Program Zielone Światło dla Wrocławia - Michał Jaros by Michał Jaros

WrocĹ&#x201A;aw, 21 listopada 2017 r.

Spis treści 1. WSTĘP - czyli czym jest Zielone Światło dla Wrocławia..................................................................4 2. SYTUACJA OBECNA - czyli dlaczego jest tak źle........................................................................4 3. PROPOZYCJE ZMIAN - czyli co zrobić, by móc przemieszczać się szybciej......................8

3.1. POLITYKA TRANSPORTOWA....................................................................................................................8

3.2. TRANSPORT PUBLICZNY..........................................................................................................................9

3.3. TRANSPORT INDYWIDUALNY.............................................................................................................15

3.4. ZWIĄZEK METROPOLITALNY..................................................................................................................17

3.5. SMART MOBILITY czyli E-WALKA Z KORKAMI..........................................................................18

3.6. DZIALANIA DODATKOWE.......................................................................................................................19

4. KONSULTACJE SPOŁECZNE - czyli nic o nas bez nas...........................................20 5. UWARUNKOWANIA TERMINOWE - czyli co i kiedy.............................................24 6. WSKAŹNIKI - czyli skąd będziemy wiedzieć, że nam się udało.................................26 7. FINANSE - czyli jak to wszystko sfinansować..............................................................26 8. ZAMIAST ZAKOŃCZENIA..........................................................................................27

1. WSTĘP - czyli czym jest Zielone Światło dla Wrocławia Problem korków we Wrocławiu jest kwestią, z którą spotykam się codziennie, zarówno jako wrocławianin - zwykły użytkownik przestrzeni miejskiej - jak i parlamentarzysta, od niemal dekady rozmawiający z mieszkańcami. Dlatego też wiem, że jest to jedna z największych bolączek naszego miasta. Aby się o tym przekonać, wystarczy w wyszukiwarkę Google wpisać frazę „Wrocław korki”. Da ona ponad 623 000 wyników. To niemal tyle, ile jest nas – wrocławian. Transport miejski i „walka z korkami” są we Wrocławiu tematem medialnie nośnym. Zajmują się nim urzędnicy, politycy, przedstawiciele ruchów miejskich, naukowcy oraz wszyscy uczestnicy ruchu - kierowcy, piesi, rowerzyści. Mają tu zresztą duże pole do dyskusji, ponieważ od wielu lat problem ten nie został w naszym mieście rozwiązany. W zakresie transportu zaczynają powstawać bardzo długie listy zadań do realizacji. Dyskusja często sprowadza się do licytacji – wygrywają zazwyczaj ci, którzy głośniej artykułują swoje żądania i przedstawiają dłuższą listę postulatów. Natomiast uczestnicy dyskusji, szczególnie politycy, niezmiernie rzadko mówią, ile poszczególne zadania będą kosztować, dlaczego jedne zadania uznają za priorytetowe, inne – za zbędne. I tak od wielu, wielu lat. Faktem jest, że z obecnie funkcjonującego systemu komunikacyjnego nie jest zadowolona ponad połowa mieszkańców miasta, zaś jednym z większych jego mankamentów jest jej niska prędkość. Przykładowo: średnia prędkość tramwaju to zaledwie 17 km/h, a na niektórych ulicach w godzinach porannych samochody poruszają się wolniej niż piesi, bo z prędkością zaledwie 2 km/h! Jak uciążliwe jest życie w korkach, wie chyba każdy z nas. Dlatego „odkorkowanie” Wrocławia powinno być jednym z priorytetów jego włodarzy - tak obecnych, jak przyszłych - i to niezależnie od opcji politycznej, jaką reprezentują. Ostatnie pół roku to dla mnie okres wytężonej pracy nad zagadnieniem „odkorkowania” naszego miasta. Odbyłem dziesiątki spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami i ekspertami, przeprowadziłem setki ważnych rozmów. To między innymi ich efektem jest program „Zielone Światło dla Wrocławia”. „Zielone Światło dla Wrocławia” to spójny, kompleksowy, sparametryzowany i - co najistotniejsze – realny program likwidacji korków we Wrocławiu. „Zielone Światło dla Wrocławia” to program obejmujący wszelkie aspekty transportu na wielu płaszczyznach. Zbiorowym i indywidualnym. Szynowym i kołowym. Ale też aglomeracyjnym i dotyczącym ścisłego Centrum. „Zielone Światło dla Wrocławia” to program osadzony w ramach czasowych, z podziałem na działania krótko-, średnioi długoterminowe. „Zielone Światło dla Wrocławia” to program skonsultowany (i wciąż konsultowany) społecznie. „Zielone światło dla Wrocławia” to program dla nas – wrocławian. To zaproszenie do współdecydowania i współuczestnictwa.

2. SYTUACJA OBECNA - czyli dlaczego jest tak źle Spośród siedmiu największych miast w Polsce najbardziej zakorkowany jest Wrocław. Takie wnioski wydobyć można z raportu firmy doradczej Deloitte i portalu Targeo.pl z roku 2016. We Wrocławiu, nie tylko czas tracony w korkach jest najwyższy, ale również koszt, jaki generują – obliczono, że kierowcy statystycznie tracą tu rocznie 3549 zł, czyli więcej, niż wynosi „na rękę” średnia pensja krajowa. Wrocław ma też najbardziej zakorkowaną ulicę w Polsce. Jest nią ulica Zwycięska, gdzie samochody w godzinach porannych

poruszają się niemal dwa razy wolniej niż piesi, bo z prędkością średnią 2,2 km/h. Co istotne, w ciągu ostatnich 5 lat w stolicy Dolnego Śląska czas tracony w korkach systematycznie rósł - i to pomimo oddania do użytkowania w 2011 roku Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Niechlubne pierwsze miejsce naszego miasta obrazuje poniższy diagram. Ranking 2015 Kraków

Warszawa

Katowice

Ranking 2014 Kraków Warszawa

Katowice

Ranking 2013

Kraków

Warszawa

Katowice

Ranking 2012

Warszawa Kraków

Katowice

Ranking 2011

Warszawa

Kraków

Katowice

Rysunek 1. Najbardziej zakorkowane Polskie miasta wg raportu Deloitte i Targeo.pl 2015.

Powyższe dane statystyczne potwierdzane są przez subiektywne odczucia wrocławian. Jeden z ogólnopolskich portali internetowych przeprowadził w 2017 r. badania jakości życia pod względem łatwości dojazdów - Wrocław wypadł w nich po prostu źle. Prawdziwość zdania “z mojego miejsca zamieszkania łatwo dostać się do pracy lub szkoły” wrocławianie, w skali od 1 do 7, ocenili na 5,64. Ten wynik dał stolicy Dolnego Śląska niechlubne, ostatnie miejsce wśród dziesięciu największych polskich miast. Wniosek nasuwa się jeden: zarówno dane twarde (statystyczne), jak i miękkie (subiektywne odczucia wrocławian) dobitnie wskazują, że dotychczasowe działania - nawet te bardzo kosztowne, jak budowa AOW - nie przyniosły odczuwalnej poprawy. Również kolejne kosztowne inwestycje drogowe poprawy nie przyniosą, jeżeli nie będą częścią przemyślanego i skonsultowanego społecznie programu walki z korkami, który w zamierzeniu będzie miał kompleksowe, długofalowe i, co najważniejsze, konsekwentne rozwiązanie problemu zatykania się miasta. Programu takiego, jak „Zielone Światło dla Wrocławia”. Aby taką kompleksową i skuteczną wizję opracować, konieczne jest, by na samym początku zadać sobie pytanie - skoro od lat miasto inwestuje w infrastrukturę, to dlaczego wciąż jest tak źle? We Wrocławiu od niemal 20 lat tworzone są kolejne dokumenty strategiczne dotyczące Transportu. Pierwszym była Polityka Transportowa Wrocławia z 1999 r., kolejnym Plan Generalny Rozwoju Transportu Szynowego we Wrocławiu z 2007 r. Później - Wrocławska Polityka Mobilności z 2013 r., która zastąpiła dokument z 1999 r.; wreszcie Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Wrocławia z 2016 r. Żaden z tych dokumentów nie przyczynił się jednak do rozwiązania problemu korków we Wrocławiu. Dlaczego z „Zielonym Światłem dla Wrocławia” będzie inaczej? Bo jest on przygotowywany inaczej – zrealizowany zgodnie z najlepszymi praktykami strategicznymi, zastosowanymi wcześniej w miejscach, gdzie problemy transportowe mieszkańców, zostały wyraźnie zmniejszone. Przede wszystkim, taki dokument (trochę niejasne, lepiej określić to dokładniej – strategia transportu?) powinien rozwiązywać rzeczywiste potrzeby. Jednak, żeby je rozwiązać, trzeba je najpierw poznać, a więc wrocławian wysłuchać. Stąd tak istotna rola RZECZYWISTYCH konsultacji społecznych. By wiedzieć, co działa naprawdę źle, wbrew wcześniejszym strategicznym założeniom, trzeba poznać zdanie wszystkich uczestników ruchu: pieszych, pasażerów, kierowców i rowerzystów. Jednak, by móc zoptymalizować otrzymane informacje i, tym samym odpowiedzieć na potrzeby wszystkich stron, niezbędna jest fachowa wiedza. Realizacja vox populi wymaga fachowej wiedzy. Stąd tak istotne jest czerpanie z doświadczeń specjalistów, w szczególności świetnie znających lokalne uwarunkowania naukowców z Uniwersytetu Wrocławskiego i Politechniki Wrocławskiej, a także przedstawicieli ruchów miejskich, którzy, zajmując się przez ponad dekadę kwestią transportu miejskiego stali się w tej materii prawdziwymi ekspertami. Kolejną grupą, mogącą wnieść istotny wkład w walkę z korkami, są menadżerowie i pracownicy przedsiębiorstw transportowych. Wysłuchanie szeregowych pracowników może bowiem wiele wnieść do programu. Od motorniczych dowiedziałem się np. jak ważna dla szybkich i bezpiecznych podróży tramwajem jest sztywna sieć trakcyjna pod wiaduktami, czy budowa zwrotnic w oparciu o długie o proste iglice. Wreszcie, należy pamiętać, że Wrocław to aglomeracja, a więc wysłuchać trzeba także włodarzy i mieszańców okolicznych gmin. Właściwa diagnoza to warunek konieczny, ale niewystarczający. Kolejnym jest realność planów i konsekwencja w ich realizacji. Zaplanowane i skonsultowane działania należy wszakże realizować z bezwzględną konsekwencją, nie oglądając się przy tym na doraźne koszty natury wizerunkowej lub politycznej. Istotne jest także powiązanie dokumentu z budżetem, w szczególności z Wieloletnią Prognozą Finansową oraz staranne opracowanie stosownego montażu finansowego dla każdej inwestycji (by maksymalnie „odciążyć” budżet Miasta). Jak to mówią „papier przyjmie wszystko” - jednak nie uda się zrealizować zaplanowanych działań bez realnego zabezpieczenia ich finansowania. Wreszcie musimy być świadomi, jakiego Wrocławia chcemy za 20-30-50 lat. Aby skutecznie walczyć z korkami, musimy prognozować rozwój przestrzenny miasta w najbliższych dekadach.

Niezwykle istotna jest także świadomość wzajemnego wpływu poszczególnych decyzji na siebie i ich koordynacja. Przykładowo rozwój systemów Park&Ride nie będzie skuteczny (więc wrocławianie nie będą z niego korzystać), jeżeli nie zapewnimy optymalnego sposobu dowiezienia ex-kierowców do miejsc docelowych. Podobnie nie ma sensu planowanie kosztownych inwestycji by rozwiązywały wyłącznie bieżące problemy bez uwzględnienia długoterminowych skutków ich realizacji (np. zwiększenia potoków ruchu, a w konsekwencji powrotu korków). Przykładem jest tu Most Wschodni, który powinien być projektowany z rezerwą pod linie tramwajową tak, aby samochód nie był jedynym realnie dostępnym środkiem dotarcia na Wielką Wyspę od południa. Przy pracy nad Zielonym Światłem dla Wrocławia uwzględniałem powyższe uwarunkowania. Oczywiście, czyniłem to w takim stopniu szczegółowości, jaki jest logicznie akceptowalny przy braku realnego wpływu na działania władz miasta - ponieważ wszelkie bardziej szczegółowe deklaracje i postulaty odbierałyby mu, w mojej ocenie, wiarygodności. Dokument zawiera jednak szereg przemyślanych i społecznie skonsultowanych postulatów oraz propozycji kierunkowych uwzględniających lokalne uwarunkowania i potencjały, nowe (z punktu widzenia Wrocławia) spojrzenie na problem oraz wskazanie sposobu jego rozwiązania. Dlatego też, dokument ten stanowić może skuteczne narzędzie przeciwdziałania korkom, służące poprawie jakości transportu aglomeracyjnego.

3. PROPOZYCJE ZMIAN - czyli co zrobić, by móc przemieszczać się szybciej 3.1. polityka transportowa Plan walki z korkami, aby był skuteczny, musi być rozwiązaniem uwzględniającym często wzajemnie sprzeczne interesy wszystkich uczestników ruchu ulicznego we Wrocławiu – to jest zarówno pieszych, pasażerów środków transportu publicznego, kierowców i rowerzystów. Aby móc zrealizować to arcytrudne zadanie, przy tworzeniu programu, należy bezwzględnie zakładać, że każdy z użytkowników przestrzeni działa racjonalnie (kieruje się do szkoły, pracy, lekarza, spotkać się ze znajomymi), co znaczy, że wybiera taki sposób dotarcia do miejsca przeznaczenia, który jest dla niego optymalny w danych uwarunkowaniach. Przykładowo, jeżeli miasto nie ma przyjaznego użytkownikowi transportu publicznego, czy systemu ścieżek rowerowych, to naturalne jest, że użytkownik wybierze samochód (bo alternatywy są dla niego nieatrakcyjne). Do czego to prowadzi, można zobaczyć na ulicach Wrocławia. Należy zatem zmienić metodykę rozwiązania problemu korków we Wrocławiu, innymi słowy - skoro działania cząstkowe (budowa nowych dróg, wybiórcze ograniczanie przepustowości innych) są przeciwskuteczne, bo miasto jest coraz mocniej zakorkowane, to należy wspólnie wypracować rozwiązanie, które da użytkownikom przestrzeni miejskiej wybór: samochód albo środki transportu publicznego, rower czy inny środek - nawet tramwaj wodny. Najważniejsze jest, by inne opcje była atrakcyjne i konkurencyjne. Można bowiem w nieskończoność budować nowe ulice, poszerzać stare albo też zamykać dla aut istniejące, ale jeżeli dla mieszkańców jedynym racjonalnym wyborem będą własne auta, to walka z korkami jest z góry przegrana. Obecnie mieszkańcy całych osiedli wrocławskich (np. Maślic) lub podwrocławskich (np. Smolca) skazani są wręcz na transport indywidualny. Żadne administracyjne ograniczenia dla ruchu samochodowego nie zmienią faktu, że samochód dla mieszkańców tych osiedli jest (przynajmniej na razie) jedyną racjonalną opcją. Sytuacja ta musi ulec zmianie. Jeszcze raz podkreślam: sposobem na skuteczną walkę z korkami nie są jedynie administracyjne zakazy (wjazdu czy parkowania), ale stworzenie realnych ewentualności dla samochodu. Tylko wtedy będziemy mogli mówić o sukcesie, kiedy tak jak w zachodnich miastach, część z kierowców dobrowolnie zrezygnuje z jazdy samochodem, uznając, że wygodniej, szybciej, lepiej i bezpieczniej będzie skorzystać z innego środka transportu. Oczywiście, niekiedy administracyjne zakazy lub nakazy są konieczne - uważam jednak, że jest to ten element polityki transportowej, który stosować należy z umiarem, w sposób przemyślany, precyzyjnie zaplanowany, skonsultowany i egzekwowany, a przede wszystkim należy mieć świadomość, że nie stanowi on panaceum. Zdecydowanie lepiej bowiem jest stwarzać możliwości, niż stawiać zakazy. Za osobną kwestię uważam natomiast woonerfy (ulice o uspokojonym ruchu), które w mojej opinii są nie tyle elementem polityki transportowej, co narzędziem porządkowania przestrzeni publicznej. W toku konsultacji usłyszałem, że bój o pasażera rozstrzyga się w sypialniach – co oznacza, że wygrywa ten środek transportu który zapewni rano dodatkowe 10 minut snu. Uważam to za całkowicie ludzkie i racjonalne. Właściwym działaniem władz miasta powinno być więc takie prowadzenie takiej polityki transportowej, by najdłuższy sen zapewnił dojazd komunikacją publiczną. Jednak wybór środka transportu musi należeć do mieszkańców. Miasto nie powinno odgórnie preferować danego środka komunikacji, lecz dać mieszkańcom rzeczywisty wybór. Kolejną istotna kwestią, od której w racjonalnym programie uciec nie sposób, jest wspólne ustalenie, jaką część przestrzeni publicznej w mieście przeznaczymy na samochody. Zarówno w skali makro (czy i ile nowych dróg, o jakiej ilości pasów ruchu, ile dużych parkingów), jak i w skali mikro (czy i które ulice należy wyłączyć z ruchu, czy wprowadzić ruch jednokierunkowy, ile miejsc

parkingowych na poszczególnych ulicach, czy i gdzie strefy wyłączone z ruchu). Jednak zawarcie takiej umowy społecznej musi być poprzedzone kampanią informacyjną oraz bardzo szerokimi i wieloetapowymi konsultacjami społecznymi (w skali Wrocławia oraz poszczególnych osiedli, a nawet kwartałów zabudowy). Jest to szczególnie istotne, ponieważ proste zsumowanie oczekiwań mieszkańców może prowadzić w ślepy zaułek - indywidualne potrzeby mieszkańców nie są w stanie być w pełni zrealizowane w przestrzeni Wrocławia, gdyż jest jej zwyczajnie za mało, aby móc zmieścić wszystkie zgłoszone postulaty. Moje doświadczenia z ponad półrocznych konsultacji „Zielonego światła” pokazują jednoznacznie, że we Wrocławiu konieczny będzie kompromis, aby pogodzić sprzeczne często oczekiwania mieszkańców. Mam przy tym pełną świadomość faktu, że ten kompromis nie zadowoli wszystkich - właśnie dlatego tak istotna jest kampania informacyjna i szerokie konsultacje, aby mógł każdy mógł się dowiedzieć o uwarunkowaniach przestrzennych, ekonomicznych, środowiskowych (jak smog, o którym mówię we Wrocławiu od 2014 roku) i socjologicznych - oraz zabrać głos w dyskusji. Dla skutecznego rozwiązania problemu korków we Wrocławiu potrzebne jest bowiem nowe kompleksowe podejście do mobilności aglomeracyjnej, realizowane w formie całościowego długoterminowego programu, jakim jest Zielone Światło dla Wrocławia. Należy wszakże wyjaśnić, że Zielone Światło dla Wrocławia, jako dokument prezentujący pewną ideę, opracowany przez szeregowego posła, siłą rzeczy nie może mieć szczegółowości dokumentów wykonawczych przygotowywanych przez zarządzających miastem. W przypadku jego realizacji (co mam nadzieję, wkrótce nastąpi) będzie wymagał w wielu miejscach uszczegółowienia i uzupełnienia, a przede wszystkim kontynuacji w większej skali prowadzonych obecnie przeze mnie konsultacji społecznych. Wspominane tu regularnie konsultacje są dla programu Zielone Światło dla Wrocławia i jego potencjalnej implementacji niezwykle istotne. To właśnie w niechęci do wsłuchiwania się w ludzkie opinie, upatruję podstawowej przyczyny wszelkich błędów poprzednich programów transportowych we Wrocławiu. Widzę przy tym nie tyle niechęć do samego pytania mieszkańców, co strach przed wzięciem odpowiedzialności za wyniki tego demokratycznego głosu. Strach przed połączeniem potencjalnie sprzecznych potrzeb. Strach przed kompromisem, którego jeszcze się w Polsce nie zdążyliśmy nauczyć. Dlatego tak istotne jest, by zrozumieć, jaką rolę pełnią konsultacje – i jak dane z tych konsultacji tłumaczyć na założenia. Nie jest bowiem metodą zebranie suchych informacji i policzenie głosów, kto jest „za”, a kto „przeciw”, ale zdolność do analizy danych i wyciągania z nich, często nieoczywistych na pierwszy rzut oka, wniosków. Do kwestii konsultacji i ich roli w budowaniu wspólnego, przyjaznego miasta, będę w tym dokumencie powracał wielokrotnie. Na kolejnych stronach przedstawię wizję oraz propozycje rozwiązań kierunkowych przygotowane wspólnie z mieszkańcami Wrocławia oraz ekspertami.

3.2. Transport Publiczny SSzczególne deficyty, a jednoczenie, paradoksalnie, wielką szansę na skuteczną walkę z korkami dostrzegam w bardzo zaniedbanej sferze transportu publicznego. Odnoszę wrażenie, że system transportu publicznego nie uwzględnia zjawisk charakterystycznych dla czasów współczesnych: upadku wielkich zakładów przemysłowych, rozwoju motoryzacji, rozbudowy nowych osiedli miejskich, zjawiska zabudowy (często niekontrolowanej) terenów podmiejskich (tzw. sub- oraz eksurbanizacja), dynamicznego rozwoju uczelni prywatnych i popularności kształcenia zaocznego. Sferę tę można określić jako skansen epoki industrializacji: powiela i utrwala z niewielkimi zmianami rozwiązania komunikacyjne

właściwe dla epoki schyłkowego komunizmu (które zresztą już wówczas były dalekie od optymalnych). Nie chodzi tu jednak o brak nowoczesnego taboru, lecz o niedostosowanie systemu transportu publicznego do współczesnych wymagań . We Wrocławiu nie zmienia się on od lat. Jeden z najważniejszych jego elementów - siatka połączeń - funkcjonuje z niewielkimi tylko modyfikacjami od dekad w tym samym kształcie: jak w czasach, gdy jego głównym zadaniem było dowiezienie rano mas robotniczych do wielkich fabryk, a potem rozwiezienie ich na pobliskie blokowiska. Tylko, że fabryk tych już dawno nie ma, a osadnictwo we Wrocławiu stało się znacznie bardziej rozproszone. Owszem, zmienia się numeracja poszczególnych linii np. 151>409>148, niektóre nieznacznie się skraca lub wydłuża (132), niektóre likwiduje (B), inne dodaje 406>106, ale ogólne założenia pozostają od lat niezmienione. Występują także liczne paradoksy, jak chociażby brak wygodnego, bezpośredniego i intuicyjnego tramwajowego połączenia Wrocław Główny–Rynek. Pomimo istniejącej infrastruktury, żadna linia nie prowadzi z ul. Peronowej do przystanków położnych najbliżej Rynku przy ul. Szewskiej czy Kazimierza Wielkiego. Tu trzeba zmienić i poprawić niemal wszystko: sieć połączeń, rozkłady jazdy, ilość i umiejscowienie przystanków, jakość taboru, częstotliwość kursów, średnią prędkość, komfort podróży, zmienność taktu. Należy mieć też na względzie występowanie paradoksu Downsa–Thomsona mówiącego, że średnia prędkość transportu indywidualnego jest determinowana przez średnią prędkość podróży środkami transportu publicznego (mierzoną od drzwi do drzwi). Innymi słowy: niedoinwestowany transport publiczny powodują korki, gdyż jego potencjalni użytkownicy rezygnują z transportu publicznego na rzecz własnych aut, co skutkuje z kolei dalszym niedoinwestowaniem transportu publicznego… i tak dalej i dalej. Powstaje tu negatywna pętla zwrotna i, w konsekwencji, coraz większe korki, powodowane przez pozbawionych możliwości wyboru środka transportu kierowców. Sytuację tę można jednak odwrócić. Transport publiczny może być atrakcyjny nawet dla posiadacza auta, jeżeli będzie mógł on skorzystać z czystego, nowoczesnego, klimatyzowanego autobusu, tramwaju lub pociągu, który będzie odjeżdżał z blisko położonego przystanku w stałym, częstym takcie, i który nie stojąc w korkach, dowiezie go w pobliże miejsca docelowego przy optymalnej liczbie przesiadek. Tylko tyle i aż tyle. Aby usprawnić transport publiczny proponuję podjęcie szeregu działań, takich jak: • Pro-popytowa organizacja transportu. Za jedną z najważniejszych zmian uważam pro-popytową organizację transportu tzn. taką, która nie odpowiada na istniejący w chwili obecnej popyt (często mały), ale go tworzy. Chodzi po prostu o to, żeby stworzyć rzeczywistą alternatywę dla samochodu i, nie martwiąc się, że środki transportu publicznego początkowo będą jeździć puste - stopniowo wysoką jakością oferty przekonywać mieszkańców do dobrowolnego porzucenia swoich aut. • Rozkłady jazdy. Kolejnym zagadnieniem jest optymalizacja rozkładów jazdy. Obecnie pasażer nie może po prostu pójść na przystanek z założeniem, że w ciągu kilku minut na pewno przyjedzie autobus czy tramwaj. Nie chodzi tu o nieuniknione w zakorkowanym mieście spóźnienia, ale o zmienny i zbyt długi takt. Czekanie w szczycie 15-20, a poza szczytem często nawet 30 minut na autobus czyni ten środek komunikacji całkowicie nietrakcyjnym dla posiadaczy aut. Dlatego niezbędne jest, aby w szczycie, na najbardziej wymagających tego trasach, takt był nie dłuższy niż 4-5 minut, tak aby całkowity czas podróży autobusem czy tramwajem („od drzwi do drzwi”) był atrakcyjny dla mieszkańców. • Nowa sieć połączeń. Kolejną istotną kwestia jest odrzucenie obecnie funkcjonującej sieci połączeń i zastąpienie jej nową, skonsultowaną społecznie, uwzględniającą aktualne i rzeczywiste potrzeby wrocławian oraz rozwój przestrzenny aglomeracji. W tym celu należy dokonać optymalizacji połączeń, tak aby komunikacja publiczna docierała tam, gdzie jest obecnie najbardziej potrzebna. Ciągle słyszymy, że mieszkańcy jakiegoś osiedla domagają się skomunikowania go z miastem linią autobusową, odpowiedź zwykle brzmi tak samo: „nie, bo nie ma funduszy”. Jest to odpowiedź po prostu nielogiczna, bo brak tej linii kosztuje

wrocławian w rzeczywistości znacznie więcej niż jej uruchomienie: mieszkańcy i tak dojadą (bo muszą!) do centrum własnymi autami, powodując nowe i większe korki. A za korki płacimy wszyscy - własnymi pieniędzmi i własnym zdrowiem (w szczególności mam tu na myśli spaliny tworzone przez stojące w korkach auta). • Rozwój sieci tramwajowej. Z nową siatką połączeń bezpośrednio powiązana jest kwestia nowych linii tramwajowych. Z konsultacji wiem, że wrocławianie w szczególności oczekują budowy linii na Psie Pole, Jagodno, Ołtaszyn, Swojczyce, Muchobór, Nowy Dwór oraz Maślice. Co istotne, głosy te pokrywają się ze stanowiskiem ruchów miejskich, które właśnie w tramwajach widzą środek skutecznie rozwiązujący problem korków. Z poglądami tymi w pełni się zgadzam, a dodatkowo uważam, ze należy gruntownie przeanalizować potrzebę budowy linii łączącej ul. Grabiszyńską z Legnicką wzdłuż ul. Klecińskiej, Estakady Gądowskiej i ul. Na Ostatnim Groszu, dzięki której we Wrocławiu powstałaby swego rodzaju obwodnica tramwajowa. Potrzebne są także mniejsze inwestycje, jak linia tramwajowa wzdłuż ul Długiej, łącznik pętli „Park Południowy” ze skrzyżowaniem ulic Krzyckiej i Powstańców Śląskich, zaledwie 50-metrowy łuk ze strony Pilczyc do Kozanowa czy przedłużenie linii tramwajowej z pętli Biskupin na Bartoszowice. Uważam, że dobrze zaplanowany i konsekwentnie realizowany plan rozwoju sieci tramwajowej, racjonalnie połączony z rozwojem innych elementów aglomeracyjnego systemu transportowego (autobusy, system parkingów, kolej aglomeracyjna, rowery itp. ) to jeden z filarów, na których oprzeć należy plan walki z korkami, zaś nowe linie tramwajowe po prostu muszą być budowane, niezależnie od tego, kto jest gospodarzem ratusza. Bardzo istotną kwestią jest jednak, aby budowa nowych linii nie była wartością samą w sobie, czy też elementem licytacji, kto jest (oraz kto będzie) lepszym włodarzem miasta. Dlatego też uważam, że byłoby nieodpowiedzialne, gdybym już w tym dokumencie proponował konkretne rozwiązania i harmonogramy budowy w rodzaju „tramwaju na Jagodno w roku 2018”. Budowa nowych linii tramwajowych to sprawa zbyta ważna i budząca zbyt wiele nadziei oraz kontrowersji, by włączać ją w rozgrywki polityczne, chóralnie licytując się na obietnice. Jest to także zbyt kosztowna inwestycja, by mogła być realizowana w oderwaniu od pozostałych elementów systemu transportowego. Dopiero połączenie ich w logiczną całość przynieść może oczekiwane skutki. Podjęcie decyzji o realizacji wielomilionowej inwestycji wymaga wszechstronnych analiz i powinno być poprzedzone niezbędnymi pracami studialnymi, które uwzględniałyby także rozwiązania alternatywne oraz uzupełniające (np. kolej aglomeracyjna, zintegrowane węzły przesiadkowe, na liniach z mniejszymi potokami pasażerów także połączenia autobusowe). Rozwój sieci tramwajowej to jednak nie tylko budowa nowych linii, ale także modernizacja starych. Uruchomienie nowych linii nie spowoduje znaczącej poprawy oferty komunikacyjnej, jeżeli nowoczesne tramwaje utkną w centrum na starych niemodernizowanych torowiskach. Remonty i modernizacje torowisk są bowiem jednym ważniejszych warunków utrzymania wysokiej prędkości przejazdu, co bezpośrednio przekłada się na jego czas a tym samy na atrakcyjność tramwaju jako środka transportu pierwszego wyboru. Zmodernizowane torowiska to także mniejszy hałas dokuczający mieszkańcom. Aby cały system działał sprawnie, konieczne jest optymalizowanie przewozów pasażerskich ze względu na liczbę pasażerów i czas przejazdu, a wiec szukanie takich rozwiązań, dzięki którym uda się przewieźć, jak największą liczbę pasażerów, w jak najkrótszym czasie. • Kolej aglomeracyjna. Kolejnym elementem systemu transportowego, który we Wrocławiu można wykorzystać do rozwiązania problemu korków, jest kolej aglomeracyjna. Wrocławski węzeł kolejowy ma olbrzymi potencjał, ponieważ linie kolejowe przebiegają przez najbardziej zakorkowane wrocławskie osiedla, takie jak Leśnica, Nowy Dwór, Muchobór, Psie Pole, Partynice, Wojszyce czy Swojczyce. Oczywiście linie kolejowe wymagają modernizacji, budowy nowych przystanków kolejowych, szeregu uzgodnień, kupna lub leasingu taboru, itd. Problemów jest bardzo wiele, ale nie zmienia to faktu, że potencjał ten istnieje. Obrazuje to poniższa mapa.

Niestety, potencjał ten jest niemal zupełnie niewykorzystany, a przecież pociągi aglomeracyjne mogłyby stanowić realną alternatywę dla samochodów. Temat jest na tyle obszerny, że jego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania, chciałbym jednak skupić się na kilku elementach kluczowych i podać kilka przykładów. Np. czy kolej aglomeracyjna może zmniejszyć korki na ulicy Zwycięskiej, która to należy do najwolniejszych w całej Polsce? Moim zdaniem tak. Mało kto zdaje sobie z tego sprawę, ale niecałe 100 m od ul. Zwycięskiej (blisko skrzyżowania z ul. Ołtaszyńską), ok 50 m od pętli autobusu linii 127, znajduje się bocznica kolejowa, która niecały kilometr dalej łączy się z linią kolejową 285 Wrocław Główny – Jedlina Zdrój. Pociąg miałby zatem do pokonania ok. 9 km istniejących torów (kilkanaście minut podróży!), żeby dowieźć pasażerów do ścisłego centrum! Nie jest tajemnicą, że PKP PLK planuje modernizację linii kolejowej, po stronie władz miasta byłaby jedynie modernizacja 800 m torów bocznicy, kupno powojskowego gruntu, budowa przystanku kolejowego i autobusowego, parkingu park&ride, zbudowanie w okolicy kilku stacji rowerów miejskich i zawarcie umowy z przewoźnikiem. Realizację pomysłu niewątpliwe ułatwi fakt, że krańcówka otoczona jest kilkoma hektarami powojskowych nieużytków. Stosunkowo niewielkim kosztem, wahadłowo jeżdżący pociąg, może dowozić do centrum i z powrotem z taktem nawet co 30 minut mieszkańców Partynic, Wojszyc i Tarnogaju. Przykładów stosunkowo niewielkich inwestycji pozwalających na wykorzystanie potencjału wrocławskiego węzła kolejowego do rozładowania korków w mieście jest zresztą więcej, jak np. odtworzenie kilkuset metrów linii kolejowej 762 Jeżyny - Wrocław Osobowice dla kolejowego skomunikowania z centrum Różanki, Polanowic i Sołtysowic czy modernizacja linii kolejowej 751 Wrocław Gądów – Wrocław Zachodni na odcinku Wrocław Zachodni – Wrocław Nowy Dwór, wraz z budową przystanków na obu Muchoborach i przy rondzie Pileckiego. W efekcie, na zasadzie podobnej jak przy ul. Zwycięskiej, mieszkańcy południowozachodniej części Wrocławia mogliby zostać dowiezieni do Centrum w kilkanaście minut. Zdaję sobie jednak sprawę, że aby móc w pełni wykorzystać potencjał drzemiący we wrocławskim węźle kolejowym niezbędne jest zwiększenie przepustowości estakady kolejowej, być może również przywrócenie funkcji kolejowej Dworcowi Świebodzkiemu. Z uwagi na koszt i skutki są to jednak inwestycje, które powinny być poprzedzone niezbędnymi pracami studialnym, wszechstronnymi analizami, które przeprowadzić należy w ścisłej współpracy ze specjalistami z Politechniki Wrocławskiej. Nie rozumiem jednak, dlaczego już teraz nie wykorzystuje się dostępnej infrastruktury do uruchomienia tak potrzebnych połączeń

kolejowych. Przykładowo pociąg Leśnica - Psie Pole nie tylko łączyłby zakorkowane osiedla, nie obciążając przy tym estakady - „wąskiego gardła” kolejowego - ale przejeżdżałby też obrzeżem parkingu jednego z największych wrocławskich centrów handlowych, Magnolii. Trudno nie dostrzec tu zmarnowanego potencjału. Kwestii stworzenia wrocławskiej kolei aglomeracyjnej nie można jednak sprowadzać do prostej kwestii budowy kilku kilometrów torów i kilkunastu przystanków kolejowych. Zdaję sobie sprawę, że poza kilkoma rozwiązaniami stosunkowo prostymi i łatwymi w realizacji, cała reszta to skomplikowany projekt wymagający wielu analiz i uzgodnień (często na szczeblu centralnym). Jednak spodziewane trudności nie mogą stanowić powodu, przez który władze miasta rezygnują ze stworzenia skutecznej kolejowej alternatywy dla samochodu. • Polityka taryfowa. Narzędziem obecnie w praktyce niemal niewykorzystywanym w rozwiązywaniu problemu korków w mieście jest polityka taryfowa. Niemal każdy z nas wie, ile kosztuje normalny bilet jednorazowy na linie normalne. Jednak sprawa się komplikuje, jeżeli chcemy jechać autobusem nocnym czy pospiesznym albo podmiejskim. Oczywiście, wszystkie te informacje są dostępne. Jednak, jak policzyłem, w MPK we Wrocławiu obowiązuje ok. 50 różnych biletów (dziennych, nocnych, okresowych, semestralnych, podmiejskich, ulgowych). Potencjalny pasażer często bywa zwyczajnie zdezorientowany, zwłaszcza jeżeli zazwyczaj porusza się samochodem. Taka sytuacja nie zachęca, by rzadziej z niego korzystał. Zastawiam się, czy tych stawek nie warto uprościć. Czym bowiem uzasadnione jest utrzymywanie osobnej taryfy na autobusy pospieszne, które stoją w korkach, jak wszystkie inne. Czy naprawdę podwyższenie kosztu biletu nocnego o 20 groszy jest uzasadnione ekonomicznie (biorąc pod uwagę koszt druku i dystrybucji nowego rodzaju biletów, którego nota bene nie można kupić w biletomacie w pojeździe). Czy nie można wprowadzić systemu, gdzie płatność za przejazd jest proporcjonalna do ilości przejechanych przystanków, natomiast opłata za jeden przystanek maleje wraz z ilością przejechanych przystanków? Ułatwieniem mógłby być także system płatności check-in check-out, gdzie za przejazd płaci się kartą płatniczą. W praktyce wygląda to tak, że użytkownik przykłada kartę płatniczą przy wejściu i wyjściu, a system pobiera należną opłatę. Generalnie uważam, że polityka taryfowa powinna być prostsza, a przez to przyjaźniejsza potencjalnemu użytkownikowi i dopatruję się tu szansy na zwiększenie liczby pasażerów MPK. Polityka taryfowa to jednak nie tylko ujednolicenie taryf czy ułatwienia w nabywaniu biletów MPK. Powinna być ona bowiem także elementem zarządzania transportem w mieście. Racjonalnie prowadzona obejmować powinna także kwestię wprowadzenia szeregu ulg komercyjnych jako elementu wywierania wpływu na decyzję o wyborze środka transportu: w danych godzinach (np. szczytu komunikacyjnego), konkretnych trasach (np. na tych gdzie napływ do centrum samochodów jest największy), czy dla poszczególnych kategorii pasażerów (np. dla kierowców, decydujących się na zostawienie auta na parkingu P&R). Podobnie jest z biletami okresowymi – system winien być taki, by pasażerom po prostu bardzo opłacało się kupować bilety wieloprzejazdowe, gdyż posiadając takie, chętniej skorzystają z oferty publicznego przewoźnika. Racjonalnie prowadzona polityka taryfowa powinna obejmować także zróżnicowanie opłat na miejskich parkingach, aby móc wpływać na ich obłożenie i kierunkować potoki pasażerów. Elementem z nią związanym jest także określenie granic strefy płatnego parkowania oraz zasady i wysokość opłat. Wszystkie te opłaty powinny być wnoszone za pomocą stosownej miejskiej aplikacji. • Strefa bezpłatnej komunikacji. Kwestią powiązaną z polityka taryfową jest stworzenie strefy, wewnątrz której transport publiczny będzie darmowy, tak aby zachęcić użytkowników aut do zostawienia ich na parkingach P&R na zewnątrz tej strefy i zmniejszyć w strefie ruch. Oczywiście pomysł ten wymaga szczegółowych analiz (także, a może przede wszystkim, finansowych), jednak warto o nim dyskutować ponieważ ma szereg zalet. Stefa taka mogłaby znajdować się wewnątrz pętli

Źródło: https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php/Plik:Wrwk.png

zakreślanej przez linię tramwajową „0”. Obejmowałaby zatem ścisłe centrum i znaczną część śródmieścia i zawierała w sobie lub graniczyłaby z kluczowymi w punktu widzenia mieszkańca obszarami, jak ważne urzędy: Miejski, Marszałkowski i Wojewódzki, sądy i prokuratura; ośrodki edukacyjne: Uniwersytet i Politechnika; węzły komunikacyjne: Dworzec Główny PKP, pl. Orląt Lwowskich (z Dworcem Świebodzkim), pl. Grunwaldzki czy pl. Jana Pawła II; a także centra kulturalne, takie jak Narodowe Forum Muzyki. Niebagatelne znaczenie ma fakt, że na obszarze centrum kumuluje się niska emisja z silników samochodowych i pieców w mieszkaniach indywidualnych. Jakiekolwiek zmniejszenie tej emisji przynieść by mogło znaczące polepszenie jakości powietrza. Oczywiście samo wyznaczenie strefy to warunek konieczny, ale niewystarczający. Aby była w pełni funkcjonalna, niezbędne jest stworzenie na jej obrzeżach zintegrowanych węzłów komunikacyjnych oraz parkingów park&ride. • Działania doraźne. Aby uczynić transport publiczny bardziej atrakcyjny dla mieszkańców nie zawsze konieczne są kosztowne działania infrastrukturalne lub wielkie zmiany organizacyjne. Czasami wystarczą drobne kroczki, jak choćby kwestia czystości w pojazdach, która obecnie pozostawia wiele do życzenia. Inną w miarę prostą kwestią jest temperatura. Oczywiście, o ile pojazd nie posiada klimatyzacji (a takich pojazdów jest niestety wiele) kwestii schłodzenia wozu tanio i prosto rozwiązać się nie da. Nie wiem jednak dlaczego w pojazdach MPK jest zimno? Prawdopodobnie nie jest to kwestia oszczędności, bo często zdarza się, że ogrzewanie jest włączone nawet przy wiosennej, dodatniej temperaturze. Brak jest również odpowiedniego oznakowania pojazdów. Odczuwam to również osobiście. Jestem mieszkańcem Pilczyc i zazwyczaj do biura poselskiego dojeżdżam tramwajem (bo ten właśnie środek transportu pozwala mi najdłużej rano zajmować się moimi synami). Idąc na przystanek, często widzę zbliżający się tramwaj. Niestety widzę go od lewej strony, a ma to znaczenie, ponieważ widząc go z tej strony nie otrzymuję informacji, dokąd zmierza - nie ma tam tabliczki z oznaczeniem linii. Jestem więc zdezorientowany. Biec na przystanek czy nie? Sądzę, że nie jestem w tym odczuciu osamotniony. Czy tak trudno przymocować tabliczkę z numerem linii z lewej strony wozów MPK? Koszt tego byłby minimalny, a ułatwienie dla pasażerów - ogromne. Wielu z nas, wrocławian, ma własne spostrzeżenia i propozycje niewielkich ulepszeń w zakresie funkcjonowania MPK. Ważne, by władze miasta czy spółki, chciały tych głosów słuchać. • Wykorzystanie Odry do walki z korkami. Na pierwszy rzut oka brzmi to dziwnie, jednak w walce z korkami trzeba sięgnąć także po rozwiązania niestandardowe. Od wielu lat (w praktyce co wybory samorządowe) powraca dyskusja na temat możliwości rozwoju transportu rzecznego na Odrze we Wrocławiu. Odra, w granicach miasta, w większości jest żeglowna - istnieją więc realne warunki dla funkcjonowania komunikacji rzecznej. Przewóz pasażerów statkami nie wymaga ponoszenia kosztów budowy dróg, sieci trakcyjnych oraz kosztów utrzymania tej infrastruktury. Następną zaletą jest niski koszt zakupu statku – 1,5 mln zł, to koszt porównywalny do kosztu zakupu autobusu. Zaletą wykorzystania statków pasażerskich jest skrócenie tras przewozu w stosunku do transportu lądowego, a w konsekwencji - skrócenie czasu podróży. Ma to duże znaczenie szczególnie w szczycie komunikacyjnym. Oczywiście tu także istotna jest kompleksowość rozwiązań. Wszystkie przystanie, do których będą przybijać statki, muszą być w praktyce zintegrowanymi węzłami przesiadkowymi, umożliwiającymi sprawną przesiadkę na inne rodzaje transportu: tramwaj, autobus pociąg, rower czy własny samochód (co jednak zależy od uwarunkowań lokalnych np. dostępność miejsca na utworzenie w pobliżu parkingu park&ride). Podsumowując rozważania dotyczące transportu publicznego, można w ujęciu hasłowym stwierdzić, że aby był on atrakcyjny dla użytkownika, powinien być bezpieczny, szybki i komfortowy.

3.3. Transport indywidualny Rola i miejsce transportu indywidualnego jest jednym z najbardziej kontrowersyjnych elementów miejskiej polityki transportowej, ponieważ wszyscy jego uczestnicy rywalizują (nawet jeżeli nie są tego faktu świadomi) o ograniczone zasoby, jakie stanowią przestrzeń publiczna i jakość powietrza. Jakakolwiek racjonalna polityka w tym zakresie musi być prowadzona ze świadomością faktu, że zasobów tych jest mniej niż jest to potrzebne. Stąd korki i smog. Dodatkowo, jak już wskazywałem wcześniej, przy określaniu roli i miejsca transportu indywidualnego należy bezwzględnie zakładać, że każdy z uczestników przestrzeni działa racjonalnie, tj. wybiera ten sposób komunikacji, który jest dla niego optymalny w określonej sytuacji. Nie można pomijać także uwarunkowań kulturowych, z których wynika, że samochód jest traktowany nie tylko jako narzędzie przemieszczania się, ale także, niestety wciąż, jako wyznacznik statusu społecznego oraz komfortu podróży. Wnioski te są istotne o tyle, że powinny być brane pod uwagę przy tworzeniu polityki transportowej miasta, która, jak już wielokrotnie podkreślałem, powinna być tworzona w oparciu o możliwie szeroką partycypację społeczną. W toku prowadzonych przez kilka miesięcy konsultacji społecznych zaobserwowałem, że wszelkie daleko idące, odgórnie narzucane i obejmujące całe miasto administracyjne ograniczenia dla ruchu samochodowego, nie znajdą zrozumienia wśród wrocławian. Natomiast ograniczenia punktowe, jeżeli nie będą precyzyjnie zaplanowanie i skonsultowane, mogą okazać się przeciwskuteczne, gdyż widoczną poprawę uzyska się jedynie na małym fragmencie Wrocławia, zaś na pozostałym obszarze miasta korki będą jeszcze większe, co spowoduje wzrost frustracji wrocławian. Dlatego, w zakresie transportu indywidualnego, szansę upatruję w zwiększeniu przepustowości ulic, którą ująłem w założeniach programu o nazwie Zielona Fala. Należy tu także podkreślić, że dzięki większej przepustowości szybciej przemieszczać się będą także autobusy komunikacji publicznej Jestem świadom istnienia prawidłowości opisanej przez Davida Lewisa i Martina Mogridge’a (znanej jako prawo Lewisa-Mogridge’a) mówiącej, że poszerzanie dróg nie prowadzi do mniejszego na nich zatłoczenia, ponieważ liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić dostępną przestrzeń. Dlatego w moim programie nie ma miejsca na szerokie wielopasmowe drogi, które nie tylko nie odkorkują miasta, ale zamiast łączyć dzielą, czyniąc z miasta zlepek osobnych niepowiązanych ze sobą funkcjonalnie wysp kwartałów i osiedli. Jest jednak miejsce na szereg innych działań. Jednym z pierwszych powinien być przeprowadzony przez podmiot niezależny od władz miasta (za to wspólnie z użytkownikami dróg) audyt skuteczności polityki miejskiej dotyczącej transportu indywidualnego, a w szczególności skuteczności zarządzania drogami pod kątem optymalizacji ich przepustowości. Na zasadzie notoryjności wiem, że oznakowanie wielu ulic jest dalekie od optymalnego. Często zastanawiam się, czy naprawdę potrzebne jest aż tyle znaków? Czy ich liczba nie jest większa niż możliwości percepcyjne kierowców? Podobnie jest z sygnalizacją świetlną. Być może okaże się, że na wielu skrzyżowaniach jest ona zbędna i zamiast upłynniać ruch zwyczajne go spowalnia? Każdy z nas nie raz stał „na czerwonym” na pustym skrzyżowani lub irytował się, gdy długa faza ewakuacyjna powodowała zatrzymanie ruchu na skrzyżowaniu. Z tym zagadnieniem wiąże się też kwestia szerszego wykorzystania ITS do optymalizacji ruchu miejskiego. Z badań wynika również, że w przypadku węższych ulic wprowadzenie świateł trakcyjnych nie zwiększa bezpieczeństwa pieszych, a przeciwnie – zwiększa ilość niebezpiecznych zdarzeń. Kierowca widząc zielone światło przestaje uważać, a ludzie często na wąskich ulicach wierzą, że przebiegną „na czerwonym”. Wprowadzanie świateł na jednopasmówkach to często droga do wielokrotnych tragedii.

Ciekawym pytaniem, na które powinien odpowiedzieć audyt, jest kwestia, czy we Wrocławiu występuje paradoks Braessa, tzn. zbadać czy ewentualne zamknięcie niektórych dróg mogłoby skrócić czas podróży samochodem - w praktyce, zjawisko to wystąpiło m. in. w Stuttgarcie czy Nowym Jorku. Wnioski z audytu w tym zakresie mogą być także pomocne przy porządkowaniu przestrzeni miejskiej poprzez tworzenie woonerfów. Kwestii, które powinny być objęte audytem jest zresztą więcej. Na długiej liście znajduje się choćby kwestia ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum - czy to właściwy kierunek skoro znaczny procent ruchu kołowego jest generowany przez kierowców szukających miejsca parkingowego? Jaki winien być zasięg strefy płatnego parkowania, jakie zasady i wysokość opłat, gdzie tworzyć zintegrowane węzły komunikacyjne połączone z systemem park&rid? Czy nie ograniczyć możliwości pozostawiania auta w centrum na cały dzień, a dać tylko taką możliwość w wyznaczonych strefach tj. P&R? Z przepustowością skrzyżowań wiąże się bardzo istotna kwestia tzw. „wąskich gardeł”. Cechą charakterystyczną jest, że większość dużych skrzyżowań we Wrocławiu jest jednopoziomowa. Żeby zobaczyć, do czego to prowadzi, wystarczy udać się codziennie rano na skrzyżowanie Grabiszyńskiej z Hallera, czy Zwycięskiej z Karkonoską. Uważam, że jednym z priorytetów inwestycyjnych miasta powinno być przeprowadzenie analiz i wskazanie tych skrzyżowań, na których wybudowanie estakad powinno znacząco zwiększyć ich przepustowość, a następnie możliwe szybkie zrealizowanie tych inwestycji. Optymizmu dodaje okoliczność, że nie są to inwestycje bardzo drogie (w skali budżetu Wrocławia). Przeciętny koszt jednego metra kwadratowego estakady wynosi bowiem zaledwie 8 tys. zł. Przepustowość dróg i skrzyżowań może zostać zwiększona także dzięki realizacji znacznie tańszych inwestycji, np. przez wydzielenie możliwie długich pasów do tzw. „lewoskrętów”, czy zamianę ulic z dwukierunkowych na jednokierunkowe . Istotna może być także zmiana przyzwyczajeń zarządców dróg, którzy obecnie wszelkie niezbędne remonty realizują w dni robocze. Wielkie nadzieję wiążę również z możliwościami, jakie obecnie daje prawo zamówień publicznych w zakresie pozacenowych kryteriów oceny ofert. Uważam, że w przypadku inwestycji drogowych kryterium „skrócenie czasu realizacji przedmiotu zamówienia” powinno mieć maksymalną dopuszczalną prawem wagę. Dzięki temu wykonawcy będą mieli motywację do możliwe szybkiej realizacji inwestycji. Z elementem inwestycyjnym wiąże się jeszcze jedna istotna, choć kontrowersyjna kwestia. Chodzi mi o realizację nowych inwestycji drogowych. Uważam, że jest to co do zasady środek, który nie może być głównym narzędziem walki z korkami, gdyż z uwagi na występowanie prawa Lewisa-Mogridge’a, nie jest w stanie znacząco usprawnić w dłuższej perspektywie systemu komunikacyjnego we Wrocławiu. Jednak punktowe inwestycje, w kluczowych dla przyspieszenia ruchu samochodowego miejscach, mogą przynieść pozytywne rezultaty. Do takich zaliczam w szczególności budowę Mostu Wschodniego, łącznika pl. Strzegomski – Zaporoska, łącznika Dyrekcyjna - Powstańców Śląskich, domknięcie od strony wschodniej i północnej Śródmiejskiej Obwodnicy Wrocławia, czy (w skali aglomeracyjnej) dokończenie budowy Wschodniej Obwodnicy Wrocławia. Jednak ich realizacja musi być elementem planowania strategicznego, np. sposób realizacji łącznika pl. Strzegomski – Zaporoska (estakada, czy tez pas ruchu na poziomie gruntu) zależny jest od decyzji, co do dalszych losów Dworca Świebodzkiego. Budowa nowych dróg to zagadnienie (a wiem to z przeprowadzonych konsultacji), z którym wrocławianie wiążą duże nadzieje, wierząc, że wzrost liczby dróg przełoży się wprost na zmniejszenie korków. Wiem także jednak, że taka prosta zależność nie występuje, lub też odwrotnie – zwiększenie liczby dróg może prowadzić do zwiększenia czasu przejazdu (mówi o tym wspomniany wyżej paradoks Braessa). Jednak świadome tego faktu władze miasta, dysponujące środkami i aparatem badawczym, są w stanie dokonać strategicznej analizy, aby wskazać, wybudowanie których dróg jest zasadne i przyniesie wyraźną poprawę płynności ruchu, a gdzie lepiej nowych dróg nie budować wcale, czy też zmienić istniejące ulice w woonerfy (ulice o uspokojonym ruchu), bo właśnie

to rozwiązanie będzie optymalne, dla zwiększenia płynności ruchu w skali miasta. Dokonania strategicznych analiz wymaga także wiele innych kwestii, takich jak budowa parkingów w centrum (czy budować, a jeżeli tak, to na jakich zasadach) czy też, jak optymalnie wykorzystać okolice węzłów autostradowych, jako zintegrowanych centrów przesiadkowych - szczególnie obiecujące w tym aspekcie są okolice stacji Wrocław Zachodni. Usprawnienie transportu indywidualnego jest możliwe nie tylko na drodze działań inwestycyjnych czy organizacyjnych. Wykorzystać można nowoczesne technologie, np. wspomnianą wyżej aplikację mobilną do monitorowania i informowania o natężeniu ruchu na poszczególnych ulicach, czy napełnieniu parkingów w mieście. Przyczynić się do zwiększenia przepustowości skrzyżowań może bezwzględne egzekwowanie przez policję zakazu wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie ma z niego możliwości zjazdu. W egzekwowaniu zakazu pomocny może być system kamer monitoringu miejskiego. Transport indywidualny to nie tylko samochody, ale także coraz popularniejsze rowery. Tu nie mam żadnych wątpliwości, ze trzeba rozwijać system transportu rowerowego. Rowery stanowić mogą wygodną alternatywę dla samochodu, jeżeli tylko władze miasta zapewnią niezbędne minimum infrastrukturalne. Rozumiem przez to połączenie pojedynczych odcinków ścieżek w spójny system ścieżek rowerowych, budowę gęstej sieci parkingów rowerowych, stworzenie systemu informacji dla rowerzystów o sieci dróg rowerowych, stałe rozwijanie systemu roweru miejskiego, czy uwzględnienie rowerów jako niezbędnego elementu zintegrowanych węzłów przesiadkowych czy sytemu park&ride.

3.4. ZWIĄZEK METROPOLITALNY Wrocław, jak wiele polskich miast, dotyka zjawisko sub- i eksurbanizacji, czyli proces rozlewania się miast na pobliskie tereny. Migracje mieszkańców na peryferia (Smolec, Dobrzykowice, Kiełczów), lokalizowanie tam centrów handlowych (Bielany) i fabryk (LG), to zjawiska, których nie przewidzieli autorzy reformy samorządowej z lat 90. Zjawiska te powodują problemy, których nie rozwiążą pojedynczy prezydenci, burmistrzowie czy wójtowie. Te problemy to nie tylko wszechobecne korki i brak zintegrowanej komunikacji publicznej, ale także chaos przestrzenny, brak szkół, przedszkoli, podstawowych usług. Ewentualne poszerzanie granic administracyjnych dużych miast jest z kolei postrzegane jako gwałt na okolicznych gminach i wywoływanie konfliktów społecznych. Odwołam się do Państwa wyobraźni: młode małżeństwo z dwojgiem dzieci w wieku szkolno-przedszkolnym, mieszkańcy jednej z podwrocławskich wsi, pracujący oboje we Wrocławiu. Bez odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego i komunikacji organizacja dnia powszedniego tej rodziny zmienia się w logistyczny koszmar. Rozwiązać ten problemy mogłoby powołanie Związku Metropolitalnego. Związek ten, oparty na fundamencie współpracy jednostek samorządu terytorialnego dawałby szansę na zrównoważony rozwój Wrocławia i otaczających go gmin. Związek taki potrafiłby stawić czoła większości problemów przeszkadzających w zrównoważonym rozwoju obszarów metropolitalnych, jak: kształtowanie ładu przestrzennego, publicznego transportu zbiorowego, współdziałania w ustalaniu przebiegu dróg krajowych i wojewódzkich. W warunkach Aglomeracji Wrocławskiej, zagadnieniem, którym powinien zająć się związek metropolitalny w pierwszej kolejności, jest dokończenie budowy Wschodniej Obwodnicy Wrocławia, która, choć bardzo potrzebna, od lat budzi wiele skrajnych emocji. Niestety, konstytuująca powoływanie takich związków ustawa z dnia 9 października 2015 r. o związkach metropolitalnych została

w marcu br. uchylona, zaś bez umocowania ustawowego maleją szanse na wspólną koordynację działań transportowych Wrocławia i okolicznych gmin - zwłaszcza, że ustawa ta dawałaby Wrocławskiemu Związkowi Metropolitalnemu ponad 200 mln zł dodatkowych środków np. na rozwój komunikacji aglomeracyjnej. Dlatego tak istotne są wspólne działania włodarzy polskich miast i gmin, aby znów stworzone zostały prawne ramy współpracy miast i gmin z natury rzeczy wchodzących w skład polskich obszarów aglomeracyjnych.

3.5. SMART MOBILITY czyli E-WALKA Z KORKAMI Cele programu realizować można nie tylko poprzez optymalizację obecnego systemu transportowego, ale również poprzez wdrażanie rozwiązań wspierających idee inteligentnego miasta. Żyjemy w zdigitalizowanym świecie. Niemal każdy z nas ma smartfona z GPS i dostępem do Internetu, mamy też znakomitych informatyków. Dlatego należy przenalizować możliwości, jakie daje walka z korkami za pomocą e-narzędzi: takimi jak analiza on-line natężenia ruchu w mieście przekazywana na ekrany smartfonów czy analiza codziennego ruchu użytkowników smartfonów, aby zoptymalizować wykorzystanie miejskiej infrastruktury transportowej. Przykładowo: Zmniejszenie liczby pojazdów poruszających się w wolnym tempie w poszukiwaniu parkingu osiągnąć można dzięki dedykowanej aplikacji na smartfony, oferującej dostęp w czasie rzeczywistym do danych o wolnych miejscach parkingowych w pobliżu wskazanego celu podróży wraz z wysokością opłaty. Umożliwienie rezerwacji przyczyni się to tego, by pojazd spowalniał tylko na czas manewru parkowania, a umożliwienie włączenia do systemu posiadaczy prywatnych miejsc parkingowych jest okazją do lepszego wykorzystania zwłaszcza pustych poza godzinami pracy i w weekendy parkingów należącym np. do korporacji. Także odwrotnie: wskazanie braku wolnych miejsc parkingowych stanowić może zachętę do skorzystania z innych metod transportu oferowanych w mieście, szczególnie w połączeniu z aplikacjami planującymi drogę z wykorzystaniem alternatywnego transportu. Rolę miasta upatruję tu w stworzeniu wspomnianej wyżej miejskiej aplikacji transportowej, integrującej wszystkich uczestników ruchu, stanowiącej platformę wymiany informacji o otwartej architekturze umożliwiającej dostęp do niej każdemu zainteresowanemu, czy to w charakterze konsumenta usług czy też ich oferenta. Miasto powinno także zainteresowane obniżaniem barier dla wdrażania nowoczesnych rozwiązań, np. inicjując partnerstwo miasto-biznes-uczelnie-mieszkańcy. Niewykorzystane są także w pełni możliwości, jakie daje ITS. Może to być świetne narzędzie walki z korkami, jednakże jako system projektowany 10 lat temu wymaga on modernizacji oraz dalszego rozwoju, w szczególności zaś wytyczenia jego kierunków oraz precyzyjnego określenia nowych funkcjonalności, tak aby służył optymalizacji wykorzystania infrastruktury drogowej (jako tzw. ITS 2.0). Konieczne jest przeprowadzenie ewaluacji systemu, aby odpowiedzieć czy system realizuje wszystkie pierwotnie założone funkcje, czym winien być (kierunki rozwoju, nowe funkcjonalności), w jaki sposób wykorzystywać i optymalizować jego obecne i przyszłe możliwości.

3.6. działania dodatkowe W powyższych akapitach starałem się przedstawić założenia skutecznej walki z korkami związane z polityką transportową miasta. Są jednak działania ważne z punktu widzenia walki z zatorami drogowymi, które wiążą się z innymi aspektami zarządzania miastem, często pozornie niezwiązanymi z problemem korków. Trzeba mieć bowiem świadomość, że zatykanie się miast jest jedynie skutkiem i ma swoje przyczyny, często leżące poza obszarem polityki transportowej miasta. Bardzo istotne, z punktu widzenia celowości działania, jest jednoczesne zwalczanie nie tylko tychże skutków, ale także przyczyn, ponieważ podejmowanie działań tylko i wyłącznie nakierowanych na zwalczanie efektów (czego przykładem jest myślenie: korkuje się dwupasmówka – dobudujmy kolejny pas) sprawia, że leczymy katar wyłącznie wydmuchując nos. Za jedną z przyczyn korkowania się miasta powszechnie uważa się eksurbanizację (urban sprawl, rozlewanie się miast na tereny podmiejskie). Procesowi temu należy zatem przeciwdziałać również, oczywiście nie da się tego zjawiska zatrzymać, trzeba jednak próbować je ucywilizować. Władze miasta mają szereg narzędzi pozwalających na podjęcie takiej próby w kontekście walki z korkami. Przede wszystkim mam tu na myśli politykę przestrzenną. Każdy z nas zna przykłady nowych osiedli (nawet budowalnych przez jednostki miejskie) połączonych z resztą miasta jedną dwupasmową drogą i pozbawionych niemal całkowicie komunikacji publicznej. Dalekowzroczne władze miejskie nie powinny dopuszczać do takiej sytuacji. Można to czynić choćby poprzez brak zgody w MPZP na wielorodzinną zabudowę mieszkaniową na terenach słabo skomunikowanych lub poprzez zachętę do intensyfikacji i modernizacji zabudowy na obszarach położonych blisko centrum (rewitalizacja i zagęszczanie miasta). Istotne z punktu widzenia skutecznej walki z korkami może być także powiązanie planowania przestrzennego z rozwojem sieci drogowej oraz transportu komunalnego. Konsekwentnie i mądrze realizując powyższe założenia – przykładowo interweniując już na etapie planowania i projektowania nowych osiedli, lub prowadząc (odwołującą się do społecznej odpowiedzialności biznesu) politykę zachęt dla pracodawców i developerów, by przy realizacji przedsięwzięć uwzględniali kwestie mobilności – można skutecznie zapobiegać długotrwałym dojazdom mieszkańców nowych osiedli do centrum własnymi samochodami. W ramach projektowanych osiedli należy przewidzieć budowę małych centrów, które znacznie ograniczyłaby potrzeby transportowe (urzędy, szkoły, kina i inne usługi, przestrzeń pod wykorzystanie dla potencjalnych pracodawców). Rozwiązaniem na pograniczu transportu zbiorowego i indywidualnego może stać się zagadnienie stworzenia gęstej sieci zintegrowanych węzłów przesiadkowych. Nie chodzi jednak tylko o wielkie „huby” komunikacyjne na obrzeżach miast, ale przede wszystkim o stworzenie realnej możliwości wygodnej zmiany środka transportu w trakcie przemieszczania się po mieście. Obecnie w wielu miejscach potencjalny pasażer musi przemierzać pieszo duże odległości, aby przesiąść się z autobusu na tramwaj, lub z tego ostatniego na rower miejski. A to frustruje, męczy, zabiera czas i zachęca do jazdy własnym samochodem. Aby ludzie chcieli się przesiadać, musi być szybko, wygodnie, bezpiecznie, czytelnie. Integracja form transportu w ramach takich węzłów powinna być oczywiście optymalizowana do lokalnych uwarunkowań. Wersja minimum to funkcjonalne połączenie wszystkich pobliskich przystanków, dodanie parkingu rowerowego i precyzyjnej elektronicznej (także w formie aplikacji na smartfona) informacji o dostępnych środkach transportu i czasie ich przyjazdu, potencjalnych dalszych przesiadkach i aktualnych utrudnieniach w ruchu. W miarę możliwości, węzły powinny być większe i obejmować stacje roweru miejskiego, parkingi park&ride, postoje taksówek. Chodzi o to, żeby zmiana środka transportu, na bardziej w danej chwili dogodny, 19

była naturalna, bezproblemowa i bezstresowa. Oczywiście przy stacjach i przystankach kolejowych (zwłaszcza węzłowych), przy węzłach autostradowych i w pobliżu miejsc generujących duży ruch, zintegrowane węzły przesiadkowe muszą być projektowane z większym rozmachem. Ich kluczowym elementem powinien być wtedy parking park&ride, tak, aby zachęcały one do zostawienia tam auta i umożliwiały dalsze wygodne przemieszczanie się innych środkiem transportu. Aby zoptymalizować sieć zintegrowanych węzłów przesiadkowych, wskazane byłoby stworzenie standardów technicznych dla takich obiektów, podział ich na kategorie (ze względu na znaczenie dla układu, ilość pasażerów, ilość środków transportu, lokalizację, itp.), - a ostatecznie - stworzenie planu inwestycyjnego modernizacji i budowy nowych węzłów przesiadkowych. Kwestia parkingów park&ride przewija się przez niemal cały niniejszy dokument nieprzypadkowo. Stworzenie dużej, bezpłatnej sieci parkingów P&R położonych przy węzłach komunikacyjnych zlokalizowanych na terenie całej aglomeracji (więc także poza administracyjnymi granicami Wrocławia), to kwestia bardzo ważna dla skutecznej walki z korkami w mieście. Istotą funkcjonowania systemu jest umożliwienie kierowcom podróżującym z obszaru aglomeracji i przedmieść pozostawienie auta na jednym z parkingów i kontynuacja podróży środkami transportu publicznego. Skutkuje to zmniejszeniem ruchu samochodowego w centrum i pozytywnym wpływem na środowisko. Aby system działał sprawnie i był atrakcyjny dla użytkowników dróg, musi być on złożony z sieci odpowiednio zlokalizowanych i przygotowanych parkingów (nawet na 20 000 aut), spójnego systemu informatycznego i efektywnego transportu publicznego.

Obrazuje to poniższa tabela: Data

Godzina

Tematy

23.04