ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA –CALLAO Resumen ejecutivo
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
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1
20/03/2012
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Eve CHANTOME Yohann DUNEZ Marc FAVRE Aurélie JEHANNO Azzedine KARROUCHI Marie LACASSIN-MAYEUX Marc-Olivier MAILLEFAUD Jean-Marc MIRAILLES Lucas MIRGALET Joaquín ORTIZ Adrien PEYRONNEL Loïc SEITE Marie-Sophie de TROGOFF Philippe VION Matthieu VOISIN
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Aurélie JEHANNO Marie LACASSIN-MAYEUX
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Joaquín ORTIZ Olivier LAPORTE MANY
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
INDICE INDICE ........................................................................................................................................................ 3 1.
EL ESTUDIO ......................................................................................................................................... 5
2.
EL DIAGNÓSTICO................................................................................................................................. 6 2.1
DESARROLLO URBANO Y PERSPECTIVAS .................................................................................................. 7
2.2
ORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL ........................................................................................................... 7
2.3
LA RED VIAL .................................................................................................................................... 8
2.4
LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................................................... 10
2.5
CONCLUSIONES Y DETERMINACIÓN DE UN CORREDOR PRIORITARIO ............................................................. 11
3.
DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR NORTE-SUR ....................................................................................... 13
4.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO ..................................................... 14 4.1
CARACTERÍSTICAS GENERALES ........................................................................................................... 14
4.1.1
Trazado ................................................................................................................................ 14
4.1.2
Inserción ............................................................................................................................... 15
4.1.3
Estaciones y intermodalidad .................................................................................................. 21
4.1.4
Características de operación y del material rodante............................................................... 28
4.1.5
El patio taller ........................................................................................................................ 30
4.1.6
Los sistemas.......................................................................................................................... 31
4.2
DEMANDA Y IMPACTO DEL PROYECTO DE METRO SOBRE LA DEMANDA DE OTROS MODOS ................................. 31
4.2.1
Estimación de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo ...................................... 31
4.2.2
La demanda del sistema metro en el largo plazo.................................................................... 37
4.2.3
Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 ....................................................... 39
4.2.4
Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Eléctrico 1 ........................................................ 41
4.3
COSTOS DE INVERSIÓN Y DE OPERACIÓN ............................................................................................... 41
4.3.1
Costos de inversión................................................................................................................ 42
4.3.2
Costos de explotación............................................................................................................ 45
4.4
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ................................................................... 46
4.4.1
Principios para las evaluaciones social y financiera ................................................................ 46
4.4.2
Resultados de la evaluación socioeconómica ......................................................................... 47
4.4.1
Resultados de la evaluación financiera .................................................................................. 49
4.5 4.5.1
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES ............................................................. 52 Calidad del Aire ..................................................................................................................... 52
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.5.2
Ruido .................................................................................................................................... 53
4.5.3
Integraci贸n urbana................................................................................................................ 54
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 1. EL ESTUDIO
¿QUIÉN? La idea de un estudio de factibilidad para un sistema metro en el área metropolitana de Lima Callao nació en el 2009 con la visita oficial del alcalde de Lima a las autoridades francesas en París. Al conocer la situación difícil del transporte urbano en Lima, el gobierno francés decidió aportar su apoyo a la Municipalidad y a los limeños financiando un estudio de factibilidad para una línea de metro por un monto total de 670,774 euros. Los consultores que fueron elegidos para realizar la prestación son SYSTRA y INGEROP, dos empresas reconocidas en el mundo por su excelencia técnica en materia de proyectos de transporte.
¿QUÉ? La misión de SYSTRA e INGEROP se desarrolló en tres fases: · · ·
Una primera fase cuyo objetivo era determinar cuál sería el corredor más pertinente para implementar una línea de metro; Una segunda fase para presentar dos escenarios en el corredor identificado; Una tercera fase para detallar la factibilidad técnica, financiera y socio-económica del escenario elegido por las autoridades limeñas.
¿CUÁNDO? El estudio empezó en noviembre de 2010 y se concluye con un seminario de presentación de las conclusiones del estudio, el 21 de marzo de 2012.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 2. EL DIAGNÓSTICO El diagnóstico realizado por SYSTRA-INGEROP permitió sacar una fotografía de la situación de los transportes en Lima para el año 2011. El objetivo no era sacar una fotografía exhaustiva sino más bien una visión de las necesidades en materia de transporte masivo con el fin de estructurar una red a largo plazo. En un contexto de concurrencia entre proyectos, el Consultor quisiera más bien dar luz de manera objetiva sobre las inversiones necesarias a largo plazo y focalizarse en el estudio de factibilidad sobre el corredor de mayor demanda. Las conclusiones mayores del diagnóstico sobre el AMLC se presentan a continuación:
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 2.1 Desarrollo urbano y perspectivas > Un desarrollo urbano que se fundamentó durante las últimas décadas sobre un consumo intenso de terrenos y que se traduce hoy en una mancha urbana que mide 130 km de norte al sur y 50 km de oeste-este > Un Plan de desarrollo Urbano (1990- 2010) que no cumplió su función directora ni resultó ser el motor necesario para la acción pública en materia de ordenamiento urbano > Entre 11 y 12 millones de habitantes en 2030 y cuestiones vitales, ¿cómo se estructurará el territorio en 2030? ¿Cómo desarrollar un modelo urbano sostenible? > ¿Y en qué medida los transportes pueden ayudar a alcanzar este objetivo?
2.2 Organización institucional La fragmentación administrativa no permite una organización óptima y se traduce en una superposición de competencias y en una falta de integración modal. La cuestión de la gobernabilidad es una cuestión de mayor importancia para el futuro de los transportes en el área metropolitana del Lima Callao. A continuación se pueden destacar algunos puntos de mayor importancia del diagnóstico institucional: ·
· ·
A nivel territorial, la integración institucional entre Callao y Lima es insuficiente. Los sistemas de coordinación especialmente entre las respectivas Gerencias de Transporte Urbano tanto de Lima y Callao, Protransporte y la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) no están bien definidos y al final no son muy exitosos en el terreno. Se puede decir además que entre Protransporte y la AATE existe una concurrencia que tiene un efecto nefasto para la coherencia general del desarrollo de los sistemas de transporte masivo. La falta de recursos financieros a nivel de la municipalidad impide soportar un plan de inversiones sistemáticas en materia de desarrollo urbano, equipamientos e infraestructura.
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2.3 La red vial Una configuración vial que: > >
Impide una rápida interconectividad de la ciudad en sus extremos, No permite la circunvalación del AMLC para evitar viajes que no tienen como destino Lima,
y una infraestructura que: >
>
>
No satisface la demanda de transporte colectivo a nivel metropolitano, No está diseñada para soportar tráfico de autobuses con condiciones de seguridad óptimas, ej. polos de intercambio improvisados con riesgos importantes para peatones en la Panamericana Norte, No prevé la acogencia del transporte que sufre del público congestionamiento generalizado de las vías.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 2.4 La red de transporte público La red de transporte masivo se constituye en 2012 de dos líneas parallelas: >
1 línea de BRT : el “Metropolitano”
>
1 línea de metro : el “Tren eléctrico”
De eso se concluye que falta una interconexión entre los dos ejes de transporte masivo y que el territorio es insuficientemente cubierto por ambos sistemas masivos.
Existen varios proyectos de extensión de esta red. El más avanzado es el de la línea 2 de metro en el corredor Este-Oeste que permitirá interconectar las dos líneas mencionadas encima. Hoy, dos planes de transporte masivo con estrategias “unimodales” coexisten y se compiten, el del Metro diseñado por la AATE y el del Metropolitano y de sus corredores complementarios diseñado por la Municipalidad de Lima.
Plan de desarrollo de la red de metro, AATE
La falta de sinergia y de visión compartida para un sistema masivo de transporte a largo plazo para Lima es costosa en términos de energía y de eficacidad económica.
Plan de desarrollo de la red de Metropolitano y de corredores complementarios
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La oferta de buses /microbuses que debe complementar la red masiva es hoy insuficiente o mal organizada. Esta oferta se caracteriza por su atomización lo que plantea problemas en materia de operación y de eficiencia del sistema (congestionamiento vehicular y contaminación ambiental). También el AMLC sufre de una oferta pletórica que conduce a la guerra del centavo con alrededor de 34,000 vehículos registrados en toda el área metropolitana de los cuales: § 46,4% son microbuses § 44,9% a combis § 8,7% son ómnibus. Finalmente, la oferta de transporte público adolece de legibilidad para el usuario y no le ofrece un sistema de coordinación tarifaria ni siquiera de integración. 2.5 Conclusiones y determinación de un corredor prioritario El diagnóstico del estudio confirmó la necesidad absoluta de dotar al AMLC con una red de transporte masivo que se base en todos los modos, complementada por una red de buses reorganizada. Después de trabajos de modelización de flujos y observaciones de campo, se destacó un eje norte –sur que seguía por parte la Panamericana norte y la Panamericana Sur. El corredor Este-Oeste aparecía entonces también como un corredor de muy alta demanda pero un poco inferior a la del corredor Norte-Sur aunque ya estaba servida por una línea de BRT, el Metropolitano. Y además, este corredor ya atraía múltiples atenciones y fue objeto de varios estudios. El corredor norte –sur se justifica por los elementos siguientes: El nivel de demanda que presenta: >
>
103,500 pasajeros a la hora pico de la mañana (sentido norte/ sur) sobre (Panamericana, Faucett, Túpac Amaru, Universitaria) ; 40% de estos (41,000 pas.) pasan por la Panamericana Norte.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Su papel en la estructuración del tejido urbano actual y futuro Eje dorsal par conectar una grande parte de equipamientos que generan desplazamientos y la red de transporte masivo actual y proyectada (Cosac 1, Línea Tren Eléctrico, proyecto sobre el eje este/oeste)
Grandes equipamientos y la red de largo plazo
La cobertura poblacional, 12% de la población al horizonte 2030, es decir 1,32 millones de habitantes. Permite consolidar territorios donde se encuentran las dinámicas proyectadas más importantes del AMLC en materia de asentamientos poblacionales
Su importancia para alcanzar objetivos de inclusión social, la cobertura del sistema se hará para una población de menores ingresos.
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3. DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR NORTE-SUR
Tramo norte Corresponde a la cuenca que es servida por la Carretera Panamericana Norte. Esta va desde los distritos de Puente Piedra–Ventanilla hasta el Rio Rímac. Tramo Centro El tramo centro del corredor Norte-Sur sirve el corazón histórico del AMLC. Tradicionalmente, el centro histórico no ha contado con un sistema de transporte público apropiado hasta la llegada del Metropolitano 1. Se pretende entonces dar servicio a esta importante zona geográfica con una red intermodal de transporte masivo que además cuenta con la mayor densidad de empleos de la ciudad. Este tramo va desde el Rio Rímac en el Distrito de Lima hasta la Avenida Javier Prado, frontera entre los distrito de Lince-La Victoria y el Distrito de San Isidro. Tramo Sur El tramo sur del corredor Norte-Sur serviría los distritos de San Isidro, Miraflores, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador y Lurín. Utilizaría el corredor vial a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars, desde el centro de la ciudad hasta la Avenida Alfredo Benavides en Miraflores, la Av. Alfredo Benavides hasta la Carretera Panamericana Sur y a continuación la misma Carretera Panamericana Sur hasta Lurín.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO 4.1 Características Generales 4.1.1 Trazado El concepto fundamental de la línea es su evolutividad. Esta línea es concebida para desarrollarse en varias etapas.
La línea sigue aproximadamente la Panamericana Norte, Centro, Arequipa, Benavides, Panamericana Sur. Dos fases de extensión serán posibles hasta Huarangai en el Cono Norte y Lurín en el Cono Sur.
Se podrá construir una primera parte de la línea entre Chillón y Atocongo en dos etapas: · ·
Fase 1: Chillón y Ovalo Fase 2: Ovalo, Atocongo.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.1.2 Inserción La línea se insiere según los principios siguientes: Chillon
Alternativa con tablero de una única viga U ©SYSTRA Extracto del trazado en planta Este tipo de tablero es prefabricado por dovelas de sección completa. Durante el Extracto del perfil lungitudinal montaje se instala el acero preforzado del tramo por pos-tensión. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30m. La longitud promedio es de 25 m.
San Martin de Porres Plaza de Armas Estación central
Ovalo
Los Cabitos
Benavides
Superficie: 8,6 km Subterranea (túnel) : 22,0 km
Atocongo
Alternativa con tablero de 2 vigas U ©SYSTRA
Trinchera cubierta : 0,3 km
Para el tramo en superficie >
Inserción en viaducto elevado sobre la Panamericana Norte
>
Dejarse espacios para permitir una futura ampliación de la Panamericana Norte
Esta solución permite una prefabricación completa del tramo. El acero preforzado es pretensado en un taller de prefabricación. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30 m. La longitud promedio es de 25 m.
En cuanto a las técnicas de construcción existen varias alternativas. Se presentan dos de ellas:
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Esquema de levantamiento de un tramo prefabricado completo
Sistema de sujeci贸n del tramo prefabricado, Metro Mumbai (2008)
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Para el tramo subterráneo La profundidad del túnel se determina: –
respecto a la calidad de los suelos, 17.25 m
–
mayor profundidad en algunas zonas para limitar la amplitud de los asientos bajo edificaciones
–
En el barrio Miraflores al pasar debajo de cimentación de edificios muy altos el túnel se entierra hasta unos 35 m bajo la superficie
Para pasar debajo del Rio Rímac · ·
El túnel se entierra hasta unos 35m bajo la superficie Ejemplo de pasar debajo un río (ciudad de Lyon, Francia): apertura excepcional al público del nuevo túnel de Lyon en octubre 2011 al fin de su construcción.
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Dos tuneladoras pueden realizar el tĂşnel al mismo tiempo: Una desde San Martin de Porres hacia el sur.
La segunda desde Atocongo hacia el norte
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Sectorizaci贸n del an谩lisis urbano del corredor de transporte masivo
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Descripción de las secuencias y tramos urbanos analizados Secuencias y tramos
Secuencia 1- Panamericana Norte
Secuencia 2-Panamericana Norte
Nombre del tramo
Tipo de inserción Aérea
Tramo 1
Terminal Chillón
Tramo 2 Tramo 3
Chillón -Próceres Huandoy
Aérea
Próceres Huandoy-C. Naranjas
Tramo 4 Tramo 5
C. Naranjas-Av. 25 de Enero Av. 25 de Enero-C Sta. Marina
Aérea Aérea
Tramo 6 Tramo 7
C Sta. Marina-C San Bernardo C San Bernardo-C Toronjas
Tramo 8 Tramo 9
C. Toronjas-Mega Plaza Mega Plaza-Senati
Tramo 10 Tramo 11
Senati- Av. Bolognesi Av. Bolognesi-Av. Tomas Valle
Tramo 12
Av. Tomas Valle-C Padua
Tramo 1 Tramo 2
C Padua-C Fray Bartolomé C Fray Bartolomé-Av. Norte
Secuencia 3-Panamericana Norte Secuencia 4-bajo centro histórico
Av. Norte-Rio Rímac Rio Rímac- Estación Central
Secuencia 5-Av. Arequipa
Estación Central-Ovalo Miraflores
Secuencia 6-Av. Benavides
Ovalo Miraflores-Benavides
Secuencia 7-Av. Benavides Secuencia 8-Panamericana Sur
Benavides-Atocongo Atocongo-Terminal
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Aérea Aérea Aérea Aérea Aérea Aérea Aérea Aérea Transición Subterránea Subterránea Subterránea Subterránea Subterránea Subterránea Transición
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4.1.3 Estaciones y intermodalidad 4.1.3.1 Ubicación La ubicación de las estaciones se hizo según principios generales. Primero, un objetivo de velocidad comercial alta para el metro expreso: 50 km por hora. Este objetivo tiene incidencia sobre el número de estaciones total para la línea definiendo un objetivo de distancia entre estaciones alrededor de 2 kilómetros. Segundo, se definieron tres tipos de estación en función de su área de influencia en términos de atracción o generación de desplazamientos: estación de influencia metropolitana, sectorial o local. El mapa abajo ilustra este punto.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO El Metro Expreso cuenta con 17 estaciones. La distancia promedia entre las estaciones es de 1,9km. Estaciones del Metro Expreso Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Parada
Pk Inicial Chillón 0+000 Universitaria 2+400 Los Olivos 5+190 Mega Plaza 6+360 Plaza Norte 7+865 San Martin de Porres 9+600 Plaza de Armas 13+580 Estación Central 15+530 Estadio Nacional 16+600 Hospital Rebagliati 17+780 Prado 19+475 Olivar 20+555 Ovalo 22+445 Benavides 23+550 Cabitos 26+005 Universidad Ricardo Palma 28+630 Atocongo 30+275
Pk Final 0+235 2+635 5+425 6+595 8+100 9+835 13+815 15+765 16+835 18+015 19+710 20+790 22+680 23+785 26+240 28+865 30+510
Interdistancia (m) 2400 2790 1170 1505 1735 3980 1950 1070 1180 1695 1080 1890 1105 2455 2625 1645
4.1.3.2 Intermodalidad Se previeron posibilidades de interconexión con otras líneas sea, con el Metropolitano en la Estación Central y Benavides, y con la línea del Tren Eléctrico en los Cabitos.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.1.3.3 Principios de inserción de las estaciones aéreas y subterráneas
Estación aérea El plano más abajo muestra un modelo típico de estación aérea, en viaducto. La estación que sirve de ejemplo es la de Plaza Norte (Panamericana). Dimensiones de la estación Los andenes de la estación se encuentran a 10 metros de altura sobre la cota del terreno. La anchura útil del andén es de 6 metros. La longitud de los andenes es de 240 metros. Las zonas reservadas a la circulación vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecánicas, etc.), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura útil. La estación cuenta con una anchura interior total de 28 metros. Una estructura ondulada sobre vías y andenes permite el paso de la luz mas protege a los viajeros de los rayos del sol. Funcionamiento de la estación y accesos al exterior La estación se divide en 2 niveles: · ·
los andenes, el vestíbulo (nivel de la calle).
El vestíbulo se encuentra al nivel de la calle, bajo el viaducto y los andenes, y está abierto al exterior. El vestíbulo contiene el conjunto de los servicios de recepción y las líneas de control. Los locales técnicos, los puntos de venta de billetes y los servicios pueden integrarse en una superficie suplementaria (que podría tomar la forma de un edificio bajo, por ejemplo). Las entradas, salidas y líneas de máquinas de validación pueden emplazarse en los dos extremos del espacio o en uno solo, según el entorno de implantación. Cada andén cuenta con tres puntos diferentes de acceso directo desde el vestíbulo, se trata de accesos equipados con ascensores, escaleras fijas, o escaleras mecánicas
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Estaci贸n a茅rea
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Estación subterránea El plano siguiente muestra un modelo típico de estación a cielo abierto. La totalidad del volumen excavado da lugar a los espacios interiores de la estación. Así, la circulación vertical puede situarse en cualquier punto dentro de su perímetro. La estación que sirve de ejemplo es la de Ovalo (Miraflores).
Dimensiones de la estación La estación tipo tiene 30 metros de profundidad. La anchura útil del andén es 6.5 metros, y la longitud del mismo se fija a 240 metros. Las zonas reservadas a la circulación vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecánicas,...), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura útil. La estación tiene una anchura total de 28 metros.
Funcionamiento de la estación La estación se divide en cuatro niveles: · · · ·
Los andenes La mezzanine o nivel intermedio El vestíbulo de la estación Nivel de la calle (terreno natural, o “TN”)
En el nivel de los andenes (-3), cuatro escaleras fijas y/o mecánicas permiten la evacuación hacia el nivel intermedio (-2). Desde la mezzanine, los pasajeros se dirigen hacia cuatro escaleras mecánicas de 14 metros de altura (dos para cada sentido) que comunican con el nivel -1 (el vestíbulo). Dos áreas de 500 metros cada una se puede destinar a locales técnicos. La superficie del nivel intermedio (sin tener en cuenta los locales técnicos) es de 1500 m². El nivel -1 acoge los servicios de recepción y las líneas de máquinas de validación de billetes. Este nivel se divide a su vez en otras dos plantas intermedias, una en cada extremo de la estación y unidas mediante una pasarela. El vestíbulo (sin tener en cuenta los locales técnicos) cuenta con una superficie de 1150 m². Los locales técnicos, los puntos de venta y los servicios cuentan con una superficie suplementaria de hasta 1030 m², dividida en varios espacios. Desde la sala de recepción tres escaleras (8m + 7m + rellano intermedio) permiten acceder a la calle (nivel 0 o TN).
Accesos al exterior Tres accesos de superficie permiten llegar a la estación. El tratamiento de éstas sería simple (sin edificio), para integrarlas mejor en el entorno urbano.
Otra tipología de estación subterránea: con pozo de acceso
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO A parte de la estación realizada a cielo abierto, se propone otra tipología de estación subterránea que permite minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle. En este caso, la estación cuenta con dos espacios diferentes: · ·
El primer volumen se realiza a cielo abierto : es el pozo de acceso, El segundo volumen se realiza en subterráneo, a partir del pozo de acceso.
El método de construcción con un pozo de acceso llega a unos espacios interiores diferentes de los espacios de una estación realizada enteramente a cielo abierto: a partir del nivel -2, los viajeros que provienen de los andenes y quieren salir de la estación convergen en un itinerario único de salida de la estación, pasando por el pozo de acceso (cf. esquema más abajo). La superficie del vestíbulo de la estación corresponde a la superficie del pozo de acceso; por esta razón, la superficie del vestíbulo es menor que en las estaciones realizadas a cielo abierto.
Esta tipología de estación, realizada con un pozo de acceso, es adecuada para los entornos urbanos que no permiten dedicar mucha superficie a las obras de la estación por varias razones: eje vial con flujo importante de tráfico, zona comercial de importancia particular, zona protegida. La estación de la Plaza de Armas es uno de los ejemplos más destacables de estación que se debe construir con un pozo de acceso para minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle.
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Vista 3 D de una estaci贸n subterr谩nea
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.1.4 Características de operación y del material rodante Los principios fundamentales del sistema son una distancia entre estaciones de 1,9 km para alcanzar una velocidad comercial promedia alta, de casi 50 km por hora. Los principios básicos para la explotación se presentan a continuación: ·
· ·
Absorber la demanda prevista en los periodos de pico sobre el tramo que genera el dimensionamiento (carga por hora y por sentido). Se trata de definir un intervalo apropiado, una gama de material rodante que cuenten con la capacidad de transporte adecuada y modalidades de explotación para adaptarse a los volúmenes de demanda y a su evolución durante el día y los horizontes futuros. Ofrecer tiempos de recorrido competitivos y favorecer el reparto modal hacia la nueva infraestructura=> determinar una velocidad comercial en función de la distancia interestación. Responder a lo esperado por los usuarios en términos de movilidad gracias a la escogencia de una amplitud de funcionamiento adaptado a los ritmos urbanos, a al nivel de accesibilidad física a las infraestructuras construidas.
Para el caso del material rodante se detallan los cálculos de la flota en explotación y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo más cargado del sistema durante la hora pico y por dirección. En la fase 1, la necesidad total es estimada en 36 formaciones de trenes. En términos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como límite para el dimensionamiento de la flota, según la velocidad comercial del sistema y las longitudes recorridas. Dimensionamiento de la flota para el metro expreso Intervalo Tiempo Velocidad Tiempo Tiempo Flota en Flota total Longitud Fases (mn) retorno comercial recorrido rotación explotación (+10% (km) HPM (mn) (km/h) (mn) (mn) (trenes) reserva+2) 3,00 31,17 8,74 50 37,40 92,28 30,76 36 Fase 1 6,00 12,67 6,52 50 15,20 43,44 7,24 Fase 2 - Norte 10 6,00 25,32 8,04 50 30,38 76,84 12,81 Fase 2 - Sur 17 Capacidad del material rodante del metro expreso según gálibo e intervalo definido Capacidad Capacidad Intervalo Frecuencia unitaria por tren Tipo de material (mn) (tren/h) vagón (4/m²) (pas) Trenes de 10 vagones, 3,00 20 longitud 224m 260 2,600 Vagón de 22,4mx2,9m
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Carga pphd (4/m²)
Carga pphd (6/m²)
52,000
78,000
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Síntesis de la explotación propuesta para cada fase de implantación de los sistemas
Explotación 1ª Fase
Modo analizado
Explotación 2a Fase Huarangai
10 tren/h Extensión
Chillón
Chillón
20 tren/h 1
Fase
20 tren/h
ESTADIO NACIONAL
Atocongo
Atocongo 10 tren/h
Extensión
Lurín 01/02/2012
Chillón
30 tren/h
Atocongo
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4.1.5 El patio taller El patio-taller es un elemento funcional y necesario para la explotación de los trenes destinado a asegurar varias operaciones y funciones relacionadas con el mantenimiento del sistema, locales de explotación, espacios de almacenamiento de los vehículos… Diversos lugares fueron preseleccionados y estudiados según un dimensionamiento preliminar de las necesidades espaciales. >
Solamente 4 lugares probablemente factibles: Rio Norte, Sinchi Roca, Atocongo y Las Palmas,
>
2 lugares factibles bajo condiciones : Collique y Pumacahua,
>
4 lugares ciertamente eliminados,
>
2-4 lugares posibles como sitios principales o secundarios: Rio Norte al norte, Las Palmas al sur (y tal vez Pumacahua y Collique)
>
2 lugares posibles solamente como sitios secundarios: Sinchi Roca al norte y Atocongo al sur.
efecto permite fácilmente.
inyectar
trenes
más
El sito “Rio Norte” se ubica en una zona inundable por eso se deberá prever obras para proteger las instalaciones fijas. Los sitios de Sinchi Roca y de Las Palmas que fueron considerados como “factibles “ en primera intención son menos interesantes sea por su alejamiento de la línea en el caso de Sinchi Roca y su incierta mutabilidad en el caso de Las Palmas (sitio militar).
La ubicación que parece óptima para el patio taller en estudio preliminar es la del Rio Norte para un patio taller y sitio de garaje. Se podrá complementar con un patio dedicado al garaje en la parte sur en Atocongo. Esta configuración parece óptima en el caso de una línea que mide más de 30 kms, en
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO o
o
Los medios de comunicación para los pasajeros Barrido y señalización Camino de evacuación en túnel Equipamientos necesarios para la intervención de socorro Accesos de los auxilios
o
Tomas eléctricas bomberas
o
Comunicaciones para los servicios de ayuda Líneas de vida El recorrido de los cables La video vigilancia La gestión técnica de los equipamientos del túnel La anti intrusión
4.1.6 Los sistemas o o
Las especificaciones funcionales a nivel de estudio preliminar fueron abarcadas en el informe n°4 del estudio.
o
Se dividen según las categorías siguientes: · ·
·
El patio taller (dimensionamiento general, objetivos y organización del mantenimiento) Los sistemas en línea o Sistemas de captación de electricidad o Sistema de información al pasajero o Las puertas automáticas Los sistemas específicos para el túnel o El sistema de ventilación – desahumado
o o o o o
4.2 Demanda y Impacto del proyecto de metro sobre la demanda de otros modos El objetivo de la propuesta de línea de metro es el de contribuir al establecimiento de una red integrada multimodal en la cual cada sistema responde a la demanda propia de su corredor. Esto incluye la red programada y en operación del Tren Eléctrico, del sistema BRT Metropolitano y de la red complementaria de buses en conjunto con la línea de metro expreso Norte-Sur. La línea de metro prioritaria propuesta para el eje Norte-Sur, cumple con el objetivo de servir con una gran capacidad de transporte este corredor que presenta el mayor número de desplazamientos del AMLC. A lo largo de él se encuentra ya operando el sistema BRT Metropolitano 1, mas sin embargo, su capacidad de transporte no permite responder a las necesidades de transporte de los habitantes del Cono Norte y Cono Sur que se desplazan entre ellos y el Centro Metropolitano de Lima (centro histórico más el centro de negocios de San IsidroMiraflores). Por tanto, ambos modos operando en el eje Norte-Sur resultan complementarios dado sus diferentes vocaciones y capacidad, teniendo en cuenta el aumento de los desplazamientos en el largo plazo. 4.2.1 Estimación de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo De manera general, el eje Norte-Sur de transporte masivo servirá indirectamente a la mayor parte de la población del AMLC que se asienta sobre los tres conos en los que se subdivide el territorio, tal y como fue determinado en el diagnóstico. Para el año 2030, se estima una población de 11,16 millones de personas, 2,9 millones más que en 2007. De ellas, el 46% (5,13 millones de personas)
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO se localizará en el Cono Norte del AMLC, el cual tiene como vía principal de conexión con el resto de la ciudad la Carretera Panamericana Norte. En un lapso de 19 años, la población servida directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, desde Huarangai (confluencia de la Carretera Panamericana Norte con los distritos de Puente Piedra y Ventanilla) hasta Lurín, pasará de 1,06 millón a 1,32 millón de personas, es decir un 12% de la población total en el horizonte 2030 (11,16 millones de habitantes). La importancia de esta cobertura no es tanto la proporción del total general de la población (que ya es importante de por si) sino la cobertura de un servicio público de transporte masivo para la población de menores ingresos, que no cuenta en su entorno urbano con un adecuado equipamiento de nivel metropolitano y que es obligada a desplazarse pendularmente desde el norte hacia el centro y sur de la ciudad para obtener servicios y trabajar. Los empleos servidos directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, pasará de 0,45 millón a 0,53 millón de empleos, es decir un 19.3% de los empleos totales en el AMLC en el horizonte de 2030 (2.74 millones de empleos). Aquí se puede concluir que sobre la franja de terreno del corredor Norte-Sur (con un ancho de 2 km) se localizará una gran porción de los empleos de esta área metropolitana, para los cuales se debe planificar una solución de accesibilidad en el largo plazo. Área Metropolitana de Lima-Callao 2010 2030 8,648,418 11,157,941 Proyecciones de población Proyecciones de empleo 2,211,428 2,740,846 Fuente: Sedapal (población) y elaboración propia (empleos)
Las proyecciones de población y empleo al horizonte 2030 dentro del área de influencia directa de esta línea de transporte presentadas en la siguiente tabla, demuestran que el Cono Norte, aunque albergará la mayor parte de la población (45%), solamente contará con el 22% de los empleos. Por el contrario, el Cono Sur aunque solamente contará con un 35% de la población del corredor, albergará el 43% del total de los empleos. La localización de los empleos es también un reflejo de la localización de los grandes equipamientos que serán analizados en la siguiente sección. Por último, según las proyecciones de población y empleo el Cono Centro perderá tanto población (de 20% a 19%) como empleos (de 36% a 35%). Población y empleos directamente servidos por la línea de transporte masivo Área de influencia del corredor (radio de 1020 m de estación)
Población 2009
Población 2030
Empleos 2007
Empleos 2030
Total del tramo en Cono Norte
473,050 44%
595,794 45%
95,614 21%
117,378 22%
Total del tramo en Cono Centro
215,295 20%
247,722 19%
163,291 36%
187,990 35%
375,344 35% 1,063,689
479,012 36% 1,322,528
191,171 42% 450,076
225,756 43% 531,124
Total del tramo en Cono Sur Total
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Las siguientes figuras presentan la localización espacial de la población y del empleo que serían servidos directamente por una línea de transporte masivo. Este análisis espacial del número absoluto de población y empleos servidos por la línea norte-sur se plasma sobre una base de densidad de la población y de los empleos. De manera general, se observa que existe una directa proporcionalidad entre los números de empleos y la densidad de los mismos sobre el territorio. En efecto, es en los distritos del Cono Norte y el Distrito de Villa El Salvador donde se localizará la mayor parte de la población servida directamente a lo largo del corredor. En el caso de los empleos, la mayor parte de ellos se localizará en los distritos del Cono Centro y los de San Isidro y Miraflores del Cono Sur, situación diametralmente opuesta al caso de la localización de la población.
Densidad de población en 2030 en el Area Metropolitana de Lima-Callao
Densidad de empleos en 2030 en el Área Metropolitana de Lima-Callao
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Por otro lado, a lo largo del corredor se concentra una importante cantidad de equipamientos urbanos que se constituyen en polos generadores de tráfico de pasajeros en transporte público. Se trata de los equipamientos de la educación superior, los hospitales, los grandes centros comerciales, los terminales de transporte y los colegios de secundaria. Se puede observar en la figura de la izquierda que, para el caso de las universidades y los hospitales, existe una intensidad en el uso de los establecimientos localizados principalmente en el Cono Centro y Sur del AMLC. Se cuantificó el número de personas que visitan en un día ordinario estos establecimientos (en azul las universidades y en verde los hospitales) y se pudo establecer que sobre el eje NorteSur se presenta la mayor actividad de desplazamientos que tienen este propósito. Equipamientos generadores de tráfico en el AMLC en 2010
4.2.1.1 La demanda de transporte colectivo del AMLC y sus proyecciones El análisis de la evolución previsible del marco socio-económico en el área de Lima y Callao se realizó a largo plazo sobre la base de las proyecciones de demanda realizadas por SEDAPAL y el INE y un análisis de la evolución del PIB del Perú. Entre el 2007 (último censo nacional) y el 2040, la tasa de crecimiento anual media es de 1,2%. Este valor es coherente con las evoluciones pasadas en el AMLC. Por otro lado, la economía peruana ha experimentado una tasa de crecimiento relativamente alta durante la última década (hasta un 9.8% en 2008). La proyección macroeconómica futura es incierta y el Consultor se apoya sobre las evoluciones pasadas para estimar expectativas del PBI Nacional (no existe proyecciones oficiales). De esta forma, como hipótesis se disminuye paulatinamente la tasa de crecimiento hasta el 2015 y a partir del 2016 se retoma la tasa de crecimiento media anual histórica entre 1961 y 2008, es decir, 3.6%, una tasa de crecimiento relativamente moderada.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Teniendo en cuenta estas hipótesis, el Consultor estableció una evolución de la movilidad en el AMLC considerando elasticidades de los índices de movilidad del transporte individual (VP) y del transporte colectivo (TC) con el PBI. Se diferencian las evoluciones previsibles con inversiones en TC y sin inversiones en TC. Actualmente, los transportes individuales (VP y taxi) representan el 26% de la movilidad motorizada en Lima. Si no hay inversión en transporte público hacia el horizonte 2030, este valor aumentaría hasta el 28% (5,4 millones de desplazamientos por día) mientras que si por el contrario se realizan inversiones en transporte público disminuiría a 21% (4,2 millones de desplazamientos por día).
21%
28%
VP + Taxi
VP + Taxi
TC
TC
72%
79%
Desplazamientos en 2030 con inversiones en TC
Desplazamientos en 2030 sin inversiones en TC
Teniendo en cuenta las decisiones que a nivel nacional y metropolitano se han establecido para el desarrollo del transporte masivo, se puede considerar que el escenario previsible contará con una evolución más rápida del índice de movilidad del TC, por efecto de las inversiones en este modo. La tabla presentada a continuación, presenta la estimación de la evolución de la demanda de TC y VP tomando en cuenta que se realizan inversiones en la infraestructura del transporte público, por tanto el índice de movilidad del TC cambia del 1.08 viajes/persona actual al 1.18 viajes/persona de 2030. Las estimaciones de los desplazamientos del TC coinciden con las realizadas en el Plan de Transporte Urbano de JICA (2004). Desplazamientos diarios (con inversiones en infraestructura de TC) Modo Vehículo Particular Taxi Transporte Colectivo Tasa de crecimiento interanual Total Población Lima-Callao Tasa de crecimiento interanual Índice movilidad VP (Lima-Callao) Índice movilidad TC (Lima-Callao) % cambio PIB Nacional
2004 JICA 1,874,000 1,095,111 8,862,000
2005
2010
2015
2025
2030
3,083,002
3,603,120
4,075,644
4,977,749
5,461,138
8,955,585
9,571,261 10,659,664 2,4% 2,1% 11,831,111 12,038,586 13,174,381 14,735,308 8,043,000 8,183,831 8,844,490 9,547,655 1,8% 1,5% 1,5% 0,37 0,38 0,41 0,43 1,10 1,09 1,08 1,12 5,0% 6,8% 8,9% 5,5%
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12,787,863 13,904,552 1,8% 1,7% 17,765,612 19,365,690 11,049,552 11,800,501 1,5% 1,3% 0,45 0,46 1,16 1,18 3,6% 3,6%
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO En el escenario de crecimiento moderado, el volumen total de los desplazamientos en la hora pico de 2030 se estima en 1 536,000 embarques, es decir un 11% del total diario, evolución que muestra un mayor grado de desplazamientos pendulares entre el período pico de la mañana y el de la tarde (actualmente la parte de la hora pico del día es de 8,33%). Si se suman los flujos de pasajeros de las principales vías del Cono Norte en el sentido norte-sur (Avenida Tupac Amaru, Carretera Panamericana Norte, Avenida Universitaria y Avenida Elmer Faucett) se obtiene un volumen de 124,000 por hora en el sentido hacia el centro del AMLC. De estos, el 40% corresponderá a la Carretera Panamericana (49,000 pas/h/sen). En el Cono Centro y en dirección Norte-Sur se prevén 174,000 pasajeros en la hora pico del horizonte 2030. De estos, el 21% (36,600 pas/h/sen) es canalizado por la Avenida TacnaGarcilaso de la Vega.
Flujos de pasajeros en la hora pico del TC, Conos Norte, Centro y Sur, escenario crecimiento moderado, horizonte 2030
En el Cono Sur y para ambos sentidos Norte-Sur se prevén 127,000 pasajeros en la hora pico. De estos, el 29% (37,000 pas/h) es manejado por la Carretera Panamericana Sur, el 20% (25,400 pas/h) por el Paseo La Republica y el 21% (26,600 pas/h) por ArequipaArenales-Petit Thouars.
4.2.1.2 Las líneas de deseo de los usuarios de transporte colectivo El corredor recomendado transcurre paralelo y cercano a la costa del Océano Pacífico. Según los resultados de la proyección de las líneas de deseo que fue realizado en el diagnóstico a partir de la proyección al 2030 de la matriz de viajes de transporte colectivo, es éste corredor el que presenta la mayor dinámica en los desplazamientos dentro del AMLC.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Son los pares origen-destino (OD) entre las macro-zonas 1-3 (Centro-Los Olivos-San Martin de Porres), 1-4 (Centro-San Isidro-Miraflores) los que concentran la mayor parte de los desplazamientos (>50,000 desplazamientos en la hora pico de la mañana en cada par OD). Esto quiere decir que en el largo plazo se estarían desplazando a través de un solo corredor principal, la Carretera Panamericana Norte, un volumen de pasajeros cercano a los 40,000 pasajeros en sentido norte-sur, complementado los 20,000 pasajeros en el sentido norte-sur que transportaría el Metropolitano 1 en la hora pico en su tramo más cargado. Le sigue en intensidad de desplazamientos el par OD entre las macro-zonas 1-10 (Centro-San Juan de Lurigancho). Los pasajeros provenientes del Distrito de San Juan de Lurigancho tendrán la posibilidad de utilizar el sistema de transporte masivo del Tren Eléctrico gracias a la prolongación de la línea hacia el norte, por tanto tiene que ser prevista una conexión a la red integrada de transporte masivo para que los pasajeros clientes del Tren Eléctrico puedan desplazarse hacia el centro del AMLC. Esta conexión al centro se puede dar gracias a la implantación del segundo corredor BRT Metropolitano 2 o, en forma complementaria, con una conexión a la nueva línea de metro recomendada que serviría el centro del AMLC de manera adecuada.
Líneas de deseo de viajes en el AMLC para el año 2030
Son igualmente importantes los desplazamientos entre los pares OD de las macro-zonas 1-8 (Centro-VentanillaPuente Piedra), 3-8 (Los Olivos-San Martín de Porres-Ventanilla-Puente Piedra) y 1-7 (Centro-San Juan de Miraflores-Villa El Salvador).
La mayor parte de estos pares OD se encuentran alineados en dirección Norte-Sur, por lo tanto la solución recomendada toma en consideración esta problemática de transporte. 4.2.2 La demanda del sistema metro en el largo plazo La estimación de la demanda del sistema metro en el horizonte de largo plazo fue realizada a partir de las simulaciones realizadas por Protransporte. Protransporte cuenta con un modelo de los desplazamientos del AMLC calibrado para 2011. Se realizaron dos tandas de simulaciones, la primera de ellas reportada en el Informe de fase 2 y la segunda tanda en el informe de fase 3. Las
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO diferencias obedecen a una mayor precisión en el tratamiento de los escenarios durante la segunda tanda de simulaciones. La metodología empleada para establecer la proyección de la demanda a largo plazo partió de la formulación de matrices de desplazamientos para el año 2030. Estas fueron establecidas a partir de: · · ·
las matrices para el año 2009, utilizadas en el estudio del BRT 2 Este-Oeste; proyecciones de evolución de la población realizadas por la SEDAPAL (Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima) para el Área Metropolitana de Lima Callao. proyecciones del crecimiento del PIB según dos escenarios: conservador y moderado o “voluntarista”
Las posibles incertidumbres en la estimación de la demanda futura proceden de dos fuentes: de la metodología y del modelo empleado y de los principales factores analizados que afectan a la demanda. El modelo utilizado por Protransporte parece adecuado para estimar el número total de viajeros al día y la carga del sistema (teniendo en cuenta una reducción drástica del valor del tiempo de 3,0 a 1,5 PEN/hora), pero no sirve para dimensionar las estaciones porque no tiene una precisión suficiente. Además, el reparto modal entre coche privado y transporte publico no esta correctamente representado. La reordenación del sistema de transportes en la ciudad es un factor que afecta a los futuros volúmenes de demanda y que es totalmente exógeno al proyecto. Sólo un marco claro de funcionamiento a futuro del sistema de transporte urbano puede permitir una estimación acotada de la demanda futura del sistema. La evolución de la red viaria de la ciudad y su capacidad a atender a los crecimientos de movilidad es otro factor de incertidumbre. Problemas en absorber esos crecimientos pueden favorecer a los transportes públicos rápidos y capacitarios pero una importante política de infraestructuras destinada a atender correctamente a esa demanda futura de transporte particular puede modificar a la baja la participación del transporte público en el futuro de la ciudad. Finalmente, el marco económico y su evolución a largo plazo influyen directamente en la demanda de transporte. El desarrollo económico excepcional del Perú esos últimos años, si se confirma con el tiempo, puede llegar a evoluciones críticas a largo plazo. En el escenario conservador, el crecimiento de la demanda de transporte público es de 27% entre 2009 y 2030. En el escenario moderado, el crecimiento de la demanda considera un aumento global del 20% de la movilidad por persona con respecto al escenario conservador. La tabla presentada a continuación presenta los resultados de las simulaciones para los escenarios macroeconómicos conservador y moderado y los escenarios de transporte: · ·
“Sin Proyecto”, el cual considera la realización de las líneas de Tren Eléctrico programadas (extensión de la Línea 1 y ejecución de la Línea 2), la prolongación del Metropolitano 1 “Con proyecto”, el cual considera la realización de la línea de metro expreso y metro automático Norte-Sur.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
Resultados de las simulaciones para el largo plazo (2030) Modos de transporte analizados
Escenarios proyectados al horizonte 2030 Metro Automático Metro Expreso Fase 1 HPM Día HPM Día
Sin proyecto HPM
Día
Metro Expreso Fase 2 HPM
Día
Escenario de crecimiento económico conservador Transporte colectivo convencional Metropolitano 1 Metropolitano 1: tramo más cargado (pphpd) Alimentadoras Metropolitano 1 Tren Eléctrico Línea 1 Línea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) Línea Norte-Sur de Metro Metro: tramo más cargado, sentido NS, con integración tarifaria parcial e hipótesis crecimiento conservador (pphpd) Matriz total de desplazamientos
1,132,342
9,432,412
55,429
461,727
28,000 9,066 29 614 34,259
8,959,743 458,211
1,075,599 55,007 27,977
75,522 246 685 285,377
10,662,742
9,043 50,635 31,571
75,331 421,786 262,988
69,815
581,557
1,280,041
9,012,938
1,071,300
8,923,929
55,429
461,727
53,467
445,376
28,191
31 237 1,280,041
1,081,985
9,066 50 930 31,727 64,465
27,193 75,522 424 250 264,284 536,993
1,280,041
73,272 422 971 257,200 788,975
35 639
28 843 10,662,742
8,796 50 777 30,876 94,715
10,662,742
1,280,041
10,662,742
1,296,253 53,467
10,797,790 445,376
Escenario de crecimiento económico moderado o “voluntarista” Transporte colectivo convencional Metropolitano 1 Metropolitano 1: tramo más cargado (pphpd) Alimentadoras Metropolitano 1 Tren Eléctrico Línea 1 Línea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) Línea Norte-Sur de Metro Metro: tramo más cargado, sentido NS, con integración tarifaria total e hipótesis crecimiento moderado (pphpd) Matriz total de desplazamientos
1,357,219 55,429
11,305,638 461,727
28,000 11,239 35,537 41,111
1,301,721 2,092
10,843,334 17,425
27,977 93,623 296,022 342,453
13,904,548
10,907,871 461,727
28,191
27,193
10,852 60,762 37,885
90,397 506,143 315,586
10,880 61,116 38,072
90,626 509,100 317,140
10,555 60,932 37,052
87,926 507,565 308,640
83,778
697,869
77,358
644,392
113,658
946,770
38,272 1,536,049
1,309,468 55,429
1,536,049
40,720 13,904,548
1,536,049
50,314 13,904,548
1,536,049
4.2.3 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 Se analizó el límite de la capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el largo plazo para demostrar que no existe un impacto negativo en la explotación ni en la demanda captada por este sistema BRT en el largo plazo (2030). Este análisis del límite de capacidad se realizó con el programa de simulación de la explotación de buses sobre canales exclusivos “BusRT”. En primer lugar, la capacidad límite del sistema varía según los diferentes tramos en que se compone el corredor. La tabla siguiente presenta los resultados de las simulaciones para cada uno de ellos:
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13,904,548
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
Tramo del Metropolitano 1 Naranjal – Caquetá
Capacidad
Principales limitaciones y puntos de conflicto
Capacidad actual +25% Sea aproximadamente 28,000 pphpd
Ramón Castilla – Estación Central
Capacidad actual + 15% Sea aproximadamente 23,000 pphpd
Estaciones Izaguirre e Independencia para los servicios regulares
Inserción de los servicios que vienen de Quilca en el sentido Norte-Sur (sobre la Av. Alfredo Ugarte) hacia la estación Central Estación Colmena para los servicios regulares Inserción de los servicios que vienen de la Estación Central en el sentido Sur-Norte hacia la Estación Colmena
Estación Central – Plaza de Flores
Plaza Flores – Matellini
Capacidad actual
Estaciones Javier Prado y Canaval y Moreyra
Sea aproximadamente 19,000 pphpd
Estación Plaza de Flores
Capacidad actual + 15% Sea aproximadamente 23,000 pphpd
Número insuficiente de puntos de parada por estación e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formación de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones Número insuficiente de puntos de parada por estación e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formación de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones
Cabe notar que como el flujo más importante y continuo de pasajeros se presenta desde el tramo Naranjal-Caquetá hasta las estaciones Canaval y Moreyra, Javier Prado y Miraflores en el tramo Estación Central-Plaza de Flores, la capacidad máxima del sistema de sur a norte (Naranjal-Plaza de Flores) es de 19,000 pphpd.
En segundo lugar, una vez conocido el límite de capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el horizonte de largo plazo, se puede verificar cuál es el impacto que sobre su demanda ocasiona la implantación del proyecto de línea de metro, sea automático o expreso. Según las modelaciones realizadas por Protransporte de los escenarios de metro diseñados por SYSTRA-INGÉROP, se puede observar lo siguiente: ·
Para el largo plazo (2030) y en la situación sin proyecto, es decir cuando se supone que estarán en funcionamiento las extensiones del Metropolitano 1 (Comas-Matellini), la línea de transporte masivo (Ate-Callao) y las dos etapas de la línea del Tren Eléctrico (Villa El
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Salvador-San Juan de Lurigancho) pero sin la entrada en servicio de la línea de metro Chillón-Atocongo, el tramo más cargado del Metropolitano 1 tendría un volumen de 35,000 pphpd. Este tramo se localiza a la altura de la Estación Caquetá. Esta simulación de Protransporte no considera en sus condicionantes técnicas una limitación de la capacidad de este sistema (según sus características de infraestructura, material rodante y desempeño operacional) sino que simula un potencial abierto de demanda. ·
Según estas simulaciones, cuando se incorporan los escenarios de los proyectos las líneas de metro Chillón-Atocongo se produce una reducción en la demanda del sistema BRT Metropolitano 1 del 18% para el caso del escenario Metro Automático, de 17,5% para el caso del escenario Metro Expreso Fase 1 y del 20% para el caso del escenario Metro Expreso fases 1 y 2. Sin embargo y atendiendo el estudio del límite de capacidad del Metropolitano 1, tal reducción en su demanda no se presentará porque este sistema BRT tiene un límite de capacidad de 28,000 pphpd (en el tramo norte), lo cual se traduce en una demanda diaria de 445,000 a 462,000 pasajeros según el escenario de metro simulado (ver siguiente tabla).
·
Sin lugar a dudas, se puede afirmar que el proyecto de implantación de una línea de metro Norte-Sur en un corredor paralelo pero alejado al del Metropolitano 1 no tiene impactos negativos en la demanda que podrá movilizar este sistema BRT.
4.2.4 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Eléctrico 1 Para el caso del Tren Eléctrico, el impacto en la implantación de una línea de metro en el corredor Norte-Sur Chillón-Atocongo representa un aumento de 1,7 veces en su demanda diaria. Este impacto es el resultado de la posibilidad de realizar transferencias para los pasajeros que tienen origen en los distritos de Villa El Salvador, Villa Maria del Triunfo, San Juan de Miraflores y Santiago del Surco y que se dirigen al centro de negocios de la ciudad localizado en los distritos San Isidro-Miraflores. En el caso de la Línea 2 Ate-Callao, la demanda caería levemente por cuanto parte de los usuarios que sin el proyecto del metro Norte-Sur realizan la transferencia hacia el centro de la ciudad en la estación Gamarra, lo realizarán preferencialmente en la Estación Los Cabitos. 4.3 Costos de inversión y de operación La presente sección presenta sintéticamente los costos asociados a la implantación y a la explotación de ambos modos analizados, el metro automático y el metro expreso. Se analizan los costos de inversión para cada modo así como los costos de explotación generados, expresándose sus precios en dólares americanos.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.3.1 Costos de inversión 4.3.1.1 Costos de la infraestructura Los costos de la infraestructura fueron calculados para ambos modos analizados, metro expreso y metro automático, según las distintas opciones de inserción de la línea para el tramo sobre la Carretera Panamericana Norte (sea en viaducto o una combinación de terraplén y viaducto).
Costo Metro Automático pesado, opción 2
Costo Metro Automático pesado, opción 1
Secuencias y tramos
Costo Metro Expreso, opción 2
Costo Metro Expreso, opción 1
Costos de inversión por modo y opciones
Tramo 1
Terminal-Chillón
14,99
27,52
10,15
18,88
Tramo 2
Chillón -Próceres Huandoy
2,87
3,24
2,51
2,59
Tramo 3
Próceres Huandoy-C. Naranjas
6,28
7,62
5,47
6,09
Tramo 4
C. Naranjas-Av. 25 de Enero
2,51
2,49
2,21
1,99
Tramo 5
Av. 25 de Enero-C Sta. Marina
7,27
8,29
6,35
6,64
Tramo 6
C Sta. Marina-C San Bernardo
5,58
5,58
4,46
4,46
Tramo 7
C San Bernardo-C Toronjas
69,79
106,92
63,44
96,52
Tramo 8
C. Toronjas-Mega Plaza
9,95
9,95
7,96
7,96
Tramo 9
Mega Plaza-Senati
32,05
35,59
23,23
25,34
Tramo 10
Senati- Av. Bolognesi
9,12
9,12
7,30
7,30
Tramo 11
Av. Bolognesi-Av. Tomás Valle
29,86
33,41
21,48
23,59
Tramo 12
Av. Tomás Valle-C Padua
5,88
5,88
4,70
4,70
Tramo 1
C Padua-C Fray Bartolomé
20,21
20,39
16,84
16,99
Tramo 2
C Fray Bartolomé-Av. Norte
25,06
25,06
20,88
20,88
Secuencia 3
Av. Norte-Rio Rímac
281,29
281,29
334,07
334,07
Secuencia 4
Rio Rímac- Estación Central
352,20
352,20
370,99
370,99
Secuencia 5
Estación Central-Ovalo Miraflores
811,29
811,29
786,27
786,27
Secuencia 6
Ovalo Miraflores-Benavides
159,95
159,95
199,83
199,83
Secuencia 7
Benavides-Atocongo
623,38
623,38
709,54
709,54
Secuencia 8
Atocongo-Terminal
19,49
19,49
16,24
16,24
2 548,67
2 613,92
2 660,89
Secuencia 1
Secuencia 2
Total 2 489,03
Si se analizan estos costos de inversión de la infraestructura por kilómetro se observa que están entre 80 y 86 MM USD. Cabe notar que hasta aquí estos costos excluyen el sistema integral ferroviario analizado más adelante.
Resumen ejecutivo 42/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
Costo Metro Automático pesado, opción 1
Costo Metro Automático pesado, opción 2
Costo Metro Expreso, opción 2
Costo Metro Expreso, opción 1
Resumen de costos de inversión de la infraestructura (MM USD/km)
Total infraestructura por kilometro
80,68
82,61
84,73
86,25
Total tramo aéreo por kilometro Total tramo subterráneo por kilometro
25,28
31,53
20,63
25,54
105,52
105,52
113,47
113,47
Costos de inversión por modo y opciones (sin sistema integral ferroviario)
Opción 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
4.3.1.2 Costos del sistema integral Los costos del sistema integral ferroviario, excluyendo el costo del material rodante son de entre 9,3-11,2 MM USD. Si este costo se añade al costo kilométrico para la inserción aérea en viaducto se estará llegando a un costo de 41 MM USD/km para el metro expreso y de 37 MM USD/km para el metro automático. Estos montos son un 17% y 24% respectivamente más bajos que los costos contratados para el viaducto de la segunda etapa del tren eléctrico, reflejando los ahorros que se generarían al considerar la utilización del viaducto en U. Resumen de los costos totales del sistema integral (MM USD) Cantidades Metro Metro expreso Automático
Costo total Metro Metro expreso Automático
Unidad
Costo unitario
Vía férrea
Km
2,53
30,85
30,85
78,15
78,15
Señalización
Km
0,83
30,85
30,85
25,45
25,45
Telecomunicaciones
Km
0,76
30,85
30,85
23,39
23,39
Energía
Km
3,59
30,85
30,85
110,75
110,75
Sistema de recaudación
Km
0,38
30,85
30,85
11,65
11,65
Puertas corredizas en estación
Km
0,91
Componente sistema integral
Patios-talleres Material rodante
30,85
Tren
36,63
67,16
Trenes
36
66
360
462
Vagones
2,2
Total
28,20 36,63
67,16
792,00
1 016,40
1 078,03
1 361,16
Para el caso del material rodante se detallan los cálculos de la flota en explotación y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo más cargado del sistema durante la hora pico y por dirección. En términos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como límite para el dimensionamiento de la flota, según la velocidad comercial de cada sistema y las longitudes
Resumen ejecutivo 43/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO recorridas. Los cálculos ya han sido presentados en la sección 4.1.4, características de operación y del material rodante. 4.3.1.3 Resumen de los costos de inversión A continuación se presenta el resumen de los costos globales para la construcción de un sistema de metro sobre el corredor indicado. El costo de entre 115-130 MM USD/km es similar a los practicados en los proyectos similares consultados. Resumen de los costos de construcción para una línea de metro en Lima Inserción Opción 1 Rubros de Construcción
Metro Expreso
Inserción Opción 2
Metro Automático
Metro Expreso
Metro Automático
Subtotal infraestructura subterránea
2 228,11
2 400,70
2 228,11
2 400,70
Subtotal Infraestructura
2 489,03
2 613,92
2 548,67
2 660,89
Subtotal Sistema Integral
1 078,03
1 361,16
1 078,03
1 361,16
TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL
3 567,06
3 975,08
3 626,70
4 022,05
TOTAL USD/KM
115,63
128,85
117,56
130,37
TOTAL USD/KM (sin material rodante)
89,95
95,91
91,89
97,43
Opción 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
Por otro lado y siguiendo las consideraciones expuestas por el personal profesional del Instituto Metropolitano de Planificación IMP, se considera la construcción en 2 etapas de la primera fase de cada uno de los modos analizados. Esto es que para las líneas que van de Chillón a Atocongo, se subdivide su construcción entre Chillón-Ovalo como etapa prioritaria y Ovalo-Atocongo como etapa secundaria. En ambos casos se toma en cuenta la opción de inserción N° 2, la cual propone un viaducto continuo sobre la Panamericana Norte. Resumen de los costos de construcción para la línea de metro de Lima con la opción 2 RUBROS DE CONSTRUCCION
Construcción Etapa 1 Chillón-Ovalo Metro Metro Expreso Automático
Construcción Etapa 2 Ovalo-Atocongo Metro Metro Expreso Automático
1 444,78
1 491,33
783,33
909,37
320,56
260,19
0,00
0,00
1 765,34
1 751,52
783,33
909,37
836,30
1 057,00
241,72
304,16
TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL
2 601,64
2 808,52
1 025,05
1 213,53
TOTAL USD/KM
114,51
123,61
126,08
149,27
TOTAL USD/KM (sin material rodante)
87,40
89,05
104,43
120,85
Subtotal infraestructura subterránea Subtotal infraestructura aérea Subtotal Infraestructura Subtotal Sistema Integral
Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
Finalmente se presentan los costos de construcción de las extensiones del modo metro expreso hacia el norte en Huarangay (Puente Piedra-Ventanilla) y hacia el sur en Lurín. Estas dos extensiones no han sido analizadas para establecer cantidades de obra detalladas. Sin embargo se
Resumen ejecutivo 44/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO ha establecido una tipología de inserción similar a la de la opción N° 1, es decir, una combinación de tramos en viaducto y en terraplén según las condiciones urbanas de la Carretera Panamericana Norte desde Chillón hasta Hurangay y de la Carretera Panamericana Sur desde Atocongo hasta Lurín, utilizando la antigua Panamericana Sur. Además, una densidad de estaciones superior al del tramo Chillón-San Martin de Porres para el tramo Puente Piedra- Chillón con el propósito de servir en el largo plazo este nuevo centro de actividades del AMLC. Resumen de los costos de construcción para las extensiones del metro expreso RUBROS DE CONSTRUCCION
Extensiones Metro Expreso Norte Sur (Puente Piedra) (Lurín)
Subtotal infraestructura aérea
200,08
405,03
Subtotal Infraestructura
200,08
405,03
Subtotal Sistema Integral
444,72
825,61
TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL
644,81
1 230,63
TOTAL USD/KM
52,21
49,23
TOTAL USD/KM (sin material rodante)
34,40
34,27
4.3.2 Costos de explotación El análisis de los costos de explotación de un sistema de metro requiere ser abordado en la perspectiva del largo plazo, es decir 30 años, periodo en el cual la vida útil del principal equipamiento del sistema, como lo es material rodante, llega a su fin. El material rodante considerado para ambos modos analizados en el presente estudio tiene características similares de capacidad y de gálibo: vagones de al menos 3 metro de ancho y 24 metro de largo con una capacidad de entre 240 y 270 pasajeros. La capacidad total de transporte depende entonces de la frecuencia de servicio y de la cantidad de vagones que compongan un tren. Por tanto, se estableció el vagón.kilómetro como la unidad de cálculo para establecer los costos generales de explotación; la explotación es entendida como la sumatoria de diversas actividades empresariales que tienen el objetivo de transportar a la mayor cantidad de pasajeros y de una forma autosustentable: la operación de los trenes, el mantenimiento del material rodante, del sistema integral y de la infraestructura y la formación y el entrenamiento del personal. Para establecer los costos de explotación de una unidad vagón.kilómetro de este tipo, fue necesario identificar como referencia otro proyecto similar al de Lima. En la región se encuentra operando desde hace 30 años de forma exitosa el sistema metro de Caracas, cuyas características funcionales son similares a las propuestas para el sistema de Lima: vagones de gran capacidad, una flota de 600 vagones, 2/3 de la inserción realizada en túnel y una escala salarial similar al que se practica en la región. La tabla presentada a continuación presenta el resumen de los costos de explotación expresados en dólares americanos y en la unidad de vagones.kilómetro. En total, se consideran 4,42 USD/vagón.kilómetro el costo de la explotación de un sistema con un tamaño de flota de más o menos 600 vagones. Como información de referencia, el costo por vagón.kilómetro de la red de líneas de metro en parís es de 5,46 USD. En el caso del Tren Eléctrico de Lima, el precio pagado por vagón.kilómetro es de 5,35 USD pero para una flota de 120 vagones.
Resumen ejecutivo 45/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Resumen de los costos de operación por vagón.kilómetro para una flota de 600 vagones COSTOS DE OPERACIÓN
US$/vag.km
COSTOS DE PERSONAL (todos los componentes del sistema)
Distribución
1,51
34,08%
Personal de Operación-Mantenimiento
0,92
20,84%
Personal de Apoyo
0,37
8,34%
Costo de Limpieza
0,12
2,80%
Costo de Seguridad
0,09
2,11%
1,27
28,74%
Material Rodante
0,51
11,61%
Media Vida Material Rodante
0,20
4,53%
Vías Férreas
0,11
2,47%
Señalización
0,05
1,22%
Telecomunicaciones
0,05
1,12%
Electrificación
0,06
1,26%
Otros Equipos (sistema de cobro, instalaciones estación)
0,08
1,84%
Estaciones y Edificaciones
0,12
2,65%
COSTOS DE MANTENIMIENTO (materiales, contratos)
Estructuras
0,09
2,06%
ELECTRICIDAD
0,77
17,33%
SUB-TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN
3,55
80,15%
COSTOS FINANCIEROS Y DE SEGUROS
0,88
19,85%
Costos financieros préstamos para material rodante
0,37
8,39%
Seguros explotación (Infraestructura y Sistema Integral)
0,13
2,99%
Variación del capital de trabajo
0,04
0,99%
Amortizaciones de la inversión en material rodante
0,33
7,48%
4,42
100,00%
TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN
4.4 Evaluación socioeconómica y financiera del proyecto 4.4.1 Principios para las evaluaciones social y financiera Es importante clarificar las diferencias entre la “evaluación económica” (también llamada “evaluación socio-económica” o “análisis beneficio - costo”) y la “evaluación financiera”: ·
La “evaluación económica” se interesa en los costos y beneficios para toda la economía de su conjunto (en nuestro caso, el país del Perú). Su objetivo principal es determinar la rentabilidad socio-económica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el bienestar social que genera el proyecto comparado a sus costos económicos y sociales.
·
La “evaluación financiera” se interesa en los costos y beneficios del proyecto para los actores económicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero del
Resumen ejecutivo 46/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO proyecto (el gestor público del proyecto, las empresas envueltas en la construcción, gestión y/o operación del sistema…). Su objetivo principal es determinar las condiciones con las que un determinado montaje institucional-financiero asegura la viabilidad financiera de estos actores y provee una rentabilidad financiera suficiente para permitir una participación del sector privado. La tabla siguiente resume les diferencias entre los objetivos de los dos tipos de análisis: Objetivos comparados de las evaluaciones económica y financiera
Destinatario de la evaluación
Objetivo
Tipo de evaluación relevante
«Servir el interés público »
Evaluación socio-económica: comparar los costos e ingresos económicos, sociales y medioambientales del proyecto
Todos los habitantes del país por igual
Mejorar el bien común
= “la Colectividad”
Usar los recursos públicos de manera eficiente
Actores económicos envueltos en el proyecto (Sociedades privadas y públicas)
« No bancarrota » Viabilidad financiera y solvencia de los actores
Evaluación financiera: evaluar la rentabilidad financiera del proyecto para los actores envueltos, y compararla a los costos de financiación que soporta
« Ganar dinero » Rentabilidad financiera para los actores
Cabe notar, que los flujos monetarios (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de análisis no son los mismos. 4.4.2 Resultados de la evaluación socioeconómica Se presentan los resultados de la evaluación económica en conformidad con el objetivo de identificar les escenarios de proyecto que maximicen su rentabilidad. Recordemos que estos resultados son presentados en Dólares de Estados Unidos (USD) del año 2012, y que la evaluación económica se realizó a precios constantes del año 2012 (no integra la inflación general de los precios). Son los valores presentes netos de cada tipo de impacto a lo largo del periodo de evaluación (30 años). Se supone que las extensiones del metro automático son puestas en servicio en 2030 para la extensión Norte y en 2040 para la extensión Sur. La tabla a continuación presenta los indicadores de rentabilidad del proyecto:
Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) ¿Es el proyecto rentable para la sociedad?
Metro automático
Metro expreso
343,8 MMUSD 10,7% SI
809,2 MMUSD 11,7% SI
Resumen ejecutivo 47/55
Metro expreso con extensiones 385,2 MMUSD 10,8% SI
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO El VAN del proyecto es positivo y el TIRS es superior a 10%. Con estos resultados, se puede concluir que el proyecto es rentable socioeconómicamente para la sociedad. Estos resultados se obtienen haciendo el balance de los costos y beneficios económicos del proyecto, que son detallados en la tabla siguiente: Valor Presente Neto a lo largo del periodo 20202049, actualizado (10%) en 2019, expresado en millones de USD del 2012 Costos del proyecto Inversión infraestructura Operación y mantenimiento infraestructura Inversión flota material rodante Costos de operación MR metro Beneficios del proyecto Ahorros de tiempo Ahorros de COV Ahorros de mantenimiento vial Accidentes de tránsito Contaminación local y regional Emisiones de GEI Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) VANS por USD invertido Beneficios/Costos
Metro automático
Metro expreso
Metro expreso con extensiones
-3 778,8 -2 465,0 -46,9 -1 121,4 -145,4 4 122,6 3 016,2 418,0 31,7 607,4 7,8 41,6
-3 354,9 -2 345,9 -38,3 -873,8 -96,9 4 164,1 3 054,7 418,0 31,7 607,4 7,8 44,6
-3 834,2 -2 653,4 -43,5 -1 028,8 -108,6 4 219,4 3 119,9 418,0 31,7 607,4 7,8 34,7
343,8 MUSD 10,7% 0,1 1,1
809,2 MUSD 11,7% 0,3 1,2
385,2 MUSD 10,8% 0,1 1,1
El escenario de metro expreso sin extensiones presenta una mejor rentabilidad que el escenario de metro automático o que el escenario de metro expreso con extensiones. En efecto las inversiones iniciales (especialmente por el material rodante) y los gastos de operación son más reducidas debido a una frecuencia más baja en el caso del metro expreso (3 minutos para el metro expreso y 2 minutos para el metro automático) y debido a una longitud de línea más corta en el caso del metro expreso (30,85 km para el metro expreso y 68,20 km para el metro expreso con extensiones). Para cualquier escenario, los beneficios de los usuarios del TP tienen la mayor participación, generando en promedio el 73% de los beneficios totales del proyecto. Estos beneficios son los ahorros de tiempo en los viajes en transporte público para los usuarios actuales de TP y los usuarios inducidos. Los ahorros de tiempo incluyen también el efecto de la frecuencia (la frecuencia y la puntualidad del metro son mejor que las de los buses). Le siguen los beneficios debidos a la reducción de kilómetros recorridos por los otros servicios de transporte. La reducción de los accidentes de tránsito representa una gran parte de esos beneficios, completados por los ahorros de gastos de los otros servicios, los ahorros de mantenimiento vial y las externalidades.
Resumen ejecutivo 48/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Esos beneficios son los mismos para cualquier escenario dado que la racionalización de las rutas de buses es la misma cada vez. Solo las emisiones de GEI cambian ya que dependen de los kilómetros recorridos por el metro.
4.4.1 Resultados de la evaluación financiera Siendo el proyecto justificado desde el punto de vista económico, se realiza en primer lugar una evaluación financiera global con base los flujos de caja libres del proyecto, aquí identificados como: ·
el excedente Bruto de la Explotación (EBE);
·
las inversiones.
Por ello, se parte de la misma base de costos de inversión (inversión inicial y renovaciones) y explotación (operación, mantenimiento y administración) utilizada para la evaluación económica. El análisis de estos indicadores ofrece unas primeras indicaciones sobre las oportunidades de participación del sector privado y las necesidades de subsidios públicos. En efecto, el proyecto es considerado viable como negocio por un participante privado (concesionario, operador…) siempre y cuando el valor presente neto de sus flujos de caja libres resulte mayor que cero. De lo contrario, debe ser revisado el montaje financiero para que algunas de los costos involucrados sean asumidas –al menos en parte- por el sector público. A continuación, se presenta el flujo de caja libre neto del proyecto, que es la suma del Excedente Bruto de Explotación del proyecto (diferencia entre los ingresos comerciales de operación y los costos de operación y mantenimiento) y de las inversiones. Flujo de caja libre neto F l u del j o proyecto d e c a j a l i b de r e metro s d e l p ar o precios y e c t o nominales, en MM USD 400,0
200,0
-
-200,0
-400,0 D S U M
-600,0
-800,0
-1 000,0
-1 200,0
Etapa 1 + Material Etapa 2 rodante
Regeneración equipos
Resumen ejecutivo 49/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO La Tasa Interna de Retorno Financiero (TIRF) del proyecto es de 0,5% y el ratio de cobertura (Ingresos/Costos de operación) es superior a 100%. El EBITDA del proyecto es positivo y el ratio de cobertura es superior a 1. Esto significa que la operación del metro es viable y rentable como negocio para un operador privado sin participación al financiamiento de la inversión, sino para el capital de trabajo inicial. Aún más, vistos los márgenes de operación del operador, la operación del sistema sería tan lucrativa que justificaría el pago de unos “derechos de vía” (o “royalties”) al propietario de la infraestructura. Sin embargo, la TIRF del proyecto es baja, particularmente si uno se la compara a los costos de financiamiento del capital (tasas de interés de la deuda, tasas exigidas de retorno sobre el capital privado) vigentes sobre los merados de capitales internacionales o nacionales. 4.4.1.1 Escenarios de montaje institucional-financiero posibles Para un sistema de transporte masivo, el orden de prioridad lógico de las responsabilidades que pueden ser confiados al sector privado, es el siguiente: 1. La operación y el mantenimiento del sistema, ya que requiere una habilidad técnica sustancial y una experiencia industrial y comercial fuerte, como la tienen los grandes grupos internacionales; 2. La adquisición y el financiamiento del material rodante es privado, ya que está en interface permanente con las actividades de operación y mantenimiento. Se nota también que la adquisición del material rodante representa un costo en divisa sobre el mercado internacional; 3. La adquisición y el financiamiento de los sistemas y equipamientos1, ya que estos también están en interface con las actividades de operación, y se compran sobre el mercado internacional, en divisas. 4. Las obras de arte y la obra civil de reordenación vial. Los costos correspondientes son principalmente locales (en PEN) y el sector público está acostumbrado a gestionar tales obras, por lo cual la administración aparece un actor pertinente para gestionarlas. De otro lado, una gestión privada de las obras civiles puede ser eficiente en términos de gastos y plazos. 5. En último lugar, y las adquisiciones de terreno, que preferiblemente tienen que ser gestionadas por la administración, vistos los riesgos sociales y jurídicos involucrados. Visto este orden de prioridad, los grandes escenarios de montaje que se podrían implementar a priori son los siguientes:
1
Alimentación eléctrica, señalización, equipamientos del patio taller y de la plataforma de control centralizado, sistema de recaudación, telecomunicaciones.
Resumen ejecutivo 50/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO
Todo publico
Propiedad y financiamiento de la infraestructura
Propiedad y financiamiento del material rodante y de los sistemas
Operación et mantenimiento de la línea
PUBLICO
PUBLICO
PUBLICO st a h lico b u p
Financiamiento publico y operación privada
PUBLICO
PUBLICO
PRIVADO
APP (Concesión partial)
PUBLICO
PRIVADO
PRIVADO
APP (Concesión total)
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
o d riva p
Entre sus posibilidades, los dos montajes financieros que parecen los más pertinentes según la evaluación financiera total son: ·
Un montaje 100% público: los actores públicos están encargados del financiamiento en infraestructura y del material rodante. Son también responsables de la operación de la línea; Este análisis nos muestra que para el sector público no es “rentable” desde un punto de vista financiero la explotación directa del sistema metro, lo que es absolutamente natural ya que se trata de una empresa pública, además subsidiada.
·
Una concesión parcial: los actores públicos está encargados del financiamiento de la infraestructura. Un actor privado está encargado del financiamiento del material rodante y de la operación de la línea. Desde del punto de vista del concesionario, una concesión parcial de la línea de metro sería muy rentable. El precio de equilibrio de 1,1 PEN es inferior al precio social de 1,5 PEN, lo que demuestra que el concesionario tiene la capacidad de pagar un “derechos de vía” (o “royalties”) al propietario de la infraestructura. Este derecho de vía podría ser calculado como la diferencia entre el precio social y el precio de equilibrio menos un margen neto de operación de 5%. Sería entonces aproximadamente de 0,3 PEN por pasajero.
Resumen ejecutivo 51/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.5 Identificación y evaluación de impactos medioambientales El estudio integra una evaluación de los impactos medioambientales cuya lista es mencionada abajo. >
Topografía, geología y suelos
>
Calidad del aire
>
Impacto acústico
>
Inundaciones
>
Hidrología y recursos de agua
>
Servicios básicos (redes de energía, agua y alcantarillado)
>
Medioambiente biológico : fauna y flora, áreas verdes
>
Patrimonio : Sitios arqueológicos,
>
Integración urbana
De estos impactos cabe subrayar los tres siguientes: 1. Calidad del aire 2. Nivel de ruido 3. Integración urbana 4.5.1 Calidad del Aire La implementación del metro expreso permitirá reducir las emisiones de gas a efecto invernadero de más de 40 000 toneladas equivalente CO2 para la primera fase entre Chillón y Atocongo y de cerca de 130 000 para la totalidad del proyecto.
Resumen ejecutivo 52/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.5.2 Ruido El ruido en la calles de Lima exceden las normas peruanas actuales de ruido · Los niveles sonoros comprendidos entre 75 y 80 dB(A) en día en promedio · Con picos en hora punta a 90 dB(A) El Metro permitirá reduciendo el tráfico de microbuses, buses (…), disminuir el nivel de ruido también.
Resumen ejecutivo 53/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO 4.5.3 Integración urbana La elección de un metro subterráneo contribuye en la integración urbana del proyecto: la zona histórica protegida y los sectores urbanos de calidad no son compatibles con un viaducto elevado. La inserción de los accesos a las estaciones subterráneas integrará una preocupación de preservación y valorización del entorno, especialmente en el área central protegida o en ejes de mayor valor urbano como la Avenida Arequipa.
Resumen ejecutivo 54/55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Ejemplos de integración urbana de estaciones subterráneas Integración urbana minimalista
Estación Canary Wharf Station, Londres Müncher Freiheit – Munich
Estación Potsdamer platz, Berlin Estación Shenzhen university, China
Estación République, Rennes, Francia Integración urbana maximalista
Hancock Tower - Chicago
Resumen ejecutivo 55/55