MP104 by Moto Puls d.o.o.

104

Glasajte za Najmotocikl 2010. / sport: pariz - Dakar

1.-2./2010.

104

/ 1.-2. 2010. / GOdINA XIV / CIJENA

24 kn

/ 7 KM / 200 dIN / 3,8 EUR

TEST MOTOCIKLI

Harley-davidson V-Rod Muscle Yamaha XT660Z Ténéré TEST ČETVEROCIKLI

TGB Target 425 4X4

Bavarski samuraj BMW S 1000 RR

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

00110

l Usporedni test: Skuteri Sa iStim agregatom od 300 ccm l KawasaKi Z1000 l BMw S 1000 rr l aprilia rSV4-r l Harley-davidson V-rod muScle l yaMaHa Xt660Z ténéré l tGB target 425 4X4

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / dVOBROJ

issN: 1331-3266

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

Kralj nakeda

Simfonija u V molu Aprilia RSV4-R EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

Kawasaki

Z1000

Skuteri sa istim agregatom od 300 ccm USPOREdNI TEST

ULTRA JAKA ŠKOLJKA OD 6 SLOJEVA VLAKANA

VENTILACIJA VISOKE UCINKOVITOSTI

DVOSTRUKI EPS

SAMOPODEŠAVAJUCI Q.R.S.A. VIZIR

OPTIMIZIRANA ZAŠTITA

NAPREDNA UNUTRAŠNJOST

VRHUNSKA SPORT TOURING KACIGA WWW.SHOEI.COM

<ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

Gdje se nalazimo? München-Freimann

17. Med–unarodni Moto-Sajam

19.-21.2.2010 Svi noviteti: • motocikli • skuteri • odjec´a i obuc´a • dodatna oprema • custombikes • putovanja • quadovi • tuning

IMOT Messe- und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de

Sadržaj 8. NOVOSTI 21. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 22. AKTUALNO Tržište 2009. godine 25. AKTUALNO Biramo naj motocikl 2010. godine 28. USPOREDNI TEST Pet skutera Piaggio grupacije - Varijacije na temu • Aprilia Scarabeo 300 Special • Aprilia Sportcity Cube 300 i.e. • Piaggio Beverly Tourer 300 i.e. • Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e. • Vespa GTS 300 Super 48. TEST Aprilia RSV4-R Pristupačnija V4 zvjerka 58. TEST BMW S1000RR Japanac iz Bavarske 68. TEST Kawasaki Z 1000 Vrući streetfighter 78. TEST Harley-Davidson V-Rod Muscle Američki mišićavko 86. TEST Yamaha XT660Z Ténéré Za put preko horizonta 94. TEST TGB Target 425 4X4 Sportski tvrd 99. TEHNIKA Prostor za izgaranje 02. POVIJEST Raketocikl 1 04. POVIJEST Dakar 1 08. SPORT Dakar 2010. 1 10. SPORT Moto GP 1 14. SPORT HMS dodjela nagrada 1 15. SPORT Noć prvaka HMS 1 16. SUSRETI ATV Ivanščica 1 17. ZANIMLJIVOSTI Majstor stunta Dejan Špoljar 1 20. PUTOPIS Danska 1 28. CJENIK Banka podataka 1 133. BESPLATNI MALI OGLASI 46. VIKEND ODREDIŠTA Sarajevo 1 48. Road book Velebit 1 150. PISMA ČITATELJA 51. PRERADA Wild Orchid 1 154. Moto Puls Party 55. MISS MOTORI Predstavljamo kandidatkinje 1 52. STRIP Joe Bar 1

48.

58.

68.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 3. 2010.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XIV. godina, broj 104/ 2009. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel.01/2409-149, 2409-063, fax.01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, 2409-063 fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2009. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Novosti

HONDA CBF 1000

Uglađena i sposobna P

rvo što upada u oči i ovaj model čini nedvojbeno novim svakako je elegantno oblikovani poluoklop osmišljen tako da pruža odličnu zaštitu od vjetra, čak i pri visokim putnim brzinama, a da istovremeno ne dovodi u pitanje upravljivost i okretnost. Na prednjem kraju čistih linija nalazi se i podesivi vjetrobran, a vozač će moći birati između četiri položaja s ukupnim mogućim pomakom od 120 milimetara između krajnje gornje i krajnje donje pozicije. Za podešavanje nije potrebno koristiti alat, a u svakom položaju je zajamčena aerodinamična stabilnost motocikla, uz variranje u zaštiti od vjetra sukladno položaju vjetrobrana. Ergonomija ovog motocikla je podesiva i kada je riječ o sjedalu. Vozačko sjedalo promišljenog oblika straga je šire, a sprijeda uže, kako bi ponudilo dobru ravnotežu između udobnosti i lakog dosezanja podloge. Pored toga ga je moguće podići odnosno spustiti za 15 mm u odnosu na početni položaj na visini od 795 mm od podloge. Upravljač je postavljen dovoljno visoko da bi ruke vozača bile u opuštenom, prirodnom položaju koji osigurava udobnost i samopouzdanje. Sjedalo suvozača također je oblikovano i postavljeno s namjerom DERBI SONAR

da pruži lagodan, opušten osjećaj na duljim dionicama. Vrijedi spomenuti i dizajn rasvjetnih tijela na ovom motociklu. Za početak su tu prednja svjetla sportskog kroja

nadahnuta modelom CRB600RR, a društvo im prave pokazivači smjera koji podsjećaju na LED tehnologiju. Straga novo LED svjetlo pruža osvjet-

Ukoliko vam se Derbi Sonar čini poznatim, ne priviđa vam se - riječ je o Piaggio uspješnici Liberty, dok se izmjene svode na Derbi oznake te nešto dinamičnije grafike koje ostavljaju sportski dojam. Trenutno su u ponudi tri agregata, od kojih je jedan dvotaktni zapremine 49,38 ccm, a tu su i dvije četverotaktne pogonske grupe s agregatima od 124 odnosno 151 kubični centimetar. S obzirom da se zapravo radi o spomenutom Piaggio skuteru, malo je toga što možemo dodati.

Bronca je in

Tvrtka BIM je u hotelu Sheraton predstavila hrvatskoj javnosti novu kolekciju kaciga grupacije Nolan (Grex, Nolan, X-lite). Više od 167 novosti odnosi se uglavnom na nove dekore kaciga, od kojih bismo izdvojili mnoštvo modela u boji bronce, za koju Nolan smatra da će biti vrlo MOTO PULS

to i najpotrebnije. I kod ovog modela cilj je bio osigurati užitak u vožnji uz punokrvne vozne osobine ukomponirane u lako iskoristiv paket. Vizualno i tehnički CBF1000 koristi i novi ispušni sustav koji smanjuje masu i bolje ju postavlja u odnosu na težište. Čelični okvir poznat iz prijašnjih modela ostaje nepromijenjen, dok se osim agregata zapremine 998 ccm za njega hvataju prednja vilica promjera 41mm s hodom 120 mm te stražnja vilica s jednim amortizerom. Međuosovnski razmak od 1.495 mm osigurava stabilnost pri visokim brzinama, dok je ukupna duljina relativno mala i ne utječe negativno na upravljivost. Poput mnogih drugih Hondinih modela, CBF1000 je moguće kupiti opremljenog naprednim C-ABS integriranim kočionim sustavom koji znatno doprinosi sigurnosti. n

NOLAN

Novi Derbi, stari Piaggio

ljenje, dok par ovalnih pokazivača smjera koristi dizajn koji je potekao s atraktivnog modela CB1000R. Rad tekućinom hlađenog četverocilindričnog agregata koji potiče iz sportske Honde CBR1000RR moguće je - kao i druge parametre vožnje - pratiti na novim, sportski oblikovanim kontrolnim instrumentima. Nagalasak je u ovom agregatu stavljen na linearnu i lako dostupnu snagu, odnosno zakretni moment raspoređen tako da olakša opuštenu turističku vožnju. Kako je kompresijski omjer sada povećan s 11,0:1 na 11,2:1, možemo očekivati još efikasniji agregat s više snage, pogotovo u srednjem području okretaja, gdje je

U duhu po kojem su Honda motocikli i poznati, novi CBF 1000 donosi elegantan izgled iza kojeg je lako pronaći performanse pravog motocikla, a sve bez pretjeranog isticanja ili upadljivosti

br. 104/1.-2./2010.

moderna u nadolazećoj sezoni. Tu je i par grafika posvećenih sigurnosti, izvedenih u floroscentnim bojama za maksimalnu vidljivost u prometu. Rekli bismo - idealno za škole vožnje, ali i za one koji žele automobilistima skrenuti pozornost na svoju nazočnost na cesti. No, najveća novost svakako je model N 85, koji sada - kao i model N 103 – iznutra ima odvojeni tamni vizir povećih dimenzija. Ventilacija je novorazvijena, tako da zahladnijih dana, kada su prednji otvori zatvoreni,

podtlak izvlači topli zrak preko stražnjih otvora. Sa početnom cijenom od 1.119 kn model N 85 specijal nema vizir protiv zamagljivanja, te ima skromniju unutrašnjost i obojan je dvoslojnom bojom. Ovisno o grafici cijena se penje do 1.771 kn sa svim već spomenutim prednostima (troslojna grafika, poboljšana ventilacija, vrhunska unutrašnjost i razni premazi vizira). Spomenuli bismo i model N 90 sa svim prednostima ventilacije i sunčanog vizira.

>>> PIAGGIO LIBERTY ELLE

MOTORMANIA&VER

Sloboda za nju Piaggio Liberty je kroz godine proizvodnje i vrlo uspješne prodaje postao ikona u svijetu skutera i neprikosnoveni vladar klase među modelima s velikim kotačima. Za 2010. godinu Talijani su se odlučili ponuditi posebnu seriju namijenjenu ljepšem spolu, odnosno pripadnicima grubljeg spola koji se tako osjećaju. Model Piaggio Liberty Elle lako je prepoznatljiv po ružičastoj boji te odgovarajućim grafikama, ali ne treba zaboraviti niti primjerene elemente opreme. Poput skutera, ružičasti kofer za prtljagu nosi logotip "Elle", a sjedalo je sniženo za 20 mm u odnosu na

Motormania novi uvoznik za O’Neal

standardni Liberty s istim agregatima. Sve dame koje će se poželjeti istaknuti ovim upadljivim skuterom moći će birati između dva pogonska agregata, oba četverotaktna i ekonomična, od kojih jedan pripada klasi 50, a drugi 125 kubičnih centimetara. Slabiji agregat nosi oznaku Hi-PER4 i dobro je poznat iz drugih primjena unutar Piaggio grupacije, a donosi odličan ne zapremine razvija 11,3 konjskih omjer snage i ekonomičnosti. Snažniji agregat također je hlađen zra- snaga, što bi trebalo biti dobra mjera kom i ima dva ventila po cilindru, ali za sve one koji od svog simpatičnog iz svojih 124 kubična centimetra rad- skutera žele nešto više.

HONDA VTR

Novost u Europi put je svjetlo dana ugledao davne 1982. godine u modelu VT250F, da bi kroz kasnija unaprijeđenja zadržao osnovni koncept uz poboljšane per-

Ovaj karizmatični maleni naked koji pripada klasi od četvrt litre u Europi je potpuna novost, dok je u Japanu dobro poznat i osvojio je mnoge vozače svojom kombinacijom energičnosti, lakoće upravljanja te upadljive pojave. Živahni V2 agregat koji pogoni ovaj motocikl prvi

formanse i druge osobine. Još 1997. godine je ovaj agregat za japansko tržište ugrađen u upadljivi okvir i predstavljen pod oznakom VTR i od tada mu raste popularnost. Agregat zapremine 250 ccm razvija 30 KS pri nemalih 10.500 okr/ min, dok je zakretni moment najveći pri 8.500 okr/min te iznosi 22 Nm. Snaga do zadnjeg kotača dolazi preko mjenjačke kutija s pet stupnjeva prijenosa, a za kvalitetan rad agregata brine sustav elektronskog ubrizgavanja s tijelima promjera 32 mm. Uz predstavljanje u Europi za 2010. godinu je VTR doživio i neke vizualne izmjene koje svakako dopirnose upadljivosti ovog malog-velikog motocikla.

Velikogorička tvrtka Motormania postala je zastupnikom proizvoda američke marke O’Neal, koja se specijalizirala za motokros odjeću. Više informacija na tel. 01/6221300

DANTE MOTO

Opljačkan moto dućan u Dubrovniku Sredinom studenog prošle godine izvršena je provala u dućan moto opreme Dante Moto u Dubrovniku te je otuđen znatan dio opreme. Zaposlenici dućana mole sve da budu oprezni jer će se neki od ukradenih artikala u idućim mjesecima zasigurno nuditi na crnom tržištu kod nas ili u regiji. Ukradene su uglavnom kacige (pretežno Xlite i Nolan, zatim Airoh, Shark, Vemar, HJC, Uvex i Held), jakne (pretežno Held, zatim Spyke, Aprilia/Alpinestars, Kawasaki/ Dainese, Bering i Spool) i hlače (IXS, Held i Probiker). Ukraden je i kožni kombinezon Buse, kao i velik broj Held rukavica i pojasa te par niskih čizmi-tenisica (Diadora i Forma), kao i veliki broj potkapa, ovratnika, maski vrat-lice, Kappa torbi, pogonskih lanaca itd. Mole se motoristi da ako bilo što saznaju o ukradenoj robi ili imaju bilo kakva saznanja o ovom kaznenom djelu - informacije odmah dojave policiji ili Dante Motu na broj telefona 020/438-540.

ERIC BUELL RACING

Ipak nije kraj

MALAGUTI BLOG 125 I.E./160 I.E.

Talijanski dizajn za svaku metropolu

Pogleda usmjerenog prema budućnosti Malaguti je svojoj paleti proizvoda dodao moderni skuter nazvan Blog, a glavne odlike su mu nisko sjedalo smješteno na visini od 770 mm od podloge te izdašne prednje

oplate koje dobro štite od vjetra i kiše. Za pogon će budući vlasnici moći odabrati jedan od dva jednocilindrična, četverotaktna agregata opremljena sustavom elektronskog ubrizgavanja, od kojih slabiji ima 125, a jači 160 ccm zapremine. Deklrarirana je snaga od 11,96 KS odnosno 13,89 KS, pa treba očekivati pristojne performanse. Gume su na oba modela dimenzija 110/90-13 sprijeda te 130/7013 straga, dok je kočenje povjereno dvama kočionim diskovima

promjera 225 mm sprijeda i 220 mm straga. Masa praznog skutera iznosi 138 kg, ali ova vrijednost se odnosi na skuter bez krova koji se nudi kao komad dodatne opreme. Naime, za Malaguti Blog se može kupiti zanimljivo riješen krov načinjen od modernih materijala. Dodatkom krova ovaj skuter postaje primjenjiv gotovo cijele godine, a zanimljivo je da Talijani nude čak i brisač koji pristaje na vjetrobran otporan na grebanje.

Buellovo će se ime vratiti svojim natjecateljskim počecima i tako proživjeti barem još jednu zimu. Novo osnovana tvrtka Eric Buell Racing trebala bi nastaviti proizvodnju modela 1125 R, ali samo za potrebe privatnih trkača uz tvorničku podršku. S obzirom na to da taj motocikl ionako koristi Rotaxov agregat, te im uopće ne predstavlja konkurenciju, u Harley-Davidsonu izgleda nemaju ništa protiv te ideje, no novo osnovana i potpuno samostalna tvrtka ipak nema pravo koristiti staro ime, pa će se tako novi projekt Erica Buella zvati Eric Buell Racing.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

GENERIC ONYX I EPICO

Novi skuteri iz Generica Generic je sve prisutniji na tržištu dvotaktnih skutera zapremine do 50 ccm, a svoju poziciju još više učvršćuje s dva nova modela

eneric u 2010. godini na tržište izbacuje dva nova skutera, kojima dodatno proširuje svoju već ionako bogatu paletu dvotaktnih modela zapremine do 50 kubičnih centimetara. Generic Epico praktičan je mali gradski skuter koji izvlači jednako tako iz svoje skromne radne zapremine skromnih 3,5 KS pri 7.000 okr/min, uz najveći okretni moment od 3,92 Nm pri 6.000 okr/min. Maleni kotači promjera 10 inča jamče mu okretnost, no istodobno je stabilnost potisnuta u drugi plan. Epico je skuter vrlo klasične izvedbe, a svoje će mjesto u srcu kupaca nastojati pronaći svojim osebujnim dizajnom koji karakteriziraju modernističke i izrazito minimalistič-

ke linije njegovih oplata. Za razliku od njega, Onyx je karakterističan po dizajnu koji uspješno kombinira ultra modernistički i retro stil, što potvrđuju blage i zaobljene linije njegovih oplata. Iako im je pogonski agregat u osnovi isti, u Onyxovom slučaju on maksimalnih 3,5 KS razvija pri 500 okretaja manje, okretni moment mu je veći i iznosi 4,35 Nm pri 5,250 okr/min, a i oni koji su voljni žrtvovati okretnost u korist stabilnosti pozdravit će izbor kotača od 16''. n

DERBI DRD 125 SM

HONDA SHADOW RS

Ozbiljan supermoto

Tamna "Sjena"

Prvenstveno namijenjen mladim vozačima i onima koji su mladi u srcu, Derbi DRD 125 SM je nova izvedba uspješnog supermoto modela pogonjenog modernim Derbi/Piaggio agregatom. Ovaj jednocilindraš odlikuje se snagom od 15 KS pri 9.250 okr/min, čime postavlja visok cilj za konkurenciju, a ako tome dodamo i težinu motocikla od svega 124 kilograma, jasno je da će performanse biti uvjerljive. Tu su i dva kočiona diska promjera 300 odnosno 220 mm, a uz Paioli izokrenutu prednju vilicu promjera 41mm nema sumnje da je riječ o ozbiljnom motociklu.

Novi model u sada već legendarnoj Shadow obitelji Hondinih custom motocikala nazvan je RS, a određuju ga izgled koji odskače od prosjeka te vozne osobine koje možemo opisati jednako tako. Čista i jednostavna silueta i brundanje dobro znanog V2 agregata nesumnjivo će privući mnoge, a pridodamo li tome pouzdanost i uglađenost koje odlikuju Hondine proizvode, gotovo smo rekli dovoljno. Ipak, Shadow RS zaslužuje koju riječ više. Između ostalog vrijedi spomenuti da je ideja tvoraca ovog modela bila ponuditi svestrani motocikl privlačan širokom spektru kupaca. Sjedalo i nožne komande su postavljeni tako da položaj bude udoban i intuitivan,

a široki upravljač treba pružiti osjećaj sigurnosti. U jednostavan, ali moderan okvir od čeličnih cijevi ugrađen je robusni V2 agregat zapremine 745 ccm koji razvija za ovu klasu solidnih 43,8 KS pri 5.500 okr/min te uvjerljivih 62 Nm zakretnog momenta pri niskih 3.250 okr/min. Sutav elektronskog ubrizgavanja pridonosi smanjenju negativnog utjecaja na okoliš, ali i potrošnje, pa spremnik goriva od svega 10,7 litara i nije toliko mali uzmemo li u obzir neveliku žeđ ovog modela. Što se boje tiče, Honda Shadow RS je dostupna u gotovo svakoj boji koju poželite – tako dugo dok je to metalik tamno siva.

FIM

Raspisano prvenstvo za E motocikle FIM je raspisao E-Power međunarodno prvenstvo namijenjeno motociklima na električni pogon. FIM koristi ovo prvenstvo za promociju alternativne energije, a istodobno je to i moguća priprema za motociklistički sport u budućnosti. Prvenstvo će se održati tijekom 2010. godine kao popratni događaj na otvorenim međunarodnim natjecanjima, a prva utrka će se održati 18. travnja u sklopu utrke 24 sata Le Mansa. Ostale tri utrke održat će se na Albaceteu, Magny Coursu i u Dohi.

PIAGGIO HRVATSKA

Derbi ima novog uvoznika Od ove godine još je jedna marka promijenila zastupnika. Riječ je o španjolskoj marki Derbi iz grupacije Piaggio, koju je dosad prodavala tvrtka Cro Futura, a od 2010. će prodaju preuzeti saloni grupacije Piaggio Hrvatska. Više informacija na tel. 021/406600

GENERO MOTORS

Genero preuzeo Malaguti

Od 2010. novi zastupnik za talijanske skutere Malaguti je umaška tvrtka Genero Motors, poznatija po zastupstvu tajvanskih marki TGB i Access. U naš cjenik smo uvrstili cijene novog uvoznika, a više informacija potražite na Internet adresi www.genero. hr. Za sada je otvoren salon u Umagu, a već za prvi kvartal 2010. uvoznik najavljuje otvorenje salona u Zagrebu i Splitu.

BETA MOTO

Popusti za Lunu i CF Moto Domaći uvoznik za Lunu i CF Moto objavio je akcijske cijene za neke svoje modele. Tako se Luna 50 može kupiti već od 6.490 kn, Luna 125 Retro od 9.990 kn te CF Moto 150 Glory od 13.990 kn. Više informacija na www.beta-moto.hr

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

HONDA PCX

MOTOBOX PULA cilindrični četverotaktni agregat s kompaktnim sustavom hlađenja pomoću tekućine, a iz zapremine od 124,9 ccm razvija pristojnih 11,3 konjskih snaga, što je više nego dovoljno za skuter koji spreman za vožnju teži 124,4 kilograma. Za dobre performanse i ekonomičnost tu je sustav ubrizgavanja goriva posljednje generacije s tijelom promjera 24 mm, a sigurno zaustavljanje je posao prednjeg diska promjera 220 mm te stražnjeg bubnja od 130 mm, koji su povezani kombiniranim sustavom kočenja. Efikasnost agregata je dodatno unaprijeđena za kojih 5% sustavom koji gasi agregat nakon 3 sekunde rada u praznom hodu, a pali ga kada se zakrene ručisvojevrsna izjava o stilu vlasnika jer ca gasa. Uz ovakav način rada PCX u svojim modernim, elegantnim linijama prosjeku troši tek neznatno preko dvije litre goriva na stotinu kilometara, što je lako privlači poglede. Za pogon je odabran napredni jedno- zaista odličan rezultat.

Japanski igrač K ome je stalo, mogao je primijetiti da u Europi raste popularnost skutera manjih zapremina, a istovremeno nije teško prepoznati da urbana populacija polako, ali sigurno spoznaje važnost ekonomičnih vozila s malim utjecajem na okoliš. Ovo su smjernice koje su korištene prilikom oblikovanja Hondinog novog skutera nazvanog jednostavno PCX, ali to nije sve. Privlačnost skutera nije samo u maloj potrošnji i sposobnosti provlačenja kroz gužvu, već i u zabavi i slobodi koju može pružiti samo prijevozno sredstvo na dva kotača. PCX je kompaktni skuter s kotačima srednje veličine koji će dobro služiti za urbano prometovanje, ali je isto tako YAMAHA FZ8

Uskoro stiže nasljednik FZ6 Yamaha FZ6 se i po broju prodanih primjeraka i po broju godina provedenih na tržištu (bez da je pritom bila podvrgnuta spomena vrijednim promjenama) može smatrati iznimno uspjelim modelom. Zapravo, mogli bi reći da je u mnogim zemljama zbog kombiniranja sportskog duha i razumne cijene postala narodnim motociklom. No, tržište motocikala uvijek je gladno promjena, te je došlo vrijeme za nasljednika. O njemu se zasad pouzdano zna samo to da će se zvati FZ8, dok se na temelju jedine dostupne fotografije koja prikazuje prednju masku može zaključiti kako će biti i iznimno agresivnog dizajna. Isto tako, nova oznaka sugerira i povećanje zapremine, što bi trebalo omogućiti još bolje performanse, ali i kvalitetno repozicionirati ovaj model, odnosno udaljiti ga od serije XJ6. SLIDE SKUTER

Skuterom protiv snijega Većini vozača priprema motocikla (ili u ovom slučaju skutera) za zimu znači temeljito pranje, podmazivanje, a zatim i odlaganje na suhom i prozračnom mjestu do boljih, toplijih dana. Komplet koji predstavljamo simpatična je alternativa tome. Talijanska tvrtka Rimini Moto prepoznala je priliku, pa vlasnicima skutera i svima koji se žele na pristupačan način u oktanskom stilu zabavljati na snijegu ponudila komplet za prilagođavanje skutera upravo tim uvjetima. Komplet nazvan Slide Scooters sastoji se od prilično jednostavne skije koja zamjenjuje prednji kotač te stražnje

Yamaha otvorila svoj najveći centar u Istri Početkom prosinca prošle godine vrata je otvorio novi prodajno-servisni salon Motobox Yamaha u Puli, na lokaciji tek 300 metara udaljenoj od dosadašnjeg prostora. Ovo je trenutačno najveći Yamahin salon u Istri, a nalazi se na adresi 43. Istarske divizije 28. Svečanom otvorenju prisustvovali su direktor Delta Teama d.o.o iz Krškog, gospodin Marko Tomše i glavni predstavnik za Yamahu u našoj regiji i komercijalni direktor TM-a Zagreb d.o.o., gospodin Krešimir Krajnović. Samoj svečanosti otvorenja najvećeg Yamaha centra u Istri odazvao se i velik broj ljubitelja vozila na dva kotača, poslovnih partnera, ali i medija. Novi salon s 300 m2 prodajno servisnog prostora omogućit će pružanje još potpunije i kvalitetnije usluge, ali i ponudu znatno šireg asortimana motociklističke opreme, vozila i nautičkog programa. Sam prodajni prostor zauzima 200 m2, dok se moderno opremljen servisni prostor prostire na ostalih 100 m2.

DERBI RAMBLA 300IE

Više je bolje Kao što se dogodilo s popriličnim brojem modela Piaggio grupacije pogonjenih agregatom Quasar 250, napredak je učinio svoje, pa su uz novi agregat dobili i oznaku "300 i.e." Upravo ovakva sudbina zadesila je i španjolsku uzdanicu Derbi Rambla. Ona sada uz atraktivan izgled donosi još izdašnije performanse, koje može zahvaliti moćnom agregatu.

KALENDAR MOTOSUSRETA

Šaljite termine

gume s obiljem "čepova" koja osigurava hvatljivost na snijegu i ledu. Očito je da je ugradnja vrlo jednostavna, a proizvođač tvrdi da su skuteri opre-

mljeni njihovim kompletom sigurni i zabavni. To nam još ostaje iskušati, ako se ukaže prilika. Više možete saznati na: www.slidescooters.com

Moto Puls će u sljedećem broju (od 10.03.) objaviti Kalendar moto susreta za 2010. Stoga molimo sve organizatore da pošalju svoje termine moto susreta na naš e-mail tvrtko@ motopuls.hr, kako bismo mogli napraviti konačni kalendar kojeg ćemo objaviti u sljedećem broju Moto Pulsa i na našem portalu www.motopuls.hr. Naknadno dogovorene male susrete nećemo objavljivati.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

PRSTITE U ENDURU KLX450R

KLX450R homologiran

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

Novosti

>>>

AKRAPOVIČ OFF-ROAD WEEKEND

Dvostruki Akrapovič off-road vikend Već odavno tradicionalan "Akrapovič offroad weekend" koji se organizira na stazi Sv. Martin u blizini Istre ovo će godine imati dvostruko izdanje. Prvo će 27. i 28. veljače na svoje doći vozači četverocikala, koji će u subotu voziti treninge, a u nedjelju utrke. Pritom će se po prvi put voziti dvije odvojene utrke, budući je uvedena nova ATV klasa namijenjena vlasnicima radnih četverocikala. Oni će nizati krugove samo na posebnoj enduro stazi dugačkoj 5 km, dok će vozači sportskih četverocikala, kao i dosad, kombinirati enduro stazu dugačku 4,5 km s motokros dionicom dužine 1,6 km. U obje će kategorije "cross country" trajati sat i pol, za razliku od dosadašnjih jednosatnih utrka.

Tjedan dana kasnije, odnosno 5, 6. i 7. ožujka, na svoje dolaze i vozači motocikala. Nakon treninga u petak, u subotu se voze "cross country utrke" u kategorijama Hobby i Expert, koje će odmah poslužiti i kao kvalifikacije za nedeljnu hard enduro utrku. S obzirom na to da je broj sudionika strogo ograničen na 100 po svakoj kategoriji, vozači motocikala se trebaju požuriti s prijavama koje se mogu predati zaključno do 26. veljače. Cross country utrka stoji 250 kn za četverocikle i 290 kn za motocikle, dok je startnina za hard enduro utrku "No Fear, No Limit" 390 kn. U svim kategorijama osvajanje prvog mjesta donosi vrijednu nagradu - kompletan Akrapovič ispušni sustav. Više o svemu na www. enduro-istra.com.

KYMCO XCITING R 300i I R 500i

Veliko uzbuđenje Kymco u 2010. ulazi s namjerom da još više učvrsti svoju već ionako jaku poziciju u svijetu skutera svih klasa. Uz Myroad 700 i, koji je jedan od najvećih pripadnika klase maksi skutera uopće, svjetlost dana nedavno je ugledala i obnovljena Xciting serija, s modelima Xciting R 300i i R 500i. Ovi maksi skuteri opremljeni su svime što bi svaki pravi zaljubljenik u ovu klasu mogao poželjeti, što znači da uz snažne pogonske agregate nude obilje komfora. Promjene koje su modeli Xciting doživjeli su, doduše, uglavnom estetske prirode, što znači da u novu godinu ulaze sa znatno agresivnijim izgledom. Nanovno oblikovane prednje oplate udomile su nova rasvjetna tijela, koja sada ovim skuterima daju vrlo izraženu sportsku notu.

Pogonske grupe na oba skutera ostaju iste, što znači da Xciting R 300i pokreće agregat koji iz zapremine od 270 ccm izvlači 23,8 KS pri 8.000 okr/min uz najveći okretni moment od 23,5 Nm pri 6.250 okr/min. Istodobno snažniji Kymco Xciting R 500i zahvaljujući radnoj zapremini od 498 ccm razvija 38,4 KS pri 7.000 okr/min, uz najveći okretni moment od 41,1 Nm pri 5.500 okr/min. Različit izbor pogonskih agregata uvjetovao je i različite ukupne težine novih Xcitinga, pa tako manji teži 189 kilograma, dok se težina modela od 500 ccm penje na 221 kilogram. Oba skutera za zaustavljanje koriste dvostruke diskove promjera 260 mm montirane na prednji kotač, dok je na stražnjem kotaču jedan disk promjera 240 mm. Elementi ovjesa također su identični, a čine ih teleskopske vilice promjera 40 i hoda 110 mm na prednjem kotaču, te dvostruki amortizeri hoda 100 mm na stražnjem. Ovi maksi skuteri sukladno svojoj namjeni opremljeni su velikim kotačima, dimenzije prednje gume su 120/70-15, dok je stražnja nešto manjeg promjera s dimenzijama 150/70-14. Novi Xciting maksi skuteri dostupni su u crnoj, sivoj, smeđoj i bijeloj boji, a cijena osnovnih modela iznosit će 37.995 kn za Xciting R 300i, odnosno 46.968 kn za Xciting R 500i.

MOTO MORINI GRANFERRO 1200

Zabava da, kompromis ne! Već nekoliko mjeseci spekulirali smo o novom, beskompromisnom supermoto modelu najveće klase iz talijanske tvornice Moto Morini. Tada smo govorili o supermoto izvedbi modela Gran Passo, a danas znamo da je riječ o tvornici adrenalina nazvanoj Granferro 1200. Iako izgleda tako da je već njegova atraktivna pojava dovoljna za neslućenu zabavu po zavojitim dionicama s kratkim ravnim dijelovima, tu je i dvocilindrični agregat nazvan CorsaCorta zapremine 1.187 kubičnih centimetara, koji osigurava 126,5 KS pri 8.500 okr/min potrebnih za zabavu. V 2 agregat s cilindrima pod

kutom od 87 stupnjeva proizvodi i 112 Nm zakretnog momenta pri 7.000 okr/min, a klipovi velikog provrta (107 mm) i kratkog hoda (66 mm) željno usisavaju gorivu smjesu kroz sustav elektronskog ubrizgavanja. Osim agregata, na okvir od čeličnih cijevi se hvata i prednja izokrenuta Marzocchi Magnum vilica promjera 50 mm, dok stražnju aluminijsku vilicu kontrolira Ohlins amortizer. U najboljoj supermoto maniri sve to počiva na kotačima promjera 17 inča, a posebno veseli spremnik goriva zapremine 27 litara, koji će omogućiti dugo uživanje u vožnji. br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

KYMCO MAXXER 400 I MAXXER 450i

MOTOHAPPENING

Tajvanski SUV

Potvrđeni termini za 2010. godinu

ymco se nedavnim predstavljanjem modela Maxxer 400 i Maxxer 450i priklonio sve popularnijem trendu križanja radnih i sportskih četverocikala. Pogonski agregat i donji postroj se kod takvih mješanaca u pravilu baziraju na nekom već postojećem radnom modelu, od kojeg se obično preuzme i koncept pogona na sve kotače, dok dašak sportskog ugođaja daju agresivnije dizajnirane oplate, čvršći ovjes i koji kilogram manjka. Takvi se četverocikli kolokvijalno nazivaju SUV-ovima, pri čemu taj pojam nikako ne treba miješati s istoimenim urbanim, odnosno šminkerskim terenskim automobilima koji s pravom terenskom vožnjom imaju toliko toga zajedničkog koliko i s plovidbom na otvorenom moru. Za razliku od njih, SUV četverocikli ipak spadaju u istinska off-road vozila, tim više što su po svojim terenskim i voznim svojstvima bliži radnim nego sportskim modelima. Isto bi trebalo vrijediti i za nove Kymco uzdanice. Gledano na papiru, Maxxer 400 i 450i imaju sve što je potrebno za jedan pravi SUV, pa čak i više od toga. Tako ih uz mogućnost uključivanja pogona na sve kotače krasi i nezavi-

san stražnji ovjes izveden pomoću dvostrukih poprečnih ramena, što je jamstvo zavidne prohodnosti i na najtežem terenu, ali isto tako za sobom može povlačiti nešto manju bočnu stabilnost, te veću težinu nego što je to slučaj kod korištenja krute osovine. Ne čudi stoga da je Maxxer 400 sa svojih 268 kg za samo 8 kg lakši od radnog modela MXU 400, s kojim dijeli uglađeni pogonski agregat opremljen CVT automatskim mjenjačem s mogućnošću uključivanja hoda unazad i reduktora. Radi se o jednostavnom zrakom i uljem hlađenom jednocilindrašu koji uz okretni moment od 31 Nm pri 5.500 okr/min raspolaže i s 20,4

KS pri 7.000 okr/min. To je na samoj gornjoj granici dozvoljenog kada su u pitanju četverocikli homologirani za cestu, no tražite li nešto više od samo umjerenih performansi, trebat ćete posegnuti za snažnijim modelom Maxxer 450i. Njega pokreće moderniji tekućinom hlađeni agregat opremeljen elektronskim ubrizgavanjem goriva sposoban osloboditi 33 KS pri 7.500 okr/min i 33 Nm pri 6.500 okr/ min. Maxxer 450i se može pohvaliti i mogućnošću uključivanja blokade prednjeg diferencijala, pri čemu sa slabijim bratom dijeli dobar dio ostalih karakteristika, uključujući i težinu od 268 kg, osovinski razmak od 1.225 mm, minimalnu udaljenost od tla od 260 mm i spremnik goriva zapremine 15 litara. Za zaustavljanje oba modela zadužena su po dva prednja i jedan stražnji disk, svi promjera 202 mm, dok su za prijenos snage na podlogu zadužene umjereno grube terenske gume u dimenzijama 23x8-12 i 23x10-12 montirane na aluminijske naplatke neobičnog dizajna. n

ACCESS ATILLA 400 IRS 4X4

Ojačani Atilla Nakon što su apsolvirali modele manje zapremine s pogonom na samo stražnje kotače, tajvanski proizvođači u posljednje vrijeme dosta agresivno ulaze i u tržišni segment nešto kapacitetnijih četverocikala. Među njima je Access, koji svako malo izbaci neki takav model, s time da najveću novost za 2010. predstavlja Atilla 400 IRS 4x4. Iako svojom zapreminom i maksimalnom snagom nije najsnažniji proizvod u paleti Accessa, on je prvi model tog proizvođača kojeg je moguće nabaviti i u verziji opremljenoj s pogonom na sve kotače. Atilla 400 IRS bazira se na istoimenom modelu s oznakom 300 IRS, s kojim dijeli osovinski razmak od 1.260 mm, dužinu i širinu, ali i koncepciju nezavisnog stražnjeg ovjesa izvedenog

putem dvostrukih poprečnih ramena. O bliskoj povezanosti sa slabijim bratom svjedoči i gotovo identičan dizajn, koji je u tolikoj mjeri agresivan, da bi ovaj ATV kada ne bi bio opremljen nosačima prtljage mogao proći i kako kakav umjereniji sportski model. Iako pritom postoji i 266 kg teška verzija s pogonom na samo stražnju osovinu,

Access Atilla 400 IRS je kao pripadnik kategorije radnih četverocikala puno zanimljiviji u verziji 4x4 koja pruža mogućnost uključivanja pogona i na prednje kotače. Pritom su dimenzije guma (25x8-12 sprijeda i 25x10-12 straga) ostale iste kao i na slabijem modelu, ali su sukladno ambicioznijim terenskim aspiracijama ovog modela ipak nešto grubljeg profila. Kako bi se mogao nositi sa većim otporima vožnje kao posljedice korištenje integralnog pogona, Atilla je udomio i poprilično snažniji agregat, kojeg dijeli sa sportskim modelom Apollo 400. Tekućinom hlađen jednocilindraš opremljen je s 2 bregaste osovine i 4 ventila, dok je napajanje riješeno putem rasplinjača, a takva konfiguracija iz ukupno 359 ccm navodno oslobađa za tu zapreminu pomalo otpimističnih 30,5 KS, što bi trebalo značiti da će ovaj četverocikl uz umjerenu cijenu pružati i isto takve performanse.

Službeno su potvrđeni te usklađeni s međunarodnim i domaćim utrkama termini za Motohappeninge ove godine. Kao i dosadašnjih godina, prije prvenstva Motohappeninga biti će organiziran i tradicionalni proljetni trening pod nazivom Croatia Speed Weekend, koji se neće bodovati za Motohappeninge, ali će jasno dati do znanja koliko smo napredovali ili nazadovali zimskom stankom. Program na CSW će biti isti kao na Motohappeninzima, malo skraćen radi kraćeg zimskog radnog vremena i kraćih dana. Više informacija potražite na službenim internet stranicama ovog eventa: www.motohappening.com

Termini 2010.: 26.-28. 03. 2010. 11. Croatia Speed Weekend 28.-30. 05. 2010. 37. Motohappening 08.-11. 07. 2010. 38. Motohappening 12.- 15. 08. 2010. 39. Motohappening 07.-10. 10. 2010. 40. Motohappening

NIGHT OF THE JUMPS

I dalje bez pravog objašnjenja “Night of the Jumps”, koji se trebao održati u Zagrebačkoj Areni 13.-14. studenog otkazan je samo dva dana prije nastupa. Takvo otkazivanje u zadnji tren bez logičnog objašnjenja vrlo je neodgovorno. Njemački organizator “IFMXF Berlinieros” i austrijski promotor ovog događaja naveli su kao razlog otkazivanja kako im nitko ne može jamčiti sigurnost vozača i opreme u Hrvatskoj, što je u najmanju ruku smiješno. Prebacivanjem loptice na svoju sestrinsku tvrtku FMX Produkcija, koju su ti isti otvorili u Hrvatskoj sa sjedištem u Varaždinu, izigrani su svi, od gledatelja do njihovih hrvatskih partnera i HMS-a.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Duotec kaciga bijela L FX-2 kaciga bijela L FX-2 kaciga Nitro M FX-2 kaciga Twister Zelena M FX-2 kaciga Twister Zelena XL Interceptor kaciga L Interceptor kaciga Loccateli Xl J-force kaciga srebrna L J-force kaciga srebrna M J-force kaciga srebrna S J-gear kaciga plava S J-gear kaciga plava XS Multitec kaciga crna 2XL Multitec kaciga crna S Multitec kaciga crna XL Raid Invader tc1 kaciga 2XL Raid kaciga antracit L Raid kaciga antracit XL Raid jaciga Morpho tc2 XL Raid kaciga srebro L Raid kaciga srebro Xl Raid Zeal kaciga TC2 2XL S-20 kaciga crna M Tfx kaciga bijela X Txr kaciga bordo L Txr kaciga Spirit TC1 L X-ceed II kaciga Gibernau X-ceed II kaciga Gibernau plava 2XL X-ceed II kaciga Scalvinni TC XL X-ceed II kaciga bordo L X-ceed II kaciga Mission L X-ceed II kaciga Nobby TC1 L X-ceed II kaciga Nobby TC1 XL X-spirit kaciga crna L X-spirit kaciga Kiyonar TC-5 2XL

1.507 kn 860 kn 1.390 kn 1.216 kn 1.216 kn 1.851 kn 1.851 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.108 kn 1.108 kn 1.573 kn 1.573 kn 1.573 kn 1.062 kn 996 kn 996 kn 1.062 kn 996 kn 996 kn 1.062 kn 765 kn 587 kn 587 kn 587 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.508 kn 3.730 kn

3.015 kn 2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 2.217 kn 2.217 kn 3.146 kn 3.146 kn 3.146 kn 3.036 kn 3.036 kn 2.125 kn 2.125 kn 2.125 kn 2.125 kn 2.125 kn 1.193 kn 1.702 kn 1.702 kn 1.702 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 5.017 kn 6.217 kn

X-spiri kaciga Kiyonari TC-5 S 3.730 kn X-spirit kaciga Lawson L 3.730 kn X-spirit kaciga Norrick TC1 2XL 3.730 kn X-spirit kaciga srebro 2XL 2.621 kn X-spirit kaciga srebro L 2.621 kn X-spirit Vermeulen TC-3 M 3.730 kn XR1000 Artifact TC-2 2XL 2.517 kn XR1000 Diab. Nightw. kaciga XL 2.517 kn XR1000 Diab.Night. kaciga L 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 M 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 L 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 S 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-5 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-5 S 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-5 XS 2.517 kn XR1000 kaciga crna XL 1.989 kn XR1000 kaciga crna XS 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 2XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-5 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-5 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Diabolic Zero TC-5 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Patriot TC-6 XL 2.517 kn XR1000 kaciga srebrna M 2.094 kn XR1000 kaciga srebrna L 2.094 kn XR1000 kaciga srebrna XL 2.094 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC4 2XL 2.517 kn XR800 kaciga Aki XL 805 kn XR800 kaciga Jag L 805 kn

6.217 kn 6.217 kn 6.217 kn 5.242 kn 5.242 kn 6.217 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 1.609 kn 1.609 kn

Novosti

***

KTM XC 525

Odličan na terenu, legalan na cesti I

ako se tek odnedavno uključio u uski krug proizvođača vrhunskih četverocikala, KTM je već uspio ostaviti duboki trag. Nakon što je led probila serija XC, prošle je godine ponuda obogaćena i modelima SX namijenjenim pobijeđivanju na motokros stazama. Austrijancima je odmah iz prve uspjelo stvoriti iznimno konkurentnu paletu proizvoda, što su sukladno KTM-ovoj filozofiji potvrđivali i brojni uspjesi na raznim natjecateljskim stazama - problem je bio samo u tome što ti uspjesi nisu bili adekvatno popraćeni prodajnim brojkama. U pokušaju da se to promijeni dolazi do

laganog redefiniranja prodajne strategije za seriju XC. Tako se model 450 XC u 2010. neće proizvoditi, dok je verzija 525 XC odsada dostupna u homologiranoj verziji koja vlasnicima pruža mogućnost registracije. Da bi takvo što bilo moguće, 525 XC je morao pretrpjeti neke promjene, poput ugradnje pokazivača smjera, retrovizora i digitalne ploče s instrumentima. Osim toga, promijenjeno je i stražnje svjetlo, pa je ono sada nešto većih dimenzija, te se ispod njega proteže i nosač tablice. I dok se tu uglavnom radi o elementima koji ili ne smetaju ili se mogu lako ski-

nuti za potrebe ekstremnije uporabe na terenu, nešto veću prepreku takvoj vrsti uživanja mogle bi predstavljati gume. Naime, umjesto odličnih Maxxis Razr pneumatika, homologirani 525 XC posjeduje cesti prilagođene gume marke Kenda. Osim toga, postupak homologacije rezultirao je i s dodatnih 5 kg, no sa svojih 168 kg težine, mjereno sa svim tekućinama, 525 XC i u homologiranom izdanju ostaje jedan od najlakših pripadnika svoje vrste. Jedina velika mehanička novost

CF MOTO X5 I X6

DUNLOP GP RACER D211

Redizajn i nadogradnja CF Moto 500 4x4 već je dugi niz godina jedan od najpopularnijih kineskih četverocikala na našem tržištu, posebno ako gledamo segment ATV-ova s pogonom na sve kotače. Svojim dovoljno privlačnim dizajnom, opremljen nezavisnim stražnjim ovjesom, kao i agregatom koji pruža solidne performanse, taj je ATV dugo vremena odskakao od dosta sumornog prosjeka ponude četverocikala iz najmnogoljudnije zemlje. U pokušaju da zadrže tu prednost pred svojim zemljacima, u CF Motu su odlučili svoj dosad jedini model oplemeniti malo modernijim dizajnom i time na relativno jednostavan način proširiti svoju ponudu.

odnosi se na sasvim očekivanu promjenu dobavljača amortizera. Tako se umjesto s Ohlinsovim komponentama XC od sada isporučuje sa potpuno podesivim i također vrhunskim amortizerima KTM-ove kućne marke WP. Ohlinsovi su amortizeri ionako bili samo privremeno rješenje, a WP komponente su već prošle godine ugrađivali u modele iz serije SX. Promjena dobavljača zasigurno je donijela i izvjesne uštede, pa je tako prodajna cijena ostala na razini nehomologirane verzije, što je rijedak slučaj i ugodno iznenađenje. n

Tako je stvoren model X5 koji je usprkos svojem nešto drugačijem izgledu mehanički sasvim blizak dosadašnjem modelu. To znači da koristi isti donji postroj, dok je jednocilindrični pogonski agregat zapremine 493 ccm u ovoj verziji opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva, što je rezultiralo porastom snage s 33 na 35 KS pri 6.500 okr/min, uz istovremeni rast okretnog momenta s 39 na 45 Nm pri 5.500 okr/min. Sve bi to trebalo rezultirati nešto boljim performansama bez obzira na blago

povećanje već ionako pozmašne suhe težine - s 337 kg na 344 kg. Kako je to kod ovog proizvođača uobičajeno, u ponudi je i 14 kg teža verzija s 20 cm dužim osovinskim razmakom, koja se prodaje pod oznakom X5 C. Takva produžena verzija olakšava prijevoz suputnika, kojem je uz to namijenjen i naslon na leđa. Paralelno s modelom X5 predstavljen je i jednako težak, ali i nešto snažniji X6, također dostupan u osnovnoj i produženoj varijanti. Model X6 je zadržao istu mehaničku osnovu kao i vizualno gotovo identičan X5, s kojim osim toga dijeli i bazu četveroventilskog agregata. Ipak, dok je hod klipa ostao na 82 mm, provrt je kod ovog modela porastao sa 87,5 na 96 mm, što je uz porast zapremine na 594 ccm donijelo i blago povećanje potiska. Tako modeli X6 i X6 C raspolažu sa 38 KS pri 6.300 okr/min i 50 Nm pri 5.500 okr/min.

Odsad u NTEC tehnologiji Dunlop je predstavio novu generaciju svoje GP Racer gume, namijenjene entuzijastima koji vole brzu cestovnu vožnju, s povremenim izletima i na natjecateljsku stazu. Nove gume razvijene su na temelju hvaljenih Dunlopovih natjecateljskih guma D211 GP, što znači da posjeduju Multi-Tread tehnologiju mješavine s mekšim stranicama i tvrđim središnjim dijelom za dobru hvatljivost u nagibima i trajnost, JLB konstrukciju za udobnost, no najvažnije od svega je da koriste NTEC tehnologiju koja je i proslavila D211 GP natjecateljske gume. D211 GP Racer nudit će se u tri smjese tvrdoće, a osim verzije homologirane za cestovnu uporabu biti će dostupne i u slick varijanti samo za uporabu na stazi.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

nagr

nagra

majica

lata pretp

Marin Ivanković, Mokošica

Mario Kroflin

otka

ena f

fotk aena

Sanela Juras, Čepin

Sanela Nocajević

Željko Horvat, Varaždin Ivan Kenjereša, Starigrad

Asmir Čaušević

Domagoj Lambaša, Šibenik

ena

nagra

Katharina Bajo

Dragan Njegovan, Prnjavor

fotka

naoča

na fot

e nagra

SET ULJA

POKLANJAJU VAM

MAJICA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

set ul

Ivan Ćorić

Dragan Dulić, Subotica

SUNČANE NAOČALE

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>aktualno

Tržište u 2009.-oj

Čaša je samo napola puna

Bilo je realno očekivati da će u ova krizna vremena doći do zastoja, ali ni najveći zloguki proroci nisu mogli pretpostaviti da će nakon godina uspona u 2009. prodaja spasti na tek polovicu. No, za sve postoji prvi put. Nadamo se i zadnji PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ada je obično piće u pitanju, onda možemo govoriti da je pesimistu čaša napola prazna, a optimistu napola puna, no kada se radi o ozbiljnim stvarima kao što je to tržište, onda je prepolavljanje prodaje na godišnjoj razini nemali šok, bez obzira na to koliko je rekordna bila ona prethodna godina. Tržište motocikala je u 2009. godini u Hrvatskoj doživjelo pad samo za koji promil manji od 50%, a to je takav minus da ga ni naš iz nekog razloga preoptimistčan “financ-ministar” ne bi mogao izokrenuti i prezentirati kao nešto što je zapravo jako dobro, samo mi to ne možemo razumjeti. Gdje tražiti razloge takvom stanju

stvari? Gledano u globalu, u aktualnoj krizi koja je Hrvatsku kao i inače pomalo zaostalu državu pogodila kasnije nego civilizirani svijet. I onda nam je za to svoje kašnjenje zaračunala zatezne kamate. Gledano samo u mikrokozmosu kojeg čine prodaja vozila na dva kotača, razloge treba tražiti i u tome što je u takvoj situaciji motocikl postao još i veći luksuz nego inače. Pridodajte tome da su krediti kao omiljeni oblik kupnje motocikla gotovo izčezli kao mogućnost i lako je razumjeti zašto je pad prodaje premašio i najcrnija očekivanja, to više što su najpopularnije marke povisile svoje cijene. Jedan dio onih koji su i kraj takvih visokih cijena možda i željeli kupiti novi motor ostao je obeshrabren time koju vrijednost mogu

REGISTRIRANI MOTOCIKLI Yamaha Kawasaki Honda Suzuki Aprilia Keeway BMW Hyosung Zongshen KTM Regal-Raptor Harley-Davidson Megelli Ducati Qingqi Xgjao Lifan Sachs Dadyw Kymco Ostali Ukupno

MOTO PULS

2009. 533 340 220 161 123 82 77 55 51 46 43 36 32 32 25 18 18 16 14 14 65 2.001

2008. 808 706 495 333 412 265 94 56 158 86 30 33 35 50 103 71 20 21 46 98 3.939

br. 104/1.-2./2010.

2007. 901 604 626 413 373 21 127 238 84 33 41 64 46 11 41 192 3.860

2006. 888 771 469 328 195 8 52 21 169 61 20 31 156 56 306 3.494

2005. 938 699 356 312 38 69 51 23 97 67 27 36 123 75 251 3.041

2004. 709 672 208 190 94 27 61 54 30 72 23 33 56 88 213 2.441

dobiti za svoje postojeće motocikle, budući je tržište rabljenih vozila bilo zasićeno onim manje sretnim pojedincima koji su se našli u financijskoj neprilici, pa su svoj ljubimce prodavali pod svaku cijenu. Jednako kao što se teret krize nije podjednako odrazio na sve ljubitelje motocikala, tako se nije podjednako odrazio ni na pojedine marke. Zato i u ovoj gorkoj godini Yamaha ima razloga za slavlje. Uz to što su prodali samo za trećinu manje motocikala, što je u datoj situaciji bio uspjeh, uspjelo im je zadržati i prvu poziciju na tržištu. Dobrim je dijelom za to zaslužan potpuno novi XJ6, koji je predstavljao petinu Yamahine prodaje, te je trenutkom svoje pojave i pošteno odmjerenom cijenom predstavljao antirecesijsku mjeru kakvu naši vrli političari mogu samo sanjati. Osim toga, XJ6 je donekle osujetio ozbiljniji prodajni uspjeh obnovljenog ER-6n. Kawasaki je svejedno uspio zadržati drugo mjesto na ljestvici, iako je ubilježio pad prodaje neznatno veći od 50%, jednako kao i Honda i Suzuki. Pritom u Suzukiju mogu biti donekle zadovoljni time što su se ponovo vratili među četiti najprodavanije marke, ne zato jer im je išlo dobro, već zato što je Apriliji išlo iznimo loše. Pad prodaje na samo trećinu one iz 2008. teško je objasniti samo ekonomskom krizom i svakako traži detaljniju analizu. Možda jedan manji udio u svemu tome igra činjenica da je glavna novost za 2009. bio RSV4, dakle pripadnik kategorije sportskih moto-

cikala koji su prošle godine ubilježili priličan pad potražnje. Zanimljivo je da su pad sličnog intenziteta kao i Aprilija, pa i veći, ubilježili i neki dosad najpopularniji kineski proizvođači. Tako je Keeway nakon marketinške ofenzive i abnomarnolnog rasta u 2008. ušao u medijsko zatišje, što je rezultirao dvotrećinskim padom prodaje, ali su u ozračju sveopćeg minusa svejedno uspjeli zadržati šesto mjesto. Proizvođači kao Zongshen, Qingqi i Xgjao su uz podjednako dramatičan pad prodaje ubilježili i pad u konačnom redosljedu najprodavanijih, što bi moglo potvrditi tezu da kriza najviše pogađa one manje imućne slojeve društva. A što je s markama koje tradicionalno kupuju oni imućniji? S obzirom na to da njihovi kupci nisu ovisni o kreditima, očekivali bismo nešto manji pad od prosjeka, no to je samo djelomično točno. Tako je BMW-u prodaja pala samo za petinu, Ducati i KTM ubilježili su donekle prihvatljive minuse u iznosu 36 i 46 %, dok se Harley-Davidson, iako je ubilježio tek neznatan rast, prodavao bolje nego ikad prije. No, nije Harley-Davison jedini pozitivac, tu je i nekoliko marki koje su tek prije godinu-dvije ozbiljnije ušle na tržište, poput korejskog Hyosunga, koji je zadržao prošlogodišnju prodaju i ušao u Top 10, kineskog Regal-Raptora, čije je prodaja porasla za 30% i Megellija, koji je ubilježio tek simboličan pad. Gledamo li listu dvadeset najpopularnijih, iz nje je od značajnih proizvođača tijesno ispao Moto Guzzi, dok su se u to probrano društvo progurali Lifan i Sachs. I što nam donosi 2010. godina? Nemoguće je predvidjeti. Pametniji od nas najavljuju da bi kamate na kredite mogle pasti, nenamjenski krediti već su krajem godine postali nešto povoljniji. Osim toga, čovjek ne može vječno živjeti od snova, godinu dana se može suzdržati, no jednom će u svojoj garaži morati utjeloviti predmet svoje požude. Jedan dio njih će otići u prodajne salone, drugi će odlučiti iskoristiti idealnu priliku da se nabavi polovni motocikl po povoljnoj cijeni i tako dati financijsku injekciju bivšem vlasniku da možda kupi novi. Hoće li sve to biti dovoljno da se okrenu trendovi? U ovim zimskim mjesecima vjerojatno ne, no ako ne bude nekih novih šokova, 2010. bi ipak trebala biti bolja od svoje prethodnice. No, za takvo što je potrebno da se na razini države stvori ozračje kakvog-takvog optimizma. Nada da je ono najgore iza nas, ili da će barem uskoro biti. Ako ništa drugo, onda barem nada da gore ne može, da smo dotakli samo dno i da odsada stvari mogu biti samo bolje. I da će na kraju ove godine o količinskom sadržaju čaše suditi optimisti. n

>>>

NAJPRODAVANIJI MODELI

Nitko kao XJ6 V

elika je novost da prva na listi najprodavanijih motocikala više nije vjekovječna Yamaha FZ6. Ove je godine morala priznati poraz i spustiti se na drugu poziciju, no kako bi sve ostalo u obitelji, krunu je preuzeo potpuno novi, bitno smireniji, ali i pristupačniji model XJ6. Da Hrvati misle kako je najpametnije kupovati gole motocikle srednje zapremine potvrđuje i Kawasaki Z 750, koji je osvojio treće mjesto. Četvrto mjesto pripada YBR-u 125, koji

već godinama odlično igra ulogu Yamahinog uvodnog modela, jednako kao što za Kawasaki istu stvar odrađuje Ninja 250R, koji je na 5. mjestu. I dok se od obnovljenog modela ER6n očekivalo nešto više od osvajanja 6. mjesta, Kawasaki zato i dalje ima pobjednika u kategoriji custom motocikala. Ipak, prodaja je bitno manja nego prije godinu dana, što je omogućilo da se VN-u 900 sasvim približi Regal Raptor DD 250, koji je ujedno naj-

prodavaniji Kinez. Aprilia Pegaso je najpopularniji supermoto, Yamaha XT 660 R vodi u kategoriji enduro modela, dok je Suzuki DL 650 pobjednik u kategoriji putnih endura. U najpoželjnijoj, ali ne i baš posebno dobro prodavanoj kategoriji sportaša kolo vodi Honda CBR 1000 RR, s time da se tu uglavnom radilo o prodaji zaliha modela iz 2008., dok su se od aktualnih modela najbolje prodavali Yamaha R1 I Kawasaki ZX-6R. n

ČETVEROCIKLI

Najmanji pad

Prodaja četverocikla pala je samo za trećinu, što na prvi pogled uopće ne izgleda tako loše, no ispod toga se zapravo skriva preusmjeravanje interesa kupaca na one najjeftinije modele

godini sveopćeg pada, činjenica da je prodaja četverocikala samo za trećinu manja nego prošle godine moža se činiti čak i uspjehom. Razloge takvoj nešto blažoj silaznoj putanji

treba tražiti i u tome što za razliku od motocikala i skutera, četverocikli 2008. godine nisu bili nu blizu svojim maksimalnim prodajnim potencijalima. Vječita borba između tajvan-

REGISTRIRANI ČETVEROCIKLI Bashan Adly Access Shineray Kymco TGB Linhai Hsun SYM Can-Am Ostali Ukupno

2009. 110 52 43 31 27 25 20 19 13 12 64 416

2008. 18 126 53 38 40 40 47 20 3 17 216 626

2007. 5 60 48 2 52 6 28 2 1 20 195 522

skih i kineskih proizvođača i dalje traje, s time da se kod Kineza uglavnom bilježi rast prodaje ili stagnacija, dok su se tajvanske marke vratile na brojke slične onima od prije dvije sezone. U skladu s takvim trendovima prvo mjesto je pripalo Bashnanu, dok su se Adly i Access spustili na 2. i 3. mjesto. Ono što pritom zabrinjava je preorijentacija kupaca na one najjeftinije četverocikle, koji - čast iznimkama - ne mogu pružiti pravo zadovoljstvo vožnje, a često puta vas ne mogu ni motivirati da u nastavku karijere prijeđete na neki kvalitetniji model. Upravo suprotno. U takvoj je preraspodjeli snaga prvi ozbiljniji model Access Apollo 300 smješten tek na 6. mjesto, dok čast četverocikala s pogonom na sve kotače, koji su prošle godine krojili vrh ljestvice, spašava TGB Blade 525 smješten na 9. mjestu. Kao i uvijek dosad, pravi broj prodanih primjeraka nemoguće je dokučiti, budući se dobar dio četverocikala ne može registrirati, posebno kada je riječ o zvučnijim proizvođačima. n br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>aktualno

Tržište u 2009.-oj

SKuTERI

Pirova pobjeda Sanlija Kada su skuteri i mopedi u pitanju, vidljivo je da su po padu prodaje slijepo sjedili primjer motocikala. Iako su pritom gotovo svi na svojim leđima osjetili nepovoljne trendove, stječe se dojam da su po apsolutnom padu broja prodanih primjeraka deblji kraj izvukli kineski proizvođači. Čini se da je Tomos za to vrijeme neuništiv

akon zadovoljavajućeg rasta od 7% u 2008. godini, prodaja skutera u 2009. pala je za frapantnih 52 %. Još veći, dvotrećinski pad bilježi Baotian kao dosadašnji neprikosnoveni tžišni lider - njemu je prodaja ove godine pala za nevjerojatnih 3.350 primjeraka, odnosno spustila se na razinu 1.700 skutera. S obzirom na to da je istovremeno Sanli kao prošlogodišnji prvi pratitelj pao samo za četvrtinu, to mu je omogućilo da preuzme prvo mjesto na tablici prodanih primjeraka. Iako drže čak 50 % tržišta, čini se kako su baš kineski proizvođači najveći gubitnici ove krize. Ipak, kaos na tržištu, stalno pojavljivanje novih imena i odlazak starih, ili pak prodaja jednog skutera pod nekoliko različitih marki zamućuju situaciju i onemogućuju ozbiljniju analizu stanja. Od onih zvučnijih proizvođača na vrhu je i dalje Piaggio, koji se usprkos

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 7. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 15. 15. 18. 18. 18.

Motocikli ukupno Yamaha XJ-6 Yamaha FZ 6 Kawasaki Z 750 Yamaha YBR 125 Kawasaki NINJA 250 R Kawasaki ER-6n Honda CB 600 F Honda CBR 1000 RR Kawasaki VN 900 Yamaha YZF-R 125 Regal-Raptor DD 250 Aprilia PEGASO 650 Suzuki DL 650 Zongshen ZS 200 Aprilia SHIVER 750 Keeway CRUISER 250 Megelli M 125 Honda CBR 600 RR Kawasaki Versys 650 Yamaha YZF-R1

MOTO PULS

106 83 77 60 46 43 40 40 39 38 37 36 34 32 31 31 31 29 29 29

1. 2. 3. 4. 5. 6. 6. 6. 9. 10. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

značajnom padu sasvim približio osvajanju drugog mjesta u ukupnom poretku. Uz još veći pad prodaje sestrinska se Gilera spustila s 5. na 6. mjesto, te je dopustila Yamahi i Apriliji da joj se sasvim približe. Pritom Aprilia bilježi daleko najmanji pad prodaje u ovom društvu, dok Yamaha bilježi isti onaj suzdržani pad od 30-tak posto kao i kod motocikala. Tajvanski proizvođači se već tradicionalno vrte oko 10. mjesta, a u tom troboju najmanje razloga za nezadovoljstvo ima vodeći Kymco, TGB je donekle izgubio kontakt, dok je SYM ubilježio pad prodaje od čak 65 %. Priča o skuterima i mopedima ne može biti potpuna bez Tomosa, koji je ubilježio gotovo identičnu prodaju i tako pokazao da ga ne bi mogla uništiti ni nuklearna kataklizma, baš kao i njegov najprodavaniji model APN 6, koji se uz svesrdnu pomoć djelatnika HP-a uspio prodati u 565 primjeraka. Kada su u pitanju modeli skutera do 50 ccm, tu i dalje vodi sveprisutni Baotian BT 50, iako su mu se sasvim približili Sanlijevi modeli pretencioznih imena Silverstone i Devil. Gilera Runner 50 smjestila se na 5. mjesto, iako sa velikim zaostatkom za kineskom četvorkom. U klasi do 125 Baotianov je predstavnik uspio preteći Piaggio Fly 100, dok je dobra treća Aprilia Sportcity. Iznad 125 ccm kineski modeli još uvijek ne uspijevaju ostaviti značajnije traga, tako da se do samog kraja vodila tijesna borba vječito prvog Piaggio Beverlyja 250, Yamahe X-Max 250 i Gilere Nexus 300. Iako je 250-ica s pojavljivanjem modela Beverly 300 izgubila dio klijentele, nekako se uspjela zadržati na prvom mijesto, dok je Yamaha, za razliku od prošle godine, uspjela preteći Gileru Nexus. n

Motocikli do 125 ccm Yamaha YBR 125 Yamaha YZF-R 125 Megelli M 125 Xgjao XGJ 125 Zongshen ZS 125 Aprilia RS 125 Honda CBR 125 R Yamaha XT 125 R Qingqi QM 125 Yamaha WR 125 Naked i poluoklop Yamaha XJ-6 Yamaha FZ 6 Kawasaki Z 750 Kawasaki ER-6n Honda CB 600 F Kawasaki ER-6n Honda CB 600 F Aprilia Shiver 750 Kawasaki Versys 650 Suzuki GSF 650 S

br. 104/1.-2./2010.

60 38 31 31 14 13 13 13 12 10

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

106 83 77 43 40 43 40 31 29 25

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Enduro i Supermoto Aprilia Pegaso 650 Zongshen ZS 200 Yamaha XT 660 R Aprilia Dorsoduro 750 Yamaha XTZ 660 Tenere Kawasaki KLX 250 Yamaha XT 660 X KTM Supermoto 990 KTM EXC 450 KTM Duke 690 Custom Kawasaki VN 900 Regal-Raptor DD 250 Keeway Cruiser 250 Honda VT 750 Hyosung GV 250 Keeway Supersh. 250 Lifan LF 250 Dadyw DD 250 Yamaha XVS 950 A Hyosung GV 650

REGISTRIRANI SKuTERI I bICIKLI S POMOćNIM MOTOROM Sanli Baotian Piaggio Tomos Longjia Gilera Yamaha Aprilia Kymco TGB Peugeot SYM Keeway Qingqi Peda Superking Huatian Benzhou Rhon Sachs Ostali Ukupno

2009. 2.300 1.697 1.362 693 646 581 546 542 521 297 248 185 166 143 127 97 83 83 63 53 539 10.972

2008. 3.167 5.044 2.983 697 1.539 1.513 864 775 738 557 638 528 698 243 305 267 214 207 182 1.530 22.886

2007. 1.446 5.556 3.553 483 1.084 1.748 788 968 865 354 975 299 121 382 101 35 113 2.381 21.375

2006. 283 4.582 2.955 872 86 1.547 771 572 1.027 110 1.172 483 161 279 1.158 17.658

2005. 4.432 2.823 349 906 641 359 984 54 1.245 301 181 314 1.581 15.023

2004. 1.020 3.259 871 1.343 838 939 517 23 1.791 471 93 99 1.208 12.973

TRžIšTE ITALIJA 2009.

Skuteri porasli, motocikli pali Talijanska agencija za tržište upravo je objavila rezultate za cijelu 2009.

ogledajmo kakva je situacija kod naših susjeda: Prosinac 2009. bio je rekordan po prodaji skutera preko 50 ccm te je zabilježen porast prodaje od 50%, dok je prodaja motocikala u tih mjesec dana pala za 36%. Tako je zahvaljujući skuterima tržište u prosincu ukupno poraslo za 12%. To je poboljšalo krvnu sliku talijanskog tržišta u 2009., pa je ono unatoč krizi završilo sa sličnim rezultatima kao i 2008. Odnosno, prodano je 404.767 komada dvokotača preko 50 ccm, što je rast od 0,3%. Sa 295.422 komada skuteri preko 50 ccm imaju porast prodaje od 10% i drže 73% tržišta u Italiji. Motocikli su pak u 2009. doživjeli pad prodaje od 20,2%

36 32 22 18 13 12 11 10 9 6

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

39 37 31 19 17 16 15 14 10 7

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Maksi end./Sport-Tour. Kawasaki Ninja 250 R Suzuki DL 650 V-Strom BMW R 1200 RT BMW R 1200 GS Yamaha TDM 900 BMW F 800 Kawasaki GTR 1400 Honda XL700 V Transalp BMW R 1200 Yamaha FJR 1300 A Sport Honda CBR 1000 RR Yamaha YZF-R1 Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R Kawasaki Ninja ZX-10R Yamaha YZF-R6 Suzuki GSX-R 1000 Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 750 Aprilia RSV4 Factory

(109.345 komada), što ih vraća na brojke od prije 10 godina. Skuteri i motocikli do 50 ccm sa ukupno 99.761 prodanih primjeraka bilježe pad od 18,9% u odnosu na 2008. Sa 102.813 skuteri od 125 ccm su neprikosnoveni lider u prodaji zahvaljujući zakonu prema kojem ovu kategoriju mogu voziti vozači s položenom B kategorijom, a sve u cilju smanjenja gužvi na prometnicama, a time i zagađenja. Slijede ih sa samo malo slabijim rezultatom skuteri kategorije od 300 do 500 ccm s 92.620 prodanih komada. Treća kategorija koja raste je ona od 150 do 200 ccm sa 70.447 komada. U velikom padu je prodaja skutera preko 500 ccm,

46 34 24 21 17 15 11 9 8 8

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

40 29 29 19 16 15 10 7 6 5

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 7. 9. 10.

Skuteri do 50 ccm Baotian BT 50 Sanli Silverstone 50 Sanli Devil 50 Longjia LJ 50 Gilera Runner 50 Piaggio Zip 50 Aprilia Sportcity 50 Yamaha Neo’s 50 Qingqi QM 50 Piaggio Typhoon 50 Skuteri od 50 do 125 Baotian BT 125 Piaggio Fly 100 Aprilia Sportcity 125 Kymco Agility 125 Gilera Runner 125 Keeway Outlook 125 Luna Fosti 125 Vespa 125 Kymco Super 8 125 Huatian HT 125

kao i klase 250 (od kada je Piaggio prešao na 300 ccm). Što se motocikala tiče, prodaja onih do 600 ccm pala je za 26,5%, modeli do 1000 ccm bilježe pad prodaje za 14,9%, dok je kod maksi sportskih motocikala preko 1000 ccm prodaja manja za 19,7%. Gledano po kategorijama, prodaja sportskih motocikala pala je za 35%, endura za 23%, a nakeda - koji drže čak 40% moto segmenta za 12%. Najprodavaniji modeli su Kawasaki Z750, Honda Hornet 600 i Ducati M696. U cjelini se broj prodanih primjeraka skutera, mopeda i motocikala zaustavio na 504.528 komada, što je za 4,2% manje nego 2008. (žp) n

1.492 1.238 1.062 645 265 258 213 145 136 128

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

196 93 59 39 38 31 14 14 13 12

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Skuteri iznad 125 ccm Piaggio Beverly 250 Yamaha X-Max 250 Gilera Nexus 300 Piaggio Beverly 300 Yamaha T-Max 500 Aprilia Scarabeo 300 Yamaha X-City 250 Vespa 300 Gilera Runner 200 Piaggio Beverly 400 Četverocikli Bashan BS 200 Bashan BS 150 Shineray XY 250 Kymco MXU 50 Adly ATV 50 Access Apollo 300 Adly ATV 150 Bashan BS 250 TGB Blade 525 4x4 Hsun HS 350

174 169 158 73 72 40 37 35 31 31 61 36 31 24 18 14 13 12 11 10

>>>nagradna igra

MoTo PulS & MoToRi.hR

Najmotocikl godine 2010.

de Vrijedne nagra ji očekuju one ko ! ju glasa

Skuter TGB dodjeljuje generalni sponzor Genero Motors

1. TGB skuter ls 2. Tri jakne Moto Pu 3. Jedna integralna zaštitna kaciga te Tr 4. i godišnje pretplals Pu to Mo na časopis

>>>nagradna igra 001 Aprilia Dorsoduro Factory

Zapremina: 749,9 ccm / Snaga: 92 KS / Težina: - / Cijena: -

002 Aprilia Shiver 750

Zapremina: 749,9 ccm / Snaga: 95 KS / Težina: - / Cijena: -

Birajmo motocikl godine Predsjednički izbori tek su za nama, a mi vam već pripremamo nove. No, za razliku od političkih kandidata koji su obilježili kraj 2009., Moto Puls pred vas, dragi čitatelji, stavlja vjerujemo znatno zanimljiviju ponudu za vaš odabir. Prošle godine pobjednici su bili Aprilia RSV4 Factory, Yamaha Majesty 400 i Yamaha YFZ 450R. Ove godine predstavljamo nove kandidate, a na vama je da izaberete najbolji motocikl, skuter i četverocikl godine. Naravno, najsretnije među vama očekuju vrijedne nagrade

red nama je treći izbor za najmotocikl godine. Kao i prethodne dvije godine, održavamo ga u bliskoj suradnji s internet portalom www.motori.hr, a ta suradnja znači i da će se ovogodišnji izbor održati na isti način kao i prethodna dva: vi ćete telefonskim pozivima dodijeliti svoje glasove vama najzanimljivijem motociklu, skuteru ili četverociklu, a mi ćemo ih prebrojati i proglasiti pobjednike. Vjerujemo da vam zadatak ni ove, kao ni prethodnih godina, neće biti lak. Mi smo nominirali najzanimljivije novitete koje nam proizvođači pripremaju za nadolazeću 2010. godinu, a to će vam uvelike olakšati posao. Ova nam godina nije vrvjela novitetima kao prethodne dvije, no to nikako ne znači da zimskih premijera nije bilo, što znači da smo opet uspjeli u nominacije uvrstiti solidan broj noviteta koji doista zaslužuju vašu pozornost, a u uži izbor su ušli i novi modeli u svojim pripadajućim klasama. Pred vama je tako presjek novosti

iz kategorija sporskih, sport-touring, naked, enduro i custom motocikala, njih ukupno trideset. Svoju posebnu kategoriju i ovaj su put dobili skuteri, od kojih smo nominirali najboljih 16, te četverocikli, kojih i ovoga puta ima osam. Ukratko, vjerujemo da ćete bez obzira na vaše osobne afinitete što se tiče kategorije vozila među našim nominacijama pronaći vozilo koje se baš vama osobno sviđa, te mu prema tome dodijeliti glas. Prošle godine pobjedu u konkurenciji motocikala odnijela je egzotična Aprilia RSV4 Factory ispred Yamahe YZF R1 i Ducatija 1198, što je i više nego očit pokazatelj da većina vas više voli sportske motocikle. U kategoriji skutera važilo je pravilo 'što veći, to bolji', te je tako prvo mjesto pripalo Yamahi Majesty 400, sa znatnom prednošću ispred Honde SW-T 400 i Kimca Downtown 250i. Među četverociklima je opet vladalo sportsko raspoloženje, tako da se na prvom mjestu našla Yamaha YFZ 450 R ispred KTM-a 505 SX,

dok je treće mjesto pripalo još jednoj Yamahi, no ovoga puta radnom Grizzlyju 550 EPS.

Kako glasovati

003 Aprilia RSV4R

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 180 KS / Težina: 185 kg / Cijena: 116.950

004 Benelli TNT R 160

Zapremina: 1.131 ccm / Snaga: 155 KS / Težina: 208 kg / Cijena: -

005 BMW S 1000 RR

Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 136.013 kn

Da biste i ove godine dodijelili svoj glas omiljenom ljubimcu, uzmite u ruke telefon u vremenskom razdoblju od 12. siječnja do 31. ožujka i nazovite broj 060 711 711. Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nominiranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime i prezime, koje će automat snimiti. Cijena poziva je 1,22 kn s PDV-om ukoliko zovete s fiksne linije, odnosno 2,39 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo i da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati, niti za koji od ponuđenih modela. Redakcija Moto Pulsa i internet portal Motori.hr vam žele sreću. n

006 BMW R 1200 GS

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 199 kg / Cijena: 120.172 kn

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>nagradna igra

Najmotocikl godine 2010.

>>>

007 BMW R 1200 RT

008 Derbi GPR 50 2T

009 Derbi Senda DRD 125

010 Ducati hypermotard 796

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 229 kg / Cijena: 149.768 kn

Zapremina: 49,9 ccm / Snaga: - / Težina: 110 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,2 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 124 kg / Cijena: -

Zapremina: 803 ccm / Snaga: 81 KS / Težina: 167 kg / Cijena: 79.990 kn

011 Ducati Multistrada 1200

012 harley Davidson Fat Boy Special

013 honda VFR 1200

014 husaberg FE 390

Zapremina: 1.198,4 ccm / Snaga: 150 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 124.990 kn

Zapremina: 1.584 ccm / Snaga: 78 KS / Težina: 313 kg / Cijena: 187.590 kn

Zapremina: 1.237 ccm / Snaga: 171 KS / Težina: - / Cijena: -

Zapremina: 393,3 ccm / Snaga: - / Težina: 114 kg / Cijena: 71.980 kn

015 husqvarna SM 630

016 Kawasaki KlX 125

017 Kawasaki Versys

018 Kawasaki ZX 10 R Ninja

Zapremina: 600 ccm / Snaga: - / Težina: 158 kg / Cijena: -

Zapremina: 125 ccm / Snaga: 10,3 KS / Težina: 113 kg / Cijena: 27.598 kn

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 64 KS / Težina: 206 kg / Cijena: 58.233 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 200 KS / Težina: 208 kg / Cijena: 106.942 kn

019 Kawasaki Z 1000

020 Kawasaki 1400 GTR

021 KTM 690 Duke R

022 Moto Guzzi Norge GT 8V

Zapremina: 1043 ccm / Snaga: 136 KS / Težina: 218 kg / Cijena: 82.609 kn

Zapremina: 1.352 ccm / Snaga: 155 KS / Težina: 300 kg / Cijena: 129.084 kn

Zapremina: 690 ccm / Snaga: 70 KS / Težina: 148 kg / Cijena: 78.670 kn

Zapremina: 1.151 ccm / Snaga: 105 KS / Težina: 251 kg / Cijena: -

023 Moto Guzzi Cafe Classic

024 MV Agusta F4 1000 R

025 MV Agusta Brutale 1090 R

026 Suzuki RMX 450 Z

Zapremina: 744 ccm / Snaga: 48,8 KS / Težina: 182 kg / Cijena: 68.966 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 186 KS / Težina: 192,5 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.078 ccm / Snaga: 147 KS / Težina: 185 kg / Cijena: 158.990 kn

Zapremina: 449 ccm / Snaga: - / Težina: 123 kg / Cijena: -

027 Suzuki GSX 1250 FA

028 Triumph Rocket iii Roadster

029 Yamaha YZF 450 F

030 Yamaha XJ6 Diversion F

Zapremina: 1.255 ccm / Snaga: 98 KS / Težina: 257 kg / Cijena: -

Zapremina: 2.294 ccm / Snaga: 148 KS / Težina: 367 kg / Cijena: -

Zapremina: 449,7 ccm / Snaga: - / Težina: 111,9 kg / Cijena: -

Zapremina: 600 ccm / Snaga: 78 KS / Težina: 217 kg / Cijena: -

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>nagradna igra

>>>

031 Aprilia Scarabeo 200

032 Aprilia Atlantic Sprint 300

033 Derbi Sonar 125

034 Derbi Rambla 300i

Zapremina: 180,8 ccm / Snaga: 19,5 KS / Težina: - / Cijena: 22.590 kn

Zapremina: 278,3 ccm / Snaga: 22,4 KS / Težina: - / Cijena: 33.401 kn

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 10,6 KS / Težina: 99 kg / Cijena: -

Zapremina: 278,3 ccm / Snaga: 22,5 KS / Težina: 146 kg / Cijena: -

035 Generic onyx

036 honda PCX

037 Kymco Downtown 300i

038 Kymco Xciting 500 Ri

Zapremina: 49,8 ccm / Snaga: 3,5 KS / Težina: 96 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,9 ccm / Snaga: 11,2 KS / Težina: 124,4 kg / Cijena: -

Zapremina: 299 ccm / Snaga: 32,8 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 40.998 kn

Zapremina: 498 ccm / Snaga: 38,4 KS / Težina: 221 kg / Cijena: 46.968 kn

039 Malaguti Phantom F12 R

040 Malaguti Blog 160 ie

041 Piaggio X7 Evo 300 ie

042 Piaggio MP3 500 ie

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 3,5 KS / Težina: 93 kg / Cijena: 14.990 kn

Zapremina: 154 ccm / Snaga: 13,7 KS / Težina: 124 kg / Cijena: 24.990 kn

Zapremina: 278 ccm / Snaga: 22 KS / Težina: 160 kg / Cijena: 32.360 kn

Zapremina: 492,7 ccm / Snaga: 40 KS / Težina: - / Cijena: -

043 TGB Xmotion 125R

044 Vespa S 50 4T 4V

045 Yamaha BW'S 125

046 Yamaha X-Max 250

Zapremina: 124,6 ccm / Snaga: 12,4 KS / Težina: 155 kg / Cijena: -

Zapremina: 49 ccm / Snaga: - / Težina: 96 kg / Cijena: -

Zapremina: 125 ccm / Snaga: 11,1 KS / Težina: 121 kg / Cijena: -

Zapremina: 249,8 ccm / Snaga: 20,4 KS / Težina: 180 kg / Cijena: 37.000 kn

047 Access Atilla 400 iRS 4x4

048 CF Moto X5 C 4x4

049 Kymco Maxxer 400 4x4

050 KTM 525 XC

Zapremina: 359 ccm / Snaga: 30,5 KS / Težina: - / Cijena: 43.990 kn

Zapremina: 493 ccm / Snaga: 35 KS / Težina: 358 kg / Cijena: 53.900 kn

Zapremina: 367 ccm / Snaga: 20,4 / Težina: 268 kg / Cijena: 54.495 kn

Zapremina: 510 cm / Snaga: - / Težina: 168 kg / Cijena: 80.895 kn

051 linhai 400 4x4

052 Polaris Scrambler 500 4x4

053 Suzuki lT-A 400 ASi 4x4

054 TGB Blade 550 iRS 4x4 SE

Zapremina: 352 ccm / Snaga: 28 KS / Težina: 300 kg / Cijena: 38.000 kn

Zapremina: 498 ccm / Snaga: - / Težina: 254 kg / Cijena: -

Zapremina: 376 ccm / Snaga: - / Težina: 269 kg / Cijena: -

Zapremina: 503 ccm / Snaga: 41 KS / Težina: 364 kg / Cijena: -

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

usporedni test

x 5 300 Quasar

• Aprilia Scarabeo 300 Special • Aprilia Sportcity Cube 300 I.E. • Piaggio Beverly Tourer 300 I.E. • Piaggio Carnaby Cruiser 300 I.E. • Vespa GTS 300 Super

Odlučna ubrzanja i uglavnom još uvijek suzdržana težina čine skutere ovog tipa kraljevima ulice

Jedno srce, MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ez obzira na to da li je dobar ili loš, dobro pogođen ili sasvim promašen, svaki usporedni test u svom začetku mora imati neki zajednički nazivnik, nešto što opravdava njegovo postojanje. Izvorište svega je početna ideja, odnosno postojanje samo dva početna modela koja se mogu usporediti po nekom ključu, pa da se u trenu broj mogućih sudionika namnoži do te mjere da je ponekad na kraju svega zapravo teško identificirati baš onaj nukleus iz kojeg je sve izniklo. Tako je i s prometalima okupljenim na ovom usporednom testu - moglo bi se naći nekoliko potencijalnih razloga zbog kojeg su luksuzni Scarabeo, mladenački Sportcity, renomirani Beverly, spretni Carnaby i uvijek mlada Vespa međusobno ukrstili mačeve. Što povezuje ovu petorku? Činjenica da svi pripadaju kategoriji skutera pretrivijalan je razlog za ovakvo okupljanje, te kao takav ne može biti dovoljan za ulaženje u organizacijski, misaoni i financijski napor provođenja jednog usporednog testa. Možda je ideja ovog testa bila usporediti Vespu kao, kolokvijalno govoreći, majku svih modernih skutera s njezinim nasljednicima? Nije loše, ali je opet previše općenito i ne objašnjava zašto smo od svih mogućih skutera izabrali baš ove. Možda se glavni razlog krije u tome što su svi testirani skuteri članovi velike obitelji

Jedan narod, jedna obitelj, jedan pogonski agregat i bezbroj modela bio bi sukus primjene Piaggio agregata nazvanog Quasar. Iako se ugrađuje i u brojne druge skutere, uzeti je uzorak od 5 modela bio dovoljan da se pokaže kako ga s pravom prati dobar glas. Zahvaljujući njemu Aprilia Scarabeo može biti dobar gradski i vrlo dobar putni skuter, a elegantni Piaggio Carnaby Cruiser može ravnopravno parirati Beverly Toureru svom iznimno uspješnom, iako već pomalo umornom bratu. Zimzelena je Vespa s Quasarom vitalna kao nikad do sada, dok Sportcity najbolje koristi njegove potencijale te iznimnim voznim osobinima pokazuje kako nije baš sve u retro dizajnu

, a pet junaka br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Iako su zapreminom i dimenzijama prerasli tipične gradske skutere, ova se petorka odlično snalazi u urbanim sredinama QUASAR QUASAR 300 300

Od dobrog na bolje P

iaggio priča o uspjehu zvana Quasar 300, koja iza sebe ima već dvije sezone, zapravo je započela koju godinu ranije predstavljenjem Quasar agregata zapremine 244 ccm. Radilo se o modernom agregatu koji se odmah pokazao ponajboljim u okvirima svoje klase, no Talijani su se vrlo brzo odlučili na lagano povećanje zapremnine. Tako su provrt proširili sa 72 na 75 mm, dok je istovremeno hod narastao sa 60 na 63 mm, što znači da je ukupna zapremina sa 244,3 ccm evoulirala na 278,3 ccm. Tom je intervencijom dobro postalo još bolje. Deklarirane vrijednosti pritom pokazuju da cilj nije bio povećati maksimalnu snagu, već poboljšati način na koji se ona razvija, a samim time postići bolja ubrzanja i međuubrzanja uz istovremeno rasterećenje pogonskog agregata. Iako se te vrijednosti Dobar pogonski neznatno razliagregat i CVT kuju od modela prijenos osiguravaju do modela u lagodna i žustra kojeg se Quasar ubrzanja s mjesta 300 ugrađuje, ApRiliA ScARAbeo

MOTO PULS

možemo zaključiti da je maksimalna snaga ostala na razini nekih 22 KS, ali je zato broj okretaja na kojima se ona razvija sa 8.500 ili 8.250 okr/ min spušten na nekih 7.500 okr/ min. Slična se stvar dogodila i s okretnim momentom, čija je vrijednost u prosjeku porasla za nekih 10%, a razvija se na istom ili tek nešto nižem broju okretaja. Usporedimo li modele 250 s onima koji nose oznaku 300, onda je najveću korist od novog agregata izvukao Scarabeo, koji umjesto 21,2 KS pri 8.500 okr/min raspolaže s 22,3 KS na primjetno nižih 7.500 okr/min. Istovremeno je - ako je vjerovati deklariranim podacima - najmanju promjenu nakon povećanja zapremine doživio Sportcity, kod kojeg bilježimo samo to da umjesto s 21 Nm pri 6.250 okr/min raspolaže s 22 Nm pri 6.500 okr/min. Konstrukcijski gledano, teško je pronaći neki konkretni razlog zbog čega se taj agregat pokazao toliko dobrim. Quasar ne predstavlja revoluciju, ali ima sve ono što se od moder-

ApRiliA SpoRtcity

br. 104/1.-2./2010.

Pogonski agragat koji pokreće ove skutere svoje korijene vuče iz istoimenog agregata zapremine 244 ccm, u odnosu na koji mu je povećan hod klipa i provrt cilindra nog agregata očekuje. Kako j e to kod skutera sasvim uobičajeno, tekućinom hlađeni jednocilindraš konstriuran je tako da bude sastavnim dijelom stražnje vilice, te je opremljen balansnom osovinom u svrhu smanjivanja vibracija na najmanju moguću mjeru. Za razvod je zadužena jedna bregasta osovina koja upravlja radom 4 ventila, dok napredni sustav ubrizgavanja goriva omogućuje lako zadovoljavanje Euro 3 normi. Nakon predstavljanja kojeg je doživio u tijelu Vespe GTS 300 Super,

piAggio beveRly

piAggio cARnAby

Quasar 300 je brzo metastazirao unutar široke Piaggio obitelji, te je broj modela u kojima se još uvijek koristi agregat zapremine 244,3 ccm sveo na minimum. Osim u 5 skutera koji su sudionici ovog usporednog testa, Quasar 300 se danas ugrađuje i u Apriliju Atlantic Sprint, Derbi Ramblu, Gileru Nexus, Vespu GTS Supersport i GTV, te u Piaggio modele X7 Evo, MP3 i Beverly Cruiser. Ispričavamo se ako smo u tom silnom mnoštvu nekoga zaboravili - nije bilo namjerno! n veSpA gtS

>>>

Cjenovno se ovi skuteri mogu podijeliti u dvije kategorije. Prvu čine Sportcity i Carnaby, za koje trebate izdvojiti manje od 32 tisuće kuna, dok su Scarabeo, Beverly i Vespa pripadnici luksuznije kategorije, što potvrđuje i njihova cijena veća za 3 do 5 tisuća kuna

Piaggio? E, to je već sasvim blizu istine, iako je sve to zapravo samo indirektni razlog za ovo obiteljsko okupljanje. Izravnog krivca za ovu društvenu aktivnost na otvorenom treba tražiti u stražnjoj vilici, odnosno, da budemo sasvim konkretni, u pogonskom agregatu koji je njezin sastavni dio. Iako smo se u posljednje vrijeme susreli s podosta njegovih konkurenata slične zapremine koji uglavnom zavrjeđuju dosadno nabrajanje superlativa, za Piaggiov agregat nazvan Quasar mogli bismo slobodno zaključiti da je obilježio prvo desetljeće trećeg milenija. Mogli bismo sporiti o tome je li on baš najbolji ili samo ponajbolji agregat svog vremena, no vjerojatno nitko neće imati prigovora na zaključak da je imao veliki utjecaj na svijet skutera, ako ni zbog čega drugog, onda zbog činjenice da se nalazi u tolikom broju različitih modela, da je u tom pogledu zasigurno oborio neki rekord. U početku svoje karijere Quasar je brojio 244 ccm i bio je dobar, da bi onda, ničim izazvan, postao još bolji. Porast zapremine na 277 ccm donio je bolju krivulju snage i okretnog momenta, što je rezultiralo još boljim odgovorom na zakretanje ručice gasa i samim time većim užitkom u vožnji. Konstrukcijski ni po čemu poseban, a u izvedbi svjedno u svemu dobar, Quasar je sukladno svom imenu postao blještava zvijezda i svojevrsna referentna točka kada su u pitanju jedinice za propulziju skutera. Da se rodite kao skuter i da možete birati, zasigurno ne biste pogriješili ako biste izabrali li baš ovaj agregat. A što ga to čini toliko posebnim? 22 KS i isto toliko Nm okretnog momenta vrijednosti su kojima raspolaže i konkurencija, tako da njegove prednosti treba tražiti u načinu na koji te vrijednosti manifestira. 'Uvjerljivo, ali i iznimno kultivirano' najkraći je mogući opis. Bilo da se radi o kretanju s

mjesta ili samo kratkotrajnom međuubrzanju kod pretjecanja, Quasar uvijek spremno reagira na dodavanje gasa i omogućuje vam da budete vrlo brzi, a da vas pritom ni na koji način ne dovodi u krizu niti plaši svojim performansama. Nema tu naznaka bilo kakve grubosti ili pak lijenosti, već samo kontinuiranog razvijanja potiska, čemu svakako pridonosi i dobro izvedeni CVT automatski mjenjač. U trenutku kada ste postigli željenu

brzinu jednostavno lagano popustite pritisak i uživate u glatkoj vožnji lišenoj pretjerane bučnosti ili vibracija. Iako se ovdje testirani skuteri podosta razlikuju svojom namjenom i težinom, Quasar je u svakome od njih djelovao iznimno potentno i zapravo je bilo teško uočiti neke drastične razlike u izvedbi. Bez obzira na to na koji smo od ovih skutera sjeli, jednostavno smo imali osjećaj da je Quasar stvoren

Možda mu nedostaje bolja zaštita od vjetra i izdašniji prtljažni prostor da bi sasvim opravdao naziv Criuser, no Carnaby svejedno predstavlja iznimno svestrani skuter koji može poslužiti i za kakvo krstarenje na godišnjem odomoru

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300 Sa istaknutih 35.276 kuna Aprilia Scarabeo nikada neće postati narodno vozilo, ali će onima koji se odluče za takvu investiciju pružiti zadovoljstvo posjedovanja vrlo dobrog maksi skutera po pošteno odmjerenoj cijeni

Kada su vozne osobine u pitanju, skuteri pokretani Quasar agregatom ponajviše fasciniraju početnim ubrzanjima

ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl

31.727 kuna i ponajbolje vozne osobine čine Apriliju Sportcity najisplativijom investicijom u ovom društvu. Ako vam se uz to sviđa i pomalo hladan dizajn, onda Sportcity postaje i jedan od najpametnijih odabira u cjelokupnoj populaciji skutera te zapremine

ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e.

Iako je sa svojom cijenom od 36.990 kuna Beverly Tourer naskuplji u ovoj konkurenciji, to ga ne sprječava da i dalje bilježi odlične prodajne rezultate

piAggio beveRly toUReR 300 i.e.

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

baš za njega. Nije ni čudo da se unutar Piaggio obi obitelji njegova primjena širila poput nelikvidnosti u hrvatskoj ekonomiji, no ta ga je njegova prilagod prilagodljivost na ovom usporednom testu na neki način koštala potiskivanja u drugi plan, iako je trebao biti glavna zvijezda. Naime, kada imate skutere sličnih performansi i sa sličnim načinom razvijanja snage, onda morate istančati neka druga osjetila i ispitivati razlike koje proizlaze iz njihove koncepcije. A te razlike nisu male. Primjerice, Aprilia Sportcity Cube i Piaggio Carnaby Cruiser pripadnici su idealne kategorije gradskih prometala, što znači da kombiniraju performanse maksi skutera s upravljivošću modela bitno manje zapremine, te uz sve to u vožnji povremeno podsjećaju i na prave motocikle. Piaggio Beverly Tourer je s druge strane univerzalac koji se također ponajbolje snalazi u gradu, ali je kod njega naglasak ipak stavljen na udobnost, jednako kao i kod Aprilije Scarabeo Special, koja bi od svih ovih skutera trebala ponajbolje poslužiti za turističku vožnju otvorenom cestom. A Vespa GTS 300 Super? Vespa je nostalgija na dva kotača i mnogim generacijama skuter njihove neprežaljene mladosti. No, ne dajte da vas zavara njezin ljepuškasti izgled! Po principu 'stara koka masna juha' Vespa i dan danas može održa održati brojne lekcije svojim prijestolonasljednicima, posebno kada je u pitanju gradska vožnja.

Sportaš tijelom, dušom i imenom

S obzirom na to da u ovom društvu skutera retro dizajna Aprilia Sportcity najviše ”bode oko” svojim oštrim i nimalo nostalgičnim linijama, u raščlambu dinamičkih kvaliteta ove skupine krećemo upravo s njom. Namrgođena dvostruka prednja svjetla i napete plastične oplate imune na obline rezultiraju modernim, ali i pomalo hladnim dizajnom, kod kojeg mjesta za romantiku ima jednako kao i u sado-mazo kinematografiji. Pritom ta vizualna agresija uopće nije bez pokrića, budući je Sportcity - kada ga usporedimo s nekim prosječnim skuterom - sportaš i tijelom i dušom, a ne samo dizajnom i imenom. Toga ćete postati svjesni već na prvom kočenju, ali i pri svakom malo bržem prolasku kroz zavoje, kada Sportcity po mnogočemu podsjeća na motocikle. U gradskoj je vožnji zato tipičan skuter, što znači da je iznimno okretan i vižljast, a zahvaljujući snažnom pogonskom agregatu i vrlo brz. Osim

>>>

toga, lagan je na upravljaču i u cjelini iznimno upravljiv, tako da ćete rado iskoristiti svaku priliku za vijuganje između automobila. Ovjes možda jest nešto tvrđi, no baš zbog toga teže dolazi do kraja svoga hoda, te tako ostavlja dojam čvrstog i dobro napravljenog vozila. Teret upijanja brojnih neravnina dobro odrađuju i sami kotači, koji imaju za jedan ”sportski” skuter poprilično velik promjer od 15 cola, pa je gledajući u cjelini ovoj Apriliji u gradskoj vožnji teško pronaći neku manu, barem kada je vožnja u pitanju. Što se pak tiče tzv. prometa u mirovanju, odnosno stajanja na mjestu, tu možemo zamjeriti to što Sportcity nije opremljena bočnom nožicom koja bi kratkotrajna parkiranja učinila bržima. Osim toga, netko se “pametno” dosjetio da na mjesto gdje se obično nalazi tipka elektropokretača stavi tipku “Mode” kojom se mijenja prikaz na ploči s instrumentima. S vremenom se čovjek vjerojatno navikne, no ovako smo presjedajući sa skutera na Po pitanju snage kočenja Aprilia Sportcity Cube uvjerljivo odnosi pobjedu u ovoj konkurenciji, a ponajbolja je i u pogledu dobrog dijela ostalih voznih osobina

Carnaby Cruiser je u Piaggio ponudi smješten stepenicu niže od popularnog Beverlyja, ali ta je klasna razlika vidljiva samo po nešto slabijoj udobnosti, manjku prtljažnog prostora i primjetno nižoj cijeni, koja u ovom slučaju iznosi 31.606 kuna

piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e.

Originalnost je uvijek imala svoju cijenu i zato ne čudi da Vespa i u svojim poznim godinama drži do sebe. Pa ipak, osim obilja nostalgije, GTS 300 vam za protuvrijednost od 36.718 kuna nudi i vrlo dobre vozne osobine

veSpA gtS 300 SUpeR br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl

skuter učestalo, tvrdoglavo i sasvim uzaludno pritiskali tu tipku u nadi da ćemo udahnuti život pogonskom agregatu. Dok bi se mi prisjetili da je tipka elektropokretača smještena nešto niže, ostatak društva bi se lagano gubio na horizontu. Možete to nazvati cjepidlačenjem, no da kojim sretnim slučajem ta dva prekidača imaju zamijenjena mjesta, problema uopće ne bi ni bilo. Zato veseli spoznaja da maskica na upravljaču u kombinaciji s minijaturnim i zatamnjenim vjetrobranom nema samo estetsku funkciju, već uspijeva pružiti i kakvu-takvu zaštitu od vjetra. Nije to ništa senzacionalno, ali je taman dovolj34

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e.

no da Sportcity tu odnese pobjedu pred Carnaby Criuserom, kod kojeg se nakon nekih 100 km/h počinje osjećati snažan pritisak na gornji dio tijela. Zato je Sportcity nešto slabiji kada je u pitanju zaštita od vjetra koju pruža prednji štit, jer on i u jednom i u drugom slučaju ipak dopušta manjem dijelu zračnih struja da se prebacuju preko vanjskog dijela noge. U toplom dijelu godine to je možda dobrodošlo osvježenje, no za hladnog vremena kakvo je uglavnom prevladavalo tijekom odvijanja ovog usporednog testa predstavlja nemali nedostatak. S obzirom na to da je Sportcity skuter s

piAggio beveRly toUReR 300 i.e.

ravnom podnicom, u teoriji bi trebalo biti lagano nogama naći kvalitetan zaklon od hladnoće, no na samoj podnici ipak postoji malo izbočenje koje sužava prostor za ples stopala, dok istovremeno greben koji izlazi iz prednjeg štita otežava skupljanje koljena. Ipak, s takvom će se vrstom problema ponajprije susretati vozači višeg rasta, kojima bi se i upravljač mogao učiniti samo koji centimetar prenisko postavljenim. Ostali elementi koji određuju udobnost i ergonomiju dobro su prilagođeni širokom spektru korisnika, uključujući i dovoljno prostrano i ugodno sjedalo. Tu bismo mogli samo još poželjeti

>>>

piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e.

veSpA gtS 300 SUpeR

Iako se mogu primijetiti neke sličnosti u dizajnu, svaki od ovih modela ima drugačije riješeno pitanje ploče s instrumentima. Najzanimljivije su oblikovani instrumenti na Carnaby Cruiseru, koji uz to posjeduju i veliki brojač okretaja. O uglavnom dobro izvedenim prekidačima ne bi trebalo trošiti riječi da Sportcity nije opremljen tipkom Mode za biranje prikaza informacija na digitalnom dijelu ploče s instrumentima. Ona se nalazi na mjestu tipke elektropokretača, te tako u početku zbunjuje korisnika

Među brojnim modelima različitih proizvođača unutar Piaggio grupacije naći se nešto za svačiji ukus, no u posljednje vrijeme veću mogućnost odabira imaju ljubitelji nostalgičnog dizajna da je ono opremljeno i malenim osloncem za leđa, koji bi dobro došao kod naglih kretanja s mjesta. Naime, početna ubrzanja koja pruža Sportcity doista su impresivna, dok je izmjerena maksimalna brzina najveća u suprostavljenoj mu konkurenciji, iako ne i sasvim dostojna mogućnosti ovog skutera. Naime, kada ukupnim performansama pridodamo i dobro proračunatu ciklistiku, Sportcity postaje zabavnim prometalom i na nekoj zavojitoj prigradskoj relaciji. Tu se Aprilia vozi dosta slično motociklu i samim time daje najbolji osjećaj sigurnosti od svih skutera na ovom testu. Uz to što lako pada u nagib, Sportcity je i

neočekivano stabilan, a za potpuno savršenstvo uz još veću maksimalnu brzinu nedostaje samo nešto konkretniji osjećaj za prednji kraj skutera, koji se uz to prilikom prelaska preko neravnina može lagano uznemiriti. Ipak, točku na i priči o Sportcityju kao najsportskijem modelu na ovom testu daju njegove kočnice. Kao jedini u okupljenom društvu, Sportcity umjesto samo jednog ima dva prednja diska promjera 260 mm, a to je velika prednost koja se u praksi može itekako osjetiti. Kočenje je, dakle, doista silovito i rijetko viđeno u svijetu skutera, a od praktične je pomoći i stražnji disk promje-

ra 220 mm, koji pokazuje zavidnu otpornost na blokiranje. Ukupni osjećaj kvari samo to što pri naglom aktiviranju kočnica prednji dio skutera naglo potone kao da se radi o kakvom enduro motociklu. No, to je još samo jedan pokazatelj kolikom se snagom razbacuju prednji diskovi, što potvrđuje i činjenica da kod njihove uporabe ponekad može doći do laganog uvijanja skutera.

Tako slični, a ipak različiti

Na lagana uvijanja kod snažnih kočenja nije sasvim imun ni Piaggio Carnaby Cruiser, koji je i ostalim voznim osobinama jako blizak agilnom br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Ma koliko se trudili, automobili uglavnom ne mogu pratiti žestok ritam ovakvih skutera, barem tako dugo dok ih put ne odvede na otvorenu cestu

Sportcityju, iako istovremeno svojim dizajnom pokušava ostaviti lažni dojam da se radi o smirenom retro modelu. Kompaktnije dimenzije, manja težina, drugačija izvedba okvira i ravna podnica ukazuju na to da se konstrukcijski podosta razlikuje od svog starijeg i poznatijeg brata Beverly Tourera, no svojim mu izgledom toliko nalikuje, da će ga oni manje pasionirani ljubitelji ove vrste vozila na fotografijama teško prepoznati po nekoj drugoj karakteristici osim po metalik plavoj boji. Gledano od naprijed, Carnaby Cruiser je donekle specifičan i po izvedbi prednjeg svjetla, koje kada ste za upravljačem djeluje kao da je usmjereno u samo nebo, no to je samo privid. Pritom je upravljač dovoljno visoko postavljen da nije u konfliktu

s koljenima, te kvalitetno pridonosi tome da cijeli skuter ostavlja dojam iznimno prostranog vozila. Tu impresiju slobode ne može pokvariti ni sjedalo, koje je opremljeno dobrim naslonom za leđa, ali je istovremeno i nekako premalo, tako da bi vas nakon duže vožnje, u slučaju da ste iole korpulentniji muškarac ili pak žena s proporcijama bliskim kakvoj porno divi, moglo lagano nažuljati. Već smo spomenuli da zaštita od vjetra nije jača strana ovog talijanskog ljepotana, posebno kada je u pitanju gornji dio tijela. Zato se isplati odvesti u salon i naručiti vjetrobran iz palete dodatne opreme. Kad ste već tamo, slobodno izdvojite koju kunu i za nabavku stražnjeg kofera kao kompenzaciju za mali prtljažnji prostor i uživajte u tome

s kojom će lakoćom Carnaby tada opravdati svoj naziv Cruiser. Uostalom, ovaj model možda jest prije svega zamišljen za brzi transport gradom, no dobre mu performanse omogućuju i agilno krstarenje otvorenom cestom. Iako ima za broj veće kotače promjera 16 cola, Carnaby Cruiser je po pitanju ukupne okretnost sasvim sličan Apriliji Sportcity, na koju podsjeća i pomalo sportskim postavkama ovjesa. Pritom prednja vilica djeluje kao da je čak i nešto tvrđa, što može uzrokavati lagano poskakivanje skutera kod uzastopnih neravnina, dok stražnji amortizeri nešto lakše dolaze do kraja svog hoda. U cjelini gledano, Carnaby spada u red udobnih skutera koji uz urođenu lakoću upravljanja osvaja

peRFoRMAnSe

Kad Vespa dade petama vjetra K

ada su svi modeli pokretani istim agregatom, postavlja se pitanje ima li uopće smisla mjeriti performanse, to više što one kod skutera nisu u prvom planu. No, određene razlike postoje već na papiru, pa iako je u vožnji nemoguće osjetiti koji od ovih modela ima 21,5, a koji 22,5 KS, sasvim je razumljivo da intervencije na završnom prijenosu, podešenosti agregata, a ponajviše u težini rezultiraju time da se razlike od modela do modela mogu evidentirati. One nisu drastične, ali ipak postoje. Krenimo od ubrzanja, koje

će vas kod ovakvih skutera daleko više impresionirati od izmjerene maksimalne brzine, a to posebno vrijedi za ubrzanja do 80 km/h. U tom su se dijelu objektivna mjerenja poklopila sa subjektivnim osjećajem da Vespa najbrže daje petama vjetra. Najmanja težina, ali i drugačija krivulja snage kod koje se maksimalna vrijednost okretnog momenta od 22 Nm postiže na daleko najnižih 5.000 okr/min lansiraju Vespu do realnih 80 km/h za samo 7,9 sekundi, što je za 4 desetinke brže od sportske Aprilije Sportcity, odnosno čak 1,4 sekun-

Aprilia Scarabeo IZMJERENI PODACI 300 Special 4,6 l/100 km Prosječna potrošnja 217 km Teoretska autonomija Maks. brzina (stvarna / prema brzinomjeru) 122 / 136 km/h 8,9 s Ubrzanje 0-100 km/h

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

de brže od Beveryja kao najtromijeg člana ove petorke. S obzirom na to da su brzinomjeri očekivano lagano lažljivi, oni pokazuju vrijednost od 80 km/h podosta ranije nego što tu brzinu doista dosegnete, tako da je subjektivni dojam ubrzanja kod kretanja sa semafora još i impresivniji. Nakon 80 km/h ubrzanja počinju polako jenjavati, te će vam za dohvaćanje realnih 100 km/h trebati petnaestak sekundi, iako će blagoglagoljivi brzinomjeri tu vrijednost pokazati i nekoliko sekundi ranije. Ostanete li i nakon toga dovoljno ustrajni, u razu-

Aprilia Sportcity Cube 300 i.e. 4,5 l/100 km 200 km 124 / 140 km/h 8,3 s

Piaggio Beverly Tourer 300 i.e. 4,4 l/100 km 227 km 119 / 131 km/h 9,3 s

mnom ćete roku dohvatiti i sasvim solidnu maksimalnu brzinu. Razlike od modela do modela tu su manjeviše simboličke i kreću se od izmjerenih 118 km/h kod Carnabyja do 124 km/h kod najbržeg Sportcityja. Vespa je sa svojih 122 km/h izjednačena sa Scarabeom, te pritom najmanje vara na brzinomjeru. Staroj dami ionako ne pristaje da laže, osim ako se radi o godinama. Doduše, Vespa se ni time ne treba pretjerano zamarati, budući i u svom sedmom desetljeću izgleda jednako mladoliko kao i u doba Marshallovog plana. n

Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e. 4,8 l/100 km 198 km 118 / 134 km/h 8,5 s

Vespa GTS 300 Super 4,6 l/100 km 200 km 122 / 131 km/h 7,9 s

>>>

ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl

ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e.

piAggio beveRly toUReR 300 i.e.

piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e.

veSpA gtS 300 SUpeR

i stabilnošću u nagibu, pri čemu je od svih ovdje uspoređenih skutera nekako najotporniji na lelujanje prilikom prelaska preko neravnina. Osim toga, iako im prilikom žešće vožnje i korištenja na većim brzinama nedostaje malo snage, po jedan disk promjera 260 mm na svakom kotaču svoj posao obavljaju gotovo besprijekorno. To što s tog gledišta Carnaby gleda u leđa samo Apriliji Sportcity definitivno nije sramota, to više što su sa svojim manje agresivnim ugrizom takve kočnice dobro prilagođene i manje iskusnim vozačima. Istu kočionu grupu posjeduje i bratski Beverly, no s obzirom na to da se tu radi o primjetno težem modelu, ukupna zaustavna sila ipak nije toliko impresivna. U početku je prednji disk dosta rezer-

ApRiliA ScARAbeo

viran i pruža nešto Vespa, Carnaby, Beverly i Scarabeo možda imaju slično manju količinu informaoblikovano prednje svjetlo, cija, da bi onda pri kraju no razlike ipak postoje. hoda ručice počeo kočiStraga se ta razlika puno ti sasvim dobro. Ipak, lakše uoči. Sportcity svojim za stjecanje punog dizajnom nikako ne spada u povjeranja preporučljidoba crno-bijelog filma, pa vo je već i kod slabijih su tako njegovo dvostruko kočenja koristiti usluprednje i stražnje svjetlo ge stražnje kočnice, s bitno agresivnije izvedbe time da nju treba nešto opreznije dozirati, budući nije sasvim imuna na blokiranje. Nešto slabije kočenje u odnosu na Sportcity i Carnaby sasvim su u skladu sa smirenijim temperamentom cijelog skutera. U odnosu na njih Beverly je pravi gospodin, nešto tromiji kako pri kretanju s mjesta, tako i kod naglih promjena smjera, ali je zato iznimno uglađen, te otprilike podjednako dobar u gradu i na otvorenoj cesti. Još je uvijek dovoljno vitak i spretan da vijuganje između ne pretjerano gusto naguranih automobila bude dječja igra, a istovremeno je i nešto praktičniji od svoje “sportivo” braće, budući posjeduje bitno više prtljažnog prostora. Osim toga, osjetno duži osovinski razmak, manje agresivne kote ciklistike i nisko smješteno težište olakšavaju posao održavanja ravnoteže pri malim brzinama, tako da se rijetko javlja potreba za spuštanjem stopala radi balansiranja. Što se tiče brže vožnje otvorenom cestom, tu Beverly ulijeva gotovo jednako povjerenje kao i Sportcity ili Carnaby, no samo tako dugo dok pri nekoj ozbiljnijoj brzini u nagibu ne naleti na neku neravninu. Tada cijeli skuter počinje primjetno lelujati, a iako pritom ponekad traži poprilično prostora i vremena prije nego li će se sasvim smiriti, svejedno su male su šanse da će Beverly ozbiljnije odstupiti od zadane putanje. Taj izvjesni nedostatak čvrstoće prilikom brze vožnje posljedica je ugradnje mekanog ovjesa, koji prije svega ispunjava zahtjeve udobnosti. Doduše, prednji će kotač poneku neravninu upiti

Iako na prvi pogled djeluje skučeno, Vespa GTS 300 Super ima sasvim dovoljno mjesta i za gabaritnijeg vozača, no probleme sa smještajem mogao bi imati njegov suputnik i nešto grublje, no kada Beverly Tourer usporedimo s ostalim skuterima na ovom testu, nameće se zaključak da su blagodati njegova mekanog ovjesa to izraženije što su neravnine izdašnije. A takav je ovjes samo uvod u ono što ovaj skuter čini iznimno udobnim prometalom. Dobro proračunata ergonomija ostavlja i više nego dovoljno prostora za smještaj čak i gabaritnijih korisnika, dok istovremeno zahvaljujući

Iako se radi o pozmašnom skuteru, Scarabeo je zadržao relativno usku siluetu. To olakšava guranje kroz gradsku vrevu, ali se isto tako donekle nepovoljno odražava na zaštitu od vjetra. Malena maskica na upravljaču Aprilije Sportcity zajedno s minijaturnim prednjim vjetrobranom ipak uspijeva dio zračnih struja prebaciti iznad ramena vozača. Beverly je ne tako davno proživio redizajn, što je najvidljivije po njegovom novom licu, koje je sada bitno privlačnije. Carnaby Cruiser sprijeda snažno nalikuje svom starijem bratu, a određenu mu dozu specifičnosti daje prednje svjetlo koje je samo naizgled usmjereno u nebo. Prednji nosač prtljage i vjetrobran čine Vespu još praktičnijim prometalom, no nažalost spadaju u stavke dodatne opreme

ApRiliA SpoRtcity cUbe

piAggio beveRly toUReR

piAggio cARnAby cRUiSeR

veSpA gtS 300 SUpeR

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Dok Scarabeo, Carnaby i Beverly ne mogu sakriti fascinaciju Vespinom trajnom ljepotom, Sportcity ide u sasvim drugom smjeru i prednost daje modernim i pomalo hladnim linijama

pRtlJAŽni pRoStoR

Moglo bi i raskošnije Č

ast iznimkama, ali od skutera ne treba očekivati da će vam pružiti performanse sportskog motocikla i prestiž luksuznog automobila, ili da će vas učiniti sasvim neodoljivima pripadnicama suprotnog spola (doduše, za upravljačem Vespe biste možda mogli postati privlačniji nekim pripadnicima istog spola). No, ono što od skutera svakako treba očekivati jest praktičnost. Kada je probijanje kroz dosadnu gradsku gužvu u pitanju, svi su ovdje testirani skuteri položili s odličnim, čak i Scarabeo, koji na ime većih dimenzija i težine u takvim uvjetima ipak traži neznatno više prostora, vremena i napora. Dakle, od starta do cilja ćete sa svakim od ovih skutera doći otrpilike jednako brzo i uštedjeti podosta vremena i živaca, pitanje je samo koliko ćete prtljage moći ponijeti sa sobom. Ulogu fenjeraša tu je sasvim zasluženo ponio Piaggio Carnaby Criuser. Uz to što ima najmanje prostora ispod sjedala izvedenog u obliku duplje u koju će stati samo neka manja jet-kaciga, problem je i tome što je skladišni prostor u prednjem štitu u kabrio izdanju. To znači da se sastoji od dva relativno duboka

ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e.

MOTO PULS

pretinca otvorenog tipa, u koje će i stati nešto sitnica, ali ćete isto tako zbog relativno uskog otvora manje predmete kasnije nešto teže izvaditi. Slaba je utjeha da će sličnih problema imati i kakav lopov u prolazu, no zato nešto više pohvala zaslužuje sustav otvaranja prostora pod sjedalom, koji se sastoji od jednostavnog guranja ključa dublje u kontakt bravu. Aprilia Sportcity je od Carnaby Cruisera bolja samo zbog toga što se prednji pretinac može zaključati pomoću bravice koja se nalazi na njemu. No, uz to što je skromnog obujma, pretinac je i nepravilnog oblika, te u njega mogu stati samo kakvi papiri ili pokoja plosnata sitnica. Ni prostor pod sjedalom koji se otvara pomoću bravice smještene na bočnim oplatama nije tako velik da biste u njemu čuli jeku, no svejedno će se naći prostora za kakvu jet kacigu. Zahvaljujući tome da se kotrlja na kotačima promjera 12 cola, Vespa ima ipak nešto izdašniji prostor pod sjedalom, pa u njega stane jet kaciga i pol, odnosno kada kacigu stavite u stražnji dio prtljažnika, u njegovom prednjem dijelu vam ostane još slobodnog mjesta. Pritom se prtljažnik otvara vrlo elegantno putem tipke na

piAggio beveRly toUReR 300 i.e.

br. 104/1.-2./2010.

prednjem štitu, no treba voditi računa da je zbog toga zaključan samo onda kada je zaključan i upravljač skutera. Prednji je pretinac nešto dublje izvedbe, ali nije i dovoljno visok da bi u njega stao kakav fascikl. I kod modela Beverly je prednji pretinac u svom središnjem dijelu jako plitak i zapravo neiskoristiv, no zato sa svake strane ima dva duboka utora, što ga čini najpraktičnijim u ovom društvu. Otvara se guranjem ključa dublje u kontakt bravu, a u njemu se nalaze i poluga za otvaranje pokrova čepa za nadoljevanje goriva, ali i stražnjeg prtljažnog prostora, koji se uz to može otključati i pritiskanjem tipke na prednjem štitu po istom onom principu koji vrijedi i za Vespu. Prtljažni prostor ispod sjedala je dugačak i relativno dubok, te je stepenastog oblika. U teoriji bi se u njega mogle nagurati i dvije jet kacige, no samo ako nijedna od njih nije velikog obujma. Najveći volumen prtljažnika ima Aprilia Scarabeo, čiji je prostor ispod sjedala iznimno dugačak i širok, no nažalost ni on nije dovoljno dubok da bi bilo mjesta za integralnu kacigu. Za pohranjivanje jet kacige zato nema problema, jednako kao ni za prijenosno računalo umjerenih dimenzija,

piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e.

ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl

Raspoloživi prostor pod sjedalom varira od onog solidne veličine kod Scarabea i Beverly Tourera, preko zadovoljavajućeg kod Vespe, do relativno skromnog kod modela Sportcity i Carnaby koje uz to prilikom svakog parkiranja ne morate vući za sobom u strahu od krađe, budući se prtljažnik otvara samo putem posebne poluge skrivene u pretincu u prednjem štitu. Sasvim logično, taj je pretinac moguće zaključati, no to mu je i jedina prednost, budući u njemu jedva da ima mjesta za poneku sitnicu. n

veSpA gtS 300 SUpeR

>>>

odlično dimenzioniranom osloncu za leđa imate osjećaj kao da sjedite u fotelji. Pritom ne bi bilo loše da je samo sjedalo i nešto prostranije, pa iako njegova izvedba u obliku sedla pruža siguran oslonac prilikom kočenja ili ubrzanja, ona istovremeno gotovo sasvim anulira mogućnost uzdužnog pomicanja tijela. Ništa veću slobodu kretanja nemaju ni stopala, između kojih je smješten široki središnji greben koji vam ne dozvoljava da noge sasvim sakrijete iza prednjeg štita. Iako je, dakle, strujanje zraka po vanjskoj strani koljena teško izbjeći, aerodinamička je zaštita jedna od glavnih prednosti ovog skutera, ponajviše zbog serijske ugradnje prozirnog vjetrobrana. Zahvaljujući njemu struja zraka uglavnom udara samo u vrh kacige, s time da se određene turbulencije mogu osjetiti samo prilikom približavanja zoni maksimalne brzine.

Piaggio Beverly Tourer je sa svojim mekano podešenim ovjesom ponajbolje prilagođen našim kvrgavim prometnicama i kao takav predodređen za udobnost

Nostalgija u srcu

Pritom je za Beverly svakako pohvalno to što je po kvaliteti aerodinamične zaštite sasvim rame uz rame s jednom krstaricom kao što je to Aprilia Scarabeo, u nekim dijelovima čak i bolji. Za razliku od ostalih suprotstavljenih skutera, Scarabeo svojim pozamašnim dimenzijama i gotovo ekstremno dugačkim osovinskim razmakom još dok stoji na mjestu otvoreno poručuje kako mu više miriše svježi zrak na nekoj otvorenoj cesti nego ustajali gradski smog. Pa ipak, relativno uske prednje oplate omogućuju lako pravocrtno probijanje na uskom prostoru, dok nisko smješteno težište olakšava održavanje ravnoteže čak i kada napredujete puževim korakom. Osim toga, Scarabeo je prilikom spuštanja u nagib tek neznatno tromiji od ostatka ovog društva, barem tako dugo dok uvjeti na cesti ne zatraže učestale promjene smjera pri malim brzinama.

Tu Scarabeo plaća danak svojoj ukupnoj masivnosti, a nešto ga napornijim za vožnju čini i relativno težak upravljač. Kod oštrijih skretanja ili polukružnih okretanja treba računati i s izraženom tendencijom zatvaranja upravljača, što je pojava koju svakako treba znati predvidjeti, budući u suprotnom može doći do trenutnog gubitka ravnoteže, a određenu je destabilizaciju moguće doživjeti i prilikom brzog nailaska na udužne neravnine. Ipak, Scarabeo će se kroz urbana bespuća probijati lak-

še od većine drugih maksi skutera slične turističke namjene, a tu će svoju prednost znati zadržati i nakon izlaska iz grada. Naime, izgleda da Aprilia ne može pobjeći od svojih sportskih korijena ni kada su u pitanju luksuzni maksi skuteri, pa je tako Scarabeo opremljen iznenađujuće čvrstim ovjesom. To znači da će prednji kotač promjera 16 cola povremeno nešto teže progutati neravninu, no udobnost će ipak ostati na visokoj razini, te će se sasvim fino kombinirati sa stabilnošću.

Relativno široke gume i veliki kotači bitno olakšavaju sučeljavanje sa zamkama gradskog prometa. Čak se i Vespa dobro nosi s tramvajskim tračnicama br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Jedna od kvaliteta ovakve vrste skutera skriva se u mogućnosti zadovoljenja potreba različitih kategorija korisnika - od onih koji se žele samo što lakše probiti kroz gužvu, do onih koji pritom žele iskusiti i malo zabave ili se upustiti u kakvo kraće putovanje Tu pozamašni osovinski razmak postaje velika njem zadane putanje i solidnom ponudom povratprednost, pa kada je u pitanju stabilnost kod brze nih informacija snažno podsjeća na motocikle, vožnje, Scarabeo lako sakriva činjenicu da stražnji što znači da vozaču ulijeva potpuno povjerenje, kotač u promjeru broji samo 14 cola. Jednako kao posebno u dugim i brzim zavojima. i Sportcity ili Carnaby, ovaj se maksi skuter lagano Nešto manje povjerenja - barem na prvi dodir spušta u nagib i pritom svojom mirnoćom, drža- - ulijevaju kočnice. Naime, Scarabeo je opremljen

ApRiliA ScARAbeo SpeciAl

ApRiliA SpoRtcity cUbe

piAggio cARnAby cRUiSeR

Sportcity jedini ima dva diska na prednjem kotaču i to je kvaliteta koja se lako može osjetiti. Ni Carnaby nije daleko, dok Vespa svojom najmanjom težinom u ovoj konkurenciji ne predstavlja pretežak zadatak za svoje diskove nešto manjeg promjera. I Beverly i Scarabeo koče dobro, no ipak bismo uz nešto više odlučnosti poželjeli i izdašniju količinu povratnih informacija

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

integralnim kočnicama, što bi samo po sebi trebalo biti prednost, no njihovo adekvatno korištenje ipak traži i određeno privikavanje. Razlog treba tražiti u tome da se uobičajenim aktiviranjem desne poluge kočnice ne stvara spomena vrijedna zaustavna sila, a istovremeno su i povratne

piAggio beveRly toUReR

veSpA gtS 300 SUpeR

Retro oblikovani modeli si možda snažno nalikuju pri pogledu sprijeda, no zato je straga lako uočiti razlike. Sprtcity je uvom društvu sasvim poseban, bez obzira na to iz kojeg ga kuta promatrali

>>>

Korištenje kotača malog promjera daje Vespi iznimnu okretnost koja se dobro slaže s ostalim karakteristikama ovog lako upravljivog i zabavnog skutera

informacije dosta sirove i sasvim nedostatne za kvalitetno doziranje. Stvari se bitno popravljaju istovremenim pritiskanjem i lijeve poluge kočnice, kada prednji disk promjera 260 mm konačno grize punom snagom, a kvalitetnu pomoć mu pruža i za 20 mm manji stražnji disk. Količina povratnih

informacija i dalje je nešto manja nego smo navikli, no zato sila kočenja postaje osjetno konkretnija, iako ne i sasvim dovoljna da bi Scarabeo ostavio nešto dublji trag i u toj kategoriji. Ono što je Scarabeo na ovom testu činilo specifičnim je onaj pozitivan osjećaj da upravljate pravom

lađom, odnosno luksuznim plovilom, s time da se njegova ukupna masivnost, odnosno težina, nije negativno odrazila na ukupne performanse. Zapravo, mjerenja su pokazala da je po pitanju ubrzanja bolji od Beverlyja, a isto vrijedi i za maksimalnu brzinu od 122 km/h, iako tu treba napomenuti da do nje dolazi

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Osim što donosi uštedu vremena, u prilog korištenja ovakvih skutera za svakodnevni odlazak na posao između ostalog ide i niža potrošnja goriva, kao i bitno olakšano parkiranje

tek nakon nešto dužeg zaleta. Kao jedan od manjih nedostataka treba navesti određenu grubost na dodavanje komande gasa, koja bi se pojavljivala samo kada je agregat bio sasvim hladan. Malu grubost, ali nešto drugačije vrste, Quasar 300 je pokazivao i u tijelu još uvijek neodoljive Vespe. Mala težina, drugačije podešeni prijenos te dodatno spuštena krivulja okretnog momenta rezultirali su time da je Vespa najživahnija, ali i da

ponekad nervozno reagira na dodavanje gasa pri sporoj vožnji. Osim toga, Vespa kod stajanja na mjestu jedina nije uspjela sasvim sakriti vibracije agregata, no takvo što je lako oprostiti ako znate da i u svojoj 64. godini pruža najbolja ubrzanja i obilje zabave u vožnji. Skromnije dimenzije i korištenje kotača arhaičnog promjera od 12 cola donose bitno manju težinu vozila, dok ”tvrdoglavo” korištenje koncepta samonosive karoserije

potRoŠnJA

Usko grlo K

ada bi postojala jedna stvar koju bismo mogli promijeniti na svim ovdje uspoređenim skuterima, onda bi to bio način na koji se nadolijeva gorivo. Naime, grlo spremnika goriva izvedeno je tako da je gotovo nemoguće napuniti ga do čepa, a da se pritom izbjegne prskanje barem male količine goriva. Kod Aprilije Scarabeo i Piaggio Beverly Cruisera ta neugodna pojava i nije tako veliki problem, budući se spremnik goriva nalazi u podnici, no ostali modeli imaju spremnik goriva ispod sjedala, ApRiliA ScARAbeo

MOTO PULS

što znači da postoje realne šanse da će ono što je spremljeno u prtljažnom prostoru nositi mirisni trag parfema zvanog Eurosuper. Jedno od rješenja je da spremnik goriva ne punite do vrha, no i kad su sasvim puni, u njih stane tek između 9 i 10 litara tekućine, što uz izmjerenu potrošnju koja se kreće od 4,4 l/100 km kod Beverly Tourera, do 4,8 l/100 km kod Carnaby Cruisera daje realnu autonomiju manju od 200 km. Na prvi pogled ta potrošnja možda i

ApRiliA SpoRtcity

piAggio beveRly

br. 104/1.-2./2010.

ne djeluje posebno niskom, no ona je itekako opravdana ukupnim performansama i odazivom na dodavanje gasa. Osim toga, urođena živahnost pogonskog agregata kao da vas tjera da baš svako kretanje s mjesta bude najbrže moguće. Ako svejedno pokažete barem malo samokontrole, prosječnu ćete potrošnju lako spustiti ispod 4 l/100 km, dok je optimističnih 2,9 l/100 km koje proizvođač deklarira za Teško je napuniti Carnaby vjerospremnike do jatno moguće vrha, a da se postići samo ako se cijelo pritom ne prolije barem malena vrijeme vozite količina goriva nizbrdo. n

piAggio cARnAby

veSpA gtS

od prešanog lima u cijelu priču donosi i veću čvrstoću. Kao i kod svih modernih skutera, agregat je postao sastavnim dijelom stražnje vilice, no zato su sve Vespe ostale vjerne koncepciji prednjeg ovjesa s jednim amortizerom i oscilirajućim ramenom, što bi između ostalog trebalo rezultirati i manjim poniranjem kod kočenja. U praksi takva izvedba prednjeg ovjesa ipak rezultira nešto krućim radom i slabijim upijanjem ApRiliA ScARAbeo

ApRiliA SpoRtcity

piAggio beveRly

piAggio cARnAby

veSpA gtS

Osim Beverly Tourera, svi ostali skuteri na ovom testu imaju oslonce za noge suvozača motociklističkog tipa. Oni kod Vespe nisu samo retro, već i pomalo spartanske izvedbe, što je još samo jedan dokaz da se na ovom skuteru suvozač neće nauživati obilja luksuza

>>>

U sporim zavojima Scarabeo previše zatvara upravljač i traži nešto obliju putanju, no zato u brzim zavojima osvaja stabilnošću i dovoljno tvrdo podešenim ovjesom koji omogućava zabavu prilikom prolaska kroz zavoje

neravnina, odnosno povremenim prenošenjem uloge ”amortizacije” i na ruke vozača. Zato je stražnjica kraljevski smještena u udobno sjedalo, a i stražnji je amortizer podešen vrlo mekano i ima dovoljno dugačak hod. Ponuda prostora na prvi pogled nije posebno izdašna, ali je zapravo sasvim dovoljna da se ugodno smjestite za upravljačem. Nemalo nas je iznenadilo i to da se Vespa u ovoj konkurenciji može pohvaliti ponajboljom zašti-

tom donjih ekstremiteta od udara vjetra: noge su sasvim skrivene od izravnog udara zračnih struja i tek se na listovima mogu osjetiti lagane povratne turbulencije koje se stvaraju iza okomitog prednjeg štita. I vjetrobran je dobro obavljao svoj posao, no on je nažalost - jednako kao i prednji i stražnji nosač prtljage - dio dodatne opreme, a iz ranijih testiranja znamo da je bez njega gornji dio tijela sasvim nezaštićen.

Razum ili emocije?

Sve u svemu, na normalnoj je cesti Vespa sasvim udobna, a eventualni problemi nastaju samo na asfaltu loše kvalitete, kada je nemoguće pobjeći od činjenice da ovaj skuter počiva na kotačima promjera samo 12 cola. Ipak, život na niskoj nozi donosi iznimnu okretnost i lakoću spuštanja u nagibe, koja će iznenaditi svakoga, ali u početku možda i preplašiti one manje iskusne. I najoštrija

Iznimno upravljiva Aprilia Sportcity pruža najviše zabave u angažiranoj vožnji, iako ni Carnaby Cruiser nije daleko

ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl

piAggio beveRly toUReR 300 i.e.

ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e.

piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e.

S obzirom na agilna ubrzanja koje pruža pogonski agregat, prednost dajemo dvostupanjiskim sjedalima s izvedenim malenim osloncem za leđa vozača, iako to donekle ograničava uzdužno pomicanje tijela. Kod modela Sportcity taj naslon ne postoji, jednako kao ni kod Vespe, no zato je tu bijeli obrub koji se dobro slaže s cjelokupnim dizajnom ovog skutera

veSpA gtS 300 SUpeR

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

Na grbavim prometnicama Beverly pokazuje sve prednosti svog mekanog ovjesa, no i ostatak društva je u takvim uvjetima još uvijek dovoljno udoban skretanja se izvode u trenu i umjesto bilo kakvog napora ona predstavljaju pravo zadovoljstvo. Jednom kada Vespu postavite u dublji nagib, ona ulijeva nešto manje sigurnosti od ostalih sudionika ove usporedbe, no tu se postavlja pitanje u kolikoj je to mjeri rezultat stvarnog stanja stvari, a koliko posljedica subjektivnog dojma, odnosno spoznaje da se vozite na skuteru malih kotača. Bucmaste su gume pritom dobro držale, diskovi

promjera 220 mm zaslužuju ocjenu dobar, a neke male naznake lelujanja prilikom brže vožnje definitivno nisu ozbiljan problem, posebno kada ih usporedimo s Beverly Tourerom. Sve u svemu, Vespu bismo mirne duše mogli proglasiti pobjednikom ovog testa, ako ne apsolutnim, onda barem počasnim. Pozitivne emocije koje izaziva već na prvi pogled konstantno se nadograđuju u samoj vožnji, u kojoj je Vespa prije svega zabavna. Prednji ovjes, koji bi mogao biti udobniji, ili bočna nožica opremljena nespretnom oprugom umjesto elektroprekidačem, pokazuju da ova dama nije sasvim savršena, no kada bismo tražili ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl piAggio beveRly toUReR 300 i.e. skuter uglavnom za gradsku vožnju, na trenutak zatomili svoju muževnost i prepustili se emocijama, onda bismo izabrali baš Vespu i vjerojatno ne bismo požalili što piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e. smo za to zadovoljApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e. stvo izdvojili nemalih Ravna podnica trebala bi osigurati i više 36.718 kuna. prostora za smještaj nogu nego što je Kada bismo s druge to slučaj kod Scarabea i Beverly Tourera strane emocije stasa izraženim središnjim grebenom. Ipak, vili na stranu i tražili Sportcity, Carnaby i Vespa na podnici imaju najisplativiju kupnju, maleno ispupčenje koje donekle smanjuje onda ne bismo mogli prostor za ples stopala, dok skupljanje pobjeći od toga da kažikoljena kod viših vozača može ometati greben veSpA gtS 300 SUpeR prst usmjerimo prema koji izlazi iz unutarnje strane prednjeg štita 44

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Apriliji Sportcity. Za razumnih 31.727 kuna dobijete skuter izvrsnih voznih osobina koji je nakon helikoptera vjerojatno najbrže prijevozno sredstvo za probijanje kroz gradsku vrevu, a uz to vam sasvim bazična, no i dovoljno učinkovita aerodinamična zaštita omogućava razmišljanje i o nekom turističkom putovanju. Ali... Problem Sportcityja je u tome da robuje modernom i ne baš maštovitom dizajnu, te stoga djelu-

Iako je u usporedbi s vitkijom konkurencijom nešto tromiji prilikom brzih promjena smjera i spuštanja u nagib, Beverly je i dalje okretan skuter

>>>

Iako se sasvim dobro snalazi i u gradu, Aprilia Scarabeo Special na svoje dolazi u prigradskoj vožnji i na otvorenoj cesti

je hladno i sintetički, posebno kada je u društvu ovakvih retro modela koji ukazuju na to da vlasnik posjeduje i dušu. I zato nam se Carnaby Cruiser čini sasvim ravnopravnom alternativom. Po pitanju voznih osobina samo neznatno zaostaje, oku je privlačniji, a uz to je i stotinjak kuna prihvatljiviji, iako je to kod ovakve investicije tek simbolična prednost koja može prevagnuti samo kod najvećih škrtica. Carnaby Cruiser bismo mogli proglasiti I u svom najsnažnijem izdanju Vespa je prije svega namijenjena gradskim sredinama, no može dobro poslužiti i za manje ambiciozna turistička putovanja, posebno kada je opremljena vjetrobranom iz asortimana dodatne opreme

Piaggio Carnaby Cruiser svojim je voznim osobinama iznimno blizak Apriliji Sportcity, što je i najbolja preporuka za kupnju idealnim skuterom, samo da nije tog problema s ma na usporednom testu. Ne želimo reći da je na nedostatnim prtljažnim prostorom i isto takvom njemu nešto dramatično krivo, ali bismo svjedno zaštitom od vjetra. poželjeli da u vožnji pokaže nešto više oštrine ili, No, izgleda da ne možete imati baš sve u živo- ako hoćete, uzbuđenja. Pa ipak, legije zadovoljnih tu. To nam zorno pokazuje i Aprilia Scarabeo, koja kupaca uspjele su ozračje dugogodišnjeg ”bestsesvojim kvalitetama lako opravdava status putnog llera” prenijeti i na ovaj model i tako potvrditi da skutera, ali na ime toga svjesno žrtvuje dio agil- ovaj skuter svojom koncepcijom očito igra na nosti u gradu. Svejedno, ovjes koji kombiniranjem pravu kartu. A dok je tako, Beverly će biti rođeni luksuza i sportske čvrstoće pokazuje da riječ pobjednik, što god mi možda mislili o njemu. n kompromis ne mora imati nužno negativan predznak, nadmoćni osjećaj za upravljačem i dobra kvaliteta izrade daju mjesta zaključku da cijena od 35.276 kuna u ovom društvu čini Scarabeo isplati- ApRiliA ScARAbeo 300 SpeciAl piAggio beveRly toUReR 300 i.e. vom investicijom, no samo ako imate u naumu i povremene duže izlete izvan grada. Imajući u vidu sve kvalitete Scarabea zapravo nam je teško razumjeti zašto je piAggio cARnAby cRUiSeR 300 i.e. Piaggio Beverly Tourer ApRiliA SpoRtcity cUbe 300 i.e. 1.200 kuna skuplji. Ako tražite najmanje maštoviti detalj na Ukupnom udobnošću ovim skuterima, vjerojatno ćete ga pronaći i kvalitetom zaštite od u izvedbi ispušnog sustava. Uz to što su vjetra Beverly odnosi podređeni funkciji i lišen robovanja ljepoti, uvjerljivu pobjedu, no auspusi na ovim skuterima međusobno sliče po skoro svim ostalim kao jaje jajetu. To ne vrijedi samo za Vespu kriterijima gleda u leđa čiji je ispušni lonac bitno zdepastije izvedbe, ne samo Scarabeu, te je ukrašen kromiranim poklopcem s nego i ostalim skuteri- veSpA gtS 300 SUpeR prorezima u retro izvedbi br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

5 x Quasar 300

U hladnijim danima kvalitetna zaštita od vjetra igra važnu ulogu, a tu kolo vode Piaggio Beverly i Aprilia Scarabeo 46

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

***

Aprilia Scarabeo 300 Special

Aprilia Sportcity Cube 300 i.e.

Piaggio Beverly Tourer 300 i.e.

Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e.

Vespa GTS 300 Super

jedan cilindar, četverotaktni, elektronsko ubrizgavanje goriva, hlađenje tekućinom 75 x 63 278,3 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru 10,5:1 (11,5:1)

jedan cilindar, četverotaktni, elektronsko ubrizgavanje goriva, hlađenje tekućinom 75 x 63 278,3 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru 11:1

jedan cilindar, četverotaktni, elektronsko ubrizgavanje goriva, hlađenje tekućinom 75 x 63 278,3 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru nije deklarirano

22,3 (16,4) - 7.500

22,5 (16,5) - 8.000

22 (16,2) - 7.250

22,5 (16,5) - 7.250

21,5 (15,8) - 7.500

22 (2,2) - 6.500

23 (2,3) - 6.000

22 (2,3) - 5.000

POGONSKI AGREGAT Tip agregata Promjer x hod (mm) Zapremina (ccm) Razvod Kompresija Max. snaga KS (kW)-o./min. Max. okretni moment Nm (kgm) - okr/min Spojka i mjenjač

automatska centifugalna automatska centifugalna automatska centifugalna automatska centifugalna automatska centifugalna suha spojka i automatski suha spojka i automatski suha spojka i automatski suha spojka i automatski suha spojka i automatski CVT mjenjač CVT mjenjač CVT mjenjač CVT mjenjač CVT mjenjač

CIKLISTIKA I KOČNICE Okvir Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa Stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav

čelični s jednom gredom sprijeda i dvije grede straga klasična vilica promjera klasična vilica 35 mm 104 mm 100 mm oscilirajuća vilica s oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, dvostrukim amortizerima, podesivo perodpterećenje podesivo perodpterećenje 90 mm 80 mm dvostruki diskovi disk promjera 260 mm promjera 260 mm, kliješta s 1 klipom čelični, dvogredni

čelični, dvogredni

čelični, jedna greda

čelični (prešani lim), samonosiva karoserija

klasična vilica promjera 35 mm 104 mm oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo perodpterećenje 90 mm

klasična vilica promjera 35 mm nije deklarirano oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo perodpterećenje nije deklarirano

jednoruka vilica s oscilirajućim ramenom nije deklarirano

disk promjera 260 mm, kliješta s 2 klipa

disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipa

disk promjera 260 mm, kliješta s 2 klipa 110/70-16 130/70-16

disk promjera 220 mm

jednoruka vilica s monoamortizerom nije deklarirano

Stražnji kočioni sustav

disk promjera 240 mm

disk promjera 220 mm

Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Duljina Širina Visina sjedala Spremnik goriva Težina - suha CIJENA

110/70-16 140/70-14

120/70-15 130/80-15

disk promjera 260 mm, kliješta s 2 klipa 110/70-16 140/70-16

1.530 mm 2.270 mm 770 mm 785 mm 10 l. nije deklarirano 35.276 kn udobnost, ovjes, stabilnost, autonomija, zaštita od vjetra gornjeg dijela tijela, prtljažni prostor, smještaj suvozača

1.360 mm 1.985 mm 890 mm 815 mm 9 l. nije deklarirano 31.727 kn

1.470 mm 2.110 mm 770 mm 790 mm 10 l. nije deklarirano 36.990 kn

1.400 mm 2.050 mm 780 mm 780 mm 9,5 l. 164 kg 31.606 kn

1.370 mm 1.930 mm 755 mm 790 mm 9,2 l. 148 kg 36.718 kn

okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, stabilnost, cijena, performanse

zaštita od vjetra, udobnost, prtljažni prostor, potrošnja i autonomija

okretnost i lakoća upravljanja, ubrzanja, cijena, kočnice, stabilnost

okretnost i lakoća upravljanja, karizma, ubrzanje, udobno sjedalo, težina

prtljažni prostor, nema bočne nožice, zaštita od vjetra

krut prednji ovjes, smještaj suvozača, bočna nožica

PREDNOSTI

NEDOSTACI

ApRiliA ScARAbeo

težina, doziranje kočnica

nema bočne nožice, nizak upravljač, poniranje kod cijena, lelujanje kočenja, smještaj tipke elektropokretača

ApRiliA SpoRtcity cUbe

piAggio beveRly toUReR

piAggio cARnAby cRUiSeR

120/70-12 130/70-12

veSpA gtS 300 SUpeR

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

test

Aprilia

C I J E N A

116.950 kn

Simfonija MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>

Prošle godine predstavljena Aprilia RSV4 Factory jedan je od rijetkih motocikala prvobitno konstruiranih za pobjede na natjecateljskoj stazi, koji je tek naknadno prilagođen i cestovnoj uporabi. Iako lišena dijelova oplata od ugljičnih vlakana i Öhlinsovih elemenata ovjesa, R verzija koju vam sada predstavljamo uspjela je zadržati većinu karakteristika svoje egzotične sestre, a sve svoje čari nudi za znatno prihvatljiviji novčani iznos PišU: Boris Pušćenik i krešimir Prašnički

storil, Portugal: Stražnja guma

protestira i nevoljko se migolji pod nama dok oprezno, ali sve jače i odlučnije okrećemo ručicu gasa u naizgled beskrajno dugom desnom zavoju koji predstavlja izlaz na ciljnu ravninu portugalske Moto GP staze. Aprilia je u trećem stupnju prijenosa, no brzi pogled na obrtomjer, kao i još uvijek potmuli zvuk karakterističan za V4 agregat, govore nam da nismo još ni blizu gornjeg područja snage, u kojemu RSV4 R razvija punih 180 KS. U misli nam na trenutak dolaze ljudi poput Rossija, Lorenza ili Stonera, koji u ovom zavoju bezobrazno otvaraju gas do kraja, ostavljajući iza sebe crne tragove guma na već izlizanom asfaltu. Razum nam ipak govori da naše vozačko umijeće nije na njihovoj razini, a i razlike između Moto GP prototipa i običnog cestovnog motocikla, koji je usto opremljen i cestovnim gumama, nisu zanemarive. U zraku se osjeća velika količina vlage nakon nedavne obilne kiše, a tu su i mjestimične mokre 'fleke' koje nas dodatno upozoravaju da nije vrijeme za nepotrebnu hrabrost. Stoga zadržavamo desnu ruku u neutralnom položaju koji trenutak duže nego što bismo to inače voljeli, uživajući u upravo nevjerojatno preciznom ride by wire sustavu gasa koji je Aprilija godinama razvijala, da bi na svoj superbike model RSV4 ugradila njegovu najnoviju i najsavršeniju inačicu. Možda ovo već znate, ali ponovit ćemo za one koji nisu pazili: Aprilijin ride-by-wire sustav nema nikakvu izravnu vezu između ručice gasa i leptirastih tijela, već sve naredbe vozača obrađuje elektronika - u ovom slučaju Marelli - koja

u V duru br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4-R Aprilia RSV4R pravi je Superbike motocikl homologiran za cestovnu uporabu

istodobno upravlja paljenjem motora i ubrizgavanjem goriva. Zasebni servo motori upravljaju leptirastim tijelima svakoga od dva bloka cilindara, a sve to u skladu s jednim od tri moguća moda rada ili programa, koje vozač bira u vožnji jednostavnim pritiskom na tipku elektropokretača. Prvi mod označen je slovom 'R' za 'Road' i vozaču na raspolaganje stavlja snagu smanjenu na 140 KS. To bi trebalo biti dovoljno za vožnju skliskim prometnicama, a osobito u kišnim uvjetima. Mod 'S' ili 'Sport' nudi svih 180 KS, no krivulje snage i okretnog

Pregledni i funkcionalni instrumenti u tipičnom su Aprilijinom stilu 50

MOTO PULS

momenta su u prva tri stupnja prijenosa znatno mekše, a i odaziv na ručicu gasa nije izravan, već je više progresivne prirode. Oba moda smo nakratko isprobali, no našu je pozornost najviše privukao najjači 'T' ili 'Track' mod, koji daje vrlo izravnu i preciznu kontrolu nad ručicom gasa i najbolje je rješenje za vožnju stazom. U 'T' modu Aprilia nema nikakvih umjetno izazvanih ograničenja i vozaču je u svakom trenutku na raspolaganju sva snaga i obilje okretnog momenta, koji je zapravo ono što je najimpresivnije na ovom rasnom Superbike motociklu.

Stražnji amortizer i amortizer upravljača proizvodi su tvrtke Sachs br. 104/1.-2./2010.

No, okretni moment je ono što dovodi stražnju Metzeler Racetek K3 gumu u krizu, a to nigdje na Estorilu nije izraženije nego pri izlasku na ciljnu ravninu. Situacija bi možda bila bolja da su pod nama gume prave natjecateljske orijentacije, umjesto ovih namijenjenih brzoj cestovnoj vožnji uz tek pokoji izlet na stazu, no ruku na srce, nemamo previše razloga za negodovanje. Metzelerovi pneumatici dolaze kao serijska oprema na ovom motociklu i kao takvi zapravo predstavljaju izvrsno rješenje. Istina, Factory model koji smo testirali u 96. broju Moto Pulsa serijski

Njuška koja nam je već poznata s Factory modela odsad je dostupna i u cjenovno prihvatljivijoj verziji

>>>

je dolazio 'obuven' u Pirellijeve pneumatike nove generacije, ali ni Metzeler nije za bacanje. S beskrajnim desnim zavojem iza nas možemo slobodno otvoriti ručicu gasa do kraja i uživati u grlenom zvuku koji proizvodi Aprilijin V4 agregat, koji je minimalno promijenjen u odnosu na onaj dobro nam poznat s modela Factory. Još prije

same vožnje, dok smo u boksovima uživali u pogledu na skladne linije novog Aprilijinog čeda, imali smo prilike vidjeti fizičke razlike ovoga agregata u odnosu na onaj s Factory modela. Umjesto laganog magnezija, koji se na Factoryju koristi za poklopce ventila i motora, na R modelu se nalazi aluminij, koji donekle podiže težinu cijelog agregata. No osim toga manje bitnoga detalja, puno važnija razlika u odnosu na Factory Apriliju je u

Brembo kočnice nude vrhunska zaustavna svojstva

Suvozač je posve gurnut u drugi plan, no stražnje sjedalo je ipak moguće montirati

Minimalne razlike u agregatu

tome što R model nema usise zraka promjenjive dužine, iako je deklarirana najveća snaga ostala na istih 180 KS pri 12.500 okr/min, uz najveći okretni moment od 115 Nm pri 10.000 okr/min i omjer kompresije od vrlo visokih 13:1. Vrijednosti provrta i hoda ostale su 78 x 52,3 mm, što daje ukupnu radnu zapreminu od 999,6 ccm. Sam agregat je već prije opjevani V4 s dva reda cilindara koji su postavljeni pod kutom od

V4 agregat i na R inačici nudi svih 180 KS br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4-R Izuzetno kompaktan agregat omogućio je konstrukciju isto tako kompaktnoga okvira

Kasetna mjenjačka kutija smještena je ispod agregata, što doprinosi boljoj centralizaciji masa

RSV4R ima aluminijske poklopce motora umjesto magnezijskih na Factory modelu

Obilje okretnog momenta znači da ručicu gasa treba oprezno otvarati na izlascima iz zavoja 52

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>

Bijela strijela. Aprilia RSV4R spremna za akciju

65°. Upravo taj kut odabran je zbog toga što - prema riječima Claudia Lombardija, vođe V4 projekta - proizvodi znatno manje vibracija od agregata s cilindrima smještenim pod kutom od 90°, ali i od linijskih agregata. Za dodatno umanjivanje vibracija zadužena je i kontrabalansna osovina. Mi se baš i nismo složili s konstatacijom da je vibracija tako malo, kao ni s bukom agregata u neutralnom položaju, koja je nadprosječna, ako ne i na samom vrhu sportskih motocikala. Kut od 65° odabran je i zato što omogućava optimalan smještaj usisnih vodova, a samim time i ubrizgavanja goriva, koje čine leptirasta tijela promjera 48 mm i ukupno osam brizgaljki (po dvije za svaki cilindar). Sekundarne brizgaljke za svaki od četiri cilindra uključuju se pod velikim opterećenjima motora. Nadalje, osim čisto mehaničkih prednosti V4 koncepcija odabrana je i zbog činjenice da je takav agregat izuzetno kompaktan i kao takav omogućava konstrukciju uskoga okvira, što se vrlo povoljno odražava i na aerodinamiku, ali i na centralizaciju masa. Ispod agregata smještena je mjenjačka kutija kasetnog tipa s vrlo natjecateljski orijentiranim prijenosnim odnosima, s vrlo dugačke prve tri brzine, dok su četvrta, peta i šesta relativno kratke, kako bi se postiglo što bolje ubrzanje i na brzinama većim od 200 km/h. No, dok smo u već spomenutom desnom zavoju staze Estoril ostali čak i malo zatečeni velikim Aprilijinim okretnim momentom, dok jurimo ciljnom ravninom i ubacujemo u četvrti, peti, a naposljetku i šesti stupanj prijenosa od naše Aprilije tražimo ipak trunku više živosti. Agregat u svojim gornjim okretajima, dakle blizu granice od 14.000, kada se uključuje blokada, kao da nudi znatno manje snage nego u niskim i srednje visokim okretajima. No možda je sve to samo u našoj glavi jer smo još uvijek pod dojmovima BMW-a S 1000

RR testiranoga dva tjedna ranije, a koji je od naše Aprilije na osjećaj znatno slabiji u niskim, no zato impresivniji u visokim okretajima. No, kao što smo rekli, radi se o osjećaju, a on je vrlo subjektivna stvar. Pravu usporedbu između ova dva motocikla morat ćemo ostaviti za neku drugu priliku, tj. naš godišnji usporedni test klase maksi sport 1000. Razmišljanja o usporednom testu prekida nam nailazak na marker koji smo si nekoliko krugova ranije odredili kao točku kočenja. Pritisak s dva prsta dovoljan je da radijalne Brembo monoblok čeljusti preko četiri kočiona klipića zagrizu plivajuće diskove promjera 320 mm i započnu vrlo kratak zaustavni put motocikla.

Za mazohiste među nama

Snažne Brembo kočnice prisiljavaju nas da pomaknemo stražnjicu što je više moguće unatrag, kako bismo došli do što boljeg oslonca za ruke na širokom i nisko postavljenom upravljaču. Kada bismo morali usporediti položaj sjedenja vozača s bilo kojim drugim motociklom trenutačno dostupnim na tržištu, jedini koji nam pada na pamet je Yamaha R6, dosad najekstremnija predstavnica klase Supersport 600. Poput Yamahinih konstruktora, Aprilijin dizajnerski tim imao je slična rješenja na umu prilikom smišljanja svog novog čeda. Uzak i kratak spremnik goriva omogućava vozaču da bude prilično blizu upravljaču, a sjedalo je smješteno na visokih 845 mm od tla, a uz to i zakošeno prema natrag. Ergonomija je izvrsna za uzastopne brze zavoje kada je potrebno što brže prebaciti motocikl iz jednog nagiba u drugi, ali ne baš tako dobra kada se s maksimalne brzine koči za spori desni zavoj koji se prolazi u drugoj brzini. Sreća što je Aprilijino sjedalo presvučeno vrlo kvalitetnim materijalom koji klizanje stražnjice po njemu svodi na minimum i tako nam omogućava

Izbor V4 agregata donosi prednosti i u aerodinamičkom pogledu, budući da je frontalna silueta nove Aprilije izuzetno uska br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4-R

Za prekrasan zvuk V4 agregata dijelom je zaslužan i ispušni sustav koji je, doduše, pozamašnih dimenzija

da se zadržimo u željenom položaju umjesto da intimnim dijelovima tijela udarimo u hladan lim spremnika za gorivo. Obavljamo kočenje i rušimo motocikl u desni zavoj, iza čega odmah slijedi jako otvaranje gasa od najnižih okretaja, pri čemu se naša Aprilija svim silama želi propeti na stražnji kotač. Kao što smo već rekli, okretnog momenta ima u izobilju. No budući da slijedi brzi desni zavoj, ne dopuštamo Apriliji da ostane na stražnjem kotaču, već prije crvenog područja okretaja prebacujemo u treći stupanj prijenosa i opet odlučno otvaramo gas. No to traje samo tren, prije nego što nas sljedeći, treći po redu desni zavoj s radijusom koji se zatvara prisiljava da opet pritisnemo kočnice, vraćajući istodobno mjenjač u drugi stupanj prijenosa, pri čemu smo zahvalni na protukliznoj spojci koja onemogućava poskakivanje stražnjega kotača. Ovdje primjećujemo nesvakidašnje opterećenje na unutrašnju ruku dok snačno kočimo duboko u zavoj. Ostajemo u drugoj brzini jer slijedi još jedan oštar zavoj, ovaj puta lijevi, koji nas vodi na stražnju ravninu staze Estoril. Sada RSV4R opet može disati punim plućima, a kada odlučno otvaramo gas, nastojimo se što više nagnuti prema naprijed, gurajući prsa na spremnik goriva, a kacigu ispod smiješno malenog, no istodobno neobično funkcionalnog vjetrobrana. Bez obzira na sve, prednji kotač je neobično lagan i osjećamo kako se slobodno klatari u našim rukama. Model Factory dolazi opremljen Öhlinsovim amortizerom upravljača, dok je naša testna R verzija opremljena znatno jeftinijom Sachsovom izvedbom, koja usto nema mogućnost regulacije. Ništa zato, jer ovoga puta nismo imali niti najmanjih primjedbi na krutost ovog ublaživača neugodniih trešnji upravljača. 54

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Nakon inicijalne nesigurnosti stvari se mijenjaju nabolje i sljedeći brzi desni zavoj prolazimo punim gasom u trećem stupnju prijenosa, a naša je Aprilia mirna kao bubica i zrači samopouzdanjem koje prenosi i na nas. Slijedi brzo prebacivanje u četvrti stupanj prijenosa i puni gas prema drugom od ukupno četiri lijeva zavoja staze Estoril.

Ovjes na visini zadatka

Slijedi još jedno oštro kočenje, koje nam opet daje priliku da se uvjerimo u snagu Brembo kočnica. Oni koji prate Moto GP sjetit će se tog zavoja po incidentu u kojemu je Dani Pedrosa 2006. godine neopreznim manevrom pokosio sebe i svog tadašnjeg timskog kolegu Nickyja Haydena i time Amerikancu skoro oduzeo naslov prvaka. Pedrosa je Haydena tada srušio zbog prekasnog kočenja i mi s time na umu pazimo da ne ponovimo istu pogrešku, no istodobno sada više pozornosti posvećujemo ovjesu, koji čine komponente oslabljene u odnosu na one na Factory modelu RSV-a. Umjesto zlatne boje Öhlinsovih vilica od kojih srce brže zakuca svakom istinskom zaljubljeniku u sportske motocikle, RSV4R je opremljena prednjom vilicom japanske marke Showa. Promjer njezinih štapova je 43 mm, a hod joj iznosi 120 mm, što je identično maloprije spomenutoj švedskoj verziji. No, iako je Öhlinsova inačica puno kvalitetnija, ni Showa nije za baciti i blizu je samoga vrha ponude koja se može naći na komercijalnim motociklima. Ono što nas se osobito dojmilo kada je riječ o prednjoj vilici je njezina čvrstoća pri kočenju, što je važna karakteristika kada je riječ o srednje brzom lijevom zavoju kojemu se upravo približavamo. Njezini

>>>

štapovi uspijevaju upiti neravnine na asfaltu bez negativnih utjecaja na ukupan balans motocikla, a pritom vozač ni u kojem trenutku ne gubi povratne informacije s asfalta, što mu daje veliko samopouzdanje da u zavoj uđe možda i s većom brzinom nego što je to isprva namjeravao. Istina, samopouzdanje bi se moglo pripisati i gumama, no budući da se radi o cestovnim Metzelerima, mišljenja smo da je u našem konkretnom slučaju za njega zaslužnija prednja Showa vilica. Usto, prilagodbe ovjesa stazi uključivale su zatezanje kočnice povrata na oba amortizera za dva klika. Rezultat je jedna od najkrućih ciklistika - upravo onakva kakva nam je sada potrebna. Gas otvaramo rano u nagibu, dopuštajući Apriliji da nas odnese do samoga vanjskog ruba staze, ne libeći se ni vožnje po vanjskoj pasici. Prilikom ubrzanja težina se prebacuje na stražnji kraj, a Sachsov monoamortizer - koji je na R modelu zamijenio Öhlinsovu jedinicu s modela Factory - dobro podnosi našu grubost s gasom. Važno je samo držati motocikl u relativno uspravnom položaju kako bi stražnja guma što većom površinom nasjela na asfalt. Naoko valovit asfalt se pod stražnjicom gotovo niti ne osjeti. Sachsov amortizer ima hod 130 mm, a kao i prednja vilica nudi mogućnost regulacije po svim parametrima. Kratku ravnicu prije sljedećeg desnog zavoja možemo proći u vrlo dugačkom drugom stupnju prijenosa, dopuštajući agregatu da se zavrti i pre-

Ride-by-wire sustav kontrole gasa nudi veliku preciznost, što najviše dolazi do izražaja u vožnji natjecateljskom stazom

Iako su agregat i okvir vrlo kompaktni, Aprilia ima međuosovinski razmak od 1.420 mm, za što je zaslužna dugačka stražnja vilica br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4-R ko 14.000 okretaja, kada se uključuje limitator i upozorava nas da je krajnji čas da posegnemo za polugom mjenjača. To i činimo, no samo nekoliko metara kasnije moramo opet snažno zagrabiti kočnicu, vratiti mjenjač u drugi stupanj prijenosa i ući u još jedan spori, ali zahtjevan desni zavoj s radijusom koji se zatvara. Niti nagib staze nam ne ide na ruku, tako da hoćeš-nećeš moraš završiti na pasici, a tko se ne nađe na njoj mora još malo poraditi na brzini izlaska. Za potrebe testa i specifičnu stani-kreni konfiguraciju portugalske staze Aprilijini tehničari su kompletan ovjes namjestili prilično tvrdo i možemo reći da su nama te njihove postavke savršeno odgovarale za veći dio staze, ali ne i za tehnički zahtjevan dio staze koji slijedi. Na tome bi nam dijelu Estorila više odgovarao mekši prednji kraj, kako bi motocikl lakše padao u zavoj i mijenjao smjer. No, uvjereni smo da bi u tom slučaju bio previše nervozan na jakim kočenjima, tako da je ovo kompromis s kojim se moramo pomiriti. No taj kompromis ujedno znači i da sada za zavoj koji je pred nama moramo uz snažno kočenje upotrijebiti i više snage te doslovno rukama 'slomiti' motocikl, kojemu bi u tom trenutku bilo puno draže nastaviti pravocrtno gibanje. Slijedi novo snažno, ali kratko otvaranje gasa i još jedan desni zavoj (Estoril ih ima ukupno osam, dok je lijevih samo četiri), u koji ulazimo s vrlo malo kočenja, no odmah potom pred nama je užasno spora i tehnički zahtjevna šikana kakvu bismo prije očekivali na nekoj karting ili super-

moto stazi poput one u Novom Marofu nego na jednom svjetskom trkalištu. U nju ulazimo bolno sporo u drugom stupnju prijenosa, pazeći pritom da nam se okretaji ne spuste previše, a onda opet gas i uživanje u izdašnom okretnom momentu. Ostajemo nagnuti u desnu stranu i prebacujemo u treći stupanj prijenosa, pripremajući se za naglo prebacivanje ulijevo i uzdajući se u čvrstoću Aprilijinog okvira.

Kompaktan aluminijski okvir

Iako dijeli mnogo zajedničkih točaka s okvirom kakav nalazimo na modelu RSV4 Factory, ovaj koji se trenutačno nalazi pod nama ipak nije tako sofisticiran. Ponajviše stoga što ne nudi brojne mogućnosti podešavanja geometrije, tako da na R modelu nije moguće podešavati kut prednje vilice niti položaj motora unutar okvira, a i prihvat stražnje vilice izveden je tako da se ona ne može podizati ni spuštati. Jedino što je ostalo je mogućnost podizanja ili spuštanja tijela stražnjeg amortizera. No, okvir od alumijskih greda i ovdje se sastoji od lijevanih i prešanih dijelova koji su zatim zavareni zajedno, kako bi stvorili strukturu izuzetno velike torzione čvrstoće i fleksibilnosti koja omogućava veliku preciznost upravljanja. Kompaktan agregat omogućio je konstrukciju jednako kompaktnog i laganog okvira, a spremnik goriva izrađen je tako da većina dragocjene tekućine bude pozicionirana ispod vozačkog sjedala, što optimizira ukupni balans motocikla, a istodobno nema izraženo velikih razlika u vožnji s punim ili praznim spremnikom goriva. U Apriliji su postigli i vrlo dobar omjer težine koja otpada na prednji, odnosno zadnji kotač, a koja iznosi 52/48. Težina motocikla iznosi 184 kilograma bez goriva, akumulatora i ostalih tekućina, a to je pet kilograma više nego na Factory modelu. Zbog kompaktnosti agregata i okvira aluminijska stražnja vilica s progresivnim polužjem može biti vrlo dugačka, tako da međuosovinski razmak Aprilije RSV4R iznosi 1.420 mm, što je jedna od najvećih RSV4R je ekstreman motocikl u svakom pogledu i mjesto mu je prije na natjecateljskoj stazi nego na običnim prometnicama

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

*** vrijednosti u klasi. To ovom motociklu osigurava izuzetnu stabilnost u nagibima, bez pretjerano negativnog utjecaja na okretnost koja je poželjna na brzim izmjenama smjera. Čak štoviše, RSV4 je jedan od najokretnijih motocikala današnjice.To je vrlo pozitivna karakteristika za kombinaciju zavoja koja se upravo nalazi pred nama. Iz dugačkog desnog zavoja u kojemu se upravo nalazimo potrebno je malo popustiti gas i odlučno prebaciti motocikl ulijevo, a zatim ga odmah uz dodavanje gasa prebaciti u desnu stranu. RSV4R to odrađuje bez puno muke, mirno i precizno slušajući svaku našu naredbu, omogućavajući nam pritom da sve te operacije izvedemo s prilično velikom brzinom zahvaljujući sjajnim povratnim informacijama koje nam daju okvir i prednji kraj. Još jednom se nalazimo u desnom nagibu i oprezno otvaramo gas dok se stražnja guma bori za grip. Pred nama se otvara ciljna ravnina Estorila i dok snažno otvaramo gas ulazimo u novi krug u kojemu ćemo opet iskusiti užitak vožnje jednoga rasnog sportskog motocikla.

Superbike za mase

Aprilia RSV4R doista utjelovljuje pojam sportskoga motocikla. Čak bismo se s obzirom na njezin uistinu beskompromisan karakter usudili reći da taj pojam podiže na jednu višu razinu i umjesto samo sportskoga nudi pravi natjecateljski stroj. Što je zapravo i logično ako uzmemo u obzir povijest ovoga modela, koji je prvobitno skrojen isključivo za Aprilijin povratak u Superbike, a cestovni model koji je nastao iz natjecateljskog prototipa poslužio je samo za ispunjavanje uvjeta homologacije koje nalaže pravilnik Svjetskog prvenstva. To objašnjava čak i za ovu klasu izrazito agresivne linije oplata i kompaktnu izvedbu cijeloga motocikla, koji će pod svakim imalo tjelesno obdarenijim vozačem djelovati kao da mu je bar za dva broja premali. Kako i ne bi, kad je motocikl skrojen tako da na njemu i Max Biaggi izgleda kao vozač proTeHnički PoDaCi motor: V4 pod 65°, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 52,3 mm obujam: 999,6 ccm odnos kompresije: 13:1 razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: naprijed potpuno podesiva upside-down vilica promjera 43 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja120/70-17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm i kočiona čeljust s dva klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.040, širina 735, visina 1.120, visina sjedala od tla 845 mm, osovinski razmak 1.420, predtrag 105 mm, kut upravljača 24,5°, suha težina 184 kg Deklarirano: snaga - 180 KS (132,4 kW) - 12.500 okr/min, max. okr. moment - 11,7 kgm (115 Nm) pri 10.000 okr/min spremnik goriva: 17 l

Napadački položaj vozača najsličniji je onome na Yamahinom modelu R6 sječne veličine. No nemojte dopustiti da vas ta činjenica zavara. RSV4R je pravo malo remek-djelo u ergonomskom smislu, jer kada se jednom nađete u njegovom sjedalu, osjećat ćete se ugodno bez obzira na svoju visinu ili širinu. No, ovo 'ugodno' treba uzeti s određenom rezervom, budući da se u ovom slučaju taj pojam odnosi isključivo na vožnju natjecateljskom stazom ili otvorenim cestovnim dionicama na kojima će vozač biti izuzetno aktivan u vožnji, što će sa sobom neminovno povući i potencijalno vrlo skupo kršenje prometnih propisa. Ovo je jednostavno takav motocikl. Ne trpi opuštene nedjeljne vožnje i uživanja u prirodi. Tjera vas da ispitate granice njegovih, a samim time i svojih

mogućnosti. Najgore od svega je što sve to nudi za relativno prihvatljivih 116.950 kn. Ako pitate nas, to je vrlo prihvatljiva cijena za jedan pravi natjecateljski motocikl kojemu se neki šaljivac onako usput sjetio montirati rasvjetna tijela, pokazivače smjera, retrovizore i nosač registarske pločice. Istina, ukoliko ste voljni dodatno olakšati svoj bankovni račun, vjerujemo da nećete biti razočarani ni sa 147.731 kn 'teškom' Aprilijom RSV4 Factory, koja nudi još više užitaka zahvaljujući egzotičnim elementima ovjesa, dijelovima oplata od ugljičnih vlakana te mogućnosti minucioznog podešavanja okvira, no mi osobno mislimo da nećete loše proći ni s ovom našom 'jeftinijom' R verzijom. n

S cijenom od 116.950 kn, RSV4R se s punim pravom može nazvati Superbikeom za mase

obilje momenta, spremnost reakcije na gas, konkurentna cijena, natprosječna upravljivost, čvrst osjećaj ciklistike, izvrsno sjedalo ubrzanje blizu krajnje brzine, buka agregata u mirovanju, opterećuje ruke, skromna paleta boja br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

test

BMW

Jurgen Fuchs, bivši natjecatelj, a sada BMW-ov testni vozač, dao nam je mnogo korisnih savjeta C

Bavarski proizvođač BMW svojim modelom S 1000 RR na velika vrata ulazi u svijet sporta te predstavlja izravan izazov proizvodima iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Preuzimajući u potpunosti njihov koncept rednog četverocilindričnog agregata, a ujedno i dobar dio dizajnerskih rješenja, bavarski samuraj ipak podiže istočnjačku konfekciju na višu razinu, ponajviše zahvaljujući velikoj količini dostupne elektronike koja je u potpunosti primjenjiva i u najekstremnijim uvjetima vožnje

136I J E N .013 A kn

Bavarski

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

PišU: Boris Pušćenik i krešimir Prašnički

>>>

ortimao, Portugal: Prije otprilike

godinu dana na ovoj smo prekrasnoj stazi testirali tada novi Ducati 1198 S i tada smo se osim s motociklom imali priliku prvi put upoznati i s pravom sportskom kontrolom proklizavanja. Godinu dana kasnije vraćamo se na mjesto zločina, no ovaj nas put umjesto talijanske čeka sasvim drugačija egzotika: ona bavarska. BMW se svojim modelom S 1000 RR na velika vrata vraća u svijet sportskih motocikala. Iako je i do sada imao svoje povremene izlete u ovu sferu, u novijoj povijesti još nije predstavio motocikl koji bi bio izravan pretendent na naslov najboljeg u ovoj klasi. Istina, bilo je hvale vrijednih pokušaja, a prvi koji nam ovom prilikom pada na pamet je ultra-egzotični HP2 Sport, koji je pokušao biti drukčiji u društvu u kojemu su svi manje-više isti. Naime, kada govorimo o istinskim sportskim motociklima, jedna od najvažnijih stvari koja čini motocikl sportskim jest njegov pogonski agregat, a u ovoj se klasi gotovo svi drže unaprijed zacrtanih pravila koja nalažu da taj pogonski agregat bude u konfiguraciji od četiri redna ili dva cilindra postavljena pod određenim kutom. Dobro, mogli bismo u ovo društvo svrstati i trocilindričnu Triumph Daytonu 675, koja je uz Apriliju RSV4 više iznimka nego pravilo, a usto je i pripadnik klase 600, a ne 1000. BMW je s modelom HP2 Sport također želio biti iznimka, no iako je ovaj motocikl bio opremljen vrhunskim Öhlinsovim ovjesom, Brembo kočnicama, quickshifter mehanizmom za brzo mijenjanje stupnjeva prijenosa i još brojnim drugim poslasticama koje čine jedan pravi natjecateljski motocikl, ipak nije uspio postići ništa značajno na sportskom planu. Zašto? Ponajviše zbog pogonskog agregata koji je u njegovom slučaju činio malo 'nabrijani', ali još uvijek klasični bokser koji je razvijao tek 130 konjskih snaga, dok se njegova konkurencija već uvelike razbacivala s vrijednostima od 170-180 KS pa naviše. U nemilosrdnom svijetu sportskih motocikala performanse su sve, a HP2 sport ih nije imao. I samim tim je HP2 Sport postao iznimka, no u njegovom slučaju iznimka koja potvrđuje pravilo. No tada je netko u BMWovom razvojnom odjelu odlučio lupiti šakom o stol i upustiti se u projekt koji će ovog bavarskog proizvođača lansirati u sam vrh klase i pokazati svijetu da osim izvrsnih putnih motocikala BMW može konstruirati i jednog beskompromisnog sportaša. A da bi se pobijedilo konkurenciju, u ovom je slučaju to značilo da joj se BMW mora pridružiti. I to je bilo zadnje 'zbogom' bokseru, jer sada na scenu stupa novi S 1000 RR, koji u potpunosti koristi sva tehnička rješenja kakva već godinama dobivamo iz Japana, a najveća 'kopija' među njima je srce ovog motocikla, pogonski agregat sa četiri redno postavljena cilindra.

samuraj br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR

Instrumenti su izuzetno pregledni, iako su tipično BMWovski hladni. Prekidači na upravljaču uz svoje uobičajene funkcije omogućavaju i potpunu kontrolu nad elektronikom Gornji most prednje vilice nije punog profila kako bi se postigla što veća ušteda na težini

Tipično japanski dizajn okosnica je novog BMW-ovog sportaša

Na Zapadu ništa novo?

provrta i hoda su 80 x 49,7 mm. Ako ćemo tražiti S istoka smo već navikli na takvu koncepciju i dlaku u jajetu, pronaći ćemo je upravo u vrijednostoga nas je pomalo iznenadio bavarski pristup sti hoda klipa, budući da ona ni na jednom Japancu po kojemu se S 1000 RR ne ističe ni s kakvim nje- nije manja 50 mm - čak ni na za japanske prilike mu inače svojstvenim kuriozitetom. Njegova četiri 'egzotičnoj' Yamahi R1. S provrtom od 80 mm je cilindra postavljena su, dakle, redno, radna zapre- ista stvar. Najveći je u klasi. Takva kombinacija mina im je 999 kubičnih centimetara, a vrijednosti velikog provrta cilindra i maloga hoda klipa rezultiBMW S 1000 RR je izuzetno stabilan u nagibima

Izuzetno snažne kočnice na našem su testnom modelu bile opremljene i vrhunskim ABS sustavom prilagođenim upotrebi na natjecateljskoj stazi

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

rala je agregatom kojem nisu mrski visoki okretaji, što potvrđuje i deklarirana vrijednost maksimalne snage novoga BMW-a od izdašnih 193 KS pri još izdašnijih 13.000 okr/min, dok crveno polje na mjeraču broja okretaja počinje na 14.000, a limitator se uključuje na 14.200 okr/min. Primjera radi, maloprije spomenuta Yamaha R1 i Kawasaki ZX-10 R vrte

>>>

Amortizer upravljača mogao bi biti i malo snažniji

se najviše od svih japanskih motocikala, no čak i oni svoju maksimalnu snagu razvijaju na 12.500 okr/min, dakle čak 500 okretaja prije novog bavarskog samuraja. S najvećim okretnim momentom je slična priča: BMW razvija 112 Nm pri 9,750 okr/min, što nam sve zajedno jasno daje do znanja da je S 1000 RR svojevrsni zvrk, nimalo nalik ničemu što je dosad izašlo iz bavarskih pogona, no zato vrlo nalik svemu što dolazi iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Sama konstrukcija agregata nema nikakvih tehničkih pikanterija koje bi zavrijedile posebnu pozornost, budući da detalji kao što su usisni i ispušni ventili od titana više i nisu neka novost, ali BMW-u se mora odati priznanje da su uspjeli konstruirati vrlo kompaktan i nadasve lagan agregat, koji teži svega 59,8 kilograma. Ispušni sustav od nehrđajućeg čelika izrađen je u 4 u 2 u 1 konfiguraciji, s jednom velikom predkomorom s dva katalizatora smještenom ispod agregata i prije prigušivača. U ispušnom sustavu nalaze se dva leptirasta tijela koja reguliraju tok

Maštovito izvedeno stražnje svjetlo u LED tehnologiji

ispušnih plinova i tako daju svoj doprinos ukupnim performansama koje, sudeći prema deklariranim vrijednostima proizvođača, ali i prema našem subjektivnom osjećaju, pozicioniraju BMW S 1000 RR u sam vrh ove beskompromisne klase. U vožnji je, doduše, itekako moguće osjetiti da agregat voli visoke okretaje, što potvrđuje i činjenica da je u niskim okretajima odaziv na ručicu gasa u najmanju ruku blag, da ne upotrijebimo neku goru riječ. No, kako se okretaji počnu penjati prema svojim gornjim vrijednostima, tako i S 1000 RR počinje mijenjati svoju ćud i iz motocikla koji bi vjerojatno bio ugodan za vožnju cestovnim dionicama pretvara se razjarenu zvijer koja će na natjecateljskoj stazi bez imalo milosti progutati sve što joj se nađe na putu. Bio to Talijan ili Japanac, ovom bavarskom barbaru to nije važno. Od trenutka kada se kazaljka obrtomjera približi brojci od 10.000 pa do uključivanja blokade na 14.200, nitko neće ostati pošteđen. No nemojte misliti da se radi o razularenom čudovištu koje se bezglavo

Ergonomija je sportski ustrojena, omogućavajući vrlo agresivan položaj tijela koji mami na brzu vožnju propinje na stražnji kotač i osim što plaši svoju konkurenciju dobar dio strahopoštovanja ulijeva i onome tko se usudi sjesti za njegov upravljač. Ne, BMW S 1000 RR je divlji ili pitom onoliko koliko vi to želite, za što je dobrim dijelom zaslužna sofisticirana elektronika zadužena za upravljanje radom motora a krije se iza ne odveć maštovite skraćenice BMS-KP. U nju je uz brojne senzore zadužene za upravljanje ubrizgavanjem goriva ukomponirana i kontrola kliktaja cilindara, što je i više nego dobrodošao dodatak s obzirom da je omjer kompresije agregata vrlo visokih 13:1. Samo ubrizgavanje goriva je sekvencionalno, što bi u prijevodu značilo da se gorivo ubrizgava individualno u svaki od četiri raspoloživa cilindra. Nadalje, da bi se dodatno poboljšao okretni moment, BMW-ov sportaš koristi i sustav varijabilnih usisa zraka nalik onome kakve nalazimo na Yamahinim modelima R6 i R1, koji omogućavaju uvijek idealan dotok zraka do motora. Za optimalno punjenje cilindara brinu se četiri brizgaljke, čiji se rad kontrolira ovisno o

Ovjes se vrlo lako podešava zahvaljujući skali koja je jasno obilježena brojevima

Suvozač neće uživati u prevelikom komforu

Poluga mjenjača koja prolazi kroz okvir rješenje je poznato s Yamahinih motocikala

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR

Iako je pozamašnih dimenzija, na BMW-u će se podjednako dobro snaći vozači svih tjelesnih predispozicija

brzini vrtnje motora i otvorenosti ručice gasa. Na nju pak utječe vozač preko ride-by-wire sustava, u BMW-ovom slučaju nazvanom E-gas, koji daje milimetarsku preciznost u doziranju gasa i omogućava vozaču iskorištavanje svih BMW-ovih potencijala bez neželjenih nuspojava koje bi golema snaga inače mogla izazvati. No uz elektroničko upravljanje motorom, koje je sastavni dio svakog modernog motocikla, BMW u paketu dodatne opreme nudi i druga vrlo korisna elektronska pomagala koja podižu performanse i sigurnost na jednu posve novu razinu. Riječ je, dakako, o kontroli proklizavanja, koju upotpunjava i ABS sustav kočenja nove generacije, prilagođen upotrebi i u najekstremnijim uvjetima vožnje - znači: na natjecateljskoj stazi. Kao šlag na torti tu je i BMW-ov HP Gearshift Assistant, većem dijelu svijeta poznat i kao 'quickshifter'. Radi se o još jednom pomagalu korisnom prilikom brze vožnje, koje omogućava promjenu stupnjeva prijenosa na više bez upotrebe spojke i bez otpuštanja gasa. Motocikl koji smo vozili na svjetskoj prezentaciji u Portugalu bio je, dakako, opremljen svim tim pomagalima i kao takav nam je omogućio da u punoj snazi iskusimo potencijal novog S 1000 RR-a.

Carstvo elektronike

Elegantan i kompaktan stražnji kraj 62

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Bez ikakve sumnje se može reći da su sportski motocikli na pragu novog doba. Do prije samo nekoliko godina jedino što je u ovoj klasi bilo važno bilo je izbaciti na tržište što lakši ili što jači motocikl, no sada su se očekivanja kupaca promijenila, pa sirova snaga više nije glavni čimbenik prilikom odabira njihova ljubimca. Više konja je uvijek prednost, dakako, no u izravnim dvobojima pobjednik ne mora nužno biti onaj koji ima veću maksimalnu

snagu, već onaj koji ju je u stanju bolje prenijeti na podlogu. I tu u novije vrijeme sve veću ulogu igra elektronika, koje je novi BMW S 1000 RR prepun. DTC je skraćenica za Dynamic Traction Control, što prevedeno na hrvatski znači dinamička kontrola proklizavanja, a u izravnoj sprezi s njom djeluje i Race ABS, koji je, slično Hondinom sustavu predstavljenom godinu dana ranije na modelima CBR 600 i 1000, prilagođen upotrebi i na natjecateljskoj stazi, što znači da nije previše restriktivan u svojem djelovanju poput ABS sustava na kakve smo navikli na brojnim putnim i cestovnim motociklima. Vozaču su putem tipke na desnoj ručki upravljača dostupne četiri razine ili moda kontrole proklizavanja, a ovisno o odabranom modu računalo ima unaprijed određene parametre djelovanja. Četiri dostupna moda su 'Rain', 'Sport', 'Race' i 'Slick'. 'Rain' ili kišni mod ima najviše ograničenja i kada je on odabran, motocikl niti ne razvija svoju maksimalnu snagu, već je ograničen na 150 KS, a i krivulje snage i okretnog momenta su znatno uglađenije i mekše. Nadalje, ukoliko je motocikl u nagibu većem od 35 stupnjeva, kontrola proklizavanja uopće ne dopušta otvaranje gasa. Budući da su vremenski uvjeti na stazi Portimao u vrijeme našeg testa bili gotovo idealni za ovo doba godine (sunčano i temperatura od nekih 22 stupnja Celzija), jasno je da se nismo predugo zadržali u 'Rain' modu. Jednostavno smo se uvjerili da stvar radi kako treba te zaključili da bi nam zasigurno bio od velike koristi na običnim prometnicama i u kišnim uvjetima, ali mi od sportskog motocikla ipak tražimo nešto više. Pritisak na već spomenutu tipku na upravljaču u trenu nas je prebacio u 'Sport' mod, koji ipak omogućava veću količinu zabave. U ovom modu S

>>>

Iako mu je dizajn neosporno izrazito agresivan, izbor boja u najmanju je ruku čudan za jedan sportski motocikl

1000 RR ima na raspolaganju svu svoju 'konjicu', iako je ona još uvijek poprilično zauzdana elektronikom. Prije svega, mogućnost otvaranja gasa u nagibu i ovdje je ograničena, budući da se podrazumijeva da će se motocikl u 'Sport' modu voziti po otvorenim cestama. Ono što najviše smeta je i određeno kašnjenje na otvaranje gasa, koje se događa i kada motocikl nije ni u kakvom nagibu. BMW-ovi mehaničari su nam rekli da se radi o restrikciji od samo 5%, no nama je osjećaj govorio da se radi o puno većem zaostatku. Puno više slobode u vožnji osjetili smo kada smo se prebacili u 'Race', koji je prema riječima BMW-ovih tehničara razvijen za vožnju po stazi na natjecateljskim gumama homologiranima za klase Supersport i Superstock. U ovom je modu odaziv na ručicu gasa puno izravniji, a i DTC omogućava više zabave u nagibima, koju odlučno prekida tek kada nagib motocikla dođe do 48 stupnjeva. No, ukoliko želite iskusiti najbolji omjer sigurnosti i adrenalina, toplo preporučamo 'Slick' mode, koji je - kako mu i samo ime govori - zamišljen za rad sa slick gumama, iako svoju zadaću i više nego dobro obavlja i na Metzelerima Racetec Interact, kakve su bile na našem testnom motociklu. S ovim modom odaziv na gas je najizravniji i omogućava vozaču da iskusi puni potencijal motocikla, no još uvijek s poprilično velikom dozom sigurnosti koju jamči kontrola proklizavanja. Kut do kojega je moguće nagnuti motocikl u 'Slick' modu prije nego što elektronika oduzme gas je čak 52°, što je i više nego dovoljno da u zavojima 'brusite' poluge mjenjača i stražnje kočnice o asfalt. No BMW-ov DTC u svom radu ne ograničava samo vrtnju pogonskog kotača, već ovaj sofisticirani sustav djeluje u direktnoj sprezi i s ABS-om,

Asimetrična prednja svjetla vrlo će brzo postati svojevrsni zaštitni znak BMW-ovog sportaša br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR nostavno stvar u našoj glavi, jer kada vam je godinama sustav protiv blokiranja kotača isključivo u vašem mozgu, teško je jednostavno odbaciti stare navike i dati potpuno povjerenje elektronici. Isto vrijedi i za one koji drže da su elektronska pomagala za mekušce koji se nisu u stanju nositi s jednim pravim natjecateljskim motociklom i smatraju da je jedina kontrola proklizavanja koja im je potrebna u desnoj ruci. Ni za takve nema problema. Još jedan pritisak na tipku na desnoj ručki upravljača u potpunosti će isključiti sva pomagala, ostavljajući vozača u potpunoj kontroli.

Metzelerove gume kojima je S 1000 RR opremljen pružaju obilje povratnih informacija i omogućavaju velike nagibe

Ciklistika netipična za Bavarca

a posjeduje i senzore koji prate u kolikoj je mjeri prednji kotač odvojen od tla. U "Rain", "Sport" i "Race" modovima elektronika vam tako uopće neće dopustiti da odvojite prednji kotač od tla, što je vjerojatno dobra funkcija u svakodnevnom prometu i na otvorenim cestama, no na stazi s brojnim usponima kao što je Portimao često nam se dogodilo da elektronika u neželjenom trenutku oduzme previše snage, nepotrebno nas usporavajući. Srećom, u 'Slick' modu je rad toga senzora

blokiran, te omogućava i ispitivanje granica na stražnjem kotaču. S ABS-om je situacija vrlo slična i o odabranom modu će ovisiti u kolikoj će se mjeri uključivati i ABS sustav, a u 'Slick' modu ovaj sustav uopće ne djeluje na stražnji kotač, s time da je i na prednjem kotaču njegovo djelovanje svedeno na minimum. Na testu nismo imali nikakve primjedbe na rad ABS-a. Odnosno, možda bi bilo još bolje reći da uopće nismo znali ni da je prisutan. Možda je jed-

Ispod tipično japanske vanjštine krije se i jednako tipična filozofija arhitekture motora i ciklistike, a malo bolji pogled otkrit će nam i količinu elektronike kojom je S 1000 RR opremljen 64

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Motor je, dakle, BMW-ov glavni adut, a za zauzdavanje njegove goleme snage brine se elektronika i to u onoj mjeri u kojoj ju vozač želi primijeniti. No to ni izbliza nije sve što nudi ovaj rasni natjecateljski motocikl. Srce njegove vrlo reaktivne ciklistike je vrlo lagani okvir od aluminijskih greda, u kojem je agregat pomaknut unaprijed pod kutom od 32°, a ujedno je i nosivi element. Prednja vilica smještena je pod kutom od 66,1°, a predtrag iznosi samo 95,9 mm, što predstavlja vrlo ekstremne vrijednosti čak i za ovaj tip motocikla. No nemojte pomisliti da je zbog toga S 1000 RR previše reaktivan - za stabilnost se brine vrlo dugačka i samo 6,22 kilograma teška stražnja aluminijska vilica, koja doprinosi stabilnosti pri snažnim ubrzanjima i onda kada je motocikl u nagibu. Dužina stražnje vilice od njezine točke rotacije do stražnje osovine iznosi 593 mm, a to BMW-ovom sportašu daje ukupni međuosovinski razmak od 1.432 mm. Dok sjedamo u njegovo sjedalo 820 mm udaljeno od tla, ništa na ovom BMW-u osim prekidača na upravljaču i posve funkcionalne, ali pomalo hladne i nemaštovite instrument ploče ne daje nam do znanja da sjedimo na bavarskom vozilu. Da su nas do njega doveli svezanih očiju, lako bismo ga zamijenili za Kawasaki ZX-10 R. Položaj sjedenja, uključujući i visoko postavljene oslonce za noge, vrlo je nalik onome što očekujemo od bilo kojeg japanskog motocikla. Jedini izuzetak su ručke upravljača, koje su za razliku od onih na

>>>

većini japanskih motocikala, postavljene dovoljno široko da omoguće što bolji položaj za hrvanje po zavojima sa 206,5 kilograma teškim motociklom. Ova težina deklarirana je sa svim tekućinama i s punim spremnikom goriva, a vrijedi za motocikl opremljen ABS sustavom, dok je osnovna verzija 2,5 kilograma lakša. No, kad kažemo hrvanje, mislimo to više figurativno, jer je usprkos svojoj težini S 1000 RR u vožnji vrlo lagan i bez osobitih napora mijenja

smjer kada god vozač to poželi. Lakoća upravljanja za posljedicu je imala i vrlo lagan upravljač, koji, doduše, u određenoj mjeri smiruje serijski amortizer upravljača, no poželjeli bismo da je ova komponenta ipak malo kvalitetnija, osobito pri usponu na ciljnu ravninu staze Portimao, koja počinje uzbrdicom, nakon čega se negdje na njezinoj sredini i pri brzini od nekih 210 km/h, uspon naglo pretvara u nizbrdicu, što je popraćeno i laganim podizanjem prednjeg kotača od tla.

Ispušni sustav je tipa 4 u 2 u 1, a katalizator je smješten ispod samog agregata

Iako je tipičan redni četverocilindraš, ne može se usporiti da su se u BMW-u potrudili izgraditi vrlo kompaktan agregat, koji usto ima i najveću vrijednost provrta cilindara u klasi

Testni S 1000 RR bio je opremljen i ABS sustavom, koji nam je davao dodatnu sigurnost prilikom snažnih kočenja, čak i u nagibima Slijedi naglo kočenje za prvi desni zavoj koji se prolazi u trećem stupnju prijenosa i koji stavlja ovjes na prvu veću kušnju. Prednja vilica ima promjer od čak 46 mm, dok njezin hod iznosi posve uobičajenih 120 mm. Dok usporavamo s brzine od 285 km/h, koliko nam pokazuje digitalni brzinomjer, i prebacujemo stupnjeve prijenosa iz šestoga u treći, osjećajući pritom izvrstan rad BMW-ove klizne spojke, prednji kraj motocikla savršeno je miran, no stražnji amortizer je prilično mekano namješten, što rezultira nervoznim stražnjim krajem motocikla. Ruku na srce, za postavke ovjesa svih testnih motocikala bio je zadužen Jurgen Fuchs, nekadašnji natjecatelj, a sada BMW-ov testni vozač, a taj je gospodin uza sve dužno poštovanje koje osjećamo prema njemu ipak znatno lakši od nas. Srećom, S 1000 RR je - kao uostalom i svaki drugi punokrvni sportski motocikl - opremljen ovjesom koji je potpuno podesiv po svim parametrima. No u BMW-u su u tom području otišli i korak dalje, olakšavši posao prilagodbe ovjesa i onima koji tom zadatku baš i nisu vični. Naime, dok smo na gotovo svim motociklima s podesivim ovjesom primorani brojati 'klikove' ili krugove, S 1000 RR je sve vijke namijenjene namještanju ovjesa podijelio na jasno vidljivu skalu od 1 do 10. Dodajmo tome još i činjenicu da je stražnji amortizer podesiv i po visini, što mu omogućava još veću dozu prilagodbe za vožnju natjecateljskom stazom. Riječ-dvije i o kočnicama, koje doista nude impresivna zaustavna svojstva. Prednji plivajući diskovi su promjera 320 mm, a na njih djeluju radijalna Brembo kliješta sa po četiri klipa promjera 34 mm, a njih s također radijalnom pumpom povezuju čelična kočiona crijeva. Iako smo već spomenuli da rad ABS-a nismo uspjeli osjetiti na stazi, to je vjerojatno zato što ove kočnice nude sjajna zaustavna svojstva i pružaju izvrstan osjećaj s dobrim povratnim informacijama vozaču, tako da se nikabr. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR

'Škrge' koje BMW-u pomalo daju izgled morskoga psa prisutne su samo na desnoj strani aerodinamičkih oplata

da nismo ni našli u situaciji da bi nam djelovanje ABS-a bilo potrebno. Straga je smješten jedan disk promjera 220 mm, na čiji rad također nismo imali nikakvih primjedbi.

Novi borac u ringu

U proteklih nekoliko godina u ovoj su klasi japanski motocikli bili neprikosnoveni vladari, s tek pokojim sramežljivim izazovom koji bi im ponudila talijanska dvocilindrična konkurencija. No, odnosi snaga se mijenjaju. Tako je Ducati sada vrlo konkurentan, djelomice zahvaljujući i novim pravilima u Superbikeu koja modelu 1198 omogućava radnu zapreminu od 1200 ccm. Aprilia je također odlučila okrenuti novi list sa svojom RSV4, čiji test možete pročitati u ovom broju Moto Pulsa. A sada je na scenu stupio i najnoviji pripadnik ove klase, BMW S 1000 RR. I to ne na mala vrata kao autsajder koji se tek namjerava dokazati za koju godinu. Ne, ovaj

Kontrola proklizavanja omogućava bezobrazna otvaranja ručice gasa dok je motocikl još u velikom nagibu 66

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

motocikl je gotov proizvod kojemu nije lako pronaći nedostatak, ma koliko se trudili. Istina, neki će mu možda prigovoriti na dizajnu koji uključuje potpuno drukčije oplate na lijevoj i desnoj strani motocikla, a još više će u oči upadati njegova potpuno asimetrična svjetla. U BMW-u tvrde da su se na to rješenje odlučili kako bi postigli što veću uštedu na težini, no mi držimo da je to tek još jedan pokušaj da se po nečemu razlikuju od konkurencije, te da se motocikl barem optički poistovjeti s endurance modelima kakvi se natječu na SP-u. No s obzirom na koncepciju motocikla koja je izravna kopija japanske, dizajn je nešto što ipak barem djelomice može biti pod izravnim utjecajem proizvođača. Je li to dobro ili loše - procijenite sami. Što se nas tiče, oprostili bismo mu i puno veće dizajnerske kuriozitete. Jer da je i najružnije pače u ovoj našoj velikoj globalnoj bari, čim sjednemo za njegov upravljač, u trenu se pretvara u predivnog labuda.

Kad smo kod sjedanja za upravljač, već prvi dojam daje naslutiti kako je BMW poprilično dugačak motocikl u kojem se možete ugodno smjestiti kao u motociklima predzadnje generacije. To znači da položaj ne sugerira da sjedite na samoj glavčini upravljača, već ste više "u" motociklu nego li je to slučaj s, primjerice, Aprilijom. Sam upravljač je dosta udaljen i samim time daje do znanja da želi čvrste ruke. Nasuprot tome, bokovi su izuzetno uski, te vam prilikom kočenja ne ostavljaju mnogo mogućnosti da se oduprete inerciji, pa glavnina težišta vozača ostaje na rukama. Kada pritom pogledamo vrlo dug međuosovinski razmak, dolazimo do (statičkog) zaključka da je novi RR poprilično neupravljiv. No, varka na papiru brzo postaje izbrisana čim se malo uhodamo i oznojimo dlanove. Baš ta izduženost daje nevjerojatan osječaj čvrstoće u brzim dugim zavojima, kada zadovoljstvo vrlo brzo prevlada strah. Pritom nam važnu psihičku podršku pruža saznanje da će - ako i pretjeramo - stvar spasiti DTC, za kojeg nam i vrhunski trkači kažu da radi vrhunski. Naravno, ništa vas ne može spasiti od same fizike, no DTC će vam se toliko uvući pod kožu, da će se i te granice fizike tako približiti da ni sami nećete vjerovati koliko samopouzdanja posjedujete. Sama činjenica da čitava horda neobuzdanih novinara nije razbila niti jedan motocikl govori da smo na prekretnici razvoja motocikala i da dolazi vrijeme kada će motocikli voziti nas, a ne mi njih. Otvaranje gasa je pokazalo da novi S 1000 ipak ima svojih mušica. Ne znamo je li to zbog namjene upotrebe prilagođene cesti ili Bavarci sve karte bacaju na sigurnost, no ipak se ne možemo oteti dojmu da bi sav onaj golemi moment na papiru morao ponuditi više osjećaja na pisti. Iako se svi konkurenti trude povećati spremnost odgovora u srednjim režimima, BMW ovdje još ima mnogo "lufta" za poboljšanja. No, kada na horizontu ugledate pravocrtnu ravnicu, zaista ne vjerujemo da se koji motocikl može nositi s ovim BMW-om. Toliku silinu i propinjanje na višim brzinama još nismo osjetili na serijskom motociklu. Upravljač tada postaje prelabav i potrebno je dosta koncentracije kako se ne bi morao popustiti gas. Niti amortizer upravljača niti dugačka stražnja vilica ovdje nisu od velike koristi. Jednostavno treba "stisnuti zube" i pričekati da se prednji kotač ponovno priljubi uz tlo. Zanimljiva je pomisao kako bi to izgledalo sa BMW-ovim HP race kitom koji snagu agregata povećava na 202 KS - i to na kotaču. Na ravnim dijelovima prilično je lako sakriti se iza vjetrobrana, što će "dugajlijama" biti spas, jer rijetkost je danas pronaći "ready to race" motocikl koji bi odgovarao klijenteli višeg stasa. Kočenje bismo ocjenili kao prosječno, sasvim u skladu s današnjim performansama japanaca koji su do sada bili uzor. Iako stražnji kraj zna zalelujati ljevo-desno, nimalo se ne propinje na prednji kotač

*** kao što je to slučaj s nekim japancima poput Honde. Kočenje u zavoju je toliko prirodno, čvrsto i intuitivno da smo žalili što se ABS nije uključivao. Koliko god se mi trudili stisnuti tu kočnicu do kraja u centru zavoja - a jedino nam se to motalo po glavi još od Zagreba - mozak je taj koji daje završnu riječ, a on je rekao: ne ovoga puta. Ne ostaje nam drugo nego li i pohvaliti odlične Metzeler Interact gume, koje u ovakvom testiraju imaju gotovo presudnu ulogu. Ipak, sustav protiv proklizavanja ističemo kao zvijezdu ovog testa i nadamo se da će svi budući kupci uspjeti skupiti još taj iznos doplate za ovu revo-

Blagi nagibi na stražnjoj gumi posljedica su rada kontrole proklizavanja

Polugom mjenjača smo redovito 'lizali' asfalt

lucionarnu opremu. Staza Portimao je idealna za ispitivanje hvatljivosti guma jer se više od polovice zavoja završava na usponima, kada gumi fali gripa - što zbog nagiba staze, koji nije niti sličan onom na Grobniku, što zbog težine koju u kratkom roku treba podići na višu razinu. Sustav, dakle, ne radi preko nekih algoritama (kao na Ducatiju) pretpostavljajući uvjete na stazi, već realno obrađuje podatke dobivene od senzora nagiba i onih na ABS sustavu. Inače, Race ABS i DTC idu isključivo zajedno u doplati. Tu je u kompletu još i manje bitan alarm. Ako se samo sjetimo slika istrošenosti guma nakon testa Ducatija 1198 (vidi br.94 Moto Pulsa) i sada, razlike u filigramskoj podešenosti sustava su više nego očigledne. Napomenut ćemo kako smo s oba motocikla bili oduševljeni, no BMW-ov sustav kontinuirano otpušta snagu koju vi osjećate samo kao da motocikl malo mijesi. Kažemo "malo", jer tako i izgleda. I dok stražnji kotač malo mijesi, ubrzanja nisu oštro prekinuta nego ih centrala korigira cijelo vrijeme, pa otpuštaju upravo onoliko snage koliko je potrebno. Dakle, nema računalnih algoritama koji postupno skraćuju moment prema ranije zadanim parametrima, a nakon što senzor otkrije nedopuštenu vrtnju kotača nema naglog oduzimanja ukupne snage kao na Ducatiju, već je cijeli taj proces fluidniji, dopuštajući na taj način da se ubrzanja ograniče, ali nastave u smanjenom ritmu. Ovaj sustav radi bez nekih naočitih trzaja. Sve u svemu, puna su nam usta hvale BMW-a za ovakav razvoj serijsko/ trkaćih motocikala za širu populaciju. Europa napokon ponovno vraća svoj stari status tehnološkog motociklističkog lidera.

TeHnički PoDaCi motor: četiri cilindra, redni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm obujam: 999 ccm odnos kompresije: 13:1 razvod: dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 48 mm spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupki mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijske grede ovjes: okrenuta vilica s cijevima promjera 46 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm i plivajuća čeljust s jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2056, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.432, težina sa svim tekućinama 204 kg (206,5 s ABS-om) Deklarirano: snaga - 193 KS (142 kW) - 13.000 okr/min, max. okr. moment - 112 Nm pri 9,750 okr/min spremnik goriva: 17,5 l kontrola proklizavanja - najsofisticiraniji sustav, snaga, položaj vozača, stabilnost na bržim dionicama, uska silueta centralnog dijela, ugodan karakter za cestovnu vožnju cijena, odgovor na gas u srednjim režimima, nervozan straga na kočenju

Zaključili bismo s konstatacijom da je BMW već svojim prvijencem ponajviše oduševio sve prisutne pažnjom na području sigurnosti. Sigurni smo da će igrati značajnu ulogu na svim privatnim i polutrkaćim natjecanjima zahvaljujući lako dostupnim perfomansama koje nam omogućava upravo ova elektronika. Razvoj situacije je i poprilično logičan, jer ako cjelokupno društvo GP-a i SBK danas više ne može bez elektronskih pomagala, suludo je i pomisliti kako bi amaterski vozači, koliko god bili talentirani, mogli parirati suvremenom razvoju tehnologije. Cijena te tehnologije u Hrvatskoj stoji 21.300 eura za top model, dok je za "običnog" bavarskog samuraja potrebno izdvojiti nešto preko 18.500 eura. n

Testna flota čeka svoje jahače br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

test

Kawasaki

Jači, brži,

agresivniji Na vrućim španjolskim cestama Andaluzije jedini smo iz Hrvatske prisustvovali svjetskoj dinamičkoj prezentaciji iz temelja obnovljenog Kawasakijevog maksi nakeda Z 1000. Novi “Z” nije samo redizajniran, već je u pravom smislu riječi nov motocikl - ima potpuno novi aluminijski okvir, ovjes i agregat Piše: Željko Pušćenik

STAPONA: Na samom jugu Španjolske, u malenom gradiću Estaponi na glasovitoj turističkoj destinaciji Costa del Sol (Obali sunca), prisustvovali smo svjetskoj prezentaciji najnovijeg Kawasakijevog nakeda za 2010., koji je temeljito obnovljen i puca na titulu Kralja nakeda sljedeće godine. Kawasaki je jedina japanska tvrtka koja nije podlegla recesiji i u punom svjetlu predstavlja svoj najveći “goli” adut za 2010. Prisjetimo se, Kawasaki je jedini od japanske četvorke imao svjetsku tiskovnu konferenciju za svoje nove modele na najvećoj svjetskoj smotri za 2010. u Milanu (što je do sada bila uobičajena praksa svih proizvođa-

ča) i jedini je do sada pozvao svjetsku novinarsku elitu na već drugu dimamičku prezentaciju. Nakon novog GTR-a 1400, koji smo vozili u Italiji prije dva mjeseca i Z 1000, kojeg vam ovdje predstavljamo, već je najavljena i treća test prezentacija obnovljenog Versysa 650 krajem siječnja. Niti u jednom trenutku se ne vidi da Kawasaki štedi radi globalne krize, kao što to rade Honda, Yamaha i Suzuki. Tako je i za ovu prezentaciju izabran jedan od najluksuznijih i najskupljih hotela na svijetu, hotel Kempinski. Kawasaki čvrsto vjeruje u prođu svojih modela, a nakon prezentacije možemo reći da smo se u to i mi uvjerili. Novi proizvodi iz Akashija vrlo su kvalitetni i imaju vrhunsku završnu obradu detalja. C

82. I J E N 609 A kn

Jedini smo iz Hrvatske prisustvovali svjetskoj dinamičkoj prezentaciji Kawasakijevog maksi nakeda Z 1000 68

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000

Prednja je maska na ovom modelu za 2010. vrlo niska i zašiljena te nastavlja liniju sa spremnika goriva. Svi detalji su trendovski mat crni, a ističu se jedino „napumpani“ ispušni topovi u sjajnoj varijanti

Avangardni dizajn

Dizajn ne skriva da novi Z 1000 želi biti streetfighter za kojim će se okretati i stari i mladi. Njegov blještavi dizajn sada je oštriji i mnogo agresivniji. Kada priđete motociklu, on se doima vrlo široko i moćno. Dizajneri su htjeli postići efekt velikog motocikla sa širokim bočnim plastikama i ispušnim cijevima. Stoga su i bočne oplate sa ugrađenim pokazivačima smjera najširi dio motocikla, kao što je to slučaj i sa Suzukijevim B-Kingom. Ipak, kada sjednete za upravljač, novi Z 1000 nije preglomazan jer su mu spremnik goriva i okvir uži nego što bi se dalo naslutiti na prvi pogled. Cjelokupna masa ovog motocikla pomaknuta je prema naprijed. Taj trend slijede i ispušne cijevi, koje su kraće, a svoj su volumen pomaknule prema naprijed u odnosu na stari model. Veći dio prigušnog sustava i katalizator sada se nalaze ispod motocikla, što je trend koji je stigao sa supersportskog ZX-10 R-a. Radi njega je i stražnji amortizer „pobjegao“ sa klasične pozicije horizontalno iznad vilice i mjenjača. Zahvaljujući njemu ispušni topovi su mogli smanjiti volumen sa 4,5 litara na tri litre svaki.

Iako biste na prvi pogled pomislili da je Z 1000 u vožnji divlji i nervozan, on se vozi dovoljno lagano i bez stresa zahvaljujući novoj elektronici koja je krivulju snage i momenta 'ispeglala' do savršenstva 70

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Prednja je maska na ovom modelu za 2010. vrlo niska i zašiljena te nastavlja liniju sa spremnika goriva, a da istovremeno i dalje zadržava obiteljske crte s prijašnjih Z modela. U potpunoj suprotnosti voluminoznosti novog Z1000 je cafe racerski maleni stražnji kraj bez prostora pod sjedalom, ako ne računamo maljušni pretinac za lokot i kutiju cigareta. Novi Z zapravo i nije toliko gol kako se čini na prvi pogled. Plastike

Okvir je za više od 3 kg lakši od onog na prethodnom modelu, a glavne bočne grede i nosači stražnje vilice sada su napravljeni iz jednog komada, pa su varovi svedeni na minimum i osiguravaju besprijekoran izgled. Upravljač je promjenjivog presjeka u stilu terenskih motocikala

>>>

Instrumenti su pokriveni žutom transparentnom Topovi s dvostrukim izlazima su smanjenog volumena u plastikom, a noću svijetle narančasto. Sadrže sve potrebne odnosu na prethodni model i informacije, pa čak i sat, ali ne i podatak koji bismo rado izgubili su 1/4 težine vidjeli - indikator u kojoj se trenutno brzini nalazimo

Novi Zed ima vrlo kvalitetan ovjes i čvrst okvir, pa mu odgovaraju i vrlo brze dionice koje se voze punim gasom br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000

Dizajn novog Zeda je vrlo agresivan i zašiljen, a prednja maska i dalje zadržava obiteljske crte s prijašnjih Z modela

Agregatu je radna zapremina povećana za točno 90 ccm, što je postignuto povećanjem hoda klipa. Novi dizajn imaju i bočni poklopci

Ekskluzivnost na modelu Z 1000 je i podešavanje nagiba instrumenata koje se provodi jednostavnim izvlačenjem poluge s lijeve strane mu pokrivaju 80% ispušnog sustava te spremnik rashladne tekućine. Čak su mu i prednje vilice pokrivene plastikom, a sve to govori kako on i nema tako lošu zaštitu od vjetra za donji dio tijela kako bi se to očekivalo kod golih motocikala. Spomenuta plastika koja obavija vilicu daje vizualni volumen prednjem kraju motocikla gledajući iz profila. Specijalno poglavlje u raspravi o dizajnu zaslužuju kombinacije boja. Pritom ne mislimo na onu crnu kombinaciju, a niti na izuzetno lijepo pogođenu bijelo-narančastu kombinaciju. Moramo primijetiti kako su Kawasakijevi marketing menadžeri poslušali i nas i mnoštvo drugih kupaca koji su vapili za smjelijim bojama i originalnošću. Sjetimo se kako je Kawasaki proteklih godina odustao od šarenila čak i na svojim sportskim modelima te su jedine naljepnice bile one koje označavaju model vozila. Nama se ovo eksperimentiranje s kombinacijom smeđe boje i zmijskog uzorka na sjedalu osobito svidjelo jer pokazuje koliko je Kawasaki krenuo naprijed, slijedeći u tome sve avangardniju Yamahu. Time ova tvrtka pokazuje kako ne želi biti još jedan japanski model u nizu.

Lak na obaraču. Povećanje zapremine za 10% rezultiralo je upravo toliko većim okretnim momentom i snagom 72

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Svi detalji su trendovski mat crni, a ističu se jedino „napumpani“ ispušni topovi u sjajnoj varijanti. U svakom se detalju osjeti velik napredak u završnoj obradi detalja, koji su sada na jednoj višoj razini. Moramo spomenuti modernu tehnologiju koja prožima novi Z 1000, pa je stražnje svjetlo tako izvedeno u novoj LED tehnologiji, iako i dalje prati linije originalnog Z 1000, a instrumenti su potpuno digitalni i tanki. Ovdje moramo spomenuti i jednu ekskluzivnost - podešavanje nagiba instrumenata koje se vrši jednostavnim izvlačenjem poluge, a omogućava vozačima različitih visina personaliziranje prema svojim potrebama. Ovaj naizgled bezvrijedan dodatak postaje vrlo koristan kada sunce udara pod nezgodnim kutom, pa ne možete jasno očitati podatke s displeja, a ponekad vam istovremeno može zasmetati i odbljesak. Zaslon displeja je narančaste boje i vrlo originalan. Osim standardnih funkcija instrumenti posjeduju i sat, ali ne i indikator u kojoj se trenutno brzini nalazimo, što je inače koristan podatak.

>>>

Stražnja vilica je također aluminijska i nova, a kotač je na nju pričvršćen pomoću ekscentra za podešavanje dužine i napetosti pogonskog lanca. Prelijepi naplatci zaslužuju poseban pljesak

Prednja vilica je pokrivena plastikom kako bi izgledala konkretnije

Novi upravljač je širi za 23 mm, pomaknut prema naprijed za 14 mm i povišen za 7 mm. Osim toga je ravniji i masivniji nego do sada, a napravljen je u off-road stilu. Novi i širi upravljač omogućava lakše manevriranje u mjestu i lakšu kontrolu pri manjim brzinama

I peterokraki naplatci zaslužuju poseban plje- spojeva okvira s agregatom izvedene su kruto, sak, a novi dizajn imaju i poklopci agregata. osim gornjeg stražnjeg spoja s blokom, koji je spojen preko gumenih blokova. Aluminijski okvir i podesivi ovjes Kako je okvir postavljen iznad agregata, mogao Z 1000 za 2010. nije donio samo redizajn - kako je biti uzak na mjestima gdje je to potrebno - u prebismo to očekivali s obzirom na krizu kod koje se djelu koljena i bedara. Sam okvir lakši je za više od režu troškovi razvoja na minimum - već je kom- 3 kg od onoga na prošlom modelu, a napravljan pletno nov proizvod. je iz samo pet komada: prednjeg dijela za glavčiNajveća novost su svakako potpuno aluminijski nu upravljača, lijeve i desne grede te dva spojna okvir, kapacitetniji agregat i prednja vilica koja se komada. Glavne bočne grede i nosači stražnje potpuno podešava po svim parametrima. Do sada vilice sada su napravljeni iz jednog komada dieje prednja vilica bila samo djelomično podesiva, a cast tehnologijom. Varovi su svedeni na minimum sada je dobila i komponentu koja je nedostajala – nudeći besprijekoran izgled. podešavanje na hidrauličkoj kompresiji. Nasuprot Isto tako dosadašnji čelični stražnji dio okvira tome, stražnji amortizer još uvijek nije potpuno koji nosi sjedala, a koji je bio napravljen iz dva dijepodesiv jer nema tu hidrauličku kočnicu na kom- la, sada je trodijelan, potpuno aluminijski i izrađen presiji, već samo onu na povratu te predoptere- die-cast tehnologijom lijevanja. Stoga je, razumljićenju opruge. Kako je sada amortizer pozicioniran vo, i on lakši. iznad bloka, manje je podložan temperaturi ispušStražnja vilica je također aluminijska i nova, a nog sustava, a poznato je da je temperatura glavni kotač je na nju pričvršćen pomoću ekscentra za neprijatelj dobrog rada amortizera. podešavanje dužine i napetosti pogonskog lanca. Okvir je potpuno nov i lagan te prema tvrdnjama Ispušni sustav je ostao iste težine, iako su tehničara 30% čvršći, a zamjenjuje onaj čelični na dodani ispušni lonci ispod agregata. Zasluga je to starom modelu. Izrađen je od dvostrukih greda lakših topova koji su smanjenjem volumena izgukoje se protežu iznad agregata, a koji je sada nosi- bili i na težini, pa sada teže 3.500 g (prije 5.100 vi dio konstrukcije. Stoga je agregat sada ovješen g svaki). Ispušni sustav sada je tipa 4 u 2 u lonac na četiri točke umjesto dosadašnje tri. Sve točke u 2.

Novi Z 1000 svim ovim izmjenama izgubio je na težini 10 kilograma i sada teži 218 kg. Osim manje težine i međuosovinski razmak je neznatno smanjen sa 1.445 mm na 1.440 mm, pa bi novi Z trebao biti okretniji i zabavniji. Kočnice su i dalje vrhunski proizvod: prednja pumpa je radijalno postavljena, čeljusti su također radijalne s četiri klipića, dok su diskovi valoviti.

Kapacitetniji agregat

Niti tehničari na razvoju agregata nisu sjedili skrštenih ruku. Promjer i hod su povećani na 77 x 56 (prije 77.2 x 50.9), što sada daje 1.043 ccm umjesto dosadašnjih 953 ccm. Vidljivo je da je povećan hod klipa, dok se promjer cilindra neznatno smanjio, što bi u pravilu trebalo dati više okretnog momenta na srednjim i niskim okretajima, a agregat bi se trebao manje vrtjeti. Povećanje zapremine za 10% rezultiralo je upravo toliko većim okretnim momentom i snagom. Snaga je povećana sa 125 na 138 KS, a okretni moment sa 98,7 Nm na 110 Nm. Ono što je zanimljivo je da novi Z 1000 veću snagu i veći moment razvija na nižim okretajima. Nasuprot toga, usisni vodovi su kraći, što bi trebalo dati veću snagu na visokim okretajima. Keihinovo leptirasto tijelo je sada većeg promjera

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000

Novi “Z” nije samo redizajniran, već je iz temelja nov motocikl. Sada on i nije toliko gol, a plastike mu pokrivaju ispušni sustav i spremnik rashladne tekućine

Grubi andaluzijski asfalt koji vodi s Coste del Sol u planine Pirinejskog poluotoka, sve do grada Ronde i nazad, bile su poligon kakav se samo poželjeti može

u odnosu na lanjski model i iznosi 38 mm (prije 36 mm), što bi mu trebalo dati bogatiju smjesu u svim režimima, osobito nižim. Kako bi agregat bio što je moguće uži, radi lakšeg manevriranja - kako u mjestu, tako i u vožnji - leptirasta tijela sada su ovalnog presjeka.

Potpuno nov položaj

Da je novi Z 1000 potpuno nov jasno je čim sjednete za upravljač. Novi upravljač je širi za 23 mm, pomaknut prema naprijed za 14 mm i povišen za 7 mm. Osim toga je i ravniji i masivniji nego do sada, a napravljen je u off-road stilu. Deblji u sredini (28.6 mm), a tanji na krajevima (22.2 mm) i vrlo je sličan onome na KTM-ovom Superdukeu, što je odlična referenca. No, to nije jedina novost za vozača. Sjedalo je postavljeno 5 mm niže nego na starom modelu, a i uže je zahvaljujući novom okviru. I oslonci nogu su novi i izvedeni u R stilu, bez gumenih dijelova koji su ublažavali vibracije. Dakle, novi Z ima puno konkretniju vezu vozača s motociklom kada poželite voziti sportski. Po svemu je vidljivo da je pozicija u sjedalu nova, a ona prije svega doprinosi većoj slobodom kretanja. Ako je osjećaj za upravljačem nov, nov je i vizualan dojam. Velika novost iz vozačeve perspektive je nova pozicija kontakt-brave, koja je sada smještena na spremniku goriva (prije na upravljaču), pa je pogled prema instrumentima čist i jasan. Čistoća linija prema načelu “manje je više” daje posebnu osobnost ovom modelu, pa sada debeli crni upravljač dolazi do punog izražaja. Instrumenti su na novom modelu vrlo

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>

Keihin je na sustavu ubrizgavanja povećao promjer usisnih vodova na 38 mm, koji su sada ovalni, kako bi se lakše smjestili unutar suženog aluminijskog okvira

Otvori za prihvat zraka za airbox sustav. Preko njih se nalaze izdvojeni plastični usisnici s gornje strane bočnih oplata

Radi ispušnog sustava stražnji amortizer je „pobjegao“ sa svoje klasične pozicije horizontalno iznad vilice i mjenjača

Težina ispušnog sustava ostala je ista, iako su dodani ispušni lonci ispod agregata

Na brzim dionicama ciklistika nam se osobito svidjela. Stari model je u određenim situacijama širio putanju, no to je sada prošlost tanki i nisko pozicionirani, kao, uostalom, i cijela prednja maska sa svjetlom. Sada se s vozačeve pozicije vide i široke bočne plastike, pa se zajedno s niskom maskom novi Z doima kao neka luda prerada iz kućne radionice.

Voli zavoje

Nakon tiskovne konferencije u Estaponi i cjelovečernjeg skakanja po njemu na stalku, jedva smo dočekali jutro i ubacivanje u prvu. Testni poligon je bio pomno odabran kako bi novinari novi model mogli ispitati do krajnjih granica. Iako prezentacija nije bila na natjecateljskoj stazi, ceste s grubim andaluzijskim asfaltom koje vode s obale Costa del Sol (Obala sunca) u planine Pirinejskog poluotoka, sve do grada Ronde i natrag, bile su poligon kakav se samo poželjeti može. Sada smo konačno mogli ručicu gasa

odvrnuti do kraja i 'muški' kočiti punom snagom. No, ruta je vodila i uz obalu Sredozemnog mora gotovo do Gibraltara, pa smo novog Zekana iskušali i u uvjetima stani-kreni. Naposljetku Z 1000 može poslužiti i kao all rounder za ugodna putovanja, pa smo se njime provlačili uskim ulicama Ronde, grada smještenog u planinskom kraju na otprilike 750 metara nadmorske visine, čiji 100 metara duboki kanjon "El Tajo" odvaja stari od novog dijela grada, a neke se zgrade nalaze na samom rubu ponora. A gdje se snalazi najbolje? Autoceste ne voli, baš kao ni svaki drugi motocikl bez ikakve zaštite od vjetra. U gradu se, ruku na srce, osjeti njegova veličina. Dakle, najbolje od sebe daje na zavojitim dionicama, jednako na sporim i brzima. Novi Zed ima vrlo kvalitetan ovjes i čvrst okvir, pa mu odgovaraju i vrlo brze dioni-

ce koje se voze punim gasom. Testni modeli za novinare su bili tvrđe podešeni za ove zavojite andaluzijske ceste od standardne postave, jer je podloga ovdje vrlo kvalitetna, a vozači željni jurnjave. Nakon hladnih zagrebačkih dana jedva smo dočekali suncem okupanu Španjolsku i topli asfalt bez prašine. Novi i širi upravljač omogućava lakše manevriranje u mjestu i lakšu kontrolu pri manjim brzinama. Nasuprot tome, njegova širina ne smeta na brzim dionicama, kada na nekim konkurentnim modelima raširene ruke djeluju kao jedro i prijenosnik su lelujanja. Iako je frontalni dio cijelog motocikla vrlo širok radi bočnih plastika, koljena nisu previše raširena, pa je pozicija ugodna i spremna na reakciju u svakom trenutku. Zasluga je to uskog okvira koji nije uvjetovan širinom agregata. No ipak ovo nije br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000 Položaj vozača je umjereno agresivan i dvojak, pa ćemo spomenuti da su oslonci za noge postavljeni izrazito sportski, visoko i pomaknuti prema nazad, dok je upravljač nasuprot osloncima postavljen kao na supermotu, udoban je i visok

TeHniČki PoDACi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 77.0 x 56.0 mm obujam: 1.043 ccm odnos kompresije: 11.8:1 Razvod: DOHC, 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 38 mm ovalnog promjera Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: prednja vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 120 mm, podesiva na kompresiji, povratu i predopterećenju opruge; straga oscilirajuća vilica s horizontalnim monoamortizerom, podesiv na hidrauličkom povratu i predopterećenju opruge, hod 138 mm Gume: prednja 120/70ZR17, stražnja 190/50ZR17 kočnice: naprijed (plivajući) disk promjera 300 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 250 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.095, širina 805, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.440, težina 218 kg Deklarirano: snaga - 138 ks (101.5 kW) pri 9.600 okr/min, max. okr. moment - 11.2 kgm (110 Nm) pri 7.800 okr./min Spremnik goriva: 15 l. snaga, okretni moment, okretnost u vožnji, stabilnost pri višim brzinama, dizajn, originalnost, cijena, podešavanje nagiba instrumenata, odabir boja, kvaliteta izrade vibracije na višim okretajima, udobnost ograničena sportskim položajem nogu, velike dimenzije prednjeg kraja, težina, nedostatak indikatora stupnja prijenosa

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

uski gradski motocikl i nije lagan kao pero. Velika zapremina i masa vozila sugeriraju da što prije treba izaći iz grada i osloboditi svu snagu koju posjeduje ovaj supernaked. Na brzim dionicama ciklistika nam se osobito svidjela. Stari model je u određenim situacijama širio putanju, što nam je bila zamjerka, no to je sada prošlost. Novi model više nimalo ne širi putanju. Kuda god pogledate, Z skrene u trenu i sada reže zavoje precizno kao britva. I korek korekcije usred zavoja se lagano izvode. Eliminirano je i tvrdo sjedalo prošlog modela, pa na novom modelu možete voziti čitav dan bez bojazni da će vam stražnjica utrnuti. No nije sve tako baj bajno. Radi sportskih karakteristika žrtvovano je ponešto. Naime, cjelokupan položaj vozača je umjereno agresivan i dvojak, pa ćemo spome spomenuti da su oslonci za noge postavljeni izrazito sportski, visoko i pomaknuti prema nazad, dok je upravljač nasuprot osloncima postavljen kao na supermotu - udoban i visok. Taj “zgrčeni” položaj nogu dok je tijelo vrlo uspravno, nekoga može umarati, pa ćete možda morati stati češće nego inače i razgibati koljena. To se prije svega odnosi na vozače višeg stasa, dok niži vozači to možda neće niti primijetiti. No, zahvaljujući takvom položaju oslonaca niti jedan vozač nije ih postrugao, a vožnja na bržim zavojima postaje intuitivnija.

Linearan, ali potentan

Iako biste na prvi pogled pomislili da je Z 1000 u vožnji divlji i nervozan, on se vozi dovoljno lagano i bez stresa zahvaljujući novoj elektronici koja je do savršenstva ispeglala krivulju snage i

momenta te eliminirala “on-off” trzaje kod vožnje stani-kreni. To je bila još jedna mana prijašnjih generacija. No, vibracije su i dalje ostale sastavni dio imidža ovog modela. One se pojačavaju iznad 7.000 okretaja, kada i snaga novog Z-a 1000 naglo postaje konkretnija. Iako tehničari tvrde da su namjerno ostavili te vibracije radi boljeg osjećaja za rad i ubrzanja agregata, mi bismo više voljeli da ih nema. Snage novi Zed ima u izobilju. Nje se ne morate bojati, a lako ju je iskoristiti. Agregat ne trza na najmanji pomak i ne stvara stres za vozača, a ipak, kada odvrnete ručicu do kraja, potisak je konstantan i silovit sve do blokade. Osobito je konkretan iznad 7.000 okretaja agregata. I okretni moment je dojmljiv, a povećanje od 10% osjeti se na izlascima iz zavoja. Pritom ne moramo stalno držati kazaljku obrtomjera blizu područja maksimalne snage da bi Z silovito ubrzavao. Sada je on spreman za zabavu i iz niskih okretaja. Najavljena cijena u Hrvatskoj je 82.609 kn, a za verziju s ABS-om 86.963 kn, što je vrlo pošteno i najjeftinije od konkurenata, pa će novi supernaked iz Akashija sasvim sigurno osvojiti laskavu titulu “Best buy” supernaked modela na našem usporednom testu kojeg planiramo objaviti u proljeće. Prisjetimo se, od prve verzije Z 1000 na testu 2004. godine bili su bolji Honda, koja je tada osvojila titulu i Yamaha, dok je na posljednja dva usporedna testa uvjerljivo pobijedio KTM Superduke. Sada Kawasaki napokon i u ovoj klasi ima konja za utrku, a nakon prve probe u Andaluziji prognoziramo mu svijetlu budućnost. n

***

Ova dionica je izuzetno dobra za jurnjavu, pa andaluzijske vlasti podsjeÄ&#x2021;aju na razmak

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

test

Harley Davidson

Harley Davidson V-Rod Muscle objedinjuje sirovu snagu i suvremenu tehnologiju kakvu do prije nekoliko godina nikako ne bismo povezali s brandom Harley Davidson. No, unatoč svojoj impozantnoj pojavi, u vožnji je ova hrpa željeznih mišića prava igračka

kn 7 7 .1 168 I

I to je Amerika

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Piše: Sandi Cenov FOTO: Željko Pušćenik

>>>

merika nije rad i znoj, postoje Hollywood i Frankie boy, Disneyland, baseball i Rock'n'Roll... - pjevao nam je svojedobno nikada zabravljeni Johnny Štulić u pjesmi nazvanoj „Pit, i to je Amerika“. Predivna pjesma, koja budi neke prastare nostalgije i koja nam je u to doba bila vrhunac YU Rock 'n' Rolla. Međutim, s odmakom od već skoro trideset godina ne možemo, a da ne zamjerimo Štuliću što u sve to nabrajanje simbola Amerike nije uvrstio ono što je nama bikerima najelementarniji simbol američkog poimanja slobode i neobuzadnog stava prema životu, bez obzira na godine - cijelome svijetu poznati Harley Davidson. Da, to je vjerojatno najnedvosmisleniji simbol vječne mladosti, koja se za prosječnog Amera sastoji u trapericama (koje se skidaju tek kada se oblači odijelo za vječna lovišta), u mahanju glave na Rock'n'Roll ritam, bez obzira što bi vam mogao ispasti gebis i što više nemate kose za mahanje u spomenutom ritmu i, naravno, u jahanju Harleya po beskrajnim američkim prerijama. Harley je izgleda najprikladnija zamjena za natovarenog konja na kojem klasični američki kauboj luta u potrazi za zlatom, avanturom, novom ženom, boljim životom... ili produženom mladosti... Globalno je poznata činjenica da je Harley Davidson znatno skuplji od postojeće konkurencije (ako uopće možemo govoriti o konkurenciji kad je ovaj brand u pitanju) pa si ga tako najčešće mogu priuštiti tek neki novi kauboji u kriznim srednjim godinama. Ti kauboji nikako ne žele odrasti, pa naslanjanjem na bočni oslonac jednog od cijele game ovih američkih zvijeri u vlastitoj garaži kao da ulaze u neki novi pubertet. I kupovinom H-D-a kao da jasno poručuju svima oko sebe: „Hej, najbolje godine tek su pred nama!“ Ako se ikada u Lijepoj našoj osnuje MC šarolikih jahača Harleya, mogao bi se bez problema zvati „Vječiti teenageri“, jer kada jašete Impozantna pojava V Rod Musclea nijednoga istinskog zaljubljenika u custom motocikle neće ostaviti ravnodušnoga

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson V-Rod Muscle 1

Elipsasto prednje svjetlo u skladu je s najnovijim dizajnerskim svjetskim trendovima Harley Davidson, u najboljim ste godinama, bez obzira na svoju dob... No, da ne odemo predaleko u mantranju o nama bikerima vječito zanimljivoj temi kako zauvijek ostati mlad, mi ćemo se u ovom tekstu ipak usredotočiti na najnoviju uzdanicu tvornice zabave na dva kotača iz Milwaukeeja, a to je novi, nabildani model iz V-Rod obitelji koji punim pravom nosi ime Muscle (Mišićavi).

Mašta radi svašta

Očito je da u tom dalekom Millwaukeeju sjedi i mozga cijeli tim stručnjaka koji pomno biraju ciljanu grupu kupaca kojima se obraćaju novim proizvodom, jer svaki puta kad pomislimo da je u toj tvornici (koja postoji od daleke 1903. Godine)

Obilje kroma i nezaobilazni logotip Snažni V2 agregat razvija 125 KS, uz okretni moment od 115 Nm pri 6.500 okr/min

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

već sve rečeno i prezentirano, oni nas iznenade nečim novim. Točno onim što potencijalni kupci zamišljaju i o čemu maštaju u dokonim zimskim popodnevima. A maštaju najčešće o tome kako da prerade svoga dvokotačnog ljubimca da bude drugačiji od drugih, da bude najljepši oku vlasnika, a da pritom bude vozan i upotrebljiv i da se vozi bez straha da će putem otpasti dijelovi jer ih je neki samozvani majstor prerađivač iz kvarta zaboravio dotegnuti.... E, upravo takve snove tim stručnjaka iz H-D-a kao da nadgleda putem čarobne kugle ili nekog sličnog rekvizita kojim se ulazi u glavu potencijalnog kupca, te se za njega smišlja i pravi potpuno novi model. Pa kada ga spomenuti zimski maštač ugleda, istog trena zove oglasnik i stavlja u prodaju stari

(1) Pregledni analogni instrumenti nude sve važne informacije, a središnji dio komandne ploče zauzima brzinomjer, u čijem su sklopu i sve kontrolne sijalice (2) Prekidači na upravljaču su u klasičnom HD stilu (3) Brava se, sasvim u skladu s već uvriježenim pravilima klase, nalazi sa strane, uz pogonski agregat

>>>

Pokazivači smjera integrirani su u držače retrovizora

Stražnja guma u dimenzijama 240/40-18 ulijeva strahopoštovanje motor, peglu, usisavač, punicu, sve prazne gajbe piva, alat, zbirku video filmova i sve što god bi se prodati dalo, samo da prikupi potrebne novce za model o kojem je maštao. A Ameri ga napravili po njegovoj slici iz mašte, ni ne pitajući ga za autorska prava za koja svaka mašta ima zakonsko uporište. Šalimo se, naravno, jer gdje bi svijet završio da pozovete na red svakog frajera koji otfura djevojku o kojoj maštate, a polažete na nju sva autorska prava zato što ste upravo o takvoj i maštali. No, za novog Harleya ne morate nikoga pozivati na red. Dovoljno je, primjerice, prodati bakin stan, a baki obećati da ćete je svaku nedjelju voziti na misu s novim H-D-om. Baka će, ne sumnjamo, biti oduševljena tom idejom... Ovu šalu nismo uopće napisali slučajno. Za cijenu velike većine novih H-D-a i opreme koju ćete obavezno naručiti pri kupnji zaista bi se mogla kupiti i omanja garsonjera. I opet se čini kako stručni tim iz Milwaukeeja zna sve, jer je upravo ta skupoća jedan od glavnih faktora koji su utjecali na imidž Harley Davidsona. Upravo zbog toga što je mnogima nedostupan postao je predmet mašte mnogih bikera svijeta. Svojevrsna revolucija u prodajnoj ponudi ove legendarne tvrtke dogodila se 2002. godine, kada je predstavljen potpuno novi koncept vozila na dva kotača, a nazvali su ga V-Rod. Puritanci diljem svijeta bili su u šoku, jer je nakon sto godina tradicije zračno hlađenog V-twin agregata po prvi puta na jednom H-D-u predstavljen Revolution agregat s vodenim hlađenjem. Stroj je nastao u suradnji s njemačkim auto gigantom Porscheom i izgledao je za tu 2002. godinu totalno futuristički, a razvijao je za jedan H-D monstruoznih 117 konjskih snaga. To je bilo u potpunoj kontradikciji sa svim klasičnim modelima, koji su osim već

tradicionalnog klasičnog izgleda bez obzira na veliku zapreminu razvijali gotova upola manje snage od tog novog V-Roda. Da, to je bio šok u moto industiji, ali i rizik koji se hrabrima uvijek isplati, pa je tako u relativno kratkom vremenu obitelj V-Rod postala najprodavanija od cijele H-D ergele. Punih pet godina V-Rod se proizvodio bez neke bitnije promjene, a onda je 2007. godine na scenu stupio Night Rod Special, da bi razmaženi kupci 2009. godine dočekali još jedan potpuno novi model iz obitelji V-Rod, a to je upravo ovaj naš Muscle, koji je i razlog pisanja ovog teksta. U međuvremenu se dogodio i još jedan model pod imenom Street Rod, koji je bio nekako - rekli bismo - Streetfighter usmjerenja, no relativno slaba prodaja ovog modela, koji je bio sve samo ne custom, dovela je do gašenja njegove proizvodnje, tako da su ovog trena na tržištu dostupna tri modela V-Rod: klasični V-Rod, Night Rod Special (kojeg smo imali prilike testirati u Moto Pulsu), te ovaj najnoviji u našim rukama (da ne kažemo: pod našom stražnjicom) imena Muscle.

Impozantna pojava

Počnimo onda, kao što to najčešće i radimo, s izgledom ovog plavog ljepotana. Kao što mu i samo ime govori, ovaj je V-Rod iz svakog kuta gledanja prošao svojevrsni tretman pumpanja mišićne mase. Najočitije je to u širokom spremniku goriva, koji zapravo samo glumi da je spremnik goriva, a ispod njegove maštovite vanjštine nalazi se samo filtar zraka, a ne gorivo. Ono je smješteno ispod vozačevog sjedala. Široki (nazovimo ga tako) spremnik s velikim fighterskim usisnicima za zrak izgleda zaista moćno i ušutkati će sve one koji su za V-Rod znali reći: „Ma, lijep je bez daljnjega, ali taj uski br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson V-Rod Muscle

Mjesto na kojem bismo inače očekivali spremnik goriva zapravo je kućište filtra zraka

Iako je samo njegovo sjedalo udobno, to se ne može reći i za položaj sjedenja suvozača

Nožne komande izvedene su u klasičnom stilu, bez za custom motocikle uobičajene 'klackalice'

Upravljač je prilično širok i kod vozača izaziva osjećaj moći 82

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

>>>

i dugački spremnik...“ Na Mucsleu toj primjedbi svakako nema mjesta. Sa svake strane ovog širokog poklopca je i klasični H-D logotip, da ne bi bilo zabune, a koncipiran je tako da još pojačava dojam masivnosti. Drugi element izgleda ovog najnovijeg H-D modela koji odmah upada u oči je široki i masivni upravljač, koji je čak za 100 mm širi od onog na klasičnom V-rodu, a u vožnji se to manifestira tako da se osjećate kao da je cijela cesta vaša. Zbog tog upravljača i zbog još nekih detalja o kojima ćemo malo kasnije ovaj bi se model mogao zvati i Road King. No, mi ga tek privatno možemo zvati New Road King, jer se klasični Road King iz H-D touring obitelji i dalje uspješno proizvodi. A i prodaje - i to više nego solidno. Sljedeća vizualna poslastica je stražnji blatobran, u čijem su rubu integrirani pokazivači smjera te poziciono i stop svjetlo. I to u led-tehnologiji, što nas opet navodi na pomisao da u Milwaukeeju zaista pušu neki novi vjetrovi. Stražnji je blatobran širok i masivan, a razlog tome je najveće veselje custom orijentiranih jahača: njime se pokriva (odnosno više se otkriva nego pokriva) stražnja guma impresivnih dimenzija 240/40/18. Na našem testnom modelu je to otkrivanje debele zadnje „šlape“ dodatno osmislio i proveo u djelo majstor (i biker) Džaho u našem lepom brdovitom Zagorju, jer vlasnik ovog našeg Musclea nije mogao gledati svu silu plastike koja skriva tu predivnu debelu gumu. Standardno se Muscle isporučuje s kilogramom te (nepotrebne) plastike, koja je tu i pričvršćena da bi se mogla odstraniti. Guma se vidi iz svakog kuta gledanja i bikerskoj sreći nema kraja... Da stražnju gumu tih dimenzija nismo imali prilike vidjeti i na modelu Night Road Special, zasigurno bismo taj vizualni detalj spomenuli kao prvu stvar koja slučajnom prolazniku upada u oči. Ovako je to već viđeno, ali zbog toga i ne manje lijepo. Kada

smo već toliko nahvalili dimenziju gume, red je da opišemo i naplatke s kojih se šepure te lijepe nove gume. Prvi je V-rod imao potpuno pune naplatke, što su mnogi kritizirali i rekli da izgleda kao jedro u slučaju jakog bočnog vjetra. U praksi to i nije baš tako, ali zbog tih su kritika na klasičnom V-Rodu u zadnjih par godina montirali žbičani prednji naplatak, što je bila svojevrsna šaka u oko ovako futurističkom motociklu. No, Muscle je opremljen naplatcima od lakog lijeva s po pet krakova u crno - kromiranoj kombinaciji, koji djeluju kao i cijeli motocikl: futurstički custom sa sportskim pretenzijama. Možda smo ovim opisom definirali novu potkategoriju, jer smo svjedoci da u zadnje vrijeme proizvođači motocikala križanjima iz dana u dan uveseljavaju moto svijet nekim novim potkategorijama potkategorije. Zasad ćemo ipak ovaj motocikl svrstati u kategoriju Power Cruisera. A sa svojih deklariranih 125 konjskih snaga Muscle definitivno spada u tu kategoriju. Iako se zbog svojeg stisnutog i napetog mišićavog izgleda čini da je kraći od standardnog V-Roda, međuosovinski razmak ostao je nepromijenjen, te iznosi respektabilnih 1700 mm. To bi u prijevodu značilo da Revolution agregat, koji je, naravno, sastavljen od dva cilindra pod kutom od 60°, razvija tu svoju brutalnu snagu odmah po odvijanju ručice gasa, a pri tom nema ni najmanje bojazni od propinjanja na stražnji kotač. Sirova snaga pod stražnjicom (koja je smještena na udobno i široko sjedalo, potpomognuto stražnjim osloncem, koji služi da vas zadrži na motociklu upravo kod tih silovitih ubrzanja) izmamit će osmijeh i na najmrkiju bikersku facu.

pastuha. Dakle, najbitnije na samom početku: osim snage, u odnosu na stari V-Rod povećana je i zapremina, koja je sada 1250 ccm, a ta je zapremina donedavno bila rezervirana samo za ultra skupe Screaming Eagle modele, pa je to utjecalo i na okretni moment, čija je sada vrijednost 115 Nm pri 6500 okr/min. Taj okretni moment kod VRoda mnogi su prije kritizirali jer se agregat morao „vrtjeti“ u visokim okretajima da bi „to bilo to“. Međutim, Muscle i na niskim okretajima momentalno reagira na trzaj s ručicom gasa i linerano oslobađa svih svojih 125 KS već od 2000 okr/min pa sve do 9000 okr/min, kada crveno polje označava da prema svemu sudeći već idete jako brzo i da je krajnje vrijeme za viši stupanj prijenosa i pogled u retrovizor (u kojem su sva vozila daleko iza vas). Međutim, u gradskoj vožnji ćete rijetko doći do tog crvenog polja, jer vam za to treba poprilično duga i prazna „šnita“ asfalta. U retrovizorima (u kojima je tako slatko gledati izbezumljene face u svim mogućim vozilima iza vas) ugrađeni su i pokazivači smjera i to naravno, u led-tehnologiji. Tehnička novotarija koja nas je uvelike razveselila je antihopping sustav. A to bi u praksi značilo da kada prebacite u niži stupanj prijenosa i naglo pustite kvačilo, nema više škripanja stražnje gume, odnosno blokiranja stražnjeg kotača. Klizna spojka to ne dopušta, pa će to mnogima olakšati vožnju po kiši. Još jedna poslastica vezana uz kišu je i ugradnja ABS sistema, koji uz izvanredne i moderne (ovaj izraz „moderno“ smo tako rijetko mogli upotrijebiti u praksi testiranja Harley Davidsona) Brembo kočnice svoju zadaću obavlja bez primjedbe i nikad ne reagira iz čista mira, nego zaista čeka krajnju nuždu da bi se aktivirao. Tehnološki superioran Kad smo se već dotakli agregata s deklarira- U odnosu na klasične modele Harley Davidson, nom snagom od 125 konjskih snaga, red bi bio i Muscle obiluje tehničkim novotarijama, no kako da nastavimo tehničko skeniranje ovog rasnog smo V-Rod kao i Night Rod Special već imali priV-Rod Muscle opremljen je i mnogim tehničkim pikanterijama, kao što su ABS kočnice i klizna spojka

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson V-Rod Muscle

Iako se to na prvi pogled ne bi moglo zaključiti, V-Rod Muscle nudi iznenađujuću udobnost u vožnji like testirati u Moto Pulsu, analizirat ćemo samo razlike, tj. poboljšanja na Muscleu u odnosu na stari V-Rod. Nekako nam se u praksi pokazalo da je zapravo najveća tehnička razlika - koja nije oku odmah vidljiva, ali je u primjeni jako bitna - u savršeno izbalansiranoj prednjoj vilici. Ona je izokrenuta i kraćeg je hoda, pa je to utjecalo na činjenicu da je Muscle neprestano u potrazi za zavojem, u koji ulazi gotovo kao kakav sportski motocikl. I kad ste već u dubokom nagibu, ta prednja vilica kao da vam viče: Još, još! Dodatnu podršku tome daje i prednja guma dimenzija 120/70/19 (model je Dunlop Sportmax). Za one koji ne znaju, ovaj se model gume ugrađuje i na mnoge beskompromisno sportske motocikle.

Stvoren za putovanja

Vrijeme za ulijevanje goriva u spremnik, koji se nalazi ispod sjedala i koji je u odnosu na stari V-Rod narastao sa 14 na 18,9 l, što vozaču pruža znatno veću autonomiju. Kako je ovaj novi H-D uradak opremljen i najmodernijim keyless sustavom, ključ za pokretanje agregata nam ne treba - dovoljno je da je privjesak koji anulira alarm u džepu.

Sjedalo je poprilično nisko, svega 640 mm od tla. Upravo se to i traži u H-D filozofiji: što niže - to bolje. Upravljač je, kao što smo već i spomenuli, širok, otvoren i spušten u odnosu na stari V-Rod, pa nas je to u početku malo uplašilo, jer kod tako niskog upravljača nakon cijelog dana vožnje zna trpjeti i napaćena kičma vozača. Svi mi volimo vidjeti i osjetiti taj niski profil cijelog H-D-a, ali nam križobolja uopće nije draga pojava. Međutim, lukavci iz Milwaukeeja doskočili su tom problemu niskoga upravljača: oslonce za noge su pomaknuli 30 mm u nazad, pa je položaj na Muscleu usprkos niskom upravljaču potpuno prirodan i već s prvim kilometrima imate dojam da biste s njim mogli i na kraj svijeta. Još jedna „fora“ koja nas je stvarno oduševila je i položaj suvozačkih oslonaca za noge, koji su postavljeni tako da vozač (ako je sam) svoje umorne noge na nekom beskrajnom autoputu može potpuno prirodno prebaciti otraga, osloniti se rukama na taj široki upravljač, te uživati u transformaciji svog položaja, koji je u ovom slučaju vrlo sličan položaju na nekom sportskom ili naked motociklu. A ta promjena položaja nogu zlata vrijedi ako ste u istom danu prevalili nekih 400 -

500 km. Dakle, prvi strah od spuštenog upravljača pada u vodu. Drugi je strah izazvala prekrasna 240 mm široka stražnja guma. No, i tu smo se srećom prevarili, jer je motocikl tako izbalansiran da tu debelu gumu uopće ne osjetite ni u gradskoj vožnji, niti u zavojima na otvorenoj cesti. Jedan od prvih zaključaka našeg testnog tima bio je da je ovo ne samo lijep, nego i vrlo vozan i upotrebljiv motocikl. A takva je ciklistika vrlo rijetka pojava kod raznoraznih customa s debelom zadnjom gumom. Očito su H-D majstori dane i mjesece proveli u testiranju da bi došli do ovako dobrih rezultata u odnosu custom izgleda i ciklistike. Svaka čast! Što još reći o subjektivnom dojmu vozača ove plave nemani? Reakcija na dodavanje gasa: K'o zmaj! Kočenje: K'o zmaj! Ulasci u zavoj: K'o zmaj! Treba li reći nešto više?! A odraz vas i vašeg „konja“ u reflektirajućem izlogu... Čak i ako imate neopisivo veliku „škembu“ i da niste dvadesetak godina bili u teretani - u spoju s tim prekrasnim strojem ispod vas opet ćete sami sebi izgledati kao faca broj 1 iz kvarta. Već smo spomenuli da nas je ovaj novi H-D u nekim detaljima podsjetio na klasični Road King. Stražnje svjetlo izvedeno je u LED tehnologiji

I stražnji disk je, kao i prednja dva promjera 300 mm, a za dobru zaustavnu silu brine se i ABS 84

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Dvostruki stražnji amortizer dodaje svoj obol udobnosti

***

Ti detalji su: široki i otvoreni upravljač, široki poklopac filtra za zrak, koji je na mjestu klasičnog spremnika za gorivo, bočni koferi, tj. bisage (koje su u ponudi dodatne opreme), kao i dugačke i debele ispušne cijevi, po jedna sa svake strane motocikla. No, ne dajte se zbuniti. Naime, na fotografijama koje su pred vama dugačkih cijevi nema! Vlasnik ovog 'modernog' Road Kinga je odmah pri kupnji naručio i otvorene ispušne cijevi koje tvrtka Remus proizvodi točno za ovaj model. Te su cijevi kudikamo kraće i glasnije. Ponosni nam je vlasnik objasnio da su te originalne dugačke cijevi bile najvećim razlogom dileme pri kupovini ovog stroja. S novim, kraćim cijevima dobio je siluetu o kakvoj je maštao godinama, a i zvuk je sada točno onakav kakav se od jednog Harley Davidsona očekuje. Da pokušamo opisati taj zvuk?! Odustajemo. To se ne može opisati. Ako ste ikada čuli kako se glasa neki H-D s otvorenim auspusima, onda znate da potmula grmljavina izdaleka ne mora nužno biti najava oluje, nego dolazak skladne i glasne hrpe željeza koja se naziva Harley Davidson. Apsolutno pozdravljamo ovu personalizaciju Musclea promjenom ispušnih grana i zapravo se pitamo gdje

Upozorenje na retrovizorima u prijevodu glasi, “Predmeti u zrcalu su bliži nego što se čini“. Možda, ali ne zadugo

li završe sve te silne količine (beskorisnih) originalnih cijevi, koje znatna većina bikera odmah pri kupnji motocikla zamjenjuje otvorenima i ljepšima. Eto nam barem jedne male utjehe što još uvijek nismo u Europskoj Uniji, pa još uvijek (koliko - toliko) možemo uživati u sirovim i glasnim zvucima naših ljubimaca na dva kotača.

Ispunjenje snova

I pri kraju ovog testa se tko zna po koji put pitamo: A što dalje?! Naše je skromno mišljenje da je Harley Davidson Muscle i dizajnom i voznim osobinama, kao i brutalnom snagom, dotaknuo sam vrh snova i maštanja svakog bikera koji je zašao u neke ozbiljnije godine, ali još uvijek ima svoje zube, pa nema bojazni od ispadanja gebisa ako poludi uz Rock'n'Roll ritam. A to bi značilo da još uvijek ima i neutaženu žeđ za struganjem po zavojima i za bacanje rukavice u lice protivnicima na svakom semaforu, kao i želju da se tu i tamo organizira i pokoja amaterska utrka Power Criusera, pa da iznenadi suce izmjerenim vremenima. Ostaje nam još da konstatiramo kako vlasniku Musclea dolaze grozni jesenski kišni dani i (relativna) tuga što se na ovoj „pili“ zaista nema što mijenjati, dodavati i prerađivati, jer je sve na tom H-D-u točno onako kako treba biti. A poznato je da velika većina bikera custom filozofije upravo te dosadne kišne i snježne dane koristi za razmišljanje kako još customizirati svoga željeznog ljubimca, pa su mnogi strojevi tih dana u garažama prerađivača, kojih u Lijepoj našoj ima sve više... Naravno, ta će tuga biti itekako relativna, jer sama pomisao na taj masivni upravljač, tu debelu zadnju gumu, tu brutalnu snagu koja vapi za novim kilometrima ipak budi sreću kojoj nema kraja kad se svakog jutra

S obzirom na ukupnu težinu od čak 292 kilograma, V-Rod Muscle je prilično upravljiv motocikl probudite s prvom misli na najdražu igračku koja blaženo spava u garaži. Ovdje smo namjerno istaknuli najdražu igračku, prisjetivši se naljepnice na jednom H-D-u na jednom od velikih europskih susreta: „My another toy has tits!“ I na samom kraju moramo poručiti Johnnyju Štuliću: Vrati nam se u Hrvatsku, zapjevaj nam „Pit, i to je Amerika“! Ali ubaci u tu pjesmu i Harley Davidson... n TeHniČki PodaCi Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 105 x 72 mm obujam: 1.250 ccm odnos kompresije: 11,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruka u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: okrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 102 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 74 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 240/40-18 kočnice: naprijed dva diska promjera 300 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 300 mm i čeljust sa 4 klipića dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.410, visina sjedala 640, osovinski razmak 1.700, težina 292 kg deklarirano: snaga 125 KS, maks. okr. moment - 115 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l snaga, okretni moment, aBS, pojava upravljivost na malim brzinama, cijena, težina br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

test

Yamaha

S obzirom da Yamaha iza sebe ima preko trideset godina iskustva u proizvodnji jednocilindričnih motocikala primjerenih za avanture, ne čudi da je ovaj model tako dobro sazdan, a djeluje kao da se jednako lako snalazi na ulicama europskih metropola i na pijesku Afrike

Snovi o Africi napisao i snimio: Marko Guzina

oristeći golemo iskustvo u gradnji ovakvih motocikala, u Yamahi su na osnovi poznatog i prokušanog modela XT 660 sazdali trenutno jedini model koji nosi slavno ime Ténéré. Iako u svijetu motocikala ovo ime označava prepoznatljiv, sposoban i pouzdan model namijenjen svakodnevnoj vožnji, ali i avanturističkim putovanjima, zapravo se radi o regiji u srcu afričkog kontinenta. Sama riječ ténéré dolazi iz jezika naroda Tuareg, a naziv je za pustinju, što daje naslutiti o kakvom predjelu na Zemlji je riječ. Nakon ovog lingvističko-zemljopisnog izleta možemo se vratiti na ono što znamo, a to su motocikli. Ovaj test će govoriti o modernom, robusnom, avanturističnom enduro modelu koji za pogon koristi dobro nam znani Minarelli agregat, a pojavom bez greške podsjeća na rally raid modele posljednje generacije. Reda ipak mora biti, pa ćemo prvo prokomentirati upravo izgled. Preko 30 godina iskustva u izradi sličnih motocikala rezultiralo je odličnim i svestranim motociklom, dostojnim nositeljem legendarnog imena Ténéré

moTo pULs

br. 104/1.-2./2010.

Praktična ljepota

Posve je jasno da Yamaha XT660Z Ténéré neće svima biti lijepa, pogotovo ukoliko je promatrač zakleti ljubitelj sportskih jurilica, ali izvjesno je i to da će biti malo onih koji neće priznati da se radi o upečatljivoj pojavi. Ovo imamo zahvaliti mnoštvu detalja, no kao najzanimljiviji bismo istaknuli okomito postavljeno prednje svjetlo s pripadajućim vjetrobranom, tako da je prvi dojam svakako da je "Teneruša" visoka. A ona to i jest, u svakom pogledu. Žbičani kotači imaju pomodno crne obruče, a na prednjem kraju se od spomenutog kotača i diskova (koje ćemo kasnije opisati) pruža duga, opet crna vilica s gumenim zaštitama koje asociramo s uporabom na teškim terenima. Jedan od zanimljivih detalja je i točka za vuču, svojevrsna alka na donjem trokutu prednjeg ovjesa, koja može poslužiti za izvlačenje iz pijeska ili blata. Već spomenuto prednje svjetlo sastoji se od dva dijela i obrubljeno je sjajnom plastikom, da bi se zatim prema dolje pružala mat plastika,

>>>

C I J E N A

59.450 kn

br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

>>>test

Yamaha XT660Z Ténéré

Cijela ergonomija je dobro prilagođena dugom boravku u sjedalu, što omogućuje i kapacitetni spremnik goriva, a niti vožnja u stajaćem položaju nije naporna

Već na prvi pogled je jasno da se radi o visokom motociklu, a ruku na srce, sjedalo bi moglo biti i niže, što vrijedi za cijeli motocikl s kojim i onako nitko neće pokušavati prijeći balvan ili golemi kamen

moTo pULs

br. 104/1.-2./2010.

grube teksture. Ovakva igra materijala se nastavlja i dalje na velikom spremniku goriva, da bi bočne zaštite agregata i donja zaštita bile načinjene od rečene "grube" plastike. Upravljač, baš kao i prekidači i retrovizori koji se na njemu nalaze, poznati su s modela XT, s tim da XTZ na upravljaču ima i ojačanje. Kontrolni instrumenti su neveliki i sadrže bitne informacije, a tu je i analogni obrtomjer koji pruža uvid u to što agregat trenutno čini. Sa spremnika goriva se prema nazad pruža lijepo oblikovano sjedalo prekriveno dvama materijalima čiji spoj je naglašen šavom crvene boje. Sjedalo je još jedan element koji nikako ne možemo optužiti za neuglednu pojavu, a i njega su oblikovale okolnosti, jer na jednom enduro motociklu bismo možda radije vidjeli dugo, ravno sjedalo. Iako ovakvo sjedalo odlično obavlja svoju funkciju, činjenica da se vozač ne može pretjerano pomicati prema natrag bi se mogla uzeti za zlo na teškim terenskim dionicama, kojima cijeli motocikl ionako nije namjenjen. Vjerujemo da osim iz estetskih razloga "stepenica" u njemu postoji kako bi s donje strane ostalo dovoljno mjesta za voluminozni ispušni sustav. Cijevi ispušnog sustava vidljive su ispod spremnika goriva, a zatim nestaju pod oplatama, da bi kulminirale u dva izlaza koja se, kako smo rekli, nalaze ispod sjedala, a riješeni su moderno i ne odudaraju od cjeline motocikla. Iznad dovstrukog stražnjeg svjetla nalazi se nosač prtljage, a prema naprijed, pored sjedala se pružaju masivni rukohvati za suvozača. Stražnja vilica nije ni po čemu posebna, ali djeluje funkcionalno i ne narušava cjelinu, pa o tome ne treba trošiti dah. Sve u svemu, riječ je o osebujnoj pojavi koja će među poznavateljima motocikala lako probuditi

>>>

Iako će lako proći za "šminkanje" po gradu, Ténéré donosi dovoljno terenskih i prije svega putnih sposobnosti da bismo se na njoj rado otisnuli na neko dugo putovanje

Kontrolni instrumenti nude bitne informacije i lako su prepoznatljiv Yamaha proizvod, Prekidači na upravljaču su isti kao na drugim XT modelima, Stražnji kraj s dvostrukim svijetlima, nosačem prtljage i uglatim ispušnim sustavom svakako je prepoznatljiv

misli o rally raid natjecanjima ili avanturama koje Aprilia, a u izvjesnom broju modela i Derbi. Radi se vode u srce Afrike i natrag. o tekućinom hlađenom četverotaktnom agregatu s četiri ventila i jednom bregastom osovinom Jaki temelji u glavi. Provrt cilindra iznosi okruglih 100 mm, U skladu s izgledom, koji je u znatnoj mjeri dok je hod 84 mm, a rečene mjere rezultiraju radpodređen praktičnosti, tehnički je Ténéré načinje- nom zapreminom od 660 kubičnih centimetara. na prilično jednostavno, ali zato ostavlja dojam Kompresijski omjer iznosi 10:1, a agregat se goripouzdanosti, što je jedna od važnijih osobina za vom smjesom hrani kroz sustav elektronskog motocikl namijenjen prevaljivanju znatnih udalje- ubrizgavanja. Kako je riječ o modernom agregatu, nosti. gotovo da ni ne treba spominjati da ga pokreće Čelični okvir koji u sebi sadrži spremnik ulja za elektropokretač, a činjenica da se ulje nalazi u agregat donosi potrebnu krutost i ne djeluje nam okviru motocikla implicira da ovaj jednocilindraš znatno izmijenjen u odnosu na model XT 660. Ova koristi podmazivanje sa suhim karterom. tehnologija možda nije štedljiva kada je riječ o Višestruka spojka u uljnoj kupci je posve uobičatežini, no ne sumnjamo da smanjuje troškove pro- jen element, a mjenjačka kutija je prilagođena perizvodnje ovog motocikla, a istovremeno ne utječe formansama agregata i sadrži pet stupnjeva prijeloše na vozna svojstva. nosa. Sekundarni prijenos riješen je lancem, pa će Pogonski agregat je također već dobro poznat, u pustinjskim uvjetima na njega trebati pripaziti, a kada bismo počeli nabrajati gdje ga sve može- ali ruku na srce, sumnjamo da će veliki postotak mo pronaći, moglo bi se desiti da neku primjenu i "Teneruša" ikada vidjeti takvo okruženje. zaboravimo. Uglavnom, talijanska tvrtka Minarelli Iako nije riječ o čudovištu koje puca od snage, je s ovim jednocilindrašem napravila dobar posao Minarelli agregat razvija dostatnih 48 konjskih jer ga u znatnim količinama koriste Yamaha i snaga pri 6.000 okr/min te 58 Nm zakretnog

Dva kočiona diska osiguravaju pouzdano kočenje iako će Stražnja vilica je riješena puritancima terenske vožnje smetati povećana neovješena masa jednostavno i funkcionalno

momenta pri 5.500 okr/min. Uz navedeno se može pohvaliti i umjerenom potrošnjom, pogotovo ako od njega ne tražimo čuda, a dodamo li tome činjenicu da Ténéré ima spremnik goriva u koji stane čak 23 litre, postaje jasno da je radijus kretanja prilično uvjerljiv. Ovjes na ovom motociklu nije revolucionaran, ali je vrlo solidan i svoje će prave prednosti pokazati tek u vožnji. Dok to ne pojasnimo, navedimo da je prednja vilica teleskopska, promjera 43 mm s hodom kotača od 210 mm, a straga se nalazi jednostavna vilica čije kretanje nadgleda jedan amortizer, s tim da hod kotača iznosi 200 mm. U duhu pustolovnih putovanja Ténéré je opremljena velikim prednjim kotačem na kojem se nalazi guma dimenzija 90/90-21, dok stražnja guma također odgovara barem blagoj terenskoj vožnji i ima dimenzije 130/80-17. Po pitanju kočnica je XTZ odlično opremljen motocikl jer tri kočiona diska ostavljaju malo prostora za poboljšanje, pogotovo kada je riječ o motociklu ove klase. Netko će reći da dva diska promjera 298 mm s pripadajućim dvoklipnim kočionim kliještima nepo-

Sjedalo je izrađeno na dvije visine, ali i od dva materijala koja dijeli upadljivi crveni šav br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

>>>test

Yamaha XT660Z Ténéré trebno povećavaju neovješenu masu, ali s tim se ne možemo složiti. U svim primjenama, uključujući i umjerenu terensku vožnju, disk "viška" nam nije zasmetao, a veselila nas je činjenica da sile kočenja nije nedostajalo kada nam je to trebalo. Na udaljenosti od ravno 1.500 mm iza prednjih diskova nalazi se stražnji kočioni disk promjera 245 mm, a ukupna duljina ovog upečatljivog motocikla iznosi 2.260 mm. Svi opisani elementi, kada je motocikl spreman za vožnju, zanjihat će jezičac vage na kojoj se Ténéré nalazi do oznake 206 (kilograma).

Položaj za urpavljačem će biti udoban gotovo svakome, a okomiti vjetrobran će vozačima prosječne visine pružati dobru zaštitu čak i nešto preko 100 km/h

Dobro mjesto

Vizualno je Ténéré pravi rally raid motocikl pa predstavlja osvježavajuću pojavu na prometnicama

moTo pULs

br. 104/1.-2./2010.

U životu se ponekad dogodi da pronađete i prepoznate nešto posebno, dobro, što vam donosi onaj neki mir za kojim čeznete, nemir koji vas veseli, sigurnost koja tješi i neizvjesnost koja ne dozvoljava da stagnirate. Ovaj opis može odgovarati mjestu, osobi ili u ovom slučaju motociklu koji nas je "kupio" svojom pojavom i voznim osobinama. Već smo spomenuli da je "Teneruša" upečatljiv motocikl, zanimljivog izgleda, sa završnom obradom koja prati kriterije na koje su nas japanski proizvođači naučili. Kada smo jednom na sebe nametali opremu, na redu je vožnja, a tu dolazi iznenađenje - visoko sjedalo. Smješteno na 895 mm od podloge, sjedalo na ovom motociklu nikako nije namijenjeno niskim vozačima. Činjenica da sjedalo nije baš usko dodatno komplicira situaciju, pa manevriranju na mjestu treba pristupiti s određenom pažnjom, pogotovo dok se ne naučite na dozvoljene kretnje koje visoko težište neće izbaciti iz ravnoteže. Upravo visina sjedala je možda i najveća mana ovom mootciklu, pogotovo zato što za svakodnevnu primjenu zaista nije potrebno 260 mm prostora, koliko mjesta ostaje od plastičnih zaštita agregata do podloge. Sjetimo li se naše drage Plavuše (Yamaha XT 660 R koju smo imali na testu izdržljivosti), ni njeno sjedalo nije bilo nisko, ali ovjes je bio osjetno mekši, pa su do podloge mogli i niži, manje iskusni vozači. Kada smo se jednom smjestili u "sedlu", do izražaja dolazi široki upravljač koji daje osjećaj moći, a specifičan dojam osigurava i okomita prednja maska s vjetrobranom. U ovom trenutku već slutimo da je ovjes puno solidniji nego na XT-u, pa se u sebi počinjemo dodatno veseliti vožnji. Oslonci za noge su dobro postavljeni i koljena nisu pretjerano savinuta, a bilo bi to i čudno imamo li u vidu raspoloživu visinu. Pritisak tipke elektropokretača na dobro poznatim prekidačima na upravljaču rezultira jednako poznatim zvukom nakon kojeg cijeli motocikl prožmu ugodne vibracije Minarellija na "leru". Povlačimo spojku, koja ne donosi iznenađenja, te ubacujemo u prilično kratki prvi stupanj prijenosa. Izmjene brzina su lake i precizne, a "Teneruša" ubrzava žustro, s tim da već minimalna brzina kretanja znači da veliki prednji kotač stvara zavidnu razinu stabilnosti, dok spomenuti široki upravljač osigurava preciznost i upravljivost. Zbog već spomenutog visokog sjedala u stani-kreni situacijama ovo nije najspretniji motocikl na svijetu, ali ako se po gradu vozite tek toliko da biste riješili vize za daleke destinacije, nećete se stići zasititi. Izlazak na otvorenu cestu prava je stvar i tada ova Yamaha dolazi na svoje. Snaga agregata i zaštita od vjetra najbolje od sebe daju na brzinama između kojih 70 i 120 km/h, pa ukoliko naiđete na dionicu čiji zavoji odgovaraju upravo ovakvoj vožnji, užitak i zabava neće izostati. Kada se uske gume ponešto zagriju bez puno suzdržavanja odgađamo

>>>

Poznati Minarelli agregat uvelike je sakriven iza bočnih zaštitnih elemenata

Blatobran bi mogao ograničiti mogućnost žestoke terenske vožnje

Ténéré krasi prepoznatljivo prednje svijetlo s pripadajućim okomitim vjetrobranom

(1) Donji trokut prednjeg ovjesa je opremljen alkom koja omogućava izvlačenje iz blata i pijeska (2)Prednju vilicu je moguće podešavati (3) Gumirani oslonci za noge štite od vibracija (4) Agregat s donje strane štiti plastična zaštita

Osim zanimljivih oblika, izgledu "Teneruše" laskaju kombinacije sjajnih plastičnih elementat ai onih načinjenih s grubljom teksturom br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

>>>test

Yamaha XT660Z Ténéré

Ténéré u sebi ima izdašnu količinu avanturističkog duha pa ukoliko time raspolažete i vi, lijepi pogledi su vam zagarantirani

Na serijskom motociklu su gume ograničavajući faktor kada je riječ o terenskoj vožnji

moTo pULs

br. 104/1.-2./2010.

kočenje do zadnjeg časa jer solidan ovjes i snažne kočnice to omogućuju, a nema potrebe niti za umjerenim otvaranjem gasa na izlasku iz zavoja jer Ténéré ne raspolaže znatnim viškom snage. Ovaj motocikl je posebno zabavan po zavojitim dionicama zbog visine koja osigurava osebujan osjećaj prilikom promjena pravca i nagiba. Slično je i u dugim brzim zavojima na austocesti, odnosno na priključnim rampama, jer Yamaha je načinila iznimno stabilan motocikl koji i pri brzinama većim od 140 km/h precizno i bez kolebanja prati zadanu putanju. Ovo možemo zahvaliti i vješto oblikovanoj prednjoj maski, odnosno vjetrobranu koji vozača prosječne visine (180 cm) dobro štiti do brzine od kojih 130 km/h. Na višim brzinama do kacige stiže izvjesna turbulencija. Do kojih 110 km/h XTZ dolazi lako, zatim će idućih 20-30 km/h pribrojiti brzini tečno, ali ne impresivnom brzinom, da bi potom do krajnjih 160 km/ h, za koliko je sposobna, ova Yamaha "nabirala" suzdržano. Ovo, naravno, odgovara našoj konstataciji da će se Ténéré najbolje snalaziti do kojih 120 km/h, nakon čega ne treba više računati na neka značajna međuubrzanja. Koliko god solidan i ne pretjerano mekan, ovjes dobro upija neravnine, pa je zahvaljujući toj činjenici, solidnoj zaštiti od vjetra i dobroj ergonomiji vožnja zapravo vrlo udobna. Iako nismo imali prilike prevaliti neke znatnije udaljenosti za upravljačem ove Yamahe, ono što smo doživjeli nam daje razloga vjerovati da cjelodnevno sakupljanje kilometara ne bi trebalo biti problem. Potrošnja se uz umjerenu vožnju može spustiti do kojih 3 litre na 100 prevaljenih kilometara, ali u našem je slučaju ipak bila gotovo dvostruko tolika, jer smo ekonomičnost podredili zaba-

*** vi. Čak i uz žustru vožnju veliki spremnik goriva omogućava podosta vožnje prije potrebe za zaustavljanjem radi dopunjavanja. Iako po genima i izgledu to možda jest, ova Yamaha Ténéré ipak nije punokrvni terenski model. Manje iskusni se i onako neće niti zaputiti na dionice koje sadrže išta više od kvalitetnog makadama, a oni iskusniji će se moći snaći i na težim terenima, iako će tada do izražaja doći nemala težina. Gume s kojima se XTZ isporučuje odgovarat će većini korisnika koji će većinu vremena i kilometara ipak provoditi na asfaltu, ali dobro je znati da u ovim dimenzijama postoje i agresivnije terenske gume, za kojima će pojedinci možda osjetiti potrebu.

Geni pješčani

Naravno da ovo nije natjecateljska replika za pustinjske reli vožnje, ali isto tako nije niti „običan“ motocikl koji s tom pričom nema nikakve veze, pa će biti dobar samo za odlaske do obližnje krčme i okupljališta istomišljenika. Ténéré u ovom izdanju predstavlja rijedak, ako ne i jedini primjerak malog - velikog putnog enduro motocikla koji koristi jednocilindrični pogonski agregat. Prije nekoliko sezona je KTM nudio sličan "mali" Adventure, ali trenutno nam ne pada na pamet niti jedan sličan motocikl. Naravno, najbliža konkurencija dolazi iz iste kuće, a to je Yamaha XT 660 R, koja je dostupna za nešto nižu cijenu, no osjetno slabije opremljena. Ruku na srce, 59.450 kn, koliko Yamaha XT660Z Ténéré košta, nije malo novca, pogotovo ako znamo da je spomenuti model XT dostupan za 51.350 kn. Naravno da je ovo uspoređivanje poslovičnih "baba i žaba", jer ova dva motocikla nikako nisu jednako sposobna, a u još veću krajnost možemo otići spominjanjem činjenice da je i ulazni model u svijet nakeda, Yamaha XJ6, s cijenom od 53.400 kn osjetno pristupačnija. Jasno je da svi koji dvoje između nakeda i putnog enduro modela poput Ténéré trebaju zaviriti duboko u sebe te pokušati odrediti što zaista žele - no, to je tema za stručni članak neke druge vrste. Vratimo li se promišljanjima o motociklima i ovom posebnom primjerku vrste koji je tema testa koji čitate, mirne duše možemo zaključiti da se radi o najboljem modelu pogonjenom znanim nam Minarelli agregatom. Ovaj mali-veliki putni enduro motocikl zaista je poseban i predstavlja svojevrsnu klasu za sebe, a s obzirom da iz Yamahe dolaze najave nove, velike "Teneruše", vjerujemo da ako ju Japanci skroje po uzoru na model 660, nema sumnje da će načiniti odličan motocikl. Ipak je tu u igri preko tri desetljeća iskustva u izradi avanturističkih enduro motocikala, što nesumnjivo ima veliko značenje za sve ljubitelje ovakvih modela i vožnje. Yamaha XT660Z Ténéré spada u motocikle koji predstavljaju svojevrsan kompromis, jer sposobnosti u ekstremnim uvjetima za sobom povlače izvjesnu nezgrapnost u svakodnevnoj primjeni. No, jedan od aduta ovog motocikla je svakako činjenica da nisu potrebne gotovo nikakve preinake da biste se na njemu otisnuli na putovanje kroz poslovičnu "pustinju i prašumu" i bili sigurni da ćete se vratiti zdravi i veseli. U nas ova Yamaha nije postigla neki tržišni uspjeh, možda zato što je vješta u svemu, ali majstor ni u čemu, a danas se traže ekstremi. Ipak, "Tenerušica" ima ono nešto posebno zbog čega jednostavno ne možemo prestati misliti na nju i prostranstva Afrike kroz koja bismo ju rado provozali. n

TEHniČki PoDaCi Promjer x hod: 100 x 84 mm obujam: 660 ccm razvod: 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 10:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elentronsko ubrizgavanje Spojka: višestruka u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm; straga oscilirajuća vilica sa jednim amortizerom Gume: prednja 90/90-21, stražnja 130/80-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 298 mm, straga disk promjera 245 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.260, širina 895, visina sjedala 895, osovinski razmak 1.500, težina 206 kg Deklarirano: snaga - 48 ks (35 kW) - 6.000 okr/ min, maks. okr. moment - 58 nm pri 5.500 okr/min Spremnik goriva: 23 l stabilnost, udobnost, ciklistika, kočnice, spremnik goriva visoko sjedalo, snaga, težina, cijena

Yamaha XT660Z je jedan kompletan i sposoban motocikl pa ćete, čim ju preuzmete kod trgovca moći odabrati destinaciju,koliko god daleka, i spokojno se otisnuti na put br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

test

TGB Na morate izvoditi skokove da biste primijetili da je Targetov ovjes jednostavno pretvrd, čak i za jedan četverocikl koji želi koketirati sa sportskim modelima

Najatraktivniji TGB-ov model posjeduje čak četiri prednja amortizera, pogon na sve kotače, te izgled “posuđen” od dvostruko skupljeg Can-Am Renegadea. Takav kakav jest, Target 425 4x4 će ljubiteljima čistokrvnih radnih četverocikala vjerojatno biti pretvrd, dok će štovateljima rasnih sportaša nedostajati sirove snage. Zato će svima onima slobodnog duha biti zabavan i vizualno neodoljiv

Visoki ciljevi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

o nekom nepisanom pravilu, svaki će pristojno odgojen muškarac s privlačnom ženom prvo uspostaviti dugotrajni kontakt očima, a tek onda, kada uvidi sve ljepote njene duše, spustit će pogled i u dekolte zonu. Isto tako će svaki ljubitelj četverocikala kod kojeg TGB Target svojom pojavom izaziva blago povećanje razi-

MOTO PULS

ne testosterona, prvo pogledati te opake oči, a tek onda će mu pogled kliznuti malo niže - na dvostruke prednje amortizere. To što ste ih tako brzo primijetili, znači da je rješenje četverostrukih amortizera zapravo dobrim dijelom već ispunilo svoju funkciju. Naime, uvjereni smo da bi i klasičan koncept od po jednog amortizera po svakom prednjem kotaču jednako dobro obavljao svoj posao, ako ne i bolje. Štoviše, Target bi tada

br. 104/1.-2./2010.

sigurno bio bitno udobniji, no da je tako, pred vama bi bio jedan puno običniji četverocikl. Četiri prednja amortizera su prije svega dobar marketinški trik i ukras Targetove dekolte zone, te kao takvi, jednako kao i primjerice umjetne grudi, gotovo da i nemaju drugu funkciju osim da privlače poglede. A nije da i bez njih Target ne bi bio dovoljno atraktivan. Pritom treba napomenuti da svoj uspjeli vanjski oblik Target 425 4x4

ima zahvaliti dizajnerima jednog sasvim drugog četverocikla. Naime, sličnost plastičnih oplata s onima na Can-Am Renegadeu je u toj mjeri očita, da je riječ kopiranje preblaga i zapravo sasvim nedorasla ovom slučaju. Ipak, u TGB-u su odlučili svojem SUV-u podariti i neke originalne dizajnerske elemente, pri čemu prije svega mislimo na već opjevane dvostruke amortizere, ali i na maštovitiju izvedbu stražnjeg kraja, koja uključuje i centralno smješten ispušni sustav. Tajvanci nisu trebali razbijati glavu ni po pitanju mehanike, budući su istu jednostavno preuzeli sa tržišno uspješnog TGB-ovog radnog četverocikla Blade 425 4x4. Ne čudi stoga da Target svojim prostra-

>>>

44 I J E .99 N 0k A

Bez obzira na to iz kojeg ga kuta gledali, iz Targeta pršti čista agresija, a to ga čini vjerojatno najprivlačnijim proizvodom u cjelokupnoj TGB-ovoj produkciji

Prilikom izvođenja skokova Target pokazuje blagu tendenciju padanja na prednje kotače, tako da tijelo treba pomaknuti unazad. S obzirom na težinu vozila, početnicima preporučamo postupno upoznavanje s ovakvim zadovoljstvima nim i dovoljno udobnim sjedalom, solidnim prostorom za smještaj nogu te širokim i visoko postavljenim upravljačem preuzima dobro poznatu ergonomiju pozamašnog radnog četverocikla. U tom je duhu i poluga automatskog mjenjača nadohvat ruke, tu je i prekidač za uključivanje pogona na sve kotače, dok se iz vozačke perspektive za sportski ugođaj brine samo izostanak prednjih nosača prtljage, kao i zašiljeni prednji blatobrani bitno manje kvadrature, koji ne obećavaju vrhunsku zaštitu od blata.

Bez blokade

Zahvaljujući automatskom CVT mjenjaču i kretanje s mjesta popraćeno naglim podizanjem brojeva

okretaja podsjeća na radne četverocikle, pri čemu se čini da variomatu treba koji trenutak više da 'ulovi'. Osim toga, već vam nakon prvih nekoliko metara postaje jasno kako je završni prijenosni omjer kratko proračunat, što za posljedicu ima dodatno opterećenje pogonskog agregata, koji je prisiljen raditi na višim okretajima nego što je to uobičajeno, a to se onda odražava na povećanu buku i potrošnju, ali i pretjerano grijanje agregata u esktremno zahtjevnoj vožnji. Ipak, takvi su kratki prijenosni odnosi logična posljedica pokušaja da se Targetu podari određena doza živosti, to više što 403 ccm iz kojih tekućinom hlađen jednocilindraš izvlači 30 KS imaju neza-

Svi prekidači i ručice ostavljaju dojam kvalitetne završne obrade. Poluga automatskog mjenjača nudi mogućnost uključivanja hoda unazad i skraćenih prijenosnih omjera. Informacijama bogatu i preglednu ploču s instrumentima viđali smo i na nekim drugim TGBovim modelima. Zamjeriti joj možemo samo relativno neprecizni pokazivač količine goriva hvalan zadatak borbe sa 280 suhih kilograma plus sve potrebne tekućine i masa vozača. Kada se sve to uzme u obzir, Target uz povećanu buku na asfaltnim prometnicima nudi zadovoljavajuće performanse, uključujući tu i maksimalnu brzinu veću od 90 km/h, dok smo pri terenskoj vožnji - koja za sobom povlači i veće otpore - ipak poželjeli konkretnija početna ubrzanja i međuubrzanja. Nešto više živosti (ali i bitno manju maksimalnu brzinu) možete dobiti i uključivanjem skraćenih prijenosnih omjera, no ta je opcija namijenjena samo uporabi na najzahtjevnijem terenu, na kojem možete posegnuti za uključivanjem pogona na sve kotače,

ali nažalost ne i za uključivanjem blokade diferencijala. U većini slučajeva to uopće neće biti važno, no na onom ekstremnijem terenu sâm pogon na sve kotače ne mora biti garancija kako ćete se izvući iz nevolje. Budući su za vrijeme testiranja naše omiljene kaljuže bile uglavnom bile prekrivene debelim slojem leda, za simuliranje takvih zahtjevnijih uvjeta poslužila nam je kombinacija nešto dubljeg snijega i zapuštenih šumsko-planinskih kozjih putova. Pritom je kratke ili blaže uspone TGB Target apsolvirao s lakoćom, dok bi u izvjesne probleme zapadao tek na doista strmim i dugim uzbrdicama. S obzirom na omjer mase i snage, na nekima od takvih ekstremnih

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>test

TGB Target 425 4X4 Uključivanje pogona na sve kotače izvodi se vrlo jednostavno putem lako dostupne poluge

Ne, ne vidite duplo. TGB Target naprijed doista ima uparene amortizere

Gledano straga, TGB Target djeluje atraktivnije od Can-Am Renegadea, koji mu je očito poslužio kao dizajnerski uzor POGLEd NA KONKURENcIjU Can-Am Renegade 500 Kymco Maxer 400 TGB Target 425 4x4 TGB Target 525 4x4 Yamaha Wolverine 450 4WD

Tip agregata V2, SOHC 4V 1 cilindar, SOHC 2V 1 cilindar, SOHc 2V 1 cilindar, SOHC 2V 1 cilindar, SOHC 4V

uspona bi se Target zapuhao i u nor normalnijim okolnostima, a kako ne bi u situaciji kada je ispred sebe trebao gurati snijeg, dok su istovremeno njegove gume grozničavo pokušavale uhvatiti čvrstu podlogu. Nemate li nerealna očekivanja, TGB će se u velikoj većini slučajeva uspješno boriti sa brdovitim snijegom pokrivenim terenom, ako treba i puževim korakom, no prije ili kasnije mogli biste doći u situaciju da se zbog nedostatka blokade diferencijala jedan prednji kotač zavrti u prazno, dok će se drugi samo povremeno beskorisno trznuti kao da boluje od epilepsije. Doduše, kada neki uspon nismo uspjeli svladati s prve, spustili bismo se malo niže, uzeli zalet na već utabanim tragovima i uglavnom savladali tu kritičnu točku, no sve bi bilo puno lakše da je Target opremljen blokadom prednjeg diferencijala. Ipak, prije nego osudite TGB zbog takvih donekle ograničenih terenskih potencijala (gledano isključivo kroz prizmu radnih četverocikala), uzmite u obzir nekoliko važnih olakotnih okolnosti. Za početak, Target uopće ne želi biti tipičan radni četverocikl, već atipično sportsko vozilo kojem je prednji pogon samo skriveni as u rukavu, odnosno sredstvo za povećanje mogućnosti uporabe. Isto tako, među četverociklima te zapremine opremljenim integralnim pogonom 96

MOTO PULS

Maks. Snaga Zapremina (KS - okr/min) 499,6 ccm 41 367 ccm 20,4-6.500 403 ccm 30 - 7.000 503 ccm 41 - 6.500 421 ccm -

Suha masa 280 kg 268 kg 280 kg 285 kg 234 kg

Pogonski agregat broji 403 ccm i 30 KS pri 7.000 okr/min i svojim umjerenim performansama ne može do kraja opravdati sportski dojam kojim zrači ostatak ovog četverocikla

Osovinski dužina x širina Visina sjedala Spremnik razmak (mm) (mm) (mm) goriva 1.295 2.184 x 1.168 877 20 l 1.225 1.905 x 1.230 855 15 l 1.268 2.290 x 1.154 918 15 l 1.268 2.290 x 1.154 918 15 l 1.233 1.978 x 1.063 840 -

korištenje blokade diferencijala još tanja, a isto vrijedi i za penjanje po uvijek ne spada u kategoriju nepisa- usjecima. nog pravila, a i prednji bi pogon sigurZapravo, vozači sportskih četveno bio od veće pomoći da je ovaj TGB rocikala, a posebno oni koji su već umjesto u sportsku obuven u radnu prerasli klasu 250, biti će donekle obuću. Da se razumijemo, na Target razočarani samo performansama, su montirane kvalitetne Maxxis Razr odnosno nedostatkom sirovog tem2 gume koje zaslužuju sve pohva- peramenta. Isto tako, dobar će dio le, no budući se radi o gumama njih, iako naviknut na tvrdo podešen namijenjenim visokokapacitetnim ovjes, Targetu svejedno zamjeriti sportskim modelima, smisao života ekstremizam u tom području, ali će prednjih pneumatika nije kvalitetno zato s tim u vezi itekako znati cijeniti prenošenje snage na podlogu, već čvrstoću cijelog četverocikla. što je moguće preciznije i oštrije Naime, mehanički se proces preusmjeravanje nosa četverocikla. tvorbe klasičnog ATV-a u nešto lakši TGB Target nije samo lijep, Umjereno sportski već je i bogato opremljen, Osim toga, vozači te spreman za registraciju, naviknuti na sportske a za zadovoljstvo njegova modele i korištenja posjedovanja morate blagodati samo stra- izbrojiti 44.990 kn žnje pogonske osovine ostat će ugodno iznenađeni ukupnim terenskim mogućnostima ovog četverocikla. Ne mislimo tu samo na to što blatne kaljuže s Targetom predstavljaju manji bauk, već i na to da na raskvašenim usponima s izraženim bočnim nagibom ne dolazi u tolikoj mjeri do zanošenja stražnjeg kraja i samim time gubljenja pravca kre-

br. 104/1.-2./2010.

Mogućnost registracije da da da da ne

cijena 94.458 kn 54.495 kn 44.990 kn 49.990 kn 52.300 kn

SUV model s pogonom na sve kotače prije svega koncentrirao na ugradnju bitno čvršćeg (čitaj: tvrđeg) ovjesa. A upravo je taj sportski pretvrd ovjes ona tanka linija razdvajanja zbog koje će ljubitelji radnih i ljubitelji sportskih četverocikala imati potpuno suprotna stajališta o ovom modelu, iako se on svojom kompromisnom koncepcijom zapravo želi dodvoriti i jednoj i drugoj populaciji. Tako će se na manjim neravninama Target samo protresti, dok će istovremeno na onim većima jednostavno poskakivati bez pokazivanja

*** S obzirom na popriličnu širinu četverocikla, ali i na omjer mase i težine, Target povremeno pokazuje suzdržanost po pitanju proklizavanja stražnjeg kraja, no takva vrsta zabave je ipak moguća

TEHNIČKI POdAcI

Odlične Maxxis Razr2 gume vrlo dobro obavljaju svoj posao i pomažu Targetu u namjeri da u vožnji podsjeća na sportske četverocikle

Motor: jedan cilindar, četverotaktni Provrt x hod: 86 x 69,4 mm Obujam: 403 ccm Odnos kompresije: 9,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 2 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač promjera 33 mm Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena i dvostruki amortizeri; straga kruta osovina i 2 amortizera Završni prijenos: kardan Gume: prednje 23x7-10, stražnje 22x11-10 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi, straga jedan disk dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.290, širina 1.154, visina 1.242, međuosovinski razmak 1.268, suha težina 280 kg, minimalna udaljenost od tla 305, visina sjedala 918 Spremnik goriva: 15 l deklarirano: maks. snaga 30 KS (22 kW) pri 7.000 okr/min, maks. okr. moment 32 Nm pri 5.500 okr/min (verzija bez blokade) dizajn, pogon na sve kotače, lakoća upravljanja, oprema, kočnice, smještaj vozača, stabilnost, cijena tvrd ovjes, performanse, nema blokadu prednjeg diferencijala, buka

neke izraženije namjere da ih upije. Tek nešto više mekoće možete dobiti spuštanjem pritiska u gumama malo ispod propisanih vrijednosti, što opet može biti mač s dvije oštrice. Sve u svemu, takvim je pretvrdo podešenim ovjesom kompromitirana ukupna udobnost četverocikla, ali je postignuto i to da je osjećajem koji pruža u vožnji ovaj SUV puno bliži sportskim nego radnim modelima. To znači da oni koji to žele mogu uživati i u nešto agresivnijoj sportskoj vožnji i biti dovoljno brzi, posebno na reljefno ravnijim, a konturom vijugavim dionicama. Na njima se Target može pohvaliti iznenađujuće brzim i preciznim ulascima u zavoje, bez ikakvih lutanja ili namještanja prednjeg kraja, koji trenutno i bespogovorno sluša naredbe vozača. Takvom stanju stvari svakako pridonosi i iznimna lakoća upravljanja, koja osim manjeg umaranja vozača omogućuje i trenutno izvođenje svih potrebitih korekcija putanje. A osim što je neočekivano lak na upravljaču - čak i kada je uključen pogon na sve kotače, Target je i iznimno stabilan četverocikl koji ostavlja dojam kao da mu je naginjanje u zavoju jednako nepoznati pojam kao što je našim političarima stran koncept moralne odgovornosti. Doduše, u početku smo tu imali određene rezerve, budući se u usporedbi sa sportskim modelima sjedi

visoko, jako visoko, na čak 918 mm nadmorske visine, no nakon određenog privikavanja uspjeli smo sasvim zatomiti taj dojam visokog težišta i prepustiti se užicima koje takva stabilnost pruža. Svoj obol svemu tome svakako je dalo i to što umjesto nezavisnog stražnjeg ovjesa Target posjeduje krutu osovinu kao rješenje koje izravno utječe na stabilnost, te je kao takvo puno primjerenije zahtjevima sportske vožnje. Istini za volju, ne bismo imali ništa protiv da je četverocikl nešto skloniji zabacivanjima stražnjeg kraja, no lako je razumjeti da omjer snage i težine u kombinaciji s odličnim gumama donekle umanjuje takvu vrstu zabave, posebno u trenucima kada je uključen pogon na sve kotače. Ipak, dobro je znati da su, kad se konačno dogode, zanošenja stražnjeg kraja lako predvidljiva, te da Target pritom savršeno mirno klizi bez ikakvih iznenađenja i naglih reakcija, što ga čini nešto pogodnijim i za manje iskusne vozače.

Naša plava je prava

Nešto više opreza potrebno je imati na opasnijim nizbrdicama, budući zbog svoje težine, odnosno inercije Target zna odbiti poslušnost i prokliziti preko nosa. Nađete li se u takvoj ili nekoj sličnoj kriznoj situaciji, sigurno ćete znati cijeniti i to što ovaj TGB ima vrlo dobre kočnice koje ga jednostav-

no ukopaju u mjestu. Pritom se poluge kočnice ne odlikuju nekom pretjeranom mekoćom, no zato su sasvim logično razmještene, što često puta nije slučaj kod tajvanskih četverocikala, s time da nožna kočnica aktivira i prednje i stražnje diskove. Određene pohvale TGB-ov terenac zaslužuje i po pitanju završne obrade, koja je na solidnoj razini, a jedan od rijetkih detalja koji kvare takav uzvišeni dojam odnosi se na ne baš uvjerljivi čep spremnika goriva izveden u motociklističkom stilu. Pritom bismo preko takvih sitnica puno lakše prešli da sa istaknutih 44.990 kuna Target nije zakoračio u višu srednju klasu, barem kada je cijena u pitanju. Istini za volju, ovaj je TGB još uvijek daleko najpovoljniji u konkurenciji kojoj svojom koncepcijom pripada, no to u nekim apsolutnim okvirima ne mora nužno značiti da automatski nudi i najbolji omjer uloženog i dobivenog. Iako si za tisuću kuna manje možete priuštiti mehanički gotovo identični, bitno udobniji, pa i praktičniji TGB Blade, nama je Target ipak više prirastao srcu. Ne samo zato što na ime manje mase ima nešto bolje performanse i kraće zaustavne putove, već i zato jer pruža primjetno više sportskog užitka, bez da je pritom osjetnije izgubio na voznim svojstvima u zahtjevnijoj terenskoj vožnji. Štoviše, zbog manje isturene

“njuške” s Targetom je puno lakše spuštati se u kanale i duboke potoke - budite samo spremni na to da ćete se zbog pretvrdog ovjesa prilikom duže vožnje nešto više umoriti. Kao i svaki drugi test, tako bi se i ovaj mogao svesti na pitanje vrijede li psiho-fizički užici koje pruža ovaj četverocikl sve te novce. Vrijede, ali samo ako spadate u određenu kategoriju konzumenata. Target će prije svega zadovoljiti potrebe ljubitelja nešto umjerenije sportske vožnje, koji u svakom trenutku žele imati luksuz uključivanja pogona na sve kotače, ali i sve one koji su još uvijek na početku svoje ATV karijere, pa nisu sigurni u svoju orijentaciju, odnosno znaju da vole malo žešće, ali još nisu sasvim sigurni u to da li preferiraju radne ili sportske četverocikle. S druge strane, svima koji su navikli na luksuz kakav nude radni četverocikli, TGB Target 425 4x4 neće biti ni izdaleka dovoljno udoban, dok će onima koji preferiraju ekstremnu sportsku vožnju nedostajati živosti. Ipak, ako spadate baš u takve iskusnije igrače, kod kojih atraktivan dizajn ovog četverocikla pobuđuje blagu uzbuđenost, a opet se bojite da s ugrađenim agregatom nećete biti dovoljno potentni, onda bi vam četverokotačni supstitut za plavu pilulu mogao biti za 10 KS snažniji Target 525 4x4. Što se nas tiče, baš bi ta TGB-ova plava mogla biti ona prava. n

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

Prostor za izgaranje

>>>tehnika

Možda ova tema neće svakoga zanimati, jer nema ovdje opisa voznih svojstava niti sjajnih performansi, radi se o neugledno malenom prostoru unutar motora koji čak nije niti strojni element, no toliko je važan da ćete na kraju ipak morati pročitati ovaj kratak tekst!

Vruće - hladno [I]

Piše Miro Barić

otovo je nevjerojatno da se u gotovo neprimjetnom malenom prostoru odvija sva složenost rada motora s unutarnjim izgaranjem - radi se, naime, o prostoru koji je deset do četrnaest puta manji od volumena cilindra. Izuzetno malen prostor, no u njemu se poput bombe kemijska reakcija pretvara u kinetičku energiju. To se zbiva takvom silnom brzinom da se slobodno može usporediti s rafalom iz automatskog vatrenog oružja, ponekad čak i brže. Kod motora s unutarnijm izgaranjem kemijski proces u fazi izgaranja osjetljiv je iz nekoliko razloga. Prvi i osnovni razlog je smjesa goriva i zraka, koja po svojoj prirodi ima ograničenja. Tako se kemijska reakcija smjese mijenja pod visokim pritiskom klipa koji ju tlači u kompresioni prostor. Sljedeći oganičavajući faktor je temperatura agregata i ambijenta. Oba su faktora vrlo važna, tek na kraju procesa kompresije samo malena iskra između elektroda svje-

gnječeči

prevrtajući

Na ovoj skici vidimo tri temeljne vrste turbulencija unutar cilindra i kompresionog prostora. To su spiralni (swirl), gnječeči (squish) i prevrtajući (tumble)

duhu britanskog govornog područ područja. Tako su “Swirl, Tumble i Squish” nazivi turbulencija koje ćemo ukratko opisati. “Swirl” bismo u širokom prijevodu i u ovom kontekstu označili kao vijak ili spiralni oblik smjese koja se baš u takvom obliku usisava u cilindar. Iako ovisi o broju i poziciji ventila, velik utjecaj na nju ima oblik kompresionog prostora. Vrtlog u smjeru osi cilindra karakterističan je za kompresione prostore u obliku polukugle, dakle one “hemisferične”. “Tumble” bismo pak u kontekstu naše teme mogli prevesti kao prevrtanje, ili povratnu turbulenciju usisane smjese, koja je karakteristična za kompresione prostore prizmastog oblika. Neki taj oblik nazivaju “krovnom” formom, koja

klip

spiralni

ćice okončat će ovaj pakleni proces. Nevjerovatan fenomen brzog izgaranja koji nazivamo ekspanzijom u milisekundi će kemijski proces (koji se i dalje zbiva) pretvoriti u kinetičku energiju. Veliko je to olakšanje za mehaničke elemente agregata, klip se širenjem izgarajuće smjese sve brže kreće prema donjoj mrtvoj točki svoje putanje. Temperatura rapidno pada, kao i tlak. Međutim, već oko 30 stupnjeva prije donje mrtve točke klipa počinje nov proces. Naime, u tom trenutku (to može biti i 45 ili 5 stupnjeva, ovisi o konstrukciji motora) počinje takt, odnosno proces pražnjenja, ispuhavanja sada nepotrebne, suvišne i nepoželjne plinske mase vrućih kemijskih čestica. Opet će te čestice biti tlačene klipnom inercijom u kompresioni prostor. Istini za volju, to će se dešavati s mnogo manje mehaničkog opterećenja nego u taktu sabijanja, naravno, zbog otvorenog ispušnog ventila ili kanala (kod dvotaktnih motora). Međutim, termičko opterećenje je i dalje prisutno i djeluje sve do momenta kada dolazi do

Prevrtajući efekt fluida nalazimo kod četveroventilske tehnike s prizmastim kompresionim prostorima. Lijepo se vidi povratni efekt smjese koja je zbog geometrijskog oblika kompresionog prostora usmjerenana osebujan način

cilindar

Nešto rjeđi, no također efikasan kompresioni prostor zbog čistog oblika je gnječeči, nalazi se u klipu u raznim oblicima, dok je glava motora ravna. Vrtlog fluida čist je i neometan

izmjene smjese i izgorjelih plinova. Zbog čega je sve to toliko važno i tko uopće razmišlja o tome? Vrlo je važno, a o tome ne razmišlja gotovo nitko. Ili da budemo precizniji, to čine samo oni koji se time bave. Ipak, ovo je vrlo važno za razumijevanje svega ostalog u vezi s kompresionim oblikom i odnosom tog prostora. Svi ostali parametri vezani su uz vrijednost kompresionog prostora i zajedno s njim učinit će neki agregat snažnijim, a time i bržim. Riječ 'dobro' treba izbjegavati, jer se u konkretnom slučaju umjesto nje uvijek traže superlatvi. Iako smo već pisali o tome, nije na odmet ponoviti neke osnovne podatke. Kod četverotaktnog motora ventili su smješteni upravo u kompresionom prostoru. Upravo njegov oblik diktirat će poziciju, broj i veličinu ventila. Pozicija, broj i dimenzije ventila spadaju u temeljne parametra koji će odrediti gore navedenu sudbinu nekog motora. Tako razlikujemo kompresioni prostor polukuglastog oblika (hemisferični), zatim nepravilan kompresioni prostor ili paralel klinasti (s paralelnim parom ventila pod određenom inklinacijom), potom pravilan kompresioni prostor (s paralelnim parom ventila pod kutom od 90 stupnjeva), pa “Heron” kompresioni prostor (s ravnom glavom, dok je komora upuštena u klipu, inače čest primjer kod dizel motora). Zatim kompresioni prostor sa paralelnim stajaćim ventilima (već napuštena, ali nekoć često korištena tehnika), te prizmasti kompresioni prostor (često korišten kod viševentilske tehnike, 4, 5, 6 ventila). Iz svakog od tih oblika, odnosno geometrija kompresionih prostora proizlazi način na koji će se usisana smjesa kretati cilindrom, odnosno kako će se plamen upaljene smjese širiti unutar njega samog. To je temeljna pretpostavka za funkciju motora. Možemo opisati tri osnovna fenomena makroturbulencije unutar cilindra: prilikom ulaska smjese u kompresioni prostor (u ovisnosti i o drugim faktorima) stvara se osebujna forma fluida koja se prepoznaje u tri osnovne varijacije. Kako je postao običaj da se sve imenuje, i ovi su fenomeni imenovani u

Grafički prikaz spiralne turbulencije koja je karakteristična za kompresione prostore poluloptastog oblika. Fluid se kreće uz os cilindra u vrtlogu, što je vrlo povoljan efekt

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

>>>tehnika

Prostor za izgaranje

Hemisferični kompresioni prostor podrazumijeva ventile pod međusobnom inklinacijom, no svjećica nije u centru, pa se ponekad zbog boljeg efekta izgaranja montiraju po dvije

je česta kod motora sa četiri ventila po cilindru. Smjesa u ovom slučaju pod malenom inklinacijom ulazi u cilindar te se gotovo pod pravim kutom lomi na čelu klipa , a on ju vraća u kompresioni prostor. Kao što se to na slici lijepo vidi, turbulencija je u ovom slučaju čista, pa je stoga njena je brzina velika. Takvim načinom ulaska smjese u cilindar postiže se velika efikasnost pri premiještanju plinova (“ispušnih plinova”, kako ih često nazivamo) u izgorjele čestice.

100

MOTO PULS

“Squish” je poznati fenomen gnječenja, odnosno tlačenja smjese, a javlja se kod kompresionih prostora koji se nalaze u samom klipu i ustvari imaju izvrnuti oblik polukugle, forme koju smo naveli ranije (Moto- Guzzi, Moto Morini i sl.) Ovdje je karakteristična također pravilna turbulencija, koja se zbog radijusa kalote u kompresionom prostoru savršeno zarotira u smjeru osi cilindra. Tu je, dakako, miješanje smjese neupitno, a efikasnost ekspanzije je izuzetna.

br. 104/1.-2./2010.

Načini i oblici turbulencija usisane smjese koje ne spadaju ni u jednu od ove tri kategorije uglavnom su nepravilne, apstraktne forme. Samim time su i nepovoljne, te manje efikasne nego u gore opisanim primjerima. Radi se, dakle, o kompresionim prostorima kod tehnike s paralelnim ventilima i stajaćim ventilima. Ti su kompresioni prostori nepovoljnog oblika iz više razloga. U pravilu, gotovo uvijek se radi o dvoventilskoj tehnici, dakle ograničenom stupnju punjenja. Zbog same konstrukci-

je svjećica za upaljenje smjese nije mogla biti smještena idealno, što je velik manjak koji ćemo kasnije opisati. Netko će upitati zbog čega su ustvari izrađivani takvi motori? Uz niz razloga jedan od najvećih je niska cijena proizvodnje. Posve druga je priča kompresionog prostora kod motora s pet ili više ventila po cilindru. Primjer je Yamahin agregat “R1”. Već smo u ranijim brojevima pisali o takozvanim radijalnim glavama, odnosno kompresionim prostorima, te njihovim prednostima, ali i manama. Uglavno, radijalne glave - bolje rečeno radijalni raspored ventila unutar takvog kompresionog prostora - predstavljaju idealno riješenje, najbolje moguće kod motora s unutarnjim izgaranjem. Međutim, uvijek postoji “ali”, u ovom slučaju “ali” je komanda ventila. Naravno da je izvediva, no dosta je komplicirana i dakako skupa, pa zato proizvođači i zaziru od nje. Iako je Yamaha imala i takvih pokušaja (i ne samo Yamaha), njezin model s pet ventila nema radijalno smještene ventile, ali se čini kao da to jest tako, i što je najvažnije - efekt je takav. Ukratko ćemo opisati zašto je to tako. Kako ovdje primarno govorimo o kompresionim prostorima, ovaj je primjer osebujan. Yamahin cilindar (od 250 ccm zapremine)

*** Ovim zahvatom dobio se efekt kalote. Dakle, ne polukugle, već rekli bismo “četvrtkugle”, što je svejedno dovoljno da bi se dobio efekt hemisferičnog kompresionog prostora sa svim njegovim prednostima. Mane koje prate radijalno pozicionirane ventile vješto su izbjegnute, ustvari komanda je identična kao i kod četveroventilske Kompresioni prostor Honde 1000 CBR RR, koji je tehnike. unatoč kvadratno smještenim ventilima izveden u I ovdje, dakako, ima “poluhemisferičnom” obliku mana, no sada o njima opremljen je s pet ventila - tri su nećemo govoriti, već ćemo se vratiti usisna, a dva su ispušna. U ovom kompresionim prostorima. Ne bi trebali krivo shvatiti da su su slučaju usisni ventili iz praktičnih razloga manji nego ispušni,(što je gore navedeni primjeri idealni, te rijetka praksa. Tri usisna ventila nisu da su drugi manje vrijedni. Radi se poredana jedan pored drugog, već o tome da je napredak opravdan, je srednji od njih pomaknut prema jer ruku na srce: pet ventila, pet vanjskom dijelu kompresionog pro- vodilica i semeringa ventila, deset stora, odnosno kružnici koja omeđu- opruga i čašica itd. nije baš maleno je cilindar. No, to je bilo nužno kako opterećenje. Pozicija svjećice također je izuzetbi se dobio efekt radijalnog smještaja i dobilo na prostoru. Par ispušnih no važna i ona je u svakom kompreventila ostao je klasično paralelan, sionom prostoru idealno smještena, u ovom slučaju većih dimenzija i ali zbog drugih razloga može doći s malom inklinacijom u odnosu do određenih problema koje ćemo na tri susjedna usisna ventila. No ukratko opisati. Apsolutno najbonajvažnija stvar u ovoj konstrukci- lja pozicija svjećice je nesumnjivo u ji je centralno smještena svjećica, sredini kompresionog prostora, na čija je razina ispod razine ventila. njegovom najvišem dijelu. Takvu poziciju zauzimaju svjećice na kompresionim prostorima dvotaktnih motora. Međutim, kod četverotaktnih motora pozicija svjećice u kompresionom prostoru je složenija. Rekli smo, dakle, da je najbolje ako ona može biti smještena na sredini ili što je moguće bliže centru kompresionog prostora. Razlog je tome jednostavan: širenje plamena upaljeSlično kao i drugi japanski proizvođači, Kawasakijev ZX 10 ne smijese mora imati ima kompresioni prostor koji oponaša oblik polulopte najkraći mogući put.

Klasičan primjer četveroventilske tehnike s prizmastim kompresionim prostorom koji njeguju mnoge tvrtke, ovdje Benelli Odnosno, ekspanzija se mora dogoditi u najkraćem mogućem vremenu koje mjerimo u milisekundama. Da bi se doskočilo tom problemu tvornice ponekad ugrađuju po dvije, a nešto rjeđe čak i tri svjećice po jednom cilindru (npr. Aprilia). Ipak je to dvosjekli mač, naime i same svjećice u kompresionom su prostoru smetnja, a sjetimo se da svaka prepreka u turbulenciji smjese proizvodi negativne efekte. Osim toga, tri provrta za svjećice, plus četiri za ventile bitno će oslabiti strukturu glave motora. Slijedit će problemi koji će se množiti što je zapremina cilindra i kompresionog prostora veća, što je broj

okretaja radilice viši, što je kompresioni odnos veći i što je temperatura motora odnosno okoline veća. Dodatne će komplikacije prouzročiti nepravilnost kompresionog prostora, koji će usporiti početne jezičke plamena, te nemogućnost izgaranja smjese zbog prevelikog puta kojim se plamen širi. Tada govorimo o fenomenu detonacije ili samoupaljenju smjese. U drugom dijelu ovog napisa osvrnut ćemo se na ulogu ventila, odnosno klipa na istu temu. n

Yamahin model R1 originalniji je i kompliciraniji, ali i učinkovitiji. Petventilska tehnika gdje su tri usisna ventila manjeg promjera smještena u vješto konstruiran kompresioni prostor u obliku “plitko odrezane” kalote. U sva tri slučaja vidi se centralno smještena svjećica, te ventili smješteni pod malim kutom među sobom

Temeljni oblici komPresionih ProsTora

polukuglasti ili heMisferični

klinasti, nepravilan

pravilan, s paralelniM ventiliMa

s koMoroM izgaranja u klipu

sa stajaćiM ventiliMa

prizMasti s paroM ili dva para ventila pod MeđusoBniM kutoM br. 104/1.-2./2010.

kalota s petoventilskoM tehnikoM MOTO PULS

101

>>>povijest

Fritz von Opel u akciji na RAK 3 sa 14 eksplozivnih punjenja

Raketocikl

Eksplozija iz prošlosti, raketocikl marke Opel Pomalo neobično, fantastično, ali ipak istinito. No, i to je postojalo, dakako, u dalekoj prošlosti. Autor tog čuda bio je praunuk Adama Opela, utemeljitelja svima nam znane automobilističke tvrtke “Opel” Piše Miro Barić

ritz von Opel, kako se zvao, imao je svoj laboratorij na dnu tvrtke za proizvodnju automobila, gdje je eksperimentirao s pogonskim gorivima. Na vratima je stajalo upozorenje: “Nema pušenja ni u kakvim okolnostima!” Nije to bila zabrana nekog nikotinomrsca,

niti ekološki osviještenog Nijemca. Jednostavno, radilo se o prostorijama u kojima su se provodili brojni pokusi s eksplozivima raznih vrsta. Nije Fritz von Opel bio kemičar, niti vojni inžinjer, bio je fanatik kojeg su oduševljavale brzine. Rođen je 1899. i već od mladosti pokazuje sklonost tehnici.

Bazni motocikl Neander, na koji je von Opel aplicirao rakete s eksplozivnim punjenjem 102

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

U najranijoj mladosti (a to su mu prilike dopuštale) bavi se kojekakvim eksperimentima za postizanje većih brzina kod automobila, ali i kod motocikala, koje je ova tvrtka nekad proizvodila. Usput, imao je dara i za promociju, pa je tako smatrao da će njegovi eksperimenti, a posebno promotivne pokusne vožnje, biti dobra reklama tvrtki. Isto tako je želio dokazati da proporcionalno s porastom brzine pada potreba za raketnim gorivom. Tako je svoje eksperimente provodio na automobilima, motociklima i zrakoplovima. Tražio je najbolje njemačke tvrtke za proizvodnju raketa, no dobio je samo jednu ponudu od Friedrich Sandera. Radilo se o malenim raketama s krutim gorivom u obliku praha, koje je primijenio na motocikl. Motocikl je imao agregat s unutarnijm izgaranjem, koji je bio potreban da bi se dobila inicijalna brzina. Nakon postignute brzine od 80-90 km/h palile su se rakete, jedna po jedna. Postojala je i druga mogućnost - da se upale sve rakete odjednom, no to je bilo

poprilično opasno i nekoliko je puta Fritz jedva izvukao živu glavu. 11. 04.1928. godine prvo test vozilo na raketni pogon i dva kotača isprobao je sam konstruktor Fritz von Opel. Nije došlo do očekivanog rezultata, odnosno svijetski rekord nije bio srušen. Ali nije bilo niti razočaranja - vozilo nije bilo oštećeno, tek se pokazala potreba za nekim modifikacijama, i jasno, za novim raketnim punjenjem. To je otvorilo nove interese von Opela, koji je sljedeće vozilo nazvao RAK 2. Iz čistog inata nastavlja s eksperimentima, iako sumještani, a ni šira javnost, nisu imali baš puno razumijevanja za njegove projekte i probne vožnje. RAK 1 imao je 12 raketnih punjenja, dok je RAK 2 bio opremljen sa dvostruko više, njih čak 24! Na berlinskoj trkaćoj stazi Avus, koja uključuje i dio autoceste kao idealne ravnice u nedostatku drugih prikladnih ravnih ploha, 11.05.1928. Fritz von Opel je ponovno sam upravljao svojim bolidom na raketni pogon. Ovoga puta s punim uspjehom. Pozvao je na svoju promociju sve naj-

*** Replika von Opelovog raketocikla, koju je prema originalu izradio Jurgen Noll, vjerna je kopija

važnije ljude tog doba, pa su tako u dile rakete bila je toliko jaka da je VIP loži sjedili i mnogi uglednici koji postojala opasnost da otopi zadnju nisu željeli propustiti važan događaj. gumu. Stoga je von Opel angažirao Von Opel je tom demonstracijom želio inženjera Trebera, koji je dizajnidokazati kako njegov projekt ima rao novi okvir s pojačanim zadnjim perspektivu, te da se raketni pogon krajem od prešanih željeznih ploča. može usporediti i s drugim vrstama Također su redizajnirani upravljač, pogonskih goriva. Uzevši u obzir vri- komande za noge i komande za jeme kada se to događalo, možemo aktiviranje raketa. Zbog jakog pritiimati razumijevanja za takvo razmišljanje, jer tada su još sve opcije bile otvorene. Tadašnji apsolutni svjetski rekord u brzini i nije bio tako malen trebalo je doseći, ali i premašiti 333 km/h, no von Opel bio je siguran u svoju misiju. Najprije je morao svladati prvu stepenicu i osvojiti svjetski rekord u brzini na motociklu, odnosno na dva kotača, a on je iznosio 190 km/h. Na motocikl je bilo ugrađeno čak 120 kilograma eksplozivnog praha! “Malo sam se čudno osjećao”, izjavio je kasnije osvajač rekorda premašivši stari rekord Fritz von Opel za čitavih 40 km/h. S l j e d e ć i p r o j e k t pozira pored zahtijevao je još veću svog raketocikla, pažnju, naime tempe- prezentirajući svoju ratura koju su proizvo- neobičnu viziju budućnosti

ska zraka pri nagloj akceleraciji po uputama von Opela je izrađeno i specijalno sjedalo koje je pridržavalo vozačevo tijelo kod naglog potiska. Da bi ubrzao do 120 km/h, u tvornici Opel je bio izrađen i poseban motor zapremine 500 ccm nazvan “Opel motoclub”. Cijelo je vozilo, dakako, moralo biti što lakše, a sada je bilo instalirano samo šest raketa, po tri sa svake strane sa po šest kg punjenja po svakoj raketi. Eksplozivno punjenje je bilo različito od prethodnih i očekivao se potisak od 200 tona! Rakete su mogle biti aktivirane pojedinačno, ali i sve odjednom. Interesantne su i neobične crvene gume, koje su bile posebno izrađene kako bi mogle izdržati brzine preko 200 km/h, a nisu ih uopće stigli testirati zbog prekratkih rokova i ugovorene probne vožnje. Jak motor koji je konstruiran specijalno za tu priliku bio je potreban kako nagla akceleracija raketnih punjenja ne bi skrenula u pogrešnom smjeru, već nastavila započetu inerciju. Publika koja

je prema opisu svjedoka počela divlje navijati i bodriti Von Opela uz veliki oblak bijelog gustog dima i zviždanje raketa toliko je uplašila gradonačelnika, da je ovaj prekinuo priredbu. Tako je ovaj pokušaj bio upropašten zbog malodušnosti lokalnog birokrata. Nakon tog pokušaja von Opel ponovno pokušava srušiti svjetski rekordu s raketnim automobilom na tračnicama (i toga je bilo!). To mu je pošlo za rukom kada je dosegao brzinu od 254 km/h. Sljedeći RAK 5 sa mnogo jačim eksplozivnim punjenjem eksplodirao je odmah nakon starta, ali i ovaj put je ostao živ, baš kao i nekoliko puta dotada (jednom je Fritz pao i s avionom i preživio). Projekt RAK 6 za postizanje brzine do 600 km/ suspendiran je. Ubrzo nakon toga firma Opel prodana je američkom GM-u, što je značilo i kraj produkcije motocikala Opel i raketnih eksperimenata Fritza von Opela. Podaci i fotografije su dosta oskudni, no iako se radilo o čudaku bizarnih ideja, u mnogim publikacijama kuće Opel spominje se ime Fritza von Opela. Sedamdeset godina kasnije njegov sljedbenik Jurgen Noll izrađuje repliku “Motoclub” 500 s identičnim dimenzijama motocikla, agregata i raketnih punjenja. Hoće li i kada isprobati ili možda nadmašiti rekord Fritza von Opela - nije poznato. n

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

103

>>>povijest

Rally Pariz-Dakar 1979. - 1993.

Iako već polako ulazi u četvrto desetljeće svog postojanja, reli Dakar je glavninu svog kultnog statusa izgradio u prvih 15 godina, odnosno u pionirskom razdoblju koje je 1979. započeo genijalni Thierry Sabine, a 1993. pomalo neslavno okončao njegov otac Gilbert. Ta je rana faza, u kojoj se kretalo iz Pariza i uglavnom završavalo u Dakru, iznjedrila i najveće heroje pustinjskih relija

Legenda o Dakru PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

godine ranije usred libijske pustinje. Tamo je francuski pustolov Thierry ada je 26. prosinca 1978. Sabin sasvim izgubljen za vrijeme s pariškog trga Place du utrke Abidjan-Nice ostao toliko Trocadero krenula neobič- zapanjen beskonačnošću pustinje na karavana od skoro dvjestotinjak da je obećao samome sebi kako će vozila, među kojima i devedeset to svoje afričko iskustvo svakako motorista, samo su oni posebno podijeliti s drugima. vidoviti mogli naslutiti kako se upraNije trebalo dugo da se ta njevo rađa legenda. No, to je samo bio gova ideja pretvori u jedno od konačan čin rođenja, dok se začeće najpoznatijih natjecanja na svijetu, relija Pariz-Dakar dogodilo još dvije ne samo u kategoriji auto-moto sporta, već i općenito. Onaj tko dosad nije čuo za reli Pariz-Dakar vjerojatno nije čuo ni za radio, televiziju ili Armstrongovo hodanje po mjesecu, njemu je i Zemlja vjerojatno još uvijek ravna ploča. Iako je to natjecanje u proteklih 30 godina najprije sasvim izgubilo Pariz iz svog imena, a onda čak i promijenilo cijeli kontinent, osnovni se Nakon što je s dvije pobjede na Yamahi XT 500 obilježio koncept u svojoj osnopočetak relija Pariz-Dakar, Cyril Neveu je prešao na vi nije previše mijenjao. Hondu i za nju osvojio još tri naslova Kao i svaka brilijantna i

104

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

bezvremenska ideja, tako je i ona o doživjela tek nakon što je Sabine reliju Pariz-Dakar bila suštinski vrlo svoju potpunu posvećenost ovom jednostavna, iako beskrajno kom- natjecanju platio životom. Do tog je nesretnog trenutka plicirana za organizaciju. Odlično tempiran kao prvi pravi Sabine sve konce držao čvrsto u sportski događaj u tekućoj godini, svojim rukama, jedino nije sasvim dakle u vrijeme kada druga sportska uspijevao u naumu da avanturistički borilišta - a posebno ona oktanska duh bude jači od onog natjecatelj- manje-više miruju, Pariz-Dakar bio skog. No, vjerojatno je i sam znao je zamišljen tako da u tri tjedna svog da je ta njegova želja bila čista trajanja kolonu avanturista provede utopija, unaprijed izgubljena bitka. od Pariza do Dakra. Podijeljena na Amateri uglavnom vođeni motom etape, ruta je podrazumjevala spuštanje do Pariz-Dakar je oduvijek privlačio osobenjake koji Azurne obale, preskačesto nisu niti bili svjesni kivanje Sredozemnog u što se upuštaju mora brodom, iskrcavanje u Alžiru i spuštanje na jug sve do Nigera. Tamo bi karavana naglo skrenula desno, odnosno na zapad i ne bi se zaustavljala sve dok u Dakru ne bi stigla na samo obalu Atlantika. Uz manje alteracije ta je ruta ostala aktualna čitavo desetljeće i prve je značajnije promjene

>>>

Iako je Thierry Sabine organizirao i neka druga natjecanja, reli Pariz-Dakar njegovo je životno dijelo

“važno je završiti” uvijek su činili glavninu natjecatelja, te su cijelom tom događaju davali posebnu karizmu i originalnost, no od samog su im početka svjetla pozornica krali profesionalci. Uostalom, već je na prvom izdanju relija Yamaha imala svoju momčad, da bi druge godine svojim tvorničkim vozačima pružala potporu i iz zraka pomoću servisnih aviona i helikoptera. Privatni je vozač uspio pobijediti samo premijerne 1979. godine. Doduše, za razliku od dobrog dijela natjecatelja, Cyril Neveu je već bio upoznat s čarima pustinjskih relija, te je nakon pada dotad vodećeg

Schaala preuzeo vodstvo i sigurno ga zadržao do samog kraja. Te se prve godine vodio zajednički poredak za automobile i motocikle, pri čemu su sva mjesta na podiju zauzela vozila na dva kotača, odnosno Yamahe XT 500 u rukama Neveua i Comtea, te Honda trećeplasiranog Philippea Vassarda. Do cilja je stiglo tridesetak motorista, odnosno svaki treći, što je iznenađujuće dobar postotak s obzirom na to da dobar dio njih ni nije znao što ih čeka, te su se u borbu s pješčanim dinama upustili čak i s cestovnim motociklima, nerijetko i u kožnim odijelima. Drugo izdanje relija, koje je startalo odmah nakon dočeka nove 1980. godine, privuklo je jednaki broj vozača motocikala, no stvari su u natjecateljskom smislu postale još ozbiljnije. Među 90 motocikala našao se i jedan posebno pripremljen Ducati 750, no on ni izdaleka nije mogao ugroziti dominaciju Yamahe XT 500, koja ovaj put u izostanku ozbiljnijeg napora Honde osvaja prva četiri mjesta. Neveu se na putu do osvajanja druge uzastopne pobjede pokušao prepriječiti Hubert Auriol na dvocilindričnom BMW-u GS 800, no on je nakon pobjede na tri etape i preuzimanja vodstva uhvaćen u nedozvoljenom pokušaju da s motociklom natovarenim na automobil lokalnog stanovnika dohvati servisnu ekipu i popravi mjenjač. Nakon te neslavne diskvalifikacije uzrokovane auto-stopiranjem, Auriol već iduće 1981. godine dolazi na svoje. Ruta je manje-više ista, a iako je to izdanje relija sa svojih 6.263 km bilo najkraće u povijesti, velika većina vozača imala je ozbiljnih problema s navigacijom. Uz blagi porast broja natjecatelja, te godine u borbi za pobjedu sudjeluju momčadi BMW-a, Yamahe, Honde i KTM-a. Neveu je odlučio Yamahu zamijeniti Hondom, što mu je nakon što je već na prologu izgubio pola sata na ime puknuća lanca - donijelo odustajanje u ranoj fazi relija zbog kvara na motoru. To je Auriolu donekle olakšalo prvo osvajanje naslova, iako je i njegov BMW imao mehaničkih problema, te je 9. etapu završio sa samo jednim funkcionalnim cilindrom.

Godine slave i tragedije

Posljednju je pobjedu Hondi 1989. godine donio Gilles Lallay s natjecateljskim modelom NXR 820

I četvrto izdanje relija 1982. godine zahvaljujući kombinaciji neobičnih vozila na dva i više kotača, beskrajnoj pustinji i izgledu improviziranih kampova još uvijek podsjeća na scene iz Pobješnjelog Maxa 2, no u natjecateljskom i organizacijskom pogledu sve postaje bitno ozbiljnije. Odjednom Dakar počinje privlačiti i sve više slavnih, a pravu je paniku izazvao nestanak sina Margaret

Pobjedama na dva kotača s BMW-om, koje je ostvario 1981. i 1983. godine, Hubert Auriol je pribrojio i pobjedu za upravljačem automobila, a uz to je ostvario i uspješnu karijeru kao direktor samog natjecanja

Thatcher, koji je bio izgubljen puna tri dana. U natjecateljskom smislu to je bila godina Honde XR 550. Neveu je do svoje treće - a Hondine prve - pobjede došao nakon što je njegov timski kolega Vassard zaradio penalizaciju od 5 sati kada je na cilj jedne etape ušao s krive strane. Vassard je svejedno bio drugi, s time da se ispred vozača Yamahe XT 570 Albareta i Merela na treće mjesto progurao Verhaegue za upravljačem slabo poznatog modela Barigo HB 500 koji je koristio Hondin agregat. Ta je 1982. godina bila katastrofalna za momčad BMW-a, koji je zbog velikih problema s mjenjačem i nedostatka rezervnih dijelova iz sigurnosnih razloga već polovicom relija svoje vozače povukao iz natjecanja. Ipak, već se sljedeće godine vraćaju u pobjedničkom stilu, ponajviše zahvaljujući snalažljivosti i iskustvu Auriola. Iako su te 1983. godine posebno pripremljeni automobili polako postajali brži od motocikala, ona će ostati zapamćena po tome što je ruta po prvi put vodila kroz pustinju Tenere. Uhvaćeni u pješčanoj oluji, brojni su natjecatelji bili danima izgubljeni, među njima i dotad vodeći Vassard, koji je četiri dana čekao spasilačku ekipu.

Kaos se nastavio i sljedećih nekoliko dana, pa se tako 10. etapa nije brojala zbog toga jer su prvi motoristi stigli na cilj prije službenih mjerača vremena. Nakon izlaska iz pustinje Tenere, Hubertu Aurilou se na samo 20 minuta približava Drobecq na Hondi, no vozač BMW-a na kraju ipak osvaja svoju drugu (a kako će se kasnije pokazati i posljednju) pobjedu za upravljačem motocikla. Zahvaljujući tome što je bio najbolji baš onda kada je bilo najteže, odnosno za vrijeme pustinjske oluje, trećeg se mjesta domogao Joineau na Suzukiju, što je bio i ostao daleko najbolji plasman te japanske marke. Nakon kaotične 1983. godine, u kojoj je od 132 motorista samo njih 29 vidjelo cilj u Dakru, 1984. je bila bitno manje zahtjevna. Glavna se borba vodila između BMW-ovih vozača Auriola i Rahiera između kojih otvoreno frcaju iskre, posebno nakon što je Rahier optužio mehaničare da idu na ruku Auriola. U tijesnoj završnici ipak pobjeđuje Belgijanac Gaston Rahier, što nije samo prva pobjeda, već i prvo penjanje na podij vozača koji ne brani boje Francuske. Treće i četvrto mjesto osvajaju vozači Honde Vassard i Neveu, dok se Yamaha već treću godinu ne uspijeva pri-

Dobar momentum od dvije uzastopne pobjede koje je ostvario s BMW-om Gaston Rahier nije uspio nastaviti ranih 90-tih za upravljačem Suzukija

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

105

>>>povijest

Rally Pariz-Dakar 1979. - 1993.

Iako je pobjeđivao i za upravljačem Honde i Yamahe, Edi Orioli je svoje najbolje rezultate ostvario s Cagivom

bližiti podiju, bez obzira na to što su za tu priliku angažirali motokros asa Vimonda. Iako je on kratkotrajno čak i vodio, mehanički su se problemi pobrinuli za to da je jedan od rijetkih svijetlih trenutaka Yamahi donijela Veronique Anquetil, koja je u snažnoj muškoj konkurenciji na jednoj od etapa uspjela ostvariti odlično četvrto vrijeme. Intervencije u pravilniku za 1985. trebale su smanjiti razliku između profesionalaca i amatera, no to nije moglo imati utjecaja na borbu za pobjedu. Yamaha je ponovo u punom zamahu, jedno vrijeme vodi Bacou, potom Pico, no na kraju pobjedu drugu godinu za redom odnosi Rahier na BMW-u. Njegov dotadašnji timski kolega Hubert Auriol je u međuvremenu napustio BMW i aktivno sudjelovao u stvaranju Cagivinog tima. Iako je Auriol završio tek kao osmi, zajedno s timskim kolegom Picardom pobjeđivao je na pojedinim etapama, te je tako dokazao da Cagiva ima potencijala. Godina 1986. donosi veliki povratak Honde, koja predvođena Neveuom osvaja prva tri mjesta. Čak 15 tisuća kilometara dug put, od čega je pola otpadalo na brzinske ispite, počeo je prologom po snijegu, no pitanje pobjednika 106

MOTO PULS

se ponovo rješavalo na pješčanim dinama. Nažalost, jedna je od tih bezbrojnih pješčanih dina stajala života i pokretača i organizatora tog natjecanja. Iako je 14. siječnja trajala pješčana oluja, Thierry Sabine je želio iz zraka bdjeti nad natje-

br. 104/1.-2./2010.

Ruta koje je 1992. godine vodila kroz cijelu Afriku, od sjevera prema jugu, rezultirala je velikom blatnom kupkom u Namibiji. Vozači Cagive Jordi Arcarons i Dany Laporte pokušavaju se izvući iz korita rijeke

cateljima. U nekom je Krajem 80-tih i trenutku pilot helikoppočetkom 90tera izgubio kontrolu, tih relijem su a u tom su tragičnom dominirali moćni događaju uz njih dvoji- dvocilindrični cu živote izgubili i fran- modeli i u tom cuski pjevač, novinar i odnosu snaga radio-tehničar. Gilera sa svojim Iako su svi bili dubo- modelom RC ko potreseni gubitkom, 600 R nije reli je ipak nastavio mogla ostvariti dalje, s time da diri- značajniji rezultat gentsku palicu preuziskuma Thierryjev otac Gilbert Sabine. Njihov junak Rahier odlazi pod sku Pariz-Dakar je ostao bez genijalnosti te Suzukija, koji će idućih nekoliko i karizme svog osnivača, no popu- godina pokušati ostaviti dublji trag larnost mu i dalje raste. Iduće se na ovom natjecanju, ali bez većeg godine na vrućem afričkom pijesku uspjeha. Masivni zrakom hlađeni vodi se žestok boj između Auriola jednocilindraš koji je pokretao DR na Cagivi i Neveua na Hondi NXR. Big 800 svojim se performansama U jednom trenutku Auriol je imao ni izdržljivošću nije mogao sasvim više od sata prednosti, no kako se nositi s dvocilindričnom konkurenreli primicao kraju, tako se i njegova cijom. Sam reli obilježava velik broj prednost topila poput sladoleda. Na otkazanih brzinskih ispita, njih čak startu pretposljednje etape razmak pet, ali i ozljeda Neveua, koji tako u je samo 9 minuta, a 20 km prije svom desetom nastupu po prvi put kraja Auriol udara u panj i lomi oba nije uspio završiti reli. Čast Honde gležnja. Svejedno herojski i sa suza- zato brani Edi Orioli svojom prvom ma u očima uspijeva završiti etapu, pobjedom, drugo mjesto zauzima posljednju u svojoj karijeri za uprav- Pico na Yamahi, dok je treći Lalay ljačem motocikla. Sljedeće godine kao još jedan vozač Honde. Godina 1989. godina donosi prvu vozi buggy. Cyril Neveu te 1987. osvaja svoj peti, ujedno i posljednji ozbiljniju promjenu u ruti, budući naslov, a ostala mjesta na podiju karavana zaobilazi Alžir, te se do zauzimaju Edi Orioli - također na Nigera spušta nešto istočnije, kroz Tunis i Libiju, u kojoj Gaddafi sve Hondi - i Rahier na BMW-u. prisutne časti besplatnim gorivom. Iako su njezine redove napustili Na putu do Cape Towna Godina 1988. donijela je rekor- Orioli, koji prelazi na Cagivu i Neveu, dnu berbu. Na startu je više od 600 koji se u suton svoje karijere pononatjecateljskih vozila, među njima vo vraća u Yamahu, Honda odnosi 183 motociklista, od kojih će ih četvrtu pobjedu u nizu. Ovoga puta samo 34 doći do obala Atlantika. slavlje osigurava Giles Lalay, kojem Na startnoj listi se prvi put pojav- je to bio jedini naslov. Lalay je ljuje ime Stephanea Peterhansela, zapravo cijelo vrijeme puhao za vrat no više nema momčadi BMW. Picu, koji na trinaestoj etapi zajedno

*** s Petarhanselom griješi u navigaciji i stoga drugu godinu za redom osvaja drugo mjesto. Sretna Nova 1990. donosi još malo modificiranu rutu, koja preskače Tunis, ali zato po prvi puta uključuje Čad. Za ugodno iznenađenja na prve dvije etapa pobrinuo se Charbonnel, vozač Husqvarne, da bi nakon toga vodstvo relija preuzeli De Petri i Orioli na Cagivama. U šestoj etapi naprijed se probija Peterhansel na Yamahi, no već idućeg dana ostaje bez goriva, a ubrzo biva i diskvalificiran. Uz nesreću koja je pratila Neveua i Lalaya, Orioliju je otvoren put do njegove druge pobjede, prve za Cagivu Lucky Explorer pokretanu Ducatijevim zrakom hlađenim dvocilindrašem preuzetim s modela 900 SS. Činilo se da će se priča o pobjedi talijanskog vozača na talijanskom motociklu nastaviti i iduće godine, no te je 1991. Peterhansel naumio ostvariti svoju prvu od ukupno šest pobjeda na dva kotača, s time da su potpunoj dominaciji Yamahe pripomogli i Lalay i Magnaldi osvajanjem drugog i trećeg mjesta. Iako su uz Yamahu i Cagivu ozbiljne timove imali i Honda, Kawasaki, Suzuki i Gilera, a na startu se pojavio i jedan Harley-Davidson, broj natjecatelja opasno pada, a to u pokušaju vraćanja stare slave organizatore navodi na dramatičnu promjenu rute i scenografije. Iduće 1992. godine ovaj reli po prvi puta u svojoj povijesti neće vidjeti Dakar. Reli Pariz - Sirte - Cape Town bio je zamišljen vrlo ambiciozno. U Afriku se ponovo ušlo u Libiji, odakle karavana nastavlja put Nigera i Čada, ali tada umjesto na zapad nastavlja do najjužnijeg dijela kontinenta te nakon više od tri tjedna uz premijerno korištenje GPS navigacije stiže u Cape Town, glavni grad Južnoafričke Republike. Iako ukupnom kilometražom od 12.427 km nije bio bitno duži od prosječnog izdanja tog natjecanja, mnogima se ta promjena učinila pretjeranom. Tako Honda napušta cijeli projekt, Neveu odlučuje prekinuti karijeru, dok Rahier prelazi u buggy. Nažalost, Gilles Lalay je ostao jednu godinu previše. Nakon završetka 15. etape sudara se s ambulatnim kolima i tragično završava svoj životni put. Iako su ih na putu do Cape Towna dočekali čak i ratni sukobi, pješčane oluje, ali i iznimno velika količina blata, mnogi su sudionici tu rutu proglasili prelaganom, što potvrđuje i to da je od 98 motociklista njih čak 45 stiglo do cilja. Među njima je ponovo najbrži bio Peterhansel, čija je Yamaha uspješno odolijevala napadima Cagive u rukama Laportea, Arcaronsa, Moralesa i Oriola.

Stephane Peterhansel je 1991. godine ostvario svoju prvu od ukupno šest pobjeda za Yamahu, što ga je učinilo najuspješnijim vozačem motocikala. Kasnije je tome pridodao i višestruke naslove u konkurenciji automobila

Taj put do juga Afrike ne samo da nije donio renesansu, nego je reli bacio u još dublju krizu, koja svoj vrhunac doživljava 1993. godine. Iako se reli ponovo vraća u Dakar, do kojeg se prolazi bitno skraćenim putem kroz Francusku, Maroko, Alžir, Mauritaniju i Senegal, na startu se našlo samo 46 motocikala, upola manje nego uvodne 1979. godine, s time da je nakon četvrte etape u igri ostalo njih samo petnaest. Posljednjeg počasnog brzinca oko jezera Lac Rose domoći će se 12 sretnika, među njima i Peterhansel, koji u pretjeranoj zaigranosti pada i ozbiljno oštećuje svoju Yamahu, no u takvom krnjem sastavu svejedno odnosi pobjedu na toj etapi, ali i na cjelokupnom reliju. Tragičar tog izdanja bio je Jordi Arcarons, koji je pobijedio na šest od ukupno jedanaest etapa, no svejedno nije mogao bolje od osvajanja 3. mjesta. No, to će ubrzo postati priča njegova života i u svojoj će karijeri nakupiti čak 27

etapnih pobjeda - po čemu je prvi do Peterhansela - ali nijedan naslov ukupnog pobjednika. S obzirom na to da je to 15. izdanje relija brojem natjecatelja palo daleko ispod kritične razine, Gilbert Sabine taj dotad obiteljski projekt prodaje organizaciji A.S.O., koja je specijalizirana za organizaciju velikih sportskih događaja kao što je, primjerice, Tour de France. Iako je novi organizator dodatno komercijalizirao cijelu priču te je time donekle ubio nekadašnju romantiku, ne može se poreći da je spasio cijelo natjecanje, zadržao onaj avanturistički duh, te ga ponovo učinio iznimno popularnim. Doduše, Thierry Sabine bi se vjerojatno okrenuo u grobu kada bi znao da su njegovo čedo preselili s majke Afrike u Južnu Ameriku, no sasvim bi sigurno bio sretan što još uvijek vrijedi njegova krilatica kojom je običavao opisivati privlačnost relija Pariz - Dakar: Izazov za one koje u njemu sudjeluju, san za one koji ostaju kod kuće. n

Alessandro de Petri bio je jedan od boljih vozača 80-tih godina, no nikada nije uspio dalje od osvajanja trećeg mjesta

1979. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 10.000 km. Dužina brzinskih ispita: 3.168 km. Broj motocikala (start / cilj): 90 / cca. 30 Poredak: 1. C. Neveu (Fra) Yamaha, 2. G. Comte (Fra) Yamaha, 3. P. Vassard (Fra) Honda, 4. A. Schaecht (Fra) Honda, 5. C. Rayer (Fra) Yamaha (Kawasaki 39, Moto Guzzi 48) 1980. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 10.000 km. Dužina brzinskih ispita: 4.059 km. Broj motocikala (star / cilj): 90 / 25. Poredak: 1. C. Neveu (Fra) Yamaha, 2. M. Merel (Fra) Yamaha, 3. J. N. Pineau (Fra) Yamaha, 4. J. P. Lloret (Fra) Yamaha, 5. Fenouil (Fra) BMW (6. PH. Vassard na KTM-u 240) 1981. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 6.263 km. Dužina brzinskih ispita: 3.357 km. Broj motocikala (start/cilj): 106 / 28. Poredak: 1. H. Auriol (Fra) BMW, 2. S. Bacou (Fra) Yamaha, 3. M. Merel (Fra) Honda, 4. Fenouil (Fra) BMW, 5. G. Francru (Fra) KTM 1982. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 10.000 km. Dužina brzinskih ispita: 5.963 km. Broj motocikala (start/cilj): 129 / 33. Poredak: 1. C. Neveu (Fra) Honda, 2. P. Vassard (Fra) Honda, 3. G. Verhaegue (Fra) Barigo, 4. G. Albaret (Fra) Yamaha, 5. M. Merel (Fra) Yamaha (6. Husqvarna) 1983. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 12.000 km. Dužina brzinskih ispita: 5.210 km. Broj motocikala (start/cilj): 132 / 29. Poredak: 1. H. Auriol (Fra) BMW, 2. P. Drobecq (Fra) Honda, 3. M. Joineau (Fra) Suzuki, 4. O. Kirpatrick (Bel) Yamaha, 5. S. Bacou (Fra) Yamaha 1984. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 12.000 km. Dužina brzinskih ispita: 5.882 km. Broj motocikala (start/cilj): 114 / 50. Poredak: 1. G. Rahier (Bel) BMW, 2. H. Auriol (Fra) BMW, 3. P. Vassard (Fra) Honda, 4. C. Neveu (Fra) Honda, 5. R. Loizeaux (Fra) BMW 1985. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 14.000 km. Dužina brzinskih ispita: 7.470 km. Broj motocikala (start/cilj): 135 / 25. Poredak: 1. G. Rahier (Bel) BMW, 2. J.C. Olivier (Fra) Yamaha, 3. F. Picco (Ita) Yamaha, 4. A. Marinoni (Ita) Yamaha, 5. C. Neveu (Fra) Honda (Nastupil i DKW 750 proto: Vassard) 1986. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 15.000 km. Dužina brzinskih ispita: 7.731 km. Broj motocikala (start/cilj): 131 / 29. Poredak: 1. C. Neveu (Fra) Honda, 2. G. Lalay (Fra) Honda, 3. A. Balestrieri (Ita) Honda, 4. T. Charbonnier (Fra) Yamaha, 5. A. De Petri (Ita) Honda. 1987. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 13.000 km. Dužina brzinskih ispita: 8.315 km. Broj motocikala (start/cilj): 154 / 26. Poredak: 1. C. Neveu (Fra) Honda, 2. E. Orioli (Ita) Honda, 3. G. Rahier (Bel) BMW, 4. F. Picco (Ita) Yamaha, 5. C. Mas (Esp) Yamaha. 1988. PArIS - ALžIr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 12.874 km. Dužina brzinskih ispita: 6.605 km. Broj motocikala (start/cilj): 183 / 34. Poredak: 1. E. Orioli (Ita) Honda, 2. F. Picco (Ita) Yamaha, 3. G. Lalay (Fra) Honda, 4. C. Mas (Esp) Yamaha, 5. Teruzzi (Ita) Honda. 1989. PArIS - TuNIS - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 10.381 km. Dužina brzinskih ispita: 6.605 km. Broj motocikala (start/cilj): 155 / 60. Poredak: 1. G. Lalay (Fra) Honda, 2. F. Picco (Ita) Yamaha, 3. Morales (Fra) Honda, 4. S. Peterhansel (Fra) Yamaha, 5. C. Neveu (Fra) Yamaha. 1990. PArIS - TrIPOLI - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 11.420 km. Dužina brzinskih ispita: 8.564 km. Broj motocikala (start/cilj): 136 / 46. Poredak: 1. E. Orioli (Ita) Cagiva, 2. S. Mas (Esp) Yamaha, 3. A. De Petri (Ita) Cagiva, 4. T. Magnaldi (Fra) Yamaha, 5. Picco (Ita) Yamaha 1991. PArIS - TrIPOLI - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 9.186 km. Dužina brzinskih ispita: 6.747 km. Broj motocikala (start/cilj): 113 / 46. Poredak: 1. S. Peterhansel (Fra) Yamaha, 2. G. Lalay (Fra) Yamaha, 3. T. Magnaldi (Fra) Yamaha, 4. Morales (Fra) Stalaven, 5. J. Arcarons (Spa) Cagiva. 1992. PArIS - SIrTE - CAPE TOwN Ukupna dužina natjecanja: 12.427 km. Dužina brzinskih ispita: 6.263 km. Broj motocikala (start/cilj): 98 / 45. Poredak: 1. S. Peterhansel (Fra) Yamaha, 2. D. Laporte (USA) Cagiva, 3. J. Arcarons (Esp) Cagiva, 4. Morales (Fra) Cagiva, 5. T. Magnaldi (Fra) Yamaha. 1993. PArIS - TANGEr - DAkAr Ukupna dužina natjecanja: 8.877 km. Dužina brzinskih ispita: 4.476 km. Broj motocikala (start/cilj): 46 / 12. Poredak: 1. S. Peterhansel (Fra) Yamaha, 2. Charbonnier (Fra) Yamaha, 3. J. Arcarons (Esp) Yamaha, 4. Bennerotte (Fra) Kawasaki, 5. Kolberg (Bre) Yamaha. 1994. PArIS - DAkAr - PArIS Ukupna dužina natjecanja: 13.379 km. Dužina brzinskih ispita: 4.446 km. Broj motocikala (start/cilj): 96 / 47. Poredak: 1. E. Orioli Cagiva, 2. J. Arcarons Cagiva, 3. F. Meoni Honda, 4. Cavandoli KTM, 5. Sireyjo Cagiva.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

107

>>>sport

Dakar 2010.

Kraj jedne ere Iako je svjetska kriza ostavila svoj trag, rally Dakar je svejedno okupio popriličan broj avanturista na kružnoj ruti koja ponovo vodi od Buenos Airesa, kroz pampu preko Anda do Atacame i natrag, možda i posljednji put prije povratka u majku Afriku. Nametnuta promjena pravila nije samo uškopila KTM-ove vorničke vozače, već je čini se uspjela razbiti totalnu dominaciju tog proizvođača PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: J. VAN OErS I drugI IzVOrI

emoguće nam se prisjetiti kada su posljednji put - ako i ikada u povijesti ovog najtežeg relija - petorica najbržih na nekoj etapi vozili motocikle pet različitih marki. A upravo se to dogodilo nakon ovogodišnjeg trećeg brzinca. Vozači KTM-a, Yamahe, BMW-a, Shercoa i Aprilije uspjeli su završiti brzinski ispit - sa svojih 180 km relativno kratak, ali nimalo bezazlen - u razmaku od 17 minuta i tako na najbolji način potvrditi da se dugogodišnja dominacija samo jedne marke konačno približava kraju. Doduše, Despres i njegov KTM i dalje su glavni favoriti i vodeći u trenutku kada završavamo ovaj tekst, ali na 32. izdanju Dakra vrlo vjerojatno se neće ponoviti prošlogodišnji konačni poredak, kada je totalnu austrijsku okupaciju najboljih pozicija uspio spriječiti tek već godinama uporni Fretigne na Yamahi, koji je na kraju bio treći. Ovaj će se put među desetoricu najboljih upisati imena i nekih drugih proizvođača, samo da ih zdravlje posluži dovoljno dugo da se nakon 9.000 km torture uspiju vratiti u Buenos Aires.

Uvijek brzi Portugalac Ruben Faria na startnu je listu upao u zadnji tren i to u ulozi vodonoše Cyrila Despresa 108

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Razlog za takvo naglo povećanje raznolikosti vrsta treba potražiti u odluci organizatora da se motociklima zapremine veće od 450 ccm koji se nađu u rukama elitnih vozača ugrade restriktori kako bi 450-ice bile konkurentije. U praksi to znači da tvornički pripremljen KTM 690 Rally umjesto 185 km/h na ravnim dijelovima može dohvatiti za 20 km/h manju brzinu. Ne čudi stoga da su Austrijanci tu odluku dočekali na nož, prijetili i potpunim povlačenjem s natjecanja, da bi na kraju samo smanjili svoj angažman i u Argentinu i Čile svejedno poslali Despresa i Comu kao najveće zvijezde ovog sporta. Što se pak tiče onih ponajboljih KTM-ovih «privatnika», dobar dio njih je procijenio da se isplati ući u rizik i osedlati bitno lakše 450-ice, to više što bi sljedeće godine, koja donosi još stroža pravila, to ionako trebali učiniti po sili zakona. Tako je među onima koji su prošle godine u ukupnom poretku bili među prvih deset, Casteu odlučio krenuti u vlastiti projekt sa Shercom, Rodrigues je prešao na Yamahu, dok se Verhoeven upustio u avanturu s BMW-om, jednako kao i Goncavles, koji je prošle godine vozio Hondu. Lopeza je isto-

vremeno u svoje redove privukla Aprilia, koja je se sa svojim rally motocikl baziranom na dvocilindričnom RXV-u 450 u igri planirala uključiti tek dogodine, no nova su pravila ubrzala cijeli postupak. Trud im se isplatio jer im je Lopez već na petom brzincu donio prvu etapnu pobjedu. KTM-u su ostali vjerni neki dokazano brzi vozači kao Street i Ullevalster, no za razliku od prošle godine, njih se dvojica na početnim etapama nisu uspjeli približiti samom vrhu. Svi dosad nabrojani samo su neka od najzvučnijih imena sa šarolikog popisa sastavljenog od 151 vozača motocikala, što se na prvi pogled možda i čini popriličnom brojkom, no zapravo je osjetno manje od 217 vozača koji su se sličnom rutom, ali u obrnutom smjeru uputili prošle godine. Iako među izostalima ima i onih kojima je tada nedostajalo onog osjećaja potpune izoliranosti od ostatka svijeta, prave razloge za smanjenje zainteresiranosti treba tražiti u tome što se globalna kriza tek ove godine u punoj mjeri odrazila na zatvaranje financijske konstrukcije, a ne u tome što je rally Dakar ostao u Južnoj Americi. Uostalom, Africa Race, konkuretno natjecanje kojeg vodi

*** Hubert Auriol kao dugogodišnji uspješni sudionik i direktor Dakra, uspjelo je u u istom terminu u pustopoljine Maroka, Mauritanije i Senegala privući vojsku od samo 4 natjecatelja na dva kotača. Očito nije sve u lokaciji, ima nešto i u nedostižnom renomeu kojeg si je u svojoj burnoj prošlosti priskrbio rally Dakar. No, hoće li se Dakar uskoro vratiti na Crni kontinent? Ako je vjerovati senzacijama sklonim hrvatskim medijima, onda ne samo da hoće, već će karavana krenuti ni manje ni više nego sa Trga Bana Jelačića. Prava je istina da organizatori doista razmišljaju o tome da se iduće godine reli održi na teritoriju Egipta, Libija i Tunisa, kao i da je Zagreb zbog svog geografskog položaja i iskazanog inetresa uzet u obzir kao moguće polazište. Međutim, isto vrijedi i za šest drugih europskih gradova, s time da će vjerojatno na kraju pobijediti ona lokacija koja bude imala najizdašniju podršku nekog lokalnog sponzora. Osim toga, Argentina i Čile još uvijek visoko kotiraju u planovima organizatora, koji tvrde da su šanse da i treći put budu domaćini otprilike pola-pola, sve to pod uvjetom da vozači budu zadovoljni. Uz stabilne političke prilike, održavanje relija u tom dijelu Južne Amerike donijelo je i veću globalnu zainteresiranost za ovo natjecanje, a navodno i bolju medijsku pokrivenost. Tu je i činjenica da nema nikakvih sukoba s nepredvidljivim teroristima, ali zato određeni problem organizatoru predstavljaju gledatelji. Ne zato što ih se na ceremonijalnom startu navodno skupilo njih čak 800 tisuća, već zbog toga jer se kao strastveni obožavatelji motosporta skupljaju i u najvećim zabitima i pritom pokušavaju biti što bliže akciji. Nažalost, jedna je mlada žena taj svoj entuzijazam već platila životom i tako povećala brojku od pedesetak duša koje je Dakar dosada uzeo na ovaj ili onaj način. Izuzmemo li taj tragičan događaj, možemo reći da su krajolici Argentine i Čilea u dosadašnjem dijelu natjecanja opravdali očekivanja. A najbolje tek dolazi. Čak osam dana provedenih u pustinji Atacama, jednom od najsušnijih područja na svijetu, sigurno će odvojiti žito od kukolja, ali i stvoriti probleme i onim najboljima. Uostalom, ovo natjecanje ne štedi nikoga, pa je tako već na

trećoj etapi Fretigne zbog problema s elektronikom Yamahe izgubio gotovo dva sata, dok je istovremeno Coma zbog neposlušnosti svog KTM-a izgubio četrdeset minuta. Da bi Comi taj dan doista postao «koma» pobrinuo se i njegov vodonoša, odnosno trkač-pomoćnik Viladoms, koji je teško pao. Kasnije se ustanovilo da mu zapravo nije ništa, no pravila su jasna; kada jednom pozoveš medicinski helikopter, diskvalificiran si, a samim time više nisi u mogućnosti aktivno pomagati svom timskom kolegi. Zato se dva dana kasnije prilikom pada doista ozlijedio Casteu dok je sa svojim Shercom držao odlično drugo mjesto u ukupnom poretku. U trenutku dok ovo pišemo natjecatelji su tek ušli u zloglasnu Atacamu, no ne trebate biti prorok da biste predvidjeli kako će se baš njezine zamke pokazati ključnima za rasplet cijele priče. Pa ipak, umor ljudstva i tehnike među onima sretnicima koji će se ponovo domoći argetinskog teritorija daje nam pravo nadati se da se do posljednje etape neće znati tko je pobjednik. Isto vrijedi i za konkurenciju sve zanimljivijih četverocikala koja i ovom prigodom broji 25 učesnika, jednako kao i prošle godine. S obzirom na ova teška vremena, ta je stagnacija zapravo potvrda da popularnost četverocikala polako sve više raste. Možda i zato jer je to posljednja kategorija u kojoj se pobjedi mogu nadati i amateri, koji si, poput primjerice peterostrukog pobjednika Machaceka, ne mogu priuštiti financiranje servisnih timova i raznoraznog drugog luksuza koji je ovom natjecanju oduzeo dio onog originalnog robinzonskog avanturizma i ovisnosti o samom sebi i svojem vjernom stroju. No, uzmemo li u obzir koliko se vrhunski motosport promijenio u posljednjih trideset godina, onda ovom natjecanju svejedno treba još jednom odati počast na tome što se ni u jednom trenutku nije pretvorio u elitistički «kružok» namijenjen samo onima koji svoje bogatstvo mjere u milijunima, već je ostao sasvim dostupan i onima koji su u stanju skupiti nekoliko desetaka tisuća. Bez obzira na to gdje se održao, Dakar ostaje oaza za obične ljude s neobičnom potrebom ispitivanja svojih krajnih limita. Hoće li to činiti u Južnoj Americi ili Africi? Nije baš svejedno, ali nije ni presudno. n

David Casteu je pokrenuo vlastiti projekt s kod nas slabo poznatom markom Sherco i prve je dvije etape uživao u vodstvu. Nažalost, zbog teškog pada na 5. brzincu morao je odustati u trenutku dok je držao drugo mjesto u ukupnom poretku

Marc Coma je brz kao i uvijek, no veliki tehnički problemi na 3. i 5. etapi udaljili su ga od Despresa i samim time od izravne borbe za osvajanje titule trostrukog pobjednika

Zbog promjene pravila Aprilia se godinu ranije nego što su planirali uključila u Dakar. Čileanac Lopez im je već na 5. brzincu donio etapnu pobjedu

Iako su njegovom KTM-u malo podrezana krila, Cyril Despres se na trećoj etapi domogao vodstva kojeg nije spreman tek tako ispustiti iz ruku br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

109

MotoGP

Vrijeme za promjene >>>sport

I prije nego je uspjela zaživjeti, kontraverzna je Moto2 formula izgleda postala inspiracija za reorganizaciju MotoGP prvenstva. Era vrhunskih prototipova očito je iza nas, 2012. donosi dobrodošlo povećanje zapremine na 1.000 ccm, ali i diskutabilno koketiranje s tehnologijom serijskih motocikala

Nadamo se da će najavljene promjene za 2012. rezultirati s više atraktivnih proklizavanja, poput ovih koja si je na testiranjima u Valenciji priuštio de Puniet PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

eizvjesna borba za pobjedu do posljednjeg zavoja, četiri ljuta rivala koji love naslov najboljeg na tri različite marke motocikala, napeti završetak u kojem simpatični i već odbačeni Azijat snagom volje

pobjeđuje prekasno probuđene latino zvijezde, pokazavši usput da je čovjek još uvijek važniji od tehnologije. I na kraju svega zajednički prelazak svih glavnih protagonista u višu kategoriju, koji ostavlja izglednom mogućnost za snimanje nastavka... Zvuči kao solidan predložak za neki sladu-

Simoncelli je zajedno s Aoyamom u Maleziji iskoristio pravo da kao rookie vozač odradi dodatna testiranja. Vjerojatno se nije nadao da će odličan Japanac biti sekundu brži po krugu

110

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

njavi holivudski scenarij, no ljubitelji motosporta taj su film gledali već u nekoliko prilika, posljednji put prošle godine u klasi 250. Iako je protekla sezona bila uzbudljiva i nepredvidljiva, nitko nije savršen, pa tako to nije bila ni klasa 250. Recimo, tri marke motocikala koje ravnopravno sudjeluju u borbi za naslov zvuči jako dobro, no ako uzmemo u obzir da su to ujedno i jedine marke koje su sudjelovale u prvenstvu, pa onda iz te sume izbacimo Gileru kao produkt marketinškog kloniranja, ostaju nam samo Aprilia i Honda, s time da jedan od ta dva proizvođača u svoj projekt već godinama nije uložio ni jena. I dok se može raspravljati je li premali broj zainteresiranih proizvođača uzrok ili samo posljedica svih problema, neupitno je da je manjak konkurencije smanjio medijsku atraktivnost i gotovo zaustavio napredak koji se iz sezone u sezonu mjerio samo u tisućinkama. Svejedno je cijena najma dobro pripremljenog motocikla imala stalnu uzlaznu putanju i već je odav-

no probila plafon od milijun eura godišnje. Naglašavamo da se radilo o najmu, što znači da je nakon odrađene sezone taj motocikl trebalo vratiti proizvođaču i u godinu novu prenijeti samo telemetriju i uspomene. Sve su to razlozi zbog kojeg je trebalo promijeniti klasu 250. Promijeniti, a ne ukinuti. No, došlo je baš do ukidanja. Privučeni maglovitom formulom koja bi trebala unijeti glamur četverotaktne tehnologije uz istodobno smanjenje troškova, te mogućnost samostalnog razvoja okvira, vlasnici momčadi su se u trenu odrekli dvotaktne tehnologije kao što bi se rigidni otac katolik odrekao svog sina homoseksualca. Čak je i Aprilia, koja je u novije doba dominirala tom klasom, pristala na takvu igru i najavila da će pripremiti okvir za četverotaktni natjecateljski motocikl, no ta je ideja trajala samo tako dugo dok su od svojih vlasnika u Piaggio grupi uspijevali sakriti jedan mali detalj. A taj se sitni - u Apriliji bi vjerojatno rekli i nebitan - detalj odnosi na to da

>>>

Bautista je u Valenciji bio u prilici upoznati se sa Suzukijevim MotoGP motociklom koji će iduće godine opremljen Akrapovičevim ispušnim sustavom

je u pravilima Moto2 klase upisano kako se smije koristiti samo Hondin agregat. Ugradnja Hondinog agregata u Aprilijin motocikli? Neće moći, rekli su čelnici Piaggia i trenutačno zaustavili već poodmakli projekt. I tu je izvor svih kontraverzi koje prate nastajanje Moto2 klase. Uvođenje institucije eksluzivnog dobavljača agregata za neku klasu u kontradikciji je s temeljima svjetskog prvenstva, budući ono kao aposlutni vrhunac motosporta ne može biti borba samo vozača, već i konstruktora. Utrke svjetskog prvenstva ne moraju biti najzanimljivije niti mogu biti pristupačne. One moraju predstavljati vrhunac vozačkih vještina i inženjerskog znanja, te omogućiti da pobijedi najbolja kombinacija, uz što manje uplitanje birokracije. Da stvar bude još opasnija, Moto2 klasa u svjetsko prvenstvo uvodi tehnologiju serijskih motocikala. Možda je jedinom dozvoljenom agregatu snaga podignuta na 150 KS, možda su izvedene i neke druge modifikacije koje će vozačima omogućiti da lakše izvlače maksimum iz njega, no još uvijek se radi o agregatu koji se ugrađuje u serijski motocikl. Kada tome pribrojimo i činjenicu da su neki od konstruktora predstavili i okvire koji sliče onima na Hondi CBR 600 RR, onda dobijemo motocikl koji je jako nalikuje onome iz prvenstva Supersport, s tom razlikom da u tom prvenstvu pravo nastupa imaju različiti proizvođači. Ipak, Moto2 klasa sa sobom donosi i nekoliko dobrih stvari. Uz obećano smanjenje troškova, povećanje broja sudionika i omogućavanje privatnim momčadima da sami razvijaju svoj motocikl, tu je i ograničavanje utjecaja elektronike popraćeno izbacivanjem tolike osporavane kontrole proklizavanja, iako je s druge strane i to ograničavanje prirodnog razvoja tehnologije. Tu je i pozitivan medijski odjek i time nanovo probuđena popularnost kakvu klasa 250 nije imala još od trenutka kada je Valentino Rossi izašao iz njezinih okvira.

BMW M AWARD i MOTO PULSOV IZBOR PEHISTA GODINE

Rossi u BMW-u

Osim toga, Moto2 se približio kraljevskoj klasi i samim time je postao prestižnija kategorija s potencijalom privlačenja i vozača koji su već prerasli 250-ice. Naime, izuzmemo li Capirossija ili Waldmanna, koji su takvu stvar učinili još u prošlom tisućljeću, teško nam se sjetiti vozača koji je nakon gubitka posla u kraljevskoj klasi pristao na degradaciju u klasu 250. Odlazilo se u Superbike, čak i Supersport, ali ne i u 250, to je bilo ispod časti, korak unazad, ponovno prilagođavanje tehnici vožnje dvotaktnog motocikla koju ne možete iskoristiti ni u jednoj snažnijoj klasi. Bio je to ulazak u slijepo crijevo mogućeg daljnjeg razvoja karijere, posebno ako pritom dođe do gubitka renomea. Sada se to promijenilo. Oko Moto2 kategorije stvorila se tolika fama da će već u prvoj sezoni u njoj biti nekoliko dojučerašnjih pripadnika MotoGP klase. Doduše, Elias i de Angelis svoje Moto2 angažmane doživljavaju samo kao privremeno jednogodišnje utočište prije nego im se ostvare snovi o vraćanju u MotoGP, no oni su svejedno potvrda toga da je stvorena privlačna formula, što osobnim primjerom potvrđuju i Canepa, Takahashi i Talmacsi kao njihovi ipak bitno manje uspješni kolege.

ako su relativno male nade da će Rossi ikada u svojoj karijeri braniti boje BMW-a, to ne znači da bavarski proizvodi nisu sastavni dio inventara njegove garaže. Naime, uz devet osvojenih naslova prvaka, Rossi je dosad osvojio i 5 BMW-ovih automobila, a ključeve posljednjeg u nizu s oznakom M3 Sedan preuzeo je nakon utrke u Valenciji, na kojoj je potvrdio osvajanje titule najboljeg vozača na kvalifikacijama, neslužbenog natjecanja kojeg već godinama sponzorira baš BMW. Činjenica da su ionako izuzetno uspješni Rossi i Stoner dosad pokupili najviše BMWovih automobila dokazuje da i u MotoGP-u vrijedi ona narodna da 'kada nekog hoće, onda ga doista hoće'. A kad nekoga neće pa neće, onda su sve šanse da će završiti kao pobjednik Moto Pulsove titule pehista godine. Ove godine ta titula po prvi put pripada vozaču koji u sklopu završenog MotoGP prvenstva nije odvezao ni kilometra. A trebao je. John Hopkins prvo je

dočekao Božić kao žrtva Kawasakijevog povlačenja s MotoGP-a, nakon toga se šuškalo da se u svojoj depresiji predao porocima, da bi onda usred sezone pronašao kakav-takav angažman u Superbike prvenstvu, no ni tu se nije navozio budući se već na svojim prvim nastupima sav polomio. U sastavljanju vozačke križaljke za ovu sezonu Hopkinsa nije bilo u ničijim planovima, čak ni kao rezervne opcija, kao da se ne radi o vozaču koji je prije koju sezonu završio kao četvrti u ukupnom poretku. I dok se Hopkins još uvijek možda nada da je otišao kako bi se vratio, ostaje nam nadati se da se neće vratiti u stilu našeg bivšeg premijera ili još gore u stilu Setea Gibernaua. Nekoć sjajni MotoGP vozač, ali i idejni začetnik izbora za pehista godine, odlučio se nakon dvogodišnje pauze vratiti u MotoGP prvenstvo, no nije uspio iza sebe ostaviti zlu sreću koja je pratila završetak prvog dijela njegove karijere. Nakon što je morao odraditi operacije prije same sezone kako

bi se riješio zaostalih ozlijeda, Gibernau je u 2009. godini još više podebljao svoj bolnički dosje, a kombinacija prečestih padova, bolovanja i ispodprosječnih rezultata rezultitala je iznenadnim povlačenjem njegove momčadi. Uz to što nije imao razumjevanja za Gibernauove pehove, pretjerano ambiciozni vlasnik momčadi imao je očito prekratki fitilj za takvu vrstu avanture, no njegova nas gruba narav i ne treba čuditi, budući se radi o španjolskom bogatašu i čovjeku iz naroda koji je po sumnjivom porijeklu svog kapitala može posramiti i hrvatske tajkune. Treće mjesto na nazahvalnoj listi pehista godine dodjeljujemo Toniju Eliasu, koji je odvezao svoju ponajbolju sezonu i osvojio sedmo mjesto u ukupnom poretku, a svejedno je ostao bez posla. Tako je platio za tradicionalno loš prvi dio sezone, kao i činjenicu da se tijekom godina nije uspio nametnuti kao vrhunski MotoGP vozač, iako je povremeno vozio i u sasvim dobrim momčadima. n

Stoneru je nova - i nada se: sretnija - sezona započela testiranjima u Valenciji, dan nakon odvožene posljednje utrke u prošloj sezoni

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

111

>>>sport

MotoGP

Toni Elias je za potrebe momčadi Gresini testirao Moriwakijevu verziju Moto2 motocikla. Iako su prvi dojmovi bili pozitivni, još ne znamo hoćemo li tu kombinaciju motocikla, momčadi i vozača moći vidjeti i u službenom dijelu prvenstva

Jaka imena trebala bi biti jamstvo zanimljivog razvoja događaja, iako relativno sporo popunjavanje konačnog popisa vozača ukazuje na to da je početni entuzijazam nekih prijavljenih momčadi pomalo splasnuo. Isto tako, iz dosad je predočenih projekata vidljivo da nema ni traga nekim inovativnim rješenjeima na okviru i ciklistici kao jedinim područjima koja inženjerima ostavljaju slobodne ruke, a osim toga, prva su testiranja pokazala i da su Moto2 motocikli - doduše još u eksperimentalnoj fazi razvoja otprilike 1,5 sekundi po krugu sporiji od 250-ica. Uzmemo li u obzir da su na tim testiranjima neke od zvučnijih momčadi u nedostatku koliko-toliko razvijenih prototipova međusobno posuđivale motocikle, ne bi li njihovi vozači odradili barem nekoliko krugova, kao i to da je švicarska tvrtka Geo Technology tek nedavno primila prve Hondine agregate koje bi trebala pripremiti i isporučiti svim momča-

dima, stječe se dojam kako je četiri mjeseca prije početka sezone još uvijek jako puno toga neizvjesnog. Pa ipak, iako Moto2 filozofija još nije uspjela uspješno zaživjeti ni na testiranjima, već sada se zna da će po uzoru na nju sličnim putem uskoro krenuti i MotoGP kategorija. Doduše, još uvijek nije službeno objavljeno da će se od 2012. godine u prototipne okvire moći ugrađivati litarski agregati bazirani na onima koji se ugrađuju u serijske motocikle, no baš se o takvom razvoju događaja šuška posljednjih mjeseci. Neslužbena potvrda cijele te priče stigla je s objavom grubog nacrta budućih kontura MotoGP klase, prema kojima će 2012. godine zapremina porasti na 1.000 ccm, dok istovremeno provrt cilindara, koji će moći biti maksimalno 4, neće moći biti veći od 81 mm. Ovaj posljednji podatak je posebno zanimljiv budući se radi o dobro promišljenoj brojci, koja čak i uz

daljni razvoj serijskih sportskih motocikala iz klase 1000 omogućuje njihovim agregatima da budu u skladu s pravilima i kao takvi posluže za dorade. Suzuki GSX-R 1000 ima provrt 74,5 mm, kod Kawasakija ZX-10 R i Honde CBR 1000 RR ta brojka iznosi 76 mm, Yamaha R1 i Aprilia RSV4 broje 78 mm, a «unutra» je i BMW S 1000 RR s provrtom od 80 mm. Sve to trebalo bi rezultirati time da privučeni manjim troškovima u prvenstvo uđu i neki novi proizvođači, no istovremeno se u nepravedan položaj stavlja Ducati, budući u svojoj ponudi nema agregat takvih proporcija, niti mu zbog provrta od 86 mm kao baza za novi razvojni ciklus može poslužiti agregat iz ere 990. Pritom, jednako kao i Moto2 kategoriji, sve ide u tom smjeru da tvornice privatnim momčadima ne daju na leasing cijele motocikle, što se pokazalo vrlo skupim i logistički problematičnim rješenjem, već im samo eventualno isporučuju pogonske agregate, koji opet ne bi trebali biti preskupi s obzirom na to da se baziraju na serijskim modelima. Nakon toga je privatna stvar svake momčadi hoće li kupiti i okvir ili će se upustiti u avanturu izrade vlastitog bolida, kao što je to, recimo, slučaj u Formuli. Na početku MotoGP ere sličnu je stvar kombiniranja agregata iz serijskog motocikla i prototipnog

Kao jedan od prvih koliko-toliko dovršenih Moto2 bolida, japanski TSR pokazuje nesklonost revolucionarnim rješenjima po pitanju okvira i ciklistike

112

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Hector Barbera i momčad Aspar zajedno proživljavaju promociju u najjaču klasu okvira pokušao promovirati i Peter Clifford, koji je za potrebe svoje WCM momčadi temeljito preradio agregat ondašnje Yamahe R1. I kako to obično biva s prorocima, ta je njegova ideja proglašena herezom i MotoGP ju je zabranio kao opasan pokušaj da se među čistokrvne trkače uvede nečista krv poganih modela namijenjenih običnim smrtnicima. A iz današnje je perspektive to zapravo bio puno manji grijeh od onoga što sada predlažu promotori MotoGP-a, ako ni zbog čega drugog, onda zbog činjenice da te 2002. agregat Yamahe R1 zbog tada važećih pravila još nije mogao paralelno nastupati i u konkurentnom prvenstvu. Znaju to dobro i čelnici Superbikea koji već dugo vremena bruse svoje noževe i prijete odvjetnicima, no sve su se njihove dosadašnje prijetnje pokazale samo lajanjem na Mjesec, što dokazuje i lakoća kojom je prošla ideja o Moto2 klasi, iako je ona po njihovom mišljenju postala prebliska Supersportu. I zato se ne treba bojati da će Dorna odstupiti od najavljenog plana o evoluciji MotoGP-a. Zaleđe koje im pruža predsjednik FIM-a Vito Ippolito u kombinaciji s nužnošću promjene dosadašnjeg koncepta koji je rezultirao spuštanjem broja sudionika na kritičnu razinu ne ostavlja previše prostora za čekanje. Očajna vremena traže očajne mjere, a ako pritom niste nešto posebno maštoviti i spremni ste se odreći tradicije kao kategorije koja u ovim vremenima ionako nema vrijednosti, onda je najlakše pogledati kako to rade kod konkurencije. Sreća ionako prati samo hrabre, pa je tako teško zamjeriti Carmelu Ezpeleti kao predsjedniku Dorne opurtunističko gurnanje ruke u SBK košnicu i riskiranje pokojeg uboda kako bi se domogao meda. Nadamo se samo da će alergijska reakcija biti blaga i da će, nakon što se pčele raziđu, u MotoGP doista stići i krave muzare (čitaj sponzori) kako bi ovim prvenstvom ponovno moglo poteći med i mlijeko. n

QuadCross PH Sezona 2009.

sport QuAdCROss sEzONA 2009. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Iako nije sve idealno, disciplina quadcross i dalje pokazuje napredak. Nakon što je protekla sezona donijela osam utrka i neke nove prvake, ova mlada disciplina u 2010. ulazi s velikim očekivanjima i s novim vodstvom

Ususret novim izazovima PIŠE: NINO EŠKIĆ FOTO: CROLINE

raj natjecateljske sezone obično je vrijeme da se napravi rezime, učine usporedbe s ranijim sezonama i odrede smjernice za budućnost. QuadCross kao jedna od najmlađih natjecateljskih moto disciplina iz godine u godinu bilježi znakovit rast vozača, klubova i staza sa jedne strane, te publike i medijske pozornosti s druge strane. Atraktivna oktanska disciplina, veliki broj utrka u sezoni, motivirani vozači i odlično pripremljena vozila jamčili su interesantnu sezonu, što se već moglo vidjeti na samom početku. Kao i ranijih godina vozile su se četiri klase rangirane po starosti vozača i zapremini četverocikala - od malih «velikih» vozača u klasi Q1 (do 50 ccm) do najjače «otvorene» klase Q4, gdje su pojedini četverocikli već jako blizu 100 KS. Na otvorenju sezone u Krašiću nastupio je bitno veći broj vozača nego ranijih godina, četverocikli su bili novi i bolje pripremljeni, a organizacija utrke bila je odlična.

Već naredna utrka u Radoboju je pokazala svu ljepotu ovog sporta: nova QuadCross staza, rekordan broj gledatelja (preko 3 tisuće) i najbolji primjer kako nekoliko entuzijasta uz razumijevanje lokalne sredine može napraviti odličnu priredbu. Treća ovogodišnja utrka seli nas u Slavoniju, u standardno dobar Oriovac, na jednu od najborbenijih utrka po svim klasama. Kako se približavamo sredini sezone, QuadCross dolazi u Zelinu, na atraktivnu stazu skoro u samom centru grada. Ljeto nas vodi u Istru, opet na novu stazu u Barbanu, te prvi put imamo prvenstvenu QuadCross utrku na ovom području. Jesenji dio sezone počinje u Jaski, na stazi Mladina, a nakon toga slijedi odlična tradicionalna noćna utrka u Samoboru. Sezona se završava posljednjom, osmom ovogodišnjom utrkom u Kozarevcu. Treba naglasiti da smo utrke četverocikala imali od Istre do Slavonije, tako da je ovaj sport promoviran širom zemlje. Dinamičnosti natjeca-

nja doprinjeli su i mnogi strani vozači s hrvatskim licencama. Iako su mnogi donedavno QuadCross gledali kao poddisciplinu motokrosa, ove godine su utrke četverocikala definitivno izborile svoje mjesto. U svim se klasama vodila bespoštedna borba od samog starta, pobjednike utrka su odlučivale nijanse, a sudeći po brojnosti natjecatelja u najmlađoj Q1 klasi, QuadCross definitvno ima budućnost. Prema neslužbenim rezulatatima u Q1 klasi najbolji je ove godine bio Ramon Wilemchen, a odmah iza njega Luka Buzo i Deni Marović. U Q2 klasi pobjedu u ukupom plasmanu je odnio Alen Grgić ispred Vladimira Fašaića i Martine Brdarić. Da, quadcross nije samo muški sport, imamo tu i dosta natjecateljica. U Q3 klasi je slavio Ivan Brdarić, drugoplasirani je bio Bernard Žagar, a treće mjesto je zauzeo Dario Suhina. U najjačoj klasi Q4 kao i prošle godine nedostižan je bio Vedran Gorišek, a pratili su ga Tomaž Jernejšek i Igor Popović. U poretku timova najviše bodova je

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Klasa Q1 Ramon Wilemchen 353 Luka Buzo 327 Deni Marović 283 Max Herendić 260 Antonio lŠeb 247 Kristijan Kosina 229 Sven Nožinić 228 Tin Nožinić 205 Mihael Zmišlja 141 Stjepan Zeba 100 Klasa Q2 Alen Grgić 331 Vladimir Fašaić 319 Martina Brdarić 251 Kristijan Koščec 142 Domagoj Vujica 108 Max Herendić 38 Klasa Q3 Brdarić Ivan 353 Bernard Žagar 307 Suhina Dario 299 Dukarić Mihael 250 Šogorić Nenad 158 Kozarić Nikolina 153 Peršin Rok 117 Koščec Kristijan 103 Bašić Mario 98 Klarić Ivan 68 Klasa Q4 Gorišek Vedran 394 Jernejšek Tomaž 332 Popović Igor 284 Lunežnik David 220 Blažić Kristijan 204 Kušević Duško 183 Mori Tomaž 160 Suhina Damir 136 Glavaš Igor 126 Mrak Igor 124

osvojio S.P. Moto Team, a iza njega su bili Kuko Racing Team i Purga Racing Team. Među klubovima je najuspješniji bio MK Samobor, pa X-Tream klub Brod i SMK Jakovlje. Da ne ispadne da je sve tako idealno ipak treba naglasiti da je ovo mlada disciplina gdje svi još uče i trude se napraviti maksimum - od vozača preko klubova do organizatora. I da, treba reći da su se ove godine «mali» organizatori pokazali boljima, spremnijima i zainteresiranijima nego neki «veliki» koji su smatrali da se utrke mogu organizirati same po sebi. Što reći kao zaključak sezone? Bilo je dobro, QuadCross ide dalje, očit je pozitivan pomak u odnosu na raniju godinu i samim time podignut je prag očekivanja za novo prvenstvo 2010. Pripreme su već počele odabirom novog rukovodstva i definiranjem prijavljenih staza za organizaciju utrka. Ovogodišnjim pobjednicima iskrene čestitke, a svim natjecateljima puno sportske sreće u narednoj godini. n

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

113

>>>sport

HMS dodjela nagrada

Velikan i nasljednik - Nenad Šipek, najbolji hrvatski motokrosist svih vremena i najdarovitiji - Max Herendić 1. 2. 3. 1. 2. 3.

Dominirali Herendić, Šipek i braća Nervo

Hrvatski motociklistički savez u Koprivnici dodijelio nagrade najboljim vozačima 2009. godine TeksT i FoTo: ZVONIMIR ZMAIĆ

rvatski motociklistički savez dodijelio je nagrade najuspješnijim vozačima, klubovima i timovima u 2009. godini. Svečanost se održala u hotelu Podravina u Koprivnici, a domaćin je bio MK Racer. Kao i prošle godine, prvaci Hrvatske su svoje nagrade primili na posebnoj svečanosti 'Noć prvaka' održanoj u velikoj dvorani na stadionu Milenium u Donjem Kraljevcu. Između ostalih sportaše i uzvanike su u hotelu Podravina pozdravili proslavljeni atletičar Branko Zorko, tajnik Saveza sportova Koprivničko-križevačke županije i Vjekoslav Lovrić, dopredsjednik HMS-a. U ugodnom ozračju dodjela nagrada dugo je potrajala, a najuspješniji vozači svih uzrasta u raznim disciplinama - cestovni motociklizam, motokros i superkros, četverocikli i moto slalom - nagrađivani su velikim pljeskom. Priredbom su nedvojbeno dominirali legendarni motokrosist Nenad Šipek, njegov trofejni mladi kolega Max Herendić te brzinski asovi, posebice braća Luka i Dominik Nervo. Među klubovima najviše nagrada dobili su MK Križevci, te MCK TRP – Marović iz Rakovog Potoka. n

Matija Kelava, mlada nada hrvatskog motokrosa 114

MoTo PULs

br. 104/1.-2./2010.

1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3.

1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. 3.

SUPERKROS Juniori SX 50 Max Herendić Nikola Hranić Antonio ivšić Juniori SX 65 Edin Halilović Matija Boltužić Matija kelava Juniori MX 85 Martin Kaić Dino sklizević Matija kelava Seniori SX Open Nenad Šipek Marko Leljak igor Fonović Seniori SX2 Nenad Šipek Marko Leljak ivan Mikan Seniori SX 85 Mihael Kelnarić Luka križnik Petar kundid

MOTO SLALOM Klasa 1.1. 1. Marta Štimac 2. Zlatko Matas 3. edi Maršanić Klasa 1.2. 1. Mario Koščević 2. Mario koren 3. Josip Rožman Klasa 2.1. 1. Tomislav Frisl 2. Boris Vablec Klasa 2.2. 1. Ivan Horvat 2. Tomislav Baručić 3. Renato iličić Klasa 3 1. Robert Prožek 2. Darko Štimac 3. edi Maršanić. Klasa 4 1. Zlatko Matas 2. Boris Vablec 3. Božidar Levojević

MOTOKROS MX 50-J Max Herendić Nikola Hranić Mihael Bezuh MX 65-J Edin Halilović Matija kelava Luka Crnković MX 85 J Martin Kaić Paolo Bezuh Raul Žgomba MX 85 Mihael Kelnarić Luka križnik karlo Lešković MX2 Nenad Šipek Marko leljak Hrvoje karas MX Open Nenad Šipek Marko Leljak Danijel Božić KUP HMS 250 Bruno Porobić erik Milat kristijan Blažević KUP HMS 650 Miroslav Peštaj Tomislav kovačićek Tomislav Mihač

CESTOVNE MOTO UTRKE 125 SP 1. Dominik Nervo 2. Alex Radman 3. Matej srbanić Superstock 600 1. Luka Nervo 2. Marko erceg 3. Marko Višak Superstock 1000 1. Luca Tomassini 2. Aldo simonović 3. Mark Medica ČETVEROCIKLI Q-1 1. Ramon Wilmschen 2. Luka Buzo 3. Deni Marović Q-2 1. Alen Grgić 2. Vladimir Fašaić 3. Martina Brdarić Q-3 1. Ivan Brdarić 2. Bernard Žagar 3. Dario suhina Q-4 1. Vedran Gorišek 2. Tomaž Jernejšek 3. igor Popović

Noć prvaka HMS

***

Najuspješniji hrvatski motociklisti u 2009. godini

Noć prvaka HMS-a na Mileniumu U Donjem Kraljevcu održana tradicionalna svečanost proglašenja najboljih motociklista u 2009. godini TeksT i FoTo: ZVONIMIR ZMAIĆ

a stadionu Milenium Spidvej kluba Unija u Donjem Kraljevcu održana je druga po redu priredba, koja će postati tradicionalna: Noć prvaka 2009. godine Hrvatskog motociklističkog saveza. Brojne motocikliste i uzvanike pozdravio je predsjednik HMS-a Rajko Vučković, dok su u dodjeli priznanja najboljima sudjelovali mnogi istaknuti sportski i društveni dužnosnici. U glazbenom dijelu programa goste su zabavljali popularni Željko Krušlin – „Kruška“ i međimurska

Predsjednik HMS-a Rajko Vučković pozdravio je uzvanike Noći prvaka u Donjem Kraljevcu

zvijezda Mirko Švega – „Žiga“, koji je pri otvaranju priredbe maestralno a capella otpjevao himnu Lijepe naše. Najviše aplauza dobili su oni najbolji – najbolji motociklist godine Jurica Pavlic, sportska zvijezda upravo iz Međimurja, pored ostalog državni prvak u spidveju, te vice-prvak svijeta (U-21) i najbolji junior sezone, mladi motokrosist Matija Kelava. Priredba je bila odlično organizirana i okupila je velik broj gostiju, a najviše priznanja zaslužuje domaćin na čelu s predsjednikom SK Unija, Zvonkom Pavlicom. n

NAJBOLJI U 2009. GODINI Motociklist godine: Jurica Pavlic (speedway). Junior godine: Matija kelava (motokros). Zlatne kacige (trofej za tri uzastopna naslova): Vedran Gorišek (četverocikli), Mario koščević (moto slalom), Marko kundid (skuteri), Dejan opet (supermoto), Nenad Šipek (motokros i superkros). Najbolji motociklisti po disciplinama: ivan Višak (cestovne utrke), Nenad Šipek (motokros i superkros), Viktor Bolšec (supermoto), Robert Vozila (enduro), Zlatko Matas (moto slalom), Jurica Pavlic (speed-

way), Renato kruljac (oldtimer cestovne utrke), Vedran Gorišek (četverocikli), Marko kundid (skuteri). PRVACI HRVATSKE Skuteri: Josip Vitić (klasa Junior), Marko kundid (klasa 70), Vedrag Grdić (klasa open). Enduro: Robert Vozila (e 1), kristijan ostović (e 2), Duško ostojić (e 3), igor Fonović (klasa Junior), Tibor Pinter (klasa Veteran). Speedway: Jurica Pavlic (seniori), Dino kovačić (juniori). Supermoto: Tihomir kotarski (s 1), Dejan opet (s open). Oldtimer cestovne

utrke: Mihael Prožek (Grupa 1 i klasa Tomos), Renato kruljac (Grupa 2), Davor Pulez (Grupa 3), igor Bošković (Grupa 4), Jure Lampe (Grupa 5), Robert Rončević (klasa MZ), Željko Tkalčević (Grupa 6), ivan okun (Grupa 7). Dobitnici FIM Meritum nagrada: slavko Pomahač - Meritum elite (35 sudjelovanja na FiM relijima), Anka Pomahač - Co - Meritum Grand (20 sudjelovanja na FiM relijima), Zlatko Matas - Meritum Grand (za 20 sudjelovanja na FiM relijima), Božidar Levojević - Meritum silver (za 10 sudjelovanja na FiL relijima).

Dobitnici najvećih priznanja HMS-a, Zlatnih kaciga, za višestruke naslove prvaka. S lijeva: Marko Kundid, Vedran Gorišek, Mario Koščević, Dejan Opet i Nenad Šipek br. 104/1.-2./2010.

MoTo PULs

115

susreti

ATV Ivanščica

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: NINOSLAV BEŠĆEC I MLADEN ŠTEFANČIĆ

Lošim vremenskim uvjetima usprkos, posljednje se nedelje u 2009. godini na zasniježenom vrhu Ivanščice okupio veliki broj ljubitelja četverocikala. Pod motom “ništa nas ne smije zaustaviti” sudionici ovog susreta su šibani snijegom i blatom uspješno odradili prvo takvo ozbiljnije događanje na ovim prostorima

Okovani snijegom i blatom

ako se i dosad znao okupiti popriličan broj četverocikala na različitim manifestacijama natjecateljskog tipa i sličnim prigodama, tek se okupljanje na obroncima Ivanščice - koje se imalo dogoditi posljednje nedelje u 2009. godini - može smatrati prvim pravim susretom vozača ATV-ova. Za iznošenje takve tvrdnje zadovoljena su barem dva osnovna kriterija: popriličan broj okupljenih sudionika i činjenica da je jedini povod cijele te priče bilo druženje s istomišljenicima i uživanje u vožnji. Pritom bi sama vožnja i cjelokupno druženje predstavljalo veće zadovoljstvo da te prosinačke nedjelje vrijeme nije bilo izrazito loše, s dosadnom kišom u nižim predjelima i snijegom i ledom u brdima. Da baš tog vikenda nije bio prekinut trend globalnog zatopljavanja, broj okupljenih sigurno bi bio i još veći, no i ovako je kolona od više od 80 četverocikala uz još pokoji enduro motor i buggy pokazala da

116

MOTO PULS

se radi o vozilima i vozačima za sva godišnja doba i sve vremenske neprilike. Kako to četverociklima i priliči, većina je sudionika do mjesta susreta stigla u manje ili više zahtjevnoj off-road vožnji u spontano organiziranim grupama koje su krenule iz smjera Zagreba, Varaždina, Krapine, Ivanca te ostalih mjesta iz bliže i dalje okolice. Da bi susretu omogućili prerastanje regionalnih okvira i dobivanje nacionalnog karaktera, na tim se početnim točkama lokalnim vozačima pridružila nekolicina vrijednih gostiju iz udaljenijih, nerijetko i toplijih dijelova kilometaHrvatske, koji nisu žalili ni kilometa ra ni vremena da bi i svoj četverocikl (što na prikolici, što na kotačima) doveli na “zagorske brege”. Kao

br. 104/1.-2./2010.

zborno mjesto određen je planinarski dom na 1060 m visokom vrhu Ivanščice, koji je sudionike dočekao s neugodnim vjetrom, snježnim pokrivačem u ubrzanom nastajanju i temperaturom nekoliko stupnjeva ispod nule. Nakon što su uglavnom promrzli u toj zimskoj idili čekajući dolai posljednje najavljene grupne dola ske, sudionici skupa su se po laganom makadamskom putu spustili do planinarskoj doma “Majer” smještenog na skoro pet stotina metara manjoj nadmorskoj visini. Umjesto snijega, tu je carevalo blato, no ljubazno je pružiosoblje svima zainteresiranim pruži lo mogućnost da uprljaju unutrašnjost doma, te se okrijepe gulašom pripremljenim za tu prigodu.

Ipak, mnogim je promrzlim dušama od uživanja u gastronomskoj ponudi bilo draže grijanje kostiju na dva otvorena ognjišta, popraćeno neuspjelim pokušajima sušenja opreme i “čačkanjem” blata iz očiju, usta i ostalih otvora. S obzirom na to da se radilo o ad-hoc susretu organiziranom preko foruma na Croline portalu, osim neobaveznog čavrljanja nije bilo nekog popratnog programa, no za takvo što nije bilo ni prijeke potrebe ni vremena, budući je najveći dio okupljenih odlučio krenuti natrag prije nego što šumu zaogrne mrak. Sve u svemu, premijerni je susret pokazao da ima zainteresiranih za takvu vrstu događanja i ne treba sumnjati da je lavina pokrenuta. Apeliramo samo na potencijalne organizatore da te svoje planove počnu realizirati i u nekim toplijim dijelovima godine. Vozači četverocikala možda jesu mazohisti, ali i oni su ipak ljudi. n

majstor stunta Dejan Špoljar

>>>zanimljivosti

Prosječni vozači su zadovoljni i dobro se snalaze na dva kotača. Postoje i oni kojima bi bilo bolje da njihovi motocikli imaju pomoćne kotače, ali junaku ove priče sve to je previše - on, naime, dosta vremena provodi na samo jednom kotaču, prednjem ili zadnjem, a kako ne bi bilo dosadno, u svemu sudjeluje i njegova djevojka

Jedan je dovoljan piše: Marko Guzina snimio: Željko Pušćenik

rotagonist ovog članka jedan je od rijetkih, ako ne i jedini čovjek u Hrvatskoj koji se profesionalno bavi stunt vožnjom, odnosno vratolomijama - i to već dvije godine. Iako ne želimo omalovažiti trud i vještinu drugih stuntera u nas, Dejan Špoljar nedvojbeno zaslužuje našu pažnju. Dolazi iz mjesta Jablanovec nedaleko grada Zaprešića, zapadno od Zagreba, a rođen je 1981. godine - iako po njegovom izgledu to ne bismo procijeni-

li. Od malih nogu je na motociklima, a vratolomije je počeo izvoditi još na prvim Tomosima od 50 kubičnih centimetara. Godine 2003. kupio je novu Yamahu XT 600 E, koju vozi i danas, s tim da još uvijek otplaćuje kredit od 700 kn mjesečno za ovaj motocikl.

namijenili ovakvu ulogu, Dejana to nije spriječilo da svoj „alat“ pretvori u supermoto. Prije kojih godinu i pol dana Yamaha je doživjela i različite prilagodbe specifične za stunt vožnju, pa možemo govoriti da je od tog trenutka Dejanu uvelike krenulo. Prerade uključuju različite zaštite agregata u slučaju (povremeno neizbježnog) pada, dvostruke kočnice, Bez alata nema zanata Makar Japanci gotovo sigurno veliki stražnji lančanik te takozvani ovom svom modelu od kojih 190 „bar“ na stražnjem kraju. Zanimljivo kilograma i 40 konjskih snaga nisu je i rješenje oduška rasplinjača, koje

omogućava da gorivo curi po podlozi kada je motocikl nagnut preko 90 stupnjeva, a tada Dejan predstavu upotpunjuje tako što struganjem stražnjeg kraja po asfaltu zapali nastalu lokvicu goriva. Već nekoliko dana nakon što je kupio Yamahu Dejan ju je počeo dizati na zadnji kotač, a tada su počeli i padovi koji su s vremenom smanjili broj originalnihh dijelova na motoru. No, nije se dao smesti. Ove godine je nastupao na brojnim moto susretima

br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

117

>>>zanimljivosti

majstor stunta Dejan Špoljar

ili svoju vještinu prikazivao posjetiteljima utrka ubrzanja te sličnim većim događajima. Za njegove vratolomije nisu bili uskraćeni niti posjetitelji predstava „Crazy Cars Auto Motor Show“, a u svoja četiri nastupa na Motohappeningu Dejan je četiri puta osvojio prvo mjesto u atraktivnom stunt natjecanju. Osim što je sam uvježbao razne trikove, nakon što njima zadivi publiku Dejanu se tijekom predstava na

118

moTo pULs

Yamahi pridružuje i njegova djevojka, s kojom je u vezi četiri i pol godine, pa gotovo cijeli program ponavljaju zajedno. Nadamo se da ne trebamo posebno naglašavati kolika uigranost - ali i fantastično međusobno povjerenje - je potrebno za ovako nešto. Spomenimo da je Dejan prije četiri godine prevalio 30 kilometara na stražnjem kotaču svog motocikla, a sada, dok razmišlja o novim trikovima, sanja o dostatnoj podršci

br. 104/1.-2./2010.

sponzora koji bi mu omogućili da na stražnjem kotaču prijeđe 100 kilometara. Ovom prilikom se u Dejanovo ime zahvlajujemo njegovim dosadašnjim sponzorima, a to su Yamaha Delta Team, Šepić Commerce, Eloda, Auspuh Lastovčić i drugi. Naravno da sponzora za ovakav sport nikada nije dosta, pa ujedno pozivamo zainteresirane da se jave Dejanu. Ovaj poziv je važan i stoga što postoji plan da junak ove priče uskoro prijeđe na snažniji,

sportski motor, primjerice Yamahu R6, ali to bez sponzorske pomoći neće moći.

Samo gas!

Dok ga otac ne podržava u tome čime se bavi, Dejan ima punu podršku majke, koju je jednom i vozio u krug na stražnjem kotaču. Na svojim predstavama ponekada pozove i ljude iz publike da mu se pridruže na Yamahi, a s osmijehom se sjeća jedne

*** prilike kada je vozio čovjeka od kojih 105 kilograma tijekom vratolomija. Ukoliko mislite da je lako doći do ove razine vještine – čak bismo to nazvali umjetnošću na motociklu - ne možete biti više u krivu. Osim mnogo vremena, predanosti i truda trebalo je uložiti i poprilično novca, ali i žrtvovati zdravlje. Dejan nam spominje kako je dva puta „ružno“ preletio preko prednjeg kraja, a rezultat jednog pada je bilo iskaka-

nje ključne kosti, dok je drugi puta „zaradio“ vijke i pločice koji fiksiraju kost ruke. Sve ovo i nije neki problem za mladića koji voli stunt, živi za to što radi i kratko objašnjava: „Stunt je zakon!“ Svi zainteresirani za njegov nastup mogu ga kontaktirati na broj 091/5045396, a za kraj prenosimo njegovu poruku „Samo gas!“ n

br. 104/1.-2./2010.

moTo pULs

119

>>>putopis

Danska

Ukrcavanje u vagone auto-vlaka je dosta mučno. Visina vagona je samo 1,6 m. Motocikliste uvijek parkiraju na početak kompozicije auto-vagona, tako da trebate voziti sagnuti i na slijepo kroz 5-6 vagona!

Ideja o posjetu Danskoj rodila se 2007. godine, kada smo koristeći usluge vagona za prijevoz automobila Njemačkih željeznica iz Rijeke shvatili da je Danska granica udaljena svega 160 km od Hamburga, mjesta iskrcaja iz vlaka. Tako smo odlučili posjetiti tu poznatu daleku i 'trulu' državu i vidjeti koliko je Hamlet bio u pravu

scu i p o put amo m j o k an e sva pokl očal na

Iako nismo u Nizozemskoj, i ovdje ima starih vjetrenjača, a novih vjetroelektrana ima bezbroj

Iskrcavanje iz auto-vlaka njemačkih željeznica u Hamburgu - izlaz je u samoj stanici, vozi se među ljudima i kioscima s kolačima!

Dva tjedna Danske za 1000 eura TEKST I FOTO: Vojo i LeLa jereb

anska nam se između ostalog činila zanimljivom zato što je zemlja velika otprilike poput Hrvatske, a stanovnika ima malo više (oko 5,5 milijuna). Znali smo da je standard u Danskoj neusporediv s našim (bruto nacionalni dohodak po glavi stanovika je 2007. bio 3 i pol puta veći od našeg), pa smo željeli vidjeti kako se tamo živi - koliko je to moguće u dva tjedna. Putovanje smo planirali cijelu zimu i nakon razmatranja nekoliko varijanti puta (uglavnom varijanti povratka) odlučili se za jednu. Postavili smo si osnovni cilj: otići vlakom do Hamburga, odvesti se do Kopenhagena i razgledati ga, a na dolasku i odlasku vidjeti čim više od ostalog dijela Danske. Povratak smo isplanirali preko Njemačke i Austrije.

Poučeni iskustvom ranijeg putovanja po sjevernoj Njemačkoj, zbrojili smo troškove i došli do zaključka da se sve to može izvesti približno za 1000 eura. Radi toga smo odlučili detaljno pratiti troškove puta, doslovce svaku kavu, da vidimo je li to i u stvarnosti izvedivo. Planirajući troškove grupirali smo ih u četiri kategorije: koliko ćemo potrošiti za spavanje, za putovanje (vlak i benzin), za hranu, te za kulturu i poklone. Jedan od načina jeftinog spavanja je kampiranje. Kako smo zaljubljenici u kampiranje još od tinejdžerskih i izviđačkih dana, sada kada imamo kvalitetnu opremu (šator, ležaljke, vreće za spavanje) koristimo svaku priliku da kampiramo. Jasno da za to treba biti rođen i da nisu svi spremni na to, ali ne znamo ima li alternative tako jeftinom spavanju.

Na troškove vezane uz benzin ne može se mnogo utjecati. To ovisi o tome koliko kilometara želite prevaliti. Mi smo iz iskustva znali da će nam na benzin otići oko 25% ukupnih troškova i na to smo bili spremni. Na trošak hrane se pak može značajno utjecati: morate se unaprijed opredijeliti hoćete li jesti gotova jela kupljena u samoposluzi i oplemeniti ih pokojim hamburgerom, ili jesti po restoranima. Mi smo se odlučili za prvo rješenje. Najveća nam je nepoznanica bila koliko ćemo potrošiti na kulturu – tu prvenstveno mislimo na ulaznice za razne muzeje i druge kulturne ustanove. Nešto od toga se dalo pročitati na inernetu, ali kako nismo mogli znati što ćemo uopće uspjeti posjetiti, nismo mogli niti predvidjeti te troškove. Naime, želje su jedno, a mogućno-

sti drugo. Treba voditi računa o faktoru zasićenja. Kada želite u nekoliko dana vidjeti mnogo muzeja, crkava i izložbi jednostavno se nakon nekog vremena zasitite i sve postaje nezanimljivo i naporno.

Putovanje do Danske i po Danskoj

Iako prvi dio puta vlakom do Hamburga košta gotovo četvrtinu ukupne cijene puta, ipak se isplati, najviše zato jer se dobije na vremenu. Druga prednost je što do cilja stižete svježi i odmorni, te ne manje važno, nastavite dalje još s jeftinim benzinom iz Slovenije. Dakle platiti 244 eura za motor i dvije osobe da vas preko noći prebaci do Hamburga dobra je investicija. Te 2008. godine vlak je vozio od Villacha u Austriji (tamo gdje je trgovina 'Louis', pa dođe zgodno

v j e r n i m p u t o p i sc i m a poklanja par guma

Srpanjski doček u Njemačkoj bio je tradicionalno kišovit, tako da je inače prekasan pogled na grad Schleswig bio malo 'zamagljen' 120

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Tipičan danski pejsaž - široka i pusta cesta bez prometa, ravnica s blagim režuljcima, vjetroelektrane u pozadini i - ograničenje brzine na 80 km/h!

>>>

Flensburg - prekrasan živopisni lučki grad na Prvi susret s baltičkom obalom u Danskoj kod grada sjeveru Njemačke u kojem se vrijedi zaustaviti, Aabenraa nije baš bio neki - obala je puna morske svega par kilometara od granice s Danskom trave, šljunak je oštar, more je hladno ....

Gazdarica novopodignutog stana baš nije zadovoljna kako je 'krov' zategnut .... za nekakvo 'last-minute' kupovanje moto-opreme), a ne iz Rijeke kao 2007. godine. To znači oko 250 km duži put iz Krka. Kako je vlak kretao tek u 18.00 sati, bilo je vremena za cjelodnevnu, ugodnu, laganu vožnju. Bilo je to kao nekakvo zagrijavanje za pravo putovanje. Samo putovanje u vlaku je vrlo ugodno - najjeftinija karta uključuje spavanje u kupeima koji se lako pretvaraju u 'kušete' s 5 ležaja na sklapanje. Kako su tračnice na pruzi u Austriji i Njemačkoj zavarene, nema onog klasičnog poskakivanja i zvučne pozadine koja vlak čini vlakom. Vožnja od Villacha do Hamburga traje cijelu noć, tako da smo u Hamburg došli u 9 ujutro. Prije toga se u vlaku dobiva doručak ('dječje radosti') s kavom ili čajem po želji. Sve to skupa je izvrstan uvod u cjelodnevni nastavak vožnje. Nažalost, po dolasku u Hamburg i kretanju na 'pravi' put počela je padati kišica, kao i 2007. godine, tako da

Dobru kavu u Danskoj je nemoguće pronaći - kave i svi njeni derivati su skupi i bezukusni. Pokušali smo na sve načine, uključujući i jednu 'Caffeteria' samoposlugu uz cestu, ali nema šansi pronaći nešto što ima normalan okus kave

još nismo imali prilike upoznati 'suhi' Hamburg. Ta kišica nas je pratila do granice s Danskom i malko pokvarila ugođaj putovanja kroz Njemačku. Prema planu prvu noć smo spavali pored grada Aebenra. Drugi smo dan nastavili na sjever do Koldinga, pa onda skrenuli na istok preko (besplatnog) mosta na otok Fyn (ili Funen) te se utaborili u glavnom gradu tog otoka, Odenseu. Tamo smo prespavali dvije noći i razgledali Odense, rodni grad Hansa Kristijana Andersena, te dvorac i muzeje uz dvorac Egeskov pored grada Ringe. Nastavili smo prema cilju, Kopenhagenu. Odense i Kopenhagen su na različitim otocima (Fyn i Sjaelland), ali su oni srećom povezani mostom preko Storebelta. Taj most je posebna građevina dužine preko 13 km od čega je polovica viseći most. Za prijelaz tog mosta plaća se mostarina (110 kruna). Nakon nekoliko dana razgledavanja Kopenahgena otišli smo na sjeverni dio otoka Sjaelland u obila-

Motorista se u Danskoj vidi jako malo - tu i tamo poneki gradski šminker na customu, i to je to!

U rodnom gradu svjetskog pisca bajki Hansa Christiana Andersena sve je podređeno toj činjenici - od naziva ulica do muzeja i parkova. Ovo je kositreni vojnik iz poznate istoimene bajke, postavljen na običnoj ulici uz spomen kvart Andersenu

Parkirališta u Danskoj su brojna i lijepo uređena. Konzumiranje hrane na klupicama je vrlo ugodno jer je sve čisto, isto kao i WC-i, kojih ima na gotovo svim parkiralištima

zak Hamletovog dvorca u Helsingoru. Nakon toga smo započeli s povratkom preko otoka Falster i Lolland, prešli u Njemačku i nastavili prema doma.

Što vidjeti u Danskoj

Koje kulturne građevine i mjesta posjetiti u Danskoj ovisi o interesu pojedinaca. Da bismo izbjegli lutanja i prazne hodove u nepoznatoj državi prethodne smo zime pripremili detaljan spisak gradova i mjesta u tim gradovima koje ćemo posjetiti. Tako dobro pripremljeni izbjegli smo nepotrebne potrage i lutanja. U cijeloj Danskoj ima nebrojeno mnogo mjesta koja vrijedi posjetiti. Mi smo to još prije puta sveli na neku razumnu mjeru, da bi sve stalo u tih nekoliko dana boravka tamo. Unaprijed smo se dobro pripremili koristeći internet i posebno Wikipediju. Čak smo u jednoj riječkoj knjižari uspjeli kupiti najnoviji plan grada Kopenhagena! To što smo planirali uglavnom smo, na veliko zadovoljstvo, i ostva-

rili. Ukratko, to je bilo sljedeće: u gradu Odense crkva Sv. Knuta i gradska vjećnica, rodna kuća H.C. Andersena i muzej (kvart) posvećen H.C. Andersenu. Trebali smo još posjetiti i 'The Funnen Village' - etno selo u blizini grada, ali nismo stigli. Kod grada Ringe: dvorac Egeskov (cjelodnevni izlet!). U Kopenhagenu: Stroget - pješačka zona u centru grada i najduža šoping zona u Europi, te zgrada Royal Danish Theatre na Kongres Nytrov trgu; Nyhavn - vrlo popularan dio grada i za Dance i za turiste, ulica za pješake koja se proteže uzduž kanala, prepuna kafića i restorana s pogledom na luku (najstarija zgrada u Nyhavnu datira iz 1681. godine!); palača Amalienborg - zimski dom danske kraljevske obitelji, građevina s 4 identične palače, s rokoko interijerom, oktogonalnim dvorištem i stražarima u zanimljivim uniformama; zabavni centar Tivoli - ovu lokaciju svi web sajtovi nude kao jednu od top 5 destinacija u gra-

Ispred jednog od glavnih mjesta za snabdijevanje hranom na ovako 'jeftinom' putovanju - jednoj od bezbroj samoposluga Aldi br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

121

>>>putopis

Danska

Kampovi u Danskoj, poput ovog s 3 zvjezdice, vrhunski su uređeni i čisti. Bazen nije obvezan u takvim kampovima, ali u kampu u Odneseu su bila čak dva. Usprkos vanjskoj temperaturi od 20-tak stupnjeva, bazeni su bili stalno puni (djece). Ovo je slikano rano ujuto du - nudi razne sadržaje i atrakcije, zgrade egzotičnog orijentalnog stila, kazalište, paviljone, vatromet, zabavni park i vrtove osvijetljene raznim bojama; palača Christianborg na otočiću Slotsholmenu - ova palača je dom danske izvršne, zakonodavne i sudske vlasti, a ujedno i jedina građevina na svijetu koja objedinjuje sve tri vlasti jedne zemlje na istoj lokaciji - u blizini se nalazi i Danska kraljevska knjižnica i kraljevski vrtovi; Christianshavn Christiana district, dio grada pod djelomično nezavisnom samoupravom, ova četvrt je uspostavila polulegalan status kao nezavisna zajednica - drugo ime joj je bilo 'Freetown' jer je tu do 2004. bila legalizirana upotreba kanabisa; Opera Hus - među najmodernijim zgradama opere u svijetu, a i jedna od najskupljih (koštala je preko 500 milijuna dolara), smještena na

122

MOTO PULS

Muzej motocikala u dvorcu Egeskov je pravi melem za oči - na slici je primjerak Suzukija s Wankel motorom ...

otoku Holmenu u samom centru grada; Mramorna ili Frederikova crkva (iz 1740. godine) - crkva s najvećom kupolom u Skandinaviji (promjera 31 m) inspirirana rimskim Panteonom, navodno je zgrada u cjelosti sagrađena od mramora - poseban doživljaj je razgledavanje zgrade iznutra i pogled s vrha kupole – te posjete su bile moguće samo u 13.00 i 15.00 sati; Rundetarn - toranj iz 17. st. u samom središtu grada, dio Trinitatis kompleksa, koji je uz crkvu služio kao zvjezdarnica i biblioteka ondašnjim skolasticima za proučavanje. Zanimljivo je jer do vrha tornja ne vode stepenice, već jedinstveni spiralni zavojiti hodnik. To je bilo neophodno kako bi konji s kolima mogli dovoziti i odvoziti knjige do vrha tornja, gdje je bila knjižnica. Na vrhu se nalazi mali planetarij; Danska nacionalna biblioteka - najveća knjiž-

br. 104/1.-2./2010.

Uz dvorac Egeskov pored ostalih muzeja izloženo je i nekoliko pravih aviona, začudo, bez grafita i 'volim te' natpisa izgrebanih čavlima ....

nica u Skandinaviji, osnovana 1648. - zgrada stare knjižnice iz 1906. nalazi se na Slotsholmenu, a pokraj nje je i nova zgrada biblioteke zvana 'Crni dijamant' - ime je dobila jer je građevina vrlo modernog izgleda optočena crnim staklom i mramorom (iz Zimbabwea); Kastellet - stara gradska utvrda, jedna od najbolje očuvanih utvrda u sjevernoj Europi s tlocrtom oblika pentagona, s vlastitom crkvicom i vjetrenjačom, još danas je u njoj vojarna s aktivnom vojskom, ali se ipak može razgledati; uz Kastellet stoji vrlo impresivna Gejfun fontana, najveći takav spomenik u Danskoj, koji prikazuje mitsku priču stvaranja otoka Sjealanda (na kojem se nalazi Kopenhagen) - prema legendi švedski kralj Gylfi je obećao nordijskoj božici Gefjuni teritorij otoka koji bi ona mogla orati samo noću, a onda je

ona njegove sinove pretvorila u volove koji su joj pomogli iskopati kanal kojim je razdvojila Dansku od švedskog kopna. Na koncu, obavezno je pogledati kip Male Sirene na ulazu u luku. Bez toga ne možete reći da ste posjetili Kopenhagen. Posjet Danskoj je nezamisliv bez posjeta dvorcu u Helsingoru, koji je navodno bio bitan Shakespeareu za njegovog Hamleta. Helsingor je udaljen svega 40-tak km od Kopenhagena i vožnja obalnim putem do tamo je prava uživancija. Sâm dvorac je stvarno impozantan i vrijedi ga posjetiti. Švedska obala je na desetak kilometara od Helsingora i moguće je preći jednim od mnogobrojnih trajekata u Helsingborg u Švedskoj. Kad smo već bili u Helsingoru, otišli smo i do najsjevernijeg dijela otoka Sjaelland, gradića malo čudnog (afričkog?) nazi-

>>>

Dvorac Egeskov je u rangu najljepših dvoraca Hrvatskog Zagorja va Gilleleje udaljenog oko 25 km od Helsingora, ujedno i najsjevernije točke gdje smo do sada bili motorom 56° 07' sjeverno. Da, dobro ste zaključili, još nismo bili na Nordkapu! Za čitatelje Moto Pulsa posebno želimo istaknuti muzej motocikala u dvorcu Egeskov, 30 km južno od gradića Odense. Kolekcija motocikala je stvarno impresivna, a ono što nas je posebno oduševilo jest da naglasak nije na 'što starije to bolje', već ima i motora iz doba naše mladosti (dakle 70-te godine prošlog stoljeća), a ima ih i još novijih. Eksponati su u izvan-

Prelaz preko 13 km dugačkog Storebelt mosta je pravi doživljaj, ako ni zbog čega drugog, a ono radi bočnog vjetra - obratite pozornost na položaj 'kobasice' koja zorno pokazuje jačinu vjetra!

rednom stanju i stvarno ih se može da su zakrpe samo vizualne tj. tamnisatima gledati. Vrlo vrlo zanimljivo i je. Na jednom mjestu smo vidjeli lijepo! kako se to popravlja - s nekakvim ručnim grijačima i "grtal'cama" - izgleda vrlo primitivno, ali je rezultat fenoCeste i promet Po dolasku u Dansku prvo što vas menalan. Iako smo u Dansku došli iznenadi su ceste i promet. Kako je početkom vikenda, na cestama je bilo naša ruta uglavnom prolazila pored iznenađujuće malo prometa. Dojam (besplatne) autoceste, na državnim i slabog prometa pojačava nevjerojatna lokalnim cestama je bilo iznimno malo discipliranost vozača. Drže se ograniprometa. Ceste su široke, a dojam širi- čenja brzine kao pijani plota i za naše ne povećavaju obvezne široke trake za pojmove naprosto - nepojmljivo. Ako bicikliste, najčešće s obje strane puta. je ograničenje 80 km/h, oni ne prelaze Asfalt je besprijekoran, pa iako je na tu brzinu. Ako piše 50, oni ne prelamnogim mjestima popravljan, ispada ze 50! Iako na motoru, kada vas neki

vozač sustigne, a vozite blizu ograničene brzine, nema šansi da vas prestigne. Voziti na početku kolone pri takvim brzinama na koncu postane i neugodno! U Danskoj je pravilo da se ispod znaka zabrane pretjecanja postavlja dopunska pločica s natpisom od koje do koje udaljenosti taj znak vrijedi, na pr. od 200 - 1250 m. Nismo doživjeli da nas, uočivši znak, netko od danskih vozača prestigne, iako do početka važenja znaka ima još 200 m! Još nas je ugodnije iznenadilo čekanje na semaforu kad smo prvi u redu. Kad se upali zeleno, a vi to ne primjetite,

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

123

>>>putopis

Danska

Posebno ugodan dio Kopenhagena je Nyhavn - nešto kao riječki Korzo, ali uz kanal s bezbroj kafića i restorančića i još više ljudi Frederikova ili mramorna crkva je veoma impresivna i koji uživaju u ljetnom večernjem suncu nalazi se pored - ambasade Republike Hrvatske!

Arhitektura mnogih zgrada u Kopenhagenu je vrlo zanimljiva i neobična, a većina ih je napravljena od cigle nema šanse da vas netko trubljenjem upozori na slobodan prolaz. Možda je takav 'penzionerski' način vožnje razlog da je ukupan broj poginulih u prometu u Danskoj u 2006. godini bio 'svega' 306, dok je kod nas, sa milijun stanovnika manje, bilo 614 poginulih! Bit će da su im kazne za prometne prekršaje fantastične, čak i za njihove pojmove, iako na cijelom putu do Kopenhagena nismo sreli niti jedan policijski auto, patrolu niti kontrolu brzine, tako da nismo ni znali kako izgledaju policijska vozila! Uz 'sporedne' prometnice kojima smo vozili na svakih par kilometara nalazi se parkiralište s odmorištem, a gotovo uvijek i sa sanitarnim čvorom. Parkirališta su izvanredno uređena i čista, svako s klupicama i stolovima, a odlazak u WC ne predstavlja noćnu moru. Kako ima tako mnogo parkirališta, na njima nema gužve, pa se osjećate vrlo dobro, kao na pikniku.

Pored usporenog prometa izgleda kao da je i sav ostali život u Danskoj usporen. Stječe se dojam da za sve imaju vremena, da sve rade polako ne samo u prometu. Kuće su skromne, ali lijepo uređene, posebnu pozornost posvećuju okolišu i on je brižno uređen. Tome sigurno doprinosi i klima s puno vlage i očito sunca. Razgledavanje gradova je vrlo ugodno jer je sve uređeno bez obzira na turiste. Ulaznice za muzeje i ostale kulturne ustanove su skupe prema našim mjerilima, ali isplati se svaka kruna jer se ima što vidjeti. Tu je i jedan za naše pojmove nezamisliv detalj: kada kupite ulaznicu za neki objekt, nitko ne provjerava jeste li ju stvarno kupili, nitko ne 'cvika' ulaznicu. Vi slobodno možete ne kupiti ulaznicu, proći pored 'biljetarnice' i nitko vas neće zaustaviti! Očito je njima normalno da se ulaznice kupuju i ne pada im na pamet 'švercati se' bez plaćanja!

Ne možete reći da ste posjetili Kopenhagen ako niste vidjeli malu sirenu 124

MOTO PULS

Kamp u Kopengahenu, u predgrađu Glostrup, smješten je među samim neboderima - otprilike kao da se u Novom Zagrebu napravi kamp - zašto ne?

br. 104/1.-2./2010.

Jedva sam ženu odgovorio od kupovanja 'pitarića' s cvijećem ...

Sve navedeno vrijedi za sva mjesta koja smo posjetili u Danskoj osim za Kopenhagen. To je milijunski grad i to se vidi. Brže se živi, asfalt na cestama se ne razlikuje jako od riječkog ili zagrebačkog, predgrađa izgledaju malo bijednije od centra grada, grafiti i obojeni građani upotpunjavaju dojam velegrada sa svim pripadajućim problemima. U svim gradovima, posebno u Kopenhagenu, promet je organiziran na tri nivoa po važnosti - najprije biciklisti, pa javni promet, na koncu automobili i ostali - usudio bih se reći obrnuto nego u nas. Za bicikliste postoji sve - posebne staze, posebni semafori, signalizacija, parkirališta i, što je najvažnije, poštuje ih se bez pardona - uvijek imaju prednost i to je zakon. Biciklista ima mnogo, ali su vrlo kulturni i oprezni. Biciklom se prevoze sve vrste robe i ljudi: pošta, najrazličitiji tereti, psi i djeca. Druga kategorija je javni prijevoz. Mnoge gradske ulice, posebno

Posebno je dojmljiv kip Gejfun fontane u Kopenhagenu - tako je efektno napravljena, da čovjek stvarno ima dojam da bikovi oru po moru

u Kopenhagenu, od dvije prometne trake u jednom smjeru imaju jednu rezerviranu za gradski prijevoz (označene sa BUS), ali ne i za taksije. Na njima, što je nevjerojatno za nas, voze stvarno samo autobusi! Čak i kada nema autobusa izgleda da nikome ne pada na pamet švercati se tim trakama jer mu se kao žuri ili skreće u stranu. Automobilske trake znaju biti krcate, a autobusne potpuno prazne, ali nitko to ne zloupotrebljava. Uza sve to mjesta za parkiranje ima svugdje. Očito da se većina prometa rješava biciklima, javnim prijevozom i vlakovima. Parkirališta se plaćaju na automatima, kao kod nas, s time da cijena sata varira. Za automobile smo najjeftinije parkiranje vidjeli za 6 kruna na sat.

Povratak

Povratak kroz Njemačku i Austriju je bio isplaniran tako da smo povukli crtu između njemačkog otoka

Crni dijamant - nova zgrada Danske nacionalne biblioteke je stvarno zastrašujuće velika i impresivna

>>>

Kako u Kopenhagenu ima mnogo kanala, izletnički brodovi za razgledavanje grada su veoma popularni i dobro popunjeni za lijepog vremena

Centar Kopenhagena je prepun kafića i restorančića na otvorenome i po lijepom vremenu svi ti prostori su vrlo dobro popunjeni - tko kaže da se samo kod nas u Hrvatskoj život odvija u kafićima?

Parkiranje za motore u Kopenhagenu je besplatno, ali .... smijete parkirati na mjestima obilježnim sa 'MC' (vidio sam samo dva takva mjesta!), ne smijete parkirati na mjestima za automobile tako da im smetate, ne daj bože parkirati na biciklističkim stazama ili nogostupima. Ovo smo se ugurali na jedan 'slijepi' nogostup nasuprot stare gradske burze Fehnmar i Rijeke i pronalazili najbliže lokalne puteve. Svakih 400 km smo planirali spavanje tako što bismo pronašli najbliži kamp, a ako ima nešto zanimljivo za vidjeti u toj točki - tim bolje. Za početak smo se iz danske luke Rodbyhavn prebacili u Njemačku na otok Fehnmar trajektom (oko 40 €), pa (besplatnim) mostom na kopno i dalje preko Lübecka na jug. Uvijek uz mostove napominjem jesu li besplatni ili ne jer su to sve ogromni mostovi za koje čovjek očekuje da će se plaćati. Jedno od mjesta gdje nas je zapalo da spavamo je Wittemberg-Lutherstadt,

Pješačka zona ('Korzo') u strogom centru Kopenhagena duga je nekoliko kilometara i uvijek dobro posjećena

Pogled s vrha mramorne crkve na Amalienborg - kraljevsku zimsku rezidenciju i na novu zgradu opere s druge strane kanala gradić koji je kolijevka reformacije. Tamo je Martin Luther na vrata Crkve svih svetaca u dvorcu ispisao svojih čuvenih 95 teza reformacije. To je izvanredno zanimljiv grad. Između ostalog obavezno se mora vidjeti i gimnazija za koju je 1999. godine projekt izradio Hundertwasser! Za razliku od baltičkog dijela bivše Istočne Njemačke, po kojem smo se vozili 2007. godine, putovi na kontinentalnom dijelu su katastrofalni. Čim se siđe s cesta od neke važnosti 'asfalt' se najčešće svodi ili na granitne kockice nejednake veličine i vrlo valovito postavljene, ili na betonske kvadrate (veličine oko 3 x 3 m) poput onih već zaboravljenih na nekadašnjoj magistrali 'Bratstva i jedinstva' koja je prolazila kroz Hrvatsku, a nađe ih se još između Medvoda i Kranja u

Vrlo zanimljiv je 'okrugli toranj' (Rundetarn) u samom središtu Kopenhagena, posebno unutrašnja spiralna 'cesta'. Sama činjenica da su knjižnica i opservatorij napravljen u 17. stoljeću u sklopu crkve je nevjerojatna

Sloveniji. Ti kvadrati su vrlo neugodni za vožnju, a mjestimično je nabačen i tanki sloj asfalta koji samo vizualno pokriva lošu cestu. Nismo uspijevali voziti više od 40-50 km/h po tim putovima, a vrlo često smo vozili po utabanoj zemlji uz takav 'asfalt' jer smo išli brže! Prelazak preko rijeke Elbe bio je posebna priča. Iako smo za put kroz Njemačku koristili odlične njemačke palstificirane 'moto' karte u mjerilu 1:200.000, neki prelasci preko rijeke Elbe su bili lažno prikazani: mostova jednostavno nije bilo! Nakon razgovora s mještanima i upita gdje je 'brike' te obaveznog vraćanja na početnu cestu, za prelaz preko rijeke smo se morali zadovoljiti 'džepnom' skelom za 5-6 automobila (i cijenu od 2,5 eura za motor i putnika) - imali smo osjećaj da smo se vratili 40 godina unatrag. Drugi lijepi dio povratka je bio prelazak preko planinskog prijevoja Grossglockner u Austriji. Opis toga

Klasična slika s kampiranja: motor, šator i 'komadi' koja se 'sunčaju' ispred šatora na skandinavskom suncu, dobro pokriveni

puta traži cijeli članak samo za sebe. Treba napomenuti da je takav izlet jako ovisan o vremenu, jer se radi o prijelazu na više od 2500 m nadmorske visine! Mi smo imali 50% sreće s vremenom - na usponu (sa sjeverne strane) bila je kišica, magla i mokra cesta, na samom prijelazu je bilo snijega uz cestu (na što su nas upozorili prilikom kupovine karte na ulazu, uz naš podsmijeh, naravno). Uz temperaturu od 2-3° C ne trebam vam reći kako smo se smrzli. No 'silazak' južnom stranom je bio kao u bajci - suha cesta, sunčano, ponešto vjetrovito i samo bi se svako toliko navukao neki oblak iz kojeg su padale sitne iglice leda. Razgledavanje ledenjaka i silazak do doline (Heiligenblut) je bio prekrasan. Izlet kojeg svakako valja ponoviti.

Vrijeme, oprema, savjeti

Vrijeme je u Danskoj bilo uglavnom sunčano, vrlo vjetrovito, s naj-

Minimalizacija kamping opreme omogućuje da u top-case smjestite dvije samonapuhavajuće termo ležaljke i dvije vreće za spavanje. Pored toga stane još dosta (laganih) stvari br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

125

>>>putopis

Danska

Ukrcavanje u trajekt na relaciji 'Vogelflugline' (linija ptičjeg leta) između danskog otoka Lolland i njemačkog otoka Fehmarn pravi je doživljaj radi brzine i efikasnosti ukrcaja

Hamletov dvorac u Helsingoru je ogroman i impresivan

Ulaz u luku Helsingor - u pozadini se vidi čuveni dvorac višim dnevnim temperaturama od 20-25°C, a noćne nisu padale ispod 10°C. Takvo vrijeme jako podsjeća na ljetno doba u našim planinama (Snježniku ili Zavižanu na Velebitu) – sunčano, ali taman toliko svježe da obučete jaknu. Kiša je, u malim količinama, padala samo ponekad noću, što je idealna kombinacija. Zato nas je na povratku u Hrvatsku dočekao hladni i kišni val, tako da smo morali pričekati s željno očekivanim sunčanjem i kupanjem. Usprkos vrlo solidnom vremenu, motociklista po Danskoj ima jako malo. Ne znamo koji je razlog tomu (otišli svi na jug na toplo more?), ali po cesti smo ih susreli svega nekoliko. Nešto više ih je bilo po Kopenhagenu. To su uglavnom bili 'gradski šminkeri' koji su valjda zavodili curice na svojim customima. Niti po Njemačkoj, kao ni ljeti 2007. godine, nismo sreli bog zna što motociklista. To nam je još manje

Plaža ispred dvorca Helsingor - obala koja se vidi s druge strane kanala je Švedska, a grad je Helsingborg

jasno kad čitamo statistike kolike se tisuće motora godišnje prodaju u toj državi. No zato ih je Austrija, usprkos lošem vremenu, bila prepuna. Kako preko Grossglocknera (što bi tek bilo da je vrijeme bilo dobro?), tako i u dolinama podno te planine - bilo ih je bezbroj. Očito su brdski izleti dobra alternativa vrućim ljetnim danima na moru, a Austrijanci su od toga uspjeli napraviti dobar biznis. Kod plaćanja kreditnom karticom u Danskoj valja upozoriti na dva detalja - oni više vole unos PIN-a od potpisivanja potvrde (kažu da je sigurnije), a drugo, pripazite jer kod nekih plaćanja zaračunavaju do 3,75% provizije na kartično plaćanje (blagovremeno vas upozore na to, tako da poslije nema reklamacije). Srećom, kod plaćanja benzine nema te provizije. Benzin je u to vrijeme (srpanj 2008. godine) koštao od 10,80 do 11,90 kruna, dakle isto toliko kuna po litri.

Na naše iznenađenje nam je ispred dvorca u Helsingoru društvo pravio jedan Talijan sa Hondom VFR

To je bilo dosta skuplje nego kod nas, ali s obzirom na njihova primanja (3 i pol puta veća od naših) tih 20% više na cijenu benzina je zanemarivo. Još jedna stvar u vezi novca - mi smo na vrijeme kupili danske krune kod nas (tečaj je početkom srpnja 2008. bio 1000 kuna = 987 kruna), ali nam je na kraju malo 'usfalilo'. Imali smo nešto eura, pa smo ih promjenili u krune. Na tu transakciju su nam zaračunali 10,99% provizije! Dakle, oprez! Promjena valute je skup sport. Kako smo i planirali, jeli smo uglavnom u pokretu, kako bismo vidjeli što više mjesta i objekata. Nastojali smo kušati što više danske hrane i njihovih specijaliteta da se čim bolje upoznamo i s njihovom (barem suhom) kuhinjom. Zaključak je 'slatkast' - u gotovo svu hranu (osim kolača) stavljaju jako mnogo šećera, tako da čak i riba pliva u nekakvim slatkim gustim umacima. Nije baš bilo po našem ukusu. Zato su im kolači izvanredni

(Danish cookies!), isto kao i peciva i ostale slastice. Kruh je dosta skup jer ga izgleda ne koriste puno, a općenito hrana (po trgovinama) je isto tako skuplja, čak i u usporedbi s cijenama u Njemačkoj. Srećom za nas dvoje, koji jedemo kao ptičice, nije trebalo mnogo hrane i na koncu smo se uklopili u prosjek od 10 € dnevno, od čega gotovo četvrtina otpada na kave i čajeve.

još koja riječ o korištenoj opremi

Za put smo, kako se iz slika dobro vidi, koristili motocikl BMW R850R star 11 godina, kupljen polovan 2007. godine sa 60.000 km. Nakon dobre pripreme (servisi i nove gume) motor je radio besprijekorno. Ja sam stari ljubitelj boxera jer jako cijenim njihov obilni momenat i mekano ubrzanje, što je kod novijih modela (s 4 ventila) još dopunjeno i izdašnom snagom - sve idealno za sporu i uglađenu turističku vožnju. Motor je

Povratak kroz bivšu Istočnu Njemačku - povratak u prošlost. Iako naviknuti na vožnju po granitnim kockicama (ima ih u Rijeci još na par mjesta), vožnja na takvim cestama u bivšoj Istočnoj Njemačkoj je gotovo nemoguća - utabana zemlja i pijesak uz cestu su dobra alternativa!

Najsjevernija točka otoka Sjaelland je gradić čudnog naziva Gilleleje, Signalizacija uz ceste je besprijekorna, uvijek s dvadesetak kilometara sjeverno od obje strane ceste i s čestim korištenjem dopunskih 'Hamletovog' dvorca u gradu Helsingoru ploča, posebno uz znakove zabrane pretjecanja 126

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

***

Kanal koji razdvaja Dansku i Njemaču širok je oko 18 km i putovanje trajektom traje svega 45 minuta

Prelaz preko rijeke Elbe na motornoj skeli nas je iznenadio. Možda je razlog nepostojanju mosta bivša obližnja ruska vojna baza, da ju neprijatelj čim teže osvoji

Stara istočnonjemačka zgrada gimnazije pretvorena 2000. godine u Hundertwasserovu kreaciju pravi je melem za oči. Kako tek djeca uživaju!

Spuštanje s prijelaza Grossglockner po lijepom vremenu je kao san - nešto što svaki motorist može samo poželjeti v j e r n i m p u t o p i sci m a

Posjet Wittenberg-u, gradiću gdje je nastala Reformacija, bilo je vrlo ugodno iznenađenje - još da nije bilo uporne kišice koja je stalno sipila .... koji moto-kofer ili top-case. Nakon par godina lutanja i traženja ove smo godine konačno nabavili i samonapuhavajuće termo ležaljke i ponijeli ih, pomalo sa strahom, u 'hladnu' Skandinaviju. Iako nismo kupili niti najskuplje niti najdeblje (naše su debele oko 3 cm), pokazale su se odličnima. Sveukupno je u koferima, tankbagovima i top-caseu bilo 111 litara prostora, što se pokazalo sasvim dovoljnim za putovanje od dva tjedna. Mjesta je jedino manjkalo za poklone 'klincima' (našoj već odrasloj djeci i unucima), ali što se može, neka nas pošalju autom ako žele poklone... Što se odjeće i obuće tiče, poučeni dosadašnjim iskustvom i u skladu s načinom vožnje (spori, turistički) i željom za dugim razgledavanjima, koristimo čim lakšu odjeću, a za hladnije ili mokre uvjete navlačimo kišna odijela s podstavom. Nepromočive, odnosno vjetrootporne jakne i rukavice koristimo u svim uvjetima. Primijetili smo da je u inozemstvu sve češći slučaj da vozači, a posebno suvozači na motociklima, koriste reflektirajuće prsluke radi boljeg uočavanja. Čini nam se da je to vrlo dobra praksa. Na kraju puta smo bili jako zadovoljni i ne previše umorni. Izlet Planinski prelaz Grossglockner u Austriji usred ljeta je bio baš po našem

mene i moju 'pero-laku' suprugu, kao i prtljagu (koja je težila vjerojatno više od supruge) vukao bez problema, iako smo na koncu razočarano zaključili da je prosječna potrošnja bila nešto veća od dotadašnje potrošnje (oko 5 litara umjesto 4,5 na 100 km). Tješili smo se da je to radi puno gradske vožnje i povećanog opterećenja (nas i prtljage). Prije puta smo nabavili vrlo praktičnu torbu-ruksak za rezervoar (tankbag), koji nam se činio neophodnim prilikom turističkih razgledavanja. Unutra smo nosili obveznu marendu, vodu i planove gradova/turistička uputstva. Gdje god smo došli, samo smo ga skinuli s rezervoara i sve imali sa sobom. Bitno da je ruksak ugodan, jer smo ga znali po cijeli dan nositi na leđima. Prije nekoliko godina nabavili smo vrlo lagani i nepromočivi šator, koji ima (ovo je jako bitno za motor!) centrale koje se sklope i stanu u bilo

p o k l a n j a p a r gum a

'guštu' i čini nam se da smo mnogo toga uspjeli posjetiti i vidjeti za ne previše novaca. Ne znam što je u vrijeme Hamleta bilo trulo u toj Danskoj, danas mi se čini sasvim u redu, čak štoviše...

Zaključak

besmisleno i neprimjereno. Pokušali smo samo dočarati kako se ipak može posjetiti jedna tako udaljena zemlja u dva tjedna za oko 1000 eura i to za dvije osobe. Znamo da je moguće potrošiti i mnogo više, hraneći se po restoranima i spavajući po hotelčićima, ali pitamo se koliki si motoristi, posebno oni mlađe generacije, mogu to priuštiti. Za ilustraciju: jednu smo noć morali spavati u pansionu jer ucrtanog kampa na karti nije bilo. U takvom bezimenom pansionu u bezimenom gradiću (Zwota u Njemačkoj) spavanje košta točno 3 puta više nego u kampu! Napominjemo da je normalno da kampovi u Danskoj imaju sve pogodnosti za dugotrajan i ugodan boravak: čiste sanitarne čvorove, tuševe s toplom vodom bez ograničenja, dnevne boravke sa televizijom, dobro opremljene kuhinje (štednjaci, sudoperi, obične i mikrovalne pećnice itd.), a sve je uključeno u cijenu boravka. n

Na putu smo napravili ukupno 3300 kilometara plus 1000 crnogorskih kilometara tj. 'ležiš a iđeš' (u vlaku). Usprkos tome, kako se iz priložene mape vidi, uspjeli smo obići samo oko jedne trećine Danske. Kada smo zbrojili sve troškove, potvrdilo se ono što smo i očekivali - u 13 dana putovanja, od čega 8 efektivnih dana u Danskoj, potrošili smo sveukupno 1050 eura. Od tog iznosa oko 50% otpada na sâmo putovanje (benzin, karte za vlak, trajekti, skelarine i mostarine), oko 25% na spavanje (najvećim dijelom u kampovima), oko 10% na klopu, a ostatak na kulturno uzdizanje i ostale stavke. Tu nisu uračunati pokloni (Milka čokolade) niti ostali luksuz na koji možete, ali i ne morate potrošiti. Možda će se mnogima - posebno onima naše generacije (50+ godišnjaci), koji s vremenom postajemo komotniji - činiti da je izlet koji uključuje kampiranje i ovakvo 'leteće' hranjenje Parkiralište ispred ledenjaka Pasterze na Grossglockneru br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

127

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

Sportcity One 50 Street 2T Sportcity One 50 Street 4T Scarabeo 50 Street Mojito 50 SR 50 R SR 50 R Factory RS 50 RX 50/ SX 50 Mojito 125 SX 125 RX 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 Scarabeo 125 RS 125 Scarabeo 200 Atlantic Sprint 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Atlantic Sprint 400 Atlantic Sprint 500

49,4 49.38 49.4 49,4 49 49 49,9 49,9 124,02 124.8 124 124 124 124,2 124.8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 399 460

4,22-9.500 4.08-6.500 4.3-6.500 3.7-6.500 5.4-7.500 8.5-10.000 9.8-8.250 22 22 9,5-8.000 14.9-10.000 14,9-10.000 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 34-7.500 37,4-7.250

0.4-6.500 0.45-6.500 0.5-7.750 0.4-6.000 0.48-7.500 0.9-7.250 1.6-9.750 1.6-9.750 0.9-7.000 1.17-8.000 1,25-7.500 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 3,7-5.500 4,2-5.500

50 50 60 50 120 120 120

88 90 108 108 90 116 115 138

155 -

160 150 152

119 104 199 199

12.683 14.195 16.242 17.159 18.974 26.404 22.865 35.155 35.982 17.129 24.630 42.223 22.590 33.401 35.276 73.477 70.402 41.789

1.740 1.945 2.225 2.350 2.599 3.620 3.130 4.815 4.930 2.346 3.373 5.785 3.095 4.575 4.830 10.065 9.644 9.000 5.724

Scarabeo 500 SXV 550 RXV 550 Pegaso Pegaso Factory Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory RSV 1000 R RSV 1000 R Factory RSV4 R RSV4 Factory

492 549 549 659 659 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 998 998 998 998 999,6 999,6

39-7.500 48- 6.000 48- 6.000 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 139-9.500 139-9.500 143-10.000 143-10.000 180-12.500 180-12.500

4,3-5.500 6,0-5.000 6,0-5.000 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 10,7-8.500 10.7-8.500 10,2-8.000 10,2-8.000 11.5-10.000 11.5-10.000

156 170 170 225 225 210 210 210 210 255 255 280 280 300 300

189 168 189 189 186 186 219 185 181 189 185 185 179

44.027 76.582 72.479 51.498 57.436 65.038 67.276 71.198 69.232 75.947 94.407 117.908 111.738 129.039 116.950 147.731

6.031 10.490 9.928 7.054 7.867 8.909 9.215 9.753 9.483 10.403 12.932 16.151 15.306 17.676 16.020 20.237

49 49

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750

160 160 220 220 210 285 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850

APRILIA

BAOTIAN BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo

128

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

CIJENA eura

49 124

BT 49QT-18 BT 49QT-28

1131 1131 1130 1.131

125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

230 240 210 240

208 208 205 208

87.200 101.850 94.550 -

11.945 13.950 12.950 -

1.078 1078 1078 1078 1.078 1099

95-7.000 95-7.000 95-7.000 95-7.000 95-7.00 160-9.750

10,5-5.500 10,5-5.500 10,5-5.500 10,5-5.500 10.5-5.500 12.5-8.000

220 225 225 220

177 178 169 168 170 172

165.750 175.183 211.827 247.312 191.320 206.400

22.700 24.000 29.017 33.878 26.200 28.300

449 652 650 650 798 798 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

52-9.000 53-7.000 53-7.000 53-7.000 71-7.000 85-8.000 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 109-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

4,4-7.800 6.0-5.250 6.0-5.250 6.0-5.250 7,5-4.500 8,6-5.800 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 170 170 170 189 215 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 148 148 147 171 182 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 64.290 80.499 76.007 75.506 82.397 92.009 93.332 76.853 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 107.786 149.768 144.174 125.676 161.158

10.900 8.929 11.180 10.556 10.370 11.290 12.600 12.780 10.530 18.630 16.460 18.430 21.830 27.510 14.760 20.500 19.750 17.210 22.080

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

5.160 4.740

124,6 124,6 152,7 150 244,3 244,3

10,8 10,8 12 12 13,2 13,2

1 -

85 85 95 105 100 100

130 126 126 138 178 166

12.900 10.990 12.990 13.990 14.790 19.900

1.770 1.500 1.780 1.920 2.030 2.320

49 49.4 49 49,38 49.9 49.9 49.9 49,9 49,9 49,9 124 124 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 151 278,3

6,5-6.800 -

50 50 50 -

12.995

15-9.500 10,4-8.250 10,6-8.000 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 11,6-7.500 22,5-7.250

1,1-6.500 0,9-7.250 0,9-7.250 -

1,1-8.000 2,2-6.500

105 110 115 115 115 -

86 115 103 95 110 96 96 96 96 96 144 115 99 118 110 120 110 117 117 120 115 146

18.795 20.000 24.995 28.000 29.995 31.495 -

1.780 2.000 2.570 2.000 3.400 2.700 2.800 3.000 3.200 3.200 3.500 2.500 3.000 3.290 3.420 4.300 3.800 4.110 4.310 4.500 3.000 4.000

696 803 849 1078 1078 992 1198 1198 1078 1078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 134-10.000 95-7.750 95-7.750 92-8.000 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 170-9.750 170-9.750 180-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 9.6-8.250 10.3-7.500 10.3-7.500 9,1-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 13.14-8.000 13.14-8.000 13.4-7.750

210 200 215 220 220 200 240 240 220 220 300 300 300 300 300

163 167 168 169 168 185 189 192 171 171 169 167 173 168 164

69,990 79.900 119.990 93.990 110.990 85.990 124.990 159.990 97.990 116.990 125.990 157.990 151.990 212.990 336.990

9.590 10.960 16.404 12.870 15.200 11.780 17.120 21.920 13.420 16.030 17.260 21.640 20.820 29.180 46.160

152,7

9,5

126

15.900

2.148

BIMOTA DB6 Delirio DB5 S DB5 R Tesi 3D 1100 DB 6 R DB 7 1098

BMW

ADLY Noble 50 Noble 125 D

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

Posebni porez - TROŠARINA

Tre-K 1130 TNT Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

NOVI

CARINA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

G 450 X G 650 Xcountry G 650 Xmoto G 650 Xchallange F 650 GS F 800 S F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

CAGIVA Mito 125 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto Glory Moto V3 Moto V5

DERBI Atlantis 50 2T Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 GPR 50 2T Senda X-Treme 50 SM / R Senda X-Race 50 R / SM Senda DRD Racing 50 SM / R Senda DRD Pro 50 SM / R Senda 50 DRD Evo Rambla 125 Boulevard 125 4T Sonar 125 Senda Baja 125 R Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 Terra 125 Adventure GPR Racing 125 4T Sonar 150 Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 769 848 Monster 1100 Monster 1100 S GT 1000 Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S 1198 1198 S 1198 S Corse

FRIDOMOTOR E-CHARM 150

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,4-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 50 -

95 92 95 96 99 92 100 130

7.989 8.960 6.989 14.113 13.990 10.822 14.989

1.095 1.230 960 1.935 1.920 1.480 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.469 19.710 31.214 28.773 30.669 37.424 55.259 59.614 74.183

1.850 2.700 4.280 3.941 4.201 5.130 7.569 8.170 10.162

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990 62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

390 449,2 449 565,5 565,5

140 150 150 170 160

114 114 112,8 117 114.5

71.980 73.400 70.590 78.600 75.900

9.860 10.054 9.669 10.770 10.397

15-9.500 15-9.500 -

1,2-8.000 -

140 140 140 140 150 140 150

93 96 113,5 96 106 92 103

47.700 54.500 39.990 38.900 70.500 58.900 58.900

6.530 7.470 5.460 5.300 9.560 8.070 8.070

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S WRE 125 TE 250 TC 250 WR 250

WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 SM 450 R SM 510 R TE 510 SM 630 TE 630

8.670 9.620 9.780 7.930 10.070 10.260 9.890 -

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.550 47.200 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.830 6.470 7.322

123,8 149 233.8

8,8-7.500 8.3-7.000 16.3-8.000

0,9-6.000 0.92-5.500 1.7-6.500

112 120 140

8.500 12.000 20.900

1.165 1.645 2.860

84 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

28,5-12.000 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1,72-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 1,1-7.800 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

68 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 282 278 208 218 257 300 345 380

28.368 21.290 27.598 29.297 39.878 40.241 44.658 47.810 63.799 78.377 85.849 84.744 51.253 55.717 58.233 58.865 66.216 67.134 106.942 82.609 113.342 129.084 97.442 140.064 118.331

3.735 2.915 3.780 4.015 5.460 5.510 6.120 6.550 8.740 10.735 11.760 11.610 7.020 7.630 7.980 8.065 9.070 9.200 14.650 11.315 15.525 17.680 13.350 19.190 16.210

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

86 96 86 81 128 115 105 125 134 105 125 134 153 172

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490 11.990 13.990 15.490 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

820 1.300 1.165 820 1.640 1.710 1.640 1.920 2.120 1.735 2.055 2.220 2.740 3.150

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193 249 249 249 249 293 449,3 449,3 449,4

4 15 -

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97 100,8 105,7 98,2 95.4 103.1 113,9 104 111.5

22.610 30.260 37.760 53.990 49.830 52.940 56.670 57.920 66.940 58.400 56.250 64.900 70.210 64.200 70.600

3.100 4.145 5.172 7.390 6.830 7.252 7.763 7.934 9.169 8.000 7.705 8.890 9.600 8.790 9.670

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

63.300 70.200 71.400 57.900 73.500 74.900 72.200 -

SNAGA ks/okr.

103 106 106 105 118 118 111 158 150

293.1 297.6 -

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

449 449 449 501 501 600 600

HYOSUNG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

CIJENA eura

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 3,5-6.500 5,8-7.500 3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

CIJENA kn

49,2 49,2 49,2 49,8 49,6 49,6 124,6 124,6

TEŽINA kg

Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Onyx Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

MAX. BRZ. km/h

GENERIC

150 150 160 150 175 180 160 170 170

OBUJAM ccm

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 124,8 124,8 249,5 249,5 249.3

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

JINLUN JL 125 Y JL 149T JL 250-5

120

KAWASAKI KX 85-II KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R KL-SMX 450 R ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic VN 1700 Voyager VN 2000 Classic

130 76

160 140 150 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

45 45 45 95 95 82 90 80 88 94 90 115 115

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR

60 80 100 140 140 145 140 160 180

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

129

9.930 10.090 9.930 10.110 10.390 10.780 14.190 14.970 15.050 14.180 15.680 19.180 22.890 25.200

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 125 124,1 163 174,5 251 251 249,4 299 270 498,5 699,5

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 3,4-7.000 4,2-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 9,5-8.000 9,5-7.500 9,5-7.500 13-9.500 11,6-7.250 15,2-8.000 20,6-8.250 22-8.200 27,5-10.500 32,8-8.000 24-8.000 38,4-7.000 59,8-7.250

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0,4-5.500 0,42-7.000 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,95-6.500 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1,2-5.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2-6.500 1,9-8.500 3,4-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500 6.3-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 45 110

90 120 95 108 113 92 106 101 108 167 117 116 119 116 137 121 152 163 185 175 179 189 221 268

11.275 13.604 10.075 12.596 14.612 9.595 14.633 12.596 12.596 30.950 15.706 17.495 16.628 16.628 22.173 19.148 22.173 24.995 33.262 33.262 40.998 37.995 46.968 -

1.545 1.865 1.380 1.725 2.001 1.315 2.005 1.725 1.725 4.245 2.150 2.400 2.280 2.280 3.040 2.625 3.040 3.425 4.555 4.555 5.615 5.205 6.435 -

49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,8-5.500 -

50 50 50 85 105

86 87 87 105 113

6.490 7.990 7.490 9.990 10.990

890 1.095 1.030 1.370 1.530

49,8 49,8 49 50 50 124 125 124 125 154 154 244 250 459 493

3,5 - 7.500

0,34-6.000

2,1-5.500 10-8.250 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250 40-7.250

0,3-5.250 1-5.500 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000 4,3-6.000

50 50 100 120 103 120 140 140 125 137 160 160

95 102 98 113 124 153 124 124 138 158 156 204 204

6.666 7.185 14.990 15.490 19.950 24.990 23.990 31.990 23.990 24.990 24.990 36.550 34.990 52.889 54.990

926 998 2.053 2.120 2.770 3.420 3.290 4.380 3.290 3.420 3.420 5.010 4.790 7.240 7.530

124,1 124,1 124,1

11-8.500 11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500 1-7.500

118 118 118

110 110 110

17.990 19.390 20.750

2.460 2.660 2.840

744 744 744 877 877 936 1064 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1.151 1151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 72,8-7.600 76-7.800 75-7.200 73,4-6.400 73,4-6.400 86-7.800 88-7.600 105-7.500 95-7.500 95-7.500 105-7.500 110-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 6,8-7.000 7-6.800 7,8-6.000 9,4-5.000 9,4-5.000 8,5-6.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-5.800 11-5.800 10,8-6.000 10.5-6.750

170 170 170 200 200 200 170 190 230 230 200 230 230 230 235

184 182 182 231 227 224 251 263 231 227 251 236 246 251 222 240

66.904 68.966 64.595 86.060 87.200 94.280 100.376 133.233 101.218 101.218 107.328 99.338 123.892 107.040 104.857

9.165 9.450 8.850 11.790 11.750 12.920 13.750 18.250 13.865 13.865 14.700 13.610 16.970 14.665 14.365

KYMCO Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility City 125 Super 8 125 Quannon 125 People S 200i New Dink 200 i People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

130 100 140 145

LUNA VERSUS 50 VISION 2 50 SPEED JET R 50 RETRO 125 ATTICA 150

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ Phantom F 12 R Centro 50 4T XSM 50 X3M 125 Supermoto/Enduro Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Centro 160 ie Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500 Spidermax GT 500

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked 125R Sport

130

MOTO PULS

139-10.600 147-10.950 144-10.600 190-12.200 186-12.900

10,6-8.000 11,5.-7.800 11,5-8.000 12.4-8.200 11,4-9.500

265 267 265 312 305

190 185 190 192 192,5

135.900 158.990 159.900 193.900 -

18.620 21.780 21.900 26.560 25.00

49 49 49 49 49 49 49 244 300

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 124,8 124,8 244,3 278,3 398 398 492,7 492,7

3,6 5,1-7.250 15 15 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

1,18 1,18 1,97 2,3 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 110 110 130 130 155 155 160 160

106 95 106 79 100 160 150 161 160 160 213 210 213

10.099 16.790 7.599 22.500 24.500 38.999

1.380 2.300 1.040 3.080 3.360 5.340

49 49 49 150,1

4,7-7.500 4.8-7.000 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.250 0,5-6.500 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 50 -

99 133 105 129

10.899 20.999 13.799 18.999

1.495 2.880 1.890 2.600

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124 197,9 198 244 244 244 244 244 244 278 278 278 278 399 399 399 492,7 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 12,5-6.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-8.000 1,46-5.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2,1-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 138 120 125 130 125 125 125 148 148 160 160 160

88 83 84 83 98 105 115 146 1107 146 146 160 204 157 157 204 157 157 238 238 190 190 -

16.584 16.897 11.080 9.567 18.752 12.088 12.753 24.650 19.498 26.908 30.114 32.715 35.095 35.482 36.809 47.496 31.606 36.990 57.618 41.860 41.003 47.576 -

2.271 2.310 1.520 1.310 2.568 1.660 1.746 3.376 2.670 3.686 4.130 4.481 4.807 4.853 5.042 6.506 4.329 5.067 7.892 5.734 5.616 6.517 -

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 13.990 16.900 16.900 19.500

493 960 1.490 1.920 2.315 2.315 2.680

234 234 234 320 320 320

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250 23-8.500 23-8.500 23-8.500

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

130 130 110 120 145 140

165 171 191 191 175 191

21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

3.010 3.010 3.560 3.970 3.970 4.380

49 49

4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000

81 81

6.900 6.900

960 960

PEDA EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

PEUGEOT Kisbee New Vivacity 2T /4T Jet C-Tech V-Clic Speedfight 3 2T/4T Satelis 125 Geopolis 125 Satelis 250 Geopolis 300 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

PGO T-Rex 50 TR-3 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 2T/4T Liberty 50 S 2T/4T Zip 50 2T/4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. Beverly 250 Tourer Beverly 250 Cruiser MP3 250 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 Beverly Cruiser 300 MP3 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500 MP3 500 ie

POLINI XP4 4T 911 GP6

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SP MOTO

MV AGUSTA Brutale 989 R

998 1078 1078 1078 998

QINGQI

MOTO GUZZI Nevada Classic 750 ie V 7 Classic/Caffe Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850 Bellagio California Classic California Vintage Breva 1100 Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 GT Norge GT 8V Griso 8V 1200 Sport

Brutale 990 R Brutale 1078 RR Brutale 1090 RR F4 1078 R 312/1+1 F4 1000 R

CIJENA eura

72.460 73.670 72.240 73.800 75.850 78.680 103.620 109.300 109.890 105.500 114.500 138.980 167.090 184.000

CIJENA kn

CIJENA eura

113,8 138,5 138,5 138,5 148,5 148 196 191 209 186 186 184 182 182

TEŽINA kg

CIJENA kn

190 190 190 190 190 220 220 200 250 250 270 270 270

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12-8.000 12.3-8.000 12.3-8.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

63-7.500 63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 120-9.000 132-10.000 155-10.000 165-10.250 165-10.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

510,4 654 654 654 654 690 999 999 999 999 999 1148 1195 1195

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

530 EXC 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 990 SM T 950 SM R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

982,3

142-11.650

br. 104/1.-2./2010.

10,4-7.800

262

185

139.990

19.180

HUNTER RHINE

1.110

125 124 200 249 400 450 645 599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

12-9.000 13-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 125-13.500 56-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 197-9.500 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

1,1-6.500 1,16-7.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

120 110 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 205 185 280 160 160 299 235 245 300 260 170 210 210

159 143 149 104,5 199 113 202 208 196 243 240 243 217 196 217 198 277 277 203 247 250 260 235 302 347 380

36.690 32.690 41.590 54.990 59.490 58.490 90.990 82.990 54.990 56.490 61.490 57.990 58.990 99.990 68.990 64.990 110.990 64.990 66.490 110.990 112.990 89.990 102.990 111.490

5.026 4.480 5.700 7.532 8.149 8.012 12.465 11.368 7.532 7.738 8.423 7.943 8.080 13.700 9.450 8.900 15.204 8.902 9.108 15.200 15.480 12.327 14.108 15.272

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 171,2 250,6 263.7 262,8

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

50 50 50 50 -

8.799 8.499 11.799 12.999 11.699 17.399

0,9-6.500 2,16-6.500

21-7.000

2,4-5.500

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 155 173 184 184

21.000 21.999 24.199 28.500 35.999 31.590

1.210 1.160 1.620 1.780 1.600 2.380 2.500 2.920 3.010 3.310 3.960 4.930 4.330

49,5 49 120 125

2,7-7.000 3,7-7.500 9 13,3-9.000

0,3-4.300 -

50 90 105

89,5 87 100 121

9.990 9.490 11.990 17.690

1.360 1.300 1.630 2.420

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 251

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 12,4-8.500 22-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 10.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.500 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 123,5 249,5 249 294 449 449 528 528 449 528 449 528

28-

50 -

140 145 140 160 155 150 158 160 170 180 170 180

98 94 104 94 105 104 98 104 93 125 128 125 125

62.984 48.993 48.680 64.996 63.600 66.993 68.000 69.900 71.000 79.250 81.000

8.630 6.710 6.670 8.904 8.710 9.180 9.315 9.575 9.730 10.860 11.100

49 49 49 49 49 124 124 124

2,5-5.200 2,3-5.000 2,9 2,9 3,2 11-8.200 11-8.200 11-8.200

0,40-3.500 0,35-3.500 1-6.500 1-6.500 1-6.500

49 49 45 45 49 95 95 95

55 65 55 103 50 116 116 116

8.425 6.355 7.687 10.034 7.036 21.156 21.638 30.043

1.150 870 1.040 1.370ß 960 2.900 2.960 4.115

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.852

14.360

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 HD Evo 200 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

SACHS MadAss 50 SX-1 50 MadAss 125 X-Road 125

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 125 EN 250 Fi MX 250 SMR 300 EN 450 F MX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream

TOMOS Alpino Sprint 50 APN 6 eco 17" Hip Hop Basic Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica Cup

TRIUMPH Daytona 675

Street Triple 675 Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100 Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III Rocket III Roadster

CIJENA eura

7.900

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

0,35-5.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

4,7-6.500

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

UH 125 Burgman SEXteen 125 UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 SFV 650 Gladius GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 FA SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder C 800 Intruder M 800 GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ Intruder M 1500 VZR Intruder M 1800 R VLR Intruder C 1800 R

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SUZUKI

SNAGA ks/okr.

FABIUS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 675 675 865 865 865 865 865 865 1050 1050 1050 1597 2294 2.294

106-11.700 108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200 69-7.400 59-6.800 113-9.400 125-9.250 130-9.250 86-4.850 106-6.000 148-5.750

6,8-9.200 6,8-9.200 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800 6,9-5.800 6,8-4.750 10-6.250 10,3-7.500 10,3-7.550 14,6-2.750 20-2.500 22,1-2.750

230 230 185 185 160 185 180 170 220 240 240 180 200 200

189 189 225 225 226 230 230 230 228 244 217 339 395 367

75.614 83.175 78.303 84.482 86.755 79.896 73.374 85.872 102.280 119.572 112.373 166.353 -

10.358 11.393 10.790 11.620 11.890 10.960 10.051 11.760 14.010 16.380 15.390 17.000 22.790 24.000

49 49 124 124 151 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 11,7-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 0,96-6.000 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 95 125 122 -

96 96 110 110 110 148 146 148

21.141 19.095 29.046 28.138 35.065 44.007 36.718

2.900 2.620 3.978 3.850 4.800 6.030 5.029

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 125 124 123,7 123,7 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 250 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 600 600 660 660 660 660 897 942 998 998 998 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10,9-8.500 10-8.250 10-8.250 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 30.7-10.000 30.7-10.000 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 98-12.000 98-12.000 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182-12.500 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 0,93-7.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2.37-8.000 2.37-8.000 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6,3-10.000 6,3-10.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,5-10.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 115 105 125 135 135 140 160 160 160 270 220 230 200 210 210 160 160 160 170 210 160 255 265 300 220 250 250 180 210 190 230

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 120 94,5 120 120 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 134 136 118 180 173 220 111,9 123 221 189 201 207 205 211 217 192.4 206 181 189 223 278 214 220 206 245 291 268 303 265 346 310

15.100 12.990 17.100 15.100 21.700 22.700 14.720 21.290 31.000 21.700 47.300 27.700 28.950 18.995 19.990 33.250 31.200 33.150 52.400 53.400 38.200 53.350 53.950 80.600 37.000 36.950 52.950 83.200 73.400 90.700 61.990 66.500 53.400 56.400 59.400 59.450 51.350 55.350 78.350 74.600 87.400 91.600 116.900 80.700 120.900 14.990 89.700 112.700 120.900 161.200

2.200 1.800 2.340 2.070 3.000 3.110 2.020 2.920 4.250 2.970 6.480 3.800 3.970 2.600 2.740 4.550 4.270 4.540 7.180 7.315 5.230 7.300 7.390 11.040 5.070 5.060 7.250 11.400 10.055 12.420 8.490 9.110 7.320 7.730 8.100 8.140 8.140 7.350 7.580 10.730 10.220 11.970 12.550 16.030 11.050 16.560 19.310 12.290 15.440 16.560 20.080

125 124,5 197 197 230 248

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500 18-8.000

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000 1,55-6.000

105 117 115 123 138 138

120 115 120 150 166 175

12.990 12.490 14.990 15.990 22.490 22.990

1.800 1.710 2.055 2.190 3.080 3.080

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 150 ie Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 Cygnus X 125 YZ 125 XT 125 R XT 125 X YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 R WR 250 X WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty WR 450 WR 450 F T-Max 500 YZF R6 FZ6 S2 FZ6 Fazer S2 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 FZ-1 Fazer YZF R-1 XJR 1300 FJR 1300 FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS ZS 250-5 Custom

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

131

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 43.499 18.990 44.999

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 5.960 2.601 6.160

21-6.500 20-6.250 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000 2,4-5.500

207 222 236

33.050 35.100 -

4.530 4.810 -

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

14.990 20.990 15.990 28.990 33.990 44.990

2.050 2.880 2.190 3.970 4.660 6.160

90 249 400 400 449 500 650 650 800 800 800

29 41 56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

23.280 40.318 99.298 75.605 88.712 94.458 96.576 117.290 104.641 135.391 117.143

3.190 5.520 13.600 10.360 12.150 12.940 13.230 16.070 14.330 18.550 16.050

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

6.010 6.290 7.380

234

17-7.500

1,8-6.00

27.000

3.650

149,5 149,5 249 287.2

9,7-6.250 10,6-7.500 19-6.500

1,17-5.000 1,17-5.000 2,2-5.500

176 170 170 225

29.000 29.000 42.000

4.030 4.030 5.830

313 313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 RS-I APOLO 450

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 X RENEGADE 500 OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800 OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5 C

CPI XS 250

E-TON

YUCON 150 ST VIPER 150 ST VECTOR 250 VECTOR 300

GENERIC URANO 260

JANBO

LT-Z 400 GRIZZLY 660 RAPTOR 700 GRIZZLY 700 FI

KAWASAKI KLF 250 KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KVF 650 4x4 KFX 700 KVF 750 4x4

248

17-6.500

1,85-5.000

305

28.120

3.800

398 660 686 686

20 20 20

1,6-5.000

140 70 90

169 283 182 274

79.000 74.990 84.000

10.680 10.133 11.670

228 362 362 449 633 697 749

17-7.000 21-7.000 21-7.000 43-7.500 42-6.500 49-6.500 50,4

1,8-5.500 2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 5.2-4.000 5,9-5.000 6-4.500

185 263 274 165 273 234 275

27.766 43.128 60.873 52.522 56.597 54.966 61.440

3.800 5.908 8.340 7.190 7.750 7.530 8.420

49,2 49.2 91.3 249

4 4-6.000 8.5-7.500 17

0,4-5.500 0.47-5.500 0.82-7.500 1.1-4.800

45 45 50 80

115 115 115 228

10.990 9.490 9.990 22.990

1.520 1.320 1.390 3.190

447,9 449.3 477.5 510,4

163 165 165 163

80.860 77.500 77.500 80.895

11.080 10.620 10.620 11.080

229 229

15,7-6.500 16,2-7.000

1,9-5.000 1,7-5.500

190 164

45.000 45.000

6.250 6.250

KTM 450 SX 505 SX 525 XC (homologiran)

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX

132

MOTO PULS

200 2X4 300 4x4 520 4x4

PGO

BUG RIDER 150 BUG RIDER 200 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PIAGGIO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

POLARIS

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

SACHS F 450

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

SUZUKI

LT-R 450 LT-A 400 ASI LT-A 450 AXI LT-A 750 AXI

SYM

TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

YAMAHA

KEEWAY 50 EEC 50 OFF Road 100 Off Road 250 DRAGON

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Maxxer 300 MXU 400 4X4 UXV 500

LINHAI

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350 CROSSLAND X4 350

KYMCO

br. 104/1.-2./2010.

YFM 50 YFM 90 YFM 125 GRIZZLY YFM 250 R homolog. YFM 250 R RAPTOR YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W homolog. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD WOLVERINE 350 GRIZZLY 450 4WD WOLVERINE 450 4WD YFZ 450 R GRIZZLY 550 4WD GRIZZLY 700 4WD RAPTOR 700 R

TGB

BLADE 250 TARGET 425 4X4 BLADE 425 4X4 BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4X4

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

TEŽINA kg

2.460

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

17.990

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

165

3.6

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

SNAGA ks/okr.

50 RS CS

OBUJAM ccm

ADLY

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI 420 450 498,5 675

42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

282 168 273 277

62.000 72.000

7.500 8.610 8.500 10.000

49,4 149 249 249 270 366.9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19-7.000 20,4-6.500 37-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

158 185 223 225 205 276 525

19.988 28.275 36.286 38.995 50.949 76.615

2.740 3.870 4.970 5.340 6.980 10.500

177 275 514

2,3-5.500

160 300 350

19.990 33.900 40.900

2.730 4.640 5.650

150,1 200 249,1 460

10,2-7.750 14 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 272 324 398

30.990 31.990 40.999 79.000

4.190 5.550 5.3540 10.680

400 499

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

210

49.900

6.930

448

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

60.000 -

8.330 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 52.999

3.970 4.860 5.070 7.260

49 88 124 249 249 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

108 120 152 142 142 187 184 180 230 230 243 243 217 268 250 184 274 192

19.990 18.100 25.900 47.300 34.100 50.300 55.350 41.900 49.900 42.100 55.950 47.900 41.990 55.100 52.300 66.300 64.300 74.500 61.990

2.740 2.480 3.550 6.480 4.670 6.890 7.580 5.740 6.840 5.770 7.660 6.560 5.750 7.550 7.165 9.080 8.810 10.210 8.490

249 4.3 403 503 503

20-6.500 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500

2,3-5.500 3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

86 105 105 -

255 280 330 339 285

31.900 44.990 43.990 48.990 49.990

4.380 6.160 6.030 6.710 6.850

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia rs 125, 2001. godina, jako očuvana. Cijena: 14.000kn Vinkovci Telefon: 098/9342437

Aprilia Pegaso 650, 2000. godina, 13tkm, nove gume, servisiran, nikada razbijan, kofer. Cijena: 3.200E fiksno, bez zamjena. Telefon: 098/9056107

aprilia sx 125, nikad padano, reg. do 7/2010, ima garanciju 8 mj, otvorena verzija, skidao sam blokade u Italiji, garažirana. Cijena: 25.000 kn, Rovinj Telefon: 098/9055444

Aprilia 2006god, u savršenom stanju bez ijedne ogrebotine, te puno dodatnih dijelova, antih., silmoto, može zamjena za auto ili mot. Cijena: 42.000kn, Čakovec Telefon: 098/632430

Aprilia pegaso 650 strada, 2006.g. servisna knjižica, original vizir, povišeni sic, leo vince topovi + original topovi i stand. Cijena: 4.700E, Telefon: 098/1916380

Aprilia Shiver, 2008. godina, 2.700km. Registrirana do 11/10. Dodatna oprema: slideri, prednja maska. Cijena: 7.000E (nije fiksno), Požega Telefon: 098/9765128

Aprilia SXV 450, 2007g, 5.000 kilometara, trkaći auspuh VDB, nisu vožene trke, registriran, odlično stanje, hitno. Cijena: 30.000kn, Zagreb Telefon: 091/3707128

Aprilia rs 125, 1998. godište, registriran, nakon reparacije mašine prešao 150 km. Cijena: 12.000, Koprivnica Telefon: 099/6755115

Aprilia Shiver, 2008. god, reg. 07/10. nema prijepisa, besprijekorno stanje, prodajem ili mjenjam za GSXR 1000 ili CBR 1000. Cijena: 45.000, Vinkovci Telefon: 099/6730490

Aprilia tuareg 125, očuvan i održavan reg. 05/10. Cijena: 1.400E nije fiksno, Jastrebarsko Telefon: 098/1393809

Aprilia RS 125 Spain’ s replica, 2007. godište, jako očuvan, 24tkm, radi bez greške, Arrow, poklon štender. Cijena: 21.000kn, Mali Lošinj Telefon: 098/9292200

Aprilia Shiver, 07 god, prvi vlasnik, servisna knjižica, prešao 10tkm, u odličnom stanju, reg do 11/10. Srebrne boje. Cijena: 40.000, Zadar Telefon: 091/3136840

Aprilia RS 125, 2007. g., 17tkm, reg. 07/10., uredan servis, hitno. Cijena: 2.600E, Hvar Telefon: 091/7353015

aprilia strada 660, očuvana, napravljen veliki servis, prešla 22tkm, nove gume, reg. god dana, garažirana, prodajem povoljno. Cijena: 4.500E, Dubrovnik Telefon: 091/9064192

aprilia RSV, 99. godina, reg, nove gume, dobro stanje. Cijena: 3.200E, Telefon: 091/2507476

aprilia tuono 1000r, 2007. godina, 102kw, kupljen i registriran 2008., 5tkm, može zamjena za manji auto. Telefon: 091/2517574 Aprilia ETV 1000 Caponord, 2004. god. 27tkm, odličan, K&N, Bitubo, vjetrobran, koferi, crash bar, Leo Vince x2, progresivne opruge. Cijena: 50.000kn, Dubrovnik Telefon: 095/ 900 1593

Aprilia 6.5 MOTO 1995. godina, 13tkm, garažirana, odlična, mala serija, dizajn Philipe Starck. Cijena: 3.600E, Zagreb Telefon: 098/231636

Aprilia pegaso 2000. godina, 34.600 km, reg. do 15.08.2010. godine, garažiran. Slike šaljem na mail. Bez SMS-a. Cijena: 2.500E, Rijeka Telefon: 091/5650153

Aprilia pegaso 650, 2000. godina, registriran do 6. mjeseca 2010. godine, 2 Šakala, supermoto felge u boji, kofer 46l, viši vizir, 34tkm, Karlovac Telefon: 091/9377436

Aprilia Tuono 1000R, 06. g. 17.000km. Registriran do 07/2010, garažiran, redovno servisiran. Mali vizir, poklopac zadnjeg sjedala. Grad Zagreb Telefon: 098/9540028

APRILIA ETV 1000 CAPONORD, 2002, 47.000km, reg do 06/10, 38.000kn za gotovinu, 39.900kn na Amex 5g ili Diners 3 godine. Dubrovnik Telefon: 091/5199535 APRILIA SXV 550, 2007.g. 2.000km, odlično stanje, prvi vlasnik, moguća zamjena za auto ili R-motor. Cijena: 50.000kn, Zadar Telefon: 091/8972074

Aprilia Pegaso 650 Strada, 2005god, registrirana, 15.500km, servisna, novi lanac i lančanici, garažirana. Cijena: dogovor, Đakovo Telefon: 091/9205040

APRILIA RSV 1000, 2008. godina, 6.500km, registrirana do 08/10 god, uredni servisi, izuzetno očuvana, garažirana. Cijena: 12.000E, Rijeka Telefon: 098/9569737

Aprilia RsvR 2002, top stanje. Cijena: 7.000E, Bjelovar Telefon: 095/5025555

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 133

Aprilia Tuono 1000, ‘09 god. proizvodnje, crna, 1. vl., u sustavu PDV-a, 4.000km, servisna, garancija. Cijena: 85.000kn, Rijeka Telefon: 091/5362135

aprilia sx 125, 2009g, 5.800km, izvrsno stanje, korišteno najbolje ulje, poboljšano sjedalo, nove gume, hitno. Cijena: 26.000kn, Malinska, Krk Telefon: 091/5885128

Aprilia, besprijekorna, reg 07/2010, 32.000km, 2000. god. servisiran, očuvan. Moguća zamjena za naked ili R. Cijena: 2.900E, Istra Telefon: 091/7263418

APRILIA SX 125, 25ks, 2008, 0 km, 29.990kn gotovina ili 31.500kn Amex ili Diners. Dubrovnik Telefon: 091/5199535

Aprilia rs 125, 2002. godina, reg. do 7/2010, odlično stanje. Moguća zamjena za cross. Bjelovar Telefon: 099/2151009

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

133

07/01/2010 12:15:45

BESPLATNI

Mali oglasnik

Aprilia, motocikl je ispravan nedostaju samo prednji žmigavci. Mašina potpuno sređena originalnim djelovima. Arrow auspuh. Cijena: 7.000, Slavonski Brod Telefon: 095/8861682

BMW F650 enduro 97. Crni. Reg.06/10. U izvrsnom stanju. Novi elektropokretač, lanac i lančanici. Garažiran i redovno održavan. Veliki top case. Cijena: 22.000kn, Sisak Telefon: 091/3680215

Ducati 1098, ‘07. 5.300km, Termignoni, povišeni vjetrobran, antihopping spojka, Ohlins amortizer upravljača, reg. 07/2010. Zagreb Telefon: 01/3460992

Harley Davidson, 1998.g. 1.350ccm, 25tkm, sve custom osim rame i motora, 250mm guma, speed point felge, odličan, prodajem. Cijena: Na Upit. Čakovec Telefon: 098/241450

Ducati 999, god. 2005., reg. 5/2010, puno dodatne opreme, 14.200km, odličan, moguća zamjena za Pegeot 206CC uz doplatu. Cijena: 9.300, Zagreb Telefon: 091/7670500

Harley Davidson, 2008.g. unikat, 2.150ccm, 250 x 18 zadnja guma, 7.000km. Cijena: Na Upit, Čakovec Telefon: 098/241450

BMW F800ST, motor ima 21tkm, 2008. godina, prvi vlas. Od opreme Akrapovič, 3 kufera, abs, Givi vjetrobran. Cijena: 73.000kn, Zagreb Telefon: 098/9328140

Honda Valkyre Rune, 2004. godina, 1800ccm, registrirana. Cijena: 24.000E Telefon: 091/2551033

BMW K 100 u dijelovima ili cijeli. Telefon: 091/2608017 aprilia SL 1000 FALCO, 2002. g. 18.400km. Redovno servisiran, napravljen veliki servis, registracija istekla. Cijena: 5.900E, Telefon: 098/642476

Ducati Monster 600, 99. g., perfektno stanje, registriran. Cijena: 3.800E, Rijeka Telefon: 098/768549

Harley Davidson Ironhead, repariran, dobar originalan. Cijena: 10.000E, Pitomača Telefon: 098/1960643

bmw R1150RS, u odličnom stanju, neregistriran, odjavljen, grijane ručke, 22.400km, 2002. g. Cijena: 5.500E, Zaprešić Telefon: 099/7359479

DUCATI aprilia Tuono 2007, 14tkm, servisna, nikad padano, prvi vlasnik, kao nov, nema prijepisa. Cijena: 7500E, Telefon: 091/5934420

honda cbr 900rr, 1994. godina, nove gume, uradit servis, u super stanju. Cijena: 2.500E Telefon: ++387-066/727297 Ducati Monster 620ie, 06/2004g. 9.000km, original Ducati bisage, alarm, reg. 06/2010. Cijena: 5.500E. Zagreb Telefon: 091/5661341

BMW

Ducati 848, my 2009, novi, napravljen prvi servis, 1.500km, vrlo malo vožen, hitno. Cijena: 13.500E Telefon: 099/2006038 BMW GS 1150 Adventure, 2005.g., 30 litara rezervar, 8.350km, registriran, kao nov. Telefon: 099/7520881

BMW F650GS, 03. g, prva reg. 04. g, samo 11tkm, kao nov, original kofer, servisi. Cijena: 5.500E, Hrvatska Dubica Telefon: 098/567295

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 134

Ducati Monster 600, 2001 godiste, 36.500km, crni. Cijena: 3.500E, Rijeka Telefon: 091/5151021

ducati monster S2R 1000, 1. reg. 12/08. 4.500km, top stanje, shark auspuh i sportska grana, mog. prodaje na firmu i na kredit. Cijena: 10.000E, Rijeka Telefon: 091/1500493

HARLEY DAVIDSON

Ducati 1098, 2007. godina, 1. reg.08, 15tkm, izuzetno očuvan, Ohlins, Akrapovič, karbonske aplikacije, sva servisna promemorija. Cijena: 13.800E, Zagreb Telefon: 098/399786

br. 104/01.-02./2010.

HONDA VIKTOR MOTOSPORT, prodaja novih i polovnih motocikala, staro za novo, staro za staro, komisiona prodaja i usluge kreditiranja. Vunarići 1, 01/3881989, Prodaja: Tomislavova 34, 01/3079274 www.viktormotosport.hr

bmw r 80, 1991 g, policijski, reg. 10/2010. Cijena: 23.999kn, Zagreb, Kustošija Telefon: 091/7323900

aprilia Shiver 750, Prešao 6.500km, 2008. god. Stanje kao nov. Hitno. Cijena: 45.000kn, Dubrovnik Telefon: 099/2222513

Harley Davidson Sportster Nightster 1200, 2008. godina, 6.000km, registriran, kao nov, puno opreme. Cijena: 100.000kn Telefon: 091/2551033

harley davidson - buell xb 12s, kratki, model 2007, 9tkm, crni, malo vožen, dodatna oprema, nove gume. Zagreb Telefon: 099/2006038

Harley Davidson Fat Boy, ‘91. godište. Motor je prešao 30.500km, ima 1.340 kubika. Cijena: 16.000E, Opatija Telefon: 091/2116545

Harley Davidson SPIRIT sa slike, novi, neregistrirani, 1442 ccm, 45 KW. Cijena: 18.500E. Zaprešić Telefon: 098/9078036

Harley Davidson Sportster 883, 90. god. cca 50tkm, u dobrom stanju, mašina odlična, prerađen. Cijena: 5.000E, fiksno. Sesvete Telefon: 091/5659808

Honda CBR 900 RR Fireblade, motor je u odličnom stanju, 1996. godište, prešao 57tkm, hitno prodajem zbog odlaska na teren, zato ga i dajem za 2.500E, Slavonski Brod Telefon: 098/1986342

Honda CRF 150R, 2008.godina, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru. Telefon: 098/718105

Honda cbr 600 rr konica minolta replika, reg. do 07/10., upravo servisiran, prednji i zadnji bikelift, tenda, puno opreme karboni, race nogare itd. Slike na mail. Cijena: 6.900E, Mali Lošinj Telefon: 098/305853

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:16:11

BESPLATNI

Honda 954 RR, reg. 08/10, 50tkm, slideri, dobre gume, zamjenska prva maska, mašina super stanje. Cijena: 5.000E fiksno. Hitno. klekar@net.hr

HONDA CBR 929, 2001. godina, uvoz Italija, 24.300km. Cijena: 4.800E, Đakovo Telefon: 091/2518490

HONDA, 1999 god, u odličnom stanju, registriran, 35.000km, garažiran. Cijena: 3.000E, Ludbreg Telefon: 091/5786674

Mali oglasnik

Honda cbr1000rr, 2006g., crna, 23tkm., yoshimura, lanac lančanici, reg. 1g., redovno održavana. Cijena: povoljna, Zagreb Telefon: 099/3157555 honda cbr 1000 karambol. Cijena: 4.000E, Crikvenica Telefon: 099/7099902

Honda CBR 1000 RR, model 2006, kupljen 2007. godine. Nove gume, u odličnom stanju, registriran do 05/10. Cijena: 7.500E Telefon: 099/7882813

Honda CBF 600 S plave boje, 2006. godina, 32tkm, reg. do 06/10. Cijena: 36.000kn, Šibenik Telefon: 098/9559935

honda hornet 600, reg. do 5/2010., 26tkm, 2004. godina. Cijena: 4.500E, Pula Telefon: 098/1664830

honda transalp dec 2005. godina, 22tkm, garažiran, servisna knjižica, moguće kombinacije. Cijena: 5.000E, Split Telefon: 098/9950781

HONDA, 2005 god. 7. 000km, reg do 04/2010. servisna, full akrapovič, nove gume, led žmigavci, kao novi, u sustavu PDV. Cijena: 8.500E, Virovitica Telefon: 098/683700

Honda CBR 1000 RR, model 2006., kupljen 2007. god. Nove gume u odličnom stanju. Registriran do 20.05.2010. Cijena: 7.500E, Zadar - Vrsi Telefon: 099/7882813

HONDA, 2006 god. 22.000km, reg 05/10 leo vince, crijeva, mog. zamjena. Cijena: 7.500E, Sl. Brod Telefon: 098/1938319 Honda CBR 600 F, 05. g. u odličnom stanju, registriran do 02/2010, 8.000km. Cijena: 6.200E, Slatina Telefon: 098/1728937

HONDA CBR 1000 RR, 2005. godina, 18tkm, boja crveno plavo siva, super stanje, dosta dodatne opreme, nove gume BT 003, registriran Cijena: 60.000kn, Šibenik Telefon: 091/3377502

honda cbr 175rr, malossi kit, nove gume, mogućnost vraćanja u orig. stanje. Cijena: 18.000kn, Zadar Telefon: 098/9984878

Honda CBf 600 N, 2007. g. 15tkm, servisirana, dodatna oprema nosači kofera, crash bar. Cijena: 39.000kn, Zagreb Telefon: 091/3640369

HONDA TRANSALP 600 prerada, reg 06/10., 35tkm, novi lanac, lančanici, kočnice, svjećice, ulje, svi filteri, odličan. Cijena: 2.200E, Sisak Telefon: 098/830767

HONDA, 1996, 50tkm, novi lanac, gume, K&N filter, leo vince, reg. do 06/2010. Cijena: 3.500E, Zagreb - Varaždin Telefon: 095/9123143

HONDA, 1996g. 13tkm druga vlasnica u zadnjih 3 godine prešao manje od 1.000km, u tvorničkom stanju, nikad padano, reg. do 05/2010. Cijena: 2.300E, Sl. brod Telefon: 098/688001

HONDA, 2008. prva reg 2009. 9.000km pod garancijom. Cijena: 50.000, Osijek Telefon: 098/252618 Honda cbr 954, moguća kombinacija, žuti, Akrapovič komplet, amort. volana, 28tkm, 2002. godina, Dubrovnik Telefon: 098/732860

HONDA Afrika twin, 92g, za registraciju dobra, 35.000km, 25000kn. Cijena: 25.000kn, Rijeka Telefon: 098/308078

HONDA CBR 1000, ‘04. g. Rosi replica. Top stanje motocikla. Cijena: 8.300, Šibenik Telefon: 095/9079888

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 135

Honda cbr 600 rr, 06. god, 15 tkm, gume ok, reg do 7. mj. vlasnik. Cijena: 5.900, Konjščina, Zagorje Telefon: 091/5519293

HONDA CBR 600 RR, dosta dodatne opreme. Cijena: 6.800, Šibenik Telefon: 098/1323032

Honda cbr 600f, 00. g., reg. 05/10. g. Cijena: 2.700E, Sisak Telefon: 099/6782227

Honda CBR 600RR 2005. god., 14.000km, ulje filter i pločice promijenjeni prije 500 km, gume Dunlop sportmax 11, zamjena. Cijena: 5.000E, Rijeka Telefon: 098/559244

Honda cbr 600rr, 08 god., 9.000km prešla, reg. 5/10, vlasnik, odlična prodajem ili mijenjam za jeftiniji motocikli Telefon: 098/1959153

Honda CBR 600RR, 2007. g, nikad padano, prvi vlasnik, 14.500km, servisna knjižica, garažirana, Akrapovič, nove gume, kao iz salona. Cijena: 7.400E, Makarska Telefon: 098/9271337

Honda CBR 900 streetfighter, air brush, xenon, kompl. Leo vince, gen. uređen prodajem ili mijenjam. Cijena: 5.500E, Ivanić Grad Telefon: 091/1557835

HONDA CBR 922, 2000. god. 49.000km, očuvana, nove gume, Akrapovič. Cijena: 4.800E, Novska Telefon: 098/634654

Honda CBR 929 rr, 2001. g, 34.000km, reg. do 07/10. izvrstan, očuvan, dosta dodatne opreme, devil, crash barovi. Cijena: 5.100E, Koprivnica Telefon: 099/7376965

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

135

07/01/2010 12:16:30

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CRF 250R, 2006. g. kupljena nova 12/2007. vožena rekreativno, u odličnom stanju. Cijena: 3.700E, Osijek Telefon: 098/642660

HONDA SHADOW 750, 2001g, prerada, 40.000km, registrirana do 6/2010. Cijena: 30.000kn, Pula Telefon: 098/9640202

honda vt 750 shadow, 2008. godina, classic, reg 8/2010 još pod garancijom, samo 1.136km. Zagrebačka Telefon: 098/552245

Honda cbr 600f, 2000.g., registriran, servisiran, moguća zamjena za četverocikl, Križevci Telefon: 091/5591028 Honda CBF600N, 2007, samo 1.200km, crna, neregistrirana, garažirana. Cijena: 42.000kn, Zagreb Telefon: 091/3173235

Kawasaki 125, 1987. godina. Cijena: 8.000kn Telefon: 098/609841 Kawasaki ZXR 750, 1992. godina, plavi, prerada. Sav potrošni materijal nov. Telefon: 098/9728966

KAWASAKI

Honda CRF 450 R, 2006. vožena rekreativno, redovno održavana u odličnom stanju. Cijena: 3.600E, Osijek Telefon: 098/253873

Honda Shadow Spirit 750. Cijena: 6.600E, Međimurje Telefon: 091/2503493

honda vt600c, 1997. g. 52tkm. stanje odlično. Cijena: 4.200E, Koprivnica Telefon: 095/9071787 Kawasaki KL KLX 450 R homologiran za dvoje, potpuno novi, 2009., sa retrovizorima i žmigavcima, na ime kupca, 48.000kn, tel. 091/4440999

Honda hornet 600, 2002. reg 8/2010, lagano oštećen rep. Cijena: 29.000, Rijeka Telefon: 091/2250235

Honda shadow vt 600, 98 godište, prijeđenih 27tkm, dosta dodatne opreme, nove gume i akomulator, napravljen servis. Cijena: 4.900E, Sračinec - Vž Telefon: 098/821112

Honda varadero, 07/00, samo 5.000km, ugrađen nov agregat, crashbar, kufer i bočni nosači, vjetrobran, izuzetno stanje, reg 05/10. Cijena: 6.999E, Split Telefon: 095/8255262

honda Hornet 600S, 2000. g. reg do 07/2010. 34.000km. u super stanju, oprema, prodajem ili mjenjam za sport turing ili nekid. Cijena: 30.000kn, Koprivnica Telefon: 098/9837152

kawasaki versys, 2009. godina, 1.100km, sa štitnicima mašine i koferom, registriran do 03/10, odlično stanje. Split Telefon: 091/5137872

Kawasaki Z 750S, 2005. godina, odjavljen, 38.500km, uščuvan. Od opreme ima Puig ralicu, Wings top, 12V utičnicu, nosač. Cijena: 4.600E, Zagreb Telefon: 091/5128132 Honda hornet cb600f, reg. do 5mj. 2010. odlično sanje, servisiran, nove gume, leovinci sbk, može zamjena. Cijena: 3.400E, Donji Miholjac Telefon: 091/5187387

Honda Rebel 125, chopper crna, ‘97 godina, reg do 07/2010, 11.000km, drugi vlasnik, uredno održavana, bisage. Cijena: 1.600E, Samobor Telefon: 091/6064109

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 136

honda vf 1000 f, lakši karambol prednjeg koša, mašina odlična papiri uredni. Bjelovar Telefon: 095/9008352

Honda cx 500, u odličnom stanju. ‘79. godina proizvodnje. 20.000km poslije generalke, registriran do 8/2010. Cijena: 20.000kn, Osijek Telefon: 099/2150733

br. 104/01.-02./2010.

Kawasaki ninja zx 636, očuvan, Akrapovič, ligtech, amortizer volana, power comander. Cijena: 6.200E, Krapina Telefon: 098/9762656

honda cr 250, motor u top stanju, samo dvije u hrvatskoj. Cijena: 3.800E Telefon: 091/5192193 KAWASAKI ZX10R super-stock, 2004. god, 8.900km, reg 1god, servis. Cijena: 8.000E, Zagreb Tel: 098/703164

honda hornet 600, 7/2007. g. 12.500km, crna, nove gume, servisirana, lsl, kofer, poklon hit air jakna, hitno. Cijena: 4.600E, Zagreb Telefon: 098/9429409

Kawasaki Kx 85, 2007. godina, može se malo i spustiti cijena. Cijena: 2.500E, Kloštar Podravski Telefon: 099/7500372, 099/4748175

honda, potrebno dovršiti (prednja maska i rep te blatobran po želji ofarbati). Ostalo u dobrom stanju, servis, čisto vlasništvo. Cijena: 2.300E, Rijeka Telefon: 095/9085267

Honda CBR 600RR, 2007. g. 6.500km, nove gume, reg do 08/2010, motor je jednostavno kao nov. Cijena: 50.000kn, fiksna. Karlovac Telefon: 098/680376

KAWASAKI ZR7S, 2003. godina, dobar, reg. do 09/10, moguća zamjena za ZRX 1200, cbr xx, ili slično do 6.000E uz moju doplatu ili rate. Sisak Telefon: 098/714139 Kawasaki Zx-6r 636, 0304.g., 1. vlasnik, 12tkm, odličan, Akrapovič, veliki servis, oprema, registriran do 06/10. Telefon: 095/8378686

kawasaki zx-7r, 1997. godina, reg. do 06/10, nove pločice, filtar, ulje, svjećice, akumulator, skoro nove gume. Cijena: 3.800E Telefon: 098/174853 Kawasaki Versys, 2009. godina, 1.100km, sa štitnicima motora i koferom, registriran do 03/10., odlično stanje, Split Telefon: 091/5137872

Kawasaki ZR 7 S, motor u super stanju, plati - vozi, 24tkm, servisna, vlasnik, reg. 4/2010, nove gume, moguća zamjena za enduro. Cijena: 4.400E, Zagreb Telefon: 098/6790045 Telefon: 091/5682450

Kawasaki ZX6R, 2008. godina, extra dodaci na motoru: a) Akrapovič b) HyperPro RSC amortizer volana c) Skraćen prijenos, Lightech ram protectori. Cijena: 6.800E, Viškovo Telefon: 095/9097877

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:17:02

BESPLATNI

kawasaki zr 7s, 04. godina, 28tkm, dodatna opr., bez ulaganja. Cijena: 4.250E, Koprivnica Telefon: 098/9837063

Kawasaki ZRX1200R, 2002. godina. Cijena: 5.500E Čakovec Telefon: 091/5833384

kawasaki, 2006g. 12.000km, reg. do 04/2010. besprijekorno stanje, puno dodatne opreme. Cijena: po dogovoru Telefon: 098/642476

kawasaki, 2002. 37.000km, servis, nove pločice, svjećice, gume dobre, akumulator, kofer 42l, reg. 08/10, može zamjena za auto, motocikl. Cijena: 26.500kn. Čakovec Telefon: 095/8583141

kawasaki, 2002. g. reg. 03. 2010. 24.000km, nova guma, el. tablica, super stanje, Puig vizir, otvoreni top, digitalni sat. mali zmigavc. Cijena: 3.800, Novska Telefon: 091/2003262

Kawasaki ZX6RR Ninja, 04, reg., servisiran, chrome vizir, nove gume, masu dodatne opreme bez ulaganja, pali i vozi, Zadar Telefon: 091/7392442

Kawaski ZX6R, prvi vl., crni, 4.350km, nikad padano, kao nov, garažiran, povoljno. Cijena: 57.000kn, Šibenik Telefon: 098/287263

kawasaki, 11/2008 15.000km. Uredno servisiran. Cijena: 55.000kn, Županja Telefon: 098/731113

kawasaki, 2002g, 26tkm, reg 3/10, prodajem za 30.000kn fiksno. Velika Gorica Telefon: 099/4748203

kawasaki, 2005. g reg 06/10, servisiran u ovlaštenom servisu, super očuvan, garažiran, prešao 28.000km. Cijena: 4.000E, Split Telefon: 098/1331044 kawasaki z750, 2004. g. prvi vl. malo očešen. Cijena: 2.850E, Karlovac Telefon: 098/861182

kawasaki, 2006, 22.000km, shackal, reg do 8/2010, vrlo povoljno. Kaštela Telefon: 091/4691474

kawasaki, 84. godina, 70.000km, pali i vozi. neregistriran. Cijena: 1.500E, Solin Telefon: 091/3150321

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 137

Mali oglasnik

kawasaki, akrapovič, bmc filter, amortizer volana, registriran, servisiran, moguća zamjena. Cijena: 7.000E, Telefon: 098/661212

Kawasaki ER6-N ‘08. g. 15tkm, stanje kao novo, reg. do 06/2010, pod garancijom do 06mj. vrijedi pogledat. Cijena: 5.300, Virovitičo Podravska Telefon: 095/8003211

kawasaki ER6N, servisiran i garažiran, pod garancijom, stanje novo. Puig vizir, kofer, 1. vlasnik. Cijena: 36.000kn, hitno, Zagreb Telefon: 098/695373

kawasaki er6n, 2009. g. bijeli, prvi vlasnik, garažiran, stanje novo, 6.500km, ermax plastike. Cijena 40.000kn, Rijeka Telefon: 098/212545

Kawasaki 636, 2005 u dijelovima, HR papiri (prodana rama). Cijena: 2.400, Karlovac Telefon: 091/9292518

Kawasaki er6f, 2008g., nereg., 5.700km, bez ogrebotine, servisiran. Cijena: 39.000, Zagreb Telefon: 099/6002006

kawasaki 636, 2005god, odjavljen, akrapovič, servis dobre gume prodajem ili mjenjam. Cijena: 6.400E, Zagreb Telefon: 091/5866014

Kawasaki er6n, god 2007. reg do 12/10 uredno servisiran, moguća zamijena za turiera ZZR, CBRxx cijena u zamjeni 5.000E. Cijena: 4.750E, Slavonija Telefon: 095/9034366

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

137

07/01/2010 12:17:22

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki gpz 550 unitrack, 1983. godina, u dobrom stanju. Cijena: 10.000kn, Trilj Telefon: 095/8075317

KAWASAKI NINJA ZX6R, 2006. god. 15.000km, napravljan servis, slajderi, poklopac sjedala. Cijena: 5.800E, Našice Telefon: 091/7915315

kawasaki z750, 06. g. reg 5/10, 29tkm, servis, vlasnik, moguća zamjena bandit 600 9901g. Cijena: 4.000E, Ivanić Grad Telefon: 098/474636

Kawasaki ZX6R, 2005. g. 2. vl., reg, odličan, nikad padano, sve original, bez sms. Cijena: 5.600E, Varaždin Telefon: 095/5137777

Kawasaki NinjaZX6R, 2004. god, registriran., 32.500km, lakše karamboliran (plastike) hitno i povoljno prodajem, cijena nije fiksna. Cijena: 3.900E, Rijeka Telefon: 091/5684805

Kawasaki GTR 1000, Varaždin Telefon: 099/3432366

Kawasaki zr-7, odlično stanje. Cijena: 3.500E, Vrata, Gorski Kotar Telefon: 095/5167663

kawasaki versys, 2008. godište, registracija do 07/2010. 4.800km, zeleni, Lošinj Telefon: 098/656612

Kawasaki ZX6r, 2004. g. reg, Wings, kao iz dućana izašao, treba doći pogledati, hitno. moguća zamjena za Zx10r. Cijena: 6.500E, Zagorje Telefon: 098/721230

kawasaki vn 800A, custom na motoru su 17” kotači dimenzija 130/50-17, 240/50-17, motor je komplet proširen, puno novih djel. Cijena: 6.000E, Virovitica Telefon: 099/4070713

Kawasaki KLR 650, 2001g reg. do 11/10, 37.000km u odličnom stanju, novi lanac, lančanici, akumulator, kofer, otvoreni auspuh. Cijena: 3.100E, Zagreb Telefon: 091/5202555

kawasaki KR1-s, 1991. god. Cijena: 14.000, Virovitica Telefon: 091/3374812

[79776. jpg] kawasaki kx250f, 2005. g. očuvan, redovito servisiran, dosta novih dijelova. Cijena: 3.000E, Osijek Telefon: 095/8806636

[80247. jpg] Kawasaki KX250F, 2005g, AkrapoviË, motor je u odličnom stanju, vožen je samo rekreativno na selu. Cijena: 3.500E, Karlovac Telefon: 098/9694264

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 138

kawasaki gpz 500s, 97g, 30tkm, reg 09. 2010. nova zad gum, servis, Akrapovič, u dobrom stanju, prodajem ili mijenjam za choper. Cijena: 2.850E, Vinkovci Telefon: 098/1663637

Kawasaki VN, 04. g. 13tkm, dosta dod. opreme, nove gume, reg. 06/2010. zamj za sport tourer od 250 do 650 ccm. Cijena: 5.700E, Orahovica Telefon: 098/547659

Kawasaki VN800, 2004. godina, odlično stanje, ne registriran, 14.800km, puno dodatne opreme. Cijena: 37.000kn, Zagreb Telefon: 098/749274

kawasaki z 750, 2007. g. 22tkm, crne boje. Cijena: 45.000kn, Split - Dicmo Telefon: 099/7576188 kawasaki z-500, 81. godište, crvene boje, očuvan. Cijena: 10.000kn, Varaždin Telefon: 098/267263

br. 104/01.-02./2010.

Kawasaki ZR7S, 04. vlasnik, servisna, 24.000km, u super stanju, moguća zamjena, za enduro ili ER 6N, novijeg godišta. Cijena: 4.400, Zagreb Telefon: 091/5682450

Kawasaki ZX10R, ‘08. god. (mod07), 14tkm, 1vl, serv, Akrap full EVO, PC3, Nissin, Ohlins, i još puno toga, savršeno stanje, registriran. Cijena: 10.500E, Zagreb Telefon: 098/9942722

KAWASAKI ZX10R, Monster Gshock reg, Akrapovič, Ohlins, K&N, nove gume Dunlop sportmax RR 2, nove pločice, servis. Cijena: 69.999kn, Telefon: 095/8997538

kawasaki zx10r, 2004. god., redovno servisiran, očuvan, matris amortizer volana, akrapovič i još puno dodatne opreme. Cijena: 7.800E, Telefon: 098/752334

Kawasaki zx6r, 2006. god. reg 5/2010, 25.000km, potrebno lakiranje. Cijena: 4.500E, Karlovac Telefon: 091/4797788

kawasaki zx6r, 2008. god, reg. do 5/2010., prvi vlasnik, 6.000km, bez padova. Cijena: 8.600E, Osijek Telefon: 098/9099121

Kawasaki ZZR1400, 2008g, 3.000km, xenon, ABS, kofer, centralni nogar, kao nov, prvi vlasnik, servisna KMS, u sustavu PDV-a. Cijena: dogovor, Slavonski Brod Telefon: 098/1903540

Kawasaki vn 800 classic, 09/04, reg. 09/10, 16tkm redovno servisiran, garažiran, dodatna oprema, hitno. Cijena: 5.500E, Pula Telefon: 099/4157862

Kawasaki ninja 636, 06 god. 2 vl. odlično očuvan bez padova i ogrebotina, rega 05/2010, moguća zamijena. Cijena: 6.300E, Vukovar Telefon: 098/788834

KAWASAKI 750 ZEPHYR, 1993. godina, odlično stanje. Cijena: 3.000E, Zagreb Telefon: 098/778596

kawasaki zx6r, 2006, reg 05/10, nove gume, 27.600km, kasko, Akrapovič, servisiran, amortizer volana, k&n filter. Cijena: 6.600E, Istra Telefon: 099/8003636

Kawasaki 636, 2005g, 2 vlasnik, 28tkm, napravljen veliki servis (kočnice, svijećice, ventili, ulje, filteri). Cijena: 42.000kn, Zagreb Telefon: 091/7922028

Kawasaki zx9r, 1998. godina, zamjena isključena. Cijena: 3.950E, Virovitica Telefon: 098/9421653

kawasaki, prodajem ili mijenjam za motocikl do 250ccm (Hyusong i dr. ). Cijena: 2.000E, Bjelovar Telefon: 098/827452

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:17:52

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM

Kawasaki ZX-10R, 2004. g. 30.000km, reg do 6/2010. napravljen servis, Akrapovič, nove gume. Cijena: 5.500E, Slavonija Telefon: 091/3291669

kawasaki, 2004 god. 11.800km, reg 3/10, stanje cakum pakum. Cijena: 3.200E, Pitomača Telefon: 098/9890182

kawasaki Z 500, 83. god. 3.000km iza generalne. Odličan, treba vidit. Može i zamjena za auto. Cijena: 3.700E Kaštela Telefon: 095/5145172

kawasaki, Prvi vlasnik, registracija do 06/2010, 9.000km, uredni servisi u KMS-u, ugradjen Metasystem alarm, xenon. Cijena: 27.000kn, Zagreb Telefon: 095/4000600

kawasaki ZX-6R, 2007 reg do 06/10, 6.800km kao nov, nikad padano amortizer volana stražnji blatobran puig. Cijena: 58.499kn, Slavonija Telefon: 098/1763780

ktm SXF 250, 2008. godina, generalno uređen, top stanje, kao nov. Cijena: 4.900E Telefon: 098/718105

KTM XC 525, 2008. godina, 1vl, 50r/h, racing model, mog. komb., servisna knjiga, vožen rekreativno, mog. zamjena, Samobor Telefon: 099/6900550

Kawasaki zx7r, 02. god. zvati poslije 16h. Cijena: 3.900E, Kutina Telefon: 091/4850496

kawasaki ZX7R, 97. g. Cijena: 3.150E, Kutina Telefon: 098/525213

kawasaki ZR 7, 2003. g. Zagreb Telefon: 095/5303258

Kawasaki GPZ 1100, unitrack, ispravan. Odjavljen. Cijena: 12.000kn, fiksno, Split Telefon: 095/5146134

kawasaki vn 900, crveni, odličan, 2006, proširene gume, otvoreni auspusi, bisage, ručke, kža, sissy, crash bar. Cijena: 50.000kn, Jastrebarsko Telefon: 098/9439600 kawasaki VN 800 Classic, 2003. g. opremljen, odjavljen, servisiran, 12.900km. Telefon: 098/364428

Kawasaki Kle 500, 05. g. reg 10/10. 45tkm, shacal, nove gume, servis, lanac i lančanici, kufer. Odličan, prodajem ili mjenjam za z750s ili fz600s. Cijena: dogovor (ovisi o opremi), Trogir Telefon: 091/5718050

kawasaki ZX10R, 2008. god. registriran do 6/2010 prvi vlasnik, nikada padano, originalno stanje. Cijena: 7.500E, Kutina Telefon: 099/4443060 Kawasaki KLR600, prodajem ili mijenjam za Apriliu RS250. Cijena: 2000. BJELOVAR Telefon: 098/827-452

kawasaki ZZR 600, 2004. god. 38tkm, reg do 08/2010 prvi vlasnik, moguća zamjena ZRX1200 R/S. Cijena: 5.500E, Split Telefon: 095/9040306

Kawasaki ZX10R + ZR7, prodaja ili zamjena, Kawasaki ZX10R, 2005. godina, 12.700km, reg. 08/10., nove gume RR, full servis prije 1.200km. Cijena: 7.500E; Kawasaki ZR7 restauriran iz hobija. Cijena: 11.000E, Velika Gorica Telefon: 099/4748203

KTM 250exc, ima slovenske papire i ima 110 radnih sati. Cijena: 5.000E, Buzet Telefon: 098/1859342

Ktm 600 lc4, 93. god. odlično stanje. Cijena: 1.600E, Ivanec, Varaždin Telefon: 091/5204514

KTM duke 2, redovno servisiran, akrapovic+original, servisna knjižica, napravljen servis prije 2000km, 14tkm. Cijena: 35.000kn, Umag Telefon: 098/304259

KTM 690 SM, Tek razrađeni SM sa puno dodatne opreme; kompl. akrapovič, vizir i sva originalna oprema. Cijena: 57.500, Istra Telefon: 091/2881974 KTM duke 2, 2000. godina, 45tkm, motor generalno uređen, nove gume Bridgestone BT 090. Cijena: 4.100E, Slavonki Brod Telefon: 091/7875624

KTM, model 2007, kupljen 2008. 16 radnih sati, praktično novi motor, cijena gotovina 5.000E, zamjena 6.000E. Požega Telefon: 098/9634353

KTM Duke II, prva reg. 08/07. g., servisiran, garažiran, u izvanrednom stanju, kao nov, cca 3.500km, reg. do 08/2010. Cijena: 5.500E, Zagreb Telefon +395996292969

KTM Super Duke, 2007. g. 21.000km sivo/crni veći KTM vizir LeoVinceSBK carbon + org. ausp. mapa paljenja veliki servis na 20tkm. Cijena: 77.000kn, Zagreb Telefon: 091/6170723

M. Gupca bb, Zabok, Hrvatska tel. +385 49 503 616 fax. +385 49 221 659 radno vrijeme: 09-17, subotom 09-14

AKCIJSKE CIJENE cizme Outstars estoril stara cijena 895,00kn nova cijena 649,00kn

BIG

-motocikala HONDA, KYMCO, KEEWAY, ZONGSHEN -opreme KYON, TAKACHI, M TECH, ROLEFF kaciga h610

stara cijena 499,00kn nova cijena 219,00kn

kaciga Tk-170

stara cijena 1300,00kn nova cijena 419,00kn

jakna T-rex

stara cijena 1395,00kn nova cijena 899,00kn

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 139

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

139

07/01/2010 12:18:12

BESPLATNI

Mali oglasnik

ktm sxf 250, god. 2008, uredni papiri, nove gume, disk pločice, novi lanac i lančanici, uredno servisiran, u odličnom stanju. Cijena: 5.000E, Velika Gorica Telefon: 091/7281008

KTM 250, 76. god. Kutina Telefon: 091/5076458

Suzuki gsxr 750, 91. godina, reg. do 08/10, veliki servis napravljen, Serdarević auspuh. Cijena: 17.000kn, 2.400E, Sunja Telefon: 098/1629541 suzuki rm 85, motor je u odličnom stanju, vrlo sačuvan. Cijena: 2.200E, Donji Miholjac Telefon: 095/8651177 Suzuki Gsx-r 750, prerada u 636. Cijena: 2.000E Gospić Telefon: 098/1363615

KTM SXS 450, 2006., 90 radnih sati, SXS oprema (5 brzina, amortizeri, mostovi), DOMA auspuh, EMR glava, u izvrsnom stanju. Cijena: 3.800E, Konjščina Telefon: 098/555481

KTM 250 cross 4t, 2008. g. sxs oprema ili mijenjam za enduro. Cijena: 4.500E, Bjelovar Telefon: 095/5557040

SUZUKI V STROM 1000 K7, 2007. godina, reg. 7/10, servisiran, sitna oštećenja. Cijena: 57.000kn, Varaždin Telefon: 098/9834724

Suzuki Bandit 1200s, 2000. god. reg do 08/10. perla crna, LSL, ralica, wings, gljive, nove Q RR gume, kao nov. Cijena: 4.600E, Garešnica Telefon: 099/6859809 SUZUKI GSX 1100 F, 91. g. potreban servis karburatora. (Oklopi kompletni ali skinuti jer je trebao). Cijena: 8.500kn, Karlovac Telefon: 092/1125571

Suzuki, 2001. godina, uredno servisirana, reg. do 07/2010, cijena: 6.000E fiksno, bez zamjena. Telefon: 098/9470863

Suzuki RMZ 250, na motoru je promijenjeno: klip, cilindar, karike, lanac, nova zadnja guma. Cijena: 3.000E, Đurdevac Telefon: 099/5023343

suzuki bandit 600, 2004. super stanje, servisiran, kofer, winks auspuh, mali vizir. Cijena: 3.800E, Hrv. Zagorje Telefon: 091/5301779 Suzuki K6, 27.000km, prvi vlasnik, očuvan i redovno servisiran, reg. do 06/10. Cijena: 7.300E, Zagreb Telefon: 098/9797013

Suzuki, 2007. g. registriran do 06/10, 12.000km, održavan, vožen rekreativno. Cijena: 7.200E, Nova Gradiška Telefon: 091/5685763 ktm525exc. Cijena: 4.000E, Opatija Telefon: 091/7958346

Suzuki 125 rm, 2001. god. u odličnom stanju - bez ulaganja moguća zamjena za jeftiniji cross motor. Cijena: 12.900kn, Križevci Telefon: 098/309727

Suzuki GSXR 1000, crno sivi, 2006. g. reg. do 05/2010. g. redovno servisiran, odlično stanje, 1. vlasnik, spreman za sezonu. Cijena: 8.000E, Novska Telefon: 091/5593369

SUZUKI

Suzuki GSX-R 1000, god. 2009., cijena 89.000 kn na ime kupca + Akrapovič kompletet 11.000 kn, tel. 091/4440999 Ktm 125sx, servisiran sa 49 ks + jedan dodatni za rezervu. Cijena: 1.650E, Šibenik Telefon: 099/2277007

Suzuki GSX R 750, 2001. g. 29tkm, reg do 09/2010. KN filter, LSL crash pads, servis. Cijena: 5.200E, fiksno, Zagreb Telefon: 099/5726163

Suzuki gsx-r 1000, 2002. god. kao novi prešao 43.000km novo ulje i filter, pločice, ulje u kočnicama, svjećice, bmc. Cijena: 6.400E, Slavonija Telefon: 095/8128611

Suzuki Gsx r, 2007. godina, reg. do 05/2010., moguća zamjena za SXW ili Dorsoduro. Cijena: 9.500E, Poreč Telefon: 091/5221709

suzuki bandit 600s, 1997. god, očuvan, reg 06/2010., vlasnik, servisiran, upuno opreme, hitno. Može zamjena za srad 600, Našice Telefon: 091/5753747

suzuki gsx 750, 2000. god. 63kw. Cijena: 4.500E, Samobor Telefon: 091/5060433

KTM, Motor je u odličnom stanju, motor ima 10h rada, sve od dodatne opreme, papiri, moguća zamjena za auto. Velika Gorica Telefon: 098/9367876

KTM, počinje Božićni popust, sa svom opremom i stalcima. Odlično stanje, servisna knjižica, puno opreme. Cijena: 58.000kn Telefon: 098/255656

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 140

suzuki gn71d, 600ccm, 84. godina, reg. 04/10, nove gume, grane, auspuh, u super stanju. Cijena: 1.400E, Sisak Telefon: 098/591919 suzuki gsx 600f, motor u tip top stanju, nove gume, lanac, lančanici, 60.000km. Cijena: 3.700E, Sisak Telefon: 098/591919

suzuki gsxr 1100, nove gume, lanac, lančanici, kočnice, servis, moguća zamjena za enduro. Cijena: 2.800E, Podgorac Telefon: 091/3698156

br. 104/01.-02./2010.

Suzuki, 98god, reg 07/2010, 36.000km, yoshimura, odličan, vlasnik, bez ulaganja, cijena nije fiksna za keš. Cijena: 3.950E, Slavonija Telefon: 098/9407751 Suzuki GSXR750, prerada, 91. god. Generalno uređen sa dosta novih dijelova. Hitno. Cijena: 11.000kn. Dubrovnik Telefon: 098/9682458

Suzuki GSX 600 R, K1, novi lanac i lančanici, servis (ulje, filter, svjećice), K&N filter, Akrapovič. Cijena: 40.000, Karlovac Telefon: 098/402008

Suzuki Hayabusa, 2006. god. 18.500km, reg. do 7/2010. Napravljen servis. Cijena: 8.500E, Istra Telefon: 098/837757 SUZUKI BANDIT 1250SA, ABS, oklopi, crni, kofer, vizir, odličan, 6tkm. Cijena: 64.000kn, Zagreb Telefon: 091/5119051

Suzuki bandit 650, 07/2007g. 17.000km 3 kofera, mivv auspuh, vizir i nove gume. Cijena: 5.000E, Pula Telefon: 091/1569163

Suzuki Hayabusa, 2004. g. 25.400km, Sebring Slip on, napravljen veliki servis, izuzetno stanje. Cijena: 8.500E, Telefon: 098/642476

Suzuki Bandit, 1998. g. 40tkm, registriran do 04/10, originalno stanje, savršeno očuvan. Zabok Telefon: 091/5191345

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:18:47

BESPLATNI

Suzuki GS500F crno sivi sa koferom, 2007., 15.500km, 1. vlasnik, servisiran, reg. do 3. mj. 2010. Cijena: 33.000kn, Čakovec Telefon: 099/2133582

SUZUKI GSX 750F. Cijena: 3.800E, Sv. I. Zelina Telefon: 098/735707

S uzuk i G S R 6 0 0 , K 7 , 22.000km, yoshimura, BMC, AFAM, plavo srebrni. Kacige, jakne. Cijena: 5.800E, Zagreb Telefon: 091/1739561

Suzuki RM-Z 250, 2008. god. Motor je u savršenom stanju. Malo sati od generalke. Slagani amortizeri. Puno novih dijelova. Cijena: 4.000E, Bedekovčina Telefon: 098/460474

suzuki gsx 1400, k7, puno opreme, yoshimura, prvi vlasnik, reg do 07/2010. Cijena: 7.000, Samobor Telefon: 098/354179

suzuki gsx-r 600, srad. Cijena: 3.600E Pleternica Telefon: 098/809900 Suzuki Marauder vz800, sa mašinom od zzr 600. Cijena: 2.500 Telefon: 091/2507455

suzuki gsxr 750, 2001. godina, reg do 09/10, odlično stanje, servisiran, 30tkm. Cijena: 5.300E Telefon: 099/5726163

suzuki gsxr 600 k8, 8.000km, kao nov. Cijena: 75.000kn Telefon: 099/5974586

Suzuki gsx-r 600 srad, 1998. g. polirane felge, kucelj, xenon, moguća zamjena. Cijena: 3.200E, Dugo Selo Telefon: 099/5111256

suzuki gsx-r 1000, 2005. godina, odjavljen. Cijena: 8.000E Telefon: 098/501273

Suzuki GSXR 600, 97., reg 09/10, 37.000km, nove gume, mašina odlična, napravljen servis, moguća zamjena. Cijena: 3.800E, Koprivnica Telefon: 095/8005776

Suzuki GSX R1000, 2004. g., 23.000km, prvi vlasnik, registriran do 09/10. g. komplet auspuh, puig vizir, xenon, top stanje. Cijena: 7.250E, Zagreb Telefon: 091/5187497

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 141

Suzuki Intruder 800, 95. g., u odličnom stanju, novo registriran. Cijena: 4.100E, nije fiksno, hitno. Čakovec Telefon: 098/1605387

suzuki gsx-r 750, k6, reg. do 06/2010. prvi vlasnik, odlično očuvan. Cijena: 8.000E, Telefon: 098/9358112

Suzuki GSX 1300 R, Hayabusa, 2000. god. reg do 6/2010, 7.000km, kao nov, bez padova, servisiran i garažiran. Cijena: 7.000E, Šibenik Telefon: 099/3475985

SUZUKI GSX 1400, 2005. godište 25tkm. Cijena: 5.000E, Rijeka Telefon: 091/7368933

Suzuki GSX-R 600, K1, 2001. g. 28.000km, nove gume, odlično stanje. Cijena: 39.000kn, Daruvar Telefon: 098/9607025

SUZUKI GSX600F, prodajem, reg do 06/2010., 1991. god. 46tkm, u dobrom stanju. Cijena: 12.000kn, Brela Telefon: 098/1779290

suzuki gsx750, 63 kw, nove gume, odlično stanje, reg 2/10. Samobor Telefon: 091/5060433

Suzuki GSX R 750, 87. g. grbavac rama sa papirima. Cijena: 300E, Telefon: 098/1605387

Mali oglasnik

Suzuki Savage, met. crni, 97. g., original 5.700km, 650ccm, pogon remenicom, model za američko trzište. Perfektno stanje, rijetko. Cijena: 4.000, Rijeka Telefon: 098/768549

Suzuki GSXR 600, k6, 2006. g. neregistriran, neogreban, bez ulaganja, 9.000km, štenderi. Karlovac Telefon: 091/4439924

Suzuki gsxr 750, rama 1989. god. a makinja i plastike 1991. god. Motor je u dobrom stanju. Cijena: 15.000. Solin Telefon: 091/2457867

Suzuki VZ 800 Marauder, 1998. godina, crni, reg. 9/2010, 44.000km, gume i lanac od 2008. Cijena: 30.000kn, fiksno, Njivice - Krk Telefon: 095/8268910

suzuki srad 600, 97. god. bez ulaganja, extra stanje. puno dodatne opreme. Cijena: 3.500E, Ploče - Dalmacija Telefon: 092/1171171

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

141

07/01/2010 12:19:11

BESPLATNI

Mali oglasnik

Suzuki sv 650 s, Motocikl u odličnom stanju, neogreban, šakal titan, nosač kofera bez kofera, ralica od tisuće, nov. Cijena: 29.500kn, Slavonski Brod Telefon: 098/543400

Yamaha X-Max 250, 2008. godina, registriran do 06/10, još pod garancijom, 3.600km, zamjena za veći motor. Cijena: dogovor Split Telefon: 098/702286

Yamaha xjr 1300, 2002.godina, 30tkm, kofer, bočne torbe. Cijena: 5.100E Čakovec Telefon: 091/8805075

yamaha xt660x, 2005. godina, registrirana do 07/10, 18tkm, odlično stanje. Bjelovar Telefon: 098/572282

Yamaha WR 250 F, hard enduro, 2006. godina, očuvana, oprema: auspuh, volan, podizači, 7tkm, gratis oprema za hard enduro. Cijena: 27.000kn, Opatija Telefon: 091/5186681 yamaha wr 426f, 2000. godina, rekreativno vožena, papiri uredni. Cijena: 2.900E, Rijeka Telefon: 091/5248598

suzuki gsxr 1000, plavo bjeli, može zamjena za husaberga fs 650 ili ktm smr 560 Telefon: 098/723898

Suzuki SV1000S, 04/07. g., 4.900km, metalic tamno - plavi, 1. vlasnik, garažiran, uredno servisiran, nikad padano. Cijena: 55.000kn, Karlovac Telefon: 091/5551254

Suzuki VAN VAN 125, Kao nov, redovito servisiran i održavan, 2005. g. registriran do 9/2010, 4.200km. Cijena: dogovor, Pula Telefon: 091/6632117

Yamaha MT-01, 1700ccm, 90 ks, 2008.god, 3.400km, otvoren ispušni sistem, registrirana do 09/10. Mogućnost kupnje na kredit, kartice. Cijena: 87.000kn Telefon: 091/6222223

Yamaha R6, 2007. godina., registriran do 06/10. Nove gume, amortizer volana.Uredno servisiran i održavan. Telefon: 098/1632383

Yamaha R6, 02.godina, registrirana, nema ulaganja. Moguća zamjena. Cijena: 098/1363615

YAMAHA

Yamaha YZF 250, 2007. godina, izvrsno stanje, kao nova. Cijena: 4.100E Telefon: 098/718-105

yamaha yzf-r 125, 2008. godina, očuvana, kao nova, 744 kilometara. Cijena: 25.000kn Telefon: 091/5875885

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 142

Yamaha dragstar 1100, 2004. godina, super stanje. Hitno. Koprivnica Telefon: 099/2153071

Yamaha XT 660 X, crni, besprijekorno stanje, servisna knjižica, garažiran, 17tkm. Cijena: 4.800E, Dubrovnik Telefon: 098/479925 Yamaha Wild Star 1600, 2005.godina, full oprema, reg. do 05/2010. Cijena: 10.500E, Varaždin Telefon: 098/ 377274

yamaha fj 1100, reg do 06/2010, vl, odlična, org. stanje i boja, kofer, 4u1. Cijena: 2.200E, Varaždin Telefon: 098/446099

yamaha r6, 2005. godina, reg do 10/10, 11tkm, redovno servisirana, nema ulaganja. Cijena: 6.000E Zagreb Telefon: 091/5049343 yamaha virago xv250s. Cijena: 3.300E, Šibenik Telefon: 098/678530

Yamaha DT 125, brušen cilindar, novi klip, karike, igličasti, dihtung glave, lanac i lančanici, gume u odličnom stanju, povoljno, Bedekovčina Telefon: 098/618758 yamaha yz 250f, 2008. godina, uređena mašina, nove gume, lančanici i lanac itd. Cijena: 4.500E, Velika Gorica Telefon 01/6267336

Yamaha XT 660X, 2007. godina, 25tkm, garažirana, odlično očuvana, Leo Vince + original. Cijena: 35.000kn, Brač Milna Telefon: 091/7629018

Yamaha fzr 600, u odličnom stanju, održavan i servisiran, yoshimura. Cijena: 2.000E, Požega Telefon: 091/2715300

Yamaha XT600, 2002. godina, reg. do 04/2010., servisiran i održavan, u odličnom stanju. Cijena: 3.600E, Brač Milna Telefon: 091/7614558

yamah fz1 fazer, 2006. godina, reg do 05/10, odlično stanje, 18tkm, puno opreme, pod račun može noviji skuter od 200 ccm. Cijena: 55.000kn Telefon: 099/5021275

Yamaha Yz 125, 2004.g., odlično stanje, puno uloženo, spremna za sezonu. Cijena: 2.750E nije fiksno Telefon: 091/7273526

yamaha r1, 2006. godina, u odličnom stanju. Telefon: 098/1707236

Yamaha R6, 2005. godina, reg. 3/10, crni, 1. vlasnik, kao nov, 7tkm. Cijena: 6.500E, Ludbreg Telefon: 091/1267676

Yamaha Vmax, 2000. godina, 70tkm, izvrsno stanje, nikad padao, shacal auspusi. Cijena: 50.000kn, Rijeka Telefon: 091/5788933

Yamaha FZR 600, 91.godina, prerada u street fight, napravljen servis, može zamjena za enduro uz moguću moju nadoplatu. Cijena: 13.000kn, Sisak Telefon: 095/9128912

yamaha r6, super stanje, metalik sivo crni, servisiran, dod. oprema, vrijedi pogledati. Cijena: 3.950E, Konjščina Telefon: 091/5301779

br. 104/01.-02./2010.

YAMAHA WR450F, Supermoto, kupljena nova za 86.000kn i uloženo u nju preko 35.000kn dijelova za Supermoto. Cijena: 4.800E, Popovača, Čakovec Telefon: 098/1631649

Yamahu xjr 1300, 2007. g. prešla 8.000km. Cijena: dogovor, Split Telefon: 091/3962765

YAMAHA R1 SANTANDER, 07. god., 8.900km, Akrapovič komp, litecove fukse, motor vožen isključivo u rekr. svrhe. Cijena: 10.500E, Zagreb Telefon: 098/855657

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:19:38

BESPLATNI

Mali oglasnik

yaMaha FaZer 1000, američke tablice, ohlins, 4u1, alarm. Cijena: 3.000E, Zagreb Telefon: 099/2319449

yaMaha, 1983. reg. 5/2010. 48.000km, top stanje, sve original, 2.800E ili maxi skuter (npr. x9 250). Cijena: 20.000kn, Krap. Zag. županija Telefon: 095/9031501

yaMaha, 1997. g., oko 40.000km, u odličnom stanju, dodatna oprema. Cijena: 5.500E, Istra - Poreč Telefon: 091/2020470

yaMaha, Vmax 1998. god. 60tkm, reg. do 4/10, redovito servisiran, nove gume, u odličnom stanju. Cijena: 6.500E, Zaprešić Telefon: 091/7977284

yaMahU r1, crvena boja, odlično stanje, 2006god. prešao 11.000km, zadnja nova guma i lanac, reg. do 07/2010. god. Cijena: 7.800E, Vinkovci Telefon: 095/5910515

yaMaha FaZer 600 S2, 2008. g. kupljen 04/2009, 17.500km, crni, garažiran, reg. do 4/2010, stanje novo. Cijena 5.800E (Devil + 500E), Rijeka Telefon: 091/7690892 yaMaha FZr 600 geneSiS, 1992. godina, 05/10, moguća zamjena za putnički kombi ili diesel automobil. Cijena: 16.000kn, Osijek Telefon: 098/9486792

yaMahU ViragO xV535S, 1996. g. 35.000km, registrirana do 12/10. u odličnom stanju. Cijena: 3.000E, Rijeka - Zagreb Telefon: 091/6308181 yaMahU r1, 2000. g. reg do 04/2010, nove gume i akumulator. amortizer volana, Akrapovič. lagano oštećena lijeva str. javiti se na mail. Cijena: 4.500E, Rijeka Telefon: 091/5122160

yaMaha FZ6n S2, 06/2008, 7.000km, savršeno stanje, garancija, servisna knjižica, registrirana 06/10, dodatna oprema. Cijena: 6.400E, Trogir Telefon: 091/7332220

yaMaha r1, 2003, 6/2010, 29.700km, nove gume, auspuh trioval serdarević, izvrsno stanje, originalno stanje motora, spreman za sezonu. Cijena: 5.800E, Zagreb, Nova Gradiška Telefon: 095/5000260

yaMaha FZ6-n, 2006. godina, 1. vlasnik, nikada padano, 11.500km, servisiran, garažiran. Cijena: 36.000kn, Rijeka Telefon: 091/8844873

yaMaha FZ6S FaZer 600 S2, 2007. god, 1. vlasnik, Akrapovič, odličan. Cijena: 5.800E, Daruvar Telefon: 098/9607025

yaMaha r6, 2003. God, 25.000km, ko nova. Varaždin Telefon: 098/1878232

yaMaha, bio u sudaru (s pijanim neregistriranim idiotom), praktički je u voznom stanju, servisna, nove gume, registriran. Cijena: 18.000kn, Zagreb Telefon: 099/6726600

yaMaha FZ6 S2 Fazer, 2007. godina, 28.000km, odličan, servisna, oprema, garažiran, reg. do 03/10 ili mijenjam za Hondu Deauville ntv 700. Cijena: na upit. Rijeka Telefon: 091/5097167

yaMaha r6, 2004. god., reg. do 08/2010, crno - siva, redovito servisirana, u odličnom stanju. Cijena: 5.200E, Varaždin Telefon: 091/5361581

yaMaha FaZer 600n, 07g reg 09/10g u odličnom stanju, nove gume, i kompletan servis. Cijena: 4.990E, nije fiksno, Zagreb Telefon: 098/1707183

yaMaha FaZer FZ6-S, 2006. g., 14tkm, novo, servisna knjiga, kofer, reg. 06/2010. Zamjena za XX-a ili auto diesel. Cijena: 40.000kn, Zaprešić Telefon: 091/5257758

yaMaha FZS 600 FaZer, 2003. g., reg. do 06/10, 35tkm, LSL volan, 2. vlasnik, Akrapovič. dobro stanje, hitno. Cijena: 25.000, Đakovo Telefon: 099/7001400

yaMaha r6, 2005. g. 35tkm. stanje odlično. reg. 6/10. g. prodajem ili mjenjam za noviji motor. Cijena: 6.500E, Rijeka Telefon: 098/610491 yaMaha xTZ, 660ccm, 96. g., 10/2010, odlično stanje, servisiran, metalik plavi, kofer, nove gume, lanac. Cijena: 2.300E, Zagreb Telefon: 091/5037845

yaMaha MidnighT STar 1300, reg. u vrhunskom stanju hitno prodajem. Cijena: 8.000E, Zagreb Telefon: 091/7223086

yaMaha yBr 125. Cijena: 10.000kn, Omišalj Telefon: 051/841418, 095/8613563

yaMaha r1, 2005. god., reg. do 08/10 g., sačuvan, bordo crvena boja. Cijena: 7.300, Viškovo, Rijeka Telefon: 099/2564350

yaMaha ThUnderCaT, 1996. god., napravljena generalka, spreman za sezonu, moguće kombinacije. Cijena: 3.500E, Varaždin Telefon: 098/833876

yaMaha, 2003. god. 24.000km, reg. do. 05/2010 moguća zamjena za KLE 500 do 20.000kn. Cijena: 40.000kn, Rijeka Telefon: 091/7617407 yaMaha, novo, 0km, 2008. god, salonski, srebrni. Cijena: 52.560kn, Poreč Telefon: 052/455546

yaMaha dT 50, kit 60 ccm, novi lanac i lančanici, zadnja guma, dobro stanje, 93. god. Cijena: 3.500kn, nije fiksno, Mrkopalj Telefon: 095/5235890

yaMaha FZ1 FaZer, 2006 god. prvi vlasnik. reg. do 06/2010. tvorničko stanje. Cijena: 8.000, Koprivnica Telefon: 098/9384449

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 143

br. 104/01.-02./2010. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

143

07/01/2010 12:19:59

BESPLATNI

Mali oglasnik Generic Explorer 50, 2009g, 49 ccm, neregistriran. Zagreb Telefon: 091/5886254 Piaggio X-EVO 250 IE, 2008. godina, sivi metalik s koferom, kao nov. Telefon: 091/4501149 ili 2339266

yamaha ttr 600 supermoto, generalka, nove gume, lanac zubčanici. Cijena: 11.000. Dubrovnik Telefon: 091/7325337

Yamaha XT 660X 2007, 25000km, garažirana, odlično očuvana, Leo Vince + original. Cijena: 35.000kn, Brač Telefon: 091/7629018

Yamaha YZF Thunderace, 1000 ccm, sivo - crvena, 2002. godina. Reg. do 8/2010. g. Očuvana. Cijena: 4.000E, Sisak Telefon: 099/2153309

skuter 2001. godina, reg. 07/2010., nikad padano, novi varijator, akumulator, nove gume, garažiran i jako očuvan. Cijena: 7.500kn, Koprivnica Telefon: 099/2119834 Gilera Nexus 250, 2007. godina, 17tkm, kao nov, bez padova. Cijena: 22.000kn Telefon: 095/8134790

yamaha tundercat, 1998. godina. reg. 05/10 odlično stanje, bez potrebnih ulaganja. Cijena: 3.700E, Kutina Telefon: 091/6802151

Yamaha XT660R, kupljen 11/05, 38.000km, reg. 11/10, prvi vlasnik. Puno dodatne opreme. Cijena: 28.000, Zagreb Telefon: 095/9000983

Yamaha YZF 750, 1993. godina, registriran 03/2010, odlično stanje. Cijena: 2.800E, Osijek Telefon: 098/1794638

gilera 2007. godina, 4.300 km, servisna, kao nova, bočni nogar, cerada. Moguća zamjena za 500 ccm. Cijena: 1.900E, Sisak Telefon: 098/553787 piaggio beverly 250, sa koferom. Cijena 18.000kn, Osijek Telefon: 098/205805

YAMAHA WR 450F, supermoto 2007g 09/1O puno opreme koje dam uz motor. racing Akrap, ko novi, malo km, nije padano i raskapano. Cijena: 4.800E, Čakovec Telefon: 098/1631649

yamaha xj 600 s diversion, 2002. g. 23.000km odlično stanje, tri louis kofera, crna boja. Cijena: 3.800E, Velika Gorica Telefon: 091/1629107

Yamaha XJR 1300, 2004. god. reg. do 08/2010. Rijeka Telefon: 091/8873838

Yamaha XJR 1300sp, 03g., reg. 8/10g., 28tkm, Marving, Racetech, K&N, karbon žmigavci i retrovizori, zamj. za auto ili R 600. Cijena: 6.300E, Bjelovar Telefon: 098/771144

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 104.indd 144

yamaha xt660r, 2005. g. servisna i servis na 17.500km, oprema preko 1.000E, Akrapovič, kofer, nosač, handguards, štitnik mašine. Cijena: 28.000, Varaždin - Zagreb Telefon: 098/1958835

Yamaha xt660x, 2007. g, reg. 03/10, 23.000km, Akrapovič + org. topovi, slideri, grijači ručica, nove gume. Cijena: 4.800E, Čakovec Telefon: 091/7859529

yamahu fj 1100, 1986. godina, 53tkm, prodajem ili mijenjam do 500ccm. Cijena: 18.000kn, Zagreb Telefon: 091/5746789

Gilera Nexus 250, 2007. godina, reg.07/2010., 14.400km, crni, uščuvan, garažiran, nikada padano, original stanje, servisna knjiga Cijena: 25.000kn, Zagreb Telefon: 098/577037 Gilera Runner SP180, neregistriran, dobro stanje, nova zadnja guma Sava MC29, Zagreb Telefon: 095/8978710 Piaggio Beverly Cruiser 250, kupljen u 04. mj. 2009. godine, 2tkm, sivi, malossi varij., reg. do 04. mj, bez ogrebotina. Cijena: 26.000kn, Požega Telefon: 099/4400780

Yamaha Wild star 1600, 2001. godina, kupljen 2002. 18.000km, unikat, prerada, kao nov, originalni dijelovi Telefon: 098/758062

skuter 2008. godina, reg. do 08/2010., servisna knjiga, garažiran, prvi vlasnik, garancija 1 god. Cijena: 2.650E, Koprivnica Telefon: 099/2119834

skuter 2009. godina, 800 km, reg. 08/2010., garancija, kao nov. Cijena: 22.000kn, Zagreb Telefon: 098/282300 Aprilia Sporcity 200, 2008. godina, reg. 04/2010., 2.800km, 2. vl., crna, servisna knjiga, garancija, kofer, servis na 1.000 km, neogrebana. Cijena: 19.500kn. Karlovac Telefon: 091/5109911

Yamaha XTX 660, 2005. god., regana do 05/2010. dobro stanje, očuvana. Cijena: 4.100, Lepoglava Telefon: 099/1927100

Yamaha YZF R1, 2000. godina. U odličnom stanju. servisirana, full oprema: amortizer volana, full Akrapovič, itd. Podr. Sesvete Telefon: 099/6856768

br. 104/01.-02./2010.

Yamaha Tenere xtz660, 2009. godina, 5.500km. Pod tvorničkom garanciom. Metalik plavi. Cijena: 49.500kn, Čakovec Telefon: 095/9064441

Piaggio Beverly S, u odlicnom stanju, redovno servisiran, crna mat boja, 2007. godina Cijena: 23.000kn, Rijeka Telefon: 095/8139359

SKUTERI

Piaggio NRG Extreme 50 19tkm crni (nanovo lakiran). Cijena: 6.000kn, Dubrovnik Telefon: 091/5777181 CPI Aragon Novo 0km, ispod cijene, u sustavu pdv-a, plavi i srebrni, 2008.g. 7.500kn Zagreb 091/3006009

Piaggio NRG Power 50, 2006, 16 000km, reg. 07/10, servisiran i ocuvan. Cijena: 8.000kn, Ogulin Telefon: 095/9117355

aprilia leonardo 150, 2004. godina, reg. do 5. mjeseca, 17tkm, napravljen servis, nema ulaganja. Cijena: 11.000kn, Zadar Telefon: 095/5979740

Aprilia Sportcity 125 4t, 2007 godina, 2tkm, servisna knjižica, kao nova, reg. do 04/2010. Cijena: 13.500kn, Osijek Telefon: 098/438274

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

07/01/2010 12:20:27

BESPLATNI

Mali oglasnik

Tomos BT u odličnom stanju. 1995. godina, zagubljeni papiri, nikada padano, hitno. Cijena: 1.000kn Telefon: 021/829453

Aprilia Sportcity 250i.e., 2007/2008. godina, 8.500km, besprijekorna. Cijena: 19.000 kn, Karlovac Telefon: 098/664402

aprilia sportcity skuter, uredan i održavan, nema ulaganja, bez padova, reg. do 08/2010. Cijena: 17.000Kn. Koprivnica Telefon: 091/3172105

derbi gp1 50 racing, 2006. godina, 8tkm, plastike su malo pogrebane, nikakve zamjene ne dolaze u obzir, cijena je fixna. Cijena: 10.000kn, Osijek Telefon: 091/1638430

GELLY MOTORS, 2005. godina, prijeđena kilometraža 10tkm, odlično stanje, registriran do 26. svibnja 2010. Cijena: 800E. Varaždin Telefon: 098/1356056

Yamaha Aerox 50, 2005. godina, 11.700km. Cijena: 1.200E, Crikvenica Telefon: 091/5068277 Gilera DNA 125, 2001. godina, KN filter, vodeno hlađenje, 4t, Shacal auspuh. Cijena: 099/325188 Telefon: 099/8325188

yamaha vp 300 versity, 2004. godina, reg. 05/2010., 5tkm, kao nov. Cijena: 3.000E, Zagreb Telefon: 091/5746789

OSTALI KOMPLET MOTO PULSA, od broja 1-103, prodajem. Telefon: 098/641828

Chooper Xinling, 250ccm, identična kopija Yamahe xvs250, super stanje, 2007. godina, nikad padano, hitno i povoljno, ispod cijene. Varazdin Telefon: 098/9320362

Gillera rc 600, u odličnom stanju. Cijena: 1.200E, nije fiksno, Požega Telefon: 098/9164420 zongshen orio 250 cross, 25 ks, carbon plastike, 2008. godina, u odličnom stanju. Cijena: 8.000kn Telefon: 099/4074590 Cagiva wmx 250 2t, 91. godina, nove pakne, sajle gasa, amortizer, kompletno ofarbana. Cijena po dogovoru. Istra Telefon: 098/1881521

aprilia sr 150, 2001. godina, 4tkm, u solidnom stanju, malo vožena, 1. vl. Cijena: 1.150E, Zagreb Telefon: 095/9145034 Baotian, 50ccm. Cijena: 5.000kn, Vinkovci Telefon: 099/4607158

GILERA 50, 2007. godina, reg. 10/2010., nikad padano, bez oštećenja, servisna knjižica, garažiran. Cijena: 10.000kn, Zelina Telefon: 098/863060

keeway cruiser, 250 ccm, 2008. godina, garancija 2 godine, alarm, daljinsko paljenje, očuvan, uredno servisiran, 8tkm. Cijena: 17.500kn, Jastrebarsko Telefon: 098/670704

moto guzzi V11 le mans, 2002. godina, 47tkm, uredno stanje. Cijena: 5.300E, Zagreb Telefon: 091/5467789 Qingqi QM250 Custom, 2008. godina, registriran 3/10, full oprema+nosač prtljage i kožna torba, prvi vlasnik. Cijena: 15.000kn, Bjelovar Telefon: 098/377234

Benelli Pepe 50 LX, 2008. godina, 1. vl., 1tkm, reg. 06/2010., metalic srebrni, kofer sa naslonom. Cijena: 6.800kn, Zagreb Telefon: 091/7975097

Gilera Runner 50, 2000. godina, potpuno ispravna, nove gume. Cijena: 5.000kn ili mijenjam za razno, Slavonski Brod Telefon: 095/8861682

kymco guannon, 125 ccm, 2008. godina, pod garancijom i registriran do 06/2010., 6tkm, moguća zamjena za r motor noviji. Cijena: 17.000kn, Koprivničko - križevačka županija Telefon: 098/729637

Cagiva Navigator 1000, 2003. godina, nove gume, lanac, kuplung, registriran 06/10, dodatna oprema. Cijena: 5.500E Zagreb Telefon: 091/5157067 HUSQVARNA, 2001. godina, sređen generalno, sve od amortizera, mašine i prijenosa, spreman za nadolazeću sezonu. Cijena: 2.200E, Varaždin Telefon: 091/7682577

Beverly 250 i.e., 2006. godina, reg. 05/2010., 12.100km, servisna knjižica, održavan. Cijena: 21.900 kn, Karlovac Telefon: 091/5698282

beverly 500, prva reg. 08/2008., malo vožen, nikad padano, u izvrsnom stanju, kofer, servisna knjižica. Cijena: 4.800E, Vrgorac Telefon: 098/756799

gilera runner 50, 2005. godina, 8tkm, reg. 08/2010., vlasnik, uredni papiri i prijepis. Cijena: 5.800kn Telefon: 092/1013819

Gilera Runner VXR 200, 2007. godina, 12.200km, nikad padano, super stanje, očuvana, crna, servisna knjižica. Cijena: 2.800E, Zagreb Telefon: 098/839444

Triumph Speed Triple 955i, 98. god, 21.000km, shacal auspuh, airbrash U.K. flag. motor je garažiran i kao novi. Cijena: 25.000kn, Zagreb Telefon: 091/2024201

350 ts, prerada, papiri. Cijena: 1.000E, Zagreb Telefon: 098/9318815

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 104.indd 145

Husaberg FE 450, model 2008., 150 sati, 4.500km, s Akrapovičem i opremom. Cijena: 45.000kn, Klanjec Telefon: 098/292858

Husaberg, odlično stanje, 2006. godina, redovito servisiran, 6tkm, 160 h rada + dodatne crne maske, novi lanac i lančanici, vrhunsko stanje. Cijena: 5.000E, Pula Telefon: 098/637298

Cagiva Mito 125, 2005. godina, registrirana do 4/2010., napravljena generalka, odlično stanje. Cijena: 2.400E, Slavonski Brod Telefon: 095/5293319

Tomos MC 50 senior cross, za djecu do 10 godina, ima dvije brzine na gas, kao nov, vožen jako malo, s papirima. Cijena: 4.300kn, Bjelovar Telefon: 091/9775337

br. 104/01.-02./2010.

MOTO PULS

145

07/01/2010 12:20:47

Sarajevo

>>>vikend odredišta

Grad na Miljacki Sarajevo, bosanskohercegovačka prijestolnica, grad na rijeci Miljacki, smješten je u okruženju slikovitih krajolika, leži u kotlini omeđenoj šumovitim obroncima olimpijskih planina. Duge i burne povijesti, jedan je od gradova koje putnik ne smije zaobići. Prilazni putovi gradu gotovo iz svakoga smjera pružit će svakom motociklistu uz one vizualne i sve draži ugode vožnje na dva kotača TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

ani večernji sati. Ulice grada bile su još djelomično mokre dok smo se približavali centru grada. Između razmaknutih tmurnih oblaka naziralo se zvjezdano nebo. Još uvijek se u zraku osjećao miris minule kiše. Nije da obožavam gradove, štoviše mnogo su mi manje draži od idiličnih ruralnih sredina i ako baš ne moram zaći u njih, radije ću ih zaobići. Ipak, mnogi od tih gradova pružit će svakom putniku namjerniku dijelove sebe koje itekako vrijedi vidjeti, doživjeti. Ponekad će to biti cijela stara gradska jezgra, ponekad samo ulica, zgrada, crkva, možda park, a možda i samo zanimljivi dio moderne arhitekture. Što je grad

146

MoTo PULs

stariji, vjerojatnost da ćemo u njemu pronaći zanimljivih dijelova je veća (iako to nije pravilo). I zato je putniku namjerniku najbolje pripremiti se i informirati unaprijed. Ne jednom mi se dogodilo da tek po dolasku kući saznam da sam u nekom gradu propustio poneki zanimljivi detalj. Povjesničari kažu da su ljudi na području današnjeg grada živjeli još u mlađem kamenom dobu. Nakon Ilira i Rimljana, u 7. stoljeću ovdje su se počeli naseljavati slavenski narodi. Najezdom Turaka u ove krajeve početkom 15. stoljeća i padom Hodidjeda, u tadašnje vrijeme na tom području jedinog utvrđenog grada, za koji se pretpostavlja da se nalazio nešto istočnije od današnjeg grada, nastalo je Sarajevo. Sarajevo se prvi

br. 104/1.-2./2010.

put spominje pod svojim imenom na samom početku 16. Stoljeća, a njegovim osnivačem smatra se Isa-beg Ishaković. On je 1462. godine izdao zapovijed o osnivanju grada. Tada je sagrađena prva džamija, nekoliko javnih ustanova i dvor. Grad je nazvan Saraj-Ovasi. Na turskom jeziku saraj je riječ za dvor, a ovasi za polje. Dakle, ime grada bi značilo

polje oko dvora. S vremenom je ime poprimilo današnji oblik. Sarajevo postaje administrativna i vojna baza Osmanlijskog carstva za područje Bosne te se grad shodno tome ubrzano razvija na svim područjima života. Preko rijeke Miljacke, koja teče središtem grada, sagrađeni su mnogi mostovi orijentalne arhitekture. Na desnoj obali rijeke u isto se vrijeme razvijala Baščaršija, koja je tako postajala i ekonomsko i kulturno središte grada. Ona je u to vrijeme bila i najveći trgovački centar tog dijela Balkana. Zbog najezde velikog broja trgovačkih karavana iz gotovo cijele Europe sagrađeno je i pedesetak prenoćišta, znanih kao “han“. Danas je, kao turistička zanimljivost, najpoznatiji od njih Morića han. Tog nedjeljnog jutra, kada smo se onako rano uputili motorima u centar grada, ka Baščaršiji, nebo je nad Sarajevom bilo još bezlično sivo, pomalo tužno. Ni promet nije bio gust, gradski autobusi bili su gotovo prazni jer dan je odmora i većina ga koristi upravo za to. Svjedočili smo buđenju grada. Na Baščaršiju, kamo će se danas najprije uputiti svaki putnik namjernik, stigli smo prije svih ostalih. Zatekli smo tamo samo

***

ponekog zalutalog prolaznika i ranojutarnje čistače ulica koji pripremaju grad za današnje goste. I prosjaci su zauzimali svoje pozicije. Gotovo da se mogla slušati tišina - doduše, ona gradska tišina. Vrata i izlozi radnji još su bili zatvoreni, samo se u ponekom kafiću mogla popiti ranojutarnja kava. Mogli smo razgledati grad bez ometajuće gužve mnogobrojnih turista. Nisam ovdje prvi put i pomalo mi je sve neobično, nešto ipak nedostaje, a nedostaju ljudi, žamor grada, njegovi domaćini, gosti, pa i turisti... Ipak, nije trebalo dugo čekati. Život se na Baščaršiji, u srcu Sarajeva, počeo buditi. Mnogobrojni su se trgovci pripremali za još jedan radni dan. Riječ Baščaršija nastala je spajanjem turskih riječi baš i čaršija. Čaršija je, uprošteno rečeno, dio grada u kome se obavlja većina privrednih djelatnosti, svojevrsno trgovačko središte karakteristično za osmanlijske gradove, a značenje riječi “baš“ je glavni. Dakle Baščaršija je glavna sarajevska čaršija. Ona je danas i povijesni i

kulturni centar ovoga grada, mogli bismo reći i glavni gradski muzej na otvorenom. Nastala je kada je Isa-beg Ishaković izgradio han i mnogobrojne dućane oko njega. Izgradnjom mosta spojen je dio Sarajeva gdje je živjela većina Sarajlija s novostvorenim privrednim središtem grada. Krajem 16. stoljeća Baščaršija je na vrhuncu svog uspona. U gradu je tada djelovalo oko 80 vrsta zanatlija koji su svi bili povezani u jaka cehovska udruženja. Tako su i čaršijske ulice bile podijeljene po zanatima. Sarajevo je tada bilo važno trgovačko središte i imalo je 3 bezistana - natkrivene tržnice u kojima se nalaze mnogobrojne trgovačke i zanatske radnje, a Baščaršija je u to vrijeme imala gotovo nevjerojatan broj od oko 12000 trgovačkih i zanatskih radnji. Danas je Baščaršija,

zbog požara u prošlosti, gotovo upola manja nego što je nekad bila. Svako prijašnje povijesno razdoblje donosilo je gradu bogato kulturno naslijeđe. Iz prapovijesti je to Butmir, neolitsko nalazište u blizini grada. Iz rimskoga doba tu je nalazište antičke kulture, lječilište banjskoga tipa, na Ilidži. Osmanlijsko doba ostavilo je ne samo islamske, već i kršćanske i židovske sakralne objekte, mnogobrojne mostove, hanove i karavan saraje. Iz austro-ugarskog doba gradu su ostali zemaljski muzej, pošta, vijećnica. Svatko može ovdje pronaći nešto za sebe jer grad je prepun turističkih zanimljivosti i povijesnih priča. Ovdje je atentatom na austrijskog prijestolonasljednika započeo Prvi svjetski rat. Ratna zbivanja iz najnovije prošlosti donijela su gradu mno-

ga razaranja i teške dane, ali unatoč svemu grad se trudi ostati ono što je i bio vjekovima - pravi kozmopolitski centar. Grad nas je tog nedjeljnog prijepodneva potpuno osvojio. Ispričao nam svoje mnoge priče, pokazao nam bogato naslijeđe, upoznao nas sa svojim ljudima, gostima... ovdje nema mjesta nikakvoj vrsti ravnodušnosti. A umorni putnik i ogladni. Pitajući ljude gdje se mogu pojesti najbolji sarajevski ćevapi - bosanski nacionalni specijalitet, svi su nas mahom upućivali u najpoznatiju baščaršijsku ćevabdžinicu, mada su mnogi od tih ljudi imali i neke svoje vlastite favorite... Napuštajući Sarajevo u popodnevnim satima i ostavljajući ga njegovim stanovnicima i njihovim gostima mogli smo obećati samo jedno - da ćemo se vratiti. A to nije samo pusto obećanje, to je i želja, stoga smo i popili vode na sarajevskom Sebilju svojevrsnoj fontani, i danas jednom od specifičnih simbola grada. n

br. 104/1.-2./2010.

MoTo PULs

147

Roadbook

>>>savjeti

Velebit ima posebno mjesto u svijesti hrvatkog naroda. Unatoč tome što nije najviša hrvatska planina, svojom veličinom budi posebno strahopoštovanje

Tulove grede - Karl May funbox

Velebit Adventures OPĆI PODACI

Start i cilj: Hotel Rajna, Starigrad Paklenica Ukupna kilometraža: 124,7 km Broj etapa: 3 Ukupno efektivno vrijeme vožnje: 5 sati

TUMAČ ZNAKOVA

Asfaltirana cesta Makadamski ili zemljani put Polazište Smjer kretanja Krivi smjer

UPOZORENJE

Uvijek se držite zadane staze i nikad ne napuštajte pravac kretanja koji je zadan roadbook-om. Jedan dio staze kreće se Parkom prirode Velebit te svojim neodgovornim ponašanjem samo možete nanijeti štetu budućim korisnicima roadbook-a. Unaprijed vam se zahvaljujemo na disciplini i razumijevanju.

KONTAKTI

Hotel Rajna, Ul. Dr. F. Tuđmana 105, 23244 Starigrad - Paklenica, tel.: 023/369-130, rajna-paklenica@inet.hr

148

MOTO PULS

PIŠE: DAMIR KOVAČIĆ FOTO: BORIS PERKOVIĆ

elebit se u svojoj punoj dužini od Vratnika nad Senjom na sjeverozapadu do okuke Zrmanje na jugoistoku proteže na oko 145 km, dok mu je širina na najširem djelu 30 km. Na površini od oko 2.270 km2 na Velebitu se smjestilo mnoštvo kršovitih grebena i ponikva, kukova, gorskih hrptova, dolina i predplaninskih vrhova, od kojih njih 130 u prosjeku premašuje nadmorsku visinu od 1.370 m. Cjelokupna površina Velebita zaštićena je kao Park prirode, dok su neki njegovi djelovi, Sjeverni Velebit te kanjoni Velike i Male Paklenice, zaštićeni kao nacionalni parkovi. Kako bih vam približio svu ljepotu i divljinu Velebita, te kako biste izbjegli moguća područja u kojima je vožnja motociklom zabranjena, osmislio sam roadbook koji će vas provesti južnim, najmanje poznatim dijelom Velebita i uz sam Nacionalni park Paklenica. Staza počinje ispred hotela Rajna, koji radi cijele godine,

br. 104/1.-2./2010.

pa tu možete ostaviti višak prtljage ukoliko ste do Starigrada Paklenice doputovali motociklom ili pak parkirati automobil ako ste motocikl dovezli na prikolici. Isto tako vam najtoplije preporučamo da za večeru nakon naporne vožnje kušate specijalitete koje vam može pripremiti osoblje hotela Rajna, a koje možete probati i u starim kućama u nekoliko kilometara udaljenom selu Dadići. Roadbook kreće u smjeru Rovanjske i Masleničkog mosta, no prije Rovanjske, u selu Modrič, silazi se s Magistrale i kreće u Velebit. Uspon je makadamskim putem s kojeg se neprestano pruža veličanstven pogled na more, otok Pag, pa čak i Kornate ukoliko je vedro. Kada se makadam zaravna, nalazite se na Libinju, s kojeg planinari obično nastavljaju uspon prema Svetom brdu, no roadbook vas vodi prema Tulovim gredama, posebno lijepom prirodnom fenomenu. Nakon Tulovih greda spuštamo se makadamom prema Zrmanji. Ukoliko vas je vožnja umorila, predlažemo odmor

i okrijepu u restoranu Anita, koji se nalazi na raskrižju cesta koje vode prema Gračacu, Obrovcu i Maslenici. Nikako nemojte u Aniti propustiti probati sendvič sa pršutom! Nakon odmora roadbook vas vodi prema Zrmanji, točnije, mjestu Muškovci. Prijeći ćete preko Zrmanje metalnim mostom te nastaviti vožnju uz rijeku jednim djelom po makadamskoj cesti. Po izlasku na glavnu asfaltiranu prometnicu doći ćete u Kaštel Žegarski. Zbog bolje preciznosti roadbooka na prvom raskrižju u Kaštel Žegarskom, gdje skrećete lijevo, treba poništiti kilometražu na vašim motorima. U Kaštel Žegarskom ćete ponovo prijeći Zrmanju te krenuti prema Manastiru Krupa, koji posjetite ukoliko pronađete nekoga u samom manastiru da vam ga otvori. Nakon manastira cesta kreće uzbrdo te vas dovede na glavnu cestu iz pravca Gračaca. Spuštate se natrag do restorana Anita te najkraćim putem prema Starigradu Paklenici. Uživajte u vožnji! n

*** VELEBIT ADVENTURE ROADBOOK 1. etapa

VELEBIT ADVENTURE ROADBOOK 2. etapa

Starigrad Paklenica - Restoran Anita

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

SKICA

Restoran Anita - Restoran Anita

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

INFORMACIJE

SKICA

INFORMACIJE

0,00

UZBRDO PREMA GRAČACU

0,00

START HOTEL RAJNA, STARIGRAD PAKLENICA PRAVAC ROVANJSKA

9,00

MODRIČ, LIJEVO PRIJE ZAVOJA

2,90

DESNO ZA MUŠKOVCE

9,10

0,10

SERPENTINA LIJEVO UZBRDO

4,80

1,90

RAVNO

9,30

0,20

RAVNO UZBRDO PO ASFALTU

9,00

4,20

DESNO NIZBRDO

10,40

1,10

RAVNO PO ASFALTU

9,10

0,10

METALNI MOST NA ZRMANJI

10,70

0,30

LIJEVO NA MAKADAM

9,40

0,30

LIJEVO KOD BIJELE KUĆE

20,60

9,90

RAVNO

16,40

7,00

LIJEVO NA GLAVNU CESTU

21,00

0,40

DESNO

21,90

0,90

RAVNO UZBRDO

23,30

1,40

RAVNO

24,80

1,50

LIJEVO UZBRDO

25,50

0,70

RAVNO UZBRDO

28,70

3,20

DESNO NA GL. CESTU ZA TULOVE GREDE

32,90

4,20

RAVNO GL. CESTOM

34,10

1,20

CRKVA SV FRANE

37,00

2,90

KRAJ MAKADAMA

45,90

8,90

LIJEVO ZA ZAGREB

47,90

2,00

LIJEVO RESTORAN ANITA

KAŠTEL ŽEGARSKI 20,50 11,10 PONIŠTITI KM NA RASKRŠĆU UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

Od Starigrada prema Rovanjskoj

Spust sa Tulovih greda

Libinje

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

VELEBIT ADVENTURE ROADBOOK 3. etapa

Kaštel Žegarski - Sarigrad Paklenica

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

Crkva sv. Frane

INFORMACIJE

0,00

PONIŠTITI KM NA RASKRŠĆU

0,60

DESNO PREMA CRKVI

6,00

5,40

ZA MANASTIR KRUPA

7,30

1,30

MANASTIR KRUPA

19,10

11,80

LIJEVO NA GLAVNU CESTU

26,00

6,90

RAVNO PO GLAVNOJ CESTI

29,00

3,00

DESNO KOD RESTORANA ANITA

30,90

1,90

RAVNO PO GLAVNOJ CESTI

32,80

1,90

RAVNO PO GLAVNOJ CESTI

41,40

8,60

RAVNO PO GLAVNOJ CESTI

Most preko Zrmanje u Kaštel Žegarskom

DESNO ZA STARIGRAD PAKLENICA DESNO ZA 44,10 1,40 STARIGRAD PAKLENICA STARIGRAD 56,30 12,20 PAKLENICA HOTEL RAJNA UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU 42,70

Most preko Zrmanje

SKICA

1,30

Rijeka Krupa br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

149

Pisma

NAGRAĐENO PISMO

Najbolji ste, nažalost!

Ponukali ste me da se obratim redakciji nažalost najboljeg moto časopisa na ovim prostorima. Zašto nažalost? O tome ćemo malo kasnije. Pratim vas od nekog 30-og broja (ranije nisam kupovao vaš magazin jer nisam imao motor, pa mi je bila muka uzaludno se napaljivati), kada ste praktično bili jedini list s ovome tematikom. I šta je najžalosnije, tada ste mi bili puno simpatičniji i prihvatljiviji nego danas. Kako? Pa u to pionirsko doba našeg bikerskog novinarstva patili ste od nekih dječjih bolesti koje su bile prihvatljive (čak su i imale nekog nevinog šarma). List je bio znatno siromašnije opremljen, s puno manje stranica, ali je imao prepoznatljivu vizuru i jasan bikerski koncept. A danas? Evo listam zadnji, 103. broj. Od 180 stranica, 22 stranice reklama (OK, jasno mi je da se mora od nečeg živjeti), a 44 stranice testova motocikala! I što je na ostalih 114 stranica? Od hvalevrijednih stvari, 7 stranica novosti, 2 (slovima dvije) stranice tehnike, 1 strana pisma čitatelja i 1 stranica stripa! Ostalo je 103 stranice strašnih skutera, nevjerojatno uzbudljivih i posjećenih freestyle prezentacija na Trgu Bana Jelačića, kojekakvih primitivnih izbora Miss motori, neažuriranih cjenika i da ne nabrajam dalje. O plaćenim testovima ne bih ovom prilikom, jer od toga boluju svi specijalizirani časopisi, pa bi bilo licemjerno tražiti od vas da budete iznimka. Možda jedino da probate obuzdati onaniju u tim člancima (primjer – stranica i pol kvarova na Apriliji Shiver, a na više mjesta u tekstu hvalospjevi o kvaliteti izrade, degutantno). Pa onda onaj bombastični podnaslov (adrenaline factory), rekao bi čovjek da u rukama ima magazin prerada u kojem nema zvijeri ispod 200 konja, a unutra dizertacije na 4 stranice o putanjama u zavoju kineskog skutera od 50 kubika! Gospodo, morali biste se odlučiti za neku koncepciju. Želite li biti specijalizirani moto časopis, ili biste voljeli biti obiteljski zabavnik, u kojem će se naći ponešto za svakoga iz obitelji. Tako da, recimo, uvedete one igre u kojima djevojčice slažu raznorazne haljine na moto GP vozače, ili da recimo objavite usporedni test pelena za odrasle, kako bismo djedovima mogli savjetovati što da obuku ako se žele voziti s nama. Ne shvaćam šta rade testovi motornih sanjki u Moto Pulsu. Zašto ne objavljujete usporedne testove traktora, i oni su pokretani motorima s unutrašnim

MOTO PULS & TEMBO & PROMOTO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SUOMY MAJICOM, SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA sagorijevanjem (što je vama vjerojatno jedini kriterij da bi se neko vozilo pojavilo u vašem listu)? Hoćete li uskoro početi s recenzijama oružja, kao svojevremeno Auto klub? Ako ne može više, dajte nam tih 50 stranica, i naplatite ih ako treba i 35 ili 40 kuna, ali poštedite nas skutera i motokultivatora! Nadam se da me niste krivo shvatili, smatram da je ova kritika konstruktivna i mislim da bi je potpisala većina bikera. Još uvijek vaš, Bruno Frkić Za investiranih 24 kune u kupnju Moto Pulsa svaki čitaljelj stječe pravo na dobronamjernu kritiku, ali ne i pravo da se časopis uređuje samo u skladu s njegovim interesima, posebno kada su oni tako usko fokusirani kao u vašem slučaju. Isto tako, objavljivanjem oglasa se suprotno vašem mišljenju ne stječe pravo za tzv. plaćene testove, barem ne u Moto Pulsu. To možda jest veliki problem novinarstva u Hrvatskoj, ali mi testove još uvijek pišemo po vlastitom nahođenju i zato nismo posebno omiljeni kod nekih zastupnika. Dopuštamo da su neki testovi previše pozitivno orijentirani, ali takva je i većina modela koje vozimo, one rijetke koji to nisu u pravilu nikada ni ne dobijemo na raspolaganje. Njih daju na test nekim drugim redakcijama. Drago nam je da jednako kao i mi želite da Moto Puls bude bolji, pa u konačnici i sadržajniji, iako se u tom djelu naša matematika malo razlikuje od vaše. Primjerice, navodite da je u broju 103. od 180 strana samo njih 7 otpalo na novosti. Da li to znači da 11 stranica izvještaja iz Milana i 4 stranice posvećene Tokyo Moto Showu ne spadaju u novosti i da ih zato niste pročitali? Bodu Vam oči akrobacije na Jelačić placu, iako smo njima posvetili samo pola stranice ili bijednih 3 promila Moto Pulsa. One 4 stranice “dizertacije o putanji kineskog skutera” čine samo nešto više od 2% Moto Pulsa i zapravo se tu uopće ne radi o kineskom skuteru. Motorne sanjke stavili smo na stranice koje su inače posvećene četverociklima (koji Vam, vjerujemo, također smetaju), a uvrstili ih smo ih zato jer su zabavne, zanimljive i dovoljno bliske motociklima, posebno one sportske kakve smo imali na testu. Da ste pročitali taj test, možda biste doznali nešto novo, pa onda ne bi te strojeve (koji lete 20 metara i pritom pružaju bolja ubrzanja od mnogih sportskih motocikala) lakonski nazivali multikultivatorima. Vjerojatno na fotografijama niste primijetili da se na tim istim sanjkama zabavljao i Nenad Šipek, no, što on zna što je dobro. Nadamo se da ćete bez obzira na razlike u razmišljanju i dalje čitati Moto Puls i zajedno s nama svjedočiti tome kako postaje bolji. No, da bi bio dobar, mora biti i raznovrstan, barem je takvo naše mišljenje. Zadovoljstvo vožnje na 2 kotača nije ograničeno samo na jednu vrstu vozila. Fokus će uvijek biti na motoci-

NAGRAĐENO PISMO

Žena na motoru Evo, da vam se javim ne kao vozačica, nego kao suvozačica. Malo imate priloga o ženama vozačicama, njih sigurno ima mnogo i ne podcjenjujući muškarce, trebali biste malo više pisati i o njima. Motor je za mene kao suvozača sredstvo opuštanja, gdje je svaki zavoj druga priča, ravnica drugo iskustvo. To je motor. Zvuk koji se čuje pri ubrzanju i mjenjanju brzina je opijum koji te drži, dok

150

MOTO PULS

god ga čuješ, jer su tonovi različiti i daju u tijelu posebnu vibru. Žene kao vozači manje ginu, to pokazuje statistika, jer su opreznije i znaju krajnji limit svog vozačkog umijeća, zar nije tako? Čitam vaš časopis kad suprug kupi i trebali biste posvetiti barem dvije stranice svaki put curama (osim kad je izbor za Miss motori). Bilo bi nam drago da nas se sjetite i pokažete da i mi postojimo i čvrsto

br. 104/1.-2./2010.

stojimo na dva kotača, jer iza svakog dobrog vozača postoji i dobra suvozačica! Ljubav prema motorima je nešto sa čime se rodiš, živiš i umreš. To se ne može steći i osjetiti na silu ako nemaš u krvi. Ta strast koja se osjeti kad staviš kacigu i pritisneš gumb za paljenje i onaj zvuk koji izleti... U tili čas si netko drugi, ti si moto- puno sreće u radu i puno ciklist. Evo, nadam se da prodanih primjeraka. ste me razumjeli i shvatili S poštovanjem, moje želje, a vama želim Marilena

NAGRAĐENO PISMO

Zatvorski blues

Poštovana redakcijo! Evo javljam vam se na Badnju večer iz zatvora u Glini. Čitam svaki vaš broj Moto Pulsa još otkako sam bio vani, a sada nastavljam tu tradiciju u ovom sumornom mjestu. Inače, već oko četiri godine vozim GPZ 900 iz 1988. Kao što sami znate, uz motocikl ide rock'n'roll, a uz rock ide i trava, pa evo vam razloga zašto se Badnju večer nalazim na u ovom sumornom mjestu. Što da vam kažem,

glupost iz mojih mlađih dana dovela me ovamo. Zato poručujem svima da voze motore, slušaju rock i da se mole da legaliziraju travu. Čestit vam Božić i uspješna vam godina nova s malim zakašnjenjem - i još puno novih brojeva časopisa kojeg nestrpljivo iščekujem. I na kraju primite puno pozdrava od vašeg vjernog čitatelja koji trenutno vozi zatvorski krevet, još godinu, dvije... GPZ

klima, one ostale stranice slobodno možete preskočiti, sigurno smo da će se uvijek naći i oni slobodnijeg duha koje i to zanima.

Mali Ninja

Jako mi se sviđa Kawasaki Ninja 250 R, ima pristupačnu cijenu, pristojnu brzinu i odličan je i za po gradu. Zato bih vas zamolio više informacija o njemu, je li udoban, kvari li se puno, može li se očekivati višesatna vožnja na njemu (sa suvozačem i bez, ne samo po gradu nego i na dalje rute po Lijepoj našoj)? Tomislav S obzirom na svoju zapreminu, Ninja 250R predstavlja dobar i svestran motocikl, a detaljnije smo se o njemu raspisali u testu objavljenom u 87 broj Moto Pulsa. Taj test možete pročitati i na www.motopuls.hr.

Supermoto?

Pozdrav, Moto Pulsu. Prvi put vam pišem i ne znam jesam li na pravom putu. Radi se o tome da u skoro vrijeme planiram kupiti motocikl i to polovan supermoto kao što je KTM 640, Yamaha XT 660X, Honda XR 660R. Navedeni modeli mi se sviđaju, ali iskreno i ne znam nešto mnogo o supermotu, pa vas molim da mi pomognete i nešto napišete o njima. Kvarovi? Servisni intervali? Hvala! Damir – Wien Na temelju vašeg pisma pretpostavljamo da ste početnik u svijetu na dva kotača, pa vam preporučamo XT 660X kao motocikl umjerenih performansi, solidne udobnosti i isto takvih voznih osobina. KTM 640 je nešto zabavniji, ali je isto tako bitno grublji, daleko neudobniji i dosta zahtjevniji za održavanje, dok je s druge strane XR 650R enduro motocikl. Čak i da je naknadna pretvorba u supermoto model dobro izvedena, za pretpostaviti je da će takva Honda biti bitno manje uglađena od XT-a, a uz to će tražiti i učestalije servisiranje.

Wild Orchid by Psycho-Cycles Ideja izrade ovog choppera bazirana je na Harley Davidsonu kojim je u filmu Divlja Orhideja upravljao Mickey Rourke. A kad je ideja jasna, u tvrtki Psycho- Cycles nema problema - par stotina radnih sati i ponosni vlasnik može uživati na svom totalno redizajniranom ljubimcu

ako smo i najavili u pretprošlom broju, evo još jedne kreacije iz njemačkog Psycho-Cyclesa na temu Old School iliti stare škole u moto preradama. Ideja za nastanak ovog vrlo prerađenog Harleyja dolazi iz filma Wild Orchid, što u prijevodu znači divlja orhideja. U njemu Mickey Rourke na žutom Harley Davidsonu osvaja neku lijepu djevojku. Ipak nije u potpunosti iskopiran, već je malo prilagođen ukusu vlasnika ove Divlje orhideje na dva kotača. Kao baza je ovoga puta poslužio okvir napravljen u Americi, u firmi Santee. Zadnji je trap ostao originalan od modela Harley Davidson Softail. Napravljene su i sitne preinake kako bi u njega mogla biti montirana 200 milimetara široka guma koju proizvodi Avon. Stražnji je naplatak žbičan, a sam obruč je dimenzija 5,5 x 18 cola. Proizvođač je njemačka firma TTS, a obruč i sredina kotača, kako zadnjeg tako i prednjeg, obojani su u crnu

>>>prerada

Divlja Orhideja iz Bavarske

boju, dok su žbice ostale kromirane. Stražnji blatobran je montiran tik uz gumu, te je nosačem učvršćen na sam stražnji trap. Takvom izvedbom, gledajući motocikl sa stražnje strane, dobiva se dojam da je blatobran čak uži od same gume, pa tako dodatno dolazi do izražaja. Blatobran radi zajedno sa stražnjim trapom, pa suvozaču na njemu i ne bi bilo baš previše udobno. Sjedalo za vozača tanko je i vjerojatno neudobno, ali se odlično uklapa u bočnu liniju ove prerade. Prednji je ovjes izveden Harley Davidson springer vilicom, dodatno spuštenom za osam centimetara, kako bi Divlja Orhideja bila što niža. Vilice - iako su modela springer - naoružane su uljnim amortizerom i tako u potpunosti obavljaju svoju zadaću, pa ovoj preradi daju poseban

TeksT i foTo: Edi Ljubić

izgled, iako njihova učinkovitost nije ni do koljena modernim ovjesima. Izvedene su u kombinaciji crne boje i kroma. Prednji kotač je posebna priča: to je detalj koji na ovoj preradi odmah upada u oko i to zato što mu je promjer čak 23 cola, što se vrlo rijetko vidi na motociklu bilo koje vrste i namjene. Samo za usporedbu spomenimo da većina motokros i enduro motocikala ima prednji naplatak promjera 21'', a ovaj je, dakle, još veći. Tu dimenziju još dodatno ističe

to što ga nose vrlo kratke springer vilice. Proizvođač ovog izvanserijskog naplatka napravljenog od inoxa je također TTS, a obuven je u Avon gumu dimenzija 130/23. Upravljač je vrlo visok, 50 cm, tipa Ape Hanger, uzdignut podizačima ručne izrade za dodatnih 7 cm. Na njega su uredno poslagani potrebni prekidači, a sve osim sajle spojke i gasa provučeno je kroz samu cijev upravljača, uključujući čak i cijev za ulje prednje kočnice. Time su se dobile čiste linije ovog atraktivnog upravljača koji je također crne boje. Spremnik goriva je dvodjelni, originalan Harley Davidson i zapremina mu je 3,5 galona ili ti 12 litara. Na njega je originalno ugrađen i kilometar sat, kontakt brava te potrebne signalne lampice. Prednje svjetlo je sa nekog Harley Davidsona, istog

br. 104/1.-2./2010.

MoTo PULs

151

>>>prerada

Wild Orchid by Psycho-Cycles

modela kao i prednja vilica, a izveden je u crnom kromu. Oslonci za noge izrađeni su od kromiranog aluminija te su smješteni na donjem prednjem dijelu okvira.

152

MoTo PULs

Dolaze od jednog američkog proizvođača koji djeluje pod imenom DNA, a ista tvrtka potpisuje i kočione diskove montirane na ovaj motocikl, dok su kliješta ostala originalna. Pogonski agregat ovog divljeg cvijeta je Harley Davidson 1340 ccm Evolution motor pojačan bregastim osovinama Hot Cam ev 27 marke Andrews, rasplinjačem Mikuni HSR 42 i Dyna elektronikom paljenja. Atraktivni filter zraka izveden u obliku malteškog križa proizvod je tvrtke Hells Kitchen. Ispušne cijevi tipa Shot Gun ručni su rad odrađen u Psicho-Cyclesu te se odlično uklapaju u cijelu priču, a iz njih izlazi vrlo impresivan zvuk koji zasigurno ne bi prošao kod mjerenja buke, s kojim su na našu veliku žalost započeli i u Lijepoj našoj. Ali kako se kaže: No Risk - No Fun, što bi u slobodnom prijevodu značilo da bez rizika nema ni zabave. U konačnici sa spomenutim preinakama iz ovog agregata izlazi

br. 104/1.-2./2010.

osamdesetak konjskih snaga, što je i više nego dovoljno za ovakvu preradu, naravno, ako se uzme u obzir i veliki okretni moment kojim su naoružani ovakvi HD agregati. Nosač tablice ujedno je i nosač stražnjeg svjetla, koje potječe iz firme Lucas. Cijeli taj sklop smješten je bočno s lijeve strane te omogućuje potpun pogled na široku stražnju gumu. Žuta boja ovog motocikla, uz crni agregat, upravljač, kotače, prednje svjetlo i okvir, kao i dovoljno - ali ne pretjerano mnogo - kromiranih detalja čine o v u pre-

radu vrlo atraktivnom i skladnom. Nepotrebnih dijelova na njoj jednostavno nema, pa su tako eliminirani i sjedalo za suvozača i prednji blatobran, a da bi se ispunile zakonske regulative montirani su minijaturni pokazivači smjera i lijevo ogledalo u obliku malteškog križa. Cijena ovog ovako prerađenog motocikla je nešto manje od 20.000 eura, što je svota koja vam sigurno jamči privlačenje mnogo pozornosti, naročito kod ljubitelja ovakvih retro moto prerada. Minimalna doza modernih dijelova ugrađena je da bi se povećala snaga i poboljšale vozne osobine. Prije spomenuta cijena vrijedi za ovaj gotov proizvod, s atestom i radovima koje su

*** obavili stručnjaci s dugogodišnjim iskustvom. Kome je tako nešto nedostupno te si ne može priuštiti izdvajanje takve svote za ovako kvalitetan i atraktivan proizvod, uvijek može prionuti onoj jeftinijoj i u našim krajevima popularnijoj metodi prerađivanja svog serijskog dosadnog motocikla. Takvi se zahvati kod nas izvode u kakvoj garažici uz pomoć brusilice, čekića i još ponekog osnovnog alata, te uz uvijek dobrodošlu pomoć dobrih prijatelja. A još ako su zaposleni kao tokari, glodači ili varioci u kakvim državnim firmama (naravno, dok ih još ima) - mogućnostima prerađivanja jednostavno nema kraja, bar dok nas još i više ne stisnu neminovne zakonske odredbe koje se u Europi već odavno provode. Ali ipak, rijetki su majstori home made prerada dorasli stručnoj ekipi okupljenoj pod imenom PsychoCycles, o kojoj ćemo zasigurno još koji put pisati. n

www.psychocycles.de

Okvir: santee made in U.s.A. Prednja vilica: - HD. Stražnja vilica: HD. Prednji kotač: TTs Germany. Stražnji kotač: TTs Germany. Prednja guma: Avon 130/23. Stražnja guma: Avon 200/18. Stražnji blatobran: Psycho-Cycles. Spremnik goriva: HD. Agregat: HD 1340. Rasplinjač: Mikuni HsR 42. Filter zraka: Hells kitchen. Elektronika: Dyna. Prednje svjetlo: HD. Stražnje svjetlo: Lucas. ispuh: PsychoCycles. diskovi: DNA UsA. Prednji oslonci za noge i komande: DNA UsA.

br. 104/1.-2./2010.

MoTo PULs

153

Moto Puls Party

Maša i Alfred Avgustini te Saša i Manuela Kranjec Ida Kospić

Daj mi vina da se napijem

Krunoslav Koščak, Majda Lojo, Miro i Mirjana Obradović

Vesna Gabriša, Sandi Cenov i Nikolina Gregorić

Vrijeme je da zaboravimo staru recesijsku godinu, da ju zalijemo i oprostimo se od nje te da vedrije krenemo u novu godinu. Moto Puls već po tradiciji organizira party koji bi nam upravo to trebao olakšati

raj godine je dobra prilika našem uspjehu, kao Vjerujemo da ćemo da se osvrnemo na učinjeno, i svi test vozači koji vam i ove godine pa sa svima s kojima smo su nemilosrdno gaziuspjeti ostati zanidjelili uspjehe do sada proslavimo li testne motocikle mljivi, poučni i korišto smo svi živi i zdravi dočekali još kako bi vam dočasni kada je riječ o jednu novu godinu. Već treći put po rali sve što današsvijetu motocikala, redu u redakciji Moto Pulsa smo to nja moto industrija skutera i četverociučinili pod okriljem Novogodišnjeg nudi. kala. Osim ljudi iz strupartyja, koji sada već možemo smaUz čašicu smo se trati tradicionalnim. Zaposlenici naj- ke ovu priliku su u dobrom društvu tiražnijeg motociklističkog časopisa svojom pojavom prisjetili najljepših u Hrvatskoj nazdravili su zajedno s ukrasile prijašnje i trenutaka 2009. uzvanicima, kojih nije nedostajalo, sadašnje kandidatgodine, a anegdota a kao i proteklih godina sve je pro- kinje za Miss Motori s raznih testiranja Ivana Križanić i Boris Jerbić teklo u veseloj i opuštenoj atmosferi te plesačice, čije i općenito iz života odo- na dva kotača nikada ne nedostaje. izvedbe su izmamile osmjehe i odo uz primjerenu količinu osvjebravanje okupljene publike. žavajućih i onih drugih Vjerujemo da će svi koji su prisuIako su temperature u stvovali Moto Puls Novogodišnjem napitaka. Hrvatskoj još u "susjed- Partyju ovo druženje pamtiti kao Na partyju su se stvu" nule, Test team dobru zabavu te nas i dogodine okupili svi oni koji Adrenaline factory je počastiti svojim prisustvom. su stvarali ovaj iskoristio ovu priliku da magazin tijekom Iskoristit ćemo ovu priliku, dragi s vanjskim suradnicima naši čitatelji, da se i vama zahvaligodina, mnogi dogovori prve testove mo na vjernosti. Hvala što ste i kroz poslovni partneri planirane u 2010. godini. ovu svima tešku godinu bili uz nas, Nikica Antolković, Amra i koji su pridonijeli

Dražen Merkaš

Tanja Kreč, Krešimir Prašnički, Igor Kreč i Tonči Sarjanović 154

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Aki, Vlado Benconi s društvom

Goran Gajić sa Karolinom Šipek i Natašom Džanko

BMW Team: Damir Avdić, Zdeslav Dumbović, Mladen i Tina Putanec a kao logičan nastavak toga želimo da vam 2010. bude sretnija od prethodne. Želimo vam da uživate u motociklima, skuterima i srodnim vozilima te u dobrom zdravlju trošite nebrojene spremnike goriva, a da sretni trenuci u kvaliteti i kvantiteti nadvladaju one manje sretne. Svako dobro i srdačni pozdravi iz redakcije vašeg i našeg Moto Pulsa! n

Moto Puls supruge: Metikoš, Veselić, Pušćenik, Sarjanović, Kreč i Radošević (buduća Prašnički)

Miss Motori 2010.

Izađite na izbore Ušli smo u izbornu godinu, to već zasigurno znate, a pred vama su jedni posve drugačiji, atraktivniji i zanimljiviji izbori. Kandidati nisu politički lašci, a iako nemaju dlake na jeziku, njihove slike govore više od riječi. Obožavaju motore, a jedna od njih čak vozi i utrke

Kako glasati za missicu?

Nazovite govorni automat na broj 060 711712 i poslušajte upute koje će vas voditi kroz glasovanje. Nakon javljanja automata pritiskom na tipke vašeg telefona odaberite redni broj kandidatkinje za koju želite glasati (od 001 do 024), a koja je predstavljena u časopisu Moto Puls i na portalu www.motori. hr. Broj koji birate mora sadržavati tri znamenke, pa ispred rednog broja obavezno utipkajte jednu ili dvije nule. Nakon biranja automat će vas pozvati da glasovnom porukom izgovorite svoje ime, prezime i prebivalište. Cijena ovog poziva je svega 1.22 kn s fiksne linije ili 2.02 kn za pozive unutar mobilnih mreža. Ovim pozivom sudjelujete u mjesečnom izvlačenju i možete osvojiti nagrade koje svakog mjeseca sponzorira jedan od dolje navedenih sponzora te u završnom izvlačenju koje sponzorira Keeway. Mjesečni i završni dobitnici biti će objavljeni u našoj reviji i na portalu www.motori.hr

mjesto za Josipovića ili Bandića ove godine glasujte za Žanet, Marinu, Anitu, Romanu ili Mihaelu. To su najodlučnije djevojke koje su se prve prijavile za izbore, a vjerujemo da nakon ovog glasovanja nećete požaliti. U to će vas dodatno uvjeriti i popis nagrada. Ove kandidatkinje sasvim sigurno nećete vidjeti na jumbo plakatima, pa vam slike donosimo ovdje, u najtiražnijem moto časopisu i opširnije na najposjećenijem internet moto portalu www.motori.hr. U ovom broju predstavljamo vam tri

kandidatkinje: Zadranku Anu, Čakovčanku Romanu i Zagrepčanku Mihaelu. Anu ste već vidjeli - čak i s manje krpica - u rubrici Bodypainting, Mihaelu također, ali u drugoj koži, u rubrici Domaći sport, gdje se utrkuje na četverociklima i skuterima dok Romanu prvi put predstavljamo. Kandidatkinje i dalje svoje prijave mogu slati na e-mail adrese: sasa@motori.hr (099/2818522) ili zeljko@motopuls.hr (091/4440999). Do ljeta ćemo predstaviti još 19 kandidatkinja, a sâm izbor će se održati u Zagrebu sredinom rujna.

Sponzori:

Nagrade Miss Motori 2010.: Miss Motori

Prva pratilja

Druga pratilja

Miss Simpatičnosti

Vogue

Keeway

Estetic Uvema Miss Personality

Autronic computers

Promoto Suomy

Migo Moto Miss Interneta

Motormania

Šepić Commerce

Dunlop Unikomerc Sve kandidatkinje

Fitness Forma

Žanet Tadić

001

City Wellness Centar

Marina Stanger

002

Agenzija Izazov

Ana Perduv

SMS glasači

003

Motocikl Keeway 125 ccm 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema 12 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 6 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 2 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 3 mjeseca članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Skuter Keeway 50 ccm 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Računalo Autronic 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Naočale renomiranih marki (Vogue, Ray Ban ili sl.) Frizure i šminku za snimanje u salonu Estetic Uvema Poklon bon za Welness City Centar u Sheratonu 5 x vikend na Grobniku za vrijeme Motohappeninga Skuter Keeway 50 ccm Škola vožnje na Grobniku by Kec Gume Dunlop 8 godišnjih pretlata Moto Puls 8 kaciga (Suomy, Shark, Premijer, IXS, Marushin itd) 8 jakni (MTech, Suomy, IXS, Bering itd)

Romana Lončarević

004

Mihaela Kragulj

br. 104/1.-2./2010.

005

MOTO PULS

155

Miss Motori 2010.

Ana Perduv

studira turidolazi iz Zadra, a Ana ima 21 godinu, Rijeci. Sigurno ste je već zamistički menadžment u jer smo je obojili u “Bodypainting” jetili u Moto Pulsu već jednom objavili prošle godine. tehnici i njenu sliku nje po motoru, pa je odlučila Svidjelo joj se skaka a i osvoji jednog. No, nisu joj ponoviti igru, a možd Ana obožava tetovaže i voli motori sve u životu.. Kako bi spolila te dvije svoje čitati Sheakespearea etovirati na leđa jednu njegovu strasti odlučila je istsebno svidjela: “Cowards die many misao koja joj se podeaths”, što bi značilo “Kukavice times before their ije svoje smrti”. Osim motora i umiru mnogo puta pradranka voli slušati glazbu, posebno čitanja ova lijepa Z kino. Naglašava da voli životinje, a rock, te odlaziti u je kako voli kuhati i plesati, a na posebno mačke. Doda da još uvijek vjeruje u ljubav! kraju nam je šapnula

156

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Miss Motori 2010.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2010.

Romana Lončarević

Rođena Čakovčanka trenutno živi u ZagRomana Lončarević Obožava adrenalin i rebu, a ima 19 godina. najdraži sportski mo brzinu, pa su joj zato jednog dana posjedo tori te se nada da će Te zelene Ninje su vati jednog Kawasakija. Obožava životinje i joj se oduvijek sviđale. završiti veterinu. T životni cilj joj je do sada, a trenutnorenirala je mnogo sportova slobodnim penjanjem. je zaokupljena boksom i Miss turizma 2009 Sudjelovala je na izboru fotogeničnosti. Voli . i osvojila titulu Miss do naše redakcije u se slikati, pa je došla nam je da joj je ve odori policajke. Šapnula policajka kako bi ka lika želja biti prometna za presporu vožnju žnjavala vozače auta , a motoriste bi pu nekažnjene. štala

158

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Miss Motori 2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

159

MOTO PULS

br. 104/1.-2./2010.

Miss Motori 2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

160

Miss Motori 2010.

Mihaela Kragulj

Konačno jedna prav već godinama vozi uta bikerica. I to ne bilo kakva. Mihaela da se već vozila po rke i pobjeđuje muškarce. Naravno i Novom Marofu. A najljepšim hrvatskim pistama Grobnik počela je s utrkama jeste li vi? Ova divlja Zagrepčanka u mjesto na kraju sezo četverociklala i odmah osvojila 4. klasi 50 ccm, gdje ne, pa je nastavila sa skuterima u je došla na Grobnik je na kraju sezone bila 3. i onda utrke, prema ovom . Da joj je brat tamo dao voziti pokušati ostvariti naslijedu bila bi valjda prva. Ovako će to S njom nema šale. ovom izboru ljepote. vozi utrke trenira Ova devetnaestogodišnjakinja dok ne je poznatija pod naragbi u ŽARK Mladost. Mihaela razlogom zovu. Tak dimkom Divlja, kako je prijatelji s s dvije crvene ruže o si je na leđima istetovirala “divlja” jedino u leđa i može. Zašto na leđa? Pa zato što joj brža od vas. Trenu te gledati - jer Mihaela je sigurno i ne bi ju mijenjala tno vozi Kawasakijevu Ninju 600 nagovarali na ovaj nani za što na svijetu. Mi smo je našu redakciju, ali jnoviji BMW koji je tek stigao u Priznaje da obožavnije htjela. i zajedno s njima iza sjesti stunt majstorima na motor mnoštvom slika. Svoj voditi trikove. U to nas je uvjerila ali to bez pardona u Ninju još ne diže na zadnji kotač, kao i svi mi, a vidlji radi na svom četverociklu. Padala je Koljena su dobro je va su jedino dva ožiljka na kukovima. neba pala. Otac joj r koristi klizače. No, Mihaela nije s dvoje starije braće. oduvijek vozi motocikle, a isto je i motocikl na stazi, Želja joj je još probati neki cross s predstavljanja javit pa vjerujemo da će joj se nakon ovog i netko tko ima ba š takav motocikl.

br. 104/1.-2./2010.

MOTO PULS

161