Tesis / 0542 / S.H.G. by MAOSABO

DISEร O DE CONTROLES Y ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LOS EFECTOSDEL TRABAJO EN LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE VEHICULOS DE CARGA TIPO CARRO MACHO

Anny Johana Silva Vanegas Nayibe Lizet Grandas Mora

Fundaciรณn Universitaria Agraria de Colombia UNIAGRARIA Especializaciรณn en Seguridad Industrial, Higiene y Gestiรณn Ambiental Bogotรก D.C. 2015

DISEÑO DE CONTROLES Y ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LOS EFECTOS DEL TRABAJO EN LA SALUDDE LOS CONDUCTORES DE VEHICULOS DE CARGA TIPO CARRO MACHO

Anny Johanna Silva Vanegas Nayibe Lizet Grandas Mora

Trabajo de grado para optar por el título de Especialista en Seguridad Industrial, Higiene y Gestión Ambiental

Director Ing. Leonardo Gutiérrez

Fundación Universitaria Agraria de Colombia UNIAGRARIA Especialización en Seguridad Industrial, Higiene y Gestión Ambiental Bogotá D.C. 2015

CONTENIDO INTRODUCCIÓN 1.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 1.1 ANTECEDENTES 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 1.3 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN PROBLEMA 2. JUSTIFICACIÓN 3. OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GENERAL 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4. MARCO REFERENCIAL 4.1 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 4.1.1 La ergonomía y el conductor 4.1.2 Conducción y riesgo de Lumbalgia 4.1.3 Referente Nacional para el dolor lumbar inespecífico 4.1.4 Carga Física 4.1.5 Condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo. 4.1.5.1 Cabina 4.1.5.2 Dimensiones del asiento del conductor 4.1.5.3 Pedales 4.1.5.4 Posición de los controles de mando 4.1.5.5 El volante 4.1.6 Métodos de evaluación de puesto de trabajo 4.1.7 Factores de riesgo 4.1.7.1 Riesgos físicos 4.1.7.2 Riesgos químicos 4.2 MARCO HISTÓRICO Y NORMATIVO 5. DISEÑO METODOLÓGICO 5.1 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO ACTUALES PARA LOS CONDUCTORES DE CARRO-MACHO 5.1.1 Ubicación geográfica 5.1.2 Población objeto de estudio 5.1.3 Condiciones del ambiente de trabajo 5.1.4 Características de los vehículos 5.2 PERFIL DEL CARGO 5.3 ESTADISTICAS DE AUSENTISMO, CONSULTAS MÉDICAS E INCAPACIDADES PRESENTADAS POR LOS TRABAJADORES EN ESTUDIO 5.4 APLICACIÓN DE ENCUESTA NÓRDICA A LOS CONDUCTORES 5.5 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, VALORACIÓN DE RIESGOS Y DEFINICIÓN DE CONTROLES

5.6 ANÁLISIS DE PUESTO DE TRABAJO 5.6.1 Método REBA (valoración Rápida del Cuerpo Entero) 5.6.1.1 Resultados obtenidos 5.6.1.2 Recomendaciones 5.6.2 Análisis de las condiciones de iluminación del puesto de trabajo 5.6.3 Análisis ergonómico del vehículo 5.6.3.1 Acceso a la cabina 5.6.3.2 Dimensiones y estado de la cabina 5.6.3.3 Cojinería y descansabrazos 5.6.3.4 Controles de mando 5.6.3.5 Visibilidad 5.7 MEDICIONES HIGIÉNICAS 5.7.1 Material particulado 5.7.1.1 Referentes técnicos y legales 5.7.1.2 Tipos de muestras realizadas 5.7.1.3 Equipos e instrumentos utilizados 5.7.1.4 Técnicas de muestreo y análisis 5.7.1.5 Valores límites permisibles 5.7.1.6 Resultados obtenidos 5.7.1.7 Recomendaciones 5.7.2 Ruido (Dosimetrías y Sonometrías) 5.7.2.1 Estrategia de evaluación 5.7.2.2 Equipos utilizados 5.7.2.3 Métodos aplicados 5.7.2.4 Criterios de referencia 5.7.2.5 Condiciones de la exposición 5.7.2.6 Principales fuentes y actividades críticas observadas 5.7.2.7 Recomendaciones 5.7.3 Vibraciones 5.7.3.1 Aspectos preliminares 5.7.3.2 Valores límites permisibles 5.7.3.3 Resultados obtenidos 5.7.3.4 Recomendaciones 5.8 MECANISMOS DE CONTROL IDENTIFICADOS 5.9 PLIEGO DE CONDICIONES ERGONÓMICAS EN DISEÑO DE CABINA PARA UN VEHÍCULO TIPO CARRO MACHO 5.10 COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LAS MEJORAS VS COSTOS POR AUSENTISMOS Y ENFERMEDADES LABORALES 5.10.1 Costos de Implementación de las mejoras recomendadas 5.10.2 Costos de la No implementación de las recomendaciones sugeridas.

5.11 VALIDACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE ALGUNAS RECOMENDACIONES PROPUESTAS 5.12 DISCUSIONES ACERCA DEL DESARROLLO Y RESULTADOS DE ESTA INVESTIGACIÓN 6. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA ANEXOS

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Ocupaciones con mayor riesgo de presentar dolencias lumbares Tabla 2. Fuerzas estimadas para accionamiento del freno Tabla 3. Métodos de evaluación ergonómica Tabla 4. Valores límites permisibles para ruido Continuo según ACGIH - 1996. Tabla 5. Manifestaciones de los efectos de la vibración en el cuerpo humano Tabla 6. Marco de referencia normativo consultado durante la investigación Tabla 7 resumen características de vehículos tipo carro macho Tabla 8. Perfil del cargo: Operador de Carro Macho Tabla 9. Consolidado primeras causas de morbilidad mes a mes en el año 2013 Tabla 10. Frecuencia de consulta por lumbalgia discriminada por cargos en el año 2013 Tabla 11. Incapacidades relacionadas con cervicalgias, dorsalgias o lumbalgias 2013 en la operación de Rubiales Tabla 12. Metodología de puntuación Método REBA Tabla 13. Puntuaciones para el tronco Tabla 14. Puntuaciones para el brazo Tabla 15. Puntuaciones de carga o fuerza y tipo de agarre. Tabla 16. Puntuaciones Tablas A y B. Tabla 17. Puntuación que se incrementa según el tipo de actividad muscular Tabla 18. Puntuaciones Final Tabla 19. Esquema de puntuaciones obtenidas para la zona derecha del cuerpo Tabla 20. Esquema de puntuaciones obtenidas para la zona izquierda del cuerpo Tabla 21. Resumen de las puntuaciones Tabla 22. Referentes técnicos legales para la medición de material particulado Tabla 23. Instrumentos de medición utilizados para material particulado

Tabla 24. Técnicas de muestreo y análisis para material particulado Tabla 25. Valores Límite Permisibles para material particulado ACGIH 2014 Tabla 26. Código de Colores para Contaminantes Químicos Basado en la Concentración Ponderada en el Tiempo TWA y el Índice de Exposición Diaria IED para muestras personales e Índice de Exposición Potencial Diario IEPD para muestras estacionarias Tabla 27. Resultados material particulado conductores Carro macho Tabla 28. Estudio Basado en Conformidad para BTEX Tabla 29. Resultados de evaluación de la exposición potencial a Dióxido de Carbono Tabla 30. Equipos utilizados para la medición de ruido Tabla 31. Valores límites permisibles para Ruido 2013 Tabla 32. Interpretación de los resultados obtenidos en la sonometría Tabla 33. Índice de Exposición Potencial Sonometrías en áreas y Fuentes Objeto de Observación Higiénica (Banda Ancha) Tabla 34. Interpretación de los resultados obtenidos en la sonometría Tabla 35. Resultados obtenidos en la dosimetría Tabla 36. Valores límite permisible y valor que da lugar a una acción de la directiva 2002/44/CE Unión Europea Tabla 37. Código de Colores para Vibraciones Mecánicas Transmitidas al Cuerpo Completo como A (8) y comparación con valores de referencia Tabla 38. Resultado de Niveles de Aceleración Eficaz Ponderadas en Frecuencia y Tiempo y comparación con estándares de referencia Tabla 39. Resumen de mecanismos de control propuestos para los conductores de Carro Macho Tabla 40. Costos de las mejoras sugeridas por prioridad de implementación Tabla 41. Resultados medición de vibración en equipo con silla neumática en la zona de Rubiales – Meta. Tabla 42. Resultados de la prueba realizados en el operador de Carro macho Tabla 43. Índices de exposición diaria con uso de EPP

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Postura de conductor confortable Figura 2. Posición correcta de la columna vertebral en un conductor Figura 3. Dimensiones recomendadas para un conductor de vehículo tipo Cari o Auto bus Figura 4. Dimensiones longitudinales del puesto Figura 5. Medidas transversales del puesto de trabajo Figura 6. Dimensiones del asiento del conductor Figura 7. Posición de los pedales de acuerdo a la estatura del conductor Figura 8. Zonas para disposición de los mandos según recomendación de la U.I.T.P. Figura 9. Forma en la que el conductor posiciona los brazos para maniobrar con el volante. Figura 10. Carro Macho AUTOCAR Figura 11. Carro Macho MACK Figura 12. Estado actual de los vehículos tipo Carro Macho Figura 13. Estado actual de los vehículos tipo Carro Macho Figura 14. Cabina de un vehículo tipo Carro macho. Figura 15. Postura del conductor de Carro macho Figura 13. Partes del cuerpo evaluadas a través del cuestionario nórdico Figura 14. Postura del conductor de Carromacho Figura 15. Método REBA. Valoración grupo A: Tronco, cuello y piernas Figura 16. Método REBA. Valoración grupo B: Lado derecho del cuerpo Figura 17. Método REBA. Valoración grupo B: Lado izquierdo del cuerpo Figura 18. Método REBA. Valoración Fuerzas ejercidas, tipo de agarre y tipo de actividad muscular Figura 19. Controles de mando en los carro machos actuales

Figura 20. Consolidado de resultados de Dosimetr铆as Figura 21. Sistema de Coordenadas ortogonales para la exposici贸n a vibraciones de cuerpo entero

LISTA DE ANEXOS Anexo 1. Cuestionario nórdico de signos y síntomas Anexo 2. Tabulación de resultados de la encuesta Anexo 3. Ficha técnica de la encuesta Anexo 4. Matriz de identificación de peligros, valoración de riesgos y determinación de controles para los conductores de vehículos tipo Carro Macho Anexo 5. Profesiograma de los Operadores de Carro Macho, elaborada por la empresa en estudio. Anexo 6. Exámenes para-clínicos definidos por la empresa para el operador de Carro Macho Anexo 7. Asiento con suspensión neumática auto niveladora y reclinable KAB // Seating Anexo 8. Asiento con suspensión mecánica con aire KAB // Seating

INTRODUCCIÓN

El sector de transporte es muy amplio, ya que existen diferentes tipos de vehículos que cumplen funciones variadas; desde el transporte de personal, hasta el transporte de carga de múltiples tipos. En el sector de hidrocarburos, el transporte es fundamental para llevar a cabo a satisfacción toda la operación, es por ello que se requieren variedad de equipos o vehículos que facilitan las labores tanto dentro como fuera de un campo petrolero. Los vehículos y equipos que podemos encontrar son: Cama bajas, cama altas, grúas de diferentes tamaños, camionetas, montacargas, cargadores, tracto camiones, carrotanques, camiones de vacío y Carro machos, siendo este último en el que esta investigación se verá enfocada. La presente investigación se llevó a cabo a partir de la preocupación que surge del área QHSE de una empresa de servicios de transporte de carga pesada y extradimensionada del sector petrolero, debido al incremento de los reportes de las condiciones de salud realizados por los trabajadores durante el año 2013 y parte del 2014. Dentro de las dolencias reportadas se encuentran dolores de cabeza, gripes, dolores de espalda, dolores musculares, gastritis, dolores de estómago, laringitis, entre otros. Realizando una revisión de estos reportes, se evidencia que la mayor parte de ellos los realizan conductores de los vehículos tipo Carro macho por dolencias lumbares. Es por ello, que se quiere encontrar la causa de estas dolencias, con el fin de proponer controles que mejoren las condiciones de trabajo de los conductores de Carro macho y así evitar en un futuro problemas de salud mayores que posiblemente resulten en enfermedades laborales; además de mejorar su calidad de vida. Vale la pena resaltar, que la investigación se realizó a los conductores de vehículos de tipo Carro macho que se encuentran en un campo petrolero, en donde los factores identificados son malas posturas, condiciones ambientales, vibraciones, ruido por encima de los límites permisibles, altas temperaturas y desórdenes alimenticios. Con el fin de encontrar cuál o cuáles factores de riesgo son los que están afectando a los trabajadores, se han tomado múltiples fuentes de información que ya han sido investigadas en el sector transporte, tanto en Colombia como en el mundo, y así tener referencia de los factores que son de mayor relevancia, para finalmente proponer controles que permitan disminuir estas cifras de lesiones y prevenir enfermedades profesionales.

1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

1.1 ANTECEDENTES Dentro del sector transporte, se encontraron algunas investigaciones similares que buscan identificar las condiciones de trabajo de los conductores de carga, para luego proponer soluciones efectivas a los problemas identificados. La información que se ha encontrado en Colombia es mínima; las pocas investigaciones que existenal respecto se enfocan en vehículos tipo tracto-camión los cuales se desplazan por vías nacionales, y por ende normalmente presentan buenas condiciones en su terreno; adicionalmente, se deben tener en cuenta otras variables, ya que el conductor debe someterse a climas variados y peligros derivados con el orden público, la estructura de la carretera, entre otros. Estos estudios previos se tienen en cuenta con el fin de compararlos resultados de esta investigación y así plantear la mejor solución. Por otro lado, con el fin de tener un punto de partida para analizar este problema, se realizó una revisión de las enfermedades profesionales que se han presentado en los conductores de la empresa en los últimos cinco años relacionados con dolores lumbares, pero aún no se ha presentado ninguna. Vale la pena destacar que se toman los últimos cinco años debido a que anteriormente la empresa no llevaba estadísticas de las dolencias de sus trabajadores ni realizaba seguimientos a los que pudieran presentar complicaciones de salud. Por ello, se realizó una revisión de las estadísticas de la ARL de enfermedades profesionales de la empresa en los años anteriores y no se encontraron datos que indiquen que se hayan presentado enfermedades por este caso. Sin embargo, la mayor preocupación y por ende el problema se ha visto reflejado en el incremento en el número de incapacidades de los conductores en el último año (2013), especialmente en los conductores de vehículos tipo Carro macho, quienes han presentado dolores lumbares inespecíficos seguido por infecciones de garganta o amigdalitis.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA Los conductores de vehículos tipo Carro macho son quienes presentan las mayores complicaciones de salud dentro de su lugar de trabajo, debido a las condiciones de sus vehículos, del terreno por donde se desplazan, sus hábitos de descanso y alimenticios, jornadas de trabajo, y la ejecución de actividades diferentes a las de conducción. Estos conductores han reportado diferentes tipos de dolores y molestias a la salud, tales como lumbalgias, luxaciones, afecciones de garganta, principalmente. Como se menciona anteriormente, los conductores deben realizar actividades que involucran carga física, las cuales se relacionan con posturas inadecuadas, y movimientos repetitivos. Adicionalmente, los conductores deben tener una gran concentración durante la ejecución de las actividades ya que por su complejidad representan un riesgo no solo para ellos si no para las personas que se encuentran en la operación.

1.3 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN PROBLEMA Durante el 2013 se evidencio un incremento del 21,46%con respecto al año anterior, de las consultas médicas e incapacidades del personal que labora para una empresa de transporte de carga extra-dimensionada y extra-pesada dentro de un campo de perforación petrolera, específicamente en los conductores de vehículos tipo carromacho, debido a dolencias lumbares al parecer causadas por las condiciones de los vehículos, actividades realizadas y las largas jornadas laborales. A partir de este problema, se ha identificado la necesidad de evaluar las condiciones de la cabina, el tipo de silla del conductor del vehículo, condiciones de luz, temperatura y ambiente en general, jornadas de trabajo y especificaciones requeridas para desempeñar las funciones; con el fin de encontrar aquellos factores que inciden en esta problemática y así generar controles eficientes que contribuyan a disminuir o eliminar las incapacidades y dolencias en los conductores, principalmente a nivel lumbar. ¿Cuáles son los factores que están generando incapacidades y dolencias lumbares en los conductores de vehículos tipo Carro macho? ¿Las condiciones del ambiente y del vehículo influyen en estas dolencias e incapacidades?

2. JUSTIFICACIÓN

El carro macho es un equipo de trabajo pesado, el cual tiene instalado un Winche Hidráulico sobre un camión de doble eje trasero, con una capacidad de carga aproximada de 28.000lbs. Este equipo se utiliza preferiblemente en la industria petrolera para levantar o arrastrar cargas y ubicarlas sobre tracto-mulas cuando se requiere movilizarlas a grandes distancias. Por lo general son equipos antiguos fabricados artesanalmente, a ello se debe su gran potencia para el trabajo pesado; por lo tantono cuentan con un equipamiento interno cómodo para su operador. En el mercado actual existen vehículos de este tipo pero de alto costo y con menor capacidad de cargue. La tarea que desempeña un Operador de Carro-macho, inicia a muy tempranas horas de la mañana con la revisión de su equipo o herramienta de trabajo y su posterior desplazamiento al sitio donde se requiere mover la carga definida. Estos movimientos de carga requieren precisión dado que una mala ejecución puede generarle daños a la misma, u ocasionar accidentes por lo tanto el nivel de concentración del conductor debe ser excelente. El operador requiere estar muy atento tanto a la dimensión de la carga como a las señales de su compañero (señalero), ya que debe posicionar el vehículo de forma tal que se pueda halar dicha carga, accionando el winche y ubicarla sobre la plataforma del vehículo. Posteriormente, desplazarse hacia el lugar donde debe descargar o ubicar la carga; estos desplazamientos generalmente son cortos (no más de dos horas) y dentro de la misma zona. Durante este proceso, el conductor debe ejecutar diferentes actividades que requieren una actividad física y concentración importantes; posteriormente debe trasladar la carga que está en su vehículo a otro punto del campo, enfrentándose a condiciones del terreno y clima extremos. Es por ello, que se busca identificar los factores que afectan a los operadores, quienes sufren reiteradamente de lesiones e incapacidades a nivel lumbar y respiratorio. A través de esta evaluación se busca contribuir a la mejora de las condiciones laborales de los conductores de vehículos tipo carro-macho y proponer medidas de control que disminuyan las posibles causas que generan lesiones.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar controles y estrategias para mitigar los efectos en la salud de los conductores de vehículos tipo carro-macho en una empresa de transporte en un campo petrolero de Colombia.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Evaluar las condiciones de trabajo actuales para los conductores de carromacho. Identificar los principales factores que afectan la salud de los trabajadores. Diseñar y proponer mecanismos de control que minimicen las lesiones en los trabajadores. Realizar validación y simulación de soluciones y su grado de efectividad, para conocer el alcance de una implementación a futuro

4. MARCO REFERENCIAL

4.1 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 4.1.1

La Ergonomía y el conductor

Durante esta investigación se han encontrado múltiples textos, documentos, artículos, entre otros, que abarcan diversos aspectos de la ergonomía aplicada en diferentes tipos de vehículos así como las condiciones requeridas para que el conductor no sufra lesiones o enfermedades durante la ejecución de su actividad. Inicialmente, se debe definir el concepto de ergonomía. El Consejo de la IEA (International ErgonomicsAssociation) que agrupa a todas las sociedades científicas a nivel mundial estableció desde el año 2000 la siguiente definición, que abarca la interdisciplinariedad que fundamenta a esta disciplina: "Ergonomía (o Factores Humanos) es la disciplina científica relacionada con la comprensión de las interacciones entre los seres humanos y los elementos de un sistema, y la profesión que aplica teoría, principios, datos y métodos de diseño para optimizar el bienestar humano y todo el desempeño del sistema”. Los ergonomistas contribuyen con la planeación, diseño y evaluación de tareas, trabajos, productos, ambientes y sistemas en orden de hacerlos más compatibles con las necesidades, habilidades y limitaciones de las personas.1 De acuerdo con lo definido por la Sociedad Colombiana de Ergonomía, existen tres dominios diferentes de especialización de la ergonomía: a. Ergonomía Física: Que está relacionada con las características anatómicas, antropométricas, fisiológicas y biomecánicas humanas que están relacionadas con la actividad física. Aquí podemos referirnos a posturas de trabajo, movimientos repetitivos, manipulación de objetos, desórdenes musculo esqueléticos relacionados con el trabajo, distribución del lugar de trabajo, seguridad y salud. b. Ergonomía cognitiva: Se refiere a los procesos mentales como memoria, razonamiento, percepción, respuestas motoras, como ellos afectan la interacción entre humanos y otros elementos de un sistema. Los tópicos relevantes incluyen carga mental, toma de decisiones, desarrollo de habilidades, interacción hombrecomputadora, responsabilidad humana, estrés laboral y entrenamiento y como ellos pueden relacionarse para el diseño del sistema humano. c. Ergonomía Organizacional: Se refiere a la optimización de sistemas sociotécnicos, incluyendo su estructura organizacional, políticas y procesos. Los tópicos 1

Tomado de la página web de la Sociedad Colombiana de Ergonomía http://www.sociedadcolombianadeergonomia.com/ergonomia

relevantes incluyen comunicación, gestión de recursos organizacionales, diseño del trabajo, diseño de tiempos laborales, equipo de trabajo, diseño participativo, ergonomía participativa, trabajo cooperativo, paradigmas de nuevos trabajos, cultura organizacional, organización virtual, teletrabajo y gerenciamiento de la calidad" Algunos autores concluyen que un puesto de trabajo con una muy buena ergonomía favorece la concentración y el buen estado físico del conductor. Normalmente los conductores deben pasar mucho tiempo en su vehículo debido a trayectos largos, por ello es importante contar con elementos como asientos adecuados al cuerpo y elementos de mando que asistan al conductor en sus tareas de responsabilidad detrás del volante.

4.1.2

Conducción y riesgo de lumbalgia

Diversos estudios han identificado que la lumbalgia es la molestia más común en conductores profesionales. Se han analizado diferentes causas posibles desencadenantes tales como la postura adoptada, la presencia de vibración en el vehículo, el estrés, el tiempo de trabajo, algunos con más fácil solución que otros. Un conductor que se sienta inadecuadamente al volante puede favorecer la aparición de dolor lumbar, o empeorar el existente. Se ha demostrado que la postura sedente mantenida no tiene relación con la aparición de lumbalgias a no ser que se combine con la adopción de posturas inadecuadas. Las lesiones osteomusculares de origen laboral son aquellas alteraciones que sufren estructuras corporales tales como: Músculos, articulaciones, tendones, ligamentos, nervios, sistema circulatorio y hasta los huesos. Uno de los factores que ha demostrado tener mayor importancia en la aparición de un dolor de espalda es si existe la posibilidad o no de ajustar el asiento y la disposición del respaldo. Las personas que conducen con el respaldo formando un ángulo de 120º de inclinación presentan mayor porcentaje de lumbalgias que aquellas que lo hacen en 105º. Esto puede deberse en parte a que se ejerce mayor fuerza con los miembros inferiores en postura reclinada.

Existe controversia en cuanto a si el asiento tiene que estar más o menos alto. En diversos estudios no se ha encontrado diferencia en cuanto al ángulo de rodillas y, en muchas ocasiones, depende en gran medida del gusto del conductor. Otros de los factores importantes de riesgo es el tiempo que se dedica. La duración de la exposición ha demostrado mayor asociación con la vibración que presentan los vehículos. Los individuos que conducen a diario y recorren largas distancias, sin paradas, presentan mayor riesgo que aquellos que lo hacen en trayectos cortos y pueden variar de postura, aunque la distancia total diaria recorrida sea la misma, como el caso de los conductores de Carro Macho. La higiene postural resulta fundamental para prevenir molestias indeseadas y lesiones a causa de la mala posición repetida en acciones cotidianas. Por eso, al conducir un vehículo se debe cuidar lapostura para así evitar potenciales dolores. La postura de conducción ideal o confortable, debe ser aquella que el conductor pueda mantener por largo tiempo y permita dinamismo en el momento de realizar un movimiento fuera de lo normal. A continuación se presentan los ángulos de inclinación que debe mantener el conductor para permanecer en un nivel confortable:2

Figura 1. Postura de conductor confortable

Adicionalmente, se deben tener en cuenta los ángulos de la columna del conductor, ya que una mala postura de la espalda suele traer complicaciones debido al reparto de la presión de modo desigual entre los diferentes discos vertebrales, lo que ocasiona daños en la espina dorsal y en el sistema locomotor. Por lo tanto no se recomienda una posición erguida ni una con la espalda totalmente curvada. En la figura 2 se muestra la posición óptima de la columna, teniendo en cuenta el apoyo en la espalda para las vértebras dorsales y el apoyo en la pelvis.

INSIA. Estudio para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo de conducción de autocares. Madrid España, Marzo de 2003. P 56

Figura 2. Posición correcta de la columna vertebral en un conductor

La espalda del conductor debe estar totalmente apoyada en el espaldar para garantizar el nivel de confort, ya que mantiene el centro de gravedad del torso el cual debe caer por detrás del isquion, para ello el asiento debe estar inclinado. 4.1.3

Referente Nacional para el dolor lumbar inespecífico

En el año 2007 el Ministerio de Protección Social con el apoyo de la Universidad Pontificia Javeriana, realizaron una serie de investigaciones y estudios, de los cuales concluyeron cinco grandes problemáticas relacionadas con la salud en el trabajo dando un panorama de morbilidad profesional que nunca se había realizado antes en Colombia. Toda esta información se sintetizó en las cinco Guías de Atención Integral de Salud Ocupacional basadas en la evidencia o mejor conocidas como GATISO con el fin de dar un soporte a todos los profesionales enfocados en la prevención de enfermedades profesionales. Una de estas Guías es la GATISO para dolor lumbar inespecífico y enfermedad discal relacionados con manipulación manual de cargas y otros factores de riesgo en el lugar de trabajo, y su objetivo es emitir recomendaciones basadas en la evidencia para el manejo integral (promoción, prevención, detección precoz, tratamiento y rehabilitación) del dolor lumbar inespecífico (DLI) y la enfermedad del disco intervertebral (ED) relacionados con factores de riesgo en el lugar de trabajo. Entre las definiciones que la guía nos ofrece esta el DLI (CIE 10: M545) que se define como la sensación de dolor o molestia localizada entre el límite inferior de las costillas y el límite inferior de los glúteos, cuya intensidad varía en función de las posturas y la actividad física y suele acompañarse de limitación dolorosa del movimiento y puede asociarse o no a dolor referido o irradiado. El diagnóstico de lumbalgia inespecífica implica que el dolor no se debe a fracturas, traumatismos o enfermedades sistémicas (como espondilitis o afecciones infecciosas o vasculares, neurológicas, metabólicas, endocrinas o neoplásicas) y que no existe compresión radicular demostrada ni indicación de tratamiento quirúrgico. Otra definición importante es la ED (CIE 10 M544) puede corresponder a: a) la protrusión discal, cuando el anillo está intacto, pero se encuentra engrosado o abultado; b) la extrusión discal, cuando el núcleo pulposo ha penetrado el anillo fibroso y puede alojarse debajo del ligamento longitudinal posterior o aun romperlo; c) disco secuestrado, cuando el material nuclear ha roto su contención en el anillo y el ligamento y los fragmentos libres entran en contacto con la raíz nerviosa.

Dentro de la información relacionada en la guía se encontró que en Colombia, tanto el dolor lumbar como la ED se han encontrado entre las 10 primeras causas de diagnóstico de Enfermedad Profesional reportadas por las EPS. En el 2001 el dolor lumbar representó el 12% de los diagnósticos (segundo lugar), en el 2003 el 22% y en el 2004 el 15%. Por su parte, la hernia de disco ocupó el quinto lugar en el 2002 con el 3% de los casos diagnosticados y subió al tercer puesto con el 9% en el 2004 (Tafur, 2001, 2006). El dolor lumbar hace parte de los desórdenes músculo-esqueléticos relacionados con el trabajo que incluyen alteraciones de músculos, tendones, vainas tendinosas, síndromes de atrapamientos nerviosos, alteraciones articulares y neurovasculares. La Organización Mundial de la Salud (OMS) lo incluye dentro del grupo de “desórdenes relacionados con el trabajo”, porque ellos pueden ser causados tanto por exposiciones ocupacionales como por exposiciones no ocupacionales. Las causas de dolor lumbar pueden estar relacionadas de forma variable con las estructuras musculares, ligamentarias u óseas de la columna vertebral. El crecimiento óseo degenerativo, cambios en el disco o su herniación pueden conducir a compresión radicular o medular y compromiso ciático o neurológico. El dolor puede deberse a procesos infecciosos, inflamatorios, tumorales o traumáticos (fracturas). Condiciones reumatológicas variadas, enfermedades colágenas vasculares, deformidades posturales y defectos genéticos pueden afectar la estructura, función y originar sintomatología de la columna vertebral. La etiología exacta se desconoce en más de la mitad de los casos (Freymoyer, 1988). Dentro de la guía GATISO se muestran algunas ocupaciones que se han relacionado con un riesgo mayor a presentar dolor lumbar: Tabla 1. Ocupaciones con mayor riesgo de presentar dolencias lumbares

SECTOR

OCUPACIONES

Conductores de buses y camiones, ingenieros de suelos, Vehículos de minería Trabajadores de trenes, operadores de trenes subterráneos Constructores Trabajadores y manipuladores de materiales Trabajadores de servicios Servicios de limpieza y construcción Recolectores de basuras Trabajadores de mantenimiento Cuidadores de salud/enfermeras Agricultura, industria Trabajadores de fincas, campo pesquera Comercio Mecánicos, reparación de maquinaria pesada, operadores de maquinaria. Operadores de vehículos

Fuente: Johanning E (2000).

Como se puede evidenciar, los operadores de vehículos representan una parte de la población que mayormente se ha visto afectada por dolencias lumbares.

Dentro de la guía también se presentan los factores individuales del trabajo más representativos que influyen en las patologías lumbares, según algunos estudios realizados por diferentes autores, entre ellos la NIOSH En general se consideran cuatro grandes grupos de riesgo (Ayoub y Wittels, 1989): • • • •

Los factores ligados a las condiciones de trabajo (carga física) Los factores organizacionales y psicolaborales Los factores relacionados con las condiciones ambientales de los puestos y los sistemas de trabajo (temperatura, vibración, entre otros). Los factores individuales (capacidad funcional del trabajador, hábitos, antecedentes, aspectos psicológicos, etc.).

Los factores que se evaluaráncon mayor profundidad por la aplicabilidad en el estudio, son los factores ligados a las condiciones de trabajo debido a la carga física de trabajo estática determinada por las posturas (evaluación de la silla del conductor, cabina, equipo en general); y relacionados con las condiciones ambientales de los puestos y los sistemas de trabajo (temperatura, vibración, ventilación, entre otros) Dentro de la GATISO se presentan diferentes propuestas de intervención, las cuales se tendrán en cuenta dentro de este estudio y se acogerála que se considera más apropiada. 4.1.4

Carga Física

Según la Nota Técnica de Prevención 177 del ministerio de trabajo y asuntos sociales de España, La carga física de trabajo se define como el conjunto de requerimientos psicofísicos a los que el trabajador se ve sometido a lo largo de la jornada laboral. La carga física se divide en carga estática y carga dinámica. La carga estática se asocia a las posturas de trabajo y a la actividad permanente de los músculos, en este caso el músculo queda tensionado, por lo tanto no hay dilatación de las arterias y no hay irrigación de sangre a los músculos; mientras que la carga dinámica se entiende como actividad física relacionada con un gasto energético por esfuerzos y sobreesfuerzos, el músculo se contrae y relaja en forma constante y alternativa, por lo tanto hay mayor irrigación sanguínea en el cuerpo del trabajador. Cuando se presenta fatiga, no necesariamente se origina por movimientos repetitivos o sobre esfuerzos, también suele presentarse por el mantenimiento de una postura forzada y muy poca movilidad corporal, debido a que los músculos se cansan al no recibir el suficiente oxígeno y alimento. Para el caso de un conductor, debe pasar largas horas sentado con pocas o nulas variaciones de posición de su cuerpo, debido a la restricción de espacio que hay en la cabina o porque su asiento no permite modificar su posición. Si el conductor mantiene una posición corporal inadecuada, se puede decir que hay carga postural ya que hay un gasto de energía por largo tiempo. Estas posiciones incorrectas a mediano y largo plazo pueden generar problemas a la salud, por ello deben corregirse.

4.1.5

Condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo.

A continuación se presentan algunas medidas mínimas recomendadas en los asientos de conductores, a partir de un estudio realizado para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de los conductores de autocares o mejor conocidos como buses intermunicipales, el cual fue desarrollado por agrupación de interés económico - centro superior de investigación del automóvil y de la seguridad vial, con la colaboración del instituto Universitario de investigación del automóvil (insia-upm), en Madrid España en el año 2003. 4.1.5.1 Cabina - Medidas longitudinales. Corresponde a la distancia desde el frontal del autobús a los pedales, o por ejemplo al talón y la distancia del frontal a la parte trasera del espacio del conductor, medido a nivel del suelo y en la parte superior o como en la figura 3 la distancia entre el talón y la parte trasera. Los datos obtenidos son los siguientes: • Código de la Circulación. Art. 225. El asiento del conductor estará separado e independiente de los otros. Los asientos de los viajeros más próximos estarán a más de 10cm de los elementos de mando. • Recomendaciones U.I.T.P. Toman como origen el frontal del autobús y referencian la medida al punto más adelantado del pie y al más retrasado de la espalda. El espacio disponible para el conductor desde el frontal tiene que tener una longitud comprendida entre 1320 y 1470 mm. Por delante de los pies debe de existir una separación de 160 a 390 mm y el espacio ocupado por el conductor estará comprendido entre 750 y 900 mm. • Recomendación VDV234 (Norma Alemana de estándares para el transporte público). Toman como origen el frontal del autobús y como punto de referencia del conductor el punto de apoyo del talón. La distancia libre por delante del talón del conductor será superior a 340 mm, por otra parte, definen que el conductor debe poder girar su asiento en su posición más elevada y más retrasada, estando el respaldo inclinado 20º, esto delimita una longitud desde el frontal

Figura 3. Dimensiones recomendadas para un conductor de vehículo tipo Carrie o Auto bus.

Figura 4. Dimensiones longitudinales del puesto

- Medidas Transversales: Corresponde a la distancia del lateral del autobús al eje central del asiento del conductor “D1”,la distancia “D2” del ancho del asiento y la distancia “D3”que corresponde al ancho de la parte trasera del habitáculo del conductor.

Figura 5. Medidas transversales del puesto de trabajo

4.1.5.2 Dimensiones del asiento del conductor En la figura No.6 se muestran las medidas mĂnimas necesarias de un asiento de un vehĂculo de grandes dimensiones como el Carro Macho, segĂşn la norma VDV 234 Figura 6. Dimensiones del asiento del conductor

El asiento debe estar colocado a una altura de 420mm siendo regulable en altura e inclinación y distancia longitudinal. El asiento debe estar dotado de un sistema de suspensión propio de forma que la frecuencia natural sea de 1 a 1.3 Hz, normalmente neumática, siendo el amortiguadorhidráulico, siendo su relación de amortiguamiento menor de 0.8. Estará concebido para ser utilizado por personas cuyo peso esté comprendido entre 45 y 130Kg.3 4.1.5.3 Pedales Los pedales deben estar al alcance del conductor (de acuerdo a la estatura) y contar con una cobertura con material antideslizante. En la figura No.7 se muestran las distancias desde los ejes de los distintos pedales a eje de la dirección. Figura 7. Posición de los pedales de acuerdo a la estatura del conductor.

El acelerador, debe estar inclinado 12º respecto al eje longitudinal del vehículo, la inclinación del mismo sin ser accionado será de 45-49º siendo el recorrido de uso de unos 20º. La fuerza de uso será de 35-40N siendo la fuerza de retroceso de unos 20N. En cuanto al freno está inclinado 5º respecto al eje longitudinal del vehículo y la inclinación del pedal sin ser accionado estará comprendida entre los 45-49º, siendo el recorrido de uso de unos 25º. Las fuerzas de uso del pedal de freno, son reflejadas en la siguiente tabla, cuyo objetivo, es que la fuerza sea lo mínima posible.4

INSIA. Estudio para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo de conducción de autocares. Madrid España, Marzo de 2003. P 13 4 IDEM. P 15

Tabla 2. Fuerzas estimadas para accionamiento del freno

% Frenado

Fuerza de frenado

20 50 100

≤ 120 N ≤ 180 N ≤ 210 N

Método de funcionamiento Pie Pie Pierna

Fuente.Estudio para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo de conducción de autocares.

Por otra parte el embrague debe formar un ángulo de 0º respecto al eje longitudinal del vehículo y la altura del centro del pedal de embrague sin accionar con respecto al piso del vehículo, estará comprendida entre 200-250mm. El accionamiento del mismo, requiere una fuerza óptima de entre 20-100N con un recorrido óptimo de unos 100mm, y una fuerza máxima de 150N con un recorrido máximo de 150mm5 El volante del vehículo debe contar con un diámetro que varía entre 450mm a 550mm y de 20 a 30 mm de grosor. La caña de la dirección debe formar un ángulo de 78º con la horizontal; ésta en lo posible debería ser ajustable a la altura del conductor. 4.1.5.4 Posición de los controles de mando LA U.I.T.P. recomienda distribuir los controles de mando tal y como se muestra en la siguiente figura. Figura 8. Zonas para disposición de los mandos según recomendación de la U.I.T.P.

Zona 1: Aparatos de advertencia (indicadores de luz, aceite, presión de parada) Zona 2: Dispositivos de control Zona 3: Velocímetro, cuenta-revoluciones, totalizador kilométrico. Zona 4: Dispositivitos de mando (freno de socorro, indicadores de dirección, puestaen marcha del motor, iluminación, calefacción, ventilación, abertura de puertas)6 5 6

IDEM. P 15 IDEM. P 19

Los controles deben estar claramente identificados y en algunos casos deben emitir algún tipo de alarma ya sea sonora o visual, con el fin de que el conductor sea alertado ante una falla del sistema.

4.1.5.5 El volante El diseño de la posición del volante, debe permitir el movimiento del muslo al accionar el embrague, para lo que es necesario dejar un espacio libre entre el borde inferior del volante y el muslo de al menos 50 mm. Igualmente el mínimo espacio entre el abdomen y el volante debe de ser también de 50 mm, 7 adicionalmente, se no debe impedir o entorpecer el accionamiento de los controles de mando y el conductor debe estar en la capacidad de tomarlo en su totalidad, es decir alcanzar la parte más lejana del volante. Se debe tener en cuenta, que para que el conductor tenga una postura de confort de las manos cuando conduce, deben estar ubicadas en posición horaria de las 3 y a las 9 o a las 10 y 10. En cuanto al ángulo de inclinación del volante, se tiene en cuenta que para el caso de los conductores de carro macho, la cabina es más pequeña que un vehículo tipo bus, por lo tanto se sugiere que el volante este inclinado entre 30° y 40°. Por su parte el diámetro del volante debe estar entre 32 y 40 mm, recomendado por diversos estudios ergonómicos. Figura 9.Forma en la que el conductor posiciona los brazos para maniobrar con el volante.

4.1.6

Métodos de evaluación de puestos de trabajo

Existen múltiples métodos para la evaluación de puestos de trabajo, los cuales varían de acuerdo a su especificidad y ámbito de aplicación. Dentro de los métodos más reconocidos se encuentran: 7

Idem. P - 123

Tabla 3. Métodos de evaluación ergonómica

MÉTODO BIOMECÁNICA

LCE

JSI

RULA

NIOSH

LEST

OWAS

EPR

G-INSHT

REBA FANGER

DEFINICIÓN Realiza evaluaciones biomecánicas de esfuerzos estáticos coplanares a partir de la postura adoptada, la carga y la frecuencia y duración de los esfuerzos. Permite conocer el riesgo de sobrecarga por articulación, la carga máxima recomendable, y la estabilidad de la postura. Es una lista de comprobación (Check-List) de principios ergonómicos básicos aplicados a 128 ítems que propone intervenciones ergonómicas sencillas y de bajo coste, permitiendo aplicar mejoras prácticas a condiciones de trabajo ya existentes. Evalúa los riesgos relacionados con las extremidades superiores (mano, muñeca, antebrazo y codo). A partir de datos semi-cuantitativos ofrece un resultado numérico que crece con el riesgo asociado a la tarea. Permite evaluar la exposición de los trabajadores a factores de riesgo que pueden ocasionar trastornos en los miembros superiores del cuerpo: posturas, repetitividad de movimientos, fuerzas aplicadas y actividad estática del sistema músculo-esquelético. La ecuación revisada de NIOSH permite identificar riesgos relacionados con las tareas en las que se realizan levantamientos manuales de carga, íntimamente relacionadas con las lesiones lumbares, sirviendo de apoyo en la búsqueda de soluciones de diseño del puesto de trabajo para reducir el estrés físico derivado de este tipo de tareas. Evalúa las condiciones de trabajo, tanto en su vertiente física, como en la relacionada con la carga mental y los aspectos psicosociales. Es un método de carácter general que contempla de manera global gran cantidad de variables que influyen sobre la calidad ergonómica del puesto de trabajo. OWAS es un método sencillo y útil destinado al análisis ergonómico de la carga postural.Basa sus resultados en la observación de las diferentes posturas adoptadas por el trabajador durante el desarrollo de la tarea. EPR (evaluación postural rápida) le permite valorar, de manera global, la carga postural del trabajador a lo largo de la jornada. El método está pensado como un primer examen de las posturas del trabajador que indique la necesidad de un examen más exhaustivo. G-INSHT es un método para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas desarrollado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de España. Permite identificar las tareas o situaciones donde existe riesgo no tolerable, y por tanto deben ser mejoradas o rediseñadas, o bien requieren una valoración más detallada. Permite evaluar la exposición de los trabajadores a factores de riesgo que pueden ocasionar desórdenes traumáticos acumulativos debido a la carga postural dinámica y estática. Permite estimar la sensación térmica global de los presentes en un ambiente térmico determinado mediante el cálculo del Voto Medio 28

OCRA 1005-5

OCRA-CHK

SNOOK

Estimado (PMV) y el Porcentaje de Personas Insatisfechas (PPD). La norma UNE EN 1005-5 evalúa el riesgo por manipulación repetitiva de alta frecuencia. La aplicación de la norma permite determinar el nivel de riesgo por repetitividad de movimientos al que se expone un trabajador, establecer las medidas correctivas necesarias para situarlo en niveles aceptables y, de este modo, prevenir la aparición de lesiones músculo-esqueléticas. La versión Check-List del método OCRA permite la evaluación rápida del riesgo asociado a movimientos repetitivos de los miembros superiores. El método valora factores como: los periodos de recuperación, la frecuencia, la fuerza, la postura y elementos adicionales de riesgo como vibraciones, contracciones, precisión y ritmo de trabajo. La herramienta basada en dicho método permite analizar el riesgo asociado a un puesto o a un conjunto de puestos, evaluando tanto el riesgo intrínseco del puesto/s como la exposición del trabajador al ocuparlos. Las tablas de Snook y Ciriello permiten determinar los pesos máximos aceptables para diferentes acciones como el levantamiento, el descenso, el empuje, el arrastre y el trasporte de cargas.

Fuente: http://www.ergonautas.upv.es/

En esta investigación se emplearáel método REBA, ya que permiteevaluar la exposición de los conductores a factores de riesgo que puedan generarse debido a cargas posturales (dinámica y estática); además de evaluar de manera independiente tanto del lado derecho como el izquierdo del conductor. De acuerdo a lo definido en la página web “www.ergonautas.com”, el método REBA (Rapid EntireBodyAssessment) que en español traduce “Valoración rápida de cuerpo entero”, permite el análisis conjunto de las posiciones adoptadas por los miembros superiores del cuerpo (brazo, antebrazo, muñeca), del tronco, del cuello y de las piernas. Además, define otros factores que considera determinantes para la valoración final de la postura, como la carga o fuerza manejada, el tipo de agarre o el tipo de actividad muscular desarrollada por el trabajador. Permite evaluar tanto posturas estáticas como dinámicas, e incorpora como novedad la posibilidad de señalar la existencia de cambios bruscos de postura o posturas inestables. “Así mismo, el método REBA es una herramienta de análisis postural especialmente sensible con las tareas que conllevan cambios inesperados de postura, como consecuencia normalmente de la manipulación de cargas inestables o impredecibles. Su aplicación previene al evaluador sobre el riesgo de lesiones asociadas a una postura, principalmente de tipo músculo-esquelético, indicando en cada caso la urgencia con que se deberían aplicar acciones correctivas. Se trata, por tanto, de una herramienta útil para la prevención de riesgos capaz de alertar sobre condiciones de trabajo inadecuadas. En la actualidad, un gran número de estudios avalan los resultados proporcionados por el

método REBA, consolidándolo como una de las herramientas más difundidas y utilizadas para el análisis de la carga postural.”8 A continuación se describen algunas de las características más destacadas del método REBA: • • • •

• •

Es un método especialmente sensible a los riesgos de tipo músculo-esquelético. Divide el cuerpo en segmentos para ser codificados individualmente, y evalúa tanto los miembros superiores, como el tronco, el cuello y las piernas. Analiza la repercusión sobre la carga postural del manejo de cargas realizado con las manos o con otras partes del cuerpo. Considera relevante el tipo de agarre de la carga manejada, destacando que éste no siempre puede realizarse mediante las manos y por tanto permite indicar la posibilidad de que se utilicen otras partes del cuerpo. Permite la valoración de la actividad muscular causada por posturas estáticas, dinámicas, o debidas a cambios bruscos o inesperados en la postura. El resultado determina el nivel de riesgo de padecer lesiones estableciendo el nivel de acción requerido y la urgencia de la intervención.9

4.1.7

Factores de Riesgo

Dentro de los factores de riesgo que se encontraron en los conductores de Carro Macho están: • • •

Riesgos Físicos: Ruido, Vibraciones, Temperatura, Iluminación Riesgos Químicos: Presencia de material particulado Riesgos Biomecánicos: Carga estática, carga dinámica por movimientos de extremidades superiores, inferiores y tronco.10

A continuación se presentará una breve definición y características a tener en cuenta para cada uno de estos factores de riesgo. 4.1.7.1 Riesgos Físicos: Ruido. El sonido es el resultado de una forma de energía ondulatoria causada por una fuente en vibración, que necesita un medio de propagación (sólido, líquido o gaseoso) y un órgano receptor (aparato auditivo). El Sonido se caracteriza por poseer intensidad, frecuencia y timbre. Por su parte, el ruido es el sonido o conjunto de sonidos indeseables que afectan el bienestar colectivo o individual.

Tomado de http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php ídem 10 Guía Para La Identificación De LosPeligros Y La Valoración De Los RiesgosEn Seguridad Y Salud Ocupacional, GTC 45. 2012. 9

Existen diferentes tipos de ruido, está el ruido Continuo el cual presenta variaciones mínimas, ya sea que no las tengaópresente variaciones entre dos (2)atres (3) decibeles; el ruido intermitente el cual contiene variaciones rápidas de nivel con permanencias más o menos prolongadas y retorno al nivel inicial; el ruido Fluctuante que es aquel que posee Variaciones más o menos continuas sin notoria estabilidad; y finalmente el ruido de impacto,que presenta uno o varios impulsos súbitos de energía sonora con duración menor a unsegundo e intervalos mayores de unsegundo. El ruido puede presentar efectos tales como la alteración temporal o permanente del umbral auditivo. En cuanto a la alteración temporal o mejor conocida como fatiga auditiva, conlleva a la pérdida transitoria de la audición y depende de factores tales como la presión sonora, cuánto tiempo está expuesta la persona, el tipo de ruido presente y la susceptibilidad que tenga cada cual para soportarlo. Dentro de la alteración permanente además de los factores mencionados anteriormente están, la edad, el sexo y patologías previamente existentes. Los efectos pueden ser leves hasta severos lo cual traduce en la pérdida de la audición (Trauma acústico, Lesión timpática, hipoacusia neurosensorial) Existen otros efectos extra-auditivos del ruido: Irritabilidad, estrés, insomnio, disminución concentración / atención, disminución destreza manual, disminución rendimiento global, alteraciones en la conducta, Cefalea, Pérdida del apetito, alteraciones de la función sexual, incremento de la presión arterial, trastornos gastrointestinales, Trastornos del equilibrio, vasoconstricción (periférica).11 Los valores límites permisibles, según el Organismo Internacional que en materia de Higiene Industrial ha desarrollado los criterios de evaluación con la mayor aceptación a nivel mundial, se presenta a continuación el criterio de la American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH), establecido a través de los ThresholdLimitValues (Valores de Umbral Limites, (TLV)) 1996 para agentes físicos, cuyos valores máximos de exposición son: Tabla 4. Valores límites permisibles para ruido Continuo según ACGIH - 1996. EXPOSICIÓN DIARIA (hrs.)

NPS PERMITIDO EN dB(A)

24 16 8 4 2 1 ½ ¼

80 82 85 88 91 94 97 100

Nota: No está permitida ninguna exposición a ruido continuo o intermitente que sobrepase los 140 dB(A).

RINCÓN CORREA, Luis Fernando. Presentación Ruido. 2013

Teniendo en cuenta la procedencia del ruido, se generan los controles respectivos, ya sea desde la fuente, en el medio o en el individuo. En la fuente podemos proponer cambios de equipos, rediseñar instalaciones, cambiar materiales, modificar procesos, entre otros. En cuanto al medio podemos proponer aislar el equipo del trabajador, utilizar cabinas especiales, revestir la fuente de ruido de algún material absorbente de ruido; y finalmente en la persona, se encuentran los elementos de protección personal, capacitación y entrenamiento, evaluaciones médicas periódicas y cambios en las jornadas de trabajo. Los instrumentos de medición más utilizados son el Sonómetro y el Dosímetro. El Sonómetro se utiliza para conocer el nivel de presión sonora y su unidad de medida es el decibelio; normalmente suele utilizarse para determinar el nivel de presión sonora en un lugar definido. Por otro lado, el dosímetro, se utiliza para conocer el espectro de frecuencia e integra de forma automática el nivel de presión sonora y el tiempo de exposición; este instrumento se utiliza normalmente junto al trabajador ya que se puede obtener fácilmente la dosis permitida de ruido para el trabajador expuesto.

Vibraciones Antonio D. Águila Soto, en su procedimiento de evaluación de riesgos ergonómicos y psicosociales define la vibración como “el movimiento oscilante que hace una partícula alrededor de un punto fijo”, este movimiento puede ser regular en dirección, frecuencia y/o intensidad; o aleatorio que es lo más normal. Los factores determinantes en vibración son la frecuencia, la amplitud y aceleración, la dirección de la fuerza vibratoria, y el tiempo de exposición. La importancia de una vibración desde el punto de vista ergonómico, está dada por la Intensidad y la Frecuencia.12 Las vibraciones de cuerpo completo son vibraciones mecánicas que se transmiten en el cuerpo, cuando está sentado o de pie, a través de la superficie de apoyo, durante una actividad de trabajo. La exposición a vibraciones de cuerpo completo (WBV wholebodyvibration), es un riesgo para la espalda de los empleados que manejan máquinas móviles u otros vehículos de trabajo sobre superficies en mal estado, como parte principal de su trabajo. Existen algunos criterios ergonómicos de valoración de las vibraciones según la zona del cuerpo que se ve afectada, entre las que se encuentran las vibraciones globales o de cuerpo completo y las vibraciones parciales que afectan subsistemas del cuerpo, las que más se conocen son las vibraciones mano brazo.13Para esta investigación, se tomacomo referencia para este tema la norma ISO 2631, ya que trata esencialmente sobre las vibraciones trasmitidas al conjunto del cuerpo por la superficie de apoyo, puede ser en 12

ÁGUILA SOTO, Antonio D. Procedimiento de Evaluación de Riesgos Ergonómicos y Psicosociales. Universidad de América. Mayo 2007. P 43 - 45 13 Ídem

pies o en la pelvis; y “se centra en las vibraciones transmitidas al cuerpo humano por superficies sólidas en un rango de frecuencias entre 1 Hz a 80 Hz, para vibraciones periódicas, aleatorias, o no periódicas de espectro de frecuencia continuo”.14 Debido a que las vibraciones perjudican al individuo dependiendo la dirección en que se produzcan, la norma define tres ejes, X y Y (laterales) y Z (verticales) de forma imaginaria para ubicar el cuerpo humano en un espacio tridimensional y así poder medir las aceleraciones. A partir de ello, los límites de seguridad o confort dependen si las vibraciones son verticales o laterales.15 Según Antonio de la Iglesia Huerta, existen ciertas alteraciones que se pueden presentar debido a las vibraciones de cuerpo entero, como es el caso de los conductores de vehículos de carga tipo camión, bus, carro macho, entre otros. Dependiendo de la frecuencia del movimiento oscilatorio y de su intensidad, la vibración puede causar sensaciones muy diversas que van desde el simple disconfort hasta alteraciones graves de la salud, pasando por la interferencia con la ejecución de ciertas tareas como la lectura, la pérdida de precisión al ejecutar movimientos o la pérdida de rendimiento debido a la fatiga16, entre las alteraciones identificadas para vibraciones de cuerpo entero se encuentran algunos efectos agudos y otros que se manifiestan a largo plazo:17 Tabla 5. Manifestaciones de los efectos de la vibración en el cuerpo humano

EFECTOS AGUDOS

EFECTOS A LARGO PLAZO

Trastornos respiratorios: Hiperventilación, causada, probablemente, por la influencia mecánica de las vibraciones sobre el diafragma y el pecho.

Efectos sobre el sistema musculoesquelético: Cuando las vibraciones se prolongan en el tiempo, los cambios en la columna vertebral pueden resultar patológicos. Pueden producir una alta incidencia de cambios degenerativos y desviaciones de la curvatura, fundamentalmente en la parte lumbar. Efectos sobre el sistema nervioso: las principales alteraciones se producen en exposiciones por encima de los 20 Hz. Estas suelen ser inespecíficas, como cefaleas, irritabilidad, Efectos sobre el sistema coclear-vestibular: puede provocar una mayor incidencia de las perturbaciones vestibulares, como es el caso del vértigo. Es posible que potencie la pérdida de audición inducida por el ruido.

Trastornos musculo-esqueléticos: Puede producir movimientos musculares pasivos e involuntarios

Trastornos sensoriales y del sistema nervioso central:Produce en el individuo mareo

Ídem ídem 16 RINCÓN CORREA, Luis Fernando. Presentación Riesgos físicos. 2013 17 Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT). Aspectos ergonómicos de las vibraciones; Madrid España; Noviembre de 2014. P 13-15. 15

EFECTOS AGUDOS

EFECTOS A LARGO PLAZO

Aumento de la frecuencia cardiaca

Efectos sobre el sistema circulatorio: trastornos periféricos; venas varicosas en extremidades inferiores, hemorroides y varicocele; alteraciones isquémicas e hipertensión; y cambios neurovasculares. Aumento de la presión arterial Efectos sobre el sistema digestivo: úlceras gástricas y de duodeno, gastritis, apendicitis, colitis. Aumento en el consumo de oxigeno Efectos sobre los órganos reproductores femeninos, la gestación y el aparato genitourinario masculino Fuente. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT). Aspectos ergonómicos de las vibraciones.

Adicionalmente, dentro del estudio de mejora de condiciones de carries de España, se habla de otras consecuencias asociadas a la exposición de los conductores a la vibración, “Las consecuencias de una exposición elevada a vibraciones se centranprincipalmente, en una pérdida de eficiencia, elevada incidencia de las baja laborales.Los principales síntomas son, daños en la columna vertebral que produce dolores en lacadera, disminución de la sensibilidad, reducción de los reflejos y capacidades motoras,así como perdida de la coordinación”.18 Dentro de los aspectos relevantes a analizar en esta investigación se encuentran las vibraciones generadas por el vehículo y la carretera por donde debe transitar, ya que por las características de los vehículos objeto de estudio, presenta un alto grado de vibraciones en todo el cuerpo que finalmente pueden conllevar a las consecuencias antes descritas. La valoración de las vibraciones se realiza con instrumentos de medida mejor conocidos como vibrómetros, los cuales contienen en su interior unos filtros de ponderación que integran de acuerdo al potencial lesivo las siguientes variables: frecuencia, amplitud, eje X, Y o Z de entrada por mano-brazo o por cuerpo entero. Los equipos consisten en: Transductor o acelerómetro, Integrador de la señal del acelerómetro, Analizador de frecuencias, y Sistema de lectura.

Temperatura. Se dice que la temperatura interna de cualquier ser humano oscila entre los 36.5°C a 37.5°C. Por ello cuando nuestro cuerpo varia dicha temperatura debido a un estímulo interno o externo, se produce ya sea un peligro de estrés térmico (>40°C) o un peligro por hipotermia o congelación (< 33°C), en los casos más extremos.

INSIA. Estudio para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo de conducción de autocares. Madrid España, Marzo de 2003. P 126

Los efectos varían en trastornos sistémicos tales como sincope de calor, edema por calor, calambres, agotamiento, golpe de calor; y alteraciones cutáneas. Entre los factores que influyen en estos cambios de temperatura encontramos el género, la constitución corporal, la edad, la vestimenta, capacidad de aclimatación de cada individuo, capacidad física, trastornos de salud. Adicionalmente, debemos tener en cuenta variables que determinan el ambiente térmico de un conductor; la temperatura seca del aire, la humedad relativa, la presión de vapor de agua saturado, la humedad relativa, la velocidad del aire, la temperatura radiante media (producida por radiación de objetos o muros), consumo metabólico, metabolismo basal (energía necesaria para vivir), aislamiento térmico. El consumo metabólico se puede medir de acuerdo al tipo de actividad que se realiza, es decir, si ejecuta el trabajo sentado, de pie con las manos, trabajos sostenidos, etc; a la profesión y al desplazamiento que deba realizar. A partir de diferentes tablas previamente definidas, se puede medir el consumo metabólico de una persona y a su vez definir los mecanismos de intercambio, los cuales pueden ser por conducción, convección (a mayor velocidad, mayor intercambio) o radiación (a mayor temperatura, mayor el intercambio). A continuación se muestra la ecuación para el balance térmico, es decir, cuando el cuerpo no pierde ni gana calor: M+R+C–E=A Donde: M = Ganancia de calor por el metabolismo R = Ganancia o pérdida de calor por radiación C = Ganancia o pérdida de calor por convección E = Pérdida de calor por evaporación del sudor A = Calor acumulado en el organismo Existen diversos tipos de control a implementarse cuando se ha identificado que el trabajador se encuentra expuesto a altas o bajas temperaturas, ya sean controles de ingeniería (ventilación, extractores, pantallas protectoras, aislantes térmicos, cambios de procesos, rediseño de puestos de trabajo, etc.), controles administrativos y controles en el individuo. Iluminación La iluminación del puesto de trabajo es de suma importancia,dependiendo de ella el trabajador puede realizar las actividades de forma eficaz, cómoda y segura. Las consecuencias de una iluminación deficiente o inadecuada se traducen en fatiga tanto visual como mental, accidentes de trabajo, disminución de la calidad del trabajo y problemas de salud en el trabajador.

Existe la iluminación de tipo natural y de tipo artificial. La primera es la que más se recomienda porque no produce cansancio o fatiga visual, es económica y permite que el trabajador pueda ver más colores que le ayuden a diferenciar una cosa de la otra. La luz artificial viene de diversas fuentes, y su distribución normalmente es uniforme, además se puede focalizar en el puesto de un trabajador si así se requiere; entre los tipos que encontramos están: incandescente, descarga en atmosfera de gas, vapor de sodio, vapor de mercurio, fluorescentes. También podemos clasificar la iluminación como directa, semi-directa, indirecta o semiindirecta según su distribución. Existen diversos factores que aportan a que el trabajador mantenga un confort visual, entre ellas están que la iluminación sea uniforme, que la luminancia sea óptima, que no hayan brillos deslumbrantes, condiciones de contraste adecuadas, los colores utilizados en el ambiente sean los correctos y que no existan luces intermitentes. En el caso particular de los conductores, encontramos que la iluminación es un factor importante durante toda la jornada, tanto diurna como nocturna, y en ocasiones la presencia de la iluminación deslumbrante puede ocasionar accidentes de trabajo. La iluminancia deslumbrante es la diferencia de brillos que produce molestia, fatiga visual, disminución de la percepción visual y efectos desagradables a la vista. Influyen factores como brillo de la fuente, posición de la fuente, tiempo de exposición. Existe un estudio realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE) y la Fundación Alain Afflelou, en donde mencionan la importancia de proteger los ojos de los conductores, así como de prevenir los efectos derivados de las radiaciones ultravioleta y de los deslumbramientos. Según dicho documento, entre los daños que puede experimentar la vista por conducir sin protección se encuentran las cataratas, el terigión y la degeneración macular. Además, apunta que el 38% de los conductores opina que circular con el Sol de frente es una situación de alto riesgo, mientras que el 30% cree que esta situación provoca una gran fatiga. Finalmente destaca, que el deslumbramiento aumenta el riesgo de atropello a peatones y ciclistas, así como la colisión por alcance, la salida de vía o la pérdida de visibilidad a la salida de un túnel.19 Por otra parte, La OMS [2009] menciona algunos efectos de la radiación UV en la salud humana, los cuales pueden ser agudos hasta crónicos. Los efectos agudos son conocidos como fotoqueratitis (inflamación de la córnea) y foto-conjuntivitis (inflamación de la conjuntiva). Estos efectos desaparecen por completo, se previenen fácilmente usando gafas protectoras y no se acompañan de lesiones a largo plazo. Entre los efectos crónicos que se pueden derivar de la exposición a la radiación UV se encuentran las cataratas, Terigión, carcinoma epidermoide de la córnea. 19

Real Automóvil Club de España (RACE); Fundación Alain Afflelou. La protección visual en la conducción. España. 2011

4.1.7.2 Riesgos Químicos Para entender un poco más sobre el tema que se aborda a continuación, se presenta la definición de factor de riesgo químico, la cual dice que toda sustancia orgánica o inorgánica, de procedencia natural o sintética, en estado sólido, líquido, gaseoso (otras formas de la materia) que durante su explotación, fabricación, formulación, transporte, almacenamiento o uso, pueda ser causa de accidentes, enfermedad a los trabajadores, o contaminación del microclima de trabajo y el entorno. Para este estudio se hablará de material particulado (polvo), el cual está presente durante toda la operación de los conductores de carro macho y consideramos importante su desarrollo ya que como se mencionó en el contexto inicial, lostrabajadores también han presentado algunos problemas de salud respiratorios; por lo tanto se pretende conocer si este material particulado influye en el estado de salud de los trabajadores.

Material Particulado El polvo o material particulado, es una de las formas en la que se presenta la materia. El polvo son partículas sólidas finas que se forman por acción mecánica de disgregación, en operaciones de espolvoreo, perforación, trituración, explosiones, cortado, choque, molienda o pulido normalmente. En nuestro caso el polvo está presente en el área de trabajo (aire libre) durante toda la jornada de trabajo debido a que el terreno por donde transitan los conductores es vía sin pavimento. La principal vía de ingreso de material particulado al cuerpo humano, es la respiratoria, aunque también puede ingresar a través de algún alimento contaminado y por vía dérmica. El material particulado se caracteriza principalmente por su tamaño, ya que de él depende si ingresa o no al cuerpo humano por vía respiratoria, ya que es la más común. Así, las partículas inhalables (diámetro inferior a 100 µ) quedan retenidas en las vías respiratorias altas (nariz y boca); las partículas torácicas (diámetro hasta a 10µ, también denominadas PM10) penetran más allá de la laringe y alcanzan la región traqueo bronquial, y las partículas respirables, debido a su pequeño tamaño (diámetro inferior a 10 µ), son capaces de acceder hasta la región de intercambio de gases (alvéolos pulmonares). Dentro de los efectos que puede llegar a tener el material particulado en el cuerpo humano se encuentran, daños en los pulmones, infecciones, aumento en el riesgo de infarto, efectos cancerígenos, entre otras. Los métodos para el muestreo de material particuladoson definidos por la ACGIH y la NIOHS y pueden ser para un área específica o para una persona. El método para el material particuladoes indirecto, ya que requiere de un análisis de laboratorio para determinar la cantidad de polvo en el ambiente. Los instrumentos utilizados para ello

consisten en sistemas pasivos, es decir que requieren el paso forzado de aire (bomba) a través de un filtro, el cual es previamente elegido de acuerdo al tipo de sustancia que queremos medir.

4.2 MARCO HISTÓRICO Y NORMATIVO En Colombia no existen leyes, decretos o resoluciones que regulen las condiciones de trabajo de los conductores; sin embargo se tiene en cuenta la resolución 2400 de 1979 por la cual se establecen algunas disposiciones sobre vivienda, higiene y seguridad en el trabajo. También se toma como referencia nacional la guía técnica o GATISO para dolor lumbar inespecífico y enfermedad discal relacionados con manipulación manual de cargas y otros factores de riesgo en el lugar de trabajo. Para poder profundizar en este tema, se tienen en cuenta referentes internacionales y otros que en materia de seguridad industrial e higiene en el trabajo aplican en Colombia, entre ellas está la NationalInstituteForOcupational Safety and Health (NIOSH) y la Asociación Colombiana de Higienistas ocupacionales (ACGIH). A su vez se encuentra la norma ISO 2631 para vibraciones de cuerpo entero y la Nota Técnica de Prevención NTP 177 del ministerio de trabajo y asuntos sociales de España, que se refiere a la carga física. Estas normas fueron mencionadas en apartados anteriores. Tabla 6. Marco de referencia normativo consultado durante la investigación NORMA DE REFERENCIA

TEMA

APLICACIÓN EN LA INVESTIGACIÓN

GATISO

GATISO para dolor lumbar inespecífico y enfermedad discal relacionados con manipulación manual de cargas y otros factores de riesgo en el lugar de trabajo

Numeral 4.1.3 Referente Nacional para el dolor lumbar inespecífico

Nota Técnica de Prevención 177 del ministerio de trabajo y asuntos sociales de España

Se analizarán los métodos de evaluación de las exigencias físicas de la tarea.

Definición de carga física

American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH)

Organización líder en higiene industrial, seguridad, salud y medio ambiente

Valores límites permisibles para ruido Continuo

ISO 2631

se centra en las vibraciones transmitidas al cuerpo humano por superficies sólidas en un rango de frecuencias entre 1 Hz a 80 Hz, para vibraciones periódicas, aleatorias, o no periódicas de espectro de frecuencia continuo

Definición de vibracióny de los métodos de cuantificación de vibraciones de cuerpo entero

NORMA DE REFERENCIA

TEMA

APLICACIÓN EN LA INVESTIGACIÓN

Resolución 2400 de 1979

por la cual se establecen algunas disposiciones sobre vivienda, higiene y seguridad en el trabajo

Como referencia en temas generales de seguridad industrial

GTC 45 actualización 2012

Guía que proporciona directrices para identificar los peligros y valorar los riesgos de seguridad y salud ocupacional

Se toma como referencia para la elaboración de la matriz de peligros.

Conferencia Americana de Higienistas Industriales del Gobierno (ACGIH)

Organización de profesionales de organismos gubernamentales o instituciones educativas que participan en la seguridad y los programas de salud, para desarrollar, recomendar y publicar los valores límites permisibles para sustancias químicas y agentes físicos (TLV)

Se consulta la norma para tener en cuenta los TLV permisibles en las diferentes mediciones realizadas.

norma ISO 1999:1990

Acústica – Determinación de la exposición a ruido laboral y estimación de la pérdida auditiva inducida por ruido

Se consulta como método de referencia para la medición de ruido realizada para la presente investigación.

Norma UNE-EN ISO 9612:2009 Acústica.

Determinación de la exposición al ruido en el trabajo. Método de ingeniería. (ISO 9612:2009)

Se consulta como método de referencia para la medición de ruido realizada para la presente investigación

5. DISEÑO METODOLÓGICO

5.1 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO ACTUALES PARA LOS CONDUCTORES DE CARRO-MACHO. A continuación se describen las condiciones de trabajo de los conductores, de los vehículos tipo carro macho que se encuentran ubicados en la zona de Rubiales Meta durante los años 2013 y 2014. 5.1.1

Ubicación geográfica

La operación que se está analizando, se encuentra en uno de los puntos petroleros más importantes de Colombia, Campo Rubiales se encuentra al sureste de los Llanos Orientales Colombianos y está ubicado a 167 Kms de Puerto Gaitán - Meta y a 465 Kms de Bogotá. Tiene una extensión de 59.600 hectáreas (área contratada) y el área Bloque Quifa de aproximadamente 153.000 Kms. Su clima es cálido con una temperatura de hasta 32°C; por su ubicación en la zona tropical, el departamento del Meta está bajo la influencia del desplazamiento de la Zona de Confluencia Intertropical (ZCIT). Las precipitaciones varían desde 2.000 mm, en las partes altas de la cordillera, hasta los 6.000 mm, en cercanías de los municipios de El Castillo y Lejanías. Entre los meses de diciembre y marzo se presenta el período seco, debido a que los vientos alisios del noreste son los dominantes en esta época del año.20 5.1.2

Población objeto de estudio

Se identifica una población total de 23 conductores de Carro macho laborando dentro de la empresa en estudio. En el campo petrolero existen 18 trabajadores, cuya edad oscila entre los 29 y 65 años21. En cuanto al perfil de los conductores debe ser bachiller, con curso de manejo defensivo y mínimo dos años de experiencia en la labor. Su función principal es realizar la operación del Carro macho en el cargue, transporte y descargue de equipo petrolero, cumpliendo con las normas mínimas de seguridad y las políticas y procedimientos establecidos por la compañía, con el fin de satisfacer las necesidades del cliente. Esta labor requiere un esfuerzo físico entre medio y alto no solo por el tiempo de exposición, sino por el estrés causado por el nivel de responsabilidad que le exige al conductor un alto nivel de concentración durante la ejecución de sus labores.

20 21

www.meta.gov.co Base de datos de empleados de la empresa en estudio. 2013

Por otra parte, el área médica de la empresa referencia que el 90% de los conductores de Carro macho 22 presenta sobrepeso dado que el gasto energético durante la jornada laboral es alto y el consumo de calorías puede llegar a ser elevado. Los operadores de los vehículos trabajan por turnos rotativos 14-9 (es decir, 14 días de trabajo en campo y 9 días de descanso incluyendo desplazamientos hacia su destino de descanso y regreso al campo), no cambian de labor y la jornada laboral es continua de domingo a domingo. 5.1.3

Condiciones del ambiente de trabajo

Mediante observación directa y entrevistas con los conductores en el lugar de operación, se evidencia que la temperatura ambiente dentro del vehículo es alta, ya que en la mayoría de los vehículos no cuentan con aire acondicionado. Por lo tanto la mayor parte del tiempo debe permanecer con las ventanas abiertas ya que como se mencionó anteriormente, el clima es cálido y húmedo. El terreno es arenoso, por lo tanto en épocas de lluvia suele tornarse fangoso y en época de verano, hay abundante presencia de material particulado. Durante el acompañamiento realizado a los conductores para conocer sus condiciones de trabajo se identificó que pasan dentro del vehículo un 80% de la jornada, (Horario de trabajo de las 7:00 a.m. a 12 m y de 2:00 p.m. a 6:00 p.m.)por lo tanto refieren que en ocasiones presentan disconfort dado a las condiciones climáticas de la región y las largas horas de trabajo en el vehículo. Además, la presencia de ruido alto y continuo, generado principalmente por el motor del vehículo, el radio y la vibración de las sillas, ya que estas se encuentran en mal estado. Esta información se valida en el numeral 5.7.2 de esta investigación. 5.1.4

Características de los vehículos.

Los vehículos tipo Carro macho son utilizados en la industria petrolera para el levantamiento y cargue de elementos de gran volumen y peso; por ello se requieren vehículos capaces de soportar grandes cargas. Su característica principal es su fuerza, ya que son capaces de levantar cargas de hasta de 25 toneladas. Este tipo de equipos corresponden a modelos antiguos (desde modelos año 40 hasta modelo año 50) y en la mayoría de los casos han sido repotenciados, es decir, han sufrido grandes ajustes para garantizar su funcionamiento permanente y por ende su modelo se ha actualizado. En el mercado actual existen equipos similares, sin embargo no cuentancon esta capacidad de carga. Las condiciones internas del vehículo en la mayoría de los casos son insuficientes ya que no cuentan con elementos de control en buen estado, el tablero de instrumentos funciona parcialmente, y tampoco cuenta con alarmas 22

Diagnóstico de condiciones de salud de la empresa objeto de estudio. 2013

para prevenir fallas en el momento en el que el equipo lo requiera y se pueda dirigir a mantenimiento para su reparación; entre los que se indicadores de importancia se encuentran: indicador de baja presión de aceite, indicador de alta temperatura en el refrigerante, Indicador de temperatura de la trasmisión, indicador de velocidad, indicador de revoluciones. Figura 10. Carro macho AUTOCAR

Figura 11. Carro macho MACK

Actualmente la organización cuenta con quince (15)Carro machos distribuidos a nivel nacional, de los cuales seis (6) se encuentran en la zona de Rubiales Meta y serán parte de esteestudio. A continuación se presentan un resumen de los vehículos en los que se enfoca esta investigación, para conocer con más detalle sus características: Tabla 7 resumen características de vehículos tipo carro macho CARACTERÍSTICAS MARCA

MODELO

PLACA TIPO ASIENTO

CUENTA CON AIRE ACONDICIONADO

FUNCIONAMIENTO DE VENTANAS

PANORÁMICO

MACK

1947

T6881

Fija sin amortiguación

NO SUBE EN SU TOTALIDAD

CON RAYONES

MACK

1952

AEC110

Fija sin amortiguación

NO SE PUEDE CERRAR

CON RAYONES

MACK

1953

T7119

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

GMC

1954

INB682

Fija sin amortiguación

SIN VENTANA

CON RAYONES

MACK

1956

HGJ221

Fija sin amortiguación

NO SUBE EN SU TOTALIDAD

EN BUEN ESTADO

MACK

1957

T8323

Fija sin amortiguación

NO SE PUEDE CERRAR

PRESENTA GRIETA

CARACTERÍSTICAS MARCA

MODELO

PLACA TIPO ASIENTO

CUENTA CON AIRE ACONDICIONADO

FUNCIONAMIENTO DE VENTANAS

PANORÁMICO

AUTOCAR

1967

KKG 332

Fija sin amortiguación

NO SE PUEDE CERRAR

EN BUEN ESTADO

AUTOCAR

1975

ZOB076

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

INTERNACIONAL

1979

T1608

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

MACK

1981

SUA825

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

MACK

1981

WZC709

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

AUTOCAR

1981

T1672

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

PAYSTAR SVT142

1981

T1615

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

KENHWORTH

1981

GYA064

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

MACK

1982

JVH111

Fija sin amortiguación

FUNCIONA

EN BUEN ESTADO

Vale la pena aclarar, que las las dimensiones de la cabina de este tipo de vehículos no presentan variaciones significativas entre sí. A continuación se presentan imágenes del interior de deunode los vehículos: vehículos Figura 12 y Figura 13. Estado actual de los vehículos los tipo Carro Macho

Figura 14.. Cabina de un vehículo tipo Carro macho.

Como se puede ver en las fotografías, algunos de los asientos cuentan con amortiguación mecánica pero es ineficiente ya que se encuentra en mal estado y no permite una adecuada absorción sorción de la vibración que emite el equipo hacia el conductor. Tampoco T cuenta con unespaldar que permita acomodarlo a las necesidades del conductor. También se puede evidenciar que en la cabina existe gran cantidad de material particulado propio de la zona zon de operación.

5.2 PERFIL DEL CARGO A continuación se presenta la descripción de las funciones y perfil de un conductor de Vehículo tipo Carro macho. Tabla 8. Perfil del cargo: Operador de Carro macho I. IDENTIFICACION DEL CARGO NOMBRE DEL CARGO: AREA A LA CUAL PERTENECE: PROCESOS A DESARROLLAR: CARGOS QUE LE REPORTAN:

OPERADOR DE CARRO MACHO OPERACIONES Operar los equipos para el cargue, movilización y descargue de carga y equipo petrolero. Nombre de los cargos Ayudante de equipos

II. PERFIL OCUPACIONAL Bachiller (Mínimo Básica Primaria) Certificado de Manejo Defensivo. Licencia de conducción mínimo C2, con 2 o más años de antigüedad

EDUCACION: FORMACION Y CONOCIMIENTOS TECNICOS: EXPERIENCIA TOTAL LABORAL:

Conocimientos básicos en Mecánica. 2 años de experiencia especifica en el cargo

OTRAS HABILIDADES:

Trabajo bajo presión

III. DESCRIPCION DEL CARGO MISION DEL CARGO Realizar la operación del Carro macho en el cargue, transporte y descargue de equipo petrolero, cumpliendo con las normas mínimas de seguridad y las políticas y procedimientos establecidos por la compañía, con el fin de satisfacer las necesidades del cliente. PROCESOS EN LOS QUE PARTICIPA EL CARGO PRINCIPALES PROCESOS EN LOS QUE INTERVIENE

1. CARGUE, TRANSPORTE Y DESCARGUE DE EQUIPO PETROLERO

FUNCIONES DEL CARGO

Verificar con el supervisor inmediato sobre la labor a realizar. Realizar el desplazamiento del vehículo al sitio establecido, manteniendo las normas de seguridad establecidas. Diligenciar el reporte de horas de servicio y hacer firmar por parte del representante del cliente. Registrar por escrito y en el formato correspondiente previo a cada operación, la información requerida, la cual hace parte de los documentos para el permiso de trabajo. Realizar diariamente la inspección pre-turno (registrar por escrito) y asegurar que se realice el mantenimiento preventivo necesario. Llevar un libro de registro para su vehículo que detalle todas las inspecciones, mantenimiento y trabajos realizados sobre el equipo

PROCESOS EN LOS QUE PARTICIPA EL CARGO PRINCIPALES PROCESOS EN LOS QUE INTERVIENE

FUNCIONES DEL CARGO

durante su operación en el campo o en los talleres del propietario. Inspeccionar que el vehículo y sus herramientas estén completas y en excelente estado para el desarrollo de la actividad. Verificar y diligenciar la lista de chequeo o pre uso, haciéndolo firmar de quien corresponda autorizando el inicio de la actividad. Tener conocimiento cabal de la información contenida en el manual e instructivo operativo establecido para tal actividad y así mismo tener conocimiento sobre las limitaciones del vehículo. Inspeccionar la guaya, férula, cola de cadena, winche, llantas, equipos de amarre, luces, frenos y demás aspectos importantes. Verificar que la superficie sea plana y que el terreno este firme y apto para la operación. Verificar que la carga este en buen estado y que no presente equipos y herramientas sin amarrar o sueltos. Verificar que la carga no esté conectada a instalaciones eléctricas, hidráulicas o neumáticas. Accionar el freno de seguridad y ubicarse a una distancia aproximada de 3 metros entre la carga y el rodillo. Alejar a las personas que se encuentran dentro de la línea de peligro, ya sea con señales manuales o auditivas. Realizar el cargue muy lentamente, verificando que la carga quede centrada y equilibrada en la plataforma del Carro macho. Colocar las señales correspondientes de Ancha-larga Ubicar la carga en el lugar indicado en la locación y descargar la pieza. Evaluar las condiciones climáticas y de visibilidad antes y durante la realización de cualquier operación con el vehículo. El operador nunca debe perder contacto visual con el ayudante en el momento de realizar las operaciones de levante y descargue de la carga. Los tanques, ya sean de lodo, combustibles o agua, deben ser desocupados en su totalidad y sus válvulas, compuertas y colectores deben estar cerrados. El operador y ayudante deberán alejar a las personas que se encuentran dentro de la línea de peligro, ya sea con señales manuales o auditivas. El operador de Carro macho deberá prestar atención a las señales del ayudante, quien estará ubicado al lado izquierdo, detrás de la carga. La carga deberá ser ubicada en la plataforma del carro macho de manera centrada y equilibrada. Después de haber montado la pieza sobre la plataforma y haber accionado el freno de seguridad, el ayudante y operador de Carro macho, procederán a amarrar con las respectivas cadenas y raches. El operador de Carro macho procederá a llevar la carga a su lugar de destino, acatando las normas de seguridad vial de la operadora. El operado de Carro macho luego de haber movilizado la carga, se ubicara en el lugar indicado en la locación y verifican que las condiciones del terreno sean óptimas para poder descargar la pieza. El operador Carro macho acciona el freno de seguridad y el ayudante desamarra la pieza, solo puede soltar el amarre del skid cuando se asegure que el operador del carro macho accionó el freno de seguridad y está a una distancia aproximada de 3 metros entre la carga y el rodillo.

PROCESOS EN LOS QUE PARTICIPA EL CARGO PRINCIPALES PROCESOS EN LOS QUE INTERVIENE

FUNCIONES DEL CARGO

Ayudar a elaborar y cumplir los planes de mantenimiento correctivo y preventivo de su equipo de trabajo. Informar inmediatamente al supervisor inmediato o a mantenimiento sobre cualquier novedad presentada en la operación del equipo 2. RECURSOS asignado. UTILIZADOS Asegurar que el vehículo utilizado cuente con la documentación legal requerida para su operación. Mantener en perfectas condiciones de aseo y funcionamiento sus elementos y equipos de trabajo. Proporcionar un uso adecuado y permanente a la dotación asignada. Fuente. Área de Gestión Humana empresa en observación

5.3 ESTADISTICA DE AUSENTISMO, CONSULTAS MÉDICAS E INCAPACIDADES PRESENTADAS POR LOS TRABAJADORES EN ESTUDIO. A continuación describimos un consolidado de las primeras diez (10) patologías diagnosticadas en consulta médica, en campo Rubiales, lugar donde se realiza el estudio. Tabla 9. Consolidado primeras causas de morbilidad mes a mes en el año 2013.

PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD MES A MES AÑO 2013 DIAGNOSTICOS AMIGDALITIS LUMBAGO

ENE FEB MAR 10 9 11 16

GASTROENTERITIS

MAY 3

DERMATITIS RINOFARINGITIS

ABR 5

JUN 9

5 8

INF. RESP. AGUDA

JUL 6

AGO 10

110

SEPT OCT NOV DIC TOTAL 5 6 8 10 92

CELULITIS

19 5

TRAUMA DE TEJ. BLANDOS

MIGRAÑA

SINUSITIS

LARINGITIS

ABSCESO

CONJUNTIVITIS SX COLON IRRITABLE

BRONQUITIS TOTAL

5 5

3 50

3 33

Fuente. Reportes médicos 2013. Área médica

547

Según la tabla anterior, identificamos que la segunda causa de consulta más frecuente en el año 2013, es la lumbalgia con un número de 110 consultas de un total de 547, para un promedio de 10 consultas por lumbalgias al mes. En la siguiente tabla, se discrimina la frecuencia de consulta por lumbalgia según el cargo. Tabla 10.

CARGOS Auxiliar de equipo Operador de carro macho Supervisor Operador de carro mula Conductor Técnico Operador de grúa Mecánico TOTAL

No. CONSULTAS 26 28 6 19 13 12 2 4 110

Fuente. Reportes médicos 2013. Área médica

En la Tabla 10 se puede observar, que el primer cargo más consultante a causa de lumbalgia en el año 2013, es el operador de Carro macho, con un número de 28 consultas anuales de un total de 110, esto nos arroja un promedio de 3 consultas por lumbalgias al mes. En la siguiente tabla se muestra la relación que se presenta entre las incapacidades por lumbalgias reportadas en la operación desarrollada en Campo Rubiales, el número de días acumulados y los cargos que las reportan. No todos los reportes generan incapacidad. Tabla 11. Incapacidades relacionadas con cervicalgias, dorsalgias o lumbalgias 2013 en la operación de Rubiales INCAPACIDADES POR LUMBLAGIA REPORTADAS BASE RUBIALES 2013 CARGO

No. DE TRABAJADORES

DIAS ACUMULADAS DE INCAPACIDAD

Ayudante de equipo

OperadorCarro macho

Total 6 83 Fuente. Reportes médicos 2013. Área médica

De lo anterior,se puede determinar que los cargos que han presentado incapacidadespor lumbalgia en el 2013, son el operador de Carro macho y el ayudante de equipo. Sin embargo los ayudantes de equipo presentan un mayor número de días incapacitados. Partiendo de la estadística por consultas médicas realizadas durante el año 2013 en el sitio de trabajo donde se desarrolla este estudio, se identifica que las dolencias de tipo lumbar es una de las principales consultas realizadas y que los conductores de Carro macho representan el 25% de dichas consultas, las cuales a su vez generaron un acumulado de 38 días de incapacidad para el año 2013. Estos datos, nos llevan a investigar las causas que están generando estas dolencias. Adicionalmente, podemos identificar que el personal que ocupa este cargo posee un Índice de Masa Corporal (IMC) por encima del normal con tendencia a la obesidad.

5.4 APLICACIÓN DE ENCUESTA NÓRDICA A LOS CONDUCTORES Con el objeto de poder identificar las causas de estas dolencias, se determina la necesidad de realizar una encuesta que permita conocer la percepción de los conductores acerca de sus condiciones en el puesto de trabajo y establecer los puntos exactos en los cuales se presentan dolencias con mayor frecuencia. En este caso utilizamos como instrumento el cuestionario Nórdico de Signos y síntomas osteomusculares, el cual clasifica según la parte de cuerpo, duración del episodio de dolor, clasificación de la intensidad del dolor, entre otros aspectos. Este cuestionario esta estandarizado a nivel mundial y se emplea para la detección y análisis de síntomas musculo esquelético y que aún no han constituido una enfermedad profesional. Esta encuesta permitirá tomar decisiones inmediatas a partir de sus resultados ya que sus preguntas se concentran en los síntomas frecuentes de la mayoría de los trabajadores tales como dolor, fatiga, disconfort en distintos lugares del cuerpo. En la figura 13, se muestran las distintas partes del cuerpo que contempla la encuesta. Los límites entre las distintas partes no están claramente definidos y, no hay problema porque se superponen.

Figura 13. Partes del cuerpo evaluadas a través del cuestionario nórdico

Lo que se busca finalmente con los resultados de la encuesta es mejorar las condiciones de trabajo y si es necesario mejorar los procesos y procedimientos definidos, así como también tomar medidas correctivas y preventivas. Dicha encuesta fue aplicada a los dieciocho (18) conductores parte de este estudio, y arroja como resultado, que las principales dolencias se presentan en espalda alta y espalda baja con una permanencia del dolor de cuatro (4) semanas o más tiempo y una clasificación de intensidad del dolor moderada. Adicionalmente, se identifica que el 90% de los conductores que desarrollaron el cuestionario presentan sobrepeso u obesidad y el tiempo promedio de antigüedad en la empresa es de 4,7 años. Anexo 1. Formato de encuesta Anexo 2.Tabulación de resultados Anexo 3. Ficha técnica de la encuesta

5.5 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, VALORACIÓN DE RIESGOS Y DEFINICIÓN DE CONTROLES Con el fin de identificar los peligros, valorar los riesgos de los conductores de vehículos tipo Carro Macho, se empleará el método definido en la norma GTC 45 actualización 2012. En el Anexo 5, se muestra la matriz de riesgos de los conductores de carromacho. Resultado de esta identificación de peligros y valoración de riesgos realizada para la actividad que desarrollan los conductores de Carro Macho, encontramos que condiciones

físicas tales como ruido y vibración tienen un nivel riesgo calificado muy grave, de igual forma, condiciones de seguridad por maniobras y movimientos, así como los riesgos biomecánicos por posturas también se clasifican con un riesgo alto. Este análisis de peligros permite identificar los puntos críticos sobre los cuales se debe enfocar y profundizar los esfuerzos para estudiar los elementos o las condiciones que pueden estar generando mayor afectación a los conductores de Carro Macho; ya que los controles actualmente definidos por la empresa no son eficaces. Ver anexo 5.

5.6 ANÁLISIS DE PUESTO DE TRABAJO 5.6.1

Método REBA (Valoración Rápida del Cuerpo Entero)

Para el análisis del puesto de trabajo de operador de Carro macho, se escoge el método REBA (Valoración rápida del cuerpo entero), debido a que permite evaluar la sensibilidad a los riesgos de tipo músculo-esquelético, además la división en segmentos del cuerpo permite analizar independientemente cada uno de ellos, tales como el tronco, cuello, piernas y brazos (tanto derecho como izquierdo). Adicionalmente, permite valorar la actividad muscular causada por posturas estáticas, dinámicas, o debidas a cambios bruscos o inesperados en la postura. Dentro del método que se aplicará, REBA nos permite elegir si evaluamos un solo lado del cuerpo o los dos. Para este caso, se evalúan los dos lados del cuerpo. La postura a evaluar del operador de carro macho, es sendente, con los brazos doblados en un ángulo superior a 90 grados, extendidos hacia el frente en posición 10:10, separados del cuerpo en un ángulo de aproximadamente 25°, generalmente apoyados únicamente con las manos sobre el timón. Adicionalmente, el brazo derecho debe realizar movimientos repetitivos y con aplicación de un poco de fuerza cada vez que requiere realizar un cambio. Las piernas permanecen dobladas en un ángulo entre 90° y 110°, con generación de movimientos repetitivos que requieren realizar levantamiento a la altura del pedal cada vez que se realice un cambio en la caja de revoluciones. La espalda generalmente se encuentra en un ángulo de 110°, dependiendo de la postura del operador y de la silla pueden llegar a presentarse posturas con ángulos mayores. La cabeza debe permanecer erguida dado que la silla no cuenta con apoya cabezas.

Figura 15. Postura del conductor de Carromacho

A continuación se presenta al análisis de puesto de trabajo realizado con ayuda del programa Ergonautas23, el cual nos solicita la siguiente información: Datos del Trabajador: Edad: 32 años Antigüedad en el puesto: 5 años Tiempo que ocupa el puesto por jornada: 10 horas Duración de la jornada laboral: 12 horas Tipo de evaluación : Evaluación de los dos lados del cuerpo Información correspondiente al tronco, el cuello y las piernas (Grupo A)

www.ergonautas.com

Figura 15. M茅todo REBA. Valoraci贸n grupo A: Tronco, cuello y piernas

Informaci贸n correspondiente a los miembros superiores del cuerpo: brazos, antebrazos y mu帽ecas.

Grupo B: Lado derecho Figura 16. M茅todo REBA. Valoraci贸n grupo B: Lado derecho del cuerpo

Grupo B: Lado Izquierdo Figura 17. M茅todo REBA. Valoraci贸n grupo B: Lado izquierdo del cuerpo

Informaci贸n correspondiente a la fuerza, el tipo de agarre de la carga y la actividad muscular desarrollada.

Figura 18. Método REBA. Valoración Fuerzas ejercidas, tipo de agarre y tipo de actividad muscular

5.6.1.1 Resultados obtenidos Para el análisis de los resultados obtenidos en el estudio, se tiene en cuenta la metodología de puntuación para cada uno de los elementos evaluados en tronco, cuello, piernas y miembros superiores, las cuales describimos en la siguiente tabla: Tabla 12. Metodología de puntuación Método REBA 1 2 Grupo A: Puntuaciones del tronco, cuello y piernas

Puntuación del tronco

4 (+)1

Puntuación del cuello

1 2

El tronco está erguido El tronco está entre0 y 20 grados de flexión o 0 y 20 grados de extensión El tronco está entre20 y 60 gradas de flexión o más de 20 grados de extensión El tronco está flexionado más de 60 grados La puntuación del tronco se incrementa un punto cuando existe torsión o inclinación lateral El cuello está entre 0 y 20 grados de flexión El cuello está flexionado más de 20 grados o extendido

(+)1

Puntuación de las piernas

2 (+)1 (+)2

Puntuación del brazo Grupo B: Puntuaciones de los miembros superiores (brazo, antebrazo y muñeca)

2 3

4 (+)1 (+)1 (+)1

Puntuación del antebrazo Puntuación de la muñeca

1 2 1

La puntuación calculada para el cuello se puede incrementar si el trabajador presenta torsión o inclinación lateral del cuello, sumando un punto por cada uno de los movimientos mencionados. Soporte bilateral, andando o sentado Soporte unilateral, soporte ligero o postura inestable. Existe flexión de una o ambas rodillas entre 30 y 60 grados Existe flexión de una o ambas rodillas de más 60 grados (salvo postura sedente) El brazo está entre 0 y 20 grados de flexión ó 0 y 20 grados de extensión. El brazo está entre 10 y 45 grados de flexión ó más de 20 grados de extensión. El brazo está entre 46 y 90 grados de flexión. El brazo esta flexionado más de 90 grados. El brazo está abducido o rotado El hombro esta elevado Existe apoyo o postura a favor de la gravedad El antebrazo esta entre 60 y 100 grados de flexión El antebrazo esta flexionado por debajo de 60 grados o por encima de 100 grados La muñeca está entre 0 y 15 grados de flexión o extensión La muñeca está flexionada o extendida más de 15 grados Existe torsión o desviación lateral de la muñeca

2 (+)1 Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

Las puntuaciones individuales obtenidas para el tronco, el cuello y las piernas (grupo A), permitirán obtener una primera puntuación de dicho grupo mediante la consulta de la tabla 13 que se muestra a continuación. Tabla 13. Puntuaciones para el tronco. TABLA A Cuello Tronco

Piernas

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1

1 2 3 4 1 2 3 4 3 3 5 6

2 3 4 5 3 4 5 6 4 5 6 7

TABLA A Cuello Tronco

Piernas

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 3

2 4 5 6 4 5 6 7 5 6 7 8

3 5 6 7 5 6 7 8 6 7 8 9

5 4 6 7 8 6 7 8 9 7 8 9 9 Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

La puntuación inicial para el grupo B se obtendrá a partir de la puntuación del brazo, el antebrazo y la muñeca consultando la Tabla B. Tabla 14. Puntuaciones para el brazo. TABLA B Antebrazo 1

Muñeca

Brazo

Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

La carga o fuerza manejada modificará la puntuación asignada al grupo A (tronco, cuello y piernas), excepto si la carga no supera los 5 Kilogramos de peso. De igual forma, El tipo de agarre aumentará la puntuación del grupo B (brazo, antebrazo y muñeca), excepto en el caso de considerarse que el tipo de agarre es bueno.

Puntuación de la carga o fuerza

Puntuación del tipo de agarre

Tabla 15. Puntuaciones de carga o fuerza y tipo de agarre. 0 La carga o fuerza es menor de 5 kg. 1 La carga o fuerza está entre 5 y 10 Kg. 2 La carga o fuerza es mayor de 10 Kg. (+)1 La fuerza se aplica bruscamente. Agarre Bueno: El agarre es bueno y la fuerza de agarre de 0 rango medio Agarre Regular:El agarre con la mano es aceptable pero no 1 ideal o el agarre es aceptable utilizando otras partes del cuerpo.

Agarre Malo: El agarre es posible pero no aceptable. Agarre Inaceptable: El agarre es torpe e inseguro, no es posible 3 el agarre manual o el agarre es inaceptable utilizando otras partes del cuerpo. Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

A partir de las puntuaciones A y B se obtiene una puntuación C (Tabla C), que sumada a la puntuación correspondiente al tipo de actividad da como resultado la Puntuación Final del método para la tarea. El resultado oscila entre 1 y 15, valores agrupados a su vez en 5 niveles de actuación y riesgo, que van desde el nivel 0 de actuación correspondiente a un riesgo Inapreciable y que no precisa de intervención, hasta el nivel 5 de actuación que requiere actuación inmediata al considerarse la existencia de un riesgo muy alto de lesión. Tabla 16. Puntuaciones Tablas A y B. TABLA C Puntuación A

Puntuación B 1

Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

La puntuación final del método se obtiene de sumar a la "Puntuación C" el incremento debido al tipo de actividad muscular. Los tres tipos de actividad consideradas por el método no son excluyentes y por tanto podrían incrementar el valor de la "Puntuación C" hasta en 3 unidades. Para ello se deben tener en cuenta los elementos descritos en la siguiente tabla.

Tabla 17. Puntuación que se incrementa según el tipo de actividad muscular.

Una o más partes del cuerpo permanecen estáticas, por ejemplo soportadas durante más de 1 minuto. Se producen movimientos repetitivos, por ejemplo repetidos más de 4 veces por minuto (excluyendo caminar). Se producen cambios de postura importantes o se adoptan posturas inestables.

(+)1 (+)1 (+)1

Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php

El método clasifica la puntuación final en 5 rangos de valores. A su vez cada rango se corresponde con un Nivel de Acción. Cada Nivel de Acción determina un nivel de riesgo y recomienda una actuación sobre la postura evaluada, señalando en cada caso la urgencia de la intervención. El valor del resultado será mayor cuanto mayor sea el riesgo previsto para la postura, el valor 1 indica un riesgo inapreciable mientras que el valor máximo 15, establece que se trata de una postura de riesgo muy alto sobre la que se debería actuar de inmediato. Tabla 18. Puntuación Final. Puntuación Final

Nivel de acción

Nivel de Riesgo

Actuación

Inapreciable

No es necesaria actuación

2-3

Bajo

Puede ser necesaria la actuación.

4-7

Medio

Es necesaria la actuación.

8-10

Alto

Es necesaria la actuación cuanto antes.

Es necesaria la actuación de inmediato. Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba/reba-ayuda.php 11-15

Muy alto

A continuación se presentan los resultados obtenidos de acuerdo a las condiciones especificadas para cada parte del cuerpo evaluada.

Tabla 19. Esquema de puntuaciones obtenidas para la ZONA DERECHA DEL CUERPO

Tabla 20. Esquema de puntuaciones obtenidas para la ZONA IZQUIERDA DEL CUERPO.

Tabla 21. Resumen de las puntuaciones Grupo A Tronco, cuello y piernas

Grupo B Brazo, antebrazo y muñeca

Puntuación Puntuación Puntuación Puntuación Puntuación Puntuación Fuerzas Agarre Tabla A A Tabla B B

Puntuación Puntuación Tabla C Actividad

Lado Derecho del cuerpo

Lado Izquierdo del cuerpo

Puntuación FINAL Actuación y Riesgo 6 Nivel de actuación 2. Es necesaria la actuación Riesgo Medio. 6 Nivel de actuación 2. Es necesaria la actuación. Nivel de Medio.

Fuente. http://www.ergonautas.upv.es/metodos/reba

El resultado determina el nivel de riesgo de padecer lesiones estableciendo el nivel de acción requerido y la urgencia de la intervención. Por lo anterior, el método arroja una valoración de Riesgo Medio con una calificación final por valor de 6 y un Nivel de actuación de 2; lo cual permite establecer que la posición prolongada, sedente y los diferentes movimientos repetitivos que debe realizar el operador puede generar lesiones lesivas de tipo musculo esqueléticos, y por ende se

sugiere tomar medidas correctivas y preventivas, las cuales se plantean a manera de recomendaciones en el numeral siguiente.

5.6.1.2 Recomendaciones A continuación se presentan algunas recomendaciones a tener en cuenta a partir de los resultados de la evaluación de puesto de trabajo realizada: Corrección de las posturas de conducción: Existen parámetros definidos que sirven como punto de referencia para determinar el grado de confort del conductor. Por ello es importante que los asientos de los conductores sean ajustables hasta llegar al nivel de confort (ver literal 4.1.2). Para que los conductores adopten posturas correctas, el supervisor QHSE debe realizar charlas de sensibilización por lo menos una vez por semana, junto con monitoreos periódicos durante la operación que permitan corregir las malas posturas y así evitar futuras lesiones. Programa de Pausas activas: Debido a que los conductores de Carro macho pasan la mayor parte del tiempo sentados en sus vehículos, se propone implementar un programa de pausas activas en cada uno de los puntos en los que el operador realice paradas, para ello se presenta un ejemplo: El conductor debe desplazarse de un punto A a un punto B para allí recoger una carga, la cual debe transportar a un punto C y descargarla. Las pausas activas se deben realizar en cada uno de los puntos de parada, (A, B y C). En cada uno de estos puntos se encuentra un supervisor quien se encargaría de promover en los conductores esta práctica al llegar a la locación. Es importante que se realicen al menos cuatro (4) veces al día con una duración mínima de treinta (30) segundos para cada estiramiento, con cinco (5) repeticiones para cada ejercicio. Estos ejercicios ayudarán al conductor a limpiar, revitalizar y purificar el cuerpo, pues organiza el metabolismo, el ritmo cardíaco y contribuye a la circulación de la sangre. Los ejercicios que se recomienda que realicen los conductores son: • • • •

Estiramiento de cuello, hombros, muñecas y dedos. Estiramiento de tronco, columna toráxica y lumbar. Estiramiento de Piernas, cuello de pie (tobillo) y pies. Movimientos de los ojos para prevenir la fatiga visual.

Se deben realizar series de 4 o 5 ejercicios y la totalidad del estiramiento debe durar al menos 15 minutos. Para la adecuada implementación de esta recomendación, se propone que diariamente en la charla pre-operacional el supervisor QHSE indique a los conductores la manera correcta de realizar los ejercicios descritos anteriormente y que además se va a estar monitoreando constantemente con el fin de generar la cultura del hábito en ellos. Se sugiere que se lleve a cabo esta metodología durante por lo menos un mes de manera diaria, para luego continuar con la información en las charlas una vez por semana. Otra forma de realizar una pausa activa, consiste en bajarse del vehículo y realizar una inspección al equipo, respirar profundo y hacer un estiramiento de las extremidades. Si se genera la cultura en el trabajador, seguramente en un tiempo no habrá necesidad de que el supervisor le indique que deba realizar los ejercicios, sino que serán parte de su rutina diaria.

Acondicionamiento físico: Como se mencionó desde el principio de este documento, la mayor parte de los conductores tienen problemas de peso; por ello es necesario implementar programas de acondicionamiento físico acompañados del programa de hábitos de vida saludable, que ayuden al trabajador no solo a disminuir de peso sino a mantener sus músculos en funcionamiento y disminuir índices de colesterol, para así evitar lesiones musculo esqueléticas y enfermedades no solo intestinales sino cardiovasculares. Este programa debe estar encabezado por el área de Bienestar de la empresa y con la compañía del coordinador médico de campo y un entrenador físico, con una aplicación de por lo menos tres veces por semana durante un año; posteriormente se puede ir incrementando la actividad física a medida que se evidencie en los conductores los resultados y la motivación en ellos sea constante. Se propone además, incentivar a los conductores con competencias deportivas, ya sean de futbol y de baloncesto, ya que estos deportes son los que ellos practican con frecuencia durante los descansos. Para que se pueda desarrollar este tipo de actividades es importante la motivación de su participación, ofreciendo algún tipo de recompensa al final del torneo. Este tipo de actividades lúdicas y recreativas deben ser constantes, se propone que se lleve a cabo un torneo por trimestre. El ejercicio continuo fortalece los músculos evitando posibles desgarramientos debido a fuerzas mal realizadas.

Programación de los tiempos de trabajo: Teniendo en cuenta la disponibilidad de los conductores y vehículos tipo Carro macho en la organización, los supervisores de operaciones deben realizar la programación de las jornadas de trabajo; para ello deben tener en cuenta el volumen de la demanda y los tiempos mínimos de descanso entre cada movilización. Adicionalmente, es indispensable que el área de QHSE realice la verificación de la programación de los turnos de trabajo, con el fin de que se contemplen descansos suficientes que permitan al trabajador realizar las pausas activas y relajar los músculos. Se recomienda además, que los conductores no permanezcan sentados más de 2 horas continuas y tengan unos descansos entre desplazamientos de al menos 15 minutos; esta pausa permite al conductor distensionar sus músculos, extremidades y tronco, así como también mejorar su concentración y evitar fatiga visual y física.

5.6.2

Análisis de las condiciones de iluminación del puesto de trabajo

Dentro de las condiciones actuales de los conductores de carromacho, la iluminación de su puesto de trabajo es importante. Aunque los conductores no cuentan con iluminación artificial que les genere algún tipo de fatiga por esta condición, si se ven expuestos a la luz natural que en algunas ocasiones les genera disconfort por deslumbramiento y fatiga visual. Esta situación se presenta en las primeras horas de la mañana particularmente los días en los cuales ha llovido durante la noche, por ende la carretera esta húmeda y la luz solar refleja en ella, haciendo que el conductor sienta disconfort visual. Para este caso en particular, se recomienda el uso de gafas de sol con filtro UV durante la conducción cuando se presente este caso.

5.6.3

Análisis Ergonómico del Vehículo

Durante la investigación, se han encontrado diversos aspectos a nivel ergonómico que es necesario evaluar para proponer mecanismos de control que permitirán eliminar o minimizar los factores ergonómicos presentes en los vehículos de los conductores de Carro macho. Para ello se analizan algunas partes importantes del vehículo. 5.6.3.1 Acceso a la cabina El acceso a la cabina del vehículo debe ser cómodo y seguro para el conductor. Debe contar con escalones que ayuden al conductor a llegar a la cabina sin esfuerzo sin importar su estatura. Los escalones deben ser antideslizantes al igual que las manijas

de agarre, con el fin de evitar resbalones los cuales terminan en accidentes laborales. Los escalones deben permitir el ingreso casi completo del pie a fin de asegurar que el conductor puede apoyarse firmemente en él y deben estar en perfecto estado sin partes sueltas o deterioradas. La puerta debe contar con agarraderas que permitan tanto subir como bajar el vehículo de forma segura. No debe presentar desprendimiento de alguna de sus partes ni filos que puedan cortar al trabajador. Se recomienda que el trabajador tanto al ingreso como a la salida de la cabina siempre cuente con tres puntos de apoyo, un pie y sus dos manos. Nunca el conductor debe saltar los escalones al bajar o subir con solo dos apoyos. 5.6.3.2 Estado de la cabina Cada fabricante define sus propios parámetros de amplitud en las cabinas de los vehículos y comodidad para el conductor; de igual forma no se fabrican a la medida de un conductor específico ya que no siempre se tiene asignado el mismo conductor, debido a la rotación y los turnos de trabajo. Se recomienda que la cabina cuente con el mínimo de altura y ancho para cualquiera de los conductores, teniendo en cuenta al más alto, al más bajo, al más obeso y al más delgado, esto con el fin de garantizar que cualquiera de los conductores no tenga disconfort al momento de conducir. Para ello se deben tener en cuenta las medidas sugeridas en el apartado 4.1.5 Condiciones de seguridad y ergonómicas del puesto de trabajo presentando en el marco teórico de este documento. Debido a que estos vehículos son bastante antiguos, se recomienda realizar mejoras en la cojinería, timón, techos, ventanas, a fin de que se garanticen las condiciones de confort del conductor. Esto se valida a través de encuestas realizadas a los conductores cada vez que se implementen nuevas mejoras. La cabina debe permanecer siempre en óptima limpieza, evitando acumulación de polvo, barro, basura, restos de comida, que sean focos de vectores y/o produzcan olores. Es necesario determinar los objetos que el conductor puede transportar en su habitáculo, distinguiéndolos en función de su posible uso durante la marcha. • •

Objetos de uso frecuente durante la marcha: Gafas, mechero, bloc de notas, libro de ruta, plano de carreteras, bebida, cargador del celular. Objetos de escaso uso durante la marcha: Dentro de estos, podría ser una pequeña bolsa de viaje, la documentación, espacio para su ropa.

Por lo tanto, será necesario disponer de espacio suficiente para este tipo de objetos, el cual debe ubicarse en un lugar de fácil acceso para el conductor a fin de estos elementos no interfieran durante la conducción. La cabina debe contar con un sistema de ventilación, no solo para evitar el empañamiento de los vidrios, sino que permita renovar el aire y la temperatura que fluye en ella. El conductor debe tener la opción de tener un ventilador, el cual se pueda mover en diferentes direcciones y que se active de acuerdo a sus preferencias. 5.6.3.3 Cojinería y descansabrazos El asiento del conductor es vital para un confort laboral, ya que es el lugar donde pasa la mayor parte del tiempo. Por ello se debe garantizar que el conductor cuente con un asiento cómodo que le permita ajustar la inclinación, profundidad y altura del mismo de acuerdo a su contextura física. En algunos casos es necesario disponer de cojines lumbares de acuerdo a las necesidades del conductor. Debe contar con descansabrazos acolchados abatibles sin bordes filosos y de igual forma ajustables a la altura del asiento. Normalmente los vehículos antiguos como los carro machos no poseen descansabrazos, pero se pueden incorporar. El asiento normalmente es la fuente de transmisión de vibraciones del vehículo al conductor, y más cuando el terreno es rizado como en este caso; por ende debe contar con un sistema de suspensión neumática tal y como se menciona en el apartado 4.1.6 de este documento. Adicionalmente, debe contar con una tapicería resistente al desgaste y al polvo y al tiempo suave; preferiblemente de material respirable ser de fácil extracción para su adecuada limpieza y mantenimiento.

5.6.3.4 Controles de mando Figura 19. Controles de mando en los carro machos actuales

Inicialmente, se debe tener en cuenta que los controles de mando, ya sean interruptores, palancas, botones o indicadores, deben estar en funcionamiento, y se deben encontrar dentro del campo visible y a la zona de movilidad de las extremidades superiores del conductor distribuidos de tal manera que sea fácil su accionamiento cuando el conductor lo requiera, evitando largos desplazamientos, cambios bruscos de postura o movimientos forzados. Deben estar ubicados cerca al timón y deben estar perfectamente señalizados o identificados con el fin de que el trabajador no se equivoque mientras se familiariza con ellos. Adicionalmente, deben ser fabricados con materiales resistentes y fáciles de limpiar, su diseño debe ser ergonómico y que no tenga bordes punzantes o filosos que puedan afectar al conductor. Todos los controles, palancas, pedales, manijas y demás elementos de ayuda para la navegación del vehículo; deben ser suaves, es decir que el conductor pueda manipularlos con facilidad y sin esfuerzo, además mantener en óptimas condiciones, sin rotos ni deterioro, permanecer limpios y con un adecuado mantenimiento mecánico a fin de evitar que fallen en algún momento.

5.6.3.5 Visibilidad Las ventanas y espejos no deben estar rotos ni rayados a fin de garantizar la visibilidad del conductor. Los espejos retrovisores deben ser ajustables para cada tipo de conductor y siempre deben mantener en perfecto estado. El vehículo debe contar con inyectores de aire en las ventanas y parabrisas para desempañarlas. Además el panorámico debe contar con un parasol o adhesivo oscuro que permita disminuir el deslumbramiento por el sol. En algunas ocasiones, en las carreteras del campo petrolero, se refleja la luz del sol sobre todo en las primeras horas de la mañana, esto ocurre cuando previamente ha llovido; para ello se recomienda el uso de lentes oscuros con filtro UV para evitar el deslumbramiento.

5.7 MEDICIONES HIGIÉNICAS 5.7.1

Material Particulado

A continuación se presenta un informe realizado en el área de trabajo de Rubiales para los conductores de Rubiales y específicamente para el área de mantenimiento de equipos, con ayuda de la Aseguradora de Riesgos Laborales (ARL) de la empresa, para evaluar el impacto al ambiente de trabajo derivado de la exposición a Benceno, Tolueno, Etilbenceno Xileno, Humos Metálicos de Soldadura, Monóxido y Dióxido de Carbono y Material Particulado en la fracción respirable de trabajadores de la empresa durante actividades de trabajo desarrolladas en Campo Rubiales, confrontando los resultados con valores de referencia e indicando, según hallazgos, recomendaciones técnicas y/o administrativas, para eliminar o reducir la probabilidad de ocurrencia de patologías profesionales relacionadas con los agentes de riesgo en estudio. La metodología de trabajo incluyó el análisis de las condiciones de trabajo y circunstancias de exposición en fuentes generadoras de los riesgos para el establecimiento de perfil de exposición potencial de los conductores a los contaminantes químicos objeto de observación. Aunque el estudio abarca múltiples sustancias, debido a que puede ampliarse para otros trabajadores, actividades y áreas, nos enfocaremos en el material particulado ya que es el que finalmente repercute en la salud de los conductores de Carro macho y es el riesgo al cual se ven expuestos. 5.7.1.1 Referentes Técnicos y Legales A continuación se presentan algunos referentes técnicos y legales para la medición de material particulado a nivel internacional y en Colombia. Tabla 22. Referentes técnicos legales para la medición de material particulado

5.7.1.2 Tipos de muestras realizadas El muestreo de las sustancias en estudio fue de tipo personal y estacionario, situando el medio de muestreo y/o el sistema de captación en la atmosfera respiratoria del trabajador o simulándola en el caso de las muestras estacionarias, el cual comprende una semiesfera de 0.3 m de radio que se extiende por delante de la cara del trabajador, cuyo centro se localiza en el punto medio del segmento imaginario que une ambos oídos y cuya base está constituida por el plano que comprende dicho segmento, la parte más alta de la cabeza y la laringe. El muestreo aleatorio de jornada completa, tuvo una duración mínima compatible con el método de medida, todas representativas de la exposición diaria. Durante el proceso de evaluación de la exposición ocupacional se realizaron actividades regulares de trabajo según la actividad funcional de trabajadores. Para el propósito evaluativo fue aplicada la Instrucción Técnica en Higiene Ocupacional ITHO-Contaminantes Químicos donde se describen los métodos y técnicas de evaluación, así como los criterios de referencia y los procedimientos evaluativos del caso para los datos en observación. El protocolo general incluye: Reconocimiento y Formulación de Estrategia Muestral: •

Calibración de Equipos de Muestreo: la bomba de flujo graduable fue calibrada antes y después de finalizar cada estudio, conforme base a lo establecido por cada método de toma de muestra y análisis referenciado por la recomendación estándar. Los equipos de lectura directa fueron calibrados según las instrucciones del fabricante.

Información a Responsables y Trabajadores sobre objetivos de muestreo • •

•

Toma de Muestras en Aire: Caracterización de contaminantes químicos teniendo en cuenta los métodos de toma de muestra y análisis Recolección de Información y Tratamiento Final: se diligenciaron formatos en campo, donde fueron consignadas particularidades con relación a las circunstancias de exposición de los trabajadores. Embalaje y Envío de Muestras: En los casos de uso de medios activos, los filtros usados en campo son etiquetados y enviados para análisis al laboratorio acreditado. Resultados de Mediciones: Todos los registros fueron consignados en un formato de registro de evaluación de contaminantes químicos divididos por cada agente estudiado. Análisis de Resultados: Realizado en las bases de datos de consignación de hallazgos higiénicos.

5.7.1.3 Equipos e instrumentos utilizados Los equipos e instrumentos utilizados para la medición se describen a continuación: Tabla 23. Instrumentos de medición utilizados para material particulado

5.7.1.4 Técnicas de muestreo y análisis La técnica de muestreo y análisis aplicada durante el presente estudio fueron los recomendados por la NIOSH & OSHA en su manual de métodos analíticos. Tabla 24. Técnicas de muestreo y análisis para material particulado

El laboratorio en donde se realizaron los análisis de las muestras fue el Analytics Corporation Quality Industrial Hygiene and Environmental Laboratory Testing, ubicado en Ashland, VA 23005, USA 5.7.1.5 Valores Límites Permisibles Los criterios de referencia o Valores Limite Umbral (TLV`s – ThresholdLimitValues) se definen como concentraciones en el aire a la cual casi todos los trabajadores pueden estar repetidamente expuestos, día tras día, sin que se evidencien efectos adversos. Si bien existen diferentes criterios de referencia, como los sugeridos por autoridades como NIOSH (REL) y OSHA (PEL), MAKs, VLAs entre otros, para Colombia son los establecidos por la Conferencia Americana de Higienistas Gubernamentales de los Estados Unidos, ACGIH, la cual publica anualmente el texto TLV`s and BEI`s (ThresholdLimitValuesforChemicalSubstances and PhysicalAgentsBiologicalExposureIndices). En este sentido, el Estatuto General de Seguridad e Higiene Industrial del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de Colombia (Resolución 2400 de 1979) establece, en su artículo 154, lo siguiente: “En todo establecimiento de trabajo en donde se lleven a cabo 71

operaciones y procesos con sustancias nocivas o peligrosas que desprendan gases, humos, neblinas, polvos, etc. y vapores fácilmente inflamables con riesgos para la salud de los trabajadores, se fijaran los niveles máximos permisibles de exposición a sustancias tóxicas, inflamables o contaminantes atmosféricos industriales, de la siguiente manera: Los volúmenes en partes de la sustancia por millón de partes de aire (ppm) cuyo peso será en miligramos de la sustancia por metro cúbico de aire (mg/m3) de acuerdo con la tabla establecida por la Conferencia Americana de Higienistas Industriales Gubernamentales, o con los valores límites permisibles fijados por el Ministerio de Salud”. Los niveles de concentración establecidos para los periodos de la jornada laboral (TWA) de 8 horas diarias de exposición (40 horas a la semana), deben ser corregidos cuando los periodos de la jornada laboral son diferentes a 40 horas semana, como es el caso en Colombia. Según estudios de Brief Scala (Patty S Industrial and Toxicology) el factor a aplicar al TLV-TWA es de 0.781, el cual fue utilizado en esta investigación. Los valores límites de umbrales establecidos por ACGIH para 2014 se presentan a continuación: Tabla 25. Valores Límite Permisibles para material particulado ACGIH 2014

5.7.1.6 Resultados obtenidos A continuación se presentan los resultados de las valoraciones higiénicas realizadas por estudios de tipo básico para muestras personales y estacionarias. Para facilitar la interpretación de los resultados, la tabla 26 amplia los criterios para la definición del índice de exposición potencial y diario de larga duración a partir de un código de colores, identificativo del riesgo.

Tabla 26. Código de Colores para Contaminantes Químicos Basado en la Concentración Ponderada en el Tiempo TWA y el Índice de Exposición Diaria IED para muestras personales e Índice de Exposición Potencial Diario IEPD para muestras estacionarias

En la tabla 27, se muestran los resultados del estudio basado en conformidad para Material Particulado en la Fracción Respirable en Campo Rubiales Tabla 27. Resultados material particulado conductores Carro macho

Según la tabla 26, los resultados indican que existe un Riesgo Potencial Moderado-Bajo, ya que la concentración ponderada en el tiempo supera el nivel de calidad de aire y es inferior al valor que da lugar a una acción. En la tabla 27,se presentan los resultados de las mediciones realizadas en el taller de mantenimiento, donde hay presencia de Monóxido de Carbono y humos metálicos de soldadura, que aunque no se expone al conductor de carro macho constantemente si puede verlo afectado de acuerdo al grado de concentración.

Tabla 28. Estudio Basado en Conformidad para BTEX

Estos resultados indican que el riesgo es potencial incipiente, es decir que no afecta significativamente la salud del conductor, ya que la concentración ponderada en el tiempo es inferior al límite de cuantificación de la técnica. En la siguiente tabla se presentan los resultados de la evaluación de la exposición potencial a Dióxido de Carbono en el área de mantenimiento, en donde los conductores de Carro macho pueden encontrarse. Tabla 29. Resultados de evaluación de la exposición potencial a Dióxido de Carbono

A continuación se extracta una parte del análisis realizado por la ARL a partir de los resultados obtenidos: “La masa de aerosoles sólidos suspendidos corresponden a metales y metaloides durante las actividades de soldadura, corte, devastado y pulido, en el área de mantenimiento; y de forma indirecta el material geológico constituido en el suelo de la locación, de un total de dos (2) determinaciones personales para material particulado en la fracción respirable ninguna superó el valor establecido para partículas insolubles o poco solubles sin clasificación definida asumiendo que se trata de aquellas partículas cuya solubilidad a nivel pulmonar es razonablemente baja, contienen masas de sílice cristalina inferiores al 1% y no contienen asbesto.” Esto quiere decir que el material particulado no presenta un riesgo mayor para los conductores de Carro macho. Sin embargo a continuación se presentan algunas recomendaciones, ya que si los componentes del polvo presentes en el ambiente de trabajo no afectan al trabajador, posiblemente puedan transmitir enfermedades y afectar a los trabajadores sensibles a este polvo.

5.7.1.7 Recomendaciones Informar a los trabajadores sobre los riesgos que para la salud existen por la inhalación de material particulado y gases tales como monóxido de carbono y humos metálicos, a través de capacitaciones por lo menos una vez por semana, con el fin de lograr la aplicación de políticas y normas de prevención durante la ejecución de las operaciones. Es importante que el área de QHSE realice capacitaciones por lo menos una vez por semana, en las que recuerde a sus conductores la importancia de los Elementos de Protección Personal (EPP), así como sobre su uso correcto y el cuidado de los mismos; incluyendo sesiones prácticas y videos. Durante estas, es importante resaltar el uso de EPP durante los momentos que se encuentren en el taller de mantenimiento o en otras áreas de operación en las cuales se presente mucho viento y por lo tanto haya presencia de material particulado. De acuerdo al perfil de exposición se sugiere realizar seguimiento médico a los Operadores de Carromacho, por lo menos una vez al año y validar la necesidad de implementar otras pruebas específicas para identificar en el colectivo de forma temprana bioefectos asociados a la masa contaminante, en especial para sílice. Instalar aire acondicionado a todos los vehículos tipo Carromacho, para evitar que los vehículos transiten con las ventanas abiertas y así disminuir el tiempo en el que están expuestos al polvo al interior del vehículo, más precisamente en la cabina. La ventilación del vehículo debe permitir no solo la ventilación de la cabina para evitar que los vidrios de empañen, sino también mantener el aire renovado y así permitir una temperatura confortable para el conductor. De no ser posible instalar aire acondicionado en la cabina del conductor, se pueden implementar un ventilador, el cual debe contar con al menos tres posiciones, además de inyectores de aire en el panel de instrumentos, con ajuste tanto en caudal de aire como en dirección. La máxima velocidad del aire de ventilación deber ser de 5 m/s Establecer dentro del programa de mantenimiento preventivo, la limpieza de los equipos con una frecuencia de al menos tres veces por semana, y así disminuir el nivel de material particulado que se presenta en la cabina del equipo durante las jornadas de trabajo. Además, incluirla revisión del funcionamiento adecuado de ventanas y sus cierres, así como de los diferentes conductos que permiten el paso de aire y material particulado a la cabina.

5.7.2

Ruido (Dosimetrías y Sonometrías)

Se llevó a cabo un estudio de Higiene Ocupacional orientado a estimar la exposición ocupacional a ruido, en diferentes equipos (Carro Macho y Grúas), en áreas de campamento y trabajadores que se desempeñan en los cargos de Operador y Aparejador de Grúa, Operador y Ayudante de Carro Macho de la empresa, ubicadas en el Campo Rubiales, jurisdicción municipio de Puerto Gaitán – Meta. La actividad tuvo como propósito conocer de forma objetiva, el nivel de impacto ambiental al microclima laboral generado por estos factores de riesgo, confrontando los resultados obtenidos en las mediciones con valores de referencia respectivos. Para este fin, se aplicaron técnicas y procedimientos de evaluación establecidos por organismos internacionales y nacionales comprometidos en la vigilancia y el control de los riesgos en el trabajo como la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) y la dirección técnica de riesgos profesionales del Ministerio de Protección Social en Colombia. Los criterios de referencia tenidos en cuenta fueron los indicados en la guía de los TLVs & BEIs de ACGIH correspondiente al año 2013, según mandato del Ministerio de Protección Social. 5.7.2.1 Estrategia de evaluación El muestreo se realizó mediante la modalidad estacionaria (18 sonometrías) y personal (4 dosimetrías), con el fin de establecer la dosis de ruido, el nivel de ruido equivalente en ponderación A durante el desarrollo de actividades diarias en cuatro (4) cargos específicos y determinar la potencial exposición de los trabajadores en áreas de trabajo específicas por la presencia de fuentes de ruido fijas en campamentos y equipos propios de la operación en campo. 5.7.2.2 Equipos utilizados A continuación en la tabla se muestran los diferentes equipos utilizados para las mediciones respectivas. Tabla 30. Equipos utilizados para la medición de ruido

5.7.2.3 Métodos aplicados Para el cumplimiento de los objetivos propuestos se aplicaron los siguientes criterios de evaluación: • •

Métodos de medición establecidos en definiciones y criterios para la evaluación de la exposición a ruido, según la norma ISO 1999:1990. ISO 9612:2009. Determinación de la exposición ocupacional a ruido.

5.7.2.4 Criterios de referencia Los criterios de referencia o Valores Límites Umbrales están relacionados con los niveles de presión sonora, que representan condiciones bajo las que se considera que todos los trabajadores pueden estar repetidamente expuestos, día tras día, sin que aparezcan efectos adversos relacionados a pérdidas permanentes del umbral auditivo. Para la presente evaluación se tuvo en cuenta el criterio establecido por la Conferencia Americana de Higienistas Industriales del Gobierno (ACGIH) apoyándose en lo establecido según la Resolución 1792 del 3 de mayo de 1990, y que refiere valores máximos de exposición de 85 dB(A) para periodos de 8 horas durante la jornada laboral y con tasa de cambio de 3 dB (A), es decir, con reducción del tiempo de exposición a la mitad del mismo cada vez que el nivel de presión acústica aumenta en 3 dB A. Tabla 31. Valores límites permisibles para Ruido 2013

Nota. No se permiten exposiciones a ruido continuo, de impacto o intermitente mayores de un pico de 140 dBC. Cuando la exposición diaria a ruido consiste en una serie de exposiciones a diferentes

niveles de ruido; la dosis de ruido permitida no deberá exceder el 100 % del valor. La dosis diaria de ruido podrá ser convertida al nivel de ruido ponderado TWA de acuerdo con la siguiente fórmula: TWA = 10 x Log10 (D/100) + 85

5.7.2.5 Condiciones de la Exposición Las actividades son llevadas a cabo en áreas abiertas mediante la operación de equipos tales como grúas, cargadores y carros macho. Las tareas incluyen labores de desplazamiento en carretera destapada, izaje y levantamiento de cargas. El horario de trabajo es de 12 horas diarias en turnos rotativos. 5.7.2.6 Principales fuentes y actividades críticas observadas Fuentes: Motor de equipos propios y externos que hacen parte de la operación, tales como: Carros macho, grúas, montacargas, cargadores, tracto camiones, herramientas manuales metálicas, winche, plantas electrógenas, bombas centrífugas. Tareas: Desplazamiento de equipos por carretera, uso de winche, levantamiento e izaje de cargas, operación de equipos, uso de herramientas manuales metálicas, encendido/apagado y monitoreo de indicadores de plantas electrógenas, circulación por áreas ruidosas durante operaciones en campo.

5.7.2.7 Resultados obtenidos Sonometrías A continuación en la tabla 32, se muestran los resultados de los niveles de intensidad de ruido definidos como niveles totales de presión sonora equivalentes (Leq) en la escala de ponderación A, encontrados en las áreas de trabajo comparados con el estándar de 85 dB(A) para 8 horas de exposición permitida, indicando el índice de exposición potencial (IEP). El índice de exposición potencial (IEP) es una medida de la contaminación sonora existente en el sitio de interés y determina la potencial exposición de trabajadores a las fuentes identificadas durante su paso o permanencia en áreas específicas de trabajo. Se utiliza un código de colores para facilitar su interpretación así: Cálculo del índice de Exposición: IED o IEP= 2^((n – 85) / 3)

Donde: n = Nivel de ruido equivalente (Leq), en decibelios A, evaluados en el sitio. Tabla 32. Interpretación de los resultados obtenidos en la sonometría

Tabla 33. Índice de Exposición Potencial Sonometrías en áreas y Fuentes Objeto de Observación Higiénica (Banda Ancha)

La tabla anterior, nos muestra que las tareas de desplazamiento del equipo en reversado y el winchado, se constituyen como las actividades críticas respecto a la operación del Carro Macho de 4 brazos, ya que los niveles de ruido registrados durante tales actividades permiten determinar una potencial exposición alta a ruido. Dosimetrías A continuación se presentan los resultados de los niveles totales de presión sonora en decibelios A encontrados por cada trabajador evaluado. Para la presentación de la dosis o índice de exposición diaria (IED) Tabla 34. Interpretación de los resultados obtenidos en la sonometría

La presentación de resultados muestra los siguientes campos: • • • • • • • • • • • • •

Columna 1: número de muestra Columna 2: Nombre del trabajador monitoreado Columna 3: Cargo Columna 4: Nº Dosímetro Columna 5: Duración del muestreo Columna 6: LAeq que define el nivel equivalente en la escala de ponderación A durante el tiempo de medición. Columna 7: % Dosis estimada. Columna 8: Lepd que define el nivel equivalente en la escala de ponderación A durante el día de medición. Columna 9: % Dosis. Columna 10: TLV – TWA. Valor límite permisible para una jornada de trabajo de 8 horas diarias. Columna 11: IED – Índice de exposición diario, resultante de la siguiente fórmula: IED = 2^(n – 85) / 3 Donde: n = Nivel de ruido equivalente (LAeq), en decibelios A, evaluados en el sitio.

El LAeq define el nivel equivalente en la escala de ponderación A, durante el tiempo de medición, y el Lepd corresponde al nivel ponderado día en escala de ponderación A reflejado por el equipo y que asume la normalización al estándar a 8 horas al día. El cálculo del índice de exposición con uso de EPP según NIOSH, se lleva a cabo teniendo en cuenta tipo de protector utilizado, así el resultado del NRR (tasa de reducción de ruido) proporcionado por el fabricante menos 7 decibeles debe reducirse en los siguientes porcentajes: En un 25% si se trata de un protector tipo copa. En 50% si se trata de un protector de inserción moldeable. En 70% para cualquier otro tipo de protector. Cuando se utiliza doble protección auditiva, OSHA recomienda el siguiente procedimiento: Seleccione el mayor NRR ofrecido por los protectores de copa e inserción. Reste 7 dB del NRR mayor Agregue 5 dB al NRR ajustado. Reste esta diferencia al nivel de exposición encontrado.

Tabla 35. Resultados obtenidos en la dosimetría

De acuerdo a la tabla anterior, se concluye que el operador de carro macho a diferencia de los demás conductores, presenta un riesgo alto, y por lo tanto requiere una intervención técnica o administrativa inmediata. A continuación se presentan algunas gráficas que nos ayudan a evaluar mejor los resultados obtenidos en las dosimetrías. Figura 20. Consolidado de resultados de Dosimetrías

Un análisis de cada una de las gráficas anteriores que presentan las dos evaluaciones dosimétricas realizadas al operario y ayudante del carro macho, señala exposiciones alternas poco frecuentes a niveles de ruido superiores a 85 dBA; Las dosimetrías de los trabajadores que laboran como operador de grúa y aparejador, evidencian exposiciones alternas moderadamente frecuentes a niveles de ruido superiores a los 85 dBA.

5.7.2.8 Recomendaciones Realizar monitoreo permanente (por lo menos cada año) de los niveles de intensidad de ruido a que son sometidos los conductores de Carro macho, realizando valoraciones ambientales y biológicas en forma simultánea para evaluar y tomar decisiones acerca de la prevención del daño auditivo. Continuar con los programas de conservación auditiva donde se incluyan campañas dirigidas a los trabajadores sobre los efectos físicos y psicológicos del ruido y de la

pérdida auditiva, selección, uso y mantenimiento de elementos de protección personal, debido a que estos factores determinan en gran parte la eficacia del control de atenuación contra el ruido en las zonas donde para el operador de Carromacho deba utilizarlos. Se recomienda realizar capacitación individualizada en aquellos trabajadores en quienes se detectan cambios en los umbrales, ya sean permanentes o temporales. Disminuir el tiempo de exposición a siete (7) horas diarias como máximo, teniendo en cuenta el TLV vigente. Para ello se deben definir planes de rotación del personal en el cargo o tiempos de descanso de por lo menos diez (10) minutos cada dos (2) horas en los cuales el trabajador pueda alejarse de las áreas generadoras de ruido. Incluir a los Operadores de Carromacho en el programa de vigilancia médica auditiva, ya que a la fecha no lo están. Una de las recomendaciones de la ARL fue la realización de audiometría tonal con registro de la vía aérea para las frecuencias de 500 -1000 -2000 -3000 -4000 -6000 8000 Hz. Teniendo en cuenta que la exposición tiene niveles de ruido entre 82-99dBA TWA, la periodicidad recomendada para la evaluación auditiva de seguimiento es anual. Insonorización del motor del equipo. Para llevar a cabo esta recomendación, es necesario realizar una evaluación de la viabilidad técnica y económica por parte del área de mantenimiento de la compañía, con el objeto de disminuir los niveles de ruido a los cuales está expuesto el operador; ya que una de las principales fuentes generadoras de ruido se encuentra todo el tiempo junto al conductor. Según algunas investigaciones realizadas en este tema, se da un concepto previo por parte del gerente de mantenimiento de la empresa, para lo cual argumenta: “Si bien es cierto que los motores son fuente de ruido para el caso particular de motores vehiculares en chasis encofrados no es de fácil aplicación la insonorización dado que cualquier modificación en su entorno inmediato afecta la distribución térmica, así mismo que el diseño original de estos tiene en cuenta que el ruido sea disipado por la misma estructura del chasis y el capot. Cualquier modificación dimensional daría como resultado cambio en el chasis lo que es imposible por la regulación de estas estructuras." Sin embargo, se propone en esta investigación como una opción futura o aplicable apara otro tipo de vehículos de características similares

5.7.3

Vibraciones

Teniendo en cuenta que el presente estudio se enfoca en la exposición que tienen los conductores por su permanencia en el vehículo, se determinó la necesidad de realizar una medición de vibraciones en el lugar de trabajo, para identificar el nivel de exposición a este factor. Para el desarrollo de esta actividad se contó con el apoyo de la ARL de la empresa. 5.7.3.1 Aspectos preliminares Para la medición se tomaron como referencia dos (2)vehículos tipo Carro macho y se encontraron tres (3) factores de transmisión de vibración: El estado de las vías de desplazamiento, La oscilación de las masas transportadas y La estructura misma de los Carro Macho. También se tienen en cuenta otros elementos, tales como: El aumento de la carga del vehículo, el cual supone una disminución notable de la carga vibrátil. Los muelles del vehículo, que juegan un papel importante en la rigidez del equipo; no obstante, es un factor técnico necesario para efectos de soportar el peso transportado. Los trabajos son alternos y los desplazamientos intermitentes, ya que luego de transportada la carga deben esperar el descargue de la misma. El tiempo de la exposición depende de la distancia a la que deben transportar la carga y su respectivo regreso. El instrumento de medida utilizado está compuesto por el acelerómetro, (dispositivo para tratamiento y salida de datos) y el cable de conexión entre ambos. El transductor triaxial fue instalado interponiéndolo entre el trabajador y la silla por debajo de sus posaderas. La medición se realiza en las direcciones de los ejes de un sistema de coordenadas ortogonales, como se observa en la siguiente figura.

Figura 21. Sistema de Coordenadas ortogonales para la exposición a vibraciones de cuerpo entero

5.7.3.2 Valores Límites Permisibles. Considerando que la legislación colombiana no cuenta con niveles de referencia ni metodologías de análisis propias para el análisis de vibración, el consenso internacional y el marco normativo nacional recomienda aplicar los criterios limite reseñados como la mejor evidencia disponible de instituciones u organismos de reconocido prestigio. En el caso particular se han tenido en cuenta los valores sugeridos por la Unión Europea, descritos en la Tabla 36. TABLA 36. Valores límite permisible y valor que da lugar a una acción de la directiva 2002/44/CE Unión Europea.

Fuente. Guía no vinculante sobre buenas prácticas para la aplicación de la Directiva 2002/44/CE (vibraciones en el trabajo)

Los valores de referencia para identificar el nivel de criticidad, se definen a través de un código de colores como aparece en la tabla 33.

TABLA 37. Código de Colores para Vibraciones Mecánicas Transmitidas al Cuerpo Completo como A (8) y comparación con valores de referencia.

5.7.3.3 Resultados obtenidos En la siguiente tabla, se presentan los resultados obtenidos del estudio de vibraciones realizado en dos conductores de Carro Macho. TABLA 38. Resultado de Niveles de Aceleración Eficaz Ponderadas en Frecuencia y Tiempo y comparación con estándares de referencia. CARGO Operador de Carro macho Operador de Carro macho

CIRCUNSTANCIA CONDICIÓN X Y Z DE EXPOSICIÓN EJE RMS A(8)1H A(8)2H A(8)3H A(8)4H DE SILLA m/s2 m/s2 m/s2 EVALUADA Carro Desplazamiento FIJA sin machoMack vacío a 30-40 Amortiguación 0,48 11,2 1,51 Y 15,8 5,6 7,92 9,69 11,1 SUA 825 Km/H alguna Carro Desplazamiento FIJA sin macho JVH vacío a 20-30 Amortiguación 0,49 12,3 12,3 Y 17,3 6,11 8,64 10,5 12,2 111 Km/H alguna EQUIPO

Como resultado del estudio se identificó la condición de riesgo potencial a la cual los conductores están expuestos durante la realización de las actividades de trabajo. De igual forma, se encontró que los Carro-Macho SUA-825 y JVH-111, los cuales carecen de sistemas de contención o amortiguamiento de la carga vibrátil, sus niveles de aceleración eficaz ponderados en frecuencia y tiempo incluso ante una duración media de una (1) hora diaria, sobrepasan el valor límite permisible establecido para jornadas diarias.

5.7.3.4 Recomendaciones Instalación de asientos neumáticos. El asiento es el principal trasmisor de la vibración al conductor, por lo tanto si se ataca ese punto, la disminución en las vibraciones que llegan al conductor se estiman que sería significativas. Estos asientos deben contar con las especificaciones mencionadas en el punto 5.1.5 Análisis de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de trabajo, en cuanto a dimensiones, materiales y características que permitan al conductor ajustar su asiento al nivel de confort deseado. Los asientos deben contar con una suspensión neumática o de aire mecánica. Los precios en el mercado varían entre los $500.000 pesos colombianos por un asiento sencillo sin apoya brazos ni reposacabezas, hasta en $1´500.000 pesos colombianos, las cuales cumplen con las características sugeridas; eso sí, sin contar con los costos de transporte e instalación. En los anexos 5 y 6 se presentan dos opciones de asientos con el fin de evidenciar las opciones que se encuentran en el mercado. Establecer un programa de acondicionamiento físico y pausas activas, que permita a los conductores realizar ejercicios de estiramientos diariamente para obtener una mejor condición física, así mismo memorizar ejercicios que puedan realizar durante los tiempos paradas o de descanso. Los ejercicios que se recomienda que realicen los conductores son: • • •

Estiramiento de cuello, hombros, muñecas y dedos. Estiramiento de tronco, columna toráxica y lumbar. Estiramiento de Piernas, cuello de pie (tobillo) y pies.

Programa de monitoreo de realización de pausas activas a través de GPS: Teniendo en cuenta que la empresa actualmente cuenta con un sistema de monitoreo y seguimiento satelital por GPS a la mayoría de los vehículos de carga, se propone la instalación de esta herramienta en los equipos de tipo Carro macho, para que a a través de ella el coordinador encargado programe el envío de mensajes que recuerden a los conductores la realización de paradas para ejecutar las pausas activas previamente indicadas por los supervisores QHSE de Campo. Todo esto, apoyados en la oficina de tráfico y control con el fin de verificar que se realicen las paradas previstas en los tiempos programados. Se considera necesario realizar paradas programadas cada dos horas de conducción continua, con el fin de evitar la carga estática y la postura sedente mantenida en el conductor. Realizar mediciones higiénicas por vibraciones a los conductores de carro macho posterior a la implementación de un asiento con las condiciones sugeridas, a fin de comprar resultados, demostrar la mejoría y tomar acciones necesarias para minimizar aún más el riesgo presente.

5.8 MECANISMOS DE CONTROL IDENTIFICADOS Con los anteriores análisis y teniendo en cuenta que algunos elementos no son modificables o del control de la empresa, como es el caso del estado de las vías, se concentra la investigación en la generación de mecanismos de control que sean de aplicación directa de la empresa, sin que estos vayan a afectar su productividad. Vale la pena recordar que cada una de las recomendaciones que se resumen a continuación, surgen a partir de los resultados de las diferentes mediciones y evaluaciones de los factores de riesgo significantes de la organización y así determinar cuáles son las causas de las dolencias e incapacidades frecuentes de sus conductores de vehículos tipo carro macho. Entre los mecanismos de control que se identificaron para mejorar las condiciones de los conductores de Carro macho se mencionan en la siguiente tabla, en donde se clasificaron teniendo en cuenta si se ataca la fuente, el medio y/o la persona:

Tabla 39. Resumen de mecanismos de control propuestos para los conductores de Carro Macho

Cambio del tipo de vehículo para el desarrollo de las actividades que actualmente se realizan con el vehículo de tipo Carro macho.

Físico: Ruido

Insonorización del motor del vehículo

Físico: Vibraciones / Biomecánicos

Realizar cambio de asientos en los vehículos tipo Carro Macho, por asientos de tipo neumático o mecánica con aire que cumpla con condiciones ergonómicas y de ajuste necesarias.

Biomecánicos

Acondicionamiento de accesorios y condiciones de la cabina

Físico: Ruido

Disminución del tiempo de exposición a ruido

Químicos: Material particulado / Físico: Temperatura

Instalación de aire acondicionado en todos los vehículos tipo carro macho.

Químicos: Material particulado

Programa de mantenimiento preventivo, donde incluya la limpieza de los equipos y la revisión del funcionamiento adecuado de ventanas y sus cierres, así como de los diferentes conductos que permiten el paso de aire y polvo a la cabina.

Biomecánicos

Programación de tiempos de trabajo de los conductores

Físico: Ruido

Realizar monitoreo mínimo cada año de los niveles de intensidad de ruido a que son sometidos los conductores de Carro macho, realizando valoraciones ambientales y biológicas en forma simultánea

Biomecánicos

Corrección de las posturas de conducción

Biomecánicos

Programa de Pausas Activas

Biomecánicos

Acondicionamiento físico de los conductores.

Químicos: Material particulado Físico: Vibraciones Químicos: Material particulado Físico: Ruido Biomecánicos Biomecánicos

Capacitación sobre los riesgos por inhalación de material particulado Realizar mediciones higiénicas por vibraciones a los conductores de carro macho posterior a la implementación de un asiento con las condiciones sugeridas Valoración médica mínimo cada año y realización de pruebas tamiz Programa de conservación auditiva Incluir a los conductores de vehículos tipo carro macho, en programas de vigilancia epidemiológica tales como Riesgo Cardiovascular, Hipoacusia, Riesgo Ergonómico. Incluir en el programa de Seguridad Vial las posturas adecuadas para conductores seguros.

Biomecánicos

Fortalecer el programa de Maniobras y movimientos.

Físico: Ruido

Implementación y seguimiento de un programa de vigilancia médica auditiva para los conductores de Carromacho

Físico: Ruido

Realizar audiometría Tonal

Químicos: Material particulado

Capacitación sobre la importancia en el uso de EPP

LA PERSONA

Biomecánicos

EL MEDIO

MECANISMOS DE CONTROL PROPUESTOS

LA FUENTE

CONTROL EN

FACTOR DE RIESGO

5.9 PLIEGO DE CONDICIONES ERGONÓMICAS EN DISEÑO DE CABINA PARA UN VEHÍCULO TIPO CARRO MACHO Con el fin de sintetizar las recomendaciones realizadas a los largo de esta investigación con respecto a las condiciones ideales que debe tener el puesto de trabajo del conductor de carro macho, se presenta un pliego de condiciones ergonómicas para que la empresa y otras investigaciones puedan tener en cuenta al momento de realizar ajustes, adecuaciones o implementación de las recomendaciones mencionadas durante esta investigación. Debe contar con escalones que ayuden al conductor a llegar a la cabina sin esfuerzo sin importar su estatura. Los escalones deben ser antideslizantes al igual que las manijas de agarre, con el fin de evitar resbalones los cuales terminan en accidentes laborales. Los escalones deben permitir el ingreso casi completo del pie a fin de asegurar que el conductor puede apoyarse firmemente en él y deben estar en perfecto estado sin partes sueltas o deterioradas. La puerta debe contar con agarraderas que permitan tanto subir como bajar el vehículo de forma segura. No debe presentar desprendimiento de alguna de sus partes ni filos que puedan cortar al trabajador. El asiento debe estar colocado a una altura de 420mm siendo regulable en altura e inclinación y distancia longitudinal. El asiento debe estar dotado de un sistema de suspensión propio de forma que la frecuencia natural sea de 1 a 1.3 Hz, normalmente neumática, siendo el amortiguador hidráulico, siendo su relación de amortiguamiento menor de 0.8. Estará concebido para ser utilizado por personas cuyo peso esté comprendido entre 45 y 130Kg. El asiento debe contar con descansabrazos acolchados abatibles sin bordes filosos y de igual forma ajustables a la altura del asiento La tapicería debe ser resistente al desgaste y al polvo y al tiempo suave; preferiblemente de material respirable ser de fácil extracción para su adecuada limpieza y mantenimiento. El espacio disponible para el conductor desde el frontal tiene que tener una longitud comprendida entre 1320 y 1470 mm. Por delante de los pies debe de existir una separación de 160 a 390 mm y el espacio ocupado por el conductor estará comprendido entre 750 y 900 mm.

El conductor debe poder inclinar su asiento de tal manera que pueda ajustar el respaldo a 20º, Los pedales deben estar al alcance del conductor (de acuerdo a la estatura) y contar con una cobertura con material antideslizante. Desde cualquier punto de vista debe prohibirse el uso de arreglos artesanales para lograr el ajuste del pedal al usuario. En el caso de requerirse adaptación especial, esta debe ser realizada por personal técnico capacitado y con los implementos y materiales idóneos. El acelerador, debe estar inclinado 12º respecto al eje longitudinal del vehículo, la inclinación del mismo sin ser accionado será de 45-49º siendo el recorrido de uso de unos 20º. En cuanto al freno está inclinado 5º respecto al eje longitudinal del vehículo y la inclinación del pedal sin ser accionado estará comprendida entre los 45-49º, siendo el recorrido de uso de unos 25º El embrague debe formar un ángulo de 0º respecto al eje longitudinal del vehículo y la altura del centro del pedal de embrague sin accionar con respecto al piso del vehículo, estará comprendida entre 200-250mm El volante del vehículo debe contar con un diámetro que varía entre 450mm a 550mm y de 20 a 30 mm de grosor En cuanto al ángulo de inclinación del volante, se tiene en cuenta que para el caso de los conductores de carro macho, la cabina es más pequeña que un vehículo tipo bus, por lo tanto se sugiere que el volante este inclinado entre 30° y 40°. La caña de la dirección debe formar un ángulo de 78º con la horizontal; ésta en lo posible debería ser ajustable a la altura del conductor. La cabina debe contar con un sistema de ventilación, no solo para evitar el empañamiento de los vidrios, sino que permita renovar el aire y la temperatura que fluye en ella. El conductor debe tener la opción de tener un ventilador, el cual se pueda mover en diferentes direcciones y que se active de acuerdo a sus preferencias La cabina debe contar con un habitáculo o compartimiento para guardar objetos de uso frecuente y de escaso uso

El vehículo debe contar con inyectores de aire en las ventanas y parabrisas para desempañarlas. Además el panorámico debe contar con un parasol o adhesivo oscuro que permita disminuir el deslumbramiento por el sol Monitor de seguimiento satelital (GPS). Los espejos retrovisores deben ser ajustables para cada tipo de conductor y siempre deben mantener en perfecto estado.

5.10 COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LAS MEJORAS VRS COSTOS POR AUSENTISMOS Y ENFERMEDADES LABORALES 5.10.1 Costos de Implementación de las mejoras recomendadas. A partir de cada una de las recomendaciones de mejora mencionadas en el apartado anterior, se realizó una estimación de los costos de implementación de cada una de ellas para los seis equipos en observación.. En el siguiente cuadro se muestra cuales mejoras deben realizarse con mayor prioridad por su impacto y, de acuerdo al criterio de las investigadoras, la empresa puede implementar en un corto y mediano plazo. Los costos se aplican a los seis (6) equipos que funcionan actualmente en el campo y a los 18 conductores. Tabla 40. Costos de las mejoras sugeridas por prioridad de implementación MECANISMOS DE CONTROL PROPUESTOS Realizar cambio de la silla en los vehículos tipo Carro Macho, por una de tipo neumático o mecánica con aire que cumpla con las condiciones ergonómicas y de ajuste necesarias. Incluir a los conductores de vehículos tipo carro macho, en programas de vigilancia epidemiológica tales como Riesgo Cardiovascular, Hipoacusia, Riesgo Ergonómico. Instalación de aire acondicionado en todos los vehículos tipo carro macho.

COSTO APROXIMADO DE IMPLEMENTACIÓN

36.000.000

24.000.000

JUSTIFICACIÓN

Este cambio es de suma importancia, por lo tanto la organización debe contemplarlo en un corto plazo. Los proveedores sugeridos para este cambio son Navitrans y Carrocerías Superior.

Honorarios de supervisores QHSE ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Se incluye dentro de los costos el valor del aire acondicionado y los valores asociados a la instalación para todos los equipos Carro Macho

MECANISMOS DE CONTROL PROPUESTOS

Incluir en el programa de Seguridad Vial las posturas adecuadas para conductores seguros.

Programación de tiempos de trabajo de los conductores

COSTO APROXIMADO DE IMPLEMENTACIÓN

JUSTIFICACIÓN

Honorarios de supervisores QHSE ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Honorarios de supervisores de operaciones ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Acondicionamiento de accesorios y condiciones de la cabina

12.000.000

Los ajustes en cuanto a accesorios dentro del vehículo, facilitan la actividad del Operador. Se tiene en cuenta un promedio de 2 millones de pesos Colombianos por vehículo

Acondicionamiento físico de los conductores.

12.000.000

Contar con un especialista en deporte y acondicionamiento físico, mínimo 6 meses para generar el hábito en los Operadores. Honorarios de supervisores QHSE ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Programa de Pausas Activas

3.000.000

Se considera entre estos costos los valores de limpieza, ajustes y compra de accesorios y repuestos.

2.600.000

Con el apoyo de la ARL de la empresa, se pueden llevar a cabo estas mediciones de suma importancia para tomar nuevas medidas que permitan disminuir las vibraciones en el cuerpo de los conductores.

Realizar mediciones higiénicas por vibraciones a los conductores de carro macho posterior a la implementación de un asiento con las condiciones sugeridas

Valoración médica mínimo cada año y realización de pruebas tamiz

6.840.000

Realización de exámenes médicos periódicos con énfasis osteomuscular, en el que se incluyen exámenes como transaminasas, glicemia, colesterol, cuadro hemático, entre otros definidos en el profesiograma de la empresa. Este costo está cubierto en una parte dentro de

MECANISMOS DE CONTROL PROPUESTOS

COSTO APROXIMADO DE IMPLEMENTACIÓN

JUSTIFICACIÓN

los exámenes médicos periódicos. Realizar monitoreo mínimo cada año de los niveles de intensidad de ruido a que son sometidos los conductores de Carro macho, realizando valoraciones ambientales y biológicas en forma simultánea

Programa de conservación auditiva

Capacitación sobre los riesgos por inhalación de material particulado

Fortalecer el programa de Maniobras y movimientos.

1.500.000

8.000.000

Honorarios de Coordinador y supervisores médicos ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Realizar audiometría Tonal

313.500

Capacitación sobre la importancia en el uso de EPP

Se proponen realizar al menos 2 campañas lúdicas en el año para todos los trabajadores del campo. Para el desarrollo de esta actividad se incluyen costos de los actores, desplazamientos y manutención al año

Honorarios de supervisores QHSE ya incluidos dentro de los costos de la organización. No se generan costos adicionales

Implementación y seguimiento de un programa de vigilancia médica auditiva para los conductores de Carro Macho

Disminución del tiempo de exposición a ruido

Se incluyen los valores de medición en varios equipos.

Se incluye una audiometría tonal al año para todos los operadores.

14.250.000

Se considera que los operadores deben descansar al menos 10 minutos cada 2 horas de exposición continua al ruido del motor, se considera el coste de 1 hora diaria al mes para todos los operadores.

6.000.000

Se proponen realizar al menos 2 campañas lúdicas en el año. Para el desarrollo de esta actividad se incluyen costos de los actores, desplazamientos y manutención al año. Los supervisores QHSE deben brindar la capacitación continua a los conductores, por lo menos una vez al mes

MECANISMOS DE CONTROL PROPUESTOS

Insonorización del motor del vehículo

Cambio del tipo de vehículo para el desarrollo de las actividades que actualmente se realizan con el vehículo de tipo Carro macho.

COSTO APROXIMADO DE IMPLEMENTACIÓN

JUSTIFICACIÓN

34.500.000

Incluye manta de insonorización de Capó, Burletes, aislantes, instalación, entre otros costos. Se incluye en los últimos lugares debido a la viabilidad técnica dada por el Gerente de mantenimiento de la empresa

1.500.000.000

Este costo es bastante alto para la organización, pero debe ser contemplado en un mediano plazo. Se contempla el cambio de los 18 vehículos tipo Carro Macho que se encuentran en el campo

En total las recomendaciones sugeridas están alrededor de los $ 126.503.500 millones de pesos Colombianos en el primer año, sin tener en cuenta la insonorización del motor y el cambio de los seis vehículos. Esta cifra puede ser alta, pero se debe tener en cuenta que incluye el cambio de asientos de los conductores, instalación de los aires acondicionados en todos los vehículos y el Acondicionamiento de accesorios y condiciones de la cabina, los cuales se hacen una sola vez. Para el año siguiente los costos disminuyen notablemente a $ 54.503.500 millones de pesos colombianos, en los que se incluye el seguimiento y monitoreo de las condiciones de los trabajadores a través de los diferentes programas, capacitación, entrenamiento y valoraciones médicas para todos los conductores de carro macho.

5.10.2 Costos de la No implementación de las recomendaciones sugeridas. Por otro lado, los costos de No implementación de estas mejoras varían entre los $64’588.160 y los 200’000.000 pesos colombianos por cada trabajador al año; ya que se contemplan no solo factores laborales sino que con el tiempo pueden generarse enfermedades laborales: Costos de la incapacidad, Reemplazo del conductor que no pudo laborar, Pérdida de la oportunidad de realizar la operación en los casos en que no se pudiera contar con un remplazo del conductor inmediatamente, Mala imagen ante el cliente, lo cual se ve reflejado en la confianza del cliente por entregar nuevos proyectos a la empresa. Pérdida de la capacidad de respuesta ante el cliente.

A su vez, los costos no recobrables a la EPS por una incapacidad de un operador de Carro Macho, multiplicado por la cantidad de días de incapacidad en los últimos dos (2) años y a la no operación del equipo en un día por los días de incapacidad, se calculan por $ 129.176.320 pesos colombianos. Por otra parte, el costo de calificación de una enfermedad laboral de tipo lumbar llega máximo al 10% de la capacidad laboral, lo cual representa un valor aproximado de$ 24.300.000 por conductor.

5.10.3 VALIDACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE ALGUNAS RECOMENDACIONES PROPUESTAS Dentro de las diferentes propuestas y recomendaciones que se mencionan en el apartado anterior, como principal propuesta de implementación, se encuentra la instalación de sillas Neumáticas y ajustables, es decir, que brinden confort a cada tipo de conductor, para así evitar posibles lesiones y dolores lumbares, los cuales son frecuentes en la operación del Carromacho debido a la alta vibración que reciben los conductores a través de su asiento, además de las condiciones del mismo el cual actualmente no les brinda la comodidad y estabilidad que se requiere. Dentro de la empresa en estudio, se tuvo en cuenta esta recomendación preliminar y se llevó a cabo una prueba en uno de los equipos con el fin de validar si con el cambio del asiento por uno neumático y ajustable, permitía un mayor confort y disminuirían las quejas y dolores lumbares en los conductores. Para ello, se realizó una medición de vibraciones en una tractomula, la cual cuenta con silla neumática, en un recorrido de similares condiciones a las que normalmente realiza el vehículo Carromacho. A continuación se presenta el análisis de dicha medición, teniendo en cuenta la circunstancia de la exposición, es decir si el viaje se hace con carga o no y la duración total del recorrido.

Tabla 41. Resultados medición de vibración en equipo con silla neumática en la zona de Rubiales – Meta.

El resultado de la prueba fue favorable, ya que la vibración que se transmite al trabajador es baja comparada con el estudio anterior realizado en el carromacho. Para esta medición se contó con el apoyo de la ARL de la empresa, quien utilizó los mismos equipos que empleó durante las primeras mediciones en los carromachos. De otra parte, se realiza la prueba de instalar un asiento con suspensión en uno de los vehículos Carro macho y posterior a ello realizar mediciones de vibración para validar si bajo las mismas condiciones de trabajo se disminuye la exposición del operador. En el resultado de esta prueba, se puede evidenciar que al realizar el cambio de la silla se mejoran notablemente los resultados de la medición. Tabla 42. Resultados de la prueba realizados en el operador de Carro macho

Adicionalmente, se realizó una medición de ruido en una tractomula que tiene una cabina cerrada y que presenta óptimas condiciones en sus ventanas y puertas, ya que es un equipo más moderno. La medición se llevó a cabo en similares condiciones de trabajo y como resultado se identificó que los niveles de ruido no son altos a diferencia de lo evidenciado en el estudio realizado al vehículo Carromacho, el cual tiene una cabina menos moderna debido a la antigüedad del equipo.

Al realizar una insonorización de la cabina se puede disminuir el ruido al cual se encuentra expuesto el operador del vehículo carro macho de manera considerable o por otra parte el operador puede emplear un elemento de protección personal mientras conduce y así disminuir el nivel de exposición, tal y como se muestra a continuación. Tabla 43. Índices de exposición diaria con uso de EPP

Lo anterior nos permite inferir, que las propuestas planteadas son completamente viables técnicamente y que generarían un alto impacto en el confort y en la salud de los operadores de los vehículos tipo Carro-macho.

5.11 DISCUSIONES ACERCA DEL DESARROLLO Y RESULTADOS DE ESTA INVESTIGACIÓN Durante el desarrollo de esta investigación, se encontraron diversas situaciones que impidieron en ocasiones avanzar de manera óptima. Dentro de las principales dificultades, se encontró el sitio de operación de los conductores, ya que es un campo petrolero con acceso restringido, además de sus condiciones geográficas y viales complicadas. Por ende, no se pueden ejecutar desplazamientos continuamente, debido a que se está sujeto a la disponibilidad de vuelos y el permiso de ingreso que brinda el cliente en este caso particular. Adicionalmente, cuando se puede ingresar al campo, los desplazamientos del lugar de estadía o de alojamiento hasta el lugar de la operación donde se encuentran los conductores de carro macho son distantes. También se debe tener en cuenta la disponibilidad de los conductores al momento de abordarlos para realizar las encuestas o tomar fotos a sus vehículos ya que se encuentran en plena operación y como se mencionó en la investigación, los conductores requieren de una alta concentración durante la ejecución de sus labores. Por otra parte, para la recopilación de la información médica hubo dificultades, debido a la rotación de personal médico de campo. También porque la información no se encontraba de manera ordenada lo cual permitiese una lectura rápida de los datos recopilados y de las estadísticas que tenía el área médica acerca de las incapacidades y reportes de las dolencias de los conductores.

Durante la investigación, influyó notablemente el clima, ya que si se realizaba visitas al campo en épocas de lluvia era difícil la visita a la operación. Otro factor relevante a tener en cuenta en este tipo de investigaciones es la necesidad de conciencia y conocimiento de los factores de riesgo actuales de los conductores de campo por parte de los altos mandos de la organización; debido a que no conocen las necesidades de los conductores, el estado de los vehículos y las condiciones laborales, a la hora de aprobar un presupuesto no tienen presente elementos claves que inciden en la salud de los empleados. Finalmente, aunque en materia de referencia bibliográfica, no se encuentra material de estudio aplicado a conductores de vehículos de carga pesada y extradimensionada en Colombia, se tomaron referentes internacionales de vehículos de características similares que permitieron establecer diferentes parámetros que se deben tener en cuenta para un óptimo puesto de trabajo, en este caso de los conductores de carro Macho. Dentro del estudio encontrado en Colombia sobre conductores de vehículos tipo bus, hizo falta referenciar las dimensiones que debe tener el puesto de trabajo del conductor; sin embargo en el estudio de la INSIA de España, se mencionan al detalle las dimensiones y características con las que debe contar un vehículo de gran envergadura tales como los buses intermunicipales. Esta información fue clave dentro de esta investigación, por ende se tomaron ambos referentes para analizarlos desde el punto de vista del transporte de carga pesada y extradimensionada.

6. CONCLUSIONES Durante el desarrollo de esta investigación se presentan propuestas de controles y estrategias en la fuente, en el medio y en el individuo, que ofrecen oportunidades de mejora reales en las condiciones de trabajo de los conductores de vehículos tipo carro-macho. A pesar que dentro de los objetivos definidos para esta investigación se encuentra el diseño de controles que minimicen las lesiones en los trabajadores, y debido a la imposibilidad de intervenir la cabina del equipo, solo se logra identificar como parte de los controles la opción de realizar el cambio de la silla, fuente principal de riesgos para la presencia de daños osteomusculares en el conductor. Se realizó la evaluación de las condiciones actuales de trabajo para los conductores de carro-macho, a partir de la aplicación de la metodología REBA, específicamente para el puesto de trabajo y de la norma GTC 45:2012 para las actividades que se desarrolla por parte de los conductores. A partir de esta evaluación se logran identificar los principales factores de riesgos a los cuales se encuentran expuestos los operadores. Entre los principales factores que afectan la salud de los conductores de carro-macho, se pudo encontrar que hay factores Biomecánicos, Químicos y Físicos, a saber: Biomecánicos por posturas durante las jornadas de trabajo. Físicos asociados a vibraciones y ruido generados por el equipo que operan, Químicos debido a la presencia de material particulado por la zona en la cual se desarrolla la actividad. A partir de los diferentes riesgos identificados y con el apoyo de la ARL se desarrollaron mediciones higiénicas, las cuales nos permitieron validar el nivel de exposición para los riesgos Químicos y Físicos, identificando que en el caso particular de Vibraciones y Ruido se requiere desarrollar una pronta intervención que permita disipar o eliminar dichos riesgos. Se presenta una propuesta de mecanismos de control sugeridos que permiten minimizar las lesiones en los trabajadores expuestos a este tipo de riesgos, las cuales pueden ser implementadas o utilizadas por empresas del sector que presenten casos similares. La implementación de estas propuestas redundan en la seguridad y salud de los Operadores de Carromacho y logra irradiar a trabajadores de otros cargos. La implementación de estas propuestas, pueden estar en un valor máximo aproximado de $129.176.320 millones de pesos colombianos, las cuales se

100

pueden desarrollar gradualmente en la compañía y adicionalmente mejorar las condiciones de trabajo de los operadores de carro macho, así como también disminuir las posibilidades de enfermedades laborales en el mediano plazo y las posibilidades que se presenten incidentes graves en el desarrollo de las operaciones realizadas por estos trabajadores. Otra opción, es la de proceder a una migración de tecnología que puede requerir una inversión de $1.500.000.000 millones de pesos colombianos, que puede ser un valor bastante alto teniendo en cuenta las condiciones actuales del nicho de mercado en el cual se desarrollan las actividades de la empresa en la cual se realizó este estudio.

101

BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA

Ministerio de la Protección Social, Guía de atención Integral de Salud Ocupacional Basada en la Evidencia para Dolor Lumbar Inespecífico y Enfermedad Discal Relacionados con la Manipulación de Cargas y Otros Factores de Riesgo en el Trabajo, 2007 SANCHEZ GARCÍA, María José y FORERO HENAO, Santiago. Estudio de las condiciones de trabajo de los conductores de vehículos de carga en Colombia para proponer mejoras en los puestos de trabajo. Pontificia Universidad javeriana. Facultad de ingeniería, Ingeniería Industrial, Bogotá D.C., 2004. GRIFFIN, Michael J. Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo. Capítulo 5 Vibraciones. OIT. Edición española. 1998. DE LA IGLESIA HUERTA, Antonio. Vibraciones: vigilancia de la salud en trabajadores expuestos. Instituto nacional de seguridad e higiene en el trabajo. Nota técnica de prevención 963. Madrid, España. ÁGUILA SOTO, Antonio D. Procedimiento de evaluación de riesgos ergonómicos y psicosociales. Capítulo 6, 8 y 9 AGRUPACIÓN DE INTERÉS ECONÓMICO CENTRO SUPERIOR DE INVESTIGACIÓN DEL AUTOMÓVIL Y DE LA SEGURIDAD VIAL, CON LA COLABORACIÓN DEL INSTITUTO UNIVERSITARIO DE INVESTIGACIÓN DEL AUTOMÓVIL (INSIA-UPM). Estudio para la mejora de las condiciones de seguridad y ergonomía del puesto de conducción de autocares. Madrid España, Marzo. 2003 Dirección de seguridad e higiene. Norma ISO 2631-1 de 1997. Vibraciones de cuerpo completo; Abril de 2008 GRIFFIN Michael J. ENCICLOPEDIA DE SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO. Vibraciones Cap. 50 Guía Técnica Colombiana GTC 45:2012. Colombia. 2012 Nota Técnica de Prevención NTP 177. La carga física de trabajo: definición y evaluación. España. RINCÓN CORREA, Luis Fernando. Presentación Ruido. 2013 IEA Council, 2000. International Ergonomics Association (What is Ergonomics).http://www.iea.cc/01_what/What%20is%20Ergonomics.html Ergonomía en Español http://www.ergonomia.cl. Cuestionario Nórdico www.meta.gov.co

102

ANEXOS Anexo 1. Cuestionario n贸rdico de signos y s铆ntomas

103

104

Anexo 2. Tabulación de resultados de la encuesta

OPERADOR

SINTOMATOLOGÍA

CUELLO

HOMBRO DER

HOMBRO IZQ

CODO-ANTEBRAZO DER

CODO-ANTEBRAZO IZQ

MUÑECA-MANO DER

MUÑECA-MANO IZQ

DEDOS MANOS

ESPALDA ALTA

ESPALDA BAJA

CADERAS

RODILLAS

TOBILLOS

DEDOS PIES

MOLESTIAS ULTIMOS 6 MESES

OPERADOR CARROMACHO 1

OPERADOR CARROMACHO 2

OPERADOR CARROMACHO 3

OPERADOR CARROMACHO 4

OPERADOR CARROMACHO 5

OPERADOR CARROMACHO 6

OPERADOR CARROMACHO 7

OPERADOR CARROMACHO 8

OPERADOR CARROMACHO 9

OPERADOR CARROMACHO 10

TOTALES

Anexo 3. Ficha técnica de la encuesta

FICHA TÉCNICA ENCUESTA NÓRDICA DE SIGNOS Y SINTOMAS SOLCITADA POR REALIZADA POR UNIVERSO UNIDAD DE MUESTREO:

ANNY JOHANNA SILVA – NAYIBE GRANDAS ANNY JOHANNA SILVA – NAYIBE GRANDAS Trabajadores de una empresa ubicada en Campo Rubiales Meta Personas Abril de 2014

FECHA AREA DE COBERTURA Conductores de Carro Macho TIPO DE MUESTREO Número TÉCNICA DE RECOLECCIÓN DE DATOS Encuesta personal TAMAÑO DE LA MUESTRA 10

OBJETIVO

No DE PREGUNTAS FORMULADAS

Detección y análisis de síntomas músculo-esqueléticos, aplicables en el contexto de estudios ergonómicos o de salud ocupacional con el fin de detectar la existencia de síntomas iniciales, que todavía no han constituido enfermedad o no han llevado aún a consultar al médico. 14

Anexo 4. Matriz de identificación de peligros, valoración de riesgos y determinación de controles para los conductores de vehículos tipo Carro Macho CO NTRO LES EXISTENTES

PELIGRO ACTIVIDAD GRUPO C ARGUE, MO VILIZAC IÓN Y DESC ARGUE DE EQ UIPO S C O N C ARRO MAC HO Y GRUA

DESCRIPCIO N DEL PELIGRO

Ra dia ción no ion iza nte

FÍSIC O

BIOLÓGIC O

Tra ba jo inte mpe rie

Le s ione s e n píe l, q ue ma dura s, le s ione s e n vista , ca ta ra ta s, re tin a , e s tre s.

RUTINARIA

Nin guno .

INGENIERIA

De sca nso s p e ríod icos ba jo s ombra .

Ning uno .

VALORACIÓN

EVALUACIÓ N DEL RIESGO

CO NTRO LES EQ UIPO DE ADMINISTRATIV PRO TECCIO N OS PERSO NAL C ua nd o se a Uso d e ropa pos ible , s e de b e pro te cto ra Ma nga re a liza r la la bor e n La rga , le nte s de los h ora rios de prote cció n UV, us o de me n or ra d ia ción p rote ctor s ola r. so la r C a pa cita ción Exigir us o de prote ctor cons e rva ción s e ns illo o dob le us o a ud itiva y uso cua ndo s e a a d e cua d o de l pe rtine nte . pro te cto r a uditivo

SEÑALIZACIÓ N, ADVERTENCIA,

Nin guno .

NIVEL DE RIESGO

ACEPTABILIDAD

Medio

Leve

ACEPTABLE

Ruido

Ge ne ra do po r la má qu ina o ve hículo

RUTINARIA

Nin guno .

Ma n te nimie nto me cá nico s obre motore s .

Muy Alto

Muy Grave

1440

NO ACEPTABLE

Vib ra ción

Ge n e ra do por e l e q uipo, tra ye cto e n via s de sta pa d a s

Dolor lumb a r, Dorsa lg ia

RUTINARIA

Nin guno .

Ning uno .

Nin guno .

Ning uno .

Ning uno.

Muy Alto

Muy Grave

1440

NO ACEPTABLE

Ilumin a ción

Ge ne ra do por e l brillo de l so l dura nte la jorn a da la bo ra l

Fa tiga vis ua l

RUTINARIA

Nin guno .

Ning uno .

Nin guno .

Ning uno .

Us o de E PPS´s (g a fa s con p rote cción Sola r)

Medio

Leve

ACEPTABLE

Tra ba jo inte mpe rie

Fa tiga , de s hidra ta ció n, d olor de ca b e z a

Ma n te nimie nto té cnico de los s is te ma s de re frige ra ción de a ire , ve n tila do re s .

C a mp a ña re co rda n do la ne ce sid a d de hdra ta ción e n lo s d ía s s ole a dos .

Ga ra ntiz a r q ue e l pe rs ona l cue n te con be b ida s re fre sca nte s dura nte e l turno / Pe rma n e ce r e l

Uso d e ropa p rote ctora ML, le n te s de p rote cción UV, us o de pro te ctor so la r.

Medio

Leve

ACEPTABLE

Eng ra s e de ve hículo s, ta nqu e o

Irrita ció n de vía s a é re a s s upe riore s,into xica ci ón ,a le rgía s,irrita cion e s.

Ning uno .

Rotu la cion de s us ta n cia s quimica s. Notifica ció n Sus ta ncia s Pe ligros a s

C a pa cita cion de s us ta ncia s p e ligro sa s.

Us o d e E.P.P p a ra con ting e ncia s q uímica s . Kit EP P prote cción química

Bajo

Leve

ACEPTABLE

C on ta cto ,ing e rir / Inha la cion de va po re s d e pro ductos qu imicos ,g ra s a s . C onta cto con P olvos

zo na a rcillos a con pre s e ncia de vie ntos

Irrita ció n de via s re sp ira to ria s y ojos

Ins e ctos ,ofid ios

Pre se ncia de z a ncud os y otros inse ctos (a b e ja s, za n cudos , cu ca ra ch a s)

Enfe rme da d e s tropica le s, re a ccio ne s a lé rg ica s

ca íd a s,fra ctu ra s .

BIOMEC ANI COS

ACTIVIDAD ELIMINACIO N SUSTITUCIO N

In sp e cciona r la g ua ya , fé ru la , cola de ca de na , w inch e ,iz a je de ca rg a ,ce ntra r ca rg a e n la Go lpe s , pla nch a da d la ca ma b a ja y/o a tra pa mie ntos ca ma a lta . con la ca rg a , lla nta s, e quip os de a ma rre , proye ccione s , lu ce s, fre nos / Ins pe ccion e la ca íd a s,fra ctura s ,m sup e rficie de ca rg ue / a chucon e s ,a mput Ins pe ccio ne la ca rga /Ama rre a cio ne s . la ca rg a de l skid / Ama rra r la ca rga con ca de na a la ca ma ba ja o a lta / Ama rre la ca rga a l ca rro ma cho ,tra ba jo s e n Golp e s, friccione s , C a rg ue y de sca rgue de la a tra pa mie nto s, pie z a o e quip o. proye ccione s ,

C O NDIC IO N ES DE SE GURIDAD

EFECTO S

So rde ra y e fe ctos e xtra a uditivos : (irrita bilida d, a ns ie da d…)

Ene rgía té rmica / ca lor

QUÍMIC O

FUENTE DEL PELIGRO

He rida s , fra ctu ra s , a mp uta cio ne s , h e ma toma s,golp e s, a tra pa mie ntos ,a pla s ta mie ntos .

Ampu ta cion e s , le s ione s e n te jido o ste omu scula r, he ma toma s,fra ctura s .ca ida s . Le sion e s e n te jido o ste omu scula r, he ma toma s , a ccide nte s de trá n sito ,go lpñe s ,ca ida s ,fra c tura s.

RUTINARIA

Nin guno .

Ning uno .

RUTINARIA

Fum igación o control quím ico de vectores .

Verificación de zonas de trabajo

Evita r d e pós ito s a b ie rto s de a gua / fumiga ción

RUTINARIA

Ins pección de herram ientas y Am arres

Nin guno .

RUTINARIA

Ins pe cción d e a p a re jos y ce rtifica cio ne s de e quipo .

RUTINARIA

Ga ra ntiz a r que lo s ve hículo s cue n te n con los pa s a ma nos , e stribos y e s ca le ra s

Us o de a cce s orios y a yuda s me cá nica s a de cua dos a la

Moviliz a ció n d e la ca rga ,a ma rre de la ca rga s

Golp e s, friccione s , a tra pa mie nto s, proye ccione s , ca ída s , le s ione s muscu la re s

Fa lla de l e quipo

Golpe s, fra ctura s, a pla s ta mie nto por ca ida d e la ca rga , mue rte

RUTINARIA

Atrope lla mie ntos / Accide nte s de trá ns ito/vo lca mie n to s/va ra da s , golpe s a infra e s tructura , e qu ipos

mo vimie nto de ve hicu los con ca rga s p e sa da s ,via s e n ma l e sta do,cond icone s clima tica s d e sfa vora ble s ,te rre nos ine s ta ble s .

He rida s, fra ctura s, he ma toma s , mu e rte ,g olpe s ,a tra p a mie ntos ,da ños a la s pe rso na s y a la ca rga , Ruptu ra de tu be ria s , s opo rte s , infra e s tructura .

RUTINARIA

Alta te n sión

Torme nta s e lé ctrica s ,conta cto con line a s de a lta te ns ion du ra nte la moviliz a cion o ca rg ue de e qu ipos .

Q ue ma dura s, sh ock, fibrila ció n ve ntricula r, e le ctrocucio n (mue rte )

RUTINARIA

LOC ATIVO: C a íd a s / go lpe s p or choqu e s con e qu ipos

Te rre no s fa ngos os , lis os , a re nisco s, co n pe ra lte s o e n ma l e sta do

He rid a s, he ma toma s , e s guin ce s , ca ida s

RUTINARIA

DE O RIGEN SOC IAL.: rie s go contra la s ins ta la cione s y la s pe rs ona s .

comun ida de s ind ige na s,re s gu a rdo s,z ona s indus tria le s ,cp fs ,p e a tone s y a nima le s e n la via .

a ccid e nte s e n la via ,d a ño s a la comunida d,ca mbios e n e l e ntorno.

RUTINARIA

Pos icione s y pos tu ra s ina de cua da s d e l cue rpo

Ma nip ula ción de ca rga s y a cce so cios de los e qu ip os Po sición s e de nte du ra nte la rga s jo rna d a s

O rga n iza ción de l tie mp o e n e l PSIC OLABO tra ba jo /Amb ie nte RALE S de tra ba jo / Re la cio ne s inte rpe rso na le s .

Turn os / C lima la b ora l / Es pa cio , te mpe ra tura / Fa lta de a loja mie nto s

Ninguno

RUTINARIA

Golp e s, friccione s , a tra pa mie nto s, proye ccione s , ca íd a s

Fa tiga mu scula r, le s ion e s de l s iste ma mús culoe s qu e lé tico , a ce le ra ción de la d e ge n e ra ció n de e structura s o ste omu scula re s E stré s , de smo tiva ción, a pa tía , d ismin ución d e l re nd imie nto, a ume nto e n la a ccid e nta lida d

Insta la ción d e sis te ma s d e re grig e ra ció n de a ire e n s iitios ne ce sa rios . Verificación de em bas es , vas ijas en buen es tado. Paletizado, es tibado

RUTINARIA

ca mpa ñ a re cord a ndo e l de EPP ´s

Nin guno .

Ning uno .

C a pa cita ción pre ve nción rie s go bioló gico

C a pa cita ción e n p re ve nció n de l rie s go me cá nico / Us o de p rogra ma de he rra mie nta s Se ña liz a ción ma n te nimie nto se g ún ne ce sida d / pre dictivo y pun tos d e C a p a cita cio ne s e n pre ve n tivo. a tra pa mie nto corre cto dilige ncia mie nto de p e rmis os d e tra b a jo e n frío e n ca lie nte , Ana lis is Se gu ro de Limita r e l a cce s o a C a pa cita ción e n Us o de l e q uipo pe rso na l a je no a ins tru ctivo d e s de la ca bina la o pe ra ción / ope ra tivo/ E vita r de ma ndo . Ubica rs e e n á re a s so bre ca rga r de s e gurida d e quipo s y De ma rca r á re a s / Re du cir a l de tra ba jo má ximo Us o de ope ra cion e s se ñ a liza ción que s imulta ne a s de a dvie rta a otro s ve hícu los y cond uctore s má q uina s /ca pa cita s obre la ma niob ra cion e n ma ne jo p rogra ma de ma n te nimie nto pre dictivo y pre ve n tivo. P rogra ma de ma n te nimie nto Pre ve ntivo y C orre ctivo ve hícu los y má q uina s dota dos de luz gira toria e xte rna Ins ta la ción de pue sta s a tie rra qu e cu mpla n los p a rá me tro s té cnicos / b a ja r la p luma La va do p e rió dico de los ve hículos e n e sp e cia l de la s pa rte s don de s e de be n pa ra r

Ga ra ntiza r que los ve h ículos cu e nte n con los pa s a ma nos , e s trib os y e s ca le ra s ne ce sa rios p a ra s ubirs e a la s

Se ñ a le s d e a dve rte ncia e n e l pa s o e n via s con line a s con pre se n cia de te nsió n Ma nte n e r una

Medio

Grave

200

Leve

ACEPTABLE

Uso de EP P´s

Bajo

Us o de EPP .

Alto

Muy Grave

1080

NO ACEPTABLE

Us o de EPP .

Alto

100

Mortal

1800

NO ACEPTABLE

Us o de E.P.P a d e cua d o, ove rol, ca mis a , p a nta lón, le nte s de s e gu rida d , ca lza do de se gurida d, prote ctore s a ud itivo s, ca sco.

Medio

Muy Grave

360

ACEPTABLE CON CONTROL ESPECIFI CO

Uso de EP P´s

Bajo

100

Mortal

200

ACEPTABLE CON CONTROL ESPECIFI CO

Tod os los ve h ículos cu e nta n con e xtinto r, botiquin de prime ro s a uxilio s

Muy Alto

Muy Grave

1440

NO ACEPTABLE

Tod os los ve h ículos ca rga d ore s y grúa s d e be n co nta r con e xtinto r

Alto

100

Mortal

1200

NO ACEPTABLE

Tod os los ve h ículos cu e nta n con e xtinto r, botiquin de prime ro s a uxilio s

Medio

Muy Grave

480

ACEPTABLE CON CONTROL ESPECIFICO

Tod os los ve h ículos cu e nta n con e xtinto r, botiquin de prime ro s a uxilio s

Muy Alto

Grave

600

ACEPTABLE CON CONTROL ESPECIFICO

C a pa cita ción higie ne pos tura l y ca rg a s y p os tura s / Toma r p os tura s e rg onómica s a l re a liz a r la s ta re a s

Muy Alto

Muy Grave

1440

NO ACEPTABLE

C a pa cita ción ma n e jo d e l e stré s , re la cio ne s inte rp e rs ona le s / Progra ma r a ctivida de s d e b ie ne s ta r /

Bajo

Leve

ACEPTABLE

Ins pe ccio ne s Pre ope ra tiva s d e l e q uipo.

Se ñ a le s d e tra nsito,

Uso de EP P´s

ACEPTABLE CON CONTROL ESPECIFICO

Via ja r a la ve locida d a d e cua d a a la ca rga qu e se lle ve / Re e ntre na mie nto e n s e g urida d via l y ma n e jo d e fe ns ivo / Uso de vía s y á re a s de trá ns ito C a pa cita ción e n p re ve nció n de l rie sg o e lé ctricio , prime ro s a uxilios y p re ve nció n y co ntrol d e l fu e go. Ins pe ccio n Via l Evita r co rre r o re a liz a r ma niobra r q ue le pue da n ha ce r pe rde r e l e q uilibrio / C a pa cita ción e n dis minu ir la ve locid a d e n a re a s cla s ifica da s ,zon a s ind ige na s,re spe ta r la s s e ña le s de tra ns ito,imple me nt a r te cn ica s de

Halar fuerza (cantidad y frecuencia). Peso < 10 Klg., 2/dia. Subir escaleras

Subir escaleras mano

Equilibrio

Agacharse /inclinarse

Alturas elevadas ( Mayor a 1,50 m) NA NA

Ruido >85 dB Nivel ruido. Mayor a 115 db , ruido de impacto

Equipo en movimiento

Equipo con vibracion o rotacion NA C

Explosivos

Trabaja solo

Arrodillarse

Operación equipo oficina

Saltar

Solución problemas

En cuclillas / agachado

NA NA

Operación vehiculos a motor Trabajando alrededor o con personas

Video terminales

O NA O

Material particulado (polvo-humos)

Alcanzar o extender objetos altos o bajos

Gases y vapores

Agarre con manos

Destreza manual

Líquidos

Sentido tacto

Sentido olfato

Hablar claramente

Escuchar frecuencia habla

Escuchar todas frecuencias

Toma decisiones

Programación / itinerario

Movimientos repetitivos

Interactuando con otros

Arrojar o lanzar objetos

Horas extras

Torsion del cuerpo

Viajes

Pasos rapidos

Tareas múltiples

Manipulación de fluidos corporales Observación químicos

CARGA DINAMICA Y ESTATICA

Observación ergonómicos

Andar agachado o a gatas

Anexo 5. Profesiograma de los Operadores de Carro Macho, elaborada por la empresa en estudio.

Empujar fuerza (cantidad y frecuencia). Peso < 10 Klg., 2/dia.

Cargar peso (cantidad y frecuencia)

NA F

Cuarteles de campamento

Levantar, alzar peso (cantidad y frecuencia). Peso < 10Klg, 2 /dia

Espacios confinados

Sentado

Humedad >90%

Caminando

Humedad

De pie

Sequedad

Tem>37.7°C O

Percepción colores

CARGO

Percepción profunda

Operador de Carromacho

Dónde:O = Ocasional; C = Constante; F = Frecuente; NA = No aplica

Vision, lectura, comprensión Observación cercana, oblicua, distancia

Anexo 6. Exámenes paraclínicos definidos por la empresa para el operador de Carro Macho

CARGO

Operador de Carromacho

Exámen medico con enfasis osteomuscular.

Radiografia de columna o Test de escoliosis

ING

RET

ING

RET

ING

SPVE

Glicemia

Verificar Hemoclasi ficación

Optométrico y visiometría

Audiometria

Certificado de Trabajo en Alturas

RET ING

C.hemático

Transaminasas

RET ING CP RET ING

SPVE

Electrocardi ograma

Creatinina

Perfil lipídico: HDL, Ldl Y trigliceridos, Colesterol total.

Espirometria

CP RET ING CP RET ING CP RET

NO* NO

ING

SPVE

TEST PSICOSENSOM ETRICO

VACUNACION

ING

Fiebre Amarilla

Hepatitis A

Hepatitis B

Tetanos

Fiebre tifoidea

Influenza

ING

RET

SPVE

Frotis nasogaringeo, cultivo de palma de manos, coprologico seriado, carnet de manipuladores de alimentos. KOH uñas,

Radiografía de tórax

Perfil Psicológico

ING

RET

ING

RET

ING

Donde: ING= Ingreso; CP = Periódico; RET = Retiro

109

Anexo 7. Asiento con suspensi贸n neum谩tica autoniveladora y reclinable KAB // Seating

Anexo 8. Asiento con suspensi贸n mec谩nica con aire KAB // Seating

111