PFE- Les ateliers de la Mulatière, Un héritage en transition by mcgbt

PROJET DE FIN D’ÉTUDES

MARINE GERBET - 2017 LES ATELIERS DE LA MULATIÉRE : UN HÉRITAGE EN TRANSITION RECONVERSION DE LA HALLE DE LEVAGE DOMAINE D’ÉTUDES : ARCHITECTURE HÉRITAGE ET DURABILITÉ DIRECTEUR D’ETUDES : B.CHAVARDÈS ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D’ARCHITECTURE DE LYON

Équipe enseignante du Domaine d’Études Architecture Héritage et Durabilité : - Christian MARCOT - Brigitte SAGNIER - François TRAN - Pascal ROUAUD - Philippe DUFIEUX -Ozlem LAMONTRE-BERK - Benjamin CHAVARDÈS Membres du Jury de soutenance : - Gilles MAURY - Pierre VURPAS - Cécile REGNAULT - François FLEURY - Benjamin CHAVARDÈS

Couverture: Les Ateliers de la Mulatière, visite de site 16.11.16, photographie de l’auteur.

Ce projet de fin d’études a été réalisé dans le cadre du domaine d’études Architecture, Héritage et Durabilité à l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Lyon. Il est le résultat d’une réflexion conduite sous la direction de Benjamin Chavardès, sur le devenir possible des Ateliers de la Mulatière, ancien site ferroviaire actuellement désaffecté (Auvergne-RhôneAlpes,69). Ce document se découpe en trois parties. Il présente dans un premier temps la synthèse du diagnostic territorial ainsi que le projet urbain ayant fait l’objet d’un travail commun, puis les intentions de projet individuel quant à la reconversion d’un des ateliers existants: la halle de levage de caisses.

Les Ateliers de la Mulatière, visite de site 16.10.16, photographie de l’auteur.

SOMMAIRE/

INTRODUCTION/

- A la Reconquête des délaissés ferroviaires - Problématique - Méthodologie I. DIAGNOSTIC DU TERRITOIRE D’INTERVENTION

- Analyse Contextuelle - Analyse Historique - Analyse Urbaine II. LES ATELIERS DE LA MULATIÈRE

- Un symbole de l’expansion ferroviaire - Histoire des Ateliers - état des lieux et composition actuelle - Enjeux III. PROJET URBAIN

- Stratégies urbaines - Stratégies programmatiques - Principes d’interventions IV. PROJET ARCHITECTURAL : LA RECONVERSION DE LA HALLE DE LEVAGE

- Présentation du Bâtiment - Études préalables et diagnostic - Enjeux de l’intervention - Stratégies de mise en valeur - Intentions programmatiques - Interventions architecturales CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE

159 160 5

A LA RECONQUÊTE DES FRICHES FERROVIAIRES/

Les délaissés urbains constituent quelque soit leur catégorie une rupture et un vide dans le territoire dans lequel elles s’implantent. Issu de mutations ou de délocalisations d’activités désormais dissoutes, ils sont associées à un processus d’abandon et se définissent ainsi comme des territoires en attentes d’un devenir. Dans le cadre du renouvellement urbain et de la ville durable, ces délaissés urbains constituent des ressources potentielles, qu’elles soient de valeur foncière, économique patrimoniale, symbolique ou mémorielle qui tend à leur reconquête.

désigne : un terrain dont la dimension est supérieure à 5 000 m², inoccupé depuis plus d’une année et dont la nature et l’état peuvent varier selon l’activité qui s’y est exercée et la dégradation des bâtiments présents. La friche se caractérise donc par sa surface, son temps de vacance et le type d’activités qui y a été pratiqué avant son abandon.

2. DIFFÉRENTES CATÉGORIES DE FRICHES Il existe en fonction de leur ancienne affectation, différentes catégories de friches : agricole, industrielle, portuaire, ferroviaire, militaire, etc.. Si ces dernières illustrent les spécificités de chaque site, pour Claude Janin et Lauren Andres, la nature et le type activité anciennement accueilli par une riche influence moins sur son devenir que son implantation, sa visibilité et les enjeux attenant au territoire dans lequel elle s’inscrit. Quelques soient leur catégories, les friches présentent donc des spécificités communes.

Les friches urbaines appartiennent à ces espaces délaissés par l’Homme. Elles marquent le paysage et se définissent comme des parties du territoire dont le caractère résulte d’une activité passée désormais révolue. Depuis les années 1970 et le phénomène de désindustrialisation, les villes restent confrontées aux enjeux de reconversion de friches. Malgré des aides substantielles de la part des pouvoirs publics, certains sites éprouvent encore des difficultés à être recyclés. C’est notamment le cas des friches ferroviaires dont l’emprise et la prédominance des infrastructures peuvent se montrer contraignantes à leur réemploi. Si leur réutilisation s’inscrit dans une démarche visant à un renouvellement urbain durable, elle ne garantit pas toujours leur réintégration aux tissus qui les entourent. La reconquête de ces espaces ne peut uniquement reposer sur la question de l’usage.

Elles constituent toutes, une rupture dans un territoire et une société (C.Raffestin, 1997) et renvoient à une situation de déséquilibre. Conséquences directe d’une mutation ou délocalisation d’activité elles sont le résultat d’une inadéquation entre un usage dissout et un espace en reste. Il s’agit donc de lieux résiduels dont la présence sur un territoire entraîne une dégradation du milieu (E. Rey, 2014)

1. ÉLÉMENTS DE DÉFINITION L’origine du mot friche provient du monde agraire et désigne une terre non cultivée, en situation transitoire de jachère (E.Rey, 2014). Par analogie, le terme s’est imposé en urbanisme pour qualifier des territoires laissés à l’abandon (P.Merlin, F. Choay, 2000). Qu’elle soit située en zone urbaine ou rurale, la friche peut ainsi désigner ne à plusieurs parcelles, bâties ou non bâties, inutilisées et associées à un processus d’abandon, de crise et de dépréciation (C.Janin, L. Andres, 2008).

3. DES ESPACES EN DEVENIR : ENJEUX DE RECONQUÊTE Au delà de leur dépréciation, la présence de friches sur un territoire représente de véritables opportunités de développement pour les villes. Considérés comme des espaces en sommeil, elles se définissent également comme des lieux des possibles en attente d’un devenir. Et c’est précisément dans ce champ des possibles que résident leur principaux atouts. Leur régénération s’inscrit pleinement dans les objectifs du renouvellement urbain et de a reconstruction de la ville sur elle-même.

Néanmoins, sans définition juridique connue à ce jour, le terme renvoie à des situations différentes. Pour l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Île-de-France (IAURIF), une friche

Les Ateliers de la Mulatière, visite de site 16.10.16, photographie de l’auteur.

- PROBLÉMATIQUE

face à l’étalement urbain, Les friches représentent de par leur dimensions et leur positionnement dans la ville, des opportunités de densification urbaine et développement économique et sociale des territoires dans lesquels elles s’inscrivent. Souvent situées en périphéries des villes mais connectées à des infrastructures et réseaux existants, elles permettent la réutilisation d’emprise foncières et ne nécessitent pas la création de nouvelles dessertes.

La reconversion des Ateliers SNCF de la Mulatière est inévitable. Ceux-ci sont significatifs d’une facette de la ville qui l’entoure mais n’y sont aujourd’hui pas intégrés. Comment donner un nouveau souffle à ce site pour en faire une part intégrante de l’agglomération lyonnaise en respectant sa valeur de mémoire tout en intégrant des enjeux présents dans son envirronnement proche ?

4. LES ATELIERS DE LA MULATIÈRE: UN HÉRITAGE EN TRANSITION

- MÉTHODOLOGIE

Les Ateliers de la Mulatière constituent un site ferroviaire accueillant les halles de réparation et de maintenance de la SCNF. En passe d’être désaffecté, ce site représente une surface foncière de plus de 18 hectares situés en entrée de la ville de Lyon, situé en rive droite du Rhône et à proximité des quartiers de Confluence et Gerland. Il possède un fort potentiel de reconversion de par son emplacement, ses dimensions et son architecture ferroviaire singulière. Néanmoins, il ne fait à ce jour, l’objet d’aucun projet envisageant son devenir.

Dans un premier temps nous analyserons le contexte historique et spatial du territoire de projet, d’une part d’un point de vue général en observant à l’échelle de l’agglomération puis à une échelle plus resserrée sur le site des ateliers. Les constats tirés de cette analyse nous permettrons de distinguer les principaux enjeux de reconversion afin d’en tirer une stratégie urbaine cohérente et qui tentera de répondre au mieux à ces enjeux. Nous préciserons notre posture stratégique afin de faire de la régénération des Ateliers un moteur de reconversion et de redynamisation de tout un site en muta¬tion.

Après la démolition d’une partie des ateliers qui étaient présents sur la commune d’Oullins en 2008, le site de la Mulatière reste un des seuls fragments de l’activité ferroviaire et industrielle présente aux XIXe et XXe siècles. Pourtant, ces activités ont jadis été à l’origine d’un fort dynamisme dans le secteur et de la création de la commune de la Mulatière suite à une expansion démographique élevée à la fin du XIXe. Ce site industriel est un fragment de la mémoire et de l’identité de la commune ainsi qu’un ancien moteur économique. Implanté en marge de la ville mais en coeur d’agglomération, les Ateliers constituent une ressource inexploitée qui ne demande qu’à être transformer. Les enjeux que soulèvent leur devenir dépasse ici le contexte d’intervention : la régénération pourrait être le support d’une redynamisation de l’ensemble du quartier dans lequel elle s’implante et offrir la perspective d’une reconquête de territoires stratégiques pour la commune.

La Mulatière au Confluent Diagnotic du territoire d’intervention

La Mulatière, Jonction du Rhône et de la Saône , 1918-1945, photographie prise après la construction du nouveau pont source: http://numelyo.bm-lyon.fr/f_view/BML:BML_01ICO001014cd2d610533da

ANALYSE CONTEXTUELLE /

- SITUATION La Mulatière est une commune de la Métropole Lyonnaise, située dans la région Auvergne-Rhône-Alpes. Positionnée au niveau de l’entrée sud de la ville de Lyon, elle est entourée par les communes de SainteFoy-Lès-Lyon à l’ouest, et d’Oullins au sud. Implantée au Sud-Ouest de l’agglomération, elle s’étend en périphérie de la ville de Lyon et s’achève au niveau des confluents du Rhône, de la Saône et de l’Yzeron. La Mulatière

Lyon

Sa limite Est, est marquée par le Rhône, qui sépare la ville des 2e et 7e arrondissement de Lyon : les quartiers de Confluence, Gerland et le port industriel Edouard Herriot.

La Mulatière dans le Grand Lyon

LYON 2

ST FOY LES LION LYON 7

OULLINS

VENISSIEUX ST FONS

La Mulatière, ses communes limitrophes au sein du Grand Lyon

LYON

Ste Foy-Lès Lyon Gerland

LA MULATIÈRE Port Edouard Herriot

Oullins

Pierre Bénite

St Fons

Feyzin

ANALYSE CONTEXTUELLE /

CONTEXTE PAYSAGER - Une commune au bord du fleuve: La Mulatière se situe au niveau de deux confluents : celui du Rhône et de la Saône au Nord mais aussi celui du Rhône et de l’Yzeron au Sud. La présence de l’eau dans ce territoire est donc significative. Plus au Sud se trouve le port Edouard Herriot, un élément important du paysage urbain de ce secteur. L’Yzeron représente une des limites du site d’étude. Cet axe fluvial est séquencé par différentes ambiances. De manière générale, l’aménagement est très minéral et relativement minime. Le rapport à l’eau est finalement peu mis en valeur, ce qui fait de cette promenade urbaine un lieu peu fréquenté.

Contexte hydrographique

Entre le Rhône, la Saône et l’Yzeron sources:https://www.riviere-yzeron. frle-bassin-versant-de-lyzeron/

- Un relief escarpé D’un point de vue de la topographie, le territoire lyonnais se compose en quatres grandes structures liées aux contraintes géomorphiques : les reliefs de la zone Ouest, les balmes et les contreforts de la vallée de la Saône, les vallées de la Saône et du Rhône, la plaine de l’Est lyonnais. La commune de la Mulatière est fortement marquée par le relief puisqu’elle se situe à l’extrémité sud des contreforts de la Saône. L’altitude moyenne en zone de plaine est de +160m par rapport au niveau de la mer, au niveau des plateaux, elle culmine à +230m. Ce relief escarpé révèle cependant des risques de mouvements de terrains. L’aménagement est lui aussi marqué par les contraintes topogragphiques.

Contexte Topographique

Paysage du Confluent lyonnais

Peuplée de 6 500 habitants, cette petite ville appartient au bassin de vie Lônes et Coteaux du Rhône. Elle se compose de plusieurs quartiers :

Si la commune a connu une période de croissance urbaine importante dans les années 80/90, sous la forme d’opérations de logements collectifs, elle perd aujourd’hui des habitants. La revalorisation du quartier du Confluent amorce un renouveau, et l’implantation de l’Aquarium de Lyon, équipement privé d’agglomération, contribue à redynamiser la commune.

– Le Roule, actuel centre-ville situé sur les hauteurs et concentrant une majeure partie des commerces, services et équipements, – le quartier du Confluent, implantation historique de la commune sur les bords du Rhône, est aujourd’hui coupé du fleuve par l’autoroute A7 - le quartier des Étroits (appelés aussi quartier des Balmes), à hauteur de Perrache qui s’étend le long de la Saône.

Coupe AA

Coupe BB

Coupe CC

- DES ESPACES VERTS FOISONNANT

MONTS DU BEAUJOLAIS

La Mulatière se compose de 70 hectares d’espaces naturels, soit 40% de la commune. On observe une omniprésence du végétal sur le site avec la présence de nombreux parcs, squares, jardins privés, allées plantées...

Plateau du Franc-Lyonnais

MONTSD’OR

Parc de Sermenaz

GRAND PARC MIRIBEL-JONAGE

Parc de la Feyssine Parc de Lacroix Laval

PLAINE Les balmes de fontanières sont une entité DES CHÈRES Plateau du végétale reconnue et structurante du paysage Franc-Lyonnais MONTSmulatin. Le D’OR site est encadré par de grands espaces verts: les balmes au Nord, zone GRAND PARC escarpée et boisée, le parc des Chabrières MIRIBEL-JONAGE au Sud et les parcs de Gerland et Confluence aménagé sur les berges de la rive opposée.

Parc des Hauteurs

Parc Sergent. Blandan

erg es

Vallons et plateaux de l’Ouest

LA DOMBES

Parc de La Rize

Parc de la Tête d’Or

PLAINE DU BIÉZIN V VERT NORD

les B

MONTS DU BEAUJOLAIS

LA DOMBES

PLAINE DES CHÈRES

MONTS DU LYONNAIS

PLAINE DE L’EST LYONNAIS

Parc de Gerland Parc de Parilly-Feuilly

Plateau des Hautes Barolles Plateau des Étangs

Parc de Sermenaz

COLLINES ET COTEAUX DU LYONNAIS

L'ISLE CRÉMIEU PLAINE D’HEYRIEUX

Plateau des Grandes Terres

Val d’Ozon

Parc de la Feyssine

Parc de Lacroix Laval

Parc des Hauteurs

Parc de la Tête d’Or

Vallons et plateaux de l’Ouest

armatu ure verte u

MONTROND

Parc Sergent. Blandan

COLLINES ET COTEAUX DU LYONNAIS

natture e dans la ville

princ cip pe de liaison verte p

PLAINE DU BIÉZIN

les

Parc de Parilly-Feuilly

Plateau des Grandes Terres

ccœur vvert métropolitain

parc d'agglomération

MASSIF DU PILAT

Parc de Gerland

Plateau des Étangs

BALMES VIENNOISES

Liaison verrte e

NORD Au niveau des espècesV VERTvégétales, on MONTS PLAINE DU retrouve de nombreux conifères sur DE L’EST l’étendue LYONNAIS LYONNAIS Plateau de la commune, mais aussi des tilleuls, des des Hautes Barolles platanes, et des tilleuls le long de l’yzeron. Berg

Armature Armature mature ver ve v rte

Parc de La Rize

princ cip pe de mise p en ré éss eau des parcs

Trames vertes de l’agglomération Lyonnaise

L'ISLE sources: CRÉMIEU

http://www.vivre-lyon.fr/actualite/Grand-Lyon-PlanLocal-d-Urbanisme-et-d-Habitat_205.asp

PLAINE D’HEYRIEUX Val d’Ozon

- DES ESPACES À RECONQUÉRIR AUX ABORDS DU SITE BALMES VIENNOISES

Armature Armature mature ver ve v rte armatu ure verte u ccœur vvert métropolitain

MONTROND

natture e dans la ville

Le site des ateliers, en plus de son accès restreint pour des raisons de sécurité, est MASSIF DU PILAT par ses limites. A l’ Ouest, la voie très marqué ferrée le coupe du reste de la ville tandis qu’à l’Est, l’autoroute est une barrière immense qui le détache du fleuve. Au Sud l’ Yzeron est très minéralisé, à la manière d’un canal, si bien que l’on ne distingue plus s’il s’agit d’un cours d’eau naturel ou non. Finalement, ces limites très marquées sont déshumanisées du fait de leur traitement actuel qui ne permet pas de les fréquenter et elles en sont réduit à leur dimension uniquement fonctionnelle. De plus, les espaces situés par delà ces diférentes limites présentent des qualités indéniables qu’il paraît judicieux de mettre en valeur et qui ne le sont pas à l’heure actuelle.

parc d'agglomération

Liaison verrte e princ cip pe de liaison verte p princ cip pe de mise p en ré éss eau des parcs

Espaces verts en proximité : 1 - Parc de Gerland 2 - Parc des Berges

3 - Parc de la Confluence 4 - Parc de la Chabrière

État des lieux - Les Berges de L’Yzeron au Sud du site

20m

État des lieux - Les Berges du Rhône, à L’est

20m

État des lieux - La Balme interrompue par la voie de chemin de fer

20m

ANALYSE HISTORIQUE/ Perchée sur les hauteurs de la Saône et du Rhône, la commune de la Mulatière n’existe que depuis un siècle. - EPOQUE GALLO-ROMAINE Mais son histoire débute à l’époque Galloromaine comme le témoigne le chemin de Fontanières, ancienne voie romaine de la Narbonnaise qui reliait Lugdunum (Lyon) à Arelate (Arles). A cette période, l’actuelle commune appartient à la ville de Ste Foylès-Lyon et ses terres constituées de coteaux et de bois, sont utilisées pour l’agriculture. Il n’existe que très peu d’informations et de documents sur l’occupation de la Mulatière aux périodes antérieurs au XIV éme siècle. Seuls des vestiges de mosaïques, de statues et de canalisations attestent de la présence de premières installations. Avec l’effondrement de l’Empire romain, le Bourg se tourne vers le Rhône pour se développer. - MOYEN AGE TARDIF ET RENAISSANCE Au Moyen âge tardif, les coteaux et la Balme de Fontanières deviennent un lieu de résidence privilégié de la bourgeoisie lyonnaise. Le site très peu urbanisé accueille de nombreux vignobles, vergers et potagers sur les hauteurs ainsi que les premières maisons de champs dont certaines dominent encore le paysage. En 1482, Clément Mulat, consul de Lyon fait l’acquisition d’un grand domaine situé entre chemin des Fontanières et l’actuel quai Jean Jacques Rousseau. Le nom de La Mulatière découlerait du nom de la propriété. Le coteau de Fontanières a été occupé jusqu’au XVe-XVIe siècle pratiquement essentiellement par des vignes, réserves foncières que ce sont partagées des juristes lyonnais, notaires et hommes d’Église.

Le Coteau de Sainte-Foy-Lès Lyon

Ancien Confluent du Rhône et de la Saône situé à Ainay

1625- Vue Panoramique de Lyon et ses environs -Estampe de Simon Maupin, Bibliothèque municipale de Lyon.

Chemin des Fontanières La Quarantaine

Ancien Confluent du Rhône et de la Saône situé à Ainay

1659- Plan de Simon Maupin, Archive municipale de lyon, 1S171.

LA MULATIERE AU CONFLUENT /

Le Conﬂuent, IIIe siècle av JC, source INRAP

Plateau de la Croix Rousse

Colline de Fourvière

Parc Saint-Georges

Le Conﬂuent, IIIe siècle av JC, source INRAP

Le Conﬂuent, IIe siècle av JC, source INRAP

1. Le Confluent au IIIe av. JC, INRAP.

2. Le Confluent au IIe av. JC, INRAP.

Plateau de la Croix Rousse

St Didier

Caluire

St Rambert

Ile St Jean Colline de Fourvière

Colline de Fourvière

Parc Saint-Georges

Le Conﬂuent, Ier siècle ap. JC , source INRAP

Le Conﬂuent, IIe siècle av JC, source INRAP

Lyon

Lyon Plateau de la Croix Rousse

Plateau de la Croix Rousse

Ile St Jean

Ste Foy Colline de Fourvière

Ste Foy

Colline de Fourvière

La Guillotière

Parc Saint-Georges

La Guillotière

La Plaine alluviale à par�r du IIIe siècle, source INRAP

Le Conﬂuent, Ier siècle ap. JC , source INRAP

Plateau de la Croix Rousse

Oullins

1. Carte de Casini - XVIIIe siècle 2. Carte de L’Etat Major - 1822/1866 - XIXe siècle

22 Colline de Fourvière

ÉVOLUTION DU CONFLUENT DU RHÔNE ET DE LA SAÔNE Le Conﬂuent, IIe siècle av JC, source INRAP

Le Conﬂuent, Ier siècle ap. JC , source INRAP

Plateau de la Croix Rousse

Ile St Jean Colline de Fourvière

Colline de Fourvière

Parc Saint-Georges

La Plaine alluviale à par�r du IIIe siècle, source INRAP

Le Conﬂuent, Ier siècle ap. JC , source INRAP

3. Le Confluent au Ie av. JC, INRAP.

4. Le Confluent au Ie ap. JC, INRAP.

Plateau de la Croix Rousse

Caluire St Rambert

Colline de Fourvière

La Plaine alluviale à par�r du IIIe siècle, source INRAP

Lyon

Ste Foy

La Guillotière

Oullins

3. Carte de L’Etat Major - 1822/1866 - XIXe siècle 4. Carte de 1950 - XXe siècle

- EPOQUE MODERNE Du XVIe au début du XVIIe siècle, la terre de La Mulatière passe entre les mains de nombreux acquéreurs pour finalement être acquise, en 1692 par les Jésuites du PetitCollège. C’est à cette période que l’on peut témoigner de l’appellation de «Mulatière» avec notamment l’existence de l’expression «Les saulées de la Mulatière» et la présence attestée d’un port du même nom au XVIIIe siècle. En 1732, il résultera du passage de Jean Jacques Rousseau sur les berges de la Saône, l’appellation actuelle des quais de la Mulatière. A la fin du XVIIIe siècle, La carte de Casini nous permet de situer des éléments de la composition du hameau. Des moulins à eaux sont implantés sur les rives de la Saône (au niveau actuel du quartier des Etroits), la carte mentionne également un port et deux maisons, une située à Fontanières Centre et l’autre aux Chassagnes, lieu-dit positionné sur la rive de l’Yzeron. Avant la construction de Perrache, les bateaux s’arrêtent au port de la Mulatière, pour acheminer sur Lyon, des vins importés du Languedoc. Des Moulins sont édifiés à partir de 1729, au bord du quai des Étroits. On dénombrait huit en 1761, présents sur la carte de Cassini en face de l’ile Morgniat. Les travaux entrepris par Perrache en 1772, stabilisent et relient les anciennes îles situées au sud d’Ainay, repoussant ainsi le confluent de 2km jusqu’à la Mulatière. Le pont de la Mulatière est créé en 1776 avec la digue dite « Chaussée Perrache ». Sur le nouveau confluent, le paysage s’urbanise peu à peu, les rues se dessinent avec la construction d’une gare d’eau destinée aux activités portuaires et une gare de chemin de fer dans la partie sud. En 1780, la route reliant Lyon à Brignais est tracée. Actuelle Rue Stéphane Déchant, cette route reste encore aujourd’hui un axe structurant permettant de relier Confluence à Oullins en passant par la Mulatière.

1770 - Vue en perspective du projet d'aménagement du sud de la Presqu’île, dessiné par Michel Perrache

1830 - Plan de la Ville de Lyon et de ses environs -gravure de Darmet et Malot, Archives municipales de Lyon 2S 5711

- DE LA PÉRIODE MODERNE À LA PÉRIODE INDUSTRIELLE Au début du XIXe, la construction du tunnel de la Mulatière et la mise en service de la ligne de chemin de fer Lyon-St-Etienne, en 1832, est le moteur de transformation du confluent. La proximité du fleuve et les vastes espaces inoccupés constitués par les broteaux, invitent les industriels à s’installer sur le secteur pour bâtir des usines. En 1836, la Mulatière accueille les premiers hauts fourneaux, une fonderie puis aciérie. Dix ans plus tard, Alphonse Clément Désormes fait édifier les Grands ateliers d’Oullins, les seuls qui aient subsisté et marquent encore le paysage. De 1850 à 1880 Un grande nombre de fabriques s’installent (plâtre, pesage, verrerie, produits chimiques, chapeaux, savonnerie) sur le territoire. La verrerie Bovagnet et l’Entreprise de pesage Béranger, attireront avec les Ateliers, une main d’œuvre issue de la France entière mais aussi de pays voisins, tels que l’Espagne ou l’Italie. En 1885, Le hameau s’étend sur les côteaux et se déplace peu à peu sur les hauteurs de la colline. Devenu plus peuplé que le Bourg de St Foy-lès-Lyon, il réclame son indépendance : ce qui aboutira à la création de la commune de la Mulatière.

- LA MULATIÈRE POST INDUSTRIELLE : DU XXE SIÈCLE À AUJOURD’HUI La Mulatière poursuit son développement économique et industriel dans la première moitié du XXe siècle, avec le déploiement de ses infrastructures publiques, l’apparition du tramway et la création d’une passerelle piétonne reliant son centre-ville à Lyon. Mais cette expansion sera évolutive au cours du siècle. En 1931, la verrerie Bovagnet ferme ses portes, laissant alors une partie de la population sans emploi et nécessitant la création de premiers comités de secours aux chômeurs. 26

1. Les Industries de la fin du XIXe siècle - Delcampe 2. Les Verreries de la Mulatière - non daté - Delcampe 3. La sortie des Usines - non daté - Delcampe

En 1936, la construction du pont routier amorce une transition brutale pour le devenir de la ville. En effet, dans les années 60, le centre-ville, ses quais et ses abords disparaissent lors de la construction de l’autoroute. Les ensembles d’immeubles de la première moitié du XIXe sont démolis, laissant entre la rue et la balme une immense dent creuse au niveau de l’actuel parking de l’aquarium. Seuls les grands arcs et murs de soutènement d’époques diverses qui renforcent et contiennent la moraine de la colline sont conservés ainsi qu’un bâtiment, au débouché des ponts routiers et ferroviaires : un grand immeuble de rapport construit au XIXe. Avec la construction de l’autoroute, la ville privée de son rapport au fleuve et de ce qui en faisait son attractivité, se retranche sur les coteaux. Le nouveau quartier du Roule, essentiellement composé de logements sociaux voit le jour et deviendra le nouveau centre urbain de la Mulatière avec la création d’une Eglise et de la mairie à la fin des années 70. Dans les années 80, de nombreuses entreprises industrielles ferment, sont rachetées ou restructurées brutalement. La fermeture des Ateliers d’Oullins Voiture, situés sur la commune d’Oullins poursuit la désindustrialisation progressive du secteur. Le Technicentre de la Mulatière quant à lui perdure jusqu’à l’annonce de sa délocalisation en 2015. Le départ des Ateliers pose la question du devenir du site. Si de nombreuses entreprises ont été reconverties pour des activités tertiaires sur la commune voisine, rien n’est aujourd’hui scellé pour le Technicentre Mulatière qui constitue désormais un délaissé urbain d’une surface de 18 ha en agglomération urbaine.

4 400 habitants

7 900 habitants

Balme Fontanière

Roule

Chassagnes

Chassagnes Broteaux

Broteaux

La Mulatière - 1950

La Mulatière - 1975 7 300 habitants

6 500 habitants

Balme Fontanière

Roule

Roule Chassagnes

Chassagnes

Broteaux

La Mulatière - 2010

La Mulatière - 1990

Evolution spatiale de la commune D’après le rapport du PLU-H: http://grandlyon.com/mavilleavenir/

La Mulatière 1910-1950

sources: La Mulatière au confluent du Rhône et la Saône

Les quais du Rhône

Ancien centre historique de la commune -

La Mulatière 1910-1950

sources: Delcampe et photographies de l’auteur

Les grands ouvrages du XXe siècle: L’autotoute A7 et le quartier du Roule

Le nouveau centre ville de la Mulatière - Quartier du Roule

DIAGNOSTIC URBAIN /

Genève

Paris

A L’ECHELLE TERRITORIALE

A46 Porte de la Pape

A42

La Mulatière est une commune du Grand Lyon de 184 hectares dont 50 hectares de cours d’eau. Elle appartient au bassin de vie de Lônes et Coteaux du Rhône de 130 000 habitants. Au confluent de la Saône et du Rhône, cette commune s’est développée à partir du Confluent.

Porte de la Doua Porte de Vaise

Porte de la Soie Porte de Montchat

A43

Le diagnostic urbain actuel découle de l’historique du territoire : un territoire empli de potentialités inexploitées voire détruites par des dynamiques d’ensemble peu soucieuses du développement de la commune dans les année 60. La Mulatière est déconnectée de son environnement urbain et mise à l’écart des pôles de développement.

A7 Porte de Parilly Porte de Gerland

D301

Grenoble Chambéry

A450

L’autoroute A7 qui traverse Lyon pour rejoindre l’autoroute A6 au Nord dans la direction de Paris prive la ville de son rapport à l’eau même si elle offre la possibilité de traverser l’agglomération facilement. Elle est en revanche saturée avec les 110 000 véhicules qui l’empruntent chaque jour.

Marseille

Givors Saint Etienne

Situation, dessert et axes routiers majeurs

Du fait de sa position géographique à l’entrée Sud de Lyon et avoisinant des pôles compétitifs tertiaires, le site des ateliers SNCF possède un fort potentiel foncier. En effet, le site est situé à proximité du Rhône, d’une voie ferrée ainsi que l’autoroute.

VILLEFRANCHE-SUR-SAÔNE

5,6km

VILLEURBANNEVAULX-EN-VELIN

HÔTEL DE VILLE

GARE PART DIEU

GARE DE PERRACHE

1,8km GERLAND

3,5km

VIENNE GIVORS

Distance de la commune aux points attractivité lyonnais Périphérique de Lyon Autoroutes

Porte d’entrée Sud-Ouest de Lyon par l’autoroute A7

DIAGNOSTIC URBAIN /

A L’ECHELLE COMMUNALE

UNE COMMUNE BIEN DESSERVIE MAIS PEU ATTRACTIVE

LYON

D 486

PERRACHE

L’enclavement du site à l’échelle de l’agglomération se ressent à l’échelle de la commune. La Mulatière est fragmentée par les différents axes de transports qui la traversent (autoroute et voie ferrée) ce qui la rend peu attractive et la coupe de son environnement. Les offres de transports en communs sont relativement limitées malgré l’arrivée du métro à Oullins, au Sud de l’Yzeron. A l’image de nombreuses petites communes de France qui accueillent des axes autoroutiers majeures ainsi que des voies ferrées de fret, la Mulatière est une commune qu’il est facile de traverser par le biais de ces axes mais on ne s’y arrête pas.

D 486

POLE MULTIMODAL

D 15

MARSEILLE

D 486 ST ETIENNE

FAISCEAU FERROVIAIRE

Principaux axes routiers de lyon et de la mulatière. Une commune qui est structurée par quatre axes : -L’autoroute A7 -La rue Stéphane Déchant -Avenue Général de Gaulle - le quai Jean Jacques Rousseau L’autoroute rompt la liaison historique de la commune avec le Confluent.

Axes routiers : L’autoroute A7 qui longe le Rhône et coupe la ville de son rapport au fleuve • La rue Stéphane Déchant qui assure une liaison Est-Ouest partielle dans la commune • L’avenue du Général de Gaulle, qui foormel’axe routier Nord-Sud principal dans la commune • Le quai Jean Jacques Rousseau qui permet d’accéder aux berges au Nor de la commune •

Axes ferroviaires : • Ligne Lyon-Saint-Etienne, liaison historique emprunté par des trains de voyageurs et de marchandises • Les lignes de chemin de fer en lien avec Perrache 34

LA MULATIÈRE COUPÉE DES PÔLES DE DÉVELOPPEMENT La Mulatière est entourée de pôles multiples et dont les secteurs de prédilection sont variés : • La Saulaie au Sud, quartier d’Oullins en reconversion et « futur Confluence des sciences du vivant pour participer à la dynamique de Gerland • Le biopôle de Gerland en face, en rive gauche du Rhône, un pôle de compétitivité mondiale dans le secteur de la santé

CONFLUENCE

LA MULATIERE

GERLAND

Dans un secteur plus élargie : • les hôpitaux Sud comme pôle santé, • le port Edouard Herriot, secteur d’économique structurant les industries de la vallée • Confluence, quartier de Lyon en renouveau et encouragé par les politiques de la vile • La Vallée de la Chimie, secteur industriel fort et persistant.

PORT EDOUARD HURRIOT

LA SAULAIE

Pôles dynamiques et liaisons possibles entre les différents pôles.

Malheursement, il n’y a l’heure actuelle pas de liaisons fortes qui pourraient rapprocher la commune de ces pôles de développement, que ce soit en terme de dynamique commune qu’en terme de possibilités de déplacement.

CENTRE VILLE MULATIERE

9 min

15 min 25 min

CENTRE VILLE D’OULLINS

A pied, on peut relier l’entrée principale du iste au centre-ville d’Oullins en 9 minutes. Le centre-ville de la Mulatière est situé à 25 min (à cause des pentes et de la topographie).

DES QUARTIERS FRAGMENTÉS ET MONOFONCTIONNELS La balme frontanières

La commune de la Mulatière est découpée en différents quartiers qui ont pour la plupart une seule fonction : industriel, équipement ou résidentiel.

Quartier du Confluent

Les Brotteaux et le domaine du Pras sont des zones industrielles dans les plaines de la Mulatière aux bords de l’autoroute A7. Le quartier du Confluent au Nord avec l’aquarium est un quartier principalement résidentiel, c’est l’ancien centre-ville de la Commune.

Quartier de la Roule

Quartier des Chassagnes

La balme frontalière qui s’étend étroitement le long des quais Jean Jacques Rousseau en face de Confluence est un espace vert de maisons résidentielles.

Ateliers SNCF

Centre ville Oullins

Le quartier de la Roule, le centre-ville de la Mulatière est un quartier des grands ensembles des années 60 avec quelques commerces autour.

Quartier de la Saulaie

Les quartiers de la Mulatière , sans réelles connexions entre eux.

Le quartier du Pras est un quartier principalement occupé par des équipements publics et sportifs à côté du centre-ville et sur les plateaux. Le quartier des Chassagnes est un quartier pavillonnaire situé dans les pentes. Les villes se sont développées en retrait du fleuve, sur les coteaux et la pente à la suite de l’implantation des sites industriels sur les berges. La ville de la Mulatière est déconnectée physiquement et culturellement des ateliers de la SNCF et des quartiers des plaines. Le parc du Pras et les ateliers SCNF totalisent 1700 emplois et 24 hectares sont consacrés aux activités. La commune est qualifiée de résidentiel avec un indicateur d’emploi de 62,5%.

Logements Equipements Zones d’activités

DES TYPOLOGIES HÉTÉROCLITES

URBAINES

La commune de la Mulatière présente des typologies de bâtis très variées qui ne permettent pas d’avoir une lecture claire du fonctionnement de la ville et de son tissu urbain. Néanmoins, les différentes typologies sont représentatives du contexte socio-économiques passées et des contraintes de la topographie. Les barres des années 70 de type grands ensembles ont été construits en rupture avec la topographie et le paysage.

La plaine de la Mulatière ou est installé du bâti industrielle

Plan masse de La Mulatière et ses environs Source : cadastre. Production personnelle

Les pentes où les logements suivent la topographie et s’intègrent à la végétation. On retrouve principalement du logement résidentiel La plaine de la ville d’Oullins où on retrouve une typologie classique de centre-ville orthogonale et des îlots.

DES TYPOLOGIES D ELOGEMENTS PEU DIVERSIFIÉES L’offre de logements à La Mulatière est insuffisante et inadaptée. En effet, la plupart des logements sont de types maisons individuelles T3 ou T4 (57% des logements). La plupart des logements datent des années 70 et ne sont plus adaptées aux normes des logements actuels d’un point de vu sécurité, accessibilité et énergie. La typologie, la fonctionnalité, la surface et la vétusté des logements est inadaptée à l’évolution vieillissante de la population.

La plaine de la Mulatière ou est installé du bâti industrielle

Les pentes où les logements suivent la topographie et s’intègrent à la végétation. On retrouve principalement du logement résidentiel

La plaine de la ville d’Oullins où on retrouve une typologie classique de centre-ville orthogonale et des îlots.

DÉMOGRAPHIE Depuis 1968 et les chocs pétroliers, la population de la Mulatière ne cesse de baisser. En 2016 sur 6400 habitants plus de 26% de la population a plus de 60 ans. A Oullins, la population est relativement jeune, avec plus de 42,3% de la population qui a entre 15 et 44 ans pour 26 375 habitants. La commune est qualifiée de résidentiel avec un indicateur d’emploi de 62,5%. LA MULATIÈRE 26,20%

8073

20% 18,50%

7296

17,80%

17,40%

6540

0 à 14

15 à 29

30 à 44

45 à 59

1968

60 et plus

Répartition de la population par âges. La Mulatière. INSEE

1975

1982

1990

1999

2008

2013

2015

Evolution de la population entre 1968 et 2015. La Mulatière.

- 6400 habitants - Baisse de la population depuis 1968

792

268

1385

- Une population vieillissante avec plus de 26% de la population qui a plus de 60 ans

679

3 586 hab/km2

OULLINS

21,50%

22,80% 20,80%

26604

26375 25183

18,60% 17%

0 à 14

15 à 29

30 à 44

45 à 59

Répartition de la population par âges.Oullins. INSEE

60 et plus

1968

1975

1982

1990

1999

2008

2013

2015

Evolution de la population entre 1968 et 2015. Oullins

- 26 375 habitants

2931

4560

1279

2816

- Baisse de la population en 1975 (choc pétrolier) et la population augmente légèrement à partir de 1999. - Une population assez jeune, 42,3% de la population entre 15 et 44 ans

5 925 hab/km2

ACTIVITÉS A l’image des fonctions qui sont répartis inéquitablement sur le territoire, les activités sont diverses mais elle aussi relativement concentrées par secteur. Les activités industrielles se rassemble à proximité du Rhône tandis que les activités commerciales se situent sur les hauteurs, plus proche du centre-ville.

LES ATELIERS DE LA MULATIERE

D’une manière générale, les conditions environnementales, et notamment le relief, ont influencé la répartition des différents secteurs.

Etablissements administratifs Etablissements d’enseignement

2 1

Port Edouard Heriot

Zone artisanale de La Mulatière

Zone industrielle de La Saulaie

1 3 Zones d’activités commerciales Zones d’activités industrielles

Stade de Gerland

Complexe sportif La Mulatière

Musée des Confluences

Hall Tony Granier

5 Aquarium de Lyon La Mémo : médiathèque et Théâtre

6 de la Renaissance

7 Palais des Sports

Equipement sportif Equipement culturel

DÉAMBULATION ET FRÉQUENTATION

La ville et le site présentent des zones plus attractives que d’autre et celà ce ressent lorsqu’on expérimente le site.

Mixité d’usagers : - personnes âgées en centre ville de la Mulatière - population jeune le long de la rue Stéphane Déchant en direction de Oullins

Activité humaine habitante concentrée sur 4 lieux : - aquarium de Lyon - place du marché de la Mulatière et sortie d’école (activité ponctuelle) - le long de la rue Stéphane Déchant - pole multimodal d’Oullins

- diversité d’usagers au niveau du pole multimodal d’Oullins

Fréquentation ressentie sur site Production personnelle

TRANSPORTS

Le prolongement de la Gare d’Oullins a permis de reconnecter rapidement les communes d’Oullins et de la Mulatière à Lyon. L’offre en transport en commun est diversifiée et dessert les alentours. Cependant, si la connexion en transport en commun entre Oullins / Confluence / Gerland est performante, le réseau de bus qui dessert les différents quartiers de la Mulatière (un bus pour accéder au centre-ville) renforce la sépartion de la commune de la Mulatière et de son centre de vie d’Oullins ou des ateliers de la SNCF. Les ateliers de la SNCF de la Mulatière situés plus proche du centre ville d’Oullins bénéficient de la proximité avec le pôle multimodal.

Oullins

Gerland

Part-Dieu

4 min 15 min

Ligne 10 : Saint Etienne / Firminy / Lyon Perrache / Lyon Part Dieu Oullins

5 min

Perrache

Trains toutes les 5/15 minutes en heure de pointe, sinon toutes les heures Premier train à 6h20 Dernier train à 20h53 13 Lignes de Bus dont deux lignes fortes C7 : Lyon Part-Dieu / Hôpital Lyon Sud C10 : Bellecour / Saint Genis Barrolles 11 lignes de bus St Genis - Oullins Irigny- St Foy les Lyon

Bellecour-Perrache 15 min

Transports disponibles proximité du site

Tram T1 reliant La Confluence à Gerland

Pôle multimodal d’Oullins Gare SNCF Station de métro Gare de Bus 450 Places de stationnement

Entrée principale des ateliers

9 min

Gare d’Oullins

Le site dispose de connexions en transport en commun relativement étendues mais la traversée du Rhône reste difficile.

Schémas des connexions majeures

LA MULATIERE AU COEUR DES PROJETS TERRITORIAUX Projets en cours : Dans le contexte urbain présenté précédemment s’inserent des dynamiques déjà amorcées et qu’il est bon de prendre en compte puisqu’elles pourront influencer le territoire et ses enjeux

- UNE DYNAMIQUE DE DÉVELOPPEMENT MULTIPOLAIRE

De par sa localisation géographique le territoire de projet bénéficie d’une position stratégique au croisement de nombreux pôles en mutation et développement économique.

Ce schéma considère la nécessité à l’horizon 2030, d’une organisation mutipolaire de l’agglomération, dans laquelles les polarités émergentes joueront un rôle de centralité majeur au sein d’une même zone urbaine en rassemblant emplois, logements et services afin de lutter contre l’étalement urbain et les inégalités territoriales.

En effet, La mulatière s’inscrit au croisement de projets territoriaux émergents. C’est donc en considérant les orientations d’aménagement du grand territoire que nous avons pu dégager les enjeux attenants au contexte d’intervention.

Identifié comme un potentiel de développement économique et spécialisé, la porte sud Ouest de Lyon, constituées autour des pôles émergents (Oullins, Chaponost, Brignais, St Genis-Laval, Irigny et Pierre-Bénite) est considérée comme un territoire à projet.

Comme nous avons pu le voir les communes de l’ouest Lyonnais sont aujourd’hui confrontées à des problèmes d’étalement urbain. Les villes telles que la Mulatière et Oullins se sont developpées sans véritable plan d’aménagement. Leur ogranisation zonée de façon rationnelle a eu pour conséquence de générer des quartiers monofonctionnels et enclavés, dans lesquels la dépendance automobile s’est accentuée puisqu’elle reste le moyen de transport le plus utilisé pour accéder aux services et loisirs les plus proches.

Il s’agirait alors d’orienter La stratégie de territoire sur le site des ateliers SCNF selon les grandes orientations et objetcifs du Grand lyon.

Pour lutter contre ce phénomène, le SCoT 2030 du Grand Lyon (Schéma de cohérence territoriale) a mis en place un projet de territoire qui vise notamment à lutter contre l’étalement urbain et à mettre en cohérence des politiques d’habitat, économiques, paysagères et environnementales.

UNE MÉTROPOL E MULT IPOLA IR E

NEUVILLESUR-SAÔNE MONTLUEL BEYNOST

RILLIEUXLA-PAPE

VAULXEN-VELIN

ST-GENISLAVAL BRIGNAIS

CHASSIEU BRON

OULLINS

PONTDE-CHÉRUY

DÉCINES

LYON

TASSIN LA DEMILUNE

CHAPONOST

MEYZIEU

VILLEURBANNE

CFAL

CALUIREET-CUIRE ÉCULLY

GENAS

ST-FONS

PIERREBÉNITE

VÉNISSIEUX

SAINTPRIEST

IRIGNY

LA VERPILLIÈRE CFAL

ST-SYMPHORIEND’OZON

ST-PIERREDE- CHANDIEU CHAPONNAY

Polarité urbaine à conforter polarité urbaine Bassin de vie à organiser bassin de vie

GIVORS VIENNE

Une métropole multipolaire organisée autour des bassins de vie. Source : Dossier anneau des Sciences Grand Lyon

Une vision centrée sur le coeur de l’agglomération «le coeur et la flèche» Source : SCoT Grand Lyon

L’organisation multipolaire : les polarités de l’inter-SCoT Source : SCoT Grand Lyon

LA MULATIÈRE, SCÉNARIOS ET PROPECTIVES POUR 2050: Des projets territoriaux influençants le territoire de projet 1. L’ANNEAU DES SCIENCES Le projet de l’anneau des sciences consiste à connecter l’ensembles des zones dynamiques et des pôles de recherches et développement de la Métropole en proposant un prolongement du périphérique lyonnais à l’ouest et au centre. Au delà des nouvelles synergies que ce projet vise à générer autour de l’enseignement, il permettrait avant tout de désenclaver la partie ouest de l’agglomération en réduisant l’impact de circulation automobile en centre urbain et envisageant à terme (objectif 2050) le contournement autoroutier.

2030). A l’issu de ce projet, les autoroutes seront requalifiées en Boulevard urbain végétalisé où les modes de circulation doux seront installés (pistes cyclabes, transport en communs et taxis) et le traffic routier réduit. Pour atteindre ces objectifs, le SCoT prévoit un renforcement et une diversification des transports en communs et l’installation de parc relais. La nouvelle jonction de l’anneau des sciences permettra de désenclaver la zone Ouest de Lyon et de favoriser le développement des bassins de vies auquel le territoire de projet appartient. Enfin, un itinéraire de contournement de la ville de Lyon à l’horizon 2030 permettra de relier hors de la métropole les autoroutes A6 et A7.

Le projet de périphérique permettrait ainsi de désengorger les autoroutes A6/A7, dont le traffic génére de véritables nuisances et une coupure geographique entre les balmes et le fleuve.

Sources : http://metropoledelyon-udi.fr/dossier-ledeclassement-de-lautoroute-a6a7/

2. LE DÉCLASSEMENT DE L’AUTOROUTE A7

3. LA RECONQUÊTE DES BERGES : VERS UNE RENATURATION DE LA PARTIE SUD DE L’AGGLOMÉRATION

La traversée de ces autoroutes affecte les communes et se définit comme un frein au développement de la Métropole. C’est pourquoi , le SCoT de la métropole de Lyon prévoit pour l’horizon 2030 le déclassement des autoroutes urbains A6 et A7 de Limonest à Pierre Bénite. Pour mettre en place ce projet, le SCoT propose un déclassement en plusieurs temporalités (Horizon 2017-2020, Horizon

Stratégie Grand Lyon étendre la trame verte et bleue et de ce fait stratégie sur les berges, requalification des berges. Oullins projet aménagement des berges de l’yzeron.

Coupe du boulevard urbain projeté Source : Commission Particulière du Débat Public pour l’Anneau des Sciences

A46

BPNL

Porte du Valvert

Tu n

Porte d’Alaï

ièr

Boulevar d L.

Porte des Trois Renards

Bonneva y

Croix-Luizet

Repères

Parilly

Porte de Saint-Fons

RD50

Porte de Beaunant

: RD342

Porte de la Saulaie 15 RD

Porte des Hôpitaux RD 48

Anneau des Sciences en surface / enterré

BUS Feyzin

A450

Porte de l'Anneau des Sciences

Brignais Source: Grand Lyon.

Voirie d'accès aux portes

Projet Anneaux des Sciences. Source : Grand Lyon A6

PARIS GENEVE

».

A46

A89 EV

A42

CLERMONT

L A L I A I S O N VA LV E R T / B E A U N A N T / B ON N EV AY C’EST

A432

14,8km de voirie, dont80% enterrés

RN34

RD383

7portes 55000à 70000 véhicules/jour pour la section centrale Alaï-Beaunant

A43

A46

GRENOBLE A45

A47 ST ETIENNE

A7 MARSEILLE

Projet Contournement de l’autoroute A7 Source : Grand Lyon

Le boulevard urbain au niveau de la Mulatière Source : Grand Lyon

Les Ateliers du Technicentre Un héritage en transition

Vue des Ateliers depuis le parc Gerland, Lyon.

PREAMBULE : BREVE HISTOIRE DU RAIL

L’histoire des ateliers est intimement liée à celle du chemin de fer. Il convient donc de rappeler quelques éléments marquant qui sont initiateurs de différentes ambiances et d’un patrimoine mémoriel.

Proto-industrialisation

Première Révolution 1783 Invention du puddlage

1769 Machine à vapeur de J. Watt

1733 Métier à tisser Kay à navette volante

1764 Métier à tisser Spinning Jenny de J. Hargreaves

1770 Premier véhicule à vapeur conçu par J. Cugnot

1804 Métier à tisser Jacquard

1791 1804 Loi Allarde et Première loi Ollivier locomotive à vapeur

Troisième Révolution industrielle ? 1929 «Jeudi noir» : crise financière

1954 Première centrale nucléaire en Russie

1946 Reconnaissance du droit de grève dans la constitution

1973 Premier choc pétrolier

1987 Apparition de la notion de développement durable

1979 Seconde choc pétrolier

1969 Invention du microprocesseur

L’invention de la machine à vapeur permet de nouvelles potentialités. Les innovations technolgiques notamment dans la sidérurgie vont créer une forte demande en houille. Le transport de cette matière première devient alors important et c’est ici que le chemin de fer prend de l’ampleur. On observe des pôles pour lesquels la révolution industrielle est très importante et dont le développement sera fortement marqué : c’est le cas de l’industrie textile, témoin de nombreuses inventions qui vont permettrent d’améliorer son rendement. La révolution industrielle est aussi un bouleversement social. Le prolétariat apparaît avec la migration des travailleurs vers les usines. D’autre part, cela constitue la base d’un nouveau mode de fonctionnement de la société et du développement des villes. Dans le bassin rhodanien, le fleuve est utilisé pour le transport de la houille par péniche. Le charbon extrait à Saint-Etienne emprunte le Gier avant de rejoindre Lyon. Mais ce mode de transport est lent et onéreux.

L'IMPULSION ORGINELLE : LA REVOLUTION INDUSTRIELLE

industrielle

Seconde Révolution industrielle

1825 Première ligne de chemin de fer à vapeur

1860 Premier moteur à combustion interne de E. Lenoir

1906 Béton armé reconnu comme matériau de construction classique

1879 Lampe à incandescence de T.Edsion

1831 1848 Révolte Liberté des d’association Canuts

1911 Naissance du Taylorisme

1884 Légalisation des syndicats

1913 Naissance du fordisme

PAYS-BAS ROYAUME-UNI

COLOGNE

BRUXELLES LILLE

BELGIQUE FRANCFORT

AMIENS

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG LUXEMBOURG ROUEN CAEN III

I I I

I I

I I II

I I

NANCY I

I I I I I

I II

I I

I I I I

PARIS

I I I I I I I I I

I I II

METZ I III

I I I I

SAINT-LÔ

I I I

STRASBOURG

I I

RENNES ORLEANS BÂLE TOURS

NANTES

DIJON

BESANÇON

SUISSE

Industrie textile

POITIERS GENÈVE

Industrie sidérurgique

CLERMONTFERRAND LYON

LIMOGES

ST-ÉTIENNE

Exploitations minière

TURIN

BORDEAUX

Bassins industriels

ITALIE

AVIGNON

MONACO

MONTPELLIER TOULOUSE MARSEILLE TOULON

50 km

ESPAGNE

ANDORRE

échelle au 1/3 500 000ème environ 1 cm représente 35km environ

Zones industrielles motrices du XIXeme siècle Source : SNCF - Production personnelle

- UN MOTEUR DU DÉVELOPPEMENT : LE CHEMIN DE FER

En France, c’est en 1827 qu’est ouverte la première ligne : Saint-Etienne /AndrézieuxBouthéon. Cette ligne de fret est rapidement prolongée par une ligne reliant Saint-Etienne à Lyon ouverte en 1833, de même que la ligne Saint-Etienne/Roanne.

La loi de 1842 prévoyant une aide de l’Etat lance la construction de voies dans une optique de territoire et avec la création de grandes compagnies. En 1879, M de Freycinet fit voter un programme de grands travaux comportant la construction de 150 lignes nouvelles avec le but de desservir par une ligne de chemin de fer à voie normale toutes les sous-préfectures.

Il est à noter que la ligne Saint-Etienne/Lyon, dont les études ont commencé en 1825, est une réalisation sans pareille pour son époque et dont les contraintes de terrain ont été adroitement maitrisées.

D’autre part, une fois toutes les souspréfectures desservies par des voies normales, les chefs-lieux de canton souhaitèrent aussi être reliés au réseau. Comme cela se serait révélé extrêmement couteux, ils furent reliés par des voies « secondaires » plus étroites et construite en accotement de route afin de minimiser les coûts.

Cependant, la construction de grandes lignes reste en retard en France en comparaison de ses voisins européens qui investissent plus dans le chemin de fer et créent des lignes importantes. Elle compte, en 1841, 548km de ligne sur les 4912km disponibles en Europe à cette période. De plus, il s’agit de petites lignes souvent à usage industriel privé.

PAYS-BAS

PAYS-BAS ROYAUME-UNI

ROYAUME-UNI

COLOGNE

BRUXELLES

LILLE

BELGIQUE

FRANCFORT

AMIENS

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG

ROUEN

I I

I II

I I II

I I I I

I I

NANCY

I II

I I I

STRASBOURG

I I II

I I I

I I I I I

I I

I I I I I

I I

STRASBOURG

I I I

I I

RENNES

I I

I II

PARIS

I III

I I I I I I I I I

NANCY

I I II

METZ

I I I

I I

CAEN I I I I

I II

SAINT-LÔ

III

I I

I I I I

III

PARIS

I III

I I I I I I I I I

METZ

CAEN

I I I I

SAINT-LÔ

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG

ORLEANS

BÂLE

TOURS

NANTES

DIJON

BESANÇON

SUISSE

SUISSE POITIERS

POITIERS

GENÈVE

CLERMONTFERRAND

CLERMONTFERRAND LYON

LIMOGES

LYON

LIMOGES

ST-ÉTIENNE

TURIN

BORDEAUX

ITALIE

AVIGNON

MONACO

MONTPELLIER

MARSEILLE

TOULON

50 km

ESPAGNE

MONACO

MONTPELLIER TOULOUSE

TOULOUSE

ANDORRE

50 km

échelle au 1/3 500 000ème environ 1 cm représente 35km environ

Réseau ferré en 1840 Source : SNCF - Fond de Carte SNCF modifié

ESPAGNE

échelle au 1/3 500 000ème environ 1 cm représente 35km environ

Réseau ferré en 1850

ANDORRE

Le premier réseau ferroviaire de la Loire (1833). Source : Michel Cotte. Définition de la voie ferrée moderne : la synthèse du Saint-Étienne - Lyon (1825-1835) PAYS-BAS

PAYS-BAS ROYAUME-UNI

ROYAUME-UNI

COLOGNE

BRUXELLES

LILLE

BELGIQUE

FRANCFORT

AMIENS

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG

ROUEN

I II

I I II

I I I I I

I I

NANCY

I II

I I I

STRASBOURG

I I II

I I I

I I I I I

I I

I I I I I

I I

I I I

I I

RENNES

I I

I II

STRASBOURG

PARIS

I III

I I I I I I I I I

NANCY

I I II

METZ

I I I

I I

CAEN I I I I

I II

SAINT-LÔ

III

I I

I I I I

III

PARIS

I III

I I I I I I I I I

METZ

CAEN

I I I I

SAINT-LÔ

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG

ORLEANS

BÂLE

TOURS

NANTES

DIJON

BESANÇON

SUISSE

SUISSE POITIERS

POITIERS

GENÈVE

CLERMONTFERRAND

CLERMONTFERRAND LYON

LIMOGES

LYON

LIMOGES

ST-ÉTIENNE

TURIN

BORDEAUX

ITALIE

AVIGNON

I I I

MONACO

MONTPELLIER

TOULOUSE

MARSEILLE

TOULON

50 km

ESPAGNE

MONACO

MONTPELLIER TOULOUSE

ANDORRE

50 km

échelle au 1/3 500 000ème environ 1 cm représente 35km environ

ESPAGNE

échelle au 1/3 500 000ème environ 1 cm représente 35km environ

Réseau ferré en 1860

Réseau ferré en 1870

ANDORRE

L’INDUSTRIE FERROVIARE : L’ORIGINE D’UN MONDE NOUVEAU Un nouveau modèle social L’industrialisation des pays au XIXème influe sur les modes de vie et sur la société. Elle est à l’origine du prolétariat selon Marx. Les journées de travail sont longues et on n’hésite pas à employer des enfants.Aux ateliers de La Mulatière, dans les années 1850, la semaine de travail est de 60 heures sur 6 jours. En 1853, les «boeufs» (ouvriers des ateliers) entrent en grève pour protester contre les conditions de travail. Les 300 grévistes sont emprisonnés. En 1890, peu après l’autorisation des syndicats par la loi française, 1300 ouvriers adhèrent à la chambre syndicale sur les 2000 travailleurs du site. Au fil des ans et des revendications, les conditions de travaillent s’améliorent. L’Etat prend conscience de la nécessité de protéger les ouvriers et vote des lois en faveur des ouvriers. Si le poids des cheminots entraîne des accords plus favorables au sein de leur corps, des lois permettent à l’ensemble de la classe ouvrière de connaître de meilleures conditions. En 1898 apparait la première loi sur les accidents du travail. En 1912 on crée le code du travail, en 1919 la journée de travail passe à 8 heures. Puis, en 1936, le Front Populaire promulgue une série de loi en faveur des conditions de travailleurs, avec les congés payés et la semaine de 40 heures.

Cheminots : syndiquez-vous ! - Jules Grandjouan - 1910

Public, apprend que chaque semaine les accidents de travail tuent trois des nôtres et en blessent quinze Jules Grandjouan - 1910

Des ouvrages sans précédents En plus de faciliter le transport de marchandises et de personnes, le chemin de fer a été à l’origine de nombreuses prouesses architecturales et d’ingénierie au XIXème et XXème siècles. Dans un premier temps, l’abondance du fer offerte a permis la réalisation d’ouvrages ambitieux mais également nombreux. Les nécessités de la gestion du parc ferroviaire ont poussé les constructeurs à élaborer de nouvelles solutions.

Viaduc de Garabit (1880-1884) : construit par Eiffel pour la Compagnie du Midi, il est long de 565m et haut de 112m

Rotonde de Chambéry (1906-1910) : d’un diamètre de 108m et entièrement couverte à l’aide d’une charpente métallique

Puis la venue du béton armé qui trouve ses prémices dans la fin du XIXe siècle marque les nouveaux bâtiments qui seront construits par les sociétés de chemin de fer. Qu’il s’agisse d’ouvrages d’art, de bâtiments techniques ou de bâtiments destinés aux voyageurs, ils sont souvent les témoins de leurs époques, par l’ambition de leurs techniques ou par la vision de leurs architectes.

Halle Freyssinet (1927-1929) : Gare de messagerie d’Austerlitz, remarquable par l’emploi du béton précontaint.

Rotondes de Lafaille construite grâce au procédé de préfabrication du «V Lafaille».

Le chemin de fer a donc marqué les époques mais cette marque n’est pas seulement ancrée dans l’architecture et l’aménagement des réseaux. Elle se retrouve dans les esprits, dans les vies des cheminots et dans les pensées de ses contemporains. D’une part époustouflé par le potentiel du chemin de fer, le train initie toute sorte de créations nouvelles, allant de la peinture à la littérature.

Rain, Steam and Speed - J.M.W. Turner - 1844

Le Chemin de fer - E.Manet - 1873

La Gare Saint-Lazare - Claude Monet - 1877

Les Premiers chemins de fer - J.L. Beuzon -

La Bête Humaine - E. Zola - 1890

La gare Saint-Lazare - 1851

LES ATELIERS DE MULATIÈRE D’HIER À AUJOURD’HUI

LES ACCÈS AU SITE

photographies de l’auteur

Depuis Confluence en passant par le pont de la Mulatière et les quais Pierre Sémard.

Depuis le centre ville en passant par le Chemin du Pras.

Depuis le centre D’Oullins en passant par les berges de l’Yzeron.

LES ABORDS DU SITE

photographies de l’auteur

Vue depuis les Berges de l’Yzeron

Vue depuis le Chemin du Pras

Vue Depuis la Rue Stéphane Déchant

Vue depuis le Chemin de Chassagnes

HISTOIRE DES ATELIERS CHRONOLOGIE

1. DES OCCUPATIONS SUCCESSIVES EN FONCTION DU TEMPS

1844 Les ateliers sont spécialisés dans la construction et la réparation du matériel de chemin de fer pour la mise en exploitation de la ligne Lyon-St-Etienne .

L’histoire des Ateliers est intiment liée à la présence de la ligne ferroviaire de Lyon à St Etienne. En, 1842, Alphonse Clément Désormes ingénieur de la compagnie de Saint Gobain est chargé de dirigé les ateliers de Perrache. Il décide en 1846, de créer des ateliers mécaniques pour la réparation de matériel de chemin de fer ainsi que pour la construction de ponts et de bateaux à vapeur. C’est ainsi qu’est créé en 1847, la Société des Hauts Fourneaux, Forges et Ateliers de constructions d’Oullins. La prospérité de cette industrie va véritablement faire vivre La Mulatière et Oullins avec les entreprises de carrières de pierre, les tanneries lyonnaises et les abattoirs.

1847 Création de la Compagnie des hauts fourneaux d’Oullins. La prospérité de cette industrie va véritablement faire vivre La Mulatière et Oullins avec les entreprises de carrières de pierre, les tanneries lyonnaises et les abattoirs. 1854 La compagnie du chemin de fer Grand Central de France rachète les ateliers appartenant à l’entreprise. 1853 La fusion des lignes donne naissance à Paris Lyon Méditerranée.

Les ateliers sont installés sur de vastes terrains situés à la lisière d’Oullins, au sudest du territoire communal. Ces terrains n’étaient en 1823 encore occupés que par des broteaux(....) répartis en lanières étroites. Les ateliers ont progressivement été agrandis par l’achat de nouvelles parcelles au Nord, et en 1888 au sud de l’Yzeron sur la commune d’Oullins) Chargés de l’entretien des voitures voyageurs, les ateliers faisaient travailler jusqu’au milieu du XXe siècle, plus de 3 500 cheminots, appelés « les bœufs ». En 1950, les bâtiments occupent 7 hectares sur 18.

1858 Les ateliers sont rattachés à la compagnie du Bourbonnais, puis à la Compagnie de Chemins de fer Paris à Lyon et à la Méditérranée. 1860-70 Construction de locomotives dans ces ateliers. La partie sud d’Oullins accueillait alors les voitures. 1938 La SNCF est crée et les ateliers Oullins Machines sont parmi les plus importants et modernes de la nouvelle entreprise nationalisée. 1985 fermeture des ateliers OullinsVoiture situés sur la commune d’Oullins. 1998 Installation du Bureau Informatique Général gérant l’ensemble du fret de France. 2009 Les ateliers de la partie sud sont démolis pour la création de la ligne B de métro. 2016 Délocalisation du Technicentre 58

- Les Broteaux, 1823

1873

1854

1948

Evolution du site des Ateliers au cours du temps

1860

2017

100

Redessinés d’après les plans d’archives regroupés dans le Préinventraire des Monuments et Richesses Artistiques: La Mulatière, n°32 (p25, 200 et 202) 59

Avant la construction des Batiments voûtés , carte postale, non datée.

- Photographie - 1935

Après la construction des halles voûtées, carte postale, non datée.

Les ateliers et l’habitat ouvrier au premier plan, carte postale, non datée. sources: http://www.cparama.com

2. COMPOSITION ACTUELLE DU SITE

Le Technicentre accueille jusqu’à fin 2016, l’établissement de maintenance industriel du matériel ferroviaire de la SNCF dont les 700 employés assuraient la révision et la réparation de 50% du parc électrique de la société. 11

Le site se compose d’une vingtaine de bâtiments, dont seule une douzaine était avant la délocalisation encore en activité. Les bâtiments ont été reconstruits et transformés au cours du temps et de l’évolution technologique ; Il ne reste donc que très peu d’édifices des ateliers d’origine, et il également s’avère difficile de dater leur évolution ou leur modification avec précision dans le temps. Mais on peut néanmoins, distinguer à partir d’anciens plans, différentes périodes d’édification : avec des édifices datant de la deuxième moitié du XIXe, de la première du XXe et des bâtiments qui ont été réalisé a postériori.

15 9

6 3

Composition actuelle du site

- UN PARC DÉGRADÉ

Atelier de levage de caisse

Ateliers de Bobinage

Sur l’ensemble du site, une grande partie du parc est dans un état de dégradation avancé. 5 bâtiments sont désaffectés pour cause d’amiante, les autres pour des désordres structurels. Avec la réduction du nombre de salariés dans l’entreprise, de nombreux édifices furent tout simplement délaissés et se sont au cours du temps davantage dégradés faute d’entretien. La dégradation du parc est l’une des principales raisons du départ de l’activité.

Ateliers de maintenance et d’installations

Ateliers des Bogies

Atelier de Peinture

Ancien Atelier Electronique

Ancienne Chaudronnerie

Ancien Ateliers des roues et stockage

Atelier Electronique

Magasin

Réception des Marchandises

Ancien centre de formation

Ancien Centre Médical

Centre des services sociaux et restaurant d’entreprises

Direction administration

20 23

Ingénierie

100

Datation des Bâtiments existants

Etat sanitaire

100

Bâtiments antérieurs à 1854

Bâtiments altérés ou amiantés

Bâtiments antérieurs à 1860

Bâtiments en activité avant la délocalisation

Bâtiments antérieurs à 1873 Bâtiments construits 1910 Bâtiments construits entre 1940-1947 Bâtiments postérieurs à 1950

100

Relevé photographique

Bâtiments désaffectés et amiantés

Etat de Dégradation du bâti

Adjonctions et Extensions postérieures

Hangars et constructions parasitaires

Constructions postérieures

- DES OUVRAGES REMARQUABLES

On peut néanmoins distinguer sur l’ensemble du site, six édifices présentant de par leur taille, leur période, ou leur technique d’édification, des qualités architecturales évidentes ou un éventuel potentiel de reconversion possible. Nous les avons regroupé en 3 catégories de bâti : Les séries de halles à structure béton voûtée datant de la première moitié du XXe. Les grandes halles en rez-de-chaussée aux toits à longs pans avec lanterneau et à la charpente métallique tels que les bâtiments 08 et 09 situés à l’entrée du site et dont la charpente du bâtiment 09 est classée. Et enfin les séries de halles 03 et 04 possédant des charpentes métalliques et bois avec lanterneaux et des encadrements de baie en briques.

ANALYSE DESCRIPTIVE ET RELEVÉ Des Ouvrages remarquables

- L’Atelier levage de caisse 01, est composé d’une série de trois halles accolées dont une latérale moins haute, chaque arc est traité en console à chaque extrémité - L’Atelier bogies 05, est formé par une série de trois halles dont deux petites traitées en ailes, les pilastres de la façade principale se terminent par des chapiteaux stylisés (triglyphe). - L’Atelier de peinture 06 formé par deux halles de trois niveaux de grande hauteur, les sablières de toit rythment chaque poteaupoutre de la structure porteuse des façades latérales. - Les bâtiments n° 3, 4, 18 et 16 représentent les ateliers de maintenance des installations et sont les plus anciens bâtiments du site, voire les premiers.

100

• Halle de Levage de caisses

• Atelier des Bogies

• Atelier de peinture

• Atelier de maintenance réparation

• Atelier des Roues et Chaudronnerie

Bâtiments d’intervention

Relevé photographique

Batiment 1 : La halle de levage de Caisse

Batiment 6: L’Atelier de Peinture

Batiment 8 - 9 : La Chaudronnerie de fer et l’Atelier des Roues

Batiment 3 - 4 : Les Ateliers de Réparations

Bâtiments présentants un fort potentiel architectural 66

Relevé photographique

Batiment 6: L’Atelier des Bogies

Batiment 8 - 9 : La Chaudronnerie de fer

Batiment 8 - 9 : L’Atelier des Roues

Batiment 3 - 4 : Les Ateliers de Réparations

Bâtiments présentants un fort potentiel architectural 67

CONSTATS /

A L’ECHELLE DU SITE

UN SITE ENCLAVE

Un site industriel caractérisé par des limites marquées. Du fait des activités, l’accès au site est contrôlé. Il est délimité par un mur et possède seulement 4 entrées.

UNE ORGANISATION FONCTIONNELLE

UN INTERET PATRIMONIAL NON VALORISÉ

Au sein du site, on note des axes principaux, organisés de manière très fonctionnelle autour des différents bâtiments.

Le site se compose de nombreux témoignages de son activité passé qui sont autant éléments remarquables de l’industrie ferroviaire à valoriser

DES ESPACES A REQUALIFIER

RIGIDITÉ DES PARCOURS

UN LIEN HISTORIQUE ROMPU

le site se compose de grandes étendues d’espaces imperméabilisés, dépourvues d’usage et contribuant de par leur dimensions à une perte de l’échelle des constructions.

Organisation rigide des parcours adaptée à un usage ferroviaire mais non propice au développement d’un futur projet.

Le rapport au fleuve est marqué par les fonctions passées des lieux. Pourtant, ce rapport à l’eau est inexistant aujourd’hui.

DES AMBIANCES EMPREINTES DU RAIL Pour appréhender le site dans son ensemble, il faut pouvoir comprendre les ambiances qu’il enferme mais également l’envisager dans son contexte. Pour cela, une démarche in situ a été nécessaire. La première phase a consisté à réaliser un parcours primordial liant le métro à l’entrée du site. Dans celui-ci, nous nous sommes intéressés à plusieurs thèmes se référant aux ambiances notamment par les cinq sens pour définir des premières sensations. Nous avons également eu recours à différents dispositifs pour capter des ressentis : photos, croquis, déambulation, arrêts, panoramas, écoute avec carte sonore sensible. Des séquences ont pu être établies avec des ruptures assez franches entre elles : - la place du métro : lieu vivant mais uniquement dans le passage, dans les silhouettes qui se pressent en tous sens. Espace vaste à la fois vide ou peuplé en fonction des heures d’affluence, qui changent d’aspect selon la temporalité. C’est un lieu arboré et aménagé dans une ambiance sonore agréable mais peu utilisé comme une place. - les berges de l’Yseron : reflet d’un paysage pittoresque (digne d’être peint par son relief, ses nuances de couleurs), figé dans le temps. On ne retrouve pas le dynamisme de la place du métro mais plutôt un apaisement presque dérangeant, entre les maisons en pleine dégradation longeant la rivière et leur reflet dans l’eau. Une ambiance assez morose y règne, l’aspect minéral des berges ne fait que renforcer cette sensation. Les effritements, perforations confère un aspect dégradé et douloureux au lieu. - le long du mur d’enceinte du site : cette séquence est rythmée par des indices révélateurs de la mémoire du lieu. Ce mur imposant qui nous surplombe sur un trottoir étroit renferme des marques du passé ferroviaire notamment par des inscriptions. Le cloisonnement du site se lie alors de façon très franche, la barrière est impénétrable. 70

Train

Arboré

Bois Passage Vaste

METRO

Souterrain

Vide

Paisible

Impeuplé

POLE MULTIMODAL

Vide

Industriel

Bitume Rail VASTE

Bruit

Pittoresque

Figé

BERGES DE L’YSERON

Paysage Vert Abandon

Immense

Industriel

Verre Béton VASTE

Fermé Machines

SUD DU SITE DES ATELIERS

NORD DU SITE DES ATELIERS

AUTOROUTE

Reflets Trame Limites

Fourvière Fleuve Gris Mur Circulation

Danger

Calme

AUTOROUTE

Echelle humaine Résidentiel Toits Beige Chaleureux

QUARTIER RESIDENTIEL DE LA MULATIERE

Séquences relevées 71

- le long de l’autoroute : la sensation première sur cette séquence se résumerait par le bruit, pesant et oppressant, il confère à cette séquence une sensation d’angoisse peu agréable. L’insécurité y est forte, c’est pourquoi l’espace est peu approprié, cependant il possède des qualités comme sa vue sur Fourvière, Confluence et sur le Rhône avec le parc de Gerland en face. - l’intérieur du site : il se sépare en deux séquences : au Sud, un espace plus dense, plus bâti, plus vivant le long d’une place. Les activités s’articulent autour de cette dernière à la manière d’une machine bien rodée avec un processus de conception comme une chaîne de production. L’architecture apparaît comme un monstre industriel, hors échelle qui s’impose par sa magnificence mais souffre de dégradations ignorées. Au Nord, les vides sont plus présents, l’architecture est plus récente et la mémoire du site est moins présente. Des éléments architecturaux comme les rails de desserte ou les ponts roulants retracent le passé ouvrier du site.

Ces ruptures entre les séquences représentent un enclavement du site sur lui-même mais également un parcours peu fluide entre elles. Chacune se fait face tout en s’ignorant. L’idée de notre intervention serait donc, par la valeur patrimoniale des ateliers, de réconcilier ces séquences et d’en faire un continuum qui prend en compte tout le contexte et ses atouts. Pour aller plus loin, nous avons expérimenté la ville de la Mulatière pour saisir son rapport au site ferroviaire, à la fois géographique mais également humain. Les habitants du quartier ignorent délibérément le site car aucune attractivité programmatique n’y est proposée. Pourtant, la population y est variée même si les zones de densité humaine publique contournent les ateliers. Ce constat est trivial puisque le site étudié est impénétrable. Cependant, on ressent une envie d’avoir accès à l’eau qui est actuellement inexistant car infranchissable.

Synthèse

Sensation visuelle

Sensation virtuelle

Sensation humaine

ENCLAVEMENT DU SITE

Limites du site marquées par un élément physique : le mur mais aussi par l’ambiance sonore et les matériaux froids présents.

Enclavement du site par la topographie qui l’entoure. Le site apparaît comme une rupture infranchissable entre ville et fleuve.

L’activité industrielle dans les mémoires collectives renvoit à un espace fermé, pas de mixité d’usagers.

Pourcentage de vides plus important au Nord du site, espace Sud très dense.

Bâtiments plus ou moins proches dans le parcours, ce qui engendre des dilatations et resserrements de l’espace.

Au Nord, quelques aménagements urbains mais un espace énorme qui semble vide du point de vue de l’homme.

Trame structurelle très marquée, alignement de façades sur rue rythmées par cette trame. Identité industrielle esthétique forte.

Architecture exceptionnelle, visible de différents endroits aux abords du site, offrants des points de vue sur les toits ou façades des bâtiments.

Echelle monumentale du site, place de l’homme non ouvrier à requestionner.

EPAISSEUR ET DILATATION

IDENTITE DU SITE

Les constats que l’on peut faire aux échelles urbaines et paysagères se ressentent à l’échelle de l’individu : la déconnexion du site avec son environnement est une composante importante du ressenti. En effet, tant sur le plan de l’accès qui n’est pas facilité par les transports, que par l’enceinte formée par un mur qui empêche la circulation sur le site des ateli,ers. D’autre part, les échelles des bâtiments ainsi que le fonctionnement des ateliers sont à l’origine de sensations d’épaisseurs et de dilatations au sein du site qui ne facilite pas la mise en proportion lorsqu’on l’aborde. Cependant, les échelles de ces bâtiments participent à l’identité forte du site ainsi qu’à son impact sur son environnement.

ENJEUX TERRITORIAUX Les dynamiques du grand Lyon :

Le site des ateliers SNCF de La Mulatière relève d’enjeux multiples et d’échelles différentes :

1. Renforcer le niveau d’équipement, les services et l’urbanisation résidentielle au sein des polarités urbaines

Les enjeux territoriaux présentent une situation à la fois avantageuse : en entrée de ville et proches de différents pôles dynamiques de l’agglomération mais des liens qui restent à créer. A cette échelle, il s’agit de s’inscrire dans les dynamique du Grand Lyon afin de tisser une continuité urbaine en profitant notamment des projets de déclassement de l’autoroute A7 en boulevard urbain et d’anneau des Sciences. La pluralité des domaines de spécialisations des pôles économiques locaux est à la fois une force et une faiblesse car ils constitue des points de laisons privilégiés mais peuvent avoir tendance à se suffire à eux-même au sein de l’agglomération. L’enjeu majeur est donc de renouer avec ses pôles en proposant des activités liées à ceux-ci mais qui ne soient pas redondantes avec leurs secteurs de

Bassin de vie de centre Polarité urbain à conforter : polarité d’agglomération Polarité urbain à conforter : polarité de relais Le site des ateliers Source : Grand Lyon. Production personnelle

2. Protéger et mettre en réseau les armatures bleues et verts

3. Technopark LYON NORD

LES ATELIERS POLE TERTIAIRE PARC TECHNOLOGIQUE POLE TRANSPORT POLE d’activités à vocation économique

Cité Internationale TECHNOPOLE LA DOUA

POLE NUMERIQUE Vaise

Jonage TECHLIB

Le Rize La Soie

POLE TERTIAIRE CENTRAL

PLATEFORME Aeroportuaire Multimodale St Exupéry

Zone Artisanale Gerland BIOPARC

BIOPOLE GERLAND PORT E. HERRIOT La Mouche

PORTE DES ALPES Parc des Chesnes

Couloir de la Chimie

Liaisons vertes Territoire urbain

LYON Sud Est

POLE COMMERCIAL VALLEE DU GIER

Le site des ateliers Source : Grand Lyon. Production personnelle

Source : Grand Lyon. Production personnelle

ENJEUX LOCAUX Les enjeux locaux sont aussi importants aux vues du morcélement de la ville de La Mulatière. La encore, des liens sont à tisser afin de relier la plaine de la Mulatière et le centre de vie situé sur les coteaux. Cette continité urbaine ne peut se faire sans espaces verts et sans circulations douces assurant des cheminement urbains fluides. Ceci se conçoit à travers la construction et la complétion d’une trame verte et d’une trame bleue et dans l’aménagement des quais du Confluent et de l’Yzeron. La valorisation des potentiels paysagers est également un axe de complétion de la ville. D’un point de vue du foncier bâti, il s’agira de poposer une mixité fonctionnelle et programmatique à l’échelle du site et des bâtiments. Pour offrir une pluralité de fonctions au sein des nouveaux quartiers, les zone d’activités devront être traitées pour offir une bonne insertion ainsi qu’une attractivité pour les professionnels.

D’un point de vue du site en lui-même, le bâti existant possède des composantes fortes et marquantes de l’histoire de l’activités ferroviaires. L’intervention urbaine faite sur ce site, doit desservir la ville comme nous l’avons détaillé plus tôt mais cela passe par une intégration de l’histoire de cette ville dans une dynamique nouvelle, en corrélation avec les nécessité de notre époque. Cet enjeu patrimonial, passe par la réconciliation du site avec l’eau, et en tenant compte de l’impact payasager. D’autre part, le site doit proposer des parcours permettant des rapprochements entre les quartiers existants, notamment ceux de la Saulaie de Gerland et de Confluence, qui convergent autour de l’eau mais ne se rencontrent pas.

Reconnexion des composantes du site et de la ville Production personnelle

Projet Urbain

De la Reconquête des Ateliers à la Reconquête du Confluent

Vue Aérienne des Ateliers.

LA FRICHE URBAINE COMME LIEU D’EXPÉRIMENTATION

Le caractère vacant et inexploité des friches, leur donne la particularité de pouvoir se déployer vers la ville, sans qu’il n’y ait de retombées désastreuses sur cette dernière. Un projet mis en cohérence avec la ville et s’inscrivant dans la reconversion d’une friche, peut donc être un espace d’expérimentation, afin d’apporter des éléments que l’on ne retrouvent pas dans la ville au moment de la conception du projet en question. C’est une manière d’essayer de nouvelles démarches et d’alimenter par la suite, des réflexions sur celles-ci. Le potentiel urbain de ces espaces passe par une réflexion sur la reconversion programmatique des sites. L’émergence des réflexions sur les systèmes ville/ville-industrie, permettent d’imaginer de nouvelles conceptions architecturales capables d’intégrer les nouvelles méthodes de production dans la ville. De plus, l’échelle de l’architecture industrielle, ses grandes portées et ses grandes flexibilités permettent d’adapter le bâtiment à de nouvelles fonctions et de nouvelles mixités fonctionnelles correspondant à la demande. Les entrepreneurs de la ville productive cherchent des sites urbains et des locaux flexibles et adaptables pour installer de nouveaux moyens de production. L’urbanisation grandissante des villes, les concepts de mondialisation, la rareté du foncier amènent la reconversion des friches urbaines sur le devant la scène. Il semble à présent nécessaire d’intégrer la notion de production dans la ville et les friches urbaines offrent un terrain d’expérimentation stratégique pour développer ce concept. Ces projets permettent d’amener davantage de visibilité au monde de la production et d’intégrer l’industrie et les nouvelles technologies dans l’aménagement du territoire. Ils impliquent de nombreuses réflexions pour les acteurs de 78

nouvelles typologies mixtes dans l’industrie, l’intégration urbaine des infrastructures au cœur des agglomérations et la cohabitation sociale et environnementale de la ville et de l’industrie.

De plus, l’architecture industrielle, les grandes portées et les grandes flexibilités permettent l’adaptabilité du bâti à de nouvelles fonctions et de nouvelles mixités fonctionnelles correspondant à la demande.

Ces différentes réflexions sur les systèmes ville industrie font émerger le potentiel de reconversion des friches comme futur ville productive, et sur les stratégies urbaines et programmatiques déployés pour introduire le concept de ville productive ?

- L’INTÉGRATION DE DIFFÉRENTS ACTEURS Leurs implications semblent aussi une des conditions nécessaires au bon déroulement et à l’acceptation des projets. L’information et la sensibilisation des habitants sont aussi primordiales compte tenu de l’image négative des unités de production dans la ville.

Différentes lectures de projet réalisées nous ont permis d’élaborer un cahier des charges succinct afin de mettre en place les enjeux d’intégration de la production en ville. - LA MISE EN RÉSEAU DE LA FRICHE URBAINE AVEC SON ENVIRONNEMENT En exploitant par exemple sa position en périphérie de ville, des voies ferrées pour assurer une efficacité logistique pour les activités et une connexion avec la ville. - ÉVOLUTION DU TYPE DE PRODUCTION Les technologies ont considérablement évolué pour aller vers des technologies respectueuses de l’environnement. Les cleantech (abréviation de clean technology) sont les techniques et les services industriels qui utilisent les ressources naturelles, l’énergie, l’eau, les matières premières dans une perspective d’amélioration importante de l’efficacité et de la productivité. - MIXITÉ PROGRAMMATIQUE ET FONCTIONNELLE Les méthodes de travail dans les bâtiments tertiaires et industriels ont évolué. Elles imposent aujourd’hui une mixité programmatique dans les espaces de travail.

STRATÉGIE : AXES DIRECTEURS L’AGGLOMÉRATION LYONNAISE : UN TISSAGE DE FIBRES DIVERSIFIÉES

SCÉNARIO GLOBAL Notre projet prend place à horizon 2050, il s’agit d’envisager qu’à cette période, le sud de Lyon aura connu un développement croissant : les opérations d’aménagements intégrants des logements, des équipements, des bureaux et locaux activités, desservis par de nouveaux moyens de transports feront progressivement renaître à la Mulatière, une ville mixte et productive, amenée à devenir un nouveau pôle urbain d’envergure métropolitaine. Notre stratégie de projet urbain s’inscrit donc dans une démarche de préservation du tissu existant de la Mulatière et notamment de son technicentre SNCF. En outre, nous faisons le choix de prendre en compte le caractère industriel du site et sa mémoire et proposons une nouvelle lecture du rapport ville, industries et zones d’activités.

En 2018, le hub de l’écosystème numérique lyonnais verra le jour au coeur du quartier créatif et innovant à forte visibilité internationale de La Confluence. C’est dans cette mouvance que s’inscrit le développement économique de la Mulatière et la Saulaie située dans le prolongement de la deuxième phase d’urbanisation du quartier de Confluence. L’enjeu consiste donc à générer sur ce territoire: - un lieu d’accélération des startups en hypercroissance et à internationalisation précoce, - un lieu de diffusion de l’innovation auprès des startups, entreprises, grands comptes, - un lieu de référence européen créateur de valeur, fabrique de Tech Champions internationaux, - un lieu d’accueil (co-working, hébergement d’entreprises, espaces de rencontres…) pour startups, entrepreneurs, porteurs de projets, communautés, talents français et étrangers, - un lieu de vie, de convivialité, ouvert au public, propices aux rencontres, aux animations, formations… - un lieu d’événementiel, de mise en réseau et de mise en visibilité nationale et internationale des acteurs de l’ensemble de l’écosystème.

UNE INTERVENTION EN PLUSIEURS PHASAGES L’analyse a démontré de multiples potentiels quant au devenir des ateliers. La reconversion du site de la Mulatière apparait comme une nécessité pour permettre la reconquête du quartier des broteaux et des anciennes berges de la commune. Néanmoins face aux contraintes actuelles, la reconquête de ce territoire ne peut s’échelonner que sur un temps long. En effet, avant de pouvoir être réinvestis, les ateliers de la Mulatière doivent tout d’abord être dépollués et leurs bâtiments désamiantés. Quant au fleuve, il ne pourra pas être reconquis,avant le déclassement de l autoroute, dont le n’est prévu que pour 2050.

Le tout en lien et complémentarité avec les activités déployées sur les pôles de proximité: le Biopôle de Gerland, le développement tertiaire de Confluence, et le développement de la Saulaie sur la Recherche sientifique.

Il s’agit donc d’inscrire l’intervention sur ce territoire dans un scénario prenant en considération plusieurs temporalités. La première consiste en la dépolution des sols et des bâtiments par désamiantage et phytorémédiation. Pour éviter que le site ne soit tout simplement désafecté, il s’agirait de permettre sa reconquête progressive, au fur et à mesure de sa renaturation. L’implantation d’un étang artificiel et d’un phytocentre dans l’une des anciennes halles, a pour objectif la dépolution progressive du site.

Dans ce cadre la Mulatière est vouée à devenir un quartier à part entière, où se croiseront habitations et support de production des ressources matérielles, biologiques et énergétiques nécessaires au développement du pôle éco-technologique en essor au Confluent des quatres rives. 80

Dans un contexte mondial ou l’on perçoit les effets néfastes de la délocalisation, le projet prend le contre-pied de la désindustrialisation et profite de l’opportunité de ce site, comme marque de l’industrie, pour embrasser le concept de ville productive.

diversité parmi les populations qui seront amenées à interagir sur le site et à vivre dans ses environs. Le projet privilégie des circuits courts, avec des lieux de production et des espaces résidentiels afin de favoriser l’économie locale. Pour l’aspect productif, bon nombres d’installations présentes à l’heure actuelle se prêtent naturellement à l’accueil d’activités. L’aspect résidentiel est quant à lui un défi à relever, permettant ainsi la conservation de certains bâtiments à forte valeur mémorielle, reflets de l’activité industriel et ferroviaire, ainsi que la mixité des programmes au cœur d’un même site, problématique importante de la ville productive. Il n’est pas moins indispensable au projet en raison de la nécessité d’offrir plus de logements en ville : on estime aujourd’hui que la population vivant en ville en 2050 représentera 70% de la population totale. Il est donc crucial d’intégrer pleinement l’aspect résidentiel, afin de réaliser une « ville complète ».

Au cœur de ce concept siège une économie circulaire locale : la production, la consommation et le recyclage fonctionnent en boucle sur un territoire restreint qui se passe au mieux de ressources extérieures produites à de très grandes distances. S’il est utopique de viser l’autosuffisance, l’objectif est de s’en rapprocher, au niveau énergétique et alimentaire en produisant directement sur le site. Cet aspect novateur est aujourd’hui au cœur de réflexions qui se mènent dans la recherche scientifique. Les enjeux énergétiques, de nutrition de la ville sont des aspects du développement durable qu’il apparait aujourd’hui indispensable de revoir. Pour innover dans ces domaines, le projet pourrait être mis en place sur le site sous l’œil attentif des pôles de la Saulaie et de Gerland, avec lesquels des partenariats pourraient se former dans le secteur de la biologie et de l’agroalimentaire.

L’aspect social d’une ville productive, c’est aussi mettre en place des mécanismes permettant cette diversité et cette promiscuité entre les habitants et les lieux de production. Ces mécanismes passent par l’introduction d’une pédagogie, mettant les habitants et les entreprises en relation, dans le cadre d’une économie circulaire, mais surtout en réinterprétant le lieu de production, afin qu’il s’insère dans la ville. Pour cela, il est nécessaire de prévoir des espaces « mixtes » où la ville s’immisce parfois dans le lieu de production et inversement. Le secteur de la culture végétal est là encore un bon moyen d’interagir avec les habitants puisqu’il les concerne plus directement.

Toutefois, ce parti-pris est tout autant le fruit d’une nécessité de développer un aspect écologique que celui d’une volonté de développer un aspect social. L’Europan 14 stipule à ce sujet que « La ville offre des possibilités de travail pour les professionnels hautement qualifiés alors qu’une grande partie des travailleurs peu qualifiés vivent en ville sans trouver la possibilité de travailler. […] La ville n’est pas aujourd’hui une ville complète ». Ce constat amène à requestionner l’importance de la diversité des secteurs de développement d’une ville. Offrir des espaces de production, des espaces de stockage et de développement de PME parmi d’autres espaces de start-up et de recherche et développement, c’est aussi offrir de la

Pour favoriser ces rapprochements, l’intégration d’un aspect culturel apporte un autre liant, permettant un attrait pour des professions plus axées sur le domaine créatif ainsi qu’une réelle vie de quartier, avec des espaces récréatifs pour contribuer à la 81

diffusion des différentes perspectives offerte sur le site. Enfin, l’ampleur du site a nécessité une réflexion sur le transport. Dans le prolongement des axes précédents, la gestion du transport a naturellement favorisé les modes doux (tram, vélo et bus). Le réseau ferré est également une caractéristique historique majeure qui est alors revaloriser par la volonté de limiter les transports routiers au profit du train, notamment dans l’aspect de production, où une halle logistique permet de faire le lien entre l’activité du site et son contexte plus ou moins proche.

PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT Afin d’orienter le projet urbain dans une démarche de réponse aux enjeux soulevés, nous avons établi plusieurs éléments d’intervention sur le site. Le désenclavement du site étant un enjeu majeur, nous avons tout d’abord déterminé des circulatons à mettre en place.

L’autoroute est déclassée en boulevard urbain. Une passerelle multimodale relie Gerland et l’entrée du site des ateliers.

Circulations routière créées

Circulation piétonnes crées et favorisées. Production personnelle

Nous proposons des équipements de transports respectueux de l’environnement. Des nouvelles lignes de transport en commun sont créées avec une ligne de tramway qui relie confluence à la gare d’Oullins ainsi que des lignes de bus pour pallier au manque de transport en commun dans le secteur.

Circulations douces favorisées et pôles multimodaux

Le rapport à l’eau est le deuxième axe de composition du projet urbain. Les prolongations des trames vertes sont liées à ce dernier. Cela permet également le développement des transports fluviaux locaux avec un prolongement des navettes fluviales qui circulent aujourd’hui entre l’Hôtel de ville et Confluence.

Trames vertes et bleues créées ou retrouvées.

PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT Une fois les élements directeurs et les limites posées, nous nous penchons sur l’intervention au coeur du site. Celle-ci se fait en suivant les enjeux patrimoniaux et programmatiques soulevés précédemments. L’aménagement des berges du Rhône et de l’Yzeron a été pensé en séquences afin de dynamiser et requalifierces espaces. L’objectif est de diversifier les ambiances avec des zones plus urbaines et d’autres plus sauvages. Ainsi, une réelle promenade se crée au fil de l’eau.

Zones d’interventions sur le site. Production personnelle

Coupe de site. Production personnelle

Elevation de site. Production personnelle

Séquences des berges. Production personnelle

Coupe de site. Production personnelle

STRATÉGIE /

A L’ECHELLE DU SITE

DÉSENCLAVER

RECONNECTER

VALORISER

Simplifier l’aménagement en déposant des éléments bâtis qui se sont accumulés de manière chaotique, et ouvrir les barières physiques du site.

Ouvrir le site sur la ville et sur le fleuve en allant à la rencontre des éléments marquants de ce contexte.

Mise en valeur du bâti existant possédant un potentiel patrimonial important.

RENATURER

DIVERSIFIER

RENOUER

Assurer une continuité de la trame verte et proposer des espaces verts de qualité.

Offrir des parcours diversifiés en opposition à l’enclavement actuel.

Retrouver un rapport à l’eau en irriguant le site de canaux et de cheminements aquatiques.

PROGRAMMATION Parrallèlement au travail de l’aménagement urbain se dessine un projet programmatique. Celui-ci s’appuie sur les besoins clairement identifiés de mixité fonctionnelle ainsi que sur l’enjeu général de ville productive. Il s’appuie également sur une réflexion phasée : les différentes composantes sont exprimées à un horizon à plus long terme (environ 30 ans) mais elles découlent d’un cheminement vers cet objectif.

DÉPOLLUER

Phytorémédiation : dépollution du site par la culture de végétaux sur plusieurs cycles. Recyclage.

VALORISER ET RÉINVESTIR

Site porteur d’une histoire industrielle locale importante. Revalorisation des installations baties et ferroviares.

DÉSENCLAVER

Ouvrir le site sur la ville et plus largement sur l’agglomération. Liens avec les pôles proches et mise en cohérence des mode de transport. Rendre le site poreux aux échanges et circulations.

PRÉSERVER UNE MÉMOIRE Transmettre la mémoire des activités industrielles et de leur impact passé sur la ville. COMPLÉTER LA VILLE

Diversifier l’offre de logement et d’activités. Mixité programmatique (logement, culturel, entrprises et production) Sensibilisation aux problématiques actuelles (pédagogie, porosité des activités à des fins d’échanges avec les populations)

INTÉGRER

Prendre en compte les ressources locales et les possibilités d’évolution au fil des besoins des habitants. Conserver la modularité des infrastructures industrielles pour les adapter aux demandent futures.

VILLE PRODUCTIVE

Production en réponse aux besoins énergétiques et alimentaires locaux. Création d’emplois de qualifications diverses. Mise en relation du site avec des thématiques des pôles de recherche lyonnais afin de tisser des liens.

ECONOMIE CIRCULAIRE

Tendre vers une favorisation des circuit courts et vers une autorsuffisance partielle. Traiter le site comme un système complet en perpétuel interactions internes.

Intervention sur le court terme

Intervention sur le moyen terme

Intervention sur le long terme

PROGRAMMATION Les éléments batis conservés font l’objet de la première partie de a réflexion et sont la base de l’organisation

Base nautique

Halle de marché Entrée Nord du site

Logements sur les quais du Rhône

Logements et commerces de proximité

Parc urbain

La recyclerie : traitement des matériaux Hall logistique : Chaufferie Traitement des déchets, Stockage

Logements et centre d’expression corporel Entrée du site Parking silos Bureaux Hôtel d’entreprise

Ferme urbaine Logements et medialab

Centre des biotechnologies Passerelle : production d’énergie Logements et commerces de proximité

40 000 LOGEMENTS • 25 000 Logements neufs aux normes • 15 000 logements réhabilités • Logements collectifs • Logements adaptés aux personnes âgées/handicapées • Espaces associatifs liés aux logements • Logements sociaux • Logemebts étudiants • 1 centre d’expression corporelle • 1 cluster artistique • Café théâtre • Salle de spectacle / concerts • Salle d’exposition • • • •

• Salles de sports • Terrains de sports sur le toit de la hall logistique • Base nautique de la Mulatière

Services municipaux Services de proximité Services de santé Hôtels

• commerces proximité • marchés

• 6 hectares d’espaces publics • 3 hectares parc végétal • jardins potagers • ardins d’acclimatation • jardins d’agréments • jeux pour enfants • étang / plan d’eau / canaux • atrium, patio (au sein des bâtiments)

Transports doux : • Bornes vélos • Une ligne de tramway • 1 arrêt de navette fluviale • Des voitures électriques • 3 parkings silos : 900 places Gouvernance publique Investisseurs publics Investisseurs privés majoritaires

• Réemploi •Production de biomasse, espaces de recherches (énergie), laboratoires, atelier d’expérimentations/pédagogiques, • fablab, co working) • agriculture (école viticole, vergers, espaces de recherches, laboratoires, atelier d’expérimentations/pédagogiques, fablab, jardins semi-privatifs, agriculture ottante, aquaponie, co working) • pôle créatif (école numérique, artisanat, art, co working) • 15 000 m2 de bureaux 93

Plan de masse du projet urbain 94

PRINCIPES D’INTERVENTION 1.

Phase transitoire

- DÉMOLITION ET RÉEMPLOI Réemploi des matériaux de la déconstruction des bâtiments des années 1980 et de certaines parties des bâtiments plus anciens. Intégration des ressources locales humaines comme industrielles.

- DÉPOLLUTION DU SITE Cultures de végétaux permettant la phytorémédiation pendant 50 ans. La phytoremédiation est une technique de dépollution basée sur les plantes et leurs interactions avec le sol et les microorganismes. Cette technique concerne plus particulièrement l’épuration des eaux et la dépollution des sols. Ce procédé bénéficie de sa générale innocuité, de son faible coût et de la possibilité de valoriser la matière végétale.

Les différents type de phytoremédiation Source : BRGM

- TRANSPORTS ET MOBILITÉS DOUCES A l’échelle urbaine, les modes de transports doux ont été privilégié avec la mise en place d’un réseau de transport en commun, noamment l’extension de la ligne de tram, une navette fluviale et des véhicules électriques. De plus, de nombreuses rues sont réservées aux piétons et aux cyclistes.Le développement de divers transports collectifs et écologiques favorisent l’accèsssibilité et l’attractivité du quartier.

Long terme - TRAITEMENT DES EAUX USÉES Récupération des eaux usées dans des cuves en dessous des bâtiments et transfert au bâtiment de culture de micro-algues par gravitation. (Les cuves des bâtiments sont situées à une hauteur supérieure à la cuve du bâtiment de traitement). Les micro-algues récupèrent les eaux usées et les déchets organiques et les transforment en eaux épurées et en énergie. Après assainissement, une partie de l’eau épurée est redistribuée dans les bâtiments pour l’arrosage, le nettoyage et les chasses d’eau... Une autre partie est reconduite en milieu naturel (l’Yzeron). Une cuve d’évacuation vers le réseau public est prévue en cas de cuve pleine.

- BIODIVERSITÉ ET CHEMINEMENT AQUATIQUES Au travers du site, on retrouve de nombreux cheminements aquatiques créant un cadre de vie agréable pour les usagers et l’installation d’une biodiversité riche au niveau de la faune et la flore. En effet l’améngament de noues et de canaux paysagers permettent une intégration paysagère de la gestion des eaux. Ces aménagements permettent également de dépolluer les eaux pluviales et de ruissellement, dans le but de la réutiliser pour le jardinage et la production alimentaire du site.

- CHAUFFERIE BIOMASSE Située dans la halle logistique, elle fonctionne aux copeaux de bois, acheminés par voie ferroviaire. Elle se compose de deux chaudières (1,5 + 2,5 MW) et d’une chaudière d’appoint en secours au gaz naturel (biogaz) 4500 tonnes de copeaux de bois sont nécessaires par an pour 150 000 m2 de surface bâtie. Des sous stations se situent sur les bâtiments. La chaudière chauffe le fluide caloporteur qui se déplace jusqu’aux sous stations par des canalisations. Dans le bâtiment, un échangeur récupère la chaleur et renvoit un fluide froid vers la chaudière. Dans le bâtiment, la chaleur circule en circuit fermé pour les eaux chaudes sanitaires, et pour le chauffage. La chaudière a une production optimisée et constante (la nuit pour les logements et la journée pour les bureaux).

Projet Architectural : La Halle de Levage Du réemploi à la reconversion

100

RÉCONCILIER L’HÉRITAGE ET SON MILIEU

Du haut de ses vingt-cinq mètres de hauteur, la halle de levage marque le paysage mulatin de par son échelle, son poids et sa matérialité. Situé en lisière des communes d’Oullins et de la Mulatière, le bâtiment structure avec l’Atelier des bogies et l’Atelier de peinture la ligne d’horizon des deux communes. L’édifice contitue avec l’ensemble du Technicentre, les derniers témoins des premières installations industrielles (hauts fourneaux) du confluent. A ce titre, leur préservation et leur mise en valeur participe à la sauvegarde de la mémoire du lieu ainsi qu’à la revalorisation du paysage urbain. A l’échelle architecturale, intervenir sur ces traces et témoignages du passé consiste à établir un nouveau dialogue entre l’héritage et son milieu. La reconversion de la halle ne vise pas uniquement à la pourvoir d’un nouvel usage, elle envisage sa réintégration dans son environnement existant : un contexte urbain en voie de mutation. Pour cela l’intervention proposée ne se veut pas nécessairement pérenne : il s’agit d’un état répondant aux enjeux d’une période donnée, pouvant évoluer en fonction des besoins du site et de l’évolution du plan d’aménagement global du nouveau quartier. Commment réintégrer cet héritage monumental dans la ville en lui permettant d’accueillir de nouveaux usages ? Comment intervenir et valoriser son image pour qu’il ne soit plus associé à un symbole de déclin ? Comment réinvestir et mettre en récit les traces et témoignages de son activité passée afin de cicatriser les plaies que leurs installations ont pu causer dans le territoire et ré-attacher la commune à son histoire ?

101

I. PRÉSENTATION DU BÂTIMENT /

- LOCALISATION Située au sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, la halle de levage s’implante dans l’ancienne zone industrielle de la Mulatière, au cœur du Technicentre de la SNCF, actuellement désaffecté. Positionné au niveau de l’entrée nord du site depuis la voie de chemin de fer, le bâtiment présente une position centrale dans la composition générale de la parcelle et établit le lien entre en les parties nord et sud des ateliers.

NORD

EST

OUEST

SUD

Site existant - Localisation de la halle de levage

Atelier des bogies

Atelier de peinture

AXE NORD- SUD

Atelier de bobinage

COUPE ALLEE CENTRALE SUD

102

Localisation la halle de levage - Axonométrie du site existant

Atelier de levage

Atelier des roues

103

Chaudronnerie de fer

I. PRÉSENTATION DU BÂTIMENT / - HISTOIRE L’atelier de Levage de Caisses est un bâtiment composé de 3 halles voûtées en béton armé, surmontées de lanterneaux vitrés. Initialement constitué de deux halles uniquement, le bâtiment d’origine date de la première moitié du XXe siècle (1910-1945). Il s’étend sur 128 m de long et 75 m de large selon une trame régulière (7,5m x25m) et présente une surface au sol de plus de 10 000 m². Historiquement, la halle constituait le premier maillon de la chaîne de production des moteurs et de manutentions des voitures. Les locomotives, à vapeur dans un premier temps puis électriques par la suite, étaient acheminées dans le bâtiment par le faisceau de rail existant pour être démontées. L’ensemble des pièces nécessitant manutention passaient alors dans les différents ateliers : bogies, roues, peinture, avant d’être rassemblées dans la halle.

Le bâtiment de Levage dans le site

1944 - Construction de la troisième nef

La Halle de Levage Carte Postale et Photographies, non datées

source: http://www.cheminots.net/ateliers-doullins-des-protos-desmachines-des-hommes/

Manutentions des locomotives

104

La Halle de Levage Carte Postale, Collection Roland Sermet, source: http://wikiplm.railsdautrefois.fr 105

2. ÉTUDES PRÉALABLES ET DIAGNOSTIC / - COMPOSITION On peut lire et décomposer l’édifice en trois parties : son sol, son ossature et son enveloppe. Destiné à accueillir les locomotives de la SNCF pour leur réparation, le sol de la halle se compose de 18 fosses de manutentions et de plusieurs voies de circulation internes. Il réalise la connexion entre le bâtiment, la voie de chemin de fer et son environnement bâti immédiat par le biais de voies ferrées se prolongeant de part et d’autre de l’édifice.

Façade Sud, nov 2016

Sa structure porteuse se compose de poteaux et d’arc voûtés en béton armé, traités en console à chaque extrémité. Cette ossature supporte deux rangs de poutres de levage assurant à la fois le contreventement transversal de la halle, tout en servant de supports aux ponts roulants utilisés pour le déplacement des voitures.

Détail de façade, console, sept 2016

Enfin, l’enveloppe du bâtiment se compose de panneaux de remplissage en façades, permettant de dissimuler l’épaisse ossature de l’édifice tout en assurant sa fermeture. En toiture, les fins voiles de béton armé constituent le profil des voûtes qui couvrent chaque nef sur les deux tiers de leur portée et sont surmontés au centre par des lanterneaux vitrés. Ossature, voûtes et lanternaux vitrés, nov 2016

Fosses de manutentions, petite nef, nov 2016 Photographies de l’auteur

106

Axonométrie générale du bâtiment

2. L’ossature

Schéma de décomposition de la halle 107

2. ÉTUDES PRÉALABLES ET DIAGNOSTIC / - ÉTAT SANITAIRE La halle, encore en activité au moment de la délocalisation du Technicentre (2016), ne présente ni désordres structurels majeurs ni de problème d’amiante, ce qui nous permet d’envisager sa reconversion. Néanmoins, le bâtiment montre des signes d’altérations et d’interventions postérieures à sa construction. En effet, la halle a subi de nombreuses modifications au cours du temps. Les façades ont notamment fait l’objet d’adaptations et de recompositions en fonction de l’évolution des besoins de la production et des dimensions des voitures.

Altérations en façades, nov 2016

Les voûtes en béton armée ont été percées pour permettre la création de chéneaux et l’évacuation des eaux de pluie. Quant au sol de la halle, il a été en quasi-totalité recouvert d’un sol souple afin d’améliorer la qualité acoustique du bâtiment, dissimulant ainsi une partie des fosses de manutentions et des rails de circulation internes.

Création d’extensions obstruant les baies, sept 2016

Un grand nombre de baies ont été obscurcies au détriment des entrées de lumière et de la qualité d’ambiance lumineuse de l’édifice. Enfin la création d’extensions en périphéries comme à l’intérieur du bâtiment a affecté la volumétrie d’ensemble. La halle de levage présente ainsi l’empreinte d’occupations successives. L’ensemble de ces adaptations ont au fur et à mesure du temps perturbé la lecture du bâtiment d’origine.

Aménagement de volumes entre les poteaux, nov 2016

Recouvrement des fosses de la petite nef, nov Photographies de l’auteur

108

10 10 +22.10

+21.25

Recomposition des 0 5 10 façades et création de +22.10 nouvelles percées. +21.25

Élévation Nord - Sud - État initial

+22.10

14.90

16.01

20.35

+21.25

Élévation Nord - Sud - État actuel

+22.10

14.90

16.01

20.35

+21.25

Élévation Est - État initial

Prolongement au niveau des deux parvis et extensions latérales +22.10 0

10+21.25

+22.10

14.90

16.01

20.35

+21.25

Élévation Est - Actuel

Coupe transversale

10 +22.10

+22.10

Coupe Longitudinale

État des lieux et relevé de la halle existante

Éléments redessinés d’après les plans des archives privés de la SNCF

109

+21.25

2. ÉTUDES PRÉALABLES ET DIAGNOSTIC / - QUALITÉ ARCHITECTURALE ET +22.10

VALEUR PATRIMONIALE La halle tire sa spécificité et sa monumentalité de ses voûtes, qui ne sont pas sans rappeler certains ouvrages contemporains à sa construction, tels que la halle des messageries (Paris, 13e) conçue en 1929 selon la technique du béton précontraint par l’ingénieur français Eugène Freyssinet.

En effet, derrière son apparente simplicité formelle, la halle de levage traduit le savoir-faire des architectes et ingénieurs de la compagnie du PLM (Paris-Lyon-Marseille). De par son échelle, sa technicité de mise en œuvre, et les grandes portées de franchissement (25m) de fines voûtes en béton armée (8-12cm), le bâtiment illustre le niveau de développement et d’innovation technique des sociétés privées de chemin de fer à cette période. Si la halle n’est pas l’ouvrage le plus impressionnant de par ses dimensions, elle conserve néanmoins à ce titre, un caractère unique à valoriser.

+21.25

Photographie de la Halle des Messageries avant sa réhabilitation par l’agence Wilmotte Architecture.

Ainsi, si les ateliers du technicentre constituent avant tout un patrimoine immatériel, dont la valeur est liée à la mémoire qui s’y rattache: celle d’un passé, d’hommes et d’activités qui ont structuré l’histoire d’un territoire, la qualité architecturale comme la valeur patrimoniale de la halle de levage est également associée à sa valeur constructive.

+22.10

14.90

16.01

20.35

+21.25

+22.10

Coupe transversale Élément dessiné d’après les plans des archives privés de la SNCF

110

+21.25

- POTENTIALITÉS • LOCALISATION Les grandes portées permises par les poutres de levage se montrent propice à l’accueil de programme pouvant nécessiter de grandes surfaces d’aménagements. La présence de lanterneaux vitrés sur la longueur totale du bâtiment offre la possibilité de création de larges puits de lumière et la mise en place d’une ventilation naturelle des espaces.

L’atelier de levage présente de nombreux potentiels pour envisager sa reconversion. Sa position dans le site lui confère certains atouts. En effet, implanté en proximité de la voie ferrée, de la départementale (D 486) et du futur boulevard urbain, le bâtiment se montre desservi par les infrastructures de transports tout en bénéficiant d’un recul suffisant le protégeant en partie des nuisances sonores et visuelles. • VOLUME- ESPACE Mais au-delà de sa localisation, son volume, sa hauteur, l’espace disponible proposé ainsi que les grandes portées permises par son ossature constituent également des qualités spatiales riches et singulières pouvant se définir comme de réels atouts quant à sa réaffectation. • ADAPTABILITÉ- FLÉXIBILITÉ Construit de façon rationnelle pour répondre à des besoins fonctionnels, le bâtiment se présente sous la forme d’un grand volume rigide, mais non immuable. En effet, la trame régulière selon laquelle le plan est organisé, et ses façades constituées de panneaux de remplissage non porteur, offre au bâtiment une grande flexibilité quant à son réaménagement. Il est ainsi possible d’envisager une recomposition volumétrique et spatiale du bâtiment. Les halles de l’atelier, de par leurs dimensions et leur hauteur, constituent de grands espaces libres pouvant aisément se fractionner. La flexibilité structurelle de l’existant autorise donc son évolution et sa mutation en fonction des différents usages qu’il accueille. La halle présente des qualités architecturales actuelles dans son organisation et sa composition : elle s’adapte, se transforme. 111

3. LES ENJEUX DE L’INTERVENTION A L’ECHELLE DU SITE / - GÉNÉRER NORD/SUD

UNE

PERMÉABILITE

Comme nous l’avons vu précédemment, la halle de levage, en tant que module d’échange assure actuellement une continuité spatiale entre les parties nord et sud des ateliers. Dans le cadre du projet, il s’agit de préserver ce dialogue et le renforcer afin d’assurer une transition et davantage de perméabilité entre le parc de dépollution créé dans le cadre du projet urbain et la partie sud des ateliers réaménagée au bord des berges de l’Yzeron. La halle de levage doit donc intégrer la notion de parcours, de traversée, de promenade. Pour cela, il s‘agit de la considérer comme un espace perméable, ouvert au public et accessible à tous. Son aménagement comme ses abords devront être pensés en conséquence et de façon à intégrer les différents flux de personnes.

- REQUALIFIER LES ACCÈS ET LES ABORDS DE LA HALLE

La voie de chemin de fer et le faisceau rail étaient utilisés par le technicentre pour acheminer et exporter des marchandises. Dans le cadre du projet, il s’agit de préserver cette connexion en renforçant le recours au réseau ferré par la construction d’une halle logistique. Ce parti pris conduit à la désaffectation du faisceau de rail existant nécessitant ainsi une requalification afin de servir de support à de nouveaux usages et parcours dans le parc de dépollution. Les voies de circulations internes au site assurant les connexions entre les différents bâtiments sont quant à elles préservées mais nécessitent un réaménagement afin de faciliter l’accès à la halle, tout en intégrant de nouveaux modes de déplacements : voitures, navette, piétons, cycles et engins.

112

ASSURER UNE CONTINUITÉ SPATIALE ET PROGRAMMATIQUE EST Contrairement à l’axe principal, la continuité spatiale sur l’axe est/ouest du site est quasiment inexistante. Séparés par des voies de circulations, les bâtiments restent étanches les uns aux autres. Dans le cadre du projet, l’enjeu est d’assurer davantage de connexions entre les différents édifices réinvestis, et donc les différents programmes. La halle de levage doit donc se définir comme une interface entre des activités logistiques liées à la voie de chemin de fer et les espaces résidentiels s’implantant le long des quais et du nouveau boulevard urbain. Pour y parvenir, les abords de l’édifice nécessitent un désenclavement et une requalification. Les façades de la halle doivent faire l’objet d’un traitement spécifique afin de rendre l’édifice plus perméable à son environnement.

Surface disponible maximale entre ###### x4: 31 244 m² - et - 9653.3 * 4: 38 613.2m² 31 244 à 38 613 si densification maximale

- AMÉNAGER UN FUTUR PÔLE DE CENTRALITÉ

Seul espace de dilatation au cœur du site, le retrait situé au-devant du bâtiment nécessite une requalification et un aménagement lui permettant de jouer un rôle de connecteur logique entre les constructions existantes. 1319.1 m²

905.3 m²

1319.1 m²

539.3 m²

Audit 340 m²

540.4 m²

Il s’agit donc d’envisager le parvis sud de la halle comme un espace stratégique, pouvant constituer l’entrée principale de l’édifice donnant sur l’axe de cheminement central. Facilement accessible depuis les voies de circulation existantes, ce dégagement constitue l’opportunité d’aménager entre les bâtiments existants un espace publique desservant l’édifice tout en permettant aux différents usagers de se rencontrer.

Surface disponible maximale entre ###### x4: 31 244 m² - et - 9653.3 * 4: 38 613.2m² 31 244 à 38 613 si densification maximale

113

4. STRATÉGIE DE MISE EN VALEUR ET INTENTIONS ARCHITECTURALES / Le projet vise à redonner une nouvelle lisibilité et fonctionnalité à la halle, tout en préservant les traces et les témoignages de son passé. Pour intervenir sur le bâtiment, nous faisons le choix de ne pas le sacraliser et de le considérer davantage comme un lieu fort de potentialités dans lequel les traces du passé pourront être réinterprétées et les capacités structurelles du bâtiment réinvesties.

- TRANSFORMATIONS Pour cela, il s’agit dans un premier temps de désenclaver l’édifice afin de redonner à lire sa volumétrie d’origine. L’ensemble des constructions s’étant accumulées en périphérie comme à l’intérieur du bâtiment et ne présentant pas une valeur architecturale prégnante (hangars, extensions, pavillons d’entrée et auvent) sont déconstruits dans le cadre du projet.

EXISTANT

Les panneaux de façades non porteurs, conçus pour un usage industriel (porte de garages, etc…) et altérés par les nombreuses adaptations dont ils ont fait l’objet, sont déposés afin de permettre une recomposition de l’enveloppe visant à moderniser le bâtiment, tout en favorisant de plus grandes entrées de lumière.

Surface disponible m entre ###### x4: 31 - 9653.3 * 4: 38 61

31 244 à 38 613 si den maximale

DÉSENCLAVER LE BATIMENT 50

Déconstructions 1. Atelier de Bobinage : 7 770m² 2. Extentions : 845 m² 3. Hangars: 1 388 m² Total : 10 003 m²

Le parti pris est de libérer la halle de ses contraintes, de la « déshabiller » pour en redonner à lire son plus simple appareil : son ossature porteuse et flexible. Les arcs et les voûtes, garants de la dimension esthétique de l’édifice, sont conservés.

114

1319.1 m²

905.3 m²

539.3 m²

Audit 340 m²

3 2

A l’extérieur, les constructions postérieures parasitant l’édifice sont déconstruites

2 5

3 A l’intérieur, les cloisonnements internes et panneaux de remplissage sont déposés

L’ossature structurelle, le sol de la halle, les voûtes et les lanternaux vitrés sont préversés

Éléments conservés Éléments déposés ou déconstruits

115

- PRESERVATIONS – MISE EN VALEUR : LE REEMPLOI COMME DEMARCHE PATRIMONIALE Les caractéristiques du bâtiment et les traces et témoignages matériels hérités de son passé industriels tels que les poutres de levage, les ponts roulants, les fosses de manutentions, les coursives et garde-corps industriels existants, sont préservés et réinvestis. Ils feront l’objet d’un traitement spécifique visant à leur réutilisation afin de servir de nouveaux usages. Ces éléments présentent en effet de nombreuses possibilités de réinterprétation permettant de les conserver comme autant de systèmes réinvestissant la mémoire du lieu sans pour autant la muséifier. A titre d’exemple, les fosses de levage d’un mètre soixante-dix de profondeur peuvent accueillir de nouvelles fonctions. En l’état, elles peuvent être utilisées comme espaces plantés ou permettre la création de bassins d’agrément participant à l’amélioration et l’enrichissement de la qualité d’usage interne de la halle. A l’intérieur des différents espaces, leur trace peut aussi se matérialiser par un traitement spécifique du revêtement de sol : un platelage bois ou une dalle vitrée peuvent notamment permettre de les couvrir sans pour autant les combler. Élargies, les fosses peuvent devenir le support de création de nouveaux espaces pouvant proposer une autre perception et expérience de la halle.

Réinvestir les rails, les fosses de maintenance et les poutres de levage pour servir de nouveaux usages

Les poutres de levage et ponts roulants existants peuvent également être réemployés pour permettre la création de plateaux et passerelles reliant différents espaces. A travers l’ensemble de ces systèmes, il ne s’agit pas de rechercher l’exhaustivité des propositions, mais de proposer un aménagement qui puisse transmettre l’histoire du lieu en valorisant ce qui constitue l’empreinte de ses activités passées.

116

1. Cheminements piétons, parc, canaux et bassins d’agrément pouvant générer différentes séquences le long du parcours

2. Acheminement et stockage industriel des produits sur site

3. Création d’espaces évenementiels

1. Passerelles de connexion entre les différentes nefs

2. Création de plateaux

117

118

INTENTIONS PROGRAMMATIQUES

119

120

5. PROGRAMMATION: PROGRAMMATIQUE /

RÉEMPLOI

La reconversion de la halle de levage a pour enjeu de réintégrer cet héritage dans le paysage urbain contemporain en lui faisant bénéficier d’un nouvel usage. Il s’agit de permettre à ce délaissé d’acquérir une nouvelle place dans la ville tout en s’inscrivant dans une démarche de préservation et de valorisation du tissu existant.

COMME

STRATÉGIE

penchés sur les secteurs potentiels à développer en complémentarité et dialogue avec les pôles de développement tertiaire (Confluence, la Part-Dieu), numérique (Vaise) et technologiques (La Doua, Gerland, la Porte des Alpes,...) existants. Intégrant la zone d’activité qui s’étend de la Mulatière à Givors ( passant par PierreBénite) ainsi que le projet de développement économique de la Saulaie visant à la création d’un nouveau centre d’affaire et pôle scientifique en proximité directe des ateliers, nous nous sommes intéressés à un secteur en pleine émergence : celui des écotechnologies, également appelées les technologies vertes. Un domaine que la métropole s’est engagée à soutenir en espérant en constituer un pôle de référence à l’échelle européenne.

Face à l’absence de proposition envisageant le devenir des ateliers et afin de répondre aux besoins de la commune, nous avons fait le choix de conserver le caractère industriel du site en proposant l’implantation d’un nouveau secteur d’activité. Pour y parvenir, nous nous sommes penchés sur les potentialités de développement du territoire afin de proposer une reconversion du technicentre pouvant entrer en adéquation avec les enjeux locaux comme territoriaux.

- LE POINT SUR LES ECOTECHNOLOGIES

- UN RENFORCEMENT INDUSTRIEL

Les écotechnologies constituent l’ensemble des technologies dont l’emploi est moins néfaste pour l’environnement que le recours aux technologies habituelles répondant aux mêmes besoins. Elles sont également définies par l’Union européenne comme : « les techniques intégrées qui évitent la formation de polluants durant les procédés de production et les techniques en bout de chaîne qui réduisent les rejets dans l’environnement de toute substance polluante générée, mais également les nouveaux matériaux, les procédés de fabrication économes en énergie et en ressources, ainsi que le savoir-faire écologique et les nouvelles méthodes de travail » Selon la définition donnée par le « plan d’action de l’Union Européenne en faveur des écotechnologies » (ETAP), adopté en 2004. Ces techniques propres sont susceptibles de satisfaire les besoins socioéconomiques tout en minimisant les impacts sur l’environnement. Elles représentent un enjeu de développement.

L’agglomération lyonnaise étant caractérisée par un socle industriel puissant et diversifié, nous avons analysé cette base productive marquée par la présence de grands groupes mondiaux qui ont généré au fil du temps un fort tissu de petites et moyennes entreprises et industries faisant la renommée de l’agglomération. Dans une volonté de renforcement des pôles de services, de recherches et de formation en lien avec la tertiarisation qui s’est accentuée depuis les années 1970, l’agglomération a su développer des pôles d’excellence autour de secteurs innovants tout en suivant une stratégie de différenciation visant à limiter les effets de concurrence entre chaque pôle de compétitivité. - VERS LA CONSTITUTION D’UN NOUVEAU PÔLE DE COMPÉTITIVITÉ DANS L’AGGLOMÉRATION Face à l’offre existante, nous nous sommes 121

Le secteur des cleantech comprend les éco-industries (air, sol, déchets, bruit), l’énergie (maîtrise de l’énergie, énergies renouvelables, technologies associées à l’énergie pour les bâtiments et les transports), ainsi que les activités de services et conseils liées à l’énergie et à l’environnement (conseil, diagnostic, certification, remédiation environnementale [archive], écoconception, éco-marketing, etc.).

VERS UN QUARTIER PRODUCTIF ET MULTIFONCTIONNEL

Agricultur e ur bai ne ECH AN GE R

- E né rg ie

R IVE LT CU

Ré

SENSIBILIER

TRE ET SM AN TR

on sti Ge

CR EE R

-Rémploi des st l’eau r u c de tur es ex ist a

• Le secteur énergétique : production à partir de sources d’énergie renouvelable, distribution et stockage alternatif de l’énergie • Les cycles de l’eau et de l’air : production, distribution, traitement (bio technologies) • Le traitement des déchets

es nt

Domaine d’applications :

PAR TA GE R

n - Recycla lisatio ge d éuti e s et r dé ce REUTILISER ht s

ER OY PL M E patrimonia risation le RE valo Re

e local

R VE NO IN

tion uc od Pr

n tio ra pa

PR OD UI RE

HABITER

SE CULTIVER Un Lieu pour Habiter, se Divertir, Cultiver et Produire

LA RECYCLERIE Un centre d’expérimentation sur le réemploi, la valorisation des déchets et les nouvelles mises en oeuvre des produits réempoyés

- UNE PROGRAMMATION MIXTE ET MULTIFONCTIONNELLE N CTIO DES DE DU C RE

TS HE

A l’échelle urbaine, cette réaffectation permet de rattacher le projet de réaménagement à l’histoire du lieu tout en générant une dynamique de développement et de rayonnement à plus grande échelle.

Dans ce cadre, le bâtiment de levage accueillerait en lien avec la zone artisanale de la Mulatière, le projet de réaménagement de la Saulaie, et les filières technologiques existantes (Lycées professionnels des Chabrières, Orsel, Joseph Marie Jacquard et Edmond Labbé), un centre de production, d’expérimentation, et de recherche autour des écotechnologies liées à la gestion des déchets et les nouvelles techniques de réemploi.

E LAG

EU R E E M P L OI R

Face à la désindustrialisation, le scénario que nous proposons vise à générer une nouvelle attractivité urbaine en permettant l’implantation d’une programmation mixte dont l’objectif est de faire cohabiter les zones résidentielles avec des espaces de production, de commerces, d’enseignement, d’expérimentation et de sensibilisation citoyenne afin de faire naître des ateliers, un quartier dynamique et multifonctionnel.

RECYCLERIE

TIO N

FONCTION intervenir sur le cycle de vie des produits EXTRACTION RESSOURCES PRODUCTION DISTRIBUTION

REDISTRIBUTION

UTILISATION

TRANSFORMATION

TRI DEMANTELEMENT

FIN DE VIE

COLLECTE

122

5 4

1 2

Horizon 2050

CLUSTER CRÉATIF

FERME URBAINE

CENTRE D’ AQUACULTURE ET VALORISATION DES DECHETS ORGANIQUES

HALLE LOGISTIQUE

ZONE RESIDENTIELLE ET COMMERCIALE

BASE NAUTIQUE

LA RECYCLERIE

123

- UN BATIMENT HYBRIDE Il s’agit donc de recevoir dans les 30 000 m² de la halle : un Eco-centre composé de quatre entités : un pôle de transformation, d’incubation, de formation et de communication. L’ensemble, bénéficiant SUEZ INSA d’espaces mutualisés et Recyclage se retrouvant Valorplast THB Bric à Brac thématique commune autour d’une : l’écoconception de demain et le réemploi. Veolia SUEZ Recyclage

La Doua

Filières Technologiques

Porte des Alpes

Electronique

Eco Emballage

Chacune de ces entités se compose de plusieurs programmes: Cap Valo Emmaus

Zone activité

SUEZ Recyclage et

- Le Pôle de transformation accueille en Ecocyclage lien avec la halle logistique: une recyclerie de matériaux, un centre de distribution, des LE SITE DES ATLIERS ateliers de fabrication ouverts et des espaces DECHETERIE pédagogiques. CENTRE DE RECYCLAGE

LE SITE DES ATLIERS

RESSOURCERIE

- Le Pôle d’Incubation quant à lui, fonctionne sur le principe d’une pépinière d’entreprises. Lié aux écotechnologies, il propose des espaces de travail spécifiques (ateliers, laboratoires d’analyse, essais et d’expérimentations) et services mutualisés (accueil, reprographies, fab-lab, cantine, auditorium) pour de jeunes entreprises souhaitant s’implanter dans l’agglomération.

Se lier aux zones d’activites de proximite et Pôles Technologique existants : la Doua et la Porte des Alpes sur les matériaux innovants et biosourcés.

- le Pôle de formation se compose d’un centre de ressources et d’enseignement spécialisé sur les matériaux recyclés et biosourcés. En lien avec les activités proposées dans la halle, la création de ce cette filière (de type BTS) permettrait d’accueillir des étudiants issus des domaines technologiques existants en leur proposant des conditions de travail favorisant l’expérimentation (ateliers de fabrication ouvert) et l’insertion professionnelle.

SUEZ Recyclage

INSA Bric à Brac

Valorplast

THB

Fil Te

Veolia Electronique

SUEZ Recyclage Emmaus

Eco Emballage

Cap Valo SUEZ Recyclage et Ecocyclage

LE SITE DES ATLIERS

- Enfin, le Pôle de communication comprend l’ensemble des espaces de partage et de réunion mutualisés dans la halle. Accessibles au public, ils assurent le rayonnement de l’édifice à l’intérieur comme à l’extérieur du site et permettent la rencontre de différents acteurs et usagers (artisans, habitants, entrepreneurs, étudiants, professionnels de la construction, ...).

DECHETERIE CENTRE DE RECYCLAGE RESSOURCERIE

Intégrer les différents réseaux de collectes des déchets et proposer des services pouvant fonctionner en lien avec les centres de traitements des déchets du Port Edouard Herriot, Pierre Bénite et St Fons. Schéma de résonnance du programme à l’échelle territoriale

124

- DETAIL DU PROGRAMME Tranformation

Communication

Distribution

HALLE DE LEVAGE

Insertion

Formation

Expérimentation

POLE DE TRANSFORMATION - 7 150 M²

POLE DE COMMUNICATION - 2 700 M²

• RECYCLERIE DE MATERIAUX - 4 500 M² Collecte et valorise les déchets matériels issus de chantiers de construction (rebuts) et déconstruction

• CANTINE - 1000 m² - Café - Espace de restauration

• RESSOURCERIE - 1 000 M² Collecte, répare et transforme des déchets ménagers

• FORUM EVENEMENTIEL- 750 M² Espace évenementiel de réunion et de projection • PLATEFORME Espace d’accueil d’événements hedomadaires: marché, foire solidaire, braderie et expositions

• ATELIER DE FABRICATION OUVERT 1500 M² Espace d’expérimentation et d’apprentissage ou-

vert au public. - Ateliers - Fab lab

• JARDINS - 300 m²

• CENTRE DE DISTRIBUTION - 1 150 M² Redistribue les produits transformés ou réparés - show room des matériaux recyclés - 900 m² - concept store (meubles, appareils ménagers, vêtements et petits objets ) - 350 m²

• AUDITORIUM - 500 m² D’une capacité d’accueil de 300 personnes l’auditorium est un espace commun pouvant être servir de lieu d’accueil lors de conférences, cours ou réunion de présentation.

POLE D’INCUBATION - 7 500 M²

POLE DE FORMATION - 3 500 M²

• LABORATOIRE D’ANALYSE DES PRODUITS 1500M² Platerforme de recherche, d’analyse et d’essais Teste la qualités des produits avant leur transformation et leur revente

• CENTRE DE FORMATION ET INSERTION PROFESSIONNELLE - 2 000 M² Accueille étudiants et jeunes professionnels issus des filières technologiques ou ingénieries spécialisées - Administration - Salles de cours - Espaces de travaux pratiques - Cafétéria

• LOCAL ASSOCIATIF - 150 m²

• PEPINIERE D’ENTREPRISES - 6 000 M² Plateaux d’accueil entreprises spécialisées - Bureaux - Salles de réunions - Espaces de co-working - Reprographie

• CENTRE DE RESSOURCES SPECIALISES - 1 800 M² - espace de documentation - Mathériauthéque

125

126

INTERVENTIONS ARCHITECTURALES

127

5. INTERVENTIONS ARCHITECTURALES / Pour accueillir ce nouveau programme dans le respect du bâtiment d’origine la halle nécessite différentes adaptations. Partant de la composition initiale : le sol, l’enveloppe, le volume, il s’agit de proposer une intervention conciliant les besoins du nouveau programme tout en préservant et valorisant l’architecture comme la dimension esthétique de l’édifice.

Les voies ferrées comme les voitures présentes sur cet axe sont conservés et réintégrés à l’espace public afin préserver et mettre en scène la mémoire du site tout au long du parcours - Porosités et Continuités végétales Afin d’assurer une perméabilité entre l’intérieur et l’extérieur de la halle, le rez-de-chaussée de l’édifice est conçu comme un espace ouvert, dans lequel les différents publics peuvent se rencontrer. Pour ne pas interrompre le parcours de l’usager dans le site, leur cheminement est intégré à l’aménagement. A l’intérieur de l’édifice, les limites se font poreuses et la nef centrale est envisagée comme un espace public traversant, assurant le prolongement comme la continuité spatiale et visuelle du parc à l’intérieur de la halle.

L’intervention se décline donc à différents niveaux.

1. RECOMPOSITION DU SOCLE - Ré-ancrage et la requalification des abords Partant du socle de la halle, il s’agit dans un premier temps d’intervenir sur son implantation afin de proposer ré-ancrage du bâtiment dans son environnement. L’enjeu à l’échelle du site consiste à établir une transition entre l’intérieur et l’extérieur de l’édifice en requalifiant ses abords par l’aménagement deux parvis se prolongeant le long de ses façades longitudinales. Le parvis nord de la halle, au traitement paysagé assure la transition entre le parc et l’intérieur de l’édifice, alors que le parvis sud, plus minéral vient de reconnecter le bâtiment à l’axe de circulation principal.

- Réinvestissement des traces Les rails de circulation et les fosses de manutentions existantes sont requalifiées pour servir de nouveaux usages. Dans la nef central et la cantine, elles servent de support à la création de bassins d’agrément et d’espaces plantés permettant de séquencer le parcours tout en enrichissant la qualité d’usage interne de la halle. Au centre de la nef, elles sont creusées pour accueillir le jardin, les terrasses d’exposition, le forum et l’espace de projection. Dans cet espace il s’agit de proposer aux usagers une autre perception du volume totale de la halle, en les faisant littéralement descendre dans les anciennes fosses de manutentions.

A l’ouest du bâtiment, l’espace présent constitue une interface technique avec la halle logistique. L’espace public se resserre alors pour permettre la création d’une voie de circulation et de stationnements paysagés. A l’est, l’espace libre disponible au devant de l’édifice est requalifié de façon à accueillir un espace public paysagé, proposant aux usagers une promenade le long de la halle et de l’axe desservie par le prolongement du tramway. De par sa largeur et ses dimensions, cet espace est séquencé pour accueillir différents modes de circulations (piétons, cycles, engins)

Dans les ateliers, les rails de circulation sont réutilisés pour le déplacement des chariots et les fosses accueillent de nouveaux espaces de stockage. Les poutres et ponts roulants viennent retrouver un usage industriel en permettant le levage le déplacement des containers et boxes de conditionnement des produits.

128

Entrée principale Nord depuis le parc

Entrée technique depuis le parc de stationnement

Entrées secondaires depuis la promenade

Entrée principale Sud depuis la place

3.Favoriser les flux de circulations et la perméabilité de la halle en RDC

2. Faire pénétrer le parc dans le bâtiment selon l’axe Nord/ Sud en réinvestissant les fosses dans l’aménagement

1. Sol existant

Stratégie de recomposition du sol 129

UN BÂTIMENT RECONNECTÉ À SON ENVIRONNEMENT

Plan de masse - Projet 130

UN BÂTIMENT RECONNECTÉ À SON ENVIRONNEMENT

Vue du projet depuis le parvis sud de la halle. 131

Vue depuis la passerelle suspendue au-dessus de l’entrée sud de la nef centrale. 132

Plan du Rez-de-Chaussée de la halle 133

2. RÉAMÉNAGEMENT DU VOLUME

- Conserver l’organisation de la halle Dans le cadre de l’aménagement, nous prenons le parti de conserver l’organisation tripartite de l’édifice en libérant la nef centrale de façon à préserver et donner à voir le volume comme la mise en perspective l’ensemble.

façon. Dans le cadre du projet, le parti pris fut de réaliser des noyaux techniques de circulations pour assurer les connexions verticales dans l’édifice, tout en permettant à chaque programme de bénéficier une certaine autonomie.

- Retrouver une échelle humaine

- Établir des connexions aériennes

Puis, afin de rompre la monotonie et répétition de la trame nous proposons la création de volumes à échelle humaine. Il s’agit de passer d’une échelle industrielle où la machine domine, à une échelle intermédiaire où l’ensemble des acteurs peuvent trouver leur place dans le projet. Ce redécoupage permet de proposer espaces diversifiés, tout en respectant et intégrant la trame structurelle de l’édifice qui s’inscrit dans la composition des espaces.

Les circulations horizontales sont quant à elles régies par la création de coursives prenant place dans la nef centrale. Cellesci permettent relier les différents espaces par le biais de passerelles suspendues audessus des jardins. - Organiser les espaces autour de puits de lumière et de patios végétalisés Afin de mettre en valeur les voûtes et permettre un meilleure éclairage naturel des espaces aménagés sur les plateaux, nous prenons le parti de créer sur les nefs latérales, deux patios végétalisés servant de puits de lumière sur la hauteur totale de l’édifice. Ce système ne suffisant pas à éclairer l’intégralité des espaces sur la longueur comme largeur totale de la halle (128x75m), les plateaux des étages supérieurs ont été pensés en intégrant des évidements ponctuels permettant de diffuser la lumière zénithalement transmise par les voûtes aux étage inférieurs.

- Réinvestir les capacités structurelles de l’existant Dans le cadre de l’aménagement des nefs latérales, il s’agit de réinvestir les capacités structurelles de l’existant et les grandes portées permises par les poutres de levage afin de proposer un aménagement flexible pouvant évoluer en fonction des besoins des différents programmes s’implantant dans l’édifice.

- Conservoir un aménagement flexible et fonctionnel

L’ensemble de ces aménagements permet de proposer à chaque niveaux de la halle des espaces diversifiés. Les patios et doubles hauteurs constituent ainsi des pôles de centralité autour desquels s’organisent les différents programmes s’implantant aux niveaux supérieurs.

Pour cela, nous proposons la création de grands plateaux libres prenant place de part et d’autres de la nef centrale, en prenant appui sur les poutres existantes. Ces espaces libérés de toutes contraintes peuvent être aménagés de différentes 134

Stratégie de réaménagement du volume 135

RÉAMÉNAGEMENT DES ESPACES INTERNES /

- LA NEF CENTRALE

Coupe longitudinale - Existant

Coupe sur la nef centrale et l’auditorium - Projet 136

Schéma d’aménagement du volume

137

RÉAMÉNAGEMENT DES ESPACES INTERNES /

- DOUBLE HAUTEUR ET PATIOS

Plan du R+1

Plan du R+2

Vue depuis le centre de formation aménagé autour du patio est de la halle.

138

6 11

R+2 + Mezzanine

6 11

R+1

2 4 5 RDC + Mezzanine

Recyclerie

Ressourcerie

Laboratoires

Espace de coworking

Centre de distribution

Cantine

Centre de ressources

Auditorium

Ateliers formation ouverts

Plateaux entreprises

Centre de formation

Axonométries de répartition et aménagement du programme

139

RÉAMÉNAGEMENT DES ESPACES INTERNES /

- DOUBLE HAUTEUR ET PATIOS

Existant COUPE TRANSVERSALE - EXISTANT

COUPE TRANSVERSALE - PROJET 140

Schéma d’aménagement du volume

141

3. RECOMPOSITION DE L’ENVELOPPE

- Les Façades L’enveloppe de l’édifice est recrée après la dépose des panneaux de façades existants. Dans un souci de préservation et d’harmonisation du volume global, la nouvelle l’enveloppe se compose d’un systeme de double peau prenant place dans l’épaisseur des poteaux existants (80 cm). Ce système permet d’assurer un traitement homogénène des façades de la halle, tout en s’adaptant aux besoins des différents espaces s’implantant à l’intérieur. Au RDC, des panneaux amovibles composés de toles en acier perforé doublé d’un vitrage assurent l’ouverture comme la fermeture de la halle sur l’espace public. Aux étages, le rythme des façades Est/Ouest est recomposé par un système de brises soleils verticales assurant leur protection.

- Les Parvis Les façades donnant sur les parvis Nord et Sud restent intégralement vitrées afin de conserver une continuité visuelle entre l’intérieur et l’extérieur de la halle, tout en assurant la visibilité des programmes s’implantant aux extrémités de l’édifice. Leur protection est assurée par la création d’un auvent dont la forme vient réinterpréter le profil des voûtes pour prolonger la halle et générer un parvis ombragé.

142

143

Elévation ELÉVATION SUDNORD SUD - projet - PROJET ELÉVATION

Elévation EST - projet

144

Schéma de recomposition des façades

145

- CHAUFFAGE ET PRODUCTION D’ÉNERGIE SYSTEME DE CHAUFFAGE CENTRALISE L’ensemble des bâtiments du site sont reliés à une chaufferie centrale prenant place dans la halle logistique. La production de chaleur centralisée à l’échelle d’un quartier limite les rejets de gaz carbonique et se montre économiquement plus rentable pour quant à l’entretien et la maintenance des machines. La chaufferie est alimentée par une chaudière biomasse fonctionnant aux copeaux bois et complétée par une chaudière à gaz. Celle-ci permet d’assurer les besoins de chauffage et d’eaux chaudes sanitaires des bâtiments. Dans ce cadre la biomasse récupérée sur site est en partie réutilisée pour la production de chaleur.

Les dimensions de la halles se prêtent à l’installation de ce procédé avec plus de 2 000 m² de surface de toitures exposées et 1 300 m² de vitrage sur la façade Ouest. Les panneaux pourraient être incorporés dans les brises soleil ou sous forme de vitrage, directement en façade. A titre comparatif, la Halle Pajol, implantée dans le 18e arrondissement de Paris présente une surface de 3 500m² de panneaux photovoltaïques ce qui représente une production de 410 000 kWh/an pour 10 000 m² en moyenne. Par ailleurs, les panneaux photovoltaiques jouent également un rôle de protection solaire et protéger les partie vitrées supérieures du bâtiment des risques de surchauffe. Le silicium qu’ils contiennent peut aujourd’hui être recyclés et les composants atteindre plus de 4 cycles de vie consécutifs.

Ce système peut être compléter d’ un dispositif de capteur solaire vitré sur les façades sud et ouest de la halle afin de recueillir l’énergie solaire transmise par rayonnement et la communiquer à un fluide caloporteur (gaz ou liquide) sous forme de chaleur.

Lumière (Photons)

SYSTEME DE PRODUCTION ENERGIE L’utilisation de panneaux photovoltaïques en toiture et en vitrage peut se montrer intéressant pour permettre de produire une partie de l’électricité nécessaire au fonctionnement de la halle (que cela soit pour l’éclairage artificiel ou l’énergie nécessaire au fonctionnement des machines).

Capteurs Photovoltaïques

Production d’un courant éléctrique

Source : https://cegibat.grdf.fr/produit/kit-photovoltaique

Système de Fonctionnement d’une chaudière biomasse Source : https://www.bioenergie-promotion.fr

146

Ex. d’intégration de panneaux photovoltaïques en toiture. Source : Centre de Formation de Herne, http://www.perraudinarchitectes.com.

1 - Livraison 2 - Fosse de déchargement 3 - Silo de stockage principal 4 - Pont roulant 5 - Silo tampon 6 - Convoyeur à chaînes 7 - Clapet 8 - Foyer à grille dynamique 9 - Chambre de combustion 10 - Echangeur à tubes de fumées

11 - Recirculation des fumées 12 - Ramonage automatique de l’échangeur 13 - Décendrage du foyer 14 - Bennes à cendres 15 - Dépoussiéreur 16 - Big bag cendres 17 - Filtre à manches 18 - Big bag cendres 19 - Ventilateur extraction fumées 20 - Cheminée

147

- GESTION DES EAUX GESTION DES EAUX PLUVIALES

GESTION DES EAUX GRISE

Pour ce qui est de la gestion des eaux. l’ensemble des eaux pluviales sont récupérés par les chénaux existants. Des systèmes de goutières seront mis en oeuvre tous les deux trames (15 m) afin d’assurer leur descente. Pour ne pas altérer les façades ou le rythme de la halle, il se montrerait pertinent de réaliser des réservations dans les poteaux existants afin de les dissimuler. Une fois acheminées en RDC, les eaux pluviales rejoignent les eaux grises du batiment et sont rammenées vers une cuve de récupération. Filtrées, elles pourront être réutilisées pour l’arrosage des espaces végétalisés, des patios intérieurs, mais également pour les usages internes ne nécessitant pas une eau potable (système refroidissement des machines, chasse eau, etc).

Les eaux usées seront récupérées et acheminées vers le Centre de valorisaiton des déchets organiques batiment 05) où elles seront analysées, traitées (par lagunage et phytorémédiation) et resserviront pour la production d’algues ( aquapongie) avant de pouvoir être réintroduite en milieu naturel (Yzeron) .

Dans les patios et les espaces publics extérieurs, des noues et bassins de stockage permettront de mettre en scène ce cheminement de l’eau en améliorant la qualité paysagère des espaces internes.

Infiltration naturelle Infiltration naturelle

Cheminement des eaux dans le projet 148

Schéma de traitement des eaux usées par bassins de lagunage

149

- GESTION DES DECHETS Dans le cadre de la programmation mise en œuvre dans l’ancien bâtiment de levage (recyclerie), la gestion des déchets est au cœur des réflexions.

entreprises de construction ou l’artisanat local ( mobiliers, meubles, vêtements ). Une fois transformés, ils sont revendus sur place. Des Ateliers pédagogiques et de sensibilisation autour de la gestion des déchets et l’ouverture d’ateliers de réparation aux publics a pour objectif de sensibiliser les différentes acteurs du quartier sur leur façon de consommer et de les former aux pratiques du réemploi.

DECHETS MENAGERS Les déchets ménagers sont collectés, triés dans la halle logisitiquepuis acheminement dans un centre de collecte situés dans la halle logistique avant leur évacuation vers le centre de tri et de recyclage situé sur la commune de Pierre Bénite. DECHETS ORGANIQUES Les déchets organiques seront récupérés et stocker pour permettre le compostage nécessaire aux espaces naturels, à la production alimentaire. Le surplus pourra servir à une production complémentaire de biogaz dans le centre de valorisation des déchets organiques (Bâtiment 5). REEMPLOI DES OBJETS ET MATERIAUX Pour ce qui est des encombrants, objets et matériaux, ils sont collectés et triés dans la halle logistique avant d’être acheminés dans la recyclerie où ils sont analysés, dépollués et transformer pour la création de nouvelles matières premières pouvant servir les

Réparation

Collecte

Tri

Stockage

Revente Tranformation

Schéma de fonctionnement de la Recyclerie 150

Système de compostage des déchets organiques

Source: http://www.symevad.org/content/le-centre-de-compostage-des-d%C3%A9chets-verts

Exemples de matériaux rémployables Sources: Vademecum des Matériaux Réutilisables, Rotor.

Briques, Pavés, Chassis, Portes, Parquet, Charpente et Poutres en bois ou laméllé-collé, Moellons, Pierre, Terre cuite, Cloisons modulaires, Tuiles, Ferronneries, Profil en acier, Caillebotis passerelles et mailles métalliques, Fonte, Carrelage, Vitrage, etc... 151

ACCOUSTIQUE ET THERMIQUE INTERNE - ISOLATION THERMIQUE DES DIFFERENTS ESPACES

- REMPLACEMENT DES MENUISERIES

FILTRAGE DES RAY LUMINEUX PAR PANNEAUX PHO

Les lanterneaux et l’ensemble des menuiseries seront déposées et changées afin de répondre VENTILATIO aux exigences thermiques actuelles. EVACUATION D Pour EN TO

Afin de préserver une perméabilité et un échange entre l’intérieur et l’extérieur, le volume de la halle est entièrement vitrée. L’isolation est traitée au niveaux des espaces internes selon un principe de boite dans la boite. Ce parti pris permet de préserver la matérialité et la dimension esthétique des voûtes et du volume intérieur en assurant l’isolation du volume au niveau de la toiture, du sol et des différents plateaux. Les planchers EVAPOTRANSPIRATION intermédiaires feront l’objet d’un traitement DE LA VEGETATION particulier. L’épaisseur nécessaires à leur portée d’un bout à l’autre des poutres de levage permet d’envisager un traitement acoustique et thermique approprié. Deux systèmes de traitement thermiques sont mis en œuvre: un système d’isolation classique des espaces internes (par laine de bois) et un système de double peau vitrée permettant de réguler la température avec la création d’un espace tampon intermédiaire et d’ouvertures amovibles munis RAFFRAICHISSEMENT PAR INERTIE de stores motorisés afinDU assurer de protéger le SOL batiment et d’assurer sa ventilation.

EVAPORAT DES BASS

RAFFRAICHISSEM DU S

Isolation extérieure des parties voûtées

Espace intermédiaire Patio végétalisé

Isolation thermiq acoustique des p

Système de brise -soleil ou Store mécanisé

Double peau vitrée

Schéma illustrant le principe d’isolation thermique de la halle

152

Isolation du plancher

Ine

- ISOLATION ACOUSTIQUE DES ESPACES

YONS NUISIBLES OTOVOLTAIQUES

Concernant les zones pouvant se montrer nuisibles de production et bureaux ouverts), un système d’isolation acoustique est mis en œuvre au niveau des planchers intermédiaire par le biais d’un revêtement absorbant visant à limiter l’effet de réverbération du son. L’utilisation de cloisons épaisses et de revêtement souples au sol, de type résines, permettent également de limiter les nuisances générées.

ON NATURELLE ou bruyantes (ateliers, zones DE L’AIRE CHAUD transformation, et plateaux de OITURE

EVAPOTRANSPIRATION DE LA VEGETATION

EVAPORATION DES BASSINS 63000

63000

TION SINS

RAFFRAICHISSEMENT PAR INERTIE DU SOL

MENT PAR INERTIE SOL

que et planchers

RECUPERATION DES EAUX PLUVIALES

Revêtement accoustique source: http://www.archiexpo.fr

Jardin Intérieur

Capteurs et Protection photovoltaïque Espace intermédiaire Patio végétalisé

Continuité thermique des éléments en saillie

63000

Eléments vitrés Eléments isolés

ertie du sol naturel

153

ECLAIRAGE ET CONFORT HYGROMETRIQUE VOUTES VITREES Afin d’améliorer les performance thermique et acoustique tout en favorisant la pénétration de lumière naturelle dans la halle et préservant la dimension esthétiquement des voûtes existantes, le vitrage des lanterneaux est déposé et remplacé par un double vitrage en aluminium. Pour obtenir une meilleure isolation, le verre photovoltaïque semi-transparent peut se définir comme une solution intéressante. Audelà de leur apport énergétique (production d’électricité), leur utilisation permet d’améliorer l’isolation thermique des espaces internes, tout en les protégeant des rayonnements pouvant générer un phénomène de surchauffe en toiture. L’utilisation de panneaux photovoltaïque peut en effet jouer un rôle de protection solaire en toiture. C’est pourquoi, des capteurs photovoltaiques seront disposés en toiture.

Voûtes Vitrées

source: https://www.econology.fr

ECLAIRAGE ARTIFCIEL

Vitrage photovoltaïque source: http://www.onyxsolar.com

Pour l’éclairage artificiel de la halle et ses espaces extérieurs, l’utilisation de leds reste le système le plus approprié afin de limiter la consommation d’énergie du bâtiment. UN SYSTEME DE PATIO BIOCLIMATIQUE La halle présentant des dimensions importantes (75 x 128 m), des problématiques liées à l’éclairage et la ventilation naturelle des espaces internes se posent. Pour permettre une plus grande pénétration de la lumière, le projet propose d’organiser l’ensemble des espaces de plateaux autour de 3 patios et d’un jardin intérieur. Ce dispositif présente l’avantage de limiter les espaces de travail éclairés en second jour et d’assurer une ventilation naturelle de l’ensemble du bâtiment.

Système de double peau vitrée munie de protection source: Coupe de principe, Lacaton Vassal.

154

DOUBLE PEAU VITREE

SYSTEME DE VENTILATION DOUBLE FLUX

La halle fonctionnera sur un principe de double peau vitrée. En Hiver, elle emmagasine la chaleur et protège l’intérieur du froid. En Eté, elle s’ouvre pour ventiler les espaces internes. Ce système permet d’améliorer l’efficacité énergétique du bâtiment récupérant des apports calorifiques et augmentent les échanges thermiques entre l’intérieur et l’extérieur. Il présente également l’avantage de générer davantage de perméabiliser entre l’intérieur de la halle et son environnement immédiat en garantissant une grande ouverture des espaces internes.La présence de patios végétalisés dans un bâtiment permet de réduire la consommation l’électricité liée aux besoins de chauffage ou de climatisation des espaces puisque ces derniers bénéficient d’une ventilation naturelle.

Bien que le projet va dans le sens de privilégier une ventilation naturelle, un système de ventilation mécanisé s’avère nécessaire en complément dans le cadre d’un établissement recevant du public. Un dispositif de ventilation double flux sera donc mis en œuvre dans el bâtiment. Le système fonctionne sur un principe de transfert d’air et de récupération de la chaleur (en hiver). Les airs viciés sont extraits au niveau d’un échangeur et rejetés à l’extérieur et alors qu’un air neuf est capté pour être réinjecter vers l’intérieur. Dans le halle, la ventilation est centralisée dans un local technique en RDC, pour n’avoir qu’un seul groupe de pulsion/extraction dans le bâtiment et préserver les voûtes supérieures de l’installation. L’air est acheminé par conduits dans les faux plafonds et diffusé par des bouches de soufflages integrées au revêtement.

Principe en Hiver Rejet d’air vers

Extérieur

l’extérieur

Principe en Eté

Prise d’air neuf en

Rejet d’air vers

extérieur

l’extérieur

Extérieur

Prise d’air neuf en extérieur 18°C Filtre

Filtre

Intérieur

Intérieur Insufflation air neuf à 21°C dans les pièces

Air extrait à 22°C dans les pièces

Insufflation air neuf à 18°C dans les pièces

Air extrait à 25°C dans les pièces

de travail

techniques

de travail

techniques

Echanges calorifiques

Absences d’Echanges

Système de ventilation double Flux source: https://www.econology.fr

155

SUD

VENT DOM

OUEST

Schéma de régulation hygrométrique de la halle 156

MINANT

EST

157

158

CONCLUSION /

La régénération des friches urbaines vise à composer avec un ensemble de facteurs et problématiques spécifiques qui dépassent la simple question de la réaffectation de ces espaces. En effet, la situation économique du quartier dans lequel elles s’implantent, l’état de dégradation du patrimoine architectural et la pollution de l’environnement urbain, sont autant d’éléments qui doivent être pris en considération pour permettre la réutilisation et la réintégration dans le milieu. Ces contraintes une fois considérées, peuvent alors se définir comme des ressources qui guident et enrichissent la définition du projet dans son dialogue avec l’existant et amorcent la réintégration de ces héritages dans la ville.

permet d’investir durablement le lieu, en lui offrant la capacité d’évoluer et de s’adapter en fonction des besoins et usages futurs. Ainsi, tout en préservant la mémoire et la valeur historique de ces espaces, elle ouvre le champs des possibles et laisse une liberté de réinterprétation.

A la frontière entre l’urbanisme, le paysage et l’architecture, notre intervention à l’échelle des ateliers tend à renouer avec l’histoire de sa commune afin de faire renaître de ses emprises industrielles, un quartier dynamique et multifonctionnel pouvant générer à l’échelle locale comme territoriale, une nouvelle attractivité. Pour y parvenir, nous avons fait le choix de préserver et valoriser ce qui fait la spécificité de chacun de ces héritages batis, tout en proposant une ouverture et de nouveaux usages, permettant à différents acteurs et publics de se rencontrer et d’arpanter ces espaces auquels il n’avaient jamais eu accès. A l’échelle architecturale, le projet de reconversion de la halle de levage s’inscrit dans une démarche de réinterprétation du langage constructif et industriel de l’édifice. Il tend à mettre en récit les différents témoignages de son activité passée, tout en leur permettant d’acquérir une nouvelle utilité. Favorisant une économie de moyens et un aménagement simple, flexible et réversible, l’intervention proposée, 159

BIBLIOGRAPHIE / LES ATELIERS DE LA MULATIERE - Nadine Halithim-Dubois, Les ateliers SNCF de la Mulatière dit Oullins-machines, atelier de réparation de locomotives électriques puis Technicentre d’Oullins, Région Rhône-Alpes, Inventaire général du patrimoine culturel, Dossier IA69001380, 2014, 7p. - Collectif, « Préinventaire des monuments et richesses artistiques » n°32, La Mulatière, Département du Rhône, 2004. - Collectif, « La Mulatière ou la quatrième rive du Confluent », Bulletin de l’association SEL ( sauvegarde et Embellissement de Lyon), n°86, juin 2007 - C. Dqrme, « La Mulatière au confluent du Rhône et de la Saône », Impasse du Montet, Saint-Genis-Laval, 1981, … - Collectif, La Mulatière : Balme de Fontanières, paysages, maisons des champs et autres curiosités, …. -Chevandier Christian, Cheminots en usines : les ourviers des ateliers d’Oullins au temps de la vapeur, Presses universitaires de lyon, 1993, 314p. - Nicolas Nogue, Eugène Freyssinet : La Halle des Messageries de la gare d’Austerlitz 1927-1929, éditions Jean-Michel Placce, 2007, p61. Sites Web: Histoire et photographie du Site: -http://www.cheminots.net/forum/topic/35440-ateliers-doullins-des-protos-des-machines-des-hommes/ -http://www.cparama.com/forum/oullins-t5990.html PLU La Mulatière Site du GrandLyon : Site de la Ville d’Oullins : http://www.ville-oullins.fr Site de la Ville de la Mulatière: PATRIMOINE INDUSTRIEL ET FERROVIAIRE - Etienne AUPHAN, « Qu’est-ce que le paysage ferroviaire ? Défrichement d’un concept », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 32-33 | 2005,[en ligne], URL : http://rhcf.revues.org/1156, consulté le 29.03.17 - Claudine CARTIER, Emmanuel LE ROUX, Patrimoine Ferroviaire, éditions Scala/ SNCF, 2007, p 395. - François CROUZET, « Naissance du paysage industriel », Histoire, économie et société, 1997, 16ᵉ année, n°3.Environnement et développement économique. p. 419-438, [en ligne], URL: http://www. persee.fr/docAsPDF/hes_0752-5702_1997_num_16_3_1955.pdf, consulté le 29.03.17- - Anne Daubechies, Gilbert Perrin, Dictionnaire du patrimoine ferroviaire, Dossier de l’IPW n°12, Namur, 2013. -Henri Zuber, « Archives de la SNCF et patrimoine ferroviaire », Revue d’histoire des chemins de fer, 40, 2009, p. 25-31. ISSN 0996-9403 https://rhcf.revues.org/711 DELAISSES INDUSTRIELS ET FERROVIAIRES : DEFINITIONS ET ENJEUX DE RECONQUETE - Claude JANIN, Lauren ANDRES, « Les friches : espaces en marge ou marges de manoeuvre pour l’aménagement des territoires ? », Annales de géographie n° 663, 2008, p. 62-81, [en ligne], URL: http://www. cairn.info/revue-annales-degeographie- 2008-5-page-62.htm, consulté le 01.04.2016 -Lauren ANDRES, « Temps de veille de la friche urbaine et diversité des processus d’appropriation : la Belle de Mai (Marseille) et le Flon (Lausanne) », Géocarrefour [En ligne], Vol. 81/2 | 2006, [en ligne]. URL : http://geocarrefour.revues.org/1905 ; consulté le 01.04.2016 - Roberto D’ARIENZO, Chris YOUNES (dir), Recycler l’urbain pour une écologie des milieux habités, éditions MetisPresses, 2014, 550 p. - Henri FROIDEVAUX, Emmanuel REY, «Les friches industrielles, un réservoir de nouvelles urbanités », Tracés, 2009,

160

- Emmanuel REY, Les friches urbaines, lieux privilégiés pour créer des quartiers durables, La Revue Durable, 2012, vol n°45. APPROCHE URBAINE ET PAYSAGERE DE LA REGENERATION -Gilles CLEMENT, Manifeste du Tiers Paysage, éditions Sens&Tonka, 2004, 25p. - Michel CORAJOUD, Penser la ville par le paysage, Cité de l’architecture et du patrimoine, Conférence du 05.02.2014, [en ligne] URL: https://www.franceculture.fr/conferences/cite-de-larchitecture-et-du-patrimoine/penser-la-ville-par-lepaysage, consulté le 01.04.2016 - Bernadette LIZET, « Du terrain vague à la friche paysagée. Le square Juliette-Dodu, Paris, Xe », Ethnologie française, Vol. 40, 2010, p. 597-608. - Ariella MASBOUNGI (dir.), Penser la ville par le paysage, éditions de la Villette, 2002, 97p. - BANZO M., VALETTE E. (2006). «Les espaces non bâtis, enjeux de nouvelles pratiques et de nouveaux vécus urbains». Sud-Ouest Européen, n°22, p. 27-39. APPROCHE PROGRAMMATIQUE - EUROPAN EUROPE, [en ligne], url: http://www.europan-europe.eu/fr/, consulté le 15/01/2017. - Syvil – Architecture du système ville, [en ligne], url: http://syvil.eu/, consulté le 20/02/2017. - Julien CHOPPIN, Nicolas DELON, Matière Grise : Matériaux, Réemploi, Architecture, Éditions du Pavillon de l’Arsenal, 2014, p 365. - Jean-Marc Huygen, La poubelle et l’architecte : vers le réemploi des matériaux, Luçon, L’impensée, 2008, 183p. - Ecologik, Réutiliser, Recycler, n°7, Février-Mars 2009 , p56-71 APROCHE ARCHITECTURALE ET PATRIMONIALE - Pascale JOFFROY, La réhabilitation des bâtiments : conserver, améliorer, restructurer, Paris, 2ditions du Moniteur, 1999, 312p. - Sébastien MAROT, l’Art de la Mémoire, le territoire et l’Architecture, éditions de la Villette, Paris, 2010, 144p. - Francis RAMBERT, Christine CARBONI, Martine COLOMBET(dir), Un Bâtiment, combien de vies ? La transformation comme un acte de création, Coedtions Silvana & Cité de l’Architecture et du patrimoine, 2014, 334p. - Philippe ROBERT, Reconversions : Adaptations : New uses for old buildings, éditions du Moniteur, 1989, p …. - Vincent VESCHAMBRE, « Traces et mémoires urbaines, Presses universitaires de Rennes, 2008, 315 p.

161

162

163

164