Ens trobareu a:
NISSAN QASHQAI 2024: QUAN L’ÈXIT SEGUEIX L’ÈXIT!
Fa uns dies vam poder conèixer a Garatge Nogreda Nissan Andorra la nova generació del Nissan Qashqai, un dels SUV’s més venuts del seu segment i dels millor valorats des de sempre. De fet, aquest model és el que fa vint anys va inaugurar l’exitós segment dels SUV.
D’ençà, el Nissan Quasqai ha estat un súper vendes al món sencer, així com un dels models estrella de la marca.
Com en pocs dies arribarà la Fira d’Andorra i aquest model estará a l’estand dels de Nissan Andorra (Garatge Nogreda), l’hem escollit per parlar-ne en aquest espai de novetat.
Fa quinze anys els nous SUV van sorgir com una alternativa més moderna respecte dels monovolums. El Qashqai, tot i que poc tenia de monovolum pel que fa a l’aspecte, va ser el primer model amb el que el món de l’automoció global va obrir la veda en aquest nou segment, sense saber que s’estava creant una tipologia de vehicles que capgiraria la indústria totalment.
En tot aquest temps el Qashqai s’ha venut a tot el món i les tres generacions diferents, més els restylings corresponents, sempre han tingut un éxit absolut, fins i tot quan el segment SUV ja s’havia popularitzat amb models per a tots els ‘gustos i colors’.
Avui dia, amb varies crisis a les esquenes, un grapat d’alts i baixos mundials i variacions de preus desmesurades al sector, el Qashqai segueix sent un dels models més demandats pel gran públic.
Dit això i vista aquesta nova entrega, estic convençut que tornarà a estar al capdamunt de la llista dels més venuts i millor valorats, per estil, per qualitat i per tecnologia, incloent-hi el tema de la hibridació no endollable, un apartat que tenen molt ben cobert des de fa uns anys amb la tecnologia ePower.
Aquesta nova generació estrena un espectacular frontal completament nou, la part que més ha canviat de tot el cotxe. Consta d’una enorme graella de tres seccions, la central, més les dues
parts dels extrems situades just per sota dels fars de posició. De fet, tret dels llums de dia de la part més alta del capó, el frontal és tot nou i la graella i els fars són els elements més visuals, per bonics i per la feina de disseny que hi ha al darrere.
La única cosa que no ha canviat gens són els propulsors, doncs a més de ser relativament nous, tenen unes prestacions i rendiment d’allò més satisfactori.
Les òptiques LED estan associades visualment a la part inferior per mitjà d’una línia lumínica amb cinc díodes que tallen en dos els segments laterals de la graella, creant un efecte molt visual.
Altres detalls nous del davant els veiem a la zona del logotip, tot i que són canvis molt subtils.
Tret de les llandes de nou disseny, també més grans als acabats alts de gamma, o de les vies del sostre integrades al sostre amb el mateix color, vist de costat on no hi ha gaire més canvis.
Finalment, les novetats a la part posterior les localitzem als pilots, translúcids i més tecnològics, i al para-xocs per la part més baixa.
A diferència del reestyling del Juke, on la pantalla és més gran, en el cas del Qashqai no ha crescut gaire més (12,3’’). De fet l’interior no canvia molt en aquesta nova entrega ja que ha funcionat d’allò més bé i tampoc llueix antic.
El que sí s’ha afegit són nous materials en funció de l’acabat, com és el cas de l’Alcántara i el cuir, presents des d’ara a partir del nou acabat N-Design.
També s’ha millorat l’equipament en termes de seguretat i de connectivitat. En aquest sentit, tot i mantenir el mateix sistema d’infoentreteniment, el nou Qashqai incorpora un interessant paquet de serveis de Google. Entre les diferents funcions hi ha el comandament per veu i la navegació amb els mapes de Google Maps. Ah! també incorpora l’assistent Alexa.
Parlant d’equipament. Com passa des de fa anys, la dotació del cotxe fonamentalment depèn dels nivells d’acabats: Acenta, N-Connecta, Tekna, N-Design (nou) i Tekna Premium, el més alt de gamma.
Les principals diferències rauen, a part de l’equipament de sèrie, en certs elements estètics com ara les llandes i alguns elements decoratius més. En aquest sentit, tal i com veieu a les imatges, a l’acabat N-Design els passos de roda són del color de la carrosseria.
Sigui com sigui, la clau de l’èxit del Qashqai sempre ha estat en la relació qualitat, acabats i preu. Perquè us feu una idea, a Andorra els preus arrenquen des de 30 mil euros, passant pels 36 mil de l’acabat de llançament, el Qashqai N-Design e-Power (híbrid) de 190 CV. Aquesta versió inclou un gruix d’extres molt complert a un preu de llançament especial. Entre altres elements hi ha la tapisseria d’Alcántara i pell, sistema multi angular de càmeres, pantalla de 12,3 polzades, GPS, sostre panoràmic, fars LED i il·luminació ambiental de cabina entre altres elements.
Pel que fa als assistents a la conducció, al ja ben nodrit paquet de sistemes li han inclós l’avis de frenada d’emergència i un nou assistent per canvi involuntari de carril. A més, ara des del volant és pot accedir a les ajudes a la conducció de forma directa des d’un botó.
L’altra gran novetat la tenim al sistema de càmeres multiangular, que a més de permetre veure tots els costats del vehicle, inclosa la part aèria, ara també permet visualitzar els baixos del cotxe.
Respecte dels motors, com ja he avançat anteriorment no hi ha novetats rellevants. Així doncs l’oferta proposa els propulsors de gasolina coneguts de 140 i 160 CV i el motor híbrid no endollable e-Power de funcionament elèctric, autonomia extesa i 190 CV de potència.
Un detall que sí que ha millorat pel que fa al rendiment, tot i que no té a veure amb els propulsors, sinó d’una millor aerodinàmica, el tenim en els consums. Segons Nissan, els consums del nou Qashqai són una mica més baixos gràcies a l’aerodinàmica (5,1 litres als 100, en el cas de l’ePower de 190 CV). La veritat és que encara no sé que és el que ha millorat aquest coheficient. Potser serà la capacitat de penetració del nou frontal? Sigui el que sigui, tractant-se d’estalvi i d’eficiència, ben vingut sigui!
Recordeu que podreu conèixer de primera mà aquest model, així com la resta d’opcions del catàleg de Nissan, a l’estand de Garatge Nogreda a la propera Fira d’Andorra.
Lògicament també el trobareu exposat al concessionari Garatge Nogreda Nissan Andorra. Si voleu apropar-vos recordeu que els trobareu a la baixada del Molí 18-20 d’Andorra la Vella.
Tel. +376 805507
Marc Zorzano
SÓN ELS BIOCOMBUSTIBLES I EFUELS
ALTERNATIVES REALS I SOSTENIBLES?
En el context de la transició energètica i la lluita contra el canvi climàtic, els biocombustibles i els eFuels emergeixen com a alternatives viables als combustibles fòssils tradicionals, però i respecte dels elèctrics?
De l’hidrògen, l’altra alternativa que hi ha sobre la taula, ja vaig parlar-ne breument a l’article “Serà l’hidrogen la gran alternativa de la mobilitat?” del passat mes de juny. Podeu accedir-hi fent clic en aquest codi QR
Per això, i com de coses n’hi ha moltes, en aquest segon article explorarem els avantatges, desavantatges i la tecnologia que hi ha darrere dels biocombustibles i dels eFuels, les seves implicacions per als motors actuals, així com la infraestructura de refineries que hi ha o que caldria, esmentant projectes ja actius com el de Porsche a Sud-amèrica.
També relacionarem tot amb l’alternativa dels elèctrics i al fer-ho exposarem tot el que hi ha al darrere de cadascuna d’aquestes alternatives i de com podrien anar totes, si totes tinguessin cabuda, cadascuna on millor encaixi.
Biocombustibles
Els biocombustibles es produeixen a partir de matèries primes renovables com plantes, algues o residus orgànics. Aquests combustibles ofereixen una alternativa sostenible respecte dels combustibles fòssils ja que la seva producció implica absorció de CO2 durant el cicle de creixement de la biomassa. Aquest fet compensa parcialment les emissions generades durant la combustió.
eFuels
Els eFuels són combustibles sintètics produïts mitjançant l’ús d’energia renovable per generar hidrogen verd a partir d’aigua (electròlisi), combinant-lo amb diòxid del carboni capturat de l’aire, o d’altres fonts industrials. El resultat és un combustible net que pot substituir la gasolina o el dièsel. El seu punt fort és que és un combustible apte per funcionar en els molts (no tots) motors de combustió actuals sense haver de fer pràcticament res.
La diferència entre ambdós combustibles és que els biocombustibles deriven de matèria orgànica renovable, mentre que els eFuels són completament sintètics i estan creats a partir d’energia renovable i de components bàsics com l’hidrogen i el CO2
2. Tipus de biocombustibles i eFuels
Biocombustibles de 1a. Generació
Aquests es produeixen a partir de cultius alimentaris com el blat de moro, la canya de sucre o el blat. Els més comuns són:
· Bioetanol: Utilitzat principalment com a substitut de la gasolina, s’obté de la fermentació de sucres.
· Biodièsel: Fet a partir d’olis vegetals o de greixos animals, el biodièsel s’utilitza com a substitut del dièsel.
Ambdós, coneguts de fa temps, estan sent substituïts per una nova generació de biocombustibles -ja en van dues- que ja no deriven de biomassa alimentària, óbviament el seu punt feble.
Biocombustibles de 2a. Generació
Com acabem de comentar, la segona generació de biocombustibles és produeix a partir de residus de l’agricultura o forestals, cosa que redueix la necessitat de fer servir cultius alimentaris.
N’hi ha dos:
· Bioetanol lignocel·lulòsic, equivalent a la gasolina
· Biodièsel de residus, que com ve indica, substitueix al dièsel tradicional.
Biocombustibles de 3a. Generació
Provenen d’algues i altres biomasses aquàtiques. Les algues tenen el potencial de produir grans quantitats d’oli que es pot convertir en biodièsel.
El biodièsel de 3a. generació té un cicle de creixement més ràpid i ofereix una major eficiència pel que fa a l’absorció de CO2
Aquest és el biocombustible més interessant a tots els nivells, començant per la no dependència de cultius que impliquin l’ús de terres i tot el que això implicaria a mitjà termini: falta de terres per cultivar aliments, desforestació…etc
1. Què són els biocombustibles i els eFuels?
EFuels
També anomenats com a combustibles sintètics, com ara els que està desenvolupant Porsche, els eFuels utilitzen energia renovable per crear hidrogen verd a partir d’un procés d’electròlisi que després es combina amb CO2 capturat per generar combustibles líquids. Estan dissenyats per ser utilitzats en qualsevol motor de combustió interna tradicional sense pràcticament haver de fer res.
Aquest és un dels seus principals avantatges, ja que permetrà l’ús d’infraestructures existents i el més important, permetrà mantenir actiu del parc mundial de vehicles que hi ha actualment. Al fer-ho, evitarem tot el que implicaria eliminar tants milions de vehicles, quelcom impensable a curt, mitjà i fins i tot llarg termini. Per tant, l’eFuel facilitaria una transició infinitament menys costosa i pesada envers una energia neta.
Actualment hi ha:
· Metanol sintètic: Alternativa a la gasolina.
· Dièsel sintètic: un eFuel apte per fer-lo servir als motors dièsel.
3. Avantatges i desavantatges
Avantatges dels biocombustibles
1- Reducció de les emissions de CO2 : Durant el cicle de vida complet els biocombustibles emeten menys CO2 que els combustibles fòssils, ja que el CO2 absorbit durant el creixement de la biomassa compensa part de les emissions.
2- Font renovable: La producció es basa en recursos renovables que es poden regenerar en períodes curts.
3- Desenvolupament rural: A priori pot promoure l’economia local a moltes regions agrícoles, oferint noves fonts d’ingressos per a agricultors i productors de matèries primeres. Això però, a la llarga suposarà un desavantatge que tot seguit exposo.
Desavantatges
1- Competència amb cultius alimentaris: Els biocombustibles de 1a. generació acabaran competint amb la producció d’aliments, afectant la seguretat alimentària i monopolitzant moltes hectàrees de sól en detriment de cultius què al ritme que anem acabaran sent necessaris per a l’alimentació o per a la conservació d’espais naturals.
2- Impacte ambiental: Els processos de producció de biocombustibles de 1a. generació poden tenir efectes negatius, com la desforestació o un ús intensiu d’aigua i pesticides.
3- Eficiència energètica limitada: Els biocombustibles en general tenen una eficiència més baixa en comparació a d’altres alternatives energètiques.
Com veieu, els tres principals inconvenients afecten bàsicament a la 1a. generació de biocombustibles, deixant la 2a i sobretot la 3a generació sense desavantatges significatius a considerar.
Avantatges dels EFuels
1- Reducció d’emissions de CO2: L’ús de CO2 capturat en la producció dels eFuels compensa les emissions generades durant la seva combustió, creant així un sistema de “zero emissions netes”.
2- Ús a infraestructures existents: Els eFuels es poden utilitzar als motors de combustió interna que hi ha sense modificacions rellevants. Això permetria mantenir la infraestructura actual, com ara les mateixes estacions de servei i el més important, el parc automobilístic actual tal com està!
3- Producció a partir de fonts renovables: La producció d’eFuels depèn de l’energia renovable (com l’eòlica o la solar), fent-los una opció neta a llarg termini.
Desavantatges
1- Alt cost: Els eFuels actualment encara tenen un cost de producció més alt que els combustibles tradicionals, especialment degut a la inversió inicial de les infraestructures necessàries i a l’ús d’energia renovable (poc desenvolupada)
2- Eficiència energètica: La producció d’eFuels implica diversos processos com són l’electròlisi, la captura de CO2, i la síntesi química. Aquest processos poden tenir una eficiència menor comparats amb altres alternatives com per exemple l’electrificació directa.
3- Disponibilitat limitada: La tecnologia és relativament nova, i la producció global encara és molt reduïda.
4. Refineries de biocombustibles i d’eFuel
· Els Estats Units i Brasil són els majors productors de bioetanol. Els Estats Units se centra en el blat de moro, mentre que Brasil utilitza la canya de sucre.
· Unió Europea: Alemanya i França són líders en la producció de biodièsel, utilitzant principalment olis vegetals.
· A l’Argentina són dels majors exportadors de biodièsel al món. Principalment utilitzen la soja com a matèria primera.
Refineries d’eFuels
Un dels projectes més destacats és el que Porsche té a Punta Arenas, Xile. Aquesta planta de producció d’eFuel es basa en l’energia eòlica donat el fort vent que hi ha a la regió. És així que la planta genera hidrogen verd i el combina amb CO2 capturat per produir el preuat metanol sintètic.
Posteriorment el metanol es transforma en combustible sintètic. Aquesta col·laboració entre Porsche, Siemens Energy i HIF Global representa un pas clau en la producció de combustibles sostenibles per a vehicles amb motors de combustió interna.
6. Elèctrics vs biocombustibles i eFuels
Ara que hem exposat tot una mica, posem en context cada opció, incloent-hi la més extesa actualment, és a dir, la dels elèctrics, i mirem cap al futur.
En el marc de la descarbonització del sector del transport, la transició cap a sistemes de propulsió més sostenibles és inevitable. Això és així, sí o sí!
Amb aquest projecte Porsche vol oferir alternatives sostenibles per als seus vehicles esportius, així com per a d’altres aplicacions industrials i de transport on l’electrificació encara és difícil d’implementar.
5. Alternatives per a la descarbonització
Els biocombustibles i els eFuels representen dues vies prometedores per descarbonitzar el sector del transport i reduir la dependència dels combustibles fòssils en un futur quasi immediat. Tots dos ofereixen solucions complementàries.
Els biocombustibles són més madurs tecnològicament i ja s’utilitzen àmpliament a moltes parts del món. No obstant això, tinguem clar que els de 1a. generació, encara bastant utilitzats, presenten els reptes que hem comentat anteriorment mentre que els de 2a. i sobretot els de 3a. generació tenen un potencial infinitament més sostenible.
Per la seva banda, recordem que els eFuels són una tecnologia emergent molt interessant, neta i aplicable ràpidament. No obstant això, el seu cost de producció encara és alt i la seva eficiència energètica és una mica baixa.
La unió fa la força
Està clar que de cara a un possible camí envers la tan necessària transició, tant els biocombustibles (de 2a i 3a generació), com els eFuels podrien jugar un paper fonamental en la diversificació de les fonts energètiques i la reducció d’emissions.
Les inversions en tecnologia, com la de Porsche a Xile, demostren que hi ha compromís per part de la indústria automobilística per buscar solucions innovadores que permetin reduir la petjada de carboni.
En última instància però, i aquest és malaurada i incomprensiblement el punt més complicat a superar, l’èxit de cada tecnologia dependrà no només del seu desenvolupament tècnic, sinó que dependrà de les polítiques públiques, de la inversió en infraestructures i finalment de l’acceptació per part dels consumidors.
El cert és que aquests combustibles poden ser una eina clau per aconseguir els objectius globals de reducció d’emissions, però serà necessari fer dues coses: continuar invertint en recerca i desenvolupament per fer-los més competitius i accessibles a gran escala, i que els grans monopolis i amb ells els Governs deixen de banda els seus interessos particulars i sí, la seva avarícia descontrolada per fer negoci al preu que sigui.
Amb les restriccions derivades de les emissions de CO2, més la necessitat de reduir la dependència dels combustibles fòssils, ja tenim clares les alternatives que hi ha.
Com hem vist, cadascuna té les seves fortaleses i limitacions i el seu paper al mercat actual i futur depèn de factors com les infraestructures, els costos i la viabilitat tecnològica, tot plegat a llarg plaç.
Repassem ara l’estat actual dels ‘castigadíssims’ propulsors elèctrics i comparem-los amb els biocombustibles i els eFuels, avaluant les possibilitats de futur de tots ells en un mercat global.
7. Propulsors elèctrics: present i futur
Per bé o per mal els propulsors elèctrics són els propulsors que més terreny han guanyat els últims anys. En aquesta cursa d’implantació han aportat any rere any molts avenços tecnològics tant a nivell de la qualitat de les bateries, com de millores en termes d’autonomia i de velocitat de recàrrega.
La gran majoria de fabricants han invertit massivament en la producció de vehicles elèctrics de diferents gammes.
També és cert però, que darrerament alguns han anunciat que baixaran el ritme (per dir-ho suau), pel que fa a la producció de models elèctrics purs. Aleshores, que està passant? Cap a on va tot? Es deu a l’arribada dels eFuels o biocombustibles de darrera generació?
Si us sembla, anem a pams, que hi ha massa coses pel mig.
Realitat actual de la tecnologia elèctrica pura
· Autonomia i prestacions: Els avenços en el desenvolupament tecnològic de bateries per a vehicles 100% elèctrics, bàsicament les de ions de liti, les més exteses, han permés augmentar significativament la seva autonomia, que ara pot arribar fàcilment als 600 o 700 km (WLTP).
Val a dir que les bateries sòlides, encara en fase final de desenvolupament, van fent camí i quan surtin oferiran majors densitats energètiques, molt menys temps de recàrrega i molta més seguretat. En parlo en un article específic que trobareu al blog. Podeu accedir-hi mitjançant el codi QR del costat.
· Infraestructura de càrrega: Un dels principals desafiaments ha estat i segueix sent l’expansió de les infraestructures de recàrrega, sent un dels punts amb els que menys han complert les administracions.
Tot i això, lluny de frenar-ho més (no parlo de les marques), els esforços per posar-se les piles i establir més xarxes de recàrrega ràpida estan sent cada vegada més importants a Europa (sobretot del centre al nord), a l’Amèrica del Nord i a la Xina.
Sigui com sigui, queda molt de camí a fer, doncs la infraestructura global encara és limitada a molts llocs, per no parlar de la majoria de zones rurals o dels països en desenvolupament, A més, també hi ha el tema que les infraestructures, doncs tal com són, ni de bon tros podrien absorbir una carrega massiva de vehicles, al menys tal i com està plantejat tot avui per avui.
· Reducció d’emissions: Els vehicles elèctrics són de zero emissions locals, la qual cosa redueix significativament la contaminació urbana. No obstant això, a part del que implica la seva fabricació (en parlarem uns paràgrafs mes endavant), també cal considerar la procedència de l’electricitat, quelcom del que ningú mai ha dit ni ‘pio’. I és que a les regions on l’electricitat es genera a partir de fonts renovables, els elèctrics ofereixen un avantatge climàtic molt clar. Per contra, si l’electricitat prové de fonts fòssils, i d’aquí prové a molts llocs avui per avui, l’avantatge es redueix considerablement.
Avantatges dels propulsors elèctrics
1- Eficiència energètica: Amb rendiments superiors al 90%, els motors elèctrics són molt eficients si els comparem amb els motors de combustió interna, que tenen una eficiència màxima d’un 30% o 40%.
2- Reducció de costos operatius: Els vehicles elèctrics tenen menys peces mòbils que els vehicles de combustió, cosa que redueix els costos de manteniment al mínim. A més, el cost per quilòmetre recorregut amb electricitat és generalment inferior al dels combustibles tradicionals.
3- Impacte mediambiental: Si s’acabés instaurant una xarxa que fes servir fonts d’energia renovables, com la solar o l’eòlica, els elèctrics tindrien un impacte ambiental molt baix.
Desavantatges
1. Dependència de les bateries: Ara per ara la producció de bateries depèn de materials com el liti, el cobalt i el níquel. Aquests minerals presenten un gran problema en termes de disponibilitat, cost i impacte ambiental en la seva extracció.
2. Infraestructura limitada: Tot i els avenços, la xarxa de càrrega global encara no és tan àmplia com la de les estacions de combustible.
3. Temps de càrrega: Encara que els avenços en la recàrrega ràpida redueixen el temps necessari, recarregar un vehicle elèctric encara és molt més lent que omplir el dipòsit d’un vehicle de combustió.
El que no es diu dels elèctrics
Més enllà del que les administracions ens han endolçat l’orella respecte dels vehicles elèctrics, hi ha coses que per ase o per bèstia -més aviat per bèstia- tant als Governs, com als fabricants i a les indùstries se’ls ha passat per alt parlar-ne i no són coses poc importants precisament.
Comencem per la fase de fabricació. Les bateries tenen, al menys avui per avui, un impacte mediambiental molt important. No obstant això, és bàsic analitzar la qüestió de manera completa i neutral, incloent tant el que implica la seva producció, com el que passarà durant el seu cicle de vida, inclosa la part que tard o d’hora arribarà quan ja no rendeixin i calgui substituir-les.
En aquest sentit, tot seguit detallaré els aspectes relacionats amb la contaminació i l’eficiència mediambiental dels propulsors elèctrics, més enllà del període en el què les estem fent servir al nostre vehicle:
Impacte mediambiental de les bateries
La producció de bateries, principalment de bateries d’ions de liti, és un dels punts més crítics al balanç ambiental dels vehicles elèctrics. Aquesta producció implica diverses fases que tenen un altíssim cost mediambiental:
1- Extracció de minerals: Com he dit, la producció de bateries requereix de molts materials, inclosos minerals com el liti, el cobalt i el níquel. Les reserves d’aquest minerals són molt limitades. Per acabar d’arrodonir-ho, s’extreuen de països amb regulacions mediambientals o laborals poc estrictes, per no dir nul·les si els poses calerons a la vista.
A més, l’extracció d’aquests minerals genera desforestació, contaminació de les aigües i greus danys a les comunitats locals, per no dir als ecosistemes.
2- Processament: El processament d’aquests materials és intensiu en termes de necessitats energètiques. Si aquesta energia prové de fonts no renovables, com ara el carbó o el gas, les emissions de CO2 associades a la fabricació de les bateries és altament significatiu. Malauradament, en la majoria dels casos encara es fa servir energies no renovables.
3- Fabricació: Tampoc no és cap secret que la producció de bateries genera una petjada de carboni considerablement més gran que la que genera la producció d’un motor de combustió interna. Alguns estudis han estimat que les emissions de CO2 durant la fabricació de bateries poden suposar entre el 30% i el 40% de les emissions totals generades durant tot el cicle de vida d’un vehicle elèctric.
Aleshores, com és que s’ha insistit tant en la instauració dels propulsors elèctrics?
Comparativa al cicle de vida complet
Tot i l’alt impacte inicial de la fabricació de bateries, quan s’analitza l’impacte ambiental real al llarg del cicle de vida complet d’un vehicle elèctric (incloent la fase d’ús), els beneficis mediambientals solen superar els inconvenients inicials donats diferents aspectes:
Emissions durant la fase d’ús
Els vehicles elèctrics tenen emissions locals zero durant la seva fase operativa, cosa que redueix les emissions de gasos d’efecte hivernacle i la contaminació atmosfèrica als entorns urbans on circulen, millorant la qualitat de l’aire. És a dir, ningú a posat sobre la taula les emissions que genera un cotxe de gasolina durant, posem de mitjana, 175 mil quilòmetres de vida.
Quan dic això ho dic perquè només s’ha comparat el que emeten els processos de fabricació d’uns i altres, sense comptar el que emeten al llarg de la seva vida útil i això prostitueix les dades reals moltíssim.
Si es calcula tot, les emissions totals dels vehicles de combustió tradicional són infinitament superiors a la dels elèctrics, per molt que les d’aquests últims siguin superiors en les fases de fabricació.
En aquest sentit, hi ha estudis que mostren que després de 50.000 a 60.000 km recorreguts, els vehicles elèctrics comencen a compensar el seu gran impacte inicial, superant els motors de combustió en termes d’emissions totals.
Només he inclós la fase de fabricació perquè pel que fa a la fase de recuperació final, actualment el nivell reciclatge i reutilització ja és molt alt i en pocs anys serà del 90 o 95%. Res a veure amb el que passava fa 15 anys.
Energia de recàrrega
En tot cas, també hi ha el tema de la reducció de les emissions globals dels vehicles elèctrics. I és que aquesta reducció dependrà de la font d’energia que s’utilitzi per recarregar-los. Si un vehicle es recarrega amb electricitat provinent de fonts renovables (eòlica, solar, hidràulica), com ja hem dit les emissions associades al seu ús poden ser gairebé inexistents. En canvi, si l’electricitat prové de fonts no renovables com ara el carbó, les emissions són majors. Tot i això, s’ha comprovat que fins i tot en aquest cas continuen sent inferiors a les dels motors de combustió.
En tot cas, el camí que s’està seguint és el d’aconseguir instaurar fonts renovables, tot i que això requerirà molts anys i força inversions.
Millores substancials a futur
Més enllà del que se sent, el cert és que els investigadors i fabricants segueixen treballant en el desenvolupament de tecnologies de bateries més sostenibles, rendibles i amb un impacte nociu cada cop més baix, concentrant-se en tres pilars bàsics:
1- Bateries sòlides. S’espera que les bateries sòlides substitueixin les bateries d’ions de liti. Aquestes podrien oferir una major densitat energètica, reduiran el risc d’incendis, i disminuiran la quantitat de materials nocius utilitzats.
2- Reciclatge. La indústria del reciclatge de bateries està creixent, i en el futur s’espera que la majoria de les bateries elèctriques es puguin reciclar totalment.
3- Alternatives al liti i el cobalt. Els avenços tecnològics també estan buscant substituts per poder eliminar materials com el liti i el cobalt. El sodi i el ferro estan sent investigats com a possibles alternatives i tenen molts números d’agafar el relleu.
Per tot el que acabo de comentar, vist a mitjà i llarg termini i comptant amb l’ús d’electricitat provinent de fons renovables, els vehicles elèctrics seguiran oferint avantatges mediambientals substancials en comparació als motors de combustió interna tradicionals, i fins i tot respecte dels biocombustibles i dels eFuels.
Per això, el sector de les bateries no s’ha parat, sinó que segueix evolucionant i ho fa ràpidament envers a tecnologies més sostenibles i rendibles.
Personalment crec que quan ho veus tot amb perspectiva i et despulles de romanticismes, t’adones que el futur de la mobilitat global està molt tendre encara per poder dir res taxativament.
Tot i els desafiaments mediambientals actuals dels vehicles elèctrics, ens agradi o no està clar que continuen sent una de les opcions més eficients i sostenibles per al futur del transport lleuger.
Per altra banda, també crec que cada tecnologia de propulsió tindrà cabuda en el futur, doncs la mobilitat global és molt variada, complexa i complica segons el sector del que parlem.
8. Anem cap a un mercat diversificat?
Exposat tot el referent a la tecnologia dels propulsors elèctrics, afegim ara la resta d’opcions i veiem com podria encaixar tot. Biocombustibles
Sent els biocombustibles de 2a i 3a generació una alternativa renovable als combustibles fòssils i podent utilitzar-los directament a molts motors actuals, permetrien fer una transició suau a sectors com el de transport de mercaderies, el dels vaixells mercants i transatlàntics, o al sector de l’aviació, sectors en els què l’electrificació és massa complexa.
eFuels (combustibles sintètics)
Els eFuels, com ara els desenvolupats per Porsche, també poden substituir la gasolina i el dièsel tradicionals sense modificar gens la gran majoria de motors de combustió. Tot i el seu alt cost i una eficiència energètica encara baixa, podrien ser decisius de cara a la transició en sectors que no poden electrificar-se fàcilment o per als que els biocombustibles no són accessibles.
A mesura que millorin les tecnologies de producció i es redueixin els costos els eFuels podrien convertir-se en una gran solució de cara a quasi tots els àmbits: el gran parc de cotxes i vehicles lleugers existents, però també l’aviació, la indústria marítima, la del transport pesat i la dels vehicles de competició i alt rendiment.
Hidrogen
La seva eficiència i prestacions, velocitat de recàrrega, autonomies (superiors inclús respecte de la gasolina) i la seva netedat en termes d’emissions, fan que sigui la millor alternativa. Malauradament, fer-lo segur i poder contenir-lo a llarg plaç amb garanties és encara complicat. A més, un cop solventat s aquest dos punts encara caldria establir xarxes de distribució, així que queda molt de camí a fer.
En tot cas, si tots aquests reptes se solucionen favorablement l’hidrogen podria ser la tecnologia de propulsió més interessant i efectiva juntament als eFuels.
Els elèctrics
Tal i com està el panorama, mal els pesi a molts, els vehicles elèctrics sembla que seguiran sent la principal tecnologia de propulsió que encapçalarà en rànking. A més, com la resta de tecnologies, aquesta opció de propulsió segueix evolucionant any rere any i el que coneixem ara i que tenim clar que tal qual és no és viable, en uns anys hauria de canviar radicalment, només li cal temps per poder evolucionar.
Mentre això arriba, el que està per veure és quina part del pastís de la mobilitat absorvirà en un futur proper i com és combinarà amb les altres tecnologies de propulsió.
Serà finalment la més generalitzada? Es concentrarà només a les flotes de vehicles de proximitat a les grans ciutats?
També està clar que per molt que evolucioni, sectors com el del transport pesat, l’aviació i la indústria marítima presenten reptes importants difícils d’assumir per l’electrificació tal qual la coneixem i molt hauria de canviar!
Un mercat sostenible i diversificat: clau final
Per tot l’exposat i apel·lant a la lògica, crec que el mercat de la mobilitat del futur estarà format per una diversificació de quasi totes les tecnologies que coneixem. Unes arrribaran abans i d’altres més tard, però totes acabaran dibuixant el futur de la mobilitat adoptant un paper que en tots els casos serà cabdal per assolir els objectius globals de descarbonització que ens condueixin cap a una transició justa i eficient de cara al nostre planeta.
La qüestió és que per fer aquesta transició ens cal temps i malauradament no tenim tot el que voldríem.
Marc Zorzano
Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
FOTOS: Classy Visuals
MERCEDES-AMG GT 63 4MATIC+: MÉS RÀPID I MÉS GT QUE MAI!
Hi ha una dita que diu: “quan quelcom funciona no ho toquis”. Doncs bé, AMG acaba de canviar de cap a peus el seu GT, un cotxe que a circuit ho havia guanyat tot i que havia demostrat ser gariebé perfecte.
Val la pena tota aquesta revolució?
Encara recordo assistir a la primera presentació del Mercedes-AMG GT a Affalterbach cap a l’any 2014, un cotxe concebut des de cero per plantar-li cara al rei del segment, el Porsche 911.
Un nou motor V8 biturbo que agafava el relleu al 6,2 litres atmosfèric del SLS, un canvi transaxle (per davant de l’eix posterior) i un disseny esculptural, el feien un digne successor de l’ales de gavina del segle XXI.
10 anys més tard, AMG ha decidit crear un GT completament nou que poc té a veure amb aquell GT que va guanyar pràcticament totes les curses i campionats més prestigiosos de Gran Turisme del planeta.
Per què aquest canvi de terç?
La resposta és perquè les ventes no acompanyaven. Per posar-nos en context. En tot aquest temps s’han venut 18.900 unitats del GT, mentre que només l’any 2023 Porsche va vendre 50.146 unitats del 911, més del doble en un únic exercici comercial. Sembla doncs que el canvi si era necessari ja que el mercat no va acceptar el GT com els d’AMG esperaven.
Els dissenyadors han respectat bastant les línies mestres del model anterior, però al mateix temps han modernitzat i musculat més la seva carrosseria.
El resultat final ha sigut molt encertat. El cotxe ara fa 4,72 metres de llarg, 1,98 metres d’ample, 1,35 metres d’alt i té una distància entre eixos de 2,7 metres. Aquestes cotes denoten que ha guanyat 18 centímetres de longitud, però que la resta de cotes són pràcticament idèntiques.
2+2: més a prop del 911
Una altra de les novetats més importants que introdueix el nou model és el seu habitacle 2+2. De fet, aquest era un dels punts febles del seu avantpassat respecte del 911. Les diminutes places del darrere del Porsche són un aspecte que ha ajudat a vendre un gran nombre d’unitats amb el famós argument de “carinyo, si a més podem portar als nens..”
Doncs bé, ara el GT d’AMG juga amb les mateixes armes i aporta més polivalència a un cotxe que segueix entregant prestacions d’autèntic súpercotxe.
L’habitable també estava una mica caducat així que ha rebut la recepta de moda, incorporant pantalletes tamany XXL.
Una altre dels desavantatges del primer GT respecte del 911 era que només es podia configurar amb dues rodes motrius. No tots els clients d’aquest tipus d’esportius d’altes prestacions tenen l’experiència al volant per treure tot el suc a un propulsor en un únic eix i molts prefereixen un 4X4, més fàcil i més segur. A més, amb el cronòmetre a la mà és molt més ràpid un tracció integral, sobretot sortint des de parat.
Gerard Farré
800 Nm!
Existeixen versions híbrides, fins i tot una motorització de 4 cilindres en línia. Això sí, des d’aquestes pàgines volem donar les gràcies a AMG per seguir apostant també pels motors V8.
Aquesta unitat que hem provat a Vlogs de Coches (teniu el video al final d’aquest article), és la 63 4MATIC+, la més potent sense hibridació.
Compta amb un V8 biturbo de 4 litres que declara 585 CV de 5.500 a 6.500 rpm. Però el més bèstia són els seus 800 Nm de 2.500 a 5.000 rpm, un par màxim que es pot aprofitar del primer al últim newton metre gràcies al sistema de tracció a les quatre rodes. A més, aquesta mecànica atòmica va associada a una caixa de canvis auto-seqüencial de 9 relacions.
Les prestacions són, repeteixo, atòmiques. El cotxe declara una acceleració de 0 a 100 km/h de 3,2 segons i una velocitat punta de 315 km/h.
L’empenta és descomunal, des de parat surt amb moltíssima més força que el model anterior. A més, a la sortida dels revolts el cotxe és capaç de transmetre tota la força del motor amb més contundència i sense haver de patir que puguis acabar perdent l’eix del darrere.
No només accelera, també frena
Pel que fa al sistema de frens, el cotxe compta amb un potent equip de frens carbono-ceràmics que al tren del davant presenten una configuració de discs de 390 mm de diàmetre i pinces de 6 pistons.
Això sí, per allò de trobar-li alguna pega, s’ha de dir que ja no és tan lleuger. Amb 1.970 quilograms, el nou AMG GT és 350 kg més pesat, una diferència molt gran. Hem d’entendre però, que ara el superportiu té un eix motriu davanter, dos seients més i que és gairebé 20 centímetres més llarg.
En ruta, el cotxe mostra molt d’aplom quan rodes a bon ritme. A més, els ajustaments del xassís han estat configurats buscant millorar el confort al màxim, tot i conduir esportivament.
Per tot, aquesta nova entrega segueix sent ultra-efectiva, però ara és més còmoda que mai.
En definitiva, ara és més Mercedes i pot ser un xic menys AMG. M’explico: és un súpercotxe de veritat de la bona, una màquina amb prestacions dignes d’un transbordador espacial, però amb un tacte més estable i segur que el cotxe al que substitueix. A tot, hi ha que sumar les places del darrere i un disseny espectacular.
Si voleu veure la prova en viu, en aquest article teniu el codi QR que us conduirà al reportatge del nostre blog, al final del qual teniu el corresponent video del canal “VLOGS DE COCHES”.
Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
SM TRIBUTE: TORNARÀ EL MÍTIC SM DE CITROËN DELS ANYS 70?
El DS SM Tribute que us presentem en aquest espai es presenta com un model conceptual inspirat intensament en el Citroën SM, un model de la gamma Citroën de fa quasi 75 anys que tecnològicament va revolucionar el sector.
Amb aquesta nova interpretació, DS, des de fa uns anys independent de Citroën, podria obrir la porta a un nou i interessant filó d’inspiració a partir del qual establir les seves futures bases de disseny.
Com tot homenatge que s’ho valgui, l’SM Tribute té molt en comú amb el mític Citroën SM del que deriva.
Si acabessin basant el seu catàleg en aquest model conceptual tan elegant, retro, glamurós i sofisticat, o si més no una part, els dissenys resultants podrien suposar un pas endavant molt personal per a la marca.
La gestació d’aquest espectacular concept car es remunta a mitjans de 2020, quan DS va publicar una sèrie de propostes fetes pels seus dissenyadors al centre d’estil i disseny que la marca té a París. El repte? Reinterpretar el mític SM dels 70.
Aquesta pluja d’idees també va coincidir amb el desé aniversari de la independència de la marca envers Citroën, la qual cosa va afegir al concurs molta més rellevància.
La veritat és que, a la vista d’aquesta proposta, no em sorprèn que DS s’hagi entusiasmat com per arribar a plantejar-se serio-
sament si tirar endavant el projecte seria viable, d’una manera o d’una altra.
La gamma DS de Citroën, i amb ella també l’SM, va catapultar la indústria de l’automoció del país gal al més alt nivell en termes de disseny, de tecnologia, de confort i de prestacions.
Amb un disseny absolutament trencador per a l’època, Robert Opron, el seu creador, va concebre un cotxe que va revolucionar el mercat com cap altre model de Citroën. A més, tot i que com qualsevol model amb els anys va desaparèixer, a partir dels DS i de l’SM van arribar molts més cavalls guanyadors per a Citroën, com l’exitosa gamma del Citroën GS.
Pel que fa al propulsor, l’SM de 1970 amagava sota el capó un motor Maserati amb 170 CV capaç de propulsar-lo fins als 220 km/h. A més, l’SM també va incloure elements de seguretat i de confort inèdits a l’època. Entre altres, el cotxe equipava frens de disc, un sistema de direcció únic que oferia un radi de gir molt curt, canvi de marxes hidràulic sense necessitat d’embragatge, fars direccionals, alçavidres elèctrics, tapissats de pell i, com no, la seva famosa suspensió hidroneumàtica heretada dels DS, un element que a més de confort aportava un adherència a la carretera i una seguretat sense precedents.
Encara està per decidir si podria arribar a producció, ni que fos amb els habituals canvis que s’acaben aplicant als models conceptuals respecte als de producció final, però per poc que s’hi assemblés -i això seria el més lògic- el resultat seria, crec, un èxit!
Comparativament, el DS SM Tribute és gairebé igual de llarg que el Citroën SM original presentat a Ginebra el 1970, també anomenat familiarment Citroën balena o tauró. El prototip actual mesura 4,94 m, tres centímetres més que l’original. La seva alçada, de només 1,34 cm, també és gairebé la mateixa, mentre que l’amplada sí que creix, arribant ara als 1,98 metres (14 cm més).
Un altre tret característic del model és la seva poca alçada respecte al terra, situada al voltant dels 10 cm en condicions normals.
Igual que el model de 1970, el frontal no presenta cap graella visible. Al seu lloc els enginyers han col·locat una pantalla il·luminada amb una seqüència lumínica amb tres mòduls.
Com veieu, al llarg dels seus gairebé cinc metres de longitud, el perfil del cotxe desborda aerodinàmica, sobretot per la poca alçada que dibuixa la carrosseria, estilitzada al màxim a base de línies molt llises. Completen la vista lateral les grans llandes de 22 polzades, les quals, a la part del darrere estan parcialment cobertes amb unes plaques (al model original també) amb uns recursos lumínics que s’enllacen amb els llums de posició i les del fre posterior.
Com no podia ser d’altra manera, la cabina també reinterpreta fidelment la del model de fa mig segle, salvant les lògiques diferències fruit de l’evolució.
Entre altres elements, el cotxe ha heretat elements com els instruments ovalats del model original, un tret que li dóna un look retro molt elegant i sofisticat a tot el taulell.
Com fa més de 50 anys, la visualització de la informació es fa mitjançant una projecció, enguany digital. Finalment, la consola amb la gran pantalla corbada, connectada a la majoria de sistemes del cotxe, inclós el volant direct-by-wire (direcció elèctronica), completa impecablement l’apartat tecnològic dels interiors.
En quant a l’habitabilitat dels ocupants, tota la cabina és molt lluminosa gràcies al gran sostre panoràmic, als enormes vidres de les finestres davanteres i al vidre posterior.
Com veieu al model de les imatges, predomina el color ivori i el marró clar del cuir i l’Alcántara dels seients, molt amples i amb un disseny fet a base de segments disposats a l’ample, tal i com tenia el Citroën SM original més luxós del catàleg de la marca francesa la dècada dels 70.
La pregunta que queda a l’aire està ben clara: tornarà el mític SM de Citroën dels anys 70? A mi m¡ encantaria!
Marc Zorzano
BMW S 1000 XR: EL MILLOR DE DOS MONS
La nova BMW S 1000 XR 2024 és una moto que combina el rendiment d’una moto superbike amb la versatilitat i la comoditat d’una moto ideada per poder fer llargs viatges, oferint una experiència de conducció emocionant tant en carreteres sinuoses com en viatges llargs.
És així que BMW l’ha situa a la categoria de les anomenades motos Sport Adventure, doncs és un model en el què destaquen per igual les seves prestacions esportives, de confort i de polivalència, amanint-ho tot amb la millor tecnologia de la marca i amb un disseny molt elegant.
La BMW S 1000 XR 2024 està equipada amb un motor de quatre cilindres en línia de 999 CC derivat de la BMW S 1000 RR, la superbike de la marca. Aquest motor produeix uns impressionants 170 CV a 11.000 rpm i un par màxim de 114 Nm a 9.250 rpm. Aquesta potència, combinada amb un pes en ordre de marxa de només 226 kg ofereix una acceleració molt ràpida (poc més de 3 segons) i un rendiment dinàmic excepcional.
El motor però, ha estat ajustat per proporcionar una línia de par motor més suau i lineal, cosa que facilita la conducció en un ampli ventall de situacions, des d’una conducció molt esportiva, a viatges còmodes de llarga distància. A més, el sistema de control electrònic de l’accelerador i els diferents modes de conducció: Pluja, Carretera, Dynamic i Dynamic Pro, permeten adaptar la resposta de la moto a les condicions de la carretera i a les preferències del pilot.
El xassís està construït a base d’alumini lleuger, quelcom que contribueix molt a la seva manejabilitat i estabilitat.
A nivell de suspensions la moto incorpora una forquilla invertida ajustable al davant i un sistema de suspensió posterior amb un monoamortidor, també ajustable. A més, la suspensió electrònica Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), disponible com a opció, permet ajustar la rigidesa de la suspensió en temps real, en funció de les condicions de la carretera o del tipus de conducció. Tot plegat millora molt el confort i la seguretat en ruta.
El disseny de l’S 1000 XR és clarament agressiu i molt esportiu, sobretot per les línies angulars que recorren el xassis, tot reflectint aquesta naturalesa indomable i irreverent.
El carenat, a més d’oferir una protecció aerodinàmica eficaç, contribueixen molt en l’aspecte sòlid i atractiu de la moto.
El seient ha estat dissenyat per oferir el màxim confort possible durant moltes hores. Això és així no solament per la seva composició tan còmoda, sinó perquè entre el seient i la situació dels estreps s’afavoreix una posició de conducció molt més vertical (tipus trail), la qual cosa redueix el cansament fent viatges llargs.
La moto també disposa d’un dipòsit de combustible de 20 litres, garantint una bona autonomia al fer viatges llargs i no haver de fer parades tant freqüents per omplir el dipòsit.
Pel que fa a l’equipament tecnològic, BMW ha equipat l’S 1000 XR 2024 amb una àmplia gamma de tecnologies de darrera generació.
La pantalla TFT a color de 6,5 polzades proporciona informació clara i completa de tot el necessari. Inclou la velocitat, les revolucions, el nivell de combustible i totes les dades importants de situació. Lògicament, és compatible amb el sistema BMW Motorrad Connectivity, permetent accedir a funcions de navegació, multimèdia i de comunicació directament des del manillar.
Entre altres característiques tecnològiques destaca el Quickshifter Pro. Aquest element permet pujar i baixar les marxes sense necessitat d’utilitzar l’embragatge, millorant l’experiència i confort de conducció.
La moto també inclou control de tracció dinàmic (DTC), assistent de frenada, ABS Pro i control de velocitat de creuer, entre altres elements.
En definitiva. La BMW S 1000 XR és una moto excepcional que combina la potència i l’agilitat d’una superbike amb la versatilitat d’una moto rutera i mig d’aventura. És ideal tant pels amants de la conducció esportiva, com per aquells que busquen una moto capaç de cobrir grans distàncies amb confort, seguretat i molta alegria, ja m’enteneu!
Amb el seu motor potent, les tecnologies avançades i aquest disseny tan sofisticat i polivalent, la BMW S 1000 XR es posiciona com una de les millors opcions dins del segment Sport Adventure del catàleg dels alemanys.
Informeu-vos-en a Motorrad Andorra, la divisió de BMW Motos de Pyrénées Motors, concessionari oficial de la marca al Principat.
Els trobareu a Prat de la Tresa s/n, a la primera nau que hi ha baixant direcció a Sant Julià de Lòria. Tel. +376 880 750
Marc Zorzano
