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Registrazione Tribunale di Roma n. 222/2008 del 30 Maggio 2008 Editrice FREE MAG Srl - Via Galilei, 45 - 00185 Roma Tel 06 89927476 Fax 06 89927477 info@blumag.it - www.blumag.it Registrazione Tribunale di Roma n. 223/2008 del 30 Maggio 2008 Stampa Web Color Srl Loc. Campora - 67063 Oricola

Direttore responsabile Massimo de Angelis Direzione artistica Andrea Bayer

In redazione Emiliano Cipriani, Puccio Corona, Emanuele Isonio, Vittoria Scarpa Segreteria di redazione Francesca De Mitri Pugno

6

Top Ten

30

Le 10 notizie da conoscere questo mese

8

Attualità - News - Economia - Ambiente - Accessori - Moda - Auto

L’inchiesta

“Dove va la nautica” Analisi e strategie per l’anno che verrà. di Puccio Corona

26

Gente di mare

Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo

Hanno collaborato a BLU

Francesco Alliata, Piero Balsi, Laura Bandù, Giulio Biasion, Fabio Brasile, Maurizio Caldera, Paolo Cardoni, Stefano Carletti, Giorgio Chimenti, Luigi Cismon, Massimo Clementi, Fabio Colivicchi, Achille D’Amelia, Giulia D’Angelo, Romano Deidda, Pasquale De Gregorio, Giorgio de Vecchi, Angela Di Cola, Marco Frosi, Giuliano Gallo, Lilli Gruber, col. Francesco Laurenzi, Enzo Maiorca, Carlo Maywald, Massimiliano Morelli, Jeffrey Morgan, Giorgia Morini, Stefano Navarrini, Gianfranco Panvini, Margherita Pelaschier, Sandro Rinaldi, Gianni Riotta, Edo Ronchi, Gianfranco Russino, Claudio Sabelli Fioretti, Andrea Stella, Fabio Taccola, Franco Venturini, Mario Zucchi.

Progetto grafico Bayer+Conti+Associati Impaginazione Rossella Antonelli

54

I fattori frenanti

“Quando la carena soffre di appendicite” di Marco Frosi

46 42

Lei e il Blu di Enzo Maiorca

Nuove tendenze

“A bordo decide lei” di Vittoria Scarpa

Copertina Marco Marella

Pubblicità: Piemonte - Lombardia - Liguria - Triveneto Publimaster Srl Via Winckelmann 2 - 20146 Milano Tel. 02 424191 - Fax 02 47710278 publimaster@publimaster.it Toscana - Emilia Romagna Publiword Srl - Via Sicilia, 137 - 00187 Roma Tel 06 42016397 Fax 06 42027107 info@publiworld.us Lazio - Campania - Marche - Abruzzo Calabria Free Mag Srl - Via Galilei, 45 - 00185 Roma Tel 06 89927476 Fax 06 89927477 info@blumag.it Sicilia - Sardegna Exhibit Srl -P.zza Castelnuovo, 12 - 90141 Palermo Tel 091 8434850 Fax 091 8434 info@exhibiteventi.it Distribuzione: S.D.N. Srl - Via Kassel, 17 - 50126 Firenze Tel 055 6822215 info@edgroup.it questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

50

Due barche una storia

“Le gemelle di Saddam” di Emanuele Isonio

72

80

SOS Incendi

La voglia matta

di Giorgio Chimenti

60

Design on board “Progettazione e materiali: serve più coraggio” di Giulio Biasion

Intervista a Bruno Troublé di Fabio Colivicchi

74

Racconto BLU

“Zitto e nuota” di Gianfranco Panvini

88

Prove

66

Colpo di spugna

Cerri 86’ Queens 45’ Toy 36 Cap 520 Dorado 10.0

di Emanuele Isonio

144

106

L’importanza di essere Open

124

di Emanuele Isonio

Rubriche

120

Meteo

del Col. Francesco Laurenzi

- Pesca di Mario Zucchi - Sott’acqua di Massimo Clementi - Ambiente di Edo Ronchi - Mare per tutti di Andrea Stella - Libri di Giulia D’Angelo

114

Barche & cantieri

- Annunci

“Tornano le streghe? Non mandiamole al rogo” di Lilli Gruber

Dedicato alle donne di Massimo de Angelis Se è vero, come scrive Lilli Gruber nel suo articolo a pagina 144, che nella classifica mondiale sulla parità fra i sessi l’Italia è all’ultimo posto fra i Paesi europei, dovremmo concludere che la nautica italiana non rappresenta soltanto uno dei comparti industriali più remunerativi, ma si pone anche all’avanguardia delle conquiste sociali nazionali. E sì, perché noi di BLU abbiamo scoperto che le donne hanno sempre più voce in capitolo in questo settore - e non soltanto quando fra le mura domestiche condizionano la scelta della nuova barca o quella della crociera estiva. Le donne stanno pian piano diventando il vero riferimento dei cantieri.

Spazi, comodità, arredi, soluzioni stilistiche tengono sempre più conto del gusto femminile, nella consapevolezza che è lei, la donna, a determinare la scelta finale della barca da acquistare.

Ci inchiniamo galantemente alle artefici della nuova tendenza e plaudiamo al riconoscimento di velista mondiale dell'anno conferito ad Alessandra Sensini, a quello di cavaliere del lavoro consegnato a Raffaella Braga Radice dal Presidente Napolitano, alla statua calata in mare a Siracusa in omaggio all’indimenticata Rossana Maiorca.

Un BLU che si tinge un po’ di rosa ma che non viene meno agli impegni di informare, approfondire, provare barche, interrogare. È proprio per rispondere a un interrogativo pressante, sul futuro della nautica italiana in tempi economicamente difficili, che Puccio Corona ha svolto la sua inchiesta fra decine di imprenditori del settore. Leggendo le loro analisi avremo tutti le idee più chiare.

O almeno questo è l’auspicio.

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N E W S _ E C O N O M I A _ A M B I E N T E _ C H A R T E R _ AC C E S S O R I _ M O DA _ A U TO

ATT UAL I TA ...DivinitĂ sottomarine, baby marinai, naufraghi, Schumacher, libri, blog, regate culinarie, Istanbul, Venezia

1. Sensini velista mondiale Alessandra Sensini è la Velista Mondiale 2008. La campionessa azzurra, prima donna nella storia a conquistare 4 medaglie olimpiche nella vela, ha ricevuto il Rolex ISAF Sailor of the Year 2008 alla conferenza annuale della federazione internazionale della vela a Madrid. La Sensini ha annunciato inoltre il suo debutto nella vela d’altura: parteciperà come prodiera a tutte le regate della stagione 2009, nella categoria Melges 24 con il team Joe Fly. www.alessandrasensini.it

2. Mitica Vendée Globe La mitica Vendée Globe, giro del mondo in solitario senza scalo e senza assistenza, è partita il 9 Novembre da Le Sables d’Olonne in Vandea (Golfo di Guascogna, Francia). Tra i trenta navigatori impegnati in questa sesta edizione, ci sono anche due donne, le inglesi Dee Caffari e Samantha Davies. La regata, per chi riuscirà ad arrivare fino alla fine, www.vendeeglobe.org durerà circa tre mesi.

5. Ecostazioni nei porti per oli e batterie I rifiuti pericolosi prodotti dalle imbarcazioni avranno una loro destinazione specifica: è stato firmato l’accordo per attivare la raccolta degli oli usati e delle batterie esauste, scartati dagli utenti portuali. Il protocollo d’intesa, siglato da Assonat (Associazione nazionale approdi e porti turistici), Cobat e Coou (Consorzi obbligatori nazionali), prevede l’installazione di apposite isole ecologiche nei settantasei porti turistici della rete Assonat. www.cobat.com

Top

Da conoscere questo 6. Barca-ospedale in Africa Entrerà in servizio nel 2009 sul lago Vittoria il “Floating Mobile Hospital”, il primo ospedale galleggiante ideato dal medico italiano Luigi Gentilini. Lo speciale battello si sposterà sulle sponde del lago tra Tanzania, Uganda e Kenya, per curare gli abitanti dei villaggi più disagiati e isolati. In futuro, altri battelli dello stesso genere saranno impegnati sui laghi Tanganyka e Nyasa. www.projectfmh.com

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7. Oltre i 50 nodi La barriera dei 50 nodi è stata infranta. Il francese Alexandre Caizergues è l’uomo più veloce a vela. Seppur con un kite (trainato cioè da una sorta di aquilone) e in una striscia d’acqua di pochi centimetri di profondità, Caizergues ha perfezionato il record a Luderitz, in Namibia, percorrendo 500 metri alla media di 50,57 nodi. www.luderitz-speed.com

3. Porto ecologico a Fiumicino 325 milioni di euro per dotare Fiumicino del primo porto turistico ecosostenibile d’Italia: 1445 posti barca entro il 2014, materiali rinnovabili, impianti di risparmio energetico, rifornimento a idrogeno per i motori marini, costruzioni con tecniche di bioedilizia. “Vogliamo aiutare lo sviluppo del territorio e porre fine al pluridecennale problema del porto di Fiumicino”, dice l’assessore regionale Esterino Montino. Se ne parla da decenni. Sarà finalmente la volta buona? www.regione.lazio.it

10

mese

4. I razzi scaduti li porto qui Si chiama “Segnali… in soccorso del mare” ed è la nuova campagna di sensibilizzazione avviata dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto per il corretto smaltimento dei segnali di soccorso scaduti. Razzi, fuochi a mano e boette fumogene potranno essere consegnati, per la successiva distruzione e senza alcuna spesa per il cittadino, presso le Capitanerie di Porto di Gela, Gioia Tauro, Napoli, Pescara, Reggio Calabria, Roma, Torre del Greco, Trieste e presso l’Ufficio Circondariale Marittimo di Anzio, Corigliano Calabro, Ischia, Otranto, Procida e Porto Santo Stefano. Le altre capitanerie si adegueranno quanto prima. www.guardiacostiera.it

9. L’atollo non è ancora fuorilegge

8. Un’apnea da 18 minuti!

Straordinario record mondiale per Gianluca Genoni: il quarantenne novarese, già recordman di immersione in assetto variabile, ha stabilito il nuovo primato di apnea statica con ventilazione in ossigeno nella piscina del centro termale Airone di Goito (Mantova), riscaldata a 34 gradi. Genoni è rimasto immerso per 18’03’’69. Il precedente record, detenuto dall’inglese David Blaine, era di 17’04’’. www.genoni.com

E slittata, in mancanza di un decreto attuativo del Ministero dei Trasporti, l’applicazione della nuova normativa sulle zattere costiere. Un decreto ministeriale dello scorso Luglio prevedeva infatti che i tradizionali “atolli” di salvataggio venissero messi fuori norma, per essere rimpiazzati da più sicure zattere gonfiabili. La data di entrata in vigore della nuova norma, fissata inizialmente per Gennaio 2009, è ancora da definirsi. www.infrastrutturetrasporti.it

10. Ultime 300 miglia per Alex Bellini Alex Bellini ce l’ha quasi fatta. Dopo circa trecento giorni in mare, il navigatore solitario è vicino al completamento della sua impresa: attraversare il Pacifico a remi. Partito il 21 Febbraio scorso da Lima (Perù), ai primi di Dicembre Bellini era a circa 300 miglia dalla meta, il porto di Sydney (Australia). L’arrivo era previsto per la fine di Novembre, ma le correnti sfavorevoli hanno rallentato, proprio nella fase finale, l’avanzata del valtellinese. www.alexbellini.it

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Dall’Olimpo all’isola d’Elba: gli dei finiscono sott’acqua

Afrodite, Tritone, Medusa e tanti altri, da oggi li potrete incontrare anche in fondo al mare. È stata inaugurata all’Isola d'Elba l'“Oasi degli Dei”, la prima galleria d’arte

subacquea, ideata dal sommozzatore professionista Giorgio Verdura. La mostra sottomarina è composta da nove statue in marmo bianco raffiguranti personaggi mitologici legati all’immaginario del mondo marino. Scolpite da artisti di varie nazionalità, le sculture sono immerse a 14 metri di profondità nello specchio di mare davanti al faro di Punta Polveraia e saranno visitabili a partire da Gennaio.

I ravioli neri vincono la regata

www.oasideglidei.it

Baby-marinaio intorno al mondo Mike Perham potrebbe presto aggiudicarsi il record di più giovane circumnavigatore del globo in barca a vela. Salpato a Novembre da Portsmouth (Usa), navigherà in solitario per quattro mesi, a bordo di un 50’. “Legalmente non posso guidare una macchina, ma posso condurre una barca intorno al mondo. Non è divertente?” scherza Mike, che quando aveva 14 anni ha già battuto il record del più giovane navigatore solitario ad aver attraversato l’Atlantico. La stessa impresa la sta già tentando un altro sedicenne, Zac Sunderland, salpato il 31 maggio dalla California. Ma l’anagrafe è dalla parte di Mike: è 108 giorni più giovane. www.sailmike.com

Basta un click e la boa è prenotata

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Veste grafica rinnovata e semplificata per il nuovo portale Marpark, che permette di prenotare una boa telematica per ormeggiare, a zero impatto ambientale, nelle aree marine protette. Il sito permette di conoscere la disponibilità di tutti i campi boe in tempo reale. Un operatore virtuale guida inoltre l’utente nelle diverse fasi della prenotazione. Le boe elettroniche sono già presenti in Costa Smeralda, dove nel 2008 si è triplicato il numero degli ormeggi rispetto al 2007, e nelle Cinque Terre (+ 25%). Dalla prossima stagione, saranno operativi i nuovi campi di Otranto e www.marpark.it Patrasso.

NEWS

Mentre in coperta gli equipaggi si sfidavano con scotte e spinnaker, sottocoperta i cuochi di bordo si sono dati battaglia a colpi di mestoli e padelle. Alla VI regata “gastronomica” Cook & Sail organizzata dal Club Nautico Scarlino, dall’associazione Pratovela e dagli Allievi del Centro Velico di Caprera, hanno partecipato venti equipaggi che si sono affrontati sia nelle manovre, sia in cucina. La regata velica è stata vinta da Starfly, il Rimar 44 di Giampaolo Gistri; quella gastronomica ha invece premiato i ravioli neri di pesce e la bavarese di ricotta di Gabriella Carrozzini, cuoca a bordo del Dufour 34 Mi Garba. www.clubnauticoscarlino.com

Seatec 09, sfida nautica tra designer “La barca aperta, vela o motore, per l'acquisto o l’affitto, misura massima metri 8, con particolare attenzione, nella definizione configurale, al basso impatto ambientale”: è il tema del terzo concorso di progettazione “Abitare la Barca”, riservato agli studenti delle facoltà di Disegno industriale, Ingegneria navale e Architettura, indetto da Seatec 2009, settima Rassegna di tecnologie e design per la nautica, in programma a Marina di Carrara dal 5 al 7 Febbraio prossimi. I candidati si daranno battaglia a colpi di matita nelle prime due giornate della kermesse. www.sea-tec.it

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Pietro D’Alì fra il mare e il vento

Le Olimpiadi di Sidney, la Coppa America con Luna Rossa, il trionfo con Giovanni Soldini nella Jacques Vabre: Pietro D’Alì, il più forte velista italiano del momento, si racconta in “Fra il mare e il vento. La mia vita in regata”, libro co-firmato con il giornalista Matteo Cortese (ed. Nutrimenti).

“Dentro di me il mare c’è sempre stato e da sempre è la mia vita”, dice l’autore, nominato con Giovanni Soldini velista dell’anno nel 2008. www.pietrodali.com

I diportisti finiscono in rete

E il Facebook del mare, la prima community online che aggrega gli amanti del mare e fornisce informazioni sulle destinazioni del turismo nautico. Collegandosi al sito bluemapia.com, i diportisti di tutto il mondo potranno condividere, via computer o cellulare, informazioni e contenuti multimediali sui loro viaggi. Sull’onda del web 2.0, Bluemapia permette infatti di tracciare la propria posizione in tempo reale, entrare in contatto con gli altri utenti, pubblicare e “georeferenziare” sulla mappa i propri contenuti per poterli poi inglobare anche nel proprio sito o blog.

Turchia, nuovi ormeggi e voli low cost

Rivoluzione nautica sul Bosforo: dieci bacini galleggianti saranno costruiti entro i prossimi due anni, cinque sulla sponda asiatica di Istanbul e cinque su quella europea.

Il progetto dell’Ispark, società gestita dal Comune della capitale turca, prevede una capacità ricettiva dei porti turistici di 5500 posti barca.

I prezzi accessibili e i collegamenti aerei low cost con la Turchia potrebbero spingere sempre più persone a lasciare la barca sul Bosforo, utilizzando l’area come base di partenza anche per le crociere nell’Egeo. www.ispark.com.tr

Dalla Ferrari alle tonnare Schumi investe in Sicilia Michael Schumacher fa investimenti in Sicilia. Una cordata di imprenditori tedeschi, tra cui l’ex pilota di Formula 1 e pluricampione della Ferrari, sarebbe infatti a un passo dall’acquisizione della storica tonnara di Capo Passero e del Castello Tafuri (provincia di Siracusa), con l’obiettivo di investire nel settore turistico. Secondo il quotidiano “La Sicilia” di Catania, che cita fonti vicine alla famiglia dei Bruno di Belmonte, proprietaria dei due immobili situati in una delle più belle zone della Sicilia Sud-orientale, l’accordo sarebbe in dirittura d’arrivo.

www.blumapia.com

www.castellammareonline.com

Nuovi siti per marinai virtuali Sbarcano nel mare magnum di Internet due nuove iniziative dedicate al mondo della nautica e agli amanti del mare: l’e-shop IlMare.com, dove è possibile reperire e acquistare, in una nuova veste grafica completa e accattivante, le più recenti novità editoriali. Non solo: il sito permetterà di cercare e ordinare anche pubblicazioni rare e oggettistica specializzata. Il blog Amor di Mare sarà invece un nuovo punto di incontro per approfondire tutte le tematiche di attualità e di rilevanza del settore. Il blog selezionerà anche una rassegna degli articoli più interessanti apparsi su giornali e riviste.

Tra gli articoli già scelti, quello di Puccio Corona sulla figura del comandante Raimondo Bucher, pubblicato sul numero 3 di BLU.

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www.ilmare.com

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Una rubrica acquatica su Libero

E nata “Mare Libero”, nuova rubrica settimanale del quotidiano nazionale Libero dedicata alla nautica.

Contiene notizie e approfondimenti su diversi aspetti di tipo economico, politico, produttivo, sportivo, turistico e ambientale legati al mondo del mare. L’appuntamento in edicola è per il giovedì. www.libero-news.it

Venezia, più spazio alle barche di seconda mano Una ricetta anti-crisi basata, tra l’altro, su un maggiore spazio dedicato all'usato. L’hanno ideata gli organizzatori dell’ottavo Salone Nautico di Venezia, in programma dal 14 al 22 Marzo prossimi. La manifestazione offrirà un’ampia scelta di novità a vela e a motore, ma anche tante barche di seconda mano: per le aziende che porteranno imbarcazioni usate sono infatti previste agevolazioni economiche. Fra le novità, una nuova disposizione delle imbarcazioni in tre aree distinte (Top Yachts, Easy Boats, Sailing Space). www.festivaldelmare.com

Il naufrago sul Sahara racconta...

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Il racconto dettagliato e sofferto di un naufragio nel Sahara spagnolo vissuto in prima persona, diari di bordo e fughe nella poesia si avvicendano nel libro “Mare e non solo mare” di Romolo De Dominicis (nella foto), avvocato assai noto nella Capitale nonché capitano di lungo corso. Uno dei cinque capitoli è dedicato proprio alla disavventura della sua “Angelique G. of London”, motorsailer di 50 piedi costruito in Inghilterra nel 1939, acquistato dall’autore nel 1966 e naufragato nel ‘72 sulle coste del Sahara di ritorno dalle Canarie. Un racconto dal quale rigore e freddezza cronachistica lasciano trasparire tutto il peso della responsabilità di una tragedia sfiorata. E poi, tra una poesia è l’altra, le avventure vissute nelle acque di

La fiera dell’usato al Toscana Boat Festival Si è svolta dal 22 Novembre all’8 Dicembre, nel Porto Turistico Cala de’ Medici di Rosignano, il Toscana Boat Festival, la prima fiera dell’usato della nautica da diporto. Vetrina unica nel suo genere, la manifestazione, organizzata da Cala de’ Medici Servizi in collaborazione con Progress srlAgenzia Locat Leasing, ha permesso agli appassionati della nautica da diporto di entrare in contatto con broker professionisti e con cantieri prestigiosi, nazionali e internazionali. Ormeggiate ai pontili sono state esposte in vendita imbarcazioni dagli 8 ai 24 metri, sia a vela che a motore, oltre alla piccola nautica carrellabile. www.toscanaboatfestival.net

Bombay (cui è dedicata “La porta dell’India”), nel Fiume Giallo e in Antartide, tra onde, vento, sole, stelle, brezze e sapore di sale.

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L’angelo custode dei naviganti Conti BREVI in rosso per il turismo balneare

È partita la privatizzazione della società di navigazione pubblica Tirrenia: il consiglio dei ministri ha infatti deliberato la dismissione della partecipazione del ministero dell’Economia nel capitale della compagnia.

Una sorta di angelo custode per i navigatori: Alfalyrae è un sistema integrato di servizi tutto italiano in grado di risolvere ogni contrattempo in barca. Creato dalla Irm (Industrial risk management), si tratta di un finanziamento alternativo di rischio pensato per armatori, società di charter, cantieri, broker e compagnie di leasing. La sottoscrizione della card Alfalyrae consente di ricevere assistenza ovunque: con una chiamata si può chiedere la sostituzione della barca, la semplice assistenza tecnica o informazioni nautiche. Ma non solo: tra i tanti servizi offerti, anche la prenotazione dell’ormeggio, servizi medici, informazioni meteo, il rifornimento della cambusa all’arrivo in porto e, in caso di avaria della barca, il rimborso delle spese d’albergo sino a tre giorni o fino a un tetto massimo di 500 euro. Per acquistare la carta servizi Alfalyrae si può telefonare al numero verde 800-904-592 o collegarsi al sito Internet. www.alfalyrae.com

Tira una brutta aria nel settore del turismo balneare italiano: dai dati del consuntivo 2008 diffusi dall’Osservatorio di Trademark Italia, emerge che nemmeno uno dei comparti tradizionalmente più favorevoli, come quello del turismo balneare, è stato risparmiato dalla crisi economica. Su un campione di circa 1500 operatori del settore, i risultati confermano le difficoltà stagionali e un calo del 5,8% rispetto allo stesso periodo del 2007. I ricavi al settembre del 2008 sono uguali o inferiori rispetto ad un anno fa per il 57% degli operatori. Il 24% degli intervistati dichiara di aver pareggiato il bilancio del 2007, mentre solo 2 operatori su dieci parlano di di crescita. www.trademarkitalia.com

L’uso saltuario e la ricarica discontinua accorciano la vita delle batterie, provocandone la solfatazione degli elementi. SOTO-WW1 è un sistema per rigenerare le batterie, arrivando anche a triplicarne la durata (info@greenwavesrl.com).

Franchini Yachts ha un nuovo direttore generale: è Augusto Balestra, già dg di Mochi Craft. Balestra condurrà il cantiere verso le prossime sfide aziendali: un aumento di capitale di 3 milioni di euro e la progettazione di un nuovo 100 piedi a motore e di un 55’ a vela ecocompatibile.

La Giunta provinciale di Genova ha approvato la richiesta dell’Istituto d’arte di Chiavari per l’attivazione di un nuovo diploma di maturità per disegno industriale in campo navale. Il corso quinquennale dovrebbe prendere il via nel 2009-2010.

L’Eurispes ha conferito un attestato di eccellenza ad Opacmare riconoscendola come uno dei “Cento casi di successo del Sistema Italia”.

L’importante riconoscimento va ad aggiungersi al Confindustria Awards for Excellence e al Dame Award del Mets di Amsterdam conquistati dall’azienda nel 2007.

E stata posata a Gaeta la prima pietra per il nuovo polo internazionale della nautica. Realizzato interamente con finanziamenti privati, rappresenterà un importante indotto per lo sviluppo economico della Provincia.

Luca Cordero di Montezemolo ha commissionato a Morgan Yachts la costruzione dell’ammiraglia della gamma Morgan, il Fast Commuter 93, che gli verrà consegnato nell’estate del 2009.

Lavagna: nuovi spazi per i cantieri navali Nuovi spazi per le aziende che operano nel distretto nautico del Tigullio potrebbero essere ricavati dalla colmata a mare del fiume Entella a Lavagna (Genova). Comune di Lavagna, Provincia e Regione hanno stanziato 70 mila euro per uno studio di fattibilità del progetto, che interessa l’area compresa tra la parte a sinistra della foce del corso d’acqua e il porto turistico di Lavagna, dove potrebbero essere trasferite e insediate attività cantieristiche e industriali.

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www.cittadilavagna.it

ECONOMIA

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AAA, le Maldive cercano nuova patria Trovare una nuova patria prima di finire sott’acqua. Vari rapporti Onu hanno già lanciato l’allarme “rifugiati ambientali”, causati dai cambiamenti climatici. Le autorità maldiviane stanno cercando, nel loro piccolo, di correre ai ripari prima che sia troppo tardi, per mettere in salvo i 350 mila abitanti dell’arcipelago più visitato del mondo, minacciato dall’innalzamento delle acque. Le 1192 isole coralline che compongono le Maldive sono destinate infatti ad essere inghiottite dall’Oceano Indiano. Gli esperti prevedono che entro il 2015 l’isola di Ontong Java sparirà completamente e, con essa, alcuni degli atolli vicini. Il presidente Mohamed Nasheed creerà quindi un fondo statale per acquistare terre in altre regioni del globo: “Non desideriamo lasciare le Maldive - spiega - ma non vogliamo nemmeno diventare www.presidencymaldives.gov.mv rifugiati, costretti a vivere in tendopoli per decenni”.

Il Mar Ligure diventa tropicale Mar Ligure, nuovo territorio di conquista per le specie ittiche tropicali: il tema è stato oggetto di un seminario dal titolo “Nuovi pesci sulle tavole liguri: la tropicalizzazione”, promosso da Federcoopesca, Confcooperative e Mare in Italy.

Nuove specie ittiche - è emerso dall’incontro - si stanno spostando verso le coste liguri e, a causa del riscaldamento delle acque, arrivano in buona parte dal Mar Rosso. La triglia e il pesce scoiattolo sono gli esemplari che più di altri hanno trovato nel Mar Ligure un ambiente ideale per riprodursi. Alcune specie di ricciola africana e di scorfano arrivano invece attraverso lo Stretto di Gibilterra. www.federcoopesca.it www.mareinitaly.it

L’energia? Dalle onde dello Stretto di Messina

Maxi-aquiloni contro l’inquinamento Il sistema di propulsione ibrida motore-vela, dove la “vela” è un gigantesco aquilone attaccato alla prua dell’imbarcazione per mezzo di una cima, ha trovato la sua prima applicazione: l’ufficio logistica della Marina americana ha noleggiato il Beluga, nave cargo tedesca che utilizza già da alcuni mesi questa tecnologia, per trasportare materiali dalle basi americane a quelle europee. L’esperimento è riuscito: una nave lunga 130 metri può risparmiare, se trainata dall’aquilone, fino a mille euro al giorno di carburante.

Partirà dalla Sicilia la sperimentazione di Sea Power, progetto nato con l’obiettivo di produrre energia elettrica sfruttando le onde del mare. L’idea è della Fri-El, un’azienda di Bolzano che opera nella produzione di energia rinnovabile ed è già uno dei leader nazionali per l’utilizzo di pale eoliche.

Un prototipo da 500 kW sarà testato nel corso del 2009 nello Stretto di Messina. Il sistema è composto da una struttura galleggiante e da varie turbine posizionate a intervalli regolari lungo filari che fungono da albero di trasmissione del moto. I generatori elettrici sono situati a bordo della struttura galleggiante, a sua volta ancorata al fondale: il sistema può in tal modo allinearsi a seconda della direzione della corrente.

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www.fri-el.it

AMBIENTE

www.skysails.info

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Un’ancora studiata per qualsiasi fondale

Ultra Anchor è la prima ancora geometrica auto-raddrizzante al mondo. Costruite una per una artigianalmente, le Ultra anchor, un brevetto della turca Boyut Marine, sono realizzate in acciaio. La sua forma geometrica le permette di sistemarsi sempre automaticamente, raddrizzandosi in posizione per affondare profondamente e con grande velocità in qualsiasi terreno sottomarino. Ha una presa fino al 50 per cento maggiore e, in caso di giri di vento, compie 360° senza mai uscire dal terreno.

La porta del futuro

E la prima porta elettrica a 24 volt che si monta in venti minuti. In vetroresina stratificata e piastre in metallo, Evolution è dotata di un telaio in alluminio 6061, di agganci brevettati e di una particolare guarnizione che assicura la tenuta stagna. Da notare il motore: essendo già assemblato al telaio-porta, non serve nessun vano specifico per montarlo sulla barca.

www.fbyachting.it

www.nemoindustrie.com

Spremi il gel e la polvere va via Con una leggera pressione, si modella alle superfici su cui agisce, garantendo la pulizia dei punti impossibili da raggiungere con una spugna normale: è Cyber Clean, un gel disinfettante al PH neutro che semplifica la pulizia di ogni superficie interna della barca e di ogni tipo di materiale, come plastica, vinile, pelle, legno, gomma, metalli e materiale audio/video. Il prodotto è distribuito in esclusiva da TX Italia.

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www.cyberclean.it

“Dolci acque” a portata di gavone Al Dame Awards 2008 del Mets di Amsterdam è stato classificato come uno dei migliori prodotti nautici dell’anno. L’Hp Demi 5 è un addolcitore d’acqua portatile tramite permutazione sodica, che può essere utilizzato per i serbatoi delle imbarcazioni e per il lavaggio delle stesse con acqua priva di calcare. In questo modo, si evita la formazione del deposito di calcare all’interno delle tubazioni o degli elettrodomestici di bordo, sulle finestrature o sugli scafi.

Il dispositivo non richiede alcun tipo di allacciamento elettrico e, grazie alle sue misure compatte, può essere stoccato in qualsiasi gavone.

www.hpwatermaker.it

ACCESSORI

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Con l’Epirb digitale soccorsi in 15 minuti GlobalFixTM iPRO è il primo E.P.I.R.B. (trasmettitore radio indicante la posizione d’emergenza usato in ambito marittimo) con display digitale, doppio segnale GPS e trasmissione a 406 MHz.

Caratteristica di questo dispositivo di sicurezza è il display che quando è in funzione, oltre a fornire le coordinate di latitudine/longitudine, dà importanti informazioni: corretto funzionamento della radioboa; coordinate GPS; stato della batteria; istruzioni d’uso. L’integrazione del GPS al segnale a 406 MHz, di per sé sufficiente per individuare con esattezza la posizione di un epirb in funzione, riduce notevolmente il periodo di notifica ai soccorritori (da 1 ora a 15 minuti) e il raggio iniziale di ricerca (da 4,6 chilometri a 100 metri).

Manovrare la barca è un videogioco Il Joystick Maneuvering System sviluppato da ZF Marine è un nuovo comando di manovra che si interfaccia con il sistema Smart Command e facilita l’accostamento a una banchina, la rotazione di 360°

www.deckmarine.it

sul posto e altre manovre. Il comando elettronico permette di dosare l’accelerazione e l’innesto dell’invertitore. Tra le sue funzioni più interessanti, l’“Hold Heading” (tramite una bussola elettronica, mantiene lo scafo in una determinata direzione compensando l’effetto di deriva o scarroccio) e lo “Station Keeping” che, grazie all’interfaccia con un ricevitore GPS, tiene la barca ferma in un punto prestabilito e con un preciso orientamento.

www.zf-marine.com

Ghost, l’agevolatore d’ormeggio

L’assistente per mare e per terra Un “fantasma” rivoluziona il mondo della nautica: si chiama Ghost ed è il primo agevolatore d’ormeggio. L’innovativo accessorio firmato Besenzoni (per barche dai 15 ai 40 metri) facilita le operazioni di ormeggio impedendo il contatto con le banchine o tra le fiancate. Come un fantasma vero e proprio, Ghost “scompare” nelle fiancate laterali in un box di contenimento d’alluminio. I rulli dell’agevolatore sono realizzati in uno speciale materiale polimerico auto-illuminante, che ne garantisce massima visibilità anche dopo il tramonto. Azionabile tramite telecomando da qualsiasi zona della barca.

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www.besenzoni.it

GPSMAP 620 è il nuovo plotter cartografico touchscreen portatile utilizzabile con cartografia nautica e mappe stradali. Dotato di un ricevitore GPS ad alta sensibilità, ha un display resistente all’acqua e superluminoso, con schermo da 5,2” WVGA che reagisce al tocco dell’utente attraverso un semplice menu. In mare, la tecnologia BlueChart g2 Vision agevola la navigazione con dettagliate immagini satellitari e visualizzazioni prospetti-

che delle mappe 3D, in modalità “mariner’s eye” (visione sopra la superficie dell’acqua) o “fish eye” (sotto il livello del mare). E una volta a terra, GPSMAP 620 si trasforma facilmente in navigatore stradale.

www.garmin.it

ACCESSORI

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Bottoni d’argento in stile comandante E da poco sul mercato la collezione invernale dello storico marchio lagunare “Veneziana di Navigazione”. La griffe veste l’uomo con capi di taglio sportivo che per colore, materiali, dettagli e fantasia riprendono lo stile della gente di mare: giacche, maglie e pantaloni sono caratterizzati dal bottone tondo, in origine in argento, che veniva utilizzato sulle divise degli ufficiali. Tra i vari capi, “Calle Muazzo” una maglia in lana merinos extrafine con toppe a coste sulle maniche, caratterizzata da una doppia fila di bottoni. Il suo nome, come quello di tutti gli altri prodotti, è ispirato alla tradizione e alle antiche imbarcazioni della Venezia marinara. www.vdn1899.it

Corpo caldo, niente stiratura

E anallergica, non rilascia cattivi odori, asseconda i movimenti del corpo, è morbida al tatto, si lava con facilità e non richiede stiratura. E la tshirt Artic della Sea Storm sail wear.

Disponibile sia a manica lunga, sia corta nelle versioni light (più leggera) e warm (massimo valore di isolamento termico in rapporto al peso del capo stesso), è realizzata in Polytech, un materiale fresco e leggero che, disperdendo l'umidità verso l'esterno, aiuta il corpo a rimanere asciutto. www.sea-storm.com

In mare, la classe non è acqua Situata a 20 chilometri da Mont Saint Michel, la società Tricots SaintJames propone da oltre cento anni una vasta collezione di capi in maglia prêt-à-porter sia per uomini, sia per donne, con uno spiccata caratterizzazione marina. Tra le novità per l’inverno 2008-2009, l’elegante e originale giacca da donna “Bruges”, 45% lana, 45% dralon, 10% alpaca.

Per dare alle proprie escursioni in mare un tocco di classe in più.

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MODA

Ginocchia protette con gli “slider” RC Concept: una cerata che ribalta il vecchio concetto di questo capo necessario per ripararsi dall’acqua. E una delle novità presentate dalla Slam che si possono trovare nel nuovo shop aperto a Roma il 9 Novembre, nella “Galleria Commerciale Porta di Roma”.

Questo indumento in nylon stretch rende il tessuto modulare, ergonomico ed estendibile a 360°, senza perdere le sue caratteristiche fondamentali: impermeabilità, traspirabilità e leggerezza. Inoltre, (per la prima volta nella vela) sono state inserite le “saponette” o “slider” di protezione, usate finora soprattutto nel motociclismo, sulle ginocchia e nel posteriore. www.slam.com

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TOYOTA IQ, TASCABILE MA AMBIZIOSA “Quattro posti veri in meno di tre metri” arriva in Italia la piccola Toyota iQ, già prenotabile nelle concessionarie (prime consegne a Gennaio). Molto ricca la dotazione di serie: controllo elettronico della stabilità, vetri oscurati, poggiatesta attivi, nove airbag, cerchi in lega da 15’’, chiusura centralizzata, climatizzatore, impianto audio completo e rivestimento del cambio e del volante di pelle. Di serie anche la vernice metallizzata per la carrozzeria. Il motore è un tre cilindri da 1.0 di cilindrata con 68 CV, lo stesso che monta la Yaris, abbinato al cambio automatico Multidrive (da Gennaio anche la versione con cambio manuale). Prezzo di listino: 13.600 euro ma nel 2009 sarà disponibile la versione a meno di 13 mila euro.

SEAT EXEO, IL LUSSO ALLA PORTATA DI TUTTI

“RISPARMIOSA”: LA PUNTO A GAS ECOLOGICA

Il marchio Volkswagen, che accoglie nella sua grande famiglia anche la Seat, aggiunge un’altra freccia all’arco delle berline medie-superiori e sforna la Exeo. È la priva volta che Seat entra in questo segmento di vetture D, a cui appartengono per esempio - l’Audi A4. In effetti, la nuova Seat Exeo, che arriverà a primavera nelle concessionarie, deve molto alla sorella maggiore della casa di Ingolstadt, sia in termini di carrozzeria sia di meccanica. Lunga 4,66 metri, larga 1,77 e alta 1,43 , la Seat Exeo è equipaggiata con un motore 2.0 a benzina da 200 CV abbinato ad un cambio manuale a 6 marce, ma saranno disponibili

In tempi di caro-petrolio la versione Natural Power della Fiat Grande Punto arriva a proposito, con la sua doppia alimentazione benzina-metano.

Equipaggiata con un motore di cilindrata 1.4 da 77 CV (70 con il gas), ha un serbatoio benzina da 45 litri e due bombole per il gas della capacità di 84 litri, pari a circa 13 kg di metano a 200 bar. Ogni 100 Km, i consumi a benzina si attestano sui 6,3 litri nel ciclo combinato e quelli a metano sui 4,6 kg. A gas occorrono 4 euro per fare 100 km, meno della metà della spesa per la benzina. I due sistemi di alimentazione sono indipendenti l’uno dall'altro. L’avviamento è sempre a benzina, il sistema passa poi automaticamente al metano. Con gli incentivi statali e della casa, la tre porte in versione Active si può avere a 12.300 euro.

anche motori meno potenti. In totale le motorizzazioni proposte saranno sei, tre a benzina - da 102 a 200 CV - e tre turbodiesel - da 120 a 170 CV, tutte in linea con la normativa europea antinquinamento Euro 5. Fra le dotazioni della vettura, i vetri a doppio spessore, i fari bidirezionali allo xeno, l’illuminazione dinamica in curva, il climatizzatore automatico bizona con sensore della qualità dell’aria e un tettuccio solare che fornisce l’energia elettrica necessaria per la ventilazione dell’auto anche a motore spento. È ancora presto per parlare di prezzo ma sarà sicuramente concorrenziale.

DODGE JOURNEY, IL SUV SECONDO CHRYSLER Arriva dall’America e dalla grande famiglia Daimler-Chrysler questa monovolume a marchio Dodge con il look muscoloso e aggressivo del fuoristrada. Il passo che sfiora i 3 metri (2,9) permette il trasporto di 5 o 7 persone, a seconda dell’allestimento. Ma si deve considerare che l’eventuale terza fila di sedili è intesa come “di fortuna” per ospitare due bambini piccoli o per trasportare degli adulti in tragitti brevi. Quanto mai utile invece il vano di carico posteriore libero dai sedili per il trasporto delle varie attrezzature di un’imbarcazione. Ma le soluzioni volte a migliorare lo sfruttamento degli spazi in termini di capacità di carico e comfort di bordo non si limi-

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di Angela Di Cola

AUTO

tano a questo. Il sistema “Flip N Stow” consente ad esempio di ribaltare la seduta del sedile anteriore del passeggero rivelando un ampio contenitore. L’accessibilità della zona posteriore è garantita dalle portiere posteriori apribili a 90 gradi. Il pavimento ospita due vani portaoggetti per contenere fino a 12 lattine da 33 cl, ghiaccio o altri oggetti, mentre gli altri vani possono essere chiusi a chiave. Dodge Journey è disponibile in diverse combinazioni di motorizzazione e sistemi di trasmissione, a partire dal 2.0 turbodiesel da 140 CV con filtro antiparticolato di serie.

Prezzo che parte dai 27.600 euro e arriva ai 32.890 euro per la versione più accessoriata.

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Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo

Il doge della Certosa

Ai nostri lettori - che frequentano porti, cantieri e banchine chiediamo segnalazioni, fotografie e brevi biografie di “uomini e donne di mare” che ritengono meritevoli di una citazione su BLU.

ALBERTO SONINO

La manager del porto

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Dirigere un porto turistico, per una ragazza di 25 anni, è una bella responsabilità. Eppure, a sentire Azzurra Ranieri, non c’è sacrificio che non valga la pena di fare, quando si hanno grandi progetti. Lei, laureanda in Scienze politiche, ha il mare nel DNA (suo padre è nel ramo cantieri da 35 anni) e già il suo nome basterebbe a dimostrarlo. La struttura portuale che dirige con successo - nonostante le diffidenze di quanti consideravano Azzurra “troppo piccola” - è Le bocche di Gallipari di Badolato Marina, in provincia di Catanzaro: 350 posti barca e una storia che assomiglia più a un’avventura. “Quando io e mio fratello abbiamo

A soli 31 anni il giovanotto veneziano ne ha fatta di strada (e miglia), sulle isole dell’amata laguna veneta. Speranza baby in Optimist, catamaranista e mondiale Hobie Tiger 2001.

Quel successo gli ha cambiato la vita: prima ha scelto di impegnarsi in una difficile campagna olimpica con il Tornado (il suo prodiere era Gabriele “Ganga” Bruni) per Atene, e poi ha accettato l’offerta di Giovanni Soldini ed è entrato nel team del trimarano TIM Progetto Italia; successivamente ha fatto la sua prima corsa atlantica (la Quebec-Saint Malo), grandi esperienze e voglia di confrontarsi con i grandi velisti oceanici del circuito. Insomma, il baby è cresciuto. Al punto di accettare di buon grado l’ennesima sfida. Affittare e gestire un’intera isola nella laguna di Venezia, convertendola in un “polo nautico” multifunzionale, che comprende: rimessaggio a terra e in mare, charter, scuola vela, cantieristica nautica, veleria, eventi

preso in gestione il porto, senza acqua né corrente, poteva ospitare solo 20 barche”, racconta Azzurra, idee chiare in testa e sveglia alle 6 del mattino. Ora il porto è operativo ed è aperto anche di notte. “Abbiamo fatto tutto da soli, compreso il dragaggio e una cooperativa di amici per la raccolta differenziata delle lische gettate dai pescatori”, aggiunge Azzurra, esperta pescatrice di ricciole, seppie e totani, che pescava, fin da bambina, di notte insieme al padre. Un brillante esempio di imprenditoria giovane, insomma. “Dall’anno prossimo organizzeremo charter turistici e subacquei, e mostreremo ai bambini come si svolge una giornata in porto”, dice. Il tutto per rilanciare la propria terra e trasmettere un messaggio: “Magari tra dieci anni, invece che in Sardegna, molti diportisti verranno nella nostra bella Calabria”.

e formazione, ricettività. La passione traspare mentre accompagna gli ospiti all’isola della Certosa su un immacolato taxi in fasciame a vista, dotato di pedana per l’imbarco di disabili: “Mi è sembrata un’occasione unica poter lavorare nella mia città, su un’isola, per il mare e la nautica. Ma vado meno a vela”. In compenso sulle barche Sonino mette molta gente: “Facciamo corsi di costruzione di Optimist, collaboriamo con Glenans, il nostro cantiere è in grado di costruire o ristrutturare barche di ogni tipo, meglio se di legno. Con l’Istituto Europeo di Design facciamo un Master in Yacht Design”. Detto così, tutto d’un fiato, fa impressione. Ma non è tutto: la splendida isola è anche un parco ad uso pubblico e comprende un delizioso alberghetto con vista sulla laguna, ideale per una fuga con full-immersion nelle suggestioni dei mestieri del mare. E bravo Alberto!

AZZURRA RANIERI

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Ha portato il mare in Cina Grazie anche al grande successo dell’Olimpiade della vela, è diventato corrispondente consolare italiano a Qingdao (8,6 milioni di abitanti, quarto porto commerciale della Cina). Ma per Enrico Zanella, 47 anni, lombardo trapiantato in Cina dal 1997, la vera missione è un’altra. Ex pilota di aerotaxi (7 anni nel gruppo Ferruzzi, al fianco di Raul Gardini negli anni ruggenti, compreso il 1992 de Il Moro di Venezia), velista appassionato e praticante (ha iniziato con un Sangiovese sul lago e veleggiato anche con Cino Ricci), dieci anni fa compie la scelta imprenditoriale di portare la nautica in Cina. Meno facile di quanto si possa pensare: “I Cinesi hanno paura del mare, non amano il sale, non vanno in barca, anche per problemi di sicurezza nazionale. Eppure - dice Zanella - prima o poi la nautica esploderà anche qui”.

Così l’imprenditore italiano è divenuto un punto di riferimento, anche per grandi cantieri europei: è consulente di molti manager e aziende, partner di riviste tecniche, dealer di brand come Wally, Dalla Pietà, Cantiere del Pardo,

Primatist. Ha visto nascere numerosi nuovi marina e sta per varare le prime barche di un cantiere nautico tutto cinese (Aquitalia). “Ho faticato molto e sono partito da zero, facendo molta comunicazione dalla base, persino un piano educativo per promuovere il mare. Ma oggi posso dire che la cultura nautica si sta sviluppando tra i Cinesi. E le Olimpiadi hanno aiutato. A Qingdao non c’era niente, oggi ci sono due porti turistici. In tutta la Cina si investe: ci sono almeno 80 marina in costruzione”.

Mentre naviga sul suo Buenaonda 36 a vela, Enrico Zanella (Mr Yacht, come lo chiamano i giornali locali) si forma sempre nuove idee sulla via cinese al mare: “Le barche devono essere pensate per il mercato cinese, anche come design e accorgimenti. I cinesi ancora non cucinano a bordo, non fanno lunghe navigazioni. Nel disordinato boom cinese c’è una sfrenata competizione, e la barca può essere vista come uno strumento di scalata sociale”.

Lui rema a faccia avanti

ENZO PAULOVATZ

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Ci sono molti modi per dimostrare il proprio amore per il mare, per lo sciabordìo delle onde, per la brezza gentile che accarezza la faccia.

Enzo Paulovatz, 61 anni, padovano di nascita, savonese d’adozione, funzionario della Camera di commercio lo ha espresso con un un’inven-

zione: l’avant-remo. Non gli piaceva dover remare con le spalle all’orizzonte. Gli sembrava limitante e innaturale. “Perché mai mi devo girare per osservare il mio luogo di destinazione? È un’idea che mi frullava in testa da quando avevo vent’anni. Volevo ribaltare il tradizio-

ENRICO ZANELLA

nale punto di vista”. Nel 2006 riesce a brevettare l’invenzione insieme a suo cognato, Giuliano Lucon: un prototipo in legno e acciaio inox (“Volevamo un’imbarcazione robusta. Sarebbe forse stato meglio l’alluminio ma non sappiamo saldarlo”). Una tavola da surf, un seggiolino unito a due scalmi, due remi classici, un bauletto e due bilancieri per aumentarne stabilità e velocità. “Costi di manutenzione vicini allo zero, portabilità e rimessabilità sono i punti di cui vado più orgoglioso”, sottolinea Paulovatz.

Mare, fiumi, laghi, lagune. Ognuno può utilizzare l’avant-remo dove meglio crede: “Potrebbe ad esempio essere divertentissimo provarlo lungo le coste del Gargano - suggerisce - vicino Pugno Chiuso. Lì ci sono molte grotte facilmente esplorabili. Con l’avant-remo non si rischia di sbattere contro scogli semisommersi”.

Per il futuro, una richiesta agli organizzatori del Salone di Genova: “Perché non destinare a simili iniziative, un po’ di spazio nella prossima edizione? Non si sa mai da dove può nascere un’idea geniale.” Diamogli fiducia.

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ANALISI E STRATEGIE PER L’ANNO CHE VERRA

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di Puccio Corona

LE INCHIESTE DI BLU

la

L’autore Giornalista e volto RAI, ha lanciato e condotto il programma tv Linea Blu e realizzato numerose inchieste in Italia e all’estero. Già conduttore del TG1, è un appassionato ed esperto di mare.

Quali sono le riflessioni di chi nel settore vive ed opera? Quali gli ostacoli da superare? Quali i punti di forza su cui scommettere?

E ancora: il mercato è unico o alcuni segmenti prevedono risultati migliori di altri?

va

È diventato l’incubo dei nostri giorni.

Viviamo ormai rintanati come nei rifugi antiaerei durante la guerra mondiale, in attesa dei bombardamenti. Siamo scossi, preoccupati. Non si fa che parlare di crisi economica mondiale. Stentiamo a capire i termini astrusi di cui sono zeppi i giornali, ed è come nuotare in una piscina colma di melassa.

Perché? Chi? Come? Che succederà? Leggere nel futuro non si può, dar retta alle Cassandre è pure sbagliato. E allora non ci rimane che aspettare, aspettare e sperare.

Poi, nel pieno dello tsunami finanziario, arriva il Salone nautico di Genova. E girando tra quegli scafi scintillanti, gioielli di design dalle linee purissime, vagando in mezzo ai prodotti più innovativi della insuperabile creatività italica, veniva da chiedersi: “E ora cosa ne sarà di tutto questo? La nautica sarà travolta dalla crisi, o troverà in sé gli anticorpi per bloccare l’avanzata del male e poi guarirne, come è già

successo in passato?”. E ancora: “Chissà se c’è allarme tra i cantieri, se qualcuno ha già in mente come uscire da una crisi che presto arriverà?” Interrogativi, tanti interrogativi.

Ebbene, quale migliore occasione del Salone per trovare risposte, saggiare gli umori, capire in che direzione e come si sta muovendo un settore economico così importante per la vita del Paese?

E allora siamo andati a campione, in modo da sondare trasversalmente tutte le componenti della nautica e avere un quadro sufficientemente chiaro della situazione: perché i problemi dell’importatore sono diversi da quelli del costruttore di imbarcazioni di lusso, le preoccupazioni di chi fabbrica accessori non sono necessariamente uguali a quelle che assillano il cantiere che produce barche medio-piccole… E così via.

Cominciamo da chi ha una visione globale

nautica 31

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del mercato e a cui spetta, in definitiva, stu- pi creeranno? - chiediamo -. Ci saranno diare soluzioni che puntellino le aziende aziende che licenzieranno in Italia e andranno anche nei momenti difficili. Parliamo a produrre in aree del mondo dove il costo dell’UCINA, la Confindustria della nautica. della manodopera è molto basso? Dobbiamo C’è serenità nel presidente, Anton Francesco aspettarci anche nella nautica lo shopping di Albertoni, quando dice: “Naturalmente, nel Paesi emergenti come la Cina, dove già si momento in cui la crisi ha raggiunto la fase più acuta e le Borse in tutto il mondo precipitavano senza rete, ho subito convocato il consiglio direttivo e ci siamo detti: non sminuiamo ciò che di valido si è fatto fin qui. Sia il numero di visitatori del Salone, sia quello delle contrattazioni registrate dimostrano che siamo perfettamente in linea con ciò che il diportista vuole. Dobbiamo raffrontarci con i risultati che si è raggiunti fino ad oggi (anche se i dati sono del 2007) grazie ad aziende che si sono ristrutturate per operare bene, aziende - aggiungo - che nonostante la turbolenza dei mercati risentiranno meno della congiuntura.

Se, insomma, questa crisi planetaria finirà presto, la nautica italiana ne uscirà prima di altri settori industriali. Siamo dunque sostanzialmente sereni per due fattori: 1) Il buon lavoro già fatto ha favorito una crescita sia dei Anton Francesco Albertoni fatturati che degli investimenti. 2) Il bilancio positivo del Salone, sia in termini di visitatori che di numero di trattative. Naturalmente costruiscono barche con esperti italiani? rimaniamo con i piedi per terra, sappiamo Arriverà una nuova politica dei prezzi da benissimo che le trattative non corrispondo- parte dei cantieri? no al numero di barche vendute, ma i dati “Allora, rispondo punto per punto. Non rimangono confortanti”. credo per cominciare che ci saranno delocaMa la domanda-chiave è: state pensando a lizzazioni. Assisteremo piuttosto ad un accorstrategie d’emergenza? La risposta di Albertoni pamento di aziende. È già avvenuto in passaè molto lucida e precisa: “Tutto dipende da to. In secondo luogo, non credo che Cina e quanto durerà la crisi. La ristrettezza del cre- India, tanto per fare un esempio, siano prondito comporterà problemi, è te dal punto di vista industriale sicuro, soprattutto nei cona fabbricare prodotti che abbiafronti delle aziende meno no uno standard europeo.

E necessaria industrializzate e di certi Piuttosto, dovremo essere noi per l’Italia dealers che devono assumeitaliani a dimostrarci più aggresuna maggiore re impegni nei confronti dei sivi per penetrare maggiormente cantieri. Ma per fortuna il nei mercati esteri. Proprio per espansione sui nostro non è un settore questo abbiamo sottoscritto un mercati esteri industriale dai grandi accordo triennale con il mininumeri, come per esempio stro dello Sviluppo Economico quello dell’auto: la Volvo mette in cassa inte- Scajola che finanzierà la nostra presenza grazione migliaia di dipendenti, e altre indu- all’Expo 2010 di Shangai. Per quanto riguarstrie, come la Brunswick americana, chiudo- da infine l’andamento dei prezzi, è chiaro che, no interi stabilimenti e licenziano centinaia e con il mercato in calo, qualcuno promuoverà centinaia di lavoratori”. prezzi ridotti. È fisiologico”.

- Ma i problemi di cui parla che contraccol- Il presidente Albertoni lo dice con eleganza,

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ma qualcuno è più brutale quando gli si chiede quali saranno le conseguenze del terremoto finanziario mondiale nella nautica italiana.

Ecco alcuni pareri.

Sergio Felici (executive director di Sabre Yachts): “Nei prossimi mesi molti lasceranno, sia per scelta sia perché non riusciranno a sostenere la crisi”.

Luigi Pagliano (titolare Abacus Marine): “Per i cantieri piccoli sarà un’ecatombe”.

Lorenzo Selva (titolare dell’omonima azienda e vicepresidente UCINA): “Sull’onda del successo delle grandi imbarcazioni c’è stato negli ultimi anni un fiorire di piccoli cantieri in capannoni di 100 metri quadri e cinque dipendenti che fanno realizzare tutto all’esterno e vendono magari due barche l’anno: con la crisi spariranno tutti”.

Massimo Franchini (titolare dell’azienda omonima): “E un facile presagio: la crescita

Gianni Amoroso

tumultuosa degli ultimi anni ha dato spazio a nuovi imprenditori senza esperienza e senza competenza, ad improvvisatori, che si sono gettati sul cinquantenne con buona disponibilità finanziaria che aveva scoperto il mare.

Era un bel “pesce” perché inesperto, e molti hanno gettato l’esca e hanno pescato bene.

Questi imprenditori saranno i primi a pagare”.

Dal 2007 la Nautilus Marina importa per il mercato italiano le Larson, barche di medie dimensioni (da 18 a 37 piedi), costruite da quasi cento anni nel Minnesota, sulle rive del Mississippi, e famose per la loro solidità, l’affidabilità e l’accuratezza costruttiva. Il responsabile commerciale si chiama Gianni Amoroso.

- Siamo curiosi di sapere - chiediamo - se questa crisi in qualche modo favorisca o sfavorisca chi, come voi, importa dall’area dollaro.

“In generale la svalutazione del dollaro rispet-

E finita l’era del leasing facile

“ “

Il leasing di massa ha avvicinato al mondo della nautica molte persone che in realtà non possono permettersi di mantenere una barca”.

Patrizia Frontoni Presidente circolo nautico Nautilus Marina

“

La crisi è internazionale, e come tale gli sviluppi sono difficilmente prevedibili. Il problema non è il costo del denaro, ma il fatto che di denaro ce n’è poco. Inutile nascondersi che è in atto la crisi del leasing, come esiste la crisi dei mutui, e dunque c’è minore facilità nell’erogazione, minore esercizio di credito. Si tende soprattutto a selezionare in modo più rigoroso i clienti, concedendo fiducia solo a chi ha un reddito alto e si frazionano al massimo i rischi (quindi no alle grandi operazioni e si ad una serie di piccoli leasing).

In ultimo aumenteranno i ratei mensili”.

-Ma c’e’qualcuno che non sta riuscendo a pagare?

“No, questo non sta avvenendo. E meno male…Se dovessero restituirci le barche, avremmo grosse difficoltà a piazzarle sul mercato dell’usato. Registriamo però una minore richiesta di finanziamenti, soprattutto per le barche piccole e medie”.

Roberto Bellingeri Responsabile settore nautico Locat-Unicredit

“

Il leasing-facile è una vera piaga: ha saturato il mercato, distrutto il settore dell’usato e messo in circolazione barche praticamente nuove a prezzi stracciati. Questo perché i leasing sono stati concessi, almeno all’inizio, indistintamente a tutti. Ora siamo passati all’eccesso opposto: come garanzia viene chiesto il triplo dell’importo del finanziamento”.

Sergio Felici Executive director Sabre Yachts

to all’euro ha avuto contraccolpi positivi sui prezzi delle barche americane, specie se si considera la qualità costruttiva che vantano i cantieri di quel Paese. Adesso, con la crisi in atto, c’è in America, dove il mercato ha avuto un crollo, una paura diffusa che si crei dell’invenduto. Così la Larson - che pure ha una clientela affezionata e fedele (basti notare come sia impossibile trovare una Larson nel mercato dell’usato) - si è limitata ad aumentare, per la prima volta, gli incentivi per gli importatori, con una serie di vantaggi com-

A causa del leasing facile ci sono persone che si sono comprate barche da due milioni di euro senza averne le possibilità. Ora i finanziamenti sono concessi solo a chi può davvero permetterselo. Sono aumentate le garanzie richieste ed è quindi più difficile ottenerlo. In prospettiva credo che ciò avvantaggerà chi produce imbarcazioni più piccole”.

Antonio Senese Titolare Cantieri Mimì

“

L’accresciuta difficoltà di ottenere un leasing potrebbe permettere una rinascita del mercato dell’usato.

Tuttavia, per un cantiere la gestione del parco usato è troppo costosa e rischia di gravare sui bilanci. Per questo noi ritiriamo solo l’usato che ha maggiori fette di mercato”.

Roy Capasso Responsabile commerciale Cantieri di Baia

“

Tanti cantieri per vendere le nuove imbarcazioni devono ritirare l’usato ma poi si ritrovano con i piazzali pieni. Sarebbe auspicabile che il governo incentivasse la rottamazione, un settore che, tra l’altro, potrebbe dar lavoro a molte persone”.

Daniele Laudadio Responsabile comunicazione Tornado Marine

merciali e premi di produzione. E, per i clienti, forme di pagamento agevolato.Quindi siamo abbastanza tranquilli”.

Ecco, l’invenduto è una delle prospettive che turba i sonni dei costruttori. Una proposta la fa Giampaolo Murzi, titolare della Gia.ro.li. che importa in Italia e in Francia le Grand Banks, barche americane di grande qualità.

“Il momento è davvero difficile, l’incertezza si sta autoalimentando. Una buona medicina, per superare la crisi, sarebbe per i costruttori migliorare al massimo la qualità del nuovo,

internazionalizzare di più l’offerta e potenziare il charter, sfruttando le flotte esistenti di usato e di invenduto in modo da “movimentare” il mercato. I cantieri italiani e stranieri che lo fanno da tempo ora sono in netto vantaggio sugli altri. E lo dice chi importa barche che hanno un mercato in continua espansione”.

Il clima di fiducia è tuttavia generalizzato.

Ribadisce Massimo Franchini: “In questo momento siamo tutti abbastanza sbarellati, come stralunati, viviamo in una sorta di 33

Meglio dislocanti e porti a secco

“

Abbiamo notato una tendenza che premia le imbarcazioni dislocanti rispetto a quelle veloci. Prenderà sempre più piede la navetta perché sempre più armatori capiscono che non c’è bisogno di correre in mare. Ci si può godere di più la navigazione, consumando di meno e senza dover trasferire in acqua le frenesie della vita di città. A molti, l’idea di dover consumare 300 - 400 litri di gasolio all’ora dà fastidio”.

Massimo Terragni Direttore commerciale Terranova Yachts

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Il segreto per il successo futuro sarà nel ricominciare a realizzare e vendere barche vere, fruibili realmente e di qualità garantita. Bisogna smetterla di pensare alle barche come a meri status symbol e dormitori di lusso al servizio di chi magari nemmeno ama il mare”.

Sergio Felici Executive director Sabre Yachts

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Pensiamo solo a quanto sia difficile trovare scivoli a mare, perché i porti hanno interesse a farti utilizzare le proprie gru.

Bisogna poi sviluppare porti a secco (vedi Blu n° 3) , perché lasciare le barche sempre a mare non fa bene all’ambiente”.

Riccardo Radice Direttore commerciale Sessa Marine

In Italia manca l'attenzione verso la nautica minore e quella dei giovani.

Siamo strozzati da un sistema malato.

Il peso dei nuovi mercati

“ “ “

Il 70% della nostra produzione è ormai destinata agli acquirenti esteri, in particolare degli Emirati Arabi, Est Europa e Russia. Ma credo che non vada mai perduto del tutto il contatto con il mercato interno”.

Francesco Guidetti Presidente FIPA Group I pesi del mercato interno ed estero ormai si equivalgono. Siamo sorpresi dall’interesse e dall’importanza che stanno assumendo le vendite in Romania, Bulgaria, Croazia, Grecia e Montenegro”.

Luigi Pagliano Titolare Abacus Marine

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Quest’anno il 70% della nostra produzione andrà all’estero. Russia, Europa balcanica, Emirati arabi. I nuovi mercati rappresentano il nostro futuro”.

Lisa Salmaso Marketing & communication manager Dalla Pietà Yachts

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limbo. C’è sicuramente preoccupazione su ciò che succederà. Nessuno dunque si fa prendere da entusiasmi ma nemmeno da disperazione. Il dato è che la voglia di nautica è intatta, le vendita sono in linea con gli anni passati e l’atteggiamento che si respira è relativamente tranquillo”.

Stesso discorso, più o meno, lo fa Lorenzo Selva, che è uno dei maggiori produttori nazionali della cosiddetta “piccola nautica”: “Come imprenditore ho fiducia, la contingenza economica porterà dei vantaggi per i costruttori come me. Il mare è come una droga e ci sarà sempre chi comprerà la barca.

Magari ci sarà un ridimensionamento, anzicchè un quindici metri si acquisterà un dieci metri. Peraltro, c’è già qualche segnale che si va in questa direzione. E chi non vorrà rinunciare ad un ridimensionamento della lunghezza della barca, si rivolgerà al mercato dell’usato”.

Tocchiamo così un altro argomento chiave: l’usato. Secondo Lisa Salmaso, responsabile marketing di Dalla Pietà Yachts, “l’usato è diventato un problema perché è stato sopravvalutato per incentivare l’acquisto del nuovo, col risultato di creare una gran massa di invenduto”. E Renato Martucci, di Gagliotta, aggiunge: “Il valore dell’usato crollerà e si arriverà ad una situazione simile a quella dell’auto. La perdita di valore sarà più rapida anche perché l’innovazione tecnologica, sempre più presente nelle barche nuove, contribuirà a rendere più vetuste, e quindi meno appetibili, le vecchie. Ma ciò sarà utile per sanare la “bolla” e i cantieri torneranno ad assegnare all’usato il giusto valore”.

Unendosi al coro, anche Flavia Proietti, di Comar, dice che le aziende si salveranno se punteranno sulla qualità, ma aggiunge: “La vela può essere una buona risposta alla crisi. Molti,

al Salone, hanno proprio espresso l’intenzione di passare dal motore alla vela, in particolare alle barche piccole, fino ai 9 metri: sono più semplici, più gestibili, più dinamiche, hanno costi più accessibili e vai ovunque. Noi punteremo per esempio su un 21 piedi, per il quale si potrebbe creare una nuova classe velica per far divertire gli armatori e farli misurare nelle regate: se ci sarà una contrazione delle vendite degli 80-100 piedi, avremo così una “riserva” da giocarci”.

Più spavaldo Massimo Mariotti, amministratore delegato della Beneteau Italia: “Non bisogna vivere nella paura e condizionati dalla crisi. Da questo punto di vista il Salone ha lanciato un bel messaggio positivo, di fiducia nel futuro. Noi siamo un gruppo molto solido e non abbiamo bisogno di appoggiarci alle banche per finanziare la produzione. Dunque non abbiamo la speranza di superare la crisi.

Ne abbiamo la certezza”.

Flavia Proietti

Usato, banchine e soubrettes

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Gli ostacoli maggiori che strozzano il settore e gli impediscono di crescere come potrebbe sono l’usato e i posti barca. Fattori che incidono ancor più nel segmento delle imbarcazioni medio-piccole. Nel passato abbiamo trattato troppo bene i nostri clienti e, ritirando le loro barche vecchie, abbiamo sopravvalutato l’usato. Ecco perché in futuro il valore dell’usato crollerà e si arriverà a una situazione simile a quella dell’auto”.

Renato Martucci Amministratore delegato Gagliotta

“ “

L’usato è diventato un problema perché negli anni scorsi è stato sopravvalutato per incentivare l’acquisto del nuovo, col risultato di creare una gran massa di invenduto”.

Lisa Salmaso Marketing & communication manager Dalla Pietà Yachts

Come ha scritto anche BLU, quello dei posti barca è “il” problema del nostro settore. Burocrazie e inefficienza sono ostacoli di tutti i giorni a Soverato. Le racconto un aneddoto: aspettavamo da otto anni la concessione per costruire un pontile da dieci posti barca. Quest’estate la soubrette Elisabetta Gregoraci è venuta a Soverato, sua città natale, e con il marito Flavio Briatore si è lamentata dell’assenza di un pontile. Dopo otto giorni abbiamo ottenuto la concessione”.

Elisa Cutullè Export manager Rancraft Yachts

Anche sulla delocalizzazione non abbiamo trovato pareri discordanti. Quasi tutti sono d’accordo nel sostenere che la creatività italiana e la maestrìa degli artigiani italiani non puoi ritrovarle da nessuna parte al mondo.

“Per essere realmente conveniente - dice Lorenzo Selva - dovremmo andare a costruire le nostre barche molto, molto lontano, in Estremo Oriente. E questo annullerebbe i vantaggi economici. Basti dire che una barca di dieci metri, per essere trasferita in nave da Shangai a Genova, costerebbe diecimila euro.

E ho detto tutto”.

“Abbiamo già una manovalanza di extracomunitari - ribadisce Antonio Senese, titolare dei cantieri “Mimì” - e abbiamo anche fatto un tentativo in Cina, ma il risultato non è stato dei migliori: i cinesi sono bravi nelle produzioni meccanizzate ma certo non in quelle artigianali. Il nostro è un prodotto raffinato, e anche se costa il 20-30% in più ne vale decisamente la pena”.

E dice ancora Flavia Proietti: “La qualità tra l’altro ti protegge dalla svalutazione. Da una parte hai paura di spendere, ma dall’altra pensi: che ci faccio dei soldi? Li impiego per acquistare qualcosa che non perda valore: una casa o un prodotto di altisLa paura sima qualità che conservi di spendere più o meno la e i dubbi sua valutaziosul tipo di ne iniziale nel investimento momento in cui me ne vorrò disfare”.

Una crisi finanziaria e bancaria, tuttavia, non può non riflettersi sul sistema del leasing. A questa pratica si deve gran parte dell’ultimo, tumultuoso progresso della nautica e sul leasing si appuntano oggi le maggiori preoccupazioni.

E su questo vi riferiamo in un box a parte, con altre interviste e previsioni.

Ricordiamo che Lorenzo Selva ci aveva detto: “Voi sapete che esiste un regime particolare per il pagamento dell’IVA sul leasing. In buona sostanza l’IVA è inversamente proporzionale alla lunghezza della barca: più la barca è grande, meno paghi. Insomma, una sorta di forfettizzazione. Ora sta succedendo che l’Agenzia delle Entrate, presumendo che le barche di una certa dimensione navighino essenzial35

Ambiente e rottamazione

“

Ucina, l’unione dei cantieri e delle industrie navali italiane, dovrebbe incentivare la rottamazione delle imbarcazioni più vecchie, che montano motori più inquinanti. Ciò aiuterebbe a vendere le nuove barche che consumano meno. La nostra nuova gamma fly, ad esempio, utilizza dei motori Volvo che abbattono i consumi del 30%”.

Riccardo Radice, Direttore commerciale Sessa Marine

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Per tutelare l’ambiente, utilizziamo tutti motori certificati e di ultima generazione. Non possiamo però utilizzare la propulsione ibrida perché le barche che realizziamo noi sono troppo piccole”.

Christian Parisi Responsabile commerciale Cantieri navali Di Donna Cerchiamo di rispettare tutte le norme di legge sul trattamento delle acque nere e degli scarichi. Usiamo motori di ultima generazione e per costruire le barche usiamo molto legno, poca resina e assolutamente niente plastica”.

Giovanni Aprea Titolare Fratelli Aprea Nella realizzazione delle nostre barche ci atteniamo a tutte le disposizioni di legge per cercare di ridurre l’impatto ambientale. Ma facciamo pur sempre imbarcazioni a motore: pensare di riuscire a non inquinare è quasi un’utopia”.

Lucio Paolo Calegari Amministratore delegato Colombo Boats

mente oltre le acque territoriali italiane, interroga i comandanti per accertare se in effetti e con quale frequenza - venga superato questo limite. Una sorta di assurda persecuzione. Se è stata stabilita una forfettizzazione, per quale motivo devono far controlli?”. E su questo

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BLU

Saverio Cecchi

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LE INCHIESTE DI BLU

punto, Roberto Bellingeri, responsabile del settore nautico della Locat Unicredit, che si occupa di leasing (vedi intervista nel riquadro), è d’accordo: “L’unico modo di dare respiro alla nautica è dire chiaramente che dopo avere accettato il regime forfettario non si subiranno controlli. Si eviterebbe così che moltissimi preferiscano il regime fiscale francese che impone un’aliquota del 9,8% uguale per tutti”.

Ma c’è anche da andare a vedere cosa sta accadendo nel settore degli accessori. Saverio Cecchi è uno dei più importanti imprenditori del settore, e componente del consiglio direttivo dell’UCINA. “Inutile cercar di fare l’indovino. Tra un paio di mesi vedremo cosa accadrà, nella speranza che sia solo una bolla presto destinata a scoppiare. Per i diportisti, la preoccupazione maggiore riguarda il leasing; per le imprese, invece, una stretta creditizia che metterebbe in gravi difficoltà chi ha investito in ricerca, in strutture, in personale. C’è

anche da dire, però, che la nautica ha avuto una crescita a due e addirittura a tre zeri.

Negli ultimi dieci anni parliamo del 377%.

Difficile che continui con questi ritmi. Tutti noi ricordiamo le ultime due grandi crisi: nel ‘75 e nel ‘93. E ora questa del 2008: quindi, più o meno, ogni 15 anni. E sempre, dico sempre, la ripresa è avvenuta dopo un annosedici mesi. Per quanto riguarda il mio settore, non c’è grande agitazione. Tra l’altro è probabile che molti preferiranno migliorare la barca che già possiedono anziché comprarne un’altra. E dunque, acquisteranno nuovi accessori”. Lorenzo Selva ha già alcuni dati illuminanti sulle attuali tendenze: Lorenzo Selva “Diversi cantieri del comparto dei gommoni hanno segnalato un evidente risveglio del segmento dei piccoli scafi, diciamo tra i 4,5 e i 7,5 metri, una fascia che invece era andata pian piano calando negli anni scorsi fin quasi a fermarsi. Ora c’è una ripresa. Evidentemente si è fermata la corsa al gigantismo, fenomeno che reputo positivo”. In conclusione, nessuno è in grado di mettere nel pentolone gli ingredienti per la pozione magica o ha ricette per una crisi che non si sa quanto durerà e di che proporzione sarà. Ma l’architetto Massimo Franchini fa alcune sagge considerazioni finali: “Secondo me, la nautica deve proseguire nel suo percor-

Dal motore alla vela

“

Ho notato un fenomeno di sostituzione degli scafi a motore con barche a vela. I motivi sono vari: dal costo della benzina alla mancanza di posti barca. L’ ex armatore del motore però è particolare: pur consapevole di entrare in un altro mondo non vuole perdere in comodità o in fruibilità dello scafo”.

Maurizio Assante Responsabile marketing, Northshore Med

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Stiamo svecchiando l’iconografia classica del velista che è visto come ricco e di mezza età.

Stiamo ampliando la fascia di mercato con prezzi più competitivi e scafi alla portata di molti.

Anche per questo si registra questa rimarchevole percentuale di persone che permutano un motore per acquistare una barca a vela. Di sicuro influisce questo fenomeno l'aumento esponenziale del prezzo del petrolio”.

Gianguido Girotti Cantiere Del Pardo

anima è quella artigianale e creativa. Occorre avvicinare al massimo questi due mondi.

Quindi, in sintesi: per affrontare al meglio la crisi, le piccole aziende saranno costrette a creare sinergie e a crescere dandosi una organizzazione più solida, mentre le grandi aziende dovranno fare meno finanza e più industria”.

Nessuno, tuttavia, avrebbe immaginato che la crisi sarebbe stata così rapida, mentre le previsioni degli organismi internazionali si fanno di giorno in giorno più nere.

Qualche contraccolpo si sta già verificando, ad appena un paio di mesi dal Salone di Genova. Qualche azienda ha già dovuto ridimensionare i programmi di produzione perché le “promesse d’acquisto” raccolte in ottobre non sono state mantenute. Altre hanno deciso di non rinnovare i contratti a tempo determinato che avevano in scadenza, altre ancora hanno annunciato licenziamenti.

“

Molti hanno la barca a vela perché vogliono proiettare un’immagine di sé ecologista e “politicamente corretta”.

Se prima era lo status symbol della ricchezza ora viene identificata con l’ecologia e la vera passione per il mare”.

Marco Brinati Amministratore delegato, Cantieri Navali d’Este

“

Molti ci contattano per permutare il proprio motore e comprare una barca a vela. Non mi stupisce questo fenomeno: con lo stesso budget puoi permetterti uno scafo più grande… e andare a vela ha tutto un altro fascino”.

Stefano Sartini Responsabile ufficio tecnico e marketing, Rimar Yachts

so di normalizzazione. Siamo un settore industriale e dobbiamo concentrarci sull’apporto che già oggi diamo al PIL (cinque miliardi di euro). La nautica italiana ha una doppia anima: da un lato, una struttura industriale che non ha nulla da invidiare ai grandi gruppi di altri settori. E qui dobbiamo strutturarci meglio, mantenere una organizzazione più professionale e meno passionale, potenziare la ricerca e l’attività di marketing. La seconda A sinistra: barche in ogni direzione, una

foto emblematica che ripropone il titolo della

nostra inchiesta: Dove va la nautica?

Massimo Franchini

Eppure, c’è chi rimane assolutamente convinto che la nautica si salverà.

E quando questa industria, simbolo del made in Italy, seconda al mondo per fatturato, ritornerà alla luce dopo avere attraversato il suo bravo tunnel (alla fine del 2009?), potrebbe addirittura ritrovarsi migliore: con i rami secchi persi per strada e un tronco più robusto. Amen.

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Spendere di più per gli accessori

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Ciò che avviene nel mercato della nautica inevitabilmente ha delle ripercussioni anche nel segmento degli accessori e della strumentazione elettronica, soprattutto per le barche mediopiccole. Ci attendiamo però un proseguimento del trend di crescita negli investimenti sulla tecnologia, in particolare per aumentare la sicurezza a bordo. Armatori e naviganti si dimostrano infatti sempre più consapevoli dell’utilità degli strumenti di comunicazione satellitare che consentono di essere raggiungibili ovunque in caso di necessità”.

Simona Mambro Direttore comunicazione Intermatica

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Il maggiore ostacolo dal mio punto di vista è la carenza di mentalità marinara. Non si capisce quanto possano essere importanti le nuove tecnologie in caso di necessità. Si pensa che siano semplici giocattoli.

La strumentazione elettronica invece può essere utilissima e facilitare la vita di chi è a bordo. E, assai spesso, i prodotti utili costano meno di quanto si pensi”.

Vanni Pelagallo Sales Agent, Raymarine

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Dobbiamo far percepire ai diportisti quanto sia importante porre attenzione alle dotazioni sanitarie e di sicurezza. Per chi, come noi, offre tecnologie per la depurazione delle acque, il divieto che dal 2011 impedirà di scaricare le acque bianche e grigie sarà un aiuto non indifferente”.

Raffaella Andreini Rivenditore Ozon, Multiossigen

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Non è detto che nel settore accessori ci sia effettivamente una contrazione delle vendite. Questo perché molti diranno «non cambio la barca ma spendo di più per renderla più confortevole e sicura». Un’idea confermata dall’attenzione che abbiamo notato al Salone di Genova verso le vere innovazioni”.

Isabella Cecchi, Marketing manager, Navionics

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La contrazione degli acquisti si percepisce a naso ma non riguarda chi ha barche oltre i 40’. Un segnale che la forbice si sta allargando a danno della nautica media. Però i diportisti

LE INCHIESTE DI BLU

che non sostituiscono la barca investono in migliorìe utili.

Scelgono di acquistare prodotti necessari, essenziali per avere maggiore sicurezza (la nostra ancora Ultra Anchor, pur costando più di altre, non riduce le vendite) e non superflue. Se questa sensazione sarà confermata, significa che finalmente sarà finita la fase del consumismo sfrenato e si tornerà a un consumo intelligente”.

Ezio Grillo Titolare, F&B Yachting

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Che la forbice si stia allargando è un fatto, non una sensazione.

Al nostro stand al Salone di Genova, ad esempio, abbiamo esaurito in due giorni i nostri prodotti di punta, più costosi. I prodotti medi sono invece fermi in magazzino. La classe media sta sparendo e questo influenzerà la nostra strategia. Da un lato dovremo puntare sulla produzione di elevata qualità per chi potrà continuare a spendere.

Dall’altro, per i prodotti medi saremo risucchiati in una concorrenza spietata, in una lotta all’ultimo centesimo”.

Alessandro Roveda Direttore commerciale, Musto

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Dopo anni di boom del settore uno stop era inevitabile. Ciò che ha sorpreso è la portata di questo stop. Per il futuro, noi puntiamo sul web: sul nostro sito, abbiamo pubblicato un database completo con quasi sedicimila articoli. In questo modo il singolo cliente può costruirsi un catalogo personalizzato, andare dal rivenditore comprando ciò che ha già selezionato. In questo modo il lavoro dei rivenditori è facilitato”.

Alberto Osculati Vice Presidente, Osculati Spa

SCELTE E PROGETTI DI ARMATORI VECCHI E NUOVI

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Noi abbiamo uno scafo a motore ma stiamo pensando seriamente di passare alla vela. La scorsa estate siamo usciti qualche volta con degli amici e siamo rimasti affascinati da queste barche e dal modo in cui ti permettono di vivere il mare.

Abbiamo anche fatto un corso per avvicinarci un po’ di più a questo mondo, anche se in realtà siamo ancora molto inesperti. Fortunatamente i nostri figli vanno a vela da quando erano piccoli e ci stanno aiutando molto, anche nella scelta della barca.

“

Aldo ed Elisabetta

Dalla parte

dei clienti Dal motore alla vela e viceversa, dallo scafo veloce a quello più comodo e “tranquillo”.

Il rovello dell’usato da permutare e il dubbio fra leasing e immatricolazione. E meglio una barca grande o due barche piccole?

I cantieri, certo; le strategie di mercato; le nuove linee delle barche: la nautica, in una parola. Che è nulla però senza il suo elemento essenziale. Utente, cliente, armatore: chiamiamolo pure come vogliamo, ma teniamolo nel massimo conto. E quanto ci siamo proposti in questo excursus informativo sulla nautica di oggi e di domani, andando a registrare le opinioni di chi sta per cambiare la barca e di chi si avvicina al mare per la prima volta. Nel tentativo di 39

tracciare il difficile identikit del cliente nau- tare in barca tutta la famiglia: “Sono già tico potenziale, abbiamo fatto scoperte inte- armatore di un 40’ di Cranchi, vorrei camressanti. biare perché mi serve una cabina in più per I coniugi Gelmini da Brescia possiedono già i miei nipoti. Non intendo passare alla vela: un fly (il Cayman 62) ma vogliono cambia- richiede troppo impegno e tempo. Nella re: “Desideriamo spazi più scelta avrà un ruolo fondaampi e avere la possibilità di mentale il prezzo e la possibiI dubbi: prendere il sole sia a poppa lità di permutare la mia che a prua. Decideremo in barca”. l’economia, base al rapporto qualitàClaudio Zappulla da Riva del il parere prezzo e la scelta sarà presa Garda (Trento) vuole rimadella moglie, al 50%: il design degli internere vicino al mare ma con il posto barca ni sarà lei a sceglierlo perché meno impegno: “Vorrei pasci tiene particolarmente e sare dalla vela al motore. vorrebbe accessori più femSono già armatore di un minili, soprattutto in cucina e in bagno”.

Dufour 40, ma preferirei cambiare perché Anche Oreste Tavolacci da Cagliari vuole l'età avanza e sia io che mia moglie abbiamo “crescere”: “Sono già armatore di un gom- bisogno di più praticità e comodità. Il mone di sette metri e mezzo ma vorrei cam- primo amore comunque è difficile da biare per avere spazio per dormire. abbandonare: la vela non l’ho accantonata Deciderò in base alle mie possibilità econo- del tutto e tra le ipotesi che sto valutando miche. La mia barca ideale deve essere stabi- c’è anche quella di acquistare un Sun le sia all’ancora che in navigazione, con una Odissey 44. Vorrei una barca con materiali carena solida, veloce e con motori potenti di qualità ma che non costi troppo. Per quema non inquinanti. Queste sono cose che sto la vendita dell'usato è un fattore deterdecido e valuto io, mentre per quanto minante: la mia scelta dipenderà da chi mi riguarda le caratteristiche estetiche mi affi- farà la migliore offerta per la permuta… e do totalmente a mia moglie”. molti cantieri, purtroppo, non permutano”.

Giuseppe La Marca da Palermo vuole por- Rino Schiavon da Padova è un voce fuori

dal coro: “Sono armatore di un Carnevali 68, troppo grande ormai per le mie esigenze. Ho appena acquistato un Grand Banks 45, mi arriverà a fine Gennaio, una barca tranquilla e stabile: io sono tutt'altro che un corsaiolo”.

Silvano Benvenuti, gioielliere romano di 64 anni, ha le idee chiare: “Voglio un Beneteau, l’Oceanis 34 più precisamente.

L’ho noleggiato tempo fa e mi sono trovato molto bene. La mia scelta comunque è sicuramente orientata su un natante perchè è esattamente ciò che sto cercando: un “giocattolo” affidabile e maneggevole ad un prezzo ragionevole (100 mila euro, accessori compresi). Acquistare un natante, inoltre, vorrebbe dire evitare l’immatricolazione, anche se questo significa rinunciare al leasing”.

E poi la volta di Giorgio commerciante brianzolo sessantenne che dopo anni di incertezza ha finalmente deciso di fare il “grande passo”: “Voglio regalarmi una barca; ne cerco una a motore con un buon rapporto qualità/prezzo e abbastanza comoda per me e la ma famiglia: oltre a me e mia moglie ci sono i miei 3 figli di 20, 17 e 15 anni. Ho ancora tre dubbi che mi frenano: l’incertezza economica, il parere di mia

moglie e la questione del posto barca”.

Arriva Sara, romana, 25 anni e un solo dubbio: “Non ho ancora deciso se è meglio avere due barche piccole o una grande. Mi spiego: io sono armatrice di un Rizzardi 47’e il mio ragazzo di un 55’; stiamo valutando se vendere i nostri e comprarne uno nuovo e soprattutto più grande, sui 90’.

Ora in famiglia si è acceso un vero e proprio

dibattito: non tutti concordano con questa nostra volontà; il mio futuro cognato, ad esempio, preferirebbe tenerle entrambe e magari comprarne una terza senza però spendere troppo.

Maria e Giovanni, napoletani, hanno grande esperienza: “Veloce, sicura, affidabile e con una buona rete di assistenza. E questa la barca che cerchiamo. Facciamo regate e quindi vogliamo uno scafo in grado di muoversi. Stiamo valutando un nuovo acquisto e stiamo cercando di capire perché

lamentela: “Sono un po’ deluso. Vedo che c’è poca ricerca: io vorrei un fast cruiser capace di mantenere velocità appetibili anche a motore. Finora però non ho trovato nessuna barca a vela che racchiudesse le ultime novità hi-tech: disegni, materiali e accessoristica di un certo tipo si trovano solo negli scafi extralusso o in quelli molto sperimentali. Mi aspettavo qualcosa in più, le barche a vela sono tutte troppo tradizionali, dovrebbero svecchiarsi un po’ ”.

Giorgio, proprietario di un gommone, ha

alcuni scafi costano la metà di altri pur essendo, a quanto dicono, uguali. E quello che adesso chiederemo ai rivenditori, sperando che siano corretti e onesti nel risponderci… questa per noi è una cosa fondamentale, anche perché abbiamo abbastanza esperienza per accorgerci se ci dicono cavolate”.

Enzo sta per provare un 46’ e cerca di capire se possa realmente acquistarlo: “Io sono deciso a comprarlo ma non dipende solo da me. Sono già armatore di uno scafo a motore e se non riesco a venderlo o permutarlo difficilmente potrò comprare una barca a vela. Ho deciso di fare questo salto sia perché voglio risparmiare sui costi che per spirito ecologista: anche il meno inquinante dei motori farà sempre più danni di una barca a vela! L’unica cosa che voglio è mantenere gli spazi e le comodità che avevo prima”.

Claudio, quarantenne toscano, ha una

deciso di sfruttare l’attuale legislazione in fatto di natanti: “Io vorrei permutare il mio sette e mezzo; quando l’ho comprato era quello il limite per i natanti. Ora vorrei passare ad un 10 metri, magari con una piccola cabina per rendere più confortevoli le uscite. E lo vorrei con una motorizzazione in coppia per maggior sicurezza, visto che il monomotore con l’ausiliario in passato mi ha creato qualche problema di mobilità.

Fattori fondamentali saranno il rapporto qualità/prezzo e la valutazione del mio usato”.

Giorgio e Adriana, armatori velisti, chiudono con una piccola polemica: “Stiamo ancora cercando una barca che non costi una fortuna al momento dell’acquisto e un pugno di noccioline quando la rivendi. Voi di BLU potete darci qualche indicazione?”.

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Leie il Rossana

Maiorca

Blu di Francesco Alliata

Una statua in memoria della campionessa mondiale di apnea, scomparsa tre anni fa, è stata posta nei fondali di Siracusa, sua terra natale. Il sofferto ricordo di colui che ha contribuito più di chiunque altro ad avvicinare Rossana al mondo degli abissi: il padre Enzo 42

di Enzo Maiorca

Una sirena in bronzo, simbolo dell’unione tra uomo e mare, per ricordare una regina degli abissi. E così che il giovane scultore siracusano Pietro Marchese ha reso omaggio all’indimenticata campionessa di apnea Rossana Maiorca, scomparsa prematuramente tre anni fa. La “Sirena di Sicilia”, voluta dall’associazione Delphinus, è stata posta con l’aiuto della Marina Militare sul fondale dell’Area marina protetta del Plemmirio, a Siracusa, a 20 metri di profondità, lì dove Rossana aveva imparato ad amare il mare seguendo le orme del padre, Enzo.

Alla cerimonia, che si è svolta il 14 settembre con un corteo di imbarcazioni partito dalla Capitaneria di Porto di Siracusa, ha partecipato anche il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo. La statua è stata deposta tra Capo Meli e Capo Murro di Porco, in corrispondenza della boa “degli Archi”. Ed è proprio tra i fondali marini che potrà essere visitata dai subacquei.

Ma la “Sirena di Sicilia” non è l’unico omaggio che la sua terra ha voluto rendere a Rossana Maiorca: dal 2009 nascerà un pre-

mio a lei intitolato che ogni anno verrà assegnato a personaggi o enti che si siano distinti nella difesa dell’ambiente e nell’ambito culturale e sportivo. In questo modo, si è voluto ricordare l’impegno di Rossana per la salvaguardia di quel mare che ha rappresentato una delle sue più grandi passioni.

ossana è arrivata a noi il 23 febbraio del 1960; fu subito Rossana, per scelta di Maria. La mamma però, dovette rassegnarsi, perché Patrizia, la sorellina maggiore di due anni attraverso un vezzeggiativo mal pronunziato Rossanella, ne trasformò il nome in Shanella. E fu Shanella fino alla morte, avvenuta alle ore 11:40 del sei gennaio 2005, data in cui la natura ha perfezionato il suo misfatto. Quale il delitto? Ha ucciso Rossana, l’intelligente, la gentile, la colta, la bella. “Nomen omen”, dicevano i latini: Rossana, in persiano “la splendente”, possedeva il “presagio” di ciò che sarebbe divenuta; in più, d’animo forte. Offesa nel corpo, mai umiliata, attraverso gli stadi della malattia ingravescente, rintuzzando colpo a colpo le sofferenze causate dai farmaci e non.

Agguantò al vento, per vivere, per se stessa e per noi. Riconobbe la paura, Rossana, che già aveva incontrato: dal Mare aveva anche imparato che paura e coraggio sono stati d’animo presenti nel bagaglio dell’uomo; però un essere senza paura è un folle, un essere senza coraggio è un codardo. Quindi

R

L’autore Enzo Maiorca ha dominato la scena mondiale dell’apnea per un trentennio: dal primo record nel 1960, a 45 metri, al primato con il quale ha chiuso la carriera sportiva a 57 anni, nel 1988, a 101 metri in assetto variabile. Uomo di cultura, profondo amante della Sicilia e della sua storia, da sempre strenuo difensore dell’ambiente marino, Enzo Maiorca è stato senatore nel corso della XII Legislatura ed è stato insignito dal Presidente della Repubblica della Medaglia d’Oro al Merito di Marina.

Rossana ancora una volta andò alla ricerca della giusta dose di coraggio. Mai in ginocchio, sempre in piedi, con il capo eretto per essere più vicina all’artefice del tutto, di cui fu curiosissima ricercatrice culturale. Amava lo studio, fervore mentale e spirituale. Amava l’attività fisica, “askesis”, impegno morale che la spingeva al confronto con se stessa.

Interventi chirurgici? Chemioterapia?

Radioterapia? Sopra il letto del patimento, libri; sotto il letto, scarpette da ginnastica: avvolta in una tenda di speranza, da cui non veniva fuori mai. Stava alla cappa, nelle fasi di acuzie, in compagnia dei testi. Al primo indizio, foriero di sereno, era pronta a mollare

l’ormeggio e, scarpette ai piedi, indossando orgogliosa la tuta, alla via così, verso orizzonti che lei sola intuiva, a battersi con la forza dello spirito e della mente; e a vincere! Amava il Mare, Rossana, e ne era corrisposta: mai si sottrasse, neanche nei periodi più duri, al suo abbraccio. Se il Mare “l’avesse chiamata”, durante la sua vita “in turchino”, le avrebbe di certo risparmiato quelle sofferenze di cui la terra fu prodiga. Dopo il matrimonio con Tommaso Nobili, abitava a Martellago (VE), centro prossimo alla mefitica Marghera, il cui cielo è divorato dai draghi dell’era moderna, le ciminiere, che con le lingue di fuoco lo riducono in cenere. Le deficienze ambientali 43

erano compensate dalle affettuose premure che i concittadini le elargivano. Ancora, a tre anni e mezzo dalla morte, è ricordata viva, sorridente, alacre, generosa in parole ed opere. Il quadro verbale ha una cornice luttuosa: termina infatti con “la povera signora!”. Negli ultimi giorni trascorsi in ospedale ricordava il tempo nel quale la nostra famiglia era la famiglia della bellezza e della felicità. I medici, stupiti, ipotizzavano che l’allenamento all’apnea l’aiutasse a tollerare tassi di anidride carbonica insopportabili per gli altri. Rossana, per l’attività subacquea, aveva fatto tanto. Al tempo in cui i primati avevano valenza e riscontro mediatico, perché eseguiti “in chiaro”, secondo leggi federali e alla presenza di giudici federali, stabilì record in assetto costante e in assetto variabile. Gli ultimi? Meno cinquantotto metri e meno ottanta metri. Girò in lungo e in largo per l’Italia, a indicare agli amanti del Mare verticale il

modo giusto d’incontrarlo, non aggredendolo! La messe di premi di cui fu insignita, fu cospicua, lei però sentì sempre la mancanza del “Tridente d’oro” di Ustica; ritenendola degna di esso, senza dirle niente, ne sottoposi invano, alla commissione, il nominativo.

II “Tridente d’oro” le arrivò sul letto di morte: con l’autorità scaturente da una vita trascorsa in mare, mare orizzontale e verticale, le assegnai il mio. È con lei, nella bara, Rossana Maiorca sottoterra. Se alle undici e quaranta del sei gennaio del duemilacinque la natura ha portato a compimento il suo delitto, alla stessa ora, dello stesso giorno, io sono andato contro natura. Ho abbassato a Rossana le palpebre sulla vita, io, padre, a Rossana, figlia; io settantaquattrenne, a Rossana, più giovane di me di trent’anni. Scrutandola in volto, ne seguivo l’incarna-

“Laggiù senti il silenzio e scopri una nuova dimensione del tempo, fatto di istanti, un tempo interiore che assapori in tutte le sue frazioni e che vivi in tutta la sua intensità...”

La famiglia dei record

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Nata a Siracusa nel 1960, Rossana si era avvicinata al mare per vivere in prima persona le esperienze raccontate dal padre. A soli 19 anni conquista il primato mondiale d’immersione in assetto costante (si scende con le pinne, senza zavorra, e si risale senza alcun ausilio), raggiungendo la profondità di 40 metri. Un anno prima, la sorella Patrizia aveva raggiunto quota 35; la stessa Patrizia raggiungerà i 40 metri e poi i 70 metri in assetto variabile.

Rossana stabilisce i suoi successivi record: 80 metri nel 1988 in assetto variabile (si scende usando una slitta zavorrata e si risale aiutandosi con il cavo di supporto); 58 metri in assetto costante nel 1992. Una passione, quella per l’apnea, trasmessa dal padre Enzo, che iniziò l’attività agonistica nel 1956 dopo aver appreso che era stato raggiunto un nuovo primato di 41 metri. Da allora, la vita di Enzo Maiorca sarà costellata di record: nel 1960 scende a 45 metri; l’anno successivo a 50 metri; nel ‘62 a 51 metri; nel ‘64 stabilisce due record, 53 e 54 metri, tutti in assetto costante; l’ultimo primato lo ha realizzato nel 1988, scendendo fino 101 metri in assetto variabile.

Lei e il Blu

to diventare cereo, sempre più cereo, ne sentivo al polso i battiti del cuore, fievoli, sempre più fievoli, lenti, sempre più lenti, radi, sempre più radi. Finché quell’espirazione ne sottolineò la morte. Pur mancandoci la sua fisicità, Rossana è sempre presente tra noi.

Questo è il motivo per il quale, per anni, ho avversato il progetto d’una statua che ne rammentasse il lieve e fuggevole passaggio sulla terra, una statua da collocarsi in fondo al Mare. “Che bisogno c’è di una statua!”. Ai proponenti dicevo che le statue si scolpiscono per “mantenere” la memoria dei morti: “Rossana non è morta!”. Raccontavo loro che, correndo tutti i pomeriggi lungo il sentiero in cui ci allenavamo, un sentiero tra macchie di mirto, di ginepro, di ginestre, di origano, tra rocce seleniche e muretti a secco, con la vista e il profumo del mare che ci colmava narici ed occhi, ero spesso seguito da un macaone, quella farfalla dalle ali gialle punteggiate di nero; talvolta mi precedeva, salvo poi a tornare... così come Rossana, allorché io non ero in condizione di reggere il ritmo.

“Grazie, siete molto gentili, ma Rossana è viva, perché volete farla morire?”. Non mi curavo della loro espressione stupita: “Non comprendono ciò che tento di fargli capire!”.

Difficile accettare il concetto che Rossana, sotto le spoglie alate d’una bellissima farfalla, da spazi ignoti, veniva talvolta a raggiungermi: idea accettabile, del resto, solo da chi è coinvolto in dati eventi, per sopravvivere.

Finché mi sparigliò le carte un verso che

Sopra e in alto: l’imbrago e l’immersione della statua da parte dell’equipaggio di nave Lipari.

A fianco e nella pagina accanto: due fasi di un’immersione di Rossana Maiorca e Enzo Maiorca con Patrizia e Rossana.

desunsi dalle pagine d’un libro del liceo, risalente al tempo dei miei studi classici: “semper ero, si semper meminisse voleas”: il ricordo subordinato alla volontà; Maria ed io, Patrizia, l’intera famiglia l’avrebbe sempre voluta ricordare… e ... gli altri? Non so, per di più, da quali meandri mnemonici, forse pensando alla carità che il Mare riesce ad insegnare agli uomini del Mare, mi affiorò alla coscienza un episodio omerico: i Feaci, caritatevoli marinai, dopo aver lasciato sulle spiagge d’Itaca Odisseo, pellegrino da dieci anni, reo d’avere reso cieco il ciclope Polifemo, figlio di Poseidone, furono dallo stesso trasformati in pietra, in un golfo di Kerkira. L’avevo visto quello scoglio, a

Pontekonissi, raffigurante i Feaci e la loro barca, quel drammatico scoglio a ricordo d’una sentenza eseguita dal Dio del Mare, a monito futuro. Il guizzare del fulmine e il rimbombare del tuono: “se Poseidone ebbe il potere di ridurre in roccia barca ed uomini, trasformando legno e carne in durezza di pietra, come escludere che potrebbe inrosare di sangue ed ammorbidire in carne le fattezze del bronzo?”. Questa la folle idea che mi ha fatto dare l’assenso alla realizzazione della statua: al suo posizionamento in Mare, su un fondale di ventidue metri. Siamo gratissimi al sindaco di Siracusa e alla cittadinanza, sempre vicini a noi nelle ore della gloria e del dolore; alla Guardia costiera per i sostegni fornitici: la statua ha avuto ospitalità, per due mesi, all’ingresso della Capitaneria di porto di Siracusa, perché la cittadinanza potesse visitarla; alla Marina militare, che sempre ci ha prodigato competenza, signorilità e disponibilità non disgiunta da fermezza, degno di nota il fatto che la Marina sia stata presente

all’immersione con nave “Lipari”: quindici anni prima aveva fatto da nave appoggio all’ultimo record di Rossana; a Kari Galeano, alla cui pervicacia si deve la trasformazione, in pratica, di quell’idea da me follemente osteggiata; a Pietro Marchese che ha forgiato il bronzo modellandolo nelle fattezze di sirena. Sirena? Sì, in fanciulla dal dolce canto e dalla irresistibile attrazione, simbolo della donna che ammalia e che seduce. Sirena? Sì, dal greco “seirios”, che brilla. Sulla base Maria ha gradito che si scrivesse un verso d’una poesia di D'Annunzio sulla quale diverse volte avevano dissertato: “Le sirene del Mare la vollero per sorella”. Un grazie alla riserva naturale orientata del Plemmirio, il cui Mare è tornato ad essere pieno di vita; grazie al mio amico marinaio Pippo Amico, detto “Ventidue” il quale, con la sua barca, mi ha portato ad assistere alla posa in Mare della Sirena, come ai tempi dei record, rifiutando alcun compenso.

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I cantieri sempre pi첫 attenti ai pareri delle donne

A bordo ora decide

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di Vittoria Scarpa

Lei

Nuove tendenze

da tempo nel mondo della nautica. Ma, a quanto pare, ormai si va oltre. Sempre più spesso le barche se le fanno direttamente progettare come dicono loro, secondo le loro esigenze e i loro gusti, e pongono il loro irrevocabile veto se non vi trovano quello che vogliono.

Gli armatori si arrendano. Sarebbe inutile, persino controproducente, opporsi a un fenomeno che è sotto gli occhi di tutti.

Sempre più numerosi sono coloro che ammettono che la percentuale d’influenza dell’opinione femminile, quando si compra una barca, è almeno dell’85%. Tra l’altro, le più recenti indagini statistiche confermano che nella nautica sono in rapido aumento le “quote rosa”: stando ai dati del Censis, le donne rappresentano oggi il 20% dei diportisti, esattamente il doppio del 2002.

Le “marinaie”, insomma, si moltiplicano e fanno sempre più sentire la loro voce. A A fianco: un prendisole su misura per lei a bordo dell’Itama FiftyFive.

Sotto: ammiccano alle donne gli interni del Laver 21.5 del cantiere Salpa.

Luci per il trucco, scarpiere per i tacchi alti, set di ceramiche, biancheria su misura e altro ancora: le armatrici si fanno sentirezidomo

“Col fuoco, donne e mare, c’è poco da scherzare”, recita un vecchio proverbio.

Ancor meno c’è da scherzare quando le donne salgono in barca, verrebbe da aggiungere. Sarà che per secoli si sono sentite dire che a bordo portavano male, che erano fonte di tempeste e di altre sventure: fatto sta che oggi, per le esponenti del gentil sesso, sembra proprio arrivato il momento della riscossa. Che le donne si fossero ritagliate un ruolo tutt’altro che marginale nell’orientare l’acquisto di un’imbarcazione è una sensazione che gira

volte, anzi, la alzano pure. E i cantieri si adeguano. Il nuovo peso della donna nella nautica, in effetti, non riguarda solo il momento dell’acquisto, ma comincia a farsi sentire già in cantiere. “Quando i nostri ultimi modelli, disegnati da architetti, ingegneri e geometri uomini, sono stati mostrati alle donne dell’azienda, queste li hanno massacrati”, racconta Elisa Cutullè, export manager di Rancraft Yachts.

“Hanno fatto appunti su tutto ciò che un uomo difficilmente riesce a vedere: la suddivisione degli spazi, la funzionalità degli 47

No al forno, sì al microonde La prova del nove, per molte donne, è la cucina: deve essere confortevole e prevedere spazio sufficiente per la cambusa. C’è l’armatrice che non vuole il forno perché scalda troppo l’ambiente e quella che detesta la cucina esterna perché sporca il pozzetto; quella che seleziona il modello di barca in base alla batteria di pentole offerta e quella che non mette piede su un’imbar-

cazione che non abbia il microonde di serie, perché non fa odori ed è veloce per cuocere i surgelati. Per questo Riccardo Radice, direttore commerciale di Sessa Marine, ha stipulato accordi con rinomati fornitori di cucine: “Non c’è acquisto se non approvato dalla donna, è lei che dice l’ultima”, conferma. “E la cucina è un ambiente molto importante per lei”.

arredi, il colore dei mobili e delle tappezzerie, l’assenza di vetri e di specchi.

‘Così non ve le compra nessuno’, hanno detto. Il cantiere ha quindi fatto alcune modifiche, che sono state subito apprezzate dalle visitatrici”.

E che questo non sia un parere isolato, né dettato dalla solidarietà di genere, non è difficile scoprirlo. Perché sono molti gli operatori che sposano la stessa idea. “Il parere delle donne è talmente importante che abbiamo ormai deciso di avviare un vero processo di femminilizzazione delle nostre barche”, azzarda

Joanna Wolna, responsabile comunicazione di Master Yacht. “Questa tendenza la si nota nella vivibilità e nella cura dei dettagli”.

Ma che cosa cerca l’altra metà del cielo in una barca? Innanzitutto che sia vivibile e che riproduca in qualche modo il “focolare domestico”. Il lobster, ad esempio, è un tipo d’imbarcazione che piace molto alle donne, perché è accogliente e sembra di stare a casa.

“In molti casi sono proprio le donne a trascinare i mariti a visitare le nostre barche”, ammette Alessandra di Canossa, responsabile comunicazione e marketing di Morgan Yachts, produttore di lobsterboat, appunto.

La giusta equazione ce la fornisce Alessandro Patrizi, amministratore delegato

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“Il parere delle donne è talmente importante che abbiamo avviato un processo di femminilizzazione delle barche”

Nuove tendenze

di Abati Yachts: “La donna è determinante nel momento in cui sale a bordo: lui sceglie tipologia, dimensioni e tecnologia, lei decide gli interni”. La signora è fondamentale nella fase di personalizzazione: architettura interna, tappezzeria, colore dei legni, cucina (e che sia con quattro fuochi e non tre).

Le donne, si sa, sanno essere anche molto capricciose: “So di un signore che ha regalato a sua moglie una barca, a lei non è piaciuta e l’ha fatta riprogettare da capo”, racconta Patrizi.

A questo punto, tra una conferma e l’altra, siamo andati a sentire di persona le opinioni della metà “rosa” dell’universo nautico: dalla nostra indagine è emerso che quello di cui le armatrici hanno più bisogno durante

Sopra e a destra: alcune attenzioni rivolte alle donne da parte dei Cantieri di Baia. Per lei, un mobiletto per il trucco e un servizio di ceramiche di Capodimonte.

Nella pagina a fianco: in alto, la cucina del Gagliotta 52 e, sotto, la scelta degli interni di uno yacht presso la nuova boutique nel cantiere del gruppo Azimut-Benetti.

la crociera, sono cabine alte per muoversi e rifare i letti in modo agevole, una dinette ampia per svolgere le funzioni domestiche, cassettiere spaziose, luci di lettura adeguate nelle cabine (c’è chi, non soddisfatta di quelle che trova, fa applicare abat-jour) e, ovviamente, almeno due bagni per evitare la promiscuità con gli ospiti. Un’esigenza prettamente femminile è anche quella di disporre di biancheria di serie tagliata su misura per i letti; se non la si trova già

pronta, infatti, questa va confezionata ad hoc, con costi anche elevati. E poi c’è la lavatrice: in barca lavare i panni è un problema, i lavandini sono minuscoli. Secondo alcune armatrici, se il posto per la lavatrice non si trova, a bordo andrebbero quantomeno previsti dei piccoli lavatoi. Se invece la lavatrice c’è, meglio se disponga di asciugatrice. Dove stendere i panni, se no?

Ma le iniziative dei cantieri per andare incontro ai gusti delle donne spaziano su altri fronti ancora: “Abbiamo fatto studi sull’illuminazione, perché spesso le signore si lamentano di non avere luce sufficiente in bagno per truccarsi”, spiega Roy Capasso, responsabile commerciale dei Cantieri di Baia. “Abbiamo ideato scarpiere più profonde per i tacchi alti; offriamo a bordo servizi di ceramiche di Capodimonte. I fornelli, poi, li abbiamo messi a induzione: se c’è una cosa che la donna non vuole a bordo è il gas”. E che non le venga complicata la vita, aggiungiamo noi. I cantieri sono avvertiti.

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Qadisiyyat Al Mansur

Le gemelle

di Saddam Unite dal lusso sfrenato negli arredi e dalle formidabili dotazioni di sicurezza. Divise dal destino: la Qadisiyyat prima messa all’asta e poi restituita al nuovo governo iracheno.

L’Al Mansur bombardata sul fiume Eufrate

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di Emanuele Isonio

Due barche una storia

Per i comuni mortali può sembrare paradossale. Ma spendere ventitré milioni e mezzo di euro per comprarsi uno yacht non offre, di per sé, la garanzia di aggiudicarsi un oggetto inimitabile e un posto al sole nella storia della nautica. Il mondo, soprattutto oggi, è pieno di Paperoni del mare che fanno a gara per avere la barca più grande e più lussuosa.

Ogni tanto però si trovano le occasioni per concedersi un pezzetto d’immortalità: e chissà che lo yacht da “mille e una notte” non possa essere ammirato fin dalla prossima estate in qualche porto del nostro Mediterraneo?

Quella che stiamo per raccontare è la storia di una barca particolare. Perché attorno al suo passato aleggia fin dalla sua nascita un alone di mistero. Per i suoi quattro cambi di nome, che sembrano fatti apposta per ergere una “cortina fumogena” sulle sue origini; per l’esistenza di una sua “nave gemella”, costruita per garantirne l’incolumità; per le sue (abnormi) dotazioni di sicurezza, che ricordano quelle a disposi-

zione di 007; per una querelle giudiziaria degna dei migliori telefilm di Perry Mason che vede coinvolti quattro Stati, tre continenti e due famiglie reali; per i cantieri navali che l’hanno realizzata: quelli della nebbiosa Helsingor, in Danimarca, città dell’Amleto di Shakespeare; per l’esilio forzato al quale fu sottoposta dal suo stesso armatore, che pure l’amava moltissimo. Ma, soprattutto, perché quell’armatore, che la commissionò alla fine degli Anni 70, si chiamava Saddam Hussein.

Qadisiyyat: 82 metri, 19 nodi, motore MTU da 3000 hP, 13 cabine e la “presidenziale”

Sopra: la plancia di comando del Qadisiyyat.

Nella pagina a fianco e nelle foto sotto: tre fasi della vita del primo yacht del dittatore iracheno.

Il lato oscuro del lusso L’ex presidente iracheno andava matto per questo tipo di imbarcazioni: le riteneva il segno tangibile del suo potere, della sua forza e della sua ricchezza. Per questo, si rivolse ai cantieri danesi di Helsingor (era il 1979) per farsi progettare e realizzare

uno yacht da sogno. Una piccola città galleggiante, con tutti i possibili optional per rendere più piacevole (e sicuro) il soggiorno a bordo.

Un’imbarcazione che fosse al tempo stesso il massimo dello sfarzo e un gioiello di tecnologia. Un simbolo del “bien vivre” e una fortezza navale in grado di navigare in tutti i mari del mondo, rapidamente e silenziosamente.

Fu così varato nel 1981 il Qadisiyyat-Saddam, che prende il nome da uno degli eventi più celebri della memoria mediorientale: la battaglia che nel 637 d.C. segnò la decisiva vittoria delle armate musulmane sui Persiani. Due anni dopo, il raìs ordinò invece ai più grandi cantieri finlandesi, i Wärtsilä (poi ribattezzati Kvaerner Masa), un’imbarcazione assai simile alla precedente, che chiamò Al Mansur (“La

Quando si chiamava Qadisiyyat-Saddam, Al Yamamah e Ocean Breeze.

In basso: il relitto dell’Al Mansur dopo il bombardamento del 2003.

Vittoria”). Per mantenere il più stretto riserbo sulle fasi della costruzione e sulle caratteristiche degli yacht, progettisti e operai di entrambi i cantieri firmarono un accordo impegnandosi a non diffondere foto o dettagli. Scelta comprensibile che non ha però impedito nel tempo le fughe di notizie: si sa ad esempio che Saddam stesso ordinò ornamenti sfarzosi, in un trionfo di oro, pietre preziose, marmi e legni pregiati.

The Saddam’ s toy Basti una descrizione degli interni per capire che il Qadisiyyat, “il giocattolo di Saddam”, come lo definivano gli operai danesi durante la costruzione, non è un gingillo qualsiasi: 82 metri di lunghezza, oltre duemila tonnellate di 51

Lo yacht più lungo del mondo Qadisiyyat Saddam, Al Yamamah, Ocean Breeze, Basrah Breeze. Quattro nomi per uno yacht fuori dall’ordinario. Anche i numeri lo dimostrano: 82 metri di lunghezza e 13 di larghezza, con un pescaggio di 3,6 metri. Un dislocamento a vuoto di 1660 tonnellate e di 2282 a pieno carico. Realizzato dai cantieri danesi di Helsingor, può raggiungere i 19.3 nodi, spinto da un motore MTU Diesel a doppia elica da 3000 cavalli, collegato a un serbatoio carburante da 213.900 litri.

Quattordici le cabine a bordo: la grande stanza presidenziale, nove matrimoniali e quattro

doppie. Ancora più impressionanti i dati della sua nave “gemella”, la Al Mansur. Varata nel 1983 nei cantieri Wärtsilä di Turku, sfiora i 400 piedi di lunghezza. Il più lungo yacht del mondo quando fu varato e fra i “top dieci” fino al ‘92. Largo 17,53, con un pescaggio di 5,51 metri. 7359 tonnellate di peso, montava due motori diesel 8 cilindri Sulzer 8ZL40/48, realizzati sempre in Finlandia, dal diametro di 400 millimetri e lunghi 480. Oltre 20 nodi la velocità massima. Come nelle navi da guerra, due gusci di gomma racchiudono i motori degli yacht i per aumentarne la silenziosità.

peso, ambienti sfarzosi, piscine e saune. E ancora, tavoli per banchetti, posate d’argento per duecento commensali, vasi di malachite, archi con intrecci di foglie e fiori, ampi tappeti, raffinatissime fontane, sale da gioco, tavoli da biliardo e una mini-moschea. Le camere da letto poi sono da “mille e una notte”: oltre alla maestosa cabina di Saddam, il Qadisiyyat contiene anche nove matrimoniali e quattro doppie. La grande stanza presidenziale è arredata con un letto a baldacchino veneziano e lenzuola di seta (varie fonti descrivono il raìs come un instancabile “tombeur de femmes”).

Nella sala da bagno, rubinetterie interamente realizzate in oro e una grande jacuzzi.

Se lo sfarzo degli arredamenti lascia a bocca aperta, le dotazioni di sicurezza riportano alla mente gli indimenticabili libri di Ian Fleming.

Oltre a preoccuparsi del lusso, infatti, Saddam Hussein teneva alla propria incolumità.

Un’attenzione che rasentava la paranoia. Ecco spiegata la presenza a bordo di un eliporto, di un ospedale, completo di sala operatoria, vetri antiproiettile, allarmi, sistemi a infrarossi, tv via cavo, videosorveglianza, lanciamissili, armi pesanti. In più, tutta l’imbarcazione è ricoperta con una vernice speciale anti-radar e, nei sotterranei, è stato realizzato un passaggio segreto che ne percorre tutta la lunghezza: dalla stanza presidenziale, conduce a una rampa per minisommergibili, garantendo una rapida via di fuga.

In questa pagina: Saddam Hussein in una delle sue pose più celebri e tre immagini dei saloni e

Navi gemelle…

Un anno dopo la consegna del Qadisiyyat da parte dei cantieri danesi, Saddam ricevette anche il secondo maxiyacht, proveniente questa volta dalla Finlandia. Simile in tutto e per tutto alla prima imbarcazione nelle dotazioni interne e di sicurezza, ma ancora più imponente: 121 metri e 7.400 tonnellate di peso. Così come identica era la passione del presidente iracheno per i due megayacht. Un paio di aneddoti: sull’Al Mansur vivevano stabilmente centoventi militari della Guardia Speciale Repubblicana (il corpo che doveva occuparsi dell’incolumità del presidente) per tenerla sempre pronta in caso di improvvise visite del dittatore. Inoltre, appena cinque giorni prima dello scoppio dell’ultima guerra in Iraq, nel 2003, Saddam Hussein, nonostante l’imminente conflitto, trovò il tempo per ordinare a una scorta navale di spostare l’Al Mansur dal porto marittimo di Umm Qasr a quello fluviale di Bassora, ritenuto più sicuro. Per garantire invece l’incolumità alla Qadisiyyat, la sua prima imbarcazione, si privò persino della possibilità di godersela. Era il 1986 e il suo Paese era impegnato in un altro sanguinoso conflitto, quello con il vicino Iran degli ayatollah.

Saddam decise di chiedere alla famiglia reale saudita, sua alleata, di ospitare l’imbarcazione nel porto di Jeddah, per tutelarla dai bombardamenti. Un “sacrificio” che non gli permise mai di salire a bordo del suo gioiello. Testimoni e media sauditi raccontano però di saltuari “blitz romantici” da parte dei parenti più stretti del raìs. Ma quanto di tali voci sia realtà e quanto leggenda non si saprà mai.

della grande stanza presidenziale del Qadisiyyat.

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…Destini diversi

Due barche una storia

Ciò che differenzia (e molto) i due “giocattoli” è invece il loro destino. La Al Mansur, nonostante le premure del suo armatore, cadde sotto i colpi della coalizione anglo-statunitense nell’Aprile 2003: non c’erano motivi stretta-

“Sedici bombe e ancora galleggia!”

Ogni volta che si costruisce una barca, è come se un pezzetto entrasse nel cuore di chi l’ha realizzata. Lo dimostra il modo in cui Klaus Rosenqvist parla, a oltre vent’anni di distanza, di una delle due gemelle di Saddam.

Rosenqvist è uno degli ingegneri finlandesi dei cantieri Warstila che ne ha seguito la progettazione e la costruzione.

Che ricordo ha dell’Al Mansur? “È l’imbarcazione più lussuosa mai costruita a Turku. Uno dei momenti più alti per i nostri cantieri”.

Qual è la caratteristica più significativa?

“La qualità dei dettagli. Abbiamo fatto un lavoro straordinario. Tutto era perfetto.

Nessun compromesso: lo yacht era dotato di tutto, dalle stoffe più pregiate alle posate d’argento. Non ho più visto qualcosa di simile”.

Sopra: la Qadisiyyat (ribattezzata Ocean Breeze) è rimasta attraccata al porto di Nizza fino all’Agosto scorso.

In alto: l’ingegnere finlandese Klaus Rosenqvist, con un modellino dell’Al Mansur.

mente militari che ne giustificassero la distruzione (i soldati iracheni che la sorvegliavano erano già fuggiti) ma si decise di trasformarla in un altro simbolo del collasso del regime. Lo yacht oppose però una strenua resistenza: non bastarono sedici bombe da 500 libbre laserguidate per abbatterlo del tutto. Fu quindi lasciato semiaffondato nel porto di Bassora.

La “primogenita” iniziò invece una peregrinazione nel Mediterraneo, cambiò nome quattro volte e, dopo l’uccisione di Saddam Hussein, fu oggetto di un’aspra contesa a suon di carte bollate per rivendicarne la proprietà. Il Qadisiyyat-Saddam era rimasto ormeggiato, con il suo equipaggio di trentacinque persone (tutti Greci), a Jeddah per oltre vent’anni, salvo

Dev’essere stato un duro colpo vederla bombardata.

“Quando lo yacht ha lasciato i nostri cantieri alla volta del Golfo Persico, noi ingegneri abbiamo cercato di non perderla d’occhio.

Ma abbiamo perso le sue tracce dopo la guerra del 1991. Quando l’ho vista distrutta nel 2003 ho avuto una fitta al cuore: nonostante le bombe galleggiava ancora”.

Non sono bastate sedici bombe ad abbatterla. Un motivo d’orgoglio?

“Pensi che quando le immagini della nave bombardata hanno fatto il giro del mondo i nostri cantieri Kvaerner Masa di Turku hanno ricevuto una lettera dai vertici della società.

spostamenti biennali al porto ateniese del Pireo per la manutenzione. Nel frattempo, la famiglia reale saudita gli cambiò nome in Al-Yamamah (una regione storica della penisola arabica) e una volta giustiziato il raìs iracheno, se ne appropriò, regalandolo poi al re di Giordania, Abdallah II. Nell’autunno 2007 lo yacht lasciò Jeddah, sostò ad Aqaba sul Mar Rosso e, a Novembre, attraversò il canale di Suez alla volta di Nizza. Lì fu ribattezzato Ocean Breeze e messo in vendita da una fantomatica società offshore registrata alle isole Cayman (la Sudeley Limited), collegata al re di Giordania (ma, secondo altri, dietro alla compagnia ci sarebbero dei parenti dell’ex raìs). Come mediatore, fu scelto l’inglese Nigel Burness, molto noto nel mondo della nautica di lusso.

Inizia in quel momento la diatriba giudiziaria.

Il nuovo governo iracheno ne rivendicò il possesso e chiese al tribunale di Nizza di bloccare la vendita. “Lo yacht fu pagato con i soldi dello Stato iracheno, che è quindi il solo legittimo proprietario”, spiega Ardaman Amir-Aslani, l’avvocato parigino che cura gli interessi del nuovo governo democratico. “Tra l’altro - si

Diceva: Sedici bombe. Otto a segno. E ancora galleggia. Così si costruiscono le barche in Finlandia”.

domanda - dove sarebbe il fantomatico contratto di vendita? O il decreto con cui la si cede gratuitamente?”. Una posizione condivisa dai giudici francesi: il 5 Marzo scorso il Tribunale di primo grado di Nizza ha dato ragione agli Iracheni, dal momento che la Sudeley company non è riuscita a produrre i documenti utili a dimostrarne il possesso. Tre mesi dopo, la Corte d’Appello di Aix-en-Provence ha confermato la sentenza, condannando la società offshore al pagamento di 15 mila euro al governo di Baghdad. Come conseguenza, il 3 Agosto scorso l’imbarcazione ha potuto issare nuovamente la bandiera irachena a poppa ed è ripartita. Destinazione Grecia. Dove è giunta con il nuovo nome di Basrah Breeze ma con un destino immutato: il premier iracheno Nouri al Maliki ha infatti deciso a fine Ottobre di rimettere in vendita lo yacht.

L’unica cosa che non si conosce è il nome del multimiliardario che si farà sedurre da questa barca dal passato così ingombrante.

Chi sarà il nuovo armatore dello yacht rimesso in vendita dal nuovo governo iracheno?

www.maritime-museum.dk

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I fattori frenanti

QUANDO SOFFRE DI

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di Marco Frosi

Tecnica a bordo

Qualunque barca, sia a vela sia a motore, presenta sporgenze sulla carena che, oltre ad avere una funzione positiva, determinano effetti negativi

LA CARENA APPENDICITE Due diversi tipi di appendice per barche profondamente diverse tra loro: la deriva di un catamarano da regata e i flap di uno yacht a motore, visibili nella zona poppiera.

Qualsiasi scafo in navigazione, che si tratti di un agile natante oppure di una superpetroliera, è soggetto a fenomeni idrodinamici che si oppongono al suo avanzamento. C’è il moto ondoso provocato dalla carena stessa, che incide direttamente sul suo assetto, generando una “resistenza d’onda” proporzionale alla

velocità. C’è il flusso che scorre lungo la cosiddetta superficie bagnata, che genera quella che chiamiamo “resistenza d’attrito”, anch’essa proporzionale alla velocità. C’è poi un terzo fattore, più subdolo in quanto dai contorni più complessi e sfumati, che va sotto il nome generico di “resistenza delle appendici”.

L’importanza di questo fattore è tale per cui, nelle prove di vasca navale, si specifica sempre se la carena sottoposta ai test è, o meno, dotata di timoni, derive, pinne antirollìo, astucci, assi, braccetti, eliche, trasduttori, eccetera.

Che la presenza di questi elementi sporgenti dalla carena assorba potenza motrice, sia essa fornita da un motore o dalla forza del vento, è alquanto intuitivo, tant’è che la prima soluzione a venire in mente è senz’altro quella di limitarne la quantità. Ma poiché molti di essi sono assolutamente irrinunciabili, si impone per ciascuno di essi la ricerca di una forma che ne limiti la resistenza “primaria”, nonché gli effetti indotti sugli altri elementi immersi che possono trarne danno: eliche e timoni, soprattutto.

Resistenza di attrito e di vortice Per una migliore comprensione dei fenomeni ad essa connessi, conviene scomporre la resistenza delle appendici nelle sue due componenti fondamentali: la resistenza di attrito e la resistenza di vortice. La prima, direttamente dipendente dall’area sulla quale scorre l’acqua, è esattamente la stessa che riguarda la carena: perciò, la superficie complessiva delle appendici va ad aggiungersi a quella della carena propriamente detta, incrementando la già nominata superficie bagnata. È quindi intuitivo che, per diminuire la resistenza di attrito delle appendici, è necessario diminuirne il più possibile la superficie. Ma come sempre, si tratta di trovare il migliore compromesso tra efficienza e solidità: un timone disegnato troppo piccolo, al fine di contenerne l’attrito nell’acqua, può facilmente diventare fragile o inefficace, così come un braccetto portaelica sottodimensionato può non reggere a lungo alle sollecitazioni imposte dagli elementi finali della trasmissione. Fin qui, il problema

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abbia un certo angolo di attacco che modifica il campo di pressioni agenti su tutta l’opera viva, innescando quel fenomeno vorticoso che sottrae energia all’avanzamento. Ma non solo.

Poiché i vortici provocano una scia turbolenta, tutte le appendici che inevitabilmente vi si trovano immerse ne subiscono le conseguenze, sotto forma di perdita della loro efficienza, vibrazioni, sollecitazioni. Tipico, nelle imbarcazioni moderne, è il caso dell’interazione tra

In alto, a sinistra: la classica deriva a bulbo, caratterizzata da una leggera freccia positiva.

Sopra: una deriva sdoppiata, ad alta rigidità

segue una sua linearità che sembra portare a soluzioni soddisfacenti sia per le imbarcazioni a motore sia per quelle a vela. Purtroppo però, da questo momento in poi, entra in gioco un nuovo fattore negativo che influenza il comportamento dello scafo in termini non soltanto di rallentamento ma anche di comportamenti anomali che, una volta rilevati, possono indurre a errori di diagnosi: la resistenza di vortice.

A questo punto, il progettista si trova di fronte a un bivio molto divaricato, nel quale le diverse direzioni dipendono dal tipo di propulsione applicata allo scafo: vela o motore.

Le appendici delle barche a vela

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Partiamo da una circostanza fondamentale: tutte le barche a vela sono soggette allo scarroccio, cioè alla componente di moto trasversale dovuta all’azione del vento, in misura che possiamo considerare indirettamente proporzionale all’andatura. In altri termini, tale componente è molto elevata quando l’angolo polare del vento è ridotto (per esempio, in andatura di bolina) mentre decresce progressivamente all’aumentare di tale angolo, approssimandosi allo zero nell’andatura a fil di ruota, cioè con il vento in poppa.

Questo scarroccio (diversamente dalla deriva che è dovuta alla corrente e non ha alcun ruolo in questo nostro discorso) fa sì che il flusso di acqua lungo la carena e soprattutto lungo le sue appendici principali (deriva e timone) non scorra perfettamente in asse con lo scafo ma

Tecnica a bordo

strutturale.

A sinistra: le “winged keel” dell’olandese van Oossanen, con le sue alette orizzontali.

Sotto: una deriva ad elevato allungamento, per grandi scafi da regata.

In basso: tra le forme dei timoni, la più diffusa è quella a pala compensata, con o senza skeg.

pinna di deriva e timone. Come si sa, queste due fondamentali appendici della barca a vela hanno, insieme, un ruolo determinante nella direzionalità e nella capacità evolutiva dello scafo. Tuttavia, il timone si trova a operare costantemente nella scia della deriva e perciò, proprio come accade in automobile, quando a velocità elevata ci si trova accodati a un grosso camion, non è raro percepire sulla barra, sulla ruota, o persino attraverso lo stesso scafo, strane vibrazioni che erroneamente possono essere attribuite a disfunzioni meccaniche. Ecco che entra in gioco prepotentemente lo studio delle forme e dei profili.

Ricordiamo che nelle imbarcazioni a stabilità di peso, la deriva ha un duplice scopo, rispettivamente statico e dinamico: quello di estendere il più possibile il braccio di resistenza allo sbandamento e quello di costituire il fulcro intorno al quale lo scafo ruota a seconda dell’azione del timone. La forma che meglio soddisfa entrambe le esigenze è quella ad alto allungamento, cioè quella lunga e stretta, che porta molto in basso la zavorra e, esattamente come si riscontra nelle ali degli alianti, provoca meno vortici marginali. A proposito di que-

sti ultimi, che affliggono qualsiasi ala, notiamo un’altra analogia: così come alle estremità delle ali di molti aeroplani dell’ultima generazione osserviamo la presenza di alette verticali (le cosiddette winglets), anche alle estremità delle derive speciali inventate dall’olandese Piet van Oossanen per Australia II - vincitore dell’America’s Cup del 1983 - e oggi applicate

su scafi a vela particolarmente tecnologici, notiamo alette del tutto simili, aventi appunto la funzione di contenere questi vortici, a tutto vantaggio della penetrazione idrodinamica e della minore influenza sul timone. Per quanto riguarda la sezione, la stragrande maggioranza delle derive ha un profilo biconvesso simmetrico.

Molti dei principi fin qui presi in considera-

zione per la deriva valgono per il timone.

Anche in questo caso, infatti, la forma allungata migliora l’efficienza generale, mentre l’ormai estesa abolizione del calcagnolo (chiamato anche «skeg»), cioè della struttura sulla quale il timone viene incernierato, elimina di fatto un’appendice, con tutto quel che ciò comporta in termini di superficie bagnata e di

Sotto e a sinistra: tre tipi di eliche a pale mobili, cioè orientabili o chiudibili, destinate alle barche a vela più veloci.

In basso: il sail drive è la forma di trasmissione più moderna per la propulsione delle imbarcazioni a vela.

appesantimento. Dobbiamo peraltro ricordare che molti di questi progressi sono dovuti anche ai nuovi materiali, che garantiscono prestazioni meccaniche incomparabilmente superiori rispetto al tradizionale legno.

Chiamiamo ora in causa un elemento che con la vela ha davvero poco a che fare, tant'è che siamo soliti definirlo “ausiliario”: il motore. Ci riferiamo particolarmente a quella parte del sistema propulsore che, attraversando lo scafo e lavorando in acqua, costituisce un’appendice composita molto importante: l’astuccio, l’asse, il braccetto e l’elica. Quasi tutti gli aspetti positivi e negativi del suo funzionamento li considereremo nel paragrafo successivo, in quanto sono del tutto simili a quelli delle imbarcazioni a motore. Quello che invece ci interessa osservare adesso, è che questi organi della trasmissione, quando non sono in movimento - cioè quando la barca naviga effettivamente a vela - producono un effetto frenante e perturbativo da non sottovalutare. La prima imputata è l’elica che, con la sua ampia superficie frontale, produce un forte attrito e genera parecchia turbolenza nell’'acqua destinata ad essere attraversata dal timone. È questo il motivo per il quale gli ingegneri hanno studiato raffinati meccanismi di chiusura o orientamento “in bandiera” delle pale e, ancor più radicalmente, hanno progettato trasmissioni ad hoc come i «sail drive». Questi ultimi sono dei veri e propri piedi, del tutto simili a quelli dei motori fuoribordo, che attraversano la carena tra la deriva e il timone: i loro principali vantaggi sono la ridotta superficie bagnata, l’ottima idrodinamicità e la migliore efficienza dell’elica, dovuta al fatto che questa genera un cono di spinta perfettamente orizzontale invece che inclinato, come si riscontra nella tradizionale linea d’asse.

Le appendici delle barche a motore Una differenza non da poco, rispetto alle barche a vela, è che le barche a motore, per quanto siano comunque soggette a uno scarroccio che potremmo definire “accidentale”, vanno sostanziamente diritte. Cioè, hanno una componente di moto trasversale molto modesta, se non addirittura inapprezzabile, soprattutto se rapportata alla cospicua componente principale che è orientata lungo la linea di chiglia.

Questo fatto, unito all’assenza della pinna di deriva, elimina alla base tutti i problemi connessi alle turbolenze generate dall’angolo di attacco con il quale la carena di una barca a vela procede nell’acqua. Ma lascia vivi più che mai tutti gli altri, che, proprio in funzione della maggiore velocità espressa dagli scafi a motore, risultano enormemente amplificati.

In particolare, notiamo che la stessa carena, con i suoi pattini longitudinali e gli eventuali step, induce una sensibile distorsione del flusso incidente destinato ad essere attraversato dalle eliche. In questo senso, ad essere più danneggiata da questa specifica distorsione è la propulsione monomotore, con l’elica posizionata perfettamente lungo l’asse longitudinale dello scafo, mentre quella bimotore, con le eli-

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che simmetricamente decentrate, ne risente di meno. Piuttosto, nella propulsione bimotore, risultano automaticamente moltiplicati gli effetti negativi dovuti alla presenza di due assi e, soprattutto, di due braccetti. L’influenza di questi elementi è tale da costituire una materia di studio e di ricerca tra le più raffinate, nell’ambito dell’ingegneria navale. Si pensi, per esempio, che esistono particolari forme di

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braccetti che hanno lo scopo di generare una corrente di flusso controrotante rispetto all’elica, al fine di aumentarne il cosiddetto “carico idrodinamico palare”: in sostanza, il suo rendimento. D’altra parte, la scia generata da queste appendici rappresenta il potenziale innesco di quei fenomeni che spesso vengono imputati esclusivamente all’elica, come rumore, vibrazioni e cavitazione, che possono a loro volta generare danni e comunque incidere negativamente sul comfort di bordo. Per quanto riguarda i timoni, che sono le ultime appendici di un propulsore in linea d’asse, la forma, la superficie e il profilo devono immancabilmente tener conto della gamma di velocità entro la quale sono destinati a lavorare, la quale, in una barca a motore, è incomparabilmente più estesa di quella di una barca a vela. Per grandi linee, infatti, il timone deve essere abbastanza grande da risultare efficace a velocità di manovra ma non troppo da risultare eccessivamente frenante ad alta velocità o, peggio, da rendersi fragile e rompersi alla

Tecnica a bordo

A destra: le complesse appendici di una carena dislocante e, sotto, due eliche di superficie, senza gli elementi della linea d’asse.

Sotto: in uno scafo planante con motore fuoribordo, spesso l’unica appendice è costituita dalla coppia piede-elica.

In basso: irrinunciabli in una trasmissione in linea d’asse, i braccetti sono causa delle peggiori turbolenze.

prima accostata decisa. Questo aspetto è da sottolineare, poiché, oltre a subire le influenze che abbiamo fin qui considerato, il timone è soggetto anche alle turbolenze generate direttamente dall’elica e, inoltre, quando assume angoli diversi dallo zero, sopporta le forti pressioni laterali che imprimono velocità evolutiva allo scafo.

Di comportamento analogo a quello dei timoni, le pinne stabilizzatrici installate sulle care-

ne delle imbarcazioni dislocanti comportano pochi problemi idrodinamici, in quanto il loro posizionamento fortemente decentrato rispetto alla linea di chiglia le taglia fuori dai flussi che interessano il sistema propulsore.

Piuttosto, per limitare il loro effetto frenante quando sono in funzione, è bene impostare sulla loro centralina di comando l'angolo di intervento minore possibile.

Una drastica riduzione delle appendici e dei fenomeni a loro connessi può essere ottenuta prevedendo l’installazione di un motore fuoribordo o con piede poppiero. In questo caso, essendo gli assi e i braccetti sostituiti da un piede di forma idrodinamica, l’elica si trova a operare in un flusso sostanzialmente pulito.

Inoltre manca il classico timone, l’effetto del quale è ampiamente ottenuto dal brandeggio di tutto l’insieme e, più in particolare, dalla possibilità di orientare a piacimento il flusso dell’elica sul piano orizzontale. Un vantaggio del motore fuoribordo è quello di poter essere installato su un supporto che lo distanzi dallo specchio di poppa (il cosiddetto bracket) e che, pertanto, lo tenga lontano dalle turbolen-

ze generate dalla carena.

L’espressione più estrema di questa ottimizzazione è rappresentata dalle trasmissioni di superficie che, come suggerito dalla parola stessa, operano quasi al di fuori dell’acqua (ad alta velocità) e perciò sono dotate di eliche studiate apposta per lavorare in immersione parziale. Altrettanto efficienti, sotto questo specifico profilo, sono le trasmissioni idrogetto che, tuttavia, rispetto a quelle di superficie comportano un peso superiore, dovuto, in buona parte, all’acqua di mare che deve circolare all’interno delle loro condutture.

Tutt’altra strada, quella intrapresa dalla Volvo Penta con il suo sistema di trasmissione Ips (Inboard Performance System) che lavora in completa immersione. Per quanto possa somigliare a un piede poppiero, infatti, questo gruppo passa attraverso lo scafo come il sail drive che abbiamo nominato a proposito delle barche a vela. La sua caratteristica più cospicua è costituita dall’elica trattiva che, essendo a

proravia del piede, lavora in un flusso perfettamente pulito. Inoltre, essendo il suo asse perfettamente orizzontale, garantisce la spinta ottimale. L’effetto evolutivo è prodotto dalla rotazione del piede.

Un accenno, ora, a quelle appendici che dovrebbero essere transitorie ma che, in alcuni casi, diventano irrinunciabili. Parliamo dei flaps e degli intruder che, nelle imbarcazioni veloci, hanno il compito di facilitare l’ingresso in planata, ovvero di ridurre l’appoppamento che insorge alle velocità più basse. Ebbene, in certe imbarcazioni, il loro ruolo si estende al nascondere difetti più o meno gravi nella pro-

gettazione dell’opera viva.

Una carena ben disegnata, infatti, non ha alcun bisogno di essere aiutata ad assumere il giusto assetto, quando la sua velocità è nettamente superiore a quella di planata. Se ciò accade, il difetto è davvero difficile da correggere in modo strutturale e, perciò, è necessario ricorrere all’uso costante di queste appendici: il risultato positivo, se c’è, è quello di un assetto regolare; quello negativo è rappresentato da un incremento della resistenza di attrito, che va a penalizzare velocità e consumi.

“Denti di cane”, appendici improprie Oltre alle appendici più appariscenti, la carena di un’imbarcazione vista sull’invasatura ne presenta diverse altre che, a motivo delle loro dimensioni, possiamo senz’altro definire minori. Parliamo dei trasduttori, dei log, delle griglie di aspirazione, degli anodi: insomma, di tutta quella serie di accessori che, sistemati nei posti sbagliati, possono funzionare male (tipico è il caso degli ecoscandagli) o comunque incidere negativamente sulla velocità (soprattutto negli scafi a

vela ad alte prestazioni) e provocare disturbi, come vibrazioni e rumore (soprattutto nelle imbarcazioni a motore). I tecnici improvvisati o comunque poco professionali tendono a privilegiare la loro comodità di lavoro, piuttosto che la correttezza dell’installazione.

Perciò, nei casi dubbi, prima di dare l’incarico, conviene concordare tutti i particolari tenendo bene a mente le istruzioni e i consigli dei costruttori di ogni singolo elemento.

Ancor più influente sulle prestazioni è un’al-

In alto: un gruppo poppiero formato da un motore Diesel e una trasmissione entrofuoribordo.

Sopra: lo stato di pulizia della carena influenza le prestazioni e il consumo di carburante.

tra specie di asperità della carena che qui, forzando la definizione, vogliamo considerare appendice nonostante non faccia parte degli elementi strutturali o comunque fissi dell’opera viva: la sporcizia. La rapidità con la quale essa si forma, soprattutto in acqua di mare, è tale per cui la sua presenza può essere ritenuta costante anche se di entità variabile, tanto è vero che negli studi di idrodinamica viene considerata proprio come fattore, definito appunto “resistenza della carena sporca”. I suoi effetti sono ben noti soprattutto in termini di perdita della velocità (lo sanno bene i regatanti, che tirano a lucido le carene delle loro barche poco prima di ogni partenza) e di maggiore consumo di carburante (lo scoprono presto gli utenti delle grosse barche a motore, anche perché il fenomeno riguarda pure le eliche, che accusano una netta perdita di efficienza). A formare questa sporcizia sono principalmente due elementi, di origine animale e vegetale.

Il primo è costituito soprattutto dai piccoli crostacei cirripedi, meglio noti come «denti di cane»; il secondo è formato da alghe di varia natura, come quelle marroni e il limo, che restano attaccate alla carena anche ad alta velocità.

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Le nuove tendenze del design/4

PROGETTAZIONE

SERVE PIU Le scelte di Luca Dini, enfant prodige della “scuola fiorentina”: no all’autoreferenzialità, sì ai gusti del cliente di Giulio Biasion

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Un progettista giovane, affermato a livello mondiale, che non disdegna qualche escursione al di fuori del mondo dei megayacht a motore, quantomeno per confrontarsi con le innovazioni del design, gli spazi e il loro ideale utilizzo. Tra il mare e Luca Dini, fiorentino doc, resta una passione nata prestissimo, eredità familiare rintracciabile nel gusto che l’architetto pone sia nelle barche da lui ideate, sia nel recuperare imbarcazioni d’epoca, nel ripristinarne le soluzioni originali e i materiali del tempo, segno indiscusso di una cultura nautica che oltre all’innovazione è ben attenta al recupero della tradizione. “La fortuna - racconta - è stata quella di avere questa passione: il mio primo impulso è stato di acquistare freneticamente riviste da osservare, e da lì ho iniziato a fare dei restyling su imbarcazioni già esistenti.

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E MATERIALI:

CORAGGIO

Le richieste esagerate degli armatori per barche sempre pi첫 grandi.

Interni preziosi con tappeti di cachemire e cristalli con inserti in argento. Un grande progettista, Tommaso Spadolini, si confida con BLU.

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Avevo 19 anni, prendevo il mio foglio lucido, lo mettevo sopra alle fotografie di queste barche e provavo a vedere come le avrei reinterpretate. Quando ho iniziato si disegnava tutto a mano, da lì è nato lo stimolo per proseguire”.

La carica dei designer Vent’anni fa, era il cantiere che progettava, specie la coperta e gli interni. Al massimo, i cantieri importanti si affidavano a soluzioni esterne per le carene, le realtà piccole facevano tutto in casa. La svolta avviene con l’architetto Pierluigi Spadolini. “Venuto dalla vela nel mondo delle barche, Spadolini è stato uno dei primi a inserirsi come designer in un cantiere - prosegue il suo allievo - e ciò che ha fatto Spadolini con i Cantieri di Pisa è una

pietra miliare per tutti noi. Lì c’è stato lo stacco netto tra quello che era il panfilo dell’epoca, con i finestrini bordati d’acciaio, separati, con una sovrastruttura che era una scatola che doveva chiudere un interno. Inventò le fasce delle vetrate nere da cima a fondo, che slanciano l’imbarcazione: è stato il primo che ha portato delle innovazioni, e le insegnava agli studenti all’università. Effettivamente a Firenze, grazie a lui, c’è stato un impulso, proseguito poi con Tommaso, il figlio, con il mio quasi ‘fratello’ Paszkcowski e con me”.

Vent’anni dopo la situazione è radicalmente cambiata, i designer hanno rivoluzionato il mondo dello yachting e la specializzazione ha portato i cantieri ad affidarsi a due-tre progettisti per imbarcazione: l’esperto di scafo e carena, l’interior designer, il designer

per coperta e linee esterne. Ora non mancano corsi o studi appositi nelle maggiori università italiane. Ma è assai più difficile emergere. “Collaboro con l’Università di Firenze e vedo che chi si iscrive ad Architettura vuole approfondire la parte nautica, con esami o con un master; perché oggi fare design non è tanto facile, c’è l’inflazione da tutte le parti”.

L’impronta del designer si ha solitamente guardando una barca dalle sue linee esterne; quelle della carena si vedono in cantiere o

solo sulla carta. Luca Dini si occupa sia delle linee esterne sia di interior design, a seconda delle richieste. “È innegabile che le barche si ricordino maggiormente per gli esterni - prosegue Dini che è la cosa che esalta di più un designer, la più riconoscibile, nella quale si può dare la propria impronta. Mi piace molto l’interno quando viene richiesta una cosa stimolante, Sopra: le tonalità pastello di una cabina del Panther 2 Mondo Marine, con tv al plasma.

In alto a destra: la zona pranzo dell’Admiral 40.

A fianco: il progetto della cabina armatoriale dell’Admiral 54.

Nella pagina precedente: il Fly dell’Admiral 40 e, un’immagine notturna della piscina di poppa

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progettata per il Fly 49 metri di Mondo Marine.

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Linee sportive e vivibilità

In alto: il salone all’interno dell’Admiral Aqva.

Sopra: l’originale colorazione degli arredi del bagno armatoriale del Panther 2 di Mondo Marine.

ma l’emozione che ti dà la progettazione di un esterno è tutta un’altra cosa. Da questo punto di vista siamo molto flessibili: la cosa migliore per uno studio di architettura è quello di avere il pacchetto completo, perché fare un interno su un oggetto in cui un altro ha messo la propria idea sugli esterni non è mai semplice. Il rischio è di fare barche molto classiche all’esterno che, con l’intervento di un altro designer, presentino interni magari bellissimi ma stridenti con tutto il resto”.

Lo Studio Dini è riconoscibile per una decisa impronta sportiva nei più recenti maxi-yacht ma che, nondimeno, non trascura gli ampi spazi interni e la vivibilità a bordo. Il segreto è quello di lavorare sui volumi e sulla larghezza della scafo per mantenere sia una eccellente abitabilità che un aspetto esteriore molto accattivante. A questa “formula” Dini è arrivato per gradi: solo dieci anni fa, progettò per la Cbi Navi barche molto tradizionali come gli era richiesto. “Per quanto riguarda gli esterni le mie linee sono sportive, abbastanza aggressive. Negli anni abbiamo modificato il nostro stile - precisa l’architetto fiorentino perché le richieste sono cambiate: Admiral ci ha chiesto di creare la “gran turismo del mare”, uno yacht dalla linea molto sportiva, filante ma di grande abitabilità. Una scelta che, unita ad uno scafo tra i più larghi sul mercato, ha creato un bel mix dalla grande vivibilità e luminosità. Lo “stilema” che stiamo facendo nostro è uno yacht di 54 metri, largo 10,5, che un gioco di volumi interni e di vari livelli rende molto basso e schiacciato ma al tempo stesso vivibile, mantenendo la linea filante che da sempre ci caratterizza. Io

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La vela, le barche a motore e gli aerei per Luca Dini

“L’emozione, il lavoro e il divertimento” Fiorentino, 41 anni, sposato, di famiglia da sempre innamorata del mare, Luca Dini si è formato alla “scuola fiorentina” dell’architetto Tommaso Spadolini che ha dato vita ad una vera fucina di talenti nella progettazione degli yacht da diporto.

Dini inizia a lavorare sulle barche nel 1987 con questo importante studio fiorentino sino al 1996, quando dà vita allo studio Luca Dini Design, che ha lavorato per cantieri qualificati quali Canados, Alalunga, Cbi Navi, Tecnomar, Mondo Marine, AMY-AdmiralMariotti Yachts.

Lo studio oggi ha due sedi: a Firenze c’è l’atelier dove viene svolta la fase creativa dei progetti mentre a Viareggio c’è l’area tecnica, con una decina di persone: è qui che si sviluppa la parte più specialistica delle imbarcazioni, a diretto contatto con i cantieri.

Spesso la passione per il mare si lega alla vela: è stato così anche per lei? “È nell’immaginario. Pensando al mare e alle barche uno pensa alla barca a vela… è difficile secondo me che l’immagine sia legata ad un motore lanciato nel mare ma si guarda all’aspetto più romantico che la vela sa dare. Negli anni ho capito che se uno vuole fare questo mestiere è bene che si orienti sulla barca a motore”.

Quindi ha proseguito solo nel settore del motore…

“La barca a motore offre moltissime possibilità in più di creare, rispetto a quella a vela. Nello yacht a motore vi sono molte più possibilità di usare la matita rispetto ad una barca a vela che è tutta scafo, un accenno di sovrastruttura e un qualcosa sul ponte; anche sugli interni la barca a motore lascia molti più spazi di manovra”.

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Di che tipo di progetti al momento si sta occupando?

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lità interna, molto particolare. E un pezzo unico, che rimarrà tale, non commerciale ma assolutamente custom: una barca velocissima data la sua lunghezza e per noi una nuova sfida”.

Oltre alla nautica, nel design avete spaziato in altri campi?

“In tutt’altro campo stiamo definendo ora un progetto per una compagnia aerea russa, la Sukhoi, quella dei Mig, che farà un accordo con

“C'è una cosa che mi esalta molto ed è la ristrutturazione di uno yacht di 65 metri del 1930 appartenuto alla famiglia Krupp che fu anche nave da guerra nella II Guerra mondiale. Una barca storica che, in anni recenti, era diventata un traghetto nella tratta Napoli-Capri. È stata massacrata ma oggi è una meraviglia riportarla a quelli che erano i fasti dell’epoca riscoprendo gli antichi materiali: il legno originale dei pavimenti, la sala macchine con i pezzi in bronzo”.

Quali nuovi modelli di barche state seguendo?

“Ci sono progetti importanti con il cantiere AMY-Admiral Mariotti: un 54 e un 58 metri che seguono la linea della numero uno, varata questa estate e che stanno avendo molto successo. È un bellissimo risultato perché i clienti sono andati sulla fiducia, vedendo ciò che stavamo progettando”.

Un altro settore è il custom per gli armatori che vogliono uno yacht esclusivo: ha lavorato in questo segmento?

“Stiamo lavorando per un cliente russo su una barca di quasi 80 metri con pochissima abitabi-

Alenia. Stiamo concorrendo a una gara internazionale per creare questi aerei grandi - tipo MD 80 - rivolti all’aviazione privata, quindi con vari layout interni. Il 90% della nostra produzione è sulle barche ma abbiamo toccato altri campi, come ad esempio con la Lamborghini”.

In questi ultimi anni è cambiata la dimensione delle barche, quindi anche il modo di viverle?

“Il discorso del gigantismo di queste imbarcazioni è un processo in atto da diversi anni. Io mi ricordo che quindici anni fa il 40 metri era già il top. Oggi la barca di 40 metri non è sicuramente un panfilo. Secondo me la misura è un’arma di competizione tra i nuovi ricchi.

Probabilmente tra un po’ si passerà al mercato degli aerei”. www.lucadinidesign.com

ho dei punti irremovibili, una visione del layout e della divisione degli spazi ben precisa”.

Il cliente ha sempre ragione Oggi il cliente cerca un’imbarcazione con personalità ma che mantenga un buon valore di mercato; la barca deve essere un bene facilmente vendibile. Negli arredi compaiono le grandi marche ed è sparita la figura dell’ebanista. È come un appartamento al quale, cambiando i mobili, si dà un look del

In alto e a fianco: l’Admiral Aqva e l’Admiral 54 in navigazione.

Sotto: il progetto della scala che conduce al foyer del ponte principale dell’Admiral 54.

Nella pagina a fianco: Luca Dini e, sotto, una sezione del progetto studiato con Giorgio Montanaro per la compagnia aerea russa Sukhoi.

tutto; perché è più stimolante cimentarsi in stili diversi; perché il cliente mi paga per fare una cosa, magari diversa dal mio gusto ma indiscutibile”.

Parola d’ordine: riconoscibilità tutto diverso. “Il discorso degli spazi è fondamentale: sbagliare quello vuol dire non aver prestato un buon servizio al cliente e al cantiere. La mia battaglia - sottolinea - è questa: far capire ad armatori e cantieri di giocare sui materiali, sulla luce, ma non sugli spazi. Fino a quindici anni fa noi facevamo le barche disegnate a mano, arredi compresi.

Ma un divano disegnato e costruito da un falegname non potrà mai essere più comodo di un divano di serie, soprattutto non avrà mai quello stile. Con l’avvento dei designer abbiamo vinto la resistenza dei cantieri a imporre un’idea grazie alla quale un cliente ogni due-tre anni può avere una barca nuova”.

Sicuramente l’approccio è meno romantico di un tempo ma più razionale. Per lavorare con soddisfazione, un progettista deve instaurare un rapporto di fiducia con i cantieri. “Fondamentalmente ho diviso i designer in due categorie - sottolinea l’architetto fiorentino - quelli che sono al servizio del cliente e del cantiere e quelli che sono al servizio di se stessi. Noi siamo pagati per forni-

re un servizio che non può convivere con la voglia di imporre a tutti i costi la propria idea. Il designer autoreferenziale non mi piace perché non solo si rischia di creare qualcosa non vivibile agli occhi del cliente finale, ma si dà una cosa irrivendibile per il cantiere. Nel mio approccio parto dal cliente, dal suo stile e dai suoi desideri. Anche quando si osa, sperimentando, il layout che si mantiene è assolutamente commerciale, per non dare problemi nel futuro. Per tre motivi: perché sono un architetto e devo fare

Talvolta, guardando le imbarcazioni sul mercato, specie tra quelle dei cantieri esteri, si nota un certo appiattimento. La riconoscibilità è quindi un segno distintivo per un progettista o un cantiere. “Di positivo trovo che i cantieri italiani siano tutti riconoscibili - conclude Luca Dini - ognuno con una sua linea. Quanto succede nell’auto, dove si vedono vetture identiche di case diverse, è inaccettabile. Ecco perché nel nostro mondo devo fare un plauso a tutti i miei colleghi. Li conosco bene e vedo che siamo tutti molto riconoscibili.

Di non positivo dico che in confronto ai soldi che ci sono in questo mondo la ricerca è ancora limitata a livello di scommessa personale di un designer, di un armatore, o di un cantiere, ma niente di più. C’è poca volontà di oltrepassare nuove frontiere, sulle barche anche dal punto di vista dei materiali siamo molto indietro. Ed è un problema che ravvedo in tutti i cantieri, sia quelli piccoli sia quelli grandi”.

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UNA NUOVA ARMA CONTRO L’INQUINAMENTO MARINO

Colpo di

spugna Ideali per filtrare le acque inquinate.

La scoperta è di tre atenei italiani.

Ma i finanziamenti per le ricerche scarseggiano

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di Emanuele Isoniodi

Giuliano Gallo

Sopra: dopo tre anni, le spugne hanno ricoperto

Vi piacerebbe togliervi la soddisfazione di fare un bel tuffo, sguazzare in acque finalmente cristalline e ammirare allo stesso tempo fondali trasparenti, senza allontanarvi dalla vostra barca ormeggiata in porto?

Per il momento è solo una fantasia. Ma in un futuro nemmeno troppo lontano potrebbe diventare realtà.

Il “regalo” arriva da una scoperta dei ricercatori delle Università di Sassari, Genova e Bari. Saranno pure sottopagati e stressati da scelte che spesso non premiano nè incentivano il lavoro del nostro sistema universitario ma sono loro, primi al mondo, ad aver avuto un’idea semplice e al tempo stesso geniale:

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quasi totalmente i bicchieri nei quali erano state inserite all’inizio dell’esperimento (foto sotto). Lo sviluppo delle spugne è provocato dal filtraggio delle impurità, trattenute nei loro scheletri.

usare le spugne per depurare le aree più inquinate dei nostri mari, sfruttando la loro capacità di filtrare l’acqua trattenendo le impurità. Anche quelle provenienti dai pericolosi derivati dal petrolio.

L’uovo di Colombo I biologi parlano di “biotecnologie marine sostenibili”. I comuni mortali le conoscono più volgarmente come spugne. Il risultato tuttavia non cambia: questi organismi marini possono aiutarci a trovare una risposta straordinariamente efficace contro l’inquinamento del mare e in particolare delle aree più danneggiate dall’impatto umano. La notizia può sorprendere soltanto noi comuni mortali che ignoriamo i meccanismi di autodepurazione presenti in natura: “Il sistema marino è in grado di riciclare il materiale organico proveniente dalle coste o quello prodotto dalla decomposizione di vegetali e animali che in esso vivono e muoiono”, spiega Renata Manconi, biologa del dipartimento di Zoologia e Genetica evoluzionistica dell’Università di Sassari.

Tutto ciò è possibile grazie a una miriade di organismi vegetali e animali presenti nei fondali e nell’acqua. Spugne, appunto, ma anche vermi marini e molluschi. Il problema esplode però quando l’inquinamento del mare supera certi limiti (gli esperti lo definiscono “carico organico eccessivo”) ed è particolarmente grave nei mari chiusi, come il Mediterraneo, in cui il ricambio d’acqua è più lento.

Sopra: uno dei ricercatori segue l’allesti-

Voraci filtratori

mento di un allevamento di Agelas oroides

I ricercatori delle tre università hanno pensato di sfruttare le spugne inserendole in alcuni impianti “pilota” di cosiddetta “bio-rimediazione”, che potenzialmente possono rappresentare una novità rivoluzionaria: in Puglia, in Sardegna (nell’area marina protetta di Capo Caccia), in Sicilia (Ustica) e in

nei fondali al largo di Lavagna, in Liguria.

Le foto di queste pagine sono di Roberto Pronzato, cattedra di Zoologia, Dip.Te.Ris., Università di Genova.

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Sopra: il grafico mostra un esempio di impianto di spongicoltura (rappresentato dai quadratini sul fondale) posizionato sotto ai cilindri di un sito di piscicoltura. I resti organici cadono e vengono “intercettati� dalle spugne.

Accanto e in basso: due allevamenti di Hippospongia communis e di Agelas oroides a Kalymnos (Grecia) e nel parco di Portofino (Liguria). Un ricercatore infila le spugne in un tubo

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che viene legato alle griglie metalliche.

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Liguria (Parco di Portofino, alle Cinque Terre e nel porto turistico di Rapallo). “Le diverse specie di spugne sono allevabili secondo procedure e con impianti brevettati, ecosostenibili e soprattutto economici. In più, gli impianti di spongicoltura sono mobili e modulari: possono quindi essere adattati per la posa nelle più diverse condizioni”, aggiunge Renata Manconi.

Le situazioni d’utilizzo sono innumerevoli: unite alle gabbie galleggianti per la piscicoltura, queste installazioni possono filtrare gli

scarti degli allevamenti intensivi (mangime, feci e batteri). Nei porti turistici e nelle baie in cui sono presenti scarichi organici a bassa profondità, possono ridurre l’impatto delle barche a motore. Nei pressi delle fognature o degli scarichi industriali, riescono addirittura a trattenere i derivati del petrolio.

“Precisiamolo subito: non sono in grado di ‘digerire’ il petrolio stesso - chiarisce la professoressa Manconi - ma abbiamo notato che, se si posizionano i moduli a valle delle raffinerie, le colonie di spugne riescono a

A sinistra: un coloratissimo esemplare di Haliclona mediterranea.

Sopra: un particolare della Clathrina clathrus.

MA NON CHIAMATELE VEGETALI Per la loro forma e soprattutto a causa della loro totale immobilità, molti pensano che le spugne (poriferi) siano vegetali. Un errore nel quale sono caduti nel passato (fino al 1765) anche i naturalisti. Nulla di più sbagliato. Le spugne appartengono infatti al mondo animale. La prima esatta intuizione fu dello studioso inglese John Ellis, che evidenziò la presenza di un flusso d’acqua attraverso le minuscole perforazioni che trapassano la loro parete corporea. Il punto

di vista di Ellis stentò per molti anni ad affermarsi prima di essere accolto da tutti i biologi. Attualmente le spugne sono classificate in una suddivisione a sé stante del regno animale, il sottoregno dei Parazoi. Il loro scheletro, che può essere di tre differenti tipi (calcareo, siliceo o corneo), dona il nome ad altrettante distinzioni: Calcisponge, Silicosponge e Demosponge. Sono queste ultime che fin dall’antichità vengono pescate e sfruttate commercialmente.

inglobare nel proprio scheletro le molecole di idrocarburi”.

Il meccanismo di funzionamento dell’invenzione italiana è più semplice di quanto si possa immaginare: piccoli pezzi di spugna vengono inseriti all’interno di strutture modulari collocate sul fondale del luogo da depurare. In tal modo, le spugne si nutrono dei residui organici che dalla superficie scendono verso il fondo e inglobano nel proprio scheletro ciò che non possono “digerire” (come i residui ferrosi e i metalli pesanti).

“La loro è un’azione molto efficace - prosegue la Manconi - perché sono dei filtratori «attivi». Le cellule della spugna sono infatti in grado di creare un vortice: aspirano l’acqua, catturano il cibo e le altre sostanze e poi, tramite la loro apertura principale (l’osculo), l’acqua fuoriesce pulita”. È stato calcolato che una popolazione di spugne collocata a circa due metri sotto la superficie del mare riesca a filtrare, ogni 24 ore, tutta la colonna d’acqua che la sovrasta. Un risultato di tutto rispetto. Che tuttavia può persino essere migliorato, con un accorgimento relativamente semplice: “Per aumentare la capacità di filtrazione si può anche pensare -

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GLI ANTICHI RITI DEI RACCOGLITORI GRECI DEL DODECANNESO

I leggendari spungarioti di Kalymnos A sinistra: in un affresco, volti e aspetti tipici della vita sull’isola di Kalymnos.

Sotto: uno spungariota greco in apnea durante un’immersione di lavoro..

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Al di là dei recenti utilizzi in campo scientifico, le spugne - quelle soffici e naturali - trovano da tempo ampio utilizzo nelle nostre docce e vasche da bagno. Nulla di strano, quindi che attorno al loro affascinante mondo, si sia sviluppato da secoli un mestiere dal sapore epico. Che mette in gioco il coraggio, i nervi e la tempra di chi lo svolge. Per scoprirlo, dobbiamo volare a Kalymnos, poco più di un puntino a Nord Ovest della più nota Kos, nell’arcipelago greco del Dodecanneso. L’isola, immersa nella quiete della sua natura, è stata per secoli capitale della raccolta delle spugne.

Quella degli spungarioti (o “sfungarides”) è un’attività che i kalymnioti si sono tramandati di padre in figlio per secoli. Da sempre i pescatori di spugne di Kalymnos, come quelli della vicina Simi, sono considerati maestri con pochi rivali al mondo. Fino a qualche anno fa, lavoravano ancora completamente nudi e le loro apnee erano da guinness dei primati. Nei cinque mesi della stagione di pesca, stavano in mare dall’alba al tramonto, pescando ininterrottamente:

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dalle loro barche osservavano il fondo del mare con un bidone dalla base in vetro. Una volta individuate le spugne, si tuffavano facendosi trainare da una pietra schiacciata, assicurata ad una cima saldamente impugnata dal “capetanio” della barca. Mentre il pescatore scendeva, il capitano ne guidava la direzione con alcuni strattoni alla corda dal significato convenzionale. Una volta pescate le spugne (non più di due o tre alla volta), lo spugnaro veniva issato con la stessa cima: la risalita era talmente veloce che i poveretti spesso tornavano a bordo privi di senso. Le profondità erano non di rado eccezionali: fino a 40 metri di profondità.

Da quando venne introdotto il narghilè (un tubo di gomma collegato al compressore posto a bordo del caicco), gli spugnari dovettero fare i conti con embolìe sempre più frequenti. La figura dell’embolizzato è divenuta talmente familiare a Kalymnos che il personaggio è stato inserito in una figura dell’antica danza Sirtos (VIII secolo a. C.). La tecnica per curarli era alquanto originale. Agli embolizzati si faceva “l’oxigono”, una specie

di ricompressione terapeutica: due ore di decompressione a 21 metri, seguita da una risalita molto lenta, che dura da due a sette minuti. Se non bastava, l’embolizzato veniva condotto sulla barca e fatto riposare da sveglio e a digiuno. Poi, a turno, i compagni lo massaggiavano per ore, con forza, per facilitare la circolazione ematica. Si praticavano anche bagni caldi, con misteriose erbe macerate nell’acqua. “Per un lungo periodo, almeno fino al 1960 - ricorda Dimitrios Koullias, titolare di una scuola d’immersione la percentuale di pescatori morti era piuttosto alta, circa il 4%. Un altro 6% rimaneva embolizzato e solo la metà di questi guariva”.

rivela la Manconi - di utilizzare la cosiddetta policoltura. In pratica, basta creare un piccolo microcosmo, affiancando le spugne con altri organismi (come vermi e molluschi) che già tendono a fissarsi spontaneamente sugli impianti di spongicoltura”.

I paradossi italiani Il sistema di spugne anti-inquinamento non ha tuttavia vantaggi solo dal punto di vista ambientale, ma è una soluzione estremamente competitiva anche sotto il profilo economico: “Il costo di realizzazione, collocazione e manutenzione di un impianto da mille spugne si aggira fra i 60 e i 100 mila euro ogni tre anni”, calcola il professor Roberto Pronzato, docente di Zoologia

all’Università di Genova. Tradotto: ogni spugna costa tra i venti e i trenta euro l’anno. “In più bisogna considerare che le spugne sono molto longeve. I costi iniziali quindi si ammortizzano ulteriormente man mano che gli anni passano. Quelle collocate nei fondali del parco di Capocaccia, ad esempio, sono lì da nove anni”, precisa.

Simili dati dovrebbero indurre all’entusiasmo. Ma siamo in Italia e gli aspetti paradossali non mancano mai: “Nonostante i bassi costi di realizzazione, i fondi per le nostre ricerche latitano, sia da parte pubblica sia dai privati”, spiegano con rammarico i responsabili del progetto. “Per la carenza di fondi abbiamo deciso di brevettare la nostra invenzione solo in Italia, ma non ne abbia-

mo potuto estendere la validità a tutti gli Stati dell’Unione europea”.

In pratica, ciò significa che chiunque potrebbe copiare il brevetto italiano e registrarlo in un altro Stato europeo, ricavandone facili profitti. (“Un collega tedesco l’ha già fatto in Germania”, rivela il professor Pronzato). “La cosa fa ancora più rabbia se si pensa che per realizzare i brevetti europei basterebbe una cifra inferiore ai diecimila euro”.

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Dure, protette e cangianti

APLYSINA AEROPHOBA

CHONDRILLA NUCULA Il suo nome scientifico rivela due sue peculiarità: è massiccia, compatta e dura come un sasso ma il suo corpo assume anche la forma di un fico. Si presenta con superficie ruvida, ricoperta di osculi e con colorazione dal rossastro al violaceo (a seconda della luce). Comune su rocce profonde o ombreggiate, sotto blocchi rocciosi e detriti, è presente spesso anche in gran numero sul fondo delle grotte.

Conosciuta anche con il nome comune di Verongia, è una spugna comune in tutto il Mediterraneo ed è una specie protetta.

Cresce su fondali sabbiosi o rocciosi, tra la Posidonia o all’imbocco delle grotte, a profondità tra i 10 e i 30 metri. Il colore giallo acceso dei suoi cuscinetti e delle sue ramificazioni di forma tubolare la rende molto appariscente. Ma se esposta all’aria il suo colore muta verso il verde-nero. Ecco spiegato il nome latino di “aerophoba”.

PETROSIA FICIFORMIS Oltre al suo colore marroncino chiaro o bruno scuro, in base all’esposizione alla luce, la sua caratteristica principale è l’apparato filtrante molto sviluppato che le permette di vivere anche in presenza di forte sospensione. È costituita da più individui che formano piccoli cuscinetti (da cui il nome volgare di “spugna cervella”). Non è un caso infatti che sorga anche sugli scogli a ridosso di zone fangose e sabbiose. Ricopre di solito fondali poco profondi o rocce.

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Sicurezza, manca una norma di riferimento per i porti turistici

sos di Giorgio Chimenti

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L’intervento dei Vigili del Fuoco a Marina Punta Faro ha evitato la perdita di molte altre imbarcazioni.

Le carenze della legge e l’attuazione di appositi piani di emergenza nei marina

incendi

Il recente incendio che nel porto di Lignano Marina Punta Faro ha coinvolto diverse imbarcazioni all’ormeggio ripropone ancora una volta la problematica della prevenzione ed estinzione degli incendi nei porti turistici.

In effetti tale rischio viene in genere sottovalutato, salvo poi trovarsi ad affrontare improvvisamente le emergenze ed i danni che ne derivano, spesso molto gravi per le persone, i beni e comunque con problematiche non trascurabili sotto gli aspetti di responsabilità civile e penale anche connesse con le normative di sicurezza vigenti.

Proprio la carenza a tutt’oggi di una ‘norma di riferimento’ per i porti turistici può rappresentare sovente una sorta di alibi per chi non valuta attentamente il rischio incendio nel settore, errore di sottovalutazione gravissimo che può portare a conseguenze molto

L’autore Ingegnere, già Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco, direttore del Centro Addestramento Sommozzatori e consigliere del Ministero dell’Interno. Ex direttore dell’Ufficio Emergenze della Protezione Civile, è oggi consulente per le Emergenze del Comune di Roma.

gravi per i proprietari delle imbarcazioni ormeggiate e per i responsabili dell’approdo turistico. In effetti, come d’altronde per molte altre attività classificate a rischio incendio, gli obblighi previsti dalle leggi possono essere di carattere specifico e generale. Le strutture di un moderno “marina”, per le quali vigono specifiche normative

7 barche in fiamme a Lignano Il 12 ottobre scorso alle 23.35, i Vigili del Fuoco sono intervenuti nella darsena “Marina Punta Faro”di Lignano Sabbiadoro per l’incendio di un’imbarcazione. All’arrivo della prima squadra, l’incendio aveva già interessato altre sei barche. I pompieri, dopo aver spento le fiamme e isolato gli altri scafi, hanno provveduto a delimitare lo specchio d’acqua interno alla darsena per evitare il diffondersi del gasolio fuoriuscito dai serbatoi delle imbarcazioni. L’Ing. Dodorico, coordi-

natore delle operazioni, ha riferito a BLU: “Il nostro intervento è stato tempestivo, ma senza le pompe idriche e i sistemi antincendio della struttura di Lignano le conseguenze sarebbero state maggiori. Adesso cercheremo di individuare le cause del rogo - ha concluso - compito non facile: le barche sono affondate e sarà difficile capire se è stato predisposto qualche innesco o se è stato sparso qualche acceleratore per facilitare l’espandersi del fuoco”.

nici sempre sotto tensione, dal deposito di materiali combustibili e infiammabili a bordo. Ritenendo quindi di aver convinto anche i più scettici sulla necessità di considerare il rischio incendio come possibile, vediamo sinteticamente come questa possibilità, che più correttamente chiameremo probabilità, può essere contrastata. Senza poter scendere nei dettagli, che dovranno essere valutati caso per caso, sicuramente la regola fondamentale per abbassare la probabilità che si verifichi un incendio a bordo è quella di prevenire ogni possibile innesco, di carattere accidentale e, al limite, anche col-

attestate da un apposito Certificato di Prevenzione Incendi (CPI), sono: - impianti di distribuzione carburanti; - cantieri navali e annessi depositi di materiali combustibili e infiammabili; - locali e ambienti destinati al pubblico quali supermercati, grandi magazzini, ecc.

Pertanto potrebbe sembrare, a un’analisi superficiale, che il complesso del “marina” non sia soggetto ad alcun obbligo in materia di sicurezza antincendio. Questo in effetti non è vero poiché le specifiche norme di prevenzione incendi devono essere “incroNelle foto: alcuni momenti dellʼintervento antincendio nel porto Marina Punta Faro.

ciate” con molte altre normative di sicurezza cosiddette orizzontali, che fanno capo a legislazione di carattere generale, quali le norme a tutela dei lavoratori, il codice penale e civile, eventuali disposizioni della Autorità marittima imposte al momento del rilascio della Concessione Demaniale e regolamenti regionali, provinciali, comunali, ecc.

Il succo del discorso conduce quindi alla necessità di considerare tali attività come potenzialmente pericolose per lo svilupparsi di un incendio stante il tipo di materiale che costituisce la struttura, gli arredi, gli impianti e le dotazioni dei moderni yachts, con conseguenze che risultano amplificate dalla vicinanza degli ormeggi delle imbarcazioni, dalla presenza di impianti elettrici o elettro-

poso o doloso cercando di evitare impianti elettrici, riscaldamento ecc., non idonei e non dotati di sistemi di sicurezza.

Poiché però il rischio d’incendio non può mai essere del tutto annullato, dovremo operare nella riduzione del danno (magnitudo) che potrà essere attuata con la predisposizione e attuazione di un apposito piano di emergenza, con sistemi di rilevazione di incendio e attrezzature antincendio fisse (idranti) e mobili (estintori) dimensionate per la tipologia di imbarcazioni presenti.

Il piano antincendio dovrà ovviamente essere reso obbligatorio con verifiche periodiche e con esercitazioni e ispezioni che dovranno portare a un continuo miglioramento e adeguamento dello stesso.Solo così si potrà dimostrare in caso d’incendio di aver fatto il possibile per prevenirlo e per combatterlo, al fine di ridurne le conseguenze.

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Gianfranco Panvini, laureato in Medicina con tre specializzazioni, vive e lavora nella natia Isola d'Elba. Autore di sei libri, fra cui “Zitto E Nuota”, premiato al XXV Salone Internazionale dell’Umorismo, Panvini è stato insignito del Premio alla carriera in occasione del Premio Letterario Brignetti dell’Isola d’Elba.

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illustrazioni di Pa o l o Ca rd o n i

... Eravamo ormai quasi dentro il porto. Piera (un uomo a tutti gli effetti, mal-

Preparativi d’attracco

a barca si chiamava “Cavodurno”. ... La costruzione del Cavodurno, mi dissero, aveva richiesto oltre tre anni e mezzo di tempo. Almiro aveva lavorato da solo, nei ritagli di tempo, con mezzi artigianali, caserecci, nel retro del giardino di casa, ove aveva eretto, sempre da solo, un capannone di ondulina. Aveva usato un trapano, una seghetta portatile Black and Deker, ed un’enorme catasta di legname. Non aveva schemi o progetti davanti: aveva fatto tutto a mente, tutto rigorosamente di solido legno, fidandosi della sua lunga esperienza e passione per il mare. Con una tenacia fuori dal comune si era dedicato a quest’opera ciclopica incredibile per un uomo solo ed era riuscito a portarla a termine…

L’autore

Testo di Gi a f r a n c o Pa n v i n i

Zitto ... La manovra per entrare nel porto, per la verità, era cominciata male, con la faccenda del pallone. Dopo aver fatto un lungo giro per recuperarlo (la corrente l’aveva spinto lontano, molto lontano), ci presentammo nuovamente davanti al porto. Il fatto fu da alcuni interpretato come un ripensamento dovuto a discussioni a bordo e una folla di sfaccendati si raggruppò sul molo per seguire meglio le nostre mosse.’... Piera dette una nuova occhiata panoramica sulla barca, poi

Manovre d’attracco

re un’altra barca e il suo primo pensiero fu quello di limitare i danni frapponendo il suo pallone tra le sue barche. Senza por tempo in mezzo, senza neppure osservare le sue ferite (semmai ce ne fossero state), si tuffò sul pallone e lo scaraventò in mare. Lei dice che, sapendo che era legato, il pallone non doveva finire in mare, ma al suo posto, cioè fuori dal bordo della barca.

Ma Piera afferma ancora oggi che anche un cretino avrebbe visto che era sciolto e che, comunque, un respingente si “cala” fuori. non si lancia come per una partita di palla-canestro. Il risultato, comunque, fu che, arrivati al secondo molo, con una lunga virata invertimmo la rotta per andare a recuperare il pallone...

e nuota!

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grado il nome femminile: n.d.r.) dette un’occhiata panoramica sulla barca per assicurarsi che ciascuno fosse ai propri posti di manovra: le donne erano già tutte con i respingenti in mano, pronte a spostarsi nei punti ove fosse stato necessario un cuscinetto...

Poiché non avevamo ancora raggiunto il primo molo, dopo del quale si arrivava al porto vero e proprio, pensai che le donne si sarebbero stancate a tenere quei pesi in mano e magari sarebbero state lente e affaticate al momento di entrare in funzione... Temendo, infatti, che le donne si stancassero troppo, volli consigliar loro di appoggiare i parabordi a terra, finché eravamo ancora distanti dalla banchina. Solo che, da prua, senza potermi muovere, col rumore del motore, avevo una sola possibilità di farlo, e cioè urlare con quanto fiato avevo in gola.

E lo feci. Gridai: “Mollate i parabordiii!!”...

Ariella si precipitò al bordo più vicino della nave, e con gesti rapidi cercò di legare la corda del suo respingente a un’asta che sporgeva. Marisa che le era corsa a fianco... la intralciava nei movimenti. Ariella le disse di andare più in là, ma pare che Marisa non avesse sentito, per via del motore e del fatto che ancora stava parlando... Ariella, visto che Marisa non si spostava e non ascoltava, decise che sarebbe stata cosa saggia spostarsi lei, e lo fece, correndo dall’altra parte della barca. Marisa da parte sua, non aveva ancora detto il prezzo (parlava sempre della tuta da montagna) e, senza chiedersi minimamente perchè Ariella fosse andata via, la seguì. Teneva sempre ben stretto in mano un enorme salsicciotto di plastica alto quanto lei.

Liana, che era sulla sponda sinistra e stava legando la sua palla, quando vide piombarsi a fianco Marisa e Ariella, pensò subito che l’altro lato della barca era rimasto sguarnito e prese la palla, correndo verso quella zona, dimenticandosi che la palla era già stata legata. Il contraccolpo frenò la sua corsa mandandola a gambe levate sul ponte. Lanciò un urlo alla caduta, e a quel punto Marisa e Ariella urlarono (non me ne hanno saputo spiegare il perché, dopo. Ariella pensa “per simpatia”). Lo strattone aveva intanto sciolto la corda non ancora ben legata, ma questo Liana, a onor del vero, non poteva saperlo. Fatto sta che, frastornata e innervosita, Liana, sentendo le amiche urlare, pensò che stessimo per urta-

Sarebbe andato tutto liscio senza lo zampino della sfortuna

spostò lo sguardo verso la banchina e il molo... Non c’era un posto libero dove poter ormeggiare.

Maurizio era al timone... Piera, pur essendo il “capo”, sulla barca, era Direttore di macchina sulle navi... La fortuna ci venne in aiuto, perché in quel momento una barca si staccò dalla banchina, lasciando libero un posto. Era uno spazio piccolo piccolo, per la verità: il panfilo che se ne stava andando era stretto come una sogliola; ... il Cavodurno invece aveva nella “pancia” proprio il suo forte. Ma dato che il posto era l’unico disponibile, dopo una rapida consultazione tra Piera e Maurizio, fu presa la decisione di fare ugualmente la manovra, fidando soprattutto sulla loro esperienza di professionisti. Questo fu un grosso errore, come vedremo in seguito: i professionisti hanno anche a disposizione materiale da professionisti, così quando un dilettante vuol fare un lavoro da professionista, senza avere i mezzi, o viceversa il professionista si basa su un lavoro fatto dal dilettante, nascono i problemi.

Ma procediamo con ordine.

Dopo l’ennesima occhiata di Piera per accertarsi che tutti fossimo in posizione ci dirigemmo verso lo spazio libero.

La manovra, di per sé, era abbastanza chiara: arrivati davanti al nostro posto libero, si doveva fermare la barca, al largo, gettare l’ancora, fare perno su di essa, andando a marcia indietro col timone tutto ruotato, in modo da presentarsi a terra con la poppa. Si trattava insomma di mettere la prua al posto della poppa, e viceversa, ed infilarsi così, a marcia indietro, in quello spazio angusto.

Sono certo che tutto sarebbe andato liscio, se la sfortuna non ci avesse messo lo zampino.

Lo zampino fu una zampa di Maurizio (sotto forma di pedata) alla leva della

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marcia. Vicino al timone, c’era una leva per la marcia avanti e indietro. Era una leva molto lunga, che correva in una moltitudine di guide, nel suo lungo tragitto dal motore a là. Pare che Almiro avesse ricavato le aste e le guide dalle cose più disparate: pompe di biciclette, tubi per l’acqua e così via.

Quando giunse il momento di rallentare la corsa della barca, innestando la retromarcia, questa non volle saperne. Maurizio cercò di spostare la leva prima delicatamente, con movimenti leggeri, poi, man mano che la barca si avvicinava paurosamente alla banchina, con colpi sempre più fori, infine con un calcione.

Sembrava che la barca, stanca di navigare sul mare aperto, avesse deciso di gettarsi sulla banchina al più presto possibile, senza far caso se di prua o di poppa. La pedata di Maurizio, evidentemente, offese la leva, che in risposta a un simile affronto, decise di ribellarsi e si staccò dal suo alloggiamento naturale, finendo a pezzi per terra. La cosa si faceva tragica perché stavamo filando (ed ebbi l’impressione che mai, in navigazione, fossimo andati così forte) verso la terraferma, con Maurizio completamente impossibilitato a fermare la barca e inebetito dalla sorpresa.

Fu Piera, con una prontezza di riflessi veramente encomiabile, a salvarci dal disastro completo.

Resosi conto con un colpo d’occhio, che la leva delle marce non esisteva più, urlò con quanto fiato aveva in gola: “Molla l’ancoraaa!”

Questa volta “dovevo” fare le cose perfettamente, e assestai un colpo poderoso con l’asta di ferro sulla tacca posteriore del verricello, col risultato di stringerlo ancora di più. Preso dalla disperazione, allora, cominciai a battere colpi all’impazzata su quel povero verricello indifeso, che certamente non capiva perché ce l’avessi tanto con lui. Come Dio volle, un colpo andò a segno e il verricello, punto sul vivo, mollò l’ancora che aveva tenuto stretta fino ad allora. Stavo per complimentarmi con me stesso, quando Piera urlò: “Ferma l’ancoraaa!”

Adesso la cosa è chiara: non avendo i freni e con la marcia indietro rotta, la barca poteva essere fermata, solo tenendosi all’ancora calata sul fondo. Lì per lì, però, l’ordine mi parve un po’ strano, dato che mi aveva appena detto di mollarla. Volli

Mentre ero alle prese col wc sentii urlare: “Molla l’ancoraaaa!”

la terza volta, già indirizzati verso la strada giusta: quando comparimmo, un’ovazione gioiosa si levò dalla folla che aspettava ansiosa il nostro ritorno.

Eravamo tutti pronti, questa volta, ma a me scappava la pipì. Penso fosse la tensione nervosa, perché non ero tipo da avere questi bisogni improvvisi. Era un bisogno violento, categorico, impellente. Valutai la situazione, e decisi che avevo tutto il tempo sufficiente per recarmi in bagno prima che fosse il momento di mollare l’ancora. Intanto Maurizio aveva gridato a Piera di mettere la marcia indietro, per rallentare la corsa. Lasciai la mia posizione, di corsa, tra lo stupore di Maurizio, che non capiva cosa mi fosse passato per la testa, e il terrore di Piera, quando, riverso nel vano motore, mi vide passare davanti a lui e allontanarmi verso il bagno.

Andare in bagno sul Cavodurno, non era un’operazione tanto semplice, neppure per una piccola necessità come quella: innanzitutto occorreva arrampicarsi su un enorme piedistallo sul quale era stato appoggiato il vaso.

Il piedistallo rappresentava il serbatoio di raccolta, la fossa biologica per così dire, che doveva essere svuotata ogni volta girando una manopola e pigiando un interruttore. Salire sul piedistallo significava anche prendere una zuccata nelle longherine che vi stavano sopra. Di lato, sopra il vaso, era posto il serbatoio dell’acqua di mare, che si doveva riempire “prima” girando una saracinesca che portava l’acqua al vaso. Non era molto semplice ricordarsi e coordinare tutti i movimenti, perchè avevano tutti un ordine preciso, cronologico: così era inutile aprire l’acqua per il vaso (tirare lo sciacquone, in altre parole) se prima non si era aperta la saracinesca per riempire d’acqua il serbatoio; era parimenti inutile farlo, se prima non si provvedeva a svuotare il serbatoio inferiore perché, se era pieno, l’acqua dello sciacquone non poteva scendere. Insomma ci voleva una certa abilità, sul Cavodurno, per fare ciò che altrove poteva essere fatto con abituale naturalezza. C’erano ancora molte altre cose da fare, inoltre, prima di essere pronti, ma non mi sembra il caso di entrare in ulteriori particolari, dato il genere dell’argomento in questione.

Mentre ero impegnato ad aprire e chiudere leve e rubinetti, sentii dall’oblò un urlo che mi fece accapponare la pelle. Questa volta veniva da Maurizio: “Molla l’ancoraaaa!!”

Mi precipitai fuori prima che potei, battendo testate ovunque. Quando passai

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essere sicuro, prima di fare pasticci, e le gridai: “Cosa hai detto?”

“Ferma il verricellooo!” rispose urlando.

Fermai il verricello, alla stessa maniera di prima: dandogli colpi violenti sopra, alla cieca. Anche questa volta la cosa ottenne l'effetto sperato, e la barca si fermò a dieci centimetri dal un lussuoso yacht con la bandiera panamense.

Intanto si era radunata un bel po’ di gente sulla banchina. Anche sugli yacht ancorati cominciavano a spuntare molte teste interessate. Quelli che prima stavano sul molo si spostarono correndo verso la banchina, per avere una visuale migliore. adesso rimaneva il problema di tornare indietro, dato che eravamo con la prua a terra, e nel punto sbagliato. Confesso che io, in quella situazione, non avrei saputo uscirne: probabilmente avrei abbandonato la barca alla deriva, emigrando poi nel Sud America.

Piera aprì la borsa degli attrezzi e prese un martello e uno scalpello e si avventò contro il motore. Pensai che, in un impeto di rabbia, volesse distruggerlo: Maurizio invece mi spiegò che aveva preso un cacciavite e una chiave inglese (e non un martello e uno scalpello come avevo creduto io), con l’intento di far funzionare la marcia indietro.

Non so cosa fece, ma ci riuscì. Credo che gliene avesse cantate quattro al motore, perchè quando era giù lo sentivo sbraitare contro di lui: non capii tutto quello che gli diceva, colsi solo qualche parola come “ingrato”, “deficiente”, “autostrada” e “biciclette”.

Fatto sta che la marcia indietro adesso funzionava, ma con un inconveniente: si poteva manovrare solo da dentro il vano motore, usando una chiave e una pinza.

Perciò la situazione sarebbe stata questa, d’ora in poi: Piera sarebbe stato riverso a testa in giù “dentro” il motore (non proprio dentro i pistoni, ma comunque molto vicino), e Maurizio gli avrebbe gridato se voleva la marcia indietro o avanti. Io e le donne avevamo lo stesso compito dei primi due tentativi di attracco.

Come Dio volle, ci allontanammo e uscimmo dal porto per ripresentarci poi, per (Per gentile concessione di Aliberti editore srl)

davanti a Piera, notai che aveva sempre la stessa espressione terrorizzata e sbalordita, ma non saprei dire se era la stessa di prima o se ne aveva sfoderata una nuova al mio passaggio.

Mentre con lo sguardo cercavo la spranga di ferro, con la mano sinistra tastai il verricello per individuarne la tacca anteriore, dove avrei dovuto battere il colpo.

La mano sinistra individuò la tacca anteriore e lanciò il messaggio al cervello che istantaneamente lo passò alla mano destra, che partì con la spranga ben salda.

Questo all’incirca il percorso delle sensazioni tattili. La rapidità di trasmissione del messaggio e la sua esecuzione ebbe del miracoloso. Ci fu solo un problema, legato al carattere pigro e indolente della mia mano sinistra. Io mi vanto di avere una rapidità di riflessi eccezionale. Con la mano destra. La sinistra, invece, è di una lentezza esasperante: sembra che sia la mano di un’altra persona tanto è pelandrona e fiacca. Se devo battere le mani per applaudire qualcuno, ho notato che è la destra che fa tutto il percorso, da una parte all'altra, mentre la sinistra sta ferma ad aspettare che l’altra vi batta contro.

Per questo motivo, quando la destra, conscia dell’importanza di recuperare il tempo perduto per la sosta al bagno, giunse con forza sul verricello, armata di spranga, la sinistra era sempre là, pigramente appoggiata sulla tacca.

La spranga di ferro brutalizzò l’indice della mia mano sinistra che, per quanto antipatica, è pur sempre mia. Mollai spranga e verricello, con un urlo lungo e modulato, ed iniziai sul posto una danza saltellante. Il risultato, nei riguardi della barca, fu che l’ancora non cadde a mare e ci salvammo da uno scontro solo perché Maurizio urlò a Piera un “indietro forza tutta” che fu messa in opera con rapidità ed efficacia.

Naturalmente, questa volta per colpa mia, dovevamo ricominciare daccapo la manovra.

La quarta volta non successe alcun imprevisto e, tra gli applausi del pubblico, toccammo terra a Capraia.

Volvo Ocean Race. Siamo solo all’inizio ma già cadono

Volando

sulle

i record: Ericsson 4 percorre 602,66 miglia in 24 ore

L’avventura è servita. La Volvo Ocean Race in pieno svolgimento è la più prestigiosa e difficile delle imprese veliche. Dopo la prima tappa Alicante-Cape Town, nella seconda gli equipaggi hanno fatto rotta verso Cochin per il primo storico arrivo in India. In attesa dei Quaranta Ruggenti, non mancano le grandi emozioni: Ericsson 4, con lo skipper Torben Grael (eroe olimpico ed ex tattico di Luna Rossa), oltre ad aggiudicarsi il primo posto nella tappa inaugurale, ha battuto il record di percorrenza con 602 miglia in 24 ore, a oltre 26 nodi di media. Un primato strabiliante, che secondo lo stesso Grael è destinato a essere migliorato più volte nel corso della Volvo 20082009. Una previsione facilmente condivisibile: le velocità raggiunte dai Vor70, vere e proprie Formula 1 del mare, sono impressionanti. Resta il dubbio-affidabilità: molte le avarie (rotture a vele, boma e derive) e per qualcuno anche problemi di delaminazione del carbonio. Dopo la sosta a Cochin, gli equipaggi faranno rotta verso Singapore, Qingdao (Cina), Rio de Janeiro (Brasile), Boston (Usa), Galway (Irlanda), Stoccolma (Svezia), Goteborg (Svezia) e San Pietroburgo (Russia), effettuando anche una regata costiera in ogni tappa. Le emozioni non mancheranno, i distacchi sono minimi e le tappe più tecniche e con meteo imprevedibile. E la Volvo Ocean Race non è solo avventura estrema. La ex Withbread è infatti la regata più seguita dai media dopo l’America’s Cup e quest’anno (con un operatore foto-video obbligatorio a bordo di ogni yacht) l’attenzione alla comunicazione è ancora maggiore. La classifica (che cambia spesso tra piazzamenti di tappa, in-port race e scoring-gate volanti) vede al comando Ericsson 4 (Torben Grael) seguita da PUMA Ocean Racing (Ken Read), Green Dragon (Ian Walker), Telefonica Blue (Bouwe Bekking), Telefonica Black (Fernando Echevarri), Ericsson 3 (Anders Lewander), Delta Lloyd (Roberto Bermudez) e Team Russia (Andreas Hanakamp).

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America’s Cup e dintorni

La voglia

matta Bruno Troublé è da 30 anni il guru della Coppa America.

Dopo Valencia è andato via sbattendo la porta.

Ora lancia un nuovo evento: la Louis Vuitton Pacific Series (Auckland, Febbraio 2009).

E spiega a BLU come sarà il futuro della Grande Vela di Fabio Colivicchi “Ci vediamo tutti ad Auckland, a Febbraio!

Finalmente felici e rilassati: sarà la prima volta dopo tanto tempo in cui i velisti e i personaggi della Coppa potranno tornare a pensare solo alle regate. E per di più senza assilli di trofei ingombranti, senza muri, spie, protocolli.

Solo vela e divertimento. Ci vediamo ad Auckland”.

Bruno Troublé, nato a Versailles nel 1945, timoniere dal 1977 al 1983 delle sfide francesi all’America’s Cup del mitico barone Bich, e poi straordinario super-comunicatore, ispiratore, vero e proprio “skipper” dell’epopea della Louis Vuitton, le Challenger Series (regate degli sfidanti) che hanno trasformato l’America’s Cup nel terzo evento sportivo al

mondo per potenza mediatica. Newport, Perth, San Diego, Auckland, Valencia: da vent’anni non c’è Coppa America senza l’inconfondibile presenza del suo personaggio.

Imponente, coloratissimo, dandy, bon-vivant, capace di passare in pochi minuti dal comando inflessibile di una rissosa sala stampa internazionale, alla gestione sofisticata di un nightgala. Dalle sale delle Giurie alle riunioni di marketing. Chi porta la magnum di champagne in banchina per la premiazione? Chi inventa la super-boa di 8 metri che ospita i fotografi? Chi ha creato la mostra interattiva (foto, video, audio, esperimenti) sulla storia della Coppa, in occasione del Jubilee di Cowes

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Ritorno all’Hauraki La Coppa America torna a “casa”, nel Golfo di Hauraki, ad Auckland. Cinque anni dopo la sconfitta inflitta a Emirates Team New Zealand da Alinghi, i più grandi nomi della Vela ci riprovano. Finalmente, a poco meno di due anni dall’ultima regata valenciana di America’s Cup, potremo riammirare la classe pura di Russel Coutts, le partenze brucianti di James Spithill, la grinta di Vasco Vascotto, la calma serafica di Francesco De Angelis, l’orgoglio di Vincenzo Onorato e i colpi di coda di Paolo Cian. Ma sarà vera Coppa America? In realtà lo spettacolo al quale potremo assistere dal 31 Gennaio al 14 Febbraio prossimo è quello delle Louis Vuitton Pacific Series, prima edizione di una competizione alla quale sono stati invitati a partecipare tutti i

Oracle (Russel Coutts), K-Challenge (Stephane Kandler), Mascalzone Latino (Vincenzo Onorato), Team Origin (Leslie Ryan), China Team (Wang Chaoyong), Team Shosholoza (Paolo Cian), Vasco Vascotto e Francesco Bruni (alla guida del nuovo e fascinoso Team Italia), Team Germany (Jochen Schueman), Greek Challenge (Sotiris Buseas) e Alinghi (Christophe Lanz). In lista d’attesa rimangono Francesco De Angelis (alla guida di un altro equipaggio italiano) e Team French Spirit (Marc Pajot). Il formato della competizione è lo stesso della Coppa America ma le regate verranno disputate a bordo di quattro America’s Cup Class (due messe a disposizione da Emirates Team New Zealand e due da BMW Oracle) “modifica-

team che in passato si sono sfidati per la conquista della Louis Vuitton Cup. La manifestazione, ideata da Bruno Troublé, ha riscosso un grandissimo successo, tanto che gli organizzatori hanno limitato l’iscrizione ai primi dodici equipaggi che hanno presentato domanda. Evidentemente tutti i team hanno voglia di tornare in acqua e lasciarsi alle spalle tutte le polemiche degli ultimi due anni. I concorrenti accettati, e quelli in lista d’attesa, sono stati ufficializzati lo scorso 6 novembre a Parigi: Emirates Team New Zealand (Kevin Shoebridge), Luna Rossa (Francesco Longanesi), BMW

te” in modo da renderne il più uniforme possibile le prestazioni; una opportunità per tutti gli equipaggi di far vedere il proprio valore a prescindere dal budget: a vincere sarà il miglior team e non quello con i maggiori fondi e la barca più veloce.

L’accoppiamento scafo-equipaggio per i tre match race quotidiani verrà sorteggiato all’inizio di ogni giornata. Gli organizzatori hanno voluto sottolineare come questa manifestazione non sia né una tappa d’avvicinamento alla Coppa America né un’alternativa a quest’ultima. Non resta che aspettare fiduciosi.

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In alto: Alinghi precede Mascalzone Latino in un match. La grande boa tonda realizzata per contenere fino a 8 fotografi, è un’altra delle idee-marketing di Bruno Troublé. A sinistra: una fase della finale della XXXII AC. In basso: Bruno Troublé con Yves Carcelle, CEO di Louis Vuitton

nel 2001? Chi ha portato la maison Louis Vuitton a identificarsi con lo stile, la filosofia e la tradizione dell’America’s Cup? E chi l’ha ritirata via da quel mondo, sbattendo la porta in disaccordo con la gestione svizzera? Bruno, Bruno, sempre Bruno. Ma perché, monsieur Troublé? “Perché io ‘amo’ la Coppa America”, risponde lui, avvocato mancato, padre di quattro figli e armatore di un veliero di 60 piedi col quale evade appena può.

“La Coppa America non è morta. Tornerà e sarà ancora più bella di prima, e mi auguro che anche Louis Vuitton possa esserci. Ma è importante che siano rispettate le tradizioni: defender e challenger non devono incontrarsi

prima della finale. La gente vuole guardare le barche, immaginare e fare congetture. Gli sfidanti si battono tra loro finché uno non diventa lo sfidante ufficiale, e per la prima volta incontrerà il defender. Quell’attesa, l’emozione della scoperta, è la magia del trofeo”.

Quindi la vostra Louis Vuitton Pacific Series non è un anti-coppamerica?

“Con l’adesione di Alinghi, la LVPS è un evento più grande di Valencia 2007. Siamo molto contenti, abbiamo riunito la voglia di tornare a regatare, in una nuova atmosfera. E in più la nostra iniziativa è servita a riaprire il dialogo tra i litiganti. La Louis Vuitton sarà un’alternativa per molti team soltanto se 83

Sopra: bei tempi, petali colorati, musica e feste al sole di Valencia per il bis di Alinghi in Coppa.

A destra: l’equipaggio di Luna Rossa nel 2007. In futuro, la barca più amata dagli italiani sarà comandata dalla strana coppia Peter Holmberg-Robert Scheidt. Sotto: Bruno Troublé al timone.

l’America’s Cup dovesse restare nelle aule del tribunale di New York”.

Larry Ellison ed Ernesto Bertarelli arriveranno a un accordo?

“Lo spero, ma temo che sarà difficile. Il punto chiave resta il Protocollo. Sulla scelta di una barca per team, specie nelle attuali condizioni

dell’economia che obbligano a risparmiare, siamo tutti d’accordo. Ma se Alinghi vincerà in tribunale accetterà di tornare a un Protocollo tradizionale, senza pretendere di regatare tra i challenger? Una cosa è sicura: il gruppo degli sfidanti è unito, e può fare pressione sugli svizzeri. La LVPS di Auckland ser-

Boe o tribunali?

La Coppa America nel 2009? Una chimera.

Quasi un anno e mezzo di controversie e battaglie legali, infatti, non è bastato a sanare la frattura creatasi tra Bmw Oracle e Alinghi (Larry Ellison ed Ernesto Bertarelli) su modi, tempi e regole per l’organizzazione della XXXIII edizione del Trofeo più antico del mondo. Le sfide di Valencia ormai sono sempre più un ricordo e l’unica realtà sono le (contraddittorie) sentenze della corte di New York, che ha inizialmente dato ragione agli statunitensi salvo poi ribaltare il verdetto a favore degli svizzeri. E non è certo finita qui.

All’origine della disputa la scelta da parte del sindacato svizzero di accettare Desafio Espanol e il Club Nautico Espanol de Vela come Challenger of record; l’adozione del nuovo Protocollo (e quindi delle nuove barche da utilizzare in regata) senza consultare tutti gli sfidanti; la programmazione della manifestazione

in tempi troppo brevi, che non consentivano a tutti i concorrenti la possibilità di creare degli scafi competitivi.

Dopo una prima sentenza del tribunale di New York favorevole a BMW Oracle, che già ipotizzava una sfida a due con Alinghi a bordo di catamarani, l’appello decretava la legittimità delle operazioni del sindacato svizzero, sentenza sgradita al team di Ellison (e a buona parte degli altri team protagonisti a Valencia nel 2007) che ricorreva in appello a sua volta.

Ad oggi la situazione è ancora bloccata e questo provoca l’allungamento dei tempi per tornare a regatare e il graduale allontanamento di alcuni importanti sponsor.

A metà Novembre alcuni team già iscritti alla XXXIII Coppa America hanno chiesto formalmente a BMW Oracle Racing e al Golden Gate Yacht Club di San Francisco di ritirare la causa legale e di unirsi ai Challenger e al

Defender per partecipare ad un’azione comune di revisione dei documenti e dei programmi esistenti, al fine di consentire all’America’s Cup di ritornare in acqua. In realtà quasi nessuno degli sfidanti del 2007 ha firmato la lettera.

Vincenzo Onorato (Mascalzone Latino) ne ha scritta una “aperta” auspicando la pronta risoluzione della controversia sostenendo allo stesso tempo le tesi di Ellison: per poter tornare a regatare, il team di Bertarelli dovrebbe rinunciare alla volontà di cambiare gli scafi, limitandosi a restrizioni che permettano a tutti i partecipanti di essere comunque competitivi. La soluzione del rebus sembra ancora molto lontana, intanto all’inizio del prossimo anno vedremo le America’s Cup Class in acqua ad Auckland nella Louis Vuitton Pacific Series: chissà che il successo di questa nuova manifestazione non convinca qualcuno a fare (davvero) un passo indietro.

virà anche a questo, ed è uno dei motivi del successo di partecipazione. Solo dall’Italia arriveranno quattro team: Mascalzone Latino, con Vincenzo Onorato che è stato il primo ad aderire, e poi Luna Rossa con un nuovo guidone di club, Francesco De Angelis con lo Yacht Club Italiano, e infine Vasco Vascotto. Sarà un’occasione di incontro e inevitabilmente, sotto il segno della Louis Vuitton, si parlerà del futuro dell’America’s Cup”.

Quello della maison francese con il trofeo

americano sembra un rapporto di amoreodio…

“Louis Vuitton ha lasciato dopo Valencia perché non era contenta del nuovo Protocollo. La collaborazione del marchio all’evento dura dal 1983, ed è stata fondamentale per alcuni grandi cambiamenti e rinnovamenti, fino ad Auckland 2003. Lo sponsor è stato un coorganizzatore della regata, un elemento capace di apportare idee e contenuti, e la formula ha funzionato. A Valencia 2007 tutto questo non è avvenuto, ed è emersa dagli organizzatori solo la volontà di trasformare un trofeo mitico in qualcosa di simile alle tante “world cup” esistenti in tutti gli sport,. Si sono perse la tradizione e lo stile della Coppa. E questo non poteva passare inosservato proprio a noi, che amiamo questa regata e siamo cresciuti con essa. L’idea di ricominciare dalla Nuova Zelanda, dare stimoli a ripartire, è basata su questo amore”.

La Coppa America ha coltivato e dato vita ai grandi nomi della storia dello yachting:

Dennis Conner, John Bertrand, Paul Cayard, Russell Coutts. Secondo il guru Bruno Troublé quali saranno i protagonisti della Grande Vela dei prossimi anni?

“In Italia Vasco Vascotto ‘is the best at the moment’. E bravo e ha carisma. In giro (in tutti i sensi) c’è Torben Grael, che oltre a essere il più medagliato velista olimpico è diventato Il Maestro, da skipper di una barca oceanica capace di tenere una media di 25 nodi per 24 ore. Mai visto. Negli USA sempre più forte emerge Terry Hutchinson, esemplare di una nuova categoria di velisti capaci di passare da tattici a timonieri e vincere su più classi, dal Melges 24 ai TP52. E poi c’è tutto un gruppo di giovani skipper di match race, come Dean Barker e James Spithill: sarà questa la nuova generazione della Grande Vela. Speriamo soprattutto in Coppa America”. www.rnzys.org.nz

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XLIV Assemblea della Federazione Italiana Vela

FIV, cambia il timoniere Carlo Croce nuovo presidente. L'eredità di Sergio Gaibisso. La vela italiana tra passato e futuro

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La Federazione Italiana Vela volta pagina, apre una fase di rinnovamento e guarda al futuro.

Dopo oltre venti anni di presidenza dell’alassino Sergio Gaibisso, il timone passa al genovese Carlo Croce, figlio d’arte (suo padre Beppe fu il grande governatore della FIV e dell’IYRU, la federvela internazionale, negli anni sessanta e settanta) e presidente dello Yacht Club Italiano.

L’avvicendamento, forse non del tutto atteso, è frutto di una campagna-lampo che ha trovato enormi consensi nella base dei circoli affiliati, con un autentico plebiscito in favore di Croce nelle primarie delle Zone FIV. Un risultato che ha portato alla inevitabile e corretta decisione di Gaibisso di ritirare la propria candidatura sul filo del rasoio. Con Carlo Croce nuovo presidente, dalla composizione del nuovo Consiglio e dalle scelte sulle cariche (in particolare le vice-presidenze e i consiglieri di presidenza che guideranno i Settori nei quali è suddivisa l’attività federale) si comprenderanno le vere novità in casa FIV. Nelle prime uscite pubbliche da presidente in pectore, Croce ha tratteggiato le prime idee sulla sua federazione: “Il primo obbiettivo deve essere quello di rendere la FIV moderna e trasparente, più vicina ai tesserati, al servizio della filiera Zone, Circoli, Giudici, Tecnici e Utenti. Come? Alleggerire i compiti al vertice e mettendo in condizione la base di prendere decisioni autonome e rapide. La FIV non deve essere identificata come un grande complesso ostile e burocratico, ma occuparsi di poche cose e farlo bene.” Croce ha ventilato la possibilità che i Consigli si riuniscano anche in sedi diverse da Genova e siano più brevi, ha parlato della necessità di istituire dei Centri Federali, dell’attenzione che la FIV vorrà dedicare al per-

smesso di crescere da 15 anni, le scuole vela federali girano a pieno regime e da due anni è nato il progetto Velascuola che porta la vela nelle scuole elementari e medie.

Anche dal punto di vista del bilancio la FIV è solida (ha una sede di proprietà), e ha un buona base di sponsor e partner, fa immagine utilizzando Internet e promuove la vela nei grandi saloni nautici. E vince, sia in campo giovanile (la scuola azzurra è tra le prime al mondo) che alle Olimpiadi (l’Italia di Alessandra Sensini è nella topten mondiale). Il saluto di Gaibisso:

Sopra: Carlo Croce, nuovo Presidente della Federvela. A destra: il Presidente uscente Sergio Gaibisso

corso dei giovani che si avvicinano allo sport della vela, dell’intenzione di coinvolgere Giovanni Soldini per la vela oceanica. Ma il centro dell’attenzione resta sulla vela olimpica: “Dovremmo essere subito chiarissimi, scegliere il sistema di selezione, decidere in funzione delle risorse e indicare una strada. Gli inglesi hanno una squadra junior da cui poi scelgono e concentrano le risorse sul migliore per classe. Se saremo attrezzati potremo essere utili, il gruppo di tecnici, velai, esperti di meteo, psicologi dovrà essere di grande qualità e lealtà. Al vertice persone di massima correttezza, competenza tecnica e managerialità dimostrata in mare e nel lavoro. I nomi? Alcuni li ho in testa.” Mentre prende corpo la nuova squadra e Croce disegna il futuro prossimo, all’assemblea di metà dicembre a Genova la FIV ha potuto guardare al proprio passato. Scoprendosi in forma. I tesserati (oltre 90.000) non hanno mai

“La vela è stata la mia vita. Lascio senza rimpianti e in buone mani: auguro a Croce di conquistare ancora tanti successi”. Insomma il nuovo timoniere non trova certo una federazione allo sbando e da rifondare, ma tanto materiale per lavorare e crescere. Conclude Croce: “La vela è storia, cultura, agonismo, investimento, formazione, solidarietà: ho a disposizione un mare vasto.” Buon vento da BLU.

www.federvela.it

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Cerri 86’ Flying Sport Una barca per intenditori.

Comodità, privacy e prestazioni completate da eleganza e raffinatezza

Veloce,

di Giorgio de Vecchi

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Si tratta di una barca non vistosa, ma che si nota senza essere chiassosa; veloce quanto serve e grande quanto basta. Un mix di scelte tecniche e stilistiche che ne fanno un oggetto particolare. Costruita avendo in mente un armatore che ha già avuto barche importanti, che non ha la necessità di essere notato a qualsiasi costo ma che ama il mare e il navigare, e che vuole andare veloce (il tempo è sempre più un valore). Una persona che tiene alla sua privacy. “Passo in barca più

PROVATE PER VOI

tempo che posso, e pur avendo una casa al mare, la mia famiglia sta più volentieri a bordo: qui ho tutto, comodità privacy e prestazioni”, afferma Carlo Cerri, proprietario del cantiere e della barca provata.

Questi sono i concetti in base ai quali l’86’ Flying Sport è stato ideato. Il Cerri 86’ è costruito in vetroresina, con resina vinilestere e tessuti bidirezionali per i primi strati, mentre gli strati successivi sono con resine isoftaliche; la plancetta di poppa ha invece rinforzi in kevlar. Materiali piuttosto tradizionali quindi. Quel che è particolare, però, è l’attenzione alla realizzazione e al contenimento del peso. Non c’è un grammo di resi-

na inutile dove non serva e, viceversa, c’è tutto il materiale che dev’esserci là dove serve.

L’uso di questi materiali rende la barca anche più facilmente riparabile qualora, nel tempo, si avesse bisogno d’interventi di questa natura. La carena, frutto della matita dell’ingegner Gianfranco De Casa, è di tipo planante, con una V decisa nella sezione prodiera per ottimizzare la tenuta di mare.

Ventitré metri e novantanove centimetri di lunghezza dello scafo, ma ben 26,30 fuori tutto, merito di una spiaggetta di poppa che sembra Copacabana per quanto è grande. Un piccolo (si fa per dire, ci stanno sei persone)

Nella foto grande: il Cerri 86’ in planata.

Nel riquadro: l’ingresso e la scala che conduce alla dinette sottocoperta.

elitaria

flying bridge, due zone soggiorno su livelli differenti, quattro aree pranzo, tre aree prendisole, sono gli «atout» di questa barca particolare.

La linea esterna è filante come un open. Il roll bar è basso con il flying bridge incastonato davanti. Un occhio attento potrà cogliere gli utili portelli laterali sulla tuga che consentono di avere il passaggio interno/esterno anche a mezza nave.

Guardandola dalla banchina, e immedesimandoci nel possibile acquirente, pensiamo che sia una bella barca, che unisce tratti moderni dalle linee tese, misti a particolari di sapore più antico, come lo spesso capodiban-

da in tek; una linea che non invecchierà presto e che manterrà il suo fascino (e valore) nel tempo.

A prua, alla base dell’enorme parabrezza, si trova una zona prendisole attrezzata con un divano semicircolare e un tavolo su cui può essere montato un ombrellone per creare un’area riparata dal sole, ed esclusa anche dagli sguardi indiscreti di chi dovesse passare a poppa. Qui non solo si può conversare e prendere il sole, ma è anche possibile pranzare all’aperto, il tavolino è, infatti, ampliabile e c’è spazio per una decina di persone.

L’accesso avviene tramite due passaggi che interrompono la tuga. Sembrava un azzardo

IL CANTIERE

Cerri inizia a costruire quasi per gioco nel 1997. Animato da una forte passione per il mare, comincia con un 28 piedi, di cui produce ventotto esemplari, prosegue poi con un 40’e un 52’. Ha già venduto dieci esemplari dell’86’ Flying Sport e sta realizzando un 102 piedi. Allo stesso tempo, per seguire le sue idee sulla qualità più alta possibile, e sul come ottenerla, sta realizzando ad Avenza (MS) uno stabilimento modello che sia all’avanguardia anche per il comfort di chi ci lavora.

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stilistico quando Cerri la adottò qualche anno fa, ora è imitato da altri.

Proseguiamo l’esame della barca da poppa verso prua e dall’esterno all’interno. Delle dimensioni della plancetta di poppa s’è detto; c’è posto per un tender di oltre 4 metri, manovrabile per la messa in acqua con una gruetta alloggiata nel garage di poppa.

All’interno del garage può essere ospitato un secondo tender di 3,20 metri oppure una moto d’acqua, e resta ancora spazio per uno scooter della dimensione di un Honda SH 300: non si tratta di gadget, ma di mezzi realmente utili nell’utilizzo della barca.

Salendo una delle due scale a lato della plancetta ci troviamo in pozzetto. L’ambiente è impreziosito da una vetrata curvilinea, e dominato da un grande prendisole che ingloba anche un divano e un grande tavolo con lo spazio per alcune poltrone. L’impressione è subito di essere in un ambiente elegante ma anche funzionale. È qui che raccoglieremo le

PROVATE PER VOI

idee chiacchierando piacevolmente con l’armatore, godendo ancora del tepore di una stagione particolarmente mite.

Gli interni: l’elogio del comfort Appena varchiamo la soglia della grande vetrata riceviamo l’impressione di essere entrati in un ambiente differente dal solito.

Di fronte a noi un’ampia scala scende sottocoperta, mentre proseguendo più in là, a centro barca, c’è un salotto rialzato rispetto al nostro livello (quindi parzialmente al riparo degli sguardi di chi dovesse passeggiare in banchina). Due grandi divani contrapposti e due bassi tavolini costituiscono l’arredo principale di questa zona. Ci sentiamo in un ambiente molto esclusivo: lateralmente e verso prua abbiamo la vista sul mare e sulle barche all’ormeggio intorno a noi, ma da terra siamo quasi invisibili, nonostante la vetrata del pozzetto sia aperta. Con semplici manovre si può trasformare il salotto in una

grande zona pranzo grazie ad un intelligente tavolo apribile. La vera sorpresa, però, ci arriva dall’alto: il tetto (in carbonio) è apribile elettricamente, in tal modo è possibile pranzare all’aria aperta stando all’interno della barca. Ecco che la privacy di chi è a bordo trova una nuova dimensione: si può pranzare e chiacchierare senza essere in vetrina rispetto a chi sta in banchina.

Più a prua c’è la plancia di guida interna. La visibilità in avanti è garantita da un enorme parabrezza, due grandi schermi LCD e una miriade di strumenti ammiccano con le loro lucine: più che a bordo di una barca sembra di stare al comando di un vascello spaziale.

La scala interna che porta sottocoperta

In alto: la console di guida del Flying e, nella foto accanto, la seduta e il prendisole. Un particolare della finestratura laterale.

Sopra: il pozzetto e l’originale vetrata d’ingresso curvilinea.

A destra: la plancia principale.

Nella pagina a fianco: La scenografica sala da pranzo allestita nella dinette superiore, con il tetto apribile. Visibilità a 360° garantita.

immette verso un altro salotto, questo totalmente al riparo da sguardi indiscreti. Gli ospiti sono accolti a bordo con tutta la comodità che ci si aspetta da una barca di queste dimensioni. Gli arredi sono improntati all’eleganza sobria: domina il tono chiaro del legno di rovere che contrasta piacevolmente con la tinta più scura tipo wengè del pavimento; i rivestimenti chiari dei divani e dei letti contribuiscono alla sensazione di luminosità interna.

Le rifiniture, lo si nota subito, sono di alto livello, sia nei legni sia negli acciai.

Sottocoperta la luminosità è ottima, grazie a numerosi oblò a murata. Dev’essere piacevole potersi ritirare qua sotto per vedere il proprio programma preferito mentre magari di sopra c’è una riunione più conviviale. Un comodo divano a C è appoggiato alla murata sinistra con davanti uno schermo Tv. A destra un tavolo crea una zona pranzo per 4/5 persone, un’ottima postazione per consumare la prima colazione: vicino alle cabine (una bella comodità) e alla cucina. Da qui si accede agli altri ambienti: la cabina Vip e la cucina, mentre verso prua troveremo le cabine doppie per gli ospiti e la grande suite armatoriale.

Ragionando sugli usi possibili di questa barca non possiamo non apprezzare come la cabina Vip sia separata dalle altre: la privacy è così garantita. Questa cabina ha il letto matrimoniale disposto per baglio. In bagno c’è un lavabo incassato in un piano di marmo (troppo poco sporgente e per questo non particolarmente comodo, ma ne è già prevista la modifica), water e bidet, e un bel box doccia separato con porta in vetro.

Un breve corridoio, su cui si apre anche la cabina dell’hostess dotata di letto a castello e bagno privato (il resto dell’equipaggio è alloggiato a prua con accesso dall’esterno), ci porta verso la cucina. Qui sembra proprio di stare in una casa, sia per abitabilità sia per dotazioni: tutto è funzionante a 220 volt.

L’energia è infatti fornita da due gruppi elet-

trogeni separati, ciascuno da 20 kilowatt, uno per ogni lato dell’imbarcazione. Dalla cucina si accede alla sala macchine, che ricorda molto l’interno della nave spaziale di “2001, Odissea nello Spazio”: bianche le pareti, bianchi i due potenti motori MTU,

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La sconfitta degli scettici Quando siamo arrivati a bordo eravamo scettici sulle prestazioni: “Una barca di queste dimensioni con “soli” 1800 HP per motore difficilmente andrà bene”, pensavamo tra noi.

“E poi con le trasmissioni di quel tipo, le manovre saranno complicate”.

Togliamo gli ormeggi, con il titolare del cantiere ai comandi; sono a bordo con noi anche due comandanti d’imbarcazioni della stessa taglia ma di altra marca, mandati in avanscoperta dai loro armatori, potenziali acquirenti dell’86’ Flying Sport. La manovra di uscita sembra facilissima e, ancora dentro il porto, ci viene mostrato come la barca ruoti su se stessa, grazie all’elica di prua e a quella di poppa.

A un certo punto Carlo Cerri ci guarda ammiccando e poi ruota la barca solo con i

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bianchi anche i carter dei generatori. Nel candore di tutto questo fanno capolino strumenti e spie che controllano tutti i macchinari presenti. C’è anche una telecamera girevole per il monitoraggio remoto, molto simile al computer H.A.L. del film di Stanley Kubrick.

Verso prua le due cabine doppie sono identiche, e sono dotate di letti gemelli tra cui è posto un comodino e un armadio; ognuna ha accesso al suo bagno privato, con water, bidet e box doccia separato: anche qui lo spazio abbonda. Ancora più avanti si trova la suite dell’armatore che ha il letto sistemato al centro, con la testa verso prua. Il bagno è posto dietro il letto ed ha la particolarità di avere un doppio accesso: da un lato verso il doppio lavabo, dall’altro verso la toilette. Il box doccia è in mezzo a questi due ambienti ed accessibile da entrambi. La sensazione di eleganza e sobrietà è forte, ci muoviamo comodamente e pensiamo a quanto siano importanti spazi così ben concepiti per vivere a lungo a bordo. È tempo di tornare a livello del ponte di coperta. Andiamo sul flying bridge: vi si accede solo per mezzo di una scala interna posta accanto a quella che scende e immette alla zona notte. Non c’è una scala esterna, ed è un vantaggio dal punto di vista della linea

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della barca: raramente le scale di salita esterne sono belle a vedersi.

Il flying bridge è organizzato con un divano a tre posti per la guida e un retrostante prendisole ugualmente da tre posti comodi. La vista sulla barca è notevole e in controllo assoluto, sia verso prua sia verso poppa. La postazione di guida è difesa da un piccolo parabrezza, utilissimo come scopriremo fra poco: è giunto il momento di lasciare la banchina e uscire per la prova in mare.

motori “Chi l’ha detto che le trasmissioni Arneson non manovrano bene?” dice ridendo. In effetti, stiamo girando con una serie di evoluzioni davvero strette. Anche i due comandanti sono favorevolmente impressionati, si guardano l’un l’altro annuendo. Il “trucco” sembra essere nel trim delle trasmissioni: guai a non usarlo. Utilizzandolo nel modo giusto però si ottengono prestazioni paragonabili alle migliori linee d’asse.

Fuori dal porto il mare è quello di caduta e ci sono onda e vento. In pochi secondi la barca va in planata, il rumore che sentiamo sul fly è solo quello del vento. Meno male che c’è il piccolo parabrezza però. Quassù si sente che stiamo filando ad oltre 30 nodi.

All’interno si può continuare a chiacchierare

In sintesi...

Nella pagina a fianco: la cabina vip e, sotto, la suite armatoriale.

Sotto: l’ampia cucina e una veduta del bagno

La barca per la vita: un design classico che non invecchia velocemente, ma che ha soluzioni comunque moderne accanto ad altre più collaudate, con prestazioni di assoluto rilievo. Una barca che più la si guarda più ci si accorge di quanto sia pensata per vivere in mare a lungo, rispettando la privacy di chi sta a bordo.

della cabina vip.

A destra: la sala macchine con, in fondo, l’occhio della telecamera di sicurezza.

na. In virata la barca non si scompone minimamente e la velocità cala di poco. La velocità aumenta ancora e arriva a 40.2 nodi sul GPS: “Occorre solo «spippolare» un po’ con i trim per ottenere buone performance” dice l’armatore. “In condizioni ottimali potrei arrivare anche a 41/42 nodi, ma il dato interessante è la velocità di crociera che è di 35/36 nodi”. Il consumo è di circa 600 litri l’ora a queste velocità. Tenendo presente che se ne hanno 7000 a disposizione, l’autonomia è decisamente buona. Orgogliosamente Cerri ci fa notare come il segreto di queste ottime performance sia nella leggerezza: solo 51 tonnellate, senza però farsi mancare nulla dei comfort di bordo. tranquillamente: la rumorosità è contenuta e non ci sono vibrazioni. La velocità aumenta, l’assetto è ottimale. Lavorando con il trim la velocità aumenta ancora e in breve ci troviamo a 37/38 nodi. Passiamo sulle onde e non le sentiamo, andiamo allora a cercare la nostra scia per averne di più alte: stavolta le abbiamo sentite di più, ma siamo anche a 39 nodi, e comunque non abbiamo battuto con la care-

www.cerricantierinavali.it

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: VTR Lunghezza f.t.: m. 26,30 Larghezza max: m. 6,35 Pescaggio: m. 1,28 Dislocamento: kg. 51.000 Serbatoio carburante: l. 7000 Serbatoio acqua: l. 1500 Motori: MTU M9312V 2 X 18000 HP Propulsione: trasmissioni Arneson ASD 15A1L Velocità crociera: 35/36 nodi Velocità max. dichiarata: 40 nodi Portata persone: 20 Posti-letto: 8+ 4 equipaggio Progetto: Gianfranco de Casa Categoria di progettazione: CE A Cerri Cantieri Navali Viale Zaccagna, 6 54031 Marina di Carrara, Avenza - Italia Tel. +39 0585 856684 Prezzo: 4.400.000 euro + iva

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Toy 36

Un compagno

per il weekend Ispirato ai lobster americani nella forma e ai mitici Anni 60 nello stile, è una barca comoda ed elegante

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di Giorgio de Vecchi

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Destinata a soddisfare un armatore che non vuole impegnarsi in lunghe navigazioni, il Toy 36 si rivolge a chi è attento al particolare e apprezza le cose belle e ben disegnate.

Il detto latino “nomen omen” (nel nome il destino) in questo caso è particolarmente azzeccato. Si tratta però di un “giocattolo” per adulti, realizzato con tutti i canoni delle barche americane da lavoro della costa Nord-Est degli Stati Uniti, cui tutta la linea Toy, dal gusto un po’ retrò, s’ispira.

Tecnicamente parlando, lo scafo è in com-

posito a sandwich per le murate, mentre l’opera viva è in monostrato di vetroresina.

Le linee della carena sono a V profonda, per garantire una buona tenuta di mare e un passaggio morbido sull’onda. Si è favorito, quindi, l’aspetto marino della carena senza però pregiudicare le prestazioni velocistiche.

Dalla banchina il primo sguardo va al pozzetto di grandi dimensioni: con quei due prendisole matrimoniali ai lati è facile immaginare di poter imbarcare una comitiva di amici con cui condividere la giornata.

IL CANTIERE

Sopra: un particolare della timoneria, con gli strumenti analogici a fondo bianco.

A destra: un’immagine del Toy 36 in planata che evidenzia la carena a V profonda.

Sotto: l’imbarcazione nella versione color crema.

Nella pagina accanto: la poppa del lobster mostra il design retrò ispirato agli Anni 60.

Resta ancora spazio per le attrezzature balneari: “fucile, pinne ed occhiali” avrebbero detto negli anni a cui s’ispira il design complessivo.

I colori possibili sono diversi, la barca che noi abbiamo provato aveva lo scafo blu e la tuga in un piacevole bianco panna, che con-

trastava elegantemente con il biondo del tek della coperta. Una volta a bordo le sensazioni di spazio sono confermate, il pozzetto è davvero grande. L’ispirazione al lobster americano, con la tuga e il cockpit spostati in avanti, ha fatto posizionare in quell’area i motori e, sopra le loro coperture, sono stati

Il cantiere Toy Marine è stato fondato nel 2002 da Aldo Tomasina e Alessandro Novella, entrambi con solide esperienze nella vela e nella cantieristica di alto livello.

Comune ad entrambi l’obiettivo: realizzare barche a motore eleganti e accoglienti.

Costruisce il 36 piedi, oggetto di questa prova, il 51’ e il nuovo 68’ con il flying bridge. Sono già diversi gli esemplari naviganti di ciascun modello (quattordici per il Toy 36). Grazie al contributo dello Studio Nauta Design, tutta la gamma s’ispira alle imbarcazioni da lavoro della costa nordorientale degli Stati Uniti.

appunto ricavati due prendisole con relativi materassi.

Ci spostiamo in avanti e passando alla zona living esterna, troviamo un divano a C che circonda un tavolo abbattibile, che può essere trasformato in un letto matrimoniale.

Sotto al divano è stato predisposto l’alloggiamento per l’autogonfiabile (facilmente estraibile) e un utile cassetto. Di fronte c’è il reparto cucina, abilmente mascherato da un mobile dentro il quale sono alloggiati lavello e fornelli. Simuliamo di dover cucinare: non è come a casa ma si può fare ben di più del semplice piatto di pasta cucinato dal 90% degli utenti. Il reparto frigorifero è ottimamente rappresentato: frigoboat da 110 litri e freezer a pozzetto, perché in mare non si può stare senza bere, e bere fresco è certamente più divertente. La cottura si ottiene tramite una piastra in vetroceramica, tanto la dispo99

nibilità di corrente elettrica non è un problema: c’è, infatti, un capace generatore da 4 chilowat previsto di serie.

Proseguiamo nell'esplorazione di questo piccolo “giocattolo” e arriviamo alla plancia di guida.

L’impressione è Anni 60, con tutti quegli strumenti analogici a fondo bianco, a ben guardare però fanno capolino cifre digitali e spie che rivelano che si tratta solo di un’impressione. Un modernissimo display LCD per il GPS si trova accanto alla bella ruota del timone in alluminio, mentre, tutto a destra, le due manette dei motori Yanmar da 380CV (a controllo elettronico) ci ricordano come quella non sia la stanza dei balocchi, ma la plancia di guida.

In tutto l’esterno si nota una buona cura dei particolari e un’attenta scelta dei materiali.

Gli interni veri e propri (vi si accede da una porta posta al centro della plancia, a fianco della postazione di guida) sono disposti in modo da avere il salottino trasformabile in cuccetta matrimoniale a sinistra e di fronte (a destra quindi) il locale toilette. Anche in una barca destinata all’uso giornaliero la toilette ha una grande importanza: qui è ben

realizzata con sanitari di dimensioni casalinghe e scarico del WC elettrico.

La cabina armatoriale è dotata di un letto a V di grandi dimensioni. Continuando ad immaginare un weekend in quattro persone, non è difficile pensare che si potrebbe stare piuttosto comodi, mentre in sei, sfruttando il divano in pozzetto, staremmo forse un po’ stretti. Anche gli interni sono eleganti e realizzati con materiali di ottima qualità. Gli arredi sono rifiniti come si conviene a una barca di questo livello: elegantemente. È giunto il momento di partire: in un attimo molliamo gli ormeggi: la condotta è facile e l’elica di prua ci aiuta ad uscire nonostante il vento laterale voglia tenerci contro la banchina. Lo spazio è ben sfruttato.

Nonostante siamo in sei a bordo, riusciamo tutti a trovare una sistemazione comoda. In navigazione si nota subito come i coperchi dei motori su cui sono realizzati gli ampi prendisole svolgano bene il loro mestiere, smorzando il rumore e contribuendo così al comfort generale.

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: VTR e sandwich composito Lunghezza f.t.: m.11,6 Larghezza max: m. 3,8 Pescaggio: m. 0,9 Dislocamento: kg. 8800 Serbatoio carburante: l. 950 Serbatoio acqua: l. 500 Motori: 2 x Yanmar 6LY3 STP Electronic 380HP Propulsione: Assi in linea con eliche sommerse Velocità crociera: 28 nodi Velocità massima dichiarata : 32 nodi Portata persone: 8 Posti-letto: 4 Progetto: Studio Nauta Design Categoria di progettazione: CE B Toy Marine ex Palazzina Omsav - zona porto 17100 Savona - Italia Tel. +39 019 800757 Prezzo: 430.000 (iva e optional esclusi)

Sopra: il vano motore e la dinette esterna, che può ospitare cinque persone. Il tavolino ha la gamba abbattibile per ricavare un’altra cuccetta matri-

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moniale. Sotto al divano è ricavato l’alloggiamento per la zattera autogonfiabile per otto persone.

PROVATE PER VOI

In sintesi...

Una barca ideale per le brevi crociere; linee eleganti, spazi funzionali e arredi ben rifiniti. Buone le prestazioni in navigazione.

La visibilità in planata è migliorabile con piccoli accorgimenti, già programmati dal costruttore.

A sinistra: un particolare del bagno.

Sopra: due immagini del divano nel salottino, trasformabile in letto matrimoniale.

In alto: il letto a V della cabina armatoriale.

Ci alterniamo alla guida con altri e i commenti sono sostanzialmente unanimi: la stabilità è buona, e il passaggio sull’onda morbido, merito della V profonda della carena.

L’assetto però è un po’ appoppato e la barca ha bisogno di un uso intenso dei flap per tenere la prua abbassata una volta raggiunta la planata. A causa di questo, la visibilità verso prua è leggermente limitata, ma il cantiere ha già in programma una modifica al piano di seduta del timoniere e il rialzo del tetto di 5 centimetri che consentirà di minimizzare quest’effetto.

La velocità di crociera si attesta sui 27/28 nodi mentre la massima è di circa 32. I consumi sono normali per il tipo di barca e di carena: circa 120 litri /ora a velocità di crociera.

In virata la barca non si corica lateralmente in modo vistoso e segue correttamente le manovre impostate. Durante la prova anche chi stava in pozzetto, comodamente sdraiato

sui prendisole, è rimasto asciutto, salvo quando durante le evoluzioni con forte vento laterale qualche schizzo ha raggiunto la parte più a poppa.

La vocazione del Toy 36 non è navigare in cattive condizioni meteo, ma quell’eventualità certamente non spaventa: l’impressione generale di solidità e la V profonda della carena conferiscono una certa tranquillità anche qualora si dovessero affrontare condizioni di mare impegnative.

www.toymarine.it

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Cap 520 In poco più di cinque metri Capelli ha saputo condensare una carena morbida e veloce e un grande prendisole.

Il tutto completato da una timoneria ben proporzionata e adeguata a questo tipo di scafo

di Maurizio Caldera

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metri

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Al Salone di Genova, Capelli ha proposto un 520 Open, compatto e versatile, che può già dare buoni risultati con motorizzazioni sotto il limite della patente. Ideale come barca per brevi escursioni, il Cap 520 è il giusto tra-

PROVATE PER VOI

guardo per quanti vogliano un mezzo polivalente - sia per una gita, sia per un bagno o una partita di pesca - allestito con un monomotore da 100 Hp. Tutta la zona prodiera circondata da una battagliola con pulpito aperto - è un’area prendisole, con gavoni sotto i cuscini (optional) e un tavolo estraibile (un po’ macchinoso da aprire, in tre parti con cerniere), sistemato proprio a pro-

IL CANTIERE Fondato sul Po nel 1974, a Spinadesco (Cr) da Davide Capelli per costruire imbarcazioni da fiume a chiglia piatta in vetroresina, ha una svolta decisiva nel 1986 con la realizzazione del primo fisherman di 4,70 metri, presentato al Salone Nautico di Genova. Nel 1992 viene diversificata la produzione, cui si aggiungono i battelli pneumatici con chiglia in vetroresina.

Attualmente, il cantiere ha una gamma di dodici modelli di imbarcazioni in vetroresina e ventuno di battelli pneumatici. Le prime vengono commercializzate da Italmarine, i gommoni attraverso la rete Yamaha.

Nella pagina a fianco: il Cap 520 in navigazione; la versione Devil con lo scafo nero e un particolare della barca, vista da prua.

Sopra e a fianco: le timonerie delle due versioni del Cap 520 a confronto.

ravia della console di guida. Realizzato interamente in vetroresina, il 520 si rivolge dunque a un’utenza che ne faccia un uso giornaliero, ad esempio in appoggio a una casa al mare.

Molto vivibile e razionale la zona che va dalla timoneria verso poppa. Una console non esagerata, ma ugualmente ampia, lascia libero il passaggio verso prua da ambo i lati ed è completata verso poppa da una panca con lo schienale che si può fissare in tre posizioni: per poggiarci la schiena, per timonare in piedi o per sedersi comodamente.

Naturalmente, sotto alla console di guida è stato ricavato un gavone, proprio sotto la ruota del timone. A destra del timone stesso c’è la manetta dell’invertitore/acceleratore e un pannello strumenti largamente sufficiente a contenere tutti i quadranti necessari agli scopi cui la barca è destinata. Peccato sia tra gli optional il serbatoio da 90 litri per la benzina, sistemato in carena. Più a poppa una tradizionale panca con schienale abbattibile per facilitare il passaggio da e per la scaletta da bagno (sulla plancetta sinistra), in acciaio inox, ma con comodi gradini rivesti-

ti in tek.

In navigazione, il 520 rivela subito una carena dalle forme nuove (si ritrovano anche in altri modelli, come l’ammiraglia Cap 32), più morbida sull’onda e molto stabile in mare. Provato con un 90 Hp con cui dà il meglio di sé, il 520 è pronto nelle virate, anche molto strette, con appena un cenno di cavitazione in caso si voglia compiere un giro completo, “avvitando” la barca sulla sua stessa scia. Le qualità della carena in compenso non richiedono molto lavoro di trim.

Certo, trattandosi di uno scafo di piccole dimensioni, con onda formata le murate si rivelano un po’ basse ed entra qualche spruzzo, bagnando gli occupanti.

Il 520 è la giusta somma di caratteristiche adatte all’uso cui è destinato, con l’ulteriore vantaggio di poter soddisfare anche le esigenze di quanti vogliano evitare la patente.

Grandi gli spazi vivibili a bordo, in particolare se confrontati con gli ingombri di una barca che, facilmente carrellabile, può indifferentemente essere ormeggiata in porto o tirata in secco, sempre con spese contenute.

Senza contare che la distribuzione attraverso la Italmarine garantisce un’assistenza capillare su tutto il territorio.

www.cantiericapelli.it

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: VTR Lunghezza f.t.: m. 5,20 Larghezza max: m. 2,11 Dislocamento: kg. 550 Serbatoio carburante: l. 90 Motori: 1x 40/100 Propulsione: fuoribordo Velocità crociera: 26 nodi Portata persone: 6 Progetto: Capelli Categoria di progettazione: C Cantieri Capelli Via delle Industrie, 19 26020 Spinadesco - (CR) - Italia Tel. +39 0372 491399 Prezzo: 21.950 euro con 90 Hp, 18.550 euro con 40 Hp Evinrude E-Tec 103

Dorado 10.0 Un battello importante, con doppia motorizzazione e ampi spazi abitabili.

Decisamente a proprio agio col mare formato di Maurizio Caldera

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In coperta non mancano cuscini né prendisole e abbondano i tientibene. Un po’ stretto lo spazio tra timoneria e schienale, ma non è un passaggio: stabilisce, anzi, la distanza migliore perché il timoniere arrivi senza sforzo alle manette e alla ruota, restando ben piantato sulle gambe per contrastare i colpi delle onde. A proravia della timoneria, un grande gavone può contenere di tutto (potrebbe anche servire come seconda cabina), mentre la grande ancora è in cubia e il salpancora sotto al coperchio del gavone prodiero.

La timoneria, invece, contiene una vera cabina matrimoniale con wc nautico e serbatoio raccolta acque nere, all’insegna di una civiltà che ancora non si riscontra su tutti i natanti. Le possibilità del gommone in questa versione fuoribordo includono anche un secondo vano di grandissime dimensioni a

PROVATE PER VOI

fra le poppa (una terza cabina? Si può fare), dove sono alloggiati i motori nella versione con piedi poppieri, e il coperchio è un pratico e largo prendisole. Nella panca con poggiaschiena per pilota e copilota, inoltre, sono installati una cucina con lavello e un frigo: un’altra conferma che siamo già su una dimensione di battello adatto per crociere di due o tre giorni.

Provato nelle acque antistanti Portovenere (La Spezia) in una giornata con nuvole e mare fastidioso, il Dorado ha raggiunto facilmente i 35 nodi e, soltanto dopo aver ancora aumentato la velocità, ha iniziato ad avvertire le onde, ma abbiamo toccato i 46 nodi: punta non da poco, anche se i due fuoribordo Evinrude E-Tec due tempi da 300 cavalli avevano ancora scorta di potenza da esprimere. Allestito con tutti gli accessori, il Dorado 10.0 viene venduto in package attraverso la rete distributiva di Italmarine a

Nella pagina accanto: il Dorado in navigazione; un’immagine della poppa e la cabina matrimoniale celata dalla timoneria.

Sotto: la console di guida.

IL CANTIERE

e onde Tanta qualità

poco più di 150 mila euro. La versione in acqua aveva il T-Top optional, molto utile navigando con tempo incerto, e una strumentazione particolarmente completa. Un battello, ci sembra, che non abbia nulla da invidiare a quelli di lunghezze superiori.

Molto manovrabile al minimo, l’ammiraglia dei Dorado ha tubolari alti sull’acqua, che non si immergono nemmeno in posizione statica. I motori sono gestiti da manette elettroniche con trim per trovare il giusto assetto in ogni condizione di carico e di mare.

Spingono presto e bene, tanto che il tempo d’ingresso in planata è di circa 3 secondi e mezzo, mentre la velocità minima di planata è poco inferiore ai 20 nodi, con un consumo misurato dagli strumenti di bordo stabilizzato a circa 30 litri/ora per motore. A quasi 6 mila giri e 51 nodi, con due sole persone a bordo, il consumo è invece di 200

litri/ora complessivi, ma dopo i 45 nodi non si deve esagerare col trim, altrimenti il battello innesca quelle oscillazioni che sono tipiche di quando si forma il cuscino d’aria sotto alla carena. Compresso dalla velocità, il flusso in carena riesce a sollevare il gommone, rendendolo instabile e costringendo il pilota ad abbassare i piedi dei motori.

Ma Dorado 10.0 non è soltanto velocità in mare, molto più importante è la sua capacità di viaggiare oltre i 30 nodi con onde di due metri e più. Per quanti volessero esaltarne la manovrabilità, inoltre, tra gli optional figurano anche elica di prua e di poppa, accessori di solito disponibili solo su barche più grandi. www.nautica-cab.it www.italmarine.it

La Nautica CAB ha sede a Rodano (Milano), fondata nel 1985 da Vincenzo Caputo (dopo l’esperienza in Asso, marca già nota nel settore dei gommoni, prima tradizionali, poi con carena in VTR). Dopo un periodo di produzione di barche off-shore, dal 2000 ha iniziato a produrre battelli medio-alti. Piccoli numeri all’inizio (30-40 barche), oggi in crescita. La filosofia aziendale mira a produrre battelli di sostanza, con un’attenzione particolare alle innovazioni utili a migliorare le prestazioni e la durata. I Dorado sono tra i battelli che mantengono di più il valore dell’usato.

SCHEDA TECNICA Materiale di costruzione: VTR e hypalon 1670 denari Lunghezza f.t.: m. 9,98 Larghezza max: m. 3,25 Dislocamento: kg. 1800 Serbatoio carburante: l. 640 Serbatoio acqua: l. 120 Motori: 2x300 Hp Evinrude E-Tec Propulsione: fuoribordo Velocità crociera: 40 nodi Portata persone: 20 Posti-letto: 2-4 Progetto: Nautica Cab Categoria di progettazione: B Nautica Cab Via Kennedy, 9/A - 20090 Rodano (MI) Tel. +39 02 95328212 Italmarine Via dell’Artigianato, 5 - 27020 Torre dell’Isola (PV) Tel. +39 0382 9321 Prezzo: 149.900 euro con 2 Fb da 300hp iva inclusa

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L’importanza di essere Open di Emanuele Isonio

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Dopo l’esperienza in grandi aziende mondiali, per Alessandro Giambalvo la sfida in XL Marine.

“Parole d’ordine: passione, capacità di gestione ed eccellenza”

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“Non è che nel mondo della nautica non si possano far bene le cose. Le si fanno bene se le si vuole fare bene”. La nostra conoscenza con Alessandro Giambalvo inizia ancor prima dell’intervista vera e propria, quando riusciamo a carpire qualche battuta di una sua telefonata “infuocata” che permette di delineare il personaggio. Esigente, meticoloso, perfezionista fin quasi alla spigolosità. Ma con una passione per il proprio lavoro che riesce a trasmettere fin dalle prime battute e che gli fa brillare gli occhi quando ci mostra fin nei minimi dettagli la sua ultima “creatura”, l’XL 51, che ha presentato al Salone di Genova.

Ingegner Giambalvo, nella sua carriera ha lavorato come direttore marketing e amministratore delegato per Procter & Gamble, Fideuram, American Express, Fiorucci, Mattel, Itama e ora XL Marine.

Che cosa hanno in comune queste sue esperienze?

“Sono prodotti facili da amare, con un’anima, una storia. Ciascuno rappresenta l’eccellenza nel proprio settore. Quella di XL Marine è però la sfida più appassionante e forse anche la più difficile. Qui la tensione verso l’eccellenza è un obiettivo irrinunciabile se si vuole essere competitivi”.

Una sfida diversa dalle precedenti?

“La capacità di gestione di un’azienda

esula in gran parte dal settore in cui si è impegnati. Ma lavorare nella nautica mi permette di unire due mie passioni: per la finanza e per il mare. Questo settore è un mix di tecnologia, design, innovazione e artigianalità. Per essere competitivi occorrono tre elementi: passione, capacità strategica e capacità gestionale di un prodotto complesso”.

Come reinterpretate in XL questa tradizione?

“La vera difficoltà è evolvere il concetto di Open senza stravolgerlo. La filosofia di queste barche è inscindibile dalla loro linea filante, pulita. Tre elementi ne riassumono l’essenza: il cavallino rovesciato, la carena a V profonda a poppa (23°), il diamante di prua concavo.

Sono peculiarità che devono essere mantenute, altrimenti si stravolge la filosofia stessa. Poi, ovviamente, bisogna fare i conti con un platea che si è ormai differenziata.

Noi abbiamo deciso di rivolgerci a un pubblico di nicchia, che conosce il mare e vuole viverlo in ogni condizione meteorologica ma che al tempo stesso desidera un’imbarcazione personalizzata, costruita attorno alle proprie esigenze”.

... la linea delle barche Open può evolversi ma non deve essere stravolta...

La XL Marine produce Open. Prima il 43 ora il 51.

“Siamo poi nella fase progettuale per il 58 e il 65. Ma i tempi per questi ultimi non sono certi: mai fare il passo più lungo della gamba”.

Solo Open anche nel futuro, dunque.

Perché?

“Nella nautica bisogna specializzarsi e concentrarsi in un prodotto ben preciso. Gli Open hanno una grande tradizione alle spalle: dai day cruiser in legno usati negli Anni 30 dagli uomini d’affari Usa per spostarsi rapidamente tra Long Island e Manhattan, alle esperienze dei Magnum di Aronow e Theodoli, che hanno inventato i nuovi Open”.

A proposito di pubblico. Che futuro prevede per il settore?

Ci possono essere anni più o meno brillanti ma i trend di crescita sono irreversibili.

Crescendo il settore si espanderà verso prodotti di massa e si diversificherà. A maggior ragione ci sarà bisogno di marchi che assicu-

Nella pagina accanto: Alessandro Giambalvo alla plancia di comando di un “suo” 43’ in costruzione nei cantieri XL di Aprilia.

Sopra: una parata della produzione XL. A sinistra: vista aerea dell’XL 51.

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Sopra: Alessandro Giambalvo mostra la linea della prua di un XL 43’.

Nella pagina a fianco, a sinistra: il “Marlin”, l’Open in legno degli Anni 30 appartenuto al presidente Usa John Fitzgerald Kennedy e oggi di proprietà dell’imprenditore italiano Diego Della Valle; a destra: un 63’ prodotto dalla Magnum Marine, azienda creata dal marchese Filippo Theodoli.

rino prodotti di livello superiore per chi aspira all’eccellenza.

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Grazie a questa espansione sarà possibile abbassare i prezzi?

Anche espandendosi, la nautica rimarrà un settore di nicchia che non potrà avvalersi dei vantaggi delle economie di scala. Però i prezzi si possono abbassare perché questo mercato è oggi poco attento ai costi. Noi abbiamo scelto di ridurre quelli non direttamente legati al prodotto.

Quali in particolare?

Teniamo sotto controllo i costi per le spese generali, la commercializzazione e la pubblicità.

Detto da un uomo di marketing suona strano.

Non mi fraintenda. La pubblicità è uno strumento importante ed essenziale per presentarsi bene.

Ma va gestita con attenzione per non far incrementare troppo i costi delle barche.

ficile raggiungere la qualità delle produzioni italiane, soprattutto in un settore che richiede grande precisione ed esperienza artigianale: i costi di controllo aumenterebbero, annullando i vantaggi garantiti dal minor costo della manodopera.

Può essere conveniente se si producono barche molto grandi, ma per quelle di dimensioni più ridotte il gioco non vale la candela.

“La nautica si espanderà verso prodotti di massa.

Quelli d’eccellenza manterranno però il loro spazio”

Delocalizzare le produzioni può essere una soluzione per ridurre i costi?

La questione è complessa. All’estero è dif-

E invece formare manodopera straniera direttamente in Italia?

Questa scelta è sicuramente più utile, perché abbiamo una drammatica carenza di

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ricambio generazionale nel settore artigianale. In questo Paese bisogna fare una politica seria sull’immigrazione perché senza risorse umane provenienti dall’estero, le aziende chiuderebbero.

almeno venti milioni. Siamo quindi abbastanza immuni dai momentanei sbalzi di mercato. Non sono pessimista. Certo, chi può contare su pochi ordini potrebbe essere meno tranquillo di chi ne gestisce molte decine”.

Valutazioni sull’ultimo Salone di Genova?

Teme una contrazione delle vendite a causa della congiuntura economica sfavorevole?

“Chi compra motoryacht da un milione di euro ha un patrimonio personale di

www.xlmarine.it

Marketing e mare Cinquantaquattro anni, romano, ingegnere, prima di approdare in XL Marine, Alessandro Giambalvo è stato direttore marketing di Procter&Gamble, direttore vendite di Fideuram, vicepresidente di American Express Italia, direttore di divisione della Cesare Fiorucci SpA, amministratore delegato di Mattel Sud Est Europa e Africa e di Itama.

Ottant’anni di storia tra svago e velocità In principio era il mezzo di divertimento della crème statunitense, una delle prime imbarcazioni a motore ideate per il semplice svago. Usata, negli Anni 30, per solcare le gelide acque del lago Tahoe in Sierra Nevada. Strumento d’ordinanza, in un secondo momento, per chi amava trascorrere il tempo libero al largo delle coste spumeggianti e frastagliate del Maine e del Massachussets. Ben presto indispensabile per i “rampolli-bene”, come il Labrador fulvo e le bionde ragazze burrose: erano gli Anni 60 e la passione per i day cruiser, meglio noti come Open, interamente in legno, aperti ma con una piccola cabina e un paio di cuccette, avviò un filone della nauti-

ca che ha fatto epoca. Nessuna grande famiglia Usa rimase immune dalla nuova moda: i Rockefeller, i Vanderbilt. E poi, i Kennedy, con i quali l’imbarcazione, da strumento di diletto, divenne sede delle grandi decisioni di politica internazionale: sulla sua “Marlin”, JFK discusse con il segretario di Stato, Dean Rusk e il ministro della Difesa, Robert McNamara, dell'aumento degli stanziamenti militari decisi dal presidente sovietico Nikita Kruschev. E stava per salpare con la sua famiglia quando lo raggiunse la notizia della costruzione del muro di Berlino.

Dalle coste Usa, l’idea dell’Open solcò l’Atlantico per approdare nelle più placide acque mediterranee. E, nel passaggio, le

forme diventarono più leggere e affusolate per ottenere imbarcazioni potenti e veloci, senza rinunciare ai tradizionali comfort. Merito di progettisti e armatori di casa nostra, uno fra tutti il marchese Filippo Theodoli, che nel 1976 acquistò la Magnum Marine di Miami e rivoluzionò i progetti, avvalendosi anche del-

l’avveniristico contributo di Pininfarina.

“Con il passare degli anni, la categoria degli Open si è diversificata, nei prezzi e nelle strutture tecniche - spiega Antonio Scamardella, docente di Architettura navale all’Università Parthenope di Napoli - per venire incontro ad un pubblico sempre più differenziato. E anche i cantieri si sono specializzati per rispondere alle esigenze dei vari clienti.

Avere un Open significa ormai avere una barca su misura, personalizzata”. Ma questa è ormai cronaca dei nostri giorni.

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Sessa Marine: mezzo secolo di esperienza

L’orgoglio della tradizione per affrontare il futuro

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Lavorare a stretto contatto con la propria famiglia, riuscire a trasmettere ai propri figli la passione per la propria attività, tramandare i segreti per realizzare prodotti di qualità, far comprendere l’importanza dell’impegno e la necessità dei sacrifici. E alla fine veder ripagata tanta dedizione, ottenere successo, ricevere stima e riconoscimenti. È probabilmente il sogno di molti genitori. Forse di tutti.

Soprattutto se il proprio lavoro continua ad appassionare e a divertire dopo cinquant’anni. È una (fortunata) realtà per Raffaella Braga Radice.

Impreziosita da un recente, prestigioso riconoscimento: la nomina a cavaliere del Lavoro, conferitagli a Giugno scorso dal Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. Raffaella Braga è la presidentessa di Sessa Marine, azienda lombarda che ha festeggiato quest’anno il proprio “Giubileo” e che da ormai quarant’anni si è specializzata esclusivamente nella realizzazione di barche: “Quando nacque nel 1958, aveva trecento operai e lavoravamo nel settore industriale.

Realizzavamo bambole, tv, lampade. Era un’attività per nulla appassionante. Era ripetitiva. Contava produrre qualcosa che costasse una lira meno dei concorrenti, non la passione che ci mettevi. Per questo abbiamo cambiato settore”, ci racconta. “Volevamo realizzare qualcosa che testimoniasse il nostro gusto, la nostra personalità. Ecco, questo è forse il punto di forza che ci ha permesso di rimanere sul mercato: crediamo nel nostro lavoro. Molto”. Se ne è accorto anche il Capo dello Stato. Al momento del conferimento dell’onorificenza, Napolitano ha detto scherzando: “Ma si fanno barche anche in Lombardia?”. “Soprattutto in Lombardia” ha

fiera che oggi sia diventata un modo per identificare un’intera categoria”). Lo testimonia la dedizione con cui anche i suoi tre figli - Francesca, Massimo e Riccardo - sono cresciuti in azienda fino ad affiancare la madre nella gestione: “I consigli d’amministrazione li facciamo ancora attorno al tavolo di casa, durante il pranzo della domeni-

Nelle foto: la famiglia Radice; Raffaella Braga e il presidente Giorgio Napolitano alla consegna del cavalierato del Lavoro; uno dei primi modelli della Sessa e il nuovo C43.

risposto la presidentessa.

Il primo Salone nautico al quale partecipò la Sessa era quello del 1968. Vi presentò barche di tre metri (“venendo dal settore industriale entrammo nella nautica pensando a produzioni in serie, alle quali però abbiamo applicato un design ben definito. Anche con imbarcazioni di tre metri si può fare un prodotto di qualità”, spiega Raffaella Braga). Da allora, molta acqua è passata sotto i ponti.

Oggi la Sessa ha oltre 450 dipendenti, divisi tra gli stabilimenti di Cividale al Piano, Cortenuova e Catanzaro. Ha i suoi prodotti “di punta” nel Key Largo 24, nel C43, oltre che nel C65, vera novità di assoluto design.

Segno di un’attenzione per tutti i segmenti della nautica. Ma il gusto per la tradizione è rimasto ben radicato in azienda. Lo si nota dall’affetto con cui la Braga parla della linea Key Largo (“mi è rimasta nel cuore e sono

ca. I miei figli - rivela con orgoglio - hanno respirato il clima dell’azienda fin da piccoli. E oggi sono loro gli artefici del nostro successo”.

Non è probabilmente un caso se la famiglia Radice guarda al futuro con ottimismo: “Nel biennio 2009/2010 lanceremo la nuova gamma Fly, che per noi è un settore quasi vergine. Realizzeremo barche dai 40 ai 60 piedi”. Né il momento economico attuale sembra preoccupare più di tanto: “Di crisi ne ho viste tante. Un’azienda come la nostra, con tanti anni alle spalle, apprezzata, rispettata e con una rete di distribuzione capillare non deve aver paura. Siamo sufficientemente navigati per affrontarla con tranquillità”.

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www.sessamarine.com

Alla scoperta dei dodici marchi del gruppo Genmar

Qualità e serietà a stelle e strisce Barche da quattro a quattordici metri.

All’estero il 25% delle vendite. Agevolati dal dollaro debole

A fianco: Carla Labry, responsabile Genmar per Sud Europa e Nord Africa.

Sopra: un Larson in navigazione sul lago Michigan, dove sorge il cantiere.

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La Genmar è una delle prime aziende nautiche mondiali, con ben dodici marchi commercializzati: barche, esclusivamente barche, dai quattro ai quattordici metri. Il colosso americano, sul mercato da oltre vent’anni e presente all’ultimo Salone di Genova con Larson e Marquis Carver, fa della qualità il proprio vanto commerciale, oltreché tecnico. “Uno dei nostri punti di forza - ci dice Carla Labry, responsabile per il Sud Europa e il Nord Africa - è la disponibilità a fornire al cliente italiano barche in package, già motorizzate con uno dei motori dei nostri partner, Volvo, Mercruiser o Yamaha. Offriamo così un prezzo ancora più conveniente garantendo anche un montaggio e un accoppiamento ottimali barca-motore”.

Prezzo e qualità costituiscono punti di forza consolidati per le barche del gruppo. Ai vantaggi di un prodotto proveniente dall’area del

dollaro, moneta debole rispetto all’euro, si aggiunge la severa griglia di certificazioni del registro americano, particolarmente attenta alla solidità dello scafo che, non a caso, è garantito a vita. “Il dollaro debole sicuramente aiuta, non si può negarlo - ammette Carla Labry - ma non è tutto. C’è chi emerge grazie a congiunture di questo tipo e poi, al mutare delle condizioni economiche, scompare. Noi ci saremo anche dopo”. Il gruppo esporta un quarto del proprio fatturato, soprattutto nell’area del Mediterraneo (“principalmente in Italia e Francia, mercati nautici più maturi”). Risultati “più che concreti” Genmar li registra anche in Russia e in Scandinavia.

L’export in Italia abbraccia imbarcazioni che spaziano dai 4 ai 15 metri di lunghezza. Uno dei marchi privilegiati è Larson, che produce barche veloci e sportive, adatte anche allo sci nautico. Su queste barche, l’affidabilità made in USA si sposa con un gusto tipicamente yankee: basti osservare gli interni del Cabrio 330,

che offre un “loft-open space” davvero comodo e originale. “Appena possibile, entro due anni al massimo, uscirà un nuovo 40’/42’ - ci informa Carla Labry. Piuttosto che a un Fly pensiamo a un Open, in linea con la tipologia Larson. Noi continueremo a rivolgerci a un utente “easy”. Per questo abbiamo introdotto la guida con il joy-stick, uno strumento facile e divertente col quale, prima dei padri, prendono dimestichezza i bambini. L’idea, per noi, è di svilupparci in linea con la tendenza di crescita del mercato italiano. Le turbolenze economiche di questi tempi non modificheranno i progetti di espansione”.

Per il terzo anno, a commercializzare il marchio sarà l’italiana Nautilus Marina di Fiumicino. “Lavoriamo molto bene con loro dice Carla Labry -: sono originali, molto attenti al mercato e hanno svariate iniziative promozionali. Non a caso, oltre ai Larson, abbiamo deciso di affidare loro anche la nuova linea di fisherman: si chiamerà Striper e sarà in Italia entro fine anno”.

UOMINI&AZIENDE

www.genmar.com www.nautilusmarina.com

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Tre giorni di prove per gli appassionati di nautica

Tutti in barca al Porto Romano recenti Saloni di Cannes e Genova hanno richiamato molte persone. I visitatori ne hanno approfittato per testare in mare i nuovi marchi rappresentati da quest’anno dalla Dall’Aglio Yachting: Gagliotta, Dalla

Una festa per gli appassionati della nautica.

Questo, in sintesi, il senso dell’appuntamento “Tuttinbarca”, evento voluto e organizzato dalla Dall’Aglio Yachting in collaborazione con il Porto Romano di Fiumicino. Non è la prima volta che questa nuova struttura portuale organizza un evento del genere: “Avevamo già fatto qualcosa di simile per Ferretti, Itama e Azimut - spiega Carlo

In alto: un particolare del Porto Romano di Fiumicino.

A destra: un’imbarcazione dei cantieri Gagliotta.

Sotto: due modelli realizzati da Dalla Pietà.

A sinistra: un momento dell’evento “Tuttinbarca”, organizzato dalla Dall’Aglio Yachting.

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Bulleri, presidente dello Yacht club Porto Romano -. E un’occasione per stare in compagnia di “amici” con i quali condividiamo una grande passione per il mare e per la nautica e, allo stesso tempo, far conoscere a più persone la nostra nuova struttura”.

Il nuovo porto di Fiumicino, recentemente inaugurato, ospita duecento posti barca dai 10 ai 45 metri su un’area di 60mila metri quadri.

“Non è la prima edizione di questo evento racconta Adriano Dall’Aglio, presidente della società che porta il suo nome - ; in passato ci siamo ritrovati al Circeo e a

Nettuno”. Ma cos’è “Tuttinbarca”?

“Volevamo invitare la nostra clientela a provare senza fretta le nuove barche dei cantieri che rappresentiamo. Sono stati tre giorni molto interessanti, divertenti e proficui: abbiamo anche venduto qualche barca, e in questo periodo di crisi non è certo un dettaglio da poco”.

La cornice elegante ed accogliente e l’opportunità di provare in mare le barche viste nei

Pietà e Magazzù, che si affiancano ai tradizionali Maiora e AB Yachts. “Due giorni di mare brutto su tre - aggiunge Dall’Aglio ci hanno consentito di effettuare test davvero significativi. Sia i Gagliotta sia i Dalla Pietà sono barche che tengono bene il mare, quindi siamo stati contenti di poterlo dimostrare. Stessa cosa per il Magazzù, un gommone molto elegante e ben rifinito che ben si attaglia alla nostra clientela esigente e di fascia medio-alta”.

UOMINI&AZIENDE

www.dallaglio-yachting.com www.portoromano.com

Intervista all’AD di Fiera Roma Luigi Mastrobuono

Big BLU apre a Oriente Verso il tutto esaurito a per la 3 edizione del Nautico della Capitale.

Che intanto si affaccia negli USA e annuncia una partnership con i Paesi arabi

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A 100 giorni esatti dall’inaugurazione della terza edizione di Big Blu, abbiamo fatto il punto della situazione con l’Amministratore Delegato di Fiera Roma, Luigi Mastrobuono.

“E ormai quasi sold out la prossima esposizione di Big Blu, che si conferma un grande successo di espositori con una presenza diversificata. Vi sarà l’apertura di altri due nuovi padiglioni, ed è riconfermata la formula di multibrand. Eudi confermato, Park Life confermato, Gommoshow confermato, Boat Show confermato, quindi il classico Big Blu, più due importanti novità: quella dell’accessoristica e quella della pesca sportiva, un piccolo settore dedicato agli appassionati della pesca in mare.”

Sempre più espositori scelgono di esserci. E un Salone che sta crescendo sia in Italia che sul piano internazionale?

“Sicuramente sì. In sole tre edizioni Big Blu si è posizionato al secondo posto in Italia dopo lo storico Salone Nautico di Genova, superando tutte le altre più longeve manifestazioni. Per alcuni settori, tipo la subacquea ed il gommone, siamo addirittura primi. La manifestazione sta poi maturando una propria vocazione all’internazionalizzazione. A fine Ottobre Big Blu è stato presente insieme alla Regione Lazio al Fort Lauderdale Boat Show, in Florida, USA, il più grande appuntamento fieristico nautico mondiale,

Luigi Mastrobuono, Amministratore Delegato di Fiera Roma, e uno scorcio di un padiglione nell’edizione 2008 di Big Blu

dove sono state presentate le eccellenze cantieristiche laziali. Nell’occasione è stata presentata in anteprima mondiale l’alleanza commerciale con Knotica, responsabile dell’organizzazione dei cinque maggiori saloni nautici dell’area del Golfo: Barhein, Qatar, Gedda, Abu Dhabi e Kuwait. Non solo, il Dubai Boat Show lo organizza direttamente la Port Autority di Dubai, di cui Knotica è socia. Knotica si impegnerà a promuovere e vendere Big Blu in tutta l’area del Golfo.

Fiera Roma si impegnerà vicendevolmente a promuovere e vendere i cinque saloni del Golfo in Italia ed in Europa”.

Qual è l’atteggiamento attuale dei cantieri nautici italiani che hanno vissuto il Salone Nautico di Genova allo scoppiare della crisi finanziaria mondiale?

“Sicuramente in questo momento l’attenzione che tutto il mondo cantieristico ha su Fiera di Roma dimostra come quello del

Centro-Sud sia un mercato di assoluta solvibilità, di grande capacità di spesa, pronto a guardare al futuro, dopo un primo momento di naturale sconcerto. Big Blu del resto sta crescendo e la formula multibrand che vede la gamma di tutti i cantieri, accanto ad altre produzioni del mondo nautico, si è rivelata vincente, anche in un momento difficile come questo. Direi di più, normalmente partecipavano a Big Blu gli importanti dealer di zona, oggi invece sono le case madri a voler partecipare direttamente a Big Blu. Un segnale importante di come è percepita la manifestazione.

Rispetto ad altri appuntamenti concomitanti, Big Blu ha il vantaggio di essere il primo in calendario, dal 26 Febbraio al 2 Marzo, ed è il salone nautico della Capitale. Inoltre, la Regione Lazio, dal punto di vista infrastrutturale, ha deliberato la costruzione dell’approdo sul Tevere e questo dovrebbe consentire già per questa terza edizione, senza barche a mare,di avere un’area di alaggio delle imbarcazioni.

Questo ci consentirà di portarle via acqua da Fiumicino, con il relativo abbattimento dei costi per i cantieri e la grande prospettiva di avere finalmente una parte in acqua nell’arco di due anni.

La nostra è sempre stata una fiera molto veloce, molto easy, molto al servizio della vendita, conseguentemente penso che Big Blu abbia saputo cogliere per prima questa esigenza del mercato”.

UOMINI&AZIENDE

www.big-blu.it

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Continental Super 100

Il tender si fa sempre più grande E previsto per la primavera del 2010 il varo del Continental Super 100 Maxi Tender, un open di 30 metri che prosegue il percorso iniziato con il Continental 50 Tender. Questo nuovo modello si caratterizza per i generosi spazi all’aperto attrezzati per accogliere armatore e ospiti, e studiati per abbattere ogni barriera visiva. Gli interni sono raffinati e luminosi, con spazi poco frazionati e con dettagli ricercati. Due MTU 2400 hp con propulsioni Arnenson Drive spingono l’ultima creazione del cantiere a oltre 45 nodi in sicurezza e comfort. www.cnmspa.com

Ferretti punta sul mercato Usa Dopo l’acquisizione di Allied Richard Bertram Marine Group, uno tra i principali distributori e fornitori di servizi nautici sul mercato statunitense, Ferretti accresce la sua presenza sul mercato Usa. La società, che raggruppa nove prestigiosi brand (Ferretti Yachts, Pershing, Itama, Bertram, Riva, Apreamare, Mochi Craft, CRN e Custom Line), ha creato Allied Marine, nuovo quartier generale di Ferretti negli Usa. La compagnia opererà, per la prima volta, in maniera diretta su tutto il mercato statunitense e sarà attiva nella distribuzione e nell’assistenza post-vendita direttamente ai clienti americani. www.ferrettigroup.com

Elling E4

A motore attraverso l’Atlantico

Bluegame 47’ Pezzi unici in 2.500 versioni Open o fly? Fisherman o lobster? Il cantiere Bluegame, fondato dall’architetto e velista olimpionico Luca Santella, ha ideato un nuovo concetto di barca personalizzabile secondo le esigenze di ogni armatore. Il Bluegame 47’ (foto sopra), ad esempio, può essere configurato in oltre 2.500 versioni: il progetto di base (unico elemento fisso è lo scafo, ispirato nelle forme alle barche da lavoro) viene infatti declinato a seconda delle diverse tipologie di coperta, di interni e di tettuccio. La coperta è caratterizzata dall’ampio walk-around, assistito da mancorrenti in fibra di carbonio. Gli interni, freschi e luminosi, ospitano da due a otto persone.

www.blue-game.com

Al via dalle Canarie l’avventura di tre Elling E4 che attraverseranno l’Oceano Atlantico fino ai Caraibi. Si tratta di uno dei pochissimi viaggi effettuati con imbarcazioni a motore strettamente di serie e sotto i 15 metri di lunghezza.

L’Elling E4 è un motoryacht semidislocante, costruito in Olanda. Alcune caratteristiche della barca la rendono davvero particolare: scafo in Twaron, fibra aramidica molto resistente; capacità autoraddrizzante, come per le scialuppe di salvataggio; finestratura doppia, come sulle navi commerciali.

Le motorizzazioni Volvo da 435 o da 570 HP consentono una navigazione a circa 7,5 nodi con un consumo di un litro per miglio.

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www.yankeeyachts.net www.elling-yachting.com

BARCHE & CA

Lobster 49 Rc Il restyling di un classico Rose Island rivisita il Lobster 49, l’imbarcazione che più di ogni altra identifica il cantiere anche all’estero. La nuova versione presenta un’ottimizzazione della dinette: postazione di guida sulla murata di sinistra, seduta più ampia e mobilio organizzato in maniera più godibile, con TV LCD a scomparsa. Un’altra importante novità riguarda la chiusura del quadrato mediante una struttura in acciaio con finestrature ampie e nascoste alla vista. Rivisto anche il prowww.roseisland.it getto della spiaggetta sommergibile di poppa che potrà essere equipaggiata, al suo interno, con la passerella.

Technema 75

Modello più piccolo, linea più moderna Il nuovo progetto dello studio Galeazzi, il Technema 75, è il modello più piccolo della gamma, ma non fa rimpiangere gli spazi delle barche di dimensioni maggiori.

Sottocoperta, oltre alle quattro spaziose cabine dotate di bagno riservato, sono state ricavate due cabine per l’equipaggio con accesso diretto dalla zona cambusa, situata sul ponte. L’ampia suite armatoriale a centro barca è caratterizzata da un’area dressing separata. Quanto alle linee esterne, sono state differenziate tra loro le due finestrature laterali gemelle del salone che, su tutti i modelli precedenti, erano simmetriche e speculari: l’effetto è una linea più moderna e aggressiva. www.inrizzardi.com

Crowline 340 CR Cabina spaziosa e interni ventilati

Il Crowline 340 CR è l’imbarcazione che meglio rappresenta le qualità costruttive, progettuali ed estetiche del cantiere americano. L’hard top è di serie, ma il modello è disponibile anche nella versione con il classico roll-bar.

All’interno, il punto di forza è la cabina armatoriale, spaziosa e accogliente.

Da notare il posizionamento di due oblò, oltre ai consueti presenti sulle murate, che sovrastano uno la zona cottura, l’altro la dinette, consentendo una più efficace ventilazione degli interni. Impianto stereo e tv, manette elettroniche e salpancora elettrico con doppi comandi sono di serie. www.nauticapennati.com

NTIERI

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Faeton F360 Il nuovo cruiser di Astondoa

Dopo la recente acquisizione da parte del Gruppo Astondoa (il più grande cantiere spagnolo nella costruzione di yacht di lusso), Faeton Yachts lancia l’F360, un cruiser lungo 10,72 metri e largo 3,70 metri. Presentato a Novembre al Salone nautico di Barcellona, questo nuovo modello monta di serie due motori Volvo da 260 CV ciascuno, ma è in grado di supportare motorizzazioni fino a 630 CV. L’imbarcazione, il cui serbatoio ha una capacità di 800 litri, raggiunge una velocità di 30 nodi.

www.faeton.it

Next Sly Contest 21 progettisti in concorso

Da Locarno a Venezia lungo l’antica idrovia dei Marmi Un raid dimostrativo per il recupero dell’antica idrovia LocarnoMilano-Venezia: è quella che si terrà la prossima primavera, quando sei Key Largo 24 Sessa Marine (motorizzati con fuoribordo da 150 Hp) percorreranno oltre 400 miglia nautiche attraverso canali e fiumi dalla città di Locarno in Svizzera fino a Venezia, passando per Milano, Pavia e Ferrara. Il raid, che durerà 13 giorni, partirà dal porto di Locarno per navigare lungo tutto il lago Maggiore. Le imbarcazioni seguiranno quella che una volta era chiamata la Via dei Marmi, antico sistema idroviario utilizzato nel Trecento per trasportare i blocchi di marmo dalle famose cave di Candoglia a Milano per la costruzione del Duomo.

Sono ventuno i partecipanti alla prima edizione del Next Sly Contest, il concorso internazionale creato da Sly Yachts per promuovere e valorizzare i giovani progettisti del settore nautico. Gli iscritti, sia gruppi, sia singoli designer provenienti da tutto il mondo, hanno studiato e presentato elaborati, ricchi di dettagli progettuali. Fili conduttori: innovazioni per veleggiare, comfort per la vacanza in mare e rispetto dell’ambiente. Il vincitore sarà proclamato il 18 Gennaio, in occasione del Boot di Düsseldorf. www.sly-yachts.com

www.sessamarine.com

230 Wake per surfare sulle onde Una barca pensata apposta per gli appassionati di wakeboard (disciplina che fonde lo sci nautico con lo snowboard). Lo speciale allestimento di questa imbarcazione comprende l’esclusiva torre per il wakeboard, il perfect pass (un vero e proprio cruise control), la camera di zavorra poppiera e l’impianto stereo con quattro casse montate sulla torre. La motorizzazione è disponibile da 430 o da 510 Hp. www.bluedream.it

Sealine SC47 Si trasforma in open in pochi secondi Lungo poco più di 14 metri e capace di accogliere a bordo fino a dodici persone, SC47 è uno sport coupé per brevi crociere. Le linee decise e sicure si fondono con spazi interni luminosissimi. Grazie a un parabrezza panoramico e a un tettuccio con sistema di apertura automatica, SC47 sfrutta al massimo la luce naturale. Il suo hard top comprende una sezione apribile, che permette di trasformare in pochissimi secondi l’imbarcazione in un open. Le cabine, entrambe matrimoniali, sono a tutto baglio, una a poppa, l’altra a prua.

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www.solcio.it

BARCHE & CANTIERI

Leonardo Ferragamo è Leone di Finlandia Leonardo Ferragamo, presidente di Nautor’s Swan, è stato insignito del titolo di Commander of the Order of the “Lion of Finland”. Con questa onorificenza, la Finlandia ha voluto premiare la passione e l’impegno che l’imprenditore italiano ha dimostrato alla guida degli storici cantieri della Nautor’s Swan, e il suo contributo alla crescita delle relazioni politiche, economiche e culturali tra i due Paesi. Il riconoscimento è stato assegnato in concomitanza con il decimo anniversario della gestione Ferragamo, periodo durante il quale l’azienda ha confermato la sua leadership nella costruzione di barche a vela e si è aperta a nuovi mercati nel settore degli yacht di lusso.

Alalunga 78

Spazi più ampi e fly rinnovato Dopo il grande successo dell’Alalunga 78, il Cantiere Spertini presenta una nuova versione di questa imbarcazione.

La novità è che l’accesso al fly è possibile anche dal pozzetto, tramite una scala integrata nella struttura in vetroresina e rivestita in tek. In tal modo, si recupera internamente lo spazio occupato dalla scala, dando al salone una maggiore profondità e consentendo di ingrandire ulteriormente la cucina. Il fly è stato ridisegnato per meglio adattarsi alla nuova scala di poppa e presenta sul lato di dritta, a fianco della timoneria, due comode chaise-longue integrate nel cruscotto. www.alalunga.it

www.nautorswan.com

Jacuzzi a prua sul “Villa Reis”

E l’ultima creazione del cantiere Mondo Marine, e anche la sua prima navetta semidislocante: si chiama “Villa Reis” ed è lunga 40 metri. Lo yacht si caratterizza per il profilo potente, la timoneria circolare e le linee sinuose disegnate dal progettista Luca Dini. Novità e lusso sono sottolineate dall’insolita posizione della Jacuzzi, nella zona esterna di prua anziché nell’usuale pozzetto di poppa. La velocità di crociera è di 12 nodi, per un’autonomia massima di 1800 miglia.

www.mondomarine.it

Opera, trenta barche a Dubai Maxi commessa per i Cantieri Opera: i vertici della società hanno siglato un importante accordo con uno sceicco di Dubai per la consegna di trenta imbarcazioni nel corso dei prossimi due anni. La fornitura riguarda l’intera gamma di produzione, che comprende l’Opera 60, il modello con cui il cantiere ha esordito lo scorso anno, l’Opera 53, ultimo della gamma, e l’Opera 70, l’ammiraglia che darà origine alla linea dei maxi gommoni coupé. www.cantieriopera.it

Dufour 34E la novità tra le “piccoline”

Mustang 38

La nuova arrivata tra le barche più piccole del cantiere francese, presenta linee slanciate e sportive che richiamano il Dufour 45. Gli oblò sono più lunghi e offrono un passaggio di luce superiore, la coperta

Prestazioni, qualità e abitabilità Il segreto del successo del nuovo Mustang 38 sta nell’equilibrio tra prestazioni, qualità artigianale e abitabilità: la barca raggiunge 44 nodi di velocità massima, 35 di crociera e 30 di crociera economica; è tutta in legno e ogni armatore può esprimere la propria individualità con una totale personalizzazione; gli interni sono il risultato di un accurato studio sull’ergonomia effettuato da ingegneri e designer.

Ampia cabina armatoriale a prua con due armadietti per gli abiti e cassettiera sotto il letto, dinette alta 2 metri, pozzetto vivibile per www.cantierinavalideltevere.it

Baia vara il primo maxiyacht napoletano Primo superyacht costruito da un cantiere napoletano, è la modernissima ammiraglia dei Cantieri di Baia. Varato il 15 Novembre nella pittoresca cornice del Golfo di Baia, il One Hundred è un maxi open di 31 metri che, nonostante le dimensioni, rimane fedele alla filosofia del cantiere partenopeo di realizzare imbarcazioni aperte, lussuose e velocissime. Il concetto di open totalmente fruibile, senza soluzione di continuità da poppa a prua, viene qui spinto all’estremo. La luminosità è il punto di forza di questo modello che, grazie alle finestrature orizzontali che percorrono lo scafo e alla tuga costruita con una struttura che sostiene una superficie di cristallo, permette all’armatore di vivere costantemente a cielo aperto. www.baiayacht.it

è ben vivibile e corredata da un tientibene robusto. Il pozzetto, spazioso e aperto, ha due sedute che permettono al timoniere di non stare in piedi. Sottocoperta gli spazi sono ben organizzati: la cabina di poppa è accogliente, la cucina ha un’originale forma a L, la dinette ha due divani trasformabili in cuccette con www.dufour-yachts.com

La cinquantesima barca per Blu Martin

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Il “giovane” cantiere Blu Martin di Villa Rizzardi (Como) ha raggiunto la quota di cinquanta barche prodotte.

Un traguardo che premia la qualità costruttiva delle imbarcazioni coniugata con lo stile e il design. Il cantiere è stato fondato nel 2001 e da allora ha raddoppiato le dimensioni e le tecnologie per poter far fronte alle richieste di mercato. Tra gli obiettivi a breve termine, la presentazione del nuovo modello ST 55 nei primi mesi del 2009. www.blumartin.it

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L’autore Meteorologo, per 25 anni ha lavorato presso la sala previsioni del servizio meteorologico nazionale.

Già consulente de L’Espressola Repubblica, collabora con riviste, radio e televisioni e con i quotidiani Il Messaggero e Il Tempo.

del Col. Francesco Laurenzi

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Al servizio della meteorologia dagli Anni 60, il satellite è uno strumento formidabile, che vi consigliamo di utilizzare. Integrate le informazioni e i bollettini meteorologici con le immagini delle nuvole che arrivano dallo spazio: ciò vi permetterà di “partecipare” alla previsione, controllarla o, se è il caso, adattarla in tempo reale

Fareconle Tonde, striate e a macchie:

IL SATELLITE Macchie che rilevano il tempo Sapete riconoscere una nube “cattiva” da una “buona” dalle immagini satellitari oramai diffusissime su internet? Sapete qual è la differenza tra le immagini all’infrarosso e quelle nel campo del visibile e cosa esse nascondono? Il satellite non fa foto nel vero senso della parola, ma registra le radiazioni emesse dall’atmosfera terrestre.

Le immagini all’infrarosso leggono in pratica la temperatura della sommità delle nubi e le trasformano in macchie di grigio (dal bianco al

nero); le immagini nel visibile rappresentano un qualcosa di più realistico e assomigliano a foto in bianco e nero. I colori che compaiono a disegnare la Terra sottostante sono falsi.

Le immagini all’infrarosso vedono bene le nubi alte, le più fredde (quindi le più bianche), ed evidenziano anche i cirri e le nubi temporalesche, mentre nascondono le nebbie e le nubi basse e stratificate che si confondono con il suolo. Le immagini al visibile sono buone per distinguere le nubi basse e le nebbie.

Macchie bianche, tonde e brillanti CATTIVE Se osservate delle nuvole non tanto grandi, in genere estese meno di una regione italiana, decisamente bianche e dalla forma più o meno circolare, vuol dire che siete in presenza di cellule temporalesche. In questo caso potete controllare se gli “avvisi” per temporali che sono in testa ai bollettini del mare riportano o meno questi fenomeni. Attenzione però: in caso di

Le due immagini permettono di notare le diffe-

Cellule temporalesche tra la Sardegna, la

renze tra il campo del visibile (sopra), che

Sicilia e la Tunisia. Queste formazioni si

mostra le nubi basse su Baleari e Francia meri-

possono distinguere per la forma tondeggiante

dionale e, sotto, quello all’infrarosso.

e il colore brillante.

METEO

previsioni il satellite

le nuvole ci parlano del tempo

grandi perturbazioni, le macchie bianche, ovvero le cellule temporalesche, si confondono con le nubi medio basse e solo una attenta visione delle immagini all’infrarosso (magari con falsi colori) può darne rilievo. Le nubi temporalesche spesso si associano a raffiche di vento piuttosto sostenute. Sul mare tali nubi sono più probabili durante la notte e il primo mattino.

Striature semitrasparenti BUONE - VELATURE Sono il segnale che la perturbazione non è nella sua fase peggiore. Il satellite in questo caso vede dei cirri o in genere delle nubi alte e sottili di tipo stratiforme, quelle che sono il presagio dell’arrivo di un fronte caldo, ma non portano in alcun modo delle piogge, né tantomeno temporali o altri fenomeni violenti. Normalmente, sotto questo tipo di nube si orientano venti da Sud. Sono nubi che scompaiono nelle immagini nel campo del visibile e che invece sono ben evidenti nell’infrarosso. Spesso accade che una

Una tempesta di sabbia che dal Sahara occidentale si spinge fino alla pianura padana.

consistente cirraglia sia scambiata per una intensa perturbazione. Se possibile quindi confrontate le immagini con quelle al visibile.

Sempre nel campo del visibile è possibile anche vedere delle tempeste di sabbia che sembrano cirri marroncini in arrivo dall’Africa.

Tappeto di macchie irregolari CATTIVE - FRONTE FREDDO

visibile e meno in quello dell’infrarosso. Con questa situazione attendiamoci dei temporali in estate e, ovviamente, una sensibile diminuzione della temperatura.

Al visibile sì, all’infrarosso no CATTIVE - NEBBIA

Ecco le immagini che ci fanno presagire l’arrivo di un sistema frontale a carattere freddo con la sua bassa pressione annessa. Siamo in attesa di locali piovaschi e, in estate, di qualche temporale. Se siamo nel settore in cui la nuvolosità è rotta e non uniforme, vuol dire che il sistema frontale è già passato e che si attendono venti anche con raffiche dai quadranti settentrionali. Tra il Maestrale e il Grecale passando per la Tramontana. Queste macchie intervallate da spazi di cielo sereno rappresentano la classica variabilità post-frontale e sono costituite da nubi basse ben visibili nel campo del

Se vedete macchie bianche piuttosto estese e irregolari, che appaiono nelle immagini al visibile e invece scompaiono in quelle all’infrarosso, siete in presenza di nebbia, una nube che si sviluppa in prossimità del suolo e come tale ha una temperatura simile alla superficie terrestre.

Ragion per cui le immagini all’infrarosso che segnalano le nubi più alte e più fredde non riescono a coglierle. Un comportamento simile è prodotto anche dalle nubi stratiformi basse e fastidiose successive al sollevamento delle nebbie e che spesso restano sospese a un centinaio di metri d’altezza per buona parte del mattino.

In inverno, nelle giornate serene si possono vedere, al visibile, anche le montagne innevate.

Una tipica massa d’aria fredda in arrivo dalla

Inusuali formazioni nebbiose sul Golfo di

Groenlandia.

Taranto.

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Dove i bollettini non dicono tutto Ponente Ligure, Sanremo

Quale che sia la direzione del vento prevista, se navigate sotto costa in prossimità dì Sanremo o più in generale sul Levante ligure, aspettatevi venti da Est o Sud-Est: quest’ultima direzione coincide con la traversia. Quando transita una perturbazione moderata o forte, può esserci il Libeccio, che a Portosole è la seconda direzione più frequente. Anche in inverno lo Scirocco è il vento prevalente. Se arriva una perturbazione sia da Nord sia da Ovest o da Sud - si forma sempre una depressione sul Golfo di Genova e questo comporta venti dai quadranti orientali.

Tenete conto che il Libeccio, specialmente quando imperversa con velocità già intorno ai 15-20 nodi, rende piuttosto impegnative le entrate nei porti su questo tratto di costa. Se la vostra imbarcazione pesca più di un metro e se le condizioni meteo risentono della libecciata, fate molta attenzione anche alla navigazione sotto costa: tenetevi ben lontani dalla costa i cui fondali sabbiosi sono piuttosto scarsi. Se l’invernata è caratterizzata da forti piogge sull’entro-

nei bollettini vengono segnalati venti occidentali, tenete presente che li potete ritrovare solo al largo. Più regolari, in relazioni agli effetti che la costa può produrre sono i venti tra il Grecale (Nord-Est) e lo Scirocco (Sud-est). Se sono indicati in rinforzo, fate attenzione quando ci si infila in golfi stretti, come Porto Cervo. Una curiosità: l’isola di Tavolara è da molti ritenuta un punto significativo per i presagi meteo. Se la sommità dell’isola è avvolta dalla nebbia, aspettatevi il vento da Est. Se la nebbia cede il posto a nuvolette sparse, arriverà il Maestrale.

Quando le nuvole lasciano la sommità dell’Isola per invadere anche il tratto di mare più a Sud, arriva la Tramontana. L’arrivo dello Scirocco è indicato da foschie e velature.

Gallipoli terra, c’è anche da considerare che il fiume Tevere potrebbe ingrossarsi e la corrente aumentare. La corrente derivata dal fiume che si getta in mare va verso Nord-Nord-Ovest.

Le condizioni peggiori si hanno se soffia forte il Mistral dal Golfo del Leone e quando le perturbazioni fredde oltrepassano la Corsica verso le regioni meridionali. In questo caso, basta uscire qualche miglio al largo per ritrovarsi in piena burrasca con raffiche fino a 40 nodi.

Tra Gallura, Costa Smeralda e Olbia Se vi trovate a navigare tra Palau, Santa Teresa di Gallura, Canniggione, Porto Cervo, Porto Rotondo e Olbia, avrete certamente constatato come questo sia un tratto di mare in cui le con-

Fiumicino, Fiumara, Ostia

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Anche quando sono transitate le perturbazioni provenienti dal Mediterraneo occidentale e nei bollettini del mare relativi al Tirreno centrale viene indicata una rapida rotazione dei venti a Ovest o addirittura a Nord-Ovest, aspettatevi ancora una certa inerzia dei venti da Sud-Ovest, ovvero da Libeccio. Se non rischiara o almeno se il cielo volge al variabile-poco nuvoloso, non si “mettono” i venti intorno a Nord-Ovest.

METEO

dizioni del vento e del mare sembrano non seguire regole generali. Qui il bollettino del mare serve solo lontano dalle coste, per la navigazione d’altura. Ogni piccolo golfo e ogni tratto di costa ha la sua caratteristica. Soprattutto se

Su questo tratto di mare il vento da Grecale che soffia da Nord-Est, diventa Maestrale (da Nord-Ovest) e, soprattutto se soffia con intensità, può anche capitare di ritrovarsi il vento umido e piovoso di Libeccio: è il vento “peggiore” in assoluto da queste parti e produce raffiche anche di 25-30 nodi, creando non poche difficoltà alle piccole barche da diporto.

L’esperienza di chi naviga in queste acque ha suggerito alcuni interessanti segni premonitori del tempo. Uno di questi ci dice che se lampeggia verso Nord, bisogna aspettarsi venti da Ovest o Sud-Ovest. Un secondo segnale ci rivela che se il vento soffia da Nord, prima o poi rinforzerà. Il vento da Est, inoltre è un chiaro

segno premonitore dell’arrivo dello Scirocco. Se si intravede il sereno dal Golfo di Taranto, ciò indica che lo scirocco ruoterà a Ovest.

IL VENTO E IL MARE A DICEMBRE E GENNAIO È inverno vero anche con qualche squarcio di sereno Tra una perturbazione e l’altra non dovrebbero mancare brevi periodi di tempo buono per mettersi in mare anche se per brevi tragitti.

DICEMBRE è il primo vero mese invernale. Arrivano i venti del Nord. Nella prima parte del mese possibili burrasche di Maestrale tra Sardegna e coste tirreniche e da Grecale sull’Adriatico. Nella parte centrale c’è l’arrivo seppure temporaneo di un anticiclone che porta nebbie anche sul mare. Verso fine mese i venti rinforzano ed i mari si fanno più mossi.

GENNAIO è il mese centrale dell’inverno, con frequenti perturbazioni soprattutto sul versante tirrenico.

Le nebbie sono molto frequenti sull’Adriatico settentrionale. I venti, dai quadranti settentrionali, sono moderati, spesso forti. Sull’alto e medio Adriatico si hanno, in genere, da 5 a 6 giorni di bora. I mari sono mossi e durante le perturbazioni, anche agitati.

MAR LIGURE. I venti prevalenti sono da Nord-Est. La seconda direzione predominante è l’Est. La velocità è in media compresa tra 10 e 20 nodi. Si possono avere due burrasche al mese. Ci sono in media solo 6-7 giorni con calma di vento. Le nebbie sono sconosciute, ma non le piogge: da 4 a 6 giorni al mese.

TIRRENO CENTRO-SETTENTRIONALE. Frequenti i venti da Sud-Sud-Ovest, seguiti da quelli da Ovest. La velocità media oscilla tra 8 e 18 nodi. Si possono avere 1 o 2 giorni di burrasca. Le giornate con calma di vento sono una decina. Non sono esclusi un paio di giorni di nebbia e pioggia per 8-9 giorni.

TIRRENO MERIDIONALE. Venti in prevalenza intorno ad Ovest. La seconda direzione prevalente è infatti lo Scirocco, in media sui 15-20 nodi. In un mese ci possono essere un paio di burrasche e 5 - 7 giorni di calma.

ISOLE MAGGIORI. Venti in genere da Ovest per circa 8-10 giorni al mese. Velocità media sui 15-20 nodi. Si hanno da 4-5 giorni con calma di vento e due burrasche.. Piogge e temporali per 5-6 giorni al mese.

JONIO E ADRIATICO MERIDIONALE. Per lo più ci sono venti da Est almeno per 6-7 giorni. La velocità media è sotto tra 10 e 15 nodi. Si possono verificare due burrasche al mese, i giorni con calma di vento sono 6-7. Piove dai 5 ai 6 giorni.

ADRIATICO CENTRO SETTENTRIONALE. La direzione prevalente è la variabilità. Circa 12 giorni a Dicembre e 10 in gennaio. La seconda direzione del vento più frequente è l’Est-Nord-Est. Circa 6 giorni i Dicembre e 9 in Gennaio. La velocità in media è sui 510 nodi. Sono possibili una o al massimo due burrasche da Sud-Est. I giorni con calma di vento sono piuttosto numerosi, dai 10 ai 15 giorni. Frequenti sono anche le nebbie.

Navigare… non solo per mare Continua la nostra selezione e analisi dei siti meteo più frequentati e consigliati, con relativi pregi e difetti www.sat24.com È un nuovo sito olandese in lingua inglese che tratta di satelliti meteo.

Sta divenendo un po’ difficile disporre di immagini satellitari in tempo reale dal momento che è in atto una restrizione nella loro cessione gratuita. Ha però un piccolo neo: ha solo il Meteosat e mancano i satelliti Usa ad alta definizione. www.geography.unibe.ch. Altro sito dedicato ai satelliti meteorologici. Realizzato dall’Università di Berna, fornisce una serie di immagini ad altissima risoluzione riprese dai satelliti americani della serie NOAA (quelli che volano più a “bassa” quota). Le immagini non riguardano sempre la stessa area geografica e quindi ci vuole un po’ di pazienza per cercare quelle che comprendono l’Italia. www.wunderground.com Vi aggiorna sulle condizioni del tempo su tutte le stazioni meteorologiche del mondo. È un sito “impressionante”. Vi dice che tempo sta facendo, che vento soffia e se sta piovendo o meno su Pechino, così come sulla nostra isola di Capri. Serve a programmare piccoli spostamenti, per sapere che tempo sta facendo lungo una rotta che dobbiamo percorrere e sulla località che dobbiamo raggiungere. www.wetter3.de Sito tedesco omnicomprensivo. Ideale per le previsioni a lunga scadenza. Dalla home page bisogna cliccare su una cartina meteo che indica “faxkarten” e da lì scorrere sulla parte sinistra del video fino a trovare la scritta NCEP. Quindi cliccare su “panel” e da lì si aprono orizzonti per una o due settimane (“panel+”). www.hobbypesca.com Di meteorologia non ce n'è molta. Ma gli amanti della pesca in mare possono comunque trovarvi utili indicazioni. C’è una sezione dedicata al meteo, ma più che altro è un link. Utili le tavole di marea e le relative fasi lunari e l'orario di alba e tramonto del sole e della luna sui principali porti italiani, dati spesso trascurati in altri siti.

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I mesi freddi sono quelli più favorevoli per catture eccezionali

INVERNO È L’ORA DEI CALAMARI Tra i 20 e i 35 metri è garantita una buona pesca. Ma in prossimità dei porti, dove ci sono crostacei e piccoli pesci, è possibile sorprendere i cefalopodi anche in acque meno profonde

A sinistra: la livrea semitrasparente di questo cefalopode, che può cambiare colore in funzione dell’umore e dell’ambiente circostante.

Sotto: una panoramica di attrezzi ed esche per la pesca dei calamari.

In basso a sinistra: gli artificiali Yo-Zuri imitano i gamberoni e sono bilanciati da un piombo nella parte ventrale.

Testo e foto di Mario Zucchi È arrivata la stagione più propizia per insidiare i calamari. Anche se la pesca a questo cefalopode è praticabile tutto l’anno, l’inverno è il periodo ideale per realizzare catture consistenti per quantità e dimensioni, tali da giustificare le alzatacce prima dell’alba o il prolungamento di questa attività venatoria in mare, dopo il tramonto. Il calamaro (Loligo Vulgaris), dalle carni più tenere e pregiate del totano, differisce principalmente dal secondo per i lobi laterali a forma di triangolo, molto

numerose, spesso ben allineate come caccia acrobatici, seguendo i flussi delle correnti e le escursioni verticali del plancton, dove l’ambiente è più ricco di vita.

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più grandi ed estesi per quasi tutta la lunghezza del cappuccio; inoltre la sua colorazione da morto è differente, con tendenza al rossiccio.

Al contrario della seppia, che come il polpo ha abitudini di vita solitaria, il calamaro vive in gruppo ed è solito spostarsi in formazioni

Luoghi e sistemi di pesca L’habitat ideale è quello misto, con substrato prevalentemente detritico con alternanza di buche di sabbia e ampi spiazzi di posidonie, dove maggiori sono le probabilità per i cefa-

lopodi di reperire le prede del loro vasto spettro alimentare. Le profondità più gettonate variano dai -35 ai -20 metri; a notte inoltrata si catturano anche in acque più basse, in particolare in prossimità dei porti, dove è frequente la presenza di piccoli pesci e crostacei.

Il bolentino classico è composto da un avvolgilenza circolare, simile in piccolo ad un cerchione di moto, riempito da una madre di nylon tra il 0,60 ed il 0,80, della lunghezza di poco maggiore al fondale dove si prevede di pescare lasciandosi derivare dalla corrente.

Nel caso di calma piatta, in assenza di prede, ci si deve spostare con mezzi autonomi, avendo prima l’accortezza di testare con la lenza, per una manciata di minuti, le varie profondità, dal basso fino ai -15 metri. E possibile anche l’utilizzo di una canna da spinning corta o da bolentino leggero con un mulinello a

PESCA DA BORDO

A sinistra: l’autore con un grosso calamaro di oltre due chili catturato a traina.

Sotto: l’utilizzo del guadino è indispensabile per scrollare delicatamente il calamaro in superficie e farlo liberare dall’inchiostro che usa come difesa estrema.

bobina fissa, caricato con lenza di nylon da 0,40, o microfibre di resistenza equivalente. Il terminale classico è costituito da 2 metri di nylon dello 0,35 per la canna con mulinello, o dello 0,45 per il bolentino a mano, dove si applicano a distanza di un metro tra loro con girelle a “T”, uno o due braccioli di 30 centimetri dotati di gamberi finti della Yo-Zuri o della Attack. Queste esche artificiali si possono fissare direttamente alle girelle: in questo modo sono meno catturanti ma non s’impigliano con la madre lenza. Per affondare il tutto si usa un piombo ad oliva o comunque fusiforme tra i 60 ed i 150 grammi (il peso varia ed aumenta per i fondali maggiori o in presenza di corrente), legato sotto le esche con una girella e 25 centimetri di nylon più sottile del finale, atto a rompersi in caso di aggancio sul fondo. In alternativa a queste esche c’è chi usa ancora il vecchio ma sempre valido piombo a forma di pescetto, rivestito di stoffe colorate, con in testa il

ciuffo di punte senza erpetta, o l’astina di acciaio bordata da dette punte, dove viene inserito un pesce morto a testa in giù, di solito un sugherello, con l’aggiunta del piccolo spezzone di nylon sottile con un piombo finale. In questi ultimi anni si è sviluppata anche la tecnica della traina lenta ai calamari, con piccoli piombi guardiani, per affondare lenze molto sottili, utilizzando come esca un Rapala da 11 centimetri, che al posto dell’ancoretta di coda ha la corona di punte senza erpetta.

L’azione di pesca a bolentino si effettua con un movimento del braccio o della canna, alzati per circa un metro, rapido in salita e lento in discesa. L’appesantimento della lenza testimonia la cattura del calamaro. Dobbiamo salparlo con un recupero lento ma continuo e, una volta in superficie, inserirlo in un guadino da scuotere leggermente più volte, per farlo vuotare dai getti d’acqua ed inchiostro che altrimenti ci lancerebbe addosso, con sommo gaudio delle tintorie!

Traina lenta, bolentino e rapala: i tre metodi per farli abboccare

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Acque calde e scenari da sogno per i fotosub

MALDIVE,

unsenza tuffomuta Testo e foto di Massimo Clementi

Le cento isole dell’arcipelago garantiscono immersioni indimenticabili, servizi di qualità e prezzi ragionevoli. E il numero degli squali è diminuito La ricerca di destinazioni “calde” é un classico che si ripete ogni anno in questo periodo e che accomuna il grande popolo della subacquea. Le mete più vicine a noi sono fuorigioco nei primi mesi invernali a causa delle acque non sempre temperate. La scelta deve

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quindi cadere altrove: le Maldive, ad esempio. Molto ben organizzate e, al momento, anche tranquille sotto l’aspetto politico.

Troppo scontate? Forse. Ma talmente belle che vale la pena di andarci anche più di una volta. Troppo lontane? Sicuramente. Ma nessun mare caldo, in questa stagione, è rag-

giungibile con poche ore di volo. Troppo costose? A volte sì, se si pretende di raggiungerle a Natale o a Capodanno nei resort più alla moda. Ma senza dubbio più abbordabili se si scelgono periodi diversi dalle feste comandate e si alloggia in località meno

conosciute ma ugualmente affascinanti.

Mediamente il volo dura circa nove ore ma all’arrivo sulle isole ci si dimentica ben presto del lungo viaggio. Non vi indicheremo un luogo preciso dove trascorrere la vacanza nell’arcipelago: Internet è pieno di siti con tante informazioni dettagliate sui servizi e i relativi

prezzi. Basterà una rapida “navigata” online.

La vocazione subacquea di questo arcipelago (una repubblica presidenziale islamica dal 1965) è ormai trentennale. Il turismo è infatti, insieme alla pesca, l’unico pilastro della sua economia. Dai primi villaggi di Alimathà, Bandos e Bodhuiti, si è arrivati oggi a un centinaio di insediamenti sulle circa cento isole coralline disseminate a Sud dell’India. Non si creda però di trovare affollamento sul fondo del mare: i sub non sono molti e, soprattutto, sono disseminati in aree marine molto estese.

Pochi anni fa la barriera corallina maldiviana subì qualche danno a causa del niño, che fece salire la temperatura dell’acqua di quel tanto da alterare i precari equilibri marini. Negli strati più superficiali dell’oceano parte delle formazioni coralline subirono danni rivelatisi per fortuna reversibili. Oggi, tutto sembra essere tornato come prima. Lungo i reef di queste isole non si vedono girare tanti squali

SOTT’ACQUA

Sopra: bambini giocano in una spiaggia vicino a Male.

A destra: veduta aerea degli atolli.

Sotto e nella pagina accanto: tre esempi della fauna multicolore dei fondali maldiviani.

come qualche anno fa, e di questo forse molti bagnanti e qualche sub si rallegrerà, ma tutte quelle meraviglie create da una natura sottomarina tra le più emozionanti sono tutt’ora visibili, sia che si faccia snorkeling sia che si scenda con le bombole in spalla. È utile sapere che la maggioranza dei villaggi vacanze dispone di diving ben attrezzati dove si possono frequentare corsi di sub e noleggiare ogni tipo di equipaggiamento. Forse sembrerà superfluo ricordare che è sempre consigliabile portarsi da casa, per motivi di sicurezza, sia il proprio erogatore sia la maschera. La muta non è necessaria perché la

Notizie utili

temperatura dell’acqua è sempre calda in tutto l’arco dei dodici mesi, per cui il suo uso può limitarsi alla protezione dal sole e dall’abrasione dei coralli. Nella vostra valigia sarà molto più utile trovare spazio per un indumento leggero che copra tutto il corpo ma che non aggravi il peso del bagaglio.

Per il fotografo subacqueo le Maldive sono un scenario ideale sia per le riprese macro (quelle molto ravvicinate a soggetti anche molto piccoli), sia nei campi lunghi ai grandi banchi di pesci pelagici. A proposito di attrezzature per la fotosub, vi ricordiamo che la tensione delle prese di corrente è di 220 volt, ma che queste non sono del tipo in uso in Italia: sarà perciò indispensabile procurarsi gli adattatori per le prese di tipo inglese.

Non resta che augurare buon viaggio e buone immersioni!

IL CLIMA - Le Maldive sono caratterizzate da due diverse stagioni: quella secca, la migliore, che va da Dicembre-Gennaio ad Aprile, e quella umida in cui piove. La temperatura dell’aria è costante tutto l’anno intorno ai 30° C, mentre quella dell’acqua si aggira intorno ai 29° C. DOCUMENTI - Il passaporto deve avere validità per almeno tre mesi dal giorno d’ingresso alle Maldive. Il visto è gratuito e viene rilasciato all’arrivo.

VACCINI - Non è richiesto alcun vaccino.

DOGANA - I doganieri sono molto severi per ciò che riguarda l’introduzione di alcolici, salumi e riviste con nudi. È vietata l’esportazione di carapaci di tartaruga, coralli, conchiglie e stelle marine.

FUSO ORARIO - Quando in Italia vige l’ora solare, alle Maldive è più tardi di quattro ore.

Il fuso si riduce a tre ore quando c’è invece l’ora legale.

MONETA - La moneta locale è la rufiya. Un euro vale approssimativamente 14 rufiye.

FOTOGRAFIA - È consigliabile acquistare ogni materiale prima della partenza dall’Italia.

INDIRIZZI UTILI - Consolato onorario d’Italia a Male: H. Maaram Building 3rd floor, Male - PO Box 2091 - Republic of Maldives.

Tel/fax: 00960 3342071. www.visitmaldives.com

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PROPOSTE PER UN ACCORDO DEI NAVIGANTI SUL CLIMA

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PUNTIECOCOMPATIBILE PER UNA NAUTICA L’autore Edo Ronchi, ministro dell’Ambiente nel 1996, ha promulgato la prima leggequadro italiana sulla regolamentazione del settore rifiuti, il cosiddetto decreto Ronchi. Dal 2001 è presidente dell’ISSI Onlus. Editorialista del mensile RivistAmbiente, è autore di numerosi scritti in materia di ecologia. Dal 2001 al 2005 è stato docente di Legislazione dell’ambiente all’Università di Bologna.

di Edo Ronchi

Verso nuovi parametri per l’emissione di CO2 delle nuove navi

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La crisi climatica si sta aggravando. Le emissioni di gas che concorrono a cambiare il clima in pochi decenni sono raddoppiate. La concentrazione di anidride carbonica in atmosfera nel 2007 ha raggiunto 383 ppm (parti per milione): il livello più alto mai misurato, il 38% in più dell’era preindustriale. La crescita annua della concentrazione di anidride carbonica sta accelerando il suo ritmo: da 1,3 ppm di aumento all’anno nel periodo 1970-79, a 2,1 ppm di aumento nell’anno 2007.

Ci sono anche altri problemi, come la grave crisi finanziaria ed economica scatenata nella seconda metà del 2008. Ma nulla ci autorizza a trascurare la crisi climatica. Semplicemente non ce lo possiamo più permettere: il tempo a disposizione per mitigarne gli effetti e impedire che abbia esiti drammatici sta per scadere.

Il panel degli scienziati incaricati di studiare questa crisi per conto dei governi (IPCC), nel suo 4° Rapporto, del 2007, ha documentato e scritto che per mitigare gli effetti di questa grave e inedita crisi ecologica, e contenere la variazione di temperatura media globale entro i 2 gradi, è necessario uno sforzo straordinario che porti ad una riduzione delle emissioni globali di gas di serra : del 50-80% entro il 2050.

Tutti i Paesi del mondo hanno avviato una trat-

tativa internazionale, che dovrebbe concludersi nel 2009 a Copenaghen, per aggiornare il Protocollo di Kyoto e renderne più efficaci gli obiettivi di riduzione dei gas di serra per il 2020.

In vista di tale scadenza l’IMO (International Maritime Organization), in attuazione di una deliberazione adottata nel 2003, ha riunito ad Oslo, nell’ottobre scorso, un apposito gruppo di lavoro per definire un accordo che preveda nuovi parametri internazionali di riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove navi. Anche le emissioni di gas di serra del trasporto marittimo, infatti, stanno aumentando e potrebbero essere invece ridotte con un maggiore ricorso al risparmio energetico, a nuovi propulsori ibridi ed anche con un maggiore ricorso a biocarburanti e altre fonti rinnovabili. Sulla base del saggio principio che recita “se vuoi che una cosa buona sia fatta, comincia a farla”, vi propongo alcuni punti per un possibile accordo dei naviganti per il clima: 1) Scegliere i modelli più ecologici. Se cambiamo la barca o ne acquistiamo una nuova, informiamoci accuratamente dei suoi consumi di carburante e scegliamo il mezzo con consumi contenuti poiché le emissioni di CO2 sono direttamente proporzionali ai consumi di carburante di origine fossile. Nel settore della nautica l’attenzione dei costruttori alle prestazioni ambientali è cresciuta; si trovano modelli con bassi consumi e con elevate prestazioni ambientali. Privilegiare questi modelli incoraggia anche il mercato a svilupparli e ad accantonare quelli con alti consumi e pessime prestazioni ambien-

AMBIENTE

tali. Sarebbe meglio farsi notare per intelligenza e qualità personali piuttosto che per dimensione del panfilo e numero dei cavalli di potenza!

2) Navigare a vela il più possibile e ogni volta che è possibile. La vela, come è noto, usa una delle fonti energetiche più ecologiche: il vento.

3) Impiegare più energie rinnovabili. E bene, come molti hanno cominciato a fare, alimentare o integrare alcuni servizi di bordo con energia solare e pannelli sia termici sia fotovoltaici, disponibili sia integrati nel naviglio, sia aggiungibili.

4) Tenere in efficienza i motori. Con una buona e regolare manutenzione si possono ridurre i consumi e le emissioni inquinanti.

5) Utilizzare i motori più efficienti e meno inquinanti. E bene, specie se si hanno motori vecchi, informarsi sulle possibilità di sostituzione con motori nuovi più efficienti e con minori emissioni: è vero che costano, ma a volte il nuovo costo si ripaga con qualche anno di risparmio di carburante.

6) Usare quote di biocarburanti (carburanti di origine vegetale o prodotti da oli e grassi animali) che non producono emissioni di CO2 aggiuntive. E bene incoraggiarne la diffusione almeno per le quote che si possono produrre da scarti e rifiuti, su terre marginali dove la loro produzione non entra in competizione né con quella agroalimentare né con la conservazione delle foreste. Informarsi quindi sulle possibilità, sui tipi e le quantità impiegabili in sostituzione dei carburanti di origine fossile.

7) Diventare ecodriver. La modalità e la tecnica di conduzione di un mezzo marittimo a motore hanno un grande peso nei consumi e quindi nelle quantità di emissioni inquinanti: velocità, venti, correnti, manovre, condizioni del mare, possono incidere notevolmente sui consumi, come è noto. Ma non basta saperlo, occorre avere stili di conduzione ecologicamente più responsabili: fare di più per informarsi e per imparare (se serve anche con qualche breve corso).

Una grande impresa da dedicare a tutti i disabili

Oltre il sogno... di Andrea Stella

L’autore

Andrea Stella, 32 anni, è costretto sulla sedia a rotelle dal 2000 quando, durante una rapina a Fort Lauderdale (Usa), venne gravemente ferito da alcuni colpi di pistola.

Nonostante le grandi difficoltà, è tornato alla sua grande passione, la barca a vela, grazie a un catamarano di 17 metri appositamente progettato per le sue esigenze.

Lo “Spirito di Stella” oltre a essere il nome della barca è anche quello di un’associazione onlus il cui slogan è: “Se si può adattare una barca si può adattare una città”.

Il giro del mondo con un equipaggio di disabili non è più solo un’ipotesi

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Da quando ho fatto costruire “Lo spirito di Stella”, il mio catamarano perfettamente accessibile, ho avuto delle soddisfazioni enormi e ho capito che ciò che in un primo momento sembra impossibile, non solo è realizzabile, ma diventa una base per posare nuovi progetti.

Se questo riesce a una persona che porta delle disabilità fisiche, poi, il messaggio che si può trasmettere è più forte e può dare energia e fiducia a un numero maggiore di persone.

Da quando ho presentato la mia barca, all’Arsenale di Venezia nel 2003, ho conosciuto persone meravigliose, che mi hanno trasmesso tanto. Da ragazzi comuni, alcuni vittime come me di incidenti, a grandissimi velisti, con i quali ho condiviso delle esperienze uniche come, per esempio, la traversata “Back to Usa”: traversata dell’Atlantico che mi ha riportato a Miami per la prima volta dopo il mio ferimento. Un’impresa fatta per dare un messaggio, dapprima a me stesso, e poi a tutti, di

MARE PER TUTTI

come si possa tornare vincitori anche nel posto dove sembrava fosse finito tutto. Aver condiviso la mia esperienza con due dei più grandi velisti di tutti i tempi, Mauro Pelaschier e Giovanni Soldini, è una grande gioia per me.

“Grazie alle poche volte che ci siamo incontrati per definire i dettagli dell’operazione - scrive Pelaschier nel libro “Il ritorno in un istante” di Alessandro Brasile - ho capito che con o senza di me Andrea sarebbe partito e arrivato alla meta che si era imposto, e vista la sua determinazione, ho sciolto le mie riserve iniziali, dando il mio contributo di esperienza perché tutto filasse per il verso giusto. Questi giorni sono stati per me molto belli perché, nel poco tempo a disposizione, siamo riusciti nell’intento di istruire l’equipaggio e preparare la barca in tutti i suoi aspetti per rendere la traversata più confortevole possibile”. Queste invece alcune impressioni di Soldini: “Il Back to Usa ha rappresentato ben più di un’impresa sportiva. Ha ottenuto un effetto molto più largo, più ampio e profondo. Nei giorni in cui ero a bordo il clima era assolutamente come se tutto fosse normale, come è giusto che sia. E strano quando ci pensi perché quando sei lì non percepisci differenze. Quando vedi Andrea impegnato nelle manovre traspare che sta facendo una cosa che ha voluto molto e che alla fine gli è costata molta fatica. Come tutti i sogni che si realizzano vedi gioia e noti quanta forza e importanza c’è in un’esperienza del genere”.

Bene, questa esperienza è andata alla grande, ci siamo divertiti, pasteggiavamo con vino italiano (sfuggito all’integerrimo Pelaschier, che aveva alleggerito la barca in tutto e per tutto!), ottima cucina, e tanta allegria. Al punto che una nuova sfida oggi nasce spontanea: se siamo

In alto: il catamarano lo “Spirito di Stella”.

Sopra: Andrea Stella con Giovanni Soldini.

In basso a sinistra: l’autore e Mauro Pelaschier.

riusciti a dire e dare tanto con la traversata dell’Oceano Atlantico, cosa potrebbe essere se “Lo spirito di Stella” riuscisse a fare il giro del mondo? Ne potrebbe scaturire, grazie alla collaborazione di grandi velisti, di un team di disabili prescelto tra atleti professionisti e un progetto dettagliato, un messaggio di uguaglianza, pace e amore per la vita da trasmettere in tutto il mondo?

Vorrei trascrivere ancora le belle parole di Candido Cannavò sempre tratte del libro di Brasile. “Back to Usa: non un’affascinante e pericolosa traversata atlantica, ma un’avventura omerica verso il teatro del tradimento. Là era cambiata la vita di Andrea e lui decideva adesso di tornare con la sua ciurma (...) e lanciare una sorta di proclama al mondo: l’handicap è nelle nostre teste, nella nostra incultura, nel nostro pietismo, nel nostro egoismo.

L’handicap in sé non esiste”. Ne sono sempre più convinto: tante cose a cui si pensa, in un primo momento, possono sembrare azzardate, irrealizzabili, dei sogni. Lo è stata inizialmente la mia scuola di vela, che oggi conta più di 700 partecipanti ogni anno, lo è stata la traversata oceanica, oggi una splendida realtà... Che sia giunto il momento di andare oltre il sogno? www.lospiritodistella.it

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Navi, armamenti e battaglie epiche

Recensioni a cura di Giulia D’Angelo

QUANDO LA STORIA

Libreria Internazionale

HA IL SAPORE

Via di Ripetta 239 Roma

DI SALE

Il Mare

giuliadangelo@ilmare.com

Venticinque secoli di guerra sul mare Da Salamina a Midway

Autore Jacques Mordal, edizioni Mursia 2008, pagg. 445 € 25,00

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La casa editrice Mursia, spinta da altre piccole case editrici, ha iniziato la ristampa di volumi importanti esauriti da anni ma ancora molto richiesti dagli appassionati di mare. E una risposta della prima casa editrice italiana, che ha pubblicato numerosissimi volumi sul mare, per evitare di farsi togliere il primato da altri editori. Questo libro è stato stampato per la prima volta in Francia nel 1959 e nell’edizione italiana da Mursia nel 1973. Dopo qualche anno andò esaurito e ora, nel 2008, la casa editrice ha pensato bene di ristamparlo, anche perché sul mercato non ci sono volumi similari.

L’autore, francese, marinaio per vocazione e per tradizione familiare, ha anche subito due naufragi. Ha scritto un volume sulla Storia della Marina francese nella Seconda guerra mondiale, ricevendo un riconoscimento dall’Accademia di Francia. In queste pagine ricostruisce le battaglie più famose e quelle meno note, mettendo il luce non solo gli elementi tecnologici di navi e armamenti, ma anche il lato umano e le qualità morali dei marinai. Le sorti di molte battaglie navali sono state decise dall’abilità e dal coraggio di comandanti e marinai capaci di combattere non solo contro altri uomini ma anche contro la potenza del mare. Ventinove sono le battaglie descritte nel libro. Il testo è diviso in due parti: la prima è nominata “al tempo del remo e della vela”, dove si descrivono le battaglie più antiche fino ad arrivare a quella di

Navarrino, l’ultima della marina a vela. La seconda, dal titolo “Battaglie navali contemporanee”, descrive le battaglie navali della nostra era, iniziando dal massacro di Sinope per finire alla battaglia di Midway.

Una fiaba con ritmi da ballata marinara Il porto dei sogni incrociati

Autore Bjorn Larsson, edizioni Iperborea 2006, pagg. 312 € 15,00

L’autore è nato in Svezia, ma è cittadino del mondo. E anche un appassionato velista, oltre che un professore di letteratura francese. E uno degli autori svedesi più noti e premiati in Italia soprattutto dopo il grande successo de “La vera Storia del pirata Long John Silver”. “Il Porto dei sogni incrociati” è una storia molto intrigante, tanto che ne vorrebbero fare un film. Il personaggio principale del libro, capitano di lungo corso, si definisce “un venditore ambulante di sogni” che naviga per tutto il mondo con la sua nave mercantile. Nel suo errare di porto in porto incontra personaggi particolari e ne accende sogni e fantasia. E nei porti che si svolge questo romanzo, ambientato nel nostro tempo ma costruito come una fiaba, con i ritmi da ballata delle leggende dei marinai.

Come programmare la crociera con i figli Bimbi a bordo

Autore Andrea Cestari, edizioni Magenes 2005, pagg. 139 € 14,00

La piccola casa editrice Magenes si è specializzata nella pubblicazione di libri di mare e ristampa anche volumi pubblicati anni prima e caduti nel dimenticatoio, ma molto richiesti dagli appassionati. Questo libro dimostra che la vita a bordo di una barca è possibile anche per i bambini, senza particolari sacrifici. Nel volume, Andrea Cestari spiega come scegliere la barca giusta e attrezzarla per la crociera con i bimbi, come programmare il viaggio, quali sono le rotte del Mediterraneo da preferire e infine come preparare i bambini a vivere in una barca in mezzo al mare. Un contributo per far prestare più attenzione ai bimbi, in mare e in terra.

www.ilmare.com www.amordimare.it

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GOMMONE Imbarcazione pneumatica, oggi diffusa soprattutto nella tipologia mista RIB (Rigid Inflatable Boats), con carena in vetroresina e tubolari, a volta molto rastremati in prua, in tessuto gonfiabile, motorizzabile con fuoribordo, entrobordo o jet. Costruito in lunghezze che variano da 2,30 a 25 metri.

MOTOSCAFO Barca veloce fuoribordo o entrobordo, progettata per crociere giornaliere. Di norma un motoscafo ha solo posti a sedere e prendisole, ma alcuni dei modelli più grandi possono avere anche due cuccette sotto la pontatura di prua.

LANCIA Si caratterizza per la poppa a specchio, ma la carena è dislocante. Nata come barca da pesca, la lancia è ormai poco frequente nel diporto. Gli esemplari più grandi vengono impiegati in alcune zone costiere per portare turisti giornalieri a visitare le bellezze naturali vicino a terra.

Volvo Penta Vhf, Gps, Eco Dalmar Tel 02.70.12.24.24 Dalmar@Mclink.It Www.Dalmaryacht.It

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FISHERMAN Il “pescatore”, traducendo letteralmente dallʼinglese, privilegia spazi aperti in pozzetto, dove si possa montare la sedia da combattimento per il big game fishing, la pesca dʼaltura. Un buon fisherman deve avere buona autonomia e velocità elevata per raggiungere il luogo di pesca, senza dimenticare che i grandi tonni si insidiano intorno ai 7-8 nodi.

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PILOTINA Usata spesso a sproposito, la definizione di pilotina è stata data a barche molto diverse tra loro. Nata – proprio come dice il nome – per l’uso quotidiano dei piloti, nei porti, oggi è uno scafo a motore tra 6 e 12-14 metri, spesso dislocante e con buoni spazi vivibili a bordo.

Autopilota, Flaps Idraulici, Elica Di Prua, Passerella Idraulica, Tender. Possibilità Di Subentro Leasing, Possibilità Di Permuta € 275.000 Con Leasing Venice Boat Service Www.Veboat.Com - Tel 041/490091 INTERMARE - 2007, Lg:7,20 Full Optional 125000 Tel - 0766370200 ITALVERSIL - PHANTOM 80 1991, Lg:22,96 2 X 1100 Manquattro Cabine, Cabina Comandante Cabina Marinai, Full Optional, T Dalmar Tel 02.70.12.24.24 Dalmar@Mclink.It Www.Dalmaryacht.It JEANNEAU - PRESTIGE 34 OPEN 2006, Lg:10,53 Barca In Ottime Condizioni. Leasing In Corso 180000 M-Yachts Srl - 0564 833869 - Info@Myachts.It KELT - WHITE SHARK 215 2004, Lg:7,35 Bimini, Elettronica 35000 Tel - 0766370198 LUHRS - 350 TOURNAMENT 1994, Lg:10,80 Fly Bridge, 2 Caterpillar 250, 2 Cabine, Accesori Completi, Generatore 9 Kw 140000 Northsho-

MOTORYACHT Eleganza, lusso e motori potenti sono caratteristici per questo tipo di barche importanti, per dimensioni e costi, riservate al diporto più ricco. I più piccoli misurano almeno 14 metri, ma verso lʼalto è facile superare i 40. Sono soltanto scafi plananti.

Prua. Perfetta. Lazio lions int-yachts s.r.l. 0644237537 - lionsyachts@fastwebnet.it

re Med, Nsmed@Northshoremed.It

GRAND BANKS YACHTS LTD. (U.S.A., SINGAPORE) - 42’ CLASSIC 1974, Lg:13,18 Barca Tenuta Molto Bene. Sempre Seguita E Migliorata. Interni Nuovi. 165000 M-Yachts Srl - 0564 833869 - Info@Myachts.It

MARINE YACHTING - MIG 38 2001, Lg:11,60 Scafo Blu. Usata Solo 3 Stagioni. Perfettamente Rimessata E Tenuta A Livello Maniacale. Tappezzeria Esterna Nuova. 125000 M-Yachts Srl 0564 833869 - Info@Myachts.It

HAMPTON - HAMPTON 50 1999, Lg:15,12 Hampton 50, Anno 1999, Lungh. 15.12, Largh.

4.6, 2 X 450 Hp Cummins, Vhf-Eco-Gps Cartografico, Passerella Idraulica, Aria Condizionata E Riscaldamento, Cappottina Completa, Flaps E Pilota Automatico, Motore F.B., Elica Di Prua E Verricello Elettrico, Pompe Di Sentina E Tender. 390.000 Euro. Master Marine Srl 059 851738 390.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net

MARLIN - MARLIN 760 EFB 1997, Lg:7,48 Marlin 760 Efb, Anno 1997, Lungh. 7.48, Largh.

3.09, 1 X 330 Hp Efb Marine Power, Imbarcazione Pneumatica Con Motore Efb E Carrello Compreso. 35.000 Euro. Master Marine Srl 059 851738. 35.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net

ILVER - 36 1982, Lg:10,50 Stato Ottimo 60000 Tel - 0766370201 INNOVAZIONI E PROGETTI - MIRA 43 2004, Lg:12,66 2x310 Volvo D6, 3 Cabine, 2 Wc, Ampio Salone, Cucina Completa, Gps, Vhf, Eco,

ANNUNCI MOTORE

0584/395324,

MIRA - MIRA 43 2005, Lg:12,60 Mira 43, Anno 2005, Lungh. 12.6, Largh. 4.15, 2 X 350 Hp Volvo Penta D6, Vhf-Eco-Gps Cartografico, Passerella Idraulica, Aria Condizionata, Prendisole Di Prua E Cappottina Completa, Flaps E Cuscineria Esterna, Elica Di Prua E Verricello Elettrico, 320.000 Euro (Leasing In Corso). Master Marine Srl 059 851738. 320.000 Euro (Leasing In Corso) Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net OCEANIC - 1993, Lg:9,00 2x200 Envinrude 42500 Tel - 0766370203

OFF COURSE - OFF COURSE 44 S 2000, Lg:13,15 Off Course 44 S, Anno 2000, Lungh.

13.15, Largh. 3.93, 2 X 484 Hp Diesel, Vhf-GpsEco, Radar, Autopilota, Elica Di Prua, Tv Stereo, Generatore, Passerella Idraulica, 230.000 Euro.

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Euro 230.000 Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net PERSHING 43, Pershing, 2001, 13.78m, motori Volvo 2 x 480cv, 2 cabine, 2 bagni, bimini top, copri timoneria, dodger, passerella idraulica, prendisole di poppa e di prua, tender, motore fb, aria condizionata, generatore, alternatore, invertitore, elica di prua, microonde, vhf, pgs, plotter, interni in ciliegio, travertino, pelle, plancetta maggiorata, frigo in pozzetto.Top Yacths srl, Box 25 &27, Cala Galera, Porto Ercole, tel 0564 830234, e-mail ty@top-yachts.com PERSHING 43 2002, Lg:13,78 Pershing 43, Anno 2002, Lungh. 13.78, Largh. 4.14, 2 X 630 Hp Man Diesel, Vhf-Eco-Gps Cartografico, Passerella Idraulica, Aria Condizionata E Riscalda-

OFFSHORE Fratelli minori di quelli che disputano i campionati del mondo, vengono però definiti offshore anche i motoscafi “specializzati” nella velocità, rinunciando a letti e cabine. Sono caratterizzati da un grande pozzetto con divani, mentre i sedili di pilota e copilota sono anatomici per ridurre i sobbalzi dovuti alle corse sul mare, dove non è raro che qualche modello superi i 50 nodi.

mento, Prendisole Di Prua, Flaps E Pilota Automatico, Elica Di Prua E Verricello Elettrico.

125.000 Euro + Residuo Leasing. Master Marine Srl 059 851738. 125.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net PIETRA MARINA - PIETRA MARINA 46 2006, Lg:15,00 Pietra Marina 46, Anno 2006, Lungh.

15, Largh. 4.2, 2 X Cat C 9 Da 575 Hp, Garage Tender Fino A 2.5 Mt, Ampia Dinette, 3 Cabine Matrimoniali E Due Wc, Hard Top Elettrico, VhfGps Cartografico-Elica Di Prua, Verricello Elettrico, Gruppo Elettrogeno, Pilota Automatico, Flaps. 195.000 Euro + Leasing In Corso. Master Marine Srl 059 851738. 195.000 Euro + Leasing In Corso Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net PRIMATIST - PRIMATIST G 33 2002, Lg:10,08 Primatist G 33, Anno 2002, Lungh. 10.08, Largh.

2.96, 2 X 200 Hp Volvo Diesel, Vhf, Prendisole Di Prua, Copri Pozzetto E Tendalino Sole, Stereo, Cuscineria Esterna, Frigo E Boiler, Rimessaggio Invernale Sempre Al Coperto. 120.000 Euro. Master Marine Srl 059 851738. 120.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net PRINCESS - PRINCESS V 42 2001, Lg:13,10 Princess V 42, Anno 2001, Lungh. 13.1, Largh.

3.73, 2 X 260 Hp Volvo, Scafo Bianco, Log-Eco-

Gps-Vhf, Passerella Idraulica, Generatore, Aria Condizionata, Elica Di Prua, Teak In Pozzetto E Plancetta. 240.000 Euro. Master Marine Srl 059 851738. 240,000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net PRINCESS - PRINCESS V55 2007, Lg:17,04 Princess V55, Refitting Totale Nel 2007, Lungh.

17.04, Largh. 4.27, 2 X Man 820 Hp Revisionati Nel 2007, Vhf-Eco-Log, Passerella Idraulica, Aria Condizionata, Cappottina Completa, Prendisole Di Prua, Pilota Automatico, Riscaldamento, Elica Di Prua, Verricello Elettrico, Pompe Di Sentina, Cuscineria Esterna. 500.000 Euro. Euro 500.000 Master Marine - 059 851738 Info@Mastermarine.Net PRINCESS - V48 2006, Lg:14,96 Barca Pari Al Nuovo, Full Optionals. Leasing Italiano In Corso.

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Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Aria Condizionata. Su Richiesta Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584-393177 - Www.Ufan.It Email: Info@Ufan.It SAN LORENZO VIAREGGIO - SAN LORENZO CONDOR 1966, Lg:13,34 1966, 13,34 X 4,22 Mt. Materiale Playwood. Motori Gm Revisionati 2005. Vhf Icom Del’05, Ecoscandaglio Fishfinder, Gps Seiwa Plotter Del’01, Generatore Stamegna. Cabine 2 + 1, Bagni 1 + 1, Cucina, Micronde, Frigo ‘03, Boiler. Fondi 2000, Ponte 2003. 55000 Tecnomar Yacht Broker 06.6582535 - Broker@Tecnomar.Net SEALINE - SC 29 2006, Lg:8,94 Barca Pari Al Nuovo, Solo 44 Ore Di Moto, Elica Di Prua, Pass.

Idraulica, Ogni Accessorio. Leasing Italiano In Corso. Tratt. Riservata Becucci Yacht Broker Punta Ala (Gr) - 0564/921026 - Info@Bbpa.It SEALINE - SEALINE T52 2005, Lg:15,97 3 Cabine, Strumentazione Completa, Aria Condizionata/Riscaldamento, Impianto Hifi, Tv Lcd 15” & 20”, Stato Ottimo 650000 Lagon Yachting 0184/481010 - Info@Lagonyachting.It

TRAWLER Tradizionali imbarcazioni americane, nate per la pesca allʼepoca del passaggio dalla vela al motore per i pescherecci. Sono barche dislocanti, progettate per lunghe navigazioni e con motori non troppo potenti, il miglior compromesso tra una grande autonomia e buona velocità di crociera.

RAFFAELLI - TYPHOON FLY 1992, Lg:11,40 Generatore, Elica Di Prua, Passerella 124000 Tel 0481 969926 Cell. 335 6582528 Www.YachtCharters.It Info@Yacht-Chartesr.It RIO - 830 CABIN 1987, Lg:8,40 2x175 Volvo Td, 4 Posti Letto, Bagno Separato, Angolo Cottura Con Fuochi Gas, Vhf, Gps, Eco, Faro Orientabile, Carica Batterie, Plancetta Di Poppa Allungata In Vtr, Barca In Ottime Condizioni, Possibilità Di Finanziamento 36000 Venice Boat Service - Www.Veboat.Com - Tel 041/490091 RIO - RIO 35 CABIN FISH 2002, Lg:11,05 Rio 35 Cabin Fish, Anno 2002, Lungh. 11.05, Largh.

3.3, 2x240 Mercruiser D-Tronic, Vhf-Gps-Eco, Log E Pilota Automatico, Generatore, Aria Condizionata, Plancetta Pozzetto E Scala Fly In Teak. 150.000 Euro. Anticipo 10% + Leasing – Si Valutano Permute – Pronta Alla Boa. Master Marine Srl 059 851738. 150.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net ROVER - 38 LANCELLOT 1989, Lg:12,30 2x380 Caterpillar, 2 Cabine, 2 Wc Con Box Doccia, Ampia Dinette, Cucina Completa, Elica Di Prua, Gps A Colori, Pilota Automatico, Eco, Vhf, Generatore 3,5 Kw, Passerella Idraulica Maggiorata Per Moto (330 Kg), Plancetta Di Poppa Allungata, Faro Elettrico, Tender, Possibilità Di Finanziamento 89000 Venice Boat Service - Www.Veboat.Com - Tel 041/490091 S.MARGHERITA - ALALUNGA 22 1987, Lg:22,00 2x1100 Deutz, Tre Cabine Doppie, Tre

SEALINE INTERNATIONAL (INGHILTERRA) F 42/5 2004, Lg:12,90 Tendalini, Elica Di Prua, Passerella Besenzoni, Generatore, Elettronica Completa Raymarine, Interni Teak, Leasing In Corso Euro Sail Srl - 0431 721422 - Info@Eurosail.Com SESSA - C30 2006, Lg:9,50 Bellissimo Open Come Nuovo. Solo 90 Ore Di Moto, Interni Immacolati. Leasing In Corso. Maggiori Info A Richiesta 135000 Becucci Yacht Broker - Punta Ala (Gr) - 0564/921026 - Info@Bbpa.It SESSA - OYSTER 35 2002, Lg:10,90 Ottime Condizioni Generali, Ben Accessoriata, Prezzo Trattabile 110000 Becucci Yacht Broker - Punta Ala (Gr) - 0564/921026 - Info@Bbpa.It SILVERTON - SILVERTON 34 C 2005, Lg:11,46 Silverton 34 C, Anno 2005, Lft. 11.46, Largh.

4.22, 2 X 315 Yanmar Diesel, Controllo Elettronico Motori, Interni In Ciliegio, Verricello Elettrico, Servosterzo Idraulico, Generatore Skw, Divano In Pelle, Manette Elettroniche. 135.000 Euro + Residuo Leasing. Master Marine Srl 059 851738. 135.000 Euro + Residuo Leasing Master Marine 059 851738 Info@Mastermarine.Net

SILVERTON - SILVERTON 42 C 2005, Lg:13,57 Silverton 42 C, Anno 2005, Lft. 13.57, Largh.

4.53, Materiale Scafo Vtr, 2 X 440 Yanmar Diesel, Vhf-Gps-Eco-Log E Pilota Autom., Verricello Elettr. Interni In Ciliegio, Divani In Pelle, Aria Condizionata, Pozzetto E Scala Al Fly In Teak, Tendalini Chiusura Fly Completi. Elica Di Prua, Full Optional. 140.000 Euro + Residuo Leasing.

Master Marine Srl 059 851738. 140.000 Euro + Residuo Leasing Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net SILVERTON - SILVERTON 45 C 2006, Lg:15,41 Silverton 45 C, Anno 2006, Lft. 15.41, Largh.

4.67, 2 X 715 Hp Volvo Penta Diesel, Tendalino Chiusura Fly, Fish Pack, Elettronica Completa, Acqua Dolce A Poppa E Prua Pompe Sentina, Verricello Elettrico, Elica Di Prua, Flaps, Riscaldamento. 250.000 Euro Leasing In Corso. Usata Solo Per Esposizione, Pronta Consegna. Master Marine Srl 059 851738. 250.000 Euro + Leasing Residuo Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net SOLARE - SOLARE LOBSTER 40 2002, Lg:12,60 Solare Lobster 40, Anno 2002, Lungh.

NAVE DA DIPORTO È qui che inizia il salto di categoria, dove la patente nautica per le imbarcazioni da diporto non arriva più, cioè oltre i 24 metri. Sulla nave da diporto è necessario avere comandante (può essere lo stesso armatore, se abilitato) ed equipaggio, le dimensioni sono importanti, 50, 70 e anche oltre 100 metri, quelle che si indicano in porto per lʼelicottero in coperta o per i tender, spesso più grandi di molti imbarcazioni da diporto. Si devono pianificare gli spostamenti per trovare le tonnellate di carburante necessarie, un grande posto in banchina….

12.6, Largh. 4, 2x370 Hp Yanmar Revisionati 09/07, Vhf-Gps, Elica Di Prua, Tv Stereo, Generatore, Ponte Pozzetto E Plancetta In Teak, Passerella Idraulica. 210.000 Euro. Anticipo 10% + Leasing – Si Valutano Permute – Pronta Alla Boa. Master Marine Srl 059 851738. 210.000 Euro Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net

Corso. Master Marine Srl 059 851738. 140.000 Euro + Residuo Leasing Master Marine - 059 851738 - Info@Mastermarine.Net VIKING - 53 CONVERTIBILE 1991, Lg:16,33 Barca Da Amatore In Condizioni Eccellenti, 3 Cabine Doppie 2 Bagni, Full Optionals. Interni Personalizzati Bellissimi. € 480.000,00 Trattabili Becucci Yacht Broker - Punta Ala (Gr) 0564/921026 - Info@Bbpa.It VZ - 34 1990, Lg:9,92 2x200 Volvo Td, 2 Cabine, 1 Bagno, Dinette Con Ampia Cucina, Vhf, Eco, Gps, Boiler, Gruette In Acciaio Inox, Plancetta In Vtr Allungata, Carica Batterie, Faro Orientabile, Eliche Inox, Barca In Buone Condizioni 53000 Venice Boat Service Www.Veboat.Com - Tel 041/490091 SAN LORENZO 62, San Lorenzo, 1995, 18.78m, motori Man 2x1100cv, 4 cabine, 3 bagni, passerella idraulica, riscaldamento, aria condizionata, generatore, alternatore, invertitore, dissalatore, microonde, lavastoviglie, pilota automatico, vhf, gps, plotter, log, radar. Barca in eccellenti condizioni, comandi elettronici, faro orientabile, 2 eliche di rispetto, possibilità di subentro leasing per circa 300.000€.

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DE VRIES - POPPA TONDA 1976, Lg:19,30 2x220 Cummins, Tre Cabine Doppie, Tre Servizi, Alloggio Equipaggio Con Servizio, Stabilizzatori, Aria Condizionata Su Richiesta Ufan Sagramoni Yacht Brokers Tel. 0584-393177 Www.Ufan.It - Email: Info@Ufan.It

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Sapevate che fu chiamato Sloop anche Armo Marconi poiché l'albero, con le sue sartie, il suo strallo e il paterazzo ricordavano, a secco di vele, le attrezzature radio di Guglielmo Marconi?

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2006,

KETCH

Armamento di una imbarcazione con due alberi: quello più alto (a prua) si chiama albero di Maestra, quello più basso albero di Mezzana, situato a proravia dellʼasse del timone.

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BRIGANTINO GOLETTA Nave di discrete dimensioni, con due o tre alberi. Introdotti nel nord Europa alla fine del ʻ600, prendono il nome dalla vela considerata lʼantenata della randa, la “brigantina”, di generose proporzioni. Per le doti di velocità i brigantini furono grandi viaggiatori e scopritori.

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Un maggior coinvolgimento delle donne migliora la società e l’economia

Tornano le streghe?

Non mandiamole al rogo... di Lilli Gruber “Nessuno lascia il potere volentieri.

Certamente non lo faranno i maschi a favore delle donne”. Con lucidità e schiettezza Massimo D’Alema - che ho intervistato assieme a pochi ma selezionati uomini e a molte e autorevoli donne per “Streghe”, il mio ultimo libro - ha avuto l’onestà di dirmi ciò che ogni donna sa bene: la strada verso le pari opportunità è ancora lunga e tortuosa, soprattutto in Italia. Definire “seria” la situazione nel nostro Paese è un eufemismo: secondo il rapporto del 2007 dell’Eurobarometro, siamo all’ultimo posto tra gli Stati europei nella classifica mondiale sulla parità tra i sessi. Le italiane sono oltre 30 milioni e in molti ambiti, dal lavoro alla politica, passando per l’informazione e il sindacalismo, sono quasi invisibili. E quando ci sono, guadagnano il 30 per cento in meno dei pari grado maschi. Molte meno della metà hanno un lavoro retribuito e l’Italia è il penultimo Stato europeo per tasso di partecipazione femminile all’attività economica nazionale.

Il recentissimo sondaggio commissionato da un noto marchio italiano di cosmetici femminili conferma - se ce ne fosse bisogno - la teoria di D’Alema: secondo l’80 per cento delle italiane nel nostro Paese i due sessi non godono delle stesse chance. Il dato - e non c’è da stupirsi - sale all’85 per cento se le intervistate sono imprenditrici o dirigenti, ovvero donne che conoscono bene la fatica di riuscire a sfondare il tristemente noto “soffitto di cristallo”. Tra le poche che sono riuscite a sedersi nelle stanze dei bottoni spicca il nome del presidente di Confindustria Emma Marcegaglia, al 44esimo posto - unica italiana - nella classifica del Wall Street Journal dal

titolo sulle cinquanta donne più influenti del 2008. Una conquista da festeggiare o piuttosto un campanello d’allarme? Otto intervistate su dieci della medesima indagine propendono decisamente per la seconda ipotesi.

Gli addetti ai lavori lo vanno ripetendo da tempo: privarsi delle competenze femminili significa condannare a morte le nostre economie, sempre più globalizzate. Nel suo libro «Il fattore D» - dall’ottimista sottotitolo «Perché

il lavoro delle donne farà crescere l’Italia» - il sociologo Maurizio Ferrera dimostra che se si portasse il livello di occupazione femminile in Italia al 70 per cento (comunque inferiore rispetto alla maggior parte dei Paesi scandinavi) il nostro Pil crescerebbe di oltre il 20%.

Basterebbe garantire alle donne salari equi rispetto a quelli degli uomini e servizi essenziali come case di cura per gli anziani e asili per i bambini. Invece si continua a remare loro contro: nel caso in cui decidono di mettere al mondo un bambino, ironia della sorte, pagano anche la cosiddetta «child penalty»: una volta diventate mamme hanno infatti il

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L’autrice

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46% delle possibilità in più di uscire dal mercato del lavoro, contro solo il 6% delle non mamme. Con 1,3 figli per donna fertile il Belpaese arranca nella classifica mondiale.

Considerando che il livello necessario per assicurarsi la stabilità demografica è 2,1, si può dire che l’Italia sta invecchiando a vista d’occhio.

Come faremo a raggiungere gli obiettivi principali della Strategia di Lisbona per il rilancio dell’Unione europea, a cominciare da quello dell’occupazione femminile? Si auspica il raggiungimento del 60% di occupate entro il 2010, ma rispetto alla media europea del 57,4 l’Italia si conferma ancora una volta agli ultimi posti. Con circa sette milioni di donne che restano fuori dal mercato del lavoro, mi ha confermato Emma Bonino: “Secondo i dati Istat 2006, nella fascia di età 33-44 anni, quella caratterizzata dai più alti livelli di attività, al Nord lavorano 75 donne su 100, al Centro 68 e al Sud solamente 42”.

Che fare? Darci una sveglia, perché a partire dagli Anni Ottanta le donne italiane si sono un po’ “sedute”. E rimboccarci le maniche, cominciando dalla rivendicazione delle “quote rosa” che, a parità di curriculum, fanno stare fermi i maschi per un turno e mandano avanti le loro colleghe meritevoli. I Paesi che hanno avuto il coraggio di adottarle vantano risultati assolutamente positivi.

Che non sia arrivato il momento di provare anche per noi?

Giornalista e scrittrice (ha all’attivo sette libri), Lilli Gruber è stata la prima donna in Italia a condurre un telegiornale di prima serata. Anchor-woman del TG1, inviata all’estero e conduttrice di “speciali” dedicati ai grandi eventi della politica internazionale, collabora con la CBS News e con la tedesca PRO 7. Parlamentare europea nel 2004, conduce attualmente su “La7” la nuova edizione di ‘Otto e Mezzo’.