Særtillæg om Femern

FEMERN

Fokus på samarbejde og deling af viden

Femern-projektet

Produktionen af tunnelelementer til verdens længste sænketunnel er nu i gang, og CEO i Femern A/S, Henrik Vincentsen, lægger vægt på det tætte samarbejde og fremhæver, at man sammen med entreprenørerne arbejder med at optimere produktionsprocesser og reducere energiforbruget – hvilket bidrager med erfaringer til omstillingen af bygge- og anlægsprojekter i en mere klimavenlig retning for hele branchen.

Indlæg af CEO Henrik Vincentsen, Femern A/S

Ijuli måned nåede byggeriet af Femern Bæltforbindelsen mellem Rødbyhavn og Puttgarden projektets hidtil største milepæl: Det allerførste 24 meter lange tunnelsegment til den 18 kilometer lange sænketunnel blev støbt.

Siden det officielle startskud til byggeriet af Femern Bælt-forbindelsen lød 1. januar 2021 har meget i projektet handlet om at etablere arbejdshavnen, opbygge tunnelelementfabrikken, opbygge de seks produktionslinjer og forberede portalerne på begge sider af bæltet.

Nu er projektet imidlertid gået ind i en ny fase, hvor produktionen af tunnelelementerne til Femern Bælt-forbindelsen er i gang med det overordnede mål at skabe en grøn transportkorridor med en fuldt elektrificeret jernbane og en direkte vejforbindelse mellem Skandinavien og det centrale Europa. Dermed vil tunnelen gøre det muligt for transittrafikken at skyde en 160 kilometers genvej, som sparer logistikerhvervene for både tid, brændstof og ikke mindst CO2-udledning.

89 tunnelelementer skal støbes

De kommende fire år skal tunnelelementfabrikken producere i alt 89 tunnelelementer på tunnelelementfabrikkens seks produktionslinjer. De 79 bliver standardtunnelelementer på hver 217 meter i længden, 42 meter i bredden og 9 meter i højden. Et standardtunnelelement bliver lavet i 9 støbninger – også kaldet segmenter – på hver cirka 24 meter i længden. Dermed skal der i alt støbes 711 segmenter.

De sidste 10 tunnelelementer bliver specialelementer, som hver bliver 39 meter lange, 47 meter

brede og 13 meter høje og vil indeholde kælder til brug for mekaniske og elektriske installationer for en effektiv og sikker drift af tunnelen.

Det første standardtunnelelement bliver nedsænket i Femern Bælt i forlængelse af tunnelportalbygningen på dansk side i 2024, og det forventes, at det sidste tunnelelement er færdigproduceret i 2027. Når Femern Bælt-tunnelen åbner for trafik i 2029, vil forbindelsen være designet til en levetid på minimum 120 år.

Det har krævet en stor indsats fra to af projektets entreprenørkonsortier FLC og FBC at nå til det punkt i projektet. Og at opgaven bidrager til lokal og regional vækst vidner de cirka 500 leverandør- og underentreprenørkontrakter, som indtil nu er blevet tildelt på projektet, i høj grad om, hvoraf cirka 60% er gået til danske virksomheder.

Det er op til entreprenørkonsortierne at vælge deres underleverandører, og det store danske aftryk er derfor i høj grad virksomhedernes egen fortjeneste. Det er dog et tegn på, at danske virksomheder er konkurrencedygtige og har været særdeles godt forberedte på de muligheder, som byggeriet af Femern Bælt-forbindelsen giver.

Tunnelen bygges bæredygtigt

For Femern A/S er det afgørende, at danmarkshistoriens største infrastrukturprojekt også er bæredygtigt på flere fronter.

Det er helt naturligt, at der bliver taget et fælles ansvar for, at der bliver uddannet arbejdskraft på Femern Bælt-forbindelsen. Entreprenørkonsor-

tierne FLC, FBC og FSC er derfor tilsammen forpligtet til at uddanne 500 lærlinge årsværk i anlægsfasen, hvilket de arbejdet seriøst med.

Tunnelbyen, der huser tunnelarbejderne, er for få måneder siden også færdigbygget, så byen nu har en kapacitet på 1.344 enkeltværelser med eget toilet og bad. I tunnelbyen bliver indbyggerne bespist tre gange i døgnet, og der er mulighed for i fritiden at handle ind i byens supermarked, gå i byens fitnesscenter, opholde sig i byens fællesarealer eller spille fodbold på byens nyanlagte fodboldbane.

Det er også et vigtigt tema for projektet, at det bliver udført miljømæssigt bæredygtigt. Byggeriet bliver gennemført under hensyntagen til natur og miljø, hvor det sikres at den lokale natur ved Rødbyhavn får et markant løft.

I forbindelse med arealerhvervelsen af de nødvendige arealer til projektets gennemførelse indtænkes natur til etablering af naturbælter, klimaskove, vandhuller og sågar en ny sø. Alt sammen til gavn for det lokale friluftsliv og dyre- og plantelivet i området.

Det er afgørende at projektet bliver gennemført så klimavenligt som muligt. Derfor arbejder vi også tæt sammen med entreprenørerne om at optimere produktionsprocesser og reducere energiforbruget. Det sker ikke kun med målet om at reducere anlægsprojektets CO2-aftryk og sikre ambitionen om at tunnelen efter indvielse kan drives CO2-neutralt, men også med målet om at bidrage med erfaringer til omstillingen af

bygge- og anlægsprojekter i en mere klimavenlig retning generelt.

Vigtigt samarbejde med alle interessenter For et megaprojekt med stor kompleksitet er det afgørende, at der er skabt et godt samarbejde med blandt andre entreprenører, underleverandører, fagforeninger, uddannelsesinstitutioner, lokale interessenter og lokale myndigheder. Derfor deltager vi som bygherre i en lang række fora og samarbejdsmøder, der alle har til formål at sikre fremdriften på projektet og afklare de spørgsmål, der nødvendigvis må opstå i et grænseoverskridende projekt som vores. Vi deler gerne vores erfaringer, gode såvel som mindre gode, for vi tror på, at deling af viden er en genvej til gode resultater.

Femern Bælt-forbindelsen vil øge mulighederne for transport dramatisk, når tunnelen åbner i 2029. På omkring 2½ time vil man kunne komme fra København til Hamborg mod ca. 5 timer i dag, og godstogene vil spare en omvej på 160 kilometer, når tunnelen bliver et alternativ til transporten over Storebælt.

Dermed er Femern Bælt-projektet en langsigtet og bæredygtig investering i grøn transport.

”Den opgave er helt klart et skulderklap til os”

AC Stilladser har 11 mand i gang med opsætning af stilladser, blandt andet i de store støbehaller, hvor tunnelrørene til Femern Bælt tunnelen bliver til.

For AC Stilladser A/S med hovedsæde i Hvidovre er store projekter en del af hverdagen. AC Stilladser får løbende henvendelser fra store entreprenørfirmaer og konsortier, når der er behov for en samarbejdspartner, der kan løfte de mest omfattende opgaver. Referencelisten indeholder projekter som blandt andet Cityringen, Nordhavnsmetroen og Storstrømsbroen. Alligevel var det en særlig dag, da opgaven med at opsætte stilladser for Femern Link Contractors (FLC) på Danmarks Største infrastrukturprojekt, Femern Bælt tunnelen, kom i ordrebogen.

– Det var da helt klart et skulderklap til os. En anerkendelse af det, vi laver, siger adm. direktør René Aastrand, AC Stilladser.

Opgaven lyder blandt andet på at bygge adgangsveje til de kæmpestore stålkonstruktioner i støbehallerne, stilladser i forbindelse med montage af forskalling samt hænge- og specialstilladser under de mest vanskelige forhold.

– Vi har i øjeblikket 11 mand gående fast på byggepladsen, og vi kunne faktisk godt bruge flere, siger René Aastrand.

AC Stilladser har været med fra starten og kontraherer direkte med FLC. Stilladserne leveres af Peri A/S, som i øvrigt også leverer forskallingssystemerne til støbning af tunnelrørene. Det er også projektledelsen, der har lagt sig fast på stilladserne fra Peri, hvis PERI-UP stilladser benyttes over hele kloden.

Stilladser til gigantiske tunnelrør

Stilladsarbejdet ved Femern Bælt ligner ikke andre opgaver, AC Stilladser har været involveret i. Tunnelrørenes dimensioner giver en idé om, hvor stor opgaven er; de er 218 meter lange, 44 meter brede og 18 meter høje. Når forbindelsen er færdig i 2029 kommer vi til at køre gennem disse rør i enten bil eller tog, og transporttiden til Tyskland bliver henholdsvis syv minutter i tog og 10 minutter i bil.

Femern Bælt tunnelen bliver verdens længste sænketunnel.

Men hvad er egentlig vigtigt, når man sætter stilladser op i sådan et projekt? Stilladser skal altid opfylde Arbejdstilsynets vejledninger og dimensioneres og tilpasses hver enkelt opgave.

– Kvalitet i arbejdet er naturligvis alfa og omega. Vores stilladser skal fungere og opfylde arbejdsmiljøloven. Jeg vil også nævne et godt og tæt samarbejde med bygherren og de øvrige deltagere i projektet, siger René Aastrand.

Stilladsmaterialet har også betydning, og her er Peri UP helt ideelt. Det er bygget til store belastninger og er nemt og fleksibelt at arbejde med, siger René Aastrand

70 dygtige medarbejdere

AC Stilladser har mere end 40-års erfaring og er en af hovedaktørerne i den danske stilladsbranche. Der er 70 medarbejdere i den bundsolide virksomhed med et godt arbejdsmiljø og en sund forretningsudvikling. Mange af kunderne er langvarige og gode relationer.

René Aastrand fremhæver den særlige ånd i virksomheden:

– Vores montører, entrepriseledere og ansatte i administrationsafdelingen er alle med til at fastholde og styrke vores familiære og fagligt stolte kultur, siger han.

Montørerne har gennemgået den to-årige uddannelse til stilladsmontør og har dermed et indgående kendskab til alle de stilladstyper, der arbejdes med. Det gælder lette stilladser, svære stålstilladser specialstilladser, overdækninger, hejse og elevatorer.

AC Stilladser yder også teknisk rådgivning. De fleste opgave ligger inden for renovering af bygninger og nybyggeri.

– Heldigvis er der ikke noget, der tyder på afmatning i byggeriet på vores del af paletten. Vores kunder leverer fortsat en strøm af projekter og udbudsmaterialer, fortæller René Aastrand.

– Ordren på Femern Bælt tunnelen er en anerkendelse af det arbejde, vi laver, siger adm. direktør René Aastrand, AC Stilladser.

Af Morten Bøcker. Fotos: AC Stilladser

AC Stilladser arbejder med opsætning og flytning af stilladser i de kæmpestore støbehaller til tunnelrør. 11 mand er beskæftiget på byggepladsen.

D

Hvorfor er der ikke en ”redningsbåd” på en bro?

Vi kunne aldrig finde på at gå ombord på et stort skib uden redningsbåde. Alligevel accepterer vi tilsyneladende at bevæge os ud på en bro over åbent vand uden en tilsvarende sikring, hvilket undrer Scan Convert, der både projekterer og rådgiver inden for stål og aluminium.

Der er fuld gang i anlægsarbejderne ved den store Femern-forbindelse mellem Lolland og Femern.

Det gigantiske ingeniør- og konstruktionsarbejde må på alle måder aftvinge respekt og anerkendelse, men hos Odense-virksomheden Scan Convert, der både projekterer og rådgiver inden for stål og aluminium, er der et bestemt aspekt ved broarbejdet, der vækker undren. Og det gælder ikke kun Femern-forbindelsen, men broer generelt.

Indehaveren, Jes Bo Rennebod, har fulgt utallige offentlige anlægsarbejder gennem tiden, og det undrer ham såre, at der næsten aldrig er indtænkt faldsikringsløsninger i forbindelse med broer.

– I Danmark opfører vi oftest broer over vand, og hvis du befinder dig ombord på et skib, vil der

altid være redningsbåde og redningsveste i tilfælde af, at personerne på skibet må gå fra borde. Der er altså tænkt over, at der kan ske en ulykke til havs.

Tilsvarende kan der på en bro være behov for at forlade broen, hvis der sker en alvorlig ulykke. Men hvorfor er der ikke en ”redningsbåd” på en bro – altså en faldsikringsløsning, spørger Jes Bo Rennebod. Hvorfor accepterer vi tilsyneladende at negligere sikkerheden på broer?

Når tendensen på alle andre områder går mod at øge sikkerheden vækker det undren, at sikkerhedsforanstaltninger for at forebygge faldulykker i forbindelse med broer, øjensynlig ikke bliver prioriteret.

Jes Bo Rennebod er selv inde på, at det kan skyldes, at vi er inde på et område, der ikke er normdækket. At der ikke er tradition for det.

Et konkret bud på en faldsikring

Men hvordan kan en faldsikringsløsning til broer se ud?

Det har Scan Convert et bud på. Firmaet har udviklet en faldsikringsløsning til stål- og betonbroer, der kan være med til at spare menneskeliv.

Det kan f.eks. være ulykker ved kådhed, ved et trafikuheld på broen, når trafikanter ved brand eller lignende forlader køretøjet og hopper over rækværket i håb om redning. Eller ved brand på et tog, hvor passagerne må forlade toget for at søge i sikkerhed. Scan Converts faldsikringsløsning går under navnet Safe2Fall®.

Der er tale om en kassette i rustfrit stål, der kan variere i bredde fra 0,9 til 1,3 meter, og kan tilpasses yderligere i forhold til det konkrete behov.

På Scan Converts fabrik i Odense foregår både de-

Af John Bo Northroup

Jes Bo Rennebod

sign, produktions- og montageprocesser. Det gør, at eventuelle ændringer og tilpasninger kan ske ganske hurtigt.

Scan Convert benytter en 3Dprintet model af den udgave af Safe2Fall-løsningen, der vurderes at passe bedst til kundens konkrete behov.

– Den 3D-printede model kan man tage med ud i den virkelige verden i et passende størrelsesforhold. Det hjælper til at skabe

klarhed om designfeatures og til at visualisere og anskueliggøre eventuelle ændringer, fortæller Jes Bo Rennebod.

Kassetten kan monteres med bærearme over eksisterende autoværn på en bro med bolte. På en stålbro kan kassetten boltes fast på siden af broen. Her er en laske indført for at sikre bærearmens styrke. På en betonbro bliver bærearme boltet fast på top og side. Også her er

en laske med til at sikre bærearmens styrke.

Kan holde i 40-50 år Kassetten i faldsikringsløsningen er ganske stærk. Både kassette og bærearme er beregnet og valideret i henhold til DS/ EN 1991-2 med tilhørende FEM-analyse. Derudover foretager Scan Convert individuel beregning fra projekt til projekt.

– Det er en stor fordel, at kassetten er i rustfrit stål. Alternativet er et plastnet, men en sådan løsning kan kun holde i omtrent fem år. En kassette i rustfrit stål kan efter alt at dømme holde i 40-50 år, siger Jes Bo Rennebod.

Safe2Fall® kan leveres med et alarmeringssystem, som bliver udløst, når der sker et fald. Systemet sender alarm til en cloud-tjeneste med besked om lokation og belastning ved faldet. Systemet indebærer automatiseret overvågning og alarmeringen anvender Low Power Wide-netværk, hvilket eliminerer krav til eksisterende infrastruktur i forbindelse med installation.

En af de virksomheder, der gerne tilbyder sig i forhold til arbejder på Femern-projektet, er projekterings- og rådgivningsvirksomheden Scan Convert.

Til Femern-anlægsarbejderne kan Scan Convert blandt andet tilbyde at levere

• Støjskærme

• Portaler

• Skiltetavler

• Stålkonstruktioner

• Trapper

• Rækværk

• Glasrækværker

• Beregninger for at optimere projekter

• Specialkonstruktioner i stål og aluminium

• Faldsikring

Scan Convert tilbyder en fuld pakke med

• Beregninger

• Design

• Optegning i 3D

• Dalux

• Stålarbejder

• Lakering og overfladebehandlinger

Scan Convert kan levere og montere alle de aftalte løsninger.

Om Scan Convert

Den familieejede projekterings- og rådgivningsvirksomhed Scan Convert A/S bistår med grundige forberegninger på opgaver med stål og aluminium inden en endelig aftale om et bygge- og anlægsprojekt.

Virksomheden står også bag Absorb®-konceptet for støjskærme. Via absorption dæmper skærmene uønskede støjgener, typisk fra biler, tog og andre transportmidler. Desuden har Scan Convert udviklet sikkerhedsnettet Safe2Fall, som kan forhindre drukneulykker i havne og faldulykker fra broer.

Målet er at være blandt de bedste danske producenter og leverandører af sikkerhedsnet, støjskærme og fundering af stålsøjler til støjskærme og vejportaler.

Scan Convert A/S er certificeret i henhold til DS/EN 1090, som betyder at Scan Convert A/S må udføre dimensioneringer og projekteringer på stål- og aluminiumskonstruktioner og ligeledes certificeret i henhold til DS/EN ISO 3834, der er en internationalt anerkendt kvalitetsstyringsstandard til svejsevirksomheder.

Samtidig er Scan Convert dækket af både rådgiver- og produktansvarsforsikring.

Femern-projektet producerer dygtige lærlinge i hobetal

Mens alle øjne er rettet mod Femern-projektet, der er i god fremdrift, er andre ting i gære på Danmarks største byggeplads. Projektet har nemlig fået danmarkshistoriens største lærlingeklausul, hvilket indebærer, at der skal gennemføres, hvad der svarer til 500 årsværk inden tunnelprojektet i 2029 efter planen skal afsluttes.

Det er en stor og i manges øjne tæt på uoverkommelig opgave. Men det går godt, rigtig godt endda - og det kan komme resten af branchen til gode. Dét mener Charlotte Lie Steen, chef for elev- og lærlingeafdelingen i FLC (Femern Link Contractors), som har hovedentreprisen på Femern Bælt-tunnelen.

Prioriterer lærlinge fra dag ét – I bund og grund er det en prioritetsopgave. Det handler om at prioritere det fra starten af. Hos FLC har vi en selvstændig elev- og lærlingeafdeling, hvilket gør en stor forskel. Vi har haft fokus på lærlinge-delen lige fra dag ét, og vi prøver at skabe en kultur ved at lancere såkaldte lærlingedage og kickoff-meetings i løbet af året, hvor lærlingene selv bestemmer indholdet. Lærlingene vil jo gerne være sammen med andre lærlinge, hvilket alt andet lige skaber bedre rammer og et bedre miljø at færdes i, fortæller Charlotte Lie Steen og fortsætter:

– Når det er er sagt, er der selvfølgelig også meget arbejde i at få det hele til at spille. Jeg tror, at det har været altafgørende, at det hos FLC har været en prioritets-sag fra starten af. Det betyder også, at der er meget fokus på lærlingene, hvilket jeg tror, de kan mærke. De føler sig betydningsfulde, og ofte får de pålagt betydeligt ansvar i deres arbejdsopgaver.

Cand.mag. med sikkerhedshjelm

Naya Theilgaard Axelsen har været voksenelev hos FLC siden efteråret 2022. Som uddannet cand.mag. er hun på sin vis en atypisk kandidat at finde på en byggeplads. Men det at selv folk med baggrunde som hendes også har sin plads i projektet, siger en del om projektets spændvidde og potentiale.

– Altså, jeg havde jo aldrig forestillet mig, at jeg skulle ende med at arbejde sådan et sted. Men det er positivt ment, for det har været og er en god og berigende oplevelse at være her, fortæller Naya Theilgaard Axelsen.

Naya Theilgaard Axelsen arbejder med kvalitetssikring og ETF (Execution Tracing File). Hun arbejder tæt sammen med en gruppe af ingeniører, hvor hun laver kontorarbejde, men også kommer ud på selve byggepladsen, hvor hun blandt andet skal indsamle dokumentation til rapporter, rekvirere dokumenter o. lign. Blandingen af kontorarbejde og det at være ude i marken “hvor det hele sker” har også været med til at gøre arbejde spændende og afvekslende.

– Da jeg ankom, forventede jeg selvfølgelig, at der var en konkret rolle, og nogle arbejdsopgaver der ventede. Det var der bare ikke, og til at starte med var der ikke rigtigt nogen, der vidste, hvad jeg skulle. De havde aldrig haft elever som mig før, så det hele var på sin vis lidt nyt for os allesammen, erkender Naya Theilgaard Axelsen og fortsætter:

– Men vi løste det i fællesskab, og vi tog tingene lidt, som de kom. Det betød også, at jeg selv var med til at definere, hvad min rolle skulle være. Det viste sig så at være ganske sigende for arbejdet generelt, som er utroligt omskifteligt, og hvor det kræves, at man hele tiden tager stilling til noget nyt og tilpasser sig nye situationer og vilkår.

Ud over det afvekslende arbejde er Naya Thailgaard Axelsen også glad for at kunne følge det store byggeprojekt på helt tæt hold:

– Det er jo bare fedt at være lige her midt i dette kæmpemæssige byggeprojekt og se, hvordan det skyder fremad dag for dag. Især da min rolle indebærer, at jeg både sidder på kontoret, og at jeg kommer rundt på byggepladsen. Man bliver stolt over at være her, og man føler, at man er en del af noget særligt.

Flere som Naya, tak!

– Naya har en profil, som er meget vigtig for os. Hun har en baggrund og noget livserfaring, der gør, at hun passer godt ind i et miljø som vores.

På længere sigt vil en person som Naya nemt kunne kobles på andre projekter, da det ofte vil være de samme opgaver, der skal løses - i forskellig indpakning, fortæller Charlotte Lie Steen.

Faktisk kan de 470 årsværk som uddannes (FLCs andel af kagen) bruges på andre projekter fremadrettet. De 16 erhvervsuddannelser, som FLC tilbyder, vil være de samme erhvervsuddannelser,

som skal bruges på fremtidens infrastrukturprojekter. Med et svendebrev fra FLC vil elever og lærlinge kunne bruges mange forskellige steder, men også som faglært arbejdskraft på fremtidige infrastruktur-projekter.

– Og det er virkelig en glæde at være med til at få de unge gennem et godt forløb, hvor får de nogle gode færdigheder, og så kunne sende dem videre til andre projekter efterfølgende. Det er jo det, det hele handler om, fortæller Charlotte Lie Steen begejstret. Hun fortæller videre:

– Da vores første lærling blev udlært, resulterede det i mediedækning, og jeg spurgte hende:

“Nå, er der nogen som har reageret på portrættet?

“Ja, men mest andre firmaer, der ville headhunte mig.”

Alle brancher skal være med Og det er ifølge Charlotte Lie Steen helt naturligt, at andre virksomheder har et godt øje til de elever, som udklækkes fra Femern-projektet, når de søger arbejdskraft:

– Femern er så stort et projekt, at næsten alle brancherne er repræsenteret. Og når første del af tunnelarbejdet er færdigt, skal infrastrukturen på plads, hvor der skal graves, støbes, trækkes kabler laves el, IT og en masse andet. Der bliver brug for rigtig mange hænder og ekspertise - det er helt sikkert, understreger Charlotte Lie Steen. Det er en alsidig byggeplads, hvor man både ser folk med hjelm og sikkerhedsudstyr gå op og ned af folk i jakkesæt. Der tales også næsten mere engelsk end dansk, da en stor del af mandskabet er fra udlandet.

Naya Theilgaard Axelsen og Charlotte Lie Steen: Femern Link Contractors (FLC).

Af Lars Krogh

Fotos Femern A/S.

Charlotte Lie Steen: Femern Link Contractors (FLC).

Enestående fartøj skal klargøre 18 km.

tunnelrende i Femern Bælt

Femern-tunnelprojektet skyder fortsat fremad og snart starter næste fase: klargøring af fundamentet i den tunnelrende, som tunnelelementerne skal hvile på. Den skal være 18 kilometer lang, 45 meter bred og skal ligge direkte på bunden af tunnelrenden, der har en dybde på mellem 13 og 40 meter.

Som om det ikke var nok, skal fundamentet i tunnelrenden lægges med uhyggelig præcision med en margen på blot 20 millimeter i højden. En tilsyneladende urimeligt krævende opgave, men i Gdynia i Polen har de svaret: MPP!

MPP står for Multi Purpose Pontoon og er et flydende fartøj - en slags flydende dok faktisk - der er specialudviklet til at varetage netop denne særdeles krævende opgave. Den 18 kilometer lange tunnel vil blive den længste i verden, og opgavens omfang og ekstreme behov for præcision skaber et behov for specialfremstillet udstyr og maskineri. MPP’en er 130 meter lang, 44 meter bred og 7,7 meter høj og har således mere eller mindre samme størrelse som en Scandlines færge.

En 3D-printer på havets bund

Bygge- og Anlægsavisen har talt med Baris Nacar, der har givet et detaljeret indblik i MPP’ens dimensioner og funktionalitet. Han er specialist i konstruktioner til havs og under vandet og er ansat som Marine Construction Manager hos Femern A/S.

MPP’en kan fragte 14.000 tons grus af gangen, som skal bruges til at lægge et fundament med. Fartøjet er udstyret med otte ankre og et særligt transportbånd, der fragter gruset gennem et

lodret rør, hvor det pumpes ned på bunden af tunnelrenden.

Den mere operative del af MPP’en er den såkaldte SDT (Submersible Dumping Tool). Det er et aggregat, der bliver monteret på undersiden af MPP’en via to hejsekabler. SDT’en er en specialbygget rektangulær ramme på 49x47 meter, som sidder på havbunden med sine fire spyd. Den har til opgave at dumpe gruset på havbunden på en kontrolleret måde og udjævne det. Gruset dumpes ud af MPP’en via et faldrør og lægges på tværs af tunnelrenden via et andet faldrør på SDT’en, der kan bevæge sig i begge retninger.

Det er fuldt fjernstyret fra MPP-dækket, og i praksis fungerer det lidt på samme måde som en 3D-printer fungerer på. Og det er netop automatikken, der gør det muligt at opnå den høje grad

af præcision, der kræves. For at færdiggøre renden til et enkelt tunnelelement, som måler 217 meter, skal SDT’en flyttes 5-6 gange.

Uden MPP ingen Femern-forbindelse

Udover projektets svimlende omfang og behov for præcision, er det også ganske unikt, at hele

operationen kan klares uden hjælp fra dykkere. Normalt er det nødvendigt at have dykkere under vandet ved denne type operation, men det er en stor fordel at undgå dette, da det involverer store risici ved denne type opgaver.

Vigtigheden af at udvikle et fartøj som MPP’en kan ikke overvurderes. Den er ganske enkelt en forudsætning for, at projektet overhovedet kan komme videre. Den sikrer, at tunnelelementerne bliver placeret på et stabilt fundament i tunnelrenden, når de skal nedsænkes. Uden dette specialbyggede fartøj ville det ganske enkelt ikke kunne lade sig gøre at lave en sænketunnel i så stor skala og på de dybder, der er tale om.

I synkroni med MPP’en vil en anden specialbygget pontoon foretage selve sænkningen af tunnelelementerne, når fundamentet er klargjort. Dette fartøj bliver ligeledes specialfremstillet på skibsværftet i Crist.

Faktaboks:

Femern A/S er bygherre på byggeriet af den 18 kilometer lange sænketunnel mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Entreprenørkonsortiet Femern Link Contractors, FLC, bygger tunnelen og til opgaven med at lægge fundament i tunnelrenden har FLC i samarbejde med skibsværftet Crist i Gdynia i Polen udviklet og designet en MPP. FLC er ejer MPP’en, der er udviklet og designet på baggrund af knowhow fra Øresund og andre lignende projekter over hele verden.

Af Lars Krogh

Supermobile og flytbare modul-betonblandeanlæg til verdens længste sænketunnel

Femern Bælt-tunnelen er Danmarks største infrastrukturprojekt, der skal forbinde Danmark og Tyskland, sænke rejsetiden mellem landene og blive en del af fremtidens bæredygtige transportnetværk i Europa. CPTs leverandør, SBM, har leveret betonblandeanlæg til produktion af de 3.000.000 m³ beton, der kræves til opførelsen af Femern-forbindelsen.

Ialt kommer 79 standardbetonelementer på hver 217 meter fordelt på 9 segmenter og 10 specialelementer på 39 meter til at udgøre Femern Bælt-sænketunnelen. Hvert af de betonelementer, der kommer til at rumme to tunnelrør til biler, to til tog samt en servicekorridor, støbes i produktionshaller i tunnelfabrikken. Betonen hertil blandes i fuldautomatiske mobile betonblandeanlæg fra CPTs østrigske leverandør, SBM Mineral Processing GMBH.

Eksklusiv partner

– Betontypen, der skal anvendes til projektet, stiller store krav til styrke og strukturen i blandingen, og derfor har vi udviklet anlæg med en teknologi, der sikrer en betonkvalitet, der lever op til de strengeste kvalitetsnormer – og en effektiv og fleksibel produktion, der kombineres med god driftsøkonomi og mobilitet. Når produktionen når sin højeste kapacitet, når den op til 600 kubikmeter beton i timen, fortæller Hans Kristoffersen, dm. direktør i CPT.

CPT blev grundlagt i 2002 og har forhandleraftaler i Skandinavien med branchens førende maskinproducenter til betonindustrien. Et af de første betonblandeanlæg, der blev leveret til Femern, var en EUROMIX 3300 SPACE fra SBM.

– Denne model har blandet beton til opbyggelsen af selve fabrikken i Rødbyhavn, samt infrastrukturen til tunnelen. På grund af anlæggets ydeevne anses det for at være den nyeste, trendsættende teknologi, man kan få i branchen, siger Hans Kristoffersen og fortsætter:

– Af blandeanlæg har SBM desuden leveret fem LINEMIX 4500 CM, ligeledes fra SBM. Disse

– Vi er glade for at levere betonblandeanlæg til Europas største byggeplads. Det viser CPTs berettigelse i markedet og giver os mulighed for at være en del af dette enorme infrastrukturprojekt, og nyde den europæiske bevågenhed.

– Hans Kristoffersen, adm. direktør i

CPT.

anlæg blander betonen til selve tunnelelementerne. Udstyret med BHS DKX 4,5 twin-shaft mixere, producerer disse anlæg 4,5 m³ beton pr. batch. Dette en ny milepæl i forhold til produktion, selv for modul-betonblandeanlæg fra SBM.

CPTs anlæg har alle installeret Hydro-Probe fugtmålere fra deres partner, Hydronix Ltd, UK. Det er en robust mikrobølge-fugtighedsmålesensor designet til at måle fugt kontinuerligt under doseringen af tilslagsmaterialerne. Signaler overføres via netværk direkte til den installerede processtyring for blandeanlægget og sikrer til enhver tid korrekt V/C tal, dvs. vand- og cementforhold.

Armeringsjern styrker betonkonstruktionerne

Et samarbejde med den italienske producent af armeringsmaskiner, Progress Maschinen & Automation AG, har sikret, at CPT kunne levere tre MSR20 ret- og kapmaskiner.

– Disse maskiner producerer op til 20 mm stangstål fra coils i op til 24 meters længde med stor præcision. Det rettede stål transporteres i en ”BB wagon”, som så lægger det på plads i elementformen. Derudover er der leveret tre EBAS bøjlebukkemaskiner, som fremstiller den resterende del af armeringen. Disse maskiner skal producere armering til de 89 tunnelelementer, der skal sænkes ned mellem Rødbyhavn og øen Femern i Tyskland, fortæller Hans Kristoffersen.

Byg bæredygtigt med effektive betonblandeanlæg

Under betonblandefasen har CPT fokus på holdbarhed, materialer og slidstyrke. Resultatet er et solidt og robust anlæg med en lang levetid.

Virksomheden står samtidig for løbende lokal support, høj sikkerhed og løbende vedligeholdelse for at sikre produktionsresultaterne, samt at kvaliteten er i top.

– De blandeanlæg, vi leverer, skræddersys i tæt dialog mellem kunden, CPT og producenten, og bygger på mange års erfaring og ekspertise indenfor betonblandeanlæg og armering, til gavn for betonproducenten. Derudover har vi fokus på holdbarhed, genanvendelse og bæredygtighed, hvilket vores rådgivning og salg af produktionsudstyr ligeledes bygger på, slutter Hans Kristoffersen.

Af Julie Salkvist. Fotos af SBM Mineral Processing og Progress Maschinen & Automation.

BÆREDYGTIG STØVBINDER til Byggepladsen, Byggeveje, Grusveje, P-pladser.

DUSTEX

The bio-based road binder

Før Efter

Ved brug af naturens egen støvbinder

– sparer du tid, penge og passer på miljøet

PROBLEMATIK

De fleste af os kender til det, at det støver på grusvejen; på vej til møde, på en byggeplads eller når der skal hentes maskiner på en plads. Følelsen af at gå eller køre i en støvsky er ikke rar, støvet slider og skader også det dyre materiel, og derfor løfter vi undskyldende hånden til de mennesker, som vi udsætter for det; fordi, hvad kan vi ellers gøre?

VI GØR NOGET

Entreprenør Flemming Søndergaard satte sig for, tilbage i 2008, at finde et støvbindingsmiddel der kunne afhjælpe problemet, men han ville ikke godtage de traditionelle produkter. Kravet var for ham, at det skulle være naturligt, miljørigtigt og effektivt, og samtidig måtte det ikke være skadeligt for hverken mennesker, dyr eller vand – og skulle samtidig være biologisk nedbrydeligt. Løsningen kom fra det norske støvbindermiddel Dustex(lignin), som produceres i Sarpsborg af Borregaard.

PRODUKTET

Årsagen til at Dustex er en klog og miljørigtig løsning, skal findes i det, som produktet består af; nemlig Lignin. Nordmændene udvinder Lignin fra grantræer, som er bindemidlet i grantræer. Da Dustex er miljøneutral, betyder det, at der ingen korrektionsskader er på maskineri og materialer.

TILFREDSHED

”Ved brug af Dustex har interessen været stor blandt vores kunder, entreprenører, plads-folk, ingeniør m.m. Det kan vi se ved, at når først de har prøvet Dustex, ja så kommer de altid igen”, fortæller Entreprenør Flemming Søndergaard, som i dag er importør af Dustex til det danske marked.

MILJØ

Ud over at Dustex er miljørigtig, er der kommet øgede fokus på byggepladsernes arbejdsmiljø. I takt med at virksomhederne er blevet mere miljøbevidste, er der også kommet et større krag til arbejdsklima/miljø. Så det er naturligt, at virksomhederne i byggeriet ser sig om efter alternativer metoder for støvbinder, nemlig Dustex

ARBEJDE

Dustex bliver sprøjtet ud over grusveje eller gruspladser enten af Søndergaards firma eller af den stedlige entreprenør, som kan blive oplært af Søndergaard i at gøre det rigtig

”Jeg kan kun sige, at hvis du sidder derude og kan nikke genkendende til problematikken; så skal du hive fat i mig, så vi sammen kan finde en løsning. Kontakt Flemming Søndergaard på 40335362

FAKTA

Dustex kan anvendes til at dybde stabilisere kørevej og pladser.

• Den første patentering af brug af lignin til vejforstærkning går helt tilbage til 1912 i USA.

• Dustex har været anvendt i Norge i mere end 70 år. Og mere end 10 år i Danmark

• Ved at erstatte salt med Dustex i forbindelse med støvbinding, kan CO2-udslippet reduceres mere end 70 pct.

• Ved at erstatte cement eller bitumen med Dustex i forbindelse med dybdestabilisering af veje, kan CO2-udslippet reduceres med mere end 80 pct. For hvert 1 kilo produceret Dustex bliver 1.467 kilo CO2 bundet og fjernet fra atmosfæren.

• Dustex kan hjælpe bygge- og transportsektoren med at nå de store CO2-reduktionsmål.

Kilde:

Se meget mere på: www.dustex.nu

m.m.

Chefredaktør

Mikkel Weber Sandahl ms@mediaxpress.dk

Skribent

Julie Salkvist

Lars Krogh

John Bo Northroup

Morten Bøcker

Henrik Vincentsen

Koordinator

Andrejs Visockis andrejs@mxi.dk

Art Director Benny Leick bl@mediaxpress.dk

Key Account Manager

Joe Tobias Henningsen joe@boaa.dk

Thomas Roland Lillelund Jensen thomas@boaa.dk

Zaineb Ali zaineb@boaa.dk

Udgiver MEDIAXPRESS A/S

Bredgade 36, 1.sal, forhuset 1260 København K

Tlf.: 33 44 55 55

Fax.: 35 29 42 22 www.byggeri-arkitektur.dk info@byggeri-arkitektur.dk

Få din olie tæt på med udlånstank fra Uno-X Erhverv

Som kunde hos Uno-X Erhverv behøves du ikke at investere i dyrt udstyr - vi har nemlig en tank, du godt må låne. Vi tilbyder udlånstanke i forskellige størrelser og til forskellige produkter. På den måde får du en tank, der passer til dit behov, og du har altid din olie tæt på.

Ring til vores erhvervsteam i dag eller scan QR-koden for at læse mere: 7010 1234