Sleeptouw

Sleeptouw Jaargang 26- extra editie - December 2014

75 jaar Albertkanaal

Water is leven

Interview Willy Claes

Varen of verzuipen

Illegaal afvalwater 1

Welkom Editoriaal Met zijn enorme veelzijdigheid staat het Albertkanaal vooral bekend als belangrijke verbindingsweg voor de industrie. Het Albertkanaal is echter veel meer dan een betonnen waterbak tussen Antwerpen en Luik. De slagader voor economie en ecologie vormt de inspiratie voor een brede waaier aan artikelen. Naar aanleiding van de 75ste verjaardag van het kanaal kropen studenten journalistiek van hogeschool PXL uit Hasselt in de pen om de veelzijdigheid van het Albertkanaal in de kijker te zetten.

We hebben zo verschillende invalshoeken benaderd. Die vinden we terug in diverse rubrieken, zoals ‘Aan Wal’ en ‘Verankerd’. Het magazine bevat van alles wat: zowel strategische artikelen, zoals de Europese ambities, als luchtige stukjes, zoals de studentenregatta. Een interview met Willy Claes, voorzitter van nv De Scheepvaart, beheerder van het Albertkanaal, geeft meer inzicht in het belang van de waterloop. Natuurlijk vergeten we onze Waalse broeders niet, de Autonome Haven van Luik. Ten slotte danken we nv De Scheepvaart, die ons geholpen heeft met het vergaren van de nodige informatie en het drukwerk van dit magazine.

Leen Lambrichts en Maarten Vanbergen

Colofon - maandelijks (uitgezonderd juli en augustus) magazine voor het personeel en de gepensioneerden van nv De Scheepvaart zesentwintigste jaargang - Extra editie PXL december 2014 - Redactie: PXL opleiding Journalistiek: Nicky Boes, Yana Brys, Ilse Cleeren, Evy Collard, Don Demuynck, Andy Deprez, Dorien Fets, Evelien Geboers, Jelle Geuns, Charlotte Goeyers, Jimmy Hendrikx, Kevin Janssen, Dorinda Jeurissen, Leen Lambrichts, Michiel L’homme, Lieze Liefsoens, Michiel Malchair, Sander Milis, René Puri, Loes Renard, Shirley Saes, Sima Safi, Ornella Schreurs, Cédric Stiers, Kevin Straetemans, Jan Suttels, Maarten Vanbergen, Sietse Vandewaerde, Lore Vanhees - Druk Baillien-Maris Hasselt - Verantwoordelijke uitgever: Renilde D’Exelle, PXL-Hogeschool, Vildersstraat 5 3500 Hasselt - website: www.relaaz.be - www.descheepvaart.be, www.75jaaralbertkanaal.be 2

Stuurlui Terugblikken op 75 jaar Albertkanaal met Willy Claes

‘De bijdrage van de waterweg wordt nog altijd zwaar onderschat’ HASSELT - De economische waarde van het Albertkanaal mag niet onderschat worden.

Zo creëert de binnenvaart niet alleen werkgelegenheid, maar levert ze ook tijd en geld op. Daarnaast valt het toeristisch belang niet te onderschatten. Tenslotte haalt de Antwerpse regio drinkwater uit het Albertkanaal.

verkozen, hernomen, herdacht, gewijzigd, maar daar kan ik u geen enkel nieuws over geven. Ook niet of het een N-VA’er zal zijn. ‘Daar ga ik mij niet over uitspreken. Het zou mij alleen verbazen dat de man die voor u zit het nog eens opnieuw zou kunnen doen.’ (lacht) Welke invloed heeft nv De Scheepvaart op de uitbouw van die industriezones?

‘In een decreet is vastgelegd dat nv De Scheepvaart het onteigeningrecht heeft over de gronden rond het Albertkanaal. Als wij op een bepaalde plek een industriezone wensen te ontwikkelen, kunnen wij dat doen, zelfs tegen ieders wil in. Wij voeren dan ook een systematische politiek om industriëlen aan te zetten. Wij willen bedrijfsleiders aanzetten om hun bedrijven langs het Albertkanaal te zetten. Dat is op dit moment al goed gelukt.’

‘We verhandelen en transporteren ook jaarlijks meer containers dan de grote zeehaven van Zeebrugge. En er zijn ook meerdere binnenlandse containerhavens langs het Albertkanaal: Genk, Meerhout en verder naar Antwerpen ook nog twee. Om maar een idee te geven van de omvang van de trafiek op het Albertkanaal.’

Willy Claes sluit zijn termijn als voorzitter af met de viering van 75 jaar Albertkanaal. © nv De Scheepvaart

Het Albertkanaal bestaat 75 jaar.

Al die tijd oefent de verbindingsas tussen de Antwerpse haven en het Luikse bekken een grote invloed op België uit, zowel op economisch als op maatschappelijk vlak. Beheerder van de waterweg is nv De Scheepvaart met minister van staat Willy Claes als voorzitter. Eind dit jaar geeft hij de

fakkel door aan zijn opvolger, maar die is nog niet bekend.

Claes: ‘Neen, we zijn net zoals zuster Anna in blijde verwachting. (lacht) We weten nog altijd niet wat de Vlaamse Regering gaat beslissen. Om de 5 jaar wordt normaal de voorzitter, maar ook heel de bijraad opnieuw

Heeft het Albertkanaal nog andere, economische waarden?

‘Naast de transportfunctie heeft het Albertkanaal ook een toeristische waarde, de pleziervaart, maar die situeert zich voor ons bij voorkeur meer op de kleinere kanalen die wij beheren, zoals de Kempense kanalen.

Voorts drinkt heel de Antwerpse regio water uit het Albertkanaal. De Pidpa zorgt voor de zuivering van het water, maar wij leveren de grondstof.’

3

Een ander element is watervoorziening. Het Albertkanaal is afhankelijk van water uit de Maas uit Frankrijk. De hoogte van het water in het Albertkanaal hangt af van de regenval in Frankrijk. Ook Nederland is afhankelijk van dit water. Daarom is er een waterafvoerverdrag dat bepaalt wie hoeveel water mag onttrekken uit de Maas. Er wordt natuurlijk ook rekening gehouden met de klimaatswijziging. Want daardoor kunnen we ook voor verrassingen komen te staan, zoals bij de debieten.

Daarom gaan we op de grote sluizen pompinstallaties plaatsen.

Die installaties pompen het water terug dat verloren gaat, waardoor de debieten terug op normale hoogte komen. Tegelijkertijd maken we ook elektriciteit. Het Albertkanaal heeft dus eigenlijk een multifunctionele opdracht, die nu toch ook goed vervuld wordt.’

Heeft het Albertkanaal ook een grote betekenis voor de maatschappij?

‘Ja, de economie naast en op het Albertkanaal vertaalt zich ook in duizenden jobs. Als hier vele tonnen langs het kanaal geladen en gelost worden, betekent dit dat stroomopwaarts en stroomafwaarts heel wat tewerkstelling is. Zowel op het niveau van kaderfuncties als op het niveau van de arbeiders. In totaal biedt het kanaal zo’n 50.000 indirecte jobs.

Maar daar komt ook de toeristische sector bij, waar je ook weer niet de economische terugval van moet onderschatten. Ook de bijkomstige taken, zoals waterleverancier, zorgen voor heel wat tewerkstellings- en welvaartseffecten. Wat zou er zijn moest u hier geen drinkwater hebben, hé.’ (lacht) Organiseert nv De Scheepvaart ook evenementen rond het Albertkanaal?

‘Er zijn natuurlijk heel wat initiatieven genomen om bekendheid te verwerven en de feestelijkheden op een gepaste manier te vieren, bijvoorbeeld met een reizende tentoonstelling. Wij gingen niet aan wal; wij hebben dat dus gedaan op het water. Onze reizende 4

tentoonstelling heeft heel het traject gedaan van het Albertkanaal. Zelfs de koning is langsgekomen op een academische zitting.’

‘Er zijn heel wat contacten geweest met de media die, naar mijn mening, het Albertkanaal wel in een zeer positief daglicht hebben gesteld. We hebben ook van die 75-jarige viering gebruik gemaakt om de nadruk te leggen op het strategisch belang naar de toekomst toe van het kanaal. Ook als element in de bestrijding van de grote mobiliteitsproblematiek. Daarbij hebben wij dan ook extra de nadruk gelegd op de noodzakelijkheid om het kanaal te blijven moderniseren, aldus ingaande op wat de Europese Unie voorschrijft.’

Het Albertkanaal is dus ook belangrijk op Europees gebied.

‘Het is belangrijk te weten dat een kanaal, zoals het onze, een belangrijk deel is van het erkend Europese net en dus ook van de Europese verkeerspolitiek. Eén van de vereisten is dat je vier lagen containers moet kunnen vervoeren. Dat betekent voor het Albertkanaal dat al de bruggen die geen vrije hoogte hebben van 9m10, verhoogd moeten worden.’

‘Sommige moeten dus afgebroken en gewoon vervangen worden. Het project is nog altijd lopende, ondanks zware budgettaire saneringen op dit moment. Onze geraamde kosten komen neer op zo’n 226,250 miljoen euro. Voor volgend jaar zouden we zo’n 60 miljoen euro investeringskrediet van de Vlaamse overheid krijgen.

Het is een duur project, maar viseert wel ruim 60 bruggen en zal tegen ongeveer 2020 afgerond zijn. Daarbij komt dat je in een dichtbebouwd en te smal vak, zoals het gebied Antwerpen-Wijnegem, ook nog zwaar moet investeren.’

‘Alles wijst erop dat wij dat Albertkanaal dus in dat gemoderniseerd kleedje kunnen steken. Daardoor zullen wij onze economische taak toch naar behoren kunnen vervullen, ook naar de tweede helft van deze eeuw.’

Leen Lambrichts en Maarten Vanbergen

DIEPTEPUNT Claes: ‘Er zijn meerdere moeilijke periodes geweest. De eerste is die van de Tweede Wereldoorlog.

Waarbij één keer de bezetter en de andere keer de weerstand ervoor zorgde dat het kanaal niet meer werkte. Bruggen die opgeblazen werden, sabotagedaden tot en met, hetgeen toch wel voor problemen zorgde. Een tweede moeilijke periode is deze in de jaren 70 van een lang volgehouden staking van de binnenschippers. Daardoor hebben heel wat bedrijven die het transport deden te water, zware schade geleden. Ze hebben zich toen van het water afgekeerd en zijn terug naar de weg en naar het spoor gegaan. Dat is nu volledig gerecupereerd, maar het zijn op z’n minst twee zwarte momenten geweest in een geschiedenis die voor de rest toch wel in stijgende lijn is gegaan.’

HOOGTEPUNT Claes: ‘De viering zelf denk ik. 75 jaar was toch wel een belangrijk hoogtepunt. Je kunt natuurlijk niet zeggen dat wij op dat hoogtepunt ook de maximale rendementscijfers hebben gehaald. U weet, 2008, een financiële crisis met enorme economische gevolgen, heeft zich voor een stukje laten voelen in de trafiekcijfers, en doet dat nog altijd.

Wat niet wegneemt dat ik toch het gevoel heb dat wij geleidelijk aan terug op een hele goeie weg zijn. Maar we kunnen er niet aan voorbij dat de activiteit op het water ons een verhaal brengt over de situatie van de economische conjunctuur. Als het niet goed gaat op economisch vlak, dan voelen wij het, dat is nogal duidelijk. En we kampen nog altijd met de gevolgen van die zware crisis die wij in 20072008 en de daarop volgende jaren hebben gekend.’

Stuurlui

Joost Drenth leeft en werkt op zijn schip

‘Het Kanaal zit in mijn bloed’ HASSELTElke dag varen collega’s Jeroen De Leeuw en Joost Drenth op het Albertkanaal.

Een dag begint meestal om 6 uur ’s ochtends voor de twee binnenschippers op de MS Misonda. ‘Vandaag vervoeren we 940 ton kiezel. Morgen is het misschien zand.’

Het schip is niet erg groot in vergelijking met andere schepen op het kanaal.

Er past een auto op, en er zijn twee woonplaatsen. Joost Drenthe woont onder de stuurhut. Hij is al twintig jaar de schipper van de MS Misonda.

Jeroen De Leeuw woont vooraan. ‘Ik heb een bed, een microgolfoven, een lavabo, een frigo en een computer.

Meer moet ik niet hebben om hier een nachtje te kunnen doorbrengen’, zegt Jeroen. Eten doen ze samen, in de keuken van Joost. Ook het varen doen ze samen. De hele dag zitten ze in de stuurhut en praten ze over dagdagelijkse dingen. ‘Vaak gaat het over ons werk, maar soms ook over vrouwen of de thuissituatie.’ aldus Joost.

In de zomer maken de twee vrienden veel plezier. ‘We zwemmen in het Albertkanaal, we geven feestjes op onze boot en nodigen vrienden uit.

Een goede zomer op ons schip, is een goed jaar voor mij!’ volgens Jeroen.

‘We zien hier veel dingen gebeuren langs het kanaal. Soms mensen die uit het leven willen stappen, soms een koppeltje dat het heel gezellig maakt op hun motorkap. Het is heel uiteenlopend’, lacht Jeroen. Volgens de matroos is het in de zomer zeer gezellig aan het kanaal, terwijl het er in de winter net heel somber is.

Schippersbloed ‘Soms zijn we enkele dagen van huis, maar er zijn ook weken dat we elke dag gewoon naar huis gaan als onze lading gelost is’, zegt schipper Joost Drenthe. Hij heeft twee zoontjes maar raadt het ze af om ooit hun eigen boot te kopen. ‘Het kanaal zit in mijn bloed. Mijn overgrootvader en vader

Joost Drenth en Jeroen De Leeuw varen met de MS Misonda op het Albertkanaal © Dorien Fets

waren schippers.’ Volgens Joost is het een vrij beroep, maar zijn er erg veel nadelen. Je weet bijvoorbeeld nooit wanneer je zal thuis zijn of hoe je dag verloopt. ‘Het is hun keuze, maar ik heb liever niet dat ze schipper worden.’

‘Ik krijg de kans niet om mijn vriendin te missen’ ‘Ik mis mijn vriendin wel, maar niet zoveel als zij mij’, zegt Jeroen terwijl hij in de verte staart. ‘Ik ben bezig met mijn werk. Ik maak lange dagen en krijg soms de kans niet om haar te missen.’ Vroeger werkte Jeroen op een groter schip, dat soms zelfs naar Zwitserland voer. ‘Toen was ik soms weken weg van huis. Je kan het niet vergelijken met de situatie nu. Nu ben ik hooguit enkele dagen van huis.’

Het sociale contact met andere mensen missen de twee vrienden wel.

‘We hebben hier alleen maar elkaar.

En soms is zelfs dat teveel’, knipoogt Joost. In de sluizen praten ze wel met andere schippers of wordt er wel eens

gelachen. ‘Maar, we zitten nog steeds vast op onze boot, tot vanavond.’

Zand of kiezel Het schip is gevuld met bergen kiezel. Door de 940 ton die op het schip ligt, zakt die in het midden een beetje door. Daardoor komt er water over de zijkanten van het schip. “Dat is normaal hoor, het is nu gewoon moeilijk om vooraan op het schip te geraken en dus in mijn woongedeelte’, aldus Jeroen. Ze vervoeren niet altijd kiezel. ‘Soms moeten we zelfs het laatste kiezeltje weghalen. Als er een lading zand in komt de volgende dag moet het natuurlijk volledig proper zijn. Andersom maakt het niet veel uit.’

Ze worden betaald per ton kiezel dat bij de afnemer terecht moet komen.

‘Kiezel en zand zijn belangrijk voor de Misonda, en voor ons.’ De MS Misonda is een krachtige boot. Onderweg naar de eindbestemming van de duizenden kilo’s steekt het schip vlot enkele andere schepen voorbij. Joost en Jeroen keuvelen rustig verder bij een sigaret en een tas koffie. In de verte komen de lichten van de volgende sluis dichterbij. Nog enkele uren en ze kunnen naar huis. Naar hun gezin, hun vrienden en hun thuis. Al blijft hun hart wel op de Misonda.

Dorien Fets 5

Stuurlui Het nieuw Trans-Europees Transportnet (TEN-T)

Ambitieus plan voor meer rendement HASSELT - Het Albertkanaal heeft een prominente rol in het nieuwe Trans-Europees Transportnet (TEN-T). Om nog een grotere rol te spelen, wil nv De Scheepvaart de bruggen verhogen zodat de schepen meer containers kunnen vervoeren. Transporteconoom Chris Peeters (UA) vindt dat een onhaalbare investering.

De bruggen worden verhoogd zodat er meer containers op één schip kunnen. © Luc Daelemans

Vervoer is volgens de Europese Commissie van vitaal belang voor de Europese economie.

Goede verbindingen leiden tot economische groei en meer welvaart voor de burgers. Het huidige vervoersnetwerk is versnipperd.

De verbindingen zijn niet op elkaar afgestemd. De Europese Unie heeft dan ook een nieuw infrastructuurbeleid gecreëerd.

Er komt een Trans-Europees Transportnet. Daarvoor wordt het budget voor vervoer voor de periode 2014-2020 verdrievoudigd tot 26 miljard euro.

Tegen 2030 worden de knelpunten weggewerkt, de infrastructuur verbeterd en wordt het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU gestimuleerd. Ook moet het nieuwe netwerk de uitstoot van broeikasgassen terugdringen.

6

Logistiek De binnenvaart is van cruciaal belang voor TEN-T. Ook in het Albertkanaal wordt er geïnvesteerd. Het is niet alleen een belangrijke waterweg in Vlaanderen maar ook in de Europese context heeft het kanaal een prominente plaats veroverd.

‘De binnenvaart concentreert zich in een bepaald deel van Europa en dan vooral in Nederland en België’, zegt Chris Peeters, transporteconoom en professor aan de Universiteit Antwerpen.

‘In die zin is het Albertkanaal een belangrijk kanaal.’

Tegenwoordig gaat het vooral om de logistieke bedrijven rond het Albertkanaal. Peeters: ‘Er heeft zich langs het Albertkanaal een hele logistieke as ontwikkeld, waaronder Nike.’

‘Zonder het Albertkanaal zou

de regio rond het kanaal als vestigingsplaats minder aantrekkelijk zijn voor logistieke bedrijven’, zegt Peeters. Maar er is nog een andere reden.

Door de wet-Major (bepaalt dat havenarbeid uitsluitend door erkende havenarbeiders mag worden uitgevoerd) is havenarbeid zeer duur.

‘Maar dat beperkt zich tot de omgeving van een haven’, zegt Peeters. ‘Daardoor is het voor bedrijven aantrekkelijker om zich buiten een haven te vestigen.

Daarin vervult het Albertkanaal een belangrijke functie.’

Vroeger was het kanaal nog belangrijker. Peeters: ‘Toen de zware industrie in Wallonië nog heel belangrijk was, was het Albertkanaal een belangrijke verbinding naar de industriële centra toe.’

‘Door de ineenstorting van de industrie moet het Albertkanaal het nu minder hebben van de doorvoerfunctie maar meer van de bedrijven rond het kanaal’, zegt Peeters.

Via het kanaal kan ook een deel van het hinterland bediend worden, maar dat is niet belangrijkste functie van het Albertkanaal.’

Voor de haven van Luik blijft het kanaal van groot belang. ‘Zonder Albertkanaal kan je niet in de haven van Luik komen.’ De haven van Luik is de belangrijkste binnenhaven van België en de derde van Europa (21,8 miljoen ton in 2008).

Peeters: ‘De haven is van belang voor de bevoorrading van de regio Luik, voor zaken als steenkool, olie, ertsen en containers. Als je dat allemaal via de weg zou doen, heb je veel uitstoot van uitlaatgassen.’

Bruggen Op het Albertkanaal moeten een aantal knelpunten worden weggewerkt om de voorspelde enorme groei van het vaarverkeer te kunnen opvangen.

Een belangrijk knelpunt is de

Stuurlui hoogte van de bruggen.

Ze zijn te laag en moeten zo snel mogelijk verhoogd worden tot 9,10 meter om het varen met drie of meer containerlagen mogelijk te maken. De lage bruggen vormen nu een knelpunt tussen belangrijke economische centra, havens of stedelijke gebieden. Het TEN-T heeft uitgangspunten:

capaciteit van het sluizencomplex op het Albertkanaal verhoogd.

In januari van dit jaar maakte de Europese Commissie kenbaar een grensoverschrijdende waterweg te missen tussen Frankrijk en Nederland over België. De Seine-Schelde-verbinding moet dat gat opvullen.

Om weer helemaal op schema te komen en om de waterwegen weer in volle glorie te herstellen, is er de komende tien jaar jaarlijks een budget nodig van 230 miljoen euro.

Er worden tevens meer baggerwerken verricht om het kanaal op diepte te houden.

De scheepvaartsturing en de bedieningstijden worden afgestemd op de behoeften van de scheepvaart.

Om dit te bereiken wordt er ingezet op automatisering.

Daardoor kan de dienstverlening verhoogd worden zonder meer personeel aan te nemen. De bediening moet 24 uur per dag gedaan kunnen worden en zeven dagen op zeven.

drie

1. De toename van het vervoer en de mobiliteit moet samengaan met het terugdringen van de uitlaatgassen met 60%.

2. Het vervoer op lange afstanden (>300 km) moet in de toekomst via spoor en water gebeuren.

3. Schoon stedelijk vervoer en woon-werkverkeer.

Er bevinden zich veel logistieke bedrijven langs het Albertkanaal © nv De Scheepvaart

verhogen van de bruggen moet tevens de economische neergang van Limburg tegengaan.

Het moet de provincie weer nieuw elan geven.

Maar Peeters vindt het verhogen van de bruggen maar een slecht idee.

‘Ik denk dat je ze beter pas verhoogt als ze versleten zijn of opnieuw gebouwd moeten worden’, zegt Peeters.

‘Meteen alle bruggen vervangen, is een onhaalbare investering gegeven de andere problemen die er op dit moment in België zijn.

Maar als het aan nv De Scheepvaart ligt, worden alle bruggen zo snel mogelijk verhoogd.’ Maar dat is niet het enige dat wordt aangepast op en rond het Albertkanaal.

In Antwerpen worden de spoorbruggen opnieuw gebouwd. In Wijnegem is een wachthaven voor de binnenvaart gerealiseerd en een aantal aanpassingen zijn al uitgevoerd of zullen nog worden uitgevoerd.

In Wijnegem wordt ook de

Maatregelen Er wordt een aantal maatregelen genomen om aan de Europese eisen te voldoen.

Zo wordt het onderhoud van het kanaal opgeschroefd. Doordat het budget nooit voldoende was om het kanaal volledig te onderhouden, heeft men een achterstand opgelopen.

De Europese Commissie investeert vijf miljard euro in het verbeteren van deze verbinding. Nederland, Frankrijk, Wallonië en Vlaanderen hebben oktober vorig jaar in de Estse hoofdstad Tallin al afgesproken dat ze samen gaan werken.

De vaarweg tussen de Seine en de Schelde verbeteren, is het grote doel.

‘Door de ineenstorting van de industrie moet het Albertkanaal het nu minder hebben van de doovoerfunctie maar meer van de bedrijven rond het kanaal’

Duurzaam De Europese Commissie verdedigde haar plan met een aantal argumenten. Eén daarvan was het duurzame karakter van de binnenvaart. Het wegverkeer stoot twee tot driemaal meer broeikassen uit dan de scheepvaart.

Schepen maken nagenoeg geen geluid waardoor de geluidsoverlast nihil is. Geluidsoverlast leidt tot gezondheidsproblemen, terwijl de uitstoot van luchtvervuilende stoffen slecht is voor de landbouwoogsten, gebouwen, natuur, landschap en de gezondheid van mensen.

Maar dat zijn niet de enige voordelen van een goede binnenvaart. Het is de meest veilige manier van transport. Er gebeuren heel weinig ongevallen en als het toch gebeurt, vallen er zelden doden en zwaargewonden.

Het zwaar wegverkeer veroorzaakt 62 maal meer doden dan de binnenvaart, blijkt uit een Duits onderzoek uitgevoerd door Planco in 2007. De aan- en afvoer van goederen is zeer belangrijk voor de bedrijven rond het Albertkanaal.

René Puri 7

Stuurlui Concrete plannen voor het Albertkanaal

Hogere bruggen en meer sluizen HASSELT- De bruggen van het Albertkanaal moeten verhoogd worden om aan vierlaags containervaart te kunnen doen. Momenteel voldoen er slechts 28 van de 62 bruggen op het Albertkanaal aan het nieuwe criterium. Ook zal er één brug moeten worden bijgebouwd. Hiervoor is een Europese subsidie voorzien.

De aanpassingen zullen voor een rendement van 33 procent zorgen.

Al de 62 bruggen op het Albertkanaal moeten 9,10 meter of hoger worden. Ook moet het kanaal hier en daar verbreed worden tot een doorvaarbreedte van 86 meter.

Hier en daar bevinden zich immers nog bottlenecks – versmallingen in het kanaal – en dat is gevaarlijk wanneer de boten elkaar moeten kruisen. Natuurlijk komt hier een enorm kostenplaatje bij kijken.

De verhoging van een brug kost gemiddeld zo’n 6,5 miljoen euro.

TEN-waterwegennet De uitbreidingen van het Albertkanaal behoren tot het Ten-T of het Trans-Europese vervoersnet.

Het Europees Parlement en de Raad van elf december 2013 legden de minimale technische kenmerken vast waaraan de waterwegen die deel uitmaken van het TEN-waterwegennet moeten voldoen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen een uitgebreid- en een kernnetwerk.

Het kernnetwerk moet ontwikkeld zijn tegen 2030 en het uigebreide netwerk tegen 2050.

‘Al de 62 bruggen moeten 9,10 meter of hoger worden’ ‘Ten behoeve van een gecoördineerde realisatie van het kernnetwerk heeft de Europese Commissie ook het concept van corridors van het kernnetwerk ontwikkeld – CNC. Deze CNC’s

De nieuwe, generieke bruggen die nu geplaatst worden © nv De Scheepvaart 8

zijn een cluster van projecten over een lange afstand waaraan één coördinator door de Europese Commissie wordt toegewezen.

Binnen deze corridors werden ook vooraf geselecteerde assen opgenomen. De projecten van nv De Scheepvaart situeren zich op de as Albertkanaal – Kanaal Bocholt, Herentals.’

‘De verhoging van een brug duurt ongeveer één jaar’ Europese financiering Op zeven januari 2014 verspreidde de Europese Commissie een mededeling in verband met de kernnetwerkcorridors waarin vijf grote projecten naar voren worden geschoven. De huidige hoogte van de bruggen over het Albertkanaal wordt gezien als een ernstig knelpunt tussen belangrijke economische centra, havens of stedelijke gebieden. Naast de minimale vereisten inzake

Stuurlui

De gekozen boogbrug voor Oelegem door Ney en partners © Ney

bevaarbaarheid worden voor deze netwerken ook eisen gesteld aan de verkeersbeheersystemen en de positionerings-en navigatiesystemen. De Commissie stelde alvast een bedrag van 3,5 miljard tot 4,5 miljard euro ter beschikking voor het wegwerken van de ernstige knelpunten waaronder de bruggen van het Albertkanaal, waarvoor zo’n 108 miljoen euro is opzijgezet.

‘De verhoging van een brug kost gemiddeld zo’n 6,5 miljoen euro’ Ontwerp bruggen nv De Scheepvaart vervangt de oude bruggen nu allemaal door dezelfde generieke bruggen.

Eerst wordt er nagedacht over het ontwerp en wordt er een bestek opgesteld. Op basis daarvan worden de bestekplannen ontworpen en kan de aanbesteding georganiseerd worden. ‘Een aantal bruggen over het Albertkanaal moet volledig opnieuw worden gebouwd. Andere bruggen kunnen worden opgekrikt of op een andere manier worden aangepast.

Bij deze laatste categorie wordt het brugdek en de onderkant aangepast. Dat wil zeggen dat ze minder dik worden gemaakt, zodat de vereiste doorvaarthoogte van 9,10 meter wordt bereikt’, legt Liliane Stinissen,

communicatieverantwoordelijke van nv De Scheepvaart uit. De verhoging van een brug duurt gemiddeld één jaar.

Grobbendonk tot Viersel fietsen zonder dat ze de baan moeten oversteken.’

Groot-Zandhoven Luc Van Hove (CD&V), burgemeester van GrootZandhoven, heeft ondertussen al enkele verhogingen achter de kiezen. De brug van Viersel werd volledig vernieuwd en zo ook de brug van het nabijgelegen dorp Oelegem, waardoor Zandhoven al heel wat extra verkeer te verwerken kreeg.

Nu staat de allerlaatste aanpassing voor de deur, namelijk de brug van Massenhoven. ‘nv de Scheepvaart heeft de touwtjes in handen als het aankomt op het kiezen van het soort brug en staat ook in voor de volledige financiering. Wij als gemeente worden echter wel betrokken in het proces zodat ze rekening kunnen houden met de omgevingsfactoren. De gemeente moet immers de overlast oplossen en voor omleidingen zorgen zodat alle middenstanders nog bereikbaar zijn. Ook mogen we suggesties doen om de infrastructuur te verbeteren.

De brug van Viersel is daar een mooi voorbeeld van, want vroeger moesten de fietsers de baan op de brug oversteken.

Nu ligt het fietspad aan de andere kant en kunnen fietsers van

‘Tegen 2020 wil nv De Scheepvaart alle bruggen afgewerkt hebben’ Kritische noot Al deze verbouwingen om voor meer rendement te zorgen, klinken als muziek in de oren.

Toch is niet iedereen helemaal overtuigd van dit plan. Volgens Chris Peeters, transporteconoom en professor aan de UA, is het vervangen van alle bruggen een onhaalbare investering gegeven de andere problemen die er op dit moment in België zijn. Toch wil nv De Scheepvaart de bruggen zo snel mogelijk verhogen – Zie ‘Albertkanaal wil capaciteit verhogen’.

Zo’n 40 bruggen tussen Antwerpen en Luik moeten nog verhoogd worden. In de Kempen gaat het om de bruggen van Meerhout-Vorst, Eindhout, GeelStelen, Herentals-Herenthout en Herentals – Lier. Tegen 2020 wil nv De Scheepvaart alle bruggen afgewerkt hebben.

Yana Brys

9

Stuurlui

Steenkool ligt aan de basis van het Albertkanaal

Katalysator

van de Limburgse industrie

De aanleg van het Albertkanaal was geen simpel karweitje, maar het was nodig om de nieuw gevonden steenkool snel en goedkoop te vervoeren. © nv De Scheepvaart

HASSELT - Het Albertkanaal is één van de belangrijkste waterwegen van ons land, maar waarom werd het gegraven en waarom ligt het kanaal precies waar het nu ligt? Het korte antwoord op die vraag: steenkool.

Kanalen zijn geen 20ste eeuwse uitvinding. De oudste kanalen ter wereld zijn terug te vinden bij beschavingen uit de oudheid, zoals de Egyptenaren en Babyloniërs. In de Lage Landen werden sinds de middeleeuwen verschillende kanalen uitgegraven.

Het Albertkanaal kan dus relatief gezien geen oud kanaal genoemd worden. Maar een kanaal wordt niet zonder reden gegraven en dat geldt ook voor het Albertkanaal.

10

Verbinding Luik-Antwerpen Bronnen uit de 16de eeuw maken al gewag van grootse plannen van de toenmalige Spaanse bezetters om een snellere verbinding aan te leggen tussen het Maasen Scheldebekken.

Jammer genoeg voor hen strooide de onafhankelijkheidsoorlog van de Verenigde Provinciën daar roet in het eten.

In 1826 wordt er in het toenmalige Verenigd Koninkrijk der

Nederlanden (een staat die het huidige Nederland en België omvat) een kanaal aangelegd dat qua lengte met het latere Albertkanaal zou kunnen wedijveren. De ZuidWillemsvaart is 123 kilometer lang en verbindt de steden Maastricht en ’s Hertogenbosch met elkaar. Voornaamste doel van het kanaal: het verbinden van het staalindustriebekken rond Luik met de grote Nederlandse havens in het noorden.

In 1830 wordt dat een probleem.

In dat jaar vond immers de Belgische revolutie plaats waarin het koninkrijk België zich van de Nederlanden afscheurde. Nog tot lang na de onafhankelijkheid

Stuurlui verloor de Belgische overheid bakkenvol geld aan Nederland.

Een groot deel van de Luikse export wordt over Nederlandse kanalen richting Nederlandse havens verscheept.

Binnen BelgiĂŤ groeide de vraag naar een rechtstreekse verbinding tussen de havenstad Antwerpen en de industriestad Luik.

Zwart goud In 1901 werd er voor het eerst steenkool ontdekt in de Limburgse bodem. De ontginning van deze kostbare brandstof begon enkele jaren later. Ondertussen maakte de staalindustrie in de omgeving van Luik een enorme sprong voorwaarts. Daar was er een enorme vraag naar steenkool, want de smeltovens die in de fabrieken werden gebruikt, hadden steenkool en ertsen nodig. Het was belangrijk dat deze grondstoffen op een snelle en vooral op een goedkope manier tot in de staalfabrieken konden komen. Daarom werd er in die tijd geopteerd om de steenkool via waterwegen tot bij de fabrieken te brengen.

De bestaande waterwegen en kanalen waren hiervoor niet geschikt. De grote schepen konden er niet varen. Het duurde ook lang om de bestemming te bereiken. Je deed er minimum 15 dagen over om van Antwerpen naar Luik te varen en het traject werd door 24 sluizen onderbroken. De sluizen moesten allemaal met de hand bediend worden.

Er was nood aan een nieuwe, moderne waterweg. Het nieuwe kanaal moest de industriestad Luik met Antwerpen verbinden en doorheen de Kempense mijnstreek lopen. Het kanaal moest ook dienen als concurrent voor het nieuwe Nederlandse Julianakanaal dat dreigde nog meer geld naar Nederland door te sluizen.

Aanleg De aanleg van het kanaal werd al in de jaren 20 gepland, maar het duurde nog tot 31 mei 1930 voor de effectieve aanleg begon.

Op die dag stak koning Albert I de eerste spade van het kanaal dat zijn naam zou dragen. Er werd gedurende negen jaar aan gewerkt door bijna 12.000 mensen. De lengte van het kanaal bedraagt 130 km tussen Luik en Antwerpen.

Het hoogteverschil tussen beide steden is 55m. Dit verschil wordt door 6 sluizen overwonnen. Koning Leopold III en koningin Elisabeth openden het kanaal op 30 juli 1939.

Ook het standbeeld van koning Albert I werd door het koningspaar onthuld.

Er was nood aan een nieuwe, moderne waterweg. Het nieuwe kanaal moest de industriestad Luik met Antwerpen verbinden en doorheen de Kempense mijnstreek lopen De Belgische overheid maakte handig gebruik van de al bestaande infrastructuur. Zo moest lang niet over de gehele lengte van het 130km lange traject een nieuw kanaal gegraven worden. Er werd besloten om enerzijds bestaande kanalen te verbreden zoals de stukken Antwerpen-Herentals en Tessenderlo-Hasselt, en anderzijds nieuwe kanalen te graven waar een bestaande infrastructuur ontbrak.

Dit gebruik van eerder gegraven waterwegen droeg bij tot de zigzagvorm van het Albertkanaal in Limburg.

Tweede Wereldoorlog Het uitgraven van het Albertkanaal tussen 1930 en 1939 gebeurde volledig in vredestijd. Toch waren de jaren ’30 een tijd van grote

opkomende spanningen in Europa.

Vooral na het overlijden van koning Albert I vallen hooggeplaatste militairen aan de zijde van koning Leopold III op wanneer deze de werken bezoeken. Er wordt terecht met wantrouwen naar het oosten gekeken, naar het Duitsland onder het bewind van de nazipartij.

De legertop besliste dat het Albertkanaal een verlengde zou kunnen vormen van de Franse Maginotlinie, een verdedigingslinie die Frankrijk in het noorden en oosten omringde. Aan het water werd om de 600 meter een bunker aangelegd. Er werd voor gezorgd dat elke brug bewaakt werd en indien nodig opgeblazen kon worden om een Duitse opmars te stoppen of z’n minst te vertragen.

Het splinternieuwe kanaal kon pas in 1946, na de Tweede Wereldoorlog, in gebruik genomen worden. Tijdens de oorlog werden bijna alle bruggen en sluizen vernield.

Vandaag Vandaag is het Albertkanaal uitgegroeid tot een waterweg met jaarlijks meer dan 40 miljoen ton aan goederenvervoer gespreid over 400.000 containers. Door het verzwakken van de staalindustrie van Luik verdwenen de steenkoolmijnen en verminderde de transitfunctie van het kanaal in sterke mate. De bedrijven die zich in de loop der jaren op de oevers van het Albertkanaal hebben gevestigd nemen nu het grootste deel van de trafiek voor hun rekening.

Op die manier is het Albertkanaal uitgegroeid tot een economische as die zich uitstrekt van Antwerpen tot Luik. Ook de aandacht voor de andere functies van het kanaal stijgt: watervoorziening, recreatie, natuurontwikkeling en productie van groene energie.

Loes Renard en Sander Milis 11

Stuurlui Roeststaalproducent Aperam opereert al meer dan 50 jaar langs het Albertkanaal

‘We zijn gedoemd te verdwijnen’ GENK - Ze maken roestvast staal (inox), zorgen voor 10% van de roestvaststaalproductie wereldwijd en stellen zo’n 1000 mensen te werk in Genk. Roeststaalgigant Aperam is een reus in het geplaagde Genk.

Op een steenworp van Aperam Genk, aan de andere kant van het Albertkanaal liggen de beruchte Fordterreinen waar op 18 december de laatste auto van de productielijn zal lopen. In tegenstelling tot Ford is roeststaalproducent Aperam een beter lot beschoren. De directie liet eerder dit jaar zijn vertrouwen blijken met de aankondiging van een investering van 7,5 miljoen euro voor de vestiging in Genk. In 2014 steeg de omzet van Aperam dan ook op jaarbasis met ruim 12 procent tot 1,35 miljard dollar.

Kredietbeoordelaar Moody’s had vorige maand nog een verbeterd oordeel klaar voor Aperam.

‘De vooruitzichten zijn stabiel ondanks de wisselvalligheid van de grondstofprijzen en de scherpe concurrentie,’ stond er te lezen.

Stefan Hendrikx, afgevaardigde voor het ACV knikt instemmend, ’Ik zie de toekomst best positief in voor Aperam Genk. We hebben onze kost verbeterd en zijn nu terug op het niveau van voor de crisis. Maar meer nog zijn onze eigen inspanningen en ons eigen beleid de basis voor de lichte heropleving.’

Stad Genk doet dan ook zijn best om het bedrijven zoals Aperam naar hun zin te maken. ‘We schaften de motorenbelasting af, verlaagden de prijs voor industriegrond en geven een subsidie van 2000 tot 3000 euro als bedrijven een nieuwe werkkracht aannemen,’ zegt Schepen van Economie in Genk Eric Gerits (CD&V), ’Als je dat alles samentelt hebben we het toch al snel over heel wat geld. Maar je moet niet naïef zijn, met Ford hadden we ook een overeenkomst en iedereen weet hoe dat is afgelopen.’

Châtelet In 2012 12

werd

er

trouwens

De directie liet zijn vertrouwen blijken met de aankondiging van een investering van 7,5 miljoen euro voor de vestiging in Genk ©Smugmug

nog meer dan 13 miljoen euro bespaard. ‘De productie van roestvrij staal is gestegen dankzij de heroplevende economie, maar de sector blijft het wel moeilijk hebben. Dat betekent echter ook dat de bedrijven die overblijven op de markt een steeds groter deel van de koek krijgen’, wist Bernard Hallemans, directeur van Aperam Genk daarover bij TVL. ‘Je moet niet naiëf zijn, met Ford hadden we ook een overeenkomst’ Toch werken er nog zo’n 1000 mensen bij Aperam Genk. ‘In 2004 werkten er nog zo’n 1650 mensen. Nu iets minder dan 1000 en we zijn er niet bepaald op achteruit gegaan wat betreft (de) productie,’ zegt ACV’er Hendrikx.

‘We zijn er best wel trots op dat er nooit mensen zijn afgedankt, dat is tot nu telkens gebeurd met

brugpensioenen. Nu zitten we echter met het regeerakkoord dat de brugpensioenleeftijd wil optrekken. Dat wordt een moeilijk verhaal voor ons. We zitten nu al met een zekere vergrijzing bij onze werknemers. De gemiddelde leeftijd bedraagt 47jaar.’

Stefan Indestege van ABVV knikt wanneer ik hem die stelling voorleg: ’Ik zeg altijd tegen mijn mensen, jullie halen je pensioen hier nog. En ik geloof trouwens dat het ook daarna niet rap gedaan zal zijn. Als ze onze walserij dicht doen dan bestaat Aperam niet meer.

We kunnen zeer snel, goed werk afleveren. Toch waren er door de recessie enkele moeilijke jaren met veel twijfel bij Indestege, mede gevoed door de aanwezigheid van de Aperam-vestiging in Châtelet In deze vestiging is het volume veel groter. Ze kunnen meer in een keer verwerken, ongeveer 180

Stuurlui ton tegenover 120 ton in Genk.

Vijf jaar geleden dacht ik dat de fabriek in Châtelet het einde zou betekenen voor Genk, maar ondertussen hebben we het gat dicht gefietst. Onze levertijd is zeer snel en iedereen werkt hard. Maar dat is dan ook de enige oplossing.’

‘Er gaat zelden een raad van bestuur voorbij zonder dat er gepraat wordt over de chinezen’ Mensen die hard wilden werken, waren er dan ook genoeg in het Genk van de jaren 60. Begin jaren 60 werd de goedkope delving van steenkool in de mijnen afgebouwd.

Om een hoofd te bieden aan de stijgende werkloosheid stak de overheid de hand uit naar buitenlandse multinationals.

Samen met Ford kwam ook de Amerikaanse staalproducent Allegheny Ludlum naar Genk. Het werkte daarvoor samen met het Waalse staalbedrijf Espérance Longdoz onder de naam ALZ. Door de grote vraag naar roestvast staal groeide het bedrijf aanzienlijk en werd de Genkse fabriek meermaals uitgebreid. Daarna werd er wat in het rond gegoocheld met de Genkse vestiging. In 2002 gingen Arbed, Aceralia en Usinor samen Arcelor vormen. In 2006 fuseerde Arcelor met Mittal, en kreeg Genk een sleutelrol toebedeeld in het grootste staalbedrijf van de wereld. In 2011 besliste ArcelorMittal haar productie van roestvrij staal af te splitsen tot Aperam, een onafhankelijk bedrijf, zoals het daar vandaag ligt aan de boorden van het Albertkanaal.

China Maar om het bedrijf dat al meer dan 50 jaar langs de waterweg van Albert I ligt daar te houden, moet er hard en vooral efficiënt gewerkt worden. Er zijn altijd kapers op de kust. ‘Er gaat zelden een raad van bestuur voorbij, zonder dat er gepraat wordt over de Chinezen die de markt overspoelen met enorme hoeveelheden aan dumpingprijzen. Toch is er licht aan het einde van de tunnel volgens Hendrikx: ‘De Europese commissie wil taksen invoeren om die concurrentievervalsing tegen te gaan. Dat had volgens mij al veel eerder moeten gebeuren.

In Amerika schermen ze hun markt veel beter en veel sneller af. Daarnaast gaan in China de lonen gaan uiteindelijk omhoog,waardoor hun prijzen op termijn gaan stijgen. Ook die kwelgeest lijkt Aperam dus af te houden. ‘We zijn volop aan de toekomst aan het werken. De wereld van roestvrij staal blijft het moeilijk hebben door China, die veel naar Europa importeert.

We zullen dan ook moeten blijven werken aan onze kosten de volgende jaren, maar van een zware afbouw of een sluiting is er geen sprake’, zei directeur Hallemans.

Op de vraag of het een goed bedrijf is om te werken moet Indestege even nadenken: ‘Aperam is een correct bedrijf, laat ik het zo zeggen,’ lacht hij,’De dag dat een afgevaardigde van de vakbond tevreden is, dan schort er wat aan die persoon’, knipoogt hij. ‘Vroeger was de sfeer gemoedelijker,’zegt Hendrickx, ’Het tempo en de werkdruk ligt veel hoger. Maar dat weet de directie en dat werd ook zo gecommuniceerd. Er is nu eenmaal weinig marge. En om te kunnen blijven concurreren, moet de efficiëntie omhoog. Met andere woorden, minder mensen die harder en beter werken. Want we weten allemaal dat de industrie op termijn gedoemd is hier te verdwijnen.’

Genk-Zuid Stad Genk verlengde eerder dit jaar de milieuvergunning van Aperam voor 20 jaar. Lucht- en geurvervuiling, alsook overlast van geluid, liggen de stad Genk nauw aan het hart,( vooral met enkele woonwijken op een steenworp). ‘Aperam doet erg zijn best’, zegt Joke Quintens (sp.a), schepen van Leefmilieu in Genk, ‘het effect op de luchtkwaliteit in Genk-Zuid is zeker merkbaar. Sinds 2006 is er veel vooruitgang geboekt om de emissie van nikkel en chroom in te perken.’ Naar aanleiding van de verlenging werd een rapport opgesteld waaruit bleek dat het nog steeds niet evident was om de vervuiling van het bedrijf correct in beeld te brengen.

Maar Quintens reageert rustig, ’Het blijft voor ons van prioritair belang om zowel over de gezondheid en levenskwaliteit van de omwonenden te waken als ervoor te zorgen dat de tewerkstelling van de meer dan 1000 werknemers op Aperam behouden blijft.’

Michiel Malchair

Stad Genk verlengde eerder dit jaar de milieuvergunning van Aperam voor 20 jaar. ©Belga 13

In de kijker

Leerplicht geldt voor iedereen

Schipperskinderen volgen vooral les aan wal

Alle kinderen moeten leren hetzij via onderwijs op school of onderwijs aan huis.

Door de leerplicht moeten ook de kinderen van binnenschippers naar school gaan.

HASSELT - Schipperskinderen moeten ook gewoon naar school zoals iedereen. Door de leerplicht kunnen ze niet op de boot van hun ouders blijven en moeten ze les volgen aan wal.

Op 29 juni 1983 werd er een leerplichtwet ingevoerd die zegt dat alle kinderen moeten leren hetzij via onderwijs op school of onderwijs aan huis. De leerplicht is van toepassing op alle jongeren die in België verblijven. Dit geldt ook voor de “trekkende bevolking”.

kind deel te laten nemen aan de examens op school. Verder staan de ouders dus in voor de organisatie van het huisonderwijs alsook de kosten ervan. Ten slotte moeten de ouders een schriftelijke verklaring van huisonderwijs indienen bij het Vlaams Ministerie van Onderwijs.

Thuis of op school Door de leerplicht moeten ook de kinderen van binnenschippers naar school gaan. Als ouder kan je dan kiezen uit twee opties: je kind op internaat laten gaan en inschrijven op een school of je kind thuis onderwijzen.

Als je kind eenmaal ingeschreven is op een school, zal hij of zij ook elke dag naar school moeten gaan. Als dit niet het geval is, ben je ongewettigd afwezig. Daarom zijn er in België een aantal scholen speciaal voor kinderen met reizende ouders.

Als je kiest voor huisonderwijs moet je voldoen aan verschillende strenge voorwaarden. Je moet allereerst kunnen bewijzen dat je kind ook daadwerkelijk les krijgt. De onderwijsinspectie kan ieder moment langskomen en dit controleren.

Vervolgens is het verplicht om het 14

Er is wel een uitzondering mogelijk voor schipperskinderen in het lager onderwijs. Men spreekt dan over onderwijs op afstand. Door middel van duidelijk afgesloten afspraken met de school in kwestie, kunnen de kinderen dan toch mee op verplaatsingen met de ouders. Dit geldt ook enkel voor kinderen die wonen op verplaatsing,

kinderen van een woonwagenpark komen hiervoor bijvoorbeeld niet in aanmerking.

Leerplicht is geen schoolplicht Ieder kind dat op 1 september van een kalenderjaar zes jaar oud wordt, is leerplichtig. Vervolgens zijn er drie manieren om de leerplicht te beëindigen: allereerst moet de betreffende leerling een diploma secundair onderwijs behalen. Ten tweede eindigt de leerplicht al als de leerling 18 jaar oud is voor of op 30 juni. Bijvoorbeeld als je al 18 jaar oud wordt op 1 april. Ten laatste eindigt de leerplicht sowieso op 30 juni ook al wordt de leerling pas na deze datum 18 jaar oud. Bijvoorbeeld, als je 18 jaar oud wordt op 9 september.

Er is wel een klein detail: leerplicht staat niet gelijk aan schoolplicht.

Het is niet verplicht om onderwijs op school te volgen. Je kan er ook voor kiezen om aan huis les te volgen. Als je voor het laatste kiest, moet je dit schriftelijk melden aan het Vlaams Ministerie van Onderwijs en Vorming.

Shirley Saes

In de kijker River Information Services (RIS): ‘Er kan elk moment iets gebeuren’

Waakhond van Albertkanaal biedt ook hulp

job graag, het is nooit saai en er is altijd afwisseling’, aldus Didier. Er zijn rustige en drukke dagen, en je kan nooit voorspellen wat voor een dag het zal zijn in het RIS. Alle waterstanden van boven en onder de sluis kan men op negen schermen volgen. ‘Als er ergens een waterpeil de minimum of de bovengrens bereikt, gaat er hier een alarm af en moeten we onmiddellijk ingrijpen.’ Twee keer per dag worden de sluizen en de waterstanden nagekeken en worden

HASSELT-’Wij doen meer dan hulp bieden voor schippers’ zegt RIS-mederwerker Didier. Op het RIS van nv De Scheepvaart is men elk uur van elke dag bezig met de veiligheid op het kanaal.

In 2007 besliste de Europese Commissie om voor alle bevaarbare wateren de River Information Services (RIS) op te richten. Door gebruik te maken van dit systeem wordt door alle gebruikers van de Europese waterwegen dezelfde diensten, standaarden en informatie gebruikt.

Het RIS zorgt voor een grote veiligheid voor de binnenscheepvaart.

Het RIS zorgt voor de veiligheid van de scheepvaart Het RIS in Hasselt behoort sinds 2009 bij nv De Scheepvaart. ‘Hier bij ons, wordt RIS stapsgewijs ingevoerd. 24 op 24 zit hier iemand en is die persoon aanspreekbaar en oproepbaar voor elke schipper.’ zegt woordvoerder Paula Palmans. ‘Het is een systeem dat zowel digitaal als fysiek het beheer van het verkeer op de binnenwateren regelt. Het maakt de binnenvaart vlotter en veiliger en kan zo tijd besparen voor de gebruikers,’ aldus Palmans.

Technologie ‘Van een drenkeling tot een computerprobleem bij de sluiswachter, wij doen vanalles,’ zegt medewerker

Didier Vuegen. In de winter worden er vaak zelfmoorden gemeld aan het RIS. ‘Een schipper of dijkwachter heeft dat dan gezien. Wij bellen dan de hulpdiensten om in te grijpen.’

Toch gaat het niet altijd over grote problemen. ‘We krijgen vaak melding van de sluiswachter met een computerprobleem. Die mannen zijn daar allemaal wat ouder en niet echt mee met de technologie. Als hun Caps Lock nog opstaat kunnen ze zich bijvoorbeeld niet aanmelden,’ lacht Didier.

Enorm veel schermen op een te klein bureau zorgen voor een muur van technologie. Eén wand van het lokaal bestaat uit glas, alsof ze in de dierentuin zitten. ‘Ik doe mijn

‘Het kan heel hectisch zijn’ de resultaten doorgestuurd naar een ingenieur die bekijkt of er iets moet veranderen. In het weekend wordt er net voor de sluizen van Wijnegem en Antwerpen drinkwater afgenomen.

‘Wij moeten voorzien dat alles op peil blijft. Op zondagavond beginnen ze daar weer met de schepen te schudden en dan gaat het waterpeil sowieso al omlaag.’ aldus Didier.

‘Nu is het hier rustig, maar het kan ook heel hectisch zijn,’ zegt Didier. Als de telefoon gaat kan het om eender wat gaan. ‘Het is al even geleden dat er nog iets groots is gebeurd zoals twee schepen die tegen elkaar varen of een verlies van lading in het Albertkanaal.’

Toch verliest Didier zijn schermen niet uit het oog. ‘Er kan elk moment iets gebeuren.

Dorien Fets

Het RIS verwittigt de hulpdiensten bij incidenten

© GVA 15

In de kijker Joop: ‘Ik denk eraan mijn schip te verkopen’

KOSTEN SWINGEN DE PAN UIT Een schip moet vierjaarlijks uit het water worden gehaald om de onderkant te laten keuren. Als je schip wordt afgekeurd moeten er vaak grote kosten worden gemaakt. Het is ook zo dat er wordt verwacht dat schippers jaarlijks hun schip verven.

‘Dat is geen uitgesproken regel, maar iedereen heeft graag een mooi schip om mee te varen. Hoe je het ook draait of keert, je bent verplicht om jaarlijks iets van onderhoud te doen aan je schip’, gaat Joop verder.

Joop denkt erover zijn schip te verkopen © Evelien Geboers

HASSELT- Het is vandaag de dag gewoon onmogelijk geworden om een schip te kopen en het ook te kunnen afbetalen. De prijzen van schepen staan momenteel enorm hoog en dat geldt ook voor de verzekering die beroepsschippers moeten betalen.

Schippers zijn vaak genoodzaakt hun hele hebben en houden te verkopen.

‘Ik heb dit schip van mijn vader gekocht die hem dan weer had gekocht van een vorige eigenaar.’ Ik praat met de Nederlandse Joop die sinds 1964 de bezitter is van een groot vrachtschip dat nu al meer dan honderd jaar oud is. Joop is nu met pensioen en vaart niet meer beroepsmatig. ‘Ik heb dit schip in 1964 voor 6800 euro gekocht.

Dat is iets wat vandaag ondenkbaar is. Ik heb altijd graan vervoerd en ik herinner mij zelfs een vracht die een waarde had van meer dan een miljoen euro. Dat is toch een speciale herinnering.’

Peperdure schepen Bedrijven maken steeds meer gebruik van schepen om hun producten te vervoeren. Een schip is veiliger dan een vrachtwagen, en files bestaan nog niet op een kanaal. Het grote probleem vandaag is dat schepen peperduur zijn en schippers maar moeilijk het hoofd boven water weten te houden. ‘Voor een schip met een vracht van zo’n 3000 tot 4000 ton mag je vandaag gerust vier miljoen euro opzij zetten’, zo zegt Louis Vanhoywegen, voorzitter van de schippersbond.

‘Voor een klein schip ligt die prijs op 750.000 euro, maar helaas worden er vandaag zo goed als geen kleine schepen meer gebouwd. Dat is een 16

groot probleem want veel grote schepen raken op die manier niet verkocht. Maar liefst 85 procent van de schippers zijn zelfstandig, dus het is zeker een stiel die financieel niet mag worden onderschat’, aldus Louis.

Extra kosten Door de hoge vraagprijs van schepen worden er minder verkocht en dat heeft in Joops ogen grote gevolgen.

‘We leven al jaren in crisis, en dat is in mijn ogen iets wat de regering zelf in de hand heeft gewerkt. Er ligt voor miljoenen op onze kanalen en er wordt simpelweg niets mee gedaan.

Mensen die vandaag een schip kopen kunnen dat niet winstgevend maken en gaan failliet.’

Een schip kopen is één zaak, maar

‘Mijn schip verkopen is helaas geen verre toekomst meer’ dan is er nog niets gezegd over de verzekering en het onderhoud van zo’n vaarmonster. ‘Ik betaal nu zo’n 3000 euro per jaar aan verzekering, kosten voor de ligplaats en het onderhoud.

Ik ben geen beroepsmatig schipper meer dus je mag dat bedrag voor beroepsschippers gerust verdubbelen’, zo zegt Joop.

Verkopen Joop woont, ondanks het feit dat hij een huis heeft in Nederland, nog veel op zijn schip. Zijn parel ligt aangemeerd aan de Blauwe Kei in Lommel. Hij leeft daar samen met zijn vrouw. Omdat hij de leeftijd van 75 is gepasseerd, denkt hij er vaker aan zijn schip te verkopen. Het is toch iets wat Joop, die gepassioneerd is door zijn schip, angst aanjaagt. ‘Mijn schip verkopen is helaas geen verre toekomst meer. Ik hoop het te kunnen verkopen aan een liefhebber, want mijn schip is een uniek exemplaar. Als ik hem aan een liefhebber verkoop dan zou ik er nog zo’n 150.000 euro voor kunnen krijgen. Maar als ik het kwijt moet aan een bedrijf dan vrees ik dat ik nog 1500 euro krijg voor het oude ijzer dat ik aflever.’

Joop is ook verplicht om sinds zijn 65ste fysieke testen af te leggen om te kijken of hij nog fit genoeg is om een schip te besturen. ‘Die fysieke test is echt de wereld op zijn kop.

Een vrachtwagenchauffeur die een veel gevaarlijker voertuig bestuurt dan ik moet zo’n test niet doen. Nu ja, ik leg deze testen voorlopig altijd goed af maar er zijn andere factoren in het spel waardoor we toch ernstig denken aan verkopen. Mijn vrouw is ’s nachts soms bang om op het kanaal te slapen. Sinds een tijdje worden hier steeds meer drugs verhandeld en er gebeuren steeds meer “ongelukjes”, als je begrijpt wat ik bedoel. Wij hebben onze tijd als schipper gehad, het is stilaan tijd om terug in ons huisje te gaan wonen in Nederland’, zo besluit een tevreden Joop.

Evelien Geboers

Aan wal

De waterwegen bieden nog steeds vele voordelen

Varen of verzuipen

HASSELT - België is het land met de drukste autosnelwegen. Stilaan lijkt het te verdrinken in de poel van verkeerschaos, het kanaal biedt hier een uitweg. Toch blijft de binnenvaart leeglopen en de wegen blijven overvol.

Paul Lambrechts van Promotie Binnenvaart Vlaanderen vergelijkt de binnenvaart met Coca-Cola. ‘CocaCola is een goed merk dat geen reclame meer nodig heeft, maar toch blijft de producent dit doen. Wij van de binnenvaart doen dit ook.’

‘De binnenvaart is gericht op oude industrieën.

Deze industrieën krijgen het steeds moeilijker omdat er enerzijds minder vraag is door de crisis en anderzijds omdat een heel pak oude industrieën aan het innoveren zijn,’ vertelt hij. Deze crisis

kan slechts één boot een lading van meer dan 2.000 ton vervoeren terwijl dit voor een trein meer dan 60 wagons zouden zijn. Op het wegennetwerk zouden dat 70 vrachtwagens zijn. Het lijkt erop dat de binnenvaart alleen maar voordelen heeft. Toch gaat het al enkele jaren bergaf met de binnenvaart.

Op het water heb je voorlopig geen files. Zo is het Albertkanaal, en nog vele andere kanalen, breed en diep genoeg om grote boten dagelijks door te laten varen. Het voordeel van de waterweg is dat er bij een stijging in de vraag de kanalen breder gemaakt kunnen worden om op die manier files te vermijden. Boten worden ook steeds groter gemaakt waardoor het laadvermogen ook stijgt.

De kanalen zijn een oplossing voor het drukke verkeer © nv De Scheepvaart

Nu de binnenvaart al enkele jaren in crisis verkeert, lijkt dit echter een gewaagde stelling. Elke vorm van reclame of promotie lijkt welkom voor de binnenscheepvaart.

In 1973 kreeg de binnenvaart met een eerste crisis te maken. Steeds minder schepen voeren over het water. Dit terwijl het wegennetwerk in België explodeerde. 800km aan snelwegen kwamen erbij en voor de gewestwegen was dit 28.000km. We spreken van een verdriedubbeling van het wegennetwerk tijdens deze crisis. Hierna stabiliseerden alle transportsectoren zich, het ging even beter.

Helaas klopte de economische crisis in 2009 weer aan. Ook deze keer liet die zich duidelijk voelen in de transportsector, dus ook in de binnenvaart. Paul Lambrechts vindt dit een logisch verschijnsel.

voelt de transportsector vandaag nog altijd.

Volgens professor Kris Peeters, transporteconoom, moeten we ons geen zorgen maken over deze crisis op het water. ‘Als de crisis verdwijnt, herstelt de transportsector zich ook.

Maar om boven het oude niveau te gaan stijgen is er wel een goed beleid nodig bij de binnenvaart en de havens.’ Ondanks de crisis, biedt het water veel voordelen. Voor sommigen lijkt die keuze van het water echter niet voor de hand liggend.

Voordelen van het water Op het water kun je de meeste goederen in één keer vervoeren. Zo

Op de weg is dit een totaal andere zaak: ‘Hoe je het ook draait of keert, België is en blijft in de eerste plaats een transitland. Het zijn dus vooral goederen die door België gaan, en niet voor ons bestemd zijn. Dat laat zijn sporen na.’ Aan het woord is Benoît Lefere, beleidsmedewerker van de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers (UPTL), de Belgische beroepsvereniging die de economische belangen verdedigt van de sectoren transport en logistiek.

Enerzijds is die doorvoer enorm voordelig voor onze economie, maar je hebt ook een keerzijde: wegen die snel verslijten en natuurlijk de ellenlange files. ‘In vergelijking met andere Europese landen hebben wij echt wel veel verkeer op onze wegen.

Logischerwijze creëer je daaruit een hoop congestie en files’, aldus Lefere.

Geen wonder dus dat België de voorbije jaren meerdere malen de

Één boot kan een lading van meer dan 2.000 ton vervoeren, voor een trein zouden dit meer dan 60 wagons zijn en op het wegennetwerk zouden dat 70 vrachtwagens zijn 17

Aan wal Fileprobleem België is met 168 kilometer file per dag de absolute filekampioen van Europa.

Zonder het Albertkanaal zou dit aantal nog veel hoger liggen. Het kanaal houdt 1,6 miljoen vrachtwagens per jaar van de weg. Dit zijn 6.400 vrachtwagens per dag.

‘Bedrijven moeten meer gebruik maken van de binnenvaart over het Albertkanaal’, zegt Paula Palmans, woordvoerder bij nv De Scheepvaart. ‘De binnenvaart is veel sneller, goedkoper en stipter. Nu al worden er over het Albertkanaal jaarlijks 40 miljoen ton aan goederen vervoerd.’

filekampioen van Europa was. In 2013 stonden wij met z’n allen meer dan 1.470 uur in de file volgens mobiliteitsorganisatie Touring. En dat nummer stijgt elk jaar. Hoog tijd dus om te zoeken naar een alternatief en daar komt dan het kanaal als redder in nood.

Traag maar efficiënt Er zijn dan wel geen files op de kanalen maar snel zijn de binnenschepen niet echt. Zo varen ze aan maximum 50 km per uur. Een vrachtwagen, trein of vliegtuig zijn natuurlijk sneller, maar als we de snelheid in verhouding zetten met de hoeveelheid die er in één keer vervoerd kan worden, lijkt de boot plots niet meer zo traag. Zo kan de binnenvaart bijvoorbeeld binnen de 24 uur een vracht van 50.000 ton van Antwerpen naar Luik vervoeren.

Volgens Lefere is de binnenvaart echter zeker niet de oplossing voor het mobiliteitsprobleem: ‘Het is redelijk omslachtig om alles via de binnenvaart te doen. Je moet eerst alles op de boten krijgen, wat je al doet via containers. Daarna moet het via de waterwegen gaan en op het einde moet alles terug opnieuw afgeladen worden van de boten en hoogstwaarschijnlijk terug op camions gezet worden. Of dat nu echt sneller is dan via de weg, daar heb ik serieuze twijfels over.’

Luc Hermans, verantwoordelijke Aankoop bij Comfort Energy is dan 18

De files op autosnelwegen blijven een hardnekkig probleem in België © VTM

wel weer heel positief over het gebruik van het Albertkanaal als transportweg. “Het kanaal is heel belangrijk voor ons, we transporteren dagelijks vanuit Antwerpen tot Hasselt via het Albertkanaal.” De voordelen tegenover het wegtransport zijn dan ook overduidelijk. “Met een schip kunnen wij tot 2.600.000 liter mazout vervoeren. Met een vrachtwagen is dit slechts 35.000 liter. Daarnaast kan

‘Het wegtransport wordt steeds moeilijker. Er zijn files, ongevallen, spitsuren, op die manier kunnen wij moeilijk inschatten wanneer onze trucks aankomen op de geplande locatie. Het enige probleem dat het watertransport heeft, en dat is eigenlijk ook enkel het probleem op het Albertkanaal, is het feit dat er niet mag gevaren worden tussen zaterdag 22u en zondag 22u. Dat

Het wegtransport wordt steeds moeilijker. Er zijn files, ongevallen, spitsuren, op die manier kunnen wij moeilijk inschatten wanneer onze trucks aankomen op de geplande locatie je bij het wegtransport oponthoud hebben door zoveel factoren. Op het kanaal kan je het volledige transport uitstippelen en dat kan misschien een halfuurtje verschillen, maar op de weg kan dat tot verschillende uren verschillen.”

is zo’n prehistorische maatregel die bedrijven heel veel geld kost. Er zijn al voorstellen geweest, maar die worden dan tegengehouden door het personeel uit angst dat ze dag en nacht moeten varen.’

Misschien dat één van de oplossingen om het verkeer op de weg te laten afnemen, het uitgeven van subsidies

Aan wal infrastructuur voor het watertransport is. De afspraak met de overheid. Er wordt klimaatsverandering, subsidies zijn dan voor bedrijven die op voorhand afgesproken hoeveel en fileleed. De externe kost voor het het watertransport verkiezen boven ton er per jaar moet vervoerd worden wegvervoer is 24,12 euro per tien het wegtransport. Daarover is Luc door het bedrijf. Dit plan biedt dus tonkilometer. Voor de spoorweg zijn de externe kosten 12,35 euro. Voor de Hermans pessimistisch. ‘Het lijkt me voordelen langs beide kanten. binnenvaart is dit hoogstens 5 euro. wel een goed idee, het zou zeker verschillende bedrijven aanmoedigen Voordelen met een korreltje zout want iedere vorm van kosten drukken Wanneer we kijken naar de externe Maar al die voordelen zijn relatief is iets interessants, maar het lijkt me kosten van de transportmogelijkheden volgens Lefere: ‘Wat je ook zeker niet weinig waarschijnlijk. Er is ooit sprake op gebied van de weg, het water, of mag vergeten is dat het vooral de geweest van subsidies, maar dan de trein, dan komt de binnenvaart ietwat grotere bedrijven zijn die langs was er de crisis en die is nog steeds er opnieuw als beste uit. Externe het water liggen. Kleinere spelers aanwezig en voelbaar bij zowel de of maatschappelijke kosten zijn hebben geen toegang tot het water, bedrijven als de overheid. Toen is het het gevolg van geluidsoverlast, dus alles moet voor hen via de ongevallen, idee verdwenen en dat is nooit meer verontreiniging, echt ter sprake gekomen.

Dus op die manier denk ik De meest voorkomende soorten transportschepen op het Albertkanaal niet dat de overheid snel zal denken aan subsidies voor het kanaaltransport.

Dortmund – Eemskanaalschip Als er toch extra motivatie Dit schip kan tot 1000 ton vervoeren. Met een lengte van meer dan 67 meter is moet zijn om het kanaal het één van de kleinere schepen die op het kanaal te zien is. meer te gebruiken, lijkt het mij beter om het kanaal non-stop open te houden.

Op die manier zal het kanaal ook meer gebruikt Rijn – Hernekanaalschip worden. De autosnelwegen Dit schip is ontwikkeld voor de grotere waterwegen in Europa. Dit schip kan tot worden ook niet opeens 1.500 ton vervoeren. afgezet van zaterdag- tot zondagavond.’

Als je goederen via de waterweg vervoert ben je volgens nv De Scheepvaart ook milieuvriendelijk bezig.

Een binnenschip kan met vijf liter brandstof en een lading van één ton, 500 km reizen. Een trein kan met datzelfde aantal brandstof slechts 333km ver reizen en een vrachtwagen 100km.

De Co2 uitstoot van een boot is ook driekwart kleiner dan de uitstoot van een vrachtwagen.

Om files op de wegen te vermijden en de binnenvaart aantrekkelijker te maken, geeft de overheid een soort van premie. Zo wordt 60 tot 80% van de kosten om een kaaimuur te bouwen, betaald door de overheid.

De overige 20% betaalt het bedrijf zelf. Dit is een initiatief van de Europese Commissie. Wanneer men van dit aantrekkelijke gegeven gebruik wil maken maakt het bedrijf een

Groot – Rijnschip Dit schip wordt ook wel Rijnaak genoemd. Het heeft een maximaal laadvermogen van 4.200 ton, al zijn er ook kleinere exemplaren tot 1.500 ton.

Groot containerschip Dit is het grootste schip op het kanaal met een lengte tot 135 meter. Het laadvermogen reikt ver boven de 2000 ton, vergelijkbaar met 250 vrachtwagens.

Spits Dit kleine schip is nog zelden te zien. Het laadvermogen van 300 tot 400 ton is geen concurrentie tegenover de andere schepen.

Kempenaar Dit schip is nog te zien, maar ook het laadvermogen tot 600 ton is niet meer interessant voor transport.

19

Aan wal weg gebeuren, wat op het ogenblik sowieso voordeliger is.” Het is een trend die veel bedrijven volgen: alles gaat via het land, ook al liggen ze langs het water. Want voor hen is het in de meeste gevallen voordeliger. Zij vervoeren hoeveelheden die eigenlijk niet in aanmerking komen voor het vervoer met binnenscheepvaart.’

Wanneer een bepaalde sector krimpt die zijn goederen over het water vervoert, krimpt ook het vervoer van die sector over het water enorm. Oorzaak en gevolg. Er wordt bijvoorbeeld veel zand en cement over het water

‘Er is een te traditionele denkwijze over goederenvervoer’ vervoerd. Maar de bouwsector gaat al enkele jaren achteruit en dus wordt er ook minder om zand en cement gevraagd. Met als gevolg minder trafiek van zand en cement over het water. Paul Lambrechts van Promotie Binnenvaart Vlaanderen, zegt:’ We mogen niet vergeten dat het vervoer van containers het wel goed doet in de binnenvaart. Dit is een redelijke stabiele tak.’

Tijdens de eerste zes maanden van 2014 is de containertrafiek met acht procent gestegen. Paula Palmans van nv de Scheepvaart zegt dat deze blijvende groei te danken is aan de dynamische aanpak van de containerterminals langs de kanalen.

‘Deze terminals laden en lossen containers voor bedrijven in een straal van ongeveer 30 tot 40 kilometer. Ook bedrijven die niet direct langs een kanaal zijn gelegen, maken op die manier gebruik van de voordelen van de binnenvaart Zo kunnen we spreken over een daling in de binnenvaart maar een stijging van de binnenvaart in havens.

Dit wil zeggen dat het aantal boten dat van bedrijf naar bedrijf vaart kleiner wordt. Maar de boten die van een bedrijf naar een haven varen, worden groter. Vaak hebben ze een containerlading.

De omschakeling van de westerse economie naar de diensten-en 20

Het containertransport neemt wél toe op het Albertkanaal © nv De Scheepvaart

kennisindustrie heeft ook een grote vat op de binnenvaart. De globalisering van de economische activiteit speelt in het voordeel van de binnenvaart en het containervervoer.

De toekomst van de binnenvaart zit vooral in containervervoer, landbouwproducten, aardolie en derivaten, bouwproducten en de chemische industrie. Sinds 2009 kende de binnenvaart een serieuze terugval en is het eigenlijk nooit meer hoger geweest dan de voormalige piekjaren. Toch lijkt de binnenvaart te stabiliseren.

Om binnenvaart te promoten is het misschien een optie om een kijkje te gaan nemen bij de noorderburen. In Nederland neemt de binnenvaart meer dan 30% van de vervoersprestaties in. In België is dit net meer dan 15%. Ook in Nederland wordt de binnenscheepvaart vooral gepromoot om zijn efficiëntie, milieuvriendelijkheid en verkeersvrije wegen. Een extra optie die Nederland aanbiedt is het intermodaal transport Bedrijven die binnen een straal van 25km van een waterweg liggen kunnen op die manier door verschillende vormen van transport toch gebruik maken van waterwegen en zo kostenbesparend en efficiënt werken.

De reden waarom de binnenvaart in België minder populair is, is volgens onze noorderburen makkelijk te verklaren: ‘Er is een te traditionele denkwijze over goederenvervoer.’

Nicky Boes, Lieze Liefsoens, Andy Deprez en Kevin Straetemans

Cijfers Tonkilometers: met 4,2 miljard tonkm scoort 2012 zo’n 7,3 procent lager dan 2011. Dit is evenwel nog steeds 7,6 procent hoger dan in 2009, toen er 3,9 miljard tonkm werd geregistreerd.

Vervoerde tonnage: Met 69,3 miljoen ton scoort 2012 zo’n 4,5 procent lager dan 2011. Dit trafiekvolume is gelijk aan dat van de jaren 2003 en 2004. Het ligt evenwel nog steeds 12,8 procent hoger dan in 2009, toen er 61,4 miljoen ton werd vervoerd.

Ladingen langs de Vlaamse waterwegen: Met 9,4 miljoen ton ladingen scoort 2012 zo’n 4,1 procent lager dan 2011. Het volume ladingen is gelijk aan dat van de jaren 2007 en 2011.

Het is evenwel nog steeds 20,1 procent hoger dan in 2009, toen er 7,8 miljoen ton werd geladen.

Lossingen langs de Vlaamse waterwegen: Met 29,9 miljoen ton lossingen scoort 2012 zo’n 4,7 procent lager dan 2011. Het volume lossingen is gelijk aan dat van het jaar 2005. Het is evenwel nog steeds 6,5 procent hoger dan in 2009 toen er 28,1 miljoen ton werd gelost.

Aan wal Grootste inlandse containerterminal Benelux

Capaciteitsverhoging zonder inspanning 2015 een nieuwe portaalkraan worden geleverd waardoor de productiviteit ook zal stijgen.’

BCTN Meerhout is de grootste inlandse containerterminal van de Benelux. Ze transporteert jaarlijks zo’n 180.000 containers op het Albertkanaal. © BCTN

MEERHOUT – Langs het Albertkanaal zijn talrijke industriegebieden gelegen. Bij deze terreinen horen containerterminals. De grootste inlandse terminal is de containerterminal in Meerhout. Ze is in handen van multinational BCTN. De terminal in Meerhout is de grootste inland containerterminal van de Benelux. Dagelijks verzetten ze zo’n 600 tot 800 containers. ‘Einde dit jaar zullen wij ongeveer 180.000 containers hebben getransporteerd via het Albertkanaal’, zegt Misja Tessens, verantwoordelijke voor Marketing en Business bij BCTN Belgium. ‘Al deze containers worden geladen en gelost in een regio van ongeveer 40 kilometer rond Meerhout.’

De containerterminal in Meerhout is al 18 jaar operationeel en had oorspronkelijk een andere eigenaar.

In 2012 verkochten de toenmalige beheerders, Euroports en Inland Terminals B.V., de terminal in Meerhout.

De beheerder van verschillende containerterminals in de Benelux BCTN bleek het meest geïnteresseerd in de terreinen in Meerhout en kocht het complex. Het hele managementteam en personeel bleven wel onderdeel van het bedrijf.

BCTN heeft nog vestigingen in Den Bosch, Nijmegen, Rotterdam-Oost en Venray.

Capaciteitsverhoging Nv de Scheepvaart investeert momenteel veel om de dalende trafiek op het Albertkanaal een halt toe te roepen. Zo zijn ze bezig met de verhoging van de 63 bruggen op het Albertkanaal en het verruimen van het kanaal

tussen Antwerpen en Wijnegem.

Ondertussen zijn er al 28 bruggen verhoogd tot 9,10 meter. Dit heeft grote gevolgen voor de containervracht.

‘Als alle bruggen op het Albertkanaal verhoogd zullen zijn, dan kunnen wij met onze lichters meer containers meenemen’, zegt Misja Tessens van BCTN Belgium. ‘Door de beperkte hoogte van de bruggen kunnen wij momenteel maar twee lagen containers per vracht meenemen.

In de toekomst zal dit dan drie of vier lagen worden. Dat wil zeggen dat wij een capaciteitsverhoging kunnen doorvoeren zonder te moeten investeren.’

Het is niet enkel positief nieuws voor BCTN en andere containerterminals.

De aanpassingen aan het Albertkanaal zijn ook goed nieuws voor de consument. ‘Door de verhoging van de bruggen zullen wij onze kost tot vervoer kunnen optimaliseren’, zegt Tessens. ‘Hierdoor zal de prijs voor het vervoer via de binnenvaart een beetje naar beneden gaan waardoor het interessanter zal worden voor potentiële klanten.’

Door de toekomstige verhoging van het vrachtverkeer, moet het complex in Meerhout mogelijk denken aan uitbreiding. ‘Momenteel hebben wij 110.000 m² terminaloppervlakte. De plannen zijn er om in de loop van 2015 uit te breiden met 2ha’, aldus Tessens.

‘Bovendien zal er in het najaar van

Fileprobleem E313 Een grote troef van het Albertkanaal is de ligging. Ze loopt namelijk zo goed als evenwijdig met de autosnelweg E313. Toch wordt er dagelijks meer gebruik gemaakt van de autosnelweg dan van het Albertkanaal als transportweg voor goederen. Dit veroorzaakt elke dag files naar Antwerpen. ‘Het fileprobleem op de E313 bestaat al zeer lang en is sinds het ontstaan van BCTN enkel maar groter geworden’, zegt Tessens. ‘Het aantal vrachtwagens dat dagelijks gebruik maakt van de E313 is groot en deze snelweg is een belangrijke verbinding naar Duitsland. Het Albertkanaal is een mooie en moderne waterloop, die mogelijkheden heeft om alternatief te geven voor de E313. Spijtig genoeg wordt dit nog niet genoeg gebruikt.’

Andy Deprez

DP World koopt de terreinen van Trilogiport in Luik HASSELT - Een bedrijf dat de troeven van het Albertkanaal ook heeft ontdekt, is DP World. Het containerterminalbedrijf, met hoofdzetel in Dubai, heeft onlangs de Trilogiport Terminal in Luik overgenomen.

Met deze overname wordt DP World de grootaandeelhouder van het complex. Hierdoor valt de volledige verantwoordelijkheid op hen voor de uitbouw van deze containerterminal, die volgend jaar klaar moet zijn. Ook kan het bedrijf via het Albertkanaal een verbinding leggen tussen zijn eigen terminals in Antwerpen en Rotterdam en het verre hinterland in Duitsland, Nederland en Frankrijk. Het project in de binnenhaven van Luik kadert in het Waalse Marshallplan en moet van Luik een internationale logistieke draaischijf maken. De opening van deze terminal is voorzien voor volgend jaar en zal zo’n 1.000 mensen tewerkstellen.

21

Aan wal

‘Drinkwater ’

Drinkwaterproductiecentrum Water-Link legt uit hoe zuiveringsproces in zijn werk gaat

uit Albertkanaal is van goede kwaliteit

OELEGEM - Het drinkwater van zo’n 700.000 mensen is gaan ze naar de snelle zandfiltratie afkomstig uit het Albertkanaal. Dat is voor velen toch waar het water via een zandbed helemaal helder wordt.’ een onaangename gedachte omdat het water uit het Albertkanaal vaak geassocieerd wordt met vervuiling.

‘Beide systemen Water-Link is het bedrijf dat ervoor zorgt dat het produceren per dag water perfect veilig is om te drinken, maar zij zijn zo’n 150.000 m3 meer dan enkel een drinkwaterproductiecentrum want zij leveren ook water aan de industrie en aan andere drinkbaar water’ drinkwatermaatschappijen in België en Nederland.

Het water wordt altijd gezuiverd in drie grote stappen: het helder maken van het water, het verwijderen van de opgeloste stoffen en het desinfecteren van het water. De site van Water-link in Oelegem bevat een klassieke waterzuiveringslijn uit de jaren 60 die een grote oppervlakte bestrijkt en waarbij het water een erg lange verblijftijd heeft alvorens het drinkbaar is.

Daarnaast hebben ze ook een modern waterzuiveringssysteem dat veel

compacter en sneller is in de zuivering van het water. Beide systemen produceren per dag zo’n 150.000 m3 drinkbaar water.

Drie stappen Steven De Schrijver legt uit hoe de waterzuivering exact in zijn werk gaat. ‘In de eerste fase gaan wij een vlokmiddel toedienen aan het water om ervoor te zorgen dat de vuil deeltjes samenklitten en bezinken in het sedimentatiebekken. Vervolgens

Het drinkwaterproductiecentrum van Water-Link te Oelegem © Yana Brys 22

In de tweede stap wordt het organisch materiaal uit het water gehaald. Dit wordt allereerst gedaan door langzame zandfiltratie waarbij een bacteriënbed zich bevindt op een zandlaag en de bacterie-ingrediënten die niet in het drinkwater mogen blijven, uit het water haalt. ‘Vervolgens gaan wij het water over een actieve koolfilter sturen zodanig dat de pesticiden en geneesmiddelen en andere organische materialen volledig uit het drinkwater verwijderd worden.’

Aan wal

Eén van de waterreservoirs van Water-Link te Oelegem © Yana Brys Bij de derde en laatste stap wordt het water gedesinfecteerd. Dat gebeurt op twee manieren, waarvan de eerste een UV-desinfectie is die inspeelt op

‘Ook tijdens een spanningsuitval de levering van drinkwater garanderen’ het DNA van de bacteriën zodat het water onmiddellijk drinkbaar wordt.

‘Nadien voegen we nog natriumhypochloriet toe voor een desinfectie in het leidingnet zodat ook nadien het water nog een desinfecterende capaciteit heeft.’

Export Het gezuiverde drinkwater komt terecht in grote drinkwaterreservoirs waar het opgeslagen blijft tot er vraag naar is. Zo zorgt Water-Link voor een voortdurende balans tussen de productie van het drinkwater en de vraag ernaar. Wanneer het water getransporteerd moet worden, gebeurt dit via elektronische pompen en door diesel gevoede pompen.

‘Door gebruik te maken van door diesel gevoede pompen, kunnen wij ook tijdens een spanningsuitval de levering van drinkwater garanderen.’

Afvalstroom De vuilvracht die ontstaat bij het drinkwaterzuiveringsproces wordt vervolgens ingedikt. Dat ingedikte slib wordt getransporteerd naar de cementindustrie en wordt daar als grondstof gebruikt omdat het slib erg veel aluminium bevat. Het propere water wordt gerecupereerd in het zuiveringsproces zodat er geen enkele afvalstroom overblijft.

‘Water-Link is een waterbedrijf dat niet alleen actief is voor de residentiële klanten in de stad van Antwerpen. Zij bedragen slechts 30% van ons volume. Wij zijn vooral ook actief in de industrie en voor andere drinkwatermaatschappijen.

We hebben grootschalige productiecentra in Oelegem en Rumst,’ aldus Steven De Schrijver, verantwoordelijke van de Noorderproductie. Al de zuiveringsprocessen bij Water-Link worden door twee personen in de gaten gehouden die 7 dagen op 7 aanwezig zijn en dat 24 uur per dag.

Toch blijven mensen vaak denken dat

het drinkwater uit het Albertkanaal niet helemaal proper is. Steven De Schrijver stelt iedereen alvast gerust.

‘Mensen hoeven absoluut niet te vrezen dat het drinkwater uit het

‘Het drinkwater van Water-Link is volkomen veilig voor menselijke consumptie’ Albertkanaal niet van goede kwaliteit is. Wettelijk moeten wij 75 parameters continu opvolgen, maar bij Water-Link doen we meer. Wij gaan een screening doen van het water in het Albertkanaal om te weten welke geneesmiddelen, pesticiden en andere gevaarlijke stoffen in het water aanwezig zijn.

Dus we weten exact welke molecules daarin zitten. Vervolgens doen wij diezelfde analyses op het gezuiverde drinkwater en zien we dat al die gevaarlijke producten niet langer aanwezig zijn. Het drinkwater van Water-Link is dus volkomen veilig voor menselijke consumptie.’

Yana Brys 23

Aan wal Vraagtekens over het duurzaam karakter van de Machiels Group

Stortboer kleurt flets groen HASSELT- Group Machiels is een van Limburgs bekendste bedrijven. Al meer dan 70 jaar staat de organisatie bekend voor duurzame bedrijfsvoering.

Ze kwamen echter vaak op een negatieve manier in de media. Ze worden ervan verweten ongure praktijken uit te voeren. Tijd om eens te kijken of het bedrijf effectief zo milieuvriendelijk is als ze beweren te zijn.

Het is duidelijk dat Machiels veel met het milieu bezig is. Toch liggen ze vaak onder vuur omdat het dan toch niet zo koosjer lijkt te zijn. De buurtbewoners rondom het bedrijf twijfelen aan de oprechtheid van het bedrijf. Zo hebben de inwoners van Heusden-Zolder en Houthalen-Helchteren dit jaar actie gevoerd tegen het Remo-stort. Ze zijn bezorgd over hun gezondheid omwille van het afvalverwerkingsproject. De buurtbewoners vinden dat Group Machiels niet duidelijk is over haar plannen. Het bedrijf stuurde enkel een droge brief naar de mensen in de wijk Lindeman. “Oost-West, Thuis Best - Geen asbest” staat op hun banners geschreven.

Ook in 2011 kreeg Group Machiels weer een lading kritiek, maar deze keer aangaande hun Chileense projecten. Het rapport van 11.11.11 beweerde dat de Vlaamse overheid emissiekredieten van miljoenen euro’s betaalde aan Group Machiels.

Dit kwam aan het licht door het

Machiels is een wereldspeler. © Group Machiels

Kyotoprotocol dat zei dat Vlaanderen de uitstoot van broeikasgassen tegen 2012 met 5,2 procent moest verminderen ten opzichte van 1990.

Om deze doelstellingen te behalen kocht Vlaanderen uitstootkredieten.

Volgens Sarah Vaes, beleidsmedewerker van het Vlaams Overleg Duurzame Ontwikkeling, betaalde Vlaanderen veel geld om sterk broeikasgas om te zetten naar een minder sterk gas zodat we hier in Vlaanderen meer konden uitstoten.

‘Maar terwijl deze procedure in Chili eigenlijk al wettelijk verplicht was, liet Machiels de Chilenen nog eens extra betalen.

Dubbel inkomen dus. En toch was Machiels nog te gierig om met het gas extra energie op te wekken voor de lokale bevolking,’ aldus Sarah.

Buurtbewoners willen duidelijkheid over Group Machiels. © TVL 24

Volgens Group Machiels deden ze niets verkeerd. Ze voerden gewoon de afspraken met de Vlaamse Overheid uit. Volgens Machiels leverden ze ook een milieuwinst op.

Jobs Ondanks dat Machiels zo een groot bedrijf is in Limburg stellen ze maar weinig mensen te werk. Het is frappant dat in 2000 er nog 500 mensen voor dit bedrijf werkten. In 2013 waren dit slechts 151 mensen voor alle bedrijven. Voor de vennootschappen zoals Haven Genk zijn dit maar 65 personen. Ten opzichte van 2012 is de werkgelegenheid in deze bedrijven en vennootschappen lichtjes gedaald, respectievelijk met 159 en 114 personen. Het is wel opvallend dat het in Chili beter gaat. Het aantal personeelsleden is gestegen met 100 personen ten opzichte van 2012. Nu staat de teller op 705 werknemers.

Antonio Racioppa (25) heeft enkele jaren gewerkt bij Machiels Building Solutions in Beringen. ‘Ik ben er beginnen te werken toen het bedrijf nog in zijn opstartfase zat.’, vertelt Antonio.’Dit was postief omdat alles nog nieuw was en de machines in perfecte staat waren. Maar ook negatief omdat er nog veel voorbereidingen aan te pas kwamen, vooraleer de volle productie kon beginnen.’ Antonio heeft elektromechanica gestudeerd en vond na zijn middelbare school onmiddellijk werk bij Machiels.

‘Omdat ik de voorkennis niet had, heb ik nog een cursus skeletbouw

Aan wal gekregen zowel theorie als praktijk.

Met deze extra cursus kon ik meteen aan de slag en paste ik perfect in het team,’ legt Antonio uit. Machiels Building Solutions was volgens hem een eerlijke en goede werkgever: ’alles werd altijd goed meegedeeld en de onderlinge communicatie verliep vlot. Ik mocht ook zeker niet klagen over mijn loon, wat overigens steeds stipt werd uitbetaald.’ Antonio heeft na twee jaar toch besloten om een andere job te kiezen. ‘Ik heb veel geleerd bij Machiels, en heb er ook een goede tijd gehad samen met mijn fijne collega’s. Ik was gewoon op zoek naar een andere job. Nu werk ik weer in de mechanica bij Amag nv in Diepenbeek’, aldus Antonio.

Albertkanaal De meeste bedrijven van Machiels zijn gemakkelijk bereikbaar met spoorwegen of via de binnenscheepvaart. Volgens Haven Genk, ook een onderneming waar Machiels in zetelt, is het Albertkanaal de reden van hun bestaan. ‘We zijn opgericht in 1936 met het oog op de afvoer van de Limburgse steenkolen naar de Luikse staalindustrie. Sinds 2000 zijn we een volwaardige trimodale terminal met weg-, spooren waterverbindingen’, aldus Haven Genk.

De Haven gebruikt het Albertkanaal voor verschillende doeleinden en zal er in de toekomst gebruik van blijven maken. ‘Wij doen aan- en afvoer van allerlei soorten goederen via het kanaal: containers, bulk, ertsen, kolen en conventionele ladingen (kisten, staal,...). Voor ons gebruik van het kanaal voorzien wij een gestage groei tijdens de volgende jaren. Op deze manier willen wij helpen met de wegen te ontlasten,’ zegt de Genkse haven.

De binnenvaart daalt al enkele jaren, maar volgens de Haven Genk kan de overheid de crisis wat beperken. ‘Het meeste wegtransport is door de OostEuropese chauffeurs té goedkoop.

Deze chauffeurs betalen ook niet voor de extra kosten van de overvolle wegen. Als de overheid zorgt voor een internalisering van deze externe kosten, bijvoorbeeld door een kilometerheffing, zou dat beter

zijn. Zo wordt de binnenvaart veel competitiever. Er moeten ook dringend snelle investeringen uitgevoerd worden aan de verhoging van de bruggen over het kanaal.’

Closing the Circle Al drie generaties lang ontwikkelde het bedrijf zich binnen en buiten België.

Het begon allemaal 70 Jaar geleden toen het bedrijf als een typisch bouwbedrijf werd opgericht. Vandaag de dag zit Louis Machiels op de voorzittersstoel en zus Fanny Machiels staat in voor de communicatie en Human resources. Het bedrijf staat bekend als een overkoepeling van verschillende bedrijven.

Group Machiels bestaat uit enkele pijlers: milieu, vastgoed, houtstructuurbouw en diversificaties zoals de Haven Genk.

Het motto van Group Machiels is ‘Closing the Circle’. Ook al is het bedrijf gelokaliseerd in Limburg, toch werken ze mee aan globale oplossingen. Zo weinig mogelijk vervuilen en een zo klein mogelijke ecologische voetafdruk is een must. ‘Think Global, Act Local’, nog een slogan van Group Machiels, duidt op zowel op hun nationale, als internationale karakter.

Machiels wordt niet enkel vertegenwoordigd in België, maar ook ver buiten de landsgrenzen. Na veel kritiek in Vlaanderen besloot de groep in de jaren 80 om naar ZuidAfrika te trekken. Bovendien kreeg Group Machiels later veel interesse in het Zuid-Amerikaanse continent. Zo ontstond in 1998 uiteindelijk Machiels Building Solutions in Chili.

Ondertussen zit Group Machiels in verschillende landen:

Negen landen • • • • • • • • • •

Zuid-Afrika Chili Vietnam Polen Roemenië Ethiopië Dubai Saudie-Arabië Frankrijk Argentinië

Group Machiels streeft naar een ideaal evenwicht tussen ecologische, economische en sociale belangen.

Daarom zoeken ze voor hun projecten het ideale evenwicht. Ze willen samen werken aan een groenere en betere wereld.

Group Machiels heeft eigenlijk veertien verschillende bedrijven:

Veertiens sectoren

• Enhanced Landfill Mining: duurzame energie en herbruikbare grondstoffen • Remo: afvalverwerkingsproject • Machiels Building Solutions België: ontwikkeling houtskeletten • Real Estate België: verhuur kantoor- en industriële gebouwen,...

• Bio Energy: organischbiologische afvalstoffen tot groene stroom • Zonnecentrales: zonnepanelen • The giving tree nursery: kwekerij van gewassen in Ethiopië • MAC 2: maritieme afvalstoffen • Machiels Building Solutions Chili: constructiebouw • Real Estate Chili: vastgoedprojecten • Ekonor : onontgonnen gebied tot industriële zones • Copiulemu: verwerking industriële afvalstoffen • Hidronor: verwerking industriële afvalstoffen • Macinvest: participatie- en investeringsportefeuilles (Haven Genk)

Lieze Liefsoens en Ornella Schreurs 25

Aan wal

Biologisch bier brouwen aan het Albertkanaal BIOBIER?

Biobier krijgt het label ‘biologisch’ als het voor minstens 95% uit biologische grondstoffen bestaat.

Geen geknoei dus met chemische hulpmiddelen of kunstmest bij de opkweek van de producten. Ook is het verboden om artificiële geur-, kleur- en smaakstoffen toe te voegen.

© Cedric Stiers

HASSELT - Biologische producten zijn hip. Brouwerij ‘t Jessenhofke in Kuringen heeft dat goed begrepen. Al dertien jaar vloeit er bij hen rijkelijk biologisch bier, volledig zelf gebrouwen. Het statement van Jessenhofke is dan ook: drink matig, maar regelmatig. Schol!

Je zou er haast zo voorbij wandelen. Langs het Albertkanaal in Kuringen, aan het Jagerspad, ligt het containerachtige gebouw dat ’t Jessenhofke herbergt. Een grote oranje eekhoorn met een hazelnoot in zijn pootjes siert de gevel. ’t Jessenhofke is een kleinschalige, artisanale brouwerij, dat puur Belgisch bier produceert.

Merkwaardig: bij het brouwen gebruikt ‘t Jessenhofke uitsluitend biologische ingrediënten. Geen enkele chemische inmenging wordt gebruikt, ook niet om foutjes in het productieproces recht te zetten. Een evidente en tegelijkertijd niet zo evidente keuze volgens Christel Putzeys en Gert Jordens, het koppel achter ‘t Jessenhofke.

‘Toen we begonnen was er nog maar één biologische brouwerij in België’, vertelt Gert. ‘Het idee was zo goed als nieuw, maar toch riskant’. ‘Toch was het vanzelfsprekend voor ons’, vult Christel aan. ‘We waren het gewoon om zelf steeds met biologische ingrediënten te koken thuis’.

26

‘Minder dan 12% van de brouwers in België gebruikt ook Belgische hop’ ‘t Jessenhofke heeft momenteel 915 verkooppunten in 10 landen. ’t Jessenhofke werkt ook nauw samen met Joris Cambie uit Poperingen, een bio-hopteler en mede-eigenaar van Brouwerij de Plukker. Door deze samenwerking maken de brouwers een puur Belgisch product dat gemaakt wordt van hop uit eigen land. Iets waar niet veel brouwers over kunnen meespreken. ‘Minder dan 12% van de brouwers in België gebruikt ook Belgische hop’, legt Christel uit.

Albertkanaal Het Albertkanaal heeft een bijzondere betekenis voor het bedrijf. Zelf zijn ze fervent liefhebber van watersporten, zoals kajakken. Ook het uitzicht biedt een meerwaarde aan het vermaak dat ’t Jessenhofke biedt aan klanten bij tal van evenementen. Zo organiseert de brouwerij verschillende proeverijen doorheen het jaar.

Bovendien zien de zaakvoerders nog vele mogelijkheden door de aanwezigheid van het water. ‘Het kanaal is zoveel meer dan een sfeermaker,’ zegt Christel. ‘We hopen in de toekomst het Albertkanaal als een nieuwe transportweg te gebruiken. Maar echte concrete plannen hebben we nog niet.’

Jelle Geuns, Ornella Schreurs en Charlotte Goeyers

© Cedric Stiers

Het gebruik van groene stroom bij het productieproces maakt het plaatje volledig. Stad Hasselt wil overigens binnen enkele jaren volledig overschakelen naar groene stroom, iets waar Gert volledig achter staat. ‘Ik heb veel ideologische standpunten en ben dus goed te vinden voor het idee’. De locatie van ‘t Jessenhofke ondersteunt dan ook

perfect hun groene stroomgebruik. knoflook Het arsenaal van ’t Jessenhofke varieert van kleine artisanale huisbrouwsels tot grote oplages professioneel bier, geproduceerd met de hulp van grotere brouwerijen. Christel Putzeys: ‘In dit gebouw brouwen we in opdracht van anderen en ontwikkelen we nieuwe recepten. Wanneer ons bier op punt is en we de goede verhouding van kruiden en smaken hebben gevonden, werken we samen met brouwerij Anders, in Halen.

Daar huren we hun brouwcapaciteit om een groot aantal professionele flesjes te produceren.

Deze verkopen we dan uiteindelijk door’.

Verder doet ’t Jessenhofke graag aan experimenteren. ‘We maken graag gebruik van ingrediënten en kruiden die niet gangbaar zijn in de bierwereld’, zegt Christel. ‘Zo wordt kardemon, een kruid behorende tot de familie van gember, vaak gebruikt. Toch zijn we van plan om in de toekomst nog meer nieuwe dingen te gebruiken.’

Deze interesse in onconventionele kruiden is een rechtstreeks gevolg van de afkomst van Gert. ‘Hij kreeg dit met de paplepel mee, aangezien zijn grootvader een jeneverstoker was’.

Aan wal Nieuw logistiek centrum in Ham

NIKE GAAT VOOR GROEN

In 2016 biedt Nike 580 nieuwe jobs aan ©Stiers Cedric

HAM- Nike opent een nieuw logistiek centrum in Ham, met de focus op groene energie. Dit centrum zal 580 nieuwe jobs creëren en net zoals Nike Laakdal voor 99 procent draaien op groene energie.

Het Albertkanaal zal hierbij een belangrijke logistieke rol spelen.

Uit onderzoek van Nike blijkt dat 25 procent van de CO2-uitstoot te wijten is aan de logistiek.

De Amerikaanse sportkleding gigant wil hier verandering in brengen en spoorde alle logistieke centra aan hierop te letten. Ook het centrum in Laakdal had dus ook veel werk voor de boeg.

Het groene bedrijf wil nu een voorbeeld stellen voor andere Vlaamse bedrijven, maar ook binnen Nike Inc. Met succes, want in 2016 zal Nike zijn logistieke campus uitbreiden met een nieuw distributiecentrum van 52.000m² in Ham. Het zal gebouwd worden naar de LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) standaarden, een klasseringsysteem dat de kwaliteit van gebouwen en de invloed ervan op het milieu wil verbeteren.

‘We gaan in 2016 een nieuw footwear distributiecentrum openen.

Dit centrum zal ons verder ondersteunen in de grote groei waar we mee te maken hebben. dus dit is extra capaciteit’, zegt Frans Smit, Director Inbound Transportation Europe bij Nike. Momenteel werken er ongeveer 1.850 vaste mensen bij Nike Laakdal en Herentals. Door de komst van het centrum in Ham zouden dat er ruim 2400 moeten worden.

Opmerkelijk is de snelheid waarmee dit nieuw logistiek centrum gebouwd wordt. Voorheen werd gemeld dat het project pas in 2020 afgewerkt zou worden. Momenteel is de doelstelling om tegen midden volgend jaar al 580 nieuwe jobs te creëren. Dit is te wijten aan het succes van de verkoop van Nike producten.

Het Albertkanaal speelt bij deze

uitbreiding een grote rol. Momenteel komt 96 procent van de inkomende goederen bij Nike via het Albertkanaal binnen.

Deze goederen komen aan in de haven van Rotterdam of Antwerpen en worden zo over het Albertkanaal via containers vervoerd.

‘Vandaag wordt een nieuw hoofdstuk geschreven in het verhaal dat NIKE en Vlaanderen samen schrijven. Dit project bewijst eens te meer dat Vlaanderen het logistieke hart van Europa is. Niet voor niets

‘Het Albertkanaal blijft van groot belang in de aanvoer van Nike producten vanuit de zeehavens’ zijn er in Vlaanderen meer dan 700 Europese distributiecentra.

De Vlaamse regering wil dit blijven stimuleren en ondersteunen’, zo besluit minister-president Kris Peeters in een artikel op de website van CD&V. Rol Albertkanaal Nike European Logistics Center (ELC) werd in 1994 opgericht in 27

Aan wal

150 bedrijven Het Albertkanaal telt maar liefst 150 bedrijven langs zijn oevers. Sinds de eeuwwisseling promoot de Vlaamse Regering deze locatie namelijk als ideale vestingplaats voor ondernemingen.

‘Dit project heet het Economische Netwerk Albertkanaal (ENA).

Binnen dit kader zijn er verschillende industrieterreinen ontwikkeld, en nog in de pijplijn, die alle redelijk succesvol zijn gevuld’, zegt Tobias Verbruggen van De Vlaamse werkgeversorganisatie Voka.

‘96 procent van inkomende groederen via Albertkanaal’ ©nv Scheepvaart

Laakdal. De oprichting van Nike op de gronden langs het Albertkanaal was het resultaat van een nauwe samenwerking met de Vlaamse overheid en nv De Scheepvaart, die toen eigenaar was van de gronden. Met een oppervlakte van 210.000 m2 is de vestiging in Laakdal een van de grootste en meest uitgebreide distributiecentra in Europa. Jaarlijks worden er zo’n 180 miljoen stukken verzonden naar 50.000 klanten.

Duurzaam ondernemen De logistieke vestiging van Nike is sinds 2006 voorzien van groene stroom uit wind- en zonneenergie en is ook in het bezit van een systeem dat zorgt voor de nodige afvalsortering. Door hun ideale ligging aan het Albertkanaal wordt ook vermeden dat er teveel vrachtwagens moeten rijden. Op jaarbasis bekeken worden er door deze ideale ligging aan het Albertkanaal zo’n 14.000 vrachtwagenritten vermeden.

‘Niet minder dan 98.4 procent van alle containers die in de havens van Antwerpen, Zee Brugge of Rotterdam aankomen worden via het kanaal op 28

de barge (gesleept vrachtschip voor de binnenvaart) van BCTN in onze achtertuin aangeleverd. Op deze manier ontzien wij het milieu, maar is het ook minder lawaaiig en veiliger’, zo zegt Frans Smit.

Dat geldt ook voor het nieuwe aankomende distributiecentrum. Deze campus zal ook aan het Albertkanaal liggen waardoor een maximale aanvoer via binnenvaart mogelijk blijft.

‘Het Albertkanaal blijft van groot belang in de aanvoer van Nike producten vanuit de zeehavens, dat zal niet veranderen in vergelijking met de huidige situatie. We hopen wel dat als er meer volume over het kanaal wordt vervoerd, ook op zondagen het Albertkanaal zijn sluizen zal openen om de 24 uur economie te ondersteunen.’

Evelien Geboers en Cedric Stiers

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wijst op het belang van de omgeving van het Albertkanaal als een ruimtelijk samenhangend netwerk (ENA) en het belang om de inspanningen over de hele lengte van het Albertkanaal te coördineren vanop gewestelijk niveau. Verbruggen: ‘Zo kunnen de economische sterkten van het gebied elkaar aanvullen en kan de economische groei gestructureerd opgevangen worden.’

Dit betekent echter niet dat Vlaanderen de strook tussen Antwerpen en Limburg willen volzetten met fabrieken, integendeel. De regering voerde grondig onderzoek naar de mogelijkheden: • om bestaande bedrijventerreinen te verbeteren; • om nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden te creëren; • om de bedrijventerreinen zo goed mogelijk te ontsluiten voor de verschillende vervoersmodi; • om deze economische activiteiten ruimtelijk te verzoenen met de andere ruimtegebruikers.

Aan wal Dj-duo Gewelt houdt beide voeten op de grond

‘Wij houden niet van

arrogantie’

‘Niels gedraagt zich soms als diva onder vrienden’ Het Gewelt-duo draaide al op Pukkelpop, Tomorrowland en Laundry Day. © Laundry Day

HASSELT- Het Nielsensduo van Gewelt, Niels Cosemans en Niels Kenis, slaat weer toe. De gewelddadig zotte jongens bemachtigden de derde plaats in de categorie breakthrough op de Redbull Elektropedia Awards. De Limburgse gasten trotseren ondertussen alle grote Belgische clubs, maar de wortels van hun succes liggen aan het Albertkanaal.

Niels Kenis vertelt over zijn eerste job aan het Albertkanaal: ‘Ik heb jarenlang vakantiewerk gedaan bij Coca-Cola, dat ligt naast het kanaal. Mijn papa werkt hier trouwens. Hij is bij wijze van spreken wereldberoemd geworden doordat hij een tweetal jaar geleden twee mensen heeft gered die in het Albertkanaal

waren gesukkeld. Twee andere mannen die hielpen, gaven daarna een interview over het incident in heel gebrekkig Nederlands. Dat is een internethit geworden. Ik word er nog altijd over aangesproken.

Ik heb nu ook nog steeds een link met het kanaal omdat ik er elke dag over moet om naar mijn werk te gaan.’

Realistisch Niels werkt met autistische kinderen op de basisschool voor buitengewoon onderwijs KIDS in Hasselt. ‘Toen ik begon aan de hogeschool was ik heel lokaal bezig met draaien, maar in mijn achterhoofd had ik altijd het idee dat ik iets met kinderen wil doen.

Meer specifiek kinderen met een probleem om het cru te stellen.

Het nachtleven daarentegen is een compleet andere wereld.

Wat ik daarbij meemaak is onvoorstelbaar. Ik zie heel veel arrogantie bij andere dj’s. Er zijn er die elkaar onderling niets gunnen.

Mijn werk doet me beseffen hoe het in het echte leven eraan toe 29

Aan wal gaat. Die kinderen houden me met mijn beide voeten op de grond. Niels Cosemans en ik zijn sowieso ook simpele jongens uit een boerendorp, wij houden niet eens van dat arrogante gedoe.’

Dit bevestigt Niels zijn broer Jens Kenis: ‘Niels gedraagt zich wel vaak als een diva, maar hij doet dat gewoon onder vrienden om ons te ambeteren. Ze zijn ooit eens afgeschilderd als dikke nekken in de media en sindsdien hebben ze de afspraak gemaakt dat ze zich extra goed zullen gedragen backstage. Zij zijn ook de eersten die zeggen: “Heeft er iemand nog een vuilzak?”. Ik ken weinig dj’s die na een feestje nog helpen opruimen.’

Steun Jens behoort tot de vaste crew van zijn broer, met tegenzin of zonder: ‘Niels zal wel zeggen tegen iedereen dat ik een profiteur ben omdat ik overal mee naartoe ga, maar ik ben er al vanaf het begin bij. Toen draaiden ze nog drum and bass.

Als ze ergens ver weg moesten spelen, had ik er niet altijd zo veel zin in. Ik moest dan toch mee van onze mama om hem gezelschap te houden. Nu draait Gewelt in het house gerne, en hebben ze meer succes. Tegenwoordig ga ik dus mee deels omdat ik wil, maar ook deels om nog altijd een oogje in het zeil te houden.’

Het broertje van Niels heeft al veel momenten van Gewelt meegemaakt, maar hij heeft drie favorieten: ‘Vorig jaar wonnen ze dj-mania. Dat was een week voor mijn examens. Hun overwinning was dan ook te zien aan mijn punten. Mijn tweede favoriete moment was toen ze dit jaar op Pukkelpop mochten draaien. We hadden eerst schrik dat er geen volk zou komen, en opeens stond de zaal halfvol. Ik kon toen niet eens stilstaan van de spanning en mijn mama vertelde ondertussen heel trots aan iedereen die passeerde dat het haar zoon was die draaide.’

De Redbull Elektropedia Awards is het derde favoriete moment van Jens: ‘We hadden wel ergens verwacht dat ze de derde plaats zouden behalen in de categorie Breakthrough, maar nooit dat ze op de zevende plaats zouden eindigen van de dj top 100. Toen ze de top 30 hadden afgeroepen en Gewelt stond er niet tussen, zei Niels Cosemans: “Ja mannen, we zitten er niet meer in”. We hadden eigenlijk de hoop al opgegeven bij de top 70, dus het was een heel mooi moment toen we wisten dat ze de zevende plaats behaald hadden. Wij hebben zo hard zitten schreeuwen, dat anderen ons bekeken alsof we zot waren.

Een klein minpuntje: Cosemans is daarna zijn award kwijt geraakt, maar hij krijgt wel een nieuwe

Nachtclub FortyFive in avondglorie. © Cedric Stiers 30

opgestuurd.’ De Nielsens zelf zouden hierop reageren met hun veelgebruikte hashtag op sociale media: #zinvolgewelt.

Forty Five Als er interviews of photoshoots gedaan worden van Gewelt, dan gebeuren die aan het kanaal. Iets verder ligt een nog grotere factor in Cosemans en Kenis hun carrière en dat is de nachtclub Forty Five vertelt Niels Kenis: ‘Kristof Claes, artistic manager bij Fortyfive, steunde ons al in onze drum and bass periode. Hij stond vanaf het begin al heel erg achter ons en heeft ons ook veel kansen gegeven. We konden ook altijd voor raad naar hem toe gaan, dus we hebben veel aan hem en die plaats te danken.’

Forty Five mikt op de alternatieve muziekindustrie zegt Kristof Claes: ‘We zitten op dezelfde lijn als de MOD, de muzikale buurman van de nachtclub. Zij focussen zich op alles wat alternatief is in rock- en livemuziek, en wij richten ons op niet commerciële dance muziek.

Het profiel van een forty fiver is dan ook iemand die een beetje verder zoekt dan wat de media voorschotelt. Het is iemand die zichzelf wil zijn, zonder oor- of oogkleppen.’

Sima Safi

Achter de boeg

S oldaten

De miskende helden van Eben-Emael

verdienen

EERHERSTEL

EBEN-EMAEL - Soldaten van het fort van Eben-Emael werden vroeger stilgezwegen. De mensen beschouwden als lafaards na de aanval op het fort op 10 mei 1940, die uiteindelijk leidde tot de overgave. Jarenlang werd het als een taboe gezien als je er soldaat was. Ook de grootvader van gids Yves was zo iemand.

Nu worden de soldaten geëerd als helden, maar vroeger was dit anders. © Michiel Malchair

Net over de taalgrens, net langs Riemst en langs het Albertkanaal ligt het rustige dorp Eben-Emael. Het is moeilijk te bedenken dat dat dorp zo belangrijk was voor de geallieerden aan het begin van Wereldoorlog II. Dat heeft alles te maken met het fort van Eben-Emael, een groot ondergronds fort, waar 1.200 soldaten zaten. Het was één van de modernste forten van Europa en had een enorm belangrijke functie met het bewaken van de toegangswegen. Toch moest het fort zich na een aanval van de Duitsers meteen overgeven. Een gebeurtenis die bij vele mensen niet in goede aarde viel. De soldaten van Eben-Emael werden dan ook gezien als lafaards.

Bewust verzwegen ‘Ik heb mijn opa nooit gekend, mijn familie heeft zijn leven als soldaat in het fort van Eben-Emael altijd verzwegen’, vertelt Yves, een gids

van het fort. Yves begon net als gids Onneembaar in het fort van Eben-Emael, toen ‘Eben-Emael was in zijn tijd zowat de hij van zijn familie vernam dat zijn meest moderne en grootste bunker grootvader in het fort had gezeten. van heel Europa,’ vertelt gids Bart ‘Dus ik heb ook nooit de verhalen Geraerts terwijl hij de weg toont door over het fort te horen gekregen. Zelfs het doolhof van ondergrondse gangen. mijn grootmoeder Het is een letterlijk ‘Ik heb mijn opa verborgen schat, want en mijn familie hebben er mij nooit gekend, mijn buiten een paar bunkers nooit iets over in de omgeving, zou familie heeft zijn niemand hieronder een verteld.’ Het was dan ook een leven als soldaat in gangenstelsel van 5,5 straffe ontdekking km verwachten. voor hem. ‘Mijn het fort altijd ver- Het fort had dan ook grootouders een enorm belangrijke zwegen’ woonden in de functie. ‘Het fort moest straat van het fort. ervoor zorgen dat Ik heb mijn jeugd in, op en langs het de bruggen over de Maas en het fort al spelend doorgebracht, zonder Albertkanaal goed afgeschermd te weten dat mijn opa hier gezeten waren,’ vertelt Bart. Door die had. Bewust verzwegen, omdat het afscherming, zou het voor de Duitsers ook door mijn familie als een schande dan ook niet mogelijk zijn om de werd aanzien.’ wegen te gebruiken die toegang gaven tot België. Die wegen waren de ideale doorgang voor de Duitsers om 31

Achter de boeg door te reizen naar Parijs. ‘Het was bezoekers werd geopend, ben ik wel het jaar dat Yves geboren werd. Gids dus niet enkel voor België, maar ook met mijn grootmoeder gaan kijken. zijn in het fort heeft voor Yves dan voor alle geallieerden een belangrijke Mijn grootmoeder had toen de tranen ook een andere betekenis gekregen. plaats. Daarom was het fort zo groot in haar ogen. Maar ik was toen nog ‘Vroeger was ik enkel geïnteresseerd en modern. Het fort was volgens klein en ik had nog geen idee over in de geschiedenis, maar nu is dat experten zelfs onneembaar.’ Maar dat hoeveel het fort voor haar betekende.’ allemaal voor hem persoonlijker mocht niet baten op 10 mei 1940. Vele De grootvader van Yves was wel niet geworden. Soms denk ik er wel eens soldaten zwegen in alle talen over de aanwezig tijdens de grote aanval op over na als het hier rustig is. Dan denk verhalen die ik mijn opa heeft er zich die dag ‘Mensen dachten dat het fort door de Duitsers hier misschien afspeelde. ook gelopen. Ik Die dag vielen gebouwd was, omdat ze niet konden geloven vraag me dan de Duitsers vaak af wat hij op dat het fort zo snel gevallen was.’ het fort dat moment zou onverwachts hebben gedaan. aan.

‘Ze Mijn taak als gids is kwamen langs nu ook veranderd. alle kanten. Ze gebruikten niet alleen 10 mei. Hij was toen net onderweg Ik doe het als een eerbetoon aan vliegtuigjes, maar kwamen ook met met Fransen naar Eben-Emael mijn grootvader, want ik ben wel trots rubberen bootjes via het Albertkanaal toen hij het nieuws vernam. Hij is op zijn verleden.’ aan.’ Al na 36 uur moesten de soldaten uiteindelijk gevangen genomen en zich overgeven in het fort. Er vielen 22 naar Oostenrijk gebracht. Hij heeft Leen Lambrichts doden. ‘Met in totaal ongeveer 1200 de oorlog overleefd, maar overleed in soldaten in het fort, lijkt dat niet zo veel. Toch is het een van de grootste aanvallen op een bunker in België,’ legt Bart uit. Het was dan ook een grote verrassing toen de Duitsers het fort aanvielen. ‘Door het feit dat iedereen dacht dat het fort onneembaar was, was de schok des te groter toen ze zich uiteindelijk moesten overgeven.’

Sabotage en spionage Door het grote ongeloof staken dan ook de wildste verhalen de kop op.

‘Mensen vonden het ondenkbaar dat een fort met zo veel soldaten en zo’n moderne technologie in die tijd zo snel ingenomen werd door de Duitsers.

Vele mensen vermoedden dat er sabotage en spionage in het spel was.

Sommigen dachten zelfs dat het fort door de Duitsers gebouwd was.’

De soldaten werden achteraf dan ook helemaal niet onthaald als helden. ‘Ze werden beschouwd als lafaards terwijl er eigenlijk zo veel slachtoffers waren.’

Door die schande ontstonden er twee groepen veteranen. ‘Sommige veteranen verzamelden regelmatig aan het fort van Eben-Emael. Maar velen onder hen wilden er ook niets meer van weten en zwegen tegen iedereen over hun verleden in het fort.’

Tranen in de ogen Yves ging na de ontdekking zelf op zoek naar bewijzen en documenten.

‘Mijn familie heeft alle bewijzen van Eben-Emael weggegooid toen mijn grootmoeder overleed. Ik heb ook nooit maar iets vermoed over het emotionele verleden van mijn opa.

Toen het fort voor de eerste keer voor 32

Al na 36 uur werd het fort ingenomen door de Duitsers © Michiel Malchair

Bunkers

Achter de boeg

Historisch erfgoed in gevaar

langs Albertkanaal verdwijnen of krijgen andere bestemming

De bunker in Briegden moest verdwijnen omwille van verbredingswerken © nv De Scheepvaart

BRIEGDEN -De bunkers langs het Albertkanaal hebben een belangrijke rol gespeeld tijdens de Tweede Wereldoorlog. Toch dreigen deze stukken historisch erfgoed te verdwijnen. Soms worden ze gesloopt of krijgen ze een andere bestemming. Maar tegelijkertijd ontstaan er ook protestacties voor het behoud van de betonnen verdedigingswerken.

Er zijn heel wat bunkers te vinden langs de Belgische waterwegen, vooral dan langs de kanalen. Die bunkers bewezen hun waarde tijdens de Eerste Wereldoorlog en de Tweede Wereldoorlog. De betonnen verdedigingswerken hadden verschillende doelen: ze werden gebruikt als opslagruimte voor munitie, en als schuilplaats voor plaatselijke militairen of inwoners.

Vaak hebben ze een belangrijke historische of culturele achtergrond,

maar steeds meer bunkers worden gesloopt om plaats te ruimen voor moderne projecten.

Verkeerde oever Twee bunkers, eentje in Evergem en eentje in Briegden, werden dit jaar al gesloopt. Vooral de sloop van de bunker in Briegden kon op veel protest rekenen. ‘We begrijpen de sloop van de bunker helemaal niet.’ zegt Guy Hoofs, voorzitter van de Vriendenkring Oorlogsdocumentatie

Groot-Lanaken (Vriendenkring OGL).

Deze actiegroep zet zich in voor het behoud van de verschillende bunkers in en rond Lanaken.

‘De bunker in Briegden heeft niet enkel een historische waarde, maar ook een culturele waarde’ nv De Scheepvaart liet verbredingswerken uitvoeren op verschillende plaatsen op het Albertkanaal, zo ook in Briegden, bij Lanaken. Daardoor moest de bunker in Briegden verdwijnen. Maar volgens Hoofs heeft nv De Scheepvaart een 33

Achter de boeg compleet verkeerde methode toegepast. ‘Als ze het kanaal hadden verbreed vanaf de andere oever, moest die bunker helemaal niet gesloopt worden. Totaal onbegrijpbaar dus.’

‘Officieus zou de bunker ook gesloopt moeten worden omdat er veel asbest in verwerkt zat’, zegt Hoofs, ‘maar dat zijn dus wel maar geruchten.’ Hoofs zegt ook dat in alle bunkers asbest is te vinden.

‘Die bunkers bestaan voor 90% uit hetzelfde materiaal. Dit zou dus een ongegronde reden zijn.’

Guy Hoofs: ‘Wij hadden de bunker op twee maanden tijd kosteloos kunnen verplaatsen’ ©

Vriendenkring OGL Gedeelde verantwoordelijkheid Maar niet enkel nv De Scheepvaart ‘We begrijpen de sloop van is volgens Hoofs verantwoordelijk voor de afbraak van de bunker. ‘Ook de bunker in Briegden totaal de stad Lanaken en de sloopfirma Baldewijns hebben fouten gemaakt.’ niet’ Vriendenkring OGL heeft nog meermaals aangedrongen bij de gemeente om de sloop van de bunker toch te herzien. Ook hebben ze kleine oorloog”’, zegt Hoofs. Maar nv andere instanties gecontacteerd om De Scheepvaart was niet onder de de sloop te verhinderen en hebben indruk van dit verhaal. Er was immers ze via sponsoring geprobeerd om de al een vergunning om de bunker te bunker te laten verplaatsen, maar het slopen. Hoofs vindt dan ook dat het extra jammer is dat de bunker van mocht niet baten.

Briegden moest verdwijnen, omdat ‘De bunker is in januari al gesloopt, die bunker zowel een historische als terwijl dat normaal pas in maart een culturele waarde had.

moest gebeuren. Hadden wij nog de twee maandjes tijd gehad, dan hadden wij die bunker bijna kosteloos kunnen verplaatsen’, zegt Hoofs. ‘Maar doordat er beslist is om de bunker toch vervroegd af te breken, hebben wij niet meer kunnen ingrijpen.’

Bunkers hebben niet alleen een historische waarde, ook hebben ze vaak een culturele achtergrond.

Hoofs: ‘Zo was Louis Paul Boon, de bekende Aalsterse schrijver, gemobiliseerd in de bunker van Briegden toen de Duitsers aanvielen.’

Bij hun ontsnappingspoging werd Boon bij de kraag gevat en werd hij afgevoerd als krijgsgevangene naar Fallingbostel.

‘Hij beschrijft de bunker in Briegden zelfs in zijn beroemde boek “Mijn 34

Feestzaal Andere bunkers krijgen totaal verschillende bestemmingen. De bunker en brug in Vroenhoven dienen nu als locatie voor de feesten vergaderzaal “Onder De Brug”. Er is wel nog een museum opgebouwd in en rond de bunker, en bezoekers komen in het museum het verhaal te weten van de rol die brug en de bunker speelden tijdens de Tweede Wereldoorlog.

De Duitsers konden de bunker en de brug op 10 mei 1940 veroveren.

De bedoeling was dat de daar gestationeerde militairen de brug zouden opblazen, zodat de Duitsers nog maar moeilijk het kanaal konden oversteken. De brug werd echter nooit

opgeblazen, en tot op vandaag de dag is het nog steeds onduidelijk waarom dit niet is gelukt. Waarschijnlijk wisten enkele Duitse soldaten de explosie te voorkomen. De bunker werd diezelfde dag nog ingenomen Volgens Hoofs is het dan ook een goed idee om die oude bunkers een nieuwe bestemming te geven. ‘Het project in Vroenhoven is ook de verdienste van de heemkundige verenigingen daar, want ook die bunker wilden ze afbreken’, zegt Hoofs. Ook het feit dat ze daar een bezoekerscentrum hebben gebouwd is uiterst positief, en het zou leuk zijn als er nog meerdere van die projecten zouden ontstaan om die bunkers toch te blijven bewaren.’

Samenwerken Toch worden er ook heel wat Limburgse bunkers opgenomen in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed. Die bunkers krijgen dan een beschermde status. In 2011 werden bijvoorbeeld drie Diepenbeekse bunkers, twee aan de Havenlaan en een in de Roerdompstraat, opgenomen in de inventaris. ‘Maar het blijft spijtig dat bijvoorbeeld de bunkers in Briegden en Evergem verdwenen’, zegt Hoofs.

‘Dat is ook de reden waarom we soms proberen samen te werken met andere verenigingen voor het behoud van bunkers, want het zijn gewoon stukken historisch erfgoed die niet mogen verdwijnen.’

Kevin Janssen

Achter de boeg ‘Ik vind het een schande dat ze de charme van dit oude landschap’ ruïneren’

Natuurgebied Ternaaien moet plaats maken voor nieuw sluizencomplex HASSELT-In Ternaaien, beter bekend als Lanaye, is vorige maand de bouw van de vierde sluis aan het kruispunt van de Maas en het Albertkanaal begonnen. Rudi Vanherck, bioloog en activist van Natagora (de Waalse tegenhanger van Natuurpunt), is niet te spreken over de huidige werken. Volgens hem is er niets meer aan te doen want de werken zijn al langer gepland. Bovendien is het onmogelijk om tegen de plannen van Europa in te gaan. De nieuwe sluis moet tegen het einde van 2015 operationeel zijn.

voor de bouw van de nieuwe sluis een vijver aangelegd. Deze vijver moest er voor zorgen dat de vissen daar hun eitjes konden leggen en dat er daar dan een nieuw visbestand zou ontstaan. Dat is niet zo goed uitgepakt. De verbinding van de vijver met het water errond raakte constant verstopt door al het grind en zand.

Dit zorgde voor te weinig stroming, waardoor de vijver helemaal niet aantrekkelijk was voor de vissen.’

Vierde keer, goede keer Zoals ik eerder al heb aangehaald, is dit het vierde sluizencomplex in Ternaaien. De vierde sluis moet ervoor zorgen dat vooral Luik economische voordelen haalt uit de bouw. Dat zegt ook Marc Delaude van de dienst promotie binnenvaart Wallonië.

Volgens Natagora helpt de nieuwe sluis de charme van het landschap om zeep ©l’hélianthème.eu

Ternaaien is de verbinding tussen de Maas en het Albertkanaal. De komst van de nieuwe sluis is voor vele schippers een verlossing. Door de schippers wordt de oude sluis, de derde, ‘de stop van Ternaaien’ genoemd. De sluis kan de huidige doorvoer van schepen niet aan, waardoor er vaak lange rijen staan op het kruispunt. De bouw van de sluis is een project van de Waalse overheid, maar ook Europa en Nederland delen mee in de kosten (120 miljoen euro).

De vierde sluis is vooral een economisch project met als doel de allergrootste boten op het Albertkanaal te krijgen. Het enige nadeel is dat de sluis midden in een natuurgebied is gebouwd.

Straffer nog, de sluis zal helemaal geïntegreerd worden in het landschap.

Volgens Rudi Vanherck is dit een doorn in het oog. ‘De sluis ligt in beschermd natuurgebied. Ik vind het een schande dat ze de charme van dit oude landschap om zeep helpen voor de nieuwe sluis. We hebben met Natagora een petitie opgestart tegen de bouw van de nieuwe sluis.

Spijtig genoeg hebben we er niets aan kunnen doen, maar dat is wel logisch als er zoveel geld bij komt kijken.’

‘De grote werken in Ternaaien zijn voornamelijk ook gepland met het oog op de commercialisering van het toekomstige multimodale platform Liège Trilogiport. Door de nieuwe sluis zullen grotere boten met meer containers de haven van Luik binnenvaren. De overige drie sluizen

Compensaties voldoen niet Naast het uiterlijk van het landschap is natuurlijk de gezondheid van de fauna en flora het belangrijkste. Er zijn verschillende zeldzame soorten bloemen en vissen in de regio, waarvan het voortbestaan door de werken in gevaar dreigen te komen. Door de bouw ‘Spijtig genoeg hebben we er niets van de sluis in beschermd aan kunnen doen, maar dat is wel natuurgebied is de Waalse overheid verplicht logisch als er zoveel geld bij komt om compensaties aan te kijken’ leggen. ‘De invloed op de natuur is nog niet geweten, maar ik heb er alleszins geen zullen ook nog gebruikt worden. goed oog op. Er zijn verschillende De derde sluis zal nog economisch zeldzame bloemen en dieren die gebruikt worden. De andere twee bij de Sint-Pietersberg, het plateau zullen eerder dienen voor toerisme dat zich zowel in Nederland als in en pleziervaart. ’Het sluizencomplex Wallonië uitstrekt, wonen. Er zijn kadert in een groter plan. Binnen maatregelen genomen om de invloed dit plan is er ook plaats voor een van de bouw op de planten en dieren waterkrachtcentrale. Deze wordt zo klein mogelijk te houden, maar gebouwd om zo hernieuwbare het is zeer moeilijk om deze natuur energie een kans te geven. na te maken’, zegt Rudi Vanherck. Naast de economische voordelen die de sluis met zich meebrengt, wordt Het is trouwens ook niet de eerste er ook ingezet op het toeristische. keer dat een compensatie niet zo Met de komst van de nieuwe sluis goed uitdraait. Volgens Rudi Vanherck komt er ook een nieuw restaurant is de eerste schikking voor de sluis en een museum waar iedereen niet goed uitgewerkt. ‘De Waalse uitleg kan krijgen over de sluizen. overheid heeft als eerste compensatie

Jan Suttels 35

Aan boord De Scheepvaartpolitie heeft een uitgebreid takenpakket

Meer dan rondvaren op het water

De Scheepvaartpolitie patrouilleert op zee en op de Belgische binnenwateren. Š www.kitespot.

HASSELT - In BelgiĂŤ telt de Scheepvaartpolitie een vierhonderdtal personeelsleden. Wat hun job precies inhoudt - is voor de meeste mensen een vraagteken. Toch voert de Scheepvaartpolitie tientallen belangrijke taken uit.

De Scheepvaartpolitie is een onderdeel van de Federale Politie. De vierhonderd personeelsleden werken verspreid over vijf secties: Antwerpen, Gent, Luik, Oostende en Zeebrugge.

Ze hebben achttien vaartuigen in gebruik die op zee, maar ook op de Belgische binnenwateren ingezet worden. Een grote misvatting is dat de Scheepvaartpolitie alleen op het water opereert. Ze staat in voor een gespecialiseerde politiezorg op, maar ook rond het water. De haventerreinen en bijhorende wegeninfrastructuur vallen dus ook onder de bevoegdheid van de Scheepvaartpolitie.

Takenpakket De Scheepvaartpolitie is actief op zee en op de bevaarbare binnenwateren.

Ze hebben drie grote onderdelen in hun takenpakket. Hun eerste taak is de watergebonden politiezorg.

Hier controleren ze de naleving van de wetten en reglementen die gelden op het water. Dat gaat van 36

inspecties op pleziervaartuigen tot mammoetschepen, grote vrachtschepen.

Daarnaast controleert de Scheepvaartpolitie de milieuverontreiniging door boten.

Het tweede onderdeel is de havengebonden politiezorg. Hierbij wordt er bijstand geboden aan slachtoffers, onderzoek gedaan naar misdrijven in havenbedrijven of ordehandhaving tijdens evenementen. De Scheepvaartpolitie staat dus ook in voor de veiligheid langs het water.

Het derde onderdeel uit het takenpakket is de grenscontrole van mensen. Hun doel is illegale immigratie en mensenhandel voorkomen en tegen te houden.

Specifieke taken De verschillende secties van de Scheepvaartpolitie hebben verschillende prioriteiten.

In de kustgebieden is het belangrijk

om mensensmokkel en mensenhandel van en naar Groot-BrittanniĂŤ tegen te gaan. Daarnaast worden passagiers op cruises en veerboten gecontroleerd op het bezit van drugs.

De sectie Antwerpen focust zich op de beveiliging van de haventerreinen.

De bestrijding van diefstallen, het voorkomen van illegaal transport en het verhinderen van afvallozing hebben hier prioriteit.

Over heel Vlaanderen helpt de Scheepvaartpolitie bij zoektochten naar vermiste personen. Dit gebeurt meestal in samenwerking met de Cel Vermiste Personen. Er worden op de Belgische kanalen regelmatig zoektochten georganiseerd, niet altijd naar iemand specifiek. Voor de Cel Vermiste Personen is het heel belangrijk om te blijven zoeken naar vermisten. Zo hopen ze familieleden te helpen door een einde te maken aan de onzekerheid bij de zoektocht naar een geliefde.

De Scheepvaartpolitie doet dus veel meer dan patrouilleren op het water.

Ze heeft tientallen taken, zowel op als langs het water.

Evy Collard

Aan boord Wellness op het Albertkanaal

Tom Waes als inspirator

De enige wellnessboot in de Benelux ligt op het Albertkanaal © Bo-ness

HASSELT - Het Albertkanaal biedt vele verrassingen. Eentje daarvan ligt op de Kempische kaai in Hasselt en neemt de vorm aan van een wellnessboot. Bo-ness is daarmee de enige in de Benelux die dit aanbiedt. Eigenares Anja Schaeken hamert op privacy en rust.

Je zou het niet zeggen, maar wellnessboot Bo-ness is een exvrachtschip. Tachtig jaar lang vervoerde de boot al het mogelijke. Nu is de schip op pensioen en dient het als een plaats waar mensen kunnen genieten.

Eigenlijk wouden de eigenaars een gewone wellness oprichten vertelt Anja: ‘ We hadden zelfs een pand op het oog, maar onze buren wilden dit niet hebben in hun omgeving.

Het lukte ons dus maar niet om een vergunning te krijgen in een gebouw.’

Uiteindelijk bood Tom Waes de

oplossing: ‘We waren met twee koppels die een wellness wilden. De twee mannen zijn na de zoveelste teleurstelling op een terras gaan brainstormen.

Hier kwam een reportage ter sprake over Tom Waes, die toen op een boot woonde. Na hierover verder te praten kwam het idee op tafel om een wellness op een schip te openen.’

De ligplaats van de boot is het Albertkanaal in Hasselt, al waren er meerdere opties: ‘We konden ook

naar Antwerpen of in de buurt van Ophoven, Limburg. Maar we hebben toch voor Hasselt gekozen. We zijn met onze plannen naar Rob Beenders gegaan, toen schepen van Toerisme.

Hij was er onmiddellijk weg van en wou de boot absoluut hebben in Hasselt. We hebben dus niet verder gezocht’.

Volledige ontspanning Anja legt de lat zo hoog mogelijk op vlak van hygiëne, privacy en rust. Ze wil aan elke klant het beste garanderen en als het kon dan deed ze het allemaal zelf. Dat deed ze vroeger ook, met de levensspreuk ‘Wat je zelf doet, doe je het best’ in het achterhoofd. Dat zorgzame stamt uit haar verleden als verpleegster: ‘Ik heb altijd voor zieke mensen gezorgd, en nu zorg ik voor vrolijke. Ik heb dus eigenlijk mijn leven helemaal omgegooid. Ik 37

Aan boord

Anja Schaeken, eigenares van Bo-ness, wou absoluut zicht op het water hebben ©Sima Safi

ben gestopt als verpleegster omdat ik ziek werd en reuma kreeg. Ik kon dus geen patiënten meer heffen of ander zwaar werk doen. Daarna heb ik even in een dokterspraktijk gewerkt en ben ik gescheiden. Later heb ik mijn nieuwe man en mede-eigenaar van Bo-ness Pascal leren kennen. Hij had voor de boot al een zaak in de auto-industrie.’

Beiden gebeten door wellness zijn ze samen een zaak gestart.

Het feit dat de wellness op een speciale locatie ligt, namelijk op het water, biedt een meerwaarde zegt Anja: ‘We zijn de enige wellness op een boot in de Benelux. Dat is voor klanten aantrekkelijker dan een wellness in een gebouw. De inhoud op de boot is wel hetzelfde als in een huis. Daarin bieden we niet meer,

maar gewoon anders. Zo wordt er in gebouwen het water in jacuzzi’s herbruikt. Om dat te kunnen doen, moeten er verschillende chemische bacteriedodende producten in. Wij verversen het water bij elke nieuwe bezoeker. Dit zorgt er voor dat we kunnen werken met volledig natuurlijke producten.

Dat wordt geapprecieerd door de klanten en ik ben er zelf, met mijn achtergrond als verpleegkundige, ook geruster door’.

‘Wij zijn de enige wellnessboot in de Benelux’

38

Privacy Wellness doet automatisch denken aan romantiek, de meeste klanten die Bo-ness bezoeken zijn dan ook een combinatie van man en vrouw: ‘We krijgen meestal koppels over de vloer. Dat zijn regelmatig jonge koppeltjes, studenten, wat oudere koppels of vaste klanten.

Kortom, van alles dus. Zoals in elke wellness zitten daar ook minnaars en minnaressen tussen. Privacy is heel belangrijk, dus dat gebeurt op zo’n plaatsen. Maar, hout vasthouden, de mensen die hier over de vloer komen, zijn toch deftige personen’.

Privacy is niet moeilijk te garanderen omdat het wellness-gedeelte, tot grote spijt van Anja, geen ramen bevat: ‘Onze wellness ligt op de benedenverdieping. Deze ligt volledig onder het water, waardoor ramen niet nuttig zouden zijn, je zou er toch niets door zien. We hebben ook nog een bovenverdieping waar sinds kort twee slaapkamers zijn voor onze gasten. Daar wou ik een voeling creëren met het water, omdat ik dat echt mis beneden. Ik heb er dus alles aan gedaan om toch ergens uitzicht op het kanaal te hebben en dat is bij deze gelukt’.

Sima Safi

Aan boord Kleinere waterwegen zijn de toekomst

Watertruck lost de problemen van de binnenvaart op HASSELT - De Watertruck moet ervoor zorgen dat er meer goederen over de kleinere waterwegen vervoerd kunnen worden. ‘De komende twee à drie jaar zal je het concept steeds vaker zien verschijnen op de kleinere vaarwegen’, aldus Koen Valgaeren, algemeen directeur van het Vlaamse Instituut van Mobiliteit.

Doordat de Watertruck vooral zal gebruikt worden op de kleinere waterwegen, kan het goederenvervoer in de regio’s beter georganiseerd worden. Het vaarconcept werkt als volgt: De duwboot wordt bestuurd door een schipper en duwt de duwbakken vooruit. Onderweg lost de schipper de bakken op verschillende plaatsen. ‘De duwbakken worden individueel aangeboden, waardoor het laden en lossen losgekoppeld wordt van de andere scheepsactiviteiten,’ aldus Valgaeren. ‘Hierdoor hoeft de schipper ook niet aan boord te wonen. Vervolgens worden alle bakken weer verzameld en op de grotere kanalen in konvooi naar de terminals of de havens gevoerd.’

Bedreigingen Het vaarconcept De Watertruck rekent af met de twee bedreigingen van de binnenvaart. ‘Allereerst daalt de nood aan kleine binnenschepen jaarlijks, wat ervoor zorgt dat je binnen drie jaar geen vaarcapaciteit meer hebt op de kleinere waterwegen. Hierdoor zouden de goederen die nu op het water vervoerd worden ook op de verharde wegen vervoerd worden in de toekomst,’ legt Koen Valgaeren uit.

‘Anderzijds is het ook steeds moeilijker om personeel te vinden. Het beroep schipper is onaantrekkelijk omdat de mensen niet langer op een boot willen wonen.’ Het budget voor dit project bedraagt 1,78 miljoen euro.

‘Het beroep schipper is onaantrekkelijk omdat de mensen niet langer op een boot willen wonen’

‘In de eerste analyses voor Vlaanderen hebben we al snel drie miljoen ton geïdentificeerd die met Watertruck vervoerd zou kunnen worden’, aldus Koen Valgaeren. © VIM

‘Ondertussen hebben we al vijf proefprojecten uitgevoerd die de operationele en economische haalbaarheid van De Watertruck hebben aangetoond’, vertelt Valgaeren. Maar toch zijn er nog een aantal knelpunten. Allereerst is de beschikbaarheid van kleine duwbakken laag. Ze worden gewoon niet meer gemaakt. Ten tweede heb je een vloot nodig die voldoende groot is om echt volumes te kunnen gaan verplaatsen. Daar is enorm veel kapitaal voor nodig.

Daarom wordt er op dit moment een vervolg voorbereid. ’Dat wil concreet zeggen dat we tegen 20 februari een aanvraagdossier bij Europa indienen, waardoor we ook vanuit Europa fondsen kunnen krijgen.

We proberen ook de publieke en de private stakeholders zoals bedrijven te overtuigen om te investeren, maar ook regionale overheden’, legt Valgaeren uit.

Schipperstekort Steeds minder mensen willen schipper

worden. ‘Dat beroep wordt niet meer als aantrekkelijk beschouwd, omdat mensen niet langer op een boot willen wonen,’ aldus Valgaeren. ‘Bij de Watertruck kan de schipper en/of de bemanning ’s avonds gewoon naar huis gaan. Het personeel werkt dan in shiften en wordt telkens afgelost door de volgende ploeg.’ Het feit dat de schipper dan niet meer op de boot woont, is niet alleen een voordeel voor de schipper. Doordat de woonruimte op de duwboot niet meer nodig is kan de duwboot kleiner worden.

Toekomst Als het aan het Vlaamse Instituut voor Mobiliteit ligt zal je de Watertruck in toekomst steeds meer zien. ‘Uit de eerste analyses voor Vlaanderen hebben we al snel drie miljoen ton geïdentificeerd dat met Watertruck vervoerd zou kunnen worden.

Hiervoor hebben we een vijftigtal duwbakken nodig en die willen nu ook gaan bouwen’, zegt Koen Valgaeren.

Shirley Saes 39

Aan boord

‘2000 Tons of Metal is een artiestvriendelijk evenement’

Headbangen op het water

beslag. De organisatoren gaan in eerste instantie op zoek naar een schip. ‘Veel rederijen hebben echter schrik om met ons samen te werken. Ze worden afgeschrikt door het muziekgenre heavy metal. Het was geen makkelijke klus. Uiteindelijk hebben we een akkoord bereikt met rederij The Blue Wave’, legt Koen uit.

‘Rederijen zijn bang dat feestvierders de boel vernielen’

‘Tijdens een gewoon concert kan het publiek gaan en staan waar het wil. Op een boot is dit niet mogelijk’, aldus artiest Jakke Grondelaers van Argonath. © 2.000 Tons of Metal

EISDEN – Binnenkort vindt de vierde editie van de metalcruise ‘2.000 Tons of Metal’ plaats op het Albertkanaal. Zes bands en 250 metalheads maken zich op voor een gezellige concertreeks op de bekendste waterweg van België. De organisatoren hadden drie jaar geleden heel wat problemen om de geschikte rederij te vinden. ‘Heel veel mensen hebben vooroordelen tegen rockers en metalfiguren’, aldus Koen Haerden, organisator van de metalcruise.

Het is een succesvol en origineel idee, zo’n drijvend rockconcert op het Albertkanaal. Volgens organisator Koen Haerden, uitbater van het rockcafé Jan Hertog in Eisden, is het evenement steeds opnieuw uitverkocht. ‘De metalcruise is zeer populair. Er kunnen 250 mensen mee, maar de plaatsen zijn snel uitverkocht. Een ticket kost 70 euro. Op die manier kan je een mooi bedrag bij elkaar sprokkelen om dit evenement op poten te zetten’, zegt hij.

Jakke Grondelaers, één van de toeschouwers tijdens de derde editie van de metalcruise, is lyrisch over het concept. De student geschiedenis maakte met zijn band Argonath ook deel uit van de line-up. ‘2.000 Tons of Metal is een artiestvriendelijk evenement’, zegt hij. ‘Tijdens een gewoon concert kan het publiek gaan en staan waar ze wil. Op een 40

boot is dit niet mogelijk. Zowel de grote als de kleinere bands treden op voor hetzelfde publiek.

Dit is heel speciaal, want er zijn weinig evenementen waar de hele dag door hetzelfde aantal toeschouwers aanwezig zijn.’

Schrik van heavy metal Toch moeten de artiesten de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen tijdens een concert op de metalcruise. Vooral het kleine podium kan voor problemen zorgen. ‘Je treedt op in een kleine ruimte, maar dit is wel gezellig.

Onze gitarist is redelijk groot. Hij had uiteraard wel problemen met het plafond. Daarnaast kon je ook niet op de rand van het podium gaan staan. De boot is voortdurend in beweging, waardoor dit niet aan te raden is’, legt Jakke uit.

Het organiseren van de metalcruise neemt ongeveer 8 maanden in

‘De meeste mensen hebben vooroordelen tegen rockers en metalfiguren. Ik heb hier echter geen problemen mee’, zegt Peter Brands van rederij The Blue Wave uit Hasselt. ‘Ik heb jaren een metalcafé uitgebaat, dus ik heb geen stereotiep beeld van metalfans.

Integendeel, wij organiseren vaak evenementen zoals huwelijken of studentenfeestjes op een schip.

Veel rederijen zijn er niet voor te vinden, omdat ze bang zijn dat de feestvierders de boel vernielen.

Het is echter altijd plezant, als je een evenement op een boot organiseert.’

Idee uit Amerika Het idee om een Belgische metalcruise te organiseren, is niet spontaan ontstaan. Koen Haerden deed, samen met enkele vrienden, de nodige inspiratie op in Amerika.

‘Enkele jaren geleden zijn we op vakantie geweest naar Miami.

Daar hebben we deelgenomen aan de metalcruise 70.000 Tons of Metal, die van Miami naar Mexico voer. We hebben ons toen goed geamuseerd, maar we hadden nog geen plannen om een Belgische metalcruise te organiseren’, zegt Haerden.

Toen de vrienden terug in België aankwamen, werden ze gecontacteerd door een journalist van het Belang van Limburg. Het evenement 70.000 Tons of Metal is een grote gebeurtenis in de

Aan boord

‘Tien jaar geleden organiseerden wij al jamsessies en concerten. Dit waren altijd populaire evenementen’, zegt organisator Koen Haerden. © Jeffrey Gaens

geschiedenis van het muziekgenre.

Het was de eerste drijvende vloot waar ruim 40 metalbands optraden.

Koen Haerden: ‘Toen was het groot nieuws. Het is normaal dat ze ons wilden interviewen. Tijdens het interview zei één van mijn vrienden: we gaan onze eigen metalcruise op de Albertkanaal organiseren. De journalist nam dit uiteindelijk serieus op en liet de quote publiceren. Uiteindelijk hebben we het idee ook in de praktijk omgezet.’

‘De aanwezigen moeten zich gedragen. Je zit op een schip en er kan altijd iets gebeuren’ Het rockcafé Jan Hertog werd vier jaar geleden door Koen en zijn vrouw opgericht in Eisden. Het koppel baatte eerder de cafetaria van de plaatselijke sporthal uit.

‘Tien jaar geleden organiseerden we al enkele jamsessies en concerten. Dit waren altijd populaire evenementen en de toeschouwers waren steeds opnieuw op de afspraak. Nadien hebben we dan het rockcafé opgericht, omdat we ons verder wilden toeleggen op de organisatie van metalevents’, vertelt Koen Haerden.

Europese bands Koen Haerden werkt al vier jaar op een positieve manier samen met rederij The Blue Wave.

Toch worden er op voorhand d u i d e l i j k e a f s p r a k e n opgesteld. Vooral de belangrijkste veiligheidsregels staan bovenaan het lijstje. Peter Brands: ‘De aanwezigen moeten zich gedragen. Je zit op een schip en er kan dus altijd iets gebeuren.

Zo kan je bijvoorbeeld over boord vallen. De veiligheidsregels moeten uiteraard nageleefd worden. Daarnaast moeten de huurders respect hebben voor de boot en het materiaal.’

Een groot deel van dit budget gaat uiteraard naar het boeken van enkele Europese bands. Tijdens de eerste editie van de metalcruise kwamen er enkele Belgische artiesten aan bod. Nadien ging de organisatie echter opzoek naar metabands uit de Benelux en Duitsland. Koen Haerden slaagt er zelfs in om enkele ronkende namen te strikken. Zo was Lizzy Borden, een Amerikaanse groep uit Hollywood, enkele weken geleden te gast in het rockcafé Jan Hertog.

‘In december komt Victory, een metalband uit Duitsland.

De

organisatie

heeft

intussen

ook al enkele namen van de lineup bekendgemaakt. Zo prijken de bands Tokyo Blade, Drakkar en Tysondog al op de voorlopige affiche van de metalcruise.

Binnenkort is het weer zover, want de metalcruise vaart al voor de vierde keer uit. De 250 aanwezige metalfans vertrekken op de ZuidWillemsvaart in Eisden en meren uiteindelijk aan in Balen, waar de meegereisde metalfans kunnen nagenieten in de rockkelder. ’s Avonds keren ze gezamenlijk met de bus terug naar Eisden.

Wie mee wil, moet snel zijn. De organisatie laat maximaal 250 passagiers toe.

Michiel L’homme

Bende pubers Argonath is een jonge metalband van ongeveer anderhalf jaar oud.

De groep speelt een mix van rock en metal, geïnspireerd door de legendarische band Iron Maiden.

‘We zijn een bende pubers die graag muziek maken. Op dit moment treden we vooral op in café’s. In april staat er ook een optreden gepland tijdens het evenement Metal Legacy 3, waar ook oude bands uit de jaren ’80 aanwezig zijn. Voor de nieuwe editie van de metalcruise hebben we nog geen uitnodiging gekregen’, aldus Jakke.

‘Zowel de grote als de kleinere bands treden op voor hetzelfde publiek. Dit is heel speciaal, want er zijn weinig evenementen waar de hele dag door hetzelfde aantal toeschouwers aanwezig zijn’, aldus Jake Grondelaers van Argonath. © 2.000 Tons of Metal 41

Aan boord

MARPOL houdt Albertkanaal zuiver

Woonboten lozen afvalwater

HASSELT- Het MARPOL-verdrag zorgt er sinds 1978 voor dat onze wateren niet meer vervuild zijn. Het verdrag is een conventie van de Internationale Martieme Organisatie (IMO) om vervuiling door schepen te voorkomen.

Het afvalwater of bilgewater van schepen mag niet zomaar in het kanaal geloosd worden. Dat afvalwater is afkomstig van de motor en machines om de boot te laten varen.

Sinds 1978 wordt dit water van schepen verzameld door bedrijven die het water zuiveren.

Werking Schepen vangen hun afvalwater op in een reservoir. Wanneer dat reservoir vol is dan pompt een ander schip dit reservoir terug leeg. Dat leegpompen doet Maritime Antwerp Cleaning (MAC) in Antwerpen.

42

Als een schip zijn reservoir wil ledigen dan moet hij een afspraak maken bij het bedrijf. Dit gebeurt meestal online of telefonisch. Dat bedrijf stuurt dan een schip uit dat het volle reservoir zal leegmaken. Dit doen ze met een pomp. Dat water, afkomstig van de motor of andere machines, wordt gezuiverd en terug in het kanaal geloosd.

Wat niet gezuiverd kan worden, wordt verbrand. De bedrijven zoals MAC liggen meestal in een grote haven zoals in Antwerpen, Zeebrugge of Gent.

Woonboten Woonboten liggen meestal vast aan de kade. Diegene die varen zijn zeldzaam. Maar de boten die varen, moeten ook hun afvalwater lozen. Ook dit gebeurt, net als de vrachtschepen, in grote havens waar een andere boot het reservoir leegmaakt. Ook dit wordt gepompt door de boot die het bedrijf uitstuurt. Naast het afvalwater van machines hebben woonboten ook nog een ander soort water, huishoudelijk afvalwater. Dat water is afkomstig van de afwas, douche of het toilet. Dit wordt niet gepompt door de bedrijven in de havens maar mag gewoon geloosd worden in het Albertkanaal.

Dat zegt een werknemer van Maritime Antwerp Cleaning.

Nederland In Nederland is de wetgeving op het lozen van huishoudelijk afvalwater in

Aan boord

Marpol pompt het reservoir van andere schepen leeg © MAC het kanaal strenger.Sinds 1 januari 2009 geldt in Nederland een verbod op lozing van toiletwater van de pleziervaart. Maar toch is er een verschil.

Passagiersschepen die meer dan vijftig passagiers kunnen meenemen moeten zich houden aan het scheepsafvalstoffenverdrag.

Dit Nederlands verdrag regelt dat ongezuiverde lozingen van huishoudelijk afvalwater verboden zijn. In de Nederlandse wetgeving staat ook dat de omringende landen, dus ook België, zich moet houden aan deze regelgeving. Maar bij Maritime Antwerp Cleaning wordt gezegd dat

Een schipbreuk ligt aan de basis van het Marpolverdrag

het huishoudelijk afvalwater toch in het kanaal geloosd mag worden. Voor de passagiersschepen met tussen de twaalf en vijftig passagiers geldt geen regelgeving voor het lozen van afvalwater.

Wetgeving The International convention for the Prevention of Pollution from Ships of Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van de verontreiniging door schepen (MARPOL) in het Nederlands is een conventie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Het is een van de belangrijkste stukken wetgeving op het gebied van het voorkomen van verontreiniging van zeewater.

De IMO is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties (VN). Deze organisatie maakt op internationaal niveau afspraken tussen de deelnemende lidstaten om de scheepvaart zo veilig en milieuvriendelijk mogelijk te maken.

Het MARPOL-verdag is een gevolg van het ongeluk met de tanker Torrey Canyon in 1967. Hierbij kwam 119.000 ton ruwe aardolie in het water. De schipbreuk van de Torrey Canyon zette het vervuilingsprobleem van het water op de agenda.

‘In Nederland is het lozen van afvalwater verboden’ De maatregelingen die genomen werden, kunnen geen rampen voorkomen maar ze kunnen operationele vervuiling verminderen.

Die maatregelingen werden in 1973 de International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). In 1978 werd dit omgezet in het MARPOL 73/78 protocol. Het protocol dat er nu voor zorgt dat het afvalwater van schepen gezuiverd terug in het kanaal belandt.

Sietse Vandewaerde

43

Als een vis in het water Sterke lichting roeiers PXL is belangrijk naar toekomst toe

Groepssfeer is

even belangrijk als trainen

Het PXL-roeiteam in actie tijdens de regatta van 2014. ©facebook.com/PXLRoeiteam

HASSELT- In mei 2015 vindt in Hasselt de twaalfde editie van de studentenregatta plaats. In deze roeiwedstrijd nemen de twee Limburgse scholen (Khlim en PXL) en de Hasseltse universiteit het tegen elkaar op. De universiteit wordt ook dit jaar vanwege hun lange ervaring tot topfavoriet gebombardeerd.

De voorbereidingen voor de regatta starten al aan het begin van het academiejaar. Zo hervatte het ervaren team van de hogeschool PXL al afgelopen zomer zijn trainingen. ‘De anciens begonnen in de zomer al opnieuw met trainen. In september zijn er nog een vijftiental nieuwelingen bijgekomen,’ zegt Andries Bylois, kapitein van het PXL-roeiteam.

Zomaar op het Albertkanaal roeien is niet mogelijk en bemoeilijkt dan ook wel de voorbereidingen wat. ‘Iedere zondag trainen we op het water.

Verder trainen we maandelijks een keer in Luik. Mijn contacten bij de universiteitenploeg zorgen ervoor dat we daar dan ook extra ervaring kunnen opdoen,’ aldus Bylois.

De roeiers trainen in twee à drie shiften van telkens acht personen.

‘Zo geven we iedereen de kans om zich te bewijzen aan de begeleiders,’ zegt Bylois. Hiernaast verwacht het team ook dat elke roeier zijn conditie 44

verbetert door twee keer per week naar de fitness te gaan. ‘Daar staan indoorroeiers en die helpen hen op weg om een routine te krijgen in de beweging bij het roeien. Zo krijgen ze de slag volledig onder de knie.’

Ervaring opdoen Naast de wekelijke trainingen neem het team van de hogeschool PXL ook deel aan nationale wedstrijden. ‘Zo roeien we mee met de regatta van Brussel, maar ook in Luik en Gent zijn we van de partij. De wedstrijdervaring die we tijdens deze nationale wedstrijden opdoen is heel belangrijk,’ zegt Bylois.

Op dit moment bestaan de trainingen vooral uit techniektraining. ‘Naarmate de regatta dichterbij komt en we weten wie er de regatta werkelijk zal roeien, proberen we de intensiteit van de trainingen op te voeren,’ zegt Bylois nog. De selectie van de ploeg vindt plaats op de laatste zondag van november.

Trainen en voorbereiden alleen is niet alles. Roeien is een teamsport en de groepssfeer is dan ook belangrijk.

‘Ikzelf vind dat heel belangrijk en ben dan ook blij dat de school ons de mogelijkheid geeft om regelmatig op teambuilding te gaan,’ aldus Bylois.

Ambitieus is het team van de PXL wel, wat niet wil zeggen dat ze niet realistisch naar de wedstrijd toeleven. ‘We gaan natuurlijk voor de overwinning, maar we moeten ook in het achterhoofd houden dat we een zeer jonge ploeg hebben,’ vertelt Bylois. Hiervan hebben sommigen ook maar weinig ervaring met roeien.

‘Daarom is het belangrijk dat we die ervaring dit jaar opdoen. We hebben een sterke lichting bijgekregen en dat is ook belangrijk voor de toekomst van ons team.’

Op de regatta worden drie wedstrijden gehouden: de gemengde achtboot (vier jongens en vier meisjes, samen met een eerste stuurman), de tweezitter en de eenzitter. De Hasseltse universiteit won al zeven edities. Het is afwachten of ze hun favorietenrol kunnen waarmaken of dat het misschien dit jaar de beurt is aan de Khlim of aan de jonge ploeg van de PXL. Dorinda Jeurissen

Als een vis in het water Door intensieve scheepvaart zijn er weinig schuilplaatsen

Visbestand Albertkanaal erg laag

De blankvoorn wordt het meest uit het Albertkanaal gevist © Piet Spaans HASSELT - Het Albertkanaal is voor zowel de scheepvaart als voor de visserij een belangrijke waterweg. Maar als gevolg van de intensieve scheepvaart is het visbestand erg laag. De meest voorkomende vis is de blankvoorn.

scheepvaart voortdurend in beweging, het wordt weggezogen en er ontstaan golven’, zegt Vlietinck.

‘Daardoor hebben waterplanten en andere organismen in de voedselketen van vissen moeite om zich te vestigen. Bovendien leggen sommige organismen hun eitjes op waterplanten en zuiveren de planten het water.’ Bovendien woelen de schepen de bodem om. ‘Daardoor komen de (vervuilende) stoffen van de bodem naar boven en wordt het water troebel’, zegt Vlietinck. ‘Door het troebele water is de dichtheid aan visvoedsel laag. De bacteriën die naar boven komen, hebben een negatieve invloed op het zuurstofgehalte in het water.’

Zalmen zwemmen in het Albertkanaal.

Nochtans komt deze vis heel weinig voor in de Vlaamse wateren.

De zalm is echter afkomstig van uitzettingsprojecten in Wallonië.

‘Normaal trekt de zalm stroomafwaarts via de Maas’, zegt Kristof Vlietinck van het Agentschap voor Natuur en Bos die zich bezighoudt met de recreatieve visserij in de binnenwateren. ‘Maar door een splitsing waar Maaswater wordt afgetakt naar het Albertkanaal komen er regelmatig kleine zalmen terecht in het Albertkanaal.’

gedaald. Twintig jaar geleden vingen wij heel veel vis.’

Biomassa De Vlaamse overheid schat de visbiomassa in het Albertkanaal op gemiddeld 13kg/ha. Dat is volgens het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek (INBO) erg laag in vergelijking met andere wateren. In het kanaal Roeselare-Leie bijvoorbeeld, bedraagt de visbiomassa 450kg/ha.

Jos Eykens (60), die al vanaf zijn jeugd vist in het Albertkanaal, deelt die mening. ‘Ten opzichte van vroeger is het visbestand in het Albertkanaal

‘Het is praktisch niet haalbaar om langs het hele Albertkanaal (bijna 130 kilometer lang) natuurvriendelijke oevers aan te leggen’

Nu is het veel moeilijker om nog iets fatsoenlijks te vangen’, zegt Eykens.

‘De meeste soorten zitten er nog wel maar zijn sterk afgenomen.’

Op dit moment loopt er een nieuw onderzoek naar het visbestand in het Albertkanaal.

Uit de tussentijdse resultaten blijkt dat er sindsdien nagenoeg niets veranderd is. Vooral de sportvisserij

deelt in de klappen. ‘Vroeger vingen de topvissers zeven tot acht kilogram per dag’, zegt Eykens. ‘Tegenwoordig is men al blij met één kilogram vis.’

Oorzaken Door de intensieve scheepvaart zijn er weinig rust- en schuilplaatsen voor vissen. ‘Het water is door de

Volgens Kristof Vlietinck is er nog een andere reden voor het lage visbestand. ‘De productiviteit van het water vermindert als gevolg van de waterzuivering.’ ‘De wateren worden zuiverder maar ze bevatten daardoor minder voedingstoffen voor de vissen’, zegt Vlietinck. ‘Als het water licht vervuild is, is de visbiomassa 45

Als een vis in het water groter maar het visbestand is dan wel heel éénzijdig.’ ‘Er komen dan vooral vissoorten voor die weinig eisen stellen aan de waterkwaliteit’, zegt Vlietinck. ‘Door de zuivering krijgen meer vissoorten een kans maar die komen in lagere dichtheden voor.

Daardoor daalt de visbiomassa.’ Wat structuur betreft, is het Albertkanaal een betonnen bak. Hierdoor is de biodiversiteit beperkt.

‘Sommige vissen hebben liever meer variatie en natuurvriendelijke oevers.’‘De vissen die voorkomen in het Albertkanaal stellen niet zoveel eisen’, zegt Vlietinck. Sinds 2005 worden voorn en brasem (konden heel goed tegen vuil water) minder gevangen. Andere vissoorten zoals de pos en de baars hebben hun plaats ingenomen.

Onderzoeksmethode Het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek (INBO) voerde met behulp van sonarapparatuur het onderzoek naar het visbestand in het Albertkanaal eind september 2010 uit.

Men kan met 95% zekerheid stellen dat het gemiddelde binnen het interval zit. Het kanaal is steekproefsgewijs bemonsterd waarbij afwisselend bij zowel de linker- als de rechteroever dichtbij en ver van de kant werd gevaren.

Exoten Er zwemmen ook een aantal exotische vissen in het Albertkanaal. De giebel (0,08%) is daar een voorbeeld van. De soort komt oorspronkelijk uit Azië. De giebel kan heel goed tegen vervuild water. Het is een grondelaar en hij draagt dus bij tot de vertroebeling van het water. Dit is slecht voor het leefmilieu in het water.

Het dier vormt een bedreiging voor de inheemse vissoorten. De zonnebaars is een andere exoot die is uitgezet in het zoete water van de Benelux.

Oorspronkelijk komt de vis uit NoordAmerika. De zonnebaars kan, in tegenstelling tot de giebel, slecht tegen 46

vervuiling van het water. En dan is er nog die vervelende zwartbekgrondel die een grote bedreiging vormt voor de inheemse vissoorten. Eykens laat weten dat hij deze vis dit jaar nog maar weinig heeft gevangen. Vorig jaar was dat wel anders. Toen ving hij de zwartbekgrondel heel vaak.

‘Vroeger vingen de topvissers zeven tot acht kilogram.

Tegenwoordig

is men al blij met één kilogram vis’

De exoten eten de larven en eieren op van de inheemse soorten. En dat is niet het enige probleem. ‘Ze eten ook het voedsel (bijvoorbeeld plankton) op van de inheemse soorten’, zegt Vlietinck. ‘Ze verstoren daarmee de voedselketen.’

Uitzetten Sinds 2000 worden er vissen uitgezet in het Albertkanaal. Het gaat dan vooral om blankvoorn. Gemiddeld wordt zes ton per jaar uitgezet.

Alleen bij de blankvoorn lijkt dit nut te hebben aangezien deze veel worden teruggevangen. De totale kosten voor het uitzetten van blankvoorn bedroeg in 2013 30.000 euro.

Men pleit dan ook voor het realiseren van natuurvriendelijke

Populaire vissen De vis die het meeste voorkomt in het Albertkanaal, is de blankvoorn (38%). De blankvoorn is familie van de karper. De vis wordt zo’n 45 centimeter lang en is te herkennen aan de rode vlek in de iris boven de pupil.

Doordat hij zo massaal voorkomt in onze waterwegen is het een dier waar heel veel op gevist wordt door sportvissers.

De brasem (18,92%) is ook een vis die heel vaak voorkomt in het Albertkanaal. Net als de blankvoorn behoort ook deze vis tot de familie van de karperachtigen.

De vis wordt zo’n 40 tot 60 centimeter lang. De baars staat op de derde plek (10,9%).

oevers (geschikte habitat voor veel vissoorten) in plaats van het uitzetten van vissen.

‘Waterplanten kunnen zich beter ontwikkelen op natuurvriendelijke oevers’, zegt Vlietinck. ‘Bovendien kunnen vissen hun eitjes beter afzetten op deze oevers. Als de jonge vissen hier kunnen schuilen, zijn ze ook beter bestand tegen de intensieve scheepvaart.’

‘Vlietinck: Maar het is praktisch niet haalbaar om langs het hele Albertkanaal (bijna 130 kilometer lang) natuurvriendelijke oevers aan te leggen. Ook Jos Eykens vangt vooral blankvoorn. Hij vindt het wel goed dat er vissen worden uitgezet in het Albertkanaal. ‘Vroeger werd jaarlijks negentig procent van het budget van de vergunningen van de vissers gebruikt om vissen uit te zetten in het Albertkanaal.’ Eykens: ‘Een aantal jaar geleden is men daar van afgestapt omdat men er van uit ging dat de vissen zichzelf in stand kon houden.

Maar dat bleek niet het geval te zijn.’

René Puri

Als een vis in het water Formule 1 waterski, wielrennen en triatlon

Albertkanaal leent zich perfect tot topsport HEUSDEN-ZOLDER – In 75 jaar is het Albertkanaal talloze keren het decor geweest van verschillende sportwedstrijden. Deze gaan van hengelsport tot motorsport. Denk maar aan de jaarlijkse F1waterski wedstrijden en de triatlons. Het jaagpad langs het Albertkanaal behoorde zelfs al eens tot het parcours van het WK wielrennen.

Wanneer we aan formule 1 denken maken we automatisch de reflex naar brullende motoren op een autosportcircuit. In de jaren 70 en de jaren 80 vonden langs het Albertkanaal dergelijke wedstrijden plaats op het autosportcircuit van Zolder. Momenteel zwaait een andere soort formule 1 de plak aan het Albertkanaal, waterski. Het gaat om de variant waarin waterskiërs tegen verschroeiende snelheden tegen elkaar racen. Eerder vond tussen de sluizencomplexen van Diepenbeek en Genk al eens een Wereldbekermanche plaats. Nadien werd beslist om in 2012 het Europees Kampioenschap Waterski te organiseren in Genk.

Waterski De organisatie van het Europees Kampioenschap viel in handen van het Jolly Waterski Racing Team en de Genker Watersport Vereniging.

‘Het Albertkanaal is één van de moeilijkste wedstrijdlocaties van over de hele wereld’, zegt medeorganisator Guido Bollen van de Genker Watersport Vereniging.

‘Door de betonnen wanden langs de

zijkant kaatsen de golven terug, wat het parcours zeer woelig maakt.

Dat is bijvoorbeeld anders dan bij wedstrijden op meren en op open water waar het veel makkelijker is om te waterskiën.’ De waterskiërs behalen topsnelheden van 140 km/u op het Genkse water. De betonnen wanden kunnen dan zeer schrikwekkend zijn.

Toch is de veiligheid gegarandeerd.

‘Alles wordt georganiseerd conform de regels opgesteld binnen de federatie’, aldus Guido Bollen. ‘We moesten geen aanpassingen doen aan het parcours of de betonnen wanden afdekken met stootkussens. Ze hadden geen groot veiligheidsrisico.’

Het Europees Kampioenschap bleek een succes te zijn voor d e

Belgische waterskisport.

Bij de mannen kroonde de Belg Steven Van Gaeveren zich tot Europees kampioen in de formule 1. Bij de vrouwen won Sylvia De Spiegeleire brons in deze klasse. In de formule 3 klasse werd ook een Belgische Europees kampioene. Kelly Nulens behaalde goud bij de vrouwen.

Wielrennen Van 7 tot en met 13 oktober 2002 waren de ogen van de wielerwereld gericht op Hasselt en Heusden-Zolder.

Het wereldkampioenschap wielrennen werd toen georganiseerd in en rondom deze stad en gemeente. Ook het

Albertkanaal speelde een belangrijke rol binnen dit kampioenschap. Het parcours van de individuele tijdrit liep van het Kolonel Dusartplein in Hasselt tot het autosportcircuit van Zolder. Tijdens deze tijdrit moesten de renners een tiental kilometers langs het Albertkanaal afleggen waar ze tegen een stevige wind opboksten.

Op een zeer vlak parcours waren de passages langs het Albertkanaal de scherprechter op het parcours. De inmiddels gestopte Colombiaanse wielrenner Santiago Botero won de wereldtitel tijdrijden uiteindelijk.

Het Albertkanaal had niet enkel een meerwaarde op het parcours in 2002.

Vele toeschouwers kwamen met boten naar het parcours afgezakt.

Triatlon Een andere populaire sport die wordt beoefend is triatlon. Het Albertkanaal leent zich uitstekend tot deze sport en wordt zeer dikwijls gebruikt als decor voor de zwemproef. Een grote triatlon op het niveau van de prestigieuze Iron Man is er niet. Er worden eerder 1/8e triatlons (500m zwemmen, 22km fietsen, 5km lopen) georganiseerd. Onder meer in Kuringen organiseert de VVW Hasselt (Vlaamse Vereniging voor Watersport Hasselt) de Euregio Limburgse Triatlon.

Begin jaren 2000 was er wel sprake van een internationale triatlonwedstrijd op het Albertkanaal. Oud-triatleet Marc Herremans organiseerde een halve triatlon in de buurt van het circuit van Zolder. Na een paar edities besloot men om uit te wijken naar een grotere locatie, namelijk Antwerpen. Daar wordt nu jaarlijks in de 70.3 Iron Man van Antwerpen georganiseerd. Deze triatlon draaide uit tot de grootste van België en vindt zijn oorsprong op het Albertkanaal.

Andy Deprez 47

Als een vis in het water Steeds meer mensen kiezen voor freestyle kajak

ACROBATEN OP HET WATER HASSELT - Freestyle kajak is een opkomende sport in België. Bij de Vlaamse Vereniging voor Watersport in Hasselt zijn verschillende van deze sportievelingen aangesloten die trainen op het Albertkanaal. Vlak water is niet de ideale omgeving voor deze sport, maar goed genoeg om af en toe op te trainen.

Freestyle kajakken, ook bekend als playboaten, ontstond in de jaren negentig. Het behoort tot de kanosport en is een mengeling van andere freestyle sporten en het wildwatervaren. Aanleiding hiervoor was het rodeokajakken eind jaren tachtig. Daarbij was het de bedoeling om met een wildwaterkajak zo lang mogelijk te surfen op een golf.

In 1993 werd het eerste wereldkampioenschap georganiseerd in de Verenigde Staten van Amerika. Sinds 2002 is de sport officieel erkend door de Internationale Kano Federatie. De laatste jaren leren steeds meer sportievelingen deze sport kennen.

Onder andere Piet Santermans, Belgisch kampioen freestyle kajak 2012 beoefent deze sport al enkele jaren.

Hij begon, zoals de meesten, met gewoon te kajakken en groeide door naar freestyle kajak. ‘Het is een fantastische sport,’ zegt Piet.

Wedstrijden In freestyle kajak is het de bedoeling om met een speciale kajak, of playboat, figuren te maken in een golf. Tijdens wedstrijden is het de bedoeling dat de deelnemer in runs van vijfenveertig seconden zoveel mogelijk punten scoort.

Punten scoren doe je door figuren, of moves, in een golf te maken.

Dat gaat van loops tot cartwheels en pirouettes. Deze worden door een jury op moeilijkheidsgraad beoordeeld

Piet Santermans tijdens een training op het kanaal. © Evy Collard

en met punten beloond. In de finale is er slechts één run.

Degene die dan de meeste punten scoort, wint.

Golf nodig Om deze sport goed uit te voeren is er dus een golf nodig.

In België is er weinig verval in rivieren waardoor er ook weinig goede golven zijn. In Luik is er een kunstmatige golf aangelegd waar freestyle kajakkers kunnen trainen. Hier vindt vaak een onderdeel van het Belgisch kampioenschap freestyle kajak plaats.

Meestal trekken Belgische kajakkers naar het buitenland om een goede golf te vinden. Plattling in Duitsland en Metz in Frankrijk zijn populaire plaatsen.

Kanaal Omdat er in België weinig goede golven zijn en het niet haalbaar is om elke week naar het buitenland te gaan, wordt er ook op vlak water getraind. Onder andere in Hasselt wordt er wekelijks op het Albertkanaal geoefend. Daar zijn niet altijd de ideale omstandigheden, maar sommige bewegingen kunnen hier ook getraind worden. Piet Santermans is hiervan het bewijs.

Evy Collard

Freestyle kajakken kan ook op vlak water. © Evy Collard 48

Als een vis in het water Maar of het daarom interessant is voor biologen, is nog maar de vraag

Biodiversiteit in het Albertkanaal

Het levenloos Albertkanaal is uitgegroeid tot een bescheiden biotoop © Charlotte Goeyers

75 jaar geleden werden de schoppen gretig in de grond gestoken. Het Albertkanaal was geboren, al was het een zware bevalling. Een artificiële plas water die van Luik tot Antwerpen reikt klinkt niet meteen als een paradijs voor diersoorten die opzoek zijn naar een nieuwe thuis. Toch doet moeder natuur steeds zeer grondig haar huiswerk, want ook in het Albertkanaal huizen vandaag verschillende levensvormen.

Van hongerige bodemscharrelaars tot verdwaalde eenden, het klotsende water biedt meer dan alleen een logistiek surplus.

Opportunisten Hoe kan een door mensen uitgegraven en levenloos kanaal uitgroeien tot de bescheiden biotoop die het vandaag is? Draulans: ‘Het verhaal begint altijd met pioniersoorten’. Pioniersoorten zijn diersoorten die een kale of bijna leegstaande plek als eerste koloniseren. Draulans: ‘Deze soorten zijn eigenlijk opportunisten en doen het bijna overal goed. Zij gaan dan kijken in het nieuwe gebied en zo begint het. Men zou versteld staan van hoe snel zoiets gebeurt’. In het geval van het Albertkanaal schetst Draulans een passend voorbeeld: ‘Stel, een vis legt eitjes in een naburig gebied.

De visseneitjes komen terecht op de poten van een eend. Die eend belandt, op zoek naar eten, toevallig op het kanaal en de visseneitjes worden in het

water afgezet. Zo snel kan het gaan’.

De vraag bij ecosystemen is steeds of het gaat over een interessant systeem. Dat is niet noodzakelijk zo bij kanalen.

Al heeft de natuur haar weg gevonden naar het artificiële Albertkanaal, Draulans twijfelt over het nut van biodiversiteit in deze wateren. Draulans: ‘kanalen zijn lang, recht en diep en worden steeds omgewoeld door passerende schepen. Dat is niet meteen een goede biotoop voor biodiversiteit. De vraag bij ecosystemen is steeds of het gaat over een interessant systeem.

Dat is niet noodzakelijk zo bij kanalen.

Bananenschimmel Interessant of niet, het is een vaststaand feit dat biodiversiteit in het algemeen een belangrijk begrip is.

Onmisbaar, zelf. Draulans: ‘Er bestaat een link tussen de bacteriën in onze darmen en onze fysieke gezondheid.

Biodiversiteit is een verhaal dat werkelijk overal terug komt. Er moet nu eenmaal een goede balans zijn in

HASSELT Kanalen en biodiversiteit, een combinatie waar de betere bioloog niet meteen van droomt.

Verrassend of niet, toch tiert moeder natuur ook welig in de kunstmatige uithoeken van het bestaan. Zo hebben verschillende diersoorten de afgelopen 75 jaar een thuis gevonden in het niet meteen diervriendelijk ogende Albertkanaal. ’s Lands meest befaamde bioloog Dirk Draulans geeft uitleg over het nut van kanalen voor de natuur, opportunisten in de dierenwereld en Afrikaanse bananenschimmels. de biodiversiteit van ecosystemen.

Als biodiversiteit wordt vervangen door een monopolie van soorten is het ecosysteem naar de knoppen. ’ “Als biodiversiteit wordt vervangen door een monopolie van soorten is het ecosysteem naar de knoppen” Draulans geeft een voorbeeld van hoe het mis kan gaan: ‘neem nu de monocultuur in landbouw. Als er een ziekte opduikt waar de gewassen niet tegen kunnen is alles om zeep.

Diversiteit vormt een buffer tegen dat soort dingen. In Afrika is er bijvoorbeeld een monocultuur van bananen. Als er een bananenschimmel woekert gaat de volledige landbouw onderuit.

Wanneer boeren een twintigtal gewassen door elkaar planten, krijgt de schimmel de kans niet om alles te vernielen. Biodiversiteit is dus gezond en beschermt tegen aanvallers.

Charlotte Goeyers

Bioloog Dirk Draulans over biodiversiteit in het kanaal© Vediboo 49

Verankerd Ieder jaar proberen 35.400 Belgen zelfmoord te plegen

zelfmoord

Mensen plegen vaak aan het Albertkanaal

meer gaat brengen voor zichzelf en hun kinderen. In sommige gevallen wil iemand ook zijn partner treffen en dat wordt vaak gedaan door middel van de kinderen te doden.’

Dit jaar reed een vrouw met haar auto in het Albertkanaal samen met haar twee kinderen. © vandaag.be

HASSELT - Dit jaar nog pleegde een vrouw zelfmoord door samen met haar twee kinderen in het Albertkanaal te rijden. Volgens psychologe Katrien Van Loon kiezen veel mensen voor de verdrinkingsdood omdat het een effectieve manier is. ‘Eenmaal in het water, zeker met de auto, is er geen weg meer terug.’

De afgelopen jaren hebben heel wat mensen zelfmoord gepleegd door zich te verdrinken in het Albertkanaal. In 2012 sukkelde een 68-jarige vrouw in het kanaal in de buurt van Tongeren.

‘In sommige gevallen wil iemand zijn partner treffen door ook de kinderen te doden’

Later bleek dat het ging om een wanhoopsdaad. In 2013 haalde de brandweer dan weer twee lijken uit het Albertkanaal. Een lichaam was van een 53-jarige man die zich had verdronken in Zutendaal. In 50

Vroenhoven sprong een 29-jarige vrouw van een brug. Ze zag geen uitweg meer.

Geen weg terug Zelfmoord plegen door middel van verdrinking is een pijnlijke en langzame dood in vergelijking met andere manieren. Toch is er volgens psychologe Katrien Van Loon een duidelijke verklaring waarom mensen kiezen voor de verdrinkingsdood. ‘Veel mensen denken dat dit de manier is omdat er geen weg terug is. Eenmaal je hebt gekozen om in het water te springen of te rijden heb je geen kans meer om terug te keren. Op die manier heb je een grote kans om je effectief van het leven te beroven.’

Een van de meest dramatische zelfmoorden gebeurde dit jaar.

Een moeder van in de dertig reed met haar auto in het Albertkanaal van Mol. Ook haar twee kinderen, een jongen van 9 en een meisje van 7, zaten in de auto. Alle drie kwamen ze om het leven.

‘Meestal zien personen die zelfmoord willen plegen niet alleen geen uitweg meer voor zichzelf, maar ook niet voor hun kinderen’, legt Katrien Van Loon uit. ‘Ze denken dat de toekomst niets

Honderd zelfmoordpogingen per dag Ieder jaar proberen 35.400 mensen zelfmoord te plegen in België. Dit zijn bijna honderd zelfmoordpogingen per dag. België heeft daarmee een van de hoogste zelfmoordcijfers van Europa.

‘De cijfers zijn inderdaad dramatisch’, geeft Katrien Van Loon toe. ‘Maar dit jaar raakte wel bekend dat de cijfers aan het dalen zijn. Dit komt vooral dankzij de vele preventiecampagnes

‘Preventiecampagnes zijn niet genoeg.

Praten met je omgeving en professionele hulpverleners is ook noodzakelijk’ die hun effect niet missen.’

Toch zijn volgens Katrien Van Loon preventiecampagnes alleen niet genoeg. ‘Het is vooral belangrijk dat mensen ergens terecht kunnen om te praten. Als je dingen voor jezelf houdt dan bestaat de kans dat je geen uitweg ziet. Andere mensen of psychologen kunnen wel die uitweg bieden. Vlamingen zijn ook geen echte praters. Nederlanders zijn dat bijvoorbeeld wel en daar zijn de zelfmoordcijfers veel lager. Zij zijn veel opener, durven meer hun gevoelens tonen en praten ook veel vlugger over hun gevoelens. Praten met je omgeving en professionele hulpverleners is dus de boodschap, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan.’

Jimmy Hendrikx

Verankerd Talloze obstakels maken het Albertkanaal gevaarlijk

Duiken is geen pretje HASSELT - Duiken in het kanaal is niet ongevaarlijk. Toch is het voor de brandweerduikers vaak een noodzakelijke opdracht. Een goede opleiding en moderne apparatuur zijn dan ook zeer belangrijk om de veiligheid te garanderen.

Wijlen Maurice Moens is de man die duiken onder de aandacht bracht bij de brandweer in Schoten.

Moens was een gewone sportduiker, maar handelde geregeld wat ‘onderwaterklusjes’ af voor de brandweer. Uiteindelijk werd hij in 1968 officieel lid van de brandweer, als eerste brandweerduiker. Vele andere brandweermannen volgden zijn voorbeeld en begonnen duiklessen te nemen. Zo’n vijf jaar later ontstond het eerste brandweerduikteam van Schoten.

Claustrofobisch Tegenwoordig bestaat de brandweer van Schoten uit een tiental duikers. Er zijn vijf interventieploegen. Officieel moet de brandweerduikploeg bestaan uit een duiker, een reserveduiker, een duikploegleider en een assistent van de duikploeg, bijvoorbeeld de chauffeur van de waterongevallenwagen. De brandweer zelf leidt ook regelmatig nieuwe personen op om het duikteam aan te vullen. Daarvoor moet de persoon in kwestie duikmodules volgen in de provinciale brandweerschool.

Daarna moet de duiker in spe minstens een halfjaar ervaring opdoen alvorens een duikopdracht te mogen uitvoeren. Verder moeten de duikers jaarlijks driehonderd ‘duikminuten’ registreren, dit in het persoonlijk logboek van de duiker.

Opleiding Om brandweerduiker te worden, moet je al beschikken over een goede basis.

Op de brandweerschool worden duikers verder getraind naar volwaardige brandweerduikers.Duikinstructeur Ronny Houben benadrukt dat er veel verschillen zijn tussen sportduikers en

Een goede opleiding en moderne apparatuur is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen © ANP.

brandweerduikers. ‘Bij de brandweer hanteren we bijvoorbeeld een andere uitrusting. Onze duikers staan voortdurend in contact met iemand aan de oever. Verder gebruiken wij een andere duikmethode en natuurlijk in andere omstandigheden.’

‘Vooral de scheepvaart maakt het kanaal erg gevaarlijk om te duiken’ Vooraleer een duiker de opleiding tot brandweerduiker mag volgen, moet hij medisch goedgekeurd worden.

Daarna volgen er nog proeven in het zwembad en in open water. In het open water worden de testen zowel bij goed als bij slecht zicht afgenomen. ‘Uiteindelijk volgt er dan nog een eindexamen. Zowel theorie als de praktijk worden getoetst’, aldus Houben. De praktijktest gaat door in het Albertkanaal. ‘Dit maakt het extra moeilijk. Vooral de scheepvaart maakt het kanaal erg gevaarlijk. Wanneer er

een scheep passeert, moet iedereen uit het water. Zo’n schip heeft een enorme kracht.’ Verder maken de slechte zichtbaarheid en de stroming het kanaal gevaarlijk om te duiken.

Mentaal Een brandweerduiker moet in de eerste plaats over een fysieke topconditie beschikken. Maar duikers zeggen zelf dat het duiken vooral een mentale proef is. De gedachte dat er zich boven je enkel water bevindt en dat je daar niet snel weg kan geraken, is moeilijk te bevatten.

Ademen door het mondstuk is al een raar gevoel. Duikers mogen absoluut niet claustrofobisch zijn. Dit kan tot fatale gevolgen leiden. Aan het begin trainen de duikers gewoon in het zwembad van Schoten, maar daarna trekken ze naar buiten, naar de Ekerse putten of de Schotense kanalen. Het Albertkanaal is de ultieme beproeving.

Elke duiker getuigt dat het Albertkanaal geen pretje is. Door de stroming wordt het zand op de bodem voortdurend opgestuwd. En daardoor bedraagt de zichtbaarheid onder 51

Verankerd water in het Albertkanaal slechts twintig centimeter. De eerste duiker, degene die voorop zwemt ziet nog een hand voor ogen, maar de volgers moeten geheel blind zwemmen. Het team in Schoten beschikt wel over apparatuur die communicatie tussen de duiker en de bevelvoerder aan wal mogelijk maakt.

‘Dan daalt de temperatuur ook in één keer van twintig naar zeven graden’ Ook de koude is een geduchte vijand van de duikers. In de winter komt het zelfs voor dat de brandweer tussen het ijs door moet duiken. Wanneer het kanaal plots dieper wordt, kan de temperatuur van het water talloze graden zakken. De E10-plas in Schoten is hier een goed voorbeeld van. In de zomer kan de watertemperatuur zo’n twintig graden bedragen aan de oever.

In het midden kan de vijver plots zo’n achttien meter diep worden. Dan daalt de temperatuur ook in één keer van twintig naar zeven graden.

Een ander obstakel voor duikers in het Albertkanaal is de vervuiling. Vooral dan de grote voorwerpen die talloos in het kanaal gedumpt worden, zoals fietsen, brommers en zelfs auto’s.

Er komen soms ook opdrachten vanuit een andere hoek, namelijk van justitie.

Zo heeft de brandweer van Schoten in 1998 dagenlang naar een vermiste vrouw in het Albertkanaal gezocht.

Later bleek ze vermoord te zijn en was ze begraven in haar eigen tuin.

Maar de politie was er van overtuigd dat de vrouw in het water lag. Dus gingen de brandweerduikers op zoek naar de vrouw in het Albertkanaal.

Ook moet het duikteam van justitie soms op zoek naar voorwerpen in het kanaal. Hiervoor gebruiken ze sonarapparatuur.

Daarmee kunnen ze relatief snel registreren of er zich onder water een groot voorwerp bevindt. Justitie schakelt brandweerduikers ook in voor het zoeken van moordwapens. In 2010 vond het Hasselte brandweerduikteam een jachtgeweer. Met dat wapen was een koppel vermoord.

Overleden duiker In augustus 2014 is er in Nederland een brandweerduiker omgekomen bij een reddingsactie. De duiker in kwestie en zijn collega’s hadden een bestuurder uit zijn auto gered nadat die in een kanaal was gereden. Kort daarna werd de duiker onwel en overleed hij ter plaatse. De duiker was bezig het autowrak te bergen, maar kwam in de problemen. Tot overmaat van ramp verloor hij ook zijn contact met de duikploegleider

aan wal. Pas na tien minuten werd hij bovengehaald door een collega, maar alle hulp kwam te laat.

Later bleken aan de oorzaak van het ongeval menselijke fouten te liggen.

De duiker ging na het redden van de bestuurder opnieuw het water in met slechts twee minuten zuurstof. Verder stond er ook geen reserveduiker klaar om in te grijpen wanneer er iets mis zou lopen. Onder water is waarschijnlijk de luchtslang van de duiker vast komen te zitten. Het slachtoffer zou zeker vijf minuten zonder zuurstof hebben gezeten.

De kwestie deed in Nederland heel wat stof opwaaien. De inspectie besloot dat de brandweerduikers in de regio Noord-Holland-Noord onvoldoende zijn getraind om hun veiligheid te garanderen. Na het ongeval werden de duikploegen in de regio non-actief verklaard. Ook in Italië stierf reeds een brandweerduiker. De man hielp bij de berging van het wrak van de Costa Concordia. Het slachtoffer kwam vast te zitten met zijn been en verloor daardoor veel bloed. Collega’s brachten de man aan wal, maar alle medische hulp kon niet meer baten. De duiker overleed ter plekke. Deze fatale zaken maken duidelijk hoe gevaarlijk het werk van een brandweerduiker is.

Leven of dood Het duikteam van de brandweer moet natuurlijk niet vijf keer per dag dringend uitrukken, er gebeurt niet zo vaak iets in het Albertkanaal. Maar als het team moet uitrukken, gaat het heel vaak om leven of dood. Daarom staat het duikmateriaal altijd klaar om te vertrekken. De brandweermannen kunnen hun gewone outfit aanhouden en zo hun duikpak aantrekken.

Daardoor is het team reeds zeven minuten na de oproep in het water.

De meeste oproepen zijn een gevolg van ongevallen. Auto’s die in het water geraakt zijn, of enkel mensen die het Albertkanaal in gesukkeld zijn. Het duikteam van Schoten moet ook vaak uitrukken om dieren uit het water te halen. Vooral reeën vallen wel eens in het kanaal.

52

De koude is een geduchte vijand van de duikers ©ENA.

Lore Vanhees

Verankerd 35 kinderen en 2 volwassenen stierven in de ramp van Godsheide in 1941

‘In die tijd kon niemand zwemmen’

HASSELT - Veertien februari 1941 sloeg het noodlot toe in het kleine, Hasseltse gehucht Godsheide. 35 kinderen en twee volwassenen verdronken in het Albertkanaal. Het vlot, gemaakt om over het Albertkanaal te geraken, bezweek onder het gewicht van de passagiers.

1941, de Eerste Wereldoorlog teistert al een jaar lang de bevolking. Het Belgische Leger heeft alle bruggen over het Albertkanaal opgeblazen.

Hiermee wilden ze het Duitse leger tegenhouden. Door het Albertkanaal werd Godsheide in twee aparte dorpen gedeeld; Malpertuus en Godsheide. De school en kerk stonden in Godsheide, waardoor de inwoners van Malpertuus het Albertkanaal moesten oversteken om naar de school en de kerk te kunnen gaan. Om toch aan de overkant van het kanaal te geraken, heeft de plaatselijke bevolking een vlot gebouwd. Een houten constructie op tonnen, die door middel van een kabel over het kanaal getrokken kan worden.

Een houten constructie op tonnen, die door middel van een kabel over het kanaal getrokken kan worden. © Stadsarchief Hasselt

De kabel lag op de bodem van het kanaal, zodat de scheepvaart niet verstoord zou worden. Een werkman van de stad Hasselt was bevoegd om het vlot heen en weer te trekken. Het vlot was net stabiel genoeg, zolang er niet te veel mensen aan boord waren.

Toen het vlot kapseisde, zaten alle kinderen onder het water als ratten in de val. © Stadsarchief Hasselt

In de val Die bewuste Valentijnsdag in 1941 ging het echter mis. Door een gehaaste schoolmeester stappen maar liefst 62 mensen aan boord van het vlot.

Dat is vier keer meer dan oorspronkelijk de bedoeling was. Pierre Houben en zijn jongere broer Jean kwamen levend uit het water. De 83-jarige Pierre herinnert zich de ramp nog alsof het gisteren was. ‘Het was vrijdag veertien februari. Het was een koude, maar zonnige dag. Na school moesten we, zoals altijd, naar huis met het vlot. De ramp gebeurde rond kwart voor vier.’

Slechts anderhalve meter van de oever kwam er reeds water op het vlot.

Alle kinderen liepen automatisch naar de andere kant, waardoor het vlot alleen maar feller kantelde. ‘Het vlot was net een gigantische kist op tonnen. Toen het vlot kapseisde, zaten alle kinderen onder het water als ratten in de val! En in die tijd kon natuurlijk niemand zwemmen. Het gebeurde in februari en dan is het ook zeker geen weer om te zwemmen. Verder weet ik niets meer. Ik kwam terug bij 53

Verankerd bewustzijn in het water en toen heeft iemand mij uit het water geplukt.’

‘ ’s Avonds heeft de molenaar ze allemaal naar hun eigen huis gebracht met de auto. Hij heeft al dat verdriet van heel dichtbij gezien…’

Slechts enkele minuten nadat het vlot kapseisde, stond heel het dorp in rep en roer. De eerste mensen die de ramp zagen gebeuren, gingen onmiddellijk bij alle huizen aankloppen om hulp te halen. Vanaf de oever gooiden ze een ladder naar het vlot en een passerende schipper kwam ook onmiddellijk helpen. Zelfs Duitse soldaten kwamen aangerend en probeerden zoveel mogelijk kinderen uit het water te halen. Mensen die het dichtstbij woonden, namen de overlevenden mee naar huis om hen op te warmen. ‘De familie Schraepen had ons meegenomen. Ze trokken onze doorweekte kleren uit en gaven ons droge in de plaats. Met zo’n tien kinderen zaten we rond een Leuvense stoof met de bol roodgloeiend, gelijk verzopen ratten, helemaal in paniek.’

Maar voor de meerderheid kwam alle hulp te laat, 35 kinderen tussen zeven en veertien jaar en twee volwassenen waren reeds verdronken. 26 jongens en 9 meisjes zouden nooit opgroeien.

‘De overleden kindjes hebben ze dan naar de meisjesschool gebracht, die was heel dichtbij. ’s Avonds heeft de molenaar ze allemaal naar hun eigen huis gebracht met de auto. Hij heeft al dat verdriet van heel dichtbij gezien…’

Vroeger was het de gewoonte om de doden thuis op te baren.

35 kistjes ‘Mijn broer en ik hebben geluk gehad, we hebben het allebei overleefd!

Maar bij vele gezinnen was dat wel anders. Bij de familie Dekens zijn vier kinderen verdronken en bij de familie Vanquathoven drie, en dat op de verjaardag van hun moeder.”

Vier dagen later vond de begrafenis van de 35 kinderen plaats. Daarvoor moesten de inwoners van Malpertuus dus opnieuw met het vlot over het Albertkanaal. De toenmalige bisschop van Luik, Monseigneur Kerkhofs, heeft de mis voorgedragen. De kerk van Godsheide werd overspoeld door mensen. Enkel de nauwste familie 54

De kerk van Godsheide werd overspoeld door mensen. © Stadsarchief Hasselt

mocht in de kerk binnen. Meer kon er ook niet binnen, want de 35 kistjes namen heel de middenbeuk van de kerk in beslag.

‘Met betraande oogen en geprangd gemoed bevinden wij ons hier op een allerpijnlijkst oogenblik, het afscheiden van al wat ons dierbaar is, het afscheiden van die bloeiende jeugd, de bloem en de trots van onze scholen, de schatten der troostelooze ouders, de toekomst van onze parochie Godsheide.’ (fragment uit tekst voorgelezen in afscheidsmis) Na de ramp stuurden de ouders van Pierre en Jean hun kinderen naar de school in Bokrijk. Zo moesten hun kinderen geen gebruik meer maken van het vlot. Want na de ramp werd er niets veranderd aan de constructie.

Er kwam enkel een reglement waarop stond dat er maximum twaalf mensen aan boord mochten. ‘De school in Bokrijk was zeker drie kwartier wandelen over een hele slechte weg.

Aan deze kant van het kanaal waren er thans noodklassen opgericht, maar onze ouders lieten ons niet meer naar Godsheide gaan.’

Monument Pas in 1993, meer dan 50 jaar na de ramp, werd er op het kerkhof

van Godsheide een monument geplaatst, ter nagedachtenis van de slachtoffers van de vlotramp. Het comité, bestaande uit nabestaanden van de slachtoffers van de ramp, had jarenlang geijverd voor een monument, maar was teleurgesteld met het uiteindelijke resultaat. De gedenksteen bleek gemaakt te zijn van een resterende steen van de Japanse tuin. In 1999 werd daarom beslist de steen te verwijderen.

Amper één uur later werd deze al vervangen door een nieuw en beter monument. Deze keer met een persoonlijke toets, namelijk een gedenktekst van Constance Dekens.

Zij verloor twee broers en twee zussen in de ramp. Na de jaarlijkse eucharistieviering op veertien februari werd het monument plechtig onthuld door toenmalige Minister Steve Stevaert en verschillende Schepenen en Gemeenteraadsleden van Hasselt.

Verder werden, als eerbetoon, alle grafjes van de overleden kinderen, één voor één, plechtig gezegend door pastoor Jozef Walraevens.

Op het monument zijn de dijkwanden met zuidelijke treden, waarlangs de kinderen afdaalden naar het vlot, en de treden op de noordelijke oever, die zij nooit meer zouden betreden, afgebeeld. De zwarthoekige, gebroken granietsteen is een afbeelding van het vlot en de dood. Het monument is ontworpen door Boniface Thomis.

Lore Vanhees

Verankerd Jef Asnong werkte tijdens en na de oorlog aan bruggen over het kanaal

‘En die Duitser maar van zijn oren maken’ HASSELT - De bruggen over het Albertkanaal waren een geliefd doelwit voor bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Grote schade aan de infrastructuur zorgde ervoor dat de noodbruggen over het kanaal in de jaren na de oorlog flink wat onderhoud nodig hadden. Jef Asnong werkte in die tijd bij de dienst Bruggen en Wegen.

Petrus Josephus “Jef” Asnong werd geboren in 1926. Vlak na de Tweede Wereldoorlog begon hij met werken bij de dienst Bruggen en Wegen. 41 Jaar zou hij daar werken. Tijdens zijn eerste werkjaren spendeerde hij veel tijd aan het repareren van de vele bruggen over het Albertkanaal die regelmatig onderhoud nodig hadden. Ook tijdens de oorlog werd hij door de Duitsers al enkele dagen ingezet als werkkracht.

Baileybruggen Tijdens de bevrijding bouwden de geallieerden verschillende baileybruggen over het Albertkanaal.

‘Dat was eigenlijk sterk, nondedju, hoe die dingen ineen staken,’ zegt Jef, ‘Ze monteerden die vanop de oever en daarna werd die het kanaal overgetrokken.’ Na de oorlog bleven enkele van die baileybruggen staan.

Ook andere bruggen uit die tijd zagen er gelijkaardig uit: een stevig ijzeren kader bedekt met houten planken.

De overheid bespaarde sterk op het gebruikte hout. ‘Voordat we naar de brug reden moest ik vaak eerst naar Lummen of Stevoort, naar de grote zagerijen. We gingen naar het bedrijf dat zijn hout het goedkoopst verkocht. Dat was dan ook niet altijd het beste hout. Er waren bruggen en daar lagen maar twee planken op, alles samen misschien acht centimeter dik. Die bovenste planken waren direct kapot, in stukken vaneen. Dat hebben we vaak gedaan, och god, dat moest onderhouden worden.‘

Jef Asnong is nu 88. © Sander Milis

‘Maar de zijkanten, daar was nooit iets aan, dat was altijd even sterk.

De planken lagen op kaders. En die doorgeroeste kaders moesten wij vervangen. Dan kon er niemand de brug over op dat moment. Dan braken we de planken af, deden we de wielgeleiders los en haalden we de kader eruit. Het was nochtans schoon werk. Ik deed dat graag.’

Werken voor de Duitsers Maar ook tijdens de oorlog moest Jef al enkele dagen op een brug werken. ‘Tijdens de oorlog bleven we zoveel mogelijk weg van het kanaal.

Daar lagen teveel bruggen, en de Amerikanen wisten dat. Dan zag je de

‘In Duitsland deden ze dat zogezegd met tien man. Maar wij zeiden dat we dat met 26 niet konden’ Een baileybrug over het Kempisch kanaal. © Ritipitie 55

Verankerd vliegtuigen naar beneden gaan, terug naar boven, en de bommen vlogen onder de brug in. Als de voet kapot was, was de brug kapot.’ Jef heeft het over de spoorwegbrug te Kuringen nabij Hasselt, die tijdens de oorlog door de geallieerden gebombardeerd werd. ‘Daar moesten wij gaan werken.’

Men kon verplicht worden om te werken ‘Wij vertrokken ’s ochtends te voet vanuit de statie. De brug hing niet in het water maar hing wel heel scheef. Wij moesten de stukken spoor of gieten over de lengte gooien en aan de andere kant moesten die terug omhoog. Die gieten moesten we oppakken met grote tangen. Wij stonden met 26 man aan zo één giet.

In Duitsland deden ze dat zogezegd met tien man. Maar wij zeiden dat we dat niet konden. Daar moest een spoor komen. Maar die andere mannen gooiden sneller dan wij, en toen was het krom. Omdat er te hard mee gegooid was. Toen moesten we niet meer helpen van de Duitsers (lacht).’

Maar er was genoeg werk te doen, dus werd hen een andere taak gegeven.

‘We moesten de brug oversteken. Het eerste deel was bedekt met planken, maar naar het midden toe waren er alleen dwarsbalken van de rails. Daar moesten wij aan een groot rad gaan draaien, drie man aan iedere kant. En die Duitser maar van zijn oren maken

dat we niet snel genoeg draaiden.

Maar we waren niet bang van hem: we hadden door dat hij de brug niet op durfde omdat hij bang was om in het kanaal te vallen (lacht). Dus wij

‘Het kanaal, dat was vroeger een kanaaltje’ draaiden heel langzaam. Het ging niet vooruit en de kabel liep niet mooi recht. Tegen de avond lag er nog geen enkele poutrelle op zijn plaats.

We hadden gieten krom gegooid, dat wel. De Duitser maakte weer van zijn oren: werk waar in Duitsland enkele mannen voor nodig waren, hadden wij 52 man voor nodig.’

‘Tijdens de middag kregen we soep.

Dat was soep die ze kookten in de statie en was heel waterig. Ik heb daar nooit van gegeten, dat deed ik niet. Ik had altijd mijn eigen boterhammen bij. Daar waren ze heel kwaad over, als je hun soep niet wilde eten, want ze moesten die met een karretje helemaal tot daar rijden.’

Tijdens de oorlog werden veel Belgen

verplicht om voor de Duitsers te werken. ‘Als ze je opriepen moest je gaan of een vervanger regelen.

Maar die vervanger moest je dan ook betalen, anders ging die niet. En je mocht ook niet gaan lopen. Zelfs niet als de sirenes van het luchtalarm gingen. Een beetje verder stonden dan de Duitsers met hun geweren. Een van die kerels had ook een hond bij. Je kon dus echt niet ontsnappen. Er zaten echte varkens tussen die Duitsers.’

‘Maar er zaten er ook bij die redelijk goed waren. Er stond een kapotte wagon waar ik in ging kijken. Er lagen allemaal mooie koperen schroeven in. Die moest ik hebben.

Ik raap ze op, sta recht en daar staat verdorie een Duitser door het venster naar mij te kijken. Ik dacht oei. Maar toen ik naar buiten ging zei hij niks. Hij liet me gewoon gaan.’

Het oude kanaal Het kanaal zag er in die tijd ook heel anders uit. ‘Het kanaal, dat was vroeger een kanaaltje. De kanten waren nog niet van beton, maar grond, met de hand gegraven. Het was meer een stevige beek eigenlijk. Je kon er langs de kant gewoon inwandelen.’

Zwemmen in het kanaal heeft Jef ook nooit gedaan. ‘Ik zwem als een steen,’ lacht Jef, ‘recht naar onder.’

‘De bootjes van toen waren toen ook maar 500 ton. Nu 2.000, 3.000, misschien nog meer. Een schip werd toen door paarden getrokken.

Stapvoets, dat heb ik vaak zien gebeuren. En als er een hindernis was onderweg koppelden ze het paard los. Als er staketsels onder de brug stonden kon het paard er niet onderdoor. De boot dreef dan uit zichzelf verder. Verderop hingen ze het paard er terug aan en dan konden ze weer vertrekken. Nu steekt er een stevige motor in en zijn ze weg.’

‘In die tijd was er ook een schipper uit Antwerpen, die had een rare naam die ik vergeten ben. Die had een stoomboot. Die boot had altijd vier of vijf boten achter zich hangen, elk op misschien 100 meter achter elkaar. Die werden voortgetrokken door de stoomboot. Die stookte met kool, net als een trein, met een dikke schouw waar enorm veel damp uitkwam. Het was een schone tijd.’

De spoorwegbrug van Kuringen. © fietsknooppunten.blogspot.com 56

Sander Milis

Verankerd

Oorlog doet plan Jan Ruysen vervangt vader na operatie bij aanleg Albertkanaal

in duigen vallen

Jan Ruysen hielp mee met de bouw van het Albertkanaal © bilzen.be

BILZEN - In de jaren twintig werden de eerste plannen voor de bouw van het Albertkanaal gesmeed. De toenmalige verbinding tussen Luik en Antwerpen was niet meer voldoende. Negen jaar lang werkten tienduizenden mensen aan het kanaal. Bilzenaar Jan Ruysen is een van die mensen.

Jan Ruysen was nog geen achttien jaar toen hij startte met de bouw van het Albertkanaal. Zijn vader hielp al mee met de bouw van het kanaal in Eigenbilzen tot hij een operatie moest

de staalindustrie in Luik belangrijker.

De grondstoffen moesten op een snelle en goedkope manier vervoerd worden. Een kanaal was de ideale oplossing.

‘Omdat ik nog minderjarig was, mocht ik geen zwaar werk verrichten’

De toenmalige kanalen waren hiervoor veel te klein en ook was er nood aan een snellere verbinding om de bestemming te bereiken. ‘Een vracht vervoeren van Antwerpen naar Luik duurde ongeveer twee weken,, weet Ruysen. In die tijd kwam je onderweg 24 sluizen tegen. Bovendien gebeurde de bediening toen nog volledig manueel en dit nam veel tijd in beslag.

ondergaan en Jan er in de plaats van zijn vader ging werken. “Omdat ik nog minderjarig was, mocht ik geen zwaar werk verrichten. In plaats daarvan hielp ik mee aan de afwerking van de dijk.” Ruysen werkte 48 uur per week en dit tegen enkele luttele frank per uur. Het begon allemaal in 1901 toen men in Limburg de eerste steenkool ontdekte. Toen werd ook

’40-‘45 Het werd dus tijd voor vernieuwing. In mei 1930 startten de werken aan het kanaal. Koning Albert I stak de eerste spadesteek. Het kanaal werd dan ook naar hem genoemd. Tot in juni 1939 werkten arbeiders hard door aan het Albertkanaal. Het resultaat van negen

jaar hard werk: een kanaal van 130 km (Luik-Antwerpen) en zes sluizen.

Ondanks het feit dat er negen jaar eerder zo op aangedrongen werd, kon het kanaal pas zestien jaar later (in 1946) in gebruik genomen worden.

Het was 10 mei 1940 en de oorlog was in aantocht. Jan vertrok die dag gewoon naar het werk. Hij had ochtenddienst en begon om kwart voor vijf.

‘Belgische soldaten hielden me tegen om me te waarschuwen voor de Duitsers, maar samen met enkele collega’s liep ik toch gewoon verder naar het kanaal.” Niet zo een slimme zet bleek later. ‘Plots dook een Duits vliegtuig op,’ aldus Jan. De werken werden stilgelegd en een maand later werd het werk weer hervat. In juli was het kanaal dan wel af, maar door het uitbreken van de oorlog werd het niet gebruikt.

Bruggen en sluizen werden vernield.

Jan keerde zonder werk terug naar huis en bovendien was hij te jong om mee te vechten in de oorlog.

57

Verankerd Woonbootbewoners lozen illegaal afvalwater

‘Het kan niet anders’

BOCHOLT- Vele woonbootbewoners hebben hun ligplaats op het Albertkanaal moeten verlaten. Zij verhuisden naar Broechem. Één koppel kwam in Bocholt terecht. Allen weten geen blijf met hun afvalwater.

‘Wij zullen nooit in een huis gaan wonen’ zegt een anonieme bewoonster van een woonboot op het Albertkanaal Samen met haar man is ze twee maanden geleden naar Bocholt verhuisd. Het koppel werd weggejaagd uit Antwerpen maar ze wilden op hun boot blijven. Daarom waren ze genoodzaakt om een nieuwe ligplaats voor hun woonboot te zoeken. In Wijnegem, thuisstad van de getuige, heeft het koppel vijftig jaar gewoond. Maar door de laatste veranderingen aan het Albertkanaal moesten ze vertrekken.

‘Iedereen uit de buurt deed zijn best om in Antwerpen te blijven maar dat was zeer moeilijk. Ik geloof dat veel mensen een plaats gevonden hebben in Broechem, een deelgemeente van Ranst in de provincie Antwerpen.

Samen met mijn man hebben we gekeken wat het beste was voor ons.

We zagen onze buren in Antwerpen graag maar we kunnen overal nieuwe vrienden maken. Zolang we maar op het water kunnen blijven wonen, maakt het ons niet uit.’

Toch koos het koppel niet voor een locatie die ze al kende. Bocholt ligt namelijk niet aan het Albertkanaal maar aan het zijkanaal BocholtHerentals.

‘We zijn naar hier gekomen omdat hier plaats was en omdat mijn man hier vaak voorbij komt’. Haar man is het met zijn tweeënzeventig jaar nog niet beu om te werken. Hij vaart met een groot vrachtschip, geladen met zand, van Sint-Truiden naar Nederland.

58

‘Hij zit niet te wachten om op pensioen te gaan. Hij zal blijven varen tot hij niet meer kan. Ook nu is hij weer voor een week op het water.

Vrijdag komt hij terug.’

De schippersvrouw komt niet uit het schippersmilieu, haar man wel.

Schipper zijn zit al verschillende generaties in zijn familie. Toen het koppel elkaar leerde kennen heeft ze niet getwijfeld en is ze mee op het schip gaan wonen en daar heeft ze geen spijt van.

Als de schipper over een paar jaar op pensioen gaat dan zal het koppel op de woonboot, die vast in de haven ligt, blijven wonen. Het vrachtschip dat zand vervoert zullen ze dan verkopen.

Vrijheid soms gaat de schippersvrouw met haar man mee varen. ‘Meestal blijf ik in de haven maar soms vaar ik wel eens een week mee. Dan help ik mijn man op de boot want er is altijd veel werk aan zo’n schip.’

‘Als we ’s morgens opstaan dan gaat iemand van ons twee naar beneden om de machinekamer te controleren.

Elke machine moet nagekeken en onderhouden worden’, vertelt ze.

Maar ze gaat niet alleen mee om bij haar man te zijn of om hem te helpen op het schip. Er is nog een belangrijke reden: de vrijheid.

‘Ik zou de boot niet meer willen missen. De vrijheid is super. Je ziet veel op en rond het water en je ontmoet heel veel mensen. Thuis in de haven hebben we onze vrienden maar het is ook interessant als je elke keer nieuwe mensen leert kennen’,

zegt de schippersvrouw. ‘Er is altijd iets te beleven.’

Sanitair probleem Er zijn wel wat verschillen tussen in een huis wonen of op een boot. Als we in een huis de kraan opendraaien dan komt er zonder problemen water uit. Maar zo simpel is het op een boot niet. Om water op een boot te hebben, moet de schipper water gaan halen. Dit kan de schipper doen op verschillende punten op het kanaal. Met haar woonboot hoeft de schippersvrouw maar vijf kilometer te varen om zo een aftappunt te vinden.

Iets moeilijker is het afvalwater van het sanitair en de keuken weer kwijt

Verankerd

‘De vrijheid van wonen op het water zou ik nooit willen missen’ © Sietsevdw te raken. In België zijn de schepen verplicht om hun afvalwater te lozen.

Alleen is de vraag: waar moeten ze dat doen?

De woonboot van het Antwerps koppel heeft geen aansluiting op het riool.

De enige oplossing is om het afvalwater op te slaan in hun tank en te lozen aan een lozingsstation. Maar ook daar knelt het schoentje. Om

‘Er wonen geen mensen op het kanaal’ het water te kunnen lozen moet het koppel zo’n honderd kilometer varen.

Dus de beste oplossing voor hun is

het afvalwater lozen in het kanaal.

Ook Sandra Poels, uitbaatster van café ‘De Boot’ op het kanaal in Bocholt loost haar afvalwater illegaal in het kanaal.

‘Het kan niet anders. Wij krijgen als woonbootbewoners geen aansluiting op de riolering en ik kan niet zomaar gaan varen. Deze boot ligt vast aan de kade’ zegt Poels. ‘Ik vind het erg om het zo te doen omdat dit het water en de natuur schaadt maar ik kan niet anders.’

Ontkenning De gemeente Bocholt ontkent dat er problemen zijn met de riolering en dat het afvalwater niet geloosd wordt.

Wonen op het kanaal BocholtHerentals mag officieel niet maar iedereen in Bocholt weet dat er mensen in de haven verblijven.

Het gemeentebestuur blijft dat wel ontkennen.

Omdat er officieel niemand woont, is er voor de boten ook geen aansluiting op de riolering. Alleen café ‘De Boot’ heeft een vergunning om in de haven te liggen omdat het horeca is maar de eigenaar mag er niet wonen. Toch woont Poels er al anderhalf jaar.Op de vraag wat er dan gebeurt met het afvalwater, antwoordt de ambtenaar niet.

Sietse Vandewaerde 59

Eiland in zicht Aantal waterkrachtcentrales en windmolens blijft toenemen

Albertkanaal is de toekomst voor groene energie

In 2009 was er een duidelijke verschuiving naar alternatieve energie zoals waterkracht en windkracht te zien. © nv De Scheepvaart

Het Albertkanaal wordt steeds vaker gebruikt als de basis voor groene energie in ons land. Zo zijn Limburg en Antwerpen goed voor het grootste deel van het groene stroompotentieel. Waterkrachtcentrales en windmolens zijn de belangrijkste elementen. Nu nog organiseren verschillende bedrijven tal van projecten met het Albertkanaal in de hoofdrol. ‘We geven de voorkeur aan industriële infrastructuur en het Albertkanaal is hier perfect voor.’

Kenners zeiden vroeger al dat het ‘Nog nooit werden er zo’n grote een coöperatie die investeert in Albertkanaal de toekomst van groene Archimedesschroeven geïnstalleerd’, hernieuwbare-energieprojecten.

Er energie in België ging zijn. In 2009 zegt Jef Smits, bouwkundig zullen drie nieuwe turbines gebouwd was er een duidelijke verschuiving verantwoordelijke van het project. worden tegen 2016. ‘Het project kost, naar alternatieve energie zoals ‘Deze uitzonderlijke grootte zorgt ruw geschat, drie miljoen euro per waterkracht en windkracht te voor een nog betere energiewinning.’ turbine’, verklaart Luc Vermeeren, zien. Dat jaar kondigde toenmalig Sinds deze vernieuwingen blijven de projectmanager van Ecopower. ‘We minister van Openbare Werken, regering en verschillende organisaties geven de voorkeur aan industriële Hilde Crevits (CD&V), de bouw van investeren in het stroompotentieel infrastructuur omdat de open velden nieuwe pompinstallaties aan die de van ons kanaal. vaak volzet zijn. Het Albertkanaal is energiewinning in ons land uniek dus de perfecte keuze hiervoor.’ zou maken. Zo werden er zes nieuwe Windturbines waterkrachtcentrales gebouwd in Aan het Albertkanaal wordt niet Ecopower is een burgercoöperatie, Hasselt, Diepenbeek, Genk, Ham, enkel energiewinning uit waterkracht dus de stroomwinning is bedoeld voor Olen en Wijnegem. toegepast. Zo heeft windenergie de gezinnen. Later dit jaar nog start door de jaren heen ook een groot de coöperatie nog met een project in ‘Tegen 2016 moeten alle aandeel in de groene energiewinning. Ranst. ‘Het project staat nog in zijn waterkrachtcentrales en De organisatie Limburg Win(d)t NV kinderschoenen, we zijn nog volop pompinstallaties operationeel is samen met Limburg Wind CVBA bezig met de vergoedingsaanvragen.’ zijn’ verantwoordelijk voor de windparken in de provincie Limburg. De coöperatie Ook in Olen, gelegen aan het Momenteel zijn organisaties bouwde in 2012 drie windmolens in Albertkanaal, zijn bedrijven volop nog druk bezig met de bouw Genk en Beringen, allemaal gelegen bezig met de onderhandelingen van van deze pompinstallaties en aan het Albertkanaal. De stroom die de nieuwe windturbines. De gemeente waterkrachtcentrales. Tegen 2016 turbines produceren is het equivalent krijgt maar liefst twaalf nieuwe moet alles volledig operationeel zijn. van meer dan 5.000 gezinnen. molens, waarvan er vijf naast Zo werden de centrales van Ham en het kanaal worden geplaatst. De Olen in September 2013 en 2014 Nieuwe projecten vergunningen werden eind vorige afgerond. Deze imposante centrales Vorige maand ging de gemeente maand afgehandeld. waren een echte wereldprimeur. Schoten nog in zee met Ecopower, Jelle Geuns 60

Eiland in zicht ‘Het lijkt alsof er alleen aandacht aan het esthetische vlak is besteed’

BLAUWE BOULEVARD DREIGT SNELTRAM TE VERLIEZEN gemeenteraad ook bevestigd door Schepen van Mobiliteit Rob Beenders (sp.a)’, aldus Cox.

Blauwe Boulevard oogt als futuristisch stadscentrum © StudioDim

HASSELT- Hasselt wil van de Blauwe Boulevard een nieuw centrum creëren met de invoering van een sneltram en de prominente rol van het Albertkanaal. Dit is echter buiten de buurtbewoners van de Heilig -Hartwijk gerekend. Zij staan niet te springen voor de zogenaamde ‘Spartacusverbinding’ tussen Hasselt en Maastricht. Het project zou te onveilig zijn en nu de ontwikkeling ervan ook bij onze noorderburen op de klippen loopt, is het afwachten of de tram er nog zal komen.

Hasselt wil binnenkort een nieuw publiek aantrekken. Dat probeert het te bereiken met prestigeprojecten als het vernieuwde zwembad, een gemoderniseerd stadhuis en politiegebouw, of de nieuwe stationsbuurt. Een hoogvlieger onder deze projecten: de Blauwe Boulevard.

Deze Boulevard biedt de gelegenheid tot de ontwikkeling van een hele nieuwe stadswijk, om bijkomende inwoners plaats te geven. Er komt ook een bijkomende parkeergarage met plaats voor bijna 2000 wagens, een nieuw openbaar domein en een Demerpark.

De bedoeling is om deze zone om te vormen tot het nieuwe centrum van Hasselt met het kanaal en een nieuwe tramlijn als hoofdrolspelers.

Maar daar wringt het schoentje.

Deze nieuwe tramlijn, ook wel bekend onder de naam ‘Spartacusplan’, ondervindt sinds de start van het project moeilijkheden.

Ook nu, een half jaar voor de eerste aanlegging van de tramsporen, dreigt het project mis te lopen. Hoewel in maart dit jaar alle nodige formaliteiten achter de rug leken, blijkt er nu toch iets fout te zijn in de kostenberekening aan de Nederlandse kant. Zo zou het invoeren van de sneltram voor de Nederlanders wel eens tientallen

miljoenen euro’s duurder kunnen worden als eerst verwacht. Op dit moment is er dan ook een onderzoek gaande om na te gaan of de Nederlanders nog wel willen meewerken aan dit project.

Actiecomité Heilig-Hart ‘Maar goed ook,’ vindt het actiecomité van de Heilig-Hartwijk in Hasselt. ‘Deze tram passeert in onze wijk drie scholen en een kinderopvang.

Op dit moment is het er al een chaos door de verbouwingen in de buurt, als hier dan ook nog een tram aan toegevoegd wordt die om de zoveel minuten passeert is het gevaar voor onze kinderen onvermijdelijk’, dat stelt Mary Cox, voorzitster van het actiecomité. Na een studie blijkt dat er in deze woonwijk ongeveer 225 auto’s passeren om het halfuur. Dit is te wijten aan de huidige werkzaamheden aan de voormalige Versuz-parking en de Blauwe Boulevard, waardoor het verkeer verplicht door de Heilig Hart-wijk moet passeren.

‘Ook de manier waarop er met ons gecommuniceerd wordt, is frappant.

Er wordt ons verteld dat we in 2007 lang genoeg de kans hadden om te reageren op dit project, maar dat klopt niet. Er is nooit iets openlijk, althans officieel, vermeld over deze sneltram totdat er concrete plannen op tafel lagen. Dat is recent op de

Oppositie Op de voorgaande gemeenteraad in Hasselt hield het actiecomité een stilzwijgend protest. Met een dertigtal toonden ze plakkaten met opschriften als ‘Sneltram te koop’ en ‘houd onze buurt veilig’. Het protest wakkerde duidelijk reactie op, want ook de oppositie ging in de aanval. Zo ook Lies Jans (N-VA), die het gebrek aan communicatie met de bewoners aankaartte en een tekortkoming in de zoektocht naar andere opties.

Waar het actiecomité evenzeer mee zit: wat is de meerwaarde van dit project? ‘Esthetisch is dit allemaal top, maar wanneer nu al een groot deel de winkels in het centrum leegstaan, hoe kan een tram die rechtstreekse verbinding biedt naar Maastricht onze stad daar bij helpen? Waar bijvoorbeeld wel een meerwaarde zou zitten is de tram richting Overpelt/Neerpelt. Dit zijn zones die momenteel moeilijk bereikbaar zijn vanuit Hasselt en waar dus nood aan verandering is. Maar jammer genoeg worden zulke plannen in de achtergrond geduwd.’

‘Wij zijn niet tegen de tram zelf. De manier waarop lijkt gewoon niet te kloppen. Er lijkt enkel aandacht te zijn uitgegaan naar het uiterlijke, maar het is absoluut onpraktisch. Een route waar nu amper plaats is voor een fietspad, wordt dan vervangen door een fietspad, voetpad, autoweg en tramstrook? Dit lijkt me allemaal vrij surrealistisch en onmogelijk.’

Op dit moment onderneemt de groepering nog geen verdere acties.

Ze willen eerst afwachten hoe de situatie vordert in Nederland, in de hoop dat zij afhaken voor dit project.

Toch willen de Nederlanders hier nog geen overhaaste uitspraken over kwijt.

‘Het onderzoek loopt nog, maar het is tot nu toe te prematuur. Laten we eerst afwachten wat er uit komt.’ dat meldt Albert Nuss, fractievoorzitter PvdA en verantwoordelijke over het tramdossier in de Nederlandse pers.

Cedric Stiers 61

Eiland in zicht Ongebruikte zones langs Albertkanaal kunnen beter gebruikt worden

Verplaatsen natuurgebieden heeft impact op luchtkwaliteit HASSELT-Met het masterplan 2020 en de werken van het Economische Netwerk Albertkanaal (ENA) wordt er veel aangepast of bijgebouwd. Dit gaat van het verhogen en verbreden van de bruggen over het kanaal tot het aanleggen van nieuwe bedrijfszones langs het Albertkanaal. Op zich goede ideeën maar als er groene zones moeten wegvallen, zijn de gevolgen voor de dieren en planten soms desastreus.

Bij het aanpassen van het Albertkanaal met het oog op het masterplan 2020 en het ENA, worden er soms groene zones verplaatst. Dit is op zich een goed initiatief om z o de groene zones te behouden, ‘Door deze maar het maatregelen heeft ook een daalt de biodinegatieve kant.

De versiteit’ meeste bossen of groene zones zijn versnipperd waardoor dieren moeilijker van het ene bos naar het andere kunnen. Dit zegt ook een medewerker van Bond Beter Leefmilieu (BBL), die anoniem wil blijven.

‘Als dieren en planten moeten verhuizen omdat ze plaats moeten maken voor een nieuw project, is dat negatief voor de fauna en flora.

Door deze maatregelen daalt de biodiversiteit en komen sommige planten en dieren op die plaats niet meer voor. Hier stopt het niet bij.

Als de natuurgebieden te klein of te versnipperd zijn dan heeft dit ook een impact op de luchtkwaliteit en dergelijke. Het is dan niet enkel slecht voor de fauna en flora maar ook voor de mens,’ vertelt de medewerker van BBL. Hergebruik van terreinen De overheid of de instantie die de

aanpassingen doet, en dus het natuurgebied bebouwt, is verplicht om compensaties te voorzien. Hier zijn Europese verplichtingen voor.

Als deze niet door Europa beschermd wordt, komen er verplichtingen door het natuurdecreet. Er zijn ook Europese richtlijnen voor zulke compensaties. Anders worden deze compensaties door het Agentschap voor Natuur en Bos berekend. Maar dit is volgens BBL niet de manier van werken.

Het is eventueel beter om de ongebruikte terreinen intensiever te gebruiken. “Er zijn terreinen en grote parkings die veel plaats innemen en eigenlijk niet echt gebruikt worden. Het zou beter zijn om de ongebruikte ruimtes, die ongeveer 300 ha innemen, op een slimme manier intensiever te gebruiken.”

Volgens Bojan Cerovic van Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAMnv) is dit quasi onmogelijk. ‘De terreinen langs het Albertkanaal zijn ofwel van nv De Scheepvaart of van particulieren.

Het is dan aan de eigenaar om te kiezen wat er mee gebeurt. Als zij er niets mee willen doen, is het moeilijk om hen te verplichten het terrein te verkopen of te verbouwen.’

Groene aspect wel belangrijk BAMnv is verantwoordelijk voor sommige projecten van het

Een simulatie van de IJzerlaanbrug na de werken © BAMnv

masterplan 2020. De projecten hebben vooral te maken het vernieuwen van bruggen, bijvoorbeeld de Noorderlaanbrug en de IJzerlaanbrug in Merksem. Bij deze projecten wordt er wel nadruk gelegd op het groene aspect. Dat zegt Bojan Cerovic van BAMnv. ‘Wij zorgen zelf niet voor het groene aspect, maar de instantie waar wij dan voor werken doet dat wel. Kijk maar naar de Noorderlaanbrug waar er rijen met bomen zijn bijgezet.’

‘Er wordt altijd een beeldkwaliteitsplan opgemaakt om te kijken hoe de ruimte kan worden ingevuld.

Bij de IJzerlaanbrug is dit ook gebeurd.

Er zullen sowieso groene zones zijn en er zijn zelfs besprekingen voor groene wijken,’ gaat Bojan Cerovic verder.

Wat er ook gebeurt bij de werken, er zullen altijd voor- en nadelen zijn. Maar natuurlijk is het wel de bedoeling om de invloed op de planten, dieren en mensen zo klein mogelijk te houden.

Een duidelijk voorbeeld van hoe groene zones op moeten schuiven voor aanpassing aan het Albertkanaal © nv De Scheepvaart 62

Jan Suttels

Eiland in zicht Gemeenten weigeren massaal privé-aanvragen voor windmolens

Een zwakke bries uit windenergie HASSELT - Tegen 2020 gebiedt de Europese Unie ons land om dertien procent van haar elektriciteit uit zon, wind, water en biomassa te halen.

Volgens het Windplan is er in Limburg 74,14 km2 open waar men windmolens kan plaatsen, vooral in industriegebieden.

Toch blijkt de plaatsing van windturbines niet makkelijk, zeker niet voor particulieren. ‘In onze gemeente worden alle aanvragen geweigerd’, zegt inwoner van het Waasland Peter Poppe.

Het Windplan verbiedt windmolens in stedelijke- en landelijke woongebieden en in gemengde woonen industriegebieden. In natuurgebieden zijn de windmolens ook niet welkom. Ze verstoren groen- en natuurgebieden, natuurreservaten en zones voor natuurontwikkeling. Buffers van 250 meter moeten de omgeving vrijwaren.

De 23 Europese vogelrichtlijngebieden beschermen de wilde vogels die in Europa leven. Deze richtlijnen, samen met buffers van 500 meter hebben voorrang op de komst van windturbines. De vraag is of er in ons land nog een toekomst voor deze vorm van groene energie is.

Particulieren willen net als bedrijven hun duit in het ecologische zakje doen, maar de gemeenten weigeren de vele aanvragen. Peter Poppe kreeg geen vergunning van de gemeente Waasland. ‘Ik was op zoek naar een windmolen die geschikt is om 30.000 kW te produceren. In onze gemeente worden alle aanvragen geweigerd, ik zou niet weten waarom’, zegt hij.

De windturbines langs het Sas en de golfterreinen van Flanders Nippon leveren energie voor 2.285 Hasseltse gezinnen. © Stad Hasselt Het bedrijf Maes Totaalprojecten in Genk bevestigt het probleem.

‘Wij krijgen zeven à acht aanvragen per week door privé-particulieren.

Ze willen vooral de windmolen met de verticale as omdat die compact is. Maar de gemeenten weigeren de aanvragen omdat de molens te hoog zijn’, legt de woordvoerder uit.

Van de 300 ingediende bouwvergunningen zijn er maar twee goedgekeurd. ‘Als het mogelijk is bieden we de particulier een alternatieve oplossing voor de groene energie en plaatsen we zonnepanelen.’

Groene doelstellingen Jan Cools, een handelaar Balen, ging niet verder dan kennismakingsgesprek over plaatsing van een windmolen.

uit een de ‘Er

werd ons al van in het begin duidelijk gemaakt dat men de aanvraag toch zou weigeren. Daarom dienden wij er nooit een in’, zegt Cools.

Ook het Bouwbedrijf Wienerberger wil volledig op groene stroom werken.

‘Enkel de vestiging in Tessenderlo heeft op dit ogenblik een windmolen.

Een screening voor alle vestigingen werd in 2007 gemaakt en er zijn wel mogelijkheden voor de inplanting van windturbines, maar meestal is er een conflict met de ruimtelijke ordening, zoals de natuur en de bosgebieden.

Ook de trekroute van vleermuizen was bijvoorbeeld een struikelpunt’, zegt technisch directeur Kurt Cornette.

Het gaat volgens hem niet enkel om windmolens maar om duurzaam en maatschappelijk verantwoord ondernemen.

‘Europa heeft 63

Eiland in zicht doelstellingen geformuleerd voor energie- en CO2 verminderingen.

Als bedrijf hebben wij ook interne doelstellingen. Wij moeten als industrie iets doen aan het milieu, vandaar dat het gebruik van groene stroom in plaats van grijze stroom een must is’, legt hij uit.

‘De gemeenten weigeren alle aanvragen omdat de windmolens te hoog zijn’ Groene gezinnen Ondanks de vele weigeringen kan toch een deel van Limburg genieten van groene stroom.

In Hasselt staan er sinds 2010 twee windturbines langs het Sas en langs de golfterreinen van Flanders Nippon. ‘Ze hebben een vermogen van vier Megawatt. 2.285 gezinnen zijn daarmee voorzien van groene stroom’, zegt Geert Orye van de gemeente Hasselt. ‘Sinds 2012 staan ook twee windturbines op het terrein van de Centrale Werkplaatsen van de stad. Ze hebben elk een vermogen van 2,3 Megawatt. Dat is goed om 2.285 gezinnen van stroom te voorzien’, voegt hij eraan toe.

Een deel van de inwoners van Lanaken maakt al wat langer gebruik van groene stroom. Sinds 2005 heeft de gemeente vier windmolens.

Ze staan langs het Albertkanaal, aan het bedrijf nv Celanese.

Het windmolenpark heeft een totaal vermogen van acht Megawatt.

Daarmee hebben ongeveer 10.000 gezinnen groene stroom’, zegt Patrick Vansomeren van de gemeente Lanaken.

‘Maar de deputatie van de provincieraad weigerde de vergunningen voor de bouw van drie nieuwe windmolens aan de Gellikerweg, de Redouteweg en de Winkelomstraat.’

Ook in Maasmechelen werden vele aanvragen geweigerd. ‘Onze stad diende achttien aanvragen in. De twee turbines van Enervest zijn definitief geweigerd. De twee van 64

Storm Development zijn vergund en gerealiseerd. De twee molens van Limburg Win(d)t aan de Oude Bunders zijn definitief in beroep goedgekeurd, maar nog niet gerealiseerd’, zegt milieuambtenaar Véronique Vastmans van de gemeente Maasmechelen.

‘Voor de acht turbines aan de Oude Bunders en de Schipperstraat zijn er vijf definitief stedenbouwkundig vergund. Drie werden milieutechnisch definitief goedgekeurd en de twee overige turbines zijn milieutechnisch definitief geweigerd’, zegt ze.

In 2011 werden de drie turbines van Limburg Wind(d)t milieutechnisch vergund. ‘Tegen de stedenbouwkundige vergunning is beroep aangetekend, het dossier loopt nog.’

Beperkte opbrengst Ons land met zijn vele regeltjes lijkt dus niet gemaakt voor windturbines.

Stedenbouwkundig ambtenaar Nathalie Peeters van de gemeente Hasselt bevestigt dat.

‘Wij leveren geen stedenbouwkundige vergunningen aan particulieren omdat de turbines een impact op het uitzicht van de omgeving hebben, ze zorgen ook voor schaduwvorming en geluidsoverlast bij de omwonenden’.

‘Bovendien is de rendabiliteit van

de kleine en lage windmolens zeer beperkt. Daarom onderzoekt het beleid of bewoners kunnen participeren in grotere windmolenprojecten. Op dit ogenblik wordt dit nog onderzocht’, zegt ze.

Hoge kosten De windmolens op zee staan nog in hun kinderschoenen en hebben dus nood aan innovatie. NUON, Eneco, RWE, DONG Energy en NPI bouwden in Nederland windmolenparken op zee.

Alle vergunningen zijn opnieuw afgekeurd door minister van economische zaken Henk Kamp (VVD) om de kosten onder de achttien miljard euro te houden.

Wetenschappers vrezen dat de investering 30 miljard euro zal zijn.

Directielid van het Nederlandse Siemens Bernhard Fortuyn benadrukte eerder dat de investeringen voor windmolens moeten dalen en dat de energieopbrengst omhoog moet als de parken een succes willen worden.

Grootste investering In ons land slagen de grote spelers er wel in om bouw- en milieuvergunningen vast te krijgen. De investeringen bedragen 6,5 miljard euro.

Electrabel zal alle stroom afnemen.

Het hoogspanningsbedrijf Elia betaalt

De mini-windturbine ‘Energy Ball’ heeft een vermogen tussen de 0,5 en 6 kW en is tussen acht en vijftien meter hoog. Het is daarom geschikt voor steden, woonboten of binnenvaartschepen. © eendragt-wind.nl

Eiland in zicht

Het Thornton windpark levert met 325,2 MW energie voor 300.000 gezinnen. © rwe.com subsidies die verkregen worden via groenestroomcertificaten. De Colruytgroep is de grootste aandeelhouder met een investering van 68 miljoen euro.

België heeft twee grote windmolenparken op zee en drie windparken in opbouw. Dat zijn C-Power op de Thorntonbank, Belwind op de Bligh Bank, Northwind op de Lodewijkbank, Nother ten zuidoosten van de Thorntonbank en Rentel tussen de Lodewijkbank en de Thorntonbank.

Het C-Power park is actief sinds juli 2013. Het heeft 54 windmolens. Het Belwind park werkt sinds 2011 en ligt het verst van de Belgische kust.

Northwind ligt voor de kust van Oostende en kan met 72 windmolens 250.000 Belgische gezinnen van groene stroom voorzien. ‘Eigenlijk draaien ze maar 40 procent van de tijd’, daardoor geven ze samen op jaarbasis ongeveer evenveel elektriciteit als een kernreactor zoals Doel 3, of die van Tihange’, liet Laurent Jacquet van energiewaakhond Creg aan het Nieuwsblad weten.

Dit jaar ging het Notherproject van start. De eerste groene stroom wordt volgend jaar geleverd en het Rentelwindpark opent in 2017.

Het wordt afwachten of de investeringen ons land iets groener zullen kleuren.

Ilse Cleeren

‘Duurzame energie is niet automatisch goed en groen’ Nederlands wetenschapsjournalist Simon Rozendaal staat bekend om zijn kritische houding tegen windenergie. Hij gelooft niet dat windmolens rendabel zijn en vindt dat ze te duur zijn. ‘Er gaan absurde hoeveelheden belastinggeld naar windenergie. In de komende zeventien jaar moet er meer dan vier miljard euro aan windmolenparken worden uitgegeven, schreef hij in een artikel van 2009.

‘Windmolens hebben een back-up nodig, als de wind wegvalt mag het licht niet uitgaan.’ Dat zou volgens de journalist snel opgelost worden met gascentrales. ‘Een windmolen draait niet alleen op subsidie, maar ook op gas.’ De doelstellingen om de uitstoot van C02 te verminderen, lukt daarom volgens hem niet met windenergie.

De Nederlandse Facebookpagina ‘Windmolens Nee’ vindt inzetten op windenergie visieloos. ‘Windturbines geven nooit een constante opbrengst, ze hebben een zeer grote impact op ons landschap en de woonomgeving. Ze geven geluidsoverlast en doden vogels en vleermuizen’.

‘De enige reden waarom onze overheid op windenergie inzet is dat ze zo de beloftes aan Europa hoopt waar te maken. De rekening komt bij de belastingbetalers en nog meer bij de omwonenden die de waarde van hun huizen zullen zien dalen’, staat er te lezen.

De Nederlandse windmolens die in 2003 werden geplaatst moeten nu al vervangen worden. Na tien jaar blijkt hun economische leven te verminderen.

Er zijn 150 eigenaars in Rouveen die hun molens moeten vervangen of herstellen.

Dat is volgens Edgar Mulder, fractievoorzitter van de PVV geen toeval.

‘Gedurende tien jaar hebben deze eigenaars een subsidie gekregen en na tien jaar loopt die af. Als ze een motor vervangen bijvoorbeeld, krijgen ze weer een subsidie gedurende 15 jaar’, legt hij uit. Volgens de fractievoorzitter verdienen deze eigenaars grof geld door de subsidies.

65

D

Eiland in zicht Mercedes Benjaminse tekent de geschiedenis van het Albertkanaal

‘ e toeschouwer maakt zelf uit wat hij wil zien’ KANNE - Vier tekeningen, vier periodes. Onder begeleiding van striptekenaar Geert de Sutter, docent van de opleiding stripauteur bij Syntra, tekende cursiste Mercedes Benjaminse vier grote tekeningen die het Albertkanaal uitbeelden, van de uitgravingen tot de verre toekomst. Een creatie naar aanleiding van het 75-jarige bestaan van het Albertkanaal.

Het idee om iets af te leveren aan nv de Scheepvaart kwam volgens de Sutter na het concept van de Unie Hasselt-Genk. ‘Wij waren daarin eerst meegegaan. Daarna veranderden we van uitgangspunt en besloten we om met de richting stripauteur bij de Syntra iets af te leveren rond het Albertkanaal’,

66

© Mercedes Benjaminse

zegt de Sutter. Oorspronkelijk deed ook de richting ‘concept art’ mee van Syntra onder leiding van Wim Tilkin, maar die zijn er iets later van afgestapt.

winnares, ging gepubliceerd worden door nv de Scheepvaart.’ Het was uiteindelijk Mercedes Benjaminse uit Kanne die de eer tegemoet kwam.

Zij won met haar speciaal werk dat bestond uit vier luiken, waarvan elk een belangrijke periode aanduidt van het Albertkanaal.

Hapklaar Het is geen ‘echt’ stripverhaal in de traditionele zin, in plaats daarvan zijn er vier grote, gedetailleerde illustraties te zien, zonder enige bijschriften.

Enkel de datum is de enige houvast voor de toeschouwer.

Benjaminse: ‘Het zijn vier beelden, gebaseerd op het gedeelte van het Albertkanaal van bij mij in de ‘Het werd een wedstrijd tussen 12 buurt. Het is eigenlijk een mooi cursisten’, zegt de Sutter, ‘waarbij er voorbeeld van de tijdsloop van het tien een stripverhaal afleverden. Het hele kanaal.’ werk van de winnaar, of in dit geval de

Eiland in zicht

© Mercedes Benjaminse Ook het resoluut kiezen voor vier grote afbeeldingen heeft een reden: ‘Ik vind ze zo “hapklaarder” als ik het zo mag zeggen, je kan zo lang kijken als je wilt. De toeschouwer kan zo zelf uitmaken wat ze er juist in ziet.

Ik geef ze de datums en het beeld.

De rest mogen ze zelf ontdekken’ aldus Benjaminse. De kijker vult de kleine details en nuances van over

“Ik teken graag mensen, maar ik speel graag met het idee om de rollen om te draaien.” het werk zelf in. ‘Dat maakt het ook toegankelijker’, zegt Benjaminse, ‘want of je nu een geschiedkundige of een gewone toeschouwer bent, iedereen plakt er zijn eigen verhaal op.’

De beelden zijn ook zo gemaakt dat ze de belangrijkste momenten van

het Albertkanaal weerspiegelen, zowel in het verleden tot de verre toekomst.

Opvallend is het laatste paneel, dat een fraai toekomstbeeld schetst.

Benjaminse: ‘Ik had daarbij eigenlijk een beeld gepakt van iets dat ik zelf interessant vond. Die doorzichtige buizen heb ik gezien bij de glijbanen in zwembaden. Superinteressant niet?

Op die manier heb ik ook de rest van het kanaal van de toekomst getekend.’

Dode drijvende dingen Maar uiteraard is het eindproduct van 4 illustraties iets wat ver verwijderd is van het oorspronkelijke plan: een postkaart. ‘Ik ben het erg gewoon om langs het kanaal te wonen, dat maakt alles dan ook zo vanzelfsprekend.

Dus als mensen mij vragen wat ik interessant vind aan het Albertkanaal, dan ben ik al snel geneigd om te zeggen dat het de dode dingen zijn die in het water drijven’, aldus Benjaminse.

En het waren die dode dingen die eerst in haar gedachten speelden toen ze oorspronkelijk de postkaart wilde maken: ‘Eerst wilde ik een postkaart maken met een hele mooie tekening van het Albertkanaal, met daarrond verschillende beelden met allerlei verschrikkelijke dingen die je rond het kanaal allemaal kan zien’, zegt

“Of je nu een geschiedkundige of een gewone toeschouwer bent, iedereen plakt er zijn eigen verhaal Benjaminse, ‘zoals dode dieren, lijken en schepen die ergens tegenaan zijn gevaren. Op het einde heb ik het wat afgezwakt en alleen de mooie tekening is overgebleven.’

Die dualiteit en ambiguïteit is iets waar Mercedes Benjaminse graag mee experimenteert: ‘Ik teken graag mensen, maar ik speel graag met het idee om de rollen om te draaien. Ik teken bijvoorbeeld vrouwen in harnassen met enorme mannenspieren en daarnaast mannen met zeer vrouwelijke vormen, bijna venusmodellen. Het is leuk om te spelen met die verwachting dat je naar iets moois meent te kijken, maar bij nader inzicht iets compleet anders ziet.

Kevin Straetemans 67

Inhoudstafel Welkom Stuurlui ‘De bijdrage van de waterweg wordt nog altijd zwaar onderschat’ ‘Het Kanaal zit in mijn bloed’ Ambitieus plan voor meer rendement Hogere bruggen en meer sluizen Katalysator van de Limburgse industrie ‘We zijn gedoemd te verdwijnen’

3 5 6 8 10 12

In de kijker Schipperskinderen volgen vooral les aan wal Waakhond van Albertkanaal biedt ook hulp Kosten swingen de pan uit

14 15 16

Aan wal Varen of verzuipen Capaciteitsverhoging zonder inspanning ‘Drinkwater uit Albertkanaal is van goede kwaliteit’ Stortboer kleurt flets groen Biologisch bier brouwen aan het Albertkanaal Nike gaat voor groen ‘Wij houden niet van arrogantie’

17 21 22 24 26 27 29

Achter de boeg Soldaten verdienen eerherstel Bunkers langs Albertkanaal verdwijnen of krijgen andere bestemming Natuurgebied Ternaaien moet plaats maken voor nieuw sluizencomplex

2

31 33 35

Aan boord Meer dan rondvaren op het water 36 Tom Waes als inspirator 37 Watertruck lost de problemen van de binnenvaart op 39 Headbangen op het water 40 Woonboten lozen afvalwater 42 Als een vis in het water Groepssfeer is even belangrijk als trainen Visbestand Albertkanaal erg laag Albertkanaal leent zich perfect tot topsport Acrobaten op het water 48 Biodiversiteit in het Albertkanaal

49

Verankerd Mensen plegen vaak zelfmoord aan het Albertkanaal Duiken is geen pretje ‘In die tijd kon niemand zwemmen’ ‘En die Duitser maar van zijn oren maken’ Oorlog doet plan in duigen vallen ‘Het kan niet anders’

50 51 53 55 57 58

Eiland in zicht Albertkanaal is de toekomst voor groene energie Blauwe boulevard dreigt sneltram te verliezen Verplaatsen natuurgebieden heeft impact op luchtkwaliteit Een zwakke bries uit windenergie ‘De toeschouwer maakt zelf uit wat hij wil zien’ Laatste bootbewoner van Hasselt

44 45 47

60 61 62 63 66 68

Laatste bootbewoner van Hasselt HASSELT - Jean Lavallee woont op een binnenschip dat aangemeerd ligt in de kanaalkom van Hasselt. Hij is waarschijnlijk de laatste persoon die er voltijds zal wonen, want dat mag sinds een paar jaar niet meer.

Ondertussen is Jean 82. Aan land gaan wonen ziet hij niet meer zitten.

‘Een huis, dat staat me niet aan. Ik zit hier graag en ik zit hier goed.’

Alidor In 1979 kocht Jean de Alidor voor wat hij zelf noemt ‘een appel en een ei’.

Hij werkte jarenlang als opticien en had daarmee een ‘goede boterham’ verdiend.

De bedoeling was aanvankelijk om een plek te hebben waar hij aan zeilboten kon werken zonder gestoord te worden. Dat was zijn passie, maar enkel ‘s avonds na zijn werk. In het ruim van het schip is er nog altijd een werkplaats met kranen, verfmateriaal, een laspost en hopen onderdelen.

Er is op zijn boot wel geen teken van een vrouw in zijn leven en Lavallee wil er ook niet over praten. Het bouwen van een boot na je werk laat weinig ruimte voor een huwelijk.

Geelzucht ‘Mijn vader was mijningenieur maar wilde altijd varen. Hij had de 68

Spaanse griep gehad en was bijziend geworden.’ Bijzienden mogen niet varen in de marine. ‘Zijn kameraad is wel doorgegaan en officier geworden in de Engelse marine. Die schreef ons brieven vanuit de hele wereld en daardoor ben ik eigenlijk opgegroeid met een liefde voor de zee en voor varen. Duiken was een stap in de juiste richting en ik ben bij Cowol in Hasselt mijn brevet gaan halen.’

‘Toen ik in de grotten van Hanne voor opgravingswerken aan het duiken was, liep ik geelzucht op waardoor

Jean Lavallee toont spullen van zijn vader © Don Demuynck

ik niet meer duiken mocht. Die job was ik dus kwijt.’ Een paar jaar later is Lavallee toch nog voor nv De Scheepvaart gaan duiken om aan sluizen te werken. ‘Ik heb me kapot gezweet van de angst toen ik de eerste keer naar beneden ging in een droogpak en voor een sluisdeur stond.

Maar ik dacht toen: ik ga hier mijn job doen, al blijf ik er dood.’

Blote huid ‘Af en toe ga ik nog zwemmen hier in het kanaal. Voor de zon opkomt is er toch niemand in de buurt.’ Zwemmen in het kanaal mag eigenlijk ook niet, maar Jean weet te vertellen dat het een helende werking heeft. ‘Het water in het kanaal komt uit de Maas en die heeft bronnen die veel zuren bevatten.

Als ik een duik neem, ben ik helemaal ontvet! Het is overigens aan te raden zoveel mogelijk contact met de blote huid te hebben tijdens het zwemmen, als u weet wat ik bedoel.’ Hij lacht en doet teken naar zijn broek.

Don Demuynck