DOSSIER BANDEN 18

De montage vindt direct op het wiel plaats door middel van een voor zware belasting ontwikkelde velcro band.

Voordelen van TPMS

TPMS vergroot uiteraard de verkeersveiligheid, doet het verbruik dalen en vermindert bijgevolg ook de CO2-uitstoot. Voor de wagenparkbeheerders is zeker de besparing die ze kunnen realiseren van belang. Er is niet enkel het verminderen van het brandstofverbruik ook op de banden zelf kan worden bespaard omdat ze een langere levensduur hebben. Het kan ook leiden tot een vermindering van de stilstandtijden omdat het risico op klapbanden -door een te lage bandendruk- wordt beperkt.

Categorieën voertuigen

Categorie M1 Voertuigen voor het vervoer van personen, met maximaal 9 zitplaatsen inclusief de bestuurdersstoel (auto’s, minibusjes, campers, enz.) Categorie M2 Voertuigen voor het vervoer van personen met meer dan 9 zitplaatsen, inclusief de chauffeur, en met een maximale massa van niet meer dan 5 ton. Categorie M3 Voertuigen voor het vervoer van personen met meer dan 9 zitplaatsen, inclusief de bestuurder, en met een maximum massa groter dan 5 ton (bussen, vrachtwagens, trolleybussen, enz.) Categorie N1 Voertuigen voor het vervoer van goederen met een maximale massa van niet meer dan 3.5 ton. Categorie N2 Voertuigen zoals vrachtwagens, uitzonderlijk werkende machines en ook voertuigen met lichte aanhangwagens, met een maximummassa van meer dan 3.5 ton maar niet meer dan 12 ton. Categorie N3 Voertuigen zoals vrachtwagens en gelede vrachtwagens, gespecialiseerd in het vervoer van goederen, met een maximale massa van meer dan 12 ton. Categorie O3: Trailers van 3,5 ton tot en met 10 ton. Categorie O4: Trailers van meer dan 10 ton.

BEBAT

Europese uniformiteit rond circulariteit batterijstromen krijgt snel vorm

Midden september vond in het Oostenrijkse Salzburg het ICBR 2022 (International Congress for Battery Recycling) plaats, met tientallen deelnemende Europese organisaties en bedrijven actief in de batterij waardeketting, waaronder ons Belgische Bebat. De rode draad van het congres was het integreren in een Europese circulaire economie van de talrijke batterijstromen. ( op de markt brengen, einde leven inzameling, herstelactiviteiten, hergebruik eventueel en duurzame verwerking of recycling)

Philippe Decrock, Legal & Public Affairs manager Bebat: “De elektrificatie grijpt snel om zich heen en dat gaat gepaard met het toenemend gebruik van allerhande types van batterijen. ( vooral Lithium-ion) Wanneer deze batterijen aan het einde van hun initieel bedoelde toepasbaarheid komen, moeten we ervoor zorgen dat ze in een aangepast circulair circuit terechtkomen, zodat geen basisgrondstoffen of herwonnen-gerecycleerde grondstoffen verloren gaan in de Europese Unie of dat de levensduur van het product batterij of -module verlengd kan worden door hergebruik al of niet in dezelde toepassing”. Het aandeel van batterijtoepassingen voor mobiliteitsoplossingen (E-mobility) zal de komende jaren explosief toenemen. In elk stadium van de levenscyclus van deze batterijen moet een gepaste omgang worden voorzien om een optimale integratie in een circulaire economie mogelijk te maken. “Een eerste mogelijke opgave is om de levensduur van de vooral industriële batterijen te verlengen” benadrukt Philippe Decrock. “Hier dienen zich twee opties aan: herstellen of hergebruik in een andere toepassing dan de oorspronkelijke, veelal voor stationaire energieopslag. Beide opties vereisen een grondige controle/diagnose van de batterijen en haar modules tot op celniveau, het stellen van de juiste diagnose, de ontmanteling van de batterij tot op module en/of celniveau en de heropbouw ervan tot een nieuwe (energieopslag) batterij”.

Nieuwe opportuniteit

Door de elektrificatie van het wagenpark zal ook het garagebedrijf al in de nabije toekomst geconfronteerd worden met de problematiek rond circulariteit voor batterijen. “Garages zullen er moeten leren mee omgaan, maar er kunnen zich ook nieuwe opportuniteiten aandienen” gaat Philippe Decrock verder. “Uiteraard moet de nodige kennis verworven worden en zal dit aanpassingen vergen binnen de werkstructuur– vb. veilige ruimte voor diagnose en demontage, alsook tijdelijke opslag – en is het afwachten hoe de automerken de onafhankelijke markt mee in het herstelnetwerk van batterijen zullen organiseren”. De circulaire aanpak van batterijen kan ook gecentraliseerd worden in ‘batterijrepaircenters’ die de vereiste competenties in huis halen, de nodige onderdelen in de rand van batterijverwerking bij de hand hebben, zelf nieuwe batterijproducten bouwen en commercialiseren, of als toeleverancier optreden naar andere bedrijven die de bouw en verkoop van ‘re-use’-/ ‘second life’batterijen als corebusiness opnemen.

Europa stuurt

Philippe Decrock: “Idealiter zouden we tot een technische standaardisatie van de cellen/modules moeten komen waaruit de diverse batterijtypes worden opgebouwd. Dat zou de circulariteit in de totale levenscyclus enorm vooruithelpen, omdat het dan gemakkelijker is de cellen of modules een tweede en mogelijk zelfs derde leven te geven. We zien overigens in Azië al een grote stap in die richting, waar een ‘swap’-systeem in opmars is voor batterijen in elektrische moto’s en scooters (zie ook de alliantie van verschillende merken: https://www.sb-mc.net). Een batterijmodule uit een scooter of motorfiets die niet meer voldoende geladen is wordt er in een laadkast van geladen modules langs de weg geruild. Dat opent enorme nieuwe perspectieven voor E-mobility”. Nog een belangrijk gegeven is het door Europa uitgewerkte voorstel van nieuwe Verordening voor alle types batterijen o.a. voor mobiliteitstoepassingen (fiets, moto, scooter, auto, truck, bus…). De batterijmodules van meer dan 2 kWh moeten voorzien worden van een ‘digitaal paspoort’ dat de ganse levensloop en status van de batterij/module documenteert in de vorm van uitleesbare data. Deze data is uitleesbaar door alle partijen die in de circulaire cyclus van de batterij kunnen voorkomen, dus ook garagebedrijven, herstellers van elektrische tweewielers, erkende batterijinzamelaars zoals Bebat enz. Philippe Decrock: “Europa vraag heel veel (markt)rapportering rond batterijen en daarin neemt Bebat als beheersorganisatie zijn rol op. Europa wil precies weten welke volumes van elk batterijtype in omloop worden gebracht, welk percentage daarvan wordt opgehaald, hergebruikt, gerecycleerd… Vooral het niet langer laten verloren gaan van kostbare grondstoffen als nikkel, cobalt, koper en lithium is cruciaal. Het zogeheten ‘mining’ van deze grondstoffen maar ook en vooral recycleren zo dicht mogelijk bij huis, is essentieel voor de vooropgestelde circulariteit”. In eigen land zijn er al enkele grote spelers die mee zijn in het circulair maken van batterijstromen. Er is echter ook een belangrijk potentieel weggelegd voor onze Belgische regio’s met oa. Wallonië dat een rijk verleden in de metallurgie heeft, gezien de daar aanwezige kennis m.b.t. het (her)winnen van metalen uit ertsen of afvalstromen en aansluitende bewerking tot herbruikbare metalen voor de productie van nieuwe batterijen.

CTC Moyson

Van personenwagens tot zwaar rijdend materieel

CTC Moyson telt verschillende afdelingen met een vestiging in zowel Londerzeel, Willebroek als Brussels Airport. De opmerkelijkste afdeling spitst zich toe op het onderhoud, het herstellen en de renovatie van zwaar rijdend materieel voor onder meer op de luchthaven. Het spuitklaar maken en verfspuiten zijn daarbij cruciaal. Medezaakvoerder Wim Moyson vertelt ons meer over het bedrijf.

CTC Moyson werd in 1988 opgericht door wijlen Marc Moyson en zijn vrouw Christel D’Hollander. Vanuit hun ouderlijk huis zijn ze op bescheiden manier gestart met een carrosseriebedrijf. De zoon en huidig medezaakvoerder Wim Moyson herinnert het zich nog: “Mijn ouders wilden vooral goeie service leveren tegen een schappelijke prijs. Hard werken was de boodschap. Zij stonden altijd klaar voor de klanten.”

Wim Moyson (foto) samen met zijn broers Tom en Bart en hun moeder Christel D’Hollander beheren CTC Moyson.

Na verloop van tijd werden de activiteiten uitgebreid met mechanisch onderhoud voor alle automerken. Het bedrijf groeide snel en de eerste aanwervingen volgden. In 1997 verhuisden ze naar een nieuw pand in Londerzeel. Vanaf 2004 werden ze Opel-dealer. Maar daar bleef het niet bij. Met de naam Decoda werd een metaalbewerkingsbedrijf, dat zich toespitst op draai- en freeswerk, opgestart. Al deze afdelingen zijn nog actief en zijn de verantwoordelijkheid van niet enkel Wim Moyson maar ook zijn broers Tom en Bart. Wim voegt daar nog aan toe: “Niet te vergeten ons moeder! Zij houdt ook nog een financieel oogje in het zeil…”

Het klantenbestand is continu gegroeid en naast auto-onderhoud kwamen er ook kleine vrachtwagens en geleidelijk aan meer GSE of Ground Support Equipment bij of rijdend materieel voor op de luchthaven. Deze afdeling is ongetwijfeld de meest opmerkelijke.

CTC Moyson Airport Equipment

De afdeling die zich toespitst op rijdend materieel voor op de luchthaven heet CTC Moyson Airport Equipment en is in de loop der jaren uitgegroeid tot een vaste waarde. Dat rijdend materieel is heel gevarieerd met onder meer trekkers voor vliegtuigen, omgebouwde vrachtwagens die instaan voor de catering, rijdende transportbanden voor de bagage, kortom alle speciale voertuigen die op een luchthaven worden ingezet.

Een trekker voor vliegtuigen volledig afgewerkt.

In 2007 werd een gebouw op Brussels Airport in gebruik genomen om aan de toenemende vraag van luchthavenklanten te voldoen en om op die manier het onderhoud en eventuele herstellingen ter plaatse te kunnen uitvoeren.

CTC Moyson Airport Equipment onderhoudt niet alleen rollend materieel, maar verkoopt en verhuurt ook GSE-voertuigen. In Zaventem, Oostende, Antwerpen, Luik en op verschillende luchthavens in heel Europa zijn meer dan 1500 verschillende voertuigen in huur aangeboden, deels in eigen beheer en deels in samenwerking met lokale partners.

Wim Moyson: “Het gaat om speciale voertuigen en die zijn niet zo maar beschikbaar. Daarom is het belangrijk dat die voertuigen na verloop van tijd volledig worden gereviseerd en gerenoveerd. Dat gaat meestal gepaard met een gedeeltelijke tot volledige ontmanteling, revisie en het opnieuw opknappen van het uiterlijk. Soms moeten onderdelen worden gemaakt maar daarvoor kunnen we een beroep doen op ons eigen metaalverwerkend bedrijf. Ook de carrosserie krijgt dan een grondige beurt. Eventuele schade wordt hersteld en weg gewerkt. Indien nodig wordt het ganse voertuig gezandstraald, spuitklaar gemaakt en opnieuw gelakt.”

Kwaliteitsverf

In 2019 werd een nieuw pand te Willebroek in gebruik genomen. Hier kan het GSE-materiaal worden gerenoveerd en geverfd. Maar ook zandstralen, metalliseren en schilderen kan op grote schaal.

Wim Moyson: “Door onze ervaring met rijdend materieel voor de luchthaven kunnen wij ook andere zware voertuigen zoals vrachtwagens, bouwmachines, telescoopkranen en zelfs containers behandelen. Voor onze verfspuitwerken doen wij een beroep op Glasurit van BASF. Daar zijn verschillende redenen voor. Zij kunnen lakken leveren die geschikt zijn voor de verschillende toepassingen. Het verfspuiten van een cabine van een vrachtwagen vraagt een andere aanpak dan bij bijvoorbeeld een zware luchthaventrekker, een container of een telescoopkraan. Bovendien zijn de Glasurit lakken goed bestand tegen verkleuring, of wat wij het verkrijten noemen. Dat verkrijten is vooral het gevolg van UV-straling en daar is zwaar rijdend materieel heel onderhevig aan omdat die tuigen meestal buiten blijven staan.”

Voor het verfspuiten is ook een speciale cabine nodig. Die moet voldoende lang, breed en hoog zijn.

In Zaventem, Oostende, Antwerpen, Luik en op verschillende luchthavens in heel Europa zijn meer dan 1500 verschillende voertuigen in huur aangeboden.

Luchthavenbussen worden naar de werkplaats in Willebroek gebracht. In 2007 werd een gebouw op Brussels Airport in gebruik genomen om het onderhoud en eventuele herstellingen ter plaatse te kunnen uitvoeren.