Connettiamo l'Abruzzo by micaela passini

Euclide Di Pretoro

Antonio Nervegna

CONNETTIAMO

Lâ&#x20AC;&#x2122;ABRUZZO Centro della Macro Regione Adriatico-Ionica

Euclide Di Pretoro e Nino Nervegna CONNETTIAMO L’ABRUZZO Direttore editoriale Gaetano Basti Progetto Grafico Anthony Scarinci

Referenze Fotografiche: Mario Paolini pag: 62 63, 104, 117b Polo Inoltra pag: 88, 96, 100 Interporto d’Abruzzo pag: 88-89, 111d Autorità Portuale Civitavecchia pag: 103, 108-109, 114-115, 117a 229b Archivio Sangritana pag: 81-83, 84, 85 Archivio D’Abruzzo pag: 38, 39, 43, 51, 55, 69 Euclide Di Pretoro pag: 30, 31, 34, 36, 37, 46, 47, 66, 68, 95 Anthony Scarinci pag: 32, 33, 50, 76, 77, 97, 117c, 125 Francesca Rapini pag: 4-5, 124, 139 Edizione 2016 Menabò srl Via Roma 88, Ortona (Ch) Italia tel. 0859062001 www.dabruzzo.it dabruzzo@dabruzzo.it Stampa: tipgrafia Arti Grafiche Picene (Maltignano) AP - 2016 I diritti sono riservati. Nessuna parte di questa pubblicazione potrà essere riprodotta, archiviata in sistemi di ricerca o trasmessa in qualunque forma elettronica, meccanica, fotocopiata, registrata o altro, senza il permesso dell’autore e dell’editore.

CONNETTIAMO Lâ&#x20AC;&#x2122;ABRUZZO Centro della Macro Regione Adriatico-Ionica

A CURA DI EUCLIDE DI PRETORO E ANTONIO NERVEGNA

Indice

PRESENTAZIONE

INTRODUZIONE

1 IL PORTO DI ROMA SULL’ADRIATICO: LA PORTA DELL’EST

46 62

2 LE MODALITA’ DEL TRAPORTO: QUALI PROSPETTIVE PER IL PORTO D’ABRUZZO

3 - AUTOSTRADE DEL MARE E COMBINATO MARITTIMO

68 6

4 - LO SVILUPPO DELL’INFRASTRUTTURA MERCI NELLE FERROVIE

5 - L’ECONOMIA E IL VALORE DEGLI SCAMBI COMMERCIALI

6 - L’ASSE PRIORITARIO DELLO SVILUPPO

108

7 - IL VALORE DEGLI SCAMBI COMMERCIALI EST-OVEST

ALLEGATI 7

120

L’Adriatico è una grande via d’acqua e, nello stesso tempo, una regione culturale ed economica dell’Europa. Con l’ampliamento ad Est dell’Unione Europea i confini dell’Adriatico si sono dilatati fino al Danubio. La regione adriatico-balcanica è sempre stata un’area di transito, un crocevia d‘interessi e di scambi tra culture ed etnie diverse che aspirano ad un percorso di vera integrazione attraverso molte vie. Oggi, però, la via delle reti dei trasporti è certamente quella più urgente. I corridoi infrastrutturali europei costituiscono un punto di partenza, una rete di connessione cui vanno agganciate altre reti: da quelle produttive, a quelle ambientali, culturali, istituzionali e di servizio. Le reti poi hanno bisogno di nodi, di interconnessioni, di relazioni, elementi vitali di sistemi locali che aspirano a svilupparsi, a coesistere e a valorizzare le proprie identità, partecipando alle opportunità dell’Europa allargata anche ai paesi dell’Est e alla Turchia. Occorre saper cogliere le nuove opportunità che la storia offre all’Adriadico in generale e all’Abruzzo in particolare in quanto regione centrale e via di transito obbligata tra Est ed Ovest.

Se l’Atlantico o il Pacifico sono i mari delle distanze, il Mediterraneo è il mare della vicinanza, l’Adriatico è il mare dell’intimità. Predag Matvejević

Luciano D’Alfonso Presidente della Giunta della Regione Abruzzo

Il libro compie un interessante percorso conoscitivo sul tema della connettività dell’Abruzzo al resto dell’Italia e all’Europa e offre un contributo di riflessione e approfondimento sulle reali potenzialità delle infrastrutture abruzzesi valutate nel più ampio contesto macroregionale ed europeo,

regionali e locali nell’ambito dell’attuazione delle politiche comunitarie e si presenta in una nuova dimensione tra opportunità, vincoli e buone pratiche, una dimensione che spinge ad affrontare questo fenomeno con uno sguardo nuovo, investigatore, attento, proiettato al futuro. La decisione di progettare un’infrastruttura non è più il risultato di un’azione puramente politica o di una prestazione tecnica ma l’esito di un processo decisionale pubblico che, con dati oggettivi, numeri e cifre, dimostra chiaramente l’utilità dell’opera, con un coinvolgimento forte degli stakeholders istituzionali, territoriali ed economici. In un’analisi diacronica del fenomeno afferente il governo della mobilità è opportuno evidenziare il divario esistente tra il momento di ideazione dell’opera scaturente da una necessità territoriale e quello di realizzazione dell’opera, non rispondente alle reali e contestuali esigenze di un territorio, in quanto le dinamiche di crescita della

con una conseguente acquisizione della piena consapevolezza dell’attuale dotazione infrastrutturale e della valenza degli investimenti programmati e da programmare. L’attività di pianificazione dei trasporti e il processo di infrastrutturazione sono al centro dell’attuale politica governativa multilivello. Tale politica si sviluppa mediante un’azione coordinata dell’Unione europea, degli Stati membri e degli enti 10

domanda dei beni e dei servizi sono più veloci rispetto alla capacità di risposta concreta da parte delle pubbliche amministrazioni. È il caso dell’iter di approvazione dei Piani Regolatori Portuali in Abruzzo, come nelle altre regioni d’Italia, che incide su una buona capacità realizzativa e programmatoria di un ente territoriale. Nonostante ciò,

quanto quest’ultima si riflette e si riscontra esattamente anche nella pianificazione nazionale. Il Governo italiano, infatti, ha orientato gran parte delle proprie scelte di investimento alla realizzazione degli obiettivi comunitari strategici nell’ambito dei Corridoi della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T). Non solo: “Connettiamo l’Abruzzo” pone all’origine del percorso divulgativo i porti di Ortona e di Pescara, oggetto di una nuova programmazione scaturita da un più moderno approccio al settore dei trasporti da parte del Governo nazionale, che ha accorpato le Autorità portuali per eliminare le inefficienze della passata gestione delle infrastrutture portuali affidata all’autonomia programmatoria dei singoli porti.

l’Abruzzo sta vivendo una nuova fase caratterizzata dalla centralità dei trasporti nel governo territoriale, che già dallo scorso anno può vantare acquisizioni straordinarie come l’approvazione della Risoluzione (P8_TAPROV(2015)0383) del Parlamento europeo del 28 ottobre 2015 su una strategia dell’UE per la regione adriatica e ionica (2014/2214(INI)) che stabilisce il completamento del corridoio della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) balticoadriatico

È in atto un vero e proprio ripensamento della struttura di ripartizione del territorio nazionale, che ci vede alleati con il Sistema portuale di Civitavecchia, con cui sviluppare un coordinamento sovraregionale forte e poter agire con successo in un contesto europeo e internazionale particolarmente competitivo.

incluso il prolungamento dell’intera dorsale ionicoadriatica da Ravenna fino al nord della Puglia, l’ampliamento nord-sud del corridoio scandinavomediterraneo, e un migliore collegamento tra la Penisola iberica, l’Italia centrale ed i Balcani. Tutto ciò costituisce un passo in avanti di assoluta importanza per colmare quel vuoto di relazionalità e presenza fisica dell’Abruzzo nell’ambito della programmazione europea della connettività, in

Identico impegno verrà mostrato nel perseguire una visione organica, di unicità di intenti, di attenzione e di integrazione delle diverse economie regionali al fine di limitare le disfunzioni organizzative e conferire una nuova posizione di effettiva centralità e di efficiente funzionalità all’Abruzzo. 11

Pasqualino Monti Commissario Autorità Portuale di Civitavecchia Presidente di ASSOPORTI

L’Italia può ripartire dai porti se saprà semplificare e cogliere le enormi opportunità derivanti dalla logistica e dalla propria posizione nel cuore del Mediterraneo; per questo,

individuate le possibili aggregazioni, superando così il concetto tradizionale di territorialità. In particolare, il progetto che riguarda i porti dell’Abruzzo permette al sistema portuale italiano di aprire un fronte di business del tutto nuovo. L’obiettivo è di sottrarre traffico su gomma alla direttrice Turchia-Spagna che oggi passa attraverso i Balcani ed entra nell’Unione, con tutti gli annessi servizi di sdoganamento, dalla Slovenia. Abbiamo già preso contatti con diversi gruppi industriali interessati. Le merci arriverebbero nei porti abruzzesi via mare per raggiungere Civitavecchia in circa tre ore di autostrada.

come hanno sottolineato Nervegna e Di Pretoro nel loro ultimo lavoro “Il Porto D’Abruzzo in 1000 giorni”, diventa fondamentale, oggigiorno, superare i localismi e la microconcorrenza tra i singoli scali e puntare sull’economia del mare.

Le regioni di Lazio e Abruzzo sono accomunate da una nota contiguità territoriale e storico-culturale, nonché dal continuo scambio di flussi di persone e merci sulla direttrice Est-Ovest attraverso gli Appennini.

Come ho avuto modo di affermare durante il corso di “Economia del Mare e Valore della Portualità” presso l’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica “Acciaiuoli’’ di Ortona, i porti sono piattaforme logistiche ed è esclusivamente da questo punto di vista che vanno 12

Nel 2020 saranno rivisti i Corridoi TEN-T. L’accorpamento dei porti laziali e abruzzesi, e quindi delle sponde tirrenico e adriatica, potrebbe finalmente favorire la costituzione di un Corridoio “intermodale” delle Autostrade del Mare grazie alla presenza di un network portuale interregionale. Tale condizione consentirebbe il riequilibrio dell’intermodalità nel trasporto e il rilancio di nuove relazioni, con particolare riferimento all’area balcanica, in forte sviluppo ed in procinto di entrare nell’Unione Europea. In tal senso

l’Abruzzo, confermando il proprio ruolo di crocevia di importanti Corridoi comunitari, assumerebbe la giusta importanza nel sistema logistico italiano. Questo sarebbe sufficiente per catalizzare l’attenzione e reperire le risorse finanziarie comunitarie per una adeguata dotazione infrastrutturale della regione e del corridoio, partendo dalla giusta considerazione delle potenzialità dell’economia del mare, anche sull’asse trasversale della portualità tirreno-adriatica.

Camillo D’Alessandro Consigliere regionale delegato ai Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Turismo

Paesi prima in via di sviluppo, oggi consolidati nella crescita, collocati nell’est del Pianeta. Sempre crescenti, inoltre, saranno le produzioni di derrate alimentari e non solo, provenienti dal sud del mondo e, in particolare, dalle aree oggi destabilizzate, ma che, nel futuro prossimo, recuperate alla stabilità, rappresenteranno i prossimi Paesi produttori ed esportatori. I flussi delle merci, nella nuova globalizzazione, raggiungeranno l’Europa sempre meno da nord, dal porto di Rotterdam, ma sempre più dal sud, dal Mediterraneo e dunque, dall’Adriatico. Non a caso l’Europa ha risposto immaginando se stessa per Macro Regioni europee e, nello specifico, con la Macro Regione Adriatico-Ionica, una sorta di piattaforma ad «U» rovesciata, che mette insieme tutte le regioni transfrontaliere che si affacciano sull’Adriatico e sullo Ionio.

Il testo, nella dovizia e cura di approfondimento da parte degli estensori, consente di cogliere, nel senso del lavoro congiuntamente svolto in questi intensi due anni, il senso della enormità della sfida alla quale siamo convocati. Ci convoca il futuro, non il passato. Perché oggi? Ci troviamo di fronte al ribaltamento delle coordinate dello sviluppo mondiale, cambiano gli assi cartesiani, la globalizzazione diventa locale e passa per il nuovo ruolo del Mediterraneo. I Paesi produttori non sono più collocati ad occidente. La produzione si è concentrata nei grandi 14

senta la svolta nella programmazione e nella pianificazione dell’area portuale in grado di essere all’altezza delle nuove sfide. Inoltre il Dipartimento Traporti ed Infrastrutture ha siglato una nuova convenzione con l’Amministrazione comunale di Ortona, per supportare tecnicamente la complessa attività amministrativa per i lavori di escavazione del porto di Ortona, che ha consentito di appaltare le opere entro i tempi stabiliti, evitando di perdere risorse finanziarie. Obbiettivo: raggiungere subito dieci metri di fondale, che rappresenterà la prima svolta in termini di lavoro e sviluppo. Poi bisognerà andare oltre. Non a caso, nell’ambito del Masterplan, nel patto per il Sud, con il Governo nazionale

In questo nuovo scacchiere mondiale noi, l’Abruzzo, abbiamo candidato il nostro sistema portuale ad essere, non un puntino sulla carta geografica, ma una funzione, il collegamento dei due mari, il ponte tra i Balcani ed il Tirreno. Coerenti con questa strategia, abbiamo avviato e concluso l’intesa con la Regione Lazio, in particolare con l’Autorità portuale di Civitavecchia, per dare vita ad una nuova Autorità interregionale, trasversale, unica in Italia in questa nuova funzione, la futura Autorità Civitavecchia-Ortona. Si tratta di alleare le nostre prossimità in una logica di convenienze reciproche. Ortona rappresenta il porto che non ha Civitavecchia sull’Adriatico.

sono stati previsti per il Porto di Ortona i seguenti interventi: intervento di ripristino funzionalità binario ferroviario a servizio area portuale, ulteriori interventi di dragaggio, prolungamento della diga sud, per un ammontare complessivo di circa 45 milioni di Euro.

Ortona, dunque, insieme al sistema portuale regionale, è stata candidata ad essere snodo per la nuova direttrice dei flussi, trasversale, non più Nord-Sud, ma Est-Ovest. Ora si tratta di rendere funzionale ed adeguata l’infrastruttura portuale. Innanzitutto Regione Abruzzo si è fatta carico di accompagnare e seguire l’iter di approvazione del nuovo Piano regolatore portuale, che rappre-

Ora si tratta di passare dalle risorse disponibili e programmate ai successivi cantieri. Da qui passa il secondo tempo della vita economica della nostra Regione, dal mare arriva il diritto al futuro per le nuove generazioni. 15

Giovanni Lolli Assessore Regionale alle Attività Produttive E Vice Presidente della Giunta Regionale

La storia dell’Abruzzo è sempre stata caratterizzata da fasi alterne, da un oscillare tra periodi in cui la nostra terra ha saputo connettersi al mondo conoscendo momenti di notevole crescita e di forte sviluppo sul piano economico, sociale e culturale e periodi più lunghi in cui, invece, ha finito per chiudersi in sé stessa ed è regredita.

Si potrebbe citare – guardando alle epoche più lontane – la spettacolare fase di espansione che si registrò nel periodo in cui i Normanni riaprirono i tratturi attraverso l’infrastrutturazione civica e difensiva dei Castelli. Grazie a questa visione illuminata e ambiziosa – l’itinerario che dal Gran Sasso al Tavoliere collegava l’Abruzzo alla Puglia era, con i suoi 244 km (300.000 passi, contavano gli antichi) il più lungo, grande e importante dei cinque Regi Tratturi tanto da essere definito Tracturo Magno – fu costruita una rete di collegamenti vitali su cui per secoli non solo si mossero immense greggi di pecore guidate dai loro pastori, ma viaggiarono anche gli uomini, le loro idee, le loro culture, le loro ricchezze. Un’altra grande fase di visibilità e forza creativa può senza dubbio essere individuata nel periodo Federiciano, un’epoca di sviluppo imponente che, non a caso, produsse la nascita dei nostri

Questo “pendolo dello sviluppo” è dipeso non solo da cause imprevedibili o da fattori esogeni, ma anche e soprattutto dalle classi dirigenti delle varie epoche, dalle loro capacità o limiti, dalle scelte che nelle diverse circostanze furono messe in campo. 16

tutto questo dette un respiro nuovo alla vita regionale mettendola in sintonia e in relazione con le tendenze più moderne e innovative che attraversavano l’Italia del boom economico. In questo modo, nell’arco di alcuni anni, l’Abruzzo – nonostante limiti e contraddizioni che pur sempre accompagnano il suo cammino – è riuscito a diventare, da regione più povera del paese, la prima in assoluto in tutto il continente ad uscire dall’Obiettivo 1 (dall’area, cioè, nella cui programmazione l’Europa individuava le “Regioni che presentavano ritardi nello sviluppo”).

straordinari Borghi tutti costruiti in pietra – simbolo di solidità e ricchezza – generò la fondazione della città dell’Aquila, favorì la prosperità di Sulmona. Se dal passato veniamo poi alla storia più recente, uno dei momenti in cui l’Abruzzo è tornato a crescere collegandosi col resto del paese ed intercettando i flussi commerciali, produttivi e intellettuali della nuova Italia repubblicana è il periodo del dopoguerra. L’Abruzzo usciva dalla tragedia del fascismo e dalle macerie del conflitto come la più povera regione d’Italia dopo la Basilicata. La miseria sociale e culturale e l’arretratezza del suo sistema produttivo rischiavano di condannarla ad una dimensione di povertà strutturale che poteva trascinarsi negli anni. E invece

Dopo di allora sarebbe stato necessario un nuovo salto di qualità, un orizzonte innovativo adeguato alle mutate condizioni strutturali, alla nuova collocazione dell’Abruzzo nel quadro dei Programmi Comunitari, agli scenari di sviluppo qualitativamente più impegnativi e alla “competizione” con altri sistemi e aree geografiche di un’Europa sempre più grande e diversificata.

le scelte delle classi dirigenti dell’epoca (per certi versi non unanimi, ma alla fine lungimiranti) avviarono un cambiamento profondo: la costruzione dei collegamenti autostradali, lo sviluppo delle Università, l’industrializzazione soprattutto nella meccanica e nell’elettronica, la nascita di prestigiose Istituzioni culturali di valore nazionale,

Purtroppo –nonostante qualche intuizione brillante come il tentativo fatto alla fine degli anni ’80 di investire, con la strategia dei Parchi e delle aree protette, in un modello di sviluppo 17

sostenibile che facesse del patrimonio naturale una risorsa per quella che oggi chiamiamo soft and green economy – questa capacità non si è manifestata con la forza, la fantasia, il coraggio necessari. Per molti anni l’Abruzzo si è “adattato”, è tornato a chiudersi, a isolarsi, a declinare. E invece, come sappiamo,

rete di infrastruttura digitale per la Banda Ultra Larga al servizio di territori e imprese – ad obiettivi che collochino l’Abruzzo su reti e sistemi di connessione sviluppati in 3 direzioni: La direttrice Transfrontaliera che ci colleghi con i paesi dell’altra sponda dell’Adriatico; La direttrice Adriatica che unisce le regioni costiere e i loro sistemi economici; La direttrice di collegamento trasversale verso Roma e il Tirreno.

per evitare una possibile marginalizzazione dobbiamo trovare la chiave di volta per tornare ad aprirci, a connetterci, a proiettarci su scenari e dinamiche che vanno oltre i nostri confini geografici e le nostre risorse interne.

Se non si combinano contestualmente queste politiche che generano al tempo stesso integrazione e articolazione dei nostri flussi vitali, si rischia di essere surclassati dal sistema marchigiano che fa perno su Ancona e su quello pugliese ancorato su Bari.

Questa è la sfida di fronte alla quale si è trovato il nuovo Governo regionale e su cui dal primo giorno ha iniziato a cimentarsi. Una sfida commisurata alle nuove dinamiche dei mercati, alle traiettorie di relazione che l’Europa si è data, alle nuove dimensioni istituzionali che si annunciano come le “macroregioni”. Questa cornice, però, non può essere subìta: se ci facessimo trovare privi di una seria, credibile programmazione strategica rischieremmo di viverla da semplici “gregari”. Se invece vogliamo esserne tra i protagonisti, dobbiamo puntare – oltre che su una adeguata

Bisogna infatti tener conto del valore rappresentato dalla E45 come grande arteria dorsale di classe A per la comunicazione via terra con il centro-nord d’Europa (il tracciato parte da Gela in Sicilia e dopo 4.920 km raggiunge la Finlandia) e della linea ferroviaria ad Alta Velocità Bari-Napoli che, secondo i programmi, nel 2022 collegherà le due regioni. 18

Per queste ragioni strategiche è fondamentale dotarsi di un sistema portuale adeguato che investa sul porto di Ortona, sul potenziamento dell’aeroporto di Pescara, sulla partecipazione con altre Regioni al rafforzamento della linea ferroviaria adriatica, sul collegamento su ferro e gomma con Roma per valorizzare l’insieme delle attività economiche, turistiche e commerciali che si dipanano tra l’Abruzzo interno e la Capitale.

opportunità di sviluppo per i settori dell’industria, dell’agricoltura e del turismo che l’Abruzzo già oggi esprime. Sono scelte che, con intelligenza e lungimiranza, possono farci crescere nel futuro se sapremo sapientemente integrarle con le eccellenze della formazione e della ricerca e metterle in rete con i sistemi internazionali. È una sfida impegnativa e difficile. Ma è l’unica che vale la pena affrontare se vogliamo andare avanti.

I risultati di straordinario valore ottenuti in questi mesi dal Presidente D’Alfonso che, nel confronto stringente con l’Europa e col Governo, è riuscito a far rientrare l’Abruzzo nel sistema delle Reti TNT, ad inserire la Regione all’interno del Masterplan per il Sud ed a beneficiare così delle risorse addizionali stanziate dallo Stato (molte delle quali destinate ad infrastrutture di collegamento), ad assicurare, nella riorganizzazione della portualità nazionale, il collegamento tra i porti di Ortona e Civitavecchia, sono scelte che vanno nella direzione giusta e che in Abruzzo mancavano da circa 30 anni.

Sono scelte che possono davvero aprire una pagina nuova e generare serie 19

Gennaro Zecca Presidente Confindustria Chieti Pescara

Mi piace dedicare queste poche righe di saluto ai protagonisti di “Connettiamo l’Abruzzo”: i capaci e caparbi autori in primis, ma anche tutti gli imprenditori e operatori che investono tempo e risorse nel loro sogno: far crescere l’Abruzzo tramite una intelligente intermodalità.

Vogliamo “connettere” quindi, ovvero “mettere insieme”, ma anche “ragionare”, pianificare, rendere unico un sistema che ad oggi appare ricco di potenzialità inespresse. Per questo Confindustria Chieti Pescara ritiene prioritaria la definizione di un programma di Investimenti Logistico-Infrastrutturali di supporto alla collettività ed alle imprese in genere: strade a scorrimento veloce per il collegamento delle aree interne alla costa ed all’asse autostradale, sviluppo e collegamento in rete delle Piattaforme Logistiche esistenti ma non ancora efficientate (Aeroporto, Porti nazionali di Pescara e Ortona, senza dimenticare quelli di Giulianova e Vasto che vanno portati all’integrazione, l’Interporto di Manoppello, ecc.), il completamento del collegamento alla Banda Larga.

Una visione che stiamo alimentando insieme, con impegno e fatiche quotidiane e che continueremo a perseguire in nome del futuro dei nostri figli, per i quali vogliamo disegnare e realizzare un Abruzzo protagonista in Italia, in Europa, nel Mediterraneo. 20

La posizione geografica dell’Abruzzo al centro della Macroregione Adriatico-Ionica, in linea con la direttrice ESTOVEST sul corridoio che collega naturalmente Barcellona con Civitavecchia e Roma che lo proietta naturalmente verso i Balcani, rappresentano fattori competitivi molto importanti,

giusto collante la visione della connettività abruzzese. Un augurio di buona lettura quindi, affinché i dati e le riflessioni di questo libro diventino visione e accendano in imprenditori, istituzioni e cittadini la fiamma del desiderio di fare sempre più per il nostro Abruzzo.

Rete, velocità, innovazione non possono restare concetti estranei al nostro sistema di trasporto, un sistema di vasi sanguigni vitale che deve nutrire la nostra economia. Possiamo e vogliamo diventare la piattaforma logistica del Centro Italia.

richiamati anche nel Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica, che impone anche una stretta connessione tra aree logistiche integrate. Per questo abbiamo evidenziato al Ministro la necessità di porre l’Autorità portuale di Civitavecchia quale competente sui nostri porti in quanto elemento di un sistema naturale di connettività tirreno-adriatica. Il quadro che si presenta oggi è ancora frammentato: due porti di rilevanza nazionale, due porti regionali, l’autoporto di Avezzano inattivo, l’Interporto Val Pescara - situato all’uscita ScafaAlanno della A25, con una superficie di 959.000 mq. che potrebbe ospitare ogni tipo di merce l’Aeroporto internazionale d’Abruzzo - ubicato a 4 Km dal centro di Pescara direttamente sulla SS5 Tiburtina Valeria, fulcro per il turismo e con un servizio cargo ancora da immaginare - tutti non lontani dall’ autostrada A24, che ha ancora forti potenzialità di sviluppo in termini di traffico. Sta a noi costruire con queste tessere e con il 21

Giuseppe Ranalli Presidente Sezione Trasporti Confindustria Chieti Pescara

La connettività ed una offerta infrastrutturale adeguata rappresentano un volano di crescita economica e produttiva. La Regione Abruzzo, seppur nella sua piccola dimensione, è in grado di attirare, per la sua posizione geografica, flussi di merci e persone.

L’asse trasversale est/ovest può consentire di valorizzare al meglio il territorio regionale e di recitare un ruolo cerniera, consentendo sia ai beni di produzione che ai percorsi turistici di raggiungere i mercati internazionali con minori tempi di attraversamento e minori costi. Tale opportunità, ai fini della sua attuazione concreta, necessariamente passa sia dalla migliore azione di alleanze politiche comunitarie, attraverso l’inserimento del territorio nei corridoi paneuropei, sia dal completamento infrastrutturale specialmodo della portualità in grado di generare una riduzione dei costi di logistica e miglioramento della efficienza industriale. Un sistema di trasporto efficace è il supporto indispensabile in grado di creare occupazione

Sviluppare al meglio sia le direttici Nord – Sud che trasversale, da Ovest verso Est, consente di congiungere ed unire, via terra, i porti tirrenici di Civitavecchia e Napoli con il porto di Ortona e via mare con il Porto di Ploce verso Sarajevo e Budapest. 22

e reddito, soprattutto in una fase in cui la mobilità e la organizzazione logistica divengono elementi determinanti dello sviluppo.

A tal fine diviene indispensabile definire al meglio la partita delle allenze e delle priorità che, fin qui troppo spesso, nel passato, sono state rinviate. Occorre investire, senza più esitazioni, e cancellare inutili sovrapposizioni e costosi localismi che rallentano il processo di efficienza. Il sistema produttivo industriale chiede, per poter restare a produrre in Abruzzo, efficienza infrastrutturale e un porto (non tanti piccoli porti) in grado di accogliere navi con maggiori tonnellaggio e, pertanto, generare economie di scala ed in grado di connettere, con regolarità, flussi di persone e merci.

A tal fine appare doveroso, in conclusione, il ringraziamento all’Ing. Nino Nervegna ed a Euclide Di Pretoro per la costanza didattica e la continua azione funzionale per lo stimolo attuativo che auspichiamo, nell’interesse generale, possa vedere una realizzazione. 23

Nicola D’Arcangelo Presidente del Polo INOLTRA

i temi dei collegamenti trasportistici e della logistica integrata sulla Piattaforma Territoriale Tirreno-Adriatico,

Il Polo di Innovazione Regionale per la Logistica ed il Trasporto, INOLTRA, è attivo con progetti di ricerca e sviluppo fin dal 2013 e accoglie realtà imprenditoriali di rilievo nella gestione della mobilità delle merci e delle persone (pubblico e privato), con la mission della sostenibilità efficiente ed economica. Date le elevate competenze, e la mission di riferimento, il Polo INOLTRA non può non partecipare al dibattito aperto dagli autori di questa pubblicazione.

con dati e analisi dei flussi trasportistici, che vanno studiati e approfonditi, ma che già compongono un quadro di riferimento utile a realizzare una visione più compiuta dello sviluppo dei traffici. Il Polo INOLTRA si occupa di tecnologie intelligenti con partner altamente qualificati come ad esempio, il Centro di Ricerca Nazionale di Trasporto e Logistica della Sapienza di Roma, che ha realizzato insieme alla Spin-off UD’Anet dell’Ateneo D’Annunzio di Chieti-Pescara ed al Gruppo Di Cosimo, il prototipo di visualizzazione tridimensionale per l’ottimizzazione della gestione delle piattaforme logistiche in moda-

Nervegna e Di Pretoro, che si sono già distinti in precedenti lavori, in particolare per l’apprezzato volume “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni”, ed oggi ripropongono, alla luce di una realtà in forte evoluzione, 24

lità telematica. Il Polo è altresì impegnato nella promozione di servizi sperimentali in materia di Risk Management e start-up di alta innovazione, come TiAssisto24, in quanto particolarmente attento al recupero di efficienza ed economicità delle aziende di trasporto che rappresenta. Questi sono obiettivi importanti che questa presidenza ha inteso promuovere nel primo biennio di attività del Polo INOLTRA, consapevole della necessità che il comparto trasporto merci evidenzia, da anni, in termini di efficientamento tecnologico e riduzione dei costi di gestione. Proprio in quest’ultimo aspetto, che assume particolare rilevanza in un contesto di competizione globale e di sostenibilità dell’ultimo miglio, il Polo è particolarmente impegnato, in considerazione del nuovo piano di sviluppo strategico del comparto merci, che auspica una politica di conversione delle flotte in Green Vehicles, ovvero mezzi a carburazione verde dunque a basso impatto ambientale e con forte riduzione della spesa di carburante (uno dei più alti valori dei costi). Si tratta di una sfida difficile, che comporta un cambiamento culturale di settore e coinvolge non solo la vita della singola azienda ma l’intero sistema in cui essa opera e con cui si relaziona, sia nell’ambito della supply chain che della mobilità urbana. Le nuove sfide programmate per il triennio 2016-2018, infatti, si correlano ad un programma sperimentale di mobilità sostenibile che parte dalla riqualificazione delle flotte (camion-

bus) per passare all’introduzione di sistemi elettronici multimodali di gestione della mobilità cittadina (merci e passeggeri), e completarsi nelle politiche di integrazione del trasporto su strada con quello ferroviario e via mare; insomma, il Polo INOLTRA si pone come anello di congiunzione tra l’innovazione Automotive, a monte della catena del valore della green mobility, e la sua efficace applicazione nei contesti urbani, suburbani e modali (Smart Mobility Strategy). Non è un caso, infatti, che tra gli obiettivi programmatici, il vicepresidente del Polo INOLTRA, l’Ing. Alfonso Di Fonzo, promuova la piena integrazione del sistema Sm@rticket di emissione di titoli di viaggio elettronici per passeggeri, studiata e sperimentata per la mobilità urbana via bus, con i futuri sistemi di bike-sharing e carsharing, afferenti il territorio regionale. Per Di Fonzo si tratterebbe della prima forma di integrazione modale sostenibile per la Regione Abruzzo, con tecnologia contactless e smartphone, che eleva le nostre città alla stregua delle più evolute realtà europee di eccellenza per la mobilità integrata e sostenibile come Amsterdam, Barcellona, Londra, Francoforte, senza tralasciare l’effetto moltiplicatore che tutto il sistema riverserebbe nella filiera turisticoricettiva.

Quale componente del Consiglio Regionale dei Trasporti, il polo INOLTRA sostiene la posizione della Regione Abruzzo nel corridoio 25

trasversale per l’efficientamento intermodale del traffico merci Civitavecchia-Porti d’Abruzzo,

nologie intelligenti, sistemi modali complementari e una nuova visione di sostenibilità economica: la green and efficiently mobility. La trasferibilità delle competenze e la necessità di promuovere nuove figure professionali nell’ambito del management della smart mobility e dei processi di internazionalizzazione che più attengono il settore del Polo INOLTRA, risultano esigenze ormai accertate e sempre più richieste dagli operatori regionali. La domanda di formazione di nuove figure professionali nel campo della logistica integrata pone al Polo l’esigenza di promuovere percorsi formativi così che l’incontro con il dinamismo e l’entusiasmo degli autori di questa pubblicazione ha portato il Polo a collaborare con loro sia alla realizzazione del 2° Corso di Orientamento su “Economia del mare e valore della portualità” che all’organizzazione di un prossimo organismo formativo di alta specializzazione come il Polo Tecnico Professionale ed eventualmente un Istituto Tecnico-Superiore (ITS) in grado di trasferire esperienze internazionali e nuove competenze nel campo della logistica e della mobilità.

tanto da stimolare la sperimentazione di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dei flussi informativi e dei servizi portuali, Port Community System, e stimolare il traffico merci-passeggeri via nave, anche con destinazioni turistiche a prevalenza direttrice Adriatico-Ionica e Mediterranea; priorità questa confermata dagli operatori portuali soci del polo, e dalla Guidotti Ships che da oltre sessant’anni opera nei servizi marittimi e nel 2016 ha inaugurato la prima nave che depura le coste portuali e marine in genere.

La sperimentazione del Port Community System per il raccordo dei porti regionali sarà avviata dagli operatori portuali del porto di Ortona e poi estesa a Pescara e Vasto, con raccordo telematico anche con il porto di Termoli.

L’obiettivo dell’istituzione di un ITS per la “mobilità sostenibile”, che ha come capofila l’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica di Ortona, s’inquadra in quel processo evolutivo che

Dunque l’innovazione per il polo INOLTRA, passa attraverso l’evoluzione integrata e sistemica dei comparti di competenza, trasporto merci, passeggeri e logistica, nell’interscambio di tec26

la Giunta Regionale ha voluto dare al territorio regionale con lo sviluppo del nodo logistico porto-interporto-aeroporto dentro la rete comunitaria dei trasporti (con il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico) strategicamente orientata allo sviluppo della piattaforma logistica territoriale Tirreno-Adriatico. A questo processo di sviluppo e di innovazione, attraverso una profonda riorganizzazione del sistema trasportistico e logistico regionale, il Polo INOLTRA, per le capacitĂ e le competenze, oltre che per ruolo istituzionale che gli Ă¨ proprio, intende partecipare e svolgere un ruolo attivo, negli interessi del sistema produttivo e dello sviluppo del territorio.

PRESENTAZIONE Questa pubblicazione costituisce un’altra tappa del lungo lavoro che ci ha coinvolti in tanti modi, non ultimo quello della elaborazione e della pubblicazione di idee e documenti che hanno contribuito, certamente, al raggiungimento di obiettivi importanti, di cui siamo fieri. Questo lavoro si inserisce nel solco ormai tracciato e cerca di approfondire il tema degli scambi e dei flussi, nell’ambito dell’economia del mare e della logistica ad essa collegata, con l’intento di tenere vivo il progetto di sviluppo del Porto d’Abruzzo.

NOTA (semiseria) Il carattere leggero di questa presentazione è voluto, al fine di destare qualche interesse nei “nostri 15 lettori”. Siamo stati consapevolmente insistenti, volutamente invadenti, potenzialmente insopportabili ma, perché no, proficuamente perseveranti e, per certi versi, efficaci. Dobbiamo, quindi, chiedere scusa a molti: li abbiamo incalzati ed ossessionati, pur non essendo noi di questa pasta. Tutto ciò perché ci è sembrato che la battaglia per lo sviluppo del porto d’Abruzzo, nell’am-

bito della connessione della nostra regione al corridoio Ten-t baltico-adriatico e del collegamento ai porti di Roma, fosse degna di essere combattuta “con tutti i mezzi” e, soprattutto, con grande determinazione. Chiediamo scusa, quindi, ma lo facciamo ringraziandoli, per la loro pazienza e per la loro piena condivisione. EGNATIA Cominciamo da Gabriella Asmari (Nervegna) che, oltre alle iniziative successive, ha condiviso 29

un viaggio faticoso, in Grecia, coast to coast, nel 2006, tra le montagne, per osservare l’andamento dei lavori di costruzione della Egnatia (autostrada, ora operativa, che collega il porto di Igoumenitsa a Salonicco e che prosegue, con strade a scorrimento veloce, verso Turchia ed Iran e che ha abbattuto la barriera naturale costituita dalle montagne della Grecia). Per non parlare del conteggio, sui traghetti roro, selettivo, un po’ folle, dei camion greci, turchi, iraniani, tedeschi e italiani. Viaggio da cui, dopo le opportune verifiche, è scaturito l’articolo “Egnatia – autostrada per lo sviluppo” (periodico “Il Marrucino” gennaiofebbraio 2008).

tà di navigazione (la più grande del mondo nel ro-ro e ro.pax), che ha rafforzato il nostro convincimento, defininendo la posizione del porto di Ortona “rivoluzionaria”, relativamente alle autostrade del mare che dalla Penisola Iberica, passando da Civitavecchia e Brindisi, vanno al porto greco di Igoumenitsa. Come promessoci da Emanuele Grimaldi, poco tempo dopo il nostro incontro ci vennero a visitare due dirigenti della stessa società, Polichetti e Ferraiuolo, che commentarono: “il porto c’è, però fateci entrare (dragate)”. CONVEGNO MACROREGIONE Ci scusiamo, ringraziandoli, con i partecipanti e relatori del riuscitissimo convegno La Porta dell’Est del 31 gennaio 2014, ad Ortona, sulla macroregione adriatico-ionica, allora illustre sconosciuta. Alcuni dei relatori: Ambasciatore Pigliapoco, che tornò ad hoc dall’Albania, Polichetti, dirigente della Grimaldi, Tedeschini, direttore del giornale “Il Centro”, il Sindaco D’Ottavio, il prof. Mascarucci (che ha focalizzato la

GRIMALDI Ringraziamo Giovanni Legnini, allora sottosegretario (e chiediamo scusa e ringraziamo Elettra Rinaldi, della sua segreteria), che ci ha organizzato, l’11 luglio 2013, un incontro, per noi determinante, con Emanuele Grimaldi, amministratore delegato della omonima socie-

nostra attenzione sulla necessità di ricucire la smagliatura Ten-t e l’On. Legnini, che concluse i lavori e i tanti altri partecipanti.

l’Europa (diciamolo pure, con molta presunzione), per connettere l’Abruzzo al corridoio Ten-t Baltico-Adriatico. Pittella si coinvolse con le nostre istanze a tal punto che scrisse la prefazione del nostro volume “La Porta dell’Est”: lo ringraziamo molto.

ATENE: MACROREGIONE. Al convegno partecipò anche Andrea Vitolo, alto dirigente del Ministero degli Esteri, all’epoca responsabile del progetto della macroregione, che accreditò uno di noi due (Nervegna) presso il Comitato Organizzatore di Bruxelles e ne permise la partecipazione ai lavori di stesura delle relazioni finali il 6 e 7 febbraio ad Atene (la macroregione fu poi istituita dall’Europa a novembre dello stesso anno).

IL PORTO D’ABRUZZO IN 1000 GIORNI Dobbiamo anche all’allora presidente della Sangritana, Pasquale Di Nardo, che ci ha spronati ed aiutati se, nei mesi successivi, contestualmente all’insediamento della nuova Giunta regionale presieduta da Luciano D’Alfonso, mettemmo a punto il nuovo volume “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni”, trovando nel nuovo Presidente della Giunta e in Camillo D’Alessandro, consigliere delegato per i trasporti e la logistica, due interlocutori entusiasti ed affidabili: scrissero, infatti, due prefazioni al libro, accompagnando con un placet il nostro impegno. D’Alfonso si è poi battuto in Europa, con insistenza e perseveranza, affinché l’Abruzzo fosse riconnesso con il corridoio Baltico-

PITTELLA E LE RETI TEN-T A maggio 2014 insistemmo con la segreteria dell’On. Gianni Pittella, allora vice presidente del consiglio europeo, affinché facesse, insieme a noi, un incontro con gli operatori economici del porto di Ortona: fu una bella iniziativa e lì dicemmo, nella relazione introduttiva, a Pittella, che aprivamo, tramite lui, una vertenza con

Adriatico: non è piaggeria riconoscere che questo successo è un risultato di portata tale da dare, da solo, dignità all’intera legislatura regionale. Se a ciò aggiungiamo il probabile network porti di Roma-porti d’Abruzzo, cui anche Camillo D’Alessandro ha lavorato senza sosta, si completa un grande successo per lo sviluppo: permetteteci, a questo punto, di esserne orgogliosi e di diventare un po’….presuntuosi. PASQUALINO MONTI Organizzammo un incontro, il 16 dicembre 2014, con Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità portuale di Civitavecchia, presso la sede romana di Assoporti, di cui era ed è tuttora presidente. Al tavolo noi due, con il Sindaco di Ortona, D’Ottavio e Monti: gli consegnammo il libro “Il 32

Porto d’Abruzzo in 1000 giorni” e gli esponemmo il nostro progetto di “unico network porti di Roma-porti d’Abruzzo”. Trovammo in lui un giovane brillante, con mente vivace ed aperta, e capimmo poi, studiando i dati, che era anche un ottimo manager, visti i risultati fortemente positivi dell’Autorità portuale Civitavecchia-porti di Roma. Fu una fortuna per lo sviluppo della nostra idea l’averlo incontrato: infatti, il 13 febbraio 2015 venne ad Ortona, valutò molto positivamente il porto, che non conosceva, e sposò con entusiasmo il progetto. Il nostro paese ha bisogno di persone come lui, moderne, dinamiche, attente al successo dell’ente che dirigono e non dubitiamo che abbia tutte le qualità, e riteniamo anche il diritto, di avviare il progetto che ha contribuito ad impostare.

I TANTI IMPEGNI Naturalmente, abbiamo partecipato, ove ci è stato richiesto, a tutti gli incontri, regionali e non, concernenti il porto, il dragaggio, il nuovo piano regolatore (credeteci, quasi un lavoro a tempo pieno). Non sono mancati numerosissimi articoli e interviste su giornali e TV regionali, per rappresentare e discutere il progetto della portualità abruzzese.

organizzato, con la collaborazione con l’allora Assessore alle politiche giovanili Nadia Di Sipio, un corso di orientamento per giovani tra 16 e 35 anni. Al Corso, composto di 23 lezioni, tenute all’Istituto Nautico di Ortona, hanno partecipato 68 giovani. Le lezioni sono state tenute da relatori d’eccellenza, quali, ad esempio, i professori universitari Landini, Mascarucci, Angelone e Midoro, gli operatori portuali Garraffo, Ranalli, Perticone, Bottega, alti rappresentanti della Marina militare, quali l’Ammiraglio Angrisano, allora comandante generale delle capitanerie di porto nazionali, Moretti, direttore marittimo di Abruzzo Molise e Isole Tremiti, Attanasio, allora comandante del porto di Ortona, nonché Pasqualino Monti e Giovanni Legnini che, in qualità di vice presidente del CSM tenne una

I CORSI D’ORIENTAMENTO Abbiamo pensato, comunque, che andando verso la realizzazione di una struttura portuale e logistica più importante, avremmo avuto bisogno di giovani con una nuova cultura e consapevolezza dell’importanza dell’economia del mare e del valore della portualità: abbiamo, allora, 34

lectio magistralis su “legalità quale condizione indispensabile per lo sviluppo”, D’Amico Rettore dell’Università di Teramo e presidente della TUA e Camillo D’Alessandro, che mostrò chiaramente l’attenzione con cui stava seguendo la vicenda del porto d’Abruzzo. Ci sono stati altri interventi, non meno importanti di rappresentanti di grandi imprese, come Bartolotti, Amministratore della Micoperi Spa e Luca Tosto, Amministratore della Walter Tosto, ed altri che non citiamo per brevità. Luciano D’Alfonso ha fatto la lectio magistralis conclusiva il 20 novembre 2015, consegnando 46 attestati di partecipazione ai giovani presenti.

to dare un contribuito alla formazione dei giovani con la loro prestazione a titolo gratuito. Cogliamo, quindi, l’occasione per ringraziarli tutti: oltre al Presidente Luciano D’Alfonso e al Consigliere Camillo D’Alessandro, i Professori Mascarucci, Landini, Milotti, Midoro e Perticone, la giurista Carla Mannetti, il Direttore dell’Interporto d’Abruzzo Mosè Renzi, gli esperti del Polo INOLTRA Mauro D’Incecco, Emanuela Di Luca e Alfonso Di Fonzo, Il Direttore Marittimo Enrico Moretti, la Dirigente della Rizzo-Bottiglieri-De Carlini Armatori, Maria De Carlini, i Dirigenti dell’Autorità Portuale di Civitavecchia, Lelio Matteuzzi, Luca Lupi e Pasqualino Monti.

Considerato l’interesse generale suscitato dal Corso del 2015, su sollecitazione del Polo INOLTRA (Polo Regionale per l’Innovazione, la Logistica e i Trasporti) e del Dirigente Scolastico dell’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica di Ortona, abbiamo riproposto una nuova edizione per l’anno 2016, nelle stesse modalità e nella stessa location. Così, nel 2016, oltre al Comune di Ortona e all’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica vi è stata l’importante collaborazione del Polo INOLTRA. Al Corso si sono iscritti 56 giovani tra i 16 e i 35 anni che, dal 26 febbraio al 6 maggio, hanno partecipato ad un programma sviluppato in dieci incontri con cadenza settimanale e hanno potuto stabilire un rapporto diretto con tematiche di grande interesse, discusse con sedici interventi di docenti ed esperti di alto profilo che hanno volu-

VISITE A CIVITAVECCHIA Durante i corsi, abbiamo organizzato interessanti visite dei giovani alla A.P. di Civitavecchia ed al suo porto, ricevuti dal gruppo dirigente: presieduto da Pasqualino Monti. In ambedue le visite siamo stati accolti molto bene e cogliamo l’occasione per ringraziare la brava Lucrezia Bellu, della segreteria di Monti, che si è pienamente immedesimata nel nostro progetto ed è stata di grande aiuto. Alla visita al Porto di Civitavecchia del 2016 hanno partecipato, con i 40 giovani corsisti, oltre al Sindaco Vincenzo D’Ottavio, al Vice Sindaco Luigi Menicucci e al Consigliere Camillo D’Alessandro, anche il Presidente e il Direttore di Confindustria Chieti-Pescara, Gennaro Zecca e Luigi Di Giosaffatte, il Presidente 35

Sezione Trasporti di Confindustria, Giuseppe Ranalli, il Presidente e il Vice del Polo INOLTRA, Nicola D’Arcangelo e Alfonso Di Fonzo e i Dirigenti, Mauro D’Incecco e Emanuela Di Luca. Cogliamo l’occasione per ringraziare il Presidente della Società Di Fonzo Viaggi, Mario Di Fonzo, per l’attenzione rivolta alla formazione dei giovani, concedendo l’uso gratuito di un comodissimo pulman.

stato accolto favorevolmente dall’Assessore Regionale all’Istruzione Marinella Sclocco. MASTER PLAN A novembre del 2015 abbiamo collaborato con il Prof. Landini alla stesura delle schede di progetti relativi a opere di completamento del porto di Ortona, schede che sono state incluse nel MASTER PLAN generale della Regione Abruzzo, approvato e consegnato al Ministero delle Infrastrutture.

ISTITUTO TECNICO SUPERIORE Questi corsi sono propedeutici per la non facile istituzione di un Istituto Tecnico Superiore, nell’area della mobilità sostenibile, con sede presso l’Istituto Tecnologico per il Trasporto e la Logistica. Il progetto, sostenuto dal Dirigente Scolastico Prof. Marcello Rosato, viene curato da Emanuela Di Luca del Polo Inoltra ed è

IL SITO Abbiamo, infine, realizzato il sito “www.laportadellest.it”, che raccoglie news, pubblicazioni, video, convegni, lezioni dei corsi di orientamento, sito che costituisce un archivio molto dettagliato sul Porto d’Abruzzo.

Euclide Di Pretoro

Antonio Nervegna 36

INTRODUZIONE Con il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica il Governo ha avviato un percorso di pianificazione e nuova governance, con il fine di superare un sistema di trasporto merci e logistico nazionale troppo localistico, privo di una visione nazionale ed europea e non al passo con le esigenze di efficienza e competitività richieste dal mercato. A livello nazionale, e finalmente anche in Abruzzo, si è compreso che solo un approccio d’integrazione tra le diverse modalità di trasporto (la “comodalità”, termine in uso negli organismi comunitari) può consentire di superare quella politica dei trasporti che ha privilegiato interventi settoriali in assenza di una visione integrata delle infrastrutture e dei servizi, rispondenti a quel sistema industriale e manifatturiero che dalla logistica deve 39

logistica, nella consapevolezza che la loro funzionalità è condizione necessaria per la ripresa della competitività del sistema produttivo regionale e occasione di sviluppo imprenditoriale.

ottenere un apporto di maggiore competitività per potersi consolidare sui mercati. Il PSNPL1 ha imposto anche all’Abruzzo la sfida chiave di un suo adeguamento del disegno sistemico dei trasporti (costituzione di un nodo logistico strutturato su Porto, Interporto e Aeroporto, sviluppo della intermodalità, collegamento funzionale con il nodo logistico di Civitavecchia), così come del completamento dello scenario infrastrutturale (completamento fondovalle Sangro, potenziamento collegamento ferroviario con Roma, prolungamento del corridoio BalticoAdriatico, completamento del Porto di Ortona). La rinnovata centralità dell’azione di pianificazione del Governo centrale ha imposto anche al Governo regionale di gerarchizzare le scelte nell’assegnare le risorse, di assumere chiare priorità e definire tempi certi d’intervento2. Ora, la capacità competitivita del sistema regionale dei trasporti e della logistica sta nel dare seguito alle decisioni assunte, recuperando decenni di immobilismo a causa di quella frammentazione degli interventi che ha generato il ritardo nell’adeguatezza delle infrastrutture e dei servizi regionali, rispetto ad aree più sviluppate del nord del Paese.

In quest’ottica, il trasporto ferroviario è certamente parte importante del sistema di trasporto merci. Infatti, rilevante è il ruolo che la ferrovia può avere nell’allargamento del “bacino di utenza” del porto o nel suo decongestionamento attraverso connessioni con il retro-porto, per cui un piano di azione strategico, in ambito portuale, non può essere sconnesso da un ragionamento complessivo sulle connessioni ferroviarie e sulle prestazioni delle direttrici infrastrutturali di connessione del porto. Il Porto d’Abruzzo, a tal proposito, si colloca in una posizione privilegiata rispetto ad altri porti, anche più importanti, perché dotato di un raccordo ferroviario sulla banchina e di una tratta ferroviaria che dal porto è connessa direttamente all’area industriale, che può essere attrezzata agevolmente a retro-porto, decongestionando l’area portuale. Non è un mistero che il trasporto ferroviario nel nostro Paese ha attraversato una crisi senza precedenti, con una contrazione di volumi e di mercato, solo in parte attribuibile alla crisi economica. Sostanzialmente l’oggettiva carenza di competitività è stata determinata, oltre che da condizioni di mercato, soprattutto da una gestione non ot-

Nel processo decisionale intrapreso dalla nuova Giunta Regionale, una notevole attenzione viene data al settore del trasporto delle merci e della 40

timale. Il risultato è un sistema di trasporto merci molto squilibrato sull’uso della gomma, con evidenti ricadute in termini di ambiente e sicurezza. Con il PSNPL, il Governo italiano ha individuato anche un percorso di riorganizzazione della governance che si propone l’aggregazione delle Autorità Portuali con il fine di migliorare la competitività della rete degli approdi marittimi. Il Piano, inoltre, affronta anche il tema del coordinamento tra le piattaforme logistiche e della migliore utilizzazione della capacità produttiva esistente, evitando di realizzare ulteriori investimenti che non siano coerenti con il disegno dei corridoi e dei nodi europei.

ritoriale, per aggregare e semplificare un assetto che, nel passato, ha assecondato logiche di provincialismo e di localismo oggi del tutto incompatibili con la globalizzazione dei mercati e della logistica. L’idea di un’aggregazione sovra-territoriale costituiva anche la base del disegno di legge di riforma degli interporti, giacente in Parlamento ormai da tre legislature. Quel disegno di riforma si proponeva di procedere verso la costituzione di Piattaforme Logistiche Territoriali, intese come “il complesso di infrastrutture e servizi presenti su un territorio interregionale destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico per il territorio nazionale, al fine di interconnessione e per la competitività del Paese”. Il concetto di piattaforma logistica territoriale è anche specificato nell’Allegato Infrastrutture della Legge di Stabilità del 2006 ed indica aree territoriali caratterizzate da omogeneità connettiva. A tal proposito occorre ricordare che le linee guida del piano nazionale della logistica, presentate dal Governo nel gennaio 2011, mai attuate, individuavano 6 piattaforme logistiche (Nord Ovest; Nord Est; Tirrenico Adriatica Nord; Tirrenico Adriatica Centrale; Tirrenico Sud; Mediterraneo Sud). Tenuto conto di queste premesse “scientifiche” sulle Piattaforme Logistiche Territoriali, confortate da numerosi studi d’importanti istituti nonché da proposte parlamentari e da documenti di fonte dello stesso MIT, riesce difficile comprendere la modalità di aggregazione delle portualità in “Sistemi di Autorità Portuale” in base alla contiguità

Questo particolare aspetto della riforma è certamente una questione di grande interesse per la nostra Regione poiché essa è collocata in una posizione geografica indubbiamente vantaggiosa, infatti, all’incrocio dei flussi trasportistici nord-sud ed estovest, essa può agevolmente coglierne le grandi opportunità. Non solo, il processo di riorganizzazione evidenzia, inoltre, la necessità di applicare anche ai porti, agli interporti e alle piattaforme logistiche e intermodali una logica di dimensione sovra-ter41

geografica sulla costa di appartenenza dei Porti (aggregazione longitudinale). Infatti, proprio in relazione alle considerazioni fatte sulla necessità di migliorare la competitività della rete degli approdi marittimi e di sviluppare un coordinamento tra le piattaforme logistiche, migliorandone le capacità produttive ed evitando di realizzare ulteriori investimenti non coerenti con il disegno della rete Comunitaria dei Trasporti,

In questo quadro, anche all’interporto tocca un compito certamente non facile: saper guardare bene da vicino il tessuto economico locale, diventandone punto di riferimento con capacità crescente di attrazione, ma anche saper guardare lontano, ai grandi flussi internazionali del trasporto delle merci, che ormai è guidato da un processo di marittimizzazione dei flussi. Questo doppio salto concettuale verso il futuro implica investimenti strategici nei servizi, che possono essere di effettivo supporto alle comunità di imprese che decidono di mettere le proprie radici logistiche nell’interporto. Si tratta, in particolare, di sviluppare servizi per l’internazionalizzazione, favorendo lo sviluppo di connessioni trasportistiche, in particolare intermodali, verso i mercati di sbocco per le produzioni locali e dai mercati di provenienza dei semilavorati e delle materie prime strategiche per il sistema industriale territoriale. Naturalmente,

noi pensiamo e lavoriamo alla costituzione di un Sistema di Autorità Portuale tra i Porti Laziali e quelli Abruzzesi (aggregazione trasversale), ritenendo che questo “Sistema”, proprio perché considera la portualità e la logistica elementi strettamente interconnessi, sia molto più rispondente allo spirito e alle linee di indirizzo della riforma stessa.

essere un nodo della rete trans-europea costituisce elemento vitale per la strategia di un interporto. In quest’ottica possiamo dire che l’Abruzzo, che è una regione manifatturiera ad alta capacità esportativa, può ambire ad elevare di molto le proprie capacità di performance sul piano industriale e commerciale,

Oggi, con il PSNPL, si è compreso che non ha molto senso disciplinare piattaforme logistiche territoriali solo con riferimento alle strutture inland, ma che occorre collegarle alla portualità. Dunque, il potenziamento della rete infrastrutturale delle piattaforme logistiche territoriali è una questione strategica, perché la competitività logistica è sempre più connessa alle soluzioni tecnologiche di connessione che vengono messe in campo. 42

Lungo quest’asse trasversale, parte importante dell’Autostrada del Mare che dalla Penisola Iberica arriva alla Penisola Balcanica, può, infatti, svilupparsi un ingente volume di traffico di merci e persone, riducendo notevolmente il trasporto su gomma, con enormi benefici economici e ambientali.

come abbiamo voluto evidenziare riportando i valori dell’interscambio commerciale regionale. Ma, ai fini della crescita è, altresì, importante adottare politiche di incoraggiamento degli operatori internazionali, affinché investano in servizi in grado di generare traffico, in particolare quello ferroviario. Resta, però, fondamentale per l’interporto avere efficienti relazioni con il porto, che rappresenta, e sempre più rappresenterà, lo snodo primario degli scambi. Sapendo, però, che non possiamo ritardare con i processi di innovazione delle procedure doganali, dei sistemi di controllo e di regolazione degli accessi, in tutte quelle funzioni insomma che devono limitare i vincoli burocratici che ancora oggi caratterizzano i punti di snodo della rete trasportistica. Fatte queste considerazioni, ci auguriamo che la Giunta Regionale d’Abruzzo dia corso ad una nuova visione, attuando un indirizzo strategico di politiche di intervento sull’intermodalità terrestre in termini sistemici, con l’obiettivo di rilanciare e incrementare il traffico ferroviario a supporto del sistema logistico e industriale, strettamente connessa con la rete di trasporto europea. Il lavoro che presentiamo intende mettere in evidenza il grande potenziale di sviluppo dell’Abruzzo a fronte di un adeguamento del sistema trasportistico e logistico regionale in una visione sovraregionale, costituita dalla piattaforma territoriale logistica Tirreno-Adriatica.

Nel lavoro sono riportate le analisi essenziali dei dati relativi agli scambi commerciali tra le regioni della costa occidentale dell’Adriatico con i paesi Balcanici e dell’est Europa nelle diverse modalità di trasporto, nonché i dati relativi agli scambi commerciali della Regione Lazio e dell’Abruzzo che costituiscono l’ambito di riferimento della piattaforma territoriale Tirreno-Adriatico.

Nota 1 - Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica. 2 - Vedi il Masterplan per il Sud.

1 IL PORTO DI ROMA SULL’ADRIATICO:

LA PORTA DELL’EST

Per la conformazione fisica dell’Italia e la sua posizione geografica nel Mediterraneo, storicamente il mare costituisce uno dei più importanti comparti dell’economia del nostro Paese. Nel mare è racchiusa gran parte della storia economica e del suo potenziale produttivo. Tuttavia, questo comparto potrebbe assumere un ruolo certamente molto più importante nell’economia nazionale ed europea, come è dimostrato dalla capacità e dal valore che altri Paesi hanno saputo raggiungere, pur essendo molto meno dotati del nostro.

dai trasporti e della logistica nella moderna economia si è “costretti” a riconoscere l’importanza del Porto come snodo centrale della vita economica del Paese e della Regione.

Non è certo azzardata la “similitudine” tra l’Abruzzo e l’Italia, su questo piano. Anche l’Abruzzo ha una collocazione geografica importante, al centro dell’Adriatico e può ambire a svolgere un ruolo di rilievo nell’economia del mare, quel ruolo che gli è stato impedito di esercitare prima con il dominio borbonico e successivamente anche con il regno d’Italia e poi ancora nell’Italia repubblicana fino ai nostri giorni.

È tramite il mare che, nell’era del commercio globalizzato, la gran parte delle merci si muove. Tanta parte delle materie prime necessarie alle nostre imprese arrivano dal mare, così come tanta parte dei prodotti finiti vengono distribuiti via mare.

Solo oggi, con grande ritardo, e sotto la pressione esercitata dal peso del valore assunto

Con grande ritardo ci si avvia a dare conclusione alla scelta di fare di Ortona il porto del centro Adriatico. Il porto d’Abruzzo è in una posizione strategica per i traffici marittimi, lo è nella storia (epineion frentanon), non è un capriccio nè una bizzarria. Storici e geografi hanno riferito sull’importanza del porto fin dall’antichità; con alterne vicende, è stato collocato in alcuni periodi tra le marinerie più influenti ed importanti per i traffici e l’economia cittadina e regionale. Proprio per la sua posizione geografica e la sua storia, il porto di Ortona, oggi, torna al centro dell’attenzione delle scelte politiche, quale fattore centrale dello sviluppo dei traffici con l’area balcanica, anche in ragione della recente istituzione della macroregione adriatico-ionica da parte dell’Unione Europea e dell’importanza sul piano economico (e della produzione energetica) che i Paesi al nostro oriente vanno assumendo. “Ortona porto di Roma sull’Adriatico” e “Ortona porta dell’Est” sono argomenti antichi e ben conosciuti, ma resta grave il ritardo (almeno di alcuni decenni) nell’adeguamento delle infrastrutture e nella dotazione di servizi, per la disattenzione o le incomprensioni della politica, che fanno ancora pagare un duro e caro prezzo allo sviluppo delle imprese e del territorio. Generalmente vengono svolte analisi sul complesso dell’economia, senza dare il giusto rilievo a quelle specificità che possono contribuire allo sviluppo e che potrebbero rappresentare il motore della crescita economica del territorio, dan-

do uno stimolo anche allo sviluppo economico del Paese.

E proprio l’economia del mare rappresenta per l’Abruzzo quell’eccellenza che, se potenziata e valorizzata, può innescare processi virtuosi in un’economia che vive ancora nel 2015 una fase di depressione (Pil 2014 -1,7% rispetto al 2013). Cercheremo di capire il valore dell’economia del mare della nostra regione, con altre cinque che si affacciano sull’Adriatico (Friuli V.G., Veneto, Emilia Romagna, Marche e Puglie) e con la regione Lazio, con la quale auspichiamo di intraprendere un percorso comune proprio in questo settore. Dai dati rilevati dal Quarto Rapporto sull’Economia del Mare di Unioncamere, le imprese registrate in Abruzzo nel comparto dell’economia del mare, nel 2014, sono 4.731 e sono distribuite rispettivamente il 18,3% sulla filiera ittica, lo 0,4% nell’industria delle estrazioni marine, il 9,3% nella cantieristica, il 3,2% nella movimentazione di merci e persone, il 46,2% nei servizi di alloggio e ristorazione, il 2,8% nelle attività di ricerca e tutela ambientale e il 19,9% nelle attività sportive e ricreative. Nel complesso il settore re48

alizza, nel 2014, un valore aggiunto all’economia pari a 810,7 milioni di euro con 15.100 occupati. Come si evidenzia in tabella, tra le regioni esaminate, l’Abruzzo è quella che nel settore realizza il minore valore aggiunto pro-capite con 609 euro e il minore contributo in termini di occupazione con 114 occupati per 10.000 abitanti. Il Friuli Venezia Giulia, invece, è la regione che contribuisce con il maggior valore aggiunto procapite con 1.464 euro e il maggior valore occupazionale con 228 occupati per 10.000 abitanti. La Regione Lazio, con i suoi porti sul Tirreno, contabilizza ben 31.308 imprese registrate e un valore aggiunto di 663,3 milioni di euro, un reddito pro-capite di 1.133 euro, 116.000 occupati pari a 197 occupati per 10.000 abitanti. Imprese dell'economia del mare - anno 2014

Friuli V.G. Veneto Emilia R. Marche Puglia Abruzzo Lazio

Totale Imprese Filera Ittica economia del mare 3.762 16,0 11.704 35,5 12.942 23,6 7.336 19,9 13.374 24,5 4.731 18,3 31.308 10,2

Rapporto Unioncamere sull'Economia del Mare

Industria delle estrazioni marine 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,4 0,3

L’andamento positivo dei traffici via mare dimostra l’importanza e la funzione strategica e di traino dell’economia del Paese.

“Forse per la prima volta in parallelo sia l’Unione Europea sia il Governo Italiano stanno pensando che l’economia reale si generi a ciglio banchina e che le coste rappresentino economicamente, socialmente e strategicamente, la chiave di volta per disegnare il futuro di un continente che ha3bisogno di sviluppo e di ripresa” .

MovimentaServizi di Filiera della zione Merci e alloggio e cantieristica passeggeri ristorazione 22,2 14,7 14,6 18,7 10,6 9,3 12,1

8,0 12,6 2,7 3,0 4,5 3,2 4,4

41,8 28,4 40,1 37,7 43,1 46,2 49,5

valore in Mgliaia

Incidenza % su Italia

Valore aggiunto e occupati dell'economia del mare - anno 2014

Friuli V.G. Veneto Emilia R. Marche Puglia Abruzzo Lazio

valore in Milioni di euro 1798,8 2833,8 3297,2 1485,5 3209,8 810,7 6663,3

Valore Aggiunto Incidenza % Pro-capite in su totale euro economia 4,1 5,3 1.464 6,5 2,1 575 7,5 2,5 741 3,4 3,9 958 7,3 4,9 786 1,9 3,0 609 15,2 4,2 1.133

Incidenza % su Italia

Rapporto Unioncamere sull'Economia del Mare

28,0 56,7 58,6 29,4 57,4 15,1 116,0

Attività di ricerca e tutela ambientale 4,2 2,4 3,1 1,9 3,1 2,8 3,1

Attività sportive e ricreative 7,8 6,2 15,8 18,6 14,0 19,9 20,4

Occupati Incidenza % Occupati per su totale 10.000 Ab. economia 3,5 4,8 228 7,2 2,3 115 7,4 2,6 132 3,7 3,9 190 7,3 4,9 141 1,9 3,2 114 14,7 5,1 197

“i porti e il cluster marittimo, sono stati gli unici in piena crisi a garantire una tenuta ed in alcuni casi una costante crescita dell’occupazione”.

L’importanza dell’economia dei trasporti del cluster marittimo – secondo il Presidente di Assoporti - non riguarda “solo i numeri relativi all’incidenza del Pil, o l’occupazione…questo cluster è l’asse portante, una vera e propria colonna vertebrale del sistema Paese. Lo è ancora di più il riconoscimento di un ruolo di servizio essenziale svolto per altre filiere economiche, per l’industria energetica, per l’intera struttura manifatturiera, per la distribuzione e per un turismo di cui quello che viene dal mare rappresenta non solo la punta di diamante ma anche elemento di assoluta eccellenza…un cluster che ha prodotto le autostrade del mare, ovvero una nuova via al trasporto che rappresenta un primato tutto italiano”, ma ancora più importante - prosegue Monti - è un

Abbiamo citato Pasqualino Monti per l’importanza e l’autorevolezza del ruolo che ricopre e per la stima e l’amicizia che ci unisce. Ma l’economia del mare, ultimamente, è oggetto di grande interesse e attenzione da parte di studiosi e organizzazioni economiche e di categoria e sull’economia del mare vogliamo richiamare l‘attenzione di tutti perché convinti che, sullo sviluppo dell’intermodalità del nostro sistema portuale, si gioca la crescita dell’Abruzzo e del meridione. Particolarmente interessanti sono gli annual report sull’Economia del Mare del Centro Studi e Ricerche Mezzogiorno del Gruppo Intesa San Paolo e il Rapporto annuale del Censis e di Unioncamere sull’economia del mare4. Unioncamere racchiude nell’Economia del Mare l’insieme della attività che si sviluppano intorno alle attività connesse con il mare e la portualità. Nell’ultimo rapporto si stima che il valore aggiunto di questa “catena di attività” è pari a 41,5 miliardi di euro e di questi, la sola movimentazione di merci e passeggeri è di 7 miliardi di euro, pari al 16,7% dell’intera catena. Dietro questa capacità di produrre reddito risiede chiaramente l’operato di una forza lavoro che

I numeri del settore portuale e logistico marittimo in Italia Viaggia via mare

48%

dell’export italiano

400mld €

export italiano 2014

75%

dell’export verso i Paesi MED

67,7%

imprese del cluster portuale italiano

4 corridoi europei Ten-T transitati per l’Italia

dell’import

150.000

imprese del cluster logistico italiano

13%

11.000

del traffico marittimo merci UE interessa l’Italia

1.000.000

addetti impiegati nel cluster logistico italiano

93.000

addetti impiegati nel cluster portuale italiano

220 mld €

interscambio commerciale marittimo dell’Italia

2,6%

incidenza del cluster portuale sul PIL

14%

incidenza del cluster logistico sul PIL

41 mln

passeggeri che viaggiano via mare in Italia (20% del traffico UE)

10,4 mln

croceristi imbarcati e sbarcati in Italia (35% del traffico UE)

primato meno appariscente anche se più importante, il primato dell’occupazione, 52

conta nel 2013, proprio nelle attività della blue economy, oltre 800mila occupati, corrispondenti al 3,3% dell’occupazione complessiva dell’intera economia.

Cos$ dire* e indire* per una ro/a lunga Ro-‐Ro -‐ in euro 3500 3000 2500 2000 1500 1000

Il trasporto marittimo e i porti, dunque, sono essenziali per l’economia, per l’occupazione e per gli scambi e il commercio internazionali.

500 0

Nave

Gomma

Conges/one

493

Ferro 0

Rumore

10 1700

Cos/ del trasporto

1200

2200

Emissioni

153

184

Percorrenza

362

330

832

Incidentalità

Confronto sui cos, di Percorrenza

D’altra parte il trasporto marittimo, anche da un punto di vista dei costi, risulta la modalità più economica e più vantaggiosa, sia in termini di costi diretti di trasporto che di quelli indiretti, cioè di quei costi che spesso sono trasferiti alla collettività. Su questo argomento riportiamo uno studio molto interessante di Confitarma5, pubblicato nell’ottobre 2015, sull’impatto socioambientale della navigazione in comparazione con le altre modalità di trasporto. Lo studio esamina il sistema di trasporto di merci e passeggeri, monetizzando sia i costi diretti del trasporto che quelli indiretti o esterni6 delle tre diverse modalità di trasporto, utilizzando un metodo intuitivo per esprimere nella stessa dimensione costi sociali ed economici differenti. I costi considerati nello studio sono: • incidentalità, • tempi di percorrenza, • emissioni,

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Ro-‐Ro ro&a lunga

Ro-‐Pax ro&a breve

Ro-‐Ro ro&a extranaz.

Nave

362

122

304

Gomma

330

104

246

Ferro

832

234

700

• costi diretti del trasporto, • rumore • congestione. Sono state esaminate tre tipologie di rotte nel trasporto marittimo: • una rotta lunga di tipo tradizionale Ro-Ro; • una rotta breve di tipo Ro-Pax • e una rotta extranazionale di tipo Ro-Ro. La prima rotta riguarda una nave Ro-Ro per un trasporto di merce equivalente a 250 trailer e a 8 53

treni. Questa comporta un costo complessivo (tra diretti e indiretti) per unità di carico, di 1.719 euro, costo che risulta inferiore di circa il 34% rispetto alla ferrovia e del 48% rispetto alla gomma. Dall’esame delle voci di costo disaggregate, per quanto riguarda quella riferita al costo diretto del “trasporto”, la nave presenta un costo notevolmente inferiore sia al treno che alla gomma, mentre tra i costi indiretti, quello riferito alla “congestione” riguarda esclusivamente la gomma. Per la voce “percorrenza” è la ferrovia che presen-

ta il costo maggiore, mentre la gomma presenta i costi maggiori sia riguardo alle “emissioni” che alla “incidentalità”. La seconda tipologia di rotta esaminata è quella di una nave Ro-Pax per un trasporto merci e passeggeri equivalente a 150 trailer e 1.390 auto e 3 treni passeggeri e 5 treni merci. Questa comporta un costo complessivo (tra diretti e indiretti) per unità di carico, pari a 622 euro, inferiore del 43% rispetto alla gomma e di circa il 19% rispetto alla ferrovia. Cos$ dire* e indire* per una ro/a extranazionale Ro-‐Ro -‐ in euro

Cos$ dire* e indire* per una ro/a breve Ro-‐Pax -‐ in euro 1200

2500

1000

2000

800 600

1500

400

1000

200 0

500 Nave

Gomma

Ferro

Conges/one

155

Rumore

Cos/ del trasporto

400

700

500

Emissioni (comprensivo del valore passeggeri)

109

Cos/ del trasporto

Percorrenza

122

104

234

Emissioni

129

138

Incidentalità

Percorrenza

304

246

700

Incidentalità

Nave

Gomma

Ferro

Conges/one

368

Rumore

1000

1600

1400

Confronto sui cos, delle emissioni 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Confronto sui cos, del trasporto 2500 2000 1500 1000 500

Ro-‐Ro ro&a lunga

Ro-‐Pax ro&a breve

Ro-‐Ro ro&a extranaz.

Ro-‐Ro ro&a lunga

Ro-‐Pax ro&a breve

Ro-‐Ro ro&a extranaz.

Nave

153

129

Nave

1200

400

1000

Gomma

184

109

138

Gomma

2200

700

1600

Ferro

1700

500

1400

Il costo diretto del “trasporto”, anche per questa tipologia, risulta essere più basso per la nave, sia rispetto al ferro che, soprattutto, rispetto alla gomma, mentre nei costi di “percorrenza” il costo più elevato è imputabile alle ferrovie e il più basso alla gomma la quale, invece, presenta costi elevati sia nella congestione, che nelle emissioni e nell’incidentalità. La terza tipologia è riferita ad una nave Ro-Ro per un trasporto di merce per una rotta extranazionale. Questa comporta un costo complessivo (tra costi diretti e indiretti), per unità di carico, di 1.436 euro. Un costo inferiore di oltre il 40% rispetto alla gomma e di circa il 34% rispetto alla ferrovia. Anche per questa tipologia il costo diretto del trasporto è più basso delle altre due modalità di trasporto e, per quanto riguarda i costi indiretti, la voce percorrenza è sempre più alta per le ferrovie e le emissioni e l’incidentalità riguardano sempre la gomma. Dunque, la modalità marittima risulta essere il mezzo di trasporto che complessivamente ha un costo generalizzato minore su tutte e tre le rotte di collegamento, a prescindere dalla tipologia di nave utilizzata Ro-Pax o Ro-Ro.

Lo studio di Confcommercio dimostra che la modalità marittima costituisce non solo la soluzione di trasporto migliore in termini economici ma anche generatrice di benefici sociali per la collettività. 55

Proprio partendo da queste considerazioni

Secondo uno studio dell’ISFORT pubblicato nell’aprile del 20047, il traffico di lunga percorrenza rappresenta un fattore di criticità ma anche un mercato potenziale importante per le soluzioni di trasporto intermodale (combinato marittimo e terrestre) in termini di competitività con il tutto-strada. In Italia le connessioni tra regioni del Nord e del Sud rappresentano una quota rilevante di traffico. Questo traffico costituisce il mercato potenziale intorno al quale costruire una politica efficace di sostegno al combinato marittimo in grado di promuovere linee Ro-Ro realmente sostitutive al tutto-strada (combinato marittimo alternativo). In base all’analisi dei flussi di traffico generato dalle relazioni Nord/Sud, lo studio ISFORT afferma che è possibile attivare 4 linee Ro-Ro con trasporti bilanciati tra nord e sud lungo i due corridoi naturali del Paese. Il combinato alternativo, nel Corridoio Tirrenico, è pari a 4.286.747 di tonnellate (traffico Nord Sud: 2.624.082 tonnellate; Sud Nord: 1.662.665 tonnellate). Il combinato alternativo, nel Corridoio Adriatico, è pari a 5.049.447 di tonnellate (traffico Nord Sud: 2.647.781 tonnellate; Sud Nord 2.401.666 tonnellate). Inoltre, è possibile attivare un traffico aggiuntivo, sui due corridoi, legato alle connessioni trasversali che, secondo lo studio, è pari a 2.701.258 tonnellate. Pertanto, si calcola che il complesso degli spostamenti legati agli scambi Nord-Sud,

sono state istituite le Autostrade del Mare, con la finalità di sottrarre i camion dalla strada al fine di contenere gli impatti negativi generati dall’uso intensivo del trasporto su gomma in termini di inquinamento, congestione e sicurezza. Tante sono le ragioni a sostegno del trasporto via mare, a queste guarda con molta attenzione l’Unione Europea e a queste dovrebbe essere particolarmente interessata l’Italia per via della sua conformazione geografica di penisola che si distende in mezzo al Mediterraneo. Infatti, proprio per questa conformazione, potrebbe approfittarne per utilizzare la modalità marittima per il trasporto merci dal Nord al Sud e viceversa, riducendo notevolmente i traffici su gomma a quelli con percorrenza breve (distanze inferiori a 100 km), con conseguente riduzione degli impatti negativi e dei consumi energetici. Si calcola che una tonnellata di merce trasportata per 600 km genera, grosso modo, impatti negativi e consumi energetici 6 volte superiori a quelli necessari per trasportare la stessa quantità di merce per uno spostamento di soli 100 km. 56

sono essenziali per gli scambi e il commercio internazionali. Il 90% del commercio estero dell’UE e oltre il 40% dei suoi scambi interni si avvalgono del trasporto via mare. La leadership dell’Europa è fuori discussione, dato che l’UE controlla il 40% della flotta mondiale. Ogni anno, oltre 3,5 miliardi di tonnellate di merce e 350 milioni di passeggeri transitano attraverso i porti marittimi europei. Circa 350.000 persone lavorano nei porti e nell’ambito dei servizi correlati, che insieme generano un valore aggiunto di circa 20 miliardi di euro.

oggi veicolati tramite camion, rappresenta un mercato potenziale di più di 12 milioni di tonnellate di merce, che oggi sono trasportate dagli oltre 700 mila camion che viaggiano su lunghe percorrenze (oltre 500Km). Si stima che il trasferimento di 12 milioni di tonnellate di merce, dal Nord al Sud, attraverso la soluzione di trasporto tutto-strada, con 700 milia camion, richiede l’energia, necessaria per farli camminare, pari a 2,4 miliardi di KWh e che le emissioni nell’aria, provocate da tali spostamenti, si aggirerebbero intorno a mezzo milione di tonnellate di anidride carbonica.

L’opportunità di riorganizzare gli spostamenti, che oggi avvengono sul tutto strada, attraverso il combinato marittimo, consentirebbe, nel tratto sostitutivo via mare, di ridurre il consumo energetico di poco meno del 90% e di ridurre le emissioni di ben oltre il 90%.

Il trasporto marittimo è stato, è, e sarà anche in futuro, uno dei driver dello sviluppo della nostra economia; un trasporto marittimo efficiente ed efficace è volano d’internazionalizzazione, d’innovazione, d’investimenti in infrastrutture, nonché di occupazione e crescita del PIL.

Le stesse normative comunitarie prevedono di trasferire dalla gomma al mare e al ferro molta parte del traffico merci entro il 2030 e il nostro Paese dovrà correre molto per adeguarsi nei tempi stabiliti. Il mare rappresenta, quindi, una importante modalità di trasporto anche per l’Europa. Già oggi, Il trasporto marittimo e i porti, dunque,

L’Italia sta uscendo lentamente dalla recessione economica, si intravvedono timidi segnali di ripresa, occorre rafforzare la crescita e puntare sui settori forti del “made in Italy”, non solo come produzione ma anche come servizi, e con questi il trasporto marittimo costituisce un as57

Ragioni evidenti di sostenibilità ambientale (riduzione dei costi energetici e delle emissioni di gas serra) giustificano quindi l’obiettivo europeo di una maggior alimentazione da Sud dei mercati continentali, correggendo la situazione attuale, costituita dal massiccio utilizzo del trasporto su gomma per la movimentazione delle merci. Questo vuol dire che si dovranno necessariamente potenziare i traffici ferroviari e quelli via mare lungo le Autostrade del Mare.

set sul quale l’Italia vanta tradizioni, know-how e un sistema di imprese e di infrastrutture di eccellenza. Il DIPE8, in collaborazione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha condotto uno studio sulla portualità italiana concluso nel 2014, che traccia l’evoluzione del traffico nei porti italiani in confronto ai principali concorrenti europei e mediterranei e le sue principali caratteristiche. Le previsioni di traffico merci nel lungo periodo devono necessariamente tener conto che il trend di crescita di lungo periodo del PIL italiano è stimato in circa 1-1,31% all’anno dal FMI e al 1,3-1,5% dal DEF di aprile 2015 e quello delle esportazioni del 3-4,1% all’anno dal FMI e del 3,6-4% dal DEF di aprile 2015. Secondo questo studio, proiettando i tassi di crescita del traffico container italiano realizzati nel 2000-2013, si otterrebbe una crescita pari al 3,3% annuo, (+2,5 milioni di TEU entro il 2020 e +7,5 milioni entro il 2030). La crescita del traffico merci e container dai porti italiani potrà essere maggiore di quello delle esportazioni, se si riuscirà a recuperare quote di traffico originati o diretti in Italia e gestiti in altri porti mediterranei o del Northern Range e ad intercettare una quota maggiore di traffici da e per l’Europa centro-meridionale. Da qui al 2030 l’Est Europa (centro-orientale) crescerà di più del resto dell’UE creando maggiori opportunità di movimentazioni di merci verso quell’area.

In questo quadro si comprende perfettamente come la politica nazionale e quella comunitaria siano orientate a favorire soluzioni volte ad ampliare il bacino di influenza dei porti italiani ai paesi confinanti o di prossimità, che non riguarda solo i porti del Nord Tirreno o del Nord Adriatico interessati ai bacini commerciali del Centro Europa ma, siamo convinti, che per i porti del Centro Adriatico, ed in particolare dell’Abruzzo, l’allargamento del bacino di influenza è una prospettiva molto concreta, considerata la collocazione strategica dei nostri porti rispetto ai Balcani e ai Paesi dell’Europa Orientale. L’analisi delle statistiche e dei dati più recenti relativi ai traffici, ha messo in luce il ruolo che il 58

Mediterraneo ricopre nello shipping internazionale, evidenziando al contempo le opportunità e i rischi per l’Italia che, forte del suo posizionamento geografico e delle relazioni economiche e commerciali già instaurate con i Paesi che si affacciano sul bacino, può ricoprire un ruolo di primo piano a condizione di superare quei vincoli burocratici e di natura infrastrutturale che, ci auguriamo, la riforma del sistema logisticoportuale contribuirà a far superare. Dopo il rallentamento delle attività, per via della crisi globale, dal 2011, si sono visti consolidare i segnali di ripresa. In questo contesto evolutivo il Mediterraneo ha assunto un ruolo strategico, al centro degli interessi delle compagnie armatoriali per le sue potenzialità di sviluppo, sia per le rotte internazionali, trovandosi sul percorso ottimale dei flussi di merci eastbound, sia per la navigazione a corto raggio alimentata dal feederaggio e dall’incremento degli scambi nella direzione nord-sud. L’Italia, in quest’ambito, gode di vantaggi strategici importanti: è leader tra i Paesi dell’UE 27 per il trasporto di merci in SSS9 nel Mediterraneo; sotto il profilo dell’offerta, gli armatori italiani hanno investito molto in questo segmento rendendo quella italiana la prima flotta al mondo di traghetti Ro-Ro. La rete delle Autostrade del Mare offre un numero consistente di relazioni nazionali che collegano l’Italia al centro e al nord per proseguire poi verso l’Europa continentale; a queste si stanno sempre più aggiungendo relazioni

internazionali in particolare verso i Balcani e verso la sponda Nord dell’Africa, nell’ottica di agevolare la politica europea di favorire il processo di integrazione euro-mediterranea, sia economico-commerciale che politico-culturale. È chiaro che il vantaggio totale della somma delle due reti in termini di connessioni disponibili e accessibilità al mercato, europeo e mondiale, è notevole e può generare ulteriori positività. Il tessuto imprenditoriale italiano è, infatti, costituito da piccole e medie imprese che possono cogliere con tali collegamenti importanti opportunità d’internazionalizzazione e che diversamente avrebbero notevoli difficoltà a collegarsi e relazionarsi con altri Paesi: in tal senso, il sistema portuale rappresenta un importante supporto allo sviluppo dell’economia territoriale, argomento giustamente più volte ribadito dal Presidente di Assoporti. Tuttavia, le opportunità di sviluppo e d’intervento, pur molteplici, sono ancora condizionate da un sistema infrastrutturale non adeguato a sostenere un significativo incremento di traffici. Appare chiaro che per concretizzare le opportunità di sviluppo occorrerà quanto prima superare i vincoli infrastrutturali che caratterizzano i nostri porti: • rendere fluido, efficiente ed efficace il processo logistico riducendo i tempi per passaggio delle merci dai porti ai centri di consumo; • snellire i vincoli burocratici e procedurali con60

Il vantaggio geografico, da solo, non è più sufficiente a garantire risultati di traffico; occorre stare sul mercato e nel contesto economico, significa poter offrire alle shipping company infrastrutture adeguate, efficienza ed efficacia nei servizi forniti.

nessi alle operazioni portuali. Da qui l’importanza dell’appartenenza ad un Sistema di Autorità Portuale in grado di garantire al Porto una visione e una strategia, che non si ferma agli aspetti gestionali ma utilizza tutti quegli strumenti di promozione e di attrazione di investimenti che un porto non può attendersi dall’Autorità Marittima.

Nota

4 - Unioncamere – Terzo rapporto sull’Economia del Mare.

serra; i danni degli incidenti, che possono causare perdite di vite umane e sversamenti a mare di sostanze petrolifere (con i conseguenti danni per gli ecosistemi e per le attività economiche fondate sulla qualità delle risorse marine, come il turismo e la pesca).

5 - Confederazione Italiana degli Armatori.

7 - Le Autostrade del Mare 2.0 – ISFORT aprile 2014.

6 - Per “costi esterni” dei trasporti s’intendono i danni dovuti all’attività di trasporto che ricadono su terzi o sulla collettività (individui, imprese, Stato). I tipi più diffusi di costi esterni sono: i danni alla salute provocati dall’inquinamento atmosferico; i danni associati ai fenomeni di cambiamento climatico attribuibili alle emissioni di gas

8 - Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri.

3 - Relazione del Presidente Dott. Pasqualino Monti – Assemblea Generale di Assoporti Roma 22 luglio 2015.

9 - SSS (Short Sea Shipping) Trasporto marittimo a corto raggio (ad es. interno al Mediterraneo).

2 LE MODALITA’ DEL TRASPORTO:

QUALI PROSPETTIVE PER IL PORTO D’ABRUZZO

Nel commercio internazionale il peso del trasporto marittimo è assolutamente prevalente e pertanto i porti rappresentano i nodi attraversati dalle maggiori quote di traffico in quantità ed in valore che viene smistato da e verso i territori interni. La prossimità al porto di un polo logistico, come ad esempio l’Interporto in val Pescara, dotato di strutture di stoccaggio e di distribuzione, in grado di fungere da elemento d’interscambio e anello di congiunzione fra industria e servizi, può rappresentare un vantaggio competitivo per il territorio. L’Interporto, infatti, costituisce un sito d’insediamento di attività di logistica avanzata a monte del porto che, integrato con i sistemi di trasporto intermodale, offre maggiori opportunità per lo sviluppo di servizi a valore aggiunto logistico.

Si va sempre più affermando il concetto di portcentric logistics, con il quale si definisce la presenza di servizi di distribuzione e la fornitura di altri servizi logistici a valore aggiunto all’interno di un porto o nell’immediato retro-porto. In sostanza, i porti stessi stanno sempre più verificando la possibilità di conseguire profitti anche sviluppando attività e servizi che vanno oltre la “semplice” fornitura di ormeggio e di servizi di movimentazione alle navi. Oltre all’Interporto in val Pescara, dunque,

può avere molta importanza attrezzare la nostra area industriale con funzione di retro-porto dotandola di strutture di stoccaggio, di distribuzione e di lavorazione semi-produttiva delle merci e in grado di fungere da elemento d’interscambio fra diverse infrastrutture di trasporto (ad esempio con porto ed interporto) e da anello di congiunzione fra industria e servizi.

Un aspetto, questo, sul quale occorre riflettere con una certa attenzione, perché può rappresentare un punto di forte vantaggio competitivo per il nostro Porto e costituire l’elemento che può dare valore aggiunto al flusso delle merci che attraversa il territorio.

Il Porto di Civitavecchia, ad esempio, è lo scalo principale per l’export di auto con oltre 200 mila vetture l’anno, con previsioni di crescita al 2016, fino a 315 mila vetture. Queste sono stime basse perché l’Authority ha escluso dal calcolo il nuovo traffico che dovrebbe arrivare quando anche le linee di produzione di Cassino saranno a regime. Oggi i volumi sono tutti della fabbrica di Melfi, ma presto dovrebbero arrivare anche le Alfa Romeo che saranno imbarcate sulle car carrier di Grimaldi in direzioni Stati Uniti con due navi a settimana. Destinazione i porti di Halifax e di Baltimora, sulla East Coast arrivano le nuove 500 e le Jeep del gruppo Fca.

La nostra area industriale, posta all’imbocco dell’Autostrada A/24, è ben collegata al Porto con una strada a scorrimento veloce ed è dotata di raccordo ferroviario con collegamento diretto alla banchina portuale; può, quindi, agevolmente diventare un sito d’insediamento di attività di logistica avanzata a monte del terminal portuale perfettamente integrata con i sistemi di trasporto intermodale.

Il Porto d’Abruzzo potrebbe essere molto vantaggioso per il trasporto del “Ducato” prodotto dalla SEVEL in Val di Sangro che, nel 2015, ha realizzato il record di 260.800 furgoni prodotti.

Il mercato del trasporto marittimo Roll on/Roll off (Ro-Ro), al quale il Porto d’Abruzzo dovrebbe prestare molta attenzione, può essere suddiviso in quattro sottocategorie: il segmento del trasporto di autovetture (car carrier) e le navi portacontainer dotate di strutture Ro-Ro, il segmento del trasporto a corto raggio (short sea), relativo al trasporto con traghetti misti per passeggeri e merci e il trasporto Ro-Ro esclusivamente di merci.

Un altro caso di logistica portuale Ro-Ro a servizio di catene di fornitura industriali è rappresentato dal trasporto ferroviario-marittimo della nuova Fiat 500L prodotta in Serbia gestito da Grimaldi. Le auto vengono trasportate a mezzo ferrovia fino al porto di Bar con un tragitto di circa 450 chilometri. Grimaldi attiva una linea regolare bisettimanale dedicata al trasporto di rotabili tra Bar, Salerno, Catania e alcuni porti 64

negli USA, dove sarà distribuita l’autovettura. Nel porto di Bar si effettueranno anche le importazioni di parti di automobili provenienti dall’Italia e destinate allo stabilimento Fiat in Serbia per l’assemblaggio. Il trasporto combinato mare-ferro potrebbe trovare spazi di mercato nella connessione adriatica nel Porto d’Abruzzo in prosecuzione delle rotte trasversali effettuate con navi Ro-Ro. Il trasporto di autovetture e di veicoli commerciali nuovi, largamente effettuato con navi Ro-Ro, potrebbe ad esempio rappresentare una interessante tipologia di carico per servizi intermodali marittimo-ferroviari per il nostro Porto, tra i pochi dotato di un raccordo ferroviario. Si potrebbe programmare anche l’utilizzo delle navi ConRo (container e RoRo), anche se attualmente tali navi sono poco utilizzate. Alcune rotte con l’Africa occidentale collegano regolarmente i porti dell’Italia meridionale. Le navi ConRo possono caricare sia carichi rotabili (soprattutto sotto coperta) che container (sul ponte) e ciò le rende particolarmente flessibili ed adatte anche per rotte a medio-breve raggio.

Ciò ha comportato in molti casi la parziale sostituzione dello spazio passeggeri con lo spazio merci e l’utilizzo di navi più veloci e moderne. Su alcune tratte, tuttavia, si registra anche un notevole traffico di passeggeri, per esempio, dai porti di Venezia, Ancona e Bari verso i Porti di Igoumenitsa e Patrasso in Grecia. Il mercato del trasporto merci “non accompagnato”, ovverosia di carichi rotabili senza motrice e autista (semirimorchi), sta avendo una crescita notevole perché rappresenta un’alternativa in concorrenza con il trasporto ferroviario e principalmente stradale. Alternativi alla mono modalità stradale, di grande interesse è la possibilità di effettuare servizi “Ro-Ro-Ra” (Ro- Ro/Rail) ovverosia il trasporto di veicoli nuovi e semirimorchi stradali trasportati con navi Roll on/Roll off successivamente instradati tramite ferrovia dai porti per l’inoltro interno e viceversa. Tale tecnica di trasporto, combinato marittimo-ferroviario, è pressoché assente nei porti italiani a causa della mancanza di offerta da parte degli operatori ferroviari, in primis l’operatore pubblico Trenitalia, e delle carenze infrastrutturali dei terminali portuali ove, eccetto in rari casi, non sono presenti impianti specificamente attrezzati per il trasbordo mareferro di unità di carico rotabili. Un caso interessante in Italia di un servizio ferroviario per carichi rotabili con terminalizzazione portuale è rappresentato dal porto di Trieste con il collegamento Ro-La (dal tedesco “Rollende Landstrasse”) con Salisburgo, ovverosia

Certamente di grande interesse per il Porto d’Abruzzo è il trasporto con traghetti per passeggeri e carichi rotabili. Questo mercato è caratterizzato da una notevole crescita del traffico merci in specie nel Mediterraneo. 65

il trasporto combinato ferro-gomma di carichi rotabili “accompagnati” (con autista a bordo della nave e del treno) e/o “non accompagnati”.

energetico, rappresenta anche uno degli obiettivi da raggiungere entro il 2030 dall’UE. La nuova dimensione del quadro d’interventi ha portato la Commissione a lanciare nel 2009 una sostanziale revisione della politica delle TEN-T. È stato proposto un approccio di programmazione a doppio livello, formato da un’ampia rete, il livello di base (comprehensive) e una core network, che rappresenta la parte strategicamente più importante delle TEN-T. I corridoi della core network sono fondati sull’integrazione modale, sulla interoperabilità e sullo sviluppo e gestione coordinata delle infrastrutture. Alcune caratteristiche fondamentali distinguono la rete core: a) devono includere almeno tre modalità di trasporto; b) devono attraversare almeno tre Stati membri;

I veicoli stradali arrivano via traghetto sulle banchine e vengono caricati su speciali treni ribassati specifici per il combinato terrestre Ro-La (definito anche “autostrada viaggiante”) capaci di ospitare sia semirimorchio che motrice. Ottimizzare la performance delle catene logistiche multimodali, anche utilizzando più modalità di trasporto, più efficienti dal punto di vista 66

alternative stradali o ferroviarie, ma come un’offerta alternativa ed in concorrenza, confrontabile quindi per costi e tempi di percorrenza, al trasporto stradale merci. La collocazione strategica del Porto d’Abruzzo sui percorsi delle Autostrade del Mare, sia sull’asse longitudinale lungo l’Adriatico che su quello trasversale tra la Penisola Iberica e quella Balcanica, costituisce un grande valore competitivo per i vantaggi che può offrire, per un vasto territorio del centro Italia, l’apertura di un casello sulle Autostrade del mare (per i trasporti che da Trieste vanno in Turchia e Iran e per quelle che da Venezia e Ancona vanno in Grecia, come per i trasporti che dai Porti di Marsiglia, Barcellona e Velencia vanno verso i Balcani e l’Est Europa).

c) devono coprire le principali distanze transfrontaliere della core network; d) devono prevedere l’accesso ai porti marittimi. Le Autostrade del Mare rappresentano l’evoluzione del trasporto Ro-Ro misto passeggeri e merci. Il concetto di Autostrade del Mare rappresenta un passo ulteriore rispetto al tradizionale trasporto combinato marittimo, ovverosia un servizio di cabotaggio tra differenti zone finalizzato a collegare, con frequenza ragionevolmente alta e viaggi veloci, regioni differenti di uno stesso stato o di stati differenti. Tali collegamenti nascono dunque da una nuova e più moderna concezione del trasporto marittimo, non più visto come un vettore utilizzato ove non sussistano reali

Diffusione traffico Ro-Ro nei porti italiani Il coordinato marittimo è diffuso su tutta la portualità italiana con circa 84 milioni di tonnellate. Per i porti dell’Adriatico le connessioni con la Grecia, i Balcani e l’Est Med ammontato a 13,3 milioni di tonnellate.

3 - AUTOSTRADE

DEL MARE E COMBINATO MARITTIMO

Da uno studio della Confcommercio10 è emerso che la movimentazione di rotabili, pur rappresentando la principale attività portuale, spesso viene trascurata. Infatti al netto del traffico di transhipment, il traffico Ro-Ro è di gran lunga la principale modalità di trasporto merci; ciò nonostante, quando si ipotizza di assumere il ruolo di piattaforma logistica del Mediterraneo, normalmente si fa riferimento alla movimentazione di contenitori nei porti italiani, non tenendo conto che le aziende di autotrasporto già da anni utilizzano i porti come vie di accesso ai mercati del Sud Est Europeo, del Medio Oriente, del Nord Africa. 69

Questa sottovalutazione si avverte anche nella programmazione portuale, se si considera che dal 2002 ad oggi, pochi porti hanno scelto di potenziare la propria offerta infrastrutturale dedicata al transito dei rotabili, così come nella pianificazione dei servizi, poiché le imbarcazioni che servono questo segmento di mercato sono spesso miste passeggeri e merci (Ro-Pax), in alcuni casi stagionali e legate ai flussi turistici, quindi difficilmente conciliabili con le esigenze delle moderne catene logistiche. Lo studio, per lo più concentrato sul traffico di cabotaggio, arriva a stimare le dimensioni del mercato potenziale delle Autostrade del Mare nazionali corrispondente a circa 12 milioni di tonnellate trasportate da 700 milia camion che ogni anno effettuano spostamenti dalle circoscrizioni settentrionali del Paese a quella meridionale con percorrenze superiori a 500 Km. Un mercato in grado di soddisfare almeno 4 linee marittime Ro-Ro tutto merci, tra i porti del nord d’Italia con quelli del meridione, escludendo il cosiddetto combinato obbligato legato ai trasferimenti da e per le isole. Ma il mercato del combinato marittimo non si limita al cabotaggio, ma si allarga al cosiddetto Short sea shipping, tra le sponde del Mediterraneo. A tale proposito gli scali dell’Adriatico, in particolare Trieste, Ancona e Bari, possono contare su quote rilevanti di traffico di rotabili provenienti dai Paesi che si affacciano sulle sponde del Mediterraneo. La movimentazione di rotabili rappresenta la

principale attività portuale di molti porti italiani e, se si esclude il traffico di transhipment, costituisce il principale segmento del traffico di merci varie e le prospettive di sviluppo sono molto interessanti, soprattutto se le politiche d’incentivazione già promosse negli anni passati (Ecobonus) subiranno un’ulteriore rafforzamento e se, contestualmente, si intensificheranno gli scambi commerciali con i paesi che si affacciano sulla sponda sud del Mediterraneo. Per formulare gli scenari di crescita riferiti al traffico Ro-Ro ci si può basare sulle indicazioni contenute nel PSNPL che fissa quale obiettivo programmatico un trend di crescita medio annuo compreso fra l’1,5% ed il 2,4%. In sostanza, se si raggiungessero i target prospettati nel Piano, i volumi di merci complessivamente movimentati su trailer e rotabili passerebbero dagli attuali 84,2 milioni di tonnellate (2014) a 95,6 milioni nel 2025. Secondo le previsioni di Piano, l’area adriatica è caratterizzata da maggiori opportunità di crescita, legate ad una probabile intensificazione degli scambi con la Grecia e la Turchia, da un lato, e con i paesi che si affacciano sulla sponda orientale del Mediterraneo dall’altro. Lo studio di Confcommercio fa riferimento ad un’indagine sui mezzi imbarcati effettuata nel 2013. Complessivamente l’indagine ha coinvolto un campione altamente significativo (13.118 autisti) che rappresenta il 21% dei TIR censiti nella fase di imbarco nel terminal Ro-Ro di Ancona nell’anno 2013, e il 10% del numero complessivo dei veicoli commerciali transitati nel 2013 nei 70

…mentre affico Ro-Ro invece disegna traiettorie di flussii flussi delle merci trasportate in container vengono da molto lontano (estremo oriente o Nord to vicine ai corridoi intermodali europei (esempio America), ma sono destinate alle aree circostanti i porti a linea Ro-Ro Ancona-Patrasso)

Il 68% del traffico è ssorbito da agitti che si etono almeno 2 volte a settimana

67% dei container sbarcati a La Spezia

92 viaggi nell’arco di 5 mesi)

80% dei container sbarcati a Genova 65% dei container sbarcati a Napoli

aborazione Isfort su dati Autorità portuale di 2013

Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuali

terminal Ro-Ro di Ancona (132.284 unità tra TIR e trailers). Si tratta di un traffico per lo più di transito. Due camion, ogni tre che s’imbarcano ad Ancona, provengono da Paesi collocati al di fuori dall’Italia nelle regioni dell’Europa Occidentale e Centrale, contrariamente al traffico container che è per la quasi totalità destinato alle Province collocate nelle regioni circostanti. Le previsioni di crescita dell’import-export tra il quadrante Sud Orientale dell’area Euro-Mediterranea e quello Nord Orientale sono piuttosto elevate. In considerazione di tali previsioni si prevede che il traffico di rotabili nel Porto di Ancona dovrebbe passare dagli attuali 127mila camion/ trailer (registrati nel 2014) a quasi 250mila nel 2030. La dotazione infrastrutturale e le prospettive di crescita della domanda sembrano dunque indicare che l’attivazione di linee ferroviarie intermo-

dali può consentire al Porto di vincere la sfida di consentire ai rotabili di raggiungere rapidamente le proprie destinazioni, riducendo - allo stesso tempo - al minimo gli impatti negativi sulle aree circostanti il Porto. Per tale ragione l’Autorità Portuale di Ancona sta mettendo a punto un’ipotesi di collegamento ferroviario dal Porto verso gli snodi ferroviari di Basilea e di Monaco al fine di attivare due linee plurimodali che dalla Grecia portino i Camion direttamente nel centro dell’Europa (1 - Porto di Ancona – Basilea/ Svizzera; 2 – Porto di Ancona – Monaco/Germania). L’attivazione anche di una sola delle due linee non si limiterebbe ad accogliere nuovo traffico riducendo al minimo gli impatti negativi sulla collettività, ma consentirebbe inoltre di incrementare gli impatti positivi del Porto sul territorio circostante, poiché il trasferimento dei camion e dei trailer su carri ferroviari all’interno del Porto favorirà l’atti71

Il mercato potenziale del combinato marittimo alternativo nazionale oltre 12 milioni di tonn. annue sufficienti per attivare 4 linee Ro-Ro Corridoio Adriatico Corridoio Tirrenico

5.049.447

4.286.747 tonn/annue

Nord Sud : 2.647.781

Nord Sud :

2.624.082

Sud Nord:

1.662.665

tonn/annue Sud Nord 2.401.666

Soglie di sostenibilità di una linea di combinato marittimo: 500 miglia marine e un milione di tonnellate annue di traffico bilanciato inbound e outbound

Corridoi trasversali Nord Est - Sud Ovest, Nord Ovest – Sud Est 2.701.258 tonn/annue

Fonte: Piano Nazionale della Logistica - approfondimento combinato marittimo

Nord Sud : 1.589.378 Sud Nord

1.111.880

Fonte: elaborazione Isfort su dati Conto Nazionale dei Trasporti 2011 e dati congiunturali Confetra 2013

vazione di servizi aggiuntivi in grado di ampliare il numero di imprese e di lavoratori coinvolti nelle attività portuali. In questa prospettiva di sviluppo del traffico Ro-Ro, il Porto di Ancona, è scritto nel rapporto, potrebbe acquisire un ruolo di grande rilievo nel quadro della portualità adriatica. Per il futuro le prospettive di crescita più interessanti sono legate ad un’intensificazione delle relazioni commerciali da un lato con i paesi che si affacciano sulla sponda orientale dell’Adriatico e, più in generale, con l’area balcanica e la Turchia; dall’altro con i paesi dell’Africa settentrionale. In questo scenario – è scritto nel rapporto di Confcommercio - il Porto di Ancona si troverà a

competere con gli altri porti italiani dell’Adriatico, almeno su alcune specifiche relazioni di traffico, in modo particolare alle seguenti direttrici: • per quanto riguarda i traffici con la Grecia, allo stato attuale, questi traffici sono ricercati anche da altri porti (Ravenna a Nord e Bari a Sud). Lo scalo dorico, pur rimanendo il punto migliore di attracco in termini di equilibrio tra distanza/costo del trasporto via mare e distanza/costo del trasporto via terra, per le destinazioni collocate da Centro Nord del Paese fino al Nord Europa, potrebbe essere minacciato dalle scelte delle grandi compagnie di navigazione che, per altre ragioni, potrebbero ricollocare le proprie linee presso altri scali adriatici; 72

con questo paese oltre 5 milioni di tonnellate di merce.

Se questo è lo scenario competitivo nel mercato del trasporto con rotabili in Adriatico e se queste sono le giuste e legittime aspettative dell’Autorità Portuale di Ancona, la domanda è: quale ruolo e quale margine di competizione può, altrettanto legittimamente, aspirare di raggiungere la portualità abruzzese se dovesse rientrare nel Sistema di Autorità Portuale del Medio Adriatico?

• per quanto concerne le relazioni con la Turchia, il porto adriatico che intercetta la maggiore quota di traffico nella modalità Ro-Ro è quello di Trieste che storicamente ha sempre rappresentato la porta d’accesso privilegiata per le merci su trailer/rotabili provenienti o dirette verso i mercati dell’Europa centrale, orientale e del Nord. Per avere un’idea della dimensione del fenomeno, basti pensare come ogni anno transitino dallo scalo giuliano più di 200 mila camion provenienti o diretti verso la Turchia, in grado di movimentare

Nota 10 - Sviluppo dell’Intermodalità - Studio Confcommercio – luglio 2015

Traﬃco ro-‐ro dai por; dell'Adria;co Ancona 16%

Ravenna 15%

Trieste 60%

Venezia 9%

Merce movimentata per tipo di carico - in 000 di ton Conte- nitori

Rinfusa liquida

2009 2014

2.059 6.153

34.935 42.401

2009 2014

2.691 4.561

11.165 6.890

2009 2014

2.116 2.453

4.530 4.426

2009 2014

1.641 1.134

11 4.780

Rinfusa Ro-Ro Altro carico solida Trieste 745 2.922 323 790 7.287 523 Venezia 9.997 480 2.307 7.002 1.116 2.211 Ravenna 14.196 979 2.026 10.120 1.792 5.669 Ancona 1.295 2.076 52 638 2.018 0

Totale 40.986 57.154 26.640 21.779 23.848 24.460 5.074 8.569

4 - LO SVILUPPO

DELLâ&#x20AC;&#x2122;INFRASTRUTTURA MERCI NELLE FERROVIE

Ad oggi l’intermodalità prevale di gran lunga nella parte Nord del Paese, anche se esistono opportunità di sviluppo nelle realtà logistiche collocate al Centro-Sud. La gran parte dei flussi del trasporto intermodale internazionale conosce una netta frattura geografica. La mappa dei collegamenti presenta una matrice di origine e destinazione prevalentemente orientata ai collegamenti da e verso l’Europa e si ferma, però, alla parte Nord dell’Italia, nei terminali di Novara, Busto/Gallarate e Verona. Le ragioni di questo distacco sono determinate, secondo gli esperti, dall’asimmetrica assenza di 77

politica di sostegno alla intermodalità in Italia unita alla presenza di una forte politica di supporto al traffico intermodale negli altri Paesi europei (in particolare Svizzera, Austria e Germania). Questo si riflette chiaramente nelle performance del trasporto ferroviario oltreconfine, in particolare nelle operazioni dei grandi operatori europei del trasporto ferroviario ed intermodale. Come esempio possiamo prendere due grandi player europei attivi anche in Italia11: Hupac e Kombiverkehr. Hupac è un operatore intermodale svizzero che ha l’Italia come il principale mercato di destinazione. Quest’operatore ha saputo cogliere al meglio le possibilità offerte dal processo di liberalizzazione del settore ferroviario europeo fin dal 2004, riuscendo a razionalizzare i processi produttivi dei treni e arrivando così a offrire treni non-stop in tutta Europa. Uno dei terminal Hupac principali a livello europeo è, infatti, quello di Busto Arsizio/Gallarate, in Lombardia, vera e propria porta d’accesso dell’operatore al mercato italiano. Con una superficie di 240.000 mq, 13 binari interni di lunghezza fino a 760 metri, il terminal, operativo 7 giorni su 7 nelle 24 ore, impiega 184 persone e produce 25 coppie di treni/giorno da/per Italia, Germania, Svizzera, Belgio, Olanda, Scandinavia e Spagna. In Lombardia, una delle principali regioni industriali, Hupac ha investito nella costruzione di un sistema di terminal ferroviari tra Busto e

Gallarate che ha assicurato quella connessione intermodale indispensabile alla competitività della manifattura lombarda.

Hupac stima che il cluster Novara – Gallarate garantisca 3.000 posti di lavoro, costituendo anche un sostegno importante al traffico stradale locale, alimentato attraverso il trasporto ferroviario di medialunga distanza. L’investimento che l’operatore ha intrapreso nel 2013, sta a dimostrare le potenzialità del sistema Italia che possono essere colte appieno con interventi oculati. Kombiverkher è l’altro grande operatore ferroviario europeo: la sua principale area di mercato sono i traffici con l’Europa meridionale (Germania – Italia e Germania – Svizzera), che hanno raggiunto nel 2014 un totale di 404.884 spedizioni (pari al 43% del totale) per 809.800 TEU. È importante il ruolo assunto, nella rete Kombiverkehr, dal porto di Trieste, a livello di hub per i collegamenti tra Grecia e Turchia e gli stati dell’Europa centro-settentrionale (Germania e Benelux), nonché l’organizzazione della distribuzione in tutta Europa dei traffici da/per i porti di Anversa e Rotterdam attraverso due 78

Su questa Direttrice è stata prevista una serie d’interventi finalizzati all’ampliamento della sagoma di circolazione per rendere disponibile un itinerario che consenta il trasporto, su carri ferroviari a piano ribassato, dei mezzi stradali aventi le massime sagome ammesse e dei containers marittimi tipo “high-cubes”, caricati su carri con pianale standard.

inland terminal tedeschi che fungono da gateway. La Direttrice Adriatica, che si sviluppa in massima parte lungo la costa orientale italiana da Bologna a Lecce/Taranto, collega il Nord Italia e il Centro Europa, con il sistema dei porti meridionali (Brindisi, Taranto, Gioia Tauro) costituisce parte integrante del sistema dei corridoi merci di interesse europeo denominati “Rete Terfn”12. 79

materiale rotabile e dei carichi, il c.d. gabarit, ossia una sezione di ingombro perfettamente definita entro cui deve essere contenuto il carico e al di fuori della quale si possono costruire le opere fisse della via, mantenendo sempre in ogni punto un’opportuna distanza di sicurezza. Per la definizione del gabarit si fa riferimento alla norma UIC 505-01, la quale definisce un profilo di riferimento e le regole associate a tale profilo (ossia una serie di formule e condizioni di applicazione per determinare la sagoma) permettendo la definizione della sagoma massima cui vincolare la costruzione dell’infrastruttura. Ogni rete ferroviaria possiede quindi una sua sagoma limite, uguale o più ristretta rispetto alla sagoma limite internazionale. Le linee ferroviarie presentano una codifica anche per ciò che concerne la massa assiale13. La tratta adriatica non ha limitazioni particolari se non limitazioni di velocità nelle tratte RiminiTermoli e Bari-Brindisi. Ogni linea ferroviaria presenta inoltre vincoli riguardanti la massa massima trainabile dal locomotore. Questo indicatore varia in funzione delle caratteristiche plano-altimetriche e dal locomotore utilizzato. Con riferimento ad un locomotore di media potenza, nel nord Italia, è possibile trainare fino a 1600 t. Nella tratta tirrenica è possibile trainare al massimo 1300 t, limitazione imposta dalla tratta Livorno-Roma. Nella tratta adriatica, invece, è possibile comporre treni fino a 1600 t. Per modulo s’intende la lunghezza massima

Sono stati inoltre, programmati interventi infrastrutturali per il completamento del raddoppio nei tratti ancora a semplice binario e consistenti interventi tecnologici estesi all’intera linea, finalizzati a conferire all’itinerario ferroviario le caratteristiche prestazionali necessarie per svolgere, in termini di traffico viaggiatori e merci, le funzioni di fondamentale collegamento NordSud nel quadrante sud-orientale della penisola. Un fattore che determina la tipologia di rete ferroviaria è il profilo di linea e di unità di carico. A livello internazionale sono state stabilite delle distanze minime di sicurezza tra il veicolo e gli eventuali ostacoli ed infrastrutture (punti fissi, tipicamente le gallerie), questo allo scopo di assicurare il libero passaggio dei veicoli. È stata quindi definita una sagoma limite del

te Ten-T Merci – Terminal TERMINAL Prioritari

ANO

RONA QE

VARA

SCIA

DOVA

Rete Ten-T Merci – Terminal

DENA MARZAGLIA

MEZIA

RCIANISE

CENZA

LOGNA

TERMINAL Prioritari MILANO VERONA QE NOVARA BRESCIA PADOVA MODENA MARZAGLIA POMEZIA MARCIANISE BARI

ete TEN –T complessiva PIACENZA è circa 10.200 km, che BOLOGNA isponde a circa il 60% della rete RFI–T complessiva è circa 10.200 km, che La Rete TEN corrisponde a circa il 60% della rete RFI

TEN-T 5.000 Core Merci km, è circa che 5.000 Rete TEN-T Core MerciLaè Rete circa corrisponde a circa il 30% della rete RFI isponde a circa il 30% della rete RFI

km, che

750m, il che evidenzia quali opportunità di economie di scala sui costi fissi del trasporto vi siano in ambito nazionale. Diversamente dalla rete Tirrenica, su quella Adriatica possono essere effettuati trasporti, su carri ferroviari a piano ribassato, dei mezzi stradali aventi le massime sagome ammesse e dei containers marittimi tipo “high-cubes”, caricati su carri con pianale standard. I limiti della rete ferroviaria tirrenica dovrebbero essere risolti con grandi investimenti per ampliamenti, sia di Modulo (massima lunghezza dei treni in mt), sia di Sagoma (altezza e larghezza massima consentita ai convogli ferroviari comprensivo di carri e carichi) per realizzare un sostanziale allineamento con la direttrice adriatica.

Si può dunque ritenere che nel breve e medio periodo i nodi portuali dell’adriatico, in particolare Ancona e Trieste e, successivamente il Porto di Ortona che è già raccordato con la rete Adriatica, potranno vantare un discreto vantaggio competitivo rispetto ai porti della sponda tirrenica per quel che concerne le connessioni ferroviarie dai porti verso i confini alpini.

del treno completo: il modulo dipende dalla composizione della rete ferroviaria su cui il treno viaggia. Generalmente è possibile classificare la rete italiana in: • modulo < 380m • 380m < modulo < 435m • 440m < modulo < 570m • 575m < modulo < 650m

Lo standard ferroviario europeo è, invece, di 83

Con l’attuale configurazione della rete, dai porti dell’Adriatico, soprattutto Trieste, Venezia e Ancona, è già possibile raggiungere i principali valichi ferroviari alpini (Chiasso e Brennero) caricando camion e semirimorchi sui treni. Da un punto di vista logistico, con Porto, Interporto, Autostrade e Ferrovia Adriatica, l’Abruzzo può ottenere grandi risultati, nello sviluppo degli scambi commerciali, in tempi relativamente brevi. Occorre, però, lavorare molto sulle connessioni. Da questo punto di vista risulta fondamentale l’attuazione del Regolamento UE 913/2010, che si propone di migliorare l’efficienza e la competitività del trasporto merci su ferro a livello europeo attraverso un coordinamento strutturato fra gli Stati membri e fra i diversi gestori dei network ferroviari continentali.

Questo Regolamento introduce infatti la realizzazione degli One Stop Shop14 – OSS, ovvero la possibilità di organizzare trasporti internazionali di merce attraverso l’accesso a un’unica piattaforma online. Oggi, RFI collabora già con i suoi omologhi europei per pianificare e programmare il trasporto ferroviario merci e a novembre 2015 ha esteso il servizio Corridor One Stop Shop - sportello unico informativo valido per i corridoi ferroviari merci – ai corridoi Scandinavia-Mediterraneo e Baltico- Adriatico delle reti TEN-T, che vanno ad aggiungersi ai servizi sugli altri due corridoi che attraversano l’Italia (Mediterraneo e Reno-Alpi) e che sono attivi dal novembre 201315. Grazie al Corridor One Stop Shop, gli operatori possono avere a disposizione su un’unica piattaforma online le informazioni utili - quali orari,

Nota

servizi disponibili, prezzi/canoni, contratti - per organizzare trasporti internazionali di merci insieme al catalogo delle “tracce16” orario offerte dai vari gestori dell’infrastruttura. Le prenotazioni possono essere effettuate online dalla piattaforma Path Coordination System - PCS9 e la richiesta delle tracce può essere fatta anche dagli MTO, oltre che dai gestori delle infrastrutture nazionali e dalle imprese ferroviarie. Contestualmente all’introduzione degli OSS relativamente alla rete ferroviaria, va portato avanti un discorso di integrazione dei terminali nella definizione dei percorsi ferroviari completi da origine a destinazione, in quanto i terminali stessi assumono un ruolo sempre più strategico per garantire il rispetto degli orari dei treni e dunque un funzionamento ottimale dell’intera rete europea.

11 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Struttura Tecnica di Missione: discussion paper – gennaio 2016 – Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci 12 - TERFN (Trans European Rail Freight Network): Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto merci, sancita nella direttiva dell’UE 2001/12/CE 13 - Peso per asse è un’unità di misura utilizzata nel settore trasporti per determinare il limite massimo di carico possibile su un carro ferroviario in relazione alla capacità di sopportarlo della linea ferroviaria. Il peso per asse è dato dal peso totale di un mezzo di trasporto (peso del mezzo più carico utile) diviso per il numero di assi del mezzo stesso.. Per la precisione, da alcuni anni si dovrebbe utilizzare il termine “massa per asse” più esatto dal punto di vista scientifico ma ancor oggi la terminologia incontra difficoltà di uso corrente. 14 - Sportelli unici informativi per trasporti internazionali sui Corridoi ferroviari merci Scandinavia-Mediterraneo e Baltico-Adriatico della rete strategica transeuropea di trasporto. 15 - Da novembre 2015 sono operativi gli sportelli unici informativi dedicati a soddisfare le richieste di capacità ferroviaria del Corridoio Baltico-Adriatico, che attualmente arriva solo fino a Ravenna. 16 - “traccia oraria” o “traccia”: la frazione di capacità dell’infrastruttura ferroviaria necessaria a far viaggiare un convoglio tra due località in un determinato periodo temporale.

L’Europa ci impone due terapie: quella del ferro e quella del mare

In Italia il 56,5% della merce è trasportato su strada mentre le media europea è del 45%. Il trasporto stradale ha un costo esterno 17 volte più elevato rispetto al trasporto ferroviario e 8 volte più elevato rispetto al trasporto marittimo. Per abbattere i consumi di combustibili e ridurre l’inquinamento atmosferico, la Commissione Europea si pone l’obiettivo di spostare, entro il 2030, il 30% del trasporto merci su gomma verso la ferrovia e le vie navigabili; entro il 2050 più del 50%. In questa direzione si sta muovendo il Governo Italiano e, dalla prossima estate, in Italia si torna a favorire il trasporto intermodale delle merci, intendendosi con ciò il passaggio da spedizioni “tutto strada” ad alternative che comprendano per le lunghe tratte il trasporto marittimo o quello ferroviario. Merito soprattutto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, sotto la guida di Graziano Delrio, ha fatto inserire nell’ultima Legge di Stabilità quasi 200 milioni di euro per l’intermodalità nel triennio 2016-2018. Più precisamente si tratta di 138,4 milioni di euro per il marebonus (incentivo per il potenziamento della catena logistica

collegata all’utilizzo delle autostrade del mare per il trasporto merci), più altri 60 milioni per il ferrobonus (incentivo per il potenziamento della catena logistica collegata all’utilizzo della ferrovia). I risultati attesi con questi provvedimenti, nel medio-breve termine, sono un risparmio di esternalità negative superiore a 260 milioni di euro e la sottrazione ogni anno alla rete stradale di unità di carico equivalenti a oltre 800mila camion, pari a quasi 650 milioni di veicoli/km trasportati”. Sempre al fine di ridurre le emissioni in atmosfera, l’UE ha avviato la strategia denominata “Clean power for transport - Alternative fuels for sustainable mobility in Europe”, sfociata nella direttiva “On the deployment of alternative fuels infrastructure” che prevede la realizzazione di una rete di distribuzione del gas naturale nei principali porti europei. La Direttiva europea 94/2014 indica il 31 dicembre 2025 la data entro la quale gli Stati membri devono dotarsi di «un numero adeguato di punti di rifornimento del GNL (gas naturale liquefatto) nei porti per consentire la navigazione interna e marittima 86

su tutta la rete centrale Ten-T” e, dal 2020, entrerà in vigore, anche nel Mediterraneo, il limite massimo di zolfo consentito dello 0,5% (dal 3,5%) per il carburante delle navi. Su questo fronte il Ministero dello Sviluppo Economico è fortemente impegnato per ridurre l’impatto ambientale dei motori diesel nel trasporto via mare e su strada ed ha costituito un Gruppo di coor-

dinamento nazionale volto alla predisposizione di uno studio sugli aspetti normativi, tecnici ed economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all’impatto sociale per l’utilizzo del GNL, nei trasporti marittimi e su gomma, con l’obiettivo della predisposizione di un Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL, di prossima pubblicazione.

5 - Lâ&#x20AC;&#x2122;ECONOMIA E IL

VALORE DEGLI SCAMBI COMMERCIALI 88

Il Prodotto Interno Lordo (PIL) in Abruzzo, nel 2014, è stato di 30,8 miliardi di euro, l’8,4% dell’intero PIL meridionale. Rispetto al 2013, il PIL reale è sceso del 2,5% (-1,1% la variazione nel Mezzogiorno). A livello pro capite, invece, il PIL abruzzese è stato di 23.121 euro, superiore alla media del Mezzogiorno. Il valore aggiunto è stato di 27.812 milioni di euro. Alla sua formazione hanno contribuito: l’Agricoltura per il 2,5%, l’Industria in senso stretto per il 20,2%, le Costruzioni per 6,4% e i Servizi per il 70,9%. 89

Bulgaria Ucraina Totale

42.346 37.490 377.688

36.429 45.997 384.046

38.305 38.402 471.955

Abruzzo Valore Aggiunto per ramo di attività

la Puglia è la regione con il più basso indice con 761 uro/ab. Tra le regioni in esame il Veneto è quella che realizza il maggior valore dell’interscambio commerciale con oltre 94 miliardi di euro nel complesso, mentre il valore maggiore dell’interscambio via mare è della regione Emilia Romagna con oltre 24 miliardi di euro. Nella regione Abruzzo dei 10,3 miliardi di euro d’interscambio Servizi complessivo, 2Movim miliardi riguardano il trasporto

Euro correnti e comp % – valori al 2014

Agricoltura

Industria s.s. Costruzioni

Servizi V.A a prezzi base

Milioni di % V.A. sul euro Totale 688 2,5 5.614 1.778

19.732 27.812

20,2 6,4 70,9 100

Imprese dell'economia del mare - anno 2014

Le esportazioni rappresentano il 22,7 % del PIL. Totale prodotti del- Industria Filiera entadi Il 95,1% delle importazioni riguarda Imprese delle della zione alloggio Filera Ittica le attività Manifatturiere (semilavorati) e il 97,3 estrazioni Signiﬁcativi economia cantieriindicatori Merci e e exp via del mare % delle esportazioni è costituito sempre da atti- marine stica passegg exp/Pilristoraz exp/ab eri ionemare/exp tot vità Manifatturiere (prodotti finiti, in particolare FriuliV.G. 32,8 27,6 2696 Friuli V.G. 3.762 16,0 0,1 22,2 8,0 41,8 Veneto 36,3 20,9 2312 prodotti dell’automotive). Veneto 11.704 35,5 0,1 14,7 12,6 28,4 EmiliaR. 35,9 28,8 3436 Esaminiamo i dati della Regione Emilia R. 12.942 Abruzzo 23,6con0,1 14,6 2,7 40,1 Marche 31,9 20,1 1621 Marche 19,9 che 0,2Abruzzo18,7 3,0 frontandoli con quelli di altre7.336 cinque regioni 22,7 37,7 17,7 922 13.374 24,5 0,2Puglia 10,6 4,5 12,2 43,1 38,2 761 siPuglia affacciano sul mare Adriatico: Friuli Venezia Abruzzo 4.731 18,3 0,4 9,3 3,2 46,2 Giulia, e Pu- 0,3 Lazio Veneto, Emilia Romagna, 31.308Marche 10,2 12,1 via mare, valore4,4delle 49,5 merci che solo in parte Rapporto Ubioncanere sull'Economia del Mare glia. transita per i porti della regione. L’Valore Abruzzo realizzae un interscambio commerciaaggiunto occupati dell'economia del mare - anno 2014 mare la regione Valore AggiuntoDel trasporto delle merci via le sopra i 10 miliardi di eurovalore (circa 3,5 è costi-Incidenza % Pro- valore IncidenzOccupati in Emilia Romagna è quella che realizza il maggior Incidenza % tuito dalle importazioni e Milioni circa 7dimiliardi dalle su totale capite in in a % su su Italia valore con miliardiItalia di euro di merce esporeuro economia euro15,2 Mgliaia esportazioni), il 18% dell’interscambio avviene Friuli V.G. 1798,8 4,1 5,3 1.464 28,0 3,5 tata e 9 miliardi di euro di merce importata. via mare e rappresenta la modalità Veneto 2833,8 di trasporto 6,5 2,1 575 56,7 7,2 La regione Abruzzo contabilizza 1,2 miliardi di con l’indice più basso tra tutte le regioni7,5adria- 2,5 Emilia R. 3297,2 741 58,6 7,4 euro di merce esportata Marche 1485,5 3,9 958 29,4 3,7via mare e poco meno tiche mentre la Regione Puglia supera il 3,4 38%. di 800 milioni di 7,3 786 57,4merce7,3importata nella stessa IlPuglia Veneto è la Regione che 3209,8 presenta l’indice di 4,9 Abruzzo 810,7 1,9 3,0 609 15,1 1,9 modalità. esportazione, in rapporto al 6663,3 Pil, più elevato, Lazio 15,2 con 4,2 1.133 116,0 14,7 Se si esaminano i dati dell’interscambio comUbioncanere sull'Economia del Mare ilRapporto 36,3%, l’Abruzzo il 22,7% la regione Puglia ha merciale in relazione alla modalità del trasporto l’indice più basso con il 12,2%. delle merci, in generale prevale il trasporto su Il Friuli Venezia Giulia è la regione con l’indice di strada e su questa modalità la regione Abruzesportazione per abitante più elevato con 2696 zo è quella che realizza il maggior valore pereuro/ab, l’Abruzzo ha un indice di 922 euro/ab e 90

centuale con il 62%. Tra le regioni in esame l’Abruzzo è quella che realizza il maggior valore percentuale anche nel trasporto per via ferrovia con il 9,1% dell’intero movimento merci. La regione Puglia è quella che realizza il maggior grado nella modalità di trasporto via mare, con il 53,1% dell’intero interscambio merci, mentre, la regione Veneto è quella che utilizza maggiormente il trasporto aereo con il 10,5% dell’intero movimento merci.

Abruzzo valore dello scambio in 000 di euro -‐ anno 2014 Totale

Via Mare 6.933.879

3.439.179

776.662

Import

1.229.371

Export

Interscambio commerciale distribuzione % per modalitĂ di trasporto - anno 2014 Friuli V.G. Veneto Emilia R. Marche Abruzzo Puglia

Nave

Ferrovia

Strada

Aereo

42,8 33,1 38,9 38,4 23,6 53,1

6,3 4,9 1,5 1,5 9,1 1,2

46,9 51,5 50,7 52,1 62,0 41,5

4,1 10,5 8,8 8,0 5,2 4,3

Lazio -‐ valore dell'interscambio totale e via mare in 000 di euro

Movimento commerciale via mare in 000 di euro -‐ anno 2014 16.000.000

Totale

14.000.000

Via mare

47.730.662

12.000.000

45.237.794

43.752.106

10.000.000 8.000.000 6.000.000

17.785.000

4.000.000

15.500.000

2.000.000 0

Friuli V.G.

Veneto

Emilia R.

Marche

Abruzzo

Puglia

Import

2.287.598

11.039.326

9.023.339

3.153.473

776.662

4.543.975

Export

3.314.444

11.390.497

15.275.680

2.517.425

1.229.371

3.112.245

0 2012

2013

2014

Interscambio con Est Europa in 000 di euro -‐ anno 2014

Valore dell'interscambio in 000 di euro -‐ anno 2014 100.000.000

1.000.000

90.000.000

900.000

80.000.000

800.000

70.000.000

700.000

60.000.000

600.000

50.000.000

500.000

40.000.000

400.000

30.000.000

300.000 200.000

20.000.000

100.000

10.000.000

Friuli V.G.

Veneto

Emilia R.

Marche

Abruzzo

Puglia

Totale

18.655.679

94.174.480

83.225.318

19.519.825

10.373.058

16.887.576

Via mare

5.602.042

22.429.824

24.299.020

5.670.898

2.006.033

7.656.220

Ungheria

Romania

Bulgaria

Ucraina

Lazio

327.654

840.298

134.734

35.735

Abruzzo

240.624

154.623

38.305

38.402

Interscambio con i paesi balcanici in 000 di euro -‐ anno 2014

800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

Slovenia

Croazia

Bosnia E.

Serbia

Montenegro

Albania

Grecia

Turchia

Abruzzo

148.761

27.143

8.212

33.519

1.656

54.045

69.917

223.283

Lazio

379.500

68.372

11.996

38.727

6.111

86.795

583.990

782.174

2012 Prodotti dell'Agricoltura Prodotti dell'estrazione minerali Prodotti delle attività Manifatturiere Trattamento rifiuti Att.Servizi Informazione e Comunic. Merci varie Totale Prodotti dell'Agricoltura Prodotti dell'estrazione minerali Prodotti delle attività Manifatturiere Trattamento rifiuti Att.Servizi Informazione e Comunic. Merci varie Totale Prodotti dell'Agricoltura Prodotti dell'estrazione minerali Prodotti delle attività Manifatturiere Trattamento rifiuti Att.Servizi Informazione e Comunic. Merci varie Totale

Abruzzo - Interscambio commerciale in 000 di euro 2013 Importazioni

2014

2012

2013 comp. % Importazioni

2014

151.274

133.616

136.984

4,4

4,0

15.294

14.258

10.981

0,4

0,3

3.290.420

3.145.079

3.269.789

94,8

95,1

10.395

11.925

16.344

0,3

0,4

0,5

2.696 693 3.470.843

2.822 788 3.308.773 Esportazioni

3.089 594 3.439.179

0,1 0,0 100

0,1 0,0 100 comp. % Esportazioni

0,1 0,0 100

54.718

59.688

48.939

0,8

0,9

0,7

36.302

31.203

20.167

0,5

0,3

6.797.589

6.629.915

6.854.078

98,5

98,8

7.554

5.745

5.492

0,1

1.996 3.043 6.933.879

0,0 0,0 100

692 2.948 6.900.498

1.158 4.379 6.732.923 Totale interscambio

0,0 0,0 0,1 0,0 100 100 comp. % Totale interscambio

205.992

193.303

185.923

2,0

1,9

1,8

51.596

45.461

31.148

0,5

0,3

10.088.009

9.774.994

10.123.867

97,3

97,6

17.950

17.670

21.836

0,2

3.388 3.642 10.371.341

3.981 5.167 10.041.696

5.085 3.637 10.373.058

0,0 0,0 100

0,0 0,1 100

0,0 0,0 100

Interscambio'via'strada'in'ton'G'anno'2014' 11.678.570'

11.605.834'

4.090.431' 902.502' Friuli'

Veneto'

EmRom'

Marche'

1.106.913' 1.110.885' Abruzzo'

Puglia'

Interscambio%via%aerea%in%ton%D%anno%2014% 37705% 33560%

4625%

3792% Friuli%

Veneto%

EmRom%

Marche%

2421%

3499%

Abruzzo%

Puglia%

Interscambio(via(mare(in(ton(F(anno(2014( 27.082.470(

14.233.566(

16.521.674(

5.542.198(

5.193.020( 1.202.406(

Friuli(

Veneto(

EmRom(

Marche(

Abruzzo(

Puglia(

Interscambio'via'ferrovia'in'ton'G'anno'2014' 2.353.574' 1.707.269' 1.038.728'

50.891' Friuli'

Veneto'

EmRom'

Marche'

138.053'

117.493'

Abruzzo'

Puglia'

6 - Lâ&#x20AC;&#x2122;ASSE PRIORITARIO

DELLO SVILUPPO

Trasporto delle merci e servizi di logistica costituiscono fattori chiave non solo per la dimensione intrinseca del mercato, quanto per la rilevanza che queste attivitĂ assumono come pilastro strategico per la definizione degli assetti competitivi tra imprese e territori nello scenario contemporaneo della globalizzazione. 97

Purtroppo, in generale in Italia e in modo particolare nel Mezzogiorno e in Abruzzo, non si è compresa fino in fondo la profondità dei cambiamenti che si sono determinati anche nella struttura del trasporto per effetto dei processi di globalizzazione delle produzioni e delle transazioni commerciali che ne sono seguite.

competitività sta buona parte della scommessa del Ministro Delrio e la sua riforma della portualità e della logistica: la portualità interconnessa alla logistica, perché questo è l’elemento che condiziona moltissimo la competitività dell’intero flusso di trasporti, soprattutto nella interconnessione tra mare e terra.

Mentre i trasporti diventavano sempre più anello complesso di una catena logistica globale, nel nostro Paese si è continuato ad affrontare le questioni connesse alla mobilità delle merci come la sommatoria di sotto-sistemi poco comunicanti.

Nell’ultimo trentennio si è determinato un vero processo di “marittimizzazione” dell’economia, il trasporto marittimo non solo è cresciuto ma si è evoluto ed è sempre più un anello della catena del trasporto globale che dipende non solo dall’efficienza del trasporto navale, ma anche da quella dell’intero sistema di connessione tra terminali ed entroterra portuale.

Una politica dei trasporti per segmenti, in assenza di una visione di sistema, ha indebolito la competitività delle catene logistiche che dovevano essere poste al servizio del nuovo concetto di trasporto in risposta all’avanzata della globalizzazione. Anche l’Unione Europea ha avuto una visione “miope” perché indirizzata più a sviluppare le connessioni terrestri della rete transeuropea che non a delineare una politica comune e coordinata che rafforzasse la competitività dei sistemi portuali comunitari, porta strategica determinante della competitiva delle industrie e delle merci.

Nonostante la sua felice collocazione nel Mediterraneo e le opportunità che questa collocazione offriva alla nostra portualità, è mancata questa visione, in particolare alle regioni del Sud Italia e ancora di più all’Abruzzo. Per la qualità della connettività marittima, oggi, l’Italia vive una condizione di arretratezza rispetto ad altri Paesi europei e sul recupero di 98

Il disegno europeo dei corridoi, di matrice essenzialmente terrestre, rischia di creare una frattura tra flussi di traffico lungo gli assi principali e l’arretratezza delle reti regionali escluse da questo processo di miglioramento nella qualità degli asset infrastrutturali e proprio per ovviare a questo rischio, la Commissione Europea ha lanciato l’idea di considerare, nell’approccio di politica comunitaria dei trasporti, non solo il “core network”, vale a dire la rete dei collegamenti principali, ma anche il “comprehensive network”, vale a dire quella rete complementare di afflusso e deflusso degli scambi che altrimenti rischia di diventare in prospettiva un collo di bottiglia delle inefficienze, con ricadute negative anche sulla rete principale. Nell’approccio europeo, però, le scelte sul “comprehensive network” sono lasciate agli Stati nazionali, mentre sul “core network” si concentra l’azione comunitaria per potenziare la rete delle connessioni in una logica transnazionale. Quindi, la responsabilità di garantire che i territori restino agganciati alla componente più solida delle infrastrutture resta in carico ai governi nazionali, e qui si spera che la riforma introdotta dal Governo permetta al nostro Paese di cambiare passo, introducendo quell’approccio integrato al sistema dei trasporti che sinora non è emerso, per via del prevalere dei localismi, che chiedono investimenti a pioggia con scarsa attenzione alle priorità.

I porti, gli interporti, le piattaforme logistiche, sono nodi vitali che funzionano se la rete logistica, nel suo insieme, è progettata in modo coerente ed armonico, cosa che è ovviamente mancata nella pianificazione logistica regionale, se consideriamo lo stato della funzionalità e dell’efficienza non solo del Porto d’Abruzzo ma anche dell’Interporto della Val Pescara, per non parlare del centro di smistamento della Marsica o addirittura dei due autoporto/piattaforma logistica di Roseto e di San Salvo (ormai in stato di completo abbandono). Si può definire piattaforma logistica un’area specializzata con strutture dedicate, che comprende elementi per facilitare la multi modalità e l’intermodalità. In queste aree pensate per effettuare lo scambio tra diverse modalità di trasporto si gioca la battaglia fondamentale per il cambiamento del mercato dei trasporti e della logistica.

Cruciali sono, quindi, i collegamenti efficienti del porto con la rete europea ed è certamente una conquista del Presidente D’Alfonso l’approvazione, da parte del 99

100

Parlamento Europeo, del prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico della rete europea dei trasporti.

il transito e l’efficienza nelle operazioni che si determinano nei gangli vitali dei nodi logistici costituisce un punto d’attacco obbligato per determinare un punto di svolta nella qualità complessiva della organizzazione logistica regionale.

Ma adesso dobbiamo comprendere che è necessario puntare a far diventare il Porto d’Abruzzo uno snodo del “comprehensive network”, adeguando il collegamento con la linea ferroviaria Adriatica e soprattutto completando il collegamento Autostradale a Sud del Porto e aprendo un nuovo collegamento Autostradale agile e sicuro con ingresso al molo Nord, se si vuole evitare di restare alla finestra a guardare il mondo intorno cambiare, mentre noi siamo sempre meno connessi con esso. L’economia italiana, e quella Meridionale e regionale in particolare, registra un pesante deficit di competitività logistica e questo non è più un mistero per nessuno. Ma quello che non ancora si comprende è che questo ritardo nella qualità logistica è certamente uno dei fattori che hanno determinato la perdita di produttività globale, che ha caratterizzato l’economia italiana nel corso dei due ultimi decenni, anche perché intanto la logistica ha assunto un ruolo sempre più decisivo nella gerarchizzazione dei sistemi produttivi nello scenario della globalizzazione. Porti, interporti ed aeroporti rappresentano la cerniera tra il sistema produttivo italiano e la sua proiezione sui mercati mondiali. Velocizzare

Il Porto d’Abruzzo è in grado di affrontare la sfida della crescita, ha la capacità di intercettare i crescenti flussi di merci e passeggeri generata da un’economia sempre più globalizzata? Possiamo puntare all’obiettivo di rendere l’Abruzzo e il Mezzogiorno meno periferico rispetto all’Europa? Noi pensiamo di si. Dopo decenni d’immobilismo stiamo assistendo ad una fase di forte dinamismo, in cui la situazione sta evolvendo rapidamente. Il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico, della rete europea dei trasporti (Ten-t) lungo l’Adriatico, insieme ai corridoi paneuropei VIII e V e al collegamento ferroviario Gioia Tauro-Taranto-Bari-Ancona, sono tutti elementi fondamentali della valorizzazione della strategia della macro-regione Adriatico-Ionica. Occorre, però, avere ben presente il limite delle nostre possibilità. Il porto d’Abruzzo non è un 101

porto di trasbordo o “transhipment”, ma un porto in cui si potrà movimentare un volume di traffico determinato da una domanda di servizi di trasporto generata da un hinterland interregionale o per servizi di feederaggio verso porti transhipment (Gioia Tauro). In questi porti le merci vengono movimentate da navi verso mezzi di trasporto terrestre (camion, treni) o viceversa e l’area di influenza dell’hinterland può essere più o meno estesa, a seconda della sua capacità di rapportarsi ad una rete di trasporti terrestri (ferrovia, strada)

efficiente ed economica. Con il completamento delle opere infrastrutturali (previste nel masterplan Abruzzo),17 sia sul porto che sul collegamento ferroviario e stradale, le potenzialità e le prospettive del nostro porto, specialmente se inserito nel “sistema portuale laziale-abruzzese” (come vedremo in seguito), sia in relazione allo sviluppo dei traffici in Adriatico che a quelli con l’area Med, potranno generare ricadute importanti sia in termini economici che occupazionali.

Corridoio 5 Civitavecchia

102

Corridoio 8

Il Porto d’Abruzzo, per la sua posizione geografica, rappresenta la naturale “porta dell’est” che, attraverso l’Adriatico, raggiunge agevolmente il corridoio paneuropeo VIII, da Durazzo, Bar o Ploce. L’Abruzzo può diventare l’interlocutore naturale di tutta l’area balcanica che sta già vivendo una stagione di crescita che ancora di più si svilupperà nei prossimi anni. In questa prospettiva diventa evidente l’importanza del collegamento ferroviario del Porto d’Abruzzo. È nel Porto che molte delle partite che riguardano l’Abruzzo e l’intero Centro Italia verranno giocate nei prossimi anni. Il Porto diventerà sempre più nodo di collegamento tra noi e i mercati mondiali e per questo diventerà luogo privilegiato di localizzazione di attività manifatturiere oltre che logistiche. Il Porto d’Abruzzo, infatti, può svolgere un ruolo importantissimo nel quadro tracciato dal Piano Strategico Nazionale per la Portualità e la Logistica (PSNPL). La tendenza al 2020, secondo il Piano, va tracciata tenendo conto che ci si attende una crescita della domanda in virtù del positivo andamento degli scambi Italia-Mediterraneo (soprattutto export) e dei tassi di crescita attesi in Turchia e in Est Europa. A livello nazionale, alcuni studi evidenziano ancora margini inespressi, in particolare sulla direttri103

sandosi sulle aree di influenza storiche di ciascun porto, prevede una crescita per i porti dell’Adriatico, sia per recupero di traffici diminuiti per effetto della crisi economica, sia per dinamismo negli investimenti di alcuni porti di riferimento nell’area. D’altra parte, in accordo con le azioni di Piano, saranno premiati i porti che meglio sono in grado di integrarsi in progetti “di filiera” e che sanno far fronte per primi alle carenze infrastrutturali di settore.

ce Nord-Sud. D’altra parte, è ragionevole pensare che il potenziale inespresso per effetto dei vincoli infrastrutturali e burocratici e le spinte derivanti dalle azioni di piano che attribuisce centralità al Mediterraneo e ai traffici Ro-Ro, potranno ragionevolmente incidere in modo positivo sui volumi trasportati. In generale, sulla base delle analisi di recenti studi di settore – ad esempio MDS Transmodal18 (2013) – si può assumere un tasso di crescita annuo medio per il segmento Ro-Ro. Partendo dai valori di riferimento per il 2014, è scritto nel Piano, si può ipotizzare una crescita che porterebbe a un traffico Ro-Ro al 2020 compreso tra 85,7 e 90,8 milioni di tonnellate/anno, con una variazione tra +10,8 e +16 milioni di tonnellate/ anno rispetto allo scenario 2014. In termini di ripartizione dell’incremento di traffico tra i principali bacini portuali italiani l’Adriatico può svolgere un ruolo importante, per quanto riguarda i traffici internazionali. Infatti, il Piano, ba-

Parafrasando Gianni Pittella, quando cita Fernand Braduel “la geografia segna già il destino 19 dei luoghi” , è proprio dalla geografia che occorre ripartire se si vuole superare un ritardo storico dell’Abruzzo e assegnargli un preciso ruolo nello sviluppo dell’economia e della società regionale e nazionale. 104

La posizione geografica dell’Abruzzo, per la sua centralità in Adriatico e la sua funzione di “cerniera” tra mar Adriatico e mar Tirreno, pone la Regione nelle condizioni più favorevoli per agganciare i flussi di crescita commerciale, sia lungo l’asse longitudinale che quello trasversale. L’Adriatico può assumere un ruolo importante in Europa e una nuova centralità negli interscambi commerciali perché costituisce una efficace e comoda via di transito per i nuovi mercati dell’Est Europa e del Medio Oriente. L’interscambio commerciale delle sole due Regioni Abruzzo e Lazio con i Paesi dell’area

balcanico-danubiana20 nel 2014 è pari a 4.335 milioni di euro (3.296 del Lazio e 1.038 dell’Abruzzo). Le imprese italiane partecipate, in quell’area, sono 4.694 con 199.848 dipendenti e un fatturato di 31.509 milioni di euro, mentre le imprese abruzzesi partecipate in quell’area sono 21 con 1.011 dipendenti e un fatturato di 62 milioni di euro e le imprese laziali partecipate, sempre in quell’area, sono 133 con 11.951 dipendenti e 6.802 milioni di fatturato21. Questi dati evidenziano una posizione particolarmente interessante del Porto d’Abruzzo, per

105

Lo Studio dimostra come lo sviluppo del trasporto tra la Spagna ed i Balcani, su quest’asse, “persegue un riequilibrio dei flussi merci marittimi nella direzione est– ovest, con conseguente incremento di competitività dei porti mediterranei rispetto a quelli dell’Europa centro–settentrionale e rafforza la strategia del PSNPL indirizzata ad accrescere la potenzialità e la ricettività dei porti del Mediterraneo”. Con una nuova centralità dell’Adriatico si aprono enormi potenzialità di sviluppo dei trasporti dalla piattaforma territoriale del centro Italia sia verso l’area balcanica che l’area danubiana con conseguenze importanti per l’internazionalizzazione dei prodotti lavorati soprattutto del settore manifatturiero e di quello agroalimentare, senza contare le notevoli potenzialità di espansione del turismo. Si tratta di saper interconnettere la nuova programmazione per lo sviluppo 2014-2020 con un’efficace pianificazione dei trasporti, sia a livello macro-regionale che regionale, intervenendo con progetti che riguardano simultaneamente le attività produttive, la mobilità e la logistica. Questo vuol dire che è assolutamente necessario

la funzione commerciale dell’asse trasversale (Civitavecchia - Ortona) e per le relazioni che si possono stabilire lungo le Autostrade del Mare tra i porti della Penisola Iberica (Barcellona, Valencia) e della Costa Azzurra (Marsiglia), con quelli della Regione Lazio (Civitavecchia), della Regione Abruzzo (Ortona), verso i Paesi Balcanici (Slovenia, Croazia, Bosnia – Erzegovina, Montenegro, Albania, Grecia, Serbia) e dell’Egeo (Turchia), ma anche con i Paesi dell’area Danubiana (Ungheria, Romania, Bulgaria, Ucraina). Su quest’asse è possibile sviluppare il trasporto combinato marittimo-terrestre mediante navi ro-ro.

Il traporto merci combinato (strada-mare), lungo quest’asse, prospetta lo sviluppo di un percorso che costituisce l’offerta ottimale, in termini economici (risparmi sui consumi) e ambientale (riduzione delle emissioni) rispetto alla modalità di trasporto tradizionale tutto su gomma, tra i 22Balcani e la Penisola Iberica . Per rendere efficace l’importanza della trasversalità un Dossier della Regione Abruzzo (vedi Allegato) riporta tre grafi plurimodali di uno studio realizzato nel 201123 relativi ad itinerari tra la Penisola Iberica, l’Italia Centrale e i Balcani, con le rispettive distanze e con i tempi di percorrenza.

concentrare gli investimenti infrastrutturali utilizzando le opere esistenti (Autostrade, Ferrovie, Porto, Interporto, Aeroporto), valorizzando l’interoperabilità del cosiddetto “ultimo miglio”. 106

macroregione Adriatico-Ionica, di recente istituzione, e al grande sviluppo che si va determinando, nei mercati Est Europa e Medio Oriente.

Questo vuol dire anche programmare gli interventi e la gestione in un’ottica e in una visione di posizionamento competitivo dell’Abruzzo in Adriatico, sia dal punto di vista logistico che da quello economico-produttivo. Partendo da queste semplici considerazioni, con questa pubblicazione proviamo ad analizzare il ruolo che il trasporto marittimo riveste come fattore di sviluppo della competitività, la sua importanza per la nostra economia e le prospettive di crescita. Con il supporto di dati statistici e grafici, cercheremo di dare il necessario risalto al valore di questo settore per la nostra regione e per la piattaforma territoriale centroItalia, che è oggetto di particolare attenzione con la riorganizzazione del sistema portuale e logistico. È auspicabile sperimentare il valore di una collaborazione sistemica tra territori in una nuova logica, quella della funzionalità di un asse trasversale che collega il Tirreno all’Adriatico, congiungendo il Porto di Civitavecchia a quello di Ortona. Lungo quest’asse trasversale, infatti, si aprono grandi scenari di traffico tra i Paesi della Penisola Iberica e quelli della Penisola Balcanica, dell’Est Europa e del Medio Oriente, anche in considerazione dell’attenzione dell’Europa alla

Nota 17 - Masterplan – Patto per il Sud è il documento che individua le aree strategiche che il governo riconosce e finanzia come interventi prioritari per il rilancio del Mezzogiorno d’Italia. 18 - MDS Transmodal è una società di consulenza che fornisce analisi e consulenza su questioni strategiche, commerciali ed economiche legate principalmente al trasporto merci e della logistica. 19 - Gianni Pittella in “Scusate il ritardo”: il Mezzogiorno protagonista d’Europa. 20 - Slovenia, Croazia, Bosnia, Serbia, Montenegro, Albania, Grecia, Turchia, Ungheria, Romani, Bulgaria, Ucraina. 21 - Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano ICE. 22 - DOSSIER SUL CORRIDOIO CIVITAVECCHIA – PESCARA – ORTONA - Dipartimento Infrastrutture, Trasporti, Mobilità, Reti e Logistica della Regione Abruzzo. 23 - Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche per il Lazio, l’Abruzzo e la Sardegna, Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza, Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di L’Aquila “Un corridoio Civitavecchia-Pescara-Ortona per il traffico merci: approccio metodologico e considerazioni preliminari”. Ingegneria ferroviaria - Anno 2011.

107

7 - IL VALORE DEGLI

SCAMBI COMMERCIALI EST-OVEST

108

L’area del Sud-Est Europa rappresenta una regione con la quale l’Italia intrattiene una relazione di “partenariato strategico”. Dopo i drammatici eventi conflittuali, la regione ha conosciuto una significativa stabilità politica, avviandosi decisamente sulla strada dell’integrazione sia “verticale” (con le istituzioni europee ed internazionali) sia “orizzontale” con la creazione di un’area di libero scambio regionale. 109

Anche le istituzioni finanziarie europee puntano sulla regione come dimostra la creazione della Western Balkans Investment Framework (Wbif), un’azione congiunta di Commissione, Banca europea per gli investimenti (Bei), BERS, Banca di Sviluppo del Consiglio d’Europa e, potenzialmente, altri paesi donatori di fondi, per coordinare e incrementare gli interventi tecnici e finanziari a supporto degli investimenti negli stati dei Balcani Occidentali. L’Italia è stata per molti aspetti artefice di tali dinamiche, con una costante azione dispiegata dai soggetti pubblici nazionali e locali, dalle imprese italiane presenti nei paesi dell’area, ai numerosi militari impegnati nella stabilizzazione della regione (ad oggi circa 3000 fra Albania, Bosnia, Kosovo). La vicinanza geografica ed i profondi legami storici hanno infatti reso del tutto naturale una proiezione complessiva del Sistema paese che oggi riveste nell’area una posizione di leadership. L’Italia è ad oggi primo partner commerciale dell’Albania, della Croazia e della Serbia, secondo paese fornitore per Romania, secondo paese cliente per Bulgaria, Bosnia e Romania. Il nostro

Paese risulta essere il primo mercato destinatario dell’export proveniente complessivamente dalla regione, con una quota pari a circa il 15%. Di converso il nostro export rappresenta il secondo fornitore, alle spalle della Germania, con una quota superiore all’11%. Sotto il profilo degli investimenti diretti, l’Italia risulta il primo investitore in Albania e in Montenegro, il sesto in Romania (pur essendo il principale investitore per numero di aziende), settimo in Croazia e nono in Bosnia e Bulgaria.

Rispetto a quest’area la piattaforma territoriale LazioAbruzzo può esercitare, in termini logistici, un ruolo privilegiato di collegamento e di ponte negli scambi commerciali, oltre che dall’Italia centrale e meridionale, anche da e per i porti della penisola Iberica (Barcellona e Valencia) e della Francia Mediterranea (Marsiglia).

Imprese estere partecipate nei Paesi dell'Europa Centro Orientale Abruzzo Lazio Italia

Imprese 11 91 259

2007

Dipendenti 103 55.880 68.092

Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Fatturato (Mn. euro) 24 18.253 19.725

110

Imprese 21 133 364

2013

Dipendenti 1.011 11.951 25.315

Fatturato (Mn. euro) 62 6.802 9.246

Di seguito proviamo a tracciare i flussi di traffico 9.346 milioni di euro. Le imprese estere partecicon quest’area, stimarne il valore e rendere dispopate da imprese italiane nell’area Balcanica hannibili le informazioni utili allo sviluppo di relazioni no manifestato una dinamica tutta positiva: tra il economiche e commerciali con questi Paesi. 2007 e il 2013, infatti, è cresciuto il numero delle Secondo i dati disponibili e forniti dall’Istituto imprese partecipate, passando da 2.880 a 3.829 per il Commercio Estero, nei Paesi dell’area e, seppur di poco, è aumentato il numero dei didell’Europa Centro Orientale, nel 2013, i pendenti, che passa da 150.222 a 153.766 unità dati sulle imprese estere partecipate dicono ed è cresciuto il valore del fatturato, che passa che le aziende Italiane in Abruzzo'E'interscambio'con'i'Balcani'in'000'di'euro'E'media'2012/2014' questi Paesi sono 364 182.575' con 25.315 dipendenti e un fatturato di 9.246 146.129' milioni di euro. Tra queste 21 sono imprese abruzzesi con 1.011 dipen82.814' denti e un fatturato di 62 51.875' milioni di euro e le imprese 34.165' 20.907' 13.323' laziali sono 133 con 11.951 1.811' dipendenti e 6.802 milioni Slovenia' Croazia' Bosnia'E.' Serbia' Montenegro' Albania' Grecia' Turchia' di euro di fatturato. Abruzzo -‐ scambi con Est Europa in 000 di euro -‐ Nei Paesi dell’Europa Cenmedia 2012/2014 tro Orientale le imprese italiane partecipate, tra il 200.145 2007 e il 2013, sono cresciute di numero, passando da 259 a 364, ma si è più 131.428 che dimezzato il numero dei dipendenti delle imprese partecipate, passando da 68.092 a 25.315 e si è 40.630 39.027 più che dimezzato anche il valore del fatturato, che passa da 19.725 milioni a Ungheria

Romania

111

Bulgaria

Ucraina

Imprese estere partecipate da Imprese Italiane nei Balcani 2007

Imprese

Industria estrattiva Industria manifatturiera Energia, gas e acqua Costruzioni Commercio all'ingrosso Logistica e trasporti Servizi di telec e di informatica Altri servizi professionali Totale

27 1.360 97 290 710 123 57 216 2.880

Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Dipendenti 218 112.447 6.156 4.885 17.383 1.335 3.236 4.562 150.222

Fatturato (Mn. euro) 363 6.195 1.179 697 3.562 257 95 325 12.673

2013 Imprese

Dipendenti

37 1.600 326 436 858 173 82 317 3.829

1.497 108.513 8.827 5.012 16.875 2.716 4.910 5.416 153.766

Fatturato (Mn. euro) 359 8.487 2.871 738 3.143 516 124 487 16.725

Imprese estere partecipate da Imprese Abruzzesi nei Paesi dell'Europa Centro Orientale 2007

Industria manifatturiera Costruzioni Commercio all'ingrosso Altri servizi professionali Totale

Imprese

Dipendenti

8 2 1 0 11

92 9 2 0 103

Fatturato (Mn. euro) 8 13 3 0 24

2013

Imprese

Dipendenti

Fatturato (Mn. euro)

13 2 4 2 21

939 62 4 6 1.011

48 8 4 2 62

Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Imprese estere partecipate dall'Italia nell'Europa centro orientale 2007

Industria estrattiva Industria manifatturiera Energia, gas e acqua Costruzioni Commercio all'ingrosso Logistica e trasporti Servizi di telec e di informatica Altri servizi professionali Totale

Imprese

Dipendenti

11 97 18 19 75 18 8 13 259

47.937 13.294 4.948 263 1.442 94 42 72 68.092

Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Fatturato (Mn. euro) 14.645 1.922 2.862 29 213 30 9 16 19.725

2013

Imprese

Dipendenti

13 115 28 33 116 20 11 28 364

707 13.458 5.985 266 1.973 153 46 2.727 25.315

Fatturato (Mn. euro) 382 2.275 5.201 31 858 31 10 458 9.246

Imprese estere partecipate - da Imprese del Lazio nei Paesi dell'Europa Centro Orientale 2007

Industria estrattiva Industria manifatturiera Energia, gas e acqua Costruzioni Commercio all'ingrosso Logistica e trasporti Servizi di telec e di informatica Altri servizi professionali Totale

Imprese

Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

9 22 14 7 21 6 6 6 91

Dipendenti 47.933 2.329 4.927 33 607 15 18 18 55.880

112

Fatturato (Mn. euro) 14.643 682 2.850 8 51 5 7 7 18.253

2013

Imprese 11 26 21 15 30 7 9 14 133

Dipendenti 703 1.872 5.955 82 683 26 23 2.607 11.951

Fatturato (Mn. euro) 380 704 5.179 13 66 6 8 446 6.802

da 12.673 milioni di euro a 16.725 milioni di euro. Con il sostegno della grafica descriviamo il valore dell’interscambio commerciale delle regioni Lazio e Abruzzo con i Paesi dell’Area Balcanica24 , e con quelli dell’Est Europa25 cioè con quel complesso di Paesi che rappresentano i nostri più diretti interlocutori. I dati riportati sul grafico, relativamente all’anno 2014, evidenziano che il complesso delle merci movimentate da Lazio e Abruzzo, rispetto ai Paesi Balcanici, sono pari a 2,5 miliardi di euro, poco meno di 2 miliardi della regione Lazio e circa 560 milioni di euro della regione Abruzzo. Particolarmente significativi sono i valori relativi agli scambi con la Turchia, la Grecia e la Slovenia. Gli scambi con i quattro Paesi dell’Est Europa, da

parte di Lazio e Abruzzo, raggiungono il valore di 1,8 miliardi di euro nel 2014, con 472 milioni contabilizzati dalla regione Abruzzo. I valori maggiormente significativi di quest’area riguardano la Romania e l’Ungheria. Dalla Spagna e dalla Francia vengono trasportate via mare merci che, in parte, transitano per l’Italia. Particolarmente interessati sono quantitativi di merci movimentate dai porti di Valencia e Barcellona sulla costa Mediterranea della Spagna e di Marsiglia sulla costa Mediterranea della Francia. Il traffico merci via mare dalla Spagna riguarda in modo significativo le rotte verso i porti italiani per 14,7 Milioni di tonnellate e i porti della Turchia per 9,7 Milioni di tonnellate, seguono i porti dell’Ucraina per 5,4 Milioni di tonnellate e della Grecia 113

114

115

Turchi e circa 1 Milione di tonnellate con l’Ucraina e con la Grecia. Di seguito si riportano i dati relativi alla movimentazione delle merci, nelle diverse modalità di trasporto, per ciascuno dei Paesi relativamente all’area di interesse. La modalità di trasporto più diffusa, in tutti i Paesi, è quella su strada. Per la Turchia non è disponibile il dato sul trasporto su strada. L’Italia, tra i Paesi in esame, è quello che proporzionalmente presenta un valore migliore nella modalità via mare ma anche nel trasporto ferroviario.

per circa 2,3 Milioni di tonnellate, quindi i porti della Romania per circa 1,5 Milioni di tonnellate e della Bulgaria per 1,3 Milioni di tonnellate. Il porto spagnolo di Barcellona movimenta 3,9 Milioni di tonnellate di merce con i porti italiani, 1,1 Milione di tonnellate con la Turchia e circa 456 mila tonnellate con la Grecia. Anche il porto spagnolo di Valencia evidenzia il maggior valore nell’interscambio di merci con l’Italia per 4 Milioni di tonnellate, con la Turchia per 2,25 Milioni di tonnellate e con la Grecia per 452 mila tonnellate. La Francia, che è l’atro Paese interessato al flusso di merci con i Paesi della Penisola Balcanica e con l’Est Europa, movimenta via mare con l’Italia merce per un valore di 5 Milioni di tonnellate e 7,6 Milioni di tonnellate con la Turchia, 2,2 Milioni di tonnellate con l’Ucraina e 1,4 Milioni di tonnellate con la Grecia. A Marsiglia, porto della Francia Mediterranea, si movimentano circa 3,5 Milioni di tonnellate con i porti italiano, 3,8 Milioni di tonnellate con i porti

Nota 24 - Slovenia, Croazia, Bosnia, Serbia, Montenegro, Albania, Grecia, Turchia 25 - Ungheria, Romania, Bulgaria, Ucraina

116

Valore&interscambio&in&000&di&ton&K&media&2012/2014& 2.396.126&

1.623.685&

1.584.203&

591.687& 191.755&

267.083& 283.604&

96.067&

Bulgaria& Greece&

Spain&

France& Croa>a&

Italy&

101.773&

0,0&

Romania& Romania& Slovenia& Turkey&

Val.&trasporto&via&mare&in&000&di&ton&I&media&2012/2014& 459.014&

415.000&

377.057& 303.743&

161.473& 27.363&

42.283& 40.470&

18.980&

Bulgaria& Greece&

Spain&

France& Croa=a&

Italy&

17.368&

Romania& Romania& Slovenia& Turkey&

Val.%trasporto%su%ferrovia%in%000%di%ton%K%media%2012/2014% 89.109%

87.980%

48.854% 52.281% 26.096% 13.233%

16.991%

10.713%

2.132% Bulgaria% Greece%

Spain%

France% Croa=a%

Italy%

25.568%

Hungary% Romania% Slovenia% Turkey%

Val.%trasporto%su%strada%in%000%di%ton%K%media%2012/2014% 1.975.604%

1.182.590%

1.036.080%

428.082% 151.159% Bulgaria% Greece%

175.946% 190.368%

66.374% Spain%

France% Croa>a%

Italy%

67.414%

0,0%

Hungary% Romania% Slovenia% Turkey%

117

Spagna -‐ val-‐ degli scambi in ton -‐ anno 2014

Francia -‐ val. degli scambi in ton -‐ anno 2014 20.000.000

21.000.000

18.000.000

16.000.000 14.000.000

15.000.000

12.000.000

10.000.000 8.000.000

9.000.000

6.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000 0

Slovenia

Croazia

Grecia

Ungheria

Romania

Export 2.494.252

784.681

7.129.466

Import 1.888.485

980.406

10.915.926 6.807.477

Bulgaria

Export

6.910.034 10.757.565 5.077.380 7.634.123

Slovenia

Croazia

Grecia

Ungheria

822.949

729.458

6.059.441

3.802.272

15.804.053 11.617.252

2.615.788

11.383.931

2.919.922

5.250.830

Import 2.242.831

1.703.336

Francia -‐ trasporto via mare in 000 di ton -‐ media 2012/2014

Romania

Bulgaria 7.901.551

Spagna-‐ trasporto via mare in 000 di ton -‐ media 2012/2014 14.772

7.627

9.710

5.062

5.452 2.207 1.408 455 Italia

Slovenia

Croazia

Albania

2.295 285

Grecia

Turkia

Bulgaria

0 Romania

Ucraina

Italia

Movimento porto di Marsiglia in 000 di ton-‐media 2012/2014

226

245

510

Slovenia

Croazia

Albania

Grecia

Turkia

1.327

1.487

Bulgaria

Romania

Movimento porto di Barcellona in 000 di ton -‐ media 2012/2014

3.788

3.896

3.447

1.100

942

926

456

Italia

Slovenia

Croazia

Albania

Grecia

Turkia

Ucraina

Bulgaria

Romania

Italia

Ucraina

Slovenia

Croazia

Albania

Grecia

Turkia

108

172

262

Bulgaria

Romania

Ucraina

Movimento porto di Valencia in 000 di ton -‐ media 2012/2014 3969

fonte dei dati: Commercio Estero-Banca dati ceweb Istat Movimento Merci per modalità di trasporto-Banca dati Eurostat

2250

452

Italia

118

Slovenia

Croazia

Albania

Grecia

Turkia

183

289

Bulgaria

Romania

468

Ucraina

SLOVENIA interscambio per modalità di trasporto -‐anno 2014

mare 19%

BOSNIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014

SERBIA interscambio per modalità di trasporto-‐ anno 2014

mare 11% (ferrovia 1%

mare 36%

)ferrovia 3%

strada 54%

strada 78%

strada 88%

CROAZIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014

)ferrovia 10%

ALBANIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014 strada 4%

aereo 2%

GRECIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014 aereo 2%

mare 25%

mare 28% )ferrovia 2%

strada 71%

strada 70%

mare 96%

UNGHERIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014

TURCHIA interscambio per modalità di trasporto-‐ anno 2014 aereo 5%

aereo 1%

ROMANIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014 aereo 1%

!ferrovia 9%

strada 27% mare 68%

strada 84%

strada 90%

UCRAINA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014

BULGARIA interscambio per modalità di trasporto -‐ anno 2014 aereo 2%

aereo 1% mare 25%

strada 41% mare 58%

strada 73%

119

mare 8% (ferrovia 7%

ALLEGATI

120

1 – DOSSIER SUL CORRIDOIO CIVITAVECCHIA-PESCARA-ORTONA. DOCUMENTO DEL DIPARTIMENTO INFASTRUTTURE, TRASPORTI, MOBILITÀ, RETI E LOGISTICA REGIONE ABRUZZO

2 - LA CENTRALITA’ DEI PORTI ABRUZZESI NELL’ASSE DI COLLEGAMENTO NATURALE TIRRENO-ADRIATICO. LE RAGIONI DI UNA SCELTA DI CAMPO. DOCUMENTO DA CONFINDUSTRIA E ALTRE ORANIZZAZIONI DI CATEGORIA ABRUZZESI

3 –LETTERA D’INTENTI TRA REGIONE LAZIO E REGIONE ABRUZZO PER “NUOVO ASSE CIVITAVECCHIA-PESCARA-ORTONA. DOCUMENTO SOTTOSCRITTO DAGLI ASSESSORI REGIONALI A TRASPORTI DELLE REGIONI LAZIO E ABRUZZO.

4 -CORSI DI ORIENTAMENTO ECONOMIA DEL MARE E VALORE DELLA PORTUALITA’ 121

REGIONE

ABRUZZO

DIPARTIMENTO INFRASTRUTTURE, TRASPORTI, MOBILITÀ, RETI E LOGISTICA

DOSSIER SUL CORRIDOIO CIVITAVECCHIA PESCARA - ORTONA

PER SCHEMA DECRETO-LEGISLATIVO RECANTE “RIORGANIZZAZIONE, RAZIONALIZZAZIONE E SEMPLIFICAZIONE DELLA DISCIPLINA CONCERNENTE LE AUTORITA’ PORTUALI DI CUI ALLA LEGGE 28 GENNAIO 1994, N. 84”

Febbraio 2016 122

PREMESSA

e il Mar Tirreno e consentire all’Italia Centrale, mediante le Regioni Lazio e Abruzzo, di operare come ponte naturale tra i Balcani e l’Europa Occidentale. Si precisa che si condividono le ragioni di fare sistema delineate nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) ma, in questo processo di cambiamento della governance, occorre fare chiarezza tra la dimensione europea della macroregione e la dimensione del coordinamento operativo tra alcune regioni italiane. Nell’individuare la migliore dimensione possibile per coniugare l’efficienza e l’aumento della competitività dei porti abruzzesi con una adeguata funzione di raccordo con i territori ed i mercati, si reputa che l’inserimento degli scali di Pescara e di Ortona nell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale facente capo ad Ancona non sia del tutto idonea a realizzare tale operazione: il fatto che storicamente non si sia registrata la benché minima volontà di fare “sistema” sta forse a significare che diversi sono i bacini di riferimento territoriale. Nel recente passato, vale a dire a partire dalla piena operatività della L. 84/1994, non si è infatti verificato un interesse spontaneo dell’Autorità Portuale di Ancona ai porti di Pescara e di Ortona, come è accaduto in altri luoghi in cui alcune Autorità Portuali hanno esteso la propria giurisdizione ad altri porti contigui territorialmente ma soprattutto ritenuti collegabili con un sistema economico che ne ha espresso esplicita richiesta.

Il presente documento nasce a seguito dell’incontro tenutosi a Roma il 28 gennaio u.s., tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, on. Graziano Delrio, ed il Presidente della Regione Abruzzo, dott. Luciano D’Alfonso, inerente lo Schema di Decreto Legislativo recante “Riorganizzazione, Razionalizzazione e Semplificazione della disciplina concernente le Autorità Portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84”. In particolare, l’articolo 5 del citato Schema di Decreto riporta che, nell’ambito delle istituende Autorità di Sistema Portuale, i porti abruzzesi di Pescara e Ortona ricadano nell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Centrale insieme ai porti di Ancona, Falconara, Pesaro e San Benedetto del Tronto. La Regione Abruzzo, nell’ultimo decennio, ha avviato nel settore dei trasporti un processo di pianificazione, programmazione e progettualità scaturente dai risultati di numerosi studi e approfondimenti che hanno dimostrato la valenza strategica di un corridoio merci CivitavecchiaPescara-Ortona in relazione al mutato contesto socio-economico, politico e culturale dei Balcani e alla crescita degli scambi Italia-Mediterraneo in particolare con la Turchia e con l’Est Europa. La Regione Abruzzo propone l’alleanza e quindi l’annessione dei porti di Pescara e Ortona all’istituenda Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale che include i porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta, per realizzare il collegamento tra il Mare Adriatico 123

In altri termini il criterio dell’appartenenza geografica ad uno stesso mare può non essere pregiudiziale ad altre impostazioni che, se attuate, potrebbero meglio consentire l’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture e degli spazi portuali nonché del rilascio delle concessioni, il tutto per cogliere le opportunità offerte dall’evoluzione dei mercati. Pertanto, l’alleanza tra i porti abruzzesi e quelli laziali, al fine di ridurre le duplicazioni di ruolo a scala locale, può trasformarsi in cooperazione programmata capace di distinguere gli specifici apporti delle comunità locali alla costruzione di un “prodotto territorio” che si candida alla competizione geografica. La validità di questa modalità alternativa di individuazione dei bacini territoriali si evince anche a seguito dell’avvenuta identificazione del bacino aeroportuale del Centro Italia (Roma Fiumi-

cino, Roma Ciampino, Perugia e Pescara) come previsto nel Piano Nazionale degli Aeroporti e nel DPR 17 settembre 2015, n. 201, regolamento recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, a norma dell’articolo 698 del codice della navigazione, entrato in vigore il 2 gennaio 2016. Il Governo nazionale dovrebbe, dunque, rivedere le scelte organizzative e strategiche adottate nello Schema di Decreto in esame: al potenziamento del Corridoio Adriatico deve corrispondere un adeguato sviluppo dei collegamenti trasversali dalla costa adriatica verso il Corridoio Tirrenico, nonché quelli dalla costa adriatica verso la sponda balcanica. È evidente che, se si assume questa prospettiva di riferimento, le nuove visioni strategiche per l’Italia Centrale possono essere ripensate in ragione delle percorrenze trasversali. 124

125

IL CORRIDOIO MERCI CIVITAVECCHIA-PESCARA-ORTONA

impegni assunti nel dicembre 2015 a Parigi, dai Paesi aderenti alla XXI Conferenza delle Parti, per la riduzione di CO2. Ai soli fini esemplificativi si mostrano i grafi plurimodali rappresentati nelle figure 1, 2 e 3 e relativi ad alcuni itinerari tra la Penisola Iberica, l’Italia Centrale e i Balcani, con le rispettive distanze e con i tempi di percorrenza26.

Secondo quanto esposto nel PSNPL al 2020 ci si attende una crescita della domanda in virtù del positivo andamento degli scambi ItaliaMediterraneo (soprattutto export) e dei tassi di crescita attesi in Turchia, Est Europa e Medio Oriente. In questo scenario si inserisce la funzione commerciale dell’asse trasversale Civitavecchia- Ortona – Pescara, per la relazione tra i porti del Mediterraneo Occidentale (la Penisola Iberica), della Regione Lazio, della Regione Abruzzo (Mare Adriatico) e le Regioni dei Balcani (Slovenia, Croazia, Bosnia – Erzegovina, Montenegro, Albania, Grecia, Serbia fino a raggiungere la Romania e la Bulgaria), su cui sviluppare il trasporto combinato marittimo-terrestre mediante navi ro-ro. Su questo asse si prospetta lo sviluppo di nuovi itinerari che costituiscono un’offerta ottimale rispetto a quella tradizionale per soddisfare le “linee di desiderio” della domanda di trasporto tra i Balcani e la Penisola Iberica. I nuovi itinerari si incentrano sui seguenti poli delle possibili origini/destinazioni: Valencia, Barcellona, Porto Torres, Cagliari, Civitavecchia, Ortona, Spalato, Zadar, Bar, Rijeka, Durazzo, Ploçe, Igoumenitsa e Patrasso. La validità di detti itinerari risiede nella riduzione delle distanze percorse, dei tempi di percorrenza e delle esternalità dei trasporti, in linea con gli

Corridoio Valencia – Cagliari – Civitavecchia – Pescara – Split tutto mare

stradale

ferrovia

Corridoio

Distanza

2400 km

2159 km

1930 km

Tempo di viaggio

54 ore

43 ore

Tabella 1. Distanze e tempi di percorrenza collegamento Valencia – Cagliari – Civitavecchia – Pescara – Split

Figura 1. Grafo plurimodale – collegamento tra Valencia e Split - distanze e tempi di percorrenza

Corridoio Valencia – Porto Torres – Civitavecchia – Pescara - Split tutto mare

stradale

ferrovia

Corridoio

Distanza

2400 km

2159 km

1693 km

Tempo di viaggio

54 ore

43 ore

37 ore

Tabella 2. Distanze e tempi di percorrenza collegamento Valencia – Porto Torres – Civitavecchia – Pescara – Split

126

A24/A25, individuante il miglior collegamento trasversale Adriatico-Tirreno su gomma, che consente il collegamento tra il porto di Civitavecchia e il sistema porto di Ortona/Interporto d’Abruzzo, considerato come porta di accesso verso l’Est Europa. A tale collegamento trasversale Est-Ovest la Regione ha dato ulteriore valorizzazione con la propria DGR n. 310 del 29/04/2015 ove nell’indicare le proprie infrastrutture strategiche prioritarie evidenzia che con la combinazione autostrada/aeroporto/porto può candidarsi ad interpretate il ruolo nei rapporti fra Tirreno ed Adriatico/Balcani/Medio Oriente, quale Regione cerniera/snodo. Lo Sviluppo del trasporto tra la Spagna ed i Balcani, persegue un riequilibrio dei flussi merci marittimi nella direzione est – ovest, con conseguente incremento di competitività dei porti mediterranei rispetto a quelli dell’Europa centro – settentrionale e rafforza la strategia del PSNPL indirizzata ad accrescere la potenzialità e la ricettività dei porti del Mediterraneo. L’ingresso nell’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale (Civitavecchia), si basa sulla necessità di avere un unico interlocutore di programmazione degli investimenti, e ciò per sviluppare in maniera coerente e non estemporanea un discorso di integrazione fra porti che non necessariamente debbano essere contigui sotto un profilo territoriale, ma che siano funzionalmente idonei, se uniti, a conseguire risultati importanti in termini di “fatturato”.

Figura 2. Grafo plurimodale – collegamento tra Valencia e Split - distanze e tempi di percorrenza

Corridoio Barcellona – Porto Torres – Civitavecchia – Pescara - Split tutto mare stradale ferrovia Corridoio Distanza 2270 km 1856 km 1814 km 1463 km Tempo di viaggio 51 ore 37 ore 36 ore 32 ore

Tabella 3. Distanze e tempi di percorrenza collegamento Barcellona – Porto Torres – Civitavecchia – Pescara – Split

Figura 3. Grafo plurimodale – collegamento tra Barcellona e Split - distanze e tempi di percorrenza

Per quanto riguarda l’Abruzzo la sezione trasversale di trasporto terrestre di questo collegamento funzionale è l’asse stradale europeo E80, costituito dal tratto Autostradale 127

3) tutte le tipologie di merce che viaggiano lungo la direttrice Penisola Iberica-BalcaniMedio e vicino Oriente beneficerebbero del collegamento trasversale CivitavecchiaAbruzzo senza che vi sia qualsivoglia possibilità di “concorrenza” e di duplicazione funzionale fra questi porti, cosa che invece avverrebbe all’interno dell’ADSP facente capo ad Ancona. In altri termini, lo scalo laziale ed i porti abruzzesi svilupperebbero una complementarietà in grado di valorizzare le vocazioni dei territori e di chi vi opera, senza minimamente determinare problemi, appunto, di concorrenzialità interna alla medesima istituzione.

Ciò consentirebbe ai due porti, l’uno tirrenico e l’altro adriatico, di coordinare i propri indirizzi programmatici e quindi degli interventi infrastrutturali che ne derivano. L’auspicata diversa impostazione, consistente quindi in un collegamento funzionale sviluppato orizzontalmente con Civitavecchia, oltre ad essere in linea con la politica europea dei corridoi, favorirebbe da subito la ripresa dei traffici dei porti abruzzesi perché: 1) non è necessario, nell’immediato, realizzare infrastrutture a servizio dei porti di Pescara e di Ortona, atteso che l’unica pregiudiziale è, al momento, rappresentata dall’inadeguatezza dei fondali; sono stati aggiudicati i lavori di escavo che ad Ortona porteranno i fondali alla quota di – 10 ed a Pescara di -5 nella darsena commerciale;

Come logico corollario discende la considerazione, da tutto quanto detto finora, della necessità di un unico interlocutore istituzionale per i porti di entrambe le sponde, in grado di sviluppare una visione di sistema orientata a favorire investimenti mirati, a prevedere l’uso razionale degli spazi portuali in ragione di obiettivi condivisi e finalizzati, a beneficio degli operatori e di quanti vogliano investire nei porti del Sistema, e ciò a beneficio anche delle attività dell’indotto.

2) vi è un immediato interesse dell’ADSP laziale di rendere operativi gli scali abruzzesi per dare continuità, ad esempio, al traffico di navi ro-ro e ro-ro pax proveniente dalla penisola iberica con veicoli pesanti poi diretti ai Balcani o al vicino Oriente e che, ora, devono avvalersi dei porti pugliesi di Bari o di Brindisi.

Nota

Sotto questo aspetto, il collegamento fra Civitavecchia ed i porti abruzzesi ridurrebbe di molto la circolazione dei camion sulle nostre strade, con evidenti benefici per l’ambiente e la sicurezza della circolazione stradale. Non solo, ma

26 - Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche per il Lazio, l’Abruzzo e la Sardegna, Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza, Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di L’Aquila “Un corridoio Civitavecchia-Pescara-Ortona per il traffico merci: approccio metodologico e considerazioni preliminari”. Ingegneria ferroviaria - Anno 2011.

128

129

LA RATIO DELLA PROPOSTA

di Ravenna. La logica degli allora Sistemi Portuali poteva definirsi di complementarietà funzionale, con riferimento alle caratteristiche dei singoli impianti, e tendeva alla razionalizzazione e ridistribuzione delle tipologie di carichi (principalmente rinfuse e merci varie) nel momento in cui la containerizzazione, se non poteva più dirsi in fase embrionale, non aveva certamente ancora raggiunto i livelli di specializzazione, diversificazione e organizzazione oggi attinti. È significativo, in proposito, che il termine logistica non fosse ancora entrato appieno nel lessico trasportistico. La finalità sostanziale del PGT era pertanto, nei confronti del Sistema Portuale, quella di rendere complementari le funzioni dei singoli scali, riducendo la congestione nei grandi porti e favorendo la specializzazione dei porti minori ubicati negli stessi tratti di costa. Essa ha prodotto alcuni effetti – peraltro inevitabili e in larga parte frutto di processi spontanei – nei Sistemi del Mar Ligure e dell’Alto e Medio Tirreno, ma nei restanti non ha trovato sostanziale implementazione. Nel caso del Medio Adriatico, anzi, si è accentuato l’effetto-ombra proiettato dal porto di Ancona sugli altri scali: il volume di merci movimentate dallo scalo dorico è passato da 1,5 milioni di t nel 1986 a 4,5 milioni nel 2012, con una composizione merceologica completa e ben diversificata, mentre, ad esempio, il movimento del maggiore porto commerciale abruzzese, Ortona, è rimasto fermo

Dalla complementarietà funzionale all’integrazione territoriale Il confronto tra i contenuti dello Schema di Decreto Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali, con l’adozione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), e in particolare l’indicazione che i porti abruzzesi ricadano nella Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale con sede in Ancona, e le istanze della Regione Abruzzo secondo cui il ruolo strategico della portualità abruzzese si svilupperebbe, piuttosto, sulle relazioni trasversali con il versante tirrenico e renderebbe dunque preferibile il riferimento all’Autorità Portuale del Mare Tirreno Centro-Settentrionale con sede in Civitavecchia, si fonda, in punto di metodo, sul binomio complementarietà-integrazione. La prima ipotesi richiama, a distanza di tempo, i contenuti del Piano Generale dei Trasporti (PGT), approvato con DPCM 10.04.1986 (ai sensi della Legge 15.06.1984, n. 245), che introduceva per la prima volta nella pianificazione italiana del settore i concetti di Corridoio Plurimodale e di Sistema Portuale. In effetti, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale prevista nell’attuale PSNPL riprende il Sistema Portuale del Medio Adriatico di quel PGT, con l’esclusione, a nord, del porto 130

intorno a 1 milione di t annue, per il 65% costituite da prodotti petroliferi. Su questi dati pesa certamente l’invariante fisica rappresentata dalle ben diverse condizioni oceanografiche e morfologiche, soprattutto dei fondali, ma è altrettanto evidente come la logica della complementarietà abbia sortito risultati irrilevanti, se non negativi. Lo scenario dei trasporti ha registrato, in questi ultimi trent’anni, modificazioni rivoluzionarie in termini di unitizzazione dei carichi e di logistica intermodale. Dal punto di vista geopolitico e macroregionale, inoltre, ha avuto incidenza determinante, dall’ultimo decennio del 20° secolo, l’individuazione, da parte della Commissione Europea, della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T), con l’identificazione, nel 2002, di 30 progetti prioritari, tra cui particolarmente rilevanti per l’Italia:  Il Corridoio 1 (Berlino-Palermo);  il Corridoio 5 (Lisbona-Kiev);  il Corridoio «dei Due Mari» (Genova-Rotterdam);  le Autostrade del Mare Mediterraneo (occidentale e orientale). Nel 2005, a seguito dell’allargamento dell’Unione, la Commissione Europea individuava, ulteriormente, alcuni interventi prioritari per il collegamento tra gli assi TEN-T e le reti di trasporto dei Paesi balcanici. Qui, riveste specifico interesse il Ramo C del Corridoio 5, che collega il porto croato di Ploçe con Sarajevo e quindi Budapest, dove si interconnette con il tracciato

principale del Corridoio stesso. L’Abruzzo, in questo contesto, occupa una posizione privilegiata e, nel contempo, critica. Definita in letteratura territorialistica, fin dai primi anni ’80 del secolo scorso, come “regione cerniera” fra Centro-Nord e Mezzogiorno e fra versante adriatico e tirrenico, la Regione ha visto questa sua condizione geografica nodale progressivamente vanificata dalle carenze infrastrutturali e dalla mancata costruzione di scenari programmatici. Lo stesso Piano Generale dei Trasporti del 1986, prevedendo il Corridoio Multimodale Adriatico, sembrava porre la dorsale orientale sullo stesso livello di quella tirrenica. Successivamente, però, le grandi opere di potenziamento e velocizzazione dei trasporti si concentravano su quest’ultima, come tratta del Corridoio 1 TENT (asse ferroviario Berlino-Palermo) e solo il 28.10.2015 un emendamento alla Relazione sulla strategia della UE per la Regione Adriatico-Ionica, approvato dal Parlamento Europeo, ripristinava il Corridoio Adriatico nell’ambito delle Reti TEN-T. Nella pianificazione trasportistica italiana, frattanto, alla logica dei Corridoi era subentrata quella delle Piattaforme Logistiche, con marcato carattere intermodale. Il Piano per la Logistica messo a punto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2006 individuava un sistema portante per il trasporto combinato, rappresentato dai grandi hub terrestri e marittimi. Fra le altre, il Piano individuava la Piat131

taforma Logistica Tirrenico-Adriatica Centrale, costituita dal porto e dal retroterra di Civitavecchia, dal hub aeroportuale e interportuale di Fiumicino e dall’asse funzionale di collegamento dei due mari, organizzato sui nodi intermodali di Orte e Jesi-Ancona e sull’area umbra con il nodo di Foligno, ma, nello stesso 2006, il documento “Reti e territorio italiano al futuro. Una sintesi generale”, redatto da un gruppo di lavoro della Società Italiana di Urbanistica unitamente al MIT, in preparazione del Quadro Strategico Nazionale 2007-2013, riproponeva una Piattaforma Lazio-Abruzzo, incentrata sull’asse Roma-Pescara, con funzione di collegamento interregionale complementare. Non si può non ricordare, per inciso, come gli scenari di sviluppo proposti da primo documento strategico della pianificazione italiana nel dopoguerra, l’indimenticato Progetto ’80, con le sue Proiezioni territoriali (Ministero del Bilancio e Programmazione Economica, 1971) per l’epoca realmente avveniristiche, prefigurassero la stretta integrazione fra il sistema metropolitano di Roma, ormai saturo, e quello emergente di Pescara-Chieti, definito “alternativo”, ovvero di potenziale riequilibrio. Ancora nel 2006 la Regione Abruzzo portava a termine uno Studio di fattibilità per l’integrazione tra il Corridoio adriatico e le Trasversali adriatico-tirreniche (Delibera CIPE 06.08.1999, n. 142), nel quale si formulava una ipotesi innovativa circa il ruolo della Regione, incentrata sulla costituzione di un Sistema Integrato Tra-

sversale (SIT) che collegasse i poli di Roma e Napoli con Pescara-Chieti-Ortona, integrando attività produttive, infrastrutture, servizi alla mobilità e alla logistica ed utilizzando in modo sinergico tutte le opportunità presenti sul territorio. Nodo fondamentale del sistema era considerato il porto di Ortona, come terminale del trasporto (in particolare, Ro-Ro) verso l’area balcanica. Il recupero della centralità abruzzese andrebbe a vantaggio dell’intero sistema dei trasporti dell’Italia Centrale, come ponte terrestre (Land Bridge), baricentrico ed efficiente (autostrade A24-A25), di connessione fra le Autostrade del Mare che solcano il bacino del Mediterraneo da ovest (Valencia, Barcellona, Porto Torres, Cagliari, con terminale a Civitavecchia) ad est (Rijeka, Zadar, Spalato, Ploçe, Bar, Durazzo, Igoumenitsa, Patrasso). Esso richiede l’attrezzamento di un hub portuale, la cui localizzazione ottimale appare Ortona, in stretta connessione decisionale e organizzativa con l’opposto versante tirrenico, a beneficio delle strategie decisionali di operatori e utenti. Il porto di Ortona vede oggi appaltate le necessarie opere di ulteriore approfondimento dei fondali interni, mentre il Piano Regolatore Portuale (PRP), in fase avanzata di elaborazione e in stretta continuità con il PRP vigente, prevede il prolungamento dei moli e delle banchine, al fine di consentire il regolare accesso di navi portacontainer da 1500-3000 TEU, e l’attrez132

Va sottolineato, non da ultimo, come la trasversale Lazio-Abruzzo, al di là della componente trasportistica delle merci, configuri una logica non di “scavalcamento”, bensì di coinvolgimento delle aree interne, attraversando i bacini intermontani del Fucino e della Valle Peligna, colpiti dalla deindustrializzazione ma dotati di grandi valenze agricole, ambientali e culturali, e potendo pertanto integrare i flussi commerciali con flussi turistici parimenti importanti ed altrettanto interessati alle funzioni portuali per passeggeri potenzialmente espresse dai porti abruzzesi. Appare evidente che l’implementazione di tale ipotesi, metodologicamente definibile come di integrazione territoriale, assuma una valenza di molto superiore alla semplice complementarietà portuale. Essa non esclude, ma anzi richiede, relazioni funzionali con gli altri porti adriatici, sia nel quadro di espansione del Short Sea Shipping, sia nell’ottica di quella che si potrebbe meglio definire divisione internazionale del lavoro nell’ambito della Macroregione AdriaticoIonica. Per tutte queste ragioni, l’annessione dei propri porti al Sistema del Mare Tirreno Centro-Settentrionale costituirebbe, ad avviso della Regione Abruzzo, una scelta realmente innovativa e foriera di concreti risultati.

zamento degli spazi a terra. Inoltre, nel Masterplan per il Mezzogiorno, la Regione Abruzzo ha incluso, per lo sviluppo della portualità, gli interventi infrastrutturali mostrati in tabella, per un investimento complessivo di 59.200.000 euro. Tabella 4. Elenco interventi infrastrutturali del Masterplan per lo sviluppo dell’Abruzzo Completamento infrastrutture ferroviarie al servizio del porto di Ortona

€ 1.700.000,00

Deviazione del porto canale di Pescara

€ 15.000.000,00

Completamento interventi sul porto di Ortona (approfondimento dragaggio, prolungamento diga sud) Collegamento porto di Ortona con casello autostradale A14 Importo totale degli investimento programmati

€ 40.500.000,00 € 2.000.000,00 € 59.200.000,00

Fonte 1. DGR n.1135 del 31 dicembre 2015 “Masterplan Abruzzo - Patti per il Sud. Approvazione di strategie di interventi operativi verificati su base progettuale per lo sviluppo e la crescita della regione Abruzzo. Proposta al 31.12.2015”.

In tal modo, nel medio periodo, è ragionevole perseguire l’obiettivo di 5 milioni di tonnellate di movimento annuo delle merci, con l’aggancio al porto di Ploçe, testa del ponte marittimo (Sea Bridge) sull’opposta sponda croata e, come richiamato sopra, terminale del Ramo C del Corridoio 5 TEN-T, nonché al porto albanese di Durazzo (Corridoio 8) e a quello greco di Igoumenitsa (terminale dell’autostrada A2-Egnatia, di collegamento con la frontiera turca). Lo sviluppo portuale di Ortona verrebbe infine a trainare la funzionalità dell’Interporto d’Abruzzo, ormai pronto ad entrare in pieno esercizio. 133

APPENDICE

Studi regionali:

A. ATTI DELLA REGIONE ABRUZZO E STUDI DI PROGRAMMAZIONE

1. PRIT -Parte Infrastrutture- adottato con DGR N. 373/C DEL 18.6.2012 E DGR 934/C DEL 23.12.2011;

Si elencano gli atti amministrativi e gli studi compiuti nell’ultimo decennio che hanno consentito la pianificazione, l’individuazione di progetti e l’implementazione di interventi finalizzati allo sviluppo del trasporto merci lungo l’asse trasversale in esame e utili a rafforzare la proposta dell’alleanza amministrativa e funzionale con l’istituenda Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale.

2. Progetto Interreg III A “Sea Bridge”. Studio redatto dall’Università degli Studi “G.D’Annunzio” Chieti-Pescara. 3. Studio di Fattibilità “ Integrazione tra Corridoio Adriatico e trasversali AdriaticoTirreniche” a cura di Steer Davies Gleave, finanziato con risorse di cui alla Delibera CIPE n.142/99 e consegnato alla Regione Abruzzo il 20 novembre 2006;

Delibere regionali: 1. la DGR n. 470 del 08-07-2014 in cui si indica il grado di priorità delle infrastrutture strategiche per la Regione Abruzzo e le relative integrazioni apportate con DGR n. 179 dell’11/03/2015;

4. Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico elaborato nel 1999 da sette Regioni dell’Adriatico Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia;

2. la DGR n. 310 del 29-04-2015 in cui si evidenziano le priorità infrastrutturali strategiche; 3. DGR n. 396 del 23 maggio 2015, presa d’atto del “Documento di ingresso del sistema Abruzzo all’interno della strategia macroregionale adriatico – ionica nei corridoi della Rete transeuropea dei trasporti” e relativa lettera di trasmissione;

134

Progetti IPA Adriatic: ACRONYM

MISURE

OBJECTIVE

AdriaticMoS

3.2 Sustainable mobility systems

Lo sviluppo di un Master Plan MoS in Adriatico, come parte integrante del sistema di trasporto del Mediterraneo orientale MoS, attraverso la creazione e l'elaborazione di un Master Plan. Quando MoS sarà sviluppato a livello sufficiente, influenzerà positivamente alla quota elevata di trasferimento modale dalla strada alla intermodalità, così a ridurre la congestione stradale.

ADRI-SEAPLANES

3.2 Sustainable mobility systems

Creare nel bacino adriatico uno strumento alternativo di collegamenti delle zone costiere dei paesi coinvolti che sono collegati solo attraverso il sistema marittimo attraverso i principali porti internazionali e non da collegamenti diretti

APC

3.2 Sustainable mobility systems

Migliorare l'efficacia e la trasparenza del funzionamento dei porti nell’Adriatico come fornitore di servizi veloci, efficienti ed affidabili.

INTERMODADRIA

3.2 Sustainable mobility systems

L’obiettivo del progetto è il miglioramento dell’integrazione del trasporto marittimo a corto raggio all’interno delle catene logistiche che attraversano il mare Adriatico e, più nello specifico, quello di fornire il miglior ambiente possibile per l’attivazione dei servizi di trasporto intermodale ferro-mare tra i porti e il loro entroterra.

EASYCONNECTING

3.2 Sustainable mobility systems

Migliorare i piani integrati volti a soluzioni multimodali, in particolare dei collegamenti tra costa e entroterra nella zona adriatica, tra cui il miglioramento dei sistemi portuali, aeroportuali e servizi connessi

EA SEA-WAY

3.1 Physical infrastructure

Migliorare l’accessibilità e la mobilità dei passeggeri nell’area Adriatica, grazie allo sviluppo di nuovi servizi di trasporto integrati e sostenibili e relative infrastrutture fisiche legate a questi nuovi servizi

135

B. FLUSSI DI TRAFFICO DEL SISTEMA PORTUALE ABRUZZESE

• Legge n. 240/90 e L. n. 341/95: a seguito di attività della Commissione ministeriale di cui al DM 99T del 20/12/95, veniva disposta l’utilizzo di contributi per la realizzazione di infrastrutture interportuali di cui al D.M. 15/09/95 n. 78T, nella fattiospecie per l’Interporto d’Abruzzo, per circa M€ 24,00, giusta Convenzione del 20.11.2002 sottoscritta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, (registrata alla Corte dei Conti il 15/01/2003, al Reg. 1, Fg. 23), per la realizzazione del binario ferroviario di raccordo, del fascio di presa e consegna, dell’Interporto d’Abruzzo alla linea ferroviaria Pescara-Roma;

Il sistema portuale abruzzese, nel complesso della navigazione nell’anno 2015, è interessato dai flussi di traffico merci e passeggeri mostrati A. FLUSSI DI TRAFFICO DEL SISTEMA PORTUALE ABRUZZESE in tabella. Il sistema portuale abruzzese, nel complesso della navigazione nell’anno 2015, è interessato dai flussi di traffico merci e passeggeri mostrati in tabella. PROSPETTO RIEPILOGATIVO TRAFFICO PORTUALE ANNO 2015 ORTONA TOTALE NAVI ARRIVATE/PARTITE

581

VASTO

115

150

TONNELLATE

TOTALE MERCE LIQUIDA SBARCATA

429.006

TOTALE MERCE SECCA ALLA RINFUSA MOVIMENTATA TOTALE MERCE SOLIDA MOVIMENTATA

324.963

TOTALE GENERALE MERCE SBARCATA/IMBARCATA

PESCARA

212.042

82.936 836.905

TOTALE PORTI

160.000 330.000 110.000

212.042

600.000

- L.R. 113 del 23.11.1999 per finanziamento di attività in materia della portualità e logistica dell’ambito regionale, con risorse per complessivi M€ 2,14, di cui M€ 0,30 destinati ai nodi logistici indicati;

1.648.947 UNITA’

TOTALE PASSEGGERI

6.031

15.000

C. ATTIVITA’ PROGRAMMATORIE DEGLI ANNI 1994-1996; 2000-2006; 20072013 Nodi logistici regionali: Porto di Ortona; Porto di Pescara; Interporto d’Abruzzo

- APQ 14 “Porti”, del 10.12.2003 (DGR n. 372 del 26.05.2004) e 1^ Atto Integrativo del 30.03.2007, sottoscritti tra il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Abruzzo, per l’introduzione e il potenziamento del sistema dei porti abruzzesi all’interno del sistema marittimo, turistico e commerciale, del mediterraneo, con risorse per complessivi M€ 64,87, di cui M€ 47,15 per i nodi portuali di Ortona e di Pescara. L. n. 208/98 e Del. CIPE n. 84/2000; n. 36/2002; n. 3/2006.

• Il Programma P.O.P. Abruzzo 94-96 destina la somma di M€ 30,99 per la realizzazione dell’intervento Prima Fase – Primo Intervento Funzionale dell’Interporto d’Abruzzo, giusta la DGR n. 5690 del 24.11.1995, di approvazione del progetto esecutivo di cui al progetto globale a base dell’Accordo di programma recepito con D.P.G.R. n. 403 del 18.05.1995;

Pagina 2 di 2

136

- APQ 7 in materia di logistica, sottoscritto in data 19.07.2002 tra il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Abruzzo, per il potenziamento del sistema della logistica comprendente anche il completamento dell’Interporto d’Abruzzo, con risorse per complessivi M€ 179,17, di cui M€ 116,39 per detta infrastruttura logistica; L. n. 208/98 e Del. CIPE n. 84/2000;

aprile 2013 ove relativamente al sistema portuale della Regione: a) reitera la strategia per il Porto di Ortona e connota lo stato dell’arte dello stesso con le seguenti fasi:

- 1^ Atto Aggiuntivo (alla I.G.Q), del 28 maggio 2009, <Integrazione del 6° programma delle infrastrutture strategiche” comprendente in ambito del sistema portuale interventi di completamento del Porto di Ortona costituiti da:

- lavori di banchinamento dell’avamporto, costo intervento M€ 50,00: redatto progetto definitivo del Provveditorato Interregionale per le OO.PP. del Lazio, Abruzzo e Sardegna, trasmesso alla Struttura Tecnica di Missione c/o Ministero Infrastrutture e Trasporti, giusta nota prot. RA/110519 del 07/10/2009; - lavori di prolungamento della diga sud del porto, costo intervento M€ 36,50: redatto progetto definitivo del Provveditorato Interregionale per le OO.PP. del Lazio, Abruzzo e Sardegna, già trasmesso alla Struttura Tecnica di Missione c/o Ministero Infrastrutture e Trasporti, giusta nota prot. RA/110519 del 07/10/2009; b) implementa le attività nel Porto di Pescara con lavori di deviazione del Porto Canale e suo prolungamento, con costo intervento di M€ 20,00;

o lavori di banchinamento avamporto: costo di M€ 50,00; o dragaggio degli specchi portuali interni e del canale di accesso: costo di M€ 10,00; o prolungamento per circa 786 m, della diga sud del porto: costo di M€ 36,50; - 2^ Atto Aggiuntivo (alla I.G.Q.), del 10

- Programma PAR-FSC Abruzzo 20072013: linea di azione III.2.2.a “Completamento e rafforzamento del sistema logistico di mobilità regionale per favorire lo sviluppo economico territoriale in riferimento alla movimentazione passeggeri e merci”; risorse di cui alle Delibere CIPE n. 3/2011 e n. 64/2011,

- Intesa Generale Quadro, del 20 dicembre 2002, concernente il Programma infrastrutture strategiche del sistema regionale contemperante anche interventi per la qualificazione della portualità regionale per funzioni interregionali e nazionali nonché per il potenziamento e adeguamento dei corridoi trasversali.

137

attuato a mezzo sottoscritti:

Risorse programmate e utilizzate (gia spese): M€ 221,63 Risorse programmate e in fase di spesa (PAR_ FSC): M€ 20,09 Risorse programmate in fase di finanziamento (MPlan): M€ 59,20

• APQ Logistica del 19.07.2013 tra il Ministero per lo Sviluppo Economico, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Abruzzo, per il Completamento della piattaforma logistica abruzzese comprendente anche il completamento dell’Interporto d’Abruzzo, con risorse pari a M€ 4,44; • APQ Porti/Aeroporti del 06.08.2013 tra il Ministero per lo Sviluppo Economico, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Abruzzo, per il “Potenziamento, razionalizzazione e messa in rete dell’insieme dei nodi logistici e aeroportuali e portuali con riferimento alla movimentazione passeggeri ed alla logistica delle merci” comprendente anche i porti di Ortona e Pescara, con risorse per M€ 15,65 per detti nodi portuali. - MASTER PLAN per il SUD - porto di Pescara: Intervento di deviazione del porto canale e suo prolungamento. - porto di Ortona: prolungamento banchina di levante; completamento del collegamento del porto alla viabilità principale A14; progettazione collegamento ferroviario. Per un costo complessivo di Meuro 59,20. __________________________________________ _______________ Porto di Ortona; Porto di Pescara; Interporto d’Abruzzo 138

139

LA CENTRALITA’ DEI PORTI ABRUZZESI NELL’ASSE DI COLLEGAMENTO NATURALE TIRRENO-ADRIATICO LE RAGIONI DI UNA SCELTA DI CAMPO

Le scriventi associazioni

naturalmente Barcellona con Civitavecchia e Roma e lo proietta naturalmente verso i Balcani, rappresentano fattori competitivi molto importanti, richiamati anche nel Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica, che impone anche una stretta connessione tra aree logistiche integrate. Da diversi anni le politiche regionali e locali nonché una serie di connessioni funzionali, organizzative ed economiche, hanno quindi portato ad individuare nel Porto di Civitavecchia il naturale partner di politiche dl sviluppo Integrate e complementari con i porti abruzzesi e segnatamente con Ortona. La logica del Decreto Ministeriale di basare su una suddivisione meramente geografica i perimetri dl competenza delle costituende nuove AdSP non può trovare condivisione laddove sussistono ben più pressanti ragioni economiche e di funzionalità di connessione con I’AdSP di Civitavecchia, già reciprocamente affermate. Senza voler togliere credibilità alla ipotesi di aggregazione ad Ancona, bisogna tuttavia mettere in evidenza che le connessioni con la sponda balcanica sarebbero molto più realizzabili se, attraverso Orrtona/Vasto, esse si inserissero nel

• CONFINDUSTRIA CHIETI PESCARA • ANCE PESCARA • ANCE CHIETI • CNA PESCARA • CNA CHIETI • CONFESERCENTI PESCARA • CONFESERCENTI CHIETI • CONFARTIGIANATO PESCARA • CONFCOMMERCIO PESCARA Consapevoli che la recentissima riforma del Sistema delle Autorità Portuali assegna all’Abruzzo ed ai suoi Porti un ruolo subalterno, sotto il profilo amministrativo, al Porto Sede di Autorità di Ancona, esprimono con il presente documento la propria posizione sulla scelta imposta dal Governo. Il dibattito da tempo in corso su ruolo e funzioni annesse ai porti abruzzesi, è basato sulla indiscussa centralità della infrastruttura nel sistema logistico regionale. La sua posizione geografica al centro della Macroregione Adriatico-Ionica, in linea con la direttrice EST-OVEST sul corridoio che collega 140

collegamento trasversale che attraverso il Tirreno e i collegamenti stradali tra le due sponde e che interessano l’Abruzzo (Fondo Valle Sangro in via di completamento e sistema autostradale A 24/ A25) avessero sbocco in Adriatico attraverso l’Abruzzo e da qui si verso la sponda croata nel vicino ed amico porto di Ploce. Tale connessione, e potenzialmente anche quelle con i porti di Montenegro, Albania, Grecia e Turchia, porterebbe anche alla ottimizzazione del sistema logistico regionale che vede nell’Interporto d’Abruzzo e nell’Aeroporto (inseriti nella rete globale europea dei trasporti) altri nodi cardine sia per il traffico merci che passeggeri. È inutile sottolineare che il sistema logistico che ruota intorno ad Ancona presenta già proprie opportunità infrastrutturali (Interporto di lesi, Aeroporto di Falconara) con i quali sarebbe inevitabile una concorrenza perdente nel momento in cui le decisioni saranno in capo alla stessa autorità locale. Analoga criticità si presenterebbe nei settori pesca e diporto tra le portualità marchigiane e quelle abruzzesi; al contrario non sussisterebbe tale pericolo se l’autorità di riferimento fosse Civitavecchia. Tale scelta è quindi potenzialmente in grado dl garantire ai porti abruzzesi anche un bacino territoriale di riferimento più ampio e stabilirebbe un collegamento dei porti abruzzesi con il corridoio Helsinki- La Valletta, integrando le opportunità assicurate dal corridoio Adriatico in via di definizione.

Anche in vista della costituzione della Macro Regione Adriatico-Ionica sarebbe di grande valore aggiunto poter usufruire di un collegamento Tirreno-Adriatico che dal corridoio cinque (Budapest — Barcellona —Civitavecchia) sia in grado di sfruttare un asse autostradale ancora sottoutilizzato (A24 e A25) con ben due strutture intermodali già completamente realizzate e praticamente inutilizzate (Autoporto di Avezzano e Interporto di Manoppello). Per le considerazioni sopra espresse le scriventi Associazioni sostengono le ragioni della convergenza dei Porti abruzzesi nella costituenda Autorità di Sistema Portuale dl Civitavecchia e chiedono che lo schema di DLgs approvato dal CDM venga modificato sullo specifico punto. Pescara 5 febbraio 2016

141

LETTERA DI INTENTI TRA REGIONE LAZIO E REGIONE ABRUZZO PER “NUOVO ASSE CIVITAVECCHIA-PESCARA-ORTONA”

PREMESSO • Che lo sviluppo della rete trasportistica, all’interno di un quadro di sempre maggiore integrazione e condivisione europea, rappresenta obiettivo prioritario del sistema comunitario; • che per dare impulso a tale intento ha avuto particolare incidenza l’individuazione da parte della Commissione europea, della Rete TransEuropea dei trasporti (TEN-T) con l’identificazione, nel 2002, di trenta progetti prioritari, tra cui il cosiddetto corridoio 5 (trasversale Lisbona —Kiev), nel quale può inserirsi una mirata strategia di pianificazione trasportistica delle Regioni Lazio e Abruzzo; che è, peraltro, obiettivo comune della Regione Lazio e della Regione Abruzzo, legate da una contiguità non solo territoriale, ma anche sotto il profilo storico-culturale, sviluppare, potenziare e razionalizzare il sistema di interrelazione e di scambio tra le stesse, con particolare riferimento alla mobilità delle persone e delle merci, favorendo gli interventi e le azioni comuni alle due Regioni;

• che è interesse delle due Regioni creare un corridoio merci CivitavecchiaPescara-Ortona in relazione al mutato contesto socio-economico, politico e culturale dei Balcani e alla crescita degli scambi Italia-Mediterraneo in particolare con l’Europa occidentale, la Turchia e con l’Est Europa; • che con l’annessione dei porti di Pescara ed Ortona con l’istituenda Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-settentrionale si verrebbe a creare il collegamento tanto auspicato tra il Mare Tirreno e mar Adriatico, permettendo di operare come ponte naturale tra i Balcani e l’Europa occidentale, determinando possibilità di crescita ed apportando indubbi vantaggi all’intera rete trasportistica nazionale, oltre che rappresentare, per la riduzione dei tempi di percorrenza e delle distanze percorse, un’opportunità sotto l’aspetto ambientale e per l’obiettivo della riduzione di CO2; • che l’alleanza tra le due Regioni ed i relativi porti, può trasformarsi, inoltre, in cooperazione programmata capace di apportare alle comunità locali specifici apporti tesi alla maggiore valoriz142

zazione del prodotto territorio anche sotto altri aspetti, come quelli turistici, cui le due Regioni sono particolarmente attente; • che, a tal riguardo, è stato sentito il Commissario dell’autorità Portuale di Civitavecchia, che ha espresso parere favorevole; • che tra le due Regioni, la mobilità attuale, si sviluppa prevalentemente sulla direttrice: Roma — L’Aquila - Pescara, sostenuta sia dal sistema autostradale, costituito dalla A24/A25, che dal collegamento ferroviario costituito dalla ferrovia Roma-Pescara; • che, per il raggiungimento degli obiettivi di cui sopra è cenno, si ritiene opportuno attuare una politica di leale e fattiva collaborazione tra le due Regioni, sia attraverso la condivisione delle rispettive azioni volte all’ottimi77Azione dei servizi offerti, sia mediante l’utilizzo sinergico delle risorse per migliorare il relativo sistema infrastrutturale e della logistica; • che, pertanto, in un contesto di risorse economiche limitate, che vede anche lo Stato quale Soggetto impegnato su di una materia a competenza concorrente, risulta opportuno che le due Regioni si coordinino per proporre ai competenti Organi statali azioni e strategie comuni, per le finalità di cui trattasi; • che, entrambe le Regioni, nell’ambito delle “Intese Generali Quadro” sottoscritte con il Governo centrale ai sensi dell’art. 161, comma I, del D.Lgs.163/2006, hanno previsto il potenziamento della linea ferroviaria Roma — Pescara anche quale ulteriore collegamento trasversale Tirrenico — Adriatico nell’Italia centrale;

Tutto quanto sopra premesso tra la Regione Lazio e la Regione Abruzzo, rappresentate dai rispettivi Assessori competenti al ramo dei Trasporti si conviene quanto segue: • La Regione Lazio e la Regione Abruzzo con la sottoscrizione del presente documento si danno atto di voler raggiungere l’obiettivo della collocazione dei porti di Pescara e Ortona, all’interno dell’istituenda Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale, che già include i porti di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta, al fine di implementare il raccordo Tirreno-Adriatico, all’interno di un coordinato sviluppo del corridoio trasportistico del mediterraneo centrale. • La presente intesa verrà consegnata per le opportune valutazioni in sede di Conferenza Stato Regioni. Roma 24 febbraio 2016 Per la Regione Lazio Michele Civita

143

Per la Regione Abruzzo Luciano D’Alfonso

Valutazione prova di:

ANNO 2015 - 1° CORSO DI ORIENTAMENTO ECONOMIA DEL MARE E VALOREIndicatori DELLA PORTUALITÀ

Descrittore 144

CONOSCEN

Inserire descr conoscenze: di materia

Il 1° Corso di Orientamento è stato organizzato nell’anno 2015 in collaborazione con il Comune di Ortona e l’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica di Ortona con lo scopo di fornire informazioni, creare attenzioni e attrarre giovani verso gli studi o lavori attinenti le attività economiche nel settore marittimo. Il Corso aperto alla partecipazione di 50 giovani, tra 16 e 35 anni, ha avuto 68 iscrizioni e, a fine Corso, sono stati rilasciati 43 attestati di partecipazione validi ai fini dei crediti formativi. Il programma è stato realizzato con 23 incontri con docenti universitari, operatori portuali e rappresentanti delle istituzioni e delle imprese, che hanno assicurato la loro presenza senza alcun compenso e una giornata con visita degli allievi al Porto e all’Autorità Portuale di Civitavecchia. Di seguito le immagini e i contenuti degli incontri. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI 8 maggio

Dott. Giuseppe DI PANCRAZIO - Presidente del Consiglio Regionale d’Abruzzo Saluto inaugurale di apertura del Corso Ing. Antonio NERVEGNA- Consulente del Sindaco sulla portualità Illustrazione del libro “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni”

15 maggio

Capitano di Fregata (CP) Nicola ATTANASIO - Comandante della CP Ortona Il porto di Ortona: il ruolo della Capitaneria di Porto e il PRP

22 maggio

Dott. Euclide DI PRETORO – Pres. Oss. Socio Economico Comune di Ortona Il valore dei traffici via mare

29 mggio

Prof. Roberto MASCARUCCI - Ordinario di Urbanistica Un. Chieti-Pescara La rete europea dei trasporti: la smagliatura Adriatica

5 giugno

Prof. Piergiorgio LANDINI - Ordinario di Geografia Un. Chieti-Pescara Reti europee, portualità, sviluppo regionale, il ruolo dell’Abruzzo

12 giugno 19 giugno

Dott. Enrico PEDICONE – Vice Pres. Nazionale Spedizionieri doganali Lo spedizioniere doganale nel porto Dott. Pasqualino MONTI – Pres. Autorità Portuale di Civitavecchia e di Assoporti Le Autorità Portuali in Italia On. Avv. Giovanni LEGNINI - Vice Presidente del CSM La legalità condizione irrinunciabile dello sviluppo economico

145

26 giugno

On. Massimo PAOLUCCI - Eurodeputato - membro della Commissione Trasporti Le reti dei trasporti e la macroregione Adriatico-Ionica

3 luglio Ing. Sandro IMBASTARO – Dirigente Ferrovie Adriatico Sangritana Interoperabilità Ferro-Nave 8 luglio

Visita al Porto di Civitavecchia – Incontro con il gruppo dirigente presieduto dal Dott. Pasqualino MONTI

Ammiraglio Felicio ANGRISANO – Comandante Generale delle Capitanerie di Porto Prof. Renato MIDORO - Docente del Corso di Economa e gestione delle imprese marittime e portuali dell’università di Genova. 4 settembre Americo DI NICOLANTONIO – Funzionario Ufficio Tecnico Comune di Ortona Dragaggi Portuali Angela FARAONE – Geologa consulente Piani di caratterizzazione dei sedimenti marini 10 luglio

11 settembre

Dott. Teodoro CALABRESE – Direttore Polo della Logistica Le infrastrutture logistiche marittime

Avv. Ilario COCCIOLA – Presidente Cons. Comunale Ortona Avv. Marittimista Riforma logistica sulla portualità Dott.ssa Maria Luisa ORLANDI – Archeologa esperta di storia locale Il Porto di Ortona nella storia e le rotte nel Mediterraneo 18 settembre

25 settembre

Cap. Massimo DE NOBILE – Comandante rimorchiatori Ortona La security portuale

02 ottobre

Mr. Achille BOTTEGA – Responsabile Amministrativo – Buonefra Srl La Logistica portuale

09 ottobre

Dott. Camillo D’ALESSANDRO – Cons. Regionale Delegato ai Trasporti L’integrazione dei trasporti e lo sviluppo della rete comunitaria Prof. Luciano D’AMICO – Rettore Un. Di Teramo e Pres. TUA Trasporto su ferro: il caso TUA

16 ottobre 23 ottobre

Capitano di Vascello Enrico MORETTI – Direttore Marittimo Pescara Il corpo delle CP Guardia Costiera e la portualità regionale Mr. Stefano GARRAFFO – Amministratore Agenzia Fiore Srl

146

147

148

L’attività dell’Agente Marittimo Cap. Rocco BOROMEO – Responsabile servizi pilotaggio Porto di Ortona Pilotaggio in porto 30 ottobre

Prof. Claudio ANGELONE – Docente Universitario – Avvocato Marittimista Il regime giuridico dei porti nell’ordinamento nazionale e comunitario

06 novembre Dott. Giuseppe RANALLI – Vice Pres. Commissione Trasporti Confindustria La logistica processo di competitività Ing. Silvio BARTOLOTTI – Amministratore della Micoperi Srl L’importanza della formazione per lo sviluppo delle imprese nell’economia del mare 13 novembre

Prof. Marcello ROSATO – Dirigente scolastico Istituto Tecnologico Trasporti e Logistica Importanza dell’alternanza scuola-lavoro Dott. Luca TOSTO – Amministratore WTS Srl L’importanza delle infrastrutture portuali per lo sviluppo delle attività industriali

20 novembre

Dott. Luciano D’ALFONSO – Presidente della Giunta Regionale D’Abruzzo L’Abruzzo nella macroregione: importanza del corridoio Baltico-Adriatico e centralità del Porto d’Abruzzo.

149

150

151

Valutazione prova di: Indicatori

CONOSCENZE

ANNO 2016 - 2° CORSO DI ORIENTAMENTO Inserire descrittore ECONOMIA DEL MAREDescrittore E VALORE DELLA PORTUALITÀ conoscenze: dipende materia

Gravemente 152 insufficiente

1 2 3

de da

Il 2° Corso di Orientamento è stato organizzato nell’anno 2016 in collaborazione con il Comune di Ortona, l’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica di Ortona e il consorzio INOLTRA (Polo Regionale per l’Innovazione nei Trasporti e la Logistica). Il Corso che composto di dieci incontri con esperti del settore che hanno assicurato la loro presenza senza alcun compenso è una giornata di visita al Porto di Civitavecchia, realizzata con la collaborazione delle Autolinee Di Fonzo che ha offerto un moderno pulman a titolo gratuito. Il Corso, aperto a giovani tra 16 e 35 anni, ha avuto 56 iscrizioni e, a fine Corso, sono stati rilasciati attestati di partecipazione validi ai fini dei crediti formativi.

PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI

26 feb

Saluti del Sindaco - Dott. Vincenzo D’Ottavio Introduzione del Consigliere Regionale Delegato ai Trasporti - Dott. Camillo D’Alessandro Prof. Roberto Mascarucci - Ordinario di Urbanistica La politica dei trasporti dell’Unione Europea: il Programma delle reti TEN-T (Trans European Network)

4 mar

11 mar

Prof. Alberto Milotti Docente Univ. Bocconi I corridoi pluri-modali europei: la modalità ferroviaria (il programma Alta Velocità e Assi pan-europei) Casi di Studio: Modello organizzativo dell’Interporto Quadrante Europa di Verona Avv. Carla Mannetti – Giurista esperta in programmazione nel settore dei Trasporti Il Piano generale dei trasporti e della logistica. La programmazione dei trasporti della Regione Abruzzo Prof. Piergiorgio Landini Ordinario di Geografia Economica L’infrastruttura portuale e l’importanza dei collegamenti con le aree interne

18 mar Dott. Mosè Renzi Direttore Interporto d’Abruzzo

Lo scambio intermodale nei flussi delle merci: le piattaforme logistiche integrate

1 apr

Prof. Renato Midoro Docente del Corso di Economa e gestione delle imprese marittime e portuali dell’università di Genova.

Il sistema portuale nazionale nell’evoluzione del traffico Container Arch. Mauro D’Incecco Presidente CTS Polo Inoltra Le Port Community System: modelli organizzativi innovativi della portualità

153

154

8 apr

15 apr

22 apr

29 apr

6 mag

Dott. Luca Lupi Dirigente AP Civitavecchia I porti come nodi della catena logistica integrata: il confronto competitivo con i Porti del NorthenRange Dott. Lelio Matteuzzi Dirigente AP Civitavecchia La riforma del sistema logistico-portuale: il nuovo assetto ordinamentale e funzioni delle Autorità portuali Dott. Pasqualino Monti Commissario AP Civitavecchia Il Sistema di Autorità Portuale nella riforma della portualità e della logistica Capitano Enrico Moretti Direttore Marittimo L’Autorità marittima: la gestione della sicurezza in porto e le competenze in relazione alla legge di riforma Ing. Navale Maria De Carlini alla RDB Armatori Le imprese armatoriali, il traffico di merci alla rinfusa, il crocierismo, il Ro-Ro e Ro/Pax. Ing. Alfonso Di Fonzo CEO Di Fonzo Spa La gestione delle imprese di trasporto passeggeri Dott.ssa Emanuela Di Luca – Dir. Coord. Amm/vo e Progr.Polo Inoltra Casi di Studio: i Contratti di Rete per il networking aziendale. I Fondi Strutturali a servizio delle imprese Dott. Luciano D’Alfonso – Presidente della Giunta Regione Abruzzo Conclusioni del Presidente della Giunta Regionale e consegna degli attestati di partecipazione

155

156

157

RINGRAZIAMO PER IL LORO IRRINUNCIABILE CONTRIBUTO