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LUXGEARS
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Édito
Technologies et performances ultimes !
Les sujets de ce dernier numéro de l’année vont vous immerger dans les technologies du futur et les performances qu’elles promettent. D’abord vous découvrirez l’extravagante Porsche 911 GT3 RS qui est considérée comme la dernière de l’ère thermique, un fabuleux engin taillé pour chasser le chrono sur circuit. Ensuite c’est dans l’univers high-tech que vous plongerez avec le dernier SUV électrique hautes performances signé BMW mais aussi l’incroyable Czinger 21C, une hypecar hybride venue de Californie et dont une grande partie de ses composants est réalisée en impression 3D. Oui, vous avez bien lu, il est désormais possible d’imprimer une voiture ! Autant ces véhicules sont différents par leur conception et leurs technologies, autant le but recherché demeurent toujours la performance ultime et c’est ce qui les rend fascinants. Bien entendu vous pourrez retrouver les vidéos de ces essais sur notre chaîne Luxgears à laquelle vous pouvez accéder en scannant le code QR ci-dessous. A bientôt et, déjà, bonne fin d’année !
Ing. Antonio da Palma Ferramacho
ESSAI | PORSCHE 911 GT3 RS
TRACK QUEEN
La 911 GT3 RS, qui règne sur les « track-days » depuis près de 20 ans, est aujourd’hui renouvelée pour sa dernière itération de l’ère 100 % thermique. Comme l’électrification des motorisations va prochainement condamner cette espèce en voie de disparition, Porsche a fait de cette ultime GT3 RS, la plus extrême de l’histoire… Attention chaud devant !
Attendue comme le Messie, la 992 GT3 RS est l’épouvantail de l’actuelle gamme 911 et frappe d’entrée de jeu avec son esthétique extrême qui arbore des appendices aérodynamiques jamais vus sur une voiture de route. Il est en effet impossible de passer à côté de ses extracteurs d’air ou autres dérives et encore moins de son énorme aileron arrière doté de la fonction DRS comme en F1 ! Mais ce n’est là que la partie immergée de l’iceberg...
Aero Masterpiece
S’il y a bien une chose qui caractérise cette nouvelle GT3 RS c’est le travail réalisé sur son aérodynamisme qui est digne d’une voiture de course. En effet, son énorme aileron arrière profite du concept de radiateur central unique logé dans le nez de la voiture pour augmenter la déportance. Comprenez que cela libère de l’espace sous le bouclier avant pour y loger des mini ailerons mobiles qui travaillent de concert avec le DRS de l’aileron arrière afin d’ajuster la déportance entre l’avant et l’arrière. Finalement cela se solde par une force de déportance de 860 kg à 285 km/h ! Le revers de la médaille c’est que ce concept de radiateur occupe l’espace du coffre avant et supprime ainsi toute possibilité de rangement vu la présence obligatoire de l’arceau derrière les sièges avant.
Châssis de compétition
Le train avant à double triangulation est évidemment repris de la GT3 et profite de ses nouvelles formes profilées pour apporter près de 40 kg d’appui aérodynamique sur l’avant du véhicule. On note aussi des roues et des voies élargies, des freins majorés et des rotules de type uniball. Mais la nouveauté réside surtout dans la possibilité de régler les amortisseurs avant et arrière en compression et en détente depuis le volant ! A cela s’ajoute le réglage de l’antipatinage et du différentiel à glissement limité sur plusieurs degrés, ici aussi depuis le volant. On se retrouve donc avec une voiture qui est non seulement taillée pour la piste mais qui permet aussi de modifier ses réglages tout en roulant. Incroyable !
Mécanique optimisée et carrosserie allégée
Basé sur la GT3, le moteur de la RS gagne 15 ch grâce à des nouveaux arbres à cames et un système d’admission à 6 papillons mais perd 5 Nm au passage. Des valeurs qui ne suffisent pas pour compenser l’embonpoint causé par la caisse plus large de la turbo et les éléments d’aérodynamique active, cela même si la boîte de vitesse PDK s’allège 20 kg en passant de 8 à 7 rapports raccourcis. C’est au niveau de la carrosserie que la chasse aux kilos se poursuit avec des éléments en carbone un peu partout et à des vitres amincies. Pour autant, cela ne suffit pas à la rendre plus légère que la GT3 qui affiche 1435 kg, soit est 15 kg de moins que la version la plus légère de la GT3 RS, celle pourvue du pack Weissach et des jantes en magnésiums optionnels. Des options qui valent leur pesant d’or...
Il y a pire journée que celle que va passer notre reporter sur le circuit de Silverstone...
En piste à Silverstone
Les 5 tours effectués sur le magnifique circuit de Silverstone resteront gravés à jamais dans ma mémoire comme les plus intenses mais aussi les plus frustrants de ma « carrière de reporter ». En effet, comment aurais-je pu apprécier et évaluer à leur juste valeur les capacités de cette fabuleuse machine en si peu de temps ? Malgré ma session « one to one » (comprenez que j’étais seul en piste derrière mon moniteur qui donnait le rythme), il m’a été impossible d’assimiler le tracé et encore moins d’appréhender les capacités (ne parlons même pas de limites) de la GT3 RS. C’est simple, j’ai volontairement zappé les réglages châssis depuis le volant et laissé faire l’excellente boîte PDK en mode Sport pour me concentrer exclusivement sur le pilotage. Ajoutons à cela le fait de devoir monter les pneus à température avant de commencer à « attaquer » et vous comprendrez que la fin du 4ème tour s’est annoncée comme la plus grande frustration de la journée. Mais quid du 5ème tour ? Eh bien, il s’agissait d’un « flying lap » en passager avec Timo Bernard aux commandes d’une auto qui avait fait deux tours de chauffe au préalable ! Ce tour se résumait à un shoot d’adrénaline tellement le pilote faisait corps avec la machine et était capable d’un tirer la quintessence. Bref, une énorme gifle en pleine face. Quelle caisse ! Comme d’habitude on vous invite à consulter notre chaîne Youtube (QR code dans l’édito) pour découvrir la conférence de presse avec toutes les infos techniques sur l’auto et surtout notre meilleur tour en caméra embarquée au volant de la GT3 RS sur le circuit de Silverstone. Enjoy !
FICHE TECHNIQUE PORSCHE 911 GT3 RS
Moteur
6 cylindres boxer atmosphérique à injection directe Cylindrée (cm3) 3996 Puissance (ch. / kW @ rpm) 525 / 386 @ 8500 Couple (Nm @ rpm) 465 @ 6300 Boîte de vitesse Double embrayage 7 rapports Entraînement
0-100 km/h (s)
Propulsion + différentiel à glissement limité électronique & torque vectoring 3,2 Vitesse Max (km/h) 296 Consommation (l/100 km) 13,4 (WLTP) Emissions CO2 (g/km) 305 Poids (kg) 1450 (DIN) avec pack Weissach Prix de base (EUR) 230 911
ESSAI | BMW IX M60 CROISEUR IMPÉRIAL
Le nouveau vaisseau amiral électrique de la firme à l'hélice, c'est lui ! La puissance éclair de ce carrosse luxueux catapulte ses occupants jusqu'à 100 km/h en moins de 4 secondes et file à 250 km/h sur l’Autobahn… Incroyable pour un SUV de 2,6 tonnes !
Il y a 10 ans encore, ces chiffres auraient eu de quoi surprendre, mais les progrès réalisés depuis par la propulsion électrique les rendent presque banals ! En effet, une puissance de 619 ch et un couple instantané de 1 100 Nm sont les valeurs combinées des 2 moteurs du iX M60... oui, vous avez bien lu ! Et aussi ahurissant que cela puisse paraître, les sensations ressenties à bord de ce luxueux SUV vont bien au-delà tant elles mêlent confort, douceur, silence et... violence. C’est que ce véhicule, au style très clivant, regorge d’insoupçonnables qualités que nous avons pu découvrir et, avouons-le, savourer tout au long d’une semaine d’essai.
Un look, un style !
On aime ou on déteste, mais une chose est sûre : le iX ne passe jamais inaperçu. Si son profil s’apparente à celui d’un SUV, ses faces avant et arrière arborent une signature stylistique unique qui nous font basculer dans le futur et la science-fiction... Darth Vader, tel est le surnom qui lui colle à la peau ! Un peu « cartoonesque » on en conviendra, mais assez rafraîchissant dans le paysage automobile actuel où tous les véhicules finissent par se ressembler. Crédit donc au bureau de style BMW pour avoir osé cet iX; l’histoire dira s’il aura eu raison, mais pour l’heure apprécions !
Conception super high-tech
À l’image du i3 sorti en 2013, le iX joue à fond la carte de la technologie avec une plateforme dédiée alliant des matériaux high-tech comme le carbone, l’aluminium et les aciers haute résistance. Une tendance innovante qui se retrouve au niveau du groupe propulseur électrique avec des moteurs développés « in-house » et une batterie dont les modules (les cellules provenant d’Asie) sont assemblés par BMW pour composer le pack batterie de 105 kWh placé sous le plancher. L’habitacle, où règne une ambiance cocooning, termine d’enfoncer le clou avec une technologie full digital mise en valeur par une large dalle tactile incurvée qui semble flotter par-dessus le tablier.
Cocooning
Chez BMW, technologie ne rime pas forcément avec minimalisme et austérité comme c’est le cas de certaines marques de voitures électriques. En pénétrant dans l’habitacle du iX, on se retrouve littéralement immergé dans un univers de luxe où se marient le cuir, le bois, et même le cristal (en option), qui contribuent à cette sensation de cocooning protectrice bien agréable. Côté ergonomie, si la plupart des commandes sont tactiles, BMW a veillé à proposer l’alternative de boutons physiques, eux-mêmes complétés par son fameux i-Drive pour les fonctions les plus importantes. Bien vu, même si pas très facile de prise en main.
Performances de feu
Comme évoqué en introduction, les performances du M60 sont époustouflantes avec des accélérations violentes et une capacité à atteindre des vitesses inhabituelles chez les voitures électriques. Cette performance est liée à la technologie des moteurs électriques à excitation externe développés par BMW qui permet un pilotage plus fin du couple (force) sur la globalité de la plage d’utilisation. Par ailleurs, BMW propose une fonction adaptative du freinage régénératif qui est particulièrement intelligente, agréable et pratique. De fait, lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur, la voiture ralentit plus ou moins selon l’évolution du trafic se trouvant devant elle, sans que l’on doive intervenir. Génial !
Finalement, le iX M60 n’a vraiment de « M » que ses performances, et il nous aura davantage convaincu par son confort, son silence et sa douceur qui en font l’un des véhicules électriques familiaux les plus aboutis jamais testés à jour. Nous terminons ici notre essai mais, si vous restez sur votre faim, n’hésitez pas à consulter la vidéo sur notre chaîne Youtube de Luxgears.
FICHE TECHNIQUE BMW IX M60
Moteur Puissance (ch. / kW)
2 électriques à excitation externe 619 / 455 Couple (Nm) 1100 Capacité batterie (kWh) 105 Chargeur (kW) 11 (AC) / 200 (DC) Boîte de vitesse Automatique 1 rapport (pas de boite)
Entraînement 4 roues motrices xDrive
0-100 km/h (s)
3,8 Vitesse Max (km/h) 250 (limité) Consommation (kWh/100 km) 21,9 (WLTP) / 25,0 (observé) Autonomie (km) 561 (annoncé) / ± 430 (observé) Emissions CO2 (g/km) 0 (localement) / ± 84,0 (selon mix énergétique du Luxembourg)
Poids (kg) 2584 (DIN)
Prix de base (EUR TTC) 135 962
DOSSIER
IMPRIMEZ VOTRE HYPERCAR
Faisant suite à notre rencontre avec Czinger lors du Festival of Speed de Goodwood, nous vous proposons aujourd’hui l’interview exclusive de Ewan Baldry, « Chief Engineer » en charge du développement de la première création du petit constructeur californien. En route pour la découverte de la première hypercar réalisée en impression 3D !
Qui connaît Czinger, cette marque automobile sortie de nulle part ? Sa particularité est d’innover, voire de révolutionner, la manière dont on construit une voiture. Issue de Divergent, la startup américaine spécialisée dans l’impression 3D, Czinger développe et construit la 21C, la première voiture réalisée presque intégralement avec cette technologie. Et pour démontrer son savoir-faire, la 21C va défier les ténors comme McLaren sur leur terrain, la piste !
Ewan Baldry
L’ingénieur en chef de Czinger est ce qu’on peut appeler un « vieux de la vieille ». En effet, cet ingénieur en mécanique spécialisé dans l’aérodynamique a un beau parcours professionnel. Ayant débuté sa carrière chez Rolls-Royce/ Bentley, il a ensuite officié chez TVR avant d’accéder à la F1 chez Williams. C’est alors qu’il décide de créer sa propre structure de compétition pour courir dans le championnat V de V, tout en donnant des cours de « Motorsport Engineering » en parallèle. Ce faisant, il devient directeur technique de Ginetta et développe leur première LMP3 à partir d’une feuille blanche, chose reconduite avec la première Ginetta LMP1 qui ralliera l’arrivée des 24 heures du Mans en 2018. Il n’en fallait pas plus pour qu’Erwan se fasse remarquer et se voie proposer le poste de « Chief Engineer » chez Czinger en 2018 avec pour défi le développement de la première hypercar faisant appel à la technologie de l’impression 3D.
Ewan Baldry
C’est quoi l’impression 3D ?
Cette technique consiste à créer une pièce à partir d’un fichier numérique contenant les informations dimensionnelles de son encombrement, soit ses coordonnées sur les axes x, y et z. Ces données sont alors envoyées à une sorte d’imprimante dont la tête se déplace dans ces 3 dimensions en déposant de la matière aux coordonnées référencées par ce fichier. Pour imager, c’est un peu comme construire un château de sable de façon hyper précise (grain par grain) avec une matière dont les grains collent fortement entre eux. A l’origine, le matériau utilisé était de la résine plastique mais il est désormais possible d’utiliser différents métaux et alliages... et c’est là que cela devient intéressant ! En effet, cette technique possède de nombreux avantages dont le premier est de ne pas nécessiter de moule ou autre outillage généralement utilisé pour fabriquer ces pièces, d’où une économie en temps et en investissements. Un autre avantage est de réaliser des formes creuses et complexes, impossibles à produire en une seule étape tout en gardant de bonnes propriétés de solidité. Finalement, la beauté de l’impression 3D réside dans l’obtention de formes et de volumes presque idéaux qui sont le résultat d’étapes itératives de modélisation numérique. C’est ce qui explique les formes organiques des éléments de suspension de la 21C qui ressemblent terriblement à des os ou des muscles. Magnifique !
Hypercar du futur
Si Czinger a conçu sa 21C comme un laboratoire roulant pour refléter cette technologie innovante, il n’en choisit pas moins méticuleusement les solutions appropriées pour obtenir le véhicule le plus performant, quitte aussi à sélectionner des techniques éprouvées là où cela s’avère judicieux. Le moteur thermique de la 21C en est un bel exemple puisque son traditionnel V8 2,9 L biturbo ne fait pas appel à l’injection directe ou à une distribution variable, ceci pour la bonne raison que son système hybride électrique permet de pallier l’absence de ces solutions, tout bénéfice pour le poids, l’encombrement et le coût. Ou comment appliquer la technologie de façon intelligente et élégante...
Architecture de voiture de course
Si la 21C utilise l’impression 3D autant que faire se peut, elle opte cependant pour une cellule centrale classique en carbone à laquelle sont vissés les berceaux avant et arrière réalisés par impression 3D en alliage d’aluminium. Sa mécanique combine un moteur thermique et 3 moteurs électriques dont 2 entraînent les roues avant et le troisième est accolé à l’ensemble moteur/boîte en position centrale arrière. La 21C complète son système hybride avec 2 batteries de type KERS issues de la F1 placées de part et d’autre des occupants. Le tout développe 1250 ch pour 1250 kg, ce qui en fait une voiture au rapport poids/puissance de 1:1 ! Des spécifications extrêmes qui la rapprochent plus d’un prototype du Mans que d’une voiture routière. Mais le détail le plus exclusif de son architecture est sans conteste sa configuration 2 places en tandem similaire à celle du cockpit d’un avion de chasse. Une caractéristique voulu par Kevin Czinger, le boss « himself » pour l’avantage aérodynamique que procure une surface frontale réduite mais aussi pour le plaisir d’une position de conduite centrale.
Des performances hallucinantes
On imagine bien que ses performances sont hors normes mais plutôt que d’annoncer des valeurs d’accélérations et de vitesse de pointe, il est intéressant de savoir que la 21C a battu le record du tour des circuits de Laguna Seca et des Amériques (COTA) détenu auparavant par McLaren... une belle référence !
Finalement, si Czinger compte vendre plusieurs dizaines d’exemplaires de sa 21C, son but ultime est de mettre son savoir-faire unique à disposition des constructeurs automobiles grands et petits qui pourront bénéficier de cette technologie offrant des perspectives inconnues à ce jour. D’ailleurs, si Czinger reste relativement discret sur ses prospects, il annonce ouvertement que Aston Martin fait déjà partie de ses clients.
