Mémoire d'Architecture "École d'Architecture Navale à Menzel Bourguiba"

AnnĂŠe Universitaire: 2019-2020

À mes parents À mon grand-père À ma famille

REMERCIEMENTS Aux prémices de ce mémoire, je tiens à remercier Mr. Laaroussi BOUTEJ pour son temps, son soutien ainsi que ses conseils avisés. je veux aussi addresser mes vifs remerciements à Mr. Taoufik BEN HDID et Mr. Wassim BEN MAHMOUD pour leur amabilité et leur bienveillance.

J’exprime ma gratitude, à toutes les personnes ayant contribué de près ou de loin au développement de ma réflexion, notamment Mme. Ons BEN DHIA, Mme. Nahed GMIHA et Mr. Amine Kaabi.

Finalement, j’exprime ma gratitude à l’égard de ma famille, mes amis et toute personne sans laquelle ce présent mémoire n’aurait pas pu voir le jour.

SOMMAIRE

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Introduction Problématique Méthodologie

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Première partie : Recherche Théorique 1. Architecture Navale A. Notions fondamentales de l’Architecture Navale B. Industrie et construction Navale C. la construction d’un navire D. Architecture Navale/ Ingénierie Maritime E. Conclusion 2. La Tunisie et la mer A. Préhistoire et Protohistoire B. La Tunisie Punique C. La Tunisie Romaine D. La Tunisie Arabo-musulmane et Ottomane E. Période Coloniale F. La Tunisie du XXème et XXIème siècle 3. Menzel Bourguiba A. Présentation de la ville B. Rétrospective historique C. Géographie et reliefs D. Pôle industriel E. Structure Urbaine F. Arsenal de Sidi-Abdallah/ Chantier Naval G. Conclusion

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Deuxième Partie: Analyse Des Références 1. Ecole Nationale Supérieur Maritime (ENSM) A. Présentation et Situation B. Analyse architecturale C. Conclusion 2. Piri Reis Maritime University A. Présentation et Situation B. Analyse fonctionnelle C. Conclusion

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Troisième Partie: Approche conceptuelle 1.Zone D’intervention A. Choix du sie B. Conclusion 2. Programmationn fonionnelle et répartition spatiale A. Objectifs et Intentions B. Programme C. Organigramme Fonctionnel 3. Concepts et Esquisses A. Concepts généraux B. Esquisses C. Conclusion

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Conclusion Générale

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INTRODUCTION « Le Bateau a été pour notre civilisation depuis le XVIe

siècle jusqu’à nos jours, à la fois le plus grand instrument

de développement économique et la plus grande réserve d’imagination.

Le navire, c’est l’hétérotopie par excellence. Dans les civilisations sans bateau, les rêves se tarissent...»

Michel Foucault

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Depuis des milliers d’années la mer ne cesse d’alimenter l’imagination des hommes et inspirer bien des récits. Elle représente l’évasion, l’aventure mais le plus important la vie.

Dès l’ère néolithique l’Homme s’est réfugié près des rives des fleuves et des lacs. En Mésopotamie les premières villes firent leur apparition le long des rives du Tigre et de l’Euphrate, et depuis l’eau n’est plus seulement source de vie mais de commerce et de découverte.

Durant l’antiquité, la Méditerranée était une importante voie de transports maritimes permettant l’échange commercial et culturel entre les peuples de la région qui sont les civilisations mésopotamiennes, égyptiennes, Perses, phéniciennes, Carthaginoises, Berbères, grecques, étrusques et romaines.

Ces échanges n’auraient jamais été possibles sans l’utilisation des navires. Les premiers navires firent leur apparition en Égypte 2700 ans avant notre ère et depuis la construction navale n’ont cessé de se développer. Les bateaux ont de tout temps accompagné l’Homme, ils sont devenus l’outil indispensable pour les échanges commerciaux et les conquêtes. Les navires ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures, citons l’exemple des navigateurs chinois comme Zheng He au XVème qui a permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre à canon, ils ont aussi permis à Christophe Colomb la découverte du nouveau continent «l’Amérique» et à Magellan la découverte de nouvelles routes commerciales. Ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays. Sans les navires câbliers aucun câbles sous-marins transatlantique n’aurait pu être installé et l’information aurait bien du mal à passer entre les continents.

La Tunisie est un pays riche en histoire et en culture, sa position stratégique et son ouverture à la mer lui valurent la convoitise de plusieurs civilisations, des Carthaginois au Romain sans oublier les Espagnols, les Ottomans et les Français.

Aujourd’hui avec ses 1730 km de côtes, la Tunisie compte une infrastructure maritime importante -plusieurs ports de pêches, de plaisances et de commerces mais aussi plusieurs chantiers navals. L’un des chantiers navals les plus importants en Tunisie est celui de Menzel Bourguiba, ancien Arsenal de guerre, qui a vu naitre en son sein plusieurs navires et même des sous-marins. Des équipements de vocations compatibles s’installent autour de lui formant ainsi pôle non négligeable d’activités navales.

Hélas, ce domaine n’est plus aussi actif qu’avant, on peut même dire qu’il est négligé à l’échelle nationale et mérite bien une réflexion sur son sort.

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PROBLEMATIQUE

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La Tunisie est un pays Nord-africain situé au sud de Méditerranée. Il jouit d’une position géographique privilégiée, en effet il se trouve à un point de Méditerranée prisé par les militaires depuis l’Antiquité jusqu’au XXème siècle pour ses atouts naturels et stratégique.

Quiconque réussit à occuper ces terres aurait la chance de contrôler les deux bassins de la Méditerranée d’Est en Ouest.

Ce pays compte 1 250 km de côtes et n’est distant de la partie septentrionale de la Méditerranée que seulement de 140 Km sur le canal Sicilien. Il possède une large ouverture à la mer attirant plus d’un. Des Carthaginois aux Ottomans, ce pays est l’exemple parfait pour illustrer le rôle que peut jouer la mer dans l’expansion d’une civilisation.

Aujourd’hui la Tunisie possède une infrastructure maritime considérable allant de ports à chantiers Navals. Cependant, depuis l’indépendance, on peut dire que le pays n’a pas accordé tourné le dos à son allié de toujours.

Les équipements et infrastructures existantes offrent, de la simple réparation navale à la construction complète d’un bateau.

Mais le problème réside bien avant la construction, car, réellement, la conception architecturale -qui est l’origine de la naissance d’un navire- manque en Tunisie, eh oui, aucune formation ou encadrement d’aucune sorte n’offre la possibilité aux jeunes Tunisiens attirés par ce domaine de continuer leurs études et devenir des concepteurs de Navires: «des architectes Navals».

Une seule école fut créée à Sousse mais malheureusement fermée en raison manque de volonté et de restructuration adéquate ainsi que du manque d’entretien qui a conduit à son délabrement et à sa ruine.

N’est-il pas curieux qu’un pays qui se trouve au coeur même des échanges méditerranéens n’offre aucune formation d’aucune sorte aux architectes navals là où d’autre pays comme la France ont en fait leur réputation?

Nombre de nos étudiants quittent le pays afin de poursuivre leurs études dans ce domaine mais hélas, seulement un petit nombre de ces jeunes reviennent en Tunisie. Aujourd’hui le pays ne compte que 12 architectes navals, citant pour exemple de Mohamed Trabelsi, architecte Tunisien, concepteur de navire éco-friendly, acculé à quitter la Tunisie à la recherche d’une école d’architecture navale et qui maintenant travaille en France. N’est-ce pas une perte énorme ?

Tout nous pousse donc à dire qu’un projet qui soit le support de cette activité peut-être plus ce que bénéfique que ce soit au niveau de notre Pays mais aussi à l’échelle africaine et orientale qui pourrait devenir un pôle international de formation navale et génie maritime et et contribuer à dynamiser l’économie Tunisienne et le marché local et garantir un accompagnement du développement industriel d’envergure du secteur.Pour arriver à créer cet organisme adapté à nos besoins et qui pourra générer des bénéfices au pays, il faut répondre aux questionnements suivants: -Qu’est ce que l’architecture navale et quels sont ses impératifs?

-Quel programme et quels moyens didactiques devrions nous utiliser pour répondre aux exigences des deux volets de l’enseignement de cette discipline à savoir l’architecture Naval et l’ingénierie maritime dans une perspective de rentabilité?

-Quel site serait le plus adéquat pour accueillir et faire rayonner ce type de projet?

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METHODOLOGIE

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Pour mener à bien cette étude, la collecte d’informations et données relatives au domaine maritime est d’une importance primordiale. Une étude des moyens modernes et des infrastructures liées à la mer est nécessaire pour identifier les caractéristiques et les atouts de ce domaine.

Cela nous aidera à connaitre et cerner le rôle de la mer dans notre pays et dans toutes les régions du monde pour mieux s’impréigner du projet.

Cela nous mènera à la conception d’une école maritime d’actualité et pour ce faire on se basera sur les études et recherches entreprises dans les pays reconnus dans ce domaine.

Dans le but de comprendre et appréhender ce sujet notre étude contiendra 3 parties essentielles ; tout d’abord une première partie théorique où nous allons étudier le rôle de la mer en Tunisie a travers le temps, il s’agit de comprendre les pratiques nautiques et leur évolution. Nous ferons une description de l’état des lieux pour avoir une idée sur les différentes infrastructures et formations Tunisiennes en rapport à ce domaine cette approche sera étayée par des visites des lieux.

Ceci débouchera sur une deuxième partie où nous essaierons, grâce à ce qui précède, de mettre en avant la nécessité de créer une unité d’étude universitaire maritime et navale à Menzel Bourguiba. L’analyse du site et de son environnement ainsi que quelques projets de référence nous aideront à mieux comprendre et gérer les l’intégration au site et à déceler ainsi les approches fonctionnelles et architecturales d’un tel projet.

L’aboutissement de ces deux premières parties nous orientera, grâce aux outils accumulés, vers la troisième et dernière partie qui concernera la conception proprement dite où nous essaierons de donner une réponse adéquate à toutes les fonctions et contraintes de notre prolématique.

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PREMIERE PARTIE

Figure 1 :Figure 01: Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah 1960

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RECHERCHE THEORIQUE

L’ARCHITECTURE NAVALE .1

LA TUNISIE ET LA MER .2 MENZEL BOURGUIBA .3

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UN SAVOIR FAIRE ANCESTRALE

L’ARCHITECTURE NAVALE

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Figure 2 : Plan du RMS Titanic 1912

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L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

La navigation maritime remonte à la nuit des temps: plusieurs millénaires avant notre ère (pacifique, méditerranée...) «La perche puis la rame ou la pagaie furent d’abord utilisées comme moyen de propulsion. La voile fit son apparition au IVe millénaire en Mésopotamie, puis en Egypte. D’autre rames, plus grandes, placées à l’arrière, servirent d’appareil de gouverne. Des bateaux à coque bois sont attestés vers 2700 en Egypte. L’usage de la quille fut inauguré peu après...»

La conception navale est la première étape de la production d’un navire.

Ce chapitre dressera une présentation assez exhaustive de ce domaine Afin de mieux comprendre cette notion d’architecture navale et de mieux saisir cette spécialité.

A. Notions Fondamentales de l’architecture navale L’architecture navale est l’art de concevoir des structures navigantes maritimes et fluviales, pouvant se déplacer sur l’eau et sous l’eau, dont principalement tous les types de bateaux et navires. Dans sa conception moderne, l’architecture navale relève de deux grands domaines : l’Architecture et l’Ingénierie.

1. Repères Chronologiques IIIe Millénaire: Nef Royale de Chéops, probablement le plus ancien bateau du monde connu. Elle fût découverte intacte mais entièrement démontée dans un tombeau en 1954 1er Millénaire: Flottes de commerce et de combat en Méditerranée ( Birèmes, trirèmes, etc...)

1er siècle avant notre ère: première grande bataile de l’atlantique, les Vénètes d’Armorique contre la flotte de Jules César.

1664: Compagnie Française des Indes Orientales, Sociétés commerciale à privilèges instituée par Colbert pour l’exploitation du commerce avec les pays d’Orient et le Sénégal. Elle est fondée 60ans après la compagnie hollandaise des indes Orientales.

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Figure 3 : Barque solaire de Khéops

Figure 4 : Vue des magasins de la Compagnie des Indes à Pondichéry, de l’amirauté et de la maison du gouverneur, avant la destruction de la ville par les Anglais en 1761

L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

Le XIXe siècle est le temps des clippers, premiers vapeurs, premiers navires à hélices, navires en acier, premier essais en bassin des carènes puis, au cours de la seconde moitié, la construction dite composite des navires marchands: membrures en fer et bordés en bois.

Grâce au progrès de la métallurgie, l’acier remplacera bientôt le fer. Le perfectionnement des machines et chaudières à vapeur et les qualités de l’acier s’imposeront définitivement pour la construction des grands navires. le XXe siècle est le temps des paquebots transatlantiques ou liners, des grands yachts à voile et à moteur, de la vitesse motonautique, des cargos géants (pétroliers, portes-conteneurs, etc...), sous marins, navires à propulsions nucléaire, navires rapides, voiliers modernes... à l’aube du XXIe siècle, les chantiers de l’Atlantique à saint Nazaire construisent le Queen Mary 2, plus grand paquebot du monde (345 m). De nombreux porte conteneurs géants d’une capacité allant jusqu’à 8 000 boites (EVP), voires plus, sont en construction un peu partout dans le monde. Les catastrophes littorales consécutives à des naufrages de pétroliers conduisent les autorités internationales à imposer des constructions à double coque pour certaines catégories de navires.

En France la plaisance attire de plus en plus de monde: chaque année les «régates royales de cannes» ou « les voiliers de saint-tropez» rassemblent 200 à 300 voiliers, «le spi ouest-France» plus de 500 toutes classes confondues représentant plus de 3 000 marins sur l’eau.

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Figure 5 : Construction mixte dite composite des années 1850 comprenant une structure métallique en fer bordée en bois.

Figure 6 : Le Great Eastern un paquebot transatlantique britannique lancé en 1858

Figure 7 : Photo prise lors de la Régates Royales de Cannes 2017

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L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

B. Industrie et construction navale: 1. Industrie navale dans le monde

L’industrie Navale est le secteur responsable de la production et réparation des navires.

La construction navales est le processus de fabrication et d’assemblage d’un navire.

Elle est généralement représentative de la capacité industrielle d’un pays et autrefois la production de vaisseaux guerre témoignait de la puissance militaire du pays en question.

L’Europe était l’un des plus grand constructeur naval au monde mais elle a connu de la concurrence à partir des années soixante surtout avec les pays asiatiques.

Si on parle de compétitivité a proprement dite, les pays de l’Europe tels l’Italie, La France et le Royaume uni ont été précédés par le marché japonais dès les années 1960.

Puis la Corée du sud est devenu, dès les années quatre-vingts, une force émergente grâce à la main d’oeuvre moins couteuse et à son chantier naval, le plus grand au monde qu’elle détient à Ulsan.

La Chine vient actuellement en tête du classement avec plus d’un navire tout les 5 jours.

Cette concurrence a poussé les pays Européen à redoubler d’efforts.

2. Catégories de Navires On distingue principalement quatre catégories de navires : les navires militaires, les navires de commerce et services, les navires de pêche et les navires de plaisances.

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Navires militaires Ils font partie des forces armés, et sont généralement les plus puissant en termes de technologies et armement, puisqu’ils sont dédiés aux missions de combat en cas de conflit.subdivisés selon leur mission: «Dissuasion» ,«Vigilance et action», «Solidarité». On site : les portes avions, les sous marins nucléaires, les patrouilleurs etc...

Navires de commerce et de services On distingue Trois grandes catégories: Les navires destinés au transport des passagers Les navires destinés au transport des Marchandises Les navires spéciaux et de services comme les navires océanographiques et hydrographiques etc...

Navires de Pêche Ce sont des navires de taille généralement plus réduites et de forme plus évasée que les navires de commerce. Ils sont équipés de système de relevage de filets et différents équipements tels que les Chalutiers et le thonier

Navires de Plaisance Destinés aux loisirs, croisière et détente; ces bateaux sont de différentes dimensions et d’une apparence esthétique.

On peut citer les Yachts, planches à voiles, catamaran. c’est au XVIIe siècle que l’in assite véritablement à la naissance du yachtings.

L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

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Figure 8 : Différentes catégories de navires

Figure 9 : Yacht de plaisance

Figure 10 : Méthanier chimique

Figure 11 : Porte contenaire

Figure 12 : Navire océanographique Français de l’Ifremer et de la Marine nationale

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L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

C. La construction d’un Navire

Un certain nombre d’élément caractérisent donc les navires dans leur architecture, qui définit finalement, ici comme ailleurs, l’organisation des espaces utiles intérieurs et extérieurs en fonction du programme, de la destination et de la catégorie.

Donc d’une part des plans et documents d’architecture générale dits plans d’ensemble et d’autre part les plans généraux de structure et principes constructifs de la coque proprement dite, appelés plans de constructions, et ceux qui en représentent la forme: les plans de formes.

Ces documents, graphiques pour la plupart, sont complétés par un dossier technique qui résume, avec une spécification générale, l’ensemble des dimensions et caractéristiques -en particulier hydrostatiques- du navire. Ces différents plan constituent l’essentiel du Projet de navire.

Les étapes qui aboutissent à un projet d’architecture navale s’enchainent comme suit: Etude qui contient l’esquisse puis un avant projet qui précise les dimensions de l’ensemble et les dispositions constructives générales Puis projet qui comporte les plans documents permettant au chantier naval de construire le navire.

Ensuite il y’a l’approvisionnement en matériaux et matériel tels que l’acier, le bois la résine pour la fabrication de la coque du bateau, élément crucial dans la construction d’un navire.

Fabrication des sous ensembles et des unités comme les cabines, les wc , les rangements etc Préparation en peinture, Armement, Essais et enfin livraison.

La vie d’un navire conçu prend fin lorsqu’il ne peut plus accomplir la tache pour laquelle il a été conçu 22

Il est soit recyclé, ce qui présente la meilleur solution, soit dans la majorité des cas, abandonné dans un cimetière à bateaux, où il subit un accident et devient une épave.

Figure 13 : épave du navire Britannique SS city Adelaide, Australie

D. Architecte/ Ingénieur naval: 1. Formation:

Les formations des architectes navals français sont diverses, et relèvent principalement de l’ingéniérie, et en partie de l’architecture.

Certaines écoles d’ingénieurs proposent des formations spécifiques.

Pour être un architecte naval il est essentiel de prendre des cours sur l’hydrodynamique, l’hydrostatique, sciences physiques et la maitrise des outils informatique.

La formation est un cycle d’ingénieur de 3 ans pour les étudiants issus des écoles préparatoires, et sous forme d’un master pour les étudiants en architecture.

L’architecture Navale

Un savoir faire ancestrale

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2. Métier et domaine d’application: Un architecte naval peut entamer tout un projet de genèse de bateau ou intervenir sur des missions spécifiques tout comme l’architecte.

Il commence par dessiner le projet avec toutes les réalisations graphiques et établir les calculs nécessaires, il agit à partir du cahier des charges et il a recours aux différents outils informatiques.

En plus des outils de dessin assistés par ordinateur et la conception assistée par oridnateur, l’outil de fabrication assistée par ordinateur est une option importante qui permet au concepteur de réaliser une maquette de ce qu’il a imaginé. Les nouvelles technologies notamment cellle de l’impression 3D est largement employée pour réaliser une mquette bien finie avec tous ses détails.

Le métier du concepteur est au croisement de l’art et de la technique et il est vivement appelé à être innovant quant à l’emploi de nouveaux matériaux et la recherche de méthode moins polluantes.

Les principaux intervenants et collaborateurs de l’architecte naval sont : dessinateur en construction navale, ingénieur chef de projet, ingénieur de construction naval, électricien, mécanicien, peintre, chaudronnier-tôlier, charpentier-fer, mécanicien plombier etc...

L’architecte ou l’ingénieur naval est en mesure de participer à la conception, construction, modificarion et réparation de tout type de structure flottane, il peut travailler au sein d’un chantier naval ou même dans un bureau d’étude.

E. Conclusion L’architecture navale est l’art de concevoir et de bâtir des navires, c’est un domaine riche et très vaste. Il englobe plusieurs secteurs et domaines.

L’architecte Naval est donc un architecte qui conçoit, régule, suit, contrôle et coordonne avec les différents intervenants du projet.

L’enseignement de la conception navale est un art et une technique pointu, nécessitant une formation technique et manuelle.

L’instauration d’une formation navale en Tunisie ne pourrait qu’être bénéfique pour améliorer et encourager ce secteur en Tunisie mais aussi garantirait non seulement la réception d’étudiant Tunisien mais aussi Africain.

Mais cette formation, quel site serait le plus adéquat pour la recevoir?

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DE LA PREHISTOIRE A AUJOURD’HUI

LA TUNISIE ET LA MER

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Figure 14 : Illustration de la reconstitution de Carthage Punique par Jean Claude Golvin

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LA TUNISIE ET LA MER:

DE LA PRÉHISTOIRE A AUJOURD’HUI

Située au cœur de la Méditerranée, à la charnière de ses bassins occidental et oriental, la Tunisie apparaît, à l’évidence, comme un pays méditerranéen par excellence. De nombreux témoignages archéologiques, iconographiques et littéraires nous renseignent sur le dialogue de la Tunisie avec la mer. Cette relation tuniso-méditerranéenne a connu plusieurs périodes de gloire au temps de Carthage et de Rome, de même sous le règne des Aghlabides et des Fatimides, c’est-à-dire aux IXe et Xe siècles de l’ère chrétienne.

A.Préhistoire et protohistoire Certains vestiges archéologiques en rapport à la mer remontent à la période de l’Age de la pierre polie : Des fragments d’obsidienne ont été recueillis sur des sites néolithiques de la Tunisie du Nord, Du sahel et du Cap Bon. Ces découvertes revêtent une très grande valeur documentaire, en effet elles attestent de la potentielle relation qu’a pu entretenir la Tunisie avec les îles de la méditerranée septentrionale : Pantelleria et Lipari où ce matériau volcanique se trouve en abondance.

Figure 16 : Artefacts lithiques en obsidienne par M. Grenet

Figure 17 : Haouanets de Sidi Ahmed Latrech Tunisie

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Figure 15 : Carte de répartition des obsidiennes analysées du début du Néolithique ancien (6200-5500 av. J.-C.).

De même que l’obsidienne, plusieurs autres objets culturels matérialisent les relations entre l’Afrique du nord et les pays de la méditerranée septentrionale tels que des marchandises périssables, des techniques, des expériences etc. parmi les manifestations concrètes de ce dialogue on peut citer les Haouanets1, les mégalithes, les dolmens etc. cette architecture funéraire se rencontre de part et d’autre de la méditerranée. Avec les mégalithes et les dolmens on peut aller au-delà des frontières méditerranéennes ; ils sont attestés en Europe, notamment en Bretagne. Mais il serait téméraire de vouloir y reconnaître le résultat de contacts ou d’influences culturelles.

Mais pour les Haouanets1 la situation est autre; en effet ces vestiges funéraires existent que ce soit en méditerranée orientale qu’en Afrique du nord et plus particulièrement en Sicile où cette architecture est bien attestée, notamment à Pantalica et au Cassibile, dans la région de Syracuse.

LA TUNISIE ET LA MER:

DE LA PRÉHISTOIRE A AUJOURD’HUI

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En tout état de cause, l’archéologie préhistorique et protohistorique témoigne en faveur de contacts entre les rives de la méditerranée.

Mais Pour joindre ses deux rives, les Néolithiques d’Afrique du Nord et ceux des îles devaient savoir confectionner et utiliser le radeau.

Il demeure certain que, déjà au temps de la pierre polie et bien avant l’histoire, un pont économique et culturel, voire ethnique, reliait les deux rives de la Méditerranée. C’était déjà le dialogue entre le Nord et le Sud. Le dialogue de la Tunisie avec la mer.

Figure 18 : Les Dolmens d’Ellès dans l’ouest Tunisien, Mégalithes numides, Makthar, Kef.

B. La Tunisie punique

Pour la Tunisie, l’histoire, commence avec l’arrivée des Phéniciens et la fondation de la nouvelle ville « Qart Hadasht », Carthage en 814 av.J.C., Ce peuple venu alors de Tyr (l’actuel Liban) aux environs de 860 av.J.C apporte avec lui son savoir-faire et ses connaissances.

Qui n’a pas entendu parler des ports carthaginois et du rôle qu’ils avaient joué au fil des siècles ?

Connu pour son commerce maritime et ses inventions dans le domaine de la navigation et de la construction navale (comme l’usage du bitume), Ce peuple basé sur la thalassocratie était dans l’obligation d’améliorer alors ses performances en mer.

Dès lors la mer est constamment présente.

On voit ses empreintes sur le sol de la capitale du monde punique.

Figure 19 : Illustration du forum de Carthage par J-C Golvin.

Figure 20 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage par J-C Golvin.

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1. L’architecture portuaire de Carthage Protégé par le promontoire de Sidi Bou Saïd et côté mer, par une succession de collines formant une ligne de défense naturelle coté terre, le site de Carthage était parfait pour l’installation du port.

Plusieurs fouilles cadre de la Campagne Internationale pour la sauvegarde de Carthage ont abouti à la mise au jour de nombreux vestiges qui appartiennent à ces installations portuaires, qu’il s’agisse du bassin circulaire réservé à la marine de guerre, ou qu’il s’agisse du bassin rectangulaire destiné à la marine marchande.

Ce peuple de guerriers et de commerçants entama la construction de Carthage par son port, cet équipement exceptionnel deviendra l’une des infrastructures portuaires les plus importantes de la méditerranée, en effet il réunit le commerce et militaire.

Figure 21 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage vers la baie par J-C Golvin.

Pour la construction de cet équipement on a commencé par creuser à l’intérieur des terres, on trouve ainsi le port commercial en premier en relation directe avec la mer et le port militaire en second protégée à l’intérieur des terres, ce choix n’est pas arbitraire au contraire il confère au port militaire une protection infaillible et empêche quiconque d’avoir un accès direct à la flotte de Carthage Même pour les marchands qui entraient sur leurs vaisseaux, les arsenaux restaient invisibles.

Le Port Commercial à une forme rectangulaire et communique avec le port militaire par un canal large de 20m.

Il contenait plusieurs amarres pour les marchands.

Le Port Militaire de forme circulaire de 325m de diamètre, contourné par une double muraille plus haute que celle qui protégeait le port commercial.

Figure 22 : Plan des ports puniques de Carthage (d’après Hurst, 1993)

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LA TUNISIE ET LA MER:

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Ce port abritait la flotte militaire de Carthage avec au milieu un îlot de 120m de diamètre appelé l’îlot de l’Amirauté par Appien qui avait pour fonction de garder les bateaux au sec avec une toiture qui permettait aux navires d’être protégés des intempéries.

Cet espace avait une capacité de 220 vaisseaux et chaque bateau avait son espace privatif auquel il pouvait accéder grâce au sol en pente sur lequel ont été placées des poutres pour faciliter son déplacement.

Cet îlot contenait aussi au-dessus des loges des locaux pour le stockage des outils de navigation et de réparation ainsi que des arsenaux pour l’entretient des voiles.

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Au milieu de l’île se trouvait le pavillon de l’amiral d’où partaient les signaux des trompettes et les appels des hérauts et d’où l’amiral exerçait sa surveillance.

D’un point de vue technique, la construction des deux ports a demandé un déblai qui a été évalué par les historiens à plus de 120 000m3, à la fin des travaux de terrassement le fond des deux bassins a été dallé.

Figure 23 : Illustration du port punique et de l’îlot central

Figure 24 : Îlot de l’amirauté à l’époque punique selon des archéologues britanniques (1978).

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DE LA PRÉHISTOIRE A AUJOURD’HUI

2. La Flotte Carthaginoise: Plusieurs pièces de monnaie, stèles ainsi que les descriptions de Polybe nous renseignent sur la flotte carthaginoise.

Ces découvertes archéologiques nous permettent de distinguer deux types de navires : Des bateaux commerciaux et des bateaux militaires.

Figure 26 : Un éperon d’un navire carthaginois ( partie avant d’un navire)

Figure 25 : Une corbita (mot latin), petite barque à deux mâts. Relief de 200 av. J.-C., Carthage

Embarcations Mineurs En plus des navires commerciaux et de guerre, il y en avait d’autres, comme les canots utilisés pour des parcours de petite distance ou les bateaux de pêche. La forme de la coque ainsi que ses dimensions étaient semblables à ceux des bateaux marchands.

La Flotte Marchande : Les navires ont une grande capacité de chargement avec une longueur hors-tout de 20 à 30m, une maître-bau de 6 ou 7m et un tirant d’eau de 1.5m. la poupe était arrondie avec une frise en queue de poisson.

Elles étaient également dotées de voiles rectangulaires L’équipage consistait en une vingtaine d’homme étant donné que la navigation à voile ne nécessitait pas un nombre supérieur de marins. Ces vaisseaux pouvaient parcourir plus de 160 km par jour.

Figure 27 : Fragment d’une pierre montrant des navires de guerres phéniciens

Ces navires permettaient aux phéniciens les voyages de côte à côte et généralement ils s’arrêtaient dans leurs comptoirs sur les côtes méditerranéennes et ils transportaient tout type de marchandise (vin, huiles, poteries, métaux, bijouteries et blé) Figure 28 : Illustration d’un navire carthaginois

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DE LA PRÉHISTOIRE A AUJOURD’HUI

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La Flotte Militaire Pentére

C’était le bateau le plus ancien, rapide, agile, avec peu de tirant d’eau, qui mesurait 25 mètres de long et contenait cinquante rameurs situés sur deux niveaux, en plus du capitaine, du second, du pilote et dix autres marins de réserve. Le rythme des rameurs était marqué par un flûtiste appelé diere.

La ou le Pentécontère disparut à la fin du vie siècle av. J.-C. et c’est la trirème qui la remplaça.

Trirème C’était un navire de 36 mètres de longueur hors-tout, et qui contenait un équipage de cent quatre-vingts hommes : cent soixante-dix rameurs, huit ou dix pour manœuvrer le voilage, et un groupe de soldats. Les rameurs étant situés sur trois hauteurs, on triplait la force sans augmenter la longueur du bateau et sans qu’ils fussent une gêne les uns pour les autres.

Quinquérème : La puissante Quinquérème carthaginoise constituait la colonne vertébrale de la marine carthaginoise. Elle comprenait un équipage de 420 hommes : 120 soldats qui posaient leurs écus à bord et 300 marins, parmi lesquels 270 étaient des rameurs disposés en trois rangs : deux rameurs au rang supérieur, deux à celui du milieu et un au rang inférieur. Cette embarcation était plus légère que celles de la flotte marchande.

Figure 29 : Illustration d’un Pentère Punique

Figure 30 : Illustration d’un Trirème

Figure 31 : Coupe d’un Quinquérème

Figure 32 : Illustration d’un Quinquérème

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3.La Position Stratégique de Carthage Polybe mentionnant un traité conclu entre Rome et Carthage en 279 fait un état des lieux de l’influence carthaginoise en méditerranée : Le beau promontoire (Cap Farina) la Sardaigne et le cap Palos sont les zones clés dont l’accès est restreint à Rome : le commerce y est interdit ainsi que la fondation de ville. La Sicile est une zone considérée comme libre échange point de rencontre des commerces romains et carthaginois

Figure 33 : Le Triangle Punique

La position stratégique de Carthage de la Sicile et de la Sardaigne crée alors un ensemble nommée « le triangle punique » ce triangle est la clé du contrôle de Carthage sur la méditerranée Les guerres puniques vont changer la donne: En 241 Carthage évacue la Sicile et en 238 Av JC Rome s’empare de la Sardaigne et de la corse.

Ainsi le triangle punique rompu en 238 le règne thalassocratique carthaginois est définitivement brisé entraînant un changement dans la balance des pouvoirs en méditerranée C’est maintenant Rome qui domine

Conclusion

Figure 34 : Buste de Hannibal

Les Carthaginois ont été les premiers à donner à la Tunisie sa dimension méditerranéenne et ont su exploiter le potentiel de ce pays et sa position stratégique.

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Figure 35 : Victoire des Romains sur la flotte carthaginoise à la bataille de l’Îles Aegates

Figure 36 : La traversée des Alpes d’Hannibal et de ses troupes

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C. La Tunisie Romaine

Les romains sorti vainqueurs de la troisième guerre punique s’installent sur les décombres des anciennes villes puniques, initialement à Utique en 146 av.J.C. puis avec les alluvions de l’oued de Medjerda, ils retournent en 14 Av.J.C. vers Carthage pour son emplacement stratégique.

Pendant plusieurs siècles Rome domine la méditerranée par ses ports et sa flotte marchande. Les côtes de la Tunisie comptaient, à l’époque romaine, de nombreux ports, dont certains jouaient un rôle d’interfaces entre les rives méridionales et septentrionales de la Méditerranée. De dimensions et fonctions différents certains de ces ports étaient de véritable ports marchands, d’autres des ports de relais ou d’escales citant pour exemple le port d’Utica, Thinisa (Cap Zebib), Les Aegimures (Zembra et Zembretta), Cercina (Borj El H’sar) et le plus grand de tous, le port de Carthage etc.

Figure 37 : Théatre Romain, illustration de J-C Golvain

1.L’Architecture Portuaire Romaine en Tunisie: Rome va essentiellement développer les échanges commerciaux en méditerranée.

Ils gardent le port de Byrsa en modifiant son architecture en y ajoutant les éléments architectoniques symbole de la puissance Romaine. « Grenier de Rome » L’activité principale sera l’exportation pour contribuer à la nourriture de la capitale de l’empire de la Tunisie vers le reste de la méditerranée, Huile, Vin, Blé et marbre étaient acheminée tout droit de Carthage.

Le port militaire punique fut transformé en une place publique avec temple au centre et deviendra dans un deuxième temps centre de la vie commune et lieux de rencontre.

Cette place sera interdite à tout moyen de transport et entièrement piétonne.

Figure 38 : Port Circulaire de Carthage, Période Romaine

Figure 39 : Maquette de la reconstitution de l’ilôt central du port circulaire

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2. Flotte Romaine Navires de Guerres Le trirème Semblable au trirème Carthaginois le trirème Romain était le navire de guerre dominant du 7ème au 4ème siècle av. JC. Les Romains perfectionnent la technique d’abordage avec l’usage durant la première guerre punique du corbeau, qui combine un grappin et une passerelle.

Le Quadrirème/ Le Quinquerème Les quadrirèmes (quatre rangées de rameurs) et les quinquerèmes (cinq rangées) étaient encore plus grands que les trirèmes. Selon Polybius, la quinquerème romain mesurait 45m de long et 5m de large, des dimensions très grandes pour l’époque . Il avait 300 rameurs avec 90 avirons de chaque côté. Étant plus lourd que le trirème (il déplaçait environ 100 tonnes), il était aussi plus stable par mauvais temps et plus rapide. Une quinquerème de 100 tonnes approchant à grande vitesse pouvait complètement le pulvériser un navire ennemi.

Figure 44 : Un navire Romain représenté sur l’une des faces d’un sarcophage de Sidon exécuté au cours du Ier ou du IIe siècle après J.-C.

Figure 40 : Théatre Romain, illustration de J-C Golvain

Figure 41 : Section de proue montrant le Corbeau, dispositif d’abordage

Figure 42 : Quadrireme Romain

Figure 43 : Quinquerème Romain

Navire Commercial Après la chute de Carthage la flotte de romaine consistait en une flotte marchande.

La fonction principale du navire marchand était de transporter une grande quantité de marchandises sur de longues distances et à un coût raisonnable.

Contrairement aux navires de guerre, les navires marchands ne devaient pas nécessairement être rapides ou manœuvrables. Ils n’avaient pas besoin d’une coque plate comme les navires romains de guerre et avaient une double-coque en forme de V et un ballast qui les rendait plus stables et qui leur permettant de transporter des marchandises lourdes.

La capacité d’emport des navires marchands variait entre 70 à 600 tonnes pour les plus grands navires.

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La plupart des navires romains avaient une capacité de chargement de 100 à 150 tonnes, 150 tonnes étant la capacité d’un navire transportant 3000 amphores1. Les plus gros navires, d’une capacité de 600 tonnes, mesuraient 46m de long. les navires romains marchands étaient énormes pour leur époque et après l’effondrement de l’Empire romain il fallut attendre jusqu’au 16ème siècle après JC pour voir des navires de dimensions égales.

Les navires marchands utilisaient principalement la force de propulsion du vent. Ils avaient de 1 à 3 mâts avec de grandes voiles carrées et une petite voile triangulaire appelée le supparum à l’avant.

Ils avaient aussi des rameurs (généralement des esclaves).

Une mosaïque de la fin du me siècle, découverte à Althiburos et visible au Musée du Bardo se présente comme un véritable catalogue de la batellerie antique

Conclusion

Figure 45 : Navire commercial Romain, à 3000 amphores « navis oneraria»

Figure 46 : Navire commercial romain

Après la chute de Carthage, la thalassocratie méditerranéenne tombe sous le pouvoir de l’Empire romain.

Sa position stratégique et son ouverture sur la mer permettront à Rome d’imposer son pouvoir sur la Méditerranée pendant des siècles.

D.La Tunisie Arabo-islamique et Ottomane 1. Epoque médiévale (IXe-XVe s)

Les premiers temps de la conquête arabe (VIIe s.) coïncideraient avec un repli sur l’intérieur des terres, à l’instar de la ville de Kairouan. Attitude prudente —ou imposée par les circonstances— qui n’empêcha cependant pas les premiers gouverneurs Omeyyades de s’intéresser déjà à Tunis et d’y construire des installations maritimes.

Mais l’ouverture sur la Méditerranée se fit réellement au IXe siècle à l’initiative des émirs Aghlabides (800-909).

Figure 47 : Le siège de Syracuse 827-828 par les armées de la dynastie arabe maghrebine des Aghlabides de Kairouan mené par le cadi malikite Asad ibn al-Furat al-Harrani

1. Amphore: L’amphore est, dans l’Antiquité, le récipient le plus utilisé pour le transport de produits de base : le vin, l’huile d’olive, la bière

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Ils procédèrent au renforcement de l’arsenal de Tunis, et mirent sur pied une flotte capable, depuis cette ville ou encore Sousse, de partir à la conquête de la mer en direction du Nord. C’est ainsi qu’en 831, la Sicile fut prise. Le dynamisme maritime qu’illustraient ces expéditions aghlabides s’accompagnait bien entendu du souci de protéger le littoral Ifriqiyen. Çà et là, au haut Moyen Âge, se dressèrent des tours de surveillance côtière, les mahras et surtout les célèbres ribats, fortins occupés par des soldats voués à la surveillance et à la prière, qui firent la réputation de villes comme Sousse et Monastir. Sous le califat fatimide, au Xe siècle, Mahdia vint renforcer le tissu des villes largement ouvertes sur la mer.

Plusieurs port fortin ribat furent battit, on ne peut ne pas citer les moqués de l’ile de Djerba véritable forteresse et tour de guet.

Figure 49 : Peinture intitulé «Une bataille marine contre des barbaresques» par Lorenzo A. Castro

2. Au temps des deys et des beys (XVIIe- XIXe s.)

Au XVIe siècle, les eaux tunisiennes furent le théâtre du duel entre les deux grandes puissances d’alors, l’Empire ottoman et l’Espagne. Il s’acheva par la disparition de la dynastie hafside, la victoire des Turcs sur les Espagnols et la prise définitive de Tunis et de La Goulette en 1574.

Figure 48 : Attaque de la flotte ottomane sur Tunis et La Goulette représentée par Georg Braun et Frans Hogenberg.

Figure 50 : Galère Barbaresque

Conclusion

Les ottomans donnèrent une importance capitale à la Tunisie vu son emplacement stratégique qui leur permirent de prendre le contrôle de la méditerranée.

Pendant cette période plusieurs bateaux à voile et à rameurs furent bâtis et améliorés inspirés des navires égyptiens, carthaginois et romains.

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E. La Période Coloniale Vu la position stratégique militaire et commerciale de la régence, La France obtient l’autorisation de conquérir la Tunisie lors du traité de Berlin en 1878.

Le protectorat français commence ainsi en 1881 par le traité de Bardo avec l’entrée des navires français dans le vieux port de Bizerte.

Ce protectorat devient alors une conquête militaire de toute la Tunisie, en effet, la position stratégique de ce pays, du fait de son rôle sur le canal de Sicile pousse la France à y construire très tôt, en 1886, plusieurs ports. Commençant par la création d’un chenal qui relie la méditerranée au lac de Bizerte pour y aménager une rade. De l’autre coté du lac un arsenal est construit et la ville de Ferryville fût fondée, l’actuelle Menzel Bourguiba.

Figure 51 : Création du chenal de Bizerte, 1900.

Bizerte devient une municipalité en 1884 et un pont transbordeur y est édifié en 1898 pour joindre la ville à la rive sud du canal jusqu’à son démontage en 1909 et sa réinstallation à Brest.

D’autre port furent construits comme le port de Tunis, celui de Sfax et de Sousse, 53 phares sont ajoutés à ces infrastructures maritimes.

Plusieurs autres chantiers ont vu le jour comme l’édification d’une voie ferré qui relient Bizerte à Gabes, ainsi que des travaux d’adduction d’eau. D’autre découvertes donnes à la Tunisie son caractère industrielle comme la découverte des mines de phosphates de Metlaoui.

Figure 52 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah 1960

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Le protectorat français durera plus 75ans jusqu’à l’indépendance en 1956, même si la France va conserver la base militaire de Bizerte jusqu’au 15 octobre 1963.

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Après l’indépendance, plusieurs facteurs ont poussé le gouvernement Tunisien améliorer les ports existants que ce soit la motorisation de la pèche ou encore l’accroissement des tonnages ou encore l’accélération de la rotation des navires.

Certains ont été reconstruit à cause des dommages subit par la guerre. 5 ports commerciaux constituaient la chaîne portuaire de la Tunisie avant l’indépendance : Tunis, La goulette, Bizerte, Sousse et Sfax.

En 1965 fût crée l’O.P.N.T, l’office des ports nationaux Tunisiens actuellement l’office de la Marine Marchande et des Ports O.M.M.P. qui gère et exploite les installations des ports pétroliers, des terminaux conteneurs, un terminal à passagers, des terminaux minéraliers, des installations spécialisées

Figure 56 : Vue aérienne du port de Radès

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Figure 53 : Vue satellite du port de Bizerte.

Figure 54 : Vue satellite du port de Sousse

Figure 55 : Vue satellite du port de Sfax

Figure 57 : Pont transborder de Bizerte 1898

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F. La Tunisie du XXIème siècle Aujourd’hui la Tunisie compte une infrastructure riche certes mais mal exploitée ou même parfois délaissée.

1. Les Ports : Plusieurs ports composent la chaine portuaire de Tunisie certains encore commerciaux et d’autres converti en port de plaisance. Les ports historiques sont actuellement des ports de pêche sans grand soins ni équipement adéquat. Quelques chiffres à connaître : 13 ports de pèches 7 Ports de Commerce 8 Ports de plaisance totalisant une capacité (théorique) de près de 3266 anneaux:

Figure 59 : Position des Ports Tunisiens par rapport aux ports Européens

1.Bizerte 800 anneaux 2.Yasmine Hammamet 720 anneaux 3.Gammarth 466 anneaux 4.Sidi Bou Said 400 anneaux 5.El Kantaoui Sousse 340 anneaux 6.Monastir 300 anneaux 7.Tabarka 140 anneaux 8.Djerba 100 anneaux Dont 7 de ces ports ont eu un taux d’occupation de 80% en 2014.

514 000 croisiéristes et 192 yachts ont jetez l’ancre dans les marinas en 2013 Dont 70% sont des plaisanciers résidents.

La position stratégique de la Tunisie en Méditerranée et les droits d’accostage relativement faibles ont pour effet l’augmentation des entrées de pavillons étrangers dans les ports tunisiens : la Tunisie sert à de nombreux plaisanciers comme point de départ pour la navigation estivale (ravitaillement en carburant intéressant) et accueille un nombre important de bateaux européens obligés de quitter l’UE au moins une fois tous les 18 mois.

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Figure 58 : Position des Ports Tunisiens commerciaux et de plaisances

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2. Les Chantiers Navals La Tunisie compte plusieurs chantiers Navals, que ce soit pour la construction ou la réparation. Sfax, Gammarth, Sousse etc… mais le chantier Naval de Menzel Bourguiba reste le plus important.

Ce chantier Naval a été construit par la marine française entre 1898 et 1905 après l’instauration du protectorat français en Tunisie. Aujourd’hui il abrite la CMRT ainsi qu’une zone franche ou plusieurs sociétés privées de construction navale y travaillent.

Il se situe sur la rive Sud-Ouest du lac de Bizerte, sur une surface de 23 hec.

On peut citer d’autres chantiers comme : La SCIN à Sfax qui construit des Chalutiers (15 à 30m) Ferry-boats, Transbordeurs, Pontons et Barges.

Ou encore la CCT CATACRUISE TUNISIE : pour la réparation OFF-SHORE de navires à voiles et moteurs de pavillon étrangers en Tunisie

Figure 61 : Photo d’un catamaran à l’intérieur d’un atelier naval à Menzel Bourguiba

Figure 60 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah, Menzel Bourguiba

Figure 62 : Photo d’une coque d’un voilier à l’intérieur du chantier naval de Menzel Bourguiba

Figure 63 : Photo d’un catamaran à l’intérieur d’un atelier Naval à Menzel Bourguiba

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3.Le marché nautique Le secteur du nautisme repose essentiellement sur celui de la construction, de la réparation et de la location navale en Tunisie.

La production tunisienne de bateaux est principalement concentrée sur les pneumatiques (59%), suivis des bateaux à moteur (30%) et des bateaux à voile (1%).

La Tunisie produit environ 700 bateaux/an ; ce sont généralement des bateaux de petite taille (compris entre 4 et 10 mètres), même si la taille est en croissance permanente depuis quelques années.

La production est en évolution constante: taux de croissance estimé à 15% par rapport à N-1.

La Tunisie compte environ 500 opérateurs locaux (entreprises et artisans) et emploie à peu près 4000 personnes.

Il existe une Cinquantaine de sociétés nautique en Tunisie . La plus part sont spécialisées dans les équipements de sécurité, fabrication de voiles et de moteurs.

Ces sociétés travaillent pour le marché local et étrangers.

La majorité sont étrangères et n’ont pas le droit de vendre tous leur produits en Tunisie, il ne sont autorisés à vendre que 50% de la production totale selon la loi 72.

Figure 64 : Atelier de Textile pour voile au chantier Naval à Menzel Bourguiba

Figure 65 : Structure extérieur d’un moule de catamaron

Figure 66 : Atelier menuiserie au sein du chantier naval de Menzel Bourguiba

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4. Les salons nautiques :

Le salon nautique tunisien “The Tunisian Boat Show” Tous les ans, à Tunis, au mois de mai, mais le problème est qu’il n’enregistre pas une grande présence de la part des participants, exposants et publics.

Figure 67 : Le Yacht eco-friendly par un architecte naval Tunisien : Mohamed Trabelsi

Figure 68 : Un bateau 100% tunisien remporte le premier prix mondial par de l’architecte naval Ali Kastally pour Aly Ben Smida, Fondateur et Directeur de Nottoy Boats, Paris

5. Les Sports Nautiques : Après l’instauration du protectorat français, le secteur des sports nautique est apparu.

Ce secteur s’est, de nos jours, bien développé, avec une fédération qui lui est consacré La fédération tunisienne des activités du tourisme nautique (Ftant).

Qui encadre plusieurs activités sportives.

Il s’agit de : La plongée sous-marine La voile Le canoë kayak.

Plusieurs club nautique existe comme celui de Bizerte, de Gammarth, Du Lac, de La Goulette etc…

Championnats, compétions et régates tentent de s’affirmer avec de réels potentiels et méritent soutien.

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Conclusion Au terme de cette analyse, on constate la très haute antiquité des rapports que la Tunisie n’a cessé d’entretenir avec la mer et d’alimenter le dialogue avec le Nord, l’Est et l’Ouest.

Ses avantages naturels, sa position privilégiée, son infrastructure portuaire et maritime très riches; tout porte à croire que la Tunisie a surement valorisé sa relation avec la mer , mais hélas la réalité est loin d’être aussi ambitieuse qu’il n’y parait. En effet même si l’infrastructure est présente, le savoir faire tunisien a presque totalement disparu.

Comme le stipule l’analyse, la majorité des sociétés nautiques qui exploitent les ports et chantiers navals et vendent la plus grande partie de leurs produit à l’étranger sont étrangères. la main d’oeuvre employée est rare et les cadres aussi.

Le secteur souffre d’un manque réel mais non pas matériel, car l’infrastructure est là, le manque réside dans la formation navale en Tunisie qui est quasiment inexistante.

L’académie navale de Manzel Bourguiba est le seul établissement qui offre une formation pour les ingénieurs mais elle n’est accessible qu’au cadre militaire et non civil.

Nous pouvons ainsi conclure que l’établissement d’une formation Navale architecturale ainsi que technique (ingénierie) est plus que nécessaire pour développer le secteur maritime à l’échelle nationale afin de couvrir les besoins du pays mais aussi, à l’échelle internationale, et penser à l’export.

La Tunisie peut, ajuste titre, se prévaloir de très vieilles et riches traditions maritimes. Elles ont parfois perdu de leur intensité et de leur efficience.

Mais avec la mer, la Tunisie n’a jamais rompu, elle demeure un navire à l’ancre prêt à appareiller.

Aujourd’hui, tout l’invite à regarder du côté de la mer afin d’en tirer parti et s’insérer dans un réseau de coopération au service de l’homme et de son environnement.

Figure 69 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage vers la baie par J-C Golvin.

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FERRYVILLE ET L’ARSENAL DE SIDI ABDALLAH

Menzel Bourguiba | 1897

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« Ce lac vaut à lui tout seul la possession

de la Tunisie entière... Oui, Messieurs si la France s’est installée en Tunisie, c’est pour posséder Bizerte »

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Jules Ferry lors de sa visite le 23 avril 1887

Figure 70 : Vue aérienne de l’organisation urbaine de Menzel Bourguiba

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Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

A. Présentation de la ville

La ville de Manzel Bourguiba, anciennement appelée Ferryville, est une commune du Nord-Est de la Tunisie, situé à une Vingtaine de kilomètre de Bizerte.

Elle repose sur un bout de terre cernée par deux vastes étendues d’eau; le Lac de Bizerte et le Lac d’Ichkeul.

Elle fut pour un temps la base navale de la colonisation Française en Tunisie et c’est grâce a son arsenal que la ville s’est développé.

B .Une Rétrospective Historique

Fundus Bassianus, Bordj-El-Caïd, Sidi-Saïd, Sidi-Abadallah, El-Kçiba, Ferryville et puis en fin Manzel Bourguiba. En effet l’histoire de Cette ville remonte au 5ème siècle AV.J.C. Comme le décrit si bien Roger Xavier Lantéri1 dans son livre: « Vers l’an 200 de notre ère, «Ferryville» existe déjà sous la forme d’une villa romaine, avec sa maison de maître, ses fermes, ses étables, ses écuries (à l’endroit de l’arsenal de Sidi Abdallah) et avec des bains luxueux, villégiature des gens riches (à l’endroit des Trois Palmiers). Elle prend le nom de Propriété Bassianus (Fundus Bassianus) ou Bassiana ».

Mais revenant en 1881 lorsque la France établit son protectorat en Tunisie .

Pour atteindre son but militare et stratégique, la France choisi Bizerte comme élément clé de son système défensif par le triangle ‘‘Toulon, Corse, Bizerte’’.

Elle devient une station de débarquement militaire.

Un chenal fût crée pour relier la mer au lac ainsi qu’un port commercial.

Sur la rive sud du lac un port de guerre fût construit.

En 1897, la ville de Ferryville, à la mémoire de Jules Ferry, fût fondée.

Figure 71 :Eglise Sainte Thérèse de l’enfant Jésus, Menzel Bourguiba 1915

Figure 72 :Mosaique de Fundus Bassianus provienant du frigidarium des thermes de Sidi Abdallah

Figure 73 :Photo de la plage de Rondeau pendant une régate à Menzel Bourguiba

1: Roger-Xavier Lantéri est un journaliste français spécialisé en histoire et né en 1930.

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Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

L’arsenal était la cause première de l’édification de la ville, bâtit sur des terrains agricoles et marécageux qui ont été entièrement recouverts de sable venant des carrières et cédées à la marine par Joseph Décoret son fondateur.

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Les sites archéologiques datant de la période punique découverts à la colline de Sidi yahya, ont servi de carrière de pierres pour la construction de la ville et de l’arsenal qui a duré six ans. Ferryville a été aménagé dans le but d’abriter les travailleurs étrangers.

Deux agglomérations furent planifiées: La cité ouvrière à la périphérie construite en 1900 et qui s’est évoluée en Tinja actuellement La ‘‘Nouvelle cité Maritime’’ construite en 1934 pour les officiers et les cadres.

Cette base Navale, a joué un rôle déterminant dans le développement de Ferryville. Son port grouillait d’activités et de vie et constitué la plaque tournante de son économie.

Figure 74 :Tombes Puniques sur la colline de Sidi Yahia, Menzel Bourguiba

Parallèllement à la construction de l’arsenal avec ses quatres bassins, tout un centre urbain prenait naissance avec tous les établissements publics nécessaires: une église, un hopital, des salles de cinéma, une petite station balnéaire au bord du lac e Bizerte, des établissement scolaires, administratifs et commerciaux...

Les routes sont ouvertes, une ligne de tramway de 4km de long à traction animale puis mécanique est créée reliant Ferryville à la cité ouvrière voisine de Tinja

Figure 76 : Une régate à Menzel Bourguiba

Figure 75 : La pratique de la voile à Menzel Bourguiba

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Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

Zone Militaire Colline Sidi Yahia Zone Industrielle Voie Ferrée

Routes Principale

Périmètre communale

Figure 77 : Organisation urbaine de Menzel Bourguiba

C. Géographie et relief:

Le périmètre communal de Menzel Bourguiba est délimité au Nord et à l’Est par le lac de bizerte et au sud par le relief de Jbal Larbaine et à l’ouest par la commune de Tinja. Elle fait 1600ha. La ville est constituée de plusieurs entités urbaines: A l’est, La zone industrielle avec l’arsenal, quelques usines et El Fouledh Au Nord-Est on trouve la zone Militaire et l’académie Navale de Menzel Bourguiba La colline de Sidi Yahia de 77 m de hauteur Au sud on trouve des terrains agricoles et de Tinja sont bordées par deux grands plan d’eau: Le lac de Bizerte au Nord-Est et le Lac d’Ichkeul au Nord-Ouest, Ces deux lac sont reliés par l’Oued de Tinja qui crée un 50

un mélange continu entre l’eau douce et l’eau salée.

D. Pôle Industriel:

La commune dispose actuellement de deux importantes unités industrielles: l’usine sidérurgique d’El Fouledh et l’arsenal aujourd’hui CMRT Une zone d’activités industrielles se développent à l’Est de la C 151 à L’entrée de la ville. L’ensemble de ces zones couvres 135 ha.

La zone franche de Menzel Bourguiba d’une superficie de 16 ha, a été implantée sur la partie sud de l’arsenal. Elle a été crée dans le cadre de la politique nationale de promotion des zones franches et instituée par la loi n 92/81 du 3 août 1992.

Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

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E. Structure Urbaine

Le plan de la ville de Menzel Bourguiba a été tracé en 1900, il est doté d’un tracé urbain en damier, de rue de 10, 12 et 15 m.

Il a un aspect moderne avec des diagonales croisées, sans oublier tous les éléments urbains : perspectives, percée visuelles, des espaces verts et squares ainsi que les équipements nécessaires.

2 Grandes voies structures l’ensemble: L’avenue de Paris aujourd’hui avenue de l’Indépendance qui mène à l’arsenal et à la plage de rondeau Et l’Avenue Charles de Gaule aujourd’hui l’Avenue Hedi Nouira qui mène du square du farfadet aujourd’hui place de l’indépendance à l’église aujourd’hui bibliothèque municipale.

Figure 79 : Plan En damier de la ville coloniale de Ferryville

Infrastructure: En plus du réseaux Viaires, Menzel Bourguiba dispose d’une ligne de chemin de fer appelée anciennement TFA (Tinja, Ferryville, Arsenal), elle reliait Tinja à l’asenal et une ligne de tramway aujourdh’ui inexistante.

La voie ferrée laissée par les français est quant à elle est toujours opérationnelle, elle assure des trains réguliers raccordant Tunis à bizerte et dessert Manzel Bourguiba et lie l’usine d’El Fouledh.

Figure 78 : Organisation du plan de le ville de Ferryville Figure 80 : La gare TFA de Tindja

Constatations Actuellement on peut que la ville tourne le dos à la mer, en effet peut connaissent son histoire et le rôle énorme qu’elle a joué pendant les deux guerres. À part les professionnels du domaine naval, la cote face au lac de Bizerte n’est pas exploitée et actuellement se trouve délaissée et oubliée, la plage de Rondeau est maintenant un endroit mal fréquenté. Malgré les efforts de quelques citoyens pour la nettoyer et rendre la plage un endroit familial et accueillant, ils n’ont reçu aucune aide des autorités locales.

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F. Arsenal Sidi Abdallah Chantier Naval Qu’est ce qu’un Arsenal « Dans le sens premier du terme, un arsenal est un établissement militaire, qui peut être « Royal » ou « National ». Un lieu où l’on construit, entretient répare et préserve les navires de guerre et où équipement et avitaillement sont assurés » Un arsenal est installé près d’un port sur un emplacement stratégique réfléchi, avec prise de précautions des attaques ennemis.

L’arsenal de Ferryville:

Construit entre 1897 et 1905 sur des terrains de la zone de Sidi Abdallah, qui borde les berges Sud-Ouest du lac de Bizerte, dans le but d’installer une assise militaire qui servira de base d’opérations, et également d’abri, construction et ravitaillement des vaisseaux de guerre pour la France.

L’arsenal érigé la veille de la première guerre mondiale, s’est vu tourner à plein régime quand celle ci éclata. De la période allant de 1914 à 1918, l’arsenal a révélé sa valeur et l’importance de son rôle de restauration de l’armée serbe, réparation des unités variées et protection des navires alliées cherchant refuge. Portant ainsi l’attention sur son emplacement stratégique et soulignant son poids.

Figure 81 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah, Menzel Bourguiba

Figure 82 : Entrée de la base de commandement souterraine

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Base de commandement Souterraine

Peu le savent mais la marine française a commencé sur le même terrain de l’arsenal a bâtir une base de commandement souterraine gigantesque dépassant les 20 mètres de profondeur. Elle est reliée a un réseau de tunnels ramifiés avec des exutoires qui font surfaces sur le lot du chantier naval et sur le lot de l’hôpital militaire à proximité.

Cette infrastructure a été bâti pour être résistante à tout bombardement nucléaire, avec du béton compact, mais elle demeure inachevé.

Mutation de l’arsenal Après sa construction, l’arsenal commence son activité de production et de réparation navale dès son installation en 1905, sous la tutelle de la marine française.

S’étalant sur 58 ha, le chantier comprenait deux zones différentes; la zone proprement dite de l’arsenal et la zone de logement des ouvriers. Il est considéré avec sa configuration spatiale selon le modèle de la cité industrielle européenne, l’un des plus importants chantiers navals du sud de la méditerranée.

En 1962, l’arsenal est remis à l’état Tunisien et la population Ferryvilloise évacue la ville la laissant dans un état de stagnation dans tous les aspects de sa vie due à l’arret de ses activités partout.

En 1963, fût crée la société de construction et de réparation mécanique et navale SOCOMENA. Mais en 1990 l’état décide de privatiser la société et de réduire l’effectif et l’air d’emprise de la zone industrielle de 58ha à 33 ha seulement

03

La division du terrain a donné d’une part, l’arsenal avec ses 4 bassins et ses ateliers et l’autre coté une zone comprenant les usines manufacturières devenue la zone Franche.

L’appel d’offre de la privatisation a eu lieu en 2003 et le concessionnaire fût choisi la même année En juin 2004 CMRT fût crée et commence son activité en septembre de la même année. à partit de 2010 la cité ouvrière fût exclue de l’arsenal.

Figure 83 : Mutation de l’arenal de 1898 à 2019

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03

Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

Actuellement Le chantier naval de Menzel Bourguia aujourdh’ui réputé sous le nom de SOCOMENA est unique par son infrastructure et ses équipements.

Ses Composantes: Le port Dit également la darse de sidi Abdallah s’étale sur 525m de largeur et 930 m de longueur, de fond dragué de 10 mètres et correspond à la profondeur des bassins de Radoub. Le port est cernée par 3 digues accessibles par 2 entrées; une au Nord et une autre à l’Est. La zone de réparation

Figure 84 : Organisation de la CMRT actuellement

Les Bassins de Radoub

Le chantier dispose de 4 bassins en forme de radoub. Ce dispositif, dit aussi cale-sèche, est un bassin entouré de quais, il permet la réception du navire, la mise à sec Puis le carénage ou effectuer tout type d’entretien sur le bateau (Nettoyage, peinture, réparation, entretient de la coque et parfois démantèlement du navire à la fin de sa vie).

Le fond du bassin choisit pour l’acceuil d’un bateau, est aménagé avec des pouterelles parallèles en succession selon le plan du navire, ce dernier repose sur ces cales en bois lors de la mise à sec.

Avant d’être vidé, le bassin est isolé de l’eau du lac à l’aide d’un bateau-porte qui est conçu spécialement pour bloquer la forme du radoub à la mer.

Ce dernier est asséché à l’aide des stations de pompages placées près des bassins

Figure 85 : Bassin de Radoub

Figure 86 : La réception d’un navire dans les bassins du chantier de Menzel Bourguiba

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Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

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Les Bassins sont au nombre de 4: Bassin Longueur Largeur Profondeur 1

198.6

28.5

9

2

80

13.5

4.5

3

246

36

11.9

4

198.6

28.5

9

Figure 87 : Disposition des Bassins du chantier de Sidi Abdallah

Équipement et engins Il existe plusieurs équipements et outillages sur le chantier naval: les ponts Mobiles, les stations de pompage, les grues sur rail, il en existe 2 de différents tonnages 20T et 45 T. Ateliers de Productions Les ateliers de travail ont une surface totale de 30 000m² : Atelier d’usinage Atelier de chaudronnerie et tuyauterie Atelier de menuiserie Atelier voilerie Atelier Electricité Atelier engins

Figure 88 : Bassin de Radoub numéro 3

Cité Ouvrière C’est une zone qui été réservée autrefois au logement du cercle militaire et chefs de services. Elle renferme 100 maisons et 100 familles.

Ces maisons ont été cédés aux habitants qui y ont élu domicile après la révolution.

Mais le terrain appartient encore à la SOCOMENA

Aire de Construction

L’aire de construction est un espace rectangulaire qui compte 8000m², il s’agit d’une zone à ciel ouvert aménagée de béton ciré au sol et réservée à l’installation d’un projet de construction et d’assemblage d’un navire

Figure 89 : Vue sur la cité ouvrière actuellement

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Menzel Bourguiba | 1897 Une Ville à Caractère Naval

Missions et Rôles Le chantier naval est aujourd’hui, autosuffisant en termes d’équipements, infrastructure et main d’œuvre.

Le nombre d’effectif varie de 350 à 1000 ouvriers selon la quantité de travail. le chantier est susceptible d’entamer un projet de construction d’un navire du début à la fin, comprenant la fabrication de la coque et l’assemblage de ses pièces. il offre également une multitude de services tels que la mise en cale sèche, carénage, peinture ainsi que les visites techniques ( de radeau de sauvetage et moteurs), travaux de menuiserie et électricité.

«La CMRT qui acceuille de 70 à 80 navires par an pour réparation a présenté l’offre la plus compétitive» Claude Miguet en 2010

CONCLUSION

Figure 90 : Vue au fond du bassin numéro 3

La naissance de Menzel Bourguiba revient à l’installation de l’arsenal de Sidi Abdallah. Ceci a garanti une évolution de la ville de point vue urbain, économique et social.

L’arsenal a forgé l’identité de la ville et a marqué le mémoire collective de tous les habitants et les travailleurs de la ville de menzel bourguiba.

Le chantier naval a ancré une vocation maritime, industrielle et économique à la ville et par conséquent d’autres équipements ont vu le jour qui sont en relation directe ou indirecte avec le domaine naval.

Menzel bourguiba dispose de moyens matériels et naturels lui garantissant une forte relation à la mer; le chantier naval, l’académie navale,l’usine d’El fouledh, les chantiers navals de la zone franche, les entreprises ainsi que les centres de formations professionnelles, tout porte à dire que la ville à tous les atouts pour devenir un pôle navale.

L’infrastructure unique en Tunisie, sert à la production, l’usine d’El fouledh peut fournir les pièces métalliques et les chantiers navals privées contribuent au même but pour ainsi créer un échange de service et de technique.

La formation de cadres en métier de mer offerte par l’académie navale participe à l’élaboration des connaissances mais hélas elle n’est accessible qu’aux ingénieurs militaires et non civiles.

Les centres de formations professionnelles quant à eux garantissent la qualification de la main d’œuvre et son adaptabilité avec le domaine d’application de la construction navale.

Mais dans ce cadre riche, un maillon de la chaine manque : Le concepteur naval, par sa présence va encourager et redonner vie au secteur de la construction naval à Menzel Bourguiba mais aussi au niveau national. Cela renouera les liens qu’avait la Tunisie avec la mer et qui tendent a être oubliés de nos jours.

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03 G. CONCLUSION DU CHAPITRE Au terme de cette première partie et aux vues des recherches effectuées, nous ne pouvons nier la relation intrinsèque qui existe entre la Tunisie et la mer.

Depuis la nuit des temps, Carthaginois, Romains, Ottomans; tous ont vu en elle une terre prometteuse et riche.

Aujourd’hui le pays possède une infrastructure navale énorme allant de simple ports de plaisance aux ports commerciaux et chantiers navals, mais cet avantage n’est pas exploité comme il le devrait et plusieurs de ces infrastructures sont délaissés ou même oublié.

Menzel Bourguiba avec son arsenal énorme vit aujourd’hui une situation similaire, car depuis les années 60, a part les professionnels du domaine naval, la ville ne s’ouvre pas à la mer au contraire, ses plages sont aujourd’hui délaissé et mal fréquentée.

Le domaine naval en Tunisie est en croissance mais La majorité des sociétés et constructeurs navals sont étrangères et n’ont pas le droit de vendre tous leurs produits en Tunisie..

Ce qui rend le marché Tunisien interne largement dévalorisé et stagnant. Une École navale ne serait qu’un tremplin pour valoriser ce secteur en Tunisie, et favoriser ainsi la production interne et l’export de produits et navires tunisiens.

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DEUXIEME PARTIE

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ANALYSE DES RÉFÉRENCES : 1. École Nationale Supérieur Maritime 2. PIRI REIS Maritime University

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 2012-15 AIA Associés Le Havre, France

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SURFACES : Parcelle de 15 000 m² 7061 m² SU 9650 m² SHON

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L’agence AIA Associés a été désignée par la communauté de l’agglomération haveraise lauréate du concours de conception réalisation pour la construction de l’Ecole Nationale Supérieur maritime du Havre où seront formés les officiers de la marine marchande.

L’école Nationale Supérieure Maritime participe à la transformation urbaine des friches industrialoportuaires de la presqu’île de la citadelle au Havre.

A la croisée de la ville et du port le projet s’est installé au bord d’anciens quais et semble faire écho aux silhouettes et aux textures des bâtiments naviguant sur les océans.

Le bâtiment réunit, en un seul lieu, les espaces d’enseignement traditionnels et un ‘Ship in School’ pour l’apprentissage des pratiques de la navigation dans les conditions les plus proches du réel, grâce à des simulateurs.

Figure 91 : Perspective sur L’ENSM

01

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

A. Présentation et situation Situation

Parallèlement au quai, le bâtiment s’étend sur une longueur de 100m sur sa façade SudEst lui donnant des allures de navire accosté frôlant l’eau d’un coté tout en s’étirant vers la ville de l’autre.

Tandis que de l’autre coté le projet se soulève par le sol par un parvis frontal de rampes et de dénivelé qui fait embarquer sur un rez-dechaussée haut, plaçant soudainement l’eau sous les yeux.

Figure 94 : Implantation de l’école dans son site

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m

Implantation « Nos recherches nous ont conduits à investir la bande de la parcelle, le long du quai, afin que l’école affleure l’eau et que la vie de la ville et du port se déploie autour. »

Figure 92 : Situation de l’école

100

L’école se trouve à l’Est de la presqu’île de la Citadelle au bords d’ancien quais. Entourée par un vaste réseau de bassins, de canaux et de débarcadères. à l’Est et au Sud par le Bassin de L’Eure, au Nord par le Bassin Vaubari et à l’Ouest le bassin de la barre.

L’accès se fait par 2 grandes voies qui relient la ville haute du Havre à la presqu’île et l’école à l’autoroute du Havre.

Proximité: 500m à pieds de la gare routière 600m à pieds des Bains des docks 850m à pieds du grand port maritime du Havre Ce projet s’inscrit une promenade urbaine du quartier Saint-Nicolas ainsi que dans le souhait de la ville de se doter d’un vrai campus universitaire

Figure 93 : Façade Sud-Est

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B. Analyse Architecturale

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1. Concept Bateau Navire

« On ne voulait pas que l’ENSM ressemble à un bâtiment d’enseignement et on a surtout cherché à évoquer la puissance d’un navire arrivant dans le port » Explique l’architecte Laurent Pérusat.

Aux deux parties distinctes prévues, ils ont substitué la compacité d’une seule entité, un seul et unique volume compact et ciselé rappelant l’allure d’un navire.

En effet Le parti architectural est de considérer l’école entière dans l’esprit d’un navire.

«Ship-in-School» L’ensemble du programme a été configuré de façon à faire de l’édifice lui-même un outil pédagogique dont l’organisation interne et l’autonomie sont comparables à celles d’un navire. Sur le quai Frissard, son étrave se découpe et offre à la perspective d’entrée du havre la silhouette d’une proue.

Figure 97 : Illustration du concept «Navire arrivant dans le port» .

Figure 95 : Perspective Intérieur

Figure 96 : Décoration intérieur

Figure 98 : Parvis frontal menant au ouverture dans la façade.

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

Rue Escalier

Les architectes ont conçu une séquence ascendante depuis la ville jusqu’au pont supérieur de l’école, marquant la transition entre la terre, l’eau et le ciel.

Cette continuité spatiale est constituée par le parvis frontal, d’une ouverture vitrée, ciselée de l’accueil sur trois façades et d’une rue/escalier traversant l’intérieur de l’école, en diagonale depuis le hall d’accueil jusqu’à la terrasse située en belvédère sur le port.

Figure 99 :Circuit menant du parvis, rue escalier et enfin la terrasse

Un escalier monumental de 5m de large baigne de lumière naturelle le cœur de l’établissement, flanque les murs de béton brut de grandes ombres ondoyantes et fonde un axe autour duquel s’organise la vie de l’école.

Créée grâce au regroupement des escaliers de secours, la rue-escalier traverse les quatre étages de l’édifice et fait office d’espace public. Qu’il s’agisse des quatre amphithéâtres, des 16 salles de classe ou des locaux techniques, une réelle fluidité spatiale se dégage de l’ensemble.

Figure 100 : Perspective intérieure sur la rue escalier.

Figure 101 : Coupe montrant le rôle de la rue escalier pour la ventiltion naturelle et l’éclairage.

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

2. Fonctionnalité Accès

On accède au projet par le parvis frontal de 900 m² en rampe et escalier qui soulève l’école par rapport à l’eau.

Programme:

École pour 700 étudiants futurs officiers de la marine marchande – 6600 m2 de locaux d’enseignement, de vie et de gestion dont : – 4 amphithéâtres (1 de 192 places et 3 de 96 places) – 16 salles de cours magistraux – Des locaux spécifiques dédiés : Electricité, électronique, électrotechnique, automatique – Des locaux associatifs et un espace de 150 m2 « projets étudiants » – 7 simulateurs (ECDIS, SMDSM, chargement, machine, navigation…)

– 4 salles multimédia – Des salles de travail en autonomie

Dispatching des espaces: Au Sous-Sol: Un Simulateur Machine Des Formation LPM1

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Au RDC se trouvre : 3 amphithéâtres 1 Simulateur Machine Des salles de formation Médicale ainsi qu’un espace de documentation Au 1er étage: Un grand Amphithéâtre Des salles de formation en Sécurité sureté Un simulateur de chargement ainsi que plusieurs salles de cours Au 2ème: Un simulateur passerelle Locale spécifique dédié à l’électricité Des salles d’enseignement d’électronique, électrotechnique, automatique.

Au 3ème: D’autres simulateurs (ECDIS2, SMDSM3) et un simulateur Passerelle R/D des salles de TP et TD Navigation 4 salles multimédias Au 4ème : Administration Direction générale et carré VIP Ainsi que des salles de cours et une cafétéria Au 5ème La terrasse

Circulation Verticale Parvis Frontal Rue Escalier Amphithéâtres

Figure 102 : Plan RDC et circulation de l’ENSM. 1. Lycée Professionnel Maritime; 2. Système mondial de détresse et de sécurité en mer; 3. Système de visualisation des cartes électroniques et d’information

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

3. Matériaux et Ambiances: À l’extérieur, une double peau de résille métallique perforée (aluminium anodisé) : pour avoir des variations de teinte en fonction de la météo et pour conserver les apports solaires hivernaux et l’apport d’éclairage naturel optimal durant l’année.

Un jeu de vides et de pleins, dévoile l’ossature en métal déployé et l’intériorité par jeu de transparences.

A l’intérieur, des murs en béton armée couvrent les cloisons des espaces.

L’espace est donc lumineux, baigné de lumière naturelle grâce au ouverture zénithale de la Rue centrale mais aussi rappelant l’intérieur d’un bateau par ces câblages et autres signalisations, ainsi par l’utilisation du bois avec le béton armée et le béton cirée qui donne au bâtiment une atmosphère de port ou bâtiment industriel.

Figure 103 : Double peau en résille métallique perforée

Figure 104 : Perspectives Intérieures dur le hall d’accueil

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

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Figure 105 : Ambiances et perspectives intérieures de l’écoles

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

Une conception bioclimatique pour un bâtiment à énergie positive Les architectes et les ingénieurs ont conçu le projet pour réduire les besoins d’éclairage artificiel et de rafraichissement d’une part et lui donner une capacité réelle de production thermique et énergétique d’autre part, pour aboutir à un bâtiment à énergie positive selon la démarche BEPOS1:

Figure 109 : Panneaux photovoltiques

o Compacité volumétrique pour réduire les déperdition ; o L’orientation Sud-Est / Nord-Ouest, qui favorise l’éclairage naturel ; o L’escalier-rue, qui joue un rôle de ventilation naturelle ; o Les panneaux solaires, qui habillent le toit terrasse et fournissent l’énergie ;

Figure 108 : Éclairage naturel

o Le système de pompes à chaleur sur eau de mer, qui permet de réduire les besoins de chauffage ; o L’enveloppe en métal déployé extérieure, qui permet de conserver les apports solaires hivernaux, le confort hygrothermique estival et l’apport d’éclairage naturel optimal durant l’année.

Figure 107 : Panneau métallique perforée

Figure 106 : Coupe montrant la conception boclimatique du projet

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Ecole Nationale Supérieur Maritime | 15-2012 AIA Associés Le Havre, France

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Conclusion: - Inspiré de la forme d’un Navire avec l’intérieur traité comme un navire, de façon «brut» : la technique est partout visible - Continuum spatial se développe depuis l’accueil jusqu’au toit. On parle de «rue-escalier».

- Enveloppe résille métallique perforée (aluminium anodisé) : pour avoir des variations de teinte en fonction de la météo.

- Vent très fort : donc double structure pour l’enveloppe - Une Conception Bioclimatique à énergie positive : Capable de gérer ces énergies et d’assurer son autonomie : BEPOS1 avec 850m² de panneaux photovoltaïques implantés en toiture.

Figure 110 : Dispatching des espaces selon le concept «Bateau-École»

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

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SURFACE : 60000.0 m²

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L’Université de PIRI REIS a été conçu par le groupe d’architectes KREATIF Architects.

Cette école propose un enseignement maritime supérieur et une formation appliquée dans le quartier Tuzla d’Istanbul, en Turquie. Le projet comprend 60 000 m² de surface couverte en huit blocs interconnectés.

Le campus est conçu selon les principes de durabilité les plus contemporains résultant du certificat «Excellent» de BREEAM. Pendant que le style architectural des blocs est en cours d’élaboration, une terminologie navale bien connue, «Neta» signifiant «soigné, sûr, efficace» a été projetée comme mot clé du concept de conception. Étant donné que les principes d’aménagement du territoire et d’exploitation des navires et des chantiers navals sont basés sur la simplicité, la netteté et l’efficacité, ce concept était tout à fait approprié avec l’utilisation de matériaux brutaux et la simplicité fonctionnaliste de l’aménagement global.

Figure 111 : Perspective sur la rue intérieur de l’école

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

A. Présentation et situation :

Le Campus universitaire se trouve sur un site en pente en relation directe avec la mer de Marmara au Sud. Au Nord le campus a une vue sur la ville de Tuzla ainsi que la colline qui compose sa topographie et la Station de traitement biologique avancée des eaux usées d’İSKİ Tuzla, à l’Est, une vue sur le parc Sahil de tuzla et non loin à 30 min l’aquarium ViaSea, en relation directe se trouve un dortoir de l’université technique maritime d’istanbul ITU ainsi que le département du doyen et la bibliothèque. à l’Ouest plusieurs hôtels et villas.

Le site est accessible par 2 voies au Nord.

Figure 112 : Situation de l’école.

Implantation

L’université est constituée par 6 blocs interconnectés, reliées entre eux par une Rue centrale qui structure le projet du Nord au Sud. Elle constitue la voie de circulation principale du campus, fragmentée en plusieurs petits espaces avec des niches et des terrasses à différents niveaux afin d’éviter la perception d’un axe monumental.

Quant aux blocs, ils sont situés plus près de la frontière nord du site afin de ne pas perturber le littoral naturel, parallèlement à la mer pour protéger les cours intérieures des vents violents.

Cette zone côtière comprend une voie piétonne publique qui est liée au quartier résidentiel adjacent et une jetée pour la formation en bord de mer pour les étudiants.

Figure 113 : Implantation de l’école

Figure 114 : Coupe sur terrain

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Cette disposition permet de bénéficier de la lumière du soleil. Les espaces qui ne nécessitent pas la d’ensoleillement sont placés sous terre.

Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

B. Analyse Fonctionnelle :

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Dispatching des espaces :

Le campus allie architecture et ingénierie ainsi que d’autres disciplines complémentaire.

Afin de répondre aux besoins de ces deux filière complémentaire les architectes ont eu recours à une stratégie en départements blocs: - Les blocs A et A1: Blocs relatifs à l’enseignement de l’architecture, des matières théorique et ateliers.

- Les blocs D1 et D2: Blocs ingénierie, avec des laboratoires, des simulateurs ainsi que des salles techniques.

- Les blocs B1 et D3: Blocs contenant des installations sportives et de survie tels qu’une piscine d’entrainement polyvalente et une salle omnisport.

- Les blocs B et C: Blocs de service (administration, Bibliothèque, restaurent etc ...)

Figure 115 :Peerspective extérieure depuis le loc D2

Figure 116 : Implantation des différents blocs du porjet dans le site

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Département d’architecture: Le Bloc A : 1300.5 m² , Le Blocs A est un R+4 avec 3 sous-sol. Pour le RDC et les étages les plans sont similaires: La circulation verticale se fais par 3 ascenseurs et un escalier principal au milieu ainsi que 2 escaliers de secours chacun à une extrémité du bloc.

Horizontalement, une artère centrale relie les deux extrémités du bâtiments et desserre les différents espaces le constituant.

- 60% de l’espace consacré aux salles de classes - 9 et 10 classes de 56m² -1 laboratoire de 112 m² - Des bureaux pour les professeurs afin de faciliter la communication étudiants-enseignants - Un espace de rencontre d’échange de 78.75m² à savoir 6% de la surface de l’étage

Figure 118 :Perspective montrant l’entrée du

extérieure bloc A

Figure 121 :: Atelier maquette

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Figure 117 : Implantation du bloc A

Figure 119 :Perspective classe

Figure 120 : Atelier DAO

intérieure

des

Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

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Figure 122 : Plan type du bloc A

Figure 123 : RDC du bloc A

Figure 124 : Sous-sol du bloc A

Circulation Verticale

Bureau des enseignants

Ateliers/Laboratoire

Salle de classe

WC et services

Espace d’Êchange 77

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Le Bloc A1: Ce bloc de 2340 m² est accessible par le sous sol du bloc A ou du bloc B ou par la voie cyclable à l’est du site.

Entièrement construit en sous-sol sur 2 niveaux : - Espaces ne nécessitant pas de lumière naturelle - Profiter des qualités du sol pour une bonne isolation acoustique et thermique Ce bloc est consacrée aux études collectives, séminaires et conférences, i reçoit tout les étudiants de tout les départements.

Il contient : -Une grande salle de conférence ‘‘la salle principale’’ de 1144 m² de 11245 places.

-3 salles de conférences pour des cours magistraux de 240 m² chacune.

-Un amphithéâtre pour des représentations estudiantines ou autre éclairer par des ouvertures zénithales.

-Un espace d’exposition pour les travaux des étudiants etc...

Figure 126 : Perspective sur l’exposition

Figure 128 : Perspective sur la salle principale

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Figure 125 : Implantation du bloc A1

Figure 127 : Perspective sur l’amphithéâtre

Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

A

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A

Figure 129 : Plan Rez-de-jardin du bloc A1

B

B

Figure 130 : Plan sous-sol du bloc A1

Circulation Verticale

Amphithéâtre

Exposition

Salle Principale

Salle de Conf.

Foyer

Ouverture Zénithale

Figure 131 : Coupe B-B

Figure 132 : Coupe A-A

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Département d’ingénierie: Le Bloc D1 : 1032 m²,le bloc D1 est un R+3 avec 2 sous-sol. A caractère administratif le bâtiments contient plusieurs bureaux et salles de réunions ainsi que des salles pour les enseignants.

Le bloc est composé d’un atrium de 8m de large au milieu du bâtiment et de part et d’autre les salles et espace d’étude.

Cet atrium compose la circulation horizontale mais aussi verticale par 2 grands escaliers.

Quant au 2 escaliers de secours, l’un est intérieur et l’autre est extérieur avec 2 ascenseurs.

Le RDC est plus public, avec : - Un espace d’inscription et d’enregistrement - 3 salles de classes de différentes dimensions selon la matière - 2 grandes salles de conférences ou de réunion de 84m² - Quelques bureaux et une salle pour les enseignants Les étages supérieurs contiennent des bureaux, des salles de conférences, une bibliothèque et des salles de cours.

Au sous-sol plusieurs salles assez variées sont aménagées: - 3 simulateurs pétroliers de 100m² - 2 salles de cours magistraux - Une partie pour les étudiants ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) avec des cabines pour chaque étudiant et une salle pour les instructeurs.

Figure 133 : Situation du bloc D1

Figure 136 : Simulateur Radar

Les Simulateurs : Ce sont des salles aménagées avec des installations de façon à imiter toutes les conditions réelles que peut rencontrer un bateau en mer. Ces salles sont munies de systèmes et dispositifs d’animations 3D ( des écrans, un tableau de bord etc...).

Figure 134 : Vue de nuit de l’entrée du bloc D1

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Figure 135 : Atrium et circulation verticale

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Figure 137 : Plan RDC du bloc D1

Circulation Horizontale

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Figure 138 : Bloc Rez-de-jardin du bloc D1

Circulation Verticale Bureau des enseignants WC et services Bureaux Salle de Conf.

Simulateurs Bibliothèque Partie Administration Figure 139 : Plan sous-sol du bloc D1

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Le Bloc D2 : 960 m², le Bloc D2 est composée de laboratoires et de salles de simulations.

Ce département contient plusieurs types de laboratoires : - Laboratoire de Physique - Laboratoire de Chimie - Ateliers de dessin de cartes: ces salles sont munies de plusieurs écrans et table de dessin - Laboratoire Hydraulique: ce sont de grandes salles munies de plusieurs bassins remplies d’eau avec des installations mécanique et électrique.

Ces installations peuvent recréer plusieurs situation identiques à la réalité pour pouvoir tester les navires conçus: leur rendement et leurs caractéristiques, leur tangages etc ....

On peut en citer : - Les bassins de traction - Bassins de Houle

Figure 141 : Bassins d’essais de traction et de houle

Figure 142 : Simulateur de navigation

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Figure 140 : Implantation du bloc D2

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Figure 144 : Plan Rez-de-jardin D2

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Figure 145 : Plan sous-sol du bloc D2

Circulation Verticale

Salle de classes

Laboratoire

Circulation Horizontale

Simulateur

wc

Figure 143 : Simulateur de navigation

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Blocs Sportifs: Les Bloc B1 et D3 : Les blocs B1 et D3, respectivement de 1924 m² et de 1786 m², contiennent des installations sportives.

Le bâtiment B1 est totalement enterré, il se situe au Nord et contient une salle omnisport de 1092m² pour des match de basket, handball ou autre. Des vestiaires et sont aménagés à l’Est. il est accessible par le sous-sol du bloc B ou C ou bien par la rue centrale.

On remarque qu’une surface considérable est réservé aux locaux techniques: 12% de l’espace du 1er niveau et 40% de l’espace du soussol.

Une partie du premier niveau est consacré à un dépôt de cuisine pour le bloc C adjacent au Sud. Le bloc D3 se situe au Sud, en relation directe avec le mer.

Il comporte une piscine d’entraînement polyvalente de 312 m² pour que les étudiants s’entraînent aux différentes techniques et moyens de survies en mer en cas de chavirage ou de naufrage d’un navire.

Cet équipement contient des installations pour essayer de recréer à l’identique les conditions de survie en mer. Il peut aussi servir de bassin d’essai.

Figure 146 : Implantation du bloc B1 et D3

Figure 147 : Perspective sur le terrain de basket

Figure 148 : Perspectives sur la piscine d’entraînement

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Figure 149 : Plan du bloc B1

Figure 151 : Coupe sur le Bloc B1

Figure 153 : Plan Rez-de-jardin de la piscine

02

Figure 150 : Plan en Rez-de-jardin du bloc B1

Figure 152 : Coupe du bloc D3

Figure 154 : Plan de la piscine

Circulation Verticale

Locaux Techniques

Stockage

Circulation Horizontale

Terrain de jeu

Vestiaire et WC

Volume Piscine

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Blocs de service Le bloc B:

Le bâtiment B, de 1287m², se situe au Nord et est partiellement enterré, avec le RDC accessible au sud.

C’est un bloc administratif avec un programme riche en bureaux.

Le RDC comporte les bureaux nécessaires aux étudiants tel que le bureau des affaires estudiantines, le service Financier, les bureaux des affaires administratives ainsi qu’une infirmerie.

Plusieurs espaces d’attentes y sont intégrés.

A l’étage, 28 bureaux sont aménagés pour pouvoir accueillir tous les agents administratifs nécessaires pour le bon fonctionnement de l’établissement.

Afin de garantir le meilleur environnement de travail possible, plusieurs espaces de repos et de détente sont incorporés au programme dans chaque étage de ce bâtiment ainsi qu’une cuisine.

Figure 156 :Persopectives extérieures du bloc B

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Figure 155 : Implantation du bloc B

Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Figure 157 : Plan type du bloc B

Figure 158 :Plan du RDC du bloc B

02

A

A

Figure 159 :Coupe A-A du bloc B

Circulation Verticale

Services et WC

Circulation Horizontale

Affaires estudiantine

Espace de repos

Simulateur IBS

Bureaux

Infirmerie

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Le bloc C:

Le bâtiment B, de 1721 ‬m², se situe au Sud et est partiellement enterré, avec le RDC accessible par la Rue principale.

C’est le cœur social du campus: - Un restaurent - Une Bibliothèque - Des espaces coworking - Une supérette ainsi qu’un coiffeur et une banque Du simple restaurent à un coiffeur, tout le programme est pensé de façon à satisfaire tout les besoins de l’étudiant et à lui garantir un confort total.

Au RDC et au 1er, c’est l’espace restaurent et cantine.

Au 2ème La Bibliothèque est assez spacieuse, elle comporte un espace imprimerie et archive ainsi que des salles de réunion et de coworking.

Figure 161 : Perspective extérieure du bloc C

Figure 163 : Coupe sur le Bloc C

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Figure 160 : Implantation du bloc C

Figure 162 : Perspective intérieure de la buvette au RDC

Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

Circulation Verticale

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Supérette et ATM Services et WC Équipements Cuisine et Cantine Coworking Terrasse Hall Bibliothèque

Figure 164 : Plan du 1er étage du bloc C

Équipement Bibliothèque

Figure 165 : Plan du RDC du bloc C

Figure 166 : Plan du Rez-de-jardin du bloc C

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Piri Reis Maritime University | 2008-11 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

C. Conclusion: La relation avec la mer : On remarque que tout le projet est tournée vers la mer Une Rue centrale structure le projet = Continuité visuelle avec le front de mer Les Bâtiments sont construits au Nord afin de minimiser l’impact sur la côte Les blocs parallèles à la côte sont affectés aux équipements éducatifs, administratifs et sociaux pour profiter aux maximum de la vue Les blocs placés Perpendiculaires à la mer incorporent la piscine, les laboratoires et les salles de classe.

Figure 167 : Illustration de la continuité visuelle vers la mer

Type D’espaces:

L’architecture navale et l’ingénierie maritime requiert différents types d’espaces particuliers: - Des salles de simulateurs - Des laboratoires - Des ateliers - Des salles de cours - Des salles de conférences mais aussi comme toute école: - Des espaces de rencontre; - Amphithéatre - Cantine - Bibliothèque et coworking space Figure 168 : Perspective montrant la continuité visuelle vers la mer

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Piri Reis Maritime University | 2008-2011 KREATIF Architects Tuzla, Istanbul, Turquie

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Figure 169 : vue aérienne de l’école PIRI REIS

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TROISIÈME PARTIE

Figure 170 : Perspective de l’intérieur de l’Arsenal de Sidi Abdallah

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APPROCHE CONCEPTUELLE

Zone d’intervention .1 Programmation technique et répartition .2 Spatiale Concepts et Esquisses .3

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01

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

Zone d’intervention Dans la réflexions entreprises au cours des chapitres précédents, le choix du site vas s’appuyer sur trois critères importants : 1: le site doit s’inscrire dans la zone voisine à l’arsenal et au chantier naval de Menzel bourguiba pour constituer un pôle industriel naval.

2: le terrain doit être à proximité de la mer et des chantiers navals pour favoriser et faciliter les échanges pour permettre aux étudiants de réaliser des travaux pratiques dans le cadre de leur formation.

3: le site doit avoir une forte relation avec la ville pour pour jouer un rôle urbain et structurant.

CHOIX DU SITE Au départ, nous avons opter pour le site 1 pour éventuellement jouir des bâtiments existants fin de les réhabiliter et les mettres en valeur mais, nous avons relevé plusieurs obstacles que nous allons tenter d’expliquer dans l’analyse qui suit :

Figure 171 :Position des deux sites étudiés

94

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

01

Présentation

Ce site est situé à l’intérieur même du chantier Naval.

C’est une ancienne bâtisse de l’arsenal, Aujourd’hui à l’abandon, ancienne usine d’arme réalisée pendant la colonisation en relation directe avec le lac de Bizerte. Ce bâtiment fût fermé après l’indépendance et réutilisé entre les années 2000 et 2006 comme usine de fabrication de résine pour les coques de bateaux au nom de SICOMET. Elle est composée de deux volumes; Une partie sur 4 niveaux qui abritait l’ancienne direction et administration du chantier et qui fait 26 mètres de longueur et 14 mètres de largeur et une deuxième de double hauteur: les anciens ateliers de construction de107 mètres sur 26 mètres.

Figure 172 : Vue extérieure du bloc 1 du bâtiment étudié

Figure 173 : Vue Intérieur sur les anciens ateliers

Figure 174 : Vue extérieure du bâtiment étudié Figure 175 : Plans et coupes du bâtiment étudié

95

01

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

Figure 176 : Situation et accès vers le site 2

SITUATION

Le bâtiment se situe à l’intérieur de l’arsenal, au Sud .

Il est en relation directe avec la mer, vu son activité précédente. une rompe le relie au lac pour faciliter la mise à l’eau des navires.

La relation à la ville est complètement inexistante.

Accès

Le bâtiment est accessible par 2 entrées: • la première entrée se trouve au nord, c’est l’entrée principale du chantier naval.

• la deuxième se trouve au sud du chantier qui est la porte secondaire. que ce soit par le nord ou par le sud il faut parcourir plus 600 mètres pour arriver au site. et pour arriver au chantier naval il faut parcourir une distance totale d’1 km à partir de l’axe de structurant de la ville pour entrer par la porte Nord et 800m pour entrer par la porte sud.

96

Figure 177 : Perspectives et vues depuis l’intérieure du bloc 1

Obstacles rencontrés Le site est bien situé mais hélas il est très enclavé. Il est en rupture totale avec la ville.

L’espace est aussi assez réduit et difficile de créer des extensions.

Eu égard des problèmes, nous avons pensée à un autre site qui vas nous permettre de réaliser un projet bien inscrit dans son site.

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

SITE CHOISI

01

Figure 178 : Situation et accès du site 1

SITUATION Le site 1 couvre une surface de 3.7 ha, il se trouve dans le prolongement de l’axe principal de Menzel Bourguiba qui est l’Avenue de l’indépendance, qui relie le centre ville au front de mer. en plus de sa forte relation avec la ville, le site est en relation directe avec le lac à l’Est et le site du chantier naval de Menzel Bourguiba au Nord.

L’Avenue de l’indépendance est concentré en équipements éductifs : 2 Lycée et 1 collège et d’anciennes batisses qui comportaient l’école des apprentis de la direction des construction et art naval de l’arsenal de sidi Abdallah.

DESCRIPTION DU SITE

ACCÈS le site est très bien desservie: • Desservie par une Avenue structurante qui continu vers la mer • Direcement desservi par 2 voies existantes • à 300 m de l’école la plus proche • à 700 m du centre ville

ÉQUIPEMENTS DE PROXIMITÉ • • • • • • •

Chantier Naval à moins de 100 m Salle omnisport à moins de 100 m Lycée Ibn Rochd Lycée Technique de Menzel Bourguiba Collège Ibn Charaf Plage de Rondeau Espace extérieur de Pétanque

Le site est actuellement un terrain nu, donnant sur la plage de Rondeau qui est aujourd’hui mal fréquentée et délaissée.

97

01

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

Figure 179 :Tissu urbain colonial

Figure 180 :Centre Ville

1

a

c

e

2

d f

7 5 Figure 181 : Situation du site et cheminement.

98

3 4

b

6

01

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

ANALYSE PAYSAGÈRE DU SITE

1

Figure 182 : Kiosque à musique

a

b Figure 183 : Lycée Ibn Rochd

2

Figure 188 : Perspective de l’Avenue structurante

c

d

Figure 186 : Collège Ibn Charaf

3

e Figure 185 : Salle couverte

7

4

5

Figure 184 : Lycée Technique de Menzel Bourguiba

f Figure 187 : Entrée de la zone franche

6 99

01

ZONE D’INTERVENTION MENZEL BOURGUIBA

CONCLUSION Après avoir étudié les avantages et les inconvénients des deux sites, le site 2 parait le plus adéquat pour recevoir notre projet, en effet la continuité avec la ville est une variable importante et nécessaire pour donner à la ville de Menzel Bourguiba la notoriété d’un Pôle Naval mais aussi pour affirmer la relation de la ville au lac.

100

101

02

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

PROGRAMMATION TECHNIQUE ET RÉPARTITION SPATIALE Afin d’élaborer le programme, on commence d’abord par cerner les objectifs visées par ce programme ainsi que le publics ciblé, puis on essaiera de définir les ensembles fonctionnels, regroupés par affinité, avec leur propres spécificités fonctionnelles et techniques. les relations entre ces unités seront résumées en un organigramme fonctionnel.

Objectifs L’objectif principal de cette école est d’instaurer l’enseignement supérieur de l’architecture navale et ingénierie maritime, pour son absence dans les établissements tunisiens mais aussi africain.

• Garantir la formation en architecture navale et ingénierie maritime sous un régime civil et non militaire • Supporter la recherche scientifiques et technologiques dans le domaine naval • Faciliter l’orientation et l’insertion et l’insertion professionnelle.

• Elle doit être principalement tournée vers les élèves. Ceux-ci doivent avoir la possibilité de s’approprier l’espace comme ils le souhaitent • Contribuer à une vie associative et sociale dynamique pour les étudiant ainsi que pour les visiteurs.

Population Ciblée

L’usager ciblé est l’étudiant Tunisien et africain civil vu que cette spécialité est absente en Afrique.

Les étudiant admis, peut poursuivre le diplôme d’ingénieur naval ou architecture navale, soit par un cycle d’ingénieur pour les admis au concours de l’école préparatoire, ou par un mastère pour les architectes diplômés.

L’étudiant cible est donc soit architecte soit étudiant admis au cycle préparatoire ou encore ingénieur.

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Intentions

• Renouer le lien de la ville de Menzel Bourguiba avec le lac.

• S’intégrer à la ville et a son environnement • Combler le Manque d’équipement naval • Avoir une archiecture qui s’impreigne de domaine naval • Créer un environnement propre à une vie universitaire agréable et qui favorise l’échange • Penser à l’évoluvité du projet • Préserver les vues au sein du projet

Ensembles Fonctionnels -

Enseignement:

Garantir la formation en architecture navale et ingénierie -Supporter la recherche scientifique -Faciliter l’orientation et l’insertion professionnelle

Services

Assurer le bon fonctionnement des activités de formation et de recherche à travers différents équipements complémentaires

Espace Social Contribuer à une vie associative et sociale pour les étudiants et les visiteurs

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

02

Déroulement des études

103

02

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

PROGRAMME

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PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

02

105

02

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

LES ESPACES D’ENSEIGNEMENTS

Les espaces d’ensignement constitue les lieux d’apprentissage, ces lieux de connaissances sont des espaces de confrontationsd’idées, de dialogue et d’échange entre enseignants et étudiants. cette discipline nécessite un enseignement théorique et un enseignement pratique, où le pratique constitue une place importante dans le projet.

Ces espaces se doivent d’être agréable et qui répondent aux besoins évolutifs de la science et de la technologie.

L’ENSEIGNEMENT THEORIQUE: Salle de cours : Cette école comporte plusieurs salles de cours de simple volumes rectangulaire pour optimiser l’espace.

Ces salles contiennent des rangées de tables et pour avoir une bonne transmission pédagogique les nombre d’étudiant par salle ne doit pas dépasser 25 étudiants.

Amphithéatre

Figure 189 : Salle de cours

Une salle de cours à gradin pour des cours magistrale ou séminaire. Ce genre de salle peut contenir 200 personnes.

L’acoustique ainsi que la visibilité sont des éléments importants à étudier.

L’ENSEIGNEMENT PRATIQUE :

Figure 190 : Amphithéâtre

Le concept d’atelier repose sur un contact presque permanent entre les étudiant et leurs enseignants. il est basée sur le travail de groupe, la communication et favorise le rapprochement les différentes spécialités.

106

Ateliers Dessins Analytiques

Ateliers Dessins Techniques

Ces salles seront destinées au dessin et la conception. Ces ateliers seront munis de planches à dessin ainsi que de dépot et meubles simples et pratiques.

Effectif: de 10 à 30 étudiants 4m²/étudiant Caractéristique spatiale: Éclairage naturel et artificiel personnalisé Hauteur sous plafond importante Ventilation naturelle et artificielle

Le dessin technique ou dessin industrielle , est un langage figuratif pour la représentation , la communication technique, la conception et de l’analyse systématique.

Effectif: de 10 à 30 étudiants 4m²/étudiant Caractéristique spatiale: Éclairage naturel et artificiel personnalisé Hauteur sous plafond importante Ventilation naturelle et artificielle

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

02

Atliers DAO/CAO Dans ces labos, les étudiants seront initiés au différents outils de dessin et de conception de navire par le biais d’ordinateur et logiciels informatique tels que autocad et Rhinocéros etc...

Effectif: 24 étudiants par classe 2m²/étudiant Caractéristique spatiale: Éclairage artificiel personnalisé Hauteur sous plafond importante Ventilation naturelle et artificielle

Figure 191 : Salle de DAO

Atliers Maquette Dans cet atelier les étudiant apprendront comment créer des maquette de navire à échelle réduite pour la conception mais aussi pour les essais sur bassin. selon le programme d’étude les étudiant auront la chance de créer des bateaux et autre structure flottante afin de les étudier et examiner leur résistance et maniabilité.

Plusieurs salles annexe de service seront affilié à cet atelier, notamment des salles de découpe lazer, d’imprimerie 3D et autres...

Effectif: 10 à 50 étudiants 2m²/étudiant Caractéristique spatiale: Éclairage artificiel personnalisé et naturel Hauteur sous plafond importante Ventilation naturelle et artificielle la salle sera polyvalente et qui facilitera le travail individuel comme le travail en groupe Figure 192 : Atelier maquettes

107

02

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

LES SIMULATEURS: Simulateur Radar

Simulateur RADAR ou ECDIS sont des salles comprenont un équipement identique à celui visible sur un navire pour initier les étudiant à la localisation et la navigation en mer. cette salle comportera plusieurs cabine avec l’équipement nécessaire pour simuler les condition en mer.

Figure 193 : Équipement radar

Simulateur Passerelle/Navigation

Le simulateur passerelle ou de navigation est un espace clos ne nécéssitant pas d’ouverture. il comporte un équipement identique à la salle de contrôle d’un navire avec plusieurs écrans faisant office de fenêtre qui affichent la simulation. une salle rectangulaire de 10 m x 10 m est l’idéal pour ce genre d’équipement.

Figure 194 : Simulateur Passerelle

Simulateur Machinerie Cette salle sera munie de plusieurs machines identique à celle d’un navire consacrées aux étudiant d’ingénierie maritime pour apprendre les utiliser ou les réparer. ce simulateur aura un espace assez large et avec une grande hauteur sous plafond ainsi que les dispositifs de sécurité nécessaire.

Effectif : 10 étudiants Caractéristique spatiale: Éclairage artificiel personnalisé Hauteur sous plafond importante Ventilation naturelle et artificielle

Figure 195 : Simulateur Machinerie

108

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

02

Bassin de Houle C’est un bassin de forme rectangulaire et plutot profond d’environ 5m avec un puit intérieur de plus de 10m. Ce bassin est équipé d’un batteur segmenté et composé de plusieurs volets indépendant générant des houles directionnelles. les houles générées seront de différentes hauteurs. un système de génération de vent peut aussi êtreplacé au dessus du bassin afin d’étudier les systèmes Offshores en eaux profondes ainsi que de la tenue en mer et de la manoeuvrabilitié des navires

Figure 196 : Simulateur de houle

Figure 197 : Plans et coupes schématiques de bassin de houle

109

02

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

Bassin de Traction Bassin de traction est une bassin en longeur d’une profondeur d’environ 3m. il est muni d’un chariot de traction et d’un batteur à houles unidirectionnel réguliers. ce bassin permet l’étude de la résistance et la tenue en mer des navires sur eau calme comme sur houle.

Figure 198 : Simulateur de traction

Figure 199 : Essai de maquette dans le simulateur de traction

Figure 200 : Plans et coupes schématiques de bassin de traction

110

PROGRAMME ET ORGANIGRAMME FONCTIONNEL

Organigramme Fonctionnel

02

Relation Forte Relation Moyenne Relation Faible

Exposition

Amphithéatre Piscine

Bassins

Figure 201 : Oragnigrammes fonctionnels

Accueil

Salles Théorique

Ateliers

Administration

Restaurent Bibliothèque Espace commun Laboratoires

Espaces d’enseigenement 111

03

CONCEPTS ET ESQUISSES

Concepts généraux • Afin d’intégrer le projet dans son environnement et de s’inscrire dans une démarche urbaine, nous avons décidé de créer un retrait de 15m afin d’aménager une esplanade qui sera l’évènement finale de l’avenue de l’indépendance et qui inciterai les habitants et les usagers à s’y promener et ainsi relier la ville à son lac.

• Nous avons opter pour un projet introverti mais avec un espace semi privé pour les visiteurs qui sera en relation directe avec l’esplanade.

• La forme en u semble la plus adéquate pour favoriser l’ouverture du projet à la mer, le protéger des vents venant de l’ouest et du bruit venant de la ville.

• Les espaces à avantager par rapport aux autres concernant la vue sont les espace communs tels que la bibliothèque et la buvette mais aussi les salles de classes théorique et l’atelier maquette afin de favoriser une bonne ambiance et une atmosphère propice à l’étude.

Figure 202 : Dispatching des espace et implantations des blocs

Figure 203 : Concept Fonctionnel du bloc de l’Enseignement Théorique

Figure 204 : Concept Fonctionnel du bloc semi privé

112

CONCEPTS ET ESQUISSES

03

Vers le la

c

Hébergement

Bassin et salles Ateliers Circulation expérimentales Simulateurs Salles Théoriques

Exposition Salle de conférence

Bibliothèque

Administration

Figure 205 : Axonométrie Éclaté: Dispatching des espace et implantations des blocs

113

03

CONCEPTS ET ESQUISSES

Esquisses

Figure 206 : Croquis et esquisse d’analyse de l’intégration du projet dans la ville par la création d’une esplanade

Cette esquisse montre un essai d’implantation afin de rapprocher les espaces d’enseignements au plus près du lac, mais cette proposition montre plusieurs inconvénients: • le reste du site ne profites plus de la vue • les espaces d’enseignements sont en relation directe avec les espaces publics ce qui peut gêner les étudiants • le reste du site est mal exploité • une très forte exposition au vents violents Nord-Ouest et à l’ensoleillement Ouest.

Figure 207 : Essai d’implantation 1

114

CONCEPTS ET ESQUISSES

03

Cette implantation est la plus adéquate quoiqu’elle présente quelques Inconvénients : la vue n’est pas totallement exploité

Figure 208 : Essai d’implantation 2

Figure 209 : Essai d’implantation 3

Cette implantation Permet de profiter au plus de la vue.

Figure 210 : Recherche Formelle

115

03

CONCEPTS ET ESQUISSES

Figure 211 :Recherche Formelle d’un dispositif d’Entrée

Figure 212 : Idée d’un amphithéatre semi-enterré, semi-fermé

Figure 213 :Axonométrie et plan montrant l’amphothéatre et l’entrée

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CONCEPTS ET ESQUISSES

03

Figure 214 : Plan pour le dispatching des espaces d’enseignement théorique

Figure 215 : Recherche Formelle

Vue sur Lac

Vue sur Lac

Figure 216 : 2 coupes sur l’auditorium avec deux dispositions différentes

117

Axonométrie éclatée

118

Axonométrie générale

Perspective sur l’entrée

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Perspective sur la façade Ouest

Perspective sur le Hall d’entrée

120

Perspective sur Bibliothèque

Perspective depuis la cours intérieure

121

Plan Rez-de-chaussĂŠe

Plan R+1 122

Plan R+2

Plan Masse

Plan B-B

Plan A-A

Plan Nord

Plan Ouest 123

03

CONCEPTS ET ESQUISSES

CONCLUSION L’objectif du projet est de créer un établissement propice aux études d’architecture navale et d’ingénierie maritime mais aussi un projet qui puisse avoir une empreinte urbaine et sociale.

Avoir des espaces d’expérimentations et d’études mais aussi des espaces tournés vers l’étudiant et ses besoins permet d’assurer une bonne vie universitaire que ce soit au niveau du bien être de l’étudiant mais aussi de ses résultats.

La présence d’espace commun au sein du projet favorise l’échange d’idée et la création de lien entre étudiants et professeurs.

Afin d’assurer le caractère urbain du projet; créer une esplanade et un espace semi-privé permet de bien inscrire notre travail dans son environnement, lui donnant ainsi le rôle de lien entre la mer et la ville, la mer et les habitants de Menzel Bourguiba.

124

CONCLUSION GÉNÉRALE

L’existance d’un lien, millénaire soit il, tant qu’il n’est pas valorisé, il ne vaudra rien et ne sera d’aucune aide. Tel est le cas du lien qui uni la Tunisie à la mer.

Malgrès ses atouts géographique, la Tunisie n’a pas su entretenir cette relation.

Dans cette optique , ce travail de mémoire est une modeste tentative de revalorisation du domaine naval de Menzel Bourguina, en premier lieu, et du pays, en second lieu, par la création et l’instauration d’une discipline inexistante dans nos universités: « l’Architecture Navale ».

125

126

BIBLIOGRAPHIE Ouvrages

F.Abdellaoui, A. Aguilera Martin, M. Ben Moussa, H. Ferah, In Africa et In Hispana: étude sur l’huile Africaine, édition A. Mrabet J. Remesal Rodriguez 2007.

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Mohamed Hassine Fantar, La Tunisie et la mer, Actes du 7ème colloque de la Villa Kérylos, octobre 1996.

Philip Jodidio, Architecture Now Vol. 10, édition TASCHEN 2015.

Antony Radford, Selen Morkoç, Amit Srivastava, The Element of Modern Architecture, édition Thames & Hudson 2014.

La Tunisie Illustré, Revue du 1er juin 1920.

Jean-Paul Morel, La Tunisie romaine, édition Clio 2019.

Articles

Mohamed-El Aziz Ben Achour, Profeseur à l’université de Tunis, Forum de la merBizerte - La Méditerranée omniprésente dans notre histoire et notre présent, Octobre 2018.

Tahar Ayachi, Ellès : des dolmens dans l’Ouest tunisien, Fevrier 2018.

IdeoMagasine, Mohamed Trabelsi, jeune architecte naval tunisien, conçoit le premier Yacht eco-friendly flottant sur la Seine! , Décembre 2018.

M.D., Menzel Bourguiba, ex-Ferryville, ex Bordj-El-Caïd / Sidi-Saïd / Sidi-Redjal-ElArbaïn / Sidi-Abadallah / El-Kçiba

Mémoires & Recherches

Mehdi Mihoub, Vers Une résorption de ‘’l’école des apprentis’’ de la DCAN de l’arsenal maritime de Sidi Abdallah à Menzel Bourguiba ’’Ferryville’’, UIK 2018 Sawsen harrabi, Institut Naval à Menzel Bourguiba, Université de Carthage, École d’architecture et d’uranisme de Tunis 2018.

Inès Roubin, Le Rôle de l’Architecte Naval, École Nationalle Supérieur d’Architecture de Marseille 2012.

Mehdi Taga, La Friche Industrielle: Un patrimoine à réutiliser Menzel Bourguiba Ex SOCOMENA, Université de Carthage, École d’architecture et d’uranisme de Tunis 2018.

Rihab Gassara, Vers une Valorisation du Chantier Naval de Menzel Bourguiba, Université de Carthage, École d’architecture et d’uranisme de Tunis 2018.

127

Bassin d’essais de carènes, Concours Centrale-Supélec 1998 Business France –Bureau de Tunis, Le nautisme en Tunisie, 2015 G. Susbielles, Les bassins d’essai; The test basins.

TABLES DE MATIÈRES

128

Introduction Problématique Méthodologie

8 10 12

Première partie : Recherche Théorique 1. Architecture Navale A. Notions fondamentales de l’Architecture Navale 1. Repères Chronologiques B. Industrie et construction Navale 1. Industrie navale dans le monde 2. Catégories de Navires C. la construction d’un navire D. Architecture Navale/ Ingénierie Maritime 1. Formation 2. Métier et domaines d’applications E. Conclusion 2. La Tunisie et la mer A. Préhistoire et Protohistoire B. La Tunisie Punique 1. L’architecture Portuire de Carthage 2. La Flotte Carthaginoise a. Flotte Marchande b. Flotte Militaire 3. Position stratégique de Carthage 4. Conclusion C. La Tunisie Romaine 1. L’architecture Portuire Romaine 2. La Flotte Romaine a. Navires de Guerres b. Navires de Commercials D. La Tunisie Arabo-musulmane et Ottomane 1. époque médiévale (IXe-XVe s) 2. Au temps des Deys et des beys (XVIIe-XIXe s) E. Période Coloniale F. La Tunisie du XXème et XXIème siècle 1. Les Ports 2. Les Chantiers Navals 3. Le Marché Nautique 4. Les salons Nautiques 5. Les Sports Nautiques 6. Conclusion 3. Menzel Bourguiba A. Présentation de la ville B. Rétrospective historique C. Géographie et reliefs

14 16 16 16 18 18 18 22 22 22 23 23 24 26 27 28 30 30 30 31 31 33 33 34 34 34 35 35 36 37 39 39 40 41 42 42 43 46 48 48 50

D. Pôles industriels E. Structure Urbaine 1.Infrastructure F. Arsenal de Sidi-Abdallah/ Chantier Naval 1. Qu’est ce qu’un arsenal?

2. L’arsenal de Ferryville 3. Base de Commandement souterraine 4. Mutation de l’arsenal a. Actuellement b. Missions et Rôles G. Conclusion Conclusion du chapitre Deuxième Partie: Analyse Des Références 1. Ecole Nationale Supérieur Maritime (ENSM) A. Présentation et Situation 1. Situation 2. Implantation B. Analyse architecturale 1. Concept 2. Rue escalier 3. Fonctionnalité 4. Matériaux et ambiances 5. Une conception bioclimatique pour un bâtiment à énergie positive C. Conclusion 2. Piri Reis Maritime University A. Présentation et Situation 1. Situation 2. Implantation B. Analyse fonctionnelle 1. Dispatching des espaces 2. Département D’architecture 3. Département d’ingénierie 4. Blocs Sportifs 5. Bloc de service C. Conclusion

50 51 51 52 52 52 53 53 54 55 56 58 60 62 64 64 64 65 65 66 67 68 70 71 72 74 74 74 75 76 77 81 85 87 91

Troisième Partie: Approche conceptuelle 1.Zone D’intervention A. Choix du sie B. Conclusion 2. Programmationn fonionnelle et répartition spatiale A. Objectifs et Intentions B. Programme C. Organigramme Fonctionnel 3. Concepts et Esquisses A. Concepts généraux B. Esquisses C. Conclusion

93 94 94 100 102 102 104 111 112 112 114 118

Conclusion Générale

120 129

ICONOGRAPHIE Figure 217 :Table des matières Figure 1 :Figure 01: Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah 1960 14 Figure 2 : Plan du RMS Titanic 1912 16 Figure 3 : Barque solaire de Khéops 18 Figure 4 : Vue des magasins de la Compagnie des Indes à Pondichéry, de l’amirauté et de la maison du gouverneur, avant la destruction de la ville par les Anglais en 1761 18 Figure 5 : Construction mixte dite composite des années 1850 comprenant une structure métallique en fer bordée en bois.

19 Figure 6 : Le Great Eastern un paquebot transatlantique britannique lancé en 1858 19 Figure 7 : Photo prise lors de la Régates Royales de Cannes 2017 19 Figure 8 : Différentes catégories de navires 21 Figure 9 : Yacht de plaisance 21 Figure 11 : Porte contenaire 21 Figure 10 : Méthanier chimique 21 Figure 12 : Navire océanographique Français de l’Ifremer et de la Marine nationale 21 Figure 13 : épave du navire Britannique SS city Adelaide, Australie 22 Figure 14 : Illustration de la reconstitution de Carthage Punique par Jean Claude Golvin 25 Figure 16 : Artefacts lithiques en obsidienne par M. Grenet 26 Figure 17 : Haouanets de Sidi Ahmed Latrech Tunisie 26 Figure 15 : Carte de répartition des obsidiennes analysées du début du Néolithique ancien (6200-5500 av. J.-C.).

26 Figure 20 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage par J-C Golvin.

27 Figure 18 : Les Dolmens d’Ellès dans l’ouest Tunisien, Mégalithes numides, Makthar, Kef. 27 Figure 19 : Illustration du forum de Carthage par J-C Golvin.

27 Figure 21 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage vers la baie par J-C Golvin.

28 Figure 22 : Plan des ports puniques de Carthage (d’après Hurst, 1993) 28 Figure 24 : Îlot de l’amirauté à l’époque punique selon des archéologues britanniques (1978).

29 Figure 23 : Illustration du port punique et de l’îlot central 29 Figure 25 : Une corbita (mot latin), petite barque à deux mâts. Relief de 200 av. J.-C., Carthage 30 Figure 27 : Fragment d’une pierre montrant des navires de guerres phéniciens 30 Figure 28 : Illustration d’un navire carthaginois 30 Figure 26 : Un éperon d’un navire carthaginois ( partie avant d’un navire) 30 Figure 32 : Illustration d’un Quinquérème 31 Figure 30 : Illustration d’un Trirème 31 Figure 29 : Illustration d’un Pentère Punique 31 Figure 31 : Coupe d’un Quinquérème 31 Figure 33 : Le Triangle Punique 32 Figure 34 : Buste de Hannibal 32 Figure 35 : Victoire des Romains sur la flotte carthaginoise à la bataille de l’Îles Aegates 33 Figure 36 : La traversée des Alpes d’Hannibal et de ses troupes 33 Figure 37 : Théatre Romain, illustration de J-C Golvain 34 Figure 38 : Port Circulaire de Carthage, Période Romaine 34 Figure 39 : Maquette de la reconstitution de l’ilôt central du port circulaire 34 Figure 44 : Un navire Romain représenté sur l’une des faces d’un sarcophage de Sidon exécuté au cours du Ier ou du IIe siècle après J.-C. 35 Figure 40 : Théatre Romain, illustration de J-C Golvain 35 Figure 41 : Section de proue montrant le Corbeau, dispositif d’abordage 35 Figure 42 : Quadrireme Romain 35 Figure 43 : Quinquerème Romain 35 Figure 45 : Navire commercial Romain, à 3000 amphores « navis oneraria» 36 Figure 46 : Navire commercial romain 36 Figure 47 : Le siège de Syracuse 827-828 par les armées de la dynastie arabe maghrebine des

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Aghlabides de Kairouan mené par le cadi malikite Asad ibn al-Furat al-Harrani Figure 50 : Galère Barbaresque Figure 49 : Peinture intitulé «Une bataille marine contre des barbaresques» par Lorenzo A. Castro

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37 Figure 48 : Attaque de la flotte ottomane sur Tunis et La Goulette représentée par Georg Braun et Frans Hogenberg.

37 Figure 52 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah 1960 38 Figure 51 : Création du chenal de Bizerte, 1900.

38 Figure 56 : Vue aérienne du port de Radès 39 Figure 57 : Pont transborder de Bizerte 1898 39 Figure 53 : Vue satellite du port de Bizerte.

39 Figure 54 : Vue satellite du port de Sousse 39 Figure 55 : Vue satellite du port de Sfax 39 Figure 59 : Position des Ports Tunisiens par rapport aux ports Européens 40 Figure 58 : Position des Ports Tunisiens commerciaux et de plaisances 40 Figure 63 : Photo d’un catamaran à l’intérieur d’un atelier Naval à Menzel Bourguiba 41 Figure 61 : Photo d’un catamaran à l’intérieur d’un atelier naval à Menzel Bourguiba 41 Figure 60 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah, Menzel Bourguiba 41 Figure 62 : Photo d’une coque d’un voilier à l’intérieur du chantier naval de Menzel Bourguiba 41 Figure 66 : Atelier menuiserie au sein du chantier naval de Menzel Bourguiba 42 Figure 64 : Atelier de Textile pour voile au chantier Naval à Menzel Bourguiba 42 Figure 65 : Structure extérieur d’un moule de catamaron 42 Figure 68 : Un bateau 100% tunisien remporte le premier prix mondial par de l’architecte naval Ali Kastally pour Aly Ben Smida, Fondateur et Directeur de Nottoy Boats, Paris 43 Figure 67 : Le Yacht eco-friendly par un architecte naval Tunisien : Mohamed Trabelsi 43 Figure 69 : Illustration d’une vue aérienne de Carthage vers la baie par J-C Golvin.

44 Figure 70 : Vue aérienne de l’organisation urbaine de Menzel Bourguiba 46 Figure 71 :Eglise Sainte Thérèse de l’enfant Jésus, Menzel Bourguiba 1915 48 Figure 72 :Mosaique de Fundus Bassianus provienant du frigidarium des thermes de Sidi Abdallah 48 Figure 73 :Photo de la plage de Rondeau pendant une régate à Menzel Bourguiba 48 Figure 76 : Une régate à Menzel Bourguiba 49 Figure 74 :Tombes Puniques sur la colline de Sidi Yahia, Menzel Bourguiba 49 Figure 75 : La pratique de la voile à Menzel Bourguiba 49 Figure 77 : Organisation urbaine de Menzel Bourguiba 50 Figure 80 : La gare TFA de Tindja 51 Figure 79 : Plan En damier de la ville coloniale de Ferryville 51 Figure 78 : Organisation du plan de le ville de Ferryville 51 Figure 81 : Vue aérienne de l’arsenal de Sidi Abdallah, Menzel Bourguiba 52 Figure 82 : Entrée de la base de commandement souterraine 52 Figure 83 : Mutation de l’arenal de 1898 à 2019 53 Figure 84 : Organisation de la CMRT actuellement 54 Figure 85 : Bassin de Radoub 54 Figure 86 : La réception d’un navire dans les bassins du chantier de Menzel Bourguiba 54 Figure 87 : Disposition des Bassins du chantier de Sidi Abdallah 55 Figure 88 : Bassin de Radoub numéro 3 55 Figure 89 : Vue sur la cité ouvrière actuellement 55 Figure 90 : Vue au fond du bassin numéro 3 56 Figure 91 : Perspective sur L’ENSM 62 Figure 94 : Implantation de l’école dans son site 64 Figure 92 : Situation de l’école 64 Figure 93 : Façade Sud-Est 64 Figure 97 : Illustration du concept «Navire arrivant dans le port» .

65 Figure 98 : Parvis frontal menant au ouverture dans la façade.

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Figure 95 : Perspective Intérieur Figure 96 : Décoration intérieur Figure 99 :Circuit menant du parvis, rue escalier et enfin la terrasse Figure 101 : Coupe montrant le rôle de la rue escalier pour la ventiltion naturelle et l’éclairage.

Figure 100 : Perspective intérieure sur la rue escalier.

Figure 102 : Plan RDC et circulation de l’ENSM. Figure 104 : Perspectives Intérieures dur le hall d’accueil Figure 103 : Double peau en résille métallique perforée Figure 105 : Ambiances et perspectives intérieures de l’écoles Figure 106 : Coupe montrant la conception boclimatique du projet Figure 107 : Panneau métallique perforée Figure 109 : Panneaux photovoltiques Figure 108 : Éclairage naturel Figure 110 : Dispatching des espaces selon le concept «Bateau-École» Figure 111 : Perspective sur la rue intérieur de l’école Figure 113 : Implantation de l’école Figure 114 : Coupe sur terrain Figure 112 : Situation de l’école.

Figure 116 : Implantation des différents blocs du porjet dans le site Figure 115 :Peerspective extérieure depuis le loc D2 Figure 118 :Perspective extérieure montrant l’entrée du bloc A Figure 121 :: Atelier maquette Figure 119 :Perspective intérieure des classe Figure 120 : Atelier DAO Figure 117 : Implantation du bloc A Figure 122 : Plan type du bloc A Figure 123 : RDC du bloc A Figure 124 : Sous-sol du bloc A Figure 126 : Perspective sur l’exposition Figure 128 : Perspective sur la salle principale Figure 127 : Perspective sur l’amphithéâtre Figure 125 : Implantation du bloc A1 Figure 129 : Plan Rez-de-jardin du bloc A1 Figure 130 : Plan sous-sol du bloc A1 Figure 131 : Coupe B-B Figure 132 : Coupe A-A Figure 134 : Vue de nuit de l’entrée du bloc D1 Figure 133 : Situation du bloc D1 Figure 136 : Simulateur Radar Figure 135 : Atrium et circulation verticale Figure 137 : Plan RDC du bloc D1 Figure 139 : Plan sous-sol du bloc D1 Figure 138 : Bloc Rez-de-jardin du bloc D1 Figure 141 : Bassins d’essais de traction et de houle Figure 142 : Simulateur de navigation Figure 140 : Implantation du bloc D2 Figure 144 : Plan Rez-de-jardin D2 Figure 143 : Simulateur de navigation Figure 145 : Plan sous-sol du bloc D2 Figure 147 : Perspective sur le terrain de basket Figure 148 : Perspectives sur la piscine d’entraînement Figure 146 : Implantation du bloc B1 et D3 Figure 149 : Plan du bloc B1 Figure 151 : Coupe sur le Bloc B1 Figure 153 : Plan Rez-de-jardin de la piscine Figure 150 : Plan en Rez-de-jardin du bloc B1

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Figure 154 : Plan de la piscine 85 Figure 152 : Coupe du bloc D3 85 Figure 156 :Persopectives extérieures du bloc B 86 Figure 155 : Implantation du bloc B 86 Figure 157 : Plan type du bloc B 87 Figure 158 :Plan du RDC du bloc B 87 Figure 159 :Coupe A-A du bloc B 87 Figure 163 : Coupe sur le Bloc C 88 Figure 161 : Perspective extérieure du bloc C 88 Figure 162 : Perspective intérieure de la buvette au RDC 88 Figure 160 : Implantation du bloc C 88 Figure 164 : Plan du 1er étage du bloc C 89 Figure 165 : Plan du RDC du bloc C 89 Figure 166 : Plan du Rez-de-jardin du bloc C 89 Figure 168 : Perspective montrant la continuité visuelle vers la mer 90 Figure 167 : Illustration de la continuité visuelle vers la mer 90 Figure 169 : vue aérienne de l’école PIRI REIS 91 Figure 170 : Perspective de l’intérieur de l’Arsenal de Sidi Abdallah 92 Figure 171 :Position des deux sites étudiés 94 Figure 173 : Vue Intérieur sur les anciens ateliers 95 Figure 174 : Vue extérieure du bâtiment étudié 95 Figure 172 : Vue extérieure du bloc 1 du bâtiment étudié 95 Figure 175 : Plans et coupes du bâtiment étudié 95 Figure 176 : Situation et accès vers le site 2 96 Figure 177 : Perspectives et vues depuis l’intérieure du bloc 1 96 Figure 178 : Situation et accès du site 1 97 Figure 183 : Collège Ibn Charaf 98 Figure 182 : Salle couverte 98 Figure 179 : Kiosque à musique 98 Figure 185 : Perspective de l’Avenue structurante 98 Figure 184 : Entrée de la zone franche 98 Figure 180 : Lycée Ibn Rochd 98 Figure 181 : Lycée Technique de Menzel Bourguiba 98 Figure 188 : Situation du site et cheminement.

99 Figure 186 :Tissu urbain colonial 99 Figure 187 :Centre Ville 99 Figure 189 : Salle de cours 106 Figure 190 : Amphithéâtre 106 Figure 191 : Salle de DAO 107 Figure 192 : Atelier maquettes 107 Figure 193 : Équipement radar 108 Figure 194 : Simulateur Passerelle 108 Figure 195 : Simulateur Machinerie 108 Figure 197 : Plans et coupes schématiques de bassin de houle 109 Figure 196 : Simulateur de houle 109 Figure 200 : Plans et coupes schématiques de bassin de traction 110 Figure 199 : Essai de maquette dans le simulateur de traction 110 Figure 198 : Simulateur de traction 110 Figure 201 : Oragnigrammes fonctionnels 111 Figure 203 : Concept Fonctionnel du bloc de l’Enseignement Théorique 112 Figure 202 : Dispatching des espace et implantations des blocs 112 Figure 204 : Concept Fonctionnel du bloc semi privé 112 Figure 205 : Axonométrie Éclaté: Dispatching des espace et implantations des blocs 113 Figure 206 : Croquis et esquisse d’analyse de l’intégration du projet dans la ville par la création d’une esplanade 114 Figure 207 : Essai d’implantation 1 114

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Figure 208 : Essai d’implantation 2 Figure 209 : Essai d’implantation 3 Figure 210 : Recherche Formelle Figure 211 :Recherche Formelle d’un dispositif d’Entrée Figure 212 : Idée d’un amphithéatre semi-enterré, semi-fermé Figure 213 :Axonométrie et plan montrant l’amphothéatre et l’entrée Figure 214 : Plan pour le dispatching des espaces d’enseignement théorique Figure 215 : Recherche Formelle Figure 216 : 2 coupes sur l’auditorium avec deux dispositions différentes

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