Thoughts on the growth model transformation of auto companies

Economic Management Journal April 2013, Volume 2, Issue 2, PP.34-43

Thoughts on the Growth Model Transformation of Auto Companies Xiyong Zhang BAIC Group Co. Ltd Beijing 102206, China

Abstract Under the influence of macro economy and slower growth of Chinese economy, the auto industry has entered a stage with moderate growth. In the face of such a low growth of the auto sector and the challenges of a new historical stage where Chinese economy is under the process of accelerated transformation and innovations and further opened-up development,according to the analysis on the features of such low growth in auto industry, this paper put great emphasis on the necessity for auto companies to transform their growth models. Taking BAIC Group as an example of growth model transformation, innovative idea is put forward in this paper on how automobile enterprises are adaptive to the process of economic transformation as soon as possible in order to speed up the transformation of growth mode.

Keywords: Low Growth Stage; Auto Companies; Growth Models; Transformations

关于汽车企业转变增长方式的思考 张夕勇 北京汽车集团有限公司，北京 102206 摘 要：受宏观经济形势影响，中国经济增速回落，汽车行业进入低增长阶段。面对汽车行业进入低增长的现状以及中国 经济加快转型创新、坚持开放发展的历史新阶段的挑战，文章通过对汽车行业低增长阶段特征的分析，强调汽车企业增 长转型的必要性，并以北京汽车集团转变增长方式为例，提出了汽车企业如何尽早融入到经济转型发展的进程中，加快 实现汽车企业自身增长方式转型的新观点、新思路。 关键词：低增长阶段；汽车企业；增长方式；转型

引言 改革开放以来，中国经济实现了快速发展，尤其是在加入 WTO 之后，中国经济保持了 10%以上的平均 增速，中国社会生产力、经济实力、科技实力都迈上了一个新台阶。 在经济高速发展的背景下，作为我国支柱产业之一的汽车行业也分享了高速发展的十年黄金期。汽车 销量由 2000 年 207 万辆猛增至 2010 年及 2011 年连续两年超过 1800 万辆，我国汽车工业取得了举世瞩目的 成就，在推动经济发展、提高就业、拉动内需、带动技术进步等方面发挥了非常重要的作用。但从 2010 年 下半年开始，由于受全球经济危机影响，全球经济增速大幅下滑，中国经济也出现了增速回落。受此影 响，中国汽车销量增长速度由 2009 年的 45.4%，下滑到 2011 年的 2.5%，2012 年市场略有好转，增速也仅 为 4.3%，汽车行业进入低增长发展阶段。 党的十八大报告指出：“在当代中国，坚持发展是硬道理的本质要求就是坚持科学发展。以科学发展 为主题，以加快转变经济发展方式为主线，是关系我国发展全局的战略抉择。要适应国内外经济形势新变 化，加快形成新的经济发展方式，把推动发展的立足点转到提高质量和效益上来，着力激发各类市场主体 发展新活力，着力增强创新驱动发展新动力，着力构建现代产业发展新体系，着力培育开放型经济发展新 优势，不断增强长期发展后劲。” - 34 -

面对汽车行业进入低增长的现状，以及党的十八大所明确的中国经济加快转型创新、坚持开放发展的 历史新阶段，我国汽车企业必须尽早融入到经济转型发展的进程中，加快实现汽车企业自身增长方式的转 型。本文通过对汽车行业低增长阶段特征的分析，强调汽车企业增长转型的必要性，并以北京汽车集团转 变增长方式实践为例，提出了个人的创新观点和新思路，期望能对我国汽车企业的转型发展有所帮助。

1 我国汽车行业已经步入低增长阶段 1.1 汽车产业已经成为支柱产业 过去十年是我国汽车工业高速发展的十年，汽车工业对我国经济增长的贡献举足轻重。汽车产业作为 国民经济重要的支柱产业，其特点是产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发 展中承担着重要角色。 2008 年全球金融危机爆发后，国务院及时推出了《汽车产业调整和振兴规划》、减征乘用车购置税、 开展“汽车下乡”、 加快老旧汽车报废更新、推广使用节能和新能源汽车等政策措施，有效促进了汽车消 费的大幅提升，帮助中国经济抵御了金融危机的负面冲击，对经济增长发挥了积极地拉动作用。一方面， 中国汽车行业以其超速的发展直接带动了相关产业及经济的增长；另一方面，中国汽车行业自身也得到了 规模上的发展和技术水平上的提高。同时，受益于汽车行业的高速发展，主要汽车企业抓住机遇加快发 展，扩大了市场份额，企业实力显著增强，并且使中国汽车发展成为全球汽车业的一个重要组成部分和最 大的产销市场。 在未来的发展中，汽车工业依然是我国工业的重要组成部分，汽车产业作为国民经济重要的支柱产业 的地位不会改变。在居民消费能力提升，城乡道路大幅改善，特别是未来十年，中国要力推新的工业化、 信息化、城镇化和农业现代化的伟大征程中，汽车工业仍将会在创新中发展，上汽、一汽、东风、北汽等 几家大企业和具备市场竞争力的其他汽车企业也将在转型中持续提高和发展、做大做强，成为全球化的知 名企业。

1.2 汽车行业步入低增长阶段 受全球经济危机影响，中国经济增速明显回落。经济同比增速由 2011 年四季度的 8.9%依次回落为 2012 年一季度的 8.1%、2012 年二季度的 7.6%和 2012 年三季度的 7.4%，尽管四季度回升至 7.9%，但全年 GDP 增速由 2011 年的 9.3%下滑至 7.8%，8 年来首次低于 8%。对于我国汽车行业而言，经过几年的高速发 展，2010-2011 年达到峰值，年产销双双突破 1800 万辆，成为全球最大的产销市场，占国内规模以上总产 值的 6.13%，占 GDP 的 2.5%，汽车行业从业人员达 378 万人，税收占全国税收的 13%。在 2009 年及 2010 年汽车行业井喷式增长之后，随着汽车消费政策的相继退出，汽车行业开始了消化高增长后的中低速增 长，汽车行业销售同比增速由 2009 年的 45.4%及 2010 年的 32.4%回落至 2011 年的 2.5%和 2012 年的 4.3%，2011 年及 2012 年的销售同比增长率较 2009 年分别下降了 42.9 和 41.1 个百分点。可以说，汽车行业 步入了低增长阶段或中低速增长阶段，这就是当前汽车行业面临的新形势和新挑战。 从 2011 年起，汽车行业步入低增长阶段，主要特征表现如下： 第一，汽车行业增速放缓。预计未来十年，我国汽车市场将保持低速增长态势，增速在 8-10%左右。 第二，改革、调整提速，企业分化加剧。由于市场需求总量增速放缓，各个品牌、各个企业之间为抢 存量及提高份额展开的竞争将越来越激烈。强者恒强、弱者愈弱的两极分化趋势会更加明显。 第三，技术创新速度加快，企业推出新产品速度加快。市场的低增长是企业真正体现实 力的关键时 期，技术创新、管理创新、企业商业模式转型以及全球化拓展将成为企业转型发展的着力点。有实力的企 业在这一时期会大幅增加对新技术和新产品的投资，提升管理效率，目的是以强大的技术优势和高效率的 管理压倒对手。 第四，企业兼并重组的速度加快，产业集中度提高。如美国三大公司都是在市场萧条时并购了大量国 - 35 -

内外汽车品牌，快速做大企业规模。 第五，企业纷纷“走出去”开拓海外市场。最典型的例子就是日本，在 90 年代国内市场基本饱和后， 丰田、本田、日产等企业都增大了对美国、中国、印度等市场的投资和对外出口，使日本汽车工业实现了 国际化。近几年自主品牌在国内市场遭遇“滑坡”之后，也纷纷加大了“走出去”的步伐。2012 年整车出 口突破 100 万辆，达 105.61 万辆，比上年同期增长 29.7%。汽车出口已经成为自主品牌企业力保销量和利 润的新亮点。 第六，迎来新的转型发展契机。“牢牢把握发展实体经济这一坚实基础，实行更加有利于实体经济发 展的政策措施，强化需求导向，加快传统产业转型升级，推动服务业特别是现代服务业发展壮大”是十八 大提出的新要求，对于汽车行业来说，不论是传统生产制造的升级，还是需要着力加快发展的汽车金融和 汽车服务贸易，都迎来了新的转型发展的契机。 从上述六个特点可以看出，在“低增长”时代，汽车产业的增长特点和增长方式都随之发生了重要变 化。企业的增长方式将主要靠技术进步、产品创新、商业模式创新和全球化拓展，由机会增长向能力增长 转变，由外延扩张向内涵增长转变，由国内市场和全球市场转变。那些企业规模大、技术实力强、具有体 系竞争力的强势企业，在“低增长”时代依然可以获得相对的高速增长和超额利润，进一步扩大市场占有 率。而那些创新能力差、缺乏实力的企业，则很有可能在竞争中被淘汰。

1.3 自主品牌汽车抓住了发展机会，但依然面临很大挑战 自主品牌在过去十年的汽车发展黄金期中也抓住了发展机遇，取得了很大成就，实现了自主品牌初步 发展的突破，但是，自主品牌汽车受到了合资品牌的挤压。据中国工业协会统计数据显示，2012 年在钓鱼 岛事件影响下，日系车市场份额出现整体下滑，即使是在此背景下，自主品牌乘用车销售同比增长也仅为 6.10%，占有率比上年同期仍下降 0.38 个百分点。2012 年前十大轿车品牌销量排名中没有一款自主品牌轿 车入围。自主品牌依然要在合资品牌的夹缝中生存及寻求突围。 近两年来，由于合资企业开始把中国市场发展放在首位，合资企业加快产品投入步伐，抢占中国市场 份额，自主品牌价格优势正在减弱，盈利能力随着原材料、人力、能源等成本的上升而受到挤压，生存压 力开始显现。自主品牌综合竞争力弱于合资品牌，在质量和服务上差距明显。而消费者逐渐趋于成熟，对 品牌认知也有所提高，自主品牌在低端市场的竞争优势在减少。合资企业凭借着已有的品牌口碑、先进管 理经验、相对较低的价格、良好的性能等优势将对自主品牌企业造成较大冲击。 总体看，自主品牌汽车产品竞争力在低增长的环境下表现较弱。这种弱势表现为：品牌影响力弱，企 业研发能力较低，缺乏持续创新能力，消费者对其认知度低；产品质量和可靠性方面与强势品牌相比有很 大差距；自主品牌汽车溢价能力低、盈利能力弱；自主品牌售后服务网络建设滞后，影响了其后续的产品 开发；自主品牌供应商良莠不齐。因此，自主品牌在市场竞争条件下，仍将会面临很大挑战。

1.4 发展节能与新能源汽车还有很长的路要走 金融危机以来，国家在推广使用节能和新能源汽车方面推出了实实在在的鼓励措施。根据《汽车产业 调整和振兴规划》，国家启动了节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城 市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。依《节能与新能源汽车产业 发展规划（2012-2020 年）》中的定义，节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于 下一阶段目标值的汽车。新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要 包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。 如今，节能与新能源汽车关键领域取得了一些进步，新能源汽车开始小规模投入市场。但是，包括以 纯电动、混合动力和燃料电池汽车在内的技术路线尚在验证过程中，最终经实践检验为正确的技术路线尚 待时日；以电池、电机、电控等关键技术为代表技术还不够成熟；新能源汽车成本明显偏高；电动汽车的 - 36 -

技术创新链、产业链、共享机制尚待完善；另外，新能源汽车技术的储备、人才储备、生产工艺及管理技 术的积累、产品的开发和市场示范推广等方面还需要积极推进。 以节能汽车中的混合动力汽车来看，受益政策扶持及资金补贴，加上节能型混合动力客车具有无需额 外的基础配套设施、对原有车辆传统部件系统继承性相对较高、相比新能源车有更好的继承性等优点，混 合动力汽车便于推广和商品化应用。其劣势为，节能型混合动力整车性能的提升依然受一些非新能源关键 技术的制约，如机电动力（功率或扭矩）耦合器、自动变速装置等。另外，现阶段动力电池的技术尚不能 实现与整车的等寿命使用（动力电池一般寿命为 3-4 年左右），电池的更换成本偏高（约占到整车成本的 10%-15%左右），客观上阻碍了更多的客户选用。 以新能源汽车看，现阶段纯电驱动的新能源汽车规模化发展关键瓶颈是动力电池技术、充电设施建 设、电池成本偏高、电池能量密度偏低、运营续航里程有局限性等。动力电池成本约占整车成本的三分之 一，且使用寿命仅为 3-4 年，经济性的劣势客观上阻碍了纯电动车型的运营效率。预计未来 3-5 年内，纯电 动汽车技术的推广应用仍将以政府推动为主，短期内无法实现市场化推广。 从销量上看，2009 年的《汽车产业调整和振兴规划》规定了三年新能源汽车发展目标是：到 2011 年年 底，新能源汽车产销过 50 万辆，2011 年远未实现该目标。2012 年 6 月又发布的《节能与新能源汽车产业发 展规划》将 50 万辆的产销目标推迟到 2015 年，现在看到 2015 年实现 50 万辆的目标难度也很大。因此，发 展节能与新能源汽车还有很长的路要走。

2 汽车企业转型迫在眉睫 从汽车产销数据看，我国已经是汽车大国，但还不是汽车强国，尤其是在汽车产销的高速增长期间， 在行业高增长的繁荣背后掩盖了发展中存在的一系列问题和矛盾。比如：旺盛的市场需求刺激了汽车企业 纷纷扩大产能，导致行业面临潜在产能过剩的风险；汽车工业组织结构不合理，资源整合、产业重组非常 缓慢；自主品牌汽车竞争优势不强，产品结构调整相对滞后，自主创新和新能源汽车发展缓慢等等。 如今，政府部门和企业决策者都已经认识到今后一段时期内，汽车市场很难再现爆发式的增长机会， 过去超过 20%的超速增长是不可以持续的，我国汽车工业已经由高速增长阶段进入低速平稳增长阶段，平 稳发展既是调结构，转型升级的需要，也是经济社会对汽车业可持续发展的内在要求。 为此，2010 年底国务院公布了转型升级规划，明确了“十二五”期间工业行业包括汽车工业转型升级 的总体思路和主要任务、重点目标、保障措施和实施机制等。2012 年 6 月，国务院批准发布了节能与新能 源汽车发展规划，为汽车工业发展指明了方向。目前，转型升级已经成为汽车行业发展的必然要求，在环 境、能源、交通、限购等种种压力下，车企转型刻不容缓。

2.1 汽车企业转型的内需 过去十年是中国经济高速发展，中国汽车产业也是超速发展，期间所有汽车企业的日子都很好过，政 策刺激带来车市上的虚假繁荣，使车企在技术研发、人员培养、品质提升等体系建设上表现为惰性，留下 了后遗症。从 2011 年开始，经济已经开始减速，“十八大”报告明确指出中国经济在未来几年将步入中速 增长时期。随着中国经济增长方式的深入推进，汽车企业必将在中低速的稳定增长阶段实现转型。 在新时期，汽车需求将减弱，过去依靠数量规模的增长将不会出现。汽车行业将会出现企业间的兼并 重组。“十二五”规划中提出的汽车行业要实行兼并重组(即将前十家汽车企业的产业集中度提升到 90%以 上，并打造三到五家具有核心竞争力的汽车企业集团，形成 2-3 家产销规模超过 200 万辆的大型汽车企业集 团，4-5 家产销规模超过 100 万辆的汽车企业集团)方向有望在经济调整过程中加速实现。因此，汽车企业为 实现可持续发展，避免被购并和被淘汰，必须加大技术研发投入，提高自主品牌的品牌价值和溢价能力， 不断提高产品质量，提高单车收入和单车毛利水平，进而提升企业竞争力和企业形象。转型不是意味着停 滞不前，转型是意味着更好的发展。 - 37 -

2.2 汽车企业转型的外部压力 2.2.1

环境保护的压力

随着工业化、城镇化进程加快和消费结构持续升级，我国能源需求呈刚性增长，受国内资源保障能力 和环境容量制约以及全球性能源安全和应对气候变化影响，资源环境约束日趋强化，节能减排任务艰巨。 其中，推进交通运输节能减排是国家节能减排管理工作的重要内容之一。根据国务院关于印发的《“十二 五”节能减排综合性工作方案》：加速淘汰老旧汽车、机车、船舶，基本淘汰 2005 年以前注册运营的“黄 标车”，加快提升车用燃油品质。实施第四阶段机动车排放标准，在有条件的重点城市和地区逐步实施第 五阶段排放标准。全面推行机动车环保标志管理，探索城市调控机动车保有总量，积极推广节能与新能源 汽车。 新修订的《环境空气质量标准》，PM2.5（指大气中直径小于或等于 2.5 微米的颗粒物,也称为可入肺颗 粒物）写入“国标”，纳入各省市强制监测范畴，这也是公众对纳入国标呼声强烈的指标之一。其中机动 车尾气是 PM2.5 的主要来源。因此，汽车工业发展支持节能减排是减轻空气污染的客观要求。 同时，北京、上海、广州等大城市道路拥堵加剧，一线城市已经开始选择限制新车上牌照、尾号限行 等措施治堵。可见，汽车产业高速发展与社会承载能力之间的矛盾日益显现，汽车产业快速发展面临的环 境约束力逐渐增强。在生产要素、土地、环境、原材料成本提高的环境下，汽车企业要面临激烈的国内外 竞争，就必须加快转型的步伐。 2.2.2

由市场竞争残酷性决定的

未来十年，我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期，是实现全面建成小康社会宏伟目标的重 要时期，但是在我国工业转型升级的攻坚阶段，市场竞争会更加激烈，更加残酷。汽车企业必须要加快创 新转型、职能转型、消费转型升级，实现传统工业化道路向新型工业化转变。在此过程中，只有那些产品 性能高、用户使用成本低的优质产品才能在市场竞争中获胜，这是由市场竞争的残酷性决定的。加快培育 自主品牌，积极发展节能与新能源汽车，全面优化汽车产品结构，把汽车产业发展放在创新驱动上是车企 的不二选择。

3 汽车企业转变增长方式的思考 “经济增长方式”通常是指决定经济增长的各种要素的组合方式以及各种要素组合起来推动经济增长 的方式。按照马克思的观点，经济增长方式归结为扩大再生产的两种类型，即内涵式扩大再生产和外延式 扩大再生产。内涵式扩大再生产，主要是通过技术进步和科学管理来提高生产要素的质量和使用效益来实 现生产规模的扩大和生产水平提高；而外延式扩大再生产则是通过增加生产要素的投入，来实现生产规模 的扩大和经济的增长。现代经济学从不同的角度将经济增长的方式分为“粗放型经济”和“集约型经 济”。粗放型经济增长方式主要是依靠增加资金、资源的投入来实现产品数量、市场份额增长，推动经济 的增长；而集约型经济增长方式则是主要通过科技进步和提高劳动者的素质，来提高产品的数量和产品质 量，实现经济的增长。 尽管未来十年汽车行业增速仍会高于 GDP 的增速，但面对车市进入低增长阶段的现状，我认为汽车企 业必须加快转型升级的步伐，提高转型的紧迫感，苦练内功，调整方向，这也是汽车行业发展的必然要 求。当前，经济转型为汽车行业发展提供了新的契机，为汽车企业转型升级指明了方向。我对汽车企业转 变增长方式的认识和思考谈如下看法。

3.1 实现由机会增长向能力增长的转变 机会增长是指行业景气度上升带来的普遍增长机会。举例来说，汽车行业 2009 年及 2010 年的增长就属 - 38 -

于机会增长，期间只要是汽车企业都会由于行业景气改善而带来增长，是一种被动的增长。能力增长与机 会增长不同，能力增长是指企业在行业不景气的背景下仍能保持较强的生命力，与同行业其他企业相比能 够脱颖而出，具有独特的竞争优势，是一种内生性的增长。因此，能力增长对一个企业的长期持续发展至 关重要。 随着中国经济步入中速增长阶段，中国汽车行业也必将进入一个稳步发展的时期，高速井喷式增长将 很难出现。以中重卡为例，过去只要搞扩张性的货币政策及财政政策，以铁路、公路、基础设施为代表的 投资数据就会大幅增长，中重卡行业就会出现爆发式增长，所有重卡企业便会分享行业增长带来的增长机 会，这种增长就是一种机会增长。未来随着调控政策将趋于中性，中国重卡行业的增长将趋于平稳增长， 波幅将收窄。对重卡企业而言，应该在内生性增长上做文章，并由国内市场逐渐拓展到海外市场，提升转 战海外市场的竞争能力。 面对汽车行业增速的放缓，机会增长必须向能力增长转变。汽车企业应该在做大的基础上尽快做强， 依靠企业综合实力和产品竞争力带来企业新的发展，加快由机会增长向能力增长转变的步伐。建议如下： 3.1.1

企业管理者要转变思维模式

过去十年，政府强调经济的发展速度，并出台了一系列政策来扶持汽车工业的发展，所有汽车企业都 从中受益。每当经济增速下滑，企业经营面临困难时，政府就会放松政策，加大货币及财政投入的力度， 使得经营困难的企业每次都能转危为安，无形中政府就成了企业的保护伞，企业管理者也就养成了靠政 策、等政策、要政策的思维模式，而忽视企业核心竞争力和品牌价值的培育，盲目扩大生产规模，管理行 为偏向短视。展望未来的十年，经济转型，企业优胜劣汰，只有那些有竞争力的企业才能生存下来，这是 所有企业必须面对的现实，因此，靠政策保护的思维模式必须改变，汽车企业也一样，在思想上要避免对 政策有过多的依赖。 3.1.2

加大研发投入，努力提高核心零部件和整车的自主研发能力

自主研发是零部件和整车企业提升核心竞争力的基础，在新时期，汽车企业要从战略高度重视研发工 作。虽然中国汽车零部件工业和整车技术在某些中低附加值产品方面已具有一定的研发能力，但是与国际 先进水平相比差距甚大，许多关键零部件仅仅是国外产品的仿制品。就汽车发动机而言，中国汽车零部件 企业批量生产的发动机只相当于国际上 20 世纪 90 年代的水平，汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比 差距在 20 年左右。因此，汽车业必须加大产品研发资金的投入，提高自主创新的能力，力争设计出高附加 值、高技术含量的产品，实现零部件与整车厂同步发展，最终推动整个汽车业的发展。 为提高企业的自主创新能力，政府也应在政策上给予支持，发挥国内低成本优势，鼓励国内企业走差 异化发展道路，加快自主创新能力建设。一要加快建设公共服务平台，进一步深化产学研联盟；二要积极 鼓励创新，保障政策到位，优化政策科技投入结构，切实保障重大科技专项的实施；三要加快建立政策采 购自主创新产品制度；四要加大对创新领军人才科技人员的收入分配和奖酬力度，特别是完善企业对技 术、管理骨干人才进行创新性奖励措施和办法。 3.1.3

面对国际市场，积极融入全球体系，实施 “走出去”战略

世界汽车市场上，无论是整车企业还是零部件企业均属于全球性业务，都呈现寡头垄断的市场结构特 征。整车与零部件企业之间建立既竞争又合作的战略联盟关系已成为共识。以“最佳采购原则”为基础的 全球采购成为整车企业普遍采用的经营策略，并以此降低成本，提升效率。我国加入 WTO 后，跨国公司在 全球竞争的理念下纷纷到华投资设厂，这促进了我国汽车零部件企业和整车企业加快融入跨国公司的全球 生产、采购体系。现在，美、欧、日、韩汽车公司均与中国本土汽车企业建立了合资公司，下一步我们的 车企应该在消化吸收国外先进技术的基础上，提高企业核心竞争力。从战略上讲，我国汽车企业应该借助 外力实现自主研发能力、技术水平提高的跨越，并尽早形成自己的品牌体系。同时，我国汽车零部件企业 - 39 -

和整车企业必须进一步加快全球化进程，通过零部件全球采购，全球销售，降低成本，减少风险，降低技 术开发投入规模，并通过与跨国汽车公司的合作与竞争切实提高本土汽车企业的竞争力。

3.2 实现由外延扩张向内涵增长转变 改革开放 30 年，中国汽车业快速发展，并成为全球最大的汽车市场，但是这种发展更多的是外延式扩 张，突出表现为追求合资模式增长和数量模式增长。 过去，中国车市的强势表现引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的中心已经向中国转移。 如：一汽集团先后与日本汽车企业马自达、丰田汽车、与德国大众和奥迪进行合资；东风汽车先后与日本 日产汽车公司、本田汽车公司和韩国现代起亚合资；广汽集团先后与日本本田汽车和丰田汽车合资；上汽 集团先后与德国大众集团和美国通用合资；长安汽车与美国福特合资；江铃汽车与福特合资；北汽集团与 德国奔驰、韩国现代合资等等。可以说，欧、美、日、韩的汽车品牌在中国已经牢牢站稳了脚跟，本土企 业与国际巨头进行合资是一拍即合。对于本土企业，通过合资一方面可以解决企业资金来源问题，另一方 面可以借助海外汽车企业的品牌形象和市场影响力，来占领市场份额。而我们的自主品牌在竞争中则优势 不明显，市场份额不断被蚕食，合资汽车企业虽然会增加本土汽车合作企业的收入水平，却很难有效提升 本土汽车企业的管理水平和在核心技术方面实现突破。本土汽车企业也往往会因为合资实现收入的增长而 放松增长模式的创新，进而使本土汽车企业陷入依赖及惰性的增长陷阱。因此，合资模式更多体现是一种 粗放型的增长模式，它带来的是短期的、简单的增长模式，从长期来看，本土汽车企业在技术上获益不 多。因此，这种合资式的外延增长模式是不可以持续的。 还有就是简单追求数量上增长的外延增长也是不可以持续的，必须向内涵式的方式转变。过去十年， 我国汽车产销量出现了爆发性增长，2010 年及 2011 年已经实现了年产销高点，汽车企业都新建了太多产 能，尤其是自主品牌，其产品在这两年供不应求，刺激了其盲目扩产，一年内将规划产能提升一倍的情况 比比皆是。随着 2011 年及 2012 年车市的调整，汽车业产能利用率大幅下滑。当前，在刚性需求初步得到满 足、市场实现消费升级、入门级汽车产品市场萎缩的情况下，汽车销售之间的竞争重点将会越来越表现为 产品品质的竞争和品牌的竞争。企业必须通过产品质量的提升、产品品牌价值的提升，来实现产销数量上 的增长和现有产能的充分利用，实现由外延增长向内涵增长方式转变。（这里所说的内涵增长是指通过提 高汽车含金量、提高汽车的品质和质量、提高产品的竞争力、提升品牌价值，进而提高产品的销量和单位 车辆的附加值，实现产能利用率的提高。）

3.3 实现由短期利益向战略发展的长期利益转变 追求短期利益是中国汽车企业过去几年普遍存在的现象。所谓的短期利益是指企业通过追求产销规模 的增长及市场份额的扩大等方式实现利润的增长。随着汽车工业步入低增长时期，汽车市场需求回落，那 种通过追求短期利益的模式必将受到市场挑战，取而代之的是，汽车企业应该追求长期利益。所谓的长期 利益是指汽车企业通过加大产品研发投入、提高管理创新能力、合理利用全球资源、拓展海外市场以及发 展新能源汽车，实现汽车产品附加值的提升。主要是在产品创造、品牌开发与培育、技术工艺提升、研发 投入增加、积极储备新产品、不断提高用户满意度及全球市场拓展等方面做文章。 上述这些关注长期利益的投入都是企业从长计议的投入，是为了将来能够获取更大收益的投入。长期 利益的投入可能会提高企业近期的成本，一定程度上会压缩汽车企业的短期利益，甚至造成企业的阶段性 亏损。这就需要汽车企业必须处理好短期利益与长期利益的关系，并逐渐实现由注重短期利益向注重长期 利益的转化。在经济转型、行业调整过程中，这种转化尤为必要。

3.4 实现由国内市场向全球市场转变 汽车业务不是封闭的区域性业务，汽车市场也不是区域性市场，现在的汽车工业已经构建起了一个复 - 40 -

杂的全球网络关系。如今，面对异常激烈的汽车行业竞争，在全球化分工合作的大背景下，整车厂的外购 件及营销系统是否实现了全球化直接决定了整车厂的竞争优势，决定了企业的生死。以奥迪品牌为例，在 奥迪的原料供应商、二级部件供应商，一级部件供应商、奥迪整车厂商、奥迪经销商以及奥迪的顾客均为 全球性的，并构成了全球网络，其中奥迪整车厂商处于该网络的核心地位。汽车业务全球化是汽车工业发 展的必然规律。 目前，我国国内汽车市场供大于求，销售呈现不景气局面，国内外汽车企业竞争非常激烈，国内市场 竞争也开始向全球市场延伸。中国本土汽车生产商开始将目光投向国际市场，寻找新的增长点。其实，这 种变化是市场压力下的必然产物。多年来，中国汽车行业一直保持高位增长，但 2011 年开始进入低增长阶 段，和前两年平均超过 30%的势头相比回落明显。部分国内著名品牌，如北汽福田、长城、吉利、奇瑞等 已把向海外汽车市场发展作为战略的重要一部分。中国汽车工业协会发布数据显示，2012 年整车出口突破 100 万辆，达 105.61 万辆，比上年同期增长 29.7%。建议本土车企可以以精品来驱动海外市场，积极参与全 球化市场的分工与竞争，加速实现本土车企向全球市场拓展。

3.5 实现由国内品牌向全球品牌转变 一个品牌的价值对于汽车厂商来说永远是第一位的，品牌价值是汽车厂商品牌资产的核心，直接决定 着品牌的认知度及能够给予消费者充足的购买驱动力。宝马和奔驰是两个全球性豪华汽车品牌，2012 年宝 马品牌的品牌价值达到了 246.23 亿美元，相对于 2011 年提升了 10%左右，对宝马品牌的发展起到了强大的 推动作用，奔驰价值达到了 161.11 亿美元，年度提升了 5%。 全球汽车工业发源于欧洲德国，发展于美国，并经过三次大的转移构成了目前全球的汽车产业竞争格 局。第一次是近 100 年以前汽车业工业从欧洲向美国的转移，主要以福特的流水线为标志，形成规模化生产 的特点；第二次是以丰田的精益生产为标志，汽车工业从美国向日本转移，形成精益化生产的特点；而第 三次转移则是在全球金融危机的大背景下，向中国和一些新兴的经济体转移。日韩汽车 50 年代之后抓住了 历史机遇，注重产品质量和产品创新，挤进了汽车强国，并发展成为全球性的汽车品牌。目前，全球知名 汽车品牌被欧美日韩所拥有，尚不见发展中国家车企的身影。 中国已经是全球最大的汽车产销大国，但离汽车强国还有很长的路要走。中国车企要学习日韩车企的 经验，明确树立全球化品牌的目标，通过参与汽车全球化的竞争，逐渐实现由国内品牌到全球性品牌的发 展，逐渐实现由小品牌到大品牌的发展。 事实上，我们的本土车企在国内市场的竞争中开始向做强自主品牌方向发展，自主品牌也具备了向海外 市场拓展的基础。一方面，本土企业在过去的黄金发展期积累了大量资金，另一方面本土企业在市场扩张中 在国内也建立了一定的品牌知名度。可以说，自主品牌在由国内市场走向全球市场的过程中，就是参与全球 化竞争的过程，就是自主品牌实现发展转型的过程，就是由国内品牌发展为全球性品牌的过程。该过程的变 化，是由原有的追求迅速扩大规模、追求市场份额粗放式提高到注重培育自主品牌价值，注重提升产品技 术、品质和品牌的变化过程，是过去商业模式和管理方式的再创新。通过由国内市场向全球市场转变，积极 参与全球化市场的分工与竞争，将有力促进本土企业发展方式的转型，这是汽车工业发展的必然规律。希望 在未来 10 年的发展过程中，能够看到中国车企的自主品牌能够在全球汽车巨头中占有一席之地。

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内涵和外延发展双轮驱动，促北汽集团做强做大

4.1 发展中的北汽集团 北汽集团成立于 1958 年，经过 54 年的调整、转型和发展，目前已经发展成为中国汽车产业链建设最为 完善、产品门类最为齐全的汽车集团之一。2012 年，北汽集团实现整车销售 170 万辆，位居行业第五位； 营业收入 2105 亿元，利润 171.5 亿元，收入和利润总额稳居行业第四位；品牌价值达到 551.86 亿元，位居 - 41 -

行业第三位。2002 年以前，北汽集团产品结构以越野车、低端轻卡为主，越野车产品销量较低，轻卡产品 尽管销量较大，但附加值偏低，集团发展面临较大挑战。2002 年北京现代的成立，标志着北汽集团正式驶 入了发展的快车道，这段时期北汽集团抓住汽车行业快速发展的有利时机，一方面进一步加快合资合作步 伐，于 2003 年成立北京奔驰，不仅提升了集团的品牌形象，更大大提高了产品竞争力和企业盈利能力；另 一方面加大产品研发投入，加快产品结构调整，提高自主创新能力，北汽福田在这段时期加快产品转型升 级，企业核心竞争力大幅提升，欧曼中重卡、欧马可轻卡、欧辉大中型客车等高附加值产品先后投入市 场，公司真正成为中国商用车市场的领头羊。2007 年以来，北汽集团通过实施“走集团化道路、实现跨越 式发展”战略，建立起整车制造、研发、零部件、服务贸易和改革调整五大平台，通过产业链的不断完 善，实现了汽车上下游产业链各个环节的协调发展，集团体系竞争力凸显，大大加快了集团化发展的步 伐。 尤其是 2010 年北汽股份成立以来，面对汽车市场低增长发展态势的快速转变以及行业竞争压力的不断 加剧，北汽集团开启了“二次创业”，依靠创新驱动发展，推动企业由“北京制造”向“北京创造”转 变，将培育自主创新能力、建立自主创新体系、打造北汽自主品牌作为企业发展的战略基点，作为产业结 构升级和发展方式转变的中心环节。在商用车继续保持行业领先优势的情况下，自主品牌乘用车 E 系列轿 车和威旺 306 交叉乘用车 2012 年全年销量突破 6.6 万辆；基于萨博技术全新开发的中高级轿车 C70G 也已完 成产品开发并投入生产；节能与新能源汽车方面，北汽集团已掌握了国内领先的整车系统集成与匹配、整 车控制系统、电驱动系统三大关键核心技术，成为国内少数真正具有新能源汽车三大核心部件开发能力， 并完全实现自主生产，拥有完整核心产业链的新能源汽车公司，销售及示范运营规模居行业首位。与此同 时，北汽集团积极探索产融结合的新模式，以汽车产业为核心业务，金融业务定位为服务汽车主业，由产 业运营向金融业务延伸。一方面，北汽股份在确定上市路径的基础上，零部件业务剥离、北汽有限重组和 北京奔驰股权转让等重大事项取得实质性进展，上市进程进一步加快；海纳川公司、鹏龙股份公司的上市 工作正在加快推进。另一方面，以北汽财务公司正式运营和北汽产业投资公司的设立为标志，北汽集团的 金融服务平台加快组建。今后，北汽集团将进一步加快推进产融结合步伐，加快探索以实业经营为基础， 以金融资本为纽带，产业资本与金融资本良性互动、相互支撑的新的发展模式。另外，北汽集团近年来不 断加快国际化进程，在完善传统优势市场的营销服务网络、提高市场份额的同时，本地化投资建设步伐也 在加快推进。

5.1 成为世界水平的跨国企业是北汽集团的新目标 北汽集团在“十二五”规划中指出，要坚持国际合作和自主发展，调整优化产品和产业结构，构建起 汽车与新能源汽车、零部件、服务贸易、金融等重点产业，布局海外市场，提高企业核心竞争力，提升全 价值链综合竞争力。这意味着北汽集团将迎来业务模式与盈利模式的巨大转变，为新一轮跨越式发展谋篇 蓄势。力争到 2025 年前，把北汽建设成世界水平的跨国企业，在企业总体规模和核心竞争力方面进入世界 汽车前十强。

5.2 内涵增长和外延发展双轮驱动是北汽集团的正确抉择 党的十八大为北汽转型发展指明了方向，明确了新的目标。坚持内涵增长和外延发展双轮驱动，实现 北汽集团的跨越式发展，已经成为北汽集团 8 万多名干部职工的共识。 一方面，抓内涵增长要着力做好以下五方面工作：首先，要把现有产能充分利用起来。其次，要实现 由机会增长向能力增长的转变。第三，要深入研究协同创新的内涵，通过协同创新加快自主品牌特别是越 野车的发展，形成新的增长点。第四，现有亏损的企业和业务要尽快实现扭亏为盈。第五，要加快已经确 定的海外市场的开发，尽快实现北汽国际化战略目标。 另一方面，在实现内涵增长的同时，必须抓好外延发展。首先，要充分发挥现代、奔驰两大合作伙伴 - 42 -

的优势，建设形成更大的产销规模。其次，查漏补缺，加快在重点市场区域的生产布局。第三，要加快海 外市场拓展步伐，按照商用车、乘用车两大品牌，在各自重点市场区域加快推进。第四，要积极推进兼并 重组。 此外，要实现外延发展，还有两点至关重要。一是产品问题，规模扩张必须要有过硬的产品支撑，离 开了产品，一切等于零。二是北汽集团是否能够在较短的时间成为国际化企业，达到跨国公司的经营能力 和水平尤为重要。 从目前的发展情况来看，北汽集团在合资合作、自主创新、产品和产业结构调整、产业链建设以及经 营模式创新等方面已走在了行业前列。但与行业主要企业相比，规模优势还不突出，自主创新体系仍不够 完善，自主品牌产品、品牌竞争力仍然偏弱，盈利能力还较低。尤其是在汽车产业技术化、全球化、规模 化趋势进一步加强，汽车企业之间从单个商品竞争演变成技术、规模、全价值链体系竞争和整体商业模式 竞争的大环境下，就必须要求要实施内涵增长和外延发展双轮驱动战略，加大转型、创新的力度，不断提 高产品含金量和产品竞争力，提升国际化经营能力和体系运营能力，实现增长模式的持续创新，为北京 市、中国汽车行业经济增长方式的转变做出更大的贡献。

5 结论 今天的汽车行业，技术升级、商业模式创新、全球化、规模化趋势进一步加强，汽车企业之间早已从 单个商品竞争演变成技术、规模、全价值链体系竞争和整体商业模式的竞争，在这样的大环境下，汽车企 业必须要尽早融入到经济转型发展的进程中，加大转型创新的力度，加快实现自身增长方式的转变，为实 现中国汽车行业增长方式的转变做出更大的贡献。

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【作者简介】 张夕勇，男，1963 年 11 月生，博士，高级工程师、高级会计师。中国首批国际注册管理咨询师 （CMC），全国首届 MBA 成就奖获得者。现任北汽集团党委常委、代总经理。先后出版《资产重组财 务与会计案例》、《管理者的实践与再认识》、《并购与管理整合》、《发现投资价值》、《管理的省 悟》、《适应与变革》等著作，并在《管理科学学报》、《汽车工程》、《经济学动态》、《经济日 报》、《中国证券报》等报刊发表论文数十篇。

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