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Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - 70% - Roma 2008 - Blu Mag - Numero 3 ottobre 2008

NUMERO 3 - 2008

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Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo

Adriano PANATTA

L’ex tennista, già campione del mondo off-shore nel 2004, punta ora al record nella Venezia - Montecarlo

A sentire il suo nome, il pensiero va immediatamente a terra battuta, "veroniche" e Coppa Davis. Ma oggi Adriano Panatta, il più grande tennista italiano di tutti i tempi (nella sua carriera brillano le vittorie, oltre che nella massima competizione mondiale a squadre del tennis

di Vittoria Scarpa

maschile, anche al Roland Garros e agli Internazionali di Roma), svestiti maglietta e calzoncini, è anche altro: mare, velocità e record. Il successo, quello sì, è sempre lo stesso. L’ex idolo del Foro Italico ha indossato la tuta da pilota ed è diventato un uomo di mare, campione di

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Donne, uomini, marinai, personaggi vecchi e nuovi che popolano il mondo del mare e della nautica. Ai nostri lettori - che frequentano porti, cantieri e banchine - chiediamo segnalazioni, fotografie e brevi biografie di “uomini e donne di mare” che ritengano meritevoli di una citazione su BLU

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mitata e 175,6 km/h classe F3000), e ha ricevuto nel ‘92 la Medaglia d'Oro al Valore Atletico per la motonautica: unico atleta nella storia dello sport italiano ad aver preso due medaglie del genere in due differenti sport (nel ‘76 l’aveva già ricevuta per il tennis).

Ma di sfide davanti a sé Panatta ne ha ancora tante: prima fra tutte, una delle regate offshore più suggestive e impegnative del panorama motonautico, la Venezia-Montecarlo, con l’obiettivo di segnare il nuovo record di velocità. Venezia, Brindisi, Otranto; un breve stop per il rifornimento, poi Anzio, Capocorso e Monaco. L’attuale record appartiene al progettista Fabio Buzzi, che nel 2004 ha percorso i 1805 km di distanza in 23 ore e 55 minuti.

"Partirò dal Mar Adriatico di giorno perché il viaggio di notte al chiaro di luna, godendomi la navigazione, preferisco farlo lungo le coste del Tirreno", scherza il campione. Il tentativo dello scorso agosto non è andato bene: un guasto ai motori lo ha costretto al ritiro ad Anzio, a quasi due terzi del percorso.

E’ un legame particolare, in effetti, quello

motonautica: "La passione per la velocità ce l’ho dentro da sempre, fin da quando giocavo a tennis", racconta, "ho cominciato con i rally, poi sono passato alle barche veloci". Un passaggio quasi obbligato, dettato anche da scelte personali: "Mi sono sposato in Toscana e vivo in Versilia, capitale dell’off-shore mondiale. Così ho cominciato a correre e non ho più smesso".

E i risultati non hanno tardato ad arrivare: ha vinto quattro Gran Premi di Classe 1, è stato Campione del Mondo Powerboat P1 nel 2004, ha battuto due record del mondo di velocità sull’acqua (238,9 km/h classe E illi-

che unisce Panatta, romano di nascita, alla Versilia e al mare che la bagna. "Vivo da anni a Forte dei Marmi - dice - e Viareggio è una città che frequento da quando ero ragazzo.

Ci venivo per vedere la Viareggio-Bastia.

Non è per una questione di "amarcord" ma, pur nel rispetto dell’ecologia, mi auguro che la storica manifestazione di off-shore possa tornare ad essere disputata".

Intanto, gli impegni non mancano: il campione, già assessore allo Sport della Provincia di Roma e ora delegato al distretto nautico della Regione Lazio, è stato l’estate scorsa tra gli orga-

nizzatori del Campionato italiano Powerboat, dell’Europeo e del Mondiale classe B di Nettuno: "Una grande festa dello sport, ma anche un grande impulso al turismo e all’economia della città''. Nel 2009, inoltre, lo aspetta l’ultima delle sette tappe del Campionato Mondiale Powerboat P1 2008, in Bahrain.

E la vela? "Da assessore, ho appoggiato numerose iniziative veliche: dalla Cento Vele, alla Carthago, passando per una serie di regate alle quali ho partecipato anche in prima persona".

E confessa: "La regata della Solidarietà all’Achab YC di Sergio Papagni a Fiumicino, in particolare, è stata per me una rivelazione: in quella occasione mi sono reso conto di quanto possa essere bello il mare in assoluta calma e tranquillità. Fino a poco tempo fa, per me il mare voleva dire competizione. Oggi lo trovo un posto meraviglioso, l’unico dove mi sento veramente libero, rilassato. Devo alla vela questa scoperta, se così possiamo definirla. La scoperta di un luogo che oggi per me è sinonimo di libertà".

Nella pagina accanto: il campione a bordo della sua imbarcazione.

Sopra: l’off-shore di Panatta durante una gara del Campionato Mondiale di Powerboat P1.

In alto: ai tempi dei successi tennistici.

www.powerboatp1.com

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Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo Il mago greco dei tubolari “La nautica è prima di tutto una passione: se non amassi questo mondo non potrei mai fare il lavoro che faccio”.

Questa la filosofia del greco Stelios Matsas, il “mago” dei tubolari. In Italia da quindici anni, ha trascorso i primi dieci in Puglia, dove ha imparato il mestiere rubando con gli occhi ai colleghi più esperti.

L’esperienza sul campo è stata molto utile: Stelios, infatti, è riuscito a mettersi in proprio e a fondare la sua società. Oggi la MB marine service è una realtà affermata, una ditta che produce e ripara battelli pneumatici e tubolari di grandi dimensioni. E in quest’ultimo campo rappresenta un caso di eccellenza: alla maestria di Matsas ricorrono molte grandi aziende quando si tratta di preparare i tubolari per i loro scafi.

“Devo ammettere - spiega - che da quan-

do ho aperto questa attività mi sono tolto parecchie soddisfazioni: sono nell’ambiente da anni e quindi ho molti contatti che mi hanno portato grandi quantità di lavoro; questo vuol dire che riconoscono la qualità di ciò che faccio. In un periodo di crisi come quello che stiamo attraversando è un attestato di stima non da poco”.

Ma Stelios è soprattutto un uomo di mare appassionato di questo mestiere al quale rimane solo un piccolo problema da risolvere: “Adesso il mio obiettivo è riuscire a preparare un bel gommone per me; solo quest’anno ci ho provato tre volte ma ogni volta che ne ho finito uno è arrivato qualcuno che lo ha visto, se n’è innamorato e mi ha convinto a venderglielo. Vi sembra normale che io non abbia niente per andar per mare? Finirà che sarò costretto a comprarmelo”.

www.mbmarineservice.com

Il re dei legni di coperta Sessant’anni, sardo, Mario Giua è l’icona del lupo di mare, profondo conoscitore di barche e di oceani. Vive da quattro decenni a Fiumicino, dove ha stabilito il suo quartier generale (il “villaggio Giua”), incorniciato da barche in riparazione e amici, operai e gente di passaggio, quasi fosse uno Stato a sé. Mario è il “re dei legni di coperta”, che costruisce con certosina pazienza, scrupolo svizzero e prezzi abbordabili; rammenta le fisionomie dei suoi clienti per il nome della barca e non per quello di battesimo. E molti armatori diventano suoi amici.

Nel 2005 ha circumnavigato il pianeta con “Okianos express”, una barca d’acciaio

MARIO GIUA

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STELIOS MATSAS

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Personaggi del mese e ritratti di vite a bordo costruita con le proprie mani nei ritagli di tempo, poi trasformata in charter per una decina di viaggiatori: dodici mesi di viaggio da un emisfero all’altro, fra peripezie, inevitabili discussioni a bordo ed esperienze da raccontare in un libro. “Ma non so scrivere”, ammette candidamente Giua sfogliando il primo numero di BLU. Si sofferma sull’articolo che parla di Alain Bombard, il medico francese che affrontò l’oceano da naufrago volontario per dimostrare le capacità dell’uomo di sopravvivere in mare.

“Eppure, non è difficile procurarsi un po’ d’acqua dolce. Occorre calare una bottiglia chiusa da un tappo di sughero a 70 metri di profondità -spiega Mario Giuae lasciarcela per una giornata. La pressione osmotica la riempirà di acqua potabile”. Parola di lupo di mare.

Skipper, non solo donna La sua passione per il mare la definisce così: cromosomica. E’ dunque una questione di DNA ad averla fatta diventare skipper. Con il suo Bavaria 42’, Cinzia Imbrosciano svolge corsi per patenti e di vela-base, fa charter di ogni genere, istruisce allievi in regata.

L’attività che più la gratifica è però quella delle crociere-scuola di due settimane, con le quali instilla i fondamenti della vita di bordo, trasmette passione.

In barca Cinzia fa tutto da sola. “E’ un lavoro duro, reso talvolta più difficile da qualche diffidenza e da chi non riesce ad abbandonare il luogo comune del binomio donna-fornelli. Così mi capita anche di correre alle manovre col mestolo in mano.

Invece, quando arrivo nei porti, fino a che non ho messo le cime in banchina percepi-

sco lo scetticismo di chi osserva; poi magari mi fanno i complimenti per l’ormeggio e mi chiamano comandante”.

Il suo percorso di vita è stato identico a quello di Pasquale De Gregorio (“beh, alla lontana però” - si schermisce): dapprima tanti anni in banca, diciassette, poi il riemergere prepotente d’un sogno coltivato fin da ragazzina, quando pregò inutilmente i genitori di iscriverla all’Istituto Nautico.

La passione per il mare si rivelò durante un corso di vela in un villaggio turistico: poi, seguirono uscite invernali (“con un istruttore duro e severo che faceva fuggire parecchi allievi -ricorda- ma io sono riuscita a tenere duro”); la patente da privatista; il lavoro in barca coi disabili di Anni Verdi.

Poi, il grande passo: le dimissioni dalla banca, la liquidazione investita nella barca, la nuova vita. Il mare è un grande maestro che fa crescere, sostiene. E quando le chiediamo se, tornando indietro nel tempo quand’era alle prime armi, si affiderebbe alla skipper Cinzia, risponde sicura: “Beh, sì, in fondo non sono male”.

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CINZIA IMBROSCIANO

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E’ morto Bucher scopritore della città sommersa di Baia

Ciao Raimondo!

di Puccio Corona

Raccontare mille storie, conoscere mille uomini e donne, vivere mille emozioni. Se capita che di mestiere fai il giornalista, tutto questo è normale. Ma è normale che uno di quei mille uomini e donne incontrati, di quelle mille storie raccontate, non le dimentichi più e segnano tutta la tua vita? A me è capitato, con quel mitico, carismatico personaggio che si chiamava Raimondo Bucher.

Profilo aristocratico, dominato da un naso aquilino, importante, occhi penetranti, e un coraggio sterminato. Questo era Raimondo.

Una vita lunghissima (96 anni e sei mesi) e talmente piena di eventi, di

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conquiste, di battaglie, di geniali invenzioni, che il più abile degli sceneggiatori cinematografici non avrebbe potuto inventare.

Raccontare le imprese di Bucher in poche righe, scritte frettolosamente a poche ore dalla sua morte, è assolutamente impossibile. Cenni, solo cenni: pilota di caccia durante l’ultima guerra mondiale, medaglia d'argento al valor militare, istruttore di volo acrobatico, campione di sci, e grandissimo subacqueo, uno dei più grandi in assoluto.

Nel 1950 fu il primo uomo al mondo a raggiungere in apnea i 30 metri di profondità (lo fa per vincere una scommessa con un

palombaro), e due anni dopo, sfidando le conoscenze scientifiche di allora (gli dissero:

la compensazione e inventa lo stringinaso, collabora alla realizzazione di “Sesto Continente”, di Folco Quilici.

Finchè, in età avanzata, decide di mollare tutto e di andare a vivere in barca, uno Zarcos a motore che ormeggia in Sardegna, a Porto Rotondo.

Straordinario polemista, ambientalista accanito, feroce oppositore del “gav” (il giubetto equilibratore) - lui scendeva con una busta di plastica che gonfiava sul fondo e usava come ascensore…- non si piegò mai al potere. Non guardava in faccia nessuno, insomma, le sue denunce pubbliche gli procurarono, nell’ambiente della subacquea, ma non solo, una impressionante quantità di nemici, ed esplicite minacce. Ma figurarsi - lui che aveva sfidato la morte un milione di volte se si faceva impressionare. E così difese sempre il mare da ogni forma di inquinamento umano, e si batté per anni per l’istituzione delle riserve marine.

Oltre tremila le sue immersioni. A 84 anni ha scoperto il relitto della Klearkos scendendo fino a 83 metri, ma lui arrivava tranquillamente a 115 metri e, superati abbondantemente i 90 anni, ancora si immergeva andando in giro con il suo Zarcos.

Due vecchie immagini del Comandante Raimondo Bucher e lo Zarcos sul quale viveva.

“se superi i 30 metri sei morto”), toccò i 39 metri. Nel 1956, dall’aereo, scoprì la città sommersa di Baia e si battè per anni perchè la zona venisse protetta: e oggi è l’unico parco archeologico sommerso al mondo.

Negli Anni Sessanta conosce Luciana, una ragazza che non sapeva nuotare. E nel giro di pochi mesi la trasforma nella prima primatista-donna di profondità: 80 metri. I due diventeranno compagni per tutta la vita e Raimondo se l’è trovata vicina fino alle sue ultime ore di vita.

Bucher mette insieme una serie di geniali invenzioni di attrezzature subacquee, studia

Diceva: “A volte usiamo la vecchiaia come un alibi. E’ vecchio chi ha rinunciato all’essenza della vita. C’è sempre qualcosa da scoprire, da apprezzare. Finchè hai vita”. E’ quello che Raimondo ha sempre fatto.

CRISI DEGLI ORMEGGI: ITALIA ULTIMA IN EUROPA

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E la barca dove la metto?

Sono aumentati gli squilibri tra Nord e Sud. Il fallimento della regionalizzazione del Demanio.

Nel periodo estivo i diportisti vittime di speculazioni e di angherie. Lo spropositato aumento dei canoni di concessione si rifletterà sulle tariffe. Una nuova legge quadro sulla portualità turistica è sempre più urgente

Un’immagine emblematica: il porticciolo di Sperlonga con imbarcazioni ormeggiate in terza andana.

di Puccio Corona

L’autore Giornalista e volto RAI, ha lanciato e condotto il programma tv Linea Blu e realizzato numerose inchieste in Italia e all’estero. Già conduttore del TG1, è un appassionato ed esperto di mare.

“La mancanza di porti e infrastrutture ade- anni. Nel 1997 Claudio Burlando, all’epoca guate è un problema gigantesco che annulla ministro dei Trasporti e della Navigazione, tutte le altre criticità della nautica da dipor- varò una legge di riordino del settore, svelto. Oggi, in Italia, non si sa letteralmente tendo la complessa macchina burocratica dove mettere la barca”. È questa, più o che stritolava lo sviluppo della portualità meno, l’inviperita opinione raccolta nei can- turistica (quindici anni per avere una concessione!), introducendo trasparenza nelle tieri di ogni caratura e dimensione.

Strano Paese l’Italia. In periodo di vacche procedure e, soprattutto, un nuovo organimagre (anzi, scheletriche), ha un settore - smo, la conferenza di servizi, che, riunendo quello della nautica - che continua a tirare attorno a un tavolo tutti i soggetti istituzioalla grande, che è primo al mondo nella pro- nali coinvolti (Trasporti, Beni Ambientali, duzione dei superyacht, che ha un giro d’af- Province, Regioni, Vigili del Fuoco e via fari complessivo a nove zeri, che dà lavoro a dicendo), valutava i progetti in concorrenza centinaia di migliaia di persone. E ancora: un tra loro, e sceglieva il migliore con votazione Paese con uno sviluppo costiero di oltre otto- a maggioranza. mila chilometri, una posizione geografica “Questa legge - commenta Roberto Perocchio, presidente di strategica nel Mediterraneo, «Assomarinas», che riunisce una tradizione marinara che Ormeggi: una sessantina di porti turinon è certo inferiore a quella francese o inglese… Ebbene, presto superati stici - ha dato buoni risultati.

Lo dimostra il fatto che in questo Paese ha un bisogno anche da pochi anni sono state realizdisperato di posti barca, di Croazia, Grecia zate cinquanta nuove struttuporti turistici moderni e orgae Turchia re portuali”. nizzati, di un’attenta politica La seconda svolta avviene nel di prezzi e tariffe. È come 2001, quando viene modificostruire treni ma non stazioni ferroviarie, autostrade ma non stazioni di cato il titolo quinto della Costituzione e servizio, aerei ma non aeroporti. Perché introdotto il federalismo. E le competenze tutto questo? Che cosa sta succedendo? sul demanio passano dallo Stato alle Quali e di chi sono le responsabilità del grot- Regioni. tesco paradosso? E quali le possibili soluzioni “La regionalizzazione è stata un fallimento afferma senza giri di parole Antonio La immediate?

Cominciamo con le cifre che, come al solito, Torre, presidente del porto di Tropea - perdanno l’esatta percezione del problema. In ché moltissime Regioni, soprattutto al Sud, Italia esistono oggi 130 mila posti barca. In non erano assolutamente preparate ad Gran Bretagna 225 mila e in Francia 224 affrontare i nuovi compiti. E il settore è premila. Un dato ancora più eloquente: in cipitato nel caos. Pensi che, a sette anni di Francia per ogni chilometro di costa ci sono distanza, in Calabria il demanio portuale ancora non è stato formalmente trasferito cinquanta ormeggi, in Italia 15,5.

“Rischiamo di rimanere buoni ultimi in dallo Stato alla Regione”.

“Il trasferimento di competenze ha creato il Europa - conferma Marzio Bonomo, direttore del porto turistico di Riva di Traiano -: vuoto - incalza Marzio Bonomo - . Alcune la Francia ha puntato sul diporto già nell’im- Regioni hanno addirittura delegato le commediato dopoguerra e oggi raccoglie un petenze sul demanio ai Comuni, accrescenbacino d’utenza europeo; la Croazia sta do la confusione”. facendo passi da gigante, conquistando “La normativa legata alla realizzazione di nuove fette di mercato in Germania, nuovi porti rimane pesante, farraginosa Austria, Polonia; in Spagna registrano un sostiene Cosimo Caliendo, direttore generatumultuoso sviluppo la Catalogna e le Porti del ministero delle Infrastrutture e l’Andalusia. E poi le new entry: Grecia, Trasporti - e deriva soprattutto dal rispetto Tunisia (dove i prezzi rimangono molto dei principi comunitari, come l’obbligo di bassi) e, soprattutto, la Turchia stanno “allargare” le gare d’appalto a più soggetti. costruendo in serie nuovi porti turistici con Questo significa maggiori garanzie, ma anche appesantimento dell’iter burocratico, criteri molto avanzati”.

L’attuale situazione di stallo è figlia di due perché apre la strada a conflitti e a ricorsi. svolte avvenute in Italia negli ultimi dieci Così i tempi si allungano ulteriormente.

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Insomma, più le procedure sono garantiste, più aumentano i contenziosi”.

La sostanza è che nel Paese sono aumentati gli squilibri tra Nord e Sud. E se continueremo ad andare a due velocità, il problema complessivo non si risolverà. Allora BLU ha voluto sentire l’opinione di chi ha firmato quella legge che tanti consensi ha suscitato.

E Claudio Burlando, attuale governatore

della Liguria, non si è fatto certo pregare a rispondere, confermando: “Non è davvero razionale continuare a riempire il Nord di porti e a trascurare il Sud. Adesso, per esempio, in Liguria è in atto un profondo ripensamento, c’è una forte opposizione all’ipotesi di un ulteriore incremento dei porti turistici. Vede, noi siamo sottoposti a una notevole pressione perché si creino nuovi posti

per barche sempre più grandi. Questo perché serviamo un vasto territorio, che comprende tutte le regioni del Nord Ovest (Piemonte, Lombardia) e poi la Toscana e l’Emilia. Un bacino potenziale di 15 milioni di abitanti. Finora gli armatori di superyacht andavano in Francia. Oggi non più. Ma così non si agevola certo un reale sviluppo della nautica da diporto. Si deve invece anche

Dagli Stati Uniti un’idea rivoluzionaria

Un posto in scaffale

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Chiamatelo ormeggio verticale, chiamateli loculi, chiamateli porti a secco… Insomma, chiamateli come volete, ma l’idea appare geniale. E vi spieghiamo come funziona, perchè potrebbe rappresentare davvero l’uovo di Colombo per piccoli e grandi comuni costieri che non sono in grado di sostenere le spese per la progettazione e la costruzione di un porto turistico, ma soprattutto potrebbe risolvere con semplicità, efficacia e notevoli risparmi, il problema dell’ormeggio per i proprietari di imbarcazioni medie e piccole.

Gli americani lo chiamano drystorage e consiste nello “stoccaggio” di barche in mensole sovrapposte a quattro-cinque piani, dette stacks. Il materiale consiste in semplicissimi profilati metallici, naturalmente modulari, in modo da poter realizzare una struttura gran-

de quanto si vuole: può essere lasciata all'aperto o protetta all’interno di un capannone (chiuso dai quattro lati o con uno aperto).

Le barche sono inforcate e sollevate da una sorta di grande muletto, in grado di sostenere fino a 23,5 tonnellate, che le deposita sugli scaffali o, al contrario, le preleva e le mette in mare in pochi minuti. È sufficiente avvertire con una telefonata, e troverete la barca gia' in mare.

Le dotazioni accessorie, dal design innovativo e moderno, possono essere di ogni tipo: uffici, piscina, impianti di lavaggio e di manutenzione delle barche, scivoli e discese in acqua, e occupano spazi molto limitati.

Il sistema è molto diffuso negli Stati Uniti - dove è stato inventato - e in Australia. In Europa lo troviamo in Inghilterra e in Francia.

In Italia - dove di solito si pensa a opere faraoniche che non si faranno mai - qualcosa di analogo è stato realizzato solo a Palermo, a Cala dei Normanni.

I costi? Sorpresa. La realizzazione impone uno stanziamento infinitamente minore rispetto ad un porto normale e, per il diportista, un posto in scaffale costa da cinque a dieci volte meno che un posto in acqua! La Bellingham Marine, che commercializza questi impianti e li realizza “chiavi in mano”, suggerisce anche le strade per ottenere finanziamenti e tutte le agevolazioni previste.

www.bellingham-marine.com

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A fianco: il marina di Varazze e (sotto) il marina di Mosca: due esempi di porticcioli costruiti dai cantieri.

pensare alle barche piccole e medie, alla ottanta metri, la creazione di cinque nuovi cosiddetta “nautica sociale”. E questo stiamo pennelli e un molo di sottoflutto lungo facendo alla Regione Liguria, trovando 175 metri e alto due. Proteste di associaposto per i pescherecci e i battelli turistici, zioni ambientaliste e dei VIP che storicama soprattutto creando inframente frequentano il golfo strutture, ormeggi e alaggi del Tigullio, con in testa Due soluzioni per imbarcazioni fino a dieciRenzo Piano. Appelli e conquindici metri. A Sestri tro appelli per non rovinare immediate: Ponente ne abbiamo realizzaun paesaggio che alcuni i parchi boe to uno che va molto bene, e hanno definito “da quadro e i “porti anche a Pra, dove c’è un canaottocentesco”. Alla fine il a secco” le di calma”. progetto è stato ridimensioÈ solo una parte dell’attuale nato. Niente molo di sottorealtà ligure, quella sottoliflutto, niente pennelli ma neata da Burlando. Perché poi avvengono solo l'allungamento della diga foranea che vicende come quella di Santa Margherita, - guarda un po’ - sarà destinata all’ormegdove da vent’anni si dibatte su un amplia- gio dei super yacht. Per le barche medio mento del porto turistico. piccole nemmeno un posto in più. E i C’era un mega progetto che prevedeva l’al- lavori stanno per cominciare. lungamento della diga foranea per altri Ma i problemi non sono nati solo dal pas-

saggio del demanio dallo Stato alle Regioni.

“Dopo la legge Burlando - sostiene Cosimo Caliendo - la politica governativa non ha più dedicato attenzioni alla nautica da diporto, e con la finanziaria del 2007 ha inferto anzi un colpo durissimo al settore, aumentando a dismisura i canoni demaniali e sconvolgendo così i piani finanziari dei porti. Io dico, usando semplicemente il buonsenso: se ho ottenuto una concessione di 30-40 anni dovrei pagare lo stesso canone per l’intera durata della concessione.

Non possono aumentarmeli di otto-dieci volte in «corso d’opera», diciamo”.

Su questo tema, ovviamente, i direttori dei porti turistici hanno un parere unanime.

Antonio La Torre: “Il porto di Tropea ha pagato, nel 2007, un canone di 70 mila euro.

Sa quanto dovrà pagare nel 2008? 440 mila euro. E questo pazzesco aumento finirà fatalmente per ricadere sulle spalle dei diportisti”.

“Ma non parliamo solo dei canoni di concessione - aggiunge Marzio Bonomo - diciamo pure che i porti sono gravati da un’infinità di balzelli. L’ICI, per esempio, che si paga per le opere a terra dei porti (negozi, depositi, uffici) su cui non hai diritto di proprietà perché ricadono su area demaniale.

Fino al 2001 eravamo esenti. Poi, in un allegato alla finanziaria, la tassa è stata introdotta. E ancora l’imposta sulla spazzatura.

Molti Comuni, non essendo previste per i porti aliquote particolari, per la vastità della superficie occupata (e in massima parte inu41

Con i pontili galleggianti, sostiene l’UCINA, si potrebbero ricavare 39.000 nuovi posti barca nei porti già esistenti.

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tilizzata) chiedono cifre spropositate, anche estiva” degli ormeggi, il sindaco di Capri, di centinaia di migliaia di euro. E da qui Ciro Lembo, vuole dire naturalmente la sua. scattano contenziosi, cause e ulteriori spese “Non possiamo accontentare tutte le richieste, il porto è quello che è. Dall’anno scorso per pagare gli avvocati”.

Carenza di posti barca, canoni, imposte abbiamo aperto il porto commerciale e introvarie, addizionali regionali e comunali dotto nuovi servizi: oggi ci sono un impiandiventano tuttavia anche ottimi pretesti per to di aspirazione delle acque di sentina, un abusi e speculazioni. Al punto che, secondo servizio spazzamare e una raccolta di rifiuti il Censis, il proprietario di una barca spende gratuita. In più il Comune ha acquistato il ogni anno - per mantenerla - il dieci per costone che sovrasta il porto per poterne cento del suo valore. Una percentuale pesan- potenziare le strutture e aumentarne la capacità ricettiva. Attendiamo solo te per chi ricco non è. Ecco la concessione trentennale”. la vera vittima del sistema: il E la famosa regola di riservare diportista medio. “È vero, i “Capri rifiuta il dieci per cento dei posti a prezzi degli ormeggi sono le barche barche in transito? Una pia molto alti e non sempre giupiù piccole”. illusione. E le prenotazioni on stificati - attacca Marzio line? Nel cinquanta per cento Bonomo -. Manca un conIl Sindaco dei casi non vanno a buon fine trollo, non ci sono paramesi difende perché vengono accettate solo tri, ogni porto si regola quelle di barche grosse con come vuole. E, soprattutto, se non hai un super yacht, che ovviamente pagamento anticipato tramite bonifici banpaga cifre molto alte, subisci angherie e ves- cari. “Il grosso rischio è che continuando di sazioni di ogni genere. In alta stagione, a questo passo - teme Claudio Burlando - si Capri, con una barca media non entri nem- arrivi ad un punto di saturazione, nel senso meno in porto, anche se c'è un'evidente che si limiterà l’uso della barca come avviene disponibilità di posti. A Ponza, sempre nel oggi per le auto. Occorre una strategia diverpieno della stagione, ammesso che ti consen- sa: sacrificare qualcosa nella vendita di posti tano di ormeggiare, paghi tariffe esagerate, barca e aumentare il numero di ormeggi per superiori pure a quelle di Porto Cervo, in i transiti o quello per gli affitti, come hanno cambio di servizi modesti. Lo stesso a Vibo fatto in Croazia e stiamo facendo in Liguria.

Marina. È così che le barche straniere vengo- In questo modo, tra l’altro, si favorirebbero gli spostamenti e dunque, in generale, il no una volta e non tornano più”.

Su quella che qualcuno ha definito la “mafia turismo nautico”.

La questione sta cominciando a preoccupare non poco i costruttori. E si corre ai ripari.

Dopo un’approfondita e capillare ricerca, l’Ucina ha detto: possiamo ricavare 39 mila

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posti barca in più, immediatamente. Basta ampliare strutture già esistenti con agili pontili galleggianti. E di questi 39 mila, 25.600 solo nel Sud, dove le marine sono meno sfruttate. Siamo pronti - aggiunge l’Ucina - a fornire tutto il know-how necessario e a favorire ogni investimento dei privati.

E la corsa è già iniziata. Ampliamenti vengono annunciati in tutti gli angoli del Paese: da Nord a Sud, per arrivare alla Sicilia, che ha in cantiere tanti progetti, e alle isole minori.

Nello stesso tempo, ingenti risorse private si stanno riversando lungo le coste per una nuova forma di business. Ha cominciato Azimut-Benetti dopo una riflessione: superiamo, hanno detto, il concetto del semplice marina, offriamo ai nostri clienti non solo l’assistenza e la consulenza per personalizzare al massimo le loro barche al momento dell’acquisto, ma miglioriamo moltissimo i servizi offrendo pure - con la barca - il punto ormeggio e un alloggio confortevole, in modo da favorire anche l’uso invernale della barca. Così, a Varazze, in un porto finora riservato solo ai pescherecci, è stata realizzata una splendida struttura per 800 posti barca e 900 auto, appartamenti di lusso, negozi, ristoranti, servizi di ogni genere ad alta tecnologia. Tutti gli edifici sono costruiti in legno, con tetti in rame antichizzato, ispirati agli stabilimenti balneari liguri di primo Novecento. Ed è una formula che è piaciuta anche all'estero, in particolare in Russia, dove Azimut ha acquistato a dieci minuti da Mosca, sul lago Himki, un'elegante stazione marittima costruita da Stalin nel 1937, per farne un lussuoso marina per 170 barche, con ristoranti, appartamenti, spiaggia, busi-

ness-center e tutti i servizi.

La stessa cosa si sta facendo a Jesolo, dove sta nascendo il primo esempio di “porto-parco”, un vero villaggio del lusso a pianta circolare, con appartamenti costruiti su livelli sfalsati, in modo che tutti abbiano la loro vista sulla baia, settecento posti barca e tutti i servizi immaginabili.

Strutture analoghe stanno realizzando altri grandi gruppi industriali: Ferragamo (a Viareggio), Caltagirone, Ligresti…

In questo fermento di iniziative, però, manca completamente il Sud. E qui il discorso si fa delicato, per una furibonda polemica esplosa quest’estate tra «Assomarinas» e «Italia Navigando». Tutto è nato da un durissimo comunicato del presidente di

Assomarinas, Perocchio.

«Italia Navigando» nasce nel 2002 da una costola di «Sviluppo Italia» (oggi Agenzia Nazionale per l’Attrazione degli Investimenti e lo Sviluppo d’Impresa) su richiesta dell’Ucina, che invocava fondi pubblici per migliorare la portualità turistica al Sud. Ebbene, lo scorso luglio Perocchio accusa «Italia Navigando» di concorrenza sleale.

“Ha approfittato di una condizione di privilegio e di vantaggio per contrastare l’attività di impresa. Tutto questo utilizzando risorse pubbliche, dei contribuenti italiani. Il risultato è che «Italia Navigando» ha oggi 20 milioni di euro di debiti”.

“Non voglio entrare nella polemica con Assomarinas - sostiene Tommaso Cocchia,

Sopra: una soluzione creativa per l’ormeggio; sotto: il porticciolo di Capri, al centro di polemiche per la discriminazione delle barche piccole e medie.

direttore marketing e comunicazione di «Italia Navigando» -. Dico solo che stiamo varando una nuova strategia.

Abbandoneremo le iniziative che non hanno suscitato interesse nei Comuni, rivitalizzeremo quelle “dormienti” (per esempio un nuovo porto turistico a Trani), individueremo nuove location e usciremo dalle situazioni societarie in cui non c'è stato un coinvolgimento reale di «Italia Navigando»”. È il momento di sottolineare che Assomarinas denuncia anche un “buco” di venti milioni.

“La nostra attività è istituzionale - risponde Cocchia -, portiamo avanti decine di iniziative sostenendo costi molto alti. E non dimentichi che per dieci anni, quando si realizza un porto nuovo, si paga e non si riceve nulla”.

In un clima, dunque, di grande confusione, di affollamento normativo, di sviluppo da una parte e di arretratezza dall’altra, di speculazioni e di polemiche, di “avventurismo”, per usare le parole di Cosimo Caliendo, direttore generale Porti del ministero delle Infrastrutture, e di incomprensibile indifferenza istituzionale, ci sono dei punti fermi dai quali è possibile partire, e alcune ipotesi che vanno quanto meno approfondite.

La sintesi perfetta la fa Claudio Burlando, al quale abbiamo chiesto come aggiornerebbe la legge che porta il suo nome considerando gli sviluppi della nautica negli ultimi anni.

Risponde: “1)Dove c’è stato sviluppo - spiega - eviterei un’ulteriore proliferazione di porti. 2)Rendere obbligatori la quota riservata alle barche in transito e gli affitti per brevi periodi. 3)Dedicare molta più attenzione alla nautica “sociale”, alle barche medie e piccole”.

Chiaro. Ma chi dovrebbe prendere l’iniziativa? Sulla risposta c’è unanimità: il Parlamento, con una legge-quadro che metta ordine nel settore della portualità turistica e preveda incentivi per lo sviluppo.

Poi ci sono accorgimenti che potrebbero subito alleggerire la crisi, già dalla prossima stagione. Intanto nuove tecnologie, facilissime da applicare, come i “porti a secco” di cui parliamo a parte. C’è poi da dare seguito concreto allo studio dell’Ucina per la creazione dei famosi 39 mila nuovi posti barca. E ancora, varare con procedure semplificate interessanti disegni di legge che circolano in questi giorni in Parlamento. Uno, in particolare, prevede una serie di campi boa nelle zone - soprattutto al Sud e nelle isole minori - che d’estate “scoppiano” di barche ormeg43

Un’immagine di Portofino.

giate dove capita, danneggiando i fondali e costituendo un pericolo per la balneazione. I campi boa allevierebbero le carenze infrastrutturali, metterebbero ordine, sarebbero una fonte di reddito in più per i Comuni, creando nuovi posti di lavoro e rendendo sostenibile l’assalto estivo dei diportisti.

Pochi, saggi aggiustamenti, una bombola d’ossigeno per un esercito di navigatori che comincia a soffrire di asfissia e chiede solo rispetto e modernità.

Il sogno di mille posti barca e la realtà del caro-tariffe

La via crucis di S. Marinella

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C’è una vicenda che vogliamo raccontarvi, una vicenda emblematica.

Accade a Santa Marinella, una delle più belle località costiere del Lazio, frequentata nella prima metà del Novecento da grandi personaggi della cultura e del jet set internazionale: Pirandello, D’Annunzio, Trilussa, ma anche re Faruk e grandi star come Gregory Peck, Marlon Brando, Esther Williams. Ideale come set cinematografico: vi ha girato Rossellini (“Siamo donne”), Dino Risi (“Il sorpasso”), Amedeo Nazzari (“Figlio di nessuno”).

Anch’essa stravolta nella seconda metà del secolo scorso dagli apostoli del cemento, anch’essa qua e là morsicata dalle fauci insaziabili degli speculatori, ma con angoli rimasti miracolosamente intatti: ville monumentali, bei giardini, scorci suggestivi, e il porto, il delizioso porto che sorge all'ombra del castello Odescalchi.

E di porto parliamo. Di una storia infinita, lunga sedici anni. Un bel po’ di pescherecci, qualche barchetta di residenti, un’atmosfera di magico relax: era questo il porto fino al 1991, quando sono cominciati gli “appetiti” dei privati per creare un approdo turistico. Tre società chiedono la concessione. La spunta la Società Porto Romano s.p.a. che nel ‘95 completa la documentazione, prevedendo anche un ampliamento. Guarda caso, lo stesso anno, il governo Dini approva una legge che individua lungo le coste una serie di località “di preminente interesse nazionale in relazione agli interessi dello Stato e alle esigenze della navigazione marittima” e, per motivi rimasti fino ad oggi misteriosi, inserisce nell’elenco il piccolo porto di Santa Marinella, sottraendolo a qualsiasi competenza della Regione, che fino a quel momento si era accanitamente schierata contro l'ampliamento dell'invaso.

Per tre anni lunga teoria di pareri e contro pareri, finché la Società Porto Romano chiede l’ “anticipata occupazione” dell’area portuale per impre-

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LE INCHIESTE DI BLU

cisati motivi d’urgenza. Chiede, in parole povere, di poter gestire il porto in attesa della definitiva regolarizzazione. Naturalmente la ottiene e si mette subito all’opera, realizzando due pontili, le colonnine di acqua e luce, bagni, docce e magazzini per i pescatori. La capacità del porto aumenta fino ai 300 posti barca. E le tariffe schizzano in alto, raggiungendo ad esempio quelle applicate dal vicino porto di Riva di Traiano senza certo offrire gli stessi servizi.

Nel 2003 viene data la concessione definitiva per 50 anni. E comincia una guerra all’ultima carta bollata con il Comune di Santa Marinella, già indispettito perchè era stato ignorato un accordo che prevedeva una serie di vantaggi per i residenti e per i pescatori, obbiettivo che peraltro si poneva anche l’associazione locale «Mare Nostro», che nella vicenda ha avuto un ruolo importante.

Dice il vicepresidente dell’Associazione, Luciano Fornaro: “Sa cosa hanno risposto alle nostre proteste per le tariffe altissime? La barca la compra chi se lo può permettere. Se no, non compratela”. E per tutta risposta, le tariffe sono state ulteriormente aumentate: chi aveva una barca fino a otto metri e pagava 3 mila euro, oggi ne paga 4.200. Sedici anni sono passati e la fine non si intravede nemmeno. È vero, in estate il Comune si è impegnato per iscritto a concedere entro l’anno una convenzione urbanistica.

“Chiediamo però - puntualizza il sindaco Roberto Bacheca - il rispetto dell’accordo che fu sottoscritto a suo tempo sulle agevolazioni per i residenti, i pescatori e gli operatori commerciali: le tariffe applicate fino al 2007 e il congelamento dei prezzi attuali, per tutti i diportisti, fino a quando non sarà completato l'ampliamento”.

Ma per questo famoso ampliamento a mille posti barca sono necessari espropri di ville e terreni, c'è bisogno di viabilità, di svincoli stradali, di parcheggi. Sono spese ingenti a carico della Società concessionaria.

E i tempi sono imprevedibili: già piovono i ricorsi al Tar, esposti sono stati presentati alla magistratura e i proprietari si sono riuniti in associazione.

Questa, signori, è l’Italia. Paese di navigatori? Ma va…

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L’elenco dei porti turistici in fase di ampliamento

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Ma il Sud

è trascurato Nel “pasticciaccio” dei porti turistici e nella crisi dei posti barca, qualche raggio di luce si intravvede. C’è in giro un gran fermento di progetti, che riguardano la costruzione di nuovi marina ma, soprattutto, l’ampliamento di porti già esistenti.

Secondo l’Ucina, solo realizzando strutture leggere - come i pontili galleggianti - e qualche ritocco strutturale, si possono ricavare in breve tempo 39 mila nuovi posti barca.

Cerchiamo allora di offrire un panorama della situazione, in base agli elenchi che hanno fornito a BLU «Assomarinas» e «Assonat», le due principali associazioni dei porti turistici.

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Dall’alto: la mappa degli ampliamenti; un rendering del porto turistico di San Vincenzo per 180 nuovi posti e uno del nuovo porto di Jesolo.

In rosso il progetto della nuova darsena a Riva di Traiano (Civitavecchia).

1. MARINA DI BAIAVERDE OSPEDALETTI (IM): lavori ultimati nel 2012.

2. MARINA DI SAN LORENZO AL MARE (IM): da marzo 2008 infrastrutture a mare attive, per fine 2008/2009 saranno completate le opere a terra.

3. PORTO DI IMPERIA: in corso di ampliamento 1293 posti barca per il 2010; potrà ospitare barche fino a 90 metri.

4. BORGHETTO (SV) in costruzione; completamento nel 2009.

5. MARINA DI GENOVA AEROPORTO: completate le opere a mare, quelle a terra pronte nel 2009: 500 posti barca.

6. MIRABELLO (SP): in costruzione; nel maggio 2009 previsti 1110 posti barca.

7. BOCCADARNO (PI): iniziati lavori, dovrebbero essere completati per l'estate 2010.

8. MARINA DI SAN VINCENZO (LI): lavori avviati dovrebbero essere completati la prossima estate, si passa da 140 a 320 posti barca.

9. MARINA DI NIDO D'AQUILA - LA MADDALENA (OT): in fase di approvazione 10. MARINA DI OLBIA: apertura prevista per dicembre 2008.

11. PORTO DI RIVA DI TRAIANO (RM): in fase di approvazione nuova darsena per 600 posti barca.

12. MARINA DI STABIA (NA): parte a mare funzionante, devono essere completati i lavori a terra.

13. MARINA DI RIPOSTO (CT): in costruzione un nuovo bacino.

14. MARINA DI ARCHIMEDE (SR): in costruzione, ultimazione dei lavori nel 2011.

15. MARINA DI RAGUSA (RG): ultimazione entro il 2008.

16. MARINA DI CALA DEL SOLE (AG): i lavori saranno completati nel 2010 per 1500 posti barca.

17. MARINAGRI (MT): i lavori per 950 posti barca verranno ultimati nel 2011.

18. RODI GARGANICO (FG): in costruzione.

19. FRANCAVILLA AL MARE (CH): nel 2009 consegna del primo lotto.

20. BELLAMARINA (RN): in costruzione.

21. MARINARA RAVENNA: opere a mare ultimate, in costruzione quelle a terra.

22. SAN FELICE (VE): 200 nuovi posti agibili; altri 25 nella primavera del 2009.

23. JESOLO (VE): ampliamento in corso.

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DILAGA L’ONDA

IN OLTRE 4000 SHIP CHANDLER, RIVENDITORI NAUTICI, LIBRERIE Abruzzo: Alba Adriatica; Francavilla al Mare; Giulianova; Giulianova Lido; Marinsicuro; Ortona; Pescara; Pineto; Roseto degli Abruzzi; Silvi Marina; Tortoreto Lido; Vasto. Calabria: Castellabate; Acropoli; Ascea; Centola; Palinuro; Camerata; Matera; Maratea; Scalea; Diamante; Cetraro; Lamezia Terme; Vibo Valentia; Tropea; Gioia Tauro; Palmi; Villa S. Giovanni; Reggio Calabria; Portosalvo; Sidereo; Roccella Ionica; Soverato; Catanzaro; Crotone; Cassano allo Ionio; Cirò Marina; Cariati; Jonadi; Poliporo; Scanzano Jonico; Marina di Camerata; Isola di Capo Rizzuto. Campania: Monte di Procida; Baia; Bacoli; Pozzuoli; Napoli; S. Giorgio a Cremano; Torre del Greco; Torre Annunziata; Castellamare di Stabia; Meta; Piano di Sorrento; Sorrento; Amalfi; Maiori; Sorrento; Procida; Ischia; Capri. Emila Romagna : Cattolica; Cervia; Cesenatico; Codigoro; Ferrara; Fontanini; Forlì; Goro; Igea Marina; Lido degli Estensi; Marina di Ravenna; Milano Marittima; Misano Adriatico; Modena; Pesaro; Porto Corsini; Ravenna; Riccione; Rimini; S. Giuliano; Torre Pedrera; Ragusa. Friuli: Aprilia Marittima; Aquileia; Duino; Duino Aurisina; Grado; Grignano; Latisana; Lignano Sabbiadoro; Marano Lagunare; Monfalcone; Muggia; Palazzolo dello Stella; Pavia di Udine; Pordenone; S. Giorgio di Nogaro; Trasaghis; Trieste. Lazio: Ponza; Ostia; Fiumicino; Civitavecchia; Santa Marinella; Tarquinia; Tarquinia Lido; Ladispoli; Marina di S. Nicola; Fregene; Maccarese; Roma; Ostia Lido; Fiumicino; Nettuno; Marina di Nettuno; S. Felice Circeo; Gaeta; Sabaudia; Formia; Terracina; Anzio; Fondi; Latina. Liguria: Sarzana; Castelnuovo Magra; Ameglia; Lerici; La Spezia; PortoVenere; Monterosso al mare; Levanto; Sestri Levante; Lavagna; Chiavari; S. Margherita Ligure; Portofino; Rapallo; Camogli; Recco; Sori; Bogliasco; Genova; Arenano; Cogoleto; Varazze; Albissola; Savona; Vado Ligure; Spotorno; Noli; Finale ligure; Loano; Ceriale; Borghetto Santo Spirito; Albenga; Alassio; Andora; S. Bartolomeo al mare; Diano Marina; Imperia; Caporosso; Riva ligure; Taggia; S. Stefano al Mare; Sanremo; Ospedaletti; Bordighera; Ventimiglia. Marche: Ancona; Cesano; Civitanova Marche; Falconara, Falconara Marittima; Fano; Gabicce Mare; Grottammare; Loreto; Macerata; Numana; Pesaro; Porto Recanati; Porto S. Elpidio; Porto S. Giorgio; S.Benedetto del Tronto; Senigallia; Stirolo; Marzocca di Senigallia. Puglia: Vieste; Manfredonia; Trani; Margherita di Savoia; Bisceglie; Molfetta; Giovinazzo; Modugno; Bari; S.Spirito; Mola di Bari; Monopoli; Fasano; Ostuni; Brindisi; Melendugno; Castrignano del Capo; Otranto; Castro; Marciano di Leuca; Marina di Leuca; Trifase; Ugento; Gallipoli; Porto Cesareo; Nardò; Copertino; Mareggio; Grottaglie; Taranto; Castellaneta; Campomarino. Sardegna: Bosa marina; Posada; Arzachena; Alghero; Porto Rotondo; Stintino; Palau; Olbia; Budoni; Oristano; Cagliari; Quartu S.Elena; S.Teresa Gallura; S.Teodoro; Villasimius; Orosei; La Maddalena; Golfo Aranci; Tavolara; Castiadas; Cala Gonone; Porto Conte - Alghero; Tortolì; Balnei; Sant'Antioco; Castelsardo; Castelsardo Lu Bagnu; Arbatax; Sassari; Carloforte; Iglesias; Nuoro; Muravera; Calasetta; Budoni; Cannigione; Porto Torres; La Caletta; Fertilia Alghero; Villaputzu; Porto Cervo; Pula; Siniscola; Dorgali; Solanas; Trinità d'Agultu; Cala di Volpe; Pirri; Golfo della Marinella; Loiri Porto San Paolo; Isola Rossa. Sicilia: Aci Castello; Aci Trezza; Acireale; Addaura; Agrigento; Augusta; Avola; Capo 4

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E ALTRI PUNTI DI INTERESSE d'Orlando; Castellamare del Golfo; Catania; CefalĂš; Favignana; Fossa del Gallo; Furnari; Gela; Giardini Naxos; Gioiosa Marea; Isola delle Femmine; Lampedusa; Lampedusa e Linosa; Leni; Licata; Lipari; Marina di Ragusa; Marinella di Selinunte; Marsala; Mazara del Vallo; Messina; Milazzo; Modica Pozzallo; Pachino; Palermo; Pantelleria; Porto Empedocle; Pozzallo; Ragusa; Riposto; S. Vito Lo Capo; Santa Flavia; S. Agata di Militello; Sciocca; Scoglitti; Siracusa; Termini Imerese; Terrasini; Travia; Trapani; Ustica; Vittoria.

Toscana: Portoferraio; Marina di Campo; Procchio; Rio Marina; Capoliveri; Porto Azzurro; Campo nell'Elba; Marciana Marina; Firenze; Castiglione d. Pescaia; Punta Ala; Marina Grosseto; Talamone; Porto Ercole; Porto S. Stefano; Orbetello; Livorno; Antignano; Quercianella; Castiglioncello; Rosignano Solvay; Rosignano Marittimo; Marina di Cecina; Donoratico; San Vincenzo; Piombino; Follonica; Puntone di Scarlino; Scarlino; Lucca; Borgo S. Lorenzo; Pisa; Prato; Colle Val d'Elsa; Massa; Viareggio; Torre del lago; Forte dei Marmi; Marina di Pietrasanta; Cinquale; Marina di Massa; Marina di Carrara; Marina di Capalbio; Isola del Giglio; Isola di Capraia. Veneto: Bardolino; Bassano del Grappa; Brenzone; Caorle; Cavallino; Chioggia; Codigoro; Comacchio; Eraclea; Goro; Jesolo; Malcesine; Marcon; Mestre; Mira; Peschiera del Garda; Porto Tolle; Rosolina; S. Michele Tagliamento; Taglio di Po; Treviso; Venezia; Verona; Vicenza; Desenzano del Garda; Gardone Riviera; Gargnano; Gavardo; Malerba del Garda; Moniga del Garda; Padenghe del Garda; Peschiera del Garda; Salò; S. Felice Benaco; Sirmione; Toscolano Maderno.

I PRIMI MARINA CON I NOSTRI DISPENSER Abruzzo: Marina di Pescara. Emilia Romagna: Marina di Ravenna. Friuli: Marina Punta Verde; Marina Punta Faro; Marina S. Andrea. Lazio: Marina Delta; Base Nautica Flavio Gioia; Porto Turistico Riva di Traiano. Liguria: Marina di Chiavari; Marina Vecchia Darsena; Porto Turistico luca Ferrari; Porto Turistico Andora. Marche: Marina di Numana; Marina di Porto S. Giorgio. Veneto: Marina del Cavallino 5

Io e il Marcello Lippi

Blu di Giorgia Morini

Il CT della Nazionale è un vero uomo di mare: naviga e si immerge.

In quanto alla pesca...

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Il sole picchia forte, il trillo insistente del cellulare fa da contrappunto al rombo dei motori che spingono la barca in planata. “Sìì? - risponde Marcello Lippi togliendosi di bocca l’amato sigaro. Ascolta due secondi, non di più, poi liquida deciso l'interlocutore:” Ora no, sto tirando su un pesce, non posso parlare, ti richiamo”. Ecco come è nata la fama immeritata di un CT della Nazionale grande pescatore. E’ lui stesso a raccontarcelo. “Che volete, è l’unico mezzo che ho per tenere a bada gli scocciatori almeno quando mi rilasso in barca.

No, non intendo i giornalisti, anche se…

Per la verità - racconta divertito - a fare la pesca d'altura, sono i miei amici, che sono anche bravi; io mi limito a guardarli e all'occorrenza a dare una mano.

Quando mi chiama qualcuno rispondo di essere troppo impegnato a pescare per stare al telefono e da qui è nata la mia fama di grande pescatore”.

Viene dipinto dal carattere ombroso, ma certamente non lo è quando parla di mare, della sua barca e della sua Viareggio.

Allora Marcello Lippi si trasforma, diventa affabile, un fiume in piena. Neppure il rischio di uno scatto rubato da parte del solito paparazzo sembra più preoccuparlo e sì che sarà proprio il timore di essere sorpreso a tradimento dai fotografi appostati in banchina a far abortire una programmata uscita in mare a bordo di DAST (sono le iniziali dei suoi due figli, Davide e Stefania) “Non amo farmi fotografare in barca per essere poi dipinto come un personaggio sfrontato che esibisce le proprie ricchezze. Non mi interessa apparire, io amo il mare e la barca per quello che mi danno.”

Mare e barca non costituiscono però le uniche passioni di Marcello Lippi. Fra tutte c’è la sua città, della quale parla con grande trasporto. “Viareggio è un posto

unico, circondato da località meravigliose, dove cerco di tornare ogni qualvolta che ho un momento di stacco dal lavoro.

Salpo con la mia barca, me ne vado a mangiare uno spaghetto alle Cinque Terre e la sera sono di ritorno!”. Pochi, tranne i viareggini, sanno quanto lui sia impegnato come cittadino. “Partecipo spesso come ospite a eventi che coinvolgono la città e sono sempre felice di dare il mio contributo. Ho anche detto al nuovo sindaco di considerarmi a disposizione per qualunque iniziativa. Sono un personaggio conosciuto e se posso fare qualcosa per dare maggiore visibilità alla città lo faccio davvero col cuore”.

Oggi Lippi è il soddisfatto armatore di un Azimut 62 Fly e ha un contratto da testimonial per il cantiere costruttore che gli ha consegnato lo yacht l’anno scorso, con una festa in suo onore al porto di Varazze.

“E’ un modello riuscitissimo -spiega- una barca sicura e spaziosa, che taglia bene l’onda e tiene il mare magnificamente. Gli interni sono sobri e spaziosi, davvero l’ideale per godere una vacanza con gli amici e la famiglia”.

“Ho sempre avuto barche veloci, open a motore, le cosiddette corsare. Io amo la velocità, anche sull’acqua, e sono convinto che il futuro della nautica risieda proprio nel binomio comodità-velocità. Ho provato anche la barca a vela e devo dire che apprezzo molto le sensazioni e le atmosfere che offre quel tipo di navigazione. Purtroppo però faccio un tipo di lavoro che mi concede spesso ritagli di tempo davvero esigui e allora con la mia di barca posso concedermi una corsa a Capraia per un’immersione oppure una breve gita alle Cinque Terre e tornare in giornata. La mia barca ideale? Una via di mezzo fra una planante e una dislocante; il mio sogno è e rimarrà sempre l’ F100 di Agnelli”.

“Non amo farmi fotografare in barca e apparire come un personaggio sfrontato ed esibizionista”

Marcello Lippi fotografato a bordo di Mascalzone Latino impegnato a Valencia nella Louis Vuitton Cup.

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Marcello Lippi in compagnia dell’equipaggio di Luna Rossa, sfidante nell’America’s Cup: Daniele Bresciano, Claudio Novi, Torben Grael e Francesco de Angelis.

Sotto: la vittoria mondiale.

Quel cielo azzurro sopra a Berlino Berlino, 9 Luglio 2006. Ventitré giocatori si corrono incontro con le lacrime agli occhi.

L’Italia è Campione del Mondo e i primi a festeggiare sono proprio i “Ragazzi di Lippi”. Il Mister rimane immobile per un secondo; negli occhi la gioia e la consapevolezza di aver raggiunto un traguardo storico.

Felicità pura. La bocca però continua a

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masticare nervosamente una gomma, surrogato di quei sigari divenuti uno dei segni distintivi di Lippi ma che in campo non si possono più fumare. Lo avevamo lasciato lì, il “Marcello nazionale”, confuso e felice per

Io e il Blu

la vittoria ottenuta e per la decisione, già maturata, di abbandonare quella squadra che tante emozioni gli aveva saputo regalare.

Ma ai grandi amori si concede sempre una seconda opportunità. E così eccolo, due anni (e un brutto Campionato europeo) dopo, nuovamente seduto sulla panchina della Nazionale… la sua panchina. Lippi aveva deciso di lasciare, ferito dalle critiche e dalle polemiche piovutegli addosso in seguito allo scandalo di “Calciopoli”, e lo aveva fatto a modo suo: vincendo. Basterebbe questo per dare idea dello spessore del tecnico della Nazionale italiana di calcio: soltanto altri due prima di lui, Vittorio Pozzo (1934 e 1938) ed Enzo Bearzot (1982), erano riusciti in questa impresa nella quale avevano fallito i più grandi allenatori del nostro Paese. Ma Lippi non è solo questo. Il tecnico viareggino incarna tutte le doti dell’allenatore moderno: un manager abile a districarsi tanto in panchina quanto davanti ai microfoni e soprattutto abilissimo nell’instaurare un rapporto forte con i giocatori e a gestire le difficili dinamiche di spogliatoio. A testimoniare quest’ultima qualità è proprio il successo al Mondiale tedesco, arrivata mentre sul calcio italiano si abbatteva la più grande bufera dopo quella del calcio scom-

messe dei primi Anni ‘80. Lippi, nonostante le critiche, era riuscito a creare un gruppo solido e a instaurare dei sinceri e duraturi rapporti umani.

La storia di Lippi non è però soltanto quella legata alla Nazionale: ci sono molti altri successi, grandi amori (calcistici), dolorosi addii e, come detto, clamorosi ritorni. Dopo una carriera da calciatore senza grandi successi, nelle fila di Savona, Sampdoria e Pistoiese, approda alla sua prima panchina da professionista nel 1982 con il Pontedera (serie C2).

Seguono Siena, Cesena, Lucchese, Atlanta e Napoli. Il grande salto arriva nel 1994 quando viene chiamato ad allenare la Juventus. A Torino, tra il ‘94 e il ‘99, Lippi vince 3 scudetti, 1 Coppa Italia, 4 Supercoppe nazionali, 1 Champion's League, 1 Supercoppa europea, 1 Coppa Intercontinentale (campionato del mondo per club) e il titolo di miglior allenatore italiano 1997 e 1998. Dopo un ciclo così vincente decide di intraprendere una nuova sfida per andare ad allenare l'Inter; una parentesi non felice conclusa con le dimissioni. Nell’estate 2001 il clamoroso “ritorno a casa” alla corte degli Agnelli, dove vince altri 2 scudetti e nuovamente il titolo di miglior allenatore (2003), prima di diventare, per la prima volta, allenatore dell’Italia.

In barca, al largo dell’isola d’Elba, Marcello Lippi al telefono: per non essere disturbato in vacanza, risponde spesso di non poter parlare perchè impegnato nella pesca.

Dall’Avvocato il discorso scivola fatalmente sul calcio e con rinnovata enfasi sulla Nazionale, la “sua”, quella campione del mondo, e la prossima: Lippi cela a stento il grande desiderio di rimettersi in gioco, per centrare nuovi obiettivi importanti.

Oltre alla determinazione, la sua forma fisica appare invidiabile. Se è vero - come sostengono i sociologi - che l’aspetto delle persone derivi dall’immagine e dalla coscienza che si ha di sé, Lippi fa parte del modello, si sente come appare. “Mi sono ispirato a una frase di Jean Paul Belmondo, l’attore francese, il quale dopo aver compiuto cinquant’anni ha deciso che si sarebbe fermato a quell’età. Ebbene, io mi sento un uomo di cinquant’anni e faccio le cose di un uomo di cinquant’anni.”

E difatti, sono in pochi a saperlo, oltre alla passione per la barca, Marcello Lippi coltiva anche quella per la subacquea. A bordo, ci sono bombole, erogatori, mute, pinne, anche per eventuali ospiti. La passione è tanta da spingerlo nel blu talvolta oltre il consentito. “Beh, ammette, in genere mi immergo con un gruppo di tre o quattro amici, nei fondali dell’isola di Capraia, ma mi piace farlo anche da solo e a profondità importanti.”

Quello dell’autosufficienza sembra essere un pallino per Marcello Lippi. In barca, ad esempio, non dispone di equipaggio, malgrado i quasi venti metri di lunghezza del suo Azimut. Lui adora starsene al timone sul flying bridge. “Navigare con l’equipaggio sarebbe troppo impersonale, mi basta un solo marinaio “a comando”, come si dice qui da noi, e al resto penso io.

Sulla mia barca mi piace avere soltanto la mia famiglia e i miei amici”.

Fra i compiti del fido marinaio ci sarebbe anche quello di accendere i motori poco prima dell'inizio di ogni partita importante: è lo stesso Lippi, per scaramanzia, a ordinarglielo al telefono. Ma queste, forse, sono soltanto chiacchiere di banchina.

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Clan II

Il testamento di

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È appena nato ma l’ultimo sogno dell’architetto del mare ha alle spalle un’eredita fatta di 137 progetti. Alla continua ricerca della sintesi tra bellezza e affidabilità, fra classicità e tecnologia

Una barca una storia

C’è chi affida le proprie memorie a una lettera, chi scrive un’autobiografia, chi preferisce girare un video. Per Carlo Sciarrelli, scomparso due anni fa, il testamento professionale è contenuto in un progetto di una nuova barca. Non poteva essere altrimenti, per chi ha votato la propria vita al mare e alla continua ricerca della bellezza, della perfezione delle forme e dall’efficacia delle linee per solcare le onde. Porta il numero 138 la sua ultima fatica, un progetto per una delle sue barche più grandi (19,06 metri di lunghezza, fuori tutto).

Una summa ideale delle sue produzioni precedenti, che permette al Clan II, appena nato, di avere già una lunga storia alle spalle.

L’autore Abruzzese di nascita, romano d’adozione, Pasquale De Gregorio vive ora a Rimini.

Ex bancario, in 35 anni ha percorso 200mila miglia per mare. Due volte navigatore intorno al mondo, ha compiuto in solitario senza scalo la Vendée Globe 2000-2001.

di Pasquale De Gregorio

Il compito di trasformare l’idea in realtà è stato affidato al cantiere “sciarrelliano” per eccellenza. Quello di Stefano Carlini, sulla riva sinistra del porto canale di Rimini. Un cantiere storico, fondato dal padre Roberto nell’immediato dopoguerra e fucina di grandi barche (come il mitico Moro di Venezia di German Frers Jr.) che, dai primi Anni Ottanta iniziò un’assidua collaborazione con Sciarrelli, dalla quale sono nati nomi celebri: i Serida, il Chica Boba III, che prese parte all'Ostar, l'Angelica IV, La Fenice e anche un motoscafo - il Rorolima - l’unico progettato dall’architetto triestino. La costruzione dell’ultimo suo sogno

ha richiesto due anni di lavoro appassionato. Uno splendore, il Clan II, che avrebbe probabilmente “ammorbidito” anche la tradizionale severità di giudizio dello stesso Sciarrelli (nonostante le “peggiorie” imposte dall’armatore, che lui mal tollerava). “Tante volte, mentre costruivamo il Clan II - rivela Stefano Carlini - ho pensato «Lui avrebbe fatto così». Non averlo accanto ci ha privato di un’importante occasione di confronto”.

Il progetto, al quale ha preso parte lo yacht designer Dario Peracca, è il frutto di un continuo alternarsi tra elementi di continuità e di discontinuità con il pas51

Il Clan II esprime tutta la sua potenza e la sua voglia di navigare. In mare se ne apprezzano la semplicità di conduzione e delle manovre.

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sato: il classico che sposa la tecnologia.

Sciarrelli ha sempre amato definire le sue opere “barche per viaggiare”, che sapessero riassumere i concetti di comfort, sicurezza e marinità applicate alle forme classiche. Barche sempre belle, dalle linee inconfondibili, veloci, leggere (ma non troppo), semplici e facili da governare, anche per la maniacale cura che poneva nel dotarle di un’elevata stabilità di rotta. Oggetti destinati a durare, a farsi ammirare in ogni tempo, non legati a mode passeggere. Il Clan II è anche tutto questo, ma non solo: il tradizionale armo a cutter sciarrelliano si avvale di un modernissimo albero in carbonio, di sartiame in tondino, di avvolgifiocchi e winch elettrici, vang e tesa-paterazzo idraulici. Tutto ciò che la moderna accessoristica offre per una migliore per-

Una barca una storia

manenza a bordo.

Il mix di tradizione e innovazione tecnologica si evidenzia anche nelle fasi della realizzazione della barca. Già usata in passato è la costruzione a scafo rovesciato, con dritto di prua e chiglia in un unico pezzo di lamellare di iroko e ordinate in lamellare di robinia. Le novità sono invece legate all’ampio ricorso ai programmi a controllo numerico per il taglio delle seste utilizzate come in un modello maschio per lo scafo (e prontamente riutilizzabili per eventuali repliche) e per il taglio ad acqua degli acciai inossidabili, impiegati per la solida struttura di rinforzo e sostegno della pinna di zavorra e di supporto del piede d’albero.

Il luogo dove più si sente l’anima e il cuore di Sciarrelli è però sotto coperta: cabina ospiti a poppa, con letti singoli ai lati e parzialmente sottostanti alle panche del pozzetto, toilette sulla destra della discesa e tavolo da carteggio a sinistra, quadrato con dinette a C e divano lungo sul fronte opposto. Il motore è posizionato sotto il tavolo del quadrato, una soluzione che permette di centrare i

SCHEDA TECNICA Lunghezza fuori tutto scafo: m. 19,06 Lunghezza al galleggiamento: m. 16,81 Larghezza al baglio massimo: m. 4,85 Pescaggio: m. 2,78 Dislocamento a pieno carico: kg. 29.300 Dislocamento a vuoto: kg. 26.300 Zavorra in piombo: kg. 10.600 PIANO VELICO: Randa: mq. 106,6 Genoa: mq. 126,4 Yankee: mq. 108,6 Trinchetta: mq. 32,2 Spinnaker: mq. 315,0

La curiosità Il Clan II monta a sorpresa un albero realizzato in un sol pezzo di carbonio preimpregnato SP System, laminato su stampo maschio, realizzato dalla Max Spar. E’ la tecnica costruttiva più evoluta e affidabile (il manufatto è un monolite che non presenta giunte o incollaggi).

pesi e allontana il rumore dalle cabine.

Continuando verso prua si trova un lungo corridoio che delimita la cucina (spaziosa e funzionale) e la seconda cabi-

Nelle foto in b/n: Carlo Sciarrelli segue le fasi di costruzione di una delle sue barche al cantiere Carlini.

A destra: due fasi della costruzione di Clan II. In alto il montaggio di correnti longitudinali e madieri.

In basso: Rorolima, l'unico motoscafo progettato da Carlo Sciarrelli.

(Archivio Sciarrelli, per gentile concessione Comunicarte Edizioni)

na ospiti a letti sovrapposti e sfalsati. La suite armatoriale è un gioiello: comodi letti separati, un bagno ampio, sedute e armadi di varie dimensioni. A pruavia della paratia stagna armatoriale, con accesso dal ponte, c’è la spaziosa cabina marinai (e cala vele) che arriva sino al dritto di prua. Vi trovano posto due cuccette in tubolare, wc, lavandino, bow trust, pozzo catena e gavoni vari.

Il Clan II è una barca perfetta per chi ama il legno e le atmosfere che esso crea, che sa godere delle raffinatezze costruttive e della cura dei particolari. Per chi sa apprezzare un andamento tranquillo e sicuro. In mare, si distingue infatti immediatamente per la semplicità di conduzione e la facilità delle manovre, per la dolcezza delle reazioni, il leggero scivolare sull'acqua, quasi senza scia. Soprattutto, per la sensazione di sicurezza e al tempo stesso di potenza che infonde: “una splendida barca per viaggiare senza limiti di tempo e di mete”, avrebbe detto Sciarrelli. Il suo ultimo sogno divenuto realtà.

Una vita alla ricerca della “barca di Dio” Basta un’immagine per spiegare la personalità di Carlo Sciarrelli: la lunga striscia di carta appesa sul muro dietro la sua scrivania, con i 138 nomi delle sue “creazioni” e solo pochi asterischi. Li meritavano solo i progetti che avevano raggiunto la perfetta sintesi di utilità e bellezza. Questo era Sciarrelli. Triestino, meticoloso, perfezionista, severo giudice di se stesso. Profondamente critico contro le nuove mode progettuali legate all’effimero degli “yacht dei consumi” (“Il bello non è nuovo, il nuovo non è bello”, diceva). Settantadue anni, in gran parte dedicati al servizio del mare e di chi sapeva andare per mare. Fin da ragazzo, da perfetto autodidatta, iniziò un percor-

so di conoscenza che lo ha accompagnato tutta la vita alla ricerca della “barca di Dio”. A 26 anni, nel 1960, con i sudati risparmi, costruì la sua prima imbarcazione: l’Anfritite, che vinse quasi tutte le regate alle quali partecipò.

Da quel momento, si susseguirono le decine di progetti che portarono alla realizzazione di oltre 400 imbarcazioni (Aglaja del 1964 e poi Astarte, Auriga, Chirone, Attica, Nababbo, Tiziana IV, Isabella, Hilde, Chica Boba e tante altre).

Una passione instancabile premiata il 15 marzo del 2002 con la laurea honoris causa in Architettura dall’Università di Venezia. Una passione che lo ha accompagnato fino alla fine. Aveva iniziato a

supervisionare la realizzazione del Clan II a Rimini, quando il 23 Settembre 2006 si dovette arrendere alla malattia con cui combatteva da tempo.

www.carlosciarrelli.org

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La carena planante

VOLANDO SULL’ ACQUA Molte sono le analogie di comportamento tra le imbarcazioni più veloci e gli aeroplani, a partire dal “decollo”.

Gli errori di progettisti e cantieri.

L’invenzione del reverendo inglese

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Per millenni, tutto quel che l’uomo ha inventato per farsi trasportare sull’acqua ha sfruttato unicamente la forza di galleggiamento, proprio quella teorizzata nel III secolo avanti Cristo dal geniale Archimede di Siracusa. È come dire che i primi tronchi d’albero, “cavalcati” in modo avventuroso, e gli ultimi vapori, già in grado di accogliere nel lusso i loro passeggeri, hanno fatto parte dell’unica famiglia di mezzi galleggianti fino allora possibile: quella degli scafi dislocanti.

Tuttavia, verso la fine dell’800, sulla base di alcune antiche intuizioni, l’industria navale europea scoprì che, attraverso l’appiattimento delle sezioni di carena (fino allora decisamente tonde), era possibile superare la “velocità limite” alla quale ciascuno di quegli scafi era in qualche modo costretto: una sorta di muro del suono non assoluto, ma specifico di ogni singola unità, in quanto direttamente dipendente dalla sua lunghezza al galleggiamento. Fu dunque accolto con grande

Tecnica a bordo

entusiasmo il risultato ottenuto dalla Navy britannica che, messi a confronto due scafi della stessa lunghezza (24 metri) e con la stessa motorizzazione (400 hp) ma con carene diverse, evidenziò come lo scafo dalla rivoluzionaria sezione (detta, appunto, flat bottom - fondo piatto) avesse raggiunto ben 18 nodi, mentre l’altro, dalla classica forma dislocante, non avesse superato i 12. Con una chiara ispirazione al nascente mondo dell’aeronautica, nuovo simbolo del progresso e della velocità, la carena vincente venne subito definita “planante”.

Dislocante e planante Cerchiamo innanzi tutto di capire perché la carena di nuova concezione vinse quella particolare gara di velocità.

Con il suo movimento nell’acqua, qualsiasi scafo provoca un moto ondoso che incide direttamente sul suo assetto, generando una “resistenza d’onda” proporzionale alla

IN ARIA E di Marco Frosi

Le richieste esagerate degli armatori per barche sempre pi첫 grandi.

Interni preziosi con tappeti di cachemire e cristalli con inserti in argento. Un grande progettista, Tommaso Spadolini, si confida con BLU.

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velocità. A sua volta, il flusso che scorre lungo lo scafo (non a caso, l’area interessata si chiama superficie bagnata) genera quella che chiamiamo “resistenza d’attrito”, anch’essa proporzionale alla velocità.

Per quanto detto, la carena dislocante, accelerando nell’acqua, assume un assetto sempre più appoppato, fino a quando il moto ondoso generato (e, nello specifico, la cosiddetta onda di prora) non le si pone innanzi come un insormontabile ostacolo, impedendole di superare la velocità critica che le è propria. Per essa, quindi, la resistenza d’onda è molto elevata, mentre la resistenza d’attrito, a motivo della velocità contenuta,

damente. In tale assetto, la spinta statica della carena (quella che è più caratteristica dello scafo dislocante) sostiene solo da 1/3 a 1/13 del peso dello scafo, mentre il resto è sostenuto dalla spinta dinamica, che può essere paragonata a quella prodotta dall’aria sull’ala di un aeroplano in volo. Per la carena planante, quindi, la resistenza d’onda è modesta, mentre la resistenza d’attrito diventa il fattore negativo più importante.

Spigoli, scalini e pattini Preso atto che il miglioramento della prima carena planante doveva passare necessariamente attraverso la riduzione della resistenza

superficie dello scafo. I primi, in ordine di tempo, sono stati gli scalini, detti anche redan (parola francese appartenente alla terminologia dell’architettura militare e indicante le sporgenze ad angolo ottuso presenti in alcune fortificazioni). L’invenzione è attribuita al reverendo inglese Charles Ramus, il quale, addirittura nel 1872, pensò bene di applicare uno scalino trasversale alla carena di un piccolo battello. Il suo esperimento ebbe tale successo che, quando lo ripetè di fronte ad alcuni ufficiali dell’Ammiragliato Britannico, questi pretesero di apporvi il segreto militare. Circa quarant’anni più tardi,

A sinistra: la carena di questo offshore mette in evidenza una coppia di redan, lo spigolo esterno e tre coppie di pattini longitudinali. Il disegno mostra la riduzione di superficie bagnata ottenuta mediate l’applicazione degli scalini.

Nella pagina accanto: presenti ormai nella totalità degli scafi plananti, i pattini longitudinali hanno la funzione di rompere il flusso trasversale dell’acqua, creando un cuscinetto d’aria che diminuisce drasticamente la resistenza d’attrito.

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risulta alquanto modesta.

Fino a una certa velocità, la carena planante si comporta più o meno nello stesso modo, anche perché procede ancora ben immersa nell’acqua. Ma, all’approssimarsi della velocità critica, la spinta dinamica prodotta dalle sue generose sezioni poppiere vince la tendenza all’appoppamento e le consente di superare l’onda di prora. A questo punto, la barca plana e accelera rapi-

Tecnica a bordo

La morsa dell’acqua: fedele alleata degli scafi dislocanti è, per gli scafi plananti, la nemica da combattere con ogni mezzo d’attrito, l’ingegneria navale ha presto inventato alcuni dispositivi atti a “rompere” il flusso d’acqua che lo genera, scivolando lungo la

i redan sarebbero stati applicati ai galleggianti degli idrovolanti, con enorme vantaggio per la rapidità di planata.

Quasi contemporaneamente agli scalini furono disegnati i primi spigoli, cioè gli angoli vivi laterali che segnano il passaggio tra i fondi e le fiancate dello scafo. Il principio della “rottura” della corrente di fluido è lo stesso del redan, ma stavolta mirato non al flusso longitudinale, bensì a quello trasversale.

Nei decenni a venire, e almeno fino al secondo dopoguerra, a parte qualche ingegnosa invenzione di tipo sperimentale, la

Flaps per decollare Il progressivo angolo di appoppamento con il quale uno scafo planante si avvicina alla velocità critica può essere compensato mediante quelle superfici mobili che, come negli aeroplani, vengono chiamate “flaps”. Fin quando tale angolo si mantiene su valori accettabili - il che accade quando il dislocamento è ancora “pieno”, a velocità che del tutto orientativamente possiamo fissare tra 0 e 7 nodi - non bisogna cercare di contrastarlo mediante l’estensione di queste superfici: esse, infatti, lavorerebbero in parziale o totale stallo - cioè generando più turbolenza che portanza - e la loro azione si tradurrebbe soprattutto in un forte effetto frenante ai danni dell’avanzamento, dell’accelerazione e, immancabilmente, del consumo di carburante.

Ma a velocità superiori, quando la poppa dell’imbarcazione tende a piantarsi dentro l’acqua e, sul fronte opposto, la prua incomincia a eclissare la

visuale in avanti del timoniere, un misurato intervento sui flaps migliora sensibilmente le cose: ci troviamo infatti nella fase in cui il loro effetto di portanza supera di gran lunga quello di resistenza e, pertanto, aiuta lo scafo a “decollare”. A quel punto, la carena si comporta come quei sassi di forma piatta

che, opportunamente lanciati dalla riva, a una certa velocità e con una certa angolazione, saltellano sull’acqua fino a quando l’energia cinetica glielo consente.

A quel punto, i flaps devono essere riportati in posizione neutra, in quanto la loro originaria azione di semplice contrasto all’appoppamento si trasformerebbe in una più vigorosa azione di appruamento. Il che costituirebbe un freno, in quanto la parte prodiera dello scafo, costretta a restare a stretto contatto con l’acqua, genererebbe una forte resistenza d’attrito.

Dunque, in planata, con le superfici mobili a zero, la barca deve assumere finalmente il suo assetto ottimale: minima superficie bagnata, angolo di appoppamento “fisiologico”, risposta pronta alle sollecitazioni del timone. Se non lo fa, vuol dire che il progettista e/o il cantiere hanno sbagliato qualcosa (cosa tutt’altro che rara).

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carena planante non subì particolari balzi tecnologici. Ma nel 1960 ci fu una vera e propria svolta. Nella primavera di quell’anno si correva la celebre gara motonautica Miami-Nassau: 160 miglia attraverso il Canale della Florida. Il giorno della partenza, il comitato organizzatore restò per un po’ nell’incertezza di un rinvio, in quanto un vento di quasi trenta nodi alzava onde fino a tre metri d’altezza, considerate davvero pericolose per i leggeri scafi iscritti alla gara. Infine, ascoltato il parere dei piloti, il direttore decise di proseguire nel programma prestabilito e dette inizio alla competizione. Vinse il Moppie, un rivoluzionario prototipo di 30 piedi, di legno, progettato dal velista Raymond Hunt per il broker di Miami Richard Bertram: due nomi destinati a entrare nella storia dello yachting. Il motoscafo aveva un’originale carena a “V” profonda (ben 24 gradi costanti, da prua a poppa) ed era percorsa da quattro coppie di

stria dei motori. È abbastanza comprensibile, infatti, che un tipo di scafo capace di superare - teoricamente all’infinito - quella velocità critica che, invece, costringe al passo la carena dislocante, si avvantaggi enormemente delle potenze elevate. Ma non si tratta soltanto di questo. Con il tempo e con

L’alta velocità non è solo un fattore quantitativo, poiché con essa cambia radicalmente anche il modo di governare una barca

turbocompressore nei motori Diesel - ma anche molto più leggeri. Da parte loro, i produttori di trasmissioni e di eliche si sono concentrati sulla progettazione di meccanismi e di forme più adatti ai regimi di rotazione elevati e più efficaci nell’affrontare i problemi di turbolenza determinati dagli scafi lanciati ad alta velocità.

Tutto ciò suggerisce quanto l’equilibrio di uno scafo planante sia ben più critico e complesso di quello di uno scafo dislocante, il quale, al contrario, sembra essere pressoché insensibile ai mutevoli fattori esterni, quali appunto l’entità e la dislocazione dei pesi a bordo e lo stato del mare.

Prestazioni a confronto A Livorno si racconta un aneddoto che calza perfettamente con il nostro argomento. Un certo giorno di un certo anno, una forza navale appartenente alla Sesta Flotta della Marina Militare Usa andò in visita ufficiale

Quanto più uno scafo è planante tanto più soffre (così come i suoi passeggeri) la navigazione in dislocamento (foto a sinistra), poiché, a bassa velocità, la sua carena genera turbolenze assai maggiori rispetto a quelle di uno scafo dislocante di pari lunghezza (foto sotto).

pattini longitudinali. Lo scopo della sezione così stellata era quello di attenuare l’impatto con le onde e la successiva ricaduta; lo scopo dei pattini, invece, era quello di rompere ulteriormente il flusso trasversale sui fondi di carena, creando una vero e proprio cuscinetto d’aria capace di alleggerire l’attrito con l’acqua.

Da allora in poi, la carena Hunt avrebbe avuto imitatori e interpreti in ogni parte del mondo, trovando un’ampia applicazione nella nautica da diporto.

Mezzo secolo di progresso

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L’adozione generalizzata della carena a “V” per ogni tipo di imbarcazione veloce ha stimolato, negli anni, una vitalità progettuale che ha coinvolto sempre di più anche l’indu-

Tecnica a bordo

l’esperienza si è compreso che quanto più uno scafo è votato a volare sull’acqua, tanto più delicata è la questione legata ai pesi.

Perciò, le grandi aziende produttrici di motori hanno concentrato i loro sforzi al fine di ottenere propulsori non soltanto più potenti - vedi, per esempio, l’adozione del

all’Accademia Navale, restando ancorata al largo. L’ammiraglio americano faceva frequentemente la spola tra la sua nave e la terra, sfoggiando con evidente soddisfazione un veloce motoscafo planante. D’improvviso, proprio mentre l’ufficiale si trovava a colloquio con il comandante della prestigiosa

Il dosaggio del trim Analoga rispetto a quella dei flaps (ma non identica, tanto è vero che spesso i due sistemi coesistono), è la funzione del “trim”, il comando che regola l’inclinazione del piede di un motore fuoribordo o entrofuoribordo. L’effetto che qui ci interessa sottolineare è quello indotto dalla componente verticale del cono di spinta generato dall’elica. Infatti, richiamando il

piede verso l’interno, viene a determinarsi una componente di spinta verso l’alto che produce lo stesso effetto dell’abbassamento dei flaps. In questo caso però, raggiunta la planata, è il piede a dover essere riportato a zero per consentire allo scafo di assumere il corretto assetto previsto dal progetto.

Con l’esperienza si impara che tanto i flaps

quanto i trim finiscono per far parte di quella dotazione di comandi che il buon pilota di uno scafo planante deve saper utilizzare, anche al di là degli scopi fondamentali che abbiamo descritto. E questo fa capire quanto la carena planante richieda più attenzioni rispetto a quella dislocante.

La fase critica di passaggio dal dislocamento alla planata è testimoniata da un assetto fortemente appoppato, da contrastare con l’uso - separato o combinato - dei flaps e dei trim.

scuola italiana, venne una forte libecciata.

Lo stato del mare peggiorò a tal punto da rendere impossibile il ritorno a bordo dell’ammiraglio, in quanto il suo tender supertecnologico non riusciva a governare tra i marosi. Allora, il comandante dell’Accademia Navale gli offrì il suo scafo personale, un po’ vecchiotto e rigorosamente dislocante. Con esso, seppure lentamente ma in piena sicurezza, l’alto ufficiale americano poté tornare tranquillamente alla sua nave, sotto lo sguardo compiaciuto - e certamente ironico - dei marinai italiani.

Il racconto mette in evidenza il fatto al quale abbiamo già accennato qualche riga addietro: quanto più le forme di scafo sono idonee alla navigazione in planata, tanto meno si adattano alle condizioni di naviga-

zione in dislocamento, rese peraltro assolutamente necessarie quando lo stato del mare impedisce allo scafo di accelerare oltre la sua velocità critica. Pertanto, a lento moto o, per meglio dire, al di sotto della velocità di planata, lo scafo è soggetto a resistenze d’onda, vortici, rollio, sbattimento e spruzzi (tutte cause di un abnorme consumo di carburante), assai peggio di quanto non accada a uno scafo dislocante nelle stesse identiche condizioni meteomarine.

Questa sorta di “delicatezza di forma” (cui non necessariamente corrisponde una delicatezza strutturale, benché uno scafo in planata tra le onde possa subire sollecitazioni anche molto dannose) è inversamente proporzionale alla distanza esistente tra la velocità di planata e la velocità massima. Il che si spiega

bene con due esempi estremi: per uno scafo che in condizioni ideali plani a 14 nodi e abbia una velocità massima di 16 (differenza 2 nodi), bastano un leggero sovraccarico o un po’ di sporcizia sulla carena o uno stato del mare non ottimale per impedirgli di superare la velocità critica e condannarlo al dislocamento, con tutto quel che ciò comporta; per uno scafo che in condizioni ideali plani a 14 nodi e abbia una velocità massima di 34 (differenza 20 nodi), un leggero sovraccarico, la sporcizia in carena e un mare non perfetto si traducono, invece, quasi esclusivamente in un maggiore consumo di carburante.

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Registrazione Tribunale di Roma n. 222/2008 del 30 Maggio 2008 Editrice FREE MAG Srl - Via Galilei, 45 - 00185 Roma Tel 06 89927476 Fax 06 89927477 info@blumag.it - www.blumag.it Registrazione Tribunale di Roma n. 223/2008 del 30 Maggio 2008

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Attualità

Direzione artistica Andrea Bayer In redazione Emiliano Cipriani, Puccio Corona, Emanuele Isonio,Vittoria Scarpa

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Segreteria di redazione Francesca De Mitri Pugno, Stefania Livoli Hanno collaborato a questo numero Laura Bandù, Giulio Biasion, Maurizio Caldera, Paolo Cardoni,Antonio Ciuoffo, Massimo Clementi, Fabio Colivicchi, Giulia D’Angelo, Pasquale De Gregorio, Roberto de Vecchi, Angela Di Cola, Danny di Lieto, Marco Frosi, Giuliano Gallo, col. Francesco Laurenzi, Jeffrey Morgan, Giorgia Morini, Stefano Navarrini, Sandro Rinaldi, Andrea Stella, Cinzia Trenchi, Franco Venturini, Mario Zucchi Progetto grafico Bayer+Conti+Associati Impaginazione Pubbligraph Roma Jacopo Cavarra, Adriano Campioni Copertina Marco Marella Pubblicità: Piemonte - Lombardia - Liguria Triveneto Publimaster Srl - Via Winckelmann 2 - 20146 Milano Tel. 02 424191 - Fax 02 47710278 publimaster@publimaster.it Toscana - Emilia Romagna Publiword Srl - Via Sicilia, 137 - 00187 Roma Tel 06 42016397 Fax 06 42027107 info@publiworld.us Lazio - Campania - Marche Abruzzo - Calabria Free Mag Srl - Via Galilei, 45 - 00185 Roma Tel 06 89927476 Fax 06 89927477 info@blumag.it Sicilia - Sardegna Exhibit Srl -P.zza Castelnuovo, 12 - 90141 Palermo Tel 091 8434850 Fax 091 8434 info@exhibiteventi.it

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La scomparsa del comandante Bucher, scopritore della città sommersa di Baia. di Puccio Corona

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Il futuro secondo Mr. Azzurra, Andrea Vallicelli. di Giulio Biasion

L’inchiesta “E la barca dove la metto?”

La crisi degli ormeggi: Italia ultima in Europa. di Puccio Corona

54 Planante Volando sull’aria e sull’acqua” di Marco Frosi

50 Una barca una storia Il testamento di Sciarrelli”. di Pasquale De Gregorio

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“Sarkozy diverrà mai maresciallo di Napoleone?” di Franco Venturini

MA RIO

In questo numero, BLU affronta il tema scottante dell’insufficienza cronica dei posti-barca in Italia. L’ argomento - come spiega il nostro Puccio Corona - ha ormai assunto una dimensione tale da riuscire persino a condizionare le politiche dei cantieri. Chiunque abbia navigato quest’estate lungo le coste italiane ha potuto verificare quanto sia difficile trascorrere vacanze senza stress. Chi possiede una barca e non ha prenotato con mesi di anticipo non ha trovato uno straccio di banchina per scendere a terra in tranquillità, per un rifornimento d’acqua o per una notte di relax. Era già tutto prenotato da chi trasferisce alle vacanze le proprie capacità di programmazione del lavoro: a Capri dal 12 al 17 tavolo per sei già riservato nel ristorantino dell’anno scorso, poi una puntatina a Tropea dal 18 al 20 e finalmente le Eolie dove per fortuna a Febbraio s’è potuto prenotare l’ultimo ormeggio a Pignataro, pagamento anticipato.

Più che una vacanza, un lavoro, appunto.

Chi pensa invece che la vacanza in barca sia sinonimo di libertà deve arrangiarsi. Le rade sono sempre più affollate e dunque più sporche, sono sempre più rari i ristorantini facilmente accessibili dal mare, è sempre più concreto il rischio di dover affrontare all’ancora un brutto temporale. Una soluzione parziale ma comunque efficace - ci sembra - potrebbe essere costituita dalla creazione di parchi-boe in molte baie protette: non richiedono investimenti, non deturpano il panorama, salvaguardano la preziosa prateria di Posidonia, consentono un continuo ricambio di ormeggi e, dunque, quella perduta libertà di cui sopra.

In Croazia, ogni baietta ha il suo ristorante a terra, dotato delle proprie boe: ci si può pernottare gratis e sicuri, nessuno vi obbliga neppure a cenare. Se proprio non siamo ancora quel vagheggiato popolo di navigatori dell’antica retorica, sapremo almeno copiare i nostri vicini nella posa delle boe. Quelle tecnologiche e ecocompatibili già esistenti sono tutt’altra cosa.

La scarsità di ormeggi estivi è figlia della penuria di quelli stanziali, un problema che preoccupa non poco la cantieristica italiana, come potrete verificare al Salone Nautico.

All’appuntamento di Genova, BLU ha dedicato una sorta di “guida intelligente”, che ci auguriamo si riveli tale più di certe bombe moderne: una serie di percorsi attraverso le novità di barche e accessori, studiati per tipologia di visitatori. Speriamo di esservi utili.

N E W S _ S P O RT _ E C O N O M I A _ C H A RT E R _ C L A S S I C _ AC C E S S O R I _ M O DA _ B E L L E Z Z A

ATT UAL I TA ...Elba, archeologia subacquea, Kennedy, Malta-Siracusa, tartarughe, piroghe, cetacei

1. Il mare secondo Nettuno Si chiama Nettuno e promette di rivoluzionare il servizio di previsione del mare su tutto il bacino del Mediterraneo: più accurato, fornirà ogni giorno previsioni ad altissima risoluzione consultabili gratuitamente su Internet. Il sistema, realizzato dall’Aeronautica e dal Cnr, utilizzerà due modelli di previsione www.meteoam.it numerica tra i più avanzati al mondo.

2. Coppa America mai vista E’ lungo 27,5 metri e l’albero ne misura 50; randa e gennaker sono rispettivamente di 500 e 700 m2: una cosa mai vista. E’ il nuovo trimarano da Coppa America del team Bmw-Oracle, sceso in acqua ad Anacortes, nella costa Ovest degli Stati Uniti.

Ma se il gigante della vela regaterà in America’s Cup contro Alinghi non è ancora certo: lo stabilirà la sentenza dell’Alta corte d’appello di Albany prevista per l’autunno. www.bmworacleracing.com

5. Una regolata al codice Dopo oltre due anni di attesa, è stato varato il regolamento di attuazione del codice della nautica da diporto. Tra le novità, l’istituzione della patente nautica per disabili e l’introduzione di specifiche norme di sicurezza per le imbarcazioni da noleggio e per le barcheappoggio alle immersioni subacquee. Il regolamento semplifica anche l’iscrizione, il trasferimento e la cancellazione delle unità dai registri. www.infrastrutturetrasporti.it

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Da conoscere questo 6. La sicurezza viene dal cielo

Grazie “al cielo” aumenterà la sicurezza in mare. Il merito non è divino ma del nuovo sistema Sestante, creato dall’Agenzia Spaziale Italiana per aiutare le navi commerciali e da diporto e favorire le operazioni di ricerca e di soccorso. Il sistema si basa sul posizionamento dei satelliti Galileo per creare un nuovo sistema di navigazione satellitare globale, sviluppato in Europa e alternativo al noto Gps, controllato dagli Americani. www.asi.it

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7. Nuova coppa per Louis Vuitton Dopo essere uscita di scena a conclusione della scorsa America’s Cup, la maison francese Louis Vuitton torna nel mondo della vela sponsorizzando un’“antiCoppa America”: si chiama “Pacific Series” e si svolgerà dall’1 al 14 febbraio 2009 a Auckland (Nuova Zelanda). Un massimo di otto equipaggi si sfideranno in regate di match race a bordo delle due imbarcazioni Emirates Team New Zealand vincitrici della Louis Vuitton Cup 2007. Mascalzone Latino, Bmw Oracle, K-Challenge e Team Shosholoza hanno www.emiratesteamnz.com già annunciato la loro adesione.

3. Una sirena per Rossana Majorca Una sirena nell’atto di risalire in superficie dopo aver toccato il fondo: è la statua in bronzo dedicata alla indimenticata campionessa del mondo di apnea Rossana Majorca, figlia di Enzo, scomparsa nel Gennaio del 2005. Realizzata da Pietro Marchese, è stata deposta nei fondali nell’area marina protetta del Plemmirio, a Siracusa, a una profondità di 20 metri.

www.associazionedelphinus.it

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4. Molecola antitumore

Dal mare arriva la trabectedina, una nuova molecola per sconfiggere il tumore. I biologi spagnoli della Pharma Mar e i ricercatori dell’Istituto Mario Negri di Milano l’hanno estratta nelle acque dei Caraibi da un organismo marino, l’Ecteinascidia turbinata. La molecola è ora un farmaco approvato dall’Agenzia europea dei medicinali e già disponibile in Inghilterra, Germania e Spagna; in Italia arriverà entro la fine dell’anno. www.marionegri.it

o mese

9. Il pesce ristretto

8. Ho visto un relitto!

E’ partito il nuovo servizio “Sos Patrimonio Sommerso”, promosso dal Ministero dei Beni Culturali: allo 06/58434769, i cittadini di tutta Italia potranno segnalare i beni subacquei scoperti durante un’immersione o una battuta di pesca. L’iniziativa affianca il Progetto Archeomar 1, censimento del patrimonio sommerso di Campania, Calabria, Basilicata e Puglia. Le segnalazioni possono essere inviate anche a: infoarcheomar@beniculturali.it.

I pesci, come le altre specie animali, vanno incontro a un graduale restringimento per sopravvivere. Questo mutamento biologico sarebbe provocato, oltre che dai cambiamenti climatici, anche dalla pesca mirata alla cattura degli esemplari maggiori. Secondo il biologo americano Roy Kaustuv, la mutazione è particolarmente visibile nei gamberetti oceanici, che hanno iniziato a rimpicciolirsi dopo millenni di progressiva crescita. www.biology.ucsd.eu

10. Goodbye Olin Si è spento all’età di 100 anni Olin Stephens, il più grande progettista di barche del XX secolo.

Durante la sua lunga attività, ha disegnato oltre 2000 imbarcazioni. Tra queste, otto vincitrici di America’s Cup (dal Columbia al Courageous), yacht celebri come Dorade, Kialoa III e le vincitrici delle prime due edizioni del giro del mondo in equipaggio, Sayula II e Flyer.

www.sparkmanstephens.com

www.beniculturali.it

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In vendita lo yawl di “zio” Jfk

John Fitzgerald Kennedy lo scelse come “Casa Bianca galleggiante”, dopo aver donato il suo vecchio yacht di 92 piedi alla Guardia Costiera. Il Manitou, uno yawl di 20 metri del 1936 progettato da Olin Stephens, è ora stato messo in vendita da James Lowe, nipote del Presidente, che lo aveva acquistato e ristrutturato nel ‘99. Dopo la morte di Kennedy, il Manitou fu venduto dal governo alla Harry Lundeberg School of Seamanship per 35 mila dollari, come nave scuola. Oggi, il nipote di JFK chiede due milioni di dollari.

Tuffi nella Storia nei fondali calabresi Sono centinaia i relitti che giacciono sui fondali del mare della Calabria, per secoli teatro di traffici marittimi e di battaglie navali. Il documentarista calabrese Francesco Scavelli sta ricostruendo, con l’ausilio degli archivi delle marine militari, la storia degli scontri combattuti in diverse epoche nei mari Jonio e Tirreno. A largo di Scilla, sono state rinvenute una nave spagnola e una inglese con 140 cannoni, che si affondarono a vicenda ai primi dell’800. Nei fondali ci sono anche navi, quaranta in tutto quelle già esplorate, della Magna Grecia, galeoni turchi e resti di imbarcazioni utilizzate nel corso della seconda guerra mondiale.

Questi ultimi saranno presto oggetto di visite subacquee guidate. www.bluimage.it

www.jfklibrary.org

Portoferraio: nuovo look sul fronte-mare Grandi novità per Portoferraio e l’Elba. Costituiranno infatti, insieme alla costa piombinese, il cuore del nuovo distretto nautico della Toscana. La futura realtà, che verrà presentata questo mese negli stati generali per lo sviluppo dell’isola, prenderà il via con il piano per riqualificazione di Portoferraio. Sul fronte-mare sorgeranno un nuovo porto-pescherecci, un nuovo mercato del pesce, la piscina comunale con beauty-farm, un hotel, un polo commerciale e spazi per la nautica sociale. Il lungomare sarà percorso da una pista ciclabile mentre il deposito carburanti sarà spostato fuori città. “Adesso - ha commentato l’assessore regionale al Territorio, Riccardo Conti - possiamo finalmente avviare uno sviluppo sostenibile che doti l’Elba di servizi di qualità per aumentare turismo e competitività”.

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www.regione.toscana.it

NEWS

A Liverpool i progetti per gli ormeggi di La Spezia Il progetto di riqualificazione del litorale urbano della Spezia sarà tra gli undici casi studio presentati al WaterfrontExpo 2008 di Liverpool (dal 3 al 5 novembre), unico evento annuale a livello internazionale dedicato esclusivamente alla riqualificazione e allo sviluppo del fronte mare. Il progetto della Spezia, presentato accanto a quelli di Belfast, Belgrado, Brisbane, Irvine Bay, Liverpool, Margate, Porto Rico, San Francisco e Shanghai, verrà illustrato dall’architetto spagnolo José Maria Tomas Llavador dello studio

Areas Ingenieria y Arquitectura di Valencia. La proposta di Llavador prevede la realizzazione di un terminal crocieristico, che permetterà lo sbarco di 4 mila passeggeri al giorno diretti oltre che in città, verso le Cinque Terre, Pisa e Parma, e la realizzazione di un nuovo bacino per la nautica da diporto (300 posti barca). I lavori dovrebbero iniziare entro fine anno.

www.waterfrontexpo.com

Anche la seta sale a bordo Dal giardino dell'imperatore cinese Huang Di alle barche degli armatori più raffinati, attraverso cinquemila anni di storia. La seta debutta in ambito nautico e lo fa sotto forma di imbottiture per piumini, grazie alla sua capacità di assorbire l'umidità del corpo e di riequilibrare la temperatura a seconda delle condizioni ambientali. Calde d'inverno e fresche d'estate, le imbottite in seta (quella invernale è composta da 150 strati di fili di seta, stesi a mano l'uno sull'altro) sono anche traspiranti, antiallergiche e soprattutto leggere. Ideale per le notti in navigazione, in porto e per le serate in pozzetto. www.biancoseta.com

Dal mare l’acqua che disseterà Giannutri Sarà pronto a dicembre il dissalatore di Giannutri. L’isola più meridionale dell’Arcipelago toscano, dove l’acqua potabile viene trasportata tuttora da un servizio di bettoline, con costi enormi (450 mila euro all’anno), potrà così dissetarsi grazie ai 600 metri cubi di acqua che produrrà ogni giorno l’impianto. La realizzazione del dissalatore è stata resa possibile grazie ad un finanziamento di 600 mila euro della Regione Toscana. Entro la prossima primavera, entrerà in funzione anche il secondo dissalatore del Giglio, a Campese.

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www.islepark.it

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I Maltesi vincono a Siracusa Sessantadue barche al via in classe crociera, race e classic, ottantacinque miglia di mare in direzione Nord e vento costante sui 10 nodi e quasi 10 ore di regata. Questi i numeri e lo scenario della 48esima Malta-Siracusa, organizzata dal Royal Malta Yacht Club e dalla Lega Navale di Siracusa.

Primo a tagliare il traguardo il J126 Strait Dealer di Malta con un buon tempo che sfiora il record di 9h-43’42”. Vincitore overall è lo yacht maltese Moondance, che precede gli italiani di Capitani Coraggiosi. Il maltese Strait Dealer si impone anche nella classe IRC div. A.

www.rmyc.org www.leganavale.it/siracusa

Dove faccio il bagno oggi?

Anche se la stagione balneare è quasi conclusa, le occasioni per fare un bel bagno, soprattutto al Sud Italia, non mancano. Da oggi potete anche sapere in tempo reale com’è l’acqua nel mare in cui vorreste tuffarvi. Sul sito del Ministero della Salute si possono infatti consultare tutti i dati relativi ai tratti della costa italiana non balneabili per inquinamento o per la presenza di parchi marini, zone militari, porti, aeroporti. L’aggiornamento avviene sulla base delle ordinanze dei sindaci, che vengono tempestivamente inviate al ministero, il quale provvede alla loro pubblicazione on line. È possibile effettuare ricerche per regioni, province e comuni. www.ministerosalute.it

“Maretoneta”, mille chilometri per il paladino delle coste I centauri conquistati da Stella I campioni del motomondiale e Andrea Stella insieme contro le barriere architettoniche. Andrea Dovizioso (nella foto con Stella e Cino Ricci), Alex De Angelis, Marco Simoncelli e Mike Di Meglio, a bordo della barca senza barriere ideata dal noto velista disabile, hanno partecipato a Rimini a un evento velico a sostegno delle persone con disabilità motorie, svoltosi in coincidenza con il MotoGP di San Marino. www.lospiritodistella.it

Tutto esaurito nel santuario dei cetacei

Più di mille chilometri di corsa lungo il litorale, da Ventimiglia a Reggio Calabria, per sensibilizzare cittadini e amministratori sullo stato delle coste italiane sempre più deturpati dalla massiccia presenza di ecomostri. Questa è la “Maretoneta”, impresa affrontata e portata a termine lo scorso Agosto da Giuseppe Tamburino, maratoneta torinese di 51 anni. Positivo il bilancio (più di mille persone si sono unite a Tamburino nel corso delle diverse tappe) anche se non sono mancati i momenti di difficoltà.

Hai la barca in avaria?

Il soccorso viene dal cielo Quando si è in mezzo al mare e si rimane con il motore in panne essere sicuri di poter ricevere un soccorso immediato è una bella consolazione. Per questo, il cantiere nautico romano Alfamarine ha stretto un accordo con Aqua-airlines Spa, una società che gestisce piccoli idrovolanti, per poter inviare i propri tecnici in tutto il Mediterraneo in aiuto dei diportisti in difficoltà. L’intervento immediato, secondo il cantiere, è infatti un servizio che incide nella scelta della marca della imbarcazione da acquistare. Non a caso, l’inglese Rolls Royce da anni invia pezzi di ricambio e tecnici in aereo fino all’auto che ha richiesto aiuto.

Buone notizie dall’operazione Delphis, manifestazione nautica internazionale (oltre 350 le barche coinvolte) organizzata dall’associazione Battibaleno per censire balenottere e delfini nel Santuario a loro riservato ne bacino corsoligure-provenzale. I risultati delle osservazioni, che verranno presentati al Salone di Genova, confermano la presenza di tutte le specie di mammiferi marini comuni nel Mediterraneo, primo fra tutti il delfino Stenella.

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www.battibaleno.it

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www.alfamarine.it

Battaglia fra piroghe a Tahiti Saranno duemila i rematori che si affronteranno nelle acque di Tahiti, dal 29 al 31 Ottobre, in occasione della “Hawaiki Nui Va’a 2008”, la più grande corsa di piroghe del mondo. La gara, che prende il nome dalle terre da cui proviene il popolo Maohi (antenati dei polinesiani), si disputa a bordo delle va’a, imbarcazioni originariamente scavate nei tronchi di legno, oggi sostituite da leggerissime barche in fibra di carbonio. Alla spettacolare competizione, che richiede una grande capacità di sfidare onde e vento, partecipano atleti provenienti da Hawaii, California, Nuova Zelanda e Nuova Caledonia, ma anche da Francia, Brasile, Jugoslavia e Germania. www.hawaikinuivaa.pf

Gli appassionati di nautica si segnino queste date: dal 22 al 26 Aprile 2009 si terrà la quinta edizione del Fano Yacht Festival, salone nautico dell’Adriatico. Nuova la logistica e più ampi gli spazi espositivi. Le prime tre giornate saranno dedicate agli operatori e ai visitatori più attenti, le ultime due al grande pubblico, con incontri, spettacoli ed eventi sportivi. L’ultima edizione ha registrato il record di presenze (33 mila visitatori e 150 espositori).

Un record di tartarughe sulla costa jonica Schiusa record di “Caretta Caretta” (tartarughe tipiche del Mediterraneo) sulla spiaggia di Sant’Andrea Apostolo dello Jonio. Le nascite, monitorate dagli esperti del progetto “Tarta Care” promosso dal ministero dell’Ambiente, hanno sfiorato il 90% a fronte delle 151 uova deposte. “Un segnale importante per promuovere un nuovo Mezzogiorno, che investa sulla natura e sul mare”, ha commentato Antonio Nicoletti, responsabile aree protette di Legambiente.

www.legambientecalabria.org

www.fanoyachtfestival.it

Ragazzi Down a vela Divertimento e integrazione Per i ragazzi che soffrono della sindrome di Down andare a vela può essere un’ottima terapia per crescere, integrarsi e aumentare il proprio livello di autostima. Per questi motivi è nato il progetto “Educo Vela Ragazzi Down al timone”, giunto alla terza edizione. L’iniziativa, ideata dal’Aipd (associazione italiana persone Down) con la partecipazione del Comune di Roma, coinvolgerà educatori, operatori sociali e gli istruttori della Federvela. In questo modo i ragazzi potranno imparare a condurre una barca a vela e, allo stesso tempo, miglioreranno le proprie capacità di relazione di gruppo. Al termine del progetwww.aipd.it to, gli equipaggi affronteranno una vera e propria crociera a vela.

Chi gioca con Barbie piglia pesci

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Chi l’avrebbe detto: giocare con le bambole può aiutare a pigliare pesci… Soprattutto se si possiede la Barbie “marinaia” dotata di canna da pesca. Il miracoloso accessorio, acquistato insieme alla bambola da una bambina di 3 anni, Alyssa, è stato sufficiente a suo nonno, David Hayes, un paffuto cittadino statunitense di 56 anni, per avere la meglio su un pesce-gatto di 80 centimetri dopo quella che i testimoni descrivono come una vera e propria battaglia durata quasi mezz’ora. Teatro dell’insolito confronto, un corso d’acqua all’interno di una fattoria nelle Wilkes County in North Carolina. La notizia è stata ripresa

da tutti i media statunitensi e ha fatto ben presto il giro del mondo. Il Guinness dei primati per il fortunato pescatore è assicurato. L’invidia degli amici e degli appassionati di pesca anche. www.wilkescounty.net

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© Giuseppe Moccia

Un festival il V Salone di Fano

Sott’acqua il museo di Filicudi

Marche, il futuro è nautico Un museo pensato per gli appassionati di subacquea e di storia: è stato inaugurato a Filicudi, alle Isole Eolie, un museo sottomarino, realizzato dalla Soprintendenza del mare della Sicilia e finanziato dall’assessorato regionale al Turismo. I visitatori potranno immergersi in sicurezza lungo il ripido pendio di Capo Graziano, fino a 45 metri di profondità, per poter ammirare, tra i nove relitti greci e romani visibili, il famoso “relitto A”, una nave di età ellenistica datata fra il III e il II secolo a.C., la sagoma del relitto “G” che risale al V secolo a.C., e quella del “Città di Milano”, una posacavi della Marina affondata nel 1919. I sub che visiteranno il museo riceveranno una guida tascabile in Pvc per poter comprendere meglio la storia dei reperti. In progetto, anche il posizionamento di telecamere per consentire a tutti la visione dei relitti di Capo Graziano via Internet.

Insieme a Pesaro, Fano e Ancona, anche il porto di San Benedetto del Tronto verrà inserito nel futuro Polo tecnico professionale della nautica-cantieristica delle Marche. Il nuovo centro di alta specializzazione costituirà un distretto del mare che dovrebbe garantire vantaggi ai comuni costieri marchigiani in termini occupazionali e di offerta turistica. Per agevolare il progetto, la provincia di Ascoli investirà nella formazione professionale attraverso corsi di alta specializzazione nel settore della nautica e della cantieristica. Tra gli altri, saranno previsti quelli per disegnatori navali e per tecnici superiori della programmazione e della logistica.

www.fashionyachtsgroup.it

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Dana Fenner è il nuovo Senior Business Development Director di Navionics, l’azienda di Viareggio, leader mondiale nella cartografia elettronica. Fenner lavorerà presso il quartier generale a Wareham, nel Massachusetts.

Aicon punta al Nord Europa. Il gruppo messinese ha finalizzato due nuovi accordi per la commercializzazione di motoryacht: nel Regno Unito e in Irlanda con Regency Marine, e in Norvegia con Yacht Marine. Sbarca inoltre a Monaco con Moravia Yachting.

Condividere la passione per barche che rappresentano mezzo secolo di tradizione nautica. Con questo intento è nato il Colombo Club, l’associazione dei proprietari delle celebri imbarcazioni tipiche del Lago di Como.

L’Asso Diving Flegreum promuove e gestisce l’area marina protetta del Parco sommerso di Baia (Na). L’associazione, che riunisce i diving flegrei, organizza escursioni subacquee, snorkeling e visite in superficie, anche per disabili.

Sorgerà sull’estuario del Tamigi il London Gateway, il parco logistico più grande d’Europa: un terminal container fino a 3,5 milioni di unità annui che prevede un investimento complessivo di 1,5 miliardi di sterline.

Allargare la produzione per rivolgersi ai nuovi mercati e per rispondere alle esigenze di clienti, soprattutto stranieri (russi e arabi in particolare), che desiderano imbarcazioni di maggiori dimensioni e lusso. Per centrare questi obiettivi, il gruppo nautico toscano Fashion Yachts raddoppia. Il suo amministratore delegato, Fabrizio Politi (nella foto), ha presentato un nuovo marchio, Politi Navi: Fashion Yachts continuerà a produrre le imbarcazioni dalle linee più aggressive. La nuova linea si dedicherà invece ai mega yachts dai 35 agli 85 metri.

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La Fincantieri acquisisce Manitowoc Marine Group, uno dei principali costruttori navali di medie dimensioni negli Stati Uniti. L’operazione, del valore di circa 120 milioni di dollari, sarà perfezionata entro la fine dell’anno.

Il mondo dei Classic si è riunito, dal 4 all’8 Settembre, a Le Grazie di Porto Venere per la seconda edizione di “Sulla Rotta di Imperia”. Alla manifestazione hanno partecipato quaranta imbarcazioni tradizionali, a vela e a motore.

Megayachts: nasce Politi Navi

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La commissione per l’esplorazione scientifica del Mediterraneo e il Conisma monitoreranno l’aumento delle meduse nei nostri mari. Il fenomeno preoccupa gli esperti perché è sintomo di pesca eccessiva e riscaldamento globale.

www.nauticamarche.it

www.regione.sicilia.it/beniculturali/sopmare

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BREVI

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Importatori in Italia BAVARIA a motore: M3 Servizi Nautici, Motomar International, Med One Sales HANSE: Lagon Yachting, Nautilus Marine, Schmidt & Partner

Nautica batte edilizia nel futuro di Arbatax Caro-petrolio e le navi rallentano Il prezzo del carburante per navi è salito, in Malesia, nell’ultimo anno, dell’87%. Lo rivela un dossier dell’associazione degli armatori.

Pesanti le ripercussioni sulle tariffe di spedizione e sui prezzi finali delle merci, perché il carburante incide tra il 50 e il 60% sui costi a carico dell’armatore. Per far fronte alla situazione, molte compagnie hanno deciso di ridurre la velocità di navigazione delle loro navi (i consumi posso diminuire fino al 20%). A discapito dei tempi di consegna.

Da cartiera abbandonata a polo nautico d’eccellenza. L’area che finora ospitava l’ex industria cartaria - 35 ettari fronte mare ad Arbatax, in Ogliastra - ospiterà d’ora in poi stabilimenti all’avanguardia per la costruzione di grandi yacht. La Regione Sardegna ne cederà infatti ad Azimut-Benetti, per 4 milioni di euro, circa 10 ettari. I restanti 25 saranno poi venduti ad altre aziende per 12 milioni. La Regione spenderà 13 milioni per le infrastrutture necessarie mentre l’azienda investirà 40 milioni. Azimut sta già realizzando ad Arbatax alcuni stampi in vetroresina per lo scafo di uno yacht di lusso (un “100 Leonardo” di 30 metri) che dovrebbe essere varato entro fine anno. “Questo - ha spiegato il presidente della Regione, Renato Soru - è uno dei primi casi di vera riconversione industriale in Sardegna. Non volevamo consegnare quelle aree alla speculazione edilizia e abbiamo deciso di puntare su un settore di grande prospettiva come quello della www.regione.sardegna.it nautica. Il nuovo stabilimento occuperà 650-700 persone, lo stesso numero www.azimutyachts.com garantito dalla cartiera nei tempi migliori”.

www.malaysianshipowners.org

Sfida al Porto Vecchio L’occasione è ghiotta: gestire interamente i 700 mila metri quadri del Porto Vecchio di Trieste. In corsa ci sono quattro società: la Save, che gestisce l’aeroporto di Venezia, il gruppo Maltauro affiancato da De Eccher, la Helm srl, legata al triestino Marcus Donato, e la società Porto Vecchio Development Company. Tra le altre trenta domande per la concessione di superfici minori, molti i nomi di livello internazionale, tra cui la Greensisam, collegata al Gruppo Evergreen e il Richard Ellis Group, leader mondiale nei servizi immobiliari. La scelta del vincitore avverrà entro la primavera 2009.

Mare e turismo: un accordo Italia-Croazia

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www.porto.trieste.it

Le due sponde dell’Adriatico sono più vicine per le piccole e medie imprese italiane e croate, grazie al progetto “Coast to Coast”, un accordo sottoscritto tra le Camere di commercio romagnole e venete e quelle delle Contee di Istria e Dalmazia.

L’obiettivo è creare nuove occasioni di crescita per le piccole e medie imprese operanti nella filiera del turismo, della nautica e dell’ospitalità. “Lo studio di fattibilità alla base dell’accordo - spiega Franco Sergo, che ha realizzato il rapporto - evidenzia che le due coste sono simili, ma complementari: noi abbiamo una rete di servizi sviluppata, loro una natura rigogliosa. Possono essere quindi l’una di supporto all’altra per promuovere pacchetti www.riminieconomia.it turistici integrati.

ECONOMIA

Lega Navale: riflessioni sul clima

Sono i fiumi inquinati a sporcare il mare Le acque dei mari italiani sono pulite per il 92% (erano l’87% lo scorso anno), ma per i fiumi è “emergenza foci”, che risultano inquinate nel 78% dei casi. Il dato emerge dai due mesi di monitoraggi della Goletta verde di Legambiente: 361 prelievi in 15 regioni. Le analisi effettuate nei fiumi hanno riscontrato nel 54% dei casi valori “esorbitanti” di inquinanti microbiologici (10 volte superiori ai limiti di legge). Particolarmente critica la situazione in Campania. Uniche eccezioni positive, in Toscana e Puglia. “Gli scarichi civili e industriali non trattati mettono in crisi la salute dei fiumi in quasi tutta Italia - denuncia il presidenwww.legambiente.eu te di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza - e i controlli degli enti locali sono troppo pochi”.

Le bottiglie diventano barche Due barche da cinque metri sono state realizzate dal cantiere Vizianello grazie alla raccolta differenziata delle bottiglie di plastica.

Le imbarcazioni sono state poi donate dal Corepla (Consorzio nazionale per il riciclo e il recupero degli imballaggi in plastica) alla Vesta, l’azienda municipalizzata del Comune di Venezia, che al momento le impiega per la vigilanza ambientale e la raccolta di rifiuti differenziati nella laguna. Le barche - Laguna Linda e Laguna Linda Rangers - sono state costruite con una speciale resina poliestere.

www.corepla.it

Finisce a Genova la sfida dell’eco-barca

Indagare le conseguenze dei cambiamenti climatici sull’ambiente e individuare le strategie per l’adattamento è una delle sfide più complesse dei prossimi anni. Soprattutto per un

ecosistema delicato come quello marino. Per questo, la Lega Navale Italiana dedicherà a tali tematiche la XVII edizione del convegno internazionale “Mare e territorio” che si svolgerà ad Agrigento il 24 e 25 ottobre.

L’evento, patrocinato tra gli altri dall’Ue, dal ministero dell’Ambiente, e dall’Icram, vuole favorire il confronto tra il mondo politico, istituzionale e gli esperti del settore dei Paesi del Mediterraneo per individuare le soluzioni e le misure correttive più utili per far fronte al problema. www.leganavale.it

Dopo quattordici tappe effettuate tra le principali località tirreniche, si conclude al Salone nautico di Genova il viaggio del Gatto Mammone, la ecobarca (un First 40,7 di 12 metri) del progetto “Verde come Vela”, ideato per dimostrare come sia facile limitare gli impatti ambientali della nautica da diporto. La barca, realizzata da Avanzi, il centro di ricerca per lo sviluppo sostenibile, è attrezzata con le migliori tecnologie ecosostenibili ma facilmente reperibili da ogni diportista: pannelli fotovoltaici posizionati sul boma, sul tambuccio dell’ancora e generatori eolici per ridurre i consumi di energia, sistemi per smaltire correttamente acque e rifiuti e un motorino ricaricabile con i pannelli solari da utilizzare sul tender. www.verdecomevela.org

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AMBIENTE

Caldo e relax alle Grenadines Per i veri amanti dell'inverno al caldo, del relax assoluto e della pesca, Bluenose Yachting organizza crociere alle Grenadines (Caraibi) con due turni di imbarco su due catamarani, Lagoon 440 e Oran 44, con skipper e hostess. Il primo imbarco è il 26 dicembre 2008 dalla Martinica; dopo aver navigato verso Sud nel parco marino delle Tobago Cays, si sbarca il 5 gennaio 2009 a Union Island. Costo a persona: 1500 euro. Secondo

turno: imbarco il 5 gennaio da Union Island, visita a tutte le più belle baie delle Grenadines e sbarco il 16 gennaio in Martinica, al prezzo di 1200 euro a persona.

Caraibi e Thailandia a bordo del ketch

Tra le isole della Martinica per vacanze da sogno

www.blunosya.it

Inter Charter propone, per la vostra vacanza ai Caraibi, un'ampia scelta di imbarcazioni a noleggio con o senza equipaggio, per navigare fra le isole della Martinica, Grenadines, Isole Vergini, Venezuela, Cuba, a partire dal mese di Dicembre.

L'Argonauta V 62 (catamarano), che può ospitare fino a 8 persone, può essere noleggiato a partire da 25.000 euro a settimana, tutto compreso. Si può scegliere anche tra barche a vela monocarena e

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Fa base ad Antigua “Spirit of Tuscany”, ketch di 26 metri, con scafo in alluminio e coperta in teak, offerto da West Coast. La barca può alloggiare fino a 8 ospiti e naviga in tutti i Caraibi. Le tariffe per l'inverno 2008, pensione completa e spese di navigazione incluse, sono: 24.000 euro a settimana; 28.000 euro dal 20 dicembre al 7 gennaio 2009. La società organizza anche crociere in Thailandia e Malesia, con base a Phuket, in inverno, e Indonesia e Nuova Guinea, con base a Bali, www.westcoastint.com da Maggio.

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catamarani senza equipaggio, dai 36 ai 50 piedi con base ad Antigua, Tortola, St. Marteen, Guadalupa, St. Vincent, Grenada, Belize.

www.intercharter.com

BENTLEY CONTINENTAL FLYING SPUR: PER POCHI

MERCEDES SL 63 Amg: PURE EMOZIONI

Bentley presenta una vettura esclusiva per pochi eletti: il motore della nuova versione Speed della Continental sviluppa il 15% di coppia in più e il 9% di potenza in più rispetto alla Flying Spur Standard.

Le prestazioni che ne conseguono sono eccezionali: la velocità massima raggiunge i 322 km/h , mentre il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è di 4,8 secondi. La Speed diventa così la Bentley a quattro porte più potente mai realizzata. Il cuore della vettura è il motore W 12 da 6 litri twin turbo della Bentley, che è il motore a 12 cilindri più

compatto fra quelli in produzione.

La testata a 48 valvole utilizza quattro alberi a camme e una messa in fase delle valvole a variazione continua. La potenza viene trasmessa attraverso una trasmissione automatica ZF migliorata a sei velocità.

Come tutti gli altri modelli continental, la Flying Spur utilizza un complesso sistema di sospensioni a quattro articolazioni nella parte anteriore e un sistema trapezoidale pluriarticolato in quella posteriore.

Uscita prevista per il 2009 e prezzo ancora top-secret, ma sicuramente non alla portata di tutte le tasche.

Per tutti gli appassionati di Sl, Mercedes - oltre alla famosa 65 offre ora la versione 63 Amg. La novità principale è il motore V8 con una cilindrata di 6,2 litri che eroga la bellezza di 525 Cv a 6.800 giri. La coppia massima è invece di 630 Nm a 5.200 giri. Per arrivare a questi risultati gli ingegneri tedeschi hanno sfruttato le tecnologie utilizzate in ambito sportivo, a partire dal basamento con struttura closed-deck per arrivare al rivestimento in LSD per le camicie dei cilindri, passando per la scelta di condotti d'aspirazione e di scarico praticamente verticali. Con la 63 debutta un nuovo cambio a sette marce denominato

ALFA ROMEO MiTo: SPORTIVA TAGLIA SMALL L’Alfa Romeo rilancia su tutti i fronti con un investimento di 350 milioni di euro e l'obiettivo di sfornare la nuova MiTo in 70-80 mila unità all’anno. La compatta più sportiva di sempre strizza l’occhio ad un pubblico che rinnovi la generazione di alfisti, fatto di giovani e di donne. La nuova vettura della casa di Arese è un sofisticato modello di taglia small, lungo 4,06 metri, alto 1,44 metri e largo 1,72 metri. Il motore è un 1.4 turbo a benzina da 155 CV con una velocità massima di 215 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 8 secondi. Presto arriverà sul mercato anche la versione GTA con 230 CV e il cambio a doppia frizione.

Oltre al 1.4 è disponibile anche un

diesel 1.6 common rail da 120 CV e un 1.4 aspirato da 78 Cv rivolto ai neopatentati. Le sospensioni adottano particolari ammortizzatori con molle a rimbalzo per ridurre il rollio, mentre i freni a disco di grandidimensioni la fermano da 100 km/H a zero in appena 34 metri. Quanto ai

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di Angela Di Cola

AUTO

prezzi la versione per i neopatentati parte da 15.300 euro, mentre il 1.4 da 155 CV oscilla tra i 18 mila e i 20 mila. Il diesel costa da 19 mila a poco più di 21 mila euro.

Speedshift MCT. Su strada la Sl 63 Amg scatta da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi ed ha la velocità limitata elettronicamente a 250 km/h. Il prezzo parte da 147 mila euro.

VOLVO XC 60 SICUREZZA AL TOP La novità dell’anno di casa Volvo è la XC 60, un SUV compatto destinato ad un sicuro successo.

La sicurezza raggiunge i vertici in questa vettura che arriverà ad Ottobre sul mercato italiano. Il nuovo modello sarà equipaggiato con un sistema denominato City Safety che prevede la possibile collisione con il mezzo che precede, avvertendo il conducente e, se necessario, frenando automaticamente. Il dispositivo funziona fino ad una velocità di 30 km/h e, se la differenza relativa tra la velocità dei due veicoli è inferiore a 15 km/h, il sistema può aiutare il conducente ad evitare completamente lo scontro. La nuova Volvo XC 60 sarà inizialmente disponibile con motore turbo benzina a sei cilindri T6 da 285 CV e due propulsori turbodiesel da 5 cilindri: il D5 da 185 Cv e il 2.4D da 163 CV. La trazione integrale All Wheel Drive (AWD) con Istant Traction è di serie su tutte le varianti. Prezzi che si aggirano sui 35 mila euro per la versione base.