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Truck & Business poursuit sa route chez voir en p.50

www.truck-business.com

Reportage exclusif

N°258

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Juin-Juillet 2016 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

chez Lannutti

Dossier IT Special

Prise en mains : DAF Silent

Stephan Roosens

« Déménagement en vue pour Transport Roosens »

Découvrez aussi Truck Service 38 en encart (dossier Huiles et Carburants)

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Edito

Et si on passait à autre chose ?

Claude Yvens, Rédacteur en chef de Truck & Business

Il y a pas mal d’années, ABX Logistics était davantage un sujet politique qu’un sujet économique. Après des années de discussion pour savoir s’il était bien pertinent pour un service public belge de s’attaquer aux marchés mondiaux du transport avec l’argent du contribuable, on est passé à autre chose. ABX Logistics est devenu un sujet économique comme un autre... avant de passer en mains étrangères. La Belgique avait perdu un nouveau centre de décision de niveau international, après avoir perdu trop de temps dans de vaines querelles.

« En Belgique, certains thèmes restent trop longtemps politiques alors qu’ils devraient être de simples sujets économiques. »

Le rachat avorté de PostNl par Bpost montre que le monde politique belge (ou une partie, très à gauche et très liégeoise) n’a pas retenu la leçon. Car cette fois le plan industriel tenait visiblement la route, avec un acheteur devenu en dix ans une référence dans le monde postal européen après plusieurs restructurations difficiles et une proie en phase avec les défis logistiques de demain.

En Belgique, les métiers des deux parties sont particulièrement complémentaires. Mais Bpost reste un sujet politique et non un acteur économique. ON n’est pas encore passé à ‘autre chose’, et c’est éminemment regrettable.

Dans le dossier de la taxe kilométrique aussi, il faudrait passer à autre chose. Même si on pourra toujours arguer que le système n’était pas prêt au 1er avril, les soubresauts des premiers jours sont aujourd’hui progressivement oubliés, à une exception près : le portique fou d’Anderlecht. Et la région bruxelloise porte une lourde responsabilité, non du fonctionnement de ce portique, mais du fait que ses agents ne vérifient pas les données fournies par le portique avant d’envoyer les amendes. Elle seule a accès aux bases de données de la DIV, elle seule ne les utilise pas pour éliminer (exemple connu), une land-Rover tractant une remorque.

Pour Bruxelles-Capitale, la taxe kilométrique est juste une vache à lait, pas un instrument de gestion de la mobilité.

C’est éminemment regrettable, et cela empêche le débat de se porter sur la répercussion encore imparfaite de la taxe sur les clients.

Enfin, comment ne pas évoquer l’annonce qui a été faite le 9 juin dernier, scellant le passage de Truck & Business dans le giron de Transportmedia ? Vous en apprendrez davantage en page 50, mais soyez certains que l’expertise et le ton ‘Truck & Business’ n’ont pas fini de secouer le (trop petit) monde du transport belge.

Réservé aux membres du

- Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016 - Les résultats du Truck & Business Barometer, avec l’ensemble des réactions et commentaires des participants - Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique - Toutes les interviews exclusives réalisées au salon IAA (à partir du 25 septembre)

Truck&Business 258 - 3

Sommaire Comme vous l’avez découvert sur la couverture et comme vous pourrez le lire en page 50, Truck & Business va pouvoir s’inventer un nouvel avenir en passant dans le giron de Transport Media. En attendant… bonnes vacances !

En page 50

BUSINESS

TRUCK

06

QUESTIONS À... Johan Schoups (Viapass) : 6 « La taxe kilométrique sera tout à fait mûre en septembre »

06 08 10 12 15

ACTUALITÉ du transport

17 18 20

PROFESSION : le pesage de conteneurs

22

SHIPPER : Lidl

ENTREPRISE : Renaux-Descamps ENTREPRISE : visite exclusive chez Lannutti en Italie ENTREPRISE : Transport Roosens ROFESSION : les transporteurs automobiles P investissent à nouveau (ACG) PROFESSION : la réduction des délais de paiement ROFESSION : tout savoir sur les tests d’écocombis P en Wallonie

24 TRUCK : prise en mains des nouveaux DAF Silent 26 TRUCK : 6e génération d’I-Shift chez Volvo Trucks 28 VAN : génération Euro 6 pour l’Iveco Daily 30 DOSSIER IT : les grandes tendances télématiques (TU Auto) 32 DOSSIER IT : les constructeurs affinent leur offre télématique 35 DOSSIER IT : les bourses de fret 36 DOSSIER IT : matériel tracté et télématique 38 DOSSIER IT : les logiciels de transport 40 DOSSIER IT : chez Bridgestone, pneu et data font bon ménage 42 DOSSIER IT : Geotracer chez Group De Wolf 44 TOOLS : nouvelle gamme de pneus chez Dunlop 45 TOOLS : nouvelle gamme Runner chez Semperit 46 4 QUESTIONS À... Jean Verheyen (Nallian) : « Partagez vos données ! »

47 49 50

ACTUALITÉ de l’industrie Le MARCHÉ BELGE au 31 mai Le BLOG de Jean-Marie Becker

Réservé aux membres du

Réservé aux membres du

- Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016

- Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique

-L es résultats du Truck & Business Barometer, avec l’ensemble des réactions et commentaires des participants

EN COUVERTURE Plongée au cœur d’un grand transporteur européen qui va encore beaucoup investir en Belgique : Lannutti.

Truck & Business chez poursuit sa route

voir en p.50

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N°258

Reportage exclusif

MMM Business Media &

Co – Périodique bi-trimestriel

d’information – Edition

française – Prix : 13 EUR

– Juin-Juillet 2016 – Bureau

de dépôt : Awans – P205026

chez Lannutti

Dossier IT Special

Prise en mains : DAF Silent

Stephan Roosens

« Déménagement en vue » pour Transport Roosens

Service Découvrez aussi Truck

38 en encart (dossier

Huiles et Carburants)

- Toutes les interviews exclusives réalisées au salon IAA (à partir du 25 septembre)

DOSSIER Spécial IT Les données sont partout, et elles génèrent davantage de valeur quand elles sont partagées. Voilà l’axiome de base de tout ce dossier spécial IT, où l’on se rend compte que le tout n’est pas (plus) d’avoir des données, mais de savoir comment s’en servir.

En pages 30 à 42

PROCHAIN NUMÉRO • Un dossier spécial IAA, pour tout savoir (entre autres) sur le nouveau Scania, le MAN TGE et les autres avant-premières des constructeurs de poids lourds et de matériel tracté.

• Un numéro ‘spécial construction’, plein de panoramas utiles dans le domaine des bennes, des porte-engins, des toits coulissants, des pneus de chantier et des grues (entre autres...)

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6 questions à...

Johan Schoups (Viapass)

« Le système sera mûr en septembre » Sept semaines après le lancement de la taxe kilométrique, et dix jours après avoir gagné son deuxième procès, l’administrateur général de Viapass fait le point avec nous sur le lancement du système, les problèmes rencontrés et les perspectives d’amélioration.

1. Quel premier bilan tirez-vous du lancement de la taxe kilométrique ?

En chiffres, cela donne 565.000 OBU Satellic commandés, avec des pointes entre 40 et 50.000 OBU retirés manuellement au début avril, ce qui a occasionné quelques problèmes. Aujourd’hui, 440.000 OBU ont été activés au moins une fois, et il y a environ 130.000 camions équipés qui roulent chaque jour sur le réseau soumis à la taxe. Nous enregistrons 24 millions de km par jour, et 61 % des kilomètres sont parcourus par des poids lourds étrangers.

2. Et sur le plan qualitatif ?

Le système fonctionne comme il faut. Nous avons eu des problèmes de divers ordres avec 6000 OBU, mais le problème venait parfois de l’OBU, parfois de Satellic pour des problèmes de validation de documents, et parfois de l’utilisateur lui-même.

3. L es recettes sont-elles inférieures à ce qui était prévu ?

N’oubliez pas qu’en avril et au début mai, il y avait les vacances de Pâques et plusieurs congés. Au début, il y a aussi eu un peu moins de 4 % des camions qui ont roulé sans OBU. C’est seulement en juin que l’on aura une vue complète sur les recettes.

4. O ù en sont les pressions que vous exercez sur Satellic ?

Dans le cadre du contrat DBFMO, nous vérifions si Satellic tient ses engagements, et nous lui avons aussi appliqué des astreintes, qui réduisent le montant que Satellic reçoit chaque trimestre pour faire fonctionner le système. C’était le cas quand les distributeurs n’étaient pas alimentés.

Quant aux engagements pris par Satellic le 5 avril, ils ont été tenus jusqu’à présent.

5. I l reste cependant beaucoup de progrès à faire, notamment pour l’envoi d’une seule facture par région et par flotte…

Cela devrait être fait en juillet.

6. O n parle aussi d’un allongement du délai de paiement à 90 jours…

Oui, mais c’est toujours en discussion entre les régions. Il y a aussi des problèmes pratiques : si vous utilisez un moyen de paiement garanti, la facture n’est qu’une sorte d’état des lieux. Le délai de paiement dépend de l’émetteur de la carte. Si vous payez par domiciliation, cela dépend du partenaire financier.

Une interview de Claude Yvens La suite de l’interview se trouve sur www.truck-business.com

Saga Viapass • Ondes électromagnétiques et OBU : c’était un pétard mouillé • Taxe kilométrique : la Wallonie détaille ses aides à l’investissement • Taxe km : les véhicules de contrôle à l’arrêt forcé suite à un incendie • Taxe kilométrique : amendes abusives à Bruxelles ?

• L a taxe kilométrique répercutée entre 70 et 80%

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 258

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises • Bidvest et Vervoir reçoivent un Lean & Green award

De tout un peu • Salaire minimum en France : l’IRU demande un moratoire • T LV va proposer des eCMR • Ecocombis en Wallonie : plus souple qu’en Flandre • L a Febetra regrette le flou sur le salaire minimum français • L e VIL va créer un modèle de calcul de la rentabilité des transports • L a Flandre veut se mêler du tachygraphe

• Le Coursier Wallon va collaborer avec City Depot à Charleroi • XPO Logistics construit la plus grande flotte au LNG de France • Un nouveau propriétaire pour Palletways • Delhaize Luxembourg renforce son partenariat logistique avec CFL Multimodal • Move Intermodal fête ses cinq ans d’existence • C ode 95 : aucune dispense ?

• L ’Allemagne veut tirer 2 milliards supplémentaires de sa LKW-Maut • Crise des migrants : l’IRU et ESPORG veulent plus de parkings sécurisésµ • L e SPF Mobilité & Transports lance son projet ‘eCMR’

Conjoncture • PostNL et Bpost : mariage avorté…

• City Depot s’implante à Liège • Belle croissance pour Dachser en Belgique • PostNl s’étend en Wallonie • EKB (en faillite) perd un procès pour dumping social • Le rachat de TNT par Fedex bouclé à 88.4 % • TNT veut vendre TNT Innight • DHL Freight prend à son compte les transports terrestres de Syngenta • STEF reprend Vers-Express (Eindhoven) • Arcese fait de Bettembourg son nouveau hub multimodal • GTS Groep reprend Van Aerde

• F orte baisse des prix de transport au premier trimestre • L es faillites en nette baisse • LKW Maut : « Les transporteurs belges poursuivent leur chute » alerte la Febetra •S elon Timocom, le marché est plus faible qu’en 2015

People • Décès de Bernard Demonty (New TRM) • Lennart Heip nouveau président d’OTM

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Truck&Business 258 - 7

Entreprise

RENAUX-DESCAMPS

Le salut passe par la diver

Renaux-Descamps est un multi-spécialiste du vrac.

Implantée au cœur d’une région à faible densité de population, Renaux-Descamps réussit pourtant à grandir de 10 % par an depuis le début de la crise. Les ingrédients de la recette sont connus : service à la clientèle et diversification.

Fabien Renaux et son épouse ont débuté leur activité de transport en 1986. « Je travaillais depuis trois ans comme chauffeur, et il y avait au village un petit transporteur qui souhaitait prendre sa retraite. Nous avons acheté la licence de trois camions pour un million de francs belges. » A l’époque, il transporte surtout des produits pour l’industrie sidérurgique : chaux française pour les aciéries belges, laitier belge pour la France. L’évolution technique des aciéries au début des années 90 a obligé RenauxDescamps à diversif ier ses activités, et ce trait a perduré jusqu’à aujourd’hui.

8 - Truck&Business 258

100 % vrac « En 1990, nous avons commencé à transporter les matières premières pour les verreries. De ce fait, nous avons acheté nos premières citernes pour pulvérulents, » poursuit Fabien Renaux. Aujourd’hui, ce sont les travaux routiers qui permettent à l’entreprise de poursuivre sa croissance, en sous-traitance pour les grands soumissionnaires ou des entrepreneurs locaux. Ce pôle représente environ la moitié du chiffre d’affaires : transport d’enrobés, de béton en mixer, terrassements… il faut multiplier les métiers pour faire tourner une vingtaine de camions dans la botte du Hainaut.

« Pour rouler le plus possible en charge, nous devons au mieux combiner différentes missions. Mais cela devient de plus en plus difficile avec les contraintes du trafic, les règles sur les temps de conduite et les contraintes horaires des clients.

A tel point que nos chauffeurs sont parfois obligés de passer la nuit à Nivelles… » La spécialisation dans le vrac et les transports inter-usines a une autre conséquence pratique : le travail est assez usant pour les véhicules.

Pour maintenir son parc en mouvement, l’entreprise a donc continué à développer son atelier. « Nous sommes loin de tout, le garage le plus proche, c’est Denonville à

Mariembourg. Nous avons donc deux mécaniciens qui travaillent sur notre flotte, mais le garage est aussi ouvert à d’autres clients par l’intermédiaire de RDTS (RenauxDescamps Truck Service). Cela nous permet de pratiquer l’entretien préventif et d’abaisser le coût d’utilisation de la flotte, mais nous travaillons toujours avec des pièces d’origine ! », assure Fabien Renaux.

50 tonnes, non merci Lorsque le principe de la taxe kilométrique a été connu, Fabien Renaux n’y a d’abord pas cru : « Je pensais sincèrement que ce serait ajourné. Plus le temps passait, plus on se rendait compte qu’il n’y aurait

sification

Fabien Renaux (ici avec sa fille Céline, qui conduit depuis 7 ans) regrette un peu le temps où il existait un tarif de référence dans le transport.

La société assure elle-même l’entretien de sa flotte.

RENAUX-DESCAMPS EN BREF

pas de report. Nous avons donc participé aux blocages afin de défendre notre outil. Cela a quand même permis de sensibiliser les clients. Après les grèves, ils étaient plus réceptifs pour discuter de la répercussion de la redevance, mais nous devrons quand même nous manger un quart du coût. » Outre la redevance, la gestion administrative est lourde et contraignante. « Quand vous pensez que, même avec un OBU en ordre, et étant donc débités des taxes dues, plusieurs transporteurs ont été verbalisés à coup de 1000 euros !

Notons aussi la dangerosité du système… en effet, le chauffeur doit avoir les yeux constamment rivés sur le cadran afin d’en vérifier le bon fonctionnement. » A ce problème s’en ajoute un autre, lié spécifiquement au secteur dans

lequel la société est active. Fabien Renaux : « Les échéances de paiement dans le secteur du transport restent anormalement longues.

Cette taxe supplémentaire va diminuer la trésorerie. Pour nous, l’impact sera négatif sur la marge bénéficiaire, mais nous pouvons essayer de contrebalancer cela avec un certain volume de travail et la création de synergies. » La possibilité de voir la Région Wallonne autoriser des transports à 50 tonnes au titre de mesure compensatoire pourrait enchanter un transporteur de vrac comme Fabien Renaux, mais il n’en est rien : « Quand on est passé de 38 à 44 tonnes, cela n’a pas eu un effet bénéfique. On a dû investir dans du nouveau matériel, mais à cause de la concurrence, les prix n’ont pas bougé. Dans notre

➙ Siège social : Grandrieu (Sivry-Rance) ➙ Spécialité : vrac (benne, citerne, béton, terrassements) ➙ Personnel : 25 personnes ➙ Chiffre d’affaires : 4 millions EUR ➙ Parc roulant : 20 tracteurs dont 11 Scania, 4 DAF, 4 MAN et un Volvo, 1 porteur Volvo 8x4 avec toupie à béton, 15 bennes Schmitz, 7 citernes Spitzer et 3 mixers Liebherr segment du marché, il y a encore beaucoup de cow-boys. Donc, si nous passions à 50 tonnes en six essieux, cela risque d’être la même chose : des investissements supplémentaires, mais pas de meilleurs prix. » Le sixième essieu pourrait aussi se révéler utile pour éviter les surcharges à l’essieu, mais là encore, Fabien Renaux estime que le jeu n’en vaut pas la chandelle.

Il a eu un seul cas de surcharge pendant un transport d’enrobés. « Une autre fois, un chauffeur a dû pelleter 300 kilos à la main après un contrôle à Drogenbos. Quand vous chargez en carrière, c’est impossible de tout mesurer à 300 kilos près. Là, le contrôleur a

vraiment fait de l’excès de zèle ! » Ces soucis n’empêchent pas la famille de poursuivre son petit bonhomme de chemin en toute discrétion. Fabien Renaux se charge du commercial, son épouse de l’administratif. Leurs deux filles sont aussi de la partie : l’une au dispatching et l’autre au volant de son semi depuis 7 ans. « Je ne demande qu’une chose, conclut Fabien Renaux : pouvoir continuer sur notre lancée. Mais je voudrais quand même voir arriver une loi qui protège mieux le transporteur en cas d’impayés, comme la loi Gayssot en France. » C’est tout le mal qu’on peut lui souhaiter…

Claude Yvens Photos : Erik Duckers Truck&Business 258 - 9

Entreprise

LANNUTTI

La Belgique comme pôle de Le transport de general cargo, de préférence multimodal, est amené à se développer au départ de la Belgique.

Quelques mois après l’annonce de la reprise en mains du terminal multimodal de Charleroi, nous nous sommes rendus à Cuneo, où se trouve le siège social de Lannutti. Un groupe dont les ambitions passeront par de nouveaux projets logistiques en Belgique.

Le CEO Valter Lannutti est un homme charmant, mais discret. « Quand nous avons communiqué sur le terminal de Charleroi, c’était un peu à l’encontre de nos principes habituels, reconnaît-il. Mais cela nous a permis de rencontrer beaucoup de sociétés intéressées… et intéressantes. »

Le multimodal en croissance « Quand nous avons commencé à développer le multimodal en 2009, j’ai pensé que nous étions en train de scier la branche sur laquelle nous étions assis. Rien n’est plus faux : le multimodal nous aide aujourd’hui à grandir.

On a juste réduit fortement le

10 - Truck&Business 258

nombre de passages au tunnel de Fréjus ! » La gestion du terminal de Chatelet concrétise ce volontarisme multimodal, mais elle n’a été rendue possible que par une modification des gabarits ferroviaires en Italie. Valter Lannutti : « Fin 2015, les chemins de fer italiens ont autorisé le gabarit P400 là où nous ne pouvions utiliser que du P45. Cela fait dix ans que nous sommes actifs à Chatelet, mais jusque là, nous ne pouvions transpor ter que des caisses mobiles et des semiremorques tiroir. Aujourd’hui, nous pouvons transporter des semis de 4 mètres de haut et

255 cm de large. Nous avons immédiatement pris les slots nécessaires, et trois mois après le lancement, nous sommes déjà passés de trois à cinq trains par semaine entre la Belgique et l’Italie, tout en faisant passer le taux de remplissage de 60 à 90 %. Maintenant, le gabarit P400 coûte aussi plus cher en wagons et en tractions.

Idéalement, il faudrait maintenant augmenter la longueur des trains, actuellement limitée à 32 unités de transport. » Parallèlement à cette réussite multimodale, Lannutti continue à développer tous ses pôles d’activité. Le groupe italien est surtout connu comme un spécialiste du transport de verre plat (le plus grand acteur européen ?), mais le verre ne représente aujourd’hui plus ‘que’ 49 % de son volume d’affaires. Le reste provient du general cargo, de la logistique

Le transport de verre plat représente encore la moitié du chiffre d’affaires du groupe Lannutti.

et, récemment, du transport de vrac depuis que la société a racheté Cavallo (200 unités de transport) en juillet 2015. « Notre objectif est de proposer le panel le plus large possible de services à nos clients, y compris dans le fret maritime, explique Valter Lannutti.

Et pour servir certains clients, il est indispensable d’avoir une certaine taille. » Lannutti est donc aujourd’hui un groupe familial sur le plan de l’actionnariat, mais ouvert aux expertises extérieures sur le plan du management alors même que les enfants de Valter Lannutti sont aussi actifs dans l’entreprise.

Il y est clairement question de croissance, qu’elle soit organique ou externe : « Le plus important est d’avoir d’abord construit une base solide sur le plan financier, de l’organisation, de la direction et de tout le personnel. »

e développement Valter Lannutti : « Faire un pas en avant, c’est facile. Mais pour faire un bond en avant, il faut parfois prendre un peu de recul. »

LANNUTTI EN BREF

Préparer la croissance Mais est-il encore possible de grandir quand on est déjà leader d’une niche aussi spécifique que le transport de verre plat, où il n’y a plus, en comptant large, que six industriels ? « Oui, explique Valter Lannutti. En développant des solutions qui apportent de la valeur pour les clients. Il y a cinq ans, nous avons fait développer de nouveaux ensembles routiers avec Iveco, Faymonville et Langendorf. L’objectif était l’allègement, et nous avons gagné 3 tonnes de tare par étapes. Or, une ‘pile’ de verre (qui regroupe un certain nombre de feuilles en fonction de leur épaisseur, NDLR) pèse toujours 2800 kilos. Nous transportons donc une pile de plus qu’avant. La suite passera par l’optimalisation des flux : notre objectif est toujours d’augmenter le niveau de service sans

perturber les processus de production chez nos clients. » En Belgique, le siège principal de Lannutti est installé à Mornimont, à proximité d’AGC, son principal client dans la région. La société gère donc le terminal de Chatelet, mais elle possède encore des entrepôts à Marchienne-auPont. Une situation qui ne devrait pas perdurer. Valter Lannutti : « Ces entrepôts d’ancienne génération nous ont rendu de grands services à l’époque, mais ils ne sont plus adaptés aux exigences de la logistique moderne. Par contre, nous voudrions développer d’abord de nouvelles lignes au départ de Chatelet. Je pense en particulier à la Scandinavie, à la Roumanie et à la République Tchèque. Mais cela n’a vraiment de sens que si nous créons près de Chatelet un véritable pôle logistique qui permet de créer de la valeur

➙ Personnel : 1300 personnes ➙ Flotte : environ 1000 camions (Iveco, Volvo, MAN) et 2200 semi-remorques (750 tiroirs, le reste principalement bâché) ➙ Surface d’entreposage (Eurostock) : 320.000 m2 ➙ Sites d’exploitation : Italie (Cuneo - siège central, Venise, Turin, Milan et Modena), Belgique (Mornimont, Chatelet, Marchienne), Luxembourg (Petange), Roumanie (Cluj), République Tchèque (Teplice), Espagne (Irun, Madrid), France (Valenciennes).

PRIORITÉ À LA FLOTTE PROPRE Lannutti travaille avec peu de tractionnaires. Valter Lannutti. « Je préfère travailler en partenariat avec des transporteurs de toute taille, mais notre sous-traitant doit être autonome et gagner sa vie correctement. Que peut vraiment nous offrir un indépendant qui dépend complètement de nous ? » sur base des marchandises qui transitent par Chatelet. A très court terme, Lannutti ouvrira donc un pôle logistique pour sa filiale Eurostock à Mornimont, où nous disposons déjà des terrains nécessaires. J’envisage aussi de reprendre une société locale en Belgique, comme nous l’avons fait

avec Andrée Van Hoof en 2002. » Deux projets intimement liés et qui ancreront encore un peu plus en Belgique une entreprise qui y a posé ses premiers jalons en 1992 et où Valter Lannutti dit se sentir bien, avec une culture proche de celle de son Piémont natal.

Claude Yvens Truck&Business 258 - 11

Entreprise

TRANSPORT ROOSENS

La jeunesse au pouvoir La reprise de Thuysbaert permet de mieux équilibrer les flux de transport.

Le transport de conteneurs est l’activité principale de l’entreprise.

Les choses bougent très vite pour Transport Roosens : passage de témoin à la nouvelle génération, reprise de Thuysbaert et projet de déménagement vers la rive gauche du port d’Anvers. Le tout en quelques mois à peine : Stephan Roosens est un homme plein de projets !

Stephan Roosens a repris officiellement les rênes de l’entreprise familiale le 1er octobre 2015 avec son épouse Karolien Van Duyse.

Aidés par un CFO externe (Peter van de Kerkhof), ils représentent déjà la quatrième génération de Roosens.

Un peu d’imprévu…

Stephan Roosens : « Mon père, pendant quarante ans, a fait grandir l’entreprise en passant de 7 à 45 véhicules. Nous avons d’abord décidé de nous concentrer sur le transport et revendu les activités logistiques à Mexico Natie. Ces activités, que gérait mon frère,

12 - Truck&Business 258

existaient sous le nom de Blue Star Storage qui louait une concession à Zwijndrecht. De notre côté, quelques semaines après avoir repris les activités de transport, j’ai parlé avec Jan Thuysbaert qui avait une société assez comparable à la nôtre, même si plus petite.

Jan ne ‘sentait’ pas bien l’arrivée de la taxe kilométrique et cherchait une solution pour son entreprise.

On en a parlé ensemble, et l’accord a été vite trouvé. Thuysbaert était une société saine, elle avait de bons clients, qui paient correctement et qui croient au service de qualité. L’affaire a été financièrement conclue à la mi-mars, et la

reprise a été effective le 1er avril.

Aujourd’hui, je dirais que les activités sont déjà intégrées à 85 %.

En juillet, tout fonctionnera au sein d’une seule société.»

Et voilà comment Roosens est passé de 45 à une soixantaine de camions d’un seul coup. Ce n’est pourtant pas seulement une question de taille, même si le transport de conteneurs nécessite une certaine taille pour être rentable.

Stephan Roosens : « La proposition de Thuysbaert tombait à point nommé. Nous dépendions trop d’un petit nombre de clients. Les risques sont maintenant mieux répartis. » A côté du transport de conteneurs, Roosens développe aussi le transport par citernes (de 2 à 5 véhicules par jour, principalement pour Wolf Oil) et une niche très spécifique : le transport de chariots élévateurs

en surbaissées, qui occupe tout de même une dizaine de véhicules par jour en Belgique et en France.

100 % belge Le transport de conteneurs reste cependant la grande spécialité de l’entreprise, que la famille Roosens continue à exercer avec 100 % de chauffeurs belges, tous en ordre avec le Code 95. « Parce que nous sommes convaincus qu’il y a des clients qui croient encore en nous et qui sont prêts à payer pour le service de qualité que nous leur offrons, » assure Stephan Roosens.

Et le service, dans ce cas précis, c’est assurer la livraison des conteneurs dans des fenêtres très petites. 80 % des missions doivent être exécutées à heure précise, ce qui fait peser une lourde charge sur les équipes de planification.

Stephan Roosens (ici avec son épouse Karolien) : « Pourvu que l’argent de la taxe kilométrique aille bien à l’infrastructure ! »

ROOSENS EN BREF « C’est tout l’art de combiner les missions et de mettre à la disposition du client une organisation bien huilée, poursuit Stephan Roosens. C’est pourquoi nous travaillons au départ de deux sites d’exploitation, un de chaque côté de l’Escaut. Sur la rive gauche, nous avons un grand parking et sur la rive droite, un terrain avec notre propre reachstacker. » Les bureaux et l’atelier, eux, sont toujours situés à Haasdonk, là où l’activité familiale a débuté. Mais les choses vont changer. « Nous allons bientôt déménager vers la rive gauche, explique Stephan Roosens. Cela devient nécessaire pour limiter les kilomètres à vide et les heures non productives, davantage que pour des raisons liées à la taxe kilométrique. Nous avons calculé qu’en un an, la concession sera remboursée. »

Le plan devrait se préciser à l’automne : « Nous sommes candidats à une concession auprès de MLSO (la société qui se charge des développements économiques sur toute la rive gauche du port d’Anvers, NDLR). Les terrains y sont déjà prêts à bâtir, et notre plan est d’être opérationnels au début 2018 au plus tard. Mais le plus tôt sera le mieux : le dépôt que nous pourrons installer représentera une valeur ajoutée pour nos clients, surtout les clients reefer, parce que nous pourrons leur rendre un service plus rapide, parfois à une demiheure près. La principale contrainte restera cependant les horaires de travail dans la zone du port, mais nous ne pouvons rien y faire.»

20 ans trop tard Persuadé que son déménagement bénéficiera à l’entreprise, Stephan

➙ Spécialités : transport de conteneurs, par citernes, surbaissées, bâchées ➙ Personnel : 70 personnes ➙ Flotte : 60 tracteurs (Volvo, DAF, Scania et MAN), 150 semi-remorques, dont 120 porte-conteneurs + citernes et surbaissées (Van Hool, Berdex, Renders et Flandria) ➙ IT : Navision + Transics www.roosens.be Roosens est par contre moins optimisme en ce qui concerne le ring d’Anvers : « Il arrive vingt ans trop tard ! Est-ce que je le verrai seulement complet avant de prendre la retraite ? » D’ici là, Stephan Roosens et son épouse auront eu le temps de développer leur vision de l’entreprise familiale : « Le sommet doit être bon, et chaque division doit pouvoir compter sur les bonnes personnes.

Je suis peut-être le patron, mais je veux rester proche des gens. Il m’arrive même encore de rouler

parfois la nuit, quand il manque un chauffeur. » Stephan Roosens accorde beaucoup d’importance au dispatching : « Je l’ai fait pendant 16 ans. C’est au planning qu’on gagne de l’argent, en trouvant les meilleures combinaisons. C’est de ce service-là que viendra notre succès, malgré les problèmes de mobilité qui ont fait passer notre vitesse commerciale de 68 à 63 km/h en un an. » Claude Yvens

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Profession

Les constructeurs de porte-autos peuvent respirer : les logisticiens de l’automobile sont prêts à investir dans leur parc roulant !

ECG SPRING CONGRESS

Le secteur prêt à investir Après des années de crise, les logisticiens de l’automobile semblent prêts à investir à nouveau. La confiance dans les perspectives industrielles l’emporte sur les zones grises de l’économie... et le marché s’est assaini de lui-même.

Après avoir tenu le cap pendant toutes les années de crise, le président d’ECG Constantino Baldissara a passé le témoin à Wolfgang Göbel, qui était son vice-président. Il laisse à son successeur (et au nouveau vice-président Mats Eriksson) une fédération dont les finances

sont saines et les membres enfin optimistes et prêts à investir pour l’avenir.

Relocalisation industrielle Même avec un marché russe en pleine déprime, c’est le Brexit qui constitue la principale inquiétude des logisticiens automobiles…

surtout du côté britannique (voir encadré). Mais ce n’est visiblement pas suffisant pour contrebalancer l’optimisme affiché par les constructeurs automobiles, leurs clients. Leur situation est, en effet, particulièrement favorable en Europe pour l’instant et les perspectives sont

bonnes à moyen terme également.

Comme l’a montré Justin Cox (LMC Automotive), trois facteurs expliquent cet optimisme : « D’une part, les prix des carburants, même s’ils remontent un peu, restent faibles. Ensuite, les taux de chômage européens connaissent tous une évolution positive. Cela Truck&Business 258 - 15

Profession

se traduit par un net regain de confiance des consommateurs qui pousse le marché automobile européen vers le haut. » Concrètement, le marché automobile devrait progresser de 5,5 % en 2016 après avoir noté une hausse de presque 10 % l’an dernier. A l’exception de l’Allemagne, ce sont trois marchés latins qui prennent le plus gros de cette progression à leur compte, à commencer par l’Italie, ce qui a un impact direct sur l’activité des logisticiens. Et les perspectives à moyen terme, même si elles sont moins flamboyantes que les résultats de 2015 et 2016, sont bonnes, puisque LMC Automotive prévoit une croissance moyenne annuelle de 2,8 % d’ici 2021.

Le cas de la Russie est plus préoccupant à court terme, mais devrait s’améliorer à partir de 2017. L’impact sur la logistique des véhicules finis est cependant assez limité, puisque les imports russes en provenance de l’UE ne dépassent plus aujourd’hui les 4.5 %.

Il est cependant un autre facteur qui influence directement les volumes de transport : plusieurs constructeurs relocalisent en Europe la production de certains modèles.

Justin Cox pointe particulièrement le cas de FCA qui rapatrie en Pologne la production des Fiat 500 destinées au marché américain et y construit même des Jeep Renegade pour ce même marché.

Il n’est pas le seul : GM ne construit plus l’Opel Mokka en Corée du Sud, mais en Espagne, la Nissan Micra passe d’Inde en France, tandis que Ford relocalise la production des Ecosport et Ka en Roumanie, là où ces modèles venaient d’Inde ou du Brésil. Autant de mouvements qui profitent non seulement aux transporteurs de véhicules finis,

Wolfgang Göbel, nouveau président d’ECG : « La consolidation entre transporteurs est la seule raison pour laquelle ECG perd de temps en temps un membre. »

PLAIDOYER POUR L’eCMR C’est l’histoire d’une simplification administrative qui ne parvient pas à décoller. Lors du congrès, Szymon Oscislowski (Programme Manager à la DG MOVE, Commission européenne) a bien dû constater que seuls huit états-membres ont reconnu le CMR électronique (eCMR) qui pourrait cependant faire aggner un temps considérable à toutes les parties prenantes du transport. « Peut-être les états-membres n’ont-ils pas été mis suffisamment sous pression », constatait avec une pointe de perfidie Michael Bünning, chargé des relations européennes d’ECG. La Commission se contente pour l’instant de dresser un état des lieux qui devrait être publié le 16 décembre. Nous y reviendrons... mais aussi au transport de pièces et de sous-ensembles.

Manque de chauffeurs Les résultats du ‘baromètre de la confiance’ qu’ECG organise chaque trimestre auprès de ses membres le confirment : la confiance est de retour chez les transporteurs. « La combinaison de cette confiance retrouvée, la légère augmentation des tarifs même lors de tenders et le faible coût actuel de l’argent fait que nos membres sont maintenant prêts à investir dans du matériel, mais aussi dans des compounds.

Et il est temps de le faire, car il se pose maintenant un problème de capacité qui est dû au fait que nous n’avons pas pu investir lors des années précédentes », commente le tout frais président Wolfgang Göbel (par ailleurs vice-président du groupe Mosolf).

Les investissements doivent en tout cas permettre d’éviter les ruptures de capacité. Dans le transport routier, 57 % des membres d’ECG signalaient qu’ils n’avaient aucune réserve de capacité au premier trimestre 2015. Ce pourcentage est retombé à 32 % un an plus tard,

LES RISQUES LIÉS AU BREXIT Même si ce magazine sortira après le vote, il n’est pas inutile de rappeler à quels risques s’expose l’économie européenne en cas de sortie du Royaume-Uni. Selon LMC Automotive : ➙ Le marché britannique baisserait de plus de 10 % (soit une perte de 450.000 véhicules) ➙ Les exportations européennes vers le Royaume-Uni baisseraient de 320.000 unités (le Royaume-Uni importe 80 % de ses voitures en provenance de l’UE) ➙ L’investissement dans l’économie britannique reculerait tant que dureraient les négociations sur les modalités de sortie de l’UE

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mais reste suspendu à un autre risque pointé par Wolfgang Göbel : la pénurie de chauffeurs, principal obstacle à la poursuite de la reprise.

ECG réfléchit d’ailleurs à lancer un projet d’académie pour chauffeurs, après avoir fêté les dix ans de son académie pour cadres qui récolte un franc succès auprès des membres. L’idée serait ici un peu différente : il s’agirait de promouvoir des normes de formation et de qualification commune pour l’ensemble du secteur du transport de véhicules… ce qui faciliterait (mais tel n’est pas l’objectif officiel) la mobilité de ces travailleurs. Des travailleurs dont le coût est par ailleurs en augmentation, et dans une mesure non négligeable à cause de l’application du salaire minimum en Allemagne depuis 2015, qui touche davantage les entreprises d’Europe de l’est.

Claude Yvens

Profession

La pesée des conteneurs doit prévenir les accidents.

PESAGE DE CONTENEURS

Nouvelles obligations Une nouvelle obligation relative au pesage des conteneurs (SOLAS VI/2) entre en vigueur le 1er juillet 2016. Cette mesure a été prise après plusieurs accidents survenus avec des conteneurs dont on ne connaissait pas le poids exact. L’Organisation maritime internationale (OMI) a donc décidé en juillet 2014 de rendre obligatoire la pesée des conteneurs à partir du 1er juillet 2016. L’objectif est de protéger aussi bien l’infrastructure portuaire et les navires que les camions et la sécurité des équipages, des dockers et des chauffeurs.

Les conteneurs ne pourront plus être embarqués qu’après vérification de leur poids brut. La mesure s’applique aux conteneurs maritimes standard, conteneurs-citernes, conteneurs plats et repliables et conteneurs pour vrac. Elle ne concerne en revanche pas le Ro-Ro pour les courtes distances internationales.

La pesée obligatoire vise à éviter que la stabilité des navires ne soit menacée, que les piles de conteneurs à bord ne soient trop lourdes ou que l’arrimage des conteneurs ne cède. De telles situations peuvent survenir si le poids réel des conteneurs placés à bord ne correspond pas aux masses brutes déclarées par le chargeur dans les documents de bord.

Le plan d’arrimage joue un rôle essentiel à cet égard. Celui-ci est

établi par l’armateur sur la base notamment du type et de la masse totale du chargement, ainsi que de l’origine et de la destination du conteneur. Il revient aux intervenants de la chaîne de se mettre d’accord sur la manière dont les données réelles relatives à la masse du conteneur seront communiquées. Cela peut se faire par voie numérique ou sur papier. Lorsqu’un conteneur contient plusieurs chargements partiels, sa masse totale peut être déterminée soit en additionnant les charges partielles, si leur poids correct est clairement indiqué, soit en pesant les chargements partiels restants.

Responsabilité du chargeur C’est le chargeur (shipper) qui doit déterminer le poids et le transmettre à la compagnie maritime ou

au terminal conteneur. Il existe deux possibilités : peser le conteneur entier avec son chargement ou peser les éléments séparément (chargement, emballage, matériel d’arrimage, tare du conteneur).

Ces opérations doivent se faire au moyen d’instruments de pesage étalonnés et approuvés par les autorités locales.

Le chargeur/expéditeur doit donner

une valeur aussi exacte que possible. De nombreux facteurs peuvent générer des inexactitudes lors de la mesure de la masse. Le conteneur ne pourra être embarqué que si la différence entre la masse déclarée et la masse réelle du conteneur ne dépasse pas le seuil de tolérance de 5%, avec un minimum de 500 kg.

Hendrik De Spiegelaere

ISO 28001 La réglementation permet de certifier les entreprises en fonction de critères de qualité. Par exemple, les entreprises certifiées ISO 28001 sont tenues de fournir des informations exactes, parmi lesquelles la masse du chargement, aux partenaires de la chaîne. Dans le cadre de cette norme, les entreprises peuvent choisir elles-mêmes la méthode qui convient le mieux au chargement à transporter, conformément à l’objectif décrit dans la circulaire MSC 1475. La CE a dressé une liste d’entreprises certifiées AEO : http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds2/eos/aeo_home.jsp.

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Profession

RÉDUIRE LES DÉLAIS DE PAIEMENT

Une obligation de bon sens

L’arrivée de la taxe kilométrique n’a fait qu’empirer une situation qui se dégrade depuis plus de dix ans : les transporteurs doivent subir des délais de paiement trop élevés. Il est pourtant possible, à l’échelle de chaque entreprise, de briser le cercle vicieux.

Le comportement de paiement des transporteurs routiers belges est en amélioration. Selon Graydon, le pourcentage de factures honorées à date est passé de 59 à 68 entre 2011 et 2016. Il subsiste certes une catégorie de mauvais payeurs (9 % des factures non honorées plus de 90 jours après la date-limite), mais ce pourcentage correspond assez bien à la proportion de ‘cow-boys’ qui vont et viennent dans le transport routier. Pour qu’un transporteur soit payé de ses prestations, par contre, c’est une autre paire de manches…

La différence qui existe entre les délais de paiement accordés par

18 - Truck&Business 258

les transporteurs et les délais qu’ils subissent ne fait qu’augmenter.

Entre 2005 et 2015, les transporteurs ont cherché à réduire les délais de paiement de 5 jours (de 47 à 42), mais dans le même temps, les délais de paiement réels passaient de 49 à 56 jours. Il y a donc aujourd’hui deux semaines entre le rêve et la réalité. C’est davantage que la moyenne belge (12,5 jours en moyenne). Et nous ne parlons ici que de moyennes… qu’il faut toutefois pondérer.

Le cas des travaux publics est bien connu, avec ses délais de paiement qui atteignent parfois 90 ou 120 jours. Etant couvertes par les

pouvoirs publics, ces créances sont toutefois plus certaines. Ce ‘triple A’ virtuel est d’ailleurs particulièrement suivi par les banques.

Au stade de la négociation Plus inquiétant : la raison de ces retards de paiement n’est pas nécessairement due à la mauvaise situation financière des clients. On estime qu’un retard de plus de 60 jours signifie un risque de défaillance du client multiplié par 11. Dans le transport routier, de tels cas ne constituent pas la majorité des litiges. Et c’est au transporteur de se montrer beaucoup plus ferme, comme l’explique

Raphael Cabolet, Partner du cabinet Intraco Consulting : « Réduire les délais de paiement commence par les conditions de vente. Il y a souvent un déséquilibre de forces entre le transporteur et son client, mais le transporteur peut toujours essayer d’influencer ces délais. Si, au lieu d’être payé 1,50 EUR km avec un délai de 90 jours, vous obtenez 1,49 EUR avec un délai de 30 jours, vous allégez sérieusement la pression sur votre trésorerie. » Pour réussir ce type de négociation, il faut évidemment avoir une idée très précise de son cash-flow, et pas seulement de sa rentabilité.

Si un délai de 30 jours semble devoir

Réduire les délais de paiement, cela commence lors de la négociation des contrats.

LES 10 COMMANDEMENTS 1. Mesurer, à côté des paramètres de rentabilité, les paramètres de trésorerie en temps réel 2. Imposer 30 jours comme délai standard (si possible) 3. Négocier le délai de paiement en même temps que le prix 4. Lier la réduction du délai de paiement à un KPI à atteindre 5. Lier la rémunération des commerciaux (aussi) aux délais de paiement 6. Facturer en temps réel, pas en fin de mois 7. Indiquer une date limite plutôt qu’une mention ‘comptant’ ou ’30 jours fin de mois’ 8. En cas de retard, agir déjà à J+1 9. Envoyer des rappels par fax 10. N’utiliser le factoring qu’avec prudence

= Par tranche de 2 million EUR de chiffre d’affaires Trésorerie disponible si réduction de 30 jours effectifs : 100.000 EUR

100.000 € = être la norme, il est cependant possible de descendre en dessous.

Raphael Cabolet : « C’est possible dans le cas d’une relation de longue durée, mais les délais de paiement font partie d’une négociation commerciale au même titre que le prix. » Cabolet conseille également de jouer sur la psychologie du comptable : « Si vous n’indiquez pas ‘paiement comptant’ ou ‘30 jours fin de mois’, mais bien une date précise d’échéance, vous faites sortir le comptable de sa zone de confort.

L’expérience montre que cela raccourcit les délais de paiement ! » Autre conseil d’Intraco au stade de la négociation : lier les délais de paiement à l’obtention d’un indicateur de performance : « Si le transporteur réussit à améliorer un

KPI crucial pour son client, il doit être possible de transformer ce progrès en win-win. C’est alors au commercial de jouer, et la réduction des délais de paiement peut même lui être proposée comme objectif complémentaire. » Il est aussi facile de réduire le délai de facturation. Trop de transporteurs attendent encore la fin du mois. « Si vos chauffeurs sont équipés d’un simple smartphone, ils peuvent lancer le processus de facturation presque en temps réel, sans attendre que le chauffeur rentre à la base », explique R. Cabolet.

En cas de problème Une fois les délais de paiement fixés, encore faut-il les faire respecter.

« Cela ne coûte rien d’envoyer un email rappelant une facture qui va arriver à date, poursuit Raphael Cabolet. Une fois le délai expiré, agissez dès le lendemain, mais progressivement : un premier rappel normal, puis un deuxième quinze jours plus tard avant de passer au recommandé après 30 jours.

Ne négligez pas non plus l’impact du fax. Un fax peut être imprimé par un collègue, lu par un autre qui est venu chercher ses copies à l’imprimante… Aucun comptable n’a envie que le personnel pense que sa société est peut-être considérée comme un mauvais payeur ! » Reste le factoring, qui consiste à transférer sa créance vers un tiers qui vous paie la créance anticipativement et la récupère (avec

intérêts) auprès du client. Mais cette avance d’argent n’est pas sans risque… « Une société de factoring n’est pas quelqu’un qui va simplement vous garantir que vous serez payé de vos ‘mauvais’ clients.

Elle voudra mettre la main sur tout votre portefeuille pour réduire ses propres risques. », explique Raphael Cabolet. « Et n’oubliez pas que cela ne vous exonère pas de votre obligation de motiver votre client à payer, sous peine de devoir vous-même payer des intérêts de retard à des taux qui s’approchent de ceux que votre banque vous prélèvera pour un crédit de caisse ! » Le factoring n’est donc pas une arme à utiliser sur le court terme.

Claude Yvens Truck&Business 258 - 19

Profession

ECOCOMBIS EN WALLONIE

Plus souple qu’en Flandre Le lobbying de transporteurs comme Jean Vincent aura fini par payer : les écocombis vont pouvoir rouler en Wallonie.

Voici les grandes lignes du projet-pilote que lance la Wallonie pour évaluer les écocombis. Une ligne de force s’en dégage : la Wallonie est beaucoup plus pragmatique que la Flandre.

La période de test pourra débuter dès que les arrêtés ministériels auront été publiés, ce qui devrait être le cas en septembre. Au niveau du Parlement, tous les votes ont eu lieu le 25 mai. Les transporteurs intéressés peuvent toutefois déjà préparer leurs demandes d’autorisations.

Pas de limitation Celles-ci ne sont pas limitatives, et, point important, elles peuvent porter sur l’ensemble du réseau routier wallon, sans limitation.

La Wallonie se distingue ici nettement de la Flandre. Pour le reste, les contraintes sont à peu près les mêmes : - un véhicule Euro 5, équipé d’un freinage d’urgence EBS, de l’ESP

20 - Truck&Business 258

et d’un système de mesure précis de la consommation - quelques exclusions (pas de transfert modal vers la route, pas de produits ADR, de conteneurs de 45 pieds, de transports exceptionnels, de transports d’animaux ou par citernes sauf d’eau et de lait) - un chauffeur expérimenté (au moins cinq ans) et obligé de suivre les formations spécifiques organisées par la région… quand elles le seront - un marquage spécifique, mais pas encore déterminé.

- q uatre combinaisons autorisées sur les six théoriquement possibles (tracteur-semi-remorque, camion-dolly-semi, camion-remorque-remorque et tracteur-semi-semi).

A L’APPRÉCIATION DES POLICIERS Un des aspects les plus discutés par le public présent à la réunion d’information est l’interdiction de circuler par temps de neige. S’il se met à neiger ou si la visibilité descend sous les 200 mètres, il faut découpler et poursuivre sa route avec une partie de la combinaison. La Wallonie ne fait ici qu’appliquer un règlement fédéral, mais… il y neige plus souvent. Pas de réponse officielle à l’inquiétude des transporteurs intéressés, sinon qu’il faudra compter sur la compréhension des policiers de la route...

La combinaison devra obtenir un PV d’essai qui prouve qu’il peut s’inscrire dans un anneau circulaire (rond-point, p.ex.) d’un rayon compris entre 6.5 et 14.5 m (au lieu de 5.3 et 12.5 m habituellement).

Chaque demande d’autorisation sera examinée au cas par cas par le SPW, sera valable deux ans et prolongeable par année. La durée du projet-pilote n’est pas déterminée, et il n’y a pas de limite au nombre d’autorisations à délivrer. Les participants doivent évidemment s’engager à fournir

toute une série de données à la Région aux fins d’analyse.

A noter que des discussions s’engagent entre Wallonie et Flandre pour autoriser des trajets entre les deux régions, mais que rien n’est encore acquis dans ce domaine.

Le débat portant sur la circulation transfrontalière avec les Pays-Bas est encore plus délicat : Flamands comme Wallons veulent éviter le déferlement d’écocombis néerlandais qui leur prendraient tous les marchés.

Claude Yvens

Publireportage

OPENICT

w w w.ordit ool.com

Transfert direct des données tachygraphe au secrétariat social

Grâce à Orditool, Nancy Palmans a bien moins de travail administratif pour le secrétariat social.

Vous voulez vous concentrer sur votre activité clé et cherchez donc en permanence des solutions pour réduire vos tâches administratives - l’enregistrement des temps de travail, par exemple. Et si les heures prestées par les chauffeurs pouvaient être automatiquement transférées au secrétariat social, dans le bon format ?

Palmans Transport dispose déjà d’un tel système. « Nous passons beaucoup moins de temps à remplir les documents pour le secrétariat social. Et le secrétariat social y gagne aussi, puisque nous lui envoyons une feuille de prestations standard identique à celle qu’il utilise », déclare Nancy Palmans, responsable administrative chez Palmans Transport. Nancy et Filip, le gérant, sont la troisième génération à diriger cette entreprise familiale fondée par Jozef Palmans juste après la Seconde Guerre mondiale.

Palmans Transport a une flotte de 25 camions et emploie 30 chauffeurs.

L’administration sous ‘pilote automatique’ « Pour l’administration, nous utilisons le logiciel d’Orditool depuis plus de dix ans. Tout

fonctionne très bien et le support est excellent : quand je pose une question, je reçois la réponse dans l’heure », poursuit Nancy. Elle vante tout particulièrement le transfert des temps de travail des chauffeurs au secrétariat social. « Les données du tachygraphe de chaque chauffeur arrivent automatiquement sur mon ordinateur ; je vérifie si les heures concordent et je transfère le tout au secrétariat social. Toutes les données apparaissent clairement sur la feuille de prestations standard que le secrétariat utilise - inutile de préciser qu’ils sont ravis de notre collaboration avec Orditool », lance Nancy en riant. « Nous sommes, je pense, le seul acteur du marché à pouvoir proposer cette solution aux transporteurs au départ des

données des tachygraphes », déclare Wim Peeters, gérant d’OpenIC T, le distributeur d’Orditool. Le transfert direct des données du tachygraphe au secrétariat social est l’une des nombreuses possibilités offertes par Orditool. « Cette fonctionnalité fait partie de notre programme Orditach, qui assure l’archivage numérique des données des tachygraphes ; les informations relatives à la conduite d’un chauffeur peuvent ainsi être analysées. Les données sont envoyées automatiquement par Internet, du tachygraphe vers un ou plusieurs ordinateurs.

Elles peuvent donc être consultées immédiatement, il n’est plus nécessaire d’attendre la fin du mois pour les analyser toutes d’un coup », ajoute Wim Peeters.

D’AUTRES PRODUITS DANS LA GAMME « Vous contrôlez facilement l’état de votre parc de camions grâce à Ordifleet, Orditrack vous permet de savoir à tout moment où se trouvent vos véhicules et via Ordiconsult, nous répondons rapidement à toutes les questions que vous vous posez sur nos systèmes et la manière dont ils peuvent vous aider à vous concentrer sur vos activités principales », conclut Wim Peeters. Comme le logiciel d’Orditool est modulaire, vous choisissez et installez les éléments dont vous avez besoin. Il s’agit donc d’un produit sur mesure. Vous ne savez pas par où commencer ?

OpenICT vous aidera volontiers.

OpenICT : Haachtsesteenweg 322 C - 1910 Kampenhout - Té l.: +32 2 342 01 90 - Fax: +32 2 342 01 93 - info@openict.be

Shipper

LIDL

La logistique doit soutenir la croissance Dans les années à venir, Lidl investira 500 millions d’euros en Belgique. La chaîne discount, qui compte près de 300 magasins dans notre pays, ouvrira 50 nouveaux points de vente à Bruxelles, à Anvers et en Wallonie. Une forte croissance qui exigera une logistique à la hauteur.

Lidl mise résolument sur le frais, ce qui entraîne un développement logistique marqué.

MAGASIN EN LIGNE Depuis mars dernier, Lidl a aussi un magasin en ligne en Belgique, qui propose environ 350 articles non-food. « Nous allons élargir l’offre de façon systématique, mais nous avons choisi de commencer par une version basique et de l’étoffer progressivement », déclare Evelyne Raymakers. Le traitement logistique est assuré par la branche e-commerce de Lidl en Allemagne et bpost effectue les livraisons. Les frais d’envoi sont de 2,99 euros par livraison.

Lidl s’est implanté en Belgique assez tard (en 1995) et se concentre maintenant sur deux objectifs : augmenter le nombre de magasins et se positionner comme un ‘discounter du frais’. Ces deux axes stratégiques ont des conséquences logistiques. La chaîne allemande a donc considérablement investi dans l’augmentation des capacités, en mettant l’accent sur la logistique du froid. Rien que cette année, trois chantiers ont été lancés ou terminés.

Développer la logistique du froid Lidl investit 37 millions d’euros afin d’ajouter 16.000 m2 à son centre de distribution de Wevelgem

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(qui atteindra 45.000 m2). Les installations supplémentaires, opérationnelles en 2017, seront exclusivement destinées à la logistique du froid. La capacité de stockage sera portée à 23.000 palettes, avec davantage de place pour les fruits, les légumes et la viande. Wevelgem approvisionne 85 filiales situées en Flandre orientale et occidentale, ainsi que dans le Hainaut.

Un nouveau centre de distribution de 44.000 m2, dont 10.000 m2 pour le froid, est aussi en construction à Marche-en Famenne. Grâce à cet investissement de 50 millions, Lidl veut améliorer l’approvisionnement dans les provinces de Liège, Namur et Luxembourg, ainsi qu’au

Grand-Duché de Luxembourg.

Il ouvrira en 2017.

Au début de l’année, 18 millions ont permis d’ajouter 6.000 m2 au CD de Genk, qui offre désormais 38.000 m2. Là aussi, les installations réfrigérantes ont été modernisées et agrandies afin de mieux desservir Liège et le Limbourg. Avec Marche-enFamenne, Lidl comptera au total cinq CD en Belgique. Les deux autres se trouvent à Courcelles et Saint-Nicolas.

Plus de semi-remorques Ce développement logistique aura des conséquences sur le transport, qui est entièrement externalisé. « C’est un choix

stratégique. Nous disposons de 120 ensembles routiers, exploités par des sous-traitants », explique Evelyne Raymakers, porte-parole de Lidl. Un nombre qui augmentera avec l’ouverture de nouveaux magasins.

Les semi-remorques servent aussi bien au transport de marchandises traditionnelles que de produits réfrigérés ou surgelés. « Elles ont toutes deux moteurs de refroidissement, pour un meilleur contrôle de la qualité, et peuvent avoir plusieurs zones de températures. On décide de les réfrigérer (en partie) ou non selon le type de produit à transporter », conclut-elle.

Philippe Van Dooren

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GROEP VERHELST

Le bon pneu, source d’économie Le choix du bon pneu en fonction de la consommation, de la durée de vie et du prix au kilomètre est crucial. Avec plus de 500 véhicules en parc, Groep Verhelst (Oudenburg) est tout à fait convaincu de l’importance d’une bonne gestion des pneus.

Le Groep Verhelst dispose d’une flotte de plus de 130 véhicules moteurs et 375 semi-remorques, parmi lesquelles des bennes, des bâchées, des plateaux, des tiroirs, des porte-conteneurs et des tourilles à béton. Une variété qui montre bien la diversité de ses missions de transport. La moitié du chiffre d’affaires de Verhelst Logistics, filiale de transport de Groep Verhelst, provient du groupe même. Le reste est généré par des clients externes. Briek Verhelst, administrateur : “En compte propre, nous faisons tout ce qui a trait à l’approvisionnement en matériaux de construction sur chantiers professionnels ou privés, ainsi que l’évacuation des déchets, la livraison de centrales à béton, la livraison de nos propres magasins et la livraison des produits que nous fabriquons. Pour des tiers, nous transportons surtout vers le Royaume-Uni, mais nous transportons aussi vers l’Irlande et la Scandinavie, avec une grande spécialité : le transport non-accompagné sur plateaux.”

Rechapage des carcasses “Sur nos porteurs, nous utilisons différents types de pneus, adaptés

Koen De Vlieger, fleetmanager de Groep Verhelst (à g. à côté de Briek Verhelst, administrateur du Groep Verhelst) : “Avoir les bons pneus et maintenir la bonne pression, cela a un impact sur le prix au kilomètre, mais aussi sur la sécurité.”

à chaque type de transport. Nous choisissons le KMAX D 315/80R22.5 pour l’essieu moteur des camions qui font surtout du transport national et régional. Pour les véhicules qui roulent en partie sur chantier ou en carrière, nous optons pour le MSD II 315/80R22.5, un pneu développé spécifiquement pour les parcours tout-terrain ou accidentés et qui possède une traction parfaite, quelle que soit la nature du terrain. Nous utilisons toujours des pneus neufs en première monte, et à la fin de leur première vie économique, nous les rechapons pour leur donner une deuxième vie en tant que Goodyear TreadMax. Ces pneus rechapés sont tout

aussi fiables, mais ils procurent une économie d’environ 25% par rapport à des pneus neufs. » « Sur les semi-remorques, nous appliquons la même méthode, toujours en fonction du type de travail : des KMAX T 385/65R22.5 pour le national/régional et des MST II 385/65R22.5 pour les véhicules de chantier. Ici aussi, nous utilisons le rechapage TreadMax sur nos propres carcasses.

Goodyear nous offre la possibilité de travailler de bout en bout avec nos propres carcasses, ce qui nous permet de suivre l’historique de chaque pneu”, précise Koen De Vlieger, fleetmanager de Groep Verhelst.

www.goodyear.be

Un des éléments qui permet d’allonger la durée de vie du pneu, c’est le maintien de la juste pression. Groep Verhelst y accorde donc une attention toute particulière. “Dans notre atelier, nous avons un stock de pneus important et notre équipe qui compte au moins 25 mécaniciens contrôle l’état de chaque pneu de près, y compris sur le plan de la pression.” Un suivi de flotte parfait qui garantit que la flotte de Groep Verhelst prend la route en toute sécurité, et pour un prix au kilomètre avantageux.

Truck

DAF TRANSPORT EFFICIENCY

Etre efficient, toujours !

Sous l’appellation DAF Transport Efficiency se cache une gamme complète de produits et de services, destinée à offrir un rendement au kilomètre plus élevé. Mais DAF propose aussi des modèles de plus en plus spécifiques.

Nous avons ainsi pu découvrir quatre nouveautés : le LF version 2016, le CF trois essieux disponible avec le moteur Paccar PX-7, des tracteurs CF et XF en version Low Deck ou encore les versions ‘Silent’ pour le milieu urbain.

LF 2016 Les améliorations apportées au LF concernent le petit moteur PACCAR PX-5 de 4,5 litres qui doit fournir jusqu’à 5 % de rentabilité énergétique additionnelle, mais aussi la version PACCAR PX-7 de 6,7 litres qui reçoit à présent une transmission AS Tronic automatisée à 12 rapports.

Afin de réduire la consommation de carburant, de nouvelles extensions et de nouveaux déflecteurs d’air font leur apparition. Economie attendue : 4 %. Les longueurs d’empattements atteignent désormais 6,90 mètres, tandis que la longueur utile passe à 9 mètres. En cas de transport longue distance, ces nouveaux empattements autorisent des réservoirs de carburant allant jusqu’à 1240 litres, ce qui est unique dans cette catégorie.

Le chauffeur est ‘suivi’ par son coach informatique qui l’aide à conduire aussi efficacement que possible, tout en lui donnant des informations sur le tachygraphe, les heures de conduite, ou encore les révisions prévues et des infos sur la carrosserie (si la grue de chargement n’est pas entièrement repliée ou les pieds du stabilisateur ne sont pas sécurisés).

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Au niveau de la sécurité, bon nombre d’équipements ne sont plus l’apanage des grands routiers.

Ainsi, le LF 2016 (pour un PTC de 8 tonnes et avec une suspension pneumatique sur l’essieu arrière) est équipé de série d’un système de freinage d’urgence avancé (AEBS), d’un avertissement de collision avant (FCW) et d’un régulateur de vitesse adaptatif (ACC). Le système d’assistance de détection de sortie de voie (LDWS) est également fourni de série.

Modèles Silent Silence… on livre ! Spécialement conçus pour exécuter des missions de distribution urbaine en soirée et la nuit, les versions Silent du LF, du CF et du XF présentent un niveau sonore inférieur à 72 dB(A), ce qui signifie que les conditions d’obtention de la certification ‘Quiet Truck’ sont remplies.

Mais comment cela fonctionne-t-il ?

Tout simplement via un bouton placé sur la console centrale, avec un visage qui porte son doigt à sa bouche pour demander le silence.

Tout un symbole. En activant la commande, le chauffeur permet au logiciel de basculer vers un programme qui limite le couple et le régime. Les changements de rapports sont effectués à des régimes moteur plus faibles, ce qui limite les nuisances sonores.

Le LF Silent de 7,5 tonnes est équipé du moteur PACCAR PX-5 de 4,5 litres, avec au choix deux puissances : 112 kW/152 ch et

La gamme LF est encore élargie.

135 kW/184 ch. Si le besoin de disposer d’une charge utile supplémentaire ou d’un espace plus grand est requis, les clients iront logiquement vers le CF, qui propose ici le MX-11 de 10,8 litres pour des valeurs comprises entre 210 kW/286 ch et 320 kW/435 ch. A noter qu’au sommet de la gamme, le XF Silent n’est disponible qu’avec la version 435 ch du moteur MX-11.

Sur les DAF CF et XF Silent, la protection antibruit de la boîte de vitesses permet également de réduire les émissions sonores. Enfin, toutes les versions Silent sont disponibles dans différentes configurations.

Le LF Silent en version porteur 4x2 peut donc aussi bien être équipé d’une cabine de jour, d’une cabine de jour agrandie ou même d’une cabine couchette, le tout avec un large éventail d’empattements. Les DAF CF et XF Silent sont proposés en versions porteur et tracteur, avec un choix de différentes cabines,

BON À SAVOIR ➙ New Low Deck : Plus de 100 m3 de volume possible ! ➙ Véhicules Silent : 72 dB(A) pour la ville. ➙ LF 2016 : toujours plus de possibilités longueurs de châssis et configurations d’essieux.

CF à trois essieux Un certain nombre de DAF CF équipés du moteur PACCAR PX-7 sont désormais proposés avec trois essieux. Ces modèles associent une charge utile supplémentaire à la performance du six cylindres de 6,7 litres délivrant une puissance de 208 kW/283 ch ou 231 kW/314 ch. Etendre la gamme CF avec ce bloc permet d’intégrer un nouveau modèle doté d’un essieu fou simple de 7,5 tonnes

A ce niveau de silence, la distribution de nuit est possible.

Nouveaux pneus arrière à profil bas pour les Low Deck.

monté derrière l’essieu arrière de 13 tonnes. Cette configuration permet d’augmenter la charge utile à près de 19 tonnes pour un poids roulant pouvant atteindre 32 tonnes.

Plusieurs variantes équipées d’un essieu fou jumelé sont également disponibles pour une utilisation plus intensive. Les nouvelles versions dotées d’un essieu arrière fou répondent aux demandes d’applications exigeantes de la distribution urbaine et régionale.

Citons notamment le transport de produits alimentaires, de matériaux

de construction, de produits frais, ou même de bétail.

Spécialement conçu pour des applications nécessitant une charge utile plus élevée ainsi qu’une manœuvrabilité maximale, le DAF CF avec moteur PACCAR PX-7 est également doté d’un essieu arrière fou directeur (7,5 tonnes).

Low Deck Pour parvenir à une hauteur libre de 3 mètres et des volumes de chargement supérieurs à 100 m3 tout en restant dans la limite des dimensions maximales autorisées,

les nouveaux tracteurs Low Deck présentent une hauteur de sellette d’attelage de 91 centimètres seulement.

Le constructeur batave est parvenu à un tel résultat en partie grâce à l’installation d’une sellette d’attelage de 140 mm de haut, soit 22 mm de moins par rapport aux versions Low Deck existantes. Des pneus à profil bas apportent aussi leur contribution : des 315/45R22.5 sont utilisés sur les essieux arrière, des 355/50R22.5 ou la nouvelle taille 375/45R22.5 sur l’essieu directeur.

Ces dernières dimensions ont été

développées conjointement par DAF et Goodyear, et resteront d’ailleurs disponibles exclusivement chez DAF dans l’année à venir. Pour garder des propriétés de conduite optimales et une bonne manœuvrabilité, une nouvelle géométrie de l’essieu arrière a été obtenue en redessinant les barres de réaction, les supports et les chapes.

Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 258 - 25

Truck

VOLVO TRUCKS

I-Shift sixième génération

L’I-Shift équipé de vitesses rampantes permet de manœuvrer les charges les plus lourdes sans difficulté.

Quand Volvo Trucks a présenté la boîte de vitesses automatique I-Shift qui a succédé à la Geartronic, en 2002, tout le monde s’accordait à dire que c’était l’une des meilleures solutions du marché. L’I-Shift en est aujourd’hui à sa sixième génération, l’I-Shift F. À sa sortie, l’I-Shift équipait environ 17% de tous les modèles FM et FH produits par Volvo Trucks.

Ce pourcentage atteint désormais 92%. Les commandes de boîtes de vitesse manuelles ou de transmission automatique Powertronic ne sont plus qu’exceptionnelles.

Vitesses rampantes La nouveauté la plus notable de la génération I-Shift F est la possibilité d’opter pour des vitesses rampantes supplémentaires. La gamme I-Shift compte désormais 3 modèles Base, 5 modèles Heavy Duty et 4 modèles Severe Heavy Duty.

Cette dernière génération permet pour la première fois de choisir une ou deux vitesses rampantes, pour progresser à des vitesses de 0,5 à 2 km/h avec les charges les plus

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lourdes. Un Volvo FH peut ainsi se mettre en mouvement sans difficulté avec un poids total roulant de 325 tonnes. Le grand avantage est le contrôle très précis des manœuvres avec ce type de charges. S’arrêter et redémarrer en côte devient un jeu d’enfant.

Grâce aux vitesses rampantes, l’embrayage est beaucoup moins sollicité. Pour le FH16 équipé de cette boîte de vitesses, un poids total roulant allant jusque 300 tonnes est désormais proposé.

Il y a aussi des avantages pour les transports lourds sur routes difficiles, ainsi que sur autoroutes. La combinaison de l’I-Shift à vitesses rampantes avec un rapport de pont arrière adéquat permet de réduire le régime en vitesse de croisière, et donc la consommation de carburant.

Selon son application, l’I-Shift disposera d’une ou deux vitesses rampantes de marche avant, avec éventuellement deux vitesses rampantes en marche arrière. La nouvelle transmission peut être combinée avec les moteurs 13 et 16 litres des modèles Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH et Volvo FH 16. La nouvelle boîte pèse 48 kg de plus et mesure 120 mm de plus que la précédente, mais elle reste plus légère et plus compacte qu’une boîte de vitesses manuelle. Précisons encore que l’I-Shift avec Dual Clutch est désormais approuvée pour un poids total roulant de 80 tonnes.

Nous avons pu essayer les modèles FMX et FH équipés de l’I-Shift sur le site d’essai de Volvo Trucks en Suède. La boîte de vitesses n’a rien perdu de ses avantages et

offre désormais pour les camions lourds et les convois exceptionnels des possibilités que l’on ne retrouvait jusqu’à présent que dans l’embrayage Turboretarder de Voith/Mercedes-Benz.

Hendrik De Spiegelaere

L’HISTOIRE DE L’I-SHIFT 1991 Geartronic 1999 Geartronic II 2002 I-Shift B, 44 tonnes et couple 2000 Nm 2005 I-Shift C, 60 tonnes et couple 3100 Nm 2009 I-Shift D, couple 2600 Nm, Euro 5 2013 I-Shift E, Euro 6 2014 I-Shift DG 2016 I-Shift F, vitesses rampantes

Publireportage

ATRAC

Un service tout au long du cycle de vie STAS, spécialiste des bennes et des fonds mouvants, dispose d’un vaste réseau de points de vente et de service en Europe. L’un des principaux partenaires de ce réseau est ATRAC, une entreprise qui offre au client une solution globale pour son matériel tracté.

Grâce à ses efforts constants en matière d’innovation et d’automatisation, STAS s’est forgé une solide position dans le segment des bennes et des fonds mouvants en aluminium. « Afin de conserver le même niveau de qualité et de service, STAS a décidé de confier à un réseau de concessionnaires tout ce qui concerne la vente, les réparations, la garantie, la location, etc.

ATRAC est un maillon important de cette chaîne. Nous faisons le lien entre le producteur et l’utilisateur final », explique Henri Demeestere. « Notre service repose sur quatre piliers : la vente, les réparations, la location ainsi que l’achat et la vente de véhicules d’occasion. Une équipe de collaborateurs jeunes et dynamiques travaillant dans une atmosphère ouverte, c’est la garantie d’une communication efficace pour l’utilisateur final. »

Une offre globale « Il n’est pas toujours facile de gérer avec flexibilité l’augmentation soudaine du volume de transport. C’est pourquoi nous proposons depuis plusieurs années un service de location de semi-remorques spécialement adaptées aux secteurs de la construction, de l’agroalimentaire et du traitement des déchets. Nous disposons actuellement d’un parc automobile varié et équilibré qui nous permet de répondre au mieux aux besoins de nos clients. Toutes nos semi-remorques ont moins de cinq ans. Quand elles quittent la flotte de location, elles sont vendues sur le marché de l’occasion,

après avoir subi un contrôle approfondi et reçu le STAS Used Quality label. Celui-ci garantit au nouvel utilisateur que le véhicule qu’il achète est irréprochable », conclut Arthur De Veene.

L’achat et la vente de remorques d’occasion sont organisés au sein d’une deuxième division. L’offre d’ATRAC va ainsi de la simple revente au rafraîchissement, en fonction du type de véhicule. « Quand une semi-remorque est retirée de la circulation, le châssis est souvent encore intact ; nous pouvons alors la rafraîchir, ce qui augmente considérablement sa valeur. Cela améliore l’image du parc automobile du client et lui permet de faire une bonne affaire en cas de revente. Les adaptations nécessaires sont également réalisées sur le plan technique et en matière de sécurité, afin que le produit fourni au client ne soit pas dépassé », déclare Mathieu Verloove de la division réparations.

La division propose d’autres activités : outre la réparation des bennes et des fonds mouvants de toutes marques, elle s’occupe aussi de repeindre et d’adapter les semi-remorques. Elle est également un point de service agréé pour de nombreux composants des semi-remorques et se charge de tout ce qui concerne la garantie. « ATRAC assure bien entendu aussi la commercialisation sur mesure des

Une semi-remorque à fond mouvant de la flotte de location d’ATRAC.

produits STAS en Flandre. Philippe Scrève de Hoet Trucking & Renting est en charge de la vente de nouvelles remorques pour les clients situés en Wallonie. Nous offrons

ainsi au client un service complet tout au long du cycle de vie de son parc automobile », conclut Henri Demeestere.

Une équipe jeune et dynamique à l’écoute des clients, proposant un service complet pour son parc de semi-remorques.

DIVERS SERVICES DE LA GAMME Activités : vente, réparations, location et achat/vente de semi-remorques d’occasion, en particulier de bennes et de fonds mouvants de la marque STAS.

ATRAC SA • Steenovenstraat 5, B-8790 Waregem • www.atrac.be • info@atrac.be

Van

IVECO

Les trois ‘plus’ du Daily E6

Iveco a présenté son nouveau Daily E6 sur le col Helbronner qui offre une superbe vue sur le Mont Blanc.

C’est dans un cadre époustouflant qu’Iveco a présenté son nouveau Daily E6 : sur le col Helbronner (Italie) qui culmine à 3.466 mètres et offre une superbe vue sur le Mont Blanc. Concentrons-nous sur les trois ‘plus’ du modèle : ses économies de carburant, ses nouveaux moteurs et sa connectivité.

Selon le constructeur, le nouvel Iveco Daily E6 permet jusqu’à 8% d’économies de carburant par rapport à un modèle Daily Euro 5 équivalent. Cette réduction de consommation est notamment possible grâce aux nouveaux moteurs, à la technologie turbo à géométrie variable (sur les modèles de 136 ch à 180 ch), à la pompe à huile à débit variable, au nouveau système EcoSwitch PRO (qui réduit automatiquement le couple en cas de besoin, sans qu’une intervention du chauffeur ne soit nécessaire) et au système d’analyse du mode de conduite.

Deux nouveaux moteurs Le nouveau Daily présente deux nouveaux moteurs 4 cylindres de 2,3 ou 3,0 litres, développant des puissances comprises entre 120 et

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210 ch et un couple de 320 à 470 Nm. ➙ Le nouveau moteur 3,0 litres F1C est doté d’une technologie SCR et de nouveaux injecteurs qui aident à optimiser la combustion et à réduire les particules qui sont éjectées du moteur. ➙ Le nouveau moteur 2,3 litres F1A, lui, a un poids réduit de 6% et permet une réduction de consommation grâce à la réduction du frottement, à l’optimisation du système de refroidissement et au système d’injection breveté Multijet II qui optimise la combustion. ➙ L’Iveco Daily Hi-Matic Euro 6 dispose d’une nouvelle génération de boîte à 8 rapports, adaptée à toutes les puissances de moteur. ➙ L’Iveco Daily E6 sera aussi disponible dans des versions CNG et électrique.

Début 2017, le moteur F1A sera doté de la technologie SCR (Réduction Catalytique Sélective). Iveco sera alors prêt pour les nouvelles réglementation et limites d’émissions réelles qui entreront en vigueur en 2020.

Connectivité A côté des nouveaux moteurs, le plus de ce nouveau Daily E6 est sa connectivité. Son nouvel ordinateur de bord relié à l’application Daily Business Up : ➙ comprend un assistant à la conduite avec évaluateur du style de conduite. Ce dernier fournit des conseils en temps réel, donne des indications sur le style de conduite, enregistre l’ensemble des données relatives au comportement de conduite ce qui permet ensuite des évaluations, etc.

➙ englobe un système de navigation de Sygic (avec alertes en temps réel sur le trafic, restrictions en fonction des dimensions du véhicule, localisateur de concessionnaire ou atelier, etc.) ➙ renferme un outil de planification des tournées (Fleetwork) intégré dans le navigateur Sygic.

Cet outil organise le dispatching, suit l’état des missions (en cours, livraison effectuée…), communique des mises à jour en temps réel, obtient des détails sur chaque mission et génère des rapports qui reprennent l’ensemble des informations inhérentes à ces missions. Il s’agit d’un outil très complet mais très instinctif et simple à utiliser.

Astrid Huyghe

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Viaxxès SAT La taxe kilométrique sans souci Le lancement de la taxe kilométrique belge n’a pas été sans causer quelques soucis aux transporteurs belges. Sauf pour ceux qui ont opté pour le boîtier Viaxxès SAT d’Axxès. Des transporteurs qui, à l’instar de Jean Vincent, profitent dès maintenant d’un boîtier interopérable en Europe.

Depuis le 1er avril, les nombreuses entreprises qui ont décidé de faire confiance à Axxès circulent en Belgique sans aucune difficulté. Le leader du télépéage propose une solution pratique et interopérable, réelle alternative à Satellic. Axxès propose deux types d’abonnement selon la fréquence de circulation des transporteurs sur le réseau Viapass.

Jean Vincent, administrateur délégué de Vincent Logistics, est entièrement satisfait d’avoir choisi le boîtier Viaxxès SAT.

Un seul boîtier pour plusieurs pays Parmi les transporteurs conquis, Jean Vincent, administrateur délégué de Vincent Logistics, qui a souscrit à l’offre complète d’Axxès dès que le boîtier Viaxxès SAT a été homologué. « Nous avons découvert Axxès suite à des échos favorables reçus de Sitra (Ypres). À ce moment-là, nous savions que l’opérateur qui était en situation de quasimonopole ne répondrait pas à nos attentes. Nous roulons à l’international, et cela nous obligeait à ajouter un boîtier supplémentaire dans nos camions.

Puisqu’il n’y a aucune uniformité des systèmes de péage en Europe, certains camions sont équipés de sept boîtiers différents. C’est très compliqué à gérer à tous les niveaux : technologique car le montage sur les poids lourds est complexe et surtout au niveau comptable pour le suivi des factures, le paiement des fournisseurs et la répercussion des coûts » explique Jean Vincent.

LES ‘PLUS’ VIAXXÈS SAT ➙ Service B+ sans caution et sans engagement ➙ Deux possibilités d’abonnement au service B+ ➙ Fiabilité éprouvée ➙ Plate-forme d’assistance 24/7 dédiée, sans surtaxe ➙ Simulateur de redevance disponible sur www.axxes-bmap.com ➙ Interopérabilité en Europe ➙ Géolocalisation et outils de gestion et de rentabilité de flotte Le grand avantage du boîtier Viaxxès SAT est qu’il est parfaitement interopérable avec les péages français, espagnols et portugais, ainsi qu’avec les tunnels du Liefkenshoek en Belgique et le Herrentunnel de Lübeck (Allemagne).

Concernant la taxe belge, Jean Vincent ajoute : « Même si cela pouvait sembler risqué d’attendre l’homologation du boîtier Viaxxès SAT par Viapass, c’est un choix que nous n’avons pas

regretté. Cela valait la peine d’attendre ! En tant que professionnel du transport, nous sommes à la recherche d’efficacité et de simplicité. Axxès nous offre la possibilité d’être équipé d’un seul boîtier avec un seul contrat, une seule facture et un seul interlocuteur pour gérer le poste péage de nos véhicules sur le réseau belge et sur l’ensemble des autres pays. » Cerise sur le gâteau, le boîtier Viaxxès SAT est d’une fiabilité

sans faille : pas de différence de calcul entre deux boîtiers sur le même itinéraire, pas de kilomètres facturés en dehors du réseau soumis au prélèvement kilométrique… « Depuis l’installation des badges, les retours de nos salariés, tant conducteurs qu’administratifs, sont positifs. Le taux de satisfaction est de l’ordre 99% » conclut Jean Vincent.

Axxès : Tour Oxygène - 10/12 Boulevard Vivier Merle - 69393 LYON cedex 03 - FRANCE Tél. +33 (0)4 26 29 75 20 - Fax : + 33 (0)4 26 29 75 22 - www.axxes.eu

DOSSIER IT

Le taux d’utilisation des camions immatriculés au Royaume-Uni ne serait que de 43 %. Augmenter cette productivité est le grand défi de la télématique 2.0.

CONFÉRENCE TU AUTO

Une tél de plus Multiplication des sources de données, explosion du ‘mobile’, intégration du Big Data... la télématique embarquée va encore rendre de sérieux services aux transporteurs. Mais qui paiera pour quoi ?

Alors que les taux d’équipements des flottes européennes de poids lourds en télématique ne cessent de progresser, c’est aujourd’hui l’objet connecté qui accélère la percée. Des données pertinentes sont aujourd’hui générées non seulement par le camion, son tachygraphe ou sa carte carburant, mais aussi par ses pneumatiques, ses capteurs de charge à l’essieu, ses portes, ses groupes frigorifiques, ses freins ou son OBU servant à payer l’un ou l’autre péage.

Supprimer les silos

AUTRES TENDANCES ➙ L’utilisation de smartphones se généralise, mais se focalise sur les sous-traitants et les gestionnaires de flotte ➙ La protection de la vie privée se règlera en Europe via un règlement général qui entrera en vigueur en 2018.

Ce règlement GDPR semble assez protecteur pour les données privées. ➙ La suppression des frais de roaming en juin 2017 va rendre l’utilisation des apps moins chère.

Les apps deviendront donc de plus en plus universelles. ➙ Il existe un ‘standard FMS’ qui règle la manière dont les chaînes cinématiques des camions (via le Canbus) communiquent (une partie de) leurs données (régime, passage des rapports, consommation...) aux ordinateurs de bord indépendants.

Une norme similaire, appelée rFMS (‘r’ pour ‘remote’ - à distance) existe depuis 2015 pour communiquer avec des appareils mobiles, et sa version 2.0 est attendue dans les prochains mois.

30 - Truck&Business 258

Gérer l’ensemble de ces données de manière séparée représente d’une part une perte de temps, mais aussi un manque à gagner considérable, comme l’explique Minh Le (Product Manager chez Worldline) : « Jusqu’à présent, nous continuons à faire la même chose qu’avant. Résultat : un gestionnaire de flotte doit toujours faire son travail avec plusieurs écrans et plusieurs systèmes. C’est ridicule… Nous devons passer d’une télématique embarquée traditionnelle à un ‘internet des véhicules’, comme on parle déjà d’un ‘internet des objets’. C’est un changement de paradigme complet, où plusieurs apps travailleront en harmonie en éliminant toutes les redondances. » Le modèle proposé par Le (voir

ématique en plus ‘mobile’

Quelques jours avant la conférence de TU Auto, une polémique médiatique enflait en Allemagne. Suite au succès du European Platooning Challenge, il est apparu que des pelotons autonomes devraient être multi-marques, et même multi-transporteurs pour justifier leur utilité. Il faut donc que tous les camions communiquent entre eux, sur base d’une seule norme.

Daimler a proposé aux autres constructeurs de rejoindre sa plate-forme Fleetboard. Le 16 avril, réponse sans appel d’Andreas Renschler, responsable de la branche véhicules utilitaires chez Volkswagen AG : « Nous ne voulons pas collaborer avec Daimler, et nous développons d’ailleurs notre propre plate-forme télématique pour l’ensemble de nos marques. » Face à ce combat de coqs (Renschler et Wolfgang Bernhard, le ‘patron’ de Daimler Trucks, ne s’apprécient guère), un observateur avisé présent à la conférence de TU Auto faisait remarquer qu’Andreas Renschler, lorsqu’il a quitté Daimler, a emporté avec lui le responsable de Fleetboard (Markus Lipinski) et

Générateurs de données

Utilisateurs de données

Plate-forme ouverte (cloud)

Constructeur

Constructeur

Equipementier

Equipementier

Services télématiques

Localisation

Services télématiques

Infrastructure

Utilisation du véhicule

Gestionnaire infrastructure

Fournisseur de contenu

Etat du véhicule

Système de péage

Diagnostic

Fournisseur carburant

€

Activité du chauffeur

Météo

Exécution des missions

Radars, caméras…

Données de trafic

Services à valeur ajoutée

Combat de coqs

BIG DATA : COMMENT CRÉER DE LA VALEUR

Data

illustration) est séduisant, mais il suppose que toutes les parties qui génèrent des données se mettent d’accord sur la notion de propriété… et de valeur des données. Sur le papier, tout le monde est d’accord pour dire qu’on a davantage intérêt à partager ‘ses’ données pour générer des services à valeur ajoutée qu’à les conserver pour soi. Dans la pratique, cependant, personne n’est prêt à partager ses données pour rien… et tout le monde veut être au centre du système.

Fournisseur de contenu Système de péage

€

Fournisseur carburant Parkings

Parkings

Données de sécurité

Smartphones

Style de conduite

Services d’assistance

Ateliers

Tachygraphe

Heure d’arrivée (ETA)

Transporteur

Clients

Assureurs Transporteur ?

Loueur / Leasing Autorités Terminaux Autres modes de transport

Une des principales questions qui devra trouver réponse est : l’utilisateur du véhicule génère-t-il des données ?

De là découlera le prix qu’il devra payer pour les services à valeur ajoutée nés de ces données. ses meilleurs développeurs. C’est ce qui autorise Renschler à annoncer un ‘feu d’artifice’ de services connectés chez MAN et Scania à partir de l’IAA. L’ego des deux grands groupes allemands et de leurs patrons respectifs ne doit cependant pas occulter le véritable débat : il y aura (un jour) une plate-forme commune, qui s’alimentera aux données générées par tous les constructeurs. Le tout est que chacun puisse valoriser ‘ses’ données. « Cela prendra dix ans, avertit Minh Le, comme il a fallu dix ans pour parvenir à faire fonctionner un modèle collaboratif pour le paiement sans contact.

Il est légitime de se demander si les fournisseurs de solutions télématiques, par exemple, doivent payer pour utiliser des données générées par le véhicule, mais la

seule manière d’avancer est de faire travailler tous les créateurs de données ensemble, sinon on conservera les ‘silos’ actuels’. » Au stade actuel, une seule chose est certaine : le hardware évolue à vitesse accélérée vers le statut de commodité. Ce n’est plus lui qui génère la richesse, ce sont les données. C’est ce qui fait dire à Torsten Loheymer (Associate Partner Automotive Industry chez IBM) que « l’industrie automobile dans son ensemble est aujourd’hui au même point de basculement que l’industrie de la téléphonie à l’apparition du smartphone. » Sousentendu : il y aura des gagnants et des perdants.

Uptime

Le seul transporteur du panel rappelait qu’il ne voulait pas recevoir des informations sur ce qui se passe comme prévu, mais uniquement sur les anomalies. C’est juste, mais cela témoigne d’une vision très traditionnelle des choses. La télématique 2.0 doit non seulement permettre de réduire le TCO et les coûts opérationnels, mais aussi d’augmenter les taux d’utilisation de la flotte. Comme le rappelle Brian Bolam (fondateur de TG Matrix), le taux d’utilisation des camions immatriculés au Royaume-Uni n’est de 43 %. Pour un secteur nécessitant autant d’investissement que le transport routier, c’est beaucoup trop peu. Le véritable défi est là…

Claude Yvens

Mais que cette bataille réservet-elle aux gestionnaires de flotte ?

Truck&Business 258 - 31

DOSSIER IT

ORDINATEURS DE BORD

Les constructeurs veulent v Le suivi des semi-remorques est le prochain domaine dont vont s’occuper les constructeurs, Mercedes-Benz en tête.

L’OFFRE DES CONSTRUCTEURS

ECODRIVING COACHING EN TEMPS RÉEL CONSOMMATION USAGE DES FREINS ANTICIPATION PASSAGE DES RAPPORTS SCORE GLOBAL RÉCAPITULATIF POST-TRAJET DRIVER MANAGEMENT ANALYSE HEURES DE CONDUITE-REPOS ANALYSE DES HEURES DE TRAVAIL

Après avoir pataugé pendant de nombreuses années, les constructeurs de poids lourds veulent reprendre la main sur le front des ordinateurs de bord embarqués. Pour cela, ils étendent leur palette de services au-delà du camion même.

La plupart des gestionnaires de flotte n’utilisent pas leurs ordinateurs de bord à fond. Cette constatation est survenue à la lecture des dossiers des candidats au Transporteur de l’Année 2016.

Un des candidats, pourtant client Volvo et équipé avec Dynafleet, ne savait pas qu’il pouvait utiliser ce système pour calculer des bilans CO2.

beaucoup… « Lorsqu’un transporteur doit envoyer un bilan CO2 à un de ses clients, la demande arrive directement chez nous dans neuf cas sur 10 », confirme Philippe Jacquemyns de Volvo Trucks Belgium.

Les rapports CO2 ne sont cependant qu’une des nombreuses possibilités offertes par les systèmes télématiques embarqués.

« Mieux vaut un rapport simple et lu qu’un rapport trop détaillé que personne ne lit. » « C’est pourtant très simple à faire, explique Pieter De bruyn, Product Support Engineer chez Volvo Trucks Belgium. Dans le rapport de suivi, le client peut connaître le nombre de litres de carburant consommés avec une précision de l’ordre de la minute. Il suffit de mesurer ce chiffre par 2,64 pour obtenir un bilan CO2 à envoyer au client. » Simple, mais pourtant ignoré par

32 - Truck&Business 258

Ces possibilités se sont fortement étendues depuis la généralisation des systèmes d’aide à la conduite économique. En juin 2016, force est pourtant de constater que l’offre télématique des différents constructeurs est loin d’être uniforme, comme l’indique le tableau ci-contre. DAF, par exemple, ne propose pour l’instant aucune offre télématique, au-delà du Driver

Performance Assistant qui donne des conseils de conduite économique au chauffeur en cabine.

A un point tel que DAF propose un ordinateur de bord indépendant en option au Royaume-Uni (en partenariat avec Microlise).

Chez Renault Trucks, c’est juste le contraire : le client peut opter pour l’Infomax, un outil hyper-détaillé qui analyse le véhicule même, et le Optifleet qui est un cousin du Dynafleet de Volvo Trucks. « L’avantage d’Infomax, c’est qu’il suffit d’un PC et d’un kit pour analyser tous les véhicules de la flotte, sans frais d’abonnement.

Par contre, il n’est pas possible de se connecter à distance et une connaissance minimale des paramètres de comportement de conduite est requise. Avec Optifleet, c’est nous qui générons des rapports simples pour 95 % des clients. Mieux vaut un rapport simple et lu qu’un rapport trop détaillé que personne ne lit », reconnaît Philippe Flebus

TÉLÉCHARGEMENT DONNÉES TACHYGRAPHE LIEN AVEC CALCUL DES SALAIRES RAPPORTS SUR STYLE DE CONDUITE RAPPORTS SUR VIGILANCE AU VOLANT TRANSPORT MANAGEMENT MESSAGERIE GESTION DES TOURNÉES TRACK & TRACE GEOFENCING ETA SCANNER CODES-BARRES SIGNATURE NUMÉRIQUE FLEET MANAGEMENT ANALYSE DONNÉES VÉHICULE RAPPORTS D'ENTRETIEN PRÉVENTIF DIAGNOSTIC À DISTANCE ANALYSE CONSOMMATION ALERTE NIVEAU CARBURANT COMPARATIF CONS./PERFORMANCES GÉNÉRATION DE RAPPORTS CO2 TRAILER MANAGEMENT ANALYSE DONNÉES TECHNIQUES SUIVI TEMPÉRATURES

vos données

N: nouveau O: option S: standard

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES-BENZ

RENAULT

SCANIA

VOLVO

Driver Performance Assistant

IveConnect Drive

MAN Telematics

FleetBoard

Optifleet

Communicator

Dynafleet

S ✓

O (Iveconnect Drive) ✓

✓

Fleetboard Ecoscore

✓

Scania Driver Support ✓

✓

✓

✓

✓

Fleetboard Ecoscore

✓

✓

✓

✓

✓

Fleetboard Ecoscore

✓

✓

✓

✓

✓

Fleetboard Ecoscore

✓

✓

✓

✓

Fleetboard Ecoscore

✓

✓

Fleetboard Ecoscore ✓

✓

✓

✓ O (Iveconnect Fleet) ✓

✓ O (Time)

✓ ✓ ✓ Driver Style Evaluation ✓

✓

✓ ✓

✓

O (FMS) ✓

Driver Times

Infomax O (Optifleet Drive)

Driver Times

✓ O (Time) ✓

✓

O (Optifleet Drive)

✓

Driver Times

✓

O (Optifleet Drive) Infomax / Optifleet

✓

Driver Times ✓

O (ECO)

✓

✓

Messaging

✓

O (Iveconnect Fleet) ✓

O (Connect)

O

O (Optifleet Link)

✓

N

O (via partenaires)

N

✓

O (Map)

O (FB Mapping)

O (Optifleet Map)

✓

Positioning

✓

O (Map)

O (Optifleet Map)

✓

Positioning

✓

O

O (via partenaires)

O (Dispo Pilot Mobile)

O (via partenaires)

O (Dispo Pilot Mobile)

Positioning

O (Optifleet Map)

Positioning

✓

S (Basic)

✓

✓

✓

✓

✓

S (Basic)

x (+O FB Reports)

✓

✓

Telematics Gateway

pas encore

pas encore

O

✓

Telematics Gateway

✓

S (Basic)

x (+O FB Reports)

✓

Fuel & Environment

✓

✓

Driver Style Evaluation

✓

✓

Infomax + Optifleet Check O (Optifleet Check) Infomax + Optifleet Check O (Optifleet Check)

N N Truck&Business 258 - 33

DOSSIER IT

LES INDÉPENDANTS FONT FRONT Les fournisseurs télématiques indépendants évoluent à marche forcée vers un statut de fournisseurs de solutions logicielles et mobiles. Les constructeurs, en effet (à l’exception de Mercedes-Benz avec le Dispo Pilot Mobile), ne s’y sont pas encore aventurés. L’autre force des fournisseurs indépendants est qu’ils en savant beaucoup plus sur les missions de transport, les tournées… et le chargement. ➙ Astrata a lancé AppLinc (une app qui intègre des fonctions de Track&Trace et de messagerie), une solution de surveillance des semi-remorques, baptisée Scombox et le service TCS, disponible sur l’ordinateur de bord DriverLinc, qui permet de surveiller en permanence l’état des pneus du véhicule.

Les systèmes télématiques les plus avancés analysent les performances du chauffeur en fonction de la difficulté de sa tâche.

Les constructeurs veulent pouvoir analyser vos données.

(Transport Solutions Manager chez Renault Trucks Belgium).

Beaucoup de neuf à l’IAA Le salon IAA va probablement modifier la donne. Le groupe Volkswagen, entre autres, a annoncé un ‘feu d’artifice d’innovations télématiques’ pour les mois et les années à venir, donc pour ses marques MAN et Scania.

Il est acquis que MAN présentera une toute nouvelle version de son MAN Driver Connect. En vertu de la rivalité entre VW et Daimler, exacerbée par la personnalité des deux patrons ‘truck’ des deux géants allemands, Mercedes-Benz va lui aussi étendre son offre Fleetboard, notamment à la semi-remorque.

34 - Truck&Business 258

Les autres nouveautés attendues sont un véritable service de diagnostic à distance chez Iveco et MAN et de nouvelles possibilités de gestion de tournées chez Renault Trucks. Il serait cependant étonnant que ni Scania, ni Volvo ne présentent eux aussi de nouveautés importantes.

Sans présager davantage de ce que les constructeurs vont présenter, une seule chose est certaine : tous ces services passeront par des abonnements plus ou moins modulables : les constructeurs veulent pouvoir analyser vos données, mais ils ont au moins autant besoin de revenus récurrents.

Claude Yvens

➙ Masternaut a lancé un module Connect pour faciliter l’entretien préventif des véhicules. Masternaut s’installe ainsi sur les plates-bandes des constructeurs. ➙ Spedion (distribué en Belgique par Eurotracs) est un des acteurs à miser sur les appareils mobiles (smartphones, tablettes) pour remplacer l’ordinateur de bord traditionnel. Leurs solutions ne se limitent pas à la gestion des tournées et à la signature électronique, mais incorporent l’analyse du style de conduite. ➙ Transics profite de la force de frappe de sa maison-mère Wabco pour élargir ses services liés au matériel tracté. Wabco a racheté Trans-Safety LOCKS qui développe des solutions de verrouillage et d’anti-vol. Elles seront intégrées à la solution TX-Connect. Transics continue par ailleurs à développer sa solution mobile TX-Smart. ➙ Au salon SITL, Trimble a présenté une nouvelle génération de son ordinateur embarqué CarCube, plus puissant et avec un écran tactile. La navigation améliorée est désormais en 3D et le CarCube peut lire des fichiers au format Word ou PDF (manuel chauffeurs p.ex.)

➙ Trimble a également affiné des solutions d’analyse de la consommation en partenariat avec Shell. Cette nouvelle solution n’est toutefois accessible qu’aux utilisateurs d’une carte Euroshell. Ce partenariat vaut aussi chez TomTom et Astrata.

DOSSIER IT

BOURSES DE FRET

Plus sécurisées Les fonctionnalités du web évoluent et les techniques de fraude également.

Pour garantir leur sécurité, toutes les bourses de fret sont obligées de mettre régulièrement à jour leurs procédures de contrôle et de suivi des abonnés ainsi que leurs fonctionnalités de sécurisation des échanges.

Elles doivent aussi innover. Voici quelques nouveaux outils qui améliorent encore la sécurité de leur plate-forme.

Wtransnet a récemment introduit le contrôle des immatriculations des véhicules. « Cet outil a permis d’augmenter le contrôle sur l’entreprise qui réalise le transport de la marchandise et permet de s’assurer que le camion qui va charger appartient bien à l’adhérent de Wtransnet auquel le transport a été confié », explique Anna Esteve, membre fondatrice et directrice commerciale Wtransnet. « Plus de 130.000 immatriculations sont désormais enregistrées sur Wtransnet. Cela permet au commissionnaire de réaliser les vérifications les plus précises

possibles avant d’engager un transporteur ou au moment du chargement de la marchandise. » Wtransnet a aussi lancé, lors de la dernière édition du SITL Paris, un outil de tracking « qui permet à l´affréteur de suivre en temps réel le déroulement du transport et de consulter les documents remis. »

Chez Teleroute En 2015, Wolters Kluwer Transport Services (Teleroute) a présenté une innovation logicielle online: Community Manager. « Cet outil permet aux professionnels de la logistique et du transport de

collaborer ‘en ligne’, facilement et rapidement, via un réseau sécurisé, quotidiennement consulté par plus de 100.000 utilisateurs », détaille Teleroute. « Community Manager assure également au transporteur la meilleure visibilité online possible auprès de tous les acteurs de la chaîne transport. »

Chez B2PWeb La bourse de fret a notamment renforcé ses services en s’appuyant sur une nouvelle plateforme de Gestion documentaire Transport: GedTrans. « GedTrans assure la collecte et le suivi des trois documents obligatoires de nos abonnés (licence de transport, inscription au registre du commerce, assurances), et leur donne la possibilité de consulter depuis B2PWeb, les documents qui leur sont indispensables pour répondre à leur obligation de vigilance et à leurs démarches qualités, sous réserve d’un abonnement

GedTrans », déclare Audrey Cayetano, Chef de Produit B2PWeb.

Chez Timocom Timocom a, entre autres, élargi ses solutions de tracking avec l’introduction de TC eMap. « Avec cet outil, l’utilisateur peut toujours savoir où se trouvent les marchandises transportées », commente Smahan Dahmani-Cicek, Country Manager Benelux Timocom.

En plus de ses services de surveillance, Timocom propose depuis 2012 un service supplémentaire TimoCom Identify. « Avec celui-ci, nous aidons nos clients à contrôler leurs potentiels partenaires business et assurons ainsi leur sécurité. » Astrid Huyghe Pour garantir la sécurité de leur bourse de fret, le personnel est obligé de mettre régulièrement à jour ses procédures de contrôle.

Truck&Business 258 - 35

DOSSIER IT

TÉLÉMATIQUE EMBARQUÉE

Davantage d’intégration Les premiers systèmes télématiques embarqués sur semi-remorques sont apparus en 2000. Désormais high-tech, ces applications s’intègrent parfaitement à l’informatique de bord du tracteur et aux systèmes de gestion de flotte.

L’électronique embarquée peut fournir une foule de données utiles pour l’entreprise. Elles proviennent de capteurs sur les portes, le châssis (protection antivol), les bâches, les pneus et la machine frigorifique, du GPS et du système de freinage électronique (EBS). Ce dernier fournit des informations sur les freins (pression, usure des plaquettes, nombre de freinages, déclenchement de l’ABS et du RSS), ainsi que sur les distances parcourues.

De quelles informations a-t-on besoin ?

Mais le transporteur a-t-il réellement besoin de toutes ces informations ? Pas nécessairement. Sur un citytrailer, les données

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les plus utiles sont les itinéraires et les heures d’ouverture des portes.

Sur les bennes, il s’agit plutôt des temps d’attente et de déversement, mais aussi de la surveillance de l’usure des freins et de la pression des pneus. Un transport frigorifique ? La surveillance du groupe frigo, la température et l’ouverture des portes. Les loueurs prêtent surtout attention à la localisation et à l’usure des freins, mais d’autres données sont également importantes - les poids, la pression de freinage et l’activation de l’ABS et du RSS. On peut ainsi déterminer pourquoi les remorques louées à certains clients doivent être réparées aussi souvent - et donc refuser cette clientèle ou

l’orienter vers la concurrence.

Quoi qu’il en soit, l’intégration est capitale. Les systèmes électroniques actuels communiquent mieux entre eux, ce qui permet de combiner plusieurs systèmes. Et grâce au GPS/GSM, ces données sont aussi consultables en temps réel.

La collaboration entre Transics et Cargobull Telematics est un bel exemple d’intégration réussie de solutions de gestion de flotte.

Les informations collectées par les systèmes télématiques embarqués sur les semi Cargobull sont disponibles sur la version 9.0 de la plate-forme Transics TX-Connect et permettent aux transporteurs de suivre sur leur interface TX-Connect

l’emplacement, le statut et les températures des semi équipées des solutions Cargobull.

Les principaux fournisseurs CARRIERWEB : localisation GPS, données frigorifiques. Outre l’émetteur propre, une liaison RFID est aussi possible avec le tracteur.

Existe en 3 versions : Trailer Mate, Reefer Mate et Yard Mate.

HALDEX : Trailer Telematic Manager pour la localisation GPS. Diagnostic ABS suivant les souhaits du client (par ex. vitesse max., poids, arrêts du véhicule). Données transmises par GSM. Connexion simple via la fiche EB+ Diagnose.

IDEM TRANSPORT SOLUTIONS : la firme propose 3 versions de

Grâce à divers accords de coopération, Krone propose une télématique embarquée encore plus étoffée.

Schmitz Cargobull a été le premier constructeur de semi à proposer sa propre solution télématique embarquée.

sa télématique embarquée (TOS : localisation, TControlDry : localisation et contact de porte, et TControlCool : localisation, contact de porte et données de réfrigération).

Idem a en outre conclu un partenariat stratégique bilatéral avec Transics. Transics devient le partenaire commercial préférentiel pour les solutions haut de gamme pour remorques développées par Idem et Idem commercialisera les solutions télématiques d’entrée de gamme de Transics. Ce partenariat est encouragé par le constructeur de semi-remorques Krone, qui équipe ses nouvelles semi des solutions Idem depuis cinq ans sous le nom KRONE TELEMATIK. KÄSSBOHRER : concepteur du module Digital Trailer Control (DTC) qui centralise plusieurs contrôles

(frein de stationnement, béquilles, pare-chocs rabattable, élévateur, etc.). Le DTC permet aussi de contrôler le chargement et la répartition des masses entre la sellette et les essieux.

K NO RR- BREM SE : l ’ i TA P (Intelligent Trailer Access Point) de Knorr-Bremse utilise une appli sur smartphone ou tablette pour contrôler une série

de fonctions de la semi. L’appli accède directement aux données diagnostiques de l’EBS et du TPMS (alerte en cabine).

KÖGEL TELEMATICS : le système de Kögel permet de vérifier une série de paramètres : emplacement, respect des temps de conduite/ repos, évaluation des véhicules et des flottes, geofencing, protection antivol, contrôle d’itinéraire, surveillance/correction des températures ; il contrôle aussi le statut de liaison, le contact de porte, l’état des batteries, le kilométrage et la vitesse, la charge/capacité de charge, l’usure des plaquettes de frein et la pression des pneus.

LAMBERET : a sollicité Novacom pour développer le système télématique embarqué Frigomatics.

Ce dernier, totalement intégré, permet de suivre en temps réel l’emplacement, les températures, la répartition des charges par essieu et la pression des pneus.

NOVACOM : la firme est spécialisée dans le tracking des semis et des envois de valeur. Son système peut être intégré avec eConnect, la plateforme coopérative d’EuroTracs pour le partage et le monitoring de chargements à divers niveaux de la chaîne logistique. L’intégration de ces solutions facilite la tâche des clients désireux de communiquer l’information pertinente au bon moment à leurs commanditaires.

S C H M I T Z CARGOBULL : le géant allemand a été le premier à of f rir la télématique emb arqué e sur semi via son système développé en interne ( S c h m i t z C argobull Telematic s). L a version actuelle est basée sur un module Bosch Blaupunkt doté de la technique T-Mobile de transfert de données. Fonctions standard : localisation GPS (geofencing en option), capteurs de porte, reconnaissance du tracteur, gestion de citerne, capteur de réserve d’air et contrôle de température.

T COMM TELEMATICS : spécialiste de la mesure sans fil, de l’enregistrement et de l’affichage en temps réel de la localisation et de l’état des semi-remorques, remorques et camions ainsi que de l’état du chargement.

TRANSICS : télématique sur semi avec TX-Magellan (toutes applications). La dernière version de TX-Trailerguard combine les fonctions de la télématique embarquée et TX-Connect, le programme back-office de Transics. Elle permet de lire à distance les données EBS et certaines données connues comme la charge par essieu, la pression des pneus, le kilométrage, la température dans un caisson conditionné, le nombre d’ouvertures de porte sur une semi frigorifique, etc. Le système combiné peut aussi traiter des données de diagnostic à distance pour programmer un entretien au moment où cela s’avère vraiment nécessaire. Via TX-Connect, les données peuvent être combinées à d’autres services Transics, ce qui offre une meilleure vue synoptique à l’entreprise de transport.

WABCO : télématique embarquée sur semi (technique Blaupunkt).

Outre la localisation et les capteurs, d’autres données peuvent encore être surveillées (pression des pneus, usure des freins, déplacements, données de réfrigération…).

Hendrik De Spiegelaere

Grâce à Kögel Telematics, le transporteur dispose d’informations capitales.

Truck&Business 258 - 37

DOSSIER IT

Ideal Freight, un modèle pour les PME désireuses d’implémenter une solution logicielle.

LOGICIELS DE TRANSPORT

Une aide précieuse Pour une entreprise comme Dachser, lauréate du Truck ICT Award 2016, l’informatique est incontournable - parmi ses 25.000 collaborateurs, 544 occupent d’ailleurs des fonctions IT. Les plus petites entreprises hésitent davantage avant de se lancer dans de tels investissements, mais certaines tirent très bien leur épingle du jeu.

DES ATOUTS INTÉRESSANTS Pour Alain Adriaens, les principaux avantages de ces investissements IT sont les suivants : - Pas d’investissement matériel grâce au cloud - Des ordinateurs d’entrée de gamme suffisent pour assurer un travail efficace - Télétravail - Informations en ligne sur les commandes pour les chauffeurs et le dispatching/les donneurs d’ordre - Sécurité accrue, vulnérabilité moindre, disponibilité totale - Clients extranet - Archives en ligne Seul petit bémol, une connexion Internet est indispensable.

38 - Truck&Business 258

Le dossier d’Ideal Freight a fait forte impression sur le jury du dernier Truck ICT Award. Pour Guy Kindermans, spécialiste IT, « c’est un modèle à suivre pour les PME. La preuve qu’avec de l’audace et du culot, on peut réaliser beaucoup de choses malgré des moyens limités. Et passer du statut d’amateur à celui de professionnel, sans en faire trop. » On pourrait dès lors se demander pourquoi Ideal Freight n’a pas obtenu la première place. La réponse est simple : des acteurs importants du secteur étaient également en lice cette année et présentaient des projets IT impressionnants.

Du bon sens Ideal Freight est une société

de transport qui possède deux tracteurs, huit camions et cinq utilitaires légers. Elle emploie 14 personnes, dont 12 chauffeurs, et n’a pas le profil type d’une entreprise qui investit dans l’IT. Elle démontre cependant que le bon sens et des investissements ciblés permettent d’aller très loin.

Ideal Freight offre des services généraux de transport, ainsi que de la logistique et du stockage à court ou long terme. Son infrastructure IT s’appuie sur un réseau TCP/IP avec une connexion internet Proximus à IP fixe (Office&Go Pro).

L’accès au réseau local peut dès lors être restreint aux utilisateurs autorisés. L’entreprise ne possède pas de serveur interne, tout se passe dans le cloud. « Nous utilisons aussi le cloud

pour communiquer avec nos clients, en plus des e-mails », explique Alain Adriaens, administrateur délégué. « Nous avons investi dans le système Plan & Ride V3 pour la gestion des transports, de la commande à la facturation, pour le dispatching, le suivi des chauffeurs via smartphone et la gestion de flotte. Nous utilisons également un système de comptabilité (Sage), de traçage via Google Maps et Orditool/Paycover pour la gestion des salaires.

Plan & Ride a été développé pour nous par une entreprise spécialisée. Le système est intégré et peut évoluer en fonction des besoins - il suffit de modifier les paramètres.

Il répond en tous points aux besoins de notre entreprise et fonctionne parfaitement. Notre nouvelle infrastructure IT nous permet de mieux gérer nos coûts de transport et le suivi de la facturation. »

FOURNISSEURS DE LOGICIELS DE TRANSPORT TRACK & TRACE

GESTION TRANSPORT

GESTION FLOTTE

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ENTREPRISE

WEBSITE

BPW Benelux

www.bpw.de

Centric IT Solutions

www.centric.be

Chevin Fleet Solutions

www.chevinfleet.eu

Conundra

www.conundra.be

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Descartes Systems

www.descartes.com

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Emixis

www.emixis.com

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Eureca Mobile

www.masternaut.be

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Euro Tracs

www.eurotracs.com

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Fleetsupport

www.fleetsupport.eu

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Freebility

www.freebility.be

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Generix Group

www.generixgroup.com

Geo Solutions

www.geosolutions.be

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GeoTracer

www.geotracer.be

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Go4Logistics

www.go4logistics.be

GPS Buddy

www.gps-buddy.com

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GreenCat

www.greencat-it.com

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Une implémentation rapide

IG Soft

www.igsoft.be

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« Une refonte totale de l’infrastructure informatique de notre PME s’imposait. Nous devions adopter les nouvelles technologies, pour répondre à la demande de nos clients. Nous avons d’abord essayé d’y arriver par nos propres moyens, mais nous avons rapidement pris conscience de nos limites. Nous avons donc rédigé un cahier des charges et contacté plusieurs fournisseurs potentiels. Le respect du budget était un aspect essentiel à nos yeux. Nous avons finalement opté pour le système qui correspondait le mieux à nos attentes.

La base du programme répondait déjà à 85 % à nos besoins. Quelques semaines ont suffi pour adapter les 15 % restants.

La mise en œuvre finale a été très rapide. Le logiciel a été livré en cinq jours. La phase d’apprentissage n’a duré que quelques jours et une journée a suffi pour le réglage des paramètres et le démarrage. Disons qu’en une dizaine de jours, nous disposions d’un nouveau logiciel, puissant et complet. »

Intris

www.intris.be

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IT Mobile

www.itmobile.be

Kewill

www.kewill.com

Omnitracs

www.omnitracs.eu

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Open ICT

www.openict.be

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Ortec

www.ortec.be

PTV Group

www.ptvgroup.com

Rauwers Contrôle

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www.rauwers.be

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Suivo

www.suivo.com

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T Comm Telematics

www.tcommtelematics.com

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Tans Belgium

www.tans.net

Tom Tom Business Solutions

www.businesstomtom.com

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Tradecom

www.tradecom.be

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Transics

www.transics.com

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Transport Care

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www.transportcare.eu

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Transwide

www.transwide.com

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Trimble

www.trimbletl.com

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Ubidata

www.ubidata.com

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Young & Partner

www.navitrans.eu

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Zen Soft

www.zensoft.be

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Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 258 - 39

DOSSIER IT

BRIDGESTONE

L’IT comme source de valeur C’est pour valoriser ses marques premium que Bridgestone lance plusieurs initiatives dans le domaine de la gestion des parcs pneumatiques, dont certaines en lien direct avec la télématique.

Comme l’ex plique L aurent Van Coppenolle, fraîchement nommé à la tête de la division ‘produits industriels’ de Bridgestone Benelu x , les marques de pneumatiques premium sont actuellement soumise à une forte pression concurrentielle, qui explique en partie (l’autre cause étant à aller chercher du côté de la baisse du prix des matières premières) une certaine baisse des prix : « Dans ce contexte, nous devons nous différencier par la qualité du produit, mais aussi par la qualité du service et par de nouvelles solutions IT qui apportent de la valeur ajoutée au pneu. »

Suivi automatisé de la pression C’est toute la raison d’être du programme Total Tyre Care qui s’appuie sur un réseau de partenaires revitalisé (Bridgestone Partners, ex-Truck Point) et qui propose plusieurs solutions IT. « Ces solutions servent à la fois au client à optimaliser la gestion de son propre parc, mais elles nous aident aussi à piloter notre propre activité, poursuit Van Coppenolle. C’est le cas de Toolbox, un programme que nous avons lancé en 2014 et dans lequel les clients peuvent effectuer un suivi centralisé de tous les pneus de leur parc, quelle que soit leur marque. » La principale nouveauté du programme Total Tyre Care est

40 - Truck&Business 258

toutefois liée au suivi de la pression TPMS. Le client fait installer sur son site un portique (il existe des versions mobiles, basées sur l’utilisation d’un PDA, pour les plus petites flottes) qui détecte automatiquement la pression des pneus des camions entrant sur le site, pour autant que ces pneumatiques soient équipés d’une valve spéciale. Tous les cas de sous-pression sont immédiatement communiqués au gestionnaire de flotte qui peut ainsi réagir avant que la perte de pression ne provoque une altération des performances ou, pire, une crevaison. Laurent Van Coppenolle : « Le système fonctionne parfaitement, mais nous devons encore voir comment il est possible de fournir également l’information au chauffeur dans sa cabine. Plus tard, ce type de système pourra également suivre l’évolution des profondeurs de gomme sur base d’une analyse de l’empreinte laissée par le véhicule. Cette analyse, tout comme le TPMS, tiendra compte de la chaleur ambiante et de la charge du véhicule. Dans un stade ultime, nous devrions pouvoir fournir ce type de solution avec une puce RFID en montage d’usine. » Claude Yvens

Bridgestone propose un suivi automatisé de la pression, sur base de valves fixées sur les pneus et d’un portique installé sur site.

OFFENSIVE ‘PRODUITS’ EN VUE Le groupe Bridgestone s’appuie sur trois marques au profil bien distinct : la marque premium Bridgestone, la marque standard Firestone et la nouvelle marque ‘budget’ Dayton. La gamme Dayton va fortement s’élargir cette année pour couvrir environ 80 % de la demande, tandis que Firestone bénéficiera d’une toute nouvelle gamme routière et que Bridgestone va présenter une nouvelle gamme de pneus chantier appelée M (pour Mix).

“Maintenant je peux

prouver mes dires.”

GPS Poids-Lourd avec Dash Cam dezlCam : car votre réputation vous accompagne

Le dezlCam de Garmin est notre premier GPS poids-lourd tout-en-un équipé d’une Dash Cam qui vous servira de témoin oculaire et enregistrera les fichiers vidéo générés par un impact1. Développé pour la route, le dezlCam dispose d’un large écran de 6’’ avec les cartes détaillées d’Europe avec mise à jour cartographique2 et info trafic digital2 à vie. Le dezlCam offre des fonctions développées pour les chauffeurs camion comme le Custom Truck Routing3, le très utile Route Warning et le Truck and Trailer Services Directory.

1-Remarque : Dans certaines juridictions, l’utilisation de cet appareil pour l’enregistrement ou la publication d’images de tiers ou de leurs véhicules peut être considérée comme une violation de la vie privée. Il est de votre responsabilité de connaître et de respecter les lois et réglementations concernant la protection de la vie privée en vigueur dans votre juridiction. 2-La mise à jour à vie s’entend pour la durée de vie utile de votre récepteur de trafic Garmin ou tant que Garmin recevra les données de trafic de la part de son fournisseur, au plus court des deux. La « durée de vie utile » du récepteur est la période durant laquelle le récepteur (a) dispose des capacités techniques nécessaires à l’utilisation du service de données actuelles d’info trafic et (b) fonctionne comme supposé sans nécessiter de réparations majeures. L’info trafic n’est pas disponible dans toutes les régions. La mise à jour cartographique à vie vous permet de recevoir des mises à jour si et quand celles-ci sont mises à disposition par Garmin tout au long de la vie utile d’1 appareil Garmin compatible ou tant que Garmin recevra les données cartographiques de la part de son fournisseur de tierce partie, au plus court des deux. La signification de la « vie utile » d’un appareil et d’autres termes et conditions importants sont disponibles sur www.garmin.com/ numapslifetime. 3-Pas disponible dans toutes les régions. L’introduction dans le profil de camion des caractéristiques de votre véhicule ne garantit pas que ces dernières soient prises en considération dans toutes les routes suggérées. Veuillez en toutes circonstances vous conformer aux panneaux routiers et aux conditions de circulation. ©2015 Garmin Ltd. ou ses filiales.

dezlCam™

Garmin.com

DOSSIER IT

GEOTRACER CHEZ GROUP DE WOLF

Suivi quotidien de la taxe kilométrique Nous ne devons sans doute pas vous expliquer quel est l’impact de la taxe kilométrique, mais il reste extrêmement difficile d’évaluer le coût mensuel. Quoique...

Nous nous sommes rendus chez Group De Wolf, qui va aussi utiliser le système track & trace de GeoTracer pour suivre le coût de cette taxe.

Après quelques rachats, Group De Wolf est aujourd’hui en pleine croissance et emploie 115 personnes. La flotte compte 90 voitures, fourgons et camions, la superficie d’entreposage est de 21.000 m2. Le groupe se subdivise en trois grands segments d’activité : Professional Car Service, Logistics & Warehousing et Road Transport. Ce dernier est évidemment concerné par la taxe kilométrique. Toutefois, un système mis en place fin 2015 dans le premier segment offre à présent une solution pour le suivi de la taxe kilométrique.

« Analyser les déplacements et le style de conduite » En novembre 2015, Group De Wolf est entré en contact avec GeoTracer, un fournisseur de solutions IT pour systèmes track & trace,

42 - Truck&Business 258

Grâce à la technologie de GeoTracer, Group De Wolf peut aussi suivre le coût de la taxe kilométrique pour ses camions.

gestion de flotte, technologie GPS et systèmes antivol. « Notre secteur est extrêmement compétitif et nous voulons pouvoir analyser en détail les déplacements et le style de conduite, afin d’intervenir immédiatement lorsque c’est nécessaire. Les systèmes de GeoTracer sont parfaits et offrent une flexibilité incroyable », déclare Jef De Wolf, IT manager chez Group De Wolf. « Nous avons commencé par les voitures destinées au transport

obligations contractuelles ! Inutile de dire que nous avons été ravis d’apprendre que nous pourrions aussi les utiliser pour suivre le coût de la taxe kilométrique », ajoute Jef.

Suivre et contrôler le coût de la taxe Comment fonctionne GeoTracer ? « Nous avons programmé nousmêmes notre application track & trace, ce qui nous a permis d’intégrer un module supplémentaire

« Nous suivons le coût de la taxe kilométrique de très près. » de personnes et, récemment, nous avons aussi installé ces systèmes dans les fourgons et les camions.

Cela a été très facile et rapide, sans

grâce auquel les transporteurs peuvent calculer la taxe kilométrique par trajet, par chauffeur ou par unité de temps. Le transporteur

doit juste compléter deux paramètres : la norme Euro et le tonnage du camion. Notre système calcule le reste automatiquement. Il est donc très facile de suivre le coût de la taxe kilométrique, grâce à la technologie GPS ultra précise de nos systèmes », explique Serge Put de GeoTracer.

Une fonctionnalité que les clients de GeoTracer apprécient au plus haut point. « La collaboration avec GeoTracer dépasse nos attentes.

Nous cherchions un système track & trace fiable, nous avons trouvé en prime un partenaire de confiance flexible, qui nous propose des solutions technologiques performantes et participe à la réflexion stratégique », conclut Jef De Wolf.

Pieter Jan Ghysens

Publireportage

SATELLIC

Technologie de pointe pour le péage des poids lourds SERVICE CLIENTÈLE Pour rendre le système plus facile à comprendre, Satellic a publié 15 films tutoriels et 60 manuels en au moins quatre langues. Ils sont tous accessibles via le Road Users Portal (www.satellic.be) qui permet aussi de gérer son compte et ses OBU. En outre, le call center est joignable 24/7.

PROPOSITION DE SERVICES POUR LES PETITES FLOTTES

Satellic a été choisi en 2014 pour concevoir, construire, financer, entretenir et faire fonctionner le système de prélèvement kilométrique belge. Le défi a été relevé en moins de deux ans, sans retard. Mais Satellic, c’est aussi une offre avantageuse pour les utilisateurs.

Le marché de la redevance kilométrique pour poids lourds est ouvert à la concurrence, mais par rapport aux autres acteurs qui proposent un OBU, Satellic offre des avantages déterminants aux utilisateurs (voir encadré) : - Des frais moins élevés : pas de commission, pas de frais administratifs, envoi et retour des OBU gratuit aux Points de Service.

Vous ne payez que la taxe, rien d’autre.

- Un grand choix de modes de paiement - Un choix de modes de commande - La transparence totale sur les trajets parcourus : tant sur l’écran de l’OBU que dans les rapports de trajet disponibles au format CSV. Satellic, société belge, peut améliorer son système et l’enrichir de nouvelles fonctionnalités en utilisant les retours d’expérience de ses utilisateurs.

FRAIS

COMMISSION SUR LA TAXE LIVRAISON DE L'OBU CAUTION OBU LOCATION DE L'OBU/AN FRAIS DE CHANGEMENT D'OBU RETOUR DE L'OBU OBU ENDOMMAGÉ / VOLÉ PRÉ-PAIEMENT

PAIEMENT POST-PAIEMENT

INFORMATION SUR L'ÉCRAN DE L'OBU

SERVICES & ADMINISTRATION

TARIF ACTUEL REDEVANCE TOTALE / JOUR NOMBRE DE KM PAYANTS PLAQUE D'IMMATRICULATION COMMANDE ONLINE COMMANDE PAPIER # DE POINTS DE SERVICE AU BENELUX VISUALISATION TRAJET CENTRE D’APPEL

SATELLIC

CONCURRENTS

0% 0 EUR 135 EUR 0 EUR 0 EUR 0 EUR ABANDON DE GARANTIE CASH CARTE DE DÉBIT CARTE DE CRÉDIT CARTE CARBURANT CARTE DE CRÉDIT CARTE CARBURANT DÉBIT DIRECT OUI OUI OUI OUI OUI VIA PARTENAIRES COMMERCIAUX* 128 GRATUIT (ÉTÉ 2016) GRATUIT**

1,50% 30 EUR 0 EUR 96 EUR 20 EUR 30 EUR 180 EUR NON DISPONIBLE

UNIQUEMENT DÉBIT DIRECT NON NON NON OUI NON OUI 0 60 EUR PAYANT

* Satellic Business Partners (05/2016) : TLV, Febetra, Gabriels, Maes, BP Europe, AS24, UTA, DKV, Total, ENI/AGIP, EuroShell, Eurotoll, SVG, Eurowag, E100, Globalstar, Vialtis, Statoil, Octa+, Power Oil, ZMPD, Logpay, OMV, Plose, Ressa, Colsea ** au 00800-72 835542 ou 00800-SATELLIC depuis la Belgique et les pays limitrophes (les appels depuis un réseau mobile peuvent être facturés selon les conditions générales de votre opérateur mobile)

Tools

DUNLOP

Une toute nouvelle gamme routière Trois ans après la marque-soeur Goodyear, c’est Dunlop qui présente maintenant une toute nouvelle gamme de pneus poids lourds pour applications routières. Et pour bien asseoir son image de marque ‘A’, différente de celle de Goodyear, Dunlop mise sur d’autres atouts : la polyvalence et une excellente capacité de traction en hiver.

Les nouveaux pneus SP346 (essieu directeur), SP446 (essieu moteur) et SP246 (essieu tracté) remplacent les actuels SP344, 444 et 244 et visent les applications de transport à usage mixte. Goodyear vise plus spécifiquement les grandes flottes et les applications où soit l’économie de carburant, soit le rendement kilométrique prime. Pour Dunlop, les données de base sont différentes : il s’agissait avant tout de créer une gamme polyvalente pour le transport longue distance comme régional.

La traction hivernale en plus

La nouvelle gamme Dunlop est, entre autres, plus silencieuse.

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La nouvelle gamme SP vise un compromis idéal entre rendement kilométrique et résistance au roulement, avec deux ‘plus’ sous la forme d’une excellente capacité de traction hivernale (en particulier sur le SP446) et d’un niveau sonore abaissé. Par rapport à la gamme précédente, le rendement kilométrique a été amélioré de 5 % sur l’essieu directeur et de 10 % sur l’essieu moteur.

Les gains en résistance au roulement ne sont pas communiqués, mais les valeurs d’auto-évaluation dans le cadre du label européen indiquent des performances similaires aux gammes précédentes (on note tout de même le gain d’un niveau dans les dimensions 295/80R22.5 154/149M High Load sur le SP346 et le gain d’un niveau sur la plupart des pneus pour essieu moteur).

Les gains les plus spectaculaires proviennent du niveau sonore des pneus pour essieu moteur.

L’ancienne gamme SP était, sur ce plan, particulièrement mal

lotie, mais les progrès sont spectaculaires, puisque l’on passe en moyenne de 78 à 71 ou 72 dB. De quoi rendre ces pneus conforme aux normes PIEK pour les livraisons urbaines à horaire décalé, ce qui n’est pas un avantage à négliger.

Enfin, les nouveaux Dunlop offrent une excellente capacité de traction sur la neige. Selon la marque, 51 % des flottes considèrent ce point comme important... sans préciser que cela permet de se passer, dans la plupart des cas, de pneus hiver. La nouvelle gamme reçoit donc le label 3PMSF (ThreePeak Mountain Snowflake) pour les SP346 et SP446, alors que les pneus pour matériel tracté (SP246) doivent se contenter du marquage M+S. Ce nouveau mix de performances a été obtenu au prix d’une série d’innovations touchant aux profils des bandes de roulement et aux compositions de gomme (avec notamment deux couches différentes de gomme sur le pneu moteur pour à la fois résister à l’abrasion et réduire la résistance au roulement). Les carcasses, par contre, sont identiques aux gammes précédentes. Les pneus pour essieu moteur et tracté sont rechapables à chaud : les pneus TreadMax SP446 seront commercialisés au même moment que les pneus neufs SP446 et le TreadMax SP246 sera commercialisé avant la fin de l’année 2016.

Claude Yvens

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SEMPERIT RUNNER

Le bon à tout faire Semperit vise en théorie 45 % du marché du remplacement.

Pressé par une concurrence de plus en plus rude, le groupe Continental dégaine une nouvelle arme pour s’attaquer aux petites flottes en comptant sur les détaillants. La Semperit Runner est toutefois bien plus qu’une gamme au rabais...

Selon Continental, les marques ‘premium’ touchent aujourd’hui 35 % du marché des pneus poids lourds. Si l’on considère que 20 % des pneus sont achetés sur base du prix comme seul critère, cela laisse 45 % du marché du pneu de remplacement aux mains des marques dites ‘B’. Il était donc temps pour le groupe allemand de revitaliser sa marque Semperit avec une gamme routière neuve (la gamme précédente date de 2008) et un nouveau concept de commercialisation.

Boîte à outils Sur le plan technique, la démarche suivie par Semperit ne diffère pas beaucoup de celle suivie par Dunlop (voir par ailleurs dans ce numéro) : des pneus tous temps, offrant un compromis entre la résistance au

roulement, la durée de vie et les critères de sécurité. Le tout adapté au transport sur longue distance et au travail régional, ce qui correspond de plus en plus au profil des flottes moyennes d’Europe de l’ouest. « Nous n’avons pas développé de nouvelles technologies, nous explique Frank Walloch, responsable du développement technique EMEA chez Continental. En fonction de ce que nous pensons que le client attend de ce pneu, nous puisons dans une ‘boîte à outils’ les techniques qui, combinées, donneront le meilleur résultat. » C’est le cas de la carcasse, proche de la gamme HDR/HSR/HTR de Continental, des chaînes de polymères et (dans une moindre mesure) des profils de bandes de

roulement. Le résultat devrait se traduire par une amélioration des capacités de traction, une tenue de route plus précise et une durée de vie supérieure. Dans le cas du Runner T2 (pour semi-remorque), ce dernier point a été notablement amélioré par rapport à la gamme précédente M223, du simple fait que la largeur de la bande de roulement est passée de 290 à 310 mm.

Avec les dimensions principales qui sont déjà commercialisée, Semperit estime couvrir 76 % du marché. D’autres dimensions de niche seront ajoutées dans les prochaines semaines pour parvenir

à un taux de couverture de 87 %, là où une marque premium doit aller jusqu’à 90 ou 95 %. Signalons encore que les efforts de Semperit se poursuivront en 2017, avec l’arrivée d’une nouvelle gamme chantier.

A noter également que si les Runner sont rechapables, il n’existera pas de gamme de profils rechapés sous la marque Semperit. Le rechapage, comme les services à haute valeur ajoutée, restant l’apanage des marques ‘premium’.

Claude Yvens

RÉSEAU ‘PREMIUM’ Là où la marque premium vise la première monte et les grandes flottes, au travers d’une force commerciale dédiée, Semperit misera davantage sur les flottes moyennes, au travers d’un réseau de détaillants soigneusement sélectionnés. « Il y en a une dizaine actuellement en Belgique, regroupés dans le Semperit Dealer Club », nous explique Frank Buntinx (Marketing Manager de Continental Benelux). « Ce nombre va encore grandir, mais nous voulons conserver à Semperit un caractère exclusif. C’est pourquoi nous ne vendrons pas cette nouvelle gamme sur internet. » Truck&Business 258 - 45

4 questions à...

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« Partagez vos données ! » 1. Pourquoi le partage de données est-il indispensable pour optimaliser les chaînes de transport ?

Prenez le fret aérien : de porte à porte, il y a 12 ou 13 intervenants différents. Si vous voulez synchroniser leur travail et travailler en plan séquentiel pour éviter par exemple les temps d’attente, il faut cesser de travailler en silos. Un intégrateur à la DHL le fait très bien.

2. Le partage de données se heurte toujours à pas mal de réticences…

C’est vrai, mais une fois que vous avez réglé la question de qui a accès à quoi, généralement les réticences disparaissent. La propriété des données reste à celui qui les génère. C’est lui qui décide ce que l’on peut en faire, qui peut les consulter. Mais plus vous partagez vos données, mieux vous vous intégrez dans une chaîne de création de valeur… et plus vous vous différenciez de la concurrence.

3. Quels exemples concrets avez-vous déjà réalisés ?

Nous avons lancé le projet Brucargo Cool Chain qui renforce l’attractivité de Brussels Airport dans le domaine du pharma. Tous les intervenants partagent leurs données opérationnelles au sein d’un seul tableau de bord que peut consulter le client final. Sans ce type d’initiatives, peutêtre certains chargeurs préféreraient-ils d’autres aéroports…

Dans quelques semaines, nous allons lancer un autre projet de réservation de slots à Brucargo. Les transporteurs pourront réserver leurs slots auprès de tous les handling agents, à l’entrée et à la sortie.

Cela permettra de réduire les files et les temps d’attente pour tout le monde. Le système comprendra aussi des informations de statut et permettra d’informer les autres parties plus vite en cas de retard de vol, par exemple. Après une phase de test à laquelle participent Jan De Rijk, Ninatrans et Essers, le système devrait être opérationnel à la fin de l’été.

4. O n parle ici de projets qui impliquent des multinationales, mais que peuvent faire les PME du transport ?

C’est davantage une question de conscientisation que de taille. La technologie, aujourd’hui, ne coûte plus grand-chose. Un bon CRM, c’est quelques dizaines d’euros par utilisateur… Et vous pouvez aussi créer un projet entre un seul transporteur et un seul client, tant que vous partez des besoins de votre client pour créer de la Business Intelligence.

Cela peut commencer avec des informations simples sur le statut des marchandises, puis évoluer vers une optimalisation du planning, et enfin atteindre le stade où l’algorithme apprend par lui-même des données et aide à la prise de décision. Par exemple, si vous savez que telle livraison subit des files systématiques à telle heure, vous pouvez décider de la faire payer plus cher.

Une interview de Claude Yvens

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Utilitaires légers • Nouveau moteur EcoBlue pour le Ford Transit

Trailers •H oet Trailers : Alfred Hoet passe le flambeau • Kässbohrer présente une semi citerne pour denrées alimentaires

• Sortimo lance un nouveau coffre-fort RFID • Des versions Sprinter plus lourdes

Constructeurs • Renault Trucks élargit la gamme C avec Optitrack • Scania lance des contrats d’entretien flexibles • M AN investit dans la Silicon Valley • Volvo Concept Truck : consommation en baisse de 30 % • DAF propose une série spéciale ’50 ans’ du XF

• I CTS place 50 semi-remorques chez DB Schenker Belgium • F liegl megatrailer avec une hauteur intérieure de 3050 mm

IT • PTV et l’IRU étendent le principe du TLN PLanner à toute l’Europe • F leetboard suivra aussi les semi-remorques • T ruck Parking Europe disponible sur la plate-forme TomTom

Autres fournisseurs

• 25 ans de Scania : participez à l’album souvenir • M AN présente un nouveau système d’infotainment • Volvo Trucks lance un camion autonome à l’assaut… des carrières • DAF produit des cabines à Oevel depuis 50 ans • Scania propose Wabco OptiTire • Paccar en perte au premier trimestre… à cause de l’enquête de la Commission européenne

•A ccent Jobs offre le Code 95 aux chauffeurs sans emploi • Nouvelles dimensions disponibles pour les pneus Barum • M AN Truck & Bus décroche un accord-cadre avec les autorités flamandes •S cania teste la 5G avec Ericsson •U n moteur à gaz de 400 ch chez Iveco • Dunlop lance une toute nouvelle gamme routière • Panasonic lance de nouvelles caméras anti-angle mort • Nouveau pneu Continental : ” Jusqu’à 6% d’économies de carburant” •Q 8Oils ouvre une usine de mélange à Anvers •D avantage de pneus Semperit Runner • Nouveaux groupes légers à entraînement direct chez Thermo King

People • Bart Bosmans nouveau Managing Director de DAF Trucks Belux • Iffet Türken (Kässbohrer) nouvelle vice-présidente de l’ESTA • Promotion pour Bernard Holm chez Paccar Financial Belux • Dirk Gheeraert nouveau responsable Sales de DAF Trucks Belux

•M ichelin X Works pour le secteur de la construction •D eux nouvelles marques de Haldex : Grau et Reman

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com Truck&Business 258 - 47

Marché

IMMATRICULATIONS - 31/05/2016 « Au-dessus de 16 tonnes en tout cas, le marché belge continue à tourner à un très haut niveau, que ce soit au niveau du carnet de commandes ou de l’activité commerciale. A tel point que l’on pourrait peut-être atteindre à nouveau des plafonds de 7500 ou même 8000 véhicules, soit un niveau comparable à celui de 2008. Heureusement, il n’y a pas de spéculation, simplement une confiance retrouvée des clients, un besoin de renouveler les flottes plus vite et un attrait pour les derniers moteurs Euro 6 qui consomment moins que les modèles d’il y a quatre ou cinq ans. Le marché n’est donc plus porté par la taxe kilométrique. » (Koen Appels, Sales Manager de Scania Belgium)

PORTEURS (> 3,5 tonnes) Mercedes Iveco MAN DAF Volvo Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

2016 352 273 260 249 246 143 129 16 8 6 73 1755

Volvo DAF MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAL

2016 676 585 396 373 318 150 133 2640

% 20,1 15,6 14,8 14,2 14,0 8,1 7,4 0,9 0,5 0,3 4,2

2015 263 273 205 169 261 137 107 20 38 8 63 1544

% 17,0 17,7 13,3 10,9 16,9 8,9 6,9 1,3 2,5 0,5 4,1

2015 495 461 289 259 318 128 141 2094

% 23,6 22,0 13,8 12,4 15,2 6,1 6,7

2015 756 630 581 494 396 414 235 20 38 8 66 3638

% 20,8 17,3 16,0 13,6 10,9 11,4 6,5 0,5 1,0 0,2 1,8

TRACTEURS % 25,6 22,2 15,0 14,1 12,0 5,7 5,0

MARCHE TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

2016 922 834 670 656 516 406 279 16 8 6 82 4395

% 21,0 19,0 15,2 14,9 11,7 9,2 6,3 0,4 0,2 0,1 1,9

TENDANCE PORTEURS

13,67

TRACTEURS

26,07

En hausse / En baisse DAF Volvo Mercedes Scania Renault MAN Iveco

204 166 162 120 44 -8 -30

LE FAIT DU MOIS Malgré un marché en forte hausse, Iveco et MAN immatriculent moins de véhicules qu’en 2015

VEHICULES TRACTES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Schmitz Krone Kögel LAG Stas A&D Trailers Kassböhrer Turbo's Hoet Mol Chereau Faymonville D Tec Gheysen & Verpoort Max Trailer AJK Kraker Spitzer Pacton Royen Galtrailer Lohr Noyens Nooteboom System Trailers Lamberet Broshuis Schwarzmüller Benalu KWB

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be

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540 457 332 288 228 136 119 89 74 60 58 52 50 43 37 33 32 31 28 27 22 22 22 20 20 18 14 14 12 12

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Blog

Une page se tourne…

A 28 ans, voici donc déjà 35 années, j’avais décidé de lancer un magazine nouveau afin de promouvoir le secteur du transport routier en Belgique. Ce magazine s’est d’abord appelé Mini-Maxi-TRUCK avant de devenir TRUCK & Business une dizaine d’années plus tard. J’ai toujours, avec force et enthousiasme, encouragé l’image et le professionnalisme du transport belge, que ce soit au travers des magazines que d’initiatives comme le TOP 100 des transporteurs (devenu le TOP 1000 cette année) ou le prix du Transporteur belge de l’Année (dont on fêtera la 25e édition en février prochain).

Après 258 numéros, voici venu le temps de la transmission et de rendre pérenne TRUCK & Business et les autres produits de la maison MMM. C’est donc TRANSPORTMEDIA qui reprend l’ensemble des magazines, sites, événements... liés au transport et à la logistique. J’en suis très heureux puisque Christophe Duckers, co-gérant de TRANSPORTMEDIA et patron de Transport Management a commencé sa carrière professionnelle chez MMM. Heureux aussi de contribuer à la consolidation du secteur des médias en renforçant TRANSPORTMEDIA

« C’est TRANSPORTMEDIA qui reprend, entre autres, TRUCK & Business.

J’en suis heureux. »

et lui assurant ainsi un leadership incontesté en Belgique.

Heureux également parce que TRUCK & Business continuera à se développer sous la houlette de son rédacteur-en-chef Claude Yvens qui en assure depuis dix années le développement, le positionnement, la qualité rédactionnelle, les analyses pertinentes, les études précises, le succès... et qui donne le ton et les tendances du secteur.

Je tiens à remercier tous ceux qui ont permis le succès de TRUCK & Business, vous les lecteurs, les annonceurs, les constructeurs et fournisseurs, les services presse, les clients… et toute l’équipe ! J’espère que les 258 éditoriaux ou blogs écrits depuis 1981 auront contribué à stimuler positivement les transporteurs de notre pays.

Continuons à nous battre ensemble dans un monde en perpétuel changement !

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries.

Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

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