Mata Garuda Institute Bulletin Edisi Mei 2015 by Mata Garuda Institute

Edisi 3 | Mei 2015 Masa Depan Transportasi Indonesia

MATAGARUDA INSTITUTE

BULLETIN

melahirkan buah pikiran, menumbuhkan gagasan, membawa perubahan Pengantar Redaksi Assalamualaikum, Salam Sejahtera, Om Swastiastu. Buletin Mata Garuda Institute edisi ketiga ini mengangkat tema Transportasi. Sebagai sebuah sistem, seharusnya transportasi mempermudah kehidupan kita untuk berpindah dari satu titik ke titik yang lain. Namun, apakah sistem ini sudah membantu mobilitas Anda di daerah masingmasing? Contohnya, di kota besar seperti Jakarta, transportasi erat dengan kemacetan yang menyebabkan polusi dan kemacetan. Di Bekasi, makin banyaknya gated communities dan kompleks perumahan, serta mall tidak disertai pembangunan transportasi yang memadai, sesederhana seperti sarana untuk berjalan kaki (trotoar). Hampir semua orang mengendarai motor atau mobilnya untuk membeli jus di pinggir jalan yang mungkin hanya berjarak 500 meter dari rumah. Apakah ini akibat dari pembangunan kota atau desa yang bertumpu pada moda kendaraan, dan bukan manusia? Transportasi yang dibangun berdasarkan kebutuhan manusia tentu akan menyesuaikan dengan kegiatan manusia di daerah itu. Contohnya, di Batam, sudah saatnya membuat sistem transportasi massal yang baik, seperti busway, yang dituliskan oleh Triana. Rio F. Rahman mengungkapkan pentingnya Angkutan Massal Cepat di Surabaya. Transportasi pun harus berguna untuk menghubungkan desa sebagai pemasok pangan dan kota sebagai pasar produk pangan, seperti yang diungkap Sumiyati Tutuheru. Sedangkan, Ridha Nugraha mengantarkan Anda untuk memperbaiki sistem transportasi udara kita, belajar dari Single European Sky. Selanjutnya, Vidya Spay membawa Anda menelusuri transportasi laut Banjarmasin yang memburuk dan terbengkalai karena pembangunan berpusat pada transportasi darat dan menampikkan sistem transportasi air masyarakat yang sudah ada sejak dahulu, menyesuaikan dengan keadaan alam tempat tinggal mereka. Semga edisi ini menggelitik Anda untuk menilai lebih dekat sistem transportasi yang Anda gunakan saat ini dan transportasi di daerah lain di Indonesia. Salam, T.A. Octaviani Dading Produser Editorial MGIB Content: 1. Berharap Percepatan AMC Surabaya (1) 2. Pembangunan Budaya Mengantri (3) 3. Infrastruktur Pertanian Pedesaan (4) 4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky (7) 5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi (8) 6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam (10) 7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air Banjarmasin (12) 8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDA (18)

ISSN: 2443-0072

www.thinktank.matagaruda.co.id; matagarudainstitute@gmail.com

Ilustrasi Trem di Jln. Basuki Rahmat, Surabaya. (http://smart.surabaya.go.id)

1. Berharap Percepatan AMC Surabaya Oleh: Rio F. Rachman, S.S.; (LPDP, PK-9) Program Magister Media dan Komunikasi. Universitas Airlangga.

ARTIKEL ini secara khusus membahas rencana pembangunan Angkutan Massal Cepat (AMC) di Surabaya. Meski demikian, secara umum gagasan ini dapat menjadi cermin bagi kota-kota besar lain, seperti: Bandung, Medan, Makassar, dan tentu saja Jakarta. AMC yang representatif merupakan hajat mutlak daerah padat penduduk yang memiliki tingkat keramaian dan mobilitas tinggi di jalan raya. Rencana tersebut merupakan tuntutan dari hak dasar masyarakat. Perlunya perbaikan kualitas hidup, penanganan isu lingkungan, penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM) bersubsidi, dan keteraturan tata lalu lintas adalah beberapa kebutuhan yang berhubungan erat dengan realisasi AMC. Tak dapat dimungkiri, kualitas hidup masyarakat di kota-kota besar turut dipertaruhkan. Kemacetan di jalanan yang menyeruakkan gas polusi pasti melompatkan tingkat stress seseorang. Kemacetan juga sudah barang tentu berkorelasi dengan makin banyaknya karbon monoksida dan gas buang berbahaya. Sementara itu, jika AMC benar-benar beroperasi dan menggunakan bahan bakar

ramah lingkungan (listrik, tenaga surya, atau bahan bakar lainnya), jumlah BBM bersubsidi yang dipakai di suatu daerah tertentu pun jelas menurun. Dengan asumsi, warga yang biasanya menggunakan kendaraan pribadi ber-BBM bersubdisi beralih menggunakan AMC. Jika penggunaan kendaraan pribadi berkurang, tata lalu lintas pun dapat lebih mudah dirapikan. Estetika kota lebih mudah dikelola. Trem dan Monorel Sebelum Wali Kota Tri Rismaharini menjadi orang nomor satu di Kota Pahlawan, gagasan tentang AMC sudah mengemuka. Walau kemudian, Risma yang menegaskan pilihan pada dua jenis moda untuk koridor utara-selatan dan timur-barat. Trem dipilih untuk mengisi koridor utara-selatan, monorel untuk koridor timur-barat. Trem dipilih karena dianggap pas dengan kontur ko r i d o r u t a r a - s e l a t a n . T i d a k p e r l u konstruksi rumit untuk moda ini. Pembangunan bisa terfokus pada jalur rel di atas tanah yang sejajar dengan alat transportasi lain, serta dapat terfokus pula pada pembuatan gerbong-gerbong. Di sepanjang koridor utara-selatan terdapat banyak bangunan dan kawasan cagar budaya. Ada pula lajur aset PT Kereta Api Indonesia yang dapat dimanfaatkan. Konstruksi yang lebih sederhana dari moda ini bisa menihilkan kemungkinan "gangguan" pada kelestarian cagar budaya di sepanjang rute tersebut.

Ilustrasi Monorel di Jln. Darmo Boulevard. (http://smart.surabaya.go.id)

Sedangkan monorel membutuhkan konstruksi yang lebih kompleks karena harus dibuat "melayang". Nyaris tidak ada bangunan atau kawasan cagar budaya di rute ini. Kontur jalur ini pun dinilai lebih sesuai meski kedepannya akan membutuhkan anggaran pembebasan lahan untuk sejumlah titik. Oleh karena kompleksitas pula, trem diprioritaskan untuk dibangun lebih dulu sebelum monorel. Perlu Tim Khusus Rencana pembangunan AMC Surabaya bukanlah proyek main-main. Diperkirakan, dana yang dibutuhkan mencapai Rp 11 triliun. Belakangan, beredar kabar bahwa pemerintah pusat berkenan menggelontorkan dana APBN. Meski sebelumnya, sempat pula tersiar berita bahwa sejumlah perusahaan swasta dalam dan luar negeri melirik proyek mercusuar tersebut. Pada prinsipnya, butuh percepatan untuk dapat merealisasikan keinginan ini. Selama bertahun-tahun,

pergerakan rencana besar ini terkesan terlampau hati-hati. Memang, beberapa kali Wali Kota Tri Rismaharini berjumpa dengan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan untuk membincangkannya. Namun tetap saja, diperlukan loncatan lebih panjang untuk segera mewujudkan mimpi tersebut. Berdasarkan rencana awal, Proyek AMC akan dijadwalkan akan dimulai pada tahun 2013 dan 2014 dan mulai beroperasi pada tahun 2015. Namun, proyek AMC ini belum mencapai jadwal yang ditargetkan. Ide segar yang mungkin dapat dipertimbangkan untuk menumbuhkan percepatan proyek ini adalah pembentukan tim khusus. Selama ini, proyek ini ditangani oleh sejumlah Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD), antara lain: Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko), Dinas Cipta Karya dan Tata Ruang (DCKTR), Dinas Perhubungan, dan Bagian Hukum. Penggawa yang mengurusinya adalah pegawai pemkot

Jenis Moda

Koridor

Panjang (km)

Jumlah Halte

Estimasi Anggaran

Trem

Utara-Selatan

26,21

Rp 2,4 Triliun

Monorel

Timur-Barat

18,18

Rp 8,6 Triliun

Estimasi anggaran trem & monorel Rp 11 triliun. Enciety melansir perkiraan untuk trem Rp 2,4 triliun. Artinya, untuk monorel ada di kisaran angka Rp 8,6 triliun. (www.ďŹ p.unesa.ac.id, www.enciety.co, & www.tribunnews.com)

yang juga bertugas di dinas-dinas tersebut. Termasuk, pucuk pimpinan pada semua instansi tersebut. Tak bisa dipungkiri, kerja mereka masih belum maksimal mengurus AMC karena mereka masih memiliki kewajiban lain yang mesti dilaksanakan di kantor masing-masing. Padahal, proyek AMC ini butuh alokasi perhatian, energi, dan waktu. Pembentukan tim khusus bertujuan mengumpulkan personel-personel mumpuni yang fokus menangani ini. Cara yang bisa ditempuh adalah merekrut pegawai terbaik di dinasdinas tadi; untuk sementara, pegawai "dibebastugaskan" dari rutinitas kantor, lalu berkonsentrasi penuh mengurus segala hal remeh sampai hal besar terkait AMC. Mulai dari desain, lelang, regulasi, pembuatan jadwal, hingga koordinasi dengan pihak-pihak terkait. Pembentukan tim seperti ini hanya butuh dasar hukum berupa peraturan atau surat keputusan Wali Kota. Untuk mencapai target yang direncanakan, perlu dibentuk tim khusus dan profesional untuk menangani proyek AMC ini. Kota sebesar Surabaya pasti memiliki banyak ahli yang potensial. Misalnya, jika ada dua PNS terbaik di keempat dinas tadi direkrut kedalam tim khusus, hal ini tidak akan membuat goyah SKPD-SKPD tersebut karena masih ada puluhan bahkan ratusan pegawai lain yang siap urun tenaga mengerjakan

tugas tenaga ahli tersebut di pos sebelumnya.

apalagi menggampangkan tugas tersebut.

Pucuk pimpinan di masing-masing SKPD berikut Wali Kota cukup menjadi pengawas. Meski demikian, tim khusus ini harus diberi deadline dan target realistis yang jelas dan mengikat. Sehingga, tim yang juga bisa diperkuat oleh konsultan independen dari luar pemkot dan PNS lain dari luar empat SKPD di atas ini tidak berleha-leha

Tim khusus dan profesional ini diharapkan mampu menjabarkan semua rencana menjadi sebuah strategi dan fase proses implementasi. Dengan langkah ini, percepatan proyek dapat segera dilaksanakan dan AMC yang sudah lama diidamkan dapat segera digunakan oleh masyarakat.

DAFTAR PUSTAKA: Ini rute Jalur Trem Surabaya, (2014). <www.enciety.co>, [3 Desember 2014] Proyek Trem Surabaya dapat Kucuran APBN 11 Triliun, (2014). <www.tribunnews.com>, [19 November 2014]. Risma Bicara Monorel SMART di Unesa, (2014). <ﬁp.unesa.ac.id>; [24 Februari 2014].

2. Stiker Pembangunan Budaya Mengantri Oleh : Vidya Spay P. A. S.T., M.Sc.; (LPDP, PK-2) Master of Science in Human Se lement, KU Leuven

BERDESAKAN di depan pintu kereta rel listrik (KRL) antara penumpang yang hendak naik dengan penumpang yang hendak turun adalah sebuah pemandangan yang bisa kita temui di setiap stasiun KRL di Jakarta dan sekitarnya. Belum adanya toleransi dari penumpang yang hendak naik untuk mendahulukan penumpang yang hendak turun sering mengakibatkan tidak lancarnya sirkulasi penumpang di depan pintu kereta; dan, bahkan sering terjadi perselisihan maupun cedera. Sering kali kondisi ini dimanfaatkan oleh seglintir orang untuk melakukan tindak kriminal pada sempitnya pintu kereta. Melihat kondisi tersebut muncul sebuah pertanyaan; apakah budaya antri dalam bertransportasi publik yang benar dapat ditumbuhkan di Indonesia? Saya pribadi sangat percaya bahwa budaya antri dan toleransi dapat dibangun dengan cara mempengaruhi dan membangun mental masyarakat Indonesia. Anggap saja budaya bertransportasi massal belum menjadi tradisi yang turun menurun di Indonesia, sehingga kita lebih optimis dalam mencari cara untuk membangun budaya mengantri dalam bertransportasi publik. Melihat budaya antri dalam bertransportasi dari beberapa negara maju, seperti di Jepang dan Singapura, mereka sudah cukup lama dan sukses dalam membangun sistem

transportasi publik serta membangun budaya mengantri secara teratur dan mendahulukan penumpang yang hendak turun dari kereta atau bus. Kesuksesan dalam membangun budaya mengantri tidak dibangun secara instan, seperti yang bisa kita lihat walaupun budaya mengantri sudah cukup sukses dibangun di Jepang dan Singapura namun anjuran atau ajakan untuk mengantri masih terus disampaikan melalui poster-poster yang ditempel di tembok-tembok stasiun, dan juga melalui iklan yang disiarkan di televisi dan media lainnya. Satu dari banyak organisasi yang aktif dalam melakukan penelitian tentang transportasi publik dan aktif dalam mempromosikan dan membangun norma-norma sosial yang positif adalah LTA atau Land Transport Autority di

Singapura, organisasi dibawah Kementrian Transportasi Singapura. Dalam sebuah survey yang pernah dilakukan oleh LTA dan pernah dimuat d a l a m ko r a n TO D AY S i n g a p u r a menunjukan 98% penumpang mengantri di depan pintu secara teratur dan rela mendahulukan penumpang yang hendak turun, 96% penumpang rela menjauhi area di sekitar pintu dan memberi ruang bagi penumpang yang hendak masuk ketika penuh, dan 94% penumpang rela menyerahkan kursinya pada mereka yang lebih membutuhkan (anak-anak, ibu hamil, orang tua, dan orang dengan hambatan khusus). Walaupun perilaku penumpang transportasi publik di Singapura sudah menujukan perilaku yang positif dalam bertransportasi publik, LTA akan tetap membangun budaya berperilaku yang baik dalam bertransportasi publik melalui posterposter dan iklan yang menggambarkan norma sosial positif dalam bertransportasi umum sebagai kampanye program 2013. Bukan hanya iklan dan poster-poster yang tersebar didalam dan diluar stasiun, di jendela mass rapid transit (MRT), bus, dan di pintu platform, namun juga sering kita temui stiker atau sering disebut ﬂoor queue signage di lantai stasiun MRT, dan di beberapa terminal bus dipasang queue barrier pole baik sementara maupun dibangun permanen. Setiap negera memiliki des ain dari q ueue si gna ge yan g berbeda-beda, seperti : arah panah masuk sebagai area antri bagi penumpang yang hendak masuk dan panah arah keluar bagi penumpang yang keluar dari platform kereta, ada pula stiker dengan bentuk sepatu sebagai indikasi orang untuk berdiri dan mengantri, dan di beberapa terminal bus pun terlihat banyak kreatiﬁtas seperti pengintegrasian antar bangku dengan queue barrier pole. Terlepas dari desain yang kreatif dan inovatif, hal yang tidak kalah pentingnya adalah meletakkan signage yang jelas sebagai petunjuk bagi publik

3. Prakarsa Kebijakan Pemerintah dalam Perwujudan Infrastruktur Pertanian Pedesaan Oleh: Sumiyati Tuhuteru, S.P.; (LPDP, PK-25), Program Magister bidang Agronomi, Universitas Gadjah Mada.

NEGARA kita berwawasan nusantara

Floor Queue Signage at Esplanade MRT Station, Singapore. (© penulis)

karena sering kita temui ada 2 tipe pengguna jasa transportasi umum, yaitu : pengguna reguler dan visitor / t u r i s . Pe t u n j u k y a n g m e m b e r i kenyamanan adalah petunjuk yang dipasang dengan mempertimbangkan ﬂow penumpang, kapasitas ruang / platform serta jumlah penumpang. Pemberitahuan seperti “Attention please! Please give way to the alighting passengers before boarding. Thank you.” atau "Mohon Perhatian! Mohon berikan jalan bagi penumpang yang hendak turun dari platform kereta sebelum naik. Terima kasih." adalah pemberitahuan yang selalu dikumandangkan berulangulang di beberapa stasiun MRT setiap kali pintu MRT dibuka dan terjadi s i r k u l a s i k e l u a r- m a s u k a n t a r penumpang MRT. Di beberapa negara maju lainya seperti Belgia, sangat jarang kita temui ﬂoor queue signage atau queue barrier pole karena kesadaran dan toleransi yang tinggi antara pengguna transportasi publik sudah terbangun; bukan hanya dalam kehidupan bertransportasi publik namun dalam aspek kehidupan lain didalam komunitas masyarakat. Mari bersama-sama kita bangun budaya mengantri yang baik dan menghidupkan norma sosial yang positif dalam bertransportasi publik.

yang terdiri atas gugusan pulau, dan termasuk negara yang berkembang akan sektor pertaniannya. Sektor pertanian menjadi salah satu komponen pembangunan nasional dalam menuju swasembada pangan guna mengentaskan kemiskinan. Sektor pertanian sangat berperan di d a l a m m e w u j u d k a n ke d a u l a t a n pangan. Ketika kedaulatan pangan terwujud, maka ketahanan pangan kita akan meningkat. Terabaikannya pembangunan insfrastruktur dapat mengganggu pencapaian 4 target utama pembangunan pertanian ke depan, yaitu: (1) pencapaian swasembada dan swasembada b e r ke l a n j u t a n , ( 2 ) p e n i n g k a t a n diversiﬁkasi pangan, (3) peningkatan nilai tambah, daya saing dan ekspor, dan (4) peningkatan kesejahteraan petani. Begitu juga pencapaian target produksi pangan nasional khususnya target pencapaian surplus beras 10 juta ton per tahun. Pentingnya peran sektor pertanian dalam pembangunan nasional diantaranya: sebagai penyerap tenaga kerja, penyumbang Produk Domestik Bruto (PDB), sumber devisa, bahan baku industri, sumber bahan pangan dan gizi, serta pendorong bergeraknya sektor-sektor ekonomi lainya. Akses informasi teknologi yang mendukung pembangunan pertanian di pedesaan cenderung lebih sulit didapatkan, sehingga menyebabkan pembangunan p e r t a n i a n t e r h a m b a t . Ke g i a t a n penyuluhan kurang mendapat perhatian dari pemerintah daerah; hal ini mengakibatkan keterkaitan antara peneliti, penyuluh, dan petani tidak

intensif sehingga diseminasi teknologi menjadi lambat dan kurang tepat guna sesuai kebutuhan. Saat ini pemerintah terlihat fokus pada pengembangan industri untuk mencapai pangsa pasar. Padahal, untuk memperoleh nilai jual pasar suatu produk dibutuhkan pengembangan infrastruktur yang memadai sehingga optimalisasi produk pertanian dapat dicapai, seperti: optimalisasi sistem irigasi dan pembuatan sumur rentengan. Masalah yang krusial sampai saat ini dan belum teratasi dengan bijak dalam pengembangan infrastruktur pertanian adalah sistem transportasi, irigasi dan kelembagaan masih terbatas; akibatnya, usaha pertanian kurang berkembang. Jika dilihat dari sisi struktur pemenuhan pangan di Indonesia, kebutuhan pangan banyak ditunjang dari desa sebagai daerah yang menghasilkan pertanian (sayur, buah, beras, gula, dll). Desa merupakan dasar perekonomian nasional karena desa menunjang kebutuhan konsumsi di desa dan kota. Salah satu permasalahan yang dihadapi oleh sebagian besar desa adalah kurangnya infrastruktur yang mendukung untuk mendistribusikan hasil pertanian dari lumbung para p e t a n i ke t a r g e t p a s a r. K u r a n g lancarnya pendistribusian, seringkali menyebabkan rusaknya hasil panen yang terimpan di lumbung-lumbung desa. Sistem Transportasi Infrastruktur transportasi berperan sebagai tulang punggung dalam proses produksi maupun dalam menunjang mobilisasi manusia dan distribusi komoditi ekonomi dan ekspor. Belum berkembangnya secara baik teknologi di bidang pertanian sehingga produktiďŹ tas pertanian sangat rendah. Contohnya jalan raya sebagai sarana transportasi penghubung dalam perpindahan barang dari satu tempat ke tempat lain, dan sebagainya. Menurut Iskandar Hadi Nuhung dalam bukunya yang berjudul Membangun Pertanian Masa Depan, Suatu Gagasan

Jalan Penghubung di Kabupaten Buru, Maluku. (ÂŠ penulis)

Pembaharuan (2003), diperkirakan kehilangan pendapatan dari rendahnya produktiďŹ tas pertanian mencapai Rp 200 trilyun/tahun, belum termasuk perikanan dan kehutanan. Pemban gun an in fras t rukt ur merupakan salah satu aspek penting dalam mempercepat proses pembangunan nasional. Infrastruktur juga memegang peranan penting sebagai salah satu roda penggerak pertumbuhan ekonomi. Panjangnya mata-rantai tata niaga pertanian menyebabkan petani tidak dapat menikmati harga yang lebih baik karena pedagang telah mengambil untung terlalu besar dari hasil penjualan. Jarak yang memisahkan sebuah desa dengan pusat perdagangan, menyebabkan petani harus menanggulangi masalah kemiskinan, karena produk tanaman yang dihasilkan tergantung pada kemampuan penyimpanan. Jika tidak segera dijual maka akan mengalami kerugian besar bagi petani, oleh karena itu petani harus merelakan penjualan hasil panen mereka dengan harga dibawah rata-rata. Miris, namun inilah realita hidup petani pedesaan. Untuk itu, selain sektor transportasi yang perlu ditingkatkan, faktor kelembagaan antara masyarakat dengan pemerintah perlu dibangun; sehingga semua kegiatan usaha tani dapat dilakukan dengan seefektif dan seeďŹ sien mungkin dengan memanfaatkan lembaga pemasaran baik untuk pengelolaan, pengangkutan, penyimpanan dan

pengolahannya. Menurut artikel Ali Khomsan (2008) dalam harian Kompas yang berjudul â&#x20AC;?Rawan Pangan Rawan Giziâ&#x20AC;?, lambannya pembangunan infrastruktur ikut berperan menentukan pangsa sektor pertanian dalam mendukung ketahanan pangan. Pembangunan infrastruktur pertanian sangat penting dalam mendukung produksi pangan. Oleh karena itu, perbaikan infrastruktur pertanian seyogyanya terus dilakukan sehingga tidak menjadi kendala penyaluran produk pertanian dan tidak mengganggu arus pendapatan ke petani. Sistem Irigasi Menurut Hermanto, selaku Anggota DPR RI 2014 Dapil Sumbar, yang mengatakan bahwa kurangnya pembangunan jaringan irigasi yang baru serta rusaknya jaringan irigasi sebagai dampak terjadinya banjir akan mengakibatkan daya dukung irigasi bagi pertanian sangat menurun. Sistem dan jaringan Irigasi (termasuk bendungan dan waduk) merupakan bagian penting dari infrastruktur pertanian. Ketersediaan jaringan irigasi yang baik, diharapkan dapat meningkatkan volume produksi dan kualitas komoditas pertanian, terutama tanaman pangan. Menurut A. Siregar (2014) dalam artikelnya â&#x20AC;&#x153;Mengubur Mimpi Swasembadaâ&#x20AC;? yang ditulis pada media Bisnis Indonesia, dikemukakan bahwa terbatasnya aspek ketersediaan infrastruktur penunjang pertanian yang

Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah Provinsi dan Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota; disebutkan bahwa kewenangan pengembangan dan rehabilitasi jaringan irigasi tingkat usaha tani dan jaringan irigasi desa menjadi kewenangan dan tanggungjawab instansi tingkat kabupaten/kota yang menangani urusan pertanian. Diharapkan agar hubungan antara pemerintah pusat dengan pemerintah daerah perlu ditingkatkan dalam meningkatkan infrastruktur pertanian menuju swasembada dan swasembada berkelanjutan. Permodalan

Gambaran Waduk Jati Gede, Sumedang, Jawa Barat. (Foto oleh Nurhayat Wiji, ﬁnance.detik.com)

juga penting namun minim ialah pembangunan dan pengembangan waduk. Pasalnya, dari total areal sawah di Indonesia sebesar 7.230.183 ha, sumber airnya 11 persen (797.971 ha) berasal dari waduk, sementara 89 persen (6.432.212 ha) berasal dari non-waduk. Karena itu, revitalisasi waduk sesungguhnya harus menjadi prioritas karena tidak hanya untuk mengatasi kekeringan, tetapi juga untuk menambah layanan irigasi nasional. Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) menyatakan, 42 waduk saat ini dalam kondisi waspada akibat berkurangnya pasokan air selama kemarau. Sepuluh waduk telah kering, sementara 19 waduk masih berstatus normal. Selain itu masih rendahnya kesadaran dari para pemangku kepentingan di daerah-daerah untuk mempertahankan lahan pertanian produksi, menjadi salah satu penyebab infrastruktur pertanian menjadi buruk. Diharapkan untuk pemerintah selaku lembaga tertinggi dapat melaksanakan program pencapaian swasembada padi, jagung, dan kedelai melalui rehabilitasi jaringan irigasi 1 juta ha per tahun dan penyediaan benih, alsintan, pupuk dan penyuluhan. Di dalam Rapat Kerja Nasional Pembangunan Pertanian 2015, dikemukakan bahwa kondisi irigasi di Indonesia adalah sebagai berikut: Ÿ

Berdasarkan data dari Kemen PU & Pera, luas areal irigasi 7,1 juta ha terdiri dari: (1) kewenangan pusat 2,3 juta ha,(2) kewenangan provinsi 1,1 juta ha, dan (3) kewenangan kabupaten/kota 3,7 juta ha.

Jaringan irigasi direhab 1 juta ha pada tahun 2015 terdiri dari:(1) kewenangan pusat 143,1 ribu ha, (2) kewenangan provinsi 281,6 ribu ha, dan (3) kewenangan kabupaten/kota 575,4 ribu ha.

Program Rehabilitasi Jaringan Irigasi dengan dukungan benih, pupuk, alsintan dan penyuluhan, akan diperoleh produksi padi 73,40 juta ton GKG, sehingga surplus beras 9,63 juta ton dengan asumsi tingkat konsumsi 124,89 kg/kapita/tahun.

Hal ini merupakan amanat dari Peraturan Pemerintah No. 38 tahun 2007 tentang pembagian urusan pemerintahan antara

Terbatasnya akses layanan usaha terutama di permodalan, menyebabkan kemampuan petani untuk membiayai usaha taninya sangat terbatas sehingga produktivitas yang dicapai masih di bawah produktivitas potensial. Mengingat keterbatasan petani dalam permodalan tersebut dan rendahnya aksesibilitas terhadap sumber permodalan formal, maka dilakukan pengembangan dan mempertahankan beberapa penyerapan input produksi biaya rendah (low cost production) yang sudah berjalan di tingkat petani. Selain itu, penanganan pasca-panen dan pemberian kredit lunak serta bantuan langsung kepada para petani sebagai pembiayaan usaha tani cakupannya dapat diperluas. Menurut Kabid Ketahanan Pangan dan Pembangunan Desa Tertinggal, Oktavio Nugrayasa dalam artikelnya berjudul “Lima Masalah yang Membelit Pembangunan Pertanian di Indonesia (2012)”, disebutkan bahwa sebenarnya pemerintah telah menyediakan anggaran hingga 20 Triliun Rupiah untuk bisa diserap melalui tim Kredit Usaha Rakyat (KUR) dan Bank BRI khusus Kredit Bidang Pangan dan Energi. Namun, implementasi di lapangan belum terpampang jelas. Sehingga, transparansi dibutuhkan demi mewujudkan bangsa yang sejahtera. Dengan berpatokan pada masalah-masalah tersebut, diharapkan upaya perbaikan infrastruktur pertanian dan peningkatan teknologi tepat guna yang berwawasan pada konteks kearifan lokal serta pemanfaatan secara maksimal penelitian di bidang pertanian dapat terus ditingkatkan. Peningkatan infrastruktur ini adalah demi terwujudnya pembangunan nasional sebagai upaya seluruh komponen bangsa dalam rangka mencapai tujuan dibentuknya NKRI yang diamanatkan dalam UUD 45 yang bertujuan menguraikan rencana ambisius untuk sebuah sektor infrastruktur yang mapan dan matang, yang mampu mendukung sepenuhnya kebutuhan sosial dan perekonomian nasional. Dengan demikian infrastruktur sebagai unsur pembentuk struktur ruang merupakan prasyarat untuk mewujudkan Indonesia yang aman, adil, dan sejahtera secara lebih seimbang baik di wilayah yang telah berkembang, sedang berkembang, maupun wilayah pengembangan baru.

4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky Oleh: Ridha Aditya Nugraha, (LPDP, PK-12) Program Study: LL.M (Advanced) in Air and Space Law, Universiteit Leiden

(sumber: quickenloans.com)

KATA 'Single European Sky' sepertinya sudah tidak asing bagi telinga kita ditengah maraknya fenomena integrasi regional saat ini. Tidak perlu jauh-jauh ke Eropa, di Indonesia pun kita semakin sering mendengar kata 'ASEAN Open Skies'. Lantas binatang apakah mereka ini? Baik Single European Sky maupun ASEAN Open Skies, keduanya memiliki tujuan akhir yang sama yaitu peningkatan dan pemerataan taraf hidup masyarakat. Dengan teknologi kedirgantaraan yang semakin maju, kini pesawat terbang telah menjadi tumpuan hidup matinya perekonomian suatu negara terutama bagi negara kepulauan seperti Indonesia. Kelancaran arus transportasi menjadi salah satu kunci pembangunan daerah terpencil di Indonesia. Ya, kini pesawat terbang telah menjadi jembatan antar pulau seperti yang telah dilakukan kapal laut selama beberapa abad silam. Telah tiba saatnya Indonesia memasuki era dirgantara dan menjadikannya sebagai pilar penting dalam pembangunan ekonomi bangsa. Tol laut sudah digagas dan kini saatnya memulai gagasan tol udara. Namun, sebelum melangkah lebih jauh pemerintah harus menyelesaikan pekerjaan rumahnya terlebih dahulu. Berguru kepada Uni Eropa (EU) dengan

kesuksesan Single European Sky-nya, terutama dalam konteks keselamatan penerbangan, adalah salah satu opsi terbaik yang ada saat ini. Melalui European Aviation Safety Agency (EASA) mereka telah berhasil menciptakan standar keselamatan penerbangan yang tinggi, baik bagi pesawat EU maupun non-EU yang hendak terbang menuju wilayahnya. Kita tentu masih ingat ketika beberapa tahun lalu Garuda Indonesia terkena larangan terbang menuju Amsterdam sehubungan dengan ketidakyakinan EASA terhadap standar keselamatan penerbangan Indonesia. Profesionalisme mereka yang tinggi telah membuat usaha untuk mencabut larangan terbang tersebut melalui lobi politik serta manuver pemesanan Airbus dalam jumlah fantastis dari beberapa maskapai penerbangan di Indonesia tidak membuahkan hasil manis. Pemerintah dibuat gigit jari dan harus menelan pil pahit. Alhasil mau tidak mau, tepatnya memang sudah seharusnya, pemerintah melakukan pembenahan besar-besaran untuk meningkatkan standar keselamatan penerbangan Indonesia. Pekerjaan rumah berikutnya adalah optimalisasi sumber daya manusia (SDM) beserta infrastruktur pendukung layanan penerbangan di Indonesia. Berkaca kepada tragedi yang kembali

menyelimuti dunia penerbangan Indonesia pada Desember lalu, kecelakaan Airbus A320-200 milik AirAsia QZ 8501 di Laut Jawa telah memberikan pelajaran berharga bagi kementerian perhubungan bahwa masih terdapat kekurangan dalam penyelenggaraan layanan penerbangan di negara ini. Berbicara perihal kemungkinan maka mungkin s aj a kecel akaan t er s ebut dapat d i h i n d a r i s e a n d a i n y a A i r Tr a ďŹ&#x192; c Controller (ATC) mampu memberikan respon lebih cepat serta menyediakan berbagai rute alternatif berdasarkan informasi cuaca yang aktual. Dengan kata lain SDM yang tersedia, baik dari segi kualitas maupun kuantitas, belum mencapai taraf yang optimal. Alasan bahwa kita kekurangan petugas ATC tidak boleh terulang kembali dikemudian hari, apalagi dijadikan dasar pembenar ketika terjadi kecelakaan pesawat. Tuding-menuding antar berbagai pihak pasca-terjadinya kecelakaan sebagaimana kita lihat di media massa menggambarkan carukmaruknya dunia penerbangan Indonesia saat ini. Pemerintah terlihat seperti kebakaran jenggot ketika secara tiba-tiba membekukan rute maskapai ini beberapa waktu silam. Telah tiba saatnya bagi Indonesia untuk bangkit dari keterpurukan dan kembali menjadi yang terdepan di ASEAN. Visi

pembangunan dunia penerbangan Indonesia harus dikaji ulang, dimulai dari sikap ksatria pemerintah untuk mengakui kondisi ini. Skema pembangunan harus dirancang dengan mengedepankan efektifitas peran ATC yang berimbas pada peningkatan arus lalu lintas udara dan terciptanya standar keselamatan penerbangan yang tinggi. Berkaca kepada EU, Single European Sky yang telah berjalan sekitar sepuluh tahun terbukti berperan sangat signifikan dalam menata dan memperbaiki koordinasi antar ATC di negara anggotanya. Jumlah ATC dikurangi berdasarkan pertimbangan efektifitas dan efisiensi guna menghindari tumpang tindih. Tidak ketinggalan kualitas dan kuantitas SDM-nya juga ditingkatkan agar menyesuaikan dengan perkembangan teknologi terkini. Alhasil biaya operasional dapat ditekan dan dialihkan ke sektor lain yang tertinggal, bagi Indonesia salah satunya adalah untuk pembangunan bandar udara di wilayah terpencil. Perspektif terhadap ruang lingkup dunia penerbangan Indonesia harus dilihat lebih luas dimana kita tidak hanya semata-mata berbicara mengenai rute Jakarta-Surabaya atau Jakarta-Medan, tetapi juga rute perintis seperti Sorong-Manokwari maupun Ambon-Ternate. Justru rute perintis inilah yang membutuhkan perhatian lebih dari pemerintah. Dengan tersedianya infrastruktur hingga ke pelosok maka frekuensi penerbangan menuju wilayah terpencil diharapkan meningkat dan dapat m e n i n g k a t k a n t a r a f ke h i d u p a n masyarakat pelosok. Jangan sampai saudara setanah air kita harus membayar bensin hingga tiga kali lipat harga yang seharusnya. Memang sudah saatnya pemerintah belajar dari kesuksesan Single European Sky guna meningkatkan kesejahteraan bangsa. Keberadaan dasar hukum dan landasan kebijakan publik yang jelas merupakan kunci keberhasilan transformasi wajah dunia penerbangan Indonesia. a

5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi Oleh: Gandrie Ramadhan Apriandito, S.T., M.Sc.; (LPDP, PK-2). Transport Planning, University of Leeds.

SEPEDA KONVENSIONAL hanya menggunakan tenaga yang berasal dari kayuhan kaki. Tenaga tambahan bisa diberikan lewat teknologi kelistrikan sehingga menjadikan sepeda sebagai moda transportasi hibrida. Sepeda listrik memudahkan penggunanya untuk menempuh medan berbukit dan perjalanan lebih jauh tanpa harus berkeringat banyak. Adam Burvil menyebutkan dalam bukunya The GrinTechnologies Basics Ebike Guide (2003), bahwa sepeda listrik terdiri dari empat komponen dasar: motor elektrik, alat pengontrol, tuas gas atau sensor kayuhan, dan baterai. Tulisan ini akan membahas perkembangan sepeda listrik terkait dengan implikasinya dalam penerapan kebijakan transportasi. Perkembangan Sepeda Listrik Cherry dan Cervero dalam makalahnya yang berjudul Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China (2007), Contoh sepeda elektrik yang populer di China. (aliexpress.com) mengamati bahwa penjualan sepeda elektrik di Cina meningkat dari 40 ribu pada tahun 1998 menjadi 10 juta pada tahun 2005. Dalam perkembangannya, Cherry dkk pada tulisannya yang berjudul Comparative environmental impacts of electric bikes in China (2009) melaporkan bahwa hingga saat ini terdapat lebih dari 50 juta sepeda listrik di Cina. Pertumbuhan yang sangat pesat ini tidak lepas dari perkembangan teknologi dan inovasi pada baterai dan motor elektrik sebagai komponen utama sepeda listrik. Menurut Weinert dkk dalam tulisannya The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China (2008), harga beserta berat baterai dan motor elektrik dan infrastruktur pengisian ulang menjadi tantangan utama dalam inovasi di bidang ini. Fenomena sepeda listrik mengharuskan pembuat kebijakan mengatur keberadaan moda yang relatif baru dan semakin populer ini. Pemerintah pusat China melalui standar teknis nasional (1999) dan peraturan transportasi jalan (2004) mengatur karakteristik pembuatan sepeda listrik dan mengklasiﬁkasikan sepeda listrik

Booming sepeda listrik di China. (techfever.net)

Penggunaan sepeda listrik di China, selain mampu untuk mengangkut beban sepeda listrik juga dapat melaju relatif cepat. (chinasignpost.com)

sebagai sepeda konvensional sehingga pengendara tidak membutuhkan surat izin mengemudi ataupun helm ketika berkendara. negara-negara di Eropa memiliki peraturan serupa lewat pembatasan daya, kecepatan, dan berat sepeda. Pada umumnya, daya sepeda listrik tidak boleh melebihi 250 watt dengan kecepatan maksimal 20 mil per jam (sekitar 32 kilometer per jam). Weinert dkk dalam papernya The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth (2007), menyebutkan bahwa ada juga juga kota di dunia yang melarang penggunaan sepeda listrik dengan alasan keselamatan seperti Fuzhou, Zhuhai, Guangzhou, dan Hong Kong. Faktor Keselamatan, Dampak Lingkungan, dan Analisis Biaya Sepeda listrik hampir tidak bersuara ketika melaju. Hal ini yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas.Yao dan Xu dalam makalah TraďŹ&#x192;c safety for electric bike riders in China (2012) melaporkan bahwa pada tahun 2004 terdapat 589 pengendara sepeda listrik yang tewas dan 5.295 lainnya terluka di Cina. Statistik ini meningkat 5,4% pada tahun 2008. Isu keselamatan lainnya adalah konďŹ&#x201A;ik dengan pejalan kaki dan pembagian jalur sepeda dengan sepeda konvensional. Sepeda listrik menghasilkan nol polusi udara selama melaju. Akan tetapi, perlu dipahami dampak lingkungan harus ditinjau selama proses produksi, pemakaian, dan pembuangan limbah. Cherry dkk (2009) membuat tabel perbandingan emisi kendaraan. Tabel 1. Perbandingan Tingkat Emisi Produksi dan Pemakaian Kendaraan. Penggunaan Energi CO 2 (kWh/100 pax-km) (g/pax-km)

SO2 (g/pax-km)

PM (g/pax-km)

CO (g/pax-km)

HC (g/pax-km)

NOx (g/pax-km)

Pb (mg/pax-km)

Mobil

47 - 140

102 - 306

0,23 - 0,69

0,09 - 0,28

3,4 - 10,1

0,57 - 1,67

0,44 - 1,32

18 - 53

Bus

8,7 - 26,2

24,2 - 96,8

0,01 - 0,04

0,04 - 0,14

0,08 - 0,032

0,008 - 0,0030 0,14 - 0,54

1-4

Sepeda Motor

21 - 42

64 - 128

0,04 - 0,08

0,20 - 0,40

6,3 - 12,5

1,13 - 2,25

0,08 - 0,15

16 - 32

Sepeda Konvensional 4,88

4,70

0,01

0,06

tidak tersedia

Sepeda Listrik

3,8 - 7,6

15,6 - 31,2

0,07 - 0,14

0,007 - 0,014

0,027 - 0,053

0,010 - 0,020

145 - 290

Skuter Listrik

4,9 - 9,9

20,2 - 40,5

0,09 - 0,17

0,10 - 0,19

0,009 - 0,017

0,032 - 0,064

0,014 - 0,027

210 - 420

Sepeda elektrik mengeluarkan gas rumah kaca (CO2) yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan mobil dan sepeda motor. Jika dibandingkan dengan sepeda konvensional dan bus sebagai dua moda transportasi yang paling eďŹ sien, sepeda listrik memiliki tingkat emisi yang lebih tinggi untuk beberapa jenis polutan terutama timbal (Pb) sebagai bahan baku baterai. Terlepas dari itu, dapat disimpulkan bahwa sepeda listrik bisa berkompetisi dengan baik dari segi lingkungan. Tabel 2. Analisis Biaya.

Total Biaya ($/tahun) Asumsi Biaya bahan bakar ($/unit) Penggunaan (unit/km) Biaya kendaraan ($) Biaya perawatan ($/tahun) Biaya baterai ($) Biaya SIM ($) Penggunaan rata-rata (km/hari) Umur kendaraan

Sepeda Sepeda Konvensional Listrik 16 120 0,021 kWh 63 2 8,2 5

0,08/kWh 0,015 kWh 310 4 33 4 9,4 5

160

Sepeda Motor Sepeda Mobil (bensin) Motor (LPG) (bensin) 360 380 1250

0,25/tiket tidak tersedia 9,4 5

0,56/liter 0,040 liter 560 70 1,3 180 14 5

Bus

0,41/liter 0,036 liter 750 70 1,3 180 14 5

0,56/liter 0,1 liter 4750 240 6 380 32 10

Rose dalam tulisannya berjudul E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions (2012) berpendapat bahwa untuk saat ini baterai tipe timbal (SLA / Sealed LeadAcid) masih tergolong murah, terjangkau, dan berumur panjang. Kekurangan dari baterai SLA terletak pada kapasitas energi yang rendah dan cenderung mencemari lingkungan pasca pemakaian walaupun tidak mudah untuk dihitung besarannya. Baterai ion lithium memiliki prospek sebagai pengganti baterai SLA karena memiliki kerapatan energi yang lebih tinggi dan lebih ramah lingkungan. Pengembangan dan inovasi baterai ion lithium dapat mengurangi biaya produksi karena saat ini bisa 3-4 kali lebih mahal daripada baterai SLA. Tabel 2 di atas dirumuskan oleh Weinert dkk (2007). Dari segi biaya, sepeda listrik menempati urutan kedua termurah setelah sepeda konvensional. Bus sebagai angkutan massal berada di urutan ketiga dan merupakan opsi terbaik apabila tidak memiliki kendaraan pribadi. Biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil bisa melonjak hingga 3 dan 10 kali lipat jika dibandingkan dengan sepeda listrik. Selain biaya kendaraan itu sendiri, bensin sebagai bahan bakar yang menjadikan biaya per tahun untuk sepeda motor dan mobil membengkak. Regulasi di Indonesia dan Kesimpulan Belum ada peraturan yang secara eksplisit mengatur eksistensi sepeda l i s t r i k d i I n d o n e s i a . Pe r a t u r a n Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang kendaraan hanya menjabarkan aplikasi motor listrik pada

sepeda motor tanpa adanya spesiﬁkasi atau batasan yang jelas. Sepeda listrik belum populer di Indonesia, tetapi bukan tidak mungkin penggunaannya bisa meroket di masa depan sebagai moda pengganti sepeda motor atau mobil untuk kegiatan sehari-hari berjarak dekat hingga menengah. Dalam rangka membuat kebijakan sepeda listrik, dibutuhkan pemahaman yang dalam mengenai siapa penggunanya, bagaimana mereka akan menggunakannya, dan moda apa yang akan dipilih jika sepeda listrik tidak ada (Cherry dan Cervero, 2007). Pemahaman karakter pengguna dan lingkungan unik Indonesia ini penting sebagai bahan pertimbangan sisi positif dan negatif dari sepeda listrik. Sebagai moda transisi, kelemahan sepeda listrik bisa terus dimitigasi lewat perkembangan teknologi, rekayasa lalu lintas, dan peraturan yang jelas dan tegas dalam hal spesiﬁkasi di jalan (Weinert dkk, 2007). Kebijakan berupa pelarangan bukan langkah tepat sebelum ada kajian yang komprehensif di Indonesia yang mengatakan demikian. Kehadiran sepeda listrik dipastikan tidak bisa menyelesaikan masalah mobilitas secara menyeluruh, tetapi sepeda listrik bisa menjadi salah satu butir solusi permasalahan transportasi di Indonesia, terutama di kota besar.

a DAFTAR PUSTAKA Burvill, Adam. 2013. The Grin Technologies Basics Ebike Guide. Grin Technologies Ltd. Cherry, C. R., Weinert, J. X., & Xinmiao, Y. 2009. Comparative environmental impacts of electric bikes in China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(5), 281-290. Cherry, C., & Cervero, R. 2007. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transport policy, 14(3), 247-257. Rose, G. 2012. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. Transportation, 39(1), 81-96. Weinert, J., Ma, C., & Cherry, C. 2007. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation, 34(3), 301-318. Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7), 2544-2555. Yao, L., & Wu, C. 2012. Traﬃc safety for electric bike riders in China. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2314(1), 49-56.

6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam Oleh: Triana, S.E.; (LPDP, PK-25). Program Magister Manajemen (MM UGM), Universitas Gadjah Mada.

“Sarana transportasi adalah arteri aksesabilitas dan konektivitas antar-wilayah di era yang dinamis.” KOTA BATAM yang lebih kita kenal dengan “kota industri” merupakan daerah yang pertumbuhan sektor industrinya terus meningkat. Pe r k e m b a n g a n B a t a m s e b a g a i kawasan industri, terutama industri manufaktur telah menjadikan daya tarik tersendiri. Kelancaran aktivitas para pendatang telah memicu terjadinya peningkatan jumlah penduduk dan pencari kerja. Akibatnya, sarana dan prasarana dasar perkotaan khususnya transportasi umum tidak memadai. Sarana dan prasarana perkotaan khususnya jalan darat merupakan urat nadi masyarakat Kota Batam. Saat ini, kendaraan yang umum digunakan hanyalah ojek, metro trans dan taksi yang tidak mampu menampung intensitas peningkatan jumlah pendatang. Hal ini menjadi permasalahan yang kentara bagi para pekerja, mahasiswa dan masyarakat Batam. Sebagian besar masyarakat yang memilih untuk memiliki kendaraan pribadi, baik motor maupun mobil. Peningkatan kendaraan pribadi secara kuantitas akan menimbulkan permasalahan kemacetan. Bila hal tersebut terus dibiarkan, tidak menutup kemungkinan Batam akan menjadi kota termacet kedua di Indonesia, setelah Jakarta. Dengan menyadari kebutuhan publik, Batam perlu melakukan pengembangan transportasi kota dengan menjadikan busway sebagai sentral transportasi publik. Menjadi sentral berarti transportasi umum masa depan Batam adalah

transportasi busway yang teratur,

tepat waktu, aman dan nyaman bagi semua lapisan masyarakat Batam. Perbandingan Trans Batam dengan Busway Singapura Sebagai kota industri dan kota wisatawan mancanegara yang letaknya sangat strategis, Batam belum memiliki armada bus yang cukup. Trans Batam saat ini hanya memiliki 28 bus dengan dua trayek utama yang hanya menjangkau wilayah tertentu di Batam. Trans Batam juga perlu meningkatkan fasilitas pendukung yang memadai, seperti AC. Harga tiket Trans Batam Rp. 4.000,- per trip. Secara umum, pembayaran bus yang menggunakan tiket manual. Sementara pada negara tetangga yaitu Singapura yang berjarak sekitar 44 km dari Batam memiliki transportasi busway yang tertata dengan baik dengan lebih dari 300 jadwal perjalanan bus per hari. Bus di Singapura melayani trayek hampir di semua jalan di Singapura yang beroperasi dari pukul 05:00 pagi hingga tengah malam. Metode pembayaran dengan kartu EZ-Link yang melakukan autodebet dari saldo kartu. Dengan hasil perbandingan tersebut, dapat disimpulkan bahwa penataan busway yang ada saat ini sangat diperlukan. Upaya tersebut dapat dilakukan dengan peningkatan kuantitas dan kualitas busway. Adapun beberapa langkah implementasi yang dapat dilakukan sebagai berikut.

11 端

Fasilitas bus yang nyaman dan menjaga keamanan penumpang

端

Penambahan armada bus dan halte yang beroperasi berdasarkan rute perjalanan Jumlah bus saat ini hanya ada 28 unit dengan kondisi yang tidak terawat. KPS perlu menambah unit bus yang mampu beroperasi pada setiap titik perkotaan. Bus yang digunakan dapat berupa bus Hybrid Double Decker yang harga bus berkisaran Rp. 500 juta - Rp. 600 juta per unit. Untuk mendatangkan 120 unit armada bus diperlukan dana sekitar Rp. 72 milyar. Untuk halte, perlu ditentukan titik halte sentral yang menghubungkan kepada beberapa titik utama busway. Dalam hal ini, Batam Centre sebagai pusat dari 15 halte karena dekat dengan gedung perkantoran, pelabuhan internasional, pusat pembelanjaan dan rekreasi bertumpu di titik tersebut.

stairs

lower deck

back

front

priority area

entrance

priority seats

exit door

seat

upper deck

stairs

back

Sementara pihak swasta perlu turut berpartisipasi aktif dalam pendanaan, pembangunan hingga pengawasan proyek busway. Perlu diingat bahwa busway diperuntukkan secara luas bagi seluruh masyarakat kota Batam, sehingga peranan setiap pihak sangatlah penting karena ke depan proyek tersebut memiliki misi sebagai sentral transportasi publik Kota Batam. Apabila antara pemerintah dan swasta dapat saling bekerja sama, misi tersebut dapat terwujud dengan cepat dan efektif.

front

pembangunan, pendanaan melalui anggaran, ketertiban dan keamanan busway. Keamanan yang dimaksud bukan hanya keamanan dalam busway saja, namun juga keamanan halte busway.

driver

Bus harus dalam ke a d a a n t e r a w a t dan bersih dengan mengadakan tempat sampah k h u s u s d a n pemberlakuan Bus Trans-Batam yang beroperasi saat ini. (commons.wikimedia.org) Bus publik di Singapore (therealsingapore.com) p e r a t u r a n penumpang harus membuang sampah pada 端 Membentuk Kerjasama Pemerintah-Swasta tempatnya dan tidak boleh mencoret, merusak, (Public Private Partnership) atau membuat goresan terhadap peralatan dan Dalam rangka pembangunan busway di Kota Batam, barang bus. Bus juga harus dilengkapi AC, sehingga perlu adanya kerjasama yang erat antara pemerintah penumpang dapat merasa nyaman selama dan pihak swasta dengan membentuk Kerjasama perjalanan. Pemberlakuan sistem pembayaran ePemerintah-Swasta (KPS). Bentuk kerjasama ticketing dengan sistem autodebet dapat dilakukan. tersebut dapat menjadi solusi yang tepat dalam Tempat duduk merupakan prioritas utama, dimana percepatan pembangunan kota. Pihak pemerintah busway dapat menggunakan bus ukuran sedang berupaya meningkatkan ketertiban busway dengan dengan kapasitas penampungan 85 penumpang regulasi yang ketat. Regulasi tersebut berupa dengan denah tempat duduk sebagai berikut. pengaturan rute dan halte busway, sumbangsih

Denah bus publik modern. (ilustrasi oleh Triana dan M. Gibran)

Dengan penataan bus yang baik, masyarakat tentunya akan menyambut baik dan dengan senang hati memilih moda bus sebagai pilihan utama dalam bertransportasi. a DAFTAR PUSTAKA Pe m b a y a r a n B u s w a y B a t a m a ka n M e n g g u n a ka n Ka r t u B r i z z i , 20 1 4 . <http://mivecblog.com/tag/bus-transbatam>, [25 Maret 2015] Ian, 2014. Batam dapat 15 Unit Busway Baru. Available on <http://batampos.co.id/1501-2014/batam-dapat-15-unit-busway-baru>, [25 Maret 2015] Dinas Perhubungan Kota Batam, 2014. Bus Trans Batam Available on <http://skpd.batamkota.go.id/perhubungan/2014/09/02/bus-trans-batam >, [25 Maret 2015]

7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air Banjarmasin Oleh: Vidya Spay P. A. S.T., M.Sc.; (LPDP PK-2). Master of Science in Human Se lement, KU Leuven.

TRANSPORTASI AIR telah menjadi bagian penting dalam sejarah manusia, perdagangan domestik dan internasional dan eksplorasi manusia selama ribuan tahun. Penemuan kapal laut memungkinkan manusia untuk mengelilingi dunia, memperluas jangkauan perdagangan dan pengaruh, melakukan persebaran agama, pertukaran budaya dan membuktikan bahwa bumi itu bulat. Perkembangan teknologi kapal laut memungkinkan manusia dari jaman dahulu untuk membawa benda sangat berat dengan jarak sangat jauh. Hingga saat ini pun, transportasi air masih menunjukan eﬁsiensi yang tinggi dalam pengiriman barang berat, jumlah besar dan jarak jauh. Adanya penemuan dan perkembangan transportasi air akan meningkatkan perdagangan secara pesat, mengurangi konﬂik lahan pertanian subur yang dilalui oleh perdagangan jalur darat. Bukan hanya laut, beberapa sungai pun berfungsi sebagai jalur transportasi bagi kapal-kapal. Permukiman penduduk dan perkotaan jaman dahulu memiliki kecenderungan tumbuh dan berkembang disekitar sumber-sumber air, selain air sebagai kebutuhan pokok manusia, air juga merupakan jalur transportasi yang memberi kemudahan untuk perjalanan. Sejarah perkembangan transportasi air dapat kita telusuri sejak pembuatan kapal besar Nabi Nuh bersama

pengikutnya untuk menghadapi banjir besar; tahun 4500 SM pembuatan kapal layar pertama di Mesopotamia; tahun 3500 SM pelayaran kapal kayuh di laut Mediterania; 2950-2750 SM Pembangunan DAM Sadd el-Kafara di Mesir; tahun 50 M penemuan pintu air (river lock) pertama di China; tahun 1373 Pembuatan Pintu Air Kanal (pound lock) di Vreeswijk, Belanda; tahun 1487 Perbaikan Pintu Air Kanal (V-shape pound-lock) oleh Leonardo da Vinci; tahun 1620 kapal selam ditemukan di Belanda; tahun 1787 Penemuan Kapal Uap di Amerika; tahun 1807 Penemuan Kapal Uap Penumpang di Amerika; tahun 1911 Penemuan hydroplane di Amerika; dan seterusnya. Menjelajahi sejarah menarik dari transportasi air merupakan bagian penting dari memahami bagaimana masyarakat telah berevolusi selama ribuan tahun untuk mencapai beberapa prestasi terbesar manusia. Penemuan transportasi udara dan darat memberi perubahan dan pergeseran orientasi. Perkembangan jalan raya bermaterial aspal atau beton yang merupakan pengembangan dari konsep penemuan McAdam memberi perubahan yang cukup besar dalam perkembangan transportasi. Jalan-jalan modern yang dirancang untuk kendaraan bermuatan besar dan kecepatan tinggi, membutuhkan slab yang lebih tebal dan lapisan batu, kerikil

ketika air surut. Berbeda dengan di Solo dan di Jakarta, lanskap air di Banjarmasin memiliki peran yang sangat vital bagi ekologi lanskap dan keseluruhan ekosistem. Mengkaji Peran dan Potensi Air Bagi Kota

(ÂŠ penulis) Boat pengangkut drum terjebak oleh jembatan karena pembangunan jembatan dan infrastruktur yang tidak responsif terhadap pasang dan surutnya air sungai.

dan pasir yang lebih dalam dan tebal. Hal ini dilakukan untuk mengurangi peresapan air ke material baik yang datangnya dari permukaan atau dalam tanah, yang dapat merusak konstruksi jalan. Sedikit berbeda dengan teknologi perkerasan dimasa sebelumnya yaitu penggunaan pecahan batu atau non-petrochemical material yang keras lainnya yang disusun sedemikian rupa sehingga air hujan masih bisa menembus sela-sela susunan batu. Teknologi perkerasan masih terus berkembang dari tambahan bahan kimia sebagai campuran perkerasan jalan hingga pengisi penghubung. Penemuan dan Perkembangan teknologi perkerasan jalan raya, transportasi darat dan udara mempengaruhi orientasi pembangunan kota di beberapa kota di dunia yang dahulunya sungai sebagai muka dan pusat dari kota menjadi jalan darat yang menjadi wajah kota dan elemen pembangkit urbanisasi. Tidak jarang kita temui di beberapa kota dan permukiman penduduk mengikuti dan menghadap ke jalan, sedang sungai menjadi area belakang kota yang kualitasnya terus menurun drastis. Solo, Jakarta, dan Banjarmasin adalah contoh kota yang pernah memiliki sejarah sebagai river front cities dimana sungai-sungai menjadi jalur transportasi dan pusat perdagangan. Namun seiring berjalannya waktu, Sungai Pepe dan Bengawan Solo di Solo, Sungai Ciliwung di Jakarta dan Sungai Martapura di Banjarmasin menjadi bagian belakang dari kota yang semakin lama semakin kecil, kotor, dan menurun kualitas airnya. Perkembangan dan pembangunan jalur darat bukan hanya mengalihkan pusat dan orientasi kota dan permukiman, namun juga mengurangi performansi dari peran dan kondisi sungai. Seperti pembangunan jembatan yang melintas di atas sungai, membuat beberapa sungai menjadi kurang aksesibel khusunya pada kondisi air pasang atau tinggi. Beberapa sungai di Banjarmasinpun menjadi tidak aksesibel untuk ukuran kapal tertentu ketika air pasang. Lebih dari pada itu, beberapa area di Banjarmasin menunjukan fenomena genangan air yang disebabkan oleh perkerasan dan konstruksi jalan membendung air untuk segera kembali ke sungai ketika air surut. Sebelum adanya pembangunan jalan, genangan air ketika pasang dengan segera kembali ke sungai

Air adalah elemen kota Banjarmasin yang memegang peranan sangat penting terhadap keseluruhan ekosistem dan lanskap kota Banjarmasin yang mana beberapa lahannya berupa tanah gambut dan tanah rawa. Kebakaran tanah gambut yang sering terjadi dan permukaan air yang turun pada musim kemarau dikarenakan oleh kerusakan fungsi lahan gambut sebagai penyimpan air. Kesalahan manajemen tanah gambut, seperti konversi lahan gambut sebagai menjadi lahan kering (pembangunan infrastruktur jalan, permukiman dan perkotaan modern, dan pengembangan pembangunan, perkebunan pohon sawit yang menyerap air dalam jumlah besar, pertanian modern dan penyebab lainnya), akan mengganggu fungsi penyimpanan air pada lahan gambut. Banjarmasin adalah sebuah kota terletak di delta dengan persimpangan yang dibentuk oleh Sungai Barito yang memiliki lebar sungai kurang lebih 800 m dan Sungai Martapura dengan lebar sungai kurang lebih 500 m. Banjarmasin dikenal sebagai kota air atau kota seribu sungai karena memiliki area rawa yang cukup luas, dan lebih dari seratus sungai, kanal dan anak sungai. Terletak 0,16 m dibawah permukaan air laut, dan dipengaruhi oleh pasang surut Laut Jawa menjadikan Banjarmasin menjadi kota yang sangat rawan terhadap genangan air. Kota air ini pernah dibuka oleh Belanda pada masa kolonial sebagai kota perdagangan dan Banjarmasin merupakan ibu kota pemerintahan kolonial Belanda di Kalimantan. Seiring berjalannya waktu, beberapa paradigma konvensional mengkonsepkan bahwa untuk dapat memasuki perekonomian global maka kota air Banjarmasin harus mengubah kelokalannya, dari water-based origin menjadi

Titian â&#x20AC;&#x201C; transportasi darat yang dikembangkan oleh masyarakat traditional merespon lanskap tanah gambut yang berair. (ÂŠ penulis)

road-based transport. Kota perdagangan yang merespon menerima globalisasi dan agenda nasional tidak dapat menghindari urbanisasi dan harus menghadapi tantangan besar. Genangan air di atas area-area yang berpenutup aspal, semen dan material lain yang menutup akses air untuk meresap ke dalam tanah; beberapa ruas sungai dan kanal

menjadi kurang aksesibel untuk beberapa kapal karena pembangunan jembatan; perencanaan dan pembangunan infrastruktur jalan yang â&#x20AC;&#x153;menjebakâ&#x20AC;? air tidak dapat kembali ke sungai dengan cepat; produksi ikan haruan yang menurun karena pembangunan infrastruktur jalan dan perumahan yang mengakibatkan terganggunya lanskap dan ekosistem.

Mengukur peran transportasi air dan darat terhadap kegiatan ekonomi (supply chain/ produksi dan distribusi bahan mentah dan hasil produksi) dan industri besar dan kecil di kota Banjarmasin. Diagram ini dikembangkan oleh Sheeba Amir dan Vidya Spay, berdasarkan dari survei lapangan ke beberapa kegiatan ekonomi dan wawancara dengan beberapa aktor di Banjarmasin. (ÂŠ penulis)

Produksi perahu tradisional di Banjarmasin. (ÂŠ penulis)

Pelabuhan bongkar-muat kargo di Banjarmasin. (ÂŠ penulis)

Mengkaji Peran dan Potensi Transportasi Air Bagi Kota Air, Banjarmasin

Industri kayu yang bergantung pada transportasi air. (ÂŠ penulis)

Kapal yang dapat mengakses langsung gudang logistik dan rumah penduduk. (ÂŠ penulis)

Gambaran transportasi air tradisional, pasar apung, dan rambu lalulintas air dan jembatan. (ÂŠ penulis)

Transportasi batubara menggunakan kapal tongkang. (ÂŠ penulis)

Diagram pada halaman sebelumnya dibuat untuk menggambarkan peran penting transportasi air dan darat bagi kegiatan ekonomi kota Banjarmasin dan daerah sekitarnya. Data diperoleh melalui kuliah lapangan dan interview beberapa tokoh dan masyarakat terkait oleh tim KU Leuven dan UN Habitat. Adanya pelabuhan bongkar-muat kargo, mendukung industri besar dan kuat, pelabuhan air-dalam Trisakti dan Sungai Barito juga mendukung ekspor karet, plywood, pemotongan kayu, kertas, emas, diamond, batu bara, kayu log, dan petroleum dan sebagainya melalui pelabuhan Surabaya ke pulau lain d a n l u a r n e g e r i . Ke b e r a d a a n pelabuhan tradisional pun dapat menekan harga bahan pokok dan pangan yang berasal dari antarpulau, seperti: sapi berasal dari Madura, NTT dan NTB; sayuran dan hasil pertanian dari Surabaya; dan sebagainya. Harga barang-barang kebutuhan pokok di Banjarmasin, menjadi lebih murah jika dibandingkan dengan kota-kota lain di Kalimantan. Melihat besarnya peran air dalam mendukung transportasi dan produksi bagi kehidupan sosial-ekonomi dan lanskap ekologi kota, maka menjadi penting bagi kita untuk mempertimbangkan perencanaan kota dan transportasi yang sustainable bagi keseluruhan ekologi, ekosistem dan kegiatan sosial, budaya, ekonomi kota. Lebih dari pada itu, pembuatan kapal kayu yang dijual seharga Rp 3-5 juta tergantung pada jenis kayu, ukuran, dan mesin, merupakan homeindustry yang turun temurun dikerjakan oleh penduduk lokal yang dimiliki oleh kampung tertentu.

Perencanaan Strategis. Pe r e n c a n a a n s t r a t e g i s y a n g menyeluruh dari skala makro menuju mikro (skala L menuju S) kota air Banjarmasin dan transportasi air yang sustainable bagi keseluruhan ekologi, ekosistem dan kegiatan sosial, budaya, ekonomi kota menjadi sangat penting.

Sketsa titian sebagai pendukung transportasi darat dibeberapa lanskap sehingga mampu mengembalikan populasi ikan haruan pada lanskap air di Banjarmasin. (© penulis)

Perencanaan Skala L Ÿ Perencanaan tata guna lahan dan tata ruang keseluruhan lanskap air, Ÿ Perbaikan kebijakan tata guna air yang merespon sejarah dan kebijakan lokal dan memiliki peran bagi sosial ekonomi kemasyarakatan, Ÿ Perencanaan transportasi yang terintegrasi dengan baik antara jalur transportasi air dan darat, Ÿ Perencanaan kota yang lebih kompak dan merespon lanskap air. Perencanaan Skala M Ÿ Memperbaiki sistem drainase kota, Ÿ Memperbaiki beberapa pintu air untuk mengontrol pasang surut air di sungai-sungai, Ÿ Pengelolaan sampah yang lebih baik dan menyeluruh, Ÿ Pendistribusian air bersih dan air kotor, Ÿ Perbaikan sistem sanitasi kota.

Skema perencanaan skala mikro/(S) zoning, parcel permukiman dan infrastruktur ekologis mendukung transportasi sungai dan darat yang merespon lanskap kota air Banjarmasin. (© penulis)

Perencanaan Skala S Ÿ Pembangunan jembatan-jembatan yang lebih tinggi atau penggunaan sistem buka-tutup seperti yang ada di Belanda, Ÿ Perencanaan zoning dan parcel

Bascule Bridge, Netherland, saat jembatan terangkat.

Ÿ Ÿ

untuk permukiman penduduk yang baik, Pembangunan infrastruktur yang merespon kebijakan lokal dan ekologi (ecological infrastructure), seperti: pemanfaatan pondasi kayu galam, titian kayu untuk mendukung transportasi darat, Mengurangi pekerjaan perkerasan, dan penimbunan tanah gambut untuk permukiman, Memperbaiki orientasi rumah tinggal, Memperbaiki ‘sistem toilet terbang’ sehingga buangan tidak langsung ke sungai, Inovasi alat transportasi air.

Beberapa perencanaan strategis yang menyeluruh di beberapa skala di atas dapat dilakukan untuk meningkatkan performansi dan sustainable transportasi air, seperti mengurangi endapan lumpur akibat sampah dan kotoran yang meningkatkan bakteri dalam air dan menumbuhkan banyak tanaman air yang menghambat transportasi, mencegah polusi bau yang ditimbulkan karena air sungai yang kotor. Perencanaan transportasi air, arus urbanisasi dan keberlangsungan lanskap air di kota air Banjarmasin saling bergantung. Intergrasi antara perencanaan urbanisasi, transportasi yang baik mendukung keberlangsungan keseluruhan ekologi dan ekosistem kota.

Polders, Grootschermer, The Netherlands – Urbanisasi dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lanskapnya. (sumber www.edwardburtynsky.com)

Giethorne, The Netherland – Permukiman Penduduk dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lansekap air. (sumber www.pinterest.com)

(sumber: footage.framepool.com)

Erasmus Bridge, The Netherland – Penggunaan ‘jembatan angkat’ merupakan ‘win-win solution’ untuk transportasi darat yang bertemu dengan lanskap air. (sumber www.youtube.com)

8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDA Oleh: Rully Prassetya, S.E., MPP, M.Sc.; (LPDP, PK-1). Master of Science in Economics, University College London.

TELAH TIGA BULAN berjalan semenjak diresmikan pada acara Indonesia Leadership Forum (ILF), 2 Februari 2015 silam, Mata Garuda telah berusaha menanamkan fondasi kepengurusan ikatan alumni LPDP periode selanjutnya. Satu per satu ke g i a t a n d i s e t i a p d i v i s i m u l a i dijalankan. Berikut adalah beberapa highlights kegiatan Mata Garuda yang telah dan sedang berjalan. Pertama adalah pada Divisi Social Aﬀairs. Divisi ini sedang melaksanakan program “Kado untuk Anak Indonesia”. Program ini bertujuan untuk menginspirasi anak Indonesia untuk berprestasi melalui pengiriman kado, seperti: perpustakaan mikro, alat sekolah, seragam, kartu pos inspirasi, dan peraga pendidikan untuk anak Indonesia di daerah tertinggal, perbatasan, dan kepulauan. Program ini diharapkan menjadi cikal bakal bagi komunitas binaan Mata Garuda yang akan diberi nama “Komunitas Anak Indonesia”. Pada saat ini, telah terkumpul beberapa kado yang sebagian besar berasal dari donasi penerima beasiswa LPDP yang sedang menempuh pendidikan dan yang s e d a n g m e n g i k u t i Pe r s i a p a n Keberangkatan.

dari pihak swasta. Bersama NGO, salah satunya selasar.com. Divisi THSP telah memiliki MoU untuk meningkatkan publikasi dan jangkauan penerima manfaat keberadaan Mata Garuda. Divisi THSP juga telah memfasilitasi beberapa perusahaan swasta untuk merekrut anggota Mata Garuda sebagai professional di perusahaan mereka. Ketiga adalah pada Divisi LPDP Recruitment. Pada periode 14 April-13

Mei, divisi ini bekerja sama dengan LPDP mengadakan survei mengenai proses seleksi beasiswa pendidikan Indonesia LPDP. Survei ini diharapkan dapat menjadi sarana pengumpulan kritik dan saran untuk memperbaiki manajemen beasiswa LPDP. Hingga 23 April 2015, lebih dari 60% penerima beasiswa LPDP telah mengisi survei ini. Keempat adalah pada Divisi Think Tank atau yang telah dinamai Mata Garuda Institute (MGI). Hingga saat ini, MGI

Kedua adalah pada Divisi Talent Hub and Strategic Partnership (THSP). Divisi ini telah menjalin berbagai kerja sama dengan badan pemerintah, seperti: Bappenas, perusahaan swasta, serta organisasi kemasyarakatan. Dengan Bappenas dan beberapa organisasi kemasyarakatan, Divisi THSP telah menginisiasi program e-coaching kewirausahaan gratis yang diperuntukkan bagi pemuda Indonesia, terutama yang mengikuti pendidikan SMA atau putus sekolah. Program ini berada pada tahap pengumpulan pendanaan yang diharapkan berasal lembaga pengelola dana pendidikan

telah menerbitkan tiga edisi buletin serta dalam proses pencarian pendanaan untuk menerbitkan poster dan buku pembangunan desa. MGI juga bekerja sama dengan divisi THSP dalam menjalankan program e-coaching kewirausahaan. MGI saat ini berusaha untuk meningkatkan impact dari buletin yang telah diterbitkan. MGI baru saja mendapat volunteer untuk berkontribusi di bidang social media sehingga diharapkan web MGI dapat menjadi platform diskusi yang lebih aktif dan kontributif dalam waktu dekat.

management, scholarship dan career expo, serta event lainnya. Mata Garuda mengucapkan terima kasih banyak kepada dukungan yang terus diberikan Direksi dan Tim LPDP, Awardee LPDP, serta pihak lainnya kepada Mata Garuda. Telah cukup banyak hal yang dilakukan dalam tiga bulan pertama ini. Segenap tim Mata Garuda terus berusaha untuk meningkatkan kontribusi kepada masyarakat dan komunitas alumni LPDP. a

Last but not least adalah pada Divisi Internal Support System Mata Garuda, yaitu Divisi IT, Marketing, and Finance. Divisi IT pada saat ini sedang mengembangkan web baru Mata Garuda yang diharapkan dapat menjadi the main alumni registration gate. Divisi marketing telah mengeluarkan beberapa poster pengenalan MG ke publik serta pembuatan fan-page MG yang telah memiliki 412 like hingga 25 April. Divisi Finance telah membangun sistem keuangan MG dan telah mengeluarkan laporan keuangan per Maret 2015. Ke depannya, Mata Garuda akan mempersiapkan pelaksanaan ILF, talent

COMING SOON! Buku kumpulan program dan proyek strategis pembangunan desa. MGI membuka kerjasama dengan berbagai pihak untuk merealisasikan gagasan pada buku program ini.

TITUTE

INS MATAGARUDA

k STRATEGIS Program &ANPGroUyeNAN DESA PEMB

hubungi:

matagarudainstitute@gmail.com Kolom Redaksi: MATAGARUDA INSTITUTE

BULLETIN

Edisi 3 | Mei 2015

PELINDUNG Eko Prasetyo

DIREKTUR INSTITUTE Rully Prassetya

PIMPINAN REDAKSI Muhammad Gibran Annisa Rahmani Qastarin

PENGARAH EDITORIAL: Muhammad Gibran Vidya Spay

ISSN: 2443-0072

PRODUSER EDITORIAL: Dea Fitri Amelia Annisa Rahmani Qastarin T. A. Octaviani Dading

LAY-OUT dan ILUSTRASI: Muhammad Gibran Vidya Spay

KONTRIBUTOR EDITORIAL: Akbar Nikmatullah Dachlan Arditto Trianggada Almag Fira Pradana

KONTRIBUTOR ARTIKEL: Rio F. Rachman Vidya Spay Sumiyati Tuhuteru Ridha A. Nugraha Gandrie R. Apriandito Triana Rully Prassetya