Tesis / 0408 / I.C. by MAOSABO

DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE ÚTICA DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

CANTE RUBIO OSCAR FERNANDO

MUÑOZ CAICEDO ABEL ANTONIO

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015 1

DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE ÚTICA DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

CANTE RUBIO OSCAR FERNANDO

MUÑOZ CAICEDO ABEL ANTONIO

Trabajo De Grado Para Optar Al Título De Ingeniero Civil

DIRECTOR ESTUPIÑAN RONDON JONATHAN Ingeniero Civil Especialista En Gerencia De Proyectos.

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015

Nota de aceptaci贸n: _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________

_________________________________________ Presidente del Jurado

_________________________________________ Jurado

Ciudad y fecha: _________________________________________

DEDICATORIAS

A Dios, por permitirme llegar a este punto de mi vida, por concederme salud para disfrutar estos momentos, a mis padres quienes han sido mi soporte para alcanzar todas las metas que me he propuesto, a los docentes que cada día me transmitieron sus conocimientos para formarme como profesional y como mejor persona. Cante Rubio Oscar Fernando

Este trabajo está dedicado a DIOS, por darme la vida a través de mis queridos padres quienes con mucho cariño, amor y ejemplo han hecho de mí una persona con valores y me dieron la oportunidad de formarme como profesional, ellos son el motivo y la razón que me ha llevado a seguir superándome cada día. Muñoz Caicedo Abel Antonio

AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan sus agradecimientos a:

A Dios y a nuestros padres por darnos la vida y la fortaleza para seguir siempre adelante sin decaer, nos complace de sobre manera a través de este trabajo agradecer a la Fundación Universitaria Agraria de Colombia y en especial a la Facultad de Ingeniería Civil y en ella a los docentes quienes con su profesionalismo y ética nos brindaron sus conocimientos que nos servirán para ser útiles a la sociedad, infinitas gracias.

CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................. 10 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 12 1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 12

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................... 12

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 13 3. OBJETIVOS .................................................................................................... 14 3.1.

OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 14

3.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 14

4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ......................................... 15 4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO ................................................................. 15

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO ........................................................... 15

5. PROPÓSITO DEL PROYECTO ...................................................................... 16 6. METODOLOGÍA ............................................................................................. 17 7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE ÚTICA ............................... 18 7.1.

SÍMBOLOS............................................................................................... 19

7.1.1.

Escudo ...................................................................................................................... 19

7.1.2.

Bandera ..................................................................................................................... 19

7.1.3.

Localización............................................................................................................... 20

7.2.

RELACION DEL MUNICIPIO DE ÚTICA EN EL ENTORNO REGIONAL 22

7.3.

VIAS ......................................................................................................... 22

7.4.

ECONOMÍA .............................................................................................. 22

7.5.

SALUD ..................................................................................................... 23

7.6.

EDUCACIÓN ............................................................................................ 25

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL ......................................................... 27 8.1.

ANÁLISIS DEL PLAN BASICO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL .. 27

8.2.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL. ............................................. 29

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO. 31

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS

INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS ............................................ 33 8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL ....................................................... 34

9. TRABAJOS DE CAMPO ................................................................................ 35 9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) ............................ 35

9.1.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 35

9.1.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 36

9.1.3.

Alcance general......................................................................................................... 36

9.1.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 37

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNÓSTICO .................................................................................................. 37 9.2.1.

Volúmenes vehiculares ............................................................................................. 37

9.3.

INSPECCION VISUAL ............................................................................. 43

9.3.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 43

9.3.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 43

9.3.3.

Alcance general......................................................................................................... 44

9.3.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 44

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNOSTICO .................................................................................................. 45 9.4.1.

10.

Inspección Visual ...................................................................................................... 45

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO .......................................................... 129

10.1.

DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN ...................... 129

10.2.

REGISTRO DE INFORMACIÓN ......................................................... 130

10.3.

RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO ................................................. 130

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN .................................................................. 131

11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO .................................................... 131

11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR ........................................................... 132

11.3

RESULTADOS ESPERADOS ............................................................ 133

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR .................................................... 134

12.1.

CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA ............................................. 134

12.2.

ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS

ANGELES ........................................................................................................ 136 12.3.

DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD

ESPECÌFICA DE LOS

SUELOS ........................................................................................................... 137

12.4.

DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO 140

12.5.

PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS .................................... 142

13.

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ............................................. 143

14.

BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 145

15.

GLOSARIO ................................................................................................ 146

16.

APENDICE ................................................................................................ 149

16.1.

LISTA DE ILUSTRACIONES .............................................................. 149

16.2.

LISTA DE TABLAS ............................................................................. 149

ANEXOS .............................................................................................................. 150

RESUMEN Este trabajo contiene el diagnostico vial del municipio de Utica en el Departamento de Cuundinamarca; este diagnóstico inicia con el estudio de la infraestructura vial y condición actual de la malla vial en el casco urbano del municipio; los datos necesarios obtenidos para conocer la situación actual de la vías se obtuvieron mediante la investigación del estado de arte y las visitas técnicas que se realizaron en el sitio de estudio de este diagnóstico como base para la proyección de las necesidades futuras de la comunidad que allí habita.

Con la información y datos recolectados se propone una optimización de la malla vial haciendo referencia al diseño geométrico de estas vías en base al tráfico que éstas manejan, haciendo las recomendaciones sobre los requerimientos necesarios para este diagnóstico.

INTRODUCCIÓN La relación que existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo de la población ha sido objeto de un extenso número de estudios. Es claro que contar con mayor acceso a más y mejores carreteras facilita considerablemente el desplazamiento de la población y su calidad de vida. En el departamento de Cundinamarca, en especial desde el punto de vista de las áreas rurales, por lo general la infraestructura vial es la que se encuentra más deteriorada, debido al presupuesto designado para ellas, la carencia de estas vías hace que sea muy difícil la comunicación y por lo tanto muy costoso el transporte para la población de la zona y las mercancías que en el sector se produzcan. Más exactamente en el municipio de Útica, en el casco urbano, que cuenta con una infraestructura vial deficiente para el crecimiento económico que ha presentado este municipio y para la proyección que pretende la alcaldía, es por esto que se hizo énfasis en determinar un diagnóstico preciso para brindar soluciones y alternativas a esta clase de temas que se pueden presentar hoy en día. Así mismo, la facilidad en el desplazamiento permite ampliar el mercado de los productos agrícolas que se tiene en el municipio, como lo es el cultivo de papa criolla, arracacha, arveja y tomate. Por otro lado, para la comunidad se constituye en un gran incentivo la utilización de nuevas y mejores obras de infraestructura vial. Estas nuevas obras implican una reducción de costos en la movilización, reducción de tiempos en desplazamientos de un lugar a otro y mejora considerablemente el nivel de vida de la misma.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿El estado y condición actual de las vías en el municipio de Útica ubicado en el departamento de Cundinamarca, cumple las necesidades de movilidad y desplazamiento de la población y sus actividades económicas?

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La movilidad y transporte vial actualmente en el casco urbano del municipio Útica, Cundinamarca con base a su desarrollo económico, presenta deficiencias por la poca infraestructura vial, además no existe una adecuada señalización de las vías, no se presenta uniformidad en los anchos de las calles y carrera y no existen sumideros. Es por estas razones que el contar con un diagnóstico para analizar el estado actual en su diseño geométrico y transito es de gran valor y sería el primer paso para el desarrollo urbano, movilización y transporte de sus bienes y servicios económicos en el casco urbano. Ya que en este momento se dificulta el tránsito de vehículos ya sea de carga pesada o trasporte urbano lo que ocasiona molestias y mayores gastos económicos en su actividad comercial. Con base a este problema común es necesario como primer paso realizar un diagnóstico de la infraestructura vial interna del casco urbano y proponer cuales son las posibles soluciones a este problema de ingeniería.

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El presente diagnóstico se desarrolla como parte de la ejecución del Proyecto Institucional UNIAGRARIA AL CAMPO, que orienta y dirige el Programa de Ingeniería Civil de UNIAGRARIA, el cual está encaminado a la promoción y el mejoramiento de la condición de vida del área rural.

En el caso concreto del municipio de Útica Cundinamarca, este diagnóstico busca encontrar las principales fallas que presentan las vías y se propone dar soluciones a los problemas de diseño geométrico que presente la malla vial en este sector del municipio, teniendo en cuenta las acciones técnicas, sociales y económicas que se puedan presentar en esta zona con referencia a su cotidianidad; de igual manera este diagnóstico pretende otorgarle al municipio otra perspectiva para la gestión de recursos y la planeación eficaz de los mismos en el momento de la realización de un proyecto de mejoramiento en la red vial, proporcionando un punto de vista técnico y profesional para futuras decisiones.

3. OBJETIVOS

3.1.

OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diagnostico vial Cundinamarca. 3.2.

del

Municipio de Útica, departamento de

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Realizar el inventario de las vías urbanas con las que cuenta el casco urbano del Municipio Útica Cundinamarca. 2. Definir el estado actual de las vías del casco urbano del municipio de Útica Cundinamarca, con respecto a su diseño geométrico y transito existente. 3. Exponer y analizar si las vías del casco urbano cuenta con las especificaciones técnicas mínimas requeridas del municipio Útica Cundinamarca. 4. Determinar la problemática que tienen las vías urbanas en su diseño geométrico y tránsito del Municipio de Útica Cundinamarca. 5. Mediante el diagnostico preliminar, se propondrán soluciones prácticas de ingeniería para el desarrollo de la infraestructura vial del casco urbano del municipio para el mejoramiento de su movilidad y transporte, y desarrollo urbano.

4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO

Debido a la preocupación de los habitantes y la alcaldía local del Municipio de Útica Cundinamarca acerca de los problemas de movilidad y transporte, surge la necesidad de realizar el diagnostico preliminar del diseño geométrico y tránsito de la infraestructura vial, que permita conocer su estado actual y proponer soluciones que ayuden a resolver los problemas que afrontan los habitantes de este sector. Una vez obtenido el diagnóstico se tendrán herramientas suficientes para tomar decisiones a favor de la comunidad.

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO

1. Asumir costos de la elaboración general del diagnóstico (planos, papelería, transportes, etc.). 2. Movilización al sitio donde se realizara el diagnostico. 3. Problemas de orden público que se presentan ocasionalmente en la zona. 4. De acuerdo a los estudios realizados en el municipio la principal limitación es la escasez de información por parte de las entidades públicas, ya que estas no poseen información completa lo cual hace que la investigación sea más difícil.

5. PROPÓSITO DEL PROYECTO Este proyecto está orientado y encaminado en base al programa ´´UNIAGRARIA AL CAMPO´´ el cual busca dar soluciones y emprender acciones técnicas y sociales que promuevan el desarrollo, mejoramiento y promoción de las zonas objeto de estudio; en esta oportunidad el municipio de Útica en el Departamento de Cundinamarca. El diagnóstico vial hecho en el municipio busca dar soluciones técnicas con respecto al diseño geométrico que actualmente cuenta la malla vial en esta parte del municipio; por otro lado se debe también tener en cuenta el tráfico que circula por ellas para un mejoramiento del diseño que actualmente presentan estás vías ya que estas condiciones influyen en las condiciones de vida en la población del sector.

6. METODOLOGÍA

1. Revisión del Plan Básico de Ordenamiento Territorial para analizar la proyección de este sector hacia el futuro. 2. Diseño de formatos para la recolección de datos y fuentes de información de las vías internas existentes. 3. Evaluar flujos vehiculares, condiciones geométricas actuales de la vía, entre otras. 4. Recopilación de datos (alcaldía, población). 5. Análisis de los datos obtenidos. 6. Obtención de resultados y procesamiento de los mismos. 7. Finalización del proceso y entrega del informe.

7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE ÚTICA Ilustración 1. Mapa del municipio de Útica Cundinamarca.

en el departamento de

El municipio de Útica, se localiza al noroeste del Departamento de Cundinamarca, en la Provincia del Gualivá, con una altura que oscila entre los 400 a 1600 metros sobre el nivel del mar. El área aproximada del municipio es de 9.233 hectáreas, correspondiente a superficie rural 9.029 hectáreas y urbana 204 hectáreas. Fuente: Sitio web Mpio. Útica. Disponible en www.utica-cundinamarca.gov.co/mapas_municipio.shtml?apc=bcxx-1&x=2243

7.1.

SÍMBOLOS

7.1.1. Escudo Ilustración 2. Escudo del municipio de Útica Departamento de Cundinamarca.

Fuente: www.utica-cundinamarca.gov.co/informacion_general.shtml #simbolos

7.1.2. Bandera Ilustración 3. Bandera del municipio de Útica Departamento de Cundinamarca.

Fuente: www.utica-cundinamarca.gov.co/informacion_general.shtml #simbolos

ASPECTOS HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS Útica es un municipio de Cundinamarca (Colombia), ubicado en la Provincia del Gualivá, se encuentra a 119 km de Bogotá. Fundado por los hermanos Calixto y Anselmo Gaitán en 1803. El nombre de Útica es en recuerdo de la antigua ciudad de África del Norte. Desde los tiempos en que las expediciones conquistadoras viajaban entre el Bajo Magdalena y Santa Fé de Bogotá, las tierras de Útica habían venido siendo exploradas. Entre sus primeros pobladores se encontraban los Panches. A mediados del siglo XIX, los hermanos Calixto y Anselmo Gaitán, oriundos de La Palma, fundaron en lo que es hoy Útica, un caserío llamado Salinas. Este caserío, que tuvo asiento en el actual barrio de "Pueblo Viejo", recibió dicho nombre debido a la existencia de fuentes termales y azufradas en sus cercanías. En esta época, Manuel Murillo Toro tuvo una hacienda llamada "El Curapo". Allí vivió durante algunos años y escribió sus memorias. Debido a su admiración hacia los nombres nativos, hizo que la población recibiera el nombre de Útica, en alusión directa a la antigua ciudad en África septentrional. El 24 de diciembre de 1863, el nuevo poblado fue reconocido oficialmente por ley. El auge turístico y económico de la población tuvo lugar en las décadas de 1920 a 1960. Entre sus atractivos principales se encontraban sus aguas termales, su clima, su tranquilidad y el calor humano de sus gentes. Otro incentivo para visitar la población era atribuido a la presencia de personajes ilustres del país, como el señor Presidente Laureano Gómez quien tuvo su quinta de descanso llamada “Tranquilandia”. Durante esta época de prosperidad turística, varios hoteles fueron parte de este desarrollo. Entre ellos se encontraban el HOTEL Venecia, Río Negro, El Prado y El Danubio. A esto se le agregaba la popularidad de los balnearios sobre el Río Negro, Quebrada 7.1.3. Localización El municipio de Útica, se localiza al noroeste del Departamento de Cundinamarca, en la Provincia del Gualivá, con una altura que oscila entre los 400 a 1600 metros sobre el nivel del mar. Límites del municipio: Norte: Se inicia a partir del punto cuyas coordenadas aproximadas son 954.000 Este y 1.073.000 Norte, en el punto de unión de los ríos Patá y Zumbe, el cual es

su límite natural, además de ser el punto de encuentro entre los municipios de La Palma y Caparrapí; hasta el punto de coordenadas aproximadas 957.200 Este y 1.073.400 Norte, en el punto de encuentro por los municipios de La Palma y La Peña. Sur: Limita con el municipio de Quebradanegra. Se inicia en el punto de coordenadas aproximada 950.400 Este y 1.059.300 Norte; en este punto están los municipios de Guaduas y Quebradanegra, a lo largo de la Quebrada La Papaya hasta el cruce de esta con la Quebrada La Negra, donde sigue su trayectoria hasta el punto denominado La Arboleda, a continuación con línea quebrada y como límite los predios pertenecientes a La Abuelita y Vigual, hasta la Cañada Jucual, que vuelve a ser su límite natural hasta el cruce con el Río Negro que continúa su surco hasta la Inspección de Policía de Tobia, punto en el cual se encuentran los municipios de Quebradanegra, Nimaima y La Peña. Este: Limita con Caparrapí y Guaduas, con el primero a partir del punto de coordenadas aproximadas 954.000 Este y 1.073.000 Norte, en el sitio donde se encuentra la unión del Río Patá con el Río Zumbe, y donde se encuentran los municipios de La Palma y Caparrapí. A continuación sigue el curso del Río Patá hasta su desembocadura en el Río Negro, que es el punto donde se encuentran los municipios de Caparrapí y Guaduas; posteriormente sigue en línea quebrada a lo largo de la Cuchilla Hombre Parado hasta el punto de coordenadas aproximadas 950.400 Este y 1.059.300 Norte donde se encuentran los municipios de Quebradanegra y Guaduas. Oeste: A partir del punto de coordenadas aproximadas 957.200 Este y 1.073.400 Norte en la unión del municipio de La Palma y La Peña, en línea quebrada a través de la Cuchilla Guaduales y El Pintado, quebradas Turtur, Terama y Galindo; Loma Guadual y Verde, hasta la Inspección de Policía de Tobia. Extensión total: 92.33 km2 Km2 Extensión área urbana: 90.29 km2 Km2 Extensión área rural: 2.04 km2 Km2 Altitud de la cabecera municipal: 497 m.s.n.m. Temperatura media: 26° Cº C Distancia de referencia: 119 km – Bogota

7.2.

RELACION DEL MUNICIPIO DE ÚTICA EN EL ENTORNO REGIONAL

El municipio de Utica por su ubicación en el corazón de la cuenca del Rionegro, se potencializa como un municipio al cual confluyen una serie de actividades sociales y económicas que obligatoriamente tienen alguna relación, especialmente por el aspecto de vías. En este sentido actualmente el principal aspecto de entorno regional e incluso Nacional es la nueva autopista Tobia Grande - Puerto Salgar, (ver sección vías trayecto de la autopista) que atravesará buena parte del territorio y pasara por el área urbana del municipio. Por ella se transportará un alto porcentaje de carga del país, abriendo una serie de expectativas y posibilidades de desarrollo y crecimiento económico, ya que permitirá entre otros la salida de los productos de la economía del municipio (principalmente panela maíz, frijol, ganadería etc.) hacia los diferentes lugares del país evitando la intermediación. Pero de otro lado puede llegar a desembocar en problemas especialmente ambientales si no se analiza y proyecta el ordenamiento del territorio y de las actividades que tarde o temprano se concretarán. 7.3.

VIAS

MALLA VIAL URBANA La malla vial urbana está compuesta por 6600 metros lineales de los cuales un 40% se encuentra sin pavimentar. Por otra parte un 70% de los tramos pavimentados se encuentran en regular estado. MALLA VIAL RURAL El casco urbano del municipio de Útica se encuentra localizado a ciento quince (115) Km de distancia de la capital Colombiana a través de la vía a Medellín, desviando a la altura del casco urbano de Villeta por medio de una vía terciaria intermunicipal que pasa por la inspección de La Magdalena. En la extensión del municipio se tienen vías en condición bastante regular, algunas permiten llegar a los municipios de La Palma, Guaduas, Caparrapí, Quebradanegra y La Peña. 7.4.

ECONOMÍA

La economía del municipio se fundamenta principal. Zona Rural: La Tendencia es Agropecuaria: En donde se destaca el cultivo de caña y la Ganadería.

La comercialización de los productos agrícolas se caracteriza por: Panela: Mantiene oferta estable todo el año, oscilando los precios en relación a la oferta local, regional y nacional; presenta bajas productividades. La mayor parte de la oferta se realiza en Bogotá y parte en las costas a través de Villeta, también se dan algunas transacciones en menor escala con Guaduas, La Palma, Caparrapí y La Peña. La compra se realiza en el parque principal del municipio los días domingos. Maíz: La producción ha perdido peso en los últimos años, se realiza especialmente en unidades de menos de 20 Ha Producción pecuaria. Los renglones específicos de mayor desarrollo relativo son los relacionados de ganadería de carne y de leche. Zona Urbana: La Economía se fundamenta en el Turismo y comercio. El patrimonio natural del municipio de Útica, se puede dividir en tres aspectos: su riqueza natural, representada en la flora, la fauna y el recurso hídrico, los cuales tratan los aspectos biológicos; su clima que lo convierte en un potencial turístico y de hecho así ha ocurrido en el pasado, y sus sitios de interés turístico que están relacionados con los dos primeros, que en conjunto conforman el paisaje de la región.

7.5. SALUD El Municipio de Útica posee un Centro de Salud, que depende del Hospital de Villeta. Dicho centro atiende un promedio de 300 a 400 pacientes mes, está ubicado en el Barrio Alfonso López, carrera 1 2-14. Cabe resaltar que dicho centro se encuentra en zona de riesgo, por desbordamiento del río. La principal patología del Municipio está en enfermedades prevenibles como son las infecciones respiratorias agudas, la malnutrición y el dengue en ese orden de importancia. La población rural de alto riesgo, se calcula en un 38% y en la zona urbana en un 46%, motivada por los problemas ambientales generados por el Río y la Quebrada Negra. Es de destacar la alta convivencia entre animales (gatos, perros y cerdos) y pobladores. Para atender el servicio medico y odontológico el centro de salud cuenta con la siguiente estructura administrativa:  Un medico Director.  Un médico de Servicio Social Obligatorio

   

Una Odontóloga de Servicio Social Obligatorio Una bacterióloga por contrato. Un técnico de saneamiento ambiental. Una enfermera auxiliar de planta y una enfermera auxiliar para la atención del sector rural.  Seis promotoras de salud.  Además cuenta con un celador, servicios generales, facturadora y un conductor para la ambulancia. Aspectos Estructurales Su edificación es de una sola planta con la siguiente descripción:  Una sala de recepción de pacientes y enfermería  Dos consultorios médicos  Una sala de procedimiento  Una oficina de farmacia y facturación  Una sala de parto, con dos camillas para partos  Una sala de maternidad  Un consultorio de odontología, además un cuarto para toma de radiografías, pero el equipo de rayos x actualmente se encuentra dañado.  Un laboratorio clínico  Una morgue: Esta ubicada aproximadamente a unos 50 metros de la zona de hospitalización y su infraestructura es buena; sin embargo, no se cuenta con toda la dotación necesaria, la limpieza la realiza la operaria de servicios generales y la desinfección se hace con hipoclorito de sodio.  Una oficina de saneamiento ambiental  Un apartamento para el médico y el odontólogo  Un patio de ropas  Una oficina de promotoras de salud  Una planta eléctrica  Un cuarto de descanso de enfermeras  Tres cuartos de hospitalización con 10 camas disponibles y dos de maternidad  Seis baños en total  Dos extintores: Para apagar incendios hasta clase “c”, uno para la zona de consulta externa y área administrativa y otro para hospitalización, se encuentran cargados, bien señalizados y con impresos claros sobre su uso.  Un laboratorio clínico  Cuatro tanques de almacenamiento de agua

 Buena iluminación y ventilación  Sólo hay una vía de acceso directo  En cuanto al aspecto sanitario, no hay un tratamiento especial para el agua que llega al Centro de Salud y es la misma que llega a todas las familias de Útica. Existe un servicio apropiado de inodoros, lavamanos, orinales y duchas separadas por sexos, en cantidad y calidad adecuadas en todas las áreas. El suministro de agua es continuo, la presión es buena, la capacidad de almacenamiento es suficiente. Servicios que Ofrece El tipo de servicio es de primer nivel.  Consulta externa  Bacteriología  Odontología  Maternidad  Planificación familiar  Saneamiento ambiental  Hospitalización  Urgencias  El porcentaje de ocupación al mes es de aproximadamente 40%.  La consulta por áreas es: Bacteriología: 90 semanales, Médica: 700 mensuales, Odontología: 150 mensuales Recursos Humanos La dotación al personal se encuentra en regular estado. En cuanto a su protección, se cumplen con las normas mínimas de Bioseguridad y hasta el momento no se han realizado capacitaciones. No se cuenta con un programa formal de salud ocupacional, los empleados se encuentran afiliados al ARP de Colmena y el seguro social.

7.6.

EDUCACIÓN

El mapa educativo oficial del municipio es de carácter mixto; el casco urbano, está conformado por un colegio, tres escuelas y un jardín infantil, a saber: Colegio Departamental Nacionalizado Manuel Murillo Toro, Concentración Departamental Manuel Murillo Toro, Concentración Alfonso López, Escuela Urbana La Unión y el Jardín Infantil Departamental.

Infraestructura en Educación CENTRO EDUCATIVO

ALUMNOS URBANO Colegio Manuel Murillo Toro 399 Escuela Manuel Murillo Toro 276 Escuela Alfonso López 22 Escuela La Unión 34 Escuela Jardín Infantil 100 RURAL Escuela Zumbe 13 Escuela Turtur 10 Escuela Abuelita 65 Escuela Entable 22 Escuela Vigual 13 Escuela Furatena 53 Escuela Chivaza 17 Escuela La Fría 14 Escuela Liberia 16 Escuela la Montaña 16

EDUCADORES 14 y 2 Edu.Fisica 14 y 1 Edu. Fisica 1 2 4 1 1 3 1 1 3 1 1 1 1

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL Como se describió inicialmente el trabajo de recolección de datos busca como propósito conocer del municipio temas que ya han sido desarrollados anteriormente pero dentro de este contexto debía evaluarse también documentos de gran importancia como lo son el plan de desarrollo municipal, en este caso el plan básico de ordenamiento territorial, entre otros. 8.1.

ANÁLISIS DEL TERRITORIAL

PLAN

BASICO

ORDENAMIENTO

Los resultados de la revisión y análisis del Plan Básico de Ordenamiento Territorial del municipio de Útica demuestran que los programas y proyectos son producto del análisis diagnóstico, teniéndose en cuenta las amenazas, fortalezas, debilidades y oportunidades de los subsistemas y su interrelación, y con ellos se pretende elevar la calidad de vida de los habitantes, preservando los recursos naturales, recuperando áreas degradadas y reorientando el uso del suelo, efectivamente una de las mayores preocupaciones por parte de la alcaldía en este momento es el crecimiento y desarrollo agropecuario de carácter comercial con mercados fuera del Departamento en donde una de sus estrategias principales es el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad del casco urbano con respecto al municipio y a la región; dichas acciones se hacen efectivas mediante planes parciales de mejoramiento integral dentro de los cuales se contemplan las siguientes estrategias descritas a continuación contemplado en el “ACUERDO MUNICIPAL N° 002 POR EL CUAL SE ADOPTA ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL MUNICIPIO DE ÚTICA, CUNDINAMARCA”



ACCIONES PARA LA ESTRUCTURA VIAL MUNICIPAL. CAPÍTULO 1 SISTEMAS ESTRUCTURANTES URBANOS SUBCAPÍTULO 1 PLAN DE VIAS Artículo 23. PLAN DE VÍAS. Se entiende por Plan de Vías en el Componente Urbano, al conjunto de vías junto con sus elementos complementarios que

garantizan la conexión funcional de los diferentes sectores del área urbana. Este conjunto constituye una estructura jerarquizada, determinada por la función vial y por el carácter urbano de sus componentes, el cual se refleja en el tratamiento específico que se establece para los perfiles viales que, además de definir el ancho de las calzadas para la circulación vehicular, determina como parte de la vía los componentes básicos de espacio público: andenes, zonas verdes y arborización. Artículo 27. ACCIONES DE INTERVENCIÓN EN EL SISTEMA VIAL. Los proyectos y acciones de intervención en el sistema vial, buscan garantizar la conexión funcional vehicular y peatonal, así como el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad peatonal y de los entornos de confort climático. Los proyectos a desarrollar en esta materia deberán ser, como mínimo, los siguientes: Proyecto 1: Generación de un circuito vial urbano o anillo vial perimetral conformado por la ampliación de la actual carrera 6 a perfil VU - 2, la construcción de la diagonal 6 entre carreras 6 y 7 proyectada en perfil VU - 2, la construcción de la proyectada carrera 7 entre la Diagonal 6 y la proyección de la carrera 13 en el perímetro sur del área urbana en perfil VU - 2, y complementada por la habilitación de la carrera 1 (hoy en día peatonal) a vía vehicular en perfil VU – 2, conectando así la carrera 3 ( perfil VU – 2) hasta el cruce con la vía férrea y continuando hasta la proyección de la calle 13 en perfil VU - 1, terminando el circuito por el sur con la proyectada calle 13 en perfil VU – 1, que conecta la carrera 3 (o vía a Pedregal en la actualidad) con la futura carrera 7. Proyecto 2: Generación de la vía longitudinal conformada mediante la conexión de la carrera 4 en perfil VU - 2 y la calle 8 entre carrera 4 y 5 en perfil VU – 2 y la prolongación de la carrera 5 hacia el sur en perfil VU - 1. Proyecto 3: Peatonalización de las vías 6 y 7 entre la Carrera 2 y el Malecón Oriental, así como las carreras 1A, 1B Este, la Calle 1 Este, la Diagonal 1, la Carrera 4A entre la Calle 7 y la vía férrea. Proyecto 4: Mejoramiento y adecuación a la topografía y el entorno de las vías peatonales del barrio Alfonso López, desde la Carrera 1A hacia el oriente.

Proyecto 5: Mejoramiento y adecuación de las vías existentes y proyectadas peatonales que hacen parte de los barrios La Unión, El Porvenir y El Lago. Proyecto 6: Rehabilitación y construcción de vías, de acuerdo con los perfiles viales adoptados mediante el respectivo acuerdo municipal. Proyecto 7: Ampliación y mantenimiento de vías urbanas incluyendo el andén y las zonas verdes arborizadas, realizando mantenimiento y poda sobre la arborización existente y siembra de nueva arborización nativa en los perfiles viales donde corresponda. Proyecto 8: Apertura de vías proyectadas. Proyecto 9: Incorporación al Sistema Vial de las áreas de cesión de los desarrollos urbanísticos. Relación Directa de la Vía con el Sector Urbano del Municipio Como es de conocimiento general, la vía Tobía Grande - Puerto Salgar, afectará directamente el sector urbano del municipio de Utica; debido a lo cúal se plantea un tratamiento especial a la mencionada vía en su trayecto por el sector urbano de este municipio, creando retrocesos, aislamientos y un carril de baja velocidad. Carretera Bogotá Medellin. Sector Tobía Grande – Puerto Salgar En la actualidad se desarrolla el proyecto vial Tobía Grande - Puerto Salgar, el cual es de gran importancia en todos los niveles para el municipio de Utica, pues este presenta una gran prospectiva a nivel regional, departamental y nacional. Además acortara en tiempo y distancia el recorrido de Medellín y la Costa Atlántica a la capital del país. Dentro de las especificaciones de esta se tiene un ancho de la calzada de 7 metros, cuenta con dos de ellas; y dos carriles en cada sentido en la mayor parte del recorrido; y la distancia que se recorta en tiempo corresponde a aproximadamente a dos horas. 8.2. 

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL.

ACCIONES PARA EL MEDIO AMBIENTE

Un enfoque integral de la gestión ambiental urbana, que se enmarca en las políticas existentes, lo cual implica que las acciones propias de la gestión urbana a nivel municipal, deben articularse en función de las diferentes políticas sectoriales y sus respectivos planes, programas y proyectos y la articulación deber ser dinámica de manera tal que sea posible tener en cuenta las nuevas políticas sectoriales y sus desarrollos, a medida que vayan siendo adoptadas desde el nivel nacional. Un enfoque de coordinación y cooperación entre las autoridades municipales, respecto de sus competencias en materia ambiental y la autoridad ambiental regional, representada por la CAR. Transformación del área urbana en un espacio sostenible en la medida en que:  Sus habitantes y autoridades conocen la base natural que la soporta y adoptan estrategias de conservación y uso sostenible de sus recursos naturales renovables que la conforman. En el caso de Útica, esta base natural está representada por el río Negro y la quebrada Negra, su suelo, la cobertura vegetal (árboles, arbustos, etc.) y la fauna que la habita.  Se adopta y ejecuta el Plan Municipal de Gestión del Riesgo, con el objeto fundamental de mitigar el riego alto presente y garantizar, a través de ello, que la zona urbana puede permanecer en su lugar actual y tradicional de ubicación.  Se ejecutan acciones de mejoramiento del hábitat urbano, garantizando la sostenibilidad de los servicios públicos y el espacio público y la preservación del paisaje como valor ambiental.  Se gestiona la sostenibilidad ambiental de los procesos productivos que se realicen dentro del perímetro y en sus inmediaciones.  Las estrategias de ocupación del suelo urbano que se adoptan, se diseñan en función de la sostenibilidad de dicho territorio.  Sus autoridades y habitantes desarrollan proceso educativos y participativos tendientes a la formación de ciudadanía consiente y responsable de sus derechos y deberes en materia ambiental.

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO.

Artículo 13. CLASIFICACION DEL SUELO. Para efectos del ordenamiento territorial, el suelo del municipio de UTICA se clasifica en urbano, de expansión urbana, rural y de protección, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV de la Ley 388 de 1997. Artículo 14. SUELO URBANO. Constituyen el suelo urbano, las áreas del territorio municipal destinadas a usos urbanos que cuenten con infraestructura vial y redes primarias de energía, acueducto y alcantarillado, posibilitándose su urbanización y edificación, según sea el caso. Podrán pertenecer a esta categoría aquellas zonas con procesos de urbanización incompletos comprendidos en áreas consolidadas con edificación, que se definan como áreas de mejoramiento integral. En Útica el suelo urbano está constituido por el asentamiento humano de la cabecera municipal cuyo perímetro esta definido en el acuerdo Municipal 08 de 1.976 y cuyas coordenadas planas son:

PUNTO

COORDENADA X

COORDENADA Y

954628.2550

1066558.2680

953878.3064

1065896.7718

954667.8383

1064576.6588

955674.1268

1065087.7290

956095.6296

1065264.5546

954741.3340

1066401.9310

955009.2701

1066381.8469

955240.2058

1066272.6068

955334.5844

1066286.5320

955575.9156

1066290.9793

955646.2184

1066533.2813

956025.0007

1066540.9025

956276.8747

1066181.2447

956242.9316

1066052.5112

955935.1071

1065772.5446

955959.3180

1065482.2088

Art铆culo 15. SUELO DE DESARROLLO URBANO. La zona de desarrollo Urbano del Municipio se encuentra en el sector denominado La Granja, al costado Oeste de la margen izquierda de la quebrada Negra, donde actualmente se encuentran los barrios Las Brisas, la Uni贸n y la Granja, adem谩s se establece la parte alta del barrio Gaitan como zona de desarroll贸 industrial (Ver Mapas 10 y 11).

Parágrafo 1. El proceso de desarrollo del sector ya mencionado debe estar sujeto a la ejecución de planes parciales que se deberán aprobar en un término no mayor a tres (3) meses después de su presentación. Artículo 16. SUELO RURAL. Forman parte del suelo rural los terrenos e inmuebles que se encuentra localizados dentro de los perímetros delimitados en los mapas rurales (1 al 8 y 14 al 16), escala 1: 25.000. Parágrafo 1. La construcción de la vía Tobía Grande – Puerto Salgar, puede generar el desarrollo de áreas suburbanas, este puede realizarse garantizando el autoabastecimiento de servicios públicos, de agua potable, saneamiento básico, energía eléctrica y disposición de residuos sólidos y el cumplimiento de las normas ambientales, según se establezca en las normas específicas de usos del suelo en el presente Acuerdo. Artículo 17. SUELO, DE PROTECCIÓN.- Forman parte del suelo de protección los terrenos e inmuebles localizados en el área de reserva forestal y la zona de amortiguación de los Distritos de Manejo integrado, las áreas periféricas de los nacimientos, ríos y quebradas, así como las áreas de amenaza natural y alto riesgo para la localización de asentamientos, las áreas de reserva para la localización de infraestructuras para la provisión de servicios públicos domiciliarios y los inmuebles declarados patrimonio histórico cultural y arquitectónico. El suelo de protección se representa en el mapa 17, de zonificación final y en el Mapa 18 Zona de protección de la quebrada Negra, escala 1: 25.000

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS

Con respecto a lo hallado en el Banco de Proyectos del municipio se encontró inscrito un macro proyecto el cual requiere apoyo directo del Departamento, entidades del orden nacional y sector privado, en cuanto a lo que infraestructura vial se refiere:  

Ampliar la red vial urbana y rural. Mantener en buen estado de conservación la red carreteable.



     

Mantener en buen estado los caminos de herradura o Promover el empleo a través de la vinculación de mano de obra en la ejecución de obras públicas. Construir 55 Kms de red vial carreteable. Mantener en buen estado de conservación los 35 kms de red carreteable. Construcción de 40 alcantarillas. Hacerle mantenimiento a los caminos de herradura principales en un 100%. Pavimentar o adoquinar 300 mts de vías urbanas. Construir 187 mts lineales de vía urbana.

Fuente: Gerencia de Planeación Municipal, Banco de Proyectos Municipal

8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL

El desarrollo de este eje estratégico La ejecución de los proyectos de desarrollo vial y de movilidad, se realizará a través de los presupuestos anuales, que estarán sujetos al Plan Plurianual y al Plan de Inversiones, a los Planes de Desempeño que se suscriban con las entidades de control, al comportamiento de los ingresos, a los recursos que se obtenga vía gestión. Estos instrumentos determinan la viabilidad de los posibles ajustes al plan de desarrollo para cada vigencia. El Plan operativo anual de inversiones anualmente definirá todos los proyectos prioritarios de acuerdo a las líneas programáticas de la parte estratégica de este Plan y serán parte integral del mismo, los cuales son la base de la consolidación del presupuesto de inversión anual. hace referencia a la prestación eficiente, racional, equitativa y transparente de los servicios que presta la administración municipal, para lo cual requiere fortalecer la capacidad administrativa con instrumentos y procedimientos de trabajo adecuados, buenas instalaciones administrativas, funcionarios comprometidos y con capacidad para el desempeño de sus funciones y comunidad organizada participando activamente en el proceso de desarrollo del municipio.

9. TRABAJOS DE CAMPO

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminaron a definir la condición actual de la estructura de las vías del municipio de Útica en el departamento de Cundinamarca, evaluando tanto el diseño geométrico y estado superficial como el grado de daño o necesidad del mismo. Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir la clasificación de cada segmento. 9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)

El desarrollo del Estudio de Tránsito y Transporte del componente de diagnóstico, constituye la base técnica de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de intervención requerida en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y las proyecciones de tránsito con lo cual se determinará las demandas de tránsito actuales y futuras de las vías que conforman el área de influencia directa.

9.1.1. Objetivo general El objetivo general del Estudio de Tránsito y Transporte en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para el cálculo de número estructural requerido (SN req.) y para el Estudio de Tránsito y Transporte definitivo en la etapa de Estudios y Diseños.

9.1.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración en el área de influencia del proyecto, se debe: 

Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes zonas que conforman el área de influencia del proyecto y plantear su intervención para disminuir los riesgos en la operación.



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica de Tránsito y Transporte para el cálculo del número estructural (SN), que permita seleccionar la alternativa de intervención para actividades de conservación que se realizará a nivel de detalle en la etapa de diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio.



Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos. 9.1.3. Alcance general



Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización operacional del tránsito sobre la red vial del área de influencia.



Las proyecciones de tránsito deben corresponder al uso de modelos de Planeación de Transporte apropiados para este tipo de estudios y de conocida aplicación en el campo del tránsito y el transporte, sobre los cuales ya existe amplia experiencia, en cuanto a su disponibilidad, aplicación y alcance.



Las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, serán la base para establecer el diseño y capacidad de las infraestructuras requeridas de los proyectos para atender las demandas de tráfico, considerando la geometría propuesta en los análisis.



Evaluación y recomendación de los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia del proyecto. Recomendar las adecuaciones viales, tales como canalizaciones, retornos y sentidos de circulación de las vías que convergen a los corredores viales del proyecto. 9.1.4. Área del estudio

Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 



Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad local, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNÓSTICO 9.2.1. Volúmenes vehiculares

Se realizó con el objeto de determinar el número de vehículos y su composición, que usan el corredor en estudio. La toma de información cubrió los puntos requeridos fuera del corredor, sobre el área de influencia donde se detectaron movimientos vehiculares importantes que pueden ser atraídos al proyecto o que pueden albergar el tránsito de vehículos de servicio público que serán eliminados sobre el corredor. El estudio contemplo los aforos vehiculares en cada una de las estaciones de aforo, clasificados por movimiento y tipo de vehículo así: autos, colectivos, buses y camiones. Se estableció la composición del transporte público según el nivel de servicio y la clasificación de los camiones de acuerdo al número de ejes.

En los otros puntos de aforo, específicamente en los corredores viales seleccionados e incluidos dentro de la zona de influencia, se tomó la información en períodos de 12 horas consecutivas, donde se incluyeron los 3 picos: mañana, mediodía y tarde, durante un día típico y uno atípico. Ninguno de los cuales fue festivo. El día típico cumplió con las características exigidas desde el punto de vista técnico. Los siguientes datos fueron tomados en la semana del 24 al 28 de Noviembre del año 2014, en un punto estratégico del casco urbano del municipio, dicho lugar es: 1. intersección entre la Carrera 4 con la Calle 5.

Tabla 4. Transito Promedio Diario (TPD)

CONTEO DE VEHICULOS

LUNES

MARTES

BUS G

BUS P

C-2P

C-2G

C2-S1

C- 3

TPD

AUTOMOVILES

MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

DOMINGO

BUSES

CAMIONES

TPDC

AUTOMOVILES %

75.86

71.60

70.00

67.14

68.92

80.25

81.82

BUSES %

6.90

7.41

8.57

8.11

4.94

9.09

CAMIONES %

17.24

20.99

21.43

24.29

22.97

14.81

9.09

Tabla 5. Factor Cami贸n.

FACTOR CAMION CARGA POR EJE (ton) TIPO DE VEHICULO

DIRECCIONAL

DEMAS EJES

AGRESIVIDAD

FACTOR CAMION

AUTOMOVILES

BUS PEQUEÑO

1,7

0,02

C2P

2.45

2,56

C2G

2,94

1.00

BUS GRANDE

2,97 C2S1

6,83

1.54

9,69

3.54

Tabla 6. Distribución Porcentual.

DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL TIPO DE VEHICULO

DISTRIBUCIÓN

NÚMERO DE VEHICULOS

AUTOMOVILES

72.97

BUS PEQUEÑO

8.10

BUS GRANDE

C2P

4.05

C2G

5.40

9.48

Tabla 7. Ejes Equivalentes

EJES EQUIVALENTES PARร METRO

VALOR

TPD

Fcc (Factor camiรณn camiรณn)

2.70

FcG(Factor camiรณn general)

2.19

Trรกnsito observado

equivalente

RATA DE CRECIMIENTO

FACTOR DE DISTRIBUCION

N DE EJES EQUIV. 8.2 ton

119428

9.3.

INSPECCION VISUAL

El desarrollo de la inspección visual, se constituye como otra de las bases técnicas de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de los tramos a intervenir o aquellos que requieran algún tipo de intervención en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y análisis con lo cual se determinarán las demandas de intervención de las vías que conforman el área de influencia directa. 9.3.1. Objetivo general El objetivo general de la inspección visual en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para generar las fichas técnicas del área de influencia que serán de gran importancia en la ubicación del proyecto así como para el Estudio y análisis de la malla vial existente, definitivo en la etapa de Estudios y Diseños. 9.3.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración Municipal en el área de influencia del proyecto, se debe: 



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica del estado actual de la malla vial, lo que permitirá seleccionar la alternativa de intervención para actividades de intervención, conservación o adecuación que se realizarán en detalle en la etapa de diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio.



Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos.

9.3.3. Alcance general 

Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de la malla vial de la vereda, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización del estado actual de las vías sobre la red vial del área de influencia.



La creación de fichas técnicas que permitan definir el nivel y severidad de los daños encontrados en el recorrido hecho en la inspección visual.



Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 



Configuración y operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de las vías y/o intersecciones del proyecto, en concordancia con las políticas formuladas por el Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT). Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad rural, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNOSTICO 9.4.1. Inspección Visual

Se realizó con el objeto de determinar el nivel y severidad de los daños dentro del anillo vial del casco urbano del municipio así como reconocer las áreas a intervenir del corredor en estudio. La toma de información cubrió los puntos requeridos tanto dentro como fuera del corredor, sobre el área de influencia. Se determinaron las vías a intervenir de acuerdo a su nivel de importancia dentro de la movilidad del casco urbano. Los siguientes datos fueron tomados durante el desarrollo de este diagnóstico en constantes visitas hechas al municipio mientras trascurría el año 2014. A continuación se presentan las fichas técnicas, resultado de la inspección visual hecha en el casco urbano del municipio de Útica en el departamento de Cundinamarca:

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

10.

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO

En el diagnóstico del estado actual de la malla vial y estudio del desarrollo rural proyectado en el casco urbano del municipio de Útica en el departamento de Cundinamarca, se contó con la información y colaboración del jefe de planeación del municipio. El proyecto contempla una revisión de los predios que conforman el centro poblado de la zona y un análisis de su posible desarrollo rural y urbanístico. Se pretende con el análisis de tráfico determinar y establecer si las condiciones geométricas del anillo vial existente soportarán el desarrollo del sector o por el contrario debe ser objeto de ampliaciones y de intervenciones de infraestructura vial para garantizar en un periodo de 12 años de servicio como una herramienta de planeación, incluyendo una perspectiva en servicio público. 10.1. DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN Para está se tomó la información con la que cuenta el municipio, ya que el tiempo de proyección en cuanto a obras de desarrollo no debe ser mayor a 12 años, puesto que no se cuenta con un documento que lo respalde total o parcialmente, esto debido a que la vigencia de un esquema de ordenamiento territorial es de 12 años y sufre modificaciones cada 4 años dentro del periodo de gobierno de cada alcalde.

129

10.2. REGISTRO DE INFORMACIÓN El diagnóstico se realizó con base en una serie de informaciones e investigaciones hechas de forma directa ya sea con la comunidad o con los distintos entes de control de la información necesaria para este caso. Es por esto que el medio más importante y por el cual se evaluó el estado de la malla vial del casco urbano municipal fueron las visitas de campo en donde se tomaron tanto registros fotográficos como registros escritos, cuyos registros se convirtieron en una fuente de gran ayuda a la hora de realizar las fichas técnicas que se encuentran dentro del proyecto y que de igual forma dieron las pautas para determinar las principales vías de la vereda y que por su grado de importancia requieren de una rápida y muy necesaria intervención. 10.3. RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO Debido al crecimiento económico que se ha venido presentando en el municipio de Útica en el departamento de Cundinamarca en los últimos años, es de vital importancia la reestructuración de la malla vial, ya que en la actualidad dicho corredor se encuentra en mal estado y de acuerdo a las proyecciones previstas dentro del plan de desarrollo no será insuficiente para la magnitud del flujo vehicular que por allí transitará en un periodo no mayor a 5 años.



Por otro lado dentro del presente diagnóstico no fue posible manejar un modelo de encuesta, ya que de acuerdo a las visitas realizadas al casco urbano se sostuvieron frecuentes diálogos con la comunidad vecina, razón por la cual se recopiló información valiosa, en donde fue posible concluir que dicha comunidad no maneja información acerca de los proyectos a desarrollarse en el sector. A diferencia de las conversaciones sostenidas con los líderes comunitarios, en donde ellos manifestaron que las obras realizadas en cuanto a mejoramiento, ampliación y adecuación de la malla vial, fue un gran avance en el desarrollo del municipio, pero que a su vez es tan solo una fracción de la totalidad del anillo vial de la misma, por lo que sugieren que se maneje un mejor diseño a lo largo del corredor faltante e intervenido que cuente con mejoras en todos los aspectos de movilidad e infraestructura.

130

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminan a definir la condición actual de la estructura de la vía, evaluando el estado actual en el que se encuentra, así como la presencia o ausencia del mismo. Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir las vías que necesitan de atención prioritaria para su adecuación según las necesidades de la comunidad. 11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Como actividad inicial se efectuó una recopilación de información a nivel municipal, diligencia en la que se contó con todo el apoyo y la disposición de los funcionarios de la alcaldía municipal a quienes les agradecemos su valiosa colaboración. Posteriormente se efectuó el análisis de la información obtenida inicialmente, y se procedió a la organización de la misma. Después de esto se realizó una serie de visitas al municipio con distintas personas involucradas con ésta, una de estas actividades era la coordinación de entrevistas con la comunidad, representantes comunitarios y los funcionarios de las oficinas de infraestructura, planeación, banco de proyectos y demás dependencias del municipio relacionadas con el desarrollo del sector. Otro propósito de las visitas realizadas fue tomar datos técnicos, además confirmar algunos con los que ya se contaban en un principio pero principalmente el conocer las necesidades reales del casco urbano del municipio Útica en el departamento de Cundinamarca Dentro de esta actividad se creó un registro fotográfico en donde se evidencia paso a paso el estado actual del anillo vial del municipio, este registro es de vital importancia para demostrar en gran parte la actual condición en la que se encuentran todas las vías internas de la zona y a su vez ser el punto de partida del diagnóstico.

131

Se realizó un recorrido general al corredor en estudio, donde se analizó el estado actual de la superficie de la estructura de la vía y las patologías estructurales con la que ésta cuenta; determinando que tramos de la vía se rehabilitarán o aquellos que definitivamente tendrán que ser intervenidos por su alto grado de deterioro. Para cada tramo en estudio, se ejecutaron investigaciones en donde se reconoció las necesidades de la comunidad quienes en última instancia dan su opinión desde el punto de vista personal con base a sus necesidades y afrontan directamente los problemas de movilidad en su región. 11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR

De acuerdo con el análisis hecho a las fichas técnicas anteriormente citadas, y conforme con la información obtenida en el PBOT, y demás documentación revisada. Se detectó la necesidad de mejorar y adecuar las vías que a continuación se presentan: TABLA 8. SEGMENTOS A INTERVENIR VIA Carrera 2 entre Calle 29 y 30 Carrera 2 entre Calle 30 y 31 Carrera 2A entre Calle 31 y 32 Carrera 3 entre Calle 30 y 31 Carrera 7C entre Calle 28 Y 29 Calle 3 entre Carrera 2 y 2A Calle 3 entre Carrera 3A y 3B Calle 26 entre Carrera 5 Y 7 Calle 30A entre Carrera 4 y 5 Calle 30 entre Carrera 3A y 4 Carrera 3 entre Calle 29 y 30 Calle 30 entre Carrera 3 y 2A Carrera 2A entre Calle 29 y 30 Calle 29 entre Carrera 2 y 2a Carrera 2 entre Calle 29 y 28 Calle 29 entre Carrera 3 y 2A Carrera 3 entre Calle 29 y 28 Calle 29 entre Carrera 3A y 3

LONGITUD PROMEDIO (m)

ANCHO PROMEDIO (m)

65 111 81 112 83 38 42 114 104 77 76 42 70 41 54 41 96 41

5 5 5.5 5 6 7 6.5 16 7 8 5.5 8 5.5 7 7.5 9 8.5 7

132

Nota: El color con el cual se encuentran subrayados los diferentes tramos a intervenir corresponde a la necesidad de intervención de los mismos, de la siguiente manera:   

Primeros tramos que se deben intervenir. Segundos tramos que se deben intervenir Últimos tramos a intervenir. 11.3

RESULTADOS ESPERADOS

La relación entre el crecimiento poblacional esperado y los volúmenes de tráfico proyectados a 12 años hace ver la necesidad de crear una reestructuración completa de las vías internas del casco urbano del municipio de Útica, además se debe tener en cuenta el crecimiento de la agricultura y minería del sector , por tal motivo se debe asumir un aumento de los vehículos y transportes que utilizarán el anillo vial, lo que implica un mejoramiento en cuanto a infraestructura vial se refiere con el fin de prestar un servicio adecuado a la demanda exigida.

133

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR

12.1. CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA Se denomina clasificación granulométrica o granulometría, a la medición y gradación que se lleva a cabo de los granos de una formación sedimentaria, de los materiales sedimentarios, así como de los suelos, con fines de análisis, tanto de su origen como de sus propiedades mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaños previstos por una escala granulométrica. Método de determinación granulométrico El método de determinación granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas por una serie de mallas de distintos anchos de entramado (a modo de coladores) que actúen como filtros de los granos que se llama comúnmente columna de tamices. Ensayo de tamizado Para su realización se utiliza una serie de tamices con diferentes diámetros que son ensamblados en una columna. En la parte superior, donde se encuentra el tamiz de mayor diámetro, se agrega el material original (suelo o sedimento mezclado) y la columna de tamices se somete a vibración y movimientos rotatorios intensos en una máquina especial. Luego de algunos minutos, se retiran los tamices y se desensamblan, tomando por separado los pesos de material retenido en cada uno de ellos y que, en su suma, deben corresponder al peso total del material que inicialmente se colocó en la columna de tamices.

134

Curva granulométrica Tomando en cuenta el peso total y los pesos retenidos, se procede a realizar la curva granulométrica, con los valores de porcentaje retenido que cada diámetro ha obtenido. La curva granulométrica permite visualizar la tendencia homogénea o heterogénea que tienen los tamaños de grano (diámetros) de las partículas. TABLA 9. DIMENSIONES A INTERVENIR

Fuente: www.slideshare.com/granulometria

135

12.2. ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS ANGELES Este ensayo se recoge en la norma NLT-149 “Resistencia al desgaste de los áridos por medio de la máquina de Los Ángeles”. La máquina de Los Ángeles consiste en un tambor cilíndrico de acero que gira en posición horizontal. Este cilindro está provisto de una abertura para introducir la muestra que se desea ensayar y un entrepaño para conseguir el volteo del material. En la máquina de Los Ángeles se introduce una muestra de árido limpio y lavado, con una de las siete granulometrías indicadas por la norma, y una carga abrasiva compuesta de esferas de fundición o de acero, cuyo peso total depende de la granulometría elegida. Con la muestra y la carga abrasiva en el interior del tambor, se hace girar este a una velocidad constante y durante un número determinado de vueltas, tras lo que se separa la muestra por el tamiz 1,6 UNE, lavando y secando en estufa lo retenido en él. El resultado del ensayo es la diferencia entre el peso original de la muestra y su peso al final del ensayo, expresada en tanto por ciento del peso inicial. A este valor numérico se le denomina coeficiente de desgaste Los Ángeles. Por lo general, se puede decir que coeficientes superiores a 50 corresponden a áridos de mala calidad, no aptos para la construcción de capas de firme. Coeficientes inferiores a 20 corresponden a áridos con resistencia al desgaste suficiente para cualquier posible aplicación, y en particular, para capas de rodadura bituminosas que hayan de soportar tráfico pesado.

136

12.3. DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD ESPECÌFICA DE LOS SUELOS Generalidades La Densidad Relativa es una propiedad índice de los suelos y se emplea normalmente en gravas y arenas, es decir, en suelos que contienen casi exclusivamente partículas mayores que 0.074 mm. (Malla # 200). La densidad relativa es una manera de indicar el grado de compactación de un suelo y se puede emplear tanto para suelos granulares naturales como para rellenos compactados de estos suelos. Para estos últimos se especifican las densidades de los rellenos a las que ellos deben ser compactados en términos de densidad relativa. El uso de la densidad relativa en geotecnia es importante debido a la correlación directa que ella tiene con otros parámetros de los suelos de importancia en la ingeniería, tales como el ángulo de roce interno, la resistencia a la penetración (N de golpes de cuchara normal), etc. Por otra parte, muchas fórmulas que permiten estimar los asentamientos posibles de estructuras fundadas sobre suelos granulares, están basadas en la densidad relativa. Conceptualmente, la densidad relativa indica el estado de compacidad de cualquier tipo de suelo. Sin embargo, y de acuerdo a cómo se determina el valor de la densidad relativa, surgen dificultades para suelos granulares con bolones. Para los suelos finos, la densidad relativa no tiene interés ya que los procedimientos de vibración utilizados para obtener la densidad máxima – referente de la densidad relativa – no son efectivos en estos suelos, para los cuales el ensayo de compactación será el utilizado en la especificación de los rellenos. Hay que hacer notar que los suelos granulares no permiten la obtención de muestras no perturbadas – a menos que ellas sean obtenidas por procedimientos tan especiales como el congelamiento - por lo que algunas propiedades ingenieriles de estos suelos resultan difíciles de obtener en forma directa. De ahí que para ellos la densidad relativa adquiera tanta importancia. No ocurre lo mismo en suelos finos donde las muestras naturales pueden ser en la mayor parte de los

137

casos directamente ensayadas en laboratorio para obtener propiedades ingenieriles. Definición Expresada en porcentaje, es el grado de compacidad de un suelo referido a sus estados más sueltos y más compacto que se obtienen siguiendo los procedimientos de laboratorio que se indican; matemáticamente esta expresado por la siguiente fórmula: DR 

emax  e  100 emax  emin

e

Donde

VV VS

e: índice de huecos VV: Volumen de vacíos. VS: Volumen de sólidos. Debido a que en terreno lo que se determina directamente en terreno es la densidad seca, S, esta fórmula conviene expresarla en función de densidades secas: 1 DR 

 d min 1

 d min



d 1

 100

 d max

(Debe observarse que a d max corresponde emin y que a d min corresponde emax) De la definición se desprende que la densidad relativa varía entre 0 (e max, d min) y 100 (emin, d max)

138

Métodos usados en esta experiencia El cálculo de la densidad relativa de un suelo natural o relleno artificial requiere, de acuerdo a la fórmula, las siguientes determinaciones: Densidad seca del suelo in situ; siendo la densidad seca la razón entre el peso del suelo seco y el volumen total ocupado por el suelo, se hace necesario determinar estos valores; la dificultad reside en la determinación del volumen ocupado por el suelo in situ para lo cual existen diversos métodos; entre ellos, el método del cono de arena es el de uso más frecuente; es una determinación que se realiza en terreno. Densidad máxima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio; el procedimiento más utilizado es el método de mesa vibradora; tiene dos variantes; método seco y húmedo; por razones de tiempo usaremos el método seco. Densidad mínima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio. Equipos Molde patrón de compactación o molde de volumen calibrado. Equipo de vibración manual o mecánica. Procedimiento y cálculo Cada grupo debe tomar una muestra de suelo no cohesivo secada al horno desde el recipiente de suministro respectivo; asegúrense de romper los grumos todavía existentes antes de utilizar el material, Utilizar un molde patrón de compactación; usar el mismo molde para la determinación del estado de densidad máximo y mínimo, de forma que no sea necesario determinar otra vez ni las dimensiones del molde ni calcular su volumen, Hacer tres ensayos de densidad máxima colocando el material en el molde patrón en 5 capas, cada una de ellas compactada con un bloque redondo de acero de por lo menos 12 kg o mediante ayuda de otros estudiantes para confinar el suelo utilizando una placa de confinamiento mientras que otra persona da de 15 a 25 golpes secos a los lados del molde (de acuerdo con las especificaciones del

139

instructor) con un martillo de caucho; asegurarse de registrar en el informe el número de golpes y de capas; después de cada ensayo, volver a mezclar cuidadosamente el suelo de ensayo con el que haya quedado en el recipiente para el siguiente ensayo; utilizar la máxima densidad obtenida, no el promedio de las determinaciones, como el valor característico de la densidad máxima del suelo A continuación, utilizando el mismo suelo y molde echar el material en el molde, y distribuirlo ligeramente con un movimiento circular sobre el molde; colocar suficiente material como para que sobresalga ligeramente del molde y luego con una regla quitar el exceso con el mínimo posible de vibración; obtener el peso; repetir esta determinación a lo menos dos veces más; utilizar la menor densidad obtenida como el valor de la densidad mínima del suelo. 12.4. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO Generalidades Una vez establecidos, para el suelo que se va a utilizar en un sitio determinado, los criterios de compactación, generalmente con limitaciones de humedad y densidad, es necesario utilizar algún método para verificar los resultados. En todos los proyectos pequeños y casi todos los proyectos grandes, esta verificación se logra bien por el cono de arena o por el método del balón de densidad. En unos pocos proyectos muy grandes, se ha utilizado y se sigue utilizando equipos nucleares recientemente desarrollados. Se obtiene el peso del suelo húmedo de una pequeña excavación de forma algo irregular (un hueco) hecho sobre la superficie del suelo. Si es posible determinar el volumen de dicho hueco, la densidad húmeda del suelo se calcula simplemente como:

 Hum 

WT Vh

Donde WT: Peso del suelo húmedo. Vh: Volumen del hueco.

140

Y si se obtiene el contenido de humedad w del material excavado, el peso unitario seco del material es:

 sec a 

 Hum 1 w

El método del cono de arena consiste en calcular el volumen (de manera indirecta) de una excavación pequeña. Se tiene una cantidad conocida en peso de una arena de densidad calculada previamente, se hace pasar a través del cono en el hueco excavado y se pesa la cantidad de arena retenida en el cono, la diferencia de pesos será la cantidad de material que tapo el cono y relleno el hueco, conociendo la densidad de la arena calculamos el volumen del hueco más el cono. Restando el volumen del cono obtenemos el volumen del hueco. Equipo Aparato de cono de arena Herramientas para excavar Balanza Arena Bolsas plásticas Procedimiento Cada grupo debe hacer el ensayo de densidad por el cono de arena en el área designada por el instructor. Excavar un agujero utilizando la placa de base provista con el cono de arena. Colocar cuidadosamente todo el suelo removido del agujero en una de las bolsas. Antes de colocar la placa sobre el sitio, es importante asegurar que la superficie de la zona de excavación sea plana y lisa. Colocar el aparato del cono de arena verificando que la válvula se encuentre cerrada, verter la arena evitando llenarla a tope. Abrir la válvula y esperar que deje de caer. Cerrar la válvula y guardar la arena retenida en el aparato del cono de arena en la bolsa con la arena no utilizada. Recuperar la arena del agujero guardándola en otra bolsa.

141

Restituir el paisaje de la zona donde se trabajó a sus condiciones iníciales. Regresar al laboratorio verificando que no haya quedado nada del equipo utilizado. Pesar el suelo excavado y la arena retenida en el aparato del cono de arena. Tomar una muestra de suelo (a criterio del instructor), pesarla y llevarla al horno. Retornar al laboratorio posteriormente para conocer el peso del suelo seco. 12.5. PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS Generalidades Este experimento permite determinar el peso unitario de suelos cohesivos. El procedimiento se basa en el principio de Arquímedes, el cual determina la densidad o peso unitario de una muestra a través del volumen de agua que desplaza. Equipo 

Frasco de vidrio de volumen graduado



Balanza con precisión de 0.1 g



Cera

Procedimiento 1. Pesar la muestra de suelo. 2. impermeabilizar la muestra con cera liquida. 3. una vez seca se vuelve a pesar (por diferencia de pesos se tiene el peso de la cera). 4. Echar agua al frasco graduado y registrar el volumen inicial. 5. Sumergir el suelo impermeabilizado en el agua y medir el volumen final (por diferencia de volúmenes se tiene el volumen del suelo con cera). 6. conocida la densidad de la cera y su peso se calcula el volumen de la cera. 7. Restar este volumen al volumen total obteniendo el volumen del suelo. 8. Tomar una muestra de suelo, pesarla y llevarla al horno. 9. Posteriormente volver al laboratorio para conocer el peso seco del suelo.

142

13.

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

De acuerdo al diagnóstico realizado al anillo vial del casco urbano del municipio de Útica, se definen como actividades de intervención, las correspondientes estrategias de mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y rehabilitación para los tramos viales visitados que actualmente cuentan con problemas de diseño geométricos y estructurales que no permiten una buena movilidad para el transporte y en base a la proyección de vehículos y tráfico pesado que utilizará la vía en los próximos doce años.



El principal problema del municipio en la actualidad con referencia a su anillo vial es la falta de atención por parte de la administración municipal durante los últimos 15 años que ha llevado al deterioro de la única vía en este sector y la falta de recursos tanto de la alcaldía como de la población del lugar ha evitado que exista un mantenimiento periódico para la conservación de la vía.



Para la futura Intervención de la vía, se debe realizar la exploración de los materiales granulares existentes mediante la realización de apiques a 1,50m de profundidad y la elaboración de ensayos de Clasificación y Resistencia que permitan establecer su capacidad portante y así poder determinar el diseño de la estructura.



El diseño que sea propuesto deberá contemplar una geometría adecuada con base a la topografía del sector y además que cumpla con las especificaciones técnicas mínimas para el manejo de aguas lluvias; de esta manera poder evitar todos los daños e inconvenientes que se presentan en las vías por estas circunstancias ya que en la actualidad en ningún lugar del trayecto de la vía existen obras de arte que proporcionen un manejo para aguas lluvias.

143



En el proceso constructivo deberá ser verificada la estructura de la vía debido a que existen tramos que presentan buen comportamiento y otras no, lo que implica que no exista homogeneidad en el trayecto de la vía. Se recomienda de acuerdo al análisis hecho durante el diagnóstico iniciar un proceso de socialización con la comunidad, orientado a informar y hacer recepción de las dudas que puedan existir o generarse en la población del municipio con referencia al desarrollo de infraestructura vial que se realizará en los próximos años.



Se deben prever las acometidas que se puedan requerir a futuro, con base en los proyectos de desarrollo urbanístico dentro del municipio.



Es de vital importancia, que previo a la construcción de la malla vial se cuente con una cuadrilla de mantenimiento, la cual este dedicada al manejo de aguas lluvias y de esta forma evitar un deterior prematuro de la misma.

144

14.



INGEOMINAS.



IDEAM



BIBLIOGRAFÍA

Gerencia de Planeación Municipal, Banco de Proyectos Municipal



www. utica – Cundinamarca.gov.co/informacion_general.shtml



www. utica – Cundinamarca.gov.co/Nuestros_proyectos.shtml



www. utica – 1&x=1919239

Cundinamarca.gov.co/Nuestros_planes.shtml?apc=gbxx-



www. utica – 1&x=1919244

Cundinamarca.gov.co/mapas_municipio.shtml.apc=bcxx-



www. utica – Cundinamarca -gov.co/informacion_general.shtml#simbolos

145

15.

GLOSARIO

DEFINICIONES Y SIGLAS: CBR: El índice CBR (Razón de Soporte de California) está definido como la presión requerida para que un pistón normalizado penetre a una profundidad determinada, expresada en porcentaje de presión necesaria para que el pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta normalizada constituida por una muestra patrón de material triturado.

Conservación: Actividades que se ejecutan sobre una estructura de una vía y que pueden ser orientadas a garantizar ya sea que se cumpla en un período de vida útil o a ampliar un nuevo período. En el primer caso hablamos de mantenimiento que puede ser rutinario o periódico y en el segundo de rehabilitación o reconstrucción.

Estructura de Pavimento: Estructura formada por una o más capas de materiales seleccionados y eventualmente tratados, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie de rodadura cómoda y segura bajo diferentes condiciones ambientales. Ie: Índice Estructural

Mejoramiento para afirmados: Se define para el presente proyecto y para la metodología indicada en este documento, que el mejoramiento de una vía en afirmado corresponde a la intervención únicamente en la calzada (no incluye espacio público o intervención de redes), en la sección transversal existente que garantice el adecuado drenaje del agua superficial.

146

Mantenimiento rutinario: Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida útil de la estructura, constituyéndose en una práctica preventiva.

Mantenimiento periódico: Se define como el conjunto de actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo tanto no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que se alcance el período de diseño o vida útil, conservando su condición de servicio, constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva.

Número de ejes equivalentes (N): Es el resultado del volumen y composición del tránsito que solicitará la estructura de pavimento durante el período de vida útil de la misma, y que se expresa como la cantidad de veces que se aplica un eje patrón de 8.2 toneladas. El número de veces que se aplica este eje patrón produce un efecto en la estructura equivalente al que producen los distintos ejes de los vehículos.

EOT: Esquema de Ordenamiento Territorial.

Rehabilitación: Esta actividad está definida como el conjunto de medidas que se aplican con el fin de recuperar la capacidad estructural del pavimento. Algunas implican el retiro o el mejoramiento de parte de la estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo y otras buscan aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento. Puede incluir el reciclado de las capas asfálticas, con o sin incorporación de material granular nuevo o existente, o la colocación de capas de mejoramiento estructural. Normalmente, los procesos de rehabilitación van asociados a la ampliación de los períodos de vida útil y en consecuencia requieren estudios de tránsito, materiales y dimensionamiento estructural necesarios. La profundidad de la intervención será máximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a la capa asfáltica, y no se considera la intervención de redes.

147

Reconstrucción: Se define como el retiro y reemplazo total de la estructura de un pavimento para generar una nueva estructura de pavimento, la cual queda como una vía nueva.

La generación de la nueva estructura puede considerar la reutilización total o parcial de los materiales existentes. En su detalle, se debe hacer el estudio de tránsito, materiales, dimensionamiento estructural y si se requiere renovación o diseño de redes hidráulicas necesarias, para garantizar el período de vida útil previsto.

SN: Número estructural

SN efec: Número estructural efectivo

SNreq: Número estructural requerido

Subrasante o cimentación de la estructura del pavimento: Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos Específicos de geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las solicitaciones que genera el tránsito.

148

16.

APENDICE

16.1. LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1

Mapa del municipio de Útica en el departamento de Cundinamarca.

Ilustración 2

Escudo del municipio de Útica.

Ilustración 3

Bandera del municipio de Útica.

16.2. LISTA DE TABLAS Tabla 1

Transito Promedio Diario (TPD)

Tabla 2

Factor Camión.

Tabla 3

Factor Camión.

Tabla 4

Ejes Equivalentes

Tabla 5

Segmentos a intervenir

Tabla 6

Dimensiones a intervenir

149

ANEXOS

150