Sistema Logistico y Ferroviario del Sur Peruano by Metro Trujillo

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO

“EVALUACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO REGIONAL COMO PARTE DEL SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO” Arequipa – febrero 2016

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Declaración de Derechos Reservados: El presente documento es para uso exclusivo del Gobierno Regional de Arequipa. El contenido en general y específicamente los logotipos, ilustraciones, infografías e información propia del estudio tiene derechos de autor de Elvis Jump Gómez. La reproducción de parte o de todo el documento con la autorización expresa del Gobierno Regional de Arequipa. Arequipa enero de 2016.

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ÍNDICE ILUSTRACIONES, GRÁFICOS Y FOTOGRAFÍAS ....................................................................................................... 6 CUADROS Y TABLAS ...................................................................................................................................................... 7

1. RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................. 9 1.1. Introducción........................................................................................................................................................... 10 1.2. Antecedentes ........................................................................................................................................................ 11 1.3. El Sistema Logístico Sur Peruano .................................................................................................................... 11 1.4. Análisis de las características básicas del Ferrocarril del Sur. ................................................................. 12 1.5. Demanda del transporte de carga ferroviaria en el sur peruano. ......................................................... 13 1.6. El Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana de la Ciudad de Arequipa................................................... 14 1.7. Propuestas para la Sustentabilidad de la Competitividad Ferroviaria Regional del Sur Peruano. ..................................................................................................................................................................................... 16 1.8. Modelo GIS de las soluciones propuestas. ................................................................................................... 17 1.9. Anexos ..................................................................................................................................................................... 17

2. EL SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO .............................................................................. 18 2.0 Resumen .................................................................................................................................................................. 19 2.1. La logística y su importancia ............................................................................................................................ 19 2.2. La Política Nacional en Logística ..................................................................................................................... 21 2.2.1. Visión y Misión: ............................................................................................................................................ 21 2.2.2. Objetivos de la Política ............................................................................................................................. 21 2.2.3. Estrategias de la Política ........................................................................................................................... 22 2.3. Esquema conceptual para el desarrollo del sistema deservicios logísticos en el Perú .................. 23 2.3.1 Síntesis del modelo funcional actual de Perú .................................................................................... 23 2.3.2. Definición conceptual de la red de transportes de desarrollo ..................................................... 25 2.3.3. Nodos Logísticos ........................................................................................................................................ 27 2.3.4. Caracterización de la red de transportes ............................................................................................ 28 2.3.5. La red de transporte de alta capacidad ............................................................................................... 29 2.3.6. La Red de Corredores Logístico Nacionales ....................................................................................... 30 2.4. El Sistema Logístico Sur Peruano .................................................................................................................... 31 2.4.1. Nodos Logísticos del Sistema Logístico Sur Peruano ..................................................................... 32 2.4.2. Red de Transporte del Sistema Logístico Sur Peruano ................................................................... 33

3. ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 35 3.0. Resumen ................................................................................................................................................................. 36 3.2. Determinación del Objeto y el Ámbito del Estudio................................................................................... 36 3.2.1. Objeto del Estudio ..................................................................................................................................... 36 3.2.2. Ámbito del Estudio .................................................................................................................................... 36 3.1. Metodología del Estudio .................................................................................................................................... 37 3.3. Regulación del Servicio de Transporte Ferroviario .................................................................................... 38 3.3.1. Marco normativo de la actividad del transporte ferroviario ......................................................... 38 3.3.2. Marco normativo técnico de la operación del transporte ferroviario........................................ 38 3.3.3. Marco normativo local de la red vial urbana ..................................................................................... 39 3.3.4. Características del Contrato de Concesión del Ferrocarril del Sur y Ferrocarril del Sur Oriente ............................................................................................................................................................................... 39 3.4. Identificación de Actores Vinculados al Sector ........................................................................................... 43 3.4.1. Actores del sector público que regulan y fiscalizan el servicio .................................................... 43 A. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ............................................................................. 43 B. Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) .......................................................................................................................................................... 45 3.4.2. Actores del sector privado que prestan el servicio .......................................................................... 46 A. Ferrocarril Transandino S.A. (FTSA), Operador de las Líneas Férreas. .............................................. 47 B. PERURAIL S.A. (PERURAIL), Operador del Servicio de Trenes. ............................................................. 48 3.4.3. Principales Actores de los Sectores Público y Privado que hacen uso del Servicio............... 49 A. Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. ........................................................................................................... 49 B. PETROPERU. ........................................................................................................................................................ 53

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C. Grupo Gloria ....................................................................................................................................................... 55 3.4.3. Demanda de servicios de transporte del Ferrocarril del Sur......................................................... 56

4. CARACTERÍSTICAS DEL FERROCARRIL DEL SUR ................................................................ 58 4.0. Resumen ................................................................................................................................................................. 59 4.1. La Infraestructura Vial del Ferrocarril del Sur............................................................................................... 59 4.1.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Matarani – Arequipa .................................. 61 4.1.2. Características básicas del trazo de la línea férrea Arequipa – Juliaca....................................... 63 4.1.3. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Puno. ............................................. 64 4.1.4. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Cusco. ............................................ 65 4.2. Ámbito de Influencia Directa del Ferrocarril del Sur ................................................................................. 66 4.2.1. Centros poblados de la Región Arequipa ........................................................................................... 66 4.2.2. Centros poblados de la Región Puno ................................................................................................... 70 4.2.3. Centros poblados de la Región Cuzco ................................................................................................. 74 4.3. Características del Servicios de Transporte del Ferrocarril del Sur ....................................................... 79 4.3.1. Material Tractivo y Rodante .................................................................................................................... 79 4.3.2. Frecuencias Operación de Trenes. ........................................................................................................ 80 4.3.3. Tarifas ............................................................................................................................................................. 82 4.4. Accidentes en el Ferrocarril del Sur ................................................................................................................ 83 4.4.1. Estadística de Accidentes......................................................................................................................... 83 4.4.2. Accidentes en Pasos a Nivel .................................................................................................................... 84 4.4.3. Accidente de tren con vehículo urbano .............................................................................................. 85 4.4.4. Accidente en tren que transporta combustible ............................................................................... 86 4.4.5. Accidente de tren que transporta minerales ..................................................................................... 87

5. DEMANDA DEL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIA EN EL SUR PERUANO ............ 88 5.0. Resumen ................................................................................................................................................................. 89 5.1. La carga nacional por modo de transporte y el comercio exterior ...................................................... 89 5.2. Corredores de carga nacional y carga con potencial ferroviario .......................................................... 90 5.3. Proyección de la Demanda de Carga de Transporte de Minerales e Insumos para Minería en el Sur Peruano ............................................................................................................................................................. 94

6. EL FERROCARRIL DEL SUR Y LA RED VIAL URBANA DE LA CIUDAD DE AREQUIPA ...... 96 6.0 Resumen .................................................................................................................................................................. 97 6.1. El Ferrocarril del Sur y la Ciudad de Arequipa ............................................................................................. 97 6.1.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Nacional ............................................................. 98 6.1.2. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Regional ............................................................. 99 6.1.3. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana ................................................................ 99 6.2. Inventario de la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Sur en la Ciudad De Arequipa. . 102 6.3. Estudio de Tránsito en Cruces e Nivel Urbanos del Ferrocarril del Sur. ........................................... 105 6.3.1. Introducción.............................................................................................................................................. 105 6.3.2. Información General ............................................................................................................................... 105 6.3.3. Objetivo Del Estudio............................................................................................................................... 107 6.3.4. Metodología Empleada ......................................................................................................................... 107 6.3.5. Personal Técnico, Programa de Actividades, Material y Equipo Logístico ............................ 107 6.4. Estudio de Tránsito de Cruces a Nivel Urbanos ....................................................................................... 108 6.4.1. Punto Evaluación 01: Vía de Evitamiento / Av. Aviación ............................................................. 109 6.4.2. Punto Evaluación 02: Mercado Mayorista / Av. Aviación ............................................................ 112 6.4.3. Punto Evaluación 03: JM Cuadros / Av. Aviación ........................................................................... 115 6.4.4. Punto Evaluación 04: José Olaya / Av. Aviación ............................................................................. 118 6.4.5. Punto Evaluación 05: Av. Challapampa / Av. Metropolitana ..................................................... 121 6.4.6. Punto Evaluación 06: Calle Grande / Av. Metropolitana ............................................................. 124 6.4.7. Punto Evaluación 07: Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana ......................................................... 127 6.4.8. Punto Evaluación 08: Av. Fernandini / Av. Metropolitana .......................................................... 130 6.4.9. Punto Evaluación 09: Av. Alfonso Ugarte / Tingo .......................................................................... 133 6.4.10. Punto Evaluación 10: Carretera Cerro Verde / Congata ............................................................ 136 6.5. Señalización de Cruces a Nivel ...................................................................................................................... 139 6.5.1. Norma vigente de señalización y gestión de cruces a nivel ...................................................... 139 6.5.2. Cumplimiento de la norma sobre cruces a nivel ........................................................................... 142 6.6. Evaluación de los Cruces a Nivel Peatonales ............................................................................................ 148 6.6.1. Concentración de Cruces a Nivel Peatonales ................................................................................. 148 6.6.2. Infraestructura de Cruce a Nivel Peatonal sin protección .......................................................... 151

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6.6. Estimación de los Flujos Vehiculares en Cruces a Nivel ........................................................................ 153 6.6.1. Aproximación del Índice Medio Diario ............................................................................................. 153 6.6.2. Variación Horaria de los Flujos ............................................................................................................ 153 6.6.3. Composición Vehicular de Flujos ....................................................................................................... 154 6.7. Estimación de Probables Conflictos en los Cruces a Nivel ................................................................... 155 6.7.1. Criterios de Clasificación de Cruces a Nivel ..................................................................................... 155 6.7.2. Propuesta de categorización de los Cruces a Nivel evaluados ................................................. 156 6.7.3. Propuesta de cambio de Cruces a Nivel por Cruces a Desnivel. ............................................... 158

7. SUSTENTABILIDAD DE LA COMPETITIVIDAD FERROVIARIA REGIONAL DEL SUR PERUANO. ............................................................................................................................. 160 7.0 Resumen ............................................................................................................................................................... 161 7.1. Bases para la Formulación de Escenarios .................................................................................................. 161 7.1.1. La demanda del Ferrocarril del Sur. ................................................................................................... 161 7.1.2. La valoración de los aspectos socio - económicos........................................................................ 162 7.1.3. La incorporación de los criterios y propuestas del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario ............................................................................................................................................................................ 163 7.1.4. Los Posibles Escenarios ......................................................................................................................... 164 7.2. Escenario 01: “No Realizar Mejoras de Infraestructura”......................................................................... 165 7.2.1. Escenario 01: Supuestos, Infraestructura y Operación ................................................................ 165 7.2.2. Escenario 01: Cursos de Acción ........................................................................................................... 167 7.2.3. Escenario 01: Respuesta a la Demanda ............................................................................................ 167 7.2.4. Escenario 01: Respuesta Socio Económica ...................................................................................... 168 7.2.5. Escenario 01: Resultado y/o consecuencias: ................................................................................... 168 7.3. Escenario 02: “Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad” ........... 169 7.3.1.-Escenario 02: Supuestos, Infraestructura y Operación ................................................................ 169 7.3.2. Escenario 02: Cursos de Acción........................................................................................................... 172 7.3.3. Escenario 02: Respuesta a la Demanda ............................................................................................ 172 7.3.4. Escenario 02: Respuesta Socio Económica ...................................................................................... 173 7.3.5. Escenario 02: Resultado y/o consecuencias .................................................................................... 173 7.4. Escenario 03: “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa” ......... 174 7.3.1.-Escenario 03: Supuestos, Infraestructura y Operación ................................................................ 174 7.4.2. Escenario 03: Cursos de Acción ........................................................................................................... 176 7.4.3. Escenario 03: Respuesta a la Demanda ............................................................................................ 176 7.4.4. Escenario 03: Respuesta Socio Económica ...................................................................................... 177 7.4.5. Escenario 03: Resultado y/o consecuencias .................................................................................... 177 7.5. Comparación Escenario................................................................................................................................... 178 7.5.1. Comparación de Respuestas a la Demanda.................................................................................... 178 7.5.2. Comparación de características Socio – Económicas .................................................................. 179 7.6. Evaluación de Resultados ............................................................................................................................... 179 7.6. Propuesta de un Plan de Trabajo ................................................................................................................. 181

8. MODELO GIS DEL FERROCARRIL DE SUR .......................................................................... 182 8.0 Resumen ............................................................................................................................................................... 183 8.1. Fuentes de Información .................................................................................................................................. 183 8.2. Capas del Modelo GIS ...................................................................................................................................... 183 8.2.1. FS Macroregional ..................................................................................................................................... 183 8.2.2. FS AQP Región .......................................................................................................................................... 184 8.2.3. FS AQP Urbano ......................................................................................................................................... 184 8.2.4. FS AQP X Reemplazar ............................................................................................................................. 184 8.2.5. FS AQP Optimización ............................................................................................................................. 184 8.2.6. FS AQP Evitamiento ................................................................................................................................ 184 8.2.7. Librerías ...................................................................................................................................................... 185

9. ANEXOS .................................................................................................................................. 186 11.1. Planos ................................................................................................................................................................. 187 11.2. Inventario de Cruces a Nivel ........................................................................................................................ 187 11.3. Normas aplicables .......................................................................................................................................... 187 11.4. Documentación OSITRAN ............................................................................................................................ 187 11.5. Documentación MTC ..................................................................................................................................... 187 11.6 Documentación FTSA ..................................................................................................................................... 187

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ILUSTRACIONES, GRÁFICOS Y FOTOGRAFÍAS Figura 1.1.1. Metodología Empleada en el Estudio. ........................................................................................................................... 11 Figura 1.3.1. Macroámbito Logístico del Sur de Perú ......................................................................................................................... 12 Figura 1.2.1. Tramos del Ferrocarril del Sur en Tres Regiones. ......................................................................................................... 13 Figura 1.4.1. El Ferrocarril del Sur la Ciudad de Arequipa. ................................................................................................................. 15 Figura 2.1.1. Cadenas Logística de Comercialización de la Cebolla. ................................................................................................ 20 Figura 2.3.1.1. Sistema funcional actual de Perú - Macro-ámbitos logísticos actuales de Perú ................................................. 24 Figura 2.3.1.2. Sistema funcional actual de Perú - Corredores logísticos actuales ....................................................................... 25 Figura 2.3.2.1. Conceptualización del escenario de desarrollo. ........................................................................................................ 26 Figura 2.3.3.1. Mapa con la propuesta de Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) .................................................................... 27 Figura 2.3.4.1. Conceptualización de la red carretera. ....................................................................................................................... 28 Figura 2.3.5.1. Red de alta capacidad para el Escenario de Desarrollo (ferrocarril, cabotaje, red fluvial) ................................ 29 Figura 2.3.6.1. Red Nacional de Corredores Logísticos ...................................................................................................................... 30 Figura 2.4.1. Macroámbito Logístico del Sur de Perú ......................................................................................................................... 31 Figura 2.4.2. Infraestructura del Sistemas Logístico Sur Peruano. ................................................................................................... 32 Figura 3.2.2.1. Objeto y Ámbito de Estudio. ......................................................................................................................................... 37 Figura 3.1.1. Metodología Empleada en el Estudio. ........................................................................................................................... 37 Figura 3.4.1.1. Ubicación Institucional de la Dirección de Ferrocarriles.......................................................................................... 44 Figura 3.4.1.2. Organigrama de OSITRAN y Ubicación de Supervisión de Contratos Ferroviarios ............................................. 46 Figura 3.4.1.3. Imagen de presentación FTSA en la Web ................................................................................................................... 47 Figura 3.4.1.4. Imagen de presentación FTSA en la Web. .................................................................................................................. 48 Figura 3.4.1.5. Instalaciones para transfería de carga de la Estación La Joya. ............................................................................... 50 Figura 3.4.1.6. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapas I y II ........................................................................... 51 Figura 3.4.1.7. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapas III y IV ....................................................................... 52 Figura 3.4.1.8. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapa V.................................................................................. 52 Figura 3.4.1.9. Planta PETROPERU Mollendo. ...................................................................................................................................... 53 Figura 3.4.1.10. Tren Saliendo de la Planta PETROPERU Mollendo. ................................................................................................. 54 Figura 3.4.1.11. Instalaciones Grupo Gloria .......................................................................................................................................... 55 Gráfico 3.4.3.1. Estructura Porcentual del Tráfico de Carga en el Tramo Sur por Usuario, 2014. ............................................... 57 Figura 4.1.1. Tramos del Ferrocarril del Sur en Tres Regiones. ......................................................................................................... 60 Figura 4.1.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Matarani – Arequipa................................................................. 61 Figura 4.1.2. Características básicas del trazo de la línea férrea Mollendo División – Matarani. ............................................... 62 Figura 4.1.2.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Arequipa – Juliaca. ................................................................ 63 Figura 4.1.3.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Puno......................................................................... 64 Figura 4.1.4.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Cusco. ...................................................................... 65 Figura 4.2.1.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa ...................................................... 69 Figura 4.2.2.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno. ............................................................ 73 Figura 4.2.3.1. Centros poblados a 500 m de eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco ............................................................. 78 Gráfico 4.3.3.1. Tarifa por Uso de Vía. .................................................................................................................................................... 82 Grafico 4.4.2.1. Causas que Generan Accidentes con Terceros ......................................................................................................... 84 Fotografías 4.4.3.1. Accidente de tren con vehículo urbano............................................................................................................. 85 Fotografías 4.4.4.1. Accidente de tren que transporta combustible. .............................................................................................. 86 Fotografías 4.4.5.1. Accidente de tren que transportaba minerales. .............................................................................................. 87 Figura 5.2.1. Corredores Ferroviarios Nacionales ................................................................................................................................ 93 Figura 6.1.1.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Nacional. ...................................................................................... 98 Figura 6.1.2.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Regional. ...................................................................................... 99 Figura 6.1.3.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana. ......................................................................................102 Figura 6.2.1. Distribución de los componentes urbanos del Ferrocarril del Sur. .........................................................................103 Figura 6.2.2. Articulación del Ferrocarril del Sur con el sistema vial urbano de la ciudad de Arequipa..................................104 Figura 6.2.3. Instalaciones industriales del terminal del Ferrocarril del Sur en el Centro Histórico. ........................................105 Figura 6.3.2.1. Trazo Ferroviario y Cruces a Nivel ..............................................................................................................................106 Gráfico 6.4.1.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. ............................................110 Gráfico 6.4.1.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. ...........................................................110 Fotografías 6.4.1.1. Cruce a Nivel: PE – 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. ............................................................................111 Gráfico 6.4.2.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. ...........................................113 Gráfico 6.4.2.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. ...........................................................113

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Fotografías 6.4.2.1. Cruce a Nivel: PE – 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación.............................................................................114 Gráfico 6.4.3.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. .........................................................116 Gráfico 6.4.3.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación..........................................................................116 Fotografías 6.4.3.1. Cruce a Nivel: PE – 03 JM Cuadros / Av. Aviación. .........................................................................................117 Gráfico 6.4.4.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. ...........................................................119 Gráfico 6.4.4.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. ..........................................................................119 Fotografías 6.4.4.1. Cruce a Nivel: PE – 04 José Olaya / Av. Aviación. ...........................................................................................120 Gráfico 6.4.5.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. .....................................122 Gráfico 6.4.5.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. ..........................................................................................................................122 Fotografías 6.4.5.1. Cruce a Nivel: PE – 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. .....................................................................123 Gráfico 6.4.6.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. ............................................125 Gráfico 6.4.6.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. ............................................................125 Fotografías 6.4.6.1. Cruce a Nivel: PE – 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. .............................................................................126 Gráfico 6.4.7.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. ........................................128 Gráfico 6.4.7.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. ..........................................................................................................................128 Fotografías 6.4.7.1. Cruce a Nivel: PE – 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. ........................................................................129 Gráfico 6.4.8.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. .........................................131 Gráfico 6.4.8.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana..........................................................131 Fotografías 6.4.8.1. Cruce a Nivel: PE – 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana...........................................................................132 Gráfico 6.4.9.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. ........................................................134 Gráfico 6.4.9.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. .......................................................................134 Fotografías 6.4.9.1. Cruce a Nivel: PE – 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. ........................................................................................135 Gráfico 6.4.10.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata. ...........................................137 Gráfico 6.4.10.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. ........................................................................................................................137 Fotografías 6.4.10.1. Cruce a Nivel: PE – 10 Carretera Cerro Verde / Congata. ............................................................................138 Figura 6.5.1.1. Anexo 4 del D.S. 032-2005-MTC.................................................................................................................................139 Figura 6.5.1.2. Anexo 3 del D.S. 032-2005-MTC.................................................................................................................................140 Figura 6.5.1.3. Disposición de las barreras para indicar la aproximación de trenes. ..................................................................141 Figura 6.5.1.4. Ubicación longitudinal de los semáforos y barreras. .............................................................................................142 Fotografías 6.5.2.1. Mal estado o inexistencia de señales de cruce ferroviario a nivel. .............................................................146 Figura 6.6.1.1. Cruces Peatonales a Nivel en Congata. .....................................................................................................................149 Figura 6.6.1.2. Cruces Peatonales a Nivel en Congata. .....................................................................................................................150 Gráfico 6.6.2.1. Variación Horaria Trafico. ...........................................................................................................................................154 Gráfico 6.6.2.2. Clasificación Vehicular ................................................................................................................................................154 Figura 6.3.1. Diagrama de Visibilidad ..................................................................................................................................................156 Figura 7.2.1.1. Escenario de No Realizar Mejoras de Infraestructura. ............................................................................................166 Figura 7.2.2.1. Escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. ...................................170 Figura 7.2.2.2. Escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. ...................................171 Figura 7.2.3.1. Escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa. .................................175

CUADROS Y TABLAS Cuadro 1.2.1. Ferrocarril del Sur - Tramos............................................................................................................................................ 12 Cuadro 1.3.1. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 ...................................................................... 14 Cuadro 1.5.1. Valoración socio - económica de los tres escenarios. ................................................................................................ 16 Cuadro 2.2.3.1. Contribución de las estrategias al logro de los objetivos de Política. ................................................................. 23 Cuadro 2.4.1.1. Priorización del Sistema de Plataformas Logísticas de Perú ................................................................................. 32 Cuadro 2.4.2.1. Corredores logísticos identificados. ........................................................................................................................... 33 Cuadro 2.4.2.2. Corredores del Sistema Logístico Sur Peruano y las vías nacionales. .................................................................. 34 Cuadro 3.3.4.1. Características del Contrato de Concesión del Ferrocarril del Sur y del Ferrocarril del Sur Oriente............... 41 Cuadro 3.4.3.1. Estructura Porcentual del Tráfico de Carga en el Tramo Sur por Usuario, 2014. ............................................... 57 Cuadro 4.1.1. Ferrocarril del Sur - Tramos ............................................................................................................................................ 59 Cuadro 4.1.2. Características del perfil geográfico de los tramos del Ferrocarril del Sur. ............................................................ 60 Cuadro 4.2.1.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa..................................................... 66 Cuadro 4.2.2.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno ............................................................ 70 Cuadro 4.2.3.1. Centros poblados a 500 m de eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco............................................................ 74 Cuadro 4.3.1.1. Parque Ferroviario, Según Tipo de Vehículo: 2004-2014 ...................................................................................... 79 Cuadro 4.3.1.2. Parque Ferroviario, Según Tipo de Vehículo: 2004-2014 ...................................................................................... 79

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Cuadro 4.3.2.1. Histórico de frecuencias de trenes de carga del Ferrocarril del Sur 199-2015................................................... 81 Cuadro 4.3.2.2. Histórico de frecuencias de trenes de pasajeros del Ferrocarril del Sur 199-2015. .......................................... 81 Cuadro 4.3.3.1. Tarifas por Alquiler de Material Tractivo y Rodante. .............................................................................................. 83 Cuadro 4.4.1.1. Accidente/Incidentes en el Ferrocarril del Sur 1999-2014. ................................................................................... 83 Cuadro 4.4.1.2. Descarrilamientos en el Ferrocarril del Sur 1999-2014. ......................................................................................... 83 Cuadro 5.1.1. Reparto Modal de Transporte de Carga Según MTC. ................................................................................................. 90 Cuadro 5.1.2. Partición modal del comercio exterior 2010 Según MTC. ......................................................................................... 90 Cuadro 5.2.1. Tráficos con potencial participación ferroviaria por tipo de corredor Escenario actual. ..................................... 91 Cuadro 5.3.1. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 ...................................................................... 94 Cuadro 5.3.2. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 ...................................................................... 95 Cuadro 6.1.1.1. Cruces del Ferrocarril de Sur con la Red vial Nacional. ........................................................................................... 98 Cuadro 6.1.2.1. Cruces del Ferrocarril de Sur con la Red vial Regional. ........................................................................................... 99 Cuadro 6.1.2.1. Ferrocarril del Sur Cruces a Nivel Urbanos. .............................................................................................................100 Cuadro 6.1.2.2. Ferrocarril del Sur Cruces a Nivel Urbanos – Vía Estación....................................................................................102 Cuadro 6.2.1. Componentes urbanos del Ferrocarril del Sur. .........................................................................................................103 Cuadro 6.3.2.1. Punto de conteo y evaluación de flujos viales urbanos .......................................................................................106 Cuadro 6.3.4:1. Metodología del Estudio de Tráfico. ........................................................................................................................107 Cuadro 6.4.1.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. .......................................109 Cuadro 6.4.1.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. .......................109 Cuadro 6.4.2.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. ......................................112 Cuadro 6.4.2.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación........................112 Cuadro 6.4.3.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. ....................................................115 Cuadro 6.4.3.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. ....................................115 Cuadro 6.4.4.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. ......................................................118 Cuadro 6.4.4.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. ......................................118 Cuadro 6.4.5.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. ................................121 Cuadro 6.4.5.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. ................121 Cuadro 6.4.6.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. .......................................124 Cuadro 6.4.6.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. ........................124 Cuadro 6.4.7.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. ...................................127 Cuadro 6.4.7.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana.....................127 Cuadro 6.4.8.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. ....................................130 Cuadro 6.4.8.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. .....................130 Cuadro 6.4.9.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. ...................................................133 Cuadro 6.4.9.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. ...................................133 Cuadro 6.4.10.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata. ......................................136 Cuadro 6.4.10.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata. .......................136 Cuadro 6.5.2.2. Ferrocarril del Sur - Cruces a Nivel Urbanos - Distancias Entre Cruces Continuos...........................................143 Cuadro 6.5.2.2. Ferrocarril del Sur - Cruces a Nivel Urbanos - Distancias Entre Cruces Continuos – Vía Estación ................145 Cuadro 6.6.1. Aproximación de Índice Medio Diario en cruces a nivel evalaudos. .....................................................................153 Cuadro 6.7.2.1. Categoría de cruces a nivel con circulación actual de trenes. .............................................................................157 Cuadro 6.7.2.2. Categoría de cruces a nivel con circulación de trenes futura..............................................................................157 Cuadro 6.7.2.3. Requisitos mínimos de equipamiento para cada categoría de cruce a nivel ...................................................158 Cuadro 7.1.1.1. Composición de la demanda del Ferrocarril del Sur. ............................................................................................162 Cuadro 7.1.2.1. Valoraciones Cualitativas y Cuantitativas de los aspectos socio – económicos. .............................................162 Cuadro 7.1.2.2. Evaluación socio - económica delos tres escenarios. ...........................................................................................163 Cuadro 7.2.1.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario No Realizar Mejoras de Infraestructura. .....................................168 Cuadro 7.2.1.2. Evaluación socio - económica del escenario No Realizar Mejoras de Infraestructura. ...................................168 Cuadro 7.2.2.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario de Mejorar la Infraestructura. ......................................................172 Cuadro 7.2.2.2. Evaluación socio - económica del escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea. ........................................173 Cuadro 7.2.3.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento. ....................176 Cuadro 7.2.3.2. Evaluación socio - económica del escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento. ..................177 Cuadro 7.3.1.1. Comparación de atención de la demanda por las ofertas de los tres escenarios. ...........................................178 Cuadro 7.5.2.1. Evaluación socio - económica delos tres escenarios. ...........................................................................................179 Cuadro 7.5.2.2. Valoración socio - económica de los tres escenarios. ...........................................................................................179

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Introducción

Antecedentes

Características del Ferrocarril del Sur

Demanda de Carga Ferroviaria

Peligros de Tren

Recomendaciones

1. RESUMEN EJECUTIVO

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1.1. Introducción La riqueza agrícola y minera que caracteriza al sur peruano, que se ubica sobre uno de los territorios más agrestes del continente, por el protagonismo que tiene la Cordillera de los Andes, encuentra como el mayor desafío para su desarrollo económico-productivo a la capacidad de movilizar altos volúmenes de carga a través de este territorio, de forma tal que a la vez que transportamos la producción de la selva, sierra y costa sur hacia nuestros puertos para participar en el comercio mundial de ultramar, también podamos transportar con eficiencia la producción de la costa, sierra y selva sur hacia los países limítrofes de Brasil, Bolivia y Chile. Es decir que el sur peruano no solo sea el gran protagonista de la agricultura y la minera continental, sino que fundamentalmente pueda tomar esa ventaja comparativa de estar en el centro de la costa del Pacifico del Continente, y convertirla en la gran ventaja competitiva de ser el centro logístico donde de Sudamérica comercia con el mundo. Una primera etapa, la de la red de transporte menor, ha sido alcanzada con la consolidación de pequeñas carreteras que conforman la Interoceánica Sur y la consolidación de la Longitudinal de la Sierra Sur. Pero estas no son sino una pequeña fracción de la capacidad de transporte que necesitamos en el sur del Perú, para enfrentar los retos de las próximas décadas, incluso para afrentar el mediano plazo. Por lo que ahora corresponde consolidar y desarrollar la infraestructura de transporte mayor, los ferrocarriles del sur peruano, esos que son el único medio para poder ser parte de la logística mundial de Sudamérica con el Asia Pacífico. Y es que toda nación que pasa de la adolescencia a la madures económica, tiene que alcanzar su territorio con un sistema de transporte de alta capacidad como base de la sustentabilidad de su riqueza, solo la debida articulación de un territorio garantiza su productividad; sino no podría explicarse que precisamente sean los países más desarrollados económicamente quienes tenga las mayores redes ferroviarias del planeta, Estados Unidos 226,427 Km y Rusia 128,00 Km en espectaculares corredores ferroviarios; siendo nuestra triste realidad la de poseer únicamente 2,020 Km en dos pequeñas líneas férreas, centro y sur; que nos ubica en el 72° lugar del mundo y en el 6° de Sudamérica, después de Bolivia. Atrás quedaron los cerca de 4,500 Km de ferrovías que alguna vez tuvimos, es decir que el Perú es de los pocos países del mundo en los que en vez de hacer crecer sus líneas férreas disminuyeron dramáticamente en más de 50%, siendo esto una de las explicaciones más contundentes de nuestra limitada productividad y atraso económico. De acuerdo a las propias evaluaciones del Gobierno Central el mayor desarrollo ferroviario tendrá lugar en el sur del Perú, por su característica agrícola y minera, estableciendo en sus proyecciones que el 80% de la carga ferroviaria se manejará en el sur y solamente el 20% en el centro y norte del país. Es decir que 4 de cada 5 trenes que necesitará el Perú en el futuro, los necesitará en el sur peruano. En el presente documento se recogen las políticas nacionales de transporte y de gestión de los servicios logísticos, y sumándolas a las políticas de la Región Arequipa dentro de marco de desarrollo del sur peruano, se propone la consolidación del “Sistema Logístico Sur Peruano”, identificándose la relevancia que tiene el sistema de transporte de alta capacidad, los ferrocarriles. En este primer trabajo, se aborda expresamente la optimización del Ferrocarril del Sur en su paso por la Ciudad de Arequipa. En los siguientes trabajos abordaremos las particularidades en otras ciudades y regiones y las conexiones del Ferrocarril de Sur con ferrocarriles de países limítrofes.

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1.2. Antecedentes El presente estudio tiene como objeto de evaluación el componente ferroviario del Sistema Logístico del Sur CL05, Matarani – Arequipa – Juliaca – Puente – Inambari. Específicamente el Servicio de Transporte Ferroviario que presta PERURAIL S.A. sobre el Ferrocarril del Sur operado por Ferrocarril Transandino S.A. La metodología que se emplea el presente estudio comprende sustancialmente tres componentes: (i) Evaluación de información y muestreos de campo, (ii) Aproximación de las condiciones de operación del servicio de transporte ferroviario y (iii) formulación, validación y ajuste de propuestas para optimizar competitividad ferroviaria. Figura 1.1.1. Metodología Empleada en el Estudio. Acopio y evaluación de la información nacional, regional y local. Análisis de las características básicas del Ferrocarril del Sur. Estimación de la demanda del transporte de carga ferroviaria en el sur peruano. Evaluación del impacto de las operaciones del ferrocarril del sur sobre la red vial urbana.

Situación Servicio Transporte Ferroviario.

del de

Modelo Digital Georreferenciado.

Propuestas para la sustentabilid ad y la competitivid ad ferroviaria de la región.

Validación, ajustes y entrega de los resultados de la consultaría.

Fuente: Elaboración JUMP-C.

Se ha identificado tres tipos de regulación para el Servicio de Transporte Ferroviario: (i) Normas de regulación del servicio, (ii) Normas de regulación técnica y (iii) Normas de regulación de las vías urbanas. Se presenta una síntesis del contrato de concesión del Ferrocarril del Sur. Lo principales actores de la actividad del transporte ferroviaria se agruparon en tres: (i) Actores del Sector Público que Regulan y Fiscalizan el Servicio; MTC y OSITRAN, (ii) Actores del Sector Privado que Prestan el Servicio; FTSA y PERURAIL, y (iii) Principales Actores de los Sectores Público y Privado que hacen uso del Servicio; Minera Cerro Verde, PETROPERU y Grupo Gloria.

1.3. El Sistema Logístico Sur Peruano Definiendo a la logística como conjunto de actividades y procedimientos necesarios para trasladar personas o carga, de un punto de origen a un punto de destino, se establece la importancia del transporte como base fundamental de la competitividad logística, y la logística como base de la competitividad económico de un sistema productivo. Se describen los aspectos básicos de la Política Nacional en Logística, plasmados en el “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (PDSLT), Plan de Mediano y Largo Plazo (PMLP)”, como la visión y misión, objetivos y estrategias. Así mismo se describe el modelo actual de la logística nacional, el modelo logístico propuesto y los nodos y red de transporte que conforma el modelo propuesto. Se define el Sistema logístico Sur Peruano en base al Macroámbito Logístico del Sur del Perú, y la Carretera Interoceánica sur, se describen sus nodos logísticos y su red transporte.

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Figura 1.3.1. Macroámbito Logístico del Sur de Perú

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

1.4. Análisis de las características básicas del Ferrocarril del Sur. El Ferrocarril del Sur posee una infraestructura vial de 855 Km de línea férrea que recorre la jurisdicción de tres departamentos del sur del Perú, Arequipa, Puno y Cusco. Utilizando el modelo GIS elaborado para el estudio, se presentan planos de planta y elevación con información técnica para cada uno de los cuatro tramos: (i) Matarani – Arequipa, (ii) Arequipa – Juliaca, (iii) Juliaca – Puno, y (iv) Juliaca Cusco. Para el ámbito de influencia directa del ferrocarril de 500 m a cada lado de la línea férrea, se han identificado los pablados existentes, habiéndose encontrado 119 poblados en la Región Arequipa, 170 poblados en la Región Puno y 220 Poblados en la Región Cuzco. El Material Rodante del Ferrocarril del Sur proviene de ENAFER PERU, que es parte de la concesión actual, parte de este material por su antigüedad y uso a devenido en obsoleto. Actualmente el MTC informa que el Ferrocarril del Sur tiene en servicio 25 locomotoras y 464 vagones. Cuadro 1.2.1. Ferrocarril del Sur - Tramos Ferrocarril del Sur Tramos Tramo Km Estaciones Mollendo – Empalme Islay. 18 2 Matarani – Arequipa. 147 11 Arequipa – Juliaca. 304 6 Juliaca – Puno. 47 10 Juliaca – Cusco. 338 25 TOTAL 854 54 Fuente: Elaboración JUMP-C con datos de FTSA.

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Trocha (mm) 1435 1435 1435 1435 1435

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Figura 1.2.1. Tramos del Ferrocarril del Sur en Tres Regiones.

Fuente: Elaboración JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Las frecuencias del servicio de pasajeros se contrajeron desde el año 2000, llegando a desaparecer en el año 2005. Las frecuencias de trenes de carga también han disminuido sustancialmente, habiéndose incrementado únicamente en el servicio de la Joya a Matarani para el transporte de minerales de Cerro Verde. Las tarifas por uso de la ferrovía se han incrementado sostenidamente de acuerdo al contrato, el alquiler de material rodante también ha sufrido ajustes. Los accidentes han disminuido sustancialmente en los últimos años, pero como es de esperarse los accidentes se siguen produciendo, presentándose recientemente accidentes con vehículos urbanos y descarrilamientos de trenes con combustible y trenes con minerales.

1.5. Demanda del transporte de carga ferroviaria en el sur peruano. Utilizando el estudio de demanda consignado Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, se anota que la participación actual de modo ferroviario el transporte nacional es de solo el 8.5%, y que en el manejo de carga de comercio el 86% se realizar a través de los puertos. Lo que muestra la necesidad de orientar el servicio de trenes hacia los puertos fundamentalmente. Se identifican 8 corredores de carga nacional, en la que se estima existen 13 nilones de toneladas de carga con potencial ferroviario en todo el Perú, de las cuales 7 millones corresponde a la región sur en dos corredores. Se presentan las proyecciones de carga ferrovía en escenarios para 20 y 40 años, en la que se determina que para el año 20 por la región sur se moverán 11,5 millones de toneladas de carga que serán el 60% de toda la carga ferroviaria del país, y que para el año 40 la carga de la región sur crecerá cerca de seis veces su tamaño llegando a 64 millones de toneladas que serán 80% de toda la carga nacional.

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Cuadro 1.3.1. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 Corredor Costero norte FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Costero sur FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal norte FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal central FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal sur FC existentes Potencial ferroviario adicional Grandes proyectos hierro Subtotal Transversal sur- corta distancia FC existentes Potencial ferroviario adicional Subtotal TOTAL Total FC existentes Potencial ferroviario adicional Total grandes proyectos hierro Total

Horizonte 2020 (miles Ton) %

Horizonte 2040 (miles Ton) %

0.0 825.4 825.4

0.00% 4.34% 4.34%

0.0 1,530.9 1,530.9

0.00% 1.90% 1.90%

0.0 592.1 592.1

0.00% 3.11% 3.11%

0.0 1,098.2 1,098.2

0.00% 1.36% 1.36%

0.0 184.2 184.2

0.00% 0.97% 0.97%

0.0 4,091.2 4,091.2

0.00% 5.07% 5.07%

5,900.0 72.6 5,972.6

31.01% 0.38% 31.40%

9,626.0 118.5 9,744.5

11.93% 0.15% 12.08%

4,133.0 361.1 0.0 4,494.1

21.73% 1.90% 0.00% 23.62%

6,873.2 443.7 45,000.0 52,316.9

8.52% 0.55% 55.79% 64.86%

6,900.0 54.8 6,954.8

36.27% 0.29% 36.56%

7,300.0 4,573.6 11,873.6

9.05% 5.67% 14.72%

16,933.0 2,090.2 0.0 19,023.2

89.01% 10.99% 0.00% 100.00%

23,799.2 11,856.1 45,000.0 80,655.3

29.51% 14.70% 55.79% 100.00%

Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

Esto sin duda alguna justifica cualquier inversión en ferrocarril en el sur peruano y a la vez exige que la inversión considera la necesidad de atender toda la demanda posible de carga, en grandes corredores ferroviarios.

1.6. El Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana de la Ciudad de Arequipa. El Ferrocarril del Sur fue una parte fundamental de la ciudad hasta el siglo pasado, desde antes del año 2000 ha tenido una constante disminución de sus actividades de servicios directos a los habitantes de la ciudad, y en la actualidad no tiene casi ningún tipo de participación en las actividades de transporte de la ciudadanía en general.

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Figura 1.4.1. El Ferrocarril del Sur la Ciudad de Arequipa.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Se presenta el resultado de un estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el número de vehículos que atraviesan, en ciertos puntos de cruce, la línea férrea que cruza la ciudad de Arequipa. El tramo considerado para este estudio de tráfico es el que comienza en el distrito de Uchumayo y llega hasta la localidad de Yura. Para el estudio se ha utilizado una muestra de 10 cruces vehiculares a nivel con elevado tráfico vehicular, en los que además anoto la señalización existente la misma que es su mayoría se encuentran en mal estado y no cumplen con la normativa vigente. Así mismo se evaluaron el estado de algunos cruces peatonales encontrándose que existen muchos que son simple gradas en mal estado y que la mayoría no tiene infraestructura adecuada, señalización y sistemas de protección del peatón. Con el procesamiento de la información recogida en campo se estimaron flujos diarios para los cruces evaluados, para luego proceder a calificarlos según la determinación del “Momento de Circulación” de cada cruce. Con las actuaciones anteriores se recomiendan cambiar los 10 cruces a nivel evaluados y otros 13 adicionales, a cruces a desnivel, además de cumplir con la norma de señalización por parte del concesionario y de mejorar sustancialmente los pasos de peatones sobre la vía férrea en toda la ciudad.

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1.7. Propuestas para la Sustentabilidad de la Competitividad Ferroviaria Regional del Sur Peruano. La demanda que tendrá que atender el Ferrocarril del Sur y los problemas que se representarán el trazo urbano, pueden analizarse en tres escenarios: - 01: No Realizar Mejoras de Infraestructura. - 02: Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. - 03: Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa. Por cada escenario se considera un análisis de (i) Supuestos, Infraestructura y Operación (ii) Cursos de Acción, (iii) Respuesta a la Demanda, (iv) Respuesta socio-económica, y, (v) Resultados y/o Consecuencias. Se realizan las comparaciones de los tres escenarios sobre sus capacidades de repuesta a la demanda y la aproximación de sus resultados socio – económicos. Cuadro 1.5.1. Valoración socio - económica de los tres escenarios. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Concepto Socio – Económico Monto de inversión. Tiempo de implementación. Afectación de la propiedad inmueble (Temporal y/o Permanente). Impacto en el espacio urbano (barreras). Impacto en la red vial urbana. Impacto en la contaminación de la ciudad. Aportes productivos en el manejo de carga minera. Aportes sociales en el transporte de pasajeros. Aportes en la consolidación Sistema Logístico Sur. Aportes en la competitividad productiva macroregional. TOTAL Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Esc 01

Esc 02

Esc 03

75 75 100 25 25 25 25 25 25 25

25 25 25 25 50 50 50 75 75 75

50 50 100 100 100 100 100 100 100 100

425

475

900

De la comparación se obtiene como resultado marcadas e indiscutibles ventajas del escenario 03: “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa”, que no dejan lugar a dudas de que es la mejor forma de resolver las necesidades de mediano y largo plazo, por su capacidad de absorber cualquier demanda que exista para el Ferrocarril de Sur y sus significativas ventajas socioeconómicas sobre los escenarios 01 y 02 que deben ser totalmente descartas. Se presentan algunas recomendaciones sobre acciones inmediatas a través de un breve plan de trabajo

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1.8. Modelo GIS de las soluciones propuestas. Se presenta la descripción de los componentes del modelo GIS preparado como base de las evaluaciones realizadas en el presente estudio, el mismo que a través de Google Earth puede ser manipulado por cualquier usuario, de forma tal que pueda realizarse una apreciación personal de la interrelación espacial de los componentes señalados a lo largo del estudio, así como realizar las modificaciones y pruebas que considere el lector del estudio.

1.9. Anexos Se presentan los anexos a que se hacen referencia en el estudio. -

Planos Inventario de Cruces a Nivel Normas aplicables Documentación OSITRAN Documentación MTC Documentación FTSA

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Importancia de la Logística

Política Nacional en Logística

Esquema Logístico Nacional

Sistema Logístico Sur Peruano

2. EL SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO

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2.0 Resumen Definiendo a la logística como conjunto de actividades y procedimientos necesarios para trasladar personas o carga, de un punto de origen a un punto de destino, se establece la importancia del transporte como base fundamental de la competitividad logística, y la logística como base de la competitividad económico de un sistema productivo. Se describen los aspectos básicos de la Política Nacional en Logística, plasmados en el “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (PDSLT), Plan de Mediano y Largo Plazo (PMLP)”, como la visión y misión, objetivos y estrategias. Así mismo se describe el modelo actual de la logística nacional, el modelo logístico propuesto y los nodos y red de transporte que conforma el modelo propuesto. Se define el Sistema logístico Sur Peruano en base al Macroámbito Logístico del Sur del Perú, y la Carretera Interoceánica sur, se describen sus nodos logísticos y su red transporte.

2.1. La logística y su importancia Podemos considerar a la logística como el conjunto de actividades y procedimientos necesarios para trasladar personas o carga, de un punto de origen (desde un productor) a un punto de destino (hasta un consumidor). Luego siendo la acción principal la del traslado entonces es el transporte el componente vital que permite la interacción efectiva entre productores y consumidores, por lo que la disponibilidad del transporte y su calidad determinan la forma del diseño y la administración de los sistemas gestión logística. Es así como los sistemas de transporte, que materializan el desplazamiento físico, establecen los limites y posibilidades en las cadenas logísticas de aprovisionamiento, producción y distribución y consumo. Es por esto que las características y el nivel de calidad de los servicios de transporte en sus diferentes modos, así como la coordinación entre los modos son claves para definir la competitividad logística de un determinado sistema de producción. La importancia del transporte y sus costos sobre la gestión logística esta que en afectan directamente la localización de las plantas de producción, de almacenes, de puntos de aprovisionamiento de materiales y productos intermedios, de puntos de venta del producto y el acceso de los consumidores. Así mismo la disponibilidad del transporte y su costo definen la factibilidad económica de diseñar y operar cadenas de transporte, relativizando el costo de los factores de producción, facilitando el redespliegue espacial de segmentos del proceso productivo. Esto permite a los agentes productivos aprovechar ventajas comparativas de un territorio y ganar ventajas competitivas en relación a otras empresas. Según el Banco Interamericano de Desarrollo “Los costos logísticos en América Latina y el Caribe (ALC) oscilan entre el 18% y 35% del valor final de los productos, comparado a 8% en países OCDE. Para las pequeñas y medianas empresas, este porcentaje puede superar el 40%” (1). La calificación de Perú en los Índices de Desempeño Logístico evidencia la poca eficiencia de los servicios logísticos nacionales, lo que se traduce en altos costos para transportar carga. En el Perú los costos logísticos ascenderían al 34% (cifra superior al promedio de 24% en 1 Infraestructura, Logística y Conectividad: UNIENDO A LAS AMÉRICAS, Inter-American Development Bank’s Vice Presidency Of Sectors And Knowledge, 2015.

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Latinoamérica), cuando en Chile son solo del 15% del valor del producto y en México y Brasil son del 26% y del 20% respectivamente. Así queda demostrado que la calidad de las carreteras, son un factor determinante en las cadenas logísticas, y que estas cadenas logísticas llegan a constituirse en un importante porcentaje del valor del producto, más de la tercera parte en el caso peruano. Figura 2.1.1. Cadenas Logística de Comercialización de la Cebolla.

Fuente: MTC Cadenas Logísticas 2012

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2.2. La Política Nacional en Logística La Concejo Nacional de Competitividad CNC señala que “La infraestructura logística y de transporte permite el traslado de personas, materias primas, productos intermedios y productos finales a nivel nacional e internacional. Es crítica para el comercio debido a que facilita el transporte de carga, y genera ahorros en tiempo y costos que impactan directamente en la competitividad del país. Incrementar la oferta, asegurar su articulación y complementariedad son partes de un proceso de modernización en la gestión territorial que se realiza desde el ente rector y los involucrados en la línea estratégica.” Para responder a requerimientos como los del CNC el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha formulado una propuesta de Política Nacional en Logística (PNL). Como para de esta política nacional el año 2014 el MTC a formulado el “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (PDSLT)” y ha establecido dos tipos de planes logísticos: -

Plan de Mediano y Largo Plazo (PMLP). Plan de Acciones Inmediatas (PAI).

La Política Nacional en Logística tiene las características siguientes:

2.2.1. Visión y Misión: Misión: Promover la excelencia del sistema de transporte y logística nacional, motivando el surgimiento y consolidación de una oferta integral y especializada de servicios de valor agregado, que fortalezca la competitividad de las exportaciones peruanas, y modernice la distribución de mercancías a nivel nacional, garantizando la responsabilidad empresarial y la sostenibilidad social, económica y ambiental del sistema. Visión: Se ha conseguido afianzar la presencia de los grandes operadores logísticos peruanos en el mercado internacional, en paralelo con el surgimiento y consolidación de pequeñas y medianas empresas, prestadoras de servicios de calidad, con flota renovada y moderna, especializadas y con capacidad para hacer frente a los requerimientos del mercado globalizado.

2.2.2. Objetivos de la Política El plan señala los doce objetivos principales siguientes: - 1. Fortalecer la asociatividad y empresarización del sector. - 2. Promover la especialización del sector transporte y logística. - 3. Avanzar hacia la formalización de los agentes del sector transporte y logística. - 4. Aumentar la seguridad de la carga en todos los eslabones de la cadena. - 5. Potenciar la modernización del sector a través de la innovación e incorporación de nuevas tecnologías. - 6. Crear una red nacional de infraestructura logística integrada física y

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operacionalmente - 7. Fomentar la formación y capacitación continua en el sector. - 8. Mejorar la imagen del sector. - 9. Transformar el sector transporte y logística en un actor clave de la internacionalización de las empresas nacionales. - 10. Adaptar las capacidades y procesos institucionales a las necesidades de fortalecimiento del sector transporte y logística. - 11. Incentivar el desarrollo de la multimodalidad en el sector logístico. - 12. Propiciar la reducción de las externalidades negativas asociadas a las operaciones logísticas de carga.

2.2.3. Estrategias de la Política Para conseguir los objetivos señalados el plan propone realizar las cinco estrategias siguientes: - 1. Calidad de servicio: Se busca que la oferta de servicios logísticos del Perú, bien que sea generada con apoyo del sector público –principalmente para infraestructura logística– o por el sector privado, la misma debe tener altos estándares de calidad para responder no sólo a las necesidades internas sino a la de la eventual demanda internacional. - 2. Alta inversión en infraestructura logística: Apunta a una acción directa para invertir y/o promover directamente la inversión en la infraestructura logística necesaria, con miras a generar un sistema ordenado de apoyo al movimiento y tratamiento logístico de mercancías, y no asumir solamente un rol pasivo de regulador de la actividad - 3. Seguridad en la cadena logística: Promover activamente la adopción de medidas dirigidas a garantizar la seguridad de la carga, con miras a la generación de confianza entre los dueños de la carga y la adopción de estándares internacionales de comercio seguro, - 4. Institucionalización del sector logístico: Coordinar la acción sobre todos los componentes del sistema logísticos nacional, infraestructura, servicios y procesos; así como la definición de las responsabilidades institucionales y el marco legal de apoyo, los roles público y privado, la definición de los diferentes modelos de gestión para las iniciativas de participación público-privada, y el fortalecimiento institucional de los agentes públicos involucrados. - 5. Empresarización e internacionalización del sector: Fortalecimiento de la estructura empresarial del sector, con miras a la generación de una

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clase media logística; involucrando mejoras en la gestión empresarial, desarrollo de capacidades para operadores logísticos y de transporte, así como para operarios de las empresas productoras La Contribución de las estas estrategias para el logro de los objetivos de política señalados anteriormente se muestra en el cuadro siguiente: Cuadro 2.2.3.1. Contribución de las estrategias al logro de los objetivos de Política. OBJETIVOS DE POLÍTICA 1 Asociatividad y empresarización 2 Adecuación y especialización a los segmen. productivos 3 Formalización 4 Seguridad de la carga 5 Innovación y nuevas tecnologías 6 Infraestructura logística 7 Formación y capacitación 8 Imagen 9 Internacionalización 10 Adecuación institucional 11 Competencia multimodal 12 Reducción de externalidades negativas

1. Calidad en el servicio

2. Alta inversión en infraestructura

Media Muy Alto

3. Seguridad en la cadena logística Baja

4. Institucionalización del sector logístico Baja

Baja

Muy Alto

Muy Alto Alta

Media

Muy Alto

Media

Alta

Media

Alta

Media

Muy Alto

Baja

Media

Baja

Muy Alto

Media

Muy Alto

Alta

Muy Alto

Baja

Muy Alto

Media

Alta

Media

Alta

Muy Alto

Baja Alta

5. Empresarización e internacionalización del sector

Muy Alto

Baja

Muy Alto

Alta

Baja

Media

Baja

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

2.3. Esquema conceptual para el desarrollo del sistema deservicios logísticos en el Perú 2.3.1 Síntesis del modelo funcional actual de Perú En síntesis, el modelo funcional actual de la logística del Perú es el siguiente: - Macroámbito Logístico Centro, que incluye la actividad del nodo Lima-Callao y la actividad de la Sierra-Centro con el primero; - Macroámbito Logístico del Sur del Perú, centrado en el nodo Arequipa y con los nodos complementarios de Juliaca- Puno, Cuzco y Tacna, los cuales incluyen los vínculos con Brasil, Bolivia y Chile a través de los centros fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa; - Macroámbito Logístico Norte-Oeste contempla el eje logístico Paita-Piura y la relación de frontera con Ecuador; y finalmente, - Macroámbito Logístico Norte- Oriente, con el centro de gravedad en el nodo de

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Chiclayo como principal articulador, y que incluye las relaciones con Trujillo y hacia el Oriente con Yurimaguas e Iquitos, desde dónde se organiza la relación fluvial con Brasil. - Ejes Estructurantes Nacionales, con foco en Lima- Callao que organiza la actividad hacia la costa norte hasta Piura y a lo largo de la costa sur hasta Arequipa de forma paralela a la costa a lo largo de la vía Panamericana por vía carretera. La distribución espacial de estas cuatro cuencas y sus respetivos ámbitos logísticos muestra en la figura siguiente: Figura 2.3.1.1. Sistema funcional actual de Perú - Macro-ámbitos logísticos actuales de Perú

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

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Estos ámbitos logísticos han dado lugar a la consolidación de los corredores logísticos que se muestran a continuación: Figura 2.3.1.2. Sistema funcional actual de Perú - Corredores logísticos actuales

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

2.3.2. Definición conceptual de la red de transportes de desarrollo El PDSLT determina que el modelo de logístico del país debe ser mixto es decir la atención equilibrada de las necesidades nacionales (E1) y las internacionales (E2). Por lo que las inversiones deben satisfacer la demanda internacional y a la ves reforzar e integradas a las necesidades domésticas. Este modelo es el que más se adaptaría al Perú. Reconoce el surgimiento de una oferta

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portuaria cada vez más sofisticada y de relevancia internacional, y articula el esfuerzo de integración nacional a través de la red vial carretera, y de simplificación de trámites/procesos que debe ser reforzada y profundizada, y a su vez integrada a la logística nacional. Figura 2.3.2.1. Conceptualización del escenario de desarrollo.

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

Los componentes de infraestructura de Nodos y Sistemas de Transporte que se deben desarrollar en este modelo son: -

Segmento de mercado Internacional

o Nodos: Red de plataformas logísticas en los principales nodos de comercio exterior. o Sistema de Transporte: Carreteras troncales de carga.

Segmento de mercado Nacional

o Nodos: Red nacional de truck centers en vías concesionadas. o Sistemas de Transporte: Redes carreteras secundarias de servicio a los movimientos troncales nacionales

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2.3.3. Nodos Logísticos Estará conformado fundamentalmente por centros logísticos de atención de la actividad logística, y dependiendo de los servicios que brinden se denominan: - Zona de Actividad Logística. - Plataforma de Actividad Logística. - Track Center. La distribución de estos centros en el territorio nacional se muestra a continuación: Figura 2.3.3.1. Mapa con la propuesta de Sistema de Plataformas Logísticas (SPL)

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

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2.3.4. Caracterización de la red de transportes El PDSLT establece que los sistemas de transporte será una red vial combinada priorizando vías longitudinales y transversales, con una red de primer orden que cubra todo el territorio peruano, conectando centros de producción y consumo y siguiendo los corredores logísticos. La red prioritaria es la carretera Panamericana Norte y Sur desde Ecuador a Chile, las carreteras Longitudinal de la Sierra Norte y Sur y las transversales IIRSA Centro, IIRSA Norte e IIRSA Sur. El Plan establece la consolidación de la red vial de carreteras en tres categorías: - Red prioritaria de carga de carretera. - Red preferente de carga de carretera. - Red complementaria de carga de carretera. Figura 2.3.4.1. Conceptualización de la red carretera.

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

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2.3.5. La red de transporte de alta capacidad El PDSLT considera además el desarrollo de redes de trasbnporte de alta capacidad conformada por: - Red Ferroviaria Actual y Propuestas. - Red Prioritaria de Navegación Fluvial. - Red de Cabotaje. Se presenta una representación con la red de plataformas junto con las redes de transporte de carga de alta capacidad (ferrocarril, cabotaje y transporte fluvial). Figura 2.3.5.1. Red de alta capacidad para el Escenario de Desarrollo (ferrocarril, cabotaje, red fluvial)

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

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2.3.6. La Red de Corredores Logístico Nacionales Los nodos y redes de transporte dan lugar a: - 2 Ejes estructurantes - 20 Corredores Logísticos. Figura 2.3.6.1. Red Nacional de Corredores Logísticos

Fuente: MTC www.mtc.gob.pe

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2.4. El Sistema Logístico Sur Peruano Por la basta extensión territorial que tiene el Perú, es necesario realizar un enfoque del planeamiento de la actividad logística en un contexto más especifico, para lo que asumimos la asignación territorial que establece para el PDSLT como “Macroámbito Logístico del Sur del Perú” centrado en el nodo Arequipa y con los nodos complementarios de Juliaca- Puno, Cuzco y Tacna, los cuales incluyen los vínculos con Brasil, Bolivia y Chile a través de los centros fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa. Así mismo se consideran los criterios utilizados para el trazo de la “Carretera Interoceánicas del Sur” con sus cinco tramos. Figura 2.4.1. Macroámbito Logístico del Sur de Perú

Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

Luego se considera como el territorio de alcance del “Sistema Logístico Sur Peruano” a los departamentos de: -

Apurimac. Cuzco. Madre de Dios. Tacna. Moquegua. Puno. Arequipa. Sur de Ayacucho. Sur de Ica.

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Definimos a la infraestructura mayor del “Sistema Logístico Sur Peruano”, como el conjunto de nodos y sistemas de transporte identificados en “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte” que conectan la región del sur peruano. Figura 2.4.2. Infraestructura del Sistemas Logístico Sur Peruano.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con base de fotografías satelitales Google Earth.

Los nodos y sistemas de transporte (carreteras) que se son parte del Sistema Logístico del Sur Peruano se identifican a continuación.

2.4.1. Nodos Logísticos del Sistema Logístico Sur Peruano Se presenta seguidamente la relación priorizada de los nodos logísticos establecidos por el PDSLT para todo el Perú, en orden de importancia y con la indicación de ejecución de Corto. Mediano o Largo Plazo. Se resaltan los ocho (8) nodos logísticos que pertenecen al Sistema Logístico Sur Peruano. Cuadro 2.4.1.1. Priorización del Sistema de Plataformas Logísticas de Perú Nro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nombre Zona de Actividad Logística de Callao Zona de Actividad Logística de Paita Plataforma de Distribución Urbana de Arequipa Plataforma Logística de Apoyo en Frontera de Desaguadero Centro de Carga Aérea del Callao Plataforma Logística de Distribución Urbana de Lima Plataforma Logística de Consolidación de Cargas Regionales de Majes Zona de Actividad Logística de Matarani Centro de Carga Aérea del Cusco Plataforma Logística de Consolidación de Cargas Regionales de Ica

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Prioridad CP CP CP MP MP MP MP MP MP MP 32

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Nro Nombre Prioridad 11 Plataforma Logística de Distribución Urbana de Chiclayo LP 12 Plataforma Logística de Distribución Urbana de Trujillo LP 13 Plataforma Logística de Distribución Urbana de Juliaca LP 14 Plataforma Logística de Distribución Urbana de Iquitos LP 15 Centro de Carga Aérea de Arequipa LP 16 Centro de Carga Aérea de Trujillo LP 17 Plataforma Multimodal de Yurimaguas LP 18 Plataforma Multimodal de Pucallpa LP 19 Puerto Seco de Desaguadero (1) LP (1) El puerto seco de Desaguadero corresponde a la evolución de la plataforma logística de apoyo en frontera de Desaguadero por lo que no se debe ser considerada como la plataforma N° 19. Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

2.4.2. Red de Transporte del Sistema Logístico Sur Peruano Presentamos aquí los compontes viales de trasporte terrestre que el PDSLT identifica como corredores logísticos. Se resaltan los siete (7) corredores logísticos que pertenecen al Sistema Logístico Sur Peruano. Cuadro 2.4.2.1. Corredores logísticos identificados. 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Cód EE01 EE02 CL01 CL02 CL03 CL04 CL05 CL06 CL07 CL08 CL09 CL10 CL11 CL12 CL13 CL14 CL15 CL16 CL17 CL18 CL19 CL20 NP01

Nombre Eje Estructurante 01: Lima hasta Piura (Panamericana Norte) Eje Estructurante 02: Lima hasta Arequipa (Panamericana Sur) Corredor Logístico 01: Chiclayo - Moyobamba - Tarapoto - Yurimaguas - Iquitos Corredor Logístico 02: Paita - Piura - Dv. Olmos Corredor Logístico 03: Lima - La Oroya - Huánuco - Tingo María - Pucallpa Corredor Logístico 04: Nazca - Abancay - Cusco Corredor Logístico 05: Matarani - Arequipa - Juliaca - Pte. Inambari Corredor Logístico 06: Arequipa - Moquegua - Tacna - La Concordia (Frontera con Chile) Corredor Logístico 07: Matarani - Ilo - Moquegua - Desaguadero (Frontera con Bolivia) Corredor Logístico 08: Cusco - Puerto Maldonado - Iñapari (Frontera con Brasil) Corredor Logístico 09: Ayacucho - Pisco Corredor Logístico 10: La Oroya - Huancayo - Ayacucho - Abancay Corredor Logístico 11: Cusco - Juliaca - Puno - Desaguadero (Frontera con Bolivia) Corredor Logístico 12: Tarapoto - Aucayacu - Tocache - Tingo María Corredor Logístico 13: Pativilca - Conococha - Huaraz - Carhuaz Corredor Logístico 14: Ciudad de Dios - Cajamarca - Chachapoyas Corredor Logístico 15: Piura - Tumbes - Puente Internacional (Frontera con Ecuador) Corredor Logístico 16: Chiclayo - Cajamarca Corredor Logístico 17: La Oroya - Tarma - La Merced - Satipo Corredor Logístico 18: Chimbote - Huacrachuco - Tocache Corredor Logístico 19: Salaverry - Trujillo - Shorey - Huamachuco Corredor Logístico 20: Dv. Quilca - Matarani - Ilo - Tacna Nodo Principal 01: Área Metropolitana de Lima y Callao Fuente: MTC – Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos del Transporte.

Estos 6 corredores logísticos que conforman el Sistema Logístico Sur utilizan las carreteras mas importantes de la red vial nacional del sur como son: -

La longitudinal de la Costa o Carretera Panamericana (PE-1S). La Longitudinal de la Sierra Sur (PE-3S). La Costanera Sur (PE-1SD). La Carretera Interoceánica Sur Tramo 1 (PE-30, PE-30A).

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La Carretera Interoceánica Sur Tramo 2 (PE-30C). La Carretera Interoceánica Sur Tramo 3 (PE-30C). La Carretera Interoceánica Sur Tramo 4 (PE-34B). La Carretera Interoceánica Sur Tramo 5 Arequipa (PE-34, PE-34A). La Carretera Interoceánica Sur Tramo 5 Moquegua (PE-36, PE-36A, PE-36B).

La relación de estas vías nacionales y los corredores del sistema logístico sur peruano se muestran a continuación. Cuadro 2.4.2.2. Corredores del Sistema Logístico Sur Peruano y las vías nacionales. Cód Nombre Carreteras CL04 Corredor Logístico 04: Nazca - Abancay - Cusco Interoceánica Sur Tramos 1 Corredor Logístico 05: Matarani - Arequipa - Juliaca Interoceánica Sur Tramos 4 y Tramo 5 CL05 Pte. Inambari Arequipa. Corredor Logístico 06: Arequipa - Moquegua - Tacna CL06 Panamericana Sur La Concordia (Frontera con Chile) Corredor Logístico 07: Matarani - Ilo - Moquegua Interoceánica Sur Tramo 5 Moquegua, CL07 Desaguadero (Frontera con Bolivia) Longitudinal de la Sierra Sur. Corredor Logístico 08: Cusco - Puerto Maldonado CL08 Interoceánica Su Tramos 2 y 3 Iñapari (Frontera con Brasil) Corredor Logístico 11: Cusco - Juliaca - Puno CL11 Longitudinal de la Sierra Sur. Desaguadero (Frontera con Bolivia) CL20 Corredor Logístico 20: Dv. Quilca - Matarani - Ilo - Tacna Costanera Sur Fuente: Elaborado por JUMP-C

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Metodología

Objeto y Ámbito

Regulación

Actores

3. ANTECEDENTES

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3.0. Resumen El presente estudio tiene como objeto de evaluación el componente ferroviario del Sistema Logístico del Sur, en el recorrido de Corredor Logístico CL05, Matarani – Arequipa – Juliaca – Puente – Inambari. Específicamente el Servicio de Transporte Ferroviario que presta PERURAIL S.A. sobre el Ferrocarril del Sur operado por Ferrocarril Transandino S.A. La metodología que se emplea el presente estudio comprende sustancialmente tres componentes: (i) Evaluación de información y muestreos de campo, (ii) Aproximación de las condiciones de operación del servicio de transporte ferroviario y (iii) formulación, validación y ajuste de propuestas para optimizar competitividad ferroviaria. Se ha identificado tres tipos de regulación para el Servicio de Transporte Ferroviario: (i) Normas de regulación del servicio, (ii) Normas de regulación técnica y (iii) Normas de regulación de las vías urbanas. Se presenta una síntesis del contrato de concesión del Ferrocarril del Sur. Lo principales actores de la actividad del transporte ferroviaria se agruparon en tres: (i) Actores del Sector Público que Regulan y Fiscalizan el Servicio; MTC y OSITRAN, (ii) Actores del Sector Privado que Prestan el Servicio; FTSA y PERURAIL, y (iii) Principales Actores de los Sectores Público y Privado que hacen uso del Servicio; Minera Cerro Verde, PETROPERU y Grupo Gloria.

3.2. Determinación del Objeto y el Ámbito del Estudio 3.2.1. Objeto del Estudio El presente estudio tiene como objeto de evaluación el componente ferroviario del Sistema Logístico del Sur CL05, Matarani – Arequipa – Juliaca – Puente – Inambari. Específicamente el objeto será el Servicio de Transporte Ferroviario que presta PERURAIL S.A. sobre el Ferrocarril del Sur operado por Ferrocarril Transandino S.A., por ser este consorcio empresarial el único proveedor de servicios ferroviarios del sur peruano. Se formulan un conjunto de propuestas para optimizar la competitividad del componente ferroviario, producto de la aproximación que se realiza sobre las condiciones de operación del servicio de transporte ferroviario, basado en el acopio y evaluación de información y verificaciones de campo efectuada por el grupo ejecutor del estudio.

3.2.2. Ámbito del Estudio El ámbito general de evaluación es el Sistema Logístico del Sur CL05, Matarani – Arequipa – Juliaca – Puente – Inambari. Eventualmente se considera el ámbito de la Macro Región Sur, conformado por los departamentos de Tacna, Moquegua, Puno, Madre de Dios, Cuzco, Apurímac, Ayacucho, Ica y Arequipa. Específicamente el ámbito de estudios es el área de influencia directa del Servicio de Transporte Ferroviario dentro del territorio del Departamento de Arequipa, jurisdicción territorial del Gobierno Regional de Arequipa.

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Figura 3.2.2.1. Objeto y Ámbito de Estudio.

Fuente: Elaboración JUMP-C, con fotografía satelital de Google Earth.

3.1. Metodología del Estudio La metodología que se emplea en el presente estudio sobre el componente ferroviario del Sistema Logístico Sur comprende sustancialmente tres componentes: - Evaluación de información y muestreos de campo:  Acopio y evaluación de la información nacional, regional y local.  Análisis de las características básicas del Ferrocarril del Sur.  Estimación de la demanda del transporte de carga ferroviaria en el sur peruano.  Evaluación del impacto de las operaciones del ferrocarril sobre la red vial urbana. - Aproximación de las condiciones de operación del servicio de transporte ferroviario:  Situación del Servicio de Transporte Ferroviario.  Modelo Digital Georreferenciado. - Formulación, validación y ajuste de propuestas para optimizar competitividad. La metodología empleada para la realización del presente estudio se gráfica a continuación. Figura 3.1.1. Metodología Empleada en el Estudio. Acopio y evaluación de la información nacional, regional y local. Análisis de las características básicas del Ferrocarril del Sur. Estimación de la demanda del transporte de carga ferroviaria en el sur peruano. Evaluación del impacto de las operaciones del ferrocarril del sur sobre la red vial urbana.

Situación Servicio Transporte Ferroviario.

del de

Modelo Digital Georreferenciado.

Propuestas para la sustentabilid ad y la competitivid ad ferroviaria de la región.

Validación, ajustes y entrega de los resultados de la consultaría.

Fuente: Elaboración JUMP-C.

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3.3. Regulación del Servicio de Transporte Ferroviario 3.3.1. Marco normativo de la actividad del transporte ferroviario La actividad de transporte ferroviario del Perú se encuentra regulada principalmente por el siguiente marco legal: - Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Esta norma establece que la única autoridad competente en materia de Transporte Ferroviario es el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. “TITULO VII TRANSPORTE FERROVIARIO Artículo 36.- Transporte Ferroviario 36.1 El desenvolvimiento del transporte ferroviario se realiza de conformidad a los principios y objetivos señalados en el Título I de la presente Ley. 36.2 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción estimula la inversión privada en la construcción, mantenimiento y operación de servicios ferroviarios de carga y pasajeros en todo el territorio nacional.” - Decreto Supremo Nº 032-2005-MTC Reglamento Nacional de Ferrocarriles Que aprueba Reglamento Nacional de Ferrocarriles, el mismo que consta de ciento setenta y tres (173) artículos, ocho (08) Disposiciones Complementarias, Transitorias y Finales, y cinco (05) Anexos. La norma ha sido actualizada a través de: Directiva N° 002-2006-MTC-14 (Directiva que regula los procedimientos a seguir por las organizaciones ferroviarias para la adecuación de las normas previstas en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles) D.S. N° 021-2008-MTC (Aprueban el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos). R. N° 173-2008-SUNAT (Regulan nueva modalidad para la emisión de boletos de viaje para transporte ferroviario de pasajeros) D.S. N° 039-2010-MTC (Decreto Supremo que aprueba el Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional). D.S. Nº 059-2010-MTC (Decreto Supremo que aprueba la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao).

3.3.2. Marco normativo técnico de la operación del transporte ferroviario La reglamentación peruana que regula los aspectos operativos del Transporte Ferroviario se basa en normas de los ferrocarriles de Estados Unidos en tres puntos específicos: - Seguridad en operación: se sigue a la Federal Railroad Administration (FRA), agencia de la Secretaría de Transporte de Estados Unidos.

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- Líneas Férreas: para la aplicación de tecnologías de la infraestructura se sigue a la AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association), una organización creada por la industria ferroviaria para el desarrollo y el avance del conocimiento práctico y técnico y de prácticas recomendadas en relación al diseño, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. - Material Rodante: para locomotoras, vagones y coches, se siguen las normas y recomendaciones de la American Association of Railroads (AAR), una asociación que representa los ferrocarriles de carga del Norte de América y a Amtrak (operador estatal de los servicios de pasajeros de larga distancia). Se adjunta en el Anexo 01 Normas, los textos completos de las normas aquí señaladas.

3.3.3. Marco normativo local de la red vial urbana Las normas que regulan el desarrollo de la infraestructura vial urbana están contenidas en el Plan de Desarrollo Metropolitano vigente formulado el año 2002 como “Plan Director de Arequipa Metropolitana 20002 – 2015”, aprobada por ordenanza Municipal N° 160. Esta norma establece una regulación de la infraestructura vial urbana a través de su componente denominado Plan Vial: “PARTE III 5. EL PLAN DIRECTOR 5.1. LA ZONIFICACIÓN 5.2. EL PLAN VIAL” Esta norma jerarquiza la infraestructura vial de la ciudad estableciendo ejes viales principales, una malla arterial complementaria y una malla vial local, estableciendo además para los ejes y la malla arterial complementaria el trazado de sus recorridos y las secciones viales normativas para cada tramo de los trazos viales. Se adjunta en el Anexo 01 Normas, el texto completo de las normas aquí señaladas.

3.3.4. Características del Contrato de Concesión del Ferrocarril del Sur y Ferrocarril del Sur Oriente El objeto de estudio como parte del Ferrocarril del Sur, tiene como principal marco de prestación de los servicios, el contrato firmado por el Estado Peruanos con FETRANSA que se realizó por dos ferrocarriles, el Ferrocarril de Sur y el Ferrocarril del Sur Oriente. Como principales características del contrato tenemos: - El 19 de julio de 1999, el Estado Peruano presentado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones suscribió el Contrato de Concesión del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente con la empresa Ferrocarril Transandino S.A. La vigencia de este Contrato es de 30 años (prorrogable cada 5 años, hasta un plazo máximo de 60 años de Concesión). El plazo de vigencia de la Concesión es de 35 años contados desde la Fecha dela Firma. - Mediante este Contrato, el Concedente otorga a favor del Concesionario, la responsabilidad del mantenimiento, rehabilitación y la explotación de los Bienes de la

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Concesión, así como la construcción de obras de Infraestructura Vial Ferroviaria, para la prestación de Servicios de Transporte Ferroviario y de Servicios Complementarios en el Área Matriz. - De acuerdo al Contrato de Concesión, FTSA está facultado a prestar dos tipos de servicios: i) acceso a la vía férrea; y, ii) alquiler del material tractivo y rodante. De estos dos, el único servicio que se encuentra regulado es el de acceso a la vía férrea, por el cual el Concesionario tiene derecho al cobro de dos tarifas: una por la vía Sur y otra por la Sur Oriente. - El Contrato No incluye el transporte de pasajeros y carga, el mismo que deberá ser prestado por cualquier operador de transporte ferroviario, pudiendo ser una empresa vinculada al Concesionario. - El Contrato establece una tarifa máxima para el único pago que puede recibir el Concesionario por el uso de la vía férrea, la cual fue fijada en US$ 0,45 y US$ 3,00 por cada kilómetro recorrido de cada unidad de vagón, autovagón y coche, cargada o descargada, que circulen en el tramo Sur y Sur Oriente, respectivamente. Esta tarifa es reajustada anualmente, de forma automática, en función del Índice de Precios al Consumidor del Estado de Nueva York de los Estados Unidos de América, siendo responsabilidad de OSITRAN verificar que el ajuste se realice adecuadamente. Adicionalmente, el Concesionario tiene el derecho de alquilar el material tractivo y rodante, cuyo precio de arrendamiento no se encuentra regulado. - El Contrato de Concesión no contempla inversiones obligatorias en la infraestructura ferroviaria o las zonas de influencia de la Concesión. Sin perjuicio de ello, según lo estipulado en los numerales 7.7 y 12.2, así como en el Anexo 6 del Contrato, FTSA está obligado a cumplir y alcanzar Normas de Seguridad Ferroviaria y Estándares Técnicos establecidos en el United States Code Federal Regulations. Asimismo, el contrato establece un mecanismo de liberación del pago de las Retribuciones al Estado a cambio de inversiones reconocidas en la vía férrea durante los diez primeros años de concesión. Sobre los pagos que debe recibir el Estado el contrato establece que: - De acuerdo a la cláusula quinta del Contrato de Concesión el Concesionario se encuentra obligado al pago de la Retribución Principal anual que se calcula como un porcentaje de los ingresos brutos con excepción de aquellos que provengan de la explotación del material tractivo y/o material rodante incluido en el Anexo N° 3 del Contrato de Concesión. - La cláusula 5.2, el Concesionario se encuentra obligado a pagar de forma semestral a favor del Concedente una Retribución Especial equivalente al 50% de los ingresos del semestre anterior que provengan de la explotación del material tractivo y/o rodante incluidos en el Anexo N° 3. A partir del vencimiento del décimo año el pago de la Retribución Especial se realizará de forma mensual. - La cláusula décima establece un mecanismo de incentivos a la inversión por el cual el Concesionario puede dejar de pagar la Retribución Principal y la Retribución Especial a cambio de realizar inversiones para la rehabilitación o mantenimiento de la vía férrea. - En la cláusula 5.5, de conformidad con el Decreto Supremo N° 021-98-PCM, el Concesionario se encuentra obligado a abonar el 2% de los pagos por concepto de Retribución Principal y Retribución Especial. Este pago será deducido del pago que corresponda por la Retribución Principal y Retribución Especial.

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- De acuerdo a la cláusula 5,7 del Contrato de Concesión, el Concesionario se encuentra obligado al pago de la Tasa de Regulación, la cual, de conformidad con las leyes aplicables, asciende a 1% de sus ingresos. Sobre la regulación de tarifas el contrato establece: - La cláusula 7.1 del Contrato de Concesión establece que el Concesionario tiene derecho a cobrar por cada unidad de vagón o autovagón y/o coche que circule por la línea férrea, cargada o descargada, la tarifa por uso de vía. Esta tarifa y su mecanismo de ajuste se encuentran definidos en el Anexo 7. - El monto máximo a cobrarse por esta tarifa se fijó en USD 0,45 para el tramo Sur y USD 3,00 para el tramo Sur Oriente, por cada kilómetro de recorrido de cada unidad de vagón, autovagón y coche, cargada o descargada. Esta tarifa es reajustada anualmente, y de forma automática, en función del Índice de Precios al Consumidor del Estado de Nueva York de los Estados Unidos de América, siendo responsabilidad de OSITRAN verificar que el ajuste se realice de forma adecuada. Tomando como base la evaluación anual que realiza OSITRAN para esta concesión a continuación presentamos una síntesis de las características del contrato de concesión del Ferrocarril del Sur y del Ferrocarril del Sur Oriente. Cuadro 3.3.4.1. Características del Contrato de Concesión del Ferrocarril del Sur y del Ferrocarril del Sur Oriente CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR Y SUR ORIENTE Nº Tema Contenido »» Ferrocarril del Sur: - Matarani – Arequipa (172 Km.) Incluido tramo Mollendo – La Joya. - Arequipa – Juliaca (304 Km.) 1 Infraestructura - Juliaca – Puno (48 Km.) - Juliaca – Cuzco (338 km.) »» Ferrocarril del Sur – Oriente: - Cuzco – Hidroeléctrica (134 Km.) Fecha de 2 19 de julio de 1999. suscripción Plazo de »» Plazo inicial de 30 años. 3 concesión »» Se extendió por 5 años adicionales. »» Adenda 1: 10 de marzo de 2000. »» Adenda 2: 13 de enero de 2003. 4 Adendas »» Adenda 3: 19 de noviembre de 2003. »» Adenda 4: 23 de diciembre de 2010. 5 Modalidad Auto sostenible. Retribución anual principal al Estado peruano de 37,25% de los Factor de 6 ingresos brutos (no incluye ingresos del material tractivo o rodante, competencia ni IGV). 7 Capital mínimo No se establece. »» Garantía de cumplimiento: Garantías a - Ferrocarril del Sur: 8 favor del Monto mínimo de carta fianza por USD 1 720 000,00. concedente - Ferrocarril del Sur Oriente: Monto mínimo de carta fianza por USD 1 040 000,00. En caso de destrucción parcial de la infraestructura vial, por razones Garantías a no imputables al concesionario, el concedente se obliga a asumir los 9 favor del costos de reparación que excedan la cobertura del seguro previsto concesionario hasta un máximo de USD 5 000 000,00 millones. Compromiso de No se establece. Sin embargo, debe alcanzar estándares FRA II, lo 10 inversión que implica realizar inversiones.

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Referencia

Cláusula 2.4. (p. 11)

Contrato de concesión Cláusula 4.1. (p. 19) Adenda 3 Adenda 1 Adenda 2 Adenda 3 Adenda 4 Cláusula 2.3. (p. 11) Cláusula 5.1. (p. 20) Cláusula 8.2. (p. 37) Cláusula 13.1. (p. 52) Cláusula 13.2. (p. 53) Cláusula 13.3. (p. 53)

Cláusula 16.5. (p. 57) Cláusula 7.7. (p. 32)

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CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR Y SUR ORIENTE Nº Tema Contenido »» Negociación. Solución de »» Controversia técnica (perito resuelve controversia). 11 controversias »» Controversia no técnica (arbitraje nacional de derecho de tres árbitros). »» Se refieren a infracciones relacionadas con: - Afectación de personas o bienes. 12 Penalidades - Daños económicos. - Afectación del servicio por más de 7 días. »» Entre las principales destacan: - Vencimiento del plazo del contrato. - Acuerdo entre concedente y concesionario. - Destrucción total de la infraestructura vial ferroviaria por causa no imputable a las partes. Causales de 13 - Sustitución de la persona jurídica que administra la concesión caducidad sin permiso del Concedente. - Modificación de las garantías si cumplir con las obligaciones que en ella establecen. - Transferencia de acciones sin cumplir lo establecido en el contrato. - Incumplimiento cláusulas 12.1. y 12.2. Equilibrio 14 No se establece. económico Garantías a favor de »» Ingresos de la concesión. 15 acreedores »» Hipotecas del derecho de concesión. permitidos »» Contra daños y perjuicios a pasajeros y carga, así como por daños a terceros. Pólizas de 16 »» Contra todo riesgo de destrucción parcial de la infraestructura seguros vial ferroviaria en el área matriz y la destrucción total o parcial de los bienes de la concesión. »» Vigencia del contrato a partir de la fecha de cierre: - 19 de julio de 1999. »» Facultades del Concesionario: Inicio de 17 - Mantenimiento, rehabilitación y la explotación de los bienes de operaciones la Concesión así como la construcción obras de infraestructura Vial Ferroviaria, para la prestación de Servicios de Transporte Ferroviario y Servicios Complementarios. »» Para la línea férrea: - United States Federal Railroad Administration (FRA) Class II. - 49CFR213 Track Safety Standards. »» Para el material tractivo y material rodante: Estándares de - United States Federal Railroad Administration. 18 servicio - 49CFR229 Locomotive Safety Standards. - 49CFR216 Passenger Equipment Safety Standards. - 49CFR215 Freight Car Safety Standards. - 49CFR221 Rear end marking devices for passenger, commuter and freight cars. »» La tarifa por uso de vía se fija en la suma máxima de: - USD 0,59 por Km. recorrido de cada unidad de vagón, auto vagón y coche, cargada o descargada, para Ferrocarril del Sur. 19 Tarifas - USD 4,07 por Km. recorrido de cada unidad de vagón, auto vagón y coche, cargada o descargada, para Ferrocarril del SurOriente. La tarifa por uso de vía se ajustará anualmente, en forma Reajustes de 20 automática, de acuerdo al IPC del Estado de Nueva York de Estados tarifas Unidos. OSITRAN está a cargo de supervisar este reajuste.

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Referencia Cláusula 22.1. (p. 69) Cláusula 22.3. (p. 70) Cláusula 22.4. (p. 71) Cláusula 20.2. (p. 66) Anexo 9

Cláusula 20.1. (p. 64)

Cláusula 11.1. (p. 45) Cláusula 11.2. (p. 46) Cláusula 21.1.1. (p. 67) Cláusula 21.1.2. (p. 67)

Cláusula 2.3. (p. 11)

Cláusula 7.7. (p. 32) Anexo 6

Anexo 7 Reajuste de tarifas, 2010.

Anexo 7

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CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR Y SUR ORIENTE Nº Tema Contenido Retribución anual principal al Estado peruano de 37,25% de los Retribución al 21 ingresos brutos (no incluye ingresos del material tractivo o rodante, Estado ni IGV). Fuente: OSITRAN - Ficha de Contrato de Concesión Concesionario: Consorcio Ferrocarril Transandino S.A. Ferrocarril Sur y Sur-Oriente Fecha de actualización: 30 de junio de 2014

Referencia Cláusula 5.1. (p. 20)

3.4. Identificación de Actores Vinculados al Sector 3.4.1. Actores del sector público que regulan y fiscalizan el servicio Las instituciones responsables de la regulación y fiscalización del Servicio de Transporte Ferroviario a nivel nacional son: -

MTC. OSITRAN.

A. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) Esta es la única institución del estado peruano que acumulada todas las competencias sobre el transporte ferroviario. El MTC tiene como misión impulsar y facilitar sistemas de transportes y comunicaciones eficientes, seguros y competitivos, que contribuyan a la inclusión social, la integración y el desarrollo económico sostenible del país. Sus competencias centrales son: - Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones. - Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo. - Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia. - Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. - Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades similares que los constituyan. - Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos del Sector Transportes y Comunicaciones, de acuerdo a las leyes de la materia. - Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional respecto a las materias de su competencia. El MTC Ministerio cuenta con dos Viceministerios: de Transportes y de Comunicaciones. El Viceministerio de Transportes tiene seis Direcciones Generales: cuatro Direcciones Generales modales, es decir, están asociadas a servicios de transporte y/o a la infraestructura en: (i) Aeronáutica Civil, (ii) Transporte Acuático, (iii) Transporte Terrestre – de transporte automotor de pasajeros y cargas, y (iv) Caminos y Ferrocarriles; y dos Direcciones Generales transversales a todos los modos, (vi) Asuntos Socio Ambientales y (vi) Concesiones en Transporte.

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La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles cuenta, con seis Direcciones de línea, una de las cuales es la Dirección de Ferrocarriles. En el organigrama se muestra la ubicación jerarquía del organismo que gestiona la actividad del transporte ferroviario. Figura 3.4.1.1. Ubicación Institucional de la Dirección de Ferrocarriles

Fuente: MTC - http://www.mtc.gob.pe/nosotros/organizacion.html

De acuerdo al D.S. N° 019-2011-MTC, que establece la Matriz de Delimitación de Competencias de los distintos niveles de gobierno, determina que en la actividad ferroviaria todas las funciones corresponden al Gobierno Nacional siendo las más relevantes: - La formulación de políticas, normas, regulaciones y lineamientos técnicos, y planes en materia de transporte ferroviario. - La aprobación de normas, regulaciones y lineamientos técnicos. - La autorización de permisos y licencias para la operación de servicios ferroviarios. - La fiscalización y supervisión de esos servicios.

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- Las potestades sancionadora y coactiva por incumplimiento de normas y regulación en servicios de transporte ferroviario. De acuerdo al ROF del MTC, establecido mediante D.S. N° 021-2007-MTC, las funciones más relevantes de la Dirección de Ferrocarriles son: - Formular las políticas del Subsector Transportes relativas a la actividad ferroviaria en el país y la gestión de la infraestructura correspondiente. - Programar, dirigir, supervisar y controlar de manera general la actividad operativa ferroviaria. - Promover y participar en la formulación, seguimiento y evaluación de planes de desarrollo del sector, en materia de infraestructura y actividad ferroviaria en el país. - Formular y actualizar normas de carácter técnico y/o administrativas relacionadas con ferrocarriles en coordinación con la Dirección de Normatividad Vial. - Evaluar las solicitudes de autorización, permisos y licencias de operación del servicio ferroviario. - Fiscalizar el cumplimiento de las normas técnicas y/o administrativas relacionadas con la operación del servicio ferroviario - Fiscalizar la prestación de servicios de transporte ferroviario, en el ámbito de su competencia.

B. Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) OSITRAN es el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público creado en enero de 1998. Es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera. Tiene como funciones generales supervisar, regular, normar, fiscalizar, sancionar, solucionar controversias y atender reclamos, respecto de actividades o servicios que involucran la explotación de la infraestructura de transporte de uso público y su mercado, incluida la prestación de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros en las vías que forman parte del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - Metro de Lima y Callao. En el organigrama que sigue se muestra la ubicación jerarquía del organismo que supervisa los contratos del transporte ferroviario. OSITRAN tiene las siguientes funciones: Función Normativa: dicta dentro de su ámbito de competencia, reglamentos autónomos, normas que regula los procedimientos a su cargo y otras normas de carácter general aplicables a todos los administrados que se encuentren en las mismas condiciones. Estos reglamentos pueden definir los derechos y obligaciones de las Entidades Prestadoras, las actividades supervisadas o los usuarios. Función Reguladora: regula, fija, revisa o desregula las tarifas de los servicios y actividades derivadas de la explotación de la Infraestructura, en virtud de un título legal o contractual, así como los Cargos de Acceso por la utilización de las Facilidades Esenciales. Asimismo, establece las reglas para la aplicación de los reajustes de tarifas y el establecimiento de los sistemas tarifarios que incluyan los principios y reglas para la aplicación de tarifas, así como las condiciones para su aplicación y dictar las disposiciones que sean necesarias para tal efecto.

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Figura 3.4.1.2. Organigrama de OSITRAN y Ubicación de Supervisión de Contratos Ferroviarios

Fuente: OSITRAN - http://www.ositran.gob.pe/images/organigrama_2015.jpg

Función Supervisora: supervisa el cumplimiento de las obligaciones legales, contractuales o técnicas por parte de las Entidades Prestadoras y demás empresas o personas que realizan actividades sujetas a su competencia, procurando que éstas brinden servicios adecuados a los usuarios. Asimismo, el OSITRAN verifica el cumplimiento de cualquier mandato o Resolución que emita o de cualquier otra obligación que se encuentre a cargo de dichas entidades o que son propias de las actividades supervisadas. Funciones Fiscalizadora y Sancionadora: fiscaliza e impone sanciones y medidas correctivas a las Entidades Prestadoras por el incumplimiento de las normas, disposiciones y/o regulaciones establecidas por el OSITRAN y de las obligaciones contenidas en los contratos de concesión respectivos. Funciones de Solución de Controversias y de Atención de Reclamos: está facultado para resolver en la vía administrativa las controversias y reclamos que, dentro del ámbito de su competencia, surjan entre Entidades Prestadoras y entre éstas y usuarios. Quedan excluidas de las funciones de solución de controversias y reclamos, aquellas que son de competencia del INDECOPI. Las funciones de solución de controversias y de atención de reclamos comprenden la conciliación de intereses. De llegarse a una conciliación y de ser ésta aprobada por el OSITRAN, se da por terminada la controversia correspondiente.

3.4.2. Actores del sector privado que prestan el servicio Las empresas privadas que prestan el Servicio de Transporte Ferroviario en el Ferrocarril del Sur son:

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FTSA PERURAIL

A. Ferrocarril Transandino S.A. (FTSA), Operador de las Líneas Férreas. Ferrocarril Transandino S.A. es una empresa peruana del sector económico actividades de servicios vinculadas al transporte terrestre, que inició sus actividades el 16/09/1999, con Registro Único del Contribuyente RUC 20432747833. Ferrocarril Transandino S.A. es una sociedad anónima con domicilio fiscal en Av. Armendariz N° 480 Int. 501 en Lima / Lima / Miraflores. La presentación que hace en su página web oficial es la siguiente: Figura 3.4.1.3. Imagen de presentación FTSA en la Web

Fuente: http://www.ferrocarriltransandino.com/

Ferrocarril Transandino S.A. fue la empresa ganadora del concurso público internacional, mediante la cual tomo en concesión durante un periodo de 30 años, la administración, mejoras y mantenimiento de la vía férrea en el Sur y Sur-Oriente del Perú. Esto representa un total de 980 kilómetros de vía, la cual se divide en los siguientes dos tramos: - Línea Sur: Matarani/Mollendo-Arequipa-Juliaca/Puno-Cusco con un total de 800 kilómetros y con un ancho de vía de 1,435 milímetros. Esta medida de vía se denomina Trocha Standard. - Línea Sur-Oriente: Cusco-Macchupicchu-Hidroeléctrica con un total de 124 kilómetros y con un ancho de vía de 914 milímetros, denominado Trocha Angosta. Desde el inicio de sus operaciones en septiembre de 1999, Ferrocarril Transandino S.A. ha concentrado sus trabajos en mejorar la condición de seguridad de la vía férrea en las líneas antes mencionadas, las cuales contaban con algunos tramos en situación de alto riesgo. Durante los primeros cuatro años, Ferrocarril Transandino S.A. ha hecho una gran inversión en el mejoramiento de la vía férrea. Dentro de estas inversiones, se encuentran la adquisición de 5 máquinas Rameadoras o Tamper de última tecnología, las cuales cuentan con la particularidad de agilizar en forma notoria los trabajos de nivelación de los rieles, así como la de colocación de balasto o piedra chancada.

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A la vez, el uso de máquinas cambiadoras de durmientes, permiten tener una alta productividad en el reemplazo de estos importantes componentes de la vía.

B. PERURAIL S.A. (PERURAIL), Operador del Servicio de Trenes. PERURAIL S.A. con RUC: 20431871808 y con nombre comercial PERURAIL, ubicado tiene domicilio fiscal Calle Alcanfores N° 775 (alt cdra 5 y 6 de Av 28 de julio) Lima - Lima - Miraflores. Dedicado a transporte por vía férrea como actividad Principal y transporte de carga por carretera como actividad Secundaria. PERURAIL S.A. tiene 30 locales, entre sucursales, oficinas y demás. PERURAIL presta dos tipos de Servicios Ferroviarios, Transporte de Pasajeros que lo realiza principalmente en el Ferrocarril Sur Oriente y Transporte Carga que los realiza principalmente en el Ferrocarril de Sur a través de su división de la PERURAIL Cargo. La siguiente es la presentación que tiene PERURAIL CARGO en Internet: Figura 3.4.1.4. Imagen de presentación FTSA en la Web.

Fuente:http://www.perurail.com/cargo/index.php

Somos una empresa de capitales peruano-británicos de la colección Belmond, que brinda soluciones al sector minero responsable, especialmente el que se desarrolla en la zona de la sierra sur de Perú. Transportamos grandes volúmenes de carga vía ferrocarril o vía sistema bimodal, convirtiéndonos en una alternativa eficiente y confiable para el transporte de toda carga de minerales que tenga como salida el puerto de Matarani, Arequipa. Ponemos a su servicio un sistema de desarrollo a medida, que sigue estándares

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internacionales en confiabilidad, seguridad y responsabilidad ambiental, habiendo obtenido las acreditaciones ISO para cada tipo de atributo: - Confiabilidad y calidad: ISO 9001:2008, que certifica el sistema de gestión de calidad, enfocado en los procesos y asegurando la eficiencia y eficacia de nuestros servicios. - Seguridad: OSHAS 18000:2007, que certifica el cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad y salud ocupacional, gracias a un exitoso proceso de evaluación de riesgos. - Responsabilidad ambiental: certificada con el ISO 14000:2004, que certifica la gestión del medio ambiente, asegurando la eficiencia de nuestros procesos, lo que es crucial para el éxito de cualquier negocio. PERURAIL Cargo opera desde el año 1999, respondiendo a la necesidad de un mercado cada vez más exigente. Desde ese momento venimos logrando una constante mejora en la participación del mercado de la zona sur del país, con soluciones hechas a la medida. Nuestras ventajas comparativas como alternativa del transporte de carga: - Nuestro servicio se ajusta a los estándares de calidad, seguridad y ambiente. - Estamos enfocados en el transporte de grandes volúmenes de carga. - Brindamos servicios hechos a la medida de las necesidades de nuestros clientes. - Contamos con personal capacitado y con gran experiencia. - Contamos con servicio de almacén con más de 6000 m2 en la zona sur. - Cumplimos de normas técnicas FRA (Administración General de Ferrocarriles – Norma Internacional). - Somos la opción más segura para el transporte de minerales.

3.4.3. Principales Actores de los Sectores Público y Privado que hacen uso del Servicio. Las principales empresa privadas y públicas que hacen uso del Servicio de Transporte Ferroviario en el Ferrocarril del Sur son: -

Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. PETROPERU. Grupo Gloria.

A. Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. La minera Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. opera un complejo minero de molibdeno y cobre a cielo abierto ubicado a 30 km de la ciudad de Arequipa, Perú. Es uno de los principales productores de cobre del país. Sus instalaciones incluyen un concentrador y plantas de lixiviación SX/EW. Freeport McMoRan Copper & Gold Inc., con sede en EEUU, posee el 53,6% de Cerro Verde, a través de Cyprus Climax Metals Co., mientras que SMM Cerro Verde Netherlands N.V. (subsidiaria de Sumitomo Metal Mining Company Ltd.) controla un 21% de la operación y el resto está en manos de Compañía de Minas Buenaventura S.A.A. (18,5%) y otros accionistas. La empresa está llevando a cabo un proyecto de expansión de la mina con el fin de aumentar

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su tasa de procesamiento, extracción y producción anual de 120.000 t/d de mineral a 360.000 t/d y añadir una producción anual de aproximadamente 600 Mlb (272.155 t) de cobre y 15 Mlb de molibdeno a partir del 2016. Cerro Verde es una de los principales clientes de carga del Ferrocarril de Sur, para quien se ha desarrollado el terminal de la Joya, centro de intercambio modal de carga de camiones a trenes, de tambores con concentrado de cobre. Figura 3.4.1.5. Instalaciones para transfería de carga de la Estación La Joya.

Fuente: Fotografía Satelital Google Earth.

PERURAIL explica la prestación de este servicio de transporte de carga mineral bimodal por carretera y ferrocarril en su sitio web: “http://www.perurail.com/cargo/bimodal.php” de la manera siguiente: Etapa I: Carga en la mina La primera etapa comienza en la mina, dos cargadores frontales recogen el concentrado de mineral y lo depositan en una bandeja de acopio. Paralelamente ingresan a la zona de carga los camiones llevando contenedores con una capacidad de 15 tn por cada uno. Tanto los semirremolques como los contenedores cilíndricos han sido diseñados exclusivamente para el transporte de concentrado y fabricados en el Perú. Cuando los camiones se posicionan en la zona de carga, en la sala de control el personal capacitado de PeruRail activa el sistema de carga: una faja transporta el concentrado hacia un embudo hidráulico que introduce la cantidad exacta de mineral en los contenedores. La operación se realiza siguiendo todas las normas vigentes de seguridad. Una vez que se han cargado ambos contenedores se les coloca un precinto de seguridad y así aseguramos que nadie pueda manipular su carga.

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Etapa II: Transporte por Tracto Remolcador Una vez que los contenedores han sido cargados, sellados herméticamente y el vehículo tiene toda la documentación pertinente, salen de la mina y se dirigen hacia la estación de La Joya. Figura 3.4.1.6. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapas I y II

Fuente: http://www.perurail.com/cargo/bimodal.php

Etapa III: Transferencia de contenedores En la estación de la Joya tiene lugar la tercera etapa del proceso. Los camiones son revisados por el personal de seguridad y luego se inicia la transferencia de los contenedores de los camiones al tren. Los camiones ingresan a la zona de transferencia donde a ambos lados hay líneas ferroviarias en las que se ubican los convoys de tren. Un puente grúa con la capacidad de 20 TN operado por personal especialmente calificado retira el contenedor del camión y lo coloca en el espacio correspondiente en el carro plano. Luego, toma un contenedor vacío del carro plano y lo coloca en el camión. La operación de repite hasta completar la carga del convoy. Etapa IV: Transporte en el Tren La cuarta etapa del proceso de transporte bimodal de minerales es el transporte en tren. La locomotora arrastra 16 carros planos, cada carro plano lleva 4 contenedores. La carga máxima del convoy es de 960 TN. El tren recorre el trayecto en aproximadamente 2 h y 30 min, superando la diversidad geográfica y climática de la zona y sin impactar en el medio ambiente con el contenido que transporta.

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Figura 3.4.1.7. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapas III y IV

Fuente: http://www.perurail.com/cargo/bimodal.php

Etapa V: Descarga de contenedores en el puerto En la quinta y última etapa del proceso al llegar a la zona de parqueo de la empresa portuaria en Matarani, un trackmovil desengancha el convoy y traslada los carros planos, de dos en dos, al almacén de descarga, donde finaliza la tarea de PeruRail. En el almacén de descarga, personal especializado alza los contenedores y los deposita en un caballete donde, por gravedad, se hace la descarga del concentrado. El recinto está cerrado herméticamente y con presión negativa para evitar que el polvo que se levanta contamine el entorno. Finalmente, el mineral, separado según su composición química y grado de humedad es transportado a través de un sistema de fajas abiertas y una faja tubular que conecta directamente con las bodegas de los barcos. Todo ello, bajo estrictas medidas de seguridad y de protección al medio ambiente. Figura 3.4.1.8. Servicio de transporte de Carga Bimodal PERURAIL Etapa V

Fuente: http://www.perurail.com/cargo/bimodal.php

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B. PETROPERU. PETROPERÚ es una empresa de propiedad del Estado y de derecho privado dedicada al transporte, refinación, distribución y comercialización de combustibles y otros productos derivados del petróleo. Figura 3.4.1.9. Planta PETROPERU Mollendo.

Fuente: Google Earth Street View.

Giro del negocio: Exploración y Explotación Transporte de petróleo - Oleoducto Norperuano - Oleoducto Ramal Norte - Flota marítima y fluvial contratada Refinación de petróleo - Refinería Talara - Refinería Conchán - Refinería Iquitos - Refinería El Milagro - Refinería Pucallpa (en alquiler) Distribución - Flota marítima y fluvial contratada - Flota de camiones tanque y tren contratada Comercialización - Plantas de venta propias en la costa y selva - Plantas de venta contratadas en la costa y sierra - Red de estaciones de servicio afiliadas. (PETROPERÚ no es propietaria de ninguna estación de servicio o grifo). PETROPERU realiza contrataciones directas de servicios de transporte de combustible a PERURAIL. Sustenta la Contratación Directa de la empresa PERURAIL S.A. para brindar el "Servicio de Transporte de Combustibles por Ferrocarril desde Planta de Abastecimiento Moliendo a las Plantas de Abastecimiento de Cusca y Juliaca'', como proveedor único, en las siguientes consideraciones:

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- En el alcance del Plan Estratégico de Desarrollo de PETROPERU S.A., la comercialización de hidrocarburos en los ámbitos geográficos de influencia de las regiones de Cusco y Puno, constituyen un negocio de vital importancia para los objetivos comerciales de la empresa. Además, con el cumplimiento de estos objetivos se satisfacen las necesidades energéticas con productos de calidad en las regiones señaladas, contribuyendo al desarrollo del país. - El abastecimiento de combustibles hacia ambas regiones se realiza en las Plantas de Abastecimiento de las provincias de Cusco y de Juliaca, a través de la contratación de servicios de transporte a terceros para su abastecimiento desde Planta de Abastecimiento Moliendo (Arequipa). - Por la naturaleza del producto a ser transportado, las características técnicas requeridas para el servicio de transporte contemplan principalmente: capacidad volumétrica de carga, economía, seguridad y la garantía del suministro. - El servicio de transporte de los contratos vigentes anuales (combustible Diesel 85 S50) de la Planta de Abastecimiento Mollendo a las Plantas de Abastecimiento de Cusco y Juliaca, es efectuado principalmente por ferrocarril, para aproximadamente el 55.6% (40.0 millones de galones), pero existe el 44.4% (32 millones de galones) que se realiza por camiones cisterna complementariamente, por razones de falta de capacidad disponible del sistema del transporte ferroviario. - La modalidad de transporte ferroviario para los combustibles que atiende PETROPERU S.A. en el ámbito geográfico de las Regiones Cusco y Puno, tiene ventajas comparativas respecto a la modalidad camiones cisterna. Esto lo podemos confirmar según los aspectos siguientes: (i) Capacidad de Transporte; el volumen que se transporta por ferrocarril es masivo, por viaje se puede transportar aproximadamente 168,000 galones de combustible, mientras con camión cisterna solo 9,000. (ii) Aspectos Económicos; los fletes por de camión son hasta 10% más caros. (iii) Seguridad. (iv) Garantía de Suministro, y (v) Capacidad de descarga de Combustibles en Plantas de Ventas. Figura 3.4.1.10. Tren Saliendo de la Planta PETROPERU Mollendo.

Fuente: Video Promoción PERURAIL Cargo.

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C. Grupo Gloria La siguiente es la presentación que tiene Grupo Gloria en Internet: Figura 3.4.1.11. Instalaciones Grupo Gloria

Fuente: http://www.grupogloria.com/

El Grupo Gloria es un conglomerado industrial de capitales peruanos con negocios presentes en Perú, como también en Bolivia, Colombia, Ecuador, Argentina y Puerto Rico. Nuestras actividades se desarrollan en los sectores de lácteos y alimentos, en cemento, papeles, agroindustria, transporte y servicios; todos ellos focalizados en la calidad del producto o servicio que se entrega al consumidor en todo momento. El crecimiento y fortalecimiento estratégico del Grupo Gloria se sustenta a base del liderazgo de sus marcas en los mercados donde operan. La variedad y calidad de los productos que fabrica y comercializa, aunado a la eficiente capacidad de distribución y transporte para llegar a todos los mercados que abastece, le permiten al Grupo Gloria generar sinergias que garantizan una estructura diversificada de negocios, capaz de desempeñarse con éxito en un entorno altamente competitivo. Es así que, con calidad, innovación y competitividad ayudamos a elevar los estándares de la región y contribuimos con nuestro esfuerzo a apoyar el desarrollo de la economía del Perú. ALIMENTOS: Gloria S.A., Perú Distribuidora Exclusiva de Productos de Calidad S.A.C., Perú Suiza Dairy Co., Puerto Rico Suiza Fruit Co., Puerto Rico Pil Andina S.A., Bolivia Compañía Regional de Lácteos Argentina S.A., Argentina Algarra S.A., Colombia Lechera Andina S.A., Ecuador CEMENTO Y NITRATO Yura S.A., Perú Cemento Sur S.A., Perú Industrias Cachimayo S.A., Perú AGROINDUSTRIA Casa Grande S.A.A., Perú

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Cartavio S.A.A., Perú Empresa Agraria Chiquitoy S.A., Perú Empresa Agrícola Sintuco S.A., Perú Agroindustrias San Jacinto S.A.A., Perú PAPELES Y CARTÓN Trupal S.A., Perú Tableros Peruanos S.A., Perú OTROS NEGOCIOS Racionalización Empresarial S.A., Perú Logística del Pacífico S.A.C., Perú Neva Plastics Manufacturing Co., Puerto Rico El Grupo Gloria utiliza los servicios de PERURAIL Cargo para el transporte de sus productos y materias primas entre los departamentos de Arequipa, Puno y Cusco a través de su empresa DEPRODECA S.A. En octubre de 2003, Distribuidora Exclusiva de Productos de Calidad S.A.C., -DEPRODECA, empresa subsidiaria de Gloria FoodsJorb S.A. empezó a proveer servicios a Gloria S.A. en las áreas comerciales de ventas nacionales, exportación, marketing y distribución (incluyendo el manejo de los almacenes de productos terminados). DEPRODECA cuenta con oficinas y almacenes en las ciudades de Lima, Piura, Chiclayo, Trujillo, Cajamarca, Tarapoto, Huancayo, Ica, Arequipa, Cuzco, Juliaca y Tacna, atendiendo la venta vertical mayorista, formatos modernos de comercialización, distribución horizontal, ventas a restaurantes y afines, instituciones y las zonas de ruta de viajeros. Personal especializado atiende la gestión de ventas de exportación a fin de brindar, adicionalmente, asesoría de mercadeo, logística y desarrollo de productos, llegando a vender los productos de Gloria S.A. a más de 70 países. En el área de marketing se gestionan planes de negocio, ventas, publicidad, promoción y trade marketing para los productos que elabora Gloria S.A., dando a cada una de las marcas y productos encargados el posicionamiento adecuado y la participación de mercado proyectados. Se cuenta con un Área de Nutrición, que revisa y supervisa todos los productos para asegurar el desarrollo de productos sanos y nutritivos. En agosto 2007 DEPRODECA incursionó en la fabricación y comercialización de snacks con su marca Mr. Chips, productos que son la delicia de grandes y chicos. Además de los productos que elabora Gloria S.A., también comercializa azúcar envasada de las marcas CasaGrande y Cartavio.

3.4.3. Demanda de servicios de transporte del Ferrocarril del Sur De acuerdo al “Informe de Desempeño de la Concesión del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente 2014” elaborada por OSITRAN, set tiene el uso del Servicio de Transporte Ferroviario por Usuario es el siguiente:

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Cuadro 3.4.3.1. Estructura Porcentual del Tráfico de Carga en el Tramo Sur por Usuario, 2014.

Fuente: OSITRAN - Informe de Desempeño de la Concesión del Ferrocarril del sur y sur Oriente 2014

Gráfico 3.4.3.1. Estructura Porcentual del Tráfico de Carga en el Tramo Sur por Usuario, 2014.

Fuente: OSITRAN - Informe de Desempeño de la Concesión del Ferrocarril del sur y sur Oriente 2014

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Infraestructura Vial

Ámbito de Influencia

Características del Servicio

Accidentes

4. CARACTERÍSTICAS DEL FERROCARRIL DEL SUR

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4.0. Resumen El Ferrocarril del Sur posee una infraestructura vial de 855 Km de línea férrea que recorre la jurisdicción de tres departamentos del sur del Perú, Arequipa, Puno y Cusco. Utilizando el modelo GIS elaborado para el estudio, se presentan planos de planta y elevación con información técnica para cada uno de los cuatro tramos: (i) Matarani – Arequipa, (ii) Arequipa – Juliaca, (iii) Juliaca – Puno, y (iv) Juliaca Cusco. Para el ámbito de influencia directa del ferrocarril de 500 m a cada lado de la línea férrea, se han identificado los pablados existentes, habiéndose encontrado 119 poblados en la Región Arequipa, 170 poblados en la Región Puno y 220 Poblados en la Región Cuzco. El Material Rodante del Ferrocarril del Sur proviene de ENAFER PERU, que es parte de la concesión actual, parte de este material por su antigüedad y uso a devenido en obsoleto. Actualmente el MTC informa que el Ferrocarril del Sur tiene en servicio 25 locomotoras y 464 vagones. Las frecuencias del servicio de pasajeros se contrajeron desde el año 2000, llegando a desaparecer en el año 2005. Las frecuencias de trenes de carga también han disminuido sustancialmente, habiéndose incrementado únicamente en el servicio de la Joya a Matarani para el transporte de minerales de Cerro Verde. Las tarifas por uso de la ferrovía se han incrementado sostenidamente de acuerdo al contrato, el alquiler de material rodante también ha sufrido ajustes. Los accidentes han disminuido sustancialmente en los últimos años, pero como es de esperarse los accidentes se siguen produciendo, presentándose recientemente accidentes con vehículos urbanos y descarrilamientos de trenes con combustible y trenes con minerales.

4.1. La Infraestructura Vial del Ferrocarril del Sur El Ferrocarril de Sur recorre jurisdicciones territoriales de las regiones de Arequipa en 343 Km, Puno en 332 Km y Cusco 179 Km, a haciendo un total de 855 Km de recorrido. Conecta las ciudades de Mollendo, Matarani, Arequipa, Puno, Juliaca y Cusco. La vía férrea empieza en el puerto de Matarani, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca, donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el lago Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cusco. La red ferroviaria del Ferrocarril Sur, con 854 km de extensión, incluye los siguientes tramos: Cuadro 4.1.1. Ferrocarril del Sur - Tramos Ferrocarril del Sur Tramos Tramo Km Estaciones Mollendo – Empalme Islay. 18 2 Matarani – Arequipa. 147 11 Arequipa – Juliaca. 304 6 Juliaca – Puno. 47 10 Juliaca – Cusco. 338 25 TOTAL 854 54 Fuente: Elaboración JUMP-C con datos de FTSA.

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Trocha (mm) 1435 1435 1435 1435 1435

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Figura 4.1.1. Tramos del Ferrocarril del Sur en Tres Regiones.

Fuente: Elaboración JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Para cada uno de los cuatro tramos se presenta el trazo del recorrido de le línea férrea con un progresiva de 10 Km y se detalla las características del perfil de cada tramo, que seta resumido en el cuadro siguiente: Cuadro 4.1.2. Características del perfil geográfico de los tramos del Ferrocarril del Sur. CARACTERÍSTICA

Matarani Arequipa

Arequipa - Juliaca

Juliaca - Puno

Distancia Total del Trazo 147 304 47 (Km) Elevación Mínima 12 2,259 3,821 (m.s.n.) Elevación Promedio 1,374 3,106 3,831 (m.s.n.) Elevación Máxima 2,310 4,601 3,866 (m.s.n.) Elevación Ganancia 4,833 6,669 242 (m) Elevación Pérdida 2,558 -4,989 -269 (m) Pendiente Máxima Positiva 32.5 18.9 25.1 (%) Pendiente Máxima Negativa -24.7 -30.9 -13.8 (%) Pendiente Promedio Positiva 3.7 3.2 1.1 (%) Pendiente Promedio Negativa -3.9 -2.9 -0.8 (%) Fuente: Elaboración JUMP-C con información de Google Earth.

Puno - Cusco 338 3,096 3,776 4,923 9,199 -9,590 26.9 -64.3 4.2 -6.1

A continuación, se presenta el detalle de cada tramo:

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4.1.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Matarani – Arequipa Figura 4.1.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Matarani – Arequipa

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía digital y herramientas Google Earth.

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Figura 4.1.2. Características básicas del trazo de la línea férrea Mollendo División – Matarani.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía digital y herramientas Google Earth.

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4.1.2. Características básicas del trazo de la línea férrea Arequipa – Juliaca. Figura 4.1.2.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Arequipa – Juliaca.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía digital y herramientas Google Earth.

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4.1.3. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Puno. Figura 4.1.3.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Puno.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía digital y herramientas Google Earth.

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4.1.4. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Cusco. Figura 4.1.4.1. Características básicas del trazo de la línea férrea Juliaca – Cusco.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía digital y herramientas Google Earth.

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4.2. Ámbito de Influencia Directa del Ferrocarril del Sur Utilizando la información sobre centro poblados de INEI, MINEDU, IGN, MTC, se han elaborado un cuadro por cada departamento de los poblados ubicados hasta 500 m del eje de la línea férrea del Ferrocarril del Sur, habiéndose identificado 119 poblados en la Región Arequipa, 170 poblados en la Región Puno y 220 Poblados en la Región Cuzco. A continuación, se presenta los cuadros de poblados que incluyen: -

Denominación del Poblado. Ubicación en Coordenadas UTM. Código de Ubicación Geográfica INEI. Institución de la Cual se Tomó la Información. La Fuente especifica de Información.

Se incluye además un plano por cada región con la ubicación de los poblados.

4.2.1. Centros poblados de la Región Arequipa Cuadro 4.2.1.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

CÓDIGO 110385 110390 110388 28457 110389 110418 110387 110287 110291 110302 110284 110183 27245 27218 27767 26555 154009 100716 27654 26505 26508 26511 27219 27769 27635 110207 26506 110326 110334 110623 110289 27229 26412 156265 26404 28459 110314 26407

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa POBLADO UTM E UTM N UBIGEO 12 de octubre 227217.585 8186299.714 040104 Cerro Colorado 226945.773 8188058.574 040104 Cerro Viejo 227011.876 8187434.230 040104 LA LIBERTAD 226398.199 8187844.065 040104 Pueblo Viejo 226221.631 8187961.309 040104 Río Seco 223861.281 8191065.565 040104 Villa del Sol 227193.747 8186902.929 040104 Alaja 225048.759 8178989.157 040120 Arancota 225500.044 8179237.237 040120 Pampa del Cusco 225951.812 8179730.982 040120 Tingo Grande 224911.262 8178745.236 040120 Centro de Salud 197329.713 8164892.183 040108 CERRITO BUENA VISTA 197746.223 8179649.105 040108 ESTACIÓN RAMAL 199159.860 8176392.401 040108 FUNDACIÓN SAN CAMILO 194996.394 8151768.010 040108 LA JOYA 198752.987 8182048.702 040108 La Joya 195048.739 8148693.332 040108 LAS MELLIZAS 197436.242 8169104.136 040108 LATERALES DEL CERRITO 198117.862 8180437.076 040108 LECHE GLORIA 199116.554 8173071.577 040108 LOS MÉDANOS 199382.825 8175127.393 040108 POZO BLANCO 201762.064 8183576.691 040108 REFORMATORIO 198798.371 8172553.721 040108 SAN ISIDRO LABRADOR 198564.364 8179443.366 040108 SAN JOSÉ 197205.124 8165038.483 040108 San Luis 197436.735 8169103.956 040108 TOCACHE 198027.214 8171206.863 040108 Villa FAP 199159.378 8181469.574 040108 Calle cuzco 226483.484 8182253.833 040117 Eston Pucacancha 257575.379 8229554.947 040119 Alto Cerro Verde 221054.474 8179047.726 040123 CANAURA 215676.375 8181602.589 040124 CASA BLANCA 217643.686 8182632.805 040124 CERRO NEGRO-HUAYCO 218807.786 8182446.165 040124 CERRO VERDE 220713.682 8179452.256 040124 CONGATA 220306.138 8180074.407 040124 Congata Vieja 219679.107 8181012.204 040124 EL FILTRO 216858.968 8181741.833 040124

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INSTITUCIÓN MINEDU MINEDU MINEDU INEI MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU INEI INEI INEI INEI PROVIAS NAC INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI MINEDU INEI MINEDU MINEDU MINEDU MINEDU INEI INEI DGER INEI INEI MINEDU INEI

FUENTE INEI IGN2 INEI CPV2007 INEI IGN2 INEI SALUD SALUD IGN 1 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 METDAT 2002 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN2 CPV2007 GEOREF SALUD IGN 3 IGN2 CPV2007 CPV2007 DGER CPV2007 CPV2007 IGN2 CPV2007

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N° 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107

CÓDIGO 27230 110328 26411 92700 101044 100519 110335 26410 110297 26406 110301 27228 26414 26413 26408 26467 28562 26642 110591 110541 110606 156270 110596 26849 110487 26848 110567 110452 28579 28578 26380 88857 26386 100695 110600 28582 26385 26384 28577 28592 26190 26377 1413 28280 1407 1411 29872 2824 29183 28329 29600 95070 110904 101270 28327 28284 101271 28302 91333 29171 28309 91325 28308 95062 29599 28279 26041 100729 26028

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa POBLADO UTM E UTM N UBIGEO ESTACIÓN DE UCHUMAYO 214750.656 8181486.049 040124 Estación Huayco 218848.892 8181945.766 040124 HUAYCO (PUEBLO TRAD. EL HUAYCO) 218804.842 8182450.863 040124 LA BUTRON 213040.093 8182678.198 040124 LA ESTACIÓN DE TIABAYA 221078.526 8179320.298 040124 LA JARA (SECTOR DE LA JARA) 221395.691 8179211.182 040124 Leticia 218538.667 8182239.887 040124 MOLLEBAYA GRANDE 209960.285 8183381.361 040124 Nazareno 220329.517 8179330.326 040124 NUEVA LETICIA (ASENT HUMANO) 219094.752 8181473.535 040124 Pan de Azúcar 220366.582 8179602.744 040124 SANTA TERESA (PUEBLO TRA S. TERESA) 219588.904 8181464.005 040124 SOCOSANI 208405.283 8184484.609 040124 TAMBILLO 213912.045 8182552.804 040124 TINAJONES 216837.750 8181343.369 040124 UCHUMAYO 214599.833 8182157.592 040124 VIRGEN DEL ROSARIO 215175.718 8181075.245 040124 YANAHUARA 227196.739 8185625.270 040126 Amallane 246905.181 8225446.471 040128 Ayrampa 218662.196 8218493.675 040128 Cañaguas 238140.353 8226789.366 040128 CAPUJA 212180.515 8205149.439 040128 Casenahuasi 244071.335 8226233.037 040128 CHASQUIPAMPA 242950.934 8227913.785 040128 Corontorio 212677.057 8206307.802 040128 CULLPA 248238.536 8232640.660 040128 El Abra 229304.179 8222256.719 040128 Garita del Doce 216977.602 8196987.131 040128 LA ESTACIÓN 213820.277 8201317.757 040128 LA PASCANA 216386.809 8198158.866 040128 MORRO VERDE 216576.089 8210179.971 040128 OCORURO 221647.304 8221821.291 040128 OJULE 220191.100 8219159.925 040128 ORCO PUNCA 218179.768 8217517.191 040128 Pacorane 240723.044 8226406.554 040128 PAMPA CORRALONES 233372.915 8220798.991 040128 PAMPA DE ARRIEROS 223126.072 8222061.906 040128 QUISCOS MORROVERDE 216771.033 8212490.189 040128 SAN JERÓNIMO 217356.167 8196273.425 040128 SILLANI 252920.383 8231325.626 040128 SUMBAY 246928.710 8231526.462 040128 UYUPAMPA 213592.665 8207317.758 040128 ANCCO 285932.734 8255783.371 040514 CHAMPACANCHA 279929.727 8250848.656 040514 CHAYLLUMA 282849.564 8253069.039 040514 CHULLUNI 284523.855 8254318.808 040514 CURSANI 268094.071 8241231.982 040514 HUICHAY IROMOCCO 279040.623 8250166.777 040514 HURUGUAYA 260175.987 8231381.474 040514 IMATA 276125.597 8247599.076 040514 LA CURVA 275084.149 8246961.686 040514 PAMPA KIWIRI 277489.208 8248910.150 040514 Paradero Colca 286798.366 8255943.863 040514 PARHUAYUNI 258574.740 8231216.652 040514 PILLONES 263034.725 8231730.366 040514 PURUTIA (FURUTIA) 277772.855 8248542.850 040514 QUELLO MOCO 259712.885 8230743.097 040514 QUINSA HUATAÑA 271502.917 8243526.618 040514 QUISO PASCCANA 288195.463 8255914.765 040514 SALKOYO 265413.545 8239856.605 040514 SIHUARANI 265868.766 8240445.593 040514 TOCRAHUARAYA 278235.944 8249545.777 040514 VINCOCAYA 269183.833 8241926.603 040514 XAMACITA 263336.605 8232509.315 040514 YURAC CANCHA 274678.459 8247761.283 040514 YURACCANCHA 281105.371 8251599.454 040514 AGUALIMA 176245.868 8127883.203 040701 ALBATROS 180684.857 8114451.062 040701 ESTACIÓN GUERREROS 178159.611 8132431.340 040701

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INSTITUCIÓN INEI MINEDU INEI INEI INEI INEI MINEDU INEI MINEDU INEI MINEDU INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI MINEDU MINEDU MINEDU DGER MINEDU INEI MINEDU INEI MINEDU MINEDU INEI INEI INEI INEI INEI INEI MINEDU INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI MINEDU INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI INEI

FUENTE CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2005 CPV2005 IGN2 CPV2007 IGN2 CPV2007 IGN2 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 1 IGN 3 IGN 3 DGER IGN 3 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 PRE1999 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005 CPV2007

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N° 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

CÓDIGO 110135 29648 95913 110134 26027 98224 110130 100767 110127 154677 100769 100770

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa POBLADO UTM E UTM N UBIGEO Estación Pampablanca 176801.120 8125393.890 040701 IRRIGACIÓN MOLLENDO LATERALES 180713.258 8115738.195 040701 LAS FLORES 181593.565 8113761.829 040701 Pampa Blanca 176914.750 8124953.437 040701 TINTAYANE 175156.476 8121953.899 040701 URB. INCLAN 179775.868 8114490.460 040701 Área Destruida Estación Matarani 169218.717 8117338.144 040704 DEPOSITO YURA 173819.237 8118216.392 040704 Faro 168751.365 8116268.571 040704 Matarani 170587.961 8117883.785 040704 SIPESA UNIDAD 71 169046.050 8116780.772 040704 SIPESA UNIDAD 92 169113.210 8117572.720 040704

INSTITUCIÓN MINEDU INEI INEI MINEDU INEI IGN MINEDU INEI MINEDU MINEDU INEI INEI

FUENTE IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN2 CPV2007 E100000 IGN 3 PRE1999 250000 PPD 250000 PRE1999 PRE1999

Fuente: Elaborado por JUMP-C con información de INEI, MINEDU, IGN, MTC.

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Figura 4.2.1.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Arequipa

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

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4.2.2. Centros poblados de la Región Puno Cuadro 4.2.2.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

CÓDIGO 132316 59786 59784 132338 132309 132412 60542 157485 157490 157489 157487 157486 157491 63254 157364 63316 157481 157480 157479 132372 59785 63327 63328 132403 63262 132378 132341 132355 104929 1227 1200 99105 105120 59740 63602 62537 63609 59753 132460 156990 63289 134591 63864 157042 157041 157044 157045 157046 134177 63106 63103 64005 104934 40589 40591 40592 134970 63286 63007 63003 60122 60135 63005

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno POBLADO X Y INSTITUCIÓN Barrio San José 391650.812 8250088.599 MINEDU CAPUJRA 392620.569 8253244.592 INEI CHINCHEROS 390434.687 8254062.581 INEI Chullune 393885.839 8250842.487 MINEDU Cuidad Universitaria 391087.807 8249887.298 MINEDU Hacienda Mineneros 390101.749 8253923.482 MINEDU HUERTA HUARAYA 390544.429 8253142.036 INEI ISLA APU KASCALLY 389638.705 8249177.763 DGER ISLA APU KONTIKI 389704.047 8248956.822 DGER ISLA BALSERO 389853.706 8249012.871 DGER ISLA BALSERO I 390045.772 8249157.631 DGER ISLA CORAZÓN DE LAGO 390131.123 8249224.426 DGER ISLA CORAZÓN DE LAGO I 390004.341 8248869.789 DGER ISLA ESTEVES 393565.056 8250027.161 INEI ISLA FLAMENCO 390744.625 8248596.823 DGER ISLA SIN NOMBRE 4 393780.976 8250351.662 INEI ISLA SOL Y LUNA 390599.540 8249801.989 DGER ISLA SUCHI CHUYMA 390844.897 8250002.315 DGER ISLA SUCHI MARKA 391079.762 8250158.336 DGER Kapi Grande 393745.801 8252065.343 MINEDU MILLOJACHI 391879.544 8253400.964 INEI MIRADOR PARQUE 393432.519 8251044.988 INEI NUEVA ESPERANZA 393153.619 8250638.762 INEI Patucuni 392327.784 8253529.401 MINEDU PUNO 389917.719 8248421.063 INEI Santa María 393497.157 8252462.309 MINEDU Toramipata 393816.799 8251046.410 MINEDU Tribuna 393718.325 8251558.089 MINEDU UROS CHULLUNI 393470.673 8251588.649 INEI UROS CHULLUNI (ORCONPLAYA) 393470.673 8251588.745 INEI UROS CHULLUNI (SANTA MARÍA CUCHO) 393488.958 8251436.703 INEI VISCACHUNE 393542.246 8252262.758 IGN COLLANA 388506.914 8257817.403 INEI CORTE ESTACIÓN 387833.154 8260697.926 INEI CORTE ESTACIÓN ANEXO MORO 385866.673 8264878.333 INEI ESTACIÓN LLPA 385859.155 8266790.210 INEI LLANTA PAMPA 387592.308 8261325.568 INEI MORO 385120.904 8267327.460 INEI Patallani 388744.464 8256087.618 MINEDU SANTA BÁRBARA 385563.564 8267023.741 DGER ESTACIÓN DE PUCARA 356135.149 8337500.916 INEI José Domingo Choquehuanca 356146.703 8337516.303 MINEDU PAMPA BLANCA 356980.504 8335722.728 INEI S.E. 01 - BARRIO JULIO C. TELLO 356377.183 8338222.280 DGER S.E. 01 - BARRIO PROGRESO 356030.942 8338037.680 DGER S.E. 02 - BARRIO INDEPENDENCIA 355774.192 8337707.290 DGER S.E. 03 - BARRIO PEDRO VILCAPAZA 356385.153 8337478.880 DGER S.E. 04 - BARRIO SANTA CRUZ 356624.642 8337577.120 DGER Laro 362796.907 8322861.704 MINEDU LLALLAHUA 359638.175 8329765.957 INEI TORKOPI PAMPA 358962.059 8331638.072 INEI TULANI 361325.748 8326202.851 INEI TULANI CCAPAJON 361637.068 8325346.591 INEI ISLA TICCA HUITO 353283.327 8341891.193 INEI MOJOPATA 343382.418 8348969.003 INEI SAFIA 344308.022 8348001.421 INEI Ticahuiñana 343261.122 8348431.240 MINEDU TIRAPATA 349126.236 8346226.529 INEI ANTALLANI 370345.386 8308312.078 INEI CCAPA PAMPA 369289.203 8309956.815 INEI ESTRELLA 372562.809 8304177.785 INEI MAMANI PAMPA 367636.597 8312589.288 INEI MARÍA OCCHILI 369151.515 8308813.183 INEI

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FUENTE SIGMED06 CPV2007 CPV2007 IGN 3 SIGMED06 IGN 3 CPV2007 DGER DGER DGER DGER DGER DGER CPV2007 DGER CPV2007 DGER DGER DGER IGN2 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN2 IGN2 INEI CPV2005 CPV2007 CPV2007 E100000 PRE1999 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 DGER CPV2007 SIGMED06 CPV2007 DGER DGER DGER DGER DGER SIGMED06 CPV2007 CPV2007 CPV2007 PRE1999 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007

UBIGEO 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210101 210110 210110 210110 210110 210110 210110 210110 210110 210207 210207 210207 210207 210207 210207 210207 210207 210214 210214 210214 210214 210214 210215 210215 210215 210215 210215 210703 210703 210703 210703 210703

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

N° 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132

CÓDIGO 60136 64750 62997 62785 59994 62774 132443 62788 132419 132486 132462 105310 60005 35201 132427 59993 132525 132523 35202 132514 59992 132441 132510 132512 105157 105156 63276 96642 59997 132559 132528 64899 66626 135069 67365 35209 135370 65287 67367 65323 65830 65303 64936 105502 137057 154086 137102 136871 136718 136604 136500 136262 66581 105501 66608 136335 136623 66586 92000 66580 64940 64935 136611 135706 67096 67098 66055 66057 67097

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno POBLADO X Y INSTITUCIÓN PÉREZ PAMPA 368209.300 8311763.845 INEI PUCA MOCCO 374114.227 8301094.593 INEI LARO 363530.868 8321655.443 INEI ACUNUYO 303494.647 8257762.167 INEI ANTUYO 306909.383 8256986.006 INEI CAPANA 305714.573 8256639.279 INEI Catahui 316877.578 8254882.354 MINEDU CAYCO (ALTO) 295294.500 8255471.383 INEI Ccatahueccacca 315709.115 8253994.542 MINEDU Ccollpa Ccota 308429.764 8256491.427 MINEDU Ccotapunco 312207.810 8255688.951 MINEDU CHUYALLANI 326193.962 8259346.285 INEI EL PRADO 330098.293 8264656.769 INEI ESTACIÓN 310257.486 8256334.402 INEI Huayllane 319351.826 8254262.086 MINEDU MARCANE 308418.478 8256356.919 INEI Mira 326709.779 8258183.753 MINEDU Moroccollo 308910.371 8257930.847 MINEDU OCUCANCHA 296919.008 8256870.975 INEI Pacari 301661.260 8257585.941 MINEDU PACTA 300390.225 8256219.940 INEI Pampa Veluyo 292855.585 8254546.931 MINEDU Parare 304802.821 8257352.015 MINEDU Parihuanas 303462.361 8257499.568 MINEDU SAN DIEGO 322258.668 8257178.316 INEI SAN RACIEL 321776.476 8256642.193 INEI SANTA LUCIA 327858.520 8263739.328 INEI SARA COCHA 321273.246 8255275.932 INEI SURUMA 313565.795 8255655.173 INEI Tambillo 326585.435 8260195.939 MINEDU Tocruyo 306448.069 8258199.821 MINEDU YAPUYO 299204.530 8257154.136 INEI AYAVIRI 328967.360 8354206.463 INEI Cancoya 341549.643 8350805.476 MINEDU CHIARAMARCA 324705.585 8357129.514 INEI HUAYLLANI PATA 334573.455 8355085.550 INEI Jatuchupa 324768.914 8356895.686 MINEDU LA BANDA 338025.354 8352295.938 INEI LOS ANGELES 335136.538 8354644.238 INEI MALLIRI 339114.760 8352060.391 INEI PUCACANCHA 341313.926 8350780.867 INEI SAN ANTONIO 318790.493 8361048.562 INEI CCOLLOCOLLO 302993.724 8385527.298 INEI CHECTACCACIA 299945.790 8386999.443 INEI Chupa 291968.374 8394517.295 MINEDU Estación 291500.853 8395107.605 PROVIAS NACIÓN Hacienda Araranca 291595.456 8395308.620 MINEDU Hacienda Queque Norte 297299.302 8390664.389 MINEDU Hacienda San Isidro 300345.851 8386548.026 MINEDU Incanan Pampa 306241.447 8383862.795 MINEDU Jajachupa 309773.780 8381371.729 MINEDU Joripiña 312009.753 8375791.701 MINEDU KUNURAMA ALTO LLAPHA 297130.176 8391885.102 INEI LA RAYA 286089.800 8398023.443 INEI MACHUWASI 288765.381 8396795.226 INEI Matarcocha 311968.885 8377814.495 MINEDU Molino 304772.124 8384293.624 MINEDU PAMPILLA 297658.690 8391105.391 INEI PATAPULPITO 298069.796 8389293.484 INEI PICCHU 292949.362 8394621.167 INEI QUEQUE NORTE 297927.869 8390011.079 INEI QUEQUE SUR 299102.220 8387973.478 INEI Tambocunca 305281.760 8384010.133 MINEDU Chuquibambilla 314963.696 8363621.794 MINEDU INCACANCHA ROSASPATA 314980.909 8363955.895 INEI JATUNCCACCA 316735.092 8362642.353 INEI JATUNPATA 314812.155 8365498.661 INEI SAN JUAN DE CHUQUIBAMBILLA 314154.911 8364035.432 INEI VENTILLA 315771.498 8363434.697 INEI

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FUENTE CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN2 CPV2007 IGN 3 IGN 3 IGN 1 CPV2005 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN 3 IGN 1 CPV2007 IGN2 CPV2007 IGN 3 IGN 3 IGN 3 PRE1999 PRE1999 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005 IGN 3 METADATA 2002 IGN 3 IGN 1 IGN 1 IGN 3 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2005 CPV2007 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 SIGMED06 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007

UBIGEO 210703 210703 210704 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210709 210801 210801 210801 210801 210801 210801 210801 210801 210801 210801 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210808 210809 210809 210809 210809 210809 210809

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N° 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170

CÓDIGO 154103 133100 66431 133315 66444 66621 65634 66884 133382 65611 65612 66536 66544 157169 132500 132511 65577 66519 132691 99099 132755 132883 132798 132727 132920 132475 132743 132779 66577 157520 66571 132738 66518 157278 92345 132933 105384 34740

Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno POBLADO X Y INSTITUCIÓN Cementerio 365862.611 8280351.999 PROVIAS NACIO Chejollane 365614.734 8279357.748 MINEDU CHINGORA 374988.947 8298735.259 INEI Esquen Tamachin 372197.240 8287853.648 MINEDU ESQUEN TARIACHI CHAUPICCACCA 371912.847 8287684.533 INEI JULIACA 378168.774 8286715.916 INEI MARAVILLAS 377137.380 8293299.696 INEI MUCRA DOS 376914.170 8296753.163 INEI Pugracasi 378164.013 8290327.406 MINEDU BUENA VISTA 358444.280 8272607.097 INEI PUCA CHUPA 357989.832 8272408.508 INEI SALASMOCCO CANCHARANI 359901.935 8273487.978 INEI YAPUSCACHI 358950.360 8272957.711 INEI BOCATOMA CABANA - MAÑAZO 342072.501 8267910.219 DGER Caccollane 324540.054 8257035.299 MINEDU Compuerta 325925.353 8257564.675 MINEDU CUPE 349252.551 8265780.407 INEI DEUSTUA 355236.957 8270123.031 INEI Hacienda Huancane 337962.848 8264653.825 MINEDU HDA. BUENA VISTA 353663.642 8267269.566 IGN Hualapampa 352536.154 8266625.406 MINEDU Leustua 355410.037 8270292.714 MINEDU Lizasia 354036.093 8267781.443 MINEDU Maravillas 337746.799 8265554.288 MINEDU Marcachota 357237.107 8271454.282 MINEDU Paradero Saracocha 322215.704 8256245.769 MINEDU Parcoyo 351417.639 8266220.632 MINEDU Santo Tomas 340788.716 8267116.376 MINEDU SILLUTA 354694.249 8268856.970 INEI TAYA CHILLUANI 345384.002 8266605.000 DGER TAYATAYA 347448.437 8265906.364 INEI Yucuyani 350792.268 8265956.506 MINEDU CARACOTO 381804.962 8278486.461 INEI CARACOTO COPACABANA 382234.004 8278979.000 DGER COLLANA CHILLORA ACCOPATA 382911.731 8276107.775 INEI Marcapaqueñi 384615.672 8272112.525 MINEDU MITI 383906.742 8273001.223 INEI PACCOLLO COLLANA CHILLORA 383861.277 8274375.574 INEI

FUENTE METADATA 2002 IGN 3 CPV2007 IGN2 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 DGER IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN 3 E100000 IGN 4 IGN 1 IGN 1 IGN 3 IGN4 IGN 3 IGN2 IGN 3 CPV2007 DGER CPV2007 IGN4 CPV2007 DGER CPV2007 IGN 3 PRE1999 CPV2007

UBIGEO 211101 211101 211101 211101 211101 211101 211101 211101 211101 211102 211102 211102 211102 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211103 211104 211104 211104 211104 211104 211104

Fuente: Elaborado por JUMP-C con información de INEI, MINEDU, IGN, MTC.

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Figura 4.2.2.1. Centros poblados a 500 m del eje del Ferrocarril de Sur – Región Puno.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

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4.2.3. Centros poblados de la Región Cuzco Cuadro 4.2.3.1. Centros poblados a 500 m de eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco. Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco N° CÓDIGO POBLADO X Y INSTITUCIÓN 1 141141 2 de mayo 187264.542 8500503.473 MINEDU 2 141120 Chimpa Huaylla 187467.623 8499941.691 MINEDU 3 141092 Granja Rayra 189006.215 8499353.358 MINEDU 4 141135 Kantuta 187536.556 8500338.983 MINEDU 5 141125 Manco Capac 188505.284 8500178.001 MINEDU 6 141128 Osccollopampa 187181.450 8500224.995 MINEDU 7 141148 Pillao Matao 185492.019 8500781.524 MINEDU 8 141123 Puscarpampa 190111.889 8500109.095 MINEDU 9 99317 SANTA ROSA 186799.528 8500202.354 IGN 10 141170 Tupac Amaru 185562.225 8501385.402 MINEDU 11 141169 Estación 185123.996 8501377.120 MINEDU 12 141145 Hacienda La Riconada 185133.167 8500718.994 MINEDU 13 141174 Hacienda Quipiquilla 184816.286 8501432.962 MINEDU 14 141155 Hacienda San Antonio 183682.039 8500956.475 MINEDU 15 141165 Hacienda Surhuaylla 182131.440 8501169.846 MINEDU 16 73248 AGUAS DEL OLVIDO 190479.102 8499801.282 INEI 17 73244 ANGOSTURA 190622.272 8499949.730 INEI 18 156584 ANGOSTURA 191966.000 8499116.220 DGER 19 72876 CCANOPATA 194594.264 8497415.348 INEI 20 106363 CONDEBAMBA 193545.774 8498546.510 INEI 21 73251 CONDEBAMBA ALTA 193614.218 8498349.420 INEI 22 73252 CONDEBAMBA BAJA 193536.219 8498665.125 INEI 23 71420 CONDEBAMBILLA 194496.924 8498467.589 INEI 24 141116 Condorpata 190745.398 8499875.895 MINEDU 25 92990 EL VALLECITO 192155.985 8499252.118 INEI 26 141054 Empresa 193310.812 8498250.542 MINEDU 27 71417 ESTACIÓN DE SAYLLA 194798.129 8497805.580 INEI 28 106635 EXIM 194603.201 8498013.333 INEI 29 141088 Hacienda Angostura 191937.652 8499263.243 MINEDU 30 141002 Hacienda Chingo Chico 194831.330 8497122.333 MINEDU 31 72875 JUAN VELASCO ALVARADO 191911.343 8499257.683 INEI 32 73250 LA ENCANTADA 191093.346 8499610.689 INEI 33 92989 LOS GIRASOLES 190719.780 8499595.871 INEI 34 92988 MANANTIALES 195041.518 8497487.121 INEI 35 73247 OROPESA HUALLPATA 194565.533 8497554.572 INEI 36 141121 Quinta Carmen 190542.732 8499982.634 MINEDU 37 73246 SANTA BÁRBARA 194337.219 8497583.071 INEI 38 106637 SANTA MARÍA 194933.131 8497681.715 INEI 39 71478 SAYLLA 194081.145 8498013.780 INEI 40 92987 SONDOR HUAYCCO 192725.269 8498931.099 INEI 41 73249 SURAMA HUAYCO 190906.098 8499629.124 INEI 42 73245 TAMBILLO 190460.394 8499628.421 INEI 43 73275 BELLAVISTA 235911.457 8440075.480 INEI 44 73279 CCANCHA QHATA 236296.056 8439210.894 INEI 45 139045 Chilcane 235976.644 8441300.353 MINEDU 46 139098 Iscuchaca 235368.926 8443614.791 MINEDU 47 138998 Lancha Cancha / Cancha 236016.673 8439867.738 MINEDU 48 139032 Pauchi Pampa 235778.496 8440810.836 MINEDU 49 73277 TACTABAMBA 235868.522 8440938.860 INEI 50 73080 TEQUINA 235983.684 8442581.088 INEI 51 71707 URUBAMBILLA 236261.281 8439456.391 INEI 52 137283 Granja La Raya 279193.136 8398859.815 MINEDU 53 137259 Hacienda Trapiche 280829.949 8398347.316 MINEDU 54 156522 MINERA CARAPONGO LA RAYA 276930.785 8401328.215 DGER 55 137381 Tambo 276884.165 8400538.308 MINEDU 56 137280 Vilcanota 279454.221 8398782.451 MINEDU 57 71323 CENTENARIO 236925.280 8439058.480 INEI 58 71003 CHOSECANI 236834.700 8439174.644 INEI 59 71324 HUACARUMI 237028.084 8438934.252 INEI 60 71060 TINTACMARCA 238262.235 8438042.523 INEI 61 107066 ACOBAMBA 259372.267 8423347.610 INEI 62 138396 Beata Cato 258144.838 8423994.990 MINEDU 63 7723 CERCOPATA 255043.729 8424294.126 INEI

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FUENTE IGN4 IGN 1 IGN 1 IGN2 250000 250000 IGN2 MED E100000 MED IGN4 250000 IGN 1 IGN 1 IGN 3 CPV2007 CPV2007 DGER CPV2007 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN2 CPV2007 CPV2005 IGN 1 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 PRE 1994 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 IGN 3 IGN2 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 IGN 3 DGER IGN 3 IGN2 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005 IGN 3 CPV2007

UBIGEO 080104 080104 080104 080104 080104 080104 080104 080104 080104 080104 080105 080105 080105 080105 080105 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080107 080204 080204 080204 080204 080204 080204 080204 080204 080204 080505 080505 080505 080505 080505 080506 080506 080506 080506 080601 080601 080601

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Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco N° CÓDIGO POBLADO X Y INSTITUCIÓN 64 138063 Chacapata 262585.664 8416226.783 MINEDU 65 75738 CHACAPATA SENCACHECUYOC 262266.187 8416288.209 INEI 66 107091 CHAUCHAPATA URAYPAMPA 262870.420 8415997.856 INEI 67 7724 CRUZ CUNCA 256544.236 8424076.308 INEI 68 75737 ERAPATA SONDORI 261544.954 8418085.805 INEI 69 138424 Fundo Onocora 255835.411 8424474.274 MINEDU 70 75747 LAMAYO 257685.312 8423472.487 INEI 71 138264 Manuel Padro 259271.645 8421204.045 MINEDU 72 75727 MAYUPATA LARI 253753.594 8425837.610 INEI 73 156715 NEGRO CANCHA 259159.836 8423401.274 DGER 74 138417 Onoccora 255586.004 8424372.994 MINEDU 75 138089 Oquechupa 262425.758 8416936.854 MINEDU 76 75850 PACCHA 257605.098 8423495.109 INEI 77 75714 QUEHUAR 255405.237 8424761.348 INEI 78 156713 SAN ISIDRO 256593.326 8423975.644 DGER 79 156714 SANTA SOFIA 258295.258 8423717.841 DGER 80 138100 Sencachectuyoc 262067.000 8417112.702 MINEDU 81 75739 SENCCA CHECTUYOC CHACAPATA 262118.208 8415863.711 INEI 82 7720 SENCCA CHECTUYOC 261621.760 8416796.776 INEI 83 75713 SICUANI 259514.479 8421117.603 INEI 84 75708 SUNCHUCHUMO LIMACPAMPA 251952.435 8427393.924 INEI 85 138215 Taruca 260675.271 8419902.859 MINEDU 86 75711 TRAPICHE 260818.483 8418862.214 INEI 87 72731 CCAYOCA 234011.181 8449705.937 INEI 88 72732 CHACHAPOYAS 234906.066 8446697.434 INEI 89 71545 CHUQUICAHUANA 231128.439 8452683.467 INEI 90 99326 CORPAIRA 235015.614 8446790.601 IGN 91 139300 Hacienda Llocllora 233473.668 8451862.059 MINEDU 92 71544 LLOCLLORA 234258.206 8451159.326 INEI 93 72729 OCOBAMBA 230741.860 8454068.525 INEI 94 71584 PUYCA 235525.247 8445753.018 INEI 95 139205 San Lorenzo 234383.707 8447459.792 MINEDU 96 71586 SUTTOC 234005.046 8448004.666 INEI 97 106573 TALLI 234549.438 8447011.551 INEI 98 75254 CHACATA 236749.802 8439841.652 INEI 99 71796 COMBAPATA 237531.652 8439760.322 INEI 100 75253 MOLINO HUASA 236511.857 8441016.334 INEI 101 75255 TINKUQ 236630.875 8439574.801 INEI 102 71743 TRUJIPATA 236388.509 8440826.191 INEI 103 139028 Urinsalla 236438.277 8440772.515 MINEDU 104 75324 AGUAS CALIENTES 275762.721 8401299.820 INEI 105 156734 ALTO CHECTUYOC 265458.399 8411961.699 DGER 106 75323 ANTACACCA 274936.322 8402165.221 INEI 107 75321 ANTAHUIRE 272802.756 8403008.865 INEI 108 156710 CARPAPATA 263422.340 8414469.223 DGER 109 75319 CCOLLPAMOCO 272771.256 8403575.270 INEI 110 71737 CHECTUYOC 263496.717 8414548.842 INEI 111 75335 CHECTUYOC PUCACHUPA 263073.375 8415123.848 INEI 112 156735 CHOQUEHUAYLLA 267075.164 8411719.408 DGER 113 137771 Chosicani 268008.840 8409863.910 MINEDU 114 75322 CONCHUPATA 273865.965 8403374.246 INEI 115 137649 Hacienda Lorocachi 269833.077 8406542.014 MINEDU 116 75317 HUALLATUYO 272125.138 8404486.801 INEI 117 75318 HUATAPAMPA 272732.068 8403905.481 INEI 118 75305 LIXAPAMPA 269013.009 8408561.235 INEI 119 137589 Llallahui 271657.506 8405064.531 MINEDU 120 137849 Llaquepata 266141.117 8411439.221 MINEDU 121 154057 Llinqui 270452.805 8405809.549 PROVIAS NACIO 122 75306 LOROCACHI 269197.298 8408091.231 INEI 123 137931 Macani 265106.700 8413054.913 MINEDU 124 73182 MAMUERA 268700.368 8408780.677 INEI 125 73204 MARANGANI 266136.758 8411741.641 INEI 126 154052 Ocobamba 272476.400 8403492.215 PROVIAS NACIO 127 137702 Pampaccasi 270074.378 8407778.644 MINEDU 128 137954 Pucachupa 264080.931 8413412.031 MINEDU 129 75315 PUKA APACHETA 271563.802 8405469.963 INEI 130 137887 Quecha Pampa 265190.902 8412269.528 MINEDU 131 75316 ROSASPATA 271935.205 8404765.034 INEI 132 71795 SAN PABLO 249847.482 8428519.749 INEI

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FUENTE IGN 3 CPV2007 CPV2005 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN 1 CPV2007 DGER SIGMED05 IGN 3 CPV2007 CPV2007 DGER DGER SIGMED06 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 E100000 IGN 1 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 DGER CPV2007 CPV2007 DGER CPV2007 CPV2007 CPV2007 DGER IGN 3 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN2 MED METADATA 2002 CPV2007 IGN 1 CPV2007 CPV2007 METADATA 2002 IGN 3 IGN 1 CPV2007 IGN 1 CPV2007 CPV2007

UBIGEO 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080601 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080602 080603 080603 080603 080603 080603 080603 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080604 080606

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Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco N° CÓDIGO POBLADO X Y INSTITUCIÓN 133 138614 Vilcanota 249515.921 8428466.070 MINEDU 134 138706 Chacupata 244406.855 8430181.313 MINEDU 135 73194 JUNUCUCHO 248868.187 8429756.192 INEI 136 73205 SAN PEDRO 247195.447 8430357.259 INEI 137 138873 Chacachimpa 240748.508 8435306.321 MINEDU 138 156720 JOSEFINA EZQUERRA 240736.927 8435138.343 DGER 139 71712 MISKI UNO HUAYLLABAMBA 241103.165 8433522.390 INEI 140 73206 TINTA 240196.583 8434927.736 INEI 141 71716 UCHUPAMPA 239094.805 8436285.628 INEI 142 70260 CALICANTO 216959.570 8485438.202 INEI 143 106260 CEBADAPAMPA 217249.761 8485208.727 INEI 144 68084 CHUPAN HUARO 219010.089 8481844.485 INEI 145 140280 Hacienda Isla 218943.328 8479820.297 MINEDU 146 140341 Hacienda Troje 218277.106 8480902.996 MINEDU 147 68096 MOLLEBAMBA 218308.171 8480882.996 INEI 148 69620 MUÑAPATA 218154.847 8484705.001 INEI 149 140310 Ninabamba 218240.066 8480359.118 MINEDU 150 70266 PATAHUASI 218974.017 8482355.217 INEI 151 68088 URCOSPAMPA 218740.737 8484056.903 INEI 152 70264 VIDALPATA 218986.462 8482799.396 INEI 153 156763 ACCOPAMPA 211203.462 8487331.735 DGER 154 68075 CARPA 211523.229 8487325.833 INEI 155 69686 CCACHABAMBA 212906.222 8487218.391 INEI 156 68083 CCANABANBA 209246.217 8492731.459 INEI 157 140621 Hacienda Rinconada 210325.284 8487230.866 MINEDU 158 140620 Machocomun 213058.752 8487245.934 MINEDU 159 156727 MANANTIAL 209747.522 8488092.933 DGER 160 140895 Media Luna 205310.440 8494654.996 MINEDU 161 106261 NUEVA GENERACION 210989.965 8487277.196 INEI 162 69683 PIÑIPAMPA 209195.330 8489865.958 INEI 163 69684 QQUECHASNIYOC 209459.280 8488702.866 INEI 164 69685 QUINSAPUQUIO 209514.099 8488345.312 INEI 165 68079 SECSENCALLA 211901.933 8487849.820 INEI 166 140644 Tambo 210761.603 8487902.165 MINEDU 167 156729 VILCANOTA 209695.619 8487874.561 DGER 168 68080 YAHUASI 212469.682 8487546.046 INEI 169 70049 CUSIPATA 229819.895 8460974.752 INEI 170 69084 ESTACIÓN 228681.870 8462048.649 INEI 171 139487 Estación de Ferrocarril 229163.719 8456669.305 MINEDU 172 69083 FABRICA 229180.293 8462132.602 INEI 173 139762 Hacienda Chasquihuasi 228067.746 8464879.554 MINEDU 174 99309 HDA. PUCCIO 228307.027 8463328.844 IGN 175 69088 PAROPUJIO 228391.625 8463262.459 INEI 176 70351 SAYLLACPUNCO 228886.976 8463435.191 INEI 177 69079 YAUCAT 228722.851 8459236.899 INEI 178 69060 CHOQUEPUQUIO 203453.559 8494149.563 INEI 179 140855 Hacienda Anchibamba 204010.735 8493554.001 MINEDU 180 140893 Hacienda Ermita 201587.152 8494564.463 MINEDU 181 69066 HUACARPAY 204421.504 8493566.595 INEI 182 69065 HUAMBUTIO 205850.318 8496814.670 INEI 183 140934 Huambutio 205619.085 8495650.001 MINEDU 184 140926 Huayllarpampa / Ladrillera 205293.698 8495376.007 MINEDU 185 69064 MEDIA LUNA 204929.480 8494673.228 INEI 186 88788 PUMACCHUPAN 204796.519 8494010.090 INEI 187 140973 Sierra Bella 206183.742 8496631.407 MINEDU 188 69061 TONGOBAMBA 203297.723 8493844.147 INEI 189 70370 URUBAMBILLAYOC 205245.859 8495309.658 INEI 190 70394 CAMICANCHI 198724.173 8495197.574 INEI 191 106189 CHURUPUGIO 196545.060 8496009.686 INEI 192 141041 Churupugio 195165.090 8498062.973 MINEDU 193 140939 Fundo Tambopata 197876.164 8495700.621 MINEDU 194 99320 HDA. ERMITA 201148.570 8494849.821 IGN 195 69047 OROPESA 200851.332 8495267.105 INEI 196 68985 PARCUAYLLA 199708.187 8495415.232 INEI 197 106104 PAUCARPATA 195476.733 8496686.375 INEI 198 70391 PRIMERO DE ENERO 197449.432 8495815.177 INEI 199 70395 ROSEDAL DE SAN JOSÉ 199637.635 8494833.608 INEI 200 69826 SIMPICUNA 198983.729 8495250.615 INEI 201 106190 TAMBOPATA 197634.725 8496499.735 INEI

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FUENTE IGN4 IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN2 DGER CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 PRE 1994 CPV2007 IGN 3 IGN 3 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 DGER CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 IGN2 DGER 250000 PRE 1994 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN2 DGER CPV2007 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 IGN 3 E100000 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 250000 IGN 3 CPV2007 CPV2007 250000 IGN2 CPV2007 CPV2007 IGN 3 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005 IGN2 IGN 3 E100000 CPV2007 CPV2007 CPV2005 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005

UBIGEO 080606 080607 080607 080607 080608 080608 080608 080608 080608 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081201 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081202 081206 081206 081206 081206 081206 081206 081206 081206 081206 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081208 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211 081211

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Centros Poblados a 500 m del Eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco N° CÓDIGO POBLADO X Y INSTITUCIÓN 202 140988 Tayanjanchi 195422.122 8496824.997 MINEDU 203 69827 TIPON 198236.571 8495458.603 INEI 204 68974 ANTISUYO 226058.919 8467082.833 INEI 205 106274 CHUSUHUAYLLA 223745.449 8473305.352 INEI 206 156723 GONZALES 223824.144 8473229.648 DGER 207 139847 Hacienda Huilcanca 225957.143 8466956.612 MINEDU 208 139906 Hacienda Racaypampa 225441.610 8468534.998 MINEDU 209 69615 HUACAYTAQUI 225838.576 8467291.483 INEI 210 68979 HUARAYPATA 221426.410 8474984.006 INEI 211 70449 HUAYLLAPAMPA 227047.436 8466095.078 INEI 212 68977 HUCHUYMAYO 224685.874 8471729.016 INEI 213 106160 HUILCANGA 226608.997 8465860.859 INEI 214 70429 JUCHUYPAMPA 221096.823 8476102.600 INEI 215 106103 JUTURUMA 220859.940 8477247.109 INEI 216 139875 Muyucunu 225341.961 8467785.712 MINEDU 217 139985 Quiquijana Occidental 224204.681 8470518.166 MINEDU 218 70428 SAN JOSÉ 221200.854 8476896.105 INEI 219 139943 Teucapampa 225433.814 8469581.003 MINEDU 220 68981 TTIO 221808.726 8475999.187 INEI 221 106100 YANAMA 226817.890 8465564.782 INEI 222 139835 Yanama 226398.636 8466614.002 MINEDU

FUENTE 250000 CPV2007 CPV2007 CPV2005 DGER IGN 1 250000 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2007 CPV2005 CPV2007 PRE1999 IGN 3 IGN 3 CPV2007 250000 CPV2007 CPV2005 250000

UBIGEO 081211 081211 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212 081212

Fuente: Elaborado por JUMP-C con información de INEI, MINEDU, IGN, MTC.

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Figura 4.2.3.1. Centros poblados a 500 m de eje del Ferrocarril de Sur – Región Cuzco

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

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4.3. Características del Servicios de Transporte del Ferrocarril del Sur 4.3.1. Material Tractivo y Rodante De acuerdo a la información consignada en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones el Parque Ferroviario o Material Tractivo y Material Rodante que circulan en las vías férreas del país, son los siguientes: Cuadro 4.3.1.1. Parque Ferroviario, Según Tipo de Vehículo: 2004-2014 PARQUE FERROVIARIO, SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO: 2004-2014 (Número de vehículos) TIPO DE VEHÍCULO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 TOTAL 2,981 2,590 2,619 2,649 2,670 2,538 2,468 2,437 2,466 2,472 2,416 Locomotora 93 84 84 89 98 87 92 91 92 95 89 Autovagón 13 13 14 14 16 22 26 30 29 29 32 Autocarril 29 29 29 29 29 28 28 32 30 30 31 Coche de pasajeros 127 118 117 116 118 118 110 110 110 110 110 Vagón de carga 2,719 2,346 2,375 2,401 2,409 2,283 2,212 2,174 2,205 2,208 2,154 Fuente: Empresas Ferroviarias según MTC - OGPP - Oficina de Estadística

De forma disgregada para cada ferrocarril se tiene: Cuadro 4.3.1.2. Parque Ferroviario, Según Tipo de Vehículo: 2004-2014 PARQUE FERROVIARIO SEGÚN OPERADOR Y TIPO DE VEHÍCULO: 2004-2014 (Número de vehículos) OPERADOR Y TIPO DE VEHÍCULO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ferrocarril Tacna - Arica1 Locomotora 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Autovagón 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Autocarril 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Coche de pasajeros 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Vagón de carga 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Huancayo - Huancavelica2 Locomotora Autovagón Autocarril Coche de pasajeros Vagón de carga Ferrocarril Central Andino S.A.3 Locomotora Autovagón Autocarril Coche de pasajeros Vagón de carga PeruRail S.A.4 Locomotora Autovagón Autocarril Coche de pasajeros Vagón de carga

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4 1 2 20 69

4 2 2 19 69

3 3 2 13 70

4 2 0 13 71

28 28 28 31 40 2 2 2 2 2 26 26 26 26 26 23 23 23 23 23 1,032 1,032 1,055 1,055 1,113

29 2 25 23 948

34 2 25 23 926

33 2 29 23 888

33 2 29 23 918

36 2 29 23 921

31 2 30 23 867

24 10 a 73 508

25 12 a 71 464

32 8 a 81 892

4 1 2 20 69

23 8 a 72 519

4 2 2 19 69

23 8 a 72 519

4 2 2 19 69

24 8 a 71 519

24 10 a 73 469

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PARQUE FERROVIARIO SEGÚN OPERADOR Y TIPO DE VEHÍCULO: 2004-2014 (Número de vehículos) OPERADOR Y TIPO DE VEHÍCULO 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Inca Rail S.A.C.5 Locomotora Autovagón Autocarril Coche de pasajeros Vagón de carga

0 0 0 0 0

0 6 a 0 0

0 9 a 0 0

0 11 a 0 0

0 14 a 0 0

Andean Railways Corp. S.A.C.6 Locomotora Autovagón Autocarril Coche de pasajeros Vagón de carga

0 0 0 0 0

0 1 0 0 0

0 2 0 0 0

0 0 0 0 0

Southern Peru Copper Corporation7 Locomotora 28 28 28 29 29 29 29 29 29 29 28 Autovagón 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Autocarril 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Coche de pasajeros 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Vagón de carga 721 721 727 753 753 753 747 747 747 747 747 (a) Están considerados dentro de los autovagones. 1/. A partir del 01.07.2000 la operación y administración la ejecutaba ENAPU S.A.; posteriormente en el mes de julio del año 2004 fue transferida al Gobierno Regional de Tacna. A partir del mes de marzo del año 2011 el servicio estuvo suspendido, reiniciándose el mismo el 13 de junio del año 2011, a partir del mes de marzo del año 2011, es omiso en cuanto a la entrega de información. 2/. A partir de 1997 pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC; a partir del mes de julio del año 2007, se fusionó a la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. A partir del 09.06.08 suspendió sus servicios por obras de rehabilitación, reiniciando sus operaciones el 18.10.10. Por causa de desastres naturales, a partir del 01.02.11 nuevamente el servicio está suspendido, reiniciándolo el 05.12.11 3/. En el mes de junio del año 2009 devolvieron 189 carros de carga, 12 locomotoras y 1 autocarril; del mismo modo en junio del año 2010, devolvieron 32 vagones de carga e incorporaron 2 locomotoras, en julio del mismo año incorporaron 3 locomotoras; en agosto del año 2011 devolvieron una locomotora, incorporaron 4 autocarriles provenientes del Proyecto Huancayo - Huancavelica, asimismo, entregaron al MTC 39 vagones e incluyeron 1 para el transporte de aceite. 4/. En el último trimestre del año 2005, ejecutaron acciones de devolución al MTC del parque ferroviario obsoleto. 5/. Inició sus operaciones en el cuarto trimestre del año 2009. 6/. Inició sus operaciones en el tercer trimestre del año 2010. 7/. Su parque ferroviario viene siendo utilizado en sus operaciones mineras. Fuente: Operadores Ferroviarios según MTC - OGPP - Oficina de Estadística

4.3.2. Frecuencias Operación de Trenes. PERURAIL – CARGO en su sitio web “http://www.perurail.com/cargo/servicios.php” describe así sus servicios de operación de carga parar el Ferrocarril del Sur: SERVICIOS El área de Influencia del ferrocarril del sur para el transporte de carga se inicia en la Estación de Mollendo, Puerto de Matarani en Arequipa; y se traslada hacia los departamentos de Puno y Cusco.

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Este tramo está dedicado exclusivamente para atender el servicio de carga de grandes volúmenes, incluyendo transferencias de combustibles y productos terminados que son requeridos por el mercado de la zona. Nuestras rutas y frecuencias: Ruta Mollendo- Juliaca: un tren diario de lunes a sábado. Ruta Juliaca- Cusco: un tren los martes, jueves y domingo. Ruta La Joya- Matarani (especial para el Servicio de Cerro Verde), trenes diarios, los 365 días del año. Sobre frecuencia de operación de trenes para el Ferrocarril del Sur, FTSA en su Plan de Negocio 2015, presenta los siguiente cuadros resúmenes: Cuadro 4.3.2.1. Histórico de frecuencias de trenes de carga del Ferrocarril del Sur 199-2015. AÑO 1999 - 2001

2002 -2007

2007 - 2015

TRENES CARGA TRAMO SUR RUTA Arequipa - Mollendo - Arequipa Arequipa - Juliaca Juliaca - Arequipa Juliaca - Cusco Cusco - Juliaca Arequipa - Mollendo - Arequipa Arequipa - Juliaca Juliaca - Arequipa Juliaca - Cusco Cusco - Juliaca Arequipa - Mollendo - Arequipa Arequipa - Juliaca Juliaca - Arequipa Juliaca - Cusco Cusco - Juliaca La Joya - Islay - La Joya (Carga mineral Cerro Verde) Fuente: FTSA Plan de Negocios 2015

TRENES 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3

FRECUENCIA Diario Diario Diario Interdiario Interdiario Diario Diario Diario Interdiario Interdiario Interdiario Interdiario Interdiario Interdiario Interdiario Diario

Cuadro 4.3.2.2. Histórico de frecuencias de trenes de pasajeros del Ferrocarril del Sur 199-2015. Año 1999

2000

2001

2002 2003 - 2015

Ruta Arequipa - Puno Puno - Cusco Cusco - Puno Arequipa - Puno Arequipa - Puno Puno - Cusco Cusco - Puno Arequipa - Puno Arequipa - Puno Puno - Cusco Cusco - Puno Arequipa - Puno Arequipa - Puno Puno - Cusco Cusco - Puno Puno - Cusco Cusco - Puno

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TRENES PASAJEROS TRAMO SUR Código de Tren 11 - 12 19 20 11 - 12 13 - 14 19 20 11 - 12 13 - 14 19 20 11 - 12 13 - 14 19 20 19 20 Fuente: FTSA Plan de Negocios 2015

Tipo Servicio - Frecuencia Local - Interdiario Local - Interdiario Local - Interdiario Local - Interdiario Turístico - Interdiario Local - Interdiario Local - Interdiario Local - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario Turístico - Interdiario

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4.3.3. Tarifas De acuerdo a la cláusula 7.1 del Contrato de Concesión, el Concesionario deberá cobrar una tarifa por uso de vía por cada unidad de vagón, autovagón y/o coche que circule por la línea férrea, cargada o descargada. El monto máximo a cobrarse por esta tarifa se fijó en el Anexo N° 7 del Contrato de Concesión en USD 0,45 para el tramo Sur y USD 3,00 para el tramo Sur Oriente, por cada kilómetro de recorrido de cada unidad de vagón, autovagón y coche, cargada o descargada. Conforme a lo establecido en el Contrato de Concesión, esta tarifa se reajusta anualmente, y de forma automática, en función del Índice de Precios al Consumidor del Estado de Nueva York de los Estados Unidos de América, siendo responsabilidad de OSITRAN verificar que el ajuste se realice de forma adecuada. El siguiente gráfico muestra la evolución de esta tarifa desde el inicio de la Concesión para cada uno de los tramos (Sur y Sur Oriente). Así, la tarifa vigente por uso de vía para el tramo Sur desde setiembre de 2014 es de USD 0,64, lo que representó un incremento de 1,6%, mientras que para el tramo Sur Oriente es de USD 4,40, registrando un incremento de 1,4%. Gráfico 4.3.3.1. Tarifa por Uso de Vía.

Fuente: OSITRAN.

Los precios por concepto de alquiler del material tractivo y rodante establecidos en el Contrato de Concesión fueron pactados de mutuo acuerdo entre las partes, dado que su fijación no se encuentra regulada. Así, las partes han determinado una renta semestral de naturaleza variable, que se determina en función a los kilómetros recorridos por el material tractivo y rodante, aplicándose una escala progresiva acumulativa que se detalla en el

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siguiente cuadro: Adicionalmente, las partes acordaron que en ningún caso la renta semestral será menor a USD 100 000, de manera que, si la renta pactada en función a los kilómetros recorridos resultara inferior a dicha suma, PeruRail deberá pagar USD 100 000 por concepto de renta mínima. Cuadro 4.3.3.1. Tarifas por Alquiler de Material Tractivo y Rodante.

Fuente: OSITRAN.

4.4. Accidentes en el Ferrocarril del Sur 4.4.1. Estadística de Accidentes El resumen histórico de accidente para el Ferrocarril del Sur es: Cuadro 4.4.1.1. Accidente/Incidentes en el Ferrocarril del Sur 1999-2014. TRAMO SUR: MOLLENDO - CUSCO Período

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total

Heridas

Pérdida de extremidades

Fallecidas Colisiones con vehículos carreteros Total de Incidentes

70 5

156

Fuente: FTSA Plan de Negocios 2015

El resumen histórico de descarrilamientos en el Ferrocarril del Sur es: Cuadro 4.4.1.2. Descarrilamientos en el Ferrocarril del Sur 1999-2014. TRAMO SUR: MOLLENDO - CUSCO Período

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total

Vía Principal

197

Patios

294

Total

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Fuente: FTSA Plan de Negocios 2015

4.4.2. Accidentes en Pasos a Nivel FTSA reporta al porcentaje de accidentes en pasos a nivel dependiendo del tipo de paso. Grafico 4.4.2.1. Causas que Generan Accidentes con Terceros

Fuente: FTSA Plan de Negocios 2015

Si bien no precias el numero de accidentes ocurridos en los pasos a nivel es importante poner atención a que se informa sobre accidentes tanto en pasos a nivel Autorizado como no autorizados y luego un factor importante en la interacción del flujos ferroviarios y urbanos que es la visibilidad.

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4.4.3. Accidente de tren con vehículo urbano Un vehículo urbano de marca Daewo modelo Tico fue embestido por una locomotora cerca al parque industrial de la ciudad de Arequipa. La pequeña unidad fue arrastrada varios metros, sin embargo, el taxista y sus dos pasajeros salieron ilesos. El accidente ocurrió el jueves 10 de setiembre de 2015 alas 12:00 a.m. aproximadamente. Fotografías 4.4.3.1. Accidente de tren con vehículo urbano.

Vista 1

Vista 2

Fuente: Diario La República – www.larepublica.pe

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4.4.4. Accidente en tren que transporta combustible El último accidente de un tren que transportaba combustible fue cerca de la ciudad, el vagón de un tren de la empresa Perú Rail, que transportaba ocho mil galones de petróleo, se descarriló en el sector conocido como La Pascana, en el distrito de Yura, en la provincia de Arequipa. El accidente ocurrió el día martes 11 de junio del 2013 a las 9:00 p.m. Fotografías 4.4.4.1. Accidente de tren que transporta combustible.

Vista 1

Vista 2

Fuente: Diario Perú 21. www.peru21.pe

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4.4.5. Accidente de tren que transporta minerales Un tren de la empresa PERURAIL, que transportaba concentrado de cobre, se descarriló el en la vía Matarani-Mollendo, cerca del túnel del viaducto reciente mente construido. EL accidente ocurrió el viernes 20 de noviembre del 2015 a las 23:00 horas. Fotografías 4.4.5.1. Accidente de tren que transportaba minerales.

Vista 1

Vista 2

Fuente: Diario Correo –www.diariocorreo.pe

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Carga Nacional

Corredores de Carga

Proyección de Demanda

5. DEMANDA DEL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIA EN EL SUR PERUANO

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5.0. Resumen Utilizando el estudio de demanda consignado Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, se anota que la participación actual de modo ferroviario el transporte nacional es de solo el 8.5%, y que en el manejo de carga de comercio el 86% se realizar a través de los puertos. Lo que muestra la necesidad de orientar el servicio de trenes hacia los puertos fundamentalmente. Se identifican 8 corredores de carga nacional, en la que se estima existen 13 nilones de toneladas de carga con potencial ferroviario en todo el Perú, de las cuales 7 millones corresponde a la región sur en dos corredores. Se presentan las proyecciones de carga ferrovía en escenarios para 20 y 40 años, en la que se determina que para el año 20 por la región sur se moverán 11,5 millones de toneladas de carga que serán el 60% de toda la carga ferroviaria del país, y que para el año 40 la carga de la región sur crecerá cerca de seis veces su tamaño llegando a 64 millones de toneladas que serán 80% de toda la carga nacional. Esto sin duda alguna justifica cualquier inversión en ferrocarril en el sur peruano y a la vez exige que la inversión considera la necesidad de atender toda la demanda posible de carga, en grandes corredores ferroviarios.

5.1. La carga nacional por modo de transporte y el comercio exterior La determinación de la demanda se ha tomado los datos establecidos por el MTC en “PLAN NACIONAL DE DESARROLLO FERROVIARIO” (PNDF), capítulo “6. DEMANDA DE TRANSPORTE FERROVIARIO”, que a su vez utilizó los resultados de la consultoría “Estrategia de desarrollo del sistema ferroviario", contratada por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF, 2010). Según el Plan Nacional existen diversas variables involucradas al determinar el nivel de demanda futura: la existencia de producción y comercio de mercancías, la localización de la producción y/o procesos de transformación, circuitos logísticos que determinan precios y tiempos, etc. Todas estas variables combinadas determinan demandas específicas de viajes. Utilizaron una estrategia metodológica con las siguientes etapas: -

Establecimiento de la partición modal en términos agregados. Matrices origen – destino por tipo de producto. Análisis de productos individuales. Demanda potencial del modo ferroviario. Proyecciones de demanda 2020 y 2040. Demanda por Corredores.

Por ferrocarril se transporta 8’137,320 Toneladas por año que corresponde al 8.5% de toda la carga que se mueve en el país.

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Cuadro 5.1.1. Reparto Modal de Transporte de Carga Según MTC. Tabla 19: Reparto modal de transporte de carga interurbano 2010 (Miles de toneladas) Modo de Transporte Miles de Ton/Año Participación Carretero (1) 72,395.97 75.8% Ferroviario (2) 8,137.32 8.5% Cabotaje marítimo y fluvial (2)(3) 14,783.00 15.5% Aéreo (2) 228.78 0.2% TOTAL 95,545.07 100.0% (1) CSl-PMP.201 l. Encuesta 0/D menos tráfico local y transfronterizo; (2) MTC. 2012; (3) incluye terminales de uso público y privado. Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

La predominancia del modo de trasporte marítimo para el comercio exterior, muestra que el transporte ferroviario debe conectarse con este modo. Cuadro 5.1.2. Partición modal del comercio exterior 2010 Según MTC. Tabla 20: Partición modal del comercio exterior 2010 (en miles de toneladas) Modo Exportaciones Importaciones Total Participación MARÍTIMO (2) 30,016.0 24, 166.0 54, 182.0 88.5% Puertos Públicos 10, 178.0 16,501.0 26,679.0 Puertos Privados 19,838.0 7,665.0 27,503.0 TRANSFRONTERIZO (2) 4,470. l 2,306.3 6,776.4 11.1% AÉREO n/d n/d 228.8 0.4% TODOS 34,486.1 26,472.3 61 ,187.2 100.0% Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

5.2. Corredores de carga nacional y carga con potencial ferroviario El Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario identifica los siguientes corredores de carga ferroviaria: - Corredores costeros: se identifican como Costero Norte y Costero Sur a los que corren paralelos a la costa marítima y a la carretera panamericana, al norte y al sur de Lima, respectivamente. Cuando sólo se indica "Costero" se trata de un tráfico que recorre parte de ambas zonas. - Corredores transversales: son los que recorren en forma perpendicular a la costa. Son tres las rutas transversales denominadas Transversal Norte, Centro y Sur. - Corredores excéntricos: se creó esta categoría en principio para incorporar los tráficos que no responden a ninguna de las características mencionadas, vinculando orígenes y destinos entre localidades del interior o en forma diagonal. Este tipo de movimientos tiene poca significando como potencial ferroviario. Para el presente estudio es de interés los Corredores Ferroviarios: (i) Transversal Sur y (ii) Transversal Sur – Corta Distancia, para los cuales tenemos las demanda actual y potencial siguiente:

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Cuadro 5.2.1. Tráficos con potencial participación ferroviaria por tipo de corredor Escenario actual. Corredor

Producto

Potencialmente ferroviario (miles Ton)

Zona Origen

Zona Destino

Costero Norte Arroz Azúcar Productos químicos Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Cemento y otros Cemento y otros Cemento y otros Cemento y otros

524.8 300.0 78.3 119.0 64.0 41.6 30.8 19.1 18.9 1,196.3 0.0 1,196.3

Chiclayo Trujillo Trujillo Lima Chimbote Huacho Lima Lima Lima

Lima Lima Chiclayo Cajamarca Lima Lima Huaraz Trujillo Chimbote

Maíz Productos químicos Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Cemento y otros Cemento y otros

126.0 103.4 212.7 81.7 156.4 65.6 35.3 27.8 809.0 0.0 809.0

Lima Lima Pisco Arequipa Arequipa lca Lima Lima

Arequipa lca Lima Lima Pisco Lima lca Arequipa

Prod.metal. y siderurg.

70.7 70.7 0.0 70.7

Trujillo

Pisco

Cemento y otros

38.0 38.0 0.0 38.0

Chiclayo

Yurimagua

Junín Limo Lima Limo Pasco Pasco - Junín Pasco - Junín Pasco - Junín Pasco- Junín Oyón Lima Pasco Pucallpa La Oroya Huánuco Lima

Lima Huánuco Huancayo La Oroya (1) Lima (1) Lima (1) Lima Lima (1) Lima Lima Pucallpa Lima (1) Lima Lima (1) Pucallpa Pucallpa

Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Costero Sur

Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Costero Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Transversal Norte Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Transversal Central Papa Productos químicos Productos químicos Productos químicos Cobre Zinc Zinc Plomo Plomo Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Madera, carbón y otros Cemento y otros Cemento y otros Cemento y otros

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407.2 86.9 61.0 500.0 130.0 600.0 360.0 80.0 139.2 150.8 65.2 250.0 603.8 70.0 39.5 36.8

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Potencialmente ferroviario Zona Origen (miles Ton) Cemento y otros 32.4 Lima Otros Productos FC Central 450 La Oroya 1,982.7 2,080.0 4,062.7

Huancayo Lima (1)

Productos químicos Prod.metal. y siderurg. Prod.metal. y siderurg. Cemento y otros Petróleo Diésel

138 275.7 282.9 0.5 120 696.6 120.5 817.1

Mollendo Arequipa Arequipa Yura Moliendo

Desaguadero Desaguadero Juli Juliaca (FS) Cusco (FS)

Productos químicos Cobre Cobre Prod.metal. y siderurg. Combustibles y otros

Toquepala La Joya Toquepala Moliendo Toquepala

Ilo (SPCC) Islay (FS) Ilo (SPCC) Arequipa (FS) Ilo (SPCC)

Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor

1,900.0 927.0 1,200.0 73.1 1,900.0 73.1 5,927.0 6,000.1

TOTAL CARRETERO TOTAL FERROVIARIO TOTAL CORREDOR

4,885.0 8,127.5 13,012.5

Corredor

Producto

Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Transversal Sur

Subtotal Carretero Subtotal Ferroviario Total Corredor Transversal Sur- Corta Dist.

Zona Destino

Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

En estas proyecciones al 2020 y 2040, es importante resaltar que para el año 2020, es decir dentro de 4 años más, en la región sur se moverán 11,5 millones de toneladas de carga que serán el 60% de toda la carga ferroviaria del país, y que para el año 2040 la carga de la región sur crecerá cerca de seis veces su tamaño llegando a 64 millones de toneladas que serán 80% de toda la carga nacional. Esto sin duda alguna justifica cualquier inversión en ferrocarril en el sur peruano y a la vez exige que la inversión considera la necesidad de atender toda la demanda posible de carga, en grandes corredores ferroviarios.

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Las distribuciones geográficas de los corredores de carga se muestran a continuación:

Figura 5.2.1. Corredores Ferroviarios Nacionales

Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

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5.3. Proyección de la Demanda de Carga de Transporte de Minerales e Insumos para Minería en el Sur Peruano El Plan Nacional de Ferrocarriles concluye que la proyección de la demanda de carga parar ferrocarriles con dos escenarios, 2020 y 2040 es la siguiente. Cuadro 5.3.1. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 Tabla 29: Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 Horizonte 2020 Horizonte 2040 Corredor Tipo de producto (mlles Ton) (mlles Ton) Costero Norte Agrícolas y alimenticios 533.0 988.6 Químicos 58.7 108.9 Metálicos y siderúrgicos 137.2 254.6 Materiales para la construcción 96.5 178.9 Subtotal 825.4 1.530.9 Costero Sur Agrícolas y alimenticios 72.0 133.5 Químicos 77.6 143.9 Metálicos y siderúrgicos 387.3 718.3 Materiales poro lo construcción 55.2 102.5 Subtotal 592.1 1,098.2 Transversal Norte Materiales para la construcción 33.3 61.7 Nuevos proyectos mineros 151.0 4,029.5 Subtotal 184.2 4,091.2 Transversal Central Agrícolas y alimenticios 234.9 435.7 Químicos 860.9 1,596.7 Metálicos y siderúrgicos 537.0 996.0 Madero. carbón y otros 424.5 656.0 Materiales paro la construcción 217.6 403.7 Otros productos 675.0 1,251.9 Mineros en producción actual 1,184.4 2.196.7 Nuevos proyectos mineros 1,838.3 2.207.73 Subtotal 5,972.6 9,744.4 Transversal Sur Químicos 103.5 192.0 Metálicos y siderúrgicos 418.9 777.0 Otros productos 180.9 335.5 Nuevos proyectos mineros excepto 2.863.8 5,085.4 hierro Nuevos proyectos mineros hierro 45,000.0 Subtotal 3,567.1 51,389.9 Transversal Sur Corta Distancia Químicos 2.850.0 5.285.9 Metálicos y siderúrgicos 54.8 101.7 Otros productos 2,850.0 5.285.9 Mineros en producción actual 2.127.0 2.127.0 Subtotal 7,881.8 12,800.6 TOTAL

19,023.3

80,655.2

Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

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Sobre esta proyección, el Plan Nacional establece una asignación de tráfico también en dos escenarios, 2020 y 2040 siguiente: Cuadro 5.3.2. Asignación de tráficos al modo ferroviario. Escenarios 2020 y 2040 Corredor Costero Norte FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Costero Sur FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal Norte FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal Central FC existente Potencial ferroviario adicional Subtotal Transversal Sur FC existentes Potencial ferroviario adicional Grandes proyectos hierro Subtotal Transversal Sur- Corta Distancia FC existentes Potencial ferroviario adicional Subtotal TOTAL Total FC existentes Potencial ferroviario adicional Total grandes proyectos hierro Total

Horizonte 2020 (miles Ton) %

Horizonte 2040 (miles Ton) %

0.0 825.4 825.4

0.00% 4.34% 4.34%

0.0 1,530.9 1,530.9

0.00% 1.90% 1.90%

0.0 592.1 592.1

0.00% 3.11% 3.11%

0.0 1,098.2 1,098.2

0.00% 1.36% 1.36%

0.0 184.2 184.2

0.00% 0.97% 0.97%

0.0 4,091.2 4,091.2

0.00% 5.07% 5.07%

5,900.0 72.6 5,972.6

31.01% 0.38% 31.40%

9,626.0 118.5 9,744.5

11.93% 0.15% 12.08%

4,133.0 361.1 0.0 4,494.1

21.73% 1.90% 0.00% 23.62%

6,873.2 443.7 45,000.0 52,316.9

8.52% 0.55% 55.79% 64.86%

6,900.0 54.8 6,954.8

36.27% 0.29% 36.56%

7,300.0 4,573.6 11,873.6

9.05% 5.67% 14.72%

16,933.0 2,090.2 0.0 19,023.2

89.01% 10.99% 0.00% 100.00%

23,799.2 11,856.1 45,000.0 80,655.3

29.51% 14.70% 55.79% 100.00%

Fuente: CAF (2014). Elaboración Plan Nacional de Ferrocarriles - MTC.

Como puede apreciarse para el año 2020, dentro de 3 años, en los corredores ferroviarios del Sur se moverán 11,448.90 millones de toneladas de carga que son el 60% de la carga de todo el Perú. Esto incluiría a la carga mineral de exportación de los grandes centros de mineros como “Las Bambas”. Es decir que 6 de cada 10 trenes de carga que el Perú los utilizará en el sur, que es muy bueno para la región, pero muy malo para la ciudad de Arequipa. El dato más importante de esta proyección es que para el año 2040 en el sur peruano se moverán 64,190.50 millones de toneladas de carga por ferrocarril es decir el 80% de todo el país. Es decir que 8 de cada 10 trenes de carga que el Perú utilice circularan en el sur, lo que nos convertirá en una región fuerte en transporte ferroviario, pero definitivamente la cantidad de trenes que se use para mover esta carga no pueden pasar por la ciudad de Arequipa.

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Ferrocarril y Cuidad

Red Vial y Red Ferroviaria

Estudio de Tráfico

Señalización y Pasos Peatonales

Aproximación Flujos Totales

Conflicto de Flujos Ferroviario y Urbano

6. EL FERROCARRIL DEL SUR Y LA RED VIAL URBANA DE LA CIUDAD DE AREQUIPA JUMP Consultores Asociados

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6.0 Resumen El Ferrocarril del Sur fue una parte fundamental de la ciudad hasta el siglo pasado, desde antes del año 2000 ha tenido una constante disminución de sus actividades de servicios directos a los habitantes de la ciudad, y en la actualidad no tiene casi ningún tipo de participación en las actividades de transporte de la ciudadanía en general. Se presenta el resultado de un estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el número de vehículos que atraviesan, en ciertos puntos de cruce, la línea férrea que cruza la ciudad de Arequipa. El tramo considerado para este estudio de tráfico es el que comienza en el distrito de Uchumayo y llega hasta la localidad de Yura. Para el estudio se ha utilizado una muestra de 10 cruces vehiculares a nivel con elevado tráfico vehicular, en los que además anoto la señalización existente la misma que es su mayoría se encuentran en mal estado y no cumplen con la normativa vigente. Así mismo se evaluaron el estado de algunos cruces peatonales encontrándose que existen muchos que son simple gradas en mal estado y que la mayoría no tiene infraestructura adecuada, señalización y sistemas de protección del peatón. Con el procesamiento de la información recogida en campo se estimaron flujos diarios para los cruces evaluados, para luego proceder a calificarlos según la determinación del “Momento de Circulación” de cada cruce. Con las actuaciones anteriores se recomiendan cambiar los 10 cruces a nivel evaluados y otros 13 adicionales, a cruces a desnivel, además de cumplir con la norma de señalización por parte del concesionario y de mejorar sustancialmente los pasos de peatones sobre la vía férrea en toda la ciudad.

6.1. El Ferrocarril del Sur y la Ciudad de Arequipa El Ferrocarril del sur fue construido en tres etapas, se inició con el tramo Mollendo – Arequipa que fue puesto en servicio el 6 de enero de 1871. El segundo tramo en construirse es el de Arequipa – Puno, que se puso en servicio en enero de 1874. El tercer y último tramo en construirse el de Juliaca – Cuzco entró en funcionamiento el año 1908. Sobre la forma en que el ferrocarril interactúa con la ciudad, para el caso de Arequipa, siempre consideraron que el recorrido de la vía férrea debía estar fuera del área urbana de la ciudad. Es por ello que el tramo ferroviario de Mollendo – Arequipa se conectó con la ciudad en el conocido “Barrio Inglés”, que se construyó fuera de la ciudad de ese entonces, al final de la calle Tacna y Arica. Así mismo el trazo vial del tramo Arequipa – Juliaca, se diseño por las zonas que en ese tiempo eran áreas de cultivo o zonas eriazas con el objeto de no interferir con las actividades propias de la ciudad Pero un siglo y medio después el crecimiento de la ciudad, a hecho que el trazo del ferrocarril quede ubicado prácticamente en el centro del espacio urbano de la ciudad. La función que se le asigno a este ferrocarril fue la de un servicio de transporte ferroviario

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interurbano de larga distancia, la articulación vial interurbana de carreteras y ferrocarril se presenta a continuación. El Ferrocarril del Sur fue una parte fundamental de la ciudad hasta el siglo pasado, desde antes del año 2000 ha tenido una constante disminución de sus actividades de servicios directos a los habitantes de la ciudad, y en la actualidad no tiene casi ningún tipo de participación en las actividades de transporte de la ciudadanía en general.

6.1.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Nacional En las proximidades de la ciudad, que comprende el tramo ferroviario del estudio, el Ferrocarril del Sur se articula con la Red Vial Nacional en los siguientes cruces: Cuadro 6.1.1.1. Cruces del Ferrocarril de Sur con la Red vial Nacional. Cod N1 N2 N3 N4 N5 N6

Tipo de Cruce Carretera Nacional Progresiva Km Lugar a Desnivel PE-34A 59+100 Frente a Fabrica Cemento Yura a Desnivel PE-34A 51+600 Cono Norte Ciudad de Dios a Nivel PE-34A 43+300 Cruce de Vía de Evitamiento y Av. Aviación a Desnivel PE-34C a Desnivel Pe-34C a Desnivel PE-34A Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Es importante señalar que de los seis cruces cinco son cruces a desnivel y solo uno es un cruce a nivel. La ubicación de estos cruces con las vías nacionales se muestra a continuación. Figura 6.1.1.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Nacional.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

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6.1.2. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Regional En las proximidades de la ciudad, que comprende el tramo ferroviario del estudio, el Ferrocarril del Sur se articula con la Red Vial Regional en los siguientes cruces: Cuadro 6.1.2.1. Cruces del Ferrocarril de Sur con la Red vial Regional. Cod R1 R2 R3

Tipo de Cruce Carretera Regional Progresiva Km Lugar a Nivel AR-123 41+300 Cruce Utopista con PE-34A. a Nivel AR-116 00+00 Cruce Variante de Uchumayo y Fernandinni a Nivel AR-115 30+400 Cruce AR-115, Congata. Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Es importante señalar que de los seis cruces cinco son cruces a desnivel y solo uno es un cruce a nivel. La ubicación de estos cruces con las vías regionales se muestra a continuación. Figura 6.1.2.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Regional.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

6.1.3. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana En las proximidades de la ciudad, que comprende el tramo ferroviario del estudio, el Ferrocarril del Sur se articula con la Red Vial Regional en los siguientes cruces:

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Cuadro 6.1.2.1. Ferrocarril del Sur Cruces a Nivel Urbanos. Cruce a Nivel 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 Subtotal 011 012 Subtotal 013 014 015 016 017 018 019 Subtotal 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032 033 034 Subtotal 035 036 Subtotal 037 038 039 040 041 042 043 044 045 Subtotal

FERROCARRIL DEL SUR – CRUCES A NIVEL URBANOS Coordenadas UTM Distrito Vía Principal Este Norte 212439.000 213799.000 214545.000 217136.000 217824.000 218883.000 219776.000 220142.000 220898.000 221222.000 10 222074.000 224105.000 2 225037.000 225228.000 225357.000 225855.000 225989.000 225976.000 226119.000 7 226290.000 226445.000 226483.912 226646.000 226684.790 226723.000 226738.284 226765.000 226820.000 226891.000 226927.000 226953.933 226962.763 226986.000 227067.000 15 226963.000 227485.000 2 227373.000 227303.000 227292.000 227241.000 227220.000 227168.000 227147.000 227098.000 227024.000 9

Vía que Cruza

8181607.000 8182093.000 8181730.000 8181355.000 8182074.000 8181987.000 8180668.000 8180017.000 8179453.000 8179151.000

Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo

Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Carretera AR-746 Carretera AR-746 Carretera AR-746 Carretera AR-746

Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Carretera AR-115

8178707.000 8178257.000

Tiabaya Tiabaya

Vía Férrea Vía Férrea

Vía S/N. Vía S/N.

8178557.000 8178878.000 8179091.000 8179959.000 8180402.000 8180591.000 8181040.000

Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter

Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Vía Férrea Carretera AR-796 Carretera AR-796

Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N.

8181353.000 8181592.000 8181652.000 8181886.000 8181942.000 8181987.000 8182005.000 8182040.000 8182109.000 8182202.000 8182249.155 8182284.434 8182296.000 8182322.000 8182427.000

Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado

Vía Férrea Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte Av. A. Ugarte

Vía S/N. Av. Americas. Calle Ugarte. Vía S/N. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía S/N.

8182958.000 8184183.000

Sachaca Sachaca

Vía Férrea Vía Férrea

Vía S/N. Calle Fernandini.

8184710.000 8184953.000 8184970.000 8185148.000 8185217.000 8185397.000 8185471.000 8185630.000 8185871.000

Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura

Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana. Av. Metropolitana.

Av. Tahuaycani. Vía S/N. Vía S/N. Calle Chullo. Calle Taboada. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N.

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Cruce a Nivel 046 047 048 049 050 051 052 053 054 055 056 057 058 059 060 061 062 063 064 065 066 067 068 069 070 071 072 073 074 075 Subtotal 076 077 078 079 080 081 082 083 084 085 086 087 088 089 Subtotal TOTAL

FERROCARRIL DEL SUR – CRUCES A NIVEL URBANOS Coordenadas UTM Distrito Vía Principal Este Norte 227010.000 8185916.595 Cerro Colorado Av. Metropolitana. 226859.000 8186437.000 Cerro Colorado Av. Metropolitana. 226846.000 8186809.000 Cerro Colorado Av. Metropolitana. 226792.000 8187318.000 Cerro Colorado Av. Villa Hermosa. 226770.000 8187408.000 Cerro Colorado Av. Villa Hermosa. 226677.000 8187765.000 Cerro Colorado Av. Villa Hermosa. 226574.000 8188218.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 226466.453 8188691.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 226383.000 8188992.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 226308.000 8189316.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 226237.000 8189502.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 225794.000 8190022.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 225779.000 8190040.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 225626.000 8190208.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 225263.000 8190623.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224940.236 8190992.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224663.000 8191302.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224634.382 8191334.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224406.000 8191374.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224388.000 8191369.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 224208.000 8191376.000 Cerro Colorado Av. Aviación. 223738.000 8191405.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 223650.000 8191443.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 223364.000 8191663.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 223122.000 8191974.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 222805.000 8192567.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 222778.000 8192615.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 222440.000 8193251.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 221641.000 8193757.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 221038.000 8194090.000 Cerro Colorado Vía Férrea. 30 220537.000 8194356.000 Yura Vía Férrea. 220055.000 8194658.000 Yura Vía Férrea. 219861.000 8194730.000 Yura Vía Férrea. 219355.000 8195425.000 Yura Vía Férrea. 219158.000 8195881.000 Yura Vía Férrea. 219140.000 8196116.000 Yura Vía Férrea. 219102.000 8196321.000 Yura Vía Férrea. 218942.000 8196510.000 Yura Vía Férrea. 218879.000 8196577.000 Yura Vía Férrea. 218378.000 8196615.000 Yura Vía Férrea. 217922.000 8196773.000 Yura Vía Férrea. 216860.000 8197010.000 Yura Vía Férrea. 216399.000 8197790.000 Yura Vía Férrea. 216230.000 8199037.00 Yura Vía Férrea. 14

Vía que Cruza Calle Grande. Vía S/N. Calle Challapampa. Calle José Olaya. Calle Morán. Calle Miguel Grau. Calle JM Cuadros. Av. Primavera. Vía S/N. Vía S/N. Av. Sol Oeste. Vía S/N. AV. Industrial. Vía S/N. Calle Lambayeque. Ingreso TRM. Vía S/N. Mercado Mayorista. Vía S/N. Vía S/N. Vía de Evitamiento. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. A. Arequipa-La Joya Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N.

89 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

La ubicación de estos cruces a nivel se muestra a continuación.

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Cuadro 6.1.2.2. Ferrocarril del Sur Cruces a Nivel Urbanos – Vía Estación. Cruce a Nivel 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 TOTAL

FERROCARRIL DEL SUR – CRUCES A NIVEL URBANOS Coordenadas UTM Distrito Vía Principal Este Norte 227266.000 8182685.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227273.000 8182692.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227318.000 8182745.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227324.000 8182754.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227349.000 8182785.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227493.000 8182960.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227566.234 8183049.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227657.000 8183142.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227690.000 8183162.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227708.000 8183171.000 Cercado Av. Alfonso Ugarte. 227778.000 8183195.000 Cercado Vía Férrea 227789.000 8183198.000 Cercado Vía Férrea 227887.000 8183246.000 Cercado Vía Férrea 89 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Vía que Cruza Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Vía Privada. Calle Puente San Is. Carretera AR-115 Vía S/N. Vía S/N. Vía S/N.

La disposición espacial de estos cruces se muestra a continuación. Figura 6.1.3.1. Articulación del Ferrocarril del Sur y la Red Vial Urbana.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

6.2. Inventario de la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Sur en la Ciudad De Arequipa. Para poder diagnosticar los efectos que estarían produciéndose por la operación de un ferrocarril en medio de la ciudad es necesario realizar un primer inventario de la vía férrea a lo

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largo del área urbana de la ciudad de Arequipa Se considera para el análisis los siguientes componentes: Cuadro 6.2.1. Componentes urbanos del Ferrocarril del Sur. Comp.

Denominación

Tipo

Desde

Hasta

Longitud/Área

FS Trazo Urbano - Parte tramo Molledo - Arequipa - Parte tramo Arequipa - Puno

Línea Férrea Sub Tramo Sub Tramo

Uchumayo Uchumayo Cercado

Yura Cercado Yura

53.9 Km 25.7 Km 28.2 Km

FS Conexión Estación

Línea Férrea

Cercado

2.1 km

FS Estación Arequipa

Estación Fuente: Elaborado por JUMP-C.

89,000 m2

Se establece como base de estudios La distribución de estos componentes urbanos del Ferrocarril del Sur se muestra seguidamente: Figura 6.2.1. Distribución de los componentes urbanos del Ferrocarril del Sur.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

El trazado urbano del Ferrocarril del Sur, tiene un recorrido en el que se articula e interactúa con una gran parte de las vías más importantes de la ciudad, así podemos anotar las características siguientes: - Es paralelo al principal eje longitudinal de la ciudad, Eje Metropolitano en 20 Km y son parte de la misma sección vial en 10 Km.

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- Intersecta todos los otros dos principales ejes longitudinales como son El Eje Residencial y El Eje Agrícola. - También intercepta a los demás ejes viales de la ciudad como el Eje Blanco de la ruta del sillar, El Eje Ecológico de recorrido del rio y el Eje Azul de la periferia sur de la ciudad. - Además de ello se intercepta con más de 14 vías arteriales de la ciudad. - Hasta llega a atravesar el Anillo Vial de Protección del Centro Histórico con la vía línea de conexión del Terminal, el mismo que se encuentra en el área denominada Centro Histórico de la ciudad. Mostramos a continuación la interacción o articulación del Ferrocarril del Sur con el sistema vial urbano de la ciudad de Arequipa. Figura 6.2.2. Articulación del Ferrocarril del Sur con el sistema vial urbano de la ciudad de Arequipa.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

Como es totalmente previsibles este posicionamiento involuntario de la línea férrea del Ferrocarril del Sur en el área central de la ciudad, no será sostenible en el tiempo ya que intersecta los principales flujos viales de la ciudad. De otro tenemos que el terminal, donde se encuentra los talleres de parar manteniendo del material tractivo y rodante del Ferrocarril de Sur, se encuentra en pleno centro histórico, área que por reglamentación especial no permite el desarrollo de actividades industriales.

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Figura 6.2.3. Instalaciones industriales del terminal del Ferrocarril del Sur en el Centro Histórico.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía Google Earth.

Por lo que el incremento de actividades tendría serios inconvenientes para fu sostenimiento por no ser compatible con las actividades permitidas en el Centro Histórico.

6.3. Estudio de Tránsito en Cruces e Nivel Urbanos del Ferrocarril del Sur. 6.3.1. Introducción El presente estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el número de vehículos que atraviesan, en ciertos puntos de cruce, la línea férrea que cruza la ciudad de Arequipa. El tramo considerado para este estudio de tráfico es el que comienza en el cono norte de la ciudad de Arequipa específicamente en el distrito de Yura hasta las localidades de Uchumayo.

6.3.2. Información General El presente estudio de tráfico se realizó en los siguientes puntos de cruce de la línea férrea del Ferrocarril del Uso en el tramo que atraviesa las zonas urbanas de la Ciudad Arequipa:

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Cuadro 6.3.2.1. Punto de conteo y evaluación de flujos viales urbanos CÓDIGO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

CRUCE Vía Evitamiento / Av. Aviación Terminal Pesquero / Av. Aviación JM Cuadros / Av. Aviación José Olaya / Av. Aviación Av. Challapampa / Av. Metropolitana Calle grande / Av. Metropolitana Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Av. Fernandini / Av. Metropolitana Av. Alfonso Ugarte / Tingo Congata Fuente: Elaborado por JUMP-C.

El tramo de línea férrea con articulación vial urbana de la ciudad de Arequipa tiene una longitud total de 53.9 K aproximadamente. En este tramo se han podido identificar 119 puntos de cruce, de los cuales se han determinado 10 puntos de cruce parar la evaluación de sus flujos de tráfico. Como punto de cruce inicial del recorrido, hemos seleccionado un punto en el que la presencia de zonas urbanas pobladas es evidente, siendo este punto el determinado por las coordenadas UTM 216227.00 m E, 8199048.00 m S. ubicado en el distrito de Yura; y como punto final el determinado por la coordenada UTM 212441.00 m E, 8181611.00 m S, ubicado en el distrito de Uchumayo. Figura 6.3.2.1. Trazo Ferroviario y Cruces a Nivel

Fuente: Elaboración propia sobre fotografía Satelital Google Earth.

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6.3.3. Objetivo Del Estudio Aproximar el ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) de vehículos por cada tipo (particulares, transporte de pasajeros y transporte de carga) que circulan atravesando la vía del Ferrocarril del Sur en el tramo que cruza la zona urbana de la ciudad de Arequipa.

6.3.4. Metodología Empleada Se ha aplicado parcialmente la metodología indicada en el manual para estudio de tráfico alcanzado por la OPP del MTC, lo que se puede resumir en el cuadro siguiente: Cuadro 6.3.4:1. Metodología del Estudio de Tráfico. ETAPAS 1. Planificación

2. Organización 3. Ejecución 4. Procesamiento Automático

CARACTERÍSTICAS Obtención y revisión de la información de fuente secundaria. Reconocimiento de ruta. Determinación de puntos de cruce entre vías utilizadas por vehículos y la línea férrea. Diseño de los formatos y esquema de conteo. Programa de actividades. Adquisición de materiales y equipos. Contratación y adiestramiento del personal. Movilización del personal. Conteo y clasificación vehicular, en los puntos de cruce pre-establecidos. Desmovilización del personal. Revisión y consistencia del trabajo de campo. Digitación y verificación. Determinación de los factores de corrección. Determinación del IMD e IMDa. Fuente: Elaborado por JUMP-C.

6.3.5. Personal Técnico, Programa de Actividades, Material y Equipo Logístico El personal técnico a cargo del estudio se detalla a continuación: -

01 Coordinador. 01 Procesadores de la información obtenida. 01 Chofer. 03 Clasificadores.

El programa de actividades se elaboró de acuerdo a lo que se encuentra establecido en el manual. El conteo se realizó por medio del método manual, en el que el personal asignado para tal actividad, provistos del material necesario como GPS (APP de Celulares), tableros, formatos, portaminas y otros, tomó nota y/o registró el paso de los vehículos que atravesaron la vía férrea, asimismo se contó con un vehículo a disposición del personal, para el traslado y desarrollo de las diversas actividades a realizar.

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6.4. Estudio de Tránsito de Cruces a Nivel Urbanos El trabajo de campo se efectuó según lo indicado en la organización del estudio, para realizar el estudio se hizo el conteo teniendo en consideración el flujo vehicular y los tipos de vehículos: particulares, de transporte de pasajeros y de transporte de carga. El conteo se realizó en 2 turnos de trabajo de 02 o 03 horas c/u, de modo que los clasificadores cubran las horas punta del día, cubriendo el horizonte de tiempo previsto para esta actividad en el punto de cruce para control de tráfico. Los 10 cruces a nivel seleccionados son: Cod 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Cruce a Nivel Vía Evitamiento / Av. Aviación Mercado Mayorista / Av. Aviación JM Cuadros / Av. Aviación José Olaya / Av. Aviación Av. Challapampa / Av. Metropolitana Calle Grande / Av. Metropolitana Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Av. Fernandini / Av. Metropolitana Av. Alfonso Ugarte / Tingo Carretera Cerro Verde / Congata

El resultado de las evaluaciones de cada punto se muestra a continuación.

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6.4.1. Punto Evaluación 01: Vía de Evitamiento / Av. Aviación Cuadro 6.4.1.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 Vía Evitamiento / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,685 851 1,076 1,252 644 800 2,937 1,495 1,876 47% 24% 30%

Día Fecha Total 3,612 2,696 6,308 100%

Jueves 10-dic-15 % 57% 43% 100%

Día Fecha Total 3,624 2,691 6,315 100%

Jueves 10-dic-15 % 57% 43% 100%

Día Fecha Total 7,236 5,387 12,623 100%

Jueves 10-dic-15 % 57% 43% 100%

Sentido 2 Vía Evitamiento / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,695 846 1,083 1,248 646 797 2,943 1,492 1,880 47% 24% 30% Sentido Ambos Vía Evitamiento / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 3,380 1,697 2,159 2,500 1,290 1,597 5,880 2,987 3,756 47% 24% 30% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.1.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares 252 252 252 252 504 840 840 840 840 504 504 504 504 504 504 504 840 840 840 504 504 252 252 252 12,690

JUMP Consultores Asociados

Trans. Pasajeros Trans. Carga 128 161 128 161 128 161 128 161 256 322 427 537 427 537 427 537 427 537 256 322 256 322 256 322 256 322 256 322 256 322 256 322 427 537 427 537 427 537 256 322 256 322 128 161 128 161 128 161 6,445 8,106 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Total 541 541 541 541 1,082 1,804 1,804 1,804 1,804 1,082 1,082 1,082 1,082 1,082 1,082 1,082 1,804 1,804 1,804 1,082 1,082 541 541 541 27,240

109

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.1.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. 2,000

1,800

7% 6%

1,400 1,200

1,000

800

600

IMD

PORCENTAJE

1,600

400

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

0% 2:00

0 1:00

1% 0:00

200

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.1.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. 14,000

50% 45%

12,000

40%

IMD

10,000

35% 30%

8,000

25% 6,000

20% 15%

4,000

10% 2,000

IMD %

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

12,690

6,445

8,106

47%

24%

30%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

110

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.1.1. Cruce a Nivel: PE – 01 Vía de Evitamiento / Av. Aviación. Vistas

Planta

Paralela

Frontal

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

111

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.2. Punto Evaluación 02: Mercado Mayorista / Av. Aviación Cuadro 6.4.2.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 Mercado Mayorista / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 856 24 22 298 17 23 1,154 41 45 93% 3% 4%

Día Fecha Total 902 338 1,240 100%

Jueves 11-dic-15 % 73% 27% 100%

Día Fecha Total 767 365 1,132 100%

Jueves 11-dic-15 % 68% 32% 100%

Día Fecha Total 1,669 703 2,372 100%

Jueves 11-dic-15 % 70% 30% 100%

Sentido 2 Mercado Mayorista / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 734 15 18 345 8 12 1,079 23 30 95% 2% 3% Sentido Ambos Mercado Mayorista / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,590 39 40 643 25 35 2,233 64 75 94% 3% 3% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.2.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 235 5 5 235 5 5 235 5 5 235 5 5 470 11 11 783 18 18 783 18 18 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 470 11 11 783 18 18 783 18 18 470 11 11 470 11 11 235 5 5 235 5 5 235 5 5 10,886 245 245 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 246 246 246 246 491 818 818 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 818 818 491 491 246 246 246 11,376

112

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

900

800

700

IMD

600

500

400

300

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

0% 4:00

0 3:00

1% 2:00

100 1:00

0:00

200

PORCENTAJE

Gráfico 6.4.2.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación.

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

IMD

Gráfico 6.4.2.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. 12,000

120%

10,000

100%

8,000

80%

6,000

60%

4,000

40%

2,000

20%

0 PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

10,886

245

96%

IMD %

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

113

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.2.1. Cruce a Nivel: PE – 02 Mercado Mayorista / Av. Aviación. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3 Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

114

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.3. Punto Evaluación 03: JM Cuadros / Av. Aviación Cuadro 6.4.3.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 JM Cuadros / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 876 127 40 1,123 143 53 1,999 270 93 85% 11% 4%

Día Fecha Total 1,043 1,319 2,362 100%

Jueves 14-dic-15 % 44% 56% 100%

Día Fecha Total 1,148 1,050 2,198 100%

Jueves 14-dic-15 % 52% 48% 100%

Día Fecha Total 2,191 2,369 4,560 100%

Jueves 14-dic-15 % 48% 52% 100%

Sentido 2 JM Cuadros / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,012 113 23 883 122 45 1,895 235 68 86% 11% 3% Sentido Ambos JM Cuadros / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,888 240 63 2,006 265 98 3,894 505 161 85% 11% 4% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.3.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 293 38 12 293 38 12 293 38 12 293 38 12 586 77 24 586 77 24 977 128 40 977 128 40 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 586 77 24 977 128 40 977 128 40 586 77 24 586 77 24 293 38 12 293 38 12 293 38 12 13,578 1,774 550 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 343 343 343 343 686 686 1,144 1,144 686 686 686 686 686 686 686 686 686 1,144 1,144 686 686 343 343 343 15,902

115

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.3.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. 1,400

1,200

IMD

800

4% 600

400

PORCENTAJE

1,000

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

0% 2:00

0 1:00

1% 0:00

200

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.3.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 03 JM Cuadros / Av. Aviación. 16,000

90%

14,000

80%

12,000

70% 60%

IMD

10,000

50%

8,000

40%

6,000

30%

4,000

20%

2,000

10%

IMD %

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

13,578

1,774

550

85%

11%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

116

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.3.1. Cruce a Nivel: PE – 03 JM Cuadros / Av. Aviación. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3 Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

117

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.4. Punto Evaluación 04: José Olaya / Av. Aviación Cuadro 6.4.4.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 José Olaya / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,234 174 43 1,303 165 61 2,537 339 104 85% 11% 3%

Día Fecha Total 1,451 1,529 2,980 100%

Jueves 14-dic-15 % 49% 51% 100%

Día Fecha Total 1,492 1,476 2,968 100%

Jueves 14-dic-15 % 50% 50% 100%

Día Fecha Total 2,943 3,005 5,948 100%

Jueves 14-dic-15 % 49% 51% 100%

Sentido 2 José Olaya / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,296 143 53 1,233 176 67 2,529 319 120 85% 11% 4% Sentido Ambos José Olaya / Av. Aviación Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 2,530 317 96 2,536 341 128 5,066 658 224 85% 11% 4% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.4.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 253 33 11 253 33 11 253 33 11 253 33 11 507 66 21 845 66 21 845 110 35 845 110 35 507 66 21 507 66 21 507 66 21 507 66 21 507 66 21 507 66 21 507 66 21 507 66 21 845 66 21 845 110 35 845 110 35 507 66 21 507 66 21 253 33 11 253 33 11 253 33 11 12,419 1,529 489 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 297 297 297 297 594 932 990 990 594 594 594 594 594 594 594 594 932 990 990 594 594 297 297 297 14,437

118

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.4.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. 1,200

8% 7%

1,000

600

IMD

PORCENTAJE

6% 800

400

2% 200

1% 23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0% 0:00

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.4.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 04 José Olaya / Av. Aviación. 14,000

100% 90%

12,000

80%

IMD

10,000

70% 60%

8,000

50% 6,000

40% 30%

4,000

20%

2,000

10%

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

12,419

1,529

489

86%

11%

IMD %

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

119

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.4.1. Cruce a Nivel: PE – 04 José Olaya / Av. Aviación. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

120

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.5. Punto Evaluación 05: Av. Challapampa / Av. Metropolitana Cuadro 6.4.5.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 7:00 pm TOTAL %

01 Sentido 1 Av. Challapampa / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 499 32 58 501 36 54 1,000 68 112 85% 6% 9%

Día Fecha Total 589 591 1,180 100%

Jueves 18-dic-15 % 50% 50% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 7:00 pm TOTAL %

01 Sentido 2 Av. Challapampa / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 478 20 40 460 17 38 938 37 78 89% 4% 7%

Día Fecha Total 538 515 1,053 100%

Jueves 18-dic-15 % 51% 49% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 7:00 pm TOTAL %

01 Sentido Ambos Av. Challapampa / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 977 52 98 961 53 92 1,938 105 190 87% 5% 9% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Día Fecha Total 1,127 1,106 2,233 100%

Jueves 18-dic-15 % 50% 50% 100%

Cuadro 6.4.5.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 145 8 15 145 8 15 145 8 15 145 8 15 290 16 29 290 16 29 484 26 48 484 26 48 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 290 16 29 484 26 48 484 26 48 290 16 29 290 16 29 145 8 15 145 8 15 145 8 15 6,728 367 673 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 168 168 168 168 335 335 559 559 335 335 335 335 335 335 335 335 335 559 559 335 335 168 168 168 7,767

121

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.5.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. 1,200

8% 7%

1,000

600

IMD

PORCENTAJE

6% 800

400

2% 200

1% 23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0% 0:00

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.5.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. 8,000

100%

7,000

90% 80%

IMD

6,000

70%

5,000

60%

4,000

50%

3,000

40% 30%

2,000

20%

1,000

10%

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

IMD

6,728

367

673

87%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

122

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.5.1. Cruce a Nivel: PE – 05 Av. Challapampa / Av. Metropolitana. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

123

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.6. Punto Evaluación 06: Calle Grande / Av. Metropolitana Cuadro 6.4.6.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 10:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 Calle Grande / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 4,821 301 191 3,591 209 125 8,412 510 316 91% 6% 3%

Día Fecha Total 5,313 3,925 9,238 100%

Jueves 17-dic-15 % 58% 42% 100%

Día Fecha Total 5,236 3,986 9,222 100%

Jueves 17-dic-15 % 57% 43% 100%

Día Fecha Total 10,549 7,911 18,460 100%

Jueves 17-dic-15 % 57% 43% 100%

Sentido 2 Calle Grande / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 4,798 281 157 3,614 228 144 8,412 509 301 91% 6% 3% Sentido Ambos Calle Grande / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 9,619 582 348 7,205 437 269 16,824 1,019 617 91% 6% 3% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.6.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 721 44 26 721 44 26 721 44 26 721 44 26 1,441 87 53 2,402 145 88 2,402 145 88 2,402 145 88 2,402 145 88 1,441 87 53 1,441 87 53 1,441 87 53 1,441 87 53 1,441 87 53 1,441 87 53 1,441 87 53 2,402 145 88 2,402 145 88 2,402 145 88 1,441 87 53 1,441 87 53 721 44 26 721 44 26 721 44 26 36,276 2,193 1,329 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 791 791 791 791 1,581 2,636 2,636 2,636 2,636 1,581 1,581 1,581 1,581 1,581 1,581 1,581 2,636 2,636 2,636 1,581 1,581 791 791 791 39,798

124

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.6.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. 3,000

8% 7%

2,500

1,500

IMD

PORCENTAJE

6% 2,000

1,000

2% 500

1% 23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0% 0:00

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.6.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. 40,000

100%

35,000

90% 80%

IMD

30,000

70%

25,000

60%

20,000

50%

15,000

40% 30%

10,000

20%

5,000

10%

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

36,276

2,193

1,329

91%

IMD %

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

125

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.6.1. Cruce a Nivel: PE – 06 Calle Grande / Av. Metropolitana. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

126

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.7. Punto Evaluación 07: Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Cuadro 6.4.7.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido 1 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,930 99 29 1,965 79 48 3,895 178 77 94% 4% 2%

Día Fecha Total 2,058 2,092 4,150 100%

Jueves 16-dic-15 % 50% 50% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido 2 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,978 101 49 2,013 122 65 3,991 223 114 92% 5% 3%

Día Fecha Total 2,128 2,200 4,328 100%

Jueves 16-dic-15 % 49% 51% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido Ambos Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 3,908 200 78 3,978 201 113 7,886 401 191 93% 5% 2% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Día Fecha Total 4,186 4,292 8,478 100%

Jueves 16-dic-15 % 49% 51% 100%

Cuadro 6.4.7.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 591 30 15 591 30 15 591 30 15 591 30 15 1,183 61 29 1,183 61 29 1,971 101 48 1,971 101 48 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,183 61 29 1,971 101 48 1,971 101 48 1,183 61 29 1,183 61 29 591 30 15 591 30 15 591 30 15 27,400 1,407 673 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 636 636 636 636 1,272 1,272 2,121 2,121 1,272 1,272 1,272 1,272 1,272 1,272 1,272 1,272 1,272 2,121 2,121 1,272 1,272 636 636 636 29,479

127

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Gráfico 6.4.7.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. 2,500

8% 7% 6% 5%

1,500

4% 1,000

IMD

PORCENTAJE

2,000

3% 2%

500

1% 23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0% 0:00

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.7.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. 30,000

100% 90%

25,000

80% 70%

20,000 IMD

60% 15,000

50% 40%

10,000

30% 20%

5,000

10% 0

IMD %

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

27,400

1,407

673

93%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

128

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.7.1. Cruce a Nivel: PE – 07 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

129

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.8. Punto Evaluación 08: Av. Fernandini / Av. Metropolitana Cuadro 6.4.8.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido 1 Av. Fernandini / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 476 39 18 871 43 26 1,347 82 44 91% 6% 3%

Día Fecha Total 533 940 1,473 100%

Jueves 21-dic-15 % 36% 64% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido 2 Av. Fernandini / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 575 29 10 765 51 13 1,340 80 23 93% 6% 2%

Día Fecha Total 614 829 1,443 100%

Jueves 21-dic-15 % 43% 57% 100%

Punto Cruce Hora 7:00 - 9:00 am 5:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Sentido Ambos Av. Fernandini / Av. Metropolitana Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,051 68 28 1,636 94 39 2,687 162 67 92% 6% 2% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Día Fecha Total 1,147 1,769 2,916 100%

Jueves 21-dic-15 % 39% 61% 100%

Cuadro 6.4.8.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 202 12 5 202 12 5 202 12 5 202 12 5 404 24 11 404 24 11 673 40 18 673 40 18 404 24 11 404 24 11 404 24 11 404 24 11 404 24 11 404 24 11 404 24 11 404 24 11 673 40 18 673 40 18 673 40 18 404 24 11 404 24 11 202 12 5 202 12 5 202 12 5 9,627 566 252 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 219 219 219 219 438 438 730 730 438 438 438 438 438 438 438 438 730 730 730 438 438 219 219 219 10,445

130

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

IMD

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

0% 17:00

0 16:00

1% 15:00

100 14:00

13:00

200

12:00

11:00

300

9:00

10:00

400

8:00

7:00

500

6:00

5:00

600

4:00

3:00

700

2:00

1:00

800

0:00

PORCENTAJE

Gráfico 6.4.8.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana.

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.8.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. 12,000

100% 90%

10,000

80% 70%

8,000 IMD

60% 6,000

50% 40%

4,000

30% 20%

2,000

10% 0

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

IMD

9,627

566

252

92%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

131

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.8.1. Cruce a Nivel: PE – 08 Av. Fernandini / Av. Metropolitana. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

JUMP Consultores Asociados

132

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

6.4.9. Punto Evaluación 09: Av. Alfonso Ugarte / Tingo Cuadro 6.4.9.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 9:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

Sentido 1 Av. Alfonso Ugarte / Tingo Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,540 347 129 1,216 297 87 2,756 644 216 76% 18% 6%

Día Fecha Total 2,016 1,600 3,616 100%

Jueves 21-dic-15 % 56% 44% 100%

Día Fecha Total 2,153 1,413 3,566 100%

Jueves 21-dic-15 % 60% 40% 100%

Día Fecha Total 4,169 3,013 7,182 100%

Jueves 21-dic-15 % 58% 42% 100%

Sentido 2 Av. Alfonso Ugarte / Tingo Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 1,670 369 114 1,096 256 61 2,766 625 175 78% 18% 5% Sentido Ambos Av. Alfonso Ugarte / Tingo Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 3,210 716 243 2,312 553 148 5,522 1,269 391 77% 18% 5% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cuadro 6.4.9.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 331 77 24 331 77 24 331 77 24 331 77 24 663 153 48 1,104 255 79 1,104 255 79 1,104 255 79 663 153 48 663 153 48 663 153 48 663 153 48 663 153 48 663 153 48 663 153 48 663 153 48 1,104 255 79 1,104 255 79 1,104 255 79 663 153 48 663 153 48 331 77 24 331 77 24 331 77 24 16,235 3,751 1,164 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

JUMP Consultores Asociados

Total 432 432 432 432 863 1,439 1,439 1,439 863 863 863 863 863 863 863 863 1,439 1,439 1,439 863 863 432 432 432 21,150

133

SISTEMA LOGÍSTICO SUR PERUANO – HUB MULTIMODAL AREQUIPA Evaluación del Sistema Ferroviario Regional Como Parte del Sistema Logístico Sur

IMD

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

0% 17:00

0 16:00

1% 15:00

200 14:00

13:00

400

12:00

11:00

600

9:00

10:00

800

8:00

7:00

1,000

6:00

5:00

1,200

4:00

3:00

1,400

2:00

1:00

1,600

0:00

PORCENTAJE

Gráfico 6.4.9.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo.

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

IMD

Gráfico 6.4.9.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. 18,000

90%

16,000

80%

14,000

70%

12,000

60%

10,000

50%

8,000

40%

6,000

30%

4,000

20%

2,000

10%

IMD %

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

16,235

3,751

1,164

77%

18%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

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Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.9.1. Cruce a Nivel: PE – 09 Av. Alfonso Ugarte / Tingo. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

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6.4.10. Punto Evaluación 10: Carretera Cerro Verde / Congata Cuadro 6.4.10.1. Fichas de Conteo por Tipo de Vehículo – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata. Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL % Punto Cruce Hora 6:00 - 8:00 am 6:00 - 8:00 pm TOTAL %

01 Particulares 598 443 1,041 58% 01 Particulares 602 545 1,147 62% 01 Particulares 1,200 988 2,188 60%

Sentido Congata Trans. Pasajeros 335 348 683 38% Sentido Congata Trans. Pasajeros 284 297 581 32%

1 Trans. Carga 44 23 67 4% 2 Trans. Carga 23 85 108 6%

Sentido Ambos Congata Trans. Pasajeros Trans. Carga 619 67 645 108 1,264 175 35% 5% Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Día Fecha Total 977 814 1,791 100%

Jueves 11-dic-15 % 55% 45% 100%

Día Fecha Total 909 927 1,836 100%

Jueves 11-dic-15 % 50% 50% 100%

Día Fecha Total 1,886 1,741 3,627 100%

Jueves 11-dic-15 % 52% 48% 100%

Cuadro 6.4.10.2. Flujos Horarios Estimados por Tipo de Vehículo – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata. Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 TOTAL

Particulares Trans. Pasajeros Trans. Carga 164 95 13 164 95 13 164 95 13 164 95 13 327 190 26 546 317 44 546 317 44 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 327 190 26 546 317 44 546 317 44 546 317 44 327 190 26 327 190 26 164 95 13 164 95 13 164 95 13 7,802 4,530 629 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

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Total 272 272 272 272 544 906 906 544 544 544 544 544 544 544 544 544 906 906 906 544 544 272 272 272 12,962

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1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

8% 7% 6%

IMD

3% 2% 1% 23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0% 0:00

PORCENTAJE

Gráfico 6.4.10.1. Variación Horaria de Flujo Vehicular – PE 10 Carretera Cerro Verde / Congata.

HORA

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Gráfico 6.4.10.2. Flujos por Tipo de Vehículo – PE 0. 9,000

70%

8,000

60%

7,000 50%

IMD

6,000 5,000

40%

4,000

30%

3,000

20%

2,000

10%

1,000 0

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

IMD

7,802

4,530

629

60%

35%

Fuente: Elaborado por JUMP-C.

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Panel Fotográfico: Fotografías 6.4.10.1. Cruce a Nivel: PE – 10 Carretera Cerro Verde / Congata. Vistas

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: JUMP-C

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6.5. Señalización de Cruces a Nivel 6.5.1. Norma vigente de señalización y gestión de cruces a nivel El Decreto Supremo 032-2005-MTC, Reglamento Nacional de Ferrocarriles, dentro de los puntos de relevancia para el presente estudio dispone: “Capítulo III -Entronques y cruces de vías férreas, cruces a nivel de vías férreas con caminos y cruces a desnivel de vías férreas con caminos y/o vías férreas (…) Artículo 26º.- Cruces a nivel de vías férreas con caminos (…) - En zonas urbanas, la distancia entre dos cruces a nivel no debe ser inferior a 600 metros. (…) - La señalización mínima para los usuarios de caminos y la señalización para los usuarios de la vía férrea, se indican en los Anexos Nº 2, 3 y 4 del presente Reglamento. - El proyecto del cruce debe definir, de ser el caso, la necesidad de controlar el cruce a nivel con barreras, semáforos y/o alarmas sonoras. (…) - La instalación y el mantenimiento de la señalización y de los sistemas de seguridad en cruces a nivel privados deben ser ejecutados por la Organización Ferroviaria y los costos sufragados por el solicitante del cruce; en el caso de los cruces a nivel públicos deben ser ejecutados por la Organización Ferroviaria y los costos sufragados por la Entidad a cargo de la vía pública que cruce la vía férrea. (…) Artículo 29º.- Cruces no autorizados La Organización Ferroviaria a cargo de la vía, tiene el derecho de efectuar las acciones que considere necesarias para clausurar o anular los cruces no autorizados, así como realizar las acciones que le permita la Ley para resarcirse de los gastos incurridos.” Los anexos a que se hacen referencia señalan que: Figura 6.5.1.1. Anexo 4 del D.S. 032-2005-MTC

Fuente: Diario Oficial el Peruano - www.elperuano.com.pe

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Figura 6.5.1.2. Anexo 3 del D.S. 032-2005-MTC

Fuente: Diario Oficial el Peruano - www.elperuano.com.pe

El. D.S. 016-2009-MTC Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito - Código de Tránsito, sobre cruces ferroviarios establece que: SECCIÓN IV CRUCES DE VÍAS FÉRREAS (…) Artículo 54.- Señalización de los cruces a nivel. En los cruces a nivel de vías férreas con otras vías, públicas o privadas, la Organización Ferroviaria a cargo de la vía férrea, debe instalar y mantener en buen estado, señales con las características y ubicación que establece el Reglamento Nacional Ferrocarriles, destinadas a avisar del cruce, a los trenes y a otros vehículos ferroviarios que transitan por la vía férrea. La Autoridad competente a cargo de la vía que cruza vía férrea, debe instalar y mantener en buen estado, señales y sistemas de seguridad, con las características y ubicación que establece el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Artículo 55.- Señalización aplicable en los cruces a nivel. La señalización de las vías que cruzan a nivel vías férreas, se realiza con uno o más de los siguientes tipos de señal: a) Marcas en el pavimento, de aproximación de cruce a nivel con vía férrea. b) Señales verticales, preventivas de cruce a nivel con vía férrea, sin barrera o con barrera, según corresponda. c) Semáforos y/o barreras para controlar el cruce.

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La norma referida por el reglamento, el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 210-2000MTC/15.02, sobre los cruces ferroviarios establece que: 5.4.6. SEMÁFOROS Y BARRERAS PARA INDICAR LA APROXIMACIÓN DE TRENES 5.4.6.1. PROTECCIÓN DE CRUCES FERROVIARIOS En los cruces ferroviarios de carreteras, donde los estudios indican la necesidad de una mayor protección a la proporcionada por las señales, deben instalarse semáforos que indiquen la aproximación y el paso de trenes. Estos semáforos pueden complementarse con barreras que se extiendan a lo ancho del carril o carriles de tránsito, mientras los trenes se aproximan y ocupan los cruces. Donde hay semáforos instalados en intersecciones cercanas a la ubicación de los semáforos de aproximación de trenes, se debe dar especial atención a la coordinación entre las dos instalaciones. (…) 5.4.6.3. REQUISITOS QUE JUSTIFICAN SU INSTALACIÓN Los semáforos y las barreras deben instalarse en un cruce a nivel de ferrocarril con una calle o carreteras cuando un estudio de ingeniería de tránsito indique la necesidad de controlar el cruce. (…) Figura 6.5.1.3. Disposición de las barreras para indicar la aproximación de trenes.

Fuente: MTC – www.mtc.gob.pe

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Figura 6.5.1.4. Ubicación longitudinal de los semáforos y barreras.

Fuente: MTC – www.mtc.gob.pe

6.5.2. Cumplimiento de la norma sobre cruces a nivel No se ha verificado el cumplimiento de las normas anteriores en la operación de la empresa, es decir la señalización de la vía férrea para los conductores de trenes, que es un tema que corresponde a OSITRAN y el MTC, la verificación del cumplimiento de las normas esta enfocado a los cruces a nivel, desde el punto de vista y el interés de los ciudadanos que atraviesan la línea férrea con sus vehículos o caminando. Luego sobre los puntos citados de las normas en el apartado anterior tenemos que: A. En zonas urbanas la distancia entre cruces debe ser 600 m:

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Si bien esta norma es posterior a la habilitación de cruces de la ciudad de Arequipa, es pertinente analizar cuales son las distancias entre cruces actuales para poder tener una apreciación de la realidad de la red vial urbana de la ciudad y la propuesta de la norma. A continuación, se muestran las distancias entre cruces (autorizados y no autorizados). Cuadro 6.5.2.2. Ferrocarril del Sur - Cruces a Nivel Urbanos - Distancias Entre Cruces Continuos. FERROCARRIL DE SUR - CRUCES A NIVEL URBANOS - DISTANCIAS ENTRE CRUCES CONTINUOS Coordenadas UTM Cruce a Distancia Cruces continuos Distrito Nivel (m) Este Norte 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 Subtotal 011 012 Subtotal 013 014 015 016 017 018 019 Subtotal 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032 033 034 Subtotal 035 036 Subtotal 037 038 039 040

212439.000 213799.000 214545.000 217136.000 217824.000 218883.000 219776.000 220142.000 220898.000 221222.000

8181607.000 8182093.000 8181730.000 8181355.000 8182074.000 8181987.000 8180668.000 8180017.000 8179453.000 8179151.000

222074.000 224105.000

8178707.000 8178257.000

225037.000 225228.000 225357.000 225855.000 225989.000 225976.000 226119.000

8178557.000 8178878.000 8179091.000 8179959.000 8180402.000 8180591.000 8181040.000

226290.000 226445.000 226483.912 226646.000 226684.790 226723.000 226738.284 226765.000 226820.000 226891.000 226927.000 226953.933 226962.763 226986.000 227067.000

8181353.000 8181592.000 8181652.000 8181886.000 8181942.000 8181987.000 8182005.000 8182040.000 8182109.000 8182202.000 8182249.155 8182284.434 8182296.000 8182322.000 8182427.000

226963.000 227485.000

8182958.000 8184183.000

227373.000 227303.000 227292.000 227241.000

8184710.000 8184953.000 8184970.000 8185148.000

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001 – 002 002 – 003 003 – 004 004 – 005 005 – 006 006 – 007 007 – 008 008 – 009 009 – 010 010 – 011 1/10 011 – 012 012 – 013 0/2 013 – 014 014 – 015 015 – 016 016 – 017 017 – 018 018 – 019 019 – 020 6/7 020 – 021 021 – 022 022 – 023 023 – 024 024 – 025 025 – 026 026 – 027 027 – 028 028 – 029 029 – 030 030 – 031 031 – 032 032 – 033 033 – 034 034 – 035 15/15 035 – 036 036 – 037 1/2 037 – 038 038 – 039 039 – 040 040 – 041

1444.23 829.63 2618.00 995.14 1062.57 1592.86 746.83 943.20 442.92 960.75 Prom=442.92 2080.26 979.09 Prom=NA 373.53 249.02 1000.71 462.82 189.45 471.22 356.67 Prom=349.21 284.86 71.51 284.66 68.12 59.03 23.61 44.03 88.24 117.00 59.33 44.38 14.55 34.87 132.61 541.09 Prom=124.53 1331.58 538.77 Prom=538.77 252.88 20.25 185.16 72.12

Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Uchumayo Tiabaya Tiabaya Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Cercado Sachaca Sachaca Yanahura Yanahura Yanahura Yanahura 143

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FERROCARRIL DE SUR - CRUCES A NIVEL URBANOS - DISTANCIAS ENTRE CRUCES CONTINUOS Coordenadas UTM Cruce a Distancia Cruces continuos Distrito Nivel (m) Este Norte 041 227220.000 8185217.000 041 – 042 187.36 Yanahura 042 227168.000 8185397.000 042 – 043 76.92 Yanahura 043 227147.000 8185471.000 043 – 044 166.38 Yanahura 044 227098.000 8185630.000 044 – 045 252.11 Yanahura 045 227024.000 8185871.000 045 – 046 47.70 Yanahura Subtotal 9/9 Prom=140.10 046 227010.000 8185916.595 046 – 047 541.87 Cerro Colorado 047 226859.000 8186437.000 047 – 048 372.23 Cerro Colorado 048 226846.000 8186809.000 048 – 049 511.86 Cerro Colorado 049 226792.000 8187318.000 049 – 050 92.65 Cerro Colorado 050 226770.000 8187408.000 050 – 051 368.91 Cerro Colorado 051 226677.000 8187765.000 051 – 052 464.56 Cerro Colorado 052 226574.000 8188218.000 052 – 053 485.07 Cerro Colorado 053 226466.453 8188691.000 053 – 054 312.35 Cerro Colorado 054 226383.000 8188992.000 054 – 055 332.57 Cerro Colorado 055 226308.000 8189316.000 055 – 056 199.09 Cerro Colorado 056 226237.000 8189502.000 056 – 057 683.12 Cerro Colorado 057 225794.000 8190022.000 057 – 058 23.43 Cerro Colorado 058 225779.000 8190040.000 058 – 059 227.23 Cerro Colorado 059 225626.000 8190208.000 059 – 060 551.36 Cerro Colorado 060 225263.000 8190623.000 060 – 061 490.24 Cerro Colorado 061 224940.236 8190992.000 061 – 062 415.88 Cerro Colorado 062 224663.000 8191302.000 062 – 063 42.93 Cerro Colorado 063 224634.382 8191334.000 063 – 064 231.86 Cerro Colorado 064 224406.000 8191374.000 064 – 065 18.68 Cerro Colorado 065 224388.000 8191369.000 065 – 066 180.14 Cerro Colorado 066 224208.000 8191376.000 066 – 067 470.89 Cerro Colorado 067 223738.000 8191405.000 067 – 068 95.85 Cerro Colorado 068 223650.000 8191443.000 068 – 069 360.83 Cerro Colorado 069 223364.000 8191663.000 069 – 070 394.06 Cerro Colorado 070 223122.000 8191974.000 070 – 071 672.41 Cerro Colorado 071 222805.000 8192567.000 071 – 072 55.07 Cerro Colorado 072 222778.000 8192615.000 072 – 073 720.24 Cerro Colorado 073 222440.000 8193251.000 073 – 074 945.75 Cerro Colorado 074 221641.000 8193757.000 074 – 075 688.84 Cerro Colorado 075 221038.000 8194090.000 075 – 076 567.24 Cerro Colorado Subtotal 26/30 Prom=326.54 076 220537.000 8194356.000 076 – 077 568.80 Yura 077 220055.000 8194658.000 077 – 078 206.93 Yura 078 219861.000 8194730.000 078 – 079 859.69 Yura 079 219355.000 8195425.000 079 – 080 496.73 Yura 080 219158.000 8195881.000 080 – 081 235.69 Yura 081 219140.000 8196116.000 081 – 082 208.49 Yura 082 219102.000 8196321.000 082 – 083 247.63 Yura 083 218942.000 8196510.000 083 – 084 91.97 Yura 084 218879.000 8196577.000 084 – 085 502.44 Yura 085 218378.000 8196615.000 085 – 086 482.60 Yura 086 217922.000 8196773.000 086 – 087 1088.12 Yura 087 216860.000 8197010.000 087 – 088 906.05 Yura 088 216399.000 8197790.000 088 – 089 1258.40 Yura Subtotal 10/13 Prom=390.10 TOTAL

JUMP Consultores Asociados

66/88 Fuente: Elaborador JUMP-C.

Prom=258.50

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Cuadro 6.5.2.2. Ferrocarril del Sur - Cruces a Nivel Urbanos - Distancias Entre Cruces Continuos – Vía Estación FERROCARRIL DEL SUR - CRUCES A NIVEL URBANOS - DISTANCIAS ENTRE CRUCES CONTINUOS – VÍA ESTACIÓN Coordenadas UTM Cruce a Distancia Cruces continuos Distrito Nivel (m) Este Norte 101 227266.000 8182685.000 101 – 102 9.90 Cercado 102 227273.000 8182692.000 102 – 103 69.53 Cercado 103 227318.000 8182745.000 103 – 104 10.82 Cercado 104 227324.000 8182754.000 104 – 105 39.82 Cercado 105 227349.000 8182785.000 105 – 106 226.63 Cercado 106 227493.000 8182960.000 106 – 107 115.26 Cercado 107 227566.234 8183049.000 107 – 108 129.95 Cercado 108 227657.000 8183142.000 108 – 109 38.59 Cercado 109 227690.000 8183162.000 109 – 110 20.12 Cercado 110 227708.000 8183171.000 110 – 111 74.00 Cercado 111 227778.000 8183195.000 111 – 112 11.40 Cercado 112 227789.000 8183198.000 112 – 113 109.12 Cercado 113 227887.000 8183246.000 113 – 114 523.93 Cercado TOTAL 13/13 Prom=106.08 Fuente: Elaborador JUMP-C.

Como puede apreciarse claramente la distancia promedio entre cruces urbanos es bastante menor que la planteada por la norma nacional, lo que indica una conformación vial de cruces a nivel no recomendable. B. La señalización mínima para los usuarios de caminos De acuerdo a la norma los cruces a nivel deben tener la siguiente señalización mínima: - Señalización Horizontal (de piso)  Rotulo “DESPACIO” del ancho de la calzada o carril, a 65 m antes del cruce.  Símbolo “FXC” del ancho de la calzada o carril, desde 40 a 25 m antes del cruce. - Señalización Vertical (señales reflectorizantes normalizadas)  Señal de Barrera, a 90 m antes del cruce.  Señal reglamentaria de limite de velocidad 20 Km/h, a 65 m antes del cruce.  Señal preventiva de Cruz de San Andrés, a 10 m antes del cruce. Lamentablemente no existe un solo cruce a nivel que cumpla con los requisitos de ley. El cruce mejor señalizado de toda la vía férrea urbana, es el cruce de Congata, y cumple con un 25% de lo que señala la ley, pues únicamente tiene señalización vertical completa, para el sentido Cerro Verde – Arequipa, la señalización vertical en el sentido contrario Arequipa – Cerro Verde esta incompleta, es bastante antigua y esta en mal estado, y no tiene ninguna señalización horizontal o de piso en ambos sentidos. El cruce con total ausencia de señalización de ferrocarriles y con un alto flujo vehicular urbano es el cruce de la Calle las Américas con la AV. Alfonso Ugarte por el Cuartel Militar de Tingo. Con 0% de señalización, no tiene ninguna señal horizontal o vertical de cruce a nivel que especifica el reglamento. Este incumplimiento es atribuible directamente al operador de la vía férrea, y la ocurrencia de accidentes en los que se puede atribuir a la falta de señalización, son responsabilidades penales del operador de la vía.

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En general se estima que la señalización horizontal es casi inexistente, y la señalización vertical es incompleta y se encuentra en mal estado. Fotografías 6.5.2.1. Mal estado o inexistencia de señales de cruce ferroviario a nivel. DEFICIENCIA EN SEÑALIZACIÓN DE CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Vistas

Av. VA Belaunde Señal doblada en mal estado

Congata Señal doblada en mal estado

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DEFICIENCIA EN SEÑALIZACIÓN DE CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Vistas

Calle Grande Señal con visibilidad interrumpida.

Calle J.M. Cuadros Sin ninguna señalización de trenes.

Calle José Olaya Con una sola señal vertical no reglamentaria

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DEFICIENCIA EN SEÑALIZACIÓN DE CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Vistas

Cruce Primavera / Av. Aviación Sin Ninguna Tipo de señalización de trenes, de un lado y con señal en mal estaso del otro

Cruce Cono Norte Sin Señalización

Fuente: Elaborado por JUMP-C

6.6. Evaluación de los Cruces a Nivel Peatonales La baja circulación de trenes que atraviesa la ciudad ha generaliza la práctica del cruce indiscriminado de la línea férrea y el descuido total de las autoridades locales sobre el cuidado que se debe tener parar el cruce de una vía férrea. Dos son las situaciones que se generarían grave peligro sobre los peatones, si se incrementa el trafico ferroviario.

6.6.1. Concentración de Cruces a Nivel Peatonales En la zona de Congata encontramos una conformación muy particular de pasos a nivel peatonales, con infraestructura vial de veredas, escaleras, barandas y hasta defensa peatonal para cruce a nivel ferroviario. La particularidad reside en el hecho que en una pequeña extensión de 1,300 m de línea férrea

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se tienen 16 cruces a nivel peatonal, lo que hace un promedio de 82 m en promedio de cada paso a nivel. Esto es producto de un diseño de un parque lineal a lo largo de un los 1,300, donde hay equipamiento para descanso y esparcimiento, y que además este parque lineal constituye el centro de el asentamiento residencial, ya que a los lados de este parque se ha construido todo el equipamiento urbano de la zona como son centro educativo, coliseo, centro deportivo, comisaria, etc. Lo que hace que sea un área con alta circulación peatonal. Figura 6.6.1.1. Cruces Peatonales a Nivel en Congata.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía satelital Google Earth.

Se muestran fotografías de los cruces peatonales en Congata.

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Figura 6.6.1.2. Cruces Peatonales a Nivel en Congata. Cruces Peatonales en Congata

Vista 1

Vista 2

Vista 3

Fuente: Elaborado por JUMP-C

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6.6.2. Infraestructura de Cruce a Nivel Peatonal sin protección Para mostrar estas deficiencias totalmente generalizada en casi toda la ciudad a excepción de Congata y parte de la Av, Alfonso Ugarte, en el distrito de cerro Colorado evaluamos un segmento de vía férrea de 3 Km en los que hay 21 cruces peatonales. Solo encontramos 4 cruces con infraestructura vial de escaleras y barandas, algunos cuentan cono escaleras de concreto y otros con escaleras de sillar sin barandas ambos. Ninguno tiene defensa peatonal para cruce a nivel ferroviario.

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía satelital Google Earth.

Algunas fotografías de los pasos a nivel peatonales en Cerro Colorado. Cruces Peatonales en Congata

Vista 1

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Cruces Peatonales en Congata

Vista 2

Vista 3

Vista 4

Fuente: Elaborado por JUMP-C con fotografía satelital Google Earth.

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6.6. Estimación de los Flujos Vehiculares en Cruces a Nivel 6.6.1. Aproximación del Índice Medio Diario Para la estimación del ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) se usa el volumen de tránsito, por tipo de vehículo y por hora, se ha empleado la siguiente fórmula: IMD =

∑HP + ∑DM + ∑HV

HP DM HV

Vehicular en hora punta. Horas aledañas o próximas a las horas punta = 0.6 HP Horas de mínimo flujo vehicular = 0.3 HP

= = =

Cuadro 6.6.1. Aproximación de Índice Medio Diario en cruces a nivel evalaudos. Cod 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Cruce IMD Particulares Vía Evitamiento / Av. Aviación 27,240 12,690 Mercado Mayorista / Av. Aviación 11,376 10,886 JM Cuadros / Av. Aviación 15,902 13,578 José Olaya / Av. Aviación 14,437 12,419 Av. Challapampa / Av. Metropolitana 7,767 6,728 Calle Grande / Av. Metropolitana 39,798 36,276 Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana 29,479 27,400 Av. Fernandini / Av. Metropolitana 10,445 9,627 Av. Alfonso Ugarte / Tingo 21,150 16,235 Congata 12,962 7,802 TOTAL 190,555 153,640 Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Tran. Pasajeros Trans. Carga % 6,445 8,106 14% 245 245 6% 1,774 550 8% 1,529 489 8% 367 673 4% 2,193 1,329 21% 1,407 673 15% 566 252 5% 3,751 1,164 11% 4,530 629 7% 22,806 14,109 100%

Siendo el objetivo del presente estudio aproximar del volumen del tráfico en los puntos de cruce con la línea férrea, el índice medio diario anual no será aplicado al ser éste último aplicable para el tráfico que va por la Variante de Uchumayo.

6.6.2. Variación Horaria de los Flujos De los resultados del procesamiento de los datos de campo, se ha encontrado que, en la mayoría de puntos de cruce de control, las horas punta (determinadas por las horas en que el tráfico de vehículos es mayor), están de 7:00 am a 9:00 am horas que representan el 28% y las horas de demanda media van desde las 9:00 am a las 4:00 pm y representan el 58% y las horas valle son las del horario de la madrugada, desde las 10:00 pm hasta las 4:00 am con 14%.

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Gráfico 6.6.2.1. Variación Horaria Trafico.

16,000

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

IMD

PORCENTAJE

VARIACION HORARIA DEL FLUJO

0 1

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 HORA

FUENTE: JUMP-C Estudio de Conteo y Clasificación Vehicular - 2015

6.6.3. Composición Vehicular de Flujos En los puntos de cruce para el control de tráfico vehicular, la composición vehicular muestra una predominancia de automóviles particulares que representan el 81%, en segundo lugar, las unidades de transporte de pasajeros con un 12% y en tercer lugar con un 7% correspondiente las unidades de transporte de carga. Gráfico 6.6.2.2. Clasificación Vehicular

IMD

FLUJO POR TIPO DE VEHICULO 180,000

90%

160,000

80%

140,000

70%

120,000

60%

100,000

50%

80,000

40%

60,000

30%

40,000

20%

20,000

10%

IMD %

PARTICULARES

TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTE DE CARGA

153,640

22,806

14,109

81%

12%

FUENTE: JUMP-C Estudio de Conteo y Clasificación Vehicular - 2015

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6.7. Estimación de Probables Conflictos en los Cruces a Nivel La importancia de la evaluación del momento de circulación es reconocida en el Plan de Ferroviario Nacional, al punto que recomienda su inclusión en la reglamentación nacional. “Asimismo, se considera necesario reglamentar el tratamiento de los pasos a nivel tanto vehiculares como peatonales, fijando los criterios de protección y eventualmente de desnivelación. El criterio de calificación de los pasos a nivel se basa en el denominado "Momento de Circulación", el cual es el producto de la cantidad de vehículos viales por la cantidad de vehículos ferroviarios que pasan por un determinado cruce durante 24 horas. Según la magnitud del Momento de Circulación se adoptan medidas de protección y de avisos de seguridad crecientes, con un límite sobre el cual es necesario desnivelar el cruce. Esta materia tiene suma importancia, ya que más del 903 de los accidentes ferroviarios se produce por colisiones con vehículos de carretera y por atropello de peatones.” Muchas de las normas de otros países tienen una reglamentación precisa para establecer una gestión adecuada de un cruce a nivel basado en el importante criterio técnico de “Momento de Circulación. En base al cálculo del momento de circulación se estable una categorización de los cruces a nivel y el tipo de señalización que deben tener cada tipo de cruces a nivel. Y lo que es más importante establecen cuando se debe cambiar de un cruce a nivel por un cruce a desnivel. Pare el presente estudio se han considerado las normas de España y Chile sobre la regulación de la seguridad en cruces a nivel. -

España: 21908 MINISTERIO DE FOMENTO, REAL DECRETO 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

España: 15668 MINISTERIO DE FOMENTO, ORDEN de 2 de agosto de 2001 por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel

Chile: EFE Empresa de Ferrocarriles del Estado. Norma de Seguridad de Cruces a Nivel NS-01-05-00

6.7.1. Criterios de Clasificación de Cruces a Nivel Los cruces a nivel se clasifican en 6 categorías de acuerdo a su momento de circulación y a su visibilidad, parámetros que se definen con la siguientes formulas. MOMENTO DE CIRCULACIÓN El momento de circulación de un cruce nivel es el producto aritmético de la media diaria de la circulación ferroviaria (T) por la media diaria de la circulación por carretera (R) en dicho cruce a nivel. MC = R x T MC = Momento de circulación. R = media diaria de la circulación por carretera T = media diaria de la circulación ferroviaria

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CALIFICACIÓN DE LA VISIBILIDAD La visibilidad en cada cruce a nivel se califica como suficiente o insuficiente y su calificación se efectúa de acuerdo a la siguiente normativa: Figura 6.3.1. Diagrama de Visibilidad

Fuente: EFE Empresa de los Ferrocarriles del Estado - Chile Norma de Seguridad Cruces a Nivel

Para un observador situado sobre la vía carretera en la pista por la que se aproxima al cruce, a 5 metros del riel más cercano y a 1.5 metro de altura, el tren más rápido debe ser visible desde ambos lados del cruce a nivel y ante de llegar a él, desde que se encuentra a una distancia R1 expresada en metros de: R1 = 0.8 V √ (n + 5.6) V = Velocidad en kilómetros por hora de ese tren n = Cantidad de vías En caso que las distancias al cruce R1, sea mayor que 600 metros, la visibilidad se calificará como insuficiente

6.7.2. Propuesta de categorización de los Cruces a Nivel evaluados Luego de aplicadas las formulas descritas de momento de circulación y visibilidad de un punto de cruce, se determinó la categoría de los puntos de cruce de acuerdo a los valores obtenidos, con los siguientes resultados. Para los cruces a nivel evaluados realizamos una posible clasificación:

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Cuadro 6.7.2.1. Categoría de cruces a nivel con circulación actual de trenes. Cod 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Cruce

IMD

IMDA

N° Trenes Momento

Vía Evitamiento / 27,240 26,124 2 52,247 40 1 Av. Aviación Mercado Mayorista / 11,376 10,696 2 21,392 40 1 Av. Aviación JM Cuadros / 15,902 15,014 2 30,028 40 1 Av. Aviación José Olaya / 14,437 13,627 2 27,255 40 1 Av. Aviación Av. Challapampa / 7,767 7,330 2 14,660 40 1 Av. Metropolitana Calle Grande / 39,798 37,488 2 74,977 40 1 Av. Metropolitana Av. Tahuaycani / Av. 29,479 27,748 2 55,497 40 1 Metropolitana Av. Fernandini / Av. 10,445 9,835 2 19,669 40 1 Metropolitana Av. Alfonso Ugarte / 21,150 20,039 2 40,079 40 1 Tingo Congata 12,962 12,363 2 24,725 40 1 FUENTE: JUMP-C Estudio de Conteo y Clasificación Vehicular - 2015

Visibilidad

Categoría

Suficiente

De acuerdo a la evaluación de demanda presentada por el propio MTC, el escenario parar el corredor ferroviario es el de mayor crecimiento y que multiplicara po más de 10 veces su transporte de carga. Luego si consideramos un incremento de solamente 8 veces el trafico de trenes actual entonces tendremos el escenario siguiente: Cuadro 6.7.2.2. Categoría de cruces a nivel con circulación de trenes futura Cod Cruce 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Vía Evitamiento / Av. Aviación Mercado Mayorista / Av. Aviación JM Cuadros / Av. Aviación José Olaya / Av. Aviación Av. Challapampa / Av. Metropolitana Calle Grande / Av. Metropolitana Av. Tahuaycani / Av. Metropolitana Av. Fernandini / Av. Metropolitana Av. Alfonso Ugarte / Tingo Congata

Visibilidad

Categoría

417,976

Suficiente

171,135

Suficiente

15,014

240,223

Suficiente

14,437

13,627

218,039

Suficiente

7,767

7,330

117,282

Suficiente

39,798

37,488

599,814

Suficiente

29,479

27,748

443,975

Suficiente

10,445

9,835

157,354

Suficiente

21,150

20,039

320,631

Suficiente

12,962

12,363

197,803

Suficiente

IMD

IMDA

N° Trenes Momento

27,240

26,124

11,376

10,696

15,902

Se ve claramente que la categoría de los cruces a nivel sube una vez que el número de trenes se incremente. Este incremento de categoría requiere un tipo de señalización más estricta que

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la actual, de acuerdo con lo determinado con esta tabla Los requisitos de señalización fija y activa según categoría de cruce a nivel es. Cuadro 6.7.2.3. Requisitos mínimos de equipamiento para cada categoría de cruce a nivel Categoría 1 2 3 4 5 6

Tipo de Señalización Señalización Fija Señalización Fija + Señalización Activa Señalización Fija + Señalización Activa Señalización Fija + Señalización Activa + Dos semi barreras Señalización Fija + Señalización Activa + Dos semi barreras Señalización Fija + Señalización Activa + Cuatro semi barreras

6.7.3. Propuesta de cambio de Cruces a Nivel por Cruces a Desnivel. La reglamentación española sobre Cruces a Nivel o Pasos a Nivel, establece que: SECCIÓN V. PASOS A NIVEL Articulo 18. Régimen aplicable. 5. El Ministerio de Fomento y las administraciones publicas con competencia en materia de carreteras procederán, según lo permitan las disponibilidades presupuestarias y conforme a los convenios que, en su caso, pudieran celebrarse, a la supresión de los pasos a nivel existentes y, en su caso, a su sustitución por cruces a distinto nivel, cuando de las características de los mismos se desprenda que la supresión resulta necesaria o conveniente. En todo caso, se procederá, con carácter prioritario, a la supresión de los pasos a nivel que se encuentren situados en líneas en las que se circule a velocidad igual o superior a 160 kilómetros por hora, así como de aquellos otros en los que el producto de la intensidad media diaria

de vehículos de carretera (A) por la circulación media diaria de trenes (T) presente un valor igual o superior a 1.500.

A los efectos de lo dispuesto en este Reglamento y en sus normas complementarias, se

denomina momento de circulación (AT) de un paso a nivel al indicador estadístico determinado por el producto de la intensidad media diaria de circulación de vehículos por el tramo de carretera afectado por el paso (A) y del numero de circulaciones diarias de trenes por el tramo de vía igualmente afectado (T).

6. El procedimiento para la supresión de pasos a nivel o, en su caso, para la reordenación de los mismos se establecerá en la Orden, que al efecto, dicte el Ministro de Fomento, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles. Corresponderá a dicha Dirección General dictar las resoluciones de supresión de pasos a nivel. 7. Los pasos a nivel que subsistan a la entrada en vigor de este Reglamento, los provisionales que pudieran establecerse con carácter excepcional, y las intersecciones de caminos o vías de comunicación con líneas ferroviarias a que se refiere el apartado 6 del artículo 8 de la Ley del Sector Ferroviario, deberán contar,

con los oportunos sistemas de seguridad y señalización que garanticen la seguridad de la circulación. Para ello, el Ministro de Fomento, a propuesta de la

Dirección General de Ferrocarriles y previo informe del Ministerio de Interior, establecerá las reglas por las que se regirán las distintas clases de protección, que tendrán en cuenta las características de la circulación y la visibilidad de los pasos a nivel y, en su caso, cualquier otra circunstancia de éstos susceptible de afectar a la seguridad en el cruce. Bajo esta consideración todos los cruces a nivel evaluados en el presente estudio sin

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excepción alguna, por los elevados valores de Momento de Circulación que tienen, tendrían que ser cambiados por cruces elevados o cruces a desnivel. Además, por el valor límite del Momento de circulación de 1,500, estímanos que por menos otros 10 cruces adicionales tendrían que también ser cambiados por cruces elevados o cruces a desnivel

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Formulación de Escenarios

Comparación de Escenarios

Plan de Trabajo

7. SUSTENTABILIDAD DE LA COMPETITIVIDAD FERROVIARIA REGIONAL DEL SUR PERUANO.

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7.0 Resumen La demanda que tendrá que atender el Ferrocarril del Sur y los problemas que se representarán el trazo urbano, pueden analizarse en tres escenarios: - 01: No Realizar Mejoras de Infraestructura. - 02: Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. - 03: Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa. Por cada escenario se considera un análisis de (i) Supuestos, Infraestructura y Operación (ii) Cursos de Acción, (iii) Respuesta a la Demanda, (iv) Respuesta socio-económica, y, (v) Resultados y/o Consecuencias. Se realizan las comparaciones de los tres escenarios sobre sus capacidades de repuesta a la demanda y la aproximación de sus resultados socio – económicos. De la comparación se obtiene como resultado marcadas e indiscutibles ventajas del escenario 03: “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa”, que no dejan lugar a dudas de que es la mejor forma de resolver las necesidades de mediano y largo plazo, por su capacidad de absorber cualquier demanda que exista para el Ferrocarril de Sur y sus significativas ventajas socioeconómicas sobre los escenarios 01 y 02 que deben ser totalmente descartas. Se presentan algunas recomendaciones sobre acciones inmediatas a través de un breve plan de trabajo

7.1. Bases para la Formulación de Escenarios 7.1.1. La demanda del Ferrocarril del Sur. Como se pudo ver en el capítulo de análisis de la demanda, existe una demanda estudiada y debidamente cuantificada para el Ferrocarril del Sur en el Plan de Desarrollo Nacional de Ferroviario elaborado por la autoridad competente el MTC, por lo que es necesario evaluar la respuesta del ferrocarril frente a esta demanda. Un tema importante es el casi total desconocimiento por parte de la ciudadanía de que la producción de los grandes centros mineros como Las Bambas y Antapacay, atravesará la ciudad en número creciente de trenes por los próximos 20 años. En trabajo de “Focus Group” se manifiesta un rechazo al incremento de trenes con minerales atravesando la ciudad, pero si se acepta el paso de trenes con carácter temporal de a o dos 2 años. Los aspectos cualitativos que nos interesa considerar sobre la demanda y la capacidad de atención del Ferrocarril de Sur son: - La demanda actual de:  Los trenes de carga granelera que actualmente atraviesan la ciudad.  Los trenes de mercancías peligrosas que actualmente atraviesan la ciudad.  Los vehículos automotores que actualmente atraviesan los cruces ferroviarios.

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 Los peatones que actualmente tienen la necesidad de cruzar la vía férrea. - La demanda proyectada para los años 2020 y 2040 de los servicios actuales:    

El incremento del número de trenes de carga granelera. El incremento del número de trenes de mercancías peligrosas. El incremento del parque automotor que atravesará los cruces ferroviarios. El incremento del flujo peatonal que tenga la necesidad de cruzar la vía férrea.

- La incorporación de nuevos servicios de transporte ferroviario:  La incorporación de trenes para la atención de la demanda actual de carga mineral de la sierra sur del Perú y su incremento en los próximos 40 años.  La incorporación de trenes de pasajeros para la atención de parte de la demanda actual de viajes entre la ciudad de Arequipa y las ciudades de Mollendo, Juliaca, Puno y Cusco. - La demanda proyectada para los años 2020 y 2040 de los nuevos servicios:  El incremento de trenes de carga mineral de la sierra sur del Perú al puerto de Matarni en la costa.  El incremento de trenes que atiendan los viajes entre la ciudad de Arequipa y las ciudades de Mollendo, Juliaca, Puno y Cusco. La composición de la demanda planteada y su relación con la disponibilidad de oferta de infraestructura en el tiempo se evalúa en términos discretos, “Sí” o “No” se atiende la demanda. Cuadro 7.1.1.1. Composición de la demanda del Ferrocarril del Sur. Demanda Oferta Concepto Actual 2020 Trenes de carga granelera y de productos concentrados. Trenes de mercancías y residuos peligrosos. Actual Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. Nuevos Trenes especiales para transporte de minerales. Servicios Trenes especiales para transporte de pasajeros. Fuente: Elaborado por JUMP-C. Tipo

2040

7.1.2. La valoración de los aspectos socio - económicos Las respuestas de los escenarios que se plantean sobre un conjunto de 10 aspectos socio – económico relevantes, se evalúan en un rango de calificación cerrada de cuatro niveles en dos grupos de evaluación, de impactos negativos de los escenarios y los aportes de estos. Luego se convierten estas cuatro graduaciones cualitativas, en cuatro valoraciones cuantitativas o numéricas, con valores entre 25 y 100 puntos. Cuadro 7.1.2.1. Valoraciones Cualitativas y Cuantitativas de los aspectos socio – económicos. Aportes Muy Bueno Bueno Regular Malo

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CUALITATIVAS Impactos Negativos Ninguno Bajo Medio Alto Fuente: Elaborado por JUMP-C.

CUANTITATIVAS Valor 100 75 50 25

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Con los criterios establecidos se elabora la tabla de evaluación socio económica que sigue. Cuadro 7.1.2.2. Evaluación socio - económica delos tres escenarios. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Concepto Socio - Económico Monto de inversión. Tiempo de implementación. Afectación de la propiedad inmueble (Temporal y/o Permanente). Impacto negativo en el espacio urbano (barreras). Impacto negativo en la red vial urbana. Impacto negativo en la contaminación de la ciudad. Aportes productivos en el manejo de carga minera. Aportes sociales en el transporte de pasajeros. Aportes en la consolidación Sistema Logístico Sur. Aportes en la competitividad productiva macroregional. Fuente: Elaborado por JUMP-C.

Cualitativa Cuantitativa

7.1.3. La incorporación de los criterios y propuestas del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario Es importe ver como cada escenario responde a los criterios que determinan el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario tales como: “Criterios para proyectos de transporte de carga 1. Contribución al mejoramiento de la infraestructura, operación y seguridad de los sistemas ferroviarios existentes. El crecimiento de la economía del país se sustenta, entre otros aspectos, en el dinamismo y comportamiento positivo de la minería. Las previsiones indican que la tendencia positiva de la actividad minera se mantendrá en el mediano plazo, por lo cual se requiere implementar acciones en el plazo inmediato para garantizar sus capacidades. 2. Transporte de carga de producción concentrada de carácter masivo y de larga distancia. Transporte de productos a graneles sólidos y líquidos, forestales, mercancías peligrosas y otros, con características masivas (grandes volúmenes), con especiales medidas de seguridad (combustibles), destinos concentrados (puertos), requieren del uso de modos de transportes adecuados. 3. Conforman redes de transporte y logística existentes y futuras. El mejoramiento de la competitividad del país requiere de un sistema de transporte multimodal, con la utilización de los medios de transportes en forma eficiente, y de acuerdo con las características propias de la carga, garantizando el acceso a los puertos, plataformas logísticas y centros nacionales de consumo concentrado. 4. Periodos de maduración cortos y/o solución de problemáticas existentes. El crecimiento de los tráficos registrados en los últimos años, ha generado escenarios que requieren la inmediata ejecución de proyectos y medidas que faciliten las condiciones para la atención del transporte de carga actual y futuro. Criterios para proyectos de transporte de pasajeros de larga distancia 1. Contribución al mejoramiento de la infraestructura y operación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros. El incremento de la demanda de transporte de pasajeros a nivel interurbano plantea como una alternativa el desarrollo de servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en rutas que aprovechen la infraestructura ferroviaria existente. Para

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ello es necesario generar las condiciones de operación compatibles con este tipo de servicios. 2. Corredores de transporte de pasajeros. Las principales ciudades del país se han convertido en importantes centros de prestación de servicios, de comercio, de consumo, de producción industrial, etc., generando demandas masivas y un uso ineficiente de vehículos automotores (ómnibus, vans, automóviles). 3. Periodos de maduración cortos y/o solución de problemáticas existentes. El movimiento de personas registrado en los últimos años, ha generado escenarios que requieren la inmediata ejecución de proyectos que faciliten las condiciones para la atención del transporte de pasajeros a nivel interurbano actual y futuro. Y si los escenarios contemplan la ejecución de los proyectos del Plan Nacional como: “Ferrocarril del Sur Este ferrocarril tiene una especial importancia por ser de gran utilidad para el crecimiento de la producción minera en los siguientes años. Asimismo, es una opción importante para la construcción de un ferrocarril bioceánico en Sudamérica que una las economías de Brasil, Bolivia y Peru. Algunos proyectos para el fortalecimiento de esta infraestructura son:

• Construcción de una vía férrea de evitamiento en la ciudad de Arequipa.

Construcción de infraestructura ferroviaria (vía férrea, señalización automática, cruces a desnivel, etc.) sobre un nuevo trazo en la periferia de la ciudad de Arequipa. Reubicación de los talleres de mantenimiento y reparación de material rodante (locomotoras, coches y vagones) en un lugar estratégico para tal fin. El objetivo es dotar de una nueva ruta para evitar que los trenes de carga transiten por la zona urbana de la ciudad de Arequipa

• Mejoramiento de la vía férrea en el tramo La Joya - lmata.

Renovación de rieles, durmientes y rieles nuevos de 115 lb/yd, durmientes de concreto pretensado nuevos con capacidad de 30 ton/eje; balastado; nivelación y alineamiento de la vía, en una longitud del orden de 250 km. El objetivo del proyecto es dotar a la vía férrea del tramo La Joya - lmata, de características similares a las ya provistas al tramo Matarani - La Joya, a fin de lograr uniformidad en las características y capacidad portante de la vía, para el tránsito de trenes con carga de minerales.”

7.1.4. Los Posibles Escenarios En la formulación de escenarios de solución a las principales limitaciones de operaciones del Ferrocarril del Sur en la Ciudad de Arequipa, se plantean tres posibles escenarios: - No Realizar Mejoras de Infraestructura. - Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. - Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa. Por cada escenario se considera un análisis de (i) Supuestos, Infraestructura y Operación (ii) Cursos de Acción, (iii) Respuesta a la Demanda, (iv) Respuesta socio-económica, y, (v) Resultado y/o Consecuencias.

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7.2. Escenario 01: “No Realizar Mejoras de Infraestructura” Es el escenario en el que se continua con las operaciones del Ferrocarril del Sur sin modificación alguna de su infraestructura, tal cual se vienen ejecutando, con la línea férrea atravesando toda la ciudad con más de 100 cruces a nivel, con los talleres de mantenimiento de locomotoras y vagones en el Centro Histórico de la ciudad de Arequipa; y con una estación clausurada al público.

7.2.1. Escenario 01: Supuestos, Infraestructura y Operación Los SUPUESTOS que se plantean para el Escenario 01 son: - No se realizan inversiones en mejora de infraestructura del Ferrocarril de Sur. - Se deben realizar inversiones para cumplir con las normas legales vigentes sobre señalización de cruces a nivel y pasos peatonales. - Ignorar el crecimiento de los tráficos de carga registrados en los últimos años en todo el país, que ha generado escenarios que exigen la inmediata ejecución de proyectos y medidas que faciliten las actividades del transporte de carga actual y futura. - Ignorar el crecimiento acelerado de la cantidad de vehículos, o parque automotor de la ciudad de Arequipa, los mismo que traviesan los más de 100 cruces a nivel del ferrocarril. - Ignorar el crecimiento de la minería en el sur del país, y generar condiciones insuficientes y hasta negativas para el desarrollo minero. - Ignorar la perdida de vidas en las carreteras del sur del Perú por la falta de oferta de trasponte ferroviario de pasajeros. - Aceptar la perdida de competitividad de la región sur y el país en general, por la falta de sistemas multimodales de transporte, que soporten adecuadamente el desarrollo productivo, económico, cultural y social de la región sur del país. - Ignorar los proyectos identificados y propuestos por el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, para mejorar y potenciar el Ferrocarril del Sur. - Ignorar las recomendaciones nacionales y la normativa internacional sobre el tratamiento de cruces a nivel. - Renunciar a la consolidación y desarrollo del Sistema Logístico Sur. La INFRAESTRUCTURA ferroviaria de la que se dispondría en el Escenario 01 es: -

Longitud de la vía férrea: 54 Km. Reserva vial: 5 m a cada lado del eje. Ubicación de Talleres y Terminal: Centro Histórico. Cruces vehiculares urbanos a nivel:  Número total 103.  Señalización Vertical en mal estado, incompleta o inexistente.  Señalización Horizontal casi inexistente.  Señalización automática con semáforos y barreras inexistente. - Cruces peatonales a nivel:  Número total 86.  Infraestructura peatonal incompleta o inexistente.  Señalización de infraestructura peatonal incompleta o inexistente.  Sistemas de protección del peatón solo en 10% de cruces. - Infraestructura de restricción de acceso a la vía férrea:  Barreras o vallas de restricción de acceso a la vía férrea casi inexistentes. - Monto de inversión de soluciones del escenario:  Por determinarse en la realización de estudios de cruces vehiculares a nivel con evaluación de “Momentos de Circulación” e inventario de la señalización

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horizontal y vertical.  Se puede considera como la inversión más baja de los tres escenarios por que solo comprende gastos en señalización, semaforización de cruces a nivel, infraestructura, señalización y protección de cruces peatonales y barreras de restricción de acceso a la vía. - Tiempo estimado para la implementación de las soluciones propuestas:  Por determinarse en la realización de estudios de cruces vehiculares a nivel con evaluación de “Momentos de Circulación” e inventario de la señalización horizontal y vertical.  Se puede estimar en 1 año aproximadamente. Figura 7.2.1.1. Escenario de No Realizar Mejoras de Infraestructura.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Las características de OPERACIÓN del Escenario 01 son: - Externalidades de la operación sobre la ciudad:  Contaminación por emisión de gases.  Contaminación por emisión de ruidos.  Contaminación por vibraciones del suelo.  Paso de Mercancías y Residuos peligros por zonas urbanas.  Elevado potencial de ocurrencia de accidentes vehiculares.  Existencia de posibilidad de ocurrencia de descarrilamientos por material rodante (locomotoras, vagones, etc.) y superestructura (rieles, durmientes, etc.) con periodos de usos bastante extendidos.  La implementación completa de los sistemas de protección del peatón creará el efecto de barrera en la trama urbana.  La implementación completa de los sistemas de protección de los cruces vehiculares a nivel, potenciará el efecto barrear y tendrán alto impacto en la trama vial urbana.  La implementación completa de los sistemas de protección de los cruces vehiculares a nivel, reducen los accidentes, pero no los eliminan.  Las ejecuciones de obras no tendrán mayor impacto en las actividades

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comerciales, productivas y otras de la ciudad.  El valor inmueble de las propiedades colídanles con la vía férrea no sufrirán mayores cambios es su valorización.  No se puede conformar un nodo logístico multimodal por la ubicación del terminal ferroviario en el Centro Histórico, lo que hace que el sur pierda competitividad frente a otras regiones del país. - Beneficios directos y/o especiales a la ciudad:  Ninguno. - Restricciones de crecimiento en la atención de la demanda:  Imposibilidad dentro del área urbana de construir segunda vía férrea paralela, para zonas de paso o vías expresas, debido a la reserva vial de 10 m únicamente, por lo que tiene una capacidad trafico única y sin posibilidad de crecimiento.  Imposibilidad de limitar el crecimiento de los vehículos urbanos que cruzan a nivel la vía férrea, por lo que se tendrá que limitar el numero de trenes que pase por la ciudad.  Imposibilidad de atender permanentemente el paso trenes con carga mineral por zonas residenciales de baja, mediana y densidad.  Imposibilidad de intercambio modal de carga, de trenes a camiones o viceversa, por la restricción de ingreso de vehículos de carga al Centro Histórico.

7.2.2. Escenario 01: Cursos de Acción - Mantener la actual vía férrea sin modificación alguna. - Mantener los Talleres de mantenimiento y la estación cerrada en el Centro Histórico. - Realización de estudios de cruces vehiculares a nivel con evaluación de “Momentos de Circulación” e inventario de la señalización horizontal y vertical. - Implementación de la Señalización Vertical, Horizontal y de sistemas automáticos de Semáforos con Barreras en los cruces vehiculares a nivel que correspondan según norma. - Cierre de cruces vehiculares a nivel no autorizados. - Realización de estudios de cruces peatonales a Nivel con evaluación de “Flujos Peatonales” e inventario de la infraestructura y señalización existente. - Construcción de infraestructura y/o implementación de señalización y de sistemas de protección al peatón en cruces peatonales a nivel según norma. - Cierre de cruces peatonales a nivel no autorizados. - Colocación de kilómetros de barreras o mallas de restricción de acceso de peatones a la vía férrea. - Restricción de acceso de trenes por limitada capacidad vial del tramo urbano del Ferrocarril de Sur.

7.2.3. Escenario 01: Respuesta a la Demanda Por las características de la operación descritas para esta alternativa se puede aproximar que la oferta de infraestructura tendrá la siguiente respuesta sobre la demanda:

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Cuadro 7.2.1.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario No Realizar Mejoras de Infraestructura. Demanda Oferta (año) Concepto Actual 2020 2040 Trenes de carga granelera y de productos concentrados. SÍ SÍ NO Trenes de mercancías y residuos peligrosos. SÍ SÍ NO Actual Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. SÍ NO NO Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. SÍ NO NO NO NO NO Nuevos Trenes especiales para transporte de minerales. Servicios Trenes especiales para transporte de pasajeros. NO NO NO Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía. Tipo

7.2.4. Escenario 01: Respuesta Socio Económica De las características básicas de la infraestructura y los impactos de la operación tenemos la siguiente evaluación socio – económica del escenario 01 planteado: Cuadro 7.2.1.2. Evaluación socio - económica del escenario No Realizar Mejoras de Infraestructura. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cualitativa

Cuantitativa

Bajo Bajo Ninguno Alto Alto Alto Malo Malo Malo Malo

75 75 100 25 25 25 25 25 25 25 425

7.2.5. Escenario 01: Resultado y/o consecuencias: De ejecutarse este escenario de “No Realizar Mejoras de Infraestructura” se tendrían los resultados y/o consecuencias siguientes: - No se podrá incrementar sustancialmente el flujo de trenes a través de la ciudad, debido a la actual infraestructura ferroviaria con sus más de 100 cruces a nivel, - No obstante, el hecho de que no existan inversiones en mejora de infraestructura, esto no exime al concesionario de que en cumplimiento del reglamento nacional de ferrocarriles y el reglamento nacional de tránsito, tenga que invertir para renovar completamente su sistema de señalización vertical además implementar y mantener la señalización horizontal. - La circulación obligada de trenes que atraviesan la ciudad con cruces a nivel, se constituye en una barrera para poder incrementar el flujo de carga de producción concentrada de carácter masivo. - Se detendrá el incremento de carga de producción concentrada de carácter masivo y de larga distancia desde la sierra sur del Perú hacia el puerto de Matarani. - El actual transporte de mercancías peligrosas como combustibles, y el eventual transporte de combustible, ácidos y otros que tienen que atravesar más de 100 cruces a

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nivel, significan una amenaza a la seguridad de los habientes de la ciudad de Arequipa. - No se podrá atender el crecimiento del transporte de minerales, ya que esto significaría un sustancial incremento de la cantidad de trenes que atraviesan la ciudad, los que sumados al permanente incremente de vehículos automotores que traviesan los más de 100 cruces a nivel, conformarán un escenario peligroso. - Obligaría al desarrollo de trenes alternativos como las Bambas – Marcona, cuyo costo no tiene punto de comparación, ya que la mientras línea férrea de evitamiento de le ciudad de Arequipa tiene 24 Km, la Bambas - Marcona tiene más de 800 Km. - Al ser las carreteras el único modo de transporte que absorba el incremento del movimiento de pasajeros, del número de accidentes de los vehículos automotores de trasporte de pasajeros en los viajes entre la ciudad de Arequipa y las ciudades de Mollendo, Juliaca, Puno y Cusco seguirá incrementándose, por las características de capacidad reducida de las carreteras cuyos diseños datan de hace 50 años. - Impedir que los ciudadanos del sur del Perú, en sus viajes costa sierra utilicen un medio de transporte más seguro que el transporte de carretera. - Al no conformarse el nodo logístico multimodal sur peruano, se genera pérdida de competitividad de tota la región sur peruana y en especial de la ciudad de Arequipa.

7.3. Escenario 02: “Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad” Este escenario consiste en realizar trabajos de mejoramiento en la vía férrea que actualmente cruza la ciudad, de forma tal que se realicen intervenciones destinadas garantizar la circulación segura de trenes y vehículos en el entrecruzamiento de la red vial urbana y la línea ferroviaria.

7.3.1.-Escenario 02: Supuestos, Infraestructura y Operación Los SUPUESTOS que se plantean para el Escenario 02 son: - Asignar fondos considerables para invertir en obras destinadas garantizar la circulación segura de trenes y vehículos que atraviesan los cruces ferroviarios dentro de la ciudad. - Atender toda la demanda posible con la optimización de la infraestructura ferroviaria disponible en el área Urbana que atraviesa la ciudad. - Cubrir la demanda del crecimiento acelerado de la cantidad de vehículos, o parque automotor de la ciudad de Arequipa - Cubrir el crecimiento de la minería en el sur del país, y generar condiciones insuficientes y hasta negativas para el desarrollo minero. - Disminuir la perdida de vidas en las carreteras del sur del Perú por la falta de oferta de trasponte ferroviario de pasajeros. - Sostener la competitividad de la región sur y el país en general, con sistemas de transporte, que soporten adecuadamente el desarrollo productivo, económico, cultural y social de la región sur del país. - Ejecutar los proyectos identificado y propuestos por el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, para mejorar y potenciar el Ferrocarril del Sur. - Recoger las recomendaciones nacionales y la normativa internacional sobre el tratamiento de cruces a nivel. - Renunciar a la consolidación y desarrollo del Sistema Logístico Sur. La INFRAESTRUCTURA ferroviaria de la que se dispondría en el Escenario 02 es: - Longitud de la vía férrea: 54 Km.

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- Reserva vial: 5 m a cada lado del eje. - Ubicación de Talleres y Terminal: Centro Histórico. - Cruces vehiculares urbanos a nivel:  Número total 80.  Señalización automática con semáforos y barreras. - Cruces vehiculares a desnivel:  Número total 23. - Cruces peatonales a nivel:  Número total 86.  Infraestructura peatonal con infraestructura, señalización y sistemas de protección del peatón. - Infraestructura de restricción de acceso a la vía férrea:  Barreras o vallas de restricción de acceso a la vía férrea. - Monto de inversión de soluciones del escenario:  Por determinarse en la realización de estudios de pre inversión e inversión señalados.  Se puede considera como la inversión más elevada de los tres escenarios por que además de señalización, semaforización de cruces a nivel, infraestructura, señalización y protección de cruces peatonales y barreras de restricción de acceso a la vía, comprende la ejecución de más de 20 cruces a desnivel. - Tiempo estimado para la implementación de las soluciones propuestas:  Por determinarse en la realización de estudios de pre inversión e inversión señalados.  Considerando la complejidad de hacer obras de infraestructura vial dentro de la ciudad, pues no pueden hacerse simultáneamente, podría estimarse un plazo mayor a 3 años. Figura 7.2.2.1. Escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

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Figura 7.2.2.2. Escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Las características de OPERACIÓN del Escenario 02 son: - Externalidades de la operación sobre la ciudad:  Contaminación por emisión de gases.  Contaminación por emisión de ruidos.  Contaminación por vibraciones del suelo.  Paso de Mercancías y Residuos peligros por zonas urbanas.  Mínimo potencial de ocurrencia de accidentes vehiculares.  Existencia de posibilidad de ocurrencia de descarrilamientos por material rodante (locomotoras, vagones, etc.) y superestructura (rieles, durmientes, etc.) con periodos de usos bastante extendidos.  La implementación completa de los sistemas de protección del peatón creará el efecto de barrera en la trama urbana.  La implementación completa de los sistemas de protección de los cruces vehiculares a nivel, tendrán alto impacto en la trama vial urbana.  La implementación completa de los sistemas de protección de los cruces vehiculares a nivel, reducen los accidentes, pero no los eliminan.  Las ejecuciones de obras no tendrán grandes impactos en las actividades comerciales, productivas y otras en toda la ciudad, ya que habrá que cerrar vías por varios meses, a lo lardo de todo el recorrido de la vía ferroviaria.  El valor inmueble de las propiedades colídanles con la vía férrea sufrirán disminuciones.  No se puede conformar un nodo logístico multimodal por la ubicación del terminal ferroviario en el Centro Histórico, lo que hace que el sur pierda competitividad frente a otras regiones del país.

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- Beneficios directos y/o especiales a la ciudad:  Ninguno. - Restricciones de crecimiento en la atención de la demanda:  Imposibilidad dentro del área urbana de construir segunda vía férrea paralela, para zonas de paso o vías expresas, debido a la reserva vial de 10 m únicamente, por lo que tiene una capacidad trafico única y sin posibilidad de crecimiento.  Capacidad de absorber el crecimiento de los vehículos urbanos que cruzan a nivel la vía férrea.  Posibilidad de atender el paso trenes con carga mineral por zonas residenciales de baja, mediana y densidad.  Imposibilidad de intercambio modal de carga, de trenes a camiones o viceversa, por la restricción de ingreso de vehículos de carga al Centro Histórico.

7.3.2. Escenario 02: Cursos de Acción - Mantener la actual vía férrea sin modificación alguna. - Mantener los Talleres de mantenimiento y la estación cerrada en el Centro Histórico. - Adquirir terrenos adicionales al derecho de vía para establecer soluciones de los cruces a desnivel. - Formular los estudios de pre inversión e inversión que consideren las recomendaciones nacionales y las normas internacionales sobre “Momento Circulación”, que determinen el reemplazo de cruces a nivel por cruces a desnivel, la infraestructura peatonal y de restricción de acceso a la vía necesarias para un elevado tráfico ferroviario. - La probable construcción más de 23 Cruces a Desnivel para vehículos. - La necesaria implementación de más de 60 sistemas automatizados de control de Cruces a Nivel, con semáforo y barreras. - La probable construcción de más de 120 Cruces Peatonales a Nivel o a Desnivel. - La probable colocación de kilómetros de barrera o mallas de restricción de acceso de peatones a la vía férrea. - Construcción de infraestructura y/o implementación de señalización y de sistemas de protección al peatón en cruces peatonales a nivel según norma.

7.3.3. Escenario 02: Respuesta a la Demanda Por las características de la operación descritas para esta alternativa se puede aproximar que la oferta de infraestructura tendrá la siguiente respuesta sobre la demanda: Cuadro 7.2.2.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario de Mejorar la Infraestructura. Demanda Oferta (año) Concepto Actual 2020 2040 Trenes de carga granelera y de productos concentrados. SÍ SÍ NO Trenes de mercancías y residuos peligrosos. SÍ SÍ NO Actual Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. SÍ SÍ NO Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. SÍ SÍ NO SÍ NO NO Nuevos Trenes especiales para transporte de minerales. Servicios Trenes especiales para transporte de pasajeros. SÍ NO NO Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía. Tipo

En cuanto la respuesta de la oferta de infraestructura para atención de la demanda, en este escenario se contaría con oferta de infraestructura que permita atender el crecientito de la

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demanda hasta por 10 años. Los incrementos de demanda de trenes de minerales y trenes de pasajeros a partir de los 20 años requerirían de vías de paso permanentes, es decir que se necesitaría de una segunda línea férrea paralela a la actual lo que es materialmente imposible por que la reserva vial actual es de 10 m.

7.3.4. Escenario 02: Respuesta Socio Económica De las características básicas de la infraestructura y los impactos de la operación tenemos la siguiente evaluación socio – económica del escenario 01 planteado: Cuadro 7.2.2.2. Evaluación socio - económica del escenario de Mejorar la Infraestructura Férrea. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cualitativa

Cuantitativa

Alto Alto Alto Alto Medio Medio Regular Bueno Bueno Bueno

25 25 25 25 50 50 50 75 75 75 475

7.3.5. Escenario 02: Resultado y/o consecuencias De ejecutarse este escenario de “Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad” se tendrían las consecuencias siguientes: - Elevados costos de inversión en construcción de cruces a desnivel e infraestructura de restricción de acceso a la vía férrea. - La proximidad de los cruces a nivel existentes que deben ser reemplazados hacen prever que el diseño no solo contemple cruces a desnivel, sino que necesariamente se tenga que realizar varios tramos de vía férrea a desnivel. - Los tramos viales a desnivel, darán lugar a la conformación de barreras urbanas, por lo que tendrán un gran impacto en la trama vial de la ciudad. - La ejecución de obras viales a desnivel afectará el valor de las propiedades prediales colindantes. - Se generarán pérdidas de ingresos económicos a las actividades comerciales colindantes durante el periodo que dure la ejecución de las obras viales. - Siendo la vía férrea a intervenir la única que puede ser utilizada por el actual servicio de transporte ferroviario tendrá que considerarse la habilitación de vías férreas auxiliares de carácter temporal y/o la suspensión temporal de los servicios. - Se podrá atender el incremento de carga de producción concentrada de carácter masivo y de larga distancia desde la sierra sur del Perú hacia el puerto de Matarani. - Se manejará con mayor seguridad el transporte de mercancías peligrosas como combustibles, y el eventual transporte de ácidos y otros por el uso de cruces a desnivel

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sobre las vías urbanas de mayor tráfico vehicular. - Se podrá atender el transporte de minerales, brindando condiciones apropiadas para el desarrollo minero r lo menos en os próximos 15 años. - Se permitirá que los ciudadanos del sur del Perú, en sus viajes costa sierra utilicen un medio de transporte más seguro que el transporte de carretera. - Se invierte para sostener e incrementar la competitividad del Sur Peruano. - No podrá consolidarse un nodo de carga multimodal.

7.4. Escenario 03: “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa” Este escenario considera la construcción de una nueva vía férrea fuera de los límites urbanos de la ciudad.

7.3.1.-Escenario 03: Supuestos, Infraestructura y Operación Los SUPUESTOS que se plantean para el Escenario 03 son: - Asignar fondos considerables para invertir en obras destinadas garantizar la circulación segura de trenes en la parte externa de la ciudad. - Atender toda la demanda que tenga el Ferrocarril del Sur. - Cubrir el crecimiento de la minería en el sur del país, y generar condiciones insuficientes y hasta negativas para el desarrollo minero. - Disminuir la perdida de vidas en las carreteras del sur del Perú por la falta de oferta de trasponte ferroviario de pasajeros. - Consolidación y desarrollo del Sistema Logístico Sur. - Sostener e incrementar la competitividad de la región sur y el país en general, con sistemas de transporte, que soporten adecuadamente el desarrollo productivo, económico, cultural y social de la región sur del país. - Ejecutar los proyectos identificado y propuestos por el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, para mejorar y potenciar el Ferrocarril del Sur. - Recoger las recomendaciones nacionales y la normativa internacional sobre el tratamiento de cruces a nivel. La INFRAESTRUCTURA ferroviaria de la que se dispondría en el Escenario 03 es: - Longitud de la vía férrea: de 24 a 26 Km y 01 puente de 300 m sobre el rio chili. - Reserva vial: 20 m a cada lado del eje. - Ubicación de Talleres y Terminal: en Pampa La Estrella, colindante con la Plataforma de Actividad Logística del Sur del Perú. - Cruces vehiculares urbanos a nivel:  Número total 00. - Cruces vehiculares urbanos a desnivel:  Número total 02. - Cruces peatonales a nivel:  Número total 0. - Infraestructura de restricción de acceso a la vía férrea:  No es necesaria. - Monto de inversión de soluciones del escenario: US$ 80 millones.  Por determinarse en la realización de estudios de pre inversión e inversión señalados.

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 Se puede considera como la inversión intermedia de los tres escenarios por que el proyecto es únicamente de construcción de Infraestructura (constituida por la plataforma de la vía, los muros de contención, el sistema de drenaje y las obras de arte) y Superestructura (está constituida por los rieles, durmientes, elementos de sujeción, balasto y aparatos de cambio) de la vía férrea. - Tiempo estimado para la implementación de las soluciones propuestas:  Por determinarse en la realización de estudios de pre inversión e inversión señalados.  Considerando son obras de infraestructura vial en terreno desértico con relieve moderado, podría estimarse un plazo mayor a 2 años. Figura 7.2.3.1. Escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa.

Fuente: Elaborado por JUMP-C sobre fotografía satelital Google Earth.

Las características de OPERACIÓN del Escenario 03 son: - Externalidades de la operación sobre la ciudad:  Ninguna contaminación por emisión de gases dentro de la ciudad.  Ninguna contaminación por emisión de ruidos dentro de la ciudad.  Ninguna contaminación por vibraciones del suelo dentro de la ciudad.  Ningún paso de Mercancías y Residuos peligros por zonas urbanas.  Ninguna posibilidad de ocurrencia de descarrilamientos por material rodante (locomotoras, vagones, etc.) y superestructura (rieles, durmientes, etc.) con periodos de usos bastante extendidos, dentro de la ciudad.  Eliminación de la posibilidad de accidentes debido al ferrocarril.  Ningún efecto de barrera en la trama urbana.  Ningún impacto en la trama vial urbana.  Ningún impacto en las vías de la ciudad por el proceso contractivo.  Incremento del valor inmueble de las propiedades colídanles con la vía férrea, por el retiro de un tren de carga.  Garantía de la conformación de nodo logístico multimodal sur del Perú, lo que hace que el sur eleve considerablemente su competitividad frente a otras regiones del país.

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- Beneficios directos y/o especiales a la ciudad:  Sección vial reamente de 11 Km para la construcción de la “Vía Expresa Metropolitana”.  Sección vial reamente de 17 Km para la construcción de la “Ciclo Vía Paisajista Norte”.  Sección vial reamente de 26 Km para la construcción de la “Ciclo Vía Paisajista Sur”.  Edificaciones de los Talleres y el Terminal Ferroviarios, ubicados en el centro histórico de la ciudad para su incorporación con un el más grande centro cultura de la ciudad. - Restricciones de crecimiento en la atención de la demanda:  Posibilidad garantizada para construcción de vía férrea paralelas, para zonas de paso o vías expresas, debido a la reserva vial de 30 m, por lo que tiene una capacidad trafico con todas las posibilidades de crecimiento.  Posibilidad de atender el paso trenes con carga mineral sin limitación alguna.  Capacidad de atención para cualquier crecimiento de demanda en el ferrocarril de Sur.  Es la única posibilidad de intercambio modal de carga, de trenes a camiones o viceversa, por su colindancia con la plataforma de actividad logística.

7.4.2. Escenario 03: Cursos de Acción - Dejar de utilizar e interceptar por recorrido ferroviario de carga todo tipo de vía urbana dentro de la ciudad. - Reubicar los Talleres de mantenimiento fuera del Centro Histórico, y colindante con la Plataforma de Actividad Logística del Sur del Perú, en Pampa la Estrella. - Formular los estudios de pre inversión e inversión para la construcción de infraestructura ferroviaria (vía férrea, señalización automática, cruces a desnivel, etc.) sobre un nuevo trazo en la periferia de la ciudad de Arequipa. Reubicación de los talleres de mantenimiento y reparación de material rodante (locomotoras, coches y vagones) en un lugar estratégico para tal fin. El objetivo es dotar de una nueva ruta para evitar que los trenes de carga transiten por la zona urbana de la ciudad de Arequipa.

7.4.3. Escenario 03: Respuesta a la Demanda Por las características de la operación descritas para esta alternativa se puede aproximar que la oferta de infraestructura tendrá la siguiente respuesta sobre la demanda: Cuadro 7.2.3.1. Evaluación Oferta-Demanda del escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento. Demanda Oferta Concepto Actual 2020 Trenes de carga granelera y de productos concentrados. SÍ SÍ Trenes de mercancías y residuos peligrosos. SÍ SÍ Actual Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. SÍ SÍ Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. SÍ SÍ SÍ SÍ Nuevos Trenes especiales para transporte de minerales. Servicios Trenes especiales para transporte de pasajeros. SÍ SÍ Fuente: Elaborado por JUMP-C. Tipo

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2040 SÍ SÍ SÍ SÍ SÍ SÍ

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La fortaleza de este escenario es la incorporación de nueva infraestructura vial con capacidad de absorber cualquier demanda que se le plantee, pues al ser nueva vía tendría una reserva vial de 40 m. en los que de ser necesario se pueden construir las vías paralela de paso que se requieran para trenes de carga expresos o trenes de pasajeros expresos que no se detendrían en la ciudad.

7.4.4. Escenario 03: Respuesta Socio Económica De las características básicas de la infraestructura y los impactos de la operación tenemos la siguiente evaluación socio – económica del escenario 01 planteado: Cuadro 7.2.3.2. Evaluación socio - económica del escenario de Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cualitativa

Cuantitativa

Medio Medio Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Muy bueno Muy Bueno Muy Bueno Muy Bueno

50 50 100 100 100 100 100 100 100 100 900

7.4.5. Escenario 03: Resultado y/o consecuencias De ejecutarse este escenario de “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa” se tendrían las consecuencias siguientes: - Costo de inversión moderados, pero de alta rentabilidad social y productiva. - Incorporación de nueva infraestructura férrea fuera de la ciudad y de recuperación de vías urbanas para uso de la ciudad. - Retiro de barreras urbanas, generadas por el recorrido del ferrocarril y sus sistemas de seguridad a través de la ciudad. - Eliminación de todo tipo de contaminación de ruidos, gases, vibraciones y otros generada por el tren dentro de la ciudad. - Su construcción no genera perdidas económicas ni a la actividad comercial ni a la propiedad inmueble de los ciudadanos. - Se podrá atender el incremento de carga de producción concentrada de carácter masivo y de larga distancia desde la sierra sur del Perú hacia el puerto de Matarani. - Se manejará con mayor seguridad el transporte de mercancías peligrosas como combustibles, y el eventual transporte de ácidos y otros por el uso de cruces a desnivel sobre las vías urbanas de mayor tráfico vehicular. - Se podrá atender el crecimiento total del transporte de minerales, brindando condiciones apropiadas para el desarrollo minero. - Se permitirá que los ciudadanos del sur del Perú, en sus viajes costa sierra utilicen un medio de transporte más seguro que el transporte de carretera. - Se invierte para sostener e incrementar la competitividad del Sur Peruano.

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- Se podrá consolidarse un nodo de carga multimodal del Sur Peruano.

7.5. Comparación Escenario Se realizan a continuación comparaciones de los tres escenarios propuestos: - Escenario 01: No Realizar Mejoras de Infraestructura. - Escenario 02: Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad. - Escenario 03: Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa.

7.5.1. Comparación de Respuestas a la Demanda Se presentan comparativamente las evaluaciones delos tres escenarios planteados: Cuadro 7.3.1.1. Comparación de atención de la demanda por las ofertas de los tres escenarios. Año

Actual

2020

2040

DEMANDA Concepto Trenes de carga granelera y de productos concentrados. Trenes de mercancías y residuos peligrosos. Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. Trenes especiales para transporte de minerales. Trenes especiales para transporte de pasajeros. Trenes de carga granelera y de productos concentrados. Trenes de mercancías y residuos peligrosos. Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. Trenes especiales para transporte de minerales. Trenes especiales para transporte de pasajeros. Trenes de carga granelera y de productos concentrados. Trenes de mercancías y residuos peligrosos. Flujos vehiculares que atraviesan cruces a nivel. Flujos peatonales que necesitan cruzar la vía férrea. Trenes especiales para transporte de minerales. Trenes especiales para transporte de pasajeros. Fuente: Elaborado por JUMP-C.

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OFERTA Esc 01 Esc 02 Esc 03 Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí No Sí Sí No No Sí No No Sí No No Sí No No Sí No No Sí No No Sí No No Sí No No Sí

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7.5.2. Comparación de características Socio – Económicas Se ha seleccionado 10 parámetro d evaluación para calificar a los tres escenarios, teniéndose el resultado siguiente. Cuadro 7.5.2.1. Evaluación socio - económica delos tres escenarios. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Esc 01 Bajo Bajo Ninguno Alto Alto Alto Malo Malo Malo Malo

Esc 02 Alto Alto Alto Alto Medio Medio Regular Bueno Bueno Bueno

Esc 03 Medio Medio Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Muy bueno Muy Bueno Muy Bueno Muy Bueno

Esc 01

Esc 02

Esc 03

75 75 100 25 25 25 25 25 25 25

25 25 25 25 50 50 50 75 75 75

50 50 100 100 100 100 100 100 100 100

425

475

900

Aplicando los valores designados por tipo de valoración se tiene: Cuadro 7.5.2.2. Valoración socio - económica de los tres escenarios. Ord 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7.6. Evaluación de Resultados Como puntos mas relevantes de las propuestas tenemos que: - El escenario 01 de “No Realizar Mejoras de Infraestructura”, requiere también de inversiones para garantizar la vida de los conductores y peatones que utilizan los cruces vehiculares a nivel y los cruces peatonales a nivel. Se descarta en esta alternativa la posibilidad de pasar un elevado numero de trenes con minerales por medio de la ciudad permanentemente por los siguientes 20 años, pues esto causaría un rechazo total de las autoridades y de la población local. El número de trenes se tendrá que limitar de acuerdo a las recomendaciones de aplicación del “Momento de Circulación” que sugiere reglamentarse el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. - El escenario 02 de “Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad”, si bien tiene los mayores montos de inversión, no garantiza una atención

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completa de la demanda en los escenarios para los años 2020 y 2040, por lo que la inversión que se realice no serviría en el largo plazo. - Claramente se aprecia que el escenario 03 de “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa” supera largamente en beneficios socioeconómicos a los dos primeros escenarios, obteniendo 900 de 1000 puntos posibles. Luego el resultado de evaluación de los tres escenarios muestra sin lugar a dudas que la forma más adecuada de sostener la competitividad del Ferrocarril del Sur, en el mediano y largo plazo es la ejecución del Escenario 03, que traerá para la ciudad y sus actores ente otros muchos beneficios los siguientes: - Sobre Accidentes  Eliminación de la posibilidad de colisiones de vehículos automotores con trenes en el área urbana de la ciudad.  Eliminación de la posibilidad de atropellos de peatones que tienen la necesidad de cruzar la vía férrea. - En Salud  Reducción de la contaminación ambiental debido al mejor flujo vehicular por ausencia de barrera de trenes.  Nula contaminación de gases, acústica y vibraciones por paso de trenes.  Disminución de la contaminación por creosta, acero y polvo de la infraestructura de la línea ferroviaria.  Se reduce el riesgo por accidentes que involucran materiales e insumos peligrosos. - Cultura y Recreación  Creación de un nuevo centro cultural en la estación ubicada en el Centro Histórico,  Construcción de ciclo vías y vías peatonales por donde se encuentra la vía actual. - Mejora Eficiencia Tráfico Ferroviario  Se reduce el tiempo de recorrido por ser el trayecto menor.  Se incrementa la velocidad de paso estar la vía nueva libre de interferencias.  Reducción de costos de mantenimiento y operación. - Financieros  Reducción de horas perdidas por esperas y/o accidentes con el consiguiente aumento de la productividad de la región.  Plusvalía de los terrenos y activos aledaños a la vía.  Reducción total de costos y tiempos de lo que significaría la implementación de la señalización adecuado en los pasos a nivel, y también, donde se debería haber construido los pasos a desnivel.  Creación de nuevos empleos durante la etapa de construcción. - Compromiso Social  Cumplimiento de la responsabilidad de las autoridades del Gobierno Regional y de las Municipalidades por buena iniciativa y gestión en pro de Arequipa, sin descuidar las actividades económicas de la Región.  Incremento de la imagen de las compañías mineras ante la sociedad arequipeña con el consiguiente potencial apoyo económico a la región vía Obras por Impuestos, donaciones u otros.

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7.6. Propuesta de un Plan de Trabajo Nos referiremos al proyecto de “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la ciudad de Arequipa” el “PROYECTO FERROVIARIO”. Se propone la realización de el siguiente conjunto de acciones: Ord Actividad 1. DIFUSIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA Remitir el presente estudio a los usuarios de Ferrocarril del Sur (mineras), 1.1. para recibir sugerencias. Remitir el presente estudio al Concejo Regional de Arequipa, solicitando se 1.2. declare de interés regional la reubicación del ferrocarril. Remitir el estudio a la Municipalidad Provincial y a las Municipalidades 1.3. Distritales por cuya jurisdicción atraviesa el ferrocarril, para que de considéralo necesario declaren de interés la reubicación del ferrocarril. Trasladar el Acuerdo Regional y los Acuerdos Municipales a la representación 1.4. congresal de Arequipa, al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y al Organismo Supervisor de Inversión en Transporte. 2. OBLIGACIONES DE PROTECCIÓN AL CIUDADANO Realización de estudios de Cruces a Nivel, evaluación de “Momentos de 2.1. Circulación” e inventario de la señalización de cruces. Implementación de la Señalización Vertical, Horizontal y de Semáforos con 2.2. Barreras en cruces vehiculares a nivel que correspondan según norma. 2.3. Cierre de cruces vehiculares a nivel no autorizados

Inicio

Fin

2016-Mar 2016-Mar GRA GRA y CRGRA GRA y 2016-Mar 2016-Mar Municipios 2016-Mar 2016-Mar

GRA, MTC y 2016-Mar 2016-Mar Congreso OSITRAN 2016-Mar 2016-May 2016-Jun 2016-Set 2016-Oct 2016-Oct

Realización de estudios de Cruces a Nivel, evaluación de “Flujos Peatonales” 2016-Mar 2016-May e inventario de la infraestructura de cruces peatonales. Construcción de infraestructura y/o implementación de sistemas de 2.5. 2016-Jun 2016-Set protección al peatón l en cruces peatonales a nivel según norma. 2.4.

2.6. Cierre de cruces peatonales a nivel no autorizados. 3. EJECUCIÓN DEL “PROYECTO FERROVIARIO” Formulación de un convenio marco de cooperación interinstitucional para la 3.1. ejecución del PROYECTO FERROVIARIO. Formulación de Términos de Referencia y para la ejecución de Estudios de 3.2. Perfil, Factibilidad y Expediente Técnico del PROYECTO FERROVIARIO. Licitación para la y ejecución de Estudios de Perfil, Factibilidad y Expediente 3.4 Técnico del PROYECTO FERROVIARIO. Formulación de Términos de Referencia y ejecución de Estudios de Perfil, 3.5 Factibilidad y Expediente Técnico del PROYECTO FERROVIARIO. Saneamiento Físico Legal de los terrenos de l trazo de la vía férrea, de los 3.6 talleres y del nuevo terminal del PROYECTO FERROVIARIO. Licitación Publica Internacional para ejecución de obras del PROYECTO 3.7 FERROVIARIO. 3.8 Trabajos de construcción del PROYECTO FERROVIARIO 3.9 Entrega de obras al concesionario

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Responsables

2016-Oct 2016-Oct 2016-Mar 2016-Mar

FTSA y Superv. MTC FTSA y Superv. MTC FTSA y Superv. MTC FTSA y Superv. MTC FTSA y Superv. MTC FTSA y Superv. MTC MTC y GRA

2016-Abr 2016-May MTC 2016-Jun 2016-Jul MTC 2016-Ago 2017-Ene

Contratista y MTC

2016-Jul 2017-Ene GRA 2017-Feb 2017-Mar MTC Contratista y MTC MTC y 2018-Oct 2018-Oct FTSA

2017-Abr 2018-Set

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Fuentes de Información

Capas

Modelos Construidos

8. MODELO GIS DEL FERROCARRIL DE SUR

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8.0 Resumen Se presenta la descripción de los componentes del modelo GIS preparado como base de las evaluaciones realizadas en el presente estudio, el mismo que a través de Google Earth puede ser manipulado por cualquier usuario, de forma tal que pueda realizarse una apreciación personal de la interrelación espacial de los componentes señalados a lo largo del estudio, así como realizar las modificaciones y pruebas que considere el lector del estudio.

8.1. Fuentes de Información En la construcción del Modelo GIS hemos empleado información digital de instituciones públicas como: -

NASA Fotografía Satelital. IGN Límites Jurisdiccionales. ANA Ríos y Cuencas Hidrográficas Nacionales. MTC Carreteras Nacionales, Departamentales y Vecinales. MINEDU Ubicación de Instituciones Educativas.

Hemos elaborado a partir de la información de fotografía satelital, del PDM y de las evaluaciones de campo las capas siguientes: - Modelos de Delimitación de microcuencas (MDD), Curvas de nivel (CN) y Modelos de Elevación Digital (MED). - PDM Zonificación de uso de suelos, Plan Vial, Modulación Urbana y Centralidades. - Inventarios Viales de Puentes, Torrenteras, Intercambios Viales y Ferrocarril. Sobre estas capas hemos modelado y evaluado propuestas de ejecución de proyectos viales y de transporte como: -

Proyecto del Gobierno Regional de Arequipa “Autopista La Joya – Yura”. Proyecto en formulación, “Ferrocarril Chili – Yura”. Proyecto de los Municipios Distritales “Eje Residencial”. Proyecto en formulación “Eje Metropolitano”. Proyecto de la Municipalidad “Sistema Integrado de Transporte”.

Se utiliza el Visor GIS “Google Earth” para mostrar el modelo construido.

8.2. Capas del Modelo GIS 8.2.1. FS Macroregional Es la capa GIS donde se ha modelado el trazo de a línea férrea de la macro región sur, y contiene: - FS Tramos. - FS Terminales. - FS Progresivas 10K.

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- FS Lugares Importantes. - FS Influencia 1K.  FS Área Sección 1K  FS Poblados Arequipa.  FS Poblados Puno.  FS Poblados Cusco.

8.2.2. FS AQP Región Contiene un modelo GIS para análisis de trazo del Ferrocarril que esta dentro de la jurisdicción de la Región Arequipa, tiene los componentes: - FS AQP Trazo Total 0-328. - FS AQP Trazo 7 Tramos. - FS AQP Kilometrajes.

8.2.3. FS AQP Urbano Sub modelo GIS en el que se analiza el recorrido del tren por la zona urbana de la ciudad de Arequipa y sus interacciones con la red vial urbana y las zonas de uso urbano que afecta, tiene los componentes siguientes: -

FS AQP Areas Influencia FS AQP Zonas Afectadas. FS AQP Puntos de Evaluación. FS AQP CN Vehiculares. FS AQP CN Peatonales. FS AQP Accidentes.

8.2.4. FS AQP X Reemplazar Identifica los componentes del Ferrocarril de Sur que deben ser reubicados por su interferencia urbana. -

FS Urbano Ámbito. FS Urbano Trazo. FS Urbano Terminal. FS Trazos no Urbanos.

8.2.5. FS AQP Optimización Modelo que contiene la base cartográfica del análisis de el escenario 02 “Mejorar la Infraestructura Férrea Dentro del Área Urbana de la Ciudad”. Aquí se identifican: - CN Señalizar (Señalización de Cruces a Nivel). - CD Construir (Construcción de Cruces a Desnivel).

8.2.6. FS AQP Evitamiento

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Modelo que contiene la base cartográfica del análisis de el escenario 03 “Construcción de la Vía Férrea de Evitamiento de la Ciudad de Arequipa”. Aquí están modelados: FS Influencia Evitamiento. FS Vía Férrea de Evitamiento. FS Nuevo Terminal y Talleres. FS Nuevas Ciclovías. FS Nueva Vía Expresa Metropolitana. FS Nuevo Centro Cultural.

8.2.7. Librerías Son capas de datos geo referenciados de instituciones nacionales de gobierno, de uso público, algunas de ellas son: -

IGN, Limites Nacionales, Departamentales, Provinciales y Distritales. MPA Plan Vial Metropolitano MPA Plan de Uso de Suelos. MTC Red Vial Nacional. MTC Red Vial Departamental. MTC Red Vial Vecinal. MTC Red Ferroviaria Nacional.

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9. ANEXOS

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11.1. Planos 11.2. Inventario de Cruces a Nivel 11.3. Normas aplicables 11.4. Documentación OSITRAN 11.5. Documentación MTC 11.6 Documentación FTSA

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