MP109 by Moto Puls d.o.o.

109

Ekskluzivno: Marko Prodan trEći na ExtrEME Enduru rEd Bull roManiacs

7./2010.

109

/ 7. 2010. / GODINA XV

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

CIJENA 24

kn / 7 KM / 200 DIN / 3,8 EUR

TEST MOTOCIKLI

Triumph Sprint ST

TEST SKUTERI

Piaggio X7 Evo 300 Kymco Downtown 125 Piaggio MP3 300 Hybrid

Kawasaki KX 250 F za 2011.

00710

l Ducati Multistrada 1200 s l Yamaha Fazer 8 l KawasaKi KX 250 F l triumph sprint st l piaggio X7 evo 300 l KYmco downtown 125 l piaggio Mp3 300 Hybrid l Yamaha Grizzly 550 eps

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

issn: 1331-3266

Eksplozivni svjetski putnik

TEST ČETVEROCIKLI

Yamaha Grizzly 550 EPS

Novo mjerilo srednje klase

Yamaha Fazer 8

Ducati Multistrada

<ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

FX-2 kaciga bijela L FX-2 kaciga Nitro M FX-2 kaciga Twister Zelena M FX-2 kaciga Twister Zelena XL Interceptor kaciga L Interceptor kaciga Loccateli Xl J-force kaciga srebrna M J-force kaciga srebrna S J-gear kaciga plava S J-gear kaciga plava XS Raid Invader tc1 kaciga 2XL Raid kaciga antracit XL Raid Zeal kaciga TC2 2XL S-20 kaciga crna M Tfx kaciga bijela X Txr kaciga bordo L Txr kaciga Spirit TC1 L X-ceed II kaciga Gibernau X-ceed II kaciga Gibernau plava 2XL X-ceed II kaciga bordo L X-ceed II kaciga Mission L X-ceed II kaciga Nobby TC1 L X-ceed II kaciga Nobby TC1 XL X-spirit kaciga Norrick TC1 2XL

860 kn 1.390 kn 1.216 kn 1.216 kn 1.851 kn 1.851 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.108 kn 1.108 kn 1.062 kn 996 kn 1.062 kn 765 kn 587 kn 587 kn 587 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 3.730 kn

2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 2.217 kn 2.217 kn 3.036 kn 2.125 kn 2.125 kn 1.193 kn 1.702 kn 1.702 kn 1.702 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.217 kn

X-spirit kaciga srebro 2XL 2.621 kn XR1000 Artifact TC-2 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga crna XL 1.989 kn XR1000 kaciga crna 2XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 2XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-5 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga srebrna L 2.094 kn XR1000 kaciga srebrna XL 2.094 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC4 2XL 2.517 kn XR800 kaciga Aki XL 805 kn S1 Schubert kaciga Racing Crvena 2XL 1.721 kn S1 Schubert kaciga Power Crvena 2XL 1.865 kn S1 Schubert kaciga Matt 2XL 1.721 kn S1 Schubert kaciga Drudi Sport 2XL 1.865 kn S1 Schubert kaciga Drudi Blue 2XL 1.865 kn S1 Schubert kaciga Dekor Flame Ĺ˝uta 2XL 1.865 kn C2 Schubert kaciga Antracit 2XL 1.613 kn

5.242 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 1.609 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.226 kn

VRHUNSKA SPORTSKO TURING KACIGA Potražite ovlaštene partnere na: www.shoei-europe.com

Sadržaj

36.

11. NOVOSTI 21. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 22. TEST Ducati Multistrada 1200 S Svestrani partner 30. TEST Yamaha Fazer 8 Negdje između 38. TEST Triumph Sprint ST ABS Za imućne putnike 46. TEST Kawasaki KX 250 F 2011. Zeleni poskok 54. TEST Piaggio X7 Evo 300 i.e. Kompaktni GT 58. TEST Kymco Downtown 125 i Razumna opcija 62. TEST Piaggio MP3 300i.e. Hybrid Cijena ekologije 68. TEST Yamaha Grizzly 550 EPS Mali veliki medo 73. TEST GUMA Bridgestone Battlax BT-023 77. POVIJEST BSA Gold Star Single 81. OBLJETNICA 30 godina GS modela 84. TEMA Posjet školi vožnje 88. TEST OPREME Ctech Multi XS 4003 89. TEST IZDRŽLJIVOSTI Aprilia Dorsoduro Factory 90. SPORT Moto GP 94. SPORT Superbike 99. SPORT Brzinsko PH 00. SPORT Motokros SP 1 01. SPORT Motokros PH 1 02. SPORT Speedway 1 03. SPORT Freestyle 1 04. SPORT Extreme Enduro Erzberg 1 1 06. SPORT Extreme Enduro Romaniacs 1 09. SUSRETI Udine (I), Rakitovec, Dubrava, Biograd, Kupa, Osijek, Neretva (BiH), Prag (CZ), WDW (I) 08. PREDSTAVLJAMO Moto klubovi 1 16. PUTOPIS Španjolska 1 26. CJENIK Banka podataka 1 132. BESPLATNI MALI OGLASI 46. PRERADA Kawasaki Z1000 ST 1 50. VIKEND ODREDIŠTA Petrovaradin 1 53. AKTUALNO Tržište motocikala i skutera 1 55. MISS MOTORI Predstavljamo kandidatkinje 1 62. STRIP Joe Bar 1

44.

54.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 8. 2010.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 109/ 2009. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2010. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>> BMW K1600 GT

Otkriven bavarski “šestak” Oduvijek su redni šestcilindarski agregati privlačili pažnju zaljubljenika u svijetu automobila i motocikala, a došao je red da BMW predstavi dva modela pogonjena upravo takvim strojem

arizmatični šestcilindarski agregat, koji osim vrlo mirnog rada i obilja zakretnog momenta nudi fantastičnu zvučnu kulisu, svoje mjesto će naći u dva nova BMW turistička motocikla. Dok je K 1600 GT zamišljen kao udoban, opremom bogat turistički motocikl na kojem položaj vozača ostavlja prostora za sportskiju vožnju, K 1600 GTL donosi udobniji položaj i kao takav predstavlja

konkurenciju za Hondin Goldwing GL 1800. Opušteniji smještaj vozača na GTL modelu treba zahvaliti osloncima za noge pomaknutim prema naprijed te upravljaču na kojem ručice dosežu više prema natrag. Tipično za BMW motocikle novije generacije, napredne elektronike neće nedostajati ni u jednoj ni u drugoj izvedbi. Oprema će sadržavati vrhunski audio sustav i sustav navigacije uklopljen u instrumente, a za sigurnost

vožnje će se brinuti nezaobilazni ABS te sustav protiv proklizavanja. Novim šestocilindričnim agregatom upravlja vrhunska tehnologija, pa ne čudi ni prisustvo E-gas (ride by wire) sustava koji nudi tri načina rada kišni, turistički i dinamični. Iako je cijela konstrukcija motocikla napredna, s uštedama na težini na svakom koraku, sam agregat zaslužuje najviše pažnje. Prošla su desetljeća od posljednjeg serijskog rednog šestcilindarskog agregata ugrađenog u neki motocikl, a prednosti ove koncepcije su brojne. Prije svega tu mislimo na fantastičan zakretni moment, pogotovo pri nižim i srednjim okretajima. Bavarci navode da bi se snaga trebala kretati oko 160 KS pri kojih 7.500 okr/min, a zakretni moment će iznositi približno 175 Nm pri 5.000 okr/min. Svi koji su na ove podatke ostali ravnodušni zasigurno će se prepustiti divljenju kada navedemo da je pri tek 1.500 okr/min dostupno čak 70% najvećeg zakretnog momenta. Uz sve navedeno, radi se i o najlakšem, odnosno najkompaktnijem šestcilindarskom agregatu u jednom serijskom motociklu, a masa mu iznosi 102,6 kg uz širinu od svega 560 mm. Dok bogatstvo serijske i dodatne opreme na jednom bavarskom proizvodu ne treba niti napomi-

njati, spomenimo još da GT i GTL po prvi puta u svijetu motocikala donose prilagodljivo prednje svjetlo. Iza imena “Adaptive Headlight” se krije Xenon svjetlo koje uz pomoć ogledala, senzora i napredne elektronike korigira svjetlosni snop zavisno od uzdužnog i poprečnog nagiba motocikla, pa tako savršeno obasjava put. Dok oba modela nude vrhunsku

zažtitu od vjetra i vremenskih neprilika, K 1600 GT je oblikovan tako da položaj vozača bude aktivniji, što će omogućiti žustriju turističku vožnju. Alternativu nudi K 1600 GTL, koji nudi opuštenije definiranu ergonomiju, a time i udobnije putovanje na duljim dionicama, bilo sa ili bez suputnika. Ne preostaje nam drugo nego se zadovoljiti ponuđenim podacima do trenutka kada BMW na svjetskoj prezentaciji ne otkrije više, a veselimo se i danu kada ćemo sjesti za upravljač ovih motocikala koji luksuznom putovanju daju novo značenje. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

REVOLUCIJA NA CESTI POSTAVLJENE SU NOVE PREKRETNICE U IZDRŽLJIVOSTI I BROJU PRIJEĐENIH KILOMETARA

/ TEHNOLOGIJA MULTITREAD KOD PREDNJE I STRAŽNJE GUME POVEĆAVA ČISTO PRIANJANJE KOD KUTOVA NAGIBA IZMEĐU 35 I 55 STUPNJEVA / NATJECATELJSKA TEHNOLOGIJA NTEC ZBOG KOJE ĆETE BRŽE ODVOZITI KRUG NA TRKALIŠTU / NOVA NAPREDNA SILIKA I SMOLA ULIJEVAT ĆE VAM VEĆE POVJERENJE U VOŽNJI NA MOKROJ CESTI / PRVOKLASNA KILOMETRAŽA*

* NA NEOVISNOM TESTIRANJU KOJE JE U SIJEČNJU 2010. PROVEDENO U DEKRI S MOTOCIKLOM SUZUKI GSX-R 1000 (2009) TE GUMAMA 120/70ZR17 I 190/50ZR17 GUMA DUNLOP SPORTSMART POSTIGLA JE 20% VEĆI BROJ KILOMETARA NEGO MICHELIN POWER PURE, 30% VEĆI NEGO PIRELLI DIABLO ROSSO I 40% VEĆI NEGO BRIDGESTONE BATTLAX BT-016. WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

>>> USKRSUĆE HOREXA

PIAGGIO I DINERS

Neumjereni roadster Nekada slavna, a zatim i pokojna njemačka tvrtka Horex ponovno djeluje. Tome svjedoči i fantastični prototip koji su predstavili, a planiraju ga prikazati na sajmu u Kölnu krajem godine

ni koji pamte razdoblje od dvadesetih do šezdesetih godina prošlog stoljeća znaju da je tada poslovala, a nakon toga i ugasnula njemačka tvrtka Horex. Ovo ime očito nije zauvijek u povijesti, jer su vrijedni Nijemci predstavili posve novi motocikl koji objedinjuje neka zanimljiva tehnička rješenja s prilično klasičnim dizajnom. Dok okvir koji je načinjen od kombinacije aluminija i čelika nije revolucionaran, pažnju privlači šestcilindarski agregat. Naime, njegovih 6 cilindara

zapremine 1.218 ccm raspoređeno je u obliku slova V s tek 15 stupnjeva između dva reda cilindara. Horexovi inženjeri tvrde da ovime postižu nezapamćenu kompaktnost, dok provrt i hod iznose 68 x 55 mm. Svaki od šest cilindara ima po tri radijalno postavljena ventila, a njih kontroliraju tri bregaste osovine smještene u glavi agregata. Ispušni sustav s tri izvoda najzanimljiviji je u predjelu ispušnih grana, kojih je, naravno, šest, a s usisne strane agregata se nalazi centrifugalni kompresor koji objašnjava popriličnu snagu i zakretni moment. Deklarirana snaga iznosi preko 200 KS pri 8.500 okr/min, dok je zakretni

DODATNO BODOVANJE

moment više od 150 Nm. Mjenjačka kutija će imati šest stupnjeva prijenosa, a završni prijenos je riješen remenom. Predviđeno je da ovjes na ovom super snažnom golom motociklu bude posve podesiv, a prednja izokrenuta vilica bi trebala imati promjer 50 mm. Kočnice, koje uključuju dva prednja diska s radijalnim kliještima, trebale bi biti opremljene ABS-om. Gume dimenzija 120/70-17 te 190/55-17 odgovaraju današnjoj modi, a s obzirom na moćan agregat, predviđenih 239 kg koliko bi Horex trebao težiti spreman za vožnju i nije strašno. Ovaj motocikl za sada još nema ime, ali možda se Nijemci nečega i dosjete do kraja godine, kada svoj prototip namjeravaju prikazati na sajmu u Kölnu. Kako sada stvari stoje, početak proizvodnje ovog nedvojbeno zanimljivog motocikla je predviđen za jesen 2011. godine.. n

SHOEI QWEST

SPLITSKI RR kup Fun race na 38. Motohappeningu U sklopu Aprilia, Spyke & Vemar Kup-a (ASV Kup) održati će se SPLITSKI RR kup Fun race. Organizator Piaggio-Hrvatska d.o.o. poziva ekipu iz Splita i okolice na prijavu. Utrka je besplatna, svi sudionici dobivaju poklon bon u iznosu 400 kn, s kojim se može kupiti bilo koji dio opreme u vrijednosti od najmanje 1.000 kn u Aprilia, Spyke i Vemar ovlaštenim trgovinama. U klasu SPLITSKI RR kup ulaze svi cestovni sportski motocikli – R motori - bez obzira na godinu proizvodnje, radna zapremina nije ograničena, a sve tehničke izmjene su dopuštene. Sudjelovati mogu svi čiji motori imaju registarsku oznaku ST. Broj mjesta u trci je ograničen na 12. Za sudionike Splitskog RR kupa nije obvezno imati Spyke odijelo ili Vemar kacigu. Prva tri mjesta kao glavnu nagradu osvajaju trkaće rukavice Spyke HIPE Kangaroo plus pehar. Organizator ASV kupa poziva i sve ostale natjecatelje da pokažu svoju natjecateljsku stranu na riječkom Grobniku, u subotu,14.08. na 38. Motohappeningu na drugoj i zadnjoj utrci ASV kupa u 2010. godini. Pravila ostaju ista, osim nagrada koje su izmijenjene. U svim klasama za osvojeno 1., 2., ili 3. mjesto nagrada je Vemar racing kaciga Eclipse plus pehar.

Povoljniji uvjeti kupnje Diners Club International u suradnji s Piaggio Hrvatskom nudi nove, još povoljnije uvjete financiranja. U razdoblju od 1. lipnja 2010. do 31. srpnja 2010. na snazi je posebna ponuda beskamatnog, obročnog plaćanja od 2 do 12 rata, pri kojoj članovi Diners Cluba kupnju vozila Piaggio Grupacije u navedenom razdoblju ostvaruju bez kamate i naknade. Od 1.lipnja 2010. Diners Club je uveo i mogućnost plaćanja od 13 do čak 60 rata uz znatno smanjenu kamatu od 8,9%, kao i smanjeni manipulativni trošak od 1,5%. Uz svaku kupnju vozila na 13 ili više rata putem Diners Cluba u razdoblju od 1. lipnja do 31. srpnja na dar dobivate i atraktivnu AWA jet kacigu.

GIVI S950

Stalak za sve Novi nosač za GPS uređaje ili mobilne telefone iz GIVI-ja lako se pričvršćuje izravno na cjevaste upravljače, pa je primjeren za priličan broj motocikala i neke skutere. Nakon lake ugradnje na raspolaganju vam stoji lako podesivi nosač koji je moguće postaviti horizontalno ili vertikalno, ovisno o potrebi. Ovaj nosač je lako odvojiti ili ponovno pričvrstiti na motocikl, a polukruta zaštitna oplata štiti vaš uređaj. Praktična zaštita od kiše dolazi kao dio kompleta, a predviđen je i otvor za prolazak potrebnog ožičenja. Za više informacija možete se obratiti GIVI uvozniku za Hrvatsku: Piccilo Racing d.o.o.

APRILIA RSV4 TUONO

Nova dimenzija putovanja Nova Shoei Qwest kaciga logična je evolucija putnih kaciga koje korisnicima trebaju osigurati malu težinu, udobnost na glavi te minimalnu buku u vožnji. Navodi se podatak o 2,2 decibela manje nego kod prethodnog modela, a to zapravo znači 60% manje buke u vožnji. Koristeći četiri veličine školjke za sedam dostupnih veličina unutrašnjosti, stručnjaci Shoeija su postigli da kaciga odgovara čim većem broju korisnika. Sustav ventilacije na Qwest kacigi je također nov. Stražnji otvori su pozicionirani tako da ne samo da puštaju topli zrak već ga i podtlak izvlači iz kacige. Qwest kaciga je opremljena novorazvijenim Shoei CW-1 vizirom koji uz korištenje Q.R.S.A. sustava osigurava automatsko brtvljenje vizira i široko vidno polje. Nova Shoei Qwest kaciga se u prodaji očekuje u rujnu ove godine, a cijena bi trebala biti od 349 do 449 eura. Više informacija možete potražiti na www.shoei-europe.com

Goli Superbike Nova Aprilia RSV4 Tuono viđena je na testiranju na talijanskoj stazi Mugello. Talijanski motociklistički časopis Motociclismo snimio je gotovo dovršeni motocikl kojemu je prednji kraj ostao skriven, kako konkurencija ne bi doznala baš sve detalje o ovom egzotičnom nakedu. Prema svemu sudeći, novi Tuono RSV4 zamijenit će dosadašnji dvocilindrični model, a baza motocikla je, naravno, Superbike model koji je predstavljen prošle godine.

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

CLOVER AIRTEK 2

YAMAH GRIZZLY 450

Grizzly na dijeti

Nikada dosta ventilacije

Grizzly 450, član brojne obitelji Yamahinih ATV-ova, dobio je novu i čvršću kralježnicu, ali i lakše kosti. Od sada je dostupan i u EPS verziji sa servo upravljačem

za nezanimljive kodne oznake YFM 450 FWAN zapravo se krije Grizzly 450, druga stepenica u Yamahinoj ponudi radnih četverocikala s pogonom na sve kotače. Grizzly 450 je već dugo vremena na tržištu, a iako je dimenzijama blizak malenoj 350-ici, korištenom je tehnologijom ipak bliži snažnijim modelima s oznakom 550 i 700. Model za 2011. postaje još bliži svojoj snažnijoj braći. I dalje ga pokreće tekućinom hlađeni jednocilndraš s dva ventila, no sada bi pred njegovih 421 ccm zapremine navodno trebao biti nešto lakši posao uslijed smanjenja težine samog četverocikla. Najveću uštedu tu donosi potpuno novi čelični okvir, koji je sada izrađen od samo jednog komada te je za 2,7 kg lakši

od svog prethodnika. Veseli i to da je skraćenom stabilizatoru povećana čvrstoća za 20%, što bi trebalo povećati bočnu stabilnost. Osim ojačanog stabilizatora, potpuno neovisni ovjes ovog četveroci-

kla ne bilježi veće promjene, no zato je temeljito redizajniran prijenosni sklop na stražnjoj osovini. Priča o temeljitoj obnovi vrijedi i za stražnju kočnicu koja je i dalje izvedena u obliku višestrukih diskova u uljnoj

kupci, ali bi sada trebala biti snažnija i lakša za doziranje. Novi i snažniji generator u potpunosti eliminira potrebu za ugradnjom sustava za ručno pokretanje agregata koji je dosad služio kao rezervno rješenje. Preoblikovano sjedalo je ergonomičnije i izdržljivije, no najveća novost u pogledu udobnosti odnosi se na to da je Grizzly 450 od sada moguće nabaviti i u verziji sa servo upravljačem. Četverocikl vizualno ostaje jednak prethodniku, s time da će običan model biti dostupan u zelenoj i plavoj boji, dok će verzija EPS opremljena servo upravljačem biti dostupna u zelenoj boji i maskirnoj kombinaciji, odnosno u plavom odijelu s aluminijskim kotačima ako se radi o modelu Special Edition. n

Kada dođu topli dani - iako ova godina to ne obećava - svi koji se voze na motociklima odgovarajuće opremljeni počinju patiti, ali Clover nudi rješenje. Ukoliko spadate među one koji se nerado voze bez opreme u obliku (neizostavne) kacige, jakne i rukavica, zasigurno i sami priznajete da u gradskom prometu ljeti zna postati nesnosno vruće. Umjesto da odbacite jaknu i rukavice, Clover nudi rješenje sa svojim Airtek 2 jaknama za nju i njega te A.T. rukavicama. Jakne su načinjene tako da imaju velike ventilirane dijelove sprijeda i straga, a istovremeno sadrže i odgovarajuće CE štitnike ramena i lakta. Tako se ne morate odreći udobnosti, ali niti zaštite.

PIAGGIO PRODAVATELJI

Širenje prodajnoservisnog lanca

HUSQVARNA 2011.

Ubrizgavanje za Husqvarnu Postupnom prelasku svih proizvođača motokros motocikala na korištenje sustava elektronskog ubrizgavanja goriva priklonila se i Husqvarna s obnovljenim modelom TC 250. Tako Husqvarnin četvrtlitarski motokros model u sezonu jesenzima 2010./2011. ulazi s obnovljenim pogonskim agregatom, pri čemu je glavna novost ugradnja sustava elektronskog ubrizgavanja goriva za čiji rad, kako je to uobičajeno, nije potreban akumulator.

Istovremeno je prošle jeseni predstavljenom hard-enduro modelu TE 250 povećana zapremina spremnika goriva sa 6,5 na 8,5 litara, a promijenjene su i zračna kutija kao i postavke ovjesa. Tu je i unaprijeđena elektronika koja omogućuje vozaču da jednostavnim pritiskom na tipku bira između dvije mape rada agregaParalelno s time su promijenjene ta. Određene su izmjene izvršene i i faze bregastog vratila, kao i kon- na modelu TE 310, s time da bi se strukcija ispušnog sustava, koja je sva tri spomenuta motocikla trebala naći u prodaji krajem srpnja. povjerena Akrapoviču.

GUINNESSOV REKORD

Guinnessov rekord napadaju petorica odvažnih

Jedan od napadača je Nikola Lalić iz Sukošana koji će pokušati oboriti rekord sa svojom Yamahom YZF R6

Dobili smo konačan broj vozača koji će napasti Guinnessov rekord u kategoriji najviše prijeđenih kilometara u 24 sata. To su Nikola Lalić iz Sukošana, Erik Pajntar iz Slovenskog Cerkna, Frano Usmijani iz Vele Luke, Nikola Lalić iz Sukošana, te Kristijan Zrijić i Arsen Lazarić iz Pule. Dakle navijača neće nedostajati od sjevera do juga. Start napada na Guinnessov rekord kreće 13.08. u 8.30 sati na Motohappeningu na Grobniku, a završava drugi dan 14.08. u 8.30.

Zahvaljujući neumornoj suradnji sa svojim distributerima iz tvrtke Piaggio Hrvatska se mogu pohvaliti novim prodajnim salonima u Osijeku i Makarskoj te širenjem ponude u Dubrovniku. U Osijeku su na adresi Sv. Leopolda Mandića 11 dostupne marke Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi te Derbi, a tamo ih je moguće i održavati. Ista ponuda, samo bez Moto Guzzi motocikala, dostupna je i u Makarskoj, na adresi Vukovarska 4, a u Dubrovniku na trgu Marina Držića b.b. dugogodišnji zastupnik Dante Moto širi ponudu na Vespu, Gileru, Apriliju i Derbi.

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

SKUPITE ZRACNE KILOMETRE KFX450R

KFX450R homologiran

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

Novosti

>>>

KAWASAKI NINJA ZA 2011.

SAJAM U KÖLNU

Iz korijena novi ZX10 R

Nadamo se starom sjaju

ako tek šturo, iz Kawasakija dolaze najave posve novog Superbike modela za 2011. godinu. Službene najave iz Kawasakija govore o posve novom agregatu, ovjesu i okviru, dakle iz temelja novom motociklu. Novi Kawasaki ZX10 R je navodno u završnim fazama testiranja. Iako o datumu predstavljanja još nema govora, najvjerovatnije ćemo novi Kawasaki ZX10 R prvi puta vidjeti na sajmu u Milanu, na jesen ove godine. Kawasaki je otkrio prvu službenu sliku novog neobojanog modela ZX10R za 2011. koju vam ovdje donosimo. Ona predstavlja novi natjecateljski model kojeg je Kawasaki pripremio za dvodnevno testiranje na stazi Suzuka u Japanu gdje će već sada podešavati motocikl za sljedeće Superbike prvenstvo. n

Intermot koji se ima održati od 6. do 10. listopada u Kölnu trebao bi ugostiti sve najznačajnije proizvođače motocikala i skutera, što je nakon prošlogodišnjeg izostanka Yamahe i Honde sa EICMA sajma u Milanu dobar znak. I Yamaha i Honda su već najavile da će u Milanu izlagati svoje novitete od 2. do 7. studenog, no svi će se najznačajniji proizvođači ponovo okupiti na jednom mjestu već mjesec dana ranije u Kölnu. Iako je za pretpostaviti da na njemu neće biti predstavljena glavnina noviteta za 2011. godinu, zasigurno će zasjati i pokoja svjetska premijera. Najavljena je cijena ulaznice od 14 eura.

IXS SIRIUS

Jakna za sve prigode IXS Sirius je muška kožna jakna dostupna u crno-bijeloj te bijelo-crno-zlatnoj kombinaciji u brojevima od 48 do 60. Kvalitetna kravlja koža čini vanjski dio jakne, a standardna oprema IXS jakni su topli umetak za hladnije dane i antiseptička podstava. Napredni štitnici ugrađeni u jaknu tu su radi sigurnosti, dok tri vanjska te četiti unutarnja džepa doprinose praktičnosti. Zahvaljujući promišljenom kroju ovu jaknu je moguće nositi i kada ne koristite motocikl, a mrežica koja apsorbira znoj olakšava podnošenje ljetnih vrućina.

NCR MILONA M16

DAINESE D-AIR

Uskoro zaštita za sve

Ekskluzivnije od eksluzivnog

stinski ljubitelji Ducati motocikala gotovo sigurno su čuli i za tvrtku NCR, koja se specijalizirala da oko karizmatičnih talijanskih agregata sagradi fantastične, super lagane šasije. Ovakav spoj rezultira motociklima čija snaga možda nije „strašna", ali minimalna težina ih čini gotovo savršenima u vožnji. Upravo predstavljena Millona M16 čini iskorak od ove filozofije jer pored čudnovato male mase donosi i poveću količinu snage.

Naime, ovaj motocikl mijenja pravila industrije jer je deklarirana masa koju NCR deklarira tek 145 kilograma, a snaga agregata bi trebala premašivati 200 KS. Da pojasnimo: minimalna masa je postignuta korištenjem okvira, stražnje vilice te spremnika goriva i ostalih minimalističnih oplata od ugljičnih vlakana. Naravno, i stražnji kraj motocikla i kotači također su načinjeni od ugljičnih vlakana. Sve što je na Ducati Desmosediciju, od kojeg je pre-

uzet agregat, načinjeno od metala, na Milloni M16 je zamjenjeno titanijem ili aluminijem zrakoplovne kvalitete, a ovjes i kočnice dolaze s polica označenih s „MotoGP" tvrtki Ohlins odnosno Brembo. Agregat koji originalno razvija kojih 200 KS na radilici nakon NCR dorada bi trebao budućim vlasnicima osiguravati kojih 200 KS na stražnjem kotaču, ali ako vas to ne uplaši, sigurno će vas uplašiti cijena, koja se predviđa u iznosu od oko 800.000 kn. Da smo i pogriješili prilikom preračunavanja valute, sumnjamo da bi 100.000 kn gore ili dolje zasmetalo buduće vlasnike Millone M16. n

Dainese još od 2007. godine aktivno radi na razvoju natjecateljskog odjela opremljenog zračnim jastucima i pratećim naprednim sklopom senzora i računala koja prepoznaju trenutak pada i aktiviraju sustav. Pored Guy Martina, koji vozi Tourist Trophy, s vremenom su se u projekt razvoja uključili i drugi vozači svjetskog glasa. Stručnjaci Dainesea blizu su trenutku kada će D-Air sustav biti spreman za masovnu proizvodnju, a nadamo se da će osim natjecateljskih odjela D-Air biti dostupan i u obliku jakne.

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Novosti

***

KYMCO PEOPLE GTI 300

IMENUJTE KTM

Novi People među ljudima Kymco People je nov, ovoga puta s oznakom GTi 300 te dinamičnim agregatom i dizajnom koji idu uz takvu oznaku

a pogon ovog novog Kymco skutera koristi se moderni četvrotaktni jednocilindrični agregat hlađen tekućinom i opremljen sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva. Zapremina mu iznosi 299 kubičnih centimetara, a ona proizlazi iz provrta i hoda od 72,2 odnosno 72 mm. Omjer kompresije iznosi 10,8 : 1, dok je razvod za ukupno četiri ventila riješen pomoću jedne bregaste osovine. Proizvođač tvrdi da ovaj agregat razvija 28,7 konjskuh

snaga pri 7.500 okr/min, s tim da je zakretni moment od 30 Nm raspoloživ pri 6.250 okr/min. Gotovo da je suvišno spominjati prisustvo elektropokretača, ali zato vrijedi navesti zapreminu spremnika goriva koja iznosi 9 litara. Okvir ovog skutera je načinjen od kombinacije čeličnih cijevi i dijelova od prešanog lima. Prednji ovjes čini teleskopska vilica s nogama promjera 37 mm i hoda 110 mm, a straga gibanjem pogonske grupe koja je ovješeni

GOPRO HD HERO

element upravlja jedan amortizer koji omogućava hod kotača od 100 mm. Na aluminijskim naplatcima se nalaze gume dimenzija 110/70-16 odnosno 140/70-16, a kočionu grupu čini po jedan disk promjera 260 mm sprijeda i straga s tim da deklarirana masa skutera iznosi 177 kg. Instrumenti su sukladno modi kombinirani od analognih i digitalnih elemenata, a neće razočarati bogatstvo informacija, kao ni osvjetljeni prostor ispod sjedala u kojem se nalazi i 12V utičnica. n

KTM želi da upravo vi izmislite ime za njihove nove motocikle koje smo već vidjeli na EICMA sajmu u Milanu, a za 2011. godinu je najavljena i njihova serijska proizvodnja. Na stranici Facebooka (http://www.facebook.com/ KTM125) su iz KTM-a raspisali natječaj za najbolje ime koje bi odgovaralo ovim četverotaktnim jednocilindrašima zapremine 125 ccm, čija snaga bi trebala iznositi 15 KS. Cestovni model te „stunt" izvedba djeluju kao vrhunska zabava, a ukoliko imate ideju kako bi ih Austrijanci mogli nazvati, posjetite spomenutu stranicu na internetu i okušajte sreću možda baš vi osvojite novu KTM „stodvadesetpeticu" s posebnim grafičkim paketom.

PIAGGIO GRUPACIJA

TKO RADI, GRIJEŠI

Snimite kamerom svoju zabavu Nova kamera tvrtke GoPro donosi kvalitetu snimke i lakoću korištenja kakve do sada nisu bile dostupne u ovom segmentu, a sve to u sigurnom, vodootpornom kućištu. GoPro HD HERO nudi profesionalnu kvalitetu 1080p / 960p / 720p HD sa 30 i 60 sličica u sekundi (60 fps u 720p). Kamera omogućuje snimanje do 2,5 sati s jednim punjenjem baterije i do 9 sati ukupnog snimanja na 32GB SD karticu (nije uključena). Kamera također može snimati automatski 5 megapixela fotografija u razmaku od 2/5/10/30 i 60 sekundi za vrijeme aktivnosti. Jedan pritisak okidača na početku i Hero će snimiti do 2,5 sata fotografije u Poster-kvaliteti za vas i vaše prijatelje. Uključen je jedan nosač za pričvršćivanje kamere na kacigu ili druge zakrivljene površine, kao i kućište koje štiti kameru. HD Hero Motorsport dolazi s raznim dodacima za montažu i lako se prilagođava svim potrebama te je kompatibilna sa svim drugim GoPro HEro dodacima za montažu. Ovime se olakšava upotreba ove kamere na vozilima, biciklima, daskama za surfanje, jetskijevima i sličnom. Kameru je moguće nositi i na ručnom zglobu ili prsima, a vodootporna je do 60m te zaštićena od stijena i drugih opasnosti zahvaljujući kućištu od polikarbonata.

Dajte ime novitetima

Obavijest vlasnicima vozila Piaggio grupacije

Ispravak navoda iz članka objavljenog u 107. broju Moto Pulsa Dragi čitatelji, redakcija Moto Pulsa duguje vam jednu veliku ispriku. Naime, u broju 107. Moto Pulsa objavljen je test skutera Kymco Downtown 300i, u kojem se između ostaloga navodi kako ovaj skuter od 0-100 km/h ubrzava za 11.097 sekundi. I dok i dalje stojimo kod tog podatka, u daljnjem smo tekstu napisali kako je ovo ubrzanje za dvije do tri sekunde sporije od ubrzanja skutera Piaggio grupacije, testiranih u 104. broju Moto Pulsa. Iz toga se izveo zaključak da Kymco Downtown ubrzava slabije od svoje talijanske konkurencije, no to zapravo nije točno. Naime, u tablici ubrzanja iz 104. broja Moto Pulsa navedeno je kako testirani skuteri ubrzavaju do brzine od 100 km/h, iako smo tada zapravo mjerili ubrzanja do 80 km/h, što se može pročitati u tekstu. Kompletan usporedni test sa mjerenjima i dojmovima u vožnji pročitajte u sljedećem broju Moto Pulsa koji će se naći na kioscima 10.08. U njemu ćemo suprotstaviti cijelu premium klasu maksi skutera srednje kategorije: Yamahu X-Max 250, Malaguti Madison 250ie, Kymco Downtown 300i, Piaggio X7 Evo 300i, Kymco Xciting 300Ri, SYM GTS Joymax Evo 300i i TGB X-Motion 250.

Piaggio Hrvatska d.o.o. obavještava sve postojeće i buduće vlasnike vozila marki Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi da je tvrtka Global d.o.o. prestala biti ovlašteni prodavatelj i serviser ovih vozila i njihovih rezervnih dijelova, sa svojim prodajnim mjestima u Splitu PC Split, Mike Tripala 6 (pokraj PC Joker), te u Zagrebu PC Zagreb, Ulica grada Vukovara 235 i Skutermoto, I stara Pešćenica 45. U svrhu ponude što kvalitetnije usluge kupcima na dva najveća tržišta u Hrvatskoj, početkom godine otvorena su nova ovlaštena prodajna mjesta; u Zagrebu Ami Trade na adresi Heinzelova 41 te u Splitu Promoto na adresi Stepinčeva 4. Ami Trade i Promoto dugogodišnji su partneri Piaggio Grupacije koji su se istakli dosadašnjim radom i dokazali kao ponajbolji prodavatelji i serviseri u mreži Piaggio Grupacije.

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

nagra

majica



nagra

otka

ena f

tka ena fo

ja set ul

Renato Jančec, Virovitica

Predrag Tomas, Vukovar

Stevan Mihajlović

Berislav Grubač, Karlovac

Marina Podhraški, Kutina

na fot

e nagra

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

lata

pretp

Gracijano Radetić, Umag

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

Adam Đanić, Staro Petrovo Selo

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

test

Ducati

Ako se složimo da je nova Multistrada 1200 od svih kategorija s kojima koketira nekako najbliža pojmu putnog endura, onda možemo zaključiti da u to klasu donosi točno ono što se od jednog Ducatija očekuje: agresivnost, vrhunske performanse, malu težinu i naglašenu usmjerenost ka zavojitoj cesti. Tu je i obilje vrhunske tehnologije koja uključuje četiri programa rada, kontrolu proklizavanja i u verziji S, kakvu smo imali na testu, elektronski podesivi ovjes. Sve je to rezultiralo i papreno visokom cijenom, u usporedbi s kojom se i pomalo mušićav mjenjač čini sasvim zanemarivim nedostatkom

159I J E N .990 A kn

S Multistradom možete biti vrlo brzi kroz zavoje i uživati u podosta agresivnoj vožnji

Avanturistički MOTO PULS

br. 109/7./2010.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ojava druge generacije Ducatijeve Multistrade traži da se klasa putnih endura ponovo definira. Ili čak to da joj se promijeni ime, odnosno da se pronađe neki neutralniji i sveobuhvatniji termin kojim bi se lakše pokrila sve raznovrsnija, a istovremeno nekako i sve manje terenska populacija motocikala koje smo dosad nazivali putnim ili maksi enduro modelima. Možda bi bilo lakše Multistradu jednostavno prognati iz te klase, to više što ovaj Ducati ima agregat preuzet sa superbike motocikla, stražnju gumu u dimenzijama 190/55-17, radijalna kočiona kliješta, oplate od karbonskih vlakana... Međutim, Multistrada istovremeno ima fizionomiju i ergonomiju putnog endura, ovjes malo dužeg hoda, te opciju Enduro kao jednu od četiri ranije definirane opcije kojima se po želji mijenja karakter motocikla. Da, svjesni smo da će 99% vlasnika Multistrade tu opciju rijetko koristiti, ako ikad - uostalom, nije bez razloga smještena na samo dno izbornika - no posljednjih je desetak godina u toj klasi ionako zamjetan trend sve većeg podilaženja zahtjevima cestovne vožnje nauštrb zdravog off-roada. Pritom ova Multistrada nije apsolutni pionir u snažnom nametanju supermoto ili fun-bike genetike u kategoriji putnih terenskih motocikala - učinili su to prije nje Triumph Tiger i KTM SMT, kao i uostalom prva generacija Multistrade - ali je svakako najspektakularniji pokušaj takve vrste. Odavno izlizana izreka kako slika vrijedi tisuću riječi rijetko gdje ima toliko smisla kao kod opisivanja dizajna motocikla, tako da ćemo u slučaju

sport

>>>

Multistrade konstatirati samo to kako se radi o još jednom uspjelom primjerku talijanske škole oblikovanja. Usisnici za zrak integrirani u „kljun“ motocikla, dvostruki završeci ispušnog sustava, dizajn naplataka..., primjera je mnogo, prostora je premalo. Privlačnost Multistrade još je i veća u slučaju prestižne verzije S, kakvu smo i imali na testu. Pritom se Multistrada S može nabaviti u varijanti Sport, koja pojedine dijelove vanjskih oplata ima izvedene u karbonskim vlaknima, ili inačici Touring, koja dolazi bez karbona, ali s bočnim koferima, centralnim nosačem i grijanim ručkama. Ovdje opisani motocikl nosi oznaku Sport, ali je od verzije Touring „posudio“ i praktične bočne kofere koji se sasvim prirodno slažu s linijom motocikla. Međutim, ni dizajn, ni oplate od karbona ni bočni koferi nisu ono što S verziju čini toliko posebnom u odnosu na bazni model. Ono što takvu bitno opremljeniju Multistradu čini posebno privlačnom - barem onima koji obožavaju čuda moderne tehnologije - su poslastice poput električno podesivog Ohlinsovog ovjesa, čije se postavke, jednako kao i one koje su tiču stupnja podešenosti kontrole proklizavanja ili karakteristika agregata, jednostavno mijenjaju tako da ovisno o raspoloženju i prigodi izaberete jednu od četiri opcije kojima izravno utječete na karakteristike motocikla. Na raspolaganju vam stoje opcije Sport, Touring, Urban i već spomenuti Enduro, s time da razlike između njih nisu samo simboličke, već se lako mogu osjetiti u vožnji.

Sportsko naslijeđe

Kada smo zasjeli za upravljač, bila je aktivirana opcija Touring s kojom je Multistrada donekle omekšana kako bi bila ugodnija za vožnju. Pritom

U usporedbi s nekim klasičnije koncipiranim motociklima te klase, Multistrada ne može ponuditi toliko zadovoljstva u terenskoj vožnji, ali zato to višestruko nadoknađuje na asfaltu br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Multistrada 1200 S Sport

Testirana Mutistrada S ima dodatnu oznaku Sport, što znači da dolazi s dijelovima oplata izrađenim od ugljičnih vlakana. Bočni koferi su posuđeni od varijante Touring, koja uz to nudi i električno grijane ručke i centralni oslonac

Prekidač za pokretanje agregata i onaj za isključivanje pokazivača pravca omogućuju vam šetnju kroz izbornik putnog računala i odabiranje opcija

jednako kao i kod uključene opcije Sport strastveni tekućinom hlađen V2 agregat razvija punih 150 KS pri 9.250 okr/min, no nešto se blaže razvija krivulja okretnog momenta koja svoj vrhunac dostiže na 118,7 Nm pri 7.500 okr/min. Tipično za Ducati, sam agregat ima i svoje zvučno ime Testastreta

11°, koje nam jasno sugerira kako se radi o bliskoj izvedenici agregata kakvog Ducati koristi u svojem superbike modelu. Krasno naslijeđe, s time da je ovaj agregat puno više od samo prigušene verzije agregata iz modela 1198, odnosno lako se primijeti boljitak po

pitanju uglađenijeg razvijanja snage. Dvocilindraš postaje upotrebljiv već na nekih dvije, dvije i pol tisuće okretaja u minuti i nakon toga vrlo linearno i progresivno oslobađa svoje kapacitete bez da vas pritom zamara vibracijama ili sličnim nepodopštinama.

Kod opcije Touring stražnji kraj je premekan, ali zato u Sport načinu rada nema nepotrebnih lelujanja i namještanja motocikla

Široki upravljač ima izrazito veliki kut zakretanja, što zajedno sa suzdržanom težinom olakšava manevriranje na mjestu 24

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Multistrada omogućuje sasvim solidne nagibe prije nego oslonci za noge počnu dodirivati asfalt

Iako se vrti i puno dalje, već do nekih 6.000 okr/ min, Multistrada pruža toliko toga dobrog da ćete u cestovnoj vožnji rijetko kada imati realne potrebe ulaziti u više režime vrtnje. S druge strane, teško je odoljeti izazovima, a i potpuno digitalna ploča s instrumentima vas jednostavno mami na ELEKTRONIKA

uspinjanje do kraja ukoso postavljene skale koja završava na brojci 11. Osim uživanja u silovitom razvijanju snage, zahvaljujući kojem Multistrada pruža gotovo sulude performanse za jedan takav motocikl, na razvlačenje brojeva okretaja vas donekle tjera i sam mjenjač, koji je nešto grublji

u svom radu, te ga uz predugi hod poluge krasi i određena nepreciznost. Tako nam se nekoliko puta dogodilo da pronađemo lažni neutral između 5. i 6. brzine, ili da ga uz dosta muke i poprilično mehaničke buke jedva uguramo u 1. brzinu. Nije to pretjerana drama, vjerojat-

Quattro Stagione J

edna od najvećih posebnosti Multistrade je u tome što doslovno na dodir gumba omogućuje cjelovitu transformaciju motocikla. Dok već postaje pomalo uobičajeno da se kod sjedanja na motocikl jednostavnim postupkom bira između dva ili tri načina rada agregata, Ducati s ovim sustavom ide korak dalje te vam omogućuje da odabirom jednog od četiri programa rada ne mijenjate samo karakteristike razvijanja snage, već i postavke kontrole proklizavanja, a kod S

verzije i podešenost ovjesa. Dakle, ovisno o izabranom programu mijenjate cjelokupni karakter motocikla, pa će tako u Sport i Touring modu pogonski agregat razvijati svih 150 KS, s time da će u opciji Touring biti manje agresivna isporuka okretnog momenta. Još nježniju krivulju okretnog momenta pružaju opcije Urban ili Enduro, no tada možete raspolagati s maksimalno 100 KS. Osim toga, razlike se mogu primijetiti i stupnju uključenosti sustava za kontrolu proklizavanja. Tako je na skali od 8 stup-

njeva kontrole proklizavanja, gdje veći broj označava i veći stupanj uključenosti, serijski postavljeno da kod opcije Urban taj sustav bude postavljen na visokih 7, što znači da će biti dopuštena samo minimalna proklizavanja stražnjeg kraja. Kod opcije Touring kontrola proklizavanja je spuštena na razinu 5, dok se kod Sporta dodatno spušta na razinu 3. Kod izabrane opcije Enduro kontrola proklizavanja je spuštena na razinu 1, što znači da se tada elektronika minimalno upliće u vaš posao. Treba

napomenuti i to da je kod Enduro načina rada omogućeno i isključivanje ABS-a, koji se inače previše zbunjuje tijekom terenske vožnje. Kod Multistrade S se svako „šetanje“ između četiri ponuđene opcije odražava i na postavke elektronski podesivog ovjesa. Tako je u Sport modu ovjes očekivano najtvrđe postavljen, u Touringu je nešto mekši kako bi pružio više udob-

nosti na putovanjima, u Urbanu je podešen tako da se što lakše nosi s grbavim gradskim prometnicama, dok se kod Enduro opcije povisuje motocikl. Sam postupak odabiranja Sport, Touring, Urban ili Enduro opcije je malo presložen da bi se mogao precizno objasniti ovako na papiru, ali je istodobno dovoljno jednostavan da njime može upravljati svatko tko zna

Verzija S dolazi s Ohlinsovim komponentma ovjesa, koje su uz to elektronski podesive

br. 109/7./2010.

rukovati najosnovnijim funkcijama mobitela. Dakle, ne traži se neka visoka razina informatičke pismenosti, a cijelim se sustavom upravlja prekidačem za paljenje i tipkom kojom se gase pokazivači smjera, ispod koje se dodatno nalazi i posebna funkcijska tipka koja se koristi za napredno podešavanja. Ulaskom u pojedine izbornike možete sami mijenjati tvornički postavljene postavke, pa se tako u izabranom načinu rada možete igrati postavkama kontrole proklizavanja i ovjesa te tako motocikl još više prilagoditi svojim potrebama. Onako usput, možete promijeniti i postavke putnog računala ili se upustiti u još dublja istraživanja silnih mogućnosti podešavanja ovog motocikla. n MOTO PULS

>>>test

Ducati Multistrada 1200 S Sport

OKVIR OKVIR II CIKLISTIKA CIKLISTIKA

Čvrst kostur

a razliku od nekih drugih dijelova motocikla, Ducati u području okvira nije išao u istraživanje nepoznatog, već je koristio rješenja kakva primjenjuje i kod ostatka svoje palete. Tako Multistrada posjeduje dobro poznatu konfiguraciju rešetkastog čeličnog okvira, koji je navodno za 19% čvršći od onog na dosadašnjoj Multistradi.

U kombinaciji s jednorukom aluminijskom vilicom okvir pruža osovinski razmak od 1.530 mm, što je uobičajena vrijednost za ovu klasu, s time da bi navodno motocikl trebao omogućiti ulaske u nagib do 45°. Nosači smješte-

Na poluplivajuće diskove promjera 320 mm pritišću Brembo radijalna kočiona kliješta s 4 klipića

Korištenje jednoruke stražnje vilice omogućuje slobodan pogled na lijepo oblikovan stražnji naplatak Takav nenametljiv „Traction control“ vam omogućuje da osjetite zadovoljstvo proklizavanja stražnje gume, a da pritom stvari držite pod kontrolom. Svoj obol toj vrsti zabave daje i široka stražnja guma Pirelli Scorpion Trail, koja možda jest razvijena posebno za Multistradu 1200, ali se isto tako sa svojim malo grubljim profilom i tvrđim središnjim dijelom gaznog sloja nešto teže nosi sa zahtjevima koje s jedne strane stavlja klizav asfalt, a s druge strane silovit nalet okretnog momenta.

Dati petama vjetra

Srećom, na bokovima gume nalazi se mekša smjesa, tako da je Multistradu moguće spustiti u nagib bez pretjeranog straha da će usred zavoja doći do bočnih proklizavanja koja nemaju veze s dodavanjem gasa. Zapravo, Multistrada u zavojima ulijeva zavidnu sigurnost, pri čemu su oslonci za noge postavljeni tako da budu prava mjera, odnosno da vam omoguće ulaske u pristojne nagibe, ali i da vas dodirivanje asfalta na vrijeme upozori kako ovaj motocikl vozite onako kako to jednom putnom enduru možda i ne dolikuje. A opet, uspravan položaj za iznimno široko postavljenim upravljačem, snažan agregat, vrhunske komponente ciklistike, kao i dodatna

Položaj vozača je dobro odmjeren, a motocikl je u cjelini udoban. Vjetrobran se može podizati mehaničkim putem, s time da s njegovim povisivanjem postupno dolazi i do pojave turbulencija

U nos motocikla izveden u obliku blatobrana integrirani su usinici za zrak koji većinu uhvaćenog zraka provode do hladnjaka rashladne tekućine MOTO PULS

ni u nosu motocikla izrađeni su od magnezija, dok je čelična konstrukcija stražnjeg kraja povezana s glavnim okvirom pomoću središnjeg dijela okvira izrađenog od lijevanog aluminija, a na kojeg se veže i stražnja vilica. I dok osnovni model posjeduje potpuno podesive komponente ovjesa koje se sastoje

od Marzocchi prednje vilice promjera 50 mm i Sachs monoamortizera, model S ide korak dalje i nudi ono što Talijani nazivaju „Ducati Electronic Suspension“, a iza čega se zapravo kriju Ohlinsove komponente ovjesa podesive elektronskim putem. U oba slučaja i na oba kotača hod ovjesa iznosi 170 mm, što su vrijednosti veće od onih kod prosječnog cestovnog motocikla, ali su isto tako među najmanjima u kategoriji putnih endura. n

no se na to i relativno lako naviknuti, no ipak treba konstatirati da takav mjenjač predstavlja korak nazad u odnosu na ono s čime smo se u posljednje vrijeme susretali kod modela 1098 i 1198. Pritom sâm mjenjač svoje korijene vuče s modela 1198, ali je u dobroj mjeri promijenjen, tako da ga karakteriziraju relativno dugačko proračunati prijenosni omjeri, pri čemu je 6. stupanj prijenosa zamišljen kao svojevrsni „overdrive“. Ipak, daleko od toga da je takav završni stupanj zamišljen samo za održavanje već postignute brzine; Multistrada ni tada ne želi sakriti svoj latino temperament i pruža siloviti odgovor na svako zakretanje ručice gasa. Testastreta se jednostavno voli razbacivati snagom, tako da ni u opciji Touring - kod koje je stupanj uključenosti kontrole proklizavanja nešto viši, a krivulja okretnog momenta dodatno uglađena nije problem gumu zavrtjeti u prazno. Ne događa se ništa strašno, no lako je osjetiti kako stražnja guma prvo lagano bočno proklizi, da bi ju kontrola proklizavanja sasvim nenametljivo dovela u red, ali i relativno brzo otpustila svoj stisak. To znači da je lako moguće da ćete, ukoliko ne smanjujete stupanj zakrenutosti ručice gasa, i nekoliko puta u istom zavoju osjetiti lagano proklizavanje gume i aktiviranje kontrole proklizavanja.

Agregat nazvan Testastretta 11° izvedenica je onog koji se koristi u modelu 1198

Rešetkasti okvir se u svom stražnjem dijelu veže na centralni dio izveden od lijevanog aluminija

br. 109/7./2010.

>>>

Kod eventualnog korištenja prednje kočnice dok je motocikl u nagibu nije moguće izbjeći određeno izravnavanje, ali je ono ipak puno manje izraženo nego na nekim drugim Ducatijevim modelima doza sigurnosti koju pruža kontrola proklizavanja jednostavno mame na igru. Možda nije reaktivna i precizna kao kakav sportski motocikl ili agresivni naked, no uzmemo li u obzir u koju se klasu pokušava progurati, Multistrada je iznimno okretna. Sa svojom suhom težinom od 192 kg, odnosno 220 kg mjereno sa svim tekućinama, ova Talijanka nije anoreksična manekenka, ali je i više nego dovoljno vitka da se kod brzih prebacivanja u uzastopnim zavojima jedva primijeti kako traži samo koju stotinku više da odradi tranziciju iz jednog u drugi nagib. Isto tako, stječe se dojam kako prilikom dodavanja gasa na izlasku iz zavoja sasvim lagano širi putanju, no ništa od toga ne možete koristiti kao valjani izgovor da na kakvoj vijugavoj cesti ne biste dali petama vjetra. Zabava je zajamčena, to više što se Multistrada podjednako dobro snalazi na serpentinama, u kojima djeluje iznimno spretna i okretna, kao i u otvorenijim zavojima, u kojima osvaja svojom stabilnošću. Ako vam se pritom učini da prilikom svakog odlučnijeg dodavanja gasa stražnji dio motocikla lagano potone i pritom malo uznemiri Multistradu, vjerojatno vozite u Touring načinu rada, kod kojeg je Ohlinsov monoamortizer koji drži stražnju jednoruku vilicu malo premekano postavljen. Želite li istinsko zadovoljstvo agresivne vožnje kroz zavoje, vrijeme je da jednostavnim postupkom izaberete opciju Sport. Blagodati koje u takvom vijugavom krajobrazu donosi oštrije razvijanje snage nisu pretjerano primjetne, ali se lako može primijetiti kako elektronski podesive Ohlinsove komponente ovjesa kroz svoju povećanu čvrstoću Multistradi daruju dodatnu dozu oštrine i preciznosti kojom se ovaj Ducati još više udaljava od nekih klasičnije koncipiranih putnih endura.

Pritom čak ni našim neravnim cestama nismo primijetili da takav tvrđe podešen ovjes donosi neko konkretnije urušavanje udobnosti, no čak i da jest tako, bili bismo spremni žrtvovati nešto od svoje komocije na ime boljeg osjećaja za upravljačem. Uostalom, Multistrada je ionako poprilično udoban motocikl, tako da je u tom području lako podnijeti malu žrtvu.

Položaj gornjeg dijela tijela je gotovo uspravan, sjedalo je udobno (iako bi moglo biti još malo bogatije tapecirano), a rukama je lako obuhvatiti nevjerojatno širok upravljač. Oslonci za stopala su možda mrvicu više pomaknuti unazad nego što smo to dosad bili naviknuti kod ovakvih motocikala, no noge svejedno nisu pretjerano zgrčene, već su zapravo u opuštajućem položaju. Ne umara ni

Mutistrada je za tu vrstu motocikala vrlo vitka, što se pozitivno odrazilo na težinu i ona sa svim tekućinama iznosi 220 kg

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Ducati Multistrada 1200 S Sport zvuk, koji je donekle kultiviran, ali i taman dovoljno dubok i bučan da bi bio dostojan Ducatija, tako da bi ljubiteljima tradicionalnih vrijednosti ove marke moglo nedostajati tek zveketanje suhe spojke.

U lovu na GS-a

S Multistradom možete vrlo brzi, no treba računati s time da ponekad na izlasku iz zavoja sasvim lagano proširuje putanju

Usporedni test N

ova Multistrada i Yamaha Super Tenere svaka na svoj način napadaju dosad neprikosnoveni i blago obnovljeni BMW R 1200 GS, a samo usporedni test može pokazati u kolikoj su mjeri u tome uspješni. Zato smo odlučili izravno sukobiti spomenuti trojac, a da bi stvari bile još zanimljivije u isti smo lonac odlučili ugurati i neke starosjedioce poput KTM Adventurea, Moto Guzzi Stelvia ili Triumph Tigera. Da li je došlo smjene na tronu i tko je eventualni novi vladar ove sve popularnije klase motocikala pročitajte u rujanskom broju Moto Pulsa. n

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Zbog relativno uske prednje maske zaštita od vjetra nije baš savršena, ali je na sasvim zadovoljavajućoj razini, s time da se vjetrobran može podešavati po visini, nažalost ne i bez turbulencija koje prate njegovo podizanje. Iako je mehaničkog tipa, podešavanje visine vjetrobrana je iznimno jednostavno, tako da je jedini minus u odnosu na slična rješenja pokretana električni putem u tome što se ovako koncipiran vjetrobran ne može podešavati tijekom vožnje. Uostalom, s obzirom na to je na ovom motociklu moguće podešavati gotovo sve što možete zamisliti, vjetrobran je ionako jedna od rijetkih stvari koje treba prilagođavati mehaničkim putem. Primjena fizičke snage, doduše u iznimno maloj količini, potrebna je još samo za podešavanje udaljenosti ručica kočnice i spojke. Pritom kočnice nisu pretjerano agresivne, odnosno blagi će pritisak poluge rezultirati isto takvim kočenjem, da bi onda pri malo jačem pritiskanju odgovor postao nešto konkretniji. Kočnice su u cjelini dobre, no isto tako moramo priznati da smo očekivali nešto više snage od dva poluplivajuća diska promjera 320 mm koje aktivira radijalna pumpa i na koje pritišću radijalna Brembo kliješta s četiri klipića. Osim toga, čini nam se kako je ABS malo preosjetljiv, tako da ne dopušta kočnicama da pokažu sve što znaju i umiju. Istina, kod aktiviranja ABS-a se ponekad može čuti kratko cviljenje prednje gume, što znači da je doista došlo do blokiranja, no nismo sasvim sigurni da li je do tog blokiranja došlo prije aktivacije ABS-a, ili je baš aktiviranje ABS-a uslijed svojeg relativno grubog pusti-stisni načina rezultiralo blokiranjem kotača. Bilo kako bilo, za motocikl ovakvih performansi nedostajala nam je nešto konkretnija vršna snaga kočnica, no ne u tolikoj mjeri da bismo to mogli uzeti kao ozbiljniji nedostatak. Stražnji disk promjera 245 mm dobro obavlja svoj posao, a kod naglih je kočenja dobra stvar i to što je Multistrada opremljena i kliznom spojkom. Opremljena je Multistrada i koječim drugim, poput, primjerice, sustava koji ne traži da stavite ključ u kontakt bravu, već je dovoljno da ga držite u svom džepu i da vas motocikl automatski prepozna kao svog vlasnika čim mu se približite dovoljno blizu. Tu je i sustav inteligentnog zaključavanja upravljača i još pokoja sitnica koja Multistradu čini jednim od tehnički najnaprednijih i uvjerljivo najluksuznijim Ducatijem. Jasno, na kraju priče sve to obilje treba adekvatno platiti, no iako je dobrim dijelom opravdana korištenom naprednom tehnologijom, cijena od 159.990 kuna djeluje zastrašujuće, posebno u kontekstu vremena u kojem živimo. Mutlistrada ostaje skupocjena čak i kada je usporedimo s BMW-om GS kao neokrunjenim vladarom ove klase. Realno gledajući, Mutlistrada tuče njemački ponos u nekoliko ključnih područja, no istovremeno predstavlja i preveliki odmak od njega da bi ga uspjela srušiti s trona. Usporedite li ga s BMW-om, a onda uzmete u obzir i prohtjeve tradicionalnih konzumenata proizvoda ove vrste, jednostavno imate osjećaj kako ovaj Ducati nudi previše sporta, a premalo avanturističkog duha. Moglo bi se reći da ovako dobro naoružana Multistrada s pravom drži GS na svom nišanu, no kada je tržišni uspjeh u pitanju, male su šanse da će ga jednog dana ostaviti i u svom retrovizoru. n

*** S eksplozivnom cijenom od čak 159.990 kn Multistrada S je sasvim dostojna Ducatijevog naslijeđa. Za one trunkicu plićeg džepa u ponudi je i obična Multistrada 124.990 kuna, no tada se automatski odričete ABS-a, dijelova od karbona i elektronski podesivog ovjesa

POGONSKI POGONSKI AGREGAT AGREGAT

Ravna glava pod 11°

obzirom na to da se ni kod modernih tekućinom hlađenih agregata Ducati ne odriče pravokutnog L rasporeda, jasno je da se brojčani dio imena agregata Testastreta 11° ne odnosi na kut između cilindara. Ako kažemo da se odnosi na ventile, automatski se pomišlja na kut između usisnih ispušnih ventila, no zapravo se odnosi na kut okretaja koljenastog vratila tijekom kojeg dolazi do preklapanja ventila, odnosno trenutka u kojem su

istovremeno otvoreni svi ventili. Kod agregata koji pokreće model 1198 i iz kojeg je ovaj Mutlistradin dvocilindraš izravno izveden, taj kut preklapanja iznosi čak 41°, dok je ovdje smanjen na samo 11°. Zbog toga je usisna smjesa nešto manje “zagađena“ ispušnim plinovima, što rezultira čišćim ispuhom i smanjenom potrošnjom. Sâm ispušni sustav izveden je u obliku 2-1-2, pri čemu je veliki centralni lonac skriven od pogleda i smješten ispred stražnjeg kotača. Sve to

podizanje ventila [mm]

1198 MTS

rotacija koljenastog vratila [o]

u kombinaciji s revidiranim usisnim i ispušnim kanalima te blago spuštenim stupnjem kompresije dovodi do mijenjanja karakteristika agregata, koji sada nudi bitno više linearnosti na niskim okretajima. Sve je to rezultiralo smanjenjem maksimalnih vrijednosti snage i okretnog momenta, pa tako umjesto 170 KS pri 9.750 okr/min Multistrada razvija 150 KS pri 9.250 okr/min, dok je vrhunac krivulje okretnog momenta spušten sa 131 Nm pri 8.000 okr/min na 119 Nm pri 7.500 okr/min. Pritom Multistrada kori-

POgLEd NA KONKUrENcIJU

Tip agregata / smještaj

Hlađenje / razvod

BMW R 1200 GS ducati Multistrada 1200 S KTM 990 SMT Moto Guzzi Stelvio Triumph Tiger 1050 Yamaha XT1200Z Super Tenere FE

2 cil. / bokser V2 / poprečno V2 / poprečno V2 / uzdužno R3 / poprečno R2 / poprečno

zračno / DOHC, 8V tekućinom / dOHc, 8V tekućinom / DOHC, 8V zračno / SOHC, 8V tekućinom / DOHC, 12V tekućinom / DOHC, 8V

* Težina bez goriva

sti Ride-By-Wire sustav, što znači da se leptirastim tijelima ne upravlja čeličnim užetom, već se umjesto toga informacije o stupnju otvorenosti ručice gasa električnim putem dostavljaju središnjoj upravljačkoj jedinici. Ona onda interpretira dobivene informacije i upravlja radom agregata i razvijanjem snage, što je u ovom slučaju izravno ovisno i o tome koju ste od četiri ponuđene opcije odabrali. n

Maks. okr. Težina sa Zaprem. Maks. snaga moment (Nm tekuć. (ccm) (KS - okr/min) - okr/min) (kg) 1.170 110 - 7.750 120 - 6.000 203* 1.198 150 - 9.250 119 - 7.500 220 999 116 - 9.000 95 - 7.000 196* 1.151 105 - 7.500 108 - 6.400 251 1.050 113 - 9.400 98 - 6.250 228 1.199 110 - 7.250 114 - 6.000 261

TEHNIČKI POdAcI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.198,4 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 48 mm, hod 170 mm, podesiva kompresija i povrat (elektronski) i predopterećenje, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 170 mm, potpuno podesiv (elektronski) gume: prednja120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm, kliješta s 2 klipića, ABS dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.150, visina 1.400 mm, visina sjedala 850 mm, osovinski razmak 1.530, suha težina 192 kg, težina sa svim tekućinama 220 kg deklarirano: snaga - 150 KS (110 kW) - 9.250 okr/min, max. okr. moment - 12,1 kgm (119 Nm) pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 20 l agregat i performanse, okretnost, udobnost, elektronski podesiv ovjes, kontrola proklizavanja, dizajn cijena, grub mjenjač, osjetljiv ABS

gume (sprijeda / straga) 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 180/55-17 110/90-19 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 110/80-19 / 150/70-17

Hod ovjesa sprijeda / straga (mm) 190 / 200 170 / 170 160 / 180 170 / 155 150 / 150 190 / 190

br. 109/7./2010.

Visina sjedala od tla (mm) 840-860 850 855 840 835 845 - 870

Spr. goriva (l) 20 20 19 18 20 23

cijena (kn) 120.172 159.990 103.620 107.865 102.280 124.900

MOTO PULS

test

Yamaha Piše: Krešimir PrašničKi Foto: marKo Guzina

amaha je dugo ljubomorno i - moramo naglasiti: uspješno - čuvala podatke o svome novom čedu, koje je trebalo uzdrmati tržište nakeda i poluoklopljenih motocikala. Iako je uobičajena praksa da se noviteti za nadolazeću sezonu predstave u jesen aktualne godine, Yamaha je s ovim motociklom odlučila promijeniti pravila igre i krenula je u reklamnu kampanju koja je uspjela zagolicati maštu mnogih. Krajem prošle godine pojavila se samo jedna fotografija, koja je prikazivala prednju masku novoga motocikla, a obznanjeno je i njegovo ime: FZ8. To je bio prvi nagovještaj da serija FZ6, koliko god popularna bila tijekom većeg dijela proteklog desetljeća, napokon odlazi u povijest. No i dalje se nije znalo što se zapravo krije iza imena FZ8, osim što se moglo naslutiti da će pogonski agregat koji će ga pokretati imati radnu zapreminu od oko 800 kubičnih centimetara. Čuvanje takve tajne doista je rijetka pojava u današnjem svijetu svemogućeg interneta, na kojemu je moguće doznati gotovo sve o svemu i to odmah. Otprilike mjesec dana poslije imali smo prilike vidjeti fotografije nove FZ8 serije u punom sjaju, te se uvjeriti da su Yamahini noviteti svojom fizionomijom puno više nalik FZ1 nego FZ6 seriji, koju zapravo mijenjaju. I tada je cijela slika postala puno jasnija. FZ6 i FZ6 Fazer, dakle, odlaze u povijest. Na njihovo mjesto dolazi performansama i ciklistikom znatno umjerenija serija XJ6 i XJ6 Diversion, koja je i dalje privlačna kao ulazni model u kategoriju nakeda i sport touringa. A kako se ne bi stvorio preveliki jaz između vrlo blage i umjerene XJ6 serije i monstruozno snažne FZ1 serije, čiji bi se pogonski agregat izveden iz moćnog sportskog modela R1 mogao pokazati prevelikim zalogajem za neke, Yamaha je ponudila rješenje s motociklom koji se smjestio na pola puta i kao takav predstavlja kvalitetan spoj performansi i iskoristivosti u svakodnevnom životu. Da bi to postigla, japanska tvornica je modelima FZ8, a samim time i Fazeru 8, čiji test upravo čitate, podarila novi pogonski agregat. Istini za volju, iako je taj agregat nov, nije izgrađen iz temelja, već su se mnoga rješenja posudila od pogonskog agregata koji pokreće moćni FZ1.

Umanjena veličina

Zanimljivo je da se Yamaha prilikom kreiranja novog pogonskog agregata nije povela za uobičajenom praksom odabira radne zapremine. Umjesto da slijepo prihvate pravilo određivanja radne zapremine poznato iz svijeta utrka, koje bi novi agregat ograničilo na 750 kubičnih centimetara, Yamahini su inženjeri odlučili malo pomaknuti tu granicu. Tako smo na našem novom Fazeru završili sa 779 kubičnih centimetara zapremine i vrlo dobrim kompromisom koji donosi pristupačne performanse i snagu koja je, doduše, tek neznatno veća od one koju nudi motor od 600 ccm, ali zato donosi znatno bolji

Moto PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Međufaza Fazer 8 i njegova gola inačica jednostavno nazvana FZ 8 nasljednici su Yamahine serije FZ6/Fazer 6 i kao takvi predstavljaju još jedan Yamahin iskorak kojim ova tvornica pokazuje da ima sluha za želje tržišta. Novi pogonski agregat pruža kombinaciju uglađenosti i iskoristive snage, a ovjes predstavlja dobro pogođen spoj udobnosti i preciznosti

kn 0 50 73. I

br. 109/7./2010.

Moto PULS

>>>test

Yamaha Fazer 8

Sličnost nije slučajna. Iako je posve novi motor, Fazer 8 vjerno prati smjernice koje su zadali njegovi prethodnici iz FZ serije, bilo da govorimo o seriji FZ6 ili FZ1

Prekidači na upravljaču su tipičan Yamahin proizvod. Sve je tamo gdje bi se to očekivalo. Ploča s instrumentima je jednostavna i lako čitljiva. Na digitalnom LCD ekranu pronalazimo sve potrebe informacije o putnoj brzini, prijeđenoj kilometraži, količini goriva u spremniku itd, dok su se kontrolne žaruljice smjestila na obrtomjeru

U vožnji otvorenim cestama, Fazer doista dolazi na svoje 32

Moto PULS

br. 109/7./2010.

okretni moment, na čiji su se nedostatak gotovo redovito žalili svi vlasnici FZ6 serije motocikala. Do nove radne zapremine od 779 ccm došlo se zahvaljujući provrtu cilindara od 68 mm, što je za 10 mm manje nego na FZ1, dok je hod klipa ostao istih 53,6 mm. Novost je i korištenje četiri ventila po cilindru, za razliku od njih pet, koliko ih nalazimo na agregatu koji se ugrađuje u FZ1. Povećana radna zapremina svakako je pospješila uistinu primjetno povećanje okretnog momenta, no dio zasluga za to pripada i novom airboxu, čija je zapremina 7,8 litara. Za razliku od, primjerice, Yamahe R1, koja je prva uvela sustav varijabilnih usisa, kod novog Fazera 8 nailazimo na nešto umjerenije, no i dalje učinkovito rješenje. Četiri usisna lijevka kroz koje zrak dolazi do cilindara različite su dužine - oni koji vode do prvog i četvrtog cilindra dugi su 125 mm, dok su pak oni koji vode do drugog i trećeg cilindra dugi 150 mm. Tako se postigao kompromis koji nudi relativno dobar okretni moment i u niskim i u visokim okretajima motora. Nadalje, radilica je u odnosu na onu kakvu nalazimo na modelu FZ1 olakšana, kako bi se agregat brže i lakše nabirao okretaje, a Yamahini su inženjeri posebnu pozornost posvetili i mjenjaču, odnosno spojci, koja je olakšana i s manje

Zanimljivo je da se u ispušnom sustavu ne nalazi EXUP ventil

>>>

Iako pozamašnih dimenzija, Fazer je u vožnji iznenađujuće lagan, iako u početnom spuštanju u zavoj zahtijeva malo više angažmana vozača

diskova i većim oprugama, kako bi njezin rad bio što uglađeniji. Moramo primijetiti da se rezultati rada nove spojke vide već pri prvom pokretanju motora. Izuzetno je precizna, progresivna i uglađena u svome radu. Najveća snaga koju istiskuje novi agregat je 106,2 KS pri ravno 10.000 okr/min, dok je njegov okretni moment pristojnih 82 Nm pri 8.000 okr/min. Možda ne zvuči osobito impresivno, osobito ako uzmemo u obzir da je FZ6 razvijao tek 8 KS manje, ali snaga koju Fazer 8 razvija zapravo je i više nego dovoljna za jedan tako svestrani motocikl, osobito ako uzmemo u obzir njegov znatno veći okretni moment. S te strane je omjer iskoristivosti u vožnji koji Fazer 8 nudi vrlo dobro pogođen. Već na prvo odvrtanje ručice gasa novi pogonski agregat odgovara poznatim i uglađenim, gotovo električnim zvukom, na kakav su nas uostalom navikli i ostali Yamahini motocikli s četverocilindričnim agregatima. Na odvrtanje ručice gasa spremno odgovara, iako moramo priznati da smo u vožnji na izuzetno niskim okretajima primijetili malu zadršku, to jest svojevrsnu zakašnjelu reakciju motora na otvaranje ručice gasa. Razlog za takav lijeni odaziv na gas vjerojatno ćemo najprije naći u činjenici da Fazer 8 nema EXUP ventil koji

bi se pobrinuo za žustrije reakcije na vozačeve želje. No, kao što smo rekli, radi se o doista niskim okretajima, a čim se kazaljka obrtomjera popne preko vrijednosti od 4.000 okr/min, Fazerov agregat puno izravnije reagira na vozačeve želje i tada se doista može uživati u sasvim solidnoj količini snage i okretnog momenta, a najsretniji je između 6.000 i 9.000 okr/min. Kako se okretaji penju iznad brojke od 10.000, motor počinje davati do znanja da sada već malo teže dolazi do daha i iako će odraditi sve što vozač od njega traži i zavrtjeti se do početka crvenog polja na 11.500 okr/min, za maksimalni učinak ubrzanja je uputnije ranije promijeniti u viši stupanj prijenosa. Prijenosni odnosi u mjenjaču su dobro promišljeni i prilično su kratki, što dodatno pospješuje žustra ubrzanja za koja je Fazer 8 sposoban. Zahvaljujući tome, motocikl je u stanju ubrzati do 100 km/h za samo 4,205 sekundi, dok udaljenost od 400 metara iz nule savladava za 11,941 sekundi. Impresivna su i međuubrzanja, pa tako od 60 do 160 km/h Fazer 8 dolazi za samo 5,443 sekunde, a za tako dobar rezultat zaslužan je relativno kratak treći stupanj prijenosa, koji dopušta ostvarivanje brzine od nekih 175 km/h. Yamahini

Aerodinamička zaštita koju nudi Fazer 8 je među najboljima u klasi

Kočnice posjeduju izvrsnu zaustavnu snagu i precizno se doziraju br. 109/7./2010.

Moto PULS

>>>test

Yamaha Fazer 8

Iako nije naš prvi izbor za vožnju natjecateljskom stazom, nije da će se ovaj motocikl na njoj baš osramotiti

inženjeri nisu podlegli iskušenju da prijenosne odnose u mjenjaču učine predugačkima, što je čest slučaj kod nekih drugih proizvođača, pa se tako i u šestom stupnju prijenosa, kod maksimalne brzine koju smo izmjerili na 224 km/h, kazaljka obrtomjera kreće tek malo iznad 10.000 okr/min, gdje ovaj motocikl i razvija svoju maksimalnu snagu. Mada pritom brzinomjer pokazuje optimističnih 238 km/h, što je za 14 km više od stvarne vrijednosti, Fazerova maksimalna brzina ipak je i više nego pristojna.

Malo vitra

Fazer 8 na nas je ostavio vrlo dobar dojam na maksimalnoj brzini i zbog svoje ciklistike, koja mu omogućava izuzetnu stabilnost i neočekivanu čvrstoću, što vozaču doista ulijeva sigurnost. Dijelom Pogonski agregat nudi optimalan omjer snage i okretnog momenta

je to zbog dobrih aerodinamičkih poluoplata, koje nude vrhunsku zaštitu od vjetra i sve do brzine od 170 km/h, pa vozač može sjediti gotovo posve uspravno i pritom osjeća tek neznatan utjecaj prirodnih elemenata, a ako tek malo približi glavu spremniku za gorivo, ni na brzinama većima od 200 km/h neće ga šibati vjetar. No, osim aerodinamike Fazer 8 ima i ciklistiku koju dobrim dijelom preuzima od svog starijeg i snažnijeg brata FZ1, pa je logično da se manji model s tako dobrim komponentama u vožnji ponaša uzorno za jedan poluoklopljeni putni motocikl. Iako Yamaha tvrdi da je aluminijski okvir novoga Fazera 8 nov, sličnosti s modelom FZ1 i više su nego očite. Čvrst i lagan, ovaj okvir u kombinaciji s također aluminijskom stražnjom vilicom zaslužan je za stabilnost o kakvoj neki konkurentni modeli mogu samo sanjati. Međuosovinski razmak je 1.460 mm, a kut prednje vilice iznosi 25°, dok je predtrag 109 mm, što su vrijednosti

koje daju naslutiti da novi Fazer treba malo prijateljskog nagovaranja prilikom spuštanja u nagibe i promjene smjera, no to u stvarnosti to i nije tako loša stvar. Istina je da ovaj motocikl nije reaktivan ili agresivan u vožnji poput nekog sportaša, no isto tako se ne može reći ni da je osobito trom. Njegova je geometrija dobro zamišljena i predstavlja kompromis koji će znati cijeniti njegovi kupci. No kad smo već kod kupaca, koji će, usput budi rečeno, morati izdvojiti preko 73 tisuće kuna za ovaj motocikl, možda će ostati razočarani ovjesom koji nudi vrlo male mogućnosti podešavanja. Na prednjem kraju nalazi se okrenuta vilica s cijevima promjera respektabilnih 43 mm i hoda 130 mm, koja ne nudi nikakve mogućnosti podešavanja. Za razliku od prednje vilice, stražnji amortizer istoga hoda od 130 mm pak nudi samo mogućnost podešavanja predopterećenja opruge, što je u današnje vrijeme u najmanju ruku čudno, osobito za motocikl koji ima toliko sportskoga duha kao Fazer, a istodobno se mora reći i da ne spada među jeftinije predstavnike svoje vrste. Ipak, bez obzira na taj oblik štednje proizvođača, Za razliku od suvozača, vozač na osloncima za noge ima i gumiranu podlogu koja doprinosi smanjenju vibracija agregata

Moto PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Vjerujemo da će se novi Fazer svidjeti svima koji ne vole 'igrati lovice' s mjenjačem FZ-a 6, a FZ1 im je ipak previše brutalan

možemo na jedno oko zažmiriti pred njim budući da Yamahin ovjes na svojim serijskim postavkama i nije tako loš. Prednja vilica je u svome radu zapravo vrlo dobra i bez problema upija većinu nepravilnosti asfaltne podloge, a tek je vrlo izražene neravnine na trenutak mogu izbaciti iz ravnoteže. Ali samo na trenutak, jer čim prednji ovjes odradi svoj kratki ples i gume uspiju opet uhvatatiti kontakt s cestom, motocikl nastavlja svoj put uzornom mirnoćom, kao da se trenutak ranije baš ništa nije dogodilo. Što se pak stražnjega amortizera tiče, zaslužan je za dobar dio udobnosti koji Fazer 8 nudi u vožnji, a ipak je dovoljno čvrst da stražnjoj gumi omogući dobru povezanost s podlogom i na zadovoljavajući način upotpunjuje rad prednje vilice.

Oslonci za noge smješteni su prenisko i zato vrlo brzo počnu strugati o podlogu

Ergonomija za nizanje kilometara

Fazer 8 zamišljen je kao motocikl za sve prilike. Podjednako dobro se snalazi u svakodnevnom gradskom prometu i na otvorenim cestama, a njegova ergonomija omogućava i prelazak velikog broja kilometara bez zamaranja vozača. Dobar Sjedalo je dovoljno udobno i za duga putovanja

br. 109/7./2010.

Moto PULS

>>>test

Yamaha Fazer 8

Novi agregat ima radnu zapreminu od 779 ccm i razvija 106,2 KS uz najveći okretni moment od 82 Nm. Radilica je olakšana kako bi omogućila klipovima da se zavrte lakše i s manje otpora. Ispušni sustav je 4-2-1 Iako je ovjes dobar, za cijenu koju Yamaha traži za Fazer 8 poželjeli bismo mogućnost njegovog podešavanja. Osobito zbog prirode ovoga motocikla koji voli i malo žustriju vožnju

Uvjereni smo da bi stražnja aluminijska vilica bila sasvim dobra i za motocikle puno veće radne zapremine 36

Moto PULS

br. 109/7./2010.

Široki upravljač olakšava upravljanje dio zasluga za to pripada već ranije spomenutoj aerodinamičkoj zaštiti, ali i sve ostalo je na ovom motociklu podređeno postizanju maksimalne udobnosti vozača. Upravljač je prilično širok i tek neznatno zatvoren, što nas je malo začudilo s obzirom na većinu ostalih motocikala ovakve orijentacije koji dolaze iz Zemlje izlazećeg sunca i koji su nas tijekom godina navikli na minijaturne upravljače kakvi često ne pružaju osobito dobru kontrolu nad motociklom. S novim Fazerom to definitivno nije slučaj, jer velike poluge upravljača uvelike pomažu u lakšem savladavanju zavoja i dobrim dijelom imaju pozitivan utjecaj na stabilnost motocikla, koji sa svim tekućinama i punim spremnikom goriva teži 215 kilograma. Tako široki upravljač ujedno omogućava vrlo opušten, a opet uspravan položaj, dok je dimenzije 17-litarskog spremnika goriva daju nogama dobar oslonac. Sjedalo je smješteno 815 mm od tla i nešto je šire nego što bi se to moglo očekivati na prvi pogled. I ono je prilično udobno za duga putovanja, a opet nije premekano kao na mnogim drugim putnim motociklima, tako da i preko njega vozač prilično dobro može osjetiti povratne informacije s podloge. No kada je o udobnosti riječ, Fazer 8 je prema našem mišljenju otišao malo predaleko sa smještajem oslonaca za noge vozača. U odnosu na Fazer FZ1, s kojim naš testni Fazer 8 dijeli dobar dio svoje fizionomije, nožni oslonci su smješteni niže i više prema natrag. Time je Yamaha dobila dodatne bodove za udobnost, ali

negativnu posljedicu takvog rješenja osjetit će oni vozači koji vole žustriju vožnju, budući da će nožnim osloncima u zavojima često strugnuti o asfalt. To je šteta, jer da nema toga, novi bi Fazer sa svojom ciklistikom bio u stanju pružiti znatno veće nagibe, a samim time i puno više zadovoljstva u vožnji. Ovako vam jedino ostaje utjeha da ćete vjerojatno impresionirati prijatelje iskrenjem koje proizvode metalni pipci na nožnim osloncima. Doduše, mogli biste ih i odstraniti i time si osloboditi dodatan centimetar nagiba, ali ni s tim rješenjem nemojte očekivati da ste iskrenje eliminirali. Posebnu pohvalu zaslužuje kočioni sustav, koji na prednjem kotaču čine četveroklipne čeljusti izrađene iz jednoga komada, a koje 'grizu' dva diska promjera 310 mm. Za impresivnu zaustavnu silu potreban je vrlo mali pritisak na polugu kočnice, a doziranje je izvrsno. A ukoliko se ukaže potreba, prednjim kočnicama s jednakom preciznošću u pomoć uskače stražnji disk promjera 267 mm, koji također omogućava vrlo precizno doziranje i nema tendenciju preranog blokiranja kao što je to slučaj na mnogim drugim motociklima. Uz nadoplatu je moguće kupiti i verziju opremljenu ABS kočnicama, no mislimo da se ovaj motocikl već i u svojoj standardnoj izvedbi na kočenju ponaša doista uzorno.

Tipična Yamaha

Novi Fazer 8 u vožnji je kultiviran ili agresivan točno onoliko koliko vozač to od njega traži, a sve to zahvalju-

*** Trebate samo staviti putnu torbu na spremnik za gorivo i Fazer će vas rado odvesti na bilo koje odredište, ma kako daleko ono bilo. I nakon puta ćete se vjerojatno osjećati odmorniji nego na mnogim čistokrvnim putnim motociklima

jući činjenici da zapravo ne predstavlja 'nabildani' Fazer FZ6, već se ovdje radi o umanjenoj verziji Fazera FZ1. Stvari kao što su mekane i podatne komande i dobro promišljena ergonomija nešto su na što smo već navikli kod Yamahinih golih i putnih motocikala, a valja napomenuti i da su vibracije iz rednog četverocilindraša jedva primjetne, što će znati cijeniti mnogi koji se otisnu na put prema nekom udaljenijem odredištu. Fazer 8 nema poseban karakter po kojemu bi se izdvajao od ostalih izmJereni PoDaCi 0-100 km/h: 4,205 s 0-400 m: 11,941 s 60-160 km/h (u 3. stupnju prijenosa): 5,443 s maksimalna brzina: 224 km/h

pripadnika svoje vrste. Fin je i uglađen te je u vožnji posve nenametljiv i neutralan. Mogli bismo reći da nema svoje 'ja', već je u potpunosti podređen vozaču i njegovim željama. Ne morate razmišljati o eventualnim iznenadnim provalama snage, neobičnom ponašanju ovjesa ili kočnica i tko zna čemu drugome. Samo se opustite i uživajte, Fazer će razmišljati umjesto vas. Bit će zanimljivo vidjeti kako će se njegova gola verzija, FZ8, nositi sa svojim glavnim konkurentom, Kawasakijem Z 750,

koji se u naked segmentu smjestio pri samom vrhu prodanih modela u Hrvatskoj. Vjerujemo da će po performansama i voznim osobinama Kawasakiju novi FZ 8 biti tvrd orah, ali zbog svoje cijene bi znatno skuplja Yamaha mogla izvući deblji kraj. A problem u prodaji novog Fazera vidimo i u činjenici da zbog svoje zapremine od 779 kubičnih centimetara ulazi u razred osiguranja predviđen za motocikle do 1000 ccm, što će vjerojatno odbiti dio kupaca. n TeHničKi PoDaCi motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 68 x 53,6 mm obujam: 779 ccm odnos kompresije: 12.0:1 razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki mjenjač: 6 brzina završni prijenos: lanac okvir: aluminijske grede ovjes: naprijed upside-down vilica promjera 43 mm, hod 130 mm; straga monoamortizer, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 267 mm Dimenzije (u mm) i težina sa svim tekućinama i gorivom: duljina 2.140, visina 1.225, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.460, težina 215 kg Deklarirano: snaga - 106,2 KS (78,1 kW) 10.000 okr./min, max. okr. moment - 82 Nm pri 8.000 okr./min. Spremnik goriva: 17 l snaga i okretni moment, stabilnost, zaštita od vjetra, kočnice, udobnost

U široki spremnik za gorivo stane 17 litara

nemogućnost podešavanja ovjesa, prenisko postavljeni oslonci za noge, odaziv na gas u niskim okretajima, cijena br. 109/7./2010.

Moto PULS

test

Triumph

Sprinter

na duge pruge Neobičan i pomalo futurističan Sprint ST već godinama pokušava ostaviti trag u kategoriji čistokrvnih sport-touring motocikala. Iako svojim ukupnim kvalitetama neće preplašiti konkurenciju kao što to čine neki drugi Triumphovi modeli, nitko mu ne može poreći da je originalan, udoban, brz i voljan primiti prtljagu. Rekli bismo, dobar za duga putovanja, a ovako crn i kao stvoren za ljubitelje moto susreta, barem one dubljeg džepa PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon predugog apstiniranja od kontakta s britanskim motociklima u posljednje smo vrijeme isprobali podosta Triumphovih motocikala i uglavnom ostali zatečeni. Bilo da se radi o sportskoj Daytoni, golom Street Tripleu, retro Bonnevilleu, customu Thunderbirdu ili pak o nedeklariranom Tigeru, svaki je od tih Triumpha ili sasvim oduševio ili barem ugodno iznenadio. Na Sprintovu žalost, time je ujedno visoko postavljena letvica naših očekivanja i nije on kriv što je nije uspio preskočiti ni u trećem pokušaju. Ne želimo pritom reći da nas je taj sport-touring razočarao, no od svih nas je Triumpha nekako najmanje oduševio i cijelo je vrijemo ostavljao dojam kao da se radi o proizvodu starije generacije, što on zapravo i jest, budući se proizvodi još tamo od 2005. godine. Postojao je Sprint i prije toga, no prije točno pet godina dotadašnji je zaobljeni model pokretan starim agregatom 955i zamijenio ovaj futuristični Sprint bitno oštrijeg dizajna i tada novog agregata zapremine 1.050 ccm. Zašiljena trostruka prednja svjetla, pokazivači pravca integrirani u retrovizore, čiste bočne oplate, jednoruka stražnja vilica i ukrasni trostruki završetak ispušnog sustava smješten ispod sjedala - sve je to Sprint ST činilo i modernim i lijepim motociklom.

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

kn 2 7 .5 119 I

Udubnost koju pruža Sprint ST u kombinaciji s odlučnim i iznimno elastičnim agregatom omogućuje brzo i lagodno prevaljivanje velikog broja kilometara br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Sprint ST ABS

Sa svojom cijenom nešto većom od 119 tisuća kuna Sprint ST predstavlja veliki financijski zalogaj. No, sport touring motocikli slične zapremine već dugo ne spadaju u kategoriju posebno pristupačnih prometala

Ako vam se čini kao da na ovom testiranom modelu nešto nedostaje, neka 'točka na i' ili konac koji djelo krasi, onda ste u potpunosti u pravu. Iz nama nepoznatog razloga na test smo dobili motocikl bez bočnih kofera, iako oni dolaze kao dio serijske opreme. S bočnim koferima cijeli stražnji kraj izgleda bitno skladnije, a sam motocikl zrači modernim touring stilom. Osim toga, kada bi nam bilo dopušteno birati, umjesto ovakvog crnog izabrali bismo crveni model, ili još bolje metalik plavu

varijantu, koja, doduše, ove godine nije u ponudi. S takvim življim bojama puno više dolazi do izražaja i ona sportska strana njegova karaktera. Ne zove se on slučajno Sprint. S obzirom na to da je na našim prostorima više vidjelaca NLO-a ili sredozemne medvjedice nego ovog egzotičnog motocikla, a radi boljeg razumijevanja svrhe njegova postojanja, pokušat ćemo ga za početak nešto preciznije pozicionirati unutar prilično širokog shvaćanja sport-touring filozofije.

1 Ploča s instrumentima je bogata informacijama. Na putnom računalu možete očitati temperaturu, količinu goriva u spremniku, ukupnu ili parcijalnu kilometražu, prosječnu ili trenutnu potrošnju, procijenjeni broj kilometara koje možete prijeći s preostalom količinom goriva, sat, prosječnu brzinu, najvišu brzinu, trenutnu brzinu... 2 Prekidači su ugodni i normalnog rasporeda 3 Pretinac za sitnice bio bi praktičniji da se osim kontakt ključem može otvoriti i putem nekog prekidača na upravljaču

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Dakle, Sprint ST je pripadnik neke srednje struje, odnosno bliži je BMW-ovom modelu K 1300 S nego Yamahi FJR 1300, ili, Kawasakijevim riječnikom govoreći, sličniji je ZZR-u nego GTR-u. Nabrojanim motociklima ne može konkurirati ni zapreminom niti snagom, no zato je osjetno lakši, od nekih od njih čak i za više od 50 kg. To se njegovo priklanjanje srednjoj struji može osjetiti već prilikom prvog sjedanja za upravljač. Znači, gornji dio tijela je nagnut prema naprijed, ali samo blago, upravljač je umjereno podignut i pomalo zatvoren, a noge su podosta skvrčene, no ne tako da bi zbog toga došlo do spomena vrijednog umaranja. Isto tako, sjedalo je izrazito udobno, tako da se ni taj dio tijela ne umara, to više što zbog položaja gornjeg dijela tijela jedan dio opterećenja preuzimaju i ruke. Sve u svemu, ergonomija je kao stvorena za duža putovanja, a od pomoći je i to što se vibracije gotovo i ne osjete, osim one sitne rezonancije u desnoj ručici upravljača, s kojom smo se susretali i kod Tigera i na koju smo se sada već toliko navikli da je nakon nekoliko kilometara više ni ne primjećujemo.

Snažan i odvažan

Svoj zalog ukupnoj udobnosti daje i mekano podešen ovjes. Zapravo, moglo bi se reći da je i malo premekano podešen, posebno stražnji monoamortizer, no zato nije nikakvo čudo da Sprint ST dobro upija neravnine. Kompletni oklopi za to vrijeme solidno “upijaju“ zračne struje, iako ne toliko dobro kao što je to slučaj kod većine konkurenata. Nije problem u tome što vjetar “oblizuje“ vanjski dio koljena i natkoljenica (to je kod takvog motocikla ionako teško izbjeći), već bi sam vjetrobran mogao biti učinkovitiji. On uspijeva razbiti i

>>>

Dizajn stražnjeg svjetla identičan je onom na modelu Tiger

Jednoruka stražnja vilica u potpunosti otkriva ljepotu peterokrakog naplatka 2 Prednji diskovi promjera 320 mm i Nissinova četveroklipna kliješta u teoriji obećavaju mnogo, ali zapravo nisu sasvim dostatni za performanse ovog motocikla 1

razvodniti zračne struje, no oslabljeni se udari vjetra ipak mogu osjetiti u području kacige i ramena, tako da ćete, ako ne prije, nakon 180 km/h poželjeti zaleći na spremnik goriva. Ipak, tu treba napomenuti da je umjesto standarnim i bitno višim vjetrobranskim staklom testirani Sprint bio opremljen nižim vjetrobranom kakvog Triumph nudi kao dio dodatne opreme. Sa standarnim elementom bi zaštita od vjetra vjerojatno bila bitno bolja, no mi možemo suditi samo o kvalitetama ovakvog sportskog vjetrobrana s kojim se optimalna putna brzina kod prelaženja dužih pruga na autocesti kreće negdje u rasponu od 150 do 160 km/h prema brzinomjeru. Tada još uvijek niste dovoljno brzi da biste bili previše interesentani dosadnim presretačima, zračne struje i buka u kacigi su na podnošljivoj razini, a i agregat se sasvim lagodno vrti negdje na 6.000 okr/min, što znači da se trenutna potrošnja kreće oko vrijednosti od 7,5 l/100 km. To je ujedno i sasvim blisko izmjerenoj prosječnoj potrošnji od 7,3 l/100 km, s time da se uz samo nešto manje agresivno zakretanje ručice gasa taj

Sjedalo je dovoljno prostrano i izrazito udobno

Sprint ST više voli otvoreniju konfiguraciju zavoja, gdje zrači stabilnošću, no sposoban je pružiti vozački užitak i u oštrijim krivinama

Retrovizori su puno više od zgodnog kućišta za pokazivače smjera. Pregledni su i ne zamućuju sliku br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Sprint ST ABS

Suvozaču su namijenjeni veliki stražnji rukohvat i viseći oslonci za noge sportskog tipa

Ovaj je britanski sporttouring moguće spustiti i u nešto dublje nagibe, pri čemu probleme može predstavljati samo neravni asfalt koji uznemiruje stražnji kraj prosjek znao spustiti na samo 6,5 l/100 km. U kombinaciji sa spremnikom goriva od 20 litara to znači autonomiju od nekih 250 km, što je sasvim očekivana - ako već ne i previše spektakularna vrijednost za jedan sport-touring motocikl. S obzirom na ono što nudi, pogonskom agregatu bili bismo spremni oprostiti i puno veću rastrošnost. Sa svojih je 1.050 ccm i četveroventilskom tehnologijom jednostavno najbolji dio ovog motocikla. To što njegov dubok zvuk nije tako melodičan kao na nekim drugim Triumphovim modelima s tri cilindra i nije neki nedostatak kada znate da ga otprilike jednako određuju elastičnost i odlučnost. Podatak o 103 Nm pri 7.500 okr/min previše je suhoparan da bi opisao ukupnu elastičnost, odnosno sposobnost Sprinta ST da elegantno ubrzava već od 3.000 okr/min. Zbog te neopisive lakoće ubrzavanja u normalnoj vožnji nema prečeste potrebe koristiti mjenjač ili kazaljku obrtomjera tjerati iznad 6.500 okr/min, a ako se to ipak dogodi, agregat počinje vrlo postupno mjenjati svoju ćud. Iako pritom ni u jednom trenutku nije brutalan, već samo odlučan u svom naumu, vrlo brzo ulazite u područje onih brzina na kojima isprekidane crte kao da postaju pune. Uzmemo li u obzir zapreminu agregata - ali i ne pretjerano impresivan omjer maksimalne snage od 125 KS pri 9.100 okr/min i težine od 241 kg, mjereno sa svim tekućinama - performanse su svakako bolje od očekivanog. Uostalom, izmjerenih 3,8 sekundi koje mu trebaju da dohvati 100 km/h vrijednost je u rangu ekstremno sportskih motocikala slične zapremine, a veliki zoostatak za njima ne predstavlja ni nepunih 12 sekundi koje su potrebne Sprintu da odsprinta prvih 400 m. Osjećaj silovitog ubrzanja ili pak zavidne elastičnosti, što vam je već u tom trenutku važnije, ne napušta vas ni u 6. stupnju prijenosa. Inače, prijenosni su omjeri relativno dugačko proračunati, a jedina slaba točka u prijenosu snage je neprecizna i preslaba spojka, koja otežava kretanje s 42

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

mjesta, te je uz to vjerojatno dijelom zaslužna i va čista suprotnost za vezu sa nekim romantičza to što i sam mjenjač ostavlja dojam kao da je nijim vremenima zadužen analogni brzinomjer nešto grublji i bučniji od prosjeka klase. koji završava s impresivnom oznakom 280 km/h (plus jedna crtica). Iako u usporedbi s podatkom o realnoj maksimalnoj brzini iznijetim prije dvije Nešto tvrdo i nešto meko Ipak, mjenjač je u cjelini taman dovoljno kulti- rečenice takav brzinomjer djeluje previše optimiviran da i bez uporabe spojke promjena stupnje- stično, to zapravo i nije tako pretjerano ako uzmeva prijenosa ide relativno glatko, a jednom kada mo u obzir da se radi o poprilično blagoglagoljivom dohvatite 6. stupanj prijenosa i ručicu gasa dovolj- instrumentu koji pri velikim brzinama “laže“ skoro no dugo držite sasvim otvorenom, trocilindrični 20 km/h. će vas agregat potjerati do realnih 241 km/h. Ako je optimističan brzinomjer prilagođen perSastavni dio ploče s instrumentima je i informa- formansama motocikla, isto se baš ne bi moglo cijama bogato putno računalo, dok je kao njego- u potpunosti reći i za kočnice. Sprint ST zauIako bočni koferi dolaze u u seriji, testirani motocikl njima nije bio opremljen, što je donekle narušilo vizualni sklad cjeline

>>>

Zašiljeni prednji kraj cijelom motociklu daje vizualni dojam sportske agresije

Iako je kod nas gotovo nepoznat, Sprint ST je svejedno lako prepoznatljiv motocikl, prvenstveno zahvaljujući originalnoj izvedbi prednjeg svjetla stavljaju dva prednja diska promjera 320 mm i Nissinove čeljusti s 4 klipića, dok se straga nalaze disk promjera 255 mm i kočiona čeljust s dva klipića, s time da je testni model, kako to jednom sport-touring modelu i dolikuje, bio opremljen i ABS-om. Na papiru djeluje kao sasvim primjereno, ali... Za početak, poluga prednje kočnice je pretjerano tvrda i doista traži čvrsti stisak ruke. Imajući to u vidu, nimalo nas ne iznenađuje dosta skromna količina povratnih informacija, što opet za sobom vuče i nešto slabiju mogućnost preciznog doziranja. Osim toga, sama sila kočenja nije posebno impresivna, odnosno Sprint ST koči solidno, ali bi - s obzirom na svoje ukupne performanse i tempo vožnje koji može održavati - mogao kočiti i malo bolje. Dobra je stvar što je motocikl bio opremljen ABS-om koji se ne upliće previše u posao vozača kada je u pitanju korištenje prednje kočnice, ali ga karakterizira i nešto grublja reakcija na nožnoj poluzi. Osim toga, kada je u pitanju stražnja kočnica, ABS tu nešto kasnije pali, odnosno dopušta da stražnji kotač dosta dugo bude zablokiran prije nego stupi u akciju, što bi neiskusnijim korisnicima moglo predstavljati problem, posebno po kiši, dok iskusnim vozačima ostavlja i malo prostora za igru sa zanošenjem stražnjeg kraja. I općenito gledajući, ovaj sport-touring ima što za ponuditi i ljubiteljima malo pikantnije vožnje. Doduše, u izrazito agresivnoj sportskoj vožnji Sprint nije baš ulijevao potpuno povjerenje, no ako niste baš kamikaza na dva kotača, onda bi vam cjelokupnom svojom izvedbom ovaj motocikl mogao biti dovoljno brz, posebno kada se malo priviknete na njega. Nama je u početku stalno dosađivao neki glas razuma koji nas je pokušavao odvratiti od nauma da srljamo u zavoj i spustimo se iz umjerenog u duboki nagib, no kada bismo to ipak učinili, shvatili bismo da je taj naš strah bio sasvim neopravdan.

Prilikom sportske vožnje može doći do laganog širenja putanje i određene inercije kod prebacivanja iz jednog u drugi nagib, ali sa Sprintom svejedno možete biti dosta brzi br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Sprint ST ABS istina je zapravo sasvim drugačija. Prednji kraj motocikla je primjereno čvrst i tu ST uglavnom zalužuje samo pohvale, no stražnji je ovjes jednostavno previše mekan.

Daleka putovanja ili guranje bačve

Na kvalitetnom asfaltu (kakav je kod nas rijetkost) motocikl još djeluje mirno, no ako je podloga samo malo neravna, a vožnja poprimi na tempu, dolazi do laganih lelujanja stražnjeg kraja. Time odabrana linija prolaska kroz zavoje obično nije kompromitirana, ali osjećaj jest malo neugodan. I gume su tu odigrale svoju ulogu i mišljenja smo da ovako snažan motocikl zaslužuje agresivnije i mekše pneumatike od montiranog Metzelera Roadtec Z6. Ipak, tu treba spomenuti i to da je Sprint ST jedan od onih motocikala koji skrivaju stvarnu brzinu, pa nam Ispušni sustav se tako nekoliko puta učinilo kako smješten je ispod repa vozila i svojim ne vozimo ni izbliza toliko agresivzavršetkom pokušava no da bi to trebalo uzrokovati takva kopirati rješenje lelujenja, no pogled na brzinomjer bi viđeno na MV Agusti nas uvjerio u suprotno. S obzirom na težinu od 241 kg, ali i cjelokupnu konstrukciju ovog Kako je to čest slučaj kod Triumphovih moto- sport-tourera, ne iznenađuje nas sasvim blago cikala, Sprint ST ima ovjes s potpisom, odnosno zatvaranje upravljača prilikom izvođenja oštrih Showine komponente koje upravljaju radom skretanja, kao ni spoznaja da je Sprint ST to prednjeg kotača i stražnje jednoruke vilice. sretniji što je zavoj otvoreniji. Srećom, osovinski Naprijed se nalazi klasična vilica promjera 43 razmak iznosi umjerenih 1.457 mm, a i prednja mm kojoj je moguće podešavati samo predopte- vilica je postavljena pod dosta oštrim kutem od rećenje i koja prednjem kotaču pruža slobodan 24°, tako da ST - kada mu asfalt to dopusti - može hod od 127 mm, dok je stražnjem monoamor- pružiti dovoljno užitka prilikom razgibavanja po tizeru moguće podešavati predopterećenje i zavojima. povrat. Sve to povezuje masivni dvogredni aluNema tu one oštrine i brzine reakcije kakvu minijski okvir, a iako 119 mm hoda stražnjeg povezujemo sa sportskim motociklima ili agrekotača nagovještava sportsku podešenost, sivnijim nakedima, ali Sprint ST je još uvijek

dovoljno agilan da relativno lagano pada u nagib i da dovoljno precizno prati zadanu liniji, s tek povremenim širenjem putanje. Pritom ne smijete biti previše agresivni ako želite izvući najbolje od njega, budući ST više voli nešto mirniju tehniku vožnje, bez naglih intervencija izvedenih u posljednji tren, a uz to mu godi da se malo spustite sa sjedala i izbacite tijelo prema unutrašnjosti zavoja. Poštujete li te zakonitosti, ovaj će Triumph podnijeti i umjereno oštre linije, ali trebate voditi računa o tome da se kod vezanih zavoja osjeti određena inercija, odnosno vi ćete brzo premjestiti svoje tijelo i spustiti se u suprotni nagib, dok će Sprint tu malo izgubiti plesni korak i lagano će kasniti za vama. No, puno je veći problem u tome što Sprint ST kasni i za konkurencijom. Ako vam se čini pomalo nepravednim što ga u nedostatku izravnih suparnika uspoređujemo s modelima bitno veće zapremine kao što su to FJR, GTR ili ZZR, uzmite u obzir da ga u tu kategoriju ne pozicionira samo njegova pripadnost sport-touring filozofiji, već i na našem tržištu previsoka cijena od čak 119.572 kn. Za te novce očekujemo ipak nešto više luksuza, poput bolje zaštite od vjetra ili, primjerice, praktičnijeg pretinca za sitnice smještenog s gornje strane desnih bočnih oplata. Na prvi

OPREMA

Od praktičnog do beskorisnog U

sprkos svojoj popriličnoj cijeni, Sprint ST u serijskom izdanju nije baš nešto bogato opremljen, no zato Triumph, kao uostalom i skoro svi europski proizvođači, nudi solidnu

MOTO PULS

paletu dodatne opreme. Tako je i testni primjerak bio dodatno opremljen nižim vjetrobranskim staklom, što se nepovoljno odrazilo na zaštitu od vjetra, no za razliku od toga, postoje i stavke kojima

br. 109/7./2010.

možete povećati ukupnu udobnost, poput, primjerice, povišenog upravljača, grijanih ručki ili sjedala s gelom. Za ugodnije putovanje tu je i mogućnost ugradnje centralnog kofera (bočni dolaze u seriji),

kao i različitih mekanih torbi koje se smještaju na spremnik goriva ili stražnji dio sjedala. Daleka putovanja mogu uključivati i noćenje motocikla na otvorenom, a tu će vam dobro doći originalna cerada i alarm, posebno ako Sprintu dodatno povećate vrijednost dijelovima od karbona, čija se primjena proteže na glavčinu lančanika, štitnik lanca, “tank pad“... Mogućnost ugradnje bučnijeg i još k tome nehomologiranog ispušnog sustava nije baš sasvim u skladu s touring namjenom motocikla, dok nam se u neskladu sa zdravom logikom čini izdvajanje novčanica za to da bi i skrivena kutija prve pomoći nosila Triumphov logo. n

Od jednog ovakvog motocikla očekivali bismo i nešto bolju zaštitu od vjetra u području ramena i kacige, no tu treba napomenuti da je testirani motocikl bio opremljen vjetrobranom manjih dimenzija kojeg Triumph nudi u svojoj ponudi dodatne opreme

*** pogled on djeluje jako praktično, no osim što je relativno skromne zapremine, za njegovo otključavanje i zaključavanje treba koristiti kontakt ključ. Da se umjesto toga otvara prekidačem na upravljaču, plaćanje cestarine bi bilo jednostavnije i brže, odnosno ne bi trebalo gasiti, pa opet paliti motor. Dakle, mjesta za usavršavanje koncepcije svakako ima, no to ne može umanjiti činjenicu da je Sprint ST svakodnevno upotrebljivi motocikl koji zahvaljujući svojem moćnom agregatu i primjerenoj udobnosti može poslužiti i za prevaljivanje velikih udaljenosti u relativno kratkom odsječku vremena. Kvalitetu touring primjene na još veću bi razinu mogao podići netom predstavljeni Sprint GT, no i Sprint ST je sposoban na svojim aluminijskim leđima podnijeti zahtjeve ambicioznijih putovanja, s time da bi se u ovakvom mrak crnom izdanju mogao dopasti i onim “vikendašima“ koji pod pojmom putovanja podrazumijevaju i posjete udaljenim moto susretima. Njima će ST u petak biti zabavan na brzoj magistrali, u subotu će dovoljno nalikovati sportskom motociklu da privuče pozornost neke naivne i slobodoumne djevojke, a kada se u nedjelju umorni vraćaju kući, s lakoćom će se obračunati s kilometrima na autocesti. Kakav je u guranju bačve i paljenju gume? E, to ne znamo. Nismo probali. n

TEHNIČKI PODACI Motor: trocilindrični redni, četverotaktni Promjer x hod: 79,0 x 71,4 mm Obujam: 1.050 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 43 mm, podesivo predopterećenje, hod 127 mm; straga jednoruka vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenja i povrat, hod 119 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 255 mm i kočiona čeljust s dva klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.114, širina 750, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.457, suha težina 210 kg (ABS 213 kg), težina sa svim tekućinama 241 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) - 9.100 okr/ min, max. okr. moment - 10,5 kgm (103 Nm) pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 20 l

IZMJERENI PODACI Ubrzanje 0-100 km/h: 3,822 sek Ubrzanje 0-400 m: 11,957 sek Maksimalna brzina: 241 km/h (257 km/h prema brzinomjeru) Prosječna potrošnja: 7,3 l/100 km elastičan i snažan pogonski agregat, udobnost i položaj vozača, čvrst prednji kraj, ubrzanja cijena, kočnice, mekan stražnji ovjes, neprecizna spojka br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Skok

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

test

Kawasaki

C I J E N A

46.779 kn

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

u budućnost Novi Kawasakijev motokros model zapremine 250 ccm predstavlja značajan korak nabolje u odnosu na svoga prethodnika. Agregat je dobio ubrizgavanje goriva i primjetan porast snage, a Showa je za njega razvila novi ovjes, koji radi bolje i nudi više mogućnosti podešavanja TekST: NeNad Šipek i kreŠimir praŠNički

Nenad Šipek dobro se zabavio na testiranju novog Kawasakijevog krosera

allarate, ItalIja: Već smo se navikli na predstavljanja novih motokros modela svake godine, s minimalnim preinakama u odnosu na prethodnike, koje se često ograničavaju tek na promijenjene postavke ovjesa ili geometrije te ponekom sitnom izmjenom na agregatima. Takve intervencije proizvođača nesumnjivo predstavljaju više koristi iskusnim natjecateljima nego rekreativcima koji se ovim atraktivnim sportom bave zbog vlastitog zadovoljstva. No svako malo pojedini proizvođači iskoče s nekim modelom koji je doista nov ili barem temeljito izmijenjena verzija svoga prethodnika. Kada se takvo što dogodi, i profesionalci i amateri u stanju su odmah primijetiti nastale promjene. Kawasaki KX 250 F jedan je takav motocikl.

Okvir je pretrpio tek neznatne izmjene

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 250 F 2011.

Novi KX 250 F je stigao. Zabava može početi!

(1) Novo ubrizgavanje goriva podarilo je KX-u 250 F više snage i uglađeniji rad agregata te snažnija ubrzanja (2) Leptirasto tijelo novog sustava ubrizgavanja lakše je od rasplinjača za nekih 600 grama (3) Pumpa za gorivo također je nova i smještena je u spremniku goriva (4) Novi prigušivač ispušnog sustava udovoljava strogim propisima o buci, no vjerojatno upravo zbog njega agregat posustaje u visokim okretajima (5) Stražnji amortizer dobio je nove postavke kako bi njegov rad bio usklađen s radom nove prednje vilice 1

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Podešavanje ovjesa nikada nije bilo jednostavnije na Kawasakijevim motokros modelima

Na popisu dodatne opreme nalazi se i FI žarulja koja upozorava ukoliko se pojavi bilo kakav problem s ubrizgavanjem goriva

S novim ubrizgavanjem goriva KX 250 F znatno snažnije ubrzava iz niskih i srednjih okretaja S masivnim zahvatima na pogonskom agregatu, koji je sada opremljen vrhunskim i vrlo preciznim elektronskim ubrizgavanjem goriva umjesto rasplinjačima, KX 250 F dobio je znatno povećanje snage, koje je osobito primjetno u donjim i srednjim okretajima, dakle upravo ondje gdje je snaga najpotrebnija u vožnji testnom motokros stazom Gallarate u blizini Milana, na kojoj smo na nesnosnoj vrućini od 38 stupnjeva Celzija testirali novu Kawasakijevu uzdanicu u klasi do 250 kubičnih centimetara. Snažan potisak osjeća se već od najnižih okretaja, a ukoliko ručica gasa ostane otvorena do kraja, primjetno je daljnje vrlo snažno, ali istodobno - i što je još važnije, izuzetno linearno - razvijanje snage. Možda je naš dojam subjektivan, no mislimo da nova zelena pošast u niskim i srednjim okretajima 'vuče' znatno bolje od svoje konkurencije u ovoj klasi, što je najbolji znak da su u Kawasakiju dobro obavili svoj posao. Tek se u gornjim okretajima počinje osjećati lagano posustajanje agregata, a razlog za to možemo pronaći u novom ispušnom sustavu koji udovoljava strogim propisima o dozvoljenoj buci. Stoga mislimo da bi se i za taj problem našlo vrlo učinkovito rješenje koje bi uključivalo jednostavnu zamjenu ispušnog sustava, što bi novom KX-u definitivno omogućilo da prodiše punim plućima.

KX-u 450 F, za model od 250 kubičnih centimetara pretrpio je određene prilagodbe. Sustav ubrizgavanja koristi lagani elektronski upravljački modul (ECU) koji za svoj rad ne koristi zaseban izvor energije i tako se eliminirala nepotrebna težina. Pokretanje motora bez upotrebe akumulatora bila je najvažnija stavka pri razvoju Kawasakijevog sustava ubrizgavanja goriva. Koristeći samo električnu energiju koju proizvede nožni pokretač, motor se može pokrenuti sa samo tri rotacije radilice. Sustav prvo dostavlja električnu energiju ECU modulu, zatim pumpi za gorivo i naposlijetku injektoru. Ukoliko je motor prethodno već zagrijan, za njegovo pokretanje dovoljan je

samo jedan odlučan pritisak na polugu nožnoga pokretača. I sami smo se imali prilike uvjeriti u učinkovitost tog sustava i kad god smo to od njega tražili, pogonski agregat je doista proradio isprve. Kompaktni ECU modul smješten je ispred glave upravljača, odnosno iza prednje maske predviđene za natjecateljski broj i dizajniran je specijalno za korištenje na motokros motociklima. Leptirasto tijelo promjera 43 mm isto je kao na modelu od 450 ccm, ali Kawasaki je na izvedbi za KX 250 F ugradio injektor s većim rupama, koji omogućava ubrizgavanje 20% veće količine goriva. Samo leptirasto tijelo teži upola manje nego rasplinjač, što je donijelo ukupnu uštedu na težini od otprilike 600 grama. Nova pumpa za gorivo smještena je u spremniku goriva, čiji je kapacitet sada 7,2 litre.

Elektronika u službi performansi

Uvođenje elektronskog ubrizgavanja svakako je najveća novost za ovaj model i mora se priznati da je Keihin na tom području odradio vrlo dobar posao. Iako smo taj sustav ubrizgavanja u osnovi već imali prilike vidjeti na

Novi Kawasaki KX 250 F teži 105,7 kg sa svim tekućinama br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 250 F 2011.

Natjecateljska oprema uz sitnu nadoplatu N

a popisu dodatne opreme koju kawasaki nudi uz svojeg novog motokros natjecatelja nalazi se i kit za kalibraciju elektronskog ubrizgavanja. Iako je u osnovi namijenjen natjecateljima, njegovo korištenje je zapravo toliko jednostavno da bi se i obični rekreativci mogli poigrati njime. U kompletu dolazi CD sa natjecateljskim softwareom, upravljač za eCU, nosači i USB kabel. Za korištenje ovoga zgodnoga dodatka potrebno je samo računalo i jedna baterija od 12 V. kit omogućava promjene mapa paljenja i ubrizgavanja preko računala, a za razne uvjete na stazi program ima više prije ranije određenih postavki predviđenih za bolji rad agregata. Naravno, korisnik može programirati i vlastite postavke i tako si u potpunosti prilagoditi rad agregata, a software nudi i mogućnost telemetrijskog očitavanja raznih parametara rada motora. n

Software za kalibraciju sustava ubrizgavanja nudi brojne mogućnosti podešavanja parametara rada motora

S neznatno izmijenjenim kotama ciklistike, motocikl je sada još upravljiviji 50

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Prednja vilica dobro ublažava neravnine, pod uvjetom da se koristi opruga adekvatne čvrstoće

Usporedba trenja standardne (zelena boja) i SFF (crvena boja) vilice. Postignuto je smanjenje trenja za 25% No sustav za ubrizgavanje goriva nije jedina novost na Kawasakijevoj motokros uzdanici. Za KX-ove dobre performanse zaslužan je klip koji se nalazi u njegovom cilindru zapremine 249 kubičnih centimetara. Istoga dizajna kao na punokrvnim natjecateljskim motociklima, omogućava bolji rad na svim okretajima, za što je posebno zaslužan novi plašt klipa. Nadalje, usisna bregasta osovina sada regulira rad usisnih ventila, kako bi oni radili u skladu s novim elektronskim ubrizgavanjem goriva. Koriste se i snažnije opruge ventila, a podizanje ventila povećano je sa 8,7 na 9,3 mm. Nova svjećica sada ulazi 1,4 mm dublje u komoru za sagorijevanje, što pospješuje učinkovitost sagorijevanja goriva. Usisni kanali sada imaju 10% veći volumen, što poboljšava odaziv motora na gas, osobito na vrlo niskim okretajima. Visina cilindra je smanjena sa 36,5 mm na 36,3 mm, a stupanj kompresije povećan je sa 13,2:1 na 13,5:1. I za kraj, dužina cijevi ispušnog sustava povećana je sa 480 na 510 mm, kako bi se prilagodila novim karakteristikama motora. U vožnji ne možemo zaobići ni pohvale upućene na račun Kawasakijevog petbrzinskog mjenjača, koji je kratkoga hoda i vrlo precizan u svome radu, a zahvaljujući završnom prijenosu koji sada umjesto kombinacije 13/48 zuba koristi kombinaciju lančanika sa 13/50 zuba, ubrzanja su još žustrija i odlučnija. Pritom napominjemo da na našem testu prvu brzinu gotovo da nismo ni koristili, a najviše vremena provodili smo u drugom, trećem i četvrtom stupnju prijenosa.

Klip amortizera sada je veći, što omogućava uglađeniji rad vilice

Nova prednja SFF vilica u desnom štapu ima samo oprugu, dok se u lijevom štapu nalazi amortizer

Nova prednja vilica

Poboljšanja na pogonskom agregatu sama po sebi bi bila dovoljna za novi model, ali Kawasaki je s KX-om 250 F otišao još korak dalje i odlučio ugraditi novu Showa SFF okrenutu vilicu, sa štapovima promjera 47 mm i hodom od 315 mm. Iza kratice SFF krije se engleski naziv Separate Function Fork, što bi u slobodnom prijevodu značilo da je pred nama vilica čije su funkcije odvojene i svaki njezin štap ima svoju zadaću. Ovo je prvi put da se takav sustav koristi u masovnoj proizvodnji na jednom motokros modelu, pa ćemo ga malo pobliže objasniti. U lijevom štapu vilice smješten je sustav ublažavanja, s povratom podesivim u 20 stupnjeva i kompresijom podesivom u 22 stupnja. U desnom je pak štapu smještena samo opruga, čije se predopterećenje također može podešavati. Kao razlog za uvođenje ovakve vilice navodi se bolji rad cijeloga br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 250 F 2011.

sustava i lakša prilagodba motocikla individualnim zahtjevima vozača. S oprugom u samo jednom štapu, trenje između opruge i unutarnje stjenke vilice smanjeno je za čak 25%, što omogućava puno uglađeniji rad. Druga prednost je u tome što je u drugi štap vilice na taj način bilo moguće ugraditi puno veći klip amortizera, što također omogućava uglađeniji rad cijeloga sustava, ali nudi i čvršće ublažavanje prilikom doskoka i na najzahtjevnijim motokros stazama. Još jedna vrlo bitna stavka kod korištenja ovakvog tipa vilice je da mogućnost podešavanja predopterećenja opruge uvelike pojednostavljuje postupak regulacije visine prednjega kraja. Da bi se to postiglo na dosad upotrebljavanoj konvencionalnoj vilici, bilo je potrebno rastaviti vilicu, za što se koristio i specijalni alat, dok je sada isti postupak moguće obaviti u tren oka. Presvlaka od titana na unutarnjim cijevima vilice također umanjuje trenje i poboljšava njezin rad, tako da je novi Kawasaki KX 250 F znatno uglađeniji u prelasku preko neravnina od svojega prethodnika. U tu smo se tvrdnju i sami imali prilike uvjeriti vozeći po testnoj stazi Gallarte. Isprva nam je rad nove vilice bio čudan, drukčiji od sustava s kojima smo se dosad imali prilike susresti, ali brzo smo se navikli na njezin rad. Doista možemo potvrdi52

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

ti tvrdnju Kawasakijevih inženjera da vilica sada bolje i ljepše upija skokove. Njezina najveća prednost je što u skokovima ne udara do kraja. Doduše, ukoliko je vozač iskusan i doista brz, ta tvrdnja baš ne vrijedi u potpunosti za oprugu koja serijski dolazi na motocikl. Istina je da se neravnine upijaju bolje, ali poslije velikih skokova i pri snažnim kočenjima, rad vilice sa serijskom oprugom bio je pomalo nepredvidiv i cijeli je motocikl previše 'radio' i zanosio se. Srećom, Kawasaki je na prezentaciju doveo i jedan motocikl u čiju je vilicu bila ugrađena jača opruga, koja je našem testnom vozaču Nenadu Šipeku znatno više odgovarala. S njom je motocikl bio puno mirniji na kočenjima i doskocima, a istovremeno se povećala njegova upravljivost i ovjes je brže i bolje reagirao na vozačeve zahtjeve. I dok će rekreativcima s manje vozačkog iskustva i vozačima s manjom tjelesnom težinom (serijska opruga je namijenjena vozačima težine do 65 kilograma) serijsko podešenje ovjesa čak i odgovarati, oni malo brži mogli bi razmisliti o ugradnji snažnije opruge. Na stražnjem kraju nalazi se monoamortizer koji, kao i prednju vilicu, također dobavlja tvrtka Showa. Stražnji se amortizer nije previše promijenio u odnosu na prošlogodišnji model, a dobio je tek nove postavke kako bi bio usklađen s novom

prednjom vilicom. Spomenut ćemo još samo da on nudi mogućnost podešavanja brze i spore kompresije, uz već klasičnu regulaciju povrata amortizera i predopterećenja opruge. U vožnji stražnji amortizer ne nudi ništa revolucionarno novo, ali isto tako na njegov rad nismo imali nikakvih primjedbi. Pružao je dobru trakciju stražnjem kotaču pri otvaranjima gasa i dobro je reagirao na sva maltretiranja koja smo mu priredili. Na kočnicama za ovogodišnji model nije bilo nikakvih intervencija, što znači da KX-a i dalje zaustavlja valoviti poluplivajući disk promjera 250 mm na prednjem kotaču, dok je straga smješten također valoviti disk, no njegov je promjer nešto manji i iznosi 240 mm. Kočiona čeljust na prednjem kotaču koristi dva klipa, dok je na stražnjoj kočionoj čeljusti, posve očekivano, samo jedan. U vožnji možemo primijetiti da su kočnice vrlo konkretne i progresivne u svome radu te pružaju vrlo učinkovitu zaustavnu silu.

Klasični zeleni kroser

Sve nove komponente koje je Kawasaki KX 250 F dobio za 2011. godinu svakako poboljšavaju njegove performanse, no u vožnji je to i dalje klasični Kawasaki, s vrlo prepoznatljivom ciklistikom i ergonomijom. Iako je okvir na novome modelu vrlo

*** Lagan i upravljiv, s više snage i okretnog momenta, Kawasaki KX 250 F mogao bi ove godine pomesti konkurenciju u ovoj klasi

sličan prethodnome, određene preinake je pretrpio čak i on. Nosači motora koji su prije bili od aluminija sada su od čelika, a zbog upotrebe čvršćeg materijala sada mogu biti tanji. Na prednjem nosaču se ta debljina smanjila sa 6 na 4,5 mm, dok je sa strane s 8 smanjena na također 4,5 mm. Time se postigla veća lateralna savitljivost okvira, čime je motocikl postao reaktivniji. Visina prednje vilice također je smanjena za jedan milimetar, čime se također dobila poboljšana reaktivnost. I stražnja vilica je neznatno produžena kako bi se nadoknadio kraći međuosovinski razmak koji je bio neminovna posljedica ugradnje većega stražnjeg lančanika. Stoga je stražnja vilica sada ista kao na modelu KX 450 F, a međuosovinski razmak je 1.475 mm. Kut upravljača iznosi 28,2°, predtrag je 120,2 mm, a motocikl sa svim tekućinama teži svega 105,7 kilograma i vrlo je upravljiv. Sjedalo udaljeno 945 mm od poda presvučeno je materijalom koji omogućava vozaču da se lakše 'uhvati' za njegove stranice. Moramo priznati da nas je u vožnji malo smetao oblik Kawasakijevog sjedala, no tu ne mislimo nužno na KX 250 F, već i na ostale Kawasakijeve modele. Naime, sjedalo je prenisko i zaobljeno, što djelomično otežava primicanje upravljaču pri savladavanju uspona i nepotrebno ga umara. Renthalov upravljač je također malo prenisko postavljen za naš ukus, a i njegove bi

cijevi također mogle biti malo snažnije i konkretnije, budući da već gotovo svi drugi proizvođači koriste cijevi promjera 28,6 mm, a Kawasaki je još uvijek na 22,2 mm u serijskoj opremi, dok je upravljač s cijevima promjera 28,6 mm moguće dobiti tek uz nadoplatu. Šteta je i što su oslonci za noge malo preuski, pa tako vozač u vožnji mora dodatno paziti da mu noge ne skliznu s njih. No sve to su sitnice na koje se tek treba malo naviknuti i vjerujemo da ih vozači vjerni ovoj marki niti ne osjećaju ili im takva ergonomija možda i odgovara više nego ona na, primjerice, KTM-ovim motokros modelima. Sve u svemu, kada usporedimo novi Kawasaki s njegovim prethodnikom, vidljiv je značajan napredak. Usporedbe radi, Kawasaki je na testnu stazu Gallarte doveo i prošlogodišnji model KX-a 250 F i tvornički su test vozači na njemu bili sporiji šest metara ili - preračunato u vremenske jedinice - 1,5 sekundi po krugu. Mi smo se s novim zelenkom družili u šest vožnji, od kojih je svaka trajala po pola sata i nakon njih možemo slobodno reći da nam se prilično svidio. Elektronsko ubrizgavanje donijelo mu je primjetan porast snage i okretnog momenta, a i sami rad motora sada je puno uglađeniji, dok je istodobno novi ovjes ponudio nove mogućnosti fine regulacije i prilagodbe osobnim potrebama i željama svakog vozača. Nama dosta. n

TeHNički pOdaCi motor: jedan cilindar, četverotaktni promjer x hod: 77 x 53,6 mm Obujam: 249 ccm Odnos kompresije: 13.5:1 razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila Hlađenje: tekućinom paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijske grede Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 47 mm, hod 315 mm straga monoamortizer, hod 310 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed poluplivajući disk promjera 250 mm i kočione čeljusti s 2 klipa, straga disk ø 240 mm i kočiona čeljust s jednim klipom dimenzije (u mm) i težina sa svim tekućinama i gorivom: duljina 2.170, visina 1.270, visina sjedala 945, osovinski razmak 1.475, težina 105,7 kg Spremnik goriva: 7,2 l snaga agregata na niskim i srednjim okretajima, elektronsko ubrizgavanje zakrivljeno sjedalo, visina i debljina upravljača br. 109/7./2010.

MOTO PULS

test

Piaggio

Iz nekog razloga prva izvedba skutera Piaggio X7 nije doživjela neki poseban tržišni uspjeh. Ne možemo razumjeti zašto je tome tako. Naime, novi X7 Evo, tek neznatno dorađen u odnosu na prethodnika, odličan je skuter zavidnih voznih osobina koji nudi rijetko viđenu praktičnost

C I J E N A

34.685 kn

Veliki u malom piše i snima: Marko Guzina

ako su kupci često pomalo nedokučivi proizvođačima raznovrsnih stvari, gotovo je nemoguće da tržišni uspjeh izostane ukoliko neki proizvod uspije biti zanimljiv i ponuditi ono što drugi ne nude. Prethodnik ovog skutera ovu tezu je osporio utoliko što ne možemo reći da baš na svakom uglu nailazimo na Piaggio X7 250, ali smatramo da je riječ o iznimci koja potvrđuje pravilo. Ono što želimo reći jest da model koji ovom prilikom opisujemo dolazi s odličnim referencama u pogledu udobnosti i voznih osobina, a uz

mOTO pULs

moderni agregat i osvježen izgled vjerujemo da će proći bolje od prethodnika. Stoga i prije nego uđemo u detalje možemo konstatirati da Piaggio X7 Evo 300 i.e., kako mu glasi puno ime, nudi vrlo zanimljiv spoj osobina potrebnih za lagodno hvatanje u koštac sa svakodnevnim izazovima koje pred vozača i vozilo može staviti današnji urbani promet.

Znamo se od prije?

Pa naravno da nam je izgledom ovaj skuter poznat od prije - radi se o modelu koji je vizualno tek dorađeni X 7. Dok bismo u nekom drugom slučaju proizvođaču možda spočitnuli

br. 109/7./2010.

lijenost ili nedostatak inspiracije, s obzirom na pristao izgled originala, to ovdje nećemo učiniti. Naime, Piaggio X7 Evo danas izgleda gotovo jednako svježe i privlačno kao što je prije dvije godine izgledao njegov prethodnik opremljen starijom generacijom Piaggio Quasar agregata, tek s ponešto manje ukrasnih detalja. Promjene koje razlikuju X 7 od modela X7 Evo možemo nabrojati na prste jedne ruke. Prije svega je riječ o prednjem blatobranu, koji je sada postavljen niže pa se vizualno oslanja na kotač uz koji je priljubljen. Iako ne jako upadljiva, promjena

je zahvatila i rukohvat namijenjen suputniku. On se već tradicionalno pretapa u nosač prtljage, koji je na novom modelu sjajne crne boje. Crni i ljepuškasti, debeljuškasti naplatci od lakog lijeva s pet krakova sada su gotovo pravokutnog presjeka. Iako bismo mogli, nećemo zdravo za gotovo uzeti niti pokrov ispušnog sustava, koji je sada nešto moderniji, a čak i ako ga ne vidite u tom svijetlu, barem je izmijenjen u odnosu na prethodni „kroj“ koji je krasio mnoge proizvode Piaggio grupacije. Dok su dopadljiva rasvjetna tijela ostala neizmijenjena, baš kao i sjedalo te izdašan prostor za prtljagu koji se ispod njega krije, kontrolni instrumenti su lukavo osvježeni. Njihov raspored i sadržaj nisu mjenjani, ali dosadašnji dašak bezličnosti sada je eliminiran kromiranim okvirom koji u ovaj skuter unosi GT duh. Centralno smješteni brzinomjer u svojem okrugolom polju ugošćuje

>>>

X7 Evo izgleda već viđeno, ali i svježe, a odlikuje ga dizajn koji neće brzo zastariti

Uska silueta daje naslutiti da je ovaj skuter iznimno okretan u gradu

i jedan mehanički brojač prijeđenih kilometara, a upadljivo je da nema parcijalnog brojača. U lijevom kružnom polju se nalazi pokazivač temperature rashladne tekućine te par kontrolnih žaruljica, dok je u desnom polju uz kontrolne žaruljice smješten pokazivač količine goriva. Kako smo već i prije dodavanja sufiksa „Evo“ mogli govoriti da je X7 lijep skuter, elegantne linije su mudro ostale netaknute jer donose sočnu porciju elegancije i dinamičnosti.

Konj koji pobjeđuje

U Piaggio grupaciji možda slušaju staru poslovicu koja kaže da ne treba mijenjati konja koji pobjeđuje, a možda se jednostavno vode zdravim razumom, pa u svaki model koji je na to spreman ugrađuju odličan Quasar 300 pogonski sklop. Iako je malo poklonika skutera koji o ovom agregatu već ne znaju sve, dužni

smo ponoviti da je riječ o jednocilin- što je opet unutar nekakvog prosjedričnom agregatu hlađenom teku- ka za ovakve skutere, a dodajmo da ćinom, u čijoj glavi svoj repetitivni spremnik goriva smješten između posao obavljaju četiri ventila i jedna nogu vozača može primiti 12 litara bregasta osovina. Radna zapremina goriva, što osigurava autonomiju od iznosi 278,3 kubična centimetra, a preko 250 km. gorivom smjesom se agregat napaja kroz sustav elektronskog ubrizga- Zbogom skeptici Među onima koji vole skutere ili vanja. Nastalih 22,4 konjske snage (pri 7.500 okr/min) put stražnjeg im barem priznaju neprikosnovenu kotača odnosi automatska centrifu- praktičnost u urbanim sredinama galna spojka u kombinaciji s gotovo malo je onih koji će dovesti u pitaneizbježnim CVT mjenjačem. Cijeli nje sposobnosti i kvalitete nekog skuter počiva na gumama dimenzija Piaggio proizvoda. Istovremeno, 120/70-14 sprijeda te 140/60-13 na postoje oni kojima su skuteri „bez stražnjem kotaču, dok međusovinski veze“, nešto s njima (skuterima) razmak iznosi 1.480 mm. Okvir nači- nije kako treba, smeta ih automatnjen od čeličnih cijevi predstavlja ski mjenjač, mali kotači ili položaj svojevrsnu konfekciju u svijetu sku- sjedenja. Sve te i takve možemo tera i tek su rijetki koji od tog recepta malo provocirati izazovom da proodstupaju, a slično je i s ovjesom koji vedu jedan dan koristeći Piaggio čini prednja teleskopska vilica pro- X7 Evo 300 u nekom gradu, pa da mjera 35 mm s hodom kotača od 90 mm. Opet tradicionalno, stražnji ovjes je zapravo ovješeni pogonski sklop, a u ovom slučaju njegovim kretanjem upravljaju dva amortizera koja stražnjem kotaču omogućavaju jednaki hod, 90 mm. Iako ukupna masa nije deklarirana, iz iskustva znamo da nije riječ o iznimno laganom skuteru, ali prednji kočioni disk od 260 te stražnji promjera 240 mm više su nego dovoljni za sigurno zaustavljanje. Sjedalo vozača Prekidači su dobo poznatog rasporeda i kvalitete, a nalazi se na 790 mm, kontrolni instrumenti imaju lijep kromirani okvir

Jedan prednji disk naoko nije impresivan, no osigurava više nego dovoljno sile kočenja

Sprijeda ovaj skuter izgleda moderno, dinmično, privlačno i simpatično. Pohvale za dizajn

br. 109/7./2010.

mOTO pULs

>>>test

Piaggio X7 Evo 300 i.e.

Završna obrada na svemu - pa i pogonskoj grupi - je na zavidnoj razini nakon toga pokušaju argumentirati svoje skeptične stavove. Naravno, velika većina modernih skutera lako će razoružati nevjerne Tome, ali čini nam se da bi upravo skuter o kojem pišemo ovom prilikom umjesto kiselog izraza licima skeptika razvukao osmijeh. Smještanje u sjedalo zahtijeva tek malo viši korak preko tunela na razdvojenoj podnici, a gotovo jedina zamjerka cijelom skuteru odnosi se na smještaj kontakt bravice. Da bismo ključem „pogodili“ u bravu treba se sagnuti, jer je ona smještena prilično duboko unutar plastičnih oplata, pa nije lako vidljiva. Ovaj nedostatak nam je poznat i s prethodnog modela, a iako bi ga riješio već jednostavni plastični „lijevak“ koji bi vodio ključ, Talijani to očito nisu smatrali bitnim. Kada smo ovo jednom uspješno prebrodili, preostaje nam samo smjestiti se u udobnom sjedalu - iza prednjih oplata koje ostavljaju dovoljno mjesta za ekstremitete čak i vozača višeg stasa - te se prepustiti čarima vožnje. Naravno, provjereni agregat je odmah po pokretanju spreman za vožnju, bez imalo suzdržanosti, čak i ako je hladan. U praznom hodu je skuter posve tih, a od jednocilindrič-

Ukusno oblikovan pokrov ispušnog sustava uklapa se u cjelinu smi nog agregata jednostavno nema smisla očekivati manje vibracija nego ih ispoljava X7 Evo 300. Kako smo i naučili od Quasar 300 agregata, ubrzanja su tečna i odlučna, a dosezanje brzine od kojih 80 km/h je prava sitnica. Do 100 km/h su ubrzanja i dalje snažna, iako nešto umjerenija, da bi do krajnje brzine skuter trebao ponešto vremena, iako ništa više od konkurencije. Što se zaštite od vjetra tiče, X7 Evo po tom pitanju briljira, a posebno je ugodno iznenađenje to koliko dobro ne pretjerano široka prednja maska štiti noge i tijelo vozača. Naravno, ukoliko želite koljena zaštiti od vjetra, trebate ih skupiti unutar gabarita plastičnih oplata, ali na ovom skuteru nije potrebno prelaziti granicu ugode kada je riječ o približavanju koljena, o čemu zna muški dio publike. Vjetrobran je okomit i kao takav ima predispozicije stvarati turbulenciju, ali koliko god jurili, nismo primijetili da nam struje zraka iritantno vibriraju kacigu. Vožnja po zavojima nije ništa manje ugodna od opuštenog krstarenja po ravnim dionicama koje grad nudi, a ovo možemo zahvaliti uspješno određenoj geometriji ovjesa. Prednji kraj ostaje jednako neutralan

Prostor pod sjedalom iznimno je praktičan i izdašan

u brzim i sporijim zavojima, a cijeli skuter posve dobronamjerno prati želje vozača. Stražnji ovjes je nešto tvrđi, pa na izraženijim neravninama zna poskakivati, ali ovo ne narušava preciznost vožnje, tako da ne možemo govoriti o nedostatku. Iako je X7 Evo 300 dovoljno okretan za savladavanje gustog prometa, čak i kada veće gradske prometnice počnu ličiti na parkirališta, ne nedostaje mu stabilnosti koja donosi sigurnost. Upravo osjećaju sigurnosti doprinose i kočnice ,koje možda ne djeluju fascinantno, ali s autoritetom usporavaju i zaustavljaju testirani skuter, dok istovremeno pružaju dovoljno povratnih informacija vozaču. Kako smo X7 Evo 300 stigli isprobati i u ulozi suvozača, moramo naglasiti da se radi o iznimno zahvalnoj ulozi. Suputnik na ovom skuteru ima na raspolaganju prostrano sjedalo koje mu pruža odličnu potporu, dok oslonci za noge ovo samo dodatno naglašavaju. Rukohvati su dobro pozicionirani te su dovoljno veliki za različite hvatove, pa je vožnja na sražnjem sjedalu udobna i opuštena. Zapravo, vozač i suvozač će većinu vremena, pogotovo uz umjereno brzu vožnju, na skuteru moći ćaskati kao da sjede na terasi omiljenog kafića. X7 Evo se odlikuje stabilnošću i udobnošću većih, a okretnošću manjih modela

mOTO pULs

br. 109/7./2010.

Dodamo li svemu rečenom prakti praktičan prostor pod sjedalom te pretinac za sitnice pored upravljača, Piaggio X7 Evo 300 i.e. lako postaje jedan od poželjnijih skutera koje smo ikada vozili i kao takav odlično oruđe za razoružavanje skeptika.

Klasna podjela

U pravilu se trudimo sve motocikle, skutere i zapravo sve što testiramo podjeliti u nekakve logikom određene klase, prije svega kako bismo lakše prepoznali konkurenciju i zatim donijeli konačni sud. Što se zapremine tiče, nije nam problem razvrstati Piaggio X7 Evo 300 - bez razmišljanja ga smještamo u nekadašnju klasu do 250, aktualnu do 300 kubičnih centimetara. Veličinom svojih kotača ovaj skuter ne donosi dileme, nego lako ulazi u kategoriju primjeraka s manjim promjerom, ali kada počnemo uspoređivati ponešto subjektivne komponente poput udobnosti ili okretnosti, nailazimo na probleme. Piaggio X7 Evo 300 udobnošću i prostorom koji nudi za vozača i suvozača bez dvojbe ulazi u klasu GT skutera, ali istovremeno okretnošću odnosno kompaktnim dimenzijama spada među gradske skutere. Iako mu je prethodnik na tržištu bio ponešto zanemaren, provodeći dane i kilometre za upravljačem ovog skutera jednostavno se ne možemo oteti dojmu da su u Piaggiu stvorili vrhunski primjerak vrste. Dok su po pitanju pogonskih grupa i završne obrade svi njihovi proizvodi, pogotovo u posljednjem desetljeću, vrlo dobri, X7 Evo 300 bi bez srama mogao biti ambasador skuterske vrste. Razlog tome je to što ovaj skuter na odličan način objedinjuje upravo udobnost s okretnošću i to u količinama koje je teško opisati. Stvar je u tome što nam ne pada na pamet drugi skuter koji u toliko umjerenim dimenzijama nudi toliko puno prostora za vozača, suvozača i prtljagu, a istovremeno se ne sjećamo skutera koji u toliko velikom tijelu donosi ovoliko okretnosti. Iako je klasa kojoj ovaj skuter pripada ostala ista, a uglavnom i cijene njezinih pripadnika, 34.685 kn - koliko Piaggio X7 Evo 300 i.e. košta - iz današnje perspektive baš

*** Ovaj pratični skuter nudi dovoljno mjesta i za vozače višeg rasta

i nije pristupačno. To, na žalost, nije stvar proizvođača ili uvoznika već države koja gotovo sustavno uništava srednju klasu kojoj su ovakva vozila poglavito namijenjena. Prije nekoliko godina je bilo lako ušetati u prodajni salon pa sličan skuter kupiti nakon par dana „papirologije“ i otplaćivati ga u prihvatljivim mje-

sečnim obrocima, ali danas je mnogo manje ljudi kojima će to biti lako. Ipak, rečena cijena je sasvim poštena, pogotovo ako gledamo koliko vremena i goriva nam jedan ovakav skuter može uštedjeti. Istovremeno, Piaggio grupacija je za ovu godinu predstavila sličan skuter istog međuosovinskog razmaka i pogon-

ske grupe - riječ je o Apriliji Atlantic Sprint 300. Dok spomenuti model izgleda više GT, a manje gradski u odnosu na testirani X7 Evo 300, tek je jedan u nizu modela koji mogu biti supstitut predmetu ovog testa. S druge strane, ne možemo se sjetiti koji bi skuter za manje novaca ponudio više što se tiče svakodnev-

ne lakoće korištenja uz istovremenu dostupnost performansi. U svakom slučaju, za nas je Piaggio X7 Evo 300 i.e. jedna vrlo uspješna i sretna kombinacija elegantnog i modernog izgleda sa zavidnom dozom udobnosti te okretnosti na kojoj bi mogli zavidjeti i kompaktniji modeli. n TEHniČki PoDaCi

Suvozača dočekuju prostrano sjedalo i masivni rukohvati

Podnica je dovoljno prostrana

Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 278,3 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica promjera 35mm, hoda 90mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera, hod 90mm Gume: prednja 120/70-14, stražnja 140/60-13 kočnice: naprijed disk 260 mm, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.060, širina 745, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.480 Deklarirano: snaga - 22,4 ks pri 7.500okr/min, 23,8 nm pri 5.750 okr/min, 126 km/h Spremnik goriva: 12 l okretnost, ergonomija, agregat, prostor pod sjedalom

Tu je i praktični pretinac za sitnice

ulijevanje goriva, položaj kontakt brave br. 109/7./2010.

mOTO pULs

test

Kymco

Prije nekoliko brojeva testirali smo Downtown 300i, novi Kymcov maksi skuter koji nas je oduševio gotovo svime što je nudio u svojoj pozamašnoj pojavi. No Downtown dolazi i u izvedbi s točno upola manjim pogonskim agregatom, koji iako će njegove performanse rijetko koga ostaviti bez daha - zapravo predstavlja vrlo razumnu opciju za svakoga kome brzina nije najvažnija stvar u životu

kn 5 2 0 32. I

Mali veliki Kymco MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

Usprkos agregatu radne zapremine od svega 125 ccm, nikako se ne može reći da je Downtown 125 mali skuter

Bez obzira na svoju širinu, ovom Kymcu vožnja kroz gradske gužve ne pada teško Piše: Krešimir PrašničKi FOTO: marKo Guzina

ymco Downtown 300i predstavlja sam vrh ponude koju u svojem prebogatom asortimanu nudi ovaj tajvanski proizvođač. Odlikuje se vrlo dopadljivim i suvremenim, donekle agresivnim dizajnom, koji je usto upotpunjen i izuzetno iskoristivim i prostranim prtljažnim prostorom, a za kraj je tu i pogonski agregat nove generacije, koji iz 300 kubičnih centimetara radne zapremine izvlači čak 30 konjskih snaga. U snazi je, dakle, nadmašio i svemoćni Piaggio agregat, a i po svojoj je opremi posve ravnopravan sa svime što se trenutačno nudi na tržištu, ako ne i bolji. Radi se o kvalitetnom skuteru, a kvaliteta se plaća, pa ćete stoga za Downtown 300i morati izdvojiti nemalih 39 tisuća kuna. Ukoliko je to ipak previše za vaš kućni proračun u ova teška recesijska vremena ili ukoliko jednostavno ne vidite stvarnu potrebu za tako snažnim agregatom, Kymco za vas u ponudi ima još jedan model Downtowna, koji nudi sve pogodnosti svoga većega brata osim njegovih superiornih performansi. Kymco Downtown 125i je fizionomijom identičan svome većem bratu

Tako se to radi. I jedan disk promjera 260 mm može biti dovoljan za vrhunska zaustavna svojstva

blizancu, no njegovo srce čini pogonski agregat upola manje zapremine, pa iako bi se možda moglo zaključiti da zbog toga Downtown 125i automatski donosi upola manje zabave, nije baš tako. A ukoliko se odlučite za manjeg Downtowna, vašoj odluci u prilog ide i razumnija cijena, manja za ravno sedam tisuća kuna.

Vanjština je taština?

Vanjskim se izgledom Downtown 125i gotovo ni po čemu ne razlikuje od jačeg modela s agregatom radne zapremine 300 kubičnih centimetara. Čak su i plastični poklopci pogonskih agregata na oba skutera izvedeni skoro identično i osim odabirom boja dijela tih istih poklopaca, kao i neupadljivom oznakom 125i na oplatama, manji Downtown uistinu ničim ne odaje svoj pravi identitet. Najuočljivija vizualna promjena krije se s desne strane skutera, u prigušivaču ispušnog sustava, koji je na Downtownu 125i manjih dimenzija i izmijenjenog dizajna. A ako baš želimo tražiti dlaku u jajetu, možemo je naći i na ploči s instrumentima. Ona, doduše, ima isti dizajn s analognim brzinomjerom i mjeračem broja okretaja, između kojih je smješten centralni digitalni mali ekran s podacima o temperaturi motora, količini goriva u spremniku i ostalim korisnim podacima, no razlika je u tome da na modelu Downtown 300i brzinomjer ide do brojke od 180 km/h, dok se kod modela Downtown 125i zaustavlja na 140 km/h. Možda ne djeluje kao bog zna što, no većina proizvođača nastoji na sve moguće načine smanjiti troškove proizvodnje, a to znači da se trude da njihovi proizvodi koriste što veći broj zajedničkih dijelova. Činjenica da je Kymco ostavio isti

Instrumenti i prekidači na upravljaču su gotovo u potpunosti preslikani s većeg modela, Downtowna 300i

Aerodinamička zaštita je besprijekorna br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kymco Downtown 125i

Spremnik goriva zapremine 12,5 litara smješten je ispod upravljača

Užitak u vožnji Downtowna 125 po otvorenim cestama je doista vrhunski. Ovako dobre vozne osobine nemaju ni neki renomirani motocikli dizajn ploče s instrumentima, ali na Udobno sjedalo pozamašnih dimenDowntown 125 ugradio drugu skalu zija također pruža vrhunsku razinu brzinomjera, govori o tome koliku su komfora, a ujedno nudi i vrlo dobar oslonac za donji dio leđa, tako da ni pozornost posvetili detaljima. Po ostatku svoje vanjštine duža putovanja ne izazivaju preveliDowntown 125i i 300i ni u čemu se ki umor kod vozača. Jedinu zamjerku ne razlikuju. Možda se čini pretjerana tako oblikovano sjedalo možemo nim jedan skuter čiji radni agregat uputiti činjenici da zbog svoga oblika ima zapreminu samo 125 kubičnih definira položaj sjedenja i vozač tu centimetara svrstavati u klasu mak- nema previše prostora za prilagosi skutera, ali ovdje se ne radi o čistoj đavanje. No, prednost je u tome što taštini ili jednostavnom nedostatku je za takvo što niti nema pretjerane ideje njegovih tvoraca. Činjenica je da potrebe, budući da su Kymcovi dizasvi potencijalni kupci maksi skutera jneri odradili izvrstan posao kada su od svojih izabranih prometala traže određivali Downtownovu ergonomivrhunsku razinu udobnosti u vožnji, ju. Suvozač će također imati sasvim besprijekornu zaštitu od vjetra i mak- pristojan životni prostor, smješten simalni mogući prtljažni prostor, dok na samo za njega odvojenom dijelu je sama snaga pogonskog agregata sjedala i s izdvojenim osloncima za uvijek donekle svrstana u drugi plan. noge, pa iako neće uživati u istoj raziIstina, performanse same po sebi ni udobnosti kao vozač, ipak će mu nikada nisu naodmet, ali prije svega na Downtownu biti udobnije nego na želimo sve ovo maloprije navedeno, mnogim drugim skuterima u ovoj, ali inače bismo vjerojatno potražili neki i u bilo kojoj drugoj klasi. A ono što će i vozač i suvozač cijeniti skuter čija orijentacija više naginje na sportsku stranu. A ako je doista više od svega zasigurno će biti doista tako, Downtown 125i nas ni po čemu golemi prtljažni prostor, dovoljan za smještaj dvije velike integralne kacineće razočarati. Naime, njegova je aerodinamička ge i tko zna čega sve ne. A za sitnice zaštita od vjetra doista besprijekor- je tu i nezaobilazni pretinac smješten na, s više nego izdašnim prednjim ispod lijeve ručke upravljača. vjetrobranom i oplatama koje vozača osim od vjetra sasvim pristojno šti- Uglađena 125-ica te i od ostalih prirodnih elemenata, Srce Downtowna 125i čini njegov tako da će na Downtownu vjerojatno pogonski agregat, četverotaktni biti manje izložen kiši nego na veći- tekućinom hlađeni jednocilindraš ni ostalih skutera iste orijentacije. radne zapremine ravno 125 kubič60

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

nih centimetara. Provrt cilindra je 54 mm, hod klipa 54,5 mm, a omjer kompresija iznosi 11,2:1. Downtown 125i razvija točno upola manje snage od svog brata blizanca s dvostruko većim motorom, što će reći da ovdje govorimo o 15 konjskih snaga, koje se razvijaju pri ravno 9.000 okr/min, dok najveći okretni moment koji razvija Downtown 125i iznosi 12,6 Nm pri

7.000 okr/min. Ti podaci ne djeluju osobito uvjerljivo, osobito ako uzmemo u obzir da je Downtown težak 167 kilograma, samo 12 manje od svog dvostruko snažnijeg brata blizanca, ali kao što smo to već nekoliko puta spomenuli u ovom tekstu, nije sve u sirovim performansama. Ipak, valja spomenuti da od Downtowna 125i ne trebate očekivati previše. Maksimalna brzina koju smo mu izmjerili na našem testu iznosila je 108 km/h, dok je brzinomjer istodobno pokazivao da se krećemo brzinom od 120 km/h. Možda ćete pomisliti da to i nije nešto, ali manji Downtown nije ni zamišljen za obaranje brzinskih rekorda. Ali zato smo ostali i više nego ugodno iznenađeni svime ostalim što nudi u vožnji. Naime, koliko god da nas je Downtown 300i oduševio svojim voznim osobinama kad smo ga imali na testu u 107. broju Moto Pulsa, Downtown 125i je u vožnji zavojitim cestama u stanju pružiti još više. Zahvaljujući komponentama ovjesa koje su identične onima na Downtownu 300i, a koje na prednjem kraju skutera uključuju teleskopsku vilicu s cijevima promjera 37 mm i hoda 110 mm, dok su straga smještena dva amortizera hoda 100 mm, Downtown 125i još lakše podnosi sve neravnine i izuzetno je stabilan u zavojima, bilo da govorimo o sporim gradskim uličicama ili otvorenoj cesti. Međuosovinski razmak od velikih 1.553 mm začudo nema pretjerano nepovoljan utjecaj na okretnost, a istodobno jamči veliku stabilnost. Kočnice, koje su također dimenzionirane za snažniji agregat, ovdje su iz istog razloga još uvjerljivije. Na prednjem je kotaču smješten jedan disk promjera 260 mm, dok je straga također disk, no posve razu-

Težina manjem Downtownu iznosi 167 kilograma

***

Suvremene i agresivne linije pospješuju vizualni dojam

Udobno sjedalo ostavlja dovoljno mjesta i za vozača i za suvozača Prtljažni prostor je jedan od najvećih koji ćete pronaći na bilo kojem skuteru

Na rasvjetnim tijelima se nije štedjelo mljivo manjeg promjera, točnije 240 mm. Izvrsne su zaustavne snage, a još više oduševljava mogućnost njihovog doziranja. Na izvrsne vozne osobine ovoga skutera povoljno utječe i odabir guma koje je proizvođač odlučio montirati na Downtown 125i. Kenda pneumatici u dimenzijama 120/80-14 na prednjem i 150/70-13 na stražnjem kotaču vrlo se dobro TeHničKi PoDaCi motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 125 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima ø 37 mm, hod 110 mm; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera, hod 100 mm Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.205, širina 815, visina sjedala n.d., osovinski razmak 1.553, težina 167 kg Deklarirano: snaga - 15 KS (11 kW) pri 9.000 okr/min, zakretni moment - 12,6 Nm pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l

Podnica je prostrana i omogućava vrlo udoban smještaj nogu ponašaju na svim vrstama asfalta, od grubih međugradskih prometnica pa sve do skliskih ulica na kakve često nailazimo u hrvatskim gradovima. I iako te gume nisu svemoguće, pružaju sasvim dovoljnu količinu povratnih informacija, tako da vozač u svakom trenutku zna kako će skuter reagirati na otvaranje gasa ili koliko snažno može pritisnuti kočnice prije nego što

će se kotači zablokirati, a na zavojitim dionicama ćete vrlo brzo steći takvo povjerenje u njih da ćete se bez problema spuštati u nagibe kakvi su primjereniji sportskim skuterima, a ne onima turističke orijentacije, kojima pripada i naš testni Kymco. Downtown 125i definitivno ne predstavlja vrh ponude maksi skutera. Kad već govorimo o maksi skuterima,

Ispušni sustav jedan je od manjih detalja po kojima se Downtown 125i vizualno razlikuje od svog brata blizanca s motorom od 300 ccm u borbi za naslov najboljega u toj klasi mnogo više izgleda imao bi njegov snažniji brat blizanac. No Downtown 125i predstavlja vrlo dobar kompromis između uloženog i dobivenog, pa ako vam performanse nisu najvažnija stavka pri odabiru vašeg ljubimca na dva kotača, naše je mišljenje da vas ovaj proizvod s Dalekog istoka ničim neće razočarati. n

Iako je agregat slabijih performansi, užitak u vožnji nimalo nije umanjen

udobnost, zaštita od vjetra, stabilnost, okretnost, prtljažni prostor veličina, slabija ubrzanja br. 109/7./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ PARIZA

test

Piaggio

Eksperiment iz ekologije

Nakon prvog modela koji je koristio slabiji agregat s unutarnjim izgaranjem, Piaggio svijetu nudi jaču izvedbu uštedi i ekologiji naklonjenog MP3 skutera s hibridnim pogonom, čime dokazuju svoju sklonost inovacijama, ekologiji i naprednom razmišljanju

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

kn 0 10 . 3 7 I

>>>

Piaggio MP3 Hybrid je lako prepoznatljiv zbog kombinacije perla bijelih oplata, plavih unutarnjih oplata i sjedala te „Hy Tech“ logotipa na stranicama

Kontrolni instrumenti donose već poznate funkcije, ali i analogni pokazivač postotka napunjenosti litij ionskih baterija te ispis odabranog načina rada hibridnog pogona na LCD-u

Dok su svjetla neizmjenjena, MP3 Hybrid koristi prednju masku koja je izmjenjena u odnosu na prvu generaciju MP3 skutera Piše: Marko Guzina

ARIZ, grad kulture i mode, kojeg svi koji su ga posjetili pamte po duhu koji ga krasi, ovom prilikom je bio poprište ekskluzivne svjetske prezentacije Piaggio MP3 300i.e. Hybrida. Iz tvrtke Piaggio Hrvatska nas nisu morali dva puta pozivati, jer osim što je predmet rečene prezentacije vrlo zanimljiv, odabrana lokacija je jedna od onih koje rado posjećujemo. Zanimljiva je i činjenica da smo tijekom svog boravka u Parizu na prometnicama mogli vidjeti zaista impresivan broj MP3 skutera, koji su očito lako našli put do srca i garaža Francuza. Nekih godinu dana nakon što je Piaggio predstavio prvi serijski skuter s hibridnim pogonom u ponudu ulazi i drugi model opremljen kapacitetnijim agregatom s unutarnjim sagorijevanjem. Brojke govore da se zapravo radi o svojevrsnom ispipavanju tržišta, jer je od do sada prodanih 72.000 MP3 skutera proizvedeno 500 komada MP3 125 i.e. Hybrid. Osim kao flotno vozilo koje bi korisnicima osjetno smanjilo troškove goriva, MP3 s hibridnim pogonom je tu i kao način da se javnost, a poglavito korisnici, educiraju o važnosti, ali i mogućnostima ovakve tehnologije. Naravno, značajan aspekt hibridnog pogona je upravo njegova „zelena“ strana odnosno osjetno smanjeno ispuštanje štetnih plinova u atmosferu. Dok je slabija izvedba prema mišljenjima brojnih kolega novinara

bila manjkava kada je riječ o snazi, nova inačica koja koristi Quasar 300 agregat u kombinaciji s elektromotorom osigurava performanse koje mogu parirati skuteru zapremine 400 ccm. Prije nego se posvetimo tehničkim detaljima hibridnog pogona i već od prije poznatog, ali specifičnog prednjeg ovjesa, reći ćemo ponešto o osebujnostima izgleda hibridne inačice ove trokolice.

Nevina bjelina

Ne treba niti govoriti da će svatko prvo primijetiti perla bijele oplate, a kada znate da je ova boja rezervirana ekskluzivno za MP3 hibridne modele, teže je zabuniti se o kojoj izvedbi je riječ. Ipak, da ne bi bilo zabune, na prednjim stranicama se nalazi zeleno-plavi logotip koji nagovještava prisustvo Piaggio hibridne tehnologije, a na stražnjim stranicama je i ime modela koje završava na „hybrid“. Kada jednom priđete skuteru postaje jasno da su obloge podnica te unutarnja strana prednjih oplata obučeni u tamno plavu plastiku s perla efektom, a ova tema se nastavlja i na dvobojnom sjedalu. Prednji dio namijenjen vozaču je plave boje, dok je ostatak crn, kako smo i naviknuti. Kada smo kod sjedala, spomenimo praktičan i udoban naslon za suvozača, koji je sada dio standardne opreme i na „običnom“ MP3 300 i.e. modelu. Kontrolni insrumenti i prekidači na upravljaču priča su za sebe s tim

Puteni stražnji kraj je prepoznatljiv, pogotovo iz perspektive iz koje se vide i dva prednja kotača br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

piaggio Mp3 300 i.e. hybrid

NačiNi rada hibridNog pogoNa

Može i u tišini

bilje elektronike i tehnologije nije u ovaj skuter ugrađeno bez potrebe. Naime, napredni hibridni pogon u MP3 skuteru ima čak četiri načina rada. Prvi je „Hybrid Power“ način rada, koji znači da elektronika na optimalan način, shodno potrebama, koristi elektromotor i motor s unutarnjim izgaranjem. Drugi je „Hybrid Charge“ način rada, koji koristi dio snage moto-

ra s unutarnjim izgaranjem za punjenje litij ionskih baterija tijekom vožnje. Valja napomenuti da se ove baterije pune prilikom svakog kočenja ili usporavanja. Nadalje su tu dva posve električna načina rada, od kojih je prvi, „electric“, osmišljen tako da MP3 pogoni samo elektromotor napajan baterijama koje nosi. Drugi električni način rada je „electric R“, odnosno hod u nazad koji se pokazao kori-

da je prva zanimljiva specifičnost MP3 hibrida po tom pitanju svakako analogni pokazivač postotka napunjenosti litij-ionskih baterija. Veliki pokazivač se smjestio s desne strane, gdje se inače nalazi pokazivač broja okretaja, a unutar njegovog polja se nalazi i pokazivač količine fosilnog goriva u spremniku. Središnje postavljene kontrolne žaruljice te lijevo postavljeni pokazivač brzine ostali su nepromijenjeni. Iznad nešto veće žute lampice, koja pokazuje je li prednji ovjes zaključan ili ne, nalazi se LCD na koji smo naviknuti, ali njegov sadržaj je za hibridne izvedbe nešto izmijenjen. Brojač ukupne i parcijalne udaljenosti je uobičajen, kao i sat i pokazivač temperature rashladne tekućine, ali tu su i natpisi koji prikazuju koji od četiri načina rada pogonske grupe je odabran. Odabir načina rada hibridnog pogona vrši se pomoću okrugle tipke „Hy Tech“ na desnoj strani upravljača. Tu je još prekidač za gašenje agregata, tipka elektropokretača, te prekidač za zaključavanje i otključavanje prednjeg ovjesa. Na lijevoj strani upravljača nema promjena, osim što je pored tipke 64

MOTO PULS

snim prilikom parkiranja i sličnih manevara. Brzina vožnje unazad je ograničena radi sigurnosti, a na posve električnom načinu rada MP3 može prijeći do 20 km, nakon čega treba puniti baterije. Baterije se mogu puniti tijekom vožnje pomoću motora s unutarnjim izgaranjem ili iz gradske mreže pomoću kabla koji se nalazi pod sjedalom. Potpuno punjenje praznih baterija traje 3 sata, ali nakon 2 sata su baterije već 85% pune. Nedostatak vožnje na posve električni pogon je krajnja brzina koja jedva premašuje 30 km/h. n

klasičnog „glasnog“ zvučnog signala dodana tipka „tihog“ zvučnog signala namijenjenog korištenju tijekom bešumne vožnje na električni pogon. Uz ovo, novosti nalazimo i u sredini upravljača, gdje su se na dva zasebna okvira od srebrne plastike smjestile još neke tipke. U gornjem redu, pored MP3 logotipa stoje tipke za otvaranje sjedala te prtljažnog prostora. Donji red sadrži tipku za paljenje sva četiri pokazivača smjera, indikator punjenja baterija preko gradske mreže te tipku za odabir i poništavanje parcijalnog brojača kilometara. Kontaktna bravica, sklopiva vješalica te poluga parkirne kočnice nalaze se na svojim dosadašnjim pozicijama, što olakšava korištenje svima koji su i prije vozili MP3. Što se ostalih vizualnih elemenata ovog skutera tiče, tu je prednja maska nešto agresivnijeg kroja

br. 109/7./2010.

nego je to bio slučaj na prvoj seriji MP3 skutera, dok sivi kotači i puteni stražnji kraj ostaju nepromjenjeni.

U smjeru zelenog

Po pitanju tehnologije ovaj Piaggiov uradak predstavlja svojevrsnu ravnotežu između moderne, napredne i gdjekad čak jedinstvene tehnologije s provjerenim rješenjima koja su jednostavno dosegla optimalnu točku razvoja. Među potonja, provjerena, kvalitetna riješenja svakako spada okvir od čeličnih cijevi koji čini okosnicu ovog, ali i drugih modela MP3 skutera. Iskorak od davno viđenog, ali opet provjereni element je prednji paralelogramski ovjes, koji MP3 seriji skutera osigurava mnoge prednosti. Kočiona grupa se sastoji od uobičajenog riješenja, a u ovom slučaju su to ukupno tri diska promjera 240 mm. Stražnji ovjes također ne donosi neka posebna iznenađenja, jer koristi pogonsku grupu kao ovješeni element, s tim da njegove pokrete odmjeravaju dva amortizera s podesivim prednaprezanjem. MP3 300i. e. Hybrid se smjestio unutar međuosovinskog razmaka od

Široke prednje oplate pružaju dobru zaštitu vozaču, ali i prostor za smještaj naprednog paralelogramskog ovjesa 1.490 milimetara, a putovima koje vozač odabere hodi na dvije prednje gume dimenzije 120/70-12 te jednoj stražnjoj veličine 140/60-14. Nepromijenjena u odnosu na druge MP3 modele je visina sjedala od 780 mm, kao i kapacitet spremnika goriva, u koji stane 12 litara. Nakon svih više ili manje uobičajenih komponenti na red dolazi hibridna pogonska grupa koja zaslužuje posebnu pažnju. Naravno, uz oznaku 300i.e. na boku skutera dolazi hvaljeni i dokazani Quasar 300 agregat nastao pod okriljem Piaggio grupacije. Već i vrapci znaju - riječ je o tekućinom hlađenom jednocilindrašu u čijoj glavi se nalaze jedna bregasta osovina i četiri ventila, a za napajanje gorivom smjesom te njeno paljenje brine se moderna elektronika. Naravno, popis napredne tehnologije ne prestaje s elektronskim ubrizgavanjem i paljenjem - što je zapravo već dio konfekcije - već toga, naravno, ima još. Radom agregata upravlja se preko Ride By Wire sustava, što znači da vozač zakretanjem gasa šalje poruku o svojim željama do računala koje zatim određuje koliko snage će doći iz elektromotora (o kojem ćemo malo kasnije), a koliko iz motora s unutarnjim sagorijevanjem.

>>>

Ergonomija kod modela s hibridnim pogonom nije mjenjana pa i ovaj MP3 osigurava udobnost i dobru kontrolu nad skuterom

Dodatne tipke pronašle su svoje mjesto na središnjem dijelu upravljača Kućište prijenosa je prošireno kako bi se smjestio elektromotor

Ispušni sustav je poznatog oblika Pametna elektronika koja upravlja cijelim vozilom sakriva se iza skraćenice VMS (Vehicle Management System) i omogućava pravilan rad obaju agregata te nadgleda punjenje i pražnjenje litij ionskih baterija kao i „običnog“ olovnog akumulatora. Litij ionske baterije te sustav za njihov nadzor smješteni su ispod sjedala, pa je tako prtljažni prostor sveden na stražnji dio dostupan kroz stražnji poklopac. Kako ipak govorimo o hibridnom pogonu, tu je, naravno i elektromotor, a riječ je o sinkronom bezkontaktnom motoru s trajnim magnetima. Piaggio deklarira da mu snaga iznosi 3,5 KS uz zakretni moment od 15 Nm, s tim da poznavatelji tematike znaju kako ovakvi motori odlično rade već na niskim okretajima. Ukupna snaga hibridnog pogona iznosi 25 KS pri 7,500 okr/min uz zakretni moment od 27,5 Nm pri 3,500 okr/min. Cijena ovakvog složenog pogonskog sklopa ne dolazi samo u novcu, o čemu ćemo kasnije, već i u težini, pa MP3 300 i.e. Hybrid bez tekućina teži 257 kilograma, što je kojih 50 kg više od klasične izvedbe.

Znane i nove prednosti

Ukoliko ste vozili jedan od približno 72.000 do sada prodanih „obič-

nih“ MP3 skutera, hibrid vam se sti. Između načina rada hibridnog neće učiniti neobičnim. Izuzmemo pogona lako je birati pritiskom na li vizualne promjene, sve je u osno- tipku i cikliranjem četiri mogućnosti. vi na svom mjestu, pa ne preostaje Kako bismo potvrdili željeni način drugo nego smjestiti se u udobnom rada, potrebno je ponovno pritisnuti sjedalu, pokrenuti (jedan) agregat, tipku i držati ju dok natpis na LCD-u spustiti parkirnu kočnicu i krenuti na ne prestane treptati. vožnju. Kako se radi o vozilu s hibridNaravno da smo iz znatiželje prvo nim pogonom, osnovni cilj nam je bio isprobali potpuno električni pogon, isprobati upravo njegove mogućno- koji je vrlo uglađen, linearan i tih. Ispod dvobojnog sjedala su se smjestile moderne litij ionske baterije te sustav za njihovu kontrolu i punjenje

Jasno, snaga - a time i performanse - su mu prilično ograničene, ali namjena mu je i onako prvenstveno eliminirati zagađenje i buku, a nadajmo se da će zakonodavci prepoznati ovo kao prednost, pa ovakvim vozilima omogućiti povlastice. Prilikom odabiranja hibridnog načina rada agregat s unutarnjim sagorijevanjem se automatski pali i spre-

Poput svih MP3 modela nove generacije i ovaj s hibridnim pogonom ima naslon za suvozača br. 109/7./2010.

MOTO PULS

ZA UTRKE

SUPERSPORT

HYPERSPORT

SPORT TOURING

D DK

BT-003F

BT-003R

BT-003F STREET BT-003R STREET

BT-016F BT-016R

BT-023F

BT-023R

Bridgestone svim kupcima daje tri godine jamstva od dana kupnje proizvoda.

www.bridgestone.com.hr

Piaggio MP3 300 i.e. Hybrid

test

***

Poznati slavoluk pobjede je pružio pogled u prošlost, a Piaggio MP3 300i.e. Hybrid pogled u budućnost

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni, OHC, 4 ventila Obujam: 278 ccm (provrt x hod - 75 x 63) Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: sustav elektronskog napajanja, sustav ride by wire Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Elektromotor: sinkroni bezkontaktni electromotor hlađen zrakom Upravljanje elektromotorom: digitalno upravljanji inverter Napajanje agregata: trofazna izmjenična struja Okvir: čelični cjevasti Ovjes: paralelogramski s četiri aluminijske vilice, oscilirajuća ramena s po jednim amortizerom; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70-12, stražnja 140/60-14 Kočnice: naprijed dva diska promjera 240 mm, straga disk (240 mm) Dimenzije (u mm) i težina:duljina 2.140, širina 760, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.490, težina 257 kg Deklarirano - elektromotor: 3,5 KS, 15 Nm Deklarirano - hibridni pogon: 25 KS (18,2 kW) pri 7.500 okr/min, 27,5 Nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 12 l Baterije: Litij ionske minimalan utjecaj na okoliš, sigurnost, skraćeni put kočenja, elektro pogon, hod u nazad cijena, umjereni hod ovjesa, prostor pod sjedalom

man je za vožnju. Nježno dodavanje gasa ga ostavlja u praznom hodu, pa MP3 kreće uz pomoć elektromotora da bi se benzinski motor priključio tek kasnije. S druge strane, odlučno dodavanje gasa rezultira jedva primjetnom zadrškom jer elektronika očito favorizira elektromotor. Kada jednom krene, MP3 ubrzava zaista odlično, a iako možda ne doseže žustrinu klasičnog modela s agregatom od 400 ccm, osjeti se napredak u odnosu na „obični“ Piaggio 300 agregat. Čini se da nakon kojih 60 ili 70 km/h elektromotor prestaje biti od velike pomoći, pa se ubrzanja nastavljaju tempom kakvim smo i očekivali. Kako smo MP3 Hybrid vozili po Parizu, nije bilo prilike za isprobavanje krajnje brzine, ali ovaj skuter i pored poprilične mase lako doseže 120 km/h. Tijekom vožnje u „Hybrid Charge“ načinu rada ne primjećuje se gubitak snage na račun punjenja litij ionskih baterija, ali isto tako nam se učinilo da je punjenje prilično sporo. Iako se radi o modernim baterijama koje odlikuje velika „gustoća energije“ (sposobnosti u odnosu na masu i dimenzije), bliska budućnost će nesumnjivo donijeti napredak teh-

nologije baterija, a time i sposobnosti ovakvih vozila. Što se voznih svojstava tiče, MP3 s hibridnim pogonom donosi sve prednosti specifičnog prednjeg ovjesa, a to su prije svega sigurnost i skraćeni zaustavni put. Tijekom vrlo spore vožnje možda nedostaje stabilnosti, iako ona već tada odlikuje klasično riješeni ovjes, ali čim brzina prijeđe brzinu hoda, MP3 nudi više. Duboko naginjanje u zavoje lako je i sigurno, a briga oko skliskih poklopaca šahtova ili kamenom popločenih prometnica postaje stvar prošlosti. Kočenje je moguće u gotovo svakom trenutku vožnje, uključujući i zavoje, a skuter vrlo precizno prati zadanu putanju, bilo da je riječ o brzoj vožnji ili uskim zavojima po neravnoj podlozi.

Ekologija je skupa

Nije teško priznati da je MP3 300 i.e. Hybrid vrlo zanimljiv i privlačan skuter koji donosi mnoge prednosti, ali konačni zaključak je pomalo teško donijeti iz više razloga. Prvi od njih je svakako činjenica da je riječ o proizvodu koji zapravo nema konkurencije na tržištu. Odnosno, izuzmemo li slabiju izvedbu istog skutera,

u pitanju je jedini hibridni skuter na svijetu koji je došao do serijske proizvodnje i slobodne prodaje. Gotovo da i nema ozbiljnijeg proizvođača koji nije ponudio studiju na sličnu temu, ali Piaggio je ipak prvi koji se odlučio promišljanje pretočiti u stvarnost. Drugi problem koji nas priječi da MP3 s hibridnim pogonom proglasimo uspješnim ili ne je svakako cijena. Koja je cijena smanjenja ispuštanja štetnih plinova, odnosno, koliko vrijedi smanjenje potrošnje fosilnih goriva? Na žalost, čini nam se da je 73.100 kn, koliko će približno iznositi cijena ovog skutera u nas nešto više nego je većina spremna izdvojiti. Nadamo se da će se ipak pronaći barem nekoliko ekološki osviještenih osoba dubljeg džepa koji će omogućiti da i naša publika vidi MP3 300 i.e. Hybrid na djelu, ako ništa drugo, a ono zbog edukacije. Nevoljko priznajemo da je i 25.000 kn, koliko iznosi razlika u cijeni između „običnog“ MP3 300 i.e. i ovog opremljenog hibridnim pogonom, izvan dosega prosječnog građanina Hrvatske. Trebalo bi prijeći tisuće i tisuće kilometara da bi se od 48.100 kn, koliko košta MP3 bez hibridnog pogona, razlikom u potroš-

nji goriva opravdalo dodatno ulaganje. S druge strane, ako novac nije problem, vlasnik izvedbe s hibridnim pogonom sigurno će lijepše spavati ako zna da je tijekom vožnje u atmosferu ispustio upola manje CO2. Naravno, iako to Vladi zasigurno nije prioritet, uvijek postoji mogućnost da se zakoni prilagode tako da se smanje davanja na vozila s hibridnim ili elektro pogonom, a tada bi MP3 Hybrid bio nešto pristupačniji. Iako Piaggio u svoj skuter s hibridnim pogonom nije ugradio sve moguće tehnološke „kerefeke“ koje bi mogle poboljšati radijus kretanja ili iskoristivost energije, već ovako je riječ o skupom proizvodu. Ono što MP3 Hybrid nudi čini se kao trenutno optimalno riješenje kada je riječ o ovakvim vozilima, ali isto tako ne možemo ne primjetiti da „običan“ skuter s Quasar 300 agregatom košta kojih 35.000 kn. Iako planetu Zemlji, Piaggio MP3 300 i.e. Hybridu te drugim vozilima koja smanjuju oslobađanje štetnih plinova u atmosferu želimo svu sreću i zdravlje, čini se da je za sada cijena naših želja još uvijek prilično visoka. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

test

Yamaha

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I BORIS POŠTIČ

Grizzly 550 EPS gotovo da je brat blizanac snažnijeg „grizlija“ s oznakom 700. S njim dijeli zavidnu udobnost, sjajan servo upravljač, prohodnost na teškom terenu i bočnu nestabilnost. Od svog se bratskog uzora razlikuje nižom cijenom (no daleko od toga da je nešto posebno povoljan), kao i manje kapacitetnim agregatom (i opet daleko od toga da mu nedostaje snage)

kn 0 8 9 76. I

Grizzly mekog srca MOTO PULS

br. 109/7./2010.

>>>

S obzirom na iznimnu mehaničku bliskost, ne čudi da je Grizzly 550 EPS vizualno praktično identičan svojem snažnijem bratu s oznakom 700

ožda će se nekome učiniti da je obitelj Grizzly malo prenapučena članovima. Kao da njihovi inženjeri nisu nikad čuli za kontracepciju, u Yamahinoj se ponudi radnih četverocikala namnožilo desetak manje ili više sličnih Grizzlyja. Čak i kada iz računice izbacimo razne podvarijante pojedinih modela koje imaju ili nemaju nezavisni stražnji ovjes, dolaze sa ili bez servo upravljača, u maskirnoj ili jednobojnoj varijanti, u običnoj ili Special Edition izvedbi, te se konačno odlučimo za to da ćemo Yamahine medvjede međusobno razlikovati samo po zapremini agregata, dolazimo do 4 osnovna modela nagurana u relativno uskom rasponu od 348 do 686 ccm. Dobro, postoji poprilična razlika između Grizzlyja 350 namijenjenog

Digitalna ploča s instrumentima nije prebogata informacijama, ali je zato pregledna

manje zahtjevnim korisnicama koji traže kvalitetu i određenu dozu zabave u vožnji, ali nisu to spremni previše platiti i Grizzlyja 700, koji je namijenjen najzahtjevnijim kupcima nesklonim kompromisima. No, onako je iz prve možda teško prepoznati logiku koja se skriva iza odluke da već dugo vremena prisutni Grizzly 450 prošle godine dobije brata s oznakom 550. Je li prije začeća te posljednje prinove netko ipak trebao otići na podvezivanje ili je s njim obitelj Grizzly postala još sretnija? Rekli bismo ipak ovo drugo. Naime, Grizzly 550 i nije izravna konkurencija slabijem modelu 450. Za početak, razlika u zapremini je ipak nešto veća nego što to sugeriraju suhoparne brojčane oznake, odnosno model 450 zapravo ima „samo“ 421 ccm, dok Grizzly 550 broji 558 ccm. Kao drugo i daleko važnije, 450-ica je svojim dimenzijama, performansama i cijenom bliska malenom Grizzlyju 350, dok je model 550 istovremeno nešto pristupačnija i manje snažna kopija prestižnog Grizzlyja 700. Zapravo je 550 kao mehanički klon velikog Grizzlyja nastao tako da je jednocilindričnom agregatu smanjen provrt sa 102 na 92 mm, što je rezultiralo smanjenjem zapremine sa 686 na 558 ccm. Neznatno je povećan stupanj kompresije sa 9,2 na 9,3:1, nove su izvedbe koljenasto vratilo i glava cilindara, adekvatno su promijenjene i postavke elektronskog ubrizgavanja goriva, no osnovna je konfiguracija preuzeta od Grizzlya 700, uključujući i sustav razvoda s jednom bregastom osovinom i četiri ventila po cilindru. Sve ostalo je manje-više isto, što znači da je Grizzly 450 od svog snažnijeg brata naslijedio udobnost, pouzdanu mehaniku, prohodnost i na najzahtjevnijem terenu, udobnost i servo upravljač, ali i u dlaku jednaku težinu,

Stražnje je svjetlo izuzetno jednostavnog dizajna i dobro zaštićeno

Neovisni stražnji ovjes dobro upija neravnine i osigurava dobar kontakt gume s podlogom

Čak i pri brzom prolasku kroz blato vozač ostaje dobro zaštićen od vode i prljavštine br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha Grizzly 550 EPS Jedini ozbiljniji nedostatak Ručica automatskog CVT mjenjača Grizzlyja je bočna svoj posao obavlja besprijekorno (ne)stabilnost. Srećom, podizanje kotača se vrlo jednostavno drži pod kontrolom

Donja poprečna ramena su lučnog oblika kako bi bile manje šanse da zapnu za prepreku Prednji nosač prtljage ima nosivost od 45 kg, a stražnji može primiti teret do 85 kg

koja u suhom stanju iznosi 274 kg. Za razliku od težine, istaknuta cijena jest krenula na jug, no relativno se brzo zaustavila na brojci od 76.980 kuna, što je bitno manje od 89.900 kn, koliko treba izdvojiti za 700-icu, no još uvijek nije ni izbliza dovoljno povoljno da bismo Grizzly 550 mogli smatrati diskontnom ponudom za široke mase. Jasno, odmah se postavlja pitanje isplati li se škrtariti i kolike su razlike u performansama u odnosu na snažniji i skuplji model? Primjetne, ali usuđujemo se reći, ne previše draSa svojom cijenom od 77 tisuća kuna Grizzly 550 ne spada u red pristupačnijih vozila te vrste, no zauzvrat nudi visoku kvalitetu izrade i vrhunska vozna svojstva

MOTO PULS

matične. Yamaha još nije stekla naviku deklarirati maksimalnu snagu za svoje četverocikle, no ako je vjerovati našem subjektivnom dojmu, ovom „medi“ ni u jednom trenutku ne nedostaje daha.

Sa servom je lakše, zar ne?

Usporedimo li ga sa snažnijim Grizzlyjem 700, najveća se promjena osjeti kod kretanja s mjesta: ono je kod 550-ice ipak nešto manje impresivno i lišeno one blage tendencije podizanja prednjih kotača. Pritom je Grizzly 550 - osim što u konačnici pruža bolje

br. 109/7./2010.

Platforma za noge je dovoljno prostrana i pruža siguran oslonac performanse nego što bismo očekivali od četverocikla te zapremine - i više nego dovoljno snažan da pruži zadovoljstvo i u malo paprenijoj vožnji. Ekstremniji vozači vjerojatno će još uvijek na listi svojih želja dati prednost snažnijoj 700-ici, no Grizzly 550 neće biti samo dovoljno brz umjerenijim korisnicima, već će ih na ime svojeg linearnog i ne toliko agresivnog razvijanja snage i manje umarati u vožnji. Nakon što smo ukratko apsolvirali performanse, u nastavku bismo mogli komotno prepisati vlastiti test Grizzlyja 700, a da pritom ne slažemo

ni slova. Naime, ne vozite li većinu vremena baš tako da pritišćete polugu gasa do samog kraja njezina hoda, 550-ica je vjerna preslika dinamičkih osobina velikog „grizlija“. Dakle, Grizzly 550 je vrhunsko terensko vozilo koje ne preza ni pred čim. To što nam se učinilo kako su se šare na grubim terenskim gumama malo prebrzo napunile blatom zapravo je traženje dlake u jajetu. Zažmirimo li na izostanak električnog vitla, možemo konstatirati kako ovaj četverocikl posjeduje solidan arsenal terenskog oružja. Tako ako vam se stražnji kotači počnu vrtjeti u prazno, uključite pogon na sve kotače, ako to nije dovoljno, uključite blokadu diferencijala, ako i dalje ne ostvarujete napredak ,odaberite skraćene prijenosne omjere, ako još uvijek tapkate u mjestu... možda ipak dio problema leži i u vama. I nije tu samo stvar u tome što je Grizzly 550 dobro opremljen, nego i to što je sve te pogodnosti lako koristiti. Precizna poluga automatskog CVT mjenjača omogućuje lako i brzo uključivanje reduktora ili hoda unazad, već prema potrebi, dok se pogon na sve kotače, te nakon toga eventualno i blokada diferencijala, odabiru pritiskom tipke s desne strane upravljača. Pritom ugrađeni električni servo upravljač apsorbira negativne strane upotrebe integralnog pogona i blokade diferencijala, odnosno bez obzira na povećane otpore omogućuje izuzetno lagano upravljanje. Zapravo, električni servo uređaj tada omogućuje lakše zakretanje upravljača nego što je to slučaj kod većine konkurenata kada imaju uključen pogon samo na stražnje kotače. No, nije to jedina stvar zbog koje servo upravljač zaslužuje pohvale. Naime, iako se izrazito lako zakreće, upravljač ni u jednom trenutku nije spužvast ili indirektan, već uvijek pruža potpunu informaciju o tome što se zbiva s prednjim kotačima. Mogli bismo sažeti da je upravljač opremljen EPS-om lagan za zakretanje kao na kakvom sportskom modelu, a istovremeno je jednako komunikativan kao i upravljač bez serva na kakvom radnom četvoriciklu. Prednosti ugradnje EPS-a su posebno lako opipljive prilikom agresivnije vožnje, kada vam omogućuje izvođenje naglih korekcija, no lako je moguće da ćete nakon napornog dana servo upravljaču najviše zahvaljivati na tome što osjetno manje umara ruke. Pritom je EPS samo jedan od elemenata koji Grizzly 550 čine izrazito udobnim četverociklom. Za početak ergonomija je vrlo dobro pogođena, s dovoljno prostora za vozača te širokim upravljačem, koji je uz to i dovoljno visok za vožnju u stojećem položaju. Tu je i izrazito mekano sjedalo i isto takav potpuno nezavisni ovjes koji

*** Grizzly 550 može biti iznimno zabavan kod agresivne vožnje. Kod izvođenja skokova i borbe s neravninama prednji ovjes zna dolaziti do kraja svog hoda

Neobična konstrukcija na prednjem kraju četverocikla nastala je u kućnoj radinosti i predstavlja instalaciju za montažu snježne ralice. Inače, u svojoj paleti dodatne opreme Yamaha nudi slično, ali ipak elegantnije rješenje

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Provrt x hod: 92 x 84 mm Obujam: 558 ccm Odnos kompresije: 9,3:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, blokada diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, podesivo predopterećenje, hod 180 mm, straga dvostruka poprečna ramena, podesivo predopterećenje, hod 230 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dva diska, straga dva diska Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.065 mm, širina 1.180, visina 1.240, visina sjedala od tla 905, međuosovinski razmak 1.250, minimalna udaljenost od tla 275, minimalni radijus okretanja 3,2 m, težina 274 kg Spremnik goriva: 20 l okretnost i lakoća upravljanja, servo upravljač, ergonomija i udobnost, kvaliteta izrade, terenske sposobnosti cijena, bočna stabilnost, nemogućnost registracije

izuzetno nježno upija neravnine, ali i nici zabavan način možete prepustiti ne pretjerano ekstremne skokove. istraživanju granica samog četverocikla. Planiranje obitelji A da bi ispitivanje granica ovog prije Problem s mekanim ogibljenjem svega zabavnog četverocikla bilo što nastaje samo kod većih poprečnih sigurnije, Grizzly 550 je opremljen s neravnina, posebno onih uzastopnih, ukupno četiri diska, koje možda ne kada prednji ovjes hoda 180 mm odlikuje pretjerana agresivnost, ali dolazi do kraja svojih mogućnosti te su zato svojom ukupnom izvedbom nije sasvim isključeno da ovaj „medo“ malo iznad prosjeka ove klase, s time lagano zaore nosom po tlu. Stražnji da im je od pomoći i ugrađeni sustav ovjes je sa svojim hodom od 230 kočenja motorom. Taj sustav nije mm u takvim situacijama naizgled podešen tako da se razbacuje svojom dovoljno rastezljiv, no činjenica da snagom, već se umjesto toga mekaprednji ovjes kod takvih uzastopnih no uključuje bez agresivne reakcije neravnina povremeno dolazi u krizu Grizzly 550 EPS predstavlja osjeća se i na stražnjem kraju, koji vrhunski radni četverocikl tada lagano poskakuje te povreme- koji zahvaljujući iznimnoj no dolazi i do plesa lijevo-desno, što udobnosti i ugrađenom servo u konačnici može uzrokovati i lagano upravljaču ne umara vozača gubljenje pravca kretanja. Ipak, do te ni nakon duže vožnje u pojave dolazi samo na izrazito grba- žestokom ritmu vom terenu s oštrim neravninama i tek kod malo agresivnije vožnje. Ispada tako da glavni problem ovog Grizzlyja, kao uostalom i sve njegove braće, predstavlja urođena bočna nestabilnost. Dovoljno je da samo malo brže uletite u zavoj, pa da četverocikl dijagonalno potone, nakon čega više nije daleko trenutak kada se unutarnji kotači počnu podizati u zrak. Kao olakotnu okolnost možemo uzeti to što tu nema naglih reakcija, odnosno podizanje unutarnjih kotača se odvija vrlo postupno, a uz to se i pravovremeno osjeti, tako da se pritom na relativno siguran i u konač-

koja bi umanjila ukupnu finoću vožnje ovog četverocikla. To je još samo jedna od niza kvaliteta koje Grizzly 550 čine neočekivano uglađenim, udobnim i upravljivim terenskim vozilom. Dakle, suprotno agresivnom imenu, ispod Grizzlyjeva se plastična krzna umjesto razjarene zvijeri krije karakter poslušne domaće životinje, koja se, ako to vlasnik od nje zatraži (a sigurno hoće!) u trenutku može premetnuti u spretnu divokozu sposobnu savladati i naizgled nesavladive prirodne prepreke.

Nažalost, postoji točno 76.980 razloga zbog kojih ćete ovu Yamahinu divokozu teško namamiti u svoj tor, no isplati se pokušati. Uostalom, s obzirom na to da je sa takvom svojom cijenom na točno pola puta između modela 450 - u odnosu na kojeg nudi bolje performanse, više prostora i luksuza - te modela 700, u odnosu na kojeg ne nudi bitno manje sadržaja, može se slobodno zaključiti kako Grizzly 550 nije plod slučajnosti, već rezultat pažljivog i promišljenog planiranja obitelji. I zato bez straha očekujemo i nove Grizzly prinove. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Bridgestone Battlax BT-023

>>>test guma

Bridgestone je predstavio novu generaciju sport touring guma za snažnije motocikle. Kao i uvijek kada je takva vrsta guma u pitanju, pokušava se spojiti naizgled nespojivo: zavidna trajnost i kvalitetno držanje ceste. Japanci su ovaj put pronašli dobar kompromis, koji zahvaljujući dobrom držanju i naglašenoj okretnosti možda ipak nešto više preteže na stranu sportski orijentiranih vozača

Više sport nego touring PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

prilia Dorsoduro koju odnedavno imamo na hard-testu jedva da je i stigla ostaviti svoj trag na asfaltu, a već smo joj odlučili zamijeniti obuću. Ionako su prvi prijeđeni kilometri pokazali kako serijski montirane gume teško izlaze na kraj s agresivnim razvijanjem snage Aprilijinog dvocilindraša, a onda je nakon perioda razrade motocikla stigla i spoznaja o tome da na višim brzinama dolazi do trešnje i lelujanja. Bili su to dovoljni razlozi da se bez puno razDIMENZIJE PREDNJA 110/70-17 110/80-18 120/60-17 120/70-17 120/70-17 GT 120/70-18 STRAŽNJA 150/70-17 160/60-17 160/70-17 160/60-18 170/60-17 180/55-17 180/55-17 GT 190/50-17

CIJENA* 1.015,98 1.182,03 1.107,00 1.210,32 1.210,32 1.277,97

kn kn kn kn kn kn

1.463,70 1.514,13 1.530,12 1.510,44 1.565,79 1.597,77 1.597,77 1.676,49

kn kn kn kn kn kn kn kn

*pojedini distributeri odobravaju dodatne popuste

mišljanja upustimo u eksperiment te na Dorsoduro montiramo netom predstavljene Bridgestoneove gume, koje su u našu redakciju također stigle na test izdržljivosti. Iako bi sâm Bridgestone za spomenuti motocikl radije predložio neke druge pneumatike iz svog širokog asortimana, pretpostavili smo da bi se baš njihov najnoviji proizvod mogao krasno sljubiti s talijanskim motociklom - i nismo pogriješili. Testirani Battlax BT-023 predstavlja radijalnu sporttouring gumu potpuno nove konstrukcije, koja je zamišljena kao zamjena za BT-021, pri čemu se napredak nije tražio samo u području stabilnosti na ravnom i u zavoju, nego i na poboljšanju trajnosti te boljem držanju na kiši. Možda bismo i mogli lakonski ustvrditi da su sve to samo lijepe želje i marketinški trikovi, odnosno da se u jednu afirmativnu rečenicu pokušava ugurati previše međusobno kontraditiktornih zahtjeva, no posljednjih smo se godina već navikli na to da korištenjem napredne tehnologije gumari mogu spojiti i naizgled nespojivo. Bridgestone Battlax BT-023 nameće se kao samo još jedan dokaz toj tvrdnji.

GAZNI SLOJ

Čitanje iz dlana P

otencijalnom je kupcu teško dokučiti donosi li specifični oblik šara doista neku konkretnu prednost ili se time samo guma želi učiniti vizualno atraktivnijom i sposobnom formalno zadovoljiti zakonske norme. Sami proizvođači guma će vam, dakako, reći da je oblik šara itekako pažljivo promišljen kako bi se za svaki pojedini tip gume osigurala optimalna hvatljivost i na suhom i na kiši, omogućilo brzo grijanje, poboljšao osjećaj za to što se događa s gumom i motociklom, povećala trajnost... Tako bi kod prednje Bridgestone BT-023 gume glavna šara u obliku naopakog slova V (2) trebala osigurati lakše podnošenje opterećenja koja nastaju kod snažnih kočenja i omogućiti kvalitetnije prenošenje povratnih informacija. Šara u obliku ukoso postavljenog slova T (3) navodno bi trebala pružiti što linearnije upravljanje, dok bi činjenica da su sve šare postav-

ljene pod oštrim kutem iz nekog razloga trebalo imati pozitivan utjecaj na smanjeno trošenje gume. (1) Što se tiče stražnjeg pneumatika, tu bi relativno široka i neišarana površina koja se proteže po samom obodu gume trebala osigurati dobro držanje i pridonijeti što linearnijem upravljanju (4). Mantra o što linearnijem upravljanju koristi se i kod opisivanja razloga postojanja okomito postavljenih šara, s tim da su one zadužene i za što bolje prenošenje informacija s podloge (5), dok bi to što su šare postavljene pod oštrim kutom trebalo unaprijediti držanje gume na mokrom asfaltu (6). n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>test guma

Bridgestone Battlax BT-023

TEHNOLOGIJA

Putovanje u središte gume I

ako se nabrajanje korištenih tehnologija u proizvodnji guma uglavnom pretvara u suhoparno nabrajanje koje se čini samo sebi svrhom, pokušat ćemo u nekoliko rečenica opisati što bi nam svaka od implementiranih Bridgestoneovih skrećenica trebala donijeti dobrog. I prednji i stražnji pneumatik koriste tzv. HTSPC i MSB (Mono Spiral Belt) tehnologiju, čime se zapravo na nejasan način opisuje korištenje jednog neprekinutog komada žice koji se omata oko oboda, kako bi se dobila što lakša i što čvršća konstrukcija gume. Naime, kod takve konstrukcije izvedene

od jednog komada žice ne dolazi do nepotrebnog preklapanja pojasa, a to onda ne samo da rezultira manjom težinom, nego se i sprječava stvaranje prekomjerne topline u unutrašnjosti, čime se povećava stabilnost pri velikim brzinama. Uz sve to MSB donosi i bolju horizontalnu čvrstoću te se tako omogućuje kvalitetnije upijanje neravnina.

Jedva da smo krenuli s mjesta, a već smo primijetili blagotvorni učinak kojeg ovaj Battlax ima na vozne osobine Dorsodura. Naime, kada su u pitanju spuštanja u nagib i brze promjene smjera, dvocilindrični supermoto s ovim Bridgestoneovim gumama odjednom ostavlja dojam kao da je za barem 20 kg lakši i samim time za otprilike isto toliko postotaka zabavniji. Tu se ne radi samo o boljitku kojeg donosi smanjenje težine gume, odnosno višestruko korisno

Sljedeće dvije skraćenice, odnosno strane riječi koja ne mogu jedna bez druge, su Silica Rich i RC polymer, s time da tu više ne govorimo u unutrašnjosti gume, već o sastojcima koji su pridodaju u gazni sloj. Dobra strane silike je u tome što gumu čini mekom i na niskim temperaturama te tako, između ostalog, poboljšava držanje na mokrom, a loša strana silike je u tome što smanjuje trajnost. Zato se u smjesu dodaje i posebni RC polimer izrađen u nano-tehnologiji, koji na neki samo sebi svojstven način može držati pod kontrolom promjenu svojstava guma na svim temperaturama, a samim time i spriječiti pretjerano

trošenje kojeg izaziva korištenje silike. Posljedni u nizu Bridgestoneovih akronima je 3LC (3 Layer Compound), što označava da je gazni sloj gume izrađen u tri sloja, odnosno od dvije različite smjese. Kod BT-023 se 3LC tehnologija koristi samo kod stražnje gume, a to znači da ona u svojoj sredini ima tvrđu smjesu koja bi trebala osigurati manje trošenje i stabilnost, dok se na bokovima nalazi mekša smjesa, koja bi trebala pružiti kvalitetniju hvatljivost i bolje apsorbiranje neravnina, što je sve vrlo važno kada je motocikl u dubokom nagibu. n

smanjenje rotacionih i neovješenih masa, već i o obliku gaznog sloja.

Puno dobrog, malo lošeg

Tu mislimo prije svega na podosta plosnati profil prednje gume, koji na ulasku u zavoj omogućuje laganu tranziciju iz sasvim okomitog položaja, nakon čega izostanak bilo kakvih oštrih prijelaza osigurava vrlo linearno spuštanje u dublje nagibe. Ta linearnost u kombinaciji s izostankom bilo

Stražnja guma ozbiljnije znakova popuštanja pokazuje samo na hladnom asfaltu loše kvalitete

kakvih naglih reakcija ulijeva apsolutno povjerenje u držanje prednjeg dijela motocikla, a isto vrijedi i za vrlo mirnu stražnju gumu koja na izlasku iz zavoja omogućuje agresivna dodavanja gasa bez da se pritom osjete bočna pomicanja, što nikako nije bio slučaj kod serijski montiranih pneumatika. Osim toga, s obzirom na to da se radi o strogo cestovnoj gumi, Battlax BT-023 impresionira brzinom kojom dostiže svoju radnu temperaturu, tako da zabava gotovo može početi već od prvog zavoja. Određeni je oprez potreban samo tijekom hladnijih dana kada gumi ipak treba nešto duže da se kvalitetno ugrije, no i tada će do laganih i kultiviranih proklizavanja doći samo na istrošenom ili prašnjavom asfaltu. Iako je novi Battlax bitno unaprijedio vozna svojstva Aprilijinog dvocilindraša, problem s lelujenjem motocikla na visokim brzinama nije uspio sasvim riješiti. Zapravo, još ga je i malo pogoršao, što će reći da već pri nekih 150 km/h počinje trešnja motocikla koja se može obuzdati tako da se vozač pomakne po sjedalu više unazad. Da ne bi bilo zabune, BT-023 nije uzrok takvog ponašanja, on svojom konstrukcijom samo omogućuje da taj

Te po

Ra po su

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

*** nedostatak Dorsodura u v j e t ova n š iro ki m upravljačem i visokim položajem vozača nešto više dođe do izražaja. Za pretpostaviti je zato da se taj problem ne bi pojavljivao na nekoj drugoj vrsti motocikala, s tim da je po svim ostalim prikazanim karakteristikama sasvim jasno da se primjena ove načelno sport-touring gume ne treba ograničiti samo na sport-touring ili naked modele. Tome u prilog Prednja guma ulijeva apsolutno ide i doista širok raspon povjerenje i omogućuje brza najpopularnijih dimen- spuštanja u duboke nagibe zija za naplatke promjera 17 cola, plus dvije dimenzije prednje i jedna dimenzija stražnje gume za 18 colne naplatke. Osim toga, BT-023 je dostupan i u posebnoj GT varijanti, koja se preporuča za malo teže sport-touring motocikle kao što su FJR 1300 ili K 1300 GT. Što se tiče redakcijskog Dorsodura i posljedica koje je Battlax BT-023 ostavio na njegove vozne osobine, plan nam je ostati na ovom Bridgestoneovom proizvodu što je duže moguće, to više što guma zasad ne pokazuje ozbiljnije naznake pretjerane potrošnje. Više o tome koliko će BT-023 izdržati bez ozbiljnije degradacije svojih svojstava vjerojatno ćete moći pročitati u nekom od budućih izvještaja o maraton testu Aprilije Dorsoduro. Ipak, čini nam se da u tom kontekstu o Bridgestoneu Od kada smo na testni Dorsoduro montirale gume Bridgestone BT-023, motocikl je postao toliko okretniji da prilikom napadanja zavoja ostavlja dojam kao da je odjednom 20 kg lakši Batllaxu BT-023 nećemo pisati tako brzo. n Novo u Splitu na adresi Trondheimska 13 (Mertojak).

Specijalizirana trgovina za prodaju i ugradnju moto i skuterskih guma. Tehnička pomoć i savjeti, veliki izbor i povoljne cijene, stručna ugradnja. Radno vrijeme ponedjeljak-petak od 09.oo do 17.oo subota od 09.oo do 13.oo

MotoBox d.o.o.

Mogućnost plaćanja kreditnim karticama na rate.

Trondheimska 13, Split od pon do pet 09.00 -17.00

www.motogume.hr web shop 0-24

i subotom 09.00 - 13.00 tel/fax +385 21 374 263 svakim danom 08.00 - 20.00

mob. +385 98 793 963

mob. +385 91 977 2028

info@motogume.hr matko@motogume.hr

Ovlašteni uvoznik Metzeler* i Pirelli moto guma za Republiku Hrvatsku Akcije

Izdvojeno iz ponude Setovi 120/70-17 & 180/55-17 Bridgestone BT-014 Michelin Pilot Power Pirelli Diablo Rosso Metzeler M3 Dunlop Qualifier Pirelli Angel ST Bridgestone BT-023

*Metzeler gume će biti istaknute u web shopu do kraja mjeseca .Do tada sve informacije oko dostupnosti modela i cijena putem e-mail-a ili telefona

1411,43 kn 1616,20 kn 1980,12 kn 1858,84 kn 1443,21 kn 2126,34 kn 1902,55 kn

Setovi 120/70-17 & 190/50-17

Bridgestone BT-003 RS

Metzeler M5 Interact Dunlop Sportsmart Bridgestone BT-014

120/70-17 & 180/55-17 120/70-17 & 190/50-17 120/70-17 & 190/55-17

2211,34 kn 2147,13 kn 1466,40 kn

Setovi 120/70-17 & 190/55-17 Pirelli Dragon Supercorsa Pro 2017,93 kn

2123,00 kn 2182,00 kn 2208,00 kn

Bridgestone BT-003 V3/V2 120/70-17 & 180/55-17 120/70-17 & 190/55-17

2211,00 kn 2268,00 kn

U ponudi se nalazi veliki izbor guma za motocikle, enduro i skutere po povoljnim cijenama. Istaknute cijene vrijede za gotovinsko plaćanje, dostava je besplatna na području Republike Hrvatske. Cijene su sa PDV-om bez ugradnje.

www.autogumeshop.com br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Uvoznik i distributer za RH: A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska Tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 prodaja@puric.hr, www.puric.hr Prodajna mjesta: AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • METALIA AUTO - Mostarska 1, Split, 021/508 333 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 • RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO GRUPA - Zagorska 77, Zagreb, 01/3885 589

BSA Gold Star Single

>>>povijest

Čuveni Phill Read na svom primjerku “Goldyja“ 1957. godine

BSA Gold Star u tri je discipline uspješno konkurirao. Natjecao se u motokrosu, trialu i brzinskim utrkama pedesetih i šezdesetih godina u klasi do 350 i do 500 ccm

Zlatna zvijezda Ljubiteljima starijih motocikala, osobito engleskih, modeli tvrtke BSA Gold Star značit će mnogo. One druge ostavit će ravnodušnima, pa tako možemo izvući zaključak da između tih motocikala i njihovih ljubitelja postoji neka tajna veza Piše: Miro Barić

ajna veza - kako je pjevao legendarni Bebek u Bijelom Dugmetu - doista i postoji. Kad netko u mladim danima sjedne na motocikl britanske proizvodnje, s njega nikad više sići neće. Ili, da budemo precizniji, možda i hoće, ali kad-tad će se vratiti prvom iskustvu. Uzaludni su svi pokušaji i

Monocilindrični Gold Star u prirodi je uvijek ljepši motocikl nego na fotografijama, osobito fasciniraju goleme dimenzije glave motora

Presjek Gold Starovog agregata DBD 34 iz 1960. Očita je jednostavnost britanske tehničke škole iz sredine prošlog stoljeća

nagovaranja prijatelja, dokazi o tehničkoj superiornosti “boljih, ljepših ili ekonomičnijih“ konkurentskih motocikla. Uzaludno je i racionalno odlučivanje, beskrajno financijsko ulaganje. Ne smetaju vibracije, ne smetaju vječite mrlje ulja ispod motora u garaži, loša ciklistika… Ništa ne smeta, hoću BSA Gold Star i ništa više. Osebujan i dopadljiv monocilindrični klasičan motocikl iz pedesetih godina prošloga stoljeća proizvodio se u britanskoj tvrtki BSA (Birmingham Small Arms) od 1949. do 1963. Motor je konstruiran u tipično britanskoj tehničkoj maniri tog doba, na poznatoj bazi prijeratnog modela B31, što će značiti sljedeće: vertikalno u okviru, poprečno postavljen četverotaktni monocilindričan zrakom hlađen agregat. Bregasta osovina smještena je u bloku motora i preko 'štangica' i klackalica upravlja s dva ventila koji su pod međusobnim kutom. Kompresioni prostor br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>povijest

BSA Gold Star Single

BSA “Goldy“ bio je popularan motocikl i na američkom kontinentu. Ovdje vidimo Yodyja Nicholasa u akciji na Newhampshireu 1963. godine

hemisferičnog je oblika s odnosom od oko (8,75 : 1) ovisno o modelu i zapremini. U proizvodnji su postojala dva osnovna modela, zapremine cilindra od 348 ccm (modeli pod nomenklaturom ZB32, BB32, CB32, DB32) i od 499 ccm ( modeli ZB34, DB34, BB34, CB34). Podmazivanje je izvedeno sa “suhim“ sustavom, kao i kod ostalih britanskih motora, kao i napajanje gorivom preko Amalovog rasplinjača promjera 1,1/2 inča, (37,6mm za verziju 500

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

ccm). Mjenjač brzina s četiri stupnja prijenosa odvojen je od bloka motora, a sa radilicom je vezan lancem. Spojka je u uljnoj kupci, a sekundarni je prijenos klasičan lančani. Električna instalacija je šest voltna, dok je paljenje magnetsko. Dakle, čak i poznavatelji britanskih motocikla tog doba mogli bi zamijeniti tehničke knjižice sa Nortonovim, Triumphovim ili AJS-ovim modelima i razlike bi bile vrlo male. Ipak, svaka od navedenih sada cijenjenih tvrt-

ki (tu su Royal Enfield, Sunbeam, Rudge, Matchless i slično) imale su neke karakteristike koje su ih odvajale od konkurenata. Obično su to bile estetske, manje tehničke izvedenice pojedinih elemenata, odnosno motocikla u cjelini. Motocikl BSA Gold Star bio je model sportskih ambicija, čak ni onaj iz 1949., dakle prvi Gold Star, nije imao kruti okvir kao mnogi njegovi suvremenici. Teleskopski ovjes sprijeda i zadnji par hidrauličnih amortizera bili su tada avangarda. Kotači su žbičani, 19 inča u promjeru, širine 3 inča za prednji do 3,5 za zadnji kotač, što se također uklapa u tehničko naslijeđe tog doba. Kočnice su, dakako, bubanj na oba kotača raznih promjera, no uglavnom dosta diskretnih dimenzija. Prvi modeli proizvedeni su poslije rata, 1949. godine. Bili su to ZB 32 od 348ccm maksimalne snage 24 KS, te ZB 34 snage od 499 ccm, od 33 konja. Oba su modela bila namijenjena samo vozaču, bez suvozačevog sjedišta, a ono se oslanjalo na par povelikih cilindričnih opruga. Takav stil davao je lijepu klasičnu siluetu motocikla s izraženim zadnjim blatobranom, koji se u kasnijim verzijama pod velikim sjedištima za dvije osobe gubio. 1950. modificirane su prednje kočnice. I dalje su to i bile bubanj

kočnice, ali od 8 inča, s jednim akcionim ekscentričnim ključem i komandom preko ručice na upravljaču i fleksibilne sajle. 1951. i 1952. modificira se glava motora i kućišta klackalica, mijenja se kut ventila i bregastih osovina. Također završava serija ZB modela. 1953. uvedeni su modeli motora BB serije, promijenjen je okvir i izveden niz ciklističkih preinaka. 1954. je godina najvećih modifikacija na motorima obje serije. Snaga je povećana na modelima 350 na 30 KS, dok je na modelima od pola litre ona iznosila 38 KS. Promijenjen je i okvir, na svim modelima dva su sjedišta, na pojedinim modelima ugrađivani su Amalovi GP rasplinjači. 1955. modeli BB CB ostavljeni su nepromijenjeni u proizvodnji, predstavljen je DB s izmjenama u motoru (utezi radilice nisu više bili ekscentrični kao na dotadašnjim modelima). 1956. izlazi novi motor od 42 konjske snage s nomenklaturom DBD (Clubman & Scrambler), poboljšane su prednje kočnice na 190 mm u promjeru, te je povećan spremnik za gorivo. Tu se završava era putnih modela Gold Star. 1957. nakratko se prestaju proizvoditi modeli DB32 i 34, te popularni Road Racing Gold Star.

*** Ukoliko se odlučite za popravak svojeg “Goldyja“, ne brinite se, u Britaniji ćete za njega naći apsolutno sve, novi se dijelovi proizvode u specijaliziranim radionicama (lijevo), a postoji i veliki broj stručnih majstora (desno) 1958. pojavile su se financijske teškoće, moguće je naručiti samo Scrambler ili Clubman izvedbu Gold Stara. 1959. povratak DB 32. 1960. proizvodnja se lagano gasi, moguća je samo narudžba modela 348 GS. 1963. DBD 34 Single posljednji je model, prekinuta je proizvodnja model Gold Star.

To bi uglavnom bila četrnaestogodišnja povijest Gold Starove produkcije, koja je nastavljena i dalje u malim privatnim engleskim manufakturama, gdje traje i do današnjih dana.

Prvi model Gold Stara iz 1949. ZB 32 od 350 ccm (tvornička slika)

Danas su manje-više svi motocikli BSA Gold Star zbrinuti zbog svoje popularnosti, ali i činjenice da su rariteti, pa je vrlo teško naći motocikl kod vlasnika koji ne poznaje njegovu stvarnu vrijednost. Ona se kreće od 3.500 do 10.000 eura, ovisno o modelu i stanju motocikla. O performansama je dosta teško govoriti u usporedbi s današnjim motociklima iste zapremine, no to niti ne bismo trebali činiti obzirom da se radi o vremenskoj distanci od pola stoljeća. Na primjer, model DBD 34 od 500 ccm iz 1961. godine provrta cilindra od 85mm i hoda klipa u cilindru od 88 mm (dakle, poprilično “kvadratnih“ dimenzija), razvijao je maksimalnu snagu od 42 KS pri 7.000

o/min. Maksimalna brzina bila mu je 177 km/h , što i nije loše za popriličnu masu motocikla od 218 kg. Također treba imati na umu da mu je aerodinamički koeficijent poprilično loš, kao uostalom i manje-više svim motociklima toga doba. Tome treba pridodati skromna četiri stupnja prijenosa mjenjača i velik tarni otpor guma od 19 inča. Model 350 ccm u prosjeku je razvijao 32 konjske snage pri 7.500 o/min s maksimalnom brzinom od 145 km/h, dok je masa motocikla bila samo neznatno niža. Svi ti podaci su u drugom planu, BSA Gold Star osobit je primjerak stare klasične britanske tehničke škole, koju će cijeniti svaki vlasnik ovog sjajnog motocikla s duhom nekih prošlih vremena. n

NOVEMA NOVA CROATIA Draganici 30/1 47201 Draganici-Karlovac

T +385 47 715 930 F +385 47 715 933

info@novema-nova.hr www.novema-nova.hr br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Katalog s proizvodima potražite na www.puric.hr

Uvoznik i distributer za RH: A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska, tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 prodaja@puric.hr, www.puric.hr Prodajna mjesta: AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • METALIA AUTO - Mostarska 1, Split, 021/508 333 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 • RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO GRUPA - Zagorska 77, Zagreb, 01/3885 589

30 godina GS modela

>>>obljetnica

Klasa za sebe Kada je predstavljen prije točno 30 godina, prvi je GS zapravo bio potez očajnika, privremeni štit koji je trebao donekle otupiti oštricu japanske invazije i tako kupiti vrijeme za pregrupiranje snaga. No, GS se od neobičnog diverzanta ubrzo premetnuo u pravog ratnog junaka koji i dan danas kroji odnos snaga na bojnom polju putnih endura, klase koju je sam izmislio PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

rednim trocilindričnim i četverocilindričnim agregatima od kojih asnih sedamdesetih godi- se naivno očekivao revolucionarni na BMW-u nisu cvale ruže, preokret. Dakle, trebao im je neki barem onom dijelu tvrtke koji se bavio proizvodnjom motocikala. Prodaja je već neko vrijeme bila u silaznoj putanji, a iako su u BMW-u za to krivili i slabi dolar koji je desetkovao prodaju u SAD-u, zapravo im je najviše problema stvarala najezda japanskih modela, koji su do tog doba već preplavili tržište te su njemačke motocikle učinili previše konzervativnima i daleko preskupima. Kako bi se spriječilo da tvrtka sasvim poklekne, početkom 1979. godine postavljena je nova uprava zadužena za preokretanje negativnih trendova. Vremešna koncepcija zrakom hlađenog boksera naizgled nije ostavljala previše prostora za intervencije, a istovremeno je još godinama udaljena bila nova generacija motocikala pokretanih

potpuno novi i inovativan motocikl kojeg mogu što prije staviti na tržište i koji po mogućnosti u što većem postotku može biti sastav-

ljen od dijelova koje već imaju na skladištu. Suočeni s takvim pomalo kontradiktornim zahtjevima, razvojni su inženjeri samo tupo piljili u pod dok se netko nije sjetio kako u sportskom odjelu postoji jedan uspješan prototip koji je udovoljavao svim gore navedenim uvjetima. Čak je bio i registriran. Tu dolazimo do toga da je GS, kao i mnogi drugi karizmatični motocikli, u svojoj embrionalnoj fazi bio natjecateljski stroj. Naime, u njemačkom je off-road prvenstvu 1978. godine otvorena potpuno nova klasa za motocikle iznad 750 ccm, a BMW-ov je testni vozač i inženjer Laszlo Peres bio duboko inficiran enduro virusom te je za tu prigodu zajedno s dvojicom kolega razvio samo 124 kg težak natjecateljski prototip kojeg je pokretao modificirani bokser agregat zapremine 798 ccm. Peres te godine prvenstvo završava kao drugi, no već iduće 1979. godine Richard Shalber osvaja titulu, a osim toga tvornička momčad odnosi pobjedu na glasovitoj utrci Six Days. U BMW-u su očito pronašli nišu u kojoj je bokser mogao biti konkurentan i nije im preostalo drugo nego uhvatiti se za tu slamku spasa i pokušati sportski uspjeh prenijeti i na komercijalne modele. Zanimljivo je da prvi GS, koji je u to vrijeme zapravo nosio oznaku G/ S, nije bio baziran samo na prototipovima koji su sudjelovali u natjecanjima, već i na posebno prerađenim cestovnim modelima R 80/7. Oni su na tim istim natjecanjima služili kao servisna vozila te su se u tu svrhu trebali nositi sa zahtjevima terenske vožnje. Od tog je cestovnog motocikla prvi R 80 G/S preuzeo i glavninu pogonskog agregata, kojem je za početak ojačano kućište i poboljšano podmazivanje. Osim toga, karter je dobio zaštitu od perforiranog lima, dok su sami cilindri otišli na dijetu koja je donijela uštedu od 3,4 kg, jednako kao i spojka, koja je olakšana za 40%. Ugrađen je i novi Boschov sustava paljenja, kao i drugačiji filtar zraka, a sve je to pričvršćeno na samo blago modificirani okvir preuzet od modela R 45 i R 65. Klasična prednja vilica i disk kočnica posuđeni su od modela R 100/7, dok je apsolutnu novost predstavljao inovativni koncept korištenja jednoruke vilice s bočno smještenim amortizerom. Takva je vilica s integriranim kardanom prozvana Monolever i prema ondašnjim je tvrdnjama u odnosu na klasično rješenje bila 2 kg lakša, primjetno čvršća i jednostavnija za proizvodnju i održavanje, te je uz to s lijeve strane ostavila slobodan prostor za što bolje pozicioniranje ispušnog sustava. br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>obljetnica

30 godina GS modela

Po uzoru na pobjedničke natjecateljske motocikle, G/S je 1984. godine predstavljen u robusnijoj varijanti Paris-Dakar

Pobjede na pustinjskim relijama ranih osamdesetih godinu dodatno su ojačala karizmu GS-a

Zvijezda je rođena 1. rujna 1980. godine R 80 G/S je službeno predstavljen na IFMA sajmu u Kölnu. Jednoruka vilica bila je senzacija sama po sebi, dok je korištenje disk kočnice i dvocilindričnog agregata zapremine 798 ccm sposobnog razviti 50 KS bilo nešto sasvim novo za jedan enduro motocikl, jednako kao i maksimalna brzina od 168 km/h. Iako je koncept spajanja karakteristika nekoliko različitih vrsta motocikala u jednom tijelu sasvim razumljivo izazvao podosta skepse, prva su novinarska testiranja pokazala da G/S nije samo iskoristiv u off-road vožnji, već i da je vjerojatno najzabavniji BMW na asfaltiranoj cesti. Uspjeh je bio tre-

nutačan. G/S je stvorio potpuno novu klasu putnih endura, odnosno Reiseenduro motocikala, kako su tu klasu nazvali na njegovom materinjem jeziku. Već je do kraja 1981. godine G/S dvostruko prebacio sve planove te je sa 6.631 jedinica činio petinu prodaje svih BMW motocikala. Slučaj je htio da nekako u isto vrijeme stasa i reli Paris-Dakar, na čijem je drugom izdanju 1980. godine Claude Morellet sa svojim BMW-om završio kao peti. Iduće godine na to natjecanje BMW šalje svoju tvorničku momčad, s time da su za tu prigodu pripremljeni natjecateljski modeli posebno dorađeni u tvrtki HPN. Takav R 80 G/S u

R 80 G/S je prije trideset godina naglavačke okrenuo ondašnje poimanje terenskih motocikala i utemeljio novu klasu putnih endura

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

rukama Huberta Auriola u prvom pokušaju odnosi pobjedu, Morellet je četvrti, dok jedan francuski policajac s gotovo serijskim motociklom na cilj stiže kao sedmi. Godine 1982. nastaje svojevrsna crna rupa u GS-ovoj sportskoj karijeri, budući se zbog kroničnih problema s mjenjačem i nedostatka rezervnih dijelova BMW-ova tvornička momčad polovicom natjecanja povlači s relija. No, zato se 1983. godine vraćaju snažniji nego ikad, s podosta modificiranim motociklom, koji je iz većeg agregata zapremine 980 ccm razvijao 70 KS. Auriol tu ponovo slavi, da bi iduće godine bio drugi iza svog timskog kolege Gaston Rahiera.

G/S 1987. godine postaje GS, a „osamdesetici“ se pridružuje snažniji i poželjniji R 100 GS

Na radost kupaca, svi su ti uspjesi na pustinjskim relijima 1984. godine rezultirali posebnom serijom komercijalnih modela nazvanih R 80 G/S Paris-Dakar. Taj je praotac onoga što se u BMW-ovoj ponudi danas naziva Adventure bio nevjerojatno upečatljiva pojava za ono doba. Veliki spremnik goriva zapremine čak 32 litre, jedno sjedalo iza kojeg je bio prostor za prtljagu, zaštita za agregat i Michelinove gume s čepovima dali su G/S-u toliku karizmu, da su isti ti elementi bili dostupni i u posebnom kitu kako bi se vlasnicima običnog modela omogućilo da u garaži stvore svoj Paris-Dakar. Originalni G/S ostaje u proizvodnji sve do polovice 1987. Godine, kada

*** konačno gubi kosu crtu u svom imenu, dobiva poboljšane kočnice i postaje nešto udobniji. Istovremeno biva predstavljena i snažnija varijanta R 100 GS, koji preuzima agregat od sport-touring modela R 100 RS, te iz 980 ccm izvlači 60 KS pri 6.500 okr/min. Velika su novost i promjene u području okvira i ciklistike. Tako se kroz novu konstrukciju stražnje vilice sada nazvane Paralever nastoje umanjiti negativni efekti korištenja kardana, dok prednja vilica u početku ima slabije izraženu kompresiju kako bi se povećala udobnost, da bi onda u drugom dijelu očvrsnula kako bi se lakše podnijela opterećenja u off-road vožnji. Ojačani kotači omogućuju lakšu izmjenu oštećenih žbica te korištenje guma bez zračnica, a dodatno je očvrsnut i okvir čiji je stražnji dio potpuno nov. Spremnik goriva je nabubrio s 19 na 26 litara, sjedalo je postalo udobnije, a jedino je nazadovanje ubilježeno u području težine, koja kod oba modela sada iznosi 210 kg, odnosno 15 kg više od prethodnika. Pritom se model R 100 GS od “osamdesetice” razlikovao po većem vjetrobranu i zaštitnim cijevima za agregat s integriranim hladnjakom za ulje. Bez obzira na to što je bio osjetno skuplji od slabijeg modela, R 100 GS se prodavao bolje od njega i ubrzo je postao pravi tržišni hit.

Novo doba Takva se priča o uspjehu nije uspjela preslikati i na slabo poznati model R 65 GS predstavljen u prosincu 1987. godine. On je bio namijenjen isključivo njemačkom tržištu i s njim je BMW, sukladno tamošnjem novom zakonu, želio izaći u

susret početnicima te im je ponudio motocikl od maksimalno dozvoljenih 27 KS sposoban postići 146 km/h. Iako je jedina vizualna razlika u odnosu na R 80 GS bila dekoracija na spremniku goriva, R 65 GS se pokazao kao poprilični promašaj te je nakon samo 1.727 prodanih primjeraka izbačen iz proizvodnje, a na njegovo je mjesto kasnije došao R 80 GS s prigušenim agregatom. U međuvremenu je prodaju ionako uspješnog modela R 100 GS unaprijedila njegova verzija ParisDakar. U

početku se mogao kupiti samo poseban kit za preradu, da bi se od 1989. godine R 100 GS Paris-Dakar mogao nabaviti i kao gotov motocikl sa spremnikom goriva zapremine 35 litara, jednim sjedalom, spremnikom za stvari na stražnjem kraju motocikla i zaštitom za agregat. Osim toga, Paris-Dakar je imao i plastični poluoklop pričvršćen na spremnik goriva i četvrtasto prednje svjetlo kao stilski detalj kojeg će 1991. godine preuzeti i običan GS. Činilo se tada da je okruglo svjetlo nepovratno otišlo u povijest, no ono se još jednom nakratko vratilo na scenu ne tako davne 1996. Godine, kada je predstavljen posebni model R 80 GS Basic, koji se sa

svojim retro dizajnom vizualno ponovo vratio na početak osamdesetih. Prepoznatljiv po bijeloj boji i plavom okviru, legenda kaže da je Basic zapravo nastao kao nusprodukt čišćenja preostalih dijelova sa skladišta, no to i zapravo nije tako važno, jednako kao ni to da se kratko zadržao u proizvodnji. Simpatični Basic će ostati upisan kao posljednji GS opremljen bokser agregatom s dva ventila po cilindru, odnosno zadnji u lozi izravnih nasljednika modela koji je točno prije 30 godina oplemenio vokabular složenicom Gelände/ Straße. U međuvremenu je već bila stasala moderna generacija GS-a predvođena modelom R 1100 GS predstavljenim 1993. godine. Radilo se o potpuno novom motociklu opremljenom dvostrukim prednjim diskovima i ABS-om u opciji, elektronskim ubrizgavanjem goriva, četveroventilskim agregatom kao nosivim elementom i iznova konstruiranim okvirom na kojeg se veže složeni Telelever sustav prednjeg ogibljenja. Iako su se kasnije u GS paletu progurali i bitno pristupačniji jednocilindrični motocikli, a nedavno i oni pokretani paralelnim dvocilindrašem, perjanicu ponude i dalje su činili bokser modeli kojih je dosad prodano više od pola milijuna. U međuvremenu je konkurencija dolazila i odlazila, a samo je GS ostao trajna valuta čija je vrijednost

1991. godine R 100 GS dobiva poluoklop i četvrtasto prednje svjetlo kao stilsko rješenje koje će uskoro preuzeti i slabiji model

s godinama samo rasla. A ako je te sada već pradavne 1980. godine bilo lako prepoznati da s GS-om nastaje potpuno nova kategorija motocikala, onda ni Nostradamus ne bi mogao proreći da će potomci jednog takvog u osnovi improviziranog motocikla pokretanog već tada demodiranim, zrakom hlađenim bokserom i trideset godina kasnije biti klasa za sebe. Nije da nije bilo i modela koji bi povremeno ulovili i kakvu stranputicu, no lakoća kojom se GS kao pravi terenac izvlačio iz svakog tržišnog gliba ne ostavlja mjesto sumnji da će konkurencija još dugo proklinjati taj prvi dan rujna kada je Gelände/Straße ugledao svjetlo dana. n

Iako izgleda kao da je nastao početkom osamdesetih, R 80 GS Basic je predstavljen 1996. godine i osim po svojem retro izgledu ostaje zabilježen i kao posljednji GS pokretan dvoventilskim agregatom

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>aktualno

Posjet školi vožnje Krešimira Erdeca

Uzmi Keca

za zeca Posjetili smo školu sportske vožnje koju na Grobniku vodi višestruki prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu, Krešimir Erdec Kec. Iz prve smo se ruke imali prilike uvjeriti u sve tajne koje ovaj legendarni motociklist nesebično prenosi svima koji su ih voljni naučiti i primijeniti u vožnji - kako Grobnikom, tako i običnim prometnicama Pišu: Krešimir PrašničKi i marKo Guzina

mate afiniteta prema sportskoj vožnji? Ukoliko ne spadate među one koji u svojoj adrenalinskoj ovisnosti žele uživati na javnim prometnicama, gdje posljedice prebrze vožnje često mogu završiti bolno, a u nekim slučajevima i pogubno, vjerojatno ste, posve logično, zaključili da je puno pametnije i sigurnije posjetiti natjecateljsku stazu. Tamo u kontroliranim uvjetima možete uživati u brzini i izgledi za preživljavanje su vam puno bolji nego na otvorenim cestama. Čak i ako nemate nekih osobito izraženih sportskih ambicija, posjet stazi ne bi vam škodio, jed-

Moto PuLS

br. 109/7./2010.

Foto: iGor Kreč

nostavno zato što se tamo možete intimnije upoznati s vlastitim mogućnostima i mogućnostima vašeg motocikla, tako da na otvorenim prometnicama možete pravilno i pravodobno reagirati na nepredviđene situacije. No nemojmo se zavaravati - ni na stazi nikada niste posve sigurni i uz sva uzbuđenja koja vas očekuju uvijek se može potkrasti pokoja nepredviđena situacija koju jedan prosječan vozač jednostavno ne očekuje. Čak i ako ste na cesti vrlo iskusni, s tisućama kilometara iza vas, na stazi ćete biti početnik, jer vozaču koji je svo svoje vozačko

iskustvo stekao na cesti prvi susret sa stazom vjerojatno će otvoriti mnogo više pitanja nego što će mu ponuditi odgovora. Stoga je, ukoliko ne želite srljati glavom bez obzira i učiti na svojim pogreškama, uvijek je pametno poslušati pokoji savjet od ljudi koji iza sebe imaju kakvo-takvo iskustvo u vožnji natjecateljskom stazom. A možete otići i korak dalje i savjet potražiti kod jednoga od najbržih vozača koji je ikada jurio Grobnikom, četverostrukog prvaka Hrvatske u klasi Superstock 1000 i osvajača Zlatne kacige, Krešimira Erdeca Keca. On je prošle godine

>>>

na Grobniku otvorio školu sportske vožnje pod nazivom 99 Racing School, prvu takve vrste u Hrvatskoj. O tom projektu smo već pisali kada smo u 101. broju Moto Pulsa objavili intervju s Erdecom, no sada smo odlučili otići korak dalje i posjetiti njegovu školu kako bismo iz prve ruke iskusili sve što nudi jedan nastavni dan. Kako je škola zamišljena za vozače sa svim razinama vozačkog umijeća, mi smo je posjetili s dva upravo takva vozača. Prvi se u svojoj vozačkoj karijeri orijentirao gotovo isključivo na cestovnu vožnju, s tek povremenim i vrlo rijetkim izletima na stazu, koji su uglavnom uključivali rekreativnu vožnju u sklopu Moto Pulsovog Motohappeninga. Drugi pak ima nešto više iskustva i krugova u svojoj vozačkoj 'karijeri' uključujući i pokoju utrku na Motohappeningu, no još uvijek za sebe ne može reći da je osobito brz i siguran u svoje mogućnosti i mogućnosti motocikla prilikom vožnje na samoj granici. Samo jedan nastavni dan u školi vožnje obojici je donio mnoštvo korisnih informacija koje sada mogu primijeniti u praksi.

Možda ne djeluje osobito impresivno, ali u ovom malom zdanju kriju se velike tajne brze i sigurne vožnje

Jedan nastavni dan

Kec je svoj projekt zamislio kao školu sigurnosno-sportske vožnje, što znači da se jednaki naglasak stavlja na oba ova segmenta. Kako bi ih oba mogao što kvalitetnije obraditi, Kec nastoji jedan svoj radni dan ograničiti na najviše tri polaznika, s tim da uvjetuje da su sva trojica podjednakih vozačkih sposobnosti. Drži da s većim brojem polaznika ne bi mogao pružiti kvalitetnu uslugu, čime bi se izgubio svaki smisao škole. Budući da su dva polaznika bila posve različitih vozačkih sposobnosti, to je značilo da posjet školi nismo mogli odraditi zajedno, već smo to učinili svaki zasebno. No način rada je u početku za oba slučaja bio vrlo sličan, da bi se tek kasnije Kec prilagodio svakome od nas i posvetio punu pozornost onim segmentima naše vožnje u kojima nam je trebalo najviše pomoći. Jedan nastavni dan tako uvijek započinje jutarnjim 'briefingom', koji se zapravo svodi na kavicu i razgovor u opuštenoj atmosferi. No, ono što je za polaznike opuštena atmosfera, Kecu je zapravo prilika da se bolje upozna s vama i shvati koliko ste iskusni i što zapravo želite od tečaja vožnje, o čemu će ovisiti njegov daljnji tijek. Nakon toga se prelazi u učionicu, gdje polaznike očekuje teorijski dio predavanja, koji uključuje upoznavanje s nekim osnovama vožnje i pravilima ponašanja na stazi, a najveći dio ovoga dijela nastave sastoji se od općeg upoznavanja s pravilnim putanjama vožnje na Grobniku. Slijedi upoznavanje s pravilnim držanjem na motociklu u vožnji. Iako se to na prvi pogled može činiti trivijalnim, zapravo je upravo to jedan od najvažnijih čimbenika u postizanju brzine i sigurnosti. Kec kaže da gotovo 90% polaznika, čak i onih koji su već iskusni u vožnji stazom, zapravo ne koristi pravilan položaj tijela na motociklu. Iako je za vozače posve uobičajeno da koristite različite stilove, mnogi koriste toliko nepravilne položaje, da se pretjerano umaraju, a isto tako zbog svojih nepravilnosti previše opterećuju ovjes, gume i općenito ciklistiku motocikla. Stoga se tome segmentu posvećuje posebna pozornost. Prije samoga izlaska na stazu provjeravaju se motocikli, pritisci u gumama i po potrebi se podešava ovjes. Zatim slijedi nekoliko krugova zagrijavanja, u kojima Kec vodi polaznika (ili polaznike) stazom, ukazujući im još jednom na

'Profa' Kec u teorijskom dijelu nastave detaljno objašnjava idealne putanje

Veliki broj vozača ima pogrešan položaj tijela na motociklu, ali Kec sve to ispravlja br. 109/7./2010.

Moto PuLS

>>>aktualno

Posjet školi vožnje Krešimira Erdeca

Motocikl na kojemu se Kec još donedavno aktivno natjecao sada je dobio dodatnu opremu u vidu kamera i retrovizora, što mu pomaže u aktivnom promatranju polaznika škole vožnje

pravilne putanje i pokretima tijela naznačujući u kojem točno trenutku treba ući u pojedini zavoj. Valja napomenuti da se ne vozi punom brzinom, već je naglasak stavljen na postupno savladavanje prije odslušane teorije. Prvi izlazak na stazu služi kao ugrijavanje, ali isto tako pomaže učitelju da pomoću dvije kamere, montirane na repu i u nosu svog motocikla, snimi polaznika kako bi mu kasni-

je mogao ukazati na eventualne pogreške. Vožnja se odmah po izlasku na staze detaljno analizira na velikom LCD televizoru, gdje polaznik može uvidjeti svoje pogreške, a profesor Kec lakše i podrobnije može objasniti kako ih ukloniti. Ovakav način rada i oslanjanje na video prikaz je vrlo koristan u usvajanju novih tehnika vožnje, jer kao što poslovica kaže, slika govori više od tisuću riječi.

Tijekom dana polaznici više puta izlaze na stazu, uvijek pod budnim okom kamera. U većini izlazaka Kec je onaj koji vodi, ali povremeno pušta i polaznike ispred sebe kako bi se vidjelo koliko su 'gradiva' usvojili i u kojoj su mjeri sami u stanju primijeniti naučeno. Svaki odmor prolazi u opuštenoj atmosferi, u kojoj se uvijek iznova analizira vožnja, ali se i postupno uvode novi trikovi, savjeti i nijanse

DOJMOVI POLAZNIKA ŠKOLE VOŽNJE

Marko Guzina 86

Moto PuLS

br. 109/7./2010.

ada smo u redakciji počeli razgovarati o Erdecovoj školi vožnje na Grobniku, bez puno razmišljanja sam se ponudio da budem jedan od onih koji će sudjelovati. iako sam se kroz godine povremeno vozio na Grobniku, većim dijelom je to bilo tijekom rekreativnih vožnji na Motohappeningu, a ostalo su bili moji pokušaji samouke brze vožnje. S obzirom da duboko vjerujem u upijanje znanja od stručnjaka za pojedina polja, škola kod Keca mi se učinila kao odlična prilika da svoju vožnju po stazi učinim bržom, ali što je još važnije, sigurnijom. Nakon prijepodnevnog dogovora, kraćeg teorijskog predavanja i „koreografije“ pravilnog položaja na motociklu nije preostalo drugo nego navući svu opremu, zagrijati „Coronu“, skinuti grijače i krenuti na stazu. Kec kao da je od prvog trenutka znao koliko brzo mogu voziti bez dolaska u krizne situa-

cije. Koncentriranje na doslovno praćenje njegovih putanja te izvođenje rečenih „koreografija“ prije, kroz i nakon zavoja smjestilo me u moj mali trkački svijet. Nisu mi previše smetali brži vozači, a sa svakim sam zavojem stjecao sigurnost. Nakon prvog izlaska na stazu uslijedio je odmor uz komentiranje, a osim što sam primijetio da se za pravilnu vožnju stazom koriste mišići koje nisam ni znao da imam, opušteno druženje s Krešimirom Erdecom dalo je prostora za sva pitanja koja su se pomalo pojavljivala. tijekom drugog ulaska na stazu uključili smo stražnju kameru na Kecovom motoru, a osim toga, počeli smo pomalo i pojačavati tempo. Sada smo već došli od toga da smo najsporiji na stazi do toga da smo neke vozače morali pretjecati, ponajviše zato što su nam smetali u zavojima. Na kraju ovog ulaska na stazu odvozili smo dva za mene prilično brza kruga,

*** koje vožnju s vremenom čine bržom i sigurnijom. Ti savjeti se, između ostaloga, odnose i na psihičku i fizičku pripremu vozača prije i za vrijeme vožnje. Vjerujemo da ćete - bez obzira na vaše iskustvo dobiti brojne korisne i jednostavne savjete koji će vam pomoći u izvlačenju maksimuma iz motocikla, a da pritom znatno manje trošite vlastitu energiju. Na kraju dana, uz posljednju analizu i još pokoji koristan savjet, polaznik dobiva DVD na kojem su snimljene sve njegove vožnje, kako bi ih kasnije mogao podrobnije proučiti. Kec naglašava da je to vrlo važan dio nastave, jer mnogima nije lako odmah primijeniti sve naučeno, ponajviše zbog velike količine informacija koje dobiju u relativno kratkom vremenu. Ali kada se kasnije pogledaju snimke i 'odvrti film u glavi', mnoge stvari sjednu na svoje mjesto i kada polaznik drugi put sam izađe na stazu, puno lakše može primijeniti svoje novostečeno znanje. Moramo priznati da se u potpunosti slažemo s njim, jer iako smo dobar dio njegovih savjeta mogli primijeniti na licu mjesta, neke od njih u potpunosti smo usvojili tek kasnije. No, bitno je naglasiti da smo ih usvojili, a odsad ćemo ih moći i koristiti.

Profesor Kec

Krešimir Erdec se izvrsno snašao u ulozi profesora. Ima opušten pristup i stvara gotovo prijateljski odnos sa svojim polaznicima, što je uvelike zaslužno za uklanjanje eventualnog straha koji neke vozače muči pred izlazak na stazu. Kao što će vam stalni posjetitelji Grobnika reći, ovom stazom su prošli mnogi vozači, neki od njih izu-

a kada smo izašli i stali ispred Kecove „škole“, mojoj sreći nije bilo kraja. Ni španjolska inkvizicija mi ne bi tada mogla skinuti osmijeh s lica jer sam tek nekoliko sati prije bio spor i nesiguran, a sada sam bio osjetno brži i beskrajno sigurniji. Da mi je netko ujutro toga dana rekao kako ću brzo (opet, brzo za mene) i prije svega sigurno voziti po stazi, to bih odbacio kao šalu. Već tijekom ovog veselog plesa oko motocikala primjetio sam da me poprilično bole noge - one, naime, u pravilnoj tehnici vožnje dosta ispaštaju. to me nije smetalo tijekom pregledavanja video snimke moje vožnje, pogotovo zato što sam zaslužio i pokoju riječ hvale za putanje koje sam vozio. Kod trećeg ulaska na stazu Erdec je ponovno vozio ispred mene, a tempo smo još dodatno pojačali. tada mi je bilo teško spojiti jedan cijeli ispravno odvezen krug - što zbog bolova u miši-

zetno brzi, neki malo manje brzi. Većina njih sama je naučila sve tajne koje u svojim zavojima skriva ova izuzetno brza i tehnički zahtjevna staza. No, nitko do brzine nije došao odmah. Svi su morali proći svojevrsnu školu, koja je često puta bila financijski skupa, a nerijetko i bolna. Kao što i sam Krešimir Erdec kaže, godinama je i on imao grč u želucu svaki put prije nego što bi izašao na grubi grobnički asfalt. Brojni padovi koje je imao na počecima svoje bogate karijere učinili su mu Grobnik mrskim. Na svim drugim stazama je 'lepršao' od sreće, ali ovdje dugo nije mogao voziti opušteno. Napornim radom i treninzima došao je do razine vozačkog umijeća koja mu je omogućila da sada bude jedan od najbržih ljudi koje ćete sresti na Grobniku. Svoja iskustva sada nesebično prenosi polaznicima škole u nastojanju da ih učini bržima i sigurnijima na Grobniku, bez ponavljanja pogrešaka i – kako kaže – 'katarze' kroz koju je on prošao u ranijim godinama svoje karijere. Mi smo bili izuzetno zadovoljni posjetom njegovoj školi, a svima koji žele poboljšati svoje vozačke vještine predlažemo da učine isto. Detaljne informacije o školi mogu se pronaći na internet stranici www.99racingschool.com, a Keca osobno možete dobiti na broju telefona 098/205 718. n

Atmosfera u školi je prijateljska i opuštena

DOJMOVI POLAZNIKA ŠKOLE VOŽNJE

Krešimir Prašnički

ćima, što mi je kvarilo prijeko potrebnu koncentraciju, a što zbog sporijih vozača kojima jedino mogu preporučiti da kontaktiraju Keca. Posljednji izlazak na stazu odradili smo po završetku utrka, pa smo na stazi bili posve sami. Nakon pola kruga Kec me pustio naprijed, pa je došao red da pokažem što sam naučio. Posljednji od kojih pet ili šest krugova odvezao sam onako kako sam mislio da treba, pa sam na dolasku do Zagrebačkog zavoja prema dogovoru digao ruku i to je značilo da

je našoj vožnji kraj. iako niti taj posljednji krug nisam odvezao savršeno, odvezao sam ga posve koncentrirano, s pravim radnjama u pravim trenucima, a osjećaj zadovoljstva obavljenim me držao dugo nakon toga. Na koncu našeg cjelodnevnog druženja Kec mi je pokazao snimku krugova koje sam vozio sam. ovo je odličan alat jer sam lako prepoznao na kojim mjestima sam griješio, a što sam radio točno kako treba. u svakom slučaju, za mene je ovo bilo fantastično iskustvo koje mijenja moje poglede na

vožnju stazom: umjesto uzbudljivog i opasnog mjesta, staza je za mene sada uzbudljivo i zabavno mjesto. S obzirom na moje ograničeno iskustvo na stazi, Kec se odmah ogradio da nije čarobnjak, što uistinu i nije, ali stručnjak u tome što radi svakako jest, a to dokazuju i moji rezultati. Sada umjesto putnih motocikala i dugih putovanja razmišljam o nekoj „šestici“ za stazu i dovoljno guma da mogu kružiti Grobnikom s osmijehom za koji je zaslužan Kec. n

ogu reći da iza sebe imam dosta krugova na Grobniku, no sve svoje vozačko iskustvo stekao sam manje-više samostalno, sistemom pokušaja i promašaja. Do nekih sam stvari došao sam, neke su mi savjete udijelili iskusniji prijatelji, ali ni uz mnogo odvezenih krugova još uvijek ne mogu za sebe reći da sam osobito brz vozač, tako da sam priliku posjeta Kecovoj školi vožnje prihvatio objeručke. i mogu reći da je to bilo iskustvo koje mi je prikazalo Grobnik, a i moju vožnju Grobnikom u jednom posve drugačijem svjetlu. tijekom moga posjeta školi najviše smo radili na putanjama, jer smo vrlo brzo uvidjeli na kojim dijelovima staze griješim i tako gubim dragocjeno vrijeme. Druga stvar u kojoj mi je Kec bio od velike pomoći je položaj tijela na motociklu, koji mi je dosad previše opterećivao ruke u vožnji. Moram priznati da mi je

bio popriličan problem promijeniti svoj dugogodišnji stil vožnje u jednom danu, ali isto tako vidim koliko prednosti donosi Kecov način vožnje. i iako ga još uvijek nisam u potpunosti usvojio, držim da sada imam dobru početnu točku s koje mogu dalje raditi na sebi. Nakon posjeta školi mogu reći da sam sada u stanju voziti vremena koja su za mene uobičajena, ali s puno manje stresa i fizičkog opterećenja i puno sigurnije nego što je to do sada bio slučaj. S obzirom na to da mi se izuzetno svidio Kecov način rada i razumijevanje koje ima za sve probleme koje vozače mogu mučiti na Grobniku, namjeravam primijeniti sve svoje novostečeno znanje na još nekoliko samostalnih treninga, a zatim planiram novi posjet Kecovoj školi, gdje se nadam da će mi stari majstor odati još pokoju od svojih brojnih tajna. n

br. 109/7./2010.

Moto PuLS

test opreme

CTEK Multi XS 4003

Za zdravlje akumulatora piše: Marko GuzIna

ako mnogi zanemaruju potrebu za pravilnom brigom o akumulatoru, ipak se radi o vitalnom i nezaobilaznom dijelu većine modernih vozila. Dodamo li tome i različite alarme i slične uređaje koji crpe električnu energiju baš cijelo vrijeme, postaje jasno da je punjenje, odnosno održavanje akumulatora gotovo neizbježno. Naravno, uvijek postoji i alternativa: da nakon duljeg stajanja - što u svijetu motocikala ili plovila znači gotovo svake zime - moramo kupovati novi akumulator. Švedska tvrtka Ctek zaslužna je za mnoge inovacije i napretke na polju punjenja i brige za akumulatore, a sada smo imali priliku iskušati njihov novi punjač Ctek Multi XS 4003.

Inteligentna riješenja iz Švedske

Iako mnogi na punjenje akumulatora gledaju kao na „nužno zlo“, prije ili kasnije se nameće zaključak da je ono nužno, a tada se treba odlučiti za odgovarajući punjač. S Ctek punjačem koji testiramo eliminiramo većinu nedoumica jer se radi o inteligentnom punjaču primjerenom za punjenje svih vrsta olovnih akumulatora koji koriste Wet, MF, GEL, AGM odnosno Ca tehnologije. Za razliku od drugih, jačih odnosno slabijih Ctek punjača, MXS 4003 je predviđen za sve primjene, od starodobnih vozila, skutera i motocikala pa do radnih strojeva, automobila, plovila i drugog. U kompaktnom kućištu koje je otporno na vodu i prašinu (prema

MOTO pULS

Akumulatori električne energije nisu dio o kojem često razmišljamo, a najčešće ih se sjetimo upravo kada prestanu pravilno raditi, pa umjesto zvuka elektropokretača u nekom trenutku začujemo samo zloslutnu tišinu. Tvrtka Ctek nudi jednostavno rješenje koje olakšava život akumulatorima i njihovim korisnicima

IP65 standardu), nalazi se napredni uređaj nove generacije koji se uključuje u gradsku mrežu (220V) te koristi do 4A struje, a snaga mu je 50W. Ovaj punjač može puniti, odnosno brinuti o akumulatorima čiji se raspon kapaciteta kreće od 1,2 do 140 Ah. U kompletu s ovim punjačem dolazi praktična torbica u kojoj je moguće pohraniti sam punjač s kablovima duljine 1,9 metara te spojnice za trajno spajanje na akumulator, odnosno kvalitetne štipaljke za privremeno spajanje. Naravno, Ctek punjači su opremljeni „Comfort Connect“ priključkom koji omogućuje lako mijenjanje nastavaka. Spomenimo da Ctek konstantno razvija nove nastavke za ožičenje, a zanimljivim nam se učinio nastavak s utikačem za „upaljač“ Comfort Connect Cig-Socket. Radi se o korisnom dijelu koji je moguće spojiti na akumulator motocikla pre-

br. 109/7./2010.

ko Ctek spojnica za trajno spajanje i zatim u njega uključiti punjač za mobilni telefon ili sustav satelitske navigacije. Još jedan zanimljiv nastavak je i onaj koji se spaja na akumulator, pa pomoću tri LED lampice pokazuje stupanj napunjenosti. Vratimo se samom punjaču i njegovim mogućnostima. Ctek MXS 4003 funkcionira tako da ga spojimo na akumulator (koji nije potrebno odspajati od vozila), a zatim uključimo u izvor električne energije te tipkom „Mode“ odaberemo način rada. Možemo birati između punjenja malih akumulatora, srednjih i normalnih akumulatora, zimskog punjenja te obnavljanja akumulatora. Dok prva tri načina rada aktiviraju automatsko prepoznavanje stanja akumulatora te zatim jedan od osam koraka punjenja, posljednji način rada pristupa izravno obnavljanju duboko ispražnjenih akumulatora.

Ovaj punjač sam ispituje, priprema, puni i obnavlja akumulatore, a sve to u osam koraka. Prvi korak je uklanjanje štetne naslage olovnog sulfata prije početka punjenja, a to čini pulsevima električne struje. Drugi korak je zapravo ispitivanje akumulatora, pa ako je s njim sve u redu, početi će punjenje. Treći korak je glavno punjenje, gdje se akumulator puni do 80% kapaciteta. Četvrti korak je vrhunac punjenja i nakon toga vaše vozilo može upaliti. U petom koraku punjač ispituje drži li akumulator punjenje. Šesti korak obnavlja duboko ispražnjene akumulatore. Kada se upali LED lampica koja označava sedmi korak, akumulator je posve pun i spreman za korištenje. Osmi korak se naziva servisnim punjenjem, a zapravo održava akumulator u najboljoj mogućoj formi tijekom duljeg perioda nekorištenja.

Jednostavnije ne može

Uz Ctek Multi XS 4003 punjač dijagnosticiranje, obnova i punjenje svih olovnih akumulatora čiji kapacitat se nalazi unutar navedenog raspona ne može biti jednostavniji. Punjač je posve prilagođen korisniku, a nakon spajanja cijeli proces teče automatski, dok je primjenjena tehnologija osmišljena kako bi riješila probleme s akumulatorima i produljila im životni vijek. Ctek akumulatori dolaze s jamstvom na pet godina, a odgovore na moguća pitanja možete potražiti kod uvoznika www.beren.hr ili kod proizvođača www. ctek.com n

Aprilia Dorsoduro Factory

test izdržljivosti

Svestrani suradnik piše i snima: Marko Guzina

ako smo to već i prije znali, Dorsorudo Factory se dokazao kao zabavan i pouzdan motocikl. Do sada smo na njemu skupili 5.945 km, a kako sada slijede godišnji odmori, vjerujemo da će se kilometara skupiti i osjetno više. Serijske gume smo na testnom Dorsoduru zamjenili gumama Bridgestone BT023, koje su se pokazale kao odličan izbor i pozitivno su utjecale na vozna svojstva. O tome možete čitati u testu rečenih pneumatika. Kako je do termina održavanja Motohappeninga naša Aprilija već bila razrađena, nismo odoljeli iskušenju da joj protegnemo noge i na stazi. Iako je jasno kako nije riječ o motociklu namijenjenom jurnjavi po stazi, Dorsoduro Facotory se na Grobniku odlično snašao i ponudio nam zabavne krugove. Naravno, za ovu priliku smo ga opremili Dunlop GP Racer gumama koje odlično podnose pakosti koje im sprema grubi asfalt naše jedine piste. Ovjes se pokazao posve dorastao zahtjevima staze, a iako bismo za stalnu upotrebu na Grobniku načinili neke preinake, za ovaj posjet smo koristili posve serijske postavke motocikla i bili zadovoljni onime što je ponudio. Ruku na srce, koliko god bio sposoban na stazi, Dorsoduro Factory ipak nije zamišljen za skupljanje kilometara na taj način, pa nema smisla na tome ni inzistirati. Što se samog motocikal i njegovog zdravlja tiče, moramo primijetiti da je Dorsoduro pouzdan i solidan kako i izgleda. Naime, dječje boljke

koje smo susretali na prvoj generaciji Aprilije Shiver ovdje su stvar davne prošlosti. Zapravo, apsolutno jedino što možemo zabilježiti jest otpuštanje vijaka koji drže štitnike za ruke na upravljaču. Kada smo ovo primijetili, nekoliko pokreta odgovarajućim imbus ključem bilo je dovoljno za rješavanje ovog nedostatka. Ukoliko se rečeni vijci opet otpuste, trajno rješenje ćemo potražiti u korištenju nekog od proizvoda koji „lijepe“ navoje. Ako ne stoji pred redakcijom ili ne kruži po Grobniku, naš Dorsoduro Factory nam je od velike pomoći jer služi kao prijevoz za fotografa kada

testiramo druge motocikle. U ulozi „foto motora“ se Dorsoduro odlično snašao, iako na većim udaljenostima na vidjelo dolaze neke stvari koje mu možemo spočitnuti. Naravno, to je obujam spremnika goriva, koji znači da će posjeti benzinskim crpkama biti učestali, ali i tvrdoća sjedala. Naime, dok tijekom kraćih gradskih vožnji sjedalo ne stigne „pokazati zube“, na dulje pruge od vozača iziskuje izdržljivost. Ovome smo posebno mogli posvjedočiti tijekom jednog od, vjerujemo, mnogih ovogodišnjih izleta s kontinenta do mora i natrag. Još uvijek nismo ugradili rukohvate za suvozača, što po gradu i nije pre-

Prošlo je nekoliko mjeseci, a Dorsoduro se bez muke uklopio u našu redakciju. Već smo ga izveli i na stazu, na njemu testirali gume te je redovito služio kao prijevoz za fotografa na raznim testovima sudno, mada će na duljim relacijama zasigurno olakšati vožnju u dvoje. O ovome ćemo vas izvjestiti kasnijom prilikom, kada iskušamo vožnju na duge pruge u dvoje. Dorsoduro Factory je iznova dokazao da je na otvorenoj cesti izvor obilja zabave, ali isto tako da ga je usprkos svestranosti njegove talenta najbolje koristiti po gradu ili na kraćim dionicama. To ne znači da ga, ovisno o planovima i vremenskim mogućnostima, nećemo natovariti prtljagom i zaputiti se, primjerice, u srce Europe, ali o tom po tom, u nekom od narednih izvještaja o našem suživotu s ovim karizmatičnim motociklom. n

br. 109/7./2010.

mOTO pULs

>>>sport

MotoGP

Lorenzo je prvi vozač Yamahe koji je tri puta za redom pobijedio na kvalifikacijama i u utrci još od 1986. godine i vremena Eddiea Lawsona

Tri uzastopna vikenda, tri uzastopne utrke, tri besprijekorne Lorenzove pobjede. Španjolac je uvjerljiviji nego Rossi u svojim najboljim danima i nezaustavljivo kroči prema osvajanju MotoGP naslova. Iako zna da bez Rossija u sedlu taj naslov neće imati punu težinu

TrENuTAčNI POrEdAk

(NAkON 7. OdVEzENE uTrkE)

Lorenzova era PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ada netko na natjecanjima najviše svjetske razine – a MotoGP svakako predstavlja vrhunac motosporta - na sedam nastupa naniže pet pobjeda, od čega tri uzastopne u samo tri tjedna, onda možemo slobodno reći da taj netko uvjerljivo dominira tim sportom. Dakle, Lorenzo je trenutno uvjerljivo najbolji MotoGP vozač, to više što se u dvije prigode kada mu je pobjeda izmakla iz ruke nije spustio niže od dru-

ge najviše stepenice na pobjedničkom postolju. Jezikom brojki, od mogućih 175 on je osvojio 165 bodova. Sjedni, odličan! Iz te nam se perspektive trenutni zaostatak Pedrose od 52 boda zapravo čini nekako premalim da bi se adekvatno opisala superiornost kojom Lorenzo hara prvenstvom. A opet, već mu sada predbacuju da sve to nema pravu težinu budući se Rossi umjesto na stazi razgibava u krevetu i barokomori doktora Coste. I to je zapravo točno, no isto tako ne treba zaboraviti da je Rossi i prije pada u Mugellu bio u bodovnom zao-

Iako nije mogao pobijediti ni Lorenza ni Pedrosu, Stoner je na posljednje dvije utrke počeo pokazivati naznake povratka u društvo najbržih

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

De Puniet je u odličnoj formi i nije neobično da ponekad iza sebe ostavi i tvorničke vozače Honde

MOTO GP 1. Lorenzo Yamaha 165 2. Pedrosa Honda 113 3. Dovizioso Honda 91 4. Hayden Ducati 69 5. de Puniet Honda 69 6. Stoner Ducati 67 7. Rossi Yamaha 61 8. Spies Yamaha 59 9. Melandri Honda 39 10. Simoncelli Honda 39 11. Edwards Yamaha 39 12. Barbera Ducati 34 13. Espargaro Ducati 28 14. Bautista Suzuki 25 15. Capirossi Suzuki 25 PrOIzVOđAčI 1. Yamaha 170 2. Honda 137 3. Ducati 97 4. Suzuki 37

statku za Lorenzom. To što je i sam Lorenzo izjavio kako bez Rossija kao izravnog konkurenta titula svjetskog prvaka gubi na prestižu, ipak treba većim djelom shvatiti kao lažnu iskrenost, a manjim dijelom kao stvarno stanje Španjolčeve duše. Lorenzo svojim uvjerljivim pobjedama nesumnjivo postaje velika zvijezda, no što god učinio, nikako se ne može izvući iz Rossijeve sjene. Kada naniže pobjede u Silverstoneu, Assenu i Barceloni, onda mu predbacuju kako to sigurno ne bi mogao ostvariti da Rossi nije izvan stroja, kada priredi

>>>

GP 125

Nepobjedivi Marquez N

akon što je u Mugellu prvi put osjetio slast pobjede, Marquez je već na sljedećoj utrci u Silverstoneu ponovio stvar. Do nove je pobjede došao nakon iscrpljujućeg dvoboja sa Espargarom, koji se imao razriješiti tek u posljednjem krugu. U trenutku dok je bio u minimalnom vodstvu, Espargaro je pogriješio na kočenju, udario u grbu i pravim čudom ostao na dva kotača, nakon što je zapravo već praktično bio pao. Ipak, u tom pokušaju spašavanja ravnoteže Espargaro odlazi široko nakon čega se mora zadovoljiti drugim mjestom i prepustiti slavlje Marquezu. U troboju za treće mjesto najspretnijim se pokazao Smith ispred svog timskog kolege Terola, a sve to nakon pada Vazqueza. Inače, Smith je osvajanjem trećeg mjesta

postao prvi ne španjolski vozač ove godine koji se probio na postolje, a o dominaciji Španjolaca tom klasom najbolje govori to da je nakon utrke u Silverstoneu njihova himna svirala 15. uzastopni put. A u Assenu je i po 16. uzastopni put svirala španjolska himna - i opet u čast Marqueza. Španjolac je najbolje krenuo sa starta i njegov je ubitačni ritam iz neposredne blizine mogao pratiti samo Terol. Pitanje pobjednika

je odlučeno u 16. krugu, kada su obojica sustigla zaostalog nizozemskog vozača koji je na utrci nastupio s pozivnicom. Marquez ga je prošao bez problema, dok se je Terol sudario s njime nakon čega je Van de Bunt svoj nastup neslavno, ali atraktivno završio padom u pijesak. Terol više nije mogao sustići Marqueza, te je na kraju osvojio drugo mjesto sa 6 sekundi prednosti ispred trećeg Espargaroa. Odmah iza njega Smith prolazi ciljem

kao četvrti, dok su svi ostali vozili neku drugu i bitno sporiju utrku, što najbolje potvrđuje podatak da je petoplasirani Cortese nakupio skoro 37 sekundi zaostatka za pobjednikom. U Barceloni ništa novo. Ponovo je najbolji bio Marquez i tako postao najmlađi vozač u povijesti kojem je uspjelo nanizati četiri uzastopne pobjede. Uz to je konačno preuzeo i vodstvo u ukupnom poretku preskočivši za jedan bod Espargaroa, koji je utrku završio kao treći. Marquez je krenuo s najbolje startne pozicije i s lakoćom održavao prednost ispred Espargaroa, Smitha i Terola. U posljednjem krugu Terol pada, a Smith s minimalnom prednošću ispred Espargaroa osvaja treće mjesto. Cortese je mogao biti zadovoljan time što je osvojio vrlo dobro četvrto mjesto ispred Vazqueza, iako je jednako kao i Assenu imao veliki zaostatak za pobjednikom - u ovom slučaju zaostatak je iznosio više od 45 sekundi. n

TrENuTAčNI POrEdAk

(NAkON 7. OdVEzENE uTrkE)

GP 125 1. Marquez derbi 132 2. Espargaro Derbi 131 3. Terol Aprilia 118 4. Smith Aprilia 94 5. Vazguez Derbi 60 6. Cortese Derbi 60 7. Krummenacher Aprilia 58 8. Koyama Aprilia 57 9. Rabat Aprilia 50 10. Zarco Aprilia 45

igrokaz kako bi proslavio te svoje pobjede zamjeraju mu da su to samo blijede i neduhovite kopije Rossijevih slavlja, kada se na utrci u Barceloni pojavi neočekivano mršavi broj gledatelja bez obzira na to što španjolski vozači dominiraju u sve tri klase, to se objašnjava time što nikoga, pa čak ni Španjolce, ne zanimaju utrke bez Rossija. Ono što bi ipak moglo napuhnuti Lorenzov ego, kao da on već nije dovoljno velik, je navodno Rossijevo ucjenjivanje Yamahe kako neće produžiti svoj ugovor ako se za 2011. ne odre-

Marquez i Espargaro

VN V. BRITANIJE SILVERSTONE

otoGP utrka u hladnom i grbavom Silverstoneu okupila je samo petnaestoricu vozača. Naime, Rossiju se na listi teško ozlijeđenih privremeno pridružio Aoyama, koji je pao tijekom zagrijavanja i slomio kralježnjak. Već nakon što je odvezao najbolje vrijeme na kvalifikacijama, Lorenzo je prokomentirao kako ga u utrci konkurenti vjerojatno neće moći pratiti i onda je tu svoju bahatu izjavu nevjerojatnom lakoćom pretočio u stvarnost. Kroz cilj je prošao s tolikom prednošću da se o nekoj borbi za pobjedu uopće nije moglo govoriti. Zato je posljednjih nekoliko krugova donijelo zanimljiv obračun u pohodu na drugu i treću stepenicu pobjedničkog postolja. Potpuno zasluženo, drugo mjesto je na kraju pripalo Doviziosu, dok se još pola kruga prije kraja utrke trećeg mjesta grčevito držao Hayden. Nakon tri četvrta mjesta ove sezone, Amerikanac je ovaj put bio možda i najbliže podiju, no nekoliko je zavoja prije cilja otišao malo preširoko i Spies se progurao ispred njega te tako ostvario svoj prvi podij u MotoGP karijeri. Odmah iza njih kao peti ciljem prolazi Stoner, što za bivšeg svjetskog prvaka i nije neki rezultat, ali kao olakotnu okolnost treba uzeti to da je nakon doista očajnog starta u prvi zavoj ušao kao uvjerljivo posljednji te se onda mic po mic probijao naprijed. Pred sam kraj je skinuo skalp i de Punietu, koji je podosta potonuo u poretku nakon što se skoro cijelu utrku borio s Doviziosom za drugo mjesto. Simoncelli je malo zaostao za petorkom ispred njega, ali svejedno može biti zadovoljan sedmim mjestom osvojenim u izravnom dvoboju s osmim Pedrosom, koji opravdanje za taj za njega loš rezultat može donekle tražiti u tome da je dva puta pao tijekom treninga te je ozbiljno natukao i sebe i svoj motocikl. Sa skoro pola minute zaostatka za pobjednikom, potpuno sam ciljem prolazi Edwards i osvaja deveto mjesto, dok je u neizvjesnom troboju novajlija za deseto mjesto najbrži bio Espargaro ispred Barbere i Bautiste. Kallio je završio kao trinaesti i time nastavio neslavni niz u kojem je ili posljednji ili uopće ne dođe do cilja, Melandri je odustao na samom početku, a Capirossi je utrku završio padom u trenutku dok se neuspješno borio s mladim lavovima za desetu poziciju. n

knu Španjolčevih usluga. U Yamahi vjerojatno ipak gledaju malo praktičnije na stvari pa je tako sasvim normalno za očekivati da svakako žele zadržati Lorenza koji predstavlja budućnost ovog sporta. Prema nekim neprovjerenim izvorima Rossi je u tom smislu već izgubio živce i prekinuo pregovore s Yamahom. Prema drugim jednako neprovjerenim izvorima, Rossi je odlučio okrenuti leđa Yamahi onog trenutka kada je netko došao na ideju da za iduću godinu Lorenzo i Rossi zamjene plaću.

Iako na zadnje dvije utrke nije briljirao, Hayden još uvijek drži peto mjesto u ukupnom poretku s 2 boda prednosti ispred timskog kolege Stonera

Pedrosa se malo poskliznuo u Silverstoneu, da bi onda u Assenu i Barceloni osvojio dva druga mjesta br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Moto2

VN NIZOZEMSKE ASSEN

amo šest dana nakon slavlja u Silverstoneu, Lorenzo je ostvario besprijekornu pobjedu i u Assenu. Nakon uvjerljivog starta, u jednom trenutku mu Pedrosa i Stoner dolaze u zavjetrinu, no na duže staze ipak nisu mogli pratiti njegov ritam i ubrzo je postalo jasno da će Lorenzo četvrti put ove sezone osvojiti maksimalan broj bodova. Dvoboj za drugo mjesto zapravo i nije bio dvoboj budući je Pedrosa u drugoj polovici utrke dozirao svoju prednost pred Stonerom koji se osvajanjem trećeg mjesta po prvi put ove sezone popeo na pobjedničko postolje. Zato je obračun za četvrto mjesto bio puno neizvjesniji, barem tako dugo dok de Puniet nekoliko krugova prije nije upao u problem s gumama, što je omogućilo Spiesu da malo pobjegne njemu i Doviziosu. Njih su se dvojica u zadnja dva kruga nekoliko puta međusobno napali, da bi na izlasku iz zadnje šikane Dovizioso ipak bio brži i tako de Punieta po četvrti put ove sezone osudio na osvajanje šestog mjesta. Sedmi Nicky Hayden je skoro cijelu utrku bio usamljen jednako kao i osmi Edwards. Marco Simoncelli je 9. mjesto izvojevao tek u posljednjim metrima nakon dvoboja sa Espargarom, jednako kao što je u borbi za 11. mjesto Kallio tek u zadnjoj šikani nadmudrio Barberu. Tek trinaesti Capirossi je uspio biti brži samo od svog timskog kolege Bautiste i Hondinog test vozača Akiyoshija koji je nastupio kao zamjena za Aoyamu. Melandri nije nastupio budući je ranije iščašio rame. n

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Tri utrke, tri pobjednika U

trka u Silverstoneu je bila možda i najborbenija dotad, a nije da je na Moto2 okupljanjima prije toga nedostajalo žara. Nakon sveopćeg cirkusa tijekom prvih nekoliko krugova, u vodstvu se uspijevaju izdvojiti Simon, Corti i Cluzel, a njima se na prelasku u drugu trećinu utrke pridružuju i Luthi i domaći junak Redding. Dva kruga prije kraja, u trenutku dok je držao 2. poziciju, Corti pada i to omogućuje Luthiju da se sa minimalnom prednošću izdvoji u vodstvu. No u posljednjem krugu i on umalo pada u tom istom zavoju, nakon čega ga Cluzel obilazi i juri do svoje prve pobjede. Luthi je uspio zadržati drugo mjesto ispred Simona, dok je četvrto mjesto pripalo Reddingu. Pet sekundi iza njih i nakon borbe s još trojicom vozača

kao peti ciljem prolazi Debon ispred Tomizawe, di Meglia i Simeona. Kao vodeći u ukupnom poretku, Elias je skoro cijelu utrku tumarao oko 15. mjesta, da bi u zadnjih nekoliko krugova donekle spasio stvar probivši se na 10. poziciju. U Assenu je na scenu stupio Iannone, koji je jednako kao i dvije utrke ranije u Mugellu prvo osvojio najbolju startnu poziciju, a onda i uvjerljivu pobjedu slavivši sa

Morales

TrEN TrENuTAčNI POrEdAk PO

(NAkON 7. O OdVEzENE uTrkE)

Moto2 Moriwaki 111 1. Elias 2. Luthi Moriwaki 94 3. Simon Suter 77 4. Tomizawa Suter 76 5. Iannone Speed Up 70 6. Corsi Motobi 65 7. Cluzel Suter 57 8. Takahashi Tech 3 52 9. Gadea Pons Kalex 47 10. Talmacsi Speed Up 42

više od 4 sekunde prednosti ispred Eliasa. Na putu do pobjede sigurno mu je pomoglo i to što se Elias dosta dugo iscrpljivao u dvoboju s Wilairotom na Bimoti. Na kraju je Wilairot pao u kandže Luthiju, koji mu u konačnici preotima

treće mjesto. Tomizawa je nedaleko iza njihovih leđa u dvoboju za peto mjesto nadmudrio Simona. Okupljanje u Barceloni započelo je i završilo spektakularnim padom. Prvo su se u prvom zavoju prvog kruga iz igre međusobno izbacila čak devetorica vozača, a onda je u zadnjem krugu prilikom izlaska na ciljnu ravninu u borbi za sedmo mjesto Morales dodirnuo Noyesa i pritom polomio i sebe svoj motocikl. Najbrži na stazi ponovo je bio Iannone, no već je na početku utrke učinio pogrešku pretekavši Takahashija pod žutom zastavom. Njegov tim mu je na sve moguće načine pokušavao sugerirati da se dobrovoljno vrati iza Takahashija, no ta poruka nije dopirala do njega, tako da je na kraju kažnjen prolaskom kroz boksove, nakon čega je utrku završio tek na 13. mjestu. Odlaskom Iannonea na izvršenje kazne, Takahashi preuzima vodstvo i osvaja svoju prvu Moto2 pobjedu s više od 5 sekundi prednosti. Kao i u Silverstoneu, u borbi za drugo mjesto sudjelovali su Simon i Luthi i ponovo je bio bolji Luthi, iako je netom došao s operacije ramena. Elias pred domaćom publikom nije briljirao te je završio kao peti iza Abrahama i desetinku ispred Corsija, no i to mu je bilo dovoljno da i dalje drži solidnu prednost u ukupnom poretku ispred sve boljeg Luthija, koji se probio na drugo mjesto. n

***

Spies se osvajanjem trećeg mjesta u Silverstoneu prvi put domogao podija. Biti će toga još U svakom slučaju, ako je vjerovati glasinama, Rossi sve više okreće leđa Yamahi i okreće se ka crvenom svjetlu na kraju tunela. Ta vjekovna talijanska težnja da se na Ducatiju nađe broj 46 već je toliko puta reciklirana priča, da su je mnogi počeli uzimati zdravo za gotovo, to više što se interes javnosti stalno podgrijava dodavanjem nekih novih detalja. Tako se nedavno pročulo da bi u paket aranžman s Ducatijem bila uključena i suradnja s Ferrarijem, odnosno, jedna od stavki u ugovoru odnosila bi se i na to da Rossi ima pravo sudjelovati na nekoliko testiranja Formule 1, a možda i na kojoj utrci. U prilog takvim špekulacijama koje po tisućiti put guraju Rossija u Formulu 1 svakako ide i to što momčadi Ducatija i Ferrarija imaju istog crvenog duhanskog sponzora, a sve bi to navodno rado blagoslovili i u Fiatu, koji nije samo vlasnik Ferrarija već i izravno prati Rossija kroz sponzoriranje momčadi za koju on (trenutno) nastupa. Takva nagađanja idu toliko daleko da se tvrdi kako je njegov angažman u Ducatiju samo kupovanje vremena do trenutka kada ga Ferrari ne postavi kao svog trećeg vozača. Do onda bi se samo trebali izboriti za promjenu pravilnika kojim bi se momčadima omogućilo da nastupaju s tri bolida. Rossi, dakle, izaziva punu pozornost javnosti i onda kada je daleko od natjecateljskih staza, s time da bi više detalja o njegovoj budućnosti trebalo biti poznato do trenutka kada se ponovo vrati utrkama. Oporavak zasad ide dobro i sam Rossi se nada da bi mu kosti mogle dovoljno zarasti do utrke u Brnu koja se vozi sredinom kolovoza. Imajući u vidu težinu njegove ozljede, to se možda doima malo preoptimističnim planom, no posljednjih su nekoliko utrka između ostalog obilježili i teški padovi pojedinih vozača i njihov nevjerojatno brzi povratak u stroj. Čak i kada izbacimo iz priče one koji već neko vrijeme voze s nezaliječenim ozljedama poput Bautiste ili primjerice Spiesa, koji ni ne zna kako ima polomljene neke manje bitne kosti, ostaje je još podosta medicinski zanimljivih primjera neosjetljivosti na bol i brzih zarastanja rana. Tako je, primjerice, Melandri na ime iščašenog ramena propustio samo utrku u Assenu, da bi već tjedan dana kasnije u Barceloni osvojio deveto mjesto. Još nevjerojatniji medicinski fenomen nalazimo u klasi Moto2 gdje je Luthi s iščašenim ramenom osvojio drugo mjesto u Silverstoneu

i treće mjesto Assenu, nakon toga je otišao na operaciju te samo koji dan kasnije osvojio drugo mjesto u Barceloni. I sve to u samo tri tjedna. Treba li nas onda čuditi što je Aoyama, koji je na warm-upu u Silverstoneu zaradio komplicirani lom kralješka, još u imobiliziranom stanju izjavio da se vraća za manje od tri mjeseca? De Angelis se ipak nada da će Aoyamin oporavak trajati nešto duže, ne zato jer je zloban, već zbog toga što mu je ozljeda Japanca omogućila da se kao njegova zamjena ponovo privremeno vrati u MotoGP. Ne treba sumnjati da će de Angelis, iza kojeg su dvije MotoGP sezone, posao zamjene obavljati daleko bolje od Hondin testnog vozača Kousuke Akiyoshija, koji je mijenjao Aoyamu na utrkama u Assenu i Barceloni. Možda su se i u Yamahi mogli malo više potruditi oko pronalaženja zamjene za Rossija, a ne da muče 41-godišnjeg Wataru Yoshikawu, koji je zadovoljan već samim time da je imao dovoljno snage završiti utrku kružeći stazom u prosjeku skoro četiri sekunde sporije po krugu od Lorenza. Momčad Fiat Yamahe se tako našla u neobičnoj situaciju da se jedan njihov vozača nalazi na samom vrhu, a drugi na samom kraju poretka. Razlog više da se u Yamahi vesele što bržem povratku Rossija, bez obzira na to što bi on do tada u svom džepu već mogao imati ugovor s crvenim vragovima. n

VN KATALONIJE BARCELONA

orenzo je do svoje treće uzastopne pobjede u samo tri tjedna došao naizgled lako budući su tri najveća konkurenta napravila po jednu kardinalnu pogrešku. Prvo je Pedrosa nakratko izletio kada mu u prvom zavoju prvog kruga nisu adekvatno proradile kočnice, a onda je nekoliko krugova kasnije na istom mjestu sličnu stvar ponovio i Stoner, koji se dotad uspješno držao u zavjetrini vodećeg dvojca. Tako se borba za pobjedu svela na dvoboj Lorenza i Doviziosa, no ni ona nije dugo potrajala, budući u 14. krugu Dovizioso pada u sporom lijevom zavoju. Njegovim su padom „povratnici“ Pedrosa i Stoner promovirani na drugu i treću poziciju, no s nekoliko sekundi zaostatka nisu imali priliku uhvatiti Lorenza, koji je pred domaćom publikom potvrdio svoju dominaciju i dograbio već petu pobjedu u sezoni. S obzirom na to da je Honda bila izuzetno brza na ravnicama, Stoneru nije preostalo ništa drugo nego uporno slijediti Pedrosu i čekati neku njegovu grešku. To se nije dogodilo tako da je Španjolac završio kao drugi, dok je Australac na Ducatiju drugi put uzastopno završio kao treći. Sa popriličnim zaostatkom iza njih, kao četvrti ciljem prolazi de Puniet, koji je tako ostvario najbolji rezultat ove sezone i potvrdio sjajnu formu u posljednje vrijeme. Daleko najbolji rezultat sezone i za sebe i za Suzuki ostvario je Bautista osvajanjem 5. mjesta, dok je njegov timski kolega Capirossi tri sekunde kasnije završio kao 7. Između njih dvojice se nagurao Ben Spies, koji je u ranoj fazi utrke bio izvan desetorice, ali je već tradicionalno u završnim krugovima krenuo silovito naprijed, pri čemu je kockasta zastavica njegov napredak zaustavila u trenutku dok je držao šesto mjesto i napadao Bautistu. Hayden je s agregatom na izdisaju dohvatio 8. mjesto, Melandri je s iščašenim ramenom završio kao 9., dok se Barbera još jednom uspio progurati među prvu desetoricu. Colin Edwards je završio kao tek 11. zbog problema s prednjom gumom, no još uvijek je bio 20 sekundi brži od i dalje sporog Kallia na 12. mjestu. Kao 13. utrku je završio Akiyoshi kao zamjena za Aoyamu, dok je Dovizioso nakon pada s oštećenim motociklom uspio nastaviti utrku i još preteči Yoshikawu, koji je osvajanjem 15. mjesta očekivano loše zamijenio Rossija. Utrku je padom završio Espargaro, a nešto kasnije i Simoncelli, koji je do tog trenutka držao odlično 6. mjesto. n

Bautista se sjajnom vožnjom u Barceloni domogao 5. mjesta i tako pokazao da i on i Suzuki ipak imaju potencijala br. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Mad Max Prvenstvo je ušlo u svoju drugu polovicu i poslije transkontinentalne šetnje vratilo se u Europu. Nakon poduže pauze od gotovo mjesec dana neki su timovi prošli kroz brojne promjene - za neke nabolje, za neke nagore - ali na vrhu se u posljednje vrijeme sve češće pojavljuje jedan čovjek - Max Biaggi

Piše: krešimir prAšnički

ako stvari sada stoje, 2010. bi vrlo lako mogla biti Biaggijeva godina. Rimski Imperator nedavno je napunio 39 godina, a čini se da vozi bolje nego ikada. Možda ne bolje nego na vrhuncu svoje karijere kada je žario i palio klasama u Moto GP-u, ali svakako najbolje otkako je premijernu klasu svjetskog motociklizma zamijenio Superbikeom. Max se vratio u momčad

Druga utrka donijela je Haslamu drugo mjesto, ali tek nakon velike borbe s čoporom vukova iza njega

trenutAčni poredAk (nAkon 16 utrkA)

1. Biaggi Aprilia 2. Haslam Suzuki 3. Checa Ducati 4. Rea Honda 5. Haga Ducati 6. Corser BMW 7. Toseland Yamaha 8. Fabrizio Ducati 9. Camier Aprilia 10. Crutchlow Yamaha konstruktori 1. Aprilia 2. Suzuki 3. Ducati 4. Yamaha 5. Honda 6. BMW 7. Kawasaki

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

307 270 172 158 151 149 138 131 130 120 313 283 250 177 169 152 47

>>>

POREDAK MISANO

Guntoli (50) je nakon dugo vremena ostvario dobar rezultat osvojivši peto i šesto mjesto u Misanu

Troy Corser donio je BMW-u prvi pole position, no u Italiji nije uspio pobijediti

Leon Camier u Misanu nije imao vikend iz snova. Za uspomenu mu ostaje šesto mjesto iz prve i 11. iz druge utrke

s kojom je nanizao najviše uspjeha - u Apriliju. To je okruženje koje poznaje i koje mu odgovara. Prvi put nakon ne znamo koliko godina ne možemo čuti kako se ovaj inače poznati prgavac žali na motocikl, uvjete na stazi, ostale natjecatelje... Max u zadnje vrijeme šuti i radi, razvija još uvijek novu RSV4 Factory Apriliju i niže pobjede, jednu za drugom. I to gotovo uvijek dvostruke. Ove godine ih je prije Misana nanizao čak šest, najviše od bilo kojeg svog suparnika. Istini za volju, u Superbikeu je za takav uspjeh potrebno i malo sreće, ali kao što stara poslovica kaže, sreća prati hrabre. Tako se u Americi Biaggiju smiješilo tek dvostruko drugo mjesto, budući da je Carlos Checa na Althea Ducatiju doslovno dotukao svu konkurenciju, uključujući i tvorničke Ducatijeve vozače, ali sudbina nije htjela da Španjolac iz Amerike ode s dvostrukom pobjedom i bizarni kvar na elektronici prisilio ga je na odustajanje. I to potpuno isti kvar u obje utrke. Biaggi je to jedva dočekao i upisao još dvije pobjede u svoj natjecateljski rezime. A poslije Millera je Talijan i prvi put ove sezone došao u vodstvo u bodovnom poretku, nakon što je Leon Haslam pao u drugoj utrci nastojeći smanjiti razmak za vodećima. Mjesec dana kasnije, na domaćem terenu u talijanskom Misanu Biaggi je opet bio u formi. Doduše, kvalifikacije to možda i nisu najzornije prikazale, budući da su nakon subotnjeg Superpolea sve oči bile uprte u BMW-ove garaže, gdje Troy Corser nije mogao, a nije niti pokušavao skriti svoje oduševljenje prvim Pole Positionom koji je donio svojoj momčadi. I on i Davide Tardozzi, dugogodišnji Ducatijev, a sada BMW-ov čovjek broj jedan u Superbikeu, zadovoljno su se smješka-

li nakon kvalifikacija i najavljivali dobar nastup na nedjeljnim utrkama, ne isključujući ni mogućnost prve BMW-ove pobjede otkako je njemačka momčad prošle godine ušla u prvenstvo. Doduše, te su izjave o mogućoj pobjedi davali s određenom rezervom upravo zbog Biaggija, koji je na kvalifikacijama isplivao na drugo mjesto, ispred Fabrizija na Ducatiju, koji je ove godine već simptomatično brži od svog momčadskog kolege i prošlogodišnjeg pretendenta za naslov prvaka, Noriyukija Hage. Što god da se u Ducatiju događa od Tardozzijevog odlaska, definitivno nije dobro i neke se stvari moraju promijeniti želi li se ova momčad, nekada nepobjediva u SBK prvenstvu, vratiti na staze stare slave. Testiranjima koja su prethodila utrkama u Misanu prisustvovao je i Troy Bayliss, sada već godinu i pol dana umirovljen, i zanimljivo je da je bio brži od oba tvornička vozača. Kako je to moguće?! Istini za volju, Bayliss je

Shane Byrne ni ovaj put nije uspio dostići Checu, iako je u Misanu prošle godine ostvario vrlo dobre rezultate

superBike prvA utrkA: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Checa (Ducati), 3. Corser (BMW), 4. Fabrizio (Ducati), 5. Guintoli (Suzuki), 6. Camier (Aprilia), 7. Haga (Ducati), 8. Haslam (Suzuki), 9. Byrne (Ducati), 10. Toseland (Yamaha), 11. Scassa (Ducati), 12. Lanzi (Ducati), 13. Rea (Honda), 14. Neukirchner (Honda), 15. Sykes (Kawasaki). superBike drugA utrkA: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Haslam (Suzuki), 3. Fabrizio (Ducati), 4. Crutchlow (Yamaha), 5. Checa (Ducati), 6. Guintoli (Suzuki), 7. Byrne (Ducati), 8. Scassa (Ducati), 9. Haga (Ducati), 10. Corser (BMW), 11. Camier (Aprilia), 12. Rea (Honda), 13. Lanzi (Ducati), 14. Neukirchner (Honda), 15. Vermeulen (Kawasaki). supersport: 1. Laverty (Honda), 2. Lascorz (Kawasaki), 3. Sofuoglu (Honda), 4. Davies (Triumph), 5. Tamburini (Yamaha), 6. Harms (Honda), 7. Roccoli (Honda), 8. Foret (Kawasaki), 9. Praia (Honda), 10. Salom (Triumph), 11. Lagrive (Triumph), 12. iannuzzo (Triumph), 13. Palumbo (Kawasaki), 14. Dell'omo (Honda), 15. Chesaux (Honda). superstock 1000: 1. Badovini (BMW), 2. Berger (Honda), 3. Magnoni (Honda), 4. Antonelli (Honda), 5. Bussolotti (Honda), 6. Baz (Yamaha), 7. La Marra (Honda), 8. Giugliano (Suzuki), 9. Barrier (BMW), 10. Petrucci (Kawasaki), 11. Beretta (BMW), 12. Colucci (Ducati), 13. Mahr (Suzuki), 14. Lammert (BMW), 15. Della Seca (Yamaha). superstock 600: 1. Guarnoni (Yamaha), 2. Marino (Honda), 3. Calero Perez (Yamaha), 4. Fanelli (Honda), 5. Mercado (Kawasaki), 6. D'Annunzio (Yamaha), 7. Lanusse (Yamaha), 8. elliott (Kawasaki), 9. Major (Yamaha), 10. Krajci (Yamaha), 11. Lombardi (Yamaha), 12. Karlsen (Yamaha), 13. Pesek (Yamaha), 14. Rosini (Yamaha), 15. Vrajitoru (Yamaha).

prema svemu sudeći vozio motocikl koji se razvija za iduću sezonu, no ipak se postavlja pitanje zbog čega dvojac koji vozi cijelo prvenstvo i trebao bi biti uigran i u najboljoj formi ne može na stazi voziti barem istom brzinom kao čovjek kojemu je malo dosadno u mirovini, pa je, eto, došao odvoziti koji krug. Posljednjih se mjeseci često govorilo i o Baylissovom mogućem povratku, a Australac ničim nije opovrgavao te navode, pa se očekivalo da će nakon testiranja u Misanu i službeno najaviti svoj povratak. No, Troy se ipak samo zahvalio svojim brojnim fanovima na podršci tijekom svih proteklih godina i izjavio da od povratka neće biti ništa. Iako nam je malo žao što nećemo opet gledati ovoga karizmatičnog Australca na trkalištima širom svijeta, možda je ipak bolje da je odlučio ostati u mirovini i ostaviti nas sa sjećanjima na svoje brojne uspjehe. Osim Ducatija, kojemu su s Baylissovom izjavom da se neće ponovno aktivirati vjerojatno sve lađe potonule, Yamaha je još jedna momčad koja ne može stati na svoje noge poslije prošlogodišnje oluje koju je izazvao Teksaški Tornado Ben Spies. Teksašanin je otišao u Moto GP, a u Yamahinu momčad su pristigli Cal Crutchlow, prošlogodišnji prvak klase Supersport, i James Toseland, koji se u Moto GP-u nije nimalo istakao, ali je zato u svojoj Superbike karijeri dva puta osvajao naslov prvaka. Činilo se da je to kombinacija u kojoj je Yamaha vrlo ozbiljan pretendent na naslov, no od svega toga ove su se godine jedva uspjeli koji put domoći pobjedničkog postolja, dok o pobjedama nema ni govora. Cal Crutchlov je uvijek brz na kvalifikacijama, ali u utrkama to dosad nije mogao pretvoriti u pobjede. U Misanu je na kvalifikacibr. 109/7./2010.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike trenutAčni poredAk

Supersport

(nAkon osAm utrkA)

1. Laverty Honda 161 2. Sofuoglu Honda 158 3. Lascorz Kawasaki148 4. Davies Triumph 97 5. Salom Triumph 64 6. Harms Honda 61 7. Pirro Honda 58 8. Rea Honda 54 9. Lagrive Triumph 49 10. Fujiwara Kawasaki 48 konstruktori 1. Honda 195 2. Kawasaki 148 3. Triumph 107 4. Yamaha 11

Luca Scassa u drugoj je utrci bio bolji i od Hage na tvorničkom Ducatiju

Sofuoglu protiv Sofuoglua

Eugene Laverty je nakon Misana opet zauzeo prvo mjesto u bodovnom poretku - što zahvaljujući svojoj dobroj vožnji, a što zahvaljujući Sofuogluovim pogreškama. I dalje blijeda sjena prošlogodišnjeg prvenstva, Supersport u Misanu je po malo čemu odskakao od ostatka sezone

ekada najbrojnija klasa i dalje je u krizi, iako se u Misanu nakon dugo vremena napokon našao respektabilan broj vozača na startnoj rešetki. U italiji je motociklizam vrlo popularan, pa su se tako našle i privatne momčadi koje su odlučile iskoristiti prednost domaćeg terena, tako da je utrku startao na početku sezone nezamisliv broj od čak 24 vozača. Pomalo neobično, prvo startno mjesto pripalo je Micheleu Pirrou, Sofuogluovom momčadskom kolegi koji u dosadašnjem tijeku sezone nije pokazao ništa osobito. No Lavertyjevo drugo mjesto na kvalifikacijama navještavalo je mogućnost pobjede i preuzimanje vodstva u ukupnom poretku, osobito stoga što je njegov glavni kon-

kurent Sofuoglu na kvalifikacijama bio tek šesti. Mali nemir u startnu rešetku unio je 'wild card' vozač Roberto Tamburini, koji se kvalificirao na trećem mjestu i to na Yamahi, motociklu koji je prošle godine Crutchlowu donio naslov prvaka, a koji ove godine iz nekog nama nepoznatog razloga ne vozi nijedna ozbiljnija momčad. U samoj utrci Laverty je odmah zauzeo vodeće

Laverty je petom pobjedom opet preuzeo vodstvo u prvenstvu

jama bio četvrti, puno brži od Toselanda, koji se našao tek na 13. mjestu, ali pobjeda mu je i ovaj put bila nedostižna. Prije nedjeljnih utrka iluzija o pobjedi nije imao ni Suzukijev čovjek broj jedan, Leon Haslam. Sedmi na kvalifikacijama, sporiji i od svog indispo-

Cal Crutchlow (35) ni u Misanu Yamahi nije donio toliko željenu prvu pobjedu ove sezone

MOTO PULS

mjesto, dok je Pirro imao prilično loš start, nakon kojega je nekoliko krugova bezuspješno pokušavao prestići Gina Reu, da bi na kraju pogriješio na kočenju i srušio i sebe i nesretnog Britanca. U međuvremenu se na čelu utrke ustalio već poznati poredak s Lavertyjem u vodstvu, Lascorzom na drugom mjestu i Sofuogluom na trećem. Ovaj potonji se silno želio upustiti u

borbu s Lavertyjem, no da bi to učinio, prvo je morao prestići Lascorza, a to se pokazalo kao nemoguća misija. Kad god bi se uspio pokazati španjolcu, ispostavilo bi se da je zapravo prekasno kočio i Lascorz bi zadržao svoje drugo mjesto, a Sofuoglu bi izgubio nekoliko dragocjenih sekundi. Više puta je u tijeku utrke Sofuoglu dostizao Lascorza, ali svaki bi put na kočenju produžavao ravno, a Lascorz bi, možda i nesvjestan Turčinovih bravura iza sebe, nastavio nizati krug za krugom. Na kraju, pobjeda je sasvim očekivano pripala Lavertyju, Lascorz je uspješno zadržao svoje drugo mjesto, dok se Sofuoglu, nakon što se dobrano namučio, morao zadovoljiti trećim mjestom. Poslije Misana se eugene Laverty s pet pobjeda u sezoni opet našao na vrhu bodovnog poretka, s tri boda prednosti nad Sofuogluom i 13 nad Lascorzom. n

niranog momčadskog kolege Guintolija, Haslam se u Misanu žalio na elektroniku svoga Suzukija, a javno je čak zatražio pomoć Suzukijeve središnjice u Japanu, govoreći kako je ovo Suzukiju jedinstvena prilika da dođe do naslova prvaka i da još nije kasno jer Biaggi nije u prevelikoj bodovnoj pred-

Fabrizio se u drugoj utrci izborio za treće mjesto nosti. Naglasio je kako je njegova momčad Suzuki Alstare izuzetno dobra i profesionalna i da je paket s kojim su krenuli u sezonu bio izvrstan, ali da jednostavno nemaju mogućnosti i resurse za daljnje razvijanje motocikla, dok iza Aprilije stoji puna tvornička podrška. Iako shvaćamo Haslamovu želju za pobjedom i nadamo se da će Suzuki pružiti podršku momčadi Alstare, potajice ipak priželjkujemo da za to ne angažiraju nikoga tko trenutačno vodi Suzukijevu Moto GP momčad. Ako usporedimo najbrže vrijeme koje je Loris Capirossi na GSVR-u postigao na nedavno održanoj Velikoj nagradi Nizozemske s Haslamovim najbržim vremenom iz utrke u Assenu, vidi se da je Suzukijev tvornički Moto GP motocikl od privatničkog Alstare GSXR-a brži samo 0,233 sekunde. Ako stoga Suzuki odluči angažirati svoje ljude iz Moto GP-a da pomognu Halsamu, i on i Alstare momčad bi se vrlo vjerojatno mogli naći u banani, kolokvijalno govoreći, naravno. A u banani se već našla momčad Ten Kate Honde, s Jonathanom Reom tek na 16. mjestu na kvalifikacijama. Problemi s ogibljenjem motocikla muče ovu momčad već nekoliko utrka, a u Misanu su bili možda još i izraženiji nego drugdje. U njihovu obranu, Ten Kate je jedina momčad koja nije obavila ljetna testiranja na Misanu, već su to učinili na svom domaćem terenu, na Assenu. No opet se postavlja pitanje zašto su to učinili kad su sve druge momčadi iskoristile priliku i testni termin testiranja kvalitetno odradile u Misanu. Problemi s ogibljenjem na koje se žale vozači Ten Kate Honde postojali su i prije, a jedino mjesto na kojem se ove sezone nisu iskazivali u tolikoj

Haslam (91) i Haga (41) u prvoj su se utrci borili za sedmo i osmo mjesto

br. 109/7./2010.

***

Superstock

Badovini x5 P Haslam se nada da će mu druga polovina sezone opet donijeti uspjeh ispred Guintolija, Camiera i mjeri bio je upravo Assen, gdje Hage, koji se uspio izboriti za je Rea između ostaloga ostvario sedmo mjesto u borbi protiv dvostruku pobjedu. No, Assen Haslama. je domaći teren Ten Katea, pa je vjerojatno poslužio kao tesU drugoj utrci, Corser je tni poligon zbog smanjivanja opet zauzeo vodstvo nakon troškova, a budući da Ten Kate pomalo grubog starta u kojenastupa i u Supersportu i u obje mu se bezobzirno podvukao Superstock klase, troškovi su za ispod Biaggija, zbog čega je ovu nizozemsku momčad vjeroRimljanin u prvim krugovima jatno veći nego za bilo koju druizgubio još nekoliko mjesta, gu koja se trenutačno natječe u no Australac sada nije mogao svjetskom SBK prvenstvu. I iako zadržati vodstvo tako dugo se Sofuoglu u Supersportu bori kao u prvoj utrci. Radio je za naslov, baš kao i Marino u previše malih pogrešaka, koje Superstocku 600, dok bi Berger James Toseland nikako da se privikne na su njegovi suparnici iskorištapovratak u Superbike. Misano mu je donio u Superstocku 1000 vjerojatno vali jedan za drugim. Prvo je jedno deseto mjesto i pad u drugoj utrci bio vodeći da se ove godine nije u vodstvo izbio Fabrizio, da bi pojavio Ayirton Badovini na svemoćnom BMW- zatim Biaggi, koji se u međuvremenu oporavio od u S 1000 RR-u i s podrškom tvorničke momčadi, Corserovog oportunističkog pretjecanja, izbio na činjenica je da je u klasi Superbike konkurencija vrlo čelo utrke i počeo graditi vodstvo koje je do kraja žestoka i da se ovdje treba ozbiljno prihvatiti posla preraslo u vrlo dominantnu pobjedu. S Biaggijem želi li se postići uspjeh. izvan vidokruga, prava borba vodila se za drugo mjesto, za koje se nakon vrlo neizvjesne borbe izborio Leon Haslam. Posve neprimjetan u prvoj utrci, dva puta max I dok je Jonathan Rea tako pokušavao tek ubra- Haslam je u drugoj sjeo na svoj rezervni motocikl, ti pokoji bod u nedjeljnim utrkama u Misanu, s koji mu je omogućio puno bržu vožnju i dobar gomilom problema na svojim plećima, Max Biaggi rezultat na kraju nije izostao. Michel Fabrizio doneu nedjeljnoj je prvoj utrci imao samo jedan pro- kle je uspio sačuvati obraz Ducatiju s izborenim blem, za koji se kasnije pokazalo da uopće nije ner- trećim mjestom, koje je u zadnjim krugovima jako ješiv. Problem koji se zove Troy Corser u utrku je ugrozio Cal Crutchlow. Carlos Checa bio je na krakrenuo vrlo dobro i iskoristio svoju prvu startnu ju te vodeće skupine, ne mogavši ponoviti uspjeh iz poziciju za preuzimanje vodstva, no visoke tempera- prve utrke, a sve svoje šanse za dobrim rezultatom ture staze Misano Adriatico nisu bile blagonaklone prokockao je i Troy Corser, koji je prekasno kočio u zadnjem krugu i izgubio više prema gumama, a BMW-ovi su mjesta te je na kraju ciljem motocikli, baš kao i Yamahini, prošao na desetom mjestu, iza ove godine vrlo skloni trošenju Noriyukija Hage, koji je ovaj guma. Iako je Corser u vodstvu put bio sporiji i od Luce Scasse proveo više od pola utrke, za na privatničkom Supersonic njega su se kao dvije sjene zaliRacing Ducatiju. jepili Biaggi i Checa. Corser Slijedi Brno 11. 07., gdje se je u utrci napravio samo dvije Haslam nada da će smanjiti pogreške; nakon prve je izgubio 37 bodova razlike iza vodećeg vodstvo, a nakon druge i druBiaggija, no pitanje je hoće li go mjesto u trci. Nakon što se mu to uspjeti. Brno je, naime, Biaggi našao u vodstvu, uspješpraktički Biaggijev domaći no ga je branio sve do kraja, teren, staza na kojoj je pobjeprošavši ciljem s 0,387 sekundi đivao najviše puta u svojoj prednosti ispred Chece, dok je karijeri. Na Brnu je, uostalom, Corser bio odmah iza Španjolca. Biaggi slavi i prošle godine donio Apriliji Pet sekundi iza Biaggija ciljem pobjedu u prvu pobjedu. n je prošao Michel Fabrizio, drugoj utrci

et utrka, pet pobjeda u klasi Superstock 1000 za Ayrtona Badovinija na novom BMW-u S 1000 RR-u. S podrškom BMW italije čini se da u ovoj klasi nitko ne može stati na put bavarskom divu. Badovini je u Misanu startao s prvog mjesta, a u utrci je došao do svoje pete uzastopne pobjede ispred Bergera i Magnonija na Hondama. Osim pobjednika koji vozi BMW, većina brzih vozača u ovoj klasi nalazi se na Hondama. što se ostalih tiče, najbrža Yamaha pripadala je Lorisu Bazu, koji je ciljem prošao na šestom mjestu, a prvi vozač Suzukija bio je Giugliano na osmom mjestu. Slijede Petrucci na Kawasakiju na desetom i Colucci na Ducatiju na 12. mjestu, do je najbrži KTMov vozač, španjolac

Badovini je ove godine nezaustavljiv

Tutusaus, završio izvan bodova na 16. mjestu, jednom ispred Jezeka na najbržoj Apriliji. A u klasi Superstock 600 Jeremy Guarnoni je imao razloga za slavlje nakon što je unatoč svoje pogreške u prvim krugovima uspio ponovno dostići, a na kraju i prestići, svog najvećeg ovogodišnjeg konkurenta Marina. Treće mjesto pripalo je Caleru Perezu, a za četvrto se vodila vrlo napeta borba, koju je dobio Fanelli ispred Mercada, D'Annunzija i Lanussea. n

trenutAčni poredAk (nAkon pet utrkA)

Jeremy Guarnoni opet je uspio pobijediti

superstock 600 1. guarnoni Yamaha 111 2. Marino Honda 86 3. D'AnnunzioYamaha 61 4. Karlsen Yamaha 51 5. Perez Yamaha 44 6. Lombardi Yamaha 43 7. Lanusse Yamaha 39 8. Fanelli Honda 38 9. Major Yamaha 27 10. elliott Kawasaki 23 superstock 1000 1. Badovini BmW 125 2. Berger Honda 66 3. Magnini Honda 63 4. Giugliano Suzuki 53 5. Barrier BMW 47 6. Antonelli Honda 41 7. Baz Yamaha 37 8. Bussolotti Honda 37 9. Petrucci Kawasaki 36 10. Tutusaus KTM 25

Marino i Guarnoni u borbi za pobjedu br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Brzinci PH

sport

Proglašenje klasa SST 600 - Mislav Perkušić, Goran Gajić i Robert Prožek

Najposjećenija utrka za Prvenstvo Hrvatske 2010. održana je u Križevcima, a najviše užitaka publici su priuštili Mislav Perkušić i Goran Gajić. Zabilježena su i obiteljska nadmetanja u klasama 125 i 600 ccm

Perković i Gajić oduševili publiku TeksT: Željko Pušćenik FoTo: Marcel kovačić i DaMir Horvat

red nekoliko tisuća gledatelja održana je jedina gradska utrka za Prvenstvo Hrvatske ove godine. Jedino su Križevčani ove godine uspjeli zadovoljiti stroge norme HMS-a o sigurnosti za održavanje gradske utrke i platiti im sav harač. To je bila, čini se, najuspješnija ovogodišnja utrka Prvenstva Hrvatske u brzinskom motociklizmu, koja je ipak uspjela okupiti respektabilan broj natjecatelja. Usporedbe radi, utrka za PH na Grobniku koje organizira moto klub Kvarner na već postojećoj stazi ne pruži niti približno toliko zadovoljstava publici niti okupi ovoliki broj gledatelja i vozača. Križevački organizator je dio prihoda od 1.500 prodanih ulaznica namijenio za Puhački orkestar Križevci, dio u humanitarne svrhe, a dio je namijenio motoristima koji su se natjecali.

Nesebičnom organizacijom iz godine pokazao “iberundanjem” trećeplasirau godinu Križevčani okupljaju velik nog za krug, a kako bi dodatno zabavio broj publike koja želi vidjeti svoje sebe i publiku, na rotoru je pričekao heroje ulice. Ove godine njihov milje- drugoplasiranog Vedrana Močiboba, nik je ponovo bio zagrepčanin Goran kako bi ciljem prošao sa minimalGajić, koji je - iako se još nije opo- nom prednošću. Trećeplasirani je na cilj stigao Luca Tommasini ravio od ozljeda - vozio čak iz Trsta ispred Karima dvije klase. Babića, Varaždinca Na startu se u klaIvice Vugrineca si 125 SP pojavilo i Dubrovčana osam vozača, jedLovorka Brajevića. nako kao i u klasi Gaić ipak nije SST 600, dok se u uspio ponoviti klasi SST 1000 na takvu nadmoć i u startu pojavilo njih klasi 600. Iako je šest (iako se dvojica tijekom cijele utrke nisu bodovala za PH, vodio borbu za vodtako da u službenim Goran Gajić stvo sa Zagrepčaninom rezultatima piše da ih je Mislavom Pekrušićem, koji samo četiri). Najbrojniji su ipak bili Old Timeri, koji su se i u mu je puhao za vrat, na kraju nije ova krizna vremena odazvali u veli- uspio obraniti vodeću poziciju, te ga je Perkušić prešao u posljednjem krugu. kom broju. Spomenuti Gajić dominirao je kla- Mislav je na kraju bio vidno oduševsom SST 1000, gdje je svoju nadmoć ljen, sasvim zasluženo, jer pobijediti

Start utrke klase Old Timer Luca Tommasini

bivšeg prvaka Hrvatske u supermotu i brzincima na jednoj gradskoj utrci velik je uspjeh. Za njima su slijedili domaći vozači Robert Prožek i Marko Višak. Favorizirani Luka Nervo nije mogao bolje od 5. mjesta, a slijedili su Marin Ivanov kao šesti i Zoran Arnautović kao sedmi. U klasi 125 SP nastupila su preostala braća Perkušić, Nervo, Višak i Prožek. Kao da su u obitelji dogovorili pakt o nenapadanju. U ovoj klasi pobijedio je Dominik Nervo, Lukin brat, a slijedli su Domogoj Perkušić, stariji Mislavov brat, Ivan Višak, brat Marka Viška i Mihael Prožeg, brat Roberta Prožeka. U Old Timerima je u Klasi 1 slavio Mihael Prožek, u Klasi 2 Viktor Bolšec, dok je u klasi 3 jedini natjecatelj bio Davor Pulez. U Klasi 4 pobijedio je Janko Francisković, u Klasi 5 Kazimir Šepić, u Klasi 6 Željko Tkalčević, dok je u Klasi 7 najbrži bio Robert Pribanić. n

Klasa 125 - Ivan Višak (1) i Domagoj Perkušić (51) br. 109/7./2010.

MoTo PULs

sport

Motokros SP

Belgijski vozači biciklističkom taktikom lome Cairolija Razbuktala se borba u svjetskoj seriji MX1 & MX2. Na tri zadnje MX1 priredbe Cairoli nije bio pobjednik, a na zadnje dvije slavili su Ken de Dijcker i Clement Desalle, moćni belgijski „jahači“

MX1 pobjednik u Francuskoj - Talijan David Philippaerts TeksT i foTo: ZVONIMIR ZMAIĆ

azbuktala se bitka u MX1 svjetskom prvenstvu u motokrosu. Zanimljivo je, međutim, kako branitelj naslova i uvjerljivo vodeći ove sezone, Talijan Tony Cairoli (KTM), na tri posljednje, lipanjske priredbe, nije uspio trijumfirati. Najprije ga je u St. Jean d'Angelyju, u Francuskoj, nadmašio zemljak David Philippaerts (Yamaha), a slijedili su ih Belgijci, Clement Desalle i Steve Ramon (oba Suzuki), domaći predstavnik Anthony Boissiere (TM) i drugi… Zatim je slijedio mali belgijski „lom“ Cairolija na biciklistički način, naizmjeničnim smjenjivanjem na čelu, što je sportašima u toj zemlji prirođeno, jer biciklizam je – ruku

na srce – njihov sport broj jedan. U Teutschenthalu u Njemačkoj trijumfirao je snažni Ken de Dijcker (Yamaha), ispred zemljaka Clementa Desallea i Davida Philippaertsa, dok je Cairoli bio tek četvrti ukupno. Zatim je u Kegumsu, u Latviji, najbolji bio Clement Desalle, koji je u velikoj ofanzivi. Ovaj put Cairoli je bio odmah iza njega, a obojica su dobili po jednu vožnju, no Desalle je izborio i jedno drugo mjesto i zasluženo slavio. Treći je bio Steve Ramon, a iza njega bili su odlični mladi Rus Jevgenij Bobrišev (Honda), Philippaerts, Nijemac Max Nagl (KTM) i drugi… No, Cairoli je zadržao „žutu majicu“ u ukupnom poretku - uvjerljivo, jer je uknjižio 384 boda, ispred Desallea 323 i Philippaertsa 298. TRENuTAčNI POREDAK

Vodeći u MX2 svjetskom prvenstvu - Marvin Musquin 100

MoTo PULs

MX1 SP 1. Cairoli KTM 384 2. Desalle suzuki 323 3. Philippaerts Yam. 298 4. Ramon suzuki 277 5. Nagl kTM 276 MX2 SP 1. Musquin KTM 404 2. Roczen suzuki 330 3. frossard kaw. 308 4. Herlings kTM 286 5. osborne Yam. 249 MX3 SP 1. Campano Yam. 318 2. salvini Husqv.311 3. Žerava Honda 225 4. M. irt Husqv.218 5. M. Potisek Honda 183 ŽENE SP 1. Laier KTM 230 2. Lancelot kTM 190 3. Papenmeier suz. 184 4. fontanesi Yam. 178 5. franke kTM 177

br. 109/7./2010.

Marvin Musquin je izrastao u velikog asa

U MX2 seriji branitelj naslova Marvin Musquin (KTM), mladi Francuz, najsjajniji biser iz Red Bull KTM Teama Stefana Evertsa, izrastao je u velikog asa. Čvrsto drži čelo poretka i ove sezone i uglavnom pobjeđuje. Musquin je trijumfirao u St. Jean d'Angelyju, pred svojim gledateljima, ispred Belgijca Joela Roelantsa (KTM), Amerikanca Zacha Osbornea (Yamaha), Britanca Shauna Simpsona (KTM), Nizozemca Jeffreya Herlingsa (KTM) i drugih… U Teutschenthalu je Musquin opet bio najbolji, ovaj put ispred Nijemca Kena Roczena (Suzuki), Zacha Osbornea, Francuza Stevena Frossarda (Kawasaki) i njegovog timskog kolege, Belgijca Jeremyja van Horebeeka… I konačno, ipak je u Kegumsu nizozemski supertalent, također Evertsova uzdanica iz Red Bull Teama, mladi Jeffrey Herlings (KTM) ponovio svoj trijumf s domaće staze u Valkenswaardu. Ken Roczen bio je opet drugi, a Steven Frossard treći, dok je Marvin Musquin čak ostao bez mjesta na pobjedničkom postolju. Peti je bio još jedan izvrsni Svjetska prvakinja Francuz, Gautier Steffi Laier Paulin (Yamaha).

Danijelov bod u MX3 konkurenciji u Holicama

U MX3 prvenstvu svijeta naš popularni stubički „Jazzer“ Danijel Božić (KTM) nastupio je po prvi put ove godine u Holicama, u Češkoj. Izborio je jedan bod s osvojenim 20. mjestom u drugoj vožnji. Tamo je slavio Španjolac Carlos Campano (Yamaha) ispred Talijana Alexa Salvinija (Husqvarna) i domaćih vozača Martina Micheka (TM) i Martina Žerave (Honda), te Slovenca Matevža Irta (Husqvarna)… Campano je bio najbolji i na priredbi u Šenkvicama, u Slovačkoj, ovaj put ispred Francuza Milka Potiseka (Honda), Talijana Salvinija, Čeha Žerave i Jirija Čepelaka (Yamaha), dok je podbacio Slovenac Matevž Irt, tek na 20. mjestu.

Steffi Laier poražena na svojoj stazi!

Svjetsko prvenstvo žena – FIM WMX – nastavljeno je priredbama u Francuskoj i Njemačkoj. U St. Jean d'Angelyju Njemica Steffi Laier (KTM), braniteljica naslova, nadmašila je Talijanku Chiaru Fontanesi (Yamaha), zemljakinju Larisu Papenmeier (Suzuki) i druge… Zanimljivo je da je domaća zvijezda i bivša prvakinja svijeta, Livia Lancelot (KTM) bila tek šesta. U Teutschenthalu, na domaćoj stazi, Laier je ipak poražena, ali od iskusne zemljakinje Larisse Papenmeier, no bolje od prvakinje bile su još Chriara Fontanesi i Livia Lancelot , a Laier je izostala s podija. n

Motokros PH

sport

Na Dan državnosti tradicionalno prvenstveno natjecanje motokrosista, ovaj put u Vukojevcima. Kobni propusti Mateja Jaroša i Marka Tumbrija

Nenad Šipek apsolutno dominira hrvatskim motokrosom s navršenih 36 godina, no ono što brine jest da mu je konkurencija danas slabija nego prije petšest godina !

Šipek i Leljak iz drugog svijeta! TeksT i foTo: ZVONIMIR ZMAIĆ

radicionalno se na Dan državnosti održava prvenstvena priredba motokrosista. Ovaj put domaćin je bio MCK Feričanci na stazi u Vukojevcima. Priredba je protekla u ogromnoj dominaciji dvojice dugo već najboljih vozača – Nenada Šipeka i Marka Leljaka. No, s druge strane, izostanak njihovih međusobnih službenih nadmetanja, kako je to bilo lani, kad su obojica vozili obje najjače kategorije, MX Open i MX2, dovodi - zbog tog što su drugi vozači objektivno nedorasli za ozbiljniji otpor - do potpunog izostanka uzbuđenja. Jer, Šipek u Open, ili Leljak u MX2, mogu izgubiti samo u slučaju nekog kvara motocikla ili druge nepredviđene okolnosti. Zajednička vožnja MX Open i MX2 donosi samo dvije utrke, u kojima se, istina, Šipek i Leljak bore za bolji uspjeh, ali samo za prestiž – ne i za

Prva pobjeda u sezoni Danijela Janković

bodove. Šteta, no motokros djelatnici pritisnuti su pretrpanom satnicom zbog nastupa rekreativaca iz Kupa HMS-a, pa za dodatne posebne utrke MX2 i MX Open naprosto nema dovoljno vremena. U Vukojevcima je Šipek u Open kategoriji bio dvostruki pobjednik, oba puta ispred Danijela Božića. Treći je bio borbeni Ivan Mikan, ali tek nakon boljeg uspjeha u drugoj vožnji od sve boljeg Igora Fonovića. Slijedili su: Ivica Hukman, Jurica Marović, Beirslav Berislavić i povratnik na stazu Mirko Lovaković, nakon dugog izbivanja zbog ozljede. No, pitanje je nije li popularni „Baja“ samo izašao pred svoje vjerne slavonske navijače? Dvostruka pobjeda Marka Leljaka u MX2 također nije bila upitna. Drugi je bio Hrvoje Karas, a treći Marko Tumbri. No, Tumbri je napravio propust u drugoj utrci, kad je nastavio vožnju iako mu je otpao auspuh. Uložena je žalba i Tumbri će zacijelo ostati bez tih bodova. Isto tako je bez bodova iz druge vožnje ostao drugi iz prve utrke, Matej Jaroš, jer je nadolijevao gorivo na stazi, za vrijeme vožnje. Velika borba zabilježena je u MX 85, naravno, između dvojice velikih suparnika Luke Križnika i branitelja naslova Mihaela Kelnarića. Križnik je dobio u prvoj utrci, a Kelnarić slavio u drugoj, no Križnik je uspješniji jer ima i jedno drugo mjesto, a Kelnarić tek treće! Iza njihovih leđa borbeni Aleksandar Stanković bio je uspješniji od Matije Kelave.

Sa zanimanjem je očekivan obračun juniora iz MX 65 konkurencije. No, uzbuđenja su izostala jer je Luka Crnković trijumfirao vrlo uvjerljivo. Da bude borbe ipak su se pobrinuli Matija Boltužić i Max Herendić, loveći drugu poziciju. Boltužić je ovaj put bio bolji. Četvrti je bio Nikola Hranić, dok je zakazao branitelj titule iz prošle godine, Edin Halilović, ostavši na začelju. Vrijedno je spomenuti prvu pobjedu u kategoriji MX 50, dakle, kod najmlađih, Mihaela Goleca protiv imenjaka mu Mihaela Bezuha. Treća je bila malena „Amazonka“ iz Sinjske krajine, Jelena Kundid.

Prva pobjeda Danijele u Kupu HMS-a

U Kupu HMS-a u ženskoj konkurenciji svoju prvu pobjedu ove sezone ostvarila je Danijela Janković, marljiva vozačica kluba TRP – Marović iz Rakovog Potoka. Bila je brža od sestara Banković, Marine i Monice. Iznenađenje je svakako bio poraz favoriziranog Karla Leškovića u kategoriji 250 Kupa HMS-a. Bolji od njega bili su ovaj put Adriano Rizzitelli i Darko Puljić. Antonio Kossi je također iznenadio favoriziranog Juricu Cebovića u konkurenciji Kupa 650. Iza njih plasirali su se Ivan Vitulić, Tihomir Kotarski i drugi. n

Mladi Luka Križnik je u ofenzivi. Sa zanimanjem ga "proučavaju" Luka Crnković i Aleksandar Stanković ...

br. 109/7./2010.

MoTo PULs

101

sport

Speedway SP U-21

U Krškom u Sloveniji održana jedna polufinalna utrka U-21 juniorskog prvenstva svijeta za 2010. godinu. Trijumfirao je latvijski vozač Maksim Bogdanovs, dok je naš Jurica bio tek sedmi

102

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

Zagrijavanje za Juricu TeksT: ZVONIMIR ZMAIĆ; foTo: PeteR PRAšNIčkI

edna polufinalna utrka ovogodišnjeg juniorskog prvenstva svijeta u spidveju (U – 21) održana je 26. lipnja na lijepo uređenom stadionu „Matija Gubec“ u Krškom, u Sloveniji. Lijepo vrijeme, puno gledatelja i borbene vožnje raspoloženih natjecatelja označili su to natjecanje, koje je uveličalo 50 godina spidveja u Krškom i 60-obljetnicu djelovanja AMD Krško. Nastupilo je 16 vozača, a u finale se plasiralo njih osam, među kojima i višestruki prvak Hrvatske Jurica Pavlic. Bio je u Krškom sedmi, ali to je tek zagrijavanje za dvostrukog vice-prvaka svijeta, prošle i pretprošle godine. Pobijedio je latvijski vozač Maksim Bogdanovs,

ispred Danca Patricka Hauggarda, Rusa Vadima Tarasenka, Poljaka Patrycka Dudeka, Rusa Artjoma Lagute, Čeha Mateja Kusa, našeg Pavlica i drugih… Jedini slovenski natjecatelj na toj priredbi, Matiha Duh, nije se iskazao i bez bodova je završio na posljednjoj, 16. poziciji. Druga polufinalna utrka održana je istog dana u njemačkom Landshutu. Finale ovogodišnje U-21 serije imat će po prvi put tri utrke, a prvak će biti vozač s najvećim zbrojem osvojenih bodova! Prva je utrka predviđena za 17. srpnja u Gdanjsku, u Poljskoj, slijedi priredba 14. kolovoza u Daugavpilsu u Latviji, te završno natjecanje 2. listopada u češkim Pardubicama. n

Red Bull X-Fighters

freestyle

Cameron Sinclair

ReD BUll X FIGHteRS POReDAK 1. Andre Villa 2. Nate Adams 3. Levi Sherwood 4. Robbie Maddison 5. Adam Jones 6. eigo Sato 7. Jim McNeil 8. Dany torres 9. Cameron Sinclair 10. Libor Podmol

Akrobati na Crvenom trgu u Moskvi

245 225 175 165 155 125 95 90 35 25

Pobjednik na Crvenom trgu - Levi Sherwood

Treća runda najprestižnije svjetske FMX serije održana u Moskvi u Rusiji

Na Crvenom trgu se ponovno ukazao Levi Sherwood!

Levi Sherwood leti nad Kremljom Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: D. KOlODIN (balazsgardi.com), J. MItteR (Red Bull Photofiles)

reća runda najprestižnije svjetske FMX serije – Red Bull X – Fighters održana je ove godine u Rusiji. Nigdje drugdje nego pred oko 40.000 oduševljenih gledatelja na Crvenom trgu u Moskvi! Nastupilo je 16 elitnih freestyle akrobata, koji su izdržali veliku vrućinu, nekih 35 stupnjeva, te uspjeli svladati zamke prilično zahtjevno postavljenog poligona. Nakon pobjednika na prve dvije priredbe - Norvežanina Andre Villa u Mexico Cityju i Amerikanca Adama Jonesa, među piramidama nedaleko

Mathieu Rebeaud Kaira, u Egiptu, dobili smo i treće ime slavljenika. U Moskvi se ponovno ukazao veliki talent – mladi, 18godišnji Australac Levi Sherwood. On je, naime, prošle godine senzacionalno pobijedio na premijernoj priredbi u Mexicu, ali je kasnije ipak bio dosta zatajan. U finalu, na Crvenom trgu, Levi Sherwood je zaista je bio superioran u svojem umijeću, originalnosti i odvažnosti. Nadmašio je iskusnog američkog „kauboja“ Natea Adamsa. Vratolomijama je mladi Down Under majstor zaustavljao dah gledateljima ispred zidina Kremlja. - Ova je scena u Moskvi bila kao postavljena za mene! Današnji dan će

ući u povijest! – sretan je bio nakon trijumfa Levi Sherwood. Njegov dostojni suparnik u finalu, Nate Adams, bio je oduševljen ambijentom: - Uh, teško je bilo, vrlo izazovno, a pritisak golem. Osjećao sam se kao da letimo pored Bijele kuće u Washingtonu... U polu-finalu je Sherwood nadmašio Norvežanina Andre Villu, moćnog ove sezone, dok je Adams porazio ambicioznog Japanca Eiga Satoa. Pobjednik iz Egipta, Adam Jones zapeo je već ranije, kao i favorizirani Španjolac Dany Torres, koji ove godine nikako da uhvati pravu formu.

Malo iznenađenje bio je neulazak barem u polufinale uglednog australskog asa Robbiea Maddisona. Svakako je razveselio dolazak na natjecanje - nakon duljeg izbivanja - nekadašnjeg pobjednika ove serije, te bivšeg prvaka svijeta u freestyle motokrosu, Švicarca Mata Rebeauda. Ovaj put, međutim, legendarni as nije mogao bolje od desete pozicije. Za maksimalno zadovoljstvo ruskih ljubitelja atrakcija u letovima s motociklima pobrinuo se i jedan domaći majstor. Bio je to Alex Kolesnikov, koji ipak nije mogao ozbiljnije konkurirati provjerenim svjetskim velemajstorima. n

br. 109/7./2010.

Moto PULS

103

>>>sport

extreme enduro: Erzberg Rodeo

Ekskluzivno iz AustRijE Veličanstven prizor za publiku: prvih 250 motora kreće u koloni prema startu utrke

Poljaka Teddyja Blazusiaka ovdje zovu 'Dinamit' Iznimno puno gledatelja pratilo je svaki korak svojih junaka Na Erzberg Rodeo najbolje je doći svojim enduro motociklom, kako biste se mogli kretati po kamenolomu između zanimljivih točaka i pratiti natjecatelje kako odmiču po etapi. Sve je odlično povezano brojnim priključnim cestama, kako bi gledatelji mogli uživati

Po ovim su tračnicama prevozili željeznu rudu još za vrijeme Austrougarske

Erzberg Rodeo održan je u kamenolomu, gdje su usponi ekstremno strmi, što se može i vidjeti na slikama

Željezna planina za čelične momke Šesnaesto izdanje Erzberg rodea, jedne od najtežih enduro utrka na svijetu, koja se održava nedaleko austrijskog Graza završilo je svega 16 vozača od 1.715 prijavljenih. Od 500 vozača koji su nastupili u nedjeljnoj finalnoj utrci Hrvatska je imala dva predstavnika, a naša novinarska ekipa pratila je borbe uživo. Marko Prodan izborio je odlično 92. mjesto i stigao do 13. kontrolne točke od njih 20

TeksT: Damir Kovačić i ŽeljKo PušćeniK FoTo: ŽeljKo PušćeniK, Damir Kovačić, Samo viDic, PhiliP Platzer - reD Bull

rzberg rodeo je u svom ovogodišnjem programu zadržao sve ono po čemu se razlikuje od ostalih sličnih motociklističkih priredbi – puno raznovrsnih off road motociklističkih disciplina koje svake godine privuku sve više zaljubljenika u off road moto sport. Sama brojka od 1.700 motociklista na startu zvuči impozantno, pogotovo ako se tome pridoda da su većina njih amateri i potpuni zaljubljenici u ovu vrstu moto sporta. No, svake godine Erzberg rodeo okuplja i vrhunska imena moto sporta, pa su i ove godine na startu bili Tadeusz Taddy Blazusiak – bivši prvak Europe u trialu, svjetski prvak u indoor enduro vožnji za

Dougie Marko Prodan pun prašine nakon utrke izjavio je da mu je Lampkin najteže bilo čekati vozače ispred njega da se popnu kroz uske putove gdje se ne može pretjecati. Tu je izgubio najviše vremena. Sljedeće godine vraća se ponovo na Erzberg

104

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

***

Oni su pobijedili i jedni su od rijetkih koji su završili utrku: slijeva drugoplasirani Andreas Lettenbichler, četverostruki pobjednik Taddy Blazusiak i Dougie Lampkin, prvak Triala koji je prošle godine ovdje teško stradao te bio prevezen helihopterom do bolnice

Andreas Lettenbichler Dvije stražnje gume na CBR-u

Mnogim vozačima je Dvanaesta etapa bila potrebna pomoć prolazi kroz šumu punu publike i kolega skliskog korijenja 2010. godinu te pobjednik mnogih ekstremnih enduro utrka poput “Red Bull Last man standing” i “Hell’s gate”; Graham Jarvis – pobjednik utrke “Red Bull Romaniacs” 2008. g.; Andreas Lettenbichler – višestruki prvak Austrije i Njemačke u trial vožnji te pobjednik utrke “Red Bull Romaniacs” 2009. g.; David Knight – dvostruki prvak svijeta u enduro vožnji 2005. i 2006. i mnogi drugi. Kako bi svatko došao na svoje, Erzberg rodeo svake godine priprema nekoliko različitih disciplina u kojima se motociklisti mogu ogledati. Tako je bilo i ove godine, pa su na programu bile utrke Rocket ride – utrka u kojoj se motociklisti natječu u vožnji čak trima strmim uzbrdicama koje se završavaju gotovo okomitim nagibom; Generali Iron road - utrka koja je svojevrsna kvalifikacijska utrka, a sastoji se od vratolomno brzih

off road dionica na kojima ponajbolji motociklisti voze brzinama i do 160 km/h; Forch Freestyle MX - natjecanje koje je okupilo ponajbolje svjetske freestyle motocikliste te Red Bull Hare scramble - extreme enduro utrka koja je šlag na kraju četverodnevnog motociklističkog druženja, a sastoji se od nevjerojatno naporne četiri sata duge hard enduro staze koja prolazi nebu pod oblacima preko vrha Željezne planine sve do cilja, Erzberg arene. Sve je počelo već u kišni četvrtak, kada su na Rocket ride borilištu upravljače ukrstili motociklisti koji su odmjeravali snage u specifičnoj disciplini vožnje motocikla zahtjevnom blatnom uzbrdicom. Uzbuđenja nije nedostajalo jer je kiša dodatno otežala stazu koja ionako nije za svakog smrtnika. No, najbolji su dokazali da ih niti kiša niti Tihomir težak teren za vožnju ne Kotarski mogu smesti te su okupljenoj publici pružili spektakularan doživljaj. Pobjedu odnosi Austrijanac Seppi Fally (Kawasaki), dok su na drugom odnosno trećem mjestu njegovi sunarodnjaci Mario Hirschmugel (KTM) i Michael Staufer (KTM). U petak je na rasporedu bila prva vožnja utrke Generali Iron road, koja je na startu

okupila čak 1.795 natjecatelja! Inače, ova utrka osim natjecateljskog ima i kvalifikacijski karakter jer 500 najboljih stječe pravo starta na završnoj nedjeljnoj turci Red Bull Hare scramble. Uzbuđenja nije nedostajalo jer se na nekim dionicama vozilo brzinama i do 160 km/h. Sunce koje se napokon pojavilo iznad Eisenerza dodatno je unijelo radost na lica kako motociklista, tako i mokre i pomalo promrzle publike. Na startu su bila i dva hrvatska motociklista, Tihomir Kotarski i Marko Prodan. Obojica su odlično odvozila utrku te se plasirali među prvih 500 natjecatelja i time izborili svoje startne pozicije završnoj utrci Red Bull Hare scramble u nedjelju. Ova utrka okuplja i puno pravih motociklističkih pustolova i otkačenjaka, jer je start dozvoljen s motociklom po izboru. Tako se i ove godine na startu moglo vidjeti puno raznih domišljatih “motocikala” poput velikih putnih krstarica, skutera, Vespi, oldtimera, pa čak i nekoliko cestovnih trkaćih jurilica! Subota je prošla bez mnogo uzbuđenja. Startalo se, naime, u drugoj vožnji Generali Iron road utrke te nije bilo nekih većih promjena u poretku. Svi kvalificirani vozači su samo učvrstili svoje pozicije na startu nedjeljne utrke dok su neki - poput našeg Marka Prodana - čak poboljšali svoje vrijeme. Nedjelja je osvanula sunčana i vedra. Dan kao za stvoren za utrku. U Erzberg areni sve je bilo spremno za glavni događaj, Red Bull Hare

scramble hard enduro extreme utrku. Kako se bližilo vrijeme starta, nervoza je bila sve veća. Naime, tko se u prvih nekoliko stotina metara izbori za dobru poziciju između 500 natjecatelja lakše će savladati prepreke u prvom djelu staze. Odmah po startu favoriti su pokazali zašto su u biti favoriti. Startali su odlično te već u prvom djelu utrke dokazali svoju kvalitetu. Borba je za prvoplasiranog trajala punih 1h:45min:43sec do dolaska na cilj u Erzberg arenu. Prvi je, po četvrti puta zaredom, bio Poljak Tadeusz Taddy Blazusiak (KTM) koji nije mogao sakriti radost što je ponovo na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja. “Staza je bila iznimno zahtjevna i teška ove godine, tako da sam presretan da sam uspio doći do cilja i pobijediti Željeznu planinu još jednom!“ procjedio je na cilju pobjednik Tadeusz Taddy Blazusiak. Tek kojih desetak minuta iza njega dolaze drugoplasirani Nijemac Andreas Lettenbichler (BMW) i Britanac Dougie Lampkin (Beta). Od naših natjecatelja Marko Prodan (KTM) je popravio svoj prošlogodišnji rezultat te zauzeo respektabilno 92. mjesto, dok je Tihomir Kotarski (KTM) na kraju zvršio na 355. mjestu. Erzberg rodeo je još jednom dokazao da ima posebno mjesto u motociklističkom svijetu. Uz još uvijek svjež okus prašine u ustima organizatori su nam na odlasku obećali još bolju i atraktivniju predstavu sljedeće godine. Živi bili pa vidjeli! n

br. 109/7./2010.

MoTo PULs

105

>>>sport

extreme enduro: Red Bull Romaniacs

Prvi put smo na jednoj od najtežih i najzahtjevnijih svjetskih Extreme Enduro Rally motociklističkih utrka, Red Bull Romaniacs, imali svog predstavnika, Marka Prodana iz Istre. Završio je ukupno treći u klasi Exert Single. Utrka Red Bull Romeniacs duga je preko 800 km, a natjecatelji ih moraju prijeći u četiri naporna dana

Došli, vidjeli i umalo pobijedili TeksT i foTo: Damir Kovačić

oš se nikada u povijesti utrke Red Bull Romaniacs, najtežeg hard enduro motociklističkog rallya, nije dogodilo da netko dođe na utrku po prvi puta i ostvari plasman na postolju. Nikada, do dolaska Marka Prodana, nasmijanog dvadesetdevetogodišnjaka iz Huma, najmanjeg grada na svijetu. Marko nije anoniman natjecatelj u enduro motociklizmu u Hrvatskoj. Do sada je nanizao nekoliko pobjeda u Kupu Hrvatske te nekoliko odličnih plasmana na utrkama poput Akrapovič challengea koji se vozi u istarskom Labinu. No, u međunarodnoj konkurenciji, Markovo ime još uvijek ne znači puno. Po prijavi na utrku i dolasku u Sibiu malo tko je uopće znao da se u Hrvatskoj vozi i natječe u disciplini enduro, a kamoli da bi znali za Marka, jednog od ponajboljih naših motociklista. Prilikom prijave i sam spomen Hrvatske izazivao je začuđene poglede, poput, recimo, prijave ekipe Konga na natjecanje u skijanju. Međutim, vrlo brzo je Marko sve razuvjerio i pokazao da se trud mora jednom isplatiti. Već na samom prologu u kojem je zauzeo odlično 5. mjesto - koje je moglo biti i bolje da se u jednom trenutku pomanjkanja koncentracije nije spetljao i morao propustiti par vozača

- Marko je pokazao da on i njegov KTM 250 EXC čine ubojitu kombinaciju čovjeka i stroja. Unatoč činjenici da si je nakon prologa sam popravio i podesio motocikl, kako bi bio spreman za prvu etapu (za razliku od svih drugih natjecatelja u njegovoj klasi, koji imaju peteročlane servisne timove) Marko se nije dao omesti u koncentraciji i razmišljanjima kako napraviti maksimum i dobro odstartati prvu etapu koja je uslijedila dan poslije. U prvoj etapi 10. mjesto, u drugoj 7., u trećoj 2. mjesto... Prije posljednje etape smo zbijali šale na naš račun i rekli da je i sama matematika na našoj strani i bili smo u pravu. Da na jednom mjestu Marko nije doslovno propao u močvaru i potopio motocikl te ga nakon toga morao rastaviti kako bi izbacio vodu iz njega i mogao nastaviti utrku, pobjeda u etapi bi bila zajamčena jer su svi protivnici bili toliko iscrpljeni da nisu imali snage dati sve od sebe. Naša taktika je od samog starta urodila plodom. Dogovor je bio da se prva etapa vozi lagano te štedi snaga, kako bi se svaka sljedeća mogla voziti sve brže i brže. U konačnici je u prvoj etapi Marko izgubio nešto vremena koje možda i nije morao izgubiti, ali je u posljednje dvije etape, kada su svi već pokazivali znakove iscrpljenosti i umora, pokazao da ima

Jedan od najtežih na svijetu R

ed Bull Romaniacs spada u red najzahtjevnijih extreme enduro Rally motociklističkih utrka na svijetu i potpuna je suprotnost austrijskom erzbergu, gdje pobjeđuju većinom trial vozači. Dok utrka u erzbergu traje svega četiri sata, Romaniacs traje puna četiri dana kroz četiri etape, a start svake etape počinje već u 6 ujutro.

106

MoTo PULs

Romaniacs se boduje u pet klasa: Pro, expert single, expert Team, Hobby single, Hobby Team te Trial. Naš Marko vozio je u klasi expert single, koja je druga po snazi. U najjačoj Pro klasi ove godine je pobijedio Novozelanđan Chris Birch (drugoplasirani na Romaniacsu 2009.) na kTM-u ispred Grahama Jarvisa (pobjednik. br. 109/7./2010.

Romaniacsa 2008.) na shercu 300, i Lettenbichler Andreasa (prošlogodišnjeg pobjednika Romaniacsa i drugoplasiranog ove godine na erzberg Rodeu) na BMWu G450X., te Britanca Paula Boltona na kTM-u. spomenimo kako je favorizirani Tadeus Blazusiak Taddy - upravo okrunjeni kralj erzberg rodeo Red Bull Hare scramble utrke

po četvrti put za redom - odustao nakon prve etape. Napomenimo uzgred da je u Pro klasi na cilj posljednje etape stiglo samo 10 vozača! Nasuprot njemu Marko je na erzbergu bio 94. dok je ovdje završio kao trećeplasirani. To samo pokazuje koliko su današnja ekstremna enduro natjecanja različita. n

snage za najbolje vožnje. Sama činjenica da je po dolasku na cilj treće etape bio jedini natjecatelj koji je sa osmijehom ispred kamere konstatirao „Koji gušt! Koja Vožnja! Stvarno sam uživao i šteta da je već cilj etape!“ govori dovoljno sama za sebe koliko smo bili u pravu kada smo u prve dvije etape taktizirali. Konstatacija da se utrka pobjeđuje u zadnjoj etapi definitivno se pokazalo točnom. Nažalost, nije bila pobjeda, već 3. mjesto, no i ono je svemirski rezultat za nekoga tko je prvi put startao ovakvu utrku. Naime, nije samo vrijeme koje vozač postigne ono što se zbraja u rezultat. Organizator ima pravilo da se oduzimaju bonus minute onim vozačima koji pomognu kolegama u nevolji, jer to i je jedan od osnovnih postulata enduro vožnje - Fair play. Na taj način je i Marko inkasirao minutažu u svakoj od etapa, no neki od vozača su imali više intervencija zbog kojih su izgubili više vremena pa su time dobili i veće bonuse. Koliko god se ovo činilo subjektivno, pravila su pravila. Bilo kako bilo, cjelokupna utrka je završila proglašenjem pobjednika i partyem za sve natjecatelje i organizatore te je imponiralo biti u tom trenutku tamo jer su tada svi znali da Marko nije anonimni vozač iz male države na Balkanu, već osoba na koju treba obratiti pozornost na budućim natjecanjima. Nadamo se da će i potencijalni sponzori prepoznati vrijednost promocije kroz Marka Prodana i da će mu pomoći da zajednički ostvare još mnoge dobre rezultate poput osvajanja 3. mjesta na prestižnoj utrci Red Bull Romaniacs u Sibiu, Rumunjska. Na kraju bismo se samo zahvalili svima onima bez kojih ovaj fantastičan rezultat ne bi bio ostvaren: Red Bull Adria, Protea centar iz Ičića, Terra X-dream, Grad Buzet, Keramika Fuga iz Buzeta, Konoba Valter Kolinasi, Servis guma Žudić, Privatna ljekarna Ilona Lenac, Obrt Torkolo Prodan, EMK Buzet te na kraju Markovoj djevojci Jeleni, obitelji i prijateljima koji su bodrili Marka svih ovih godina u njegovim nastojanjima da dođe do vrhunskih rezultata. n

***

Etape ovogodišnje utrke osmišljene su samo za najtvrđe od najtvrđih koji će preživjeti proboj kroz karpatski vrt grofa Drakule...

Pregled po etapama U trka Red Bull Romaniacs započela je prologom, koji je bio i više nego zahtjevan zbog kiše koja je nemilosrdno padala. Motociklisti su se na stazi od nekoliko stotina metara morali suočiti s nizom naoko nepremostivih prepreka koje je organizator posebno osmislio. Bilo je tu kamionskih guma, drvenih balvana, ogromnih stijena i skokova preko kamionskih prikolica. sve je započelo s kvalifikacijskim utrkama po klasama, a okončalo se finalnim vožnjama poslije podne. Debitant na ovogodišnjoj utrci Red Bull Romaniacs, Marko Prodan, dvadesetdevetogodišnjak iz Huma pored Buzeta, više nego uspješno je započeo svoj nastup. Na iznimno teškom i zahtjevnom prologu zauzeo je peto mjesto između 39 natjecatelja u svojoj klasi expert single. U polufinalne vožnje ulazilo je 16 najboljih natjecatelja iz kvalifikacija, u dvije grupe po osam natjecatelja. U svojoj grupi Marko je zauzeo drugo mjesto i time došao u priliku natjecati se u finalu. finale je startalo po jakoj kiši te su uvjeti za vožnju bili katastrofalni. Nakon dvije prepreke Marko je bio na drugoj poziciji, ali je na trećoj pao na 5. mjesto zbog poteškoća uzrokovanih klizanjem stražnjeg kotača po drvenim balvanima koji su bili postavljeni kao prepreka. No, boreći se do kraja, Marko je u cilj ušao kao petoplasirani, što mu je donijelo dodatne minute za sljedeću 1. etapu. U najjačoj Pro klasi pobjedio je Chris Birch (NZL) ispred Grahama Jervisa (eNG) i Taddya Blazusiaka (PoL).

1. etapa težak dan za smrtnike

kišom okupani sibiu je ranom zorom probudila grmljavina motocikala. start etape je, naime, bio već u 5.45 sati za Pro klasu, a odmah poslije nje su se na startu pojavile i ostale kategorije.

kiša koja je nemilosrdno padala cijelu noć dala je naslutiti što čeka vozače u šumama Rumunjske, ali nitko nije niti naslutio da će biti toliko gadno! Već prvi off road kilometri dali su nam do znanja da će dan preživjeti samo oni najuporniji. Tako je i bilo. Već nakon prva dva check pointa neki vozači su uvidjeli da ne mogu pobijediti prirodu i odustaju. Naime, na ovoj utrci, zbog njene iznimne težine, organizator dozvoljava odustajanje od jedne etape, s time da se dobiva maksimalno kazneno vrijeme s kojim se onda nastavlja utrka sljedeći dan. Ukoliko se odustajanje ponovi sljedeći dan, tada je vozač diskvalificiran. Na servis point, gdje je dozvoljeno zaustavljanje od 20 minuta koje ne ulazi u ukupno vrijeme, u početku dolaze samo Pro vozači. Djeluju iscrpljeno, blatno, umorno... No, nastavljaju dalje. Nakon njih polako pristižu i vozači u expert klasi. Ukupno je do servisne zone došlo dvadesetak vozača, s time da nisu svi oni došli do konačnog cilja u sibiu. Jedini naš vozač, Marko Prodan, držao se odlično do polovice utrke, no organizator se precijenio u procjeni udaljenosti mjesta za dotakanje goriva, tako da je skoro dvadesetak vozača ostalo bez benzina prije nego su uspjeli dohvatiti mjesto za nadopunu. Naknadno su se ispričali da nisu mogli predvidjeti teške uvjete za vožnju zbog kojih su i potrošnje veće. Unatoč tomu na toj etapi zauzeo je 10. mjesto.

2. etapa marko prodan i dalje među najboljima

Druga etapa vožena je od sibiu do Petrosani kroz Transilvaniju u dužini od oko 150 km. etapa nije bila toliko zahtjevna, koliko se kod vozača osjećao umor od kiše i teške staze prethodnog dana. start je ponovo bio ranom zorom. Pred vozačima je bilo više od 150 kilometara transilvanijskih planina, no osmijeh na lica je već od ranog

jutra svima izmamilo sunce, koje je donijelo dodatno olakšanje. od starta nije bilo nekih većih iznenađenja. Na service point prvi dolazi Chris Birch, koji zadržava vodstvo do kraja etape. Na njemu gotovo da se i nije mogao primijetiti umor od prethodnih dana. ostali vozači u Pro klasi nisu mogli sakriti umor. osim što je za njih današnja etapa ipak bila malo lakša zbog vremena, organizatori su im pripremili stazu koja je bila prepuna strmih skliskih uzbrdica i kamenitih nizbrdica niz koje se obični smrtnici ne bi uputili čak niti pješice! No, na cilj stižu svi u minimalnim razmacima, tako da se razlika od 40 minuta i 40 sekundi između vodećeg nakon prvog dana u Pro klasi, Grahama Jarvisa (eNG) na shercu i Chrisa Bircha (NZL) na kTM-u nije puno promijenila. Naš Marko Prodan je, kako smo već rekli, u prvoj etapi zauzeo odlično 10. mjesto sa zaostatkom od 5:15:59, što na ukupno vrijeme i nije puno.

3. etapa izniman uspjeh mladog istrijana

U 3. etapi sedmog izdanja utrke Red Bull Romaniacs od Petrosani do sibiu u dužini od oko 150 km vozači su ponovo imali za savladati nekoliko planinskih vrhova, od kojih je najviši preko 1.500 m. Nakon kišnog starta vrijeme se proljepšalo po prelasku preko Transilvanijskih brda te je utrka dobila na atraktivnosti zbog mnogobrojne okupljene publike i obožavatelja. staza je bila raznolika - od planinskih puteljaka, preko širokih makadamskih cesta do strmih kamenitih uzbrdica te čak i jedne betonirane brane. staza je svojom težinom i danas uzela danak odustajanja manjeg broja vozača te su samo najbolji osjetili radost dolaska na cilj u sibiu. Među njima je bio i naš Marko Prodan, koji se u svojoj klasi expert izvrsnom vožnjom plasirao na 2. mjesto u etapi, odmah iza Martina Wilholta

(GeR), dok je trećeplasirani bio frederic Bordet (fRA). U najjačoj Pro klasi etapnu pobjedu odnosi Graham Jarvis (eNG) ispred sunarodnjaka Paula Boltona (eNG) i trećeplasiranog Andreasa Lettenbichlera (GeR). osim navedenih u utrci se natječu i vozači u klasi Hobby. etapu pobjeđuje Neaga Lucian (RoU), dok je drugoplasirani Avramescu eduard Razvan (RoM), a trećeplasirani Gergely János (HUN).

4. etapa

Posljednja etapa činila se kao formalnost. Nikome se nije više jurilo bespućima Rumunjske, nikome osim Marku Prodanu, koji je želio otići više od tećeg mjesta koje je do tada zauzimao. Dobro raspoloženje od ranog jutra - unatoč kiši koja je postala više pravilo nego iznimka - nije dalo naslutiti da će vožnja biti imalo lagana. od starta su se izmjenjivale prostrane livade i usku šumski puteljci. Nakon nešto više od tri sata vožnje Marko dolazi na service point i zauzima drugu poziciju s vrlo malim zaostatkom iza vodećeg. Međutim, drugi dio etape nije bio naklonjen našem endurašu. Livade su se uslijed višednevne kiše pretvorile u raskvašene močvare te je biranje putanje kojom ćete proći postalo pitanje prolaska ili upadanja u probleme. Na jednoj takvoj livadi nije se dala primijetiti močvara koja je bila sve samo ne bezazlena. Marko nije imao sreće i potapa svoj motocikl gotovo do volana. Nakon podužeg izvlačenja slijedi brzinski servis i pražnjenje vode iz motora. sve to je Marka koštalo previše vremena te gubi vodeću poziciju u svojoj klasi u tom trenutku. Nažalost, time je Marko izgubio i šansu da napravi nešto bolje od trećeg mjesta u ukupnom plasmanu. No, ipak kada se malo osvrnemo i vidimo imena koja su ostala iza njega, debitanta na ovogodišnjoj utrci Red Bull Romaniacs, onda možemo biti mirni te se pridružiti slavlju koje je Marko itekako zaslužio. Mi mo mu već čestitali, a vi? n

br. 109/7./2010.

MoTo PULs

107

klubovi

U ovom broju donosimo vam par simpatičnih fotografija bikera koji su se skupili da uz druženje ovjekovječe taj trenutak

HMK OTOČAC

SAMObOrSKi biKeri

Svake godine jedna fotka amoborski bikeri koji se okupljaju u cafe baru Gradna došli su na neobičnu zamisao: svake godine snimit će ispred svog omiljenog lokala jednu milenijsku fotografiju koja će ih ovjekovječiti. Fotografija pred vama druga je po redu, a snimljena je 22.05.2010. n

15 im je godina tek

ao što to obično biva, i ovdje je sve počelo kao zezancija davne '95. godine, kada se - naravno, uz pivo - družila grupa zaljubljenika u jurilice. Nije trebalo mnogo da padne dogovor o osnivanju kluba koji danas broji preko 30 stalnih članova. Ali, ovi druželjubivi članovi nisu stali samo na Otočcu. Pružili su pipke i u susjedne, ali i nešto udaljenije gradove, pa tako imaju članove iz Slunja, Knina, Zagreba... Već duži niz godina ovaj klub ima svojeg predstavnika na grobničkoj stazi, Emila Kotvicu, ujedno i predsjednika kluba, a od ove mu se godine pridružio Luka Kajunić. Da bikeri imaju veliko srce definitivno potvrđuju i članovi HMK

108

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Otočac koji svake godine kao Moto Mrazevi daruju dječiji vrtić u Otočcu, a od prošle godine obilaze i pomažu i teško bolesnog Karla iz obližnjeg Kutereva. Ove godine organizirat će već deveti po redu moto susret, a ujedno proslaviti i 15. rođendan kluba. Kako je stara lokacija postala tijesnom, drugu godinu za redom mjesto održavanja susreta je postao sportski aerodrom nedaleko Otočca. MK Otočac je jedan od onih klubova koji prkose recesiji, pa su i ove godine osigurali puno dobre zabave, nagrade za moto igrače i piće uz tradicionalno dobro druženje. Dakle, 16. - 18. 07. 2010. vidimo se u Otočcu. n

>>>susreti

24. biKer FeST Osoppo - Udine, Italija

TekST I FOTO: Edi Ljubić

Dvadeset i četvrto izdanje nekad najposjećenijeg susreta u Europi ponovo je, kao i proteklih nekoliko godina, obilježila jaka i uporna kiša

Obilje programa i lošeg vremena

alijanski Biker Fest je međunarodni moto susret, jedan od poznatijih u Europi. Sam podatak da se ove godine od 17. do 20. lipnja održao po dvadeset i četvrti put govori o kvaliteti i iskustvu organizacijskog tima. Nažalost i ovoga puta kao i proteklih nekoliko godina, tih je dana obilna kiša rijetko prestajala, pa se posjećenost svela na svega 3-4 tisuće ljudi. Na Biker Festu znalo je biti prisutno i 30.000 posjetitelja iz cijele Europe (pa i šire), tako da je ovogodišnja manifestacija, što se broja nazočnih tiče, bila samo blaga sjena nekadašnjih izuzetno dobro posjećenih izdanja. Često je Biker Fest mijenjao adresu, a ove se godine kao i lani održao na preko 240.000 m2 krasnog zelenog područja parka Rivellino u gradiću Osoppo nedaleko Udina, tek stotinjak kilometara udaljenog od Trsta. Kamp je nasipom odvojen od programskog dijela, uredan je i ima dovoljno hladovine, a posjetitelji su za vrijeme trajanja susreta mogli besplatno i kampirati. Ulaz se po osobi naplaćivao dvadeset eura, a parking za automobile na ulazu dodatnih pet. Bez obzira na kišu, programski je susret i ove godine bio iznimno bogat. Po cijele se dane u Osoppu nešto događalo. Svaki trenutak kada bi se nebo smilovalo te bi kiša bar nakratko stala iskorišten je za neki dio programa koji se odvijao

na otvorenom. Činilo ih je nekoliko atraktivnih stunt nastupa, kaskaderski trial show, atrakcije s quadovima te vožnje monobike-a (motocikli sa jednim kotačem - vidi sliku). Dok bi kiša padala nešto od programa se održavalo u jednom od pet-šest velikih šatora. Jedan je bio predviđen samo za striptiz i lapdance, ali se u njega naplaćivao poseban ulaz. U jednom su izložene atraktivne prerade između kojih su se birale najbolje, a u ugostiteljskom šatoru organiziran je natječaj za miss mokre majice. Tu se moglo vidjeti originalnih, a i prerađenih ženskih grudi pokrivenih mokrim bijelim majicama te nekoliko pari i bez toga. Štandova je bilo tridesetak, a nudilo se svašta: opreme, dijelova, promocija turističkih obilazaka te hrane i pića. Cijene opreme bile su različite. Pivo četiri deci stoji četiri eura, što je i uobičajeno na talijanskim susretima. S koje god strane pogledali, o hrani ovoga puta ne možemo reći ništa dobro. Ukratko: skupa i loša okusom, količinom, a i ponudom. Roštilj sa kakvim dobrim ćevapima, ražnjićima ili kobasicama napravio bi tamo pravi posao. Biker Fest je svoje posjetitelje navikao na velika imena svjetske glazbene industrije te je i ove godine tome ostao vjeran. Subotnja večer bila je ono što su željni dobre glazbe nestrpljivo iščekivali. Energične i zgodne Švicarke okupljene pod

imenom Crucified Barbara oduševile su prisutne svojom tehnički svršenom svirkom, atraktivnim izgledom i nastupom. A imale su i sreće, jer su gotovo cijeli svoj nastup održale bez kiše. Idućem bendu sreća nije bila toliko naklonjena. Iako svjetski poznat, Martin Turner`S Wishbone Ash (UK) je svoj odličan nastup izveo za doslovce par ljudi pod kišobranima, dok je ostala publika pobjegla od jake kiše u neki od šatora. Kako kiša nakon toga nije prestajala padati cijelu noć, u najvećem šatoru dodijeljene su nagrade pobjednicima u moto igrama. Proglašene su i najbolje moto prerade, a prvoj je trojici dodijeljeno i besplatno putovanje u Floridu na sljedeće izdanje najposjećenijeg moto susreta na svijetu - Bike Weeka u Daytoni. U šatorima je atmosfera bila dobra, jedino je falilo ljepšeg spola, čiji je postotak među posjetiteljima bio daleko niži od onog na kojeg smo navikli na moto susretima u našim krajevima. Odličnu organizaciju, bogatu programsku i prodajnu ponudu te odlične bendove ove je godine ipak nadjačala kiša i to se itekako osjetilo na broju gostiju. Mnogi su žalili za izdanjima Biker Festa kada je sunce obasjavalo i više desetaka tisuća posjetitelja. Organizatorima samo to možemo poželjeti već za dvadeset i peto izdanje koje nas očekuje dogodine, jer s obzirom na ponuđeno kroz sve ove godine te jubilarnu obljetnicu ne sumnjamo u obilje programa koje će nas dogodine dočekati bez obzira na vremenske prilike. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

109

>>>susreti

TUr biKerS MC Rakitovec, 4. - 6. 6. 2010.

Rijedak bez kiše Ove je godine susret kluba Tur bikers MC jedan od rijetkih koji su prošli bez kiše, te je samim time bio pravi pogodak za ugodno putovanje i druženje rvoga vikenda u mjesecu lipnju put nas je odveo do mjesta Rakitovec blizu Velike Gorice. Tamo svoj klupski prostor ima klub Tur Bikers MC. Mjesto je odlično za održavanje susreta jer ga osim klupske kuće te natkrivene terase čini i velika livada okružena šumom. Na njoj su za ovu prigodu bili smješteni

MOTO SHOw DUbrAvA

štand sa pićem, suncobrani, vojni šator u slučaju kiše te pozornica i kamp. Tog je vikenda - za razliku od nekoliko ostalih prije i poslije njega - vrijeme bilo dobro te se susret, deveti po redu, odvijao po planu. Šteta što se u isto vrijeme u tek dvadesetak kilometara udaljenoj Petrinji

TekST I FOTO: Edi Ljubić

održavao tamošnji 4. moto susret, pa su bajkeri morali birati između ta dva susreta, a bilo je i onih koji su odabrali posjetiti oba. S obzirom na vrlo malu udaljenost ipak bi bilo bolje razmisliti o razdvajanju datuma održavanja, jer bi u tom slučaju zasigurno na oba susreta posjećenost bila još bolja. Sve je započelo u petak, kada je navečer nastupio odličan bend Vis Peri Deri iz obližnjeg Turopolja. Turopolje, a i tamošnji Tur bikersi, svoje su ime dobili po izvedenici staroslavenske riječi “tur“, koja je označavala dugorogo govedo čiju

TekST I FOTO: Zoran Majcan

Svakog petka u pet U proteklih mjesec dana svakog se petka u Kino klubu Jadran filma u Zagrebu održavao event zamišljen kao moto sajam s karakterom partyja

snovna zamisao bila je urediti prostor na kojem bi svi oni koji to žele, mogli izložiti svoje motocikle, dijelove i opremu koju žele prodati ili zamijeniti, dok se u isto vrijeme zabavljaju uz prigodni show program. Prvi i premijerni Moto show posjetilo je 1.500 ljudi, koji su se uz energičnu svirku Davorina Bogovića i njegovog benda zabavljali do sitnih sati. Gromoglasne ovacije izazvao je stunt show u kojem su nastupili Hrvoje Kostelac i Dejan Špoljar sa svojom suvozačicom Mateom. Premijerno je predstavljena nova bikerska himna “String race” u izvedbi Maria Rucnera i Rajka Dujmića, u kojoj su dva umjetnika spojila naizgled nespojivo - klasičnu glazbu i žestoki rock. Svi posjetitelji mogli 110

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

lubanju članovi kluba i nose na leđima kao zaštitni znak. U subotu se u Rakitovcu skupilo nekoliko stotina motora te mnoštvo veselih bajkera. Zabavljali su ih bendovi Storm i Mungos, a i teta striptizeta je pokazala što zna i ima, potpomognuta jednim sretnikom iz publike. Što se tiče ponude ića i pića, cijene su bile normalne, pivo hladno, a hrana ukusna. Noć je i opet bila kratka te su mnogi zaboravili da bi prije puta trebalo malo i spavati, pa su tek u zoru potražili svoje šatore. n

su premijerno razgledati i nove modele Aprilije i Piaggia za 2010. godinu. U projekciji dokumentarnog filma “Odavde do Tralala” poznatog hrvatskog putopisca i pustolova Borisa Veličana vidjeli smo kako je izgledala njegova avantura na skuteru do Kine i nazad. Zanimljivo je bilo i u Red Bullovom kutku, gdje smo na velikom platnu vidjeli snimke Red Bull XFighters toura u Kairu, te Erzberg Rodea 2010., na kojem su nastupila dva Hrvata - Marko Prodan i Tihomir Kotarski. Moto show je trenutno u ljetnoj stagnaciji, a već krajem ljeta ponovno kreće svakog petka na dobro znanoj lokaciji. n

>>>

biOgrAD

TekST I FOTO: darko Labaš

Na crnom rižotu... Mnogi su iskoristili dva državna prazika u istom tjednu prošlog mjeseca i spojili dva susreta - Zadar i Biograd - te si organizirali pravi mali godišnji odmor. Stoga je kamp preko dana bio poluprazan, ali je navečer bio dupkom pun. I hrana je bila odlična ako je susret u Biogradu službeno počeo u petak, motociklisti su počeli puniti kamp već nekoliko dana ranije. Razlog tome su čak dva državna praznika koja su pala u tom tjednu, pa tko je mogao, to je i iskoristio. Ionako je tjedan dana prije bio susret Beštija u Zadru, tako da su neki samo preselili svoje šatore iz Zadra u Biograd. Duhovi su svoj drugo motoparty, kako ga oni nazivaju, smjestili na prostor nekadašnjeg auto-kampa Sv. Dominik, u gustu crnogoričnu šumu, tako da hlada nije nedostajalo. Ponekad je hladovine i trebalo, obzirom da se kišovito vrijeme ove ćudne godine konačno počelo smirivati. Bina je također bila pod krošnjama drveća, kao i pinky-bar, oko kojeg je bila najveća gužva. Tijekom dana kamp je bio poprilično prazan, vozilo se po okolnim dalmatinskim plažama. U petak su se

motoristi počeli masovno vraćati u kamp tek predvečer. Noćni program obilježili su Pišta i njegov band Hard time, a nastavili su Problem child. Bandovi su svirali neuobičajeno dugo, sve do pet ujutro. Trebalo je iskoristiti noć, jer, kako sam već napomenuo, dan su motoristi provodili na plažama i u vožnji. Subotnje je jutro osvanulo oblačno, no kiša nije padala. Bikeri su se vratili s plaža već oko 5 popodne, jer je u 6 trebao početi defile. Impozantan broj motocikala krenuo je Jadranskom magistralom prema Svetom Filipu i Jakovu, napravio krug mjestom punim turista, te se vratio natrag u Biograd, na rivu. Rižoto na crno bio je više nego odličan, a pripremljen je bio u tolikim količinama, da je svatko mogao dobiti i više porcija, iako je bilo zaista mnogo

motociklista. Nakon degustacije rižota i okrijepe pićem stuntman Paki iz Pakoštana na rivi je izveo svoj poznati show. Statist u toj predstavi bio je policajacmotociklist, koji je mirno sjedio na svojoj službenoj Hondi, dok je Paki svoje vratolomije izvodio oko njega. Moram napomenuti da se rijetko gdje kao ovdje u Biogradu primjećuje prijateljski odnos policije i motociklista. Ovdje jedni drugima nisu neprijatelji, nego potpuno suprotno, vidi se da su motociklisti iz raznih krajeva više nego dobrodošli. Nakon rižota i Pakijevog showa slijedio je povratak u kamp. Već se počeo spuštati mrak, oko pinky-bara stvarala se sve veća gužva...možda zato jer je cijena pića bila svega deset kuna. Pod reflektorima su počele i bikerske igre. Zalaskom sunca na bini su se pojavili i bandovi, Hard time kao i dan prije, a kasno u noći predstavili su se i Gobac i Psihomodo pop. Još jedan je band svirao sve do izlaska sunca. Naravno da su u pauzama podijeljena priznanja klubovima, a niti sexy-show nije izostao, unatoč kiši koja je lagano padala do jutra. U nedjelju ujutro na šanku se mogla dobiti kava za sve koji se probude, a kada je ipak kave na pinky-baru ponestalo, Tajana iz Duhova predvodila je na svojoj Fazerici nas nekoliko, kojima kave i sličnih stvari nikada dosta, do kafića na plaži, na još jedno, oproštajno piće... n

KUpA

TekST I FOTO: darko Labaš

Susret na Kupi obilježila je kiša, ali i blato, pa je putne motore trebalo gurati

Blatna obala Kupe

ako su motociklisti pristigli u subotu na obalu Kupe ostali suhi, kiša koja je padala tijekom dana dobro je namočila one koji su pristigli kasnije. Stoga je i pristup kampu popodne bio blatnjav i teško dostupan. No, mi uvijek stignemo kamo namjeravamo, pa motoristi uvijek uskoče kada nekoga treba pogurati. Subotnja je večer ipak bila bez kiše, iako poprilično oblačna, pa se moglo bez muke postaviti šator. A šatore je trebalo dobro rastegnuti, da izdrže kišu koja se neumoljivo približavala. Na idiličnoj obali rijeke Kupe motociklisti su se u većem broju počeli okupljati tek prije polaska defilea. Bikerima naklonjeni policajac na službenom BMW-u poveo je grupu Ozaljskim vinskim cestama do desetak kilometara udaljene vinarije. U vinariji se moglo degustirati proizvode, naravno, u količinama primjerenima zakonu, tako da se grupa sretna i zadovoljna vratila u kamp. Taman kada je počela fešta, počela je i kiša. Nije prestala cijelu noć. Ništa od toga nije nimalo pokvarilo ambijent, sve je teklo po planu. I muzika, i podjela nagrada, i striptiz. Ujutro je grupa od dvadesetak bikera s domaćinima ostala sve do podneva. Trebalo je zajedno pojesti preostale zalihe graha i pljeskavica. Nakon toga slijedio je neugodan dio posla. Iako je kiša sa dolaskom jutra stala, trebalo je spakirati mokre šatore. A za kraj, zajedničkim je snagama trebalo pogurati motore iz blata uzbrdo, do asfalta...Takav je bikerski život... n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

111

>>>susreti

MK OSiJeK - 9. MOTO SUSreT

TekST I FOTO: Edi Ljubić

Mokar provod Osječke katakombe i ove su godine posjetiteljima poslužile za dobar, ali mokar provod rostor osječkih Katakombi ponovno je zadnjeg vikenda u lipnju mnogim zaljubljenicima u motore poslužio kao mjesto okupljanja. Na obali Drave raspored je ipak bio malo drugačiji nego lani, jer je prošlogodišnji prostor uz samu rijeku bio poplavljen, pa je sve pomaknuto na suhi dio lokaci-

je. Novi raspored naišao je na pozitivne komentare te je sve djelovalo uredno i ugodno. Mnogi poslagani motocikli krasili su parkiralište, a među njima se moglo vidjeti i danas rijetkih primjeraka iz sedamdesetih godina u odličnom stanju, kao npr. Kawa Z 900 i Honda CBX 1300 6 cilindara.

Što se programa tiče, možemo reći da je bio vrlo bogat. Defile sa stankama uz hranu i piće, nekoliko zanimljivih moto igara te par postavljenih štandova s opremom bili su dnevna razonoda. Dodatna atrakcija bio je i vremešni avion dvokrilac, koji je u vrlo, vrlo, vrlo niskom letu zaprašivao komarce, a njegovi su preleti urodili plodom, jer je tih zujećih dosada bilo manje nego smo očekivali. Večernja zabava se, naravno, bazirala na glazbenom programu, a u dva su dana nastu-

pile grupe Prohibity, Looked Green, Round About, Paradoks, Vrane, Problem Child i Dominanti. Nije izostao ni nastup striptizete, koja je sa sebe postupno poskidala sve krpice praćena budnim očima publike, unatoč sitnim satima u kojima se to zbivalo. Ovako do sada ovaj tekst o susretu zvuči idealno, jer skoro je tako i bilo. Za ono „skoro“ zaslužna je kiša koja je mnoge bajkere prisilila na ostanak u kućama, pa je posjećenost ovogodišnjeg osječkog susreta ipak bila lošija nego prijašnjih godina. Atmosfera u šatoru i pred binom unatoč tome je bila dobra, a cijene pića i hrane ugodne (pivo Osječko 10 kn). Osim domaćih posjetitelja bilo je mnogo gostiju iz Bosne i Hercegovine te nešto iz Srbije, a vjerojatno su se potkrali i iz još nekih zemalja koje nismo primijetili. Organizatori su, po deveti puta, bili članovi kluba MK Osijek te su pokazali da znaju znanje pri organizaciji susreta. Ostaje nam samo da sačekamo deseti po redu, koji će se zbiti iduće godine. Vjerujemo da će tom prigodom i organizatori i posjetitelj dati sve od sebe da taj jubilej dostojno obilježe, a mi ćemo se, naravno, potruditi da vam prenesemo dojmove. n

NereTvA

TekST I FOTO: darko Labaš

Mali susret u predivnom ambijentu

Na ušću Neretve

112

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

vaj susret je vrlo malen, ali lijep. Lijep jer se održava na lokaciji u prelijepoj delti Neretve, točnije, na samom ušću u Jadransko more. Nalazi se na jednom dugom, uskom poluotoku s gustom crnogoričnom šumom. S jedne je strane poluotoka je more, a s druge rijeka Neretva. Bila je velika vrućina, pa su bikeri bili ljepljivi, a ljepljivi su bili i motori i šatori. Smola se neumoljivo talila i s drveća tekla po bikerima. Malo je kome to smetalo. Atmosfera je bila vatrena i u noćnom satima. Kako je to vrlo mali susret, osim Dalmatinaca primijetili smo jedino bikere iz BiH. Pekle su se pljeskavice, bilo je pića, kamp je bio prelijep, bikeri su se skoro svi međusobno poznavali. A više od toga motociklisti ne trebaju.n

>>>

prAg - ČeŠKA

Jeftino, a dobro Sanjate li o susretu gdje pivo košta 5 kuna, djevojaka je puno i slobodnog su duha, a bendovi praše po cijeli dan, tada je Češka zemlja vaših snova

lanovi kluba Full of Energy MC već godinama posjećuju neke susrete u Hrvata, pa tako i naš Twin Horn Beach Party, te je napokon došao red na uzvratni posjet. Svoj susret organiziraju od 1995., a ovaj je bio šesnaesti po redu. Iz Hrvatske je krenula malo veća ekipa koju su činili članovi klubova Miners, Hollister, Fluminense Riders Te Twin Horn, a to su klubovi koje već neko vrijeme imaju prijateljski odnos sa Česima iz Full of Energy. Skupilo se tamo pet-šest tisuća posjetitelja, a među onima koje smo primijetili - naravno, osim čeških bajkera - a koji su činili veliku većinu, bili su gosti iz Austrije, Njemačke, Slovačke i Italije (nije isključeno da nam je promakla još koja strana registarska pločica). Čehinja

TekST I FOTO: Edi Ljubić

na moto susretu - k'o u priči. Bilo ih je puno, a većinom su zgodne i nisu djelovale nimalo sramežljivo. Susret se održao u autokampu Obora na samoj rijeci Vltavi, smještenom u mjestu Veltrusy, koje se nalazi 25 km sjeverno od Praga. U kampu je, naravno, bilo sve što je bajkerima potrebno za ugodan smještaj i dobar provod. Ponuda hrane i pića bila je iznimno bogata. Obilni je obrok, preračunato u našu valutu, stajao između petnaest i dvadeset kuna, a hrana je i kvalitetom bila odlična. Piće - još bolje. Odlična češka piva nudila se u dvije varijante: velika s 10% ekstrakta po cijeni od 5 kn, a ona s 13% ekstrakta po cijeni od 8 kn, naravno u češkim krunama. Nakon dva ili tri popijena piva vidi se razlika od onog našeg, uz to što je upola jeftinije, njihovo je pivo bogatije okusom i prije 'lupa'. Na štandovima s moto opremom nudilo se svašta. I programski je ovaj susret vrlo bogat. Pozornice su bile dvije, veća i manja, na kojima su se paralelno održavali koncerti. Za koncerte se nije čekalo večer, već su bendovi prašili cijeloga dana. Glazba je bila odlična, a tih dana se na dvije pozornice izredalo preko dvadeset bendova čija imena vam vjerojatno ništa ne bi značila, pa ih nećemo ni navoditi.. Prometnice kroz Češku su relativno dobre, jedino nije rijetkost nalet na kakav šaht koji je i desetak centimetara ispod nivoa asfalta, a dio ceste u Pragu izveden je od kamenih ploča koje također nisu baš pretjerano ravne, pa je oprez stalno potreban. Bilo bi nedopustivo odraditi ovakvo putovanje, a ne posjetiti Prag, grad koji je poznat po svojoj povijesti i impozantnim starim građevinama. I na kraju da spomenemo i izuzetno gostoprimstvo koje su članovi kluba Full Of Energy

MC pokazali prema nama. U svakom prolazu podijelili bi nam plahtu bonova, te nismo imali kamo s njima - toliko pojesti i popiti jednostavno nismo mogli. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

113

>>>susreti

reD bULL X-FigHTerS U biH

TekST I FOTO: dino ČoLaković

X-Fightersi gase struju! Četiri Red Bull X-Fightera nastupila su u Banja Luci pred čak 10.000 gledatelja i izazvali strujni udar

anjalučani će definitivno dugo pamtiti večer 10.06.2010. godine i spektakularnu predstavu koji su im priredila četiri vrhunska svjetska Red Bull X-Fightera. Na improviziranoj areni ispred tvrđave Kastel odigrao se bliski susret prve vrste u punom smislu: okupljena masa od oko 10.000 gledatelja s nevjericom je promatrala letove hrabrih FMX vozača na dvotaktnim KTM motorima dok su parali topli večernji zrak izvodeći najnevjerovatnije vratolomije. No, da krenemo od početka: do 20 sati, kada je event trebao početi, prostor ispred Kastela lagano se

ispunjavao sve dok i ulice preko puta nisu bile krcate. Event je skoro došao u pitanje kada je u cijelom kvartu nestalo struje. No, Red Bull ne bi bio to što jest kada ne bi imao rješenje i za to - na event vozilu, prerađenom kamionu TAM 110, uključen je agregat i s kamiona je DJ muzikom počeo zagrijavati atmosferu, a vozači BMX tima Zion iz Hrvatske su to isto radili izvodeći fantastične skokove i trikove na rampi postavljenoj ispod glavne. A onda je voditelj najavio glavne zvijezde večeri: Nicka Franklina (Novi Zeland) i trojicu Belgijanaca Bjorna Van den Broecka, Jimmyja Verburgha i Gillesa Dejonga. Ova četiri vrhunska FMX vozača su izašla na arenu i nakon uvodnog kruženja

i turiranja motorima show je počeo. Vozači su izvodili nevjerojatne trikove iz FMX repertoara: backflip, scorpio, superman… prvo pojedinačno, a potom na kraju runde u nizu jedan za drugim, što je izazvalo erupciju oduševljenja u publici. Zaista, gledati Red Bull X-Fightere uživo i na snimci dva su potpu-

SeNJ

Burna fešta na plaži Posjećenost iznad očekivanja organizatora zahtijevala je povećanje prostora oko kampa

usret kluba Moto Racing Senj održao se prvog vikenda mjeseca lipnja na lokaciji kampa Rača, dva kilometra od Svetog Juraja. Predviđena lokacija na dijelu kampa uz more nije bila dovoljna, jer organizator nije predvidio dolazak tolikog broja motociklista, pa se urgiralo kod vlasnika

114

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

kampa, te je bikerima bio dozvoljeno kampiranje i u dijelu kampa preko Jadranske magistrale. A za dobru je feštu ipak bilo dovoljno mjesta uz samu obalu. Bili su tu Slovenci, Bosanci, te poneki zalutali stranac, uz, razumije se, naše domaće motoriste. Defile je goste vodio od kampa Rača preko Svetog Juraja sve do grada Senja, točnije do gradskoga kupališta. Tu su već bile pripremljene sardele sa žara, a nije nedostajalo niti piva.

no različita iskustva: samo kada ih vidite svojim očima, možete shvatiti koja je hrabrost, vještina i snaga potrebna za bavljenje ovim sportom, neprikosnovenim u svijetu freestyle motocrossa. Nakon prve runde, na scenu su ponovo stupili sjajni BMXdečki iz Ziona. Kako sreća prati hrabre - a Red Bull X-Fighteri to više nego sigurno jesu - i struja je došla, tako da je publika u drugoj rundi mogla uživati u potpunosti, uz izvrstan svjetlosni show i zvuk s moćnog razglasa. Na ovakvim demonstracijskim eventima Red Bull X-Fighteri obično voze dvije runde, no vidjevši koliko je publika oduševljena sami vozači su izrazili želju da izvedu još jednu rundu trikova. No, tada je ponovo došlo do nestanka struje u cijelom kvartu. Red Bull X-Fighteri su uspjeli ugasiti struju! Kako se već smračilo, nije bilo moguće nastaviti sa skokovima. Publika se nevoljko razišla, nadajući se da će struja opet doći i da će moći gledati još skokova. No, svi su bili više nego zadovoljni onim što su vidjeli, a ulice su bile ispunjene lokalnim motoristima i biciklistima koji su bili potpuno pod dojmom fantastične predstave kojoj su prisustvovali. Nakon održanih natjecanja u Meksiku i Egiptu Red Bull XFighters svjetska turneja 2010. nastavlja se natjecanjem u Rusiji, a zatim slijede Španjolska, Engleska i Italija. n TekST I FOTO: darko Labaš

Neki od bikera tvrdili su da riba treba plivati u vinu, ali meni se i ovako dopalo. Povratak je slijedio istom rutom. Vrijeme je išlo na ruku svima, bio je to jedan sunčani vikend, pa je fešta trajala duboko u noć. Sve je bilo kako i treba biti, od pića i hrane, do striptiza i podjele nagrada. Ujutro se ekipa koja je ostala duže mogla počasiti grahom koji je bio besplatan, a također i kavicom ili nečim sličnim. Susret u Senju se polako uvlači pod kožu određenim klubovima. Niti prevelik, ali niti premalen, čini se simpatičan, pa ga tako preporučamo svima kao odredište za slijedeću godinu. n

*** wOrLD DUCATi weeK Misano, Italija

TekST I FOTO: Sandro nikoLa

Trideset dva člana hrvatskog Ducati Owner Cluba posjetilo je čuveni World Ducati Week u Misanu

„DOC Croatia“ na World Ducati Weeku

avršilo je šesto izdanje “WDW-a na „Crvenom planetu”. Više od 60.000 posjetitelja iz 28 zemalja posjetilo je Misano Adriatico od 10. 13. lipnja 2010. Statistika kaže da je 60% bilo Talijana, a 40% posjetitelja došlo je iz ostalih zemalja svijeta (SAD, Australija, Rusija, Brazil, Kina, Nepal…). “DOC Croatia” se za odlazak na WDW pripremala od veljače, tako da nije bilo nikakvih iznenadjenja oko prenoćišta ili karata. Sve je u organizaciji proteklo vrlo glatko. Svi sudionici iz Hrvatske, (njih 32) sastali su se kod Trsta. Auto cestom do Venecije, pa magistralnom do Riminija, gdje su otišli u noćni izlazak. U petak ujutro stigli su u Misano. To je bio dan pun događanja, na svakom koraku ples i zabava. Dio ekipe posjetio je San Marino, malo pitoreskno mjesto nalik našem Motovunu. Subota je bila rezervirana za posjet tvornici i muzeju Ducati u Borgo Panigale. Mala tvornica

apotekarskog izgleda, u kojoj radi 900 ljudi, od toga 400 u istraživanju i usavršavanju, a 500 u sklapanju i testiranju motora. Moto GP sekcija je nevidljiva, iako se nalazi u tvornici. Vodič ju je samo spomenuo, očigledno se nerado govori o tom području, a sva naša pitanja bila su uzaludna. Navečer su članovi DOC Hrvatska prisustvovali velikoj završnoj fešti u Misanu, a dio ekipe bio je tamo već od popodneva, nestrpljivo čekajući vožnju po stazi. Ples, zabava, utrke ubrzanja, garage-contest, dolazak Stonera, Hage, Haydena i Baylissa samo je mali dio cjelodnevnog programa tijekom ovih četiri dana. Nastavak subotnje fešte do jutarnjih sati za sve „DOC klubove“ bio je gradu, u kafiću „Dolce vita“. Organizatori spominju jednu zanimljivost: na WDW-u je pojedeno je 1.2 tone kobasica i 21.000 tradicionalnih ‘piadina’, a popilo se 8.600 litara raznih pića i preko 50.000 litara vode. n

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

115

>>>putopis

Španjolska

Nakon što smo prošle godine poprilično nakisli u Dolomitima, Bavarskoj, Amsterdamu i Parizu, ove godine poučeni tim iskustvom odlučili smo slijediti sunce, ma gdje ono bilo. Nakon razmatranja nekoliko destinacija, među kojima su bile Grčka i Sicilija, odluka je pala na Italiju, Francusku i Španjolsku. Prema svim pokazateljima tu ne bismo trebali pogriješiti

To je ono što nas čini ispunjenima TeksT i foTo: Damir Pritišanac i naDa Blažević

ripreme su, kao i obično, jedan od najvažnijih dijelova planiranog putovanja. Našu Yamahu XJR 1300 smo savršeno pripremili. Opremu također, uz određene dopune, a literaturom o željenim destinacijama smo se mjesecima opskrbljivali. Napokon došao je i taj 01.08.09. nakon postavljanja kofera, bočnih torbi, jedne torbe povrh kofera i tank torbe zaključili smo da ponavljamo iste greške iz prijašnjih godina, tj. da nam je motor debelo pretovaren. No, uzmaka nema. Jutarnja kava i put pod kotač. Iako je jutro, temperatura zraka je dosta visoka. Ako se po jutru dan poznaje, lako je zaključiti što nas čeka. Današnji cilj nam je doći do jezera Lago di Garda i mjesta Sirmione. Vozimo autocestom u pravcu Zagreba. Vrućina postaje sve veća, pa se na naplatnim kućicama u Lučkom stvorila

kolona duga 15 km. Zahvaljujući našem prometalu ne stojimo u koloni, nego se probijamo malo po malo prema naprijed. Ubrzo jurimo prema Rijeci. Dok vozimo riječkom obilaznicom pogled nam odvlači ljepota kvarnerskog zaljeva, što je i više nego dovoljno da nam prorade sva osjetila i emocije koje gajimo prema ovome dijelu Lijepe naše. Znam da ćemo bar jedan dan ostati tu negdje. Ionako nas je sunce iscrpilo ,dehidrirali smo i poprilično umorni. Smještamo se u blizini Opatije, a ujutro odmorni nastavljamo prema Sloveniji i Italiji. Na benzinskoj pumpi kod Kozine popustio sam pogonski lanac koji je pretegnut uslijed velikog tereta koji naš XJR nosi na svojim leđima. Pored Trsta prolazimo oko 10 h. Tu se uvijek sjetim one stare partizanske: Trst je naš, Trst je naš. Obavezno mi izmami smiješak na lice. Želeći se malo voziti alternativnim pravcima silazimo u Monfalcone, negdašnji raj za jugo šverce-

Desenzano - lučica 116

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

Desenzano - Citadela

re talijanskom lošom i jeftinom robom. Ne uživamo dugo u idiličnom krajoliku jer slijedimo navigaciju, koja nas odvlači u ćorsokak. Sad bi jedan moj prijatelj rekao: bolje se drži one narodne poslovice 'kartu čitaj i seljaka pitaj', pa ćeš lako doći na odredište. Nismo nikoga ništa pitali niti kartu čitali, nego smo se prvom prilikom domogli autoceste pa: sempre drito per Lago Di Garda. Nakon nekog vremena vozeći po Autostradi Del Sole stižemo do Sirmionea, našeg prvog odredišta u Italiji. Nakon kraće potrage nalazimo smještaj u jednom kampu, postavljamo šator i žurimo pod tuš. Poslije osvježenja odlazimo do grada. Sirmione je najljepši grad na jezeru Garda, a smješten je na samom kraju dugog poluotoka. Ovdje je sjajno očuvana utvrda iz 13. st. Rocca Scagliera. Tvrđava još dominira gradom koji je štitila opkopima, a jedini ulaz je bio preko pomičnih mostova. Veče pro-

vodimo u razgledanju staroga grada, koji nas je oduševio. Ujutro namjeravamo u obilazak jezera, a prvo mjesto s popisa želja je Desenzano. Velik je to i lijep grad naseljen u brončano, a napušten u rimsko doba. Najveća atrakcija grada je Villa Romana, u čijem su dvorištu ostaci iz doba Rimskog Carstva u 1 st.pr.n.e. Nakon Ville Romane odlazimo do rive, na kojoj se nalazi velika tržnica svakojakom robom, uglavnom tekstilom. Duž obale je lijep pogled na jezero i luku. Uspinjemo se do stare citadele, odakle se pruža panoramski pogled na grad i jezero. Nakon osvježenja u caffeu na jednom trgu sjedamo na motor i odlazimo do Gardone Riviera. Do tog gradića vodi nas odlična cesta uz obalu. Promet je u potpunosti reguliran križanjima s kružnim tokom, kojih je na ovih dvadeset kilometara barem petnaestak. Giardone Riviera poznata je po Villi Il Vittoriale koju je dao sagraditi

Desenzano - Citadela

>>> pjesnik, vojnik i pustolov Gabbriele d'Annunzio, jedan od najekstravagantnijih ljudi u Italiji na prijelazu 20. st. Parkiramo Yamahu kraj jednog Gold Winga čiji vlasnik nas gleda sažaljivo kao da smo parkirali bicikl kraj njegove grdosije od motora. Ulazimo u ovu kičastu secesijsku kućerinu koja se nalazi na ogromnom komadu zemlje ograđenom od ostatka svijeta. Puno je fontana, šetališta i mauzoleja. Nevjerojatno koliko je povijest zanimljivija iz ove perspektive negoli iz školske klupe. Podaci koji su ovdje raspoloživi više su no fascinantni. Gospodin Annunzio, taj mali čovječuljak, je osoba koja je 1918. godine avionom dvokrilcem preletjela Beč kako bi dokazao da je invazija na taj grad moguća čak i iz zraka. Navedeni avion izložen je u sporednoj zgradi. Godinu dana kasnije 1919. je sa svojim privatnim trupama okupirao našu Rijeku. Time je stekao titulu nacionalnog heroja, ali i neprijatelja vlasti. Simpatični pjesnik i pustolov bio je protivnik fašističke vlasti, a preuređenje i dio izgradnje ove vile financirao je nitko drugi no sam Mussolini, uglavnom da utiša d'Annunziovu kritiku fašističke vlade. Gotovo nevjerojatno, taj Annunzio je stvarno imao mu.. znate već što. U postavu muzeja unutar imanja nalazi se i desantni brod kojim je ušao u Rijeku. Na krovu Mauzoleja, koji se nalazi povrh brda, postavljen je vidikovac s kojeg se pruža sjajan pogled na jezero i cijelu rivijeru. Izmoreni od silnog hodanja vraćamo se u Sirmione na večeru i počinak. Novi dan donosi nam i nove kilometre. Želimo danas ući u Provansu. Vrućina je nesnošljiva. Zaustavljamo se tek da napunimo tank i da se osvježimo hladnim pićem. Želimo preko Cunea do Sisterona i Dignea. Na jednom odmorištu u par riječi mijenjamo rutu. Složni smo kao jedan i to nas bitno razlikuje od grupnih putovanja, gdje u mnogim slučajevima svatko vuče na svoju stranu, pa zna doći do bespotrebne nervoze. Svjesni smo da smo preteško natovareni i da bi nam prijelaz preko najvišeg prijevoja u Europi Mont Pelata 3.057 m bio neizvjestan. Bilo bi to kao da trajektom glisiramo po luci. Bolje da se stacioniramo negdje na Francuskoj obali i da u brda idemo bez teške prtljage. Odlučujemo se za Antibes, koji nam je poznat od prije par godina, kada smo boravili na Azurnoj obali. On je odlično polazište za istraživanje unutrašnjosti Provanse. Put nas vodi preko Genove, San Rema, Mentona i Monte Carla. Dok na jednoj benzinskoj postaji plaćam gorivo pažnju mi privlače upaljači koji su izloženi uz blagajnu. Treba nam svakako jedan za potpalu plinskog kuhala. Sve bi prošlo bez spomena da nisu svi do jednoga ukrašeni likom Benita Mussolinija u raznim pozama i s čeznutljivim natpisom 'chi si ferma e perduto' (zaustavljen u vremenu, nikada zaboravljan). Uzimam jednog Mussolinija, a misli se spontano vraćaju doma. Talijani su poodavno u Europi, a na javnom mje-

stu prodaju lik svog ne baš pozitivnog čovjeka iz povijesti (za one koji ne znaju - i Mussolini je učinio jednu dobru stvar: dao je državnost Vatikanu). A mi da bi se dodvorili toj Europi branimo vlastitim benignim domoljubnim pjevačima nastupe u nekim gradovima i na javnim mjestima. Živjeli! U Antibes dolazimo kasno popodne. U campu Rosignol capo (gazda) nas se sjetio, pa nas nakon pozdrava odvodi do parcele za kampiranje. Pored nas su Grci s nekoliko motora. Upoznajemo se, a oni misle da smo iz Monaca, zbog crveno bijelih kockica na grbu naše registarske pločice. Smijemo se zajedno njihovu nepoznavanju europskih državnih oznaka. S druge strane su nam Slovenci iz Maribora - otac i kći, svatko na svom BMW-u. Čovjek je onako robinzonski tip, pravi prekaljeni putnik na dva kotača, a kći vitka plavuša sportskog izgleda. Nakon nekoliko sati našeg poznanstva saznajemo da je on liječnik, specijalst otorinolaringologije, a kći studentica i instruktorica aerobika. Divno je to što u bikerskom svijetu svi imaju istu važnost bilo da su NKV radnici, doktori ili neke druge struke sve do politike. Nema nikakvih razlika među nama jer nas privlači isti interes, a to je ljubav prema motorima i vožnji, tako da se nitko ne ističe svojom titulom ili zvanjem. Samim tim teme za razgovor u ovom smislu su nepresušne. Navečer odlazimo do Antibesa pješice da protegnemo noge. Ujutro spavamo duže, susjedi Grci odlaze dalje, a mi razgovaramo i pijemo kavu sa Tomislavom i njegovom kćerkom. Njihov cilj je Andora i francuski Caramague. Dobro su opremljeni specijalnim moto kartama s točno ucrtanim rutama za moto turizam. Od velike su nam pomoći pri odabiru ruta za naše istraživanje u Provansi. Danas smo se odlučili osvježiti u moru, pa odlazimo put Nice na predivnu plažu duž Zaljeva Anđela. Navečer hodamo po starom gradu i po placu Massena. Ulice i trgovi prepuni su turista. Recesija se čini kao nečija loša šala. Po ponoći se vraćamo u kamp. Tomi nas čeka sa Heinekenom koji se već dobrano ugrijao jer je mislio da ćemo se ranije vratiti. Da sam to znao, sigurno bih došao prije da ga ispitam sve što me zanima u vezi grla koje sam operirao prije osam godina u Zagrebu. Krvi bih mu se napio, jer sam neizlječivi hipohondar. Ni ne zna koliko je sretan što je to izbjegao! Jutro je i danas je naš dan za odlazak u unutrašnjost Provanse. Točnije, u provasansku regiju Alpes – Maritimes. Tomi i Tamara odlaze dalje, radimo par fotki s njima i pozdravljamo se. Nas dvoje smo nakon kratkog dogovora već na brdskoj zavojitoj cesti koja vodi do Grassea, grada poznatog po tradiciji proizvodnje parfema staroj četiri stoljeća. Parkiramo na Trgu uz tvornicu i muzej parfema. Vrlo je dojmljivo, zrak miriši stotinama različitih parfema. Mnogo provansanskog aromatičnog bilja koristi se u industriji parfema. U kolovozu se ovdje slave dani jasmina, tako da su vrata tvornice i

Desenzano - Citadela

Sirmione - suvenirnica

Sirmione - utvrda

Antibes noću

Massena plac - Nica

Notre Dame - Nica

vj e r n i m p u t o p i s ci m a

poklanja par guma

Slovenci

Grasse - muzej parfema br. 109/7./2010.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Španjolska

Premu Castellaneu

Srce Provanse

Rafting na rijeci Verdon

Provansanska trgovina

Biot Legerov muzej

Grand kanjon

Crkva Sv Nikole - Nica Nica - plaža 118

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

muzeja otvorena za razgledanje i prigodnu prodaju. Začas smo unutra. Vrlo je zanimljivo, no meni svi više liči na dobro organiziranu destileriju alkohola u doba prohibicije. Sa svim tim kotlovima i cijevima sličnost je apsolutna. U muzeju su izlošci modne kuće Chanel i drugih kreatora, kao i putna oprema Marie Antoanete. Promotivnoj prodaji parfema Nada ne može odoljeti, ali ja, koji sam inače pacijent za parfeme, ostajem čvrst kao stijena. Opijeni mirisima eteričnih ulja odlazimo do nedaleke crkve Notre Dame. Fragonardova slika Krist pere noge apostolima više je nego razlog za posjetu ovoj crkvi iz 13. st. Ovdje su pohranjena i tri važna Rubensova djela naslikana 1601. godine u Rimu, a to su: Kruna od trnja, Kristovo raspeće i Smrt Sv. Helene. Nakon kraćeg odmora uspinjemo se cestom za Gorges du Loup, riječni kanjon u kojem je rijeka Loup probila svoj put u vapnencu i stvorila niz slapova, uzavrele brzace i duboke jame. Uživamo u vožnji jer je cesta po svom sastavu i konfiguraciji prava pista, a panoramski pogledi kao sa slika velikih umjetnika. Prolazimo kraj Gourdona, prelijepog sela izgrađenog kao da izrasta iz stijene. Odavde pogled seže preko doline Loup sve do obale. Put nas dalje vodi za Castellane i Grand Canyon, naše glavno odredište za danas. Na vrhu hridi koja se uzdiže na ulazu u Castelane mala je crkvica. U podnožju vijuga rijeka Verdon u smjeru velikog kanjona. Cestom 952 upuštamo se u veliku avanturu. Širom otvorenih očiju kao djeca koja slušaju zanimljivu priču vozimo uskom cestom uz rijeku. Uz put je mnogo vidikovaca, a sa svakog se otvara pogled kao iz bajke. Često se zaustavljamo da bismo fotografirali ovaj veličanstveni kanjon prikladno nazvan Grand Canyon. On je jedna od najdojmljivijih prirodnih atrakcija u Francuskoj. Urezana duboko u stijenu rijeka Verdon izdubila je niz kanjona dugih 25 km. a dubokih do 700 m. Posjetiteljima se ovdje nude razni sadržaji. Za one odvažnije u ponudi je penjanje po stijenama, rafting te planinarenje. Vozeći nekih pola sata stižemo do La Ponte Subline, najljepšeg vidikovca kanjona. Poprilično umorni od zahtjevne vožnje ostavljamo motor i dalje nastavljamo pješice po stjenovitoj podlozi do isturenog vidikovca nad kanjonom. U jednoj drvenoj trafici kupili smo dvije litre vode koju smo popili u nekoliko minuta. Pogled s vidikovca oduzima dah. Radimo puno fotografija, a potom sjedamo na stijenu i odmaramo. Put nas dalje vodi u ljupko selo Monstiers – Sante Marie. Na žalost, prinuđeni smo odustati od nastavka istraživanja jer su se nad oštre vrhove kanjona nadvili crni oblaci. Doslovno bježimo natrag za Castelane i Grasse. Nakon nekih 50 km uspjeli smo pobjeći nevremenu. Nakon predivnih, ali izuzetno napornih 350 km vratili smo se u Antibes. Noć je pala nad kamp. Sa vadičepom na švicarskom nožu otvaramo butelju roze vina (svaki euro uložen u Swiss nož je dobra investicija), pregledavamo fotke. Zaključujemo da je putovanje motociklom težak fizički rad uz jednu veliku prednost, a to je ne čekanje u kolonama, zastojima, na graničnim prijelazima, naplatnim kućicama i benzinskim postajama.

Sljedeće jutro odlazimo u Biot, koji se nalazi na samo nekoliko minuta od plaža Antibesa i Juan Les Pinsa i gužvi na obalnim prometnicama. To malo mjesto leži na vrhu brijega među borovima. Nekoć je bilo poznato po proizvodnji keramike, a sada po proizvodnji dekorativnog stakla visoke kvalitete (skuplje je nego venecijanski Murano). U maloj radionici promatramo proces proizvodnje. U Biotu se nalazi i Legerov muzej s više od 400 originalnih crteža velikog umjetnika. Nakon loše kave (koja je u Francuskoj redovito takva) odlazimo do Nice i crkve svetog Nikole iz 1865. godine. Zanimljivo je da je u to vrijeme ruska zajednica u Nici bila jednako značajna kao i britanska. Sa današnjim izgledom crkva je dovršena 1912. godine pod pokroviteljstvom cara Nikolaja II. Po mom mišljenju radi se o pravom remek djelu. Nakon Sv. Nikole odlazimo do stare luke Lympia. Iznad luke na vrhu brijega nalazi se mjesto s kojeg se izvanredno vidi panorama Nice. Ja se penjem da bih fotografirao, a Nada nema takvih želja. Vraćamo se u kamp jer ujutro idemo dalje. Pakujemo stvari i odlazimo put Aix en Provence. S prvim kilometrima navigacija i ja se malo ne slažemo, ali nakon što nas je provela kroz dio Canesa navigacija pomirljivo prikazuje kartu onako kako želimo. U Aix stižemo po velikoj vrućini. Zaustavljamo se na trgu De Goale kod velike fontane Rotonde. Znojni i prašnjavi sjedamo u prvi caffe, pa nakon osvježenja odlazimo niz ulicu do kuće u kojoj se rodio veliki umjetnik Cezanne. U susjedstvu u istoj ulici nalazi se caffe Des Deux Garcons gdje se Cezanne sastajao s drugim umjetnicima. Aix end Provence je profinjen grad s elegantnim trgovima i uskim uličicama, a istodobno je i pun života: na svakom koraku nalaze se fontane s vodoskocima. Grad je poznat i kao studentsko središte s jednim od najstarijih fakulteta u Francuskoj. Od 12. do 15. st. Aix je bio glavni grad neovisne Provanse, te se tako nametnuo kao kulturno središte. Ugled mu još više raste krajem 19. Stoljeća, kada je ovdje djelovao Paul Cezanne. Istočno od Aixa nalazi se planina Sante Victorie visoka 1.000 m i duga 17 km. Ona je toliko fascinirala Cezannea zadivljujućim izgledom, da ju je naslikao više od šezdeset puta. Na sjevernim obroncima St. Victorije je Chateu De Valvenargue, mjesto gdje je živio i gdje je pokopan Pablo Picasso. Aix ostaje za nama. Lokalnom cestom vozimo ka Avignonu. Sela kroz koja prolazimo više su nalik selima u Mexiku negoli u Francuskoj. To nas je začudilo jer su i stanovnici tamnoputi poput Meksikanaca, a i odijevaju se kao oni. Predvečer stižemo u Avignon i smještamo se u camp Ponte de Avignon. U zadnji čas u prodavaonici kupujem butelju vina Luberon, pa uz večeru koju sam pripremio (konzerva tunjevine) lagano pijuckamo i dogovaramo se za sutrašnji obilazak ovog dijela Provanse. Ujutro krećemo prema mjestu Fontaine de Vacluse. Priroda je u ovom dijelu pokrajine Vacluse nešto posebno. Već na samom ulazu u selo znao sam da će to biti jedno od najljepših mjesta koje smo posjetili na ovom dugom putu. U podnožju veličanstve-

>>>

Nica - panorama

Avignon

Nica - svatovi

Fontaine De Vacluse

Aix En Provence - fontana Rotonda

ne 230 m visoke litice nalazi se najveći europski prirodni izvor vode (ispumpava se 2,5 milijuna kubičnih metara vode na dan). Iz njega nastaje rijeka Sorgue. Romantičnost ovoga mjesta godišnje privuče milijune posjetitelja. U 14. st. došao je ovamo talijanski pjesnik Petrarca i ovdje se nastanio. Danas je njegova kuća pretvorena u muzej. Satima uživamo u ovom divnom selu. Put nas dalje vodi kroz dolinu Coulon. Na brežuljku iznad nje smjestio se gradić Gordes. Njegove kuće izgledaju kao da su podignute jedna na drugoj, što ga čini još ljepšim. Zaobilazimo Gordes zavojitom cestom i vozimo ka nedalekoj opatiji Senanque. Dok se uskom cestom spuštamo u dolinu gdje je smješten samostan, počašćeni smo predivnim vidicima. Ljeti je opatija Senanque okružena poljima purpurne lavande. Mi nismo imali sreće vidjeti taj prizor jer su redovnici obrali lavandu prije nekoliko dana. Samostan je osnovan 1148. godine, a danas u njemu živi 5 redovnika. Nakon što smo obišli ovu lijepu građevinu i nabrali

nešto malo lavande koja je ostala u polju, vratili smo se u Gordes. Nakon kraćeg odmora krećemo za Carpentras. Cijelim putem vidi se Mont Ventoux, gologlavi „Provansalski div“, najveća prirodna znamenitost Vaclusea. Ova piramida od stijena uzdiže se 1.900 m u visinu i čini se kao da čuva ulaz u Provansu. Pogled s nje seže sve do mora, Alpa i Rhone. Carpentras je grad poznat po sinagogi osnovanoj 1367. godine i katedrali Saint – Siffrein. Ovdje smo dopunili rezervoar gorivom, a ja sam se po drugi put opekao na auspuh. Tu svoju nepažnju osjećao sam cijelim putem - čim bi mi rana malo zarasla, sljedeći dan bih je ponovo otvorio prilikom oblačenja goroteksa i tako u nedogled. Današnji dan privodimo kraju dolaskom u Orange. Ovdje se nalazi jedno od najočuvanijih kazališta iz rimskog doba, izgrađeno za vladavine cara Augusta oko 27. - 25. godine prije Krista. Još uvijek ima pozornicu široku 106 m i visoku 36 m, koja jamči savršenu akustiku. U Avignon se vraćamo navečer, nakon vrlo zahtjevnog, ali predivnog dana i pređenih 250 km.

Opatija Senanque

Tarascon

Gordes

Sljedećeg jutra odlazimo do dvorca Tarascon, koji je od Avignona udaljen oko 45 km. Ovo impozantno zdanje sagrađeno je radi nadzora nad iznimno važnim prijelazom preko rijeke Rhone, na čiju se obalu naslanja. Opasan je strmim bedemima s kruništem, puškarnicama i moćnim kulama, te se doima neosvojivim. Gradnju je započeo kralj Lous Anjou u 15. stoljeću, a dovršio je njegov nasljednik, kralj Rene. Nakon njegove smrti do tada nezavisna Provansa priključuje se Francuskoj. Nakon toga sve do 1926. godine Tarascon je služio kao zatvor. Današnji dan je sunčan, ali ima dosta vjetra. Krenuli smo za Les-Baux-De Provence. Velika je gužva na cesti, pa povremeno stajemo u vinogradima po kakvu sočnu bobicu već prilično zrelog ranog grožđa. U maslinicima stajemo zbog fotografiranja. Nakon kraće vožnje pred nama se na vapnenačkoj litici uzdiže Les-Baux, koji se ubraja u najdojmljivija utvrđena sela u Provansi. Zidine mu potječu još iz 10 stoljeća, kada su se ovdje naselili prvi grofovi Baux.

Stoljećima napušten i urušen dvorac okružen uskim drevnim ulicama danas ljeti vrvi od turista. Mjesto je magično, atmosfera živahna, a pogledi na planine i ravnice nezaboravni. Budući da je vozilima zabranjen pristup u grad, motor ostavljamo u podnožju brda. Dalje nastavljamo pješice probijajući se kroz gužvu. U jednoj galeriji kupujemo reprodukciju poznate provansalske umjetnice Marije Sola, koja je osobno prisutna u galeriji i s kojom smo proveli par minuta u ugodnom razgovoru na engleskom jeziku. Dok polagano šećemo ovim lijepim gradom prilazi nam jedan stari zadihani biker i pita jesmo li smo mi iz Croatie. Odgovaramo da jesmo, a on nastavlja razgovor na francuskom i nešto gestikulira. Sve smo u trenu shvatili kada nam je pružio naš GPS, koji smo u žurbi ostavili pričvršćen na motoru. Ne znam kako bih mu zahvalio, no on samo odmahuje rukom, odlazi i nestaje u gomili. Nevjerojatno - taj nas je čovjek tražio među tisućama turista da bi nam donio GPS koji sam nesmotreno ostavio na milost i nemilost

Dvorac Tarascon br. 109/7./2010.

MoTo PULs

119

>>>putopis

Španjolska

Les-Baux

Jedem grožđe Les-Baux

St. Remy De Provence - Nostradamusova kuća i fontana nekom lopovu! U trenutku mi kroz glavu proleti: Dok na svijetu postoje ovakvi ljudi, još uvijek ima šanse za nas i naš plavi planet. Iskoristimo je! Sjeli smo na jedan zidić na kraći predah prije odlaska za St Remy de Provence. Naravno, prvi vinograd je naš da Nada popapa malo grožđa. Smješten podno „malih Alpa“, gusto pošumljenog lanca vapnenačkih brda, St. Remy izgleda čarobno. U njegovoj blizini su tragovi prvog grčkog naselja iz IV stoljeća prije Krista, a tu je i trijumfalni luk iz 10 stoljeća prije Krista, koji obilježava rimsku pobjedu nad Galima. U samom gradu nalazi se kuća učenjaka i proroka Nostradamusa, koji je ovdje rođen 1503. godine. Povijesnu jezgru krase i vile iz 15. i 16 st. a u jednoj od njih stanovali su preci Markiza De Sadea, nastranog pisca po kojemu je sadizam dobio svoje ime. Nakon St. Remya vraćamo se u Avignon, u kamp na kupanje. Ovdje se podrazumijeva da svaki kamp u svojoj ponudi ima bazen. Nakon osvježenja večeramo uz kapljicu dobrog vina. U ovom dijelu našeg puta

ostao nam je još samo Avignon, pa smo ga odlučili istražiti. Već na prvi pogled nemoguće je sakriti raskoš i veličinu kao najjači dojam koji Avignon ostavlja. Posljedica je to dolaska Pape u ovaj grad. Godine 1309. Papa Klement V. preselio je papinsko sjedište u Francusku, kako bi pobjegao političkom metežu u Rimu. Avignon tako sljedećih 68 godina postaje vjersko, političko i kulturno sjedište kršćanstva. Odlazimo prvo do veličanstvene papinske palače, čija je gradnja započeta 1335. godine a dovršena 20tak godina kasnije. Jedno je sigurno: nije se štedjelo niti vremena ni novca, što je samom gradu donijelo veliko bogatstvo i ugled. Kada je papa Grgur XI odlučio 1377. godine vratiti sjedište natrag u Rim, francuski kardinali su se usprotivili. Nakon njegove smrti izabrali su francuskog papu, dok je u Italiji izabran talijanski. To je stvorilo raskol u katoličkom svijetu. Razmirice su riješene 1417. godine. Avignonski pape iz vremena nakon Grgura XI smatraju se protupapama. Obilazimo veliko dvorište, operu, kapelu sv. Ivana. Sve je puno

Arles 120

MoTo PULs

Katedrala Tarascon

br. 109/7./2010.

Caffe La Nuit - Arles

Avignon - Papinska palaća turista, tako da jedva nalazimo slobodan stol u jednom kafiću. Nakon osvježenja krećemo put Arlesa. Vozimo regionalnom cestom koja povezuje Provansu s obalom. Nakon 50 kilometara opuštene vožnje ulazimo u Arles, jedan od najprivlačnijih gradova u ovom kraju. Davno su ga osnovali grčki trgovci, da bi potom u doba Cezara postao jedan od najznačajnijih gradova Rimskog carstva u Galiji. Stajemo ispred Arene, gdje jedva nalazimo mjesto za parking. Vruće je kao i svih ovih dana, pa se sklanjamo u hlad zidina Arene. Arena u kojoj su se održavale gladijatorske borbe i danas ima 20 tisuća sjedaćih mjesta koja nose arkade na dva kata. U mnogim okolnim ulicama i danas se nalaze tragovi minulog carstva. No, sve je to tek mali dio raskoši kojom je ovaj grad obilovao u Rimsko doba. Hodajući oko Arene dolazimo do zgrade u kojoj se nalazi zaklada Vincenta Van Gogha. Ne treba ni sumnjati dali smo kupili jednu od reprodukcija. Unazad tri godine kako na dva kotača putujemo Europom obavezno u muzejima i galerijama velikih umjetnika

kupimo neku reprodukciju. Problem je jedino transport tih slika na motociklu. Sreća je da ih svuda pakiraju u kartonski valjak, a mi ga još dodatno zaštitimo od kiše najlonskom navlakom. Nakon kupovine odlazimo do meni najdražeg mjesta u Arlesu, mjesta koje sam toliko puta gledao na slikama, u TV emisijama ili novinama. Još samo par ulica i tu smo - La Cafe La Nuit. I danas je žuto obojen, kako bi nalikovao kavani s Van Goghove slike. Kavanu je Vincent često posjećivao. U Arlesu je naslikao više od tristo platana, a cafe La Nuit iz 1888. godine jedno je od najpoznatijih. Dok sjedamo za stol na prepunoj terasi, pogledom tražim velikog umjetnika. Naravno da ga nema, ali ne možemo se oteti dojmu da je tu negdje, u blizini. Ušao sam unutra i napravio nekoliko snimaka. Nakon dužeg odmora uzjahali smo Yamahu i uputili se na jug, prema obalnom području i nacionalnom parku Camarague, gdje se Rhona sjedinjuje s morem. Uobičajena slika delte Camaragua s romantičnim lagunama i močvarama prostire se na 200 tisuća

Ulazak u Espanu

>>> hektara. Bijeli konji i crni bikovi ovdje su na svakom koraku, a jedini europski kauboji jašu preko najveće Francuske ravnice. Prolazeći ovim veličanstvenim krajem približavamo se našem odredištu: Les Saintes - Maries – De – La – Mer u lionskom zaljevu. Već na samom ulasku u ovaj gradić jasno nam je da ćemo teško naći smještaj jer je gužva neopisiva. Slutnja se brzo obistinila, pogotovo kad nam je recepcionar u kampu rekao da nema mjesta niti za jedan šator. O motelima i hotelima da i ne govorimo. Nemamo izbora, pa se odlučujemo ići što bliže autocesti kod Monpelliera koja će nas voditi k Španjolskoj. Idealno mjesto za to je Lunel, do kojeg imamo oko 100 km. Jednim dijelom cesta nas vraća prema Arlesu, da bi se nakon 30 km odvojila za St. Gilles. U Lunel dolazimo predvečer. Nakon što smo se smjestili žurimo k Piscini (bazenu). Ovo nam je trebalo nakon napornog i vrućeg dana. Budući da nitko u restoranu kampa ne govori niti jedan jezik osim francuskog, uz puno glumačkog dara, pantomime i još koječega uspijevamo naručiti večeru. Kao u nagradnoj igri, ne znamo što ćemo dobiti. Bingo! Nismo željeli baš to što su donijeli, ali OK. Ja sam dobio veliki steak, a Nada dagnje. Dobro smo to zalili, a onda se prepustili zabavi na terasi (karaoke). Ujutro napuštamo Provansu nakon više od tjedan dana boravka u njoj. Možemo reći da smo je obišli uzduž i poprijeko, što nam je uzelo previše vremena, ali nije nam žao ako znamo da se francuska Provansa uz talijansku Toscanu ubraja u dvije najljepše regije u Europi. Sunce nemilosrdno prži 38ºC. Oko podne ulazimo u Espanu. Prvi puta smo ovdje, što pojačava uzbuđenje. Odmah po ulasku u Kataloniju vidljiva je bitna razlika u usporedbi s Francuskom. Sve je puno urednije, a pejzaži su lijepi i raznoliki. Zlatne pokošene njive pružaju se u nepreglednom prostranstvu. Ovako ogroman prostor nigdje u Europi nismo vidjeli. Cesta je izvrsna, ali su cestarine neopravdano visoke. Zanimljivo je da se na nekom dijelovima cestarina naplaćuje, a u nekima ne. Vozeći k Lleidi stajemo samo da dopunimo rezervoar i da se osvježimo. Uskoro ulazimo u Aragon, regiju koja zauzima gotovo polovinu Španjolske. Njome protječe Ebro, jedna od najdužih španjolskih rijeka. Dugo se vozimo po sušnoj nizini koja je u većem dijelu pretvorena u pravu pustinju. Uz auto cestu svakih 50-tak kilometara postavljene su velike makete crnih bikova, koji su ovdje nacionalni simbol. Nekih 100 km prije Zaragoze prelazimo nilti meridijan, što je obilježeno velikim lukom koji se nadvio nad auto cestom. Vrućina postaje neizdrživa, a povremeni naleti vrućeg vjetra ostavljaju čovjeka bez zraka. Napokon Zaragoza! Vozimo do mosta na rijeci Ebro. Tu stajemo i preko GPSa tražimo kampove ili hostele. Nema podataka o njima, pa ulazimo u grad i tražimo prvi hotel. Imali smo puno sreće da smo se zaustavili pred hotelom Sauce u samom povijesnom centru ovog lijepog grada. Iscrpljeni od velike vrućine i napornog puta dolazimo na recepciju hotela. Cijena nam je previsoka, no recepcionar nam obračunava povoljniju

tarifu i uz to nam daje besplatan parking u podzemnoj garaži. Jedva smo se poskidali i jurnuli pod tuš. Klima u sobi radi neprekidno 24 sata jer je temperatura vani preko 40 C. Kako nam se hotel nalazi u samom centru, pješice odlazimo u obilazak grada. Sve bitno što vrijedi vidjeti nalazi se također ovdje, oko velikog trga Plaza Del Pilar. Najimpresivnija je bazilika Denvestra Senora Del Pilar s ogromnom crkvom koja ima 11 kupola sa živopisnim crjepovima. Unutar bazilike nalazi se statua Djevice na stupu, usred sjaja srebra i cvijeća. Njezina duga haljina mijenja se svakoga dana. Istočni dio pored trga krasi katedrala La Seo. Na suprotnoj strani ostaci su rimskih zidina i spomenik caru Augustu. Taj veseljak si je i u Puli podigao hram. Na Trgu je veliki spomenik Franciscu De Goyi, koji je basilicu Pilar ukrasio predivnim freskama. Fascinirani smo ljepotom ovog grada. Nakon dugog hodanja smo ožednjeli. U jednom od dragstora, koje ovdje drže isključivo Kinezi, kupujemo pivo po cijeni od 60 centi za limenku. Živjela braća Kinezi! Nad grad pada noć dok prelazimo preko pješačkog mosta na rijeci Ebro. Zalazak sunca je predivan sa svim bojama koje se prosipaju po gradu i rijeci. Sasvim slučajno nabasali smo na caffe Boxer Biker Cluba. Atmosfera unutar ovog kafića je super. Na zidovima je mnoštvo slika, a na postavljenim nosačima nekoliko starih motora. Ovdje provodimo večer. Zanimljivo je da se ovdje u svim lokalima krši odredba o zabrani pušenja i još se k tome opušci bacaju po podu u nedostatku zabranjenih pepeljara. Ujutro s recepcije hotela uzimam ključ od garaže. U garaži me čeka neugodno iznenađenje: Na parkirnom mjestu broj 11 nema motora koji sam sinoć ovdje ostavio. Uhvatila me panika, no kad sam se sabrao, shvatio sam da sam pogriješio etažu na kojoj sam ostavio Yamahu. Naime, sve etaže su numerirane istim oznakama parkirnih mjesta. Nakon što smo se spakirali i popili jutarnju kavu jurimo auto cestom prema Madridu. Velika i prostrana Španjolska i dalje nas oduševljava svojim bojama, prelijepim krajolicima i crvenom zemljom. U ovom dijelu središnje Španjolske naplate cestarine nema, pa stajemo tek da se okrijepimo. Pred nama kao na dlanu stoji ogroman grad sa četiri milijuna stanovnika. Ulazimo u Madrid Avenijom America. Sve nalikuje dobrom SF filmu: visoke zgrade futurističkog izgleda, nad Avenijom na visini od 20-tak metara prelijeću avioni što se spuštaju na aerodrom, koji se nalazi takoreći u samome gradu. Promet je vrlo gust, ali protočan. Vrućina je nepodnošljiva, 41 – 42ºC. GPS gubi kontakt svakih par minuta, što dodatno pojačava nervozu. Ipak nekako stižemo pred hostel. Na recepciji je izvješen natpis: dolazim za 30 minuta. Strpljivo čekamo. Nakon nekog vremena stiže prastari recepcionar, izgledom totalna antireklama za youth hostel. Preko lica je razvukao usiljeni smiješak uz pozdrav, Ola. Na jedvite jade daje nam smještaj u deveterokrevetnim sobama, s tim da su ženske sobe na prvom, a muške na drugom katu. Između ostalog mislio je da je Croatia država bivšeg SSSR-a. Ulazim u sobu, zagušljivo

Basilica Denvestra Senora Del Pilar

Pustinja prema Zaragozi

Katedrala La Seo i Goyin spomenik - Zaragoza

Ostaci Rimskih zidina - Zaragoza

Plaza Del Pilar

Basilica Del Pilar - Zaragoza noću

Spomenik caru Augustu - Zaragoza

Boxer Biker Club - Zaragoza br. 109/7./2010.

MoTo PULs

121

>>>putopis

Španjolska

Place De Cibelis - Madrid

Mjesto za evakuaciju na auto cesti

Dva frika - Madrid

Naša mala zabava - Madrid

Puerta De Alcala - Madrid

Parque De Retiro - Madrid

Teranostra riva 122

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

Teranostra - plaža

je. Na jednom krevetu leži neki frik iz Irske. Iza mene u sobu ulazi još jedan koji je upravo stigao iz Argentine s djevojkom. Pomisao na svinjsku gripu je sveprisutna, ali toliko sam umoran i slomljen da i virus odustaje od mene. Nakon tuširanja i raspakiravanja stvari vozimo se madridskim ulicama prema centru grada, koji je od hostela udaljen nekih 5 – 6 km. U jednoj od glavnih ulica, Calle De Alcala, parkiramo motor i zaključavamo ga za prometni znak. Pješice krećemo u obilazak centra. Prepuno je turista. Vrućina ne pada ispod 41 C. Prolazimo preko brojnih trgova i kraj velebnih građevina. Uz svu tu fantastičnu arhitekturu i mnoštvo trgovina, restorana i kafića uočljiva je i ona druga strana velegrada. Po pločnicima leže beskućnici na koje nitko ne obraća pažnju. Neki su gotovo na samrti. Čitava vojska prostitutki rasporedila se u ulicama i trgovima usred bijela dana, tako da im naziv „kraljice noći“ ovdje baš ni po čemu ne odgovara – one su ovdje prisutne 24 sata dnevno. Policija je vrlo liberalna, mirno sjede u automobilima i promatraju ih. Paradoks je u tome što grupa makroa na istom trgu nasuprot policije također promatra „svoje“ djevojke. Ulica kojom šećemo dovodi nas do Place De Cibelis. Osim što je jedno od najpoznatijih obilježja Madrida, Place De Cibelis je jedan od najljepših trgova grada. Usred prometnog otoka na samome trgu nalazi se fontana Fuente De Cibelis. Predivno je isklesana, a ime je dobila po grčkorimskoj božici prirode Kibeli, koju prikazuje kako sjedi u kolima. Krajem 18. stoljeća projektirali su je Jose Aermosilla i Ventura Rodriguez. Ova fontana smatra se simbolom Madrida. Zaista je impresivna. U pozadini fontane je prekrasno zdanje palače Casa De America iz 1875. godine. Nakon fotografiranja i razgledavanja ovog trga odlazimo po motor, pa se njime spuštamo do Placa Indenpendecia. Ovdje također zaključavamo motor za prometni znak. Nedaleko od nas je Puerta De Alcala, nekadašnja vrata grada isklesana iz granita. Ovaj ceremonijalni ulaz ujedno je i najveći spomenik koji je podigao Carlos III u svom pokušaju uljepšavanja Madrida. Dizajnirao ga je Francesco Sabatini, kako bi njime zamijenio manji barokni ulaz koji se ovdje nalazio. Izgrađen je za vladavine Felipea III, da bi poslužio za ulazak njegove supruge Margarite Austrijske u Madrid. Kakva prese…... a. Oprostite. Sljedeće na što nailazimo je Parque Del Retiro. Ovaj ogromni park koristila je kraljevska obitelj u privatne svrhe. U 18. stoljeću djelomično je otvoren za javnost. U parku je rekreacijsko jezero koje je nekada služilo za imitaciju pomorskih bitaka. Danas se ovdje mogu iznajmiti čamci u kojima možete veslati po jezeru. Na južnoj strani jezera nalazi se dio atraktivne palače Velazquez i Cristal izgrađene 1887. godine. Nakon duge šetnje parkom Retiro odlazimo u jedan mali kafić. Prilično dehidrirani naručujemo pivo. Uz krigle konobarica nam donosi masline, čips i nekakvu kobasicu. Pitamo je li kobasica od bika, smije se i odgovara da je od gice. Stojimo za šankom, a do nas za drvenom bačvom umjesto stola sjedi troje mladih ljudi,

jedna djevojka i dva mladića. Jedan od njih nam prilazi i pita nas odakle smo. Nakon što smo rekli da smo iz Hrvatske, on oduševljeno kaže da je bio kod nas u Istri, Rijeci čak i na Grobniku, Splitu i Dubrovniku. Počinjemo spontani razgovor. Zovu nas za svoj stol – točnije: bačvu, na kojoj igraju nekakvu igru s metalnim novčićima. Upoznajemo se: Pablo, Huan Carlos i Marisol. Prekrasni ljudi s kojima ostajemo do dugo u noć. Govorimo im o Osijeku i cijeloj našoj lijepoj domovini. Uskoro nam se pridružuje i Marisolin dečko. Svi tečno govore engleski, tako da se u potpunosti razumijemo. U međuvremenu naručili su večeru koja je servirana na drvenom posuđu, a sastoji se od puno vrsta salate i svakojakih mesnih delicija. Cijele večeri polagano smo pili izvrsno Maloa pivo. Naučili su nas igrati igru s novčićima koja se u Španjolskoj igra na nacionalnom nivou, a naši su novi prijatelji u njoj vrlo uspješni. Pablo je peti, a Huan Carlos šesti na ljestvici. Ponosno nam na zaslonu mobitela pokazuju slike s natjecanja gdje su se okitili medaljama. Također su nas naučili nekakav ples iz ovih krajeva. Hostel nam se zatvara u jedan sat po ponoći pa smo prinuđeni otići. Nisu nam dozvolili platiti niti jedan euro. Razmjenjujemo mail adrese i telefonske brojeve. Pozdravljamo se i žurimo u hostel. Te noći nam GPS zadaje težak udarac - totalno otkazuje. Tako smo se našli izgubljeni u ovom ogromnom gradu. Čak niti taksisti ne znaju za ulicu koju tražimo. Skidam kacigu s glave, pa se vrtimo nasumično po ulicama. Na jednom raskrižju policija tlači nekog jadnika koji nije nosio kacigu na glavi vozeći skuter. Ugledavši nas ostaju šokirani mirnoćom kojom prolazimo pored njih. Možda su nas i željeli zaustaviti, ali ja to nisam vidio. Sasvim slučajno u jednom trenu Nada je spazila ulicu u kojoj je naš hostel. Ne mogu vjerovati, malo kasnimo ali dobri recepcionar se smilovao i pustio nas da uđemo. Nisam mogao dugo zaspati od nesnosne žege i sparine. Još je k tome neka tikva navukla zastor na prozor. Ustali smo ranije, da što prije krenemo. Nakon dvije kave iz automata otvaramo auto karte. Vrlo brzo i složno zaključujemo da nam vrijeme izmiče i da bi odlazak u Portugal bio samo nabijanje kilometara, a vidjeli ne bismo ništa osim autocesta. Odlučujemo se spustiti na španjolsku obalu i posjetiti barem dio ogromne rivijere i Barcelonu. Provansa nam je oduzela previše vremena. Moramo ostaviti nekoliko dana i za odmor. GPS je nekim čudom proradio i izvodi nas iz Madrida na autocestu prema Valenciji. Dok autocesta A7 vijuga predivnim krajolikom, navigacija nam potpuno otkazuje i ne možemo je više pokrenuti. Nevjerojatno koliko su elektronika i tehnologija preuzeli upravljanje našim životima. U prvi tren osjećamo se izgubljenima u svemiru. No, ubrzo shvaćamo da smo i prije upotrebe elektroničkih pomagala imali živote. Uzimamo kartu i orijentiramo se pomoću nje. Vozimo se od jedne do druge benzinske postaje. Na svakoj opet pokušavam aktivirati GPS. Sve je uzalud. Lagano sam ga nekoliko puta udario o dlan - i gle čuda! Proradio je. Nije bez razloga izreka: batina je iz raja

>>>

Vinogradi i crvena zemlja prema Valenciji

Playa Topicana Terabella

Sagrada Familia - Barcelona

Marina i ljetovalište Costa Brava izišla. Idemo dalje. 15.08. je blagdan Velike Gospe. U pustu Valenciju ulazimo oko 14 sati pri temperaturi zraka od 42ºC. Na ulicama nema nikoga, pa grad izgleda kao da ga je poharala opaka boleština. Nismo stali ni da načinimo koju fotografiju, jer ako bismo se zaustavili, potoci znoja slijevali bi nam se niz leđa. Susreli smo puno motorista koji se voze autocestom u kratkim hlačama i majicama. Nismo baš za takvo rješenje protiv vrućine. Imali smo jednom priliku iskusiti pad sa 170 km/h na autocesti i da nismo bili u punoj opremi, teško da bih ja danas pisao ovaj putopis. Nakon Valencije vozimo uz obalu prema Tarragoni. Nakon puno kilometara odustajemo od daljnje vožnje i skrećemo za Teranostru, prelijepo egzotično malo mjestašce na pješčanoj obali. Pretrpano je apartmanima, a od starog gradića ostala je samo poneka kućica i pokoja stara slika u izlogu turističkog ureda. Dok polako vozimo kroz gradić kao da ulazimo u kadar neke od serija Spasilačka služba ili Beverly Hills. Popodne je, oko 17 sati,

na svakom uglu ulice poneka grupica mladih ima privatne zabave. U kafiće se ne može ni pomisliti ući jer je gužva neopisiva. Pješčana plaža s palmama i sojenicama vrvi od kupača i preplanulih djevojaka. Tu je na pijesku postavljen veliki stage s kojeg dopire glazba kao uvod za večerašnji Beach party. Ispred ulaza u taj ograđeni dio plaže stoje zaštitari sa svojim nadaleko poznatim izgledom i imidžem: nabildani, istetovirani, naravno, ćelavi, s onim poznatim stavom, napuhani i smrtno ozbiljni. Kao da su svi zaštitari na svijetu pohodili isti tečaj. Pet ili šest raznih policija je u neprekidnoj ophodnji gradom. Policija civili, policia municipale, policia nacionale, policia locale, itd. itd. Svi voze uglavnom terence. Postoje i ženske ekipe. Tamnopute Španjolke u jeepovima naoružane do zubića i s podužim palicama. Bez obzira na srce sezone i gomilu turista jedna ekipa policije locale kao u filmu predano pretresa jedan Mercedes, a njegove putnike - cijelu jednu obitelj - džepiraju na uglu ulice. Ovdje je to normalna pojava.

Sagrada Familia - Barcelona

„Mr Bean“ - plaža Teranostra

Uskoro dolazimo do kampa La Tropicana na samoj pješčanoj obali. Kamp je kao iz bajke: smješten je među palmama i izgleda kao mjesto iz raja. Na žalost, ta ljepota ima i drugu stranu. Malena parcela stoji 70 eura po danu. Vratili smo se natrag u kamp na ulazu u grad, koji je od obale udaljen 400 metara. Opremljen je kao i svi kampovi ovdje, ali ima razumnu cijenu od 20 eura po danu. Nakon što smo se smjestili odlazimo do kafića u kampu. Zanimljivo je da u svim ugostiteljskim objektima postoje veliki zamrzivači samo s jednom namjenom: u njima se hlade pivske krigle, da bi pivo koje se toči ostalo ledeno hladno. Svugdje se uz pivo poslužuju masline, sir i slane ribice u neograničenim količinama i to gratis. Navečer odlazimo do grada na Beach party koji je već u punom zamahu. Ola Espana! Ujutro dugo spavamo a potom odlazimo na plažu Tropicana. Fantastično je, more je čak i pretoplo, oko 29˚C. Plaža je u potpunosti pješčana i ovdje se odmaramo cijeli dan jer smo se dosta izmorili zadnjih dana. Ručamo u resto-

Barcelona

ranu na plaži. Cijene su više nego povoljne. Na TV-u u restoranu gledamo GP u Brnu. Ovdje svi gledaju utrku kao što se kod nas gleda SP u nogometu. Večer provodimo u kafiću u kampu uz jeftino pivo i naravno, masline i ribice. Ovdje je jedini problem što nitko ne govori niti jedan drugi jezik osim španjolskog. Tako nikada ne možete biti sigurni što ste iz menua naručili. Menu je također ispisan samo na španjolskom jeziku, pa su se znale desiti komične situacije. Jednom prilikom željeli smo zubaca i punjene lignje, a dobili smo omlet u lepinji. Navečer šetamo uz rivu. Ujutro pijemo prvu kavu i krećemo za Barcelonu. Od nje nas dijeli oko 250 km. Vozimo cestom uz more. Ovdje su svi vozači automobila jako obzirni prema motoristima. Čim vas uoče u ogledalu, odmah se pomiču u desno da vam omoguće nesmetano pretjecanje. Španjolska je zemlja koja podjednako cijeni nogomet, F-1 i MotoGP. Vjerojatno iz toga proizlazi i takvo ponašanje prema motociklistima u prometu. Ceste su im odlične, a obale kao s razglednice. Kao

Placa De Espana - Arena, Barcelona br. 109/7./2010.

MoTo PULs

123

>>>putopis

Španjolska

Montjuic - pogled na grad Barcelona

Avinguda De La Reinia Marija Cristina, Barcelona

Palau Nacional - Barcelona

Spomenik Kolumbu

u Italiji, ovdje je promet između mjesta uz obalu uglavnom reguliran putem kružnih tokova. Unutar njih sjede prostitutke ispod suncobrana nudeći svoje usluge. Prolazimo Tarragonu, Sigets, Velicarcu i Garraf. Smještaj pronalazimo u Gavamaru, u kampu u neposrednoj blizini Barcelone. Nada postavlja šator, a ja žurim u dućan po večeru. Večer nam prolazi u znaku punjenja baterija telefona, foto aparata i kamere u sanitarijama kampa – vrlo dojmljivo. Ujutro krećemo u obilazak Barcelone. Prvo se zaustavljamo kod najneobičnije europske crkve, Sagrada Familia, koja je zaštitni znak grada. Red za ulazak u crkvu dug je par stotina metara, tako da smo zadovoljni s par fotografija izvana. Slijedeće što želimo vidjeti je spomenik Kristoforu Columbu, do kojeg stižemo povijesnom avenijom Las Ramblas. To je ujedno i najpoznatija ulica u cijeloj Španjolskoj, ne samo Barceloni. Živa je u svako doba dana i noći. Šetnja njome do obale i pogled na sjajne zgrade, trgove, kafiće i ulične prodavače savršen je uvod u život Barcelone. Kolumbov spo-

menik u Portal De La Pau (vrata mira) dizajnirao je Gaieta Buigas za Svjetsku izložbu 1888. godine. Spomenik od lijevanog željeza visok 60 metara označava mjesto na kojem je Kolumbo kročio na obalu 1493. godine nakon otkrića Amerike, kada je doveo sa sobom šest karipskih Indijanaca koji su bili preobraćeni na kršćanstvo. Svjedočanstvo o tom događaju može se vidjeti u katedrali. Ostavljamo Kolumba i odlazimo u brdo Montjuic. Mjesto je to s kojeg se pruža veličanstven pogled na grad s visine od 213 metara. Tu se nalazi pravo bogatstvo umjetničkih galerija i muzeja, zabavni park i kazalište na otvorenom. Duog uživamo u pogledu na trgovačku luku i cijeli grad. Barcelona je za mnoge koji su je posjetili najljepši europski grad. Očarani viđenom ljepotom spuštamo se s Montjuica i odlazimo do Placa De Espana. Fontanu u središtu ovog raskrižja, nekadašnjeg mjesta javnih vješala dok ona 1715. godine nisu premještena u Citadelu, izradio je Josep Maria Sujol. Skulpture je napravio Miguel Blay. Arena za borbu s bikovima izrađena je 1899.

Placa De Sant Jaume - Barcelona 124

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

Montjuic - pogled na grad Barcelona godine. Budući da Katalonci nisu ljubitelji borbe s bikovima, arena se danas koristi kao mjesto održavanja koncerata. Na strani prema Montjuicu nalazi se Avinguda De La Reinia Marija Cristina, na čijim su bočnim stranama dva visoka zvonika od opeke (47 m). Modelirani su po uzoru na zvonik crkve Sv. Marka u Veneciji. Rad su Ramola Raventosa iz 1929. godine. Avenija vodi do magične fontane ispred Palau Nacional. Velebno je to zdanje unutar kojeg je smješten muzej s najvećom postavom romaničke umjetnosti na svijetu. Puni dojmova i informacija odlazimo obalom Costa Brava (divlja obala) u potrazi za nekim mirnim mjestom gdje želimo provesti nekoliko dana. Prolazimo kroz mnogo mjesta na obali: Premija De Mar, Mataro, Blaner. Često se zaustavljamo da bismo fotografirali prekrasne panorame i krajolike. Ako igdje u Europi postoji ovozemaljski raj, onda je to južna španjolska obala. Na jednom vidikovcu upoznajemo grupu motorista iz Kanade koji krstare obalom. Motori i oni stigli su avionom do

Placa De Espana - Barcelona

Costa Brava

Barcelone. Vozimo se dalje izazovnom brdskom cestom. Na jednom zavoju s desne strane ceste na zaštitnoj ogradi stoji motociklistička kaciga iz koje strše buketi cvijeća. Vizirom je okrenuta k moru kao vječna uspomena, ali i opomena da je na ovom mjestu netko od nas svoju ljubav i strast platio najvišom cijenom, životom. Već smo dobrano zašli u Costa Bravu, koja se proteže u dužini od oko 200 km, od Blanesa prema sjeveru do regije Emporija, koja graniči s Francuskom. Mješavina je borovitih pješčanih uvala, zlatnih plaža i modernih odmarališta punih turista i nakon što prođe ljeto. Slučajnim odabirom ulazimo u prelijepo malo mjesto Llafranc. Sa svojim bijelo obojenim kućama i šetalištem koje vodi do susjedne Callele jedan je od najugodnijih gradića na obali. Na brdu na samom ulazu nalazi se kamp Kim's, u koji se smještamo. Opremljen je kao i svi ostali - odlično. Još iste večeri odlazimo u šetnju gradom. Oduševljeni smo i odlučujemo ostati ovdje nekoliko dana. Ujutro odlazimo uskom cestom na vrh

*** brda koje se uzdiže na sjeveru. Tu se nalazi svjetionik San Sebastijan. Pogled odavde zahvaća desetke kilometara obale. Na vidikovcu je velika gužva, pa stojimo u redu i čekamo slobodno mjesto odakle ćemo fotografirati ovu fantastičnu panoramu. Ostatak dana uživamo na pješčanoj plaži, od koje se odvajamo jedino za ručak ili da se nakratko osvježimo pićem. Navečer pjaešačimo do susjedne Callele. Prelijepo je: u svim uvalama su desetine barki i čamaca kao iz dječjih slikovnica. Tek sada se uistinu odmaramo. Ubrzo je došao dan da krenemo prema Francuskoj. Vikend je, nismo mogli izabrati gori dan za povratak. Ceste su prepune automobila kojima se turisti vraćaju u unutrašnjost. Zastoji su s kolonama dugim i do 30-tak kilometara. Veći dio ovog puta vozimo po zaustavnom traku, kao i svi ostali na dva kotača. Tu i tamo se sklonimo policijskim vozilima, koja se također probijaju naprijed. Na benzinskim postajama i odmorištima susrećemo more putnika svih rasa i vjera. Ima tu vjerojatno i pripadnika Al Qaide, žutih i crnih naroda i još kojekakve svite. Svi oni leže na travi ili golom asfaltu i odmaraju se. Nakon ulaska u Francusku i dalje je gužva, ali ne u tolikoj mjeri. Ne zaustavljamo se puno radi fotografiranja jer je neki mudri analitičar ustanovio da je očekivano trajanje života na zaustavnom traku, ako stojite zaustavljeni na francuskoj autocesti, maksimalno 20 minuta. Kakav pametnjaković, no mi nećemo provjeravati točnost ove tvrdnje. Cesta dalje vodi za Perpignan, Narbonne, Montpellier i dalje k Azurnoj obali. Jureći autocestom negdje kod Marseillea doživjeli smo pravu malu predstavu. Automobilu koji je vozio nekih 100 metara ispred nas otvorio se krovni kofer Thule i iz njega su poletjele razne stvari. Kao u zvjezdanim stazama kada Enterprise uleti u kišu meteora, tako je meni jedna sandala proletjela pored glave. Teže stvari samljeli su automobili koji su bili bliži nesretniku kojem se otvorio krovni kofer. S autoceste silazimo u Antibes. Tu se osjećamo kao kod kuće, iako do Osijeka imamo još 1400 km. U kampu Rosignol postavljamo šator ,a potom skačemo u bazen. Odličan osjećaj nakon 600 km zamornog puta. Večer provodimo u kampu roštiljajući kobase i teleće šnicle. Dok ujutro pijemo kavu, primjećujem da nam je pukao nosač ralice (spojlera). Nedjelja je, pa su mi mogućnosti za neke popravke u radionici vrlo ograničene. Odlučujem posuditi komad žice od ograde kampa i njome pričvrstiti spojler. Kao u crtiću “A je to“, naravno da sam presjekao žicu poveznicu, pa je jedan dio ograde tom prilikom pokleknuo. Na kraju je spojler čvrsto povezan. Sam se sebi divim kako sam to dobro napravio. Ostatak dana smo na plaži u Antibesu, gdje se veliki valovi poigravaju s kupačima. Navečer se pakujemo jer ujutro idemo u Hrvatsku. Ustali smo rano i uključili se na autocestu. Vozimo brzo, tako da smo se u jednom tunelu kod Monte Carla fotografirali za trajnu uspomenu policiji.

Sliku nismo čekali. Sreća je da motocikl nema registarsku oznaku na svojoj prednjoj strani. Vrijeme je idealno za put jer se nebo blago naoblačilo, a temperatura zraka je oko 23ºC. Stajemo samo na dopunu gorivom i capuccino. U Italiji smo se povezli za jednim Jaguarom koji nije vozio ispod 180 km/h te smo s njim prevalili dobar dio puta. Primjećujemo da se na talijanske autostrade vratila jurnjava koja je dugo bila zaboravljena - da li zbog kazni ili nečeg drugog, nismo uspjeli saznati. Jedno je sigurno: kroz Italiju se ove godine vozilo kao nekada. Allseandrija, Piacenza, Cremona, Brescia, Verona, Padova, Venezia, Trieste pa Dežela. Ulaskom u Sloveniju smirujemo strasti i vozimo polagano. Nakon nekog vremena nailazimo na znak za benzinsku postaju - kako ovdje piše: „zadnja pred mejo“. Ovdje točimo gorivo. Na trenutak me zbunila glasna glazba iz jednog automobila slovenskih reg. oznaka. Na sav glas iz njegovih zvučnika poje Marko Perković zvani Thompson. U prvi mah sam pomislio: dugo nas nije bilo, da možda nismo okupirali tu dragu malu državicu i konačno jednom za svagda riješili spor oko graničnog pitanja. U tu mogućnost me razuvjerila rampa na graničnom prijelazu. U domovinu ulazimo bez ikakvih poteškoća nakon 850 km, a ujedno je to najduži dio puta odvežen u komadu. Dolazimo u Bakarac. Prvo u trafici kupujem Moto Puls, a potom odlazimo na ručak u motel. Osjećaje koji me prožimaju teško je opisati. Ostatak ljetovanja kao uvijek provodimo na „zlatnom“ otoku Krku u obilasku njegovih prelijepih mjesta. To neizostavno podrazumijeva Jurandvor i crkvu Sv. Lucij,e u kojoj je odljevak Baščanske ploče, prvog glagoljaškog zapisa na našim prostorima. Iznad nedaleke Baške nalazi se crkva Sv. Ivana na visini od 100-tinjak metara, odakle se pruža najljepši pogled na Rab, Prvić i samu Bašku. Na plažu odlazimo uglavnom u Njivice. Nakon par dana na najljepšem moru na svijetu krećemo put Osijeka. Do danas nas nije pogodila niti jedna kapljica kiše. No, to je ovaj vikend nadoknadilo veliko nevrijeme koje se nadvilo nad Gorskim kotarom. Na ovom zahtjevnom putovanju prešli smo 7.268 kilometara bez ikakvih problema, osim velike vrućine koja je ove godine vladala cijelog ljeta. Mnogi su gradovi i prelijepa mjesta sada iz nas. Sa sobom smo donijeli predivne uspomene na njih i na drage ljude koje smo upoznali putem i s kojima smo ostvarili trajne prijateljske veze. To je ono što nas čini ispunjenima i uvijek iznova motivira na nova putovanja. Na kraju bismo se željeli zahvaliti svim pokroviteljima ovog našeg puta, bez kojih on ne bi bio moguć. To su: grad Osijek i gradonačelnik Krešimir Bubalo, Škaro moto prodajni salon i servis motocikala, Tvrtka Konikom Osijek, AMK Slavonac Osijek, knjižara Nova Osijek i naš prijatelj Mihalička Damir zvan Miha. Svima od sveg srca još jednom zahvaljujemo. n

Costa Brava

Llafranc

Callela - plaža

Callela

Llafranc

vj e r n i m p u t o p i s ci m a poklanja par guma

Sv Lucija Jurandvor - Baška

Krk - Baška br. 109/7./2010.

MoTo PULs

125

Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 Mojito Custom 50 SR 50 R RS 50 Mojito Custom 125 SX 125 RX 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 RS 125 Scarabeo 200 Atlantic Sprint 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Atlantic Sprint 400 Atlantic Sprint 500

49,4 49.38 49.4 49,4 49 49,9 124,02 124.8 124 124 124 124.8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 399 460

4,22-9.500 4.08-6.500 4.3-6.500 3.7-6.500 8.5-10.000 9.8-8.250 22 22 9,5-8.000 14.9-10.000 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 34-7.500 37,4-7.250

0.4-6.500 0.45-6.500 0.5-7.750 0.4-6.000 0.9-7.250 1.6-9.750 1.6-9.750 0.9-7.000 1.17-8.000 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 3,7-5.500 4,2-5.500

50 60 120 120 120

88 90 108 90 116 115 138

155 -

160 150 152

119 104 199 199

12.747 14.266 16.323 17.245 19.069 26.536 22.980 35.331 36.162 17.215 24.753 42.434 22.590 33.401 31.886 35.452 73.844 70.754 41.998

1.740 1.954 2.236 2.362 2.612 3.635 3.147 4.839 4.953 2.346 3.390 5.812 3.095 4.575 4.367 4.856 10.115 9.692 9.000 5.753

Scarabeo 500 SXV 550 RXV 550 Pegaso Pegaso Factory Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory RSV 1000 R RSV 1000 R Factory RSV4 R RSV4 Factory

492 549 549 659 659 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 998 998 998 998 999,6 999,6

39-7.500 48- 6.000 48- 6.000 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 139-9.500 139-9.500 143-10.000 143-10.000 180-12.500 180-12.500

4,3-5.500 6,0-5.000 6,0-5.000 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 10,7-8.500 10.7-8.500 10,2-8.000 10,2-8.000 11.5-10.000 11.5-10.000

156 170 170 225 225 210 210 210 210 255 255 280 280 300 300

189 168 189 189 186 186 219 185 181 189 185 185 179

44.247 76.965 72.841 51.755 57.723 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 94.879 118.497 112.297 129.039 116.950 148.470

6.61 10.543 9.978 7.089 7.907 8.534 8.841 9.497 10.524 9.531 10.455 12.997 16.232 15.383 17.676 16.020 20.338

49 49

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750

160 160 220 220 210 285 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850

APRILIA

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo

126

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

CIJENA eura

ADLY

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

Tre-K 1130 TNT Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OBUJAM ccm

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 1131 1131 1130 1.131

125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

230 240 210 240

208 208 205 208

87.200 101.850 94.550 -

11.945 13.950 12.950 -

449 652 650 650 798 798 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

52-9.000 53-7.000 53-7.000 53-7.000 71-7.000 85-8.000 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 109-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

4,4-7.800 6.0-5.250 6.0-5.250 6.0-5.250 7,5-4.500 8,6-5.800 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 170 170 170 189 215 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 148 148 147 171 182 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 64.290 80.499 76.007 75.506 82.397 92.009 93.332 76.853 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 107.786 149.768 144.174 125.676 161.158

10.900 8.929 11.180 10.556 10.370 11.290 12.600 12.780 10.530 18.630 16.460 18.430 21.830 27.510 14.760 20.500 19.750 17.210 22.080

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.068 5.383

124,6 124,6 152,7 150 244,3 244,3

10,8 10,8 12 12 13,2 13,2

1 -

85 85 95 105 100 100

130 126 126 138 178 166

12.900 10.990 12.990 13.990 14.790 19.900

1.770 1.500 1.780 1.920 2.030 2.320

49.4 49 49,38 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

2,2-6.500

50 50 105 110 115 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 117 120 146

10.250 18.990 14.900 15.490 20.990 18.990 29.990 27.990 28.990 30.490 31.990 30.495

1.404 2.601 2.041 2.500 2.875 2.601 4.108 3.834 3.971 4.176 4.382 4.177

696 803 803 849 1078 1078 992 1198 1198 1078 1078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87 134-10.000 95-7.750 95-7.750 92-8.000 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 170-9.750 170-9.750 180-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,5 9.6-8.250 10.3-7.500 10.3-7.500 9,1-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 13.14-8.000 13.14-8.000 13.4-7.750

210 200 210 215 220 220 200 240 240 220 220 300 300 300 300 300

163 167 167 168 169 168 185 189 192 171 171 169 167 173 168 164

69.990 75.990 75.990 113.990 93.990 110.990 85.990 124.990 159.990 97.990 116.990 125.990 157.990 151.990 212.990 336.990

9.590 10.410 10.410 15.615 12.870 15.200 11.780 17.120 21.920 13.420 16.030 17.260 21.640 20.820 29.180 46.160

152,7

9,5

126

15.900

2.148

49,2 49,2 49,2 49,8 49,6

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 3,5-6.500 5,8-7.500

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,4-5.250 0,5-7.000

50 50 50 50 50

95 92 95 96 99

7.989 8.960 6.989 14.113

1.095 1.230 960 1.935

BMW G 450 X G 650 Xcountry G 650 Xmoto G 650 Xchallange F 650 GS F 800 S F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto Glory Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 Terra 125 Adventure GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Monster 1100 Monster 1100 S GT 1000 Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S 1198 1198 S Corse 1198 R Corse

FRIDOMOTOR E-CHARM 150

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Onyx Trigger 50 SM

1.920 1.480 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.912 69.847

1.854 2.713 4.297 3.961 4.222 5.152 7.607 8.207 9.568

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990 62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

390 449,2 449 565,5 565,5

140 150 150 170 160

114 114 112,8 117 114.5

71.980 73.400 70.590 78.600 75.900

9.860 10.054 9.669 10.770 10.397

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S WRE 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 SM 450 R SM 510 R

160 170 170

111 158 150

72.200 -

9.890 -

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.550 47.200 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.830 6.470 7.322

123,8 149 233.8

8,8-7.500 8.3-7.000 16.3-8.000

0,9-6.000 0.92-5.500 1.7-6.500

112 120 140

8.500 12.000 20.900

1.165 1.645 2.860

65 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 1,1-7.800 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 282 278 208 218 257 300 345 380

24.919 22.289 28.424 30.129 40.710 41.073 46.779 48.794 64.793 80.998 87.541 85.726 51.640 56.493 59.228 59.850 67.208 68.127 107.926 83.599 114.328 130.075 98.434 141.056 119.315

3.278 3.053 3.836 4.066 5.494 5.543 6.408 6.585 8.875 11.095 11.991 11.569 6.969 7.738 7.993 8.077 9.070 9.194 14.565 11.282 15.429 17.554 13.284 19.036 16.102

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

86 96 86 81 128 115 105 125 134 105 125 134 153 172

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490 11.990 13.990 15.490 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

820 1.300 1.165 820 1.640 1.710 1.640 1.920 2.120 1.735 2.055 2.220 2.740 3.150

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193 249 249 249 249 293 349,7 393,4 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 654

4 15 -

63-7.500 63-7.500 63-7.500 65-7.500

6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97 100,8 105,7 98,2 95.4 103.1 103,9 113,9 113,9 104 111.5 113,8 138,5 138,5 138,5 148,5

22.610 30.260 38.140 54.690 50.415 53.535 56.870 58.720 67.140 59.090 56.900 64.900 62.300 69.400 70.280 64.790 70.600 72.500 73.670 72.240 73.800 75.850

3.100 4.145 5.224 7.390 6.906 7.333 7.790 8.043 9.197 8.094 7.794 8.890 8.534 9.506 9.610 8.875 9.670 9.935 10.090 9.930 10.110 10.390

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

JINLUN JL 125 Y JL 149T JL 250-5

120

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic Tourer ABS VN 1700 Voyager ABS VN 2000 Classic

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

45 45 45 95 95 82 90 80 88 94 90 115 115

KTM

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

501 600 600

HYOSUNG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

TE 510 SM 630 TE 630

CIJENA eura

13.990 10.822 14.989

CIJENA kn

CIJENA eura

92 100 130

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 124,8 124,8 249,5 249,5 249.3 293.1 449 449 449 501

15-9.500 15-9.500 -

1,2-8.000 -

297.6 -

140 140 140 140 150 140 150 150 150 160 150 175 180

93 96 113,5 96 106 92 103 103 106 106 105 118 118

47.700 54.500 39.990 38.900 70.500 58.900 58.900 63.300 70.200 71.400 57.900 73.500 74.900

6.530 7.470 5.460 5.300 9.560 8.070 8.070 8.670 9.620 9.780 7.930 10.070 10.260

50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC 400 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R 690 Duke

60 80 100 140 140 145 140 160 180 190 190 190 190

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

127

10.780 14.190 14.970 15.050 14.180 15.680 19.180 22.890 25.200

PEDA

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 125 124,1 163 163 174,5 251 251 249,4 299 270 498,5 699,5

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 3,4-7.000 4,2-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 9,5-8.000 9,5-7.500 9,5-7.500 13-9.500 8,5-8.500 11,6-7.250 15,2-8.000 20,6-8.250 22-8.200 27,5-10.500 32,8-8.000 24-8.000 38,4-7.000 59,8-7.250

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0,4-5.500 0,42-7.000 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,95-6.500 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1,2-6.000 1,2-5.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2-6.500 1,9-8.500 3,4-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500 6.3-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 45 110

11.275 13.604 10.075 12.596 14.612 9.595 14.633 12.596 12.596 30.950 15.706 17.495 16.628 16.628 22.173 20.018 19.148 22.173 24.995 33.262 33.262 40.998 37.995 46.968 -

1.545 1.865 1.380 1.725 2.001 1.315 2.005 1.725 1.725 4.245 2.150 2.400 2.280 2.280 3.040 2.742 2.625 3.040 3.425 4.555 4.555 5.615 5.205 6.435 -

PEUGEOT

90 120 95 108 113 92 106 101 108 167 117 116 119 116 137 116 121 152 163 185 175 179 189 221 268

49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,8-5.500 -

50 50 50 85 105

86 87 87 105 113

6.490 7.990 7.490 9.990 10.990

890 1.095 1.030 1.370 1.530

49,8 49,8 49 50 50 124 125 124 125 154 154 244 250 459 493

3,5 - 7.500

0,34-6.000

2,1-5.500 10-8.250 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250 40-7.250

0,3-5.250 1-5.500 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000 4,3-6.000

50 50 100 120 103 120 140 140 125 137 160 160

95 102 98 113 124 153 124 124 138 158 156 204 204

6.666 7.185 14.990 15.490 19.950 24.990 23.990 31.990 23.990 24.990 24.990 36.550 34.990 52.889 54.990

926 998 2.053 2.120 2.770 3.420 3.290 4.380 3.290 3.420 3.420 5.010 4.790 7.240 7.530

KYMCO Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility City 125 Super 8 125 Quannon 125 Like 200i People S 200i New Dink 200 i People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

130 100 100 140 145

LUNA VERSUS 50 VISION 2 50 SPEED JET R 50 RETRO 125 ATTICA 150

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ Phantom F 12 R Centro 50 4T XSM 50 X3M 125 Supermoto/Enduro Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Centro 160 ie Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500 Spidermax GT 500

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 877 877 936 1064 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1.151 1151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 72,8-7.600 76-7.800 75-7.200 73,4-6.400 73,4-6.400 86-7.800 88-7.600 105-7.500 95-7.500 95-7.500 105-7.500 110-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 6,8-7.000 7-6.800 7,8-6.000 9,4-5.000 9,4-5.000 8,5-6.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-5.800 11-5.800 10,8-6.000 10.5-6.750

170 170 170 200 200 200 170 190 230 230 200 230 230 230 235

184 182 182 231 227 224 251 263 231 227 251 236 246 251 222 240

67.239 69.311 64.918 86.490 92.017 94.759 100.878 133.899 96.764 101.724 107.865 99.835 116.386 107.575 105.381

9.210 9.494 8.892 11.847 12.605 12.980 13.818 18.342 13.255 13.934 14.776 13.676 15.943 14.736 14.435

MOTO GUZZI Nevada Classic 750 ie V 7 Classic/Caffe Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850 Bellagio California Classic California Vintage Breva 1100 Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 T Norge GT 8V Griso 8V 1200 Sport

128

MOTO PULS

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 244,3 278,3 398 398 492,7 492,7

3,6 5,1-7.250 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

1,97 2,3 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 130 130 155 155 160 160

106 95 106 79 100 161 160 160 213 210 213

10.376 11.990 18.990 7.737 14.381 34.041 31.675 39.867 42.961 44.418 46.420

1.421 1.642 2.601 1.059 1.970 4.663 4.339 5.461 5.885 6.084 6.358

49 49 49 150,1

4,7-7.500 4.8-7.000 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.250 0,5-6.500 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 50 -

99 133 105 129

10.899 20.999 13.799 18.999

1.495 2.880 1.890 2.600

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124 197,9 198 244 244 244 244 278 278 278 278 399 399 399 492,7 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 12,5-6.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-8.000 1,46-5.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 125 130 125 125 125 148 148 160 160 160

88 83 84 83 98 105 115 146 1107 146 146 160 204 204 157 157 238 238 190 190 -

16.667 16.982 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 26.908 30.265 32.897 35.270 47.733 31.764 35.667 57.906 42.069 41.208 47.814 -

2.283 2.326 1.317 1.525 2.581 1.664 1.755 3.393 2.684 3.686 4.145 4.506 4.831 6.538 4.351 4.885 7.932 5.762 5.644 6.549 -

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 13.990 16.900 16.900 19.500

493 960 1.490 1.920 2.315 2.315 2.680

234 234 234 320 320 320

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250 23-8.500 23-8.500 23-8.500

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

130 130 110 120 145 140

165 171 191 191 175 191

21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

3.010 3.010 3.560 3.970 3.970 4.380

49 49 49

4,7-6.500 4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000 0,35-5.000

81 81 81

6.900 6.900 7.900

960 960 1.110

125 200 249 400 450 449 645

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400

120 150 150 150 150 200

159 149 104,5 199 113 123 202

40.990 45.990 59.990 63.990 62.990 67.990 67.990

5.615 6.300 8.217 8.765 8.628 9.313 9.313

PGO T-Rex 50 TR-3 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 Liberty 50 S Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. MP3 250 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 Beverly Cruiser 300 MP3 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500 MP3 500 ie

POLINI XP4 4T 911 GP6

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SP MOTO HUNTER RHINE FABIUS

SUZUKI

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 990 R Brutale 1078 RR Brutale 1090 RR F4 1078 R 312/1+1 F4 1000 R

Kisbee Vivacity 3 Jet C-Tech V-Clic Speedfight 3 Satelis 250 Geopolis 250 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

49 49 49 49 49 49 49 244 300

QINGQI

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

CIJENA eura

78.680 103.620 109.300 109.890 105.500 114.500 138.980 167.090 184.000

CIJENA kn

CIJENA eura

148 196 191 209 186 186 184 182 182

TEŽINA kg

CIJENA kn

190 220 220 200 250 250 270 270 270

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12-8.000 12.3-8.000 12.3-8.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 120-9.000 132-10.000 155-10.000 165-10.250 165-10.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

690 999 999 999 999 999 1148 1195 1195

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

690 Duke R 990 SM T 950 SM R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

989 998 1078 1078 1078 998

142-11.650 139-10.600 147-10.950 144-10.600 190-12.200 186-12.900

br. 109/7./2010.

10,4-7.800 10,6-8.000 11,5.-7.800 11,5-8.000 12.4-8.200 11,4-9.500

262 265 267 265 312 305

185 190 185 190 192 192,5

139.990 135.900 158.990 159.900 193.900 161.900

19.180 18.620 21.780 21.900 26.560 22.178

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 Gladius

9.039 12.875 12.053 8.217 8.354 8.628 9.450 8.902 14.382 9.998 10.135 16.300 10.409 10.957 14.793 15.615 12.053 14.245 15.752

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 171,2 250,6 263.7 262,8

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

50 50 50 50 -

8.799 8.499 11.799 12.999 11.699 17.399

0,9-6.500 2,16-6.500

21-7.000

2,4-5.500

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 155 173 184 184

21.000 21.999 24.199 28.500 35.999 31.590

1.210 1.160 1.620 1.780 1.600 2.380 2.500 2.920 3.010 3.310 3.960 4.930 4.330

49,5 49 120 125

2,7-7.000 3,7-7.500 9 13,3-9.000

0,3-4.300 -

50 90 105

89,5 87 100 121

9.990 9.490 11.990 17.690

1.360 1.300 1.630 2.420

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 251

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 12,4-8.500 22-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 10.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.500 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 123,5 249,5 249 294 449 449 528 528 449 528 449 528

28-

50 -

140 145 140 160 155 150 158 160 170 180 170 180

98 94 104 94 105 104 98 104 93 125 128 125 125

62.984 48.993 48.680 64.996 63.600 66.993 68.000 69.900 71.000 79.250 81.000

8.630 6.710 6.670 8.904 8.710 9.180 9.315 9.575 9.730 10.860 11.100

49 49 49 49 49 124 124 124

2,5-5.200 2,3-5.000 2,9 2,9 3,2 11-8.200 11-8.200 11-8.200

0,40-3.500 0,35-3.500 1-6.500 1-6.500 1-6.500

49 49 45 45 49 95 95 95

55 65 55 103 50 116 116 116

8.425 6.355 7.687 10.034 7.036 21.156 21.638 30.043

1.150 870 1.040 1.370ß 960 2.900 2.960 4.115

675 675 675 865 865 865 865

126-12.600 106-11.700 108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200

7,2-11.700 6,8-9.200 6,8-9.200 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800

260 230 230 185 185 160 185

185 189 189 225 225 226 230

104.852 75.614 83.175 78.303 84.482 86.755 79.896

14.360 10.358 11.393 10.790 11.620 11.890 10.960

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 HD Evo 200 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

SACHS MadAss 50 SX-1 50 MadAss 125 X-Road 125

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 125 EN 250 Fi MX 250 SMR 300 EN 450 F MX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream

TOMOS Alpino Sprint 50 APN 6 eco 17" Hip Hop Basic Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica Cup

TRIUMPH

Daytona 675 Street Triple 675 Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100

Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III

CIJENA eura

65.990 93.990 87.990 59.990 60.990 62.990 68.990 64.990 104.990 72.990 73.990 118.990 75.990 79.990 107.990 113.990 87.990 103.990 114.990

CIJENA kn

CIJENA eura

208 196 243 240 243 217 196 217 198 277 277 203 247 250 260 235 302 347 380

TEŽINA kg

CIJENA kn

230 260 160 210 225 230 205 185 280 160 160 299 235 245 300 260 170 210 210

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

98-12.000 125-13.500 56-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 197-9.500 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 FA SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ Intruder 1500 VZR Intruder 1800 VLR Intruder 1800

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 865 865 1050 1050 1050 1597 2294

69-7.400 59-6.800 113-9.400 125-9.250 130-9.250 86-4.850 106-6.000

6,9-5.800 6,8-4.750 10-6.250 10,3-7.500 10,3-7.550 14,6-2.750 20-2.500

180 170 220 240 240 180 200

230 230 228 244 217 339 395

73.374 85.872 102.280 119.572 112.373 135.482 168.509

10.051 11.760 14.010 16.380 15.390 18.559 23.083

49 49 124 124 151 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 11,7-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 0,96-6.000 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 95 125 122 -

96 96 110 110 110 148 146 148

21.247 19.190 29.191 28.279 35.240 44.227 36.902

2.910 2.628 3.998 3.873 4.827 6.058 5.055

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 250 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-8.250 10-8.250 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 30.7-10.000 30.7-10.000 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2.37-8.000 2.37-8.000 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 115 105 125 135 135 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

220 250 250 180 210 190 230

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 120 120 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 134 136 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214 220 206 261 245 291 268 303 265 346 310

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 52.500 27.900 29.900 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 58.400 61.000 38.200 53.350 53.950 69.900 37.990 37.900 57.950 66.000 92.000 79.900 90.700 57.500 51.900 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 80.200 79.900 116.900 124.900 79.900 136.900 157.900 80.730 112.700 120.900 177.000

2.123 1.849 2.424 2.123 3.000 3.136 2.178 3.136 4.506 7.191 3.821 4.095 2.808 2.958 4.656 4.370 4.656 8.000 8.356 5.230 7.300 7.390 9.575 5.204 5.192 7.938 9.041 12.602 10.945 12.420 7.876 7.110 8.698 8.684 8.140 7.350 7.580 9.587 10.068 10.730 11.273 10.986 10.945 16.030 17.109 10.945 18.753 21.630 11.058 15.440 16.560 24.246

125 124,5 197 197 230 248

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500 18-8.000

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000 1,55-6.000

105 117 115 123 138 138

120 115 120 150 166 175

10.990 9.990 13.290 14.690 22.490 22.990

1.505 1.368 1.820 2.012 3.080 3.080

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 150 ie Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 XT 125 R XT 125 X YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 R WR 250 X WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 abs FJR 1300 AE XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

210 160 255 265 300

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS ZS 250-5 Custom

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

129

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 43.499 18.990 44.999

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 5.960 2.601 6.160

21-6.500 20-6.250 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000 2,4-5.500

207 222 236

33.050 35.100 -

4.530 4.810 -

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

14.990 20.990 15.990 28.990 33.990 44.990

2.050 2.880 2.190 3.970 4.660 6.160

90 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

303 326 290 326 279

25.077 43.980 96.079 75.484 89.434 90.881 97.132 92.526 113.581 129.375 130.688 112.983

3..435 6.025 13.162 10.340 12.251 12.450 13.306 12.675 15.559 17.772 17.902 15.469

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

6.010 6.290 7.380

234

17-7.500

1,8-6.00

27.000

3.650

149,5 149,5 249 287.2

9,7-6.250 10,6-7.500 19-6.500

1,17-5.000 1,17-5.000 2,2-5.500

176 170 170 225

29.000 29.000 42.000

4.030 4.030 5.830

248

17-6.500

1,85-5.000

305

28.120

3.800

398 660 686 686

20 20 20

1,6-5.000

140 70 90

169 283 182 274

79.000 74.990 84.000

10.680 10.133 11.670

228 362 362 449 633 697 749

17-7.000 21-7.000 21-7.000 43-7.500 42-6.500 49-6.500 50,4

1,8-5.500 2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 5.2-4.000 5,9-5.000 6-4.500

185 263 274 165 273 234 275

28.550 36.642 60.458 55.960 57.160 62.644 61.969

3.853 5.019 8.159 7.552 7.714 8.454 8.363

49,2 49.2 91.3 249

4 4-6.000 8.5-7.500 17

0,4-5.500 0.47-5.500 0.82-7.500 1.1-4.800

45 45 50 80

115 115 115 228

10.990 9.490 9.990 22.990

1.520 1.320 1.390 3.190

447,9 449.3 477.5 510,4

163 165 165 163

80.860 77.500 77.500 80.895

11.080 10.620 10.620 11.080

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

45.000

6.250

313 313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350 CROSSLAND X4 350

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 RS-I APOLO 450

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5 C

CPI XS 250

E-TON

YUCON 150 ST VIPER 150 ST VECTOR 250 VECTOR 300

GENERIC URANO 260

JANBO

LT-Z 400 GRIZZLY 660 RAPTOR 700 GRIZZLY 700 FI

KAWASAKI KLF 250 KVF 360 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KVF 650 4x4 KFX 700 KVF 750 4x4

KTM 450 SX 505 SX 525 XC (homologiran)

HONDA TRX 250 TM

229 420 450 498,5 675

16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

164 282 168 273 277

45.000 62.000 72.000

6.250 7.500 8.610 8.500 10.000

49,4 149 249 249 270 366.9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19-7.000 20,4-6.500 37-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

158 185 223 225 205 276 525

19.988 28.275 36.286 38.995 50.949 76.615

2.740 3.870 4.970 5.340 6.980 10.500

177 275 514

2,3-5.500

160 300 350

19.990 33.900 40.900

2.730 4.640 5.650

150,1 200 249,1 460

10,2-7.750 14 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 272 324 398

30.990 31.990 40.999 79.000

4.190 5.550 5.3540 10.680

400 499

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

210

49.900

6.930

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Maxxer 300 MXU 400 4X4 UXV 500

LINHAI 200 2X4 300 4x4 520 4x4

PGO

BUG RIDER 150 BUG RIDER 200 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PIAGGIO TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

POLARIS PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

SACHS F 450

448

SP KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

60.000 -

8.330 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 52.999

3.970 4.860 5.070 7.260

49 88 124 249 249 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

108 120 152 142 142 187 184 180 230 230 243 243 217 268 250 184 274 192

19.990 18.100 25.900 47.300 34.100 50.300 55.350 41.900 49.900 42.100 55.950 47.900 41.990 55.100 52.300 66.300 64.300 74.500 61.990

2.740 2.480 3.550 6.480 4.670 6.890 7.580 5.740 6.840 5.770 7.660 6.560 5.750 7.550 7.165 9.080 8.810 10.210 8.490

249 4.3 403 503 503

20-6.500 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500

2,3-5.500 3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

86 105 105 -

255 280 330 339 285

31.900 44.990 43.990 48.990 49.990

4.380 6.160 6.030 6.710 6.850

SUZUKI

KEEWAY 50 EEC 50 OFF Road 100 Off Road 250 DRAGON

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

TEŽINA kg

2.460

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

17.990

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

165

3.6

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

SNAGA ks/okr.

50 RS CS

OBUJAM ccm

ADLY

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

LT-R 450 LT-A 400 ASI LT-A 450 AXI LT-A 750 AXI

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

YAMAHA

YFM 50 YFM 90 YFM 125 GRIZZLY YFM 250 R homolog. YFM 250 R RAPTOR YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W homolog. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD WOLVERINE 350 GRIZZLY 450 4WD WOLVERINE 450 4WD YFZ 450 R GRIZZLY 550 4WD GRIZZLY 700 4WD RAPTOR 700 R

TGB BLADE 250 TARGET 425 4X4 BLADE 425 4X4 BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4X4

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

131

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia 1000 mile-R 2002/3 god. reg. 6/11, unikat. Cijena: 5.500E. Pitomača. Telefon: 098/9481998

Aprilia pegaso 650, 00 god, kofer, šakal, supermoto felge u boji, sva orginalna oprema, 2.600E, 091/7900530

Aprilia rxv 550, 07/08, registrirana, nema prijepisa. Buzet. 098/254149

aprilia tuono 125, 2004. godina očuvan, novi klip, cilindar, radilica. cijena po dogovoru. Telefon: 099/2150255

Aprilia Tuono 1000 R, '09 god, 1. vl. 5tkm, u PDV-u, tvornička garancija. Cijena: 80.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5362135

aprilia mile rsv 1000, očuvan, servisiran, u odličnom stanju, 1999.g. 25tkm, crvenobijeli. Cijena: 4.500E. Zadar. Telefon: 091/7627020

Aprilia Pegaso, 2004, servisiran na 18tkm, u super stanju. Cijena: 24.000. Zagreb. Telefon: 091/2542414 APRILIA RSV 1000 FACTORY 2006, crna, kao nova, 6.500km, Ohlins, Oz, nove gume, reg do 5/11. Cijena: 69.000kn. Istra. Telefon: 098/421461

Aprilia RS 250, 99. g. arrow ispusi, radijalna pumpa pred. kočnice, nove gume, akumulator, lanac i disk pločice. Cijena: 2.700E. Slavonija. Telefon: 098/501273 Aprilia Pegaso 650 Strada. 7/08. god. 5.300km. Moze i zamjena za motor od 50ccm uz vašu nadoplatu. Cijena: 33000. Dubrovnik. Telefon: 098/9051847

aprilia falco mille, garažiran i uščuvan. cijena: 4. 800E. Belica. 098/626507

aprilia rsv 1000r besprijekorna, bez ulaganja, 26tkm, reg 4mj 2011. može zamjena za automobil. Cijena: 5.500. D. Miholjac. Telefon: 098/583421 ili 091/9838912

Aprilia RSV Tuono 1000, 2003. g. 30tkm, reg 04/2011, karbon, ksenon, mivv + standardni top, svi slideri, pazzo ručice. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9817148

BMW

BMW R1200C Montauk, 2003. g, 25tkm, stanje izvrsno, crne boje, 1. vlasnik, ABS + puno opreme. Cijena 14.500E. Zagreb. Telefon: 098/9446914

bmw R 1100 S, 00. g. original bočni koferi, tank torba. Cijena: 5.999E. Zagreb. Telefon: 091/1696016

bmw f 650 95g. u super dobrom stanju, sa puno opreme, servisiran, nereg. Cijena: 18.000kn. V. Gorica. Telefon: 091/7975126

ducati monster 600 dark, super stanje, 20tkm i reg 05/11. Cijena: 3.600E. Poreč. Telefon: 091/7852145

Ducati 900 ss, 14 tkm 2003. g odličan. Cijena: 6.500E. Bale. Telefon: 052/824235

Ducati 900 SS, 93.g. original stanje. Grad Zagreb. Telefon: 098/454274

DUCATI

Ducati 900 ss - Bimota DB2, classic special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

ducati monster 696, 2008. god. reg. do17. 10. 2010. 8.800km, pri zamjeni (8.300E), npr. mini coper, megane dci uz doplatu i sl. Cijena: 7.500E. Rijeka. Telefon: 098/305211

Aprilia Dorsoduro. 2009. god. , 4. 100km , registriran do 04/11. Opatija. 091/4822286 Aprilia Tuono. odlično stanje, prvi vlasnik, garažirano, nikad padano. Registrirana do 06/10, napravljen veliki servis, nove gume. . Split. 091/5204167

Aprila rs 125, 06. god. 15tkm reg do 07/2010. odlično stanje, nikad padano, napravljen servis, nove gume, lanac, hitno. Cijena: 2.900. Trogir. Telefon: 091/5555729

132

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 132

Aprilia RSV Factory, 2004. g. 22tkm, factory (full ohlins, karbon, O.Z.), redovno servisirana, reg. do 06/11. Cijena: 8.900E. Zagreb. Telefon: 091/7553137

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo, cijena 1.300E (na poklon cross kaciga i naoč. ). Telefon: 098/1630618

br. 109/07./2010.

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg.04/07.g. 17tkm, sva oprema. Cijena 13.500E, Bregana. Telefon:098/9503619

bmw f 650 gs , 2004 god, dobro stanje održavan. cijena: 5. 000E. Zagreb. 098/820072 BMW 1954 u originalnom i dobrom stanju sa svim papirima trenutno neregistriran. Cijena: 35.000kn. Njivice- o. Krk. Telefon: 095/8191024

Dukati 749 R. u odličnom stanju s puno opreme, 2003 godina, garažiran, servisiran. Križevci. 098/9402677

Ducati s2r100 2006god. 10000km full oprema termignoni s granama + čip anti hopping kvačilo nogare racing nove gume koža na rezervaru + torba Tel. 091/2530302

DUCATI RS 800 SS, u fabričkom stanju, garantirano samo 1. 300km, prvi vlasnik (3 ključa), uvoz iz Kalifornije 2007. Cijena: 6300E. Požarevac. Telefon: +38163310363

DUCATI Redovito servisiran, reg. 2011. 21tkm, moguća zamjena za Multistradu 1000 ili s2r 1000. Cijena: Na upit. Požega. Telefon: 092/2773455

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:39:37 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

HARLEY DAVIDSON

harley davidson-buell xb 12s, kratki, mod 2007, 9tkm, crni, malo vožen, dod. oprema, nove gume. Zagreb. 099/2006038

Honda CBF600N, 2008, 4. 300km, naked, 4.300km, 599ccm, 08. g. 75KS, kucelj auspuh, silikonske ručkice i utezi volana 4.400E fix. Čakovec. 095/9075373

Harley davidson V-Rod. 1131 ccm, registriran 2008. 1. 500 km, uvezen iz SAD-a, homologiran, registriran do jeseni 2010. Info mail: agim. skura@fiat. hr

honda xl650 transalp. 23tkm, 2005g, garažiran, kao nov, upravo registriran, ulje filter kočnice lanac, sve novo pali vozi. cijena: 5.000E. Split. 098/9950781 Honda ST1100 Pan Eopean, 90. g. garaziran , u dobrom stanju, 35tkm, napravljen veliki servis. Split. 021465132

Harley Davidson Dyna Low Rider. 1. 400 ccm, 1993. g. 46.500km, 1. vlasnik, u odličnom stanju. Reg. do 08/10. Cijena po dogovoru. Makarska. 098/873998

HONDA

Honda Hornet 600, 2002 god, napravljen veliki servis, ulja filteri, kočnice svjećice, gume. dosta dodatne opreme, arrow, ralica, drugi far, wp široki volan itd. pod račun moze i skuter. Makarska. 098/892242

Honda CBR600RR 2008. u izvrsnom stanju, napravljen servis - disk pločice i K&N filter, zamjena za jeftinju Hondu. Čakovec. 091/9400195

honda. 2007god, 7.200km, prvi vlasnik, očuvan, garažiran, nov. . cijena: 5.000E. Rijeka. 099/7710800

honda Cbr 1000 rr Repsol 05. kao nova bez grešaka, 14tkm, reg. Cijena: 7.500E. Istra. Telefon: 091/5256943

honda cbf600, god. 2007. 10.500km, reg. do 05/11. kasko do 09/10. boja perlacrna, održavan. moguće na kredit. Cijena: 35.000. Poreč. Telefon: 091/2385394

honda Cbr 919. 96g. reg. odlično stanje, nove gume, puno dodatne opreme, nikad karamboliran. Cijena: 3.500E. Vtc. Telefon: 098/352927

Honda CBF600S. Cijena: 34.000kn. Split. Telefon: 091/7974336

honda cbr600rr, 2008. god, reg 1. god, servisna, 1. vl. kao nov. Cijena: 8.500. Petrinja. Telefon: 098/350813

Honda CBF600S, god. 2007, reg. 02/11, 4.150km, izvrsno stanje, servisna knižica. Boja plava, kofer 52lit. Cijena: 40.000. Rijeka. Telefon: 095/9006453

Honda cbr600rr, 2007, 9tkm, 1. vl. crnobijeli, garažiran, orig. stanje, odličan, reg. na firmu. Rijeka. 098/327744 honda cbr600rr 2007. motor u dobrom stanju nema original oklope 1.400km reg. godinu dana, povoljno. Rijeka. Telefon: 091/3102000

Honda CBF 600 S plave boje god: 2006 32tkm reg: do 06/10. cijena: 4. 800E. Šibenik. 098/9559935

Honda hornet CB 600F. perla bijele boje, nove gume, Akrapovič, malo vožen, redovito servisiran, nikad razbijen, registriran do 11. mj. cijena: 4.700E. Rijeka. 091/5359686 Honda CRF 150R, 2008.godina, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru, 098/718105

honda 1993 g. 69tkm dobro stanje. Cijena: 24.000kn. šibenik. Telefon: 091/5424783

honda 1996, 55tkm, nereg. u dobrom stanju. Hitno. Cijena: 3.000E. Vž. Telefon: 099/2295292

HONDA CB 500, 1999. godište, registriran do 02/11, 32tkm, garažiran, u odličnom stanju. Cijena: po dogovoru. Ludbreg. Telefon: 091/5786674

Honda CB 900 F, u vrhunskom stanju, reg. 07/2010, 1980. godina, može zamjena 500-750 ccm. Cijena: 2.500E. Međimurje. Telefon: 091/3643616

honda cbr 1000 hrc limited edition 1vl serv. knji. 9tkm ili zamjena za auto iste cijene. Cijena: 8.000E. Telefon: 099/7441579

Honda CBR 1000 RR, 05. g, 22.600km, reg. 08/10, veliki servis, super stanje, bez ulaganja. Cijena: 7.000E. Varaždin. Telefon: 098/792604

HONDA CBR 600 rr god. 2005. prvi vlasnik nikad na pisti. registracija istekla očuvan. Bicine. 091/2254153 honda hornet 600 F 2008 malo kilometara, ber ogrebotine. Rijeka. 095/9063544 Honda HORNET 900 F5. 05/05. reg. do 05/11. doslovno kao nov, 12tkm, oprema. . vg. 098/364428

honda gold wing 1500. honda gold wing 1500, boxer 6 cilindara 99. g. reg. 1. g. jubilarni model extra full oprema, muzika, grijanje, rikverc, itd. cijena: 15.500E. Samobor. 091/8947887

honda Akrapović Nove gume reg. do 05/11 boja: perla bijela Motor je jako očuvan, garažiran, redovno servisiran. Cijena: 44.000kn. Zagreb, Đurđevac. Telefon: 099/3436303

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 133

HONDA CB 900 Hornet, 2004. god. odličan, servisna knjižica. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 098/807145

Honda CBR 1000 RR, 2006. god, vrhunsko stanje, 18.600km, nikad oštećena, regana 4/11, servisna, nema ulaganja, 2. vlasnik. Cijena: 7.200E. Karlovac. Telefon: 092/1234808

br. 109/07./2010.

MOTO PULS

133

6/7/10 4:39:50 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CBR 125 nevožena, nova, kupljena 2009. 130km. Slavonski Brod. Telefon: 098/467896

Honda cbr1000rr Hrc limited edition 2007g. 9tkm, 1vl, serv. knji, samo za keš. Cijena: 7.800E. Telefon: 099/7441579

Honda Hornet 600 Nove gume, registracija do 05/11, boja: perla bijela, Akrapovič, Motor je jako očuvan, garažiran. Cijena: 5.500E. Đurđevac. Telefon: 099/3436303

Honda VFR 750 1990. reg 5/2011. opletena crijeva, novi akumulator, tvorničko stanje. Cijena: 3.700E. Sisak. Telefon: 098/1719717

Honda CBR 600F prodam ili mijenjam za Yamahu XTX 660, prvi vlasnik, 1996 godiste, cijena po dogovoru. Cijena: Po dogovoru. Sibinj. Telefon: 091/2030101

Honda cb 750f godina 81, u solidnom stanju, garažirana, registrirana do 05/11god. Cijena: 1.200E. Daruvar. Telefon: 098/9926066

HONDA CBR 600 F 1996. god, reg 05/11 nove gume, servis, db-killer, spremna, pali-vozi, poklon kaciga. Cijena: 2.700E. Zagreb. Telefon: 099/5785546

HONDA CBR100RR, 1. vlasnik, servis, nove gume, nove prednje pločice, reg. do 8/2010, nikad ogreban, kao novi, leo vincie. Cijena: 7.200E. Slav. Brod. Telefon: 091/3443444

Honda vt 600 shadow, 98 g, 27 tkm, dosta dodatne opreme, napravljen servis. Cijena: 32.000kn. Sračinec - VŽ. Telefon: 098/821112

Honda CBR00RR 1998g. Akrapović s granama, super ocuvana 35tkm. Cijena: 3000, 00E. Rijeka. Telefon: 091/5225692

HONDA hornet 600, 2001. g. friško reg. (05/11.) Na motoru je napravljen servis:ulje, filteri, svijećice, lanac i lančanici. Cijena: 3.300E. Vtc. Telefon: 095/5561944 Honda CBR 600 F 2005. g. 8.500km, reg. do 03/2011, servisiran, spreman za sezonu, isplati se pogledati. Cijena: 45.000kn. Slatina. Telefon: 098/1728937

HONDA CBR 600 F, 2004. godi. 9tkm, registriran do 05/11, prvi vlasnik, stanje odlično. Cijena: 47.000kn. Ludbreg. Telefon: 098/9762171

honda cbr 600fs 02. g. reg. 1g. serv. nove gume odlično stanje. Cijena: 5.100E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

honda cbr600, 1996. g karambolirana. Cijena: 1.400E. Jastrebarsko. Telefon: 091/5580062

Honda CBR600RR, 2006g. reg. 07/10g. 1. vlasnik, 23tkm - servisna knjižica, Akrapovič, Power Comander, Puig vizir + svi original. Cijena: 5.999E. Osijek. Telefon: 098/1794638

honda cbr929rr, 2001. god. reg 1 god, wings, slajderi, mra vizir. vrlo dobro stanje. Cijena: 4.300. Daruvar. Telefon: 098/688862

Honda VTR 1000F, 97, reg04/11. novi akomulator, lančanici, svjećice, ulje filter, k&n filter, nova z guma. 3500E 091/5529409. Cijena: 3500. Zagreb. Telefon: 091/5529409 Honda Hornet neregistrirana, 2002 godište, plave boje, bila karambolirana sada vozno stanje, 22tkm. Cijena: 2.600. Hrv. Kostajnica. Telefon: 098/477584

Honda Hornet, 2008. 600 ccm, 102 KS, 14tkm, reg. do 6/2011, u izvrsnom stanju, servis, nove gume, vizir, kofer. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/9019443

Hornet odlično očuvana, servisirana, yosimura top, nove gume, 40tkm, 2002. g. Cijena: 4.600E. Istra. Telefon: 095/9031874

Hornet CBR 125 R, proizveden u 11. mjesecu 2006. g 16tkm, registriran do 12. mj. stanje odlično. Hitno. Cijena: 2.200E. Virovitica. Telefon: 098/9311162 Honda VTR SP 01, 2000. god. karbon oklopi, sve je novo, treba lakirati, 5.000E za keš, kombinacije po dogovoru. Cijena: 5.000E. Varaždin. Telefon: 095/8007544

Hornet Hornet 600, 2003g, 35tkm, reg do 08/10, drugi vlasnik, nove gume i akumulator, sportski volan. Cijena: 4.000E. Dubrovnik. Telefon: 099/4329241

Honda XL500 r, 1983 god. Motor je u registriran i potpuno ispravan. Hitno i povoljno. Cijena po dogovoru. Ludbreg. Telefon: 091/1229167 honda cbr 600rr 2004god 18tkm, stavljene nove gume prije 300km. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 091/5194626

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 134

Honda cx 500 castum, 1979. god. u odličnom stanju. Registrirana, nove gume. Osijek. Telefon: 099/2150733 br. 109/07./2010.

honda nsr 125, u odličnom stanju, 95. godište, generalno uređena, crne boje, drugi vlasnik. regi. do 8/10, moguće zamjene. Cijena: Po dogovoru. Varaždin. Telefon: 099/7549278

honda xr 125 supermoto reg god dana, nove gume dunlop arrowmax, led, auspuh + org dijelovi, ili zamjena za jaci uz nadoplatu. Cijena: 2.000E. Zaprešić. Telefon: 095/8933911

Hornet Hornet, garažiran, očuvan, servisiran, 2008 god. 6.500km. Cijena: 45.000. Čakovec. Telefon: 098/598638

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:40:04 pm

BESPLATNI

Hornet Rosi repsol replica. Top stanje. Cijena: 7.000E. Šibenik. Telefon: 095/ 907 9888

KAWASAKI

kawasaki KXF 250. 2005. god, ima papire, očuvan, bez trenutnih ulaganja, Osijek. cijena: 2.250E. Osijek. 092/2042750 zx6rr. Kawasa k i 14.500km, 599ccm, 06. g. nove gume, akrap, servisiran, sve orig, prvi vlasnik. Varaždin. 098/308959 Kawasaki zx6r. 2003g, reg 03/2011 nove gume novi akumulator, 16tkm u vrhunskom stanju. Sv. Nedjelja. 098/1337099

Kawasaki vn2000 2005god. 1.400km, prvi vlasnik totalna prerada unikat registriran. cijena po dogovoru. Tel. 091/2530302

kawasaki z1000 god. 2007. u izvrsnonm stanju ili mijenjam za suzuki k4 isključivo u izvrsnom stanju. Cijena: 7.800E. Istra - Poreč. Telefon: 095/8009369

Mali oglasnik

Kawasaki ZZR 1200 2004 g. reg. 05/11 g. 16tkm, nove gume, nosač kofera, odlično stanje. Cijena: 6.300E. Slavonija. Telefon: 098/627087

Kawasaki ER 5, 1999. god. reg. 07/10, u odličnom stanju, nove gume, lanac i lančanici, kofer 42, vizir. Cijena: 17.500kn. Osijek. Telefon: 091/3234939

Kawasaki 636 iz 2005 upravo reg. servisna knjiga, mivv auspuh, slajderi, motor odličan. Cijena: 5.900E. Čakovec. Telefon: 098/803383

kawasaki Kle 500, 05g, 47tkm, reg 9/10, uredno servisiran i održavan. Prodajem ili mjenjam za z750 ili fazer 600 uz moju nadoplatu. cijena: 3.000E. Trogir. 091/5718050 Kawasaki Er 5, 2003god, 18tkm, reg do 05/2011. žuti, dosta opreme, prerade, zadnji disk, prednja 2 diska, šire felge. Cijena: 3.500E. Split. Telefon: 098/317442

Kawasaki 2001g motor je u odličnom stanju, 2. vlasnik. Cijena: dogovor. Novi Marof. Telefon: 091/728-1575

Kawasaki 636, 2003 god, savršeno stanje. Cijena: 30.000kn. Dubrovnik. Telefon: 095/9105313 Kawasaki 2004. god odlicno stanje, prva boja, nikad padano, supermoto kotači, plinski amortizer, registriran do 4/11 nove gume. Cijena: 3.300E. Vukovar. Telefon: 099/1901101

zx10r. u k awasa k i odličnom stanju, nove gume, servisiran u Kms-u. Ksenon, akrapovič, amortizer volana. Spreman za sezonu. Karlovac. 099/2237575

Kawasaki 2005. g. dobro očuvan, garažiran, vožen isključivo rekreativno, puno novih dijelova. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 095/8806636

Kawasaki 636, 2006. reg do 06/11g. Akrapovič, Matrix amortizer volana, BMC filter, Puig vizir, nova zadnja guma. Cijena: 6.300. Dubrovnik. Telefon: 095/8928900

Kawasaki Z750. 22 tkm, kao nov vrlo dobro očuvan, dosta dodatne opreme (poklopac sjedala u boji motora, dupli retroviziri, kofer, shacal, crash barovi.), napravljen servis, reg do 5/11. Zagreb. 091/5620149

kawasaki ninja zx6r 07. 06. registriran 07. 2010. u super stanju nikad padano 6.5tkm. servisiran garažiran. Stubičke Toplice. Telefon: 098/9737360

Kawasaki 636, 03. g, 32tkm, crni, u odličnom stanju sa puno dodatne opreme (nove gume, auspuh mivv, mortizer volana) atraktivan. Cijena: 4.200. Rijeka. Telefon: 091/5040165

Kawasaki er5, 2006. god, reg. do 10/10. 13.200km, odlično stanje, nove gume, servisiran u KMS-u, garažiran. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 098/662999

Kawasaki KLE 500, 2004g, reg do 12.06., vlasnik. Cijena: 24.000kn. Koprivnica. Telefon: 091/9495974

Kawasaki vn 900 2006, 20tkm, odjavljen, crveni, crash, sissy, unikat, auspuhi, gume i akumulator novi, spreman za gutanje asfalta. Cijena: 45.000. Jaska. Telefon: 098/9439600

kawasaki 636, 2005, god, reg do 5/11, servisiran, dobre gume, 15.300km, super stanje. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/5866014

Kawasaki er5, 2004god, reg do 09/2010, 19.600km, odlično stanje, nove gume, veliki servis ili zamijena za jači naked. Cijena: 21.000kn. Poreč. Telefon: 091/5180872

Kawasaki Versys. 2008g. reg. 05/11, 13.500km, servis na 12tk, nove gume(500km), dodatna oprema, 1. vlasnik, očuvan. . Pula. 095/8153933 Kawasaki Z750S. 2007. g. 5tkm, kao novi, gotovo nevožen, prodajem ili mijenjam za Kawasaki VN900 ili za Yamaha Midnightstar 1300. Zagreb. 091/6240088

kawasaki kle. 2006. 2 x 36L alu boč. 2 x top case 35, 46L, tank torba, c. bar, shacal + orig. utezi, pleteno crijevo, 12V utičnica, reg. 04/11. Karlovac. 098/500160 Kawasaki ZX636. 03god, reg, dod. oprema, nema ulaganja prodaje vlasnik, 4.500E. Rijeka. 095/5757101

Kawasaki z750. odličan, prvi vlasnik, model 2008. Kutina. 099/5610487

Kawasaki Z 750S. 44tkm, reg. 04/11, full spreman za sezonu, puno opreme. Zagreb. 091/5128132

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 135

Kawasaki ER 6N 2006. god. 649 ccm, 22tkm, servisna knjižica, garažiran, reg. do 04/11. Cijena: 30.000kn. Osiječko - Baranjska. Telefon: 099/5773532

Kawasaki er5, 2005. 28 tkm, veliki servis, nove gume, reg. 06/11, vlasnik. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 091/5864710

br. 109/07./2010.

MOTO PULS

135

6/7/10 4:40:17 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

kawasaki gpx 600r, 88g. reg. 10/10g. servisiran, garažiran, cijena 12.500kn ili mijenjam za zx7r uz moju nadoplatu, dobar. Cijena: 12.500kn. Velika Gorica. Telefon: 098/583545

kawasaki gpz 550. Cijena: 1.150E. Osijek. Telefon: 098/9563775

Kawasaki Versys, 650ccm, 47 kw, 2007, 20tkm, prvi vlasnik, besprijekoran. Cijena: 39.000kn. Solin. Telefon: 098/359268

Kawasaki z750 2004, crni u odličnom stanju, očuvan, servisiran, odjavljen. Zamjena za NRG power + nadoplata. Cijena: 4.000E. Rovinj. Telefon: 095/9029779

Kawasaki zx 9 r, 2004. g. nove kočnice, lanac i lančanici, poklopac zadnjeg sica, odličan i unikatan motor, vlasnik. Cijena: 5.700E. Kt. Telefon: 091/6802151

Kawasaki z750, 2004. g, elektrik blue plavi, očuvan, garažiran, sportski filter, drugi auspuh, kraći prijenos, reg 6/10, servisna. Cijena: 4.200. Buje, Istra. Telefon: 091/5637205 Kawasaki Z 1000, 03g, 1. vl, nikad padano, kao novi, nove gume i servis, full dodatna oprema, kao novi, vrijedi vidjeti. Cijena: 6.100. Telefon: 098/9065165

kawasaki zx-10 r 2006 g. Reg do 6mj, 2011. Besprijekoran. Cijena: 7.700E. Osjecko - Baranjska. Telefon: 098/437870 Kawasaki Z750S, 05, reg. 04/11, 40tkm, puno opreme, odlično stanje. Cijena: 4.550. Zagreb. Telefon: 091/5128132

KAWASAKI KLE 500 2003 odličan, 38tkm, nove pahne, prednja guma, nedavno napravljen servis, oprema. Cijena: 3.000E. Pula. Telefon: 098/224772

Kawasaki ZX12R, 2003. god. 25tkm, reg. 09/10, servis, Akrapović titan complet, ulje, filter, filter zraka, nova predn. H. Kostajnica. Telefon: 091/5385180

Kawasaki Z 500, oldtimer za utrke, HR dokumenti, restauriran. Cijena: sitnica. Telefon: 098/9065165

Kawasaki Z900, 75 god. prerada, registracija do 05. 2011, u odličnom stanju, može i zamjena. Cijena: 2.500E. Pula. Telefon: 098/ 989 38 72

Kawasaki zx636, 03god, dod. oprema, pali vozi. Zamjena za dobar jetski ili za z750 07. god uz moju n. Cijena: 4.500E. Rijeka. Telefon: 095/5757101 kawasaki ZX6R 636 2005. g. registriran do 2011. g. 13.800km, uredno servisiran, očuvan, servisna knjižica, nove gume. Cijena: 5.600E. Telefon: 099/6273016

kawasaki zx10-r, 04g, nikad padano uredno servisiran. Cijena: 6.700E. Kc. Telefon: 098/1900890

kawasaki zx6r god. 1999, 27tkm, motocikl je u izvrsnom stanju, registrovan do 05/11. Cijena: 3.700E. Đakovo. Telefon: 098/9224270

Kawasaki Kle 500 reg. 06 2010, 56tkm. kofer 32 lit. centralni nogari, prvi vlasnik uredno održavan, stanje jako dobro. Cijena: 3.800. Zagreb. Telefon: 091/3893555

136

kawasaki z 750 god 2008 ima 17tkm novu gumu i akumulator motor je bez ulaganja molim bez zamjena. Cijena: 5.600. Koprivnica. Telefon: 098/302073

kawasaki klr 250 '91 reg 08. 2010. u odličnom stanju. Cijena: 11.000kn. Split. Telefon: 095/9010883

Kawasaki z 750, 22tkm, kao nov vrlo dobro očuvan, kao nov vrlo dobro očuvan, dosta dodatne opreme. Cijena: 33.300. Zagreb. Telefon: 091/5620149

Kawasaki KX250F, 2005g, Akrap, motor je u odličnom stanju, vožen rekreativno, nikad na trkama. Cijena: 3.000E. Karlovac. Telefon: 098/9694264

Kawasaki Z750 2005god. 15 tkm, reg do 4/11, uredno servisiran, servisna knjižica, KN, deak, USD, led svjetlo. Cijena: 4.500E. Makarska. Telefon: 098/1874099

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 136

br. 109/07./2010.

Kawasaki ZR7S, 2003g, reg. 02/11g, 28tkm, servisna, Mivv top. Cijena: 3.250E. Senj. Telefon: 098/9554733

Kawasaki Zx 10 1988g, reg do 8mj, dobro stanje + uz njega još jedan cjeli motor sa puknutom radilicom. Cijena: 16.000. Slatina. Telefon: 099/7758704

kawasaki zx 10r 06/07 crni, kao nov, reg do 07/11, prošao samo 1.700km, mog. zamj. za osobno. Cijena: 8.950E. Đurđevac. Telefon: 099/7746622

Kawasaki ZX10R 2006, Nove gume, Akrapovič, ksenon, amortizer volana. Odlično stanje. Cijena: 7.500E. Karlovac. Telefon: 099/2237575

KAWASAKI ZX6R ninja, 2005g, nikad padano, bez oštećenja, 17tkm, servisna, leovince auspuh, garažiran. Cijena: povoljno. Zelina. Telefon: 098/863060 kawasaki zx10r super stanje, nove gume, servisiran u kms-u, ksenon, akrapovič, amortizer volana. 2006, 16tkm. Cijena: 7.500E. Karlovac. Telefon: 099/2237575

Kawasaki ZX10R 05g 6.900E i ZR7 3.900E ili zamjena za VFR800 ili FZ1S. Cijena: 6.900 + 3.900. Velika Gorica. Telefon: 099/4748203

Kawasaki ZX6R Plavi, prvi vlasnik, u odličnom, stanju, 20.500km. registriran godinu dana, spreman za sezonu. Cijena: 5.300E. Slavonski Brod. Telefon: 098/341045

kawasaki zx6r, 2005 god, reg, servisiran, 15tkm, oprema prodajem ili mjenjam. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/5866014

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:40:30 pm

BESPLATNI

kawasaki zx7r, 2002 god. neregistriran. Cijena: 3.900. Kutina. Telefon: 091/4850496

kawasaki zx9r ninja u dobrom stanju. Cijena: 3.200E. Sisak. Telefon: 099/5711543

kawaski klr 250 '91 reg. 08. 2010 u vrlo dobrom stanju odličan i pouzdan akcija mjeseca. Cijena: 11.000kn. Split. Telefon: 095/9010883

kawaski KX250, 96, god. osrednje stanje. Dobre gume, ovjes, šajbe i lančanici. plastike u lošem stanju. Cijena: 6.500kn. Krapina. Telefon: 099/3794005

kawaski Kle 05, reg. do 12. 10, 1. vl. puno opreme, odličan, 16.500km, bez troškova. Cijena: 29.000kn. Zagreb. Telefon: 098/321085

kawaski ninja 636 2006 god reg 5/11 odlično stanje bez oštečenja, servisiran za sezonu, dodatna oprema. Cijena: 6.200E. Vukovar. Telefon: 098/788834

kawaski KLE 2007 g. prvi vl. servisna, garaziran, 7.720km sa nesto dodatne opreme. Stanje: ravno gotovo novom. Cijena: 4.600E. Popovaca. Telefon: 091/5077258 kawasaki zzr 1200 2004 god. vlasnik reg. Cijena: 6.700E. Valpovo. Telefon: 091/5235777

Kawasaki ZZR 1400 ABS 2008 g. reg. 5/11 g. servis, gume, MRA vizir, nije padano, u sustavu PDV-a (na ime kupca). Cijena: 10.200E. Slavonija. Telefon: 098/627087

kawasaki zzr 250 cm3 2002. g. u izvrsnom stanju, 40tkm nedavno promijenjeni lanac, akumulator, zadnje pločice i cerada. Cijena: 25.000kn. Split. Telefon: 098/894930

kawasaki zx10r, 2006god. akrapoviči, puig vizir, original slideri, k&n filter, reg do 06. 2011, 23 tkm, lanac i lanč. bezzamj. Cijena: 8.000E. Osiječko Baranjska. Telefon: 091/7256290

kawasaki zx12r 2000g 15.300km kao nov dosta opreme reg do 07mj. Cijena: 4.800E. Vinkovci. Telefon: 098/269061

kawasaki Đakovo. Cijena: 6.500E. Đakovo. Telefon: 091/5355505

KTM

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

kawasaki z 1000 u extra stanju, sa rezevnim dijelovima i jednim motorom. Kawasaki je servisiran. Cijena: 2.500E. Lukavac - modrac. Telefon: 061/292281

Kawasaki er 6n 2006g. Motor ima 16.200km, nova prednja i zadnja guma, wings top + orginalni, BMC filter zraka, zadn. Cijena: 30.000 nije fiksno. Vtc. Telefon: 098/9212575

KTM 85SX, 2006, odlično stanje, rekreativno vožen, servisiran. Cijena: po dogovoru. Varaždin. 098/284419

kawasaki Z 750, 2006 godina, 17. tkm, akrapovič, dosta opreme, odličan, povoljno. Cijena: povoljna. Lika. Telefon: 098/445132 k tm S XF 250,2008. godina,generalno uređen,top stanje,kao nov,cijena po dogovoru,098/718-105 ktm 200Exc 2003god, reg, do 8mj. Cijena: 3.000E. Opatija. Telefon: 091/7958346

kawasaki ZX10R monster, 16.500km, kao nov, vrlo atraktivan, cijena na upit. Os. Telefon: 095/8997538 kawaski KLE500, 2004g. 26tkm, reg. do 6/11, super stanje, nikad padano, plavocrni, veliki kofer, gljive, kaciga. Cijena: 27.000kn. Zagreb. Telefon: 098/380296

kawaski KLE500, 2005god, 26300km, nove gume, servisna, u odličnom stanju, kufer kappa, garaziran, nikad padano. Cijena: 28.000kn. Telefon: 091/5334109

Kawasaki z 750 s, 2005 god. u odličnom stanju, kofer kappa 46 l, servisna knjižica, 34.400km, gume ok, bez ulaga. Cijena: 4.600E. Sisak. Telefon: 098/9735888

kawasaki ZX-9R, 97. god, reg. do 11. 07. 2010. 74tkm, odlično stanje, kompletno servisiran, garažiran. Cijena: 3600E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 137

kawasaki Z 1000, 10/06g, reg do 05/2011g, 14tkm, u izvrsnom stanju, servisna knjižica. istra. Cijena: dogovor. Istra. Telefon: 099/3178814

kawasaki zx6r 2008. g. reg do 6/11, serv knjižica, očuvan, garažiran. Cijena: 7.000E. otok Krk. Telefon: 091/1180086

kawaski Kle, 05g, reg 9/10, 47tkm, uredno servisiran i održavan. Prodajem ili mjenjam. Cijena: 3.000E. Trogir. Telefon: 091/5718050 kawasaki zzr 1400 2008. Osijek. Telefon: 091/5235777

Mali oglasnik

kawasaki ZX6R U besprijekornom stanju napravljen servis nove gume. prisa 12tkm Moguća zamjena za manje auto. Cijena: 50.000kn. Kaštela. Telefon: 091/5643549

kawasaki ZXR 750 1991. Vrlo dobro stanje. Reg 14. 8. 10. Akrapovič s granama, nije mi hitno. Cijena: 2.800. Zaprešić. Telefon: 091/4635491

Ktm 65sx 06g. . U odličnom stanju. Novi lanac, lančanici i auspuh. Uz motor dajem rezervni klip i set plastika. cijena: 1.650E. Labin. 091/5023939

KTM 250 SX F, 80 radnih sati, cijena po dogovoru. Požega. 098/9563579

br. 109/07./2010.

MOTO PULS

137

6/7/10 4:40:45 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

ktm 2004g motor je nanovo složen do zadnjeg šrafa, uloženo puno truda, jako puno novih djelova, jako malo vožen. Cijena: 2.900 fiksno. Novi Marof. Telefon: 091/7281575

KTM EXC 525 Factory 07 očuvan, ima oko 200 sati,, napravljen je veliki servis i redovno je održavan, ima nove gume. Cijena: 5.000. Ri. Telefon: 095/9001798

ktm stanje novo god. proizvodnje 2009. prva reg. 5/09. regan do 5/10. Cijena: 6.500E. Vinkovci. Telefon: 098/9627910 i 091/515-5241

Suzuki V-strom 650 K5., 31tkm s mnogo dodatne opreme u izvanrednom stanju, bez ogrebotine. Split. 095/9032042 Suzuki gsxr 1000 K7 + štender, kupljen 2008. 9.500km, Kao iz dućana. Zagreb. 091/3882833

Suzuki gsx600r, 05g odličnom stanju, kao nov. moguća zamjena za auto. . Split. 098/1779379 Suzuki TL 1000s. u odličnom stanju, novi lanac, lančanici. Hitno zbog krede. Mursko Središće. 095/5795684

suzuki gsxr 1000 2005 god. 17tkm prodajem ili mjenjam za bmw 3 e46 cupe ili 530d. Sinj. 098/1836305

KTM 450 SMR 07g. hitno. supermoto, odlično stanje, praktički nov, sve od dodatne opreme, atraktivan. Cijena: 3.599E. Telefon: 098/9367876

ktm lc4 640 03. generalno uređen, nove gume, reg. do 05/11, mog. zamjena za naked ili R-a. Cijena: 30.000. slunj. Telefon: 099/6863444

KTM exc 300 u izvrsnom stanju, kao nov, 30 radnih sati. prešao 1.100km. Moguća zamjena. Cijena: 5.000E. Zadar. Telefon: 098/1976609

SUZUKI suzuki gsxr 750. '99 god, 29 tkm, Bridgestone bt 16, DID, mog. zamjena za tour ili sporttour. Varaždin. 099/7556237

KTM 520 EXC 2002. god. u odličnom stanju, papiri uredni. hitno. Cijena: 28.000kn. Delnice. Telefon: 098/329558

Ktm 525exc, odlično stanje, 2004 god. cijena 4.000E nije fiksna. Može zamijena za neki rrrrrr. Telefon: 091/2507476

KTM 690 SM full akrap i još puuno opreme kao i svi originali, tek reg. i servisiran, nova guma pod račun može vxr 07. Cijena: 54.000. Istra. Telefon: 091/2881974

ktm atv 450 xc 2008 novi salonski primjerak. Cijena: 49.999kn. Zadar. Telefon: 098/313626

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 138

KTM LC4 640 2003. g. reg. do 05/11, nove gume, generalka napravljena, odlično stanje. mog. zamjena za R-a. Cijena: 4.200E. Slunj. Telefon: 099/6863444

KTM SUPER MOTO. Cijena: 2.000kn. Telefon: 091/2062756

KTM SuperDuke 2005, Akrapovič, alarm, prerađen dizajn na 2010 model 30tkm, generalno servisiran kod Špice. Cijena: 52.000kn. Velika Gorica. Telefon: 098/281339

KTM superduke 990, 2007. 1. vlasnik, 12.500km, tvornicko stanje. Rizoma dijelovi, Leo vince. Cijena: 9.500E. Fužine. Telefon: 091/7220865

br. 109/07./2010.

Suzuki Bandit 1200S, 2001., registracija 4/11., 10.500km, kao nov, garažiran, nove gume, 4.800E, Zagreb, 091/5831729

Suzuki GSX 1100 ccm, 1984. godina, stanje odlično, oslikan air brush, cijena 2.000E, Telefon: 098/9477756 suzuki rm 85. motor je u odličnom stanju, vrlo sačuvan. Donji Miholjac. 095/8651177 Suzuki gsxr 600/750 k5. Razbijen prodajem u djelove ili komplet, 2005g. 20tkm. Slavonia. 099/4400101 Suzuki gsx-r600 k4 2004g. orginal stanje nikad padano, kao nov. Našice. 091/6960111

Suzuki gsxr1000, 2004, Akrapovič, nove gume, spreman za sezonu, 29tkm, vrhunski. Zagreb. 091/1880516

suzuki 2007. g, 8400km, uredno servisiran i održavan, Bi-Xenon 6K, Puig retrovizori, carbon maska, nikad padano. Cijena: 6.800. Zagreb. Telefon: 091/3676451

Suzuki gsx-r 600. 1999. g. 30tkm, full akrapovic, dyno jet, KN filter, nove gume, lanac, lančanici, crveno crni. Rijeka. 091/5622020

Suzuki Intruder 1400. 1996. god reg: 09/10. promjenjeni zadnji amortizeri, KN filteri zraka, rezervoar goriva od 20litara, novi akumulator, nova zadnja guma, kožne bisage. Poreč. 099/8107388

suzuki allien. unikatna i atraktivna prerada iz 2005g. objavljena u Moto Pulsu. Stavljene nove gume lanac, lančanik. moguće komb. Cijena: 5.800E. Telefon: 098/723033 suzuki srad 600, 97. g. dobro stanje, novi akumulator, gume dobre, bez reg, može se produžiti po dog. Cijena: 2.650. Gvozd. Telefon: 098/614707

Suzuki GSXR 750. U top stanju napravljen veliki servis reg do 08/10 serdarević auspuh vrijedi pogledat. Sunja. 098/1629541

suzuki 2008godina, 13tkm, reg. 06/2011. Stanje besprijekorno, dosta dodatne opreme. Nije vožen po stazi, moguća zamjena. Cijena: 64.000kn. Istra. Telefon: 098/9811727

Suzuki B-KING. Više nego NOV, 08g. reg. 09. 10. g. na njemu dodatne opreme za 5.000E. sve u cijeni, 5.300km garaž. 200ks hitno. cijena: 13.800E. Dugi Rat. 099/2322444

suzuki u odličnom stanju, registriran cijelu godinu, motor ima nove gume, novi lanac i lančanici. Cijena: 21.000kn. Vtc. Telefon: 098/503715

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:41:01 pm

BESPLATNI

suzuki pod garancijom 1,5 g. crni metalik, oprema 50.000kn, 2.500km. Cijena: 50.000kn. Telefon: 099/8011655

suzuki gsx r 750, 96g, odlično stanje, mala prerada rep, reg god dana. Cijena: po dogovoru. Čakovec. Telefon: 091/5465091

Suzuki Bandit 1200 S. 2001 g. 60tkm. prodajem ili mijenjam za neki drugi motor do 3.000E. sve kombi. Cijena: 4.000E. Nova Gradiška. Telefon: 095/5180580

suzuki GSXR1000, 2001. god. 25tkm, komletan Akrapovič sa granama, podešavajući amortizer volana, radijalna kočiona pumpa. Cijena: 5.999 E. Osijek. Telefon: 098/1794638

Suzuki Bandit, u odličnom stanju, 23 tkm, puno dodatne opreme, komplet oklopi, Akrapovič, 3 kofera, napravljen veliki servis, n. Cijena: 7.000E. Sisak. Telefon: 098/9275916

suzuki gs500e 1997. godište u dobrom stanju, registracija do 20.6. Nisam zainteresiran za zamijene. Cijena: 1.700E. Zagreb. Telefon: 099/6655109

Suzuki GSX 1300 R , Hayabusa, 2000 god, reg do 6. 2011, u odličnom stanju, bez padova, zamjene za drugi motor me ne zanimaju. Cijena: 6.000E. Split. T e l e f o n : 099/3475985

SUZUKI GSX 600 F u odličnom stanju, očuvan, 1991. god. prva registracija 1995. god. nove gume, inox auspuh. Cijena: 2.300E. Oroslavje. Telefon: 098/1740845

Suzuki GSX 750 EF, 1983. god. motor redovno održavan i u jako dobrom stanju, dodatak stražnji kofer. Cijena: 14.000kn. Ludbreg. Telefon: 091/1404021

suzuki gsx 750 katana 1982. god. Cijena: 2. 500E. Valpovo. Telefon: 091/5235777

Suzuki gsx-r 1100 sve original, mašina 750 u odličnom stanju 93. god, moguće zamjene za noviji uz moju nadoplatu ili razno. Cijena: 3.600 nije fixno. Split. Telefon: 098/1736211

SUZUKI GSX600F god. 1991, reg do 10. 06. 2010. 48tkm, oštećen desni bok, žmigavac, vizir, retrovizor, cijena po dogovoru. Cijena: Po dogovoru. Brela. Telefon: 098/1779290

suzuki GSXR 1000 2002god reg. cijelu godinu 45tkm u super stanju. Cijena: 5.900E. Telefon: 095/8128611

Suzuki GSXR1000, 2001. g.. Cijena: povoljna. Osijek. Telefon: 099/5707330 G S XR 1 0 0 0 K 7 , suzu k i 2007god, 9.600km, 185ks, vlasnik, Xenon, servisna knjižica, apsolutno top stanje, kao nov. Cijena: 8.200E. Telefon: 098/779464

Suzuki GSXR 1000 K6, odlično stanje, moguća zamijena. Istra. Telefon: 098/1769688 gsxr 1 1 oo , suzu k i streetfight, 95g. Cijena: 2.200E. Koprivnica. Telefon: 099/6850156

suzuki gsxr 600, 27 tkm, rega5/11, servisiran, stanje ok. Cijena: 6.000E. Bjelovar. Telefon: 098/1749405

suzuki gsxr 750 k6 odlično stanje prvi vlasnik dosta dodatne opreme yoshimura matris amortizer corona oklopi 16tkm. Cijena: 8.300E. Šibenik. Telefon: 091/1500051

suzuki gsxr600 k8, kao nov, 8tkm, reg godinu dana. Cijena: 68.000kn. Telefon: 099/5974586

suzuki rmz 250, 2009god, moguća zamjena za 450. Cijena: 4.700. Petrinja. Telefon: 098/350813

suzuki v-strom 650 44tkm 2005 god. Cijena: 5.400E. Poreč. Telefon: 095/9080606

suzuki V strom 650, 2009 godina 12. mjesec, 1.900km, crni metalik, tank torba, ralica puig, retrivizori, nosač za maxiu. 50.000kn. Telefon: 099/8011655

YAMAHA

Yamaha v-max 2003god. 27000km top stanje karbon look redovno servisiran nove gume. Tel. 091/2530302 YAMAHA FZ1S, 2006, plava, prvi vlasnik., 49tkm, neogrebana, servisirana, cijena: 46.999kn. tel: 095/8022677

Yamahu YZF 250, 2007.godina, na novo složen motor, izvrsno stanje, kao nova, 3.500E 098/718105

Yamaha R1, 2009.g., nikad padano, iyuyetno uredan motor, 9tkm. Cijena: 90.000kn. Telefon: 01/3466995 Yamaha XT 660 X. U dobrom stanju, registriran do 3/11. Novi lanac, lančanici. Legrad. 099/5983731

Suzuki GSXR 750K6, 14tkm, napravljen servis, novi lanac i lančanici, 6300E ili zamjena za CBR600/1000 091/9400195. ck. Telefon: 091/9400195

suzuki gsxr1000 k7 odlicno stanje. Cijena: 9.500E. Županja. Telefon: 092/1178306

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 139

Mali oglasnik

Suzuki V-Strom 650 k7, 21tkm, tamnosivi, garažiran, Bagster navlaka i tank torba, kofer 46L. Cijena: 40.000kn. Mali Lošinj. Telefon: 098/9523072

Suzuki VS1400 Intruder, '90. g. 110 tkm, očuvan, ili mjenjam za BMW RT. Cijena: 6.000E. M. Središće. Telefon: 098/680494

yamaha 250f 2008g odlično stanje, vožen rekreativno. Slunj. 098/1738159

Yamaha XT 660 R, novo, plave boje, registriran na strane tablice (Slo), novo nevožen, kovčeg sa nosčima, . Zagreb. 098/281672 yamaha FZ 6N. 2006, 27tkm, kucelj auspuh, ralica , nosaci boč kofera, zadnja guma nova. Zagreb. 095/9146091

br. 109/07./2010.

MOTO PULS

139

6/7/10 4:41:14 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha BT1100 Bulldog. 2004. g 16tkm, reg 8/10, crni, u odličnom stanju, garažiran, redovno servisiran, Arrow Titanium, tank torba. Rijeka. 098/434111

yamaha r1. u izvrsnom stanju. napravljen servis, nove gume, registriran. motor ima akrapović auspuh i serijski. Makarska. 095/8620859

yamaha dt 125 r. yamaha dt 125 r, 2003. god. 10kW, 124ccm, 17tkm, reg 6/10, nikad padano. Vukovar. 099/7212782

Yamaha XS400. '85g. 60tkm registriran, odlično stanje, novi lanac i lančanici , kofer, spreman za sezonu. Biograd n/m. 098/332578

Yamaha ybr 125. Redovno servisiran (servisna knjižica), sportski ispuh (kucelj), sportski filter zraka. 098/9475153

y ama h a 1 2 5 . 0 8 ' g o d . 7.500km. malo ogrban po desnoj strani. radi ka puška. reg. do08/10. otok Pašman. 098/9397314

Yamaha XT660X. 2007 god. u odličnom stanju, 4.600km, crna, garažirana. Extra oprema. stitnik dekla. Supetar, O. Brač. 098/9562633

yamaha fazer 600, 98 ks, 5 god, 43tkm. super stanje. leo vince, arm. crijeva. wrp volan. cijena: 4.000E. Sinj. 095/8258334

yamaha dragstar 650, 2000. godiste, u odličnom stanju. Varaždin. 099/4130530

Yamaha XT 125X. 07. god, top thunder, sportski filter, održavan i servisiran. Jaska. 098/9709211

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 140

Yamaha YBR 125. 2007. 19tkm, kompletan servis, gume Michelin, Kucelj auspuh, vjetrobran, bočni nogar, oprema. cijena: 1.500E. Bistra. 099/3126345

YAMAHA VIRAGO 535, 2003. zadnja godina proizvodnje, prvi vlasnik, redovito servisiran, u odličnom stanju, garažiran, dodatna oprema. Zagreb. 091/5164368

br. 109/07./2010.

Yamaha R1. 2007. godište, crveno-bijela, 190ks, odlično stanje, 8tkm, Cijena po dogovoru. Valpovo. 091/5567862 Yamaha FZ6 u dobrom stanju, 36tkm. prvi vlasnik, registracija godinu dana. Cijena: 4.400E. Buzet. Telefon: 091/5210669

Yamaha FZ6S. 10. tkm, reg do 8/10, crveno crna, bez ogrebotine. Bjelovar. 099/6814369

Yamaha virago xv 1100. registriran do 5/11, 29 tkm, izvanredan. . čakovec. 098/493411

YAMAHA WR 450 F. u odličnom je stanju. off road 2003. 450 ccm 51 ks. Korčula. 098/9302249 ili 091/8938194

Yamaha FZS 600 2003. 13tkm, prerada u streetfightera (vilice od z1000, zadnji kraj, amortizer, itd od R6), u motor je uloženo jako puno novca. Gospić. 091/5602462

Yamaha R1, 2009 god, bijela, nikad padano, izuzetno uredan motor, 9tkm. cijena: 12.350E. Zagreb. 01/3466995

YAMAHa YBR125, 14tkm, servisna knjižica, garažirana. cijena: 1.400E. Rab. 098/849568

Yamaha XT660X, 06/07, 2vl, 23tkm, full Akrapovič, grijane ručke, bez oštečenja. Samobor. 099/6900550

Yamaha FZ6 S2. FZ6 S2, 2008.g. kupljen i prva reg. 09. 3.300km, srebrni, reg. do 04. 2011. Zagreb. 095/9039454

Yamaha 2001. godina, 20 tkm, malo prešao, garažiran malo ogreban s jedne strane, jer je pao na parkiralištu. Inače očuvana. Cijena: 22.000kn. Split. Telefon: 098/852148

Yamaha xt povoljno, 47tkm ima nove gume i komplet kočnice. Cijena: 12.000kn. otok Hhvar. Telefon: 091/7520796

Yamahu Super Tenere XTZ750, god. 93 km. 53. 000. Givi kufer i prava Xenon svijetla. Dobro stanje. Cijena: 20.000kn. Korčula. Telefon: 095/9049139 Yamahu TDM 900, 2007. god. prva reg. 03/08, 20tkm, nove gume, servis (ulje, filteri, svječice), registriran do 03/11. Cijena: 50.000kn. Split. Telefon: 091/7538968

Yamaha FZ6S, 05 g. 22 tkm, servisna, tvorničko stanje. Može zamjena za Pegaso, Mt03 ili sl. motor. Cijena: 35.500. Orahovica. Telefon: 098/547659

Yamaha YBR 250, naked 15, 4 kW. 2008 god. registriran do 6 mj. 2011. 10. tkm. Yamaha nosač i kofer. za cijena: 26.500kn. Osijek. 091/5235243

Yamaha R6. Nove gume, servisna knijzica, racing vizir i poklopac zadjeg sjedala gratis. Šibenik. 098/879939

Yamaha dt 125x. 2002 godina reg. do 8/10, 12.300kn. Kutina. 098/9902703

Yamaha 426 2002 u izuzetnom stanju, manijalkalno odrzavana :) 28 radnih sati od velikog servisa, doslovno sve novo. Cijena: 3.000E. Slatina. Telefon: 092/2926799

Yamaha model seca, 1983. reg 5/11, top stanje, najbolja u hr, sve original, 50tkm, 22.000kn ili maksi skuter 250 (npr x9). hr Zagorje. Telefon: 095/9031501

yamaha R6 2003 g. karamboliran, u voznom stanju, neregistriran. Cijena: 3700E. St. Telefon: 095/8718408 YAMAHA FZ1S, 49tkm, prvi vlasnik, plava, servisirana, neogrebana. Cijena: 46.999. Osijek. Telefon: 095/8022677

yamaha xjr 1300 2003g vlasnik usčuvana. koplet arrow sa granama. nosač kof. Cijena: 6.000E. Daruvar. Telefon: 098/9734239

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:41:25 pm

BESPLATNI

yAMAhA yZ 85 cross 2007. godina u odličnom stanju spreman za sezonu. Cijena: 2.100E. Požega. Telefon: 098/811553

yAMAhA TDM 900, 04. g. 33tkm, odlično stanje, nove gume, lanac i lančanici. akrapovič + original, alarm s daljinskim paljenjem. Cijena: 5.800E. Čakovec. Telefon: 098/680425

yAMAhA Tenere xtz 660, 2009g. registriran, kao nov, 7tkm. 52.000kn. Cijena: 52.000. Čakovec. Telefon: 095/9064441

yAMAh xT660x, 2008godina, odlična, doslovce kao nova, 6tkm, malo vožena, može zamjena za noviji R. Cijena: 5.900E. Pitomača. Telefon: 098/578290

yAMAhA fAZer FZS600 2003 godina, novi lanac, lančanici, nova zadnja guma, nove disk pločice, servis, spreman za sezonu. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 095/5133429

yAMAhA 550 xj 1981 Seca, kompletno restaurirana, američka verzija, jedina u RH, izvanredno stanje, 49.279 km. Cijena: 3.300E. Čakovec. Telefon: 098/552800

yAMAhA feyZer S2, 600ccm, 9tkm, 2008, crni, kofer. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/228886

yAMAhA DrAgSTAr Classic, 2005. g. 1100cm3, 12tkm, reg. do 05/11. prvi vlasnik, dodatna oprema, u izvrsnom stanju. Cijena: 7.500E. Tinjan. Telefon: 091/3662133

yAMAhA fj 1988. god. 80tkm. Nova originalna struja - kablovi, releji, bobine, karburatori, nove gume. Reg do 04/11. Cijena: 1.800E. Osijek. Telefon: 098/9101079

Mali oglasnik

yAMAhA fZ6 2006 g. reg do 07/10, atraktivna crna, Shacal carbon, Dunlop Qual RR, interesantni detalji. Cijena: 37.000kn. Zagreb. Telefon: 098/220300

yAMAhA fZ6n S2, 2008god. 8tkm, savršeno očuvana, kao iz dućana. Cijena: 42.000kn. Hrvatska. Telefon: 091/7332220

yAMAhA fZ6 Fazer, 2005 g. 48k km, kofer, LeoVince auspuh + originalni, alarm. Redovito servisiran. Cijena: 35.000. Zagreb. Telefon: 098/9836492 yAMAhA fZr 1000, 90 god. reg 08/2010, prerada, polirana rama i felge, mašina odlicna. Cijena: 2100E. Virovitica. Telefon: 098/9228122

yAMAhA fZ6 mod. 2008 prva registracija 07/2009g. 9tkm, kao nov i do 07/11g. pod garancijom. Nema prijepisa. Cijena: 46000. Pula. Telefon: 091/1569163

yAMAhA BULLDOg u izvrsnom stanju. Garažiran. 18tkm. Shakal auspusi, titanski upravljači i nosač kofera. Cijena: 5.200E. Opatija. Telefon: 098/425803

yAMAhA DrAgTSAr 125 2003.g. odličan zvuk, registrirana do 11/10. uščuvana, 19tkm. moguća zamjena za yzf -r 125. Cijena: 2.800E. Telefon: 098/9947101 yAMAhA xv 950 MIDNIGHT STAR, 2009godište, 250km, prvi vlasnik. Cijena: 9.000E. Zadar. Telefon: 091/3235922

yAMAhA fAZer 1000, 2007 g, priša 14tkm, registriran godinu dana. može zamjena. Cijena: 7.000E. Trilj. Telefon: 098/1709293

yAMAhA fZ6-n, 06. g, reg. 05/2011, 1. vl. orig. stanje, servisna, račun, malo km. potpuno nov motor prodajem. Cijena: 5. 100E. Krapina. Telefon: 098/9344433

yAMAhA fZ1-S 2008 g. boja grafitna, 11tkm, reg. 05/11, akrapovič hex. kofer, xenon, prvi vlasnik, nema prijenosa. Cijena: 70.000kn. Zagorje. Telefon: 098/840076

yAMAhA fZ6 S2 04. g reg do 6/11 Motor je servisiran i održavan. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/5453134

yAMAhA fZ1n 2007g, 17tkm, 150ks, crna, Xenon, ralica, krilca, odlično stanje, servisirana, nova z. guma, ulje, filteri. Cijena: 6.200E. Telefon: 092/2660014

yAMAhA fZ6, 2008 god. reg do 08/10, 28tkm, upravo servisiran, nove Michelin PP, širi volan, Leo Vince, carbon LED žmig. Cijena: 5.700E. Dalmacija. Telefon: 098/543572

yAMAhA fZr600 registrirana do do 4/2011, moguća zamjena za Hondu Hornet s neispravnom mašinom ili za cbr600 f. Cijena: 2.300. Hrv. Kostajnica. Telefon: 098/477584

yAMAhA fZS 600 fazer, 3 300E. Osijecko-baranjska zupanija. Cijena: 3.300E. Valpovo. Telefon: 095/8586411

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 141

br. 109/07./2010. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

141

6/7/10 4:41:36 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha FZS 600, 2003, 13tkm, streetfighter prerada, puno novih dijelova, racing ovjes, napravljen servis, cijena fiksna, hitno. Cijena: 3.000E. Gospić. Telefon: 091/5602462

Yamaha FZS1 Fazer 1000, 2004g, prva reg 2006g, samo 9.400km, reg do 04/11, sa novim gumama, novim akumulatorom, shaka. Cijena: 6.200E. Zagreb. Telefon: 098/ 415285

Yamaha Midnight star 1300, 2007 god. reg. 6/2011. 14tkm, nova zadnja guma, servisna knjižica može zamjena za Warrior. SB. Telefon: 095/8009999

Yamaha R1 u odličnom stanju, '03god, 32tkm, reg. do 08/10, servisna knjižica, novi lanac i lančanici. Cijena: 5.200E. Varaždin. Telefon: 098/637017

yamaha r1, 2003 god. neregistriran. kutina. Telefon: 095/5508728

Yamaha R1, 2003, odlicno stanje, nove gume, akrapovic, amortizer volana, K&Nfilter, celicni kocioni lajtunzi, redovno odrzavan. Cijena: 5.200E. Zapresic. Telefon: 098/500049

Yamaha t-max 500ABS 2009 god reg do 05/2011 kao nov dodatna oprema 9tkm prodajem ili mjenjam za motor. Cijena: 63.000kn. Di triba. Telefon: 098/858888

YAMAHA TDM 900, 13tkm, kao nov, registriran godinu dana, tri kufera veliki vizir, centralna nogara, štitnici za mašinu. Cijena: 9.000E. Trogir. Telefon: 091/5108513

Yamaha Tenere xtz 660, 98g. servisirana, garazirana, 43tkm, mog. zamjena za Versys, Strada, uz moju nadoplatu. Cijena: 2.500E. Split. Telefon: 095/8602257

yamaha wr 450 f, kao nov, 500km. 2009. g,. Cijena: 7.999. Pazin. Telefon: 099/6896579

YAMAHA XTX 660 2004 god. reg do 6/2011, 1 vlasnik, očuvana. Cijena: 3.900E. Dugo Selo. Telefon: 098/405522

Yamaha XJ600N, neregistrirana, uredna,. Cijena: 12.000kn. Split. Telefon: 095/5500055

Yamaha Ybr 125, 08g, 12tkm, reg do 02/11, izvrsno stanje, nikada padano, kofer 30l, metalik srebreni, ajnspric model. Cijena: 2.000E. Đakovo. Telefon: 091/2542915

yamaha xt 600. Cijena: 2.400. Zagreb. Telefon: 095/8993856

Yamaha XT 600, redovno servisirana. Slike govore više. Cijena: 1.190E. Zagreb. Telefon: 098/761944

yamaha r 1, 2001.g. wings, amortizer volana, reg 5/11. Cijena: 4.600E. Telefon: 098/774371

yamaha r6 2001g. 38tkm. odlicna hitno i povoljno. Cijena: 3.900. Sl. Brod. Telefon: 091/5846365

Yamaha Virago 535 XV, odlična, odličan zvuk, resice, bisage, sisi, krom ručke, ove gume i akumulator, 92g, 30tkm. Cijena: 3.000E. Čakovec. Telefon: 098/397625

yamaha r1 2000 god ne reg. napravljen servis. Cijena: 4.300E. hrvatska. Telefon: 091/5333862 Yamaha R6 limited edition, 2003. god. 2. vl. reg. do 5/2011. Akrapovič, amort. volana. Cijena: 5500. Bjelovar. Telefon: 098/693589

Yamaha XT660R, 2008. registriran do 05/11, u odličnom stanju, 6.800km, dodatna oprema alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9726280

yamaha xs 500. Cijena: 15.000kn. Crikvenica. Telefon: 098/9244380

Yamaha R1 2005g. reg 9/2010, Leovince, nove gume PP 2CT, kao nova. Cijena: 7.000E. Zagreb. Telefon: 091/6310103 Yamaha R1 2006, 12tkm, servisna knjižici, nova zadnja guma, prvi vlasnik, odlično stanje. Cijena: 7.300E. Slavonija. Telefon: 099/6661212

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 142

Yamaha Sr 125 2001. g. reg. 04/11. 20tkm, promjenjene pločice, gume, svjećica. Hitno. Cijena: 900E. Našice. Telefon: 098/572873

br. 109/07./2010.

yamaha vmax 1200, 02 god. kao novi, povoljno, 23tkm. Cijena: 7.000. Zadar. Telefon: 091/5081489

yamaha xtx 2007g, očuvana, 1. vl, reg 05/11 obavljen servis-ulje, pločice, odličan, zamjena aprilia tuono, caponord. Cijena: 5.000E. Bjelovar. Telefon: 091/2792211

Yamaha YBR 125, prodajem hitno, prvi vlasnik, srebrna boja, 2006 god. reg do 07/10, 17.800km, odlično očuvana. Cijena: 1.350E. Šibenik. Telefon: 091/8984618

Yamaha YBR 250 naked 15 kW. 2008 god. reg. do 6/11. 10tkm. Yamaha nosač i kofer. Cijena: 26.500kn. Osijek. Telefon: 091/5235243

yamaha yz250f 2009 god i yamaha pv50 2008god. Cijena: 4.500 i 1.000E. bedekovčina. Telefon: 098/574370

Yamaha YZ450F, 2004. g, u odličnom stanju. Cijena: 2400E. Zadar. Telefon: 098/1989202

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:41:49 pm

BESPLATNI

YAMAHA YZF R-6. 2009. godina. 2800km. servisna knjižica. prvi vlasnik. motor je nov. tvorničko stanje. Cijena: 8.700E. Telefon: 098/9162225

Beverly 500. sa svom dodatnom opremom, 2004. god. povoljno zamjene isključene. Vinkovci. 098/605717

Kymco B&W 250. Drugi vlasnik, 13tkm, servisiran, neoštećen, registriran, hitno. Split. 099/7707983 Gilera Stalker crveni, 49 m3, 2003. 2.400 km, garažiran, u odličnom stanju, za 8.500kn. Vinkovci. 098/731855

Mali oglasnik

GILERA 50, 2007, reg 4/2011, original stanje, bez crtice, 5.5tkm, servisna, garažiran. Cijena: 10.000kn. Zelina. Telefon: 095/5506834

Gilera Runner wxr 200 ST, 03. god, Shacal auspuh, odličan, 13tkm, ne registriran. Cijena: 12.000kn. Osijek. Telefon: 095/5047083

Piaggio Beverly 250ie. Hitno. kao nov, registriran. cijena: 3.400E. Dalmacija. 098/336489

Yamaha yzf R1 00 god u odličnom stanju novi akumulator reg do 9/10. Cijena: 4.800. Telefon: 099/6170783

CF MOTO 150 E-JEWEL, 2005. god. 9tkm, odlično stanje, nikad padano, uredno servisiran, reg. do 07/10. Rijeka, 095/9102664

Qingqi qm 125t-10v, godina proizvodnje 2006, prva registracija 6/07, 6300km, 5kw, cijena po dogovoru hitno. Zagreb. 099/8392008

Piaggio zip 50. Odlično očuvan, 78km, god. proizv. 2009. crvena boja. Vinkovci. 099/7332148

Gilera Runner VXR180 u odličnom stanju, novo lakiran, servis, novi remen. nisu potrebna nikakva ulaganja, spreman za sezonu. Cijena: 10.000. Dubrovnik. Telefon: 098/9145896

Gilera nexus 300, 2008. prva vlasnica, reg. do 8/10. Cijena: 3.800E. Bilje, Baranja. Telefon: 091/2017879

ITALJET Formula 50, 2000 god. očuvana, kompletna za dijelove. Dugo Selo. Telefon: 095/5000831

Yamaha, FJR 1300A, 03. g, siva, očuvana, 26tkm, nove gume, ABS, grijane ručke, spremna za sezonu, reg. godinu dana. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 095/8314385

gilera runner 180sp 2T, serijska, 16tkm, spremna za sezonu, servisirana, nove gume, zamjena za moju nadoplatu do 3.000E (z750, xtx.). Kr. 098/877664

skuter 2004. g. u odličnom stanju, plus kufer i vizir. Cijena: 21.000. Split. Telefon: 091/7991943 aprilia leonardo 150ccm, 2000. god, prva reg 2002, očuvana, registrirana. Cijena: 9.000kn. Zadar. Telefon: 023/647832

gilera runer pur jet, 50 ccm3, auspuh leo vince zx, 17tkm, 2003. god, garažiran, jako mala potrošnja. Cijena: 850E. Umag. Telefon: 098/304259 KYMCO AGILITI 125 cm3 2008 god. 7.140 km, reg. 04/2011. bez ikakvog ulaganja. Cijena: 8.200kn. Zaprešić Kupljenovo. Telefon: 099/8632986

APRILIA SPORTCITI cube 200 ccm, 2008 god, reg 08. 10. prvi vlasnik, garaziran, očuvan 4.900km. Cijena: 17.800kn. Koprivnica. Telefon: 099/2119834 yamaha Ybrica očuvana, 2005g. rega do 05/2011, vjetrobran kofer, nove i šire gume12tkm, ide zamjena za ER 5 ili venox 250. Cijena: 1.350E. Zadar. Telefon: 091/5180089

Gilera runner 180 SP, 2003. godište, odlično stanje. Cijena: 11.000kn. Zagreb. Telefon: 098/264425

DERBI Atlantis. 2.500km, reg. 09/10. Slavonski Brod. 091/7273435

SKUTERI

Gilera Runner 180 SP, 2003. godište, 15.700km, odlično stanje. Zagreb. 098/264-425

Aprilia Sportcity 250ie, 8. 2007. 6.200km, prvi vlasnik, dodatna oprema, servisna knjižica, izvrsno stanje. Cijena: 19.000kn. Osijek. Telefon: 091/2206013 malaguti fire fox 2004, 50ccm. Cijena: 3500kn. Njivice o. Krk. Telefon: 091/7956595

Kymco xciting 250, srebrni izvrstan, 18tkm, 2007 g, reg 04/11, mog. zamj za kawasaki Versys. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 091/1200507

gilera runner 50. 2003. g nereg. 13tkm. Cijena: 5.900. Telefon: 091/7835805

Kymco Xciting 500 izvrsno očuvan, 2007/08, 3.400km, na firmu, prodajem ili mjenjam za manji do 300 ccm. Cijena: 4.000E. Osijek. Telefon: 098/9398080

Gilera Runner SP 50, 2007 god. 10.200km. Servisna knjižica. Reg. do 06/11. Cijena: 9.500kn. Grad Zagreb. Telefon: 098/9592397

Luna Vision2, bijelo narančasti, '08. god. 50 cm3, 3.300km, nije padano, očuvan, cijena dogovor. Dajem ceradu i kacigu. Zagreb. Telefon: 098/313303

Honda SH 150, 2007., 9tkm, kao nov, dodatna oprema, garažiran, 2.300E. Zagreb, 091/5831729 CF Moto E-Jewel 150, 9tkm, 150ccm, 05. g. reg. do 07/10, servisiran, odličan, nikad padano, kofer, 1.000E. Rijeka. 095/9102626 PIAGGIO beverly 250. sa novim gumama, urednom servisnom knjižicom, novi remen, valjčići, 15tkm očuvan. cijena: 3.500E. Mali Lošinj. 099/5766425

mala g ut i mad i so n . 2006god kupljen 2007, 6500km, očuvan, garažiran, nikad padano, servisna knjižica. cijena: 15.000E. Rijeka. 099/7710800

Generic xor 125, 7kW, '07. g. austrija, sa papirima, neregan, odlično stanje garantirano. Cijena: 5.500 fixno. Bjelovar. Telefon: 095/9113933

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 109.indd 143

br. 109/07./2010.

MOTO PULS

143

6/7/10 4:42:03 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik pEgeot speedfight, 16tkm, 50ccm, 97. g. reg. 05/2011. kit 100ccm, 9kW. Cijena: 1.000E. Telefon: 099/241098/8 PEgeot Elyseo 150, 2003 g. prva registracija 2007 g. 13.500km, održavan, registriran 4/11. Cijena: 9.500kn. Zagreb. Telefon: 095/8045550

Malaguti Madison 250, 2001 god, 23tkm, reg do 8. 2010, ugodan za vozit. Cijena: 2.000E. Split. Telefon: 099/3475985

PEgeot Jet Force 125, 2003. god. 10 tkm, reg. 3/11, vrlo dobro stanje, garažiran, servisiran. Kupcu na poklon dodatni. Cijena: 12.500kn. Rijeka. Telefon: 098/1742130

Piaggo vespa px200 1984 g žuta, uščuvana. Hitno. Cijena: 500E. Križevci. Telefon: 098/9850214 Beverly 250, 08/2006g, 12.700km u odličnom stanju, Shakal ispuh plus originalni, prtljažnik Piaggio. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 091/6037560

Moto Guzzi Breva 750 i. e. Prvi vlasnik, 22tkm, orig. Guzzi dodatna oprema. zadnji i bočni koferi, tank torba, nove gume, veliki servis reg. do 05/11. Karlovac. 091/2023222 Yamaha Aerox 2005g. Regan do 06/2011. Super stanje. Cijeli serijski. 21tkm. Cijena: 7.300kn. Farkaševac. Telefon: 099/6805896 Piaggio Beverly 250 Cruiser 2008. godina, 5tkm, servis, registriran, prvi vlasnik, spotski variomat, kofer. Cijena: 24.000. Telefon: 098/229231

gilera vxr200, 2006 g. registriran do 05/11. Motor četverotaktni, snaga motora 14 KW. Cijena: 18.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9417255

Malaguti Grizzly 12" 50ccm, u dobrom stanju, '08. god., za mlađe (1216 god.), 3.500Kn, Rijeka 098/420239 qingqi qm125-10v 2005. god, 25 tkm, redovito održavan i servisiran. (prodajem radi većeg motora). Bosiljevo. 092/2186641

SP moto 250 ST-9, 2010.g., novo, nikada vožen, garancija, 229 ccm, 9,9kw, moguća registracija. Cijena: 16.999kn. Telefon: 091/9006009

speedfight 50, 98.g reg. godinu dana, uredni papiri, mašina od 100ccm. 900E. Telefon: 099/2410988

Piaggio Fly100 04. 07. reg do 05. 11. 6. 400km. Garažiran, veliki kofer za integralku + stvari, orig. nosać, servisna knj. Zagreb. Telefon: 098/324003 Piaggio Liberty, 10/2009, registriran, 300km, sa koferom, biserno bijeli, garažiran. Cijena: 13. 000. Varaždin. Telefon: 091/5017900

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 109.indd 144

Bimota SB7, nema ulaganja, hitno. Cijena: 4.000E. Zagorje. Telefon: 095/7000300 Kymco Venox 2002. god. 20tkm, Puig, bisage, Dunlop gume skoro nove, reg. 09/10. Cijena: 14.000kn. Čakovec. Telefon: 091/9201851

Kymco Venox, 2004. godina, 30tkm, kožne bisage, nove Dunlop gume, redovno servisiran, reg. 06/11, očuvan. Cijena: 16 .000kn. Daruvar. Telefon: 091/3912999

Aprilia SportCity, 8. 2007, 6.240km, prvi vlasnik dodatna oprema, ser. knjižica, moguća zamjena skuter 50ccm-nadoplata. Cijena: 19.000kn. Osijek. Telefon: 091/2206013

Husaberg FC450 06g. hitno. Motor je u super stanju, rekreativno vožen. Cijena: 2.700E. Velika Gorica. Telefon: 098/9367876

Piaggio Fly 50 4T, 07. g. crni, kao nov, servisna, vlasnik, može zamjena. Cijena: 8.900kn. Zagreb. Telefon: 098/416156

Cagiva T4 500, sa mašinom yamahe xt 600e, 28tkm, izvanredno stanje, 2 seta kola supermoto i cross. Cijena: 2.500E. split. Telefon: 098/386644

Yamaha Aerox 50, novi, 2008 godina. Molim Vas da zovete iza 16 sati. Cijena: 13.500kn. Karlovac. Telefon: 091/7685103

tGB Jetfighter 50x, 2009 godina, 1.100km, registriran, kao nov. Cijena: 8.700. ck. Telefon: 091/9400195

Piaggio Beverly Cruiser 500 cm3, 2008 god. 3.600km. izvrsno očuvan Registriran do: 06/11. Vl. Cijena: 4.500E. Primorsko - goranska. Telefon: 091/2502250

OSTALI

TGB R50X Jet Fighter, 2007. g. 5.900km, 5Ks, registriran do 01/11. kao novi. Cijena: 6.200kn. Slavonski Brod. Telefon: 098/894415

br. 109/07./2010.

Polaris Sportsman 400, 4x4, reduktor, 2005 god, spreman za sezonu, dobre gume, 1.150km, može zamjena za motocikl. Cijena: 3.800E. Rijeka. Telefon: 098/1607222

SACHS Mad Ass 50 reg 10 2010, tvorničko stanje. Cijena: 1.200E fiksno. Čazma. Telefon: 098/691266

TOMOS Colibri V 14-TLS 1975god. 50ccm, Crno-Zlatna, org. 8tkm. 1. vl + papiri, 2.4KS. org. kožna navl. Old Timer. Cijena: 3.500kn. Slav. Brod. Telefon: 098/504546

Moto Guzzi California EV 1100cm3, sačuvan, sa malo kilometara, mnogo opreme, prilika za poznavaoce. Cijena: 6.450E. Ludbreg. Telefon: 091/2826096

Regal Raptor 250ccm, chopper, 6.500km, odličan, 2008. g. reg. 07/10. 20KS. Cijena: 16.000kn. Zagreb. Telefon: 095/5552509

Sachs Madass 125 (50), 2005g, prva reg 2009g, 300km, nov, reg do11/11, motor 125cm 4 takta, 4brzine, disk, el. start, LED svj. Cijena: 9.200kn. Telefon: 098/779464

sachs x-road 125 4T 15ks registriran do 4mj. sljedeče godine nove gume, disk pločice, ulje prodajem radi kupnje drugog mot. Cijena: po dogovoru. Karlovac. Telefon: 095/9030126

Cagiva Freccia 125, potpuno prerađena, prodaje se radi prelaska na nešto jače. u dobrom je stanju i nije davljena. Cijena: 9.999 kn. Umag. Telefon: 099/2132634

VOR 530 SME Supermoto, 2004 god; 5500km, 1. vl. servisna, nove gume, može zamijena za skuter. Cijena: po dogovoru. Telefon: 095/9048620

Tomos APN 6, 2009g, 2tkm, reg. 07/11, 1 vl, bočna nogica, kontakt brava, desni retrovizor, kao novi. Cijena: 5.200KN. Zagreb. Telefon: 091/1648474

Tomos SM125F Replica Cup. Cijena: 2.200E. Zagreb. Telefon: 091/5575976

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/10 4:42:15 pm

>>>prerada

Kawasaki Z1000 ST

Ovakvi motocikli gotovo su uvijek plod velike ljubavi, a predivni Kawasaki koji vam predstavljamo bez promišljanja se može ubrojiti u tu skupinu. Istovremeno, prema riječima njegovog vlasnika i tvorca, cijela gradnja iziskuje i određenu dozu ludosti

Iz ljubavi i ludosti TeksT i foTo: Marko Guzina

ao osnova, donator ili inspiracija za ovu preradu poslužio je Kawasaki Z 1000 ST iz, naravno, 1980. godine, čije stanje prije prvih zahvata možemo opisati kao „vozno“. Od ovog motocikla ljepotan koji je pred nama koristi tek okvir od čeličnih cijevi te agregat, a zanimljivo je ukazati na činjenicu da je „ST“ tvornički opremljen kardanskim sekundarnim prijenosom, pa možete naslutiti koliko truda je trebalo za sve preinake. Kako je vlasnik žarko želio motocikl klasične ljepote opremljen modernom ciklistikom i kočnicama, originalni planovi za ovu preradu su uključivali skromne zahvate u tom smjeru, a kako to često zna biti, stvari su „izmakle kontroli“, pa je prerada postala osjetno više od toga. Umjesto tek šturog unaprijeđenja ovjesa i kočnica, Kawasaki koji je pred nama na suncu sija poput milijun dolara, a sigurni smo da niti taj iznos ne može nadoknaditi trud uložen u njegov nastanak.

od sna do jave

Ostvarivanje ovog sna iz mladosti počelo je, dakle, uklanjanjem svega suvišnog, dotrajalog i neupotrebljivog s motocikla koji je poslužio kao osnova za ovu preradu. Kako smo već naveli, to nije ostavilo puno više od okvira i agregata, a niti agregat nije ostao čitav, jer je izvorno koristio kardanski prijenos. Ovo bi pokolebalo mnoge, ali ne i našeg vlasnika, odnosno graditelja. Važnu ulogu imalo je i njegovo poznavanje strojeva, strojne obrade i svega drugog potrebnog za savladavanje ove prepreke. Kada su uklonjene stražnja vilica s kardanom i ostale komponente prijenosa, iz agre-

146

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

>>>

Naplatci, remenice i stražnji kočioni disk su preuzeti s Harley-Davidsona

Kontrolni instrumenti ne prate performanse motocikla, ali su prekidači na upravljaču originalni Kawasaki

Stražnji amortizeri su modificirani, a agregatu snagu dodaje Dyna sustav paljenja gata je virio samo maleni batrljak sekundarnog vratila mjenjačke kutije. Kako je u svom novom životu Kawasaki zamišljen s remenskim prijenosom, nije bilo druge nego zasukati rukave, pa osmisliti i proizvesti čitav niz dijelova potrebnih za ugradnju prednje remenice. Idejno riješenje rodilo se u glavi našeg majstora u kasnim večernjim satima, da bi nedugo zatim posjet tokaru urodio prototipom. Dijelovi su nakon testiranja poslani na termičku obradu kako bi dobili potrebnu čvrstoću, a rezultat je sklop od ukupno 13 komada od raznih vrsta čelika i aluminija. Osim vratila, koje se nameće kao neizbježan dio, tu je još nekoliko dodatnih ležajeva, spojnica, podložaka te, naravno, kućište. Priča o remenskom prijenosu ovdje ne završava, jer valjalo je odabrati odgovarajući remen, primjeren snazi, dimenzijama i performansama motocikla. Kako nema puno ljudi iskusnih s remenskim prijenosom, nakon ponešto istraživanja valjalo se odlučiti za određeni remen i remenice te ih naručiti iz SAD. Svaka greška na ovu temu mogla je biti vrlo skupa, jer remen košta kojih 1.000 kn. Stoga je bilo preporučljivo od prve odabrati odgovarajuću kombinaciju.

zdravo srce

Imalo bi jako malo smisla činiti bilo kakve preinake na motociklu čiji agregat je star gotovo tri desetljeća i već je pomalo umoran, pa nije bilo druge nego mu posvetiti zasluženu pažnju. Dok su unutarnji dijelovi agregata bili u dobrom stanju, klipni prstenovi su zamijenjeni novima, originalnim. Tvrtka APE iz SAD, poznata po dijelovima za motocikle pripremljene za utrke ubrzanja, potpisuje lanac i lančanike razvoda te br. 109/7./2010.

MoTo PULs

147

>>>prerada

Kawasaki Z1000 ST

Vlasnik je težio stvaranju motocikla klasične ljepote pa ne čudi trud i novac uložen u izradu sjedala, zamjenu poklopaca agregata te ugradnju divnog spremnika goriva sa starijeg modela Kawasakija

148

MoTo PULs

br. 109/7./2010.

***

mehanički napinjač lanca razvoda. Od istog proizvođača dolaze i lamele spojke, a specifičnost ovog APE kompleta je da koristi jednu lamelu više od originalno predviđenog broja, kako bi se spojka lakše nosila sa snagom i zakretnim momentom. Na agregat su ugrađene i 3 aluminijske pločice tvrtke APE, od kojih dvije zatvaraju otvore na poklopcu glave motora (gdje se nalazio sada izbačeni sustav dodavanja sekundarnog zraka u ispuh) te jedan poklopac na mjestu gdje je nekada stajala poluga odstranjenog nožnog pokretača. Radi dotrajalosti su zamijenjeni ležaji bregastih osovina te spojka elektropokretača, a korišteni su originalni Kawasaki dijelovi. Bočni poklopci agregata na ovoj preradi dolaze s modela Kawasaki Z1, a naravno da su polirani i kromirani kao i čitava hrpa drugih dijelova. Uz sve brtve, simeringe i gumice ventila na agregatu je zamijenjeno približno 80% vijaka, što zbog estetike, što zbog funkcije. Grane ispušnog sustava proizvod su tvrtke Over, originalno namijenjene Yamahi XJR 1300, s tim da su prirubnice koje ih vežu za glavu agregata načinjene po narudžbi, CNC tehnologijom te naravno, kromirane. Ostatak 4 u 2 ispušnog sustava je ručni rad. Kako snaga agregata ipak ne bi ostala na skromnih serijskih 93 konjske snage, povećan je promjer dizni u rasplinjaču, dodani su otvoreni filtri zraka te Dyna sustav paljenja. Ovaj digitalni uređaj prema izjavama proizvođača donosi porast snage do čak 15 KS te nudi izbor između pet načina rada. Dodajmo još da je agregat opremljen hladnjakom Njezinim kretanjem upravljaju dva donekle modiulja preuzetim s izvjesnog Kawasakijevog modela ficirana amortizera. od 500 ccm. Kočiona grupa je posve preseljena iz prošlosti u sadašnjost. Naime, sprijeda ovaj prilično težak ali to nije sve... motocikl zaustavljaju dva diska promjera 310 mm Ovjes, koji je bio jedan od originalnih predmeta s pripadajućim četveroklipnim kočionim kliještima prerade, doživio je preporod tako što je originalna radijalnog prihvata. Sve ove komponente preuzete prednja vilica zamijenjena izokrenutom vilicom su sa Suzukija GSX-R 600. Stražnji kočioni disk preuzetom sa Suzukija GSX-R 600 iz 2006. godi- proizvod je tvrtke Harley-Davidson, baš kao i lijepi ne, a trokuti koji drže vilicu dolaze s godinu dana žbičani naplatci. Stražnja kočiona kliješta dolaze s starijeg GSX-R-a 1000. Stražnji ovjes čini čelična istog donatora kao i stražnja vilica, dok je uporna vilica s motocikla Kawasaki ZRX 1100, koja je - za poluga nastala na CNC stroju posebno za ovu prirazliku od brojnih drugih dijelova - plastificirana. mjenu. Tvornički Prerada z 1000 ST z 1000 ST

Plastične stranice i stražnji kraj dolaze s modela iz 1973. godine dok su kočnice posve moderne

Prednja vilica Stražnja vilica

Kawasaki iz ove priče prije...

teleskopska čelična 2 diska 240 mm s jedPrednje noklipnim kočnice kliještima 1 disk 250 mm Stražnje s dvoklipnim kočnice kliještima 90-19 Prednja guma 140-17 Stražnja guma Spremnik goriva 18 litara 820 mm visina sjedala završni prijenos kardan 93 ks deklar. snaga * snaga prema dyna specifikaciji

izokrenuta aluminijska 2 diska 310 mm s četveroklipnim kliještima 1 disk 250 mm s dvoklipnim kliještima 120/70-19 180/55-18 13,6 litara 830 mm Remen 104 ks *

Remenice remenskog prijenosa dolaze iz kataloga Harley-Davidson, a remen sa 139 zuba odabran je iz Buell ponude. Na upravljaču namijenjenom motokros motociklu Kawasaki, a s potpisom tvrtke Pro-Taper, nalaze se prekidači za Kawasaki Z1, dok su ručke i utezi volana iz Rizoma kataloga. Hidraulične pumpe za prednju kočnicu te hidrauličnu spojku dolaze s Kawasakija ZRX 1200, a s istog motocikla je i sekundarni cilindar hidraulične komande spojke. Kontrolni instrumenti nisu posve primjereni performansama ovog motocikla jer dolaze s Honde VTR 400, ali rad na ovakvoj preradi nikada nije gotov, pa će i instrumenti doći na red za daljnje dorade. Prednje svjetlo i njegov nosač, poput stražnjeg svjetla te pokazivača smjera, ne nose nikakvo posebno ime jer se radi o univerzalnim elementima, a prednji blatobran je preuzet s Honde Magna i poliran je i kromiran poput brojnih drugih elemenata na ovom motociklu. Spremnik goriva predivnog klasičnog oblika dolazi s Kawasakija Z1000 iz 1978. godine, a sjedalo koje prati klasične linije je ručni rad, dok su natpisi na sjedalu zahtijevali poprilično truda i ulaganja. Bočne oplate, stražnji kraj te kromirani rukohvat za suvozača originalno su namijenjeni Kawasakiju Z1 iz 1973. godine. Opis možemo završiti konstatacijom da ovaj prekrasan motocikl počiva na gumama Metzeler Marathon ME880 u dimenzijama 120/70-19 odnosno 180/55-18.

nikad kraja

Moramo priznati da je pravi užitak vidjeti ovakav motocikl, naročito ako znamo da je nastao u našem susjedstvu, a ne u nekoj renomiranoj manufakturi negdje u bijelom svijetu. Dok njegovom vlasniku i tvorcu iskazujemo hvalu za uloženi trud, nitko osim njega zapravo ne može znati kakve porođajne muke treba proći za svaki pojedini dio ili sklop na ovakvom unikatu. Naravno, ono čega valja biti svjestan i prije upuštanja u izradu ovako vrhunske prerade jest da posao gradnje nikada neće završiti. Ovakvi motocikli iziskuju gotovo nemjerljive količine ljubavi, truda i predanosti, ali i neznatnu količinu ludosti kako bi se posao priveo kraju. n

... i poslije puno uloženog truda, vremena i ljubavi br. 109/7./2010.

MoTo PULs

149

>>>vikend odredišta

Petrovaradin Jedne nedjelje odlučili smo otići do Petrovaradinske tvrđave, jednog od najpoželjnijih odredišta u tom dijelu susjedne države od koje nas od Osijeka dijeli 120 km

Gibraltar na Dunavu Napisali i slikali: Damir Pritišanac i naDa Blažević

vukli smo se u kožnjake i na spremnik stavili malu tank-torbu, tek toliko da u nju stane foto aparat. Vozimo se poznatom cestom prema Vukovaru. Vrijeme je idealno, sunčano, ali ne vruće. Brzo dolazimo do Vukovara, ulazimo trpinjskom cestom u grad. Ovdje se uvijek poklonimo ispred spomenika hrvatskom vitezu i heroju Blagi Zadri, koji je na ovoj cesti sa svojim vojnicima 1991. godine uništio izuzetno veliki broj tenkova i oklopnih vozila s kojima je agresor pokušao ući u opkoljeni Vukovar. Zaustavljamo se i kod vodotornja, jednog od simbola Vukovara, koji je još uvijek u ranama iz ratnih dana. Vukovar ostaje iza nas, a mi jurimo zavojitom cestom prema Iloku, najistočnijem hrvatskom gradu.

Vukovar - Trpinjska cesta 150

MOTO pUls

Ulazimo nakratko u staru srednjovjekovnu jezgru, u kojoj se i danas osjeća duh prošlih stoljeća. Od vremena prije dolaska Rimljana u ove krajeve pa sve do danas vinogradarstvo je konstanta u životu iločkih stanovnika. Rimski car Probus (276. - 282. godine) uočio je i isticao ovo područje kao idealno mjesto za uzgoj vinove loze. Danas se ovdje uzgajaju visokokvalitetne sorte besprijekornog okusa koji dolazi do izražaja u vinima kao šo su Graševina, Rajnski rizling, Chardonnay, Traminac i mnoga druga. Dolazimo do iločke tvrđave i trga Sv. Ivana Kapistrana, odakle imamo prekrasan pogled na Dunav i obronke Fruške Gore. Na trgu se nalazi i crkva Sv. I. Kapistrana, poznatog čudotvorca, za kojeg se popis pod imenom „Čuda Ivana Kapistrana“ od 1460. godine čuva

Vukovar - Dunav br. 109/7./2010.

u Parizu. Iz Iloka se spuštamo do 4 km udaljenog graničnog prijelaza. Granicu prelazimo u nekoliko minuta i ulazimo u Bačku Palanku. Ovdje kao da je vrijeme stalo davnih sedamdesetih. Zaprežna vozila, skuteraši i motoristi bez zaštitnih kaciga. Vozni park uglavnom se sastoji od Zastava 101, Yuga 45 ili kako ih ja nazivam „šajkača“. Živi se nekim davnim životom koji izgleda kao sa snimanja seta nekog filma iz prošlosti. Ceste su u prilično lošem stanju, tako da poskakujući po rupčagama stižemo u Futog. To je prvo mjesto na putu do Novog Sada poznato po proizvodnji kupusa. Pred svakom kućom je parkirana traktorska prikolica puna glavica koje čekaju svoje kupce. Na ulasku u Novi Sad zaustavljamo se pred atraktivnom bogomoljom, koju fotografiramo.

U Novi Sad ulazimo brzom cestom koja vodi do Dunava. Dolaskom do mosta pogled se pruža prema drugoj strani, gdje na uzvišenju iznad Dunava stoji Petrovaradinska utvrda, poznata i kao „Gibraltar na Dunavu“. U svojoj dugoj i burnoj povijesti pamti mnoge događaje, ratove i vladare. Prvi stanovnici ovog područja bili su Kelti, a njih nakon dva stoljeća zamjenjuju Rimljani. Oni podižu svoje utvrđenje Kusum između današnjeg Petrovaradina i Srijemske Kamenice. Na taj način kontroliraju utvrđenu rimsku granicu Limes i odolijevaju napadima mnogih osvajača. U petom stoljeću ovo područje su razorili Huni. Nakon njih dolaze Turci, a kamen temeljac današnjoj Petrovaradinskoj tvrđavi položen je 1692. godine po nalogu habsburškog cara Leopolda I. Tada je izgrađen i prvi Bastion koji

Vukovar - Toranj

***

Petrovaradin - Dunav

Petrovaradin - Tvrđava

Pogled na Novi Sad

Petrovaradin - Tvrđava nosi njegovo ime. Godine 1693. ovamo dolaze prvi isusovci, kojima car Leopold I. daje donju tvrđavu na korištenje. Na tom mjestu su isusovci i franjevci izgradili mnoštvo crkava, rezidencija i svoje djelovanje usmjerili na rad s doseljenim bunjevačkim Hrvatima i rimokatoličkim bosanskim izbjeglicama. Ovdje se tradicionalno slavi blagdan Snježne Gospe u čast čudesne pobjede nad osmanskim osvajačima kada je usred ljeta pao snijeg. Ispod Petrovaradinske tvrđave nalazi se dvadeset kilometara podzemnih hodnika, koji niti do današnjih dana nisu potpuno istraženi. Navodno kriju mnoge tajne. Tu se nalazi čitav labirint sa mnoštvom hodnika ispresijecanih raskrižjima, koja je dijelom uspio dešifrirati Veljko Miljević, vrstan poznavatelj tvrđave koji dugi niz

Ilok

Novi Sad - Manastir Sr. Kamenica - Zmaj Jovina kuća godina radi na pretraživanju dubokog podzemlja ove utvrde. Valja naglasiti i to da je od poznatih Petrovaradinaca puno naših ljudi. Od njih možemo izdvojiti Josipa Jurja Strossmayera, koji je ovdje bio kapelan. U Petrovaradinu je 16.10.1801. godine rođen Josip Jelačić Bužimski, general i slavljeni hrvatski ban (1848. - 1859. godine). Još mnogi hrvatski književnici i pjesnici rođeni su ovdje ili su djelovali na ovom prostoru: Franjo Štefanović, Jasna Melvinger, Miroslav Vaupotić i drugi. Toliko o povijesti ove savršene građevine. Mi smo se motorom dovezli do samog centra utvrde i parkirali se ispod poznatog sata, budući da je promet kroz stari grad dozvoljen. Pogled odavde seže na drugu stranu Dunava, na koju se naslanja Novi Sad, po mnogima

najljepši grad bivše države. Nakon dugog hodanja po tvrđavi odlazimo u nekoliko kilometara udaljenu Srijemsku Kamenicu. Tu se nalazi rodna kuća poznatog srpskog pjesnika Zmaja Jove Jovanovića, kojeg i Hrvati izuzetno poštuju. I danas se u Osijeku jedna veća ulica zove njegovim imenom. Nažalost, kuća koja je pretvorena u Zmajev muzej danas je zatvorena za posjetitelje, pa smo tako ostali uskraćeni za njen obilazak. Vratili smo se na Petrovaradinsku tvrđavu, gdje smo na panoramskoj terasi uživali u delicijama srbijanske kuhinje. Vraćajući se kući kod Šarengrada smo uletjeli u policijski radar i tom prilikom dobili samo usmenu opomenu. U Osijek dolazimo pod dojmom nekih davnih vremena čiju priču vjerno prepričava prelijepa Petrovaradinska tvrđava. n

Ilok - Crkva Sv. Ivana Kapistrana

Petrovaradin - Sat

Ilok - Pogled s tvrđave br. 109/7./2010.

MOTO pUls

151

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

Tržište

aktualno

Piše: Željko Pušćenik

MOTOCIKLI

Nažalost već drugu godinu bilježimo pad prodaje motocikala. Pad od 67% nitko nije očekivao niti u najcrnjim prognozama. Najviše je pala Honda, koja sada drži svega 2,6 udjela u ukupnom hrvatskom tržištu, a takav položaj nema gotovo nigdje u svijetu

Drugu godinu za redom pad V

eliki pad prodaje zadesio je hrvatsko tržište motocikala. U dvije godine pali smo sa 2.475 na svega 464 novoregistriranih motocikala. Iako sumnjamo u ispravnost tih neslužbenih podataka jer ima mnogih nelogičnosti, valja pričekati kraj godine i konačne rezultate. No, sasvim je sigurno da će i oni biti poražavajući. Čak i u ovako reduciranom tržištu uvjerljivo vodi Yamaha ispred Kawasakija. Tu se ništa nije promijenilo - ta dva uvoznika već godinama marljivo rade, pa se vide i rezultati. naProdavaniji motocikli Ponovno je najprodanaked vaniji model XJ6, već Yamaha Xj6 50 Aprilia Shiver 12 drugu godinu za redom Kawasaki Z 750 10 od kako se pojavio, a enduro i Sm tik iza njega smjestio se BmW 1200 GS 14 YBR 125. Iznenadio je Aprilia Dorsoduro 11 Suzuki DL 650 7 BMW-ov model GS, koji se po prvi puta popeo cuStom kawasaki vn900 14 na pobjedničko postoKeeway Cruiser 250 9 lje. Slijedi najuspješniji Suzuki VZR 1800 5 Custom Kawasaki VN maXiSPort 1000 kawasaki ZX-10 7 900, pa Aprilia Shiver Yamaha R1 7 na šestom mjestu ukuAprilia RSV4 3 pno. Nigdje u podacima 125 ccm Yamaha YBr 125 19 nismo mogli pronaći Yamaha WR 125 12 Kawasakijev ZX6R i Yamaha YZF 125 10 Hondu CBR600RR,

modele koji su prošle godine bili najbolje prodavani motocikli u klasi Supersport 600. Uostalom, Honda je prema dostupnim podacima u prvih 6 mjeseci prodala svega 15 motocikala, a niti jednog modela više od 2 komada. Prvi model Honde je tek na 62. mjestu! Tako loš rezultat Honda nema nigdje u svijetu. To je samo odraz velike nebrige uvoznika za kupce, jer nove modele za 2010. niti nemaju u ponudi. I marketing im je daleko najlošiji. Honda se danas u Hrvatskoj nalazi tek na 9. mjestu u grupi sa markama Zongshen, Keeway i Hyosung. Među rijetkima koji bilježe porast prodaje su BMW, Kymco i Moto Guzzi, iako je riječ o malenim brojkama. No, iako je ukupno tržište palo, neki aktivniji uvoznici popravili su svoje tržišne udjele. Ako promatramo Piaggio Grupaciju (Aprilia, Moto Guzzi i Derbi), vidimo da je ona zahvaljujući četvrtom mjestu Aprilije u prvih šest mjeseci ostvarila udio od 9,4%, što je za 4,4% više nego u istom razdoblju prošle godine. U 6. mjesecu Piaggio Grupacija ostvarila je udio od 9%, što je za 2,6% više nego u istom mjesecu prošle godine. n

reGiStrirani motocikli Yamaha kawasaki aprilia BmW Suzuki ktm H-d Zongshen Honda Hyosung keeway ducati orion kymco moto Guzzi regal-raptor megeli derbi lifan SacHS Husaberg triumph XGjao Qinqui dadYW Bashan ostali ukupno

od 1.1. do 1.7. 201 0. 155 62 44 35 29 17 17 15 15 12 11 7 7 7 7 6 5 2 2 1 1 1 1 5 464

od 1.1. do 1.7. 2009. 371 269 83 34 126 33 23 32 178 42 56 18 5 6 32 18 6 10 9 4 4 8 20 9 29 13 1.437

od 1.1. do 1.7. 2008. 493 500 257 59 221 55 17 92 298 23 174 23 21 18 10 14 5 11 8 2 37 58 13 2 75 2.475

od 1.1. do 1.7. 2007. 575 338 215 52 239 66 16 155 375 3 24 28 17 6 4 1 20 44 10 2.334

Ponovno je najprodavaniji model Yamaha XJ6

SKUTERI

Na tržištu se nastavlja pad prodaje, a najveći brodolom doživjele su kineske marke. Na tržištu s negativnom tendencijom kretanja najbolji rezultat u prvih šest mjeseci ostvarila je Piaggio Grupacija, koja je udvostručila svoj tržišni udio u odnosu na prošlu godinu

Potop Kineza I

tržište skutera bilježi znatan pad od 64% u odnosu na isto razdoblje prošle godine. Najviše su pale kineske marke, koje su do sada imale najveći rast. Potpuno razoča-

najProdavaniji Skuteri Skuteri do 50 Sanli Silverstone Aprilia Sportcity Baotian BT Skuteri Preko 50 Piaggio Beverly 300 Yamaha X-Max 250 Gilera Nexus 300

323 139 130 114 99 58

ranje doživjeli su Sanli i Baotian. No, manja prodaja zadesila je i renomirane tajvanske marke poput Kymca, TGB-a i SYM. Iako brojkama nešto slabija nego lani, Piaggio Grupacija je s markama Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia i Derbi u prvih šest mjeseci na tržištu skutera ostvarila udio od 45,10%, što je za 21,3% više u odnosu na isto razdoblje u 2009. Udio Piaggio

grupacije u 6. mjesecu iznosi 49,5%, odnosno 26,8% više nego u istom mjesecu prošle godine. Derbi je jedina marka koja je bolje prodavala ove godine u odnosu na lani, a zaslugu za to možemo pripisati novom uvozniku od ove godine. Unatoč krizi na našem tržišu domaći kupci su prepoznali modele iz Piaggio grupacije kao proizvode koji imaju kvalitetu i tradiciju, s prodajnom

mrežom koja njeguje brigu za kupce. Stoga je Piaggiov Beverly 300 najprodavaniji veliki skuter, a Gilera Nexus odmah dvije stepenice niže. U klasi malih skutera još uvijek je najprodavaniji kineski model Sanli Silverstone, koji se prodaje u velikim trgovačkim centrima, dok je Baotian s nekad uvjerljivo vodeće pozicije danas pao na treće mjesto. To su dva usamljena kineska modela koji uz model Longhia još odolijevaju napadima mnoštva europskih i japanskih skutera za kojima raste zanimanje. Od prvih 16 mjesta skuteri iz Piaggio grupacije su ih zauzeli čak 10, što pokazuje široku paletu ovih talijanskih proizvoda.

Na ljestvici se i ovdje odlično drži Yamaha na trećem mjestu, dok je njegov glavni konkurent u Europi, Honda, reG. Skuteri i Bicikli S Pom. mot. Piaggio Sanli Yamaha aprilia Gilera Baotian kymco longjia tGB SYm derbi tomos keeway Peda Suzuki Benzhou Qingqi Huatian rhon Sachs Superking Peugeot jmStar ostali ukupno

na 27. mjestu sa svega dva prodana skutera. Zanimljivo je kako u ovim podacima MUP-a nema Peugeota. n

od 1.1. od 1.1. od 1.1. do 1.7. do 1.7. do 1.7. 2010. 2009. 2008. 603 850 1.902 376 1.503 1.830 291 351 537 257 319 474 206 389 870 155 1.158 2.702 146 319 396 121 385 917 70 199 288 42 113 335 42 31 102 41 528 416 30 105 419 16 84 161 8 3 52 122 2 72 118 2 54 179 1 46 86 33 107 85 58 193 356 28 145 56 177 770 2.560 7.180 13.146

br. 109/7./2010.

od 1.1. do 1.7. 2007. 1.924 848 510 576 1.030 3.251 507 577 184 143 89 215 121 228 101 113 3 54 636 158 862 12.272

MOTO PULS

153

38.

13.-15.8.2010. AUTOMOTODROM - GROBNIK, RIJEKA

Petak, 13.08.2010.

CJENIK:

kn .................. 750 Trening 1 dan .... EN ........ 350 kn P Trening grupa O ................150 kn ku Doplata za utr ............. 350 kn ...... Samo utrka........ ...............150 kn nja Rekreativna vož

INFO2: 12 6342 (Sanda), 098 236 175hr(Đuro) tel.: 099 6 fax: 01 485

450,

rospor e-mail: duro@du

08,30 10,00 - 12,30 12,30 - 13,00 13,00 - 17,40 17,40

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Repsol Proserija do 600 ccm • Repsol Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup Battle of Twins Repsol Đuro Cup

Broj vozača ograničen! • REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

www.motohappening.com

PRIJAVNICA

Sponzori:

30 % popusta na Repsol MOTO asortiman u dućanu Motor VOX na Grobniku uz predočenu ulaznicu

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Start WORLD GUINNESS 24h RECORDS Slobodan trening BEZ GRUPA Pauza Slobodan trening BEZ GRUPA Utrka Repsol HAPPY RACE: 600 + 1000 (6 krugova)

Subota, 14.08.2010. 08,30 Finish WORLD GUINNESS 24h RECORDS 09,00 - 12,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 12,00 - 12,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 12,30 Utrka Repsol OPEN: 600 + 1000 (6 krugova) 12,50 - 15,20 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,20 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup - Split RR Cup (5 krugova) 15,40 Utrka TEAM: (NO LIMIT + SERIJA) 600+1000 (24 kruga) 16,40 Utrka Dunlop Moto Puls Cup: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 WORLD GUINNESS RECORDS (zadnji kotač & krugovi) - STUNT SHOW 18,00 Proglašenje pobjednika

Nedjelja, 15.08.2010. 09,00 - 13,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 13,30 - 15,30 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,30 Utrka NO LIMIT: 600 + 1000 (7 krugova) 15,50 Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) 16,10 Utrka NAKED + SM + Repsol BOT Đuro Cup (6 krugova) 16,30 Utrka Dunlop Moto Puls Cup: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 Proglašenje pobjednika

PETAK

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

Miss Motori 2010. Ostali sponzori:

Polufinale je pred vama. Ostalo je još svega šest djevojaka, koje ćemo vam pokazati u sljedećem broju i sve je spremno za pravi derbi u rujnu na zagrebačkom Jarunu

Sve je spremno za pravi Derbi Š

esti izbor za Miss Motori približava se samoj završnici. Pred vama je sedamnaest djevojaka kojima ćemo pridodati još šest za finale koje će se održati na zagrebačkom Jarunu sredinom rujna. Više o tome u sljedećem broju, a sada vam predstavljamo 3 kandidatkinje kojima smo pripremili 3 posebna motocikla. Posebni su po mnogočemu. Lucija i Ivana izabrale su obje Aprilijinu prestižnu seriju Factory, dok je Lorenna sjela na najnoviju Yamahu FZ8 koja je tek ovaj mjesec došla u hrvatske dućane. No, djevojke se osim za titulu bore i za dva nova Derbija Boulevard, model kojeg još niti mi nismo dobili na test. No neće samo one dobiti lijepi Derbi, već i sretnik kog ćemo na javnom izvlačenju odabrati među onima koji za kandidatkinje glasuju putem govornog automata T-HT-a. Poklanja ih tvrtka Ami Trade, glavni sponzor izbora za Miss Motori

2010. Dok je prvi model Boulevarda predstavljen još 2002. godine, Derbi je prošle godine osvježio ovu svoju uspješnicu ugradnjom zrakom hlađenog dvotaktnog agregata zapremine 49,4 ccm. Ukupna duljina skutera sada iznosi kompaktnih 1.880 mm, sjedalo se nalazi na 780 mm od podloge, u spremnik stane 8 litara goriva, a cijeli skuter teži svega 99 kilograma. Uz tehničke izmjene novi Derbi Boulevard 50 donosi i znatno osvježenu pojavu, moderniju i privlačniju nego prije. Dodamo li tome činjenicu da je skuter zasnovan na poznatoj i provjerenoj Piaggio tehničkoj platformi, već na prvi pogled je jasno da ovaj model donosi kvalitetu i pouzdanost. Vizualno su najveće promjene učinjene na prednjem kraju, ali nisu zaobišle niti bočne oplate, rukohvate suvozača i ostalo. Sada je položaj vozača i suvozača bolje odmjeren, a time se postiže povoljnija raspodjela mase, pogotovo prilikom vožnje u dvoje. n

Nagrade Miss Motori 2010.: Skuter Derbi Boulevard 50 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss Motori 12 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov Prva pratilja 6 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 2 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov Druga pratilja 3 mjeseca članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Miss Simpatičnosti Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 godinu uređivanje noktiju u studiju Tigy (max 12 puta) Skuter Derbi Boulevard 50 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss Personality 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Računalo Autronic 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss 1 mjesec članarina fitnessa Forma Interneta Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Naočale renomiranih marki (Vogue, Ray Ban ili sl.) Frizure i šminku za snimanje u salonu Estetic Sve Uvema kandidatkinje Poklon bon za Welness City Centar u Sheratonu 5 x vikend na Grobniku za vrijeme Motohappeninga Uređivanje noktiju prije izbora u studiju Tigy Skuter Derbi Boulevard 50 Škola vožnje na Grobniku by Kec Glasači Gume Dunlop putem 8 godišnjih pretlata Moto Puls govornog 8 kaciga (Suomy, Shark, Premijer, IXS, Marushin itd) automata 8 jakni (MTech, Suomy, IXS, Bering itd)

Nazovite govorni automat na broj 060 711712 i poslušajte upute koje će vas voditi kroz glasovanje. Nakon javljanja automata pritiskom na tipke vašeg telefona odaberite redni broj kandidatkinje za koju želite glasati (od 001 do 024), a koja je predstavljena u časopisu Moto Puls i na portalu www.motori.hr. Broj koji birate mora sadržavati tri znamenke, pa ispred rednog broja Žanet Tadić obavezno utipkajte jednu ili dvije nule. Nakon biranja automat će vas pozvati da glasovnom porukom izgovorite svoje ime, prezime i prebivalište. Cijena ovog poziva je svega 1.22 kn s fiksne linije ili 2.02 kn za pozive unutar mobilnih mreža. Ukoliko želite više informacija o broju 060 slobodno nazovite služ- Tatjana Knogl 006 Anita Petrov bu za korisnike 01/4557355. Ovim pozivom sudjelujete u mjesečnom izvlačenju i možete osvojiti nagrade koje svakog mjeseca sponzorira jedan od dolje navedenih sponzora te u završnom izvlačenju koje sponzorira Derbi - Ami Trade. Mjesečni i završni dobitnici biti će objavljeni u našoj reviji i na Lara Kozliček 012 Alexandra Iveljić portalu www.motori.hr

001

Marina Stanger

002

Ana Perduv

003

Romana Lončarević 004

Mihaela Kragulj

005

007

Olja Andulajević

008

Ivona Topolovec

009

Tihana Dolovski

010

Dijana Kaljković

011

013

Jelena Jug

014

Lucija Mihotić

015

Ivana Živaljić

016

Lorenna Šarunić

017

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

Moto Puls d.o.o. za nakladničku djelatnost, OIB: 56993511137

Kako glasati za missicu?

155

Miss Motori 2010.

Lucija Mihotić

Pokret i dinamika ov kroz ples i pilates u oj su Zagrepčanki u srcu, stoga svom karakteru i oso slobodno vrijeme udovoljava također je njen hobi, bnosti. Učenje stranih jezika uporno usavršava nje pa osim engleskog Lucija 20 godina i studenticmački i španjolski jezik... Ima u Zagrebu. Uz to ra a je na Ekonomskom fakultetu agenciji Weltrusky iz di kao hostesa i model u troškove svoga studija Zagreba, kako bi olakšala možemo vidjeti na ra roditeljima, a kako je često sigurni smo da joj to znim eventima i promocijama, kaže da je vedra i ide odlično. Lucija za sebe i vjetar u kosi. Od vesela osoba, a obožava motore motor - istina, kao kada je prvi puta sjela na ovisnik o adrenalinu. suvozačica - postala je veliki družiti s nama krozKako će se ovih godinu dana 2010 na utrkama i promociju izbora Miss Motori da ćemo je u potpun raznim događanjima, vjerujemo prijavila jel želi osvojiosti zaraziti. Na izbor se mogla uživati u vožn ti svoj prvi motor, kako bi ji, ali ovaj put kao vozačica! Za

Luciju nazovi govorn i automat 060 711 712 i utipk aj broj 015

156

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Miss Motori 2010.

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2010.

158

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Miss Motori 2010.

Ivana Živaljić

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Ivana je rođena Vuko živi u Vinkovcima. Vj varčanka, a trenutno susretima, streetrace ečito je na moto koje luče adrenalin. u i ostalim priredbama kaže da im mnogo iskIako ima svega 23 godine, na dva kotača jer sk ustava s vozilima dvanaeste godine. Vo utere vozi od svoje modela - od Gilere zila je do sada mnogo Speedfighta do Piag Runner, preko Peugeota da ima ožiljke na kogiovog Beverlyja. Naravno kao i svi mi, ali s obljenima od padova fizioterapeutsku školuzirom da je završila sanirala sve ozljede. u Vukovaru brzo je motore a san joj je Ivana obožava sportske na pravi motocikl. T jednog dana sjesti jer visoka je 168 cc o joj neće biti teško Najljepše su joj Ya m sa pregršt iskustva. takvu ubrzo. Dok onmahe, pa joj želimo jednu Boulevard 50 bi joj a ne stigne jedan Derbi odlično pristajao.

Za Ivanu nazovi go vorni automat 060 711 712 i utipk aj broj 016

br. 109/7./2010.

MOTO PULS

159

Miss Motori 2010.

160

MOTO PULS

br. 109/7./2010.

Miss Motori 2010.

Lorenna Šarunić

Lorenna nam dolazi 22 godine. Obožava iz Zagreba i ima motore, a osobito ma brzinu, adrenalin i trenutno nema svoja rku Ducati. Iako joj upravo ukrali bic dva kotača, jer su da je vozila Piaggio ikl, može se pohvaliti i vrlo dopao. Trenutnv Beverly, koji joj se pa joj odatle i ova o radi u solariju, tijelo održava odlasbrončana boja. Svoje podučava i trbušni plecima u teretanu, a prvi izbor ljepote. Nas. Lorenni ovo nije Miss Brava, Sokola tjecala se već za s naslovnice. U slobo te za Mobilovo lice a voli šoping i ispija dno vrijeme hostesira, svog mačka Čupka s nje kavice. Obožava kojim se igra dok ne nađe dečka. Za Lorenu nazovi 060 711 712 i utipkgovorni automat aj broj 017

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls br. 109/7./2010.

MOTO PULS

161