Эксперт. Оборудование #5/2013 / Expert. Equipment #5/2013 by Mediarama

Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №5 (192)/2013

МЕДИАРАМА

Гидромолоты: аренда или покупка Репортаж с завода «SKF-Тверь» «Кардан» автоматизирует производство «МНП» модернизирует свои заводы

стр. 12 стр. 24 стр. 34 стр. 38

ПАРТНЕР MAZAK УВЕРЕН В УСПЕХЕ

содержание

6 8

ДНИ РОЖДЕНИЯ ПОЛИМЕРЫ «Всегда в движении – мы так живем» Интервью с генеральным директором компании «Юнайтед Экстружн» Игорем Новиковым

СТРОИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Да не оскудеет рука сдающего… Интервью с руководителем направления по гидромолотам компании Sandvik Construction в России и СНГ Тарасом Вдовенко

РОССИЙСКИЙ БИЗНЕС Не «железом» единым… Продолжился наш разговор с компанией «ХАЛТЕК» о стране и о себе

ПОДШИПНИКИ Вон из своего дома Железнодорожные подшипники «SKF-Тверь» в Бразилии нужнее, чем в России

МЕТАЛЛООБРАБОТКА СОЖ и масла для производства Как снизить издержки машиностроительного предприятия

33 34

НОВОСТИ АВТОМАТИЗАЦИЯ Автоматизация в помощь отечественному автопрому Как осуществить переход к безлюдному производству

ТРАНСПОРТ Многосекционные трамваи – первый опыт эксплуатации Обзор современных трамвайных вагонов

СУДОСТРОЕНИЕ Корабль-признак У группы «МНП» остался только один судостроительный завод. Но он в порядке

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Зинаида Сацкая ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Мария Винникова КОРРЕСПОНДЕНТЫ Ирина Зотова Максим Медведев

Ирина Попкова Олег Тузиков Андрей Федосеев Людмила Ягуткина ФОТО НА ОБЛОЖКЕ «ХАЛТЕК» КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Светлана Петрова Алексей Ярыгин (руководитель)

СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Олег Синдюков Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44666. Учредитель: «Медиарама.ру» Издатель: «Медиарама 98». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы». Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна.

36 Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.obo.ru, www.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-66-57. © «Эксперт. Оборудование». Цена свободная. Тираж – 12 000 экземпляров. Подписано в печать 20.05.2013. Отпечатано в типографии «Юпитер Дизайн».

дни рождения – июнь 1 Борис ВАСИЛЬЕВ, директор по ОП компании «Атомэнергомаш» Владимир ШЕСТАКОВ, генеральный директор электромашиностроительного завода «Вэлконт» 2 Сергей МИХАЙЛЕНКО, генеральный директор компании «Газпром добыча Астрахань»

9 Андрей КОЗИЦЫН, генеральный директор «УГМК-Холдинга» 11 Евгений ЕФРЕМОВ, генеральный директор компании «БалаковоРезиноТехника» Сергей ПАШИН, генеральный директор компании «Газпром трансгаз Уфа»

Владимир МАХЛАЙ, президент компании «Тольяттиазот» Павел ОЛЕЙНИК, управляющий директор компании «Морской порт Санкт-Петербург» 13 Александр ВАСИЛЕНКО, генеральный директор Тверского вагоностроительного завода

Игорь НАЙВАЛЬТ, председатель совета директоров Балтийской строительной компании Олег ВАСИЛЬЧЕНКО, представитель по связям с общественностью «Volvo Trucks Россия» 6 Сергей МАЗУРЕНКО, руководитель Федерального агентства по науке и инновациям

Игорь КОСТИН, председатель правления, генеральный директор компании «Силовые машины»

15 Дмитрий АСТАФЬЕВ, генеральный директор компании «ДМГ Руссланд»

16 Николай ЗАЦАРИННЫЙ, генеральный директор Волгоградского завода буровой техники 20 Игорь ИВАНОВ, генеральный директор компании «Газпром трансгаз Сургут»

21 Александр ДУГЕЛЬНЫЙ, генеральный директор Новосибирского оловянного комбината 22 Юрий ЕГОРОВ, генеральный директор самарского завода «Электрощит» Артур КИРИЛЕНКО, председатель правления, президент корпорации «Строймонтаж» Михаил СЕМЕНИХИН, руководитель подразделения «Коммерческие автомобили Volkswagen»

Рафик ГИМАТДИНОВ, главный инженер завода «Казанькомпрессормаш»

23 Корней ГИБЕРТ, председатель совета директоров компании «Новосибирскэнерго» – генеральный директор НПО «Элсиб» 25 Петр МУДРАК, главный инженер компании «Фабер»

27 Борис БЕЙЗЕРМАН, генеральный директор Мытищинского приборостроительного завода 29 Владимир МАКАРЧУК, директор дивизиона специальных подшипников «ЕПК» завода авиационных подшипников 30 Петр ЗОЛОТАРЕВ, генеральный директор холдинга Amtel-Vredestein

Oerlikon Balzers выпустил новые покрытия Balinit Latuma поможет режущим пластинам, концевым фрезам и сверлам Производитель износостойких покрытий для инструментов и точных деталей Oerlikon Balzers предлагает изготовителям и пользователям металлорежущего инструмента решения многочисленных проблем, связанных с износом и трением. Универсальная линейка Balinit-покрытий была дополнена новейшей разработкой – покрытием Balinit Latuma, которое в настоящее время предлагается предприятием корпорации в Электростали Московской области. На основе нитрида алюминия и титана (AlTiN) Balinit Latuma – покрытие на основе нитрида алюминия и титана (AlTiN), это результат постоянных работ по усовершенствованию существующих покрытий Balinit Futura Nano и

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

Balinit X.Ceed. Balinit Latuma имеет показатели микротвердости (HV 0,05) до 3 000 единиц, коэффициента трения – 0,35 (по стали) и максимальной рабочей температуры – 1000 °С, что значительно увеличивает срок службы инструмента, в особенности при обработке нержавеющих сталей. При стандартных характеристиках резания: сухой фрезерной обработке со скоростью 120 м/мин, подаче 0,25 мм/об и глубине 2 мм – срок службы инструмента повышается на 80% по сравнению с другими покрытиями. Значительный прогресс также заметен в области фрезерной обработки нержавеющей стали. В основе Balinit Latuma лежит использование компанией Oerlikon Balzers ультрасовременной специальной технологии, которая позволяет оптимизировать процесс нанесения покрытия. Кроме того, высокое содержание алюминия в

покрытиях Balinit Latuma повышает коррозионную стойкость и красностойкость, а высокая химическая стабильность оптимизирует устойчивость к кратерному износу. Покрытие устойчиво к температурным ударам, что делает его использование оптимальным как при эмульсионной, так и при сухой обработке. Balinit Latuma – универсальное покрытие, которое может наноситься на режущие пластины для фрезерной и токарной обработки, а также на концевые фрезы и сверла из твердых сплавов и быстрорежущей инструментальной стали. Это покрытие используется для обработки широкого диапазона материалов, включая жаропрочные сплавы, чугун, инструментальные стали, высоколегированные стали и закаленные материалы. Покрытие Balinit Latuma также можно наносить на переточенный инструмент без ущерба для эксплуатационных характеристик, что повышает срок его службы. http://www.oerlikon.com/balzers/ru info.balzers.ru@oerlikon.com

www.obo.ru

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

полимеры

«Всегда в движении – мы так живем» Интервью с генеральным директором компании «Юнайтед Экстружн» Игорем Новиковым Сюзанна Коштоян рефлексии, все-таки мы еще на дистанции, а не на финише. Но если бросить взгляд со стороны, то можно зафиксировать следующую картину: лидирующая доля рынка, налаженные отношения с лучшими компаниямитрейдерами, востребованность торговой марки, ну и – новый завод, естественно. - За счет чего вы получили такое признание? Наверное, благодаря соблюдению своих бизнес-принципов. Это самое важное. Самостоятельное достижение всех аспектов позволило нам разобраться со всеми тончайшими нюансами в бизнесе: от начала процесса до технических сторон реализации. Ведь, как я говорил, ПВХ-лист до нас никто не делал ни в России,

Уникальный случай российского рынка – переезд действующего завода компании «Юнай− тед Экстружн» из точки А в точку Б. Как это происходило и, самое главное, удалось ли добиться нужных результатов, рассказал Игорь Новиков. - В 2005 году «Юнайтед Экстружн» запустил производство вспененного ПВХ-листа. Все это время компания пользовалась успехом среди клиентов. С чего все начиналось? Каким трудом добились признания на российском рынке? Начиналось все семь лет назад. Сейчас вспоминается в основном тот кропотливый труд, который был проделан за все эти годы. Перед нами была поставлена задача – произвести достойный продукт и сломать стереотипы о невозможности изготовления листа европейского уровня в России. Нам как первооткрывателям этого направления было одновременно и сложно, и легко. Все приходилось создавать самим, ибо не с кого было ни брать пример, ни копировать. Вся проделанная работа стала для нас нескончаемым творческим процессом, и

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

ни в странах ближнего зарубежья. Рынок заселяло множество известных импортных марок, в хорошем ассортименте, на любые вкус и цвет. И запуск такого завода в России был, по правде, амбициозным ходом. Просто мы всегда следовали своим принципам, всегда все озвучивали, даже если правда была и «горькой». Люди сами к нам тянулись. Тогда мы искренне и загорелись этим производством, невзирая на те сложности, которые могли нас ожидать в будущем. Порой даже не верится, что мы это сделали. Прошло столько лет, все изменилось, и внутри компании, и на самом рынке, а мы продолжаем производить популярнейший на рынке продукт, при этом оставаясь одними из лучших.

как любое творчество не терпит подчинения привычным ожиданиям. Пришлось сразу для себя выбрать: или спокойное рациональное следование стандартным схемам, или же весьма рискованная, но при этом более интересная творческая импровизация. И мы выбрали второе. Не то чтобы специально, у нас, правда, не было тех следов, по которым мы могли бы пойти. В общем, все достаточно объяснимо: как и в любом деле, если вкладывать в него душу, то оно обязательно принесет свои результаты. Все остальное – признание, уважение, достойное положение на рынке – уже естественные сопутствующие ему атрибуты. Да, у нас есть плюсы: напор, искренность, целеустремленность, работа 24 часа в сутки. Но это не повод для гордости. В нашем случае – это единственно возможная «форма жизни». Постоянное движение – и как способ, и как смысл жизни. Мы так живем. - Каковы последствия проделанной работы? Последствия – это у стихийного бедствия, а у работы – результаты. Нельзя сказать, что сейчас уже пришло время для полной www.obo.ru

- Когда почувствовали «вкус» конкуренции? Сначала мы были в авангарде, и многие годы шли вперед в одиночестве. Но время все меняло, и вскоре появились счастливые последователи, которые старались что-то делать, опираясь уже на наш опыт. К сожалению или к счастью, но чем дальше мы шли, тем сложнее становилось. И это нормально. В любом бизнесе есть два этапа: старт и развитие как таковое. Стартовую задачу мы уже достойно решили, задача же удержания рынка – это вторая стадия, которая сложнее, многограннее, от которой, по сути, и зависит будущее твоей компании. Мало просто быть быстрее всех – когда в твоем забеге только сильнейшие спортсмены, для лидирующего результата нужно создать сверхусилие. Просто быть как все – уже недостаточно. Порой приходится совмещать несовместимые черты: честность и хитрость, открытость и непредсказуемость. Это как раз и есть – вторая стадия, когда надо не столько идти вперед, сколько уметь твердо стоять.

www.obo.ru

- В те же годы вы говорили о том, что в планах компании – войти в десятку крупнейших мировых производителей продукта. Что скажете сейчас? Цели всегда есть, добиваться их нужно постепенно. Когда я ходил в детский сад, братья Кемерлинг начали выпускать ПВХлист в Германии. Однозначно – сложно догнать то, что было еще до тебя. - Переход на новое место, открытие нового завода, обновление продукции. С чем это связано? Зачем процветающей компании такие кардинальные перемены? Чтобы выжить. Когда мы достаточно развились, а производство вышло на объем 1 000 тонн ежемесячно, мы увидели, какой огромный объем сырья завозится в Москву и перерабатывается буквально в 12 километрах от Кремля, рядом со станцией метро «Авиамоторная», и заново опять вывозится по всей России. Фактически одно и то же препятствие мы по собственной воле преодолевали дважды. Смысла в этом не было ни-

Компания «Юнайтед Экстружн» была основана в 2003 г. и стала первым производителем вспененного ПВХ-листа на территории России и СНГ. В 2005 г. на заводе было установлено высокотехнологичное оборудование немецкого концерна Krauss Maffei, позволяющее выпускать продукцию в соответствии с международными стандартами качества и отвечающую высоким требованиям рынка. Материал выпускается под торговой маркой Unext и имеет те же характеристики, что и его европейские аналоги. ПВХ Unext распространяется через крупные торговые сети московских компаний: «Гельветика», «КМС», «Зенон», «Ремэкс», «Химсырье», а также через региональные торговые компании «АМТ-Тим», «ДМР» , «Полимер Центр».

какого. На наших глазах за это время останавливался МКАД, закрывалось ТТК, сейчас вот полностью закрыли движение через единственный ж/д переезд. Мы наблюдали, как росло благосостояние наших граждан, а автомобилей, соответственно, становилось все больше и больше. Чутье подсказывало, что отсюда нужно уходить. На предыдущей площадке мы проработали семь лет. Это достаточно критическое время, как для каждого отдельного человека, так и для межличностных отношений, когда возникает запрос чтото поменять, обновить; точно так же происходит с бизнеспроцессами компаний. За семь лет успешной работы мы продемонстрировали хорошие ре-

зультаты, но, по статистике и логике, ничто не может развиваться вечно по одному и тому же сценарию, порой требуется выход на новый уровень. Вот так и наметились тенденции в организации производства за пределами Москвы. Вопрос даже не столько в том, зачем мы уехали, сколько в том, как мы решились производить продукт в Москве. - С чем связан вызванный вашим переездом дефицит продукции в 2012 году? Вы планировали такое развитие ситуации? 2012 год – эпохальный в жизни «Юнайтед Экстружн», лично в моей жизни и в жизни всех сотрудников, которые тем или иным образом имеют отношение к компании, включая наших

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

полимеры

клиентов. Я никогда ранее не наблюдал, как действующий завод переносится из одной точки в другую. Подготовка к переезду «Юнайтед Экстружн» заняла год, а сам переезд – пять месяцев. За это время и было перевезено все производственное оборудование – когда мы посчитали количество задействованного в переезде грузового транспорта, оказалось, что это было порядка 75 20-тонных фур. Также, для оперативного ввода в эксплуатацию линий на новой площадке, на полгода мы создали дублирующий штат всех производственных должностей. Нашим стажерам был выделен целый этаж общежития. Мы набирали кадры в

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

Ясногорске, даже не находясь там, обеспечивая и проживание, и обучение в Москве. Действительно, был проделан огромный труд. - Какой объем рынка потеряли? До переезда доля компании «Юнайтед Экстружн» составляла примерно 60–70% рынка. За время переноса оборудования и запуска нового завода часть рынка, естественно, была потеряна. Но на сегодняшний день мы уже восстановили свои производственные мощности и даже успели нарастить их на 30%. - Как отреагировали клиенты на переезд? Это лучше спросить у них. Вам они, может, и скажут правду.

А если серьезно, то я искренне надеюсь, что наших партнеров наш переезд и вызванный им дефицит не выбили из колеи, а в каком-то смысле даже заставили оптимизироваться. Что тут скрывать, в какойто период времени с нами как с поставщиком было сложно работать. Это факт. И то, каким именно образом наши дилеры смогли выдержать перебои в поставках, заслуживает восхищения. Мы им искренне благодарны. Это дорогого стоит. Наши дилеры – это не просто продавцы ПВХ-листа Unext. Это – то прочное, проверенное уже и временем, и кризисом, как говорится: «огнем, водой и медными трубами», связующее звено, которое

сейчас и создает канал основной коммуникации с рынком. - Это огромный риск. Неужели не было страха потерять все? Это как аппендицит. Если он у вас есть – его нужно вырезать. Если операцию провести успешно – не опасно, но если промахнуться – смертельно. А если его не вырезать – это 100% смерть. Понимая, что у нас непредсказуемое развитие инфраструктуры в городе, оставлять рабочее производство в центре Москвы было смертеподобным. - Чем принципиально отличаются заводы «Юнайтед Экстружн» в Москве и в Ясногорске? Ничем. - То есть никаких отличительных особенностей? www.obo.ru

Естественно. У него очень удачное расположение, судите сами: всего за 10–15 минут можно доехать почти до любого нашего партнера и обсудить все вопросы с глазу на глаз, а не в формате сухой электронной переписки или безликих телефонных переговоров. - Что вам уже принес завод на данный момент? Седые волосы и бессонные ночи. Цена этого переезда – годы жизни топ-менеджеров. Мы доказали сами себе, что достойны такого положения на рынке, и поняли, какие колоссальные возможности заложены как в каждом сотруднике в отдельности, так и в компании в целом. Ну а если говорить в цифрах, они такие: на двух линиях в Ясногорске мы достигли тех же производственных мощностей, которые еле выжимали здесь на трех. - Кто сейчас ваши основные клиенты? Потеряли ли их? Самое главное и значимое для нас, что мы не потеряли ни одного клиента. Мы были честны с каждым из них. Тут, действительно, огромное значение имеет вера наших партнеров в нас. Я очень благодарен им за то, что они сейчас с нами и все это время поддерживали нас. Когда нам чего-то не хватало и пропадала уверенность, мы общались с нашими дилерами, рассказывая про ситуацию, про нашу работу, и каждый раз мы получали заряд энергии и улыбок в разы больше, чем могли отдать взамен.

- Будете привлекать новых клиентов? Мы полностью довольны нашими дилерами, которые в данный момент с нами работают; чаще мы их называем нашими партнерами, а партнеров, как правило, не меняют. - Завод «Юнайтед Экстружн» перешел на выпуск ПВХ-листа в обновленной рецептуре. Какими свойствами отличается новый продукт? Мы работаем над созданием такого продукта, который бы удовлетворял потребности любого процесса, связанного с использованием нашего листа или ПВХ-листа как такового; ведь, в принципе, на то и придуман новый завод, чтобы делать новую продукцию. Семь лет – это огромный период шествия марки Unext от первоначальной, классической рецептуры через марки Unext-Light, Ultra Light, Strong и Art. Мы приняли решение сделать Unext-Strong унифицированным продуктом, исправив все его недостатки и приплюсовав все достоинства, которых в нем не хватало. Теперь ПВХ Unext-Strong собрал в себя весь необходимый рынку набор потребительских свойств, в том числе и адаптивность поверхности к высоким требованиям планшетной UV-печати. К данному шагу завод готовился на протяжении всего 2012 года, постоянно подбирая и тестируя десятки вариантов рецептур,

выявляя тончайшие нюансы зависимости качества печати от каждого конкретного аддитива и их содержания в рецептуре. - Каковы основные преимущества вашей продукции перед западной? Не всегда надо быть лучше лучших, иногда есть смысл стараться быть не хуже. Наш продукт ценится своей доступностью и универсальностью. Тут мы не придумали велосипед. Задача, которая изначально стояла перед нами, – порадовать конечного потребителя ПВХ-пластика. Поэтому надо было перепрыгнуть всего через два барьера: создать то, к чему он привык, и обеспечить наличие этого на складе. - Как оцениваете потенциал российского рынка? Рынка… Всем не хватит. - Каковы цели компании? На протяжении многих лет нам удавалось сохранять лидирующие позиции на рынке вне зависимости от условий и перемен на нем. Значит, то, что мы делаем, и то, как мы делаем, – имеет право не только на существование, но и на неизбежное процветание. А по существу – мы будем продолжать делать лист. Это, по сути, и есть и процесс, и цель. Расширять ассортимент, разрабатывать новые продукты, совершенствовать существующие. Одним словом – делать то, что и должны делать. Масштабно, бережно, качественно.

Принципиальных – нет. Чем отличается кружка от блюдца? Да ничем! И тем и другим можно черпать воду, и то и другое разбивается при падении. А отличие заводов друг от друга заключается в том, что в Москве производство было на арендованных площадях, а в Ясногорске – собственные площади, которые по объему в несколько раз больше московских. На московской площадке мы не могли больше развиваться. В Ясногорске мы предусмотрели развитие лет на 10–20 вперед, которое полностью позволит реализовать наши масштабные планы и ни в чем себя по ним не сдерживать. - А прежний офис на «Авиамоторной» – останется? www.obo.ru

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

строительное оборудование

Да не оскудеет рука сдающего… Интервью с руководителем направления по гидромолотам компании Sandvik Construction в России и СНГ Тарасом Вдовенко Людмила Ягуткина Многие российские строительные компании все больше склоняются к выводу, что брать оборудование в аренду выгоднее и безопаснее. Тем не менее спрос на технику среди конечных заказчиков отнюдь не снижается. Тарас Вдовенко, руководитель направления по гидромолотам компании Sandvik Construction в России и СНГ, видит в сложившейся ситуации хороший потенциал для расширения рынка: с одной стороны, интерес к новым закупкам проявляют арендные фирмы, с другой – существует стабильный спрос на приобретение оборудования в собственность. Мы попытались разобраться в том, что же выгоднее. - Как давно существует рынок аренды навесного оборудования в России? Я думаю, можно говорить о середине 90-х годов, когда наступил новый этап развития российской экономики. Производители и дистрибьюторы очень быстро осознали плюсы аренды, ведь это прекрасная возможность про-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

демонстрировать все преимущества оборудования и распространить информацию о товаре. Клиенты тоже оценили выгоду, получив возможность расширить географию строительных работ, не привязываясь к конкретной точке, где есть парк оборудования. Важно понимать, что компании получают заказы на конкретные работы волнообразно, и если это маленькое предприятие, то ему нет смысла вкладывать деньги в покупку оборудования, не имея гарантий на новые заказы в ближайшем будущем. Арендовать технику в этом случае проще. Сейчас уровень предложения в целом по России очень высокий – в любом регионе можно арендовать оборудование на выгодных условиях. Если население города превышает 30 000 человек, вы сделаете это без особого труда. - Развитие рынка аренды оборудования – это плюс для производителей? В России мы сейчас фиксируем расширение географии арендодателей, появление новых игроков, укрупнение существую-

щих. В этом году рост рынка строительной техники – около 9%. Во многом он обусловлен увеличением заказов на оборудование, поступающих именно от арендных компаний. Вообще, смещение баланса в сторону аренды воспринимается как позитивный процесс. Для производителя это выгодно, поскольку его оборудование становится известным более широкому кругу потенциальных клиентов. - Можно ли сказать, что будущее за арендными компаниями? Да. Именно они скоро заполонят рынок и станут его ключевыми игроками. В странах с развитой экономикой, например в США или Западной Европе, строительные компании редко обладают собственным парком техники: более 70% машин арендуется. В западных странах это привычная практика, поскольку рынок и конкуренция достаточно развиты: все производители оборудования участвуют в тендерах на равных правах. Вложение в технику сейчас рискованно и не очень выгодно, поскольку требует больших денежных затрат. Конечно, в случае с узкоспециализированным оборудованием покупка машин является оправданным решением, но таких компаний не так уж и много. Тем не менее я бы не стал говорить о резком падении спроса со стороны конечных заказчиков. Напротив, дела идут очень неплохо. Например, в январе этого года наш дистрибьютор «Карьер−Сервис» поставил три больших молота для компании, осуществляющей работы в аэропорту Пулково. Это достаточно крупная поставка для данного вида оборудования. В Донецке сейчас идут переговоры о поставке гидромолотов для компании «БМ Профи Демонтаж», которая специализируется на сносе зданий и сооружений. - Как бы вы охарактеризовали тип предприятий, которые предпочитают арендовать оборудование, нежели приобретать в собственность? Арендуют оборудование в основном небольшие компании, которые работают по срочным

заказам. Не всегда в этом случае количество и стоимость заказов окупают затраты на приобретение оборудования. К тому же для разных типов работ требуется различное оборудование, а закупать весь парк «на всякий случай» экономически нецелесообразно. Аренда выгодна коммунальным компаниям, а также предприятиям, которые занимаются строительством, реконструкцией и ремонтом дорог. Маленькие и средние экскаваторы справляются с задачами, которые чаще всего стоят перед такими компаниями, например замена теплотрассы или прокладка дорог. В Европе аренда распространена больше, в России – меньше. Часто маленький молот устанавливается на робот для дистанционного управления. Это бывает полезно с точки зрения удобства и безопасности, если ведется внутренний ремонт аварийных зданий. Использование робота позволяет оператору находиться на безопасном расстоянии. Он не рискует своим здоровьем и жизнью при возникновении чрезвычайной ситуации. - Какое оборудование выгоднее арендовать, а какое – приобретать? Какие еще компоненты или оборудование можно поставить в один ряд с гидромолотами в данном контексте? Что касается гидромолотов, то обычно арендные компании предпочитают сдавать их в комплекте с экскаваторами. Как самостоятельная единица гидромолот сдается редко. Сейчас наиболее перспективными для аренды считаются маленькие молоты, поскольку они устанавливаются на небольшие экскаваторы, пользующиеся спросом у компаний, арендующих оборудование. Если это большой экскаватор, то, скорее всего, у него будет большая загруженность, и целесообразнее его приобрести, а столь дорогую покупку могут себе позволить в основном крупные предприятия. Большим спросом пользуются также дизельные генераторы. Причина отнюдь не в нехватке мощностей для выработки электроэнергии, а в том, что дорожно-строительная www.obo.ru

отрасль активно развивается, и инфраструктура за ней не поспевает. Чтобы не остаться без электричества, требуется автономная подача энергии. - Есть ли преимущества аренды с точки зрения обслуживания? С точки зрения обслуживания клиент получает большую выгоду при аренде оборудования, ведь ему не нужно обучать персонал ремонту и тонкостям работы – зачастую оборудование сдается в аренду вместе с оператором. Особенно эта практика распространена в России в отношении дорогостоящего оборудования. Если клиент настаивает на том, чтобы вести работы самостоятельно, он должен продемонстрировать свою квалификацию. - Учитывает ли компания Sandvik восходящий тренд аренды гидромолотов? Какие улучшения в связи с этим вы предлагаете? Приведите примеры. В этом году на тридцатой Международной выставке Bauma компания Sandvik Construction представила новую модель крупногабаритной серии гидромолотов премиального бренда Rammer. Они весят около пяти тонн и устанавливаются на несущие машины с полной массой 50–70 тонн. Также была представлена обновленная линейка компактной серии: маленькие молоты, которые в основном устанавливаются на экскаваторыпогрузчики, роботы и маленькие погрузчики. Одно из главных преимуществ премиальных гидромолотов Sandvik и Rammer – это отсутствие необходимости заправлять азотный аккумулятор в межсервисном интервале, который обычно составляет около 1 тысячи моточасов. Следует отметить, что азот наиболее предпочтителен в данном случае, поскольку при высоком давлении он, в отличие от кислорода, не взрывается. В аккумуляторе азот находится под давлением 40 бар. В отличие от моделей среднего ценового сегмента, гидромолоты Rammer оснащаются мембраной, которая не дает азоту улетучиться или смешаться с маслом. Стандартная же схема предполагает обычные уплотнения, которые не исключают утечку газа, снижающую эффективность работы молота. При такой схеме клиенту зачастую приходится останавливать работу для заправки аккумулятора, а в полевых условиях это не всегда возможно. Запатентованные системы постоянной и фиксированной энергии удара (СВЕ и FBE) гарантируют максимальную www.obo.ru

мощность на протяжении всей работы гидромолота. Однако у мембраны есть фиксированный межсервисный интервал – 1 000 часов работы. Мы рекомендуем своевременно осуществлять замену мембраны. Безусловно, использование гидромолотов с мембраной экономически выгодно. Клиенту важно, чтобы его молот бил с одинаковой силой вне зависимости от наработанных часов. Замена мембраны также не представляет серьезной проблемы, а стоимость мембраны для маленького гидромолота составляет около 700 рублей. - Для арендной отрасли важно, чтобы оборудование было наименее затратным по обслуживанию. Какими преимуществами с этой точки зрения обладают гидромолоты Rammer? Один из ключевых вопросов при обслуживании гидромолотов – это смазка рабочего инструмента. К сожалению, многие предприятия, арендующие оборудование, работают по принципу «не свое – не жалко». Тем не менее смазка должна осуществляться постоянно. Гидромолоты Rammer оборудованы автоматическим устройством смазки с некоторыми улучшениями. Например, в больших гидромолотах встроены два канала, через которые смазка попадает на инструмент, в то время как конкуренты предлагают молоты с одним каналом. Для больших молотов, где поверхность трения значительно больше, требуется равномерная смазка, а благодаря двум каналам верхняя и нижняя части рабочего инструмента смазываются по отдельности. Более того, система позволяет регулировать количество смазки: от 0,03 до 0,3 г. Автоматическая смазка предусмотрена по умолчанию, но клиент всегда может по своему усмотрению выбрать и ручную регулировку. Иногда возникает проблема при первичной отбойке, когда молот расположен горизонтально, в результате чего смазка может осуществляться неравномерно. В этом случае автоматическая система смазки будет эффективнее. - Влияют ли условия предоставления гарантии на выбор поставщика? Что вы предлагаете, чтобы привлечь интерес арендных компаний? У нас есть сервисная программа Life-timeWarranty, которая работает достаточно эффективно. Клиенты участвуют в ней бесплатно. По сути, это гарантия на оборудование, которая действительна в течение 10 лет или

10 000 моточасов. Единственным условием является осуществление регулярного технического обслуживания у дистрибьютора. Здесь следует отметить еще один немаловажный факт: покупая новый молот, клиент редко задумывается над тем, что бывший в употреблении молот тоже обладает материальной ценностью, и его можно выгодно перепродать. Теперь представьте, насколько возрастает эта ценность, если покупатель выясняет, что б/у оборудование еще и на гарантии. Для нас есть и свои плюсы долгосрочного использования, ведь чем дольше наше оборудование эксплуатируется на предприятии, тем больше удовлетворенность заказчика и тем дольше наш продукт имеет успех на рынке. - Опишите специфику работы предприятий с арендными компаниями. На что бы вы посоветовали обратить внимание при выборе поставщика? Дорожные и строительные предприятия, как правило, имеют хорошее представление о том, какие функции выполняют определенные виды оборудования,

и хорошо разбираются в рынке. Разумеется, выбор будет сделан в пользу той техники, которая доставит меньше хлопот и принесет наибольший экономический эффект. Сам процесс выбора оборудования очень последователен. Для начала необходимо сравнить цены, а затем – узнать, кто сможет поставить оборудование наиболее оперативно. После сравниваются условия оплаты. Небольшим подводным камнем здесь может оказаться необходимость самостоятельного обслуживания оборудования: не всегда этот пункт учитывается клиентом. Если техника арендуется на продолжительный период времени, лучше заранее предусмотреть возможность ее технического обслуживания. Многое здесь зависит и от честности арендодателя: бывают случаи, когда неисправное оборудование сдается клиенту как раз накануне серьезной поломки, и все затраты на ремонт несет сам клиент, который ничего не подозревал. Но обычно арендодатели сами следят за оборудованием, и клиенту не нужно волноваться по поводу обслуживания.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

российский бизнес

Не «железом» единым… Продолжился наш разговор с компанией «ХАЛТЕК» о стране и о себе Зинаида Сацкая

Здание центрального офиса компании «ХАЛТЕК» в Ульяновске

На правах рекламы

Обстоятельных разговоров у нас не было года два. Когда ехала на встречу в Ульяновск, думала, что в юбилейный год разговор пойдет о позитивной динамике объемов продаж, наградах, дипломах, сертификатах... Все это, как принято говорить, имело место, и все же основная часть беседы была посвящена теме, начатой лесковским Левшой, который просил передать государю, что «у англичан ружья кирпичом не чистят». «Ваш партнер в инновациях» Итак. В этом году ульяновской компании «ХАЛТЕК» исполняется 20 лет, которые были использованы на то, чтобы стать стратегическим партнером ведущих отечественных предприятий в вертолетной, авиационной, автомобильной и космической отраслях промышленности и создать сеть собственных филиалов и представительств по всей России – от Санкт-Петербурга до Комсомольска-на-Амуре. Начали с поставок импортного режущего инструмента на промышленные предприятия, а затем бизнес-основой компании стала продукция одного из мировых станкостроительных лидеров – японской компании Yamazaki Mazak, которая преподносит себя в качестве «Вашего партнера в инновациях». «ХАЛТЕК» поставляет, оснащает, внедряет, осуществляет техническое

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

сопровождение в эксплуатации, учит работать на станках, да и сам на них работает. Mazak сейчас производят 12 тысяч станков в год, из которых Россия в год покупает около сотни штук. Много? Мало? На октябрь 2012 в США эксплуатировалось 62 тысячи станков Mazak, в Европе более 48 тысяч, в России – 500. Германия, которая сама производит немыслимое количество станочного оборудования, является при этом самым большим потребителем станков Mazak в Европе. Продукция Mazak работает у таких индустриальных монстров, как Boeing, Airbus, General Motors, Rolls−Royce, Caterpillar, Komatsu и т. п. Эстафета или бег по кругу? Мой коллективный собеседник (первый случай в мой журналистской практике) рассказал, что в России самое большое количество станков Mazak работает именно в вертолетной промышленности. Дело в том, что у вертолетных заводов были заказы на внешних рынках. У этих предприятий сохранилась сильная дилерская сеть в Пакистане, Индии, Китае, африканских странах, куда до сих пор идет много продукции. Именно дилерская сеть – с представителями, техническими центрами, центрами технологической поддержки и т. д. Это дало производителям винтокрылой авиации средства

вовремя начать техническое перевооружение. И то, в хорошие времена они делали по 30 вертолетов в месяц, теперь около сотни в год, и примерно 80% машин идет на экспорт. Техническое перевооружение начинали с американских станков, потом приобретали немецкие, в итоге очередь дошла до станков Mazak. За несколько лет было поставлено порядка сорока станков. Проект делали от чертежа. С заводскими технологами, конструкторами разложили чертежи по нескольким группам – по размерам деталей, материалу, необходимым осям, сложности обработки (дифференцированно по токарной и фрезерной) и др. и проработали всю технологическую цепочку. Теперь заводы на станках Mazak делают детали конструкции вертолетов – каркаса, элементов системы управления. Но если внутри завода нет команды, готовой работать с поставщиком на этом подготовительном этапе, работать заводу будет тяжело. «Совместная работа – это хорошая школа и для предприятий-партнеров, и для нас, – доказывают халтековцы. – Если у потребителя нет команды, с которой ты работаешь в режиме эстафеты – передал эстафету, какое-то время пробежали вместе, дальше побежал другой, – ничего не будет, кроме простоев. А простой – это от отсутствия привычки считать: работает станок или просто стоит – за амортизацию завод платит и имеет расходы вместо доходов». К этой фазе эстафеты, которая называется «пробежали вместе», в «ХАЛТЕКе» относятся трепетно. В производственном цехе компании «ХАЛТЕК» при мне отрабатывали четыре вида турбинных лопаток для Казанского моторостроительного производственного объединения. Завод идет на перевооружение и закупку оборудования, и «ХАЛТЕК» отрабатывает лопатки на своих станках Mazak, чтобы наглядно показать, как работает его технология изготовления этих лопаток. Делают не однудве детали, а партию одинаковых деталей одинакового качества.

Создали фрезу с переменной геометрией, специально для изготовления этих самых лопаток (кандидат наук работает инженером, инструмент, который он сделал, передали на «Авиастар – СП»). Теперь проводят испытания на разных материалах, на разных режимах резания, чтобы все передать заводу. И это не единственный пример. Когда Горьковский автомобильный завод начинал производство новой машины «Газель NEXT», специалисты «ХАЛТЕКа» около двух месяцев в круглосуточном режиме делали для «ГАЗа» детали. То есть сначала на «Газель NEXT» ставили детали, изготовленные на «ХАЛТЕКе», а теперь завод уже сам их делает на станках Mazak. Пример одного вертолетного предприятия заинтересовал других производителей вертолетной техники из других гоДемонстрационный зал

www.obo.ru

родов. Обмен информацией в «Вертолетах России» налажен, и когда специалисты увидели, что станки работают 24 часа в сутки, производительность поднялась в три раза при сокращении числа станков. И если на первый вертолетный завод «ХАЛТЕК» поставил 40 станков Mazak в течение 5–6 лет, то на следующий поставили порядка 40 станков в течение полугода. В клиентах «ХАЛТЕКа» пять вертолетных заводов, 6 авиационных, 5 двигателестроительных, пять автомобильных, два тракторных, шесть авиакосмических. Они поименно известны, но «не в названиях суть, – говорят в «ХАЛТЕКе». – Нам не важны названия, мы хотим, чтобы возникло понятие о правильном порядке вещей». «Просто станки» никому не нужны, к станку нужны обученные специалисты и подготовленная и отработанная технология. И «ХАЛТЕК» не жалеет на это времени и сил, обучая специалистов и за рубежом, и у себя. В учебном классе я видела симуляторы стоек станков Mazak. Просто так Mazak такое оборудование не предоставляет,

www.obo.ru

Фрезерные патроны – обучающая игрушка детей халтековцев

а для «ХАЛТЕКа» сделали исключение. Поэтому подготовка будущих операторов проходит основательно, и в итоге за минувший год обучили около 90 человек, а в первые четыре месяца этого года – уже 50.

Про кулика и болото На мой осторожный намек, что, мол, каждый кулик свое болото хвалит, мне подарили небольшую книжечку на английском языке «История вызовов». Ее автор, ныне уже

покойный Teruyki Yamazaki, в одной из глав под названием «Телефонный звонок «железной леди» рассказал о звонке ему Маргарет Тэтчер. В результате этого разговора в 1987 году корпорация Yamazaki

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

российский бизнес Mazak запустила в Англии завод, а в прошлом году – технологический центр. На вопрос, в чем разница подходов, халтековцы отвечали только что не хором. В общем виде смысл таков: «Там покупают лучшее, а мы – самое дешевое, – сетуют халтековцы. – Зачастую отечественные предприятия приобретают оборудование без особого смысла и системы, по привычке «осваивая» деньги. Тем более после 30-летнего перерыва в приобретении новых станков у предприятий отсутствует опыт в этом непростом деле и отсутствуют необходимые специалисты, которые могли бы запустить самостоятельно новое оборудование». У американцев в Цинциннати – центре станкостроения – работает завод Mazak, который, кстати говоря, пришел в Америку на 7 лет раньше Toyota. Только подумайте, американские станки делают на оборудовании Mazak. Это бизнес-прагматизм. Наше станкостроение пока в плачевном состоянии. С отечественных станков, которые отработали 25 и более лет, две одинаковые детали снять проблематично.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

Частная японская компания Yamazaki Mazak производит многозадачные машины, токарные центры с ЧПУ, вертикальные и горизонтальные обрабатывающие центры с ЧПУ, станки для лазерной обработки, системы ЧПУ, гибкие производственные и CAD/CAM-системы, а также двухпалетные обрабатывающие центры, станки для массового производства. Компания основана в 1919 г. Штаб-квартира в Огучи (Oguchi), Япония. В корпорацию входят уже 10 заводов – пять в Японии и столько же за ее пределами – в Великобритании, два в Китае, Сингапуре и США, технологические и технические центры в Японии, Европе, Северной Америке и Южной Америке.

Условно говоря, болты с хорошего станка не отличишь один от другого, а наши болты отличаются один от другого, как спичка от гвоздя. Оборудование Mazak позволяет решать вопросы взаимозаменяемости, собираемости, надежности, «летаемости» вашего изделия на момент разработки технологии и программы. Вышло постановление правительства, по которому предприятие, если выделяются федеральные деньги на приобретение оборудования, должно получить заключение Минпромторга о том, что станок, который вы хотите приобрести, не производится в России. Однозначно, что оформление всех согласований, связанных с приобретением станков на государственные деньги, сильно затягивается и теряется темп в техническом перевооружении.

А частный собственник – понадобилось – и купил. Для частника потеря времени равнозначна потере денег. Вот почему частный бизнес такое перевооружение проводит за очень короткие сроки. В Англии фирма, поставляющая инструмент, сама обслуживает инструментальные магазины станков, потому что платят ей не от количества инструмента, а от количества сделанных деталей. А у нас – кто продал инструмент дешевле, «того и тапки». Что мы знаем про Бразилию? Что там «много-много диких обезьян»? А там много-много частных заводов, которые делают детали для Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica – ред.) – бразильской авиастроительной компании, одного из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолетов. А

ведь это, как и любое авиационное предприятие, – сборочное производство, и делают все в основном малые и средние предприятия. И о качестве голова не болит. Там головная компания разработала программу своему аутсорсеру и знает, что она от него в результате получит. Контролируй и ставь. И почему бы нам не поучиться тому, как зарубежные компании используют современное оборудование? Важно, чтобы за один установ на станке было сделано большее количество операций по обработке. Есть детали, которые нельзя делать в несколько приемов, потому что это потребует переустановки детали в приспособлении и повлечет за собой внесение дополнительных погрешностей, а многокоординатный станок фирмы Mazak позволяет за один установ сделать максимальное количество операций. На одном известном заводе под новый двигатель накупили разного оборудования – и чешское, и австрийское и т. д. А вертолетчики приняли решение: «Мы прекращаем практику делать из завода зоопарк в виде различных поставщиков

www.obo.ru

Вручение дипломов

Производственный участок

www.obo.ru

оборудования». И правильно. Когда у тебя станочный не парк, а зоопарк, то чем больше оборудования от разных производителей, тем больше у тебя проблем: какие запчасти иметь? масла? как осуществлять сервис? как быть с программным обеспечением? «Mazak работает от +5 °С. Вся остальная техника начинает работать от +17–20 °С. Мы сдавали станки на одном предприятии при +7, конечно, это не правило, работать в таких условиях, но бывает и такое. А станки работают. Сами свою температуру контролируют и УП меняют. Это просто из другой жизни оборудование. Как и с автомобилями: вроде, тоже машина, тоже едет, но по-другому едет… Работа там по-другому организована. Оператор, технолог и программист в одном лице и за все отвечает. А у нас? Есть наладчик, есть технолог, есть программист, есть оператор – с кого за что спрашивать? Как у Райкина: «Претензии к пуговицам есть?» Каждый свою часть сделал, а на итоговый результат смотреть тошно», – отмечают представители ульяновской компании.

«ХАЛТЕК» способен удивить даже делегацию из Бавари

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

российский бизнес Команда «ХАЛТЕК»

Луна и звезды в станкостроении Однажды во время поездки по заводам Mazak в Японии у россиян была возможность пообщаться с владельцем фирмы Teruyki Yamazaki. Начинался кризис, и, естественно, в беседе разговор коснулся этой темы. Ответ показался россиянам поучительным. Глава компании Mazak ответил: «А что, кризис? Это нормальное явление. Почему это кого-то удивляет? День сменяется ночью, и это никого не удивляет. Так и с кризисами. Еще не было кризиса, после которого не было бы подъема, а за ним – опять спада. Так что кризис – это ночь, но и ночью есть ориентиры. Это Луна и звезды. Надо ориентироваться по ним».

А в реальности происходит следующее. Во время подъема идет вал заказов. В этот момент Mazak не тратит ни иены: не расширяет площади, не ставит новое оборудование, не нанимает новый персонал. С пришедшим обилием заказов стараются справиться теми средствами, которыми располагают. В такой момент могут привлечь сторонние организации и отдать часть механической обработки, хотя главное всегда принципиально делают сами за исключением электрики, электроники и приводных электродвигателей. Также в этот период идет сбор и аккумуляция информации, на какие вызовы рынка и запросы потребителей не смогли ответить. Подъем закончился, начинается спад. И вот тут наступает время анализа, поиска ответов на во-

«Построим будущее детей вместе!» – девиз халтековцев

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

просы, разработки новых конструкций, модернизации производства, замены старых станков на новые – а свои станки Mazak, напомним, изготавливает на своих же станках, – разработки новых технологий, строительства новых площадей. Во время кризиса разработали 240 новых моделей, более доступных по стоимости, в Огучи построили новый НИОКР-центр с белыми полами. Современные станки там собирают и отрабатывают. Зимой +20, летом +25 плюс-минус один градус во всех корпусах, кроме тех, где точная сборка деталей уровня шпинделя, – там не более чем плюс-минус полградуса. Параллельно идет работа с кадрами. Если работы нет, ходи на занятия. Разрабатываются новые подходы к сборке, которые в не-

сколько раз сокращают время изготовления станка. Фирма ушла от детальной сборки, перейдя на модульную. …Те компании, которые на подъеме расширяли площади, нанимали рабочих, закупали оборудование, на спаде имели головную боль – куда все это девать? И тогда я вернула своих собеседников к разговору двухлетней давности. Тогда обсуждалась идея строительства завода Mazak в России. Мне ответили, что пока это остается мечтой, потому что есть смысл строить завод при поставках 30 станков в месяц, а российские предприятия пока к этим рубежам еще не подошли. Это Китай и США «потребляют» от 150 до 250 станков в месяц, поэтому в Китае в мае текущего года открывается второй завод по производству станков Mazak. То же и с разработанным совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией и итальянской фирмой проектом производства шарико-винтовых механизмов для авиации. «Разработали, утвердили, – делятся халтековцы, – но проект может заработать тогда, когда начнем делать хотя бы один самолет в месяц. Когда это произойдет, не может сказать никто. Спроса пока на российскую продукцию нет». В прошлом году все российские авиационные заводы изготовили порядка 10–11 самолетов. Airbus собирает 40 самолетов в месяц, а Boeing – 44. Вместо заключения Представитель одного предприятия увидел, что у японцев в цехах белые полы. Уверенно резюмировал: « И у нас будут!» Стало быть, что и станки Mazak будут, сомнений тоже нет. www.obo.ru

www.obo.ru

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

подшипники

Вон из своего дома Железнодорожные подшипники «SKF-Тверь» в Бразилии нужнее, чем в России Олег Вельцман Как только я попал на завод, одним вопросом сразу же стало меньше. - Юрек. У нас здесь все обращаются друг к другу по имени. К директору – Юрек, – сообщил мне один из сотрудников. – Ему, кажется, пятьдесят семь, но выглядит он лет на сорок. Директор с нами запросто, мы с ним тоже, – демократия. Он как-то накануне национального праздника спросил нас, почему завтра нерабочий день, что отмечаем? Ну, мы ему и ответили: день освобождения от поляков. А он нам в ответ: а мы у себя в Польше празднуем день освобождения от русских. В общем, у нас тут весело. Что ж, не думаю, что генеральный директор завода позволит незнакомому журналисту с порога назвать себя Юреком, но, по крайней мере, вариант с «товарищем Каневски» точно отпал.

Компания SKF была основана в 1907 г. в Швеции. В конце первого хозяйственного года в компании было 15 сотрудников, баланс насчитывал убытки в 5 371 шведскую крону. Было выпущено только 2 200 подшипников. В 1916 г. SKF построила в Москве первый в России подшипниковый завод, который в 1928 г. был национализирован.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

«Интересно, как обращаться к директору завода, если он поляк и зовут его Ежи Каневски? Пан Ежи? Господин Каневски? Кстати, ему за пятьдесят, так, может быть, он будет рад услышать обращение «товарищ Каневски»? Или за неполных пять лет в Твери он уже успел обрусеть, и стоит выяснить, как зовут его батюшку? Да, надо не забыть спросить у него, на чем российский SKF зарабатывает деньги, если вместо расчетных 150 тысяч комплектов подшипников в год лучший результат, который ему пока что удалось показать, – всего 37 тысяч». Так я готовился к беседе с генеральным директором ООО «SKF−Тверь» Ежи Каневски, сидя в набитой битком утренней электричке Москва – Тверь. Вместо трех положенных часов электричка добиралась до Твери три с половиной, так что я получил дополнительное время на то, чтобы все эти вопросы успеть не только лишний раз четко сформулировать, но и запомнить, а последний – даже записать.

Туда нельзя, сюда нельзя Возможно, сотрудники «SKFТверь» и веселятся у себя на заводе с утра до вечера, а мне, признаться, сразу стало не до веселья: на проходной от охранников я получил памятку – стандартный листок формата А4, который вручают всякому посетителю. В памятке на двух языках, русском и английском, было, в частности, написано: курение на территории запрещено. Smoking is forbidden in SKF Tver. Запрещено не просто в помещениях завода, а на всем пространстве, ему принадлежащем, включая уютную беседку, стоящую перед центральным входом, оснащенную скамейками и, казалось бы, очень для этого дела подходящую. Предупреждающий текст был усилен картинкой, то ли для неграмотных, то ли для невнимательных: перечеркнутой сигаретой в красном круге. Тотальный запрет на курение стал для меня только первой неприятной неожиданностью. Вторая последовала тут же: - На нашем заводе запрещено снимать оборудование, во всяком случае крупным планом, – «обрадовал» меня мой сопровождающий, молодой высокий www.obo.ru

менеджер Вадим. На этом список запретов не кончился, но остальные были не столь людоедскими: в производственной зоне нельзя ходить по синим дорожкам (они для транспорта), нельзя ходить по цехам в собственной обуви, нельзя передвигаться по территории завода со скоростью, превышающей 10 километров в час. Я дал себе слово не превышать. Первая приятная беседа - На ваши вопросы готовы ответить: менеджер по снабжению Павел, технический менеджер Дмитрий, менеджер по работе с персоналом Елена, технолог Илья, генеральный директор завода Ежи и я, – известил меня Вадим, менеджер по административно-юридической работе. – С кого начнете? Стало понятно: вопросы нужно разделить, но я не был уверен, что их хватит на всех. - Я хотел бы начать с производства, – ответил я, и менеджер по административно-юридической работе Вадим тут же отвел меня в кабинет менеджера по снабжению Павла. Молодой высокий менеджер Павел, хорошо говорящий на американском английском (как

www.obo.ru

выяснилось позже, он на заводе такой не один), встретил меня приветливо. Заговорили о поставщиках металла и ценах на него. - Начнем с того, что мы не являемся получателями металла, – объяснил Павел, – потому что

единственные операции, которые мы осуществляем у себя на заводе, – это шлифовка, фосфатирование и сборка. На нашем заводе нет ни литейного, ни кузнечного производства. Мы получаем готовые кольца. Однако у SKF, действительно,

есть глобальные договоры с поставщиками металла. Эти договоры заключают не заводы SKF, а специальная закупочная группа SKF. Сначала мы договариваемся об определенной цене на определенную марку стали. Затем на этапе заказа загото-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

подшипники ра, коммерцией у нас занимается он. Этот ответ Павла я по понятным причинам не засчитал – «большой рынок сбыта» никак не вяжется с нынешними объемами производства «SKFТверь». Однако список моих будущих собеседников все еще был солиден, так что надежды получить честный ответ я не потерял.

вок, например колец для подшипников, у своих поставщиков – кузнечных производств, указываем, из какого металла какого производителя должны быть сделаны эти кольца. Получается, что наши поставщики пользуются нашими условиями договора при покупке металла. У нас нет проблем с изменением цены на металл после того, как договор был эрексирован. У нас также нет проблем с неповоротливостью наших поставщиков металла или поставщиков заготовок. Я участвовал в переговорах о поставках металла на 2013 год в декабре. На них были достигнуты определенные договоренности по ценам, в феврале я сделал заказ своему поставщику колец, и все прошло очень оперативно, без проволочек. Да, определенное время проходит, но это уже наши, внутренние проблемы, потому что поставщик металла российский, а кольца делают в Европе. Ни цена металла, ни цена изделий из него за это время не меняются. Павел говорил четко и просто, из его рассказа я не понял только слово «эрексирован». Но виду не подал, умно кивнул, решив, что потом спрошу у «Яндекса». А Павел продолжал: - Завод начал работать в 2010 году, и пока поставщик металла не менялся. В железнодорожной отрасли очень большое внимание уделяется качеству продук-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

ции, и практически любой шаг в сторону от чертежа, от спецификаций влечет за собой ресертификацию. Если бы мы хотели сменить поставщика стали, мы были бы вынуждены подать новую заявку на сертификацию своей продукции и опять провести стендовые испытания своих изделий, изготовленных уже из нового материала. Что касается заготовок, то мы их заказываем в Италии или во Франции, на предприятиях Fomas Group. Тут я спросил, какой именно из российских металлургических комбинатов поставляет Fomas Group металл. Павел, услышав этот вопрос, почему-то стал вести себя, как МальчишКибальчиш: - Я не знаю, могу ли я об этом говорить. Я сейчас уточню. Если бы я столкнулся еще и с запретом называть поставщика, работа которого, судя по всему, не вызывает нареканий, я бы очень удивился. К счастью, этого не произошло. Поговорив около минуты с кем-то по телефону по-английски, Павел получил добро: - Предприятия Fomas Group получают металл от Оскольского электрометаллургического комбината. Претензий по качеству металла ни у Fomas Group, ни у нас пока не было. Дело в том, что производителей марок стали, которые годятся для производства наших подшипников, очень мало, – Павел, по-

хоже, стал оправдываться. – В Магнитогорске таких сталей не делают, насчет Новолипецка не помню, а европейские производители просят совсем другую цену. Только теперь до меня дошло: Павел, видимо, боялся, что благодаря мне их «секретный» поставщик качественного металла станет известен всему миру, Оскольский металлургический завалят предложениями, от которых он не сможет отказаться, и SKF ничего не достанется. Надеюсь, этого не произойдет. За разговорами о металле я не забыл о своем главном вопросе: на чем зарабатывает завод, который должен работать в три смены, а работает в одну? Получает ли прибыль предприятие, которое рассчитано на производство 150 тысяч комплектов подшипников, но не производит и трети расчетного количества? Где «изюм»? Павел попытался мне его показать: - Во-первых, в России очень большой рынок сбыта. Вовторых, ввозить дороже. В третьих, другие заводы SKF имеют свои рынки сбыта и не в состоянии увеличивать свои объемы производства для того, чтобы насытить российский рынок. В общем, SKF нужно было расширять возможности. Соответственно, в расчете на рынок России и был построен наш завод. А подробности вы узнаете у нашего генерального директо-

Запрет в действии - Ну, что, куда теперь? – спросил менеджер Вадим. - Я бы хотел на производство, – сделал я вторую попытку. - На производство так на производство, – согласился Вадим. – Фототехника у вас с собой? - Она у меня всегда с собой, – ответил я и пошел вслед за Вадимом по коридору, втайне гадая, в кабинет какого менеджера он отведет меня на этот раз. Это оказался кабинет менеджера по персоналу. Тут, надо сказать, мне повезло. Вадим зашел в кабинет и выяснил, что меня в нем примут с удовольствием и ответят на все мои вопросы, но чуть позже – людям хочется сначала пообедать. Поскольку сам я в кабинет так и не попал, я лишь успел мельком разглядеть в нем двух женщин. Были ли они молодыми и высокими, мне разглядеть не удалось. Переобувшись в заводские ботинки, я за Вадимом спустился по лестнице из офиса в цех – сравнительно небольшое, размером примерно с футбольное поле, очень чистое и почти безлюдное помещение. Вскоре к нам подошел главный технолог Илья, оказавшийся молодым и высоким. Шагая впереди меня по светло-серым пешеходным дорожкам, не наступая на синие дорожки для автотранспорта, Илья знакомил меня с технологическим процессом и оборудованием, которое мне было запрещено снимать крупно. Запрет распространялся, в частности, на шведские шлифовальные станки Lidkoping КМТ и японский токарный станок Okuma для комбинированной шлифовки дорожки качения и внешнего диаметра наружного кольца, а также твердого точения фланца внутреннего кольца. Нельзя было близко снять шведский робот АВВ с системой технического зрения. Илья объяснил это тем, что практически все оборудование, изготовленное для завода «SKF-Тверь», уникальwww.obo.ru

подшипники но, и они не хотели бы давать возможность предприятиямконкурентам изучить его хотя бы по фотографиям. Мне удалось сфотографировать автоматическую линию фосфатирования и линию сборки, а еще узнать, что каждая заготовка на входе и каждый подшипник на выходе проходят проверку на качество. Качественные изделия клеймятся, а линия сборки просто не опознает кольца без соответствующей отметки. Да, и еще: во время прогулки по цеху я узнал, что на «SKFТверь» работают не только менеджеры. И не все на этом заводе высокие. Но почти все молодые. Вторая приятная беседа После короткого перерыва на обед (150 рублей за гороховый суп, две котлеты с картошкой и брокколи, сотрудники офиса платят 100 рублей, рабочие – 80) я, наконец, добрался до Елены, менеджера по персоналу, которая к тому времени тоже уже успела перекусить. Я не стал ее спрашивать о том, почему завод работает в одну смену вместо трех и делает меньше подшипников, чем может. Речь пошла об обучении операторов станков. - Когда мы только-только устанавливали оборудование, те инженеры компанийпроизводителей, которые приезжали на наладку, учили самую первую смену операторов, – рассказала Елена. – Было несколько переводчиков, они и объясняли, как правильно рабо-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

тать. Эта же первая смена операторов ездила на стажировку и в Италию, и на Украину, и в Китай, потому что там на заводах SKF стоят похожие станки. Правда, у нас есть машины, которые были спроектированы специально для нас, и если с какой-то из них возникают проблемы, способы решения приходится искать самим, потому что даже те специалисты, которые проектировали эти станки, зачастую не знают, как решить ту или иную задачу. Ничего страшного – наши ребята на линии, кто посмышленей, вполне самостоятельно могут придумать, как устранить неполадку или что-то усовершенствовать. Мне, откровенно говоря, после котлет очень хотелось выпить чашку чая, но попросить сам я постеснялся, а Елена была слишком увлечена рассказом. - Новички, которые приходят на завод сейчас, учатся у первой смены, той, что обучалась у иностранных наладчиков. В принципе не имеет значения, у кого учиться – у нашего специалиста или зарубежного. Иностранные спецы в свое время проводили здесь обучение всего-то в течение двух недель, а для того, чтобы почувствовать машину, нужно значительно больше времени. Когда мы набираем людей, мы в объявлении указываем требования: техническое образование, опыт работы на производстве и так далее. Хотя встречаются умельцы и без специального образования, но всю жизнь «ковыряющиеся» в желе-

зе, электронике и хорошо в этом разбирающиеся. Таких мы тоже берем. Наверное, даже хорошо, что Елена не предложила мне ни чая, ни кофе, – меня сразу же потянуло бы к сигарете. - Мы стараемся брать на работу некурящих, – видимо, прочла мои мысли Елена. – А для тех, кто курит, у нас есть специальная программа – желающим бросить курить мы оплачиваем пластыри, достаточно лишь написать заявку. Правда, если сотрудник, прошедший эту программу, потом вновь начинает курить, мы денежки за пластыри вычитаем из его зарплаты. Должно же людей что-то удерживать? Кстати, у нас есть небольшой спортзал, вместо того, чтобы дымить, можно заниматься на тренажерах или играть в настольный теннис. Ну, это кому как, лично я настольный теннис с детства терпеть не мог. Ответ на мой вопрос От тяжелых мыслей о том, какое из зол меньше – вредная привычка или нелюбимое занятие, меня отвлек менеджер Вадим. - Директор освободился. Ну, вот и славно. Пришла пора узнать, по крайней мере, как к нему обращаться. Генеральный директор «SKFТверь» не выглядел, на мой субъективный взгляд, как молодой высокий менеджер. И как сорокалетний он тоже не выглядел. Он выглядел как пятидесятисемилетний, причем порядочно уставший поляк, которому,

так уж случилось, выпало стать директором шведского завода, расположенного в России. - Здравствуйте, я Ежи Каневски. Мне расхотелось задавать ему свой вопрос. Тем более что он сразу предложил мне чая. Я бы просто посидел с ним минут десять, попил чая и помолчал. Но пути назад уже не было. Я отхлебнул из чашки и начал с места в карьер: - Ежи, скажите, пожалуйста, SKF сейчас, в 2013 году, не пожалела о своем решении, принятом одиннадцать лет назад, построить завод в России? - Мне кажется, что нет, – порядком подумав, ответил Ежи. – Можно сказать, что тогда, в 2002 году, организация производства в России была лишь направлением, в котором SKF было интересно смотреть. Окончательное решение строить SKF на самом деле принял в декабре 2007 года, а до того только изучалась возможность. Вероятно, есть повод говорить о том, что SKF построил этот завод года на два раньше, чем было надо, не в самый удачный момент. Я имею в виду начавшуюся почти одновременно со строительством завода реструктуризацию «РЖД». Но в принципе никаких сожалений нет, потому что мы видим перспективу – объем продаж должен в скором времени увеличиться, причем не только за счет российского потребления. Нас интересует рынок Украины, Бразилии, Австралии, Китая.

www.obo.ru

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

подшипники SKF борется с контрафактом Италия Значительное число контрафактных изделий с маркой SKF было изъято во время рейда в районе Турина, проведенного в феврале 2011 года итальянской финансовой полицией, сотрудниками SKF и других компаний. Среди конфискованной продукции – поддельные подшипники SKF, подшипники ступицы колеса, ролики-натяжители ремней, комплекты зубчатых изделий и упаковка от продукции ведущих производителей подшипников и поставщиков оригинальных запчастей. Полиция также обнаружила оборудование для лазерной маркировки и немаркированные подшипники от анонимного китайского производителя. Судя по количеству пустых коробок, это было довольно крупное производство. Турция Рейд в Стамбуле, подготовка к которому велась на протяжении шести месяцев, был проведен в августе 2011 года. В ходе операции удалось изъять тонны поддельных подшипников SKF. Все началось в феврале 2011 года, когда Ульви Багоглу, менеджер из турецкого представительства SKF Marcom & Distributor Development, получил информацию из подразделения по защите бренда SKF о поступившей от конечного потребителя жалобе на подшипник под торговой маркой SKF, который вышел из строя менее чем через 36 часов после начала работы. Специалист SKF по расследованию случаев незаконного использования торговой марки Бьерн Зейдлер отправился в Турцию, где на крупном рынке в центре Стамбула ему удалось выйти на след поставщика поддельного подшипника. С марта по август 2011 года SKF сотрудничала с юристом, который исследовал продававшиеся на турецком рынке подшипники, производил контрольные закупки, отправлял фотографии Зейдлеру. Итогом этой работы стал рейд на объект поставщика, проведенный полицией в присутствии местных юристов и представителей SKF. Оперативная группа обнаружила поддельные подшипники с торговой маркой SKF, а также торговыми марками других производителей, в общей сложности около 10 тонн контрафактной продукции. Сингапур Двухлетнее расследование деятельности одного сингапурского бизнесмена привело к раскрытию мировой подпольной сети торговли контрафактными подшипниками. В 2008 году стало известно о посреднике из Сингапура, который закупал подшипники в Китае и перепродавал их европейским компаниям. Товаросопроводительные документы были составлены таким образом, чтобы ввести в заблуждение таможенные органы в странах, где размещались предприятия клиентов. Подозреваемый привлекал потенциальных клиентов, представляясь им авторизованным поставщиком. В этом деле были задействованы огромные партии подшипников. В ходе рейда, совершенного в июне 2010 года, было изъято относительно небольшое количество подшипников по сравнению с общим объемом сбытой контрафактной продукции. Наибольшую ценность для следствия представили полученные во время рейда три жестких диска с перепиской бизнесмена и данными о произведенных им сделках. В феврале 2011 года власти Сингапура рассекретили содержавшуюся на дисках информацию, и Ульрика Нильссон, сотрудник подразделения по защите бренда SKF Group, приступила к длительному процессу проверки этих сведений. «К расследованию привлечены сотни компаний по всему миру, – говорит Нильссон. – Моя задача состоит в том, чтобы узнать как можно больше подробностей относительно их сделок с сингапурским торговцем – как часто они приобретали у него подшипники и в каких количествах». Использованы материалы Evolution online

Для этого придется расширить номенклатуру подшипников, чтобы не зависеть только от рынка России, от того, какими темпами здесь будут расти производство и продажи вагонных тележек нового поколения. Тут я вспомнил слова, сказанные мне пару часов назад менеджером Павлом, о том, что локализация производства – это не только способ снизить себестоимость, но и, что не менее важно, способ стать значительно ближе к клиенту. Неужели настали времена, когда для того, чтобы приблизиться к Австралии или Бразилии, надо построить завод в России?

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

ников класса G, с которыми мы начинаем работать, мы запустили процесс сертификации в декабре 2011 года. Очень надеемся, что в этом году он успешно завершится. Я где-то читал, что Каневски очень хорошо говорит порусски. Так вот, это неправда. Говорил он с акцентом, постоянно, как и положено поляку, не там ставил ударения, но понять его, если внимательно прислушиваться, было все же нетрудно. - Вот тогда завод начнет работать не в одну, а в три смены, – продолжил Ежи. – Впрочем, уже сегодня мы принимаем на работу операторов, чтобы с июня начать работать в две смены. Спрос должен вырасти, мы ведь изучаем рынок и делаем прогноз на каждый следующий квартал. Да, с самого момента открытия завода в 2010 году и до конца прошлого года спрос был не таким большим, как мы рассчитывали, но сейчас ситуация, я вижу, меняется. С одной стороны, «РЖД» в результате реструктуризации, которая началась три года назад, сейчас уже практически не является собственником грузовых вагонов. Первая грузовая компания уже продана, появилось очень много частных операторов подвижного состава. С другой стороны, «РЖД» попрежнему в полной мере может влиять на стандарты перевозок, она может устанавливать эти стандарты и в части правил

эксплуатации вагонов, например следить за тем, чтобы не превышался предельный срок эксплуатации вагонных тележек, определять нормативы пробега до технического осмотра и так далее. Было бы желание, а оно, кажется, появилось. Если это так, производство вагонных тележек нового поколения возрастет, понадобится больше комплектующих и для гарантийного ремонта. Когда все, о чем я сказал, будет сделано, спрос на наши подшипники увеличится. Причина того, что сейчас «SKF-Тверь» работает в одну смену, не в нас, а в «РЖД». Скажу честно: когда мы начинали строительство завода, мы не знали, что эта проблема возникнет. Мы поняли, что нам придется столкнуться с трудностями подобного рода, в тот момент, когда останавливать строительство было уже поздно. Но это ничего, это даже пошло нам на пользу – родились интересные мысли. Мы вскоре начнем разрабатывать очень перспективное направление – подшипники для гусеничной техники. Так что, уверен, все будет в порядке. Что ж, ответ на свой вопрос я получил. После этого мне осталось только на минутку заглянуть в спортзал, чтобы убедиться, что он существует, да не забыть получить назад свои туфли. P. S. Может быть, опять бросить курить? Но где взять бесплатный пластырь?

- Ежи, если не секрет, когда планируются первые экспортные поставки? - Нужно понять одну вещь: производство железнодорожных подшипников – это очень специфическое производство, поэтому перед тем, как наладить экспорт, мы должны получить сертификат, – объяснил Каневски. – Каждый подшипник, который мы внедряем, должен пройти испытание. Мы хотим наладить выпуск трехчетырех новых видов подшипников, и каждый должен как минимум полгода проходить процедуру сертификации. Например, в отношении подшипwww.obo.ru

металлообработка

СОЖ и масла для производства Как снизить издержки машиностроительного предприятия Владислав Заблотский

Эффективность производства – это головная боль руководителя любого предприятия. Как достичь наивысшей эффективности? Ответ можно дать очень простой – снижать издержки производства, уменьшать себестоимость, повышать качество продукции. Однако как это сделать? Компания Blaser Swisslube дает ответ на этот вопрос. Снижение издержек производства По статистике, структура издержек обычного машиностроительного предприятия в Восточной Европе следующая: - 60% – зарплата сотрудников; - 30% – оборудование; - 5% – инструмент; - 0,5% – смазочно-охлаждающие жидкости; - 4,5% – прочие затраты. Как производитель смазочноохлаждающих жидкостей для металлообработки фирма Blaser Swisslube AG широко известна во всем мире. Особенно сильны позиции фирмы Blaser Swisslube в аэрокосмической и медицинской промышленности. В числе крупных клиентов Blaser такие компании, как Airbus, Eurocopter, Boeing, Bombardier и др. Объяснение этому простое: высокотехнологичное производство, обработка труднообрабатываемых материалов при очень жестких требованиях к качеству, а также высокой конкуренции требует применения высокопроизводительных и экономичных СОЖ, таких как СОЖ Blaser Swisslube.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

Как мы видим, затраты на СОЖ составляют всего 0,5% от всех затрат производства. Таким образом, купив СОЖ, которая будет дешевле в 2 раза, мы снизим издержки производства максимум на 0,25%. Если же нам удастся, к примеру, увеличить на 20% стойкость инструмента, суммарные издержки производства снизятся на 1%, т. е. экономия будет в 4 раза больше, чем при использовании более дешевой СОЖ. Насколько это реально? Согласно исследованиям, проведенным компанией Blaser Swisslube, при абсолютно одинаковых условиях обработки, одной только заменой СОЖ можно добиться значительного увеличения стойкости инструмента – иногда в 5–7 раз. Однако, благодаря применению более совершенной СОЖ, снизить можно расходы не только на инструмент. Исключение коррозии оборудования и деталей, высокая химикобиологическая стабильность также дают экономию: уменьшение времени простоев оборудования, снижение затрат на приобретение присадок (биоцидов). Кроме этого, не стоит забывать об экономии затрат на утилизацию эмульсии, которые могут достигать 100–200 евро на 1 куб. м эмульсии. Большое значение при выборе СОЖ имеет безопасность персонала (наладчиков и операторов станков). Конеч-

но, достаточно трудно оценить экономический эффект от применения более безопасной СОЖ, но тем не менее здоровье работников также имеет для предприятия экономическую составляющую, не говоря уже о моральной. В отличие от множества СОЖ других производителей, смазочно-охлаждающие жидкости Blaser Swisslube не требуют добавок биоцидов. Высокая биостабильность СОЖ Blasocut достигается с помощью уникального подхода: рецептура СОЖ Blasocut такова, что позволяет бактериям размножаться и достигать количества 106–107 бактерий на 1 мл эмульсии. Однако более 99% присутствующих в СОЖ Blasocut бактерий – это безвредные для человека и СОЖ водяные бактерии Pseudomonas. Благодаря такому большому количеству «полезных» бактерий подавляются вредные, способные изменять уровень pH эмульсии, вызывать заболевания у людей, служить причиной неприятных запахов. Уровень «вредных» бактерий в эмульсии Blasocut остается стабильно низким на протяжении всего срока службы. Эта методика используется только компанией Blaser Swisslube. Несмотря на высокие эксплуатационные свойства эмульсии Blasocut, чтобы срок ее службы

был долгим, необходимо соблюдать несколько условий: - Первичная заливка СОЖ должна производиться в подготовленные и очищенные системы СОЖ. При грибковом поражении необходимо использовать системный очиститель Blasoclean. - Концентрация СОЖ в баках станков не должна снижаться ниже допустимых значений. - В системе регулярно должна производиться очистка эмульсии от посторонних масел, а в случае очень мелкой стружки – хорошая фильтрация. - Запрещено выбрасывать промышленные и бытовые отходы в баки станков, а также использовать не согласованные с Blaser Swisslube присадки. Официальный представитель фирмы Blaser Swisslube на территории России и Беларуси – компания «Абамет».

Данные требования, в общем-то, стандартны для многих СОЖ различных производителей. Вместе с тем соблюдение данных условий позволяет обеспечить максимальную экономическую эффективность производства, а также заставляет каждый рубль, потраченный на покупку СОЖ Blaser, приносить прибыль, снижать общие издержки и, следовательно, повышать конкурентоспособность выпускаемой продукции.

www.obo.ru

новости

Судовые двигатели Scania для Завода «Нижегородский теплоход» Судоверфь Завода «Нижегородский теплоход» подписала государственный контракт на строительство 16 судов для проведения поисково-спасательных операций по проекту 23040 для Министерства обороны РФ. Для реализации проекта были выбраны судовые двигатели Scania – всего будет поставлено 32 двигателя Scania DI 16M. Специально для российского рынка была разработана модификация выпускаемого серийного двигателя с горизонтальной «полкой» максимальной мощности в диапазоне 1 800 – 1 900 оборотов в минуту. В соответствии с контрактом судостроительный завод выполнит свои обязательства в течение трех лет. Спасательные суда с двигателями Scania будут поставлены на Черноморский, Каспийский и Балтийский флоты. Поставка двигателей будет осуществляться через официального партнера компании Scania «СПБ Марин», который начал сотрудничество с судостроительным заводом в 2008 году. Первый договор был заключен на поставку двух главных двигателей Scania для их установки на буксирные судна.

Новое износостойкое покрытие UltraFlex Компания Kennametal представляет новое износостойкое покрытие UltraFlex. UltraFlex повышает срок службы деталей со сложной геометрией, используемых в энергетической, нефтегазовой и других отраслях промышленности. Материал представляет собой плотное покрытие с высокой адгезией, обеспечивающее повышенную износостойкость и прогнозируемый срок службы ответственных компонентов, эксплуатируемых в жестких условиях. Обладая возможностью регулировать толщину покрытий и наносить их на поверхности сложной геометрической формы, запатентованная технология UltraFlex обеспечивает значительное увеличение срока службы деталей, повышенную производительность и снижение эксплуатационных расходов, прогнозируя появление износа и необходимость проведения технического обслуживания. Технология UltraFlex допускает нанесение покрытий широкого диапазона толщин, приблизительно от 0,254 до 2,03 мм (0,010–0,080”). В зависимости от требований поверхности с покрытием UltraFlex могут использоваться в необработанном виде или подвергаться механической обработке до достижения желаемого результата.

www.obo.ru

Настоящий тяжеловес Astra RD32 теперь и в России Компания Iveco представила тяжелый карьерный самосвал Astra RD на 17-й международной выставке и конференции «Горное оборудование, добыча и обогащение руд, минералов», проходящей 14-16 мая в ВК «Крокус Экспо». Самосвал оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем Cursor 10 мощностью 381 л.с. Крутящий момент 1800 Нм достигается уже при 1000 об/мин. Уровень выбросов соответствует экологическому классу EPA – Carb – Off Road Tier 3. Максимальная транспортная скорость Astra RD32 составляет 62,6 км/ч. Автомобиль разработан специально для работы в сложных дорожных и климатических условиях. Он оборудован воздушным фильтром сухого типа с двойным картриджем для тяжелых условий, подогреваемым топливным фильтром-водосепаратором Separ200 и системой «холодного запуска». Astra RD32 укомплектован 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Allison HD 4560 и интегрированным гидравлическим замедлителем. Дисковая тормозная система с двумя суппортами на ось соответствует стандартам ISO 3450 и SAE J 1473, кроме того для большей безопасности в двигатель интегрирован моторный тормоз Iveco Turbo Brake. Стояночный дисковый тормоз имеет пневмопривод на карданный вал.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

автоматизация

Автоматизация в помощь отечественному автопрому Как осуществить переход к безлюдному производству Максим Медведев

Сегодня российский автомобильный рынок динамично развивается в соответствии с современными мировыми тенденциями. С целью повышения конкурентоспособности отечественных автомобилей на международном рынке производители особое внимание уделяют качеству выпускаемого продукта. В производстве автомобильной техники задействовано большое количество предприятий из различных отраслей промышленности. От качества отдельных автокомпонентов напрямую зависит качество конечной продукции (непосредственно автомобилей), поэтому роль предприятий, производящих эти компоненты, очень велика. Конвейерное производство диктует жесткие требования к производительности при изготовлении автокомпонентов, выраженной в такте выпуска продукции. Соответственно, особое внимание уделяется отсутствию сбоев на производствах. В последние годы в мировом автомобилестроении идет активное внедрение робототехники. Переход к безлюдному производству позволяет свести на нет влияние человеческого фактора. Таким образом, мини-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

мизируется возможность возникновения аварий и, как следствие, сбоев в производстве. Бесперебойная работа оборудования обеспечивает поддержание требуемого такта. На конкретном примере В нашей стране одним из крупнейших производителей автокомпонентов, ведущим активную работу по автоматизации собственного производства, является компания «Кардан». Компания «Кардан» основана в 1998 году. Специализируется она на изготовлении важнейшего узла трансмиссии автомобиля – карданного вала. Предприятие является единственным произ-

водителем карданных валов для автомобилей классического и полноприводного ряда «Авто− ВАЗ». С 1 октября 2012 года «Кардан» поставщик «СП Джи Эм – АвтоВАЗ». На предприятии ведется постоянная работа по внедрению в производство самых современных технологий. Начало этой работе было положено в 2008 году, когда руководство компании приняло решение об обновлении станочного парка. Тогда «Кардан» с этой задачей обратился к компании «Вебер Комеханикс» – эксперту в области модернизации и автоматизации промышленных предприятий.

Технический директор компании «Кардан» Андрей Полубанов: «Поскольку уже на тот момент мы производили и поставляли карданные валы на конвейер «АвтоВАЗа», перед специалистами «Вебер Комеханикс» помимо обеспечения высокого качества была поставлена задача по обеспечению производительности, соответствующей требуемому такту производства». В 2008 году «Вебер Комеханикс» осуществила поставку и подбор оснастки токарного двухосевого станка NL 2500 MC/700 производства Mori Seiki (Япония) для изготовления вилки-фланца карданного вала. Особенностью этого станка является высокая, по сравнению с другими подобными машинами, производительность, особенно на операциях фрезерования и сверления. Это обусловлено сверхжесткой конструкцией (массивная станина, оригинальная конструкция револьвера, широкие направляющие скольжения) и высокими динамическими характеристиками. Еще одним важным аспектом, определившим выбор этого оборудования, является возможность достижения высокой повторяемости. Благодаря точности и стабильности самого станка, получены индексы Cp и Cpk, которые практически исключают вероятность брака. Таким образом, надежность и Компания «Вебер Комеханикс» является экспертом в оснащении промышленных предприятий современным оборудованием и робототехникой. На выставке «Металлообработка-2013», которая будет проходить с 27 по 31 мая в ЦВК «Экспоцентр», посетителям стенда «Вебер Комеханикс» представится уникальная возможность увидеть в работе сложный и интересный продукт инженерной мысли «РОБОбар». Также на стенде в работе будут представлены и многие другие новинки высокотехнологичного оборудования. Приглашаем вас посетить стенд компании «Вебер Комеханкис» № 1В50 в павильоне 1.

www.obo.ru

Деталь («вилка»), обработанная на станке Goodway

сверхжесткость этого станка обеспечили необходимую для нас производительность и точность обработки деталей. Следующим этапом была поставка двух горизонтальных токарно-револьверных станков GS-200 Y и GS-200 MS производства Goodway (Тайвань), которые используются для производства некоторых модификаций вилки карданного вала. «Сейчас, помимо обработки деталей, эти станки используются для внутреннего обучения нашего персонала работе со станками, оснащенными ЧПУ, – отмечает Андрей Полубанов. – Оценив надежность и производительность станков Mori Seiki, в 2010 году мы приняли решение о закупке еще одного двухосевого токарного обрабатывающего центра Mori Seiki NL 1500 MC/700». В 2012 году руководство «Кардана» сделало важный шаг в автоматизации производства и переходе к безлюдным технологиям. Совместно с «Вебер www.obo.ru

Комеханикс» на предприятии был внедрен роботизированный комплекс (РТК). Комплекс состоит из двух высоконадежных токарных станков

общего назначения Mori Seiki NLX 2500 MC/700, робота компании Fanuc M20iA20 и системы транспортировки заготовок / готовых деталей. РТК предназначен для производства детали «конец шлицованный» карданного вала и обеспечивает высокую производительность и качественную обработку заготовки. Экспертами «Вебер Комеханикс» была выполнена работа по программированию РТК, а также проведено обучение персонала «Кардана» по работе с РТК. Цикл обработки комплекса включает в себя забор роботом заготовки с конвейера и ее размещение в рабочей зоне 1-го станка для обработки 1-й стороны детали, затем – ее снятие

и установку во 2-й станок для обработки 2-й стороны. Цикл повторяется, и во время обработки 1-й стороны детали робот снимает уже готовую деталь со 2-го станка. Время обработки одной детали – 69 секунд. Андрей Полубанов: «В целом РТК практически не требует вмешательство человека. Его внедрение позволило снизить напряженность работы персонала и исключить человеческий фактор. Комплекс обеспечивает стабильно высокие показатели производительности и качества обработки». Роботизированный комплекс был внедрен в цепочку производства карданных валов с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Использование этих карданов в конструкции полноприводных автомобилей дает важные конкурентные преимущества – снижаются шумы, вибрации и энергоемкость автомобиля, повышая его комфорт и срок эксплуатации при том, что все ходовые характеристики сохраняются. С 1 апреля 2013 года планируются серийные поставки карданных валов с ШРУС производства «Кардан» на конвейер «АвтоВАЗа». Глобальным проектом «Кардана» на будущее является запуск производства приводов колес автомобилей. Для осуществления этого и других проектов в планах компании дальнейшая совместная с «Вебер Комеханикс» работа по автоматизации и роботизации производства, которая позволит расширить номенклатуру и повысить качество выпускаемой продукции.

Партия деталей («конец шлицованный»), обработанных на РТК

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

транспорт

Многосекционные трамваи – первый опыт эксплуатации Обзор современных трамвайных вагонов Олег Бодня

Сочлененные низкопольные трамвайные вагоны, широко распространенные во всех развитых странах, только начинают появляться на российских улицах. Первыми городами, освоившими эксплуатацию современных многосекционных трамваев, стали Волгоград и Санкт-Петербург. Санкт−Петербург В этом материале мы кратко рассмотрим опыт работы петербургских трамвайных парков с 3-секционными вагонами моделей 71-631 производства Усть− Катавского завода и 84300М минского предприятия «Бел− коммунмаш». Эти транспортные средства поступили в Северную столицу в конце 2012 года. Устькатавские трамваи – в количестве шести штук (из них пять двухсторонних), БКМ 843 – в количестве трех штук (все двухсторонние). На 2013–2015 гг. запланирована поставка еще 30 вагонов модели 71-631, из них 10 будут в двухстороннем варианте. Первые сочлененные вагоны в Санкт-Петербурге (на тот момент – Ленинграде) начали эксплуатироваться в 1966 году. Серийное производство 2-секционных трамваев на местном заводе удалось организовать только в 1987 году, и с тех пор в город регулярно поставлялись вагоны повышенной вместимости – вначале модели ЛВС-86, затем ЛВС-97, а с 2006 года на улицах Северной столицы стали работать частично низкопольные трамваи ЛВС2005. Все вышеуказанные модели были 2-секционными. Более

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

длинные 3-секционные вагоны (моделей ЛВС-89 и ЛВС-93) были выпущены в единичных экземплярах и широкого распространения не получили. Так что 2012 стал первым годом эксплуатации низкопольной 3-секционной техники в петербургских трамвайных парках. Что представляют собой новые вагоны? 71-631 – это 3-секционное 6-осное (на трех двухосных тележках) транспортное средство односторонней (71-631) или двухсторонней (71-631-02) компоновки, разработанное и выпускаемое Усть-Катавским вагоностроительным заводом, расположенным в Челябинской области. Длина трамвая – 28 м, общая вместимость односторонней версии – 249 чел., число мест для сидения – 48. Для 71631-02 эти показатели немного другие: всего мест 240, из них 48 для сидения. Доля низкого пола в салоне – 72%. В движение вагон приводится четырьмя асинхронными двигателями мощностью 125 кВт каждый. Серийное производство модели запущено в 2012 году (опытный экземпляр датируется 2011 годом), всего изготовлено 6 трамваев. Все они эксплуатируются в СанктПетербурге. Двухсторонний БКМ 84300М по своей компоновочной схеме аналогичен усть-катавскому вагону, но немного короче его (25 м) и, соответственно, менее вместителен (рассчитан на 226 пассажиров). При этом компоновка салона у БКМ 843 «евро-

пейская» – с большим числом посадочных мест (всего их 66). Площадь низкого пола выше, чем у 71-631 (80%), – в основном за счет более коротких высокопольных секций и дополнительных низкопольных площадок в передних частях салона. На минском вагоне установлены четыре асинхронных тяговых двигателя, каждый мощностью 105 кВт. 843-я модель была разработана предприятием «Белкоммунмаш» в 2008 году, в серийном производстве – с 2010 года. По состоянию на апрель 2013 года выпущено девять транспортных средств этой модели. Они перевозят пассажиров в Минске, Киеве и Санкт-Петербурге. Новый для Северной столицы подвижной состав распределили между двумя эксплуатационными предприятиями. В Ланском трамвайном парке (№ 5) обслуживаются 3 вагона БКМ 843 и 1 двухсторонний 71-631, в парке им. Володарского (№ 7) – 5 усть-

катавских вагонов, в том числе 1 односторонний. Первоначально они были выпущены на общую маршрутную сеть города. С 1 марта 2013 года двухсторонние трамваи стали курсировать по центральному городскому маршруту № 3. Этот маршрут с одной стороны заканчивается обычным кольцом, а с другой стороны имеет съезд, поэтому односторонний подвижной состав работать на нем не может. На «тройке» задействована только часть новых транспортных средств, остальные продолжают выходить на окраинные линии. Планируется, что двухсторонние вагоны будут также эксплуатироваться на трамвайных маршрутах, оставшихся без оборотных колец на время ремонта рельсового полотна. Если говорить отдельно о каждой модели, то 71-631 – это трамвай для больших пассажиропотоков и спальных районов. Он более простой по конструкции и дизайну, но при этом достаточно вместительный. Вагон оборудован системой климатконтроля, позволяющей в холодное время года автоматически поддерживать в салоне нужную температуру. Еще одно неоспоримое достоинство «устькатавца» – наличие видеонаблюдения. Миниатюрные камеры установлены как в салоне, так и снаружи вагона. Изображение с них транслируется на специаль-

www.obo.ru

ные мониторы и записывается во флеш-память. Планировка салона более удобна за счет невысоких ступеней и отсутствия дополнительных подиумов под сиденьями. От салона впечатления приятные – он светлый и контрастный, в том числе за счет светодиодного освещения, ярких сидений и поручней. Минский трамвай лучше использовать на центральных маршрутах со средним пассажиропотоком. Выглядит он стильно, как снаружи, так и внутри, но салон немного узковат. Зато больше мест для сидения – они расположены по схеме 2 + 2. При этом крепление сидений консольное, что удобно для автоматизированной и ручной уборки. У БКМ 843 более продуманная компоновка рабочего места водителя. Хорошие отзывы о ходовой части вагона – немецкие тележки обеспечивают плавный ход и менее чувствительны к состоянию путей. Также неплохо зарекомендовала себя гидравлическая тормозная система фирмы Knorr−Bremse (на 71-631 установлены соленоиды). Обращает на себя внимание продуманная система вентиляции салона с большим количеством воздуховодов.

www.obo.ru

Оба вагона имеют схожую компоновочную схему: тележки под крайними секциями – моторные поворотные, центральная тележка – опорная (без двигателей и возможности поворота). Моторные тележки – новой конструкции, с уменьшенной габаритной высотой, позволяющей снизить уровень пола над ними. Управление всеми устройствами как в усть-катавском, так и в минском трамвае осуществляется по CAN-шине: каждый агрегат имеет отдельный электронный блок управления и диагностики. Вагоны не только двухсторонние, но и двухкабинные, поэтому они без проблем могут курсировать по линиям, заканчивающимся тупиками со съездами. На первых порах возникали определенные проблемы с системами управления – шла «притирка» к новым условиям работы, выяснялись особенности эксплуатации каждой модели и отдельных трамваев. Сейчас практически все вопросы по этой теме устранены. Идет работа по совершенствованию ходовой части: из-за плохого состояния путей на некоторых вагонах модели 71-631 происходит постепенное самоотвинчивание

крепежных деталей колесной пары, у одного из БКМ 843 наблюдается повышенный износ тормозных колодок. Были небольшие проблемы и с дверными приводами. Стоит отметить, что случаи поломок – единичные и систематического характера не носят, что в общем и целом свидетельствует о надежности новой техники. Наладка вагонов после получения с заводов не заняла слишком много времени, поскольку нужные специалисты прибыли в Санкт-Петербург вместе с трамваями и сразу занялись их сборкой и настройкой систем. К слову, сервисная бригада «УКВЗ»,

сформированная из местных специалистов, сейчас постоянно работает на предприятии и при необходимости устраняет любые гарантийные случаи. Сотрудники «Белкоммунмаша» и фирм – производителей различных систем оперативно приезжают в парки по мере необходимости. У всех участников процесса есть прямая заинтересованность в доработке конструкции вагонов – ведь Санкт-Петербург планирует продолжать закупки аналогичной техники и в дальнейшем. Да и другие российские города начинают постепенно интересоваться современными трамвайными вагонами.

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

судостроение

Корабль-признак У группы «МНП» остался только один судостроительный завод. Но он в порядке Ирина Зотова В далеком уже 2005 году группа «Морские и нефтегазо− вые проекты» («МНП») продала входившую в ее состав Судостроительную фирму «Алмаз» (Санкт-Петербург), специализировавшуюся на военной продукции – кораблях и катерах на воздушной подушке, патрульных и ракетных катерах и прочем. В том же году на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород), также входящем в «МНП», была достроена и сдана китайскому заказчику последняя изготовленная группой подводная лодка. После этого тогдашний генеральный директор «МНП» Михаил Косолапов объявил о том, что группа «приняла решение сконцентрировать свои усилия на гражданских проектах…

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

и коммерческом судостроении». Также Михаил Косолапов заявил, что все предприятия группы «МНП» полностью загружены гражданскими заказами. По его словам, стратегия развития судостроения «МНП» на тот момент предусматривала увеличение объемов строительства судов коммерческого флота дедвейтом до 20 тысяч тонн, расширение продуктовой линейки, а также модернизацию верфей. Модернизация Какие же верфи предполагалось модернизировать? Прежде всего, это уже упомянутое «Красное Сормово», а также принадлежавшие в то время «МНП» «Нижегородский теплоход», Астраханский судостроительно−

судоремонтный завод им. III Ин− тернационала и Волгоградский судостроительный завод. Так получилось, что этим планам не суждено было сбыться. После целого ряда продаж к 2010 году группа «МНП» осталась с одним-единственным судостроительным активом – тем самым нижегородским заводом «Красное Сормово». Виной тому стали как финансовая несостоятельность заказчиков (например, шведская компания Svithoid Tankers AB в 2009 году отказалась выкупать танкеры, построенные для нее на Волгоградском судостроительном заводе), так и, по словам нового генерального директора группы «МНП» Вадима Малова, серьезные кадровые проблемы

– отрасли катастрофически не хватает грамотных директоров и технических специалистов. Однако не все так плохо, как может показаться на первый взгляд: программа модернизации «Красного Сормово» была не только разработана, но и успешно осуществлена. «Мы сдали последнюю подводную лодку, она ушла в Китай, группа получила за нее хорошие деньги, – рассказывает Вадим Малов, – и акционеры, вместо того, чтобы, как это обычно бывает в большинстве компаний, моментально забрать эти деньги себе, приняли решение оставить средства на заводе и вложить их в глубокую модернизацию». Это решение спасло завод. Дело в том, что «Красное Сормоwww.obo.ru

судостроение во», хоть изначально и не был рассчитан на выпуск военной продукции, во времена СССР занимался именно этим. Завод строил в год по тридцать лодок, как атомных, так и дизельных. Потом, в начале 90-х, военные заказы исчезли, и на «Красном Сормове» стали делать что придется: башенные краны, стиральные машины, какую-то мебель… Больше 30 000 человек нужно было чем-то занять. Раз уж стабильных военных заказов ждать не приходилось, решение перепрофилировать предприятие на выпуск гражданских судов – сухогрузов, танкеров, строительных платформ – выглядело единственно верным. «Первые автоматизированные линии были закуплены, кажется, в 2006 году, – вспоминает Вадим Малов, – и с тех пор каждый год покупалось что-то новое. Всего в оборудование было вложено порядка $18 млн. Естественно, памятны в первую очередь большие приобретения – это в первую очередь роботизированная линия изготовления плоскостных секций IMG. Затем мы приобрели качественное оборудо-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

вание по дробеметной очистке и грунтовке листа типа Roto-jet RB 3200 компании Schlick». Понятно, что опытному управленцу и финансисту Малову совсем не обязательно помнить каждое приобретение. Однако у директора «МНП» по судостроению Андрея Иванова, как говорится, все ходы записаны. Далее сормовичами были куплены две, сначала одна, потом вторая, машины термической резки Esab с поворотным плазмотроном, которые позволяют резать лист, уже подготовленный к сварке, то есть не требующий после резки никаких зачистных операций, затем – машина плазменной резки Omnimat фирмы Messer. «Да, это тоже была серьезная покупка, – соглашается Малов. – Кромка после плазменной резки получается практически идеальной. Это значительно лучше, чем «Кристалл», который не столько режет, сколько плавит металл». Конечно, роботизированная линия резки профиля IMG выделяется среди прочих приобретений. Хотя бы потому, что в то время в России такого обору-

дования не было еще ни у кого. «После того как мы все это запустили, к нам стали приезжать люди с других заводов: Зеленодольского, Балтийского, – улыбается Малов. – Мы ничего не прятали, напротив, все показывали, обо всем рассказывали. Правда, жизнь показала, что мало купить дорогое современное оборудование – его и запустить сложно, и использовать с толком удается не всегда. Директору нашего завода Николаю Жаркову прежде, чем он добился от этого оборудования должной отдачи, пришлось уволить пять начальников цехов. Сейчас в Зеленодольске появились такие линии, там акционеры тоже выделили на модернизацию немало денег, но, к сожалению, все пока стоит, поскольку Зеленодольский завод сейчас плотно загружен оборонными заказами, а для военных судов не требуются плоские секции, поэтому у них эти линии больше пылятся, чем работают». У сормовичей роботизированная линия IMG не простаивает. Она была заказана именно под их технологические требова-

ния, то есть под большой лист и определенные толщины. Кроме того, нижегородцы специально попросили немецких партнеров дополнить стандартную линию рядом секций. Обычно такая линия занимает примерно 150 метров – это длиннющий пролет корпусообрабатывающего цеха. В стандартной комплектации эта линия заканчивается после того, как листы в автоматическом режиме состыковываются, провариваются с двух сторон и устанавливается полособульбовый профиль продольного набора. Сормовичи дали немцам заказ, и те сделали продолжение – дополнительную позицию по установке поперечного набора, что дало возможность тут же класть сверху и проваривать листы второго дна или двойного борта, формируя секцию, что называется, «в объем». Правда, это уже не автоматическая операция – изнутри эти листы проваривают сварщики с полуавтоматами. На выходе получается готовая плоская секция весом около 80 тонн. Сварочное оборудование, кстати, финское, Kemppi.

www.obo.ru

«Дальше секция поднимается краном, – продолжает Вадим Малов, – и устанавливается на самоходный транспортер Cometto, который мы тоже приобрели в конце нулевых. Это было достаточно серьезное вложение, которое окупилось практически моментально. Раньше все перевозки на заводе делались железнодорожными тележками, но у них грузоподъемность всего 40 тонн. Конечно, нарушали, перегружали их, но ненамного. А наш Cometto берет на себя двести тонн, у него управляются все колеса, он может разворачиваться на месте. Мы купили именно двухсоттонный транспортер под свое крановое хозяйство, потому что у нас кранов грузоподъемностью свыше 200 тонн нет. Плоская секция, превратившись в большой блок, тоже ставится на этот транспортер и едет в корпусосборочный цех». Как уже было сказано, покупка оборудования для «Красного Сормово» не стала разовой акцией. На протяжении нескольких лет группа «МНП» тратила на модернизацию по-

рядка 100 млн рублей в год и продолжает это делать. Например, в прошлом году был куплен большой гидравлический пресс Sertom усилием в тысячу тонн. Он позволяет изготавливать гофрированные переборки из одного цельного листа. Раньше на «Красном Сормово» такого не было, поэтому приходилось работать по старинке, по кускам: согнул – сварил, согнул – сварил, и так до бесконечности. В цех СК-7, где выполняют малярно-изоляционные работы и обстройку, поставили немецкие переносные дробеструйные установки Kiess и SCW2452. Однако «узкие» места еще есть. Поэтому в ближайших планах у группы «МНП», например, приобретение хорошего трубогибочного оборудования. «Правда, сейчас не лучшие времена для модернизации, – вздыхает Вадим Малов. – Если во второй половине нулевых наши заказы хорошо просматривались на два-три года вперед, а начало этого десятилетия было вообще идеальным, то сегодня ситуация с заказами достаточно напряженная – рынок замер. Однако мы не хотим отказываться от своих планов, не хотим и экономить, приобретая дешевое, некачественное оборудование. Тут ведь на сто процентов работает поговорка «скупой платит дважды»: на оборудовании низкого качества долго не поработаешь, оно начинает ломаться, больше времени и денег тратится на настройку и ремонт. У нас ряд заказчиков уходил на китайские верфи, там цена на 20–30% ниже нашей. Но в итоге эти заказчики вернулись к нам. То есть они там построили, оценили все «достоинства» судостроения на китайских верфях и поняли, что от такого снижения цены ничего не выиграют». Заказы До конца 2012 года заказы у «Красного Сормово» действительно шли по нарастающей. Например, в 2010 году группе «МНП» удалось сдать семь полнокомплектных судов. В 2011 году количество сданных судов увеличилось до девяти, а в 2012 их было уже десять, общим дедвейтом около 70 тысяч тонн. Для сравнения: до модернизации пять-шесть судов для завода считались полноценной загрузкой. «Когда мы с директором обсуждали планы, он размахивал руками и говорил, что девять судов – это предел, – смеется Вадим Малов. – Вот сделали десять, и

www.obo.ru

Вадим Малов родился в 1961 г. В 1984 г. окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Начал карьеру с должности ведущего инженера на Душанбинском авиапредприятии. Затем последовательно занимал должности заместителя генерального директора компании «Русский инструмент», руководителя проекта «ОМЗ-Немо», генерального директора румынского завода Upet, входившего в состав «ОМЗ», генерального директора группы «МНП». В настоящее время занимает должность исполнительного директора группы «МНП».

сейчас можно сказать, что 15 судов в год – это наша нормальная, без перенапряжения, загрузка». Последние два года у группы «МНП» был практически монозаказчик – Волжское пароходство. На «Красном Сормово» для него построили большую серию судов проекта 19614 и маленький речной танкер. «Мы вместе доводили его до ума, – объясняет Малов. – Ведь что обычно происходит с проектом? Заказчик просит нас сделать тото и то-то. Мы делаем, проходит год-другой эксплуатации, заказчик говорит: «Мне не нравится, как вот это работает, давайте в следующее судно вносить изменения». В прошлом году мы разработали новый проект, RST27, и сдали его против всех сроков, а нарушение сроков для «Красного Сормово» означает только одно – досрочную сдачу». В целом по судостроительной отрасли цифра, определяющая производительность труда, в России очень низкая: 90–100 часов на тонну веса. В Европе она гораздо выше – 25–30 часов. «Я могу сказать, что «Красное Сормово» сейчас приближается к европейским показателям, – с гордостью говорит Вадим Малов. – Когда я слышу, что какой-то завод строит судно три-четыре года, для меня это дикость. Вот сейчас, в марте, мы подписали

контракт на два танкера с Туркменистаном. Срок сдачи первого танкера – в начале ноября. Но мы хотим в этом году успеть сдать оба. Чем раньше сдашь, тем раньше получишь деньги. Никому не хочется тянуть, ведь когда судно стоит в гавани до весны, оно только высасывает деньги, а не приносит». Покупка оборудования Однако даже при хорошо налаженной работе у преуспевающей судостроительной компании всегда найдется парочка головных болей. Самая большая из них – закупка металла и судового оборудования. Дело в том, что группа «МНП» начинает работы по контракту еще до того, как он подписан. Это объясняется просто: если начать закупать металл и оборудование после того, как подписан контракт, то в контрактные сроки вряд ли получится уложиться. Конечно, есть риск того, что после нескольких месяцев переговоров заказчик вдруг откажется, например, потому что у него изменилась грузовая база. «Тут, во-первых, надо серьезно анализировать ситуацию, изучать заказчика, – говорит Вадим Малов. – В случае с Туркменистаном мы понимали, что заказчик – это серьезная государственная компания, флот они будут строить в любом слу-

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

судостроение автомобилестроение

чае. Мы знаем всех конкурентов, все предыдущие заказы мы выигрывали на тендерной основе: там были и турки, и корейцы, и болгары, и российские верфи, а мы все равно дали лучшие сроки и лучшую цену. Последние два танкера группа «МНП» подписала уже на бестендерной основе, потому что мы вошли в список благонадежных поставщиков, не срывающих контракты». Еще одна большая проблема – нестабильные цены на металл на российском рынке. С судовым оборудованием проще, оно практически все европейского производства, то есть закупается за рубежом. Российское судовое оборудование – двигатели, рулевые колонки – пока, по словам Малова, оставляет желать

ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #5 2013

лучшего. Заказчики не хотят его брать. Так вот, цены на импортное судовое оборудование, например на популярные финские главные двигатели Wartsela, более или менее стабильны, а вот на металл, увы, нет. «Сейчас, к счастью, ситуация развернулась в нашу пользу, – радуется Малов. – Металл пока не дорожает, а было время, когда за три-четыре месяца он резко поднимался в цене. В таких ситуациях уже сложно что-либо предпринять. Особенность переговоров с заказчиком в чем? Фактически начинаешь переговоры, предположим, в январе. Очень быстро фиксируются цена и сроки выполнения работ. Затем еще несколько месяцев ведутся контрактные перегово-

ры, при этом контракт еще не подписан, а его стоимость уже не изменится. В работе с туркменскими заказчиками есть и другие нюансы: там вообще контракт не может быть подписан без одобрения президента. Пока его согласуют во всех министерствах, пока он попадет в рассылку, пройдет много времени. Сроки контракта в этот момент уже не сдвинешь, цену тоже уже не изменишь. Следовательно, существует реальная опасность попасть на убытки из-за того, что ты уже зафиксировал свое ценовое предложение, а за это время цены на металл существенно выросли». Пока рынок не спешит помочь судостроителям в их борьбе за контракты и контрактных пере-

говорах. Сложно сказать, почему он затих, но очевидно – и в нефтеперевозке, и по сухогрузам количество заказов не растет. Ряд заказчиков, с которыми группа «МНП» вела переговоры, вела довольно плотно и на большие серии, отказались от проектов, потому что у них нет подтвержденной грузовой базы. «Ведь судно – это такое вложение, которое окупается медленно, в течение семи-восьми лет, – объясняет Вадим Малов. – Все заказчики – структуры хоть и не бедные, но свободных денег у них нет, они строят суда на заемные средства. Десять судов – это порядка $180 млн. Получить в банке такой кредит на восемь лет можно, только подтвердив свою грузовую базу на тот же срок, что в наше время почти невозможно сделать. Если два года назад долгосрочные контракты на перевозку спокойно заключались, «ТНК-ВР», например, подписывала такие контракты, то сейчас, как нам говорят, контракты подписываются не более чем на полгода. Под такие контракты никто, конечно, кредитов не получит». По прогнозам Минтранса и Минпромторга, в ближайшие десять лет должно быть выведено из эксплуатации несколько сотен судов речного и смешанного плавания. Но активность заказчиков пока не растет. Кстати, в России до сих пор ежегодно продлеваются разрешения эксплуатировать суда без двойного борта на внутренних путях. Теперь это разрешено делать до 2015 года. «Будем ждать, что произойдет 1 января 2015 года, – вздыхает Малов. – Но чтобы к этому времени построить теоретически нужное количество судов, мы уже сейчас должны закупать в месяц по три-четыре тысячи тонн металла, а этого не происходит. Из отечественных судовладельцев только Волжское пароходство активно обновило свой флот. Мы им построили около 20 судов, на своих верфях они строят порядка 25 судов, а как будут работать остальные судовладельческие компании, я пока не представляю. В правительстве в очередной раз пообещали, что продлевать срок эксплуатации судов, подлежащих списанию, не будут». Что ж, судя по тому, что никто в очереди на строительство судов на заводе «Красное Сормово» пока не стоит, кажется, возможно и иное развитие событий. www.obo.ru