Los caminos del Rionegro by Editorial Pontificia Universidad Javeriana

Otros títulos La ciudad de los conquistadores germán mejía pavony “Señores del muy ilustre Cabildo” Diccionario biográfico del capítulo municipal de Santa Fe (-) ainara vázquez varela y juana maría marín leoz Prostitución y “mujeres públicas” en Bogotá, - andrés olivos lombana

Los caminos del Rionegro relata la aventura de buscar la comunicación de Bogotá con el río Magdalena a través de la rica y agreste región del vae del río Negro desde los tiempos de Tomás Cipriano de Mosquera. Cuenta cómo el francés Antoine Poncet primero y unos años después Indalecio Liévano se abrieron paso por este vasto territorio del noroccidente de Cundinamarca y cómo, con rústicas herramientas y equipo, señalaron la ruta del futuro Ferrocarril de Cundinamarca, el mismo que con nostalgia es recordado por quienes en la década de  hicieron el romántico recorrido entre Bogotá y la costa atlántica. Sobre la tro a abierta por Liévano sesenta años antes, la casa alemana Philipp Holzmann, una de las más grandes empresas de ingeniería del siglo xx, construyó gran parte del ferrocarril y con esta obra seó su fugaz paso por Colombia, después de haber he o una exitosa presencia en los países del Cono Sur del continente americano. Aquí se muestra ese esfuerzo conjunto del Estado y de la ingeniería para hacer una obra monumental hoy poco conocida y prácticamente en el olvido, por razones que el lector descubrirá según avance en el libro.

Oswaldo Escobar Muriel es ingeniero civil () e historiador () de la Pontificia Universidad Javeriana; especializado en Patología de las Construcciones de la Universidad Santo Tomás (). Publicó, en , …Y el tren egó a Bogotá, la historia de cómo se construyó

Los caminos del Rionegro

Colección Historia de Bogotá

el Ferrocarril de Girardot. Actualmente es miembro de la Academia Colombiana de Historia de la Ingeniería () y de la Academia de Historia de Bogotá ().

Oswaldo Escobar Muriel

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Los caminos del Rionegro Historia del Ferrocarril de Cundinamarca, -

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Los caminos del Rionegro Historia del Ferrocarril de Cundinamarca, 1847-1953

Oswaldo Escobar Muriel

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Facultad de Ciencias Sociales

Reservados todos los derechos © Pontificia Universidad Javeriana © Oswaldo Escobar Muriel

Diseño de pauta, mapas, cubierta y diagramación | Boga visual, Julián Roa Triana y Germán Ávila www.bogavisual.com Impresión | Javegraf

Primera edición: abril de 2018 Bogotá D. C. ISBN: 978-958-781-209-1 Número de ejemplares: 300 Impreso y hecho en Colombia Printed and made in Colombia

Pontificia Universidad Javeriana. Vigilada Mineducación. Reconocimiento como universidad: Decreto 1297 del 30 de mayo de 1964. Reconocimiento como personería jurídica: Resolución 73 del 12 de diciembre de 1933 del Ministerio de Gobierno.

Editorial Pontificia Universidad Javeriana Carrera 7 n.° 37-25, oficina 1301, Bogotá Edificio Lutaima Teléfono: 3208320 ext. 4752 www.javeriana.edu.co/editorial

Prohibida la reproducción total o parcial de este material sin autorización por escrito de la Pontificia Editorial Javeriana. Escobar Muriel, Oswaldo, autor Los caminos del Rionegro : historia del Ferrocarril de Cundinamarca,1847-1953 / Oswaldo Escobar Muriel. -- Primera edición. -- Bogotá : Editorial Pontificia Universidad Javeriana, 2018. 356 páginas : ilustraciones, fotos, mapas y tablas ; 23 cm Incluye referencias bibliográficas ISBN : 978-958-781-209-1 1. ferrocarriles - historia - cundinamarca (colombia) - 1847-1953. 2. vías férreas - cundinamarca (colombia) - 1847-1953. 3. caminos - historia - cundinamarca (colombia) - 1847-1953. i. Pontificia Universidad Javeriana.

CDD 385.0986146 edición 21 Catalogación en la publicación - Pontificia Universidad Javeriana. Biblioteca Alfonso Borrero Cabal, S. J. inp.

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Contenido

Introducción

Capítulo I | Los primeros pasos hasta 1890 Los antiguos caminos del río Negro El camino de Poncet La Comisión Corográfica Primera exploración de Liévano. El camino a Girardot Segunda exploración. La variante del camino de Poncet “Camino de hierro interrumpido” Los posibles trazados de un ferrocarril al bajo Magdalena La carretera de Liévano entre Útica y el bajo Magdalena

23 25 37 46 48 51 62 66 74

Capítulo II | El Ferrocarril de Cundinamarca nace del Ferrocarril de la Sabana, 1886-1916 El Ferrocarril de la Sabana El pleito entre la nación y el departamento La operación del Ferrocarril de la Sabana

79 81 87 100

Capítulo III | La empresa del Ferrocarril de Cundinamarca. Ramal a El Dintel, 1917-1928 El tramo Facatativá-El Dintel La empresa del Ferrocarril de Cundinamarca El primer cambio de trocha del Ferrocarril de Cundinamarca Organización de la empresa. El Dintel se vuelve un ramal Errores en el trazado

109 111 118 125 128 131

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Capítulo IV | Construcción del Ferrocarril de Cundinamarca. Primera División, 1922-1928 Tramo Facatativá-La Tribuna Tramo La Tribuna-Albán El empréstito para terminar el ferrocarril

135 137 145 151

Capítulo V | Segunda División, administración directa. La obra de la Philipp Holzmann, 1924-1934 Avance de las obras desde Puerto Liévano Contrato con la Philipp Holzmann A. G. ¿Qué era la Philipp Holzmann A. G.? La obra de la Philipp Holzmann

165 167 169 172 174

Capítulo VI | El puerto fluvial, 1934-1938 El puerto fluvial. Puerto Liévano El cambio de sitio para el puerto

211 213 220

Capítulo VII | Operación del Ferrocarril de Cundinamarca. Liquidación, 1928-1960 Los resultados de la explotación Angostamiento de la trocha entre Villeta y Puerto Liévano El recibo de las obras La explotación Las estaciones La carretera de Cambao, las tarifas y el Ferrocarril de La Dorada El contrato de administración delegada. Su liquidación

235 237 243 244 247 250 252 268

Capítulo VIII | Fortalecimiento del aparato estatal para contratar obras, 1850-1930 275 Las tres rutas a Bogotá y el problema tarifario 277 La contratación a finales del siglo xix 284

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La evolución de la contratación a principios del siglo xx Razones de la evolución

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Capítulo IX | Desaparición del Ferrocarril de Cundinamarca. Decadencia del sistema férreo en el país Las razones de la decadencia del Ferrocarril de Cundinamarca ¿Cómo se definía y construía una vía férrea? Las etapas de construcción del Ferrocarril de Cundinamarca Otros factores para explicar la decadencia El trazado, un problema de fondo

313 315 319 322 330 336

Bibliografía y fuentes 341 Fuentes primarias 343 Fuentes secundarias 353

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Lista de tablas

Tabla 1. Relación entre la altura snm y la temperatura Tabla 2. Número de pasajeros y toneladas realmente transportados entre 1890 y 1909* Tabla 3. Precios unitarios y costo por kilómetro del trazado del Ferrocarril entre La Tribuna y Albán Tabla 4. Avalúo discriminado realizado por la interventoría, para establecer los honorarios del constructor Tabla 5. Número de pasajeros y de toneladas realmente transportados entre 1910 y 1939 Tabla 6. Distancia de las estaciones del Ferrocarril con respecto a Bogotá Tabla 7. Resultado de las operaciones del Ferrocarril de Cundinamarca entre enero y julio de 1936 Tabla 8. Resultado de las operaciones del Ferrocarril de Cundinamarca entre julio y noviembre de 1935 Tabla 9. Carga transportada por el Ferrocarril de Cundinamarca comparada con la de Cambao en 1936

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Lista de figuras

Figura 1. Las tres regiones entre Bogotá y el bajo Magdalena Figura 2. Región del Rionegro Figura 3. Camino antiguo del Rionegro Figura 4. Camino real Honda-Albán Figura 5. Puente de bambú sobre el río Villeta, en el camino entre Villeta y Albán. Figura 6. Modo de viajar por las montañas de los Andes. Figura 7. Paisaje del territorio a cruzar por el Rionegro. En primer plano, el río Negro; al fondo, la agreste topografía entre Útica y Villeta Figura 8. Montañas entre Útica y Villeta. El río Negro y el futuro ferrocarril construido en la década de 1930 Figura 9. La exploración de Poncet Figura 10. Camino de Poncet Figura 11. Camino de Cambao Figura 12. Primera exploración de Indalecio Liévano, 1863. Alto Magdalena Figura 13. Segunda exploración de Indalecio Liévano. Bajo Magdalena, 1867 Figuras 14, 15 y 16. Herramientas utilizadas por Indalecio Liévano en sus exploraciones: cinta métrica, brújula e hipsómetro Figura 17. Camino de Liévano Figura 18. Propuesta de Liévano para el ferrocarril por el Salto del Tequendama Figura 19. Mapa donde se muestran las rutas de Poncet y Liévano Figura 20. Mapa del noroccidente de Cundinamarca. Rutas de Bogotá al río Magdalena. Caminos existentes y construidos hasta 1934

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Figura 21. Carretera de Liévano; camino interrumpido compuesto por tres tramos. El primero, ubicado en la Sabana de Bogotá, era cubierto por tren e iba de Bogotá hasta Facatativá (Los Manzanos). El segundo, entre Facatativá (Los Manzanos) y Villeta, era un carreteable y cruzaba la cordillera. El tercero, por la zona del Rionegro entre Villeta y Conejo (cerca de La Dorada), debía ser cubierto en tren 63 Figura 22. Las rutas del alto Magdalena 69 Figura 23. Esquema del sistema Fell para facilitar el ascenso en grandes pendientes 71 Figura 24. Sección transversal del corte hecho en la roca vertical de Salsipuedes, cerca de la hacienda de Santa Bárbara, camino Liévano, abierto en los años de 1884 a 1889 76 Figura 25. Organigrama del Ferrocarril de la Sabana 103 Figura 26. Página de Cromos donde se presentan algunos aspectos de la construcción del tramo Facatativá-El Dintel 115 Figura 27. Página de El Gráfico, donde se aprecian las dificultades del almacenamiento de carga en los puertos desde 1920 125 Figura 28. Página de la revista Cromos, donde se aprecian los trabajos de angostamiento del Ferrocarril de la Sabana, “realizados en un término de 4 días” 129 Figura 29. Página de El Gráfico: visita del ministro de Obras Públicas acompañado del gobernador y la Junta Directiva del Ferrocarril en La Tribuna —el punto más alto por donde pasará la línea—; “el histórico sitio de La Tribuna”; "el Ministro y sus acompañantes en Albán; el cerro del Aserradero, al pie del cual irá el trazado”, y la plaza de Albán 138 Figura 30. Plano del Ferrocarril de Cundinamarca donde se muestran los trazados propuestos por Paulo Pinzón y Jorge Lobo Guerrero 141 Figura 31. Ferrocarril de Cundinamarca. Prolongación al bajo Magdalena 142 Figura 32. Página de El Gráfico. “En favor de la carretera al bajo Magdalena. Dos aspectos de la imponente manifestación pro-carretera, en la plaza de Bolívar y frente al ministerio de obras públicas” 152 Figura 33. Boca de túnel entre La Tribuna y Albán en el kilómetro 50 + 985 163 Figura 34. Puente en estructura metálica de paso inferior en el río Cambras 176 Figura 35. Transporte de piedra al frente de obra 177 Figura 36. Hospital Santa Rosa, ubicado en el kilómetro 91 + 400 180

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Figura 37. Campamento El Jordán, kilómetro 16 del sector entre Puerto Liévano y Útica; lugar donde Leonardo Canal e Indalecio Liévano firmaron, en 1889, el acta de entrega del carreteable Figura 38. Paso provisional a 4,6 kilómetros de Puerto Liévano Figuras 39, 40, 41 y 42. Equipo utilizado por la casa alemana Philipp Holzmann para excavaciones, estructura para hincar pilotes y transporte de carga por terrenos difíciles Figura 43. Puente de estructura metálica en celosía de paso inferior sobre la quebrada Negra, en el kilómetro 62 del sector entre Puerto Liévano y Útica Figuras 44 y 45. Campamento de Santana, localizado en el kilómetro 81 + 700 Figura 46. Inicio de la excavación de un túnel en el kilómetro 70 Figuras 47, 48, 49 y 50. Túnel en el kilómetro 93 + 123, Portal Villeta. Proceso constructivo desde el inicio de las excavaciones hasta el terminado en piedra de la boca del túnel Figuras 51, 52, 53 y 54. Túnel entre Puerto Liévano y Útica; túnel en el kilómetro 72 del sector entre Útica-Villeta; túnel en el kilómetro 71 del sector entre Útica-Villeta, y obra en el kilómetro 94 + 857 Figuras 55, 56, 57, 58, 59 y 60. Viaducto en el kilómetro 94 + 265. Proceso constructivo Figura 61. Fotografía de la unión de dos rieles, donde se aprecian sus partes Figura 62. Puente sobre el río Villeta en el kilómetro 109 + 178. Elementos estructurales del puente metálico, listo para ser ensamblado por la grúa Figura 63. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura de paso inferior ensamblada izando los elementos estructurales con la grúa Figura 64. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura transportada a su ubicación final Figuras 65 y 66. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura colocada faltando únicamente el desmonte de la estructura de madera de soporte provisional. En el recuadro, el puente terminado Figuras 67 y 68. Puente sobre el río Dulce, en el kilómetro 106 + 012,50. Estructura provisional en madera para dar paso a los trenes de la obra.

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En el recuadro, puente de paso superior en celosía terminado 203 Figuras 69 y 70. Puente sobre la quebrada La Mugrosa, en el kilómetro 105 + 931,50. Estructura provisional en madera para dar paso a los trenes de la obra. En el recuadro, puente en acero con viga de alma llena terminado 206 Figura 71. Mapa del noroccidente de Cundinamarca. Rutas de Bogotá al río Magdalena. Vías férreas proyectadas y construidas entre 1880 y 1934 209 Figura 72. Localización de Puerto Liévano, en un meandro del río Magdalena 216 Figura 73. Localización de Puerto Liévano, en un meandro del río Magdalena 218 Figura 74. Localización de La Dorada, Palanquero, Guarumo, La Perrera y Puerto Liévano 221 Figura 75. Detalle tomado del mapa general incluido en el capítulo I 222 Figura 76. Localización de La Dorada sobre el río Magdalena, 1934 227 Figura 77. Derrumbe en el kilómetro 53 + 800 248 Figura 78. Derrumbe en 1935 249 Figura 79. Estaciones a lo largo del Ferrocarril de Cundinamarca 253 Figura 80. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Namay 254 Figura 81. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Sasaima 255 Figura 82. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Bagazal 255 Figura 83. Accidente, entre Albán y Facatativá, con un saldo de 21 soldados muertos 267

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Introducción

El marco de análisis que propongo en este libro se aparta de modo parcial del ámbito propiamente historiográfico y se acerca al estudio poco investigado de las variables técnicas que afrontaron los empresarios y el Estado colombiano en el proceso de construcción de la red férrea del país, específicamente en la línea entre Bogotá y Puerto Salgar, con estaciones intermedias en Facatativá, La Tribuna, Albán, Villeta, Útica y El Dindal, entre otras. Parte del recorrido de esta red se hace cruzando la región del Rionegro, denominada así porque comprende la mayor parte de la hoya hidrográfica del río Negro, desde Villeta, Guaduas y Honda, al sur, hasta su desembocadura en el río Magdalena, al norte. Dadas las características montañosas de este territorio, el trazado de las vías de comunicación se convirtió en el talón de Aquiles del desarrollo del noroeste de Cundinamarca, y el ferrocarril, bautizado con el mismo nombre del departamento, en una solución tristemente cercana al fracaso debido a múltiples factores, explicados por la historiografía nacional desde ángulos diferentes al aquí propuesto. A efectos de analizar el proceso de implementación del sistema férreo desde sus inicios, se pueden establecer dos etapas claramente definidas. La primera, en la que las líneas nacían de iniciativas regionales o locales y se operaban de manera independiente unas de otras. Y la segunda, en la que la operación es centralizada en un organismo del orden nacional —en reemplazo de los regionales—, que agrupó la administración de las líneas desperdigadas en el territorio colombiano, producto de una política de nacionalización de las vías férreas iniciada con poco éxito durante el gobierno de Rafael Reyes y finalmente retomada con los recursos de la indemnización por la pérdida de Panamá. Este libro trata, específicamente, sobre los esfuerzos realizados por la nación desde 1847 para trazar una ruta de bajas pendientes que permitiera el tránsito de carretas entre Bogotá y el río Magdalena cruzando por la región del Rionegro; su evolución a línea férrea cuando Indalecio Liévano propuso un camino explotado por concesión pensando en un ferrocarril,

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y, finalmente, la construcción y operación del Ferrocarril de Cundinamarca, hasta la entrega de la línea para su administración al Consejo de Administración de Ferrocarriles Nacionales en 1938, y la posterior compra por parte de la Nación de los derechos de Cundinamarca sobre el Ferrocarril en 1953. El libro no pretende hacer un análisis global de todos los aspectos determinantes en este tipo de obras civiles; de hecho, deja de lado los factores económicos y políticos —que, no se puede negar, tuvieron incidencia en el desarrollo de los estudios, construcción y operación del sistema— y se centra en los procesos previos y las implicaciones técnicas de la obra, en un lenguaje sencillo para hacer más fácil su comprensión y su acceso a un mayor número de lectores interesados en la historia de los ferrocarriles, sin perder el rigor científico de la investigación.1 El Ferrocarril de Cundinamarca tuvo, como la mayor parte de las líneas que se construyeron en el país, inconvenientes derivados del entorno en que se construyó, y su concepción no fue ajena a la problemática del Estado colombiano en la época, deficitario en órganos de planeación y control que hubieran podido garantizar su viabilidad técnica y factibilidad económica. La necesidad urgente de interconectar las regiones con la costa norte y consecuentemente con el exterior, sumada a un sistema de gobierno propicio para la gestación de ideas regionales o locales producto del régimen descentralizado existente cuando la inquietud de construir ferrocarriles se convirtió en un clamor nacional, originó la colcha de retazos en la que se había convertido el sistema férreo nacional a principios del siglo xx. Esas ideas aisladas produjeron también una red inconexa de carácter regional y, en algunos casos, nacional, impulsada por sucesivos gobiernos sin políticas de planificación definidas, de suerte que nuestro sistema férreo fue en su origen implementado para solidificar e incrementar el desarrollo, no para producirlo. Si alguna línea pasó por una zona virgen, fue por la necesidad de conectar un polo de desarrollo con otro, pero no para incrementar las áreas productivas. El surgimiento de esas líneas, brotadas de las regiones más desarrolladas, y específicamente los intentos realizados en la zona andina, obligaron con el paso de los años a pensar 1

Para facilitar la continuidad de la lectura, también se han suprimido al máximo en el cuerpo del texto las referencias bibliográficas, que aparecen completas al final de la obra.

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Introducción

de otra manera la red férrea, es decir, ya no como un sistema interconectado concebido para unir al país, sino como un sistema trazado por la necesidad de pegar pedazos, para así conformar una red asociada a economías regionales y de exportación. Un ejemplo de ello es el Ferrocarril de la Sabana, que fue construido por el estado soberano de Cundinamarca para solucionar el problema específico de la comunicación de Bogotá con el río Magdalena, al ser complementado con la carretera a Cambao. Allí no se pensó en la conexión con otros ferrocarriles como parte de una gran red nacional. Su uso se pensó con un carácter eminentemente regional: nacía y moría en Cundinamarca, y se concibió para el servicio de esta zona andina. Con el tiempo, ya construida la línea, entró a formar parte del Ferrocarril de Cundinamarca, un sistema lineal que conectó a Bogotá con el río Magdalena; esta incorporación fue la consecuencia de una realidad tangible, como era la existencia de un tramo construido de 40 kilómetros que obligaba a que cualquier solución tuviera que pasar por él, contradiciendo el concepto válido de Indalecio Liévano, quien había recomendado dos décadas atrás utilizar un corredor de pendientes inferiores al 2 % por Soacha y el Salto del Tequendama, según se desprende del análisis incluido en el capítulo IX. Los retazos de ferrocarril, denominados tramos, nacieron con el lastre de una gran cantidad de problemas, que poco a poco llevaron desesperadamente a la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca a buscar un apoyo en la nación, también ávida de monopolizar el transporte férreo con la idea de centralizar las decisiones y de optimizar la administración en manos de un solo organismo del nivel nacional. Tales problemas se narran y analizan en este libro. Los aspectos jurídicos de los primeros contratos firmados para construir el Ferrocarril de Cundinamarca fueron apenas un esbozo del aprendizaje doloroso, repetido durante décadas, y los causantes, en parte, del calvario de la construcción de las líneas; todo ello agravado por una asociación entre entidades territoriales —en nuestro caso, el departamento y la nación— ligada al destino del ferrocarril con un pleito que paralizó su expansión por casi 30 años, y de unas características únicas, por tratarse de entidades estatales vinculadas a un negocio de carácter privado, tal como se explica en el capítulo II. De otro lado, la consecución de los recursos no fue tarea fácil, y se superó únicamente en parte cuando se recibieron los dineros de la indemnización por la pérdida de Panamá. Además, no hubo un liderazgo capaz de hacerse cargo de los proyectos en su conjunto, producto

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de la pobreza de la infraestructura del Estado colombiano, apenas suficiente para tomar la decisión de construirlas, mas no para llevar un verdadero control sobre el manejo de los recursos, no solo en la etapa constructiva, sino, y tal vez más importante, en la etapa de los estudios, cuando se definía el trazado de las líneas. Detrás de esos ensayos, de esos malos contratos, de las financiaciones mal estructuradas, de los problemas técnicos, hubo un cúmulo de buenas intenciones encaminadas a sacar al país de su pobreza, siempre basadas en el desarrollo de vías de comunicación, cada vez más exigentes en trazados, especificaciones técnicas y cobertura. Ya en el siglo xx, de tener líneas aisladas requeridas para el desarrollo de una región, y sin una planificación estructurada sobre una planta administrativa de planeación y control adecuado, el Estado dio un primer paso necesario —aunque seguramente insuficiente— para satisfacer las exigencias de un país hambriento de modernidad, al conformar organismos especializados encargados de establecer políticas y de planificar la red nacional de vías férreas. Entre ellos, el Ministerio de Obras Públicas, el Consejo Nacional de Vías de Comunicación y el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Nacionales. El salto dado por el Estado en el proceso de construir las vías, inicialmente férreas, dio como resultado un país diferente, que mirado con los ojos de quienes vivieron esas épocas podría asumirse como un formidable paso hacia adelante. Vistos hoy, sin embargo, esos pasos parecen pocos si se tiene en cuenta el largo y tortuoso camino recorrido, el tiempo perdido y los resultados inferiores y desproporcionados con el esfuerzo. Con todo, fueron intentos válidos, hechos en un contexto interno de inestabilidad política, económica y social, y, posteriormente, en medio de una situación internacional compleja, como fue la grave crisis desencadenada por la gran depresión de 1929. El Ferrocarril de Cundinamarca es un ejemplo de ese camino arduo y de la labor adelantada por sus gestores para lograr su supervivencia. Con todos los ingredientes de nuestra difícil y quebrada geografía, fue el escenario propicio para protagonizar el despertar del Estado colombiano de principios del siglo xx. A partir de la experiencia de los primeros 40 kilómetros del Ferrocarril de La Sabana, ejecutados con recursos y técnica colombianos, la línea se convirtió en la ilusión de una salida óptima al río Magdalena y a los mercados internacionales, en reemplazo del Ferrocarril de Girardot, cuyo trazado miraba al occidente y al sur, mas no al norte. Desde su concepción hasta su operación, el Ferrocarril de Cundinamarca

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Introducción

tuvo un difícil proceso de adaptación a la nueva realidad del Estado; durante años se defendió de su nacionalización, para finalmente quedar sumido en las deudas —con altos gastos de operación y unos ingresos y carga disputados kilo por kilo con el Ferrocarril de La Dorada y la carretera de Cambao— y terminar entregando su administración a la nación. Este trabajo, al presentar la forma como se construyó el Ferrocarril de Cundinamarca, explica por qué se ha dado el centenario abandono de la región del Rionegro; quizás nuestra zona andina sería otra si el desarrollo se hubiera volcado al valle del río Negro, hoy olvidado y a merced de todo tipo de organizaciones por fuera de la ley, que por mucho tiempo fueron las dueñas de esta vasta región. El escenario del Ferrocarril de Cundinamarca, su ruta específicamente, se convirtió en el centro de gravedad regional de la lucha entre la carretera y el ferrocarril. La irrupción avasallante de la carretera en una época en la que el ferrocarril debió estar consolidado en la estructura vial nacional —y no lo estaba, producto de tantos inconvenientes tan propios de nuestra cultura y de nuestra geografía— modificó la perspectiva y el comportamiento de la sociedad; esta se acostumbró a un sistema de transporte “al menudeo”, vinculado al monopolio que los transportadores atesoraron por décadas como consecuencia de la falta de respuesta del ferrocarril, y convirtieron el transporte en el problema endémico, en el gran asunto por resolver de la economía aún en nuestros días. Y el ferrocarril, inmerso en sus propias angustias económicas, luchando por sobrevivir a la gran cantidad de problemas causados por su difícil nacimiento, no estuvo en condiciones de hacer frente al sistema de carreteras, que tenía todas las ventajas a su favor. Contar el paso a paso de la construcción de esta línea, basado en archivos, revistas, periódicos, anales, informes, cartas —fuentes primarias la gran mayoría de ellos—, deja algunas inquietudes sobre lo que podemos y no podemos decir de la historia de los ferrocarriles. No es posible asegurar que los ferrocarriles fueron construidos por empresarios de segundo orden, y menos aún en el caso del Ferrocarril de Cundinamarca, porque un alto porcentaje de la obra fue ejecutado por una empresa alemana, la Philipp Holzmann, considerada a mediados del siglo xx como una de las más grandes del mundo, con proyectos

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en Suramérica y amplia experiencia en el campo de los ferrocarriles.2 Parte de la investigación incluida en este libro con respecto a la casa alemana fue realizada en archivos de Stuttgart y Frankfurt, lo que permitió obtener pormenores técnicos desconocidos en el país. Se utilizó, además, material del Archivo General de la Nación recientemente clasificado y disponible para la investigación, a la vez que se emplearon documentos que reposan en la Estación de a Sabana, la Biblioteca Nacional y varios otros archivos que enriquecieron la investigación aquí presentada. En este libro destaco el papel que cumplió el ingeniero Alfredo Ortega en la concepción de la contratación estatal referente a los ferrocarriles. Como funcionario público, Ortega direccionó e impulsó medidas que aún hoy son la base de la contratación de obras públicas: propuso el español como el idioma oficial de los documentos; abogó por la contratación de técnicos nacionales por encima de los extranjeros; enriqueció el debate sobre el dilema carretera-ferrocarril; intervino directamente en la aprobación de la línea a El Dintel, posteriormente abandonada, y en general plasmó su pensamiento en muchos artículos publicados por la sci en los Anales de Ingeniería. Todo esto lo hace una valiosa fuente primaria, pero por eso mismo debe ser tomado como un elemento que aportó a la historia de los ferrocarriles, mas no como la base de su historiografía. La documentación disponible solo desde hace unos años y la necesidad de tomar a Alfredo Ortega más como fuente primaria que como referente historiográfico deberían obligar a rehacer la historia de nuestros ferrocarriles. Un ejemplo es el Ferrocarril de Cundinamarca. En su construcción, y a la luz de la investigación realizada, no se puede hablar del fracaso generalizado de la intervención extranjera, porque siendo la Holzmann responsable de un 70 % de la línea, la culminó con éxito en un plazo relativamente corto en el sector confiado a su dirección. Sobre la importancia de la participación extranjera en la construcción y financiación de nuestros ferrocarriles, podríamos preguntarnos si ese factor de intervención fue definitivo en su decadencia. La respuesta, en el caso del Ferrocarril de Cundinamarca, viendo todo el proceso desde su concepción hasta la entrega a la nación para su administración, sería no. 2

Thomas Fischer, en El comienzo de la construcción de los ferrocarriles colombianos y los límites de la inversión extranjera, asegura que, para la construcción de nuestras vías férreas, el país debió contratar empresas de segundo orden, sin experiencia para afrontar condiciones como el tipo de clima y la topografía de Colombia.

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Introducción

No, porque el objetivo de la empresa alemana fue cumplido con éxito. Ellos tomaron las riendas de la obra basados en unos trazados previamente definidos, por lo que sería injusto responsabilizarlos por los sobrecostos generados durante la operación por la ruta seleccionada.3 Este libro da fe de las monumentales obras construidas por la Philipp Holzmann —olvidadas, como la región del Rionegro—, que incluyeron grandes terraplenes, túneles y viaductos. Por el lado de los logros de la ingeniería nacional, este ferrocarril también es un ejemplo. Lo no ejecutado por la Holzmann fue de manufactura nacional. El sector del Ferrocarril de La Sabana, anexado al de Cundinamarca, fue realizado con capital, técnica, materiales y mano de obra locales; el sector comprendido entre Facatativá y Albán también fue adelantado por administración directa y recursos de la misma empresa, y unos pocos kilómetros enrielados desde Puerto Liévano, posteriormente terminados por la Holzmann, fueron iniciados, igualmente, por personal técnico de la Compañía. Hubo un éxito innegable en todo este proceso, así el Ferrocarril de Cundinamarca, pocos años después de ser terminado, haya decaído y haya sido entregado a la nación, en cuyas manos, administrado como parte de una red nacional, sus trenes dejaron de operar. Pero el calamitoso camino recorrido para dotar al país de vías férreas no ha terminado. Empezamos una nueva era, soportada y alimentada por los fracasos parciales, por las enseñanzas dejadas por varias generaciones de técnicos —algunos muertos en el intento—4 que deben dar como resultado, para evitar que el esfuerzo sea vano, un sistema sólido y viable financieramente, lo cual es factible, siempre y cuando aprendamos de nuestro pasado. Por eso, se ha tenido cuidado de no hablar del fracaso total del sistema férreo nacional, tema tratado en el último capítulo, enfocado en el Ferrocarril de Cundinamarca y en el de Girardot, donde se habla más bien de decadencia; al fin y al cabo, se trata de una dura experiencia que posiblemente se repite en el contexto latinoamericano.5 3 4 5

Se debe aclarar que uno de los procedimientos válidos de la época era dejar algunas obras para ser ejecutadas durante la operación, cuyos costos se cargaban a la operación del ferrocarril. Las trágicas muertes de algunos técnicos nacionales y extranjeros se narran en el libro de mi autoría … y el tren llegó a Bogotá. Las coincidencias en los procesos de construcción, operación y decadencia en la mayor parte de los sistemas latinoamericanos hacen pensar en un posible fenómeno regional y no en hechos aislados producidos en los diferentes países. · 21 ·

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Los antiguos caminos del río Negro

La construcción de las vías de comunicación en Colombia ha sido dificultosa. Las cordilleras han supuesto un obstáculo difícil de salvar, no solo para las carreteras modernas —en las que un factor determinante es la pendiente de las vías—, sino para nuestros antepasados indígenas, quienes, al estar restringidos a hacer los recorridos a pie, se encontraban limitados por las grandes distancias y los climas extremos, desde las regiones calurosas del valle del Magdalena hasta los fríos del altiplano cundiboyacense, donde se halla asentada Bogotá. Decía en 1928 el ingeniero civil Guy H. Sackett sobre Colombia: “Aun cuando la naturaleza ha favorecido grandemente a este país en la riqueza de sus recursos naturales y en su ventajosa situación geográfica, ella ha puesto también toda clase de obstáculos para el fácil desarrollo de un sistema de transporte interno”. Entre el bajo Magdalena —en el norte de la actual Cundinamarca— y Bogotá había tres zonas perfectamente diferenciadas (figura 1). La primera, la de Rionegro (figura 2), formada por la cuenca del río de ese nombre, con diversos climas, algunos malsanos, pero en general de altas temperaturas. La segunda, comprendida por la región montañosa localizada entre el fértil valle del río Villeta y la cadena montañosa periférica de la Sabana, servía de conexión entre el valle del río Negro y Facatativá, con caminos de difícil tránsito. Por último, la Sabana de Bogotá, una suerte de fondo de un enorme tazón, dado que en algún tiempo fue una gran laguna contenida por las elevaciones que conforman un extenso cinturón en toda su periferia; así, era imposible salir de ella si no se estaba dispuesto a subir por estas cordilleras periféricas. La única posibilidad de eludir estas montañas sería por el sur, por el Muña, donde al salir en dirección al Salto, sitio que actúa como especie de rebosadero de las

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1. Región del Rionegro 2. Zona de transición entre la Sabana y la región del Rionegro. Cordillera 3. Sabana de Bogotá

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Figura 1. Las tres regiones entre Bogotá y el bajo Magdalena. Fuente: elaboración propia, con base en Google Earth.

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aguas de la Sabana, y siguiendo por el valle del río Bogotá, se podría proyectar una salida al Magdalena en un descenso suave y continuado sin la necesidad de pendientes negativas.1 Antes de la llegada de los españoles, entre la Sabana de Bogotá y el bajo Magdalena había pocos caminos. La red de veredas2 de los indígenas era limitada en la parte baja, pero en la Sabana se ampliaba y se mantenía en mejores condiciones. Carl Henrik Langebaek, en Los caminos aborígenes (1995), dice: Aguado (1956, 1:236) describe una situación similar a la del piedemonte llanero en el flanco occidental de la cordillera; según el cronista, había caminillos por los cuales circulaban los indígenas que intercambiaban sal con las poblaciones del valle del Magdalena; sin embargo, el caminillo entre las tierras altas y bajas era tan estrecho que los españoles debieron abrirse paso a las tierras altas “a pura fuerza… de brazos”.

Solo más adelante, una vez en tierra fría y en territorio muisca propiamente dicho, los españoles se pusieron contentos “por los muchos caminos” que encontraron. En efecto, al llegar a tierra fría los conquistadores encontraron “por allí muchos caminos que atraviesan de unos pueblos a otros”. También habla Langebaek de la existencia de pequeños cacicazgos con funcionamiento autónomo político y económico y con pocas posibilidades de transportar productos a grandes distancias y en volúmenes considerables, cosa que se hacía muy esporádicamente con ciertos artículos valiosos, aunque por malos caminos y solo durante periodos estacionales en los que el estado de estos lo permitiera. El complejo sistema montañoso que separa la Sabana de Bogotá del valle del río Negro, ocupado por cacicazgos definidos por Langebaek como entidades pequeñas con funcionamiento autónomo, podría explicar el origen de los singulares trazados de los caminos 1

Un dolor de cabeza de los ingenieros encargados de proponer un trazado desde Bogotá al Magdalena radicaba en las pendientes negativas. Estas consistían en cualquier subida proyectada en un recorrido generalmente en bajada. Plantear una pendiente en ascenso implicaba incrementar los desarrollos, es decir las longitudes, para bajar esas alturas ganadas. El término ‘vereda’ se aplica indiferentemente a trocha y camino, sin tener en cuenta las diferencias entre ellos. La vereda es un sendero natural, mejorado con el paso de la gente y los animales; la trocha implica un mejoramiento con herramientas, y el camino es un sendero más elaborado, ancho y en tierra.

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construidos antes del descubrimiento y mantenidos aún en nuestros días. Agustín Codazzi, durante la exploración para la carta corográfica, decía sobre los caminos existentes en la región, especialmente del de Honda a Bogotá, que había “la sistemática costumbre de nuestros antecesores de subir y bajar montañas para volver a subir y bajar nuevamente ‘buscando siempre los quiebres más grandes de la serranía, en lugar de evitarlas, faldeándolas’”, y halló eco en nuestra historiografía reciente en Jorge Orlando Melo, quien asegura, en “La evolución económica de Colombia, 1830-1900”, que esas rutas tenían trazados inconvenientes en los que “las alturas se atacaban en línea recta en vez de rodearlas” (1989). Parte de la cordillera secundaria —originada en un punto medio entre Zipaquirá y Pacho—, que pasa por el norte de Facatativá y toma rumbo al occidente para rematar en el río Magdalena, era habitada por diferentes tribus, en general pequeñas, e integradas por dos grandes conglomerados. Por un lado, los panches, habitantes del Tolima y del norte del actual territorio de Cundinamarca, incluido el valle del río Negro; y por el otro, los muiscas, pobladores de la altiplanicie cundiboyacense. Existían límites físicos naturales, respetados hasta la llegada de los españoles por unos y otros; la zona de Calambata era uno de ellos. Esta separaba esas dos culturas, y los grupos indígenas residentes en la región, aglutinados en pequeños reductos, no podían hacer rodeos porque dejaban a sus propias regiones montañosas sin trochas por donde transitar. Esta zona está compuesta por cordilleras secundarias y terciarias, en ocasiones perpendiculares entre sí, que obligarían a seguir el curso de los ríos si no se quisiera ascender y descender montañas, prolongando innecesariamente la longitud de los caminos. Las fronteras entre tribus, las redes de caminos internas, la quebrada topografía y las altas pendientes solo accesibles para un peatón hacen pensar que la idea era alcanzar una mayor rapidez caminando en línea recta un obstáculo montañoso, en lugar de recorrer una mayor longitud para rodearlo. Esto, a su vez parece indicar que los indios se regían por una lógica diferente y que les pareció más cómodo y práctico subir y bajar en lugar de hacer rodeos. Y los conquistadores, necesitados de caminos para expandir su influencia y para imponer el dominio sobre la población nativa, se basaron en los mismos trazados, ampliados para interconectar diferentes regiones, con muy pocos adelantos en el diseño y en los materiales utilizados para la construcción de esas trochas o veredas. Sus rutas en el centro del país

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fueron las mismas construidas por los panches y los pijaos desde tiempos inmemoriales para mantener el comercio al interior de sus territorios. Thomas R. Lill, técnico contratado por la nación para hacer recomendaciones sobre nuestro sistema férreo, aseguraba en 1925: “Bogotá fue fundada en 1538, y durante ese lapso de casi 4 siglos, transcurridos de entonces a hoy, muy poco ha variado el sistema de transportes de los productos dentro del país”. El camino del río Negro —dice Enrique Otero D’Costa— fue abierto a mediados del siglo xvi, durante el Gobierno de Miguel Díaz de Armendáriz, para reemplazar el del Carare y con el exclusivo propósito de conectar el bajo Magdalena3 con la capital, Santafé (figura 3). Villeta4 fue una consecuencia de ese camino; es el punto donde se abandona el valle del río Negro para iniciar el ascenso a la cordillera, lugar de hospedaje y descanso para los viajeros después de las agotadoras jornadas de camino emprendidas desde el río o desde la capital, pero también sitio para establecer un control militar “estratégico cuya presencia sirviera para mantener y consolidar la conquista de los panches, que tanta brega habían dado a los hispanos para lograr su reducción”. Su ventajosa localización pudo obedecer, además, a la necesidad de establecer una adecuada transición “entre la cordillera y el llano a fin de evitar el que tan industriosos indianos enfermaran al ascender a los climas fríos de esta Sabana, buscando la salida de sus variados productos agrícolas y manufacturados”.5 Durante la Conquista y la Colonia, además de la ruta del Opón y del Carare, se utilizó este camino para hacer la travesía entre el norte del país y Bogotá: se navegaba por el río Magdalena hasta un punto cercano a la desembocadura del río Negro, luego los viajeros hacían trasbordo a mulas y emprendían durante semanas el recorrido por el valle del río Negro hasta Útica, antes llamado Salinas, y de allí a Villeta, desde donde ascendían la cordillera para conectar con Facatativá y, en una jornada final en carretas, arribar a Bogotá. La ruta era peligrosa y poco a poco fue abandonada, lo que dejó como casi única alternativa al camino nacional de Honda (figura 4). Entonces, el recorrido por el Magdalena se hacía

3 4 5

La ruta se iniciaba en el Puerto de Todos los Santos, en la desembocadura del río Negro, en el Magdalena. Su nombre completo era Villeta de San Miguel. Las transcripciones corresponden a la investigación de Otero D’Costa para determinar la fecha de fundación de Guaduas, publicadas en El Boletín de Historia y Antigüedades, vol. XXXIV, página 620.

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hasta Honda, siempre y cuando los fuertes veranos no impidieran la navegación entre esta población, aguas abajo de los Saltos6 y Buenavista, frente a la desembocadura del río Negro. El río era un mejor medio de transporte; más rápido, descansado, seguro y confiable, y con disponibilidad de embarcaciones a lo largo del día. Si la poca profundidad impedía el paso de los barcos, el desembarque se producía entre el sitio llamado Conejo, hoy Puerto Salgar, y Buenavista; y entre los dos, más cerca de Conejo, estaba Guarumo. De este sitio se desplazaban a Honda por el camino paralelo al curso del Magdalena y nunca por el valle del Rionegro. Por esto, Honda se convirtió en una villa próspera, necesariamente visitada por quien quisiera desplazarse hacia la zona central del país, la costa atlántica o los mercados externos accesibles desde el norte. Para acceder a la Sabana, además del de Honda, fueron adecuados los caminos originados más al sur, de Cambao o de Peñalisa, hoy Girardot. Todos ellos eran trochas difíciles con fuertes pendientes, inevitables en el ascenso o descenso de la cordillera oriental. Esos caminos los heredamos de los españoles cuando se logró la independencia, y así permanecieron durante la primera mitad del siglo xix, con pocos cambios, hechos únicamente para convertirlos de nombre, en algunos casos, en caminos nacionales utilizados para incentivar el comercio interno entre las regiones andinas. A principios del siglo xix, Bogotá sufría por el aislamiento de la población. “Inicialmente, [sostiene Germán Mejía P., en Los años del cambio (2000)] a comienzos de la era republicana, una extensa red de caminos se encargaba de mantener unida la ciudad con su territorio, con el resto del país y con el exterior”, pero ese entramado de vías era amplio alrededor de la capital, más reducido —y en mal estado— por fuera de los límites de la Sabana (figura 5), y prácticamente inexistente en la extensa región del Rionegro, en el noroccidente del hoy departamento de Cundinamarca. 6

Los saltos son descritos por Agustín Codazzi de la siguiente manera: “El salto llamado El Negro o de Honda no es otra cosa que un ramal producido por las rocas y la fuerte inclinación del lecho del río, pues que frente la ciudad en una distancia de 200 m, hay una diferencia de nivel de 9,5 metros y más abajo de la boca del río Gualí hasta la Bodega su desnivel es de más de 3 metros, arriba del salto en 150 metros hay un desnivel de casi 2 metros; de manera que en una distancia de una milla, existe un desnivel de 14,5 metros, que es lo que produce la fuerza de raudal, llamado impropiamente Salto de Honda”.

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Figura 4. Camino real Honda-Albán. Fuente: Institut für Stadtgeschichte Frankfurt, Philipp Holzmann-Archiv W1-2, n.° 562 anzugeben.

De las dificultades encontradas en esas vías dan fe las muchas historias de viajeros que narran aventuras durante su travesía desde el río Magdalena —partiendo de Honda o de Cambao— hasta Bogotá (figura 6). Se podría decir, como resumen de sus impresiones, comunes a casi todos ellos, que los habitantes eran colaboradores, pero mañosos; el recorrido inclemente, pero de sorprendentes paisajes; las posadas incómodas, pero con gente amable. Además, se mostraban impresionados al encontrar, después de recorrer a lomo de mula durante varios días portentosas montañas y profundas hondonadas, un valle completamente plano a más de 2600 metros sobre el nivel del mar. En las zonas más empinadas, iniciando

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el descenso de la cordillera, los escalones resultaban frecuentes y su verticalidad era compensada con el esfuerzo indígena o animal. Con las carretas ya circulando, las veredas ocasionalmente eran sometidas a mejoras para lograr mayores desarrollos y pendientes más bajas, así como la eliminación de escalones, pero de todas formas con pendientes superiores en algunos casos al 15 %;7 en época de lluvias se producían accidentes, a veces con saldos trágicos, causados por las caídas desde lo alto de los riscos y peñascos. El viajero alemán del siglo xix, Ernst Röthlisberger, hacía el siguiente relato: El estrecho camino transcurría entre cascote y rocas, entre piedra arenisca y tierras arcillosas. Era asombroso mirar la prudencia y agilidad con que nuestras cabalgaduras iban salvando los obstáculos, como cabras monteses, y facilitando así su quehacer al poco acostumbrado jinete, que, con admiración y algo de angustia, contemplaba esta modalidad de subir y bajar vericuetos.

Y Eliseo Reclus, geógrafo francés, quien recorrió el país entre 1855 y 1857, escribía haciendo referencia a Bogotá: Como centro industrial y comercial, no posee sino las fábricas y talleres necesarios para la vida de un centenar de millares de habitantes, y su tráfico local está centralizado en los mercados diarios. A Bogotá lo único que le falta para tener un desarrollo son buenos caminos que la enlacen al resto del país y al extranjero. En 1836 todavía se empleaban tres largas jornadas en recorrer con gran trabajo el peligroso sendero que enlaza a Bogotá con el villorio de Villeta, lleno de atascadales y precipicios, punto en donde aún falta franquear dos boquerones y bajar a dos valles antes de alcanzar el río Magdalena en frente de Honda; a veces en el invierno se gastaban los tres días en sólo llegar a Facatativá.

La inclinación de una vía puede expresarse a través de la pendiente, que se define por los metros verticales que sube en un recorrido de 100 metros, tomados horizontalmente. Una pendiente del 15 % corresponde a subir 15 metros en 100 metros medidos horizontalmente; se calcula dividiendo la altura que sube la vía verticalmente por la distancia correspondiente.

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Fuentes primarias Archivo General de la Nación (agn) Contrato de Administración celebrado entre el Consejo de Ferrocarriles Nacionales y la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca S. A., Notaría 5.ª Circuito de Bogotá, escritura pública n.° 1234 del 31 de agosto de 1938. Caja 140, carpeta 427. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Acta de sesión del 6 de octubre de 1936, Proposición Consejo Municipal de Puerto Liévano. Caja 56, tomo 848. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Acta de sesión del 4 de noviembre de 1936. Caja 56, tomo 848. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Acta de sesión del 17 de febrero de 1938, venta del edificio de la estación de Puerto Liévano. Caja 56, tomo 848. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Acta de sesión del 9 de junio de 1939, Junta Directiva del Ferrocarril de Cundinamarca, transacción de negocios pendientes con la Philipp Holzmann y Siemens Bauunion. Caja 56, tomo 848. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Camargo, A. y otro. Liquidación presentada para solucionar problema de los accionistas del F. C. de la Sabana, 1927. Tomo 356, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Conformación Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca, escritura pública n.° 883 de 13 de mayo 1923, Notaría 1.ª, Bogotá. Libro 2065, tomo 356, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Estatutos del Ferrocarril de Cundinamarca, escritura pública n.° 1545 bis de 5 de agosto de 1922, Notaría 1.ª, Bogotá. Libro 2065, tomo 354, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales, Ferrocarriles Empresas, CundinamarcaLiquidaciones, 1916-1931. Castro D., Ignacio y otros. Segundo informe sobre el Ferrocarril de Cundinamarca en construcción. Bogotá: Imprenta del Departamento, 1929. Libro 2065, tomo 356, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales, Ferrocarriles Empresas, CundinamarcaLiquidaciones, 1916-1931. Estatuto de la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca,

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escritura pública n.° 93 de 14 de enero de 1927, Notaría 1.ª, Bogotá. Libro 2065, tomo 356, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales, Ferrocarriles Empresas, CundinamarcaLiquidaciones, 1916-1931. Martínez, José y otros. Primer informe sobre el Ferrocarril de Cundinamarca en construcción. Bogotá: Imprenta del Departamento, 1929. Libro 2065, tomo 356, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Ferrocarriles, Negocios Generales, Ferrocarriles de Carare, Cundinamarca, Cúcuta. Uribe Márquez, Horacio. Informe sobre la organización del Ferrocarril de Cundinamarca, 1925. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Holguín, Luis M. y otro. Informe de la Comisión Liquidadora de Cuentas pendientes entre la nación y el departamento de Cundinamarca. Bogotá: Imprenta de La Luz, 1922. Tomo 354, caja 23. Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales. Paso material del Ferrocarril de Girardot al de Cundinamarca, 2 de noviembre de 1925. Tomo 355, caja 23. Fondo Archivo Técnico de los Ferrocarriles Nacionales. De la Cruz, Luis y otro. Estudio rehabilitación vías Fontibón-Puerto Salgar, 1930. Informe del gerente, revisor fiscal de la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca a la Asamblea de Accionistas. Bogotá: Minerva, 1926. Tomo 784, caja 53. Reforma de los Estatutos del Ferrocarril de Cundinamarca, escritura pública n.° 2021 del 23 de junio de 1928. Caja 53, tomo 784. Archivo Municipal de Frankfurt, Alemania Fondo Institut für Stadtgeschichte Frankfurt, Philipp Holzmann-Archiv W1-2, n.° 562. Periódicos y revistas Anales de Ingeniería, 1912-1937. Cromos, 1916-1939. El Gráfico, 1914-1939. Gaceta de Cundinamarca, 1920-1935.

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Bibliografía y fuentes

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Los caminos del Rionegro, historia del Ferrocarril de Cundinamarca, 1847-1953 está compuesto con una combinación de caracteres: Quiroga Serif pro y MetaPro. * * * Se terminó su impresión en abril del año 2018.

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Los caminos del Rionegro

Colección Historia de Bogotá

el Ferrocarril de Girardot. Actualmente es miembro de la Academia Colombiana de Historia de la Ingeniería () y de la Academia de Historia de Bogotá ().

Oswaldo Escobar Muriel

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Los caminos del Rionegro Historia del Ferrocarril de Cundinamarca, -

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