritori.

Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net JEANNEAU - Sun Magic 44 1989, Lg: 13,3 - 1989, 13,30 X 4,23 Mt. Perkins 57 Cv 300 Ore Di Moto. Vhf, Eco, Autopilota Raymarine 2007, Log Nuovo, Gps, Stazione Vento Simrad Nuovo, Generatore Honda Portatile. Cabine 3, Bagni 2, Cucina, Forno, Frigo Elettrico, Boiler. Antiosmosi Preventivo 2006. Cusc Euro 79000 [Visibile Tirreno Centrale] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net MONACI - FIUMICINO - Sciarrelli Giosuè 1974, Lg: 13,34 - 1974, 13,34 X 3,85 Mt. Ford 60 Cv Revisione Annuale. Strumentazione Completa, 1 Cabina, 6 + 2 Cuccette, Wc Marino, Cucina 3 Fuochi, Forno, Frigo. Possibile Permuta.

Steccata Su Winches Elettrici E Lazy Bag, Rullafiocco Idraul. E Rullatrinchetta, 4 Cab. Doppie, 2 Bagni, Elettr. Raymarine Con Radar/Chartplotter Serie E In Pozzetto Ed Al Carteggio, Full Optional. Pos Euro 840.000 + Iva [Toscana] Lions IntYachts - Tel. 06 44237537 - lionsyachts@fastwebnet.it P.K. PETERSEN, ODENESE - Berg Spitzgatter 1939, Lg: 8 - 1939, 8 X 2,65 Mt. Motore Benzina 10 Cv Marstal Rev.2007. Vhf Cobra, Autopilota Navico Tillerpilot, Log, Gps Furuno Gp31. Vele In Ottime Condizioni, Superficie Velica 40 Mq. Cabina 1, Wc Baby Blake, Cucina Optimus. Bellissimo Classico. Il Progettista Geor Euro 18000 [Ns Cantiere Roma - Fiumicino] Tecnomar Yacht Broker Tel. 06.6582535 broker@tecnomar.net, www.tecnomar.net

Catamarano ORANA 44 2008, 4 Cabine, 4 Bagni, 2x40 Volvo Full Optional, Barca Demo, Fatturabile Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it Catamarano Vela COMAR - Comet 50 2004, Lg: 15,2 - 4cabine, Full Optional, Unico Proprietario,Bandiera Francese Euro 340000 [Liguria] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it FOUNTAINE PAJOT - Lavezzi 40 2005, Lg: 11,9 - 4 Cabine, 2 Bagni, 2 Docce, 10 Posti Letto, Super Attrezzato Comfort Extra, Ottimo Stato Euro 240000 [Tirreno] Lagon Yachting Tel. 0184.481010 info@lagonyachting.it Gommone MARLIN BOAT - Marlin 25 2006, Lg: 7,5 - 1x320 Merc. 70 Ore Di Moto, Bianco, Accessoriato, Carrello [Liguria] Santa Margherita Sales Tel. 0185.284019 info@santamargheritasales.com

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