Propuesta de Plan Estratégico Regional Cuenca Río Reconquista - Taller IV 2011

Propuesta de Plan Estratégico Regional de la Cuenca del Río Reconquista Taller IV de Urbanismo

2011 Docente: Arq. Eduardo Reese Estudiantes:

Laura Calabró Mirta Lezcano Sabrina Lezama Laura Marcos Martín Muñoz

Licenciatura en Urbanismo Instituto del Conurbano Universidad Nacional de General Sarmiento (UNGS)

[PROPUESTA DE PLAN ESTRATÉGICO REGIONAL DE LA CUENCA DEL RÍO RECONQUISTA]

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Índice de contenidos Introducción ...................................................................................................................... 5 Matriz descriptiva .............................................................................................................. 6 Caracterización general ................................................................................................. 6 Localización y topografía ............................................................................................ 6 Evolución urbana de la cuenca del Río Reconquista .................................................... 9 Red de agua y cloacas .............................................................................................. 14 Necesidades básicas insatisfechas ............................................................................ 16 Hacinamiento .......................................................................................................... 17 Vialidades y ferrocarriles .......................................................................................... 18 Densidad de población ............................................................................................. 19 Barrios cerrados y asentamientos ............................................................................ 20 Grandes equipamientos ........................................................................................... 21 Grandes espacios abiertos ....................................................................................... 22 Caracterización situacional .......................................................................................... 23 Cuestión crítica nº 1 ................................................................................................. 23 Cuestión crítica nº 2 ................................................................................................. 26 Cuestión crítica nº 3 ................................................................................................. 29 Cuestión crítica nº 4 ................................................................................................. 36 Cuestión crítica nº 5 ................................................................................................. 41 Objetivos y estrategias..................................................................................................... 46 Objetivos ..................................................................................................................... 46 Estrategias ................................................................................................................... 46 Propuestas ...................................................................................................................... 48 Ejes longitudinales ....................................................................................................... 49 Eje verde del Río Reconquista .................................................................................. 49 Eje vial ruta provincial 23 ......................................................................................... 69 Eje vial ruta provincial 24 ......................................................................................... 70

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Cruces transversales .................................................................................................... 71 Cruce Malvinas Argentinas – Don Torcuato – Boulogne y Malvinas Argentinas – Tres de Febrero - San Martín........................................................................................... 71 Cruce Tranvía Pilar – Rubén Darío ............................................................................ 76 Cruce Derqui – Ituzaingo .......................................................................................... 78 Cruce RP 25 y nueva centralidad Parque del Oeste ................................................... 84 Cruce extensión RP 24 y Área de protección del periurbano ..................................... 85 Antecedentes consultados ............................................................................................... 94

Índice de mapas Mapa 1: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1809 ____________________________ 9 Mapa 2: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1895 ___________________________ 10 Mapa 3: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1948 ___________________________ 11 Mapa 4: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1966 ___________________________ 12 Mapa 5: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 2004 ___________________________ 13 Mapa 6: Hogares sin cobertura de agua de red _______________________________________________ 14 Mapa 7: Hogares sin cobertura de red cloacal ________________________________________________ 15 Mapa 8: Población con necesidades básicas insatisfechas _______________________________________ 16 Mapa 9: Condición de hacinamiento ________________________________________________________ 17 Mapa 10: Vialidades y ferrocarriles _________________________________________________________ 18 Mapa 11: Densidad poblacional por radio censal ______________________________________________ 19 Mapa 12: Localización de barrios cerrados y asentamientos informales ____________________________ 20 Mapa 13: Localización de grandes equipamientos _____________________________________________ 21 Mapa 14: Localización de grandes espacios abiertos ___________________________________________ 22 Mapa 15: Localización de grandes barreras urbanas y cruces habilitados ___________________________ 28 Mapa 16: Modelo de crecimiento urbano presente ____________________________________________ 34 Mapa 17: Jerarquía de Centralidades (2004). _________________________________________________ 40 Mapa 18: Esquema de crecimiento actual de la estructura urbana ________________________________ 41 Mapa 19: Imagen Objetivo del Plan Estratégico Regional _______________________________________ 47 Mapa 20: Localización de propuestas de intervención. Fuente: Elaboración propia ___________________ 48 Mapa 21: Tramos de intervención en el eje del Río Reconquista. Fuente: Elaboración propia. ___________ 49 Mapa 22: Tramo I (desde la desembocadura hasta la Pista Nacional de Remo) ______________________ 50 Mapa 23: Tramo I (Pista Nacional de Remo y Puente RP 24) _____________________________________ 51 Mapa 24: Tramo I (desde puente RP 24 hasta RP 23) ___________________________________________ 52 Mapa 25: Tramo I (Virreyes Oeste y Bancalari –RP 23–) _________________________________________ 53 Mapa 26: Tramo II (desde Acceso Norte hasta Campo de Mayo) __________________________________ 54 Mapa 27: Tramo II (detalle de la propuesta de localización del Centro Multimodal de Trasbordo Buen Ayre en los Bajos de Boulogne)___________________________________________________________________ 56

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Mapa 28: Tramo II (Campo de Mayo y CEAMSE) ______________________________________________ 57 Mapa 29: Tramo II (detalle cruces RP 8 y 201) ________________________________________________ 59 Mapa 30: Tramo II (detalle área Arroyo Morón) _______________________________________________ 60 Mapa 31: Tramo II (Hurlingham y William Morris) _____________________________________________ 61 Mapa 32: Tramo II (Bella Vista) ____________________________________________________________ 62 Mapa 33: Tramo II (detalle Barrio Obligado) _________________________________________________ 63 Mapa 34: Tramo II (desde Bo. Obligado e INTA hasta Acceso Oeste) _______________________________ 64 Mapa 35: Tramo III (desde Acceso Oeste hasta RP 7) ___________________________________________ 65 Mapa 36: Tramo IV (desde RP 7 curva Au. Perón) ______________________________________________ 66 Mapa 37: Tramo IV (desde curva AU Perón hasta Presa Ing. Roggero) _____________________________ 67 Mapa 38: Tramo IV (Presa Ing. Roggero y Lago San Francisco) ___________________________________ 68 Mapa 39: Localización propuestas eje RP 23__________________________________________________ 69 Mapa 40: Localización de las propuestas para el eje de la RP 24 __________________________________ 70 Mapa 41: Detalle de puntos estratégicos de la propuesta para el cruce Don Torcuato - Boulogne ________ 72 Mapa 42: Detalle la propuesta de extensión del servicio suburbano del FC Mitre (ramal José León Suárez) hasta el centro de trasbordo multimodal Buen Ayre en los Bajos de Boulogne _______________________ 73 Mapa 43: Serie de detalles de la extensión de las avenidas laterales al FC Belgrano Norte entre Don Torcuato y Boulogne ____________________________________________________________________________ 74 Mapa 44: Proyecto integral en el sector Don Torcuato-San Miguel ________________________________ 75 Mapa 45: Serie de detalles del recorrido y estaciones del Tranvía Pilar - R. Darío _____________________ 76 Mapa 46: Cruce Derqui - Ituzaingó _________________________________________________________ 79 Mapa 47: Detalle propuestas predio de la VII Brigada Aérea base Mariano Moreno___________________ 81 Mapa 48: Detalle cruce Av. Roca - Martín Fierro y la Autopista Camino del Buen Ayre _________________ 83 Mapa 49: Propuestas para el Cruce RP 25, Área de reserva futura expansión urbana y nueva centralidad Parque del Oeste _______________________________________________________________________ 84 Mapa 50: Propuestas cruce de la extensión de la RP 24 y Área de protección del periurbano en la Cuenca del Río Reconquista ________________________________________________________________________ 85

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Introducción El presente trabajo se inscribe en el marco de la cursada de Taller IV de la Licenciatura en Urbanismo del año 2011. Su objetivo es desarrollar un estudio de análisis - propuesta con detección de cuestiones críticas, establecimiento de objetivos, el trazado de estrategias y el desarrollo de proyectos pertinentes en el ámbito territorial de la cuenca del Río Reconquista con el fin de asentar las bases de un plan estratégico regional para la misma.

Con tales fines, este informe se estructura en tres partes principales: una matriz descriptiva, que se desarrolla en una primera caracterización general que avanza luego en una segunda caracterización situacional en la que se señalan las cuestiones críticas detectadas en la región de estudio; una sección en la que se establecen objetivos y estrategias orientadas a atender a las cuestiones críticas apuntadas anteriormente; finalmente, un tercer apartado en el que se exponen y desarrollan propuestas de intervención insertadas en dichos objetivos y estrategias para todo el ámbito territorial de la cuenca.

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Matriz descriptiva Caracterización general La siguiente es un breve caracterización que propone realizar un recorrido por los aspectos centrales que permiten describir a grandes rasgos la Cuenca del Río Reconquista a través de su topografía, su evolución histórica y su situación actual. Para ello se presenta una síntesis elaborada a partir de la lectura crítica de diversos planos de diagnóstico elaborados en estudios y diagnósticos antecedentes durante la última década en cuanto a cloacas, población, NBI, hacinamiento, densidad, urbanizaciones cerradas, villas y asentamientos, y espacios abiertos. Allí donde no se indique lo contrario, todos los datos consignados son correspondientes al Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas del año 2001.

Localización y topografía La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)1, es la más importante de la Nación Argentina, por razones históricamente estructuradas de índole social, económica y política. La misma se encuentra atravesada por varias cuencas hidrográficas2 de las cuales las tres más importantes son: Cuenca del Río Luján, Cuenca del Río Matanza-Riachuelo y Cuenca del Río Reconquista (ver mapa I).

Hidrológicamente, la cuenca del río Reconquista limita al noroeste con la cuenca del río Luján, al nordeste con el río Luján, al suroeste con la cuenca del río Matanza – Riachuelo y al este con las cuencas menores de arroyos que desaguan entubados directamente al río de la Plata (Medrano, White, Vega y otros menores). La superficie que abarca la cuenca es de 167.000 hectáreas a lo largo de 18 partidos de la RMBA. La participación de cada partido con su propia superficie al total del área de la cuenca es el 100% del territorio de los partidos de San Miguel, Hurlingham, San Fernando e Ituzaingo y en orden descendente, San Isidro (96,6%), Moreno (94,6%), General Rodríguez (91,5%), Morón (72,8%), General San Martín (69,5%), Merlo (58,5%), Tres de Febrero (53,6%), General Las Heras (41,8%), Tigre (37,7%), Marcos Paz (35,6%), Malvinas Argentinas (30%), José C. Paz (25,4%), Luján (22,6%) y Vicente López(14,4%). El territorio que los 1

La RMBA es la aglomeración conformada por el AMBA conurbación conformada por la Ciudad de Buenos Aires y 24 partidos de la provincia de Buenos Aires, que son: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Esteban Echeverría, Ezeiza, Florencio Varela, Gral. San Martín, San Miguel, José C. Paz, Malvinas Argentinas, La Matanza, Lanús, Lomas de Zamora, Merlo, Moreno, Morón, Ituzaingo, Hurlingham, Quilmes, San Fernando, San Isidro, Tigre, Tres de Febrero y Vicente López y 18 municipios bonaerenses adicionales: Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Exaltación de la Cruz, General Las Heras, General Rodríguez, La Plata, Lobos, Luján, Marcos Paz, Mercedes, Pilar, Presidente Perón, San Vicente y Zárate 2 Las Cuencas Hidrográficas son unidades morfológicas superficiales que implican un sistema de drenaje natural que conduce el agua al mar a través de un único río.

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partidos de Navarro y Mercedes ven afectados al área de la cuenca es despreciable en comparación con el resto.

La cuenca comprende 134 cursos de agua con un total de 606 kilómetros de recorrido, de los que 82 son propios del Reconquista. Las nacientes del río hay que ubicarlas en la unión de los arroyos La Choza y Durazno en el partido de General Rodríguez, a los que se suma el arroyo La Horqueta al momento de desembocar en el lago San Francisco, un lago artificial creado a consecuencia de la construcción del embalse de la represa Ingeniero Carlos F. Roggero, sector donde se encuentran los límites de los partidos de Gral. Rodríguez, Marcos Paz, Merlo y Moreno.

Desde las nacientes de los arroyos que originan el río hasta este punto, se considera que abarca la Cuenca Alta. Ya luego del embalse de la represa Roggero, este desagua en el cauce principal del río Reconquista en la Cuenca Media. En este tramo, recibe las afluencias de los arroyos Las Catonas y Morón como los más importantes. Luego de la confluencia de este último, el río entra en su Cuenca Baja, la cual finaliza en su desembocadura en el río Luján. Previo a ella, el río sufre una bifurcación en dos cauces naturales: el río Reconquista Chico y el río Tigre, a los que se añadió artificialmente el Canal Aliviador Guazú Namby (actual Pista Nacional de Remo); los tres desagotan en el río Luján, como ya se mencionó. Durante su recorrido, el río recibe entre las afluencias ya citadas, los aportes de los arroyos canal de Álvarez, Del Sauce, Gregorio de Laferrere, Torres, Saladero, Los Berros, Soto, Villa Ballester, José León Suárez, Basualdo, Las Tunas y Cordero.

Esta separación de la cuenca en tramos, se corresponde con una configuración territorial con diferentes características: mientras que la cuenca baja se encuentra altamente urbanizada, la cuenca media presenta un área periurbana o urbana en vías de expansión y la cuenca alta un área predominantemente rural (Ver mapa II).

El río Reconquista es un río típico de llanura debido a su topografía plana y uniforme. Es en la parte media y baja donde se produce una baja inclinación longitudinal con una velocidad de escurrimiento baja que en caso de una precipitación importante hace que en la zona se produzcan anegamientos3.

A estas características naturales se le suma la intervención humana que han alterado el natural escurrimiento de las aguas, como, por ejemplo, la instalación de los rellenos sanitarios de la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE) en los terrenos del valle de inundación del río Reconquista, los rellenos generados por las urbanizaciones privadas que ocuparon los terrenos bajos de zonas como los humedales de la cuenca baja, la construcción de zanjas y compuertas para evitar la inundación de esos nuevos grandes emprendimientos urbanos, entre otros, ha provocado que sectores ya urbanizados y comúnmente habitados por sectores de menores recursos se vean ahora alterados por inundaciones derivadas de estos actos4.

3

A todo esto se suma la influencia del característico viento del sudeste que frena el desagüe natural con lo cual, cuando coincide con precipitaciones abundantes, se producen inundaciones.

4

Cf. Fernández, Leonardo (2002); “Los servicios ecológicos que cumplen los humedales: el caso de Tigre, Buenos Aires”, Tesis de Licenciatura de la Carrera de Ecología Urbana (UNGS).

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Evolución urbana de la cuenca del Río Reconquista

Época colonial e independiente hasta la segunda mitad del siglo XIX Mapa 1: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1809

Fuente: Elaboración propia en base a Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009.

Desde la fundación definitiva de la ciudad y puerto de Buenos Aires en 1580, la ocupación urbana en la futura región metropolitana se limitó al ejido original de la misma, cercada naturalmente con su hinterland por los cursos de los ríos Matanza – Riachuelo de los Navíos y de las Conchas (nombre de entonces del Reconquista). Si bien esto dificultaba el acceso al interior del país, durante los primeros cincuenta años de existencia el descubrimiento de los vados naturales de Paso del Rey, de Diego López y Paso Morales por el Reconquista permitieron la apertura de las primeras rutas comerciales con las poblaciones del Norte. A esto se sumará hacia 1650 la conformación de un área de actividad portuaria en la desembocadura del río –futuro Tigre– para la descarga de la producción del Delta del Paraná, y cuya importancia crecerá durante los siglos XVII y XVIII merced al contrabando de mercaderías con Brasil e Inglaterra. En este contexto, la ocupación del territorio de la cuenca del río se gestó a partir del primer reparto de suertes y el desarrollo de las chacras productoras de granos sobre la margen sur y las ganaderas sobre la norte. En 1805 y 1820 dos graves inundaciones destruirán el puerto de Tigre, que pesar de las prohibiciones de asentarse en sus márgenes otra vez, será reconstruido. [Cf. (Kuczynski, 1993)]

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El desarrollo ferroviario y los nuevos pueblos de la campaña bonaerense Mapa 2: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1895

Fuente: Elaboración propia en base a Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009.

Desde el mismo comienzo de la segunda mitad del siglo XIX, la introducción y desarrollo radial a Buenos Aires del ferrocarril significó la irrupción de una nueva matriz económica de desarrollo agroexportador que gravitará en la lógica de ocupación del suelo. Es en este momento histórico cuando se cataliza un proceso de ocupación del territorio de la cuenca del Reconquista signado por la traza de las líneas de ferrocarriles que consolidará asentamientos anteriores y promoverá la fundación de nuevos pueblos en la campaña bonaerense. Así para los primeros podemos enumerar a Tigre, San Fernando, San Isidro, Morón, San Martín, Moreno y Merlo; para los segundos, San José del Pilar (actual San Miguel), Bella Vista, Hurlingham y Caseros. Al mismo tiempo algunos caminos originados en la etapa anterior se consolidan, tales como el Camino Real (la posterior Avenida Gaona), el camino Pilar - Paso Morales – Morón (luego ruta nacional 8 y Avenida Gob. Vergara), el Camino San Fernando – Gral. Rodríguez (luego ruta nacional 197). Estos caminos completaban con servicios de volantas la vinculación entre pueblos y estaciones ferroviarias. En 1901 la Ley Nacional 4005 autoriza la compra sucesiva de propiedades que conformarán la guarnición militar de Campo de Mayo que pronto llegará a superar las 2.400 ha. [Cf. (Kuczynski, 1993) y (Randle, 1977, págs. 157-161)]

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El comienzo de la suburbanización: ferrocarriles, tranvías, colectivos y loteos populares

Mapa 3: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1948

Fuente: Elaboración propia en base a Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009.

Hacia 1948 el proceso de ocupación del territorio ha venido concretándose a partir de los ejes de expansión ligados al transporte de ferrocarril y en torno de los núcleos fundacionales de los pueblos, que están ligados estrechamente a las estaciones ferroviarias. Además, el tranvía ha vinculado el centro de la ciudad de Buenos Aires con sus suburbios y favorecido la expansión suburbana. Al mismo tiempo, la primera fase de industrialización ha propiciado la instalación de los primeros establecimientos fabriles en lo que será la primera corona de Buenos Aires, en torno a la novísima Avenida Gral. Paz. Además, la aparición y desarrollo del transporte automotor desde las primeras décadas del siglo XX ha comenzado a transformar radicalmente el patrón de asentamiento, permitiendo la ocupación de los espacios intersticiales entre los ejes de expansión cuando permite acercar a los residentes de esos espacios a las estaciones de trenes suburbanos. El desarrollo de los loteos populares a partir de la década de 1940 acelerará la expansión urbana en baja densidad y sin servicios básicos de infraestructura en toda el área metropolitana. En cuanto a los grandes espacios abiertos de la cuenca, Campo de Mayo ha alcanzado ya en 1938 su superficie actual de un poco más de 4.000 ha y en 1948 se establece el INTA, con casi 900 ha, en la margen derecha del Reconquista. [Cf. (Kuczynski, 1993) y (Randle, 1977)]

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El crecimiento metropolitano: automóviles y las primeras autopistas Mapa 4: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 1966

Para 1966 el desarrollo del transporte automotor y, en especial, del servicio de las líneas de colectivos, ha materializado una mayor expansión suburbana en baja densidad iniciada en la etapa anterior. Nuevas rutas vinculan los espacios metropolitanos y se incorporan ciertos tramos de autopista, con igual orientación radial que los ferrocarriles. En este punto se ha de señalar la constitución del Camino de Cintura que vinculará San Isidro con Morón y desde éste último con San Justo, Lomas de Zamora y el Camino Gral.

Belgrano. En cuanto a la ocupación del territorio, los espacios remanentes que van quedando dentro del área suburbana comprenden –aparte de los grandes espacios abiertos ocupados por el equipamiento militar– los terrenos bajos en torno a los cauces del Reconquista y sus tributarios y zonas remanentes de quintas y chacras que se irán incorporando merced al fraccionamiento y urbanización. Es así que se las inundaciones del valle del río comenzarán a ser un evento objeto de reiterados reclamos por parte de los habitantes de los partidos de la cuenca.

[Cf. (Kuczynski, 1993)y (Randle, 1977)]

Fuente: Elaboración propia en base a Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009.

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La metrópolis de hoy: fragmentación y expansión difusa

Mapa 5: Evolución histórica de la cuenca del Río Reconquista hacia 2004

Fuente: Elaboración propia en base a Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009.

La característica principal de la situación presente de la evolución urbana de la cuenca del rio Reconquista es común al resto de la región metropolitana: fragmentación urbana y segregación social.

El proceso de suburbanización de las elites en urbanizaciones cerradas, acelerado desde comienzos de la década de los 90s, tiene su correlato en el desarrollo de las autopistas metropolitanas Acceso Norte (RN 9) en sus tres ramales: Tigre – Pilar – Campana; el Acceso Oeste (RN 7)y el Camino Parque del Buen Ayre (inconcluso tercer anillo de circunvalación) en el territorio de la cuenca. A la par, el desarrollo de grandes superficies comerciales sobre las estas arterias han exacerbado un desarrollo dispar y generado lo que parte de bibliografía especializada a denominado nuevas centralidades por oposición de características con los centros urbanos tradicionales. El suelo y las actividades del periurbano en la tercera y segunda coronas se ven sometidos a la presión del crecimiento demográfico y la expansión suburbana. Al mismo tiempo, se verifica un proceso de densificación y verticalización súbita en los centros urbanos de primera y segunda jerarquía en la región con una sobrecarga de la capacidad de las redes de infraestructura. [Cf. (Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2009) y (Cañellas, Muñoz, Natale, & Tella, 2011)]

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A continuación se presentaran los planos utilizados para elaborar el diagnóstico, estos son red de agua corriente y cloacas, NBI, hacinamiento, vialidades y ferrocarriles, densidad de población, villas y barrios cerrados, espacios abiertos.

Red de agua y cloacas Mapa 6: Hogares sin cobertura de agua de red

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Mapa 7: Hogares sin cobertura de red cloacal

A partir de los datos de la Dirección de Estadísticas de la Provincia de Buenos. Aires, proyección 2010, del total de población del los partidos de la cuenca, no posee cobertura de agua Como se observa en los mapas Hogares sin cobertura de servicio de agua por red y de red cloacal, según datos del Censo del Indec, al 2001, sólo parte de los radios de los partidos del primer cordón del AMBA (adyacentes a la Ciudad de Buenos Aires), el centro de San Miguel y de Tigre, y las áreas adyacentes a los ferrocarriles Sarmiento, Mitre y Tren de la Costa, son quienes presentan mayor porcentaje de hogares cubiertos.

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Necesidades básicas insatisfechas Mapa 8: Población con necesidades básicas insatisfechas

A la hora de hablar de las Necesidades Básicas Insatisfechas-NBI- y de densidad de población es pertinente destacar que el NBI es el indicador que mide los niveles de pobreza de una población basándose en las condiciones de vida de los individuos y sus hogares. Para su medición se tienen en cuenta cinco variables: hacinamiento, condiciones sanitarias, vivienda inadecuada, asistencia escolar y subsistencia del hogar; mientras que la densidad de población es la cantidad de habitantes por metro o kilometro cuadrado.

El mapa de NBI de la cuenca permite notar que en el cauce del río Reconquista y sobre el valle de inundación se localizan los radios con mayor porcentaje de hogares con NBI, lo cual da cuenta de existencia de grupos sociales con pobreza estructural allí localizados. Sin embargo, las peores situaciones de NBI no sólo se localizan allí, sino que igual situación se repite sobre el borde del periurbano que abarca la cuenca, y sobre arroyos tributarios del Reconquista (un buen ejemplo de esta situación lo representa el arroyo las Catonas, de Moreno).

Del mismo modo puede observarse que las mejores situaciones, es decir, los radios con menor porcentaje de hogares con NBI, se localizan a lo largo de las vías de comunicación (autopistas, rutas y líneas férreas). En este sentido, el nivel de accesibilidad y el consiguiente precio que adquieren esas áreas implica que allí se localicen hogares de mayor nivel económico.

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Hacinamiento Mapa 9: Condición de hacinamiento

Las áreas más castigadas en relación a situaciones de hacinamiento crítico (más de 3 personas por habitación), son las localizadas en las márgenes del río Reconquista (o alguno de sus afluentes) y en la zona del periurbano de la cuenca.

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Vialidades y ferrocarriles Mapa 10: Vialidades y ferrocarriles

La Cuenca se encuentra atravesada por importantes ejes organizadores de la estructura radial de la RMBA: el eje del Acceso Norte (Autopista Panamericana) el eje del Acceso Oeste, la RP Nº 4 o “Camino de la Cintura”, la RP Nº 6, la RP Nº 27, la RP Nº 201, las ex Rutas Nacionales Nº 7 y Nº 8, y los ramales de 6 líneas férreas.

Estos ejes además de ser conectores intermunicipales, son también conectores interprovinciales y se destacan como ejes organizadores de las actividades productivas y distribuidoras a los centros de consumo en los circuitos socio-económicos de la región. Además existen ejes en la cuenca que siguen la orientación longitudinal del río Reconquista como es el del “Camino del Buen Ayre”, la Ruta Provincial Nº 23 (ex Ruta Nacional 202), y la Ruta Provincial Nº 24 (ex Ruta Nacional 197). Existe también en la cuenca un proyecto de construcción de la Autopista Presidente Perón, se trata de una obra que extendería el tramo del Camino del Buen Ayre hasta La Plata, conformando así el 3º cordón concéntrico a la RMBA. Se trata de una autopista que conectará el acceso Norte con la autopista Buenos Aires- La Plata y afectara de esta manera a los partidos de la RMBA.

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En relación a las líneas férreas la cuenca del río Reconquista se encuentra atravesada por las líneas férreas del tren General Belgrano, San Martín, Mitre, Sarmiento, General Urquiza y el Tren de la Costa que en total conforman aproximadamente 8 ramales férreos.

Densidad de población Mapa 11: Densidad poblacional por radio censal

El mapa de densidad de población muestra que las zonas más densamente pobladas, de la cuenca del río Reconquistase, se localizan en torno a los centros de los municipios, y en las zonas próximas a los principales ejes de comunicación viales y ferroviarios, disminuyendo hacia la periferia.

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Barrios cerrados y asentamientos Mapa 12: Localización de barrios cerrados y asentamientos informales

Los barrios cerrados y asentamientos localizados en la cuenca se ubicaron en las márgenes del río Reconquista o algunos de sus afluentes, esto se debe a que se trataba de predios que poseían un bajo valor debido a su condición de inundables. En este sentido, se trataba de espacios de bajo valor y gran dimensión que no eran propicios (al menos antes de las obras hidráulicas del Unirec) para una utilización intensiva del suelo.

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Grandes equipamientos Mapa 13: Localización de grandes equipamientos

Como puede observarse en el mapa, en la cuenca se hallan grandes equipamientos que cumplen determinadas funciones social ya que son destinados a la atención médica (hospitales), a la formación profesional e investigaciones (instituciones militares, INTA, Observatorio de Física Cósmica), al esparcimiento y recreación (polideportivos, Parque los Robles, Batallón Pablo Nogués, Pista Nacional de Remo, Parques del Ceamse, clubes de futbol) y para determinadas operaciones necesarias para el funcionamiento de la ciudad (plantas depuradoras, Centro de disposición final de Ceamse, cementerios, Complejo penitenciario, tribunales, Radio Nacional). La mayoría de los equipamientos se localizan sobre principales ejes de comunicación, rutas, autopistas y cerca de estaciones de ferrocarril y ocupan grandes superficie, principalmente los equipamientos militares y el INTA de Castelar.

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Grandes espacios abiertos Mapa 14: Localización de grandes espacios abiertos

Asimismo, es posible encontrar grandes espacios abiertos que representan una importante cantidad de reserva de suelo, 7000 hectáreas aproximadamente. Su ubicación se da en intersticios urbanos (en cercanía con áreas ya urbanizadas), y sobre el río o sus afluentes. Los localizados en los intersticios urbanos presentan en su mayoría una buena accesibilidad debido a su cercanía con las principales avenidas y rutas. Si bien es posible encontrar grandes predios destinados a actividades recreativas- deportivas exclusivas (campos de golf, clubes de campo, entre otros) los predios de mayor tamaño son casi en su totalidad instalaciones militares.

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Caracterización situacional De la lectura del territorio a partir de la consulta hecha a los estudios relevados anteriormente en los aspectos señalados, se consigna a continuación las cuestiones críticas más relevantes detectadas en el ámbito de la Cuenca del Río Reconquista.

Cuestión crítica nº 1 En la cuenca se encuentran altos niveles de criticidad social y de alto contraste socioeconómico.

Descriptores El índice de criticidad social es el resultado de una combinación de variables que convergen en ciertas áreas de un territorio, a saber altos niveles de NBI, hacinamiento y vivienda deficitaria, que dan cuenta de una baja calidad de vida y de la localización de la población más vulnerable, en forma gráfica.

En el caso de la cuenca estas áreas son especialmente observables en torno a los ejes de crecimiento urbano, que además poseen una baja dotación de infraestructura sanitaria.

Las situaciones más comprometidas se encuentran en la periferia de la mancha urbana especialmente en los municipios de Merlo, Marcos Paz, Moreno, José C. Paz, Malvinas Argentinas, Tigre y San Miguel. Este dato coincide con los aportes teóricos de Cuello5, quien señala que en general las áreas periféricas son aquellas en las que se dan los mayores grados de criticidad, determinada por la carencia de variables fundamentales para la calidad de vida de sus pobladores.

En las áreas periféricas de la ciudad se concentran las zonas más carenciadas, en las que se alojan barrios sin acceso a los servicios básicos como el agua corriente y cloacas y a su vez sin vialidades ni dotación de transporte público que permita a sus habitantes tener fácil acceso a la educación, trabajo o servicios de salud.

Es preciso tener en cuenta que el proceso de urbanización de la Argentina fue desarrollando en forma no planificada y con un crecimiento exponencial de la población. De esta forma las áreas más carentes de servicios recibieron el aporte de una gran cantidad de población, con el agravante de la localización industrial próxima a los cursos de agua, que fueron contaminándose progresivamente.

En el caso de la cuenca, este problema se intensifica al sumarse la presencia de altos contrastes socioeconómicos dado que no solo se presenta la problemática de integración de la 5

Cuello, Pedro “CIUDADES MEDIAS Y PEQUEÑAS DE ARGENTINA: ALGUNOS

ASPECTOS DE SU PROBLEMÁTICA URBANA” Geoingá: Revista do Programa de Pós-Graduação em Geografia Maringá, v. 1, n. 1 , p. 59-74, 2009

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población y de la extensión de la ciudad sino que se agrega una situación de fuerte exclusión social. Esto por otra parte intensifica la sensación de inseguridad y por lo tanto mayor demanda de presencia policial en las calles. Asimismo aumenta la demanda de suelo para constituir guetos para ricos, que además de ser un problema de diferenciación social, es una práctica de alto consumo de suelo. Debe señalarse que el suelo es un recurso finito y necesariamente deben construirse políticas que lo salvaguarden. La existencia de estos niveles de contraste genera la extensión de servicios por sectores sirviendo a estratos altos y profundizando mas la brecha entre ricos y pobres.

Analizando los mapas de NBI, Hacinamiento, Vivienda deficitaria y Villas y barrios cerrados es posible notar como es precisamente en las zonas de borde, en la periferia de la mancha urbana, donde se combinan los niveles más críticos de estas variables que a su vez conviven con barrios cerrados de clases de altos ingresos, en los que se concentran las zonas de mayor criticidad social.

Es conveniente aclarar que el concepto criticidad social es un término que varía según los autores que lo refieren. En el caso de la cuenca, si bien conserva un gran parecido al que utiliza Carballo6 dado que considera sectores de población con viviendas precarias y con carencia total de infraestructura de servicios básicos, riesgos de anegabilidad y mala accesibilidad, también se tienen en cuenta los indicadores de hacinamiento y NBI, que señalan un grado mayor de vulnerabilidad social. Esta diferencia es importante puesto que determina variaciones importantes entre un barrio cerrado sin agua corriente (pero con ingresos suficientes para solventar el problema) de una villa.

Los más altos niveles de pobreza se localizan en las márgenes del río Reconquista dado que al ser tierra no servida y generalmente inundable, tiene menor costo de acceso. Por este mismo motivo es el lugar de localización de barrios cerrados y countries en proximidad de villas y asentamientos, porque grandes extensiones de tierra pueden ser obtenidas a muy bajo costo y generar, mediante modificación de la cota de inundación, grandes beneficios económicos.

Indicadores 1-NBI, 2-Hacinamiento, 3- Viviendas deficitarias, 4-Villas y barrios cerrados Dado que no se cuenta con el dato actualizado al censo 2010, se optó por dar cuenta de la situación anterior mediante mapas con datos 2001 que reflejan la localización de las situaciones más conflictivas mediante los tonos más oscuros.

6

Cristina Teresa Carballo. Crecimiento y desigualdad urbana Implicancias ambientales y territoriales. Campana, 1950-2000. Editorial Dunken Buenos Aires, 2004 ISBN 987-02-0717-0

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En los siguientes mapas se observa como las situaciones más deficitarias se encuentran en las periferias de la mancha urbana, en torno a los ejes de crecimiento NBI

Vivienda deficitaria

Hacinamiento

Villas y barrios cerrados

En el mapa de villas y barrios cerrados se observa la proximidad entre sectores ricos y pobres (Señalados en amarillo) que marcan elevados contrastes sociales.

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Cuestión crítica nº 2 En las márgenes del Río Reconquista pertenecientes a la llanura baja y media se concentran grandes superficies con diversos usos que presentan características de enclave y forman una barrera urbana casi continua.

Descriptores La estructura urbana en la cuenca del Río Reconquista se configuró de “espaldas” al río, es decir, se lo consideró la parte trasera de la ciudad facilitando su degradación. La característica principal de las tierras ribereñas está dada por su bajo nivel respecto al resto del territorio, lo que se traduce en un alto riesgo de inundación. Debido a esta particularidad estos sectores no fueron ocupados por la urbanización tradicional sino que en ellos se instalaron usos marginales como asentamientos informales o basurales tanto formales como ilegales. Otros de los usos que pueden encontrarse son el industrial, uso casi indisociable de un curso de agua en donde volcar desechos, y el barrio cerrado, debido a que estos sectores cuentan con recursos para elevar el nivel de la superficie evitando inundaciones y proveerse de la infraestructura necesaria ausente en muchos sectores. Sin embargo una gran cantidad del área ribereña se encuentra ocupada por grandes equipamientos metropolitanos entre los que se distinguen aeropuertos (Palomar: 707 has, San Fernando: 155), predios militares (Campo de Mayo: 3500 has, VI Brigada Morón: 488 has), predios deportivos y recreativos, institutos nacionales de investigación (INTA: 770 has), etc. Este tipo de usos ocupa grandes extensiones de tierra, por lo que al hacerlo consecutivamente uno al lado del otro o con poca distancia entre ellos conforman una barrera urbana difícil de atravesar y que además genera una ruptura en la continuidad de la trama urbana. Para pasar de una margen a otra se deben utilizar o bien los cruces que marcan las vías regionales o los establecidos por las líneas de ferrocarril, en ambas situaciones la peatonalidad se torna dificultosa puesto que dichos cruces se concibieron para cumplir funciones metropolitanas antes que locales. Por otro lado se pretende destacar que estos grandes predios a la vez que conforman una barrera urbana difícil de

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franquear, con distintos niveles de permeabilidad a lo largo de su extensión, también limitan el uso y goce de la franja ribereña que la población podría realizar de estos sectores e invisibilizan el recurso impidiendo su control social. En esta línea se pueden citar algunos trabajos realizados sobre este tema, por ejemplo el articulo “El Río Miño, configurador de paisajes en su recorrido urbano” de Mateos y González. Aquí se confiere a los cursos de agua un enorme potencial ambiental y paisajístico y se lo considera un contenedor de hábitats naturales y referentes visuales. Las autoras se plantean que el río debe pasar de ser un simple límite al crecimiento a configurarse como el elemento estructurante que incorpore elementos naturales y paisajísticos en la ordenación de la ciudad. Reforzando esta idea es posible hacer referencia a proyectos de recuperación ribereña, como por ejemplo el PROYECTO DE ADECUACIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL DE LAS MÁRGENES DEL RÍO DUERO EN EL T.M. DE ALMAZÁN (SORIA): UN EJEMPLO DE ACTUACIÓN DE RESTAURACIÓN HIDROLÓGICO FORESTAL, donde los objetivos generales son la adecuación y mejora de las márgenes del río Duero a su paso por esta localidad, con la intención de crear un entorno del río que permitiese un mayor disfrute del mismo por parte de población ribereña, así como mejorar la comunicación entre la margen derecha e izquierda del cauce, a la vez que se integra el río en la ciudad. Estos casos dan cuenta de las oportunidades que se generan a partir de un recurso tan valioso como un curso de agua que no deben ser desaprovechadas.

Indicadores La longitud del área obstruida antes mencionada es de 32,7 Km aproximadamente. A lo largo de la misma se encuentran habilitados 10 cruces viales y 4 ferroviarios. A continuación se muestra una selección de imágenes representativas de situaciones comunes.

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Mapa 15: Localización de grandes barreras urbanas y cruces habilitados

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Cuestión crítica nº 3 La cuenca del Rio Reconquista presenta un modelo de crecimiento urbano expansivo, extensivo de baja densidad y bajos niveles de consolidación. En los últimos años estos procesos se acentúan en los municipios de la segunda corona de la RMBA.

Descriptores La cuenca del río Reconquista comprende, aproximadamente, 167 mil hectáreas abarcando 18 partidos 7 de la Región Metropolitana de Buenos Aires (Federovisky, 1988), de los cuales ocho corresponden a la primera corona de la región 8, seis pertenecen a la segunda9 y cuatro a la tercera 10. Los partidos de Hurlingham, Ituzaingo, Morón, San Isidro, 7

La cuenca abarca la totalidad de los partidos de: San Fernando, Hurlingham, Ituzaingo y San Miguel. Los demás partidos que se encuentran parcialmente influenciados por la cuenca del río Reconquista, son: San Isidro (96,6%), Moreno,(94,6%), General Rodríguez (91,5%), Morón (72,8%), General San Martín (69,5%), Merlo (58,5%), Tres de Febrero (53,6%), General Las Heras (41,8%), Tigre (37,7%), Marcos Paz (35,6%), Malvinas Argentinas (30%), José C. Paz (25,4%), Luján (22,6%) y Vicente López (14,4%) (Federovisky, 1988).

8

Integran la primera corona Hurlingham, Ituzaingo, Morón, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, San Fernando y Vicente López.

9

La segunda corona está conformada por los partidos de José C. Paz, Malvinas Argentina, Merlo; Moreno, San Fernando, San Miguel y Tigre.

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San Martín, Tres de Febrero, Vicente López, José C. Paz, Malvinas Argentina, Merlo, Moreno, San Fernando, San Miguel y Tigre se ubican aguas abajo de la presa Roggero, registrándose un proceso de desarrollo urbano de carácter extensivo que da lugar a un tejido urbano discontinuo de muy baja densidad ocupacional y consolidación.

El crecimiento demográfico que experimentó la cuenca del Río Reconquista tuvo que ver con el boom del loteo popular a partir de la década de 1940 que desencadenó la urbanización de las áreas periféricas a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, principalmente las áreas cercanas a los ferrocarriles.

Mientras que, a partir de 1990 se produce un cambio significativo en los patrones de urbanización de la región que incluye a los partidos de la segunda y tercera corona e impulsa su suburbanización a través de la acción de los desarrolladores inmobiliarios y de los sectores de altos ingresos, quienes bajo nuevas formas residenciales -barrios cerrados, clubes de campo, countries- se mudan a la periferia. Estos movimientos se corresponden con el rediseño de la red de autopistas metropolitanas y la consecuente expansión del transporte privado que sostuvo el desplazamiento de dichos sectores (Di Virgilio Marcela Vio, Julio 2009).

Al analizar el crecimiento poblacional de los partidos que integran la cuenca, según los datos censales 1991-2001-2010, puede observarse que los partidos de la segunda y tercera corona presentan un significativo incremento poblacional comparativamente a los partidos de la primera corona. Esto puede distinguirse al analizar los períodos 1991-2001 y 2001-2010 en los cuales la totalidad de los partidos de la segunda y tercera corona muestran un aumento poblacional correspondiente a un 21,8% y 29%en el primer periodo y un incremento del 16% y 20,5% en el segundo período respectivamente, mientras que los partidos de la primer corona presentan un decrecimiento del 1,5%, y un crecimiento del 3,5% en los mismo períodos analizados.

Las zonas más densamente pobladas se localizan en torno a los centros de los municipios, y en las zonas próximas a los principales ejes de comunicación viales y ferroviarios, disminuyendo hacia la periferia. En los partidos de la primera corona se encuentra la mayor densidad poblacional por hallarse una gran concentración de actividades industriales, de servicios y comerciales, mientras que las zonas de menor densidad poblacional, se identifican los partidos que conforma la segunda y la tercera corona, es importante destacar que esta última muestra los valores más bajos de densidad poblacional por tratarse de un área predominantemente rural, donde prevalecen actividades agropecuarias-primarias.

En relación a la consolidación del área de la cuenca, en general, el nivel es bajo. Al examinar la distribución de las infraestructuras y servicios básicos, que le dan al territorio el carácter netamente urbano, se verifica que las zonas más consolidadas se encuentran sobre todo en los partidos que conforman el primer anillo metropolitano (San Martín, Tres 10

Corresponden a la tercera corona los partidos de Gral. Las Heras, Gral. Rodríguez, Luján y Marcos Paz.

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de Febrero, Morón, San Isidro, Vicente López), mientras que las zonas menos consolidadas son las áreas de los espacios intersticiales a los ejes de comunicación y las de la periferia urbana o periurbano.

El periurbano es un área que se encuentra entre lo urbano y lo rural, un espacio de interface entre estas dos áreas, que se caracteriza por la convivencia de actividades propiamente rurales (de tipo extensivo) pero ancladas en territorios urbanizados de borde (A. Barsky, 2005). En este sentido, las actividades primarias se hayan muy vinculadas a las actividades urbanas por su relación de inmediatez. El periurbano se caracteriza además por sufrir del constante avance de la urbanización, si bien es característica del periurbano poseer un mayor porcentaje de actividades rurales y en menor medida actividades urbanas, existe una presión o avance de la urbanización que termina desplazando el periurbano. Lo antes nombrado, es claramente identificable en la cuenca. En este sentido, los partidos de borde del área urbanizada de la cuenca (Moreno, Merlo, parte de General Rodríguez) se hallan en un proceso de intensa trasformación del suelo rural en urbano, sin ningún tipo de consideración, normativa o algún tipo de planificación que contemple los efectos e impactos de tal transformación.

A partir de lo anterior, se puede concluir que la cuenca presenta un gradiente de crecimiento y consolidación de este a oeste, registrándose al noreste la zona de mayor densidad y de mayores niveles de consolidación.

Este modelo de crecimiento expansivo de baja densidad poblacional y bajos niveles de consolidación se caracteriza por ser un gran consumidor de suelo fértil e incorporar en forma planificada o informal grandes extensiones de terrenos, no solo para la construcción de barrios populares, produciendo inmensos suburbios de vivienda unifamiliar que no han podido solucionar los problemas críticos de vivienda, sino también para sectores medios/altos produciendo emprendimientos que compiten por la tierra con los sectores populares.

Es un modelo costoso para la dotación del transporte, infraestructuras y calidad ambiental; que está construyendo una periferia habitacional, sin condiciones adecuadas para la vida urbana (espacios cualificados, equipamientos, empleo), aumentando el marcado desequilibrio del territorio urbano que expulsa habitantes a la periferia, cada vez más lejana.

Indicadores A continuación, se presenta una tabla en donde se indica la densidad, población y superficie de los partidos que integran la cuenca, discriminados por corona y posteriormente una tabla que da cuenta del crecimiento poblacional de la cuenca comparando los datos obtenidos de los censos 1991-2001-2010

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Densidad del 2010 en los partidos de la Cuenca del Reconquista

Partidos de la primera corona Hurlingham

Densidad

Población 2010

Superficie

4902,9

176.505

36 km²

Ituzaingo

4318,4

168.419

39 km²

Morón

5713,1

319.934

56 km²

San Isidro

6075,2

291.608

48 km²

San Martín

7907,7

442.830

56 km²

Tres de Febrero

7277,7

334.774

46 km²

San Fernando

7107,0

163.462

23 km²

Vicente López

8210,0

270.929 Población 2010

33 km²

Partidos de la segunda corona

Densidad

Superficie

José C Paz

5261,9

263.094

50 km²

Malvinas

5108,5

321.833

63 km²

Merlo

3083,6

524.207

170 km²

Moreno

2568,0

462.242

180 km²

San Miguel

3514,0

281.120

80 km²

Tigre

2572,4

380.709 Población 2010

148 km²

Partidos de la tercera corona

Densidad

Superficie

Gral. Las Heras

19,6

14.889

760 km²

Gral. Rodríguez

243,0

87.491

360 km²

Luján

137,6

106.899

777 Km2

Marcos Paz

113,7

53.462

470 km²

Fuente: www.censo2010.indec.gob.arpreliminares

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Crecimiento poblacional de los partidos de la Cuenca del Reconquista Partidos de la primera corona Hurlingham Ituzaingo Morón San Isidro San Martín Tres de Febrero San Fernando Vicente López Total Partidos de la segunda corona José C Paz Malvinas Merlo Moreno San Miguel Tigre Total Partidos de la tercera corona Gral. Las Heras Gral. Rodríguez Luján Marcos Paz Total

1991

2001

2010

160.712 149.533 328.165 299.023 406.809 349.376 144.763 289.505 2.127.886

172.245 158.121 309.380 291.505 403.107 336.467 151.131 274.082 2.096.038

176.505 168.419 319.934 291.608 442.830 334.774 163.462 270.929 2.168.461

1991

2001

2010

187.726 246.937 390.858 287.715 210.010 257.922 1.581.168

230.208 290.691 469.985 380.503 253.086 301.223 1.925.696

263.094 321.833 524.207 462.242 281.120 380.709 2.233.205

1991

2001

2010

10.987 48.383 80.645 29.104 169.119

12.799 67.931 93.992 43.400 218.122

14.889 87.491 106.899 53.462 262.741

% 1991-2001 %2001-2010 7,2 5,7 -5,7 -2,5 -0,9 -3,7 4,4 -5,3 -1,5

2,5 6,5 3,4 0,0 9,9 -0,5 8,2 -1,2 3,5

% 1991-2001 %2001-2010 22,6 17,7 20,2 32,2 20,5 16,8 21,8

14,3 10,7 11,5 21,5 11,1 26,4 16,0

% 1991-2001 %2001-2010 16,5 40,4 16,6 49,1 29,0

16,3 28,8 13,7 23,2 20,5

Fuente: www.indec.gov.arcenso2001 www.censo2010.indec.gob.arpreliminares

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Mapa 16: Modelo de crecimiento urbano presente

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Gráficos A continuación se presentan los siguientes gráficos a modo de ilustrar los datos detallados de las tablas anteriores.

Gráficos de densidades

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Gráficos de crecimiento poblacional

Cuestión crítica nº 4 La cuenca del río Reconquista está atravesada transversalmente por la estructura radial de la RMBA, con lo que actualmente es posible distinguir dos sectores delimitados por el cauce del río, de los cuales el más cercano al área central de Buenos Aires posee un mayor grado de consolidación y núcleos urbanos con más servicios de centralidad y de mayor jerarquía.

Descriptores El crecimiento urbano se desarrolló siguiendo la estructura radial de la RMBA, lo cual implicó que atravesara perpendicularmente el desarrollo geográfico de la Cuenca.

Precisamente, en el cuadrante NO de la Región, los ejes de expansión metropolitana siguen la dirección SE – NO, mientras que la cuenca tiene una pendiente SO - NE desde sus nacientes hasta la desembocadura.

Este proceso de ocupación del territorio y evolución de la ciudad desde el área central de Buenos Aires configuró tres ejes de crecimiento estructurales cuya génesis

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radial es posible rastrear desde tiempos coloniales, si bien se consolidaron decididamente desde fines del siglo XIX y durante el siglo XX –lo cual ya se explicó en el apartado anterior–: un eje Norte, desarrollado en torno a la avenida del Libertador (RP 27), la avenida Maipú - Santa Fe - Centenario - Pte. Perón, los FFCC Bartolomé Mitre y Belgrano Norte, y la Autopista Ing. Palazzo de Acceso Norte (RRNN 9 y 8) en sus ramales Tigre, Campana. un eje Noroeste, que hilvana centralidades por medio de los ferrocarriles General Urquiza y General San Martín, las RRPP 8 y 201, y a las que se suma el ramal Pilar (RN 8) del Acceso Norte a la altura del partido de Pilar. un eje Oeste, que enlaza los núcleos urbanos en torno a la línea Sarmiento de ferrocarriles, la avenida Gaona, la RP 7 y autopista de Acceso Oeste (RN 7).

Cruzando estos ejes a intervalos dispares, se fueron tratando de ensamblar desde mediados del siglo XX ciertos tramos de anillos viales con la intención de crear arterias de gran porte que circunvalaran la ciudad de Buenos Aires de modo similar como la Avenida General Paz (A001) lo hace desde la consolidación definitiva de la Capital Federal. Sin embargo su peso dentro de la estructura es tan débil que no logran articular eficientemente el sistema de centros urbanos en forma trasversal a los ejes de expansión.

Más aún, dentro de la cuenca no se desarrolló hasta el momento ningún sistema ferroviario que vinculara de igual manera las centralidades de los partidos de la cuenca.

Dentro del territorio de estudio encontramos: la RP 4, segundo anillo de circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires y conocida como Camino de Cintura, parte desde San Isidro y atraviesa todos los ejes de expansión rodeando la Ciudad de Buenos Aires en un semicírculo de radio variable de entre 18 y 25 km que en el sector de la Cuenca se aproxima bastante al cauce del Reconquista en jurisdicción del partido de San Martín. Sale del territorio de la cuenca en la jurisdicción de Morón y extiende su recorrido en un arco que culmina en el Camino Gral. Belgrano en el partido de Quilmes. el Camino Parque del Buen Ayre, es una autopista que está localizada sobre una de las márgenes del río Reconquista y que une los Accesos Norte y Oeste a la ciudad de Buenos Aires a un radio de entre 23 y 35 km. Se comenzó a construir a principios de la década de 1980 ligada al CEAMSE. Su plan original preveía su completamiento como el tercer anillo vial de circunvalación hasta la rotonda de Gutiérrez, pero que no llegó a concluirse entonces. Sin embargo ya se han reiniciado las obras para su completamiento en este 2011. la RP 23 (ex RN 202) se inicia en la avenida Pte. Perón (RP 27) en San Fernando, atraviesa el cauce del río Reconquista saliendo de la jurisdicción de éste, y recorre paralelo al río hasta alcanzar la RP 7 en Moreno. En su recorrido atraviesa el núcleo urbano de Don Torcuato, San Miguel y Trujui.

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la RP 24 (ex RN 197) también se inicia en la avenida Pte. Perón (RP 27), oficia de límite entre los partidos de San Fernando y Tigre, cruza el cauce del río Reconquista y se extiende hasta la RP 6 en el partido de General Rodríguez. Al igual que la RP 23, su orientación es paralela al cauce del río Reconquista. la RP 6 constituye actualmente el cuarto anillo vial uniendo Campana con La Plata en un arco continuo con una radio variable de entre 70 y 45 km de circunvalación a Buenos Aires. No obstante, atraviesa el sector de la cuenca alta del río sólo a la altura de los cauces de los arroyos de cuya confluencia surge el río Reconquista en sentido perpendicular a la orientación del mismo.

Por ende, ocurrió sobre los ejes de expansión radiales que se fueron fundando y desarrollando poblados en distintas etapas históricas, de acuerdo a la cronología considerada más arriba para la evolución del crecimiento urbano en la cuenca (ver …).

Tanto la localización territorial, las actividades económicas radicadas y fomentadas así como las funciones asignadas a cada uno de ellos, determina una estructura de centros diferenciados por la complejidad y función de los servicios y actividades de centralidad de mayor o menor jerarquía localizados en ellos, entre los que se pueden listar: equipamientos social (sanitario y educativo), institucional (sedes municipales, diocesanas, del poder judicial de la provincia y comisarías sin considerar subcomisaría y destacamentos), de comunicaciones (sedes postales de hasta categoría 5 y de servicio telefónico), financiero (las sucursales bancarias como representativas de la actividad comercial, profesional y financiera en general de los centros), y de transporte (que describe los niveles de conectividad de los centros) (cfr. El Conurbano Bonaerense.

Relevamiento y Análisis. CONAMBA; 1995; 87-97 y Formulación de Lineamientos Estratégicos para el Territorio Metropolitano de Buenos Aires. Etapa Diagnóstica 2005.

Centralidades Metropolitanas. Abba, Laborda, Casari; 2005; 4-8).

Considerando tales variables, Artemio Abba determina dos cortes temporales para el análisis de la evolución de las centralidades en los trabajos citados.

Para 1994, en su trabajo para la CONAMBA, las centralidades denominadas de primera categoría en el territorio de los partidos de la cuenca eran San Isidro (eje Norte), San Martín (eje Noroeste) y Morón (eje Oeste), todos en la primera corona de la RMBA. Las centralidades de segunda categoría de entonces eran en el corredor Norte: Puente Saavedra, Vicente López, Olivos (primera corona), San Fernando, Tigre (segunda corona); en el eje Noroeste: Caseros, Villa Ballester (primera corona) y San Miguel (segunda corona); y en el eje Oeste: Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo (primera corona), Merlo y Moreno (segunda corona).

Para 2004, en su trabajo para los Lineamientos Estratégicos... y para el Atlas Ambiental de Buenos Aires, Abba incorpora el área central de la ciudad de Buenos Aires como centro primado y determina los mismos centros principales para los partidos de la cuenca que en el corte de 1994. Sin embargo, se observa un crecimiento en el número de centros para la siguiente categoría de importancia: a

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los ya determinados para el corte mencionado, se agregan un número mayor de centros en la primera corona que en la segunda.

Esta comparación en la evolución de las centralidades tradicionales en la década 1994-2004 muestra “un ascenso creciente en las coronas del GBA a medida que aumenta la distancia al área central, fenómeno asociado a la dinámica demográfica que aumenta hacia la periferia metropolitana. Los crecimientos, si bien parten de pisos diferentes, son más significativos en el Sector Norte, salvo en la cuarta Corona (la más periférica del Área de Estudio), en la cual la importancia mayor la ostenta el Sector Oeste, por la importancia de la ciudad de Lujan como centro financiero” (Abba, A. P.; El fuego fatuo del emergente periurbio y las luces del atardecer suburbano. Café de las ciudades, 6 (61); 2007). Esto implica por un lado, una constelación más numerosa de centralidades de segundo y tercer rango en la primera corona acompañando a las primarias (San Isidro, San Martín y Morón), por un lado, y, por otro, el crecimiento en el peso relativo de las centralidades de segundo orden en la segunda corona y el desarrollo de núcleos urbanos de tercera jerarquía.

A estas consideraciones debemos añadir lo apuntado en las investigaciones de Abba en cuanto a lo que denomina nuevas centralidades materializados en grandes superficies comerciales como los shopping centers, cuya localización preferencial es sobre los ejes del sistema metropolitano de autopistas. Al respecto señala que “se produce un cambio de formato de la oferta de bienes y servicios y se fortalece la red vial de autopistas y vías rápidas como canalizadora de los flujos de consumidores.” A lo que podemos sumar la observaciones hechas por Marcelo Corti en cuanto a que “Los comercios de grandes superficies tienden a asentarse en áreas sin tejidos urbanos consolidados, y muchas veces con malas "pisadas" del terreno que ocupan: esto ocasiona la falta de integración y la ruptura del tejido urbano. Un rasgo típico es el exceso de superficie de estacionamiento y la falta de tratamiento de los espacios exteriores. El efecto sobre el tejido urbano es perverso. Hipermercados y shoppings suelen ocasionar cortes tremendos a sus entornos, en particular por la gran ocupación de espacio para estacionamiento, la discontinuidad peatonal, la indiferencia hacia la generación de espacio público, la banalidad de sus interiores y la fealdad de sus exteriores” (Corti; La ciudad de los shoppings; Café de las ciudades , 3 (17); 2004). Dentro del área de estudio, podemos apuntar superficies como la de Unicenter, Showcenter Norte, Shopping Soleil (eje Norte, primera corona); San Martín Factory Outlet (eje Noroeste, primera corona); Plaza Oeste, Showcenter Haedo (eje Oeste, primera corona) y Nine Factory (eje Oeste, segunda corona). En verdad, esta nueva lógica de centralidad responde a la segregación social y la fragmentación urbana emergente en las últimas tres décadas en una ciudad que parece manejarse a tres tiempos: uno sobre las autopistas construidas en los intersticios vacantes de la otra ciudad con la que convive en el otro ritmo de los ferrocarriles, los colectivos y las avenidas urbanas, y otra parte importante de la población inmovilizada que no puede o tiene motivos para desplazarse (cfr. Ciccolella; Transformaciones socioterritoriales en la Región Metropolitana de Buenos Aires desde comienzos de los años 90; 2005).

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Indicadores

Mapa 17: Jerarquía de Centralidades (2004).

Fuente: Elaboración propia en base a Formulación de Lineamientos Estratégicos para el Territorio Metropolitano de Buenos Aires. Etapa Diagnóstica 2005. Centralidades Metropolitanas. Abba, Laborda, Casari; 2005.

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Gráfico Mapa 18: Esquema de crecimiento actual de la estructura urbana

Cuestión crítica nº 5 La cuenca posee un alto nivel de vulnerabilidad sanitario.

Esta situación se debe al bajo nivel de cobertura en infraestructura de servicios sanitarios sumado a zonas con riesgo de inundación.

Descriptores El término vulnerabilidad está ligado a la idea de hacinamiento, de instalación de población en áreas de riesgo. En condiciones ambientales desfavorables y vulnerables a inundaciones en los llamados bolsones de pobreza.(Naciones Unidas, 2005:14) La población de la cuenca afronta bajo nivel de seguridad sanitario, en la cual suplen sus necesidades con: Instalaciones de agua individuales poco seguras, que se proveen de las tomas directas en cursos contaminados. En lo referente a los desechos cloacales, a través de métodos de cisternas y

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cámaras asépticas los evacuan y conectan a pozos ciegos que contaminan las napas freáticas, en la cual se detectan: Contaminación por nitratos: derivan de la degradación orgánica de origen fecal.

Deterioran el agua subterránea, tanto en el ámbito urbano provistos con servicios sanitarios, o sin ellos, y en el rural e industrial.

Contaminación microbiológica por: la eliminación de excreta de los sistemas y servicios, y con los de captación y suministro de agua que cuentan con la presencia de bacterias como la escherichia coli y organismos patógenos.

El riesgo de inundación, surge de la relación a priori entre amenaza y vulnerabilidad. Las inundaciones son riesgos específicos con impacto negativo en la población local que origina daño a las personas, propiedad y ambiente.

El Río Reconquista es un río de llanura con una conformación topográfica plana y uniforme.

Con una cota media en la Cuenca Alta de más de 30m., y en la Cuenca Media y Baja a más de 3m.

El río tiene una velocidad de crecimiento normal, que es baja por ser río de llanura.

Tiene alto riesgo de inundabilidad, producidas por lluvias abundantes y por los extensos períodos con vientos del sudeste que producen las sudestadas. (Sadañiowski, I., 2003).

En el recorrido de la cuenca se puede detectar: Contaminación por plaguicidas en área rural que pertenecen a los partidos de la tercera corona (Marcos Paz, Gral. Rodríguez, Lujan).

Contaminación por metales pesados: de los desechos industriales de más de 12.000 establecimientos fabriles en los cuales se pueden encontrar (cadmio, cobre, magnesio. cromo, potasio, cinc) con mayor impacto en los partidos de la primera corona, (Hurlingham, Ituzaingo, Tres de Febrero, Morón, San Martín, San Fdo. Vte. López y San Isidro).

Contaminación del suelo superficial por residuos sólidos urbanos: arrojados a cielo abierto o enterrado que generan focos infecciosos y tóxicos en las capas subterráneas y napas freáticas.

Enfermedades hídricas por ingesta: cólera, hepatitis, virósicas, disentería, enfermedades gastrointestinales, úlceras en la piel. Transmitidas por organismos acuáticos e insectos, (dengue, fiebre amarilla, enfermedad del sueño).(Di Pace M., 2005)

Indicadores Del total de población de la cuenca 4.683.408 hab., no posee red de agua, 2.072.646 hab., el 44%, sin red agua y 3.050.435 hab., el 65% sin cloacas

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Tabla con el área de influencia que abarca AySA: Partidos (% (% de la primera ) Sin red ) Sin red corona Agua Cloacas Vicente López

0

5

Isidro

2

36

San Fernando

4

45

5

53

13

24

26

57

68

86

86

88

San

Gral. San Martín Tres

de

Febrero Morón Hurlingh an Ituzaingo

Representación gráfica de la tabla: Partidos de la primera corona en la Cuenca Reconquista sin cobertura de Agua al 2010

Partidos de la primera corona en la Cuenda del Reconquista sin cobertura de Cloacas al 2010

Vicente López 0% San Isidro 2% San Fernando 4% Gral. San Martín 5% Tres de Febrero 13% Ituzaingó 86%

Morón 26%

Hurlinghan 68%

Ituzaingó 88%

Hurlinghan 86%

Vicente López 5%

San Isidro 36% San Fernando 45% Gral. San Martín 53%

Morón 57%

Tres de Febrero 24%

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Partid os de la segunda Sin corona Agua

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(%) (%) red Sin red Cloacas

Tigre

39

70

Merlo

56

88

61

89

75

60

Paz

87

99

Malvin as Argentinas

97

100

Moren o San Miguel José C.

Partidos de la segunda corona en la Cuenca del Reconquista sin cobertura de Cloacas al 2010

Partidos de la segunda corona en la Cuenca del Reconquista sin cobertura de Agua al 2010 Malvinas Argentinas 97%

Tigre 39% Merlo 56%

Moreno 61%

José C. Paz 87%

M alvinas Arge ntinas 100%

Tigre 70% M e rlo 88%

Jos é C. Paz 99% San M igue l 60%

M ore no 89%

San Miguel 75%

Partid os de la red tercera corona (%) Marco

Sin Sin Agua red Cloacas (%) 30

60

Gral.

Rodríguez

64

71

Luján

78

60

s Paz

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Partidos de la tercera corona en la Cuenca del Reconquista sin cobertura de Agua al 2010

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Partidos de la tercera corona en la Cuenca del Reconquista sin cobertura de Cloacas al 2010

Marcos Paz 30%

M a rc o s P a z 60%

G ra l R o drigue z 7 1%

Luján 78%

Gral Rodriguez 64%

Lujá n 60%

Fuentes: Tablas: Datos de la Dirección de Estadísticas de la Provincia de Buenos. Aires. Proyección 2010.

Representación gráfica de las tablas: Elaboración propia.

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Objetivos y estrategias A partir de la caracterización situacional del ítem anterior elaboramos los siguientes objetivos y estrategias que pretenden contribuir a resolver la problemática de la región.

Objetivos A) Integrar el río en la ciudad para permitir un mayor disfrute por parte de la población y una mayor permeabilidad y conectividad entre márgenes donde las áreas obstruidas lo impiden.

B) Promover un modelo de crecimiento urbano con mayores niveles de densidad y consolidación en los municipios de la segunda corona que integran la cuenca.

C) Fortalecer las centralidades del arco de centros urbanos de la segunda corona de la RMBA con servicios de mayor jerarquía.

D) Disminuir los niveles de vulnerabilidad sanitaria, con el fin de contribuir a mejorar las condiciones de vida y el medio ambiente de la población que habita la Cuenca y así disminuir el nivel de criticidad social.

E) Minimizar el alto contraste social urbano en la cuenca para colaborar con la disminución de la exclusión social.

Estrategias 1. Ampliación de la infraestructura de los servicios básicos y equipamientos en los partidos de la segunda corona privilegiando los de saneamiento.

2. Monitoreo en forma permanente de la calidad del agua en el recorrido de la Cuenca.

3. Concientización de la población sobre el cuidado del medio ambiente y la prevención de enfermedades de origen hídrico.

4. Acondicionamiento del curso de agua y sus márgenes para crear un entorno del río que permita un mayor disfrute por parte de la población.

5. Construcción de itinerarios y áreas recreativas en ambas márgenes del río que faciliten el acceso a la ribera y el recorrido de la misma a favor de la integración del río a la ciudad.

6. Radicación de servicios de centralidad de 1º categoría en determinados centros urbanos de la segunda corona de la RMBA. 7. Cualificación distintiva del espacio público de las centralidades urbanas seleccionadas de acuerdo a los servicios de centralidad ofrecidos.

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8. Mejoramiento y jerarquización funcional de la accesibilidad y la conectividad de los centros urbanos entre sí y con los ejes metropolitanos de movilidad.

9. Fijación de límites para la expansión del área urbana y protección del periurbano productivo.

10. Incorporación de predios vacantes a la trama urbana.

11. Limitación de trama urbana cerrada a los sectores ya existentes.

12. Regulación socio- urbana de villas y asentamientos precarios.

13. Ampliación de la dotación de equipamientos y servicios.

A continuación se presenta el esquema que ilustra la imagen objetivo que se pretende alcanzar con los objetivos y estrategias propuestas.

Mapa 19: Imagen Objetivo del Plan Estratégico Regional

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Propuestas Para la cuenca del Río Reconquista diseñamos un conjunto de propuestas que se agrupan en tres ejes longitudinales y cinco cruces transversales: Ejes longitudinales Un eje verde que acompaña el recorrido del río y conecta la presa Roggero con la desembocadura del mismo en el río Luján Un eje vial que vincula el arco de ciudades desde San Fernando a Moreno, pasando por Don Torcuato y San Miguel y otros centros urbanos menores por medio de la RP 23.

Un eje vial y de transporte público que conecta y potencia una serie de centros urbanos de menor jerarquía entre Tigre y Gral. Rodriguez a través de la RP 24.

Cruces transversales Un cruce que vincula la nueva centralidad de Malvinas Argentinas, Don Torcuato y Boulogne.

Un cruce que conecta Malvinas Argentinas, Campo de Mayo, San Martin y Caseros.

Un medio de transporte público guiado que circule entre la localidad de Pilar y Hurlingham.

Un cruce que relacione la localidad de Derqui con Ituzaingo.

Un cruce que resulta de la extensión de la RP 24 entre Gral. Rodriguez y Pontevedra.

Mapa 20: Localización de propuestas de intervención.

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Ejes longitudinales Eje verde del Río Reconquista

Objetivo Construir un eje verde de escala metropolitana a lo largo del cauce del Río Reconquista que genere un espacio de socialización y vincule su desembocadura en el delta del Paraná con sus nacientes en el embalse dique Roggero.

Propuesta La propuesta pretende la vinculación de todo el frente del curso de agua, por un lado, por medio de un sistema de grandes espacios y corredores verdes, vialidades y bici sendas que se insertan en la trama urbana aledaña; por otro, mediante la localización de actividades que se complementan con las del entorno, a la vez que articulan un recorrido que integre la cuenca en su totalidad.

Mapa 21: Tramos de intervención en el eje del Río Reconquista.

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Tramo I: usos y espacios urbanos

Mapa 22: Tramo I (desde la desembocadura hasta la Pista Nacional de Remo)

Sobre la margen este en el área de la desembocadura se propone: La distribución de áreas comerciales de baja densidad y ocupación del suelo y de espacios verdes vinculadas por caminos ajardinados que ofician de peatonales y bicisendas.

La extensión del actual Camino de los Remeros desde la RP 27 hasta el río Luján, donde alcanza un centro de trasbordo multimodal que incluye un puerto de transferencia para transporte fluvial colectivo de pasajeros.

La instalación de un hotel de categoría internacional y un acuario bioconservador de especies del delta.

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Mapa 23: Tramo I (Pista Nacional de Remo y Puente RP 24)

Las propuestas para la zona de la pista nacional de remos en primer lugar toma en cuenta el proyecto acreedor del primer premio del Concurso Nacional de la Pista Nacional de Remo. En otra instancia, completa el sector con la disposición espacios verdes en zonas de margen fluvial o como solución de intersticios en la trama urbana, a modo de espacios de transición entre los distintos entornos construidos y naturales. Pero sin limitarse a ello, se toma en consideración la articulación con escalas mayores, en especial aquellas relacionadas con la conectividad y la integración al eje mayor de todo el trayecto del río.

Estas articulación e integración se materializan a través de los caminos peatonales – bicisendas y la extensión del Camino de los Remeros. Por un lado, los primeros avanzan paralelos a la pista nacional de remos hasta la avenida Liniers y el río Reconquista, lo cruzan y se empalman con un nuevo camino que une la RP 24 con el centro de Tigre; por otro lado, el segundo se prolonga hasta la colectora de del Acceso Norte Ramal Tigre por medio de la calle Lucio V. López.

Al mismo tiempo, trasversal a esa, la calle Benito Lynch ofrece el medio de continuar la vialidad paralela al Reconquista, como extensión de la Avenida de las Naciones Unidas y prolongarla, luego, desde la Avenida Juan B. Justo a través del camino de vinculación entre las estaciones de bombeo en el partido de San Fernando. Idénticamente, la apertura de una traza que continúe la

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Avenida Liniers permite enhebrar la trama urbana entre la Avda. Juan B. Justo y la prolongación de la calle Santiago Derqui en el Talar de Pacheco. Aún más, su extensión hasta la Avda. Cnel.

Escalada redundaría en un mejoramiento sustancial de la conectividad y accesibilidad de la zona y de la margen oeste del río en esta localidad.

Mapa 24: Tramo I (desde puente RP 24 hasta RP 23)

Dentro del barrio Troncos del Talar del partido de Tigre, se propone la consolidación de un corredor verde a lo largo del Canal que atraviesa el barrio. La idea es brindar un eje lineal que integre internamente al barrio con espacios verdes de calidad y un área de usos mixtos de equipamientos y servicios comerciales de centralidad. Además, se plantea su articulación con los caminos ribereños, senderos y bicisendas del Reconquista, por un lado, y, en el otro extremo, con la Avda. Cnel. Escalada y el centro de salud barrial allí instalado.

Por otra parte, se completa la propuesta con la apertura de un eje trasversal que por medio de la calle Federico Ozanam y la prolongación de la Santiago Derqui se extienda un puente vehicular que vincule este barrio con Virreyes Oeste a través de la continuación de la calle Roberto Payró. Esta misma vialidad permite una mejor integración a la trama urbana circundante de dos área de nuevas urbanizaciones que están actualmente en marcha en ambas márgenes del Reconquista de los partidos de Tigre y San Fernando. Además redunda en beneficio de la L. Calabró – M. Lezcano – S. Lezama – L. Marcos – M. Muñoz

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circulación vehicular de porte chico y mediano entre las RPs 23 y 24 a esta altura de la progresión de sus recorridos.

Mapa 25: Tramo I (Virreyes Oeste y Bancalari –RP 23–)

En el sector de Virreyes Oeste, se han retomado las propuestas elaboradas en la cursada de la materia Taller III de la Licenciatura en Urbanismo en 2010. Las mismas están basadas en el Plan de Desarrollo Urbano del Partido de San Fernando del año … . Estas incluyen la instalación y desarrollo de una nueva área de equipamientos de centralidad, un parque en el predio de una extosquera y de un parque industrial.

A estos proyectos sumamos aquellos pensados como articuladores con el eje verde del Reconquista y la constitución de un frente costero sobre las márgenes del mismo. Para ello, se propone la instalación de un centro de actividades deportivas, el completamiento del proceso de urbanización de las villas y asentamientos linderos, el asentamiento de áreas de servicios comerciales y de logística y de parques en dos áreas especiales: una, en los expiletones del frigorífico Ecocarnes, como proyecto de saneamiento ambiental y construyendo allí lagunas de regulación del nivel del Río Reconquista para los eventos de inundaciones que pongan en riesgo la cuenca baja del mismo;

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otra, en torno a la actual estación de ferrocarril de Bancalari del ramal a Zárate del FC B. Mitre, creando un hito urbano ligado a la chimenea de … y al mismo tiempo un centro de trasbordo multimodal con el fin de articular en su entorno dicho ferrocarril, el transporte colectivo de pasajeros, el automotor individual y los senderos peatonales y bicisendas de las márgenes del río.

Tramo II: grandes espacios verdes

Mapa 26: Tramo II (desde Acceso Norte hasta Campo de Mayo)

En el tramo que se encuentra entre el Acceso Norte y el Oeste, las propuestas se estructuran en torno al doble eje conformado por el Río Reconquista y la Autopista Camino del Buen Ayre por medio de una serie de grandes parques de escala metropolitana. Así, para el sector localizado entre las vías del ferrocarril General Belgrano Norte y el Acceso Norte, se proyectan grandes espacios verdes entre los que además se proponen: un centro de trasbordo multimodal y un área comercial anexa en los Bajos de Boulogne, en la intersección de la autopista Camino del Buen Ayre y las vías de los FFCC Belgrano Norte y Bartolomé Mitre,

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la urbanización de los asentamientos informales frente a Camino del Buen Ayre y sus colectoras en el partido de San Martín, un gran complejo polideportivo en las vías del FC Bartolomé Mitre, la margen este del Reconquista, y el Acceso Norte, un Área Logística sobre la margen oeste del Reconquista y el Acceso Norte, un centro de diseño y pruebas del automotor en lo hangares del exaeródromo de Don Torcuato y el área de la pista de aterrizajes, el desarrollo de una nueva área de urbanización en la franja norte de los terrenos de la guarnición de Campo de Mayo y que engloben un gran parque metropolitano a construirse en el área afectada a los rellenos sanitarios de la CEAMSE una vez que se cierren los mismos. Esta nueva área de urbanización tendrá características propias que armonicen la interfase entre la trama urbana consolidada y los grandes parques metropolitanos, Además, se propone reparar la accesibilidad a la zona ribereña y reforzar la conectividad de la región mediante: la extensión de la Avenida del Trabajo (Tigre) enlazando por medio de un puente vehicular sobre el Reconquista con la extensión de la calle Yatay (San Isidro). Esto permite vincular directamente la zona de la estación Don Torcuato con la de Boulogne; en ambas se propone la concreción de sendos centros de trasbordo multimodal; calles colectoras para el Camino del Buen Ayre: una acompañando la margen del Reconquista, la otra cosiendo las irregularidades e intersticios de la trama urbana que bordea la autopista; un camino ribereño que permita la vinculación de toda la margen Oeste desde el Acceso Norte hasta la extensión de la Avenida Presidente Perón de Malvinas Argentinas; caminos peatonales y bicisendas sobre las orillas del río y en determinados arroyos afluentes a manera de corredores verdes que se insertan en la trama cercana desde los parques.

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Mapa 27: Tramo II (detalle de la propuesta de localización del Centro Multimodal de Trasbordo Buen Ayre en los Bajos de Boulogne)

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Mapa 28: Tramo II (Campo de Mayo y CEAMSE)

Para el segmento entre el FC Belgrano Norte y la RP 201 se sigue con la lógica de creación de grandes parques metropolitanos, sobre todo en las áreas de rellenos sanitarios de la CEAMSE, así como también en aquellas zonas de bañados, a fin de preservar su servicio de regulación de inundaciones y su ecosistema.

A partir de la articulación dual del eje del río y la autopista Camino del Buen Ayre, se propone: la urbanización de los asentamientos informales que bordean la autopista en los partidos de San Martín y Tres de Febrero, el desarrollo de una nueva área de urbanización en los terrenos de la guarnición de Campo de Mayo con las características ya descritas en la sección anterior, la consolidación de áreas con usos de equipamiento ya definidos, entre ellos el complejo carcelario Gral. San Martín,

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Como en la sección anterior, la conectividad y accesibilidad a estas áreas y espacios se remedia por medio de la jerarquización de determinadas vialidades existentes y la extensión y vinculación de otras. Se aporta en este sentido con las siguientes propuestas: calles colectoras para el Camino del Buen Ayre: una acompañando la margen del Reconquista, otra acompañando los carriles en dirección al Acceso Oeste desde la prolongación de la Avenida del Trabajo, y finalmente la tercera cosiendo las irregularidades e intersticios de la trama urbana que bordea la autopista; un camino ribereño que permita la vinculación de toda la margen Oeste desde el Acceso Norte hasta la extensión de la Avenida Presidente Perón de Malvinas Argentinas; caminos peatonales y bicisendas sobre las orillas del río y en determinados arroyos afluentes a manera de corredores verdes que se insertan en la trama próxima desde los parques, la extensión de la Avenida Presidente Perón del partido de Malvinas Argentinas vinculándolo con la otra Avenida Presidente Perón en el partido de Tres de Febrero. Para ello, se crea una rotonda distribuidora del tránsito en la intersección con la RP 8, que a la vez oficia para la colectora Este del Camino del Buen Ayre; la extensión de la Avenida Eva Perón (calle 125) y la calle S. Debenedetti (calle 93) del partido de San Martín vinculándolas con la extensión de las calles Sucre y Cabildo del partido de Malvinas Argentinas;

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Mapa 29: Tramo II (detalle cruces RP 8 y 201)

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Mapa 30: Tramo II (detalle área Arroyo Morón)

En la zona del Arroyo Morón se propone establecer una serie de conexiones vehiculares y peatonales entre Hurlingham y Pablo Podestá, a saber: la extensión de la calle colectora Este de la autopista Camino del Buen Ayre; la extensión del Boulevard Gral. O’Brien desde la Calle Combate de Pavón en el hasta la calle Benito Pérez Galdós; la jerarquización y la extensión de la calle Combate de Pavón hasta el Camino de Cintura; el restablecimiento del puente vehicular y la traza de la calle Centenera en Hurlingham hasta el Camino de Cintura; la vinculación a través de varios corredores verdes peatonales y de bicisendas acompañando a las vialidades enumeradas, el curso del arroyo Morón y las vías del FC Urquiza (que une la estación de Pablo Podestá, en el Camino de Cintura, con la estación Rubén Darío y el tranvía con cabecera ahí).

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Mapa 31: Tramo II (Hurlingham y William Morris)

Sobre la margen del partido de Hurlingham los proyectos se enfocan principalmente en la consolidación los parques verdes ribereños y en articulación con los de la margen opuesta; el fortalecimiento del corredor verde del parque Cañuelas que acompaña la traza del tranvía Pilar – Rubén Darío y su vinculación con el Aeróbico de San Miguel; la consolidación de otro corredor verde siguiendo el curso del arroyo Soto y vinculado al anterior; la sutura del borde de la trama urbana por medio de la colectora suroeste del Camino del Buen Ayre y del desarrollo de determinadas áreas de nueva urbanización y de equipamiento comunitario para compleción de la trama; la jerarquización de la trama vial interna con los ejes mencionados en los puntos anteriores.

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Mapa 32: Tramo II (Bella Vista)

En la margen del Reconquista del partido de San Miguel, se propone la articulación de una serie de usos diversos, rescatando entre ellos: los proyectos en cartera del gobierno municipal (por ejemplo, el desarrollo del parque industrial de Bella Vista), las propuestas elaboradas en el marco de la materia Taller II de Urbanismo del año 2009 para el barrio Obligado (que se detallan en el plano a continuación), el anteproyecto de la Reserva Natural Urbana “El Corredor”, elaborado en conjunto entre el Área de Ecología Urbana del Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional de General Sarmiento con la Municipalidad de General Sarmiento; junto con otros ya instalados a lo largo de la historia del lugar, como ser el club Regatas de Bella Vista, la planta de tratamiento de efluentes, el polideportivo municipal y el corredor aeróbico.

Se busca lograr dicha articulación por medio de la compleción de la traza de determinadas vialidades estructuradoras del territorio y de los usos señalados:

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el camino ribereño sobre la margen del partido de San Miguel, desde la RP 201 articula la trama urbana de los barrios Barrufaldi, Obligado y Lomas de Mariló con el parque industrial de Bella Vista, el sistema de espacios verdes sobre la margen del río y los corredores verdes de la avenida Francia, del arroyo Los Berros y del barrio Obligado; sendos caminos ribereños bordeando el arroyo Los Berros entre la avenida Mayor Irusta y el Río Reconquista; un camino de acceso al parque industrial que lo vincule con el Camino del Buen Ayre y sus colectoras, atravesando el cauce del río con un puente vehicular acorde y se conecte igualmente con la trama urbana de Hurlingham para mejorar el acceso de los potenciales trabajadores desde esa zona también; la avenida Moisés Lebenshon, entre la puerta 2 bis de la guarnición de Campo de Mayo, el parque industrial, el polideportivo municipal y el barrio Obligado; la interconexión por medio de un amplio puente peatonal de los corredores verdes Aeróbico de San Miguel y el parque Cañuelas de Hurlingham, de igual manera, varios otros puentes peatonales de menor tamaño vincularán los parques de ambas márgenes del Reconquista.

Mapa 33: Tramo II (detalle Barrio Obligado) L. Calabró – M. Lezcano – S. Lezama – L. Marcos – M. Muñoz

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Mapa 34: Tramo II (desde Bo. Obligado e INTA hasta Acceso Oeste)

Para el sector del recorrido comprendido entre la Avenida Gaspar Campos y el Acceso Oeste nos proponemos un tramo de grandes espacios verdes acompañados por la bicisenda que se continúa en los demás tramos. El área cuenta con un gran predio destinado a un cementerio parque próximo a dos urbanizaciones cerradas de modalidad country ubicadas sobre ambas márgenes del río. La propuesta que desarrollamos consiste en instalar un centro de servicios de camino, en la intersección de Gaspar Campos y el Camino del Buen Ayre, que incentive la localización de paradores, sanitarios públicos, expendedoras de combustibles, etcétera. Próximo a este definimos un parque ajardinado con laberintos verdes para uso recreativo de la comunidad.

Para la margen oeste entre la calle Martin Fierro y el Acceso Oeste planteamos la urbanización de los asentamientos informales instalados en el sector acompañado de un tratamiento del borde del río.

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Tramo III: usos y espacios urbanos El sector comprendido entre el Acceso Oeste y la Ruta 7 cuenta con grandes predios de usos diversos entre los que se destacan: el campo de polo Los Pingüinos, próximo al Acceso Oeste, el Club y estadio Argentino de Merlo, entre las calles Suvillan y Perdriel a la altura del puente Favo, y por último el Barrio Argentino en la intersección de las calles Sadí Carnot y Pedro Saravia.

Para este sector desarrollamos una serie de propuestas de usos diversos, que consisten en: Sobre la margen este del cuso del rio, corredores verdes peatonales y de bici sendas acompañando el camino de la Rivera y la proyección de la Autopista Perón, permitiendo la vinculación con los otros tramos.

En la margen oeste del Reconquista, un camino de sirga que actué como una zona buffer entre el curso del rio y la trama urbana de los barrios aledaños, un parque recreativo para niños entre el acceso Oeste, la calle Roma y Reverendo Padre Varvello. Además un parque escuela interactivo de reciclaje entre la calle Félix Mendelsohn y Avenida Gral. José María Zapiola. La conectividad y accesibilidad a estas áreas y espacios se remedia por medio de la jerarquización de determinadas vialidades existentes y la extensión y vinculación de otras.

Mapa 35: Tramo III (desde Acceso Oeste hasta RP 7)

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Tramo IV: usos suburbanos y periurbanos En el sector comprendido entre la RP 7 y la Represa Roggero, proponemos: La continuidad de la bicisenda en el borde este del Río Reconquista que atraviesa puentes viales y peatonales dispuestos en todo el trayecto.

La construcción de nuevos puentes peatonales para mejorar la accesibilidad y conectividad del ambiente natural y el medio urbano.

La instalación de equipamientos para uso recreativo, de esparcimiento y deportivos en puntos estratégicos a determinarse a lo largo del cauce del río, donde se puede contemplar y disfrutar de nueva forestación.

Finalmente, tomamos en consideración el proyecto de extensión de la autopista Camino del Buen Ayre, como vialidad de borde a lo largo de la ribera este del Reconquista, con el nombre de autopista Presidente Perón. Ésta contará con un intercambiador de gran superficie en el cruce de la RP 7, luego ingresará al área rural del partido de Merlo, separándose del margen del río en dirección Sureste para dirigirse al partido de La Matanza y continuar en su trayecto hacia la Autopista Buenos Aires - La Plata.

Mapa 36: Tramo IV (desde RP 7 curva Au. Perón)

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Mapa 37: Tramo IV (desde curva AU Perón hasta Presa Ing. Roggero)

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Mapa 38: Tramo IV (Presa Ing. Roggero y Lago San Francisco)

Para el área circundante a la Presa Roggero definimos un conjunto de sectores diferenciados por actividad, comunicados entre ellos por un circuito de senderos interpretativos que rodean al dique. Esta propuesta tiene por objetivo fortalecer las actividades existentes en el lugar, como es el caso del Parque Los Robles y el Parque Ecológico y Museo de Historia Natural. A su vez incluimos el proyecto perteneciente al municipio de Gral. Rodriguez que programa una reserva Natural y un Parque Municipal. En relación al contexto existente proponemos una serie de nuevas actividades que incluyen vuelos en parapente y globo, actividades de aventura, pesca, camping, remo, náuticas, un Museo Pampeano, un área de contacto con la naturaleza que contempla granja, vivero y jardín botánico y un sector destinado a la localización de servicios gastronómicos.

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Eje vial ruta provincial 23

Objetivo Consolidar un arco de centros urbanos de primera jerarquía enhebrados por la RP Nº23 como eje vial estructurante de actividades vinculadas a los mismos.

Propuesta El fortalecimiento de los centros urbanos de Tigre-San Fernando, San Miguel y Moreno mediante la localización de servicios de primera jerarquía y el mejoramiento de la calidad de los espacios públicos de los mismos permitirá acercar los mismos a la población del segundo cordón de la RMBA.

Mapa 39: Localización propuestas eje RP 23

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Eje vial ruta provincial 24

Objetivo Acercar servicios de centralidad a los habitantes del segundo y tercer cordón de la RMBA en el entorno de la RP Nº24 y facilitar su desplazamiento dentro de la cuenca.

Propuesta Para este eje la propuesta se centra en tres aspectos: el fortalecimiento de centros urbanos de 2º y 3º jerarquía, la creación de nuevos en nodos estratégicos y la construcción de un sistema de transporte público de pasajeros guiado.

Mapa 40: Localización de las propuestas para el eje de la RP 24

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Cruces transversales

Objetivos Fortalecer la conectividad transversal al río Reconquista Establecer nuevos centros de transbordo intermodal Potenciar los centros urbanos existentes y favorecer nuevas centralidades Fomentar la instalación de distintos modos de transporte público

Propuestas A continuación presentaremos una serie de cruces transversales definidos con el fin de realizar un entramado, que contribuya a la integración de todos los sectores de la cuenca revirtiendo el efecto de barrera urbana que constituye el río. Seguidamente presentamos los planos acompañados de sus respectivas descripciones.

Cruce Malvinas Argentinas – Don Torcuato – Boulogne y Malvinas Argentinas – Tres de Febrero - San Martín Para el sector comprendido entre la localidad de Don Torcuato y San Miguel planteamos: Para la línea Belgrano Norte, la construcción de una nueva estación ferroviaria “Buen Ayre” entre las estaciones V. Almirante Monte y Boulogne, en un predio vacante ubicado en la intersección del camino del Buen Ayre y las calles Manuel Estrada y Yatay. El propósito de esta intervención es generar un nodo intermodal y de trasbordo que potencie y articule la utilización de los medios de transporte públicos de comunicación, la línea 57 de colectivo con destino Palermo-Mercedes y la línea Belgrano Norte del Ferrocarril General Belgrano que recorre desde la estación terminal, Retiro, hasta la localidad bonaerense de Villa Rosa.

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Mapa 41: Detalle de puntos estratégicos de la propuesta para el cruce Don Torcuato - Boulogne

Asimismo, se propone la continuación del ferrocarril Mitre (Retiro- J. León Suarez) hasta la estación Buen Ayre reforzando el entramado de la red de transporte público y la conectividad de esta zona urbana.

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Mapa 42: Detalle la propuesta de extensión del servicio suburbano del FC Mitre (ramal José León Suárez) hasta el centro de trasbordo multimodal Buen Ayre en los Bajos de Boulogne

La continuación de la Av. Del Trabajo hasta la calle Yatay, para generar una vinculación entre la ruta 9 (pasando por la Av. Libertador Gral. San Martín que a su vez cruza la RP 23 y 24) y la RP 4. Por otra parte esta conexión refuerza el enlace de las localidades de Boulogne y Don Torcuato, potenciando el nodo intermodal Buen Ayre.

La apertura de la Av. Sarmiento que conecte las calles Gral. Avalos y M. Lebensohn relacionando de esta manera la localidad de Boulogne con la nueva centralidad de Malvinas Argentinas. Esta vinculación pretende reforzar los proyectos existentes en la zona.

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Mapa 43: Serie de detalles de la extensión de las avenidas laterales al FC Belgrano Norte entre Don Torcuato y Boulogne L. Calabró – M. Lezcano – S. Lezama – L. Marcos – M. Muñoz

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La apertura de una calle dentro del predio de Campo de Mayo, circunvalando el sector construido, que conecte la Av. Pte, Juan Domingo Perón con Av. Eva perón y Pte. Juan Domingo Perón, vinculando los partidos de Malvinas Argentinas, San Martin y Tres de Febrero.

Para este sector de Campo de Mayo proponemos destinar un área para uso residencial con equipamiento y un parque verde de escala metropolitana, que tenga como protagonista al río Reconquista. Este sector se articula con la trama urbana existente a través de la apertura de dos vialidades continuando las calles Sucre y Gral. Pico hacia el parque verde.

Por otro lado, proponemos la urbanización de las villas y la consolidación de los asentamientos adyacentes al camino del Buen Ayre y próximos a las márgenes del río Reconquista. Esta zona se priorizó por ser considerada una de alta criticidad social.

Mapa 44: Proyecto integral en el sector Don Torcuato-San Miguel

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Cruce Tranvía Pilar – Rubén Darío Proyectamos la instalación de un servicio ferroviario complementario, de escala local, al del ferrocarril San Martín por medio de la reutilización del tendido del ex tramway rural de Lacroze (actualmente con servicios de cargas y pasajeros al interior del país). El recorrido propuesto tiene cabeceras en las estaciones de Pilar y Rubén Darío (Hurlingham). A la vez que se renuevan viejas estaciones en desuso, se insertan otras nuevas a intervalos regulares de acuerdo con la densidad de la trama urbana que atraviesa. Éstas, permiten una mayor interconexión entre las distintas centralidades y los cruces con importantes avenidas y rutas en localidades aledañas a la Cuenca del Reconquista. Además, se plantea la integración de este eje de transporte con los corredores verdes aledaños, como ser el Parque Cañuelas en Hurlingham y el Aeróbico en San Miguel.

Mapa 45: Serie de detalles del recorrido y estaciones del Tranvía Pilar - R. Darío

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Cruce Derqui – Ituzaingo La propuesta en este cruce es dar una solución de continuidad entre la avenida Derqui y la avenida Julio A. Roca por medio de la extensión de la primera y su unión con calles existentes (Murillo y Miguel de Cervantes Saavedra).

Un hito significativo en este cruce es el planteo de la urbanización del área asignada a la base de la VII Brigada Aérea “Mariano Moreno”, la cual ha quedado obsoleta en los usos asignados actualmente. Esto permitiría absorber parte de la expansión urbana por crecimiento demográfico que experimenta la segunda corona de la RMBA. Finalmente, en cuanto al mejoramiento de la articulación con las vialidades que atraviesa, se propone la construcción de una rotonda de distribución en la intersección con la RP 24, la avenida Altube y su prolongación, y la RP 23.

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Mapa 46: Cruce Derqui - Ituzaingó

Realizamos la propuesta de, descongestionar el tránsito de la Ruta Nº 24, con la jerarquización de la av. Altube que proviene del centro de José C. Paz hasta la intersección con la av. Derqui. Así se generaría un tramo de conexión hacia el oeste del partido y la nueva urbanización propuesta en la base aérea de la VII Brigada, con acceso hasta el centro comercial y

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estación de José C. Paz, el Mercado Concentrador, y otros equipamientos sociales. Esto generaría al mismo tiempo un potencial pequeño polo atractor para la comunidad del lugar en la intersección de las avenidas Altube y Derqui.

En el predio de la Brigada Aérea proponemos: Promover una mayor integración del territorio, con nuevas centralidades.

Ofrecer una trama jerarquizada, accesible, eficiente y organizativa diferentes usos urbanos y los distintos modos de transporte.

que integre los

Proyectamos la apertura de una trama vial jerarquizada, con el rol de avenida que atraviesa en forma diagonal el predio en dirección NE-SO, en conexión al cruce de la RP 24 y la Av. Derqui con la RP 23, y una vía secundaria, como eje de vínculo barrial interna.

Para llevar a cabo este proyecto, proponemos la erradicación de los barrios afectados por la construcción de la nueva vialidad, para ser instalados en los nuevos complejos habitaciones que planteamos construir sobre el predio.

Estas redes viales van a permitir la localización de corredores comerciales y de servicios, mejorar las condiciones de habitabilidad de los tejidos marginales del lugar, promoviendo el desarrollo de nuevos equipamientos, parques verdes, infraestructura urbana integrados a los complejos habitacionales.

Formulamos la incorporación al predio de la Brigada de nuevas calles de orden barrial que aseguren la continuidad hacia otros barrios periféricos y mejorar la accesibilidad a los futuros centros que se generen.

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Mapa 47: Detalle propuestas predio de la VII Brigada Aérea base Mariano Moreno

Más en detalle, proponemos la construcción de un nuevo barrio social en la intersección de las mencionadas avenidas Altube y Derqui, sobre dos manzanas del predio de la Brigada Aérea, ubicadas entre las calles Gral. J. Lavalle, Tres de Febrero, hasta la calle Finochetto y la continuación de la avda.

Altube que cruce por el centro del barrio, asimismo se pretende generar una pequeña centralidad en dicho lugar.

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En esta serie de imágenes se despliega la extensión de la avenida Derqui, su vinculación con la calle Murillo y por su intermedio con la avenida Miguel de Cervantes Saavedra – Julio A. Roca hasta la Autopista Camino del Buen Ayre.

En el cruce de la av. Gral. Roca y el Río Reconquista proyectamos la continuidad de la bicisenda sobre una margen del río y además habilitar el resto del espacio verde para uso de la comunidad. Él mismo está localizado sobre ambos bordes de la av. Roca al cruzarse con la Au. Camino del Buen Ayre.

Planeamos sobre un borde: la instalación de un parque recreativo con playa de estacionamiento; sobre el otro, el establecimiento de un polideportivo; un parque verde; y la construcción de un puente peatonal que comunique ambas márgenes del Río.

Dicha obra va a permitir, el acceso de los habitantes de los demás barrios que se encuentran instalados sobre la trama urbana del curso hídrico, para el uso de las nuevas instalaciones.

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Mapa 48: Detalle cruce Av. Roca - Martín Fierro y la Autopista Camino del Buen Ayre

Luego de este cruce, su continuación por la avenida Martín Fierro permite el enlace con el Acceso Oeste y el centro de las localidades de Ituzaingo y Castelar por medio de la calle principal Gral. José María Paz – Gob. Inocencio Arias.

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Cruce RP 25 y nueva centralidad Parque del Oeste

Mapa 49: Propuestas para el Cruce RP 25, Área de reserva futura expansión urbana y nueva centralidad Parque del Oeste

En la propuesta para el cruce de la RP 25 toma relevancia su intersección con la RP 24. Allí se plantea el desarrollo de una nueva centralidad (en el actual barrio Parque del Oeste), en torno a la cual se propone la delimitación de un área de reserva para futura expansión urbana dentro de los partidos de Moreno y General Rodríguez con el fin de dar prioridad a aquellos proyectos urbanos que permitan la absorción del crecimiento demográfico detectados en la segunda corona de la RMBA y que al mismo tiempo detenga la construcción de urbanizaciones cerradas que amenazan con aumentar aún más la creciente fragmentación y segregación urbana.

Con el fin de fomentar el desarrollo urbano en el sector, se suman los siguientes proyectos al área: El anteriormente mencionado eje de la RP 24, que incorpora en su traza un sistema de transporte guiado, público y masivo.

La creación de dos ejes paralelos a la RP 24 y que funcionarían a modo de soporte a la misma: uno, la extensión de la avenida Altube de José C. Paz conectando el centro de este partido con la nueva centralidad y las localidades de Francisco Álvarez y Las Malvinas hasta la extensión de la RP 24.

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El desarrollo de un doble corredor verde sobre el arroyo Pinazo, que permitiría conectar la nueva centralidad en RP 24 y 25 con las localidades de Derqui, Sol y Verde, y, quizás, hasta su desembocadura en el río Luján. Al mismo tiempo, conectaría importantes cruces con otros cruces estructuradores de la cuenca del Reconquista.

La creación de otro corredor verde paralelo al cauce del arroyo Las Catonas y sus afluentes.

Uno de estos permitiría alcanzar la nueva centralidad y así enlazarse con los del arroyo Pinazo, brindando un extenso parque lineal verde que atravesaría todo el partido de Moreno y vincularía potencialmente los ríos Reconquista y Luján.

Cruce extensión RP 24 y Área de protección del periurbano

Mapa 50: Propuestas cruce de la extensión de la RP 24 y Área de protección del periurbano en la Cuenca del Río Reconquista

El último cruce para el eje estructural propuesto para la cuenca del río Reconquista plantea la extensión de la RP 24 a lo largo de vialidades pre-existentes, las que una vez jerarquizadas vincularían el cruce de la RP 24 y 7, en General Rodríguez, con la intersección de la futura autopista Presidente Perón y la calle De la Unión en Pontevedra (límite entre los partidos de Merlo y La Matanza). En este recorrido, esta extensión atravesaría el eje verde del río Reconquista a la altura del embalse – dique Roggero y el eje de la RP 40 entre los centros urbanos de Mariano Acosta y Marcos Paz por la avenida Marcos Paz y su continuación Valentín Gómez.

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A este cruce se le asigna la delimitación de un área de protección del periurbano, entendido como un sector de buffer entre el área suburbana de la segunda corona metropolitana y las más rurales de la tercera hasta la RP 6, y cuya función sería proteger las actividades primarias intensivas allí asentadas de producción hortícola, viveros y de granja, entre otras.

A continuación se presenta una serie de imágenes sobre las que se detalla el trazado propuesta para esta extensión de la RP 24:

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