V3 Betriebsvorschrift ÖBB OEBB Stand 6.2014 by Matjaž Trebovšek

DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 06/2013

Dienstvorschrift V3 Betriebsvorschrift

Dienstvorschrift V3

Ausgabe 1997

A Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 06/2013

Genehmigt vom Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr mit Zl. 221.006/3-VI/21/97 Genehmigte Änderungen: Änderung

genehmigt mit GZ

vom

1. Änderung

221.009/2-II/C/121/01

06.09.2001

2. Änderung

221.006/1-II/C/121/02

24.01.2002

221.006/2-II/Sch2/02

02.10.2002

3. Änderung

221.006/1-II/Sch2/03

11.02.2003

4. Änderung

221.009/20-II/Sch2/03

16.10.2003

5. Änderung

221.006/9-II/Sch2/03

19.09.2003

6. Änderung

221.006/12-II/Sch2/04

30.04.2004

221.006/13-II/Sch2/04

30.04.2004

221.006/15-II/Sch2/04

12.05.2004

221.006/14-II/Sch2/04 BMVIT-222.110/0001-II/SCH2/2004

07.07.2004 12.11.2004

BMVIT-222.110/0006-II/SCH2/2004

25.11.2004

BMVIT-222.110/0007-II/SCH2/2004

25.11.2004

BMVIT-222.110/0003-II/SCH2/2004

15.12.2004

BMVIT-222.110/0003-II/SCH2/2005

29.06.2005

BMVIT-222.110/0006-II/SCH2/2005

08.09.2005

BMVIT-222.111/0007-II/SCH2/2004 BMVIT-222.110/0009-II/SCH2/2005

22.09.2005 10.03.2006

BMVIT-222.110/0007-II/SCH2/2005

03.04.2006

BMVIT-222.110/0004-II/SCH2/2005

04.04.2006

BMVIT-222.110/0012-IV/SCH2/2005

21.04.2006

BMVIT-222.110/0008-II/SCH2/2005 BMVIT-222.110/0004-IV/SCH2/2006

18.04.2006 23.06.2006

BMVIT-222.110/0001-IV/SCH2/2006

25.09.2006

7. Änderung

8. Änderung 9. Änderung

10. Änderung

11. Änderung

12. Änderung

13. Änderung 14. Änderung

BMVIT-222.110/0001-II/SCH2/2005

23.11.2006

BMVIT-222.111/0001-IV/SCH2/2007

02.04.2007

BMVIT-222.110/0002-II/SCH2/2006

20.04.2007

BMVIT-222.110/0007-IV/SCH2/2006

20.04.2007

BMVIT-222.111/0003-II/SCH2/2005

30.08.2007

BMVIT-221.111/0006-IV/SCH2/2006

21.09.2007

BMVIT-222.110/0011-IV/SCH2/2006

18.02.2008

BMVIT-222.110/0007-IV/SCH2/2007

06.03.2008

BMVIT-222.110/0002-IV/SCH2/2008

04.04.2008

B Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

DV V3 - Betriebsvorschrift

15. Änderung

16. Änderung 17. Änderung

Stand 06/2014

BMVIT-222.110/0006-IV/SCH2/2007

13.06.2008

BMVIT-222.110/0005-IV/SCH2/2007

25.07.2008

BMVIT-222.110/0003-IV/SCH2/2008

25.07.2008

BMVIT-222.110/0009-IV/SCH2/2007

25.07.2008

BMVIT-222.110/0010-II/SCH2-2005

04.08.2008

BMVIT-222.110/0008-IV/SCH2/2008

08.10.2008

BMVIT-222.110/0011-IV/SCH2/2007

15.12.2008

BMVIT-222.110/0001-IV/SCH2/2007

22.03.2009

BMVIT-222.111/0004-IV/SCH5/2008

03.06.2009

BMVIT-222.110/0016-IV/SCH5/2008

24.06.2009

BMVIT-222.110/0005-IV/SCH5/2009

17.08.2009

BMVIT-222.110/0012-IV/SCH2/2007

29.09.2009

BMVIT-222.110/0009-IV/SCH5/2008

23.10.2009

BMVIT-222.110/0010-IV/SCH2/2007

20.10.2009

BMVIT-222.110/0006-IV/SCH5/2009

27.10.2009

18. Änderung

BMVIT-222.111/0001-IV/SCH5/2009

12.10.2010

19. Änderung

BMVIT-222.090/0007-IV/SCH5/2010

27.01.2011

BMVIT-222.110/0001-IV/SCH5/2009

12.04.2011

BMVIT-222.110/0013-IV/SCH5/2008

12.04.2011

BMVIT-222.111/0006-IV/SCH2/2007

12.04.2011

BMVIT-222.090/0012-IV/SCH5/2010

13.04.2011

BMVIT-222.110/0009-IV/SCH5/2009

13.04.2011

BMVIT-222.111/0005-IV/SCH2/2007

17.08.2011

BMVIT-222.110/0011-IV/SCH5/2008

14.09.2011

BMVIT-222.090/0005-IV/SCH5/2010

14.09.2011

BMVIT-222.110/0004-IV/SCH2/2008

13.09.2011

BMVIT-222.111/0010-IV/SCH5/2008

13.09.2011

BMVIT-222.110/0004-IV/SCH2/2007

15.09.2011

20. Änderung

21. Änderung

22. Änderung

23. Änderung 24. Änderung

BMVIT-222.110/0021-IV/SCH5/2008

14.09.2011

BMVIT-222.110/0002-IV/SCH5/2009

15.09.2011

BMVIT-222.110/0010-IV/SCH5/2009

16.01.2012

BMVIT-222.110/0011-IV/SCH5/2009

16.01.2012

BMVIT-222.090/0003-IV/SCH5/2010

12.01.2012

BMVIT-222.090/0002-IV/SCH5/2010

28.02.2012

BMVIT-222.090/0006-IV/SCH5/2010

27.02.2012

BMVIT-222.109/0001-IV/SCH5/2009

06.03.2012

BMVIT222.111/0008-IV/SCH5/2008

20.04.2012

BMVIT-222.090/0004-IV/SCH5/2010

30.03.2012

BMVIT-222.090/0014-IV/SCH5/2010

14.05.2012

BMVIT-222.091/0004-IV/SCH5/2011

10.10.2012

BMVIT-222.090/0002-IV/SCH5/2012 BMVIT-222.090/0004-IV/SCH5/2012 BMVIT-222.110/0012-IV/SCH5/2008 BMVIT-222.090/0003-IV/SCH5/2011 BMVIT-222.090/0015-IV/SCH5/2010 BMVIT-222.090/0004-IV/SCH5/2013 BMVIT-222.090/0006-IV/SCH5/2012

08.11.2012 26.02.2013 13.02.2013 13.02.2013 11.03.2013 25.09.2013 23.09.2013

C Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 06/2014

Verzeichnis der Änderungen: Lfd. Nr.der Eintra gung

Enthalten im Informationsblatt der ÖBB-Infrastruktur AG / infra:standards (vormals: GB - Netz IdN)

Gegenstand

Gültig ab

Stück

aus

1997

2001

1. Änderung

1.1.2002

2002

2. Änderung

15.12.2002

2003

3. Änderung

01.07.2003

2003

4. Änderung

14.12.2003

2003

5. Änderung

01.03.2004

2004

6. Änderung

01.06.2004

2004

7. Änderung

01.02.2005

2005

8. Änderung

15.06.2005

3+4

2005

9. Änderung

11.12.2005

2006

10. Änderung

18.06.2006

2006

11. Änderung

10.12.2006

2007

12. Änderung

17.06.2007

2007

13. Änderung

09.12.2007

2008

14. Änderung

15.06.2008

2008

15. Änderung

14.12.2008

2009

16. Änderung

14.06.2009

2009

17. Änderung

13.12.2009

2010

18. Änderung

12.12.2010

2011

19. Änderung

12.06.2011

2011

20. Änderung

11.12.2011

2012

21. Änderung

10.06.2012

2012

22. Änderung

09.12.2012

2013

23. Änderung

09.06.2013

2014

24. Änderung

15.06.2014

Neuauflage

D Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

durchgeführt (Unterschrift, Datum)

DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 12/2012

Abkürzungen / Abkürzungsverzeichnis Abkürzungen welche in der Vorschrift verwendet werden, sind in der Anlage 1 zur V3 aufgelistet. Diese Abkürzungen kommen auch bei handschriftlichen Eintragungen und der Eingabe in elektronische Systeme zur Anwendung.

E Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Stand 12/2012

Inhaltsverzeichnis

Verzeichnis der Änderungen: ....................................................................................... D Abkürzungen / Abkürzungsverzeichnis ....................................................................... E Inhaltsverzeichnis ......................................................................................................... F Abschnitt I: Allgemeines ............................................................................................103 § 1 Allgemeine Bestimmungen ..............................................................................103 § 2 Begriffe ..............................................................................................................103 § 3 Mitarbeiter..........................................................................................................105 § 4 Weichen, Sperrschuhe, Signale ......................................................................107 § 5 Signalabhängigkeit, Abhängigkeit ...................................................................108 Abschnitt II: Verschubdienst .....................................................................................203 § 10 Allgemeines .....................................................................................................203 § 11 Mitarbeiter beim Verschub .............................................................................203 § 12 Verschubfunk ..................................................................................................204 § 13 Verschubvorbereitung ....................................................................................204 § 14 Verschubdurchführung ..................................................................................205 § 15 Verschub auf Hauptgleisen ............................................................................207 § 16 Kuppeln............................................................................................................208 § 17 Bremsen mit der Luftbremse..........................................................................209 § 18 Sichern stillstehender Fahrzeuge ..................................................................210 § 19 Sonderbestimmungen für bestimmte Verschubarten ..................................211 Abschnitt III: Bilden der Züge ....................................................................................303 § 21 Allgemeines .....................................................................................................303 § 22 Begriffsbestimmungen ...................................................................................303 § 23 Fahrzeughöchstgeschwindigkeit ...................................................................304 § 24 Länge der Züge ...............................................................................................304 § 25 Ermittlung des Wagenzuggewichts ...............................................................304 § 26 Belastung und Reihung der arbeitenden Tfz.................................................304 § 27 Anwendung der Bremsen ...............................................................................305 § 28 Bremsberechnung ..........................................................................................306 § 29 Außergewöhnliche Sendungen ......................................................................307 § 30 Fahren mit erhöhter Seitenbeschleunigung ..................................................308 § 31 Bestimmungen für das Befahren von NBÜ-Bereichen .................................308 Abschnitt IV: Fahrdienst in den Betriebsstellen .......................................................401 § 35 Allgemeines .....................................................................................................403 § 36 Verständigung der Züge, schriftliche Aufträge .............................................403 § 37 Änderungen im Zugverkehr............................................................................405 § 38 Zugmeldeverfahren .........................................................................................407 § 39 Fahrstraßenprüfung und -sicherung .............................................................410 § 40 Bedienung der Anlagen und Signale .............................................................413 § 41 Regelung der Zugfahrten ................................................................................413 § 42 Gleiswechselbetrieb........................................................................................414 § 43 Einfahrgleise, Einfahr- und Ausfahränderungen ..........................................415 § 44 Haltepunkt, grenzfreie Einfahrt ......................................................................416 F Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Stand 12/2012

§ 45 Abfahren von Zügen .......................................................................................417 § 46 Außerplanmäßiges Anhalten, Ausfall von Aufenthalten und Durchfahren .419 § 47 Verspätungen, Vorsprungfahren....................................................................419 § 48 Kreuzungen , Vorfahren ..................................................................................420 § 49 Überlange Züge ...............................................................................................421 § 50 Fehlende Signalabhängigkeit, fehlende Abhängigkeit .................................421 § 51 Untaugliche Signale ........................................................................................422 § 52 Ausfahrt ohne Ausfahrsignal .........................................................................423 § 53 Achszählgrundstellungstaste ........................................................................424 § 54 Sicherheit der Reisenden ...............................................................................425 § 56 Dienstruhe .......................................................................................................427 Abschnitt V: Fahrdienst beim Zug.............................................................................501 § 60 Allgemeines .....................................................................................................503 § 61 Zugbegleiter ....................................................................................................503 § 62 Züge ohne Zub ................................................................................................503 § 63 Vorbereitung der Fahrt ...................................................................................505 § 64 Fahrt des Zuges ..............................................................................................506 § 65 Signalbeachtung .............................................................................................506 § 66 Geschwindigkeit..............................................................................................506 § 67 Aufschreibungen beim Zug ............................................................................507 § 68 Geschobene Züge ...........................................................................................507 § 69 Nachschieben ..................................................................................................508 § 70 Vereinigen von Zügen .....................................................................................509 § 71 Fahren auf Sicht ..............................................................................................509 § 72 Sonderbestimmungen ....................................................................................510 § 73 Betriebliche Anordnungen NBÜ .....................................................................510 Abschnitt VI: Nebenfahrten........................................................................................601 § 75 Allgemeines .....................................................................................................603 § 76 Belastung, Bremsen........................................................................................603 § 77 Nebenfahrten im Bahnhof...............................................................................604 § 78 Nebenfahrten auf der freien Strecke ..............................................................604 § 79 SKl-Fahrten ......................................................................................................606 § 80 Sonderbestimmungen ....................................................................................606 Abschnitt VII: Gleissperren und Schutzmaßnahmen ...............................................701 § 85 Allgemeines .....................................................................................................703 § 86 Bereiche und Vorgangsweise ........................................................................703 § 88 Keine Fahrten ..................................................................................................704 § 89 Sonderfälle ......................................................................................................705 Abschnitt VIII: Besonderes ........................................................................................801 § 92 Geschäftsführer ..............................................................................................803 § 93 Fahrten bei abgeschalteter Oberleitung ........................................................804 § 94 Zurückschieben, Zugtrennung .......................................................................805 § 95 Völlig gestörte Verständigung .......................................................................806 § 96 Baugleis ...........................................................................................................806 § 97 Gefahrsfälle, Vorfälle ......................................................................................807 § 98 Störleitfaden für Sicherungsanlagen .............................................................808 Anlagen und Anhänge: .................................................................................................. I Anlage 1: Abkürzungsverzeichnis ............................................................................III Anlage 2: Verzeichnis der Drucksorten ................................................................. VIII Anlage 3: Hinweisschilder ........................................................................................ IX Anlage 4: Kenntnis der Bestimmungen.................................................................... X G Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlage 5: aufgelassen .............................................................................................. XI Anhang I: .................................................................................................................. XII Verschubeinschränkungen beim Abstoßen u. Abrollen ....................................... XII Anhang II: ................................................................................................................ XIII Wagen mit Großzettel (Placards) ........................................................................... XIII

H Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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J Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Abschnitt I

Allgemeines

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102 Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Abschnitt I: Allgemeines § 1 Allgemeine Bestimmungen (1)

Die Betriebsvorschrift gilt auf allen von den ÖBB betriebenen Strecken. Ergänzende oder abweichende Bestimmungen für Selbstblock und elektrische Stellwerke sind in Schrägschrift gedruckt; erforderlichenfalls können einzelne dieser Bestimmungen auch für andere Sicherungsanlagen notwendig sein (Bsb).

(2)

Für bestimmte Betriebsformen (z.B. Fernbedienung, Zugleitbetrieb, Betrieb auf Schmalspurbahnen, Nahverkehr) bestehen ergänzende Vorschriften. Für Bahnen mit besonderen Betriebsverhältnissen (z.B. Zahnradbahnen) werden besondere Vorschriften erlassen.

(3)

Stimmen bei Sicherungsanlagen einzelne Bestimmungen dieser Vorschrift mit den technischen Gegebenheiten nicht voll überein, so muss eine Bedienungsvorschrift (Bedienungsanweisung) erstellt sein, welche die erforderlichen Anordnungen enthält.

(4)

Die Betriebsvorschrift legt die Bestimmungen zu Wahrung der Betriebssicherheit fest. Darüber hinaus ist das Ziel bestimmt, das zu erreichen gilt; die Vorgangsweise zum Erreichen des Zieles ist nicht für jeden Einzelfall vorgeschrieben. Sind Betriebsfälle nicht oder nicht eingehend behandelt, muss getrachtet werden - innerhalb der Rahmenbestimmung dieser Vorschrift - jene Vorgangsweise zu wählen, welche die im Einzelfall günstigsten und besten Ergebnisse erbringt.

(5)

Jede Tätigkeit nach dieser Vorschrift ist ausführender Betriebsdienst.

§ 2 Begriffe (1)

Bahnanlagen sind a) Bahnhöfe sind Betriebsstellen, in denen Züge beginnen, enden oder einander ausweichen können. Bahnhöfe werden von Einfahrsignalen oder Trapeztafeln begrenzt; bei örtlichen Schwierigkeiten legt N andere Grenzen fest (Bsb). Bahnhöfe sind - ausgenommen bei Fernbedienung oder während einer Dienstruhe - mit Fdl (Geschäftsführer) besetzt. 1. Befehlsbahnhöfen obliegt in den zugewiesenen Strecken (Befehlsbereich) die Anordnung bestimmter betrieblicher Maßnahmen (Bsb). 2. Unterwegsbahnhöfe sind die von einem Zug zwischen Ausgangs- und Endbahnhof berührten Bahnhöfe. b) Betriebsstellen der freien Strecke 1. Abzweigstellen sind Betriebsstellen, wo - vom(n) Streckengleis(en) ein anderes Gleis, das signalmäßig in beiden Richtungen befahren werden kann, abzweigt. - auf mehrgleisigen Strecken sich die Anzahl der Streckengleise ändert. 2. In Überleitstellen können Züge auf mehrgleisigen Strecken das Streckengleis wechseln. Für die Betriebsabwicklung auf Streckenabschnitten mit Überleitstellen gelten Sonderbestimmungen (s. ZSB). 3. In Anschlussstellen zweigt vom Streckengleis ein Ladegleis (Ladestelle) oder ein Anschlussgleis (Anschlussbahn) ab. Kann der Blockabschnitt für einen Zug freigegeben werden ("Einsperren" der Nebenfahrt oder direkte Ein- und Ausfahrt als Zugfahrt), heißt die Betriebsstelle Ausweichanschlußstelle. 4. Blockstellen begrenzen Blockabschnitte. Blockposten sind besetzte Blockstellen. Selbstblockstellen sind Blockstellen mit zuggeschalteten Signalen (Selbstblocksignalen). 5. Haltestellen sind Betriebsstellen, in denen personenbefördernde Züge planmäßig halten dürfen. 6. Schrankenposten obliegt die Bedienung von EKSA. c) Sonstige Anlagen wie Traktionsstandorte, Unterwerke.

(2)

Mit einer Betriebsstelle können auch die Aufgaben anderer Betriebsstellen verbunden sein.

(3)

Blockabschnitte sind Gleisabschnitte der freien Strecke, in die ein Zug nur einfahren darf, wenn sie ausgenommen beim Fahren auf Sicht - von Fahrzeugen frei sind.

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(4)

Zugfolgestellen regeln die Folge der Züge und begrenzen Blockabschnitte. Hiezu zählen Bahnhöfe, Blockstellen, Überleitstellen und Abzweigstellen.

(5)

Hauptgleise sind die für Zugfahrten vorgesehenen Bahnhofgleise, Nebengleise alle übrigen Bahnhofgleise. Die Fortsetzung der Streckengleise im Bahnhof sind die durchgehenden Hauptgleise. Wegen Gleisbezeichnung s. ZSB.

(6)

Wegen Sicherung der EK s. ZSB.

(7)

Regelfahrzeuge dürfen bei Zug-, Verschub- und Nebenfahrten, Sonderfahrzeuge (Kl) grundsätzlich nur bei Verschub- und Nebenfahrten verwendet werden. SKl dürfen unter bestimmten Voraussetzungen wie Regelfahrzeuge behandelt werden (siehe auch ZSB).

(8)

Zu den Regelfahrzeugen zählen Tfz und Wagen. Sonderfahrzeugen ist bei der Fahrzeugkennzeichnung ein X oder Z vorangestellt. Wegen Kennzeichnung der Regel- und Sonderfahrzeuge s. ZSB. Zu den Tfz zählen Lokomotiven und Triebwagen/Triebzüge. Lokomotiven dienen ausschließlich der Traktion; Triebwagen/Triebzüge sind überdies für die Beförderung von Reisenden und/oder Gepäck bestimmt. Steuerwagen sind Wagen mit einem Führerstand zur Fernbedienung von Triebfahrzeugen. Das an der Spitze des Zuges befindliche Tfz wird als „führendes Tfz“ bezeichnet. Unter Vielfachsteuerung/Fernsteuerung versteht man die Steuerung und Überwachung eines oder mehrerer Triebfahrzeuge von einem Führerstand aus.

(9)

Züge sind Tfz, die allein oder mit anderen Fahrzeugen verkehren.

(10) Jeder Zug wird mit einer Zugnummer durch den Infrastrukturbetreiber (IB) bezeichnet. Innerhalb eines Zugfunkbereiches wird eine Zugnummer nur einmal täglich vergeben. Für die Bezeichnung von Vor- und Nachzügen gilt a) bei Stammzügen mit höchstens dreistelliger Zugnummer Vorzüge werden durch die Zahl 10, erste Nachzüge durch die Zahl 11 und zweite Nachzüge durch die Zahl 12 vor der Zugnummer des Stammzuges bezeichnet b) bei allen übrigen Zügen vergibt der IB eine besondere Zugnummer; auf den Fahrplan muss hingewiesen werden. (11) Kein Zug darf ohne Fahrplan verkehren. Bezüglich Fahrplanbehelfe s. DB 639. Es gibt a) Regelzüge; sie verkehren nach den im Bildfahrplan enthaltenen Regeltrassen (s. DB639) täglich oder an bestimmten Tagen, b) Bedarfszüge; sie werden nach den im Bildfahrplan mit "A" bezeichneten Angebotstrassen (s. DB639) in Verkehr gesetzt. Regelzüge an Tagen ihres fahrplanmäßigen Nichtverkehrens sowie Vor- und Nachzüge zählen zu den Bedarfszügen, sie zählen jedoch nicht zu den in der DA DB639 definierten Angebotstrassen. c) Sonderzüge; werden nach besonders erstellten Fahrplänen (Fahrplananordnung, Betra) in Verkehr gesetzt. (12) Züge werden betrieblich in personenbefördernde (P) und nicht personenbefördernde Züge (nP) - gem. DB639 - unterschieden. (13) Richtung 1 ist die Richtung gegen den Endpunkt, Richtung 2 gegen den Anfangspunkt der Strecke (s. StL). Für die betriebliche Bezeichnung der Bahnseite (rechts oder links) ist die Richtung 1 maßgebend. (14) Alle Zug- und Nebenfahrten, die in einen Streckenabschnitt mit Zugfunk (Zugleitfunk) einfahren, müssen über eine taugliche Zugfunkeinrichtung (Zugleitfunkeinrichtung) verfügen. Zug- und Nebenfahrten ohne taugliche Zugfunkeinrichtung (Zugleitfunkeinrichtung) dürfen nur in begründeten Ausnahmefällen (z.B. andere Erreichbarkeit, beschränken der Laufstrecke,…) durch den IB im Einzelfall gestattet werden. Dabei werden die im jeweiligen Einzelfall erforderlichen Kriterien durch den IB festgelegt. Wegen Maßnahmen bei Störungen siehe ZSB 15.

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DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 06/2014

(15) Die Verständigung kann mit Signalen, mdl, fmdl (draht- oder drahtungebundene Sprechverbindung), schriftlich (Buchfahrplan, La, Befehl) oder durch technische Einrichtungen (z.B. Informationssysteme, GSMR, Führerstandsignalisierung,…) erfolgen, wobei Verständigungsdisziplin unerlässlich ist. Ist nur eine bestimmte Verständigungsart erlaubt, wird diese im Einzelfall vorgeschrieben. Festgelegte Wortlaute müssen verwendet werden. Aufträge und Meldungen werden - falls nichts anderes vorgeschrieben ist wiederholt. Für fmdl Meldungen und Aufträge, für die in dieser Vorschrift ein Wortlaut vorgeschrieben ist, sowie für die Bekanntgabe der Stellung von Signalen dürfen Lautsprecheranlagen nicht verwendet werden; im Übrigen ist die Anwendung von Lautsprecheranlagen in der Bsb geregelt. Bei Funkbetrieb sind die Aufträge und Meldungen grundsätzlich mit dem dafür vorgesehenen Funksystem zu geben. Bei Notwendigkeit kann auch ein anderes Funksystem verwendet werden (siehe ZSB und DA). Dies ist zu vereinbaren. Eine Umschaltung ist lediglich auf zugewiesene Funkkanäle und Gruppennummern zulässig. (16) Meldungen, Aufträge und sonstige betriebswichtige Gespräche werden – falls keine bestimmte Dokumentation (z.B. bestimmter Vormerk, EDV-Anlage, Sammelbefehl) vorgeschrieben ist – allgemein leserlich in den Fernsprechvormerk eingetragen. Abkürzungen nach DV V3 und DB640 sind zulässig. Radieren oder Unkenntlichmachen von Eintragungen ist unzulässig. Seiten oder Zeilen dürfen nicht freigelassen werden. Wegen Sprachspeichers siehe ZSB. (17) Selbststellbetrieb ist eine technische Einrichtung, die automatisiert die Einstellung von Zugstraßen anstößt. (18) Eine Betriebsführungszentrale (BFZ) erfüllt organisatorische und dispositive Aufgaben für den gesamten BFZ-Bereich sowie unmittelbar operative Aufgaben für die jeweiligen BFZ-Steuerbereiche (siehe ZSB 1 / I). (19) Unter Feststellbremse sind Handbremsen und Federspeicherbremsen zu verstehen. (20) Geschobene Züge sind Züge, deren Leistung abgebende Tfz nicht an der Spitze laufen und die nicht von der Spitze aus gesteuert werden. (21) Nachgeschobene Züge sind vom Führerstand an der Spitze aus gesteuerte Züge, in die ein oder mehrere Leistung abgebende Tfz eingereiht sind, die dazu bestimmt sind, Druckkräfte nach vorne auf den Wagenzug auszuüben. Abweichend davon gelten Wendezüge nicht als nachgeschobene Züge. (22) Wendezüge sind vom Führerstand an der Spitze aus gesteuerte Züge, deren Leistung abgebende Tfz beim Wechsel der Fahrtrichtung den Platz im Zug beibehalten.

§ 3 Mitarbeiter (1)

Selbständig dürfen Mitarbeiter den ausführenden Betriebsdienst nur versehen, wenn sie die erforderliche Tauglichkeit (s. DV P 32) und Befähigung nachgewiesen haben. Auszubildende Mitarbeiter dürfen nur unter Aufsicht und Verantwortung des Diensthabenden arbeiten.

(2)

Für die Tätigkeit auf einem bestimmten Dienstposten muss die Verwendbarkeit erworben (festgestellt) werden. Die Dauer der erforderlichen Einschulung wird nach den Erfordernissen des Dienstpostens festgelegt. Die Verwendbarkeit geht verloren, wenn der Mitarbeiter 3 Monate lang auf dem betreffenden Dienstposten nicht Dienst versehen hat.

(3)

Tfzf und Zub müssen über die erforderliche Streckenkenntnis; Tfzf und Verschubmannschaft müssen über die erforderliche Ortskenntnis verfügen. Wegen Erfordernis, Erwerb und Erhalt der Streckenkenntnis/Ortskenntnis siehe ZSB.

(4)

Für jeden Mitarbeiter muss das oberste Gebot die höchste Sicherheit für die ihm anvertrauten Menschen und Werte sein. Soweit nicht besondere Aufträge vorliegen, handeln Mitarbeiter im ausführenden Betriebsdienst im Rahmen der Vorschriften in eigener Verantwortung. Die zugeteilten Vorschriften und Behelfe müssen am Dienstposten aufliegen bzw. im erforderlichen Umfang mitgeführt werden. Betriebliche Aufgaben gehen allen anderen Arbeiten voran.

(5)

Alle Mitarbeiter müssen gemeinsam danach streben, Unregelmäßigkeiten zu verhindern und bereits entstandene Unregelmäßigkeiten zu beseitigen oder zumindest in ihren Auswirkungen zu mildern.

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(6)

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Die Folgen einer Fehlhandlung können im ausführenden Betriebsdienst besonders schwerwiegend sein. Als Vorbedingung für richtiges Arbeiten muss gelten: - beim Dienstantritt ausgeruht zu sein und nicht unter Einfluss von Alkohol bzw. Suchtgiften zu stehen, - während des Dienstes weder Alkohol noch Suchtgifte - auch nicht in geringsten Mengen - zu sich zu nehmen.

(7)

Bei grober Unzuverlässigkeit oder bei betriebsgefährlicher Unkenntnis der Vorschriften wird der Mitarbeiter vom Dienst abgezogen. Vor Wiederzulassung kann die Ablegung einer Nachprüfung vorgeschrieben werden. Bei Alkohol- oder Suchtgiftgenuss während des Dienstes oder bei Verdacht auf Beeinträchtigung durch Alkohol oder Suchtgifte muss dem Mitarbeiter die weitere Dienstleistung untersagt werden; die Feststellung erfolgt gemäß Dienstanweisung. Bestätigt sich der Verdacht, wird der Mitarbeiter auf die Dauer von 6 Monaten vom ausführenden Betriebsdienst abgezogen. Dem Mitarbeiter wird eine Bewährungsfrist in der Dauer von 3 Jahren gesetzt. Bei einem neuerlichen Alkohol- oder Suchtgiftanstand während der Bewährungsfrist - wobei Anstände auch dann zählen, wenn sie nicht im ausführenden Betriebsdienst gesetzt werden - verliert der Mitarbeiter die Befähigung für den ausführenden Betriebsdienst; eine Wiederzulassung ist nicht vorgesehen.

(8)

Der Bahnhofvorstand leitet und überwacht den Betriebsdienst im Bahnhof; ihm können auch mehrere Bahnhöfe unterstellt sein.

(9)

Für jeden Bahnhof muss eine Bsb erstellt sein (s. DB 600.01). Beim Fdl und auch wichtigen Dienstposten des Verschub-, Stellwerks- und Zugbegleitdienstes liegt ein Auftragsbuch auf, worin der Bahnhofsvorstand wichtige Anordnungen vorübergehender Bedeutung bekanntgibt.

(10) Der Fdl regelt unter eigener Verantwortung innerhalb seines Bereiches den Betriebsdienst und erledigt soweit hiefür nicht andere Mitarbeiter vorgesehen sind (Bsb) - die damit zusammenhängenden Geschäfte. Er trägt als Dienstabzeichen die rote Kappe; Ausnahmen für Dienstposten ohne persönlichen Kontakt mit Kunden und Zugmannschaften enthält die Bsb. Für Selbstblockstellen ist der Fdl zuständig, der die Selbstblocksignale stellt, steuert oder überwacht. (11) Geschäftsführer sind Mitarbeiter mit eingeschränkten Fdl-Befugnissen (s. § 92). (12) Weichenwärter sind die zur Weichenbedienung, Stellwerkswärter die zur Bedienung von Stellwerksanlagen bestimmten Mitarbeiter. (13) Streckenwärter sind Bahnwärter (Wärter von Block-, Schranken-, Lehnen- und Lawinenposten, Halte- und Ladestellenwärter), Bewacher von EK sowie bei Gefährdeten Rotten mit Fernsprechanschluss zu den benachbarten Fdl der ÖbK bzw. Sicherungsposten (s. auch ÖBB 40). Zu den Schrankenwärtern (Streckenwärtern) zählen auch jene Mitarbeiter des Bahnhofes, die EKSA auf der freien Strecke bedienen. (14) bleibt frei (15) Zugmannschaft ist die gesamte Mannschaft des Zuges, einschließlich der Lotsen. Zur Tfz-Mannschaft zählen Tfzf und Beimann (Lokomotivheizer). Zur Zub zählen Zgf und Schaffner. (16) Vor Dienstantritt melden sich die Mitarbeiter des Bahnhofes bei dem in der Bsb bestimmten Vorgesetzten persönlich, Ausnahmen siehe Bsb. Streckenwärter melden sich fmdl bei den benachbarten Fdl. (17) Bei durchgehendem Dienst darf der Mitarbeiter den Dienstposten erst dann verlassen, wenn er den Dienst an den Übernehmenden persönlich übergeben hat. Dem Übernehmer muss alles mitgeteilt werden, was zur sicheren und ungestörten Weiterführung des Dienstes notwendig ist; besonders betrifft dies Unregelmäßigkeiten im Betrieb oder an den Anlagen sowie alle getroffenen Maßnahmen. Wegen Form und Inhalt der schriftlichen Dienstübergabe s. Bsb. (18) Für das Verlassen des Dienstpostens ist die Zustimmung des unmittelbar Vorgesetzten erforderlich; Streckenwärter benötigen hiefür die Zustimmung der benachbarten Fdl. Der Tfzf darf im Bahnhof sein Tfz nur im Einvernehmen mit dem Fdl verlassen. (19) Aufträge müssen kurz, aber so klar erteilt werden, dass ein Missverständnis ausgeschlossen ist. Wer nicht zur Regelung, Leitung und Überwachung des ausführenden Betriebsdienstes bestimmt ist, darf keine betrieblichen Aufträge erteilen. Glaubt der Mitarbeiter, dass der erhaltene Auftrag den Vorschriften widerspricht, muss er den Vorgesetzten darauf aufmerksam machen. Beharrt dieser auf der Ausführung seines Auftrages, so muss dem - über Verlangen des Mitarbeiters schriftlich zu wiederholenden - Auftrag so weit entsprochen werden, als er nicht strafgesetzlichen Bestimmungen widerspricht oder offensichtlich betriebsgefährlich ist.

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(20) Alle Mitarbeiter müssen im Bereich der Bahnanlagen für Sicherheit und Ordnung sorgen; nötigenfalls müssen Sicherheitsorgane zum Einschreiten veranlasst werden. (21) In den Diensträumen dürfen sich nur die dort Beschäftigten aufhalten, andere Personen nur in der sachlich unbedingt notwendigen Dauer. Wegen Betretens der nicht allgemein benützbaren Bahnanlagen, Mitfahrt auf Tfz oder in Gepäckwagen siehe ZSB.

§ 4 Weichen, Sperrschuhe, Signale (1)

Wegen Bezeichnung der Weichen und Signale siehe technisches Regelwerk „Bildzeichen für Betriebspläne“. Weichen und Sperrschuhe können von Hand aus an Ort und Stelle bedient (ortsbedient) oder von einem Stellwerk gestellt werden (fernbedient). Bestimmte Weichen können zur Nahbedienung freigegeben werden.

(2)

Grundstellung der Signale ist Halt; für Selbstblocksignale, Deckungssignale und bei Dienstruhe kann die Grundstellung Frei vorgesehen sein. Die Grundstellung der Sperrschuhe ist der aufgelegte Zustand (Ausnahmen siehe Bsb). Die Grundstellung der Weichen ist im Lageplan angegeben, außerdem ist sie bei ortsbedienten Weichen am Stellgewicht, bei fernbedienten Weichen an der Hebel- bzw. Schalterstellung erkennbar. Für Weichen in elektrischen Stellwerken ist in der Regel keine Grundstellung festgelegt. Ist ausnahmsweise eine Grundstellung vorgesehen, ist dies im Lageplan und am Gleisbild angegeben.

(3)

Weichen, Sperrschuhe und Signale dürfen nur von den dazu bestimmten Mitarbeitern bedient werden (Bsb). Beim Umstellen muss immer die jeweilige Endlage erreicht werden. Fernbediente Weichen, deren Auffahren im Stellwerk nicht erkennbar ist, müssen vor jeder Zugfahrt umgestellt und erforderlichenfalls wieder zurückgestellt werden. Weichen und Sperrschuhe dürfen nicht bedient werden, wenn sie nicht - bis zu ihren Grenzmarken - frei sind. Knapp vor dem Befahren dürfen die Weichen und Sperrschuhe nicht mehr umgestellt werden (wegen Ausnahmen bei Abrollanlagen s. Bsb). Für die Durchführung der Sicherung von Weichen im Störungsfall gelten zusätzlich die Regelungen des Notfahrprogramms zur Sicherungsanlage (siehe Bsb).

(4)

Für die richtige Weichenstellung ist der Bediener verantwortlich. Beim Verschub dürfen Weichen ausgenommen in Verschubstraßen und wenn es die Sicherungsanlage verlangt - weder verriegelt noch gesperrt sein; die Reihenfolge der Bedienung ist immer zum Verschubteil hin (Ausnahmen s. Bsb).

(5)

Hilfssperren verhindern das versehentliche Bedienen fernbedienter Einrichtungen. Bei Weichen, die fahrstraßenweise einlaufen können, muss das versehentliche Umstellen verhindert werden a) durch Einzelsperrung, b) wenn Einzelsperrung nicht möglich ist, durch Hilfssperren an der Weichentaste oder an der Weichengruppen- und Weichenhilfstaste. Selbststellbetrieb ist auszuschalten, es dürfen keine Fahrstraßen ausgenommen Ersatzstraßen - gebildet werden, c) wenn die Vorgangsweise Handverschlüssen.

nach

betrieblich

unzweckmäßig

ist,

durch

Anbringung

von

(6)

Weichen sind zu pflegen. Die Weichenpflege wird durch Mitarbeiter der technischen Instandhaltung durchgeführt.

(7)

Das Auffahren von Weichen ist verboten, falls dies nicht ausdrücklich zugelassen ist (Bsb). Ein versehentliches Auffahren muss sofort dem Fdl gemeldet werden, die Weiche darf nur in Auffahrrichtung mit besonderer Vorsicht - verlassen werden. Vor einem neuerlichen Befahren wird die Weiche mehrmals umgestellt und an Ort und Stelle auf offensichtliche Mängel überprüft.

(8)

Bestehen Zweifel über die Befahrbarkeit, so darf die Weiche bis zur Besichtigung durch zuständige technische Mitarbeiter nicht befahren werden.

(9)

Handverschlüsse sind Weichenschlösser, Weichenblockaden und Schlösser an Sperrschuhen. Wegen Verwendung von Zweitschlüsseln siehe Bedienungsanweisung.

(10) Weichenzwingen sind nicht sperrbare Einrichtungen zum Festhalten der anliegenden Weichenzunge. Sie dürfen nur vorübergehend verwendet werden und müssen so rasch wie möglich durch Handverschlüsse ersetzt werden. (11) Flankenschutzeinrichtungen sollen verhindern, dass Fahrzeuge in den Fahr- bzw. Schutzweg von Zügen oder in den Verschubweg gelangen. Es gibt Schutzweichen, Sperrschuhe, Haupt-, Schutz- und Verschubsignale.

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§ 5 Signalabhängigkeit, Abhängigkeit (1)

Weichen bzw. Flankenschutzeinrichtungen sind signalabhängig, wenn sie zwangsläufig in der erforderlichen Stellung festgehalten werden, solange sich das zugehörige Signal in Freistellung befindet, bei den durch diese Fahrt in Haltstellung gelangten Signalen, solange die Fahrstraße (Teilfahrstraße) noch nicht aufgelöst ist.

(2)

Ortsbediente Weichen auf der freien Strecke sind abhängig, wenn der zugehörige Bedienungsschlüssel zwangsläufig festgehalten wird, solange sich ein Ausfahrsignal (Selbstblocksignal) in Freistellung (ausgenommen bei Anwendung der Blocküberbrückung – siehe §50 Abs. 3) befindet oder ein besetzter Blockabschnitt angezeigt wird.

(3)

Weichen auf der freien Strecke können auch signalabhängig sein (z.B. von einem Deckungssignal - s. StL).

§§ 6 - 9 bleiben frei

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Dienstvorschrift V3

Abschnitt II

Verschubdienst

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Abschnitt II: Verschubdienst § 10 Allgemeines (1)

Verschub sind - beabsichtigte - Fahrzeugbewegungen, die nicht zu den Zug-, Nebenfahrten zählen. Die beim Verschub behandelten Fahrzeuge und Fahrzeuggruppen heißen Verschubteile. Die Verschubmannschaft besteht aus dem Verschubleiter und den eingeteilten Verschiebern, denen gegebenenfalls bestimmte Aufgaben zugeteilt werden (siehe Bsb). Eine Verschubreserve besteht aus der Verschubmannschaft, der Triebfahrzeugmannschaft und dem Tfz.

(2)

Der Verschubweg umfasst die beim Verschub befahrenen Gleisabschnitte (Gleise, Weichen) und die richtige Stellung der Einrichtungen (Weichen, Sperrschuhe - nicht jedoch Signale). Die Verschubstraße ist der gesicherte Verschubweg.

(3)

Wegen Verschub über EK s. ZSB.

(4)

Beim Verschub wird grundsätzlich auf Sicht gefahren (ausgenommen siehe §14 (7)). Die Geschwindigkeit muss je nach den Sichtverhältnissen so bemessen werden, dass vor Hindernissen (z.B. Schienenfahrzeugen, Signalen, …) angehalten werden kann. Dies gilt nicht für jene Hindernisse, die erst innerhalb des Anhalteweges unerwartet in den Gefahrenraum gelangen. Die Geschwindigkeit darf 25 km/h, bei verbindlicher Verschubwegfreimeldung (siehe auch §14 (7)) 40 km/h, nicht übersteigen.

§ 11 Mitarbeiter beim Verschub (1)

Der Fdl oder ein bestimmter Mitarbeiter (Bsb), verständigt den Verschubleiter und den Weichen/Signalbediener über alle örtlichen Besonderheiten, die nicht in der Bsb aufgenommen sind und über Abweichungen im Schaltzustand der Oberleitung.

(2)

Der Weichen-/Signalbediener regelt in seinem Bereich (Bsb) die Verschubfahrten, ihre Reihenfolge und gegebenenfalls die Einordnung in den Zugverkehr. Er ist an die Anordnungen des Fdl gebunden. Werden mehrere Verschubteile gleichzeitig behandelt, begrenzt der Weichen-/Signalbediener ihre räumliche, zeitliche Ausdehnung und trifft die dazu erforderlichen Anordnungen. Wenn eine Verschubfahrt über den eigenen Bereich hinaus durchgeführt werden soll, verständigt er den Weichen-/Signalbediener des benachbarten Bereiches.

(3)

Der Verschubleiter ist zuständig für die Verschubabwicklung. Bei ortsbedienten, nahbedienten und zur Ortsbedienung freigegebenen Weichen sorgt er für die richtige Weichenstellung. In bestimmten Bereichen (siehe Bsb) übernimmt der Verschubleiter die Aufgaben des Weichen- und Signalbedieners. Der Verschubleiter ist dem Tfzf bekannt zu geben. Bei Wechsel der Verschubleitung sind der Tfzf und die beteiligten Verschieber zu verständigen. Der Verschubleiter legt die sicherste, zweckmäßigste und rascheste Arbeitsweise bzw. Verständigungsart fest und weist den Verschiebern die Arbeiten zu. Verständigungen über örtliche Besonderheiten und Abweichungen im Schaltzustand gibt der Verschubleiter im erforderlichen Umfang weiter. Beantragt der Tfzf mit FBG bzw. der Kl - Führer Verschubfahrten, übernimmt er die Aufgaben des Verschubleiters.

(4)

Verschieber sind für die ordnungsgemäße Durchführung der ihnen vom Verschubleiter übertragenen Arbeiten zuständig. Unregelmäßigkeiten beheben sie nach Möglichkeit selbst oder melden sie dem Verschubleiter.

(5)

bleibt frei

(6)

In bestimmten Betriebsstellen (siehe Bsb) werden eigene Verschubmitarbeiter für Koordinationstätigkeiten zwischen Verschubreserven sowie für die Festlegung derer Aufgaben und Tätigkeiten eingesetzt. Diese Mitarbeiter können bei betrieblicher Notwendigkeit jederzeit die Verschubleitung übernehmen.

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§ 12 Verschubfunk (1)

Der Verschubfunk dient zur Kommunikation der beteiligten Mitarbeiter. Betriebsstellen mit Verschubfunk siehe Bsb.

(2)

Vor Verschubbeginn ist von allen Mitarbeitern der Verschubreserve der entsprechende Funkkanal bzw. die Gruppennummer bzw. der Verschubmodus einzustellen. Eine Änderung darf nur mit Zustimmung des Fdl vorgenommen werden.

(3)

Der Verschubleiter ist berechtigt, einen anderen Funkkanal zu benutzen bzw. eine andere Gruppennummer zu verwenden oder mit einer Person außerhalb des Verschubmodus zu kommunizieren, wenn er mit anderen Verschubleitern oder ortsfesten Funkteilnehmern das Einvernehmen herstellt. Der Wechsel des Funkkanals bzw. der Gruppennummer oder die Annahme eines Gesprächs im Verschubmodus darf nur kurzzeitig und nur während des Stillstandes des eigenen Verschubteiles erfolgen.

(4)

Grundsätzlich sind alle für den Verschub notwendigen Funkeinrichtungen dauernd eingeschaltet. Ist aus einem besonderen Grund das Aus- bzw. Umschalten eines Gerätes erforderlich, so darf dies nur mit Zustimmung des Verschubleiters erfolgen.

(5)

Für eine Verschubreserve meldet sich immer der Verschubleiter; andere Mitarbeiter werden mit ihrer Funktion gerufen.

§ 13 Verschubvorbereitung (1)

Der Verschubleiter schafft die Voraussetzungen zur sicheren Verschubfahrt (z. B. Entfernen der Sicherungsmittel, Anschlüsse trennen, beendete Ladetätigkeit, …..). Er sorgt für das Vorhandensein genügend gebrauchsfähiger Hemmschuhe, sperrbarer Hemmschuhe sowie für die Bedienung der Bremsen (wegen Erprobung der Bremsen siehe DV M 26). Er verständigt Tfzf und Verschieber über die bevorstehenden Verschubfahrten und deren Besonderheiten.

(2)

Ist mit Schienenfahrzeugen zu verschieben, in denen sich Personen befinden, kommt der rechtzeitigen Verständigung der Personen große Bedeutung zu. Für die Verständigung sorgt der Verschubleiter, bei Verschubfahrten ohne Verschubmannschaft der Tfzf. Zusätzlich müssen alle Außentüren geschlossen sein bzw. sind bei zentraler Türsteuerung die Türen zu verriegeln. Stirntüren bei aufgehobenem Übergang sind abzusperren. Verschubteile mit Reisenden sind zu begleiten (ausgenommen bei tauglicher zentraler Türsteuerung); sofern es die örtlichen Verhältnisse erfordern, sind zusätzliche Maßnahmen - z.B. Vorsorgen vor Beginn der Verschubfahrt - in der Bsb geregelt.

(3)

Für Wagen, an denen die im RID vorgeschriebenen Großzettel (Placards) Nr. 1 - 9 angebracht sind, gelten die im Anhang II festgelegten Bestimmungen.

(4)

Auf Ladegleisen müssen alle Lademannschaften, die sich in und auf den Wagen oder auf dem Ladeplatz befinden, vom bevorstehenden Verschub verständigt sein. Wagentüren müssen geschlossen oder gesichert sein, Straßenfahrzeuge und Ladegeräte müssen vor Zulassung der Verschubfahrt so weit entfernt sein, dass diese nicht gefährdet werden. Die Bestimmungen auf Ladegleisen mit Oberleitung sind in der DV EL 52 enthalten.

(5)

Bei bestimmten Fahrzeugen werden auf Grund der Bauart bzw. Beladung für den Verschub besondere Anordnungen getroffen. Wagen mit offensichtlich erkennbaren technischen bzw. beladetechnischen Mängeln – sowie teilbeladene Wagen – sind wenn verschoben werden muss, „Besonders Vorsichtig“ zu behandeln (z.B. vorsichtiges Heranfahren und Anfahren, kein Abbremsen mittels Hemmschuh, …).

(6)

Die beim Verschubteil befindlichen Mitarbeiter geben dem Verschubleiter die Beendigung der ihnen übertragenen Arbeiten (z.B. Entfernen der Sicherungsmittel, Kuppeln…..) mdl oder fmdl bekannt. Ist kein Funksystem vorhanden, erfolgt die Bekanntgabe an den Verschubleiter mit dem Signal – ABFAHRBEREIT - .

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§ 14 Verschubdurchführung (1)

Der Verschubleiter verständigt sich mit dem örtlich zuständigen Weichen-/Signalbediener (Bereich siehe Bsb) über die bevorstehenden Verschubfahrten und teilt diese den Verschiebern mit. Wegen Übergang einer Zugfahrt in eine Verschubfahrt siehe §41 (9). Werden dem Verschubleiter Verschubwege bekannt gegeben, sind diese zwingend einzuhalten. Sind für den Verschub gültige Signale untauglich, müssen Verschubleiter, Tfzf und Mitarbeiter an der Spitze hievon verständigt werden.

(2)

Der Weichen-/Signalbediener gibt in seinem Bereich (Bsb) die Zustimmung zur Verschubfahrt in jedem einzelnen Fall an den Verschubleiter. Bereiche in denen die Zustimmung entfällt siehe Bsb und Triebfahrzeugfahrordnungen (siehe StL).

(3)

Die Zustimmung darf erteilt werden, wenn a) der bekannt gegebene Verschubweg richtig eingestellt ist, b) die Verschubfahrt mit den Weichen-/Signalbedienern benachbarter Bereiche, die an der Verschubfahrt beteiligt sind, vereinbart ist und c) dadurch kein gefährdender Verschub entsteht. Die Zustimmung gilt nur richtungsbezogen bis zum nächsten dem Verschub Halt gebietenden Signal (Ausnahmen siehe Bsb). Eine Umkehr der Fahrtrichtung ist nur nach neuerlicher Zustimmung zulässig. Erforderlichenfalls grenzt der Weichen-/Signalbediener den Verschubweg ein.

(4)

Die Zustimmung zur Verschubfahrt wird erteilt a) durch Signal – VERSCHUBVERBOT AUFGEHOBEN – oder – FAHRVERBOT AUFGEHOBEN - (bei Schutzsignal ohne mittig lotrechten weißen Streifen), wenn sich zwischen Verschubteil und Signal keine Weiche, Gleiskreuzung oder kein Sperrschuh befindet. b) mdl (fmdl) mit dem Wortlaut: Zustimmung zum Verschub für …………………....... von …………….……….… nach……………………….... erteilt. (z.B. Lok-Nr., Reserve,.. )

(Gleis/Abschnitt/Signal)

Die Zustimmung darf nur in jenen Bereichen mdl/fmdl erteilt werden, in denen die Zustimmung nicht mit Signal gemäß lit. a) erteilt werden kann. Die Stelle, bis zu der die Zustimmung gilt bzw. bis zu der gefahren werden darf, ist anzugeben; der Verschubleiter hat den Mitarbeiter an der Spitze davon zu verständigen. (5)

Nähern sich mehrere Verschubteile einem Signal hintereinander bzw. stehen mehrere Verschubteile vor einem Signal, so gilt die Zustimmung nur für den jeweils vordersten Verschubteil.

(6)

(7)

Zur Beschleunigung des Verschubablaufes kann der Weichen-/Signalbediener für seinen Bereich neben der Zustimmung zur Verschubfahrt dem Verschubleiter eine verbindliche Verschubwegfreimeldung (enthält auch die Signalfreistellung) geben: Verschubweg von ….... bis ….... frei Im freigemeldeten Bereich muss nicht auf Sicht gefahren werden; diesfalls kann die Geschwindigkeit 40 km/h betragen. Der Verschubleiter verständigt die beteiligten Mitarbeiter über die verbindliche Verschubwegfreimeldung.

(8)

Den Auftrag zur Verschubfahrt erteilt der Verschubleiter nach erhaltener Zustimmung in jedem einzelnen Fall.

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Bei geschobenen Verschubteilen erfolgen weitere Aufträge während der Verschubfahrt durch den Mitarbeiter an der Spitze. (9)

Der Auftrag zur Verschubfahrt und Aufträge während der Verschubfahrt erfolgen: a) mdl b) Verschubfunk (Bsb); Voraussetzung ist die Verwendung eines Lokanschaltgerätes. Je Verschubreserve muss ein eigener Funkkanal bzw. eine eigene Gruppenummer verwendet werden, auf dem bzw. der keine weiteren Gespräche geführt werden. Zugfunk Betriebsart C (eigener Kanal in der Bsb); Voraussetzung ist die Verwendung eines Zugfunkgerätes. Je Tfz (SKl, Kl) muss ein eigener Funkkanal verwendet werden, auf dem keine weiteren Gespräche geführt werden. c) Verschubmodus in GSM-R (Bsb); Voraussetzung ist die Verwendung eines GSM-R Zugfunkgerätes. Je Verschubreserve muss die dafür vorgesehene Gruppe (Group ID) verwendet werden, auf der keine weiteren Gespräche geführt werden. Der Tfzf kann auch über die funktionale Tfz-Nr (siehe Bedienungsanweisung) erreicht werden. d) UIC Kabel e) Andere Funk- und Fernsprecheinrichtungen; es darf jedoch keine Einschränkung in der Arbeit und Bedienbarkeit gegeben sein (Headset, Freisprecheinrichtung), erforderlichenfalls ist durch einen Verschieber/Verschubleiter am Führerstand zu vermitteln. Je Tfz (Kl, SKl) muss ein eigener Funkkanal verwendet werden, auf dem keine weiteren Gespräche geführt werden. Sind Einschränkungen in der Arbeit und Bedienbarkeit gegeben, so ist bei geschobenen Fahrten die Verwendung des Luftbremskopfes erforderlich. f) Hand-Verschubsignale; der Verschubleiter darf Verschieber zur Signalübermittlung beauftragen. Eine gleichzeitige Verwendung mehrerer Verständigungsarten ist unzulässig.

(10) Erfolgt der Auftrag fmdl/mdl, so ist folgende Vorgangsweise einzuhalten: a) bei geschobenen Verschubteilen: ... Reserve (Tfz-Nr) schieben (erforderlichenfalls Richtung) …. Dieser Auftrag ist in Abständen von 3 bis 5 Sekunden vom Mitarbeiter an der Spitze zu wiederholen und darf auch durch Meterangaben ergänzt werden. Bleiben Aufträge aus, ist anzuhalten. Ist der Zielbereich in einer geringeren Entfernung als 200 m, ist der Auftrag durch die noch verbleibende Entfernung zu ergänzen. noch …….. Meter Die Annäherung an den Zielbereich ist durch Schieben, Langsamer, oder noch ………… Meter einzuleiten und in Abständen von 3 bis 5 Sekunden zu wiederholen. Eine Entfernungsangabe des Zielbereichs von 100m ist dem Tfzf bekannt zu geben. In weiterer Folge erfolgt ein Heransprechen an das Ziel in 20m Schritten. Ist die Geschwindigkeit beim Verschub so gering, dass sich längere Gesprächsintervalle als 5 Sekunden ergeben, ist das Heransprechen durch Zwischenschritte zu ergänzen (z.B. noch 50m, noch 45m, …). Für die Einhaltung der Entfernungsangaben beim Heransprechen sorgt der Tfzf. b) bei gezogenen Verschubteilen: lautet der Auftrag ... Reserve (Tfz-Nr) ziehen bis …. c) Tfz: Befindet sich der Tfzf am vordersten Führerstand, so lautet der Auftrag …….. Reserve (Tfz-Nr) fahren bis ………... (erforderlichenfalls Richtung ….....) ansonsten erfolgen die Aufträge nach a).

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Für Verschubfahrten über den Standort untauglicher Verschub-, Schutz- oder Sperrsignale - bei untauglichen Verschubsignalen mit Verschubsignalzusatz über die in der Bsb bezeichnete Stelle - sowie über den Standort eines Hauptsignales ohne Verschubsignal ist für jeden Einzelfall vor dem Auftrag eine mdl/fmdl Erlaubnis an den Mitarbeiter an der Spitze zu erteilen. Die Verständigung über untaugliche Verschubsignale erfolgt gemäß Absatz 6. Jeder mdl/fmdl Auftrag zum Beginn einer Verschubfahrt ist vom Tfzf zu wiederholen. Bei den Entfernungsangaben 200m und 100m wiederholt der Tfzf die Meterangaben. Haltaufträge sind unausgesetzt bis zum Stillstand zu geben. Das Beobachten der befahrenen Gleisabschnitte und der Signale (ausgenommen Weichensignale) obliegt dem Mitarbeiter an der Spitze. Er hat den Standort so zu wählen, dass er die befahrenen Gleisabschnitte und die Signale (ausgenommen Weichensignale) einwandfrei beachten kann. (11) Verschubfahrten mit dem Tfzf an der Spitze können grundsätzlich ohne Verschubmannschaft durchgeführt werden (Ausnahmen siehe Bsb). Verschub mit Reisenden siehe §13 (2). Bei Verschub ohne Verschubmannschaft entfällt der Auftrag zur Fahrt. Bei diesen Verschubfahrten ist der Tfzf zuständig für: - das Beachten der Zustimmung und der Signale und - das Bedienen der entsprechenden Einrichtungen über Auftrag des Fdl bzw. eines bestimmten Mitarbeiters (siehe Bsb). Der Fdl bzw. ein bestimmter Mitarbeiter (siehe Bsb) verständigt den Tfzf von Abweichungen und Besonderheiten im erforderlichen Umfang. (12) Ist der Verschub beendet, überzeugt sich der Verschubleiter, dass abgestellte Fahrzeuge grenzfrei und gesichert - gegebenenfalls hinter Schutzweichen und Sperrschuhen - stehen, EK und deren Sichtraum frei sind (Bsb), die von seinen Mitarbeitern bedienten Weichen und Sperrschuhe in Grundstellung stehen (Ausnahme siehe Bsb, Bedienungsanweisung), zur Orts- bzw. Nahbedienung freigegebene Weichen und Signale zurückgegeben sind und Sicherungsmittel an den vorgesehenen Stellen hinterlegt sind.

§ 15 Verschub auf Hauptgleisen (1)

Für die - auch nur vorübergehende - Benützung von Hauptgleisen zum Verschub ist die Zustimmung des Fdl erforderlich, der auch rechtzeitig die Räumung der benützten Hauptgleise anordnet.

(2)

Verschubbewegungen dürfen sich nur bis zur Verschubhalttafel erstrecken (siehe jedoch Abs. 3). In Bahnhöfen mit Trapeztafeln - wenn keine Verschubhalttafeln aufgestellt sind - darf nur bis zur Grenzmarke / markierten Grenzmarke der Einfahrweiche verschoben werden (siehe jedoch Abs. 3).

(3)

Verschub über die Verschubhalttafel, bzw. über die Grenzmarke / markierte Grenzmarke der Einfahrweiche, bedarf der Zustimmung des Fdl. a) Grundsätzlich muss der zu benützende Blockabschnitt von Fahrzeugen frei sein. - Nähert sich bereits eine Zug- oder Nebenfahrt, muss der Stillstand beim Einfahrsignal bzw. Trapeztafel abgewartet werden. - Verschubfahrten nach ausfahrenden Zügen (Nebenfahrten) sind zulässig. Einschränkungen siehe Bsb. b) Der Fdl verfügt, dass in den zu benützenden Blockabschnitt keine Zug-, Verschub- oder Nebenfahrt einfahren darf. Die so beauftragte Zugfolgestelle bringt Hilfssperren gemäß Bedienungsanweisung zur Sicherungsanlage und das Hinweisschild Warnschild an. Bei der benachbarten Zugfolgestelle ist der betreffende Selbststellbetrieb auszuschalten. Bei Selbstblock muss der zuständige Fdl das den Blockabschnitt deckende Selbstblocksignal einzelsperren. c) Der Fdl erteilt die Zustimmung mit zeitlicher Begrenzung; ist der zu benützende Blockabschnitt besetzt, muss er den Verschubleiter hievon verständigen. Es darf bis höchstens 100 m zum nächsten Hauptsignal bzw. Trapeztafel (ausgenommen eigenes Einfahrsignal bzw. eigene Trapeztafel) verschoben werden. Ist ein Hauptsignal der Gegenrichtung zu beachten, so ist als Ziel in der Bsb eine km Angabe aufzunehmen. Diese Angabe ist dem Mitarbeiter an der Spitze bekannt zu geben.

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DV V3 - Betriebsvorschrift

(4)

Stand 06/2014

Der Verschubleiter verständigt Mitarbeiter an der Spitze und gegebenenfalls beteiligte Mitarbeiter für jedes Überfahren gesondert mit Hinweis auf die Besetzung des Blockabschnittes. Nach Beendigung des Verschubes in Richtung freie Strecke und Rückkehr innerhalb der Grenzen nach Abs. 2 sorgt der Verschubleiter dafür, dass keine Fahrzeuge bzw. Sicherungsmittel auf der freien Strecke zurückbleiben und gibt dem Fdl die Zustimmung zurück. Der Fdl hebt dann die getroffenen Maßnahmen auf.

§ 16 Kuppeln (1)

Beim Verschub brauchen nur die jeweils hiefür benötigten Kupplungen verbunden sein. Bei Zügen müssen alle vorhandenen Kupplungen verbunden und die zugehörigen Absperrhähne geöffnet sein. Gegabelte Leitungen werden nur einmal verbunden. UIC Leitungen und Heizkupplungen sind gemäß den Regelungen des EVU zu kuppeln.

(2)

Nicht benützte Kupplungen sind in den vorgesehenen Halterungen zu verwahren. Schraubenkupplungen spätestens bei der Zugbildung. Abweichungen müssen in der Art des durchzuführenden Verschubes begründet sein und werden vom IB festgelegt (siehe Bsb; z.B. Abstoßen, Abrollen…).

(3)

Vor dem Kuppeln der Tfz werden die Luftabsperrhähne der Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung kurz geöffnet.

Schraubenkupplung (4)

Beim Kuppeln wird die Schraubenkupplung als erste Kupplung verbunden bzw. als letzte Kupplung getrennt. Bei Zügen sind die Schraubenkupplungen bei waagrechter Spindel und Berühren der Pufferteller soweit wie möglich anzuziehen, dabei -

sind zwischen Reisezugwagen, Reisezugwagen und Tfz oder Tfz maximal zwei Spindelumdrehungen zulässig, bei anderen Fahrzeugkombinationen (z.B. Güterwagen mit Tfz, …) ist maximal eine Spindelumdrehung zulässig.

Zum Kuppeln von Niederflurgüterwagen untereinander siehe ZSB 20. (5)

Das Kuppeln von Fahrzeugen für Gleisabschnitte mit Gleisbögen unter 150m Radius hat nach gesonderten Aufträgen des Eisenbahnunternehmens so zu erfolgen, dass die sichere Spurführung gewährleistet ist.

Automatische Kupplung RK 900 (6)

Die RK 900 kann beim Verschub, Verschub mit Funkfernsteuerung, Nebenfahrten und bei nP-Zügen verwendet werden. Mit dieser Kupplung erfolgt das automatische Kuppeln und Entkuppeln von Fahrzeugen mit einer herkömmlichen Zug- und Stoßeinrichtung. Der Zughaken eines Fahrzeuges wird von Greifklauen der RK 900 umschlossen. Die Verwendung ist bei Nebenfahrten und nP-Zügen nur zwischen dem ziehenden (schiebenden) Tfz und dem Wagenzug gestattet. Vor dem Ankuppeln des Tfz bei Nebenfahrten und nP-Zügen ist die Verwendung der RK 900 dem kuppelnden Mitarbeiter anzukündigen. Kann der kuppelnde Mitarbeiter nicht verständigt werden, ist 10m vor dem Wagenzug anzuhalten. Nachlauferbestimmungen dürfen nicht angewendet werden.

(7)

Zur Sicherstellung des ordnungsgemäßen Kuppelzustandes ist nach dem Kuppeln mit der RK 900 eine „Gegenzugprobe“ (Anfahrversuch in gezogener Fahrtrichtung) durchzuführen. Ist dies auf Grund der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich, ist der Kuppelzustand augenscheinlich zu prüfen. Da es sich nur um eine mechanische Verbindung handelt, sind - falls erforderlich - Druckluftleitungen und zusätzliche Leitungen manuell zu verbinden.

(8)

Die RK 900 ist am Zughaken des Tfz aufgebaut und kann über einen Druckluftantrieb abgesenkt und hochgehoben werden. Im abgesenkten Zustand ist sie einsatzbereit und ragt mit den Greifklauen des Kupplungskopfes über die Puffer hinaus - erhöhte Unfallgefahr. Im hochgehobenen Zustand ist sie mechanisch zu sichern, der Zughaken des Tfz steht dann für die herkömmliche Verwendung zur Verfügung.

(9)

Bei der RK 900 steht der Kupplerraum nur im hochgeklappten und gesicherten Zustand zur Verfügung.

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Automatische Zugkupplung (Z - AK) und Gemischtzugkupplung GZK (10) Die Z-AK ersetzt nur die Schraubenkupplung, sie überträgt nur Zugkräfte, die Druckkräfte werden von den Seitenpuffern aufgenommen. (11) Zum Kuppeln und Entkuppeln in Gleisbögen, sowie Befahren enger Gleisbögen kann der Kupplungskopf mit einem Umstellhebel in zwei Positionen („lang“ bzw. „kurz“) gebracht werden. (12) Vor dem Kuppeln befindet sich der Kupplungskopf ca. 60 mm vor der Pufferebene (Stellung „lang“). Beim Aufdrücken der Wagen im geraden Gleis stellt sich die Kupplung automatisch in die Ebene der Puffer zurück (straffes Kuppeln). Nach dem Trennen der Wagen rückt die Kupplung automatisch wieder von der Stellung „kurz“ in die Stellung „lang“ vor. (13) Bei der Z-AK werden automatisch mitgekuppelt: − Hauptluftleitung − Hauptluftbehälterleitung − ev. Steuerstromverbindung (14) Neben der Z-AK gibt es auch eine Gemischtzugkupplung GZK. Bei dieser Bauform ist in die Z - AK ein zweites Kupplungssystem integriert, wodurch auch Wagen mit Schraubenkupplung zu kuppeln sind. Beim Kuppeln an Fahrzeuge mit Schraubenkupplung steht der „Kupplerraum“ nicht zur Verfügung, es darf diesfalls nur bei Stillstand der Fahrzeuge gekuppelt werden. Schwache Zug- und Stoßeinrichtung (15) Bestimmte Fahrzeuge sind mit einer Zug- und Stoßeinrichtung schwacher Bauart ausgerüstet. Diese Fahrzeuge sind an den Stirnseiten (z.B. Unterseite der Übergangsbleche) mit der Aufschrift „Schwache Zugund Stoßeinrichtung“ versehen. (16) Beim Kuppeln wird die schwache Zug- und Stoßeinrichtung wie die gewöhnliche Zug- und Stoßeinrichtung behandelt. (17) Fahrzeuge mit schwacher Zug- und Stoßeinrichtung müssen so gereiht werden, dass die Anhängelast im Gefälle, in der Ebene und in Steigungen bis 28 ‰ 200 t nicht überschreitet. Bei Steigungen über 28 %0 ist die Anhängelast vom Eisenbahnunternehmen gesondert festzulegen. Bei nachgeschobenen Zügen sind sie an das Nachschiebe-Tfz anzuhängen. Weitere Kupplungsbauarten (18) Zu weiteren Kupplungsbauarten, insbesondere für besondere Betriebssituationen (z.B. Vorfall,…), hat das EVU entsprechende Vorkehrungen (z.B. Hilfskupplungen, Informationen, …) zu treffen. Die entsprechenden Maßnahmen hat das EVU festzulegen und zu regeln.

§ 17 Bremsen mit der Luftbremse (1)

Grundsätzlich muss die Luftbremse verwendet werden; Abweichungen müssen in der Art des durchzuführenden Verschubes begründet sein und werden vom IB festgelegt (siehe Bsb; z.B. Heranfahren zum Abstoßen, Abrollbetriebe siehe §19 …). Wegen Erprobung der Bremsen siehe DV M26.

(2)

Bei einem Verschubteil müssen mindestens gebremst sein: a) grundsätzlich 1/5 der Wagenachsen (normale Bremsung). In Neigungen über 10 %o muss die Anzahl der Achsen verdoppelt werden (starke Bremsung). b) können die Werte nach a) nicht aufgebracht werden, darf bis zur Hälfte der gebremsten Achsen zurückgegangen werden (schwache Bremsung). Der Tfzf ist zu verständigen. Die Achsen des Verschub-Tfz zählen als gebremste Achsen; Abweichungen legt der IB fest.

(3)

bleibt frei

(4)

Bei geschobenen luftgebremsten Verschubteilen kann die Bremsung mit einem Luftbremskopf durch den an der Spitze befindlichen Mitarbeiter - unabhängig vom Tfzf - durchgeführt werden. Der Tfzf ist davon zu verständigen. Wegen verpflichtender Verwendung des Luftbremskopfes siehe Bsb. Wegen Beschreibung der Funktion siehe DV M26.

(5)

bleibt frei

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Stand 06/2014

§ 18 Sichern stillstehender Fahrzeuge (1)

Beim Verschub werden Fahrzeuge gesichert, wenn sie unbeabsichtigt in Bewegung geraten können (z.B. Fahrzeuge an die angefahren wird, Gefälle, Wind, …); endgültig abgestellte Fahrzeuge müssen gesichert sein.

(2)

Zur Sicherung stillstehender Fahrzeuge sind Handbremsen zu verwenden. Handbremsen können durch Hemmschuhe (sperrbare Hemmschuhe) ersetzt werden. Bei einer Wagengruppe mit mindestens 5 gebremsten Wagen - bei Triebwagen/Triebzügen 3 gebremste Fahrzeuge - genügt bis zu einer Stunde die Luftbremse. Andere Einrichtungen zum Sichern stillstehender Fahrzeuge sind nicht zulässig.

(3)

Hemmschuhe (sperrbare Hemmschuhe) werden auf der Verschieberseite grundsätzlich von den äußersten Achsen beginnend unterlegt. Davon abweichend dürfen Wagengruppen oder einzelne Wagen durch das Auflegen je eines Hemmschuhes aus beiden Richtungen unter einer anderen Achse oder einem anderem Drehgestell gesichert werden. Das Auflegen von Hemmschuhen innerhalb eines Drehgestells ist nicht erlaubt. Die zu Drehscheiben, Schiebebühnen, Gleisbrückenwaagen und Sperrschuhen nächststehenden Achsen dürfen nicht unterlegt werden.

(4)

In unbesetzten, nicht fernbedienten Betriebsstellen sowie in Bahnhöfen während der Dienstruhe muss auf Gleisen ohne Schutzweichen bzw. Sperrschuhe bei abgestellten Fahrzeugen (ausgenommen Lokomotiven, Triebwagen/Triebzüge bzw. Wendezüge) jedenfalls an den äußersten Fahrzeugen nach außen mit sperrbaren Hemmschuhen gesichert werden.

(5)

In fernbedienten und besetzten Betriebsstellen ist ggf. eine verpflichtende Verwendung des sperrbaren Hemmschuhs in der Bsb (z.B. Gefälle, Windanfälligkeit, …) geregelt. Diesfalls ist bei abgestellten Fahrzeugen (ausgenommen Lokomotiven, Triebwagen/Triebzüge bzw. Wendezüge) jedenfalls am äußersten Fahrzeug ein sperrbarer Hemmschuh in Richtung Gefälle zu verwenden (siehe jedoch Absatz (6)).

(6)

Stehen mehrere Fahrzeuge auf einem Gleis, werden sie gruppenweise gekuppelt a) in Neigungen von 0 ‰ bis 2,5 ‰ muss für je ca. 300 m Länge der zu sichernden Wagengruppe eine Handbremse angezogen oder ein Hemmschuh in Richtung Gefälle unterlegt werden. Wird nicht mit Handbremsen gesichert, muss zusätzlich ein Hemmschuh Richtung Steigung verwendet werden. b) in Neigungen größer 2,5 ‰ bis 5 ‰ ist die Anzahl der Sicherungsmittel zu verdoppeln. Die Sicherung Richtung Steigung entfällt. c) in Neigungen größer 5 ‰ bis 10 ‰ muss je 6 Achsen und in Neigungen größer 10 ‰ bis 15 ‰ muss je 4 Achsen ein Sicherungsmittel verwendet werden. Die Mindestsicherung gem. b) darf aber nicht unterschritten werden. Die Sicherung Richtung Steigung entfällt. d) In Neigungen größer 15 ‰ wird das zur Sicherung erforderliche Bremsgewicht mit der Formel Festhaltebremsgewicht =

Gesamtgewicht der Fzg x Fbh 100

ermittelt und muss durch Handbremsen und Hemmschuhe (sinngemäß DA DB 610) aufgebracht werden.

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Stand 06/2014

Die erforderlichen Festhaltebremshundertstel (Fbh) sind unter Berücksichtigung nachstehender Tabelle zu ermitteln: größer als ….‰

bis ….‰

Fbh in ….%

Diese Vorgangsweise kann auch bei Neigungen größer 5 ‰ bis 15 ‰ bei Kenntnis der Beladung der Fahrzeuge angewendet werden. Die Mindestsicherung gem. b) darf aber nicht unterschritten werden. (7)

Zusätzliche Anordnungen für bestimmte Bahnhöfe (z.B. auf Steilstrecken…..) sowie Erleichterungen für Abrollanlagen siehe Bsb.

(8)

Für die Sicherung sorgt jener Mitarbeiter, der die Fahrzeuge abstellt. Die Sicherung von Lokomotiven (SKl, Kl), Triebwagen/Triebzügen und Wendezügen obliegt ausschließlich dem Tfz (SKl-, Kl) - Führer.

§ 19 Sonderbestimmungen für bestimmte Verschubarten Abstoßen und Abrollen (1)

Abstoßen und Abrollen beschleunigt den Verschub, erfordert aber höchste Aufmerksamkeit und Vorsicht.

(2)

Wird der Auftrag zum Abstoßen mdl/fmdl gegeben, so ist der Wortlaut ... Reserve (Tfz-Nr) abstoßen (erforderlichenfalls Richtung) … zu verwenden, erforderlichenfalls in Abständen von 3 bis 5 Sekunden zu wiederholen und mit Halt zu beenden. Bleiben Aufträge aus, ist anzuhalten.

(3)

a) Abstoßen und Abrollen ist verboten -

gegen Streckengleise

in Gefällen größer 10 ‰ oder gegen solche Gefälle. Ausnahmen siehe Bsb.

b) Beim Abstoßen und Abrollen ist Entrollschutz erforderlich -

gegen Drehscheiben und Schiebebühnen

in Gefällen größer 2,5 ‰ oder gegen solche Gefälle (Bsb).

Als Entrollschutz gilt -

wenn die Wagen mit Handbremse angehalten werden oder

wenn im Gleis mindestens ein doppelt gesicherter Wagen steht.

Für Abrollanlagen gilt diese Einschränkung nicht; die Bedingungen sind in der Bedienungsanweisung festgelegt (Bsb).

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DV V3 - Betriebsvorschrift

(4)

Stand 06/2014

Abgestoßene oder abgerollte Fahrzeuge dürfen mit Hemmschuh oder Handbremse wie folgt abgebremst werden: a) max. 300t (bzw. wenn die Gesamtmasse nicht bekannt ist max. 12 Achsen) mit einem Hemmschuh, wenn sich an der Spitze ein beladener Wagen befindet, b) max. 180t (bzw. wenn die Gesamtmasse nicht bekannt ist max. 8 Achsen) mit einem Hemmschuh, wenn sich an der Spitze ein leerer Wagen befindet oder c) max. 300t (bzw. wenn die Gesamtmasse nicht bekannt ist max. 12 Achsen) mit einer Handbremse. Einschränkungen aufgrund örtlicher Besonderheiten werden von IB festgelegt (siehe Bsb). Die Verwendung sperrbarer Hemmschuhe ist nicht zulässig. Wegen Verwendung der Hemmschuhe siehe ZSB.

(5)

Die Bedingungen für den Betrieb mit Abrollanlagen mit Gleisbremsen sind in der jeweiligen Bedienungsanweisung des IB angegeben (siehe Bsb).

(6)

Bestimmte Fahrzeuge dürfen entweder nicht oder nur unter bestimmten Bedingungen abgestoßen oder abgerollt werden und sind im Anhang I festgelegt.

(7)

Vor einem Anprall anlaufender Fahrzeuge müssen besonders geschützt werden: - Wagen gemäß Anhang I (1), - Wagen mit dem Signal "Fahrzeug darf nicht bewegt werden" oder "An die Vorheizanlage angeschlossen", - mit Personen besetzte Züge und Wagen, - Fahrzeuge während Untersuchungen (z.B. wagentechnische Untersuchung, Fahrzeugprüfung, Bremsprobe, …) und - Wagen auf Ladegleisen. Als Anprallschutz gilt: -

wenn die anrollenden Wagen mit Handbremse angehalten werden, wenn in mindestens 10 m Abstand ein doppelt gesicherter Wagen aufgestellt ist, das Auflegen von zwei Hemmschuhen in gleicher Höhe 10 m vor den zu schützenden Wagen, das Einzelsperren der Zugangsweichen in abweisender Stellung oder das Anbringen von Hilfssperren an den Bedienelementen der Zugangsweichen in abweisender Stellung bei Reihenstellwerken.

(8)

Mit Personen besetzte Wagen sowie Kranwagen, Tiefladewagen, Messwagen, Unterrichtswagen, Speiseund Salonwagen sowie Wagen, die mit lebenden Pferden oder Rindern beladen sind, dürfen sich beim Abstoßen auch nicht in dem Verschubteil befinden, der beim Tfz verbleibt.

(9)

Auf bestimmten Abrollanlagen erfolgt die Regelung des Abrollbetriebs durch „Funkkanalüberwachung“ (siehe Bsb). Vor Beginn des Abrollens muss am Tfz der für den Abrollbetrieb vorgesehene Funkkanal und der Betriebszustand der „Funkkanalüberwachung‘‘ hergestellt sein (siehe Bedienungsanweisung). Mit dem Abrollfunk wird beim Abrollbetrieb folgender Auftrag erteilt: Abdrücken mit …. km/h Dieser Auftrag gilt so lange, bis er durch einen anderen Auftrag abgelöst wird. Bei Störungen der Funkanlage mit Kanalüberwachung ist der Abrollbetrieb sofort einzustellen.

(10) In Betriebsstellen mit funkferngesteuerten Bedienungsanweisung geregelt.

Abdrücksystemen

ist

die

Vorgangsweise

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der

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Stand 06/2014

Handverschub, Verschub mit Kraftfahrzeugen und mechanische Verschubeinrichtungen (11) Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen beim Handverschub sind in der Bsb festgelegt. (12) Beim Verschub mit Kraftfahrzeugen darf nur in Schrittgeschwindigkeit gefahren werden. Das verwendete Seil muss mindestens 5 m, die Druckstange mindestens 3,5 m lang sein. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen sind in der Bsb festgelegt. Der Verschubleiter unterrichtet den Lenker des Kraftfahrzeuges über seine Tätigkeit. (13) Erforderliche Regelungen für den Einsatz mechanischer Verschubeinrichtungen siehe Bsb. Verschub mit Schwung (14) Muss mit gesenkten Stromabnehmern und Schwung gefahren werden, ist die Verschubwegfreimeldung erforderlich. Der Bereich des Schwungfahrens ist einzugrenzen.

verbindliche

Verschub für Bau- und Erhaltungszwecke (15) Sind bei einem Verschub für Bau- und Erhaltungszwecke keine Funkeinrichtungen gemäß § 14 (9) b) vorhanden, ist der Verschub mit Handfunkgeräten unter folgenden Bedingungen zulässig: -

bei geschobenen Fahrten ist die Verwendung des Luftbremskopfes erforderlich.

bei Fehlen eines eigenen Funkkanals bzw. einer eigene Gruppenummer ist für jeden Auftrag der Tfzf mit der Tfz- (SKl, Kl)-Nummer anzusprechen. Während dieser Verschubabwicklung dürfen keine anderen Gespräche geführt werden.

§ 20 bleibt frei

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Stand 06/2014

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Stand 12/2012

Dienstvorschrift V3

Abschnitt III

Bilden der Züge

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Stand 12/2012

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Stand 12/2012

Abschnitt III: Bilden der Züge § 21 Allgemeines (1)

Die Zugbildung erfolgt durch das jeweilige EVU unter Einhaltung der vertraglich vereinbarten Rahmenbedingungen der zugewiesenen Trasse. Darüber hinaus sind die allgemeinen Zulassungsbedingungen (AVV, RIC) und die besonderen Zulassungsbedingungen des IB zu beachten.

(2)

Beim Bilden der Züge muss darauf geachtet werden, dass

(3)

nur Fahrzeuge eingereiht werden, die zur Beförderung mit dem Zug zugelassen sind und deren Beschaffenheit und Zustand der Ladung nicht offensichtlich Mängel aufweisen.

lose oder bewegliche Fahrzeugteile ordnungsgemäß geschlossen, gesichert bzw. festgelegt sind.

beim Fahren mit erhöhter Seitenbeschleunigung eine zwingend erforderliche Fahrzeugstellung bzw. Fahrzeugreihung erforderlich ist (siehe §30).

bei P-Zügen, die in NBÜ - Bereichen verkehren, das führende Triebfahrzeug bzw. der führende Steuerwagen und die mit Reisenden besetzten Fahrzeuge mit einer tauglichen Einrichtung zur Überbrückung der Notbremse ausgerüstet sind (Ausnahmen siehe §31).

Für Wagen die mit den im RID vorgeschriebenen Großzetteln gekennzeichnet sind, gilt Anhang II.

§ 22 Begriffsbestimmungen (1)

Die Wagenzuglänge ist die Summe der Längen aller beförderten Fahrzeuge ausgenommen aller arbeitenden Tfz. Triebwagen/Triebzüge zählen immer zur Wagenzuglänge.

(2)

Die Zuglänge ist die Summe aus Wagenzuglänge und den Längen aller arbeitenden Tfz.

(3)

Das Wagenzuggewicht ist die Summe der Eigengewichte aller beförderten Fahrzeuge und der Gewichte ihrer Ladungen ausgenommen aller arbeitenden Tfz. Triebwagen/Triebzüge zählen immer zum Wagenzuggewicht.

(4)

Das Gesamtzuggewicht ist die Summe aus Wagenzuggewicht und den Gewichten aller arbeitenden Tfz.

(5)

Als Zughakengrenzlast wird jenes Wagenzuggewicht bezeichnet, das an die Zugeinrichtungen der ziehenden Tfz angehängt werden darf.

(6)

Regelbelastung ist jenes Wagenzuggewicht, das ein Tfz einer bestimmten Reihe in den dafür errechneten Fahrzeiten befördern kann.

(7)

Die Nachschiebelast bei Zügen wird durch die erlaubte Längsdruckkraft für die im Zug befindlichen Fahrzeuge bestimmt.

(8)

Außergewöhnliche Sendungen sind: -

(9)

solche die in den Bestimmungen der Anlage II, Band1 des AVV genannt sind. Fahrzeuge die gem. ZSB 31 als sonstige Fahrzeuge bezeichnet sind. Reisezugwagen bei denen die Wagenbegrenzungslinie des IB (gem. UIC - Merkblatt 505) überschritten wird.

Nachlaufer ist ein an das letzte gebremste Fahrzeug gekuppeltes ungebremstes Fahrzeug.

(10) Wageneinheiten sind ständig gekuppelte Güterwagen (Teilfahrzeuge) mit nur einer Fahrzeugnummer, deren Kupplung im laufenden Betrieb nicht getrennt werden kann (Kriterien siehe UIC - Merkblatt 572 und AVV). (11) Als Bremsweg wird der von der Einleitung der Bremsung bis zum Stillstand der Fahrzeuge zurückgelegte Weg bezeichnet. (12) Das Bremsgewicht ist das Maß für die Bremsleistung eines Fahrzeuges oder Zuges. (13) Als Festhaltebremsgewicht wird das erforderliche Bremsgewicht bezeichnet, das bei Ausfall der Druckluftversorgung über 60 Minuten zum Festhalten des Zuges bzw. einer Nebenfahrt im Stillstand notwendig ist. (14) Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) dient bei P - Zügen dazu, den Zug in einem NBÜ - Bereich trotz betätigter Notbremse weiterbefördern zu können.

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Stand 12/2012

§ 23 Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (1)

Die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der einzureihenden Fahrzeuge muss grundsätzlich mindestens der Fahrplanhöchstgeschwindigkeit des Zuges entsprechen.

(2)

Trifft dies in unvermeidlichen Fällen nicht zu, so darf die vmax des Zuges vom EVU mit Zustimmung des IB herabgesetzt werden. Die Verständigung des Zuges erfolgt mit A-Befehl, sofern die Ursache für die Herabsetzung nicht ausschließlich beim führenden Tfz liegt.

§ 24 Länge der Züge (1)

Die Wagenzuglänge darf bei nichtpersonenbefördernden (nP) -Zügen höchstens 700 Meter bei personenbefördernden (P) - Zügen höchstens 450 Meter betragen. Ausnahmen muss der IB zustimmen.

(2)

Die aufgrund der Länge der Bahnhofgleise größtmögliche Zuglänge ist für jeden Bahnhof angegeben (Bsb, StL). Wegen überlanger Züge siehe § 49 Abs. 1 und 2.

(3)

Wegen Berücksichtigung der Bahnsteiglänge siehe § 49 Abs. 3 und 4.

§ 25 Ermittlung des Wagenzuggewichts Die Ermittlung der Gewichte erfolgt nach den Bestimmungen des DB 610.

§ 26 Belastung und Reihung der arbeitenden Tfz (1)

Die Regelbelastung der Tfz ist in den Belastungstafeln angegeben. Jeder Belastungstafel liegt eine entsprechende Fahrzeit zugrunde. Die zu einem Zug gehörigen Belastungstafeln sind in den Buchfahrplänen angegeben. Ist eine Tfz-Reihe nicht in der Belastungstafel aufgenommen, wird vom IB eine entsprechende Belastung bekannt gegeben.

(2)

Bei Überschreiten der Regelbelastung müssen weitere Tfz beigegeben werden. Dabei ist auf die Reihung der Tfz im Zugverband (Vorspann-Tfz, Zug-Tfz, Zwischen-Tfz, Nachschiebe-Tfz) Rücksicht zu nehmen. Kann in Ausnahmefällen kein weiteres Tfz gestellt werden, entscheidet das EVU über mögliche Vorgangsweisen: -

(3)

Eine Abbeförderung ist mit einer Überschreitung der Regelbelastung um maximal 5% ohne Fahrzeitüberschreitung möglich. Die maximale Zughakengrenzlast darf hierbei unter keinen Umständen überschritten werden, es erfolgt eine neue Trassenbestellung oder es werden Fahrzeuge nicht abbefördert.

Die Summe der Regelbelastungen der beim Zug befindlichen Tfz wird - durch die zulässige Belastung der Zugeinrichtungen (Zughakengrenzlast) bzw. - durch die zulässige Längsdruckkraft für die im Zug befindlichen Fahrzeuge (Nachschiebelast) begrenzt. Die Zughakengrenzlast und die Nachschiebelast, sowie fahrzeugbezogene Ausnahmen sind in den Fahrplanhilfstafeln (s-Tabellen) angegeben.

(4)

Die Reihung der Tfz (Zug-, Vorspann-, Zwischen-, Nachschiebe-Tfz) beim Zug wird durch deren bestmögliche Ausnützung zur Beförderung des aktuellen Wagenzuggewichtes in der vereinbarten Trasse bestimmt. Streckenabschnitte, auf denen nicht oder nur unter Einschränkungen mit Tfz, die Druckkräfte zum Nachschieben abgeben, gefahren werden darf, sind in der Streckenliste (StL) angegeben.

(5)

In Ausnahmefällen (z.B. Umleitungsverkehr) dürfen 2 Züge vereinigt verkehren (siehe § 70).

(6)

Triebwagenzüge sind in der Regel aus Triebzügen, Trieb-, Zwischen-, Steuer- und Beiwagen zu bilden. Andere Wagen dürfen nur beigegeben werden, wenn es die Einhaltung der zugewiesenen Trasse zulässt.

(7)

Bei nicht voll leistungsfähigen Tfz ist das Ausmaß der verminderten Regelbelastung vom jeweiligen EVU - in unvorhergesehenen Fällen vom Tfzf - dem Fdl rechtzeitig bekannt zu geben. In der Zuganzeige ist auf den Schaden hinzuweisen.

(8)

Werden mehr als zwei Lokomotiven unmittelbar hintereinander gereiht, so ist die Vmax auf 120 km/h zu beschränken. Der IB ist zu verständigen.

304 Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

über 1200t

bis 1200 t

über 800t

bis 800t

Masse

ersten fünf restlicher

G G

4) 5) 6)

wirksamste, nicht jedoch R P P

wirksamste, nicht jedoch R

wirksamste

weitere Tfz

wirksamste, nicht jedoch R

P 3)

wirksamste, nicht jedoch R

wirksamste

Wagenzug

wirksamste

Wagenzuges

Fahrzeuge des

wirksamste

arbeitende Tfz

an der Spitze

Ist das Wagenzuggewicht abzüglich des Gewichtes geschleppter Triebfahrzeuge an der Zugspitze. Als Fahrzeuge gelten hier auch Zwischentriebfahrzeuge. Bei arbeitenden Triebfahrzeugen ohne Bremsart G ist die Bremse auszuschalten. Bei Wageneinheiten zählen deren Teilfahrzeuge einzeln. Bei allen Teilfahrzeugen ist dieselbe Bremsart einzustellen. Bei Fahrzeugen ohne Bremsart G ist die Bremse auszuschalten. In den ersten fünf Fahrzeugen des Wagenzuges muss mindestens ein Fahrzeug mit in Bremsart G eingeschalteter Bremse eingereiht sein. Muss umgereiht werden, ist das gebremste Fahrzeug nach dem Zug-Tfz zu reihen. Ausnahme: Militärzüge und Züge der ROLA, wenn Reisezugwagen ohne Bremsart G als Begleitwagen an der Zugspitze gereiht werden müssen. Diesfalls ist die wirksamste Bremsart, nicht jedoch R, einzustellen. Bei nP-Zügen aus einheitlichem Wagenmaterial darf auch die wirksamste Bremsart, nicht jedoch R, eingestellt werden. Als Güterzüge aus einheitlichem Wagenmaterial gelten vollständig leere oder vollständig beladene Züge, bestehend aus Drehgestellwagen mit dem gleichen Gattungsbuchstaben, wie Kesselwagen, Kieswagen, Silowagen oder Wagen des kombinierten Ladungsverkehres.

nP- Zug

P-Zug

Zugart

DV V3 - Betriebsvorschrift Stand 12/2012

§ 27 Anwendung der Bremsen (1) Alle tauglichen und die als mindertauglich geltenden selbstlösenden Bremsen sind einzuschalten. Auszuschalten sind die als untauglich gekennzeichneten Bremsen und jene Bremsen, bei denen die Unbrauchbarkeit erkennbar ist.

(2) Alle Züge müssen - ausgenommen im Störungsfall - luftgebremst geführt werden. Die dynamische Bremse ist - wenn vorhanden - immer einzuschalten.

Ansonsten ist folgende Bremsart einzustellen:

305

DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 12/2012

Abweichungen zu den Bremsstellungen sind durch den IB im Einzelfall zu gestatten (z.B. bestimmte Fahrzeuge, bestimmte Strecken, ...). Lokzüge und Leerpersonenzüge werden wie P-Züge behandelt. Die Beförderung geschleppter Tfz, sowie von Reisezugwagen mit der Anschrift ee ohne Energieversorgung durch die Zugsammelschiene in P-Zügen, hat soweit möglich in der Bremsstellung P zu erfolgen. Bremsen in Bremsstellung R dürfen mit Bremsen in Bremsstellung G nur dann gleichzeitig wirken, wenn sie nicht auf Bremsstellung P umgestellt werden können. Bei Zügen mit einem Wagenzuggewicht bis 800t, die von anderen Infrastrukturbetreibern auf das Netz des IB übergehen, wird die Bremsstellung akzeptiert, wenn die gem. Fahrplan geforderten Bh erreicht werden. Bei Nichterreichen der geforderten Bh max., müssen die Bremsen nach den Bestimmungen der DV V3 eingestellt werden. (3)

Das letzte und erste Fahrzeug eines Zuges muss eine bediente Bremse haben. Ausnahmsweise darf Zügen ein Nachlaufer beigegeben werden, der weder mit Reisenden besetzt, noch mit einem der Großzettel (Placard) Nr. 1 - 9 gekennzeichnet sein darf. Wenn möglich, muss die Hauptluftleitung des Nachlaufers mit dem Zug gekuppelt werden.

(4)

Die Vmax alleinverkehrender Tfz darf 120 km/h nicht überschreiten (Ausnahmen siehe ZSB).

(5)

Folgende Fahrzeug / Bremstechnische Erfordernisse sind bei Zügen mit einer Vmax über 140 km/h einzuhalten: Vmax über 140 bis 160 ja nein

Erfordernisse E-Bremse erforderlich LZB (ETCS) erforderlich Hälfte der Wagen, aber mindestens 3 Wagen mit Mg - Bremse (6)

Vmax über 160 ja

mit LZB: nein ohne LZB: ja

nein

Für die Führung von Mess-, Probe- und innerbetrieblichen Sonderzügen mit bzw. ohne LZB (ETCS) gelten gesonderte behördliche Regelungen.

§ 28 Bremsberechnung (1)

Der Bremsweg darf nach Einleitung einer Schnellbremsung eine örtlich vorgegebene Länge nicht überschreiten.

(2)

Die Ermittlung der Bremsgewichte erfolgt gemäß DB 610.

(3)

Das Verhältnis des (Bremshundertstel).

(4)

Die für einen Zug erforderlichen Bremshundertstel sind im Kopf des Fahrplanes angegeben; sie müssen im Zug vorhanden sein (siehe jedoch Abs. 7).

(5)

Bei einem Zug müssen stets so viele Bremshundertstel vorhanden sein, dass im jeweils maßgebenden Gefälle noch mit 20 km/h gefahren werden kann (Mindestbremshundertstel). Die Mindestbremshundertstel sind in der StL angegeben und gelten für beide Fahrtrichtungen.

(6)

Das vorhandene Bremsgewicht ist die Summe aus den Bremsgewichten der bedienten und tauglichen Bremsen im Zug. Die vorhandenen Bremshundertstel werden mit Formel

Bremsgewichtes

Vorhandene Bremshundertstel =

zum

Gesamtzuggewicht

ist

Hundertteilen

angegeben

Vorhandenes Bremsgewicht x 100 Gesamtzuggewicht

in ganzen Hundertteilen ermittelt; das Ergebnis ist mathematisch zu runden. (7)

Werden die erforderlichen Bremshundertstel nicht erreicht, so ist dies dem Fdl zu melden. Der Fdl prüft anhand der betrieblichen Unterlagen (z.B. Dispoliste, Betriebsmanagement,…), ob durch den Mangel an Bremshundertstel eine Herabsetzung der vmax erforderlich wird. Trifft dies zu, so ist dem Zug die noch zulässige Geschwindigkeit schriftlich (Befehl) vorzuschreiben.

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Wird bei der Talfahrt auf Steilstrecken bei nP - Zügen durch den Mangel an Bremshundertstel eine Verminderung der Geschwindigkeit erforderlich, so sind die Werte der Dispoliste mit den niedrigsten Bremshundertstel anzuwenden. Tritt ein Mangel erst während der Talfahrt auf, darf bis auf die Mindestbremshundertstel zurückgegangen werden. Die Geschwindigkeit darf dann 20 km/h nicht überschreiten, in jedem Bahnhof müssen 10 Minuten Kühlpause eingehalten werden. Die Vorschreibung erfolgt schriftlich (Befehl). (8)

Muss bei EKÜS mit einer Bremsweglänge von 200 m bzw. 300 m mit den Mindestbremshundertstel gefahren werden, darf in diesem Bereich die Geschwindigkeit 10 km/h nicht überschreiten. Die Vorschreibung erfolgt schriftlich (Befehl). Zusätzlich ist dem Tfzf das Anhalten vor der EK schriftlich (Befehl) vorzuschreiben.

(9)

Bei nichtpersonenbefördernden (nP) - Zügen - ausgenommen Lok-, Personenwagenleer- und Dienstpersonenzügen- ist zu prüfen, ob die zum Festhalten des Zuges im Stillstand notwendigen Handbremsen vorhanden sind. Das Festhaltebremsgewicht wird mit der Formel Festhaltebremsgewicht =

Gesamtzuggewicht x Festhaltebremshundertstel 100

ermittelt. Die Festhaltebremshundertstel sind in der StL angegeben. Kann das Festhaltebremsgewicht nicht mit Handbremsen bzw. Federspeicherbremsen aufgebracht werden, sind zur Deckung des Fehlbetrages Hemmschuhe heranzuziehen (siehe DB 610). Das EVU stellt sicher, dass diesfalls Hemmschuhe in erforderlicher Anzahl zur Verfügung stehen. (10) Der Führer des führenden Tfz ist zu verständigen, wenn - Handbremsen bedient werden oder - mehr als die Hälfte der bedienten Bremsen des Wagenzuges einlösig sind. Dem Führer des führenden Tfz muss die Länge des Wagenzuges, das Wagenzuggewicht, die vorhandenen BH sowie die überwiegende Art der Bremsausrüstung (Scheibenbremsen, Klotzbremsen, Kunststoffbremssohlen) mitgeteilt werden. (11) Bei Zügen die ausschließlich aus Triebwagen/Triebzügen zusammengesetzt sind, entfällt Bremsberechnung, wenn alle beim Zug vorhandenen Bremsen tauglich und eingeschaltet sind. -

die

Eine Bremsberechnung ist weiters durchzuführen: bei Ausfall von Bremsen, wenn durch Beigabe oder Abstellen von Fahrzeugen ein Zug gebildet wird, der nicht ausschließlich aus Triebwagen/Triebzügen zusammengesetzt ist.

(12) Die Bremsberechnung bei Wendezügen erfolgt bei deren Bildung. -

Eine Bremsberechnung ist durchzuführen: bei Ausfall von Bremsen, beim Abstellen von Fahrzeugen oder Beigabe anderer Fahrzeuge.

(13) Werden bei Zügen auf der freien Strecke durch Ausfall von Bremsen oder aus anderen Gründen die erforderlichen Bremshundertstel nicht mehr erreicht bzw. tritt eine Bremsstörung auf der freien Strecke auf, so darf die Fahrt ausnahmsweise ohne Bremsberechnung bis zum nächsten Bahnhof fortgesetzt werden, wenn noch mindestens die Hälfte der Fahrzeuge des Zuges taugliche Bremsen hat. Die Bestimmungen des § 27 (3) brauchen dabei nicht beachtet werden. Die Geschwindigkeit darf 20 km/h nicht überschreiten. Im nächsten Bahnhof ist anzuhalten und nach Abs. 7 vorzugehen.

§ 29 Außergewöhnliche Sendungen (1)

Außergewöhnliche Sendungen (aS) sind als solche am Fahrzeug gekennzeichnet, und in der Wagenliste besonders bezeichnet (z.B. LÜ). Ausnahmen muss der IB zustimmen.

(2)

Außergewöhnliche Sendungen werden in solche mit und ohne betriebliche Einschränkungen unterschieden.

(3)

AS müssen vom IB genehmigt werden. Die Genehmigung erfolgt pauschal durch Veröffentlichung eines Profilkataloges, der die Einstufungskriterien und die zugehörigen Einschränkungen für aS enthält. Die Einstufung der aS erfolgt durch das EVU. Bei aS, die keinen der im Einstufungskatalog genannten Kriterien entsprechen ist eine Einzelgenehmigung durch den IB erforderlich.

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(4)

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Die Beförderung von aS in Zügen muss vom EVU mit dem IB vereinbart werden. Regeltrassen können planmäßig zur Beförderung von aS vorgesehen sein. Ist keine geeignete Regeltrasse vorhanden, so ist vom EVU unter Bekanntgabe der zutreffenden Einschränkungen eine neue Trassenbestellung abzugeben. Das Verzeichnis der Züge mit aS wird vom IB zum Fahrplanwechsel verlautbart. Für Vor- bzw. Nachzüge zu den im Verzeichnis angeführten Zügen gelten dieselben Einschränkungen wie für den Stammzug. Werden vom IB andere Züge zur Führung von aS festgelegt, erfolgt die Verständigung an die beteiligten Mitarbeiter über die betroffenen Züge mit deren aS und deren Einschränkungen (z.B. durch technische Systeme, Email,...). AS bei denen im Genehmigungsverfahren keine Einschränkungen festgestellt wurden, werden in der Genehmigungszahl mit einem „F“ gekennzeichnet. Bei so gekennzeichneten Fahrzeugen entfällt die Verständigung der beteiligten Mitarbeiter.

(5)

Für die Beförderung von aS mit LÜ auf der freien Strecke gelten vier Stufen: a) Stufe A: kein Begegnungs-/Überholverbot. b) Stufe B: Begegnungs-/Überholverbot mit Fahrten und Fahrzeugen mit aS nach Stufe C, D. c) Stufe C: Begegnungs-/Überholverbot mit Fahrten und Fahrzeugen mit aS nach Stufe B, C, D. d) Stufe D: Begegnungs-/Überholverbot mit allen Fahrten und Fahrzeugen. Einschränkungen in Bahnhöfen werden analog den Stufen B, C und D vorgeschrieben. Erforderliche betriebliche Einschränkungen sind in den Beförderungsbedingungen angegeben.

(6)

Für die Einhaltung der betrieblichen Einschränkungen gemäß Profilkatalog sorgt der Fdl. Bei Zügen mit Fahrzeugen der Stufen B, C, D muss vor Zulassung der Fahrt die Zustimmung des Nachbarbahnhofes eingeholt werden. Den Zügen werden die erforderlichen Maßnahmen schriftlich (Befehl) vorgeschrieben.

§ 30 Fahren mit erhöhter Seitenbeschleunigung Bei Stellung anderer oder zusätzlicher Fahrzeuge (Mehrfachtraktion), bei denen der Verkehr mit erhöhter Seitenbeschleunigung nicht zulässig ist (siehe StL und Tfz Kategorien), hat das EVU ggf. einen anderen Fahrplan (z.B. siehe DB 639, z.B. Alternativfahrplan, …) zu verwenden. Die Zustimmung des IB ist einzuholen.

§ 31 Bestimmungen für das Befahren von NBÜ-Bereichen Allgemeines Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) im Sinne dieser Bestimmungen umfasst alle fahrzeugseitigen Techniken zur Aufhebung einer durch Betätigung einer Notbremseinrichtung im Wagenzug ausgelösten Notbremsung. (1)

NBÜ - Bereiche sind in der StL angegeben.

(2)

Die Art der Erprobung bzw. Überprüfung dieser technischen Einrichtungen ist in einer DA des EVU geregelt.

(3)

Sind P - Züge nicht mit NBÜ ausgerüstet oder ist die NBÜ untauglich, muss beim Durchfahren von NBÜBereichen für je drei mit Reisenden besetzte Fahrzeuge eine Person, die im Auffinden der betätigten Notbremse, Rückstellen der Notbremseinrichtung und Aufbau der Kommunikation mit dem Tfzf unterwiesen ist, vorhanden sein.

(4)

Treten Störungen an der NBÜ während der Fahrt auf, ist für eine Weiterfahrt in einen weiteren NBÜ-Bereich die Umsetzung des Absatzes (3) in einer DA des EVU geregelt (z.B.: zusätzlicher Mitarbeiter, …). Der IB ist unverzüglich zu informieren.

(5)

Werden in einem NBÜ geführten Zug einzelne, nicht NBÜ fähige Fahrzeuge am Zugschluss beigegeben, so ist die UIC - Leitung zu kuppeln; diese Fahrzeuge dürfen nicht mit Reisenden besetzt sein.

§§ 32 - 34 bleiben frei

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Abschnitt IV

Fahrdienst in den Betriebsstellen

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Abschnitt IV: Fahrdienst in den Betriebsstellen § 35 Allgemeines (1)

Für die gesamte Betriebsabwicklung im Bahnhof ist der Fdl zuständig (siehe § 3 Abs. 10). Sind mehrere Fdl gleichzeitig eingeteilt, sind ihre Aufgabenbereiche in der Bsb abgegrenzt.

(2)

Sind dem Fdl Mitarbeiter für den Fernsprechverkehr beigegeben (Bsb), muss er die Abgabe jeder Meldung anordnen.

(3)

Fdl, Stellwerks-(Weichen-)wärter und Streckenwärter erwarten die Züge und beobachten sie während der Fahrt (siehe ZSB). Ausnahmen bei örtlichen Schwierigkeiten genehmigt die Bsb.

(4)

Ist bei Arbeiten im Gefahrenbereich von Bahnanlagen auf der freien Strecke die Anmeldung einer Gefährdeten Rotte erforderlich, hat der ÖbK bzw. Sicherungsposten den Fdl der Nachbarbahnhöfe die Lage der Arbeitsstelle unter Angabe der benachbarten Betriebsstellen (Bf, Üst, Abzw und Blockstellen), auf mehrgleisigen Abschnitten das Arbeitsgleis sowie seinen Namen bekannt zu geben. Sie zählen zu den Streckenwärtern. Ist bei Arbeiten im Gefahrenbereich von Bahnanlagen im Bahnhof die Anmeldung einer Gefährdeten Rotte erforderlich, hat der ÖbK den Fdl die Lage der Arbeitsstelle, auf mehrgleisigen Abschnitten das Arbeitsgleis sowie seinen Namen bekannt zu geben. Sie zählen zu den Mitarbeitern des Bahnhofes. Die Art der Verständigung vereinbaren Fdl und ÖbK.

(5)

Das Hinweisschild "Gefährdete Rotte" ist anzubringen (siehe Bedienungsanweisungen). Selbststellbetrieb ist auszuschalten. Gefährdete Rotten im Bahnhof müssen vor Zulassung jeder Fahrt auf dem Arbeitsgleis über Verlangen des ÖbK auch auf den Nachbargleisen - verständigt werden.

(6)

Nach Abschluss der Arbeiten bzw. bei Arbeitsunterbrechungen erfolgt die Abmeldung beim Fdl, bei Arbeiten auf der freien Strecke bei beiden Fdl.

§ 36 Verständigung der Züge, schriftliche Aufträge (1)

(2)

Die mdl oder fmdl Verständigung eines Zuges richtet sich an den Führer des führenden Tfz. Erfordert ein Auftrag die Verständigung des Zgf oder der Führer weiterer Tfz, so sorgt der den Auftrag Erteilende hiefür, gegebenenfalls unter Mitwirkung der Zugmannschaft. Schriftliche Aufträge an die Zugmannschaft sind mit a) Buchfahrplan sowie Fahrplan für Sonderzüge, b) Übersicht über Langsamfahrstellen und Besonderheiten (La) und/oder c) Befehle (Allgemeiner Befehl, Vorsichtsbefehl, Sammelbefehl/ETCSBefehl) zu erteilen. Befehle müssen auch dann befolgt werden, wenn ausnahmsweise nicht das vorgeschriebene Befehlsmuster verwendet wird.

(3)

Befehle fertigen Fdl und Blockwärter aus. Sammelbefehle fertigt der Fdl einfach aus und diktiert dann die Vorschreibung dem Tfzf (Zgf). Bei Verwendung von Zugfunk wird die Befehlsbeigabe dem Tfzf angekündigt. Der Tfzf entscheidet, ob der Auftrag während der Fahrt oder erst beim nächsten Halt erteilt werden darf. Spätestens im Stillstand muss der Tfzf mit dem zuständigen Fdl (Disponent / Fdl-Zuglenker) Kontakt aufnehmen. Der IB kann bei Notwendigkeit in einem einzugrenzenden Bereich den Tfzf auffordern, die Betriebsart C (Ortsfunk) anzuwenden. Der Fdl darf Mitarbeitern des ausführenden Betriebsdienstes - für jeden Einzelfall gesondert - den Auftrag zur Befehlsausfertigung erteilen; die Vorgangsweise bei der Verwendung des Sammelbefehls wird sinngemäß angewendet.

(4)

Befehle sind rechtzeitig beim zuständigen Befehlsbahnhof bzw. spätestens beim vorgelagerten Bahnhof anzufordern. Befehlsbahnhöfe fordern diese grundsätzlich in Befehlsbahnhöfen, Zugausgangsbahnhöfen oder Grenzbahnhöfen an. Die Anforderung kann auch über elektronische Systeme erfolgen (siehe ZSB). Unnötiges Anhalten für Befehlsbeigaben ist zu vermeiden. Umsetzungsbestimmungen dazu siehe DA.

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(5)

(6)

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Vom Infrastrukturbetreiber nicht angeforderte Befehle (z.B. Mangel an Bremshundertstel, zwingend beizugebende Befehle aus dem Profilkatalog, Fahrzeug vmax…) sind grundsätzlich vom Zugausgangsbahnhof bzw. Grenzbahnhof über die Zugvorbereitestrecke bzw. bis zum nächsten Zugbehandlungsbahnhof (siehe auch DB610) beizugeben. Umsetzungsbestimmungen dazu siehe DA. Nach Beigabe der Befehle an den Tfzf ist die Vollzugsmeldung zu geben. Der Befehlsinhalt muss aus der Vollzugsmeldung erkennbar sein. Vollzugsmeldungen können auch über technische Systeme gegeben werden (z.B. mittels Befehlscodierung, elektronische Medien...). Umsetzungsbestimmungen dazu siehe DA.

(7)

Vor Zulassung einer Fahrt müssen die erforderlichen Vollzugsmeldungen eingelangt sein.

(8)

Befehle werden grundsätzlich zweifach ausgefertigt. Erfordert ein Auftrag die Verständigung des Zgf oder der Führer weiterer Tfz, wird die Anzahl der Ausfertigungen entsprechend erhöht.

(9)

Beim Ausfertigen sind nur Abkürzungen nach Anlage 1 zulässig. Sind mehrere Vorschreibungen auf einem Befehlsmuster zu machen, muss die Reihenfolge der Eintragungen dem Zuglauf entsprechen. Bei Verwendung mehrerer Vordrucke werden in einem A-Befehl die Vorschreibungen - unter Einbeziehung etwa erforderlicher Befehlsmuster - fortlaufend nummeriert; die Nummer wird eingeringelt. Bei Verwendung von Befehlsmustern mit Vordruck muss für jede Vorschreibung ein gesondertes Befehlsmuster verwendet werden. Bei der fortlaufenden Nummer der Vorschreibungen, die auf anderen Befehlsmustern vermerkt sind, wird ein entsprechender Hinweis angebracht (z.B. -A-Befehl, - V-Befehl); im Kopf des Befehlsmusters, auf das hingewiesen wird, wird die fortlaufende Nummer eingetragen und eingeringelt. Werden mehrere Befehle systemtechnisch in einem gemeinsamen Ausdruck erstellt (siehe ZSB), entfällt die Zusammenstellung und Nummerierung in einem A-Befehl. Bei mehreren Seiten sind die Seiten systemtechnisch nummeriert und die Gesamtzahl der Seiten ist angegeben (z.B.: Seite 1 von 2, Seite 2 von 2).

(10) Vorschreibungen, die nicht dem Zuglauf entsprechend eingeordnet werden können (z.B. Herabsetzung der Vmax auf Grund von Fahrzeugeinschränkungen, bzw. auf Grund von Mangel an Bh, Umlegen von Zügen, Vorsprungfahren, Vorschreibungen die den Zuglauf betreffen, usw.) werden in die Nummerierung nicht einbezogen. Für jede einzelne der genannten Vorschreibungen muss ein gesondertes Befehlsmuster verwendet werden. (11) Die Nummerierung der Vorschreibungen entfällt, wenn eine Befehlsbeigabe nach Ausfolgung der nummerierten Befehle erforderlich wird und wenn Befehle ausnahmsweise nicht in den grundsätzlich hiefür vorgesehenen Bahnhöfen (siehe Abs. 4) beigegeben werden. (12) Vorschreibungen gelten auf zweigleisigen Strecken grundsätzlich auf beiden Streckengleisen. Bei Gleiswechselbetrieb darf erforderlichenfalls der Zusatz "gilt nur auf dem Regelgleis (Gegengleis)" vorgeschrieben werden. (13) Sind im Buchfahrplan Alternativstrecken dargestellt, werden Befehle für beide Strecken ausgestellt. Die Vorschreibung ist mit der Streckennummer zu kennzeichnen. (14) Befehle folgt der Fdl bzw. der Blockwärter - im Auftrag des Fdl auch ein Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes - dem Führer des führenden Tfz aus. Erfordert ein Auftrag die Verständigung des Zgf oder der Führer weiterer Tfz, sorgt der Fdl für die Ausfolgung der Gleichschriften. (15) Den Empfang bestätigt der Führer des führenden Tfz auf der bei der ausfertigenden Stelle verbleibenden Gleichschrift; Lotsen fertigen mit. (16) Der Tfzf verständigt seinen Beimann vom Befehlsinhalt. Der Zgf verständigt die Schaffner vom Inhalt der La und der Befehle im erforderlichen Umfang. (17) Persönliche Übergabe Noch gültige Befehle sind grundsätzlich persönlich zu übergeben und zu übernehmen. Die Übergabe und Übernahme der noch gültigen Befehle ist mit Anzahl, Datum, Uhrzeit und Name zu dokumentieren. Die Art und Weise der Dokumentation ist vom EVU zu regeln. Nicht persönliche Übergabe Ist die persönliche Übergabe nicht möglich, sind noch gültige Befehle zu hinterlegen (z.B. am Führerpult des Tfz, im Dienstabteil, Behältnis,...). Die Übergabe und Übernahme der noch gültigen Befehle ist mit Anzahl, Datum, Uhrzeit und Name zu dokumentieren. Sind keine noch gültigen Befehle zu übergeben ist eine

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Leermeldung zu dokumentieren. Die Art und Weise der Dokumentation, der Hinterlegung und Übernahme sowie die Vorgangsweise bei Leermeldung ist vom EVU zu regeln. (18) Bei nur in Teilstrecken verkehrenden Zügen (z.B. Schienenersatzverkehr) ist die Übergabe von Befehlen in der Betra geregelt. In unvorhergesehenen Fällen ist die Vorgangsweise zwischen IB und EVU örtlich zu vereinbaren. (19) Bereits vorbereitend ausgestellte Befehle (z.B. Wende auf neue Zugnummer in unbesetzter Bst,…) können dem Tfzf ausgefolgt werden. Diese Befehle gelten dann als beigegeben, wenn der Tfzf mit der Zugnummer beim zuständigen Fdl den Empfang bestätigt hat. (20) Schriftliche Aufträge dürfen nur schriftlich (Befehl) widerrufen werden.

§ 37 Änderungen im Zugverkehr (1)

Alle beteiligten Mitarbeiter müssen über den Zugverkehr unterrichtet sein; Änderungen werden daher rechtzeitig bekannt gegeben.

(2)

Bedarfs- und Sonderzüge werden eingeleitet; Regelzüge sowie bereits eingeleitete Bedarfs- und Sonderzüge müssen, wenn sie nicht benötigt werden, abgesagt werden.

(3)

Zur Einleitung von Bedarfszügen sind geeignete Angebotstrassen, bzw. Trassen von Regelzügen an Tagen ihres fahrplanmäßigen Nichtverkehrens oder Vor- und Nachzüge zu verwenden. Die Fahrplanangaben des Stammzuges gelten auch für seine Vor- und Nachzüge. Die Fahrpläne für Sonderzüge werden in der Regel mit Fahrplananordnung oder Betra bekannt gegeben.

(4)

Einleitungen und Absagen führen die Befehlsbahnhöfe für ihren Bereich durch; andere ermächtigte Bahnhöfe siehe Bsb. Einleitungen und Absagen werden soweit möglich um 0.00 Uhr, sonst so früh wie möglich gegeben.

(5)

Einleitungen (Absagen) werden mit folgendem Wortlaut gegeben: Einleitung (Absage) von ............. (Bahnhof) Heute (morgen) verkehrt (unterbleibt) von ......bis....... ..... (Zug) Zusätzlich wird erforderlichenfalls angegeben: - die Zugart [personenbefördernd (P) oder nicht personenbefördernd (nP)] - bei Zügen mit besonderen Zugnummern der Fahrplan. ... nach (Muster) fahrplan .........., Abfahrt um .......... Uhr Die Fdl der übrigen Bahnhöfe errechnen die Verkehrszeiten selbst. - bei Vor- und Nachzügen, die nicht durch Voranstellen der Zahlen 10, 11 oder 12 bezeichnet sind ... ist Vorzug (Nachzug) ..... (Zug) - bei Dienstzügen die Zweckbestimmung, - bei umgelegten Zügen ... mit Fracht des Zuges .......... - bei Sonderzügen die Nummer der Fahrplananordnung bzw. Betra. - die Qualitätsstufe und der Besteller. Ändert sich bei Zügen mit einer besonderen Zugnummer innerhalb des Zuglaufes der Fahrplan, so ist der Tfzf schriftlich (Befehl) davon zu verständigen. . Ändert sich bei Zügen die Zugart, so ist der Tfzf ebenfalls schriftlich (Befehl) zu verständigen.

(6)

Nach der Einleitung bzw. Absage verständigt der Fdl die Mitarbeiter des Bahnhofes (siehe Bsb) mit der Zugankündigung Zugankündigung von ..... (Bahnhof) Heute (morgen) verkehrt (unterbleibt) ..... (Zug)

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Bei Vor- bzw. Nachzügen, die nicht durch Voranstellen der Zahlen 10, 11 oder 12 bezeichnet sind, wird zugefügt ... ist Vorzug (Nachzug) ..... (Zug) Bei Sonderzügen sind die Verkehrszeiten anzugeben. (7)

Bleibt frei

(8)

Merktafeln befinden sich in betriebssteuernden Stellen (Fahrdienstleitungen), Stellwerken, Weichen-, Blockund Schrankenposten. Merktafeln können für den jeweils aktuellen Stellbereich bereitgestellt werden (siehe Bsb). Eingeleitete (abgesagte) bzw. angekündigte Züge des laufenden Tages werden auf der Merktafel mit den Verkehrszeiten sowie den sonst notwendigen Angaben angeschrieben. Die Zugnummern abgesagter Züge werden durchgestrichen. Züge, die längere Zeit täglich einzuleiten oder abzusagen sind, dürfen - außerhalb der täglichen zeitlichen Reihenfolge - in einer eigenen Spalte der Merktafel angeschrieben werden. Erleichterungen dazu, siehe ZSB. Am unteren Rand der Merktafel werden Besonderheiten (z.B. Gefährdete Rotten, gesperrte Gleise) vorgemerkt. Die Merktafel kann auch in Papierform bereitgestellt werden.

(9)

Bleibt frei

(10) Abweichungen der zugewiesenen Trasse sind vom EVU dem IB bekannt zu geben. Abweichungen in der zugewiesenen Trasse sind beispielsweise Verspätungen, Vorsprungfahren, Änderung der Qualitätsstufe, des Bestellers oder der Zugart, geänderte Zugbildung, Abweichungen von der Geschwindigkeit, abweichendes Zugsicherungssystem, Profile oder den planmäßigen Halten. Die betroffenen betriebssteuernden Stellen sind davon zeitgerecht zu verständigen (z.B. fmdl Zusprechen oder über technische Systeme). (11) Zugdaten sind vom EVU an den IB zu übermitteln, damit die Zuganzeige durch die betriebssteuernde Stelle bekannt gegeben werden kann. Die Zuganzeige hat mindestens folgende Angaben zu beinhalten: - Zugnummer, - recht, (+.....), (-.....), - Wagenzuggewicht, - Zuglänge (einschließlich Tfz), - Anzahl der Wagen, - Tfz-Nummer(n), - Profile/aS, - Befehlsvollzüge und - Abweichungen gemäß Abs. (10). Betriebssteuernde Stellen (Zugausgangs- und Behandlungsbahnhöfe) haben die Zuganzeige (Bereiche siehe DA) spätestens vor Erteilung der Zustimmung zur Fahrt gemäß §45 Abs. 2 bekannt zu geben. Die Zuganzeige ist zu dokumentieren. Davon kann abgesehen werden, wenn eine taugliche Systemdarstellung vorhanden ist. Die in der Zuganzeige enthalten Abweichungen sind von den jeweils betroffenen betriebssteuernden Stellen zu dokumentieren. Vom Zusprechen und der Dokumentation kann abgesehen werden, wenn eine Systemeingabe/Systemdarstellung vorhanden ist. (12) Die Zuganzeige ist grundsätzlich vor der Zulassung der Zugfahrt zu beachten. Von der Beachtung der Zuganzeige kann abgesehen werden, wenn Selbststellbetrieb mit programmierter Zuglenkung (siehe §39 Abs. 4) aktiviert ist (siehe Bedienungsanweisung). Muss von festgesetzten Zugstraßen mit Selbststellbetrieb abgewichen werden, ist vor Zulassung der Zugfahrt die Zuganzeige zu beachten.

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§ 38 Zugmeldeverfahren (1)

Die Züge dürfen einander - ausgenommen beim Fahren auf Sicht - nur im Blockabstand folgen. Auf eingleisigen Strecken und bei Gleiswechselbetrieb müssen Gegenzugfahrten verhindert werden. Zur Sicherstellung dieser Gebote dient das Zugmeldeverfahren.

(2)

Die Züge werden voraus- oder abgemeldet und rückgemeldet; muss der Gegenzugverkehr berücksichtigt werden, auch angeboten und angenommen. Zugmeldungen werden grundsätzlich auf der Zugmeldefernsprechverbindung (Fz) bzw. Streckenfernsprechverbindung (Fs) gegeben; werden Zugmeldungen auf anderen Fernsprechverbindungen gegeben, ist "Zugmeldung" voranzusetzen. Voraus- bzw. Abmeldungen werden grundsätzlich auf der Streckenfernsprechverbindung (Fs) im Anschluss an den Zugmelderuf gegeben. Andere Fernsprecheinrichtungen dürfen verwendet werden (siehe DA). Zugmeldungen sind auf Fernsprechverbindungen zu geben, auf denen die Gespräche aufgezeichnet werden (siehe Bsb).

(3)

Bei tauglichem Streckenblock wird nur voraus- bzw. abgemeldet; bei tauglicher Zugnummernmeldeanlage entfällt das Abmelden.

(4)

Angeboten wird von Bahnhof zu Bahnhof - frühestens 5 Minuten vor der voraussichtlichen Ab- oder Durchfahrtszeit - jedenfalls aber vor Zulassung der Zugfahrt mit den Worten Wird ..... (Zug) angenommen? Angenommen wird mit den Worten ..... (Zug) darf kommen.

(5)

Grundsätzlich wird erst angeboten, wenn der letzte Gegenzug eingetroffen und rückgemeldet bzw. für den letzten vorausgefahrenen Zug die Rückmeldung eingelangt ist. Um Verspätungen zu vermeiden, darf jedoch frühestens 2 Minuten vorher angeboten werden. Angeboten wird dann mit den Worten Wenn ..... (Zug) in .............., wird ..... (Zug) angenommen? Angenommen wird mit den Worten Wenn ..... (Zug) in ..............., darf ..... (Zug) kommen.

(6)

Anbieten und Annehmen werden nicht wiederholt.

(7)

Steht der Fahrt ein Hindernis entgegen, wird die Annahme mit den Worten verweigert: Nein, warten!

(8)

Die Rückmeldung bestätigt, dass der Zug den Blockabschnitt vollständig geräumt hat und von der Nachbarzugfolgestelle gedeckt ist. Sie wird gegeben, wenn der Zug mit Schlusssignal an der Signalzugschlussstelle vorbeigefahren ist, das Hauptsignal Halt zeigt und dort weder Ersatz- noch Vorsichtssignal eingeschaltet ist. Bei bedingter Annahme braucht der letzte Gegenzug erst rückgemeldet werden, wenn der bedingt angenommene Zug abgefahren ist.

(9)

Bei Selbstblock muss das Vorhandensein des Schlusssignals nur bei eingeführtem fmdl Rückmelden festgestellt werden, wenn die Blockabschnittsprüfung nicht durchgeführt werden kann.

(10) In Bahnhöfen ohne Einfahrsignal darf die Rückmeldung abgegeben werden a) sobald der Zug wieder ausgefahren ist oder b) für einen Folgezug eine andere Fahrstraße gestellt ist oder c) der Zug mit Schlusssignal eingefahren ist und der Folgezug vom Anhalten vor der Trapeztafel verständigt ist oder d) ein Zug der Gegenrichtung auf dasselbe Streckengleis ausfahren soll.

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(11) Die Züge werden von Zugfolgestelle zu Zugfolgestelle mit den Worten rückgemeldet ..... (Zug) hier ..... (Zugfolgestelle) Bestätigt wird mit den Worten ..... (Zug) in ..... (rückmeldende Stelle) Wiederholt wird nicht. (12) Trotz vorhandenem Streckenblock muss fmdl rückgemeldet werden a) wenn gelb gekennzeichnete Verschlüsse an Blockeinrichtungen fehlen oder beschädigt sind, ausgenommen bei gegenteiligen Eintragungen im Arbeitsbuch, b) wenn es im Störungs- oder Arbeitsbuch verlangt ist, c) beim Erkennen einer Unregelmäßigkeit, d) wenn an einem untauglichen Hauptsignal - ausgenommen Einfahrsignal - vorbeigefahren werden muss, e) vor Anwendung der Blocküberbrückung, f) nach einem unerlaubten Vorbeifahren an einem haltzeigenden Hauptsignal, g) bleibt frei h) vor Ausfahrt ohne Ausfahrsignal, i) in Sonderfällen bei bestimmten Streckenblockbauarten (siehe Bedienungsanweisung). Grundsätzlich ist anzubieten und anzunehmen. In den Fällen d), f), h), i) und dann, wenn es im Störungsoder Arbeitsbuch gestattet ist, kann auf das Anbieten und Annehmen verzichtet werden, wenn −

seit der letzten Zugfahrt kein Richtungswechsel erfolgt ist und

−

der Richtungspfeil Ausfahrt weißes oder rotes Dauerlicht zeigt und

−

in keinem Richtungspfeil für dasselbe Gleis Blinklicht besteht und

−

der Richtungspfeil Einfahrt vom selben Gleis dunkel ist.

(13) Das fmdl Rückmelden führt der Fdl jenes Bahnhofes ein, in dem der Anlass hiefür auftritt. Liegt der Anlass bei einem Blockposten, ist hiefür der Fdl des dem Anfangspunkt näherliegenden Bahnhofes, bei Selbstblockstellen der zuständige Fdl, verantwortlich. Grundsätzlich muss im gesamten Bahnhofabstand fmdl rückgemeldet werden. Kann bei Selbstblock das den betroffenen Blockabschnitt deckende Signal einzelgesperrt werden, so braucht das fmdl Rückmelden nur von diesem Signal bis zum nächsten tauglichen Hauptsignal eingeführt werden. Das Einführen des fmdl Rückmeldens wird im Zugmeldevormerk eingetragen. (14) Das Hinweisschild "Rückmelden" wird nach den Bestimmungen der Bedienungsanweisungen angebracht. Selbststellbetrieb ist auszuschalten. Der Streckenblock muss bedient werden, soweit dies möglich und zulässig ist. Ausgenommen bei Selbstblock muss zuerst fmdl rückgemeldet werden und dann rückgeblockt werden. Für die Zugfolge gilt nur das fmdl Rückmelden. (15) Die fmdl Rückmeldung darf durch die Blockabschnittsprüfung ersetzt werden, wenn der Zug durch das den Blockabschnitt begrenzende Hauptsignal gedeckt ist. Erfolgt die Blockabschnittsprüfung für den Nachbarbahnhof, so ist die Meldung in den Zugmeldevormerk, Spalte Bemerkungen, einzutragen (z.B. "9.05 v Hg: 41 frei"). Wegen Bedienung der Achszählgrundstellungstaste siehe § 53. (16) Das fmdl Rückmelden hebt der Fdl auf, der es eingeführt hat, nachdem ein Zug den Abschnitt, für den es eingeführt wurde, bei einwandfrei arbeitendem Streckenblock befahren hat, wobei die Bedingungen der Bedienungsanweisungen eingehalten werden müssen. Das Aufheben des fmdl Rückmeldens wird im Zugmeldevormerk eingetragen. (17) Vorausmeldung ist die Bekanntgabe der voraussichtlichen Ab-(Durch-)fahrtszeit vor Zulassung einer Fahrt. Fahrten werden von Bahnhöfen, Üst und Abzw vorausgemeldet.

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(18) Vorausgemeldet wird a) wenn Schrankenwärter EKSA bedienen (Bsb), b) wenn EK/EKSA im Störfall bewacht werden oder c) wenn eine gefährdete Rotte angemeldet ist. Sonst wird abgemeldet. In der Bsb sind für alle auf der freien Strecke befindlichen EK/EKSA die Annäherungszeiten enthalten. Bei EKSA sind die Annäherungszeiten auf Piktogrammen bekannt gegeben. Ergänzende Bestimmungen (z.B. Mindestzeiten für die Vorausmeldung für EK auf der freien Strecke) siehe Bsb. (19) In den Fällen nach Abs. 18 b) und c) ist für das Einführen des Vorausmeldens jener Fdl zuständig, bei dem sich die Notwendigkeit ergibt. Dieser hebt es bei Wegfall des Grundes, ggf. im gegenseitigen Einvernehmen, wieder auf. Das Hinweisschild "Vorausmelden" wird nach den Bestimmungen der Bedienungsanweisungen, sonst am Zugmeldefernsprecher angebracht. Einführen und Aufheben werden im Zugmeldevormerk eingetragen. (20) Solange vorausgemeldet wird, darf Selbststellbetrieb nicht eingeschaltet sein. (21) Die Vorausmeldung muss so rechtzeitig gegeben werden, dass ein Durchfahrzug - wenn nötig außerplanmäßig angehalten werden kann; erforderlichenfalls dürfen zwei Züge gleichzeitig vorausgemeldet werden. Können Schrankenwärter, Bewacher von EK/EKSA oder Gefährdete Rotten nicht erreicht werden, so ist der Zug außerplanmäßig zur Befehlsbeigabe anzuhalten. Wegen Maßnahmen im Störungsfall von EK/EKSA siehe ZSB. Bei Bewachern von EK/EKSA im Störfall ist zusätzlich 100m vor und nach der gestörten EK auf Sicht zu fahren. Bei Gefährdeten Rotten ist der Zug im Bereich der Lage der Arbeitsstelle zum Fahren auf Sicht zu beauftragen. (22) Für die Vorausmeldung wird der Wortlaut ..... (Zug) voraussichtlich ab (durch) .....(Betriebsstelle) ..... (Minuten) verwendet. Bei mehrgleisigen Streckenabschnitten ist der Vorausmeldung das Gleis hinzuzufügen. (23) Der benachbarte Bahnhof hat dann mitzuhören, wenn die Fahrt nicht anderwärtig angekündigt werden kann (z.B. durch technische Systeme - siehe ZSB). (24) Die Abmeldung kann vor bzw. nach Durchführung der Zugfahrt erfolgen. Wird vor Durchführung der Zugfahrt abgemeldet, ist die voraussichtliche Ab-(Durch-)fahrtszeit, wird nach Durchführung der Zugfahrt abgemeldet, ist die tatsächliche Ab-(Durch-) fahrtszeit bekanntzugeben. (25) Für die Abmeldung wird der Wortlaut ..... (Zug) ab (durch) ..... (Minute) verwendet.

(26) Die Züge werden grundsätzlich von Bahnhof zu Bahnhof abgemeldet; beteiligte Blockwärter müssen mithören. (27) Weicht die Ab-(Durch-)fahrtszeit von der vorausgemeldeten Zeit ab, so ist diese sofort nachzumelden. Abweichungen von der abgemeldeten Zeit sind richtigzustellen. (28) Bleibt frei (29) Fdl und Blockwärter tragen die Zugmeldungen in den Zugmeldevormerk, die übrigen Mitarbeiter in den Vorausmeldevormerk ein. Bei Zugzeitdokumentation (siehe ZSB, Bsb) darf die Verbuchung der Zeiten (Ab-, Durchfahrt, Ankunft) im Zugmeldevormerk entfallen. Unbedingt einzutragen sind jedoch a) alle fmdl gegebenen Zugmeldungen, b) Einführen und Aufheben des fmdl Rückmeldens sowie des Vorausmeldens c) NO-Fahrten

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d) Sperre von Gleisen bzw. Gleisabschnitten e) Schutzmaßnahme: „Keine Fahrten“.

§ 39 Fahrstraßenprüfung und -sicherung (1)

Der Fahrweg eines Zuges umfasst a) bei einfahrenden haltenden Zügen den Gleisabschnitt von der Verschubhalttafel (Trapeztafel) bis zum Ende des Einfahrgleises, b) bei Zügen, die innerhalb eines durch Zwischen- oder Schutzsignale unterteilten Bahnhofes fahren (vorrückende Züge) den Gleisabschnitt vom Zugschluss bis zum Ende des Einfahrgleises, c) bei ausfahrenden Zügen den Gleisabschnitt vom Zugschluss bis zur Höhe der Verschubhalttafel (Trapeztafel). Bei Zügen, die in einem durch Zwischen- oder Schutzsignale unterteilten Bahnhof mehrere Abschnitte befahren und bei Durchfahrzügen setzen sich die Fahrwege aus a), b) und c) entsprechend zusammen.

(2)

Das Ende des Einfahrgleises ist das jeweils ersterreichte der folgenden Signale und ist nicht zu überfahren. a) Ausfahrsignal mit allen Signalbegriffen b) Zwischensignal Signal – HALT –, c) Schutzsignal Signal – FAHRVERBOT –, d) Signal Fahrwegende oder e) Sperrsignal an Stumpfgleisabschlüssen. Kann in Ausnahmefällen das Ende des Einfahrgleises nicht mit Signalen bestimmt werden, ist dem Zug das Ende des Einfahrgleises schriftlich (Befehl, La) bekanntzugeben. In Bahnhöfen ohne Einfahrsignal ist auch eine auf der Ausfahrseite liegende Weichenspitze oder Grenzmarke Ende des Einfahrgleises.

(3)

An den Fahrweg kann ein Schutzweg anschließen (Bsb); bei Zughilfsstraßen und Ersatzstraßen entfällt der Schutzweg. Im Schutzweg und in diesen hinein sind weder Zug- noch Verschubfahrten zugelassen.

(4)

Fahrstraße ist der gesicherte Fahrweg, falls vorgesehen einschließlich des Schutzweges und Flankenschutzes. Es gibt a) Zugstraßen: Fahrstraßen, für die Signalfreistellung vorgesehen ist, b) Zughilfsstraßen: Fahrstraßen, für die Signalfreistellung nicht vorgesehen ist, c) Ersatzstraßen: Fahrstraßen, die mit Ersatzmaßnahmen gesichert sind (siehe Abs. 11). Besonders muss darauf geachtet werden, dass Sicherungsanlagen Zugstraßen und Zughilfsstraßen in der Regel erst ab dem Startsignal sichern. Bei Selbststellbetrieb liegt die Zuständigkeit für die Wahl der richtigen Zugstraße bei jenem Mitarbeiter (siehe Bsb), der die Programmierung des Selbststellbetriebes durchführt.

(5)

Auf Gleisen, die in die Fahrstraße eines Zuges münden oder sie schneiden, darf in der gefährdenden Richtung nicht verschoben werden. Grundsätzlich wird ein Verschub nicht als gefährdender Verschub angesehen, wenn die Zugfahrt gegen ihn durch Flankenschutzeinrichtungen gesichert ist; Ausnahmen siehe Bsb. In der Bsb ist festgelegt, was als gefährdender Verschub gilt. Solange gefährdender Verschub besteht, muss Selbststellbetrieb ausgeschaltet sein (ausgenommen Anlagen mit Flankenraumüberwachung).

(6)

Für die rechtzeitige Anordnung, den gefährdenden Verschub einzustellen, sorgt der Fdl; besonders muss dabei darauf geachtet werden, dass gefährdender Verschub aus Bereichen kommen kann, die an der Fahrstraßenprüfung nicht mitwirken.

(7)

Zugfahrten dürfen nur über Fahrstraßen zugelassen werden. Bevor eine Zugfahrt zugelassen wird, muss daher die Fahrstraßenprüfung durchgeführt werden. Dazu gehört a) die Prüfung, ob der Fahrweg samt seinen Grenzmarken frei ist, b) die Prüfung, ob gefährdender Verschub eingestellt ist (siehe Abs.5),

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c) die Herstellung bzw. Überprüfung der richtigen Stellung der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen sowie - soweit vorgesehen - ihre Sicherung. (8)

Die Prüfung auf Freisein muss der Verantwortliche selbst durchführen. Er muss dabei - auch bei schwierigen Verhältnissen und ungünstiger Witterung - den gesamten zu prüfenden Bereich einwandfrei einsehen. Bei der Prüfung auf Freisein muss auch auf Hindernisse neben oder über dem Gleis geachtet werden, die die Zugfahrt gefährden könnten. Ein Abschnitt gilt jedoch ohne besondere Prüfung als frei, wenn ein Zug (Nebenfahrt), der diesen Abschnitt durchfahren hat, mit Schlusssignal eingetroffen ist oder nach erfolgter Vollständigkeitsprüfung rückgemeldet wurde. Diese Erleichterung gilt nur, wenn im betreffenden Abschnitt nicht verschoben wurde und nur, wenn die Witterung (z.B. Sturm) nicht Hindernisse befürchten lässt. Bei besonders schwierigen Verhältnissen darf der für die Fahrstraßenprüfung Verantwortliche einen Weichenwärter, Mitarbeiter des Verschubdienstes, Zub oder Kl-Führer zur Fahrstraßenprüfung für den Einzelfall beauftragen, wobei die Wortlaute nach Abs. 16 und 17 verwendet werden. Ist dies nicht möglich, sind die Züge zum Fahren auf Sicht zu beauftragen.

(9)

Gelangt bei Zugstraßen das Signal in die Freistellung, ist keine Prüfung auf Freisein erforderlich. Sonst darf bei tauglicher Gleisfreimeldeanlage die Prüfung auf Freisein am Gleisbild vorgenommen werden. Bei ausfahrenden und vorrückenden Zügen muss darauf geachtet werden, dass der Bereich von der Zugspitze zum Startsignal von der Gleisfreimeldeanlage nicht geprüft wird. Dieser Bereich gilt als frei, wenn von der Ein- bis zur Aus-(Weiter-)fahrt dort nicht verschoben wurde.

(10) Ist die Gleisfreimeldeanlage untauglich, muss nach Abs. 8 vorgegangen werden. Wird der untaugliche Bereich nicht gesperrt, müssen Zugfahrten durch Hilfssperren verhindert werden; Selbststellbetrieb ist auszuschalten. Die Gleisfreimeldeanlage gilt auch als untauglich, wenn eine Zugstraße nicht durch den Zug aufgelöst wurde, außer bei Fahrtrücknahme. Die Anlage gilt wieder als tauglich, wenn der Ordnungszustand hergestellt ist und ein Zug den Bereich bei ordnungsgemäß wirkender Anlage befahren hat. Meldet im Bereich einer Gleisfreimeldeanlage mit Gleisstromkreisen der Tfzf (Skl-Führer) eines alleinverkehrenden Tfz (SKl) die Verwendung von Streusand beim Anhalten, muss das ordnungsgemäße Wirken der Anlage geprüft werden. Wird der Besetztzustand nicht angezeigt, so ist a) im Bahnhof die Gleisfreimeldeanlage dieses Gleisabschnittes untauglich, b) bei einem Streckengleisabschnitt das fmdl Rückmelden einzuführen; Blockabschnittsprüfung ist diesfalls nicht zulässig. Wird nach Weiterfahrt des Tfz (SKl) der Besetztzustand wieder angezeigt, dürfen die Maßnahmen gem. a) und b) aufgehoben werden. Bei Selbstblock ohne mögliche Einzelsperrung des Selbstblocksignals ist diese Vorgangsweise nicht gestattet. (11) Die Weichen und Flankenschutzeinrichtungen des Fahrweges werden gestellt, falls vorgeschrieben auch verriegelt. Bei Weichen, die fahrstraßenweise einlaufen, erfolgt das Herstellen der richtigen Stellung der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen durch das Bilden von Zugstraßen oder Zughilfsstraßen. Weichen im Schutzweg werden nur gestellt (Ausnahmen siehe Bsb). (12) Gelangt bei Zugstraßen das Signal in Freistellung, so sind alle zugehörigen signalabhängigen Einrichtungen gesichert. Die zu einer Zughilfsstraße gehörenden Einrichtungen sind gesichert, wenn die Zughilfsstraße festgelegt, zumindest aber verschlossen werden kann. Bei bloß verschlossenen Zughilfsstraßen müssen Hilfssperren gemäß den Bedienungsanweisungen angebracht sein. (13) Ist die Bildung von Zugstraßen und Zughilfsstraßen nicht vorgesehen oder nicht mehr möglich, müssen Ersatzstraßen gebildet werden. a) Weichen und Flankenschutzeinrichtungen werden bei Reihenstellwerken nach Sperrenplänen gestellt und gegen die Spitze befahrene Weichen auch gesichert. Bei fernbedienten Weichen müssen Maßnahmen gemäß der jeweiligen Bedienungsanweisung (z.B. Hilfssperren,…..) gesetzt werden, bei ortsbedienten Weichen muss der entsprechende Schlüssel vorhanden sein. Fehlt die Ordnungsüberwachung, müssen an gegen die Spitze befahrenen Weichen Handverschlüsse angebracht werden. Bei nicht auffahrbaren Weichen (siehe Weichentabelle) sind auch für Fahrten nach der Spitze Handverschlüsse anzubringen (siehe Bsb). b) Selbststellbetrieb wird ausgeschaltet, zur Nahbedienung freigegebene Weichen werden - gegebenenfalls bereichsweise (Bsb) - zurückgegeben. Vorerst wird versucht, die Ersatzstraße durch Aneinanderreihen von Verschubstraßen zu bilden. Ist dies nicht möglich, werden die Weichen in die erforderliche Stellung gebracht und einzelgesperrt. Ist Einzelsperrung nicht möglich, müssen die Weichen mit Hilfssperren gesichert werden.

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c) Auf die Stellung und Sicherung von Flankenschutzeinrichtungen wird verzichtet; doch müssen sich Signale, die Fahrten in den beabsichtigten Fahrweg zulassen, in Haltstellung befinden. Werden mehrere Fahrstraßen gleichzeitig gebildet, dürfen keinesfalls zwei Fahrstraßen über dieselbe Gleiskreuzung oder in dasselbe Bahnhofgleis zugelassen werden. d) Werden Ersatzstraßen durch Aneinanderreihen von Verschubstrassen mit dem Signal - Verschubverbot aufgehoben - gebildet, sind nichtpersonenbefördernde (nP) - Züge vor dem Einstellen dieser Ersatzstraße zu verständigen, dass trotz Aufleuchten des Signals - Verschubverbot aufgehoben - die Fahrt nicht als Verschubfahrt durchgeführt wird (siehe dazu §41). (14) Um bei ortsbedienten Weichen die Kreuzungsabwicklung zu beschleunigen, darf in der Bsb angeordnet werden, a) dass Weichen im Schutzweg des Kreuzungszuges bereits für den Gegenzug gesichert sind bzw. Weichen im Schutzweg des Gegenzuges noch von der Einfahrt des Kreuzungszuges gesichert bleiben, b) dass bei einfachen Verhältnissen die Weichenschlüssel für gegen die Spitze befahrene Weichen im Fahrweg des Gegenzuges in Verwahrung des Mitarbeiters bleiben, der diese Weichen sichert und nach der Spitze befahrene Weichen stellt. Der Mitarbeiter, der die Weichen stellt und gegebenenfalls sichert, zeigt den Vollzug dem Fdl mit dem Signal "Abfahrbereit" an. (15) Ist der Bahnhof in mehrere Prüfbereiche eingeteilt, sind die Bereiche und ihre Verantwortlichen in der Bsb angegeben. Die Grenzen der Prüfbereiche sind auf einem Lageplan dargestellt, der auf jeder an der Fahrstraßenprüfung beteiligten Stelle aufliegt. (16) Der Fdl ordnet die Fahrstraßenprüfung a) blockmäßig, b) schriftlich, c) mdl oder fmdl an (Bsb). Die mdl Anordnung wird nicht verbucht. Als Wortlaut wird verwendet ..... (Zug) befährt (fährt aus) Gleis ..... Fahrstraße prüfen! Bei Gleiswechselbetrieb und bei vorrückenden Zügen gilt der Wortlaut ..... (Zug) fährt von Gleis ..... nach Gleis ..... Fahrstraße prüfen! Die Eintragung erfolgt im Fahrstraßenprüfvormerk. (17) Der Fdl muss die Vollzugsmeldung aller an der Fahrstraßenprüfung Beteiligten abwarten, bevor er die Zugfahrt zulässt. Als Vollzugsmeldung wird - je nach der gegebenen Anordnung - der Wortlaut Fahrstraße für ..... (Zug) auf (aus) Gleis ..........geprüft. oder Fahrstraße für .....(Zug) von Gleis .....nach Gleis ..... geprüft. verwendet. Die Eintragung erfolgt im Fahrstraßenprüfvormerk. (18) Wird ein Hauptgleis voraussichtlich länger als 10 Minuten besetzt, so müssen sofort Hinweisschilder "Gleis ..... besetzt" und Hilfssperren gemäß der jeweiligen Bedienungsvorschrift von allen Mitarbeitern, denen ein Prüfbereich zugewiesen ist, angebracht werden. Erforderlichenfalls darf diese Zeit − verkürzt werden, oder − angeordnet werden, dass nur das Hinweisschild verwendet wird, oder − dass die Hilfssperren durch Sondereinrichtungen ersetzt werden (Bsb). Bei tauglichen Gleisfreimeldeanlagen entfällt jede Kennzeichnung besetzter Hauptgleise.

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§ 40 Bedienung der Anlagen und Signale (1)

Sicherungsanlagen müssen bedient werden, soweit sie bedienbar sind und sofern ihre Bedienung nicht ausdrücklich untersagt ist. Sämtliche Anlagen dürfen nur von dazu bestimmten Mitarbeitern bedient werden (Bsb).

(2)

Stellt der Fdl die Hauptsignale seines Bereiches nicht selbst, bedarf jedes Freistellen eines gesonderten Auftrages, der blockmäßig oder fmdl gegeben wird; der Auftrag darf an keine Bedingung geknüpft werden. Der Fdl muss sich von der Erfüllung seines Auftrages überzeugen (Bsb). Fmdl gegebene Aufträge und Vollzugsmeldungen werden im Fahrstraßenprüfvormerk eingetragen.

(3)

Hauptsignale müssen - wenn nicht zwingende Gründe entgegenstehen - so rechtzeitig freigestellt werden, dass der Zug das zugehörige Vorsignal bereits in Freistellung antrifft. Ausfahr- und Zwischensignale ohne Vorsignal müssen für Durchfahrzüge vor dem Einfahrsignal freigestellt werden; bei untauglichen Hauptsignalen gilt dies sinngemäß. Bei ausfahrenden und vorrückenden Zügen darf auf Gleisen, die durch Schutzsignale unterteilt sind, das Schutzsignal vor dem zugehörigen Hauptsignal gestellt werden.

(4)

Das Stellen einer Zugstraße vor Räumung des Blockabschnittes ist dann zulässig, wenn nicht fmdl Rückmelden eingeführt ist. Bei Bahnhofgleisen, die durch Haupt- oder Schutzsignale unterteilt sind, gilt dies sinngemäß.

(5)

Nach Ausfahrt eines Zuges muss sich das Ausfahrsignal erst wieder in Haltstellung befunden haben (das Ersatz- oder Vorsichtssignal wieder erloschen sein), bevor eine Zugfahrt gleicher Richtung auf dasselbe Gleis zugelassen werden darf. Für vorrückende Züge gilt dies sinngemäß.

(6)

Erhält der Stellwerkswärter den blockmäßigen Auftrag zum Freistellen eines Haupt-(Schutz-)signals auf besetztes Gleis, auf ein anderes als das im Zugverzeichnis festgelegte Gleis oder auf das Gegengleis, ohne hierüber verständigt zu sein, darf er dem Auftrag erst nachkommen, wenn der Sachverhalt aufgeklärt ist. Aufträge und Vollzugsmeldungen über das Belassen eines Vorsignals in Stellung "Vorsicht" werden im Fahrstraßenprüfvormerk eingetragen.

(7)

Die Signalzugschlussstellen sind im "Verzeichnis der Zugschlussstellen" angegeben. Hat ein Zug diese Stelle vollständig überfahren, wird das Haupt-(Schutz-)signal - falls dies nicht zugbewirkt geschieht - auf Halt gestellt; gegebenenfalls wird die Bedienungseinrichtung zurückgelegt.

(8)

Die Fahrstraßenzugschlussstellen sind im "Verzeichnis der Zugschlussstellen" angegeben. Hat ein Zug diese Stelle vollständig überfahren, wird die Fahrstraße aufgelöst, wenn nicht besetzte Weichen weiter unter Verschluss gehalten werden müssen. Die Fahrstraßen (Teilfahrstraßen) werden zugbewirkt aufgelöst.

(9)

Verfügt der Fdl, dass ein Blockabschnitt nur mit seiner Zustimmung befahren werden darf, werden Warnschild und Hilfssperren gemäß Bedienungsanweisung angebracht. Selbststellbetrieb wird ausgeschaltet. Einzelsperrung eines Selbstblocksignals bzw. Zielsperrung der Ausfahrt ersetzen Warnschild und Hilfssperren.

(10) Muss ein bereits freizeigendes Hauptsignal zurückgestellt werden und befindet sich der Zug bereits im Blockabschnitt vor diesem Signal, muss - ausgenommen bei Gefahr - der Zug vor der Rückstellung verständigt werden. Bei Ausfahr-, Zwischen- und Schutzsignalen gilt dies sinngemäß. Befindet sich das Vorsignal am Standort des rückgelegenen Hauptsignals, müssen mindestens 2 Abschnitte vor dem rückzustellenden Hauptsignal frei sein.

§ 41 Regelung der Zugfahrten (1)

Der Zugverkehr ist so zu regeln, dass Zugverhaltungen und Behinderungen möglichst vermieden werden. Aufträge betriebslenkender Stellen (VLZ, BFZ) sind bindend. Erforderlichenfalls macht der Fdl die zuständige betriebslenkende Stelle auf sich abzeichnende Behinderungen aufmerksam.

(2)

Hilfsmittel beim Disponieren sind betriebliche Unterlagen wie z.B. Fahrplanbehelfe, Dispoliste und Betriebsmanagement. Es muss immer damit gerechnet werden, dass Züge die planmäßigen Fahrzeiten kürzen. Grundlage jeder Disposition ist genaue Kenntnis über den Lauf der Züge.

(3)

Bei Abweichungen vom Tagessoll ist das vorgegebene Reglement des IB zu beachten (siehe Handbuch Abweichungsmanagement).

(4)

Stark verspätete oder mit großem Vorsprung fahrende Züge sollen in einen entsprechenden Fahrplan umgelegt werden. Der Zug wird schriftlich (Befehl) verständigt.

(5)

Zugfahrten dürfen durch Verschub- und Nebenfahrten nicht behindert werden, falls nicht besondere Gründe zu einer anderen Vorgangsweise zwingen.

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(6)

Zugfahrten, deren Fahr- und Schutzwege getrennt voneinander verlaufen, dürfen gleichzeitig zugelassen werden. Schutzwege dürfen einander berühren. Ist ein Sperrenplan vorhanden, sind die Fahrtausschlüsse dort angegeben. Erforderlichenfalls wählt der Fdl, um Fahrtausschlüsse zu vermeiden, Zugstraßen ohne Schutzweg.

(7)

Bei Zugfahrten, die einander ausschließen, sollen Ein- und Vorrückfahrten vor den Ausfahrten durchgeführt werden. Eine Zugfahrt darf zugelassen werden, sobald sie durch die vorangegangene Zugfahrt nicht mehr behindert wird. Berührt der Schutzweg für eine Zugfahrt den Fahrweg einer anderen Zugfahrt, muss vor Zulassung der zweiten Fahrt der Stillstand des ersten Zuges bzw. die automatische Schutzwegauflösung abgewartet werden.

(8)

Sollen Züge vor der Trapeztafel anhalten, ist dies im Buchfahrplan (Fahrplan für Sonderzüge) mit dem vorgeschrieben; sonst werden die Züge schriftlich (Befehl) verständigt Zeichen Vor Trapeztafel des Bahnhofes ............... anhalten! Kann der Halt vor der Trapeztafel entfallen, werden die Züge schriftlich (Befehl) verständigt Halt vor Trapeztafel des Bahnhofes ...............entfällt! Ein vor der Trapeztafel haltender Zug setzt seine Fahrt fort, wenn er das Signal "Kommen" wahrgenommen hat. Das Signal "Kommen" gibt der Fdl (Geschäftsführer) selbst oder ein im Bahnhof befindliches Tfz (Kl) in seinem Auftrag.

(9)

Ist der Übergang einer Zugfahrt in eine Verschubfahrt am Ende des Einfahrgleises erforderlich, ordnet der Fdl die Verschubfahrt mdl/fmdl bzw. für nichtpersonenbefördernde (nP) - Züge auch mittels Signal Verschubverbot aufgehoben - an (ausgenommen rückstrahlendes Signal - Verschubverbot aufgehoben -). Wegen Bildung von Ersatzstraßen siehe §39. In Ausnahmefällen kann die Verständigung durch eine Eintragung im Buchfahrplan erfolgen. Ein personenbefördernder (P) - Zug fährt nach Stillstand am letzten Bahnsteig seines Zuglaufes immer als Verschubfahrt weiter.

(10) Die Zugfahrt beginnt nach der Erteilung der Zustimmung zur Abfahrt; siehe jedoch §45 Vorrücken.

§ 42 Gleiswechselbetrieb (1)

Bei Gleiswechselbetrieb können Streckengleise signalmäßig in beiden Richtungen befahren werden. Streckenabschnitte mit Gleiswechselbetrieb sind mit Anführung des Regelgleises in der StL angegeben.

(2)

Grundsätzlich befahren Züge das Regelgleis. Im Einvernehmen der beiden Fdl darf das Gegengleis befahren werden.

(3)

Bei allen Zugmeldungen wird nach der Zugnummer .......... auf Gleis .......... eingefügt. Das befahrene Streckengleis wird im Zugmeldevormerk bzw. Vorausmeldevormerk eingetragen (siehe jedoch ZSB).

(4)

Die Änderung von Kreuzungen oder Vorfahren entfällt. Die Disposition obliegt den beteiligten Fdl, gegebenenfalls im Rahmen der Aufträge durch die zuständige betriebslenkende Stelle.

(5)

Sind Hauptsignale untauglich, bleibt die wahlweise Gleisbenützung weiter zulässig.

(6)

Wegen Sicherheit der Reisenden siehe §54.

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§ 43 Einfahrgleise, Einfahr- und Ausfahränderungen (1)

Bei der Festlegung der Einfahrgleise soll darauf Bedacht genommen werden, dass Ein- und Ausfahrten mit Geschwindigkeitsbeschränkung Fahrzeitverluste und damit Verzögerungen des Zuglaufes verursachen. Nach Möglichkeit soll das durchgehende Hauptgleis befahren werden; dies gilt vor allem für Durchfahrzüge.

(2)

Die Einfahr-(Ausfahr-)gleise der Regelzüge sind im Zugverzeichnis festgelegt. Für Bedarfs- und Sonderzüge legt der Fdl das Gleis fest; er verständigt hievon die Mitarbeiter des Bahnhofes im erforderlichen Umfang, falls nicht das durchgehende Hauptgleis befahren wird.

(3)

In Verschiebebahnhöfen darf statt eines Einfahr-(Ausfahr-)gleises eine bestimmte Gleisgruppe festgelegt werden (Bsb); das jeweilige Gleis ordnet dann der Fdl an.

(4)

Einfahr- und Ausfahränderungen verfügt der Fdl oder jener Mitarbeiter der den Selbststellbetrieb programmiert; er veranlasst die Verständigung der Mitarbeiter des Bahnhofes, Mitarbeiter fremder Dienststellen, bahnfremden Stellen und Reisenden im erforderlichen Umfang. Die Eintragung kann auch im Fahrstraßenprüfvormerk erfolgen. Bei Selbststellbetrieb ist je nach technischer Ausrüstung die Programmierung des Fahrweges zu ändern bzw. die Änderung zu veranlassen oder der Selbststellbetrieb auszuschalten. Wegen Sicherheit der Reisenden siehe §54.

(5)

Der Zug wird nur dann verständigt, wenn in einem Bahnhof mit Formeinfahr-(Zwischen-)vorsignalen ohne Geschwindigkeitsvoranzeiger eine Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung erforderlich ist. Ist der Zug nicht schon durch den Buchfahrplan bzw. Fahrplan für Sonderzüge (←) verständigt, erfolgt der Auftrag a) schriftlich (Befehl), b) durch Belassen des Einfahr-(Zwischen-)vorsignals Signal -VORSICHT- oder c) durch Anhalten beim Einfahr-(Zwischen-)signal.

(6)

Als besetzt gilt ein Gleis bzw. Gleisabschnitt, dass nicht in der ganzen Länge des Fahrweges, einschließlich seiner Grenzmarken, frei oder befahrbar ist; bei Gleisen, die durch Zwischen- oder Schutzsignale unterteilt sind, gilt dies sinngemäß. Ab dem deckenden Signal (Fahrplanbezugspunkt, siehe DA) bzw. ab der Trapeztafel ist auf Sicht zu fahren. Für Blockabschnitte ist sinngemäß vorzugehen.Die Anordnung zum Fahren auf Sicht hat gemäß §71 zu erfolgen.

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§ 44 Haltepunkt, grenzfreie Einfahrt (1)

Personenbefördernde Züge, die planmäßig - ausgenommen Betriebsaufenthalte - halten, müssen so zum Stillstand kommen, dass die Reisenden möglichst leicht und sicher die Wagen erreichen bzw. verlassen können und Ladearbeiten möglich sind. Auf Bahnsteigzugänge ist soweit wie möglich Rücksicht zu nehmen. Zur besseren Orientierung können Orientierungstafeln (z.B. Längenangaben) am Bahnsteigdach, Masten u. dgl. angebracht sein. In Betriebsstellen mit dem Signal - HALTEPUNKT - (siehe StL) hält der Tfzf mit der Zugspitze beim ersten erreichten Signal - HALTEPUNKT - an. Ist das Anhalten schriftlich (Befehl, LA) vorgeschrieben, wird dies einem planmäßigen Halt gleichgehalten.

(2)

Alle übrigen Züge, Züge mit Betriebsaufenthalten, sowie Züge, die außerplanmäßig angehalten werden, fahren bis zum jeweiligen Ende des Einfahrgleises (siehe § 39 Abs. 2).

(3)

Muss eine Fahrt vor dem Ende des Einfahrgleises angehalten werden, so ist der Tfzf vom vorzeitigen Haltepunkt schriftlich (Befehl) zu verständigen.

(4)

Zugspitze und Zugschluss eines im Bahnhof haltenden Zuges müssen grenzfrei stehen. Von diesem Grundsatz darf nur bei überlangen Zügen und bei Zügen, die nur kurz anhalten (z.B. zur Befehlsbeigabe) abgewichen werden.

(5)

Stehen Züge nicht grenzfrei, sind Fdl und Stellwerks-(Weichen-)wärter dafür verantwortlich, dass gefährdende Fahrten unterbleiben. Weichen unter dem Zug werden einzelgesperrt oder mit Hilfssperren gesichert, sofern sie nicht noch verschlossen sind.

(6)

Erfolgt die Meldung der grenzfreien Einfahrt nicht durch die Sicherungsanlage, muss sich der Fdl selbst von der grenzfreien Einfahrt überzeugen. Ist dies nicht möglich, so wird die grenzfreie Einfahrt a) durch den Stellwerks-(Weichen-)wärter mdl (fmdl) gemeldet (Bsb), b) durch einen Zub mdl (fmdl) gemeldet (StL, Bsb). Als Wortlaut wird ..... (Zug) grenzfrei mit Schlusssignal verwendet. Die Eintragung kann auch im Fahrstraßenprüfvormerk erfolgen.

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§ 45 Abfahren von Zügen (1)

Im Bahnhof darf grundsätzlich kein Zug ohne Zustimmung des Fdl abfahren.

(2)

Der Fdl darf die Zustimmung erst erteilen, wenn er sich überzeugt hat, dass a) alle Voraussetzungen für die sichere Durchführung der Zugfahrt erfüllt sind (z.B. Fahrstraßenprüfung, Zugmeldeverfahren, EK-bedienen, Abfahrbereitschaft, …..), b) erforderliche Verständigungen durchgeführt sind, c) das führende Tfz nicht über das Ausfahrsignal hinaus steht. Andernfalls muss der Zugmannschaft die Freistellung des Signals mitgeteilt werden. Bei Untauglichkeit des Signals müssen die erforderlichen Maßnahmen getroffen sein und d) sonstige Anordnungen befolgt wurden (Bsb).

(3)

Die Zustimmung richtet sich an die Zugmannschaft. Die Zustimmung wird erteilt a) durch den angezeigten Freibegriff an Einzelausfahr- (zwischen)signalen, Signalnachahmern, Vorsignalen, Schutzsignalen, Erlaubnissignalen sowie Signalen - ZUSTIMMUNG - . b) in Bf ohne zustimmende Signale bzw. Bf mit Gruppensignalen ohne Erlaubnissignalen mdl/fmdl (siehe jedoch §46 Abs. 5) durch einen Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes mit dem Wortlaut: Zustimmung

zur

Abfahrt

für

………………..

erteilt.

(Zugnummer)

c) bei untauglichen Einzelausfahr- (zwischen)signalen sowie Schutzsignalen, durch die Verständigung zur Vorbeifahrt an untauglichen Signalen (siehe §51 sowie ZSB 12), d) bei untauglichen Gruppensignalen durch die Verständigung zur Vorbeifahrt an untauglichen Signalen (siehe §51) und der mdl/fmdl Verständigung gemäß Absatz b). oder e) durch die ETCS-Fahrerlaubnis (Movement Authority – MA) ab dem nächst erreichten Haupt-/Schutzsignal. Stehen am selben Gleisabschnitt vor dem zustimmenden Signal mehrere Züge hintereinander zur Abfahrt bereit, sind vor der Zustimmungserteilung gemäß Absatz a) und c) jene Züge zu verständigen, für die die Zustimmung nicht gilt. (4)

Die erteilte Zustimmung wird durch die Zub an den Tfzf vermittelt a) wenn bei einem Bahnsteig(abschnitt) die Zustimmung zur Abfahrt gemäß 3a) und 3b) für den Tfzf nicht wahrnehmbar, und das Signal - ZUSTIMMUNG VERMITTELN - angebracht ist; diesfalls wird der Zugbegleitmannschaft die Zustimmung zur Abfahrt mittels Meldelampe angezeigt (z.B. ein weißes Licht AS H4). b) wenn unvorhergesehen sichtbehindernde Verhältnisse auftreten (z.B. Nebel, starker Schneefall, Smog…), auch ohne Signal - ZUSTIMMUNG VERMITTELN - . Erforderlichenfalls erteilt der Zub dem Tfzf den Auftrag beim zuständigen Fdl die Zustimmung einzuholen oder c) durch das Signal - ABFAHREN ERLAUBT - .

(5)

(6)

Die Zustimmung entfällt a) bei Dienstruhe, b) wenn sich im Bahnhof ein weiterer Bahnsteig zur Gänze nach dem Ausfahrsignal befindet, oder c) in Bahnsteigbereichen mit dem Signal - ZUSTIMMUNG ENTFÄLLT - (siehe Bsb). Der Tfzf muss damit rechnen, dass das nächsterreichte Signal auch einen Haltbegriff zeigen kann. Soll ein Zug, der in einem Bahnhof nicht unmittelbar vor einem Haupt- oder Schutzsignal steht, seine Fahrt beginnen oder fortsetzen, kann der Fdl das Vorrücken bis zum nächsterreichten Haupt- oder Schutzsignal anordnen. Der Zug ist schriftlich (Befehl, La) oder mdl mit dem Wortlaut Zug ...... vorrücken verständigt. Der Tfzf gibt bei P-Zügen den Auftrag mdl/fmdl an den Zgf weiter. Der Zgf stellt die Bereitschaft zur Abfahrt her (siehe Abs. (7)).

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Die Fahrt erfolgt als Zugfahrt. Der Tfzf muss damit rechnen, dass das nächsterreichte Signal auch einen Haltbegriff zeigen kann; die vmax beträgt 40 km/h. (7)

Die Bereitschaft zur Abfahrt stellt bei a) P - Zügen, die - auch nur zum Teil - im Bahnsteigbereich stehen oder b) wenn es schriftlich (Befehl) angeordnet ist grundsätzlich die Zugbegleitmannschaft unmittelbar vor Abfahrt her (siehe dazu §64 und ZSB 19). Der an der Spitze befindliche Zub teilt diese dem Tfzf mdl/fmdl oder mit dem Signal - FERTIG - mit.

(8)

Wird an einem Bahnsteig, der gemäß schriftlichen Auftrag oder StL außer Betrieb ist, angehalten, verständigt das EVU (Tfzf) bei nicht vorhandener seitenselektiver Türsteuerung die Reisenden darüber, dass nicht ausgestiegen werden darf. Die Bereitschaft zur Abfahrt gem. Abs. 7 ist nicht herzustellen.

(9)

Der Zug fährt ab, wenn die Zustimmung erteilt und bei Herannahen der Abfahrtszeit die Bereitschaft zur Abfahrt hergestellt wurde. Die Abfahrt eines P - Zuges darf nicht vor der öffentlich verlautbarten planmäßigen Abfahrtszeit erfolgen.

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§ 46 Außerplanmäßiges Anhalten, Ausfall von Aufenthalten und Durchfahren (1) (2)

Züge dürfen außerplanmäßig nur angehalten werden, wenn zwingende betriebliche Gründe hiefür vorliegen; sonst ist die Zustimmung des EVU erforderlich. Je nach Zweckmäßigkeit und Ausrüstung der Betriebsstellen mit Signalen ist der Zug entweder a) schriftlich (Befehl) oder b) mit Ausfahr(zwischen)vorsignal – VORSICHT – und dem - Ausfahr-(Zwischen-)signal Signal – HALT – , - Schutzsignal Signal – FAHRVERBOT – oder - Signal – FAHRWEGENDE – anzuhalten.

(3)

Muss der Zug bei der Trapeztafel anhalten, wird er dort vom außerplanmäßigen Anhalten schriftlich (Befehl) verständigt. Ist dem Zug das Anhalten vor der Trapeztafel nicht vorgeschrieben, muss er möglichst weit vor der Trapeztafel mit Gefahrsignal angehalten und mdl verständigt werden.

(4)

Aufenthalte dürfen entfallen, wenn sich der Fdl überzeugt hat, dass sie nicht benötigt werden; Veröffentlichte planmäßige Aufenthalte von P-Zügen dürfen nur mit Zustimmung des EVU entfallen; die Züge sind vom Entfall schriftlich (Befehl) zu verständigen.

(5)

Der Zug erhält die Zustimmung zum Durchfahren a) in Bahnhöfen mit Ausfahrsignalen durch Freistellung des Ausfahr-(Zwischen-)signals sowie Erlaubnissignalen. Ist das Ausfahr-(Zwischen)signal untauglich, durch die Verständigung zur Vorbeifahrt an untauglichen Signalen (siehe §51) oder b) in Bahnhöfen ohne Ausfahrsignalen schriftlich (Befehl).

(6)

Bedarfsaufenthalte können bei personenbefördernden Zügen vorgesehen werden, wenn eine eindeutige Verständigung (z.B. mdl., fmdl., Haltewunschtaste, ...) des Tfzf gewährleistet ist. Der Zug gilt weiterhin als Durchfahrzug.

(7)

Personenbefördernde Züge müssen in Betriebsstellen mit Bedarfsaufenthalt so langsam einfahren, dass sie anhalten können, sobald am Bahnsteig Reisende wahrgenommen werden. Wollen Reisende aussteigen, verständigen die Zub den Tfzf, ausgenommen bei Haltewunschtaste.

§ 47 Verspätungen, Vorsprungfahren (1)

Zugverspätungen verschlechtern das Verkaufsangebot; verspätete Zügen können überdies den sicheren Betriebsablauf beeinflussen. Es muss daher alles darangesetzt werden, Verspätungen zu verhindern und bereits entstandene Verspätungen zu vermindern (siehe auch § 66 Abs. 2). Erforderlichenfalls werden die Aufenthalte in den Betriebsstellen gekürzt; für Postladearbeiten und Ladearbeiten bei Ladezügen muss aber - wenn nötig - die planmäßig vorgesehene Aufenthaltszeit zur Verfügung stehen.

(2)

Verspätungen von 10 min oder mehr zeigt der Bahnhof, in dem sie entstehen oder erreicht werden, den vorgelegenen Bahnhöfen der Befehlsstrecke an; die Befehlsbahnhöfe geben die Anzeige erforderlichenfalls weiter. Sinngemäß ist vorzugehen, wenn sich die Verspätung voraussichtlich um 10 min vergrößert oder um 5 min vermindert. Eine Verspätungsanzeige muss spätestens zur planmäßigen Abfahrtzeit des Zuges gegeben werden.

(3)

Die Fdl verständigen die Mitarbeiter des Bahnhofes und die vorgelegenen Streckenwärter im erforderlichen Umfang. Die Verständigung des Lok-Einsatzleiters regeln Bahnhof und Zugleitung im gegenseitigen Einvernehmen (Bsb). Gegebenenfalls werden auch Post-, Zoll-, Grenzkontrollstellen und Mitarbeiter der Schlaf- und Speisewagendienste verständigt. Zur Information der Reisenden werden voraussichtliche Verspätungen bereits ab 5 Minuten bekanntgegeben; die Grenzen nach Abs. 2 gelten sinngemäß. Bei Verspätungen ab 10 Minuten werden die Reisenden in geeigneter Form auch über die Ursache unterrichtet. Die Vorgangsweise richtet sich nach der technischen Ausrüstung der Betriebsstelle. Sind darüber hinausgehende Informationen an die Reisenden zwischen dem EVU und dem IB vereinbart, so ist dies in einer Dienstanweisung geregelt.

(4)

(5)

Die Fdl müssen sich auch aus eigenem nach dem Zuglauf erkundigen.

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(6)

Das Fahren mit Vorsprung kann ein geeignetes Mittel sein, um letzten Endes einen planmäßigen Zuglauf zu erreichen. Personenbefördernde Züge dürfen nicht vor der öffentlich verlautbarten Abfahrtszeit abfahren (siehe jedoch Abs. 8). Reiseleiter oder Transportführer müssen einer vorzeitigen Abfahrt zugestimmt haben; Personen (z.B. Begleiter, Bundesheerangehörige) müssen verständigt sein.

(7)

Ist das Vorsprungfahren nicht durch den Tfzf (siehe § 66 Abs.2) entstanden, muss es zwischen den beteiligten Fdl vereinbart werden. Ordnet die betriebslenkende Stelle ein Vorsprungfahren an, entfällt die Vereinbarung. Der Fdl verständigt die Mitarbeiter des Bahnhofes und die vorgelegenen Streckenwärter im erforderlichen Umfang. Wegen Verständigung des EVU (Tfz-Disposition) siehe Bsb. Gegebenenfalls werden auch Post-, Zoll-, Grenzkontrollstellen und Mitarbeiter der Schlaf- und Speisewagendienste verständigt.

(8)

Personenbefördernden Vorzügen wird das Ausmaß des Vorsprungs mit A-Befehl vorgeschrieben; die Vereinbarung entfällt. Solche Züge dürfen im Ausmaß des angeordneten Vorsprungs vor der planmäßigen Abfahrtszeit abfahren.

§ 48 Kreuzungen , Vorfahren (1)

Bei einer Kreuzung weichen Züge entgegengesetzter Fahrtrichtung, bei einem Vorfahren gleicher Fahrtrichtung einander aus, wenn diese Züge dasselbe Streckengleis benützen.

(2)

Planmäßige Kreuzungen und Vorfahren sind für Regelzüge und Bedarfszüge grundsätzlich im Bildfahrplan, für Sonderzüge in der Fahrplananordnung festgelegt. Sind Kreuzungen und Vorfahren nicht festgelegt, ist nach Abs. 4 vorzugehen. Für Vor- und Nachzüge gelten die Kreuzungen und Vorfahren des Stammzuges; für Sonderzüge ohne besonderen Fahrplan legen die Fdl Vorfahren und Kreuzungen erforderlichenfalls im gegenseitigen Einvernehmen fest, sofern nicht die zuständige betriebslenkende Stelle Weisungen erteilt.

(3)

Bei Abweichungen vom planmäßigen Verkehr ist das Ändern der Kreuzungen und Vorfahren ein Teil der Disposition, wobei das vorgegebene Reglement (siehe §41) der Züge und die Platzverhältnisse ausschlaggebend sind.

(4)

Der Bahnhof, der die Kreuzung oder das Vorfahren durchführen soll, verfügt die Änderung aus eigenem oder stimmt ihr auf formlose Anfrage des bisher vorgesehenen Kreuzungs- oder Vorfahrbahnhofes zu. Als Wortlaute werden verwendet ..... (Zug) kreuzt mit ..... (Zug) in ..................(Betriebsstelle) bzw. ..... (Zug) fährt dem ..... (Zug) in .............. (Betriebsstelle) vor. Müssen Züge kreuzen oder vorfahren, ohne dass dies planmäßig festgelegt ist, handeln Abzweig- und Ausgangsbahnhöfe sowie Übergangsbahnhöfe von zwei- auf eingleisige Strecken sinngemäß. Werden Bedarfs- oder Sonderzüge eingeleitet und sind andere Züge bereits über den planmäßigen Kreuzungs- oder Vorfahrbahnhof hinausgefahren, handelt der jeweils nächste von diesen Zügen berührte Bahnhof sinngemäß.

(5)

Die betriebslenkende Stelle kann die Änderung von Kreuzungen oder Vorfahren mit dem Wortlaut nach Abs. 4 verfügen; die Zustimmung entfällt diesfalls.

(6)

Bahnhöfe, die zwischen bisher vorgesehenem und neuem Kreuzungs- oder Vorfahrbahnhof liegen, müssen von der Änderung verständigt werden.

(7)

Der Fdl verständigt die Mitarbeiter des Bahnhofes von den Änderungen im erforderlichen Umfang.

(8)

bleibt frei

(9)

Züge werden von Kreuzungen und Vorfahren grundsätzlich nicht verständigt.

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§ 49 Überlange Züge (1)

Überlang ist ein Zug, dessen Länge die Aufnahmefähigkeit eines Bahnhofes (StL) überschreitet. Bevor ein Befehls-(Ausgangs-)bahnhof die Fahrt eines überlangen Zuges zulässt, muss er die Zustimmung der zuständigen betriebslenkenden Stelle einholen; die betroffenen Bahnhöfe werden in der Zuganzeige verständigt.

(2)

Sind bei Kreuzungen nicht beide Einfahrten gleichzeitig zulässig, muss der überlange Zug - falls nicht zwingende Gründe ein anderes Vorgehen verlangen - als letzter Zug einfahren.

(3)

Grundsätzlich dürfen personenbefördernde Züge nicht länger als die Bahnsteigkanten der Haltebahnhöfe und Haltestellen (Bsb, StL) sein.

(4)

Müssen längere personenbefördernde Züge gebildet werden, verständigt der Bahnhof, der den Zug bildet, die betroffenen Haltebahnhöfe. Die betroffenen Bahnhöfe müssen alle Möglichkeiten ausschöpfen (z.B. Einfahränderungen, Vorziehen), um alle Personenwagen an die Bahnsteigkante zu bringen. Ist das nicht möglich oder ist der Zug für den Bahnsteig einer Haltestelle zu lang, werden die Zub beauftragt, die Reisenden von den gebotenen Ausstiegsmöglichkeiten zu verständigen. Für ständig wiederkehrende Fälle trifft die BFZ Anordnungen.

§ 50 Fehlende Signalabhängigkeit, fehlende Abhängigkeit (1)

Die Signalabhängigkeit kann von der technischen Einrichtung her fehlen oder aufgehoben sein a) bei untauglichen Signalen sowie bei Ausfahrten ohne Ausfahrsignal, b) wenn ein mit dem roten Kreis gekennzeichneter Verschluss fehlt, c) wenn es im Störungs- oder Arbeitsbuch vermerkt ist, d) bei Verwendung von Zweitschlüsseln nach den Bestimmungen der Bedienungsanweisung, e) wenn ein Weichenverschluss, ein Weichenantrieb, ein Weichenriegel, ein Handverschluss oder ein Teil, der die Abhängigkeit innerhalb eines Stellwerkes oder zwischen den Stellwerken (Befehlswerken) herstellt, nicht ordnungsgemäß wirkt. Im Allgemeinen ist die Signalabhängigkeit im ganzen Bahnhof aufgehoben; im Fall a) beschränkt sich dies aber auf den zugehörigen Weichenbereich. Bei Bauarbeiten kann die Signalabhängigkeit nur für bestimmte Bahnhofteile oder Fahrstraßen aufgehoben werden (Arbeitsbuch).

(2)

Fehlt die Signalabhängigkeit, darf die Geschwindigkeit im betroffenen Bereich 40 km/h nicht überschreiten. Diesfalls sind die Fahrten schriftlich (Befehl, La) von der aufgehobenen Signalabhängigkeit zu verständigen. Wird einer Fahrt die Vorbeifahrt an einem untauglichen Signal gestattet, gilt dies als Verständigung für den anschließenden Weichenbereich. Unbeschadet dieser Bestimmung gilt §40 (1). Fehlt die Signalabhängigkeit von der technischen Einrichtung her, ist die Geschwindigkeit bereits im Buchfahrplan begrenzt.

(3)

Die Abhängigkeit einer ortsbedienten Weiche auf der freien Strecke kann von der technischen Einrichtung her fehlen oder aufgehoben sein a) bei untauglichen Ausfahr-(Selbstblock-)signalen sowie bei Ausfahrten ohne Ausfahrsignal, b) bei Anwendung der Blocküberbrückung, c) wenn ein mit dem gelben Quadrat gekennzeichneter Verschluss fehlt, d) wenn es im Störungs- oder Arbeitsbuch vermerkt ist oder e) bei Verwendung von Zweitschlüsseln nach der Bedienungsanweisung.

(4)

Fehlt die Abhängigkeit, muss sich der Fdl vor Zulassung einer Zugfahrt vergewissern, dass er selbst oder der Nachbar-Fdl im Besitz des entsprechenden Schlüssels ist. Dieser ist auch dann im Besitz eines Fdl, wenn er in einem Festlegeschloss (besonderen Blockwerk) festgehalten wird, solange diese Einrichtung tauglich ist und die Festhaltung an der Sicherungsanlage festgestellt werden kann. Erforderlichenfalls muss vor Zulassung der Zugfahrt die Meldung Schlüssel für ..... (Betriebsstelle) in meiner Verwahrung / festgehalten eingeholt werden. Muss angeboten und angenommen werden, wird diese Meldung mit der Annahme verbunden.

(5)

Muss der Bedienungsschlüssel einem Zug mitgegeben werden, wird die Übergabe an den Zgf und die Rückgabe an den Fdl dem Nachbar-Fdl fmdl gemeldet. Maßnahmen nach Abs. 2 bzw. 6 sind dann nicht erforderlich.

(6)

a) Muss ausnahmsweise eine Zugfahrt zugelassen werden, obwohl der Bedienungsschlüssel nicht gemäß Abs. 4 im Besitz eines der beiden Fdl ist, wird der Zug schriftlich (Befehl) beauftragt, vor der Weiche anzuhalten, ihre richtige Lage zu prüfen und dann die Weiche mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren.

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b) Bleibt beim Einsperren gemäß § 78 Abs.16 der Bedienungschlüssel beim Kl-Führer (Verschubleiter), ist der Wortlaut Schlüssel für ..... (Betriebsstelle) in meiner Verwahrung. der Freimeldung zuzufügen. Die Weiche darf mit höchstens 40 km/h befahren werden; erforderlichenfalls wird die Geschwindigkeit schriftlich (Befehl) herabgesetzt.

§ 51 Untaugliche Signale Allgemeines (1)

Als untauglich gelten Signale, die nicht bedient (frei- oder haltgestellt) werden können oder dürfen. Erloschene Lichtsignale sind untauglich.

(2)

Untaugliche Signale sollen sich möglichst in der Haltstellung befinden. Kann dies nicht erreicht werden, wird nach den Bedienungsanweisungen vorgegangen.

(3)

Liegt das untaugliche Hauptsignal unter Streckenblockverschluss, muss die Rückmeldung für den letzten vorausgefahrenen Zug eingeholt werden. Das Einholen der Rückmeldung ist nicht notwendig, wenn a) auf demselben Streckengleis zuletzt ein Zug der Gegenrichtung eingetroffen ist, b) das Hauptsignal zurückgefallen ist oder ein Hauptsignal auf dasselbe Streckengleis unmittelbar vorher zurückgestellt wurde (Fahrtrücknahme).

(4)

Selbststellbetrieb muss zurückgenommen werden. Das Einholen der Rückmeldung darf durch die Blockabschnittsprüfung (siehe § 38 Abs. 15) ersetzt werden; sonst muss die Rückmeldung bei der nächsten besetzten Zugfolgestelle eingeholt werden. Vorbeifahrt

(5)

Sind die Voraussetzungen für die Vorbeifahrt an untauglichen Signalen erfüllt (z.B. Zugmeldeverfahren, Fahrstraßenprüfung, Abfahrbereitschaft, schriftliche Aufträge,...), wird die Vorbeifahrt mit nachfolgenden Möglichkeiten gestattet: a) mit Ersatz- oder Vorsichtssignal, b) mdl für das nächst erreichte Haupt- oder Schutzsignal durch den Fdl oder einen von ihm beauftragten Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes oder schriftlich (Befehl) am Standort des Signals mit folgendem Wortlaut: …………………untauglich! (Signal)

Vorbeifahrt für ………... am Ausfahr (Einfahr-, Zwischen-, Schutz-, Deckungs- oder Block) (Zugnummer)

signal …………………. erlaubt! (Signalbezeichnung)

oder c) mit Signal - VORBEIFAHRT ERLAUBT -, wenn der Zug zuvor schriftlich (Befehl, La) mit dem Wortlaut: …………………untauglich! (Signal)

Beim ......................... in ……….………....... (Signal)

(Betriebsstelle)

auf Signal - VORBEIFAHRT ERLAUBT - achten, bei Fehlen anhalten! verständigt wurde.

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(6)

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Hat der Tfzf die Erlaubnis zur Vorbeifahrt einzuholen, ist dies schriftlich (Befehl, La) vorzuschreiben: …………………… signal ………………. untauglich! (Signal)

(Betriebsstelle)

Fahrterlaubnis einholen! Der Fdl erteilt die Erlaubnis zur Vorbeifahrt schriftlich (Befehl) gemäß Wortlaut Absatz 5 b). (7)

bleibt frei

(8)

Sind in einem Bahnhof mehrere Signale untauglich, so darf am Standort eines Signals dieses Bahnhofes die Verständigung und Erlaubnis zur Vorbeifahrt an den anderen untauglichen Signalen des gleichen Bahnhofes erteilt werden. Dies gilt sinngemäß auch für im Ausfahrweg liegende untaugliche Signale bei im Bahnhof haltenden Zügen.

(9)

bleibt frei

(10) Kann ein Formhauptsignal nicht auf Halt gestellt werden, muss die rückgelegene Zugfolgestelle verständigt werden. Eine Zugfahrt auf das betroffene Signal hin darf nur zugelassen werden, wenn der Zug schriftlich nach Abs. 5 verständigt ist. Kann ein Formvorsignal nicht in Signal – VORSICHT – gebracht werden, darf eine Zugfahrt auf das betroffene Signal hin nur zugelassen werden, wenn der Zug schriftlich (Befehl) verständigt ist. .......... vorsignal des …............ untauglich. (Betriebsstelle)

Vorsichtsstellung annehmen! (11) Wird ein Signal wieder tauglich und sind Fahrten mit Vorschreibungen gemäß Abs. 5 und 6 schriftlich verständigt, sind vor Freistellung der Signale die Verständigungen zu widerrufen. (12) Kann bei Selbstblocksignalen das Ersatz-(Vorsichts-)signal nicht bedient werden, so dürfen die Züge schriftlich (Befehl) beauftragt werde. Blocksignal(e) und Vorsignal(e) der Selbstblockstelle(n) ............... ausnahmsweise nicht beachten! Solange so verständigte Züge den betroffenen Bahnhofabstand noch nicht verlassen haben, scheidet die Selbstblockstelle als Zugfolgestelle aus. (13) Bei Fahrten, für die sonst ein Geschwindigkeitsanzeiger mit der Kennziffer "2" oder „3“ aufleuchtet, darf das Signal - ERSATZSIGNAL - oder - VORSICHTSSIGNAL - sowie Signal - VORBEIFAHRT ERLAUBT - erst dann verwendet werden, wenn die Fahrt von der Geschwindigkeitsverminderung (z.B. siehe Störtafeleintrag, …) schriftlich (Befehl) verständigt wurde. (14) Kann ein untaugliches Signal mit Blocküberbrückung in die Freistellung gebracht werden, ist vor Betätigung der Blocküberbrückung nach den Absätzen (3) und (4) vorzugehen. Selbststellbetrieb muss nicht zurückgenommen werden.

§ 52 Ausfahrt ohne Ausfahrsignal (1)

Muss ausnahmsweise in Bahnhöfen mit Ausfahrsignalen ein Gleis benützt werden, für das kein Ausfahrsignal vorhanden ist wird beim Zugmeldeverfahren wie bei untauglichem Ausfahrsignal vorgegangen.

(2)

Der Zug wird schriftlich (Befehl) verständigt Zug fährt ohne Ausfahrsignal aus! Der Befehl darf erst ausgefolgt werden, wenn alle Voraussetzungen für die Zustimmung zur Abfahrt gegeben sind (siehe § 45).

(3)

Hauptsignale im Ausfahrweg werden nicht beachtet. Weichen im Ausfahrweg dürfen mit höchstens 40 km/h befahren werden.

(4)

Ist für bestimmte Fahrten, für die kein Ausfahrsignal vorhanden ist, ein Zwischensignal vorgesehen, übernimmt dieses die Funktion des Ausfahrsignals.

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§ 53 Achszählgrundstellungstaste (1)

Bleibt nach erfolgter Fahrt ein mit Achszählern ausgerüsteter Block-(Gleis-)abschnitt rot ausgeleuchtet, so ist nach Überprüfung, ob der betreffende Abschnitt frei von Fahrzeugen ist, die Ordnungsstellung durch Bedienen der Achszählgrundstellungstaste herzustellen.

(2)

Bleibt auf der freien Strecke ein Blockabschnitt rot ausgeleuchtet, muss vor Bedienung der Achszählgrundstellungstaste die Vollständigkeit des letzten vorausgefahrenen Zuges festgestellt werden. Zusätzlich muss überprüft werden, ob sich keine Neben- oder Verschubfahrten im betreffenden Abschnitt befinden. Das fmdl Rückmelden muss nicht eingeführt werden, wenn die Feststellung der Vollständigkeit mit einer Vollständigkeitsmeldung erfolgt. Stößt das Einholen der Vollständigkeitsmeldung auf örtliche Schwierigkeiten, ist a) der betreffende Zug bei einem Block-(Deckungs-)signal oder in einer Haltestelle zur Prüfung der Vollständigkeit zu beauftragen, oder b) die Vollständigkeit des Zuges durch einen Streckenwärter festzustellen, oder c) der nächstfolgende Zug zu beauftragen, den betreffenden Abschnitt auf Sicht zu durchfahren (Bsb). Wird nach c) die Vollständigkeit festgestellt, berechtigt der Auftrag zum Fahren auf Sicht zur Bedienung der Achszählgrundstellungstaste. In Abzweigstellen und Überleitstellen ist sinngemäß vorzugehen, jedoch darf die Stellung von Weichen in den betroffenen Gleisabschnitten nicht verändert werden.

(3)

Bleibt in einem Bahnhof ein Gleisabschnitt rot ausgeleuchtet, so ist grundsätzlich nach § 39 Abs. 8 vorzugehen. Der betreffende Abschnitt gilt jedoch ohne besondere Prüfung als frei, wenn für den letzten vorausgefahrenen Zug eine Vollständigkeitsmeldung eingeholt werden kann. Zusätzlich muss überprüft werden, ob sich keine Neben- oder Verschubfahrten im betreffenden Abschnitt befinden. Die Stellung von Weichen in den betroffenen Gleisabschnitten darf nicht verändert werden.

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§ 54 Sicherheit der Reisenden Schienengleiche Übergänge zu Bahnsteigen (1)

(2)

Reisende sind vor gefährdenden Fahrten zu schützen. Fahrten dürfen auf Übergängen, die Reisende überschreiten müssen, grundsätzlich nicht zugelassen werden. Müssen Zugfahrten (Nebenfahrten gemäß §78) über Übergänge, die von Reisenden benützt werden, zugelassen werden, gelten nachstehende Maßnahmen: vmax im definierten Bereich*)

Übergang über ein Hauptgleis

keine betrieblichen Maßnahmen beaufsichtigen oder über 40 km/h sperren *) Beiderseits des Überganges (siehe Bsb). bis 40 km/h

über mehr als ein Hauptgleis beaufsichtigen oder sperren beaufsichtigen oder sperren

Diese Maßnahmen gelten unabhängig von der Anzahl der Nebengleise, über die der Übergang führt. Müssen Fahrten auf diesen Nebengleisen zugelassen werden, gelten die Bestimmungen des Abs. (4). Ist die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht über die Signalisierung oder durch Eintrag im Buchfahrplan ( 4 ) gegeben, ist der Zug (die Nebenfahrt) schriftlich (Befehl, Fahrtanweisung) zu verständigen (siehe Bsb). (3)

Wird beim Anfahren des Zuges (Nebenfahrt) vor einem Übergang erkannt, dass Reisende im Begriff sind diesen zu benützen, müssen vor dem Anfahren die Reisenden gewarnt werden (z.B. Zuruf, Signal Achtung, …).

(4)

Werden Verschubfahrten (Nebenfahrten gemäß §77) über Übergänge die von Reisenden benützt werden notwendig, sind die Übergänge zu beaufsichtigen. Ist das Beaufsichtigen in Ausnahmefällen nicht möglich, ist am Übergang mit Schrittgeschwindigkeit zu fahren. Diesfalls darf nur diese Fahrt über den Übergang zugelassen werden. Wird erkannt, dass Reisende im Begriff sind den Übergang zu benützen, müssen die Reisenden in geeigneter Weise (z.B. Zuruf, Signal Achtung, …) gewarnt werden.

(5)

Übergänge zu Bahnsteigen dürfen nur auf die betrieblich notwendige Zeitdauer von Schienenfahrzeugen besetzt sein.

Fehlverhalten von Reisenden (6) Wird erkannt, dass Reisende die vorgesehenen Übergänge nicht benützen oder auf der falschen Seite aussteigen, müssen sie in geeigneter Weise gewarnt werden. Reisende, die auf- oder abspringen wollen, werden durch Zuruf gewarnt, nicht aber gewaltsam am Auf- und Abspringen gehindert. Benützung nicht vorgesehener Bahnsteige (7) Benützt ein Zug nicht den vorgesehenen Bahnsteig, müssen die Reisenden in der betreffenden Betriebsstelle verständigt werden. (8) War die Verständigung der Reisenden in Betriebsstellen nicht möglich, werden die Züge schriftlich (Befehl) beauftragt: In ….………….. konnten Reisende nicht verständigt werden. (Betriebsstelle)

Reisende einholen! Der Zgf sorgt für das Einholen der Reisenden. Ausgenommen bei Bahnsteigen mit schienenfreien Zugängen muss diesfalls der Verkehr so geregelt werden, dass Zugbegegnungen und Parallelfahrten im Bereich der Bahnsteige der betroffenen Betriebsstellen vermieden werden. Bei Insel- bzw. Mittelbahnsteigen entfällt die Verständigung der Züge, sofern die Fahrt am selben Bahnsteig stattfindet.

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§ 55 Bleibt frei

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§ 56 Dienstruhe Allgemeines (1)

Bahnhöfe und Blockstellen können zeitweise unbesetzt bleiben (Dienstruhe). Dienstruhe bestimmt der IB im "Verzeichnis der Betriebsstellen mit Dienstruhe". Dieses ist in den Bahnhöfen der jeweiligen Strecke, erforderlichenfalls auch in Zugausgangs- und Befehlsbahnhöfen außerhalb der Strecke aufzulegen.

(2)

Dienstruhe kann für planmäßige Fahrten, ohne planmäßige Fahrten oder ohne Fahrten hergestellt werden.

(3)

Das Verzeichnis der Betriebsstellen mit Dienstruhe hat zu enthalten: a) Beginn und Ende der Dienstruhe, b) Stellung der Signale und c) besondere Maßnahmen.

(4)

Der Dienst darf eingestellt werden, wenn die letzte, vor der Dienstruhe verkehrende Fahrt eingetroffen oder rückgemeldet ist (Ausnahmen regelt der IB). Bahnhöfe warten die Einstellungsmeldung der Streckenwärter ab. Die Einstellung ist dem nächsten im Dienst befindlichen Fdl zu melden.

(5)

Die Wiederaufnahme des Dienstes ist den benachbarten, im Dienst befindlichen Fdl zu melden. Der den Dienst aufnehmende Mitarbeiter hat dabei über alle Besonderheiten unterrichtet zu werden, die zur sicheren und ungestörten Weiterführung des Dienstes erforderlich sind.

Dienstruhe mit planmäßigen Fahrten (6)

Während der Dienstruhe mit planmäßigen Fahrten dürfen Fahrten nur auf den durchgehenden Hauptgleisen auf eingestellten Fahrstraßen mit gesonderten Fahrstraßengattungen durchgeführt werden. Bei örtlichen Besonderheiten oder wenn ausnahmsweise andere Gleise vorgesehen sind, trifft der IB die nötigen Anordnungen (Bsb, Verzeichnis).

(7)

Haupt- und Schutzsignale sind mit Signal - DIENSTRUHE (Signalkennzeichnung) – zu kennzeichnen. Freizeigende Haupt- und Schutzsignale werden nicht mit Signal – DIENSTRUHE (Signalkennzeichnung) – gekennzeichnet. In Bahnhöfen ist das Signal – DIENSTRUHE (Bahnsteigsignal) – aufzustellen.

(8)

Werden in einer Betriebsstelle Haupt- und Schutzsignale untauglich oder fehlt das Signal - DIENSTRUHE (Signalkennzeichnung) - an den Haupt- bzw. Schutzsignalen, ist die jeweils betroffene Fahrt von der Dienstruhe und der Erlaubnis zur Vorbeifahrt an Haupt- bzw. Schutzsignalen zu verständigen.

(9)

Fehlt in einer Betriebsstelle das im Bahnsteigbereich aufzustellende Signal - DIENSTRUHE (Bahnsteigsignal), sind für die Weiterfahrt entsprechende Weisungen des zuständigen Fdl einzuholen.

(10) Bahnhöfe und Blockstellen mit Dienstruhe scheiden als Zugfolgestellen aus. (11) Bei Dienstruhe in Zugend- und Zugausgangsbahnhöfen erfolgt die Regelung des Dienstes durch den IB. Den Mitarbeitern sind die Regelungen in einer DA (örtliches Merkblatt) bekannt zu geben. (12) Bleibt frei Dienstruhe ohne planmäßige Fahrten (13) Während der Dienstruhe ohne planmäßige Fahrten dürfen Fahrten nur auf den durchgehenden Hauptgleisen auf eingestellten Fahrstraßen (z.B. gesonderte Fahrstraßengattung, Ersatzstraßensicherung gemäß örtlicher BA,…) durchgeführt werden. Bei örtlichen Besonderheiten oder wenn ausnahmsweise andere Gleise vorgesehen sind, trifft der IB die nötigen Anordnungen (Bsb, Verzeichnis). (14) Ist ausnahmsweise eine Fahrt durchzuführen, ist für den befahrenen Streckenabschnitt der Anhang 1 zur StL schriftlich (Befehl) vorzuschreiben. Die vorgeschriebenen Bahnhöfe und Blockstellen scheiden diesfalls als Zugfolgestellen aus. Ist von dieser Situation nur eine Betriebsstelle betroffen (z.B. verspäteter Dienstantritt…), sind die betreffenden Angaben des Anhanges 1 zur StL schriftlich (A-Befehl, V-Befehl) vorzuschreiben.

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Dienstruhe ohne Fahrten (15) In Bahnhöfen, in denen während der Dienstruhe keine Fahrstraßeneinstellung technisch möglich ist, ist das Durchführen von Fahrten nicht zulässig. Eisenbahnkreuzungen (16) Für die Bedienung von EKSA muss vorgesorgt werden, solange planmäßige Fahrten verkehren; sonst ist wie bei gestörten EKSA vorzugehen.

§§ 57 - 59 bleiben frei

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Dienstvorschrift V3

Abschnitt V

Fahrdienst beim Zug

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Abschnitt V: Fahrdienst beim Zug § 60 Allgemeines (1)

Für Regelzüge werden Tfz, Tfz-Mannschaften und Zub nach den Dienstplänen eingeteilt. Wegen Absage von Regelzügen im Güterverkehr siehe Dienstanweisung über die Güterzugbildung.

(2)

Zusätzliche Leistungen bei Regelzügen, wie Stellung eines leistungsfähigeren Tfz, zusätzliche Tfz, zusätzliche Zub, fordert der Fdl bei der Lok-Einsatzleitung bzw. beim Fahrmeister an.

(3)

Wird die Führung von Bedarfs- oder Sonderzügen angeordnet, enthält die Anordnung auch Verfügungen über die Erfordernisse; sonst muss die Führung solcher Züge rechtzeitig bei der Zugleitung angefordert werden. Nähere Bestimmungen über die Führung von Bedarfszügen im Güterverkehr siehe Dienstanweisung über die Güterzugbildung.

(4)

Änderungen und Besonderheiten teilt die Lok-Einsatzleitung bzw. der Fahrmeister dem betroffenen Fdl mit.

(5)

In betrieblichen Fragen untersteht die gesamte Zugmannschaft dem Fdl. Tfz-Mannschaft und Schaffner sind an betriebliche Weisungen des Zgf gebunden.

§ 61 Zugbegleiter (1)

Züge, die zur Personenbeförderung bestimmt sind – ausgenommen Militärzüge -, müssen mit einem Zgf besetzt werden (siehe jedoch § 62 Abs. 1 und 11). Andere Züge werden mit einem Zgf besetzt, wenn dies notwendig oder zweckmäßig ist. Die Besetzung mit Schaffnern wird mit einer Dienstanweisung geregelt.

(2)

Am Beginn der Vorbereitezeit melden sich Schaffner beim Zgf, der Zgf persönlich beim Fdl. In der Abschlusszeit bzw. nach der Übergabe des Zuges meldet sich der Zgf persönlich beim Fdl ab. Fahrgastfahrende Zub melden sich beim Zgf.

(3)

Der Platz des Zgf ist grundsätzlich an der Zugspitze.

(4)

Der Zgf ist für Sicherheit und Ordnung beim Zug verantwortlich. Er trägt als Dienstabzeichen die blaue Kappe mit rotem Steg und/oder das rote Namensschild mit Funktionsbezeichnung.

(5)

Der Zgf weist den Schaffnern ihre Bereiche zu; Zugteile, die er keinem Schaffner zuweist, beaufsichtigt er selbst.

(6)

Schaffner dürfen den Zug nur mit Zustimmung des Zgf verlassen, der im Einvernehmen mit dem Fdl handelt.

(7)

Dem Zgf muss alles mitgeteilt werden, was sein Eingreifen erfordert oder die Reisenden des Zuges betrifft; für die Verständigung der Reisenden sorgt der Zgf.

(8)

Anstände und Unregelmäßigkeiten, die von den Schaffnern nicht selbst behoben werden können, melden sie dem Zgf, der die nötigen Maßnahmen selbst trifft oder beim nächsten Fdl veranlasst.

(9)

Ist der Zgf allein beim Zug, so kann ihm zur Beschleunigung der Arbeiten ein Zughelfer beigegeben werden (Bsb). Der Zughelfer handelt immer im Auftrag des Zgf.

§ 62 Züge ohne Zub (1)

Grundsätzlich dürfen alle Züge - ausgenommen personenbefördernde Züge - ohne Zub geführt werden. Postzüge ohne Lade-tätigkeit in Unterwegsbahnhöfen dürfen ohne Zub geführt werden und werden wie Güterzüge behandelt.

(2)

Die Zgf-Aufgaben obliegen a) dem Zugvorbereiter im Ausgangsbahnhof bis zur Feststellung der Abfahrbereitschaft sowie im Endbahnhof nach Stillstand des Zuges. Bei Lastwechsel und in Grenz-(Übergangs-)bahnhöfen gilt dies sinngemäß. b) sonst dem Tfzf des Zug-Tfz.

(3)

Verlässt das Tfz den Zug, obliegt die Sicherung des Wagenzuges den Mitarbeitern des Bahnhofes. Verbleibt das Tfz am Zug, so ist der Zgf, bei Zügen ohne Zub der Tfzf des Zug-Tfz im Einvernehmen mit dem Fdl für die Durchführung der Sicherung verantwortlich.

(4)

Hat der Zugvorbereiter (EVU) die Fahrt des Zuges nach den Bestimmungen des § 63 Abs. 4 vorbereitet, übermittelt er die Angaben für die Zuganzeige dem Fdl (IB) und stellt dem Tfzf des Zug - Tfz (EVU) die (gebündelten) Zugpapiere zur Verfügung.

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(5)

Laständerungen dürfen nur vorgesehen werden, wenn für die Durchführung der Verschubarbeiten vorgesorgt wurde.

(6)

Bei Laständerungen und im Endbahnhof werden die Zugpapiere beim Tfz abgeholt.

(7)

Bei Lokzügen entfallen grundsätzlich die Aufgaben des Zugvorbereiters. Lokzüge dürfen aus höchstens 20 Tfz bestehen. Die Aufgaben des Zgf übernimmt der Führer des führenden Tfz. Werden Wagen (SKl) beigegeben, wird der Zug wie ein nP-Zug behandelt.

(8)

bleibt frei

(9)

Hilfszüge werden wie nP-Züge behandelt. In der Notfallmappe des Ausgangsbahnhofes des Hilfszuges sind die Zugpapiere vorbereitet.

(10) Beim Fahrverschub obliegen die Aufgaben des Zugvorbereiters dem mitfahrenden Verschubleiter, falls nicht ein eigener Zugvorbereiter gestellt wird. (11) P-Züge dürfen ohne Zub geführt werden, wenn folgende Bedingungen eingehalten werden: a) Die Gesamtzuglänge der Züge darf die Länge der Bahnsteige der Betriebsstellen mit planmäßigen Halten nicht übersteigen (s. § 49 Abs. 3). Ausgenommen sind Fahrzeuge die nicht der Personenbeförderung dienen und sich abgesperrt am Zugschluss befinden. Muss mit dem Tfz über das Bahnsteigende hinaus gefahren werden, ist dies mit dem IB zu vereinbaren, b) eine taugliche seitenselektive Türsteuerung muss vorhanden sein, c) eine taugliche Türraumüberwachung mit Anzeige des Zustandes (geöffnet oder geschlossen) muss beim Tfzf für alle Fahrzeuge die zur Personenbeförderung bestimmt sind vorhanden sein, d) die Fahrzeuge müssen Türtaster oder Griffe besitzen, die so beschaffen sind, dass ein unbeabsichtigtes Hängenbleiben hintangehalten wird, e) in jedem Einstiegsbereich muss eine taugliche Fahrgastnotsprechstelle zum Tfzf vorhanden sein und f) taugliche Innen- und Außenbeschallungsanlagen müssen vorhanden sein. Sind Einrichtungen gemäß c), d) oder e) nicht vorhanden oder nicht tauglich, dürfen nur ein- oder zweigliedrige Triebwagen/Triebzüge geführt werden. Der Tfzf muss den gesamten Zug direkt überblicken können. Alle anderen P-Züge dürfen nur bis zum nächsten planmäßigen Anhaltebahnhof geführt werden. Der IB ist darüber zu verständigen. (12) Abfahrtszeit erreicht bei bereits geschlossenen Türen Nachdem der Tfzf erkannt hat, dass alle Türen geschlossen sind (z.B. Meldelampe „Tür offen“ verloschen), nimmt er die Türfreigabe zurück. Nach Kontrolle der Zustandsanzeige (Türen geschlossen) ist der Zug in Gang zu setzen. Abfahrtszeit erreicht bei noch geöffneten Türen Muss der Tfzf das Schließen der Türen bei noch geöffneten Türen einleiten (z.B. Meldelampe „Tür offen“ leuchtet), sind die Reisenden in geeigneter Weise zu warnen. Erfolgt die Warnung durch den Tfzf, geschieht dies über die Außenbeschallungsanlage mit dem Wortlaut: Vorsicht - Zug fährt ab! Der Tfzf nimmt die Türfreigabe zurück. Nach Kontrolle der Zustandsanzeige (Türen geschlossen) ist der Zug in Gang zu setzen. Sind die Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung bestimmt sind, mit einem Warnton, der das Schließen der Türen ankündigt ausgerüstet, so kann die Warnung durch den Tfzf entfallen.

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§ 63 Vorbereitung der Fahrt (1)

Der Zug wird nach den Sicherheitsvorschriften und den Erfordernissen des Kundendienstes gebildet (siehe Abschnitt III). Bei der Vorbereitung der Fahrt überprüft die Zub den Wagenzug; der Tfzf ist für sein Fahrzeug verantwortlich.

(2)

Die Aufnahme des Wagenzuges besorgt der Zgf selbst, wenn ihm nicht eine fertige Wagenliste oder ein EDV-Ausdruck übergeben wird. Bei der Zugaufnahme muss auch auf die richtige Stellung der Absperrhähne und Umstelleinrichtungen und auf die Einhaltung der Reihungsbestimmungen geachtet werden. Für die Übermittlung zugspezifischer Daten zur Eingabe in den Zugdatensteller siehe ZSB.

(3)

Die Bremsberechnung obliegt dem Zgf. War eine Bremsprobe durchzuführen, muss er - wenn er sie nicht selbst durchführt - auf die Meldung "Bremsprobe beendet" achten.

(4)

Im zugewiesenen Bereich (siehe § 61 Abs. 5) überprüft jeder Zub bzw. Zugvorbereiter − den ordnungsgemäßen Kuppelzustand, − Vorhandensein bzw. Einschalten des Schlusssignals, − ob sich nicht unter den Fahrzeugen Hemmschuhe oder andere Hindernisse befinden, − die Wagen und ihre Ladung auf offensichtlich erkennbare Mängel, − die Wagenverschlüsse, − die Verwahrung loser Bestandteile, − das Zusammenhängen nichtbenützter Ketten, − die Handbremsen, die als Festhaltebremsen verwendet werden.

(5)

Der Tfzf meldet dem IB (Fdl) die Abfahrbereitschaft des Zuges, wenn − − − − −

(6)

der Abschluss aller Arbeiten dem Tfzf gemeldet wurde, die Meldung der beendeten Bremsprobe an Ihn gegeben wurde, die (gebündelten) Zugpapiere beim Tfzf sind und der Vorbereitedienst abgeschlossen ist und die Übernahme der noch gültigen Befehle abgeschlossen ist (siehe §36).

Die Meldung der Abfahrbereitschaft ist systemunterstützt über GSM-R zu geben. Bei P-Zügen die ohne Zub geführt werden, ist zusätzlich folgende Meldung abzugeben: Zug ………… wird ohne Zub geführt. (Zugnummer)

Wird dem IB vom EVU eine Zusammenstellung übermittelt, aus der hervorgeht, welche Züge ohne Zub geführt werden, ist auf diese Meldung zu verzichten. Selbststellbetrieb ist nicht auszuschalten. Zur Aktivierung eines Selbststellbetriebes Bedienungsanweisung) ist die Meldung einer Abfahrbereitschaft Voraussetzung. (7)

(siehe

Ist GSM-R nicht vorhanden oder gestört, lautet die Meldung der Abfahrbereitschaft: Zug …………. in …………. abfahrbereit. (Zugnummer)

(Bst)

Bei P-Zügen, die ohne Zub geführt werden, lautet die Meldung der Abfahrbereitschaft: Zug ……..….. in ................... ohne Zub abfahrbereit. (Zugnummer)

(8) (9)

(Bst)

Wird dem IB vom EVU eine Zusammenstellung übermittelt, aus der hervorgeht, welche Züge ohne Zub geführt werden, hat der Zusatz „ohne Zub“ zu entfallen. Wird in Unterwegsbahnhöfen der Wagenzug geändert, wird, so weit nötig, sinngemäß vorgegangen. Für die Einhaltung der Bestimmungen des Anprallschutzes gemäß §19 hat das EVU (z.B. Tfzf, Verschieber, Wagenmeister, Zugvorbereiter, …) mit dem Weichen-/Signalbediener das Einvernehmen herzustellen.

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DV V3 - Betriebsvorschrift

Stand 12/2012

§ 64 Fahrt des Zuges (1) (2)

(3) (4)

(5)

Die Zub müssen sich in ihrem Bereich aufhalten, sofern dem nicht zwingende Gründe entgegenstehen. Unmittelbar vor Abfahrt stellen die Zub ohne Aufforderung die Bereitschaft zur Abfahrt her und geben das Signal - ABFAHRBEREIT - dem, der nachfolgend das Signal - FERTIG - dem Tfzf gibt. Wenn eine Zustimmung zur Fahrt erforderlich ist, setzt die Abgabe des Signals – FERTIG – diese Zustimmung voraus. Beim Anfahren achtet die Zugmannschaft je nach den gegebenen Möglichkeiten auf Unregelmäßigkeiten, wie offengebliebene Türen, auf- oder abspringende Reisende, Gefahrsignale usw. Während der Fahrt gehen die Zub - auch nach beendeter Revision - mehrmals durch die ihnen zugewiesenen Personenwagen. Sie achten dabei auf die Sicherheit. Nötigenfalls fordern sie die Unterstützung des Zgf an. Die Beleuchtung der Personenwagen muss bei Dunkelheit und bei der Durchfahrt durch Tunnels eingeschaltet sein.

§ 65 Signalbeachtung (1) (2) (3) (4)

Für die Beachtung und Befolgung der Signale ist der Führer des führenden Tfz verantwortlich. Ein auf dem führenden Tfz mitfahrender Lotse oder Beimann trägt die gleiche Verantwortung. Nach Möglichkeit beobachtet der Führer des führenden Tfz Strecke und Oberleitung, um bei Vorfällen rasch reagieren zu können. Er achtet auch darauf, ob dem Zug Signale gegeben werden. Formvorsignale in Stellung Signal – VORSICHT – verständigen den Zug auch von einer Einfahränderung mit Geschwindigkeitsbeschränkung (Signal – FREI mit 40km/h –). Bleibt frei

(5)

Wird der Zug mit einem Haupt-(Schutz-)signal angehalten, meldet sich der Führer des führenden Tfz bei der betriebssteuernden Stelle (siehe StL). Bei Einfahr-(Zwischen-)Formsignalen und bei Trapeztafeln zeigt er das Anhalten überdies mit dem Signal – ACHTUNG – an.

(6)

Von Haupt-, Schutz- und Vorsignalen „außer Betrieb“ ist der Zug schriftlich (Befehl, La) zu verständigen. Wird trotz Verständigung ein mit dem Signal – SIGNAL AUSSER BETRIEB – zu kennzeichnendes Haupt(Schutz-) signal ohne Signal – SIGNAL AUSSER BETRIEB – angetroffen oder ist ein solches Haupt(Schutz-) signal mit einem Signal – SIGNAL AUSSER BETRIEB – gekennzeichnet und der Zug nicht verständigt, so ist - unbeschadet der Stellung des Signals - anzuhalten. Die Weiterfahrt darf erst nach Feststellung des Sachverhaltes und eindeutiger Weisung erfolgen (Dienstruhe siehe § 56). Betreffen die genannten Unregelmäßigkeiten ein Vorsignal, so ist dieses - ohne Rücksicht auf seine tatsächliche Stellung - als Signal – VORSICHT – anzusehen.

§ 66 Geschwindigkeit (1)

Die Geschwindigkeit richtet sich nach dem Ziel, die planmäßigen Verkehrszeiten einzuhalten. Die höchste Geschwindigkeit der zugewiesenen Trasse ist nicht zu überschreiten (siehe DA).

(2)

Bei verspäteten Zügen ist die Fahrzeit bis zum Erreichen der Fahrplangeschwindigkeit zu kürzen. Sind Fahrzeitüberschreitungen zu erwarten, so ist auch bei nicht verspäteten Zügen die Fahrzeit zu kürzen.

(3)

Von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Langsamfahrstellen sind die Züge schriftlich (Befehl, La) oder über die Führerstandsignalisierung zu verständigen.

(4)

Die Fahrzeug- vmax des führenden Tfz ist vom Tfzf selbst zu beachten.

(5)

Mit Genehmigung des IB darf bei Probefahrten die Fahrzeug-vmax sowie die örtlich zulässige Geschwindigkeit überschritten werden.

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§ 67 Aufschreibungen beim Zug (1)

Hinsichtlich Aufschreibungen beim Zug siehe DB 610.

(2)

Wird kein EDV-Zugzettel übergeben, fertigt der Zgf für den Ausgangsbahnhof sowie für jeden an der Änderung der Zusammensetzung des Zuges beteiligten Bahnhof einen Zugzettel aus und übergibt ihn dem Fdl. Der IB kann Abweichungen anordnen.

(3)

Die Einsendung der Unterlagen ist im DB 610 geregelt.

§ 68 Geschobene Züge (1)

An der Spitze eines geschobenen Zuges muss sich ein geeigneter Mitarbeiter (z.B. Verschieber, Kl-Führer) befinden. Bei planmäßigen Fahrten soll das erste Fahrzeug zur Mitfahrt, zur Anbringung des Spitzensignals, zur Notbremsung mit der Luftbremse (z.B. Luftbremskopf) und zur Abgabe von Achtungssignalen eingerichtet sein. Die Notbremseinrichtung im Einstiegsraum der Fahrverschubwagen ist einem Luftbremskopf gleichzusetzen. Kann der Mitarbeiter an der Spitze nicht am ersten Fahrzeug mitfahren, so muss er dem Zug vorausgehen.

(2)

Dem Mitarbeiter an der Spitze obliegt die Signalbeachtung und - sofern die Möglichkeit besteht - die Notbremsung mit der Luftbremse und die Abgabe von Achtungssignalen. Steht der Mitarbeiter an der Spitze mit dem Tfzf in Funkverbindung, werden Vorgangsweise und Wortlaute wie bei geschobenen Verschubteilen angewendet (siehe DV V 3 § 14); sonst gibt der Mitarbeiter an der Spitze Hand-Verschubsignale zur Regelung der Fahrt im erforderlichen Ausmaß.

(3)

Die vmax geschobener Züge ist mit 25 km/h, bei Verwendung eines Luftbremskopfes mit 40 km/h begrenzt.

(4)

Muss über EK ohne EKSA geschoben werden und ist zu deren Sicherung die Abgabe von Achtungssignalen vorgeschrieben, gilt für den Bereich 200 m vor der EK bis zum Erreichen dieser mit der Zugspitze: a) Ist die Abgabe von Achtungssignalen vom ersten Fahrzeug aus nicht möglich: − Vmax 25 km/h, − Bei geschobenen Wagenzuglängen über 200 m ist die EK zu bewachen. b) Ist die Abgabe von Achtungssignalen und eine Notbremsung mit der Luftbremse vom ersten Fahrzeug aus nicht möglich: − vmax 20 km/h, − Bei geschobenen Wagenzuglängen über 200 m ist die EK zu bewachen. Abgabe Signal ”Achtung” vom 1. Fahrzeug möglich

Notbremsung mit Luftbremse vom 1. Fahrzeug möglich

Vmax im Bereich 200 m vor EK bis zur EK

40 km/h

nein

25 km/h

nein

20 km/h

nein

25 km/h

(5)

Beim Schieben aus dem Bahnhof mit angekuppelter Diesellokomotive bei Fahrten mit abgeschalteter Fahrleitung sind die Bestimmungen der Abs. 1 bis 3 sinngemäß anzuwenden.

(6)

Die Bestimmungen der Abs. 1 bis 3 finden keine Anwendung auf - Triebwagen/Triebzüge oder führende Steuerwagen - Schneeräumfahrten, - Fahrten mit maschinentechnischen Messwagen.

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§ 69 Nachschieben (1)

Nachschieben ist zulässig, wenn es in der StL nicht ausgeschlossen ist. Die StL kann ergänzende Bestimmungen enthalten. In Notfällen müssen die Bedingungen der StL nicht eingehalten werden.

(2)

Nachschiebe-Tfz am Zugschluss sind an den Zug zu kuppeln. Im Bahnhofbereich darf ausnahmsweise auch mit nicht angekuppelten Nachschiebe-Tfz gefahren werden (Bsb und StL). Tfz, die im Zugverband Druckkräfte nach vorne abgeben, sind zu kuppeln.

(3)

Ausgenommen in Notfällen muss die Kommunikation der Tfzf mit Zugfunk gewährleistet sein. Die Funkkanäle für den Nachschiebefunk – ausgenommen GSM-R - sind im Buchfahrplan angegeben.

(4)

Der Zug wird vom Nachschieben und von der Reihe des Nachschiebe-Tfz mdl oder fmdl verständigt.

(5)

Das führende Tfz muss grundsätzlich immer vom IB erreicht werden können.

(6)

Die Vorgangsweise bei der Abgabe von Aufträgen und Meldungen hängt neben der jeweils vorhandenen Bauart der Zugfunkgeräte, deren Einstellung sowie von der Anzahl der vorhandenen Tfz an der Zugspitze ab. Die Verständigung innerhalb des Zugverbandes erfolgt grundsätzlich auf dem Nachschiebefunkkanal (Betriebsart C) bzw. Tfz – Konferenz bei GSM-R. Bei Zügen mit durchgehender UIC-Leitung auf dieser (Lok/Lok). Bei Zugfunkgeräten, bei denen nur eine Betriebsart eingestellt werden kann (alte Bauart), darf das führende Tfz kurzfristig in die Betriebsart C bei - Übermittlung schriftlicher Aufträge, - Bremsprobe beim Nachschiebe-Tfz, - Anfahren, - Antreffen eines Vorsignals in der Stellung „Hauptsignal frei mit 40 km/h“ oder „Vorsicht“, - Trennstellen, - Fahren mit gesenkten Stromabnehmern oder - plötzlich auftretenden Unregelmäßigkeiten bei der Führung des Zuges umschalten. Sind mehrere besetzte Tfz an der Zugspitze, ist ein Umschalten aus der Betriebsart A in die Betriebsart C des führenden Tfz nicht erforderlich. Diesfalls erfolgt die Verständigung des Nachschiebe-Tfzf durch den Führer des Zug-Tfz in der Betriebsart C (Nachschiebefunkkanal). Die Gesprächsabwicklung zwischen Vorspann- und Zug-Tfz erfolgt über UIC-Leitung (Lok/Lok). Grundsätzlich ruft der Tfzf des führenden Tfz die übrigen Tfzf

(7)

(8)

„Zug .......... abfahrbereit!“ Die übrigen Tfzf antworten „Zug-/Zwischen-/Nachschiebe-Tfz des Zuges .......... ist abfahrbereit!“ Dann gibt der Tfzf des führenden Tfz den Auftrag „Zug .......... anfahren!“ Sämtliche Aufträge und Meldungen werden nicht wiederholt. (9)

Ist in Notfällen bei Betriebsart A eine Gesprächsverbindung mit der Zugfunkzentrale erforderlich, wird bei der Zugnummerneinstellung die Notrufnummer „77 77 77“ verwendet.

(10) Muss bei abgeschalteter Fahrleitung ein Zug aus dem Bahnhof geschoben werden, erfolgt die Einstellung der Zugfunkgeräte und die Abgabe der Aufträge und Meldungen wie oben. Der Ortsfunkkanal darf angewendet werden. Der Auftrag zum Abkuppeln des Schiebe-Tfz erfolgt mit „Schiebe-Tfz des Zuges .......... abkuppeln; Bremsprobe durchführen!“ Nach dem Abkuppeln und erfolgter Bremsprobe antwortet der Tfzf des Schiebe-Tfz mit Bei Zug ........ Bremsprobe beendet! (11) Bei Ausfall der Funkverbindung während der Fahrt und in Notfällen werden die Signale – LÖSEN – und – ACHTUNG – verwendet.

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(12) Im Stillstand verständigt der Führer des führenden Tfz die anderen Tfzf vom Inhalt der Befehle. (13) Während der Fahrt sagt der Führer des führenden Tfz Vorsignale in Stellung – VORSICHT – und plötzlich auftretende Schwierigkeiten bei der Führung des Zuges an.

§ 70 Vereinigen von Zügen (1)

In Ausnahmesituationen dürfen maximal 2 Züge vereinigt werden. Triebwagen/Triebzüge dürfen immer vereinigt werden. Die Gesamtlänge des vereinigten Zuges darf hierbei 700m nicht übersteigen.

(2)

Beim Vereinigen der Züge sind folgende Bestimmungen einzuhalten: - LZB und ETCS geführte Züge dürfen nicht vereinigt werden. - Einhaltung der Reihungsbeschränkungen bezüglich des Nachschiebens. - Es muss jeder Zug für sich bremstechnisch fahrbar sein, daher entfällt eine neuerliche Bremsberechnung, eine Teilbremsprobe ist ausreichend. - Bei Zügen mit gleicher vmax und unterschiedlichen erforderlichen Bremshundertsteln im Kopf des Buchfahrplanes ist der Fahrplan mit den geringeren Bremshundertsteln zu verwenden. - Züge mit Wagen in Bremsstellung „G“ dürfen nicht mit Zügen mit Wagen in Bremsstellung „R“ vereinigt werden. - Die Zugpapiere bleiben beim jeweiligen Zug. Eine Neuausstellung von Zugpapieren für den vereinigten Zug ist nicht erforderlich. - Der Führer des führenden Tfz erhält eine Verständigung mit A-Befehl über die Vereinigung. - Wenn durch den hinteren Zugteil eine Herabsetzung der vmax erforderlich wird, erfolgt die Verständigung ebenfalls mit A-Befehl an den Führer des führenden Tfz. - Für das Triebfahrzeug des hinteren Zugteiles dürfen Belastungen des vorderen Zugteiles keinesfalls angerechnet werden. - Die Zustimmung für die Vereinigung von Zügen erfolgt durch den IB und darf keinesfalls als Instrument zur Trassenbeschaffung angesehen werden.

(3)

Für die Einhaltung der Bedingungen ist jener Fdl zuständig, der die Vereinigung veranlasst.

(4)

Der Führer des hinteren Zugteiles, gibt dem Führer des führenden Tfz die bisher eingestellte Betriebsart der PZB bekannt. Am führenden Tfz wird nun die niedrigere Betriebsart der vereinigten Züge eingestellt.

§ 71 Fahren auf Sicht (1)

Wird das Fahren auf Sicht angeordnet, muss jederzeit mit Fahrthindernissen gerechnet werden.

(2)

Die Geschwindigkeit muss so geregelt werden, dass der Zug vor einem Hindernis sicher angehalten werden kann und beträgt maximal 40 km/h.

(3)

Das Fahren auf Sicht darf nur in jenen Fällen angeordnet werden, die in den Betriebsvorschriften bzw. DV EL 52 Anlage 14 vorgesehen sind. Das Fahren im Blockabstand sowie die Sicherung der Fahrstraße bleiben davon unberührt. Die Anwendung der Blocküberbrückung ist nicht zulässig.

(4)

Vor der Anordnung zum Fahren auf Sicht auf besetzte Gleis- bzw. Gleisabschnitte müssen die im betroffenen Gleis- bzw. Gleisabschnitt befindlichen Schienenfahrzeuge zum Stillstand gekommen sein.

(5)

Die Anordnung erfolgt a) auf Strecken, die nicht mit ETCS ausgerüstet sind (siehe StL) durch das Zeichen " " im Buchfahrplan für Einfahrt auf besetzte Bahnhofgleise/-abschnitte, b) mit Signal – VORSICHTSSIGNAL – oder c) schriftlich (Befehl)

(6)

Wird die Anordnung mit Vorsichtssignal erteilt, gilt sie bis zum nächsten Haupt- bzw. Schutzsignal. Wird schriftlich angeordnet (Befehl), ist der Bereich in dem auf Sicht gefahren werden muss, abzugrenzen: Fahren auf Sicht zwischen .............. und .............. (Bahnhof)

(Bahnhof)

von .............. bis ................ (km)

(km)

Grund ..............................

oder Fahren auf Sicht im .................... (Bahnhof)

vom ....... bis ................................. (Signal)

(Signal oder Haltepunkt)

Grund: ............................

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Stand 06/2014

§ 72 Sonderbestimmungen (1)

Treten außergewöhnliche Situationen auf, ist Ruhe und Besonnenheit von besonderer Bedeutung. Vor allem muss getrachtet werden, Gefährdungen zu verhindern; erforderlichenfalls wird dann Hilfe geleistet oder angefordert und schließlich der Vorfall (siehe ZSB) gemeldet.

(2)

Wagen mit gefährlichen Gütern sind in der Wagenliste besonders bezeichnet. Bei Unfällen oder beim Austritt von Ladegut kann nach der Wagenanschrift oder der Bezettelung eine Gefahr erkannt werden. Bei Kesselwagen kann außerdem Ladegut und Gefährdungsgrad abgelesen werden. Bei der erforderlichen Meldung werden diese Angaben mitgegeben; die entsprechenden Weisungen erteilt dann der Fdl.

(3)

bleibt frei.

(4)

Werden betriebsgefährdende Mängel an Fahrzeugen erkannt oder auch nur vermutet, muss der Fdl verständigt werden, der die Untersuchung der Wagen in Wagenmeisterbahnhöfen durch einen Wagenmeister, sonst durch den Tfzf veranlasst. Auf der freien Strecke entscheidet der Tfzf.

(5)

Treten Abfahrtshindernisse auf, so verständigt der Zugvorbereiter bzw. der Tfzf so rasch wie möglich den Fdl.

(6)

Muss ein Zug auf der freien Strecke unvorhergesehen anhalten und erfolgt das Anhalten nicht mit einem Hauptsignal, stellt die Zugmannschaft so rasch wie möglich die Ursache fest. Der Zgf, bei Zügen ohne Zub der Tfzf, verständigt nach Durchführung der für die Sicherheit erforderlichen Maßnahmen den vorgelegenen Bahnhof, der die dazwischengelegenen Betriebsstellen der freien Strecke verständigt.

(7)

Vor der Weiterfahrt muss die Zustimmung des vorgelegenen Fdl eingeholt werden, der vor Erteilen der Zustimmung die dazwischengelegenen Betriebsstellen verständigt. Ist die Verständigung nicht möglich, darf auf Sicht bis zum nächsten Fernsprecher gefahren werden; bei dazwischengelegenen EK ist dabei wie bei gestörten EK vorzugehen.

(8)

Kommt ein Zug im Bahnhof - ausgenommen bei Dienstruhe - unvorhergesehen zum Stillstand und erfolgt das Anhalten nicht mit einem Haupt- oder Schutzsignal, darf nur auf Weisung des Fdl weitergefahren werden.

(9)

Bemerkt die Zugmannschaft, dass der Zug einen unrichtigen Fahrweg benützt, muss der Zug sofort angehalten werden. Die Weiterfahrt erfolgt nach Weisung des Fdl.

(10) Wird ein planmäßiger Halt nicht beachtet, ist folgende Vorgangsweise einzuhalten: - Der Zub tritt in Verbindung mit dem Tfzf (dabei sind alle Möglichkeiten der Kommunikation zulässig) - Ist eine Kommunikation mit dem Tfzf nicht möglich, muss die Notbremse betätigt werden. Die Zugmannschaft hat in jedem Fall den Fdl im Hinblick auf die Verständigung der am Bahnsteig befindlichen Reisenden zu verständigen.

§ 73 Betriebliche Anordnungen NBÜ (1)

(2) (3)

Bei Erkennen einer Notbremsung in einem NBÜ - Bereich ist die Notbremsung zu überbrücken. Bei der ersterreichten Hekto-/Kilometertafel ohne Signal - NBÜ-BEREICH -, ist die Bremsung einzuleiten. Der Tfzf darf innerhalb des NBÜ – Bereiches anhalten, wenn ihm ein günstiger Haltepunkt (z.B. Bahnsteige, auch solche im Tunnel, ……) bekannt ist. Der Tfzf und der Zub nehmen Kontakt auf. Der Tfzf verständigt den Fdl. Die Zub überprüft die Anzeigen und stellt den Grund der Notbremsung fest. Das Ergebnis ist umgehend dem Tfzf mitzuteilen. Kommt der Zug trotz überbrückter Notbremse im gemäß DV V2 gekennzeichneten NBÜ Bereich zum Stillstand, und ist ein Weiterfahren erforderlich, verständigt der Tfzf die Reisenden über Lautsprecher, dass die Weiterfahrt unmittelbar bevorsteht. In diesem Fall darf auf die Einholung der Zustimmung für die Weiterfahrt gem. DV V3 §72 (7) und (8) verzichtet werden. Nach Verlassen des gekennzeichneten Bereiches ist anzuhalten (siehe dazu Abs. 1 und 2).

§ 74 bleibt frei

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Dienstvorschrift V3

Abschnitt VI

Nebenfahrten

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Abschnitt VI: Nebenfahrten § 75 Allgemeines (1)

Kl sind Sonderfahrzeuge; sie dürfen bei Nebenfahrten verwendet werden. Bestimmte SKl dürfen auch in Züge eingereiht werden.

(2)

Zur Durchführung von Nebenfahrten - im Bahnhof und auf der freien Strecke - ist ein Kl-Führer erforderlich. Für die Durchführung von SKl-Fahrten (siehe § 79) ist ein SKl-Führer notwendig. Kl-Führer und SKl-Führer müssen als solche geprüft sein. Bei Nebenfahrten alleinverkehrender Tfz übernimmt der Tfzf die Aufgaben des Kl-Führers.

(3)

Grundsätzlich ist der Kl-Führer für die Fahrt allein verantwortlich. Fehlen ihm die Voraussetzungen für die Bedienung des Fahrzeuges, muss ihm ein Kl-Fahrer beigegeben werden. Kl-Fahrer müssen als solche geprüft sein. Wird mit Tfz und Wagen gefahren, übernimmt der Tfzf die Aufgaben gem. Abs.4. Bei bahnfremden Baufahrzeugen können bahnfremde Kl-Fahrer verwendet werden.

(4)

Der Kl-Fahrer bzw. Tfzf ist verantwortlich für - die Durchführung erforderlicher Bremsproben. Der Kl-Führer bleibt jedoch dafür verantwortlich, dass erforderliche Bremsproben durchgeführt werden, - die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit und der vorgeschriebenen Fahrzeit, - die Signalbeachtung und die Beobachtung der Strecke - die Abgabe von Signalen, - die Einhaltung der Vorschreibungen der Fahrtanweisung.

(5)

Kl-Führer und Kl-Fahrer müssen streckenkundig, bei Fahrten im Bahnhof auch ortskundig sein (siehe § 3 Abs. 3). Fehlt ausnahmsweise dem Kl-Fahrer die Streckenkenntnis, übernimmt der Kl-Führer auch die Aufgaben des Lotsen; diesfalls ist er gemäß Abs. 4 mitverantwortlich.

§ 76 Belastung, Bremsen (1)

Kl dürfen andere Kl, mit Zug- und Stoßeinrichtungen für Regelfahrzeuge ausgerüstete Kl dürfen auch Regelfahrzeuge befördern. Die zulässigen Anhängelasten sind am Kl angeschrieben (siehe ZSB).

(2)

Wird die Anhängelast handgebremst, dürfen nur - 4 Kl oder - 6 Achsen Regelfahrzeuge befördert werden. In Neigungen über 15 %0 dürfen nur zwei Achsen Regelfahrzeuge befördert werden.

(3)

Von Hand dürfen nur höchstens 4 Kl gleichzeitig bewegt werden.

(4)

Das erste und letzte Fahrzeug einer Nebenfahrt muss eine bediente Bremse haben (Schlussbremse); auf die Bedienung der in Richtung Steigung gelegenen Schlussbremse darf verzichtet werden.

(5)

Für Nebenfahrten im Bahnhof gelten die Bestimmungen über Bremsen beim Verschub sinngemäß (siehe § 17).

(6)

Für Nebenfahrten auf der freien Strecke sowie für SKl-Fahrten sind dem Fahrplanheft für Nebenfahrten die Bremsweglängen aus der Dispoliste zu Grunde gelegt.

(7)

Vor jeder Fahrt führt der Kl-Führer die Bremsberechnung durch a) er ermittelt das Gesamtgewicht durch Zusammenzählen der Eigengewichte und der Gewichte der Ladungen aller eingesetzten Fahrzeuge, b) er ermittelt das vorhandene Bremsgewicht durch Zusammenzählen der Bremsgewichte aller eingesetzten Fahrzeuge, c) er errechnet die vorhandenen Bremshundertstel nach der Formel Vorhandene Bremshundertstel

Vorhandenes Bremsgewicht x 100 Gesamtgewicht

in ganzen Hundertteilen; das Ergebnis ist arithmetisch zu runden. Werden Regelfahrzeuge befördert und ist der Kl-Führer nicht zum Zgf- oder Zugvorbereiterdienst ermächtigt, ermittelt der Fdl oder in seinem Auftrag ein Zugvorbereiter Gesamt- und Bremsgewicht der Regelfahrzeuge und teilt die Summen dem Kl-Führer mit.

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(8)

Im Fahrplanheft für Nebenfahrten sind die erforderlichen Bremshundertstel angegeben; sie müssen aufgebracht werden. Erforderlichenfalls wird eine niedrigere Geschwindigkeit gewählt.

(9)

Das Ergebnis der Bremsberechnung trägt der Kl-Führer in der Fahrtanweisung ein. Die Bremsberechnung muss wiederholt werden, wenn die Zusammensetzung oder das Gewicht geändert wird oder ein anderer Befehlsbereich befahren werden soll.

(10) Bei alleinverkehrenden Tfz entfällt die Bremsberechnung. Bei alleinverkehrenden motorisierten Kl genügt der Vergleich der vorhandenen mit den erforderlichen Bremshundertstel. (11) Der Kl-Fahrer erprobt - gegebenenfalls gemeinsam mit dem Kl-Führer - die Bremsen nach dem auf dem Kl aufliegenden Anhang II zur DV M 26.

§ 77 Nebenfahrten im Bahnhof (1)

Nebenfahrten, die innerhalb des Bahnhofes verbleiben werden - ohne Fahrtanweisung - als Verschubfahrten durchgeführt.

(2)

Gleisfreimeldeanlagen werden nur von SKl mit höchstens einem Kl-Anhänger verlässlich beeinflusst. Müssen andere Nebenfahrten zugelassen werden, ist die Gleisfreimeldeanlage untauglich. Abschnitte, in denen sich solche Fahrten befinden, werden durch Hilfssperren und Hinweisschilder gemäß Bedienungsanweisung zur Sicherungsanlage gekennzeichnet; sie dürfen von Zügen erst wieder befahren werden, wenn die vollständige Räumung festgestellt wurde. Wegen zusätzlicher Sicherung der befahrenen Weichen siehe Bedienungsanweisung zur Sicherungsanlage

§ 78 Nebenfahrten auf der freien Strecke (1)

Als Nebenfahrten werden durchgeführt a) Fahrten ohne Tfz, b) Fahrten mit Tfz - Bedienungsfahrten für Anschlussstellen, wenn diese Betriebsstellen nicht mit Hauptsignalen und Zugstraßen ausgerüstet sind, - Fahrten bis zu und ab einem Punkt der freien Strecke (z.B. Arbeitszüge), - Fahrten in gesperrte Streckengleise, - bestimmte Fahrten auf Anordnung N.

(2)

Den Antrag zur Fahrt stellt der Kl-Führer mdl oder fmdl beim Fdl. Soll die Fahrt auf der freien Strecke beginnen, wird sie beim Fdl des rückgelegenen Bahnhofes beantragt. Beim Antrag gibt der Kl-Führer an: - Fahrtziel (gegebenenfalls Weiterfahrt), - Art des Fahrzeuges (Tfz, SKl oder Kl), - Art und Zahl der mitgeführten Fahrzeuge (gezogen oder geschoben), - Vmax (niedrigste Geschwindigkeit aus Fahrzeug- vmax und Bremsberechnung), - Gleisbesetzungsdauer.

(3)

Nebenfahrten werden unterschieden in a) NO-Fahrten - der gesamte Bahnhofabstand des befahrenen Streckengleises wird bis zur Freimeldung belegt. Die Begrenzung bis zu und ab einer Überleitstelle ist zulässig. - Haupt- und Schutzsignale werden nur gemäß Bedienungsanweisung zur Sicherungsanlage bedient. b) NM-Fahrten - es wird nur der jeweils benützte Blockabschnitt belegt; - Haupt- und Schutzsignale sowie Streckenblock werden bedient. Der Fdl entscheidet, wie die Nebenfahrt durchgeführt wird.

(4)

Nebenfahrten werden mit „N“ und einer besonderen Zugnummer (siehe DA) bzw. mit „N“ und der Nummer der Bedienungsfahrt (siehe Buchfahrplan) über die gesamte Fahrtstrecke - auch über mehrere Betriebsstellen hinweg - bezeichnet. Der Fdl vereinbart die Nebenfahrt mit dem Nachbar-Fdl mit den Angaben nach Abs. 2 und 3 und gegebenenfalls das zu befahrende Streckengleis. Nebenfahrten haben falls nichts anderes angeordnet ist - Rang nach Zugfahrten.

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(5)

Der Fdl kündigt die Nebenfahrt den Mitarbeitern des Bahnhofes und den Streckenwärtern im erforderlichen Umfang an. Konnten Streckenwärter nicht verständigt werden, muss die Nebenfahrt zum Fahren auf Sicht beauftragt werden, bei Schrankenwärtern ist außerdem wie bei gestörten EKSA (siehe ZSB) vorzugehen.

(6)

Die Ankündigung einer NO-Fahrt wird im Zugmeldevormerk eingetragen. Hilfssperren und Hinweisschilder werden gemäß Bedienungsanweisung angebracht.

(7)

Die Ankündigung einer NM-Fahrt wird sinngemäß wie eine Zugankündigung eingetragen, das Zugmeldeverfahren für Züge wird sinngemäß angewendet. Hilfssperren und Hinweisschilder entfallen.

(8)

Der Fdl fertigt die Fahrtanweisung in Durchschrift aus und übergibt das Original dem Kl-Führer. In weiteren von der Nebenfahrt berührten Bahnhöfen wird sinngemäß vorgegangen. Wird die Fahrt fmdl beantragt, trägt der Fdl die Inhalte der Fahrtanweisung im Zugmeldevormerk ein und diktiert dem Kl-Führer die Angaben. Vorschreibungen, die Züge mit schriftlichen Befehlen erhalten würden, müssen in die Fahrtanweisung aufgenommen werden; erforderlichenfalls muss die Vollzugsmeldung gegeben werden. Können die Angaben in Systemen (z.B. ARAMIS, ...) dargestellt werden, kann das Ausfertigen der Durchschrift bzw. die Eintragung der Inhalte der Fahrtanweisung in den Zugmeldevormerk beim Fdl entfallen.

(9)

Die Zustimmung zur Abfahrt wird nach den Angaben der StL erteilt. Der Kl-Führer übergibt dem Kl-Fahrer die Fahrtanweisung und erteilt den Abfahrauftrag.

(10) Bei Nebenfahrten gelten Signale wie bei Zugfahrten. (11) Die Fahrgeschwindigkeit richtet sich nach - dem Fahrplanheft für Nebenfahrten (siehe DB 639) bzw. Grundspaltenblock des Buchfahrplanes, - nach den Angaben der Fahrtanweisung aufgrund der Fahrzeug-vmax und dem Ergebnis der Bremsberechnung. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen für geschobene Züge müssen sinngemäß beachtet werden (siehe § 68). Die Geschwindigkeit geschobener Nebenfahrten mit Sonderfahrzeugen ohne Verwendung des Luftbremskopfes darf 40 km/h betragen, wenn die Sicht - auf die Spitze der Nebenfahrt, - auf den Fahrweg, - auf die für die Fahrt maßgeblichen Signale eindeutig gewährleistet ist. Die Geschwindigkeit solcher Fahrten über EK ohne EKSA, zu deren Sicherung die Abgabe von Achtungssignalen vorgeschrieben ist, ist - bei Abgabe der Achtungssignale vom ersten Fahrzeug aus mit 25 km/h, - sonst mit 20 km/h begrenzt. (12) Die Bestimmungen über fehlende Signalabhängigkeit, Abhängigkeit sowie das Fahren auf Sicht (z.B. Einfahrt auf besetztes Gleis, Gefährdete Rotte nicht verständigt,…) gelten für Nebenfahrten sinngemäß. (13) Wird mit gesenkten Stromabnehmern und Schwung gefahren, muss der betreffende Abschnitt frei sein. (14) Fahrten, die durch den Fahrtauftrag des Fdl nicht gedeckt sind, müssen fmdl beim rückgelegenen Fdl beantragt werden, der die Änderung vereinbart und ankündigt. (15) Nach dem Eintreffen einer NO-Fahrt gibt der Fdl die Freimeldung. Die Voraussetzungen für die Abgabe der Freimeldung sind den Voraussetzungen zur Abgabe der Rückmeldung gleich. (16) Ob Nebenfahrten in Ausweichanschlussstellen eingesperrt werden dürfen, bestimmt die Bsb. Nach dem Räumen des Streckengleises und der Bedienung der Sicherungsanlage gibt der Kl-Führer die Freimeldung, die den Fdl auch das Freisein des Streckengleises bestätigt. Für die Bedienung der Sicherungsanlage und die Schlüsselgebarung ist in der Ausweichanschlussstelle ein Merkblatt ausgehängt. Mit Genehmigung vom IB dürfen Nebenfahrten auch in Betriebsstellen der freien Strecke eingesperrt werden, die nicht Ausweichanschlussstellen sind. Wegen abhängiger Weichen siehe § 50 Abs. 6. (17) Für die Freimeldung wird der Wortlaut der Rückmeldung sinngemäß verwendet. (18) Die Freimeldung wird wie eine Rückmeldung eingetragen; Hilfssperren und Hinweisschilder werden entfernt. Die Ankunftszeit trägt der Kl-Führer selbst in die Fahrtanweisung ein.

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§ 79 SKl-Fahrten (1)

SKl-Fahrten sind Nebenfahrten, die - innerhalb einer Befehlsstrecke - auch über mehrere Bahnhöfe durchgeführt werden. Solche Fahrten dürfen nur mit SKl durchgeführt werden. Ob andere Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen, ist am SKl angeschrieben (siehe ZSB).

(2)

SKl-Fahrten sind nicht zulässig - auf gesperrten Gleisen, - bei völlig gestörter Verständigung, - wenn Unterwegsaufenthalte - ausgenommen betrieblich bedingte Aufenthalte - notwendig sind.

(3)

Soweit im Folgenden nichts anderes bestimmt ist, werden SKl-Fahrten wie NM-Fahrten behandelt.

(4)

Für SKl-Fahrten ist eine besondere Fahrtanweisung erforderlich. Die Angaben (Zugnummer, vmax, von-bis, ggf. Vorschreibungen) sind beim Fdl zu dokumentieren (elektronische Systeme oder Zugmeldevormerk).

(5)

SKl-Fahrten werden mit einer besonderen Zugnummer bezeichnet.

(6)

SKl-Fahrten werden zwischen allen beteiligten Fdl vereinbart. In der Vereinbarung ist auf die Fahrzeugnummer hinzuweisen (z.B. X 9981 9150 552 – 3).

(7)

Über Vorschreibungen in der Fahrtanweisung muss erforderlichenfalls Vollzugsmeldung gegeben werden.

(8)

SKl-Fahrten werden in Bahnhöfen Zugfahrten gleichgehalten.

(9)

Muss zurückgeschoben werden oder ist eine Fahrt in Teilen notwendig, muss - nach Weisung des zuständigen Fdl - die Fahrt als NO-Fahrt fortgesetzt werden.

§ 80 Sonderbestimmungen (1)

SKl dürfen - sofern die Anschrift am SKl dies gestattet - in Züge eingereiht werden. Die Einreihung und die Einstellungsbedingungen (z.B. Reihung am Schluss) werden den beteiligten Bahnhöfen fernschriftlich oder in der Zuganzeige bekanntgegeben. Nachschieben oder Schieben ist nicht zulässig, ausgenommen auf der Anschriftentafel ist dies im Punkt Bedingung für Einreihung in Züge angeführt. Der Zug wird nur verständigt, wenn bei der Beförderung besondere Maßnahmen erforderlich sind; die Verständigung erfolgt schriftlich (Befehl).

(2)

Sollen mehrere Nebenfahrten gleichzeitig im selben Blockabschnitt verkehren, müssen sie als NO-Fahrten durchgeführt werden. Die Nebenfahrten müssen voneinander verständigt sein und zum Fahren auf Sicht beauftragt werden. Die Verständigung erfolgt in der Fahrtanweisung; erforderlichenfalls diktiert der Fdl dem Kl-Führer die entsprechenden Angaben zur Eintragung in die Fahrtanweisung. Kann eine auf der freien Strecke befindliche Nebenfahrt nicht erreicht werden, dürfen weitere Nebenfahrten nur in freie Blockabschnitte zugelassen werden.

(3)

Kl (SKl) alleinverkehrend oder mit angehängten Sonderfahrzeugen bzw. maximal 4 angehängten Regelfahrzeugen mit höchstens 8 Achsen, als NO-Fahrten dürfen Zügen bei Tag und sichtigem Wetter unmittelbar nachfahren. Ob dies in Blockabschnitten mit Tunnel zulässig ist, bestimmt die Bsb. Die Nebenfahrt wird in der Fahrtanweisung vom vorausfahrenden Zug verständigt und zum Fahren auch Sicht beauftragt. Beteiligte Streckenwärter werden verständigt. Auf Strecken mit elektronischen Leit– und Dispositionssystemen (z.B. ARAMIS-D), rechnergestützter Zugüberwachung (RZÜ) und auf Streckenabschnitten mit Zugnummernmeldeanlagen ist ein Nachfahren von Kl (SKl) hinter Zügen nicht zulässig.

(4)

Zweiwegefahrzeuge werden als Kl behandelt, Fahrten von Zweiwegefahrzeugen sind NO-Fahrten.

(5)

Ergibt sich die Notwendigkeit, Nebenfahrten auf der freien Strecke zu trennen, wird die Fahrt als NO-Fahrt durchgeführt. Jedes getrennt aufgestellte Fahrzeug bzw. jede Fahrzeuggruppe muss handgebremst sein und bewacht werden. In Neigungen muss sich der motorisierte Kl bzw. das Tfz am tiefsten Punkt befinden. Die Trennung ist nur innerhalb eines Bereiches zweier benachbarter Blockabschnitte zulässig. Das Schlusssignal verbleibt beim letzten Fahrzeug. Der Kl-Führer ist dafür verantwortlich, dass keine Fahrzeuge auf der Strecke zurückbleiben.

(6)

Für Geräte, die in wenigen Sekunden aus dem Gleis gehoben werden können und die innerhalb einer durch Sicherungsposten gedeckten Arbeitsstelle verkehren, sind weder Kl-Führer noch Fahrtanweisung oder Zustimmung der Fdl erforderlich.

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§§ 81 - 84 bleiben frei

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Dienstvorschrift V3

Abschnitt VII

Gleissperren

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Abschnitt VII: Gleissperren und Schutzmaßnahmen § 85 Allgemeines (1)

Die Sperre eines Gleises ist eine Schutzmaßnahme, wenn das Gleis nicht oder nur unter bestimmten Bedingungen befahren werden darf.

(2)

Ein Gleis wird gesperrt - wenn es eine unbefahrbare Stelle aufweist, - bei Vorfällen - auch Naturereignissen - wenn die Befahrbarkeit des Gleises zweifelhaft ist, - bei Zugtrennung (siehe § 94), - bei fehlendem Schlusssignal (siehe § 97) oder - bei Streckenverladung (siehe § 89).

(3)

Wird für Tätigkeiten im Gefahrenraum von Gleisen die Schutzmaßnahme - Keine Fahrten - beantragt (z.B. vom ÖbK, vom ÖBB-Einsatzleiter bei Vorfällen ….), darf der Fdl im beantragten Abschnitt nur das Verfahren - keine Fahrten - zulassen (siehe § 88).

(4)

Für Bauarbeiten, die eine besondere Betriebsregelung erfordern, sind ggf. zusätzliche betriebliche Anordnungen in einer Betra festzulegen (siehe DB 601.02).

§ 86 Bereiche und Vorgangsweise Bereiche (1)

Gleise werden zur Gänze, abschnittsweise oder blockabschnittsweise gesperrt. Die gesperrten Gleise bzw. Gleisabschnitte sind klar durch Hauptsignale, Schutzsignale, Verschubsignale, Fahrwegende, Grenzmarken oder km Angaben abzugrenzen.

Zuständigkeit (2)

Zuständig für alle im Zusammenhang mit einer Gleissperre zu treffenden Maßnahmen ist jener Fdl, bei dem sich die Notwendigkeit für eine Gleissperre ergibt. Ggf. sind beteiligte Mitarbeiter zu verständigen.

(3)

Der zuständige Fdl sperrt ein Gleis bzw. Gleisabschnitt (z.B. Bahnhofgleis -, Streckengleis(abschnitt), Blockabschnitt, Abschnitt in einer Üst,…), ggf. im gegenseitigen Einvernehmen mit den beteiligten Fdl.

Mindestangaben (4)

Für eine Gleissperre ist die Bezeichnung des Gleises bzw. Gleisabschnittes, die Begrenzung (z.B. Bst, Signale, Grenzmarke, km Angaben…) sowie die Zeit den jeweils beteiligten Mitarbeitern jedenfalls bekannt zu geben.

Schutzmaßnahmen bei Gleissperren (5)

Für gesperrte Gleise bzw. Gleisabschnitte sind die erforderlichen Schutzmaßnahmen gemäß den relevanten Bedienungsanweisungen der örtlichen Sicherungsanlagen (z.B. Befahrbarkeitssperre, Zielsperre, Weichen einzelsperren, …) zu treffen. Sind die erforderlichen Schutzmaßnahmen gemäß den Bedienungsanweisungen für den jeweils gesperrten Gleisabschnitt nicht verfügbar, sind für diesen gesperrten Gleisabschnitt andere vorhandene Schutzmaßnahmen zu treffen (z.B. Sperre eines benachbarten Gleisabschnitts, Sperre eines angrenzenden Signals…). Sind die oben angeführten erforderlichen Schutzmaßnahmen nicht möglich, ist vom zuständigen Fdl die Aufstellung des Signals/der Signale – HALTSCHEIBE - vor dem betroffenen Gleis bzw. Gleisabschnitt anzuordnen. Ist das Anbringen eines Hinweisschildes - Warnschild - möglich, ist dieses anzubringen.

Dokumentation der Gleissperren (6)

Gleissperren und die Verständigung der jeweils beteiligten Mitarbeiter sind in der Farbe Rot im Zugmeldevormerk sowie auf der Merktafel unter Angabe des betroffenen Abschnittes und der Zeit zu verbuchen. Bei gesperrten Gleisen oder Blockabschnitten auf der freien Strecke ist im Zugmeldevormerk zusätzlich die betreffende Gleisspalte rot einzurahmen.

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Arbeiten während Gleissperren (7)

Werden während der Sperre Arbeiten durchgeführt, wird der ÖbK dem zuständigen Fdl bekanntgegeben. Der Fdl trifft die Maßnahmen im Einvernehmen mit dem ÖbK.

Fahrten während Gleissperren (8)

In gesperrten Gleisen bzw. Gleisabschnitten auf der freien Strecke dürfen nur Nebenfahrten verkehren. Vor Zulassung einer Fahrt auf die freie Strecke ist das Einvernehmen mit dem ÖbK und ggf. mit den beteiligten Fdl herzustellen.

(9)

In gesperrten Gleisen bzw. Gleisabschnitten im Bahnhof dürfen nur Verschubfahrten verkehren (siehe dazu auch §77). Muss ein Bahnhofgleis, in dem ein Gleisabschnitt gesperrt ist, befahren werden, sind vor unbefahrbaren Stellen provisorische Gleisabschlüsse zu errichten (z.B. Bauphasen,…), die mit der Haltscheibe gekennzeichnet werden; das Warnschild ist anzubringen. Fahrten in diese Bahnhofsgleise werden wie Einfahrten auf besetzte Gleise behandelt.

Aufhebung von Gleissperren (10) Bevor eine verfügte Gleissperre (§85 (2)) aufgehoben wird, muss jedenfalls bei unbefahrenen Gleisstellen und nach Vorfällen - auch Naturereignissen - die Befahrbarkeit und das Freisein des Gleises festgestellt und dem Fdl gemeldet worden sein (z.B. ÖBB-Einsatzleiter, ÖbK, befugter Mitarbeiter des zuständigen Fachbereichs,….). Der Fdl ist dafür zuständig, dass alle weiteren Voraussetzungen für die Aufhebung der Gleissperre gegeben sind. (11) Der zuständige Fdl hebt die Sperre eines Gleises bzw. Gleisabschnittes, ggf. im gegenseitigen Einvernehmen mit den beteiligten Fdl, auf. Für die Aufhebung einer Gleissperre ist die Bezeichnung des Gleises bzw. Gleisabschnittes, die Begrenzung (z.B. Bst, Signale, Grenzmarke, km Angaben…) den jeweils beteiligten Mitarbeitern jedenfalls bekannt zu geben. (12) Die Aufhebung der Gleissperre ist im Zugmeldevormerk in der Farbe Rot zu dokumentieren; die zugehörige Merktafelanschrift ist zu löschen.

§ 87 bleibt frei § 88 Keine Fahrten (1) Wird für Tätigkeiten im Gefahrenraum von Gleisen die Schutzmaßnahme - Keine Fahrten - beantragt (z.B. vom ÖbK, vom ÖBB-Einsatzleiter bei Vorfällen ….), darf der Fdl im beantragten Abschnitt keine Fahrten zulassen. Die Bereiche, Zuständigkeit, Mindestangaben, Arbeiten sowie Aufhebung sind sinngemäß gemäß §86 anzuwenden. Dokumentation beim Verfahren – Keine Fahrten – (2)

Das Verfahren - Keine Fahrten - ist in der Farbe Rot im Zugmeldevormerk sowie auf der Merktafel unter Angabe des betroffenen Abschnittes und der Zeit zu verbuchen. Auf der freien Strecke ist zusätzlich die betreffende Gleisspalte in der Farbe Rot einzurahmen sowie mit dem Text „Keine Fahrten“ zu ergänzen.

Schutzmaßnahmen beim Verfahren – Keine Fahrten – (3)

Die Schutzmaßnahmen sind gemäß §86 anzuwenden.

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§ 89 Sonderfälle (1) (2) (3)

Streckenverladungen genehmigt die BFZ. Das Streckengleis wird gesperrt, die erforderlichen Fahrten sind NO-Fahrten. Bei den abzustellenden Wagen müssen Handbremsen nach den Festhaltebremshundertsteln vorhanden sein. a) Die abgestellten Wagen müssen von einem geeigneten Mitarbeiter (z.B. Verschubmitarbeiter, Kl-Führer) bewacht werden, der die Wagen abkuppelt, sichert und deckt. Im Bereich der Ladezone dürfen Wagen unter seiner Aufsicht bewegt werden, wenn die Bremsen nach den Mindestbremshundertsteln bedient werden können. b) Bewachung und Deckung dürfen entfallen, wenn die abgestellten Wagen beidseitig mit sperrbaren Hemmschuhen gesichert werden, deren Schlüssel bis zum Abholen der Wagen vom Fdl eines Nachbarbahnhofes verwahrt werden.

§ 90 bleibt frei

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Abschnitt VIII Besonderes

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Abschnitt VIII: Besonderes § 91 bleibt frei § 92 Geschäftsführer (1)

Geschäftsführerbahnhöfe sind in der StL angegeben.

(2)

Geschäftsführer versehen den Gesamtdienst im Bahnhof. Grundsätzlich haben sie die Aufgaben des Fdl, soweit nicht im folgenden Einschränkungen bestimmt sind. Auf Abweichungen von den allgemein gültigen Bestimmungen wird besonders hingewiesen.

(3)

Fdl-Aufgaben, die der Geschäftsführer nicht wahrnehmen darf, obliegen - sofern nicht beide Nachbar-Fdl im Einvernehmen handeln - dem Fdl des rückgelegenen Bahnhofes. Der Geschäftsführer meldet den NachbarFdl alle Besonderheiten, die Einfluss auf die Betriebsabwicklung haben.

(4)

Für das Verlassen seines Dienspostens benötigt der Geschäftsführer die Zustimmung der Nachbar-Fdl.

(5)

Verständigungen über örtliche Besonderheiten und über Abweichungen im Schaltzustand führt immer der Geschäftsführer durch.

(6)

bleibt frei

(7)

Gefährdete Rotten melden sich beim Geschäftsführer und bei den Nachbar-Fdl an und ab.

(8)

Schriftliche Befehle fertigt der Geschäftsführer grundsätzlich nur im Auftrag eines Nachbar-Fdl aus; bei völlig gestörter Verständigung handelt er in eigener Verantwortung.

(9)

Die Zugankündigung gibt der Fdl bis zum Nachbar-Fdl; er darf den Geschäftsführer dazu in Ausnahmefällen beauftragen. Kann der Geschäftsführer den Auftrag nicht ausführen, verständigt er den Fdl, der den Auftrag erteilt hat, der dann alle weiteren Maßnahmen trifft.

(10) Angeboten und angenommen wird vom Fdl-Bahnhof, Geschäftsführer hören mit. Den Wortlauten wird eingefügt: - bei Zügen, die im Geschäftsführerbahnhof kreuzen .......... bei Kreuzung mit ..... (Zug) in ..... (Bahnhof) - bei Zügen, die im Geschäftsführerbahnhof vorfahren .......... bei Vorfahren mit ..... (Zug) in ..... (Bahnhof) -

bei Nebenfahrten .......... bei Nebenfahrt ..... (Nr)

- bei gesperrten Streckengleisen .......... bei Sperre des Gleises ..... (Bahnhof) bis ..... (Bahnhof) Bei Zügen, die im Geschäftsführerbahnhof ausgehen, übernimmt der rückgelegene Fdl-Bahnhof das Anbieten und Annehmen, vor Erteilung der Zustimmung zur Abfahrt muss der Geschäftsführer dem vorgelegenen Fdl-Bahnhof die Abfahrbereitschaft des Zuges melden. (11) Ab- bzw. Vorausmelden und Rückmelden obliegen auch dem Geschäftsführer. Können Schrankenwärter, Bewacher von EK oder Gefährdete Rotten nicht erreicht werden, verständigt der Geschäftsführer den rückgelegenen Bahnhof. Der Fdl trifft dann die erforderlichen Maßnahmen. (12) Die gesamte Disposition obliegt den Fdl. Verspätungsanzeigen, Vereinbarungen und Verständigungen über Vorsprungfahren führen die Fdl durch. (13) Das Ändern von Kreuzungen oder Vorfahren obliegt - auch für Geschäftsführerbahnhöfe - den Nachbar-Fdl; Geschäftsführer müssen verständigt werden. (14) Zugvorbereiteraufgaben dürfen Geschäftsführern nicht übertragen werden. (15) Nebenfahrten im eigenen Bahnhof regelt der Geschäftsführer unter eigener Verantwortung. Nebenfahrten auf der freien Strecke regeln die Nachbar-Fdl im gegenseitigen Einvernehmen. Geschäftsführer müssen verständigt sein. Die Freimeldung gibt auch der Geschäftsführer.

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(16) Die Sperre eines Bahnhofgleises obliegt dem Geschäftsführer; er muss jedoch beide Nachbar-Fdl verständigen. Die Sperre von Streckengleisen regeln die Nachbar-Fdl im gegenseitigen Einvernehmen, Geschäftsführer müssen verständigt werden.

§ 93 Fahrten bei abgeschalteter Oberleitung (1)

Die Bestimmungen für Fahrten bei abgeschalteter Oberleitung gelten sinngemäß auch für Fahrten in Abschnitte mit teilweise nicht vorhandener Oberleitung (z.B. Gleise in Containerterminals, ...).

(2)

Gleise mit abgeschalteter Oberleitung dürfen von Tfz mit angehobenen Stromabnehmern nicht befahren werden. Je nach den Neigungsverhältnissen kann der Abschnitt mit Schwung, durch Rollenlassen oder mit Hilfe von Diesel-Tfz befahren werden. Die betroffenen Fahrten werden schriftlich (Befehl, Buchfahrplan) verständigt. Der Fdl verständigt die Mitarbeiter des Bahnhofes im erforderlichen Umfang. Erfolgt die Verständigung mit dem Buchfahrplan ( ), entfällt das Signal - ANKÜNDIGUNG STROMABNEHMER TIEF - .

(3)

Soll mit Schwung oder durch Rollenlassen gefahren werden, muss dieser Bereich genau begrenzt werden. Der Bereich wird a) auf der freien Strecke mit der kilometrischen Lage der Stromabnehmersignale bzw. der Trennstellen, b) im Bahnhof mit der kilometrischen Lage der Stromabnehmersignale, sonst mit den begrenzenden Haupt(Schutz-)signalen bzw. mit dem Haltepunkt oder c) bei Verständigung mit Buchfahrplan in der StL. angegeben.

(4)

Als Wortlaut der Verständigung wird verwendet Ober(Fahr)leitung abgeschaltet! Stromabnehmer senken Schwungfahren a) zwischen …..(Betriebsstelle) und ….. (Betriebsstelle) b) im Bahnhof …………………… von km ….. bis km ….. ab …..(Signal) bis ….. (Signal, Haltepunkt) erforderlichenfalls Stromabnehmersignale fehlen

(4) (6)

Steht der Zug nach dem Anhalten wieder unter dem unter Spannung stehenden Teil der Oberleitung, ist es zulässig, den Auftrag zum Heben der Stromabnehmer durch den Fdl oder einen von ihm Beauftragten mdl oder fmdl zu geben. Werden Züge aus dem Bahnhof geschoben, so wird das Diesel-Tfz grundsätzlich nicht angekuppelt. Als Wortlaut zur Verständigung wird verwendet Ober(Fahr)leitung abgeschaltet! Stromabnehmer senken Schieben mit Diesel-Tfz bis ............... erforderlichenfalls Stromabnehmersignale fehlen Die Verständigung des schiebenden Diesel-Tfz darf durch den Fdl auch mdl (fmdl) erfolgen. Das Anfahren erfolgt sinngemäß wie bei nachgeschobenen Zügen (siehe § 69). Nach Erreichen der unter Spannung stehenden Oberleitung braucht der Zug nicht mehr anhalten.

(7)

Sinkt der Druck im Hauptluftbehälter des führenden Tfz während des Aufenthaltes unter 5 Bar, bremst der Tfzf den Zug voll ein und meldet dies dem Fdl. Das Diesel-Tfz muss dann angekuppelt, die Hauptluftleitung aufgeladen werden. Dem Zug wird dann das Anhalten nach Erreichen der unter Spannung stehenden Oberleitung vorgeschrieben.

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(8)

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Werden Züge mit Diesel-Tfz in den Nachbarbahnhof gezogen, so wird als Wortlaut zur Verständigung verwendet Ober(Fahr)leitung abgeschaltet! Stromabnehmer senken von ..... (Betriebsstelle, km) bis ..... (Betriebsstelle, km) erforderlichenfalls Stromabnehmersignale fehlen.

(9)

Droht einem Zug unmittelbar Gefahr, und ist die Gefahr anders nicht abzuwehren, so wird die Oberleitung mit Notabschaltung spannungslos gemacht.

(10) Bemerkt der Tfzf den Ausfall der Oberleitungsspannung während der Fahrt, so ist unverzüglich anzuhalten und mit dem zuständigen Fdl Kontakt aufzunehmen. (11) Bemerkt der Tfzf während der Handlungen gemäß Abs. 10 die Rückkehr der Oberleitungsspannung, so kann die Fahrt fortgesetzt werden, sofern keine anderen Anordnungen getroffen werden (z.B. der Fdl bekommt von der regionalen Leitstelle einen Auftrag zum Anhalten der Züge,…).

§ 94 Zurückschieben, Zugtrennung (1)

Bleibt ein Zug auf der freien Strecke liegen und kann er seine Fahrt aus eigener Kraft nicht fortsetzen, verständigt der Zgf, bei Zügen ohne Zub der Tfzf - nach Durchführung der für die Sicherheit erforderlichen Maßnahmen - den vorgelegenen Bahnhof, der die dazwischenliegenden Betriebsstellen der freien Strecke verständigt.

(2)

Die Fahrt des Hilfs-Tfz wird dem Zgf (Tfzf) mitgeteilt. Befindet sich beim liegengebliebenen Zug kein Zub, so wird - soweit möglich - dem Hilfs-Tfz ein Mitarbeiter des Verschubdienstes oder ein Zub beigegeben.

(3)

Die Fahrt des Hilfs-Tfz erfolgt ab dem letzten Bahnhof als NO-Fahrt, ab dem letzten deckenden Hauptsignal überdies nach den Bestimmungen des Fahrens auf Sicht. Für die Beendigung der NO-Fahrt gilt § 78 Abs.16-18, sinngemäß.

(4)

Erfolgt die Weiterfahrt des liegengebliebenen Zuges in der ursprünglichen Fahrtrichtung, wird nach § 72 Abs. 7 vorgegangen.

(5)

Wird der liegengebliebene Zug in den rückgelegenen Bahnhof durch das Nachschiebe- oder Hilfs-Tfz zurückgezogen, treffen beide Fdl die Anordnungen im gegenseitigen Einvernehmen. Die Voraus-(Ab)meldung wird widerrufen, die Betriebsstellen der freien Strecke müssen verständigt werden. Bei der Rückfahrt dürfen 20 km/h nicht überschritten werden. Die Fahrt wird mit der Rückmeldung beendet.

(6)

Muss der liegengebliebene Zug in den rückgelegenen Bahnhof zurückschieben, treffen beide Fdl die Anordnungen im gegenseitigen Einvernehmen. Die Voraus-(Ab-)meldung wird widerrufen, die Betriebsstellen der freien Strecke müssen verständigt werden. Die Rückfahrt erfolgt nach den Bestimmungen des § 68. Die Geschwindigkeit ist mit 20 km/h begrenzt. Die Fahrt wird mit der Rückmeldung beendet.

(7)

Wird eine Zugtrennung festgestellt, darf die Fahrt vorerst nicht fortgesetzt werden. Jeder plötzliche Druckabfall in der Hauptluftleitung muss bis zur Klärung der Ursache als Zugtrennung angesehen werden.

(8)

Im abgetrennten Zugteil sind alle vorhandenen Handbremsen anzuziehen. Auf Steilstrecken oder beim Fehlen von Handbremsen müssen die beim Zug vorhandenen Hemmschuhe zum Sichern verwendet werden.

(9)

War die Wiedervereinigung nicht möglich, muss der Fdl verständigt werden. Zu diesem Zweck darf bis zum nächsten Fernsprecher, keinesfalls aber über das nächste Hauptsignal (Trapeztafel) gefahren werden. Der zuständige Fdl sperrt das Streckengleis, er ist für die Räumung verantwortlich. Soll der abgetrennte Zugteil zurückgelassen werden, muss er von einem Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes bewacht werden.

(10) Für die Weiterfahrt des vorderen Zugteiles ist eine neuerliche Bremsberechnung erforderlich. Bei Zügen ohne Zub darf nach § 28 Abs. 13 vorgegangen werden. Wird der hintere Zugteil durch ein Nachschiebe-Tfz in den rückgelegenen Bahnhof gezogen, gilt dies für beide Zugteile.

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(11) Weitere Fahrten zur Räumung des Streckengleises werden als NO-Fahrten durchgeführt. (12) Der zuständige Fdl darf die Sperre des Streckengleises erst aufheben, wenn die vollständige Räumung des Gleises festgestellt werden konnte.

§ 95 Völlig gestörte Verständigung (1)

Völlig gestörte Verständigung ist die Unterbrechung aller fmdl Verbindungen zwischen zwei besetzten Zugfolgestellen. Streckenblock ersetzt die fmdl Verbindung nicht.

(2)

Ist die fmdl Verbindung nur nach einer Seite unterbrochen und kann der Nachbarbahnhof über den gestörten Abschnitt hinweg die nächste besetzte Zugfolgestelle erreichen, dürfen alle fmdl Gespräche ausnahmsweise vermittelt werden. Die folgenden Bestimmungen dieses Paragraphen brauchen dann nicht beachtet werden.

(3)

Im gestörten Abschnitt sind nicht mehr zulässig a) b) c) d)

die Führung von Bedarfs- und Sonderzügen, die noch nicht eingeleitet und angekündigt sind, die Führung von Nebenfahrten, die noch nicht angekündigt sind, Vorsprungfahren, das nicht vereinbart und angekündigt werden konnte, Befahren des Gegengleises das nicht vereinbart und angekündigt werden konnte.

Vereinbarungen und Ankündigungen dürfen schriftlich erfolgen (fernschriftlich, mit Boten oder früher verkehrenden Zügen). (4)

Auf eingleisigen Strecken müssen die zuletzt vorgesehenen Kreuzungen eingehalten werden, es sei denn, Änderungen konnten schriftlich (fernschriftlich, durch Boten oder früher verkehrende Züge) vereinbart werden.

(5)

Der Fdl (Blockwärter) verständigt die Züge und Nebenfahrten a) vom Fahren auf Sicht bis zum nächsten besetzten Bahnhof b) wenn nicht vorausgemeldet werden kann, von gestörten EK und Gefährdeten Rotten. Fernüberwachte EK gelten als gestört. Die erste Zug- bzw. Nebenfahrt bei völlig gestörter Verständigung ist darüber hinaus vom Anhalten bei allen besetzten Zugfolgestellen, Schrankenwärter, Bewacher von EK und Gefährdeten Rotten bis zum nächsten besetzten Bahnhof und zur Verständigung der Fdl und Streckenwärter zu beauftragen.

(6)

In Bahnhöfen und Abzweigstellen dürfen Zugfahrten erst zugelassen werden, wenn mit Sicherheit bekannt ist, um welchen Zug es sich handelt. Erforderlichenfalls müssen sich nähernde Züge beim Einfahr(Zwischen-, Deckungs-)signal angehalten werden.

(7)

Trotz der vorgesehenen Schutzmaßnahmen, versuchen Schrankenwärter die EKSA rechtzeitig zu bedienen. Gefährdete Rotten beenden ihre Arbeit und verlassen den Gefahrenbereich; der ÖbK verbleibt beim Fernsprecher.

(8)

Nach Behebung der Störung hebt der Fdl des dem Anfangspunkt näherliegenden Bahnhofes alle getroffenen Schutzmaßnahmen auf.

§ 96 Baugleis (1)

Soll ein Gleis bzw. Gleisabschnitt außer Betrieb genommen werden, wird das Gleis bzw. der Gleisabschnitt in einer Betra zum Baugleis erklärt. In dieser sind die notwendigen betrieblichen Anordnungen zu treffen (z.B. Bedienen von Weichen, Bedienen von EKSA, Beachten der erforderlichen Signale, Sichern von Fahrzeugen, zulässige vmax, ...).

(2)

Für Fahrten im Baugleis sind Verschubleiter, Tfzf und Kl-Führer mit der Betra bzw. einem Auszug zu beteilen und über weitere aktuelle Besonderheiten zu verständigen. Näheres siehe DA.

(3)

Bei neu errichteten Gleisen bzw. Gleisabschnitten ist bis zur Betriebsaufnahme sinngemäß nach Abs. 1 und 2 vorzugehen.

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§ 97 Gefahrsfälle, Vorfälle (1)

Bei Gefahrsfällen und Vorfällen ist Ruhe und Besonnenheit von besonderer Bedeutung. Vor allem muss getrachtet werden, Gefährdungen zu verhindern; erforderlichenfalls wird dann Hilfe geleistet oder angefordert und schließlich der Vorfall gemeldet. Bei Vorfällen wird der Notfallruf über das Betriebsfernsprechnetz gegeben; alle angeschlossenen Mitarbeiter melden sich unverzüglich. Näheres siehe ZSB 26.

(2)

Gefahren am Zug selbst können bei der Zugbeobachtung entdeckt werden (siehe ZSB). Genauer Beobachtung der Züge bei jeder sich bietenden Gelegenheit kommt große Bedeutung zu.

(3)

Bei Naturereignissen, die die Befahrbarkeit der freien Strecke beeinträchtigen können, müssen Züge zurückgehalten werden. Für besonders gefährdete Stellen ordnet die BFZ zusätzliche Bestimmungen an.

(4)

Müssen im Gefahrsfall Züge/Nebenfahrten angehalten werden, geschieht dies - soweit möglich - mit dem letzten deckenden Hauptsignal. Ist dies nicht mehr möglich, muss der Zug/die Nebenfahrt mit Zugfunk, durch Abschalten der Oberleitung oder durch Streckenwärter angehalten werden. Bei unmittelbar drohender Betriebsgefahr sind Notrufe zu geben.

(5)

Fmdl Notrufe sind mindestens dreimal abzusetzen. Ist ein Notruf nur an einen bestimmten Zug/eine bestimmte Nebenfahrt zu richten, so ist dieser besonders anzusprechen. Nothalt - alle Züge anhalten (mindestens dreimal) bzw. Zug ……………………- Nothalt (mindestens dreimal) (Zugnummer)

(6)

Notrufe werden optisch und/oder akustisch (Notrufsignalisierung) am Führerstand angezeigt. Dieser Meldung ist sofort mit einer Betriebsbremsung nachzukommen. Die Weiterfahrt erfolgt nach den Bestimmungen des Fahrens auf Sicht. Betrifft der Notruf den eigenen Zug/die eigene Nebenfahrt ist sofort anzuhalten. Wird der Notruf unvollständig oder nicht eindeutig wahrgenommen, ist ebenfalls sofort anzuhalten. Nach dem Stillstand ist zwecks Klärung mit dem IB Kontakt aufzunehmen. Sobald erkannt wird, dass der Notruf nicht den/die eigene(n) Zug/Nebenfahrt betrifft, darf die Fahrt ohne weitere Maßnahmen fortgesetzt werden. Erkennt ein Tfzf/Skl-, Kl-Führer, dass der eigenen Fahrt oder anderen Fahrten Gefahr droht, betätigt er die Notruftaste und veranlasst ggf. den IB Notrufe abzugeben.

(7)

Bei Naturereignissen und dann, wenn über den Verbleib von Zügen oder Nebenfahrten keine Nachricht erlangt werden kann, können Aufklärungsfahrten notwendig werden. Solche Fahrten werden als NOFahrten durchgeführt, die zum Fahren auf Sicht beauftragt werden.

(8)

Wird ein Mitarbeiter der Zugmannschaft dienstuntauglich oder bleibt er bei der Abfahrt zurück, so wird wie folgt vorgegangen: a) wird bemerkt, dass der Tfzf dienstuntauglich ist, muss der Zug sofort angehalten werden, falls er nicht ohnehin durch die Sicherheitseinrichtungen des Tfz angehalten wurde. Die Weiterfahrt darf erst nach Eintreffen eines anderen Tfzf erfolgen. b) wird bemerkt, dass der Zgf dienstuntauglich oder bei der Abfahrt seines Zuges zurückgeblieben ist, so wird der Zug im nächsten Bahnhof angehalten. Bei Zügen mit Aufenthalt auf der freien Strecke darf die Fahrt ab der nächsten Haltestelle nicht mehr fortgesetzt werden. Die Fahrt darf nur mit einem Zgf fortgesetzt werden. Es muss alles darangesetzt werden, etwa notwendige Erste Hilfe zu leisten und ärztliche Versorgung der dienstuntauglichen Mitarbeiter zu veranlassen.

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(9)

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Trifft ein Zug ohne Zub nicht spätestens 20 Minuten nach Ablauf der planmäßigen Fahrzeit ein und kann über seinen Verbleib keine Gewissheit erlangt werden, so muss angenommen werden, dass der Tfzf handlungsunfähig ist. Der in Fahrtrichtung vorgelegene Bahnhof veranlasst alles zur Aufklärung und Hilfeleistung Erforderliche. Nötigenfalls sind bahnfremde Stellen heranzuziehen.

(10) Fdl und Streckenwärter, die ein unvollständiges Signal – SPITZENSIGNAL – bemerken, veranlassen das Anhalten der Fahrt im nächsten Bahnhof (siehe ZSB 32). (11) Kann der Mangel nicht behoben werden, darf die Fahrt mit mindestens einem Licht fortgesetzt werden. Der Zug wird schriftlich (Befehl) beauftragt, Bahnhofabstände mit EK ohne technische Sicherung mit höchstens 60 km/h zu befahren. Fdl, Mitarbeiter des Bahnhofes und Streckenwärter werden fmdl verständigt. (12) Bei fehlendem oder nicht erkanntem Schlusssignal muss Zugtrennung angenommen werden. Der rückgelegene Blockabschnitt und alle Blockabschnitte bis zum Bahnhof, der den Zug anhält, werden gesperrt. Bei tauglicher Gleisfreimeldeanlage entfällt die Sperre des Gleises. (13) Dem nächsten Bahnhof wird das Fehlen des Schlusssignals vorgemeldet. Der Zug wird angehalten und die Vollständigkeit überprüft. Bei Zugtrennung siehe § 94. Ist der Zug vollständig, veranlasst der Fdl die Aufhebung der Gleissperren. (14) Kann das Schlusssignal nicht ersetzt werden, darf mit behelfsmäßiger Kennzeichnung nur über die unbedingt notwendige Strecke gefahren werden. Fdl, Mitarbeiter des Bahnhofes und Streckenwärter werden fmdl verständigt. (15) Wurde ein haltzeigendes Haupt- oder Schutzsignal unerlaubt überfahren, muss der Zug sofort angehalten werden. Die Weiterfahrt ist unter Beachtung des Abs. 16 nur mit Zustimmung des zuständigen Fdl zulässig, der gegebenenfalls das fmdl Rückmelden einführt und die Rückmeldung für den letzten vorausgefahrenen Zug einholt. (16) Befinden sich zwischen der Zugspitze und dem unerlaubt überfahrenen Signal Weichen unter dem Zug, so ist vor der Zustimmung zur Weiterfahrt jedenfalls die Übereinstimmung der tatsächlichen Stellung des Zuges und der tatsächlichen Stellung der Weichen mit der Anzeige an der Sicherungsanlage zu überprüfen. Zur Überprüfung der Stellung der Weichen kann auch die Zugmannschaft herangezogen werden.

§ 98 Störleitfaden für Sicherungsanlagen (1)

Für bestimmte Störungen in bestimmten Sicherungsanlagen werden vom Infrastrukturbetreiber Störleitfäden aufgelegt. Der Störleitfaden besteht aus den Störtafeln und den Checklisten und dient dem Bediener zur Unterstützung bei der Behandlung von Störungen an Sicherungsanlagen.

(2)

Örtlich aufgelegte Störleitfäden sind zu verwenden. Nähere Bestimmungen über die Verwendung der Störtafeln und das Führen von Checklisten sind in einer DA geregelt.

(3)

Die Checklisten sind nach der letzten Verwendung 1 Jahr aufzubewahren.

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810 Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlagen und Anhänge:

Dienstvorschrift V3

Anlagen und Anhänge

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II Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlage 1: Abkürzungsverzeichnis -AAbfahrt Abhängigkeit abgegeben Abstand Abzweigstelle, Abzweigung Achse allein arbeitender Mitarbeiter / einzeln arbeitender Mitarbeiter Anhänger Ankunft Anschluss aufgehoben Aufnahmsgebäude Ausfahrsignal Ausfahrvorsignal Ausfahrt außerplanmäßig außergewöhnliche Sendung Ausweichanschlussstelle

Abf Abh abg Abst Abzw Ax amA / eMA AVV Anh Ank Anschl aufg AG AS AVS Ausf apl aS Awanst

-BBahnhof Bahnmeister Bahnwärter Baustelle wandert Befahren, befährt Befehl beginnt benachrichtigt besetzt Betriebsfernsteuersystem Betriebsführungszentrale Betriebsstelle Betriebsstellenbeschreibung Betriebs- und Bauanweisung Betriebsüberwacher bis auf weiteres Blockposten Blocksignal Blockvorsignal Blockwärter Bremse Bremsprobe Bahnsteig

Bf Bm Bw Baust wand bef Bef beg ben bes BFS BFZ Bst Bsb / Bf-Do Betra BÜ baw Bl BS BVS Blw Br Brpr Bstg

-DDeckungssignal Deckungsvorsignal Dienstanweisung Dienstbehelf Dienstruhe Dienstvorschrift Dispositionsliste Doppelstock-Wendezug

DS DVS DA DB Dr DV Dispoliste DZ

Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen

III Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Stand 12/2012

Dringlich, dringend durch

dring d

-EEinfahrsignal Einfahrvorsignal Einfahrt eingeführt eingelangt eingestellt Eisenbahnkreuzung Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage Eisenbahnverkehrsunternehmen EK-Überwachungssignal Elektro, elektrisch Elektro - Triebfahrzeug Elektromeister Elektronisches Stellwerk European Train Control System

ES EVS Einf eingef eingel eingest EK EKSA EVU EKÜS E E-Tfz Elm ESTW ETCS

-FFahrdienstleiter Fahrleitungsmeister Fahrplan Fahrplananordnung Fahrzeit Fahrzeitüberschreitung Fernbedienbereich* Fernbedienbereichblatt Fernbediente Betriebsstelle(n) Fernmeldemeister fernmündlich fmdl Rückmelden Fernsprecher Frachtenbahnhof Funk

Fdl Flm Fpl Faplo Fz Fü FB FB-Blatt FB-Bst Fm fmdl Rm F Fbf Fk

-GGefährdender Verschub Gegengleis Gegenrichtung Gefährdete Rotte Geschäftsführer gesichert gesperrt gestört Gleis Global Positioning System Global System for Mobile Communications – Rail

Gef V GGl GRi Gef R Gf ges gesp gest Gl GPS GSM-R

-HHaltepunkt Haltestelle Halte- und Ladestelle Hauptbahnhof Hilfssperre

Hp Hst H-Lst Hbf Hsp

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Hinweisschild Höchstgeschwindigkeit

Hwsch vmax

-IInfrastrukturbetreiber Internationaler Eisenbahnverband

IB / BT / N UIC

-KKeine Fahrten Kilometer pro Stunde Kleinwagen Kreuzung, kreuzt mit

KF km/h Kl X

-LLademaßüberschreitung Ladestelle Langsamfahren Langsamfahrstelle Langsamfahrsignale laufend Lichtzeichenanlage Linienzugbeeinflussung Lokomotive Lokzug Übersicht über Langsamfahrstellen und Besonderheiten

LÜ Lst Lf Lf-Stelle LF-Sig lfd LZA LZB Lok Lz La

-MMeter Minute Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes des Verschubdienstes des Bahnhofes mündlich/fernmündlich

m min od. ´ M Betr M VM Bf M mdl/fmdl

-NNachschiebe-Tfz Nachzug Nebenfahrt Nicht personenbefördernder Zug Notbremsüberbrückung Nummer

N-Tfz Nz N nP-Zug NBÜ Nr

- O/Ö Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter

RID

Örtlich betrieblicher Koordinator -PPersonenbahnhof personenbefördernder Zug planmäßig Posten

ÖbK

Punktförmige Zugbeeinflussung/ Induktive Zugbeeinflussung

Pbf P-Zug plm P PZB / Indusi

-Rrecht Regelgleis

r RGl

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Reihe Richtung Rückmelden, Rückmeldung Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Personenund Gepäckwagen im internationalen Verkehr Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Güterwagen im internationalen Verkehr Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter Regionale Verkehrslenkung

-SSchaffner Schrankenposten Schrankenwärter Schutzsignal Schwerkleinwagen Selbstblocksignal Selbstblockstelle Sicherheitsfahrschaltung signalabhängig Signalabhängigkeit Signal Signalmeister Signalwerkführer Stellwerk Stellwerkswärter Strecke Streckenliste Streckenwärter

Stand 12/2012

R Ri Rm RIC RIV RID RVL

S Schrp Schrw Sch SKL Sbl-Sig Sbl Sifa sigabh Sigabh Sig Sm Swf Stw Stww Str StL Strw

-TTonnen Triebfahrzeug Triebfahrzeugführer Triebwagen/Triebzug

t Tfz Tfzf Twg

- U/Ü Überleistelle und untauglich unterbleibt Unterstützendes System auf GPRS (GSM) - Basis Übersicht über Langsamfahrstellen und Besonderheiten

Internationaler Eisenbahnverband Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Personenund Gepäckwagen im internationalen Verkehr Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Güterwagen im internationalen Verkehr

-VVerbrennungs - Triebfahrzeug vereinfachter Fernbedienbereich * Verkehrsleitzentrale verkehrt Verschiebebahnhof Verschub Verschubfunk Verschubleiter Verschubsignal

Üst u untgl untbl ZLB 01 La UIC RIC RIV V-Tfz vFB VLZ verk Vbf Ve Vfk Vl V

VI Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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verspätet Verständigen, verständigt Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten Vorfahren, fährt vor voraussichtlich Vorsignal Vorspann-Tfz Vorsprung Vorzug Höchstgeschwindigkeit -WWagen Wagenmeister Wagenmeisterfunk Wagenrevisor Wagentechnische Untersuchung Weiche Weichenüberwachungssignal Weichenwärter

Zentrale Betriebslenkung /

-ZVerkehrsleitzentrale

Zug Zugankündigung Zugbegleiter, Zugbegleitmannschaft Zugführer Zugfunk Zughelfer Zuglaufstelle Zuglaufmeldung Zuglaufmeldestelle Zugleitfahrdienstleiter Zugleitbahnhof Zugleitbereich Zug-Tfz Zugvorbereiter Zusatzbestimmungen zur Signal- und Betriebsvorschrift

zuständig zwischen Zwischensignal Zwischen-Tfz Zwischenvorsignal Unterstützendes System auf GPRS (GSM) - Basis

Stand 12/2012

+ Verst. VzG .

vsl VS V - Tfz Vz vmax Wg Wgm Wgmfk WgR Wgu W WÜS Ww

ZVÜ / ZBL /

VLZ

Z ZA Zub Zgf Zfk Zh Zls Zlm Zlms Zl-Fdl Zl-Bf ZLB Z-Tfz Zv ZSB zust zw ZS Zw-Tfz ZVS ZLB 01

* Fernbedienung bedeutet Fernsteuerung oder Fernstellung gemäß den technischen Einrichtungen. Außerdem dürfen Zuggattungen sowie Verkehrstage nach DB 639 abgekürzt werden und die Abkürzungen dieser Vorschrift verwendet werden.

VII Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlage 2: Verzeichnis der Drucksorten V3-01 V3-02 V3-03 V3-05

Zugverzeichnis für Mitarbeiter des Bahnhofes Zugverzeichnis für Streckenwärter Triebfahrzeugfahrordnung A-Befehl

V3-07 V3-08 V3-10 V3-11 V3-12 V3-13 V3-14 V3-16 V3-17 V3-18 V3-19 V3-20 V3-21

V-Befehl Merkkalender Zugmeldevormerk für eingleisige Strecken Zugmeldevormerk für Blockposten Zugmeldevormerk für zweigleisige Strecken Zugmeldevormerk für mehrere zusammenlaufende Strecken Verzeichnis der Zugschlussstellen Sammelbefehl Zugdaten Zugmeldevormerk für Strecken mit Gleiswechselbetrieb Zugzettel Fahrtanweisung für Nebenfahrten Fahrtanweisung für SKl-Fahrten

V3-26 V3-27 V3-29 V3-30 V3-32 V3-33 V3-40 V3-41 V3-54 V3-55 V3-56 V3-70 V3-71 V3-94

Fahrplan für Schrankenposten Vorausmeldevormerk Internationale Wagenliste für Reisezüge Internationale Wagenliste für Reisezüge Internationale Wagenliste für Güterzüge Vorausmelde-/Fernsprechvormerk Dienstübergabebuch, einfach Dienstübergabebuch, erweitert Fahrstraßenprüfvormerk Fahrstraßenprüfvormerk Fahrstraßenprüfvormerk Auftragsbuch Auftragsbuch Rollzettel

Nähere Angaben siehe DB 602.

VIII Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlage 3: Hinweisschilder fmdl Rückmelden eingeführt

Rückmelden

Grund = rot Schrift = weiß

Vorausmelden

Grund = rot Schrift = weiß

Vorausmelden eingeführt

Grund = rot Schrift = weiß

Gefährdete Rotte

Grund = rot Schrift = weiß

Besetzte Hauptgleise. Mit Nummernbezeichnung bis Gleis 6,

Grund = rot Schrift = weiß

darüber ohne Nummernbezeichnung (in Verbindung mit einer Gleisnummerntafel). Für jedes besetzte Hauptgleis ein Schild

NO-Fahrt

Grund = rot Schrift = weiß

Für jede NO-Fahrt ein Schild

Grund = rot Schrift = weiß

Für Nebenfahrten im Bahnhof

Rand = weiß Grund = rot

Warnschild

entspricht dem Signal

“Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer”

Gefährdete Rotte Gleis 1 besetzt Gleis besetzt

Bei bestimmten Sicherungsanlagen sind verkleinerte Ausführungen - eventuell gemeinsam mit einer Hilfssperre bzw. mit unterschiedlicher Buchstabengröße - zulässig.

IX Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anlage 4: Kenntnis der Bestimmungen wird als innerbetriebliche Unterlage aufgelegt

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Anlage 5: aufgelassen

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Anhang I: Verschubeinschränkungen beim Abstoßen u. Abrollen (1) Das Abstoßen und Abrollen von • • • • •

Wagen, die mit Personen besetzt sind, Reisezugwagen, Lokomotiven und Triebwagen/Triebzüge, Schneeräumgeräte auf eigenen Rädern rollend und Wagen die mit Rangierzettel Nr. 15 oder mit dem Zeichen gekennzeichnet sind ist verboten.

(2) Bergverbotswagen sind Wagen, die mit dem Zeichen sowie • Wagen, die mit dem Zettel

•

gekennzeichnet sind gekennzeichnet sind.

Ob ein Ablaufbergverbot besteht (mit Angabe des Kuppen-/Muldenradius) ist in der Bsb angegeben. (3) Wagen, die mit der Handbremse angehalten werden müssen, sind Wagen, die mit dem Zettel/Zeichen gekennzeichnet sind. (4) Gegebenenfalls darüber hinausgehende örtliche Verschubeinschränkungen sind in der Bsb angegeben. Örtliche Erleichterungen können vom IB - abhängig von der Infrastruktur - festgelegt werden.

XII Copyright – ÖBB-Infrastruktur AG – Stab Betriebsleitung

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Anhang II: Wagen mit Großzettel (Placards)

(1) Schutzabstand bei Zug- und Verschubfahrten: Wagen mit Großzetteln Nr. 1, 1.5 oder 1.6 müssen von Wagen mit Großzetteln Nr. 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 durch einen Schutzabstand getrennt werden. Der Schutzabstand wird hergestellt durch: - zwei zweiachsige Wagen die keinen Großzettel Nr. 1, 1.5 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 tragen

- oder einen vier- oder mehrachsigen Wagen der keinen Großzettel Nr. 1, 1.5 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 trägt.

oder

2 zweiachsige Wagen oder 1 vier- oder mehrachsiger Wagen die keine Großzettel 1, 1.5, 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 tragen

(2) Einstellung in Züge: Grundsätzlich dürfen Wagen mit Großzetteln Nr. 1 - 9 nicht in personenbefördernde Züge eingestellt werden. Wagen mit BahnExpress-Sendungen - ausgenommen Wagen mit Großzetteln Nr. 1, 1.5 oder 1.6 - dürfen jedoch in personenbefördernde Züge eingestellt werden. (3) Wagen mit Groß- bzw. Tankcontainern: Die Abs. 1 und 2 gelten sinngemäß auch für Wagen, die mit Groß- bzw. Tankcontainern beladen sind, die diese Großzettel tragen.