Trén Iquitos - Yurimaguas

DE LORETO

GOBIERNO REGIONAL DE LORETO Organismo Publico Infraestructura para la Productividad Productividad

ANTECEDENTES HISTÓRICOS Iquitos es la única capital de Departamento del Perú que no cuenta con acceso terrestre que los vincule al resto del país.

Anteriormente han existido ideas o proyectos de construir ferrocarriles desde la costa hasta la inmediaciones de la Cordillera Oriental, como fue • El Proyecto del Ferrocarril Lambayeque – Saramiriza, • El de Pimentel – Tarapoto – Yurimaguas.

No se conoce de proyectos ferrocarrileros entre Yurimaguas e Iquitos.

Cabe hacer mención al proyecto ferrocarrilero de extender el FC que partiendo de Tambo del Sol (Pasco) llegue a Pucallpa y luego a Iquitos.

Las ideas para unir, Tarapoto con Iquitos o Sarameriza con Iquitos o Pucallpa con Iquitos, siempre han estado orientados a la construcción de una carretera, sin entrar a detalles de costos e impactos.

INICIATIVA DE INTERCONEXIÓN DE INFRAESTRUCTURA SUDAMERICANA – IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana)

• En los últimos 10 años, (después de la reunión de Presidentes sudamericanos realizado en Brasilia, set. 2000), se puso en agenda la interconexión de la infraestructura regional sudamericana. Se estableció como uno de los Ejes de Integración a la Vía Intermodal Paita‐Piura‐Olmos‐Tarapoto‐Yurimaguas‐Iquitos‐ Manaos.

• Para materializar el proyecto de integración, el Estado Peruano por intermedio del MTC, el año 2004, otorgó en concesión el Eje Multimodal Amazonas Norte de IIRSA, conformado por la Carretera Paita‐Piura‐Olmos‐Tarapoto‐Yurimaguas, en el entendido que el Puerto de Yurimaguas estaría en condiciones de atender la demanda de carga terrestre y fluvial. Asimismo, se daba por hecho que los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, entre Yurimaguas e Iquitos, serían las pistas acuáticas que complementarían el transporte multimodal del eje de integración.

• En la práctica ha quedado demostrado, que ni el Puerto de Yurimaguas ni los ríos Huallaga y Marañón, responden a las necesidades de transporte rápido, permanente y seguro. Por lo que resulta necesario dar continuidad al Eje Multimodal Amazonas Norte de IIRSA, hasta el Puerto de Iquitos, que debidamente repotenciado, si estaría en condiciones de atender las necesidades del transporte regional sudamericano, al convertirse en el Puerto peruano del Atlántico.

CORREDOR BIO OCEANICO NORTE Ha impulsado comunicar Paita con Yurimaguas luego con Iquitos y, desde allí, por el Amazonas, hasta el Brasil. El objetivo es construir una vía que comunique a los puertos peruanos del norte con Yurimaguas y, por añadidura, darles una ventana al Océano Atlántico.

IQUITOS Y LA REGIÓN LORETO • La ciudad de Iquitos al igual que otras ciudades del Nor‐Oriente peruano, se encuentran aisladas del resto del país debido al poco desarrollo de la infraestructura del transporte, tanto de carga como de pasajeros.

• Actualmente el transporte fluvial es el único medio de transporte entre las ciudades de Iquitos y Yurimaguas, situación que genera algunas restricciones que limitan el nivel de las transacciones de bienes y servicios básicos.

• Iquitos es la capital de la Región y se encuentra totalmente aislada del resto del país, siendo el modo fluvial la única alternativa de transporte de costo accesible para movilizar la carga y los pasajeros, pues las vías terrestres (carreteras) en la Región Loreto, representa solo el 0.75% de la red nacional de carreteras del Perú.

• El modo aéreo aunque disponible no es accesible a toda la población por los costos que este implica. Este estado del transporte, hace de Iquitos la ciudad más cara del Perú. Amén de las otras ciudades de la Región Loreto.

FACTORES QUE LIMITAN EL DESARROLLO DE LORETO La situación actual de la Región Loreto, podría describirse por: • Alto porcentaje de condiciones de pobreza • Limitado acceso de la población a los servicios básicos • Altos índices de mortalidad infantil y enfermedades endémicas como las gastrointestinales e infectocontagiosas, Hepatitis B y Dengue, producto de la situación de pobreza extrema • Bajo nivel de las transacciones de bienes y servicios básicos • Inexistencia de infraestructura vial terrestre para movilizar carga y pasajeros entre las ciudades de Iquitos y Yurimaguas • Deficiente infraestructura de transporte fluvial • Tiempo elevado de travesía entre Yurimaguas e Iquitos, dependiente de la estación (crecida o estiaje) ‐ 32 a 40 horas de bajada, 48 a mas de 80 horas de retorno.

• Limitación de la capacidad de carga dependiente de la estación (crecida o estiaje) ‐ 200 a 600 TM • Ausencia de modo alternativo de transporte rápido de carga y pasajeros masificado Esta situación crea una diferenciación económica y social de la región, impactando directamente en el nivel de vida de sus habitantes, ya que los bienes y servicios sean más caros, debido a los costos e inconvenientes que tienen los modos de transporte aéreo y fluvial.

En el Perú, según la información oficial, 34.4% de la población de la selva vive en condiciones de pobreza; además 46.8% de la selva rural y 20.6% de la selva urbana se encuentra en situación de extrema pobreza.

UBICACIÓN DEL PROYECTO

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Departamento Loreto, Prov. Maynas, Loreto y Alto Amazonas

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El proyecto conectará los siguientes centros poblados: Iquitos, Nauta, Túpac Amaru, San Regis, Miraflores, Santa Clara, San Pedro I, San Pedro II, Santa Rosa, San Roque, Rocafuerte, San José de Saramuro, San Pedro, Maypuco, Parinari, Urarinas, Santa Elena, Pucacuro, Naranjal, Porvenir, Libertad, Lagunas Jeberos y Yurimaguas.

Ubicación del Proyecto

Objetivos del Proyecto

• Objetivo del Proyecto El objetivo del proyecto del Ferrocarril interoceánico Norte Yurimaguas ‐ Iquitos es dotar a la Región de Loreto una infraestructura vial suficiente que facilite la movilización de carga y el transporte de pasajeros por vía terrestre y que esta, a su vez, permita el despegue hacia el desarrollo económico de la región.

Objetivos del Proyecto

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Objetivos Específicos.

Facilitar el transporte de pasajeros y carga en forma segura y rápida.

Interconectar la costa peruana con el oriente lo cual conllevará al aumento del flujo de intercambio de productos.

El proyecto conjuntamente con la Carretera IIRSA NORTE permitirá el incremento de las exportaciones peruanas hacia el Norte de Brasil.

Permitirá el transporte de las exportaciones de Manaos hacia la cuenca del Pacífico Impulsar el incremento del turismo hacia las ciudades del oriente peruano Reducir las mermas existentes a la carga trasportada debido a mayores tiempo de viaje y al manipuleo ineficiente en puertos informales.

Propiciará el desarrollo de la agroindustria en la Región, en especial en cultivos de plantas con alto valor comercial como la Palma Aceitera, Pijuayo, Camu Camu, Sacha Inchi y otros Propiciar la formación de un Gran Centro de Operación Logístico en Yurimaguas e Iquitos.

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

Datos Generales

• Nombre del Proyecto Proyecto Del Ferrocarril Interoceánico Norte Yurimaguas‐Iquitos • Descripción del proyecto El Ferrocarril Interoceánico Norte Yurimaguas‐Iquitos, es un proyecto que comprende la construcción de una Línea Férrea de 576 Km. que unirá las ciudades de Yurimaguas, Nauta e Iquitos. De acuerdo al comportamiento de la demanda y de su importancia en el desarrollo de la economía regional, se podría ampliar mediante ramales hasta la ciudad de Orellana y Contamana

DETERMINACION DE LA ALTERNATIVA VIAL

Carretera Vs Línea Férrea

• Teniendo en cuenta que entre Yurimaguas e Iquitos solo existe la floresta amazónica compuesta de bosques tropicales primarios, zonas inundables y grandes ríos, muchos de los cuales son terrenos vírgenes, se hace determinante optar por un tipo de vía, sea carretera o línea férrea.

• Una carretera tiene mayores costos de construcción, requiere mayor ancho de plataforma y de derecho de vía, requiere de mayor cantidad de materiales.

Carretera Vs Línea Férrea

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Una carretera puede generar impactos negativos irreversibles en la fauna y flora amazónica, pues existe una gran posibilidad que adyacente a la carretera se formen asentamientos humanos, que propiciarían la deforestación de la flora amazónica, con todas las consecuencias que de ello se derivan.

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La construcción de una línea férrea es de menor costo, no requiere sino una franja de diez metros de ancho, ocasionaría menores impactos negativos durante la construcción. Los costos de mantenimiento son menores que los de una carretera asfaltada, pues la superficie de rodadura son los rieles de acero que tienen una larga duración. No existiría la posibilidad que se formen asentamientos humanos a la vera de la vía férrea, por cuanto el ferrocarril haría tramos largos sin detenerse.

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Otra ventaja comparativa con respecto a los vehículos carreteros, es el mayor volumen de carga y pasajeros que transportarían a grandes distancias a menor costo.

Carretera Vs Línea Férrea

• En resumen, por el menor costo en su construcción y mantenimiento, por los volúmenes de carga y pasajeros que se transportarían a grandes distancias a menor costo, por los menores impactos negativos durante su construcción, por la poca posibilidad que se formen asentamientos humanos adyacente a la vía, se opta por la construcción de una Vía Férrea entre las ciudades de Yurimaguas e Iquitos que demandara un tiempo de traslado de 6 horas

COSTO DEL PROYECTO

Costo del Proyecto • En el Estudio Preliminar a nivel de Perfil se ha estimado que el costo es de US $ 880’228,000.00, vigente a marzo del 2008, el mismo que incluye la elaboración de los estudios, ejecución de la obra, supervisión y equipamiento.

• El costo de la construcción más la supervisión se estima en US $ 852’000,000.00 para 576 Km., lo que arroja un costo de US $ 1’479,000.00 por Km. de vía férrea. Estos costos se encuentran dentro de los rangos estadísticos de construcción de carreteras en zona de selva, como la Carretera Tarapoto‐Yurimaguas ( US $ 1’123,000.00 x Km.), o la Carretera IIRSA SUR (US $ 1’358,000.00 x Km.), con la salvedad que los costos de construcción de una carretera asfaltada de doble vía es mayor que el costo de una vía férrea de trocha estándar.

• Asimismo, con respecto a otros proyectos ferrocarrileros, como el Ferrocarril Norandino (Cajamarca‐Bayóvar) y el Ferrocarril Marcona‐ Andahuaylas, los costos previstos para el Ferrocarril Interoceánico Norte Yurimaguas‐Iquitos son mayores, debido a la incidencia de grandes puentes y zonas inundables.

DESCRIPCION TECNICA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Zona del Ferrocarril

• En la Zona del Ferrocarril El Área de terreno es de un mínimo de diez (10) metros de ancho a todo lo largo de la vía férrea, que es el área de servicio intangible del ferrocarril y sus instalaciones complementarias.

Infraestructura y Superestructura

RIELE S DURMIENTES BALASTO SUB BALASTO INFRAESTRUCTURA (HASTA SUB‐RASANTE)

TERRENO NATURAL

INFRAESTRUCTURA • Plataforma de la vía o Trapecio Estructural • Obras de Arte y Drenaje • Puentes y Pontones

SUPERESTRUCTURA • • • •

Sub‐balasto, Balasto, Durmientes (960,000) Rieles y Accesorios

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Estaciones

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Estación de Pasajeros Son edificaciones techadas compuestas de Oficinas Administrativas, Salas de espera, Depósitos de equipajes y SS.HH, que se construyen al inicio y al final, o en puntos intermedios de la Vía Férrea con el fin de atender la demanda de pasajeros. Las estaciones de pasajeros pueden estar adyacentes a las estaciones de carga.

Estación de Carga Como su nombre lo indica son edificaciones techadas y a cielo abierto compuesto de oficinas de despacho de carga y descarga, almacenes, patios de maniobras y otros. Las estaciones de carga deben además estar equipadas con equipo mecánico para el movimiento de contenedores y otros.

Material Rodante

• Locomotoras Son los elementos motrices del ferrocarril. Los hay de diferentes tipos que dependen del tipo de combustible que utilizan para impulsarse.

Existen locomotoras diesel, diesel eléctricas, o eléctricas.

Se encuentra en fase de experimentación las locomotoras con motor a gas licuado de petróleo y gas natural.

Material Rodante

• Vagones Son elementos que sirven para el transporte de los pasajeros o carga.

Incluyen camarotes, comedores y servicios higiénicos.

Los vagones de carga solo son plataformas rodantes sobre las que se coloca la carga que pueden ser contenedores u otros. También existen vagones destinados al transporte de líquidos como combustibles, o tolvas para el transporte de carga a granel.

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Evaluación Económica del Proyecto • El soporte para la viabilidad del proyecto es la carga a transportar. En el Perfil de Proyecto se evaluaron las cargas que se transportan entre Yurimaguas e Iquitos y entre Yurimaguas y Pucallpa y viceversa, tomando como fuente los registros de ENAPU a partir del año 2000.

• A fin de someter a un análisis crítico, en el OPIPP se ha revisado los análisis efectuados por el formulador, partiendo de criterios más rigurosos y más conservadores.

Este trabajo de revisión se muestra en el adjunto denominado: REVISIÓN DEL PROYECTO “FERROCARRIL INTEROCEÁNICO NORTE YURIMAGUAS–IQUITOS”. En cuyos resultados se concluye que el proyecto es rentable y autosostenible.

Evaluación Económica del Proyecto De la Revisión del Perfil, se obtienen los siguientes resultados: Resultados comparativos de la Evaluación Económica del Ferrocarril Variable

Perfil de Proyecto

Revisión del Perfil

Inversión en Miles $

$ 880.228

$ 880.228

Cok

11.00%

7.26%

VAN en Miles $

$ 182.823

$ 170.362

TIR

13.18%

9.20%

Mercado Potencial } Sector Agropecuario ◦ En el 2008 se movilizo un total 1’331,291 TM ◦ Los principales productos Agrícolas (1’309,738 TM) son: Plátano (26% ), Yuca (30%), Caña de Azúcar (13%), Arroz en Cascara (8%), Maíz Amarillo (4%) y Otros (19%) ◦ Principales Productos Agropecuarios (21,553 TM): carne de ave (67%), Leche (10%), Huevos (9%) y otros con el 8% ◦ Se estimo una tasa de crecimiento de este sector en 1.36% (2008‐2000) con la cual se ha proyectado la demanda de este sector

Mercado Potencial • Sector Maderero – En el 2008 se movilizo un total 642,315 M 3 de madera Rolliza – Los principales tipos de madera son: Cumala (35%), Lupuna (15%), Capirona (8%), Tornillo (8%) y otros (34%) – Fuerte formalización del sector, muestra alto crecimiento.

– Se estimo una tasa de crecimiento de este sector en 11.38% (2008‐2000) para los próximos 10 años, luego se mantendrá constante la producción.

Mercado Potencial • Sector Comercial – En el 2008 se movilizo un total 804,807 TM – Se estimo una tasa de crecimiento de este sector en 7.01% (2008‐2000) para los próximos 10 años, luego se mantendrá constante la producción.

Tarifas Para la estimación de las tarifas se ha buscado una zona de similar características geográficas a la Región de Loreto, esta zona seria la zona de Chiapas – Mayab, en Mexico, las tarifas propuestas son:

Tarifas Estimadas Revision Madera Carga Agropecuaria Rolliza por Comercial en en TM M3 TM

$

30.00 $

25.00 $

45.00

MODALIDAD DE EJECUCION

MODALIDAD DE EJECUCIÓN • Para materializar este gran proyecto, el GOREL por intermedio de su Presidente, tomó la decisión de proseguir con el Estudio de Factibilidad con Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental, en el marco del Decreto Legislativo N° 1012.

• Para tal efecto solicitó al Consejo Regional que se incorpore al proyecto en el plan de promoción de la inversión privada. Es decir, realizar los actos necesarios para que el proyecto sea concesionado a inversionistas privados.

• Dentro de este contexto, el Consejo Regional encargó al OPIPP, Órgano Ejecutor del GOREL, desarrollar los estudios por intermedio de un consultor especializado, para identificar los costos reales y los riesgos a los que estaría expuesto el proyecto.

• El proceso para seleccionar al consultor, llevado a cabo por el OPIPP, culminó el 08 de febrero con el Otorgamiento de la Buena Pro al Consultor DESSAU INTERNATIONAL INC. – SUCURSAL PERÚ, empresa canadiense especializada en proyectos ferroviarios.

• De acuerdo a lo establecido en las Bases del Concurso, la Fecha de Cierre o firma del Contrato de Consultoría será el día 26 de febrero del presente.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN • Teniendo en cuenta que para ejecutar este gran proyecto se requiere una inversión de alrededor de US $ 900 MM más IGV, consideramos que el ni el Gobierno Central y menos el Gobierno Regional estarán en condiciones de financiar la construcción. Por lo que, su construcción equipamiento y operación será mediante una concesión autofinanciada, por un periodo entre 30 y 35 años. Bajo esta modalidad el proyecto podría estar operando en el año 2015.

• En cambio si el proyecto se ejecutara como Obra Pública, este se concluiría en unos 50 años. Es decir en el año 2060.

PROYECTOS A FUTURO Tal como se ha precisado con anterioridad, el Ferrocarril Yurimaguas­ Iquitos, marcará el inicio de una futura red de vías férreas que conectará a los Ejes Económicos de Iquitos­ Yurimaguas e Iquitos­ Pucallpa, además de otros ramales que pueden construirse en el futuro como al estrecho y a la zona petrolera.

EL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO NORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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Conclusiones y Recomendaciones

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Solo considerando el Mercado Interno la construcción del Ferrocarril es rentable El proyecto del Ferrocarril Interoceánico Norte, interconectara la Región de Loreto con el resto del país, en tiempos y costos muchos menores que los que actualmente tiene.

El análisis económico del proyecto, mediante el Valor Actual Neto, muestra que tiene rendimientos económicos aceptables como para propiciar la intervención del sector privado (inversionistas) en la ejecución de esta obra.

La formulación de los estudios definitivos tenderá a minimizar los riesgos percibidos por un inversionista privado, siendo un camino aceptable la concesión de Obra pública, siendo esto compatible con el sistema de inversión pública.

El Puerto de Iquitos, debidamente repotenciado, estaría en condiciones de atender las necesidades del transporte regional sudamericano, al convertirse en el Puerto peruano del Atlántico. Un tema por desarrollar será que la conectividad posibilitará las grandes transacciones comerciales permitiendo que el Soya del Brasil se embarque a través del puerto de Paita y los Fosfatos de Bayovar sean entregados en corto tiempo a Manaos

GRACIAS