de Reflotación

Salvamento Del Pro-Assist III: Key West Salvage Master Recosidera Un Plan De Reflotacíon

Los tiradores de cadena hacen el trabajo duro

AUTORES

Mandy Miles & Gordon Olson

GCO Logistics / Key West Harbor Services

EL HUNDIMIENTO

El remolcador se estaba hundiendo y bajando rápidamente. Era la víspera de Navidad de 2020, y la tripulación de tres hombres a bordo del remolcador con bandera estadounidense, PROASSIST III, tuvo que abandonar el barco en 40 pies de profundidad frente a la costa de Yabucoa, Puerto Rico. Llámelo un milagro navideño o la buena voluntad de la comunidad marítima, pero los pescadores locales actuaron rápidamente después de que un despachador de remolcadores estadounidense los alertó de la víctima. Llegaron para rescatar a la tripulación justo cuando el remolcador se deslizaba bajo las olas.

El PRO-ASSIST III contenía 1,100 galones de combustible y la cantidad estándar de aceite lubricante para una embarcación de su tamaño con dos motores principales. El día de Navidad, el propietario del remolcador, American Tugs Inc. (ATI), contrató a Key West Harbor Services

were plugged, no further signs of pollution were observed.

PREPARATION

Following weeks of updates and conference calls, Key West Harbor Services began working on an initial salvage plan which, despite having received approval, would later need to be reconsidered. The refloat methodology originally proposed involved the use of the vessel’s internal buoyancy. In short, salvage crews would utilize diesel dewatering pumps to pump sea water out from the vessel’s internal tanks, simultaneously venting the empty spaces to help the tug regain buoyancy. A platform would be connected securely to the sunken vessel to provide stability as she would slowly begin to regain buoyancy and float to the surface.

However, the trade winds blew relentlessly, effectively closing any potential weather windows that would allow for the necessary salvage preparations. Salvage Master, Gordon Olson, started to rethink the wisdom of refloating an older tug and dove deep into the research of potential alternatives. He formulated and received U.S. Coast Guard approval for a new salvage plan that would refloat the PRO-ASSIST III utilizing four 250-ton chain pullers. But first, Key West Harbor Services had to find those units. Luckily, there were four available on the U.S. West Coast. After inspection and acquisition, the pullers were transported to the team’s yard in Florida where they were loaded into seven containers, along with the required 3” chain and other equipment necessary for the project, and shipped to ATI’s yard in Guayama, Puerto Rico.

SITE VISIT

Rico to meet with ATI owner, Pedro Rivera, to fully assess the tug’s location and identify potential challenges. Their visit to the wreck site made those hurdles abundantly clear as heavy seas would require a reconfiguration of the salvage barges on station. It also became apparent that all preparations for the refloating operation would need to be done from a tugboat; not the barges as originally intended.

While in Puerto Rico, the team also took the opportunity to meet with the U.S. Coast Guard at ATI’s yard in Guayama where officials inspected the reinforcement brackets and two Cashman Equipment barges – JMC 144 and JMC 148 – to be used in the operation. Meanwhile, ATI’s welders continued to mount the structural reinforcement brackets that would enable the barges to support the added load and stress of the chain pullers during lifting operations.

A ROCKY START

The remainder of the Key West Harbor Services crew arrived in Puerto Rico on the 15th of August to begin salvage operations at the wreck site. Working alongside ATI’s crew, both teams began outfitting the two barges (with a Manitowoc 4100 onboard) with all necessary salvage gear. Unfortunately, the crane suffered a major breakdown shortly after operations began forcing the crew to come up with a plan to hold the barges in place while the lifting rigging was installed on the sunken vessel.

It was decided to anchor the barges directly upwind and up-current to the casualty. Once the anchor line was stretched out, another line attached to the casualty would hold the salvage vessels in place. This would eliminate the need for spuds and a crane, and both barges would be sufficiently buoyant to support the weight

para consultar y desarrollar planes para la extracción de combustible y el rescate de la embarcación. ATI también tomó la iniciativa de desplegar buzos locales para tapar las salidas de combustible, evaluar el estado de la embarcación y grabar un estudio en video de la situación. Los hallazgos iniciales revelaron que el PRO-ASSIST III se hundió en un área muy accidentada fuera del Puerto de Yabucoa, donde su posición expuso a los siniestros a constantes vientos alisios del este. Una vez que se taparon las salidas de combustible de la embarcación, no se observaron más signos de contaminación.

PREPARACIÓN

Después de semanas de actualizaciones y conferencias telefónicas, Key West Harbor Services comenzó a trabajar en un plan de salvamento inicial que, a pesar de haber recibido la aprobación, debería reconsiderarse más adelante. La metodología de reflotamiento propuesta originalmente implicaba el uso de la flotabilidad interna del buque. En resumen, las cuadrillas de salvamento utilizarían bombas de deshidratación diesel para bombear agua de mar desde los tanques internos del barco, ventilando simultáneamente los espacios vacíos para ayudar al remolcador a recuperar la flotabilidad. Una plataforma se conectaría de forma segura al barco hundido para proporcionar estabilidad, ya que poco a poco comenzaría a recuperar la flotabilidad y flotaría hacia la superficie. Sin embargo, los vientos alisios soplaron implacablemente, cerrando de manera efectiva cualquier ventana climática potencial que permitiría los preparativos necesarios para el rescate. El maestro de salvamento, Gordon Olson, comenzó a reconsiderar la sabiduría de reflotar un remolcador más antiguo y se sumergió profundamente en la investigación de posibles alternativas. Formuló y recibió la aprobación de la Guardia Costera de los EE. UU. Para un nuevo plan de salvamento que reflotaría el PRO-ASSIST III utilizando cuatro tiradores de cadena de 250 toneladas. Pero primero, Key West Harbor Services tuvo que encontrar esas unidades. Afortunadamente, había cuatro disponibles en la costa oeste de EE. UU. Después de la inspección y adquisición, los extractores fueron transportados al patio del equipo en Florida donde fueron cargados en siete contenedores, junto con la cadena de 3 pulgadas requerida y otros equipos necesarios para el proyecto, y enviados al patio de ATI en Guayama, Puerto Rico.

VISITA AL SITIO

Exactamente siete meses después, el 25 de julio de 2021,

of the sunken tug when lifted. The unforgiving weather conditions also prompted the salvage team to place the barges in line with each other rather than side by side.

THE BEST LAID PLANS

Time had not been kind to the PRO-ASSIST III or the team working to raise her. Submerged and constantly battered by waves for eight months, the tug had moved 120 feet from its original position. It had settled into the rocky sea bottom and the after house had been swept from its main deck. The original salvage plan, developed when the stern was sitting proud on the bottom, would have allowed for a lifting strap to be placed under one end of the vessel. The stern would have then been lifted just enough to allow crews to easily insert another lifting strap near the bow. Once both straps were in place, the vessel could have been lifted between the two barges, one on either side. However, given its current condition, this plan needed to be scrapped.

The vessel was now buried, leaving no access under its starboard side. Plans changed yet again, and the salvage team determined that four holes had to be cut to allow chain to run through the tug’s deck and out from the bottom. Fortunately, the tugs forward forepeak access points could be utilized as entry points for the chain as well as an existing hatch on the stern, limiting the number of openings the salvage team would need to make to the tugs structure.

OCEAN OPERATIONS

ATI provided the support tug, ALEJANDRO, to serve as an onsite work platform, housing the dive station and other salvage gear critical for the project. Once on-station, the ALEJANDRO’s position was secured via a line connected to the sunken tug’s bits and an anchor dropped at an approved positioned by the onsite marine biologist. Once in place and the moorings tested, the team could finally begin cutting holes for the lifting chains, a process that required approximately 5 to 6 trips offshore, weather permitting. Once complete, 2” rigging chains were pre-rigged in three holes. The last hole in the starboard stern was still not accessible from the bottom due to the positioning of the vessel on the seafloor.

In preparation for lifting operations, the first barge, JMC 144, was tied to the bow of the PRO-ASSIST III where the two bow chains were attached and made ready for lifting.

The second barge, JMC 148, was moored to the stern of the PRO-ASSIST III where one chain was connected through the deck and around the portside shaft (for strength), then back over the deck to itself. Because the second chain was still not accessible, the team had to lift and move the vessel several times until there was sufficient access under the stern. Much to everyone’s surprise, a surveying diver found no starboard shaft. This was not good and would require plan modifications once more.

The approved salvage plan involved transporting the PRO-ASSIST III twenty-three miles to the port of Guayama in a suspended position. Upon arrival, it would be set down so the barges could be repositioned to enable a full refloat position. Without the starboard shaft, the starboard chain could potentially rip through the tug during its voyage, putting a halt to the entire operation. The only option remaining was to place a loop around the starboard strut to relieve some of the pressure that would be applied by the lifting rigging to the tug’s starboard shell plating. Once secured, lifting operations began raising the tug until the top of the wheelhouse was out of the water, leaving a draft of 29 feet. With the present weather window closing, the last connection was made, and the flotilla got underway at sundown on the 26th of September, making 2 knots.

Traveling throughout the night, the two barges and the PRO-ASSIST III arrived at the port of Guayama at noon the following day. Once all necessary arrangements were made, salvage crews worked to reposition and lower the battered tug down onto the harbor floor. The barges were then detached so that the puller support brackets could be rearranged onto the port and starboard sides, respectively. This would allow salvage crews to refloat the PRO-ASSIST III in between the two barges, in a side-by-side configuration. Over the coming weeks, ATI’s crew would complete the necessary modifications to the barges in anticipation of the final refloating operations.

Barges being attached to the casualty in preparation for lifting// Barcazas conectadas al herido en preparación para el levantamiento.

THE REFLOAT OF THE PRO-ASSIST III

el Maestro de Salvamento y el Coordinador de Logística voló a Puerto Rico para reunirse con el propietario de ATI, Pedro Rivera, para evaluar completamente la ubicación del remolcador e identificar desafíos potenciales. Su visita al lugar del naufragio hizo que esos obstáculos se despejaran abundantemente, ya que el mar embravecido requeriría una reconfiguración de las barcazas de salvamento en la estación. También se hizo evidente que todos los preparativos para la operación de reflotamiento tendrían que hacerse desde un remolcador; no las barcazas como se pretendía originalmente. Mientras estaba en Puerto Rico, el equipo también aprovechó la oportunidad para reunirse con la Guardia Costera de los EE. UU. En el patio de ATI en Guayama, donde los funcionarios inspeccionaron los soportes de refuerzo y dos barcazas de Cashman Equipment, JMC 144 y JMC 148, que se utilizarán en la operación. Mientras tanto, los soldadores de ATI continuaron montando los soportes de refuerzo estructural que permitirían a las barcazas soportar la carga adicional y el estrés de los tiradores de cadena durante las operaciones de elevación.

UN COMIENZO DIFÍCIL

El resto de la tripulación de Key West Harbor Services llegó a Puerto Rico el 15 de agosto para comenzar las operaciones de salvamento en el lugar del naufragio. Trabajando junto con la tripulación de ATI, ambos equipos comenzaron a equipar las dos barcazas (con un Manitowoc 4100 a bordo) con todo el equipo de salvamento necesario. Desafortunadamente, la grúa sufrió una falla importante poco después de que las operaciones comenzaran a forzar a la tripulación a elaborar un plan para mantener las barcazas en su lugar mientras se instalaban los aparejos de elevación en el barco hundido.

Se decidió anclar las barcazas directamente a barlovento y corriente arriba del herido. Una vez que se extendió la línea del ancla, otra línea unida al herido mantendría los buques de salvamento en su lugar. Esto eliminaría la necesidad de paletas y una grúa, y ambas barcazas serían lo suficientemente flotantes para soportar el peso del remolcador hundido cuando se levantaran. Las implacables condiciones meteorológicas también llevaron al equipo de salvamento a colocar las barcazas alineadas entre sí en lugar de una al lado de la otra. El tiempo no había sido amable con la PRO-ASSIST III o el equipo que trabajaba para criarla. Sumergido y constantemente azotado por las olas durante ocho meses, el remolcador se había movido 120 pies desde su posición original. Se había asentado en el fondo rocoso del mar y la casa de popa había sido barrida de su cubierta principal. El plan de salvamento original, desarrollado cuando la popa estaba orgullosa en el fondo, habría permitido colocar una correa de elevación debajo de un extremo de la embarcación. La popa se habría levantado lo suficiente para permitir a las tripulaciones insertar fácilmente otra correa de elevación cerca de la proa. Una vez que ambas correas estuvieron en su lugar, la embarcación podría haber sido levantada entre las dos barcazas, una a cada lado. Sin embargo, dada su condición actual, este plan debía descartarse.

El buque estaba ahora enterrado, sin dejar ningún acceso debajo de su lado de estribor. Los planes cambiaron una vez más, y el equipo de salvamento determinó que debían cortarse cuatro agujeros para permitir que la cadena atravesara la plataforma del remolcador y saliera del fondo. Afortunadamente, los puntos de acceso al pique de proa de los remolcadores se podrían utilizar como puntos de entrada para la cadena, así como una escotilla existente en la popa, limitando el número de aberturas que el equipo de salvamento necesitaría hacer a la estructura de los remolcadores.

OCEAN OPERATIONS

ATI proporcionó el remolcador de apoyo, ALEJANDRO, para que sirviera como plataforma de trabajo en el sitio, albergando la estación de buceo y otros equipos de rescate críticos para el proyecto. Una vez en la estación, la posición del ALEJANDRO se aseguró mediante una línea conectada a las barrenas hundidas del remolcador y se dejó caer un ancla en una posición aprobada por el biólogo marino en el lugar. Una vez en su lugar y los amarres probados, el equipo finalmente pudo comenzar a hacer agujeros para las cadenas de elevación, un proceso que requería aproximadamente de 5 a 6 viajes mar adentro, si el clima lo permitía. Una vez completada, se instalaron previamente cadenas de aparejo de 2 ”en tres pozos. El último agujero en la popa de estribor todavía no era accesible desde el fondo debido a la posición del barco en el fondo marino.

strength of the four 250-ton chain pullers. The flotilla was then moved one last time to a dockside facility where a proper assessment could be conducted. This enabled the pollution control company, All Environmental, to recover the remaining fuel and oil onboard in a stable and controlled environment

The tug had endured an excessive amount of abuse in the nine months it spent on the ocean floor. While the bottom took the brunt of the damage, two-thirds of the house was swept away. When the dive team started patching, several cracks were found due to the wash boarding of the shell plating. This undoubtedly occurred when the vessel settled 6 feet into the rocky seafloor. The dive team spent nearly two weeks patching and repairing the underwater portion of the tug. This included the missing starboard shaft, keel coolers, both sets of rudders, standard and flanking, the large holes the salvage team cut for the chains, and the shell plating.

HOME AT LAST!

On the 10th of November 2021, the beleaguered PRO-ASSIST III was returned to her owners, American Tugs Inc. In reflection, when Key West Harbor Services was asked to consult on the recovery of the sunken vessel, little was known about the harsh natural elements in the vicinity of the wreck site. The vessel’s exposure to easterly trade winds on a near constant basis would alone create compounding challenges for the forth coming refloating operation. However, regular onsite assessments and meteorological analysis revealed a short, two-month weather window in the months of September and October. Fortunately, Key West Harbor Services was able to time the recovery in that period. Despite the numerous hurdles faced throughout, the hard work and diligence of the salvage crew allowed for a safe and successful refloat operation.

En preparación para las operaciones de elevación, la primera barcaza, JMC 144, se amarró a la proa del PRO-ASSIST III, donde se colocaron las dos cadenas de proa y se prepararon para el izado. La segunda barcaza, JMC 148, se amarró a la popa del PRO-ASSIST III donde una cadena se conectó a través de la cubierta y alrededor del eje de babor (para mayor resistencia), luego de regreso sobre la cubierta a sí misma. Debido a que la segunda cadena aún no era accesible, el equipo tuvo que levantar y mover la embarcación varias veces hasta que hubo suficiente acceso debajo de la popa. Para sorpresa de todos, un buzo topográfico no encontró ningún eje de estribor. Esto no era bueno y requeriría modificaciones del plan una vez más.

El plan de salvamento aprobado consistió en transportar el PRO-ASSIST III veintitrés millas hasta el puerto de Guayama en una posición suspendida. A su llegada, se colocaría en el suelo para que las barcazas pudieran reposicionarse para permitir una posición de reflotamiento completo. Sin el eje de estribor, la cadena de estribor podría romper el remolcador durante su viaje, deteniendo toda la operación. La única opción que quedaba era colocar un lazo alrededor del puntal de estribor para aliviar algo de la presión que aplicaría el aparejo de elevación al revestimiento de la carcasa de estribor del remolcador. Una vez asegurado, las operaciones de elevación comenzaron a levantar el remolcador hasta que la parte superior de la timonera quedó fuera del agua, dejando un calado de 29 pies. Con el cierre de la ventana de tiempo actual, se realizó la última conexión y la flotilla se puso en marcha al atardecer del 26 de septiembre, haciendo 2 nudos.

Viajando durante la noche, las dos barcazas y el PRO-ASSIST III arribaron al puerto de Guayama al mediodía del día siguiente. Una vez que se hicieron todos los arreglos necesarios, los equipos de rescate trabajaron para reposicionar y bajar el remolcador maltrecho al piso del puerto. Las barcazas se separaron luego para que los soportes de soporte del tirador pudieran reubicarse en los lados de babor y estribor, respectivamente. Esto permitiría a las tripulaciones de salvamento reflotar el PRO-ASSIST III entre las dos barcazas, en una configuración de lado a lado. Durante las próximas semanas, la tripulación de ATI completaría las modificaciones necesarias a las barcazas en previsión de las operaciones finales de reflotamiento.

LA REFLOTACIÓN DEL PRO-ASSIST III

A mediados de octubre, el PRO-ASSIST III fue elevado con seguridad a la superficie, suspendido entre las dos barcazas gracias a la resistencia al corte de los cuatro tiradores de cadena de 250 toneladas. Luego, la flotilla se trasladó por última vez a una instalación en el muelle donde se podría realizar una evaluación adecuada. Esto permitió a la empresa de control de la contaminación, All Environmental, recuperar el combustible y el aceite restantes a bordo en un entorno estable y controlado.

El remolcador había sufrido un abuso excesivo en los nueve meses que pasó en el fondo del océano. Mientras que el fondo se llevó la peor parte del daño, dos tercios de la casa fueron arrasados. Cuando el equipo de buceo comenzó a remendar, se encontraron varias grietas debido al lavado del revestimiento del caparazón. Sin duda, esto ocurrió cuando la embarcación se instaló 6 pies en el fondo marino rocoso. El equipo de buceo pasó casi dos semanas parcheando y reparando la parte submarina del remolcador. Esto incluía el eje de estribor que faltaba, los refrigeradores de quilla, ambos juegos de timones, estándar y de flanco, los grandes orificios que el equipo de salvamento hizo para las cadenas y el revestimiento de la carcasa.

¡POR FIN EN CASA!

El 10 de noviembre de 2021, el asediado PRO-ASSIST III fue devuelto a sus propietarios, American Tugs Inc. En reflexión, cuando se pidió a Key West Harbour Services que consultara sobre la recuperación del buque hundido, poco se sabía sobre las duras condiciones naturales elementos en las proximidades del lugar del naufragio. La exposición del buque a los vientos alisios del este de forma casi constante por sí sola crearía desafíos agravados para la próxima operación de reflotamiento. Sin embargo, las evaluaciones periódicas in situ y los análisis meteorológicos revelaron una ventana meteorológica corta de dos meses en los meses de septiembre y octubre. Afortunadamente, Key West Harbour Services pudo cronometrar la recuperación en ese período. A pesar de los numerosos obstáculos enfrentados en todo momento, el arduo trabajo y la diligencia del equipo de salvamento permitieron una operación de reflotamiento segura y exitosa.