Transporte Marítimo más Seguro para Buques Portacontenedores

AUTOR Brookes Bell

La suerte del sector del transporte de contenedores puede describirse mejor como mixta. Desde una perspectiva de ganancias, el mercado está en alza y los operadores están experimentando márgenes de ganancias con los que solo podrían haber soñado hace unos años. Sin embargo, los efectos del COVID han conspirado para causar retrasos sin precedentes en la cadena de suministro de contenedores, lo que ha provocado la congestión de los puertos en muchas partes del mundo. Las operaciones de los terminales se han visto afectadas por la pandemia, así como la disponibilidad de los operadores de camiones y trenes de "última milla", lo que ha provocado que los barcos y contenedores sufran interrupciones y retrasos. Otra consecuencia son los largos tiempos de espera para los contenedores cargados, lo que significa largas demoras para que los contenedores vacíos vuelvan a circular.

A pesar de esto, un problema más sistémico radica en el apetito de la industria por construir embarcaciones cada vez más grandes. Si bien esto brinda las ventajas de las economías de escala, también ha dejado al descubierto la probabilidad cada vez mayor y siempre presente de catástrofes en forma de acumulación de riesgos, incendios a bordo y grandes derrames de contenedores.

Latest figures from CEFOR (the Nordic Association of Marine Insurers) show that the overall claims frequency for marine incidents of all types has fallen continually since 2005, but that the incidence of onboard fires and explosions is increasing. More granular analysis from CEFOR shows that the frequency of fires on large containerships is following an upward trend (since 2005) with vessels over 50,000 GT leading the way. This is, perhaps, unsurprising as the more boxes carried on board, the greater the probability that at least some of these containers will contain cargo which may self-ignite.

Between 2000 and 2015 there were 56 reported containership fires resulting in around US$ 1 trillion worth of damage, but in 2019 alone more than 40 onboard fires broke out on this vessel type – including YANTIAN EXPRESS, APL VANCOUVER and GRANDE AMERICA. Tragically, many resulted in danger for the crew, causing injuries or even loss of life. In many cases it was not easy to identify the cause of these fires, but most experts believe they were due to undeclared, mis-declared, or poorly stowed dangerous cargoes.

WHAT CAN BE DONE?

From our perspective, the answer seems to be twofold. First, is to crack down on the increasing number of dangerous cargoes that are wrongly declared – deliberately or by honest mistake. Mis-declaring a cargo can lead to its incorrect storage which, in turn, can encourage it to combust. Sitting a box that has the potential to combust adjacent to boxes carrying flammable materials is a recipe for disaster.

Second is to address the onboard firefighting capabilities. Current SOLAS regulations do not appear to have maintained pace with the increasing size and complexity of these large vessels and have become inadequate. Onboard fixed firefighting systems might comply with the regulations, but that is scant comfort if the regulations themselves are outdated. Seafarers should not be relied upon to fight the fire themselves. Although they will have received some rudimentary training, they are – first and foremost – mariners, and not firefighters. container spills. There is a heightened issue with the integrity and stability of onboard container stacks, particularly in heavy weather. The very fact that these vessels are growing larger in size and therefore able to carry more boxes, exacerbates the risk in terms of sheer numbers of boxes lost overboard.

Between 2008 and 2019, the World Shipping Council reports that an average of 1,382 containers were lost overboard each year. But recently there has been a massive increase. In mid-February of last year, 260 containers were lost from the 13,092 TEU MAERSK EINDOVEN off northern Japan. Two weeks earlier the MSC ARIES (14,952 TEU) lost 41 containers in the Pacific. In the same month a further 750 containers were lost by the 13,092 TEU MAERSK ESSEN, also in the Pacific; and in November last year a huge loss from ONE APUS (14,026 TEU), also in the Pacific, amounted to around 1,800 boxes.

The root causes for these continued losses are complex, but the fact that our weather patterns are becoming more severe is most likely a significant factor. Other contributors are:

Los grandes barcos pueden significar grandes riesgos. Aparte del siempre presente y trágico potencial de lesiones y pérdidas de vidas, estos buques portacontenedores ultra grandes son extremadamente valiosos. Es probable que H&M asegure un buque de 24.000 TEU por alrededor de 150 millones de dólares, pero la carga se valorará en ocho o nueve veces esa cantidad, lo que da un valor total cercano a los 1.000 millones de dólares. Este es un problema ya que estos grandes buques son más propensos que otros cuando se trata de riesgo de incendio.

Las últimas cifras de CEFOR (la Asociación Nórdica de Aseguradores Marítimos) muestran que la frecuencia general de reclamaciones por incidentes marítimos de todo tipo ha disminuido continuamente desde 2005, pero que la incidencia de incendios y explosiones a bordo está aumentando. Un análisis más granular de CEFOR muestra que la frecuencia de incendios en grandes portacontenedores sigue una tendencia ascendente (desde el 2005) con buques de más de 50.000 GT a la cabeza. Esto quizás no sea sorprendente ya que cuantas más cajas se lleven a bordo, mayor será la probabilidad de que al menos algunos de estos contenedores contengan carga que pueda auto-inflamarse.

Entre el 2000 y el 2015 se informaron de 56 incendios de portacontenedores que resultaron en daños por valor de alrededor de US $ 1 billón, pero solo en el 2019 estallaron más de 40 incendios a bordo en este tipo de embarcaciones, incluidos YANTIAN EXPRESS, APL VANCOUVER y GRANDE AMERICA. Trágicamente, muchos resultaron en peligro para la tripulación, causando lesiones o incluso la muerte. En muchos casos no fue fácil identificar la causa de estos incendios, pero la mayoría de los expertos creen que se debieron a cargamentos peligrosos no declarados, mal declarados o cargas peligrosas mal estibadas.

¿QUÉ SE PUEDE HACER?

por error honesto. La declaración incorrecta de una carga puede dar lugar a su almacenamiento incorrecto, lo que, a su vez, puede fomentar su combustión. Colocar una caja que tiene el potencial de combustionar junto a cajas que transportan materiales inflamables es una receta para el desastre.

En segundo lugar, abordar las capacidades de extinción de incendios a bordo. Las regulaciones SOLAS actuales parecen no haber seguido el ritmo del tamaño y la complejidad cada vez mayores de estos grandes buques y se han vuelto inadecuadas. Los sistemas fijos de extinción de incendios a bordo pueden cumplir con las normas, pero eso es poco consuelo si las normas están desactualizadas. No se debe confiar en los marineros para que combatan el fuego ellos mismos, ya que aunque hayan recibido una formación rudimentaria, son, ante todo, marineros y no bomberos.

Otra tendencia preocupante es el creciente número de derrames de contenedores. Hay un problema mayor con la integridad y la estabilidad de las pilas de contenedores a bordo, particularmente en condiciones climáticas adversas. El mero hecho de que estos buques sean cada vez más grandes y, por lo tanto, capaces de transportar más cajas, exacerba el riesgo en cuanto a la gran cantidad de cajas que se pierden por la borda.

Entre el 2008 y el 2019, el World Shipping Council informa que un promedio de 1.382 contenedores se perdió por la borda cada año, lo que recientemente ha sufrido un aumento masivo. A mediados de febrero del año pasado, se perdieron 260 contenedores del MAERSK EINDOVEN de 13.092 TEU frente al norte de Japón. Dos semanas antes el MSC ARIES (14.952 TEU) perdió 41 contenedores en el Pacífico. En el mismo mes se perdieron otros 750 contenedores del MAERSK ESSEN de 13.092 TEU, también en el Pacífico; y en noviembre del año pasado una enorme pérdida de ONE APUS (14.026 TEU), también en el Pacífico, ascendió a unas 1.800 cajas.

Desde nuestra perspectiva, la respuesta parece ser doble. Primero, es tomar medidas enérgicas contra el creciente número de cargas peligrosas que se declaran incorrectamente, ya sea de manera deliberada o Las causas fundamentales de estas pérdidas continuas son complejas, pero el hecho de que nuestros patrones climáticos se estén volviendo más severos probablemente sea un factor significativo. Otros contribuyentes son: