NOVETAT
NOU SUZUKI VITARA, VENI, VEDI VITARA!
Entre les novetats del nou Suzuki Vitara, un dels models que més visites va tenir a l’estand de Suzuki de Pyrénées Motors a la passada Fira d’Andorra la Vella, hi ha dos coses que destaquen especialment, l’evolució del seu disseny exterior i el gran desplegament tecnològic que inclou.
Com podeu apreciar a les imatges, aquesta nova entrega presenta un frontal totalment renovat. La nova parrilla de color negre, els imponents para-xocs davanters i els elegants grups òptics, injecten al disseny global del cotxe un plus d’esportivitat i esperit 4x4, ara molt més contundent.
Altres elements molt visuals d’aquesta nova entrega els localitzem a les noves llandes de 17 polzades, les quals, si es tracta de l’acabat S3, com és el cas de la unitat que van deixar-nos a Automòbils Pyrénées, presenten un bonic acabat polit.
Dos elements més que a destacar, en aquest cas del darrere, son el petit aleró posterior i les finestretes laterals que hi ha a la zona del maleter, les quals donen a l’interior un plus de luminositat molt agradable.
La marca també ha substituït els fars rodons de la part inferior del para-xocs davanter, per uns en forma de línia vertical integrats a la nervadura lateral del para-xocs. A més de molt més estètics, estan molt millor situats.
A l’interior, més enllà de l’excel·lent i completa dotació tecnològica -en parlem més endavant- un dels elements que arriba més evolucionat és el sistema multimèdia de 9 polzades (de sèrie en tots els acabats). A més, tal i com comentarem a l’apartat de l’equipament, el cotxe inclou navegador a color i connectivitat amb Apple CarPlay o Android Auto.
Des de l’aplicació Suzuki Connect és possible controlar a distancia alguns aspectes del cotxe, com la seva ubicació, algunes dades referents al seu estat, l’historial de viatges, informació so-
bre quan toca el manteniment o una funció d’alerta si el vehicle circula més enllà d’una zona prèviament definida pel propietari.
Des del comandament giratori Allgrip Select de la consola central es gestionen els quatre modes: Auto, Sport, Snow i Lock.
En quant a propulsors, la gamma proposa les dues motorizacions ja conegudes en les què, més enllà de la pròpia configuració del sistema propulsor, la diferència més notable està en que el motor Boosterjet Mild Hybrid (el que vam tenir per fer aquest reportatge) va associat únicament a un canvi manual, mentre que el Dualjet Strong Hybrid inclou canvi automàtic.
El motor Dualjet Strong Hybrid està propulsat per un sistema híbrid autorecargable (HEV) format per dos motors: un de gasolina d’1.5 litres, quatre cilindres, 16 vàlvules i 102 CV, i un altre motor elèctric amb 33 cavalls més. La potència total combinada del sistema assoleix 116 CV i com ja he avançat, es gestiona des d’una caixa de canvis automàtica AGS.
En quant a rendiment, el Vitara Strong Hybrid 4X4 arriba fins a 175 km/h de velocitat màxima, amb un consum mitjà que arrenca des dels 5,2 litres als 100. Respecte de les emissions, el cotxe registra entre 126 i 129 g/km (WLTP).
Per la seva banda el 1.4 Boosterjet Mild Hybrid consta d’un motor turbo d’1.4 litres, 16 vàlvules i 129 CV, combinat amb un petit motor elèctric de 13,6 CV. Les seves prestacions, així com el seu consum són una mica millors respecte de l’altra opció, arribant als 195 km/h de velocitat màxima.
FOTOS: Marc Zorzano
Al menys sobre el paper, aquest motor xifra un consum mitjà de 5 litres, mentre que les emissions són pràcticament les mateixes entre ambdós propulsors.
Val a dir que la transmissió manual de sis velocitats és molt àgil, i no produeix cap vibració ni soroll incòmode.
En quant a l’equipament, hi ha els nivells: S1, S2 i S3. A Andorra però, només hi haurà els S2 i S3, donat que en comparació, tot i que l’S1 inclou elements poc habituals en una versió de sortida, és a partir de l’acabat S2 on la cosa impressiona d’allò més i sense que hi hagi una gran diferencia de preu amb l’acabat de base.
És així que entre els elements més destacats presents a partir de l’S2 hi trobem el paquet d’airbags frontals, de genoll, laterals i de cortina, les llandes d’aliatge de 17 polzades, tecnologia LED als fars, als llums de dia i als grups òptics posteriors, assistent de llums de llarg abast, vidres posteriors tintats, miralls retrovisors exteriors calefactables i ajustables elèctricament i retrovisor interior amb funció dia i nit.
A l’apartat de la connectivitat, el cotxe inclou quadre d’instruments amb una pantalla de 4,2 polzades, sistema d’info-entreteniment amb pantalla tàctil de 9 polzades, connectivitat via Android Auto o Apple CarPlay, Bluetooth, connectors USB, ràdio digital, climatitzador automàtic, vidres elèctrics, seients davanters calefactables, tapisseria de teixit, recolzabraços central davanter, tancament centralitzat amb comandament a distància, sistema d’arrencada sense clau, sensors posteriors d’aparcament, càmera de visió posterior i les barres de sostre.
Altres sistemes d’assistència, confort i seguretat en ruta inclosos són: frenada automàtica d’emergència, control de creuer i limitador velocitat adaptatius, fars adaptatius, detector d’angle mort, reconeixement i lectura de senyals de trànsit, alerta per trànsit posterior, alerta per canvi o sortida involuntària de carril, control predictiu de frenada, alerta de cansament del conductor, control de pressió dels pneumàtics i sistema de trucada d’emergència e-Call.
En el cas de l’acabat S3, a tot el que acabem de llistar s’afegeixen les llandes d’aliatge de 17 polzades amb acabat polit, la tapisseria combinada amb teixit i cuir i els sensors davanters d’aparcament.
Pel que fa a la cosmètica, com sempre passa quan arriba una nova versió, aquesta entrega 2024 del súper vendes japonès afegeix noves opcions a la paleta de colors coneguda, tant d’un sol color, amb un total de 10 opcions, com alternatives de dos colors combinats.
A més, entre els accessoris opcionals podeu combinar el color de la carrosseria amb elements com els retrovisors o alguns embellidors a contrast amb el color que escolliu.
En l’apartat dels preus, des d’Automòbils Pyrénées ens han confirmat que aquests arranquen des d’uns interessants 24.900 euros, arribant als 31 mil de l’acabat més complet, tots ells 4X4.
Informeu-vos a Automòbils Pyrénées, concessionari Suzuki a Andorra. Els trobareu a la nau central d’exposició que Pyrénées Motors té baixant cap a Sant Julià de Lòria, a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880700
Marc Zorzano Al blog trobareu aquest article en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
TONI BOU
TORNA A PROCLAMAR-SE CAMPIÓ DEL MÓN INDOOR
Toni Bou va proclamar-se el passat cap de setmana del 5 d’octubre campió del món de trial indoor. Amb aquest nou títol Bou suma ja 18 campionat mundials indoor.
El cert és que enguany la victòria del pilot resident al Principat no va estar clara fins ben avançada la vetllada, tot i que també és cert que al final va reaccionar amb contundència enduent-se un nou Mundial, el 36è entre campionats indoors i outdoors.
Ara bé, inicialment la competició no va estar de cara del resident, ja començant per la primera ronda. Sent Marcelli el més destacat.
Després de sumar sis punts de penalització (5+1) a les dues pri- meres, la reacció de Bou no va fer-se esperar. És així que el de Repsol-Honda va ressorgir tornant a lluir a la pista del pavelló tal i com tothom s’ho esperava, acabant la ronda sense cap més penalització.
FRANK PORTÉ
TANCA EL CAMPIONAT D’F4 ENTRE ELS 6 MILLORS PILOTS
Tot i un inici que va tornar a fer dubtar si Bou acabaria passant a la ronda següent, finalment el de Piera no va fallar i va assegurar-se una plaça per a la gran final.
A la ronda final Bou va començar sumant 10 punts, mentre que Busto i Marcelli van sumar 14 i 16 respectivament. El cert però és que en aquest darrer round la incertesa va tornar fins l’arribada de les dues darreres zones. I és que tot i que Bou va començar guanyant, a la continució va tornar a marcar una penalització de cinc punts que va tornar a situar-lo últim, obrint de nou totes les opcions.
Afortunadament per als seus interessos, a les dues darreres zones Bou va penalitzar mínimament, fet que li va permetre tornar a ferse amb la victòria final.
El passat 13 d’octubre al circuit Paul Ricard acabava el Campionat de França F4 2024, certamen en el què per segon any consecutiu l’andorrà Frank Porté ha estat competint.
En realitat però, d’aquests dos anys ha estat aquest 2024 l’any en el què veritablement ha pogut competir de tú a tú, ja que l’any passat tot just aterrava a l’FFSA Academy, fent-ho pràcticament sense cap mena d’experiència.
A data d’avui i amb dues temporades a les esquenes, és pot dir obertament que Porté ha demostrat una gran progressió, tal i com demostra el 6è lloc final obtingut, en una temporada en la què ha sumat quatre podis, un dels quals al graó més alt. De fet, entre ell i el guanyador, el japonés Kato Kaito, han encaixat els quatre pilots més destacats del campionat: Yani Stevenheydens, Jules Caranta i Kieffer Chester, tots ells amb un bagatge de molts anys.
Amb aquestes credencials i la seva joventut, està clar que la seva carrera com a pilot tot just arrenca, tal i com demostren les diferents propostes que ha rebut d’ençà que va concloure el campionat.
XAVI CARDELÚS
ACABA 20è ELS DARRERS DOS MEETINGS
Tant al GP de Moto2 del circuit Phillip Island (Austràlia), com al circuit tailandés de Chang, Xavi Cardelús va sortir des de la novena filera i va acabar a la 20a posició.
Després d’unes jornades d’entrenaments complicades, inclosa la forta caiguda que va patir a una de les sessions lliures, a la carrera del Phillip Island Cardelús va acabar situat a la novena línia de la graella de sortida.
Malauradament, la caiguda va limitar les opcions de l’andorrà, mentre que una setmana més tard a tailàndia, va ser la pluja la que va marcar el guió de la cursa. De fet, l’aiguat va ser tan intens a mitja carrera que finalment van avançar el final quan encara quedaven tres voltes.
Al circuit de Chang Cardelús, que sortia des de la 25a posició, va començar recuperant tres posicions ja a la primera volta.
A partir d’aquest moment va estat lluitant amb el gruix de pilots fins col·locar-se al 20è lloc, una posició en la que va estabilitzar-se fins que sobtadament, quan quedaven tres voltes pel final i en portaven tres pilotant sota unes condicions de pluja extrema, els comissaris de cursa van donar per acabada la carrera.
Val a dir que tot i les dificultats derivades del fort aiguat que estava caient en aquells moments, Cardelús estava a tocar del pneumàtic posterior de la moto del neerlandès Zonta VD Goorbergh, llest per intentar treure-li el 19è lloc.
Al final però, la suspensió de la carrera va deixar les intencions d’avançament de l’andorrà al calaix, creuant la línia de meta al 20è lloc final.
Al blog trobareu aquests articles en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
FERRARI F80, EL NOU ABANDERAT DE MARANELLO ARRIBARÀ L’ANY VINENT
Entre els diferents esportius nascuts per substituir els pesos pesats de les marques més importants de la indústria dels superesportius, acaba de sortir del forn l’F80 de Ferrari, ni més ni menys que el relleu generacional de l’esculptural Ferrari LaFerrari.
El primer que destaca del nou F80 està precisament en el seu nom. I és que la marca italiana ha tornat a fer servir la mítica F com a denominació matriu, lògicament acompanyada de la corresponent xifra numèrica, en aquest cas el 80.
El motiu de l’F80 rau en el fet que l’F50 va ser l’últim model en adoptar aquesta combinació. A l’F50 el van seguir dos models més, l’Enzo i el LaFerrari, per la qual cosa, els hauria tocat F60 al primer i F70 al segon. Per tant, el següent model havia de ser F80!
El nou i particular F80 fa 4,84 metres de llarg, 2,06 d’ample i 1,13 d’alt. La seva distància entre eixos és de 2,66 metres i el seu pes en sec és de 1.525 quilos, xifra que reparteix amb un 42,2% a l’eix davanter i un 57,8% al posterior.
Quan dic ‘particular’ ho dic perquè -almenys jo ho veig així- el cotxe presenta un llenguatge de disseny trencador que a mi m’ha xocat una mica. Que el cotxe és espectacular no ho discuteixo, ho és i molt, però que així de primeres no em sembla un superesportiu de la firma del Cavallino Rampante, tampoc crec que sigui dir un disbarat. O sí?
El nou abanderat dels de Maranello dibuixa la seva carrosseria a base de línies i nervadures molt brusques i estrictes que trenquen amb les esculptures a les què sempre ens ha tingut acostumats la marca fundada per Enzo Ferrari al 1929.
Més enllà del traçat súper geomètric de la carrosseria, el nou F80 destaca per unes proporcions en les què l’amplada i la poca alça-
da del bloc es fan més evidents donats els quasi 5 metres de llargada del cotxe.
Això encara ressalta més amb alguns detalls molt impactants, com les àmplies entrades d’aire del para-xocs, l’encaix de la cabina, baixa i lleugerament avançada, també la gran motllura de color negre que uneix els enormes fars davanters, inclosos els llums de dia, i el gran aleró retràctil del darrere sota el qual llueix el gran tub d’escapament central flanquejat a cada costat per uns pilots posteriors molt finets. Destacar que l’alerò treballa tot sol, és a dir, el conductor no pot intervenir-hi. A l’hora d’actuar té dos modes: high downforce per obtenir la màxima càrrega aerodinàmica i low drag (per reduir la resistència).
Un detall molt cridaner, espectacular i pràctic en qualsevol hiperesportiu que l’inclogui el trobem a la forma d’obertura de les portes. En el cas de l’F80 l’obertura vertical, a més de ser un espectacle per a la vista, també permet que a l’obrir-se pràcticament a 90 graus i quedar centrades per sobre de la cabina biplaça, permetin un accés a l’interior molt més cómode, quelcom complicat en molts superesportius.
Un cop al volant, el primer que destaca és que el seient del conductor està lleugerament avançat respecte al del copilot. A més, i això mai ho havia vist abans, ambdós seients presenten un acabat, color i format diferent l’un de l’altre.
El volant, al ser pla per dalt i per baix té una mida molt compacta, imagino que per facilitar la mobilitat i reccions a alta velocitat.
Una altra cosa que sorprèn pel fet de trencar amb el que és tendència en tots els cotxes de nova factura, és que aquest esportiu no porta pantalla central, només té la del quadre d’instruments digital de darrere del volant. A més dels diferents controls analògics disponibles, a la zona de la consola central hi ha un petit display de comandament des del qual es manipula la climatització.
En el que sí ha seguit la tendència generalitzada de les grans marques, és en la implantació de sistemes de propulsió elèctrics combinant-los amb un principal de gasolina.
En aquest sentit, el nou Ferrari F80 proposa un sistema de propulsió híbrid, la columna vertebral del qual és un motor 3.0 V6 amb 900 CV i 850 Nm de par màxim, encarregat de moure les rodes posteriors.
Combinats amb aquest motor hi ha tres motors elèctrics més, un de 82 CV associat al cigonyal i dos més de 142 CV i 121 Nm, responsables de la tracció de les rodes de l’eix davanter. Tot aquest sistema en conjunt arriba als 1.200 CV.
L’encarregada de gestionar tota aquesta cavalleria és una caixa de canvis F1 de doble embragatge i vuit velocitats, la qual, degudament administrada, permet al nou hipercotxe de Ferrari accelerar en només 2,15 segons de 0 a 100 i en menys de 6 fins els 200 km/h. La velocitat màxima limitada electrònicament és de 350 km/h.
Lògicament, més enllà de l’administració de tota aquesta potència, fan falta molts elements per poder ‘volar’ sense despegar de l’asfalt.
La suspensió activa Multimatic, uns frens d’alt rendiment amb discs de 408 mil·límetres amb pinces de sis pistons al davant i uns de posteriors de 390 amb pinces de quatre pistons, més un exèrcit interminable d’assistents electrònics, tots cabdals en un cotxe d’aquest nivell de prestacions, són els responsables de mantenir l’F80 sempre sota control.
Destacar que a nivell de frenada el cotxe pot aturar-se en menys de 30 metres anant a 100 km/h o en 98 metres anant a 200.
A tot això cal afegir l’exhaustiu treball realitzat en termes d’aerodinàmica, un aspecte absolutament impecable present a cada centímetre del cotxe.
En aquest sentit, a 250 km/h l’F80 és capaç de generar una càrrega aerodinàmica de 1.050 quilos que el deixarà literalment encolat a l’asfalt.
Gràcies a tot això el cotxe garanteix el millor resultat, fins i tot pilotant-lo al límit en un circuit, l’entorn on podrà deixar anar tota la cavalleria sense reserves.
Per acabar, destacar que només hi haurà 799 unitats, que són bastantes més que les que acostumen a produir quan es tracta de sèries limitades. Tot i així, la seva exclusivitat segueix estan a l’alçada del seu preu. A més -sempre dic el mateix- com més car i exclusiu, més aviat s’acaben venent totes les unitats i aquesta no ha estat una excepció, doncs totes ja estan assignades, i això que parlem d’uns 3,5 milions d’euros.
Marc Zorzano
“VLOGS DE COCHES”
FOTOS: Classy Vissuals
PORSCHE 911 GT2 RS VS 911 GT3 RS VS 718 GT4 RS VS 718 BOXSTER SPYDER RS
Gerard Farré
RS són les inicials de Rennsport, les versions gairebé de curses segons Porsche. En aquest espai comparem els últims quatre RS de la marca de Stuttgart, provant-los per una carretera d’Andorra situada a més de 2.000 metres d’alçada, lògicament tallada al trànsit. A més, destacar que els quatre han estat configurats amb l’extra més preuat, el famós paquet Weissach.
El primer Porsche de carrer batejat amb el cognom RS, l’abreviatura de Rennsport, va ser el 911 Carrera RS 2.7 de 1972. Mig segle després sembla que les versions RS tornen a viure una segona època daurada.
En els últims 50 anys només el 911 havia tingut l’honor de portar aquest il·lustre cognom (964, 993, 996, 997, 991 i 992). Enguany però, la marca ha anat ampliant noves versions RS en models com el 718 Cayman i el Boxster.
Per altra banda, les sèries limitades sempre han esdevingut autèntiques formes d’inversió i els RS dels d’Stuttgart no són una excepció.
Dit això, comencem.
El 911 992 GT3 RS d’última generació és un digne hereu d’aquell primer Carrera RS 2.7. Igual que fa 52 anys, el seu aleró ha omplert molts titulars, tants com càrrega aerodinàmica genera. De fet, assoleix 865 kg a 285 km/h, una càrrega mai vista en un cotxe de carrer.
Aquest impressionant esportiu tampoc no té maleter i al darrere dels seients les barres de carboni tampoc deixen espai per dur-hi massa equipatge. Tot s’ha sacrificat per tal d’aconseguir la màxima eficiència aerodinàmica.
Com aquell RS original, el 992 GT3 RS segueix equipant un motor atmosfèric de 6 cilindres bòxer de 4 litres amb 525 CV a 8.500 rpm, en comptes del bloc 2.7 amb 210 CV.
Aquesta mecànica de competició va associada a una caixa de canvi PDK de 7 relacions.
Un cop posicionat al backet de carboni et trobes amb un volant gairebé com el d’un cotxe de Le Mans, és a dir, plè de commandaments giratoris per configurar-ho tot al teu gust.
Aquest GT3 RS ofereix quelcom que cap altre cotxe havia ofert fins ara: la possibilitat d’ajustar la suspensió en parat i en moviment, sense necessitat d’haver d’obrir el capó, ni necessitar l’ajuda d’un mecànic.
Pots regular la duresa de les molles en compressió i extensió de forma independent als dos eixos i també es pot ajustar el diferencial en entrega i retenció.
El cotxe també inclou diferents modes de conducció, així com un sistema tipus DRS que s’activa al prèmer un botó que hi ha al volant. (amb els DRS és redueix la càrrega aerodinàmica per millorar la velocitat punta).
Inicialment pot semblar que es tracta d’un animal exclusiu per a circuit, però gràcies a la concepció del xassís, aquest és un esportiu amb un molt bon comportament conduint-lo normalment per carretera.
A més de l’espectacular grip que garanteix el seu ultra-vitaminat paquet aerodinàmic, val la pena destacar la patada del seu flatsix, la seva musicalitat i com no, la velocitat de la caixa PDK.
Com he apuntat abans, ara Porsche també aplica la recepta RS a la plataforma del seu model més “petit”.
El 718 Cayman GT4 RS porta el motor i el canvi del 992 GT3, un conjunt que a la vegada és el del 992 GT3 Cup, tot un cotxe de curses. El millor és el so metàl·lic que produeix la caixa d’admisió d’aire de carboni que hi ha dins de l’habitacle. S’ha de reconèixer però, que el so agut que produeix pot arribar a ser massa i tot, però bé, al cap i a la fi es buscava precisament això: aportar sensacions d’un cotxe de curses també amb el so.
El nivell d’empenta es brutal i el canvi PDK està fet per rodar gas a fons. Té molta menys càrrega que el 911 GT3 RS, encara que la cal·libració del xassís presenta un equilibri dinàmic espectacular. També té una altíssima capacitat de tracció al tren posterior i una bona mossegada dels pneumàtics davanters, el que aporta una estabilitat increïble.
Ara bé, si el que es busca és una suspensió amb un punt més suau, una nota musical menys molesta i la possibilitat de poder gaudir-lo descapotat, hi ha l’opció del 718 Boxster Spyder RS, un model que recorda als grans cotxes Sport amb els què Porsche va competir als anys 60.
El 718 Boxster Spyder RS està animat amb el mateix motor que el GT4 RS, un flat-six de 4 litres amb 500 CV, també equipat amb el canvi PDK de 7 relacions.
Bàsicament és una variant sense sostre d’aquest últim. De fet, està molt a prop del GT4 RS en quant a prestacions, però amb un calibratge de suspensió que fa que el gaudeixis molt més per carretera. Això sí, en comptes d’un gran aleró, al darrera porta un aleró molt més discret estil cua d’ànec, com el del primer 911 Carrerar RS 2.7.
Per últim, vam tenir l’oportunitat de pujar a un 991 GT2 RS, l’últim GT2 que ha comercialitzat Porsche. Aquest és un cotxe de col·lecció amb un valor d’entre 400 mil i mig milió d’euros. Erwan Le Potier, el propietari, ens va fer tota una demostració del que és capaç aquest supercotxe camuflat en un 911.
Estem davant d’un esportiu amb el xassís d’un GT3 RS, però amb un motor turbo potenciat fins a 700 CV. Les prestacions són d’escàndol. Us asseguro que no hagués imaginat que el flat-six sonaria tant bé, tot i estar turbo-alimentat. A més, visualment també és un cotxe molt impactant.
La seva esculptural carrosseria llueix un atòmic color vermell que combina a la perfecció amb tota la fibra de carboni que inclou el paquet Weissach.
Per últim, destacar que el seu aleró no es queda precisament petit en comparació al del 992 GT3 RS.
Amb quin em quedaría? Doncs seria molt difícil només triar-ne un. Ara bé, si hagués de triar-ne només la cosa estaria entre el GT4 RS o el Boxster Spyder RS.
Sí! Tant el GT2 RS com el GT3 RS són molt més ràpids, però al final, a la carretera el més important són les sensacions.
L’experiència al volant dels ‘petits’ és més salvatge gràcies a la sinfonia que aporta la seva admisió en carboni i al fet de tenir el motor centrat darrere de l’habitacle, una configuració èpica per gaudir a qualsevol carretera de muntanya.
Què, esteu d’acord?
TONY CACHAFEIRO
CULMINA UN DARRER ANY A LA CATEGORIA ‘MINI’, EXCEPCIONAL
Tony Cachafeiro es va proclamar el 20 d’octubre passat subcampió del Campionat de Kàrting de la Comunitat Valenciana, assolint així un nou resultat que confirma el gran creixement que ha experimentat aquest any, després de quedar tercer al Campionat d’Espanya de Kàrting i de guanyar la Copa Internacional Hivern Kàrting.
Destacar que el de la Comunitat Valenciana és el segon campionat espanyol de més prestigi, ja que tal i com passa al campionat d’Espanya, reuneix els millors pilots del país.
Cachafeiro va estar lluitant pel títol valencià fins a l’última volta en un cap de setmana en el què va estrenar-se per partida doble. Diem això perquè aquest va ser el seu primer cap de setmana de competició al nou Aspar Circuit i també era el seu primer meeting a les ordres de l’equip Fusion.
Al final, gràcies al còmput final, Cachafeiro va coronar-se com a subcampió del campionat.
Amb aquest darrer resultat obtingut queda palesa la gran feina feta al llarg de tota la temporada. I és que a més del subcampionat valencià i del tercer lloc obtingut al Campionat d’Espanya, l’andorrà també ha guanyat la Copa Internacional Hivern Kàrting i ha acabat al Top 20 del Campionat Europeu IAME, un certamen en el que participen 86 pilots de tot el món.
GERARD DE LA CASA SEBASTIEN JACQMIN,
LÍDER DEL CATALÀ DE MUNTANYA
Després de la victòria obtinguda a XIV Pujada Sta. Maria de Vilalba-Ullastrell el passat 15 d’octubre, Gerard de la Casa ocupa la primera posició provisional del campionat
A la Pujada Sta. Maria de Vilalba-Ullastrell De La Casa va dominar des de les mateixes sessions d’entrenaments, les quals van ferse amb condicions de pluja. Així i tot, De La Casa va aprofitar la tracció integral del Ford Fiesta Baporo Motorsport per dominar clarament la categoria ja des d’aquesta fase preliminar. A causa de l’aigua, les dues pujades van ser ben diferents pel que fa a l’asfalt.
Tot i això, primer amb l’asfalt moll i després amb l’asfalt sec, l’andorrà va fulminar els poc més de 3,5 quilòmetres de recorregut . refermant sense paliatius el seu domini, assolint una meritòria 6a posició absoluta.
Ara cal esperar la Pujada a les Ventoses, la darrera pujada del campionat (8 i 9 de novembre) per veure com acabarà el campionat
IMPARABLE A LA PUJADA LA PEGUERA
El passat 19 d’octubre, un tram de la carretera CS-141 de Sant Julià de Lòria va ser l’escenari de la Pujada la Peguera, prova organitzada per l’ACA Club Esportiva.
A la categoria Sport, Jacqmin (Nova NP01 Turbo, E2SC) va dominar la prova des del principi, mentre que els andorrans Joan Gil (Speedcar GTR Evo CM/CN) i Edgar Montellà (Speedcar GT-R Evo CM/CN) van fer segon i tercer respectivament.
Pel que fa a l’scratch de Producció, el podi va definir-se amb Jordi Gaig (Porsche 911 GT3 CUP, GTTS) al graó més alt, seguit dels andorrans, Gerard de la Casa (Ford Fiesta GTTS) i Joan Vinyes Dabad (Suzuki Swift A/FA), segon i tercer respectivament.
A l’apartat dels VHC, a la prova laurediana va imposar-se Joel Font (Porsche 911 SC, PRE81), seguit de Toni Riba (Ford Escort, PRE81) i de Carles Puig (Renault GT Turbo PRE85).
Al blog trobareu aquests articles en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
NOVETAT
VOGE 900 DSX: LA REVOLUCIÓ XINESA ARRIBA A LES MOTOS!
Que les motos trail s’han popularizat fins el punt que han esdevingut motos per fer molt més que aventures extremes, prou que ho sabem tots. A la vista està la quantitat de grans trails que trobem pel centre urbà de qualsevol ciutat, qualsevol dia de la setmana.
Models com les imponents GS de BMW, les Ténére de Yamaha o les Honda Africa Twin, però sobretot les primeres, han esdevingut motos molt populars que en la majoria de casos poca aventura fan. Vull dir que molts usuaris les fan servir com a moto d’us habitual, tot i ser molt grans i estar absolutament especialitzades per a l’aventura.
En aquest escenari tan trail, noves opcions no falten. I és que a les marques habituals de tota la vida ara s’ha d’afegir unes quantes de noves, principalment arribades de la Xina. Entre aquestes, hi ha la Voge 900 DSX que us presentem aquí, sent de totes les nouvingudes, una opció impressionant per molts arguments, com ara la qualitat, el complet equipament de sèrie que inclou i el més important, el preu.
Per tot això, podem dir sense por a equivocar-nos que estem davant d’una moto amb totes les cartes per ser -de fet, ja ho està demostrant- una moto de referència per al gran públic, sigui expert o novell en això de pilotar una moto d’aquesta natura.
A Andorra l’agent oficial de Voge és MQR Motos, un centre de reparació i de compra-venda de motos amb molts anys de trajectòria, tants com anys de passió per les motos té en Toni, el màxim responsable del negoci.
Més enllà de l’interminable equipament que porta de sèrie i del tema del preu, un altre argument molt atractiu de la Voge 900 DSX
rau en el seu motor. I és que equipa el mateix motor bicilíndric de 95 CV de la BMW F 900 GS, de manera que la solvència i rendiment del propulsor són aspectes absolutament garantits.
Si a tots aquests arguments li afegim un atractiu visual d’allò més encertat, no ens ha d’estranyar el rebombori que està causant la moto.
Prova d’això la tenim en que la Voge 900 DSX ha protagonitzat una estrena al mercat europeu tan intens que ha estat la moto -incloent-hi els éscuters- més venuda a Espanya, així com la moto trail més venuda a molts més països tant del vell com del nou continent.
Per si encara sou escèptics pel que fa a la seva procedència, quelcom que a hores d’ara no té massa raó de ser donat que és ben sabut que els xinesos s’han bolcat en la fabricació de productes de qualitat impecable, dir-vos que fa temps que això d’associar productes xinesos amb baixa qualitat ha passat a la história.
A la Xina s’han posat les piles i ho han fet de debó, tal i com estem veient en el cas dels automòbils.
Que els xinesos encara fan coses súper low-cost, no és cap cosa nova, sense cap dubte segueixen sent els reis dels productes barats i de les còpies, però els darrers anys han desplegat el bo i millor de la seva disciplina i capacitats per fabricar productes de primeríssim ordre.
Doncs bé, com en el cas de tantes altres marques com CF Motos o Zontes, Voge és un clar exemple de qualitat a preus ajustats.
Pel que fa a equipament i sistemes, la Voge 900 DSX inclou frens Brembo, forquilla invertida Kayaba, ABS desconnectable de doble canal, control de tracció, quatre modes de pilotatge i canvi amb sistema Quick Shifter.
Pel que fa a l’apartat del confort i la seguretat en ruta, la moto inclou control de creuer, fars amb il·luminació en fases de revolt, detecció de vehicles en l’angle mort, càmera de gravació frontal i les tan necessàries proteccions laterals del motor i inferiors pel càrter.
Lluny de quedar-se en això, la moto també porta el seient i els punys calefactables, la pantalla multifunció amb connectivitat amb el mòbil via bluetooth, sensors de pressió dels pneumatics i indicador de la marxa.
Pel que fa al propulsor, tal i com he avançat uns paràgrafs abans, la Voge 900 DSX equipa el mateix motor bicilíndric de 895 CC que la GS 900 de BMW.
Desenvolupa 95 CV a 8.250 rpm i 95 Nm des de les 6.250 rpm.
L’administració del motor està a càrrec d’un canvi amb Quick Shifter de 6 marxes, embragatge amb sistema multirebot i de quatre modes de conducció: Eco, Pluja, Offroad i Sport.
A MQR Motos ens van confirmar que a Andorra la moto surt per 8.875 euros claus en mà, inclosa la primera revisió dels 1000 km.
Per finalitzar, dir-vos que Voge ofereix 3 anys de garantia. pel que a colors, aquest model està disponible en tres colors: gris/ verd, gris/blau i negre mat.
Informeu-vos d’aquest model i de la resta del catàleg Voge a MQR Motos.
Els trobareu al carrer Josep Viladomat, 10, d’Escaldes-Engordany, entrant per la planta baixa de l’aparcament Sucarana, just davant del col·legi Sagrada família. Tel. +376 827 263
Marc Zorzano
