MP106 by Moto Puls d.o.o.

106

TEMA BROJA: DETALJNA ANALIZA TRŽIŠTA MOTOCIKALA U PROTEKLIH PET GODINA

4./2010.

106

/ 4. 2010. / GODINA XIV / CIJENA

24 kn

/ 7 KM / 200 DIN / 3,8 EUR

ISTRAžUJEMO

Kako legalizirati preradu TEST GUMA

Dunlop SportSmart i Trailmax TR91 Najmotocikl za 2010. je BMW S1000RR

TEST MOTOCIKLI

Ducati Hypermotard 796 Triumph T100 Boneville Husqvarna TE 310 TEST ČETVEROCIKLI

Can Am Outlander 800 R XTP

00410

l Usporedni test Maxi sport l dUcati HyperMotard 796 l triUmph Boneville t100 l Beneli tnt 1130 l h-d cVo softail springer l hUsqVarna te 310 l piaggio scaraBeo 200 l can am outlander 800 r xtp

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE BROJ

ISSN: 1331-3266

USPOREDNI TEST

Najbrži na Grobniku

Maxi SSpoRT po

Aprilia RSV4 Factory • BMW S1000RR • Ducati 1198 • KTM RC8 • Suzuki GSX-R 1000 • Yamaha R1

KADA STE SPREMNI

NINJA

ZX-10R

<ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

Sadržaj

38.

11. NOVOSTI 23. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 24. NAGRADNA IGRA Biramo naj motocikl godine 26. TEMA BROJA Tržište 38. USPOREDNI TEST 6 X MAXI SPORT

• Aprilia RSV4 Factory • BMW S 1000 RR • Ducati 1198 • KTM RC8 • Suzuki GSX-R 1000 • Yamaha YZF R1 Japan potpisao kapitulaciju 68. TEST Ducati Hypermotard 796 Manje je više 78. TEST Triumph Bonneville T100 Za ona dobra stara vremena 86. TEST Husqvarna TE 310 Gorštak s trojnim državljanstvom 92. TEST ČETVEROCIKLA Can-Am Outlander MAX 800 XT-P Jak kao čelik 99. TEHNIKA Ventili 03. POVIJEST Albert Roder 1 06. TEST GUMA Dunlop Sportsmart & Trailmax 1 Drže i na mokrom 11. SPORT MotoGP 1 16. SPORT Superbike 1 21. SPORT Motokros SP 1 23. SPORT Superkros SP 1 24. SPORT Motokros PH 1 26. RACING FOR FUN 11. Croatia Speed Weekend 1 128. PUTOPIS Maroko 35. CJENIK Banka podataka 1

68.

78.

142. BESPLATNI MALI OGLASI 152. SVI TESTOVI MOTO PULSA 157. VIKEND ODREDIŠTA Dubrovnik 160. ROADBOOK Hrvatsko zagorje 162. PRERADA Honda CBR 900 RR 164. AKTUALNO Stanje na cestama 166. TEMA Prerade 168. RETROVIZOR Laverda Jota 171. PISMA 173. MISS MOTORI 178. STRIP Joe Bar Team

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 5. 2010.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XIV. godina, broj 106/ 2009. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel.01/2409-149, 2409-063, fax.01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, 2409-063 fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2010. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Novi model 2010. Z 1000

Novi model 201 Ninja ZX-10R

u ê ê ·ê w ê ±ê ê

ê 3êv ê ê êv 3êk ê 3

Novi model 2010. D-Tracker

kaptolcargo@kaptolcargo.hr www.kaptolcargo.hr

PRODAJNI SALON: ILICA 462, 10090 Zagreb | tel. 01/346 56 95, 348 33 09 SERVIS: Bradovec 7, Vrapče,10090 Zagreb | tel. 01/348 33 09, 348 45 82

Novi modeli 2010.

Novosti

>>> KTM FREERIDE

Čista zabava Na izložbi TokyoMotorcycle-Show 28.3. KTM je predstavio električne motocikle za terensku vožnju te supermoto izvedbu

ve pilot serije biti će biti opsežno testirane tijekom ljeta 2010. godine, dok je velikoserijska proizvodnja u planu za kasno proljeće 2011. KTM Freeride biti će jak kao jedan dosadašnji EXC model od 125 ccm, odnosno imat će 30 KS s okretnim momentom 43 Nm i to pri nevjerojatno niskih 500 okr/ min. Treba napomenuti da je 30 "konja" maksimalna snaga koja se ne može koristiti kontinuirano, dok je stalno dostupna snaga umjerenijih 10 KS. Ovaj eletromotocikl težit će manje od 100 kg i koštati manje od 10.000 eura. Imat će gume

ja s vremenom dodatno poboljšati jer njihov razvoj traje bez prestanka. Trenutna specifikacija baterije govori o najvećem naponu od 300 V te kapacitetu od 2,5 kWh, dok vrijeme punjenja iznosi 1,5 sati. Okvir koji objedinjuje kompo-

namijenjene terenu, promjera 21" naprijed te 18" straga, što odgovara prosječnom enduro motociklu. Akumulator se prema trenutnim vrijednostima može puniti oko 500 puta, a to bi trebalo odgovarati otprilike i jednom normalnom "životnom ciklusu" enduro motocikla. Kako se radi o naprednoj tehnologiji koja se iz mjeseca u mjesec mijenja, razumno je očekivati da će se osobine litij-ionskih bateri-

nente biti će kombinacija čeličnih cijevi i kovanog aluminija, a ovjes će činiti prednja izokrenuti vilica sprijeda te aluminijska vilica s izravno povezanim amortizerom straga. Kočenje je povjereno po jednom disku na prednjem i stražnjem kraju, s tim da će obje ručice biti na upravljaču, a tu je i sustav prikupljanja energije kočenja. Trajno magnetizirani elektromotor kontrolira se preko "drive by

wire" siguronosnog sustava, a stražnji kotač pogoni preko kaskade zupčanika te sekundarnog prijenosa lancem, bez korištenja spojke. Ovi i ovakvi motocikli predstavljaju zalog za budućnost jer razni "zeleni" pokreti za očuvanje okoliša sve više ograničavaju prostore koje bez bojazni od zakonskih posljedica mogu koristiti ljubitelji vožnje prirodom. Ovi motocikli biti će homologirani za cestovnu uporabu i registraciju, a potpun izostanak buke

te gotovo potpuno eliminiranje štetnih utjecaja na okoliš znači da će biti lakše pronaći terene s kojih nećete biti prognani. Dok kod nas to još nije posebno značajno, u visoko reguliranim zemljama kao što je slučaj u Europskoj uniji pitanja buke i drugih utjecaja na okoliš su sve značajnija i glasnije se postavljaju, pa motocikli na "čisti pogon" u ovom segmentu nesumnjivo imaju budućnost. n

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

TGB BLADE 550 LT

Produžena oštrica

Tajvanski proizvođač TGB odlučan je u tome da tržištu ponudi kvalitetne, sposobne i praktične proizvode, pa je tako radni četverocikl Blade 550 dobio produženu izvedbu slovne oznake LT

GB-ov radni četverocikl Blade dobio je i svoju produženu inačicu, koja za vozača i suputnika osigurava prostrana sjedala kao stvorena za uživanje u vožnji. Osim što je LT duži, neće ga biti teško prepoznati i zahvaljujući novom prednjem svjetlu na upravljaču, što je odgovor na zahtjeve korisnika koji se često vrte u mjestu i stoga ekstremno zakreću upravljač. Sigurnosti i udobnosti radi Blade 550 LT dolazi opremljen velikim i korisnim rukohvatima za suvozača. Da izmjene ne bi ostale na tome, ovaj model je opremljen i potpuno novim digitalnim instrumentima koji svijetle atraktivnom plavom bojom. Novo prednje svjetlo imaju i kratki modeli Blade 450 SE 4x4. Dodajmo tome da model Blade 550 IRS možemo očekivati u ponudi već kroz koji tjedan, a očekivana cijena iznosi 53.990 kn. n MOTUS CEE

NORTON

Motus maziva

godina iskustva u proizvodnji i 15 godina u distribuciji. Nama su najpoznatiji po distribuciji ulja Valvoline. Danas Motus CEE zastupa tri velike kompanije: španjolski Repsol, francuski Imperator te američki Houghton. Poseban pristup svakom klijentu čini ovu tvrtku drugačijom od obrazaca, pa tako nude ulja i maziva prema specifikaciji i željama svakog klijenta posebno. Uskoro (već na proljeće) planiraju lansirati i vlastitu marku Storm, koja bi se osim kvalitetom trebala isticati i povoljnim cijenama široke palete ulja i maziva. Naravno, ekologija i zbrinjavanje otpada bit će u fokusu interesa ove kompanije.

Nakon iskustva u proizvodnji i distribuciji tvrtka Motus ulazi na tržište s posve novim brandovima te modernim pristupom koji je usmjeren na ispunjavanje želja svakog pojedinačnog kupca. Motus CEE ulazi na tržište motornih ulja i maziva kao regionalna kompanija s globalnim brandovima i vlastitom proizvodnjom u Rafineriji Maribor. Pokrivat će pet država regije. Ime brenda je novo, ali tvrtka ima 90

Novi sjaj Uz proizvodnju i isporuku prvih primjeraka modela Commando 961 SE, tvrtka Norton u tajnosti razvija novi agregat za Superbike motocikl. Krajem ožujka sretni vlasnik je na prigodnoj primopredaji dobio prvi u seriji Norton motocikala nove generacije. Pedesetjednogodišnji Jonathan Hewitt je ovo iskustvo opisao kao veliku čast te nije krio zadovoljstvo. Ništa manje zadovoljan nije bio niti "gazda" Nortona, Stuart Garner, koji je za medije naglasio značaj ovog događaja za britansku moto industriju. U ovom trenutku u tvornici smještenoj na legendarnom Donington Parku nastaje prva serija od 200 komada Nortona Commando 961 SE, a istovremeno se u tajnosti od jeseni razvija novi Wankel agregat predviđen za sportski motocikl Superbike klase. Očekivana snaga premašuje 200 konjskih snaga, a već sada postoje planovi da motocikl s tim agregatom posluži kao temelj za nastupe u britanskom, a možda i svjetskom Superbike prvenstvu kroz naredne tri godine. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

TGB TARGET IRS

Neovisni stražnji ovjes za sportski Target Vrijedni Tajvanci ne sjede dokono, pa u ova vremena teška za sve proizvođače uporno razvijaju i predstavljaju nove modele. Stoga ne treba čuditi pojavljivanje unaprijeđene izvedbe njihovog uspješnog četverocikla

risustvovali smo europskoj dinamičkoj prezentaciji novog sportskog četverocikla “tajvanske zlatne pčelice” u Francuskom mjestu Savigny Lés Beaune. Nakon što je IRS (Independent Rear Suspension) dobio radni ATV Blade, sada su marketinški stručnjaci to korisno rješenje podarili i sportskom Targetu. S obzirom da ovaj sportski model ima i pogon na četiri kotača te je dizajnom vrlo sličan Can Amovom Renegadeu, usudi-

li bismo se zaključiti kako je rođena mnogo jeftinija, slabija inačica popularnog američkog četverocikla. Novi Target IRS donosi novosti i u pogledu prednjeg ovjesa. Više se ne oslanja na

rješenje s dvostrukim amortizerima sprijeda (rješenje kojeg smo ocijenili kao pretvrdo), već se vraća klasičnom i provjerenom rješenju s jednim amortizerom za svaki kotač. Target

MICHELIN PURE POWER

TGB SUPERMOTARD

Prvi TGB motocikl

Tehnički i u svakom drugom pogledu iskusna tvrtka TGB nakon skupljanja iskustava na području četverocikala i skutera svoje resurse usmjerava prema prvom motociklu iz vlastith tvornica. Tajvanski proizvođač skutera i četverocikala TGB (Taiwan Golden Bee, odnosno Tajvanska zlatna pčelica) priprema proizvodnju svog prvog motocikla, a točan ter-

IRS dobio je i potpuno novi, kudikamo atraktivniji ispušni sustav te nova prednja odnosno stražnja svjetla, a instrumenti su sada digitalni. TGB Target 550 IRS na hrvatskom tržištu možemo očekivati u 6. mjesecu s obzirom da je ovih dana počela serijska proizvodnja. Dosadašnji modeli Targeta bez oznake IRS, s krutom stražnjom osovinom, ostat će nepromijenjeni i za 2010., dakle s dvostrukim prednjim amortizerima i starim dizajnom prednjih svjetala. n

min lansiranja na svjetsko i naše tržište još nije poznat. Za sada se sa sigurnošću zna tek kako njegovo pojavljivanje nije predviđeno za 2010. godinu. Što se tehničkih karakteristika tiče, saznajemo da će za pogon biti iskorišten jednocilindrični dvotaktni agragat zapremine 50 kubičnih centimetara, hlađen tekućinom. Snaga će se prenositi preko manualne mjenjačke kutije, a pojavi i voznim osobinama bi trebao doprinijeti aluminijski okvir. Svjesni činjenice da dizajn prodaje proizvode, u TGB-u najavljuju vrlo aktraktivan "kroj" ovog modela koji će uključivati valovite kočione diskove i slične detalje.

Najlakša guma u klasi

Posve nova guma nazvana Michelin Pure Power i predstavljena početkom godine nastavlja dugu tradiciju inovacija i trenutno je najlakša guma u klasi vrhunskih sportskih pneumatika. Pet godina nakon što je Michelin predstavio pneumatik koji koristi različite smjese za sredinu i rubove gume, na red dolazi nova crna, okrugla uzdanica, kako u Hypersport tako i Sport Touring kategorijama. Koristeći LTT (Light Tire Technology tehnologija lakog pneumatika) u Michelinu su stvorili gumu koja donosi brojne prednosti kako u pogledu sigurnosti, tako i po trajnosti. Ove osobine dobro dočaravaju strategiju tvrtke koja odbija žrtvovati jedan aspekt u korist drugoga. Spomenuli smo da Pure Power koristi tehnologiju dviju smjesa, ovaj puta u drugoj razvojnoj generaciji, posebno razvijenoj za ovaj projekt. Cilj je bio još u ranoj fazi razvoja stvoriti laganu gumu, a to je između ostalog značilo odabir modernih materijala poput vlakana Aramida, pa je rezultat ušteda od jednog kilograma u odnosu na prosječne konkurentne gume. Dok su "šare" na gumi jednako duboke kao i kod uobičajene konstrukcije, ušteda na težini ujedno donosi nekih 10% uštede kada je riječ o inercijkoj masi, što povoljno utječe na upravljivost. Prednja guma je dostupna u dvije dimenzije, a stražnja u četiri, čime se ovaj proizvod čini dostupnim širokom krugu vozača. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

VRHUNSKA SPORTSKO TURING KACIGA Potražite ovlaštene partnere na: www.shoei-europe.com

Novosti

>>>

SYM SYMPHONY SR

BIKE IT

Sportskija SYMfonija pan s tri agregata, sa zapreminama 50, 125 te 151 kubični centimetar uz deklarirane snage od 3,1 odnosno 8,8 te 10,5 konjskih snaga. Kada, u kojoj izvedbi i po kojoj cijeni ove modele možemo očekivati na našem tržištu, još nismo saznali. Zato znamo da je trenutno u tijeku akcijska prodaja TGB skutera proizvedenih 2009. godine. Modeli zapremine 50 odnosno 125 kubičnih centimetara će tijekom akcije koja traje do 01.05.2010. biti jeftiniji za 1.000 kn dok kupci jačeg modela, X Motion 250 ostvaruju popust od čak 3.000 kn. n

Sym je za talijansko tržište postavio novi model zasnovan na dosadašnjoj uspješnici Symphony, a radi se o izvedbi SR

osve novog dizajna, ovaj skuter donosi sportski, moderan i dinamičan dizajn koji će lako privući mlade i one koji se takvima osjećaju. U Italiji će Symphony SR biti dostuRACING 4 FUN

Aprilia, Spyke & Vemar Racing4fun Pripremite svoje motocikle, obnovite opremu, jer Aprilia, Spyke i Vemar vas pozivaju da pokažete svoju natjecateljsku stranu na riječkom Grobniku, u subotu 29.05. i 10.07., na 37. i 38. Motohappeningu. Piaggio Hrvatska s ovlaštenim dealerima Aprilia, Piaggio, Vespa, Gilera i Moto Guzzi programa organiziraju APRILIA, SPYKE & VEMAR Racing4fun kup, namijenjen prvenstveno amaterima i mladim vozačima. Bez brige, sudjelovanje je dopušteno i iskusnim licenciranim vozačima i novinarima svih moto magazina. Tijekom travnja i svibnja vrhunske ispuhe Akrapovič racing by

Aprilia (EURO 3 norme, Street legal), te racing opremu Spyke i Vemar iz nove kolekcije 2010. moći ćete kupiti sa čak 30% popusta na odabranim prodajnim mjestima Aprilia. Ukoliko niste sigurni u izbor prave Vemar kacige, ne brinite. Tijekom svih Motohappeninga organizatori APRILIA, SPYKE & VEMAR Racing 4 fun kupa, omogućit će jedinstveni test & buy sistem – osiguran je dovoljan broj testnih Vemar kaciga koje će se moći kupiti po povoljnoj cijeni.

TGB BULLET

Jet Fighter dobio nasljednika Dosadašnji model Jet Fighter 50 stvorio je bazu zadovoljnih korisnika jer nudi odličan omjer dobivenog i uloženog, a za 2010. godinu s Tajvana mu dolazi zamjena. Popularnu "pedeseticu" u mirovinu šalje model nazvan Bullet, koji koristi istu provjerenu i dokazanu tehničku osnovu kao dosadašnji Jet Fighter. Osim novog imena tu je atraktivno prednje svjetlo, koje će unaprijediti doživljaj za promatrače te moderni digitalni instrumenti, koji će "dotjerati" dojam iz vozačke perspektive.

Indikator niskog pritiska u gumama Iz tvrtke Bike IT dolaze "inteligentne" kapice ventila zahvaljujući kojima kontrola pritiska u gumama postaje svakodnevna dječja igra. Sve popularnija marka Bike IT u svom asortimanu dodatne opreme za motocikle ima i sasvim praktične "gadgete" poput indikatora pritiska u gumama. Taj se indikator jednostavno pričvršćuje na ventil umjesto uobičajene platične ili metalne kapice. Ovisno o preporučenom pritisku u gumama kojeg za vaš motocikl preporučuje proizvođač, odaberete jednu od od četiri verzije ovog indikatora, koji onda pokazuje samo zeleni prsten tako dugo dok je pritisak u gumama veći od zadanog pritiska. Kada pritisak padne ispod dozvoljenje razine, na indikatoru se pojavljuje i crveni prsten, što je jasan znak da je potrebno napumpati gumu. Iako ne može sasvim zamjeniti klasične mjerače pristiska, ovaj Bike It indikator bitno olakšava posao redovite kontrole stanja vitalnih dijelova motocikla.

AUTO PRIKRATKI

Pravilnik APRILIA, SPYKE & VEMAR Racing4fun kupa: Pravo na besplatnu trku imaju svi vozači Aprilia motocikala, ali i oni koji imaju kombinezon Spyke ili Vemar racing kacigu (Eclipse, VSREV Diadem) bez obzira na marku motocikla. Vozači koji prijave utrku moraju imati odvožen trening tog vikenda. Prvih 20 kupaca opreme koja je na akciji dobivaju sufinacirani trening na 37. Motohappeningu (vrijednost poklona 400 kn). Svi sudionici utrke dobivaju poklon bon od 400 kn kojim se može kupiti bilo koji dio opreme (Aprilia, Spyke ili Vemar) u vrijednosti od najmanje 1.000 kn. Ukoliko se sudjeluje na dvije utrke, poklon bon je 800 kn, ali vrijednost kupljene opreme mora biti 2.000 kn Sudionici utrka biti će podijeljeni u 3 klase: Aprilia, do 600 ccm i preko 600 ccm. Sve klase su No limit. Ukupni pobjednici po klasama (1., 2., i 3. mjesto) dobivaju kao nagradu besplatan trening na 39. ili 40. Motohappeningu po želji.

Novi Piaggio prodavatelj u Varaždinu Piaggio Hrvatska od početka ožujka ima novog ovlaštenog prodavatelja u Varaždinu na adresi Zagrebačka ulica 110. Od 2002. godine tvrtka Auto Prikratki ulazi na tržište skutera, motocikala i quadova te u razdoblju do 2010. godine u svojim salonima objedinjuje ponudu nekoliko proizvođača skutera i motocikala. U 2010. godini Auto Prikratki postaje ekskluzivni ovlašteni prodavatelj i serviser za Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi vozila, te objedinjuje sve marke Piaggio Grupacije u jednom specijaliziranom salonu. Novi ovlašteni prodavatelj će osim vozila Piaggio grupacije u svojoj ponudi imati originalnu dodatnu opremu te zaštitnu opremu Spyke i Vemar.

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

VOŽNJA ZA GUINNESS

MOTO GP

Organizirano obaranje rekorda

Nesuđeni Balatonring

Nakon prošlogodišnjeg obaranja Guinnessovog svjetskog rekorda u prijeđenim kilometrima na motociklu u 24 sata, prilika da ostvare isto pruža se svima zainteresiranima

nogi su komentirali da to i nije neka kilometraža, s obzirom da se zna kako su najbrža grobnička vremena po krugu puno brža od prosjeka koji je ostvaren prilikom obaranja rekorda. Bilo je tu raznih komentara, od onih "...pa ja bi to odvezao bez problema...“ do nekih koji su komentirali kako bi 2.000 km napravili bez da osjete. E pa dragi naši kolege motociklisti, početkom srpnja imate prilike sve vaše prijetnje i dokazati. Naime, sadašnji rekorder i nositelj Guinnessovog rekorda Damir Kovačić i njegov tim vas pozivaju da se

prijavite na rušenje njegovog rekorda i to na Grobniku. Sve što vam treba je motocikl i oprema, a za sve ostalo će se pobrinuti organizacijski tim. Natjecanje u prijeđenoj kilome-

traži na motociklu u 24 sata je natjecanje za individualne vozače na istom (jednom) motociklu. Natjecanje počinje u 9 sati 08. 07. 2010. te završava u 9 sati 09. 07. 2010., dakle traje 24 sata. U zadanom vremenu svaki natjecatelj može sam odlučiti koliko vremena će voziti, a koliko se odmarati. Ostvareni rezultat se mjeri brojem prijeđenih krugova u 24 sata koji pomnoženi sa dužinom kruga daju ukupnu prijeđenu kilometražu. Ukoliko ste zainteresirani, pratite Moto Puls jer u idućem broju otvaramo prijave, a znati će se i iznos kotizacije.

PREDSTAVLJANJE SPORTOVA

RAZVOJ TGB AGREGATA

Mjesec ekstremnih i pustolovnih sportova Za sve vas koji ste prve zrake proljetnog sunca ipak dočekali nespremni, ali i za sve sportske sladokusce, City Center One priprema aktivnosti prepune adrenalina. Naime, upravo tamo započinje "Mjesec ekstremnih i pustolovnih sportova". Po prvi put u Hrvatskoj na jednom će se mjestu okupiti se najatraktivniji i najpustolovniji ljubitelji sporta. Od 9. travnja do 9. svibnja City Center One omogućit će svojim posjetiteljima upoznavanje s brojnim ekstremnim sportovima te vam pružiti mogućnost upoznavanja svih onih sportova o kojima sanjate i koje ste oduvijek željeli isprobati, ali nikada niste bili u prilici to učiniti. Nama ovo i ne bi bilo toliko zanimljivo da među sportašima koji će se pretstaviti nisu i motociklisti. Škola trikova na BMX-u, penjanje po umjetnoj stijeni, ronjenje, paragliding, windsurfing, jahanje, alpinizam, paintball samo su dio adrenalinskih aktivnosti u 'Mjesecu ekstremnih i pustolovnih sportova'. Kvalitetne

informacije, druženje i učenje od sportaša, zabava, te bogate nagrade su zajamčeni. U sportskom mjesecu City Centera One nisu zaboravili niti ljubitelje oktanskih sportova. Oni će imati priliku razgledati najnovije motocikle za ovu sezonu, te posebne motocikle kojima je do titule viceprvaka svijeta u speedwayu došao naš Jurica Pavlic. To, naravno, nije sve; predviđeno je i druženje s prvakom Hrvatske u Supermotu, Tihomirom Kotarskim te s nositeljem Guinessovog svjetskog rekorda u najduljoj kilometraži prijeđenoj motorom, Damirom Kovačićem. U prezentaciji Karting centra Zagreb mogu uživati svi oni koji umjesto dva kotača više vole četiri, a sigurni smo da neće odbiti druženje s hrvatskim ponajboljim kartingašem i hrvatskim kandidatom za Formulu 1 u budućnosti, Lukom Grobenskim. Posjetitelji City Centra One imat će priliku i upoznati popularne alpinistice prve hrvatske ženske ekspedicije na Himalaju. "Mjesec ekstremnih i pusto-

Potpuno nova staza Balatonring još je prošlog rujna trebala ugostiti MotoGP utrke. Ali nije. Svejedno su dobili novu priliku i uvrštenje u kalendar za ovu godinu. I opet ništa. Problemi s financiranjem staze, u kojem je lavovski dio posla na svojim leđima trebala iznijeti i država, dodatno su usporili radove, a FIM i Dorna više nisu imali strpljenja. Srećom, već su prošle godine naučili lekciju, tako da su očito predviđajući baš takav razvoj situacije još prošle godine najavili rezervu. Dakle, utrka će se sredinom rujna ipak održati, no u dalekoj Španjolskoj umjesto u nama bliskoj Mađarskoj. Zamjenski domaćin će biti staza Motorland Aragon (na fotografiji) i time će Španjolska ove godine udomiti čak četiri MotoGP okupljanja.

TGB V2 od 1000 ccm za ATV

lovnih sportova" ne bi bio potpun bez najboljih svjetskih kajakaša i kanuista na divljim vodama te reprezentativaca Hrvatskog gimnastičkog saveza predvođenih svjetskim prvakom Mariom Možnikom. Ako organizatori još uvijek nisu pobudili vašu znatiželju, objavljuju da će prezentirati i nove sportove poput slacklinea, hodanja i trčanja na powerstriderima, boardanja na suhom i twirlinga. Jedno je sigurno, kući nećete otići praznih ruku jer vjernost posjetitelja nagrađuju padobranskom školom, tandem skokovima padobranom, tečajevima penjanja, jahanja, speleologije, kajakom, vožnjom kartingom, biciklima, discovery uronima i raznim drugim atraktivnim nagradama.

Tajvanski proizvođač četverocikala za svoje četverocikle razvija agregat od 1000 ccm, koji bi trebao biti u V konfiguraciji cilindara koji su razmaknuti pod kutem od 60 stupnjeva. Najviše od njega očekujemo u sportskom modelu Target s neovisnim stražnjim ovjesom, koji bi time - barem na papiru - mogao konkurirati opjevanom CanAmovom Renegadeu.

MILANO

Honda ponovo na EICMA-i Nakon jednogodišnjeg izbivanja sa svjetskih sajmova Honda je uvidjela da je to bila loša odluka i da ne može bez marketinga te se vraća na salon EICMA u Milanu. Na 68. po redu sajam koji će se održati 02.-07.11.2010. povratak su, pored najvećeg svjetskog proizvođača motocikala najavile i ostale marke poput Nolana i Husaberga te mnogi drugi.

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Novosti

***

VESPA

1. HMK ZAGREB

Stilske vježbe

Moto Speed festival U nedjelju 16. svibnja 1. HMK Zagreb na stazi "Rauš" u Novom Marofu organizira Moto Speed festival, odnosno Otvoreni kup grada Zagreba za brzinski motociklizam, oldtimere, supermoto i moto slalom. Tijekom cijelog dana će se održavati slobodni treninzi, a onda i utrke po pojedinim kategorijama i disciplinama. Svi ste pozvani.

Tehnički je po pitanju Vespi rečeno sve što se ima reći, ali zato vrijedni dizajneri inspirirani bogatom tradicijom uvijek mogu nešto dodati

elimo li biti pošteni, moramo priznati da i današnje Vespe uspješno prenose duh koji je svijetu podarila prva Vespa svojim pojavljivanjem davne 1946. godine. Više od 17 milijuna od tada proizvedenih primjeraka odiše istim bezvremenskim šarmom, a to vrijedi i za izvedbu LX Touring. Ovaj model zasnovan je na manjoj od dvije šasije koje čine sve moderne Vespe, s tim da je LX Touring prepoznatljiv po upadljivoj smeđoj boji, kromiranim nosačima prtljage te vjetrobranu kao dijelu serijske opreme. Za pogon se može birati između agregata od 124 ili 151 ccm, a obje izvedbe su opremljene sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva. EICMA KINA

Prvi svoje vrste Po prvi puta u povijesti u Kini će se održati specijalizirani sajam posvećen vozilima na dva kotača s vlastitim pogonom, a o veličini i važnosti ovog tržišta nema se što dodati. Bliži se datum otvaranja prvog sajma motocikala i prateće opreme u Kini, a održavanje je planirano za 11. - 13.06.2010. u Nacionalnom poljoprivrednom izložbenom centru u Pekingu. Pored fantastičnog broja domaćih proizvođača, o čijoj veličini i snazi možemo tek slutiti, svoj dolazak su najavili i neki međunarodni proizvođači jake reputacije kao što su Ducati, Suzuki, Triumph i drugi. Budući da se radi o golemom i vrlo važnom tržištu koje raste, ni jedan ozbiljan igrač u svijetu motocikala neće si dozvoliti da propusti mogućnost za brojne poslovne kontakte.

Slabiji agregat razvija 10,7 KS pri 8.250 okr/min, dok jači nudi 12,1 KS pri 8.000 okr/min. Poput ostalih LX modela, Touring svijetom kroči na gumama dimenzija 10/70-11 sprijeda te 120/70-10 straga. Nakon malene i luksuzne na red dolazi novitet u obliku najbrže Vespe do sada, a radi se o modelu GTS SuperSport koji je zasnovan na izvedbi GTS Super koju smo do sada

BIKER FEST 2010

testirali u izvedbama od 125 i 300 ccm. SuperSport je zapravo izmijenjen minimalno, gotovo isključivo po pitanju boje, a odabrana je siva boja titanija koja naglašava sportski element i vrhunski dizajn. Na koncu je tu još jedan novitet: Radi se o modelu GTV "Via Montenapoleone", što je zapravo pojačana izvedba dosadašnje Vespe GTV 250 i.e. Klasična ljepota je naglašena dvodijelnim sjedalom, kromiranim nosačem prtljage te prednjim svjetlom smještenim na blatobran, baš kao u "dobra stara vremena". Istovremeno je tehnički i ova Vespa posve moderna jer koristi odličan agregat s oznakom 300 i.e., koji garantira odlične performanse. n

U NOVIM PROSTORIMA

AMD Motooprema u novim prostorima Nakon godina uspješnog poslovanja iz relativno skromnog prostora, na red je došlo preseljenje u novi prodajni salon gdje će bogata ponuda moto opreme na najbolji mogući način biti predstavljena zainteresiranima. Trend pada prodaje motocikala u Hrvatskoj nije spriječio tvrtku AMD Mootoprema iz Čakovca da u novu godinu krene s novim izazovom. Početak sezone obilježili su preseljenjem u nove prostorije, koje su bile nužnost zbog skučenosti dosadašnjeg prostora i želje da se kupcima omogući veća preglednost svega što se nudi u velikom asortimanu tvrtke. AMD Motooprema iz Čakovca već

je sedmu godinu na hrvatskom tržištu kao ovlašteni zastupnik HELD-a, a na policama se mogu naći hlače, jakne, kacige, rukavice, bubrežnjaci i potkape ovog renomiranog proizvođača moto opreme te kacige SHOEI, NOLAN, KBC, ispušni sustavi Leo Vince, kao i mnoštvo moto sitnica bez kojih se ne može uživati u vožnji na dva kotača. Službeno otvaranje novog prostora uz samu južnu obilaznicu Čakovca na adresi Bratstva i jedinstva 2a je 24. travnja s početkom u 10,00 sati. Sve informacije o tvrtki mogu se dobiti i na web adresi: www. moto-oprema-amd.hr

Lady Biker Parade U talijanskom mjestu Osoppo u sjeveroistočnoj Italiji od 17. do 20.06. ove godine održat će se 24. Biker Fest. Iza ovog naziva zapravo se krije nekoliko događaja. Veliki internacionalni moto susret zapravo je veliki "vašar" na kom će gotovo svatko naći nešto za sebe, a tu je i nekoliko događaja unutar događaja. Za početak možemo izdvojiti "Lady Bikers Parade" ,gdje će glavno mjesto, kako i naziv kaže, zauzeti nježniji spol na motociklima. Pored toga se, već tradicionalno na ovom događaju, biraju i najljepše prerade i to u ukupno dvanaest kategorija, a organizatori očekuju više od sto fantastičnih motocikala. Ovo natjecanje je posebno privlačno graditeljima prerada jer pobjednici po kategorijama uz ostale vrijedne nagrade dobivaju i tri zrakoplovne karte za odlazak na legendarni Daytona Bike Week 2011. u SAD. Više informacija potražite na www.bikerfest.com

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

Nenad Runtas

Saša Popović, Banja Luka

Nermin Solaković, Sarajevo

na fot

e nagra

naoča

Ninoslav Bešćec

Iva i Zlatko Schauer, Zagreb

otka

ena f

nagra

majica

a fotk

en nagra

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

set ul

Ivan Sporiš, Zagreb

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

Ivan Rajak

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

SUNČANE NAOČALE

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

MOTO PULS & MOTORI.HR

Najmotocikl godine 2010.

Europljani najpoželjniji Završen je treći po redu izbor za napoželjniji motocikl, skuter i četverocikl godine prema izboru čitatelja. Motocikl 2010. godine je BMW S 1000 RR, skuter godine je Piaggio MP3 500, a među četverociklima je pobijedio KTM 525 XC

1. BMW S 1000 RR

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

lasovanje za tradicionalni izbor najmotocikla, najskutera i najčetverocikla 2010. završeno je prvog travnja. Glasovali su čitatelji Moto Pulsa i portala Motori.hr, a izbor je pokazao povratak zanimanja za europske marke, pa su pobijedili njemački, talijanski i austrijski proizvodi. U kategoriji u kojoj smo sakupili najviše vaših glasova i u kojoj je bilo nominirano najviše vozila - kategoriji motociklala - na postolje su se popeli samo Europljani – čak njih trojica. Pobjednika je odredio zbroj bodova prikupljenih od internet glasača i onih koji su glasali putem THT govornog automata. I dok su svi dosadašnji pobjednici uvjerljivo slavili u svim kategorijama, ove je godine bilo vrlo napeto do samog kraja u kategorijama motocikala i skutera.

MOTOCIKLI: 1. 2.

Aprilia RSV4R

BMW R 1200 GS

Honda VFR 1200

Kawasaki Z 1000

2. Aprilia RSV4R

Motocikli U klasi motocikala tu laskavu titulu osvojio je potpuno novi BMW S 1000 RR tijesno ispred Aprilije RSV4R, sestre prošlogodišnje pobjednice RSV4R Factory, koja je naslov tada osvojila vrlo uvjerljivo. Time je ovaj BMW s jednim bodom prednosti (58 naspram 57 bodova) postao najmotocikl za 2010, a da stvar bude zanimljivija, među prva tri izabrana čak su dva 24

MOTO PULS

BMW S 1000 RR

br. 106/4./2010.

BMW-a. Na treće mjesto je zasjeo obnovljeni BMW R 1200 GS, san svakog putnika, koji je kao vino – što stariji to bolji. U zadnji tren su ga prestigli sportski modeli S 1000 RR i RSV4 R. Ova dva modela su dizajnerski i najsvježija na tržištu za ovu godinu, što su čitatelji itekako znali cijeniti. Najnoviji BMW S

1000 RR osim što je odnio ovu titulu, odnio je i titulu najboljeg motocikla u klasi Maxi sport na našem tradicionalnom usporednom testu koji vam donosimo u ovom broju na stranicama koje slijede. Za njima slijede novi Hondin sport-tourer VFR 1200 te Kawasakijev naked Z 1000. Primjećujemo kako se osim

***

1. Piaggio MP3 500 ie SKUTERI: 1.

Piaggio MP3 500 ie

Kymco Downtown 300i

Kymco Xciting 500 Ri

Aprilia Scarabeo 200

Yamaha X-Max 250

GS-a čitatelji redovito odlučuju za najnovije modele koji nisu samo blago redizajnirani, a to tjera proizvođače na stalnu utrku za novim modelima u što kraćem roku. Prava je šteta što do početka ovog izbora i nominacija nisu predstavljene Yamahe, Super Tenere, FZ8 i FZ8 Fazer koji bi se, gotovo smo

interneta, dok je Downtown 300i dobio više glasova preko govornog automata THT-a. Na kraju je Piaggio zaradio 30 bodova, dok je Kymcu pripalo 29. Spomenimo kako je Kymcov Downtown, onaj od 250 ccm, i prošle godine bio u samom vrhu, ukupno treći. Kymco tom borbom ne smije biti nezadovoljan jer su njegova čak dva vozila 2. Kymco na postolju među tri najbolja. Treći Downtown 300i je model Xciting 500 Ri sa osvosigurni, ugurali među vodeće, jer jenih 26 bodova. Slijede Aprilia Yamaha je marka vrlo poželjna Scarabeo 200 te Yamaha X-Max među Hrvatima što se vidi i u tome 250 s po 25 bodova. što po broju prodanih primjeraka već godinama drži čelnu pozici- Četverocikli ju. Iza Kawasakija Z 1000 slijede Ako ste se nećkali u ostalim klasaYamaha XJ6 Diversion F, KTM 690 ma, u ovoj klasi nema dvojbe. KTM Duke R i BMW R 1200 RT. je ostvario pobjedu na svim poljima. 525 XC pobijedio je uvjerljivo i prema glasovima preko interneta Skuteri Tijesno je bilo i u klasi skutera. i prema onima dobivenim preko Piaggio je uknjižio pobjedu tako- govornog automata. Jednostavno je đer za samo 1 bod (zanimljivo je da ove godine bio nedodirljiv, iako je je isto za toliko kandidat Piaggio prošle godine njegov motokros brat grupacije - Aprilija, izgubio u klasi 505 SX (bez svjetla, retrovizora itd.) motocikala) ispred Kymca, što je bio tek drugi. Iako jedini ima samo kad zbrojimo i motocikle najti- stražnji pogon, ostavio je iza sebe jesnija završnica u povijesti ovog sve 4x4 četverocikle. Drugoplasirani izbora. Tako će vrlo uvjerljiva proš- je začudo Suzuki LT-A 400 ASI 4x4, logodišnja pobjednica u klasi sku- koji se niti ne prodaje na našem tržitera, Yamaha Majesty 400, lentu štu, dok je trećeplasirani TGB Blade predati Piaggijevoj trokolici. MP3 u svojoj najjačoj verziji od 550 ccm i 500ie je dobio više glasova preko s novim nezavisnim stražnjim ovje-

1. KTM 525 XC

ČETVEROCIKLI: 1.

KTM 525 XC

Suzuki LT-A 400 ASI 4x4

TGB Blade 550 IRS 4x4 SE

Kymco Maxxer 400 4x4

Access Atilla 400 IRS 4x4

som. Iza njih slijede marke koje su iznevjerili glasači govornog THT automata, redom Kymco Maxxer 400 4x4, Access Atilla 400 IRS te Linhai 400 4x4. Začudo, niti jedan glas nismo zabilježili za Polaris, jednu od najjačih marki na svijetu kada je riječ o četverociklima.

Svečano proglašenje i izvlačenje dobitnika

POBJEDNICI KROZ POVIJEST: GOD.

MOTOCIKLI

SKUTERI

ČETVEROCIKLI

2008

Kawasaki ZX10-R

Kymco XCiting 300i

Yamaha YFM 250 R Raptor

2009

Aprilia RSV4R Factory

Yamaha Majesty 400

Yamaha YFZ 450R

2010

BMW S1000RR

Piaggio MP3 500ie

KTM 525XC

Datum službene svečanosti proglašenja pobjednika i uručivanje nagrada predstavnicima pobjedničkih marki u Hrvatskoj javit ćemo naknadno. Naime, prvotno je plan bio organizirati svečanost u travnju, kao i dosadašnjih godina prilikom DDK - Dobrovoljnog Davanja Krvi i Forum partyja portala motori.hr, ali je Petrova bolnica odgodila ovu humanitarnu akciju uz obrazloženje da sa sada imaju dovoljno krvi. O sljedećem terminu obavijestit ćemo vas na vrijeme, a na njemu će biti izvučeni i sretni dobitnici među onima koji su glasovali putem THT govornog automata. n br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>tema broja

Tržište 2005. - 2009.

Iz detaljne analize prodaje motocikala u proteklih pet godina moguće je izvuči bezbroj zaključaka. Od onih suhoparnih koji nam govore da Hrvati daleko najviše kupuju gole japanske motocikle, do onih “proročanskih” koji nam na temelju kretanja trendova i postupnog mijenjanja preferenci kupaca daju uvid u ono što bi nam mogla donijeti bliska budućnost. Još samo da nam ova kriza prestane zaklanjati vidik...

Što voze Hrvati? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

aizgled je između pitanja “Što vole Hrvati?” i “Što voze Hrvati?” razlika u samo jednom slovu, no kada su motocikli u pitanju, onda je između onoga što u stvarnosti Hrvati voze i onog što u dubini duše zapravo vole vjerojatno popriličan razdor. Naime, raznorazna istraživanja - što ozbiljna, što ona trivijalna - pokazuju da smo u skoro svim sferama života skloni pretjerivanju. Od socijalno-ekonomskih defekata koji se tiču života na kredit, korupcije, bolovanja i poreznih opterećenja, do hedonističkih kategorija poput prekomjernog uživanja u iću i piću, navodno i u seksu. 26

MOTO PULS

Čak i ako uzmemo u obzir da se kod ovog posljednjeg zapravo radi samo o posljedici toga da smo skloni pretjerivanju i kod samohvale, još uvijek postoji i više nego dovoljno razloga da ustvrdimo kako smo eto, htjeli – ne htjeli, nacija sklona pretjerivanju. Pa zašto onda nismo skloni pretjerivanju i kada se radi o motociklima? Ili nam se to samo čini da nismo? Ispravite nas ako griješimo, ali da kod kupnje motocikala hrvatski puk može prvenstveno slušati svoje srce ,vjerojatno bi glavninu prodaje činili motocikli velike zapremine i isto takve cijene. A ovako je u prošlom petogodišnjem razdoblju više od tri četvrtine prodanih primjeraka bilo zapremine manje od 750 ccm, odnosno čak je

br. 106/4./2010.

60% motocikala spadalo u kategoriju ekonomičnih ili narodnih modela, dakle onih kojima nabavna cijena ne prelazi 60 tisuća kuna. Moglo bi se, dakle, reći da smo kod kupnje motocikala ipak bili dosta suzdržani. No, takve su i druge nacije, i to one mnoge bogatije od nas. Naime, motocikli možda jesu emotivna kategorija, puno emotivnija od, primjerice, automobila, ali su isto tako i luksuzna kategorija, puno luksuznija od, primjerice, ... automobila. Kao takvi na našoj listi životnih želja ili dolaze na red posljednji, kada nas već istroše izdaci na druge pokretnine i nekretnine, ili su pak prvi na redu u vrijeme dok još uvijek nismo uspjeli odraditi prvobitnu akumulaciju

kapitala da bismo mogli birati samo srcem. Pa ipak, iako je o odabiru novog motocikla nerijetko prvenstveno odlučivala skromna kreditna sposobnost, to nipošto ne znači da su se najradije kupovali oni najjeftiniji modeli – kupovali su se oni koji nude najbolji omjer uloženog i dobivenog. A tu prije svega mislimo na nakede srednje klase koji u posljednjih pet godina drže skoro petinu cjelokupnog tržišta ili ako hoćete, podosta više nego svi prodani motocikli kineskih proizvođača stavljeni na jednu hrpu. Dakle, Hrvati tu nisu pretjerano rastrošni, ali isto tako nisu ni u potpunosti naivni, što znači da, kada mogu, vole igrati na sigurno i kupovati proizvode provjerenih marki.

>>>

PREGLED TRŽIŠTA PREMA ZAPREMINI AGREGATA

Zlatna sredina

ko analiziramo tržiKRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA šte motocikala preZAPREMINI MOTOCIKALA (2005. - 2009.) ma zapremini pogon50% skih agregata, onda 40% ne predstavlja nikakvo do 125 ccm 125 - 500 ccm 500 - 750 ccm 750 - 1000 ccm čudo da su u proteklih 30% preko 1000 ccm pet godina 43% proda20% je činili modeli od 500 do 750 ccm. Ono što 10% je puno zanimljivije godina 0% je spoznaja da u tom 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. poretku drugo mjesto sa 18% udjela drže KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA TRŽIŠNI UDJEL PREMA ZAPREMINI ZAPREMINI MOTOCIKALA (2005. -motocikli 2009.) zapremine MOTOCIKALA (2005. - 2009.) od 50 do 125 ccm, 50% KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA što znači da kod nas VRSTAMA MOTOCIKLA (iznad 125 ccm) 8% 18% 40% još uvijek postoji zdra50% 15% do 125 ccm 125 - 500 ccm NAKED ENDURO SPORT CUSTOM va baza koja će za koju 16% 500 - 750 ccm 750 - 1000 ccm 40% 30% godinu spriječiti pro43% preko 1000 ccm blem starenja populaTOURING I MAXI ENDURO SPORT-TOURING 30% 20% cije koja voli vožnju na 20% dva kotača. Motocikli 10% zapremine od 750 do 10% godina 1.000 ccm otprilike se do 125 ccm 125 - 500 ccm 500 -godina 750 ccm 0% 0% 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. prodaju jednako dobro 1000 ccm 2009. - 1000 ccm2007. preko2008. 2005. 7502006. kao i pripadnici bitno pristupačnije klase od da posljednjih godina od 1.000 ccm koje 125 do 500 ccm, a blago raste i udio moto- uglavnom čine skupi i zapremine veće “premium” modeli. n KRETANJE TRŽIŠNIH CIJENI spomenuti i to cikala KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA treba PREMA TRŽIŠNI UDJEL UDJELA PREMA PREMA VRSTAMA NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.) Od 750 dO 1000 ccM dO 125 ccM VRSTAMA MOTOCIKLA (iznad 125 ccm) 50% MOTOCIKALA IZNAD 125 ccm 1. HONdA cBRod1000 296 1. YAMAHA YBR 125 671 do 30.000 30.000 do 60.000 kn kn (2005. - 2009.) 50% 2. KAWASAKI VN 900 274 2. QINGQI QM 125 273 NAKED

ENDURO

SPORT

40% 30%

TOURING I MAXI ENDURO

20% 10%

do 125 cc

TRŽIŠN MOTO

13%

NAKED

TOURING I

KRETA PR MOTO

40%

3.8% SUZUKI 245 256 4%GSX R 1000 194 189 13% 4. YAMAHA YZF R139% 5. YAMAHA FZ1 149 188 140 20% 13517% 6. YAMAHA TDM 900 19% 7. KAWASAKI ZX 10 R 133 117 godina 10% 114 8. APRILIA RSV 1000 120 9. KTM 990 kn preko 90.000 kn 72 87 od 60.000 do 90.000 0% 10. KAWASAKI Z 1000 71 84 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.

26%

30%

do 30.000

od 60.000

godina pREkO 1000 SPORT ccM Od 125 ccM dO 500 ccM NAKED CUSTOM ENDURO 1. BMW R 1200 190 405 2008.1. ZONGSHEN 2009. ZS 200 TOURING I MAXI ENDURO SPORT-TOURING 2. SUZUKI GSX 1400 103 2. KAWASAKI KLE 500 380 KRETANJE PREMA 99 3. TRŽIŠNIH YAMAHA XJRUDJELA 1300 3. KAWASAKI ER 5 188 Yamaha je sa svojom serijom GEOGRAFSKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.)75 4. YAMAHA XVS 1100 4. QINGQI QM 250 176 FZ6 u posljednjih pet godina 100% 153 5. KAWASAKI ZZ-R 1400 65 5. KEEWAY CRUISER 250 JAPAN EUROPA KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA 6. SUZUKI GSF 1250 60 pokorilaUDJELA naše tržište PREMA 6. KEEWAY SUPERSHADOW 250 98 KRETANJE TRŽIŠNIH CIJENI 80% OSTATAK KINA 7. YAMAHA FJRNOVOG 1300 54 PREMA CIJENI 7. KYMCO VENOX 250 86 MOTOCIKLA (2005. - 2009.) la te, NOVOG između ostalog, iz njih izbaciti 8. KAWASAKI ZRX 1200 50 8. KAWASAKI NINJA 250 R 81 60% MOTOCIKLA (2005. - 2009.) 50% 9. SUZUKI VZR / M 1800 50 9. YAMAHA YBR 250 80 mopede koji bi zahvaljujući Tomosu od 30.000 do 60.000 kn do 30.000 kn 10. YAMAHA XVS 1300 47 10. ZONGSHEN ZS 250 77 40% 14% i40% suradnji s Hrvatskim Poštama malo 23% zamutili vodu. Od 500 dO 750 ccM 20% GSX 1400 najprodavaniji 26% godina 30% 1. YAMAHA FZ 6 918 37% je muscle-bike i jedan od 0% 656 2. KAWASAKI Z 750 2005. 2006. 2007.najpopularnijih 2008. motocikala 2009. Velika petorka 20% 3. YAMAHA XT 660 605 Nakon odrađenog sređivanja poda4. APRILIA PEGASO 650 453 velike zapremine godina 5. KAWASAKI ER-6 416 10% jednostavnim se zbrajanjem taka, 6. HONDA CBR 600 367 preko 90.000 kn od 60.000 do 90.000 kn dođe do spoznaje da je u proteklih KRETANJE UDJELA TOP 5 kn do 30.000 kn TRŽIŠNIH od 30.000 do 60.000 7. KAWASAKI ZX 6 R 348 0% PROIZVOĐAČA (2005. - 2009.) 8. HONDA CBF 600 345 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 5 godina prodano nešto više od 16 preko 90.000 kn od 60.000 do 90.000 kn 9. HONDA CB 600 HORNET 40% 344 SUZUKI tisuća motocikala zapremine veće YAMAHA 10. SUZUKI DL 650 V-STROM 217 2006.

2007.

od 50 ccm. Od tog je slasnog tržišnog kolača najveći broj debelih kriški KRETANJE UDJELA PREMA sasvim očekivano TRŽIŠNIH pripao japanskim GEOGRAFSKOM PORIJEKLU proizvođačima, koji su u tom perio-(2005. - 2009.) 100% du držali čak 68% prodaje. Ipak, tu JAPAN EUROPA treba 80% konstatirati kako postoje OSTATAK KINA neočekivano velike razlike 60% između uspješnosti pojedinih proizvođača iz te velike četvor40% ke, kao i da popularnost japanskih 20% motocikala polako, ali kontinuirano godina pada, 0% te je njihov udio s nevjerojatnih 2005. 2007. 2009. 79%, koliko su2006. držali 2005., pao na 2008. okruglih 60% tijekom 2009. godine. Tu su postupnu eroziju udjela na tržištu iskusili svi japanski proizvođači, KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA TOP 5 pa tako iPROIZVOĐAČA Yamaha, koja je s (2005. više od 4- 2009.) tisuće 40% prodanih motocikala u proš30% 20%

YAMAHA KAWASAKI HONDA

SUZUKI APRILIA

TRŽIŠN SKOM

15%

JAPAN

UDIO P

APRILIA

KAWASAKI HONDA

30%

TRŽIŠNI UDJELI PREMA GEOGRAFSKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.)

20% 10%

14%

0% 2005. 15%

2006.

godina 2008. 68%

2007.

YAMAHA

2009.

SUZUKI

KRETANJE PRODAJE MOTOCIKALA OD 2005. DO 2009. GODINE 5.000 4.000

JAPAN 2.930

3.490

3.886

KINA

3.905

EUROPA

OSTATAK

3.000 2.000 komada

0% 2005.

Tako je bilo i prije, ali i tijekom velikog vala kredita koji je donio značajan porast broja prodanih motocikala, posebno tijekom 2005. i 2006. godine, kada je prodaja rasla za petinu. I 2007. je donijela nešto blaži, ali još uvijek dvoznamenkasti rast u postocima, da bi 2008. došlo i do ozbiljnog koketiranja s brojkom od čak 4.000 prodanih motocikala, što je donekle sakrilo činjenicu da je te godine rast iznosio samo 0,5%. Nažalost, ono što se tada činilo samo stagnacijom, prošle se godine pretvorilo u okrutno prepolovljivanje prodaje, čime je neslavno završilo uzbudljivo petogodišne razdoblje koje je pokazalo sve mogućnosti, ali i slabosti lokalnog tržišta motocikala. Taj smo slatko-kiseli petogodišnji ciklus, od početka 2005. pa do kraja 2009. godine, podvrgnuli detaljnoj analizi, ne samo da bismo utvrdili što se kupovalo, nego i da bismo prepoznali određene trendove i njihova možebitna devijantna kretanja uzrokovana krizom. Prije svega toga trebalo je malo revidirati standardizirane rezultate o prodaji motocika-

CUSTOM 3. YAMAHA XT 125 4. APRILIA RS 125 5. ZONGSHEN ZS 125 SPORT-TOURING 6. XGJAO XGJ 125 7. HONDA CBR 125 8. KYMCO ZING 125 9. VULCAN HARRIER 125 10. VULCAN CUSTOM 125

TRŽIŠN MOT

1.000 UDIO 0 2005.

1.982

PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA godina (2005. - 2009.) 2006.

2007.

br. 106/4./2010.

26%

10%

2008.

MOTO PULS

25%

13%

19%

2009.

39%

godina kn preko 90.000 kn JAPAN od 60.000 ENDURO do 90.000 kn SPORT od CUSTOM 4% do 60.000 NAKED 0% 8%30.000 2005. 2006. ENDURO 2007. 2008. 2009. 2006. 2007. 2008. 2009. 14% > > > t13% e m a b r o j a T r ž i39% š t e80%2 0 0TOURING 5 .I MAXI - 2 0 0 9SPORT-TOURING . KINA 26% 60% 17% KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA 19% KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA CIJENI KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA PREMA CIJENI NOVOG

do 30.000 kn 0%

40%

2005.

NG 30%

NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.)

20%

50%

do 30.000 kn

od 30.000 do 60.000 kn

40%

10%

godina 20%

30%

na 0% 2009.2005.

GEOGRAFSKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.) MOTOCIKLA (2005. - 2009.)

40%100%

14%

80% 60%

od 60.000 do 90.000 kn SPORTkn 0% 40% CUSTOM ENDUROpreko 90.000 NAKED 20% 2006. 2008. godina SPORT-TOURING 2009.2005. TOURING 2007. I MAXI ENDURO 10% 20% 0% 2005.

preko 90.000 kn

od 60.000 do 90.000 kn 2006.

2007.

2008.

JAPAN 23% KINA

EUROPA OSTATAK

26%

godina EUROPA do 30.000 kn od 30.000 do 60.000 kn 0% 2005.od 60.000 2006. 2007. preko 90.000 2008. kn 2009. OSTATAK do 90.000 kn 23%

15%

godina 3% 0% 14% 2005.JAPAN 2006. KINA 2007. EUROPA 2008. OSTATAK 2009. 68%

37%KRETANJE TRŽIŠNI UDJELI PREMA GEOGRAFTRŽIŠNIH UDJELA TOP 5

KRETANJE PRODAJE MOTOCIKALA UDIO PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA OD 2005.(2005. DO 2009. GODINE - 2009.)

SKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.) PROIZVOĐAČA (2005. - 2009.)

40%

14%

30%

15%

YAMAHA 3%

KAWASAKI HONDA 68%

SUZUKI APRILIA

5.000 4.000

2.930

3.000

26% 3.490

3.886

10%

13%

3.905

25%

19%

2.000

JAPAN

godina 0% 2005.JAPAN 2006. KINA 2007. EUROPA 2008. OSTATAK 2009.

KINA

1.000

1.982

EUROPA

YAMAHA 0 2005. SUZUKI2006.

KAWASAKI 2007. APRILIA

OSTATAK

godina HONDA 2008. OSTALI 2009.

KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELAKRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA TOP 5 JENI KRETANJE TRŽIŠNIH TRŽIŠNI UDJELI PREMA GEOGRAFUDIO PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA TRŽIŠNI UDJELI PREMA GEOGRAFKRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA TOP 5 UDJELA KRETANJE PRODAJE MOTOCIKALA KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELAPREMA PREMA UDIO PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA PREMA CIJENI NOVOG SKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.) - 2009.) OD 2005. DO 2009. GODINE PROIZVOĐAČA (2005. - 2009.) PROIZVOĐAČA (2005. GEOGRAFSKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.) (2005. - 2009.) SKOM PORIJEKLU (2005. 2009.) (2005. - 2009.) GEOGRAFSKOM PORIJEKLU (2005. 2009.) 100% 5.000 MOTOCIKLA (2005. - 2009.) 40% JAPAN

80% 60%

80%

26%

40%

60%

0% 2005.

2006.

40% EUROPA OSTATAK 30% EUROPA 23% OSTATAK 30% 20%

37% godina

20%

40%

JAPANKINA 14% KINA

2007.

2008.

20%

14%

15%

YAMAHA 3%

SUZUKI

APRILIA YAMAHA 14% 3% KAWASAKI HONDA

KAWASAKI HONDA 68%

15%

10%

2.000 1.000

godina

0% 2005.JAPAN 2006. KINA 2007. EUROPA 2008. OSTATAK 2009.

2009.

SUZUKI 2.930 7% APRILIA 3.000 4.000

68%

komada

100% kn

26% 3.490

3.886

10%

13%

YAMAHA 0 2005. SUZUKI2006.

3.905

25%

26%

19%

1.982

KAWASAKI 2007. APRILIA

godina HONDA 2008. OSTALI 2009.

10%

25%

13%

19%

10%

20%

godina KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA TOP 5 do 30.000 kn od 30.000 PROIZVOĐAČA (2005. - 2009.)

KRETANJE PRODAJE MOTOCIKALA godina UDIO PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA do OD 2005.(2005. DO 2009. GODINE - 2009.) 0%60.000 kn 5.000 2005. 2006. 2007. KINA 2008.EUROPA2009. OSTATAK SUZUKI 90.000 YAMAHA kn 2006. 2009. od 60.0002007. do 90.000 kn2008.preko JAPAN 3.905 3.886

0% 2009.2005.

40%

APRILIA

KAWASAKI HONDA

30%

4.000

2.930

26% 3.490

25%

YAMAHA

KAWASAKI

HONDA

SUZUKI

APRILIA

OSTALI

komada

7%i iznimno širokom lom petogodišnjem razdoblju daleko pohvaliti 3.000 19%paletom janti apsolutno dominirali kategori10% 13% 20% najprodavanija marka. proizvoda i snažnom nazočnošću u jom enduro i supermoto motocikala. 2.000 1.982 10% TRŽIŠNI UDJELI PREMA GEOGRAFuspjehu Yamahe najvinajprodavanijim kategorijama. Tako 1.000 Drugoplasirani Kawasaki zauzimaKRETANJE UDIO PRODAJE MOTOCIKALA A KRETANJEKonačnom TRŽIŠNIH UDJELA TOP 5 PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA godina godina SKOM (2005. PORIJEKLU (2005. YAMAHA HONDA OD jedina 2005.KAWASAKI DO 2009. GODINE še je model FZ6, koji je - ne- 2009.) je Yamaha ozbiljno napala i 0% pridionio 0 09.) nje skoro 20% tržišnog kolača ima PROIZVOĐAČA 2009.) - 2009.) 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2005. SUZUKI2006. 2007. 2008. (2005. 2009. APRILIA OSTALI bez razloga - bio apsolutni hit, te se5.000 najslabiju klasu, prvenstveno 40% dijelom zahvaliti i politici nešto nižih A 3% SUZUKI 3.905cijena, no to nipošto ne umanjuje od trenutka YAMAHA svog kroz pristupačan 14%pojavlji3.886 4.000 K 3.490 KAWASAKI 26% koji ukupni 25% tržišni uspjeh. Jednako KRETANJE PRODAJE MOTOCIKALA vanja15% prodao u više od tisu- APRILIA YBR 125, 30% 2.930 OD 2005. DO 2009. GODINE 68% HONDA 5.000 ću primjeraka. Osim toga, je po ukupnoj 7% 3.000 kao i Yamaha, 19% svoju su prodaju 3.905 3.886 10%odmah 4.000 13%bazirali na golim motociklima 3.490 konkuretne uz uglavnom prodaji 20% 2.930 2.000 3.000 cijene Yamaha se mogla do spomenu- srednje klase, 1.982 a posebno na 2.000 tog FZ6, a tu modelu Z 750, koji se uspio 10% 1.9821.000 1.000 na su i modeli progurati godina između YBR-a i godina godina 0 0 YAMAHAiz serije XT KAWASAKI HONDA 0% XT-a te tako osvajanjem tre2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2005. 2008. 2009. 2009.2005. JAPAN 2007. KINA 2008.EUROPA2009. OSTATAK 2006.SUZUKI 2007. 2006. 660, koji su APRILIA OSTALI ćeg mjesta razbiti Yamahinu u R i X vari- dominaciju na samom vrhu. Solidno su se prodavali i nešto jeftiniji modeli iz serije ER-6, pristupačni PROIZVOĐAČA U POSTOCIMA KRETANJEUDIO PRODAJE MOTOCIKALA custom VN 900, ali i ZX 6R, koji je OD 2005. DO 2009. GODINE (2005. - 2009.) drugi najprodavaniji sportski model. 5.000 KI Istovremeno se ponešto izgubilo pre3.905 3.886 A 4.000 26% 25% 3.490 stankom proizvodnje modela KLE 2.930 500, kojeg Versys kao njegov neizrav7% 3.000 19% 10% 13% ni nasljednik (barem zasad) nije uspio dostojno zamijeniti, no ako tražimo 2.000 1.982 glavni razlog zbog kojeg je Kawasaki 1.000 KLE 500 se još uvijek nalazi među deset u spomenutom razdoblju prodao na najprodavanijih posljednjihgodina pet godina HONDA YAMAHA motocikala uKAWASAKI tisuću motocikala manje od Yamahe, 0

2009.2005.

2006.SUZUKI 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

1.982

na 2009.

2008.

APRILIA TOp 30 pROIZVOĐAČI YAMAHA kAWASAkI HONdA SUZUkI ApRILIA ZONGSHEN QINGQI kEEWAY BMW kTM kYMcO VULcAN dUcATI HYOSUNG HARLEY dAVIdSON XGJAO REGAL RApTOR MOTO GUZZI MEGELLI XINTIAN dERBI SAcHS HUSABERG BASHAN LIFAN XINLING dAELIM TOMOS ROYAL ENFIELd BENELLI OSTALI UkUpNO MOTO PULS

2009. OSTALI 2005. 2006. 2007. 906 890 901 699 771 604 356 469 626 312 328 413 38 195 373 97 175 238 123 156 64 69 0 21 51 52 127 67 61 84 75 56 41 0 159 73 36 31 41 23 21 0 27 20 33 0 0 46 0 0 0 7 23 33 0 0 0 0 14 35 10 7 26 1 0 11 15 0 7 0 0 13 0 0 0 0 0 5 0 8 9 0 0 10 0 0 14 1 0 9 17 54 29 2.930 3.490 3.886

br. 106/4./2010.

2008. 2009. UkUpNO 801 533 4.031 706 340 3.120 495 220 2.166 333 161 1.547 397 123 1.126 158 51 719 103 25 471 265 82 437 94 77 401 86 46 344 46 14 232 0 0 232 50 32 190 56 55 155 33 36 149 71 18 135 50 51 101 24 11 98 35 32 67 7 0 56 6 6 55 27 16 55 13 6 41 7 0 20 0 18 18 13 0 18 0 0 17 3 3 16 0 1 15 1 0 11 25 25 150 3.905 1.982 16.193

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 24. 26. 27. 28. 29. 30.

10%

godina 37% 20% do 30.000 kn od 30.000 do 60.000 kn 2006. 2007. 2008.10% 2009. preko 90.000 kn od 60.000 do 90.000 godina kn

do 30.000 kn od 30.000 do 60.000 kn 0% 2005.od 60.000 2006. 2007. preko 90.000 2008. kn 2009. do 90.000 kn

2009.

30%

68% TRŽIŠNI UDJELI PREMAHONDA GEOGRAF20% SKOM PORIJEKLU (2005. - 2009.)

37%

komada

13%

26% A UDJEL PREMA TOURING I MAXI ENDURO SPORT-TOURINGVRSTAMA KRETANJE TRŽIŠNIH 30% 30%TRŽIŠNI 60% UDJELA 17% TRŽIŠNIH UDJELA PREMA KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA CIJENI KRETANJE 19% m) MOTOCIKALA IZNAD 125GEOGRAFSKOM ccm PREMA CIJENI NOVOG 20% 20% 40% PORIJEKLU (2005. - 2009.) NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.) (2005. - 2009.) 100%10% MOTOCIKLA - 2009.) godina (2005. 10% 50% 20%

TOp 30 MOdELI

YAMAHA FZ 6 N / Fazer YAMAHA YBR 125 / custom kAWASAkI Z 750 YAMAHA XT 660 R / X ApRILIA pEGASO 650 kAWASAkI ER-6 n / f ZONGSHEN ZS 200 kAWASAkI kLE 500 HONdA cBR 600 RR kAWASAkI ZX-6 R HONdA cBF 600 N / S HONdA cB 600 HORNET HONdA cBR 1000 RR kAWASAkI VN 900 classic / custom QINGQI QM 125 YAMAHA XT 125 R / X SUZUkI GSX-R 1000 SUZUkI dL 650 V-STROM YAMAHA YZF R6 ApRILIA SHIVER 750 YAMAHA YZF R1 BMW R 1200 GS / R / RT / ST ApRILIA RS 125 kAWASAkI ER 5 ZONGSHEN ZS 125 kAWASAkI VERSYS QINGQI QM 250 SUZUkI GSF BANdIT 650 / 650 S kEEWAY cRUISER 250 YAMAHA FZ1 N / FAZER OSTALI UkUpNO

Yamaha YBR 125 onda je to crna rupa u najslabijoj klasi koju teško da će uspjeti ozbiljnije popuniti i netom predstavljeni D-Tracker i KLX 125. Honda, s druge strane, osvajanjem trećeg mjesta na listi najuspješnijih na našem tržištu na radost konkurencije nije uspjela opravdati svoj renome najvećeg svjetskog proizvođača. Zapravo, taj je svoj status Honda uspjela dokazati samo u kategoriji sportskih motocikala, gdje uživa premoć i u klasi 600 i 1000, iako su 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. UkUpNO 191 234 215 195 83 918 204 147 145 115 60 671 122 164 115 178 77 656 129 145 156 141 34 605 22 85 198 112 36 453 6 166 87 93 64 416 49 108 132 84 32 405 182 123 75 0 0 380 57 93 105 82 30 367 116 70 60 82 20 348 21 32 144 114 34 345 29 94 114 67 40 344 65 55 82 52 42 296 0 37 83 115 39 274 109 89 14 49 12 273 62 54 60 66 14 256 69 65 57 44 10 245 31 22 62 68 34 217 38 73 48 28 15 202 0 0 20 148 31 199 45 39 53 28 29 194 22 23 53 39 53 190 4 52 66 54 13 189 131 57 0 0 0 188 39 35 58 43 13 188 0 0 78 72 29 179 14 67 50 45 0 176 19 25 30 41 39 154 0 0 8 109 36 153 0 61 33 44 11 149 1.154 1.275 1.485 1.597 1.052 6.563 2.930 3.490 3.886 3.905 1.982 16.193

YAMAHA SUZUKI

10%

>>>

EGZOTIKA

Egzotika i “egzotika” N

a hrvatskom je tržištu motocikala barem kakav-takav trag u posljednjih pet godina ostavilo više od pedeset proizvođača motocikala. Među njima ima i onih koje s pravom svrstavamo u egzotične marke, ali i one koje su egzotične samo po tome što njihovo ime čak i natprosječno upućenom ljubitelju motocikala ne znači apsolutno ništa. Tu prije svega mislimo na raznorazne slabije poznate i teško izgovorljive kineske marke kao što su primjerice Xgjao, Xintian, Xinling ili Xiongtai, da nabrojimo samo one koje počinju na X. Od onoga što bismo mogli smatrati nešto ozbiljnom egzotikom, najprodavaniji je na našem tržištu bio Benelli, koji je sa 11 prodanih motocikala (od toga 9 u 2007.) u ukupnom poretku marki zasjeo na 30. mjesto. Odmah do njega nalazi se MV Agusta sa 10 prodanih primjeraka, ali i

Kawasaki ZR-7S

tome prilično pridonijele razne akcijske prodaje dobrim dijelom bazirane na sada već tradicionalnoj rasprodaji prošlogodišnjih modela povučenih s europskih tržišta. Solidno su se prodavali Hornet i CBF 600, no politika uglavnom nešto viših cijena, posebno na samom početku sezone, rezultirala je time da Honda ni u jednom trenutku nije imala ozbiljniji prodajni hit i to je samo jedan od razloga što je u proteklih pet godina prodala gotovo upola manje motocikala od Yamahe. Četveroplasirani Suzuki je opet priča za sebe. Kada vam je najprodavaniji model GSX-R 1000, koji bi trebao

Triumph, koji je u Europi čista komercijala, dok je kod nas iznimno rijetka i ugrožena vrsta, jednako kao i sada već usmrćeni Buell. Blizu eutanazije je i Moto Morini, koji je prošle godine konačno službeno zakoračio na hrvatsko tržište s jednim prodanim modelom Granpasso, a gotovo je jednako rijetko na putu do nekog hrvatskog nostalgičara zalutao i kakav Ural. Kada su u pitanju egzotični modeli, onda je vodeći Benellijev TNT, koji se prodavao bolje i od nekih naizgled puno uobičajenijih motocikala. Tu je i ukupno šest prodanih MV Agusta F4, pokoja Brutale, pa čak i jedan Ducati Desmosedici RR. Među egzotiku zbog visoke cijene možemo ubrojiti i Yamahu V-Max, koja se prošle godine prodala u šest primjeraka. Osim njih postoji i nekoliko drugih modela čije pojavljivanje na listama uzrokuje začuđeno podizanje obrve. Primjerice, BMW-ov model R 900 RT je širokoj javnosti potpuno nepoznat, no svaka mističnost ovog modela kojeg nećete naći u ponudi bavarskog proizvođača netragom nestaje kada spomenemo da se radi o specijalnom motociklu kojeg koriste policijski djelatnici. Drugi model koji izaziva čuđenje je Kawasakijev ZR-7. One slabijeg pamćenja, podsjetit ćemo da se radi o Kawasakijevom zrakom hlađenu nakedu koji je prethodio modelu Z 750. Dakle, radi se o motociklu koji je dobro poznat, čuđenje izaziva samo to što ga se u proteklih pet godina prodalo ukupno 60 komada. Naime, taj se motocikl prestao proizvoditi još 2004., a svejedno se svake

donositi prestiž, a ne na svojim leđima nositi teret cjelokupne prodaje, onda je jasno da tu ima puno prostora za poboljšanja. Pritom unaprjeđenje prodaje ne treba tražiti u kategoriji putnih motocikala, gdje se pristupačan V-Strom nametnuo kao apsolutni lider, već među nakedima srednje klase. Nije da im je tu nedostajalo zanimljivih modela, ali ipak se radi o ekonomičnoj kategoriji koja ne trpi politku cijena viših od nepo-

Ducati Desmosedici RR godine nakon toga uporno nalazio u statistikama prodaje novih modela, pa tako i prošle godine, kada je prodano njih 10. U čemu je stvar? Jedan se europski zastupnik u tolikoj mjeri preračunao prilikom narudžbe tog modela, da dobivene motocikle nije uspio rasprodati ni do današnjeg dana, iako ih putem sivog uvoza i diskotnih cijena pokušava progurati i na vanjska tržišta poput našeg. S obzirom na to da ti motocikli nikad prije nisu bili registrirani, oni se u statistikama prodaje vode kao novi, iako su proizvedeni prije sada već najmanje šest, a možda i desetak godina. n

sredne konkurencije, čak i kada je ta da se ni Bandit 650 ni GSR 600 nisu razlika tek nešto više od simbolične. baš proslavili na tržištu. Svojevrsno dno Suzuki je dosegnuo Suzuki je uglavnom promovirao baš takav pristup, što je rezultiralo time 2008. godine, kada ga je Aprilia čak uspjela nakratko odvojiti od ostalih japanskih proizvođača te se pored njega probiti na četvrto mjesto. Taj je proboj imala zahvaliti instant uspjehu modela Shiver, iako je za Aprilijino prebacivanje brojke od tisuću prodanih motocikala i etabliranje u krugu pet najuspješnih proizvođača u posljednjih pet godina ipak najviše zaslužan popularan Pegaso. Zahvaljujući činjenici da je najpriHonda CBR 600 RR stupačniji, Aprilia je ujedno i daleko

TRŽIŠTE U SLOVENIJI

“V Deželi ni Kitajcev” Iako fizički blisko, slovensko je tržište podosta različito od našeg. Japanci i tu vode, no europski proizvođači zauzimaju bitno bolje pozicije, dok su Kinezi (još uvijek) u trećem planu

cijelo vrijeme jako blizu, čak je lovensko tržište motocikala je po ukupnoj veli2007. bila najprodavanija marčini prodaje blisko našem, no sama je strukka. Iako je uglavnom bolji od tura podosta drugačija. Suzukija u borbi za treće mjeI tu je u proteklih 5 sto, kod nas drugoplasirani godina FZ6 najproKawasaki ima veliki zaostatak davaniji motocikl, za Yamahom i Hondom, što nas što ukazuje na to pomalo čudi budući je zastuda su najpopularniji pnik isti za obje zemlje, a uz nakedi (posebno oni to svoju centralu ima baš s poluoklopom), no u Sloveniji. zato su u odnosu na Nakon Japanaca, u nas nešto popularniji borbi za petu poziciju na sportski i sport-toutržištu se cijelo vrijeme ring modeli, nauštrb izmjenjuju BMW, KTM i soft-enduro i custom sve popularnija Aprilia. Za motocikala. Gledano po razliku od nas, u Sloveniji proizvođačima, japanska je četvorka tu neprikosnovena, no sam je poredak nešto drugačiji. kineski motocikli nisu osobito omiljeni, tako da se Yamaha je, doduše, i tu najbolja, no Honda je na kraju godine rijetko probijaju među desetoricu

najuspješnijih. Jedna od specifičnosti slovenskog tržišta, uz bitno niže cijene motocikala, bio je i veliki postotak sivog uvoza, što je priča koja je nedavno završila neugodnom aferom nakon što se doznalo da je glavni akter prevario i kupce i državu. I u Sloveniji očito ima prostora za lov u mutnom. S određenom rezervom treba uzeti činjenicu da su u proteklih 5 godina prodajne brojke bile tek nešto niže nego u Hrvatskoj, iako imaju upola manje stanovnika. Naime, oni u svoju statistiku prodaje motocikala uvrštavaju i skutere zapremine veće od 50 ccm, Istini za volju, ta kategorija prometala nije ni izbliza tako popularna kao kod nas, no kada bismo isti kriterij preslikali na hrvatsko tržište, onda bi umjesto brojke od nepune dvije tisuće dobili 4 tisuće prometala na dva kotača zapremine veće od 50 ccm, što je osjetno više od slovenskih 2.208 komada. Ono što ukazuje na to da je slovensko tržište (ali posredno i društvo u cjelini) razvijenije od našeg je prošlogodišnji pad prodaje od 34%, što nije malo, ali je svakako bitno manje bolno od hrvatskih 50%. n br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>tema broja

Tržište 2005. - 2009. Manje sporta, više klasike

BMW svoje 9. mjesto na listi najpopularnijih proizvođača u posljednjih pet godina ima najviše zahvaliti modelima pokretanim bokser agregatom

najuspješniji europski proizvođač sa trostruko većom prodajom od BMW-a, koji bez obzira na recentno širenje palete proizvoda i područja interesa i dalje glavninu svog proboja na 9. mjesto ima zahvaliti modelima pokretanim tradicionalnim bokser agregatom. Poredak desetorice najboljih zaokružuje KTM, s time da bi se austrijski proizvođač u konačnom

poretku dohvatio i koje stepenice više da dobar dio prodaje ne čine ekstremni off-road modeli koji se vrlo rijetko registriraju, pa se tako ni ne bilježe u statistikama prodaje. Iako od ostalih europskih proizvođača vrijedi spomenuti još samo Ducati, koji drži 13. mjesto, zanimljiva je činjenica da su predstavnici Starog kontinenta sve popularniji među kupcima.

Od 2007., kada su zabilježili veliki skok (popraćen i porastom prodaje motocikala zapremine veće od 1.000 ccm), europski proizvođači kontinuirano drže više od 15% prodaje, što još uvijek nije razini razvijenih tržišta, ali ipak pokazuje da se baza kupaca postupno širi, odnosno da među njima ima i sve više onih nešto dubljeg džepa. Jasno, i europski su proizvođači, kao i svi drugi, prošle godine proživjeli naglo strmoglavljenje prodaje, no kada se gledaju udjeli na našem tržištu, onda se i dalje radi o uzlaznom trendu kojim su se uspjeli izjednačiti s kineskim proizvodima na dva kotača. Zapravo, suprotno uvriježenom mišljenju, proizvodi iz najmnogoljudnije zemlje svojim udjelom na tržištu posljednje tri godine ne bilježe rast već stagnaciju, pa čak i sasvim lagano nazadovanje i tu stvari nije promijenila ni kriza u kojoj se trenutno nalazimo. Ipak, predvođeni Zongshenom, Qinqijem i Keewayom, koji u ukupnom poretku redom zauzimaju visoke pozicije od 6. do 8. mjesta, Kinezi

još uvijek drže 15 postotni udio, što je daleko, daleko više nego u zemljama s kojima bismo se htjeli uspoređivati i najbolji dokaz da smo dobrim dijelom još uvijek - ako ne baš siromašno - onda barem tržište u razvoju. Što se pak tiče one sasvim druge strane spektra, dakle onih, uvjetno govoreći, prestižnijih ili egzotičnijih marki, tu je uz već spomenuti Ducati kakav-takav tržišni uspjeh imao još samo HarleyDavidson s prosječnom prodajom od tridesetak motocikala godišnje. Harley-Davidson je ujedno jedini ozbiljni proizvođač koji je prošle godine, makar i samo neznatno, uspio povećati svoju prodaju, te tako pridonijeti blagom povećanju udjela najskupljih modela motocikala, što je i donekle očekivano za vrijeme krize. Gledamo li samo ostvarene tržišne udjele, 2009. godina donijela je sasvim blagi pad popularnosti nakeda, a samim time i motocikala srednje zapremine, no gledano u cjelini, kriza nije uspjela ozbiljnije uznemiriti trendove koje smo mogli pratiti i proteklih godina. Što nam, dakle, donosi budućnost? Ne treba biti posebno pametan da

U carstvu golotinje

PREGLED TRŽIŠTA PREMA VRSTAMA MOTOCIKALA

Golo i polugolo je kod nas uvijek u modi, sportaši i on-off road modeli su na laganoj nizbrdici, dok customi postupno uzvraćaju udarac

Bilo kako bilo, Yamaha FZ6 sa 918 prodanih primjeraka u posljednjih pet godina apsolutno dominira ovom klasom, kao i tržištem u cjelini. Kawasaki Z 750 na drugom mjestu s lakoćom drži razmak u odnosu na bratske modele iz serije ER-6, dok Hondini predstavnici CBF 600 i CB 600 Hornet osvajaju četvrtu i petu poziciju s gotovo u dlaku identičnim brojem prodanih primjeraka. oista nije nikakvo čudo da goli modeli u Najbolji nejapanski model je Hrvatskoj uživaju potporu čak 40% kupaca Shiver, koji se u samo dvije godine novih motocikala. Na to utječu u prosjeku dosta prodaje sa 200 primjeraka uspio povoljni klimatološki faktori našeg podneblja, koji probiti na visoko šesto mjesto, a KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELAvremenskih PREMA uvjezaštitu od hladnoće i nepovoljnih slični je uspjeh postigao i Yamahin TRŽIŠNI UDJEL PREMA ZAPREMINI ZAPREMINI MOTOCIKALA - 2009.) ta stavljaju u drugiTRŽIŠNIH plan, ali (2005. i oni bitno nepovoljniji model XJ6, koji je na tržište stigao MOTOCIKALA (2005. - ZAPREMINI 2009.) KRETANJE UDJELA PREMA TRŽIŠNI UDJEL PREMA 50% socio-ekonomski faktori, zbog kojih se uglavnom tek pošle godine i odmah se sa ZAPREMINI MOTOCIKALA (2005. - 2009.) MOTOCIKALA (2005. - 2009.) pristupačni “golaći” čine najrazumnijom odlukom. 104 prodana primjerka nametnuo 50% 8% 18% 40% Pritom treba uzeti u obzir da prilikom analize tržikao apsolutni hit. Među golim motovarijantu Fazer. Zbog15% toga smo poluoklopljene do 125 ccm 125 - 500 ccm 8% šta40% prema 500 vrstama motocikala 750 uopće nismo uziciklima zapremine veće od 750 ccm morali uključili u 18% nake-16% - 750 - 1000 do ccm 125 ccm 125 - ccm 500 ccm inačice golih motocikala15% 30% mali u obzir modele iz klase 125, što bi sigurno de, iako oni po mnogim svojim karakteristikama 43% 16%kolo vodi Yamaha FZ1, inače tek deseta među preko 1000 ccm 500 750 ccm 750 1000 ccm 30% udio nakeda, ali da smo isto dobrim dijelom spadaju i u sport 43% touring kategoriju. nakedima ukupno, a lijepo je vidjeti da su mrtvu 20% još dodatno povećalo preko 1000 ccm tako u nakede uključili gole motocikle u klasičnom Spomenimo samo orijentacije radi kako obično vri- trku za drugo mjesto u toj kategoriji cijelo vrijeme 20% 10% smislu te riječi, kao i njihove sve popularnije polu- jedi pravilo da što je neki narod tempermantniji, a vodili zimzeleni klasičari GSX 1400 i FJR 1300. oklopljene inačice. Iako su posljednje dvije sezone ubilježili značajklima toplija (što jedno veže na drugo), to je i veći 10% godina do 125 ccm u odnosu 125 - 500na ccm 500 - 750 ccm popularnosti, enduro i supermoto motociNaime, statistike prodaje još uvijek nisu toliko ni pad inačica one poluo0% godina udio potpuno golih 125 ccm - 500 ccm a vje500 - kli 750su ccm 2005. 2006. 2007. 2009. klopljene. Takav jedo 0% precizne da bi prepoznale pojedine2008. varijante nekog tijekom pet promatranih godina u kategoriji slučaj u- 1000 Italiji ccm i125 Španjolskoj, preko 1000 ccm 750 2005. 2007. zna samo 2008.koliko 2009. modela, tako da2006. se, primjerice, preko 1000 ccm motocikala iznad 125 ccm ostvarili udio od nepu750 nas, - 1000dok ccmje, primjerice, rujemo dobrim dijelom i kod je ukupno prodano modela FZ6, ali se ne može već u susjednoj Sloveniji omjer prodaje kod modela nih 20%. I tu je Yamaha vođa kolone združenim dovoljno egzaktno utvrditi koliko njih otpada na FZ6 iznosio 4:1 u korist poluoklopljene varijante. naporima svojih modela XT 660 R i X, no ne zaoNAkEdI I S pOLUOkLOpOM KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA TRŽIŠNI UDJEL PREMA VRSTAMA KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA TRŽIŠNI UDJEL PREMA VRSTAMA 1. YAMAHA FZ 6 N / FAZER 918 VRSTAMA MOTOCIKLA (iznad 125 ccm) MOTOCIKALA IZNAD 125 ccm VRSTAMA MOTOCIKLA (iznad 125 ccm) MOTOCIKALA IZNAD 125 ccm 2. KAWASAKI Z 750 656 (2005. 2009.) 50% 3. KAWASAKI ER-6 n/f 416 (2005. - 2009.)

50% NAKED

ENDUROENDURO SPORTSPORTCUSTOM NAKED CUSTOM

40%

30%

TOURINGTOURING I MAXI ENDURO I MAXI ENDUROSPORT-TOURING SPORT-TOURING 30%

20%

10%

13% 13%

godinagodina 0% 0% 2005. 2005.2006. 2006.2007. 2007. 2008. 2008. 2009.2009.

MOTO PULS

17% 17%

NAKED NAKED

39% 39%

19% 19%

ENDURO ENDURO

TOURING I MAXI ENDURO TOURING I MAXI ENDURO

SPORT SPORT

CUSTOM CUSTOM

SPORT-TOURING SPORT-TOURING

br. 106/4./2010.

KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA CIJENI KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA CIJENI NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.) NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.) 50% 50%

8%8%4%4%

od 30.000 do 60.000 kn do 30.000 kn od 30.000 do 60.000 kn 40%do 30.000 kn

KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA KRETANJE TRŽIŠNIH UDJELA PREMA CIJENI NOVOG PREMA CIJENI NOVOG MOTOCIKLA (2005. - 2009.) MOTOCIKLA (2005. - 2009.)

14%

23%

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

HONDA CBF 600 N / S HONDA CB 600 HORNET APRILIA SHIVER 750 KAWASAKI ER 5 KAWASAKI VERSYS SUZUKI GSF 650 YAMAHA FZ1 N / FAZER YAMAHA XJ6 / DIVERSION SUZUKI GSX 1400 YAMAHA XJR 1300 YAMAHA YBR 250 HONDA CBF 250

345 344 199 188 179 154 149 106 103 99 80 73

>>>

se dođe do zaključka kako će i dalje našim prodajnim statistikama carevati japanska četvorka, koja će, bez obzira na sve jači utjecaj europskih, ali i ostalih proizvođača, s lakoćom držati više od polovice tržišta. Kada su u pitanju vrste motocikala, onda je teško zamisliti scenarij u kojem dominantu silu više ne bi predstavljali goli motocikli i njihove poluoklopljene izvedenice, no to ne znači da se interes kupaca neće postupno mijenjati. Tako, primjerice, još donedavno izuzetno poželjni sportski motocikli već duže vrijeme bilježe postupni pad popularnosti, a to posebno vrijedi za japanske modele, koji su svoj vrhunac dostigli još tamo 2006. godine, da bi nakon toga do 2008. njihova prodaja pala za čevrtinu, iako je cjelokupno tržište u to vrijeme raslo za 12%. Očito je da polako splašnjava interes za tom vrstom sve brutalnijih i skupljih motocikala, čemu je uz njihovo postupno razilaženje sa psihofizičkim sposobnostima običnog smrtnika vjerojatno dijelom kumovala i činjenica da dizajnerski i koncepcijski nije bilo takvih revolucionarnih promjena

kakvima smo, recimo, svjedočili na prijelazu tisućljeća. Približno jednaku silaznu putanju posljednjih godina bilježe i jednocilindrični soft-enduro i supermoto motocikli, no zato su sve popularniji custom modeli, koji su već dvije godine za redom nakon nakeda najprodavanija vrsta motocikala. Čak i kada uzmemo u obzir da je visokim stopama rasta prodaje custom motocikala velikim dijelom pridonijela i sve bogatija ponuda jeftinih kineskih modela četvrtlitarske zapremine, očito je da se s porastom standarda baza kupaca širila i na onu manje agresivnu populaciju. S obzirom na to da su custom motocikli i po pitanju primjenjene tehnike, ali i voznih osobina nekako na začelju kolone, ne čudi da su su baš tu kineski proizvođači prepoznali svoju priliku i odgrizli najveći dio kolača, no zato je zanimljivo da u najslabijoj klasi do 125 ccm još nisu uspjeli slomiti japanski otpor. To prije svega treba zahvaliti iznimnom tržišnom uspjehu Yamahinih pristupačnih modela YBR i XT, dok je od europskih predstavnika dobro prodavan i relativno skup Aprilijin sportaš

staje puno ni Aprilia Pegaso 650, koja je 2007. bila najprodavaniji motocikl u toj kategoriji. Pomalo iznenađujuće, visoko 3. mjesto pripada kineskom Zongshenu, odnosno njegovom jeftinom i očito popularnom supermotu ZS 200, dok poredak prve petorke zaokružuju Kawasaki KLE 500, kojeg već neko vrijeme nema na tržištu i KTM-ovi supermoto i enduro motocikli iz serije 690. Kada su u pitanju hard-enduro motocikli, barem oni registrirani, onda je naprodavanija KTM serija EXC u varijantima 450, 525 i 530, dok drugo mjesto pripada odnedavno sestrinskom Husabergu s modelima FE 450 i 550. Statistički gledano, treća najprodavanija kategorija motocikala još su uvijek sportski modeli, iako je u posljednjih nekoliko godina njihov udio na tržištu gotovo prepolovljen. Tu je najveći dio kolača prisvojila Honda, čiji modeli CBR 600 i 1000 drže prvo i treće mjesto, a između njih se uspio progurati samo Kawasaki ZX-6R kao tradicionalno najpristupačniji motocikl u toj kategoriji. Da Hrvati i dalje vole tisućice potvrđuje i visoko četvrto mjesto Suzukija GSX-R 1000, dok je Yamaha u toj kategoriji neočekivano podbacila te je bez obzira na solidnu prodaju modela R6 i R1 u konkurenciji japanskih proizvođača ukupno zauzela posljednje mjesto. U relativno se velikim brojevima prodavala i Aprilia RSV dok se s druge strane među sportskog egzotikom donekle ističe samo Ducati 1098. I dok sportaši lagano tonu, custom motocikli u posljednjih 5 godina doživljavaju pravi procvat te su se od najmanje zastupljene vrste motocikala u 2005. već do 2008. premetnuli u silu s kojom treba računati. Iako su tom porastu popularnosti najviše pridonijeli jeftini kineski motocikli, titulu 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

ENdURO I SUpERMOTO YAMAHA XT 660 R / X APRILIA PEGASO 650 ZONGSHEN ZS 200 KAWASAKI KLE 500 KTM 690 SM / SMC / R KEEWAY EXCEED 200 BMW F 650 GS KTM 640 / 660 KTM 450 / 525 / 530 EXC APRILIA DORSODURO 750 XINTIAN XT 250 HUSABERG FE 450 / 550 QINGQI QM 200 SM BMW G 650 APRILIA MX 125

605 453 405 380 75 56 55 45 43 42 36 26 22 19 17

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

RS 125, što sve zajedno ukazuje na to da i golobradi početnici vole iskusiti kvalitetu više. Ono što je čak i u ovom kritičnom trenutku izuzetno dobra vijest za cjelokupno tržište motocikala je činjenica da kupci 125-ica, koji su uglavnom maloljetni, drže gotovo petinu prodaje, što daje naslutiti kako - za razliku od nekih etabliranih demokracija - kod nas ni u skoroj budućnosti neće nedostajati svježih kadrova željnih vožnje na dva kotača. Na mladima svijet ostaje, nadamo se samo da nećemo zvučati previše utopijski ako svima nama poželimo što skoriji gospodarski oporavak koji

bi onda i prodaju motocikala postupno osovio na zdrave noge. Ako ništa drugo, iz ove je žablje perspektive u kojoj se trenutno nažalost nalazimo lako prepoznati potencijale za ponovni i dugogodišnji tržišni rast. Uostalom, dobar dio onih koji sada silom prilika apstiniraju od kupnje, tu će svoju napetost morati kad tad ponovo osloboditi i to nam daje nadu da brojka od 4.000 novih motocikala koji su tijekom 2008. pronašli svog udomitelja neće još dugo djelovati tako daleko i sasvim nedostižno. n

Amerikanizirani izgled, japanska kvaliteta i diskotna cijena čine VN 900 najprodavanijim customom

Uglavnom, u toj je kategoriji putnih motocikala najprodavanijeg customa i dalje drži Kawasaki VN 900, koji za pristupačnu cijenu nudi pravi omjer titulu najprodavanijeg modela zaslužio Suzuki Vtradicionalnog američkog izgleda i japanske ugla- Strom 650 kao već godinama uvjerljivo najpristuđenosti. Iza Kawasakija nalazi se cijela horda jefti- pačniji maksi enduro na našem tržištu. BMW R nih modela, odnosno po jedan predstavnik marke 1200 sa samo 27 prodanih motocikala zaostatka Qingqi, Regal Raptor i Keeway, no zanimljivo je da djeluje kao da mu opasno puše za vrat, no kako se nakon njih prvi sljedeći kineski custom nalazi smo već napomenuli, tu se ne radi o samo jednom na tek 24. mjestu. Između njih se nagurala silna modelu, već o cijeloj seriji koja uključuje varijante svita uglavnom japanskih motocikala predvođe- GS, ST, RT, S, R. Iako svojim tržišnim uspjehom nih Yamahom XVS 650, s time među 15 najbo- nije opravdao sva očekivanja, Kawasaki Versys ljih svoje predstavnike imaju i Kymco, Hyosung te se u toj konkurenciji nalazi na visokom trećem Harley-Davidson. Od pojedinačnih su se modela mjestu, dok su čevrto i peto mjesto s razlikom te američke marke najviše prodavali motocikli iz od samo jednog prodanog primjeraka zauzeli zimzeleni modeli TDM 900 i XL 650 V, odnosno serije Softail i 883 Sportster. Pripadnike kategorije sport-touring, touring i popularni Transalp, koji se u međuvremenu u toj maksi enduro kategorija odlučili smo objediniti u izvedbi prestao proizvoditi. n jednu klasu tzv. putnih motocikala. Uz činjenicu da je ponekad dosta teško odrediti u koje od te tri kategorije neki model pripada, takvom su objedinjavanju pridonijela još barem dva praktična razloga. Kao prvo, iz ranije je objašnjenih razloga jedan dio sport-touring motocikala ionako svrstan među nakede, a kao drugo, statistika prodaje sve modele BMW-ove dosta popularne serije R svrstava u isti koš, tako da ih nismo bilu u stanju razvrstati u pojedine kategorije, već smo ih mogli zajedno staviti samo u kategoriju putnih Suzuki V-Strom 650 neokrunjeni je motocikala, u dosta širovladar u kategoriji putnih motocikala kom tumačenju te riječi.

SpORT HONdA cBR 600 RR KAWASAKI ZX-6 R HONDA CBR 1000 RR SUZUKI GSX-R 1000 YAMAHA YZF R6 YAMAHA YZF R1 KAWASAKI ZX-10 R APRILIA RSV 1000 SUZUKI GSX-R 600 SUZUKI GSX-R 750 DUCATI 1098 / S / R DUCATI 848 DUCATI 999 MV AUGUSTA F4 1000 APRILIA RSV4

367 348 296 245 202 194 133 120 116 58 32 11 11 6 5

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

cUSTOM kAWASAkI VN 900 QINGQI QM 250 KEEWAY CRUISER 250 REGAL RAPTOR DD 250 KEEWAY SUPERSHADOW 250 YAMAHA XVS 650 HONDA VT 750 KYMCO VENOX 250 YAMAHA XVS 1100 KAWASAKI VN 800 SUZUKI M / C / VL 800 SUZUKI VZR / M 1800 HYOSUNG GV 250 YAMAHA XVS 1300 HARLEY DAVIDSON SOFTAIL

274 176 153 99 98 95 93 86 75 66 66 50 47 47 29

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

pUTNI SUZUkI dL 650 V-STROM BMW R 1200 GS/RT/ST/R/S KAWASAKI VERSYS YAMAHA TDM 900 HONDA XL 650 TRANSALP KAWASAKI NINJA 250 R ZONGSHEN ZS 250 KAWASAKI ZZ-R 1400 HONDA XL 700 TRANSALP KTM ADVENTURE / SM YAMAHA FJR 1300 SUZUKI DL 1000 V-STROM BMW R 900 RT BMW K 1200 S / R SUZUKI GSX 650 F

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

217 190 179 140 139 81 77 65 64 55 54 51 47 44 35

>>>tema broja

Svjetsko tržište U Europi je prodaja pala za četvrtinu, u Americi za još više, a i vrijedni su Japanci na svom teritoriju skoro prepolovili proizvodnju. Sve u svemu, 2009. je bila izrazito mučna. Neki proizvođači sramežljivo priznaju da su prošli loše, drugi samo mudro šute, treće veseli činjenica da je konkurentima još i gore. Cjelokupna situacija pomalo podsjeća na onu iz vica; pesimist vidi samo tamu, optimist vidi svjetlo na kraju tunela, dok je realist uvjeren da je to vlak. Strojovođa vidi tri kretena na pruzi...

Globalno zahlađenje? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ada smo prije nešto više od pola godine analizirali situaciju na globalnom tržištu započeli smo nadanjima da svjetlo kojeg moto industrija tako silno želi vidjeti na kraju tunela nije vlak. E, pa bio je vlak i to onaj teretni. Pa ipak, broj žrtava je dosad bio relativno

malen, posebno ako se situacija usporedi s onom u automobilskom sektoru. Možda zato jer motociklistička industrija nije u većinskom vlasništvu najveće svjetske sile? Amerikanci su, naime, pokazali najmanje suosjećanja prema onim nejakima. I ne čudi pritom da su jednim dekretom sa lica zemlje izbrisani bezlični Saturn, nije nam žao što su otpuhnuli Hummer, pROdAJA MOTOcIkALA Harley-davidson Honda* Suzuki* Yamaha* kawasaki* BMW kTM piaggio grupa** Husqvarna Buell

2008. 303.479 337.339 348.465 349.604 191.337 101.685 92.367 62.600 13.511 13.119

2009. 223.023 196.179 163.865 161.640 123.146 87.306 63.787 41.300 13.052 9.572

27% 42% 53% 54% 36% 14% 31% 34% 3% 27%

*Odnosi se samo na motocikle proizvedene na japanskom teritoriju ** Aprilia, derbi, Moto Guzzi

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

taj megalomanski simbol neukusa, ali kada vidimo kakvom su lakoćom izbrisali Dodge, koji iza sebe ipak ima neku povijest i tradiciju, onda nam postane jasniji njihov korporativni mentalitet. Isti onaj mentalitet koji je doveo do (i dalje smo uvjereni nepotrebnog) gašenja Buella od strane HarleyDavidsona. Barem su prema MV Agusti pokazali kakvu-takvu milost, ako se tako može nazvati njezino stavljanje na tržište u vremenima koja su sve samo ne naklonjena malim europskim proizvođačima. Tako je navodno Moto Morini završio u (privremenoj) blokadi, dok Benelli već duže vrijeme visi na konopcima, na nesreću kineskog vlasnika, koji više ne zna što bi s njim. Glasine kažu da su Kinezi tražeći načine za smanjenje troškova čak pokušali proizvesti jedan probni primjerak Benellija u svojoj matičnoj zemlji, ali da je isti bio manje trajan od jogurta. Mislite li da je to nešto što bi trebalo zabrinuti i potencijalne kupce Volva, koji je nedavno također pao u kineske ruke? Takvi problemi barem zasad ne muče i vlasnike Ducatija. Oni još ne otrkivaju prodajne brojke, samo se hvale da im je prodaja navodno pala manje nego konkurentima. Dakle, udri brigu na veselje po principu «dao Bog da mi crkla krava, ako susjedu crknu dvije». Piaggio grupaciji je tijekom 2009. prodaja pala za 12%, što i ne izgleda tako loše, no samo zahvaljujući prodaji skutera koja je doživjela tek blago nazadovanje. Među motociklima je i dalje najveći uteg Moto Guzzi, koji bez obzira na stalno širenje palete i ulaganja u kvalitetu nikako ne može prerasti status relativno malog proizvođača, a uz to mu za razliku od sestrinske Aprilije i Derbija glavu iznad vode ne može držati niti prodaja skutera. Te

>>>

su tri marke tijekom prošle godine prodale 41 tisuću motocikala, što je smanjenje od velikih 34%, no uzmemo li u obzir da je na polovici godine taj minus iznosio 36%, onda imaju uporišta nadati se kako su se negativni trendovi lagano počeli okretati. Ista optimistična priča o okretanju trendova mogla bi vrijediti i za BMW, koji je na polugodištu imao pad od 16%, da bi do kraja godine taj minus bio u datoj situaciji podnošljivih 14%. Ukupno je prodano 87 tisuća motocikala, čemu treba pridodati i 13 tisuća primjeraka s oznakom Husqvarne, kojoj je prodaja pala za samo 3%. Nadu u bolje sutra daju im i rezultati prodaje iz prva dva mjeseca, gdje je na krilima modela S 1000 RR po prvi put nakon dugo vremena došlo do porasta prodaje u odnosu na isto razdoblje lani. U KTM-u ne dijele njihov optimizam i tvrde da će i 2010. godina tržištu donjeti daljnju eroziju. U prva tri mjeseca financijske godine koja njima počinje u listopadu već su ubilježili pad prodaje od 15%, no zato su uspjeli smanjiti troškove za 30%, čemu je zasigurno pridonijelo i otpuštanje 450 radnika. U međuvremenu su odlučili da će zadržati proizvodnju automobila X-Bow, ali će ga umjesto u seriji izrađivati samo po narudžbi. Drugim riječima, i dalje ne uspijevaju nekome drugome uvaliti taj projekt koji im je dosad donosio samo ozbiljne gubitke.

prije svitanja

Kako bi se pokrila financijska pustošenja XBowa, predsjednik i vlasnik tvrtke Stefan Pierer se odlučio na dokapatalizaciju, a isto je učinila i indijska tvrtka Bajaj Auto, koja i dalje drži više od 30% dionica i u čijim bi pogonima krajem godine konačno trebala početi proizvodnja KTM-ovih cestovnih 125-ica. Ukupno gledajući, KTM je uz pad potražnje u svim segmentima u razdoblju

od listopada 2008. do kraja rujna 2009. prodao nešto manje od 64 tisuće motocikala i četverocikala, što je strma nizbrdica od 31%. U Triumphu za to vrijeme zadovoljno trljaju ruke, iako je u tim njihovim pozitivnim izjavama lako prepoznati manipuliranje statistikom onako kako im najviše ide u prilog. Bilo kako bilo, Triumph je na domicilnom britanskom tržištu (tek) ove godine dohvatio četvrto mjesto i prestigao Kawasaki, a tu mu je od najveće pomoći bio značajan porast prodaje Bonevillea, ali i Daytone, čija je popularnost iznenada porasla od kada se Triumph malo ozbiljnije angažirao u motosportu (vidi čuda). Osim toga, obnovljena paleta velikih customa krajem godine je donijela rast prodaje na američkom tržištu, što je trend o kojem Harley-Davidson može samo sanjati. Naime, američki je ponos na dva kotača prošle godine smanjio prodaju za okruglih 30% na lokalnoj, odnosno 27% na globalnoj razini. Za 2010. predviđaju daljnji pad u rasponu od 5 do 10%, a kao utjeha im može poslužiti to što su tradicionalno im mrski Japanci u još većim problemima. Čak i bez tereta kakvog je njihovoj automobilskoj industriji donio namjerno preuveličan slučaj Toyota, japanski proizvođači motocikala su proteklih više od godinu dana proživjeli u slobodnom padu. Iako još nisu objavili podatke o proizvodnji u prekomorskim zemljama, svjetska je ekonomska kriza u kombinaciji s bezobrazno snažnim jenom prepolovila proizvodnju motocikala na domaćem teritoriju i to bez ikakvih naznaka stagnacije. Naime, ionako alarmantan pad od 40% u prvom polugodištu do kraja godine se pretvorio u 47,4%, odnosno umjesto 1.226.839 proizvelo se 644.901 motocikala. Tom su negativnom trendu ponajviše pridonijeli Suzuki i Yamaha s više od 50% pada, Honda je negdje u sredini sa 42%, dok je najmanje loše prošao najmanji Kawasaki, koji je proizvodnju smanjio tek za nešto više od trećine. Problemi, nažalost, nisu mimoišli ni u globalnim okvirima sasvim beznačajan, ali nama sentimentalno bliski Tomos, čija je tvornica u Nizozemskoj nakon više od 40 godina zatvorila vrata, a uz to je i obustavljena proizvodnja onoff road 125-ica, jedinog kakvog-takvog kontakta slovenskog proizvođača s vozilima s ove strane 21. stoljeća. Neki su proizvođači, dakle, u dubokoj agoniji i bez vizije, drugi su zatečeni padom prodaje i pesimistični, treći svoj optimizam temelje na tome što i u ova teška vremena bilježe tek blago nazadovanje, samo Japanci gunđaju u tišini. U svakom slučaju, izgleda da malo tko vjeruje kako će tako skoro doći do dramatičnog preokreta, to više što su problemi moto industrije nešto dublji i dugotrajniji od onoga za što se pokušava okriviti samo ekonomska kriza. Utjehu možemo tražiti u tome da gore ne može ili - kako smo prošli put završili ovu temu - da je najmračnije baš prije svitanja. Sad je već predugo mrak. Ako zora već ne stiže, hoće li nam barem netko upaliti svjetlo? n

GLOBALNO TRŽIŠTE

Duboko u crvenom S

a sada već skoro milijardu i pol stanovnika i motociklom kao najpopularnijim prijevoznim sredstvom Kina je ne samo najveći proizvođač, nego i daleko najveće svjetsko tržište motornih vozila na dva kotača. Po ukupnoj prodaji Indija bitno zaostaje za Kinom, ali isto tako ima veću perspektivu za daljnji rast, budući je kod njih manje izražena postupna tranzicija s motocikla na automobil. Nažalost, teško je pronaći neke precizne podatke o tome koliko se tamo registrira vozila na dva kotača, no procjenjuje se da te dvije zemlje zajedno s ostalim zemljama u razvoju u području Jugoistočne Azije i Pacifika godišnje progutaju otprilike 50 milijuna motocikala i skutera, odnosno više od 80% ukupne svjetske proizvodnje. Treba imati na umu da se tu radi o siromašnim tržištima kojima dominiraju najjeftini motocikli čija zapremina rijetko prelazi 125 ccm, s time da neka predviđanja govore kako bi najveći rast u bliskoj budućnosti trebala pokazati još siromašnija područja Afrike i Bliskog Istoka. Među zemljama koje imaju tu sreću da njihovi stanovnici motocikle kupuju iz užitka ili zbog praktičnosti, ozbiljniji se rast predviđa tek za područja Istočne Europe. No, prije toga se moraju preokrenuti ovi negativni trendovi koji nam govore da je tržište Europe palo za 17%. Tu treba uzeti u obzir da se u toj statistici zajedno zbrajaju motocikli i skuteri, kao i to da su za 2009. obrađeni podaci za samo 15 država, no među njima su skoro sva ona najveća tržišta. Najveće pojedinačno europsko tržište, ono talijansko, ove je godine uz pomoć vladinih subvencija ubilježilo registraciju 400 tisuća vozila na dva kotača zapremine veće od 50 ccm, što je beznačajan pad od nepunih 1% u odnosu na prethodnu godinu. U Francuskoj se prodalo 200 tisuća motornih vozila na dva kotača uz pad tržišta od 16%, dok je Njemačka sa 135 tisuća “dvokolica“ pala za skoro 20%. Pozitivni rast ubilježila su samo manja tržišta poput Luksemburga, Nizozemske i Portugala, dok na popisu najvećih gubitnika vode Švedska i Norveška s padom većim od 40%. No, to će njihovo “šepurenje“ na vrhu potrajati samo tako dugo dok se na isti popis službeno ne uvrsti i Hrvatska s više nego prepolovljenom prodajom. Stopama Švedske i Norveške umalo je krenulo i tržište SAD-a, no ono je ipak stalo na okruglih 40% minusa, dok je u Japanu prodano za četvrtinu manje motocikala. Inače, pretpostavlja se da se u Europi prošle godine ukupno prodalo nešto manje od milijun i pol, u SAD-u 520 tisuća, a u Japanu 432 tisuće motocikala i skutera zapremine veće od 50 ccm. n PRODAJA MOTOCIKALA I SKUTERA IZNAD 50 CCM 2008. 2009. 879.910 520.502 SAd 40.85% 534.000 432.000 Japan 19.29% 408.249 404.767 Italija 0.85% 237.592 200.017 Francuska 15.81% 166.281 135.335 Njemačka 18.61% 209.941 133.768 Španjolska 36.28% 114.474 81.064 V. Britanija 29.19% 100.118 67.439 Grčka 32.64% 26.393 25.379 Belgija 3.84% 24.480 23.364 Austrija 4.56% 16.961 18.957 Nizozemska 11.77% 10.762 12.998 portugal 20.78% 20.423 11.956 Švedska 41.46% 10.137 5.301 Norveška 47.71% 6.692 5.171 danska 22.73% 8.811 4.043 Hrvatska 54.11% 1.353 1.636 Luksemburg 20.92% 2.645 1.619 Irska 38.79% br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>tema broja PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Tržište SAD-a

Specifični ukus stanovnika SADa ne dolazi do izražaja samo kod odabira predsjednika kao Tvrtka MTT odlučila je ugraditi što je to bio Bush, helikoptersku turbinu u svoj Y2K. Nitko im nije rekao da snaga sportskog motocikla ne ovisi samo o broju “konja” već i kod kupnje motocikala. Kako bi se prilagodili zahtjevima tog pojedinačno najvećeg razvijenog tržišta motocikala, pojedine marke temeljito izmjenjuju svoju ponudu za taj dio svijeta, posebno u sferi cruiser modela. Gledano iz europske perspektive, može se zaključiti da se u SAD-u V8 agregat ogromne zapremine i težina manjeg automobila jasan su signal da Boss Hoss preferira prodaju smiješni motocikli po isto široku ravnu cestu. Uz ogroman okretni moment paljenje stražnje gume u vožnji gotovo je neizbježno takvim cijenama

Amerika, zemlja čudesna M a koliko se oni kao najjača nacija trudili izvoziti svoj “američki san”, na njih se s ove strane Atlantika osim s određenim divljenjem uvijek gledalo i s podosto čuđenja. Ta se sasvim drugačija životna filozofija može preslikati na sve sfere društva, pa tako i na njihove motocikle, koji su po našim shvaćanjima nerijetko prilično diskutabilni. Doduše, vjerujemo da i oni imaju slično mišljenje o nama, no kada je

KLR 650 kao Kawasakijeva vizija svestranog motocikla za američkog kupca zapravo je samo redizajnirani Tengai. Mora se priznati da im redizajn nije uspio

u pitanju vožnja na dva kotača, sasvim su sigurne dvije stvari: europski kupci imaju više potrebe za zabavom i zato im je na raspolaganju bitno raznovrsnija ponuda motocikala, dok Amerikanci svoju požudu za vozilima na dva kotača mogu zado- Za državljanine SAD-a koji prije svega traže radnog konja voljiti po bitno nižim Kawasaki u svom katalogu ima model Super Sherpa 200 cijenama. imaju duge, ravne i po našim kriteVeć pri površnom pregledava- rijima sasvim dosadne ceste, koje u nju ponude novih motocikala u kombinaciji sa strogim ograničenjiSjedinjenim Američkim Državama ma brzine ne mogu inspiririrati ni na jasno je da je bez obzira na postupno što drugo osim na lagano krstarenje. širenje spektra interesa naglasak još Uostalom, takav pristup svojim proiuvijek na cruiser motociklima. No, zvodnim programom već čitavo stotko bi im to mogao zamjeriti, kada ljeće zdušno promovira i njima sveti Harley-Davidson, ali i manji američki proizvođači poput Victoryja, Boss Hossa, Confederatea ili nedavno

Neobičan Harley Davidson Road Glide Custom namijenjen je prvenstveno domicilnom tržištu i rijetko završi s ove strane oceana

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Modeli poput Suzukija DR 650 ili Honde XR 650 L svojim dizajnom i tehnologijom predstavljaju jednostavne soft-enduro motocikle kakvi su se u Europi prodavali devedestih godina

ponovno oživljenog Indiana. Dakle, cijeni se klasični i masivni izgled, prekomjeran broj kubičnih centimetara i obilje okretnog momenta, dok su prevelika težina ili tek skromne vozne osobine samo nebitne kolateralne žrtve. Za razliku od europskih proizvođača, koji - možda tek s izuzetkom Triumpha - ne žele pristati na takva pravila igre, poduzetni su Japanci itekako skloni prilagođavati svoju paletu modela specifičnim potrebama tog bogatog tržišta. Tu je vjerojatno najdalje otišla Yamaha, koja u svojem američkom prodajnom katalogu ima imena kao što su Royal Star, Stratoliner, Roadliner, Raider, Road Star, V Star i Warrior, a kada se u obzir uzmu i njihove podvarijante međusobno različite po opremi, dizajnu ili zapremini agregata, taj se pozamašni popis penje na skoro 30 različitih customa od 248 do 1.854 ccm. Samo usporedbe radi, na europ-

>>>

Slijedeći zahtjeve domaćih kupaca, HarleyDavidson im odnedavno nudi i goleme trike varijante svojih touring motocikala Suzuki TU 250 pristupačan je retro model zastarjele tehnologije skom tržištu nude samo 3 klasična customa. Zato je Yamahina ponuda s one strane brane bitno siromašnija kod ostalih cestovnih motocikala i uključuje samo R1, R6, FZ1 Fazer, FJR 1300 i FZ6R, što je tamošnji naziv za Diversion F. Suzuki s druge strane nudi dobar dio onih motocikala koje prodaje i na europskom tržištu, ali i primjetno pojačanu cruiser reprezentaciju koja broji dvadesetek modela, od prastarih Intrudera do masivnog M 1800 R, koji se tamo naziva Boulevard. Osim toga, tu je i maleni retro naked TU 250, kao i cijela paleta soft-enduro motocikala koji se u tom dijelu svijeta obično nazivaju dual sport kategorijom. Uz V-Strom 650 tu je i model 1000, koji već neko vrijeme ne zadovoljava europske norme, ali i zrakom hlađeni DR 650 SE, koji dizajnom i mehaničkim rješenjima snažno pod-

Yamaha na američkom tržištu nudi čak trideset verzija cruiser motocikala, a Stratoliner Deluxe zapravo je blizak rođak modela XV 1900 Midnight Star, koji se prodaje i u Europi

sjeća na istoimeni model koji se devedesetih godina prodavao na našem tržištu. Početnicima je namijenjen jednako arhaičan DR 200 SE, koji konkurira ovdje jednostavnoj Yamahi XT 250 i Kawasakiju KLX 250 koji je tek prošle godine stigao na naše tržište. Kawasaki u Americi nudi i supermoto verziju spomenutog KLX-a, ali najviše pažnje u tom tzv. dual sport segmentu ipak plijeni čudnovati KLR 650. Taj iznimno bliski rođak modela Tengai, koji je početkom 90-ih bio dosta popularan na ovim meridijanima, spada u red najneprivlačnijih motocikala namijenjenih američkom kupcu. Ispod njegovih predimenzioniranih i teško shvatljivih prednjih oplata krije se tipični soft enduro motocikl stare generacije pokretan tekućinom hlađenim jednocilindrašem zapremine 651 ccm. Osim toga,

tu je i koncepcijski još stariji model Super Sherpa, kojem konkurira jednako jednostavan Yamahin model TW 200. Kada su cestovni motocikli u pitanju, ponuda je sasvim bliska onoj europskoj, a jedino iznenađenje predstavlja model nazvan Ninja 500 R. No, i tu se zapravo radi o dobro poznatom i kod nas svojevremeno poprilično popularnom sport- Iako se kod razvoja motocikala Confederate koristi najmodernija touring motociklu tehnologija, te se čak vodi i briga o smanjenju težine, ti su poznatom pod ime- upečatljivi američki motocikli još uvijek dosta nezgrapni u vožnji nom GPZ 500 S. Kod custom moto- Thunderbirda, koji su sasvim po ukucikala je ponuda za američke prilike su tamošnje tradicionalne klijentele, iznenađujuće siromašna i tu od ovdje dok ostali svojim modelima žele privunedostupnih modela možemo spome- ći novu kategoriju uglavnom mlađih nuti tek Eliminator 125 i Vulcan 500. i agresivnijih kupaca. Ono što pritom I Honda, u usporedbi s Yamahom ili posebno bode oko (ali i dušu) su cijene Suzukijem, ima dosta skromnu ponu- po kojima oni nude svoje motocikle. du cruisera, tako da europski kupci Proizvođači to pravdaju raznoraznim, takve vrste motocikala mogu žaliti uglavnom ne pretjerano uvjerljivim samo za V2 modelom VTX 1800. I teorijama, no na kraju svega ostaje inače se čini da Honda pravi najmanju određena gorčina u ustima kada utvrrazliku između ta dva kontinenta, pa dite da sa protuvrijednošću od 90 tisutako u kategoriju onog što Amerikanci ća kuna možete ući u salon i iz njega imaju, a mi nemamo možemo uvrstiti (sasvim legalno) izjuriti na potpuno samo univerzalni enduro XR 650 L i novom Ducatiju 1198. No, daleko koncepcijski sličan, ali manje kapaci- od toga da ta nepravedna politika tetan CRF 230 L. cijena vrijedi samo za Ducati ili samo I domaći Harley-Davidson u svo- za europske proizvođače. Primjerice, joj ponudi ima pregršt modela koje sa 13 tisuća dolara u džepu, odnosno nudi lokalnom stanovništvu, ali ne i cca. 70 tisuća kuna, možete razmišljati europskom kupcu. Da spomenemo o kupnji bilo koje japanske sportske samo najčudnije među njima, tu su “tisućice”, dok su RR motocikli zapreRoad Glide Custom sa svojim neobič- mine 600 ccm pristupačniji za još 10 nim prednjim oplatama i dvotrukim tisuća kuna. Čak je i bljutavi dizajn svjetlima, te odnedavno i dva tricikla KLR-a 650 lakše progutati kada shvaTri Glide Ultra Classic i Street Glide tite da se prodaje po cijeni tek nešto Trike. Od ostalih čudesnih američkih većoj od 32 tisuće kune. motocikala koji se rijetko viđaju s ove Gledano iz te perspektive, amestrane Bare tu su i monstruozni Boss rički je kupac pravi sretnik i tu mu Hoss, koji je sa svojim V8 agregatom Europljanin može samo zavidjeti. i 355 KS dostupan i u trike verziji, Da, ponuda “normalnih” motocikarazličiti modeli Victoryja, među koji- la nekako im je siromašna, no i mi ma se najviše ističe futuristički custom smo siromašna nacija i rado bismo Vision, a tu su i nevjerojatne skulpu- mijenjali svoju mogućnost izbora ture marke Confederate. Otkako je za njihove cijene. Ma pristali bismo Buell prestao postojati, jedini global- čak i na to da u tom paketu razmjene no poznati američki sportski moto- uzmemo i njihovog predsjednika, i to cikl ima tvrtka MTT, no tu treba uzeti onog bivšeg. n Klasa 250 u Americi u obzir da njihov Turbine Superbike, je dosta popularna, poznatiji kao Y2K, sa svojom Rolls posebno u enduro Royce helikopterskom turbinom od segmentu, gdje 320 KS pri 52.000 okr/min ne Yamaha nudi zrakom graniči samo sa uobičajenim shvahlađeni model XT 250 ćanjem sportskog modela, nego i motocikala uopće. Europljani srećom nisu skloni takvom pretjerivanju, a njihov se proces prilagodbe američkom kupcu zapravo sastoji samo u tome da ne nude neke od svojih modela. Pritom samo Triumph u svojoj ponudi ima masivne motocikle poput Rocketa III ili br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>tema broja PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Tržište rabljenih

Ako ste živjeli u uvjerenju kako niste dovoljno bogati da bi kupovali rabljeno, možda je trenutak da malo revidirate svoje mišljenje. U posljednje su vrijeme rabljeni motocikli primjetno pojeftinili, a uz to je i sve više bezobrazno povoljnih ponuda koje su čak i po mjeri onih koji misle da je škrtost pozitivna karakterna osobina

upnja rabljenog motocikla oduvijek je bila lutrija, no sada su manje šanse da izgubite nego prije, primjerice, dvije godine. Ne zato jer su prodavatelji odjednom postali pošteniji, pa poštapalica “nije padano” doista znači da s motociklom nije padano, a redovito održavanje ne znači da se samo povremeno mjerio tlak u gumama, nego zato jer je sada početni ulog manji. Naime, tržište rabljenih motocikala spustilo je svoje dosad prenapuhane cijene i to je jedna od rijetkih pozitivnih tekovina ekonomske krize. To još uvijek ne znači da su cijene na nekom europskom nivou, ali je barem donekle prekinuta naša tradi-

MOTO PULS

Kupujmo rabljeno!

cija precjenjivanja dvokotačne imovine u privatnom vlasništvu. A ta tradicija svoje korijene vuče još iz prošle države, kada je nove motocikle s druge strane željezne zavjese bilo skoro nemoguće nabaviti, pa su onda oni rijetki primjerci takvih rabljenih imali pravo na doživotno držanje visoke cijene. Razumljivo je da se tijekom devedesetih godina, kada je današnje

br. 106/4./2010.

tržište bilo još u povojima, stvari nisu znatno pomakle na bolje (ili u ovom slučaju na dolje), no čovjek bi pomislio da će s dolaskom novog milenija i eksplozije prodaje novih motocikala u povijest konačno otići izjava “možda i je krama, ali je moja krama”. Pa ipak, s jedne je strane još uvijek postojala desetljećima neutažena glad za motociklima koja je s lakoćom

proždirala sve što bi se našlo na tržištu rabljenih, dok su s druge strane velika odricanja potrebna za nabavku novog “stroja” značila da se kod njegove kasnije eventualne prodaje željelo što manje izgubiti. Kada tome pribrojimo i naša nešto veća davanja kod kupnje motocikla, donekle je jasno zašto su cijene rabljenih u odnosu na zapadna tržišta ponekad bile smiješno visoke.

*** A onda je početkom prošle godine Hrvatska završila “u banani”, a time je smanjen i interes za kupnju motocikala. Sukladno zakonitostima ponude i potražnje koje su se dotad uspješno odupirale sili gravitacije, došlo je i do korekcije cijena. Doduše, novi su motocikli još dodatno poskupjeli (što se samo jednim manjim dijelom može logično opravdati rastom japanskog jena), no cijene rabljenih su uslijed zastoja koji je nastao na tržištu lagano počele loviti silaznu putanju. Osim smanjene potražnje, spuštanju cijena su uvelike pomogli i “slobodni radikali” koji su se odjednom pod svaku cijenu željeli riješiti svog ljubimca. Bilo da su sve teže vraćali kredite ili da su u još gorem slučaju ostajali bez posla, mnogi su se našli u nezavidnoj ekonomskoj situaciji koja ih je prisilila na to da idu i daleko ispod tržišnih cijena ako žele u koliko-toliko razumnom roku ostvariti prodaju.

Sad ili nikad

Bez obzira na takve posebne ponude i opće pojeftinjenje, tržište rabljenih je sve više stagniralo, a posebno tijekom dugačke zime koja je ionako mrtva sezona. S dolaskom proljeća dolazi i nova nada da bi prodaja rabljenih mogla ponovo oživjeti, što bi se onda u konačnici dijelom trebalo preliti i na oporavak prodaje novih motocikala. Jasno, da bi se takvo što ostvarilo

potrebna je i promjena opće klime u društvu, no tu već ulazimo u područje koje je daleko izvan ove naše analize. U svakom slučaju, ukoliko ste umjesto gubljenja novaca u fondovima svoju papirnatu imovinu čuvali u čarapi, možda je sada pravo vrijeme da oslobodite tu svoju likvidnost. Kupnja rabljenog motocikla se u ovom trenutku možda i ne čini najpametnijom stvari na svijetu, no kažu da kriza stvara nove prilike. I doista, ako dosad niste bili dovoljno odlučni da uđete na tržište rabljenih, onda ja sada pravo vrijeme za akciju. Kako bismo vam zornije predočili pad cijena u posljednje dvije godine, napravili smo blic-analizu tržišta rabljenih za neke od modela koji na našem tržištu najčešće mijenjaju vlasnika. Uzeli smo različite vrste motocikala, a metodom slučajnog odabira smo odredili da oni moraju biti stari četiri godine. To znači da smo kod izračuna aktualne prosječne prodajne cijene pojedinog motocikla uzimali cijene koje danas vrijede za motocikle iz 2006., dok smo za izračun prosječne cijene koje su vrijedile 2008. uzeli tadašnje oglasnike i iz njih izvlačili cijene motocikala proizvedenih 2004. godine. Iz priložene se tablice tako može lako iščitati da se 2008. godine za četiri godine staru Yamahu R1 tražilo 8.800 Eura, dok se danas traži 7.800 Eura. Kod Honde CBR 1000 RR ta

je razlika u cijeni još i veća, dok je, primjerice, kod modela GSXR 1000 razlika samo nekoliko stotina eura, što možemo shvatiti zornim pokazateljem ugleda kojeg taj motocikl uživa na tržištu. Iznenađujuće mala razlika je i kod Kawasakija ZX-6R, dok je kod najpopularnijih motocikala tipa Z 750 i FZ6 u protekle dvije godine cijena pala taj je odnos iznosio 72%, dok je za petstotinjak eura. Ako ste pritom danas pao na 57%. spremni pokazati malo strpljivosti i Sve u svemu, usporedimo li aktutražiti oglase onih koji motocikl proda- alnu situaciju na tržištu rabljenih s ju u krajnjoj nuždi, a takvih je nažalost onom od prije samo koju godinu, sve više, onda je lako moguće da će ta možemo zaključiti da onaj tko danas vaša ušteda biti i nekoliko puta veća. prodaje motocikl nešto više gubi, dok Pritom nije samo stvar u tome da onaj koji kupuje taj motocikl svakako ćete za četiri godine star motocikl više dobiva. Dakle, vrijeme je da se morati izdvojiti manje novaca nego krene. Jasno sve to pod uvjetom da što bi to bio slučaj prije dvije godine, ste usprkos “trudu” naše vlade još nego i tome što se dodatno produbio uvijek dovoljno sretni da imate posao jaz između cijene sve skupljih novih i dovoljno bezobrazni da za to još i i sve jeftinijih rabljenih motocikala. primate plaću. n Tako je četiri godine 2008. g. 2010. g. cIJENA 4 GOdINE (godina proizv. (godina proizv. star GSX-R 1000 2008. STAROG MOTOcIkLA 2004.) 2006.) pokrivao skoro 60% Aprilia Tuono 1000 8.000 Eura 7.500 Eura tadašnje cijene novog Honda cBR 1000 RR 9.000 Eura 7.600 Eura 4.300 Eura 3.900 Eura motocikla, dok danas kawasaki kLE 500 6.300 Eura 6.000 Eura ZX-6R četiri godine star GSX- kawasaki 5.400 Eura 4.700 Eura kawasaki Z 750 R ne pokriva ni polovi- Suzuki GSX-R 1000 8.300 Eura 8.000 Eura cu cijene novog modela. Yamaha FZ6 5.400 Eura 4.900 Eura 8.800 Eura 7.800 Eura Kod Kawasakija Z 750 Yamaha R1

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

usporedni test 38

x 6

MaXI sport

• Aprilia RSV4 • BMW S 1000 RR • Ducati 1198 • KTM RC8 • Suzuki GSX-R 1000 • Yamaha YZF R1

Europa MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Nova godina, novi usporedni test. No za razliku od dosadašnjih sezona, ove su godine stvari malo složenije i ponuda se u ovoj klasi proširila. Klasična japanska flota sada je na koljenima i polako, ali sigurno uzmiče pred novim izazivačima sa Starog kontinenta. Recesija je uzela svoj danak u Zemlji izlazećeg sunca, tako da je izostalo za Japance dosad uobičajeno bombardiranje tržišta novim modelima svake dvije godine. Stoga smo ovaj put iz našega testa izbacili neke stare igrače, a na njihovo mjesto ubacili neke nove

vs Japan br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Piše: Krešimir PrašničKi FOTO: ŽeljKo PušćeniK i marKo Guzina

e tako davno, prije otprilike godinu dana, stvari su bile bitno drukčije - moglo bi se reći: i malo dosadnije. Borbu za prevlast u ovoj klasi vodili su klasični japanski motocikli, koji su koristili već posve uobičajeni recept za postizanje svojih poslovično pretjeranih performansi. A recept je jednostavan: četiri cilindra postavljena redno i što više konja uz što manju težinu - i to je to. Jedini dašak svježine ovome tipično japanskom pristupu donijela je prošle godine predstavljena najnovija generacija Yamahinog modela YZF R1. Iako nije odstupila od rješenja s četiri redno postavljena cilindra, zbog asimetričnog paljenja u intervalima od 270°-180°-90°-180° okretaja radilice postiglo se nešto što su mnogi nazivali (iako to nije posve točna definicija) big-bang konfiguracijom motora, rješenjem koje se već godinama primjenjuje u Moto GP-u. S tom inovacijom Yamaha je napokon prekinula već ustaljenu japansku filo-

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

zofiju i donijela nam nešto novo. Nešto što joj je prošle godine donijelo i pobjedu na našem usporednom testu klase 1000. No, protekla godina donijela je velike promjene u ovoj klasi i njezini dosadašnji glavni igrači naglo su gurnuti u drugi plan, dok su njihova mjesta zauzeli novi izazivači, koji sada dolaze iz Europe. Izbor motocikala za naš ovogodišnji usporedni test u ovoj klasi iz tog je razloga malo drukčiji.

Protagonisti

Primijetit ćete da smo ove godine izostavili dva dosad uobičajena sudionika, Hondu i Kawasaki. Razlog za to je prilično jednostavan: iako su oba ova motocikla doživjela izmjene za ovu godinu, držimo da su one premale da bi se moglo govoriti o doista novim modelima. Kawasaki ZX-10R je pretrpio tek sitne kozmetičke preinake na svojim oplatama, a agregat i ciklistika ostali su doslov-

no isti. Honda CBR 1000 RR išla je gotovo istim smjerom i osim sitnih promjena na repu motocikla i aluminijskom pokrovu ispušnog sustava, pogonski agregat dobio je tek novi, malo teži zamašnjak. Mislimo da su te promjene premale da bi se moglo govoriti o novim modelima, a ako govorimo o Hondi, činjenica je i da se ovogodišnji model zbog politike uvoznika uopće ne uvozi u Hrvatsku, tako da ni uz najbolju volju ne bismo mogli doći do njega. Honda je, dakle, otpala, a njezinu sudbinu je podijelio i Kawasaki. Jedini predstavnici Zemlje izlazećeg sunca tako su ostali Yamaha i Suzuki, čiji su modeli ionako tek u drugoj godini svog proizvodnog ciklusa i zbog te činjenice su aktualni za naš usporedni test. To ipak ne znači da će Yamahi posao obrane naslova ove godine biti lak zadatak. Osobito ako uzmemo u obzir protivnike koje smo joj dodijelili, a i činjenicu da smo ove godine test provodili na Grobniku umjesto na Hungaroringu.

>>>

Konfiguracija mađarske staze s nizom sporih i srednje brzih zavoja lani je omogućila Yamahi puno iskorištavanje novog agregata, koji se puno bolje pokazuje u niskim i srednjim, nego u visokim okretajima. Na Grobniku je važnija snaga u gornjim područjima rada motora, a tu se od Yamahe puno bolje snalazi prošlogodišnji drugoplasirani motocikl, Suzuki GSX-R 1000. Osim Suzukija, Yamahi ove godine probleme stvara i europska ergela Superbike modela. Tu je Ducati 1198, koji sa svojih deklariranih 170 KS i golemim okretnim momentom od 130 Nm te suhom težinom od samo 171 kg predstavlja suštinu natjecateljske filozofije ove tvrtke. Ducati će pokušati srušiti Japance s prijestolja, no prije toga će se morati dokazati protiv KTM-a. RC8 je austrijski prvijenac u klasi i iako mu nedostaje profinjenost koja krasi motocikl iz Bologne, Superbike iz Mattighofena ima se svako pravo okušati u izravnoj borbi i dati u njoj sve od sebe.

A sve od sebe će morati dati i ostali, ponajviše zato što su ovogodišnji favoriti dva motocikla koja trenutačno predstavljaju sam vrh ove egzotične klase. Tu mislimo na Apriliju RSV4 Factory i novo čudo iz Bavarske, BMW S 1000 RR, koji je uz to opremljen i mnoštvom tehničkih pikanterija iz dodatne opreme. One uključuju i posve funkcionalnu kontrolu proklizavanja, ABS kočnice prilagođene vožnji natjecateljskom stazom, a za kraj je tu i quickshifter, pomagalo koje omogućava mijenjanje stupnjeva prijenosa bez upotrebe spojke i bez otpuštanja gasa. Zašto Aprilia Factory, a ne obična i zašto BMW opremljen svom dodatnom opremom koja je za ovaj model dostupna? Htjeli smo vidjeti najbolje što su ova dva motocikla u stanju ponuditi. Sada se možda pitate zašto onda ni od drugih proizvođača nismo uzeli top modele? U slučaju Yamahe i Suzukija to nije bilo moguće, budući da se prodaju se samo u svojim osnovnim inačica-

ma. Kod Ducatija smo mogli uzeti verziju 1198 S opremljenu Öhlins ovjesom, no taj model dolazi i s kontrolom proklizavanja, koja dobro funkcionira samo s Pirelli gumama koje serijski dolaze na motociklu, a mi smo za potrebe testa koristili nove Dunlopove gume D211 GP Racer. Bojali smo se da bi Ducatiju u tom slučaju prednost kontrole proklizavanja prerasla u nedostatak, pa smo odlučili na test uzeti osnovni model. A budući da je Ducati bio osnovni model, KTM je također došao u svojoj osnovnoj izvedbi.

Način testiranja

Ovdje nema mnogo novosti, ali unijeli smo neke segmente za koje se nadamo da će vam dodatno približiti naša opažanja u testu. Motocikle smo testirali u vožnji otvorenom cestom i na Grobniku, s tim da se pri ocjenjivanju veći naglasak stavio na performanse postignute na stazi, budući da se ipak radi o sportskim motociklima. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Aprilia RSV4 Aprilia ima jednostavnu i preglednu ploču s instrumentima koja sadrži sve potrebne informacije. Primjedbu imamo samo na indikator odabranog stupnja prijenosa, koji je presitan da bi se mogao očitati prilikom brze vožnje. Tri ponuđene mape rada motora mijenjaju se u vožnji pritiskom na tipku elektropokretača

BMW S 1000 RR Pregršt informacija i sve su pregledne već na prvi pogled. Neki drugi proizvođači mogli bi u BMW na instrukcije o dizajnu instrument ploče. Prekidači su također u prepoznatljivom BMW-ovom stilu i vrlo su intuitivni

Ducati 1198 Ducati je nadahnuće za svoju instrument ploču našao u proizvodima kakvi se ugrađuju na natjecateljske motocikle. Iako izgleda vrlo efektno, jedino što je u vožnji korisno su žaruljice koje upozoravaju da se približava blokada broja okretaja. Prekidači su jednostavni i lako dostupni

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

KTM RC8 Ne dopustite da vas zavara KTM-ova instrument ploča s količinom informacija koje bi bile dovoljne za upravljanje Space Shuttleom. Činjenica je da ih je previše i toliko su zgusnute da vozač u vožnji jednostavno ne može iz njih iščitati ništa korisno da se ne dovede u opasnost od pada

Suzuki GSX-R 1000 Klasični Suzukijevi instrumenti po svojoj su funkcionalnosti najbliži BMW-ovim. Sve je tamo gdje biste to očekivali a bitni podaci su istaknuti i lako čitljivi. Tipke za promjenu rada motora smještene su na lijevu ručku upravljača

Yamaha YZF R1 Efektno izvedeni Yamahini instrumenti ujedno su i vrlo funkcionalni, ali sadrže i pokoju nepotrebnu informaciju kao što je stupanj otvorenosti gasa. Lijepo izgleda, ali da je baš potrebno, nije. Motor je prilikom svakog startanja u 'Standard' mapi rada, pa ukoliko želite malo živosti preporučamo prebacivanje u 'A' mod pomoću tipke na desnoj ručici upravljača

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Vole i popiti. Na stazi se potrošnja kretala do 13 litara na 100 km, dok je na otvorenim cestama varirala između 8 i 9 litara od motocikla do motocikla

Na Grobniku smo koristili usluge krono-službe, kako bismo mogli što preciznije izmjeriti vremena koja su motocikli postizali. Klasu 1000 smo, kao i mnogo puta dosad, odveli na mjerenje snage u tvrtku Motori Grigić u Velikoj Gorici, a poslije toga smo ih napunjene gorivom stavili na vagu kako bismo se uvjerili koliko su motocikli doista teški. Uz sama mjerenja težine i snage, ovoga smo puta imali i mjerenja ubrzanja (usput budi rečeno, ti rezultati su nas malo iznenadili), ali o tome ćete više moći pročitati u posebnom okviru. Gume koje smo montirali na motocikle su nove Dunlopove Sportmax GP Racer D211, sportske gume koje su namijenjene izlascima na stazu, ali nisu zamišljene kao punokrvne natjecateljske gume. No i kao takve su se pokazale kao više nego adekvatnima za naš test, a mišljenja smo da svojim performansama nadilaze i mnoge prave natjecateljske gume drugih proizvođača. Više o ovom novitetu iz Dunlopa također možete pročitati u posebnom okviru. 44

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

I to bi bilo sve što se uvoda tiče. Prelazimo na detaljno upoznavanje tehnologije koja se nalazi u ovim doista snažnim motociklima.

Egzotika prije svega

U posljednjih se nekoliko godina već ustalila fraza da su modeli u ovoj klasi toliko nalik jedni drugima da se razlike među njima mogu tražiti povećalom, bilo da je riječ o performansama ili o ciklistici. Odabir najboljega motocikla zato je za nas predstavljao vrlo težak zadatak jer su svi bili podjednako dobri i sve se svodilo na to koji motocikl odgovara kojem vozaču. No, čini se da je ove godine to razdoblje ostalo za nama i sada smo suočeni s vrlo šarolikim društvom, koje i dalje donosi impresivne performanse, ali uz njih se sada jasno ocrtavaju različiti karakteri i koncepcije. Prije svega tu mislimo na pogonske agregate koji pokreću naše testirane tisućice, budući da u tom segmentu sada doista možemo naći sve i svašta. Uzmimo za prvi primjer Apriliju

RSV4 Factory, koju pogoni agregat s četiri cilindra u V konfiguraciji, što nećemo naći ni kod jednog njezinog konkurenta. Ovo rješenje vrlo je drago velikom broju konstruktora koji se bore u Moto GP-u, ali na cestovnim sportskim motociklima se već dugo nismo imali prilike sresti s njim (ukoliko izuzmemo Ducatijev superprestižni Desmosedici RR, ali taj motocikl je toliko ekskluzivan i proizveden u tako malom broju primjeraka da ga jedva možemo nazvati serijskim cestovnim motociklom). No ni Aprilia RSV4 nije tek običan cestovni motocikl. Njezin razvojni put nije išao uobičajenim smjerom uvriježenim za dosadašnje japanske vladare klase, koji bi svoje modele izbacili na tržište kao manje-više legitimne cestovne motocikle, da bi ih tek zatim prilagođavali utrkama. Aprilia je s RSV-om napravila upravo suprotno, te je ponajprije razvila čistokrvni natjecateljski stroj, koji je tek kasnije dobio sve dodatke potrebne za cestovnu homologaciju. Rezultat je vidljiv u svakoj njezinoj komponenti,

>>>

Grobnik je još jednom, po tko zna koji put, poslužio kao testni poligon za naše šaroliko društvo

Uviđate li sličnosti? Apsolutno svi Europljani odlučili su se za Brembo kočnice, dok su Japanci u tom pogledu malo manje egzotični. Ducati zahvaljujući svojim diskovima promjera 330 mm ima najsnažnije kočnice u klasi, no i BMW se zaustavlja fenomenalno dobro. KTM i Aprilia su po tom pitanju slični kao jaje jajetu, Suzuki je poslovično dobar, a Yamaha je na testu djelovala najneuvjerljivije, unatoč kočionim kliještima sa čak šest klipova, dok svi ostali imaju po četiri ApRiliA RSV4

DuCATi 1198

SuZuKi GSX-R 1000

BMW S1000RR

KTM RC8

YAMAhA YZF R1 br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Već i u svom serijskom izdanju, svi su motocikli i više nego spremni za jurnjavu natjecateljskom stazom

počevši od ultra-kompaktnog okvira u koji je smješten jednako kompaktan i uzak pogonski agregat, širok svega 225 mm. To je velika prednost u odnosu na klasične redne četverocilindrične agregate čija se širina uglavnom vrti oko brojke od 400 mm. Cilindri su smješteni pod kutom od 65°, a omjer kompresije iznosi visokih 13:1. Radna zapremina Aprilijinog V4 agregata je 999,6 ccm i dovoljna je za razvijanje vrlo konkurentnih 180 KS pri 12.500 okr/min, uz najveći okretni moment od 115 Nm pri 10.000 okr/min. Za postizanje i lakše kontrolira-

nje te snage Apriliji pomažu i mnoga rješenja koja smo već imali prilike vidjeti i kod konkurencije, kao što su varijabilni sustav usisa zraka ili ride-by-wire sustav upravljanja gasom, koji omogućava odabir jedne od tri dostupne mape rada motora. No, iako egzotični agregat čini jednu od najvažnijih komponenti novog talijanskog Superbikea, on nipošto nije Aprilijin jedini adut. RSV4 ima natjecateljske gene, a to znači da pravim znalcima nudi beskrajne mogućnosti igranja s geometrijom motocikla. Između ostaloga njezin okvir

BMW nas je jednostavno zapanjio svojom snagom. Nijedan drugi testirani motocikl ne može mu ništa na pravcima 46

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

nudi mogućnost promjene visine smještaja agregata i hvatišta stražnje aluminijske vilice, uz već poslovičnu mogućnost promjene visine stražnjega kraja i kuta prednje vilice. Takav okvir je pravi dragulj u svijetu sportskih motocikala, a upotpunjen je i kvalitetnim ovjesom koji dobavlja tvrtka Öhlins. Zlatne okrenute vilice promjera su 43 mm i hoda 120 mm, dok je straga monoamortizer istog proizvođača, a hod mu iznosi 130 mm. Ne treba posebno naglašavati da su i prednji i stražnji ovjes podesivi po svim parametrima, a spomenimo i to da model Factory serijski dolazi i s Öhlinsovim amortizerom upravljača. Za kraj priče o geometriji i ovjesu reći ćemo još samo da međuosovinski razmak iznosi 1.420 mm, dok je sjedalo smješteno na vrlo visokih 845 mm od poda, što uz kratak spremnik goriva i nisko smješteni upravljač daje vrlo agresivan položaj sjedenja. Deklarirana težina 'suhog' motocikla je svega 179 kg, a za njegovo zaustavljanje brinu se Brembo kočnice, čije radijalne čeljusti sa četiri klipića na prednjem kraju grizu dvostruki disk promjera 320 mm, dok je straga jedan disk promjera 220 mm i kočiona čeljust s jednim klipom. Najveća Aprilijina suparnica u pogledu visoke tehnologije dolazi nam iz Japana, a prošle je godine odnijela pobjedu na našem usporednom testu u ovoj klasi. Yamaha R1 je s ovim modelom prvi put u svojoj sada već 12 godina dugoj povijesti napustila klasičnu izvedbu četverocilindričnog agregata i okrenula se novim rješenjima. Istini za volju, i dalje su tu četiri cilindra i još uvijek su postavljena u liniju, ali velika novost od pojave ovog modela bilo je ono s asimetričnim intervalima paljenja. To je rješenje Yamaha već duže vrijeme isprobavala na Moto GP stazama, pa ako je Valentino Rossi rekao da je dovoljno dobro za njega, logičan sljedeći korak bio je da se ova tehnologija preseli i na cestovni Superbike model. Mnogo smo puta već spominjali ovu Yamahinu novinu i uvijek smo za nju imali više riječi pohvale nego pokude. Najveća

>>>

ApRiliA RSV4

BMW S1000RR

prednost takvog rješenja je što omogućava ravnomjernije i učinkovitije razvijanje snage na niskim i srednjim okretajima, a i vozaču omogućava izravniji osjećaj između ručice gasa i stražnje gume. No, kako to obično biva u svijetu utrka, uvijek se negdje krije kvaka. Tako Yamahin agregat posjeduje sjajnu iskoristivost u niskim i srednjim okretajima, ali u gornjim režimima rada nestalo je ono uzbuđenje i provala snage na koje smo navikli na prethodnim R1 modelima. To se, doduše, ne bi moglo reći ako pogledamo deklarirane tehničke podatke. Prema njima Yamaha R1 ostvaruje 182 KS pri 12.500 okr/min uz najveći okretni moment od 115.5 Nm pri 10.000 okr/min, što bi je trebalo staviti rame uz rame s Aprilijom. Stvarnost je malo drukčija, ali tome ćemo malo više pozornosti posvetiti u kasnijem dijelu testa. Novi agregat zaslužuje i novu ciklistiku, a u Yamahinom slučaju Za razliku od Ducatija, Aprilia je najokretniji motocikl na testu. Prolasci kroz brze i vezane zavoje na njoj su pravi užitak

Ducati je najstabilniji u zavojima, no treba mu malo prijateljskog uvjeravanja prilikom brzih izmjena smjera je za to zaslužan obnovljeni Deltabox okvir, kojemu u radu pomaže olakšana stražnja vilica. Prednja okrenuta vilica promjera 43 mm također je svojevrsna novost, ako ni zbog čega drugoga, onda zbog činjenice da sada posjeduje odvojeno podešavanje kompresije i povrata, tj. kompresija se regulira samo na lijevom, a povrat samo na desnom štapu vilice. Kočioni sustav nešto je slabiji od konkurencije, a sastoji se od dvostrukog diska promjera 310 mm, koji je vezan za prednju vilicu i na koji djeluju radijalna kočiona kliješta sa čak šest klipića, dok je na stražnji kotač montiran disk promjera 220 mm i kočiona kliješta s jednim klipom. Iako je po ciklistici Yamaha YZF R1 posve tipičan japanski motocikl, smjelim odabirom nove konfiguracije agregata napravila je značajan korak prema naprijed i doista unijela svježinu u japansku moto industriju.

DuCATi 1198

KTM RC8

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

Veliki broj različitih pristupa istom problemu: kako doći do što više konja. Ducati i KTM tipični su predstavnici dvocilindraša, BMW i Suzuki predstavljaju klasično rješenje s redna četiri cilindra, Yamaha je vrlo zanimljiva zbog svog neravnomjernog redoslijeda paljenja, dok je Aprilia unijela novi dašak svježine s V4 koncepcijom br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

ApRiliA RSV4

Maxi sport 1000

BMW S1000RR

Klasični šarm

Te nas je svježine Suzuki poštedio sa svojim prošle godine predstavljenim GSX-R-om 1000. Ovaj je model tada, doduše, dobio novi agregat, okvir i pripadajuću mu ciklistiku, no i dalje je ostao vjeran ustaljenoj filozofiji klase s klasičnom konfiguracijom agregata koju čine četiri cilindra postavljena u liniju. GSX-R 1000 je godinama bio vladar ove klase, pa njegovi tvorci nisu željeli mijenjati pobjedničku formulu. Sirova snaga uvijek je bila ono što su vlasnici Suzukijevih motocikala najviše znali cijeniti, pa ih ova tvrtka ni s ovim modelom nije željela razočarati. A i tko bi normalan bio razočaran s agregatom koji razvija 185 KS pri 12.000 okr/min? Suzukiju je ovo prvi potpuno novi agregat od predstavljanja ovog modela 2001. godine. Lakši je i kompaktniji od svih svojih prethodnika, što je omogućilo i znatne izmjene na okviru, te ugradnju nove stražnje vilice koja je za čak 33 mm duža od one na prethodnom GSX-R-u, dok je istodobno međuosovinski razmak u odnosu na taj model skraćen za 10 mm i sada iznosi 1.405 mm. Stražnji monoamortizer je, baš kao i na Yamahi, sasvim uobičajeno rješenje za japanske motocikle, no prednji kraj Suzukija od prošle godine krasi Showa BPF prednja vilica, koja koristi klip znatno većeg promjera u odnosu na konvencionalne vilice te omogućava uglađeniji i konstantniji rad čak i kada se vilica zagrije prilikom agresivne vožnje na stazi. Sve te osobine čine Suzuki motociklom koji je izvrstan

DuCATi 1198

izbor za jurnjavu stazom, ali pritom GSX-R 1000 nudi i udobnost kakvu je u današnje vrijeme gotovo nemoguće naći na jednom sportskom motociklu, a to ga čini privlačnim i onim vozačima koji nemaju ozbiljnih sportskih ambicija. Za razliku od njega, sportske ambicije su glavna značajka najnovijeg izazivača u ovoj klasi, nedavno predstavljenog BMW-a S 1000 RR. Ovaj Bavarac imao je razvojni put poprilično nalik Aprilijinom, a to znači da je najprije razvijen čistokrvni Superbike model, s kojim se BMW cijelu prošlu sezonu natjecao u SBK prvenstvu, da bi tek krajem godine bila predstavljena inačica homologirana za cestovnu upotrebu. S 1000 RR na prvi pogled ne nudi ništa novo i kao da je čista preslika japanskih motocikala nove generacije, bilo da govorimo o ciklistici ili o odabiru agregata. No, njegova četiri redno postavljena cilindra nude snagu koja nas je ostavila pomalo zatečenima nakon što smo ovaj njemački motocikl usporedili s konkurencijom. Provrt i hod BMW-ovih cilindara iznosi 80 x 49,7 mm, radna zapremina je 999

ApRiliA RSV4

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

KTM RC8

ccm, omjer kompresije iznosi 13:1. Već ovi podaci sami po sebi govore da BMW voli visoke okretaje, a kad još spomenemo deklariranu snagu od 193 KS pri 13.000 okr/min, uz okretni moment od 112 Nm pri 9.750 okr/min, konkurencija ima razloga za zabrinutost. No prednost nad njima BMW osim u sirovoj snazi traži i dobiva i u sofisticiranoj elektronici, koja dolazi uz nadoplatu te uključuje kontrolu proklizavanja i ABS prilagođen ekstremnim uvjetima natjecateljske staze, zajedno sa quickshifter mehanizmom. Ovjes predstavlja tek lagani odmak od ostalih pripadnika ove klase, budući da su naprijed smještene okrenute vilice promjera 46 mm i hoda 120 mm, dok svi ostali testirani

BMW S1000RR

>>>

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

Sekunde koje život znače O

dveli smo naše testne moto- najlakše prenijeti snagu na podlo- dugačak završni prijenos, koji mu cikle i na mjerni poligon, gdje gu. Yamaha je ovdje također isko- onemogućava iskorištavanje inače smo im izmjerili ubrzanja i moramo ristila svoj agregat koji mekano i dovoljno snažnog agregata. priznati da su nas rezultati malo predvidivo oslobađa snagu te može U ubrzanju od 0-400 m situiznenadili. Očito je da sirova snaga ubrzati bez stresa i propinjanja na acija je ipak bliža očekivanoj. nije uvijek od presudne važnosti. stražnji kotač. BMW lošije ubrzava BMW tu ima dovoljno vremena Tako se najboljom u ubrzanju od 0- iz nule zbog agregata koji je slab u da otvori svoja pluća i rezultat je 100 km/h pokazala Yamaha, koja niskim okretajima, dok Ducati muči uvjerljivo najbolje postignuto vrijeje tu brzinu postigla za 3,3 sekun- suprotan problem. Preveliki okretni me. Ducati je blizu, ali još uvijek de, a za vrat joj je puhao KTM, koji moment jednostavno ne dopušta ima problema sa zadržavanjem je istu brzinu postigao za 3,349 prednjem kotaču da ostane na tlu prednjeg kotača na tlu. Yamaha, sekundi. RC8 i taj rezultat može i time znatno otežava dobar start. Aprilia i Suzuki pušu jedan drugozahvaliti dobro odmjerenim prijeno- Aprilia je u istim problemima kao me za vrat, a za KTM je igra ovdje snim odnosima u mjenjaču i najsla- i Ducati, uz dodatak malo nepreci- već gotova. Njegova prilika za slabijem motoru, zbog kojega može znije spojke, dok Suzuki ima pre- vu je bila i prošla. n ubrzanja u aprilia bmW ducati KTm suzuki Yamaha seKundama rsV4 s 1000 rr 1198 rC8 GsX-r 1000 YzF r1 3,828 3,633 3,734 3,349 4,009 3,300 0-100 km/h 10,882 10,385 10,625 11.481 10.923 10,713 0-400 m

DuCATi 1198

KTM RC8

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1 br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Šikana na Grobniku najbolji je pokazatelj agilnosti motocikla. Ovdje Aprilia briljira

motocikli imaju vilice promjera 43 mm. Zahvaljujući vrlo dugoj stražnjoj vilici, koja mu jamči stabilnost u dugim, brzim zavojima, BMW sa svojih 1.432 mm ima najveći međuosovinski razmak u klasi, pa iako je ta vrijednost tek za dva milimetra duža od Ducatija i KTM-a, ostali testirani motocikli imaju znatno kraće međuosovinske razmake. Kočnice čine radijalne Brembo čeljusti sa četiri klipića, koje

MOTO PULS

djeluju na diskove promjera 320 mm, dok je straga Ducati iskorištava gotovo u potpunosti sa svojih jedan disk promjera 220 mm, za čije se zaustavlja- 1198,6 ccm, KTM je po tom pitanju nešto suzdržaniji i njegova radna zapremina iznosi 1148 ccm. nje brine kočiona čeljust s jednim klipom. Ducatiju to odgovara jer mu dodatna zapremina donosi 170 KS pri 9.750 okr/min, što je čak za 15 Borba dvocilindraša Zadnja dva pretendenta na naslov koriste KS više od KTM-a koji razvija 155 KS pri okruglih dvocilindričnu tehnologiju i zbog toga u ovoj kla- 10.000 okr/min. I s okretnim momentom Ducati si imaju pravo na dodatnu zapreminu. I dok je stoji bolje, čak najbolje od svih testiranih motoSuzuki nije ni najokretniji ni cikala, budući da mu njegovih 131 Nm pri 8.000 najstabilniji motocikl, ali Grobnik okr/min daje osjetnu prednost nad konkurencijednostavno odgovara njegovoj jom pri ispucavanju iz zavoja. KTM mu je najbliži kombinaciji ciklistike i snage sa 120 Nm pri 8.000 okr/min, dok su četverocilindraši svi redom na otprilike 115 Nm, osim BMW-a koji razvija 112 Nm. Dvocilindraši će prednost nad ostalima pokušati pronaći i u nešto manjoj težini, a to osobito vrijedi za Ducati, koji bez goriva teži tek 171 kg. Što se ostalih osobina naših dvocilindričnih prijatelja tiče, najviše sličnosti ćemo pronaći u odabiru cjevastog okvira od krom-molibdena. Od elemenata ovjesa Ducati se odlučio za Showu, dok je na KTM-u WP. Oba motocikla imaju okrenute vilice promjera 43 mm, no Ducatijeva ima hod od 127 mm, a KTM-ova 120 mm. Straga KTM ima monoamortizer hoda 125 mm, dok je na Ducatiju hod stražnjeg amortizera identičan prednjoj vilici i iznosi 127 mm. Međuosovinski razmak je identičan na oba motocikla i iznosi 1.430 mm, a u kočionoj grupi je Ducati 1198 u prednosti nad KTM-om, ali i nad ostalim testiranim motociklima

ApRiliA RSV4

DuCATi 1198

BMW S1000RR

KTM RC8

br. 106/4./2010.

>>>

ApRiliA RSV4

KTM-u jednostavno nedostaje snage da bi bio konkurentan u ovom društvu sa svojim dvostrukim diskovima promjera 330 naime imaju vrlo male spremnike goriva, tako da mm i radijalnim Brembo čeljustima. KTM se tu ćete u RC8 uspjeti uliti 16,5 litara goriva, a u Ducati odlučio za diskove promjera 320 mm, ali i njego- tek 15,5. va su kliješta radijalnog tipa i sa četiri klipića, a dobavlja ih isti proizvođač, Brembo. Ducati i KTM TEST NA CESTI Nisu svi za sve Ali to je na cesti najmanji problem za ovaj dvodijele još jednu osobinu koja im možda pomaže na stazi, gdje motocikl mora biti što lakši, ali na cesti jac. Oni koji bilo koji od ova dva motocikla odaberu je to i jednome i drugome otegotna okolnost. Oba, isključivo za pokazivanje pred omiljenim kafićem Zahvaljujući golemom okretnom momentu, Ducati izlazi iz zavoja brzo poput metka

BMW S1000RR

DuCATi 1198

KTM RC8

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

Aprilia RSV4 Factory blagoslovljena je vrlo kvalitetnim Öhlins ovjesom. BMW-ov je ovjes malo premekan za stazu. Morali smo ga prilično otvrdnuti da bismo iz njega izvukli najbolje. Showine komponente na Ducatiju pokazale su se izvrsnim kompromisom između cijene i kvalitete. WP na KTMu nije bio loše rješenje, no opruga na stražnjem amortizeru je pretvrda, što stvara neusklađenost između prednjeg i stražnjeg kraja. Showa prednja vilica na Suzukiju radila je izvrsno, no stražnji amortizer nije tako dobar. Yamahina prednja vilica ima opruge koji bi bili primjereniji za neki umjereni naked nego za sportski motocikl

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

Ispušni sustavi su vrlo specifični za svaki model, a o ukusima se ne raspravlja br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Öhlins na Apriliji izvrsno upija rupe i ulijeva dodatno samopouzdanje

ili jurcanje od semafora do semafora, vjerojatno će nakon nekog vremena zaključiti da muče i sebe i motocikl. I Ducati i KTM su vrlo grubi motocikli, sportskog ustroja te kao takvi potiskuju udobnost daleko u drugi plan. Ovjes koji grubo reagira na svaku, pa i najmanju neravninu, tanka sjedala i tvrde komande traže odlučnost i pogoduje im samo brza, beskompromisna vožnja. Istina, oni koji znaju što rade u takvim će uvjetima jako dobro znati iskoristiti golemi Ducatijev okretni moment, no tek nakon što se naviknu na njega. Dotad će prilikom ubrzavanja sa semafora vjerojatno i izgubiti pokoju bitku s konkurencijom, ponajviše zbog toga što će prilikom svakog odlučnijeg otvaranja gasa veći dio vremena provesti s prednjim kotačem visoko u zraku, htjeli to ili ne. Ducatiju su na cesti problem i njegove ultra snažne kočnice, koje će, opet ponavljamo, cijeniti znalci, ali će oni manje iskusni s njima vjerojatno imati više problema nego koristi. Tamo gdje su drugim motociklima za zaustavljanje potrebna dva prsta na poluzi kočnice, Ducati treba samo jedan, pod uvjetom da je stisak dovoljno nježan. Svaka grubost mogla bi biti kažnjena blokiranjem prednjega kotača. Položaj sjedenja s rukama izduženima preko izrazito uskog i dugačkog spremnika gori-

Yamaha ima uvjerljivo najbolji odaziv na ručicu gasa 52

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>> ApRiliA RSV4

BMW S1000RR

DuCATi 1198

KTM RC8

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

podataka, pa vozač gubi previše vremena da bi došao do informacije koja ga zanima. Prilikom ocjenjivanja ova dva motocikla, prednost ipak dajemo Ducatiju zbog kudikamo zabavnijeg agregata, iako je izgubio dosta bodova zbog neudobnijeg položaja za upravljačem. Dakle, posljednje mjesto na cestovnom dijelu testa pripada KTM-u, dok je Ducati tek nešto malo bolji na petom mjestu.

Grubost i neudobnost nije nepoznanica ni Apriliji RSV4, ali u njezinom je slučaju ona ipak prisutna u znatno manjim količinama. Ovjes na Apriliji definitivno je prije namijenjen stazi nego cesti, o čemu govore i njegove nešto tvrđe postavke, a i vozač na ovom motociklu sjedi u vrlo agresivnom položaju, na visokom sjedalu i držeći se za nisko postavljeni upravljač, tako da prilikom kočenja najviše pate ruke. Ako bismo

Nožni oslonci na svim motociklima su dovoljno visoko postavljeni da ne predstavljaju problem kod nagiba. Jedinu primjedbu imamo na Ducatijeve koji su neobično skliski pa noga zna koji put ispasti s njih

va i razapetima na širokom i nisko postavljenom upravljaču također je problematičan za svaki tip vožnje osim za jurnjavu. KTM je po tom pitanju kultiviraniji, njegov spremnik goriva je znatno kraći, a upravljač na daleko višem položaju od svih ostalih testiranih motocikala. Položaj vozača u sjedalu je gotovo identičan onome na touring motociklima. Čak ni Suzuki ne ostavlja takav dojam udobnosti. No taj dojam se polako počinje gubiti i nestaje čim se pritisne tipka elektropokretača. Vibracije koje se javljaju iz agregata jasno odaju KTM-ovu grubost, a nju potvrđuje i pritisak neobično tvrde hidrauličke spojke. Sljedeći KTM-ov problem je grub i neprecizan mjenjač, koji umanjuje zabavu u vožnji budući da se vozač mora usredotočiti na izmjene stupnjeva prijenosa ukoliko ne želi ostati u lažnom praznom hodu između, recimo, pete i šeste brzine. Intenzivne su i vibracije na upravljaču, pa nakon duže vožnje počnu trnuti ruke. Sam agregat je na cesti prilično zabavan zbog svoje linearnosti i iako je i ovdje vidljivo da nema snage kao ostali, pozitivno je to što je iskoristiv u svim režimima rada. Ono što je veliki problem u svakodnevnoj vožnji je potpuno digitalna, ali i potpuno nepregledna ploča s instrumentima, koja je prenatrpana gomilom

Nakon napornog testiranja tijelo traži i koji trenutak odmora br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Kako bismo iskoristili što više njihovih potencijala, malo smo se poigrali i s postavkama ovjesa

položaj sjedenja morali usporediti s nekim drugim motociklom, prvi koji nam pada na um je Yamaha R6, koja s Aprilijom dijeli gotovo istovjetno viđenje sportskog motocikla. Do određene granice, naravno, jer R6 funkcionira samo na visokim okretajima, dok Aprilijin V4 agregat posjeduje doista dobar raspored snage u svim okretajima, a ne samo u visokima. Ukoliko ste po prirodi agresivan vozač, RSV4 Factory će vam se možda svidjeti baš zbog tih karakteristika. Preciznost i agilnost te lakoća upravljanja bili bi savršeni sažetak vozačkog iskustva na Apriliji RSV4 i 'fun factor' je zajamčen svima kojima neće smetati naporan položaj sjedenja, pomalo neprecizan mjenjač i najlošija zaštita od

vjetra. No, budući da se ovdje ipak radi o sportskim motociklima, faktor zabave će kompenzirati sve sitne nedostatke. Stoga joj u testu na cesti dodjeljujemo treće mjesto. Slijedi BMW S 1000 RR, kojemu je mjesto na podiju izmaklo za dlaku. Možda ne nudi istu razinu uzbuđenja kao Aprilia, no ipak ima sve što bi jedan sportski motocikl morao imati, a u nekim slučajevima čak i više od toga. Tu prije svega mislimo na snagu po kojoj mu nitko nije ravan. Istina, malo je prazan u niskim okretajima, no kada kazaljka obrtomjera jednom prijeđe brojku od 7.000, situacija se mijenja iz korijena i više ga nitko ne može uhvatiti. Ovjes je također ugodan i dobro izbalansiran za

cestu, fino upija neravnine, a opet nije premekan da bi to utjecalo na stabilnost. Kontrola proklizavanja je ugodan dodatak, baš kao i ABS, koji doista izvrsno funkcionira. Položaj sjedenja je pomalo izdužen, ali ništa previše ekstremno i mogli bismo ga usporediti s položajem na Kawasakiju ZX-10. Koja je onda loša strana ovog motocikla? Zapravo je nema, ukoliko iz jednadžbe izuzmemo cijenu, ali činjenica je da se na cesti između njega i ostalih testiranih motocikala uglavnom neće osjetiti prevelika razlika, pa nam je nelogično izdvojiti toliko novca za nešto što u osnovi nudi i, primjerice, Suzuki, kojega smještamo na drugo mjesto cestovnog dijela testa. Istina, BMW će biti brži, bolji, jači, ali na cesti to neće pretjerano dolaziti do izražaja. Ukoliko namjeravate voziti svog ljubimca stazom, stvari se bitno mijenjaju i u tom segmentu će S 1000 RR zasjati punim sjajem, ali o tome ćemo malo kasnije. Kad smo već kod Suzukija GSX-R 1000, to je motocikl koji sve radi dobro i poslušno, ne priređujući pritom svome vozaču nikakva neugodna iznenađenja. Ugodne i mekane komande već su poslovično nešto što se na ovom modelu uzima zdravo za gotovo, a tek kada probate sve ostale, uviđate da je to zapravo nešto što nije jednostavno postići. Isto vrijedi i za ergonomiju, čiji je sastavni dio najudobnije sjedalo u klasi te položaj sjedenja s blago savijenim rukama i nogama, koji ni nakon cjelodnevne vožnje nije osobito naporan. Uzak i visok upravljač omogućava vozaču da sjedi uspravno ukoliko to želi, no istodobno mu nudi mogućnost lakog prelaska u agresivan, sportski stav. Ono što osobito oduševljava na Suzukiju je njegov agregat koji je u krajnjim vrijednostima snage lošiji jedino od BMW-ovog, a na cesti se cijeni njegova linearnost u razvijanju snage. Kočnice su dobre i u skladu s očekivanjima, a ovjes je za cestovnu primjenu i više nego adekvatan, iako Suzukiju po pitanju ciklistike nedostaje malo Na BMW-u je pravi užitak iznimno rano otvarati gas zahvaljujući spoznaji da vas kontrola proklizavanja čuva od katapulta

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

Dunlop SpoRTMAX Gp RACeR D211

Za potrebe našeg usporednog testa klase Maxi sport 1000 tvrtka Unikomerc, uvoznik Dunlopa za Hrvatsku, opremila nas je najnovijim Dunlopovim sportmax Gp racer D211 gumama, namijenjenima rekreativnoj vožnji natjecateljskom stazom

Cijena 70-17 120/ n Pred ja86,95 kn .1 1 5-17 190/5 Stražnja02,69 kn 1.6

Jednostavno fantastične

P racer d211 nisu prave natjecateljske gume, već nasljednice popularnih GP Racera D209, koje smo testirali u 101. broju Moto Pulsa. Te su gume izabrali najbrži vozači u Moto Puls Dunlop Cupu i za njih smo znali da čak i na grobničkom asfaltu mogu izdržati veliki broj krugova. No, isto tako smo se uvjerili da - iako im je hvatljivost sasvim prihvatljiva za rekreativce koji tek povremeno žele izaći na natjecateljsku stazu - ona ipak nije ni približno na razini pravih natjecateljskih Dunlopovih D 211 GP guma. Ali Dunlop se ove godine ozbiljno prihvatio posla i GP Racer D209 poslao u zasluženu mirovinu, a umjesto njih je na tržište izbacio GP Racer D211. Bilo smo malo skeptični kako će se ove gume ponašati na testu, osobito zato što su naši testni vozači uglavnom navikli voziti na pravim natjecateljskim gumama, ali ljudi iz Dunlopa su nas uvjeravali da su novi GP Raceri postigli znatan napredak preko zime i da će na Grobniku bez problema podnijeti sva maltretiranja koja im mogu priuštiti motocikli s preko 150, a u nekim slučajevima i do 200 KS na stražnjem kotaču. To je zbog toga što je GP Racer D211 zapravo cestovna verzija svoje natjecateljske inačice, a kao takva je preuzela veliku većinu osobina gume D 211 GP, uključujući i N-Tec tehnologiju, koja omogućava funkcioniranje gume i na vrlo niskim tlakovima, dajući joj tako veću gaznu površinu

u nagibima, a time i veću hvatljivost. Glavna razlika je u tome što je GP Racer D211 guma koja se za razliku od natjecateljske inačice proizvodi u velikim serijama i za nju kao takvu Dunlop ne planira konstantno razvijati nove smjese tvrdoće, već su u ponudi tek smjese Soft, Medium i Hard. Velika je i razlika u cijeni, budući da je GP Racer D211 puno prihvatljiviji za džep prosječnog rekreativca. Za naš test smo odlučili uzeti i prednje i stražnje gume u Medium smjesama. Prema preporukama iz Dunlopa pritisak smo u prednjim gumama namjestili na 1.8 bara, a stražnju gumu smo napumpali na 1.3 bara. To je nešto veći pritisak od onoga koji se preporuča za GP gume, ali još uvijek je puno niži od svih konkurentskih proizvoda. iako za ove gume nisu potrebni grijači, mi smo ih ipak montirali na 45 minuta, kako bi naše gume bile blizu svojih optimalnih radnih temperatura odmah po izlasku na stazu. Ove gume možete koristiti i bez grijača, samo pritom vodite računa da odvezete dva do tri kruga u sporijem tempu, kako biste im dali priliku da dođu na svoju radnu temperaturu. A nakon toga, gas! što se nas tiče, nakon jednog ovako iscrpnog testa možemo reći da su gume uvelike nadmašile i naša najoptimističnija očekivanja. Hvatljivost stražnje gume u nagibima je tek neznatno manja od prave natjecateljske D211 GP inačice, što znači da kod većine naših testnih vozača ni prilikom snaž-

nih otvaranja gasa nije klizala. Prednja guma je također ulijevala veliko povjerenje i omogućavala nam bezbrižno spuštanje u velike nagibe i kočenja duboko u zavojima. U svakom slučaju mislimo da su ove gume izvrsno rješenje za kratke utrke kakve se održavaju na Motohappeningu i toplo ih preporučamo svim rekreativcima, pa čak i onima koji su vrlo brzi. Najbrže vrijeme na testu, 1:36.342, ostvareno na motociklu BMW S 1000 RR, naš najbrži testni vozač odvezao je u 37. krugu, nakon što se dobro upoznao s gumama, ali i motociklom. To je možda najbolji mogući dokaz kvalitete i izdržljivosti novih GP Racera. A čak i nakon 60 krugova na testnim motociklima, još uvijek nisu bile do kraja potrošene i još uvijek su nudile sasvim pristojnu razinu hvatljivosti, upozoravajući tek laganim klizanjem prilikom otvaranja gasa da više nije vrijeme za pretjerivanje. Cijena za par GP Racera D211 u dimenzijama 120/70-17 i 190/55-17 iznosi i više nego prihvatljivih 2.780 kuna, što je kudikamo manje opterećenje za džep od svote koju ćete morati izdvojiti za natjecateljske D211 GP. Napominjemo još da je prednja guma dostupna u dimenziji 120/70-17, dok je izbor stražnje gume puno šareniji: 160/60-17, 180/55-17, 190/55-17, pa čak i 200/55 17 za one koji traže najveći mogući grip. Očekujemo da će ove gume voziti svi brzi vozači koji se prijave u Dunlop Moto Puls Cup, a isto tako očekujemo i nove rekorde na njima. n

iZjAVe VoZAčA

saša Kranjec

l Osobno sam na Grobničkoj stazi provodio test guma. imao sam sve trkaće gume za koje sam imao nekakve parametre kako drže, pa se moglo opterećivati motor. Ovoga puta priča je bila malo drugačija. imali smo test više motocikla na nenatjecateljskim gumama. Moram priznati da nisam bio oduševljen tom idejom jer smo testirali motocikle čija je ukupna vrijednost gotovo milijun kuna na gumama za koje sam mislio da su neprikladne za to. No, prevario sam se. Dunlop GP Racer D211 je odličan kompromis. Nudi jako dobar grip, uz izvrsnu potrošnju i sve to povoljnoj cijeni. Kada sam prvi puta izašao na stazu s novom gumom, jasno je da nisam imao osjećaj granice. Ono što je prevladavalo bio je osjećaj nesigurnosti. To je tako kad doživite nekoliko padova na nenatjecateljskim gumama i kad se zakunete da vas staza više neće vidjeti ako na motoru nije trkaća guma u smjesi predviđenoj za tu stazu. No, nije bilo izbora. Krenuli smo, vozili se iz kruga u krug, polako tražili granicu. Ono što se pokazalo i što bi se dalo izvući kao zaključak jest da prednja guma ima dosta gripa, te da njom možete kočiti lagano u zavoj. Naravno, niti približno kao na pravim GP gumama, ali svi koji ne voze vremena ispod 1:36, ionako ne koče previše u zavoj. Kod ispucavanja se pak guma pokazala odličnom. ima svojstva prave GP gume. Drži, a kad počne klizati, to se dešava polako i kontrolirano. Nešto slično kao trkaći Pirelli, koji se meni činio jako dobar. Dakle nije bitno proklizavanje, nego je li je ono kontrolirano ili vas guma može iznenaditi. Kod GP Racera nema iznenađenja. Ono što me oduševilo je trajanje te gume. Na vremenima koja smo postizali vozili smo gotovo dva puna dana. To može rijetko koja guma. Najveća razlika između GP Racera i prave GP gume je ta što će se guma puno brže pregrijati. Kada se podesi na pravi pritisak i kada se stavi prava smjesa, GP guma mora držati od prvog do zadnjeg kruga utrke. GP Racer će izdržati maksimalno jednu Happening utrku od 6 krugova. Onda ćete je morati hladiti. Sve u svemu, za rekreativce i za rekreativne utrke do vremena 1:36, s GP-Racerom ćete biti jako zadovoljni.

Goran Gajić

l Gume su čudo. Napravili smo na njima najmanje 60 krugova i još uvijek nisu bile do kraja potrošene. Uz to im je i cijena izuzetno prihvatljiva za naše tržište i na stazi izvrsno drže, čak i kada su potrošene.

emil Kotvica ApRiliA

DuCATi

KTM

SuZuKi

YAMAhA

l Gume su me ugodno iznenadile. U početku sam ih se malo pribojavao jer nisam mislio da će držati kao GP 211, ali s vremenom sam se prilagodio i nisam osjetio preveliku razliku u odnosu na D211 GP, koja je top guma za Grobnik. Mislim da amateri koji voze vremena do 1:40 - 1:38 mogu biti vrlo zadovoljni tom gumom, a i cijena joj je vrlo prihvatljiva. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

Sjedala današnjih sportskih motocikala nisu oličenje udobnosti, no ukoliko bismo morali birati odlučili bismo se za Yamahu ili Suzuki, a za duža putovanja bismo se svakako klonili Ducatija ili KTM-a gužvama je ovo motocikl koji će mnogima umanjiti zabavu.

TEST NA STAZI Kad štoperica odlučuje ApRiliA RSV4

BMW S1000RR

DuCATi 1198

KTM RC8

SuZuKi GSX-R 1000

YAMAhA YZF R1

uzbuđenja kojega nalazimo kod nekih njegovih konkurenata. I za kraj smo ostavili Yamahu, našu prošlogodišnju pobjednicu. Vozne osobine koje su nas osvojile prošle godine na cesti su učinile isto i ove godine. Zahvaljujući asimetričnom redoslijedu paljenja Yamahin agregat omogućava rano i odlučno otvaranje gasa i u niskim okretajima, a ovjes (osobito prednje vilice) je neuobičajeno mekan za sportski motocikl, što joj dobrim iZjAVe VOZAčA

dijelom daje prednost na našim prometnicama. Položaj sjedenja nudi možda najbolji kompromis između agresivnosti i udobnosti, a komande su meke i podatne i u tom pogledu najsličnije Suzukijevima. Yamahin najveći nedostatak je njezino pretjerano grijanje. Zbog veliki ispušnih topova stražnjica je osobito izložena toplini, ali nje nisu pošteđena ni koljena vozača, koja trpe napade valova topline iz samog agregata. Na otvorenoj cesti to je neprimjetno, no u gradskim

Goran Gajić

bmW - Projektil. Nikad kraja snazi. ima vrhunske kočnice i izvrstan mjenjač. Pitanje je samo može li se sva njegova snaga iskoristiti u svakodnevnim uvjetima. Ali za pistu je definitivno najbolji izbor. U zavojima je neutralan, zapravo ništa posebno u odnosu na japanske motocikle. Kočnice su dobre, ne kao na Ducatiju, ali u svakom slučaju dobre. Nakon što smo podesili ovjes, bio je vrlo vozan, no sa serijskim postavkama vjerojatno je malo premekan za stazu. Za cestu je prebrz. aPrilia - Motor se vrti do besvijesti i ravnomjerno razvija snagu. ide na stražnji kotač kao lud! Kočnice su izuzetno dobre, ali na malom sjedalu nema previše mjesta, tako da jako umara na kočenju, budući da je vozač stalno na rukama. Mala je, sićušna i lako upravljiva, gotovo kao

MOTO PULS

No, cesta je često tek subjektivan pokazatelj mogućnosti pojedinog motocikla, dok pravu sliku može pružiti tek staza. Ona, naime, može jasno istjerati na vidjelo sve prednosti i nedostatke koji na cesti zbog puno manjih brzina jednostavno ne mogu doći do izražaja. Stoga, kao i uvijek kada govorimo o sportskim motociklima, ovome dijelu testa pridajemo veliku važnost u ukupnom ocjenjivanju. Iako smo dosad na svim testovima motocikle testirali na njihovim tvorničkim postavkama ovjesa, ovaj smo put odlučili napraviti iznimku i ovjes svakog od motocikala prilagoditi Grobniku. U toj zadaći nam je pomogao legendarni Krešimir Erdec, višestruki prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu i čovjek s dugogodišnjim iskustvom. To iskustvo sada kroz svoju školu vožnje na Grobniku prenosi i na ostale željne znanja. Nakon što smo napravili nekoliko inicijalnih krugova s našim testnim motociklima i rekli kakve primjedbe imamo na njihovo ponašanje na pisti, popularni Kec se primio posla i sve ih podesio tako da pružaju neutralan osjećaj u vožnji i pruže nam dodatnu sigurnost u

br. 106/4./2010.

bicikl. Ovjes je izuzetan. Radi besprijekorno i motocikl je izuzetno stabilan u zavojima. Za cestu je možda prejak zbog razvijanja snage, a brojač okretaja je malo nepregledan. Ovjes mu je za cestu tvrd, no istodobno je zbog toga stabilan. Gušt ga je voziti u gradu jer je malih dimenzija pa se svuda može probiti. Mjenjač je čudan, teško se pronalazi prazan hod. duCaTi - iznenađujuće je snažan na pisti i ima snage u svim okretajima. Problem je jedino što tako dobro nabire snagu da vrlo brzo dođe do blokade na ravno 10.000 okr/min, što može iznenaditi vozača dok se ne navikne na njegovo razvijanje snage. U zavojima je jako stabilan. Kočnice su najbolje od svih testiranih motocikala, a istodobno je na kočenju Ducati vrlo čvrst. Mislio sam da će puno više kočiti

motorom kad se u zavoju pusti gas, no iznenadio me. izuzetno je uzak, ali umara ruke jer je vozač previše na rukama, što me malo začudilo. Spojka je hidraulična, no bez obzira na to je izuzetno tvrda. Na cesti je isto vrlo zamoran za ruke i pretvrd za svakodnevnu vožnju. Retrovizori su nepregledni. suzuKi - Snage stvarno ima, a razvija je na višim okretajima. Agregat su poboljšali u odnosu na prethodne Suzukijeve modele. Osjećao sam se ugodno na njemu. Položaj sjedenja je vrlo ugodan i vozač ima dovoljno mjesta. Upravljač je uzak kao na turističkim motociklima, što znači da ne umara ruke. Kočnice su dobre, ništa posebno, ali dobro obavljaju svoju zadaću. U zavojima nema nikakvih problema. Stabilan je i ide kamo vozač poželi. Ovjes je dobar. Za cestu je također vrlo

>>>

savladavanju brzih i neravnih grobničkih zavoja. S podešenim ovjesima i montiranim Dunlopovim GP Racer gumama, dali smo se u borbu sa štopericom i evo što smo tom prilikom ustvrdili.

Yamahin ovjes je premekan za Grobnički grubi asfalt, ali je zato osjećaj za ono što radi stražnja guma bez premca

6. MjESTo KTM RC8

Čak ni Erdecova ekspertiza nije mogla pomoći KTM-u da ostvari dobar rezultat na Grobniku. S obzirom na to koliko je grubosti i neuglađenosti pokazivao na cesti, možda biste pomislili da će na natjecateljskoj stazi doći na svoje, ali prevarili biste se. Njegova je grubost na Grobniku još više izražena, a posebno se odnosi na vibracije agregata koje se prenose na upravljač. Najveći KTM-ov problem je i ovdje mjenjač, ali na Grobniku osim njegove nepreciznosti na vidjelo izlazi i nepovoljan raspored stupnjeva prijenosa za ovu stazu. To je najizraženije u nizu vezanih zavoja od Lakta pa sve do izlaska iz Rupe, gdje je KTM previše napet u trećem stupnju prijenosa, dok je četvrti stupanj predugačak i ne daje motociklu dovoljno snage da bi se pristojnom brzinom uspinjao iz Rupe. U svakom slučaju ovdje RC8 gubi najviše vremena. Jedan dio uspijeva nadoknaditi na kočenjima, na kojima je vrlo stabilan, osobito nakon prilagodbe ovjesa, ali sve opet gubi na ubrzanjima. Dobra stvar kod KTM-a je što

ugodan, iako mu je ovjes malo tvrđi nego na Yamahi. i on je za cestu prebrz i na zadnji kotač ide kao od šale. Yamaha - Odaziv na gas je čudo! Prije nego što mozak pomisli na otvaranje gasa, motor već prenosi snagu na kotač. Snage ima i više nego dovoljno od nule do 10.000 okretaja i razvija je vrlo ravnomjerno, ali poslije posustaje. Ovjes je premekan za stazu, zbog čega motocikl previše 'mijesi' u zavojima. Sjedalo je mekano, pa se teško osjeti hoće li guma proklizati ili ne. Sam položaj vozača je izvrstan, kao da se vozi turistički motor, ali na našem testnom motociklu vjerojatno nešto nije bilo u redu s kočnicama, budući da je jako loše kočio. U zavojima se osjeća težina i glomaznost, osobito na prebacivanjima. ipak, na cesti je prava jurilica koju se može voziti cijeli dan bez ikakvih problema.

je njegov agregat izuzetno linearan u razvijanju snage, što ga čini predvidivim, ali u zavojima zahtijeva najveći angažman vozača. Ovjes je prilično neusklađen, za što najveći dio odgovornosti snosi pretvrda opruga na stražnjem amortizeru, tako da smo na njegovom ovjesu morali raditi najveće intervencije. S mekšim ovjesom, kao i nakon određenog perioda prilagodbe i njime se

može ozbiljno juriti, ali sve to iziskuje puno više napora nego kod konkurencije. U sadašnjem društvu klase 1000 KTM jednostavno nema ono što je potrebno da bi bio konkurentan.

5. MjESTo Yamaha YZF R1

Kakvu razliku čini godina dana! S prvog mjesta na predzadnje u tren oka. No prije nego što

3, 2, 1, kreni!

KTm - KTM je po mom mišljenju najbolji motocikl. Onaj tko ga je ocrnio može se sakriti. Snage niotkuda, ali motocikl ipak ide. jedino što mu je završni prijenos prekratak, tako da brzo ostane bez daha. Kočnice su strašno dobre, sjedalo je nisko, tako da vozač nije stalno na rukama. Budući da je na testu bio smekšan kako bi odgovarao svima, meni je bio malo premekan, pa je na bržim krugovima znao malo zamijesiti. Dovoljno je uzak da se mogu lako prebacivati s obzirom na moju ozljedu noge. Gas se može otvarati dosta rano budući da se ništa nepredviđeno ne događa zbog linearnog razvijanja snage. Za cestu je izvrstan. Zbog manje snage je iskoristiv. Spojka je vrlo nepredvidiva, pa treba vremena za navikavanje prilikom kretanja. Mjenjač je katastrofa i ima izražene vibracije, ali to me nije previše smetalo. n br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

izvučemo pogrešan zaključak, treba imati u vidu da smo prošle godine usporedni test radili na Hungaroringu, koji obiluje sporim zavojima u kojima Yamahin agregat oduševljava svojim eksplozivnim razvijanjem snage iz niskih okretaja. S druge strane, Grobnik je puno otvorenija staza s mnoštvom brzih i vezanih zavoja i maksimalna snaga je ovdje od presudne važnosti. Yamaha se ovdje nije snašla tako dobro kao na Hungaroringu. Ipak, treba naglasiti da je konkurencija ove godine puno žešća, a i Yamahino peto mjesto na stazi treba uzeti uvjetno, jer ovo ni u kojem slučaju nije motocikl koji je kilometrima iza svojih suparnika. I dalje se radi o vrlo svestranom motociklu, koji i iskusnima i početnicima omogućava iskorištavanje svojih potencijala, ponajviše zbog svojih funkcionalnih mapa rada motora. Početnici će se vjerojatno osjećati sigurniji dok je voze u Standard modu, gdje je u nižim okretajima nježnija pri otvaranju gasa, a u visokima nudi svu raspoloživo snagu, dok će iskusni vozači vjerojatno radije odabrati 'A' mapu, koja oduševljava trenutačnim i izravnijim odazivom na gas od bilo kojeg drugog motocikla na testu. No, Yamahin agregat na Grobniku pokazuje svoje slabosti. Ubrzanja su vrlo iZjAVe VOZAčA

Suzukiju malo smeta i predugačak završni prijenos pa je s njim uputno voziti zavoje u brzini niže nego s drugim motociklima dobra do nekih 10.000 okretaja, no od te točke pa do maksimalnih 13.750 okr/min agregat je jednostavno prazan, gotovo anemičan. Da stvar bude gora, Yamaha je sa svojih 216 izmjerenih kilograma najteži motocikl na testu, a to joj na Grobniku otežava upravljanje u vezanim zavojima koji traže agilnost prilikom brzih izmjena smjera. Ne pomaže joj ni mekani ovjes, koji nas je na cesti oduševio, ali ovdje uzrokuje previše uvijanja na velikim brzinama. Pokušali bismo je otvrdnuti za test na stazi, ali nikakve intervencije na ovjesu ne bi dale željene rezultate, budući da su Yamahin problem preslabe opruge. Ipak, kada se čovjek jednom navikne na nešto mekši ovjes, s Yamahom se može voziti vrlo brzo, ponajviše zbog neutralnosti u zavojima i komunikativnog agregata koji omogućava rana otvaranja gasa. A upravo zbog tih njezinih karakteristika i manje iskusni vozači vjerojatno će se na ovom motociklu bolje snaći nego na bilo kojem drugom. Činjenica je da je novi R1 napravljen s previše kompromisa usmjerenih prema cestovnoj vožnji da bi i na Grobniku bio dominantan. Na Hungaroringu takav pristup još i može proći, ali ovdje ne.

MOTO PULS

4. MjESTo Suzuki GSX-R 1000

GSX-R 1000 je oduvijek bio motocikl kojemu odgovara Grobnička staza, a ni njegova najnovija generacija nije razočarala po tom pitanju. U vožnji je neutralan, iako upravo zbog toga nije pretjerano agilan. Iako je model predstavljen prošle godine s novim agregatom i okvirom donio posve novi motocikl koji ne bi trebao imati previše poveznica s prethodnim generacijama, osjećaj u vožnji ostao je poznat i prepoznatljiv svakome tko je ikada vozio Suzukijeve ranije modele iz ove klase. Poboljšanja koja donosi novi GSX-R su suptilne prirode, a za poboljšanje voznih osobina vjerojatno je najzaslužnija Showa BPF prednja vilica, koja uvelike doprinosi dobrom upijanju neravnina i donosi dodatnu dozu stabilnosti na snažnim kočenjima. Prošle smo mu godine na Hungaroringu zamjerili zbog preslabog amortizera, koji je dovodio stražnju gumu u krizu prilikom snažnih ubrzanja iz sporih zavoja, no na Grobniku su zavoji puno brži, pa ovdje taj njegov nedostatak nije pretjerano dolazio do izražaja. Adut koji je Suzuki oduvijek nosio u rukavu bio je njegov vrlo snažan pogonski agregat, koji oduševljava

Saša Kranjec ako je moguće napraviti motocikl koji je bez ikakve sumnje, razgovora i debatiranja čisti pobjednik najjače klase, pobjednik nad gotovo svim pobjednicima koje smo prošlih godina gledali po raznim testovima. Nakon trodnevnog testiranja klase 1000, zaključak i najčešće izgovarana riječ na Grobniku bila je BMW. Zaključak je jasan. BMW je novi kralj klase. bmW - bez konkurencije. Napravljen s vrlo malo kompromisa. Na stazi mu se gotovo ne može pronaći zamjerka. Snaga je toliko nadmoćna, da je posve besmisleno raditi bilo kakve usporedbe s konkurencijom. Rezultat na testnom stolu govori o nekih 30 KS razlike u snazi, a pista to potvrđuje. Nevjerojatno guranje motora na okretajima i brzini pri kojima drugi popuštaju ravno je onome što se osjeti kod rijetkih trkaćih motora u toj klasi. Na ciljnoj liniji se pokazivač brzine uglavnom drastično uspori na 250 km/h, ali na BMW-u on ide preko 280 i jednostavno

Težak posao, znamo. Ali netko mora i to obaviti

br. 106/4./2010.

traži još. još piste i još brzine. Baš me zanima koja bi mu bila maksimalna brzina kad motor ne bi bio blokiran. Ta sva snaga se treba i zaustaviti, a tu dolaze do izražaja nevjerojatne kočnice, koje sam ja osobno osjetio jedino možda na Yamahi R6. Ovdje je ipak riječ o puno većem i težem motociklu, a zaustavlja se isto. Naš testni BMW je imao i kontrolu proklizavanja, pa je otvaranje gasa i razvijanje maksimalne snage bilo daleko lakše nego kod konkurencije. ipak smo vozili Dunlop GP-Racer gume, koje nisu one prave trkaće D 211 GP. Da se BMW nije orijentirao samo na stazu potvrđuje nam ipak malo premekano i sklisko sjedalo, kao i malo prenizak stražnji kraj, zbog kojeg je motor malo trom na prebacivanju. Samo laganim podizanjem stražnjeg kraja motor bi se prilagodio za pistu i postao bi pravi trkaći motor. aPrilia - Za pistu fenomenalan motor. U svemu odličan. Po upravljivosti je ispred svih. Najlakši za

prebacivanje, najlakši za kontrolu unutar samog zavoja, kočnice savršene, raspored snage također. jednostavno motor kojemu je teško pronaći zamjerke. Zapravo, kad bolje razmislim, bilo kojem testnom motoru klase 1000 teško je pronaći zamjerku jer sve su to jako dobri motori koje će tek rijetki imati priliku i znati iskoristiti u punom potencijalu. Aprilia je tako u svemu odlična, no tu je jedan veliki ali, a zove se BMW. BMW Apriliju baca na drugu poziciju. suzuKi - i dalje načelno tvrdim da je Grobnik pista za Suzuki. Ako gledamo sve parametre, u segmentima u kojima su Aprilia i BMW „loši“ (s velikim navodnicima), tu je Suzuki bolji, a u svemu drugome je odličan. jednostavno, za te duge Grobničke zavoje, za taj grubi asfalt s idealnim gripom, Suzuki je i dalje rangiran vrlo visoko. Njegova najveća mana u usporedbi s prijašnjim modelima je predug prijenos, pa se Suzuki vozi u 2-3-4-5 brzini, dok se drugi voze u 3-4-5-6 brzini. Kraćenjem prije-

>>>

Zbog visokog upravljača i kratkog sjedala, položaj sjedenja na KTM-u je u najmanju ruku čudan sirovom snagom i ubrzanjima na visokim okretajima, što je oduvijek bila dobitna formula za Grobnik. Drago nam je da je i s ovim modelom ostao vjeran korijenima. Sve u svemu, možemo reći da se radi o dobrom i pouzdanom motociklu, koji se u ovom društvu možda ne ističe nekom osobitom karizmom i ne izaziva uzbuđenje kod vozača kao neki drugi testirani motocikl, ali bez pogovora i s jednostavnošću obavlja svoj posao, što redovito biva nagrađeno brzim prolaznim vremenima. Pritom mu ne smetaju ni nešto veći gabariti, koji ostavljaju dojam glomaznosti usprkos uskom upravljaču, a ni svojevrsna lijenost prilikom savladavanja brzih zavoja. Jedini problem koji možemo naći na Suzukiju je njegov neshvatljivo dugački završni prijenos, koji nas prisiljava da ovaj motocikl vozimo u jednoj brzini niže nego njegove konkurente, a inače duga grobnička ciljna ravnina nije dovoljna da bismo Suzuki ubacili u šesti stupanj prijenosa. No, ne treba previše očajavati zbog toga, budući da će vam mala investicija od nekih 150 do 200 kuna donijeti rješenje za ovaj problem u vidu prednjeg lančanika s manje zubaca. nosa Suzuki dolazi do idealnog setupa. Bez obzira na činjenicu da sam ja navikao na Suzuki motocikle, za Grobničku pistu on je i dalje bolji od mnogih drugih motocikala. duCaTi - Daleko najbolja upravljivost motocikla kroz zavoj. To je jedini motocikl koji kroz zavoj održava brzinu i samim tim najbrže prolazi zavoj i najstabilniji je. Malo je trom na prebacivanju, ali ne širi toliko putanju kao neki. Koči savršeno, no to je i za očekivati kod Ducatija, a i snaga je kod modela 1198 znatno bolja nego kod prijašnjih modela. No, moram napomenuti da jednom natjecatelju koji cijelu svoju karijeru vozi četiri cilindra treba vremena da se privikne na dva cilindra. To jednostavno nije isto. Vozi se drukčije i tome se treba prilagoditi. Uz prilagodbu bi se s Ducatijem dalo voziti puno brže nego što sam ja vozio ovaj vikend. Yamaha - Ono što sam pretpostavljao nakon testa Yamahe na kratkoj stazi ostvarilo se u testu na

3. MjESTo Ducati 1198

Sve ono što bismo mogli zamjeriti Suzukiju, kao što je, primjerice, nedostatak karizme i nešto manja preciznost upravljanja, nisu problemi koji muče Ducati. Talijanski dizajn u svom najboljem izdanju zapravo krije specijaliziranog borca, stvorenoga za brzine. Iako ga se često smatra više statusnim simbolom nego istinskim natjecateljskim motociklom, ta reputacija je posve neopravdana. Snažan pogonski agregat nudi daleko najbolji okretni moment od svih testiranih motocikala, a krajnja mu je snaga tek neznatno manja od njegovih četverocilnidričnih suparnika, što ga na stazi čini vrlo opasnim protivnikom. Ducatijev agregat nabire okretaje toliko snažno i brzo da vozač dok se ne navikne na tu osobinu mora dobro paziti da ne ode u blokadu, što odnosi dragocjene tisućinke. Vaga je pokazala da je sa svojih 200 kilograma (s punim spremnikom goriva) Ducati 1198 najlakši u ovom društvu, a na stazi je sve to itekako u stanju iskoristiti. Iako je po svojoj koncepciji sličan KTM-u, ovdje možemo reći da se radi o puno dorađenijem proizvodu, koji odlučnost nagrađuje vrlo respektabilnim prolaznim vremenima. Kočnice

Grobniku. Yamaha na Grobniku ne dolazi do svog punog potencijala. Motor je dug, trom i slab na visokim okretajima. On se mora vrtjeti na srednjim okretajima, na momentu - i tu je fenomenalan. No, Grobnik jako slabo poznaje srednje okretaje. Sjećam se testa na Almeriji, koja je puno kraća staza, i imam dojam kao da to nisu isti motocikli. Ali te su staze zapravo vrlo različite. KTm - što vam ovdje napisati? Pri prvom izlasku KTM mi se nikako nije svidio. Niski oslonci za noge, visok upravljač, nikakva vjetrobranska zaštita. Ma koma. Vrijeme koje sam prvo napravio na tom motoru je bilo za 4 sekunde sporije od prvog sljedećeg. To je bilo jednostavno neprihvatljivo. Trebalo mi je dugo da se priviknem, pa sam s KTM-om odvozio možda i najviše krugova kako bih shvatio koji mi položaj tijela odgovara i koji režim rada njemu omogućava maksimalne performanse. Tako sam se vremenom po krugu približio ostatku konkurenci-

kojima su ravne jedino BMW-ove omogućavaju mu vrlo kasna kočenja, a ulasci u zavoje mogu biti brži i sigurniji nego kod konkurencije. U nagibu oduševljava stabilnošću, koja ne prolazi ni kada se jednom otvori ručica gasa. Ducati poslušno prati zadanu putanju i najmanje izražava tendenciju njenog širenja. Jedinu zamjerku bismo uputili zbog nešto veće tromosti prilikom naglih prebacivanja iz jednoga zavoja u drugi, kada motocikl od vozača iziskuje više snage. Zanimljivo je da usprkos izdašnom okretnom momentu nije trošio stražnju gumu više od ostalih motocikala. Ducatijev (a isto vrijedi i za KTM) najveći problem u ovom društvu bila je činjenica da je koncepcijski toliko različit od ostalih testiranih motocikala da traži duži period privikavanja. Onaj tko ovom motociklu posveti malo više vremena i prilagodi svoj stil vožnje, bit će nagrađen vrlo brzim prolaznim vremenima.

2. MjESTo Aprilia RSV4 Factory

Već s prvim prijeđenim metrima na Apriliji RSV4 Factory vozaču je jasno da ne sjedi na običnom motociklu. Aprilia je dugo razvijala ovaj model i inženjerima koji su bili zaduženi za ovaj projekt

je, no kad bi se gledalo ravnopravno, s KTM-om sam se morao malo više potruditi. inače, za sam KTM nemam zamjerki, jer je on ovdje bio u neravnopravnom položaju.

CesTa

što tu reći? Testirali smo motore koji zapravo nisu za cestu, nego traže kružnu pistu da pokažu svoj potencijal. Svaki motor ima svoje vrline i svaki ima svoje mane. Nekim vozačima odgovara okretan, agilan i savršeno kontroliran motor poput Aprilije ili KTMa, dok drugima odgovara dugi i udobni motor poput BMW-a ili Yamahe. Neki pak vole neku zlatnu sredinu, pa se opredijele za Suzuki, dok oni najteži slučajevi odaberu Ducati koji je sve, ali nikako ne za cestu. Od nas šest testnih vozača, za cestu smo se prvo skidali s Ducatija. jednostavno, to nije motocikl za vožnju po otvorenim cestama. S njim možete ili na kavu ili na pistu. BMW i Suzuki su malo premrtvi

dolje, no zato daju jako dobar omjer brzine i stabilnosti. Aprilia je fun bike, i zbog toga je dosta naporna. KTM je nešto između. Nije prejak, pa ga nije teško kontrolirati, dosta je kratak, pa je lagan za voziti, a opet dosta visoki položaj tijela omogućuje dosta lagodnu vožnju. Na dužim i bržim relacijama ubija ga pak nikakva zaštita od vjetra. Kad se sve podvuče, ostaje nam Yamaha. Ona je za cestu jednostavno broj 1. Udobna, stabilna, zbog svoje big-bang tehnologije stravično jaka i elastična iz niskih okretaja, Yamaha je jednostavno vladarica ceste. Nju je definitivno najveći gušt voziti po otvorenim cestama. Oni koji se vozikaju po gradu neće biti toliko oduševljeni jer Yamaha toliko grije, da se to ni sa čim ne može usporediti. Ponovit ću: jako je teško odrediti nekakav redoslijed trkaćih motora na cesti, pogotovo jer je u igri jako puno individualnih faktora kod svakog vozača posebno. n

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000 glavna nit vodilja bila je da konstruiraju motocikl kojim će se Max Biaggi boriti za naslov svjetskog SBK prvaka. Nakon vožnje ovog motocikla možemo im skinuti kapu i reći da su u svojoj nakani uspjeli. Kada bismo RSV4 Factory željeli opisati sa što je manje moguće riječi, rekli bismo da je to 'šestica' na steroidima. I to na velikoj količini steroida. Cijeli motocikl je vrlo kompaktan, vozač sjedi visoko u sjedalu, u napadačkom položaju koji uz doista agilnu ciklistiku dodatno olakšava izmjene smjera u zavojima. Prolazak dijelovima Grobnika koji su prožeti brzim, vezanim zavojima doista je poseban užitak na ovom motociklu. U nagibima vozač osjeća sigurnost zahvaljujući kvalitetnom ovjesu koji savršeno upija sve neravnine te omogućava vrlo precizno praćenje zadanih putanja, a po pitanju same stabilnosti u nagibu tek je Ducati za nijansu bolji. Grleni V4 agregat vrlo rano počinje iskazivati snagu, da bi u srednjim okretajima doista došao na svoje, omogućavajući tako silovita ispucavanja iz zavoja. Izvrstan agregat, još bolja ciklistika, a i Brembo kočioni sklop je tu da upotpuni sliku gotovo savršenog, čistokrvnog natjecateljskog motocikla. Ako ga gledamo s isključivo sportskog aspekta, ovaj motocikl ima vrlo malo nedostataka. U stanju je pružiti doista mnogo, ali i od vozača traži isto. Naime, da bi se iskoristio sav

Suzuki je brz, ali BMW je brži, a upravo dolazi pravac

iZjAVe VOZAčA

Boris pušćenik

bmW - Prvijenac BMW-a je prvo potukao konkurenciju tehnološki, a zatim i na stazi. jednostavno toliko brutalne snage na višim brzinama ne nudi niti jedan konkurent. Uz to se po stabilnosti i okretnosti može mjeriti sa svim japancima. U vožnji me je jako podsjetio na japanske modele 2005. godišta. Mali gabariti, odlučne kočnice, laka upravljivost i ugodne komande pokazuju da je BMW dorastao, odnosno odlično kopirao dalekoistočnu konkurenciju. čak me začudilo da nema nekih ozbiljnih zamjerki, s obzirom da je ovo prvi pravi sportski BMW. Oslonci nogu, položaj vozača, širina spremnika, zvuk agregata, hod i uglađenost mjenjača..... jednostavno sve štima. Ali ipak, snaga i trakcija su aduti koji ubijaju konkurenciju. Monstruoznoj snazi bismo jedino zamjerili fluidnost razvijanja, jer "dolje" je premlak, a gore masakrira konkurenciju. Prijelaz se ipak dosta osjeti. Ponajviše bih na cesti volio da je malo puniji odozdo, da malo bolje štiti vozača frontalno, da manje poskakuje, no, kad sam stigao na prašnjavi asfalt Gorskog

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

kotara i kad se počela paliti signalna žaruljica Traction controla, zaboravio sam na sve nedostatke. Nitko nije savršen, ali BMW je najbliži tome. aPrilia - RSV4 je prava bomba za trkaću pistu. Nismo niti očekivali ništa drugo s obzirom da je Pellizon u set-up umiješao svoje prste. izuzetno kratak motocikl sa vrlo širokim upravljačem vozi se kao fun bike. Očekivali bismo malo nemiran motocikl u ovoj konfiguraciji, no, naprotiv, Aprilija je jedan od stabilnijih motocikala na testu, posebno na kočenju. Ono što oduševljava kod nje je intuitivna reakcija, odnosno svatko će na prvi dodir osjetiti njenu prisnost. Vrijeme adaptacije je 0 sekundi, odnosno od prvog kruga se može pojuriti punim gasom. Oduševio me je i agregat, koji - iako je V rasporeda - odlično pokazuje vozaču u kojem je režimu, kako zvukom, tako i vibracijama. Dizajn je pravi talijanski, oštar i upadljivo ljepuškast. Snage ima dovoljno, a jedino su Suzuki i BMW čini mi se brži na pravcu. Omogućuje duboko kočenje u zavoju i vrhunsku okret-

nost. čisti fun bike na sportski način. Malo koji motocikl na testu luči toliko adrenalina, no, da bi zasjeo na vrh treba mu još malo elektronike. duCaTi - Ducati 1198 je daleko zabavniji i eksplozivniji od starog 1098. čak su i komande nekako ugodnije, gotovo kao da to nije tradicionalni Ducati. Sam agregat je odličan, prvenstveno moment, ali najupadljivija stvar je i dalje hvaljena Ducatijeva trakcija. izlaz iz zavoja je vrlo precizan, a guma drži sva maltretitanja. inače sve pohvale i Dunlop GP racer gumama, koje odlično drže 5-6 krugova, a traju kao niti jedna guma do sada, pa niti približno. Upravljivost i nagle promjene smjera bi trebale biti i bolje, pa ovako Ducati brzo umara. Unatoč tome vrlo je čvrst u zavoju, pa ga niti sitne neravnine ne izbacuju iz ritma. Uzak spremnik daje poseban osjećaj vožnje, a dopadaju mi se i hi-tech instrumenti. Vibracije daju poseban šarm i nikad nisu iritantne kao kod KTM-a. iako više nije najbrži europljanin, mislim da se na stazi ne treba bojati tradicionalne japanske konkurencije.

>>>

Aprilijin potencijal, potrebno ju je voziti vrlo aktivno, što može jako brzo umoriti vozače koji nisu u dobroj fizičkoj spremi. A takvi će to najprije osjetiti na kočenjima, na kojima je zbog agresivnog položaja sjedenja sva težina na rukama. Da smo ovaj motocikl imali na testu prošle godine, nema uopće sumnje da bi odnio nadmoćnu pobjedu. No, ove se godine našao izazivač koji je i moćnu Apriliu bio u stanju baciti na koljena.

1. MjESTo BMW S 1000 RR

Moramo priznati da nas je BMW sa svojim prvim uratkom u ovoj klasi iznenadio u svakom pogledu. Očekivali smo motocikl koji će po svemu biti tek kopija Japanaca, ali ipak smo dobili nešto drugo. BMW S 1000 RR po svojoj fizionomiji, pa čak i ciklistici, možda i ima osobine kakve su nam dobro poznate s japanskih motocikala. I redni četverocilindraš je u svojem radu gotovo identičan svemu na što smo dosad već navikli. Ali tu sličnosti prestaju, jer BMW je ubojiti stroj zbog kojega se vjerojatno još uvijek mnogi inženjeri konkurentskih proizvođača zabrinuto češkaju po glavama, nastojeći smisliti način da mu stanu na kraj. Pogonski agregat mu je toliko jači od konkurencije da se već u svojoj serijskoj izvedi može ravnopravno nositi i s nekim motociklima pripremljenima za

utrke. Kada smo ga doveli na ispitni stol, S 1000 RR je pokazao 199 KS na stražnjem kotaču, a njegov najbliži suparnik bio je Suzuki GSX-R 1000, koji je pokazao tek 'bijednih' 171 KS, što je test na stazi samo potvrdio. Čim bi se pred njim našao pravac, BMW bi svoje konkurente ostavljao daleko iza svojih leđa, koristeći pritom i tvornički ugrađen quickshifter koji mu dopušta još bolja međuubrzanja. Već i sama ta činjenica vjerojatno bi BMW-u bila dovoljna da mu nitko na stazi ne može prići ni blizu, a naš testni model je još bio opremljen i tehnološkim poslasticama koje uključuju kontrolu proklizavanja i ABS kočnice. Kontrola proklizavanja BMW-u na stazi omogućava još ranija i bezobraznija otvaranja gasa, prilikom kojih vozač ne osjeća ništa neobično sve dok mu pogled ne padne na kontrolnu ploču, na kojoj ga žuta lampica bjesomučnim treperenjem upozorava da je elektronika ta koja mu dopušta bravure kakve mu ne bi pale na pamet ni na jednom od ostalih testnih motocikala. Još jedna stvar na ovom motociklu koja nikoga ne može ostaviti ravnodušnim su kočnice. Brembo radijalne čeljusti u kombinaciji s diskovima promjera 320 mm i ABS sustavom prilagođenim natjecateljskim uvjetima zaustavljaju ovaj motocikl silinom kakva je dosad bila svojstvena samo Ducatiju, što dovoljno govori. A u BMW-

Ni u mraku ih nećete moći zamijeniti. Dizajnom su ovi motocikli osebujni čak i kada govorimo o rasvjetnim tijelima Na cesti ista stvar: izvrsna trakcija, malo tuplji mjenjač, maksimalno zakretanje upravljača vrlo ograničeno, grublji set-up ovjesa, ali vrhunska izvedba V2 agregata. ja sam uživao svim srcem, ali čujem da neki i nisu baš uživali. Ovo je motocikl za igrače koji vole malo grublju, ali brzu igru. suzuKi - GSX-R je prava dama u svim uvjetima. Vrlo nježna, malo krupnija, ali odlično skriva svu tu silinu ubrzanja i visoku prosječnu brzinu. Na autocesti sigurno je najbolji suputnik od ostatka ove elite. iako ima malo duže brzine od konkurenata, snage ima toliko da sve to nadoknađuje, a da vozač pritom to niti ne primjećuje. Ako se sjetimo starih Suzukija, ovaj kao da je na apaurinima. Očito je da su japanci podesili motocikle više za cestu, odnosno više za prosječnog vozača na pisti. Mjenjač je vrhunski, a komande iznimno nježne. izuzetno je uravnotežen i stabilan na višim brzinama, a to mu je i najveća prednost. Dovoljno za epitet najbržeg japanca. Suzuki je i malo glomazniji gabaritima, pa imamo osjećaj da samo zajahali krsta-

ricu. No, taj osjećaj gorostasa nema veze s okretnošću, jer tu GSX-R briljira. Položaj vozača i težište nisu toliko napadno preneseni na prednji kotač kao kod nekih konkurenata. Na pravcu Suzuki jedino BMW-u neće pokazati tablicu, dok će ostali ostati daleko u retrovizoru. ispucavanje iz zavoja (vozimo ga jednu brzinu niže) je ubojito, a ujedno i neuobičajeno mirno, sasvim bez stresa. Rekao bih, motocikl za "gospona" koji želi elegantno preskočiti pratitelje. Suzuki mi je nekako najsvestraniji motocikl na testu, pa i za vožnju udvoje. Za ljubitelje četverocilindraša ovo je pravi melem za uši. Yamaha - R1 je zacijelo najbolji na cesti. Rame uz rame Suzukiju, pa čak za nijansu i zabavniji. japanci su kraljevi po pitanju ugodnosti komandi upravljača i mjenjača. jednostavno bolji ne postoje i europljani bi se mogli malo ugledati na filigransku preciznost detalja. Neravnine upija odlično, a otvaranje gasa iz zavoja kao da je dopušteno malo ranije nego kod konkurenata, primjerice kao na “Dukcu“. Punoća

agregata na nižim režimima nikog nije ostavila ravnodušnim, što uz najbolju okretnost čini ovaj motocikl vrlo zabavnim. Vjerujem da će prosječni vozači prvo prstom uprijeti u Yamahu. Na stazi malo drukčija priča. Kompromis cesti učinio je R1 motociklom koji malo više mijesi na višim brzinama. Sjedalo je predebelo podstavljeno, a maska daje preširok dojam za agresivniju vožnju pistom. elektronski mod "Standard" je premlak za ono što mi tražimo na Grobniku, dok je "A" mod preagresivan na početno dodavanje gasa, ponajviše kada su gume na granici pregrijavanja. Najviše mi se dopada mogućnost brzih prosjeka brzina uz minimalno truda. Yamahu će svatko voziti brzo, ali za više treba dosta raditi, ponajviše po ovjesu, koji je definitivno premekan. Kratke staze su zacijelo njena prednost. KTm - RC8 bi trebalo malo doraditi. iako vremena po krugu pokazuju da itekako ima potencijala, pažnju bi trebalo posvetiti detaljima. Prvo iri-

tantno jako vibrira, ali tako da se po tim vibracijama teško može u svakom trenutku prepoznati u kojem režimu rada radi agregat. Snagu isporučuje izuzetno linearno, rekao bih: predosadno. Ukratko, nije moj tip. Kočnice su izvrsne po snazi, ali na prvi dodir prejako grizu, pa prednji ovjes naglije propada. Mjenjač je grub kao i ostale komande, no to ipak nije toliko velik nedostatak. Navikli smo već da je sve što nisu redna četiri cilindra malo grublje. S obzirom da ovdje japanci dižu letvicu, KTM treba poraditi na finom podešavanju. Prednost RC8 je preciznost nišanjenja zavoja. Kako ga namjestite, tako ide bez imalo odstupanja. Pritom je obrušavanje u zavoj izuzetno brzo. Da ima malo niži upravljač i napadniji položaj vozača, siguran sam da bi i ukupni rezultat bio bolji. Na cesti je sličan Ducatiju, no opet, taj agregat je neosjetljiv. Na ovaj motocikl se treba jednostavno naviknuti da bi pružio više. A potencijala svakako ima. n

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

iZjAVe VOZAčA

Maxi sport 1000

Mario Katačić

aPrilia rsV4 - Savršeno izbalansiran motocikl s vrhunskim V4 agregatom te kočnicama u razini s BMW-om i Ducatijem. Od prvog kruga se runda kao da ga imate godinu dana u garaži. Trkaća pozicija sjedenja te nešto tvrđa postava ovjesa uz predivnu zvučnu kulisu mame osmijeh iz kruga u krug. Numero uno. duCaTi 1198 - Dizanjem 100 cm3 od prošlog modela, snaga i moment su porasli i više nego što brojke kažu. Agregat se ne vrti veselo kao ostali u klasi, ali zato gura kao vlak. čvrst motocikl koji zahtijeva više snage pri rušenju u zavoj, ali u samom zavoju je bez konkurencije. ekstremno trkaća pozicija sjedenja te grublje komande odgovaraju stazi, no na duljim relacijama zamaraju vozača. bmW rr1000s Bavarci su napravili odličan posao. Snaga agregata je enormna te u kombinaciji s kontrolom proklizavanja, ABSom i quick shifterom ovaj motocikl svrstava u posebnu klasu. BMW zahtjeva privikavanje ili iskusniju ruku da bi rezultat bio vrhunski. jednako kao na stazi, veselje ga je voziti i na otvorenoj cesti. Yamaha r1 - Prvo druženje s novom R1 me oduševilo. iako nešto teža od konkurencije, vozi se vrlo lagano i precizno te se ponaša predvidljivo. Odziv agregata na ručicu gasa je trenutan i tu R1 odskače. Zamjerke imam samo zbog nešto nešto mekanijeg ovjesa. Na otvorenoj cesti bih ju svrstao na prvo mjesto. suzuKi GsXr 1000r - Vrlo jak agregat, odmah do BMW-a, no nešto drugačiji položaj vozača mi nikako nije odgovarao. Suzuki je uvjerljivo najudobniji R, a izgledom i položajem sjedenja me više podsjeća na Tourera. KTm rC8 - Austrijanci kao da su predugo čuvali projekt RC8 u ladici. Možda bi prije 5 godina prošao, no danas - nikako! Agregat ima premalo snage te osjetnu „rupu“ koja jako zbunjuje kad ste u nagibu. Mjenjač je grub i neprecizan. Situacija se mijenja izlaskom na otvorenu cestu. Tada je to izvrstan motocikl za jurnjavu i zabavu. n

5. 6.

iZjAVe VOZAčA

Test je završen, završen je i odmor. Vrijeme da se krene ovom slučaju će vas još i ABS spasiti od blokiranja kotača. No, iako pogonski agregat s pripadajućom elektronikom izaziva čisto oduševljenje, da nema svega toga, BMW bi se više mučio s konkurencijom. Naime, na planu ciklistike baš i ne odskače od naše birane skupine, a i ovjes mu je u serijskim postavkama bio premekan za stazu, zbog čega smo ga bili prisiljeni dobro otvrdnuti. Kompresiju prednjeg amortizera stegnuli smo do maksimuma, a i stražnji amortizer doveli smo do približno istih vrijednosti. Nakon te intervencije BMW-ove vozne osobine su se bitno popravile. Na cestovnom dijelu testa smo rekli da bez obzira na svu njegovu tehnologiju ne možemo opravdati cijenu od 155.000 kuna. Ovdje to mišljenje povlačimo.

UKUPNI PoREDAK Novi vladar klase

Nakon iscrpnog testiranja na stazi i na cesti, red je da proglasimo i pobjednika. Ovaj put nismo imali nikakve dvojbe, BMW S 1000 RR s lakoćom odnosi prvo mjesto. Iako je po broju bodova poravnat s Aprilijom, činjenica je da je BMW ostvario najbrže vrijeme na testu, bilo da gledamo ukupno

emil Kotvica

bmW - Pokazao se kao najbolji motocikl. Dosad sam vozio uglavnom japance. Najsličniji mi je Hondi koju sam vozio zadnje dvije godine. ima puno bolje kočnice i kontrolu proklizavanja na koju se još uvijek nisam navikao, ali s vremenom budem. Snaga motora je neusporediva s ostalima. Vidi se da je visokim okretajima najjači. Kočnice me osim snage najviše impresioniraju na tom motociklu. TC je novost s kojom sam se ovdje prvi put susreo i mislim da je to budućnost motociklizma. Ovjes je tvornički malo mekan, ali to se može podesiti prema težini vozača. Za mene je premekan. Smeta me jedino cijena, ali što je - tu je. Yamaha - Yamaha me oduševila. Sviđa mi se kako povlači iz niskih okretaja, sjajno se ponaša u zavojima i dobro koči. Ovjes mi također odgovara, iako je malo mekan, što me čudi s obzirom na moju težinu. Po osjećaju snage motocikl je na drugom mjestu. Kočnice nisu na razini BMW-ovih, mogle bi biti malo bolje. izgled mi se sviđa.

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

vrijeme ili prosjek svih test vozača. Zbog toga je zaslužio prvo mjesto na ovogodišnjem Moto Pulsovom usporednom testu klase Maksi Sport 1000. Gledano istom logikom, Suzuki je ostvario brža vremena na stazi od Yamahe, i trebao bi sam zasjesti na treće mjesto, no ipak ne možemo zanemariti činjenicu da je Yamaha bila najbolja u cestovnom dijelu testa, a ni razlike u vremenima između nje i Suzukija nisu bile tako drastične, pa smo stoga odlučili ova dva motocikla smjestiti na zajedničko treće mjesto ukupnog poretka. Ducati je kod nas izazvao podijeljena mišljenja. Koliko nam se na stazi svidio, toliko nam je na cesti bio mrzak. U prilog mu ne ide ni činjenica da košta 151.990 kuna, a za taj novac ne nudi ni približno toliko opreme koliko BMW, koji je od njega skuplji tek nešto manje od četiri tisuće kuna. I za kraj nam je ostao KTM, koji se na ovom testu nije baš proslavio. Možda bi model RC8 R bolje prošao, ali onda bismo na test trebali dovesti i Ducatijev 1198S, pa bi stvari vjerojatno opet loše završile za Austrijanca. Ovako mu ne preostaje ništa drugo nego nadati se da će drugi put bolje proći. n

suzuKi Suzuki mi je stari poznanik. Od K5 do K9 nisam primijetio neke veće razlike na tom motociklu. Vozio sam taj motocikl uglavnom sa skraćenim prijenosom i sa zamjenskim ispušnim sustavom, tako da mi ovaj testni sada djeluje malo slabo. Napravio sam puno kilometara s tim motociklom na cesti, sviđa mi se, ali mislim da više nije u samom vrhu kao što je to dosad bio slučaj. No, nadam se da će novi model taj nedostatak ispraviti. Sve je na tom motociklu poznato otprije. Bolna točka su po mom mišljenju kočnice. duCaTi - Prvi put sam se susreo s tim modelom. Oduševila me snaga iz niskih okretaja i ubrzanja do nekih 240 km/h, do koje motocikl ubrzava kao metak! što se tiče ovjesa i kočnica, sve mi je super. Pravi trkaći motor. Za vožnju po cesti mi je malo neugodan upravo zbog toga što je toliko orijentiran na pistu. Njegov izgled je neprikosnoven. aPrilia - Aprilia mi je isto kao i Ducati, to dosad nisam vozio. Motocikli su slični po koncepciji. Djeluje

mi jako agresivno. U prvim trenucima vožnje mi se mjenjač učinio jako grub, osobito prilikom mijenjanja u niže stupnjeve prijenosa. Poslije nekoliko krugova sam se navikao na to i taj problem je bio riješen. što se tiče snage, osjeti se da motocikl dobro ubrzava. Kočnice su super. Kad sam prvi put sjeo na nju, osjećao sam se kao na pravom trkaćem motociklu spremnom za utrke. Poslije nekoliko krugova sam se navikao na to i prihvatio taj osjećaj. ipak, u cestovnoj vožnji mi se čini da joj nedostaje malo snage u odnosu na prethodna četiri motocikla. izgled je fenomenalan. ima pravi sportski štih. KTm - KTM me oduševio svojim izgledom kad sam ga prvi put ugledao. U vožnji je izvrstan u prva tri stupnja prijenosa, no s porastom brzine se osjeća nedostatak snage i on najbrže gubi dah u borbi s ostalima. Mislim da je KTM ipak tvrtka koja se najbolje snalazi u enduro i motokros disciplinama, a u ovoj klasi ipak nema previše šansi. Zaostaje po svemu. n

>>>

Vaga na grobniku pokazala nam je stvarne težine motocikala s punim spremnicima goriva. Neke od njih se poprilično razlikuju od tvornički deklariranih podataka

U tvrtki Grigić Motori izmjerili smo snagu i okretni moment

Mjerenja snage, potrošnje i težine M jerni stol potvrdio je ono što smo znali još i prije nego što smo na njega dovezli BMW: 199 KS na stražnjem kotaču pri 13.000 okr/min. Najbliži konkurent mu je Suzuki sa 171,6 KS pri 10.000 okr/min, što je čak 27 KS manje. i ta razlika se, vjerujte, osjeti. Aprilia i Ducati stoje rame uz rame sa 164,3 KS pri 11.800, odnosno 163,5 KS pri 9.500 okr/min, 200

dok je Yamaha nešto slabija sa 160,9 KS pri 12.600 okr/min. No KTM-u, koji razvija samo 151,3 KS pri 10.400 okr/ min i ona je nedostižna. što se okretnog momenta tiče, Ducati je tu neprikosnoven sa svojih 130,4 Nm pri 7.800 okr/min, a iza njega se probio BMW sa 119,6 Nm pri 10.200 okr/min. Aprilia i Yamaha su gotovo identične sa 109,8 Nm, no Aprilia svoju vrijednost ostvaruje

na 9.600 okr/min, a Yamaha na nešto nižih 8.900 okr/min. Suzuki nudi nešto nižih 108,8 Nm, ali na još viših 10.274 okr/min, dok KTM razvija 110,8 Nm pri 7.900 okr/min. U potrošnji goriva na stazi BMW i Aprilia su poravnati s 13,4 l/100 km, a slijede ih Yamaha i Suzuki s također identičnih 12,9 l/100 km. KTM se pokazao kao najštedljiviji i na sto

kgm

180

160

140

120

100

6 n n n n n n

20 okr/min 0 2000 3000

4000

izmjereni PodaCi *težina s punim spremnikom goriva Potrošnja staza (l/100 km) Potrošnja cesta (l/100 km) Težina prednji kotač (kg) Težina stražnji kotač (kg) Težina ukupno (kg)

5000

bmW s1000rr 199,0 KS pri 12.929 okr/min (12,2 kgm pri 10.223 okr/min) aPrilia rsV4 164,3 KS pri 11.840 okr/min (11,2 kgm pri 9.632 okr/min) duCaTi 1198 163,5 KS pri 9.571 okr/min (13,3 kgm pri 7.858 okr/min) KTm rC8 151,3 KS pri 10.434 okr/min (11,3 kgm pri 7.919 okr/min) suzuKi GsX-r 1000 171,6 KS pri 10.039 okr/min (11,1 kgm pri 10.274 okr/min) Yamaha r-1 160,9 KS pri 12.629 okr/min (11,2 kgm pri 8.981 okr/min)

6000

aprilia rsV4 13,4 9,1 105 103 208

7000

8000

bmW s 1000 rr 13,4 9 108 101 209

9000

ducati 1198 11,9 9,3 99 101 200

10000

11000

KTm rC8 11,4 8,3 106 95 201

12000

13000

suzuki GsX-r 1000 12,9 8,3 108 102 210

kilometara Grobnika uspio je potrošiti samo 11,4 litre goriva, dok je Ducati bio nešto žedniji sa 11,9 litara. No čudi da je na cesti upravo Ducati uspio potrošiti najviše goriva - 9,3 litre, što ne ide u prilog njegovom malom spremniku goriva. Bio je žedniji samo od Aprilije, koja je 'popila' 9,1 litru, što je tek mrvicu više od BMW-ovih 9 litara. Suzuki i KTM su najštedljiviji s identičnih 8,3 l/100 km, dok je Yamaha negdje u sredini s 8,7. što se pak težine tiče, Ducati s ravno 200 kg je gotovo poravnat s KTM-om, koji ima tek jedan kilogram više. Slijede Aprilia s 208 kilograma, BMW s 209 i Suzuki sa 210, dok se Yamaha posve odvojila od njih i vjerojatno sa svojih 216 kilograma ozbiljno razmišlja o dijeti. n

BMW je uvjerljivo najjači motocikl, s gotovo 200 KS na kotaču

0 14000

Yamaha YzF r1 12,9 8,7 113 103 216

Krešimir Erdec bio nam je od velike pomoći prilikom namještanja ovjesa

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

6 5 3 2 4 1

9 9 8 8 6 2

1. 2. 3. 3. 5. 6.

Bez vas ne bi bilo niti nas U sporedni test Maxi Sport 1000 je najzahtjevniji test tijekom svake godine. Niti jedan drugi naš test ne “pojede” toliko novih guma i ne košta toliko novca koliko ovaj. U to zimsko doba sva naša logistika seli se na nekoliko dana na neku od natjecateljskih staza, a to zahtijeva složenu i preciznu organizaciju i logistiku, koja uključuje najam staze, organizaciju pri-

MOTO PULS

jevoza, noćenja za vozače, jelo, piće i sve ostalo što ide uz to. Ovaj put proveli smo tri puna dana na Grobniku, od petka do nedjelje, te još dva po cestama Primorsko-goranske i Zagrebačke županije. Rizik organizacije testa nikada nije mali, jer uvijek mnoge stvari mogu poći po zlu. jedan od mogućih scenarija koji nam uvijek zadaje najviše glavobolje je mogućnost da baš u vrijeme zakazano

br. 106/4./2010.

Aprilia RSV4 BMW S1000RR Ducati 1198 KTM RC8 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF R1

za test pada kiša ili još gore, da netko padne s motocikla, a da ne govorimo o mogućim kvarovima koji mogu u tren oka izbaciti motocikl iz testa. Velik dio potrošenog novaca ode i na benzin, osobito na stazi gdje je on skuplji, a motocikli više troše. No najzahtjevnija je organizacija. U recesijsko doba kada nitko od zastupnika nema testne modele, a da stvar bude gora niti nemaju modele za 2010. godinu, Moto Puls mora nabaviti najnovije modele već u ožujku, kako bismo vam objavili ovaj test već u travnju, da bi ste se vi mogli odlučiti za kupnju rano na početku sezone. Stoga moramo reći veliko hvala svima onima koji su nam bezrezervno pomogli

Prosječno PosTiGnuTo Vrijeme

PoredaK

3 4 5 6 2 1

BMW s 1000 rr Aprilia RSV4 Factory Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF R1 Ducati 1198 KTM

najbrŽa Vremena

uKuPno

UkUpnI poreDak

bodoVi sTaza

Maxi sport 1000 bodoVi CesTa

>>> usporedni test

1:38.020 1:36.342 1:38.469 1:38.657 1:37.744 1:38.181

1:39.590 1:39.081 1:39.665 1:40.672 1:39.770 1:39.830

i zajedno s nama stvorili ovaj test. On stoji rame uz rame svim stranim testovima, zbog čega smo tijekom godina dobivali brojna strana priznanja kojima se izuzetno ponosimo. Zahvaljujemo se tvrtki Đuro Sport na sponzoriranju troškova staze i mjerne službe na Grobniku, tvrtki Unikomerc, koja nam je osigurala gume Dunlop GP Racer D211 za stazu za sve motocikle, vulkanizerskoj radionici šurina na brojnim izmjenama guma za potrebe ovog testa, tvrtki Motori Grigić na mjerenju snage na mjernom stolu, Krešimiru erdecu na korisnim savjetima i podešavanju ovjesa za potrebe testa, te Dominiku Tešiću, koji nam je ustupio svoj privatni motocikl na test. n

aPrilia rsV4

105 mm 24,5° upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm 120 mm

monoamortizer

130 mm dvostruki disk promjera 320 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića disk promjera 220 mm s 2 klipića 120/70-17 190/55-17

Predtrag Kut upravljača

hod prednjeg ovjesa

stražnji ovjes

hod stražnjeg ovjesa

br. 106/4./2010.

najslabija zaštita od vjetra, naporna za ruke, cijena

148.470 kn

Cijena

nedosTaCi

crno-crvena

boje

V4 agregat, upravljivost na stazi, ovjes, kočnice

179 kg

Težina

PrednosTi

1.420 mm 2.040 735 1.120 845 17 l

Guma prednja Guma stražnja dimenzije međuosovinski razmak duljina širina Visina Visina sjedala spremnik goriva

stražnji kočioni sustav

Prednji kočioni sustav

Prednji ovjes

dvostruke aluminijske grede

okvir

Tip agregata

4 cilindra, V raspored, pod 65° 78 x 52,3 Promjer x hod (mm) 999,6 zapremina (ccm) 13:1 Kompresija dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, Tip razvoda varijabilni sustav usisa tekućinom hlađenje elektronsko ubrizgavanje napajanje max. snaga KS (kW) - o./min 180 (132,4) - 12.500 max. okretni moment Nm 115 (11,7) - 10.000 (kgm) - o./min s višestrukim diskovima u spojka uljnoj kupci 6 broj brzina CiKlisTiKa

moTor i Prijenos

višestrukim diskovima u suha s višestrukim diskovima s uljnoj kupci 6 6

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

139.980 kn

crna, narančasta

184 kg

1.430 mm n.d. n.d. n.d. 805/825 16,5 l

120/70-17 190/55-17

disk promjera 220 mm

125 mm dvostruki disk promjera 320 mm i radijalna kliješta s 4 klipića

monoamortizer

rešetkasti od krom-molidben cijevi 90 mm 23,3° upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm 120 mm

120 (12) - 8.000

tekućinom elektronsko ubrizgavanje 155 (113,8) - 10.000

snaga, neprecizan i tvrd mjenjač, nepregledni instrumenti, čudan položaj sjedenja za stazu

vozača za vožnju okretni moment, mala težina, položaj cestom, linearno razvijanje stabilnost, kočnice snage

151.990 kn

crvena, bijela

171 kg

1.430 mm 2.100 n.d. 1.100 820 15,5 l

mekan ovjes, razvijanje snage cijena, naporan na otvorenoj na niskim okretajima, cijena cesti, nije za svakoga

1.432 mm 2.056 826 1.138 820 17,5 l 206,5 kg sa svim tekućinama i ABS-om plavo-bijela, zlatno-zelena, srebrna, tamno-siva 155.780 kn agregat, performanse, oprema, kontrola proklizavanja, ABS, quickshifter

120/70-17 190/55-17

disk 220 mm, 1 klipić, ABS

130 mm dvostruki disk promjera 320 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS

monoamortizer

95,9 mm 23,9° upside-down vilica s cijevima promjera 46 mm 120

dvostruke aluminijske grede

rešetkasti od krom-molibden cijevi n.d. 24,5° upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm 127 mm jednoruka vilica i monoamortizer 127 mm dvostruki disk promjera 330 mm i radijalna kliješta s 4 klipića disk promjera 245 mm sa 2 klipića 120/70-17 190/55-17

131 (13,4) - 8.000

112 - 9.750

tekućinom elektronsko ubrizgavanje 193 (142) - 13.000

dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

106 x 67,9 1198,4 12,7:1 dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, desmodromski sustav tekućinom elektronsko ubrizgavanje 170 (125) - 9.750

80 x 49,7 mm 999 13:1

2 cilindra, V raspored, pod 75° 103 x 69 1148 12,5:1

KTm rC 8

2 cilindra, L raspored

duCaTi 1198

4 cilindra, redni

bmW s1000rr

116.900 kn (model 2009.)

bijela, plava, crna

206 kg sa svim tekućinama

1.415 mm 2.070 mm 715 mm 1.130 mm 835 mm 18 l

120 mm dvostruki disk promjera 310 mm i radijalna kliješta sa 6 klipića disk promjera 220 mm i 1 klipić 120/70-17 190/55-17

monoamortizer

102 mm 24° upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm 120 mm

dvostruke aluminijske grede

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

115.5 (11.8) - 10.000

78 x 52,2 998 12,7:1 dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, varijabilni sustav usisa tekućinom elektronsko ubrizgavanje 182 (133,9) - 12.500

4 cilindra, redni

Yamaha YzF r1

okretnost, predugačak završni premekan ovjes za stazu, prijenos težina

na cesti, razvijanje snaga, udobnost, svestranost udobnost snage, inovativna koncepcija

118.990 kn

plava, bijela, crna

203 kg sa svim tekućinama

1.405 mm 2.045 mm 710 mm 1.130 mm 810 mm 17,5 l

130 mm dvostruki disk promjera 310 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića disk promjera 220 mm i 1 klipić 120/70-17 190/50-17

monoamortizer

98,3 mm 23,8° upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm 125 mm

dvostruke aluminijske grede

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

n.d.

tekućinom elektronsko ubrizgavanje 185 (136) - 12.000

dvije bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

74,5 x 57,3 999 12,8:1

4 cilindra, redni

suzuKi GsX-r 1000

>>>

MOTO PULS

>>> usporedni test

Maxi sport 1000

BMW S 1000 RR PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - serijsko / serijsko; kompresija - potpuno zatvorena / 2 klika od zatvorene; povrat - 3 klika od zatvorenog / 3 klika od zatvorenog

najbrŽi KruG

STAZA

Prosječno Vrijeme

1:36.342 1:39.081

Ducati 1198

STAZA

PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - 4 kruga / serijski; kompresija - 1 krug od zatvorene / 4 kruga od zatvorene; povrat - 6 klikova od zatvorenog / potpuno otvoren najbrŽi KruG

Prosječno Vrijeme

1:38.469 1:39.665

Suzuki GSX-R 1000

STAZA 66

MOTO PULS

PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - 6 klikova od zatvorenoga / serijsko; kompresija - 8 krugova od zatvorene / 4 kruga od zatvorene; povrat - 4 kruga od zatvorenoga / 2 kruga od zatvorenoga najbrŽi KruG

Prosječno Vrijeme

1:37.744 1:39.770 br. 106/4./2010.

Aprilia RSV4 Factory

STAZA

PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - serijsko / serijsko; kompresija - 4 klika zatvorena od serijske postavke / 20 klikova od zatvorene; povrat - serijski / serijski najbrŽi KruG

Prosječno Vrijeme

1:38.020 1:39.590

***

KTM RC8

Yamaha YZF R1

STAZA

PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - serijske postavke / serijske postavke; kompresija - serijske postavke / serijske postavke; povrat - 16 klikova od zatvorenoga / serijske postavke najbrŽi KruG

Prosječno Vrijeme

1:38.181 1.39.830

STAZA

PosTaVKe oVjesa (naprijed / straga): predopterećenje opruge - serijske postavke / serijske postavke; kompresija - serijske postavke / 30 klikova od zatvorene; povrat - serijske postavke / 9 klikova od zatvorenoga najbrŽi KruG

Prosječno Vrijeme

1:38.657 1:40.672 br. 106/4./2010.

MOTO PULS

test

Ducati

Ne, nije tu samo stvar u bitno manjoj cijeni. Nedavno predstavljeni Hypermotard 796 nam je i na nekim puno duhovnijim razinama privlačniji od snažnijeg modela s oznakom 1100. Jednostavno je uglađeniji, okretniji i ništa manje zabavan. Zapravo, jednako kao i neki drugi Ducatijevi modeli manje zapremine, Hypermotard posjeduje one pozitivne karakteristike zbog kojih bi kapacitetniji modeli ovog proizvođača mogli postupno razviti kompleks slabijeg brata

Manji “Hyper” MOTO PULS

br. 106/4./2010.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

rajnje su perfomanse najbitnija karakteristika svakog motocikla. Da to je točno, no samo pod uvjetom da se jako malo razumijete u motocikle. Nije sad da se automatski odričemo snažnih ubrzanja ili suludih maksimalnih brzina koje za sobom u pravilu donose snažnije inačice s više kubičnih centimetara, no vožnja motocikla može pružiti puno više zadovoljstva od inertnog ležanja na spremniku goriva očiju izbuljenih daleko na horizont. Ako se za šankom baš poželite pohvaliti postignutom maksimalnom brzinom na putu do birtije, radije slažite, manji je to grijeh od glumljenja kamikaze na ovim sve zagušenijim cestama. Uostalom, čak će vam i oni koji znaju da je sportska vožnja puno više od izmjenjivanja naglih ubrzanja s isto takvim kočenjima posvjedočiti da je zbog disproporcije nastale postupnim rastom performansi motocikala i abnormalnog porasta broja nestvarno sporih vozača automobila sve teže kvalitetno protegnuti noge svom ljubimcu. I zato nam nerijetko modeli pokretani manjim agregatima više prirastu srcu nego njihova snažnija braća i sestre, po istom onom principu

>>>

“manje je više” po kojem su nam, recimo, i antigravitacijske trojke draže od ovješenih petica. Malo gdje se to tako zorno vidi kao kod Ducatijevih motocikala koje smo testirali u posljednjih pet godina. Prvo nam se Multistrada 620 svidjela više od one s oznakom 1000, onda nam je i Monster 696 legao bolje od Monstera 1100, da bi nam se čak i 848 pokazao dobrim dijelom zabavnijim od modela 1098. A sada se ista stvar dogodila i s Hypermotardom. Nemamo pravo reći da smo bili iznenađeni. Dvanaest kilograma manja težina i nježniji agregat u odnosu na dosadašnju verziju 1100 pružaju netom predstavljenom Hypermotardu 796 puno više prilike da naglasi kvalitete svoje ciklistike. A i nije da će vam na ravnim dijelovima ceste nedostajati snage. V2 agregat, ili L-Twin, kako ga vole nazivati u Ducatiju zbog pravog kuta između cilindara, ima i više nego dovoljno voljnog momenta da opravda agresivan dizajn cijelog motocikla. Nije nam navika opisivati dizajn motocikla, jer priložene fotografije ionako govore više od tisuću riječi, posebno u slučaju ovakvih djela moderne umjetnosti koja obiluju specifičnim detaljima

kn 0 9 9 75. I

Lakoća kojom se motocikl prebacuje iz jednog u drugi nagib doista impresionira

je više super br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Hypermotard 796

Hypermotard bio bio još zabavniji da nije relativno nisko postavljenih oslonaca za noge koji ne dopuštaju ulaske u još dublje nagibe čije bi se već i samo spominanje lako pretvorilo u suhoparno i dosadno nabrajanje. Pa ipak, ovakav dizajn kakvog posjeduje Hypermotard 796 traži da mu posvetimo koji redak. To više što u ovom slučaju forma kao rijetko kada određuje funkciju, što je možda najuočljive u ugradnji preklopnih retrovizirora. Oni, naime, toliko proširuju cijeli motocikl da ih je potrebno zaklopiti prije upuštanja u bilo kakva vijuganja u gradskom prometu. Dakle, ne možete ih koristiti onda kada je to najpotrebnije, no kao utjeha vam može poslužiti spoznaja da takvi retrovizori nisu osobito pregledni niti kada su otvoreni, a zbog svog smještaja traže velike pomake glave kako biste pokušali uhvatiti odraz u njima. Čak ni to nije garancija da ćete doznati što se zbiva iza vaših leđa. Mi tako nismo ni primjetili da uživamo pratnju dva policijska presretača - možete zamisliti naše iznenađenje kod sljedećeg stajanja na semaforu. Da se nekim slučajem radi o nekom modelu koji nije skulptura na dva kotača, možda bismo osim praktičnijih retrovizora mogli poželjeti i da je iznimno široki upravljač postavljen mrvicu više, da je prednja maska obilnije dizajnirana ili da je spremnik goriva veći. Ipak, sve bi to narušilo nevjerojatno povezanu vizualnu cjelinu koju spomenuti elementi čine zajedno s oplatama spremnika goriva i doista neobičnim blatobranom u formi kljuna, koji bi navodno čak trebao koristiti zračne struje za stvaranje većeg pritiska na prednjem kotaču. Stražnji dio motocikla jednako je zanimljiv, a određuju ga minimalistične plastične oplate, nosač stražnjeg svjetla izveden u obliku spojlera (ujedno i oslonac za ruke suvozača) i dvije sasvim unutrag izvučene ispušne cijevi koje asociraju na maloserijski MH 900e i time jasno

Unatrag izvučeni ispušni topovi bude asocijacije na MH900e. Osebujan nosač stražnjeg svjetla sasvim solidno služi i kao oslonac za ruke suvozača

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

Imajući u vidu Ducatijevu politiku cijena, iznos od 75.990 kuna, koliko je potrebno izdvojiti za Hypermotard 796, ne čini se pretjeranim. No, ta cijena vrijedi samo za mat bijelu ili mat crnu varijantu, potpuno crveni model je 4.000 kuna skuplji

otkrivaju kako je idejni začetnik ovog motocikla dugogodišnji, ali sada već bivši, Ducatijev dizajner Pierre Terblanche. Neosporno je da je spomenuti umjetnik stvorio o originalno likovno djelo koje još uvijek djeluje jednako svježe, iako je prototip Hypermotarda ugledao svjetlo dana još tamo 2005. godine. Čak i ako ste jedan od onih kojima se takav uglati i ludo osebujan Hypermotard jednostavno ne sviđa, jamčimo vam da ćete promijeniti mišljenje jednom kada se nađete za njegovim širokim upravljačem. Uzmite si neko vrijeme da dokučite nešto drugačiji raspored inače ugodnih, lijepo oblikovanih i dakako, originalnih prekidača, okrenite ključ u bravi i za početak odgledajte ples slova

i brojki na potpuno digitalnoj ploči s instrumentima. Svaka sličnost s instrumentima koji se nalaze na sportskim motociklima ovog proizvođača nije slučajna i kasnije ćete na ime tog “racing” dojma lako oprostiti činjenicu da je ponekad, kada je sunce nisko na horizontu, teško očitati vrijednosti čak i velikog, digitalnog i horizontalno postavljenog obrtomjera.

Turbo rupa

Nakon laganog pritiska tipke elektropokretača agregat se prvo lijeno zavrti, a onda oživi u trenu i u praznom hodu odašilje samo pristojne vibracije, koje nisu tu da na bilo koji način smetaju, već da vas uglađeno škakljaju i podsjećaju na to da ste

Potpuno digitalna ploča s instrumentima s narančastim pozadinskim osvjeljenjem savršeno pristaje karakteru ovog motocikla Dvostruki prednji diskovi promjera 305 mm i radijalna Brembo kliješta s 4 klipića odlično obavljaju svoj posao

ipak na talijanskom motociklu. U istom duhu je izveden i promišljeni zvuk ispušnog sustava: on je civiliziran, ali istovremeno i taman dovoljno dubok da kod stajanja na mjestu bude sasvim dostojan Ducatijevog imena. Zato se pritisak podesive poluge spojke i ubacivanje u prvi stupanj prijenosa odlikuju takvom mekoćom, da biste mogli pomisliti kako ste na nekom “bezličnom” japanskom proizvodu. I nije tu stvar samo u hidrauličnoj komandi, nego i u tome da Ducati već neko vrijeme na svoje modele srednje zapremine ugrađuje spojku s višestrukim diskovima potopljenim u ulju. Uzmete li u obzir da je time izmjena stupnjeva prijenosa postala bitno lakša, kao i da je sama spojka kli-

Zrakom i uljem hlađeni V2 agregat ne voli niske okretaje, no zato pruža performanse bolje od onog što bi se dalo naslutiti iz deklariranih 81 KS. Iznad 4.000 okr/min gotovo da i nema vibracija br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Hypermotard 796

Izuzmemo li agregat i prednju vilicu, Hypermotard 796 je vjerna replika modela 1100, koji se sada prodaje u olakšanom i osnaženom Evo izdanju Pokazivači smjera atraktivno su integrirani u štitnike za ruke

Specifični retrovizori su najprepoznatljiviji detalj ovog motocikla, ali su zato dosta nepraktični za uporabu. Postoji mogućnost montaže klasično smještenih retrovizora, no time bi se narušio cjelokupan dizajn

Iako možda tako ne izgleda, Hypermotard 796 je zadovoljavajuće udoban motocikl 72

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

zne izvedbe, što je bitan doprinos sigurnosti, sva je prilika da ni onim najokorjelim ljubiteljima ove marke neće previše nedostajati onaj zveket suhe spojke kakvom se još uvijek opremaju kapacitetniji Ducatijevi modeli. Nakon kretanja s mjesta - koje traži nešto više dodavanja gasa nego što je to inače slučaj - jedna od prvih stvari koju ćete primijetiti su dugačko proračunati prijenosni omjeri. Toliko dugačko da u šestom stupnju prijenosa pri 6.000 okr/min brzinomjer pokazuje više od 160 km/h, što znači da na dugim ravnim dijelovima nećete previše mučiti agregat, to više što pri tim brzinama sama vožnja postaje toliko naporna da ne može duže potrajati. Da, za upravljačem Hypermotarda može se osjetiti dosta propuha, a iako bi kod ovakvog “golog” motocikla tražiti dobru zaštitu od vjetra bilo jednako kao od porno glumca očekivati sramežljivost, ipak nam nije bilo drago što se prednja maska svojski trudi struju zraka usmjeriti izravno u kacigu. No, vratimo se još malo mjenjaču, čijih se svih šest stupnjeva prijenosa mijenja brzo i iznimno glatko čak i kada u tu svrhu ne koristite polugu spojke. Zapravo, mijenjanje stupnjeva prijenosa bez korištenja spojke toliko je lagodno i trenutno da mu jednostavno nećete moći odoljeti. Nema tu one povremene grubosti kao što je to slučaj kod Hypermotarda 1100, no da je 796-ica zadržala dovoljno muževnosti govori i to da će metroseksualno nježan pristup mijenjanju brzina ponekad rezultirati i pronalaženjem lažnog neutrala. Priča o karakteristikama mjenjača bitna je iz zbog toga jer ćete njegove usluge na ovom motociklu morati koristiti relativno često. Naime, ispod

4.000 okr/min agregat pruža skroman, gotovo nikakav potisak, ali i izdašne vibracije, posebno u višim stupnjevima prijenosa. Da kojim slučajem ima turbo, rekli bismo da ima turbo rupu. Uzmemo li u obzir da je Hypermotard nekako najljepše voziti na nekih 6.000 okr/min, to znači da ćete prilikom ulaska u svaki iole zatvoreniji zavoj morati odabrati barem jedan stupanj niže, kako biste spriječili da vam prije ponovnog dodavanja gasa brojevi okretaja potonu ispod spomenute granice. Iako bi se iz gornje rečenice moglo iščitati da je zrakom i uljem hlađen dvocilindraš nekultiviran, to je zapravo dosta daleko od istine. A kad se već dodirujemo istine, spomenimo i to da gajimo određene sumnje prema izjavi Ducatijevog marketinga kako se radi o potpuno novom agregatu razvijenom baš za Hypermotard. Naime, Hypermotard 796 ima lažno ime, odnosno umjesto iz marketinških 796 svu svoju snagu crpi iz stvarnih 803 ccm. Ta će brojka kod boljih poznavatelja ove marke pobuditi asocijacije na Monster 800, kojeg je svojedobno pokretao agregat iste takve zapre-

Jednoruka aluminijska vilica omogućuje nesputano uživanje u ljepoti stražnjeg naplatka

>>>

Prilikom ulaska u oštrije zavoje potrebno je odabrati barem jedan stupanj prijenosa niže, kako broj okretaja ne bi pao ispod 4.000 okr/min

mine. Mislite da je to slučajnost? A što kažete na to da se i vrijednosti provrta i hoda podudaraju u milimetar? Tu ljubitelje teorije zavjere načas ostavljamo samima i pravimo se da pristajemo vjerovati službenoj priči o tome kako je Hypermotardov agregat nastao iz onog koji pokreće aktualni Monster 696. I doista, ta dva agregata imaju isti provrt od 88 mm, dok je dodatnih 107 ccm prednosti Hypermotardu donijelo povećanje hoda sa 57,2 na 66 mm. Kažu da je zbog drugačijeg oblikovanja kartera ušteđeno 1,2 kg težine, no za dinamičke je karakteristike agregata puno važnije to što je novo koljenasto vratilo sa zamašnjakom izvedenom u stilu onog sa sportskog modela 848 donijelo dodatnu uštedu od 0,7 kg. U glavama cilindara, kao i kod svih Ducatijevih zračnjaka, još uvijek plešu dva ventila dirigirana desmodromikom, dok je stupanj kompresije sa 10,7:1, koliko ima 696, povećan na 11:1. Rezultat svih tih izmjena na prvi pogled ne obara s nogu. Hypermotard 796 umjesto Monsterovih

80 KS pri 9.000 okr/min razvija 81 KS pri 8.000 okr/ min, dok je u području okretnog momenta premoć koja proizlazi iz veće zapremine ipak nešto izraženija i iznosi 78 Nm pri 6.250 okr/min u odnosu na 69 Nm pri 7.750 okr/min. Niste impresionirani? To je zato jer vjerojatno još niste imali zadovoljstvo da zakrenete ručicu gasa na ovom Ducatijevom novitetu.

Lagan, a kao da je još lakši

Držite li ga iznad 4.000 okr/min kako biste izbjegli već ranije spomenutu tromost, V2 agregat ostavlja dojam iznimno živahnog i snažnog generatora brzine. S porastom broja okretaja snaga u početku raste linearno, da bi kasnije u rasponu od 6.000 do 9.000 okr/min svako snažnije zakretanje ručice gasa preraslo u uzbuđenje. Tu Hypermotard ostavlja dojam bitno snažnijeg motocikla i toliko silovito juri da ćete te visoke režime vrtnje koristiti samo kod pokazivanja mišića i malo začinjenije sportske vožnje, dok ćete kod, uvjetno govoreći, normalne vožnje rijetko kada imati potrebu prelaziti 7.000 okr/min, čak i kod izvođenja tijesnih pretjecanja. U svakom slučaju, tako dugo dok zbog udara vjetra ne postanete svjesni da jurite, Hypermotard će kliziti tolikom lakoćom da će čak i oni sa nadnaravnim sposobnostima samokontrole redovito biti debelo s one strane prometnih propisa. Ipak, kako ne bi sve ostalo na subjektivnom dojmu, spomenut ćemo samo jedan podatak: manje od 5 sekundi. Toliko je Hypermotardu potrebno da bez velike muke dohvati brzinu od (realnih) 100 km/h. U tom ćete kratkom periodu osjetiti strast koja daleko prelazi ono što bi se moglo naslutiti

Iako i neobičan prednji blatobran plijeni pozornost, sprijeda Hypermotard ponajprije određuje široki upravljač na čijim se krajevima uz štitnike za ruke nalaze i preklopivi retrovizori br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Hypermotard 796 Za razliku od nekih drugih motocikala koji u tolikoj mjeri teže originalnosti, Hypermotard predstavlja svakodnevno upotrebljiv, lako upravljiv i prije svega zabavan model

iz deklariranih 81 KS. Nakon grubog otpuštanja spojke i isto takvog zakretanja ručice gasa, a bez pretjeranog straha da će doći do proklizavanja stražnje gume, trebat će pričekati koji trenutak da agregat dostigne one brojeve okretaja na kojima počne disati punim plućima, a nakon toga dolazi do doista silovitog ubrzanja popraćenog tendencijom propinjanja na stražnji kotač. Da biste to donekle spriječili, morate zaleći nad sam upravljač, kako biste opteretili prednji kraj,

zbog čega opet nećete moći vidjeti ni brojač okretaja ni crvene žaruljice koje vam signaliziraju da je krajnje vrijeme za promjenu brzine. Dakle, prepoznavanje pravog trenutka za ubacivanje u drugi stupanj prijenosa stvar je vašeg osjećaja, a ukoliko je tempiranje bilo pravovremeno, treptaj oka kasnije dohvatit ćete tih 100 km/h. Samo sekundu sporije nego što biste to učinili na dvostruko snažnijem i dvostruko skupljem supersportašu 1198. Nastavite li i dalje u tom ritmu, relativno brzo ćete Dizajnom i lakoćom prebacivanja Hypermotard podsjeća na supermoto motocikl, no ostale vozne osobine i udobnost ipak su bliže klasičnim cestovnim motociklima sportskog duha

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

dojuriti i do 180 km/h, nakon čega ubrzanja ipak počinju polako jenjavati, no svejedno nije problem natjerati brzinomjer da ispiše brojku 210 km/h. Ipak, puno više od same maksimalne brzine fascinira činjenica da Hypermotad 796 i tada ostaje sasvim miran bez obzira na široki hvat i sve samo ne aerodinamičan položaj vozača. Jedan od razlog Hypemotardove agilnosti svakako treba tražiti u maloj težini. Do brojke od tek 167 suhih kilograma nije se došlo samo kroz ugradnju olakšanog pogonskog agregata, nego i kroz intervencije na čeličnom rešetkastom okviru, koji je zapravo redizajn onog na dosadašnjem Hypermotardu 1100. Naime, kada su taj originalni okvir dali na stručnu ekspertizu, došli su do zaključka da se skoro svi teški kovani dijelovi mogu izbaciti, a da pritom sam okvir ne izgubi na čvrstoći. Tu ćemo im spremno vjerovati na riječ, budući cijeli motocikl doista djeluje monolitno i nije sklon uvijanjima. Zapravo, Hypermotard će lagano zalelujati samo kod izrazito grubog mijenjanja brzina ili pak kod premještenja tijela dok je motocikl u nagibu. Dakle, sve pripremne radnje i namještanja u sjedalu odradite još dok ste na ravnom i onda se jednostavno sunovratite u zavoj i uživajte u doživljaju. Kao i svaki uspjeli Ducati, tako i Hypermotard 796 voli strastveni ples po zavojima, a posebno je impresivan kod brzih prebacivanja iz jednog u drugi nagib. Ta se radnja izvodi toliko brzo, da imate osjećaj da je ovaj ionako lagani motocikl još tridesetak kilograma lakši, odnosno, kod niza uzastopnih i oštrih zavoja treba imati i određenu mjeru, u suprotnom bi vas nagla reakcija Hypermotarda mogla i zaplašiti. Sve u svemu, moglo bi se zaključiti kako ovom Ducatijevom križancu između supermota i..., ne znamo čega, vjerojatno nakeda, donekle ne odgovaraju samo oštri zavoji. Nije da ih se boji, ali jednako kao i verzija 1100, u njima pokazuje blagu tendeciju zatvaranja upravljača, nakon čega može automatski doći do još dubljeg padanja u nagib, što umanjuje osjećaj apsolutne sigurnosti. Osim toga, i oslonci za noge su relativno nisko postavljeni, što dodatno komplicira ulaženje u one duboke nabige. Određenu dozu nepovjerenja mogu izazvati i serijske Pirelli Diablo Rosso gume u dimenzijama 120/70-17 i 180/55-17, koje su alergične na hladan i prašnjavi asfalt, no tu treba reći da su njihova proklizavanja bila samo slabog intenziteta i nježnog karaktera. Najbolje od sebe Hypermotard 796 daje u brzim i srednje brzim zavojima. Tada je sve na svojem mjestu, a preciznost kojom prati liniju i mirnoća cijelog motocikla zaslužuju sve pohvale. Iako je u takve zavoje moguće mirne duše ulijetati i s uspravnim položajem vozača, nekome će se možda učiniti da nema dovoljno osjećaja za to što se zbiva s prednjim krajem, tako da je najzabavniji, ali i najatraktivniji prolazak kroz zavoje onaj kod kojeg se gornji dio tijela nadvije na upravljač kao na sportskom motociklu. Dakle, Hypermotard je najbolje voziti s lagano svinutim rukama i izbočenim laktovima, poza slična onoj kada nejaki metroseksualac želi ostaviti što upečatljiviju sliku u ogledalu fitnes centra. To rezultira ne samo potpunijim osjećajem za ono što se zbiva s motociklom, već u konačnici i mogućnošću prolaska zavojem još oštrijim linijama. Jasno, dizajnu ovog motocikla savršeno odgovara i prolazak kroz zavoje u supermoto stilu, ali tu treba imati na umu da nisko postavljeni upravljač ograničava izbacivanje noge prema naprijed. Inače,

>>>

Sachsov monoamortizer nudi mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja

Gumene obloge oslonaca za noge mogu se skinuti kako bi čizma imala kvalitetnije uporište

Prilikom oštrijih skretanja Hypermotard pokazuje neka ograničenja te ima tendenciju zatvaranja upravljača, no zato u nešto bržim zavojima pruža istinski užitak vožnje br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Hypermotard 796 Hypermotard 796 je 5 kg lakši, ali i 14 KS slabiji od modela 1100 Evo. Ta razlika u snazi ipak gubi na značaju kada se uzme u obzir da je Evo za 22 tisuće kuna skuplji

Pierre TerblancHe

Iz pera starog Pjera

užnoafrikanac Pierre Terblanche jedan je od najkontroverzinijih dizajnera motocikala u posljednja dva desetljeća. Zahvaljujući nekim doista neobično oblikovanim motociklima mnogi su ljubitelji Ducatija gledali na njega preko nišana, iako se radi o čovjeku koji je sudjelovao i u razvoju karizmatičnog i nikad prežaljenog modela 916. Doduše, Terblanche je tamo bio samo “šegrt“ velikog Massima Tamburinija, no blagi je utjecaj atraktivnog 916 vidljiv i na njegovom prvom samostalnom projektu, jednocilindričnom modelu Supermono.

MOTO PULS

Prije toga Terblanche je dizajnirao automobile, no ubrzo je završio u Cagivi, za koju je dizajnirao maksi enduro Gran Canyon. S obzirom na to da je u vlasništvu Cagive tada bio i Ducati, Terblanche je osim na modelu Supermono svoje prste imao i na modelu 888, no prvim će dizajnerom te marke postati tek koju godinu kasnije. U brakorazvodnoj parnici između Cagive i Ducatija Massimo Tamburini odlučuje ostati uz obitelj Castiglioni, kako bi za uskrsnulu MV Agustu dizajnirao F4 i Brutale, još dva velika remek-djela umjetnosti na dva kotača. Terblanche se za to vrijeme bavi oblikovanjem Ducatijeve serije ST, no njegov talent biva globalno prepoznat tek negdje na prijelazu tisućljeća, kada u čast Mikea Hailwooda biva predstavljen gotovo barokni model MH900e. Radilo se o doista posebnom maloserijskom motociklu koji je rasprodan u trenu, tako da je širi krug kupaca željan sportske nostalgije na svoje mogao doći tek nekoliko godina kasnije, kada je predstavljena serija Sportclassic. Iz te su priče prvo izašli modeli Sport 1000 i GT 1000, te

br. 106/4./2010.

prestižni Paul Smart, na čije mjesto 2007. godine dolazi također poluklopljeni Sport 1000 S. Koju godinu ranije je Terblanche prvi put sramežljivo pokazao svoje afinitete prema supermoto filozofiji predstavivši neobičnu, ali i originalnu Multistradu, no do onda je već pao u nemilost dobrog dijela štovatelja ove marke. Naime, nakon desetljeća provedenog na tržištu kultni model 916 tražio je svog nasljednika. Terblanche je smatrao da su 916, 996 i 998 bili iznimno lijepi, ali i nepraktični motocikli, pa je odlučio krenuti od praznog lista papira. Iako je 999 doista bio puno ugodniji za vožnju, njegov je dizajn bio daleko previše zdepast da bi bio dostojan svog prethodnika. Ipak, i 999 je u svojoj originalnosti potvrdio da Terblanche prije svega voli dizajnirati osebujne motocikle koji se neće svakome svidjeti, ali im isto tako nitko ne može zamjeriti da su bezlični. Na sajmu u Milanu

2005. pozornost plijeni prototip Hypermotarda, koji dvije godine kasnije u gotovo nepromijenjenom obliku kreće u proizvodnju. Iako je Hypermotard uglavnom pokupio samo aplauze, Terblanche je dotad već bio zasićen spoznajom da je s vremenom bio sve manje dizajner, a sve više menadžer. Zbog toga odlazi iz Ducatija i povlači se u svoj studio, gdje jedno vrijeme dizajnira natjecateljske brodove. Ipak, od motocikala ne uspjeva sasvim pobjeći, pa je ne tako davno započeo pregovore s Piaggio grupacijom, za koju bi trebao dizajnirati neke, za njegove kriterije, sasvim komercijalne projekte. n

*** TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 66 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down vilica promjera 43 mm, hod 165 mm; straga oscilirajuća jednoruka vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 141 mm Gume: prednja120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 305 mm i radijalne kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.120, visina 1.155, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.455, suha težina 167 kg Deklarirano: snaga - 81 KS (59,6 kW) - 8.000 okr/min, max. okr. moment - 7,7 kgm (78 Nm) pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 12,4 l mala težina, ovjes, lakoća upravljanja, originalan dizajn, potrošnja rad agregata na niskim okretajima, retrovizori

kod normalne vožnje upravljač traži nešto pogrbljeniji položaj tijela, ali ipak ne djeluje pretjerano nisko, posebno kada usporedimo situaciju s onom na modelu 1100. Za to je najzaslužnije za 20 mm niže postavljeno sjedalo, koje svojim oblikom, ali i dimenzijama, predstavlja dobar kompromis između zahtjeva sportske i turističke vožnje. Nije fotelja, ali je dovoljno mekano da previše ne umara na duljim dionicama, a uz to posjeduje i malenu stepenicu koje vozaču pruža dodatni oslonac kod ubrzanja.

Nitko nije savršen

Izuzmemo li nikakvu zaštitu od vjetra, Hypemotard je, između ostalog zahvaljujući i takvom sjedalu, bitno udobniji nego što bi se to moglo zaključiti na temelju njegova izgleda. Iznad 4.000 okr/min vibracija gotovo da i nema, noge su sportski savijene, ali ne i previše zgrčene, gornji dio tijela je samo nešto više od uobičajenog nagnut u smjeru vožnje, dok ruke relativno prirodno padaju na upravljač, gdje ih čekaju ugodne i mekane komande. Udoban je i ovjes, no to nipošto ne znači da je gnjecav. Kao i modeli iz serije 1100, “maleni” Hypermotard naprijed ima izokrenutu Marzocchi vilicu, no ona umjesto masivnih 50 u promjeru broji razumnih 43 mm, te uz to ne nudi mogućnosti podešavanja, što bi s obzirom na prikazano ionako bilo samo kompliciranje situacije. Straga se nalazi aluminijska vilica jednoruke izvedbe, tako da s desne strane ništa ne zaklanja pogled na lijepi stražnji naplatak, što je nemali doprinos ukupnoj atraktivnosti i prestižu ovog motocikla. Sama je vilica putem progresivnog polužja povezana sa Sachs monoamortizerom, koji uz hod kotača od 141 mm nudi i mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja. U praksi sve to znači da je ovjes jako komunikativan, odnosno POGLED Tip Zapremina NA KONKURENCIjU agregata (ccm) Aprilia Dorsoduro V2 750 Ducati Hypermotard 796 V2 803 KTM Duke 690 R 1 cilindar 690 *Suha težina**Težina sa svim tekućinama, ali bez goriva

Namještanja tijela u nagibu mogu uznemiriti ovaj lagani motocikl, tako da sve pripremne radnje treba obaviti prije ulaska u zavoj prigušit će neravnine na koje nailazite, ali ne u toli tolikoj mjeri da zbog toga ne biste u svakom trenutku mogli osjetiti teksturu ili reljef asfaltne podloge. Jednako kao i na sjedalo, i na Hypermotardov bismo ovjes mogli gledati kao na uspjeli kompromis između sportske i turističke filozofije, s time da je ovdje u nešto većoj mjeri naglasak stavljen na sport. To znači da ni kod brzih prolazaka zavojima ovjes nije sklon bespotrebnim namještanjima, a dugačkog hoda prednje vilice od 165 mm postat ćete svjesni tek kod pritiskanja poluge kočnice, kada prednji kraj potone nešto brže i mrvicu dublje nego što je to slučaj kod nekih drugih jednako sportski orijentiranih motocikala. Takvo poniranje nosa nije nikakvo iznenađenje s obzirom na to su kočnice u skladnoj harmoniji s temperamentom cijelog motocikla. Naime, kombinacija dvostrukih diskova promjera 305 mm i radijalnih Brembo kočionih kliješta s 4 klipića, kao i stražnjeg diska promjera 245 mm, identična je onoj na modelu 1100 Evo. Pritom stražnji disk nije sklon blokiranju, osim ako vi ne poželite drugačije, dok prednju kočnicu možemo adekvatno opisati samo korištenjem pridjeva odlično. Podesiva poluga prednje kočnice vrlo je modulabilna i obiluje povratnim informacijama, tako da ni manje iskusni vozači ne bi trebali imati nikakvih problema s preciznim doziranjem. Ako poželite više agresije, dovoljno je s dva prsta malo jače pritisnuti polugu, pa da u trenu osjetite doista impresivnu silu kočenja, a onda - ako vam se tako prohtije - ni kontrolirano podizanje na prednji kotač ne predstavlja nikakav problem. Ovaj motocikl nije, dakle, samo po mjeri šminkera, već će odgovarati i gradskim akrobatima, iako tu moramo konstatirati da se Hypermotard u urbanim sredinama osjeća nekako sputan.

Maks. snaga (KS - okr/min) 92 - 8.750 81 - 8.000 70 - 7.500

Maks. okr. mom. (Nm - okr/min 82 - 4.500 78 - 6.250 70 - 5.500

Težina (kg) 186* 167* 148**

Nije problem samo u već spomenutim nepraktičnim retrovizorima, već i u činjenici da je razmak između prvog i drugog stupnja prijenosa dosta velik. To znači da ćete se kod vožnje u koloni ili prolaska kroz oštra križanja često nalaziti u nepopunjenom međuprostoru u kojem je agregat previše nervozan u prvom, a nedovoljno elastičan i previše nekultiviran u drugom stupnju prijenosa. Srećom, dovoljno je da se samo malo otvori rupa u prostoru, pa da se Hypermotard munjevito provuče kroz nju i još jednom podsjeti na svoju iznimnu agilnost i nestvarno brze promjene smjera. Iz svega dosad nabrojanog može se zaključiti da Hypermotard 796 nije savršen. Ducati ionako ne radi takve motocikle. Ali je zato temperamentan, originalan i uzbudljiv. I za jedan Ducati nije previše skup. Iznos od 75.590 kn možda na prvi pogled ne djeluje malo, no kako procijeniti vrijednost nekog motocikla ako on gotovo i nema konkurencije, osim možda Aprilije Dorsoduro, koja je 10% jeftinija. A nema jednoruku stražnju vilicu, ni prestiž kojeg donosi Ducatijevo ime. Gledamo li pak na njegovu konkurenciju unutar kuće, onda svojim uglađenijim karakterom i neznatno slabijim performansama predstavlja daleko isplativiju kupnju od dosadašnjeg Hypermotarda 1100. Znali su to i u Ducatiju, pa su samo koji tjedan nakon 796-ice predstavili i Evo varijantu modela 1100, koja je snažnija i lakša od prethodnika. To znači da je 1100 Evo samo 5 kilograma teži, a 14 KS potentniji od modela 796, no svejedno ne znamo što bi nam to trebao ponuditi da opravda svoju 22 tisuće kuna veću cijenu. Možda kakvo orgazmičko iskustvo. Dok se to ne dogodi, manji je “Hyper” jednostavno više super, barem što se nas tiče. n

Gume Hod ovjesa u mm Visina sjedala Spremnik (sprijeda / straga) (sprijeda / straga) od tla (mm) goriva (l) 120/70-17 / 180/55-17 160 / 160 870 12 120/70-17 / 180/55-17 165 / 141 825 12,4 120/70-17 / 160/60-17 140 / 140 865 13,5 br. 106/4./2010.

Cijena (kn) 69.335 75.990 78.670

MOTO PULS

test

Triumph

79. I J E N 896 A kn

Ukoliko to za탑elite, Bonneville T100 mo탑ete voziti i umjereno sportski 78

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

Dva britanska klasika. Triumph Bonneville za razliku od Land Rovera svojih 50 godina nije proživio u kontinuitetu, te se osim toga kod svog ponovnog pojavljivanja početkom ovog milenija mehanički udaljio od originala

Zlatne godine Ni pedeset godina nakon što je njegovo ime zlatnim slovima upisano u povijest motociklizma, britanski klasik nije izgubio ništa od svoje urođene karizme. Taj je nekadašnji Triumphov sportaš u svom reinkarniranom obliku postao iznenađujuće ugodna antistres terapija i opuštajući odmor za tijelo i dušu. Iako pritom nudi i dobre vozne osobine, najveća je prednost Bonnevillea T100 do zadnjeg detalja dorađen dizajn, koji će dirnuti u srce i one koje su možda premladi da bi ih mučila nostalgija

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ko se složite s našom tezom da je motocikl koji odrađuje svoju petu tržišnu sezonu već odavno stekao sve potrebne uvjete da ga se proglasi starim modelom, kakav se pridjev onda može prišiti jednom Triumph Bonnevilleu koji prošle godine proslavio pedesetu godišnjicu postojanja? Metuzalem, dinosaur, Dikan? Doduše, treba reći da Bonneville tih svojih pola stoljeća nije odradio sasvim u kontinuitetu, kao i to da - ruku na srce - akutalni model nije nastao doslovnim kloniranjem svog slavnog prethodnika, no već i samo njegovo postojanje pokazuje da potječe od proizvođača koji je u ono vrijeme imao obilje duha, a danas ima dovoljno stila da ponudi nostalgiju na dva kotača bez primjesa ljigavog ili melodramatičnog. Kada je pradavne 1959. po prvi puta predstavljen, Bonneville je dobio ime po slavnoj slanoj pisti Bonneville Salt Flats, na kojoj je Triumphov prototip uspio dohvatiti 344 km/h i tako oboriti tadašnji svjetski brzinski rekord. Serijski Bonnevile jedva da je uspio postići polovicu te brzine, no svejedno je postao jedan od najpoželjnijih motocikala svog vremena, koji se uz manje dorade proizvodio sve do sredine 80-tih godina prošlog stoljeća. Na prvi pogled i ovaj reinkarnirani Bonneville djeluje kao da je samo blago dorađen i kao takav s obje noge ostao u ranim

danim rock'n'rolla i crno-bijele televizije, no to je samo djelomično točno. Duh prošlih vremena se za upravljačem ovog modela doista može osjetiti, međutim aktualni je Bonnevile kod svog uskrsnuća 2001. godine potpuno iznova projektiran, te ga s prethodnikom izravno vežu samo dizajn i osnovna koncepcija pogonskog agregata, dok je po svim svojim ostalim osobinama toliko napredovao, da je cijeli motocikl sasvim u skladu sa zahtjevima trećeg milenija. Pa ipak, svojevrsna je ironija da - bez obzira na sva poboljšanja koja sa sobom donosi - najveću prednost ovog motocikla predstavlja njegov “zastarjeli“ dizajn. Nije ni čudo, s obzirom na to da je veliki broj briljatno izvedenih retro detalja tako skladno povezano u jednu cjelinu, da je na potezu od prednjeg blatobrana do neodoljivog ovalnog stražnjeg svjetla teško naći slabu točku. Zapravo, budimo iskreni, novi je “Bonnie“ ljepši od originala, a to posebno vrijedi za najprestižniju verziju T100, kakvu smo imali na testu. Dok su ostali modeli iz obitelji Bonneville za sezonu 2009. skočili iz šezdesetih u sedamdesete, te su u tu svrhu udomili lijevane naplatke i smanjili promjer prednjeg kotača sa 19 na 17 cola, verzija T100 ostala je vjerna najranijim modelima. Uz naplatke sa 'žbicama' dodatnu mu patinu nekog davno prohujalog vremena daje i još poneki retro detalj, poput gumenih zvončića prednje vilice, dvobojne izvedbe spremnika goriva s gumenim osloncima za koljena br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Bonneville T100

Elastičan pogonski agregat i udoban smještaj čine vožnju ovim motociklom izrazito opuštajućim iskustvom. Bonneville je namijenjen vozačima koji se više ne žele dokazivati na cesti

ili pak obilate uporabe kroma, koja je obuhvatila i specifičnu izvedbu prigušenog ispušnog sustava. Sve u svemu, ako gajite imalo sentimenta prema starim motociklima, aktualni će vam Bonneville vizualno biti potpuno neodoljiv. Apsolutnim čistuncima moglo bi ubosti oko tek korištenje prednjeg

i stražnjeg diska, no to je cijena napretka koja se morala platiti, jednako kao što je to slučaj i s nedavno uvedenim elektronskim ubrizgavanjem goriva, koje je ipak vješto skriveno, odnosno učahureno u kućište koje izvana ima formu klasičnih, a u ovom slučaju zapravo nepostojećih rasplinjača.

Kod samog agregata nema ničeg lažnog, te se tu jednako kao i kod originala radi o zrakom hlađenom paralelnom dvocilindrašu s kutom paljenja između cilindara od 360°. Pa ipak, uz to što je konstrukcijski potpuno nov, razlika je i u tome što umjesto ondašnje bregaste osovine u bloku

Iako je prije svog uskrsnuća 2001. godine konstruiran potpuno iznova, po pitanju dizajna, ali i osnovne konstrukcije agregata, Bonnevile T100 uvjerljivo slijedi originalni model

Prednji disk promjera 310 mm koče Nissinove dvoklipne čeljusti i može se reći da taj dio motocikla dobro obavlja svoj posao, barem tako dugo dok vožnja ne poprimi na tempu. Od pomoći je i stražnji disk

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

Izostanak vibracija, ugodne komande, lakoća upravljanja i pogled preko nostalgičnog nosa motocikla tjeraju vas da zaboravite na bilo kakvu žurbu i jednostavno uživate u datom trenutku

Na ploči s instrumentima nema mjesta digitalnoj tehnologiji. Sve je analogno i naglašene retro izvedbe. Od svih elemenata na ovom motociklu prekidači djeluju najmanje klasično

sada ima dvije bregaste osovine u glavi motora, održavanju radne temperature doprinosi i nenametljivi hladnjak ulja, a tu je i već spomenuto elektronsko ubrizgavanje goriva. Konačnu potvrdu da se radi o agregatu novog doba daju nam i unutarnje dimenzije cilindara od 90 x 68 mm, na temelju kojih je moguće zaključiti da je za razliku od originala provrt veći od hoda, kao i da je ukupna zapremina s nekadašnjih 649, odnosno 744 ccm narasla na 865 ccm.

Gdje su vibracije?

No, to su sve razlike koje je lako prepoznati već na papiru, a kako stoje stvari s dojmovima iz vožnje i što je s vibracijama koje se bile jedna od glavnih karakteristika paralelnih dvocilindraša? Na novom Bonnevilleu to naslijeđe seizmološki aktivnog područja kao da je netragom nestalo. Nije da vibracija uopće nema, međutim one se u nešto konkretnijem obliku - i to uglavnom samo na gumenim osloncima za noge - mogu osjetiti tek nakon što se kazaljka obrtomjera popne iznad 5.000 okr/min. Osim toga, agregat je izgu-

bio svaku natruhu nekultiviranosti, a posebno nas je impresionirala finoća kojom radi u praznom hodu, gdje je jedini znak njegova života svojevrsno gospodsko šaputanje, poput onog kada vam Sir David Attenborough u dokumentarnom serijalu Opstanak skriven iza grma sasvim potiho opisuje specifičnosti parenja patuljaste antilope. Određeno negodovanje paralelni dvocilidraš pokazuje samo ispod niskih 2.000 okr/min, da bi nakon toga bio toliko uglađen u svom radu, da ga je doista milina voziti. Iznimno linearno razvijanje snage za sobom povlači i uzornu elastičnost, tako da čak i kod malo brže vožnje nema realne

potrebe za posezanjem za visokim okretajima niti za pretjeranom igrom s inače vrlo dobrim mjenjačem. Pritom oduševljava nježnost kojom agregat reagira na svako dodavanje gasa i tek se ponekad na izlasku iz zavoja može osjetiti nešto grublja reakcija, kao da je Bonneville umjesto lancem opremljen nekim (dobro izvedenim) kardanom. Kako i pristaje jednom takvom klasičnom motociklu, pogonski je agregat koncipiran tako da i agresivnije vozače namami na opuštenu vožnju bez puno jurnjave, no treba reći i da na višim brojevima okretajima pruža performanse bolje od naših očekivanja. Nije da tada podivlja - to nikako ne bi pristajalo jednom britanskom džentlmenu - no tu se svakako skriva solidna rezerva snage koja omogućuje agilna međubrzanja, a (ako to zaželite) i relativno lako dostizanje brzina većih od 160 km/h. Ukupnim je performansama Bonneville miljama daleko od sportskih motocikala modernog doba, no taman je dovoljno papren da se bez pretjeranog umaranja nosi s nekim umjerenije koncipiranim

Spremnik goriva zapremine 16 litara udomio je dvobojnu kombinaciju, kromirani amblem i gumene oslonce za noge. Poželjeli bismo samo da je čep za nadolijevanje goriva nešto praktičniji

Da je drugačije, ne bi bilo uvjerljivo. Kontakt bravica smještena je bočno br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Bonneville T100

Zrakom hlađenom paralelnom dvocilindrašu s kutem paljenja između cilindara od 360° dobro pristaje obilata primjena kroma

Ovalno stražnje svjetlo, kromirani pokazivači smjera, plosnato sjedalo, dvije crte na spremniku goriva... Bonneville T100 usklađenošću detalja zasjenjuje i ljepotu originalnog modela motociklima slične zapremine. Iako mu je, dakle, linearno razvijanje snage glavna prednost, mogli bi se zaključiti da redni dvocilindraš ima i dovoljno naglašenu sportsku crtu, te da u konačnici s lakoćom opravdava sva očekivanja koja proizlaze iz deklariranih vrijednosti od 68 KS pri 7.500 okr/ min i 69 Nm pri 5.800 okr/min. Osim po pitanju sveopće uglađenosti i izostanku ozbiljnijih vibracija, kod novokoncipiranog pogonskog agregata lako je uočiti korak od sedam milja i u pogledu kvalitete izrade, što znači da nakon vožnje više nema potrebe ispod njega stavljati tanjur kako bi se skupilo ulje. Zapravo, jedino što bi vlasnike nekadašnjeg Bonnevillea moglo donekle neugodno iznenaditi je izostanak adekvatne količine decibela, budući je ispušni sustav do te mjere prigušen, da je pri svim brojevima okretaja generirana zvučna kulisa zapravo iznimno nenametljiva i nježna za uši. Tek nešto više bučnosti

Dugački stražnji blatobran sasvim je u duhu šezdestih godina prošlog stoljeća 82

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Iako izgleda kao da je opremljen rasplinjačima, Bonneville već neko vrijeme koristi sve blagodati elektronskog ubrizgavanja goriva pokazuje petbrzinski mjenjač, koji se kod mjenjanja stupnjeva prijenosa redovito oglasi pravim metalnim zvukom, kao da želi prikriti da je u svom radu zapravo iznimno mekan. Cjelokupna mehanika odiše finoćom kao kvalitetom koja prožima cijeli ovaj motocikl. Sve komande su vrlo ugodne, a takav je i smještaj u prostranom i vrlo udobnom sjedalu. Kako i priliči ovom klasiku, sjedi se pomalo starinski, duboko u motociklu, s gornjim dijelom tijela lagano pogrbljenim prema naprijed, što na prvi pogled djeluje pomalo neobično, no zapravo će smanjiti opterećenje stražnjice kod dužih putovanja. U usporedbi s bratskim i nešto sportskijim modelom Thruxton, kojeg smo također nedavno imali na testu, Bonneville je poprilično udobniji motocikl kojeg je zapravo najljepše voziti pri nekih 100 km/h, kada agregat radi na ugodnih 3.500 okr/min, a otpor zraka još nije posebno izražen.

Pričvršćen pomoću kromiranih nosača, dugački prednji blatobran obavija kotač gotovo polovicom njegova opsega

Mekana duša

Iako se radi o modelu za opuštanje koji smiruje vaš borbeni duh u tolikoj mjeri da vam neće teško pasti čak ni vožnja u sporoj automobilskoj koloni, ovaj vam Triumph omogućuje da ga u naletu žute minute vozite i nešto agresivnije. Pritom Bonneville ni u jednom trenutku ne skriva stvarnu brzinu, već upravo suprotno, kod angažiranije primjene ostavlja dojam da se krećete i nešto brže nego što je to zapravo slučaj, što automatski znači da relativno lako i već pri umjerenim brzinama prelazite iz turističke u sportsku vožnju. U sporijim ćete zavojima ubrzo postati svjesni da kombinacija izduženog čeličnog okvira - zaslužnog za međuosovinski razmak od nemalih 1.500 mm i otvorene prednje vilice postavljene pod kutom od 28,1° ima i neke svoje nedostatke, koji se očituju u slabijoj okretnosti i blagom zatvaranju upravljača, no zato je već na samo malo otvorenijim dionica-

Već je na prvi pogled vidljivo da je kromirani ispušni sustav podosta prigušen, do te mjere da u praznom hodu Bonneville samo tiho šapuće

>>>

Ovaj je Triumph doista udoban motocikl, čemu uz ležerni položaj tjela pridonose udobno sjedalo, relativno mekani ovjes i uglađeni pogonski agregat

Poluga kočnice s mogućnošću podešavanja udaljenosti jedan je od rijetkih elemenata na temelju kojih je moguće prepoznati da se ovdje ne radi o istinskom oldtimeru

ma motocikl stabilan i uvjerljiv. Nešto veći promjer prednjeg kotača koji je udomio gumu dimenzija 100/90-19 traži tek malo više angažmana prilikom bacanja u nagib, dok pri odlučnijem izlasku iz zavoja stražnja guma u dimenzijama 130/8017 može čak i lagano prokliziti i tako pokazati da se dvocilindrični agregat ne srami pokazati svoje mišiće. Iako dobro skriva 205 kg suhe težine te cijelo vrijeme ostavlja dojam lako upravljivog, pa čak i umjereno okretnog motocikla, kod ulaska u zavoj ipak treba odabrati nešto oblije putanje, ali i voditi računa o tome da brze promjene smjera kod ovog motocikla zapravo i nisu baš toliko brze. Svejedno, većini će umjerenijih motociklista vožnja ovog modela biti i više nego dovoljno zabavna, a uzmemo li u obzir da bi svojim do bola klasičnim izgledom mogao privući pažnju i nekog ljubitelja custom motocikala, ne bi bilo loše napomenuti da se Bonneville na zavojitoj cesti lako

Ovjes je mekano podešen, što znači da prilikom bržih prolazaka zavoja može doći do laganih lelujanja. Ona vas samo na vrijeme obavještavaju da ovo nije motocikl za obaranje brzinskih rekorda

Verzija T100 u seriji dolazi s gumenim zvončićima koji Kayabinoj vilici promjera 41 mm daju potpuno klasičan izgled br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Bonneville T100

POVIJEST MODELA

Samo dvaput se živi I

ako se radi o najslavnijem Triumphovom modelu, Bonneville je nastao kao svojevrsna improvizacija i to na zahtjev američkih trgovaca koji su tražili motocikl boljih performansi od onih koji su trenutno bili u ponudi. Nastao na osnovi tadašnjeg Tigera 110, originalni je Bonneville T120 bio toliko brzo kreiran model, da se nije stigao uvrstiti ni u katalog za 1959. godinu. Bonnevilleova su posebnost bili dvostruki Amalovi rasplinjači, koji su kod Tigera bili dio dodatne opreme, te drukčije bregaste osovine. To je rezultiralo porastom maksimalnih vrijednosti sa 42 na 46 KS, koje su se oslobađale pri 6.500 okr/min, te su bile dostatne da 183 kg težak motocikl potjeraju do 177 km/h. Osim mehanički, Bonneville je te prve sezone i vizualno bio iznimno sličan Tigeru, no već iduće godine dobiva drugačije prednje svjetlo i neke sportskije detalje, ali i redizajnirani dvogredni okvir s “oštrijim“ kotama ciklistike. Nažalost, stabilnost i upravljivost i dalje nisu bile jače strane ovog motocikla, tako da je ubrzo postalo moderno kombinirati Bonnevilleov pogonski

Bonneville T140 agregat s Featherbed okvirom konkurentne tvrtke Norton. Tako su nastajali hibridni motocikli, odnosno tzv. Tritoni koji su kombinirali Triumphovu snagu s Nortonovom upravljivošću, a o popularnosti tih kućnih prerada govori i to da su se takvim poslovima bavile čak i neke specijalizirane tvrtke. Kod samog Bonnevilea 1963. godine agregat i mjenjač postaju jednom cjelinom, dok se u potrazi za čvrstoćom ojačavaju i prednje

Bonneville T120

i stražnje vilice. Sljedeća veća intervencija dolazi na red tek 1971. Godine, kada dobiva novi kontroverzni okvir, koji je služio i kao spremnik ulja, da bi dvije godine kasnije paralelnom dvocilindrašu zapremina porasla sa 649 na 724, a onda i 744 ccm. S porastom zapremine dolazi i nova oznaka T140, a motocikl se oprema disk kočnicama, dok se poluga mjenjača premješta s desne na lijevu stranu. Tek 1980. godine Bonneville dobiva i elektropokretač, da bi tri godine kasnije Triumph propao i prekinuo proizvodnju u tvornici u Meridenu. Ipak, pravo na Triumph otkupljuje bogataš John Bloor, koji u Devonu nakratko nastavlja proizvodnju sredinom 80-tih, no zapravo samo kupuje vrijeme prije nego će dovršiti nove pogone u Hinckleyu i tamo iz pepela izdići ovu britansku marku. Iako prije svega orijentiran na proizvodnju modernih motocikala, novi se Triumph ne odriče svog povijesnog nasljeđa te tako 2001. godine na tržište ponovo dolazi potpuno novi Bonneville, ovaj puta kao zanimljivi retro model. n

Pogonski agregat oslobađa 68 KS pri 7.500 okr/min, što je taman dovoljno za sigurna pretjecanja, ali i nešto žešću vožnju

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

obračunava s njima, a uz to što je okretniji i konkretniji, on je i udobniji. Dobar dio zasluga tu pripada i dovoljno kvalitetnim komponentama ovjesa marke Kayaba, pri čemu je klasična prednja vilica promjera 41 mm podešena tako da garantira udobnost, a isto vrijedi i za dvostruke stražnje amortizere, koji su zapravo osjetno ugodniji nego što to možda sugerira slobodan hod kotača od relativno skromnih 106 mm. Najvećem dijelu potencijalnih kupaca Bonneville će se učiniti dovoljno čvrstim čak i kada vožnja poprimi na tempu, te se motocikl počne bacati u umjereno duboke nagibe. Ipak, nešto agresivniji korisnici se jednostavno trebaju pomiriti s time da je ovjes relativno mekano podešen i da je u sportskoj vožnji lagano lelujanje motocikla sasvim neizbježno, posebno stoga što je moguće mijenjati samo predopterećenje stražnjih opruga. Dakako, sukladno prijateljskog naravi ovog motocikla, spomenuto je lelujanje u svom početku sasvim blagog intenziteta, te stoga nije izvor bespotrebnog stresa, već prije svega služi kao jasan i pravovremeni indikator postupnog primicanja krajnim mogućnostima. Zapravo, na sve to možemo gledati samo kao na dodatno sredstvo smirenja koje će vas odvratiti od pretjerano ambicioznog istraživanja daljnih dinamičkih kvaliteta ovog motocikla, a onda vas i poštedjeti eventualnog čangrizavog mrmljanja o tome kako su, eto, i oslonci za noge postavljeni relativno nisko. Dobar dio karakteristika koje smo pripisali ovjesu možemo slobodno dodijeliti i kočnicama. I one su izrazito uglađene u svom djelovanju, mekano se doziraju, te se uz izrazitu komunikativnost odlikuju i sasvim solidnim zaustavnim putovima. Određene im se zamjerke prije svega mogu uputiti kod većih brzina, budući tada usamljenom prednjem disku promjera 310 mm sasvim očekivano nedostaje odlučnosti, a taj dojam tek donekle može popraviti aktiviranje stražnje kočnice koju čine disk promjera 255 mm i Nissinova kočiona kliješta s 2 klipića.

Tako mlad, a već oldtimer

Možda će neko primijetiti da Bonneville koji dobro koči, te je uz to udobniji, uglađeniji pa i okretniji od nekih konstrukcijskih puno modernijih motocikala jednostavno ne može pružiti ono specifično zadovoljstvo posjedovanja pravog oldi olditimera. Možda je tome doista tako, no ako mislite uživati u vožnji, a ne održavanju svog motocikla, onda ćete znati cijeniti to što je T100 u odnosu na prave “starce” daleko ugodniji za vožnju i praktič praktičniji, te se uz to može pohvaliti i visokom kvalite kvalitetom izrade, kao i gotovo besprijekornom završnom obradom. Pritom posebno veseli to što svaki element koji ga čini modernim klasikom nije kolateralna žrtva podilaženja nostalgičnoj ljepoti, već je dobro promišljen i stavljen na svoje mjesto. Ako ćemo baš tu tražiti dlaku u jajetu, onda ćemo morati otići toliko daleko da kromiranom poklopcu za nadolijevanje goriva zamjerimo što nije opremljen bravicom. Doduše, za pretpostaviti je da se ovakav motocikl neće preko noći ostaviti pod vedrim nebom, no možda se paralelno s implementacijom nepostojeće bravice moglo pronaći i neko modernije rješenje koje bi vas lišilo traženja mjesta na koje ćete odložiti čep dok nadolijevate gorivo. Zapravo, s obzirom na klasičnu koncepciju cijelog motocikla, možda niti ne bismo imali pravo na tu primjedbu, da Bonneville takav čep nije udomio prije dvije godine pod izlikom da se njime povećava prak-

*** TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 90 x 68 mm Obujam: 865 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: cjevasti čelični Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 41 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, mogućnost podešavanja preopterećenja, hod 106 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk od 255 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.230, širina 740 mm, visina 1.100 mm, visina sjedala 775, osovinski razmak 1.500, kut upravljača 28,1°, predtrag 110 mm, suha težina 205 kg Deklarirano: snaga - 68 KS (50 kW) - 7.500 okr/ min, max. okr. moment - 7 kgm (69 Nm) pri 5.800 okr/min Spremnik goriva: 16 l

Nostalgija uvijek ima svoju cijenu. Za posjedovanje ovog modernog klasika potrebno je izdvojiti gotovo 80 tisuća kuna, no u ponudi se nalaze i neke nešto pristupačnije verzije

šarm i dizajn, lakoća upravljanja, elastičan agregat, udobnost

tičnost. Pa koliko je onda bio nepraktičan njegov prethodik? Bilo kako bilo, takve sitnice ne mogu umanjiti dojam da je Bonneville T100 iznimno vitalni pedesetogodišnjak, kojem je s obzirom na njegovo poslanje na ovom svijetu teško naći neku kardinalnu manu. Možda tek njegovu previsoku cijenu, no ako uzmemo u obzir da se navodno ne može kupiti vrijeme, onda se nekom dvonožnom vršnjaku ovog motocikla skoro 80 tisuća kuna možda i neće učiniti previsokom cijenom za vraćanje u mladost. Osim toga, osnovna je verzija Bonnevillea pristupačnija za nekih 1.500 kuna, te sa sobom u miraz donosi i prednji naplatak promjera 17 cola i samim time vjerojatno još malo više zabave u vožnji. A nije da verziji T100 tu nešto fali. Zapravo, kada se uzme u obzir da ovako klasično koncipiran motocikl svojim voznim osobinama ne zaostaje previše za nekim smirenijim modelima novog doba, moglo bi se postaviti pitanje u kolikoj je to mjeri tehnika napredovala u proteklih 50 godina. Na prvi pogled možda i nije puno, no tu treba uzeti u obzir da je Bonneville nekad bio ultimativni sportski motocikl, dok je sada samo retro klasik, ali i da su njegov agregat, ovjes i kočnice opremljeni svim blagodatima modernog doba koje je njegova karizmatičnost mogla podnijeti. U svakom slučaju, Triumph je uskrsnućem ovog modela na iznimno kvalitetan način odao počast zlatnom dobu britanske produkcije motocikala, te su po uzoru na njega i neki drugi europski proizvođači iz naftalina izvukli modele koji podsjećaju na slavnu prošlost. Za razliku od originalnih modela, takve romantične replike više ne mogu promijeniti svijet vozila na dva kotača, ali ga svakako mogu učiniti raznovrsnijim i više po mjeri običnog čovjeka. Posebno onog blago inficiranog krizom srednjih godina. n

cijena, čep spremnika goriva

Prilikom prolaska kroz zavoje Bonneville traži nešto oblije putanje, no zapravo je iznenađujuće okretan POGLED NA KONKURENCIJU Ducati GT 1000 Moto Guzzi V7 Classic Royal Enfield Bullet Classic Triumph Bonnevile T100

Tip agregata / hlađenje V2 / zrakom V2 / zrakom 1 cil. / zrakom R2 / zrakom

Zapremina (ccm) 992 744 499 865

Maks. snaga (KS - okr/min) 92 - 8.000 48 - 6.800 27 - 5.250 68 - 7.500

Maks. okr. mom. (Nm - okr/min) 91 - 6.000 55 - 3.600 41 - 4.000 69 - 5.800

Suha Osovinski Visina sjedala težina (kg) razmak (mm) od tla (mm) 185 1.425 820 182 n.d. n.d. 187 1.370 n.d. 205 1.500 775

Završni prijenos lanac kardan lanac lanac

br. 106/4./2010.

Spremnik goriva 15 l n.d. 14,5 l 16 l

Cijena (kn) 87.900 68.405 85.872

MOTO PULS

test

Husqvarna

Kada je prošle godine pretstavila ovaj model, Husqvarna je pogodila formulu onoga što tržište želi, barem kada je riječ o početnicima u svijetu enduro vožnje, a sada su na TE 310 dodatno unaprijeđeni agregat i okvir, odnosno ciklistika

Švedskonjemački 86

Talijan MOTO PULS

br. 106/4./2010.

>>>

Moderan enduro motocikl opremljen je sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva te elektropokretačem, ali još ne primjećujemo utjecaj bavarskih vlasnika tvrtke

Piše: Marko Guzina fOTO: Željko Pušćenik

M C I J E N A

70.200 kn

nogi od vas znaju da je ime Husqvarna došlo iz Švedske i u svijetu motocikala ga krasi 77 svijetskih titula zasluženih u enduro, motokros i supermoto kategorijama. Od davne 1903. godine pa sve do 1987. Husqvarne su nastajale u Švedskoj, da bi tada tvrtka bila prodana Cagivi, u Italiju. Najnovija povijest tvrtke odigrava se pod patronatom bavarskog BMW-a, koji je ovu tvrtku, odnosno ime, kupio 2007. godine, a od tada smo svjedoci odlučnih ulaganja u razvoj novih modela, makar u njima teško prepoznajemo značajniji utjecaj pedantnih Nijemaca. Ovom prilikom od svih modela koji nastaju u tvornici Cassinetta di Biandronno imamo priliku testirati enduro uzdanicu međuklase s oznakom TE 310, koja je svijetlo dana ugledala prošle (2009.) godine, a već za ovu je dorađena u svakom pogledu. Radi se o modelu kojeg tvorci tržištu pretstavljaju kao odličan odabir za amatere, početnike i one koji žele uživati u opuštenoj vožnji prirodom, a kroz naredne retke ćemo vidjeti da to baš i nije posve tako.

Nije brza, ali je lijepa

Nešto kasnije u ovom tekstu ćemo vidjeti kako Husqvarna TE 310 nije najbolji motocikl u klasi,

odnosno međuklasi kojoj pripada, ali prije vožnje moramo priznati da je pojavom vrlo lijepa. Crno-bijela kombinacija s crvenim detaljima donosi dozu elegancije i posebnosti kakvu ne pronalazimo kod modela drugih proizvođača. Iako na prvi pogled tome nije tako, plastične oplate su u nekim elementima mijenjane u odnosu na prošlogodišnju izvedbu. Prednja maska s pripadajućim svjetlom sada je agresivnijeg izgleda, a isto vrijedi i za plohe namijenjene isticanju natjecateljskih brojeva, s tim da i stražnji svijetlosni sklop sada ima novu konstrukciju. I dalje oplate možemo opisati kao odlučne i oštre, a prije svega minimalističke. Dok je prednji blatobran uglavnom uobičajenog dizajna, "plastike" oko uskih hladnjaka rashladne tekućine i sjedala privlače pozornost svojim, rekli bismo, izostankom. Zbog ovoga je kompaktni agregat izložen pogledima, a zbog crvenog poklopca glave nema se čega niti sramiti. Izmjene su dotaknule grafike koje oslikavaju opisane oplate, ali tek će usporedba aktualnog i prošlogodišnjeg modela pokazati da je sada logotip tvrtke crn, a ne bijeli kao prije te da je oznaka modela drugačije izvedena. Značajnu ulogu u upečatljivosti pojave ovog motocikla bez sumnje igra i bijeli okvir, a u duhu današnjih trendova obruči na žbičanim naplatcima su crni. Na duh proš-

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna TE 310

Minimalistične oplate u atraktivnoj kombinaciji boja skrivaju neveliki spremnik goriva

lih vremena podsjećaju dvije cijevi ispušnih grana, koje se s lijeve strane spajaju u jednu "međucijev" koja vodi do ispušnog lonca umjerenih dimenzija. Štitnici za ruke su dio serijske opreme na ovom modelu, a isto vrijedi i kočione diskove valovitog pro-

fila, koji rijetko izostaju na modernim uobičajena je uporaba jednocilinmotociklima namijenjenim terenskoj dričnih agregata. Dok upravo u enduru dvotaktna tehnologija još grčevito vožnji. drži svoj udio na tržištu, ipak je sve više četverotaktnih modela kakva Očekivana rješenja Izuzmemo li Aprilijin V2 agregat, je i testirana Husqvarna. Već dugi u ovoj i zapravo svim klasama osim niz godina je uobičajeno da se višak kod najvećih enduro motocikala topline iz agregata ovakvih motociOvjes je udoban tijekom lagane vožnje no uz porast brzine počinje iskazivati svoja ograničenja

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

kala odvodi pomoću sustava hlađenja s rashladnom tekućinom. Za ovu godinu je upravo ovaj sustav pretrpio promjene koje uključuju ugradnju drugačije pumpe za rashladnu tekućinu te izmjena na cijevima i spojnicama koje povezuju agregat i dva hladnjaka. Iako nosi oznaku "310", agregat ima radnu zapreminu od 297,6 kubičnih centimetara, što je rezultat provrta i hoda od 83 odnosno 55 milimetara. Omjer kompresije iznosi 12,9:1, a agregat se može pokrenuti pomoću elektopokretača ili nožnog pokretača, uz pomoć automatskog dekompresora. U glavi agregata, ispod atraktivnog crvenog poklopca nalaze se dvije bregaste osovine te četiri ventila. Uz već dugo nezaobilazan sustav elektronskog paljenja, ova moderna Husqvarna je opremljena i sustavom elektronskog ubrizgavanja Mikuni D42, koji se strujom napaja preko akumulatora. Podaci o snazi i zakretnom momentu nisu dostupni, ali znamo da su se ove vrijednosti, kao i zapremina, smjestile između onih kod motocikala klase 250 i 450. O iskazivanju snage ćemo malo kasnije, a sada još valja dodati da se ona prenosi preko višestruke spojke u uljnoj kupci te mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Prednji kotač s gumom dimenzija 90/90-21 te valovitim kočionim diskom promjera 260 mm, kojeg stišću Brembo kočiona kliješta nosi izokre-

>>>

Prednja maska i svjetlo su preoblikovani, a time i atraktivniji

Štitnici na upravljaču dio su serijske opreme

TE 310 je udoban motocikl dobro Uz rasvjetna tijela i kontrolni instrumenti su tu podešene kako bi se Husqvarna mogla registrirati ergonomije nuta teleskopska vilica. Promjer kliznih štapova s potpisom Marzocchi iznosi čak 50 milimetara, dok je hod prednje osovine 300 mm. Stražnja oscilirajuća vilica je 15 milimetara kraća od one na prošlogodišnjem modelu. Ovo skraćenje je imalo za cilj poboljšati hvatljivost stražnjeg kraja, a može se očekivati i nešto bolja okretnost. Na kraju ove vilice s hodom od 296 milimetara nalazi se stražnji kotač, na kojem je guma dimenzija 120/9018. Zaustavljanje stražnjeg kotača je zadatak valovitog diska promjera 240 mm, dok kretnjama stražnjeg ovjesa preko progresivnog polužja nazvanog "Soft Damp" upravlja jedan Sachs amortizer. Okosnica svega je "klasični" okvir od čeličnih cijevi, koji je na modelu za ovu godinu dodatno ojačan na mjestima gdje se to pokazalo poželjnim. Do sada opisani elementi smjestili su se na ukupnoj duljini od 2.267 milimetara, dok međuosovinski razmak iznosi 1.483 malene mjerne jedinice. Tko poželi zajašiti ovaj motocikl trebat će prebaciti nogu preko 963 milimetra visokoh sjedala i biti spreman uhvatiti se ukoštac sa stotinu i sedam kilograma, koliko Husqvarna TE 310 teži "suha", dok u spremnik goriva stane 7,2 litara.

Može i bolje

Nakon što vas je osvojila svojom pojavom, ova Husqvarna vozaču nudi sljedeće ugodno iznenađe-

Kočnice su dovoljno jake za umjerenu vožnju, ali za više od toga nedostaje snage i preciznosti

- Položaj vozača podsjeća na motokros modele, baš kao i glasan ispušni sustav br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna TE 310

Dok se vožnja odvija u "turističkom" tempu, Husqvarna TE310 ne pokazuje previše nedostataka, ali žustrija vožnja otkriva prostor za poboljšanja nje, a to je svakako odlična pozicija za upravljačem koju bismo mogli usporediti s motokros motociklima. Pokretanje agregata je lako zahvaljujući elektropokretaču, a tu je još uvijek i nožni pokretač, za slučaj da se baterija isprazni. Ipak, tada su šanse za paljenje prilično malene jer sustav elektronskog napajanja struju dobiva upravo iz akumulatora, a ne izravno s generatora električne energije, kao što je to slučaj na modernim motokros modelima. U svakom slučaju, ovo je pomalo nebitna diskusija jer smo tijekom testiranja Husqvarnu lako pokretali elektopokretačem, bez naznaka posustajanja.

Već prvo kretanje s mjesta dalo je naslutiti kako jednocilindrični agregat ne nudi previše snage u niskim okretajima, a spojka nam se odmah učinila nešto tvrđom. Dok smo se upoznavali s motociklom tempo vožnje je bio umjeren, pa možemo reći da je mekani ovjes odlično funkcionirao, kao i kočnice. Uz pojačavanje tempa vožnje normalno je da rastu očekivanja od agregata, a tu se pojavljuju prvi nedostaci, prvenstveno u obliku vibracija, koje su manje primjetne nego na nekim prethodnim Husqvarnama, ali svakako su prisutne. Dok je upravljač dobro izoliran, kada broj okretaja

Vizualno odličan motocikl pretstavlja napredak u odnosu na prethodne modele ove kuće, ali agregatu nedostaje snage na niskim okretajima dok kasnije uz snagu dolaze i vibracije

zađe u gornju polovicu svog raspona oslonci za noge počinju osjetno vibrirati. Kao što smo rekli, iako je opremljen sustavom elektronskog ubrizgavanja od kojeg bismo očekivali da će "popuniti" agregat u nižim okretajima, ovaj motocikl snagu razvija gotovo kao kakav dvotaktni model. Tek u višim okretajima dolazi do nagle provale snage, koja se osjeća na stražnjoj gumi i izaziva proklizavanje. Ovo je posve u redu ako se dogodi u trenutku kada to želite, ali ako se dogodi nenadano, na skliskoj podlozi, može biti pomalo neugodno. Istovremeno u donjoj polovici raspona broja okre-

taja kronično nedostaje snage, pa reakcije na otvaranje gasa nastupaju tek nakon izvjesne zadrške, što nije idealno ako vam snaga treba odmah kako biste preskočili kakav jarak ili granu koja se našla na putu. Da bi se iskoristila snaga, agregat treba držati u visokim okretajima, što nije najbolje za vožnju uobičajenim enduro stazama. Uz ovakve osobine agregata dobro ide mjenjačka kutija sa šest kratkih stupnjeva prijenosa, koje će - pogotovo za žustriju vožnju - biti potrebno često mjenjati. Spojka se i u žustrom, sportskom režimu vožnje pokazala dobrom te nije pokazivala znakove zamora ili popuštanja. Kočnice smo tijekom opuštene vožnje mogli pohvaliti, no u nekim natjecateljskim uvjetima ne briljiraju jer je za odlučnije kočenje potreban jak stisak, a doziranje postaje manje precizno. Ipak, treba naglasiti da se ovi nedostaci očituju tek kada vožnja postane agresivna. Slično kao i s kočnicama, ovjes tijekom "turističke" vožnje motocikl čini udobnim, a vožnju ugodnom, ali s jačanjem tempa i porastom brzine slika se mijenja. Ovjes tada ne uspijeva upiti sitne neravnine, što ujedno znači da motocikl ne može ostati miran. Dok se ovo donekle može riješiti podešavanjem ovjesa, činjenica da je na testnom modelu prednja vilica opet pustila ulje ukazuje da bi netko trebao ozbiljno porazgovarati s dobavljačima. Ciklistika također stvara šaroliku sliku, jer ravnije dionice neće ukazati na nedostatke, ali kada se zavoji na odabranoj stazi počnu stezati, Husqvarna TE 310 postaje zahtjevna. Naime, kada motocikl treba provesti kroz uski zavoj stvara se dojam da je cijela težina motocikla na upravljaču. Ako se dogodi da zareda serija takvih zavoja, potreban je nemali napor da bi se TE 310 "bacalo" iz jednog u drugi, što vrlo brzo može umoriti vozača. Sve ovo ne znači da je Husqvarnu nemoguće voziti i njome proći svaki teren kao i s drugim motociklima, samo što ovdje porastom zahtjevnosti terena odnosno tempa rastu i zahtjevi motocikla na vozača.

Vidljiv napredak

Usporedimo li Husqvarnu TE 310 koju smo testirali s modelima prethodnih generacija, posve je jasan pomak na bolje. Motocikl je lakši, što i pokazuje vozaču, udobnost je zavidna, a smanjena je količina i intenzitet vibracija koje lako povezujemo sa starijim modelima. Ipak, agregat, koliko god bio moderan, treba "pojesti još puno žganaca" prije nego zasluži epitet vrhunskog ili barem primjerenog za enduro vožnju. Nedostatak snage u niskim okretajima i nagle provale u višim okretajima

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

*** od vozača će zahtijevati dodatni napor i koncentraciju, a vjerujemo da to nije osnovna ideja ovakvog modela. Navodno su u Husqvarni željeli predstaviti motocikl koji će lakoćom upravljanja i uglađenošću privući potpune početnike i amatere željne opuštene vožnje. Zato je i odabrana zapremina od 297,6 kubičnih centimetara, kako bi se objedinile prednosti klase 250 i 450, ali ne možemo ustvrditi da su Šveđani, Talijani odnosno Nijemci u tome uspjeli. Ukoliko je ideja bila stvoriti motocikl koji će moći poslužiti za odlazak na pecanje ili opuštenu vožnju uređenim planinarskim stazama, to su uspjeli. Čim od modela TE 310 počnete tražiti više, on pokazuje više otpora, pa inače solidan ovjes postaje ćudljiv, kočnice grube, a spuštanje motocikla

u zavoje naporno. Tijekom opuštene, turističke vožnje nedostaci ne dolaze do izražaja, ali za tako nešto je dovoljno izbrojati i upola manje novaca za neki slabiji i lošije opremljen model. Svjetski novinari su ovaj model dočekali s oduševljenjem i u stilu izjava za javnost iz Husqvarne nastavili s hvalospjevima o lakoći upravljanja te linearnosti agregata, dok mi ne možemo reći da smo baš fascinirani. Uz manjkavi agregat i dalje dolaze vibracije, a ovjes se profilirao u nekakav međuprostor između amaterske i natjecateljske primjene, baš kao i cijeli motocikl, koji nakon cijelog dana vožnje ostaje pomalo nedorečen. Što se konkurencije tiče, TE 310 je na izvjestan način usamljeni predstavnik četverotaktnog mode-

la u ovoj međuklasi, ali s druge strane, konkurencija su mu zapravo svi motocikli više i niže zapremine. Na žalost, za ovog bijelo crvenog karizmatika teško je pronaći čak i modele klase 450 koji koštaju više, a nude manje pa, barem iz svoje perspektive, lakše zamišljamo kako brojimo novac za neki, primjerice, narančasti enduro motocikl. Ne možemo osporiti da se u Husqvarni trude oko svakog novog modela, no još uvijek zaostaju za konkurencijom. Dodamo li tome cijenu od 70.200 kn, koliko treba izdvojiti za model TE 310, postaje očito da će se za ovaj motocikl opredijeliti ili netko tko ne može odoljeti doista vrhunskoj pojavi ovog modela ili istinski zaljubljenik u tradiciju koja stoji iza imena Husqvarna. n

TeHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 83 x 55 mm obujam: 297,6 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila odnos kompresije: 12,9:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 42 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevast ovjes: izokrenuta vilica sa štapovima promjera 50 mm hoda 300 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 296 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 120/90-18 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.267, širina 820, visina sjedala 963, osovinski razmak 1.483, težina 107 kg Spremnik goriva: 7,2 l položaj vozača, izgled, spojka nedostatak snage u niskim okretajima, upravljivost kroz uske zavoje. vibracije, cijena

Kroz zatvorene zavoje kao da se cijela masa motocikla koncentrira na upravljaču što brzo zamara vozača. To smeta profesionalce poput Viktora Bolšeca, dok će se rekreativcima ovjes činiti kao sasvim solidan br. 106/4./2010.

MOTO PULS

test

Can-Am Redizajnirani Outlander konačno ima opakiji izgled. U cjelini izgleda markantno, no malo više maštovitosti ne bismo mu uzeli za zlo

Neka snaga

143I J E N .000 A kn

klade valja Outlander 800 je važio za jednog od najsnažnijih i najsposobnijih radnih četverocikala na tržištu. A onda se pojavio redizajnirani model s oznakom R, koji je nešto atraktivniji, ali zahvaljujući osnaženom V2 agregatu još i monstruozniji. Čini nam se da je pritom postao i udobniji, ali kao da je malo izgubio na preciznosti i sportskoj tvrdoći. Cijena je zato ostala na visokoj razini PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA I DRAŽEN MERKAŠ

ismo vodili preciznu statistiku, no prilično smo sigurni kako je Can-Am Outlander 800 najčešće testirani četverocikl pod okriljem Moto Pulsa. Testirali smo ga pojedinačno, dva puta je bio podvrgnut torturi usporednog testa, jednom je i pobijedio, uživali smo za upravljačem kratke i duge varijante, čak smo ga recenzirali i u verziji opremljenoj gusjenicama. Imali smo ga dakle prilike temeljito upoznati, no i ovom nas je prilikom, kao i svaki puta prije toga, uspio impresionirati svojom pro92

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

hodnošću na teškom terenu, ali i performansama brutalnog V2 agregata. Čovjek bi pomislio da ćemo se dosad već naviknuti, no ništa zato, uvijek je lijepo ostati ugodno iznenađen. Osim toga, ovaj je put akter našeg ispitivanja bila redizajnirana verzija koja u nastavku svog imena nosi oznaku R, što znači da bi ovaj Outlander trebao biti još papreniji od svog prethodnika. Prva naznaka takvog stanja stvari je i bitno namršteniji izgled koji sada više odgovara brutalnom karakteru ovog terenskog vozila. Agresivniji dizajn prednjih i stražnjih svjetala dobrodošlo je osvježenje, iako takve intervencije nisu uspjele

dokraja otopiti i dalje hladan cjelokupni dizajn. Čak i kada ga promatramo samo u konkurenciji i inače pomalo nezgrapnih i robusnih radnih četverocikala, Outlander 800 ima otprilike jednake šanse da pobijedi na izboru ljepote kao i da hrvatska socijalna drama osvoji Oskara. Srećom, glavnina Outlanderove ljepota izvire iznutra, između ostalog i duboko iz utrobe dvaju cilindara postavljenih u V rasporedu koji zajedno broje 799,9 ccm; osjetite se slobodnim tu brojku zaokružiti i na višu vrijednost. Iako je taj tekućinom hlađen agregat u svojoj osnovi ostao jednak što znači da i dalje ima četiri ventila i jednu brega-

>>>

Potpuno digitalna ploča s instrumentima pruža dovoljno informacija, uključujući i razinu goriva u spremniku. Prekidači su prilično razigrani za jedan radni četverocikl

Automatski CVT mjenjač svoj posao obavlja besprijekorno, a biranje neke od opcija koje nudi ide poprilično glatko

Što je teren zahtjevniji, to je impresivnija lakoća kojom Outlander njime prolazi stu osovinu u svakoj glavi, kao i elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 46 mm - V2 snagator umjesto dosadašnjih šezdesetak ima sedamdesetak konjskih snaga. Tu, dakako, govorimo samo o neslužbenim podacima, budući CanAm konkretne brojke skriva kao zmija noge. Što to zapravo znači u praksi? Za početak, stražnje se gume sada još lakše zavrte u prazno. Kažu da snage nikad ne može biti previše, no kada je i na sasvim suhoj podlozi uključen samo stražnji pogon postoji realna opasnost da ćete, ma koliko vam to mrsko bilo, ponekad morati malo popustiti pritisak na polugu gasa kako biste gume lišili

stresa i dali im trenutak mira da ponovo zagrizu podlogu. S uključenim pogonom na sve kotače takvi problemi netragom nestaju, no nema potrebe prečesto koristiti taj luskuz, posebno stoga što onda vožnja malo gubi na nestašluku. Lakoću kojom se zabacuje stražnji kraj teško je objasniti. Sve što trebate je malo zakrenuti prednje kotače i onda adekvatno pomaziti polugu gasa, već ovisno o tome koliko se jako želite prepriječiti u odnosu na liniju prolaska zavojem. Ako na izlasku iz zavoja imate dovoljno prostora, možete biti i sasvim neumjereni u dodavanju gasa, a to u konačnici može rezultirati bočnim

proklizavanjem ne samo stražnjeg kraja, već postupno i cijelog četverocikla bez neke realne opasnosti da se ta zabavna pojava otme kontroli. Pritom nevjerojatno lagana zabacivanja stražnjeg kraja ne služe samo za igru, već i olakšavaju manevriranje na skučenom prostoru budući je Outlander skoro 2,5 metara dugačak četverocikl čiji stražnji kotači pri maksimalno zakrenutom upravljaču lako zapnu za neko drvo ili stijenu.

Strašan kao Chuck Norris

Cijelo to vrijeme četverocikl pokazuje zavidnu stabilnost i uglavnom će samo kod skretanja u br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander Max 800 R XT-P

U početku nam se Outlander u zavojima činio malo previše zahtjevnim i nepreciznim, no kada smo malo prilagodili način vožnje, naše zadovoljstvo je bilo potpuno

S ovim četverociklom nećete zaobilaziti blatne kaljuže. One će zaobilaziti vas

Ionako snažan V2 agregat u ovom je izdanju postao još potentniji

kolotrazima doći do podizanja unutarnjih kotača, no to je pojava koja se odmah detektira, tako da imate dovoljno vremena poduzeti adekvatne protumjere, ako uopće smatrate da su one potrebne. Možda je to samo stvar našeg subjektivnog dojma ili jednostavno zaborava, no nekako nam se učinilo da je cijeli Outlander R sada malo omekšao. U prilog tome ide i primjetna potreba za učestalim i hitrim korekcijama na upravljaču kako bi se zadržala željena linija, što brze prolaske kroz zavoje čini vozački zahtjevnijim. No, u tome dijelom leži draž ovog četverocikla. Ovako osnažen, Outlander još više postaje modelom samo

za istinske znalce koji se ne boje uhvatiti u koštac s 326 kg teškom kanadskom beštijom. Kako bi bili što brži, oni će izbjegavati određenu tromost koju donosi korištenje integralnog pogona, a tu će im od pomoći biti i činjenica da 800 R i sa samo stražnjim pogonom pokazuje zavidnu prohodnost na teškom terenu. Ne treba zaboraviti i veliku udaljenost od tla, koja ispod središnjeg dijela četverocikla broji minimalno 305 mm, što je uopće najveća vrijednost u toj klasi, a onda vjerojatno i šire. Zahvaljujući tome je i puno manja bojazan da će na zahtjevnom terenu doći do oštećivanja donjeg

Testirani je model imao paket oznake XT-P, što znači da se od modela XT razlikuje po žutim umecima na aluminijskim naplacima i drugačijoj boji plastika. Inače je XT-P dominatno crn, no na testirani su primjerak naknadno stavljeni žuti blatobrani 94

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

postroja. Nekoliko smo puta na izlasku iz zavoja ugledali kamene gromade i pripremili se za neizbježan tupi udarac, no bilo je dovoljno samo da pravilno usmjerimo četverocikl, pa da ni ne okrznemo navedenu prepreku. Ponekad smo imali superiorni osjećaj da smo utjelovljenje Chuck Norrisa, pa se, eto, i kamenje pred nama zavlači u zemlju. Velika udaljenost od tla smanjuje i šanse da nasjednete u dubokom blatu, što znači kako je dovoljno samo malo zaleta da se i iz onih naizgled predubokih kaljuža izvučete korištenjem samo stražnjeg pogona. Nakon par takvih uspješnih obračuna s blatom mogli bi ostati u uvjerenju kako vam blagodati pogona na sve kotače zapravo uopće ne trebaju, no nije baš tako. Već spomenuta sklonost stražnjih guma da se zavrte u prazno u kombinaciji s dugačkim osovinskim razmakom od 1.499 mm znači da već na malo strmijim uzbrdicama može doći do nekontroliranog zanošenja stražnjeg kraja, posebno u slučaju da takav uspon ima i bočni nagib ili da njime prolazi kakva vododerina. S uključenim pogonom na sve kotače taj problem u potpunosti nestaje tako da cijeli četverocikl i na najvećim strminama lako održava željeni pravac kretanja. Osim toga, svatko tko je dovoljno uporan u traženju nevolja prije ili kasnije će se dovesti u dovoljno blatnu situaciju da i na ravničarskim dionicama mora prionuti pritiskanju prekidača kojim se uključuje integralni pogon. Tada se prema potrebi aktivira i Visco-lok sistem blokade prednjeg diferencijala koja se uključuje potpuno automatski i zapravo neprimjetno. Kada vam ni to nije dovoljno, uvijek se možete osloniti i na odabiranje skraćenih prijenosnih omjera, a ako na kraju svega morate

>>>

Verzija MAX donosi duži osovinski razmak i samim time više prostora za smještaj suvozača

Električnim se vitlom upravlja pomoću prekidača na upravljaču posegnuti i za upotrebom električnog vitla, onda možete biti sigurni da ste stvarno pretjerali. Vrhunskim terenskim svojstvima svakako pridonosi i nezavisna izvedba stražnjeg ovjesa, što je doduše već dugo vremena apsolutni standard u ovoj klasi, no zato malo koji konkurent u seriji dolazi s tako velikim kotačima. S gumama u dimenzijama 26x8-12 sprijeda i primjetno širim 26x11-12 straga, Outlander se smije u lice skoro svakoj prepreci, uključujući tu i dobar dio srušenih stabala koja su se nakon ove snježne i vjetrovite zime prepriječila uzduž i poprijeko naših šumskih

krajolika. Visoko podignuti nos motocikla omogućava lagani pristup samom deblu, na kojeg će se onda veliki prednji kotači uglavnom dosta lagano popeti. Iako već spomenuti veliki osovinski razmak stvara realnu bojazan da će središnji dio četverocikla lako nasjesti na stablo, dovoljno je da samo jedan par kotača ostane u kontaktu s podlogom, pa da Outlander lako propuže preko.

vožnje, a svako zaustavljanje u tu svrhu razbija fluidan ritam napredovanja kroz prirodu i zapravo predstavlja gubitak vremena. To više što V2 agregat ima dovoljno snage da se bez većih problema nosi s otporima integralnog pogona, što znači da i dalje možete biti vrlo brzi. Ipak, tu je potreban određeni oprez, budući s pogonom na sve kotače Outlander postaje nešto neprecizniji i zapravo je teško predvidjeti kako će reagirati pri agresivnom Urlik ranjene zvjeri ulasku u zavoj, hoće li tom prilikom ući u podupravNažalost, kod Can-Ama se ne preporuča pre- ljanje ili preupravljanje. Jedno je sigurno: kada na bacivanje s jedne na drugu vrstu pogona u tijeku izlasku iz zavoja dodate gas, Outlander će barem Većinu vodenih i blatnih na trenutak otkazati poslušnost i proširiti putaprepreka Outlander lako nju, te tako kod sportske vožnje dodatno povećati savladava i korištenjem ionako popriličan broj intervencija na upravljaču. I baš je zato dobra vijest da model R dolazi s samo stražnjeg pogona progresivnim servo upravljačem koji uz to nudi i mogućnost jednostavnog podešavanja stupnja tvrdoće. Jedna od glavnih zamjerki starom modelu Outlandera bio je baš pretežak upravljač, a iako servo varijanta za sobom povlači lakše usmjeravanje prednjih kotača, čini nam se da ukupnom lakoćom zakretanja, ali prije svega svojom preciznošću, taj R-ov element ne može sasvim parirati kvalitetama koje pruža servo upravljač na Yamahi Grizzly 700. Još jedna stvar na kojoj bi u Can-Amu mogli poraditi po pitanju mekoće i povratnih informacija su kočnice. Kada bi njihove inženjere nekako mogli natjerati da prionu poslu, onda bi svakako zatražili da povećaju i samu snagu kočenja. Korištenje rješenja kod kojeg su dva prednja diska smještena na izlazu iz diferencijala, a stražnji disk na kardanu, smanjuje nepovoljan utjecaj neovješenih masa, no njihova ukupna izvedba ne može biti zadovoljavajuća, posebno ako uzmemo br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander Max 800 R XT-P Iako ova fotografija svjedoči drugačije, Outlander vozaču zapravo pruža dobru zaštitu od vode i blata

Za specifičnu izvedbu stražnjeg ovjesa gdje je prihvat poprečnih ramena na okvir smješten daleko ispred osovine u CanAmu koriste kraticu TTI Lijevani aluminijski naplatci promjera 12 cola izgledaju atraktivno, nezgodno je samo to što se na crnoj boji lako vide sva oštećenja

u obzir umnožak težine i raspoloživih performansi četverocikla. Ili da budemo sasvim konkretni: za početak nam se nikako ne sviđa to što je poluga prednje kočnice smještena s lijeve strane upravljača. To nam nikada nije odgovaralo i nikada neće i ne radi se tu samo o navici, već i o nekim praktičnim elementima kojima vas ovom prilikom nećemo zamarati. Kao drugo, sama poluga je pretvrda i izrazito nekomunikativna, dok je ukupna sila kočenja jedva dostatna za agresivnu vožnju. Posebni problem predstavljaju strme nizbrdice, na kojima same kočnice ne ulijevaju pretjerano povjerenje, čak ni u kombinaciji sa solidno izvedenim sustavom za kočenje motorom. Kao treće, akiviranje kočnica i dalje povremeno rezultira nesnosnom bukom, posebno u slučajevima kada ste netom izašli iz vode. Malo škripe još bi im nekako oprostili, ali taj je zvuk - negdje na pola puta izmeđe rike ranjenje zvijeri i zavijanja lokalnog pijanca - toliko neugodan da nam jednostavno nije jasno kako se nisu potrudili na ovom skupocjenom i gotovo aristokratskom vozilu konačno pronaći rješenje za taj problem.

Deri, peri Outlander 800 R gotovo da bi mogao biti amfibijsko vozilo. U slučaju da previše potone, tu je i uvijek korisno vitlo 96

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Osim tog akustičnog maltretiranja, Outlander možemo smatrati izuzetno naklonjenim svom vlasniku. Smještaj u sjedalu gotovo je kraljevski, a to vrijedi i za eventualnog suvozača, kojem je u ovoj produženoj MAX varijanti osim više prostora na raspolaganju i naslon za leđa. Već smo spomenuli da nam se R čini mekšim od svog prethodnika, a to

*** Cijenom od 143.000 kuna Can-Am Outlander Max spada u kategoriju onih četverocikala kojeg će mnogi poželjeti, ali će si ga samo malobrojni moći i priuštiti TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 62 mm Obujam: 799,9 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 203 mm, straga dvostruka poprečna ramena, hod 229 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x8-12, stražnje 26x11-12 Kočnice: naprijed dva diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.387 mm, širina 1.168, visina 1.143, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.499, suha težina 326 kg, maksimalna težina prikolice 590 kg, minimalna udaljenost od tla 305 Spremnik goriva: 16,3 l

Osim vozaču, sjedalo će zavidnu udobnost pružiti i suputniku, kojem je namijenjen i naslon za leđa

IZMJERENI PODACI Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 8,6 sekundi Maksimalna brzina: 129 km/h (126 km/h prema brzinomjeru) Prosječna potrošnja: 11,9 l/100 km (terenska vožnja) snaga i ubrzanje, prohodnost na teškom terenu, zabava u vožnji, udobnost, oprema bučne i tvrde kočnice, težina, cijena

znači još i udobniji. Potpuno nezavisni ovjes pruža za radne četverocikle relativno dugačak hod od 203 mm sprijeda i 229 mm straga i kao takav s lakoćom upija neravnine. Čak će i one koji su i na najgrbavijem terenu lijeni podići svoju stražnjicu impresionirati mekoća kojom ovjes upija i one veće neravnine, pa i manje terenske skokove, iako će se Outlander na ime svoje pozamašne težine ipak nešto teže odvojiti od podloge. Sve u svemu, lakoća kojom Outlander probavlja zahtjevan teren i udobnost koju pri tome pruža jamstvo su relativno malog umaranja u vožnji, no svejedno čisto sumnjamo da bi u žestokom ritmu mogli izdržati dovoljno dugo da ispraznite spremnik goriva zapremine 16,3 l, tim više što s obzirom na svoju snagu pogonski agregat nije pretjerano žedan. Izmjerenih 11,9 l/100 km se možda na prvi pogled čini mnogo, ali treba uzeti u obzir da smo 90% vremena proveli u vožnji terenom, dok smo asfaltne dionice posjećivali samo u krajnjoj nuždi. Uostalom, što nam ovakvo čistokrvno off-road vozilo može ponuditi na asfaltu? Za početak, puno buke - što zbog svojih grubih guma, što zbog buke agregata i prijenosa. Međutim, ponudit će vam i raketni pogon pri kretanju s mjesta. Povoljan omjer snage i težine pruža silovita početna ubrzanja, automatski CVT mjenjač vas lišava svih problema s doziranjem gasa i (nepostojeće) poluge spojke, dok duži osovinski razmak anulira propinjanje na stražnje kotače koje se inače može primijetiti kod kraće verzije ovog četverocikla, onog

bez oznake MAX u svom imenu. Ukratko, sve što trebate učiniti je poput magarca pritisnuti polugu gasa i toliko silovito krenuti s mjesta da ćete već samo koju sekundu kasnije morati panično kočiti na sljedećem semaforu. Trenutnim dohvaćanjem brzine od 60 km/h posramit ćete i vlasnike najsnažnijih motocikala, a najbolje od svega je da se pritom uopće nećete trebati truditi. Nakon nekih 80 km/h osjećaj brutalne akceleracije počinje jenjaviti, no svejedno smo realnih 100 km/h dostigli za 8,6 sekundi. Koje vam off-road vozilo s pogonom na sve kotače može ponuditi takvo ubrzanje? I ne spominjite nam tu nikakav Porsche Cayenne, koji je jednako toliko terensko vozilo koliko i pravi Porsche. Ovdje se bavimo istinskim terencima, a ne pozerskim ikonama koje ni običan potok ne mogu prekoračiti bez pomoći mosta. Ipak, na asfaltu s ovim četverociklom treba imati respekta. Iako ćete s njime kroz gužvu probijati tek nešto manje elegantno nego s motociklom, svako zakretanje upravljača rezultira izuzetno naglim reakcijama, dok je pri brzom prolasku kroz zavoje potrebno imati reflekse mačke i držati pod kontrolom istovremena proklizavanja stražnjeg i lutanja prednjeg kraja. Outlander tu traži apsolutnu koncetraciju i napredne vozačke vještine, no vjerojatno se već dosad dalo naslutiti kako ovo nije model za one koji su si sa četverociklima 'na vi'. Za njih Can-Am u ponudi ima i neke slabije inačice Outlandera, primjerice onog s oznakom 400. Susjedi ionako neće prepoznati razliku.

Drugu krajnost ponude čini model 800 R LTD, koji između ostalog u seriji posjeduje i zračni stražnji ovjes, dok smo se mi na ovom testu družili s tek neznatno slabije opremljenim Outlanderom s oznakom XT-P, kojeg je najlakše prepoznati po žutim umecima na crnim aluminijskim naplatcima. Mogli bismo reći da se radi o Outlanderu s najviše sportskog duha i kao takvog vam ga možemo toplo preporučiti, problem je samo u tome što ćete za njega morati izdvojiti čak 143 tisuće kuna. Doista nije malo, no treba uzeti u obzir da za te novce dobijete vrhunski četverocikl kojeg je moguće registrirati, te uz to dolazi s tako bogatim paketom opreme da ni onim najekstremnijim korisnicima neće ništa nedostajati. Uz muzikalnije kočnice, mi bismo još samo poželjeli da dolazi i s nekim automatiziranim sustavom za pranje, budući je ovog kanadskog gorostasa izuzetno lako uprljati, ali ga je zato izuzetno teško vratiti u prvobitno stanje. Imajući to u vidu, nemojte nam zamjeriti na tome što su nam se nakon završetka cjelodnevne blatne vožnje glavom uglavnom rojile šovinističke ideje, poput one da nas u tom trenutku ništa ne bi više opustilo od zavaljivanja u neki udobni stolac i angažiranja bujne pomoćnice u pripijenoj bijeloj majici, sa spužvom u jednoj i cijevi pod visokim pritiskom u drugoj ruci. Vjerujte nam na riječ, taj bi idilični prizor trajao i trajao, ne zato jer je nas teško zadovoljiti (po pitanju čistoće), već zbog toga jer je Outlandera stvarno teško oprati. n br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Zadovoljstvo u vožnji

DOBRODOŠLI NA

PLANET SNAGE.

BMW S 1000 RR. Rezervirajte na vrijeme svoje mjesto. Zakoni fizike postavljaju granice. A mi ih još malo pomiāemo– uz DTC (sustav dinamiāke kontrole trakcije) i Race ABS sustav kod S 1000 RR modela. Koāite s više kontrole – i ubrzajte za još manje sekundi. Bez straha. Bez gubljenja kontrole. Vjeran oslonac. Performanse koje oduševljavaju. Raspitajte se za svoj novi model BMW motorkotaāa na vrijeme. Sada je pravo vrijeme za kupnju. Āekamo Vas u najbližem BMW prodajnom salonu.

Tomiû & Co. Generalni zastupnik i uvoznik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomiû & Co. Zagreb, Trg Franklina Roosevelta 4, tel: 01/4828-346, 091/1630-185; Tomiû & Co. Rijeka, Osjeāka 37, tel: 051/506-981 Tomiû & Co. Pula, Maruliûeva 1, tel: 052/215-288 Tomiû & Co. Split, Dubrovaāka 1, tel: 021/544-729

Ventili

>>>tehnika

Vremenska udaljenost od pedeset godina uspoređuje na slici gore položaj ventila u presjeku Ducatieve glave i presjek Triumphovog motora

Korektno izgaranje Iako je star kao i sam motor s unutarnjim izgaranjem, ventil je nezamjenjiv element Piše: Miro Barić

li je bar do sad tako bilo. Bilo je mnogo je pokušaja da se ventilu pronađe zamjena na ovaj ili onaj način, no pokazalo se je da je on u svojoj gotovo izvornoj formi idealan. Od rotaciono cilindričnih do plosnatih zasuna, ventila u ventilu ili membrana, do klipnih ventila - svi pokušaji ostali su bez dovoljno dobrih argumenata. Naime, iako se u teoriji neka ideja čini idealnom, ona je u praksi nešto posve drugo. Ili je opet projekt toliko ograničen, da je njegova upotreba skučena na uzak krug primjenjivosti. Tako se razvoj tokom prošlog stoljeća usmjerio u dva pravca. Prvi je bio onaj koji je uključivao ventile za distribuciju plinova s pratećim mehanizmima. Unutar tog smjera najviše se eksperimentiralo s eliminacijom opruga ventila, te njihovom adekvatnom zamjenom. Drugi se smjer razvoja koncentrirao na kanale, poput onih u dvotaktnim motorima, odbacujući tako sve mehanizme komande distribucijom plinova. Ovaj posljednji smjer imao je i manje uspjeha zbog ograničenosti i smanjenih konstrukcionih mogućnosti. Tako su postojale i varijante

sa ispušnim ventilima i usisnim kanalima (Vincent). Prije no što se koncentriramo na klasični ventil, opisat ćemo ukratko i gore navedene primjere. Početkom prošlog stoljeća četverotaktni su motori bili jednostavni, a ventili su uglavnom bili stajaćeg tipa. Tadašnji su projektanti bili svjesni mane takve konstrukcije (to smo opisali u prošlom broju Moto

Zanimljiva zamisao britanskog Vincenta iz pedesetih godina: kanali u cilindru po uzoru na dvotaktni motor s ventilima u glavi motora, njih čak četiri, upravljani na klasičan način

Pulsa) - radi se o kompresionim prostorima. Stoga je bilo razumljivo da su tražili nova rješenja radi boljeg punjenja cilindra smijesom goriva, te njenog efikasijeg izgaranja. Ventil klasičnog tipa s oblikom koji podsjeća na gljivu bio je prihvatljivo rješenje ponajprije zbog svoje jednostavnosti. Naime, smjestiti takve ventile u kompresioni prostor bio je relativno lak posao. Sve ostale gore navedene solucije - poput rotacionih zasuna, rotirajućih valjaka i slično - bile su komplicirane i tehnički zahtjevnije konstrukcije.

No, nije bilo lako riješiti povrat ventila bez opruga, koje su bile ozbiljan problem, ali isto tako i najjednostavnije rješenje. Komplicirani mehanizmi zadavali su glavobolje konstruktorima. Međutim, tu se moglo “dobiti” ono što u primjerima s usisnim

Najučestaliji položaj i broj ventila u modernom četverotaktnom motoru. Na desnoj slici vide se osnovne dimenzije ventila

Klipna distribucija koja je bila najbliža zamjena klasičnom ventilu, na ovom BMW-ovom primjeru jednog automobilskog motora br. 106/4./2010.

MOTO PULS

>>>tehnika

Ventili

Spomenuli smo da je četveroventilska tehnika stara i seže u prvo desetljeće prošlog stoljeća, što je bio ogroman napredak. Taj se projekt 6 pripisuje Peugeotu iz 1913. godine. Dotad su se upotrebljavali automatski, usisni ventili (ili bolje rečeno: ventil koji se otvarao posredstvom 5 C djelovanja podtlaka u cilindru, što je izazvao klip krećući se od gornje do doljnje mrtve točke). Samo ispušni ventil otvaran je preko mehanizB 4 ma bregaste osovine. Manjak brze izmjene plinova eliminirao je automatske ventile zbog njihove inertnoA sti. Isprva tako samo jedan ekscentar na bregastoj osovini daje komandu i usisnom i ispušnom ventilu. I ovdje 2 1 3 je, kao i u gore navedenom slučaju, Njemački patent ventila u ventilu, gdje je bio prisutan efekt prevelike tromosti osnovna prednost velika površina presjeka plinova. Iako efikasniji i djelotvorniji usisnog kanala, i predgrijavanje smijese nego prethodni primjer, ni ovaj se koje je izazvano prolaskom ispušnih model nije zadržao u eksploataciji plinova kroz kanal koji se nalazi u usisnom poslije Prvog svjetskog rata. Tako ventilu. Tu je: A - glava motora, B - usisni smo došli do tridesetih godina, kada kanal, C - ispušni kanal, 1 - ispušni ventil, je ventil kakvog danas poznajemo 2 - usisni ventil, 3 - mobilno sjedište definitivno zauzeo svoje pravo mjeispušnog ventila, 4 - vodilica usisnog sto. Tvrtke, čak i one konzervativnih ventila, 5 - vodilica ispušnog ventila, 6 tehničkih shvaćanja, jedna po jedna - vodilica vodilice su odbacivale stajaći položaj ventila kanalima nije bilo moguće - nagla (Harley-Davidson je čak i u pedeizmjena usisanih plinova i izgorjele setima u proizvodnom programu smjese, ili pojednostavljeno reče- zadržao takav tip ventila). U spomeno, temeljni fenomen za funkciju nutom razdoblju najinventivniji su modernih motora s unutarnijm bili Britanci, koji su čak u dogovoru izgaranjem. Za tu tvrdnju možemo s jednom lutrijom organizirali natjedati i primjer: U počecima razvo- canje za promicanje visoke tehničja motor zapremine od pola litre ke kulture, organiziravši natječaj ili 500 ccm sa stajaćim ventilima i za najbolji projekt natjecateljskog nepravilnim kompresionim prosto- motocikla namjenjenog utrci TT na rom davao je od četiri do pet konj- otoku Manu. Iz tog natječaja nastaskih snaga. U šezdesetim godina- li su mnogi zanimljivi projekti, od ma, dakle pedesetak godina kasni- kojih ćemo neke slikovno prikazati. je, s polusferičnim kompresionim Nakon svih mogućih eksperimenata prostorom u koji su ugrađena dva očekivani rezultati ipak su izostaviseća ventila, iste radne zapre- li i stvari su vraćene na početak. mine dobiveno je pedesetak pa Koncentriralo se na klasičan tip veni više KS. Konačno, danas, dakle tila sa stablom, vratom i tanjurom još pedeset godina poslije, motor ventila, kakav poznajemo i danas. Ventil mora osigurati korektnu istog radnog volumena sa četiri ventila po cilindru i s jednim od kontrolu ulaska radnog medija u kompresionih prostora opisanih u cilindar. Za to je zadužen usisni prošlom broju razvit će maksimal- ventil, koji je obično za 10 do 20 nu snagu i do stotinu KS. Naravno, posto veći od ispušnog ventila. uz sav ostali tehnički napredak koji Brzina strujanja smjese u usisnom kanalu je od 80 do 100 m/s i za 10 je tome pridonio. posto je viša od strujanja u ispušnom kanalu. Ventil mora osigurati dobro brtvljenje, za što je zadužen brtveni prsten, odnosno sjedište ventila, koje je uprešano u tijelo glave motora i odliveno od legure aluminija. Samo sjedište sa plitkim (1,5 mm) konusom i kutom od 45 stupnjeva odliveno je u sivom lijevu ili Položaj ventila utječe i na kompaktnost kompresionog brončanoj leguri visoprostora, te na njegovu efikasnost, što je vidljivo iz ke termičke i kemijske smanjenog kuta između njih (desno) otpornosti. 100

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Britanska firma Rudge-Whitworth avangardnim je konstrukcijama četveroventilske radijalne tehnike briljirala tridesetih godina prošlog stoljeća. Jedna od prvih velikih tvrtki koja je kopirala patent bila je Honda Trijumf petoventilske tehnike, na ovom prikazu s kraja devedesetih. Lijevo Rotaxov i desno Yamahin projekt, sve na monocilindričnim agregatima Kako bi se osigurao zadovolja zadovoljavajući stupanj punjenja cilindra smjesom goriva potrebna je zadovoljavajuća brzina strujanja smjese kroz slobodan otvor ventila u svim režimima rada motora. Za to trebaju biti zadovoljena četiri parametra: Vv- prosječna brzina strujanja radnog medija kroz otvor ventila, Sv- maksimalna površina presjeka strujanja kroz otvor ventila, V- prosječna brzina klipa, te Sk- površina presjeka klipa. Ti parametri daju jednadžbu Vv x Sv = v x Sk, koja nije apsolutno egzaktna, već je aproksimativna jednadžba kontinuiteta. Najveća vrijednost površine presjeka strujanja smjese kroz otvor ventila ovisit će o unutrašnjem promjeru sjedišta konusa ventila i o maksimalnom podizanju, odnosno otvaranju ventila. Iz ovih skromnih podataka nije teško zaključiti da će motor imati efektniji stupanj punjenja cilindra smjesom goriva ukoliko postoje sljedeći uvjeti : a) kanali većeg presjeka, b) kanali bez unutarnjih prepreka i naglih promijena presjeka i smjera, c) što je moguće veći unutarnji promjer sjedišta ventila, d)veća vrijednost trajanja kuta otvorenosti ventila, e) viša vrijednost maksimalnog podizaja ventila. Jasno, sve to uz stotine sitnih, vrlo važnih detalja kao što su kompatibilne bregaste osovine, opruge i vodi-

lice ventila, stanje naslaga karbona u kompresionom prostoru, na ventilima te klipovima i sl. Sam ventil, a naročito ispušni, termički je najopterećeniji strojni element motora SUI. Vrijednosti temperature razlikuju se između usisnih i ispušnih ventila i variraju. Tako usisni ventil koji se konstantno hladi usisnom smjesom varira od 500 do 650 stupnjeva Celzijusa. Sa ispušnim ventilom stanje je ozbiljnije i njegova temperatura doseže gotovo 800 stupnjeva Celzijusa u najekstremnijim uvjetima. Ventili se hlade najviše preko konusa sjedišta ventila, pa je stoga jasno da ti elementi moraju uvijek biti u savršenom stanju. Što su sjedišta ventila, odnosno konusi na sjedištu ventila i ventilu idealniji, to će hlađenje ventila biti efikasnije. Naime, u protivnom slučaju ventil se neće okretati oko svoje osi, već samo pravocrtno i tako će zadržavati temperaturu samo na jednom svojem dijelu. Manje dimenzije ven-

Najčešći defekt ventila je oštećenje njegovog sjedišta na koničnom dijelu, a ujedno će to biti i slaba točka sjedišta ventila u glavi motora

*** Još jedan pokušaj britanskih tehničara da rotacionom distribucijom izbace klasičan ventil. Na slici Anelay iz tridesetih godina

tila (do oko 35 mm) mnogo se brže ugriju, ali se i lakše hlade, što je je povoljno za motore s četveroventilskom tehnikom. Također je prednost manjeg ventila njegova mala masa, što je povoljan efekt u savladavanju inertnosti masa, odnosno unutarnjeg otpora koje izazivaju opruge ventila. O materijalima od kojih su izrađeni ventili već smo pisali, no nakratko ćemo se podsjetiti da se današnji moderni ventili izrađuju od dvije do tri raznovrsne legure čelika. Tanjur ventila tako će biti od jedne, a stabljika od druge legure. Razlog tome su različite vrste naprezanja na pojedine dijelove ventila. Ventil je izložen i golemim mehaničkim naprezanjima, te habanju. U čeonom području, dakle na vrhu stabla ventila, materijal mora biti tvrd. U toj zoni dolazi do neprestanog uda-

ranja ekscentra bregaste osovine o čelo ventila, koje bi moglo raskovati početak stabljike ukoliko bi ona bila premekana. U toj se zoni nalazi i suženje, žljeb, utor, ili konus, namijenjen za fiksiranje tanjurića opruge ventila. To je mjesto opterećeno na vlak koji izazivaju opruge ventila, te je uz tvrdoću potrebna i čvrstoća, odnosno žilavost. Sredina stabla ventila sklona je habanju unutar vodilice ventila, gdje opet samo površina stabljike ventila mora biti otporna na trenje. Gdjekad se ove zone ventila tvrdo kromiraju i bruse zbog oskudnog podmazivanja, male međusobne tolerance između vodilice i ventila, te visoke temperature. Najopterećenija zona - kako termički, tako i mehanički - je tanjur ventila i ponekad nije dovoljna termička obrada, pa je spomenuto spajanje ventila u monolit iz više različitih materijala idealno rješenje. Takav se postupak zove tarno zavarivanje i danas je uobičajena praksa. Prije četrdesetak godina takvih postupaka nije bilo, pa su se zone najvećih termičkih i mehaničkih naprezanja na ventilu oplemenjivale slojem stelita. Materijali su, dakle, pažljivo birani i iz drugih razloga - zbog deformacija. U dozvoljene deformacije ubrajamo vlačno istezanje (produljenje ventila po dužini, što je važno zbog regulacije ventila). Granica plastičnosti pri raznim temperaturama također je vrlo bitna za izbor materijala. Konačno, to su legirani čelici s najvećim postotkom kroma Cr, nikla Ni, mangana Mn, kobalta Co, volframa V, titana Ti i silicija Si. Izborom materijala i

odgovarajućim postotkom legiranja dobivaju se željena svojstva, pa bi, primjerice, materijal za ispušne ventile vrlo visokog termičkog naprezanja bio -Ni Cr 20 Ti Al-. Tu je granica plastičnosti pri temperaturi od 500 stupnjeva Celzijusa 550 Mpa, a pri 900 stupnjeva 200 Mpa. Produljenje koje smo spomenuli može također biti ozbiljan problem, a osim o materijalu ovisit će i o duljini ventila. Postotak produljenja kretat će se u dozvoljenoj, ali maksimalnoj granici od oko 20 - 25%. Najviše se istežu legure s primjesom volframa, kobalta i titana. Kao materijal za izradu ventila titan se također legira i termički obrađuje. Povoljan je zbog svojih antikorozivnih svojstava, male mase i podnošenja visokog termičkog i mehaničkog opterećenja. Ipak, ventili izrađeni od titana iz sigurnosnih razloga imaju vijek upotrebe kraći za gotovo pola vremena eksploatacije. Ventili su izuzetno važan strojni element, a njihovi najveći “neprijatelji” su loša regulacija i nekorektno

izgaranje, te mehanička neusklađenost. Pod lošom regulacijom podrazumijevamo nekorektnu količinu i mješavinu smjese, koja će vrlo brzo uništiti sjedišta ventila i njih same. Naime, pri prebogatoj će se smjesi stvoriti velika količina karbonskih naslaga, koja će otežati protok, ali i hlađenje ventila i tako im trajno naštetiti. S druge strane, presiromašna će smjesa u vrlo kratkom vremenskom razdoblju spaliti te elemente zbog prisutnosti previše kisika, a time i pospješivanja izgaranja. Nekorektnim izgaranjem smatramo loš izbor svjećica, te predpaljenje koji će direktno utjecati na temperaturu unutar radnog volumena, gdje će opet prvi stradati ventili. Mehanička neusklađenost podrazumijeva lošu regulaciju ventila, te nekorektnu fazu distribucionog sklopa, (neprilagođena tenzija lanca ili remena bregaste osovine). Svi ovi podaci upućuju na to da s vremenom motocikl treba podvrgnuti ozbiljnom servisnom pregledu, koji obavezno podrazumijeva demontažu glave motora. n

Nekoć nezamislivo, danas uobičajeno: Vespa-Piaggio umjesto dvotaktnog motora opremljena je četverotaktnim modernim agregatom s vodenim hlađenjem i četveroventilskom tehnikom

Razmetljivi su japanski tehničari prikazali svoje projekte - glave motora sa četiri, pet i šest ventila u klasičnoj i radijalnoj izvedbi br. 106/4./2010.

MOTO PULS

101

www.vrbancic.info

Gajeva 30, 10430 Samobor

Put Mostina 10, 21000 Split

Tel.: 01 / 336 0043 • Fax: 01 / 336 5759

Tel.: 021 / 261 325

ON / OFF ROAD

SCORPION MT 90/ST

SCORPION MT 60

MOTOCROSS

MT 18

HYPERSPORT

DIABLO SUPERCORSA

DRAGON SUPERCORSA

SPORT TOURING

SCORPION MT 32

DIABLO

RACING

DIABLO CORSA

DIABLO SUPER BIKE

DIABLO STRADA SKUTER

DIABLO SCOOTER

EVO 21 / EVO 22

Albert Roder

>>>povijest

Remek-djelo tehnike, dvocilindrični NSU twin 500 s kompresorom od 80 KS iz 1939. godine. Motocikl s kojim je srušen svjetski rekord u brzini od 290 km/h, dok je sa potpunim aerodinamičkim oklopom na slanom jezeru Boneville u Utahu postignuta brzina od 338 km/h

Najsjajnija zvijezda njemačke tehnike Kao čovjek od stotinu patenata, ovaj genijalni projektant imao je veliko povjeranje u svoje zamisli koje su redom bile uspješno izvedene Piše: Miro Barić

eć kao šesnaestogodišnji mladić, tehnički nadaren i pun avangardnih zamisli, Nijemac Albert Roder nacrtao je i izradio svoj prvi rad. Bio je to vrlo malen motor od svega 25 ccm zapremine, jednostavan dvotaktni agregat, no, za tu 1912. godinu bio je to velik učinak. Samo dvije godine kasnije kao osamnaestogodišnjak patentira prvi od svojih stotinu patenata. Bio je to ni manje ni više avionski motor. Ovaj po mnogočemu neobičan patent lansirao je Alberta Rodera u orbitu najsjajnijih

zvijezda njemačke tehničke inteligencije dvadesetog stoljeća. Bio je autor mnogih genijalnih (ponekad i apsurdnih) tehničkih rješenja koja su našla primjenu ne samo u moto industriji, već i u auto i avio industriji hiperindustrijalizirane Njemačke ranih godina prošlog stoljeća. Svoj talent, kasnije i iskustvo, koristio je vrlo vješto. Najviše su ga okupirali projekti na dva kotača, pa je tako konstruirao ovjese, okvire motocikla, karburatore, usisne i ispušne sustave, bicikle s pomoćnim motorima, skutere, odlične trkaće motocikle te automobilističke i avionske motore. Zaista nevjerojatan dijapazon radnih

Neposredno nakon završetka utrke na TT-u 1954., u drugom planu Roder Praxl i Muller, tri NSU-ova projektanta. U prvom planu piloti W. Haas i R. Hollaus

ambicija! U svaki je novi projekt bio ugrađen po jedan, a ponegdje i više zaštićenih patenata. Patent koji je prvi zaštitio bio je osebujno konstruiran avionski

motor s dva klipa koji su djelovali pod kutom od 180 stupnjeva - rekli bismo: “boks-motor”. Ti su klipovi izgledali kao jedan od dva članka kardanskog zgloba, a djelovali su pravocrtno u cilindru. Na krajevima klipova bili su svornjaci uglavljeni u cilindričnu radilicu s jednim ovalnim pužnim utorom. Kako su klipovi djelovali jedan prema drugome, zakretali su radijalnu radilicu s dva izlaza kroz svaki klip. Glave motora bile su skoro konven-

(1) Moorov OSL, NSU-ov model koji je bio sličan britanskim konstrukcionim principima (2) Zajedničkim radom Rodera i Moora završen model OSL RS (3) Avionski dvocilindrični bokser motor, kojem je autor također Roder (4) Zundapp 800 četverocilindrični box motor visokih performansi

4 br. 106/4./2010.

MOTO PULS

103

>>>povijest

Albert Roder

(1) ZIRO 250 dvotaktni prvijenac, gdje dominira ogroman zamašnjak poput Guzzievog (2) Prvi uspješni patent Alberta Rodera, avionski motor s valjkastom radilicom, kroz klipove i glave motora prolazila je osovina radilice, dok su klipovi nalik na članke kardanskih osovina zakretali radilicu preko pužnog utora (3) Plosnati zasun na dvotaktnom Ziro-u koji kontrolira usis smjese, kasnije popularno riješenje takmičarskih modela. Na slici se vidi i rijedak starter, ručna “kurbla” za pokretanje motora (4) ZIRO 350 sportmodel, no još uvijek s remenom kao finalnim prijenosom

3 4

cionalne, s time što je kroz svaku izlazila osovina, radno vratilo radilice. Osovina je bila direktno vezana na jedan ili čak dva propelera aviona (dvostruke elise na prednjoj i stražnjoj strani aviona). Motor je imao zapreminu od 1520 ccm i snagu od 32 KS, odnosno 21 KS po litri zapremine. Još nešto će iznenaditi:

desmodromičko upravljanje ventilima (podsjetimo se: radi se o 1918. godini!). Među tehničkim kuriozitetima ovaj patent zauzima posebno mijesto. Nakon dvoipogodišnjeg služenja vojske u ratnim uvjetima Roder se vraća civilnim poslovima. Zapošljava se u malenoj firmi iz koje je izašao

patent mjenjača brzina pomoću tekućine. Godine 1920. zajedno s prijateljem mehaničarom Karlom Zirkelom utemeljuju tvrtku ZIRO GmbH za proizvodnju pomoćnih motora i motocikla. Sama konstrukcija bila je povjerena Roderu. Tako nastaje prvi dvotaktni, horizontalno postavljen, zrakom hlađen monocilindrični motocikl ZIRO 150. Već sljedeći model od 350 ccm opremljen je rotirajućim diskom - za one koji to ne znaju, radi se o svojevrsnom ventilu plosnatog oblika koji je rotirajući gonjen radilicom kontrolirao usisavanje goriva. Dakle, ponovno vrlo avangardno rješenje za ono doba. Iako je zapremina poprilična, efekt je bio relativno malen, svega 4 konjske snage, no tada je to bilo uobičajeno dostignuće. Samo još jedan podatak: da bi se prešlo 100 km bilo je potrebno svega tri litre goriva, no, kako se radilo o dvotaktnom agregatu, ulje za pomazivanje bilo je u zastrašujućem odnosu 1: 10 (možete samo zamisliti kakav je dimni trag iza sebe ostavljao vozač ZIRA). Velika depresija i financijska kriza tih godina ugasile su tvrtku ZIRO. Iako su propali kao tvrtka, na vrhuncu krize 1924. s još jednim partnerom i šogorom osnivaju tvrtku ER-MAG. Roder je promovirao nešto posve novo: ideju dvotaktnog motora sa stepenastim klipom (u donjem dijelu tijela klipa povećan je promjer radi efikasnijeg punjenja kartera smjesom), mjenjačem brzina u monobloku, a eksperimentirao je i s ispuhom. Motor je imao i usisni zasun (dakle, rotor), a neki modeli i dva! Ovakav motor s dva roto diska i 250 ccm zapremine bio je vrlo brz motocikl. Zahvaljujući izvanrednoj tehničkoj vještini, ali i hrabrosti, Roderovi modeli su redom bili tehnički uspješni. Nakon dvotaktnih, tvrtka ER-MAG počinje proizvoditi i četverotaktne monocilindrične motocikle zapremine 250 i 500 ccm, prvi s visećim, a drugi sa

stajaćim ventilima. Model od 250 ccm razvijao je dobrih 12 KS , a onaj od pola litre 14 KS. No, to je bio tek uvod u ono što će Roder u budućnosti konstruirati. Godine 1926. od jedne su berlinske tvrtke dobili ponudu za proizvodnju više od tisuću motocikala, međutim nisu imali novaca, a banka im nije odobrila kredit, tako da su 1928. bili prisiljeni zatvoriti tvrtku. Svaki od partnera pošao je svojim putem, a Roder se ubrzo našao u velikoj njemačkoj tvrtki koja je proizvodila poznate motocikle Zundapp. Ali, tamo baš i nije bilo sjajno. Naime, šef novih projekata zahtijevao je od Rodera modifikaciju zastarjelog neatraktivnog dvotaktnog modela. Tek 1930. Roder sa šefom razvoja završava radove oko četverotaktnih box motor modela od 400, 500, 600 i 800 ccm. Radi i na novim dvotaktnim i četverotaktnim monocilindrašima. Međutim, u međuvremenu Roder konstruira šestcilindrični motor za sportski automobil od 1500 ccm s bregastom osovinom u bloku motora, ali i motor od dvije i pol litre s bregastom osovinom u glavi motora. Usput Roder promišlja kako konstruirati četverocilindrični box motor od 1000 ccm zapremine za rušenje svjetskog rekorda u brzini. Snaga tog agregata bila je 125 KS, a pri 7500 o/min razvijao je brzinu od preko 300 km/h. Različiti pogledi na posao udaljili su Alberta Rodera iz tad najperspektivnije njemačke moto kuće. Roder je 1936. preselio u Neckarsulm i ubrzo se zaposlio u čuvenom NSU-u, gdje su tražili stručnjaka njegovog profila. Ovdje je odmah počeo surađivati sa Walterom William Moorom, glavnim konstruktorom NSU-a britanskog porijekla i čuvenim konstruktorom Nortona. Tek je ovdje naišao na plodno tlo i gotovo u potpunosti mogao razviti svoj talent, svoje iskustvo i zamisli. Moore je svoje projekte i zamisli prenio Roderu, kako 3

(1) Albert Roder i njegov nasljednik Ewald Praxl u NSU-ovom projektanskom birou (2) Neuobičajen prijenos s radilice na bregastu osovinu putem ekscentričnih poluga Roderov je patent (3) NSU Quickly maleni moped, poput Tomos automatika, proizveden u višemilijunskoj seriji, a autor mu je također Albert Roder 104

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

*** bi se one kasnije prenijele u praksu. Tako mu se konačno ostvaruje san i postaje konstruktorom trkaćih motora, što je titula ravna doktoru (ovdje tehničkih) nauka. Iako Drugi svijetski rat kuca na vrata, u NSU-u se još uvijek projektiraju i takvi koncepti, ako ni zbog čega drugog, onda radi samog razvoja i tehničkih dostignuća. Roder se je tu odlično uklopio. Zajedno s Moorom konstruira monocilindrični motor od 350, 500 i 600 ccm zapremine s koničnom osovinom distribucionog prijenosa. Sljedeći njihov koncept je dvocilindrični kompresor motor, svojevrsno remek-djelo kojem se 1939. divio sam Hitler. Naravno, nedugo nakon spektakla Walter William Moore morao se vratiti u Britaniju. On će 1947. ponovno biti pozvan u NSU i to kao glavni konstruktor, ali u vrijeme rata i neposredno poslije njega vrijeme je proveo je u VICTORIA-Werke. I tamo je bio u istoj funkciji, no peh je bila obustava civilnih projekata zbog rata. Tek nakon rata povjerene su mu konstrukcije malenih dvotaktnih agregata od maksimalno 40, a zatim i 60 ccm. Roder će tako uz eksluzivne projekte konstrurati i niz popularnih vozila kao što je moped NSU Quickly, lagani dvotaktni motorčić,

te NSU Roller Prima, praktičan skuter s jednostavnim transmisijskim i položajnim tehničkim rješenjima. Međutim, moped je imao komercijalnog uspijeha, dok je skuter podbacio. Roder je projektant dva vrlo uspiješna četverotakna NSU-ova modela “Max” i “Fox”. Model Fox zapremine 250 ccm prodavao se je i kod nas. Poznat po “Schubstangensteureung” ( u slobodnom prijevodu: ojnički mehanizam; prijenos s radilice na bregastu osovinu putem ekscentričnih osovina, slično kao na parnim lokomotivama). Također će konstruirati i dvocilindrični ultralagani četverotaktni motor za popularni NSU-ov automobilčić “Prinz”(nešto poput Trabanta, Fiata 500 ili Citroen 2 CV), koji je također imao gore navedeni prijenos čiji je naziv teško izgovoriti. Sa svojim nasljednikom u NSUu Ewaldom Praxlom radio je na “Rennmaxu”, “Sportmaxu” i “Rennfoxu”, sve natjecateljskim modelima. Godina 1954. godina je najvećeg sportskog uspijeha NSU-a i njegovih stručnjaka. Roder je pred kraj karijere radio jednakim entuzijazmom kao dok je bio mlad, pa su još mnogi patenti i sjajne zamisli obilježili njegovo ime. Umro je 1970. godine. n

(1) Dvocilindrični paralel twin, ultralagani zrakom hlađeni motor za najmanji NSU-ov automobilčić. Bregasta osovina je u glavi motora, a njome upravlja ojnički mehanizam, Roderov patent (2) Posljeratna oskudica zatekla je Rodera u Victoria-Werke, ovdje vidimo maleni dvotaktni pomoćni motor-bicikl koji je konstruirao, a proizvodio se u velikim serijama. I taj maleni motor imao je svoju posebnost, a to je usis u karter pomoću zasuna koji je ujedno i uteg radilice (3) NSU 125 FOX, lagani četverotaktni motor 3

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

105

>>>test guma

Ekskluzivno iz FrancuskE

Dunlop SportSmart & trailmax tR91

Spojiti nespojivo Piše: Krešimir PrašničKi Foto: DunloP

ontpeiller, Francuska: Golema snaga današnjih sportskih motocikala uvijek stavlja težak zadatak pred proizvođače guma, koji svoje proizvode neprekidno moraju unapređivati žele li hvatati korak sa

sve naprednijom tehnologijom. To je već stara i dobro poznata priča koju je teško zaobići kada govorimo o bilo kojim novim gumama namijenjenim sportskim motociklima. Isto se tako sve češće može čuti da proizvođači guma - uostalom, baš kao i proizvođači motocikala - posežu za iskustvima

Ni snijeg nije uspio spriječiti Dunolopovu prezentaciju

106

Moto PULS

br. 106/4./2010.

prikupljenima na trkalištima diljem svijeta, koje zatim postupno, u većoj ili manjoj mjeri, uvode i u svoje proizvode namijenjene širokoj populaciji. U Montpeilleru je Dunlop predstavio dva svoja nova proizvoda, Trailmax TR91 i Sportmax SportSmart. I dok je Trailmax TR91 guma koja predstavlja trenutačno najbolji proizvod ove tvrtke namijenjen dugim cestovnim krstarenjima s povremenim izlazima na zemljane putove, Sportmax SportSmart je, čini se, uspješno spojio Dunlopovu tehnologiju namijenjenu utrkama s onom namijenjenoj cestovnoj vožnji. U dva dana koja su nam bila na raspolaganju imali smo se prilike dobro upoznati s oba ova vrlo kvalitetna proizvoda. U tekstu koji slijedi podrobno ćemo opisati oba, a započet ćemo s gumom SportSmart, koja bi po svim svojim karakteristikama trebala uspjeti spojiti nekoliko značajki izuzetno bitnih za sportsku

gumu: vrhunsko prianjanje na suhoj cesti, predvidivost i dobro držanje u mokrim uvjetima, a uz sve to i vrlo povoljnu kilometražu karakterističnu za touring motocikle.

Sportmax SportSmart

Prilikom konstrukcije svog najnovijeg uratka Dunlopovi su inženjeri posegnuli za tehnologijama koje su godinama razvijali na odvojenim projektima, a sve su ih prilično uspješno spojili u ovoj gumi. Tako je, primjerice, za dobro držanje na mokroj podlozi SporSmart 'posudio' sve dobre osobine od putne RoadSmart gume, koja je dosad bila vrlo hvaljena zbog dobrih voznih svojstava u kišnim uvjetima. Za osobito dobra vozna svojstva u suhim uvjetima brine se Dunlopova vrlo hvaljena i više puta dokazana N-Tec tehnologija, razvijana na utrkama i nama dobro poznata iz

***

PreDnja: 100/90-19 - 688,80 kn. Stražnja: 130/80-17 - 1.041,81 kn; 140/80-17 - 1.041,81 kn; 150/70-17 - 1.093,47 kn

Trailmax TR91 podjednako se dobro ponaša na cesti i na zemljanim terenima

Dunlop je upotpunio svoju prodajnu paletu s dva nova proizvoda, Sportmax SportSmartom i Trailmaxom TR91. I dok će SportSmart i više nego zadovoljiti vlasnike sportskih motocikala u svim vremenskim uvjetima - nudeći im usput i NTec tehnologiju, dosad rezerviranu samo za natjecateljsku stazu Trailmax TR91 će ispuniti sve potrebe i zahtjeve onih koji su željni putovanja. Oba smo proizvoda testirali na Dunlopovoj testnoj stazi Mireval smještenoj u blizini francuskoga grada Montpeillera guma GP D211, na kojima smo već obavili mnoge usporedne testove na stazi i koje su se na našem Grobniku pokazale kao nepobjedive. Glavna značajka N-Tec tehnologije je čvrstoća same konstrukcije gume, koju čini radijalni umetak s trakama pod brojnim kutovima, preko kojih je posložena beskonačna traka. Time se dobiva dodatno mehaničko prianjanje, koje se pak postiže zahvaljujući nižem tlaku potrebnom za normalno funkcioniranje gume. Iako ovo objašnjenje možda djeluje zamršeno, dovoljno je reći da SporSmart guma u svakodnevnoj vožnji po prometnicama normalno funkcionira na uobičajenom pritisku koji preporučaju proizvođači motocikala, dok je prilikom izleta na stazu dovoljno jednostavno smanjiti pritisak stražnje gume na 1,9 bara i SportSmart će i tada funkcionirati besprijekorno. Istina je da je i na ostalim gumama

Stražnja SportSmart guma omogućava rana otvarana gasa i u velikim nagibima

preporučljivo smanjiti pritisak prilikom izlaska na stazu, no zahvaljujući N-Tec tehnologiji bitno se smanjuje deformacija stražnje gume u nagibima i pod opterećenjima koja nastaju uslijed stalnih snažnih ubrzanja i kočenja. Ovdje ćemo iskoristiti priliku i napomenuti da se N-Tec tehnologija primjenjuje samo na stražnju gumu, dok prednja koristi uobičajenu konstrukciju. Takvo se rješenje koristi i na natjecateljskim GP D211 gumama, tako da u ovom segmentu Dunlop nije odustao od svoje prokušane filozofije. Još jedna tehnologija prenesena s utrka na novu cestovnu gumu je i Multitread. Ona omogućava kombiniranje mekše smjese na rubovima za bolje prianjanje u zavojima s tvrđom smjesom na središnjim dijelovima gume, koja pak omogućava manje trošenje na velikim brzinama. Te se time postiže duža trajnost.

uzorna u svim uvjetima vožnje

Za testiranje nove Dunlopove uzdanice odabrana je testna staza Mireval smještena u neposrednoj blizini francuskog grada Monteillera. Iako su ljudi zaduženi za prezentaciju ovog proizvoda pri odabiru lokacije na jugu Francuske računali s ugodnim vremenskim uvjetima, nepredvidiv kraj zime se poigrao s njima, a samim time i s nama. U Montpeilleru nas je, naime, dočekao snijeg, što je prilično neuobičajeno za ovaj dio Francuske. Srećom, takvi se vremenski uvjeti nisu dugo zadržali i snijeg je nestao jednako brzo kao što je i došao, no iza njega su ipak ostale prilično niske temperature, tek nešto iznad ništice. U takvim smo vremenskim uvjetima i izašli na Dunlopovu testnu stazu, na kojoj smo se imali prilike i iz prve ruke uvjeriti u kvalitete SportSmarta. Zbog hladnoga vremena nije bilo

PreDnja: 120/70-17 - 1.135,29 kn; 110/80-19 - 929,88 kn. Stražnja: 160/60-17 - 1.419,42 kn; 180/55-17 - 1.489,53 kn; 190/50-17 1.554,72 kn; 190/55-17 - 1.585,47 kn

br. 106/4./2010.

Moto PULS

107

>>>test guma

Dunlop SportSmart & trailmax tR91

Prednja Dunlopova SportSmart guma nudi samopouzdanje i ne treba joj dugo da postigne radnu temperaturu potrebe ispuštati pritisak u stražnjoj gumi, tako da su gume montirane na flotu testnih Suzukija GSX-R 1000 bile na svojim normalnim pritiscima od 2,5 bara i za prednju i za stražnju gumu, a to je bilo i više nego dovoljno da se uvjerimo u njihove kvali-

tete. U vožnji prije svega moramo pohvaliti prednju Dunlopovu gumu, koja, doduše, pruža određeni otpor prilikom prebacivanja motocikla iz jednoga nagiba u drugi, no zato isto tako nudi vrlo dobru hvatljivost i stabilnost u samom nagibu, dok je koli-

čina povratnih informacija koje vozač dobiva od nje zaista izdašna. Svaka neravnina s podloge nepogrešivo se precizno prenosi na upravljač i vozač u svakom trenutku ima osjećaj potpune kontrole, što donosi dodatno samopouzdanje. Čak i prilikom koče-

SportSmart je dostupna u svim danas popularnim dimenzijama za sportske motocikle

108

Moto PULS

br. 106/4./2010.

nja u velikim nagibima Dulopova guma vjerno prati zadanu putanju, bez tendencije ispravljanja motocikla, omogućavajući tako vožnju po vrlo precizno zadanim putanjama i predvidive reakcije. Stražnja guma je u tom pogledu još impresivnija, a tehnologija Multitread (Mt) jedna je od Dunlopovih inovacija koja je sa staze pronašla svoj put i do cestovnih korisnika. Godine uspjeha na svjetskim natjecanjima Superbike, endurance i GP omogućili su razvoj višestrukih smjesa. tvrda smjesa koja je smještena na središnjem dijelu gume zadužena je za stabilnost na pravcima i kočenju, kao i duži vijek trajanja gume. Bočna mješavina dolazi u kontakt s cestom kada je motocikl u nagibu te je zbog toga mekša kako bi pružila bolje prianjanje u maksimalnim nagibima.

*** zahvaljujući hvaljenoj N-Tec tehnologiji s njom si možete dopustiti i nešto snažnija otvaranja gasa, pa čak i u vrlo velikim nagibima. Naravno, to još uvijek nije ni blizu Dunlopovom natjecateljskom programu, no za jednu cestovnu gumu rezultati su i više nego dobri. Ipak, iako smo mi bili i više nego zadovoljni ponašanjem novih Dunlpovih cestovnih guma, ljudi zaduženi za razvoj SportSmarta uvjeravali su nas da ove gume u vožnji po suhom ne nude preveliki napredak u odnosu na dosadašnju Dunlopovu najbolju cestovnu gumu, Qualifier RR. No zato je, prema njihovim tvrdnjama, veliki napredak napravljen u trajnosti gume, koja bi sada trebala biti u stanju prijeći puno veći broj kilometara. Tu tvrdnju, doduše, nismo mogli provjeriti, budući da je vrijeme predviđeno za našu prezentaciju bilo prekratko. No zato smo se imali prilike uvjeriti u drugi veliki napredak koji sa sobom donosi SportSmart, a to su njezina vozna svojstva na mokroj cesti. Za tu nas je priliku Dunlop izveo na svoj mokri poligon, koji je dio testnoga kompleksa u Mirevalu. I kada kažemo mokri poligon, doista tako mislimo. Naime, da kojom nesrećom naiđemo na toliku količinu vode na cesti, zasigurno bismo prije potražili bilo kakav most i ispod njega pričekali da kiša prođe, nego što bismo se odlučili na vožnju u takvim uvjetima. No i na takvom su terenu Dunlopove gume jednostavno briljirale, osobito prednja, koja je i na vodom natopljenom asfaltu bila izuzetno predvidiva i mirna i svojim je žlijebovima vrlo dobro odvodila vodu. Nešto sporije upravljanje koje smo primijetili na suhoj stazi ovdje je više prednost nego nedostatak, budući da motociklu daje dodatnu stabilnost i mirnoću, što je uvijek poželjno na mokroj cesti. Stražnja je guma također bila vrlo mirna do određene granice, no kada bismo dosegli tu granicu, najavila bi svoje negodovanje umjerenim proklizavanjem. Proklizavanjem do kojega, ruku na srce, možda ne bi ni došlo da nam prednja guma nije davala takovo samopouzdanje. Sve u svemu, Dunlop je sa SportSmartom – čini se – uspio postići ono što je dosada bilo nedostižno za vrhunske sportske cestovne gume: gumu koja ima izvrsna vozna svojstva i na suhoj i na mokroj podlozi, a usto omogućava i prelazak velikog broja kilometara. Prema planu prezentacije, trebali smo se uvjeriti i u dobro ponašanje ovih guma i na običnim prometnicama, no zbog vrlo niskih temperatura i snijega kojega je još uvijek mjestimično bilo na prometnicama u okolini Montpeillera Dunlop je odlučio otkazati taj dio testa za gume SportSmart.

No zato smo hladni francuski asfalt imali prilike iskušati na putnim Trailmax TR91 gumama.

trailmax tr91

Trailmax TR91 je nova Dunlopova guma namijenjena putnim enduro motociklima, a put do srca svojih potencijalnih kupaca kao i SportSmart nastoji pronaći zahvaljujući primjeni novih tehnologija u ovom segmentu. Iako su u njezinom slučaju posve logično izostale natjecateljske tehnologije kao što su N-Tec ili Multitread, ipak se može pohvaliti sa JLB konstrukcijom beskonačne trake, koja se primjenjuje i na prednjoj i na stražnjoj gumi. Ona omogućava optimalnu stabilnost pri velikim brzinama i poboljšano upijanje neravnina. Velika pozornost bila je posvećena specifičnom dizajnu kanala na gumi: oni imaju oblik slova 'V' i ukriženi su, tako da omogućavaju optimalno odvođenje vode, kao i dobru hvatljivost na neasfaltiranim prometnicama. Nadalje, dizajn gaznoga sloja pruža poboljšanu otpornost na trošenje i kidanje u uvjetima terenske vožnje. Dobro prianjanje na suhoj i mokroj podlozi dodatno je poboljšano upotrebom silicija kombiniranog sa smolama za vuču i funkcionaliziranim polimerima. Prijevod na hrvatski za sve ovo maloprije napisano? Radi se o vrlo dobroj gumi koja će vam pružiti veliki broj prijeđenih kilometara i dobru hvatljivost u svim uvjetima vožnje. Mi je zbog već spomenutih loših vremenskih uvjeta nismo imali prilike testirati na neasfaltiranim terenima, no na hladnim i vjetrovitim francuskim prometnicama ostali smo ugodno iznenađeni. Poput njezine sportske sestre, i Trailmax TR91 nudi predvidivost u zavojima, a za razliku od sportski orijentiranog SportSmarta, Trailmax nudi i brže izmjene smjera. Do određene granice, naravno, jer radi se o gumi potpuno drugačije koncepcije i namjene. Iako je BMW GS 1200, na kojem smo testirali ove gume, sam po sebi prilično udoban motocikl, ostali smo pod dojmom da je zbog njih još udobniji, što će reći da je prelazak preko svih neravnina puno mekši i ugodniji. I prednja i stražnja guma nude visoku razinu hvatljivosti, kako na ulascima u zavoje, tako i na izlascima. Nažalost, naš je test bio prekratkog vijeka da bismo se uspjeli bolje upoznati s ovim gumama, no i ovo što smo imali prilike iskusiti dalo nam je dojam da se radi o dobrom proizvodu koji će duža putovanja učiniti još ugodnijima nego što su dosad bila. Voljeli bismo da vas možemo ostaviti s kojom fotografijom s testa Trailmaxa TR91, no nažalost, našu malu avanturu nisu pratili fotografi. Bilo im je prehladno. n

Hvatljivost u nagibima je uzorna Dunlopova patentirana Ntec tehnologia omogućava vozaču da prilagodi gumu svojim potrebama podešavajući pritisak u gumama. Primjerice, prilikom posjeta natjecateljskoj stazi, ispumpavanje gume pružit će predvidivo i čvrsto upravljanje u uvjetima povećanog opterećenja, dok se isto tako prilikom povratka na prometnice i ponovnog napumpavanja na tlak koji preporuča vozač dobivaju performanse kakve se očekuju na cesti.

Uzorno trošenje na stazi jamči još bolja svojstva na javnim prometnicama Ni na vodom natopljenom kišnom poligonu SportSmart gume nisu razočarale

br. 106/4./2010.

Moto PULS

109

No Limit 37. motohappening

600

Automotodrom Grobnik-Rijeka

28.-30.05.2010.

Team

www.duro-sport.hr

Kalendar 2010. 38. Motohappening 08.-11.07.2010. 39. Motohappening 12.-15.08.2010. 40. Motohappening 07.-10.10.2010.

CJENIK:

RACING FOR FUN:

1000 750 kn Trening grupa OPEN: 350 kn Doplata za utrku: 150 kn Samo utrka: 350 kn Rekreativna vožnja: 150 kn Trening 1 dan:

INFO:

Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • do 550 ccm • Naked • do 600 ccm • do 1000 ccm Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • Klasa - NO LIMIT (600 + 1000 ccm) • Supermoto TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup Battle of Twins Đuro Cup

BOT

e-mail: duro@durosport.hr tel.: 099 212 63 42 Sanda 098 236 175 Đuro tel.: 01 4856 450 fax:

Serija PRIJAVNICA

Napomena: Broj vozača ograničen! REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!!! VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta! POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10000 Zagreb

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

PROGRAM

Uz kupljenu kartu na Grobniku 30 % popusta na Repsol MOTO asortiman

Petak 10,00 - 13,00 13,00 - 13,30 13,30 - 17,30 17,30

trening BEZ GRUPA pauza trening BEZ GRUPA Utrka Happy race - No Limit (6 krugova)

Subota 09,00 - 12,30 trening BEZ GRUPA 12,30 - 13,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja 13,30 Utrka REPSOL OPEN 600+1000 ccm (7 krugova) 13,50 - 14,20 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

14,20 - 16,50 trening BEZ GRUPA 16,50 Utrka TEAM NO LIMIT + Serija (24 kruga) 17,30 STUNT SHOW (freestyle)

Nedjelja 08,30 - 09,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

09,00 - 13,00 trening BEZ GRUPA 13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja 13,30 - 14,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

14,00 Utrka NO LIMIT 600+1000 ccm (7 krugova) 14,20 - 16,00 trening BEZ GRUPA 16,00 Utrka SERIJA I PROSERIJA 600 + 1000 ccm (6 krugova) 16,20 Utrka REPSOL SERIJA NAKED + BOT ĐURO Cup (6 krugova)

16,40

Utrka Dunlop Cup - Moto Puls (5 krugova)

PETAK

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

MotoGP

Po scenariju za triler sport >>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Nakon prošlogodišnje boležljivosti, Stoner ponovo izgleda kao da je u životnoj formi. Možda je namirisao novi naslov svjetskog prvaka

FIAT YAMAHA TEAM

REPSOL HONDA TEAM

182 cm / 67 kg / 16. 2. 1979. / MotoGP pobjede: 77 / MotoGP podiji: 128. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 7 x MotoGP (2001., 2002., 2003., 2004., 2005. i 2008., 2009.), 1 x u GP 250 (1999.) i 1 x u GP 125 (1997.)

168 cm / 63 kg / 23. 3. 1986 / MotoGP pobjede: 1 / MotoGP podiji: 2. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 125 (2004.)

Motocikl: Yamaha YZR-M1 # 46 Valentino Rossi (ITA)

Motocikl: Honda RC212V #4 Andrea Dovizioso (ITA) #26 Dani Pedrosa (SPA)

160 cm / 51 kg / 29. 9. 1985. / MotoGP pobjede: 8 / MotoGP podiji: 38. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 2 x GP 250 (2004. i 2005.) i 1 x GP 125 (2003.)

# 99 Jorge Lorenzo (SPA)

172 cm / 65 kg / 4. 5. 1987. / MotoGP pobjede: 5 / MotoGP podiji: 18. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 2 x u GP 250 (2006. i 2007.)

l Yamaha M1 je za 2010. pretrpjela najmanje promjena, što znači da Rossi i Lorenzo mogu nastaviti tamo gdje su stali prošle godine, kada su osvojili sve što se moglo osvojiti. Poboljšana aerodinamika i snažniji agregat na nižim i srednjim okretajima trebali bi pomoći Rossiju na putu do 10. naslova svjetskog prvaka. I Lorenzo ima slične ambicije, no u sezonu ulazi s manjkom testiranja uslijed ozljede ruke koju je zaradio jureći na minibikeu.

VOZAČI I TIMOVI MotoGP 2010.

U trenutku dok ovo čitate vjerojatno ste već informirani kako je prošla prva utrke sezone u zamračenom Katru. U trenutku dok mi ovo pišemo, MotoGP vozači još uvijek hodaju po stanu u gaćama, čačkaju uskršnju šunku i probavljaju jaja. Ili možda obrnuto. U svakom slučaju, znate više od nas

reću godinu za redom nova je sezona trebala otpočeti mega spektakularnom noćnom utrkom u Katru. Kažemo «trebala» zato jer u vrijeme zaključenja broja MotoGP karavana još nije krenula put Arapskog poluotoka, iako je u trenutku dolaska Moto Pulsa na kioske već trebala otići put Japana. Kažemo «mega spektakularna» zato jer nema ničeg dekadentnijeg u MotoGP prvenstvu od organiziranja noćne utrke usred pustinje i pritom spaljivanja više električne energije od neke nerazvijene države. I kome je uopće važno što vozačima to i nije neka fora. PR mašinerija uvijek odradi svoje pa će vam službeno reći kako im nigdje ne sjaju zvijezde kao u Katru, ali jedini iskreni, a pozitivan komentar cijelog tog zbivanja još je prošle godine dao neukrotivi Edwards. Njemu je polumrak dobar zbog toga jer u svojim poznim vozačkim godinama više ne vidi najbolje, pa onda uljeće u zavoje osjetno brže nego što bi to učinio po dnevnom svjetlu i pri zdravoj pameti. Prije ovogodišnje utrke se ipak iz redova vozača mogao načuti polutihi bunt. Naime, tri tjedna uoči početka borbe za bodove, na istoj su stazi održana i posljednja predsezonska testiranja. Problem je nastao pred sam kraj drugog dana testiranja, kada se - taman negdje u u to mračno doba dana kada bi se trebala održati i sama utrka - staza previše ohladila i navlažila. Bilo mi nam lakše nabrojati tko nije nego tko jest pao u takvim uvjetima, no to - barem u trenutku dok ovo pišemo - još uvijek nije bio dovoljan razlog da se usliši želja vozača i pomakne start utrke dva sata ranije kada asfalt u sebi još ima nešto od dnevne topline. Televizijski termini su svetinja, a padovi vozača samo dodatna atrakcija.

DUCATI MARLBORO TEAM

l Pedrosa možda jest trostruki svjetski prvak u slabijim klasama, ali to je već odavno zaboravljeno. Iako je i prošle sezone osvojio pokoju pobjedu, to je još uvijek bilo premalo da bi mogao konkurirati za naslov. U pripremnom se periodu sporo prilagođavao na Ohlinsov ovjes, te je kao i svi vozači Honde imao problema sa stražnjim krajem. Dovozioso je bio nešto brži na testiranjima, no sve miriši na još jednu lošu sezonu za Hondu.

Motocikl: Ducati Desmosedici GP10 #27 Casey Stoner (AUS)

171 cm / 58 kg / 16. 10. 1985. / MotoGP pobjede: 20 / Moto GP podiji: 34. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x MotoGP (2007.)

#69 Nicky Hayden (SAD)

173 cm / 69 kg / 30. 7. 1981. / MotoGP pobjede: 3 / MotoGP podiji: 26. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x MotoGP (2006.)

l Big-bang agregat se pokazao punim pogotkom za GP10. Doduše, Stoner bio brz i na biciklu, no nepravilan je raspored paljenja omogućio i Haydenu da se na testiranjima probije među petoricu najbržih. Ipak, teško da će Amerikanac moći i izdaleka konkurirati svom timskog kolegi koji u vitrinu želi vratiti naslov svjetskog prvaka. U predsezoni je Stoner uvijek bio rame uz rame s Rossijem, nadamo se da je to bila samo predigra za ono što tek slijedi. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

111

>>>sport

MotoGP Iako mu je Stoner oteo titulu najbržeg na testiranjima u Katru, Rossi s pravom samouvjereno ulazi u sezonu koja bi mu mogla donijeti deseti naslov prvaka

Inače, iako to sada više i nije važno, najbržim se na tim završnim testiranjima pokazao Casey Stoner. Valentino Rossi je prvog dana nastavio svoju tradiciju apsolutne dominacije zimskim testiranjima, da bi drugi dan posvetio završnim pripremama za sezonu. Uslijed toga nije pokazao napredak, tako da ga je Stoner uspio nadmašiti za nepunih 5 stotinki sekunde. Njih dvojica su ponovo bili svijet za sebe, no moglo bi se reći da je usprkos mrklom mraku u Katru i Hondi konačno zasjalo sunce. Ipak, treće najbrže vrijeme koje je ostvario Dovizioso zapravo je samo jedna strana medalje. Na njezinoj se drugoj strani skriva Pedrosa, koji je istom prigodom bio tek trinaesti, za jedno mjesto bolji od Melandrija, koji je navodno ustvrdio kako mu je na ovogodišnjoj Hondi gore nego prije dvije godine kada je neutješno plakao za upravljačem Ducatija. A Suzuki? Capirossi je pokazao konstatnost te je na svakoj od tri runde testiranja ostvario šesto najbrže vrijeme. Naizgled i nije loše, no sva je prilika kako će napori tog veterana biti nedostatni da Suzuki

U Jerezu je Marc Marquez sa svojim Derbijem išao ispod rekorda kruga za klasu 125

konačno uhvati priključak s velikom trojkom. Sva sreća, pa je Dorna amenovala momčadi FB Corse, tako da Rizla plavi motocikli neće biti posljednji u poretku konstruktora. Cijeli projekt FB Corse baziran na korištenju vlastitim snagama razvijenog motocikla pokretanog trocilindričnim agregatom imao je svoje prvo 'biti ili ne biti' na nedavnim privatnim testiranjima u Valenciji. Tamo su predstavnike Dorne

trebali uvjeriti kako je njihov motocikl dovoljno brz da nastupi u MotoGP prvenstvu. Koliko brz? Pa činjenica da nisu objavljena vremena daje naslutiti kako Garry McCoy baš i nije trgao asfalt. Zapravo, bio je dovoljno brz da cijeli projekt kroz žuto svjetlo projuri u prvenstvo, ali izgleda i previše spor da im odobre nastup na prvoj utrci. Tako bi FB Corse svoj debi trebao imati tek na trećem ovogodišnjem okupljanju, koje se na samom početku svibnja ima dogoditi u Jerezu. Do onda bi McCoy na dodatnim testiranjima u Misanu trebao posložiti lončiće i odraditi još jedno kontrolno mjerenje vremena koje će uključivati i simulaciju cijele utrke. Prođe li sve u redu, a ufamo se da hoće, FB Corse bi trebala biti jedina potpuno nezavisna privatna momčad u MotoGP prvenstvu, ali taj će status uživati samo tako dugo dok se početkom srpnja u prvenstvo ne uključi i tim Inmotec sa također vlastitim snagama razvijenim motociklom. Time bi se broj vozača trebao popeti na 19, što znači da će konačno premašiti broj utrka koje ostaju na

VOZAČI I TIMOVI MotoGP 2010.

MONSTER YAMAHA TECH-3 Motocikl: Yamaha YZR-M1 #5 Colin Edwards (SAD)

179 cm / 66 kg / 27. 2. 1974 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 11. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 2 x SBK (2000. i 2002.)

#11 Ben Spies (SAD)

11. 7. 1984. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x SBK (2009.)

RIZLA SUZUKI MOTOGP

l Revolveraši iz Teksasa mogli bi momčadi Tech-3 Yamaha donijeti sezonu iz snova. Prošla sezona mu je trebala biti i posljednja, no Edwards je jednostavno blistao i umalo osvojio svoju prvu pobjedu (koju je zaslužio već odavno). Njegov zemljak Spies je talent s one strane zdrave logike i uopće nas ne bi iznenadilo kada bi već u svojoj prvoj MotoGP sezoni namučio i one najbolje. Zapravo, bilo bi nam čudno kada se to ne bi dogodilo.

Motocikl: Suzuki GSV-R #19 Alvaro Bautista (SPA)

SAN CARLO HONDA GRESINI

#65 Loris Capirossi (ITA)

166 cm / 62 kg / 07. 08. 1982 / MotoGP pobjede: 5 / MotoGP podiji: 20. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 250 (2002.)

167 cm / 59 kg / 21. 11. 1984. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 125 (2006.) 165 cm / 59 kg / 4. 4. 1973. / MotoGP pobjede: 9 / MotoGP podiji: 42. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 250 (1998.) i 2 x GP 125 (1990. i 1991.)

l Iako je Suzuki GSV-R podosta promijenjen, na testiranjima je zimzeleni Capirossi bio čak i nešto sporiji nego prošle godine. Usprkos poodmaklom stažu motovacija još stanuje kod Talijana i kada mu se poklope zvijezde mogao bi doživjeti još koji podij. Teško da će biti više od toga. Novajlija Bautista je na testiranjima pokazao da može konkurirati i za desetoricu najbržih, problem je samo u tome što mu treba previše vremena da na svakoj pojedinoj stazi pronađe granice svog Suzukija.

112

Ben Spies vadi maksimum iz svoje Yamahe i ostvaruje bezobrazno dobra vremena. Kao da mu ovo nije prva MotoGP sezona

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Motocikl: Honda RC212V #33 Marco Melandri (ITA)

# 58 Marco Simoncelli (ITA)

183 cm / 72 kg / 20. 1. 1987. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 250 (2008.)

l Fausto Gresini odlučio je sasvim potalijanizirati svoju momčad. Španjolca i San Marineza zamijenio je s iskusnim Melandrijem i neiskusnim Simoncellijem i u tom je svom nacionalnom zanosu samo zaboravio Hondu zamijeniti za Ducati. A možda je trebao. Melandri je u predsezoni bio neočekivano spor i duboko razočaran motociklom, dok se za Simoncellija ne može reći da nije bio konstantan. Ili je bio zadnji ili predzadnji.

>>>

BRZE VIJESTI

Dovizioso je na testiranjima u Katru bio daleko najbrži vozač Honde. Melandri se za to vrijeme mučio kao crv u kamenu

Elias je ostvario drugo najbrže vrijeme tijekom završnih Moto2 testiranja, ali je pritom pao i ozlijedio ruku i nogu lanjskih 18, iako je ponovo u zadnji čas otkazano okupljanje u Balatonringu. Prošle su godine organizatori utrke svjesno obmanjivali javnost pričom o dugoj zimi i nedostatku vremena da se dovrši staza. Onda je prije nove hladne zime usljedilo dugo toplo ljeto i krasna jesen, no ni to im nije bilo dovoljno, kao da grade tunel do mora, a ne stazu u Panonskoj ravnici. Stvarni razlog za kašnjenje radova ostao je isti

- nezavidna financijska situacija. Gabor Talmacsi više nije zvijezda kao što je bio, iako su ga sredinom prošle sezone sponzori ugurali i u MotoGP klasu, dok je mađarska država, koja je imala značajnu ulogu u zatvaranju financijske konstrukcije, pala pod prismotru MMF-a. Šteta da nisu odlučili graditi stazu u Hrvatskoj, mi se s nasmijanim brkom zadužemo i za puno gluplje stvari od organiziranja MotoGP utrka. Pa ipak, Dorna je poučena sličnim prošlogodišnjim iskustvom već unaprijed nominirala Motorland Aragon kao zamjensku stazu i to na razdoblje od 5 godina. Osim činjenice da nam je Aragon fizički osjetno dalje od Balatonringa, takva vatrogasna mjera dovodi i to nepravedno velike koncetracije od čak četiri utrke na španjolskom teritoriju. Slabije klase i dalje će imati jednu utrku manje, budući je Laguna Seca spremna udomiti samo MotoGP vozače. Međutim, tu su sami Amerikanci na najvećem gubitku, s obzirom na to da su testiranja pokazala kako bi i klasa 125 već tradicionalno trebala ponuditi iznimno neizvje-

PRAMAC RACING

Motocikl: Ducati Desmosedici GP10 #36 Mika Kallio (FIN)

165 cm / 54 kg / 8. 11. 1982. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 0 (2. u klasi GP 125 (2005. i 2006.))

#41 Aleix Espargaro (SPA)

30. 7. 1989. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 0

l Pramac Racing ili “The Green Energy Team” ima najneiskusniju vozačku postavu. Želi li se ukorjeniti u MotoGP-u, Kallio mora pokazati napredak u odnosu na svoju prošlu “rookie” sezonu, u kojoj je bilo obećavajućih rezultata, ali i previše padova. Espargaro je prošle sezone sjajno iskoristio svoj status povremene zamjene i tako zaslužio cjelogodišnji MotoGP angažman. Obojica su na testiranjima bili otprilike jednako brzi i mogli bi taboriti negdje u sredini poretka.

LCR HONDA MOTOGP Motocikl: Honda RC212V #14 Randy de Puniet (FRA)

169 cm / 62 kg / 14. 2. 1981. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 2. Osvojeni naslovi svjetskog prvaka: 0 (3. u klasi 250 (2004.))

l Randy de Puniet se nikako ne uspijeva promovirati u elitu. Dobar jest, povremeno i vrlo dobar, no konkurencija je žestoka. Ne sviđa nam se što je Playboyeva reklama na njegovoj Hondi sada puno manja, no možda mu celibat pomogne pri koncetraciji na posao.

l Valentino Rossi nije osvojio prestižni Laureus World Sports Award za sportaša godine. Iako je puno sporiji od njega, na kraju ga je ipak pobijedio sprinter i svjetski rekorder Usain Bolt. Nije da je to Rossiju previše važno, ali osvajanje 10. titule svjetskog prvaka možda bi mu moglo konačno donijeti i tu titulu. Uostalom, Schumacher je samo 7 puta bio svjetski prvak, a svejedno je čak 2 puta u tom istom izboru proglašen sportašem godine. l Jorge Martinez poznat pod nadimkom Aspar prigodno je proslavio 30 godina sudjelovanja u Svjetskom prvenstvu. Uspješnu vozačku karijeru započeo je 1979. godine, da bi od 1986. do 1988. godine s Derbijem osvajao uzastopne naslove u klasi 80. Osim toga, 1988. je osvojio dvostruku krunu, budući je istovremeno postao prvak i u klasi 125. Nakon okončanja vozačke karijere, osniva vlastitu momčad Aspar koja ubrzo postaje dominantna sila u klasi 125. Ova godina je za njega posebna jer će po prvi put imati predstavnike u sve tri kategorije. Njegovi će vozači u klasi 125 koristiti Apriliju, u Moto2 RSV Hondu, a u MotoGP-u Ducati. l U skladu s aktivnostima svog glavnog pokrovitelja, zapravo vlasnika, momčad Pramac-Ducati prelazi na zelenu nijansu i postaje “The Green Energy Team”. To između ostalog znači da će na utrkama Svjetskog prvenstva za svoje potrebe koristiti solarne ćelije i male vjetroelektrane, ali i da će promovirati recikliranje. Srećom, njihov je Ducati uglavnom izrađen od karbona, tako da ga na kraju sezone neće moći prodati u staro željezo. l Ispravak netočnog navoda: Suprotno onom što su prijenijeli svi zainteresirani svjetski mediji, Jorge Lorenzo tijekom zimske pauze nije polomio ruku i nogu tijekom testiranja na motokros motociklu, već prilikom jurnjave na minibikeu. Onima koji su se tog dana utrkivali s njime svakako služi na čast to što je Jorge u žaru borbe morao voziti toliko blizu limita da je na ulasku u jedan zavoj prekasno kočio i preopteretio prednju gumu. l Nakon što se testni vozač Franco Battaini ozlijedio, Julian Simon je kao aktualni prvak u klasi 125 prvi put dobio priliku testirati jedan MotoGP motor i to Ducati GP10. Veza mu je bio njegov šef Martinez, a Simon je konstatno kružio u vremenu 1:41 što je 3 sekunde brže nego što je na istoj stazi vozio svoj Moto2 motocikl. l Na adresi www.vr46.it možete pronaći Rossijevu službenu Internet stranicu na kojoj se nude na prodaju različite drangulije s izraženom dominacijom žarko žute boje i broja 46. l Loris Capirossi je u Katru trebao odvoziti svoju 300. Grand Prix utrku. U toj je kategoriji apsolutni rekorder još od kad je prestigao Barrosa koji je odvozio “samo” 277 utrka u svim klasama. Istovremeno je ušao u treće desetljeće svojeg GP staža. br. 106/4./2010.

MOTO PULS

113

>>>sport

MotoGP FB CORSE

165 cm / 55 kg / 25. 10. 1984. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x 250 (2009.)

18. 4. 1972. / MotoGP pobjede: 3. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 0

VOZAČI I TIMOVI MotoGP 2010.

INTERWETTEN HONDA MOTOGP Motocikl: Honda RC212V #7 Hiroshi Aoyama (JAP)

Motocikl: FB01 #24 Garry McCoy

l Kralj proklizavanja se vraća. Nekoć sjajan vozač Red-Bull Yamahe, Garry McCoy se u 38. godini još jednom vraća u MotoGP. Nakon Ilmora iz 2006., ponovo se našao na trocilindričnom motociklu. Momčad FB Corse ima iskustva u Superbikeu, no biti će uspjeh ako taj ambiciozni projekt potraje barem toliko da dočekaju kraj sezone.

l Aoyama kao posljednji prvak klase 250 ima čast braniti boje Japana u MotoGP-u. Iako je na testiranjima samo rijetko kada bio doista brz, pokazao je da je srčan te se već obrušio na idiote koji rookie vozačima ne dopuštaju dodatna testiranja. Posao bi mu mogla otežati neiskusna momčad koja je dosad nastupala samo u slabijim klasama.

PAGINAS AMARILLAS ASPAR Motocikl: Ducati GP10 #40 Hector Barbera

168 cm / 59 kg / 2. 11. 1986. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 0 (2. u GP 250 (2008.) i GP 125 (2004.))

l Već smo mislili da se to nikada neće dogoditi, no Jorge Martinez je u ova teška vremena ipak uspio oformiti svoju MotoGP momčad. Nakon što je našao zajednički jezik s Ducatijem, angažirao je Hectora Barberu, koji je na testiranjima uvijek bio pri kraju poretka. Stoga Martinezova očekivanja kako bi novajlija na kraju sezone trebao biti među prvih deset smatramo preambicioznima.

sne borbe, dok je novoustanovljena Moto2 kategorija pokazala nevjerojatnu izjednačenost. Jasno, činjenica da svi koriste jednake Hondine agregate ne daje previše razloga za misliti kako bi uopće i moglo biti drugačije, no treba uzeti u obzir da se tu ipak radi o još neistraženom teritoriju i zapravo pravom kaosu. Četrdeset vozača - od anonimusa koji se nikad nisu utrkivali na četverotaktnom motociklu do bivših MotoGP gladijatora, a svi oni postavljeni na prototipove petnaestak različitih konstruktora - tek bi trebalo ispitivati gdje su granice takve koncepcije. U tom je kontekstu gotovo nevjerojatna činjenica da su na završnim testiranjima u Jerezu, prvom pravom sveopćem okupljanju takve vrste, petnaestorica najbržih bili unutar sekunde, odnosno njih su tridesetoricu dijelile samo dvije sekunde. Iako je Suter imao najviše vozača u samom vrhu, ne može se ni izdaleka govoriti o dominaciji nekog konstruktora, to više što su među prvom desetoricom bili i Moriwaki, RSV, Promoharris, BQR, Tech 3 i MZ. Da, u pokušaju postupnog oživljavanja marke, prvo kroz utrke, a onda ako bude i sreće i kroz ponovno pokretanje proizvodnje, MZ

Capirossi je tijekom zime bio relativno brz, no iskustvo nas uči da Suzuki dobre rezultate s testiranja rijetko kada ponavlja i tijekom sezone

114

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

*** Srčani Aoyama je tijekom predsezone imao dosta oscilacija, no nitko ne sumnja da zalužuje mjesto na MotoGP motociklu

Katalog s proizvodima potražite na www.puric.hr

je status prve rezerve nakon odustajanja momčadi Kino Racing zamijenio punopravnim članstvom na Moto2 rešetki, a njihov je jedini vozač Anthony West na spomenutim testiranjima odmah dogurao do 9. mjesta. Tom je prigodnom svoju službenu - iako i nešto manje uspješnu - premijeru imala i Bimota, čiji će model HB4 koristiti momčad Thai Honda nakon što im je propao prvotni plan suradnje sa Suterom. Moto2 klasa postaje, dakle, sve raznovrsnija, a to što je pritom i iznenađujuće izjednačena još uvijek ne znači da je brza. Čak i ako uzmemo u obzir da je cijela priča zapravo još u pelenama, kontinuirani zaostatak za kremiranim 250-icama ostavlja gorak okus. Iako su vremenski uvjeti bili dobri, Claudio Corti nije samo bio ugodno iznenađenje na vrhu poretka, nego je bio i za više od sekunde sporiji od vremena kojeg je Alex Debon ostvario na prošlogodišnjim kvalifikacijama u klasi 250. Ne znamo da li o razlici u brzini između «zastarjelih» i odbačenih 250-ica više govori to da je sam Debon bio 1,8 sekundi sporiji od svog tadašnjeg ostvarenja ili to da bi s tim vremenom Corti bio tek 10. na spomenutim kvalifikacijama. Ne ostaje nam ništa

drugo nego nadati se da će se do same utrke u Jerezu ta razlika ipak Uvoznik i distributer za RH: nešto smanjiti. A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska, tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 Kod klase 125 ne prodaja@puric.hr, www.puric.hr moramo imati takve Prodajna mjesta: bojazni. Marc Marquez AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • VELDEN AUTO - M. Tita 12, na tim je istim testiraOpatija, 051/272 772 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 njama već oborio rekord 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • VELDEN AUTO - Gornja Vežica 4, Rijeka, 051/400 943 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 staze, a u stopu su ga sli• RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO jedili i Pol Espargaro, GRUPA - Jablanska 82, Zagreb, 01/3885 589 Terol, Cortez, Vazquez i Rabat. Ostali su bili poprilično iza, uključujući i aktualnog viceprvaka kale poput Lorenza, Spiesa, Pedrose ili Doviziosa Bradleya Smitha, koji teško da će ostvariti svoje i dobili ste sustav jednadžbi s jako puno nepopravo na prvokup naslova prvaka ukoliko i dalje znanica. I ne zaboravite, praktično svim tvorničza ludo brzim Španjolcima bude zaostajao više od kim vozačima na kraju godine ističe važeći ugosekunde i pol. No, u klasi 125 stalna samo mijena vor. Rossi na Ducatiju, Stoner na Hondi, Spies jest, a gotovo smo sigurni da će ista stvar vrijedi i i Lorenzo na tvorničkim Yamahama? Nekako za Moto2 kategoriju. naslućujemo da će MotoGP sezona 2010. biti MotoGP? S Rossijem nikad nije dosadno, još pravi triler, no već nas sada veseli snimanje njeda i Stonera posluži zdravlje i ispunjeni su glavni gova nastavka u 2011. Da je kojim slučajem živ, preduvjeti za stvaranje napetosti koja će se moći režiju tog filma povjerili bismo samom Alfredu rezati nožem. Uključite u tu priču i slobodne radi- Hitchcocku. n

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

115

>>>sport

Superbike

Poslije problematičnog nastupa u Australiji, gdje je imao velikih problema s ovjesom na svojoj Apriliji, Max Biaggi je u Portimau nastupio snažniji nego ikad, ostvarivši svoju prvu dvostruku pobjedu otkad vozi u svjetskom SBK

Maximalni učinak Piše: Krešimir PrašničKi

to se sve može dogoditi u mjesec dana? Očito puno toga, ako ćemo suditi prema Aprilijinoj Superbike momčadi i njezinom prvom vozaču Maxa Biaggiju. Nakon što je u Australiji muku mučio s ogibljenjem svoje Aprilije i uspio ostvariti za njega ispodprosječno peto mjesto u prvoj i osmo u drugoj utrci, druga runda Svjetskog prvenstva u Portugalu donijela mu je potpunu transformaciju. Na svim je treninzima bio među šestoricom najbržih i nikada za prvim nije zaostajao više od nekoliko desetinki, a znakovito je bilo i

to da su njegova i Camierova Aprilia uvijek bile među najbržim motociklima na kraju duge ciljne ravnine u Portimau. Na kraju Superpolea Max se našao na drugom mjestu, odmah iza Cala Crutchlowa, koji je u proteklih mjesec dana također doživio svojevrsnu renesansu te je nakon otužnih nastupa u Australiji u Portugalu opravdao Yamahinu odluku da mu dodijeli mjesto u svojoj Superbike momčadi. Carlos Checa je trećim mjestom na kvalifikacijama još jednom sve ugodno iznenadio, osobito zato što je njegov Althea Racing Ducati ovoga puta potpuno deklasirao tvorničke Ducatijeve vozače, Fabrizia i Hagu,

koji su se na kraju Superpolea našli na za njih upravo nevjerojatnom 17. odnosno 18. mjestu. Leon Haslam opet je bio brz i s četvrtim mjestom na kvalifikacijama pokazao je naznake da Australija nije bila slučajnost i da bi ove godine mogao biti ozbiljan čimbenik u prvenstvu, baš kao i njegov sunarodnjak Rea, koji se kvalificirao odmah iza njega. No, Rea je već na samom startu prve utrke ispao iz borbe za pobjedu kada je u gužvi netko zahvatio prednju kočnicu njegove Honde, što ga je natjeralo da nakratko napusti stazu i vrati se daleko iza vodećih. To je omogućilo Haslamu i Biaggiu da se odvoje u vodstvu i upuste u borbu bez trenutačni PoredaK

ikakvih ometanja sa strane. Za to se djelomično pobrinuo i Troy Corser, koji je izvrsno startao s osmog mjesta, ali njegov BMW još uvijek nije spreman za upuštanje u izravnu borbu za pobjedu. S druge strane, Cal Crutchlow je startao vrlo loše, i dok se riješio Corsera i napokon probio na treće mjesto, Biaggi i Halsam su već otišli predaleko. Crutchlow je pokušao sve što je bilo u njegovoj moći kako bi ih stigao, no u jednom je trenutku pretjerao i pao. Uspio je nastaviti utrku, ali nagrada za njegov trud bilo je tek 14. mjesto na kraju, što nikako nije bila prava slika njegove forme. U međuvremenu se Jonathan Rea vratio u borbu i nakon uzbud-

(naKon četiri utrKe)

Haslam (91), Crutchlow (35), Corser (11) i Checa (7) 116

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

1. Haslam Suzuki 2. Biaggi Aprilia 3. Checa Ducati 4. Fabrizio Ducati 5. Haga Ducati 6. Rea Honda 7. Guintoli Suzuki 8. Camier Aprilia 9. Corser BMW 10. Crutchlow Yamaha KonStruKtori 1. Suzuki 2. Ducati 3. Aprilia 4. Honda 5. Yamaha 6. BMW 7. Kawasaki

85 69 60 46 43 39 33 32 29 25 85 71 69 40 32 29 7

Biaggi je u Portugalu osvojio maksimalni broj bodova

>>>

Biaggi na putu do pobjede

ka borba između Hage i Toselanda, u kojoj je Japanac na kraju izvukao deblji kraj. Troy Corser i Ruben Xaus donijeli su BMW-u još dva mjesta među prvih deset, dok je Michel Fabrizio bio neprepoznatljiv na 11. mjestu.

dominacija aprilije

U drugoj je utrci situacija bila malo neizvjesnija, budući da su se u izravnoj borbi za pobjedu na kraju našla četiri vozača. Biaggi i Haslam opet su bili glavni akteri, ali u prikrajku su svoju priliku ovaj put vrebali i Cal Crutchlov i Carlos Checa. Jonathan Rea ponudio je snažan izazov u prvim krugovima, ali nažalost nije dobio priliku popraviti svoje dobro treće mjesto iz prve utrke. Kvar njegove Ten Kate Honde prisilio ga je na odustajanje već u sedmom krugu. Biaggi je djelovao kao da ga ništa ne može zaustaviti, a onda je nekoliSylvain Guintoli u Portugalu nije bio uvjerljiv kao u Australiji ko krugova prije kraja ljivog proboja i mnoštva uzbudljivih otišao široko u jednom zavoju, što pretjecanja izbio je na treće mjesto, ali je Haslam odmah iskoristio i izbio bilo je prekasno za bilo kakav napad na prvo mjesto. Ipak, rimski imperator se brzo pribrao i iskoristio veću na prvu dvojicu. Haslam i Biaggi su u međuvreme- krajnju brzinu svoje Aprilije kako bi nu vodili vrlo napetu i neizvjesnu se vratio u vodstvo, gdje je i ostao borbu, da bi na kraju prva pobjeda do kraja utrke. Time je upisao svodana pripala Biaggiju, koji je ciljnom ju prvu dvostruku pobjedu otkako crtom prošao točno dvije desetinke nastupa u Superbikeu, a ni Apriliji ispred Haslama i njegovog Suzukija. se takvo što dosad još nije dogodilo. Carlos Checa zadovoljio se četvrtim Leon Haslam ostvario je dva snažna mjestom iza Jonathana Reae, dok je druga mjesta, pa iako je bio malo Leon Camier završio peti, odmah iza nezadovoljan što u Portimau nije ostvario ni jednu pobjedu, vjerujemo Chece. Nakon pauze od nekoliko sekun- da će mu dovoljna utjeha biti to što di Shane Byrne je projurio ciljem na iz Portugala odlazi kao vodeći čovjek drugom Althea Ducatiju, a iza njih u prvenstvu. Cal Crutchlow zavrse u zadnjim krugovima vodila veli- šio je na trećem mjestu, a iza njega

Troy Corser (11) je nakon dobrog starta malo zadržao Crutchlowa (35)

Carlos Checa i Leon Camier u borbi

SBK Portimao - 1. utrka: 1. M. Biaggi (Aprilia), 2. L. Haslam (Suzuki), 3. J. Rea (Honda), 4. C. Checa (Ducati), 5. L. Camier (Aprilia), 6. S. Byrne (Ducati), 7. J. Toseland (Yamaha), 8. N. Haga (Ducati), 9. T. Corser (BMW), 10. R. Xaus (BMW), 11. M. Fabrizio (Ducati), 12. L. Lanzi (Ducati), 13. S. Guintoli (Suzuki), 14. C. Crutchlow (Yamaha), 15. T. Sykes (Kawasaki). SBK Portimao - 2. utrka: 1. M. Biaggi (Aprilia), 2. L. Haslam (Suzuki), 3. C. Cruchlow (Yamaha), 4. C. Checa (Ducati), 5. L. Camier (Aprilia), 6. J. Toseland (Yamaha), 7. S. Byrne (Ducati), 8. N. Haga (Ducati), 9. S. Guintoli (Suzuki), 10. T. Corser (BMW), 11. M. Fabrizio (Ducati), 12. R. Xaus (BMW), 13. T. Sykes (Kawasaki), 14. L. Lanzi (Ducati), 15. M. Neukirchner (Honda).

James Toseland (52) i Michel Fabrizio (84) vjerojatno nisu ni sanjali da će u Portugalu ostvariti tako loše rezultate ciljem je prošao Carlos Checa, s time da su sva četvorica završila unutar jedne sekunde, što je najbolji pokazatelj koliko je druga utrka zapravo bila zanimljiva. Leon Camier ostvario je još jedno izvrsno peto mjesto, a vjerujemo da bi njegov rezultat bio još bolji da se malo više potrudio na kvalifikacijama. Ovako je nakon 11. startne pozicije imao previše posla sa sporijim vozačima i dok se njih riješio, više nije mogao uputiti ozbiljan izazov vodećima, a za prvim Biaggijem je ciljnom crtom prošao sa zaostatkom od tri sekunde. James Toseland završio je na šestom mjestu, čime može biti vrlo zadovoljan nakon još jednog velikog katapulta

koji je doživio na Superpoleu, zbog kojega se kvalificirao tek na 15. mjestu. Shane Byrne upisao je još jedno solidno sedmo mjesto, a Haga je bio osmi nakon velike borbe s drugim Suzukijevim vozačem, Sylvainom Guintolijem. Corser je zaokružio prvih deset, a Michel Fabrizio bio je neprepoznatljiv na 11. mjestu, za kojega se izborio u zadnjim krugovima nakon velike borbe sa Rubeno Xausom. Slijedi Valencia, u kojoj je Haga prošle godine bio nedostižan svima, pa i Spiesu. Hoće li i ove godine biti tako ili će Ducatijeve vozače i dalje pratiti loša sreća, vidjet ćemo već 11. travnja. n

Guintoli (50), Cal Crutchow bio je na Haga (41) i putu do trećeg mjesta u Fabrizio (84) prvoj utrci, a onda je pao br. 106/4./2010.

MOTO PULS

117

>>>sport

Superbike

Portimao konstruktori

Supersport

Pobjeda Sofuoglua

Kenan Sofuoglu pobijedio je u drugoj utrci svjetskog Supersport prvenstva nakon uzbudljive borbe sa Juanom Lascorzom i Eugeneom Lavertyjem

Australiji se na startnoj rešetki klase Supersport našlo tek 17 vozača, što je prava katastrofa za ovu klasu, koja je ne tako davno bila najbrojnija u cijelom Superbike cirkusu. S neprestanom izmjenom pravila došlo se do toga da su Supersport motocikli danas s dopuštenim preinakama gotovo jednako skupi za održavanje kao i Superbike, što je uz galopirajuću globalnu krizu vrlo vjerojatno odbilo mnoge privatne momčadi, ali najviše se još uvijek osjeća izostanak tvorničke Yamahine ekipe. ipak, u Portugalu su se pojavili još neki europski natjecatelji, tako da je broj vozača na startnoj rešetki na kraju porastao na 20. Među njima je opet najbrži na kvalifikacijama bio eugene Laverty, no Soguoglu

trenutačni PoredaK (naKon dViJe utrKe)

1. Sofuoglu Honda 41 2. Lascorz Kawasaki 40 3. Laverty Honda 30 4. Foret Kawasaki 22 5. Salom Triumph 19 6. Harms Honda 18 7. Davies Triumph 17 8. Roccoli Honda 17 9. Pirro Honda 16 10. Fujiwara Kawasaki 15 KonStruKtori 50 1. Honda 2. Kawasaki 40 3. Triumph 26

je cijeloga vikenda djelovao prijeteće, a na nedjeljnom warm-upu je čak i srušio rekord staze, dajući naznake da bi mogao biti ozbiljna prijetnja u utrci. U utrku je borbeno krenuo i Sofuogluov momčadski kolega Pirro, no njegov je izazov brzo završio i Talijan je vrlo brzo izgubio korak s vodećima, koje su činili Laverty, Lascorz i Sofuoglu. Veći dio utrke njih trojica su vodili mrtvu bitku, no u zadnjim je krugovima Sofuoglu zaključio da

je došlo njegovo vrijeme i s dva vrlo oštra prestizanja probio se na prvo mjesto. U trenutku dok je prestizao Lavertyja, koji je tada bio vodeći, svoju priliku je iskoristio i Lascorz te se probio na drugo mjesto. Laverty se pokušao što je prije moguće vratiti na vodeću poziciju, no u svojem pokušaju je pao te tako izgubio svaku nadu za pobjedom. Podigao se i na kraju završio utrku na 11. mjestu, što mu je bila barem kakva-takva bodovna utjeha. U međuvremenu su Sofuoglu i Lascorz vodili napetu borbu do kraja, da bi Turčin prošao ciljem ispred španjolca sa samo 0.031 sekundi prednosti. Treće mjesto je na kraju pripalo Pirrou na Hondi, ispred Daviesa na Triumphu i Foreta na Kawasakiju. n

Laverty (50), Sofuoglu(54) i Lascorz (26) u borbi za pobjedu Supersport - utrka: 1. K. Sofuoglu (Honda), 2. J. Lascorz (Kawasaki), 3. M. Pirro (Honda), 4. C. Davies (Triumph), 5. F. Foret (Kawasaki), 6. K. Fujiwara (Kawasaki), 7. R. Harms (Honda), 8. G. Rea (Honda), 9. M. Roccoli (Honda), 10. D. Salom (Triumph), 11. e. Laverty (Honda), 12. J. DiSalvo (Triumph), 13. A. Lundh (Honda), 14. B. Chesaux (Honda), 15. D. Dell'Omo (Honda).

118

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Borba koja se vodi među vozačima nije ništa manje žestoka od one koju vode konstruktori. Na tom polju zasad je najimpresivniji Suzuki, koji polako preuzima primat, ponajprije zahvaljujući konstantnom i brzom Haslamu SuZuKi

Briljantan početak sezone u kojem je Leon Halsam osvojio jednu pobjedu i tri druga mjesta u samo četiri utrke donijela je Suzukiju vodstvo u poretku konstruktora. Njegov momčadski kolega Guintoli još uvijek se pomalo traži u svom novom okruženju Svjetskog SBK prvenstva, što se vidi po njegovim rezultatima koji su sve samo ne konstantni. No, činjenica je da Suzuki ove godine ima vrlo dobar paket koji bi mu mogao donijeti mnogo uspjeha u daljnjem tijeku sezone. Leon Haslam je, sada to sa sigurnošću možemo reći, stasao u vrlo kvalitetnog i brzog vozača, koji usto ne čini previše pogrešaka. On između ostaloga ima samo riječi hvale za svoj novi motocikl i tvrdi da s njim uz kudikamo manje napora može raditi ista vremena koja je prošle godine radio na Hondi.

duCati

Ducati se našao na drugom mjestu u ukupnom poretku konstruktora, ali za taj dobar rezultat više je zaslužna privatnička momčad Althea Racing nego tvornička Ducatijeva postava Noriyukija Hage i Michela Fabrizia. Iako je ovaj dvojac u Australiji bio u vrhu, u Portugalu su bili samo sjena onoga na što smo od njih navikli i ovaj put su preuzeli uloge vodonoša Checi i Byrneu. Mizeran rezultat na kvalifikacijama ostavio je Hagu i Fabrizia na 17. i 18. mjestu, da bi kasnije u obje utrke Haga to donekle nadoknadio svojim već uobičajeno

strelovitim startovima, što mu je u konačnici donijelo tek dva bodovno mršava osma mjesta. Fabrizio s druge strane nikada nije bio poznat po tako dobrim startovima, što je značilo da je u utrkama imao puno više posla od svog momčadskog kolege, a to mu se u konačnici vratilo s tek dva 11. mjesta. Sreća da su Carlos Checa s dvostrukim četvrtim i Shane Byrne s jednim šestim i jednim sedmim mjestom bili tu da poprave inače lošu situaciju.

aPriLia

Za razliku od Ducatija, Aprilia je u Portugalu doživjela potpuni preobražaj i Max Biaggi se sa svojom dvostrukom pobjedom izgurao na drugo mjesto u bodovnom poretku vozača, a Apriliji je to, uz dvostruko peto Camierovo mjesto, donijelo treće mjesto među konstruktorima. Zanimljivo je da Camier u Portugalu uopće nije previše zaostajao za Biaggijem u svojim performansama, ali loš nastup na kvalifikacijama spriječio ga je da ostvari bolji plasman u samim utrkama. U svakom slučaju, čini se da Aprilia ove godine ima još snažniji paket nego prošle, kada je Biaggiju momčadski kolega bio Shinya Nakano, koji ni u jednom trenutku nije mogao parirati Rimljaninu na stazi.

Honda

Nakon bodovno siromašne Australije, Jonathan Rea je imao najbolju namjeru popraviti svoje, a i Hondino stanje u Portugalu. Relativno dobar nastup na kvalifika-

*** Start klase Superstock 1000

Superstock

cijama donio mu je peto mjesto na startu, ali izlijetanje u prvom krugu i kasnije probijanje kroz gužvu ostavilo ga je tek sa trećim mjestom na kraju prve utrke. U drugoj je imao čak i prilike za pobjedu, ali sve nade su pale u vodu s kvarom na njegovom motociklu. S druge strane, njegov momčadski kolega Max Neukirchner je tek blijeda sjena vozača koji je proteklih sezona toliko obećavao, sve do užasnog udesa na startu prošlogodišnje utrke u Monzi, nakon koje je bio prikovan za krevet sve dok ga momčad Ten Kate nije uzela pod svoje okrilje na kraju prošle sezone. U prvoj utrci je Max morao odustati zbog tehničkog problema, da bi u drugoj uzeo tek jedan bod s osvojenim 15. mjestom. Neukirchner sam priznaje da je problem u njemu i da mu treba vremena da se vrati u staru formu. Vidjet ćemo koliko će dugo to trpjeti njegov šef, Ronald Ten Kate.

BmW

BMW bi možda bio solidan u svojim nastupima da mu je ovo prva sezona, no sumnjamo da su još uvijek zadovoljni rezultatima koji se iz utrke u utrku vrte oko desetog mjesta. Činjenica je da Bavarci imaju ozbiljnih ambicija u ovom prvenstvu, inače vjerojatno ne bi zaposlili Davida Tardozzija kao šefa momčadi, no rezultati još uvijek nisu na razini očekivanja. Troy Corser je unatoč svojim godinama još uvijek okosnica ove momčadi i vidljivo je da se trudi iz utrke u utrku, no scenarij je svakog vikenda isti i već je predvidiv i prije početka utrke. Nakon nekoliko dobro odvezenih prvih krugova, u kojima nije isključeno ni to da Corser bude u samom vrhu poretka, BMW polako počinje opadati, da bi utrku na kraju završio negdje oko desetog mjesta. S druge strane, zanimljivo je kako je Corser na početku uvijek brži od Rubena Xausa, ali na kraju YamaHa Bodovno još slabija od Honde, ova dvojica vozača rijetko kada utrtvornička momčad Yamahe ovu ke završe s velikom razlikom. sezonu nije započela onako kako su svi od nje očekivali. U Portugalu je Crutchlow s osvojenim prvim mjestom na kvalifikacijama pokazao da prošle godine nije slučajno osvojio prvenstvo u Supersportu, no u prvoj utrci je zbog pada ostao bez dobrog rezultata. U drugoj se utrci Crutchlow za to donekle iskupio osvojenim trećim mjestom, ali njegov momčadski kolega Toseland kao da se još uvijek nije privikao na Superbike nakon nekoliko godina provedenih u Moto KaWaSaKi GP-u. Jedno sedmo i jedno šesto Vječitom vodonoši u Australiji je mjesto nakon pada na kvalifikacija- tračak nade pružio Chris Vermuelen, ma jasno govore da svjetski prvak iz ali njegov pad u Australiji očito je 2007. godine još uvijek nije sav svoj. bio ozbiljniji nego što se u prvi mah mislilo. Australac je izašao na prvi trening u petak, no pokazalo se da je njegova ozljeda koljena još uvijek previše bolna i da mu je potrebno još vremena za oporavak. To je ostavilo Sykesa samog u borbi za bodove, u kojoj se Britanac nije previše proslavio. Na kvalifikacijama se čak uspio izboriti za 12. mjesto, ali u utrkama nije mogao postići bolje od 15., odnosno 13. mjesta, što je njemu i njegovoj momčadi donijelo tek četiri mizerna boda. Nadamo se da će Chris Vermuelen biti spreman za Valenciju, jer ovoj momčadi očajnički trebaju dobri rezultati. n

Dolazak BMW-a

olazak SBK prvenstva u europu već tradicionalno označava i početak FiM Superstock 1000 kupa, kao i europskog prvenstva u klasi Superstock 600. i dok smo u klasi Superstock 600 imali prilike po prvi puta vidjeti neke nove klince, pobjedu je sa šest sekundi prednosti odnio Jeremi Guarnoni na Yamahi R6. Yamaha je, čini se, motocikl koji treba imati u ovom prvenstvu, budući da su i Romain Lanusse na drugom, Frederik Karlsen na trećem, a i Nacho Calero Perez na četvrtom mjestu vozili upravo te motocikle. Prva Honda bila je na petom mjestu, u rukama Talijana Davidea Fanellija. U klasi Superstock 1000 nije nedostajalo uzbuđenja, a za njih je najzaslužniji bio Maxime Berger na Hondi, ali i Ayrton Badovini, koji se ove godine vratio u ovu klasu s posve novim i prema svemu sudeći vrlo opasnom BMW-u S 1000 RR. Badovini je odmah dao svima do znanja da misli ozbiljno, osvojivši na kvalifikacijama prvo mjesto i to sa skoro pola sekunde prednosti nad drugopla-

trenutačni PoredaK (naKon PrVe utrKe)

SuPerStoCK 600 1. Guarnoni Yamaha 25 2. Lanusse Yamaha 20 3. Karlsen Yamaha 16 4. Perez Yamaha 13 5. Fanelli Honda 11 6. Cecchini Triumph 10 7. Lombardi Yamaha 9 8. Major Yamaha 8 9. D'Annunzio Yamaha 7 10. Carvalho Yamaha 6 SuPerStoCK 1000 1. Badovini BmW 25 2. Berger Honda 20 3. Baz Yamaha 16 4. Barrier BMW 13 5. Bussolotti Honda 11 6. La Marra Honda 10 7. Giugliano Suzuki 9 8. Antonelli Honda 8 9. Petrucci Kawasaki 7 10. Savary BMW 6 1000 - KonStruKtori 1. BmW 25 2. Honda 20 3. Yamaha 16 4. Suzuki 9 5. Kawasaki 7 6. KTM 5 7. Aprilia 4

siranim Bergerom. U samoj utrci je Berger pokušao sve što je bilo u njegovoj moći i probio se na prvo mjesto, no Badovini mu je dahtao za vratom i bilo je vidljivo da ga prati bez previše napora. Pred kraj utrke, kada su Bergeru već počele popuštati gume, Badovini je iskoristio prednost snage svog BMW-a i preuzeo vodstvo, da bi ciljem prošao s 2,7 sekundi prednosti. Treće mjesto pripalo je Lorisu Bazu na Yamahi, četvrti je bio Barrier na drugom BMW-u, a prvu petorku je zaokružio Marco Bussolotti na Hondi. n

Ayrton Badovini, prvi nastup na BMW-u, ujedno i prva pobjeda

Jeremy Guarnoni, pobjednik klase Superstock 600

Superstock 600 - utrka: 1. J. Guarnoni (Yamaha), 2. R. Lanusse (Yamaha), 3. F. Karlsen (Yamaha), 4. N. Calero Perez (Yamaha), 5. D. Fanelli (Honda), 6. R. Cecchini (Triumph), 7. B. Lombardi (Yamaha), 8. N. Major (Yamaha), 9. F. D'Annunzio (Yamaha), 10. A. Carvalho (Yamaha),11. C. Carrillo (Yamaha), 12. J. elliot (Honda), 13. G. Duwelz (Yamaha), 14. M. Vrajitoru (Yamaha), 15. S. Le Coquen (Yamaha). Superstock 1000 - utrka: 1. A. Badovini (BMW), 2. M. Berger (Honda), 3. L. Baz (Yamaha), 4. S. Barrier (BMW), 5. M. Bussolotti (Honda), 6. e. La Marra (Honda), 7. D. Giugliano (Suzuki), 8. A. Antonelli (Honda), 9. D. Petrucci (Kawasaki), 10. M. Savary (BMW), 11. P. Tutusaus (KTM), 12. O. Jezek (Aprilia), 13. M. Walkowiak (Honda), 14. N. Vivarelli (KTM), 15. M. Magnoni (Honda). br. 106/4./2010.

MOTO PULS

119

Motokros SP

sport

Tony Cairoli, Max Nagl i Clement Desalle na pobjedničkom postolju u Sevlievu

Red Bull KTM

"Holeshot" Maxa Nagla (2) ispred Južnoafrikanca Garetha Swanepoela (8)

pokupio sve trofeje u Sevlievu Premijera MX1 & MX2 svjetske serije ponovno održana u Bugarskoj. Trijumfirali su Nijemac Max Nagl u MX1, Francuz Marvin Musquin u MX2 i Njemica Stephanie Laier kod žena TeksT: Zvonimir Zmaić foTo: r. archer

remijerna priredba MX1 & MX2 Svjetskog prvenstva u motokrosu, zajedno s WMX – natjecanjem žena, održana je ponovno u Bugarskoj, na sjajno pripremljenoj stazi Gorna Rositza kod Sevlieva. Kvalifikacijski dan protekao je po prohladnom i kišovitom vremenu. Već na kvalifikacijskim utrkama Nijemac Max Nagl (KTM) najavio je svoje visoke ambicije. U MX2

seriji zablistao je mladi Nizozemac Jeffrey Herlings (KTM), dok je kod žena daleko najbrža bila Njemica Stephanie Laier (KTM), braniteljica naslova. U nedjelju je zasjalo sunce. Bio je prekrasan, ugodno topli dan, a staza idealna za natjecanje. Sve titule pokupio je ove sezone moćni Red Bull KTM Team, direktora Stefana Evertsa i menadžera Claudija DeCarlija za vozačice, odnosno Harryja Evertsa kod žena. Max Nagl je u MX1 pobijedio u prvoj utrci, ispred Talijana Davida Philippaertsa (Yamaha), i odličnog mladog Belgijanca Clementa Desallea (Suzuki). U toj utrci je branitelj naslova, Talijan Tony Cairoli, od ove sezone veliko pojačanje Red Bull KTM-a, bio „tek“ peti, ali je upravo Cairoli naprosto eksplodirao u drugoj utrci, kada je uvjerljivo trijumfirao ispred

Maxa Nagla, bivšeg prvaka svijeta Belgijanca Stevea Ramona (Suzuki), Francuza Seba Pourcela (Kawasaki) i drugih. Nagl je s 47 bodova izborio prvo mjesto ukupno ispred Cairolija s 41, Desallea i Philippaertsa s po 36, Ramona s 34 itd. U MX2 seriji apsolutno je dominirao novi veliki Evertsov adut, francuska mlada zvijezda Marvin Musquin. Pobijedio je u obje vožnje, oba puta ispred njemačkog „vunderkinda“ Kena Roczena (Suzuki). U prvoj utrci treći je bio Francuz Steven Frossard (Kawasaki), a u drugoj Nizozemac Jeffrey Herlings, također nova akvizicija Red Bull KTM-a. Ukupno je slavio Musquin s maksimalnih 50 bodova, ispred Roczena 44, Frossarda 38, Herlingsa 35, odličnog mladog Švicarca Arnauda Tonusa (Suzuki) 34, belgijskog asa Jeremyja

Musquin van Horebeeka (Kawasaki) 31 itd. Harry Everts, otac Stefana Evertsa, vrhunski motokros trener i sâm bivši četverostruki svjetski prvak, bio je iznimno zadovoljan dvostrukim trijumfom svoje učenice Steffy Laier. Ona je u prvoj utrci pobijedila ispred Talijanke Chiare Fontanesi (Yamaha) i zemljakinje Larisse Papenmeier (Suzuki), dok je u drugoj utrci bila najbrža ispred zemljakinje Marie Franke (KTM) i još jednom raspoložene mlade Talijanke Fontanesi. Na pobjedničkom postolju, uz Laier na najvišem mjestu s maksimalnih 50 bodova, drugo mjesto pripalo je Fontanesi 42, a treće Mariji Franke s 38 bodova. Slijedile su bivša prvakinja iz Francuske Livia Lancelot (KTM), mlada Amerikanka Ashley Fiolek (Honda) i Larissa Papenmeier sa po 33 boda, Irkinja Natalie Kane (KTM) 30 i druge. n

Braća Irt drugi i treći u Cortelhi Prva priredba MX3 prvenstva svijeta zajedno s EMX2 prvenstvom Europe održana je u Portugalu

Tony Cairoli

rva priredba MX3 prvenstva svijeta, zajedno s eMX2 prvenstvom europe, održana je u Cortelhi, u Portugalu. Nažalost, nastavljen je trend slabog odaziva vozača za MX3 svjetsku seriju zabilježen još prošle godine. U Cortelhi je ukupno bilo samo 17 vozača. Pobijedio je Španjolac Carlos Campano (Yamaha) s maksimalnih 50 bodova, u obje utrke ispred Talijana Alexa salvinija (Husqvarna) s 44 boda i mladog slovenca Matevža Irta (Husqvarna) s 40 bodova. slijedili su domaći predstavnici Luis Correia (Yamaha) 36 i Henrique Venda (kawasaki) 30 i drugi. I drugi brat Irt, Jernej (Husqvarna) bio je izvrstan u Cortelhi. on je zauzeo ukupno drugo mjesto u konkurenciji eMX2 prvenstva europe. Trijumfirao je Belgijanac kenny van Dueren (kTM) s 47 bodova, ispred Irta i Nijemca Larsa oldekampa (kTM) po 40, Talijana samuela Zenija (kTM) 37, Šveđanina Alexa erikssona (suzuki) 36 itd. Hrvatskih vozača ni u jednoj kategoriji nije bilo na toj priredbi u Portugalu. n br. 106/4./2010.

MoTo PULs

121

Superkros SP/AMA

sport

Najviše puta na pobjedničkom postolju Ryan Villopoto u Jacksonvilleu

Vodi u AMA SX seriji i Svjetskom superkros prvenstvu - Ryan Dungey

Dunley u vodstvu Nakon 12 od ukupno 17 ovogodišnjih spektakala na američkim stadionima Ryan Dungey u prednosti je pred Ryanom Villopotom TeksT: Zvonimir Zmaić

akon 12 od 17 ovogodišnjih priredbi AMA superkros serije i FIM prvenstva svijeta u superkrosu, na američkim stadionima i u dvoranama sve je očiglednije da će o novom prvaku svijeta odlučivati dva Ryana, Dungey i Villopoto. Ryan Dungey (Suzuki) je u prednosti. Obojica se, naime, smjenjuju u pobjedama, ali je Villopoto imao više prvih mjesta. No, Villopoto je imao i jedan kiks, odnosno pad na utrci u Atlanti, zbog kojeg je zazeo tek 19. mjesto i zbog toga je u velikom

zaostatku. To je Dungeyu donijelu značajnu prednost pred preostalih pet utrka, a završna će biti 8. svibnja, po tradiciji na stadionu Sam Boyd u Las Vegasu. Villopoto je slavio u Rogers Centru u Torontu, na stadionu International Speedway u Daytoni, te Jacsonvilleu, sva tri puta ispred Dungeya, koji je svaki put bio odmah iza njega. Dungey je pobjeđivao u Atlanti i u Dallasu, gdje je Villopoto oba puta bio tek četvrti. Uz njih dvojicu, odlični su mladi Trey Canard (Honda), koji je inače West Regional Lites natjecatelj, gdje trenutno zauzima

drugu poziciju, ali u stanci ove serije ogleda se i u najjačoj konkurenciji, te uvijek borbeni Josh Hill (Yamaha) i David Millsaps (Honda), kao i rutineri Kevin Windham (Honda) i Ivan Tedesco (Yamaha).

Chris Pourcel pred novom titulom

Francuz Christophe Pourcel (Kawasaki) pred novom je titulom. Ako nastavi tako dobro kao dosad u East Regional AMA SX Lites konkurenciji, obranit će naslov kojeg je prvi put osvojio prošle godine. Za razliku od Jakea Weimera (Kawasaki), koji u

West Lites konkurenciji superiorno vodi, Pourcel je u East seriji imao i nekih manje uspješnih rezultata, ali i dovoljno prvih mjesta da i dalje čvrsto drži ukupno vodstvo. Pourcel je slavio u Torontu, Daytoni, Jacksonvilleu … ali je u Dallau, primjerice, bio tek sedmi, dok se na tronu našao jedan od novaka u seriji, Blake Baggett (Suzuki). Uz njih dvojicu, u ovoj konkurenciji dominiraju daroviti „kauboji“ Austin Stroupe (Suzuki) i Justin Barcia (Honda), a odlično se drže i australski rutiner Brett Metcalfe (Honda), te već iskusni Ryan Sipes (Yamaha) ili poznati vozač iz Ecuadora, Martin Davalos (Yamaha).

može li Trey Canard ugroziti Jakea Weimera?

Kako će u završnici Lites serije, a uoči konačnog obračuna najboljih u obje konkurencije, za prestižni „Shootout“ u Las Vegasu na staze opet izaći vozači West serije, bit će zanimljivo vidjeti može li vrlo ambiciozni Trey Canard ugroziti vodećeg Jakea Weimera, koji se pokazao kao pravi specijalist za superkros. Canard je u najjačoj konkurenciji uz Dungeya, Villopota i društvo iskusnih majstora pokazao sjajne vožnje i odličnu formu, te zaista predstoje uzbuđenja u West Lites seriji. U toj konkurenciji još vrijedi istaknuti odlične nastupe velikog talenta iz Engleske, koji već dvije sezone živi, trenira i nastupa u SAD, mlađahnog Maxa Anstiea. Nalazi se na odličnom sedmom mjestu i od njega se uskoro mogu očekivati sjajni rezultati. n

Jake Weimer

Spektakularna staza za superkros na stadionu u Arlingtonu kod Dallasa

PorEDaK ama SX i Fim SP 1. ryan Dungey 2. Ryan Villopoto 3. Josh Hill 4. David Millsaps 5. kevin Windham 6. Justin Brayton 7. Ivan Tedesco

261 240 206 189 179 164 159 br. 106/4./2010.

MOTO PULs

123

>>>sport

"Holeshot" Danijela Božća, ispred Mateja Jaroša (99) i Nenada Šipeka (1)

Motokros PH

Najbolji u MX Open, slijeva; Danijel Božić, Nenad Šipek i Ivan Mikan

Šipek vs Leljak 1:1 Na sjajno pripremljenoj stazi u Požegi po idealnom vremenu započelo domaće prvenstvo. Max Herendić zapaženo debitirao u MX 65, a nova velika nada je šestogodišnji Kristijan Jakopec TeksT I fOTO: Zvonimir Zmaić

rvenstvo Hrvatske u motokrosu i ove je godine počelo u Požegi. Vrijeme je bilo prekrasno, sunčano i vrlo ugodno, a domaćini iz MK Požega – Promet, s agilnim Zlatkom Jarošem na čelu odlično su pripremili popularnu stazu Vilare. Kiša koja je padala dan ranije ravnomjerno je natopila stazu, pa su na utrkama vozači imali zaista idealne uvjete. Na žalost, ove sezone nećemo gledati dvoboje naših najboljih vozača, Nenada Šipeka (Yamaha) i Marka Leljaka (KTM) u obje najjače konkurencije MX Open i MX2, dakle u četiri utrke. Razlog je potreba reduciranja ukupnog broja utrka na priredbama. U svakom slučaju, to je šteta jer su dvoboji Šipeka i Leljaka, službeno za bodove, nedvojbeno bili najzanimljiviji za publiku. Kako su zajedno startali vozači MX Open i MX2 konkurencije, Šipek i Leljak su se u Požegi borili samo za prestiž, a taj je njihov sraz završen neriješeno 1:1. Leljak je slavio u prvoj vožnji, a Šipek u drugoj. Zanimljivo je da su i jedan i drugi u onoj utrci u kojoj nisu pobijedili doživjeli padove

izazvane neopreznim vožnjama vozača koji su u ove kategorije „unovačeni“ iz redova rekreativnih natjecatelja. Sasvim je moguće da bi se takve nezgode mogle češće ponavljati. Nenad Šipek bio je uvjerljivo najbolji u najjačoj, MX Open kategoriji, ukupno ispred Danijela Božića (KTM), koji je opet bio najbrži na startu i izborio tzv. „holeshot“ u obje utrke. Treće mjesto izborio je Ivan Mikan (Yamaha), od ove sezone član karlovačke ekipe „Četiri rijeke“. Slijedili su Ivica Hukman (Yamaha), Ivica Bišćan (Kawasaki), Danko Braim (Kawasaki), Jurica Marović (Yamaha) i drugi.

Marko Leljak pobijedio je u MX2 konkurenciji, ukupno ispred domaćeg vozača Mateja Jaroša (KTM), Hrvoja Karasa (Yamaha), Marka Tumbrija (Yamaha), Igora Ermakore (KTM) itd. U konkurenciji MX 85 slavio je sasvim zasluženo Mihael Kelnarić (Yamaha) ispred borbenog Luke Križnika (KTM) i sve boljeg Matije Kelave (KTM). Četvrto mjesto izborio je mladi srpski vozač iz Zemuna, Aleksandar Stanković (KTM), peti je bio daroviti Martin Kaić (Yamaha). U juniorskoj MX 65 konkurenciji vođena je velika borba za vodeće pozicije. Na koncu je najbolji bio Edin Halilović, branitelj naslova iz prošle godine. Drugo mjesto zauzeo je robusni Luka Crnković, dok je debitant u kategoriji, desetogodišnji Max Herendić, bio vrlo zapažen treći. Slijedili su Matija Mihael Kelnarić vodi ispred Boltužić, Nikola Matije Kelave u MX 85 Hranić i drugi.

Odgođena druga utrka u Savskom Marofu ruga utrka za Prvenstvo DHrvatske u motokrosu, ona tradicionalna na Uskršnji pone-

djeljak, na Pepačevom brijegu kod savskog Marofa, odgođena je zbog obilne kiše, koja je na toj vrlo teškoj i zahtjevnoj stazi stvorila sasvim nemoguće uvjete za natjecanje. n

Nenad Šipek 124

MOTO PULs

br. 106/4./2010.

Marko Leljak

Najbolji u MX2, slijeva; Matej Jaroš, Marko Leljak i Hrvoje Karas U kategoriji najmlađih, MX 50, dvostruki pobjednik bio je Mihael Bezuh, ispred Tommja Šaška i Mihaela Goleca. Četvrto mjesto pripalo je novoj velikoj nadi, po prvi put na utrci, Kristijanu Jakopecu, koji je tek navršio 6 godina. Vrlo vjerojatno se od tog mlađahnog i neustrašivog natjecatelja ubuduće može očekivati puno lijepoga. Od ove sezone novost je službeno natjecanje žena za Kup HMS-a. Nastupile su zajedno s natjecateljima MX 85. U Požegi ih je bilo samo četiri, na žalost bez naše najbolje vozačice Snježane Debelić s otoka Raba. Najbolja je bila Marina Banković iz Istre, ispred svoje sestre Monice Banković. Treća je bila Danijela Janković, a četvrta Mateja Grgačić. Nije novost da su rekreativci iz natjecanja za Kup HMS-a i dalje najbrojniji. U kategoriji 250 nastupilo ih je čak 37. Slavio je Adrian Rizzitelli, ispred Dominika Tešića i Tibora Horvata, dok je među natjecateljima iz kategorije 650 najbrži bio Tihomir Kotarski, ispred Jurice Cebovića i Alena Mikulića. n

susreti

IndIans MC CroatIa

TeksT i foTo: Edi Ljubić

Dostojna proslava petnaestog proljeća U klupskom prostoru u nekadašnjoj pazinskoj vojarni petnaesti se rođendan slavio kroz cijelu noć, a parking je krasilo pedesetak motora, što je siguran znak da je proljeće stiglo skršnji produženi vikend bio je kao stvoren za ovaj događaj. Klupska kuća kluba Indians MC Croatia smještena je u sklopu bivše JNA vojarne u gradu Pazinu. Od prošle godine na njoj su nasta-

le vidne promjene. Natkriven je prostor ispred kuće, unutrašnjost je dodatno uređena, a ispred je za ovu prigodu postavljen i šator za slučaj ružnog vremena. Na sreću, nije trebao jer je vrijeme poslužilo

i oborina toga dana nije bilo, iako temperatura i nije bila pretjerano ugodna. Stoga su se oni zimogrozniji veselo okupljali oko vatre, koja je, naravno, gorjela iz stare metalne bačve. Pozornica je ovoga puta bila

smještena vani, ispod novo natkrivenog dijela pred klubom. Bio je tu i štand s majicama, a s roštilja se stalno dimilo. Bend koji je nastupio dobro je poznat na bajkerskoj sceni. Djeluje pod imenom Heat te je nakon malo tehničkih problema s razglasom dobro odprašio svoj rock and heavy repertoar. Što se posjećenosti ovog događaja tiče, sjatilo se tu bajkera iz cijele Lijepe naše, a stigli su i mnogi iz Italije, Njemačke, Slovenije, Bosne i Hercegovine, pa čak i iz Engleske. Mnogi od njih bili su obilježeni klupskim oznakama, što je i logično obzirom na ugled spomenutog međunarodkluba na domaćoj i međunarod noj bajkerskoj sceni. Na parkingu je bilo pedesetak motocikala, što je uz visibabe siguran znak da je proljeće stiglo. Mnoštvo darova dobili su članovi kluba Indians MC Croatia na ovoj fešti, kojom su obilježili petnaestu godišnjicu postojanja. Uz još neke klubove, sudjelooni su ti koji su debelo sudjelo vali u kreiranju početaka hrvatske MC scene sredinom devedesetih godina. Ovim im putem želimo još mnoga uspješna proljeća i ostala godišnja doba, a čitatelje podsjećamo na njihov ljetni susret koji će se održati prvoga vikenda u mjesecu srpnju. n

br. 106/4./2010.

MoTo PULs

125

>>>racing for fun

11. Croatia Speed Weekend

Marin Ivanov, Andrea Frescure i Tedi Bašić

Marin Ivanov i Andrea Frescure

Neka igre počnu

Jedanaestu godinu za redom Croatia Speed Weekend predstavlja svojevrsno otvaranje sezone kada je riječ o uživanju na grobničkoj ljepotici, koliko god vremešna bila. Kao i prošle godine, vrijeme je poslužilo sve koji su odlučili posjetiti ovaj događaj piše: Marko Guzina foto: Željko Pušćenik, Marko Guzina

kojem god aspektu motociklizma se radilo, ova zima je bila pomalo okrutna prema vozačima, a rijetko tko pamti dulju apstinenciju. Dok su poklonici prometovanja cestom ove godine već imali prilike podsjetiti se na čari vožnje na dva kotača, većina onih sklonih jurnjavi po stazi čekala je upravo Croatia Speed Weekend. Prognoza za petak nije bila fantastična i iako je vrijeme "izdržalo", staza nije bila posebno puna, pa su oni koji su se odlučili na dolazak mogli uživati bez gužve. Dan je kao i obično okončan utrkom Happy Race i to u klasi No Limit, dakle, bez podjela na klase, već prvenstveno za zabavu.

zakupiti transponder za treninge i tako dobiti detaljan ispis svojih vremena, krug po krug. Prema tom ispisu, najbolje vrijeme na subotnjim treninzima je ostvario Alen Pečnik na Yamahi (1:34.527), a dan je kao i obično okončan utrkama. U prvoj, utrci klase No Limit 600, slavio je Andrea Frescura s najboljim vremenom 1:33.645, dok

Više sunca i vozača Subotnje jutro donijelo je razvedravanje, pa nije nedostajalo sunca, iako umjeren vjetar nije dozvoljavao da ikome bude prevruće. Naravno, to vrijedi za promatrače, jer su se oni koji su jurili stazom pošteno oznojili - što zbog želje za brzinama, što zbog pomanjkanja kondicije. Za razliku od petka, u subotu se od službenih mjeritelja vremena, Adriatic Timing, moglo 126

Moto pULS

br. 106/4./2010.

Karim Babič

je tri i pol sekundi nakon njega kroz cilj prošao Marin Ivanov s najboljim vremenom 1:33.931. Treći je bio Tedi Bašić s vremenom 1:36.309, a utrku od šest krugova je završilo svih 15 prijavljenih vozača. Utrka u klasi No Limit 1000 također je prošla bez incidenata, ali ne i bez borbe. Na koncu je slavio Alen Pečnik, koji je najbolje vrijeme s treninga popravio na 1:33.075, dok je 4.372 sekundi za njim ciljem projurio Andrej Repanšek s vremenom 1:33.993. Tek sekundu i pol za njim je kasnio Karim Babič, čije je najbolje vrijeme od 1:33.790 bilo bolje od drugoplasiranog, ali očito nije uspio tako voziti svih šest krugova.

***

Dino Pesa Rekreativna vožnja

Dino Pesa

Dan za poželjeti Ako je u subotu vrijeme bilo odlično, nedjelja je donijela jednostavno savršene uvjete za vožnju po stazi ili boravak kraj nje u dobrom društvu. Ovo su iskoristili mnogi vozači koji su cijelo prijepodne mogli trenirati, a nakon pauze tijekom koje su "turisti" mogli doživjeti stazu, uslijedile su utrke. U klasi No Limit 600 ovaj puta se na prvo mjesto probio Marin Ivanov s najboljim vremenom 1:34.005, samo 0.367 sekundi ispred drugoplasiranog Andree Frescure, čije vrijeme od 1:34.002 ipak nije bilo dovoljno za pobjedu. Trećeplasirani Žiga Puc nije se niti primaknuo spomenutim dvojcu jer je najbrže vrijeme od 1:35.321 rezultiralo zaostatkom od 11.512 sekundi.

Lovorko Brajević Jurišnici klase No Limit 1000 svojom brojnošću su stvorili pravi ugođaj na startu, a od 30 vozača, koliko ih je krenulo u utrku, završilo ih je 27. Među njima je slavio Luca Tommasini, aktualni prvak Hrvatske, s najboljim vremenom 1:32.440, ovoga puta na Apriliji RSV4. Gotovo šest sekundi iza njega ciljem je prošao svojevrsni veteran, Karim Babič (1:33.558), a treći je bio Marko Erceg s najboljim krugom u vremenu 1:33.276. Treća utrka dana, kombinacija klasa Serija 600 i 1000, donijela je ponešto uzbuđenja i obilje zabave. Od trojice koji su u klasi 600 prošli ciljem prvi je bio Žiga Puc s najboljim vremenom 1:36.563, dok su iza njega završili Ivan

Erik Simonič Ferjan (1:39.056) i Mario Oreški s vremenom 1:39.435. U klasi 1000 bilo je napeto jer je tek 1.381 sekundi iza prvoplasiranog Luke Kujanića (1:37.723) ciljem prošao Emil Kotvica na novom BMW S1000RR s najboljim vremenom 1:39.421. Iza njih je ciljem prošao Primož Zupanc s vremenom 1:40.211, a jedan krug u utrci odvezao je i Mile Crnojević na putnom BMW modelu RT s vremenom 1:58.897. Tko je došao, nije zažalio, a oni koji su propustili ovo druženje mogu nam se pridružiti na Grobniku na 37. Motohappeningu 28.-30.05.2010. godine. Do tada nastavljamo maštati o brzini, zvukovima i mirisima koje doživljavamo na našoj jedinoj stazi. n

Rekreativna vožnja br. 106/4./2010.

Moto pULS

127

>>>putopis

Maroko

Nakon skoro dvije godine strpljivog iščekivanja da se poklopi više okolnosti došlo je napokon vrijeme da pošteno uposlim svog GS-a, kojeg su ova mini-putovanja po Hrvatskoj vjerojatno vrijeđala, te da mu ujedno dam priliku da se iskupi za problem sa mjenjačem kojeg mi je priredio prošlog ljeta prilikom jedne od kraćih tura kroz Njemačku, kada me ostavio na milost i nemilost pokretnih BMW servisa. Sreća u nesreći bila je da se to dogodilo u Njemačkoj, gdje je profesionalnost normalna stvar, pa se BMW-ova vučna služba pojavila odmah nakon telefonskog poziva , a sve ostalo je bila rutina

scu i p o put amo m j o k an e sva pokl očal na

Viagem com moto TeksT i foTo: Vladimir markulin

lanirani put "iskupljenja" bi trebao trajati oko dva tjedna sa radijusom od 9.000 km, odnosno, točno onoliko koliko mi je ostalo na kilometar-satu do idućeg servisa. Odabrana ruta spada u jedan od putnih klasika kod enduro motora, a zove se Maroko. Da bih cijelo putovanje učinio još interesantnijim, kao suputnicu dovodim Paulu, vrlo simpatičnu Brazilku koju ove zime upoznah u Rio de Janeiru za vrijeme karnevala, ali su me nažalost obveze vratile u Hrvatsku nakon sve1

ga par dana poznanstva. Ima li boljeg načina od ovoga zajedničkog "viagem com moto" da se pošteno upozna nekoga? Mislim da nema. Hard test i za motor i za putnike. Moram priznati da Paulu isprva nisam pridobio za tu ideju, jer osim što je imala obveze u domicilnom Riu, ona nikada nije bila izvan Brazila, ne govori niti jedan drugi jezik osim portugalskog i nikada nije sjedila na motoru. Međutim, ipak je kod konačne odluke prevagnuo onaj poznati južnoamerički mentalitet koji ne ostavlja mjesta strahu, pesimizmu i malodušnosti, već uzima bez rezerve ono šta

život pruža. Odmah po njenom dolasku u Zagreb sjedamo u auto i idemo u Louisov dućan moto opreme u Graz, gdje Paulu oblačim od glave do pete za vrlo umjerene novce. Po povratku u Zagreb sjedamo na motor i idemo na probnu vožnju jer želim vidjeti kako se ponaša na motoru i pokušati joj na mojem očajnom portugalskom objasniti neke sitnice. Ali već na prvome raskrižju mi biva jasno da imam posla sa rođenom bajkericom koja se na motoru ponašala toliko opušteno, da sam na momente pogledavao na retrovizor je li još uvijek iza, s obzirom da nisam uopće

(1) Rođena bajkerica (2) Italija - predah uz autocestu (3) Noćenje, Lago di Garda (4) Mont Blanc, zatvoren visinski prolaz 128

MoTo PULs

br. 106/4./2010.

osjećao da nekoga vozim. Nije loše za početak! Petak je i iste večeri izlazimo van u nekoliko klubova na Jarunu, gdje nazdravljamo dan uoči polaska. Paula nije ni najmanje opterećena putnom groznicom i uopće nije svjesna koliko kilometara stoji pred nama. Jednostavno se zabavljala proučavajući naš stil noćnog života i zabave (koji je, usput budi rečeno, prokomentirala s dvije riječi: "grande dormitorio" ili u prijevodu velika spavaona). Subota je i krećemo tek oko podne jer smo zaglibili do kasno u noć. Autocestom se spuštamo do Rijeke,

>>>

pa na Pasjak, gdje nas legitimiraju začuđeni carinici kojima – kad su vidjeli putovnice - i nije baš jasna naša kombinacija. Prelazimo u Europsku Uniju, gdje se više nećemo morati nikome legitimirati sve do Maroka. Nakon ulaska u Italiju opet se priključujemo na autocestu, a večer nas zatiče u blizini Verone, pa se odlučujem za prvo noćenje na obali jezera Lago di Garda. Jedva pronalazimo smještaj u Bardolinu s obzirom da je vikend i Praznik rada, pa je sve krcato turistima. Paulino pitanje zašto sve kuće imaju dimnjake vrlo mi je zabavno. Doručkujemo na terasi s koje se pruža izvanredan pogled na cijelo jezero i da imamo vremena, uvjeren sam da bismo zaglavili par dana u Bardolinu. Čovjek se ovdje jednostavno dobro osjeća. Put nastavljamo držeći se još uvijek autoceste i silazimo s nje tek kod Aoste. Tu ulazimo u Alpe ležernim tempom na koji nas ionako prisiljavaju ograničenja lokalnih cesta. Cilj mi je bio izbjeći skupi prolaz kroz Mont Blanc, a ujedno i pokazati Pauli kako uživo izgleda snijeg, kojeg sam očekivao da će nas zateći na visinskom prelazu Little San Bernard. Snijeg ne samo da nas je zatekao kraj puta, nego je i onemogućio prolaz, a ja samo to unatoč upozorenjima da je prolaz zatvoren ignorirao. Mislio sam da da situacija i nije možda toliko loša te ćemo se nekako provući. No, nema druge nego izbrojiti 30-tak € za prolaz kroz Mont Blanc i eto nas u Francuskoj. Po izlasku iz tunela još uvijek se držimo regionalnih putova jer bi bila prava šteta prohujati kroz Francuske Alpe autocestom ali nas to uživanje u prirodi i krajoliku košta vremena, s obzirom da se u nekoliko navrata gubimo zbog nelogično postavljenih i kompliciranih putokaza kojima su okićeni bezbrojni kružni tokovi na regionalnim cestama u Francuskoj. Kod Annecya se ipak vraćamo na autocestu da nadoknadimo vrijeme, te nas druga večer zatiče u Burgoin Jallieu, malom gradiću nadomak Lyona. Raspremanje i tuširanje u hotelu se oteglo pa tek oko 22 h izlazimo u potragu za hranom. U mjestu vlada potpuna pustoš, tako da jedva nalazimo lokal pred zatvaranjem i u zadnji čas grabimo dva kebaba i pivo, koje tamanimo sjedeći na nekakvim stepenicama na trgu opustošenog gradića. Svejedno uživamo u neobično mirnoj i pitomoj atmosferi te razbijamo grobnu tišinu razgovorom, bolje rečeno pokušajem razgovora s obzirom na moju vrlo siromašnu mješavinu španjolskog i porugalskog. Prvi put od napuštanja Hrvatske postajem svjestan neobične situacije: niti ona niti ja ne govorimo francuski, a niti

se međusobno baš puno razumijemo. Situacija koja pruža mnoštvo zabavnih momenata. Idući dan nastavljamo autocestom preko Lyona i Clermond Ferranda, da bismo popodne opet prešli na regionalne ceste prolazeći sela po Francuskoj (koja se, usput budi rečeno, niti malo ne razlikuju od naših, tako da na momente imam osjećaj kao da prolazimo Zagorjem). Današnji plan je stići do Lourdesa, ali popodnevna kiša i prilagodba uvjetima nas ostavljaju tek u Montaubanu, gradiću nadomak Toulousea, kamo stižemo potpuno mokri i iscrpljeni. Sve se zaboravlja nakon sočnog odreska i boce crnog vina u "Bufallo Grillu" puno bolja kombinacija od kebaba i pive. Paula cijela leprša nakon večere te me nagovara da odemo u obližnje kino, ali ja ne vidim svrhu gledanja filma sinkroniziranog na francuskom jeziku. I ja lepršam, ali meni se neke druge kombinacije vrte po glavi. Jutro nas je dočekalo bez kiše te put nastavljamo i dalje sporednim cestama i prema mojem proračunu trebali bismo za dva sata stići do "francuskog Međugorja". Putem stajemo u Mauvezinu, malom mjestu od svega 1.500 stanovnika, čija su arhitektura i oblik gradskog centralnog trga tipični za sva mjesta srednjih Pirineja. Presreću nas pitanjima dvije gospođe koje u blizini slušaju i gledaju naše "sporazumijevanje", pa kad su konačno shvatile kombinaciju oduševljeno komentiraju kako ljubav nema granice. Oko podneva stižemo u Lourdes, gdje se ipak odlučujem ne noćiti jer vrijeme leti, a ima još puno kilometara ispred nas. Zato se zadržavamo svega nekoliko sati u kraćem razgledavanju centra koji vrvi hodočasnicima. Učestali prizori teških invalida koji u potrazi za čudotvornim iscjeljenjem dolaze u Lourdes nikoga ne mogu ostaviti ravnodušnim, pa odlazimo nijemo iz grada, u sebi zahvaljujući Bogu na podarenom zdravlju. Put nas vodi dalje prema visinskom prolazu Col du Pourtalet, a okolni krajolik toliko plijeni pažnju da u sebi priželjkujem biti na Paulinom mjestu. Međutim, nailazimo na ploču koja označava da je spomenuti prolaz također zatvoren. Nije mi jasno kako je sredinom svibnja još uvijek zatvoreno toliko visinskih cesta, ali ovoga se puta ne želim vlastitim očima uvjeravati da je snijeg na putu, nego se vraćamo prema Pau. Odatle cesta vodi na tunel Col du Somport, sa čije se druge strane nalazi Španjolska. Na izlazu iz tunela dobrodošlicu u Španjolsku nam priređuje mješavina pljuska i tuče te smo opet primorani navući kišna odijela. Moju ljutnju zbog vremena razbija Paula koja sve prihvaća s vedrije strane i šali se na

1 2

vj e r n i m p u t o p i s ci m a

poklanja par guma

(1) Francuska - autoceste (2) Lourdes - znatiželjne Francuskinje (3) Ulaz u Lourdes (5) Lourdes (4) Prvi puta na snijegu (6) Srednji Pirineji br. 106/4./2010.

MoTo PULs

129

>>>putopis

Maroko

1 3

5 6

(1) Ulaz u Španjolsku (2) Paula u kišnome odijelu (3) Karavana za Lisabon (4) Španjolska - pokrajina Asturias (5) Granica Portugal - Španjolska (6) Vigo zaljev 130

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

račun svog kišnjaka, koji je ustvari moj rezervni, pa bi i dvije takve stale u njega. Ponio sam ga misleći da će nam zatrebati uvrh glave jedanput tijekom cijeloga puta, pa nema potrebe kupovati drugi. Kasnije sa shvatio da sam bio vrlo u krivu. Nastavljamo preko Huesce prema Zaragozi i putem prolazimo nekoliko lokalnih mjestašca gdje već pomalo ogledavamo sa strane tražeći smještaj. No nigdje ni traga nekakvim motelima ili hotelima. Odlučujemo potegnuti dodatnih 70-ak kilometara do Zaragoze i nalazimo smještaj u samom centru grada. Grad broji preko 600.000 stanovnika, a nekoliko starih arhitektonskih velemajstorstava odaju da se radi o gradu vrlo bogate povijesti i kulture. Izlazimo na večeru i očekujem kako će sada Paula preuzeti inicijativu glede jezika, ali i ovdje sam bio u krivu. Naime, konobar u restoranu ne razumije skoro ništa što mu ona pokušava objasniti na svojem materinjem jeziku, pa opet imamo sličnu situaciju kao u Francuskoj. Idući dan na izlazu iz Zaragoze dvoumim kojim putem krenuti s obzirom da je sljedeća destinacija Vigo, grad koji leži na španjolskom dijelu obale okrenutom prema Atlanskom oceanu. Naravno da najkraća ruta ne dolazi u obzir jer motor ne služi da bi se došlo iz točke A u točku B u što kraćem vremenu, već je cijeli smisao u onome između. Stoga lovimo pravac prema sjeverozapadu te preko Logrona i Burgosa izlazimo kod Santandera na sjevernu obalu Španjolske, odnosno na Biskajski zaljev, gdje opet moramo stati i navući kišna odijela. Kiša nas prati tijekom cijelog popodneva, ali unatoč tome uspijevamo se dokopati maloga mjesta La Espina smještenog u autonomnoj regiji Asturias, 50-ak kilometara zapadno od Ovieda. Radi se o planinskoj i vrlo šumovitoj regiji, a vlasnik malog motela u La Espini, gdje noćimo, upozorava nas da je cesta prepuna zavoja, pa je potreban oprez. To se upravo i traži, mislim u sebi, jer mi je zadnja guma ionako počela poprimati oblik kocke u presjeku, pa je treba malo "istesati". Napuštamo La Espinu tek oko podneva, ionako imamo dovoljno vremena s obzirom da je Vigo udaljen svega nekih 300-tinjak kilometara. Srećom da je tijekom noći kiša stala, pa su spomenuti zavoji i gume vrlo brzo našli zajednički jezik. Paula uživa i postajem svjestan da imam posla sa čistim adrenalinskim ovisnikom. U Orenseu, udaljenom stotinjak kilometara od Viga, prolom oblaka i obilni pljusak tjeraju nas ne samo da opet navlačimo kišna odijela, već da stanemo u zaklon jer apsolutno ništa ne vidim kroz vizir. Ovaj puta već ludujem od bijesa i šaljem k vragu i proljeće i Španjolsku, a Paula svojim smiješnim ponavljanjem mojih psovki brzo okreće taj bijes i završavamo oboje u cerekanju. Došavši u Vigo nailazimo na bar blizu gradske marine, gdje uz tople

čajeve otapamo hladnoću regije Asturias i čekamo Manola, prijatelja koji je ujedno i razlog našeg posjeta tome gradu. Manolo je zahvaljujući svojim učestalim putovanjima u susjedni Portugal u potpunosti savladao portugalski jezik, pa će napokon Paula doći na svoje i izblebetati se do mile volje. Dobri stari Manolo se ubrzo pojavljuje, svojom hiperaktivnošću nas uspješno izvlači iz bara bez obzira na nedovršene čajeve, te se nismo niti okrenuli već smo se našli kod njega, u raskošno uređenom stanu kojeg nam je u potpunosti prepustio na raspolaganje za tu noć. Izlazimo prije sumraka te nas naš domaćin vodi na uzvisinu s koje se prostire pogled na cijeli grad i zaljev. Premda se radi o lučkom i industrijskom gradu kojem je - sudeći po broju tunolovaca vezanih uz rivu ribarstvo očito glavna grana, Vigo je vrlo privlačan grad koji u potpunosti razbija moje predrasude o tmurnim i neurednim dokovima tipičnim za lučke gradove. Navodno se na dnu Vigoskog zaljeva još uvijek nalaze potopljeni brodovi koji su se davne 1702. g. vraćali donoseći blago iz "Novoga Svijeta". Manolo nas tu večer časti kraljevskom večerom u jednom od ribljih restorana, nakon čega odlazimo na capirinhu, poznati brazilski koktel u "Latino bar", gdje uz zvukove sambe i naočite brazilske konobarice potkrijepljujem sjećanja na karnevalske dane potpunog ludila gdje upoznah Paulu. Prolijeće mi kroz misli Paulin komentar glede noćnog života mog grada, "grande dormitorio", kakva gorka istina! Opet se budimo tek oko 10 h ujutro, ali i danas kao i jučer imamo uvjetno rečeno u planu kraći put - radi se o 450 km udaljenom Lisabonu, i to autocestom, tako da krećemo tek u rane popodnevne sate. Idemo svi troje, ali tako da Paula i ja slijedimo Manola, koji autom već rutinski prolazi sva ona čvorišta na izlazu iz grada te vrlo brzo nailazimo na granicu s Portugalom. Točimo gorivo na jednoj od benzinskih i tu mi Paula otima novčanik iz ruku i ide platiti na kasu uz komentar "došlo je i mojih 5 minuta". Na ulasku u Lisabon dočekuje nas velika prometna gužva te mokre ceste od netom prestale kiše i u tim uvjetima nije nimalo lako slijediti Manolov nepredvidivi i hiperaktivni način vožnje, a pogotovo ne s putno nakrcanim motorom. Odahnuo sam kad smo se parkirali u javnu garažu u samome centru te je uslijedila potraga za hotelom. Nakon uzaludnog obilaska šest hotela - gdje nam je rečeno da je sve puno i gdje baš nisu bili susretljivi i nisu htjeli provjeriti ima li eventualno slobodnih soba u drugim hotelima - sjedamo u bar na jednom od trgova te zovemo u pomoć našu vezu u Lisabonu. Radi se o Gisele, sićušnoj Brazilki koja već duže vrijeme živi i radi ovdje, a koju smo trebali iznenaditi nenajavljenim

>>>

dolaskom. Međutim, žrtvovali smo taj faktor iznenađenja umorni od potrage za slobodnim hotelom. Gisele nas nakon kraćeg telefonskog razgovora upućuje na hotel Ibis, koji baš i nije u centru grada, ali nakon popodnevne šetnje sa stvarima od hotela do hotela to uopće više nije bitno. Preporođeni nakon tuširanja i čistog rublja uređujemo se za izlazak, vikend je i sve mi miriši na dugu noć. Moja predviđanja su bila točna, vratili smo se u hotel tek u 6 ujutro, nakon ne samo Latino kluba, već i nakon obilaska svih mogućih klubova i partija koji su tu noć bili na repertoaru. Ustajanje nakon par sati spavanja i nakon takve burne noći možda i nije bio najpametniji potez, ali dani provedeni u triježnjenju ići će nauštrb radijusa kojeg ćemo si vremenski moći priuštiti u Maroku i zato se ne dam smesti, nego doslovce izvlačim Paulu iz kreveta i stavljam je pod hladan tuš u nadi da će brzo doći k sebi. Vidim da se bori sama sa sobom, ali se unatoč svoj glavobolji i mučnini ne predaje, pa uredno sprema robu i priprema ptljagu za pokret. Definitivno je položila ispit za pravu bajkericu. Ujutro se nalazimo svi skupa na kavi, pokušavamo rekonstruirati noćnu turneju te se uz mnogo smijeha konačno i opraštamo od Manola i Gisele, te im zahvaljujemo na svom gostoprimstvu u nadi da ćemo se opet nekada i negdje sresti. Izlazak iz javne garaže u zatrpane prometnice nepoznatog grada nije bio nimalo ugodan. S obzirom da nisam ni ja baš 'svoj', pokušavam se usredotočiti na na promet i znakovlje koliko god je moguće, samo da bih se dočepao južnog izlaza iz Lisabona, pa ćemo kasnije lako. Srećom, iz prve pronalazimo izlaz iz grada te prolazimo vijadukt i lisabonski zaljev i nailazimo na umanjenu verziju brazilskog "Corcovada" tj. statue Isusa koji se nadvija nad Rio de Janeirom. Brazilska kopija svojom veličanstvenošću definitivno nadmašuje original. Nakon što smo se izvukli iz grada u glavi mi se vrzma misao da taj dan odradimo barem nekakvih simboličnih 200-tinjak kilometara s obzirom na naše stanje i stanemo u prvi motel putem, da barem mogu reći da dan nije uzaludno potrošen. Međutim, svježi zrak i adrenalin čine svoje, kilometri se nižu, te prošavši Beju i Serpu ulazimo nazad u Španjolsku i preko Seville se spuštamo sve do Jerez de la Frontere. Bilanca na kraju dana iznosi 500 km i umor od kojega jedva prebacujemo prtljagu u motel te nakon simbolične večere padamo u nesvijest od umora. Došao je napokon i dan D, danas osvajamo Maroko i mojem jutarnjem zadovoljstvu nema kraja. Spremamo motor za pokret te brzinski mijenjam izgorenu žarulju prednjeg kratkog svjetla, za koju mi se još jučer tijekom dana putni kompjutor počeo signalizirati da je u defektu, ali me tada i u onom stanju samo mrkli mrak putem mogao natjerati na popravak. Sjedamo na motor i za sat vremena stižemo u

Algeciras, odakle voze trajekti preko prolaza Gibraltar. Uzimamo karte te stajemo u red za trajekt i to odmah iza velike skupine motorista, Nijemaca, koji organizirano preko agencije idu u osvajanje pustinje (što je odmah bilo jasno po vrsti motora i izboru guma). Maroko je stvarno klasik među motoristima željnima avanture! Isplovljavamo i putem pokušavam objasniti Pauli da sve ovo šta je vidjela do sada zaboravi jer ulazimo u jedan "mundo diferente". Vrti glavom i znatiželjnim pogledom gleda prema Africi, vjerojatno pokušavajući dokučiti tajnu koju kriju moje riječi. Ja sam više zabavljen gledanjem gustog prometa velikih teretnih brodova, prisjećajući se davnih dana kad sam i sam radio na njima i prešao isti ovaj prolaz bezbroj puta izlazeći iz mirnog Mediterana u "veliki svijet". Iskrcavamo se u Ceuti i vrlo brzo dolazimo na granicu gdje nas dočekuje komplicirana carinska procedura i ispunjavanje papirologije koje dodatno zagorčava gomila vucibatina koje svesrdno nude svoju "prijateljsku" pomoć pri prelasku granice. Okrećem se i pitam Paulu primjećuje li kakvu razliku od 'onog gore' svijeta, na što mi uzvraća smiješkom. Izgleda da joj je sve jasno. Uz malo strpljivosti i dobre volje prolazimo sve kontrole i eto nas u Maroku. Odvrćem gas i ostavljamo iza sebe granicu, pred nama je potpuno novi svijet, osjećam kako me preplavljuje onaj pozitivni adrenalin dobro poznat svim moto putnicima. Odabirem rutu prema Tetouanu te dalje prema gorju Atlas, pa dokle dospijemo prije mraka. Zaustavljamo se kraj puta u jednoj od gostiona jer ne možemo odoljeti miomirisu lokalnih specijaliteta. Premda Maroko nije na glasu kao popularna gastronomska destinacija, potpuno mi odgovara ukusna piletina uz skromni ambijent te ljubazne domaćine. Nastavljamo istim putem, cesta je relativno dobra i vrlo brzo stižemo do Chefchaouenea, pitoreksnog gradića koji se prostire na obroncima gorja Atlas i kojeg dosta putnih brošura preporučuje kao jednu od poželjnih destinacija u Maroku, a ujedno ga opisuju kao jedno od najsigurnijih mjesta za strance. I zaista se radi o vrlo mirnom i pitomom gradiću s bogatom ponudom smještaja, upravo kako je opisano u vodičima. Ipak, moram spomenuti i dosta bogatu aktivnost preprodavača hašiša, koji znaju biti dosadni svojim mahanjem i dozivanjem i to svakih par sto metara uz cestu od samog ulaska u gorje Atlas. Međutim, tu sam činjenicu znao i prije (upravo čitajući stare putopise), pa me nije iznenadilo. Naime, cijela regija gorja Atlas nadaleko je poznata po uzgoju i preradi te opojne droge, pa su vjerojatno Marokanci uvjereni da svi stranci koji prolaze ovuda namjerno odabiru tu rutu da bi kupili par kila hašiša, makar kao suvenir. Najobičnije ignoriranje potpuno riješava problem. Ukoliko Chefchaouene

1 2

(1) Lisabon - praca de Dom Joao (2) Portugal (3) Trajekt za Ceutu (4) Paula i Gisele (5) Maroko (6) Izlaz iz Lisabona -'mali corcovado' br. 106/4./2010.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Maroko

2 4 3 5

(1) Maroko - predah (2) Motel u Atlas gorju (3) Smrzavanje u Atlas gorju (4) Ourzazate je nažalost daleko (5) Maroko - Predah uz lokalne specijalitete (6) Chefchaouene 132

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

temelji svoju turističku ponudu na tome, onda mi je potpuno jasno zašto slovi za jedno od najpitomijih i mjesta u cijelom Maroku. Nastavljamo dalje prema Ketami, imamo još par sati na raspolaganju prije nego se smrači. Kako se penjemo na višu nadmorsku visinu, okolna temperatura je sve niža, a cesta sve zavojitija, tako da mi je jasno da i nećemo baš daleko dospijeti. U Ketami točimo gorivo. Plaćam bez problema u eurima (putem nisam imao gdje promijeniti novac). Gledamo kartu i predlažem Pauli da ovu večer malo stisnemo zube i potegnemo sve do Fesa, u koji bismo stigli tek kasno u noć. Klima glavom, premda se jadna cijela stisnula od zime, naime u zraku je nekakvih 10 stupnjeva, što i nije tako loše, ali nekome tko prvi put u života doživljava tako nisku temperaturu - i to na motoru - vjerujem nije nimalo lako. Tješim je da je u Fesu puno toplije s obzirom na nadmorsku visinu i spominjem topli čaj i vreli tuš. Krećemo, premda ni ja još nisam siguran je li uopće pametno nastaviti voziti po mraku zavojitom, lošom i mokrom cestom ili bi bilo bolje potražiti prvi mogući smještaj. Međutim, već nakon par kilometara ispred nas se doslovce stvorio motel na kojem prvo uočavam siguran parking iza lokotom zaključanih velikih željeznih vrata. Motel izvana djeluje vrlo pristojno, pa se zaustavljam bez razmišljanja i objašnjavam Pauli da ćemo Fes ipak ostaviti za sutra - ovo ovdje je čisti dar sa neba. Ostavljamo motor na sigurnome te nas domaćin hotela Muhamed vodi pokazati sobu. Cijena od 10 Eura za dvokrevetnu sobu je ispod svakog očekivanja, pa mi nije jasno u čemu je trik. U sobi nam biva sve jasno: osim šta nema grijanja nema niti tople vode. Paula kao svaka žena prvo primjećuje da nema uopće nikakvih zavjesa na prozoru. Šta je tu je, brzo opet sve prebacujemo na šalu, vadim iz torbe vreću za spavanje koju sam zajedno s ostalom kamp opremom i uzeo radi slučajeva u nuždi. Okrećem priču i objašnjavam Pauli da nema boljeg od spavanja u prohladnoj sobi nakon što se čovjek dobro ugrije. Nije oduševljena tom teorijom. Nakon raspremanja silazimo u restoran, gdje u tihoj atmosferi ispijamo vreli čaj s puno mente koji nas u trenu vraća u život, a gostoljubivi i simpatični domaćin Muhamed dobavlja i nekakve sendviče iz obližnjeg restorana. Rasprostirem autokartu i raspitujem se o najbližoj pustinji. Na raspolaganju imamo još jedan cijeli dan, jer onaj idući, nažalost, moramo već nazad preko Gibraltara, da bismo održali kakav takav plan puta. Muhamed prstom upire u Ourzazate, grad koji već seže vrlo duboko na jug i kojega u žargonu zovu "vrata Sahare". Do tamo ima 400 km, što bi u normalnim okolnostima i kojem danu viška bio sitni zalogaj, ali bojim se da ću ovoga puta morati odustati

od pustinje, jer ako išta ne volim na motoru, to je napregnuti i nerealni "schedule". U krevetu razmišljam jesmo li negdje izgubili putem jedan dan bez veze, pa nam se sada to obija o glavu. Zapravo i nismo, premda je - iskreno rečeno - ustajanje u 10 ujutro i sjedanje na motor nikada prije 11 ipak na kraju ukralo jedan dan. Tako blizu, a tako daleko! Usput budi rečeno, eto i dobroga razloga da se opet vratim jednoga dana u Maroko. Pustinja neće nikamo pobjeći. Jutarnja zima, magla i sitna kiša potkrijepljuju moju odluku o mijenjanju rute, s obzirom da nam prosjek brzine po zavojitoj planinskoj cesti nije veći od 50km/h. Malo prije Feza sunce probija kroz oblake, ostavljamo kišu, zimu i gorje Atlas iza sebe. U Fesu stajemo na okrijepu, s obzirom da u našem ledenom prenoćištu nisu imali ništa za doručak osim kave. Nastavljamo prema sjeverozapadu, regionalnim cestama, prolazimo Sidi Kassem te još nekoliko manjih mjesta, da bi predvečer stigli u Larache, mali gradić na atlanskoj obali Maroka. Na recepciji hotela se malo čude mojem pitanju u svezi tople vode, kimaju glavom i mi nakon sat vremena izlazimo iz hotela u punome sjaju. Raspitujemo se gdje se može popiti pivo te nas upućuju na jedina dva bara u gradu koji na pročelju imaju reklamu za Amstel. U zadimljenom baru sastav gostiju je više nego jednoličan, naime 30-ak muškaraca uz mješavinu tihe arapske glazbe i buke s televizora uživa u njima zabranjenom voću, tj. pivi uz pokoji zalogaj pečene sitne ribe koja se poslužuje gratis, vjerojatno kao zamjena za kikiriki. Upitni pogledi sa svih strana ne mogu nas zbuniti, pa dolazimo do šanka prepunog ribljih kostiju i odmah naručujem dva piva. Konobar stavlja oba piva ispred mene i upitnim pogledom čeka Paulinu narudžbu. Shvaćam u čemu je stvar, pa mu na njegovo opće čuđenje objašnjavam da i ona pije pivo. Da bi mu utuvila u glavu neke stvari moja prkosna Latina kasnije i osobno naručuje još nekoliko rundi. Mislim u sebi: kakva dva različita svijeta, Brazil i Maroko! Danas se opraštamo od Maroka i to uz "doviđenja" a ne "zbogom" jer sam siguran da ću se vratiti jednoga dana. Nekolicina sitnih gnjavatora mi nikako neće narušiti pozitivan dojam koji je na mene ostavio ovaj narod. Grabimo autocestom do Tangiera te regionalnom do Ceute. Izuzetno sam raspoložen za vožnju, pa me u nekoliko navrata struganje nogara u širokim zavojima budi iz adrenalinskog transa. Gume su apsolutno prošle svoj test, ostaje samo da i nas dvoje i motor odradimo svoj dio do kraja. Prelazak granice u Ceuti je sada već jednostavniji, ako radi ničeg drugog, onda radi toga šta znamo šta nas čeka. Hvatamo prvi trajekt te se u popodnevne sate iskrcavamo u Algecirasu. Do doma nas čeka više od 2500 km autocesta na koje se odlučujem

*** radi uštede vremena. Činjenica da je Maroko iza nas te spomenuta autocesta čine da mi od ovoga momenta cijela putešestvija poprilično gubi na draži i gledam samo kako da se dokopamo Hrvatske u jednom komadu, svjestan da je vrijeme planirano za put pomalo pri kraju. Vozimo uz Mediteran, a unatoč pristojnoj brzini od 140 km/h, koliko me nažalost ograničavaju bočni koferi, došla mi je muka kad smo nakon sat vremena vožnje ugledali ploču na kojoj je pisalo Barcelona – 1.075 km. Spasio bih se da se motor hoće bar na jedan dan pretvoriti u nekakvi sport tourer. Svejedno toga dana uspješno prevaljujemo oko 500 km te noćimo u Garuchi, malom turističkom mjestu na obali pokrajine Andaluzije. Za razliku od ostalih dana, ujutro se budimo u sam osvit pa predlažem Pauli da krenemo odmah na put. Današnji cilj je Barcelona, do koje je ostalo svega nekakvih 750 km. Paula već unaprijed vrti glavom i spominje "dor de bunda" i pokazuje prstom iza. Tješim ju da i mene također boli stražnjica od tog silnog sjedenja na motoru, tako da putem jedva čekam da se upali rezerva koja me tjera u "box" na nadopunu goriva i spasonosno rastezanje. U Barcelonu stižemo u popodnevne sate i da taj grad nije bio u planu, vjerojatno bismo se taj dan dokopali samih Primorskih Alpi na francuskoj obali. Međutim, prohujati pokraj grada kao što je Barcelona ne dolazi u obzir, vremenski smo još uvijek u okvirima. Smještaj nalazimo u centru grada, odakle smo udaljeni svega 20 minuta pješke od znamenitog La Ramblasa, ulice koja živi danonoćno. Ne iskorištavamo u potpunosti tu značajku, obilazimo svega par mjesta, a ja na kraju moram izvlačiti zbunjenu Paulu iz zagrljaja pijane engleske lezbijke. Liježemo u razumno doba, ne želimo ponoviti scenario iz Lisabona. Spakirani za put spuštamo se motorom do Colona na dnu spomenute La Ramble te poput svih revnih turista slikamo Columbov kip koji upire prstom u smjeru Amerike. Do francuske granice stižemo relativno brzo, gledam na kartu i računam da bismo se večeras mogli zateći već negdje blizu granice s Italijom. Tako je i bilo, nakon prevaljenih 700 kilometara spuštamo se u Monaco, kamo me odvukla čista znatiželja, naime baš sam uživo htio vidjeti kako izgleda ovo gnijezdo poreznih izbjeglica. I bogami izgleda jako dobro! Naravno da mi ne pada na pamet noćiti ovdje, možda su to i predrasude, ali bojim se da bi dvokrevetni smještaj u hotelu mogao koštati dovoljno da od muke ne sklopim oka cijelu noć. Stoga produžujemo do Mentona, koji je već na samoj granici i u obilnoj ponudi hotela bez problema nalazimo povoljan smještaj. Današnji plan je Ancona, gdje lovimo trajekt za Split. Vremena ima više

nego dovoljno, čini mi se kao da smo pred kućnim pragom. Nakon prolaska svih silnih tunela do Genove penjemo se preko Alessandrie na Piacenzu, odakle skoro pravocrtni komad od par stotina kilometara autoceste vodi ravno na Anconu. U popodnevne sate stižemo na odredište te izlazimo na naplatne kućice, gdje me cestarina od 45 € potiče na razmišljanje koliko sam sve skupa novca od Algecirasa ostavio na cestarine. Nisam brojao, ali skupilo bi se sigurno tri puta toliko. Ubuduće svakako izbjegavam autoceste - osim što su dosadne za voziti, još te i oderu po džepu. Jadrolinijin brod vezan uz rivu me konačno otriježnjuje i shvaćam da je putu kraj, od doma nas dijeli noć u trajektu i par stotina kilometara. Na trajektu se Paula opet počinje glupirati svojim smiješnim izgovaranjem hrvatskih natpisa, slavimo sretan povratku u domovinu. Iskrcavamo se u ranojutarnje sate, cijeli grad još spava pa kružimo motorom u potrazi za pogodnim mjestom za jutarnju kavu. Pravo je zadovoljstvo sjediti u domaćem ambijentu i prelistavati na fotoaparatu slike sa puta. Zovem prijatelja Željana, puno većeg putnog fanatika od mene, koji je ovaj isti put odradio još prije dvije godine, te nam on i prisutni splitski bajkeri priređuju srdačan doček na Zvončacu, gdje je upravo u tijeku nekakav moto događaj. Malo me zbunjuje publicitet, nakon tolikih kilometara čovjek se osjeća kao da je pao sa Marsa. Odupiremo se napasti da taj dan ostanemo u Splitu te nastavljamo magistralom prema Zadru, gdje također imam u planu brzinski posjetiti nekoliko ljudi, pa pravac Zagreb. Međutim, u Zadru, našoj zadnjoj stanici, nakon obilnog ručka i čaše domaćeg vina Zagreb postaje udaljen svjetlosnim godinama. Potpisujemo kapitulaciju, prijatelj Mike nas udomljuje, spremam motor u garažu. Izlazimo, subota navečer se ne propušta. Idući dan krećemo tek u kasnopopodnevne sate, preostalih par sto kilometara smo doslovce preletjeli. Stižemo u Zagreb, prolazak naplatnih kućica u Lučkome popraćen je mojim gromoglasnim "yeeesss", zahvalan sam Bogu što smo se vratili kući živi i zdravi nakon ovoga "viagem com moto". Vjerojatno će Paula, koja prekosutra ima let, isto ponoviti nakon slijetanja aviona u Rio. I što reći nakon svega? Moja suputnica me oduševila u svakome pogledu. Iza simpatičnog i jednostavnog bića krije se rođena bajkerica, borbenog duha, praktična i puna optimizma. Jezik uopće i nije bio barijera, razumjeli smo se i bez riječi. Što se tiče motora, on je besprijekorno odradio svoj zadatak i iskupio se u potpunosti za svoje grijehe. Ostajem definitivno vjeran GS-u, radi se ipak o izvrsnom "suputniku" na duge staze. Isto vrijedi i za Paulu. n

(1) Grijanje na suncu nakon Atlas gorja (2) Sidi Kassem, Maroko (3) Larache, Maroko (4) Trajekt za Split (5) Menton, Francuska (6) Colon, Barcelona (7) Ancona, povratak u domovinu

1 2

5 6

v j e r n i m p ut opi s ci m a p o k l a n j a par gum a br. 106/4./2010.

MoTo PULs

133

Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 Mojito Custom 50 SR 50 R RS 50 Mojito Custom 125 SX 125 RX 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 RS 125 Scarabeo 200 Atlantic Sprint 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Atlantic Sprint 400 Atlantic Sprint 500

49,4 49.38 49.4 49,4 49 49,9 124,02 124.8 124 124 124 124.8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 399 460

4,22-9.500 4.08-6.500 4.3-6.500 3.7-6.500 8.5-10.000 9.8-8.250 22 22 9,5-8.000 14.9-10.000 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 34-7.500 37,4-7.250

0.4-6.500 0.45-6.500 0.5-7.750 0.4-6.000 0.9-7.250 1.6-9.750 1.6-9.750 0.9-7.000 1.17-8.000 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 3,7-5.500 4,2-5.500

50 60 120 120 120

88 90 108 90 116 115 138

155 -

160 150 152

119 104 199 199

12.747 14.266 16.323 17.245 19.069 26.536 22.980 35.331 36.162 17.215 24.753 42.434 22.590 33.401 31.886 35.452 73.844 70.754 41.998

1.740 1.954 2.236 2.362 2.612 3.635 3.147 4.839 4.953 2.346 3.390 5.812 3.095 4.575 4.367 4.856 10.115 9.692 9.000 5.753

Scarabeo 500 SXV 550 RXV 550 Pegaso Pegaso Factory Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory RSV 1000 R RSV 1000 R Factory RSV4 R RSV4 Factory

492 549 549 659 659 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 998 998 998 998 999,6 999,6

39-7.500 48- 6.000 48- 6.000 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 139-9.500 139-9.500 143-10.000 143-10.000 180-12.500 180-12.500

4,3-5.500 6,0-5.000 6,0-5.000 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 10,7-8.500 10.7-8.500 10,2-8.000 10,2-8.000 11.5-10.000 11.5-10.000

156 170 170 225 225 210 210 210 210 255 255 280 280 300 300

189 168 189 189 186 186 219 185 181 189 185 185 179

44.247 76.965 72.841 51.755 57.723 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 94.879 118.497 112.297 129.039 116.950 148.470

6.61 10.543 9.978 7.089 7.907 8.534 8.841 9.497 10.524 9.531 10.455 12.997 16.232 15.383 17.676 16.020 20.338

APRILIA

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

49 49

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750

160 160 220 220 210 285 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800

1131 1131 1130 1.131

125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

230 240 210 240

208 208 205 208

87.200 101.850 94.550 -

11.945 13.950 12.950 -

449 652 650 650 798 798 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

52-9.000 53-7.000 53-7.000 53-7.000 71-7.000 85-8.000 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 109-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

4,4-7.800 6.0-5.250 6.0-5.250 6.0-5.250 7,5-4.500 8,6-5.800 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 170 170 170 189 215 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 148 148 147 171 182 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 64.290 80.499 76.007 75.506 82.397 92.009 93.332 76.853 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 107.786 149.768 144.174 125.676 161.158

10.900 8.929 11.180 10.556 10.370 11.290 12.600 12.780 10.530 18.630 16.460 18.430 21.830 27.510 14.760 20.500 19.750 17.210 22.080

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.068 5.383

124,6 124,6 152,7 150 244,3 244,3

10,8 10,8 12 12 13,2 13,2

1 -

85 85 95 105 100 100

130 126 126 138 178 166

12.900 10.990 12.990 13.990 14.790 19.900

1.770 1.500 1.780 1.920 2.030 2.320

49 49.4 49 49,38 49.9 49.9 49.9 49,9 49,9 49,9 124 124 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 151 278,3

6,5-6.800 -

50 50 50 -

12.995

15-9.500 10,4-8.250 10,6-8.000 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 11,6-7.500 22,5-7.250

1,1-6.500 0,9-7.250 0,9-7.250 -

1,1-8.000 2,2-6.500

105 110 115 115 115 -

86 115 103 95 110 96 96 96 96 96 144 115 99 118 110 120 110 117 117 120 115 146

18.795 20.000 24.995 28.000 29.995 31.495 -

1.780 2.000 2.570 2.000 3.400 2.700 2.800 3.000 3.200 3.200 3.500 2.500 3.000 3.290 3.420 4.300 3.800 4.110 4.310 4.500 3.000 4.000

696 803 849 1078 1078 992 1198 1198 1078 1078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 134-10.000 95-7.750 95-7.750 92-8.000 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 170-9.750 170-9.750 180-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 9.6-8.250 10.3-7.500 10.3-7.500 9,1-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 13.14-8.000 13.14-8.000 13.4-7.750

210 200 215 220 220 200 240 240 220 220 300 300 300 300 300

163 167 168 169 168 185 189 192 171 171 169 167 173 168 164

69.990 75.990 113.990 93.990 110.990 85.990 124.990 159.990 97.990 116.990 125.990 157.990 151.990 212.990 336.990

9.590 10.410 15.615 12.870 15.200 11.780 17.120 21.920 13.420 16.030 17.260 21.640 20.820 29.180 46.160

BMW G 450 X G 650 Xcountry G 650 Xmoto G 650 Xchallange F 650 GS F 800 S F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto Glory Moto V3 Moto V5

DERBI Atlantis 50 2T Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 GPR 50 2T Senda X-Treme 50 SM / R Senda X-Race 50 R / SM Senda DRD Racing 50 SM / R Senda DRD Pro 50 SM / R Senda 50 DRD Evo Rambla 125 Boulevard 125 4T Sonar 125 Senda Baja 125 R Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 Terra 125 Adventure GPR Racing 125 4T Sonar 150 Rambla 300i

960 1.100

DUCATI

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850

Monster 696 Hypermotard 796 848 Monster 1100 Monster 1100 S GT 1000 Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S 1198 1198 S Corse 1198 R Corse

BENELLI

CIJENA eura

ADLY

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

Posebni porez - TROŠARINA

Tre-K 1130 TNT Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MAX. BRZ. km/h

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

135

FX-2 kaciga bijela L FX-2 kaciga Nitro M FX-2 kaciga Twister Zelena M FX-2 kaciga Twister Zelena XL Interceptor kaciga L Interceptor kaciga Loccateli Xl J-force kaciga srebrna L J-force kaciga srebrna M J-force kaciga srebrna S J-gear kaciga plava S J-gear kaciga plava XS Raid Invader tc1 kaciga 2XL Raid kaciga antracit XL Raid jaciga Morpho tc2 XL Raid Zeal kaciga TC2 2XL S-20 kaciga crna M Tfx kaciga bijela X Txr kaciga bordo L Txr kaciga Spirit TC1 L X-ceed II kaciga Gibernau

860 kn 1.390 kn 1.216 kn 1.216 kn 1.851 kn 1.851 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.108 kn 1.108 kn 1.062 kn 996 kn 1.062 kn 1.062 kn 765 kn 587 kn 587 kn 587 kn 2.126 kn

2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 2.217 kn 2.217 kn 3.036 kn 2.125 kn 2.125 kn 2.125 kn 1.193 kn 1.702 kn 1.702 kn 1.702 kn 6.070 kn

X-ceed II kaciga Gibernau plava 2XL X-ceed II kaciga bordo L X-ceed II kaciga Mission L X-ceed II kaciga Nobby TC1 L X-ceed II kaciga Nobby TC1 XL X-spirit kaciga Norrick TC1 2XL X-spirit kaciga srebro 2XL XR1000 Artifact TC-2 2XL XR1000 kaciga Artifact TC-1 2XL XR1000 kaciga Artifact TC-1 XL XR1000 kaciga Artifact TC-2 XL XR1000 kaciga crna XL XR1000 kaciga crna 2XL XR1000 kaciga Cutlass TC-1 2XL XR1000 kaciga Cutlass TC-1 XL XR1000 kaciga Cutlass TC-2 XL XR1000 kaciga Cutlass TC-5 XL XR1000 kaciga Cutlass TC-5 2XL XR1000 kaciga srebrna L XR1000 kaciga srebrna XL

2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 3.730 kn 2.621 kn 2.517 kn 2.517 kn 2.517 kn 2.517 kn 1.989 kn 1.989 kn 1.989 kn 1.989 kn 2.517 kn 2.517 kn 2.517 kn 2.094 kn 2.094 kn

6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.217 kn 5.242 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn

XR1000 kaciga Voltage TC-3 XR1000 kaciga Voltage TC-3 2XL XR1000 kaciga Voltage TC4 2XL XR800 kaciga Aki XL S1 Schubert kaciga Racing Crvena 2xl S1 Schubert kaciga Power Crvena 2xl S1 Schubert kaciga N. Dragon 2xl S1 Schubert kaciga Matt 2xl S1 Schubert kaciga Drudi Sport 2xl S1 Schubert kaciga Drudi Blue S S1 Schubert kaciga Drudi Blue 2xl S1 Schubert kaciga Dekor Flame Ĺ˝uta 2xl S1 Schubert kaciga Dekor Flame Antracit Xl S1 Schubert kaciga Dekor Flame Antracit 2xl S1 Schubert kaciga Crna 2xl C2 Schuberth Silver Space Mat 62/63 Xxl C2 Schuberth Black Space 2xl 62/63 C2 Schubert kaciga Dekor Plava 2xl C2 Schubert kaciga Antracit Xs

2.517 kn 2.517 kn 2.517 kn 805 kn 1.721 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.721 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.865 kn 1.721 kn 1.867 kn 1.867 kn 1.793 kn 1.613 kn

3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 1.609 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.442 kn 3.735 kn 3.735 kn 3.586 kn 3.226 kn

126

15.900

2.148

49,2 49,2 49,2 49,8 49,6 49,6 124,6 124,6

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 3,5-6.500 5,8-7.500 3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,4-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 50 -

95 92 95 96 99 92 100 130

7.989 8.960 6.989 14.113 13.990 10.822 14.989

1.095 1.230 960 1.935 1.920 1.480 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.912 69.847

1.854 2.713 4.297 3.961 4.222 5.152 7.607 8.207 9.568

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990 62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

390 449,2 449 565,5 565,5

140 150 150 170 160

114 114 112,8 117 114.5

71.980 73.400 70.590 78.600 75.900

9.860 10.054 9.669 10.770 10.397

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Onyx Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S

140 150 140 150 150 150 160 150 175 180 160 170 170

96 106 92 103 103 106 106 105 118 118 111 158 150

38.900 70.500 58.900 58.900 63.300 70.200 71.400 57.900 73.500 74.900 72.200 -

5.300 9.560 8.070 8.070 8.670 9.620 9.780 7.930 10.070 10.260 9.890 -

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.550 47.200 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.830 6.470 7.322

123,8 149 233.8

8,8-7.500 8.3-7.000 16.3-8.000

0,9-6.000 0.92-5.500 1.7-6.500

112 120 140

8.500 12.000 20.900

1.165 1.645 2.860

84 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

28,5-12.000 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1,72-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 1,1-7.800 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

68 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 282 278 208 218 257 300 345 380

28.106 19.829 28.424 30.129 40.710 41.073 45.653 48.794 57.449 80.405 86.948 85.726 51.640 55.893 59.228 59.850 67.208 68.127 107.926 83.599 114.328 130.075 98.434 141.056 119.315

3.793 2.676 3.836 4.066 5.494 5.543 6.161 6.585 7.753 10.851 11.734 11.569 6.969 7.543 7.993 8.077 9.070 9.194 14.565 11.282 15.429 17.554 13.284 19.036 16.102

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

86 96 86 81 128 115 105 125 134 105 125 134 153 172

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490 11.990 13.990 15.490 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

820 1.300 1.165 820 1.640 1.710 1.640 1.920 2.120 1.735 2.055 2.220 2.740 3.150

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193 249 249 249 249

4 15 -

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97 100,8 105,7 98,2 95.4

22.610 30.260 37.760 53.990 49.830 52.940 56.670 57.920 66.940 58.400 56.250

3.100 4.145 5.172 7.390 6.830 7.252 7.763 7.934 9.169 8.000 7.705

124,8 249,5 249,5 249.3 293.1

297.6 -

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

449 449 449 501 501 600 600

HYOSUNG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

9,5

MAX. BRZ. km/h

152,7

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

E-CHARM 150

WRE 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 SM 450 R SM 510 R TE 510 SM 630 TE 630

SNAGA ks/okr.

FRIDOMOTOR

OBUJAM ccm

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 124,8

15-9.500 15-9.500

1,2-8.000 -

140 140 140

93 96 113,5

47.700 54.500 39.990

6.530 7.470 5.460

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

JINLUN JL 125 Y JL 149T JL 250-5

120

KAWASAKI KX 85-II KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R KL-SMX 450 R ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic VN 1700 Voyager VN 2000 Classic

130 76

160 140 150 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

45 45 45 95 95 82 90 80 88 94 90 115 115

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX

60 80 100 140 140 145 -

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

137

8.890 9.600 8.790 9.670 9.930 10.090 9.930 10.110 10.390 10.780 14.190 14.970 15.050 14.180 15.680 19.180 22.890 25.200

MV AGUSTA

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 125 124,1 163 174,5 251 251 249,4 299 270 498,5 699,5

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 3,4-7.000 4,2-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 9,5-8.000 9,5-7.500 9,5-7.500 13-9.500 11,6-7.250 15,2-8.000 20,6-8.250 22-8.200 27,5-10.500 32,8-8.000 24-8.000 38,4-7.000 59,8-7.250

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0,4-5.500 0,42-7.000 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,95-6.500 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1,2-5.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2-6.500 1,9-8.500 3,4-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500 6.3-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 45 110

11.275 13.604 10.075 12.596 14.612 9.595 14.633 12.596 12.596 30.950 15.706 17.495 16.628 16.628 22.173 19.148 22.173 24.995 33.262 33.262 40.998 37.995 46.968 -

1.545 1.865 1.380 1.725 2.001 1.315 2.005 1.725 1.725 4.245 2.150 2.400 2.280 2.280 3.040 2.625 3.040 3.425 4.555 4.555 5.615 5.205 6.435 -

PEUGEOT

90 120 95 108 113 92 106 101 108 167 117 116 119 116 137 121 152 163 185 175 179 189 221 268

49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,8-5.500 -

50 50 50 85 105

86 87 87 105 113

6.490 7.990 7.490 9.990 10.990

890 1.095 1.030 1.370 1.530

49,8 49,8 49 50 50 124 125 124 125 154 154 244 250 459 493

3,5 - 7.500

0,34-6.000

2,1-5.500 10-8.250 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250 40-7.250

0,3-5.250 1-5.500 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000 4,3-6.000

50 50 100 120 103 120 140 140 125 137 160 160

95 102 98 113 124 153 124 124 138 158 156 204 204

6.666 7.185 14.990 15.490 19.950 24.990 23.990 31.990 23.990 24.990 24.990 36.550 34.990 52.889 54.990

926 998 2.053 2.120 2.770 3.420 3.290 4.380 3.290 3.420 3.420 5.010 4.790 7.240 7.530

124,1 124,1 124,1

11-8.500 11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500 1-7.500

118 118 118

110 110 110

17.990 19.390 20.750

2.460 2.660 2.840

744 744 744 877 877 936 1064 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1.151 1151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 72,8-7.600 76-7.800 75-7.200 73,4-6.400 73,4-6.400 86-7.800 88-7.600 105-7.500 95-7.500 95-7.500 105-7.500 110-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 6,8-7.000 7-6.800 7,8-6.000 9,4-5.000 9,4-5.000 8,5-6.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-5.800 11-5.800 10,8-6.000 10.5-6.750

170 170 170 200 200 200 170 190 230 230 200 230 230 230 235

184 182 182 231 227 224 251 263 231 227 251 236 246 251 222 240

67.239 69.311 64.918 86.490 92.017 94.759 100.878 133.899 96.764 101.724 107.865 99.835 116.386 107.575 105.381

9.210 9.494 8.892 11.847 12.605 12.980 13.818 18.342 13.255 13.934 14.776 13.676 15.943 14.736 14.435

KYMCO Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility City 125 Super 8 125 Quannon 125 People S 200i New Dink 200 i People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

130 100 140 145

LUNA VERSUS 50 VISION 2 50 SPEED JET R 50 RETRO 125 ATTICA 150

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ Phantom F 12 R Centro 50 4T XSM 50 X3M 125 Supermoto/Enduro Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Centro 160 ie Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500 Spidermax GT 500

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked 125R Sport

MOTO GUZZI Nevada Classic 750 ie V 7 Classic/Caffe Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850 Bellagio California Classic California Vintage Breva 1100 Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 T Norge GT 8V Griso 8V 1200 Sport

138

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Brutale 989 R Brutale 990 R Brutale 1078 RR Brutale 1090 RR F4 1078 R 312/1+1 F4 1000 R

CIJENA eura

64.900 70.210 64.200 70.600 72.460 73.670 72.240 73.800 75.850 78.680 103.620 109.300 109.890 105.500 114.500 138.980 167.090 184.000

CIJENA kn

CIJENA eura

103.1 113,9 104 111.5 113,8 138,5 138,5 138,5 148,5 148 196 191 209 186 186 184 182 182

TEŽINA kg

CIJENA kn

140 160 180 190 190 190 190 190 220 220 200 250 250 270 270 270

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12-8.000 12.3-8.000 12.3-8.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

63-7.500 63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 120-9.000 132-10.000 155-10.000 165-10.250 165-10.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

293 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 654 690 999 999 999 999 999 1148 1195 1195

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

300 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 990 SM T 950 SM R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

989 998 1078 1078 1078 998

142-11.650 139-10.600 147-10.950 144-10.600 190-12.200 186-12.900

10,4-7.800 10,6-8.000 11,5.-7.800 11,5-8.000 12.4-8.200 11,4-9.500

262 265 267 265 312 305

185 190 185 190 192 192,5

139.990 135.900 158.990 159.900 193.900 161.900

19.180 18.620 21.780 21.900 26.560 22.178

49 49 49 49 49 49 49 244 300

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 244,3 278,3 398 398 492,7 492,7

3,6 5,1-7.250 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

1,97 2,3 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 130 130 155 155 160 160

106 95 106 79 100 161 160 160 213 210 213

10.376 11.990 18.990 7.737 14.381 34.041 31.675 39.867 42.961 44.418 46.420

1.421 1.642 2.601 1.059 1.970 4.663 4.339 5.461 5.885 6.084 6.358

49 49 49 150,1

4,7-7.500 4.8-7.000 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.250 0,5-6.500 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 50 -

99 133 105 129

10.899 20.999 13.799 18.999

1.495 2.880 1.890 2.600

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124 197,9 198 244 244 244 244 278 278 278 278 399 399 399 492,7 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 12,5-6.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-8.000 1,46-5.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 125 130 125 125 125 148 148 160 160 160

88 83 84 83 98 105 115 146 1107 146 146 160 204 204 157 157 238 238 190 190 -

16.667 16.982 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 26.908 30.265 32.897 35.270 47.733 31.764 35.667 57.906 42.069 41.208 47.814 -

2.283 2.326 1.317 1.525 2.581 1.664 1.755 3.393 2.684 3.686 4.145 4.506 4.831 6.538 4.351 4.885 7.932 5.762 5.644 6.549 -

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 13.990 16.900 16.900 19.500

493 960 1.490 1.920 2.315 2.315 2.680

234 234 234 320 320 320

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250 23-8.500 23-8.500 23-8.500

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

130 130 110 120 145 140

165 171 191 191 175 191

21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

3.010 3.010 3.560 3.970 3.970 4.380

49 49 49

4,7-6.500 4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000 0,35-5.000

81 81 81

6.900 6.900 7.900

960 960 1.110

PEDA EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

Kisbee Vivacity 3 Jet C-Tech V-Clic Speedfight 3 Satelis 250 Geopolis 250 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

PGO T-Rex 50 TR-3 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 Liberty 50 S Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. MP3 250 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 Beverly Cruiser 300 MP3 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500 MP3 500 ie

POLINI XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SP MOTO HUNTER RHINE FABIUS

40.990 45.990 59.990 63.990 62.990 67.990 67.990 65.990 93.990 87.990 59.990 60.990 62.990 68.990 64.990 104.990 72.990 73.990 118.990 75.990 79.990 107.990 113.990 87.990 103.990 114.990

5.615 6.300 8.217 8.765 8.628 9.313 9.313 9.039 12.875 12.053 8.217 8.354 8.628 9.450 8.902 14.382 9.998 10.135 16.300 10.409 10.957 14.793 15.615 12.053 14.245 15.752

TRIUMPH

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 HD Evo 200 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 171,2 250,6 263.7 262,8

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

50 50 50 50 -

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 155 173 184 184

0,9-6.500 2,16-6.500

21-7.000

2,4-5.500

49,5 49 120 125

2,7-7.000 3,7-7.500 9 13,3-9.000

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 251

8.799 8.499 11.799 12.999 11.699 17.399 21.000 21.999 24.199 28.500 35.999 31.590

1.210 1.160 1.620 1.780 1.600 2.380 2.500 2.920 3.010 3.310 3.960 4.930 4.330

0,3-4.300 -

50 90 105

89,5 87 100 121

9.990 9.490 11.990 17.690

1.360 1.300 1.630 2.420

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 12,4-8.500 22-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 10.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.500 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 123,5 249,5 249 294 449 449 528 528 449 528 449 528

28-

50 -

140 145 140 160 155 150 158 160 170 180 170 180

98 94 104 94 105 104 98 104 93 125 128 125 125

62.984 48.993 48.680 64.996 63.600 66.993 68.000 69.900 71.000 79.250 81.000

8.630 6.710 6.670 8.904 8.710 9.180 9.315 9.575 9.730 10.860 11.100

49 49 49 49 49 124 124 124

2,5-5.200 2,3-5.000 2,9 2,9 3,2 11-8.200 11-8.200 11-8.200

0,40-3.500 0,35-3.500 1-6.500 1-6.500 1-6.500

49 49 45 45 49 95 95 95

55 65 55 103 50 116 116 116

8.425 6.355 7.687 10.034 7.036 21.156 21.638 30.043

1.150 870 1.040 1.370ß 960 2.900 2.960 4.115

SACHS MadAss 50 SX-1 50 MadAss 125 X-Road 125

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 125 EN 250 Fi MX 250 SMR 300 EN 450 F MX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream

TOMOS Alpino Sprint 50 APN 6 eco 17" Hip Hop Basic Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica Cup

Daytona 675 Street Triple 675 Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100 Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III Rocket III Roadster

CIJENA eura

159 149 104,5 199 113 123 202 208 196 243 240 243 217 196 217 198 277 277 203 247 250 260 235 302 347 380

CIJENA kn

120 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 205 185 280 160 160 299 235 245 300 260 170 210 210

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 125-13.500 56-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 197-9.500 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 Gladius GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 FA SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ Intruder 1500 VZR Intruder 1800 VLR Intruder 1800

SNAGA ks/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

SUZUKI

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

675 675 675 865 865 865 865 865 865 1050 1050 1050 1597 2294 2.294

126-12.600 106-11.700 108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200 69-7.400 59-6.800 113-9.400 125-9.250 130-9.250 86-4.850 106-6.000 148-5.750

7,2-11.700 6,8-9.200 6,8-9.200 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800 6,9-5.800 6,8-4.750 10-6.250 10,3-7.500 10,3-7.550 14,6-2.750 20-2.500 22,1-2.750

260 230 230 185 185 160 185 180 170 220 240 240 180 200 200

185 189 189 225 225 226 230 230 230 228 244 217 339 395 367

104.852 75.614 83.175 78.303 84.482 86.755 79.896 73.374 85.872 102.280 119.572 112.373 166.353 -

14.360 10.358 11.393 10.790 11.620 11.890 10.960 10.051 11.760 14.010 16.380 15.390 17.000 22.790 24.000

49 49 124 124 151 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 11,7-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 0,96-6.000 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 95 125 122 -

96 96 110 110 110 148 146 148

21.247 19.190 29.191 28.279 35.240 44.227 36.902

2.910 2.628 3.998 3.873 4.827 6.058 5.055

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 250 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 897 942 998 998 998 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-8.250 10-8.250 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 30.7-10.000 30.7-10.000 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182-12.500 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2.37-8.000 2.37-8.000 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,5-10.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 115 105 125 135 135 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170 210 160 255 265 300 220 250 250 180 210 190 230

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 120 120 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 134 136 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 223 278 214 220 206 245 291 268 303 265 346 310

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 52.500 27.900 29.900 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 58.400 61.000 38.200 53.350 53.950 69.900 37.990 37.900 57.950 66.000 92.000 79.900 90.700 57.500 51.900 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 78.350 82.300 80.200 79.900 116.900 79.900 136.900 157.900 80.730 112.700 120.900 177.000

2.123 1.849 2.424 2.123 3.000 3.136 2.178 3.136 4.506 7.191 3.821 4.095 2.808 2.958 4.656 4.370 4.656 8.000 8.356 5.230 7.300 7.390 9.575 5.204 5.192 7.938 9.041 12.602 10.945 12.420 7.876 7.110 8.698 8.684 8.140 7.350 7.580 10.730 11.273 10.986 10.945 16.030 10.945 18.753 21.630 11.058 15.440 16.560 24.246

125 124,5 197 197 230 248

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500 18-8.000

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000 1,55-6.000

105 117 115 123 138 138

120 115 120 150 166 175

12.990 12.490 14.990 15.990 22.490 22.990

1.800 1.710 2.055 2.190 3.080 3.080

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 150 ie Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 XT 125 R XT 125 X YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 R WR 250 X WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 FZ-1 Fazer YZF R-1 XJR 1300 FJR 1300 abs FJR 1300 AE XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS ZS 250-5 Custom

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

139

â&#x20AC;ŚMALENA I SNAZNA Mule600/610 4x4 homologirana <ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 43.499 18.990 44.999

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 5.960 2.601 6.160

21-6.500 20-6.250 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000 2,4-5.500

207 222 236

33.050 35.100 -

4.530 4.810 -

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

14.990 20.990 15.990 28.990 33.990 44.990

2.050 2.880 2.190 3.970 4.660 6.160

90 249 400 400 449 500 650 650 800 800 800

29 41 56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

23.280 40.318 99.298 75.605 88.712 94.458 96.576 117.290 104.641 135.391 117.143

3.190 5.520 13.600 10.360 12.150 12.940 13.230 16.070 14.330 18.550 16.050

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

6.010 6.290 7.380

313 313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

COBRA 350 CROSSLAND 350 CROSSLAND X4 350

PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 RS-I APOLO 450

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 X RENEGADE 500 OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800 OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5 C

CPI XS 250

E-TON

YUCON 150 ST VIPER 150 ST VECTOR 250 VECTOR 300

GENERIC URANO 260

JANBO

LT-Z 400 GRIZZLY 660 RAPTOR 700 GRIZZLY 700 FI

KAWASAKI KLF 250 KVF 360 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KVF 650 4x4 KFX 700 KVF 750 4x4

234

17-7.500

1,8-6.00

27.000

3.650

149,5 149,5 249 287.2

9,7-6.250 10,6-7.500 19-6.500

1,17-5.000 1,17-5.000 2,2-5.500

176 170 170 225

29.000 29.000 42.000

4.030 4.030 5.830

248

17-6.500

1,85-5.000

305

28.120

3.800

398 660 686 686

20 20 20

1,6-5.000

140 70 90

169 283 182 274

79.000 74.990 84.000

10.680 10.133 11.670

228 362 362 449 633 697 749

17-7.000 21-7.000 21-7.000 43-7.500 42-6.500 49-6.500 50,4

1,8-5.500 2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 5.2-4.000 5,9-5.000 6-4.500

185 263 274 165 273 234 275

28.550 36.642 60.458 55.960 57.160 62.644 61.969

3.853 5.019 8.159 7.552 7.714 8.454 8.363

49,2 49.2 91.3 249

4 4-6.000 8.5-7.500 17

0,4-5.500 0.47-5.500 0.82-7.500 1.1-4.800

45 45 50 80

115 115 115 228

10.990 9.490 9.990 22.990

1.520 1.320 1.390 3.190

447,9 449.3 477.5 510,4

163 165 165 163

80.860 77.500 77.500 80.895

11.080 10.620 10.620 11.080

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX

229 229

15,7-6.500 16,2-7.000

1,9-5.000 1,7-5.500

190 164

45.000 45.000

6.250 6.250

4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

282 168 273 277

62.000 72.000

7.500 8.610 8.500 10.000

49,4 149 249 249 270 366.9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19-7.000 20,4-6.500 37-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

158 185 223 225 205 276 525

19.988 28.275 36.286 38.995 50.949 76.615

2.740 3.870 4.970 5.340 6.980 10.500

200 2X4 300 4x4 520 4x4

177 275 514

2,3-5.500

160 300 350

19.990 33.900 40.900

2.730 4.640 5.650

BUG RIDER 150 BUG RIDER 200 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

150,1 200 249,1 460

10,2-7.750 14 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 272 324 398

30.990 31.990 40.999 79.000

4.190 5.550 5.3540 10.680

400 499

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

210

49.900

6.930

PIAGGIO TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

POLARIS PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

SACHS F 450

448

SP KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

LT-R 450 LT-A 400 ASI LT-A 450 AXI LT-A 750 AXI

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

60.000 -

8.330 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 52.999

3.970 4.860 5.070 7.260

49 88 124 249 249 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

108 120 152 142 142 187 184 180 230 230 243 243 217 268 250 184 274 192

19.990 18.100 25.900 47.300 34.100 50.300 55.350 41.900 49.900 42.100 55.950 47.900 41.990 55.100 52.300 66.300 64.300 74.500 61.990

2.740 2.480 3.550 6.480 4.670 6.890 7.580 5.740 6.840 5.770 7.660 6.560 5.750 7.550 7.165 9.080 8.810 10.210 8.490

249 4.3 403 503 503

20-6.500 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500

2,3-5.500 3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

86 105 105 -

255 280 330 339 285

31.900 44.990 43.990 48.990 49.990

4.380 6.160 6.030 6.710 6.850

SYM

KTM 450 SX 505 SX 525 XC (homologiran)

42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

SUZUKI

KEEWAY 50 EEC 50 OFF Road 100 Off Road 250 DRAGON

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Maxxer 300 MXU 400 4X4 UXV 500

PGO

ACCESS

420 450 498,5 675

KYMCO

LINHAI

AEON

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

TEŽINA kg

2.460

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

17.990

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

165

3.6

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

SNAGA ks/okr.

50 RS CS

OBUJAM ccm

ADLY

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 50 YFM 90 YFM 125 GRIZZLY YFM 250 R homolog. YFM 250 R RAPTOR YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W homolog. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD WOLVERINE 350 GRIZZLY 450 4WD WOLVERINE 450 4WD YFZ 450 R GRIZZLY 550 4WD GRIZZLY 700 4WD RAPTOR 700 R

TGB BLADE 250 TARGET 425 4X4 BLADE 425 4X4 BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4X4

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

141

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia Shiver 750, 2008.g., 22.000km, na ime kupca. Cijena: 31.800kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

Aprilia Tuono, 2003.g., super stanje, 35.000km, Akrapovič top, K&N filter, racing „chip“, cijena: 4.500E. Telefon: 091/5352838

Aprilia ETV1000 Capo Nord, 2004g, 27tkm, K&N, Bitubo, tuning, Leo Vince x2 plus originali, crash bar, dva sjedala, svi koferi, progresivne opruge; cijena: 6.000E; Dubrovnik; 095/9001593

Aprilia pegaso 650, 00.g, reg.do 06/10., 2 šakala, kofer 46l, supermoto felge u boji, viši vizir, originalna oprema, dobro stanje, 34 tkm, 2.740E,. Telefon: 091/7900530

Aprilia RSV 1000 Mile, 1999g, 42.000km, vlasnik deset godina, amortizer volana, Remus, KN, putni kompjutor; Vrbovec; 098/9878153

APRILIA ETV 1000, Caponord, 02. god. , 1. vl. , reg. do 06./10. god. , 33.000km, nova baterija, kofer 35l, Shacal. Cijena: 5.500E. Rijeka. Telefon: 091/5693349

Aprilia Shiver 750, prodajem ili mijenjam, Akrapovič, 15.800km, puno opreme, servisna, garancija. Cijena: 7.000E. Opatija. Telefon: 091/9003009

Aprilia u odličnom stanju, moguća zamjena za skuter. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: 091/1682450

Aprilia Shiver, 07. god, prvi vlasnik, servisna knjižica, 10.000km, reg. do 11/10. U odličnom stanju. Cijena: 40.000kn. Zadar. Telefon: 091/3136840

bmw F800ST, ima 21.000km 2008 god. prvi vlas.Od opreme Akrapovič, 3 kufera, abs, givi vjetrobran; Zagreb; 098/9328140

BMW

Aprilia RSV1000, reg.do 5 mjeseca, garažiran, 2000.god.; Rijeka; 091/9745818 aprilia sxv 550 kao nova može zamjena 2007god. Cijena: 50.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

Aprilia pegaso, 2000 god. 34.600km, reg.do 15.08.2010. garažiran. Slike šaljem na mail. Bez SMS-a.; Rijeka; 091/5650153

aprilia sx 125, nikad padano reg do 7/2010 ima garanciju 8mj otvorena verzija skido sam blokade u italiji garažirana. Rovinj; 098/9055444

aprilia SXV 550, 06.g. sa puno dodatne opreme, za reg., može zamjena za auto ili enduro; cijena: 6.200E; Čakovec; 098/632430 APRILIA FUTURA RST 1000, 2001 god. prvi vlasnk, 62.000km, redovno održavana, cijena: 6.000E; Zagreb; 091/5705606

Aprilia Shiver, 2007, prvi vlasnik 5.300km; Rijeka; 051/458448

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 106.indd 142

APRILIA RSV1000, ‘00 god., reg.05/10, garažirana, servisirana, moguće kombinacije; Rijeka; 095/9145957

aprilia rs 125, Bijela boja, 2008 god, dvotaktni, 21 kw, registriran do 09/2010, garažiran, gume dobre.; cijena: 4.200E; Mali Lošinj; 095/8786961

Aprilia Pegaso, 95, god, top stanje, generalno uređena. Benkovac. Telefon: 095/8275985

Aprilia RS 125, očuvana, nove gume, napravljen servis svijećica, mijenjano komplet ulje na motoru, disk pločice, ne radi sat. Cijena: dogovor. Đurđevac. Telefon: 099/2252795

aprilia tuono 2008; motor je u izvrsnom stanju, leo vince titanium carbon, nova zadnja guma, servisna knjižica; Rijeka; 091/7838268

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo, cijena 1500E, kupcu na poklon cross kaciga. Jastrebarsko. Telefon: 098/1630618

aprilia pegaso strada; 2007.god, 5.300km, 1.vl, arrow + original, povišeno sjedalo + origin, kofer s nos, nove gume, štitnici za ruke, garažiran; Zadar; 098/9737650

Aprilia RSV1000R. Cijena: 10.200E. Karlovac. Telefon: 098/9115504

Aprilia Tuono, prvi vlasnik, 2007.g, besprijekorno stanje, Ohlins amortizer volana, TRW zlatne podesive ručice. Cijena: 60.000kn. Osijek. Telefon: 098/325615

aprilia TUONO 1000R, 2006. g. 9.000km, dodatno putni vjetrobran i komplet torbi. Cijena: 7.500E. Zagreb, tel: 098/325361

APRILIA SHIVER 08. reg. do 06.2010., met. crna, 4.900km, pod garancijom, akcija uz motor dajem jaknu, kacigu, rukavice, ceradu. Cijena: 48.000. Bjelovar. Telefon: 091/2385445

Aprilia Pegaso 650 Strada, 2005god, registrirana, garažirana, 15.500km, servisna , novi lanac i lančanci.Cijena: dogovor. Đakovo. Telefon: 091/9205040

br. 106/04./2010.

BMW R 1150GS, odlično stanje, puno opreme, reg do 4 mj 2010; Sesvete; 098/1612792

BMW K1200R, izuzetno očuvan, mala kilometraža, prvi vlasnik, 2006 godina. Više informacija na mob. ili mail.; Rijeka; 098/258564

bmw f650cs, 2003.g, 2.vl, 10.000km, odjavljen, ABS, H&B nosači + top case, štitnici, centralni nogar, rostfraj nosači + torbe Louis; Zagreb; 098/9446914

B M W G 6 5 0 X c ou n t r y ; 2007god, 8.300km, servisiran Tomić Split, Garažiran, Pomorac prodaje. Kao iz dućana, povoljno; cijena: 5.400E; Split; 098/760823

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

06/04/2010 17:04:56

BESPLATNI

Mali oglasnik

HONDA VIKTOR MOTOSPORT, prodaja novih i polovnih motocikala, staro za novo, staro za staro, komisiona prodaja i usluge kreditiranja. Vunarići 1, 01/3881989, Prodaja: Tomislavova 34, 01/3079274 www.viktormotosport.hr BMW F650ST; reg.7/2010, prvi vlasnik, uvoz Njemačka, 75.000km; Split; 091/7854808

BMW F650 CS, 2004.g. 28.000km, prvi vlasnik (na firmu), kao novi. reg. do 06/2010. Održavan u BMW servisu + oprema. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 095/8560134 BMW K 1200 LT, 1999.g. 83.000km, full oprema.1.500E ispod cijene.; Zaprešić; 091/5230914

BMW R 60/5, 1970. godina. Registriran, u odličnom stanju, puno opreme.; Varaždin; 099/6867634

BMW R1200C u odličnom stanju, sa svom opremom, odjavljen. Cijena: 11.000. Pula. Telefon: 098/576222

HONDA TRANSALP 600, prerada, reg 06/10, 35.000km, novi lanac, lančanici, kočnice, svijećice, ulje, svi filteri, odličan; Sisak; 098/830767 Ducati Multistrada 1000 S, 1. reg. 05/2007. , 13tkm, 1. vlasnik, servisna knjižica, registrirana do 05/10, full Termignoni. Cijena: 9. 900E. Zagreb. Telefon: 098/ 211 194

HONDA VFR 800, prva vlasnica, original kofer i nosač, poklopac za sijedalo, kao nov; Zagreb; 098/452261

BMW R 65, 1986. god. 650 kubika, 35kw, registriran do. Cijena: 2.50E. Donji Miholjac. Telefon: 098/721735 BMw k 100, cijeli ili u dijelovima. Telefon: 091/2608017

Bmw F 650 GS, 2005, žute boje , reg. do 05/2010, prvi vlasnik, odlično očuvan, garažiran, uredno servisiran, 40.000km. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/8906053

Honda CBR 1000, hitno se prodaje; Pitomaca; 099/5776445

Ducati monster 620ie; 04.god veliki servis napravljen, nove gume, sve u originalu, nikad padano u super stanju, ispod cjene, povoljno; Požega; 098/270651 Harley Dyna Super Glide Custom, god.05., reg.08/10., 10tkm, orig. HD dod. oprema; cijena: 19.500E; Varaždin; 098/446626

Ducati s2r1000, 2006.god. 10.000km, full oprema, termignoni s granama + čip, anti hopping kvačilo, nogare racing, nove gume, koža na rezervaru + torba. Tel. 091/2530302

Ducati 748, 12/2002 g. , 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan, povoljno. Cijena: Povoljno. Zagreb. Telefon: 091/ 2355 805

Harley Davidson Dyna Low Rider (FXD), 1993, 46.500km, reg.do 08/10 sa dosta dodatne opreme; Makarska; 098/873998

Harley Davidson Fat Boy 2006 FLSTFI. Motor je kao nov, jako puno opreme, reg. god. dana, servisiran i garažiran, pažen. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 099/3154761

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 106.indd 143

Honda vf750c magna; 750cc, 90 ps, sređena u izvrsnom stanju puno opreme redovito servisirana; Vodnjan; 095/5362569 honda cbr954, moguća kombinacija; žuti, akrapović komplet, amort volana, 28.000km, 2002g; dubrovnik; 098/732860

Harley Davidson Fat Boy, 91. godište, prešao 19.000 milja, 1.340 kubika.; Opatija; 091/2116545 Ducati 749 R, u odličnom stanju s puno opreme, 2003 godina, garažiran, servisiran.; Križevci; 098/9402677

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg. 04/07.g. 17.000km, sva oprema. Cijena: 13.500E, Bregana. Telefon: 098/9503619

HONDA CBR 600RR, moguća zamijena; 2005. godina, registriran do 8 mj, izuzetno očuvan; Belišće; 095/8871728

HARLEY DAVIDSON

DUCATI BMW F 650 1997.; Registriran do 6.2010. novi elektropokretač. Novi lanac i lančanici. Redovno održavan. Veliki top case; Sisak; 091/3680215

Honda Hornet 600; 2001. godina, 41.000km, reg. 5/2010.; Velika Gorica; 091/1199777

ducati monster 600 99god, izvrsno stanje , 18.000km odjavljen. istra. prodajem ili mijenjam. Cijena: 3500E. porec. Telefon: 091/7852145

Honda cbr 600 FS, 2001. god., reg. do 06/10, motor u odličnom stanju, nikad razbijan. Cijena: 4.300E Telefon: 091/5937653 honda cbr 1000rr; odlično stanje 2004. god. 25.000km; Petrinja; 091/5004990

honda cr80; 2000.god u izvrsnom stanju.; Karlovac; 047/454154

Honda cbr 600 gp replica pramac; 96 god; Zagreb; 091/6040353

Honda CBF 600 S, plave boje god: 2006. 32.000km reg: do 06/10; cijena: 4.800E; Šibenik; 098/9559935

honda hornet 900, 2002. godina, reg. 06/10, karambolirana. Telefon: 091/1999630

Honda CRF 150R, 2008. godina, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru. Telefon: 098/718105

br. 106/04./2010.

MOTO PULS

143

06/04/2010 17:05:10

BESPLATNI

Mali oglasnik

HONDA cbr600rr, 200km, novi Rizoma nosač tablice, led stop svjetlo, dodatni vjetrobran, registriran do 11/2010, garažiran. Cijena: 8.600E. Rijeka. Telefon: 098/436519

Honda CB 900 F, SC 01, 1980. god, reg. do 07/2010, vlasnik sedam godina, u vrhunskom stanju, može zamjena 250 - 750 ccm. Cijena: 2. 600E. Međimurje. Telefon: 091/364 3616

Honda CBR 600 F, 2005.g. , 8.500km, registriran do 03/2011, odličan. Cijena: 6.200E. Slatina. Telefon: 098/1728937

Honda cbr 600 f, 96. reg 30. 04. 2010. bez ulaganja, nove gume, servis, lanac i lančanici DID. poklon kaciga + tank torba. Cijena: 2.777E. Zagreb. Telefon: 099/5785546

Honda 954 RR, 50.000km, reg. 08.10., crash bar, ok gume, napravljen servis Hitno; Čakovec; 091/5310558

Honda cbr 600 rr, 2006 god. 6.000km, reg. do 07/2010 stanje izvrsno, prvi vlasnik, garažiran. Cijena: 6.500E. Nova Gradiška. Telefon: 091/1738806 Honda CB 900, prerada, generalka mašina, odlična, unikat, neregistrirana. Cijena: 2.200. Zadar. Telefon: 091/8990527

Honda CBR 900 RR, prerada, unikat, kompletan servis u odličnom stanju. Reg 06/2010. Cijena: 5.800E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Honda CBR 954 RR, 2002. god. , reg. 06/2010. , u odličnom stanju. Full oprema. Cijena: 4.500E. Dalmacija. Telefon: 095/5421542 HONDA cbr 1000rr, 05.g. 11tkm, dosta dodataka, mjenjam za tourer tipa xx ili cruiser samo ozbiljne ponude, slike šaljem mailom. Cijena: 7.500. Zagreb. Telefon: 095/9105292

Honda CBR929RR, originalno stanje, 2000 god. Ostalo na upit. Krap. -zagorska županija. Telefon: 098/721239

honda hornet, 2006. g, 13.000km, u izvrsnom stanju, reg. 08/10, nove gume, hitno. Cijena: 5.200E. Senj, Ličko Senjska županija. Telefon: 098/796048

Honda Spirit 750, 08-09, reg. do 3/2011, servisiran + servisna knjižica, sissy bar i crash bar. Cijena: 7.800E. Zagreb. Telefon: 098/735588

Honda vt 600, 98g, 27 tkm, dosta dodatne opreme, nove gume i akumulator. Cijena: 4.500E. Sračinec, Vž. Telefon: 098/821112

Honda cbx 750 f, 85. g, reg do 05/10, 52.000km. Cijena: 10.000kn. Križevci. Telefon: 098/1638085

honda dominator nx500 uredni papiri i nx650 sve za 2.000E. Samobor. Telefon: 091/5050481

Honda Cbf 600N, crne boje, 2008. god, 1.850km, garažiran. Cijena: 45.000kn. Samobor. Telefon: 099/2231181

honda vt 750 shadow 2006. godina, dosta opreme, naslion bisage, krom ručke. 3.000km, limitirana boja. Telefon: 098/9692432

Honda CBR, 2002. god. 23.000km, reg. 04/10, u izvrsnom stanju. Nikad padano, sve original na motoru. Novi lanac. Cijena: 5.600E. Osijek. Telefon: 091/1010526

honda cbr 1000rr 06g akrapovič, puig vizir, bez ulaganja. Cijena: 7.000E fiksno. Karlovac. Telefon: 098/871083 honda cbr 125. 2005.god 2007., prva reg, 1. vl. reg 07/10. odlično stanje. vrijedi pogledat. cijena po dog. Cijena: po dogovoru. Slavonski Brod. Telefon: 092/2093561

Honda XR125L, 4-taktni, 11/2005., registriran do 1/2010., 11.500km, u odličnom stanju,. Cijena: 2.100E. Đakovo. Telefon: 091/5454150

Honda CBR 600RR, 2006.g, 15.000km, boja Pearl Fire Orange, garažirana, servisna knjižica, prvi vlasnik, vožena rekreativno; Zagreb; 095/9084436

Honda CBF600N, 2007. g., samo 1.200km, crna, odjavljena, može zamjena za manji auto. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3173235 Honda CBR954RR, 2003g. , reg. , kpl. Akrapovič, kao nov. Cijena: 4.900E fiksno. Osijek. Telefon: 098/1794638

Honda Hornet 600, 00. g, puno opreme, vlasnik, servisiran, odjavljen. Cijena: 3.000E. Kt. Telefon: 098/682911

HONDA CBR 600 RR, 2007g, nikad padano, original stanje, 1. vlasnik, 11tkm, servisna, nove gume, garažiran. Cijena: 6.800E. Zelina. Telefon: 098/863060

Honda CBR 600F 2002g. N. Zagreb. Telefon: 091/7988277

Honda vt600cv, 1997.g. 52.000km. u odličnom stanju. uz motor ide original auspuh, governal, žmigavci te tanki kožni cic. Cijena: 4.100E. Koprivnica. Telefon: 095/9071787

Honda VF500F, Interceptor iz ‘84., u izvrsnom stanju sa još puno rezervnih djelova za nju (rezervna mašina , komp). Cijena: 1.800E. Bakar. Telefon: 091/2761289

KAWASAKI honda cbr 125, godina 2005., reg 08. 2010, servisna knjižica, odlično stanje, moguća zamjena za jače. Cijena: 17.000kn. Karlovac. Telefon: 098/1778692

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 106.indd 144

Honda CBR 600RR, 2007. g, 14.000km, garažirana, Akrapovič. servisna knjižica, registriran, u odličnom stanju. Cijena: 7.500. Makarska. Telefon: 098/9271337 br. 106/04./2010.

honda dominator 650 1998god. reg. 04/2011 napravljen veliki servis moguća zamjena za naked, dosta dodatne opreme. Cijena: 2.900. Karlovac. Telefon: 091/9414112

honda xl 500 r, 84. god, u odličnom stanju, reg do 9/10, nove gume, lanac, kočnice, kofer giwi, povoljno. spremna za sezonu. Cijena: 7.500kn. Ogulin. Telefon: 099/7673837

kawasaki ninja 636 2004; odlično očuvan dosta uloženo, reg do 09/10 27tkm, nove gume, lanac lančanici, disk pločice, servis, ksenoni; Zadar/ Šibenik; 091/7830273

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

06/04/2010 17:05:26

BESPLATNI

Kawasaki KL KLX 450 R, star 6 mjeseci (proizvodnja 2008), vožen 5 radnih sati, homologiran za registraciju za dvoje, sa retrovizorima i žmigavcima, na ime kupca, cijena 46.000kn, tel 091/4440999

KawasakiEN500 chopper; 2002 god, super stanje, full oprema, nove gume, servisna knjižica, reg. 07/2010 za 4.900E; Crikvenica; 091/1327994 K a w asak i Z RX 1 2 0 0 ; Održavan, garažiran, bez ikakvih daljnjih ulaganja, ; Kaštel Lukšić; 095/9042413

Kawasaki VN900 Custom; 2008. 4.331km, prvi vlasnik, garažiran, garancija do 09.2010.; Zagreb; 099/8248570 Kawasaki KLE 500; 2005. god, uredno nove gume, servisiran, bez ulaganja, 15.400km cijena: 26.000kn, Gračac; 092/2460345

Mali oglasnik

Kawasaki kx 85, 2004. godina. Cijena 1.700E. Telefon: 095/5338047 Kawasaki ZX-6R 636, 03-04. godina, 1. vlasnik, Akrapovič, veliki servis, dodatna oprema, reg. 06/10. Telefon: 095/8378686

kawasaki kle; vlasnik reg 5/10 nove gume lanac i lančanici; Zabok; 098/571108 Kawasaki Z 750 S; 2006g., prvi vl., nove gume, 9.500km, garažiran i jako očuvan, vrijedi pogledati.; Baška; 091/5504694

Kawasaki Z 750S, 2005g, odjavljen, 38.500km, usčuvan. Od opreme ima Puig ralicu, Wings top, 12V utičnicu, nosač.; Zagreb; 091/5128132 kawasaki; z900, 75 godn, prerada, registriran odličnom stanju, dosta rez djelova, cijena: 3.000E; Pula; 098/9893872

KAWASAKI 2006 god, Akrapovič, čelični lajtunzi, xenon.Cijena: super. Telefon: 098/445132

Kawasaki zr7, redovno servisiran, uredno vožen, registriran do 27.5.2010 godine; Varaždin; 091/5845051

Kawasaki vn2000, 2005.god. 1.400km, prvi vlasnik, totalna prerada, unikat registriran. Cijena po dogovoru. Tel. 091/2530302

KAWASAKI Er6n, 07g, reg12mj, 19.000km, redoviti servisi uredan. Može zamjena za zzr, cbr xx ili slično. Cijena: 4.700E. Slavonija. Telefon: 095/9034366

Kawasaki KLE 500, 06.g., 8.500km, reg. 06/10., serv.knj.; Čakovec; 098/9517712 Kawasaki zr-7; 2003.god. u odličnom stanju, reg.do 07/2010; Vrata; 095/5167663

Kawasaki z 750, 2008 god reg do 9/2010 stanje savršeno 10.000km servisna uredna garancija; cijena: 6.000E; Poreč; 098/491535

kawasaki zx6R; 636, 2005g, 28.000km, reg.22.04.2010, 2vlasnik, akrapovič, servisiran spreman za sezonu; Zagreb; 091/7922028

kawasaki er5, 2004. g., odličan, može zamjena za Versys, Puig, 24tkm, reg. 05/10. Telefon: 099/2197615

Kawasaki 636 ninja, 2004.g. , drugi vlasnik, 22.000km, super stanje. Nikada padano. Cijena: 5.500E. Karlovac. Telefon: 091/3653557

kawasaki zr7s. Delnice. Telefon: 098/697018

Kawasaki Kle 500; 05g, 46tkm, reg09/10, shacal, kufer, nove gume, lanac i lančanici, servis.Prodajem ili mjenjam; Trogir; 091/5718050

KAWASAKI 83’god. originalno stanje, zadnji kofer. Cijena: 9.000kn. Đakovo. Telefon: 099/28203512

Kawasaki KX250F; 2005 godište, ima papire, vožen rekreativno, moguća zamjena za yamahu XT 660R; Osijek; 092/2042750

Kawasaki ER 6-F 2007, 1.500km. reg istekla, radi nekorištenja prodajem. Cijena: 29.990 kn. Istra. Telefon: 099/2132634

Kawasaki KLE 500; 2007 godina, 12.000km, prvi vlasnik, putni kofer, u savršenom stanju, servisiran; Crikvenica; 098/9916759

Kawasaki zr 7s, 2001, reg 9/2010. nove gume, super stanje nikad padano 20tkm.dosta opreme.; Jaska; 098/1331472

Kawasaki 65ccm cross; cijena: 1.400E; Samobor; 095/5152064 Kawasaki kle 500; 2006., 17.600km prvi vlasnik, servisna.; Čakovec; 098/1372601 Kawasaki Ninja, 04g. reg. shacal, bmc, hyper pro am.volana. bez ulaganja prodajem.vrhunski.; Zadar; 091/7392442

Kawasaki KLE500, 2003, 09/2010, 17.500km, kofer 46l, utezi, otvoren, gume kao nove, servisiran, ušćuvan (nije padano); Novoselec; 098/1912670

kawasaki z 750; 1980.g. obnovljen; Petrinja; 091/5004990 Kawasaki Versys, 7500km, 650ccm, 04/09.g., prodajem ili mijenjam za motor do 3.000E, 750 - 1000ccm.; cijena: 6.000E; Zagreb; 091/4619983

KAWASAKI motor je u izvanrednom stanju nikad padano, reg 07. 2010, dodatna oprema: Akrapovič, Dna, čelična crijeva, servis, gume. Cijena: 5.000E. Pula. Telefon: 098/9387150 Kawasaki Zephyr 750; 1991. g. 24tkm servisiran, mažen i pažen, nosač za kofer; Zagreb; 095/9242760

Kawasaki KLE500, 2005god. 24.500km, servisna knjižica, napravljen detaljan servis na 24.000km, novi lanac i lančanici; Blato; 091/5334109

kawasaki er 5, 2004. , 24.500km, garažiran, servisna, nikad padano, drugi vlasnik, 3.000E ili dogovor. Zagreb. Telefon: 091/4333225

Kawasaki ninja zx636r; 03. g, 32tkm, crni, redovito servisiran, nove gume, puno dodatne opreme (mivv auspuh, amortizer.); cijena: 4.400E; Rijeka; 091/5040165

KAWASAKI, 2001.g, motor je u vrhunskom stanju, puno novih djelova, pripremljen za sezonu, mivv top. Cijena: 4.200, dogovor. Novi Marof. Telefon: 091/7281575

Kawasaki er6f, 2008.god. , 5.700km, neregistriran, servisna k., bez oštećenja, vlasnica. Cijena: 5.300E. Zagreb. Telefon: 099/6002006

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 106.indd 145

br. 106/04./2010.

MOTO PULS

145

06/04/2010 17:05:43

BESPLATNI

Mali oglasnik

kawasaki gpx 750rr, 1988. g, servisiran, unikat, moguća zamjena za noviji cross ili R motor. Cijena: 2.400e. Jastrebarsko. Telefon: 098/1637671

Kawasaki Versys 2007.g., 9.500km, 1vlasnik, servisna knjižica, nikad padano, zamjene isključene. Cijena: 5.000E. Osijek. Telefon: 098/240055

kawasaki gpz 550, oirginal stanje. Cijena: 1.400E. Osijek. Telefon: 091/5235777

Kawasaki Versys, zeleni, 2008g, 08mj, garažiran, servisiran uredno kod Blaževića, 4.800km, h&b crash bar. Cijena: 45.000kn. Split. Telefon: 095/5049844

Kawasaki er 6n, 2006. g. , reg. 4/2010, 9.000km, 1. vlasnik, original kofer, 1. gume, uščuvan. Cijena: 33.000kn. Čakovec. Telefon: 098/9802688

kawasaki kx 250, 95. g odlično stanje, spreman za sezonu, moguća zamjena za noviji. Cijena: 1.600E. Jastrebarsko. Telefon: 098/1637671

Kawasaki zx 9 r, 2004, reg. 09. 2010. , odlično stanje, bez ulaganja, treba vidjeti. mog. zamjena za jeftiniji motor ili auto. Kutina. Telefon: 091/6802151 Kawasaki ZX 9R 2003. g. Cijena: 4.800. Novska. Telefon: 091/9428467

Kawasaki z750s, 2006. god. reg 7/2010, Serdarević auspuh, ralica, BMC filter, novi lanac i lančanici, očuvan, nikad padano. Cijena: 4.600E. Slavonija. Telefon: 098/834762

Kawasaki zx10r, 2004. god. , redovno servisira, očuvan, Matris amortizer volana, Akrapovič, zamj. oklope, i puno dodatne opr. Cijena: 7.800E. Telefon: 098/752334

Kawasaki ZZR600, 2004.g, 40.000km, prvi vlasnik, redovno servisiran, reg do 08/2010. zamjena za ZRX1200R/S. Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 095/9040306

kawasaki 636, akrapovic, servisna, prodajem ili mjenjam, 14.800km, 2005, reg god dana, servisiran, dobre gume. Cijena: 6.400E. Zg. Telefon: 091/5866014

kawasaki zx6r, 2008 god., reg do 5/2010, 7.000km, bez padova, servisna knjižica, garancija. Cijena: 8.000E. Osijek. Telefon: 098/9099121

Kawasaki ER5, 2006. godište, 15.300km, crni, servisiran, nove gume Pilot Activ, Kappa kofer i vjetrobran, stanje odlično. Cijena: 27.000kn. Vrbovec. Telefon: 01/2725352 Kawasaki VN 900, 2009g, 6.000km, tvornička garancija jos 1. god, puno original kawasaki dodatne operme, hitno. Cijena: 50.000kn Hitno. Zagreb. Telefon: 099/8009202

Kawasaki ZR7, 2003 godina, dobro stanje, nove gume, servis. prodajem za 3.200E ili mjenjam KTM ili Hus 400-500ccm. Kaštel Stari. Telefon: 098/525798

Kawasaki z 750 s, 2005. god. u odličnom stanju, kofer kappa 46l, servisna knjižica, bez ulaganja, spreman za sezonu. Cijena: 4.600E. Sisak. Telefon: 098/9735888

Kawasaki ZR7, restauriran, doslovno kao nov. 2002.g, 25.000km, osim registracije i prenosa nema ulaganja. Cijena: 32.000. V. Gorica. Telefon: 099/4748203

Kawasaki Z1000, 06. god. crveno crni, 13.000km, neregistriran, novo: gume, ulje , filter, pločice, K&N, baterija. Molim bez zamjena. Cijena: 6500E. Split. Telefon: 091/2511750

Kawasaki ZRX1200S, 2003. g. reg 08/10, 123 ks, prvi vlasnik, servisna knjižica, besprijekoran. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 098/305305

kawasaki zx7r 97g. U odličnom stanju. Cijena: 2.500E. Međimurje. Telefon: 00386/702226 Kawasaki zx7r, 2002g. , neregistriran. Zamjene isključene. Zvati poslije 16h. Cijena: 3.900E. Kutina. Telefon: 091/4850496

Kawasaki VN900 Custom, 2008. 4.332km, garancija do 10/2010. prvi vlasnik, garažiran, odličan. Cijena: 50.000kn. Zagreb. Telefon: 099/8248570

KAWASAKI GPZ 600R. 1988. godište. reg. do 07/10. U odličnom stanju. Redovito servisirani održavan. Hitno.Cijena: 1.350E. Vukovar. Telefon: 099/6717251 kawasaki KLE500. Cijena: 30.000kn. Međimurska. Telefon: 098/1372601

Kawasaki KLR650, crno sivi, 2004. g, reg. do 04/2010. g, 25.000km, prvi vlasnik, kufer 46L, uredno servisiran. Split. Telefon: 091/3655909

Kawasaki KX250F, 2005g, Akrapovič, odličan, zamjena moguća za KX450F ili neki SM u sličnoj vrijednosti. Cijena: 3.100E. Karlovac. Telefon: 098/9694264

146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 106.indd 146

Kawaski ZX-9R, 1997. Reg do 8. mj. Cijena: 28.000 kn. Osijek. Telefon: 091/7845454

br. 106/04./2010.

Kawasaki ZX 10R ninja, 2008.g., tvorni.ko stanje. Cijena: 9.500E. Čazma. Telefon: 098/691266

Kawasaki ZZR 1200 2002 g., 10.500km, 1 vlasnica, originalno i bezprijekorno stanje, nosač kofera. Cijena: 6.000E. Slavonija. Telefon: 099/8509842

Kawasaki z1000, 03., 26tkm, odličan, am. volana, karbon, led žmigavci, spreman za sezonu (servis, gume, nove kočnice). Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/626165

Kawasaki ZZR 1400, ABS, 2008.g. , reg. 5/2010 g., 9 tkm, u sustavu PDV-a. Cijena: 10.700E. Našice. Telefon: 098/627087

Kawaski ZR 7 S, 2004, 24.000km, servisiran, uredna servisna, odličan, moguća zamjena za enduro. Cijena: 4.300E. Zagreb. Telefon: 091/5682450

Kawasaki ZZR 600, 1993.g, sačuvan. Koprivnica. Telefon: 099/6651335

kawasaki er6n, 2007.g. 4.800km, u odličnom stanju. Cijena: 30.000kn. Split. Telefon: 098/602400

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

06/04/2010 17:05:59

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM

Kawaski motor u odličnom stanju, redovito održavan, servis napravljen, nove gume, 24tkm, 2003god. Cijena: 4.800E. Telefon: 098/626967

Kawaski ninja 636, 2006 god. 2 vl. izuzetno očuvan, redovito servisiran, rega 05/2010 , bez oštećenja, opletena kočiona crijeva. Cijena: 6.300E. Vukovar. Telefon: 098/788834

KTM RC 8; 1.600km, rekreativno vožen na Motohappening; Pitomača; 099/5776445

KTM XC 525, 2008god, 1vl, 50r/h, racing model, mog. komb, servisnaknjiga, vožen rekreativno, mog. zamjena.; Samobor; 099/6900550

Kawaski Zx10r, 2006g , 12.200km, registriran. , puno dodatne opreme, stanje besprijekorno. Slavonija. Telefon: 098/642476

S uzuk i Ba n d i t 6 0 0 N , 2002god., neregistriran, napravljen veliki servis, kofer Givi Maxia 52l, odlično stanje. Cijena: 21.000kn. Rijeka. Telefon: 098/1603042

KTM SuperDuke, 06. kupljen 07. reg. do 8/10. besprijekorno originalno stanje, bez padova i oštećenja, nove gume, servisna. Cijena: dogovor. Slavonija. Telefon: 095/8608000

SUZUKI

KTM EXC R 530; 2009. god, 1.200km, reg do 07/2009; Varaždin; 098/241041

SUZUKI GSX 600 R, 2005.godina u odličnom stanju, redovito servisiran, garažiran, nove gume, moguća zamjena za auto; Split; 098/1779379

Suzuki GSXR 1000 K6, bez ogrebotine, redovno servisiran, 23.000km, dodatna oprema. može zamijena za motocros. Cijena: 8.000E. Istra. Telefon: 098/1769688 Suzuki gsx-r 600; 1999.g., full akrapovič, dyno jet, nove gume; Rijeka; 091/5622020 S U Z U K I G S XR 6 0 0 , K 8 ; 10.000km, oprema yosimura r55, bmc, carboni, race vizir, gear2dash, vožen rekreativno, kasko.; Pula; 098/9811727

KTM 520EXC, 02 god. reg do 05/10 u odličnom stanju uz motor dajem dosta djelova i opreme. Cijena: 4.000E. Delnice. Telefon: 098/329558 KTM LC4 640,reg,očuvan. Cijena: 3.800E, moguća zamjena z a s p o r t . P u l a . Telefon:095/8131549

KTM 85SX, 2006, odlično stanje, rekreativno vožen, servisiran. Cijena: po dogovoru. Varaždin. Telefon: 098/284419

ktm exc 300, 2001. g. u dobrom stanju. Cijena: 1.700E. Labin. Telefon: 099/2165547

suzuki bandit, 2004 god reg. 06mj 2010 30.000; Pula; 095/9068133 Suzuki GS 500, k7, 16.000km. , nove gume i lanac. Uredno servisiran i održavan. Cijena: 3.950E. Oroslavje. Telefon: 098/607310

KTM 950 adventure, 04. 56.000km, odlično stanje, servisna knjižica, puno dodatne opreme, može zamjena za manje auto. Cijena: 7.000E. Split. Telefon: 091/4444991

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 106.indd 147

suzuki gsx 600r; prvi vlasnik, bez ogrebotine, 22.000km, novi lanac i lančanici, akrapovič, koža na rezervoaru, 2007 g; Pula; 098/1776297

KTM 450EXC, odličan, redovno servisiran, Akrapovič, 2009. reg. do 11/2010, 70 sati rada, PDV u cijeni, nema prijenosa, . Cijena: 45.000kn. Samobor. Telefon: 098/410126 ktm duke 2; redovno servisiran, akrapovič + original, 14.000km, napravljen servis prije 2.000km; cijena: 4.900E; Umag; 098/304259

Kawaski zx10r, 2004.god. top stanje prodajem povoljno ili mijenjam za manji uz vašu nadoplatu. Slavonija. Telefon: 095/9041678

SUZUKI GSX R 1100; 1986g. kao nov sve orginal; Slavonski Brod; 091/2639399

Suzuki gsx-r600 k4 2004g. orginal stanje nikad padano, kao nov; Našice; 091/6960111

KTM 990 SuperMoto R, 2009 g, 1 vlasnik, savršeno stanje, 7.800km, gar 03/2011. Cijena sa pdv-om. Ne plaća se prijenos. Cijena: 88.000kn. Rijeka. Telefon: 095/9024854

ktm SM 450; 2007.god, vožen 6h, rekreativno, hitno prodajem; Pitomača; 099/5776445

ktm 520Exc; 02 god reg do 05/010 u odličnom stanju puno novih djelova i opreme; Delnice; 098/329 558.

Ka waski ZX 6R, 99god, 28.600km, zeleni, vrhunski očuvan, bez padova, original 1. boja, kao nov, čelični lajtunzi, karbon, sportski top. Cijena: 3.750E. Telefon: 098/779464

servisna opreme, Cijena: Telefon:

KTM 250EXC, odlično stanje, svega 30 radnih sati., vožen rekreativno samo jednu sezonu, prvi vlasnik, kupljen 2008. Cijena: 5.500E. Varaždin. Telefon: 095/8721011

KTM 525Exc SM; full akrapovič titan, generalno uređen za sezonu, 2004.god, Garešnica; 098/281787

Kawaski zx6r, 2007. reg. do 06/10, 7.100km, prvi vlasnik, nikad padano. Cijena: 53.000kn. Slavonija. Telefon: 098/1763780

ktm, savršeno stanje, knjižica, puno dodatne stalci, 6.400km. 58.000kn. Varaždin. 098/255656

KTM 690SM, oprema cca 30.000kn, model 08, prva reg. 09, prilika. Cijena: 54.000. Istra. Telefon: 091/2881974

KTM SMR; 5.500km, redovito servisiran. Pitomača; 099/5776445

Kawaski Versys, odliČan. 7.500km, reg do 04/2010, garažiran, crni, kao nov, pod garancijom, servisna knjižica. Cijena: 45.000 kn. Zagreb. Telefon: 091/4619983 kawasaki er6n, 2006, reg 5/2010, servisna knjižica lakše oštećen, poklon kaciga, 16.000km. Cijena: 3.800E. Trogir. Telefon: 095/9145313

KTM SXF 250, 2008.godina, generalno uređen, top stanje, kao nov. Cijena: 4.900E. Telefon: 098/718105

SUZUKI, 10.500km, odličan kao nov, puno opreme, reg 06/2010, kasko, servisna, garancija, moguće zamjene hitno. Cijena: 9.500E. Pula. Telefon: 098/9811727

Suzuki Intruder VS 1400 2003.god.; Motor je prepun van serijskih dijelova, topovi, čip itd. 24.000km, reg 08/10.unikatan motor pažen i garažiran.ozbiljne ponude; Pula; 098/9976117 SUZUKI GSX 600 R, u odličnom stanju, redovito servisiran, nove gume, moguća zamjena za auto.Cijena 7.000E.; Split; 098/1779379

br. 106/04./2010.

MOTO PULS

147

06/04/2010 17:06:12

BESPLATNI

Mali oglasnik

Suzuki Intruder 125; Kao nov (cura ga je vozila), crne boje dodatna oprema: bisage, crash bars prednje, sjedište za suvozača, sissy bar, dekoracije Nikad kvarova; cijena: 2.800E; Rijeka; 099/5230694 SUZUKI GSX 750; 1983 g. 30.000km nije registriran, garažiran vrijedi pogledati.; Rijeka; 051/286247

SUZUKI gt, jedini primjerak u Hr. Motor je generalno uređen. Pravi primjerak starih 2tkt motora. Prešao svega 40tkm. Cijena: 18.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6555558

SUZUKI SRAD 600, 97. g. reg do 3/11. sve novo, servisirano, puno dodatne opreme. ekstra stanje.zamjena za gsxr 1000. Cijena: 3.700. Makarska. Telefon: 092/1171171

suzuki gn71d; 572ccm, 60ks, 84.g, reg04/10, nove grane auspuh, gume, kočnice; Sisak; 098/591919

suzuki rm 85; motor je u odličnom stanju, vrlo sačuvan; Donji Miholjac; 095/8651177

Suzuki GSXR 1000; K5; 23.000km; Yoshimura auspuh.; cijena: 9.000E; Pazin; 098/434720

Suzuki Bandit 1200, 2003 u izvrsnom stanju i prošao 39.500km. Cijena: 5.000E. Blato na Korčuli. Telefon: 098/338796 SUZUKI bandit, 2005/06, 32.000km, prvi vlasnik, servisna knjiga, svi računi, nove gume, nosač kofera, povišenje na volanu, stanje odlično, reg. Cijena: 5.200E. Zagreb. Telefon: 091/4817755

SUZUKI GS500F, 2007., 23tkm, reg 7/2010, stanje 10/10, u cijeni servis + oprema, jeftin za održavanje i vožnju, gume PiPo 150/110. Cijena: 33.000kn. Čakovec. Telefon: 091/5446027

SUZUKI gsxr 600, k8, 8.000km. Cijena: 70.000. Telefon: 099/5974586

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 106.indd 148

suzuk i b andi t 1200s , 01/02god, 23tkm, reg09/2010, komplet servis, puno opreme, zamjena za fazer 600s. Cijena: 4.800. Sisak. Telefon: 098/1994318

SUZUKI K1 600, 2001. , reg., 21.000km , novi lanac, lančanici, ulje, svjećice, K& N filter, nova zadnja guma.. Cijena: 4700. Ka, Zg. Telefon: 098/402008

suzuki gsx r 600, 1999 registriran do 5/10, potpuno ispravan, redovito servisiran, 43.000km, dodatna oprema. Cijena: 2600E. Makarska. Telefon: 098/1723520

Suzuki gsx r 750, K6, reg. do 05/10. prvi vlasnik, redovno servisiran, puno dodatne opreme, u vrhunskom stanju. Telefon: 098/9358112 Suzuki GSR 600 K7, 24.000km, Yoshimura tri-oval, BMC, plavo srebrni, hitno 5500E, ili zamjena za GSXR 1000 K5-K8. Zagreb. Telefon: 091/1739561 suzuki gsx600f. Cijena: 3.700E. Medimurje. Telefon: 098/632280

SUZUKI GS 500, u super stanju, napravljen veliki servis, nova zadnja guma, mala potrošnja, reg 07/2010. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9587863

Suzuki GSXR 1000 K8, 08. g. 5.500km, servisna, neogreben. Cijena: 10.900E. Zagreb. Telefon: 098/800550

Suzuki Gsx-r 600, 02. god, reg. na stranim tablama, puno dodatne opreme, mog. kombinacije / zamjene, više na upit. Cijena: 4.900E. Makarska. Telefon: 098/888241

Suzuki Bandit 1250 SA, 2008, 6.000km, kao nov, sva dodatna oprema, nove gume, servisna knjiga, crni. Cijena: 8.100E. Telefon: 091/5119051

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, 2008, 1. vl. 6.500km, rega 04/10. Cijena: 11.500E. Zagreb. Telefon: 098/343897

S uzuk i Gs x r 1000r, 29.000km, 2004, spreman za sezonu, sačuvan, Akrapovič. Cijena: 6.500E. Sisak. Telefon: 091/1880516

SUZUKI GSXR 1000, 05. god. 7.500km, reg. do 06/2010, puno dodatne opreme, vlasnik poduzeće. Cijena: 55.000kn. Čakovec. Telefon: 098/9291316 SUZUKI GSX R 600, žuto crni, ´01. god. neregistriran, 4.000E, nije fiksno, hitno. Varaždin. Telefon: 091/4432370

Suzuki Freewind 650, 14.500km, 03. g. top stanje, reg. 08/2010, oprema vozača gratis. Cijena: 3.800E. Lepoglava. Telefon: 098/1613880

suzuki gsr 600, 09/06, reg. do 05/10, 12.000km, servisiran, garažiran, nove gume, puig, orig. nosač, 49l kufer, antracit siva. Cijena: 33.000kn. Zagreb Rijeka. Telefon: 095/9018151

SUZUKI GSXR 750, K6, 17.000km, napravljen veliki servis reg. do 4/2010 Cijena: 6.900. Telefon: 091/9400195

suzuki DR 800 big one, 92g odjavljen, originalan. Cijena: 2.200E. Zg. Telefon: 098/9232978

Suzuki Gsx-r 1000, K6, plavo bijeli, uščuvan, malo kilometara. Cijena: 7.700E. Sisak. Telefon: 098/857640

Suzuki GSXR 600 Srad, 98/99. Cijena: 2.500E. Rijeka. Telefon: 095/5674231

br. 106/04./2010.

suzuk i b a n d i t 1 2 5 0 , 5.000km, 2007.g. odjavljen,. Cijena: 6.600E. Zg. Telefon: 095/9112844

Suzuki bandit 600 S, 2004 god, 2vl, 20.200km, nereg, kofer givi 46L, nikad padano, originalno stanje. Cijena: 3.800E. Vž toplice. Telefon: 098/331194

Suzuki GSX 1400, 2005. god. , 28.000km, registriran, u odličnom stanju, ful oprema. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 098/215917

Suzuki gsx 600f bandi, ograničena serija, jedini u hrv. proizvedeno samo 100 komada, 2004. g. reg. 08/2010. , nove gume. Cijena: 6.100E. Zagreb. Telefon: 098/9830533

SUZUKI SV 1000, crni, 2008. god, 13.000km, kao nov, nove gume, registriran do 8/10. Pregrada. Telefon: 098/682191

suzuki gsxr 600, 06g. u originalu, nikad nista farbano, spreman za sezonu, servisna, 2 ključa itd, 30.000km, odličan. Čazma. Telefon: 091/5950560 suzuki gsxr 1100 88. god., komplet za dijelove. Cijena: 900E. Telefon: 098/9985356

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

06/04/2010 17:06:27

BESPLATNI

Suzuki Hayabusa, 1999 godina, odlična, potpuno spremna za sezonu, bez ulaganja. Cijena: 5.500E. Sv. I. Zelina. Telefon: 098/9214069

Yamaha XT 660 X; Crni Besprijekorno stanje, servisna knjižica garažiran 17.000km reg 08/2010; 098/479925 Yamaha R 6, 2005g. reg.3/10, crni, 1vlasnik, kao nov, 7.000km, 6.500E. Ludbreg; 091/1267676

yamaha sr 250 sr police; 1997g, reg.11/10, 15000km uščuvan, servisiran, može zamjena za jači cestovni u toj cijeni; Zaprešić; 091/9114468

Mali oglasnik

Yamaha v-max, 2003.god. 27.000km top stanje, karbon look, redovno servisiran, nove gume. Tel. 091/2530302

YAMAHA FJR 1300, 21.000km, vrhunsko stanje, prvi vlasnik, 2007. Cijena: 12.000E. Zaprešić. Telefon: 091/3670834

Yamaha TZR 50 Rossi, 2006. godina, reg. do 09/10, 4.000km. Cijena: 1.800E. Zadar. Telefon: 091/5712216

YAMAHA fzn6 2005god. crni, garažiran , nove gume ili zamjena za rr uz moju nadoplatu. Cijena: 4500E. Split. Telefon: 092/2847178

Yamaha R6, 2000. g., u originalnom stanju, ful servis, bez ulaganja, 32tkm. Telefon: 091/5037772

suzuki k2 Očuvan, spreman za sezonu, bez ulaganja, reg do 03/11 više slika šaljem na email. Cijena: 5.000. Poreč. Telefon: 091/7987484

Yamaha wild star; prvi vlasnik, bez ogrebotine, može zamjena za enduro; Pula; 098/9404968

yamaha xt660z tenere, 97god.; uredno servisiran; Split; 098/1766917 Yamaha xt 125 x, 2006. godište, 12.000km, u izvrsnom stanju. Cijena: 2.000E. Slavonski Brod. Telefon: 091/5460248

Yamaha Dragstar 650, 2000. godište, u izvrsnom stanju; Varaždin; 099/4130530

yamaha dragstar 1100, 2004. g., 2.400km. Cijena: 6.000E. Telefon: 099/2153071

Yamaha Virago 1100, 1994. g, izvrsno stanje; Čakovec; 098/1681942 Yamaha XT 600E; odlično stanje, 2002 god, prva reg. 2003, reg. do 09/10, arrow + original, kufer 52l, mali žmigavci + original, 18.700km; Split; 091/5393773

Suzuki Savage 650, model 1995 kao nov u originalnom stanju moguć kredit na kartice 32tkm. izuzetan. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Yamaha MT-01; povoljno.Prvi vlasnik, 17tkm. Josipovac; 091/3724001

Suzuki SV1000s, model 2003. Kupljen 2004, 22.000km u odličnom stanju, reg. do 09/2010. Cijena: 5.000E. Trogir. Telefon: 091/2123388

Suzuki SV 1000S, 2006. god. , 11.000km, u izvrsnom stanju. Cijena: 50.000. Sisak. Telefon: 098/394864

yamaha-drag star; 2004g. reg 07/10g.ima 24.000km.nove gume ful očuvan; Koprivnica; 099/2153071

Yamaha tzr 50; 2006g., 4.100km, registriran do 09/10.; Zadar; 091/5712216

Yamaha virago 125; Obavljen velki servis na motoru, nove gume, lanac, nema ulagnja. 99g .reg do 11mj/10g.; Daruvar; 098/607062

yamaha tzr 50, 2007. god., u odličnom stanju, malo vožen, reg. do 07/10. Cijena: 14.000kn. Knin. Telefon: 091/5673970

Yamaha FZ 6N, 2008., 3.000km, reg. do 10/10. Leo Vince karbonski auspusi, slider protectors, u savršenom stanju, cijena: 49.900kn. Šibenik. Tel: 098/9069257 yamaha yzf thunderace, 1997. g., reg. do 05/10, bez ulaganja. Cijena: 4.300E. Telefon: 095/5017324

yamaha fazer 600, leo vince, slideri, wrp volan, arm. crijeva, 40tkm, odlično stanje, bez ulaganja; Hvar; 095/8258334 Yamaha Dragstar 650, 2000. godište, u odličnom stanju; Varaždin; 099/4130530

yamaha xt660x, super stanje kao novi.reg. do 8mj. vlasnik prvi. cijena 5.000E; Jastrebarsko; 098/670172 Yamaha xjr 1300, 2002. g., 31tkm, oprema. Cijena: 5.100E. Čakovec. Telefon: 091/8805075

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 106.indd 149

Yamaha R 6, 2002, god. proizvodnje, u odličnom stanju, sportska oprema. top stanje. Cijena: 4.800E. Kalinovac. Telefon: 095/9243059 Yamaha Thundrace 1000, 2 vlasnik, 57.000km, 96. god. , reg. do 28.05.2010., spreman za sezonu. Cijena: 2.500E. Belica. Telefon: 099/7758437 YAMAHA wr450 prodajem ili mjenjam za ktm250Exc 20082009 uz moju nadoplatu. Cijena: 3.800. Opatija. Telefon: 091/7958346

yamaha xv 535 virago; 2002god, registriran do 02.2011. g., nove gume, 25.000km, oprema, garažiran; Jastrebarsko; 091/7691334

YAMAHA

Yamaha WR 250 F; 2006 god, očuvana, oprema :auspuh, volan, podizači. 7.000km, gratis oprema za Hard Enduro. cijena 3.700E; Opatija; 091/5186681

yamaha xt 660x, 2005. g., 18tkm, odlično stanje. Cijena: 4.100E. Bjelovar. Telefon: 098/572282

yamaha; motor u odličnom stanju, moguća zamjena za scuter 250ccm ili karambulirano vozilo; Zabok; 098/9828991

Yamaha DT 125R; 10kW, 125ccm, 42.000km, ‘01g., rega 04/2010. Redovno servisiran, nikad nije bilo padova i problema; Zagreb; 091/1899564

yamaha xt 660 x; 6.000km, kao nova, nikad padano, garažirana, servisirana; Zadar; 091/5327039

yamaha xj600 n, 2003. g., siva boja, 36.000km, zadnja godina proizvodnje. Cijena 3.500E ili zamjena za auto. Čakovec. Telefon: 091/8974033

YAMAHA fazer 600, ‘02. god, upravo regana, očuvana, dosta opreme. Cijena: 3.400E. Telefon: 098/9401164

Yamaha YZF 250, 2007.godina, izvrsno stanje, kao nova. Telefon: 098/718105

yamaha 250f, 2008 godina, vožen rekreativno, odlično stanje. Cijena: 4.000. Slunj. Telefon:

YAMAHA BULLDOG BT 1100, 2004 god. kupljen 06/2005. tada je i prva registracija, servisna knjiga, reg do 11/2010. Cijena: 45.000kn. Rijeka. Telefon: 098/305958

br. 106/04./2010.

MOTO PULS

149

06/04/2010 17:06:41

BESPLATNI

Mali oglasnik

yAMAhA drAgSTAr 1100, 2004g, 14tkm, reg do 6/10, 2.000E, dodatne opreme + dodatni original djelovi. Cijena: 6.700E. Istra. Telefon: 095/8799486 yAMAhA drAgSTAr 1100, nove gume, odlično stanje. Cijena: 6.000. Zadar. Telefon: 091/8990527 yAMAhA drAgSTAr 650, 1999g. U odličnom stanju, dosta dodatne opreme, reg. 05/10. Cijena: 4.500E. Vukovarsko Srijemska. Telefon: 098/220539

yAMAhA r1, 1998. napravljen veliki servis, nove gume. potrebno regat. Cijena: 4.700E. Zagreb. Telefon: 098/635123

yAMAhA xT 600e, 2003g. 35.000km. U dobrom stanju. Cijena: 3.000E. Rijeka. Telefon: 091/5461499

yAMAhA r6, 2001. g. odlično stanje. Cijena: 5.000E. Lipovljni. Telefon: 091/5119661

yAMAhA xT125x, 2005. god. , reg do 05/2010, novi lanac i lančanici, kofer, štitnici za ruke, kucelj auspuh i original auspuh. Cijena: 2.150. Kž. Telefon: 098/1690660

yAMAhA rd 350 kub. Cijena: 1.200E. Novska. Telefon: 098/9293605

yAMAhA MidnighT STAr 1300, 2007 god reg 6/10, 12.500km dodatne opreme u vrijednosti 3.000E. SB. Telefon: 095/3444418

150

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 106.indd 150

giLerA vxr 200, 2005. godina, može ICD pod račun. Cijena: 9.000kn. Telefon: 095/5031047

SKUTer PiAggiO SKiPer; 150 ccm, 4t 2002 godina, nove dunlop gume, servis, kaciga, orginal. kufer; Zadar; 098/9368778 giLerA STALKer. 2003.g. 22 tkm. servisna knjižica. El blokada. moguća zamjena za 125ccm; Požega; 091/5226302 iTAL jeT drAgSTAr 180, 2000. godina, servisiran i održavan, registracija do 04/2010; Trogir, Marina; 098/9380924

yAMAhA xT660r, reg. 07/10, 6550km, stara 2 god, kupljena i servisirana kod Moto Šipek Zabok. Cijena: 35.000kn. Zabok. Telefon: 098/797363 yAMAhA Tw 125, 27.000km, sve original, nikad padano, kao nova. 2002 god. Cijena: 2.000E. Rijeka. Telefon: 091/7535704

yAMAhA wiLd STAr 1600, 2001 reg. 18.000km puno dodatne opreme, vrhunsko stanje, zamjena. Cijena: 7.900E. Zagreb. Telefon: 098/427152

yAMAhU FZ 6, 2007. god , 9.500km, sa dodatnim crash barovima, stanje kao novo. Cijena: 5.500. Osijek. Telefon: 091/7869036

SKUTERI

cPi ArAgOn; plavi i srebrni, novo 0km, jako povoljno; Zagreb; 091/6966669

PiAggiO beverLy 250 i.e.; 2008. godište, reg.do 9 mj.uredno servisiran, očuvan, garažiran.nove gume, novi remen.; cijena: 3.000E; M. Lošinj; 099/5766425 hOndA jAZZ 250 ccm, crvene boje, 2003. god., reg. do 18.04.’10.god. Telefon: 098/754131

giLerA rUnner 50 SP, 2004g kupljen i registriran 2005g. Skuter je u super stanju prešao 6.300km i registriran je do 30.06.2010; Đakovo; 091/3339990

APriLiA Sr 50, 2001.g., 1. vlasnik, reg. 07/10, nove gume RR, auspuh LEO vincy - karbon, skinuta blokada (100km/h), akumulator, atraktivan, tri boje. Cijena: 7.490kn. Telefon: 095/8031177

yAMAhA xT 600, 95 god. u odličnom stanju, crne boje, Deak ovalni auspuh, sve ostalo tvornički bez ogrebotine. Cijena: 2.400E. Trogir. Telefon: 091/7301180

br. 106/04./2010.

APriLiA Sr 50, 2002. godina, odlično stanje, usčuvan, RS auspuh, cijena po dogovoru. Telefon: 098/718105

APriLiA MOjiTO cUSTOM50, 2008. račun i garancija, super očuvan, 6.000km, dodatna oprema, radi prelaska na veću kat. Cijena: 6.500kn. Zadar. Telefon: 095/8058757 APriLiA SPOrTciTy 200, 08. g, 2.800km, reg 04/10, 2. vl, crni, Givi kofer, servisna knjiga, garancija, neogreban. Cijena: 19.000kn. Karlovac. Telefon: 091/5109911

yAMAhA xjr 1300, 2008. g. reg. do 1. mj. 2011. g. Cijena: 5.200E. Novska. Telefon: 091/9428467

SAchS Sx-1; novo 0km, 08.g. crveni, nikad vožen, u sustavu pdv-a, jako povoljno; Zagreb; 091/6966669

yAMAhA MT-01, 2005, Stage 1, carbon, airbrush, moguća zamjena za nekonfekcijski motocikl ili 8.000E. Telefon: 099/3145650

SyM jOyMAx 250, 2007. g., 9.800km. Cijena: 19.000kn. Telefon:098/484196

giLerA rUnner vxr; 2003 godište, 16.500km, redovno servisiran, malo ogreban; cijena: 1.250E; Osijek; 092/2042750

yAMAhA FAZer FZS600, 2003. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 095/5133429

yAMAhA FZ6n S2, 2008, 7.000km, savršeno stanje, dodatna oprema. Cijena: 45.000Kn fiksno. Trogir. Telefon: 091/7332220

yAMAhA xT600, 2002g. , reg. do 04/2010, servisiran i održavan, u odličnom stanju. Brač. Telefon: 091/7614558

yAMAhA xT660x, 2008. god crna reg 03/11, motor je u odličnom stanju bez ijedne ogrebotine nikad padano servisna knjiga. Telefon: 098/507540

yAMAhA FAZer 600, 04g, 23.000km, novi lanac, lančanici, gume i servis. Cijena: 29.000kn. Varaždin. Telefon: 091/1627742

yAMAhA FZ 6, 2007. god, 9.500km, stanje kao novo, sa dodatnim crash barovima. ne odgovaram na SMS-e. Cijena: 5.500. Slavonija. Telefon: 095/5716228

APriLiA Sr 125, servisna knjižica.dosta dobro stanje. Tehnicki do 10/2010. ili se mijenja za gileru 180/200.; Zadar; 091/7283617

cF MOTO 150 e-jeweL; 2005. god., 9.000km, odlično stanje, nikad padano, uredno servisiran, reg. do 07/2010.; Rijeka; 095/9102664

yAMAhA Sr 125, 2001. g. napravljen servis, spreman za sezonu cijena nije fiksna. Cijena: 1,200E. Našice. Telefon: 098/572873 yAMAhA FAZer 1000, 2004g , prva registracija 2006g, samo 9.500km, 3x givi koferi, shakal auspuh, bezprijekorno stanje. Cijena: 6.200E. N. Zagreb. Telefon: 098/415285

PiAggO ZiP 50 4T; Novo 0km, jako povoljno; Zagreb; 091/6966669

yAMAhA AerOx; prije 50km stavljen novi klip. 99.g.; Duga Resa; 091/5147916 giLerA nexUS 500; 12/03, 25.000km, registriran do 3. mj. 2010, metalik sivi; Pula; 095/5139170

KyMcO xciTig 500, 2007. kupljen 05/2008. 16.000km, reg.05/2010.; Zagreb; 098/9935655 veSPA 125, oldtimer (1979) hippy style, super očuvana dodatna oprema: novi sic, kromirane kočnice, novi tepih, nova stražnja kočnica, metalni stražnji nosač; cijena: 3.500E; Rijeka; 099/5230694

APriLiA SPOrTciTy 250i.e. 2007. /2008. god. , 8.500km, reg. do 03/11, izvrsno stanje. Cijena: 18.000kn. Karlovac. Telefon: 091/5216377

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

06/04/2010 17:06:54

BESPLATNI

APriLiA SPOrTciTy 250ie, 2007. god, u izvrsnom stanju, srebrno metalik, reg do 06/10, original kufer. Cijena: 16.000kn. Šibenik. Telefon: 091/5191581

KyMcO grAnd dinK 250, 2006. god, reg do 04/2010. 19ks, el. retrovizori, 12.000km, super stanje. Cijena: 12.000. Osijek. Telefon: 095/8340566

beverLy 300, 2009. godina. Cijena: 30.000. Zagreb. Telefon: 091/3079865

MALAgUTi MAdiSOn 200, 2003 god, 13.000km, odlično uščuvan, top case kappa 42l, nove gume, registracija 9/10, . Cijena: 2.300E. Petrinja. Telefon: 099/2183953

beverLy 400, odličan 2006. god. prvi vlasnik, dodatna oprema, reg. 09/2010. Cijena: 26.000kn. Pula. Telefon: 091/7630461 giLerA nexUS 250, 2007god., 7.700km, odlična, super stanje, moguća zamjena. Cijena: 3.600E. Pitomača. Telefon: 098/578290 APriLiA SPOrTciTy 200, 10.000km, reg do 06/2010. Cijena: 18.000kn. Karlovac Zagreb. Telefon: 091/8839271

hOndA LeAd, 2006g. 2300km, plave boje reg. do 05.2010. Cijena: 1.000E. Karlovac. Telefon: 098/827725 nexUS 500, super stanje, prodajem ili mijenjam. Cijena: 25.500. Osijecko Baranjska. Telefon: 099/2061978

SUZUKi bUrgMAn 400. 21.000km, 2007. g, reg. do 03/2011. Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 091/4003730

MOTO gUZZi griSO 1100, 2006., 7.900km, 6/2010., 9.500E, zamjena za megan CC; Varaždin; 098/446626

SUZUKi SLy 50 cOrOnA, 2004, odlično stanje, glavna nagrada na miss motori 2004, jedini u hr. cijena: 5.500kn. Popovača. Telefon: 098/278300

POLAriS SPOrTSMAn 500 eFi Limited edition 2007 50 radnih sati. Cijena: 49.000kn, Zagreb. mario.petrusa@ingkart.hr

OSTALI Mv AgUSTA brUTALe 910 S; 2006.god.crveno crna, u perfektnom stanju, garažirana, 8.000km, strane pločice; Zagreb; 098/231636

PeUgeOT jeT FOrce 125, 2003. god. , 10.000km, garažiran, vrlo dobro stanje. 2.000E ili dogovor. Na poklon sportski auspuh. Rijeka. Telefon: 098/1742130

ZA SUZUKi gSx-r 1000 model 2009. prodajem AKrAPOvic Full system Evolution s 2 karbonska prigušivača za 10.000 kn fiksno, tel: 091/4440999

hyOSUng 650 ie; Sport cruiser, 80ks, 195km/h max., Reg.:06.10., Veliki vjetrobran i koferi, muzika, god.08., 6.200E; Zg; 092/3685473

qinqi qM 250, 2008, 19ks, 6.300km, full oprema, 1. vlasnik, servisna knjižica; Bjelovar; 098/377234 SP MOTO 250 ST-8 Novo, 0 km, nikad vožen, jako povoljno. Cijena: 13.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6966669

SUZUKi bUrgMAn 150. 2003 god. 1. vlasnik izvrsno stanje 4.600km. Cijena: 2.100E. Zagreb. Telefon: 098/739161

beneLLi TnT 1130 cafe racer oro 2007. god., 4.200km, hitno. Cijena: 6.800E. Pula. Telefon: 098/420246 MZ 150 u odličnom stanju bez potrebnih ulaganja. Cijena: 7.300kn. Slatina. Telefon: 098/9838309

giLerA rc 125; 30 ks, u odličnom stanju, registrirana do 16.06. Trilj; 098/9621967

PeUgeOT jeT FOrce, 50 kubika, 4 ks, 2006. god. 4.500km, očuvan. garažiran. prvi vlasnik. Cijena: 1.300E. Požega. Telefon: 099/2481855 hOndA x8rS, metalik srebrna, reg. godinu da, atraktivna, kao nova. Cijena: 5.300kn. Karlovac. Telefon: 098/9366331

KeewAy crUiSer 250, 2007. g., 6.000km, reg. Cijena: 19.000kn. Virovitica. Telefon: 098/9196737

MZ 250eTZ; 1986, 34.000km, u 01/2010. urađena generalna, uz dosta rezervnih dijelova; cijena: 1.000E; Dubrovnik; 095/5095020

qingqi qM125-10v. 2005. godište, 25tkm, redovito održavan i servisiran. (prodajem radi većeg motora); Bosiljevo; 092/2186641

KyMcO exciTing 500, 2007. godište, 2.800km, odličan, kofer, kaciga, neregistriran. Cijena: 3.300E. Krk. Telefon: 099/4332222 iTALScOOTer, 50 ccm, star svega nekoliko mjeseci, garažiran itd. Cijena: 650E. Velika Gorica. Telefon: 091/5050860

KinrOAd 200 SPOrT, 2007.g., 2.500km, 1. vlasnik, motor u odličnom stanju. Cijena: 2.000E Telefon: 092/2560767

MOTO gUZZi OLdTiMer sa bočnom prikolicom; falcone 1962g. 500m3, iz Titove pratnje, izvorno stanje; Čakovec; 091/5979526

giLerA nexUS 500, 2007god., odličan, reg do 5/2010, redovito servisiran, 12.500km, očuvan, u sustavu PDV-a. Cijena: 5.000E. Pitomača. Telefon: 098/1360007 giLerA rUnner vx 125, super stanje, 4.000km, redovito serviran, reg do 3/2010. Cijena: 18.000. Donji Kraljevec. Telefon: 098/1903792

Mali oglasnik

hUSAberg Fe 450, 2004 g., odličan bez ulaganja, registriran 1. godinu, može zamjena. Cijena: 4.300E. Zg. Telefon: 091/4104101 bUeLL xb12SS, 2006, 16.000km, crni, super stanje. Cijena: 60.000. Osijek. Telefon: 098/223183

KAngchAO; Motor 125ccm, 2008 god., prodajem ili mijenjam.; 095/5046878

TOMOS APn 6-S 1988g. odličan bez ikakvih ulaganja. Cijena: 3.000kn. Slatina. Telefon: 095/9026007

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 106.indd 151

br. 106/04./2010. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

151

06/04/2010 17:07:08

>>>

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

152

Svih 1059 testova Moto Pulsa od 1996. do danas 2/08 4Q 96/09

AEON 69/06 COBRA 220 ADLY NOBLE 50 81/07 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09 APRILIA RALLY 50 1/96 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 RSV MILLE 33/01,40/02 RSV MILLE R 27/00,38/02 SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 SXV 550 70/06 SX 50 71/06 RX 50 71/06

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

TUONO 1000 R FACTORY RXV 450 RXV 550 RSV 1000 R SPORTCITY 200 SCARABEO 250 IE SL 750 SHIVER PEGASO 650 FACTORY SPORTCITY 200 850 MANA PEGASO 650 TRAIL SHIVER 750 SMV 750 DORSODURO SX 125 SPORTCITY ONE 50 SPORTCITY ONE 125 SPORTCITY CUBE 300 MXV 450 SCARABEO 300S RSV4 SHIVER 750 GT ABS SR POLINI 70 MANA GT MOJITO CUSTOM RSV4-R BENELLI 491 SPORT 491 RR VELVET 125 K2 50 NAMUR 49X PEPE 50 LX BAOTIAN BT49QT-9 BT49QT-28 BETA QUADRA 50 TECHNO 250 ARK 50 EIKON 50 EIKON 125 4T RR 50 SUPERMOTO BIMOTA YB 11 SUPERMONO BIPOSTO MANTRA TESI 2D DB 5 DELIRIO TESI 3D DB 7 BMW R 1100 RT R 1100 R F 650 ST

72/06 73/06,85/08 73/06 76/07,87/08 78/07 78/07 78/07 80/07,81/07 78/07 82/07,92/08 84/08 85/08 87/08,100/09 88/08 89/08 89/08 89/08,104/10 93/08 96/09,104/10 96/09 97/09 97/09 99/09 102/09 104/10 11/97 22/99 23/99 27/00 91/08 93/08 82/07 102/09 1/96 1/96 7/97,17/98 21/99 27/00 30/00 3/96 4/96 8/97 74/07 75/07 84/08 94/09 98/09 1/96 6/97 8/97

K 1200 RS R 1200 C R 1100 S R 1150 GS R 850 R K 1200 LT GS 650 DAKAR R 1150R C1-125 F 650 CS R 1150 RS R 1200 CL R 1200 C MONTAUK R 1150 RT R 1200 GS K 1200 S K 1200 R R 1200 ST HP2 R 1200 GS ADVENTURE HP2 SUPERMOTO G 650 XCHALLENGE R 1200 R G 650 XMOTO F 800 ST K 1200 GT R 1200 S K 1200 R SPORT HP2 MEGAMOTO HP2 MEGAMOTO 1200 HP2 SPORT F 650 GS F 800 GS G 450 X K 1300 S F 800 R K 1300 GT S 1000 RR BOGART APOLLO 250 BOSS HOSS BOSS HOSS V-8 BRITEN V-1000 BUELL S 1 LIGHTING M2 CYCLONE XB 9 S LIGHTNING XB 12 R XB 12 ULYSES CAGIVA CANYON 600 PLANET 125 MANTIS 50 V-RAPTOR 1000

11/97 12/97 19/99,40/02 23/99 25/99 30/00 31/01 32/01 33/01 38/02 41/02 45/03 48/03 48/03 51/04,103/09 53/04 62/05,63/05,73/06 65/06 68/06 72/06 73/06 75/07 76/07 77/07,81/07 78/07 79/07 80/07 81/07 82/07 83/07 87/08,87/08 88/08 91/08 92/08,94/09 94/09 99/09 102/09 104/10 77/07 5/96 7/97 7/97 15/98 47/03 54/04 72/06,101/09 2/96 11/97 21/99 29/00

RAPTOR 650 CAN-AM DS 650 X DS 250 400 MAX 4X4 RENEGADE OUTLANDER 800 MAX XT RENEGADE 800 EFI 4X4 SPAYDER ROADSTER CF MOTO 500 4X4 V5-250 CPI HUSSAR 50 GTR 50 OLIVER 50 SM 50 DAELIM VT 125 EVOLUTION DERBI PADDOCK LC 50 PREDATOR LC 50 GPR 50 GPR 50 RACING BOULEVARD 125 SENDA SM 125 4T GP1 50 GPR 125 RACING MULHACEN 659 GP1 250 GP1 50 OPEN CROSS CITY 125 MULHACEN 125 TERA 125 DINLI DMX 450 DUCATI 916 SBK 916 BIPOSTO 916 SPS 916 SP M 750 748 BIPOSTO ST 2 SUPERSPORT 900 996 SPS MONSTER 900 IE 998 TESTASTRETA 999 S MULTISTRADA 1000 749 S 749 999 S

71/06 68/06 73/06 76/07 81/07 79/07,84/08,95/09 81/07 92/08 75/07,1/08 4Q 82/07 55/04 59/05 70/06 76/07 28/00 14/98 21/99 25/99 50/04 53/04 56/05 61/05,65/06 63/05 71/06,74/07 75/07 80/07 91/08 91/08 98/09 66/06 3/96 2/96 12/97 18/98 4/96,25/99 6/97, 9/97 11/97 24/99 25/99,33/01 30/00 38/02,40/02 44/03 45/03,48/03 45/03 46/03 54/04

>>>

EMA OPTIMA E-ATV SUPER DUKE 990 FRIDO MOTO E-CHARM 150 GAS GAS FSE 450 GENERIC IDEO 50 SOHO 125 GILERA TYPHOON 50 EAGLET 50 TYPHOON 125 RUNNER 50 STALKER 50 RUNNER FXR 180 COUGUAR 125 RUNNER 180 SP RUNNER 180 VFX DNA 50 NEXUS 500 RUNNER 50 SP RUNNER 200 VXR RUNNER 125 VX FUOCO 500 NEXUS 125 GP 800 HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE SPORTSTER 1200 DYNA SUPER GLIDE HERITAGE SPRINGER HERITAGE SOFTAIL FAT BOY SPORTSTER 883

100/09 102/09 61/05 59/05 70/06 101/09 1/96 5/96 7/97 10/97 10/97 19/99 23/99 24/99 31/01 32/01 50/04 63/05,65/06 69/06 77/07 81/07 82/07 85/08,92/08 3/96 4/96 9/97,22/99 10/97 17/98 25/99 26/00,53/04

FLHRCI ROAD KING CLASSIC 33/01 FLSTC HERITAGE SOFTAIL CL. 34/01 DYNA SUPER GLIDE SPORT 37/02 V-ROD 39/02 VRSCR STREET ROAD 57/05 ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE 61/05 NIGHT ROAD 81/07 CROSS BONES 90/08 FXCW ROCKER 93/08 IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09 XR 1200 101/09 V-ROD MUSCLE 104/10 HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96 RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98, 18/98,29/00,33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99 SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97 CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99,37/02 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 X 8R - 50 15/98 HORNET 600 16/98,25/99,71/06 PANTHEON 125 18/98 20/99,42/03,72/06 VARADERO XL1000V SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 DYLAN 150 39/02 PAN EUROPEAN 1300 ABS 40/02 CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05, 67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03

CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06, 69/06,76/07,85/08,86/08,97/09 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 CBF 600 F 52/04,62/05 LEAD 100 54/04 CBR 125 R 57/05 FMX 650 63/05,64/05 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 68/06 CRF 450 X GOLD WING 1800 71/06 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 VALKYRIE RUNE 86/08 XR 125 L 87/08 XL 650V TRANSALP 88/08 CBR 600 RR ABS 95/09 CBR 1000 RR ABS 95/09 ATV TRX 680 FA 95/09 HUSQVARNA TE 410 2/96 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 SM 610 64/05 SM 510 R 78/07 SM 610 IE 81/07 TC 450 84/08 HUSABERG FE 400 E 42/03 FS 650 E 44/03,93/08 FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 59/05 FE 550 FS 550 E 88/08 FE 570 92/08,100/09 FX 450 100/09 FS 570 100/09 FS 390 100/09 HYOSUHG GT 650 R AGUILA GV 650 GV 250 RT 125 D GT 650 RX 125 D MS3 DLX 250 GT 250 R HUNIAO 50 ITALJET YANKEE50

88/08 89/08,99/09 90/08 91/08 91/08,102/09 96/09 98/09 102/09 70/06 1/96

FORMULA 50 SPORT FORMULA 50 WILLIAMS FORMULA LC FORMULA 125 TORPEDO 50 DRAGSTER 50 FAST BOY 50 TORPEDO 125 DRAGSTER 180 MILLENNIUM 150 ITALSCOOTER 50 150 BT 125T-12E3

5/96 8/97 11/97 12/97 13/98 15/98 20/99 22/99 23/99 28/00 70/06 70/06 88/08

JINLUN JL 250-5 90/08 KAWASAKI ZX 7R 1/96 EN 500 LTD 2/96 VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00, 33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01, 43/03,46/03,56/05,60/05,67/06, 74/07,77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06,76/07, 84/08,86/08,97/09 VN 2000 52/04 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09 GTR 1400 80/07,103/09 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

MONSTER 620 I.E. 55/04 MONSTER S2R 56/05 MULTISTRADA 61/05 ST3 62/05 PAUL SMART 1000 L.E. 63/05 SPORT 1000 63/05 MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07 DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 83/07 848 84/08 MONSTER 696 87/08 1198 S 94/09 STREETFIGTER S 96/09

153

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

>>>

154

Svih 1059 testova Moto Pulsa od 1996. do danas

KL SMX 450 R 91/08 ATV KFX 450 R 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KL 450 94/09 ATV KL-KVF 750 95/09 VN 1700 VOYAGER 98/09 KX 250 F 98/09 KX 450 F 98/09 KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97 CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 950 SUPERMOTO 60/05 990 ADVENTURE 66/06,72/06 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R 68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09 150 SX 90/08,103/09 250 SX 90/08,103/09 250 SX-F 90/08,98/09,103/09 450 SX-F 90/08,98/09,103/09 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09 200 EXC 90/08,103/09 250 EXC-F 90/08,103/09 530 EXC 90/08,103/09

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

400 EXC SM 690 R SMT 990 SMR 990 RC8 R 1190 KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50 KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50 SPACER 125 XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 200 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S LINHAI 300 4X4 520 4X4 MALAGUTI CROSSER 50

103/09 93/08 95/09,101/09 96/09 99/09 79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04 52/04 61/05 63/05 69/06 70/06 78/07 78/07 80/07 85/08 88/08 89/08 92/08 97/09 99/09 100/09 101/09 103/09 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q 2/96

F-15 FIRE FOX YESTERDAY 50 F-12 FIRE FOX 2D CENTRO SL 50 MADISON 125 F-18 WARRIOR 150 MADISON180 CIAK 125 F-10 WAP MADISON 200 F 12 MAX MADISON 400 MADISON RS 250 SPIDER MAX 500 F 15 PASSWORD 250 MBK BOOSTER 50 MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 SPORT DAYTONA RS V 10 CENTRO QUOTA 1100 ES JACKAL 1100 CALIFORNIA SPECIAL STONE V 11 SCURA BREVA V750 I.E. GRISO 1100/850 BREVA 850 CALIFORNIA VINTAGE GRISO 8V NEVADA CLASIC 750 STELVIO 1200 4V STELVIO NTX ABS BELLAGIO MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE MONDIAL PIEGA 1000 MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO BAGHIRA SUPERMOTO 125 S MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R

6/97 19/99 20/99 22/99 32/01 34/01 37/02 38/02 39/02 42/03 51/04 52/04 57/05 58/05 65/06 78/07 1/96 6/97 6/97 9/97 22/99 23/99 27/00 36/02 46/03 50/04 67/06,73/06 68/06 80/07 82/07 84/08 89/08 101/09 102/09 86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03 42/03 44/03 16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08

PGO BIG MAX T-REX 50 G-MAX 50 PEUGEOT BUXY 50 SPEEDAKE NTT 50 SPEEDFIGHT LC 50 SPEEDFIGHT 100 ELYSEO 50 SPEEDFIGHT 2 TREKKER 50 STREET BOARD VIVACITY 50 LOOXOR 50 ELYSEO 150 ELYSTAR 50 JET FORCE 125 JET FORCE 50 4T LUDIX 50 ELEGANCE LUDIX 50 BLASTER JET FORCEC-TECH 50 SATELIS 250 GEOPOLIS 250 SATELIS 500 GEOPOLIS 400 I.E. PIAGGIO SFERA 125 NTT 50 HEXAGON 150 ZIP SP 50 NRG MC 2 50 POLINI QUARTZ 70 NRG MC 2 DDS SKIPPER 150 LIBERTY 50 ZIP 50 GTX 180 SUPER HEXAGON X9 - 180 BEVERLY 500 X8 200 LIBERTY 200 FLY 50 NRG POWER DD 50 ZIP 100 4T X8 - 180 FLY 100 MP3 250 I.E. BEVERLY 250 CARNABY 200 IE X-EVO 250 BEVERLY CRUISER 250 X8 400 I.E. X7 250 I.E. CARNABY CRUISER 300 ie BEVERLY TOURER 300 ie

1/96 52/04 66/06 1/96 2/96 3/96 11/97 14/98 23/99 26/00 27/00 31/01,94/09 32/01 39/02 40/02 44/03 46/03 51/04 58/05 59/05,65/06 73/06 74/07,78/07 87/08 91/08 2/96 3/96 6/97 8/97 9/97 9/97 16/98 17/98 18/98,71/06 28/00 29/00 33/01 44/03 52/08 54/04 62/05 64/05,65/06 70/06 71/06 73/06 76/07 78/07 79/07 80/07 81/07 83/07 87/08 99/09,104/10 100/09,104/10

95/08 65/06 76/07 81/07

SKY TEAM ST 50-6 92/08 ST 125-1 92/08 SUZUKI RGV 250 GAMA 1/96 VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99, 34/01,46/03,50/04,60/05,67/06, 67/06,77/07,85/08,89/08,96/09 DR 650 SE 7/97 MARAUDER VZ 800 8/97 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 KATANA 50 11/97,16/98 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750 1/96,2/96,19/99,27/00, 52/04,68/06,90/08 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03, 51/02,58/05,69/06,76/07, 86/08,97/09,97/09 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04 V-STROM 650 50/04,88/08 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 GSF 650 S 59/05,62/05 DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06 INTRUDER M 1800 R 69/06 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07 B-KING 80/07

BANDIT 1250 S ATV LT-R 450 ATV LT-A 750X M 1500 INTRUDER SVF 650 GLADIUS SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4 SYM YET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 SIAMOTO BIRDIE 50 TGB AKROS 50 303 R BLADE 250 R 50 X JET FIGHTER BLADE 425 XMOTION 250 FI MISTIQUE 50 104 T XMOTION 125 SPEEDY BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4x4 TM 530 BLACK DREAM TOMOS SM 125 TIN MATEO TIN MATEO 50 TRIUMPH THUNDERBIRD 900 DAYTONA T 595 SPEED TRIPLE T 509 SPRINT RS TIGER T509 DAYTONA 955I TROPHY 1200 TIGER 955 I.E.

82/07 1/08 4Q,2/08 4Q 95/09 96/09 98/09,102/09 ,1/08 4Q 2/08 4Q 9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 42/03 13/98 70/06 72/06,80/07 74/07 87/08 90/08 93/08 97/09 95/09 96/09 98/09 104/10 75/07 71/06 52/04 6/97 9/97 19/99 27/00 28/00 30/00 32/01 51/04

ROCKET III SPEED FOUR 600 TIGER 1050 ABS DAYTONA 675 STREET TRRIPLE 675/675R SPEEDMASTER THRUXTON 900

53/04 64/05 83/07,101/09 86/08,100/09 98/09,100/09 99/09 101/09

VESPA 4 ET 2/ET 5/96 ET 2 14/98,60/05 125 GT 45/03 GTS 250 I.E. 72/06 S 50 86/08 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 LX 50 4V 98/09 98/09 GTS 125 S VOXAN 79/07 STREET SCRAMBLER 1000 ZONGSHEN 75/07 ZS 200 GY-2 YAMAHA 1/96 SZR 660 ROYAL STAR 1300 1/96 2/96,9/97 YZF 600 F YZF 1000 F 2/96 SPY 50 2/96 TDM 850 3/96,31/01 TRX 850 3/96 YOG-Z 50 4/96 YZ 125/250 5/96, 8/97 MAJESTY 250 6/97 XJR 1200 6/97 XVS 650 DRAG STAR 7/97 NEOS 50 10/97 XV 125 VIRAGO 11/97 AEROX 50 11/97 YZF 600 R SS 12/97 TT 600 R 13/98 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01, 39/02,40/02,49/04,51/04, 69/06,74/07,76/07,86/08,95/09,97/09 FZS 600 FAZER 15/98,45/03 XVS 650 A 16/98 WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R 6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05, 64/05,67/06,77/07,83/07,89/08,96/09 WHY 50 21/99 MAJESTY 125 24/99 XVZ1300 ROYALSTARVENTURE 26/00 YZ 426 F 26/00 YFM 350 X WARRIOR 26/00 XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC 28/00

SLIDER 50 28/00 NEO’S 100 29/00 XVS 125 DRAG STAR 30/00 R 7 30/00 FJR 1300 33/01 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 MAXTER 125 36/02 BT 1100 BULLDOG 37/02 TDM 900 37/02 MAXTER 125 37/02 MAJESTY 400 48/03 F6 FAZER 49/04,62/05,71/06 BW’S 50 49/04 XT 660 R 50/04,74/07 WR 450 F 51/04,94/09 XT 660 X 53/04,64/05,81/07 WARRIOR 1700 54/04 MT-01 56/05,63/05 WR 250 F STREET 57/05 XT 125 R 59/05 YBR 125 61/05 YZF R 6 R 64/05,67/06 MT-03 66/06,74/07 YZ 450 SM 66/06 X MAX 250 67/06,78/07 ATV YFM 350 R RAPTOR 67/06 FZ1 1000 68/06,73/06 FJR 1300 A/AS 69/06 YZF R1 SBK HAGA 73/06 YZ 450 FM MX1 EVERTS 73/06 YZ 450 F 74/07 R6 CURTAIN & R6 VALJAN 75/07 X-CITY 250 75/07,78/07 FZ 6 S2 77/07 YZ 250 F CAIROLI 77/07 ATV YFZ 450 78/07 FZ1 ABS 81/07 FZ-1 FAZER 82/07 YBR 250 82/07 83/07 YFS 200 BLASTER T MAX 500 86/08,92/08 WR 250 R 88/08 WR 250 X 90/08 ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q ATV YFM 450 GRIZZLI SE 2/08 4Q XJ 6 95/09,100/09,102/09 XJ 6 DIVERSION 95/09,103/09 ATV GRIZZLY 700 95/09 WR 125 R 97/09 ATV YFZ 450 R SE 97/09 YZ 250 F 98/09 YZ 450 F 98/09 NEOS 4S 99/09 XVS Midnight Star 100/09 VMAX 102/09 RS VENRURE TF 103/09 FX NYTRO R-TX 103/09 XT 660Z TENERE 104/10

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

*** SACHS SPORTSMAN 800 SACHS MADASS 50 XTC 125 X-ROAD 125 4T

155

Dubrovnik

>>>vikend odredišta

Dubrovački most

Večer prije polaska lagana nervoza u želucu, ni sam ne znam zbog čega. Ovo je kao trebala bit usputna vikend tura i zagrijavanje za onu pravu u Alpama. Isplanirana je također usput, nakon što smo moja draga i ja skužili da imamo krasne vikende za spojiti u šestom mjesecu. Odluka je pal na brzinu - idemo u Dubrovnik

Vikend u “Gradu” TeksT i foTo: Ivan ŠurIna

tvari smo potrpali u torbe i sve zapakirali. Ustajanje u 6.30, malo kasnije nego smo planirali. Nervoza od prethodne večeri nestala je čim smo izašli iz Rijeke. Zaobilaznicom do Bakra, a onda Magistralom do Maslenice. Odmah sam počeo odbrojavati kilometre, a imalo se što odbrojati. Odlučili smo da u početku vozimo čim dalje bez stajanja. Stajemo na prvom zgodnom mjestu nakon što je brojač prešao brojku 100. Čak se i vrijeme smilovalo, tako da ima dosta sunca, a oblaci se čine bezazlenima. Ugodno je toplo, magistrala je prazna, a gume tople, što znači da je vožnja pravi užitak. U Starigradu se zaustavljamo samo da protegnemo noge, čak motor ni ne gasimo, stat ćemo na autocesti. Ovdje se već drugi put susrećemo sa slovenskim bikerima na Monsteru, Zecu i Suzukiju. Oni su nas pretekli prije Senja, a sada mi pretičemo njih. Na autocesti nema gužve, ali ni benzinske. Prva je tek

Banje i Dubrovnik

Stradun nakon Zadra, pa tu stajemo i tankam gorivo. Opet Slovenci, kažu da idu u Korčulu. Tu se javljam prijatelju iz Šibenika i dogovaram kavu na Skradinskom mostu. Na most, odnosno odmorište uz njega, dolazimo prvi, pa malo i razgledavamo. Malo sam sumnjičav jer motor moram ostaviti na parkingu, a kafić je s druge strane. Na kraju je sve ispalo OK. Splićo (naš

Knežev dvor

prijatelj, inače Šibenčan i nema veze sa Splitom, ali kako je "odozdo", jedan ga je poznanik nazvao Splićo i tako je ostalo) dolazi ubrzo nakon nas. Lagano ispijamo kavu, nešto smo bacili u kljun, probali smo Skradinsku tortu (ooodlična!), pozdravljamo se i jurimo dalje. Tek je pola puta iza nas. Benzina ima, stražnjice su odmorne i vozimo čim dalje. Iza Splita počinju nešto gušći oblaci, a oko brda Sv. Jure je kapa i počinje kišiti. Stajemo ispod jednog nadvožnjaka da vidimo hoćemo li navlačiti kišnjake ili ćemo riskirati i bez njih voziti dalje. Ipak se odlučujemo riskirati jer je toplo i sparno. Inače, poslije Splita sve do Vrgorca nema ni jedne benzinske crpke niti natkrivenog odmorišta. U Vrgorcu prestaje autocesta, a dionica Maslenica-Vrgorac nas košta 51kn. Obzirom da je to oko 200 km, stvarno nije puno. Pogotovo kad se putuje na ovako dalju udaljenost i kada autocesta vremenski dosta skrati putovanje. Kako se sve više približavamo rodnom mjestu Tina

Lovrijenac

Ujevića, nailazimo na putokaze za Međugorje. Na autobusnom kolodvoru stajemo da protegnemo noge i na karti pogledamo koliko ima do tamo. Shvativši da nema previše, a imamo dobro prolazno vrijeme, odlučujemo se da ipak neplanirano skoknemo i tamo. Tko zna kad ćemo opet biti ovdje! Na granici su nas samo letimično pogledali i vozimo dalje. Čim smo ušli u BiH, počinje drugačiji svijet. Urbanizacija i planska gradnja očito nisu previše poznat i korišten pojam. Uz cestu milijarde znakova, znakića i reklama, pa je teško pronalaziti putokaze, bar dok se oko ne navikne. A zgrade.... mnoštvo boja i dizajna.... kuće i hale zajedno... pa pumpe svakih 50 m. Nakon putokaza Međugorje 500 m, vozili smo se još 2 km i stigli. Kako smo mi, naravno, baksuzi, taman smo potrefili obljetnicu ukazanja, tako da je gužva nesnosna. U crkvi se ne možeš ni pomoliti, svi nešto pričaju, vrzmaju se, uglavnom mira nema. A o ambijentu oko crkve najbolje govore slike. Napravili smo

Orlandov stup

Tvrđava sv. Ivana br. 106/4./2010.

MoTo PULs

157

>>>vikend odredišta

Dubrovnik

Onofrijeva česma

Tvrđava Minčeta

Imperijal - Srđ

Pogled sa zidina na Pile mali krug, snimili nekoliko fotki, kupili par suvenira i bježimo dalje. Oblaci su se opasno zacrnili i počelo je grmjeti. Za svaki slučaj dotankavam jefin benzin. Put Čapljine, preko graničnog prijelaza Doljani do Metkovića, dolinom Neretve dalje do Opuzena i opet smo na Magistrali. Od Opuzena do Dubrovnika cesta je milina. Samo gas! Stajemo u Neumu da provjerimo je li još uvijek sve jeftino. Dorina čokolada jeftinija nego u Hrvatskoj. Jedini semafor izgleda svi koriste za polukružno okretanje, iako je crveno. Očito to nitko ne kažnjava, jer u 20 min koliko smo stajali tamo, istu stvar su ponovila bar 4 automobila. Od Neuma do Dubrovnika guštamo "100 na sat", a i vrijeme je opet sunčano. Nakon izvjesnog vremena napokon smo pred Gradom. Prema

Kod Zadra 158

MoTo PULs

dogovoru stajemo na parkingu mosta i zovemo Kossa. Dok smo poslikali par slika, stiže i on i vodi nas do smještaja. Sam smještaj je bio odličan, u mirnom dijelu - mislim da se taj dio zove Ploče - odmah iznad hotela Excelsior, 5 minuta hoda do Starog grada, Na cesti iznad biker cafe i parking rezerviran za motore. Bolje ne može čovjek poželjeti. Poskidali smo svu prtljagu s motora, bacili nešto u kljun i put Starog grada. Vrag nam nije dao mira i nismo mogli čekati sutradan da malo razgledamo. Spuštamo se strmim stepenicama do mora (drugačije u Dubrovniku ni ne postoje!) i nakon par minuta smo pred vratima od Ploča. Zapravo, najprije se prolazi kroz tvrđavu Revelin, pa tek onda ulazi unutar zidina. Napravili smo krug Stradunom skroz do drugih vrata, od Pila, i nazad. Tada poči-

Šetnica - Cavtat br. 106/4./2010.

nje kiša i sklanjamo se u predvorje palače Sponza. Usput smo pogledali i memorijalnu izložbu posvećenu poginulim braniteljima. Povratak u apartman i spavanac. Tek kad smo se drugo jutro probudili, shvatili smo koliko smo umorni. Posljedica je bila pola sata duže izležavanja u krevetu. Danas ionako nije u planu niti kilometar na motoru. Kratak doručak, pogled na nebo, kišobran u torbu i krećemo u razgledavanje. Prve su na redu Zidine, na koje se penjemo odmah kod Revelina. Ulanica je 50 kn. Nije puno, pogotovo kad se uzme u obzir koliko su stare, očuvane, duge i koliko bi nam istu stvar vani naplatili. Obilazi se u smjeru suprotnom od smjera kazaljke na satu, pa tako prolazimo najsjeverniju i najvišu tvrđavu Minčeta, utvrdu Bokar, Sv. Ivana, uz luku i ponovo do istog mjesta. Za

krug i slikanje nam je trebalo oko sat vremena. Zanimljivo je da su zidine s kopnene strane debele 4-6 m, s morske 1,5-3 m, visoke do 22 m, a s kopnene strane imaju predziđe i polukružne bastione. Uz to pružaju prekrasan pogled na grad, luku i cijelu okolicu. Nakon zidina prošetali smo ulicom Prijeko, sjeverno od Straduna, te okolnim ulicama do vrata od Buža, koja su na sjevernoj strani i probijena 1907.godine. Popodne nam je cilj tvrđava Lovrijenac, koja je nekad, a i za vrijeme Drugog svjetskog rata, bila zatvor. Početak gradnje bilježi se 1018. godine, a traje do 16. stoljeća. Put do nje vodi preko Pila, po prilično brojnim stepenicama i kroz vrlo miran parkić. Kako je Lovrijenac izvan Starog grada, ovdje je značajno manje turista i vrlo je mirno. Ako ste bili na zidinama ovdje vam je ulaz besplatan, inače je 20 kn. Ima prekrasno dvorište, koje služi i kao pozornica za predstavu "Hamlet", a ispod dvorišta je cisterna za vodu. Barba koji tamo radi ispričao nam je da u njoj ima više od dva vagona vode i da ju moraju ispumpavati svakih 10-15 dana. Očito ne propušta ni kap. Uz dvorište se nalazi kapela sv. Lovra. Malo smo uživali u praznom parkiću, pa prošetali gradom uz zidine s morske strane. Razgledali Knežev dvor, katedralu, Bunićevu i Gundulićevu poljanu, isusovačku crkvu, žitnicu Rupe, crkvice sv. Roka i Domino, akvarij.... Dok smo se odmarali tamaneći sladoled na Onofrijevoj česmi, prisustvovali smo zanimljivoj predstavi. Naime, na franjevačkoj crkvi preko puta česme nalazi se izbočena glava. Poanta je da se treba popeti na nju i stojeći na njoj skinuti komad odjeće. Posljedicu uspješnog čina ne znam, ali to će Dubrovčani znati. Međutim to je lakše reći nego učiniti, u što smo se i sami uvjerili. No, tada se pojavila curica od oko 6 - 7godina. Mrtva hladna se iz prve popela na dotičnu glavu, skinula majicu, stojeći gore presložila ju i ponovo obukla. Za sve nevjerne, to je još jednom ponovila, što sam dijelom uspio i snimiti. Navečer smo popili kavu u bikerskom caffeu i u krpe. Zaspali smo

Na magistrali - pogled

***

Međugorje k`o klade. Sljedeće jutro plan je bio posjetiti Cavtat i okolicu. Nebo je bilo vedro s malim oblačcima. Kožne jakne smo odlučili ostaviti, u kofer smo uzeli samo kišnjake za svaki slučaj. Prvi na redu je bio Cavtat. Puno je mirniji od Dubrovnika, a bio mu je preteča. Prošetali smo centrom, posjetili župnu crkvu sv. Nikole i mauzolej obitelji Račić Ivana Meštrovića. Ulaz u mauzolej je 10 kn, a obzirom da se sve vidi s vrata, nismo ulazili. Pritom zahvaljujemo čuvaru koji nam je dopustio da bacimo oko s vrata. U samoj luci je bilo privezan popriličan broj jahti, valjda zbog gaza i mira. Put nas dalje vodi do Konavoskih dvora. Oblaci su ispustili par kapi, ali mi se ne damo. Prošetali smo glasovitim restoranom, u kojem još nije bilo nikoga, a kasnije smo sreli čak pet autobusa koji su se tamo uputili. Jesu li putnici tamo jeli - ne znam, ali uz cijenu od 90 kuna za miješano meso i 25 kn za pomfrit nama to nije padalo na pamet. U tom dijelu sve je prepuno vode - potoka, mlinica i uređenih korita ima na sve strane. Imate osjećaj da je toliko plodno, da bi i euri narasli kad biste ih posadili. Konavle su ime dobile po kanalima iz 1. st. n.e., kojima se Cavtat (Epidaurum) opskrbljivao vodom, a kanale su već u 16. stoljeću dolazili gledati kao čudo tehnike. S jednog stabla smo pojeli par najukusnijih šljiva koje smo ikad jeli. Toliko su bile zrele, da je bilo dovoljno dotaknuti ih da se odvoje od grane. Uz kratko stajanje u Grudi pošli smo put Ćilipa, gdje smo pogledali najveću crkvu u Dubrovačkoj biskupiji. U toj se crkvi nalaze kipovi Isusa, Marije i Josipa, kojima su u ratu agresori polomili prste, otkinuli glave i iskopali oči. Crkva se restaurira, a navodno su iza pokrajnjeg oltara pronašli još jedan stariji. Zahvaljujemo teti koja nam je sve to ispričala! Prije ručka, ponovno u Cavtatu, prisustvovali smo slijetanju aviona na aerodrom. Valjda najbliže što se avionu može legalno biti, a da nisi u njemu. Nakon pizze (koja je, naravno, od cijele pune terase jedino nama zagorila, pa smo morali čeka-

Neum ti drugu) okupali smo se uz šetnicu od centra prema hotelu Croatia. Ni tu nije bilo gužve, te smo mogli slobodno odabrati uvalu koja nam se svidjela. Prije povratka u Dubrovnik, taman u zadnji čas prije zatvaranja, posjetili smo tvrđavu Imperijal i Muzej Domovinskog rata koji se u njoj nalazi, a sve to na Srđu. S istog mjesta puca prekrasan pogled na grad, more i cijelo zaleđe. Nekada je do gore vodila i žičara, ali je ona uništena u ratu te se navodno planira njena obnova. Do Srđa se može uskom asfaltiranom cestom ili pješke serpentinama s Magistrale. Navečer se najprije pakiramo, jer je sutra polazak nazad, odlazimo na večeru i u zadnji obilazak grada. Iako je doma najljepše, što uvidiš tek kad se vratiš, nekako nam je bilo žao što odlazimo. Ujutro smo sve pospremili i pričvrstili stvari na motor, te se pozdravili s Mariom do sljedećeg viđenja. Vrijeme nije bilo obećavajuće, ali što se može. Na torbe smo odmah stavili pokrivala za kišu, a kišnjake smo stavili na dohvat ruke. Nije dugo trebalo da ih upotrijebimo. Već nakon 20-ak

km vožnje počelo je sipiti. Stali smo uz cestu obukli ih i nastavili dalje. Ipak smo odlučili skrenuti do Stona i pogledati zidine, jer tko zna kada ćemo opet biti tu. Taman kad smo stigli do zidina, prestala je kiša. Današnji Ston je osnovan 1333., ima zidine duge 5 km (najduže u Europi) koje povezuju Veliki i Mali Ston, a ti je i solana koja dominira krajolikom. Zidine su poprilično strme, veći dio ih se obnavlja, a posjetitelji mogu samo na dio oko grada. Kad smo se popeli na navišu tvrđavu (u kišnjacima, skoro smo se skuhali!), opet je počela kiša. Malo smo čekali, ali nije imala namjeru prestati, pa smo se spustili do kafića i popili sok. I dalje nije imala namjeru stati, pa smo svejedno krenuli dalje. Još je dug put pred nama. Nešto poslije Neuma kiša prestaje, čak se i sunce pojavljuje. Tamo negdje nas prestiže karavana vozila u pratnji, očito neki političar. Kod Ploča se po novoj petlji dižemo u brda prema autocesti. Kako se približavamo Vrgorcu, oblaci su sve tamniji, a vidi se i kišna zavjesa. Ubrzo počinje i kiša koja nakon 200

Pozornica za Hamleta

Mala Onofrijeva česma

Cavtat

Ston - ulaz na zidine

Skradin m prelazi u olujni pljusak. Vozimo jer ionako nemamo neko sklonište. Stajemo tek na autobusnom kolodvoru u Vrgorcu. Zavlačim i motor i nas ispod nadstrešnice. Tu oko sat vremena čekamo da kiša popusti. Opet se pojavljuje sunce, a mi smo već na autocesti. Tu usprkos kiši vozim puno opuštenije jer nema prometa i asfalt je bolji. Stajemo tek između Splita i Šibenika i tankamo gorivo. Opet smo na cesti i nakon kaosa od Zadra do Maslenice (svi se nakon vikenda vraćaju kući), zaustavljamo se u Starigradu. Ostatak puta je miljenje po mokroj i skliskoj Magistrali, stajanje i tankanje u Senju, ponovno kaos i Texas na cesti nakon Senja i oko mosta za Krk, mokre hlače kao posljedica loše zakopčanog kišnjaka, te povratak doma oko 21h. Prekrasan izlet, vrijeme je moglo biti i bolje, ali nećemo se žaliti. 1277 prijeđenih kilometara, od čega 591 u jednom danu, vidjeli smo svašta, a najviše uživali. Sad kad razmišljam, izgleda mi kao da nisam ni bio tamo - što će reći: moglo bi se ponovno nazad. n

Dvori

Srđ br. 106/4./2010.

MoTo PULs

159

>>>roadbook

Hrvatsko zagorje

S pojavom prvih sunčanih dana uvelike se povećao i broj nas motorista na prometnicama. Izvukli smo naše ljubimce iz garaža i probudili ih iz zimskog sna. Napunili akumulatore, provjerili tlak u gumama, kočnice, razinu ulja i spremni smo za juriš u nove avanture

Vratite se prirodi - na motoru TEKST: DAMIR KOVAČIĆ FOTO: DAMIR I TIhANA KOVAČIĆ

ako je većina nas nakon dugačke zime u lošijoj kondiciji, za našu sljedeću avanturu predlažemo nešto (za nas Zagrepčane) tu iza ugla, među zagorskim bregima. Avantura je idealna za povesti i ljepšu polovicu te za cestovne motocikle, jer za razliku od prošlih, ovdje nema off road dionica. Kako bi pronašli Vuglec breg, prekrasno izletište s odličnom kuhinjom i još boljom vinskom kartom, treba

OPĆI PODACI

Start i cilj: Vuglec Breg, www.vuglec-breg.hr, 049 345 032 Ukupna kilometraža: 68,3 km Broj etapa: 5 Ukupno efektivno vrijeme vožnje: 3-4 sata

TUMAČ ZNAKOVA

Asfaltirana cesta Makadamski ili zemljani put Polazište Smjer kretanja Krivi smjer

UPOZORENJE

Uvijek se držite zadane staze i nikad ne napuštajte pravac kretanja koji je zadan roadbookom. Jedan dio staze se kreće vrlo uskom asfaltiranom cestom koja je dvosmjerna, pa pripazite na eventualna vozila iz suprotnog pravca. Unaprijed vam se zahvaljujemo na disciplini i razumijevanju.

KONTAKTI

Vuglec Breg www.vuglec-breg.hr, 049 345 032

160

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

krenuti autocestom prema Krapini i Macelju. Autocestu treba napustiti na naplatnim kućicama kod Roses Outleta, što je još jedan razlog više da povedete bolje polovice! Vožnju nastavite nakon naplatnih kućica lijevo prema kružnom toku, s kojega treba samo pratiti putokaze za Vuglec breg. Roadbook kreće s parkinga Vuglec brega (onog pored nogometnog igrališta) te se odmah iza njega spušta desno niz strmu, usku asfaltiranu cestu. U nastavku vožnje vodimo vas do dvorca Bežanec. Ukoliko niste u žurbi, svratite na kavu i razgledajte ovaj prekrasno restaurirani zagorski dvorac. U nastavku vožnje idemo put Pregrade, u čijem centru skrećemo lijevo prema dvorcu Veliki Tabor. Cesta ovdje postaje malo lošija, uža i prepuna zavoja te strmih uzbrdica i nizbrdica - pravi izazov za svakog ljubitelja vožnje na dva kotača. Jedino treba pripaziti na eventualne blatne tragove koji znaju ostati iza nekog od traktora, kako se ne biste okliznuli. Ukoliko ste ogladnili, prije dolaska do Velikog Tabora imati ćete raskrižje na kojem sam vam označio da prolazite pored Grešne gorice, izletišta sa restoranom koji nudi zagorske specijelitete. Ovdje možete izabrati između nekoliko izvrsnih zagorskih delicija, a na kraju se ne propustite počastiti tradicionalnim zagorskim slasticama. Veliki Tabor se, nažalost, renovira, ali uz malo sreće uspjet ćete zaviriti unutar njegovih stoljetnih zidina

Avantura zagorskim bregima

i osjetiti dah prošlosti. U dvorcu se inače nalazi zanimljiva izložba na temu zagorskih vlastelina i plemića, koju ne bi trebalo propustiti. Od Velikog Tabora nastavljamo uskom asfaltiranom cestom prema Kumrovcu. Kako je cesta dvosmjerna, budite na oprezu dok u vožnji razgledavate krajolik, da vam iz suprotnog smjera ne naiđe neko vozilo s kojim ćete se malo teže mimoići. Cesta prolazi hrptom zagorskih brega, dok se čas s lijeve, čas s desne strane izmjenjuju prekrasni pogledi na zagorski pejzaž. Ukoliko ste od onih koji vole fotografirati, lijepih kadrova ćete imati na pretek. Nakon par kilometara cesta će se početi spuštati prema Kumrovcu. Roadbook će vas odvesti na parking koji se ne plaća, iako ne vjerujem da će se naplata parkinga

Ulazak na Vuglec Breg

odnositi na motocikle čak i na mjestu gdje je obvezna za automobile. Ako želite protegnuti noge nakon obilatog ručka i sjedenja na motoru, Kumrovec je idealno mjesto. Posjetite neki od muzeja ili samo prošetajte prekrasno uređenim centrom mjesta koje vjerno prikazuje život Hrvatskog zagorja u prošlim vremenima. Roadbook se nastavlja prema Tuhlju te nadalje kroz Krapinske Toplice natrag do Vuglec brega, do kojeg ćete doći drugom od dvije ceste koje vode do ovog lijepog izletišta. I za kraj mi samo ostaje da vam poželim ugodnu vožnju i sezonu prepunu sigurnih kilometara. S nadom da je zima napokon iza nas pripremite se za nove avanture, a sljedeća će biti Lika! n

***

ZAGORJE ROADBOOK 1. etapa Vuglec breg - Dvorac Bežanec UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

SKICA

INFORMACIJE

0,00

VUGLEC BREG PARKING

0,05

DESNO NIZBRDO

0,60

0,55

LIJEVO NA GLAVNU CESTU

2,20

1,60

DESNO KOD RASPELA

3,30

1,10

DESNO

3,70

0,40

LIJEVO

4,50

0,80

LIJEVO NA GLAVNU CESTU

5,10

0,60

OŠTRO LIJEVO

6,40

1,30

9,10

2,70

9,60

0,50

Spust sa dvorca Veliki Tabor 4. etapa

ZAGORJE ROADBOOK Kumrovec - Tuhelj

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

SKICA

INFORMACIJE

0,00

START NA IZLAZU SA PARKINGA

11,30

1,70

14,30

3,00

DESNO ZA DVORAC BEŽANEC

0,10

LIJEVA NA GLAVNU CESTU

14,70

0,40

DESNO NA PARKING DVORCA

0,60

0,50

LIJEVO KOD CRKVE

1,00

0,40

1,30

0,30

ZAGORJE ROADBOOK 2. etapa Dvorac Bežanec - Veliki Tabor

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

SKICA

INFORMACIJE

0,00

START NA IZLAZU NA GLAVNU CESTU

1,40

0,10

0,30

DESNO ZA PREGRADU

2,50

1,10

3,30

3,00

LIJEVO ZA VELIKI TABOR

3,80

1,30

3,80

0,50

LIJEVO SMJER MILJANA

4,00

0,20

5,70

1,90

LIJEVO GLAVNOM CESTOM

5,90

1,90

5,90

0,20

DESNO UZBRDO GLAVNOM CESTOM

6,50

0,60

8,20

2,30

6,70

0,20

6,90

0,20

7,20

0,30

DESNO

1,40

RASKRŠĆE U CENTRU TUHLJA

0,00

0,30

Dovidenja Veliki Tabor

DESINIĆ CENTAR DESNO ZA MILJANU

12,10

3,90

12,20

0,10

13,60

1,40

RAVNO KOD GREŠNE GORICE

14,70

1,10

DESNO PREMA VELIKOM TABORU

15,50

0,80

PARKING ISPRED VELIKOG TABORA

8,60

ZAGORJE ROADBOOK 5. etapa Tuhelj - Vuglec Breg

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA 0,00

0,00

INFORMACIJE

0,50

LIJEVO SA GLAVNE CESTE

0,00

PARKING ISPRED VELIKOG TABORA

2,90

2,40

0,70

DESNO NA GLAVNU CESTU

3,70

0,80

0,90

LIJEVO SA GLAVNE CESTE

4,00

0,30

4,20

0,20

4,90

0,70

5,80

0,90

8,70

2,90

10,30

1,60

LIJEVO NA GL CESTU I ODMAH DESNO U KRAPINSKE TOPLICE

11,30

1,00

DESNO U CENTRU KRAPINSKIH TOPLICA

3. etapa

Veliki Tabor - Kumrovec

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

0,70

0,90

INFORMACIJE START RASKRŠĆE TUHELJ PRAVAC TUHELJSKE TOPLICE

ZAGORJE ROADBOOK UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

0,00

SKICA

2,90

RAVNO ZA KUMROVEC

4,30

RAVNO ZA KUMROVEC

5,80

Na ulazu u Kumrovec

RAVNO ZA KUMROVEC

6,80

7,10

8,70

9,30

11,50

0,20

U CENTRU LIJEVO ZA KRAPINU

11,70

14,20

2,70

NA VRHU BRDA L ZA VUGLEC BREG

11,90

14,50

0,30

RAVNO ZA VUGLEC BREG

12,20

LIJEVO PA OPET LIJEVO NA GLAVNU CESTU

16,10

1,60

RAVNO ZA VUGLEC BREG

12,90

LIJEVO PREMA PARKINGU

16,20

0,10

LIJEVO NIZBRDO KOD ULAZA U VUGLEC BREG

13,00

LIJEVO NA PARKING

16,50

0,30

RAVNO NA PARKING SA KOJEG SMO KRENULI

DESNO ZA KUMROVEC

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

Cesta za dvorac Bežanec

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

161

>>>prerada piše i snima: Marko Guzina

Flame Demon

aslov bi možda dao naslutiti da je Honda CBR 900 RR iz 1996. godine, koja je poslužila kao osnova za ovu atraktivnu preradu, pretrpjela groznu sudbinu i u nekom trenutku svog postojanja bila u plamenu. Srećom, u naslovu smo iskoristili figuru koja dočarava ponovno rađanje, a ujedno predstavlja poveznicu s grafikama koje oslikavaju ovaj unikat. Ovaj je Fireblade u čazmanskoj

radionici Nenada Baričevića - Barnija postao "Flame Demon", a mi vam dajemo kratak opis te preobrazbe.

zimsko "dijete"

Iako tvorac ove prerade u svojoj nevelikoj radionici provodi gotovo cijelu godinu, motocikl koji je pred nama nastao je upravo u zimskom razdoblju, kada čak i oni neskloni "šarafljenju" odluče ponešto promi-

Kao što to obično biva sa streetfighterima, za osnovu je poslužio "R" motocikl čijeg prijašnjeg vlasnika je na trenutak napustila sreća, a onda su scenu napustili i oklopi. Pred nama je upravo jedan takav motocikl, uskrsnut u golom izdanju

jeniti na svojim ljubimcima. U ovom slučaju "ponešto" nikako ne bi bila odgovarajuća riječ za opis izmjena na originalnom motociklu kakav su zamislili Japanci prije kojih 14 godina. Dok na agregatu zapremine 919 kubičnih centimetara nije bilo posebnih dorada, vizualno "Flame Deamon" ima jako malo zajedničkog s Firebladeom kakav je izašao iz tvornice. Komponente ciklistike, ovjes, kotači i kočnice nisu mijenjani, kako se ne bi ugrozile dobre vozne osobine i sigurnost, a zvučna kulisa je dorađena ugradnjom Akrapovič ispušnih grana te skraćenog Wings ispušnog "topa". Plastične komponente na ovom motociklu sve su redom ručni rad, a za početak možemo istaknuti "ralicu" ispod agregata, koja svojim oblikom i otvorima upotpunjuje

agresivan izgled i "mesnatu" pojavu. Prednji blatobran je također nastao u Barnijevoj radionici, a vjerujemo da ga fotogafije mogu najbolje opisati jer je toliko složenog oblika, da bi za njegov opis trebalo više rečenica nego ih ovdje imamo prostora uvrstiti. Slično bismo mogli reći i za "uši" na hladnjaku rashladne tekućine - one svojim oblikom i linijama prate temu započetu na prednjem blatobranu, s tim da su u njih ugrađeni pokazivači smjera koji se originalno ugrađuju na automobil marke BMW. Prednja maska s očnjacima svakako je okosnica izgleda ovog motocikla. U nju su ugrađena dva svjetla, dok se iznad nje pruža široki upravljač iz trgovine Motormanija, s tim da je nosač upravljača preuzet s modela Kawasaki Z750. Duljina upravljača

Rođen iz plamena

162

mOTO pULs

br. 106/4./2010.

*** je stvorila potrebu za produžavanjem ožičenja, koje je sada sakriveno ispod spremnika goriva – originalnog, onakvog kakvim su ga Hondini tvorci i zamislili. Na koncu je tu i stražnji kraj, koji počiva na "prekrojenom" stražnjem dijelu okvira, a ova plastična komponenta je načinjena po uzoru na Yamahu R1 iz 2003. godine. Stražnje svjetlo i pokazivači smjera također su odabrani s popisa opreme u Motormaniji i time je popis preinaka uglavnom okončan.

Trud i volja

Naravno, bilo bi posve pogrešno da smo zaboravili ukazati na činjenicu koja se i sama nameće, a to je da je “Flame Demon“ oslikan zračnim kistom, a taj posao je zapao gospodina Kristijana Čikora. Također bismo željeli ukazati na činjenicu da prerade ne moraju biti načinjene od obilja skupocjenih dijelova, već je za početak potrebno ponešto vještine te puno truda i volje. To je u ovu jednadžbu unio Nenad Baričević, kojeg možete kontaktirati na broj 091/7960274. Naime, ovaj unikatni motocikl je na prodaju. n

br. 106/4./2010.

mOTO pULs

163

>>>aktualno

Stanje na cestama Ponukani raznim napisima o sigurnosti na cestama i o velikom novcu koje cestari dobivaju, a nemaju plan kako ih trošiti, htjeli smo ukazati kako su izvan granica naše zemlje ljudi odgovorniji te kako su poboljšali sigurnost i sigurno smanjili smrtnost motorista na cestama

Puna zaštitna ograda u zavoju tj. na izlasku iz zavoja

Sigurnost na cestama

ili što drugi mogu učiniti za nas Piše: dr. Mislav luka doMljan

očetkom sezone vozili smo se do Bleiburga prema Grazu rutom 69, ugodnim zavojitim planinskim cestama i pred jedan oštar zavoj naišli na zanimljivu oznaku na cesti. Iscrtali su zavoj uz crtu s vanjske strane cik- cak, da ga motoristi ne bi sjekli ili se vozili blizu crte. Time se sigurno smanjuje šansa bliskog susreta s vozilima iz suprotnog smjera jer se radi o korisnom vizualnom pomagalu. Naravno da smo to morali ovjekovječiti za naše čitatelje te smo poslikali zavoj, razmišljajući kako bi bilo dobro da kod nas cestari barem razmišljaju o tome. Misli su nam odlutale na još mnogo škakljivih situacija gdje smo bili iznenađeni ili stanjem cesta ili uvjetima na cesti i kako smo se jedva uspjeli izvući. Sjećamo se uvijek

prisutnih "naribanih" cesta u zavojima, kojih ima previše. Nažalost, i u Austriji ih ima pposvuda, ali to nisu valoviti dijelovi ceste kao kod nas, nego je površina puno ujednačenije obrađena, pa ima teksturu grubog brusnog papira, a to motocikliste ni približno ne ugrožava kao "obrada" na našim prometnicama. Vozimo se tako dalje po kombinaciji ravnih dijelova i lijepih zavojitih uspona. U jednom trenutku pretičući automobil primjećujemo da je u zavojima isto isprekidana crta, za razliku od naših prometnica, gdje konstantno puna crta služi kao jedina mjera "sigurnosti". I tako uživajući iz zavoja u zavoj imamo vremena promatrati prirodu, ali i okoliš ceste koji nam je privukao pozornost. Naime, uz cestu se pruža puna ograda zelene boje postavljena upravo zbog nas motorista.

Cik - cak iscrtan zavoj uz crtu 164

MOTO PULS

Postavljena je cijelom visinom u zavoju, da ne bismo proletjeli kroz nju. Naravno da su nam misli odlutale do naših ograda duž Jadranske magistrale, onih žutih prohrđalih ograda ili malenih kamenih stupića koji bi nam trebali ulijevati dovoljnu dozu sigurnosti. Sjetili smo se i ceste od Zadra prema Obrovcu uz Zrmanju, koju smo prošli više puta i na kojoj ima mnoštvo naribanih dijelova i katranskih ispuna rupa po kojima nam je prednji kotač klizio. Pa smo se zapitali kako stranci koji tu prolaze na motorima uopće prežive i dođu na naš lijepi plavi Jadran. Razmišljajući u vožnji uz zvukove motora vijugamo lijepim cestama i krajolikom potpuno opušteni jer znamo da smo kao korisnici cesta ovdje poželjni i dobro došli. U slučaju da se zanesemo lijepom prirodom ili odličnim uvjetima na cesti,

Primjer - Naribana cesta kod nas i to baš u zavoju br. 106/4./2010.

pa počnemo voziti brže, za nas su uz cestu postavljena i upozorenja da budemo pažljiviji u nekim "osjetljivim" zavojima. Nedavno smo to vidjeli i u Sloveniji kod Pesnice, gdje se pojavila oznaka za motoriste da je cesta "naribana". Dok su vani odavno zaključili kako ulaganje u infrastrukturu pretstavlja daleko manji trošak nego troškovi pružanja prve pomoći i liječenja unesrećenih, kod nas je ipak važnije dobro "privrediti" na farbanju tunela. Ponukani pozitivnim primjerom susjednih zemalja razmišljamo o opasnostima koje se javljaju na našim cestama, pa smo počeli uočavati i druge opasnosti. Na primjer, betonske grbe koje su vjerojatno ostavile neke jureće mješalice na putu sa ili do gradilišta, a ne treba niti govoriti o sloju zemlje i šljunka na ulazu odnosno izlazu iz gradilišta. Ako niste

U zavoju isprekidana crta na ruti 69, Austrija

***

100

2 3

Posebna stavka su betonske skliske ploče, pogotovo one potrgane

3 25 5 0

koncentrirani na vožnju ovakve neočekivane nepravilnosti na cesti lako vas mogu izbaciti sa željene putanje. (Slika 3. ) Naravno da negativnih primjera ima još. Nepravilno postavljeni ili propali šahtovi, koji su često viđana pojava kod nas, automobilistima mogu izazvati tek kratko remećenje udobnosti, dok nas koji svijetom putujemo na dva kotača mogu lako i doći glave. Da li je to stvar održavanja ili stvar kvalitete nije niti bitno, no ako odjednom s prednjim kotačem propadnete nekoliko centimetara, to može biti neugodno iskustvo. (Slika 2.) Sada dolazimo možda do najbitnijeg pitanja kvalitete asfalta. Iskusniji motoristi se sjećaju prometnica u Primorju i Istri koje su bile posebno skliske po kiši, a na nekim mjestima su takve još i danas. Ako se u

Pisane obavijesti sa strane za motoriste

asfaltnim bazama ne koriste dobre smjese, odnosno premala količina eruptivnih stijena, upotrebom na takvim cestama dolazi do istrošenosti i pojačane skliskosti, pogotovo u zavojima. (Slika 1) Iako je primjer na ovoj slici poznati dio u Zagrebu, kružni tok i Nova cesta, ovako loša asfaltna podloga lako se može naći diljem Hrvatske. Nadamo se da će se odgovorni za stanje na našim cestama malo trgnuti i da će silna sredstva koje se osiguravaju iz proračuna u nekom trenutku biti usmjerena na poboljšanje uvjeta na prometnicama. Ipak se radi o sredstvima koja svi mi izdvajamo plaćanjem cestarina, kupnjom goriva i plaćanjem poreza. Ovaj članak je nastao u želji da se ukaže na stanje, ali i na mogućnosti za poboljšanje koje nisu nedostupne, već pretstavljaju realne ciljeve, barem u manje korumpiranim zemljama. Prometnice koje smo naveli kao pozitivan primjer uvijek ćemo rado posjećivati iznova te u spomenutim državama ostavljati novac za gorivo i hranu, ali se i sigurno vratiti, barem do granice. Do susreta negdje zavojitim cestama, srdačan pozdrav. n

Uvoznik i distributer za RH: A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska Tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 prodaja@puric.hr, www.puric.hr Prodajna mjesta: AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • VELDEN AUTO - M. Tita 12, Opatija, 051/272 772 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • VELDEN AUTO - Gornja Vežica 4, Rijeka, 051/400 943 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 • RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO GRUPA - Jablanska 82, Zagreb, 01/3885 589

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

165

>>>tema

Ovaj unikatni motocikl nastao je u jednoj hrvatskoj radionici te udovoljava standardima što znači da je siguran i legalan za sudjelovanje u prometu

Prerade Ugradnja šire gume često je "prioritet" kod prerada, ali treba znati da pretjerivanje može značajno narušiti vozne osobine motocikla, a time i sigurnost

Za vizualne izmjene gotovo da i nema ograničenja, ali moguće je da će policija ili djelatnici u stanici tehničkog pregleda zamjeriti puno oštrih vrhova i bridova koji mogu prouzročiti ozljede piše: Marko Guzina

otovo nema vlasnika motocikla koji svog ljubimca ne želi izmijeniti ili ga je već na neki način izmijenio u odnosu na serijski proizvod. Dok su nekada te izmjene nenamjerne (kada se radi o padovima), većina ih je ipak planska, s nekim ciljem. Većinom je cilj prerada i dorada izmjena izgleda, a nerijetko i različiti zahvati kojima je ideja poboljšati vozna svojstva. Kako stara mudrost upozorava da se o ukusima ne raspravlja, u ovom tekstu ne mislimo raspravljati o tome koliko je nešto lijepo. Cilj nam je ukazati na to da je ponekad dovoljno tek neznatno prilagoditi svoje (nerijetko pretjerane) želje u pogledu modifikacija, da bi rezultat velikog truda bio legalan za sudjelovanje u prometu te prije svega siguran. Drugo na što želimo ukazati jest činjenica da koliko god većina prerada i dorada nije zahtjevna, ipak ih ne treba doživljavati olako, već valja promisliti svaki korak. Dok će većina samo slegnuti ramenima i reći „ma, sigurno je u pitanju strašna birokracija“, zapravo tek neznatan broj se obraća stručnim osobama Centra za vozila Hrvatske (CVH), jedinom mjestu gdje je moguće neku preradu ili samogradnju učiniti legalnom za uporabu u prometu.

Reži me! U današnje vrijeme su zahvati estetske kirurgije na ljudskom tijelu postali gotovo normalna pojava i o tome se sve više govori. Stoga se ne treba čuditi sve češćim estetskim zahvatima na motociklima. No, kao i u medicini i kod prerada valja slijediti neka pravila Dok će se jedni zadovoljiti jedinstvenom pojavom motocikla koja se najčešće odnosi na upadljive boje ili oslikavanje zračnim kistom, nekome niti gotovo dvije stotine konjskih snaga, koliko razvijaju pojedini motocikli, neće biti dovoljno. Jasno je da u pogledu boje - pogotovo ako ste promjenu unijeli u prometnu knjižicu vozila - neće biti puno pitanja. S druge strane, porast snage otvara mnoge „Pandorine kutije“, a primjer za to su skuteri do 50 ccm, odnosno

100 ljudi, 100 ćudi

Kao i u svakoj drugoj ljudskoj aktivnosti, kada je riječ o preradama ne postoji „najmanja“ ili „najveća“ prerada. Odlučimo li karikirati, možemo reći da će nekome već naljepnica o tehničkoj ispravnosti vozila biti previše u odnosu na serijski proizvod, dok drugi neće biti zadovoljni dok od originala ne ostane samo oznaka na spremniku goriva.

166

MOTO pULS

Ugradnja agregata iz zrakoplova u motocikl nije nemoguća, ali čak i manje drastične trnsplatacije treba shvatiti ozboljno

br. 106/4./2010.

oni koji se ne smiju kretati brže od 50 km/h. Uzmemo li primjer Aprilie SR 50, koju se kroz nekoliko lakih zahvata može „odblokirati“ te postići da krajnja brzina iznosi, recimo, 80 km/h, vidjet ćemo da tim zahvatom taj skuter prestaje biti Aprilia. Prije nego se pitate zašto, odgovor je jednostavan: tvorci tog skutera zamislili su da se on kreće brzinama do 50 km/h te su tome prilagodili ovjes, kočnice i druge komponente. Iako će se mnogima učiniti kao krajnost,

ovaj primjer je posve realan, koliko god svi „otvaranje“ skutera uzimali zdravo za gotovo. Isto tako zdravo za gotovo uzimamo ugradnju širih guma, drugih komponenti ovjesa te još koješta. Iako većina ovih zahvata može biti posve „u redu“, isto tako se može dogoditi da time promjenite vozne osobine i svojstva svog motocikla, a time vaše vozilo može postati opasno za vas i za druge. Odlučujete li se za značajnije preinake, obratite se stručnjacima, bilo da se radi o zaposlenicima radionice koji imaju iskustva i znaju što i kako se smije učiniti ili izravno djelatnicima CVH. Dok u našoj kulturi još nije ugrađen „gen“ koji nas same vuče da nešto - u ovom slučaju: vozilo - učinimo legalnim, zdrav razum bi nas trebao tjerati da ga učinimo sigurnim.

S mjerom je ipak bolje

Suprotno široko uvriježenom mišljenju, stručnjaci CVH će vam zapravo odobriti doista velik broj i spektar prerada dok god one odgovaraju slovu zakona, što u osnovi znači da vozilo ne čine opasnim za vas ili druge sudionike u prometu. Priznajemo da i zakonodavac često pretjeruje u svojim nastojanjima da prometala budu sigurna, ali ukoliko se potrudimo, možemo razumjeti i taj pristup. Dok zakon namrgođeno gleda na kojekakve šiljke i slične „ukrase“ na motociklima, većina ih je u 99% situacija posve neškodljiva, ali ako razmislimo, može doći do situacije gdje predstavljaju veliki problem. Neke druge prerade ćemo puno lakše zamisliti kao potencijalni problem, dok za neke nećemo moći pronaći negativnu stranu. Ipak, potražite li savjet prije nego se za nešto odlučite, vjerujemo da ćete si olakšati život i nećete svaki put prilikom rutinske

*** kontrole dokumenata strepiti hoće li policija imati osnove da vas isključi iz prometa. Zakon postavlja neke osnovne, vrlo jednostavne zahtjeve koji se prvenstveno odnose na sigurnost, a uključuju određene uređaje za zaustavljanje te svjetlosne elemente. Nerijetko prerade uključuju korištenje izmijenjenih svjetlosnih elemenata, no tako dugo dok oni barem liče na nešto namijenjeno motociklu, vjerojatno vas nitko neće puno pitati. Naravno, ukoliko ste odlučili u prometu sudjelovati na motociklu koji nema baš nikakva svijetla, radi se o čistom nepoštivanju drugih sudionika u prometu jer osim sebe na taj način ugrožavate i njih. To je ipak tema za neke druge članke i diskusije, ali ostaje činjenica da ako već ne zbog sebe, onda barem zbog drugih u prometu treba učiniti napor koji će motocikl iz nečeg opasnog pretvoriti u nešto prihvatljivo. Slična, prilično osjetljiva jest i tema glasnih ispušnih sustava, pa iako i sami volimo čuti „sočan“ zvuk, neosporno je da isti taj zvuk smeta našim brojnim sugrađanima koji zaslužuju poštovanje. Tu na scenu stupa zakonodavac i (više ili manje) jasno propisuje što se smije, a što ne. Kako ipak sebe želimo gledati kao stanovnike središnje Europe, a ne kao Balkance, možda je ipak došlo vrijeme da se pomirimo s tim da se trebamo početi prilagođavati zakonima, jer će tada život za nas i sve oko nas biti jednostavniji. Dakle, kao i u svim drugim aspektima života, i kod prerada treba imati mjeru jer pretjerivanjem od vašeg motocikla možete stvoriti eksponat za Muzej suvremene umjetnosti, ali time on najčešće prestaje biti korisno ili smisleno prometalo.

Možemo i mi

Kroz godine su se na našem tržitu pojavile neke radionice koje se bave prerađivanjem postojećih odnosno izradom unikatnih motocikala. Na žalost, krizno razdoblje kojim trenutno brodimo mnoge je od njih navelo i

na prestanak rada, ali ostaje činjenica da i u nas nastaju jedinstveni motocikli. Ovo prvenstveno navodimo kao primjer da motocikli mogu biti atraktivni, nerijetko i pristupačni, a opet legalni i sigurni za prometovanje na cestama na kojima umjerenom brzinom „krstare“ stariji bračni parovi sa sa sadnicama cvijeća za terasu ili majke s djecom. Osim cijelih motocikala u Hrvatskoj nastaju i neki zanimljivi dijelovi namijenjeni unikatnim motociklima, a ovdje kao primjer možemo navesti naplatke od lakog lijeva namijenjene preradama i unikatnim motociklima. Dok gotovo svatko s ponešto vještine i alata može načiniti izvjesne dijelove, ove naplatke ističemo zato što do kupca dolaze zajedno s odgovarajućom „papirologijom“ koja ih definira kao sigurne i provjerene. Iako u našim krajevima postoji svojevrsna nesklonost birokraciji koja nas nesumnjivo u mnogim prilikama opterećuje, valja znati da kada je riječ o sigurnosti cestovnog prometa ne treba olako shvaćati svoju odgovornost. Ako stanovnici „trulog“ Zapada već desetljećima mogu svoje prerade „provući kroz papire“ i prilagoditi ih zakonskim zahtjevima, ne postoji valjan razlog da se isto ne bi činilo i na našim prostorima, osim možda nedostatka volje i kulture.

Stalne promjene

U svijetu prerada na motociklima nema ni trenutka odmora jer stvari se konstantno mijenjaju. Nove ideje donose nove trendove, a slično je i s novim tehnologijama koje otvaraju posve nova poglavlja kada je riječ o izradi pojedinih elemenata ili završnoj obradi. Naravno, tko se odluči na preradu mora biti svjestan da se i zakoni mijenjaju, a u našem podneblju je to pogotovo slučaj. Dok polako, ali sigurno prelazimo s nekih prošlih praksi na uvriježene načine koji već godinama pretstavljaju standard na Zapadu kojem se okrećemo, moramo znati da će neki koraci biti možda složeniji, ali i neizbježni. Gotovo je

Odabir boja je subjektivan i nećemo ga komentirati, ali posve je jasno da ovako duga stražnja vilica drastično mijenja vozne osobine. Tu je i posve otvoreni ispušni sustav iza kog se krije turbo punjač što za sobom povlači porast snage dok samo jedan kočioni disk na prednjem kraju govori da zaustavljanje očito nije tema za razmišljanje graditeljima ovog motocikla

sigurno da će u nekom trenutku trebati nešto više „papirologije“ da bi se određene izmjene na motociklu mogle legalizirati, odnosno da ih djelatnici CVH uopće mogu odobriti. To znači da ćete prilikom kupovine zamjenskih pokazivača pravca u nekom od dućana s dodatnom opremom možda doživjeti trenutak kada ćete za njih tražiti i odgovarajuću dokumentaciju. Ovo je uglavnom uobičajena prkasa na Zapadu pa ne vidimo razlog zašto se i sami na to ne bismo naviknuli. Također, u nekom trenutku će nam oni koji provode zakone morati prestati gledati kroz prste. Ovdje mislimo na činjenicu da je ponegdje moguće u zamjenu za kojih 100 kn „za kavu“ dobiti da djelatnik stanice za tehnički pregled „zažmiri“ na izvjesne preinake na vozilima. Iako je ova „uobičajena korupcija“ gotovo dio folklora na slikovitom Balkanu, prije ili kasnije će biti iskorijenjena iz više razloga. Osim što i ovakvo benigno ponašanje stvara temelje za drastičnije prijestupe, čim se izađe izvan granica legalnog teško je odrediti što je podnošljivo, a što nije. Dakle, kada jednom zakoračite izvan zakona, tko odlučuje što je u redu? Da li retrovizori manji od serijskih pretstavljaju prijestup ili je posve u redu voziti motocikl s nejakim okvirom i kočnicama prilagođenim za 40 KS, a s agregatom od 140 KS? Želimo li rezimirati, ovim tekstom smo zapravo željeli ukazati na nekoliko stvari koje se tiču trenutnih i budućih graditelja prerada, a prva je svakako ta da zakon dopušta prerade. Nema potrebe raditi izvan zakona jer to će i onako s preuzimanjem europskih tekovina postajati sve teže. Nadalje, ukoliko svoju preradu učinite legalnom kroz postupak homologacije pri CVH, njezina vrijednost i mogućnost prodaje će se povećati u odnosu na isti motocikl koji bez „podmazivanja“ ne može proći redovan tehnički pregled. Kada planirate prerađivati motocikl, sjetite se postojanja ustanove koja je tu između ostalog i da vam omogući njegovu legalizaciju, pa se obratite djelatnicima CVH. Oni će vam pomoći prepoznati koje zahvate ćete lako, koje teško, a koje nikako načiniti, a da vaš motocikl i dalje udovoljava važećim kriterijima. Na ovaj način ćete si uštediti puno muke i gotovo sigurno ćete biti zadovoljniji svojom kreacijom, koja će osim toga biti sigurna za vas kao korisnika, ali i zadruge sudionike u prometu. Na koncu nam preostaje samo zaželjeti puno sreće prilikom izrade i zadovoljstva tijekom korištenja vaših prerada te vas pozivamo da nam se javite ukoliko vjerujete da vaš motocikl zaslužuje vlastitu priču na stranicama Moto Pulsa. n

Ljubitelji sportskih motocikala zasigurno će sanjati izmjene koje će poboljšati performanse, bilo da je riječ o oprastu snage, boljem kočenju, ili upravljivosti, ali znatan dio zamjenskih komponenti može služiti i kao "šminka". Ovakvi dijelovi s potpisom renomiranih proizvođača u pravilu su sigurni za ugradnju, a nerijetko dolaze i s popratnom dokumentacijom koja bi olakšala kasnije homologiranje motocikla. Dok ovi dijelovi većinom ne privlače pažnju na tehničkom pregledu, ispušni sustavi su druga priča pa treba znati da će glasan ispuh gotovo sigurno rezultirati gnjevnim susjedima, ali i revnim ispisivanjem kazni od strane odgovornih tijela

br. 106/4./2010.

MOTO pULS

167

>>>retrovizor

Laverda Jota

Stvorena za aritmiju O

ni koji se sjećaju divnog vremena koje neki opisuju kao doba "kada je seks bio siguran, a motocikli opasni", znaju da su tada važile neke druge vrijednosti, ali i to da su motocikli bili gruba, muževna i karizmatična vozila. Upravo tih lijepih sedamdesetih godina prošlog stoljeća svoje je mjesto u povijesti kao proizvođač snažnih motocikala tražila nevelika talijanska obiteljska manufaktura Laverda. Nakon nekoliko uspješnih jednocilindričnih i dvocilindričnih modela, Laverda 1972. godine predstavlja svoju prvu "litrenku", model 1000 prve serije, opremljen bubanj kočnicama. Iako je prototip godinu dana ranije koristio jednu bregastu osovinu, produkcijski modeli su dobili novu glavu s dvije bregaste osovine, a 1974. godine ova prva serija dobiva i prednje disk kočnice. U skladu s modom tog vremena, Laverda 1976. godine predstavlja model 1000 CL, kod kojeg "L" označava da su žbičani naplatci zamijenjeni onima od lakog lijeva, a godinu kasnije svijet je ugledala i Laverda 1200 T, koja se i danas -

168

MOTO pULS

iako rijetko - može sresti na našim prometnicama. Koliko god svi ovi modeli bili karizmatični i zanimljivi, jedan model, nastao u suradnji s tvrtkom Slater Brothers, uvoznikom Laverda motocikala za Ujedinjeno Kraljevstvo, ističe se svojim performansama i jednostavno jedinstvenom pojavom u svakom pogledu. Taj model se pojavio 1976. godine i nazvan je Laverda 1000 Jota. piše: Marko Guzina

Ljubitelji motocikala i zvuka koji s njima asociramo koji su imali prilike čuti neku od trocilindričnih Laverdi iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća zasigurno je dobro pamte. Među rečenim modelima neprikosnovena kraljica je Jota

Sirovo je dobro

Kao osnova za Jotu poslužio je spomenuti model 1000 CL, a specifičnost mu je "mesnati" trocilindrični agregat koji ima raspored paljenja 1-2-3ništa, zbog čega je često komentiran i kao četverocilindrični agregat koji radi na tri cilindra. Upravo ova "asimetričnost" je davala posebnu privlačnost jer je rezultat ovakve koncepcije - pored obilnog zakretnog momenta u nižim okretajima - i jedinstven zvuk. Mnogi zaključuju da su braća Slater ime Jota preuzeli od španjolskog plesa kojeg odlikuju tri takta. U odnosu na "običnu tisućicu" Jota je bila opremljena poslasticama poput oštrijih bregastih osovina, otvorenijeg

br. 106/4./2010.

*** TEHNIČKI PODACI Motor: trocilindrični, četverotaktni. Promjer x hod: 75 x 74 mm. obujam: 981 ccm. razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 2 ventila po cilindru. Hlađenje:zrakom. Paljenje: elektronsko. napajanje: Dell'Orto rasplinjači. Spojka: više lamela u uljnoj kupci. Mjenjač: 5 brzina. okvir: čelični. ovjes: teleskopska vilica; straga čelična oscilirajuća vilica s dva podesiva amortizera. Gume: prednja 100/90-18, stražnja 120/90-18. kočnice: naprijed dva diska promjera 280 mm, straga disk promjera 280 mm. Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 812, težina 235 kg. Deklarirano: snaga 90 ks pri 7.500. Spremnik goriva: 20 l.

ispušnog sustava te klipova za viši stupanj kompresije. Dorade nisu bile ograničene na agregat, pa su se tu našle i ručke upravljača koje je bilo moguće podešavati te još neki detalji. Iako 90 konjskih snaga, koliko je razvijala, ne zvuči kao puno, u svoje zlatno doba, krajem sedamdesetih, Jota je bila najbrži i najjači serijski motocikl koji se mogao kupiti. Teško je dočarati što je za to doba značila krajnja brzina od 235 kilometara na sat, koliko je Joti izmjereno na tadašnjim testiranjima, ali pogledamo li dimenzije guma, postaje jasno da se nije radilo o malom podvigu. Za Jotu se u to doba odlučio onaj koji je želio egzotični talijanski motocikl koji je nevjerojatnom snagom privlačio pažnju, a istovremeno osiguravao tada fantastične performanse. U narančastoj boji je Jota svakako bila "najglasniji" motocikl na parkingu svakog okupljališta motociklista, čak i prije nego je "mesnati" trocilindraš upaljen. Poznata po tome da joj spremnik goriva od 20 litara nije trajao posebno dugo, ova Laverda je uvijek voljela paljenje uz korištenje čoka, ali bez dodavanja gasa, jer bi to zbog "pumpica za ubrzavanje" na Dell'Orto rasplinjačima brzo zalilo svijećice. Nakon pritiska na tipku elektropokretača ovaj mamac za poglede je aritmičnom grmljavinom zaokupio pozornost svih koji su do tada odolijevali. Vozač bi se morao smjestiti na

čak 812 mm visoko sjedalo te baratati s 235 kilograma teškim motociklom, ali tek je povlačenje ručice spojke zahtijevalo iznimno snažne podlaktice. Kasniji modeli bili su opremljeni hidraulično kontroliranom spojkom, što je doziranje učinilo nešto linearnijim, ali i dalje je trebalo biti Popaj kada je riječ o stisku lijeve ruke. Mjenjačka kutija je bila gruba, kao i manevriranje na mjestu, ali kada bi jednom krenula, Jota bi vozača natjerala da zaboravi na težinu. Poput ostalih motocikala iz tog vremena, ova Laverda nije bila posebno okretna, već je za odlučnije promjene pravca tražila čvrstu ruku, ali to je samo doprinosilo općem dojmu. Odlučno otvaranje gasa u bilo kojem stupnju prijenosa rezultiralo je fascinantnim ubrzanjima zbog obilja zakretnog momenta, a pritom je zvuk bio potpuno nezamjenjiv jer su tri Laverdina cilindra bila iznimna pojava. S druge strane, trocilindraš je obilovao vibracijama koje su na nižim okretajima bile šarmantne, a iznad kojih 6.000 okr/min bi postale pomalo naporne. Dok je do 3.500 okr/min agregat suzdržan, iznad te vrijednosti vas počinje vući dalje te vožnja lako dobiva na oštrini, dok ciklistika i cijelokupan dojam motocikla ulijevaju povjerenje. Iako daje puno od sebe, Jota je motocikl koji puno traži od vozača, a to je ono što će mnogima biti privlačno: brza vožnja na ovom motociklu je moguća, ali i zahtjevna, dakle, ne

lako dostupna, već predstavlja svojevrsni izazov. Spomenimo da je tvornica za 1979. godinu izmijenila specifikacije glavnih ležaja radilice te brtvu glave, što je uzrokovalo kvarove i - mogli bismo reći - propast modela '79., ali sve je ispravljeno na narednoj generaciji.

Gubitak karizme

Kako svemu dobrome dođe kraj, 1982. godine Laverda predstavlja tvornički model Jota 120, kod kojeg brojka označava kut između hvatišta klipnjača na radilici. Ovime je grubi, vibrirajući agregat primiren i kultiviran, a time je gotovo posve isčezla karizma koja je odlikovala prethodne izvedbe ovog sada već kultnog motocikla. Iako će površan pregled otkriti malo razlika u odnosu na "pravu" Jotu, ovaj model uz već spomenuti gubitak osobnosti donosi čak 227 preinaka. Prethodna je izvedba slovila za Superbike, što su potkrijepile brojne pobjede u natjecanjima serijskih motocikala u Ujedinjenom Kraljevstvu. Jote su osvajale ovo prvenstvo ukupno četiri puta i to 1976., 1978. te 1979. i 1980. godine. Nakon uspjeha s ove strane "Velike bare", izvjesni broj Jota je 1977. godine pronašao put i do Sjedinjenih Američkih Država, gdje ih je dočekala dobrodošlica zaljubljenika u motocikle protkane testosteronom, što su trocilindrične Laverde svakako bile. Točan broj proizvedenih Jota nije poznat, ali se procjenjuje da je

Laverdinih velikih trocilindraša načinjeno ukupno 7.100 primjeraka, a nemali broj ih i danas prometuje u Europi i SAD.

Život s Jotom

Iako ih u Hrvatskoj baš i nema, ukoliko ste zagriženi ljubitelj motocikala, a k tome još i skloni karizmatičnim, grubim, talijanskim uratcima, možda je upravo ovo motocikl za vas. Čini nam se da će zapravo bilo koji Laverdin trocilindraš iz sedamdesetih godina vlasniku pružiti "ono nešto", ponajprije zahvaljujući aritmičnom radu koji donosi prepoznatljive vibracije i čaroban zvuk. Iako prema modernim vrijednostima ovi modeli pretstavljaju teške i slabo upravljive motocikle, ljubitelji će u njima pronaći zadovoljstvo. Po pitanju održavanja ne bi trebalo biti problema jer agregati su rađeni robustno, a uz redovno održavanje koje uključuje zamjenu ulja nakon svakih 2.500 prijeđenih kilometara (nema papirnatog filtra ulja), trajat će dugo. Kako u svijetu postoje grupe ljubitelja ovih motocikala, dijelovi su uglavnom dostupni, iako ih ne treba očekivati na policama lokalnih trgovina moto opremom, već valja malo "kopati" po Internetu. Kako mnogi među modernim motociklima sve teže pronalaze modele koji bi ih istinski veselili, upravo šarmantne Laverde sa svim svojim prednostima i manama polako, ali sigurno kroče prema statusu poželjnih klasičnih motocikala. n

br. 106/4./2010.

MOTO pULS

169

pisma

MOTO PULS & TEMBO & PROMOTO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SUOMY MAJICOM, SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA

Naš članak iz prošlog broja na temu Aktualno u HMS-u izazvao je burne reakcije ne samo čitatelja, već i bivših dužnosnika te uglednih motociklističkih djelatnika

Vrijeme za osnivanje novog Saveza?

ačudili smo se koliko je prašine podigla tema o Hrvatskom motociklističkom savezu nakon izlaska Moto Pulsa na kioske prošli mjesec. Mnogi su nam poslali svoje e-mailove, a objavljujemo tri najzanimljivija. Javili su nam se mnogi renomirani timovi, ali i sami vozači koji se natječu i na natjecanjima izvan naše granice. Tako smo saznali i o navodno štetnom ugovoru koji je HMS sklopio sa osiguravajućom kućom Generali omogućujući joj monopol. Tim ugovorom svi bi se vozači bez pogovora morali osigurati kod njih na svotu koju odredi HMS, bez obzira imaju li sponzorski ugovor s drugom osiguravajućom kućom. Ta odluka je izglasana 4. ožujka 2010. godine na 20. sjednici Upravnog odbora održanoj elektronskim putem (pod točkom 5.1.), no nakon burnih reakcija prošlog mjeseca, 24.03. je stavljena izvan snage do daljnjega. No ipak, istog dana Predsjednik HMS-a Vučković Rajko potpisuje: ”Za nastup na natjecanjima u inozemstvu i izdavanje startne dozvole obvezna je polica osiguranja ugovorena preko Generali osiguranja”. Dakle, ostale osiguravajuće kuće nisu dobre. Radi čega? Je li to naznaka još jednog štetnog ugovora nakon brojnih afera koje potresaju hrvatsku javnost? Sve se više govori o osnivanju još jednog domaćeg nacionalnog saveza koji bi bio konkurent postojećem, a u kojem bi mogli biti svi klubovi s pravom glasa, koji bi tako s brojnijim članstvom mogli zatražiti legitimnost FIM-e. To i nije nemoguće, pogotovo ako će postojeće vodstvo HMS-a i dalje upropaštavati jedini nacionalni savez i njegove vozače radi svojih privatnih ciljeva te dovesti do njegovog raspada. Ne bi to bila prva hrvatska organizacija koja se raspala. Objavljujemo tri pristigla pisma, a u njima je jedno ime zajedničko: Darko Rogulić. n

Reakcija: š.k. “1. HRvatski Motociklistički klub ZagReb“

Osnivači bez prava glasa

Prvi hrvatski motociklistički klub Zagreb osnovan je u proljeće 1921. godine i najstarija je športska motociklistička organizacija u Hrvatskoj. Ujedno je i najtrofejniji klub sa osvojenih više od 500. trofeja koji se nalaze u klupskim vitrinama. Jedanaest je godina bio bez prekida klupski prvak u cestovnim moto utrkama u bivšoj državi. U prostorijama 1. HMK-Zagreb 05. 10.1991. je osovan HMŠS, koji je bio prethodnik današnjeg HMS-a. Također je iz ovog kluba početkom agresije osnovana i športska moto satnija koja je krenula sa 30 Kawasakija u obranu suvereniteta Republike Hrvatske, kojom prilikom je i poginuo naš član Zdravko Čigir. 1. HMK Zagreb financira i izgrađuje karting stazu u Mičevcu, gdje se osposobljavaju generacije vozača u moto-športovima. Klub financira izgradnju dva boxa, benzinsku crpku i donira

kombi vozilo automotodromu Grobnik. U ovom klubu odgojene su generacije slavnih motociklista, poznatih kako u domovini, tako i izvan nje, počevši od Antuna Štrbana, Nikole-Mike Šnjarića, pa sve do prošlogodišnjih prvaka Hrvatske Luke i Dominika Nerva. U auto-školi ovog kluba od 1934. do 1985. godine osposobljeno je preko 50.000 vozača automobila i motocikala. U 2009. godini u klubu su bila 34 aktivna vozača u 4 discipline, 17 športskih sudaca od kojih jedan ima 60, a dvoje 50 godina aktivnog sudačkog staža. Klub je organizirao tri natjecanja za Prvenstvo Hrvatske, gdje se na utrci SM-a i skutera okupilo više od 10.000 gledatelja. Ovo sve gore pobrojano navodimo da se vidi veličina i aktivnosti u motociklističkom športu 1. HMK Zagreb, koji je famoznom odredbom članka 28. Statuta

Reakcija: bivši diRektoR discipline pRi HMs-u

Doveli ste nas do dna Kada je već Motopuls ukratko iznio genezu krize, kao najveći protivnik lika i djela Darka Rogulića, a i sudionik sjednice Sportskog odbora, s koje je slika poslužila u vašem osvrtu, osjećam dužnost i potrebu dodati sljedeće: Osobno sam doveo presudni 32. glas na kompromitirajuću skupštinu koja je iznijedrila današnje vodstvo vjerujući u obećanje kako će upravo ovi ljudi donijeti potrebna sredstva za oživljavanje projekata unutar HMS-a koji bi mladim, perspektivnim vozačima dali mogućnost napredovanja. Nažalost, idući dan uslijedilo je otrežnjenje u obliku «sječe glava» koja je provedena uz svesrdnu podršku upravo Ive Laftera, koji u odnosu snaga koji tada vlada vidi priliku materijalnog jačanja projekta Mladina teama u organizaciji utrka za Svjetsko prvenstvo MX3. Mora se reći kako nekolicina tada priklonjenih Darku Roguliću danas osjeća gubitak tla pod nogama i pokušava spasiti vlastiti obraz provocirajući sukobe sa Rogulićem, no prekasno da bi izbjegli sud javnosti. Borba koju od tada vodim sa Rogulićem i ostatkom ekipe koju ja volim nazivati «dvanaestorica veličanstvenih», pošto je upravo tih dvanaest ljudi dovelo motociklistički sport u Hrvatskoj na dno dna, traje do današnjih dana. Moram ispraviti i neke navode pisca redaka o HMS-u u prošlom broju glede sredstava kojima Savez raspolaže. Ona naime premašuju 1.000.000 kuna, a ne 750.000 kako je izneseno. Istina je da vodstvo Saveza usprkos mojem traženju da na skupštinskim zasjedanjima iznesu gdje je to silnih 600.000 kuna koja su na godišnjem nivou obećali, ne nalazi potrebu dati mi odgovor. Odgovorno tvrdim da su odluke sa sjednice u Krapini 2008., a koje su bile temelj svim sljedećim odlukama, donesene bez kvoruma i znače potpunu nelegalnost svih kasnijih odluka, do zaključno promjena statuta i SMP-a. Mene osobno se višestruko kao člana SO-a zvalo da budem kvorum i nakon što sam bio u nemogućnosti doći, sljedeći dan se pokušalo iznuditi moj pot-

Reakcija: Motociklistički saveZ gRada ZagReba

Zagrebački Savez izbačen bez javne rasprave Već sam u nekoliko navrata stavljao primjedbu kako je Statut HMS-a u nekim svojim odredbama pogrešno napisan. Smatram da je to posljedica činjenice da prije donošenja nije bio na javnoj raspravi. Kao primjer navodim članak 28. Statuta, kojim je određeno kako se iz privremenog članstva može postati punopravna članica. Da oni koji su pisali ovu odredbu iole poznaju organiza-

cijsku strukturu Saveza, ne bi odredili da svaka punopravna članica mora imati više vozača i više športskih sudova. Kao članice Saveza postoje i Županijske zajednice i Motociklistički Savez grada Zagreba, koji plaćaju istu članarinu kao i klubovi članovi, s tom razlikom da u svojim redovima okupljaju klubove koji se bave motociklističkim športom (manji savezi). Zbog toga ne mogu zadovoljiti spomenute

HMS-a izbačen iz punopravnog članstva bez prava glasa u Skupštini. Ovakvu odredbu Statuta mogli su donijeti samo izmanipulirani članovi tadašnje Skupštine ili totalne neznalice u Upravnom odboru HMS-a, koji je skupljen bez jasnih kriterija pod „dirigentskom palicom“ Darka Rogulića, a koji je svojom „stručnošću“ donoseći ad-hoc nove „zakone“ (primjer obveznog osiguranja vozača putem „Generali“ osiguranja poslovnice u Vodicama - koje li ironije) doveo HMS do ruba ponora. Ako je ovih osam članica Skupštine HMS-a zadovoljno postojećim stanjem, ostavimo ih. Možda je došlo vrijeme da ostatak obespravljenih (ima nas preko 50, ali s jednakom članarinom!) pokuša osnovati novi Savez, gdje će u odlučivanju svi biti jednakopravni. Predsjednik 1. HMK Zagreb, Miro Papec

odredbe Statuta HMS-a, već ih je trebalo automatizmom uvrstiti u punopravno članstvo HMS-a. To vjerojatno vladajućim strukturama u HMS-u ne ide u račun zbog broja glasova. Motociklistički Savez grada Zagreba u svojem članstvu ima 11 klubova sa 96 vozača i sigurno predstavlja određenu snagu u motociklističkom športu. Niti jedan od klubova članica MSGZ-a nije zadovoljan

vodstvom HMS-a, a pogotovo radom „stručnog“ predsjednika Športskog odbora Darka Rogulića, pa smatram da je došlo vrijeme da se preispita sav taj „stručni“ rad i donesu adekvatne odluke za dobrobit i napredak svih članica HMS-a i hrvatskog motociklističkog športa. Predsjednik Motociklističkog Saveza Grada Zagreba, Ivan Mihaljević

pis kao da sam bio prisutan. Svu papirologiju za ovu garnituru odrađuje gđa Renata Suchy, koja je svoje znanje stavila na raspolaganje Roguliću u zamjenu za izmišljenu potrebu zaposlenja kao još jedna tajnica, te samim tim dodatno opteretila ionako slab proračun Saveza. Osobno sam pridonio odluci da se suspendira bivša tajnica Lili Cvetković, upravo zato da se više nikada ne dogodi da službenik Saveza određuje stvari koje su u nadležnosti drugih tijela, međutim danas moram priznati kako sam prevaren i izigran od strane Darka Rogulića, koji se poslužio mojim imenom u vlastitu korist, a u svrhu moje diskreditacije na svim nivoima sportskog djelovanja. Na moje skupštinsko pitanje da upravo Rogulić dokumentira kako je naplatio dolazak na sjednicu u Zagreb više od 4.500 kuna predsjednik Vučković mi odgovara kako će prozvani to učiniti retroaktivno. Nakon skupštine isti predsjednik me zove na dodatni razgovor na kome su prisutni i Lafter Ivan i Balagović i Rogulić i Renata Suchy i Isabela Popović te od mene traži da se priklonim radu njihova vodstva te da surađujem u «općem interesu», što, naravno, s gnušanjem odbijam. Na sjednici su me prisilili na odstupanje uz nesebičnu podršku upravo nekolicine koja danas ne zna da li ići uz Rogulića ili kontra. Riječ je o Bertović Ivanu, Pernar Miljenku, Lafter Ivanu, Balagović Ivanu, Grbac Deanu, Jaroš Zlatku, od nikoga pozvanom, ali prisutnom Rojtinić Ivanu – dakle, ljudima koji su svojim spuštanjem glava omogućili da Rogulić Darko opstane na čelu SO-a, protiv čega sam se svesrdno borio. Disciplina koju sam osobno doveo do zavidnog nivoa od 45 vozača jednostavno se raspada, a riječ je o SM-u. Ista situacija je i u Brzincima, Oldtimerima, Enduru, Quadu. Skuteri su se ugasili i vozački i kroz broj utrka. Da bi sve doveli do usijanja, vodeći ljudi donose odluku koja ne samo da kompromitira njih, već i osiguravajuću kuću sa kojom potpisuju ugovor, te istu pretvaraju u monopolista preko kojeg svi klubovi moraju osigurati svoje vozače, gledatelje, suce i svo službeno osoblje na utrkama. Kako će na sve to reagirati ostale osiguravajuće kuće koje žele raditi na tržišnim principima, kao i klubovi koji imaju višegodišnje ugovore kroz sponzorsku podršku - ostaje nam za vidjeti. Osobno mi je stopirano izdavanje sudačke licence, kao i licenca vozačima kluba kojemu sam na čelu, s izgovorom kako se čeka da sjednu uplate članarina kao preduvjet za izdavanje licenca, bez obzira što nigdje nema stavke u propisima koja bi regulirala tu problematiku. Kao završni komentar poslužiti će posljednja odluka UO-a HMS-a kojom brišu 15 klubova iz članstva Saveza poradi neplaćanja godišnje članarine na vrijeme, te njihovo brisanje iz kalendara utrka, dok istovremeno sami ostaju na svojim funkcijama usprkos činjenici da su na te pozicije sjeli na osnovu obećanih 600.000 kuna godišnje, od čega u ove tri godine ni lipa nije sjela na račun Saveza. Vjerujem i nadam se u interesu motociklizma i sporta u Hrvatskoj da će strukture koje skrbe za sport kao i klubovi koji su još ostali prepoznati trenutak i trajno bez mogućnosti povratka odstraniti ovih dvanaest mušketira za i u interesu motosporta. bivši Direktor HMS za Supermoto, Vladimir Skendrović br. 106/4./2010.

MOTO PULS

171

Miss Motori 2010.

Gotovo na pola puta Ostaje nam još pet mjeseci do izbora i četrnaest kandidatkinja koje još moramo predstaviti. Kako smo ih počeli prestavljati krajem prošle godine, i vremenski smo na polovici puta

bje djevojke koje vam predstavljamo u ovom broju Moto Pulsa dolaze nam iz Zagreba, a imaju 20 i 21 godinu. Divlju Tihanu smo smjestili na neobuzdani Hypermotard, koji svojom nemirnom naravi najviše priliči ovoj dvadesetjednogodišnjakinji, iako bi se ona radije vidjela na jednom chopperu. No, ovaj puta joj nismo dali da bira. Ivonu smo pak slikali na Suzukijevom trkaćem motociklu koji bi svaki poznavatelj htio imati u svojoj garaži. No, ona je poželjela Hayabusu jer je još brža. Na sljedećim stranicama uživajte u njihovim slikama. Odabrali smo četiri nama najsimpatičnije. Do ljeta ćemo predstaviti još četrnaest kandidatkinja, a konačni izbor će se održati u Zagrebu sredinom rujna. Kandidatkinje i dalje svoje prijave mogu slati na e-mail adrese: zeljko@motopuls.hr (091/4440999) ili sasa@motori.hr (099/2818522). Nagrade Miss Motori 2010.:

Vogue Miss Motori

Keeway

Estetic Uvema

Prva pratilja

Autronic computers Druga pratilja

Promoto Suomy

Migo Moto

Miss Simpatičnosti

Motormania

Šepić Commerce

Miss Personality

Dunlop Unikomerc Miss Interneta

Fitness Forma

City Wellness Centar

Sve kandidatkinje

Agenzija Izazov SMS glasači

Tigy studio

Motocikl Keeway 125 ccm 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema 12 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 6 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 2 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 3 mjeseca članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 godinu uređivanje noktiju u studiju Tigy (max 12 puta) Skuter Keeway 50 ccm 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Računalo Autronic 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Naočale renomiranih marki (Vogue, Ray Ban ili sl.) Frizure i šminku za snimanje u salonu Estetic Uvema Poklon bon za Welness City Centar u Sheratonu 5 x vikend na Grobniku za vrijeme Motohappeninga Uređivanje noktiju prije izbora u studiju Tigy Skuter Keeway 50 ccm Škola vožnje na Grobniku by Kec Gume Dunlop 8 godišnjih pretlata Moto Puls 8 kaciga (Suomy, Shark, Premijer, IXS, Marushin itd) 8 jakni (MTech, Suomy, IXS, Bering itd)

Kako glasati za missicu? Žanet Tadić

001

Marina Stanger

002

Ana Perduv

003

Romana Lončarević 004

Mihaela Kragulj

005

Tatjana Knogl

006

Anita Petrov

007

Olja Andulajević

008

Ivona Topolovec

009

Tihana Dolovski

010

br. 106/4./2010.

Nazovite govorni automat na broj 060 711712 i poslušajte upute koje će vas voditi kroz glasovanje. Nakon javljanja automata pritiskom na tipke vašeg telefona odaberite redni broj kandidatkinje za koju želite glasati (od 001 do 024), a koja je predstavljena u časopisu Moto Puls i na portalu www.motori. hr. Broj koji birate mora sadržavati tri znamenke, pa ispred rednog broja obavezno utipkajte jednu ili dvije nule. Nakon biranja automat će vas pozvati da glasovnom porukom izgovorite svoje ime, prezime i prebivalište. Cijena ovog poziva je svega 1.22 kn s fiksne linije ili 2.02 kn za pozive unutar mobilnih mreža. Ukoliko želite više informacija o broju 060 slobodno nazovite službu za korisnike 01/4557355. Ovim pozivom sudjelujete u mjesečnom izvlačenju i možete osvojiti nagrade koje svakog mjeseca sponzorira jedan od dolje navedenih sponzora te u završnom izvlačenju koje sponzorira Keeway. Mjesečni i završni dobitnici biti će objavljeni u našoj reviji i na portalu www.motori.hr MOTO PULS

Moto Puls d.o.o. za nakladničku djelatnost, OIB: 56993511137

Sponzori:

173

Miss Motori 2010.

Ivona Topolovec

Ivona se zove i aktu 2008., a kandidatkinalna Miss Motori s pobjedničkim imenom ja za 2010. Zagreba. Ivonu Top dolazi nam iz milja zovu “Šapica”, olovec prijatelji od provjerite zašto. St a vi na slikama na Grafičkom fakult udira prvu godinu vrijeme hostesira. Ho etu, a u slobodno i to uz hip hop gla bi joj je plesanje voli rolati po Jarunuzbu, a danju se voli brzinu i motore . Osim toga jako i prijavila na ovaj , pa se radi toga je da joj je omiljenizbor. Priznala nam jer je istovremeno i motor Hayabusa, razliku od ovih novihi brz i velik, za Iako još nije vozila sportskih motora. vožnje skutera je odmotocikl, vještinu Na ljeto namjerava lično savladala. A kategorije, pa će položiti vozački pravom motoru. mo je vidjeti na 174

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Miss Motori 2010.

br. 106/4./2010.

MOTO PULS

175

Miss Motori 2010.

Tihana Dolovski

Iza ovako nježnog dominantna osoba. Naimena krije se jaka i dolazi iz Zagreba, vršila je 21 godinu, cm. Puna je ožiljak a visoka je čak 183 s motora. Voli lanc a, ali ne od padova opasna je za okolinue, bičeve, lisice i rado bi jednog posv . Voli tigrove, a neodoljivo sviđa Kawaojila. Iako joj se princ mora doći na sakijeva Ninja, njen Sanja dečka s dugo jednom chopperu. da ga, kako kaže, m frčkavom kosom, glumila u par kratkomože čupati. Već je pa je možda sve ov metražnih filmova, ipak, dečki oprez! Uo samo gluma, no voli čitati knjige, po slobodno vrijeme Christie, sluša rock gotovo Agathu druži se s (dugokos i to najžešći, a ona voli rolati i vježim) rockerima. I obožava crnu boju. bati, a ističe kako javite se Tihani. Dakle, hrabri bikeri

176

MOTO PULS

br. 106/4./2010.

Miss Motori 2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

177

MOTO PULS

br. 106/4./2010.