Bedre cykelstier skal få os op på cyklen

København, lad os satse på cyklerne!

På Torvegade lever forholdene for hverken cyklister eller fodgængere op til Københavns Kommunes målsætninger og strategier. Vi har nu undersøgt, hvordan man bedst forbedrer forholdene for de bløde trafikanter uden at gå på kompromis med den kollektive trafik.

Hvis du er københavner eller ofte besøger den danske hovedstad, har du formentlig slentret mod Christianshavn for at opleve de hyggelige små gader, cyklet en tur mod Christiania for et visit i den kendte fristad eller måske været en tur i bus over Knippelsbro mod Amager. Her har du med stor sandsynlighed bevæget dig tæt ved Torvegade. Lagde du mærke til, at det er en vej, der i den grad kunne trænge til en trafikal overhaling?

Cykelstierne på Torvegade er smalle, hvilket betyder, at de i dag kan håndtere ca. 1.500 cyklister i timen. Ifølge optællinger fra august 2020 kører der dog i morgenspidstimerne et sted mellem 3.000 og 3.300 cyklister i timen på strækningen. De to tal er, og det behøver man ikke at være ingeniør for at regne ud, langt fra hinanden. Kigger man mod fremtiden, er det et problem, der blot vil forværres i takt med den generelle byudvikling og det stigende antal hovedstadsbeboere, der vil resultere i en yderligere stigning i antallet af cyklister. Noget må der altså gøres ved cykeltrængslerne.

Det er et spørgsmål om prioritering I projektet Øget cykelkapacitet på Torvegade har vi undersøgt forbedringsmulighederne for trafikken på strækningen i tæt samarbejde med Københavns Kommune og i dialog med Christianshavns Lokaludvalg. Udover diverse trafikoptællinger bestod projektet af en kortlægning, byrumsanalyse og en interessentinddragelse. Der blev vurderet mange forskellige løsninger, som til sidst endte ud i to dispositionsforslag, som blev indstillet til lokalpolitikerne i København.

Det var Københavns Kommunes ønske at nedprioritere bilkørslen, og da Torvegades vejprofil er relativ smal, ville det heller ikke være muligt at fremme én trafikantgruppes fremkommelighed uden at gå på kompromis med en andens. Følger man udviklingstendenserne og ønsket om mere grøn trafik, giver det næsten sig selv, at det er biltrafikken, der må nedprioriteres. Det fremgår også af vores løsningsforslag, der begge nedprioriterer biltrafikken gevaldigt –det ene dog mere radikalt end det andet.

I forslag nummer et foreslår vi bedre forhold for de lette trafikanter ved at gøre Torvegade til en strøggade. Busbanerne nedlægges på hele strækningen med undtagelse af foran Christianshavn Torv. Det betyder, at biler og busser vil dele kørebane. Det areal, som frigøres ved at fjerne busbaner, anvendes til bredere cykelstier og fortove på strækningen. Bustrafikken prioriteres fortsat ved Strandgade og Prinsessegade, så busserne kommer først ind på strækningen.

I forslag nummer to foreslår vi en fredeliggørelse af Torvegade. Gaden lukkes for gennemkørende biler ved Christianshavns Torv. Det vil sige, at de eksisterende busbaner nedlægges på hele strækningen, hvorved busser og biler vil dele kørebane indtil Christianshavns Torv, hvor Torvegade lukkes for gennemkørende biler, og kun busser, cykler og fodgængere kan passere. Samtidig etableres bredere cykelstier og fortove på strækningen.

Den kollektive trafik skal også frem Forslagene, der begge inkluderer nedlæggelse af busbaner, kunne potentielt have nogle uhensigtsmæssige konsekvenser for den kollektive trafik. Ifølge fagleder på projektet og projektleder hos MOE Michael D. Grønlykke er der dog taget højde for dette:

Selvom busserne skal dele bane medbilerne,såopvejesdetfaktisk i begge forslag ved henholdsvis signalreguleringstiltag,somprioriterer busserne på strækningen før øvrige køretøjervedforslagét,ogdenstærkt reduceredebiltrafik,somvilfølgeforslag to. Derudover vil der i forslag ét følge enindkoblingafenhøjresvingspili krydsetvedPrinsessegade,dervilsikre en væsentlig forbedring af bussernes fremkommelighed i forhold til i dag. På baggrundafvoresgrundigetrafikale gennemgangharvikonkluderet,at busserne derfor ikke vil opleve længere rejsetidendidag.

Michael D. Grønlykke Projektleder Trafikplanlægning København Begge projekter nedprioriterer biltrafikken, men ved forslag nummer ét vurderes det, at bilister reelt set kun vil opleve en mindre forringet fremkommelighed, der hvor busserne bliver prioriteret på strækningen, og at det derfor ikke vil føre til, at bilister skifter transportmiddel eller rute.

Projektlederen, Elena PérezRebollo, fortæller:

Atlukkeheltforbiltrafikkensomved forslagtoerselvfølgeligetradikalttiltag, ogdeterogsåderfor,viharvalgtat komme med to forslag. Det giver nemlig mulighedfor,atmantagerdetførste forslagsometførsteskridtpåvejen. Derefter kan man gradvist implementere flerestepsforatendevedforslag to. Et eksempel kunne være at gøre strækningentilennulemissionsgade, sådetkunerfossilfribilerogbusser,der kan passere. I sidste ende er det dog en politiskbeslutning,ogviserfremtilat høre,hvadbeslutningenbliver.Eteri hvertfaldsikkert,ogdeter,atderskalske noget på Torvegade.

Elena Pérez-Rebollo Projektchef Trafik & Mobilitet København

850 m

Torvegade er cirka 850 meter lang og fungerer som en central trafikåre mellem Amager og Indre By. Strækningen har fire signalregulerede kryds.