Estado de la Industria de Salvamento – Presentando la República de Chile

Courtesy of ASA Marketing Committee// Cortesía del Comité de Marketing de ASA

cado en todas las líneas de seguros marítimos (excepto P&I) para 2020. Sin embargo, los primeros indicios en 2021 muestran que el desarrollo continuo es incierto.

El sector de suscripción de cascos creció un 6% en 2020 y las primas globales alcanzaron los USD 7.100 millones. Es importante destacar que la brecha entre las primas y el tonelaje globales había comenzado a reducirse. Por primera vez en muchos años, los índices de siniestralidad habían mejorado para devolver al sector a una posición técnica de equilibrio. Sin embargo, la recuperación comenzó desde una base muy baja y es probable que un regreso a niveles más normales de actividad de transporte aumente los niveles bajos actuales de frecuencia de reclamaciones.

Al igual que con el sector de cascos, la suscripción de carga también volvió a una posición de equilibrio técnico en 2020 tras haber logrado un aumento del 5,9% en las primas globales hasta alcanzar los USD 17.200 millones. Sin embargo, un probable aumento en los eventos de catástrofes naturales en el futuro, junto con una mayor acumulación de riesgos, tiene el potencial de afectar el desempeño de la suscripción de carga en 2021.

Un repunte del precio del petróleo revirtió la suerte del sector de seguros de energía costa afuera en 2020 para detener los muchos años de una base de primas en declive: la base de primas de 2020 se registró en USD 3.600 millones. Es probable que surja un nuevo potencial de suscripción como resultado de una mayor reactivación en el extranjero, pero esto traerá un riesgo adicional y la posibilidad de un aumento en los niveles extremadamente bajos de siniestros actuales.

Al comentar sobre el informe de este año, el secretario general de IUMI, Lars Lange, dijo: “La salud del seguro marítimo como se detalla en el Informe de estadísticas de IUMI de este año es mixta. Los resultados de las primas globales de 2020 y los índices de siniestralidad de los sectores de suscripción de casco y carga mostraron que ambas líneas de seguros volvieron a un punto de equilibrio técnico en ese año. Esto se logró después de muchos años sin rentabilidad. Sin embargo, la recuperación se produjo desde una base muy baja y en el contexto de una actividad naviera reducida y, en consecuencia, una frecuencia de reclamaciones muy baja. A medida que avanzamos, estamos viendo que la actividad de envío regresa a los niveles anteriores al Covid y que los proyectos en alta mar se encargan y reactivan. Existe la preocupación de que una industria marítima y offshore revitalizada genere reclamaciones adicionales que, a su vez, puedan afectar la rentabilidad futura ".

Continuó: “Una de las funciones principales de IUMI es recopilar, analizar e informar sobre el mercado mundial de seguros marítimos. Nuestro Informe de estadísticas de IUMI 2021 es el resultado del trabajo de nuestro Comité de Hechos y Cifras junto con los aportes de varios socios valiosos. Donde sea relevante, también hemos incluido nuestra propia visión y opinión. Por segundo año, hemos incluido análisis de nuestra propia base de datos de reclamaciones importantes. Este es un proyecto en curso desarrollado en asociación con Boston Consulting Group y nos esforzaremos por crecer y mejorar en los próximos años ".

El informe completo está disponible para descargar desde el sitio web de IUMI: https://iumi.com/statistics

State of the Salvage Industry Featuring the Republic of Chile

CONTRIBUTORS

Juan Pablo Tessada Lüscher,

Electrical Naval Engineer & Project Manager – Diving Service

1Describe the laws and regulations in Chile that influence oil spill response, marine salvage, and wreck removal operations.

Hans Ekdahl,

Naval Architect, Marine Engineer Ship Surveyor

Javier Carrasco Concha,

Masters in Senior Public Management from UIMP, Masters in Comprehensive Disaster Risk Management from UCAM, Diploma in Disaster Risk Management, Operational Continuity and Resilience from ILCEC

Alejandro Peña Zepeda,

Tessada Lüscher: The Chilean Navy is the institution responsible, through the General Directorate of Maritime Territory and Merchant Marine (DIRECTEMAR), for supervising, applying and enforcing all legal, regulatory and administrative requirements regarding the preservation of the marine environment. The Chilean Navy also has the authority to impose penalties for contravention of sanctions while also ensuring that all applicable obligations assigned by International Agreements are enforced. The Navy also promotes the adoption of technical measures that would lead to the best application of such Agreements and the preservation of the marine environment by which they are inspired.

Estado De La Industria De Salvamento Presentando a la República de Chile

COLABORADORES

Juan Pablo Tessada Lüscher,

Ingeniero Naval Electricista Gerente de Proyectos - Diving Service

Hans Ekdahl, Arquitecto Naval, Ingeniero Naval Inspector de Naves

Javier Carrasco Concha,

Máster en Alta Dirección Pública, UIMP, Máster en Gestión Integral del Riesgo de Desastre, UCAM, Diplomado en Gestión del Riesgo de Desastres, Continuidad Operacional y Resiliencia, ILCEC.

Puerto Montt, Chile

A tug and barge alongside a larger vessel surrounded by boom// Un remolcador y una barcaza junto a un buque más grande rodeado de botavara

1Describa las leyes y regulaciones en Chile que influyen en la respuesta a derrames de petróleo, salvataje

marítimo y operaciones de remoción de naufragios.

Tessada Lüscher: La Armada de Chile es la institución responsable, por intermedio de la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), de fiscalizar, aplicar y hacer cumplir todas las normas legales, reglamentarias y administrativas, vigentes en el país, sobre preservación del medio ambiente marino y sancionar su contravención, además de cumplir las obligaciones y ejercer las atribuciones que los Convenios Internacionales vigentes en Chile le asignan a las Autoridades Marítimas del país, promoviendo la adopción de las medidas técnicas que conduzcan a la mejor aplicación de tales Convenios y a la preservación del medio ambiente marino que los inspira. Es así como el Decreto Supremo N°1 “Reglamento para el Con-

Diving Service responded to the grounded M/V GALAPAFACE I with a team of divers who worked to install patches on the vessel’s damaged hull, allowing her to regain buoyancy. Soon after dewatering operations, the vessel was cleaned and towed for scuttling at a designated deep water site 20nm from the park boundaries. // El Servicio de Buceo respondió al M/V GALAPAFACE I en tierra con un equipo de buzos que trabajaron para instalar parches en el casco dañado de la embarcación, lo que le permitió recuperar la flotabilidad. Poco después de las operaciones de desagüe, la embarcación fue limpiada y remolcada para hundirse en un sitio designado de aguas profundas a 20 nm de los límites del parque.

Supreme Decree No. 1 “Regulation for the Control of Water Pollution” has been in place since the 6th of January 1992 and states that the Maritime Authority must investigate any sinister acts or accidents that occurs to any ship in waters under national jurisdiction in order to enact the necessary measures to prevent pollution and minimize impacts. As such, whenever a maritime accident or related event results in the contamination of Chilean waters, whether it be due to the release of hydrocarbons or other harmful or dangerous substances, the Maritime Authority has the power to apply the necessary prevention and control measures it deems appropriate to avoid the destruction of marine flora and fauna or the Chilean littoral.

As it pertains to shipwrecks, Decree Law No. 2.222, valid since 31st of May 1978, states that when a ship, aircraft or naval device which, in the opinion of the Maritime Authority, constitutes a danger or obstacle to navigation that is sunk or stranded within the national waters, including navigable rivers and lakes, negatively impedes fishing, or threatens the preservation of the environment or other maritime or coastal activities, that Authority shall order the owner or operator to take appropriate measures to initiate its immediate removal, including its cargo, within a fixed period of time. On the other hand, when the Maritime Authority does not deem the wreck to be a danger or an obstacle to navigation or other activities, the owner or operator will have a maximum period of one year from the date of the accident to initiate its removal. Operations must be completed within one year from the date removal activities begin. If the specified period expires before the wreck is removed, the vessel will be considered abandoned and will pass into the domain of the State, empowering the Maritime Authority to proceed with the removal operation or to dispose of the wreck through public or private proposals.

2. What government agencies, if any, in Chile provide oil spill response and/or marine salvage services? What are their capabilities and limitations?

Tessada Lüscher: In the event of oil spills, the Maritime Authority must apply the prevention and control measures it deems appropriate to avoid damage to the Chilean coast. In essence, this is how the National Response Plan for Oil Spills or Other Harmful Substances in the Marine Environment was created. The objective of the plan is to coordinate a national organization which supervises and coordinates the actions of the Authority, other regulatory agencies, as well as private and international organizations, with the purpose of mitigating the negative effects of spills of which impact national waters or those of other countries with whom Chile has established cooperation agreements with. Likewise, an organization capable of ordering and directing response activities aimed at effectively controlling and minimizing the consequences of a spill must be established per the National Response Plan. Spills are classified according to the nature and quantity of the spilled substance. In the event of an oil spill, discharges

trol de Contaminación Acuática”, vigente desde el 6 de enero de 1992, establece que la Autoridad Marítima deberá investigar todo siniestro o accidente que sobrevenga a cualquier nave en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, a fin de adoptar las medidas necesarias para impedir la contaminación de las aguas o minimizar sus efectos. De la misma forma, cuando debido a un siniestro marítimo o por otras causas se produzca la contaminación de las aguas por efectos de derrame de hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas, la Autoridad Marítima adoptará las medidas de prevención y control que estime procedente para evitar la destrucción de la flora y fauna marina o los daños al litoral de la República.

En el caso de restos náufragos, el Decreto Ley N°2.222, vigente desde el 31 de mayo de 1978, establece que cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables se hundiera o varara una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dicha Autoridad ordenará al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar su inmediata señalización y su remoción o extracción, incluyendo su carga, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Por otra parte, cuando, a juicio de la Autoridad Marítima, la nave, aeronave o artefacto naval, incluyendo su carga, no constituyan un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, el propietario dispondrá del plazo máximo de un año, a contar desde la fecha del siniestro, para iniciar la remoción, la cual deberá concluir dentro del plazo de un año desde la fecha de inicio de la operación. En caso de que expire el plazo estipulado, la especie se entenderá abandonada y pasará al dominio del Estado, facultando a la Autoridad Marítima para proceder a la operación de remoción o para enajenar la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas.

2. ¿Qué agencias gubernamentales, si las hay en Chile, brindan respuesta a derrames de petróleo y/o servicios de salvataje marítimo? ¿Cuáles son sus capacidades y limitaciones?

Tessada Lüscher: En caso de sufrir derrames de hidrocarburos, Autoridad Marítima deberá adoptar las medidas de prevención y control que estime procedente para evitar daños al litoral de la República. Es así como se creó el Plan Nacional de Respuesta Ante Derrames de Hidrocarburos u Otras Sustancias Nocivas en el Medio Ambiente Acuático, cuyo objetivo es coordinar una organización nacional, que supervise y coordine el accionar de los medios orgánicos propios, institucionales, extra-institucionales, privados e internacionales que se asignen, con el propósito de mitigar los efectos contaminantes ocasionados por derrames de hidrocarburos u otras sustancias nocivas, que afecten a las aguas de responsabilidad nacional o en aquellas de otros países con los que se haya suscrito convenios de cooperación. Asimismo, se deberá establecer una organización capaz de ordenar y dirigir eficazmente las actividades de respuesta encaminadas a controlar y minimizar satisfactoriamente las consecuencias de un derrame de hidrocarburos u otras sustancias nocivas.

De esta forma, los derrames son clasificados según la naturaleza y la cantidad de la sustancia derramada. En caso de sufrir un derrame de hidrocarburos, se clasifican como menores aquellos vertimientos menores a 5 m3; medianos, entre 5 y 500 m3; y mayores, aquellos mayores a 500 m3. En el caso de las sutancias nocivas, se clasifican en leves, aquellas en que sus efectos son eliminados en un plazo menor a 12 horas desde ocurrido el hecho; graves, si los efectos no pueden ser eliminados en un plazo menor a 12 horas; y gravísimos, aquellos que poseen una alta toxicidad, peligro de explosión o incendio, destrucción comprobada de flora y fauna, daños en el litoral o que ocurran en un área de protección especial.

Para estar preparados y poder actuar oportunamente ante la ocurrencia de un derrame, existe un Centro Nacional de Repuesta a la Contaminación, el cual es el encargado de entrenar a los Centros Regionales y a su vez de disponer fiscalizaciones periódicas para verificar los respectivos planes de contingencia desarrollados por las empresas de su jurisdicción, debiendo también programar la adquisición y distribución del material de respuesta necesario para ser acopiado en los distintos centros a lo largo del país.

Un aspecto aún pendiente por mejorar es relacionado a los estándares operacionales de buceo en aguas contaminadas, el cual no está contemplado en la reglamentación actual y ha demostrado ser una herramienta útil en los últimos derrames sufridos en terminales de descarga de hidrocarburos, en el litoral central del país.

3. La economía marítima mundial está en constante evolución. Hoy en día, esto se evidencia a través del aumento de los buques portacontenedores de megacascos, grandes cruceros de pasajeros, barcos propulsados por GNL y más. ¿Qué tendencias de la industria se pueden ver directamente en Chile? ¿Se está adaptando la industria de salvamento local a estos cambios?

Ekdahl: Chile es altamente dependiente del comercio marítimo. De hecho, casi el 97% de las exportaciones chilenas se realizan por vía marítima, lo que resulta en que los puertos chilenos han tenido que adaptarse a la evolución de los diseños de mega buques de carga. Por otro lado, los astilleros y las instituciones académicas con sede en Chile están fuertemente enfocados en el transporte marítimo nacional y los buques, particularmente en lo que se refiere a la industria acuícola. Dicho esto, los diseños de barcos locales aún no se han adaptado a las nuevas tecnologías, como los combustibles alternativos o los grandes diseños de barcos estructurales.

less than 5m3 are classified as minor; volumes between 5 and 500m3 are classified as medium; and those larger than 500m3 are classified as large. In the case of harmful substances, those who affects dissipate in less than 12 hours from the time of the spill are classified as minor. Substances whose harmful effects last longer than 12 hours are considered serious while severe substances are those that have a high toxicity, pose a danger of explosion or fire. Severe substances are also those that are proven to be destructive to flora and fauna or can cause damage to coastlines or protected areas.

To ensure preparedness and timely response actions in the event of a spill, there is a National Pollution Response Center which is responsible for training the Regional Centers which in turn, are responsible for arranging periodic audits to verify the respective contingency plans developed by the companies in its jurisdiction. The National Pollution Response Center also schedules the acquisition and distribution of all response material to be collected in the different centers throughout the country.

One aspect still pending improvement in Chile is related to operational standards for contaminated water diving which is not yet contemplated in current regulations but has proven to be a useful tool in recent spills suffered at oil discharge terminals on the central coast of Chile.

The Tug Andrew Foss near a larger vessel// El remolcador Andrew

Foss cerca de un buque más grande

3. The global maritime economy is constantly evolving. Today this is evidenced through the rise in mega-box container ships, large passenger cruise vessels, LNG powered ships and more. What industry trends can be seen directly in Chile? Is the local salvage industry adapting to these changes?

Ekdahl: Chile is highly dependent upon maritime commerce. In fact, almost 97% of Chilean exports are conducted by sea resulting in Chilean ports having to adapt to the evolution of mega cargo ship designs. On the other hand, shipyards and academic institutions based in Chile are heavily focused on domestic shipping and vessels, particularly as it relates to the aquaculture industry. That said, local ship designs have not yet adapted to new technologies such as alternative fuels or large structural ship designs.

4. Natural disasters have impacted global communities since the beginning of time. We have witnessed record setting hurricane and typhoon seasons in the last few years, as well as deadly tsunamis and earthquakes. Describe the natural disasters in Chile that might impact the maritime community. What role do local marine salvage and emergency response organizations in Chile play in disaster relief and environmental recovery?

Carrasco Concha: The term “natural disasters” implies that the occurrence of disasters has a natural origin, however, it is important to note that natural phenomena only have an impact when there is a human presence, which is affected by these phenomena. That is why we should refer to them as socio-natural disasters. To better understand the national reality, we must refer more precisely to natural hazards, this is how, within the Chilean maritime sphere, they can be identified: Geological or geophysical threats, resulting in a Tsunami or damage to port facilities or maritime services, such as underwater geological phenomena. Hydrometeorological threats of atmospheric, hydrological or oceanographic origin, among which waterspouts have been evidenced in recent times, as well as increased flooding, including flash floods, heat and cold waves, and storm surges in coastal areas. Technological threats in Chile are mainly associated with industrial aspects, dangerous procedures, or structural failures, including the environmental impacts that may be associated. This type of threat has grown in recent times, demonstrating a greater exposure to the population. Although it has not yet been the case, technological threats, which are directly associated to a disruptive event caused by a natural hazard, are entirely possible. Chile, as a coastal nation with more than 40,000km of coastline and more than 30 towns in zones below 30 meters, has been affected in recent years by tsunamis (geological threat) and by floods (hydrometeorological threats), and it is estimated that climate change will increase the quantity and the impact of these threats. Although the scenario described above presents a difficult scenario to face, it is important to highlight that the earthquake and subsequent Tsunami of 2010 left behind many important lessons including the weakness of our early warning and response system. However, and without a doubt, the most important lesson lies in understanding disaster risk; understanding that it is a condition with which the community must live with and, as previously stated, it is a natural threat associated with human presence in vulnerable sectors. Preparing for the response has proven not to be the best strategy considering that it leaves out elements such as construction regulations, the training of citizens and the identification of new risks associated with hazards. It has been determined that risk management is the response to the new challenges that involve the increase of hazards and their impact. Thus, when asked to describe the role of local maritime rescue and emergency response organizations in your country in disaster relief and environmental recovery, I can confirm, based on my experience, that the importance lies in understanding that both civilian and military organi3mon force; from the community level to the national level. As it pertains to disaster risk reduction, current national policy establishes three types of management:

In 2014, Chilean ASA Corporate Associate Member, Diving Service, responded with international salvage partners to the M/V GALAPAFACE I, which ran aground on San Cristobal Island in the Galapagos Marine Reserve. // En 2014, el Miembro Corporativo Asociado Chileno de ASA, Diving Service, responde con socios internacionales de salvamento al M/V GALAPAFACE I, que encalló en la Isla San Cristóbal en la Reserva Marina de Galápagos.

gos de temporadas récord de huracanes y tifones en los últimos años, así como tsunamis y terremotos mortales. Describir los desastres naturales en Chile que podrían afectar a la comunidad marítima. ¿Qué papel juegan las organizaciones locales de salvamento marítimo y respuesta a emergencias en Chile en el alivio de desastres y la recuperación ambiental?

Carrasco Concha: El término “desastres naturales” implica que la ocurrencia de desastres tiene un origen natural, sin embargo, es importante destacar que los fenómenos naturales solo tienen impacto cuando existe la presencia humana, la cual es afectada por estos fenómenos, es por eso por lo que debiésemos referirnos a ellos como desastres socio naturales, para comprender mejor la realidad nacional debemos referirnos con mayor precisión a las amenazas naturales, es así como, dentro del ámbito marítimo chileno, se pueden identificar:

Amenazas geológicas o geofísicas, que deriven en un Tsunami o afectación a las instalaciones portuarias o de servicios marítimos, como son los fenómenos geológicos submarinos. Amenazas hidrometeorológicas de origen atmosférico, hidrológico u oceanográfico, dentro de las cuales se han evidenciado en el ultimo tiempo las trombas marinas, así como el incremento de las inundaciones, incluidas las crecidas repentinas, olas de calor y de frío, y las mareas de tormenta en las zonas costeras.

Amenazas tecnológicas, principalmente se asocian en chile a aspectos industriales, o procedimientos peligrosos, fallas estructurales, junto con los efectos ambientales este tipo de amenaza ha tenido un crecimiento en el último tiempo evidenciando una mayor exposición de la población, si bien afortunadamente no ha sido el caso, las amenazas tecnológicas pueden ocurrir asociadas directamente a un suceso disruptivo provocado por una amenaza natural.

Chile, en su calidad de nación costera con más 40.000 km de litoral y con más de 30 poblados en zonas inundables bajo la cota de 30 metros, se ha visto afectado en los últimos años por tsunamis (amenaza geológica) y por inundaciones (amenazas hidrometereológicas), estimándose que por efecto del cambio climático la amenazas deberían verse incrementada en cantidad y aumentado su impacto. Si bien el escenario descrito anteriormente presenta un panorama difícil de afrontar es importante destacar que el terremoto y posterior Tsunami de 2010, ha dejado lecciones importantes, donde quedo de manifiesto la debilidad de entonces de nuestro sistema de alerta temprana y de respuesta, pero sin duda el aprendizaje más importante radica en la comprensión del riesgo de desastre, entendiendo que es una condición con la que la comunidad debe vivir y tal como se manifestó anteriormente es una amenaza natural asociada a la presencia humana en sectores vulnerables, el prepararse para la respuesta ha demostrado no ser la mejor estrategia, considerando que deja fuera elementos como la normativa de construcción, la formación de la ciudadanía y la identificación de nuevos riesgos asociados a amenazas, determinado que la gestión del riesgo es la respuesta frente a los nuevos desafío que involucran el aumento de las amenazas y su impacto. Es así que frente a la pregunta de cómo describirías

Prospective Disaster Risk Management: Which seeks to identify potential new risks derived from existing threats.

Corrective Disaster Risk Management (within the risks already identified): Which aims to reduce their effects. A clear example of this would be the tsunami mitigation infrastructure found in flood zones on the Chilean coast.

Residual Risk Management: This is where response measures lie, including those that allow the operational continuity of society as well as the emergency response itself. As it pertains to the latter, both the SNAM tsunami monitoring system and the SAE early warning system can be used to demonstrate this concept within the maritime sphere: the first at a specialized technical level and the second at an operational response level.

Finally, it can be indicated by way of summary, that the most important advancement in the field of Disasters is the understanding of the need to address this matter from a comprehensive perspective, not only from the response perspective. Understanding that as long as mankind inhabits vulnerable sectors, we as a society must learn to coexist with natural threats. As such, disaster risk reduction must involve all elements that make it possible to minimize the impact of threats while, in the background, we prepare for response.

5. Does Chile have any cabotage laws that would impact marine salvage and wreck removal operations?

Ekdahl: Chilean legislation specific to this matter considers it the shipowner’s obligation to remove structures that can compromise maritime safety, negatively impact the marine environment, or block vital waterways. Vessel owners are also responsible for overseeing the safety measures in place during maritime operations, including wreck removal. However, local regulations do not impose special technical requirements for marine salvage companies working in Chilean waters. In fact, Chile is not a member state of the International Salvage Convention of 1989. In my opinion, there is a regulatory opportunity here for Chile, keeping in mind that marine traffic on state-owned channels and waterways is critical for the local maritime industry (commerce and aquaculture) and economy.

6. What challenges have been imposed on the salvage industry in Chile as a result of the COVID-19 pandemic?

Peña Zepeda: COVID-19 has changed many things and salvage has not been an exception. The companies dedicated to this field have had to modify procedures to remain effective, without increasing costs and reducing risks for staff. All activities related to salvage and wreck removal have become more complex, especially as it pertains to logistics, personnel management, and regulations. Daily life in salvage over the last two years has been modified by the limitations of distance, capacity, quarantine periods, COVID mitigation procedures and PCR tests, making each operational task more complex. Despite this, companies have managed to cope with their cases successfully, limiting exposures that would have otherwise put a halt to operations. Large salvage companies, which would normally act in high profile cases, have faced difficulty in maintaining an on-site physical presence, resulting in delegating or contracting with local companies to fulfill relevant operational tasks. Commercial negotiations have also been affected, whereby companies have had to resort to virtual technologies to host meetings, close agreements and monitor operations without being physically present. The traditional handshake agreement has been replaced by agreements through a screen, which like all things, has advantages and disadvantages.

Logistics has been deeply affected, not only because costs have increased dramatically (reaching over 3 times the value in some cases), but there is also a relevant deficit in the availability of space for cargo transportation. Add this to the difficulties faced by local authorities in ports and airports, where oversight capacity has diminished due to COVID-19. Another factor complicating logistics is the limited availability of equipment and materials, many with long waiting periods and a significant price increases.

Procedures on board vessels have also needed to be strengthened, especially with regard to the cleaning and disinfection of diving equipment, communications equipment, and dive stations. It is routinely necessary to stop activities and perform a thorough disinfection to reduce the risk of contamination.

Vaccines have alleviated some of operational complexities in South America but alone, they do not guarantee that there will not be exposure. We must, for the foreseeable future, continue to maintain COVID-19 mitigation measures to control the virus, despite the increased cost and operational complexities that accompany such practices.

el papel de las organizaciones locales de salvataje marítimo y respuesta a emergencias de su país en el socorro en casos de desastre y la recuperación ambiental, puedo afirmar que en base a la experiencia se puede indicar que la importancia radica en comprender que tanto las organizaciones civiles, militares, la comunidad organizada y de organismos no gubernamentales son componentes de la protección civil y desde hace años se ha trabajado en levantamiento de capacidades como una fuerza común desde el nivel comunal hasta el nivel nacional.

Dentro de la reducción del riesgo de desastre, la actual política nacional establece tres tipos de gestión:

Gestión prospectiva del riesgo de desastres, que busca identificar potenciales nuevos riesgos derivados de las amenazas ya existentes.

Gestión correctiva del riesgo de desastres, dentro de los riesgos ya identificados se busca reducir sus efectos, un ejemplo claro de esto es la infraestructura de mitigación de efecto tsunami en zonas de inundación en el litoral chileno.

Gestión del Riesgo residual, es aquí donde radica las medidas de respuesta, tanto aquellas que permita la continuidad operacional de la sociedad como la respuesta a la emergencia: dentro de esta última se puede destacar dentro del ámbito marítimo el sistema de monitoreo de tsunami SNAM y el sistema de alerta temprana SAE, el primero en el nivel técnico especializado y el segundo en un nivel operativo de respuesta.

Finalmente se puede indicar a modo de resumen, que el avance más importante en materia de desastres, es el entendimiento de la necesidad de abordar esta materia desde una mirada integral y no solo desde la respuesta, entendiendo que mientras el hombre habite sectores vulnerables deberá convivir con las amenazas naturales y que la reducción del riesgo de desastre debe involucrar todos aquellos aspectos que permitan minimizar el impacto y en segundo plano preparar la respuesta.

6. ¿Qué desafíos se han impuesto a la industria del salvataje en Chile como resultado de la pandemia de COVID-19?

Peña Zepeda: El COVID-19 ha cambiado muchas cosas, el Salvataje no ha sido una excepción. Las empresas que nos dedicamos a esta actividad hemos tenido que modificar nuestros procedimientos para seguir siendo efectivos, sin aumentar los costos y disminuir los riesgos para nuestro personal. Todas las actividades relacionadas con el salvataje y remoción de restos se han visto complejizadas, en especial en la logística, en el manejo del personal y en las regulaciones de la autoridad.

La vida diaria en las operaciones de Salvataje ha debido ser modificada por las limitaciones de distancia, aforos, cuarentenas, procedimientos y exámenes PCR, complejizando cada una de las tareas. A pesar de ello, las empresas han logrado sobrellevar sus casos con éxito, sin estar ausentes de contagios que pueden poner en jaque las operaciones.

Las grandes empresas de Salvataje, que normalmente actúan para casos importantes, se les ha dificultado su presencia debiendo delegar o contratar empresas locales para que cumplan tareas relevantes en las operaciones. Las negociaciones en estos casos también se han visto afectadas, debiendo recurrir a las tecnologías disponibles para negociar, cerrar acuerdos y controlar las operaciones sin estar físicamente presente. El acuerdo de mano ha debido ser reemplazado por acuerdos a través de una pantalla, lo que igual que todas las cosas tiene ventajas y desventajas.

La logística ha sido profundamente afectada, no solo porque los costos amentaron dramáticamente (llegando, en algunos casos, a estar por sobre 3 veces el valor), sino que además existe un déficit relevante de disponibilidad de espacio para el transporte de la carga, sumado a las dificultades en puertos y aeropuertos por parte de la autoridad, que ha visto disminuida su capacidad fiscalizadora debido al COVID-19. Otra de los factores que han complejizado la logística, es la baja de stock de equipos y materiales, con largos periodos de espera y aumento importante de los costos.

Los procedimientos a bordo han debido reforzarse, en especial a lo relacionado a limpieza y desinfección de los equipos de buceo, equipos de comunicaciones y estaciones de buceo. En forma rutinaria es necesario detener las actividades y realizar una profunda desinfección para disminuir los riesgos de contagio.

La vacunación ha venido a aliviar las complejidades de las operaciones en Sudamérica, pero por si sola no evita los contagios. Deberemos continuar por un periodo indefinido manteniendo los procedimiento y medidas para controlar el COVID-19, con su consecuente costo y dificultades.

5. ¿Tiene Chile alguna ley de cabotaje que afecte las operaciones de salvataje marítimo y remoción de naufragios?

Ekdahl: La legislación Chilena específica en esta materia considera que es obligación del armador remover estructuras que puedan comprometer la seguridad marítima, impactar negativamente el medio ambiente marino o bloquear vías navegables vitales. Los propietarios de buques también son responsables de supervisar las medidas de seguridad vigentes durante las operaciones marítimas, incluida la remoción de restos de naufragio. Sin embargo, las regulaciones locales no imponen requisitos técnicos especiales para las empresas de salvataje marítimo que trabajan en aguas chilenas. De hecho, Chile no es estado miembro del Convenio Internacional de Salvataje de 1989. En mi opinión, aquí hay una oportunidad regulatoria para Chile, teniendo en cuenta que el tráfico marítimo en canales y vías