CUPRA TERRAMAR: UN SUV FAMILIAR AMB MOLT DE CARÀCTER
El nou Cupra Terramar, nom que ha adoptat de l’autòdrom de Sant Pere de Ribes, va ser un dels models que més va lluir a l’estand d’Europ-Auto durant la passada fira d’Andorra la vella del passat més d’octubre.
El cert és que d’arguments per agradar no li en falten: és bonic, té un encertat aspecte esportiu, és un SUV pràctic, versàtil i molt espaiós, gaudeix d’un gran paquet tecnològic, proposa moltes opcions en termes de propulsors i inclou un munt de sistemes i assistents, tot a un preu realment interessant.
Situat just per sobre del Formentor, el nou SUV dels de Martorell forma part del segment D. En aquest sentit, el cotxe fa 4,5 metres de llarg, 1.58 metres de alt, 1.86 d’ample i té una distància entre eixos de 2,68 metres.
A part de l’inconfusible disseny tan característic que sempre imprimeix la marca catalana als seus models, més enllà d’una opció TSI de gasolina, el Terramar inclou noves motoritzacions híbrides i híbrides endollables amb un rang que pot superar fàcilment els 100 quilòmetres d’autonomia elèctrica.
Com és habitual a la resta de models del catàleg de la marca, les línies de la carrosseria del Terramar dibuixen una silueta dinàmica molt esportiva, intel·ligentment adaptada al concepte SUV familiar del cotxe, quelcom que per altra banda resulta prou evident donada l’altura lliure al terra (158 mm en el cas de la versió bàsica) i la part final del vehicle, doncs en lloc de caure avall com passa a la majoria de propostes, el Terramar manté la línia de sostre gairebé recta per guanyar volum, tal i com passa als models familiars de sempre.
El frontal, com a bon Cupra, llueix d’allò més al presentar un capó amb la característica doble nervadura que visualment secciona el capó en tres parts, baixant paral·lelament als nervis estructurals que van dels fars al pilar A, els quals, al seu torn, delimiten les ranures exteriors de capó.
Aquest dibuix arrodonit i el fet que el capó queda clarament enfonsat respecte dels les viguetes laterals, més les enormes entrades d’aire, la central i les dels costats, dóna com a resultat un frontal elegant, robust i molt esportiu.
L’altre gran tret encara vist des del davant el trobem als grans fars allargats amb els tres triangles lumínics dels llums Matrix LED Ultra d’alta definició. Com a nota purament d’entreteniment, esmentar que els fars inclouen un mode d’animació que pot projectar les lletres CUPRA davant del vehicle.
Lateralment, a part del dibuix de les línies d’estil del cotxe, vull dir les dels passos de roda i entre aquests les de la zona més baixa de les portes, el més visual són les llantes, sobretot les que acaben en el color coure tan distintiu de Cupra. Val a dir que n’hi ha de 18, 19 i 20 polzades.
A la part posterior, el logotip LED 3D de CUPRA està il·luminat, cosa que de nit queda molt bé, sobretot perque forma part de la mateixa tireta de llum vermella que uneix ambdós pilots posteriors, els quals també presenten motius triangulars invertits.
FOTOS: Motoraldia
Pel que fa a l’interior, el nou Cupra Terramar compta amb un habitacle amb molts matisos derivats del Cupra Formentor i del Tavascan. En conjunt parlem d’uns interiors agradables i molt espaiosos a tots nivells. A més, tant pel disseny, ple de detalls de color coure molt ben repartits, com pel complet equipament tecnològic que inclou, el Terramar torna a conjugar el concepte premium amb un nivell de preus que poc té a veure amb els preus que normalment pagaríem per aquest nivell i volum d’acabats.
Un cop al lloc de conducció, destaca el volant esportiu multifunció amb els dos botons satèl·lit. També destaca el quadre de comandaments digital de 10,9 polzades, així com l’enorme pantalla central de 12,9 polzades per gestionar el sistema d’informació i entreteniment. Altres detalls molt visuals els vaig trobar en els botons retroil·luminats, en les diferents motllures paramètriques i en la gran quantitat de detalls de color coure que he comentat anteriorment i que queden d’allò més encertats.
Els seients, molt propers al concepte backet però molt més còmodes, són de nova factura i van instal·lats de sèrie.
Hi ha dos interessants opcions de tapissats: teixit reciclat SEAQUAL ® YARN, o una mena de cuir adobat amb plantes. Tots els seients duen el logo Cupra en relleu i les costures de color coure. Ja posats, acabaré destacant que desplaçant els seients de la segona filera, la capacitat de càrrega del maleter puja dels 540 als 630 litres. En tot cas, tingueu en compte que si us decidiu per una versió híbrida endollable, la xifra arrenca des dels 490 litres donat que les bateries ocupen part de l’espai del maleter.
El cotxe inclou de sèrie un carregador inalàmbric amb dos endolls USB, mentre que opcionalment hi ha un sistema de so Sennheiser d’alta fidelitat amb 12 altaveus (només ve de sèrie en els acabats més alts, com és el cas del model que vam estar analitzant a l’exposició del concessionari escaldenc).
El Cupra Terramar proposa 4 opcions d’interiors: America’s Cup, High Canyon, Moon Light i Deep Ocean. Si voleu saber que inclouen, doncs la cosa té tela, millor adreceu-vos al departament comercial de Cupra Andorra (Europ-Auto) del carrer Josep Vila-
domat núm. 38 d’Escaldes-Engordany.
Respecte a la gamma de motors, el Cupra Terramar inclou un propulsor híbrid TSI, tres híbrids endollables e-HYBRID i dos motors de gasolina TSI. Entre tots ells el rang de potència va dels 150 CV als 272 del motor e-Hybrid del Terramar VZ, el propulsor més potent de la gamma.
L’opció híbrida TSI (no endollable) inclou un motor d’1,5 litres i 150 CV, més un canvi DSG-7. Pel que fa als tres híbrids endollables, tots tres duen el motor d’1,5 litres. N’hi ha un amb 204 CV (150 kW) i dos més amb 272 CV (200 kW) que són els VZ, un de normal i l’America’s Cup de sèrie limitada.
Pel que fa a les dues opcions TSI de gasolina, ambdues VZ, duen un motor 2.0 amb 265 CV, canvi DSG7 i la tracció 4Drive, de manera que possiblement seran les més venudes al Principat per ser de tracció integral. Amb aquests dos motors de gasolina passa igual que amb els híbrids endollables, la gran diferència rau en que un correspon a la sèrie limitada America’s Cup. El consum combinat d’aquest motors TSI se situa entre els 8,5 i els 8,6 litres, amb unes emisssions d’uns 194 grams per quilòmetre.
Dit això, si la vostra prioritat és el consum i no tant la tracció 4x4, la millor opció la teniu en els híbrids endollables i els seus 5 litres de consum combinat als 100.
A part dels més de 100 quilòmetres d’autonomia que ofereix la bateria més gran de 200 kW (segons cicle WLTP), destacar que el sistema del Terramar ve preparat per fer càrregues ràpides de fins a 50 kW en corrent continu i de 11 kW en corrent alterna.
Pel que fa al lineal de preus. Des de Cupra Andorra van comentar-nos que la gamma arrenca des dels 35.600 euros del Terramar 1,5 TSI de 150 CV, arribant a un màxim de 50.800 euros de la versió exclusiva America’s Cup amb propulsor híbrid endollable de 272 CV.
Marc Zorzano
44 ANYS DE PASSIÓ AL VOLANT!
La primera entrevista de l’any la dediquem a un altre dels pilots en actiu amb més anys competint. Em refereixo a Gerard de la Casa. És així que un dia, just abans de la bogeria de les festes de Nadal va fer-nos un forat per poder petar-la una estona.
Gerard. Posa’m en antecedents. Això de competir et ve de família?
No, no, res d’això. Soc el primer. A mi els cotxes sempre m’han agradat, de fet m’agraden des de ben petit. Aqui, on ara hi ha el centre comercial Escale, antigament hi havia una benzinera i un aparcament d’autobusos i bé, és justament on va sorgir tot, doncs aquí jugava envoltat de cotxes. El que sí vaig tenir sempre va ser el suport i la confiança del meu pare i això va ser molt important.
Ni tan sols l’afició pels cotxes, més enllà de la competició?
No. Igual que el tema de les carreres, aquesta afició també va començar amb mi.
Quin és el teu primer record d’un cotxe, d’una carrera o de qualsevol cosa que tingui a veure amb tot això?
Recordo que amb nou anys anava amb el meu pare a veure els Ral·lis d’Andorra, quan encara anava en pantalons curts. Llavors ja somiava despert poder competir algun dia.
El detonant que va fer-te veure que voldríes dedicar-te a la competició va ser aquest?
Podríem dir que sí, tot i que haig de dir que sempre que veia un cotxe em quedava embaladit imaginant-me conduint-lo.
Quan vas competir per primer cop, on i amb quin cotxe?
Va ser l’any 1980 amb un R5 Alpine de sèrie, que era el cotxe que teníem en aquell moment a casa. En aquella època es feia la pujada al port i no feia falta ni barres ni res. N’hi havia prou amb lligar uns pops al capó, posar-te un casc i a còrrer!
Al cap del port podia competir qui volgués ja que no hi havia normativa ni res semblant. Recordo que per competir aquell primer cop vam haver de comprar unes rodes de claus. Per allò d’entre-
nar-nos una mica, uns dies abans de la carrera vam muntar les del darrere (l’R5 era tracció davantera) i bé, anant tot just a 40 el cotxe ja es posava de canto. Ho recordo com si fos ahir.
I com va acabar aquesta primera experiència?
Vam fer segons del Grup N i crec que catorzens a la general. El recorregut era del Pas de la Casa al Cap del Port. Si no em falla la memòria, cada any és feia d’un costat a l’altre i aquell any va tocar des de la banda del Pas.
Però no hi havia ja molts corredors bons?
Sí sí. Hi havia tots els andorrans, així que molt emocionat per tot. Com comprendràs, a partir d’això ja la vaig liar! A partir d’aquell dia vaig acabar de tenir clar que aquell món era el meu!
Donat l’any del què em parles, això de pilotar no era precisament poca cosa. No?
Sí. Els cotxes eren com eren i calia tenir moltes mans. De fet, a l’R5 tot just li vam posar unes barres i ja! Amb això ja vam tenir prou per començar a liar-la de forma més regular.
El conserves?
Ja m’agradaria, però no. Ens va durar dues o tres carreres. Crec que el vam fotre enlaire pujant La Comella.
Així, pel que dius, ja fa una mica. Quants anys portes competint? 44 anys, que es diu ràpid.
Tornem a la joventut. Recordes a quina edat vas conduir per primer cop?
No molt bé, sé que tindria uns nou anys. No recordo un moment especial però perquè et facis una idea a casa sempre m’han dit que quan tenia aquesta edat em passejava per la gasolinera amb una BMW R90 S del meu pare. Com no arribava a terra, quan volia parar tocava el clàxon i algú m’aguantava la moto per poder pujar o baixar.
I del carnet? Vas aprovar a la primera?
Doncs no. El vaig aconseguir a la segona, però no per suspendre, sinó perquè no em van deixar examinar a la primera convocatòria.
Explica’m això.
Veura’s. En aquella època no hi havia la policia que hi ha ara. Vull dir que molts de nosaltres circulàvem sense tenir el carnet. Tampoc feiem res de llarg ni lluny, però circulàvem. Per altra banda, en aquella època et podíes examinar per lliure. Doncs bé, el dia abans d’examinar-me anava conduint per la zona on hi ha la Ford quan tot d’una se’m va tirar un cotxe a sobre i quasi xoquem. El tema és que el conductor d’aquell cotxe era un tal Cerezo i malauradament era l’examinador que em va tocar l’endemà.
En serio? Ja és mala sort!
Doncs sí. Tal i com em va veure arribar al dia següent va reconèixer el meu cotxe i sense donar-me peu a res va preguntar-me “Tú ets qui quasi em va xocar ahir, oi? doncs ja pots marxar que n o penso examinar-te. Torna la setmana que ve”
Quina mala coincidència.
Sí. el cert és que jo ja tenia coll avall que tindria el carnet. A més, que quedi clar que la culpa de l’incident va ser seva, no meva.
Imagino que va ser una llarga setmana. -Llarguíssima! Pensa que des dels 15 anys tots els nens somiàvem amb tenir carnet, així que sí, va ser una setmana d’espera molt i molt llarga! Però saps, quan ens vam tornar a veure el dia de l’examen no em vaig estar de dir-li que el succeit la setmana anterior va ser culpa seva, no meva. Això sí, vaig dir-li quan ja tenia l’aprovat a la butxaca!
Amb el carnet a la butxaca, quin va ser el teu primer cotxe?
Doncs un altre Renault 5, en aquest cas un R5 TS
Ja van dos R5. A casa hi havia prelidecció pels R5?
No sabria dir-te. El cas és que aquell R5 TS m’encantava. Era el cotxe amb el què el pare ens portava al cole quan li tocava.
Quan li tocava?
Sí. Entre els diferents pares de la zona s’organitzaven per dur-nos al cole fent torns. Una setmana li tocava a uns portar-nos i a d’altres recollir-nos.
I aquest el conserves?
Doncs tampoc. Aquest també el vaig acabar xafant.
Canviem de terç. Mai has pensat en fer el Dakar? Sincerament, no. Sempre ho he vist i considerat, però a molta dis-
tància. Està clar que per a un pilot fer un Dakar seria molt maco i estimulant. En tot cas, fer-lo no és poca cosa. Requereix una preparació física i mental molt important i ara ja tenim una edat en la que s’ha de tocar de peus a terra. Per altra banda, quan erem més joves i estàvem físicament forts i valents, era molt car i el risc de començar i no acabar era molt alt com per fer una inversió així a la lleugera. Pensa que als Dakars de l’època no hi havia els mitjans que hi ha ara, vull dir que eren Dakars de navegació molt durs i complicats i per tant era molt fàcil perdre’s i quedar fora a la primera de canvi.
Però ara, ni que sigui per pur plaer?
No. És una prova extremadament complicada que no és pot plantejar a la valenta, ni que sigui pensant en fer-la de passeig (tampoc és la meva natura). A més, fins i tot anar-hi per simplement acabar-lo requereix igualment un pressupost enorme i molta preparació. I si hi vols anar pensant en fer un paper digne, és igualment impossible donat els grans equips que hi ha, per tant, no, no ho veig.
I altres modalitats més de velocitat? Has pujat mai en un Fòrmula o similar?
Fòrmules no n’he provat mai. L’any 89 i 90 vaig fer el Campionat de França de Súper Turismes amb aquells M3 tan bèsties que hi havia. Després vaig tenir una barqueta molt divertida, però per fer muntanya.
La qüestió és que has dedicat la teva carrera a les pujades de muntanya.
Sí. L’any 1984 vam guanyar la Copa d’Espanya de Ral·lies, però tampoc va servir de res. Teníes un títol, però res més. En aquells moments els ral·lies van començar a disparar-se de preu i de tot, de tal forma que l’alternativa de muntanya va quedar com l’opció més assequible.
Algun ensurt que recordis especialment?
L’ensurt més gran que he tingut és indubtablement el que vaig tenir amb el Ford quan vaig estrenar-lo al Fito 2021. Vam patir un cop molt bèstia, tant que des de llavors m’està costant molt administrar-me emocionalment en diferents situacions, com a les zones ràpides o a les frenades ràpides. Des d’aquell inicident, tot i que ja fa tres anys i escaig, em costa molt segons que. Pensa que fins aquell cop mai abans havia picat fort, més enllà dels incidents habituals sense massa trascendència de les pujades.
Com va anar?
En aquella pujada vam estrenar el Ford sabent que era una bèstia. No havíem quasi rodat amb ell, tot just vam fer uns entrenaments d’uns 12 o 15 quilòmetres que ja estàvem situats a la línia de sortida. Al sortir a la primera pujada de carrera vaig sortir com sempre, a
per totes. Recordo que no plovia però l’asfalt estava moll. A l’arribar a la zona ràpida vaig atacar tal i com sempre havia fet amb els altres cotxes i pam! Vaig perdre el control a més de 200 i el primer impacte va ser a 168 km/h. Dins del mal, encara vaig tenir la sort de picar amb un terraplè que va absorbir la major part de l’energia del cop. En tot cas, tot i que l’incident va acabar sense grans conseqüències, a partir d’aquell dia hi ha aspectes que encara em costa administrar quan corro.
I pel que fa a victòries? Alguna que recordis especialment?
El primer Ral·li d’Andorra que vam guanyar al volant de l’R5 Turbo, no recordo si al 80 o al 81. Vist a la distància podríes dir que no és una cursa de les més importants del meu currículum. Per va ser un ral·li en el què hi havia grandíssims pilots de tota la vida que ho guanyaven sempre tot, parlo del Pepito March, d’en Manel Arajol o de Conde, per citar-ne tres. Va ser brutal! Arribar tú i el segon any competint guanyar-los va ser molt estimulant i sens dubte inoblidable.
Ets amant del cotxes i un coleccionista petit però molt selecte. Dels cotxes que tens, si haguéssis de quedar-te només amb un, quin seria i per què?
Claríssimament et diria que l’R5 Maxiturbo. Per a mi és una peça increïble per moltes coses. Aquest és un cotxe que a l’època ens va donar molt problemes, tants que al final el vam vendre. Més tard però, el vam recuperar i aqui està. És un dels meus petits tresors. Sembla ser que només hi ha vuit unitats al món.
Va! Diga’m un altre més.
El Subaru. Amb aquest Subaru va còrrer Peter Solberg al Mundial de Ral·lies i vam tenir l’oportunitat de comprar-lo. Al 2018 feia temps que no anàvem al Campionat d’Espanya, on tot eren GT3, és a dir, cotxes provinents dels circuits. Nosaltres vam arribar amb aquest World Rally Car, un cotxe de ral·lies que res tenia a veure, però vam guanyar el campionat. A més, l’any següent quasi que tornem a guanyar-lo. Al final a la darrera cursa va acabar guanyant-nos Fombona amb un Lambo. La diferència va ser de només 20 mil·lesimes a la suma de dues mànigues, l’equivalent a uns 14 centímetres.
I algun cotxe que no tens i que t’agradaria tenir?
Qualsevol dels del Grup B! Són cotxes que van acabar prohibint-se a partir del 85 o 86, per a mi la millor època de totes. No hi havia electrònica ni res més que el cotxe i tú. Els cotxes eren bestials i tot depenia de les teves mans. Aquells cotxes ac-
celeraven moltíssim, no tenien el pas per revolt que tenen ara, no frenaven com ara, però eren cotxes impressionants. Per a mi l’essència mes pura de pilotar està en qualsevol d’aquelles màquines.
De fet, el mundial de ral·lis amb aquest cotxes va ser apoteòsic! Al final però, els van haver de prohibir donat que molts pilots van perdre la vida. Fins i tot va haver-hi accidents amb espectadors implicats. Eren bèsties indomables!
Canvi radical! Que em dius respecte del cotxes elèctrics?
Jo ara per ara no hi crec. Actualment l’electricitat és molt cara. Per altra banda el cotxe elèctric a llarg termini acaba contaminant més que un de gasolina i els processos de fabricació són molt perjudicials a nivell mediambiental. A part, hi ha tot el tema del reciclatge, que tampoc el tinc massa clar. Tot i això, parlo de la situació tal i com és actualment. En tot cas a mi tampoc no m’estimulen gens. Mira que tinc companys que en tenen i m’han dit de provar-los i no ho he fet perquè no m’atreuen gens.
Creus que finalment dominaran el mercat de l’automoció?
Torno a dir-te el mateix, ja que el món evoluciona ràpid i del futur és difícil parlar-ne. Ara bé, jo no ho crec. Moltes marques estan en un impàs important, de fet, n’hi ha que estan fent marxa enrere ja que no han venut tots els elèctrics que esperaven vendre. Per exemple, Porsche va deixar de fer el Macan de gasolina per fer l’elèctric i les vendes van caure radicalment i aquest només és un exemple més. El cert és que hi ha un degoteig de reaccions que apunten que la indústria tornarà a la gasolina i amb ella als combustibles sintètics i als biocombustibles. Per a mi els elèctrics han sorgit per respondre al fort corrent que hi ha envers el mediambient i les necessitats del planeta. Això però, no vol dir que el plantejament dels elèctrics siguin la solució definitiva tal i com ens els han venut. Per altra banda ja sabem que les administracions tiren per on els interessa. Amb això em refereixo que els grans transatlàntics o els avions comercials contaminen molt més que els cotxes, però això no ho toquen, al menys amb la severitat amb que han penalitzat els automòbils.. No ho sé, és complicat. Caldrà veure en que acaba tot plegat.
Acabem ja. Tindrem Gerard de la Casa per temps al món de la competició?
Home, espero que sí. Si la salut m’ho permet i si segueixo gaudint com gaudeixo fins ara, definitivament sí.
Moltes gràcies Gerard Marc Zorzano
FOTOS: brabus.com
BRABUS BIG BOY 1200
UN MOTORHOME A ‘TUTTI PLENI’
Qui menys qui més sap que l’expressió italiana “a tutti pleni” s’utilitza molt més enllà que pel que significa literalment, és a dir, en abundància o ple del tot. Al menys fora d’Itàlia, aquesta és una expressió que es fa servir per enfatitzar que quelcom està totalment ple, però en un sentit molt més contundent, de quantitat i de qualitat.
Dit això, si us dic que el motorhome -permeteu que faci servir aquest anglicisme que li escau molt més que autocaravanaprotagonista d’aquest reportatge és dels de Brabus, que costa més d’1 milió d’euros, que té 530 CV i que inclou una bateria de detalls súper luxosos que la posiciona com una gran opció dins del segment dels motorhomes de luxe, entendreu que hagi utilitzat això de “tutti pleni” al títol.
Aquest espectacular apartament de luxe amb rodes dels de Brabus és el primer “motorhome” premium que presenta el conegut preparador alemany.
Amb el nom de Big Boy 1200, el nou motorhome de Brabus segur que farà les delícies de la familia més exigent i sibarita mentre viatgen pel món.
Amb una longitud de 12 metres i un pes de 26 tones, el Brabus Big Boy 1200 té una superfície total habitable de més de 30 metres quadrats.
Això és així gràcies als mòduls desplegables que inclou. I és que un cop a lloc podrem desplegar la part del dormitori de tipus suite i també el saló, dos ambients que desplegats s’ampliaran fins a 4,5 metres. Això afavoreix poder gaudir d’una amplitud similar a la d’un apartament de luxe, quelcom que traslladat al món del les cases rodants és simplement espectacular!
El saló, guarnit amb molts detalls de fusta de color negre i Alcàntara, inclou, entre altres, dos sofàs de cuir de color gris (per a un màxim de 6 persones) i una gran TV de 43 polzades en un ambient realment luxós pel que fa als materials de revestiment i guarniment.
La cuina tampoc es queda precisament coixa. Més enllà de la bellesa del mobiliari i de la seva qualitat, aquest espai inclou tot el que una cuina de primer nivell pugui necessitar: placa d’inducció, forn, rentaplats, nevera i congelador i fins i tot una vinoteca i una cafetera.
A l’hora d’anar a descansar, les expectatives dels més exigents es veuran satisfetes gràcies a un dormitori principal espectacular.
Parlem d’una peça amb un llit doble de 160 x 200 cm, un ampli armari, un escriptori i un segon televisor de 43 polzades. I si no teniu son, al costat de la televisió trobareu una PlayStation 5 (també de sèrie).
El bany, les parets del qual llueixen un revestiment fet a base de pedra natural, inclou una dutxa premium de tipus pluja, vàter, rentamans i un munt d’espais d’emmagatzematge.
Tot l’habitacle disposa de climatitzador, calefacció estacionària i fins i tot terra radiant, així que a més de poder anar sense sabates, la temperatura serà d’allò més agradable i instantània al pujar la calor des del terra.
Per poder garantir tota l’energia necessària, que no és poca, el Brabus Big Boy 1200 inclou vuit panells solars al sostre que el fan absolutament autònom.
També inclou un sistema d’emmagatzematge d’energia per assegurar que mai ens quedem tirats, per molt que tirem de beta sense endollar-nos a cap xarxa.
Pel que fa a la connectivitat, els de Brabus han optat per l’Starlink d’Elon Musk, el millor sistema de connectivitat amb diferència.
Aquest sistema de connexió és dels millors del mercat no solament per temes de qualitat, sobretot per la seva capacitat de
connexió a tot el món, garantint un abast de comunicació global fins i tot on no hi ha opció de connexió amb cap altre sistema.
El Brabus Big Boy 1200 està basat en el Mercedes Actros, de manera que el seu motor és el mateix. Parlem d’un propulsor turbodièsel de 6 cilindres i quasi 13 litres amb 530 CV i 2.600 Nm de par màxim.
Pel que fa a la cabina del conductor, tampoc no hi falta res: airbags de tota mena, assistents de ruta i de seguretat activa i passiva, navegador, pantalla multimèdia, suspensió pneumàtica i càmeres de 360 graus per controlar tots els angles del vehicle en tot moment…
Respecte a l’habitatge, com tota autocaravana de gamma alta el Big Boy 1200 inclou mosquiteres a totes les finestres, claraboies, sortides de ventilació, estractors a la cuina i al bany, tendal exterior, alarma de cabina i d’habitatge, detectors de tota mena i tot el que pugueu imaginar, sense oblidar-nos d’un gran espai de garatge accessible des de l’exterior. I pel que fa al que no sou capaços d’imaginar, cap problema, ho podreu afegir com a extra des d’un nodrit catàleg ple de coses.
La veritat és que si entreu i us el mireu més al detall, segur que com m’ha passat a mi pensareu que més que Big Boy l’haurien d’haver batejat com a Big Dream.
Marc Zorzano
LAMBORGHINI
REVUELTO LP1000-4: V12 I BALSÀMIC DE MÓDENA, SINÒNIM DE TRADICIÓ
Què tenen en comú el darrer Lamborghini i el vinagre balsàmic de Módena? Que ambdós combinen la tradició i el futur necessaris per mantenir l’essència que els fa únics.
En el cas de Lamborghini, amb el Revuelto la marca ha apostat per la hibridació per seguir mantenint el seu V12, mentre que Acetaia Sereni recupera les botes de terracota per produir el seu ‘aceto’ balsàmic tal com es feia a l’època de l’Imperi Romà.
Viatgem fins els turons de Módena per provar el nou Lamborghini Revuelto, un supercotxe amb més de 1.000 CV, el disseny del qual ha estat obra de l’alemany Mitja Börkert. La nova creació dels del brau italià manté l’efecte “wow” imprescindible en tot Lamborghini, incloent les portes d’obertura vertical i introduint la forma en “Y” que ja havíem vist en anteriors models de Börkert.
El frontal presenta unes grans obertures per garantir la refrigeració necessària, mentre que al voltant de la cabina, a l’estil dels Ford GT, també hi ha canals d’aire per optimitzar l’aerodinàmica.
lgual que l’últim Countach, l’aleró posterior del Revuelto és mòbil. Ara bé, haig de dir que les dues sortides d’escapament potser no són tan proporcionades com les de l’Aventador o les del Murciélago.
Per veure-ho tot al detall, el primer punt de la ruta programada on fem una parada és Vignola, on visitarem l’Acetaia Sereni. La família Sereni té la línia de botes de vinagre balsàmic més antiga del món, amb gairebé 100 anys d’història. Tot i això, l’última generació de la família ha innovat, combinant passat i futur. I és que el seu conegut balsàmic segueix envellint en aquestes antigues botes de fusta, però paral·lelament Francesco Sereni ha llançat una nova variant en la què utilitza botes de terracota, tal com feien els romans fa més de 2.000 anys.
Davant les vinyes on es recull el raïm per produir aquest conegut vinagre, aprofitem per fer una ullada al colossal motor V12 de 6,5 litres atmosfèric del Revuelto, un motor que declara 825 CV a 9.250 rpm i 725 Nm a 6.750 rpm, sent capaç d’assolir les 9.500 rpm de règim màxim.
Mentre que moltes marques han presentat supercotxes amb motors amb menys cilindres, sobrealimentats per turbocompressors, Lamborghini ha seguit fidel a l’V12 per al seu nou vaixell insígnia. Això sí, el peatge que ha hagut de pagar és la introducció d’un sistema híbrid compost per tres motors elèctrics i una bateria de 3,8 kWh, tot plegat per aconseguir una potència màxima de 1015 CV.
Destacar que aquest motor ofereix una musicalitat increïble, just el que s’espera d’un motor d’aquest nivell.
Acabada la visita al celler tornem a l’asfalt dels turons de Módena per seguir provant l’esportiu com cal. Donats els nombrosos forats i bassals que hi ha, les carreteres de la regió no són les més perfectes del món, però és precisament aquí on els pilots de prova de les grans marques d’aquesta vall coneguda mundialment com la Motor Valley (la vall del motor), posen a punt els seus supercotxes. El cert és que és sorprenent que en aquestes llengües d’asfalt en tan mal estat es posin a punt els xassís dels grans esportius que es produeixen al món. De fet, mentre estàvem allà ens vam trobar amb pilots de prova de Ferrari al volant d’un nou model camuflat.
Lamborghini anuncia una acceleració de 0 a 100 km/h de 2,5 segons, un temps espectacular que s’aconsegueix gràcies al sistema Launch Control i a la tracció integral que garanteixen els dos motors elèctrics davanters, cadascun amb 110 kW de potència i que exerceixen la funció de torque vectoring. La velocitat punta és igual de salvatge, superant els 350 km/h.
Des de la introducció del sistema 4x4 al Diablo, tots els Lamborghini V12 tenien el canvi amb un eix que enviava la potència al tren davanter, i un altre que passant pel motor enviava la potència al tren posterior. Al Revuelto desapareix aquest esquema mecànic degut a la introducció dels motors elèctrics.
Un altre gran canvi arriba amb la nova caixa de canvi de doble embragatge de 8 relacions, la qual substitueix la caixa manual d’embragatge pilotat de 7. La nova caixa és molt més suau i confortable i al mateix temps és més ràpida que abans. A més, mentre que abans el canvi estava en posició longitudinal, ara està situat darrere del motor V12 de forma transversal.
Com el seu predecessor, el Revuelto presenta un xassís monocasc de carboni, tot i que ara és un 25% més rígid i un 10% més lleuger.
Ja que parlem del xassís, una altra novetat important ve de la mà dels frens CCB Plus. Fets a base de carboni i ceràmica, el sistema porta al davant uns discs de 410 mm amb pinces de 6 pistons, mentre que al tren posterior equipa discs de 390 mm i pinces de 4 pistons. Ni l’Aventador ni el Countach oferien una potència de frenada semblant. Ja era hora que el model top de gamma de Lamborghini dugui un sistema d’aquest calibre.
Pel que fa al comportament, a nivell dinàmic el Revuelto està a anys llum de l’Aventador. El nou superesportiu dels de Lambo és molt més efectiu i menys crític en els límits.
L’esquema de suspensió està format per braços dobles i amortidors pilotats, el que es tradueix en una precisió i rapidesa de resposta brutals!
Desapareix el sistema tipus ‘push-rod’ de l’Aventador a l’estil dels cotxes de Le Mans i de l’F1, a favor d’amortidors disposats de manera vertical. Fins i tot en el mode més dur, filtra bé, cosa que no passava amb el seu predecessor.
També cal reconèixer la gran feina feta pel que fa al sistema de direcció integral, doncs hi ha moments en els què sembla que el cotxe sigui molt més petit i lleuger del que és realment.
A l’accelerar és increïble sentir la descomunal empenta que ofereix el seu sistema híbrid. No només sembla una nau espacial, sinó que aporta sensacions de nau espacial.
Però no només les prestacions són espectaculars, el cotxe ara és més còmode que mai. Mai abans cap altre model havia estat tan suau i progressiu al fer trajectes rutinàris. Fins i tot els seients ofereixen un altíssim grau de confort.
Darrere del volant el cotxe manté les lleves de gran format fixades a la columna de direcció. Potser el que menys m’agrada és la forma del quadre principal d’instruments, amb una pantalla de gran format que no està tan ben integrada com la de l’Aventador.
En resum: el que està clar és que aquesta nova meravella de Lamborghini és un nou exemple que demostra que innovació i tradició no han de seguir necessàriament camins separats. Lamborghini ha mantingut l’V12 gràcies a la incorporació del sistema híbrid. Per la seva part, els d’Acetaia Sereni produeixen una sèrie limitada del seu preuat vinagre balsàmic envellint-lo en botes de terracota, tal i com es feia fa 20 segles.
A Itàlia hi ha un impressionant respecte pel passat i aquestes dues marques italianes han demostrat amb les seves darreres creacions que es pot mirar al futur fent un gest a la Història.
NOU HYUNDAI SANTA FE: RENOVACIÓ TOTAL
En l’apartat de novetat d’aquest primer mes de l’any també us presentem l’esperat Hyundai Santa Fe, ja disponible a Auto Centre Principat. Amb 24 anys al mercat, aquesta és la cinquena generació del SUV de la marca coreana i el cert és que arriba completament renovat.
Tot i haver-se renovat completament, el súper vendes de la marca amb seu a Seül segueix mantenint la carrosseria tant per a cinc ocupants, com per a set. En aquest sentit, destacar que respecte de la generació a la què substitueix creix 4 cm de llarg, arribant als 4,83 cm. Pel que fa a l’amplada i l’altura no ha canviat, mantenint els 190 cm d’amplada i els 172 cm d’altura.
Pel que fa a la capacitat del maleter sí que ha guanyat capacitat, arribant als 725 litres naturals, gairebé un centenar de litres més.
Amb un aspecte molt més contundent i clarament més premium i modern, el nou Santa Fe presenta un disseny exterior molt més encaixat i quadrat, seguint un estil de carrosseria que recorda molt els grans SUV’s yanquis.
Vist des de la part davantera, tot destaca i molt. De fet aquesta és la part més espectacular, ja sigui pels fars segmentats en forma d’H, per l’alçada del capó o per la nova i immensa graella.
Lateralment tot flueix molt suaument, doncs no hi ha nervadures exagerades a tort i a dret. De fet, més enllà dels grans passos de roda semi-octogonals, de les grans llantes (disponibles entre 18 i 20 polzades), o de la trajectòria plana de la línia del sostre, res crida l’atenció especialment, tret de la sensació de grandària
A la part posterior, el nou portó d’obertura elèctrica destaca per ser visiblement molt ample (un altre detall molt americà), de la mateixa forma que al davant, els pilots amb forma d’H també llueixen molt. A més, com podeu veure estan notablement baixos, un detall que fa que canvii l’aspecte de tota la part posterior.
Un cop a l’interior, el primer que ressalta és l’amplitud, especialment a les places posteriors de la segona i la tercera filera. Això és així gràcies a la forma quadrada del cotxe i sí, també als quatre centímetres afegits.
Més enllà d’això, també ressalta la sensació d’ordre i simplicitat de tot el quadre frontal de comandaments.
Del lloc de conducció, destaca el volant multifunció, així com el quadre de comandaments format per la doble pantalla corba.
Com he avançat fa uns paràgrafs, la cabina guanya en espai, especialment a la segona i tercera filera, sobretot en alçada per al cap i en longitud per a les cames, permetent allotjar passatgers de talla molt alta sense cap restricció d’espai. La tercera filera, tot i tenir el sól més alt, també pot tenir mot d’espai en longitud i alçada.
Un altre aspecte en el què el cotxe llueix molt és el de la digitalització, la connectivitat i la completitat a nivell de sistemes.
En l’apartat de connectivitat i informació el cotxe equipa una gran pantalla corba panoràmica que inclou el quadre d’instruments digital. El segon d’aquest apartat és el sistema d’infoentreteniment de 12,3 polzades. Hi ha un tercer element que completa l’apartat de visualització de dades, tot i que és opcional. Em refereixo al gran head-up display de 12 polzades.
Si us pregunteu si el cotxe inclou comandaments d’accionament clàssic, és a dir, botots com els de tota la vida, em complau dir que el Santa Fe manté un mínim de controls físics per a alguns ajustaments d’ús habitual, com ara la temperatura o la ràdio.
FOTOS: Motoraldia
Finalment, destacar que com era d’esperar en aquestes alçades, el cotxe disposa de connectors USB de tipus C i d’un ampli sistema de càrrega via inducció per a mòbils, a més d’un bon sistema de so BOSE que pot incloure fins a 12 altaveus.
Ah! un altre detall és que el retrovisor interior central pot ser de mirall o digital.
Pel que fa als seients, el cotxe presenta uns seients molt amplis i molt còmodes, de fet, fins i tot els de la tercera filera són excepcionalment grans.
Tot i que Hyundai fa temps que ho aplica en els seus cotxes, val a dir que en termes de sistemes de seguretat el cotxe no te mancances. En aquest apartat la marca ha desplegat un conjunt de sistemes i alertes de primer nivell, incloent entre altres, un sistema de monitorització i control del conductor per evitar la somnolència, un assistent d’avís per risc de col·lisió frontal amb frenada automàtica d’emergència, assistent de manteniment de carril, assistent de sortida segura de passatgers amb bloqueig de portes i advertència si hi ha risc de col·lisió, assistent a la conducció per autopista amb manteniment de distància de seguretat amb assistència en avançaments i el Remote Smart Parking Assist (RSPA), un assistent per aparcar que fins i tot inclou la possibilitat de controlar la maniobra a distància.
En quant a propulsors, el nou Hyundai Santa Fe s’ofereix amb dues motoritzacions electrificades, una de les quals, endollable.
La híbrida consta d’un motor de gasolina 1.6 turbo amb 160 CV, més un segon propulsor elèctric de 47,7 kW (64 CV).
Ambdós assoleixen una potència combinada de 215 CV amb un par màxim de 265 Nm. La bateria és d’1,49 kWh, mentre que la transmissió és automàtica de sis velocitats. Aquesta opció pot incloure el sistema HTRAC de tracció total.
En segon lloc hi ha el motor híbrid endollable. Incorpora el mateix motor de combustió, però en aquest cas el combina amb un motor elèctric de 72 kW (96 CV) i amb una bateria de 13,8 kWh. La potència total puja fins a 253 CV, amb un par màxim de 265 Nm.
En mode 100 electric el cotxe té uns 54 km d’autonomia (en cicle combinat), mentre que per ciutat pot arribar als 65 o 70 km.
Aquesta opció també inclou el canvi automàtic de sis velocitats i la tracció a les quatre rodes.
El nou Hyundai Santa Fe està disponible en quatre acabats: Maxx, Style, Tecno, que és el que veieu en aquests imatges, i finalment el Calligraphy, el més alt de la gamma.
Els preus arrenquen des dels 48.800 euros del motor híbrid i dels 53.200 euros de l’híbrid endollable, ambdós de l’acabat Maxx, arribant als 53.900 euros (híbrid) i 59.900 euros (híbrid endollable) de l’acabat Calligraphy.
Per tant, tret dels Caligraphy, tota la gamma pot beneficiar-se dels ajuts del Pla Engega.
En tot cas, tant d’això, com de la resta de detalls del cotxe us acabaran d’informar a Auto Centre Principat.
Recordeu que els trobareu a Prat de la Creu, núm. 51 d’Andorra la Vella. Tel. +376 809 195.
