FOTOS: press.bmwgroup.com
NOU BMW SERIE 2 GRAN COUPÉ 2025
Tot i que les berlines de tota la vida segueixen tenint una gran acceptació, fins i tot davant la proliferació dels SUV, també és cert que és el tipus de carrosseria que menys ha evolucionat en molts anys, al menys fins que ha arribat el nou BMW Serie 2 Gran Coupé.
El motiu d’això és que precisament sempre han encaixat d’allò més bé per ser funcionals, versàtils i polivalents i perquè sempre han copçat les necessitats i prioritats dels seus usuaris, els quals mai no han prioritzat en l’estètica per davant de tot.
Dit això, el gran canvi que ha presentat BMW respecte del Sèrie 2 segueix quedant molt ben reflectit amb el terme ‘Gran Coupé’, un concepte que la marca alemanya va introduir fa cinc anys a la que és la seva berlina més petita.
Al fer-ho, el resultat va ser d’allò més encertat: un cotxe amb una constitució molt més moderna que ha aconseguit ampliar el ventall de clients, incloent fins i tot als joves, un tipus de client que normalment no es plantejaria una berlina així com a opció.
És en aquest context que ara arriba la segona generació del BMW Sèrie 2 Gran Coupé. Com era d’esperar, aquesta nova generació inclou els obligats arguments de la hibridació, de tal forma que la gamma de motors també arriba actualitzada. A més, la nova Sèrie 2 també presenta uns acabats molt més curosos i qualitatius pel que fa a materials, així com un equipament de sèrie molt més important.
El nou disseny del BMW Sèrie 2 Gran Coupé proposa molt més que una nova estètica. És així que el cotxe és molt més funcionalitat, pràctic i també més eficient.
A nivell de cotes, si el comparem amb la generació a la què substitueix el cotxe és 20 mm més llarg, assolint ara 4,54 metres de llarg. L’amplada no ha canviat ( 1,8 metres), però sí l’altura, que enguany arriba als 1,44 metres, 25 mm més. Pel que fa a la distància entre eixos segueix sent la mateixa, 2.67 metres.
Aquest mínim redimensionament però, dóna al cotxe un nou volum que es tradueix, tot i no semblar-ho, en molt més espai i més confort per als cinc ocupants que pot allotjar.
Tot i que frontalment no és veu radicalment nou, la nova generació incorpora detalls molt visibles, com una nova graella davantera dissenyada per millorar el flux d’aire cap als radiadors i optimitzar la refrigeració del motor i els fars amb tecnologia LED amb un disseny allargat que dóna al cotxe un aire diferent al que la marca ens ha tingut acostumats tants anys.
La gamma de motors d’aquesta nova entrega inclou dues opcions de gasolina i dues de tipus dièsel, totes administrades des d’una caixa de canvis Steptronic de set velocitats amb doble embragatge.
En gasolina hi ha el 220 Gran Coupé i l’M235 xDrive Gran Coupe, el pota negra de la gamma. Pel que fa a Dièsel, tenim el 218d i el 220d.
Veiem-los ràpidament:
Berlina Gran Coupé
És la versió d’accés de gasolina. Porta un motor de tres cilindres amb tecnologia híbrida lleugera de 48 volts. La potència és de 156
CV amb un par motor de 240 Nm. En aquest motor s’hi afegeix un altre de 20 CV amb 55 Nm de par. En conjunt el sistema entrega 170 CV i 280 Nm de par.
Gràcies en aquest sistema de propulsió el cotxe accelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segons, arribant als 230 km/h. El consum se situa entre els 5,2 i els 5,7 litres als 100, amb unes emissions d’entre 119 i 129 g/km (WLTP) de manera que se’l considera ECO a la majoria de països europeus.
BMW M235 xDrive Gran Coupé
Aquesta és la versió més potent de la gamma, compta amb un motor dos litres de quatre cilindres amb 333 CV i 400 Nm de par màxim. Aquest és l’únic acabat que inclou la tracció integral xDrive.
L’M235 xDrive accelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segons i arriba als 250 km/h. Pel que fa al consum parlem d’un màxim de 8,2 litres als 100 km, mentre que les emissions se situen entre els 170 i 185 g.
Lògicament, aquest acabat inclou diferents elements estètics a l’exterior per subratllar el seu caràcter esportiu M. Per exemple: la graella davantera inclou llàmines horitzontals, mentre que al darrere el sistema d’escapament té quatre sortides.
BMW 218d Gran Coupé
L’oferta dièsel arrenca amb el BMW 218d Gran Coupé. Aquest acabat equipa un motor 2.0 de 4 cilindres en línia amb 150 CV i 360 Nm de par màxim. Puja de 0 a 100 km/h en 8,4 segons i assoleix
un màxim de 226 km/h. El seu consum se situa entre els 4,6 i els 5,0 litres, amb unes emissions que no superen els 130 g/km.
BMW 220d Gran Coupé
Per la seva banda, tot i dur el mateix motor de quatre cilindres, el BMW 220d Gran Coupé afegeix un segon propulsor de 15 kW (20 CV). Al fer-ho, el cotxe té un total de 163 CV (120 kW) i 400 Nm.
És quatre dècimes més ràpid que el 218d per pujar de 0 a 100 km/h, però la seva velocitat és la mateixa (226 km/h).
El que sí baixa una mica són els consums i les emissions. El consum està situat entre els 4,2 i els 4,6 litres, mentre que les emissions van dels 110 g/km als 120.
El gran avantatge d’aquesta segona opció dièsel respecte de la primera, tot i que a Andorra de moment és un detall irrellevant, el tenim en que a la resta de països el 220 d porta la preuada etiqueta ECO, quelcom que no té el 218d.
L’interior del nou BMW Sèrie 2 Gran Coupé ofereix en qualsevol dels acabats el mateix aire de cotxe familiar modern i acollidor, tot i que com és habitual, en el cas de l’M235 afegeix els corresponents detalls esportius M. En qualsevol cas, tots quatre per igual plantegen un disseny enfocat en la funcionalitat i al confort en ruta.
Val la pena destacar el BMW Curved Display, un dels elements que més llueixen quan accedeixes a l’interior. El BMW Curved Display combina la pantalla corba de 10,25 polzades del quadre de comandaments del conductor, amb una segona pantalla central de 10,7 polzades responsable del sistema multimèdia. Quasi tots els comandament del cotxe estan concentrats en aquesta pantalla, fet que redueix que hi hagi els clàssics botons de tota la vida.
La idea de BMW però, passa per què el conductor faci servir els comandaments de veu per a la majoria d’instruccions i no tant els de la pantalla.
Pel que fa als seients, tenen un nou disseny de tall més ergonòmic i esportiu que poden incloure suport lumbar i funció de massatge (només a les places davanteres).
La tapisseria de sèrie està fabricada amb materials 100% reciclats, mentre que les versions més altes inclouen un tapisssat que imita el cuir i l’Alcántara, garantint així l’aspecte i tacte d’una tapisseria premium, però sense haver fet servir cuir d’origen animal.
L’estructura de la carrosseria del cotxe és ara una mica més rígida, la qual cosa millora la connexió amb el xassís en general, donant una major sensació de seguretat.
El tren de rodament també ha estat optimitzat amb una millor cinemàtica, noves barres estabilitzadores i amb una nova tecnologia d’amortiment. Amb tot això s’ha aconseguit que la direcció sigui més precisa, que el cotxe sigui més àgil i que el confort viatjant sigui molt millor.
El xassís M adaptatiu, de sèrie al BMW M235 xDrive Gran Coupé , també està disponible com a opció a la resta d’acabats. Inclou amortidors rebaixats i direcció esportiva.
El BMW M235 xDrive Gran Coupé també compta amb autoblocant mecànic del diferencial a l’eix davanter, cosa que millora la tracció molt sobretot als revolts.
Les llandes d’aliatge lleuger de 17’’ són de sèrie, mentre que en el cas de l’M235 xDrive Gran Coupé són de 18 polzades. Per als qui busquin un toc extra de esportivitat i una visual molt més contundent, hi ha en opció llandes d’aliatge de 19 polzades.
El nou BMW Sèrie 2 Gran Coupé inclou una gran gamma de sistemes d’assistència a la conducció, alguns de nous, d’altres de millorats. Una funció que fins ara no hi havia és la capacitat d’apar-
car de forma semiautònoma (opcional). Batejat com a Parking Assistant Professional, aquest sistema està disponible únicament al BMW 220 Gran Coupé i al 220d Gran Coupé. Aquest assistent permet fer les maniobres d’aparcament des de fora del vehicle mitjançant el telèfon mòbil.
Més enllà d’aquest sistema opcional, la nova Sèrie 2 augmenta notablement la seva dotació de sistemes i assistents de sèrie. En aquest sentit el cotxe inclou elements com ara l’assistent de conducció amb avís de col·lisió frontal, l’avís per canvi involuntari de carril, avís de sortida de carril, reconeixement de senyals i assistent d’aparcament amb control de marxa enrere.
Opcionalment hi ha disponibles altres sistemes com: assistent de direcció i control de carril, assistent actiu per canvi de carril, assistent de control dels límits de velocitat i el control de creuer actiu.
Per acabar comentar que la nova versió del sistema BMW iDrive, basada en el BMW Operating System 9, ofereix una experiència d’ús molt més intuïtiva.
Enguany incorpora noves icones disposades verticalment. També s‘ha afinat l’agilitat de funcionament del selector QuickSelect, accelerant l’activació i navegació per les diferents funcions que inclou.
Si esteu interessats sapigueu que les comandes ja estan obertes donat que la seva arribada és imminent i que el lineal de preus arrenca des d’uns 38 mil claus en mà, així que si esteu interessats ja podeu adreçar-vos al departament comercial de Pyrénées Motors per acabar d’informar-vos de tot.
Recordeu que trobareu Pyrénées Motors, concessionari oficial BMW al Principat, a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880750
Marc Zorzano
Al blog trobareu aquests articles en versió extesa i amb un ampli reportatge fotogràfic. Podeu accedir-hi des del codi QR d’aquestes pàgines.
MAZDA ICÒNIC SP: EL MOTOR ROTATIU
TORNA PER LA PORTA GRAN!
Mazda ha confirmat recentment que l’Iconic SP, fins ara un esportiu conceptual amb poc més d’un any de vida, acabarà passant a producció.
Més enllà de la seva elegància natural, l’altre gran tret diferencial, de fet és la característica que més destaca d’aquest bonic biplaça, rau al seu propulsor, un motor rotatiu que anys enrere la marca va tenir al ja mític RX8 (2002 – 2012).
Mazda Icònic SP
Lògicament, el futur Mazda Icònic SP deriva de la proposta conceptual que Mazda va presentar l’any passat al Saló de l’Automòbil de Tòquio. De fet, ja aleshores es parlava que era un model que tenia totes les butlletes per esdevenir model de producció regular, causant molta expectació.
L’Iconic SP és molt més que un nou esportiu i prou. Aquest esbelt esportiu ve a ser com un tribut a l’herència de la marca pel que fa, entre altres coses, a la seva capacitat de desenvolupar tecnologies punteres que poc o molt han passat a formar part de la història de l’automoció, com per exemple els motors rotatius. I és que tot i que finalment van acabar en un calaix mal emplenat, la seva qualitat i virtuts són inqüestionables. En aquest sentit han passat 12 anys des que la marca va deixar de produir-los, però tothom sabia que tard o d’hora tornarien a aparèixer, com finament serà el cas.
És així que sota el capó, el futur Icònic SP durà un sistema de propulsió híbrid recolzat per un motor rotatiu que treballarà com a generador per ampliar l’autonomia de la bateria elèctrica del sistema. Així doncs, aquest sistema híbrid endollable combinarà l’eficiència d’un motor elèctric amb la versatilitat i excelències d’un motor rotatiu.
Destacat pel seu disseny compacte, però sobretot per la capacitat que té per arribar a altíssimes revolucions, el motor rotatiu del nou Icònic SP actuarà com a generador d’energia de la bateria elèctrica, és a dir, en cap cas impulsarà directament les rodes. Gràcies en això el cotxe tindrà assegurat en tot moment un alt rendiment en tota mena de trajectes, curts i llargs, no importa. De fet, aquesta concepció ja existeix en moltes marques, com ara Nissan. La diferencia està en la naturalesa tecnològica del propulsor encarregat de nodrir les bateries.
En tot cas, a la vista està que més enllà del motor rotatiu, el futur Mazda Iconic SP també llueix i destaca pel seu disseny elegant, a camí entre els grans esportius clàssics i els més actuals. I és que amb una part inspirada en generacions anteriors de la marca, com ara els RX7 i RX, dos dels seus esportius
clàssics més destacats de la seva història, ambdós portadors de motors rotatius, el nou Iconic SP flueix d’extrem a extrem a base de línies netes, arrodonides i clarament musculoses que li donen aquest aire esportiu entre clàssic però també futurista.
El fet de tenir el capó llarg i la cabina endarrerida fa que el caràcter esportiu del cotxe encara desprengui més aires retro, sobretot al primer cop d’ull, recordant tanmateix de forma inconfusible que es tracta d’un Mazda.
Lògicament, aquesta musicalitat de línies també juguen a favor de la seva aerodinàmica, quelcom que està perfectament reforçat gràcies a una bateria de detalls desenvolupats precisament per complir en això, l’aerodinàmica.
El disseny dels interiors fa honor al que ens té acostumats la marca en la gran majoria de models des de fa anys. Em refereixo a interiors complerts en els què no falta de res, però que visualment no estan gens recarregats, tot el contrari.
Aquesta simplicitat visual tan minimalista, però absolutament enfocament envers el conductor, dóna lloc a una cabina construïda i folrada amb materials d’alta qualitat, juntament als quals hi trobarem la tecnologia més avançada de la marca.
En aquest sentit, com passa a la majoria de cotxes, per no dir a tots, el primer que ressalta de l’Iconic SP és el panell d’instruments digital i el sistema d’infoentreteniment.
Tot i que Mazda encara no ha desvetllat encara gaires especificacions tècniques del futur biplaça, el que sí està clar és que donat que parlem d’una carrosseria molt lleugera construïda a base d’alumini i fibra de carboni, governada per aquest singular propulsor rotatiu acoblat al sistema de propulsió híbrid, el resultat serà indubtablement excepcional, amb un nivell de prestacions, rendiment i eficiència que pocs models del seu mateix segment i concepció podran igualar.
Ja tinc ganes de poder veure’l
Marc Zorzano
FOTOS: Classy Vissuals
EXPERIÈNCIA PAGANI: LA FÀBRICA DE SOMNIS
Imagines un lloc on res és impossible? un lloc on es busca la màxima perfecció i en el què l’automòbil es concep com un vestit fet a mida? Així és Pagani Automobili, la fàbrica de somnis on es creen a mà cotxes de més de 3 milions d’euros.
Acompanya’ns en la nostra visita a la seva seu de Mòdena.
El passat mes d’octubre Horacio Pagani ens va convidar a San Cesario sul Panaro (Mòdena, Itàlia) per conèixer la seva última creació, l’Utopia Roadster, un hipercotxe que fa honor al seu nom.
Avui en dia és tota una utopia que existeixi un hipercotxe amb un motor V12 de gairebé 900 CV, un pes de només 1.280 quilos, sense cap mena d’hibridació i que a més es pugui configurar amb canvi manual.
Així és Pagani Automobili, una empresa independent que no forma part de cap gran grup automobilístic i que respon directament a les exigències dels seus clients més fidels, una marca d’automòbils com poques existeixen avui dia al món i que ens va obrir de bat a bat les portes de la seva seu, construïda a base de vidre, acer i carboni.
Tot just arribar vam poder prendre un cafè amb Christopher Pagani, la segona generació de la família Pagani. Fill d’Horacio Pagani, en Christopher és el responsable de màrqueting de la marca. Recentment ha estat pare, assegurant així la continuïtat del llinatge Pagani a la regió d’Emília-Romanya. Mentre gaudíem del café, ens va explicar que el calendari de la marca per als pròxims mesos està ple d’activitats, incloent-hi nombroses accions amb clients, així com inauguracions de noves concessions.
Més tard, el mateix Horacio Pagani va presentar el nou Utopia Roadster, un hipercotxe que aplica innovacions introduïdes en el model anterior, el Huayra. Estem parlant d’aliatges que ningú més a la indústria automotriu utilitza, com el carbo-titani o el carbo-triax.
El disseny de la seva carrosseria s’acosta més al al Zonda, el primer model de la marca. Pagani va admetre haver invertit més de 6 anys en el desenvolupament d’aquest nou model. El cotxe també incorpora solucions experimentades prèviament en el Huayra R de circuit, com el seu sistema de suspensió de doble braç superposat.
La gran diferència amb l’Utopia conegut fins ara és que el Roadster té un sostre de carboni desmuntable amb una única finestra transparent, en lloc de les dues del cupé. També inclou un sostre de lona plegable i, per descomptat, la possibilitat de conduir amb el cel com a sostre. La marca ha volgut assegurar que no hi hagi cap diferència amb el cupé, ni en sensacions ni en prestacions, quelcom que pocs descapotables aconsegueixen.
Parlant del Huayra R. Després de la presentació de l’Utopia Roadster vam veure en primícia el nou Huayra Revo, l’evolució del Huayra de circuit.
És un model no homologat per a ús en carretera o competició, destinat a ser gaudit pels seus propietaris als esdeveniments que Pagani Automobili organitza per mitjà del seu exclusiu programa Arte in Pista.
Equipat amb un motor V12 atmosfèric fet a mà per HWA, l’empresa alemanya fundada per Hans-Werner Aufrecht després de vendre AMG a Mercedes-Benz. Aquesta obra d’enginyeria pesa només 80 quilos, ofereix 900 CV i pot girar fins a 9.200 rpm.
La carrosseria del Revo es distingeix per la seva part posterior més allargada, un estil Codalunga inspirat en els cotxes de Le Mans dels anys 60 i 70.
Gerard Farré
La nova aerodinàmica genera 1.000 quilos de càrrega, xifra òptima per a un cotxe que pesa poc més d’una tona.
La següent etapa de l’Experiència Pagani va ser una entrevista de més de 20 minuts al despatx d’Horacio Pagani. Allà el fundador de la marca va parlar-nos de la seva visió de l’automòbil i de varis detalls personals, com ara que els seus clients van demanar-li explícitament que fes un model sense hibridació i amb canvi manual. D’aquí que més del 70% de la producció de l’Utopia Roadster s’ha configurat amb canvi manual de 7 velocitats i tres pedals.
Després de la conversa vam dinar a l’Atelier Pagani, un espai que reprodueix una plaça típica de Mòdena, campanar inclòs. Les taules estaven disposades al costat de la zona de muntatge dels cotxes en el què mentre dinàvem els tècnics seguien treballant amb guants blancs i un ordre meticulós.
Després del tradicional cafè italià, servit en tasses de Pagani Automobili, va arribar el moment de visitar la nova divisió de la marca, Modena Design.
Quan l’any 1991 Horacio Pagani es va establir de manera independent va fundar Modena Design, una empresa especialitzada en carboni que va servir com a proveïdor per a un gran nombre de marques, tant d’automòbils de carrer com de competició. Aquesta experiència va establir les bases per a Pagani Automobili. Aquell edifici on es va iniciar Modena Design actualment acull el centre d’investigació i desenvolupament de Pagani.
La nova Modena Design ha assumit el control d’una antiga proveïdora de Pagani especialitzada en alumini. Aquestes ins-
tal·lacions, que abans pertanyien a una empresa externa, ara formen part de la pròpia marca. A més de proveir components per a Pagani Automobili, el seu objectiu és subministrar peces a tercers, tant indústries de l’automoció com de l’aeronàutica i la biomèdica.
Durant la visita vam poder veure com màquines de control numèric extreien peces de blocs massissos d’alumini, una mena d’al·legoria del que feia Miquel Àngel amb els grans blocs de marbre dels què extreia figures humanes que semblaven cobrar vida. Tanmateix, l’artesania és també inherent en aquesta divisió, doncs vam poder veure en acció als experts polidors encarregats de donar l’últim acabat, peça a peça, als components d’alumini que formen part de la carrosseria, l’habitacle, el xassís i altres parts de l’Utopia.
En resum. Des d’aquestes línies volem agrair a la família Pagani i a tot l’equip humà que hi ha darrere d’aquesta gran marca, l’acollida que ens van oferir a la seva seu. La passió per l’automòbil que van demostrar en cada explicació, tant de les seves noves creacions, com a l’hora de presentar-nos les instal·lacions, és un exemple de com s’han de fer les coses: amb ganes, amb passió i amb devoció. Només així s’aconsegueix el que ells han assolit: ser un referent mundial en exquisidesa.
Precisament, aquest és el motiu que els ha portat a aconseguir una fita que abans només havia assolit Leonardo Da Vinci: unir art i ciència en una mateixa creació.
SYM S’ENDINSA AL SEGMENT
DELS MAXIESCÚTERS GRAN TURISME
El nou SYM TTLBT, marca i model comercialitzat a Andorra per la divisió de motos de Pyrénées Motors, està previst de cara al primer trimestre de 2025.
Amb aquest nou model la marca s’endinsa en el cada cop més demandat segment dels maxiescúters de tall esportiu dissenyats per oferir un excel·lent rendiment fent llargs viatges, una tipologia de viatge què en l’argot de l’automoció es coneix com a Gran Turisme.
Després de l’èxit aconseguit durant la seva presentació al Saló EICMA de Milà (Itàlia), donat que estètica a part, ningú ha trobat cap fissura en aspectes com la comoditat, les prestacions, el rendiment i la capacitat d’emmagatzematge, a hores d’ara mitja Europa espera impacient la seva arribada als punts de venda.
Imponent, bonic, ple de detalls en termes de disseny, però sobretot amb evidents aptituds per afrontar viatges llargs còmodament, aquest model competirà amb propostes molt potents de marques amb molt de pedigrí, com ara la renovada Honda Forza 750 2025.
Més enllà de la seva capacitat viatgera, el SYM TTLBT ho té tot per ser considerat un model d’alta gamma. Això fa que competir amb opcions com la nova Forza asseguri una lluita renyida què intentarà compensar amb un diferencial de preu considerable. Aquesta diferencia encara no es pot concretar, ja que els preus estan per confirmar-se definitivament. En tot cas, aquest és un factor que podria decantar la balança a favor seu, malgrat el clar diferencial de cilindrada i potència que hi ha entre les dues, doncs la japonesa fa 750 CC i 58 CV.
Estèticament el SYM TTLBT destaca per adoptar formes molt sòlides dissenyades per garantir al pilot i al seu acompanyant tot el confort necessari a l’hora de viatjar.
Pel que fa a l’equipatge complirà perfectament, ja que pot incloure dues maletes laterals, una maleta posterior, més els nou litres disponibles sota el seient. Amb tot parlem d’un total de 65 litres de capacitat, de manera que aquest capítol està molt ben resolt.
Pel que fa al propulsor, el nou TTLBT incorpora el motor bicilíndric de 508 cc i 46 CV ja conegut i àmpliament provat al MaxSym TL 508.
Per altra banda destacar que el nou maxiescúter inclou accelerador electrònic, control de tracció, control de creuer (a partir de 50 km/h) i dos modes de conducció: Normal i Rain.
Altres atributs presents, tots ells molt d’agrair, són el sistema d’arrencada sense clau i els punys calefactables amb quatre nivells de potència, això últim molt útil a un país fred com el nostre.
Un altre element destacable un cop situats als comandaments és la gran pantalla TFT de 7 polzades. A més d’oferir diversos modes de visualització, la pantalla agrupa tots els indicadors i funcions bàsiques de la moto, així com la connectivitat i sincronització amb el telèfon mòbil.
Finalment, esmentar que la moto inclou de sèrie una pantalla parabrises frontal amb inclinació variable manipulable elèctricament, garantint així una protecció òptima contra el vent i l’aigua.
Per a més informació, adreceu-vos a la divisió de motos de Pyrénées Motors que trobareu a Prat de la Tresa s/n, just després de l’exposició del concessionari de Mercedes-Benz. Tel. 880 700
Marc Zorzano
ITALJET DRAGSTER 700 TWIN: ELS MAXIESCÚTERS NO ELS CARREGA EL DIABLE
Un dels maxiescúters que més rebombori han causat des que els italians el van presentar fa uns dies a Milà amb motiu de l’EICMA, és dubte la versió limitada Factory Edition de l’Italjet Dragster 700 Twin.
Si no esteu massa al cas, us diré que Italjet és la marca que fabrica els scooters més radicals i esportius del món, tot i que fins ara sempre s’havien limitat a models de mitjana cilindrada.
Davant l’acceptació cada vegada més important dels maxiescúters, amb models que han arribat als 850 CC, els d’Italjet també s’han pujat al carro, en el seu cas, un carro d’allò més radical!
Basat en els models conceptuals Dragster 500 GP i Dragster 559 Twin, dos prototips que han fet sospirar mig món els dos últims anys, el nou Italjet 700 Dragster Twin i amb ell la versió limitada, eleva el concepte de maxiescúter i l’adjectiu ‘esportiu’ al nivell més alt imaginable.
Un detall molt característic dels italians és que a més de les prestacions i el rendiment, les seves creacions sempre desborden estètiques molt radicals. En aquest sentit, el nou Dragster 700 Twin no es queda precisament curt. De fet, tal i com podeu veure a les imatges, el resultat fa impressió! Es tracta d’un escúter ple d’arestes, pràcticament sense carenat i amb un loook molt més proper al que seria una moto, que no pas a un escúter.
Pel que fa al propulsor, la marca del municipi bolonyés de Castel Guelfo ha optat per un motor de dos cilindres en línia de 698 CC, 68 CV i un par màxim de 70 Nm a 8.500 rpm.
Un detall que com en el cas del xassís, l’acosta molt més a una moto que a un escúter és el seu canvi de 6 velocitats.
Un altre detall extremadament radical i absolutament de moto el trobem a la part posterior. I és que al darrere, l’element que més destaca just per sota del seient és el sistema d’escapament amb dos silenciosos Akrapovic de titani.
Altres elements a l’altura de les circumstàncies els trobem als frens Brembo, a la suspensió del darrere Öhlins i a l’amortidor de direcció, també Öhlins.
El nou Italjet Dragster 700 Twin estarà disponible a finals del primer semestre de l’any vinent, just a temps per gaudir-lo a la primavera.
El que probablement arribarà primer serà el Factory Edition, la versió limitada a 700 unitats, de la qual ja queden només unes quantes unitats disponibles. Si us interessa, podeu adquirí-la directament a la web Italjet. Un cop comenci el seu lliurament, arrencarà la comercialització del model de producció regular.
Pel que fa als preus, van dels 14.900 de la versió Factory Edition, als 12.900 del model de producció que sortirà tot just després.
