MP113 by Moto Puls d.o.o.

113

Na pomolu druga pista u Hr: u Bistri kraj ZagreBa treBala Bi se graditi staZa prema Fim pravilima

11.-12./'10.

Ekskluzivno iz špAnJolskE

Aprilia Dorsoduro 1200

4,6 kM / 200 Din /130 DEn / 3,8 EuR 0 1 1 1 0

TEsT MoToCikli

Honda CB 1000 R C-ABs suzuki intruder M 800 Husqvarna sMs4 125 TEsT ČETvERoCikli

Aeon Crossland RX 350

Traction je zakon

Ekskluzivno

Povratak ovratak oklopnjaka

vozili sMo

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Kawasaki Z 1000 SX

s “Traction, Wheelie & Launch” kontrolom Aprilia Rs4 50 i 125

issN: 1331-3266

l ApriliA RSV4 FactoRy aPRc SPecial edition l KAwAsAKi Z 1000 SX ApriliA l doRSoduRo 1200 l HondA cB 1000 R c-aBS l suzuKi intRudeR M 800 l HusqvArnA SMS4 125 l Aeon cRoSSland RX 350

REviJA zA MoToCiklE, skuTERE i ČETvERoCiklE / DvoBRoJ 113 / 11.-12. 2010. /GoDinA Xv / CiJEnA 24

30 SVjEtSKih PREZEntACijA ZA 2011. Aprilia Tuono v4 R

piaggio Mp3 Yourba

Mv Agusta F3 M

Husqvarna Mille3

Ducati Diavel 1200

ZA SVE SVRHE

VERSYS

<ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

Sadržaj 11. NOVOSTI 15. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 16. SAJMOVI EICMA Milano Korak naprijed 52. TEST Kawasaki Z 1000 SX Sportski putnik 62. TEST Aprilia Dorsoduro 1200 Nabildani supermoto 72. TEST Aprilia RSV4 Factory APRC SE Snaga ne znači ništa bez kontrole

52.

80. TEST Honda CB 1000 R C-ABS Goli seksepil 88. TEST Suzuki Intruder M800 800 po uzoru na 1800

96. TEST Husqvarna SMS 125 Supermoto junior 02. TEST Aeon Crossland RX 350 Simpatična njuška 1 106. TEST Akrapovič Slip-on Street legal Neka RSV4 lakše diše

08. SPORT MotoGP 1 115. SPORT Motokros PH 117. SPORT Superkros PH 119. AKTUALNO Staza u Bistri 120. SUSRETI Zlatar, Ivanec 122. PUTOPIS Velika Britanija 133. CJENIK Banka podataka 138. BESPLATNI MALI OGLASI 150. PRERADA Ducati Monster 900 B.o.T.

62.

Tovarčićko by Tonči

54. RETROVIZOR Harley-Davidson Electra Glide ('66.) 1 157. NAGRADNA IGRA Miss Motori 2010. 158. VIKEND ODREDIŠTA Valpovo 160. HARD TEST Piaggio X7 Evo 300 i.e. 161. PISMA ČITATELJA 162. STRIP Joe Bar Team

72.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 1. 2011.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 113/ 2010. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2010. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>> URAL

MOTO ŠPICA

Snježni leopard

ožda u Uralu proizvode tehnički zastarjele motocikle, ali to ne znači da ne prate moderne trendove. Tako su za zimu 2010./2011. predstavili specijalni model obojen u trenutno vrlo popularnu bijelu boju, a kojeg su prigodno nazvali po snježnom leopardu, odnosno Снежный барс u originalnoj ili Snow Leopard u internacionalnoj verziji. Ukupno će se proizvesti

samo 25 modela pod tim imenom, od čega će se pet modela bazirati na modelu Retro. To znači da tih pet primjeraka nema pogon na bočni kotač prikolice, a osim po bijeloj boji, od standardnog će se Retro modela razlikovati i po u sivo obojanim sjedalima i prevlakama, ali i nekim elementima dodatne opreme kao što su nosač prtljage, odbojnik s prednje strane bočne pri-

Ural je predstavio KTM i Husaberg specijalni model Snow na popustu Leopard koji će zbog I Moto Špica nudi zimske popumalog broja proizvedenih ste. KTM modeli iz 2010. sniženi do 20%, a iz ponude izdvajaprimjeraka biti ugroženiji su mo: 690 Duke po cijeni 64.507 od životinjske vrste po kn, 990 Adventure za 93.406 KTM modeli iz 2008. i 2009. kojoj je dobio ime kn. sniženi su do 25%, a iz ponude

kolice ili dodatno svjetlo. Ostalih dvadeset primjeraka bazirat će se na modelu Ranger i oni će, kao takvi, imati pogon i na bočni kotač prikolice. U toj verziji Ranger dolazi s grijanim ručkama i vjetrobranom za vozača, dodatnim odbojnikom, dodatnim svjetlom, lopatom… Osim toga, kupci mogu birati između normalnih ili zimskih guma, ovisno već o tome kada i gdje namjeravaju koristiti ovaj motocikl. Što se mehanike tiče, na istoku ništa novo. Osnova motocikla poznata je više od pola stoljeća, pa tako i ove specijalne modele pokreće zrakom hlađeni bokser agregat koji iz zapremine od 745 ccm izvlači skromnih 39,5 KS. Međusobne razlike koje postoje na osnovnim modelima postoje i na ovim specijalnim verzijama, pa se tako Ranger Снежный барс osim po pogonu na bočni kotač prikolice razlikuje i po tome što umjesto klasične prednje vilice ima opružne noge s klackalicama. n

SIGURNOST

Obavezan ABS Europska Komisija je predložila obveznu ugradnju ABS-a na sve skutere i motocikle zapremine veće od 125 ccm i to već od 2013. godine. Takva je odluka izazvala popriličan nemir među proizvođačima, to više što nije uzela u obzir neke specifičnosti. Naime, većina je cestovno-terenskih motocikala za potrebe off-road vožnje imalo mogućnost

isključivanja ABS-a za potrebe offroad vožnje, a taj novi prijedlog takvu mogućnost isključivanja ABSa zabranjuje. Birokratima iz Bruxellesa očito nije jasno da ABS sustav prilikom terenske vožnje više smeta nego koristi i tako vožnju čini nesigurnom. Udruženje europskih proizvođača motocikala (ACEM) već je odaslalo svoj primjedbe na takav prijedlog i ostaje nam vidjeti hoće li pobijediti zdravi razum ili će birokracija zadati još jedan udarac.

izdvajamo: ATV 450XC 2008 po cijeni 57.735 kn; 990 Supermoto -T 2009 po cijeni 81.272 kn. Husaberg modeli iz 2010. FE 390/450 sniženi su 10%, a Husaberg model 2009 FE 570 snižen je 20%, i dostupan za 59.840 kn, Više informacija potražite na www.moto-spica.hr ili na tel. 042/230248

MOTO SUSRETI

Poziv za organizatore moto susreta Pozivamo sve zainteresirane organizatore moto susreta da nam pošalju svoje termine kako bi ih i u broju za 3. mjesec mogli objaviti u velikom kalendaru moto susreta za 2011. Vrijeme i mjesto susreta, naziv moto kluba organizatora i kontakt telefon što prije pošaljite na tvrtko@ motopuls.hr.

ELEKTRO PRVENSTVO

e-Power na Grobniku Iako se za ovu informaciju još čeka potvrda FIM-a, kako sada stvari stoje na Grobniku bi se 12. lipnja trebala održati treća od sedam utrka za e-Power International Championship, odnosno prvenstvo motocikala na električni pogon koji se skrivaju iza skraćenice TTXGP.

RACING FOR FUN

Termini za Motohappening

YAMAHA ZIMSKA SERVISNA AKCIJA

Osvoji safari na motornim sanjkama TM Zagreb d.o.o. u suradnji s Yamaha Motor Europe u razdoblju od 01. studenog 2010. do 31. siječnja 2011. u velikoj promotivnoj zimskoj servisnoj akciji nagrađuje vjernost svojih kupaca nagradnom igrom Yamaha poziva sve vlasnike motocikala i skutera da unutar navedenog vremenskog razdoblja obave zimski servis (godišnji ili redovni) u ovlaštenim Yamaha servisima, te se na taj način uključe u veliku nagradnu igru s glavnom nagradom spektakularnim safarijem motornim sanjkama u Skandinaviji.

Pravila su jednostavna: dovezite svog ljubimca u servis i birajte između Yamaha mjerača tlaka zraka u gumama i promotivnog kupona koji vas može odvesti na safari. Na vama je samo da pratite uputstva na poleđini kupona, odnosno posjetite internet stranicu koja će biti navedena na stražnjoj strani kupona. Dobitnici će biti obaviješteni najkasnije do 16. veljače 2011. Svim sudionicima želimo puno sreće. Za više informacija posjetite http:// yamaha-motor.hr/ ili se obratite svom Yamaha serviseru.

Iduće godine će se održati dva Motohappeninga, a zasad je potvrđen termin samo za onaj prvi, koji će se održati od 27. do 29. svibnja 2011. Lokacija poznata; Grobnik. Za jubilarni 40. Motohappening još uvijek nije potvrđen termin, ali u igri su ostala samo dva moguća vikenda. Dakle, održat će se ili zadnjeg vikenda u kolovozu ili prvog vikenda u rujnu.

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

AKCIJE

Božićni Piaggio popust U svim ovlaštenim Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi salonima počela je tradicionalna božićna akcija s popustima na sve skutere i motocikle do 15%. Sad je vrijeme da sebi za Božić poklonite obilje zabave

ajpopularniji skuter Piaggio Grupacije, novi Piaggio Beverly 300, sada je dostupan po cijeni od 32.990 kn, dok je Gilera Nexus 300 dostupan već od 33.652 kn. U ponudi su i Aprilia Sportcity One 50 2T po cijeni od 11.690 kn, Piaggio Zip 50 2T već od 7.990 kn, Piaggio Fly 50 2T već od 9.990 kn, Derbi Boulevard 50 2T već od 9.690 kn i mnogi drugi modeli. Aprilia RSV4 R, motocikl koji je baziran na pobjedničkom motociklu svjetskog SBK prvenstva, sada je

dostupan po cijeni od 104.639 kn, najprodavaniji Aprilijin motocikl Shiver 750 već od 53.990 kn, agresivni supermoto Aprilia Dorsoduro 750 već od 61.771, sportski Derbi GPR 125 već od 28.623 kn, a Derbi Senda Baja 125 SM može vas uvesti u supermoto svijet po cijeni od 18.781 kn. Sve cijene se odnose na gotovinsko plaćanje. Posjetite Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi salone, uvjerite se u bogatu ponudu modela na Božićnom popustu i iskoristite priliku. n

TGB

KYMCO PEOPLE GTI

Novi People

Lako prepoznatljiva inspiracija Vespa je učestala inspiracija tajvanskim proizvođačima, a najnovije dokaz toga je i TGB-ov prototip skutera prigodno talijanskog imena Bellavita. Odmah su predstavljene dvije četverotaktne verzije s oznakama 125 i 300 EFi, kojima je osim dizajna i imena zajednička i glavnina mehaničke osnove, ali ne i agregati. Zasad je poznato kako bi trebali imati gume u dimenzijama 120/70-12 sprijeda i 130/7012 straga, dok je za kočenje zadužen po jedan disk promjera 220 mm na svakom kotaču. Model 125 teži 125

kg, dok snažnija Bellavita 300 broji 149 kg. S obzirom na to da prikazani modeli izgledaju „zreli“ za serijsku proizvodnju, vjerujemo da njihov dolazak na tržište nećemo dugo čekati.

SYM

naga će im se kretati od 10,9 KS do 21,2 KS za najjaču izvedbu s tim da će ovaj model visikih kotača imat montirane gume u dimenzijama 110/70-16 sprijeda i 140/70-16 straga. Za kočenje se brinu dva diska, svaki na jednom kotaču, istog promjera od 260 mm uz podatak da na prednji pritišću čak tri klipića. Model od 125 ccm teži 147 kilograma dok kod dva veća brata masa iznosi 165 kg. Inače, model GTi ima 100 mm (1.450 mm) duži međuosovinski razmak od modela People S, 10 mm više pozicionirano sjedalo, a teži je čak 30 kilograma. No, zato je jači od modela S - u verziji 125 za 3 KS, a u

verziji 200 za čak 7 KS. Tajna ovog posljednjeg je u povećanju zapremine sa 163 ccm, koliko ima model S 200, na novu zapreminu od 203 ccm, koliko ima model GTi 200. Spomenimo da model GTi 300 ima istu deklariranu snagu kao i Kymco Downtown 300, koji je suvereno pobijedio na mjerenjima ubrzanja i maksimalne brzine na našem usporednom testu maxi skutera do 300 ccm, pa vjerujemo kako će i model People GTi 300 postizati jednake performanse. Od ostalih sitnica spomenimo i punjač za mobitel od 12V te prednja trendovska LED poziciona svjetla. n

Modernije linije Tajvanski SYM je predstavio koncept Wolf SB125Ni, s kojim će u skoroj budućnosti pokušati nešto ozbiljnije zagristi u prodajni kolač pristupačnih 125-ica. Po pitanju dizajna radi se o modernom motociklu kojeg osim ukrasnih plastičnih oplata karakterizira lijepo izvedeno prednje svjetlo, dok je stražnje svjetlo izrađeno u led tehnologiji. Wolf SB125Ni trebao bi pokretati zrakom hlađeni četverotaktni agregat opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva i uparen s 5-brzinskim mjenjačem. Kočenje je povjereno prednjem disku promjera 220 mm, dok straga postoji mogućnost ugradnje diska ili bubnja, a gume su za tu klasu stan-

dardnih dimenzija 110/70-17 sprijeda i 130/70-17 straga. Suha težina iznosi popriličnih 152 kg, a u spremnik goriva stane 13 litara benzina.

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

otka

ena f

nagra

majica

Saša Mehmedika, Sarajevo (BiH)

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

Ivana Kovaček, Ludbreg Daniel Prohaska, Velika Ludina

Joško Vukičević, Split

Nenad, Pančevo (Srbija)

Dominik Mikšić, Karlovac

tka

ena fo

Josip Asić, Gospić

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x

Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

set ul

Ivan Ljevar, Zagreb

logo

tag

 nagra

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

EiCma milano

>>> sajmovi

Naša novinarska ekipa u Milanu

2. - 7. 11. 2010. >>>

Čak i ove godine, kada nije bila po redoslijedu kao glavni sajam, EICMA se izborila da to ipak bude. Snažnim lobiranjem kod proizvođača Talijani su se izborili za čak tridesetak posto više svjetskih prezentacija od Intermota, koje su najpoznatije marke ostavile za Milanski sajam, a uz njih su štoviše predstavljeni i modeli s Kelnskog sajma. Na sajam EICMA su se, nakon jednogodišnjeg izbivanja, vratili japanski giganti Yamaha i Honda. Sajam je otvorio sam Silvio Berlusconi

30 velikih noviteta Pišu: Željko Pušćenik i Marko Guzina Foto: Željko Pušćenik i Press

alijanski sajam u Milanu EICMA ove se godine definitivno profilirao kao najjači svjetski sajam motocikala i prateće opreme uopće. Bijenalno izlaženje s njemačkim sajmovima Intermot u Koelnu i Muenchenu, Talijani su prije nekoliko godina jednostrano prekinuli i nametnuli se svake godine kao glavni motociklistički sajam na svijetu. Tome su se prošle godine usprotivili Yamaha i Honda, koji se odbili doći u Milano i tamo izlagati na svoju štetu. Ipak, Honda je u svom velikom “comebacku” ove godine u Milanu predstavila čak 8 svojih noviteta za 2011. te još dva prototipa. Iako je u Milanu bilo osjetno manje kineskih izlagača i električnih dvotočkaša nego u Koelnu, ovdje smo vidjeli kudikamo više pravih svjetskih prezentacija.

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

Koliko su se talijanski organizatori angažirali oko svog sajma govori i podatak da je 68. izdanje EICMA-e otvorio sam talijanski premijer Silvio Berlusconi s talijanskim ministrom ekonomije Paolom Romanijem. Premijer Italije je na ceremoniji svečanog otvaranja naglasio: ”Zadivljujuća je spremnost talijanske industrije da nastavlja ulagati u inovacije i riskira unatoč nepovoljnim ekonomskim uvjetima radi globalne krize. Izazov je još uvijek vrlo otvoren, a mi se moramo ugledati na zemlje poput Kine.” Bila kriza ili ne, talijanski sajam otvorio je svoja vrata posjetiteljima na terenu od 50.000 m2. Ulaznica je stajala 18 eura, a u petak je ulaz djevojkama bio besplatan. Sajam je, osim uglednih političara, otvorio i novi svjetski prvak u najjačoj klasi motoGP Jorge Lorenzo, koji se nakon ceremonije uputio na Yamahin štand kako bi se susreo sa svojim obo-

žavateljima. No EICMA nije otvorena samo natjecateljima i natjecanjima, već i moto turizmu. Bio je predstavljen program namijenjen custom preradama te mnogobrojni vanjski tereni namijenjenjeni akrobacijama, utrkama i dinamičkim prezentacijama novih modela. Prvog dana, rezerviranog za novinare i poslovne posjetitelje, svjetske prezentacije održale su vodeće svjetske marke motocikala. Prvu od svojih prezentacija predstavio je dan ranije Ducati, i to predstavivši model Diavel u Carcano Theatru, izvan sajma. Na samim štandovima svoje su novitete predstavile Honda, Piaggio, Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Kymco, Peugeot i SYM. Sve njihove modele opširno vam donosimo na sljedećih čak 36 stranica. Video prezentacije ovih novih modela možete potražiti na našim internet stranicama www. motopuls.hr

>>> Husqvarana je s ovim motociklom ove godine osvojila Svjetsko Enduro prvenstvo u klasi E1

Slovenski proizvođač karbonskih oklopa Carbonin iz Ljubljane već drugu godinu zaredom izlaže na sajmu EICMA

Specijalna izvedba Yamahinog Super Tenerea

KTM je na press konferenciju organizirao cijelu svoju momčad, počevši od MX1 prvaka Tonija Cairolija, Enduro prvaka Davida Knighta, pobjednike Dakra Cyril Despresa i Marca Comu itd.

za 2011. Zvijezde sajma u rukama domaćina

Motocikli koje možemo izdvoji kao zvijezde salona imaju svakako talijansku putovnicu. To su prije svih Ducatijev Diavel koji napada jednu sasvim novu klasu koju je oformio Yamahin VMax. Nakon njega moramo laskavu titulu dodijeliti i kraljici sajma MV Agusti F3 koja zadržava linije modela F4 a još uvijek je nova i svježa i što je još bitnije s potpuno novim srcem. Talijanski “tris” na postolju zaokružuje Aprilija s modelima Tuono V4R i RS4. Osim dizajna Talijani imaju i bogatu tradiciju u izradi skutera na što ciljaju menadžeri Piaggio grupacije reinkarnirajući legendarnu Vespu PX s brzinama i ručnim mjenjačem. Mnogo pažnje privukao je i Husqvarnin prototip customa s motocross oplatama i srcem od 3 cilindra u L rasporedu. Na istom štandu je i BMW predstavio svoja dva velika “comebacka”. Prvi je

Dragster verzija Malagutija F12 V4 sa agregatom od 4 cilindra i zapremine 350 ccm. Snaga mu je čak 80 KS, a tunirao ga je racing team Cristofolini

povratak klasi skutera s jednim prototipom maxi skutera vrlo upečatljivog dizajna, te drugi povratkom među jednocilindraše modelom G 650 GS. Od Japanaca jedino je Honda predstavila nove modele, a među njima je pažnju privlačio model Crossrunner te koncept Crosstourer novog i svježeg dizajna. Boje engleske zastave branio je Triumph s najnovijim modelom Tiger 800, čije su “špijunske” slike kružile internetom i prije njegovog službenog predstavljanja u Milanu. Austrijanci su prikazali potpuno novi enduro model KTM EXC 350 koji nazivaju revolucionarnim. Iako po izgledu to nije, pričekajmo da sjednemo na njega sredinom sljedeće godine i uvjerimo se u to. Nastao je kao mješanac dosadašnje porodice EXC i najnovijeg cross modela SX-F 350 s kojim je Toni Cairoli osvojio svjetsko prvenstvo u klasi do 450 ccm.

Vozilo koje smo najmanje očekivali vidjeti je Quadro, koje možemo nazvati najvećim iznenađenjem sajma u Milanu. Nastao kao nastavak ideje o motociklu s više kotača koje je primijenio Piaggio na svom modelu MP3, Quadro koristi 4 usko pozicionirana kotača koja se naginju. Slično kao kada bismo modelu MP3 dodali i straga dva kotača, kao što ih ima naprijed. Ideja je dobra, no, što u praksi donosi, pokazat će budućnost. A budućnost je svijetla. Iako mi u Hrvatskoj još niti iz daleka ne vidimo prestanak krize, ona je u svijetu po najavama na izmaku. Europljani vjeruju u brzi oporavak tržišta što potvrđuju brojnim novim modelima. Modele koji nisu toliko glamurozni te nisu svoje mjesto našli u ovom broju Moto Pulsa možete potražiti u godišnjem Katalogu Moto Pulsa, koji će se naći na kioscima prije Božića, a najkasnije do 22.12.2010. n br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

U Povratak

Kada je riječ o sportskim Aprili ApriliA Tuono V4 R naked motociklima Aprilia Tuono se može smatrati začetnikom klase serijskih cestovnih modela koji su u osnovi tek ogoljeni i neznatno pripitomljeni super sportski motocikli. Posve logično, nakon što je RSV4 zamijenila dvocilindrični Aprilia Superbike model, red je došao i na golu inačicu

žestokog nudista

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

Apriliji se posljednjih godina ne šale, pa tako niti novi Tuono V4 R nije šala. Recept za nastanak ovog super sportskog naked modela je jednostavan. Stručnjaci iz Noalea su uzeli motocikl kakav je poslužio kao materijal uz pomoć kojega je Max Biaggi osvojio naslov svjetskog Superbike prvaka te ga ogolili i neznatno oslabili kako bi nastao naked koji smo imali prilike vidjeti u Milanu. Zapravo, Tuono V4 R je nastao na novopredstavljenom modelu Aprilia RSV4 Factory APRC SE, pa zato i koristi 2 kilograma lakši ispušni sustav nego što je to slučaj kod dosadašnje RSV4 R, a tu je i posljednja generacija Ride by wire sustava. Okosnica svega je aluminijski okvir koji donosi sve što je potrebno da kotači ostanu na zadanom međuosovinskom razmaku od 1.440 mm dok 162 konjske snage, koliko razvija V4 agregat, pokušavaju 179 kilograma težak motocikl otrgnuti zagrljaju gravitacije. Uz navedeno, naravno, dolazi vrhunska ciklistika, a kako je riječ o talijanskom uratku, dizajn gotovo i ne treba isticati kao iznimno uspješan. Za pogon Tuono V4 R koristi agregat od 999,6 kubičnih centimetara uz provrt i hod 78 x 52,3 mm, koji uz kompresijski omjer od 13:1 iz svoje V4 konfiguracije navedenu snagu oslobađa pri 11.000 okr/min. Zakretni moment koji Aprilia deklarira je 110 Nm pri 9.000 okr/min, a sve skupa daje naslutiti da je agregat ipak donekle pripitomljen za primjenu u jednom motociklu lišenom oklopa. Ispušni sustav ostaje 4 u 2 u 1 s jednim senzorom uz pomoć kojeg agregat već sada zadovoljava stroge Euro 4 propise o kvaliteti ispušnih plinova koji još nisu ni stupili na snagu.

>>> Za napajanje gorivom smjesom između cilindara su ugrađena Weber-Marelli leptirasta tijela promjera 48 mm, svako s po 4 injektora, upravljana posljednjom generacijom „ride by wire“ sustava. Ovo vozaču omogućava da bira između četiri načina rada agregata, i to T (Track), S (Sport) te R (Road), od kojih svaki pokazuje snagu na drugačiji način. Snaga se do stražnjeg kotača isporučuje preko višestruke spojke u uljnoj kupci koja je opremljena mehaničkim sustavom za ograničenje povratnog momenta te kasetne mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Nakon ovih mehaničkih ne preostaje nam drugo nego se okrenuti elektroničkim poslasticama koje krase ovaj bezkompromisni motocikl. Naime, Tuono V4 R je opremljen APRC (Aprilia Performance Ride Control) sustavom koji predstavlja drugu generaciju cjelovitih elektroničnih kontrolnih jedinica koje je razvila Aprilia. Sustav skuplja parametre od svakog relevantnog dijela motocikla te platforme za mjerenje inercije, koja pomoću dva žiroskopska akcelerometra omogućuje centralnom računalu da izračuna krajnju granicu iskoristivosti motocikla u datom trenutku. Cijeli APRC sustav se sastoji od nekoliko komponenti od kojih ćemo prvo navesti ATC (Aprilia Traction Control) sustav protiv proklizavanja, koji je moguće podešavati u 8 stupnjeva osjetljivosti. Slijedi AWC (Aprilia Wheelie Control) sustav koji pruža više kontrole prilikom vožnje na stražnjem

kotaču. Tu je još AQS (Aprilia Quick Shift) sustav otpuštamijenjanja u viši stupanj prijenosa bez otpušta nja gasa ili povlačenja ručice spojke te na koncu ALC (Aprilia Launch Control) sustav za optimalno „lansiranje“ iz mjesta odnosno sa starta. Za precizno upravljanje i maksimalni užitak u vožnji uz sve navedeno Aprilia Tuono V4 R dolazi opremljen novo dizajniranim aluminijskim naplatcima koji su ukupno 2 kilograma lakši nego na modelu RSV4. Tu je i Sachs izokrenuta vilica pro promjera 43 mm podesiva u svim parametrima, koja omogućava 120 mm vrhunski kontroliranog hoda prednjeg kotača. Straga je Sachs podesivi stražnji amortizer koji se na vilicu spaja preko progresivnog polužja da bi u konačnici stražnji kotač imao 130 mm hoda. Kočiona grupa nije ništa manje impresivna pa su tako sprijeda dva Brembo diska od 320 mm na koje neumoljivo pritišću radijalna četveroklipna Brembo kočiona kliješta, a straga disk promjera 220 mm tlače dvoklipna kliješta. Serijski je Tuono V4 R opremljen gumama dimenzija 120/70-17 sprijeda te 190/55-17 straga. Nakon tehničkog opisa u kojem smo još dužni spomenuti da u spremnik goriva stane 17 litara, ostaje nam ukazati na dojmljiv dizajn kakav smo od Talijana zapravo i očeki očekivali. Bez posebne analize detalja možemo reći da su majstori oblikovanja uspjeli opet stvoriti uvjerljiv motocikl koji „vrišti“ od brzine i agresivnosti već na prvi pogled. Iz mnoštva zanimljivih detalja ipak ćemo istaknuti rukohvate za suvozača, koji su integrirani u stražnji zanikraj, ispod sjedala i živo nas zani ma da li su od ikakve koristi u vožnji te usisnike zraka za agregat, koji su zasigurno tu sa svrhom. n br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

ApriliA RS4 50 / 125 Obje izvedbe Aprilijinih RS modela, namijenjenih najmlađima, temeljito su obnovljene za iduću godinu. Ovo ujedno označava kraj jednog, vjerujemo, lijepog razdoblja jer RS4 125 sada koristi četverotaktni agregat uz sve prednosti, ali i nedostatke

rije daljnjih osvrta na nove modele moramo zaključiti da karizmatični, vrlo sposobni, ali na kraju ekološki ipak neprihvatljivi dvotaktni modeli u klasi sportskih motocikala do 125 ccm idu kraju svoga puta. Nakon što je Aprilijin RS 125 u dvotaktnoj izvedbi bio jedna od posljednjih utvrda dvotaktne tehnologije u ovom segmentu, svjedoci smo kraja jedne ere. Model koji mijenja ovu dugogodišnju uspješnicu, RS4 125, predstavljen u Milanu, koristi moderni četverotaktni agregat hlađen tekućinom, s dvije bregaste osovine i četiri ventila u glavi. Proizvođač tvrdi, a nemamo razloga sumnjati, da ovaj motocikl sada razvija maksimalno dopuštenih 15 konjskih snaga koje se iskazuju preko višestruke spojke u uljnoj kupci te mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Radni volumen agregata iznosi 124,8 ccm te je

Aprilia RS4 125

Aprilia RS4 125 20

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

RSV za podmladak rezultat provrta i hoda od 58 x 47 mm uz stupanj kompresije od 12,5:1. Priprema gorive smjese je povjerena Magneti Marelli sustavu elektronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelom promjera 32 mm. Model RS4 50 koristi dvotaktni agregat volumena 49,9 ccm, postignut provrtom od 39,86 te hodom od 40 mm. Gorivu smjesu za maleni agregat hlađen tekućinom spravlja Dell'Orto PHVA rasplinjač promjera 17,5 mm dok se ista goriva smjesa u cilindru tlači u omjeru od 11,5:1. Poput jačeg modela i „pedesetica“ koristi šest stupanjsku mjenjačku kutiju. Pogledamo li gabarite i ciklistiku, obje izvedbe modela RS4 međusobno su identične što znači da im je ukupna duljina 1.953 mm, a međuosovinski razmak 1.350 mm. Prednji kotač na oba modela nosi gumu dimenzija 110/80-17 dok je stražnja guma dimenzija 130/70-17. Prednji ovjes čini izokrenuta teleskopska

Aprilia RS4 125

Aprilia RS4 50 vilica promjera 41 mm, koja omogućava hod od 110 mm dok uvjerljivu kočionu grupu čini disk promjera 300 mm, koji pritišću četveroklipna radijalna kočiona kliješta. Straga se na asimetričnoj oscilirajućoj vilici koju kontrolira jedan amortizer nalazi kočioni disk promjera 218 mm s jednoklipnim kočionim kliještima. Širina ovih motocikala iznosi 740 mm, a sjedalo se nalazi na 820 mm od podloge dok spremnik goriva može primiti 14,5 litara. Naravno, dvotaktni model ima zasebni spremnik te automatsku miješalicu za ulje. Pošto smo zaključili ovaj tehnički opis, trebamo napomenuti da su prema ovim podacima dvije nove Aprilije zapravo dva od prije poznata modela Derbija zaogrnuta u novo ruho. Isti agregati pogone, a okviri pružaju osnovu Derbi modelima GPR 50 2T, odnosno GPR Racing 125 4T što i nije iznenađenje s obzirom na povezanost ovih tvrtki. Što se vizualnog dojma tiče, kada smo na sajmu vidjeli Apriliju RS4 125 nismo joj poklanjali puno pažnje jer smo mislili da se radi o još jednoj izvedbi „velike“ RSV4, pa smo tek nakon nekoliko trenutaka uvidjeli da se radi o manjoj izvedbi. Prednja maska, bočne oplate, spremnik goriva te sjedala i stražnji kraj gotovo do detalja kopiraju veliku Aprilijinu uspješnicu, pa vjerujemo da su mladi vozači dobili pravu repliku Superbike motocikla, kojom mogu legalno upravljati. Zapravo je, vjerojatno, prva razlika u odnosu na RSV4, koja upada u oči, oblik retrovizora koji su na ovim manjim modelima izvedeni ponešto nespretnije. Za sada je RS4 125 dostupna u crnocrvenoj, a RS4 50 u bijeloj izvedbi dok osim toga razliku možemo prepoznati i kada je riječ o ispušnim sustavima.

Iako se sa sjetom i osmijehom sjećamo dana kada je dvotaktna jurilica među tinejdžerima bila statusni simbol, ali i način stjecanja prvih iskustava na „pravim“ motociklima, radujemo se dati priliku novoj Apriliji RS4 125. n

Aprilia RS4 125 br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

BMW G650Gs Predstavljanjem ovog modela BMW dodaje još jedan atraktivan motocikl svojoj iznimno uspješnoj GS seriji motocikala. Iako povijest bilježi uspješne jednocilindrične modele koji su se dičili „Gelande-strasse“ inicijalima, nakon određene pauze ponovno imamo priliku vidjeti novi jednocilindrični BMW putni enduro

Nastavak priče o uspjehu

od 90 km/h novi BMW troši tek 3,2 litre goriva na 100 prijeđenih kilometara. Iako navedeni podaci možda neće fascinirati, uz pet stupanjsku mjenjačku kutiju ovaj agregat zasigurno osigurava repoznatljiva pojava koju čini asimetričan dovoljno za zabavu i uzbuđenje, pogotovo na prendnji kraj te pomalo mršava figura dina- zavojitim, sporijim dionicama. Treba napomenuti mičnog motocikla terenskih sposobnosti da s punim spremnikom goriva, u koji stane 14 za pogon se oslanja na provjerenu pogonsku litara, BMW G 650 GS teži čak 192 kilograma što grupu. Tekućinom hlađeni jednocilindrični agreuz navedenu snagu i ne čini najpovoljniji omjer. gat zapremine 652 kubična centimetra koristi S druge strane, niti stari F650GS pogonjen jeddvije bregaste osovine i četiri ventila u glavi te uz nocilindričnim Rotax agregatom nije bio puno stupanj kompresije od 11,5:1 razvija solidne vri- impresivniji, a ipak prema tisućama zadovoljnih jednosti snage i zakretnog momenta. Iz tvornice korisnika, radi se o sposobnom motociklu pa deklariraju 48 konjskih snaga pri 6.500 okr/min nemamo razloga sumnjati da će i novi model te 60 Nm pri 5.000 okr./min. s tim da je motocikl usrećiti mnoge. dostupan i u zatvorenoj izvedbi s 34 KS (25kW) Kako se radi o putnom enduro motociklu te 47 Nm. Zahvaljujući sustavu elektronskog komponente ovjesa su načinjene tako da mogu ubrizgavanja te paljenju koje koristi dvije svjes lakoćom podnijeti izazove terenske vožnje, ćice, agregat lako ostvaruje vrlo dobre rezultate a cjevasti okvir je lagan i krut kako bi osjećaj u kada je riječ o efikasnosti, te ekološkoj prihvatlji- vožnji bio čim bolji. Dok se prednji kotač drži na vosti. Proizvođač navodi da uz konstantnu brzinu kvalitetnoj teleskopskoj vilici, straga oslonac

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

pruža čelična oscilirajuća vilica kvadratnog presjeka, a njezino gibanje kontrolira amortizer preko sustava poluga. Ovakav ovjes nudi ravnotežu između stabilnosti pri krajnjim brzinama koje iznose 170 km/h, odnosno 145 km/h kod izvedbe ograničene snage te okretnosti pri terenskoj vožnji. Naravno, primjeren hod ovjesa od 170 mm sprijeda te 165 mm straga osigurava dostatnu udobnost te upijanje izraženijih neravnina. Ograničenje mogu predstavljati aluminijski naplaci na kojima su gume dimenzija 110/80-19 sprijeda te 140/80-17 straga. Zaustavljanje je posao dvaju diskova od kojih je prednji promjera 300 mm a stražnji 240 mm, dok je ABS sustav kojim je G 650 GS opremljen moguće isključiti za potrebe terenske vožnje. Potencijalne kupce će zanimati podatak da se sjedalo u osnovnoj izvedbi nalazi na 780 mm pod podloge, s tim da BMW nudi nižu izvedbu na 750 mm te višu na 820 mm od podloge. Ukupna duljina ovog motocikala iznosi 2.165 mm, a širina preko širokog upravljača iznosi 920 mm. Prepoznatljivi dizajn te odabrane kombinacije boja bez greške smještaju ovaj motocikl u svjetski poznatu GS obitelj BMW motocikala. n

>>>

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

BMW R 1200R i R 1200 R ClaSSiC Iako nije među posebno uspješnim modelima bavarske tvrtke, naked pogonjen legendarnim bokser agregatom svakako predstavlja svojevrsnu okosnicu njihove ponude pa je primjereno da je za iduću godinu opremljen moderniziranim agregatom

Povratak korijenima K

od BMW motocikala se već dulji niz godina pojavljuje oznaka „R“ koja ne označana sportske, odnosno „racing“ modele već je kratica riječi „roadster“ što kod bavarskih proizvođača označava naked motocikle. S obzirom da BMW ima dugu tradiciju izrade motocikala te ona seže u vrijeme kada nisu niti postojali drugačiji nego naked motocikli, R 1200 R predstavlja svojevrsnu vezu s korijenima i poseban je među posebnim modelima. Za nadolazeću sezonu

Moto PuLS

„Bavarska tvornica motora“ ljubiteljima marke i onima koji će to tek postati predstavlja dva nova modela na istoj osnovi načinjenoj oko posljednje generacije karizmatičnog bokser agregata. Od prije poznati R 1200 R kao i novopredstavljeni R 1200 R Classic sada koriste agregat s dvije bregaste osovine u svakoj od dvije glave, koji je potekao iz modela BMW HP2 Sport. Snaga je u odnosu na prethodni agregat u R seriji povećana sa 109 na 110 ks pri 7.750 okr./min. uz zakretni moment koji umjesto dosadašnjih 115 Nm sada iznosi 119 Nm pri 6.000 okr./min. Ove izmjene možda ne zvuče fascinantno, ali BMW-ovi inženjeri su radili i na povećanju snage i zakretnog momenta na srednjim i niskim okretajima kako bi agregat bio još iskoristiviji u svakodnevnoj vožnji. Spomenimo još povećanje promjera leptirastih tijela usisa sa 47 na 50 mm te ugradnju izmijenjenog filtra zraka. Po pitanju ciklistike je promjena vrlo malo, a prvenstveno je to kut prednje vilice koji sada iznosi 62,9 stupnjeva što neznatno mijenja i predtrag. Ove promjene su prvenstveno načinjene kako bi se dodatno podesio omjer između okretnosti i stabilnosti. Prednji ovjes je uobičajeni Telelever, a stražnji Paralever, kako smo i naučili kod BMW motocikala s bokser agregatima s tim da je

br. 113/11.-12./2010.

promjer prednje vilice povećan s 35 na 41 mm. R 1200R je u obje izvedbe opremljen s dva diska od 320 mm sprijeda te jednim od 265 mm straga te neizbježnim ABS-om, a razlika između modela je u lijevanim naplacima na „običnom“ odnosno žbičanim na Classic modelu. Dimenzije naplataka su identične kao i gume koje su sprijeda 120/70-17, a straga 180/55-17. Kao opcija se pored ABS-a nudi i ESA sustav elektronskog podešavanja ovjesa te brojni drugi korisni ili luksuzni elementi.

BMW R 1200 R će biti dostupan u mat metalik sivoj, metalik svijetlosivoj te crvenoj izvedbi čime se sugerira elegancija i dinamičnost ovog motocikla dok je Classic izvedba dostupna u kombinaciji sjajne crne s bijelom crtom koja se pruža uzduž motocikla. Ova dva modela uz minimalne razlike budućim vlasnicima nude različite naglaske tako osnovni R 1200 R predstavlja svestran motocikl sportskog duha dok model s oznakom Classic nosi duh rafinirane nostalgije. n

>>>

BMW ConCepT C

Promišljanje novog segmenta

dvostruki kočioni diskovi s radijalnim kočionim kliještima. Ono što smo već neko vrijeme očekivali na serijskim motociklima su LED prednja svjetla, a Concept C ih koristi u ovoj fazi promišljanja pa tek ostaje vidjeti da li će biti prvi model koji je njima opremljen za tržište. Dizajneri koji stoje iza Concepta C očito su se Nešto dalji pogled u budućnost predstavlja izofokusirali na emocije i uzbuđenje koje njegova stanak retrovizora koji su na ovom konceptu pojava budi od prvog trenutka. Ovo se očituje u zamijenjeni dvjema kamerama smještenim na svakom elementu dizajna počevši od „rascijestražnji dio skutera te dvama LCD monitorima pljene“ prednje maske. Općenito, sportske linije uz kontrolne instumente, u vidokrugu vozača. koje određuju oplate otkrivaju i naglašavaju dinamičnost i sportske osobine ovog skutera za Naravno, posve očekivano BMW već sada, u koji je zamišljena pogonska grupa s dvocilindrič- fazi koncepta najavljuje da bi se uz „C“ u ponudi trebalo naći i obilje dodatne opreme uključujući nim agregatom te CVT mjenjačem. Naglasak na tehnički do savršenstva dorađenim elementima i razne primjerene spremnike za prtljagu. Trenutno još nemamo informacije o tome svakako stavlja pokrov spremnika goriva ili kratki koliko je ovaj koncept blizu proizvodnje te da li sportski ispušni sustav. ćemo ga imati prilike u konačnoj verziji testirati Sportska strana ovog koncepta se ocrtava kroz godinu, dvije. n u prednjem ovjesu koji čini izokrenuta vilica te

Bez posebne pompe i najava BMW je u Milanu prikazao svoj Concept C, odnosno promišljanje skutera koji bi nosio slavnu plavo-bijelu značku. Ako pogledamo na kakav način su bez prethodnog predznanja dojmljivo ušli na tržište sportskih motocikala, nameće se zaključak da konceptu BMW skutera trebamo pokloniti pažnju

romatrajući kako osobna mobilnost postaje sve bitnija, ali urbani promet postaje sve gušći, praktična, ekonomična i moderna vozila postaju sve zanimljivija današnjim stanovnicima gradova. Nakon odlučnog prodora u tržišni segment sportskih motocikala, BMW predstavljenim konceptom pod nazivom Concept C otkriva planove o širenju u novim smjerovima. Iza slova C u imenu ovog skutera sakrila se riječ iz engleskog jezika „commuter“, što bi u slobodnom prijevodu bio dnevni migrant, odnosno onaj koji svakodnevno putuje na posao i s posla. Nakon ne previše uspješnog modela C1 koji je bio zanimljiv, ali ne i tržišno uspješan, nadamo se da će sada njihov skuter imati više sreće. Prepoznavši svoju priliku, u BMW-u su odlučili zakoračiti prema klasi velikih skutera bez „igranja“ s manjim modelima, a to i ima smisla jer upravo ovakva vozila privlače sve veći broj korisnika u velikim europskim gradovima. Cilj je bio stvoriti moderan i dinamičan skuter koji je prepoznatljiv kao BMW proizvod po dizajnu koji koristi elemente legendarnih modela poput GS serije, ali isto tako prepoznatljiv i po kvaliteti te sposobnostima.

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EICMA Milano

Ducati Diavel

2. - 7. 11. 2010. >>>

od 265 mm s dvoklipnim kliještima. U duhu postizanja veće sigurnosti obje izvedbe Diavela su već serijski opremljene kompaktnim, naprednim Ducati Bosch-Brembo ABS sustavom, što zajedno s ugrađenim Pirelli gumama osigurava fascinantne razultate na testovima kočenja. Koga zanima, evo prilike da otkrije kakva zvijer se sakrila ispod spremnika goriva zapremine 17 litara, čije linije uvelike određuju izgled cijelog motocikla. Naime, za opisani okvir se drži Ducati Testastretta 11°, tekućinom hlađeni L2 agregat u osnovi preuzet iz modela 1198. Za Diavel Ducati deklarira 162 KS pri 9.500 okr./min. uz značajan zakretni moment od 127,5 Nm pri 8.000 okr./min. što ukazuje da agregat nije preuzet iz Multistrade 1200 već je doista zasebno evoluirao iz Superbike modela. Provrt i hod iznose 106 x 67,9 mm, stupanj kompresije 11,5:1, a gorivu smjesu priprema Mitsubishi sustav elektronskog ubrizgavanja, koji koristi Mikuni eliptična leptirasta tijela s RbW (Ride by Wire) sustavom. Ovaj potonji sustav omogućava bolje razvijanje snage u nižim okretajima, ali i korištenje različitih mapa odnosno modova rada agregata što znači da vozač Diavela može birati između Sport, Touring i Urban načina rada. U svu elektroniku je, naravno, uklopljen i DTC sustav protiv proklizavanja pogonskog kotača. Sportski način rada vozaču omogućuje puno uživanje u raspoloživih 162 konjske snage uz sportski odaziv na komandu gasa, a tada i DTC sustav protiv proklizavanja dopušta najviše nestašluka. Turistički način rada također oslobađa sve talijanske „konje“, ali na nježniji i uglađeniji način dok DTC sustav garantira više hvatljivosti stražnje gume što osigurava opušteniju vožnju. Ukoliko rije osvrta na izgled ovog motocikla koji vozač odabere urbani način okreće novu stranicu za Ducati, pažnju rada motora, snaga je ograćemo pokloniti njegovoj tehničkoj straničena na 100 KS čime ni koja, rekli bismo, nije ništa manje se olakšava primjena u dijabolična od pojave. Tipično za Ducati, okvir je gustom i nepredvidivom načinjen od krom-molobden cijevi koje su u ovom gradskom prometu, a slučaju povećanog promjera i tankih stjenki s DTC tada radi na petom, tim da se rešetkasta konstrukcija spaja na dva osjetljivom stupnju i elementa od lijevanog aluminija. Na stražnji kraj sprečava većinu neugodovog okvira se hvata jednoruka aluminijska vilica nih iznenađenja. koju kontrolira jedan horizontalno postavljeni Osim kompaktnog 2 u 1 u Sachs amortizer podesiv po kompresiji i povra2 ispušnog sustava možemo tu te prednaprezanju. Prednji ovjes čini crna Marzocchi izokrenuta vilica promjera 50 mm, a međuosovinski razmak na ovom impresivnom motociklu iznosi 1.590 mm. Kada je riječ o naplacima, „obični“ Diavel koristi lijepe aluminijske primjerke sa četrnaest krakova dok Diavel Carbon koji predstavlja vrhunac ponude ima 2,5 kilograma lakše Marchesini kovane naplatke s 9 krakova. Prednja guma je uobičajenih dimenzija 120/70-17 dok se straga ugrađuje golema guma koja mjeri 240/45-17 zbog čega je izlazno vratilo na agregatu moralo biti produljeno 16 mm. Kočnice su, u pravoj Ducati maniri, odabrane s police na kojoj stoje najekskluzivniji Brembo proizvodi, a dimenzije i konfiguracija su im u osnovi očekivani. Sprijeda dva diska promjera 320 mm pritišću četveroklipna monoblock kočiona kliješta s radijalnim prihvatom, dok straga svoju priliku čeka disk

Vraški upadljiv Dugačak i nizak, masivnog izgleda, a opet opremljen vrhunskom ciklistikom tipičnom za Ducati te modernim i snažnim L2 agregatom, Diavel se možda neće svidjeti svima, možda će vjernici zazirati od poveznice s vragom u imenu, ali ovaj motocikl svakako predstavlja novo poglavlje za tvrtku iz Borgo Panigalea

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>> spomenuti da Diavel koristi bočno postavljene hladnjake rashladne tekućine, što omogućava da prednje linije motocikla ostanu čiste , a odvodnja viška topline efikasna. Od tehničkih detalja još je zanimljivo navesti da su stručnjaci u Ducatiju došli do takve razine kvalitete da je za Diavel predviđen servisni interval od 24.000 km između značajnijih održavanja. Sretnici koji će imati priliku voziti ovaj motocikl neće se morati zamarati ključem budući da je Diavel poput Multistrade opremljen „hands-free“ sustavom što znači da vozač treba kod sebe imati elektronski ključ koji ostaje u džepu. Kada vozač s takvim ključem priđe na manje od približno 2 metra od motocikla, može ga otključati i pokrenuti te zatim krenuti na vožnju. Nakon smještanja u prostranom sjedalu i primanja za aluminijski upravljač promjenjivog presjeka pogled vozača pada na kontrolne instrumente podijeljene na dva dijela. Jedan, na upravljaču nudi osnovne informacije, a drugi, na spremniku goriva, pregršt drugih informacija o odabranom načinu rada agregata i sličnom. Dizajn je nešto o čemu u slučaju Diavela daleko najbolje svjedoče fotografije, ali skrenut ćemo vam pažnju na detalje poput odvojenih, okomitih stražnjih LED svjetala ili inovativnog nosača tablice. Prednje svjetlo daje Diavelu prepoznatljivi Ducati

izgled, a sadrži i LED traku koja služi kao prednja pozicija. Dok Diavel teži 210 kilograma, u ponudi je i posebna izvedba nazvana Diavel Carbon, koja

osim spomenutih drugačijih naplataka koristi i pregršt elemenata od ugljučnih vlakana pa je masa svedena na 207 kilograma. n

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

DucAti MonSTeR 1100 eVo Legendarna talijanska tvrtka je na milanskom sajmu pored posve novog i fantastičnog Diavela predstavila obnovljenu izvedbu modela Monster 1100, koju od stare razlikuje sufiks „Evo“ u nazivu, ali to nisu jedine izmjene

Savršeno čudovište

ovi Ducati Monster 1100 Evo, kako ga njegovi tvorci nazivaju koristi sve što je dobro u Monster obitelji motocikala pa tome dodaje poboljšanja koja ga uzdižu na novu razinu. Njegov Desmodue Evoluzione agregat prvi je Ducati agregat s dvoventilskom tehnologijom, koji je dosegao snagu od 100 „konja“, a i dalje zadržava vrlo uglađeno i linearno oslobađanje spomenutih talijanskih ponija. Radu agregata doprinosi i novorazvijeni kompaktni ispušni sustav, ali to nije sve. Kako bi se ponosni vlasnici bolje snašli na Monsteru, ergonomija je izmijenjena redefiniranjem oblika sjedala te podizanjem upravljača na 20 mm višim podizačima. Naravno, i dalje je osnovna nit vodilja Monster koncepta bila „manje je više“ pa tako Monster 1100 Evo teži svega 169 kilograma.

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

Ovaj model je ujedno prvi Ducati na kojem se predstavlja DSP (Ducati Safety Pack) odnosno Ducatijev paket sigurnosti koji uključuje ABS te DTC sutav protiv proklizavanja. ABS sustav koji potpisuju Brembo i Bosch savršeno je pouzdan, a nadopunjava ga posve novi DTC sustav protiv proklizavanja sa četiri razine djelovanja. Oba ova sustava pod zajedničkim nazivom DSP dolaze kao dio serijske opreme. Spomenuti Desmodue Evoluzione agregat razvija 100 KS pri 7.500 okr./min. te 103 Nm zakretnog momenta pri 6.000 okr./min, a krase ga brojni dorađeni detalji načinjeni po uzoru na sportske modele kuće. Poboljšano je hlađenje i podmazivanje, dok bolje performanse među ostalim možemo zahvaliti kompresijskom omjeru podignutom s 10,7 na 11,3:1 što je popraćeno izmjenama mapa paljenja Siemens sustava

elektronskog paljenja. Uz oznaku Evo, ovaj motocikl dolazi premljen novom APTC kliznom spojkom u uljnoj kupci koja se bolje nosi s opterećenjima velikog agregata te iziskuje manje sile za povlačenje ručice na upravljaču. Promjene na ovom modelu uljučuju i novu Marzocchi izokrenutu prednju vilicu promjera 43 mm te Sachs podesivi amortizer straga, dok okvir od čeličnih cijevi koristi materijal istih dimenzija kao što je to na modelu 1198 SP. Novi aluminijski naplaci su tu zbog smanjenja mase, ali i upotpunjavanja vizualne slike, kao što je to slučaj s novim aluminijskim stražnjim dijelom okvira. Iako to možda ne djeluje tako na prvi pogled, Monster 1100 Evo zaista možemo proglasiti novim modelom budući da je na njemu zaista zavidna količina komponenti izmijenjenih u svrhu poboljšanja. n

>>>

Honda CB 600F Hornet

Usklađeni Stršljen

cilindrični agregat zapremine 599 kubičnih centimetara, koji razvija 102 KS pri 12.000 okr./min. te 63,5 Nm pri 10.500 okr./min. Vizualno su izmjene za nadolazeću sezonu ipak primjetne, a odnose se na novi stražnji kraj motocikla. Sada je mišićava pojava prednjeg kraja dodatno naglašena povišenim repom motocikla skladnih linija. Aerodinamičnoj pojavi svakako akar kod nas nije postigao doprinosi izostanak rukohvata za ni približno takve tržišne suvozača odnosno rukohvati su uspjehe kao u Europi, „sakriveni“ i uklopljeni u donju straHondin model CB 600F Hornet još nu repa motocikla. Kao svojevrsna od prvog predstavljanja sada već „točka na i“ tu je i komapktno stradavne 1998. godine glasi za jedan žnje svjetlo LED tehnologije. od utjecajnijih proizvoda u klasi. Prednji kraj također donosi Od početka načinjen korištenjem novosti i to kada je riječ o nevelikoj sportskog modela kao osnove, kroz godine je Hornet 600 prešao s prednjoj maski koja sada povezuje korištenja agregata iz CBR 600F na prednje svjetlo i kontrolne instrumente u jednu cjelinu. Maska, pak prilagođeni agregat iz CBR 600RR. u sebi sakriva još novosti, a riječ je Također je kroz godine ovaj model evoluirao pa mu je okvir unaprijeđen o novim kontrolnim instrumentima od čeličnog na aluminijski, a osvje- koji uključuju moderni LCD grafički prikaz broja okretaja te količine ženje je doživio i ovjes. Usporedimo li novi Hornet 600 za goriva, a tu su i LCD brzinomjer, sat 2011. godinu, koji smo imali prilike te brojači ukupne i parcijalne kiloprvi put vidjeti na milanskom sajmu, metraže. Novost za ovu godinu su i dvije s njegovim prethodnikom iz 2007. godine ne nalazimo previše drama- nove boje za CB 600F Hornet koji tičnih novosti. Spomenuti aluminij- će iduće godine biti moguće osim u ski okvir te komponente ovjesa nisu „Nightstar“ crnoj kupiti i u „Sprint“ mijenjane, a isto vrijedi i za četvero- žutoj te „Cool“ bijeloj izvedbi. n

Na novim Hondinim modelima lako je vidjeti sličnost kada je riječ o dizajnu stražnjeg kraja, a ništa drugo ne bi bilo primjereno nego s tom „modernizacijom stražnjica“ uskladiti uspješni naked model Hornet 600

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

HonDA CRoSSRunneR

Alternativni format za VFR Ako pitate ljubitelje Honde, a pogotovo one koji se kunu u kultni VFR, bilo je samo pitanje vremena kada će Japanci konačno upregnuti karizmatični V4 agregat u motociklu nešto drugačije koncepcije. To vrijeme je došlo pa više ne treba nagađati jer Crossrunner je u Milanu predstavljen kao gotov proizvod

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

nogi će već nakon prvog pogleda zaključiti da se radi o modernom putnom enduro motociklu, ali na konferenciji za tisak smo saznali da su Japanci tijekom razvoja Crossrunnera imali nešto drugačiji koncept u vidu. Naime, ovaj motocikl bi trebao objedinjavati osobine dvaju prilično različitih koncepata motocikla, a to su naked te, posve logično putni enduro odnosno „avanturistički“ motocikl. Dok od naked motocikala Crossruner uzima vozne osobine, okretnost i lakoću korištenja, u cijelu priču ulazi uspravan položaj sjedenja te zaštita od vjetra svojstvena velikim putnim enduro motociklima. Naravno, ukoliko ste pomislili da je to sve, niste mogli biti više u krivu pošto je kao pogon za ovaj motocikl odabran energični V4 preuzet iz modela VFR 800 koji u ovakvom motociklu pruža uzbuđenje u vožnji, bilo da je riječ o kratkom gradskom „skoku“ ili putu na velike udaljenosti preko znatnog dijela kontinenta. Stabilnost i lakoća korištenja bili su osnovni cilj

>>>

prilikom razvoja pa su tako oklopi oblikovani i kroz 120 testiranja u zračnom tunelu dok je lakoća osigurana širokim upravljačem. Tijekom razvoja Crossrunnera pazilo se i na udobnost suvozača čemu svjedoči prilično nisko, ravno i prostrano sjedalo namijenjeno suputniku. Naravno, ono što ovaj motocikl izdvaja iz gomile drugih je upravo njegov fleksibilni, uglađeni V4 agregat koji obiluje duhom, a za ovu primjenu je optimiziran kako bi se Crossrunner još više isticao među sličnim modelima konkurencije. Tekućinom hlađeni V4 agregat ima četiri ventila po cilindru te, kod motocikala jedinstven VTEC razvodni sustav koji kontrolira otvaranje ventila zavisno od broja okretaja. Kut između cilindara u ovom agregatu iznosi 90 stupnjeva, a ovo između ostalog rezultira i vrlo prepoznatljivim zvukom koji izlazi iz nisko postavljenog ispušnog sustava. Ukupna radna zapremina rezultat je provrta od 72 te hoda od 48 mm što garantira idealno punjenje cilindra smjesom kroz vertikalno postavljene usisne kanale. Kompresijski omjer u ovom agregatu iznosi 11,6:1, a leptirasta tijela sustava elektronskog ubrizgavanja mjere 36 mm u promjeru. Kako je uglađen rad agregata u baš svim uvjetima bio jedan od osnovnih ciljeva razvoja ovog modela, inženjeri su isprobavali različite duljine i presjeke usisnih „truba“ te na kraju odabrali rješenje koje zadovoljava postavljene kriterije. Sasvim očekivano za jedan motocikl današnjice, Crossrunner potencijal svog agregata do stražnjeg kotača šalje preko višestruke spojke u uljnoj kupci, šest stupanjske mjenjačke kutije te završnog prijenosa riješenog lancem. Proizvođač za ovaj model deklarira 101,8 KS pri 10.000 okr./min. uz najveći zakretni moment od

72,8 Nm pri 9.500 okr./min. iako vjerujemo da dobar dio toga zakretnog momenta agregat razvija i na osjetno nižim okretajima. Uz navedeno se u Hondi hvale i umjerenom potrošnjom od tek nešto preko 6 litara na 100 prijeđenih kilometara što uz zapreminu spremnika goriva do 21,5 litara daje teoretski radijus kretanja od kojih 350 km. Aluminijski okvir koji čini okosnicu ovog motocikla vrlo je sličan onom na modelu VFR 800 F što znači da je agregat ujedno noseći element te se na njega izravno hvata stražnja jednoruka vilica. Kretanje rečene vilice kontrolira plinski HMAS amortizer podesiv u sedam koraka po prednaprezanju te podesiv po povratu. Ove komponente omogućuju kotaču s pet krakova na kojem je guma dimenzija 180/55-17 hod od 145 mm. U ulozi prednjeg ovjesa se našla teleskopska vilica promjera 43 mm koju je moguće podešavati po predopterećenju, a kotač sa šest krakova i gumom dimenzija 120/7017 ima hod od 165 mm. Kočionu grupu na ovom motociklu čine dva diska promjera 296 mm s troklipnim kočionim kliještima sprijeda te disk od 256 mm s dvoklipnim kliještima straga dok ih u jedan skladni sustav povezuje hondin C-ABS kombinirani sustav kočenja. Spreman za vožnju Crossrunner teži 240,4 kilograma s tim da mu je međuosovinski razmak 1.464 mm, a ukupna dužina 2.130 mm. Iako je riječ o naizgled golemom motociklu, sjedalo se sukladno obećanjima iz Honde nalazi na vrlo razumnih 816 mm od tla što znači da će širi krug korisnika moći uživati u Crossrunnerovim sposobnostima. Kada ćete svoj Crossrunner moći pronaći na maloprodajnim mjestima nismo uspjeli saznati, kao niti očekivanu cijenu, ali znamo da će se u prvoj godini proizvodnje nuditi u crno-srebrnoj, bijelo-srebrnoj te crveno-srebrnoj kombinaciji. n

Honda Crosstourer koncept Pošto već neko vrijeme očekujemo Hondin motocikl koji bi ušao u klasu velikih putnih enduro motocikala zapremine 1200 ccm, ne čudi nas pojava modela Crosstourer već činjenica da je za sada on tek u klasi koncepta

Logičan nastavak

kojoj pripada, ovaj koncept je opremljen svim „neizbježnim“ detaljima poput robusnih cjevastih zaštita, dodatnih svjetala, štitnika za ruke i agregat ako koncept, Hondin model te aluminijskih putnih kovčega. Crosstourer djeluje kao da je Za razliku od drugih motocikala u završnoj fazi razvoja pa nas koji se predstavljaju kao koncepti, ne bi začudilo da gotov proizvod Crosstourer zaista djeluje kao gotov javnosti bude ponuđen već kroz proizvod pa ne treba očekivati da nekoliko mjeseci. Također ne će u konačnici biti bitno različit. čudi niti koncept ovog motoZapravo, čini se da Honda jednocikla, koji očito donosi više stavno nije htjela na jednom mjestu terenskih sposobnosti od slabi- predstaviti baš sve modele za nadojeg, tržištu dostupnog modela lazeću sezonu pa bi se službena Crossrunner. Za razliku od njeprezentacija Crosstourera mogla ga, Crosstourer koristi agregat dogoditi prilično skoro, čim se stiša od 1.237 kubičnih centimetara, medijska pompa oko noviteta viđepreuzet iz modela VFR 1200 FD, nih u Milanu. n a tu je i mjenjačka kutija s dvostrukom spojkom. Kako i priliči jednom velikom putnom motociklu odnosno motociklu za avanture, Crosstourer je opremljen i kardanskim prijenosom koji smanjuje potrebu za održavanjem, a o spremnosti za daleko širi dijapazon različitih terena govore i ugrađeni žbičani naplaci. Posve u duhu klase

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>> sajmovi

EiCma milano

HonDA CBR 600F

Povratak legende

lom. Danas smo svjedoci povratka legende i to u vidu sposobnog, ali razumnog motocikla koji će vlasnicima lako pružiti uzbuđenje sportske vožnje no bez da zbog toga kompromitira udobnost odnosno svakodnevnu lakoću korištenja. Dok je 1998. godine Honda Hornet 600 kao osnovu razvoja koristila upravo model CBR 600F, mjesta su se zamijenila pa sada kao predložak Ne možemo se oteti dojmu da „razumni“ svestrani motocikli služi novi Hornet, također predstavdoživljavaju novo proljeće, što pod pritiskom globalno narušenih ljen u Milanu. Tehnički su ovi motocikli vrlo slični pa tako aluminijski „mono tržišta, a dijelom zbog činjenice što današnji motociklisti sve češće prepoznaju da bezkompromisni sportski motocikli nisu od backbone“ okvir definira osovinski razmak od 1.437 mm dok se za njega velike koristi u gradu i cestama sprijeda hvata izokrenuta vilica prostima, vozači su na svim modelima, mjera 41 mm i hoda 120 mm. Stražnja tkako je predstavljena još kroz dugi niz godina na modelu CBR vilica jednostavnog oblika koristi tamo negdje 1987. godine, jedan amortizer što rezultira hodom Honda CBR 600F bila je pozna- 600 F mogli uživati na siguran i ta po tome da vozaču pruža uzbuđe- opušten način. Tadašnja težnja kori- ovjesa od 146 mm. Cijeli motocikl se nja i vozne osobine sportskog moto- snika prema motociklima naglašeno oslanja na gume uobičajenih dimenzija 120/70-17 te 180/55-17 dok je cikla uz lakoću korištenja, koja ju čini sportske osobnosti 2001. godine dovodi do promjena na ovom modelu kočenje povjereno dvama diskovima vrhunskim svestranim motociklom da bi preobrazba u bezkompromisni promjera 296 mm s dvoklipnim klijeza svakodnevno sportski motocikl završila 2003. štima sprijeda te disku od 240 mm korištenje. godine predstavljanjem modela CBR straga. I kod ovog motocikla se ABS Neovisno o sposobno- 600RR. Od 2006. godine Honda više nudi kao dodatna oprema, a tada su nije nudila model CBR 600 F, a rupu prednja dvoklipna kočiona kliješta koju je njegov nestanak načinio na zamijenjena troklipnima. tržištu sada popunjava novim modeAgregat zapremine 599 ccm te s dimenzijama provrta i hoda od 67 x 42,5 mm ima dvije bregaste osovine u glavi te ukupno 16 ventila. Goriva smjesa koju spravlja sustav elek-

Moto PuLS

2. - 7. 11. 2010. >>>

br. 113/11.-12./2010.

>>>

HonDA CB 1000R

Sitne, ali bitne dorade tronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelima promjera 36 mm u cilindrima biva stlačena u omjeru 12:1. Okruglih 75 kW odnosno 102 konjske snage CBR 600F razvija pri 12.000 okr./min. dok je zakretni moment od 64 Nm dostupan pri 10.500 okr.min. Poput Horneta 600 i ovaj motocikl koristi višestruku spojku u uljnoj kupci te mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa. Ovaj novi motocikl smjestio se unutar duljine od 2.150 mm te širine od 740 mm dok je sjedalo smješteno na lako dostupnih 800 mm od podlo-

ge. Što se njegove pojave tiče, mnogi će prednji kraj lako proglasiti promašenim, ali valjda je potrebno dati mu više vremena da se naviknemo na njegove linije. Bočne oplate su zato vrlo lijepih i jednostavnih linija dok stražnji kraj ne sakriva povezanost s novim modelom Hornet 600, bilo da je riječ o kompaktnom stražnjem svjetlu ili rukohvatima za suvozača. Tri kombinacije boja naglašavaju pojavu ovog zanimljivog novog motocikla pa pored crne izvedbe tu su još dvije bijele kombinacije s plavim odnosno crvenim detaljima. n

S obzirom da smo se i sami uvjerili u kvalitete Honde CB 1000R, posve nam je jasno zašto je za narednu godinu ovaj model doživio tek sitnije izmjene koje su očito dostatne da se model za 2011. godinu proglasi novim

jajan Hondin naked motocikl koji utjelovljuje uzbudljive performanse neznatno prigušenog sportskog agregata zapremine jedne litre u kompaktnoj cjelini mišićavog izgleda dočekao je i prvo osvježenje na svom putu. Za 2011. godinu Honda CB 1000R dolazi opremljena novim aluminijskim upravljačem debljeg presjeka koji bi trebao popraviti i tako odličan osjećaj za upravljačem dok ostali elementi ciklistike i ergonomije nisu mijenjani. Što se vizualnih čimbenika tiče, CB 1000R je za iduću godinu opremljen jedinstvenim prednjim svjetlom trokutastog oblika u čijem dnu se smjestilo novo pozi-

cijsko svjetlo sačinjeno od 7 kružno postavljenih LED elemenata. Pored toga, uz crnu i bijelu izvedbu tijekom naredne godine će se Honda CB 1000R nuditi i u atraktivnoj trobojnoj kombinaciji koja asocira na Hondinu sportsku prošlost. n

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EICMA Milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

Honda CBR 250R Uz novi agregat i model Honda okreće novu stranicu kada je riječ o logičnom i razumnom odabiru čak i za iskusnije motocikliste koji žele sposoban, ali i praktičan motocikl

nogi će prema zapremini zaključiti da je ovaj motocikl namijenjen mladim vozačima i to je donekle istina, ali iz Honde tvrde kako su došli do zaključka, a prodajni rezultati motocikala manje zapremine to i svjedoče, da sve više motociklista bira upravo modele umjerenih sposobnosti. Nova Honda CBR 250R predstavlja svojevrsni odmak od dosadašnjeg viđenja motocikala manje zapremine. Dok su tradicionalno takvi modeli bili laki za korištenje, ujedno su bili i manjkavi u nekim aspektima. Ovaj motocikl trebao bi donijeti kom-

MOTO PULS

Mlade nade binaciju prestižne pojave, iznimno bogate opreme te lakoće upravljanja i ekonomičnosti, a to je ono što traže umjereni motociklisti današnjice. Ukoliko ne nalazite logiku u ovakvom odabiru možda će vam podsjećanje na rastuća porezna opterećenja te ograničenja u snazi motocikala, koja su najavljena za cijelu Europu, pomoći. Honda CBR 250R zasigurno je jedna od onih modela koji daju naslutiti izgled većine modela tvrtke u narednim godinama, ako ne u cijelosti, onda prednjim krajem koji asocira na VFR 1200 F te stražnjim

br. 113/11.-12./2010.

krajem koji utjelovljuje izgled novog Horneta 600 odnosno uskrsle Honde CBR 600F. U okviru od čeličnih cijevi koji održava međuosovinski razmak od 1.369 mm, ispod modernih i temeljito promišljenih oplata ovog motocikla kuca novorazvijeno srce. Radi se o tekućinom hlađenom jednocilindričnom agregatu zapremine 249,4 kubičnih centimetara uz provrt i hod od 76 x 55 mm. U glavi agregata se nalaze dvije bregaste osovine te četiri ventila, a moderna elektronika se brine za ubrizgavanje goriva kroz leptirasto tijelo promjera 38 mm te paljenje gorive smjese stlačene uz kompresijski omjer od 10,7:1. Iz navedenog agregat razvija 25,4 KS pri 8.500 okr./min. te raspolaže sa zakretnim momentom od 22,9Nm pri 7.000 okr./min. Svakodnevnoj iskoristivosti agregata doprinosi i mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa koji omogućavaju žustra ubrzanja, ali i ekonomičnost prilikom vožnje na veće udaljenosti. Spremnik goriva prima 13 litara što i ne zvuči kao puno, ali zahvaljujući potrošnji manjoj od 4 litre na 100 km, CBR250R može s jednim spremnikom teoretski prevaliti i 350 km. Ciklistiku sačinjava prednji kotač s gumom dimenzija 110/70-17, koji svoje obavlja na kraju 37 mm debele prednje vilice, a stražnja guma mjeri 140/70-17 i giba se po nahođenju jednog amortizera, posredstvom

progresivnog polužja. Kočnice na CBR 250R čini jedan disk od 296 mm sprijeda te disk od 220 mm straga, a kao opcija se nudi kombinirani ABS sustav koji masu od 162 kilograma podiže na 166 kg. Pored uobičajeno intuitivne ergonomije koja je jedna od odlika Honda motocikala novi model se može pohvaliti i naprednim digitalnim instrumentima dok su dizajneri zamislili da prva serija bude dostupna u „asteroidno“ crnoj te trobojnoj kombinaciji. n

>>>

Honda CBR 125R

Što nije bio prethodnik Makar je u nazivu nosi oznaku „R“, prethodni model CBR 125R bio je manjkav po pitanju one karizme koja i od najmanjeg motocikla čini trkača. Srećom, kada je nastajao model koji je pred nama u Hondi nisu zaboravili dodati upravo tog sastojka

zapadnom svijetu većina motociklista koji su još u pelenama sanjali postati redovni korisnici vozila na dva kotača svoj prvi dodir s „pravim“ motociklom ostvaruju upravo na raznim „stodvadesetpeticama“. Dok će se neki opredijeliti za terensku vožnju ili supermoto, znatan postotak će ih posegnuti za nekim od sportskih modela gdje su gotovo svi proizvođači odbacili živahnu dvotaktnu i posegnuli za razumnom četverotaktnom tehnologijom. Dok moderni četverotaktni motocikli klase do 125 kubičnih centimetara ne mogu performansama parirati dvotaktnim jurilicama koje polako, ali sigurno odlaze u povijest, kada je riječ o pojavi radi se o vrlo uvjerljivim modelima, čemu svjedoči nova Honda CBR 125 R te Aprilia RS4. Smješten u okviru od čeličnih profila, pogon novoj Hondi pruža pouzdani i ekonomični jednocilindraš hlađen tekućinom te napajan sustavom elektronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelom promjera 30 mm. Točna radna zapremina ovog agregata iznosi 124,7 ccm dok se po hodu od 47,2

mm kreće klip provrta 58 mm i tlači gorivu smjesu u omjeru 11:1. Pomalo čudi da agregat ne razvija maksimalnu dozvoljenu snagu za ovu klasu od 15 KS već proizvođač deklarira tek 12,75 KS pri 10.000 okr./min. te 10,1 Nm pri 8.000 okr./min. Očito su pouzdanost i ekonomičnost bili osnovni uvjeti prilikom razvoja ovog agregata, a to ne može biti dalje od motiva tijekom izrade dvotaktnih agregata iz prošlih dana. U svakom slučaju, CBR 125R svijetom će kročiti na gumama dimenzija 100/80-17 te 130/70-17 dok je kočenje povjereno disku promjera 296 mm sprijeda te jednom od 220 mm straga. Prednja vilica je teleskopska, promjera 31 mm i omogućava hod ovjesa od 120 mm dok se straga jednostavna čelična vilica kreće pod dirigentskom palicom jednog amortizera i omogućava hod ovjesa od 126 mm. Spreman za vožnju novi Hondin sportaš teži 136,9 kilograma, neovisno o tome da li ste se odlučili za atraktivnu crnu, bijelo-plavo-crvenu ili sivo-žuto-crnu kombinaciju u kojima će se ovaj motocikl prodavati. n

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

HusqvArnA SMR 449 i 511

Pod snažnim utjecajem BMW-a ma je spremnik goriva od 8,5 litara smješten ispod sjedala sa čepom za dolijevanje na stražnjoj strani iza sjedala te što je važnije CTS-om, što označava Coaxial Traction System. Riječ je o BMW rješenju gdje zupčanik završnog prijenosa ima istu os akon Enduro modela TE 449 kao i držač stražnje vilice čime se i TE 511 te motokros modela anuliraju trzaji lanca kada vilica ide TC 449, oba predstavljena gore-dolje, a što u konačnici daje na Intermotu, ova nekad Švedska i ravnomjerniji prijenos snage na podTalijanska marka sada u vlasništvu logu u fazi ubrzanja. Nijemaca za 2011. predstavila je i Agregat je opremljen elektonskim Supermoto inačice SMR 449 i SMR ubrizgavanjem goriva s Keihin tije511. To su potpuno novi modeli koji lom dijametra 46 mm i 4 ventila u sa starim Husqvarnama, koje smo glavi motora. Hod klipa je isti za obje testirali, imaju malo toga zajedničverzije, a razlikuju se samo u provrtu: ko. Mnoga su rješenja preuzeta od 101 mm naspram 98 mm na modelu novog vlasnika BMW-a i njihovih X 449. Spojka je upravljana hidraulički, modela. Namijenjeni su prvenstveno a kao i kod modela BMW nije ugrađednevnim izletima ljubitelja off road na poluga za nožno pokretanje. motocikala, ali i natjecanjima. Niti ovjes nije uobičajen. Sprijeda Dizajn je potpuno nov, uzak i se montira vrlo masivna Marzocchi moderan i za to Husqvarna zavreUSD vilica, dok je straga Sachs amorđuje čistu peticu. Stražnji kraj tizer podesiv po svim parametrima. karakterizira široki blatobran koji u Međuosovinski razmak im iznosi sebi sadrži ručke za dizanje s poda 1460 mm a teške su 118 kg. Gume te stražnje svjetlo u LED tehnologiji. se montiraju od 17 cola u dimenzijaOno što je novost na ovim modelima sprijeda 120 i straga 150. n

Husqvarna je proširila svoju ponudu supermoto modela koristeći neka od specifičnih rješenja s kojima se susrećemo i kod BMW-ovih X modela

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

HusqvArnA Mille3

Custom s motokros oplatama

Čini se da dolaze nova vremena kada će biti teško asocirati određenu tvrtku sa specifičnom klasom motocikala jer ako Husqvarna promišlja custom model sve postaje moguće

usqvarna je na EICMA-i demonstrirala svoju viziju originalne forme u motociklističkom svijetu i predstavila jedan prototip koji ima sve dijelove kao da je spreman za serijsku proizvodnju. Iako je pred vama custom motocikl, Husqvarna je ugradila upravljač i oslonce nogu u motocross stilu, jer tvrde da motocikli osim što trebaju biti lijepi moraju biti i upotrebljivi. Takve komande modelu Mille3 daju jednu posebnu dozu agresivnosti. Tome pridonose i plastike te sjedalo u duhu off road filozofije ove kuće. U tom stilu je i lijepi karakteristični cjevasti okvir. No kako bi se približila custom filozofiji ova Husqvarna ima vrlo nisko sjedalo i ekstremno dugačak međuosovinski razmak. Sa sportskih modela preuzima potpuno podesivi ovjes kao i ekstremno jake kočnice. Srce ovog kreativnog Customa je trocilindrični agregat u V rasporedu cilindara, s tim da su dva cilindra gotovo vodoravno položena dok je srednji horizontalan. Zapremina mu je 933 ccm, a napajanje riješeno modernim elektronskim ubrizgavanjem. Cilindri su uzeti sa zadnjih Husqvarninih off road modela, a veže ih karakteristično crveno obojena glava. Sve u svemu, stil i tehnologija združeni u jednu cjelinu na vrlo inovativan način. n br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

EiCma milano

>>> sajmovi

2. - 7. 11. 2010. >>>

KtM 450 Rally

Nova klasa Rallyja Dakar K

TM je u sjeni EXC-F 350 u Milanu stidljivo predstavio i Rally verziju od 450 ccm s kojim će se vrhunski natjecatelji morati natjecati na Rallyu Dakar 2011. - od Argentine do Čilea. Radi se o nasljedniku modela 690 RR i 730 RR, prilagođenom novim pravila za Dakar koja ograničavaju zapreminu na 450 ccm, ali isto tako omogućavaju da se tijekom natjecanja umjesto dva mogu koristiti tri agregata. Doduše nova pravila obavezuju da prvih dvadesetak renomiranih vozača moraju voziti motocikle maksimalne zapremine 450 ccm, dok će svi ostali amateri

samo još ove prijelazne godine moći voziti i stare modele. Iako tek predstavljen, novi 450 Rally već je zabilježio prvu pobjedu. OiLybia Rally of Maroco poslužio je kao zadnja priprema za Dakar 2011, ali i za premijeru potpuno novog KTM-a 450 RR koji je u rukama Despresa odmah došao i do svoje prve pustinjske pobjede. Izuzmemo li Apriliju, tamo su se pojavili skoro svi glavni igrači. Čast da isprobaju mogućnosti ovog motocikla imali su Cyril Despres i Marc Coma kao KTM-ovi tvornički vozači i najveće zvijezde ovog sporta. Njih su dvojica

odmah na početku zasjeli na vrh poretka, a konačna je odluka pala već nakon druge etape kada je utvrđeno da je Coma promašio jednu kontrolnu točku te je na ime toga zaradio pola sata kazne. Bio je to zaostatak koji više nije mogao nadoknaditi tako da je na kraju završio kao treći, dok je pobjednik bio Despres, koji je tijekom relija imao manjih problema s navigacijom i nikakvih problema s motociklom. Pokazalo se tako da će bez obzira na promjenu pravila koja im nije išla u prilog KTM biti glavni favorit za pobjedu i na ovom Dakru. n

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

990 aDVenTuRe DakaR

U čast 30. godišnjice

ally Dakar će uvijek biti poznat kao Dakar čak i ako se vozi u južnoj americi. u čast 30. izdanja Dakar rallyja kTM je izbacio verziju 990 adventure Dakar. agregat je isti onaj s adventure r modela i 115 ks, dok je hod ovjesa kao i obična adventure varijanta, odnosno 210 mm. za ljubitelje putovanja je dobrodošao je novi Bosh aBs sustav. 990 adventure Dakar obojan je u prepoznatljivu natjecateljski plavonarančastu kombinaciju tvorničke momčadi koja nastupa na ovom rallyju, dok je presvlaka sjedala u protukliznoj rally varijanti. Dodani su i široki štitnici u narančastoj boji koji ovom modelu daju “ozbiljniji” izgled. n

>>>

KtM eXC-F 350 FaCToRy Prvo na svjetsko enduro prvenstvo, a tek onda u serijsku proizvodnju - filozofija je s kojom je KTM predstavio novi enduro model za klasu E2

Ubrizgavanje i lakoća upravljanja za 2012.

ikad niti jedan tim u povijesti nije pobijedio na više utrka jedne godine na FIM Svjetskom prvenstvu u Motokrosu kao Red Bull KTM Factory team ove godine. Jedan od protagonista ovog uspjeha je svakako model SX-F 350 koji nakon ovog uspjeha Austrijanci žele uvući i u enduro svijet. Ove godine KTM nije osvojio enduro naslov svjetskog prvaka u klasama E1 i E2, a to su klase iz koje je ova austrijska marka izrasla. Stoga će sljedeće godine jake snage baciti upravo na svjetsko enduro prvenstvo u klasi E2 s novim modelom. U tom cilju je tvrtka iz Mattinghofena u Milanu predstavila natjecateljsku inačicu budućeg modela EXC-F 350 za 2012. nazvanu EXC-F 350 Factory. Ove će zime i u proljeće KTM-ovi jurišnici na enduro utrkama nastupati s ovim modelom i napraviti sitne preinake za serijski “Ready to race” model koji bi se u dućanima trebao naći već u ljeto sljedeće godine kao model 2012. Plahtu s novog EXC-F Factory na press konferenciji u Milanu skinuli su upravo Talijan Toni Cairoli, svjetski prvak u klasi MX1, koji se natječe s modelom SX-F 350 u ovoj klasi do

450 ccm, te KTM-ova enduro legenda David Knight i svjetski prvak u klasi E3. Upravo je Knight imao puna usta hvale na press konferenciji za novi EXC-F 350 Factory. Ovaj novi model trebao bi osigurati pobjedničku dozu između lakoće upravljanja modela 250 ccm i snage

450 ccm modela. Novi EXC-F 350 Factory ima ubrizgavanje goriva kao i kros model, no nije preuzeo stražnje progresivno polužje već ima PDS amortizer. KTM tvrdi da je za enduro PDS bolji izbor, no ipak su na novom modelu Adventure 450 za Rally Dakar predstavili progresivno

polužje u vidu karakterističnih klackalica. I dok je dizajn novih oplata modela EXC-F 350 Factory svjež s bočne strane u stilu motokross modela, nažalost prednja maska i stražnje svjetlo su ostali isti kao dosadašnji iz EXC porodice. n

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

KtM rc8r

Dvije svjećice za više snage i momenta N

a krilima uspjeha u IDM natjecanju, odnosno njemačkom Superbike prvenstvu, KTM je predstavio novi model RC8R. Dorađen je RC8 agregat tako da je ugrađena nova radilica s redizajniranim zamašnjakom kako bi isporuka snage bila finija, te čak dvije svjećice po cilindru za bolje izgaranje i veću snagu. Tim izmjenama novi agregat sada razvija 175 KS i isporučuje 127 Nm okretnog momenta.

Novi model ima i brojne nove mogućnosti podešavanja kao npr. podešavanje visine vozačeve pozicije preko novog polužja koje prihvaća amortizer, a u sebi imaju ekscentar. Nova su i podešavanja na ovjesu a sve to bi trebalo ovom modelu dati veću brzinu na stazi. Osim toga novi RC8R ima i novu multifunkcijsku kontrolnu ploču. Dostupan je u prekrasnoj bijelo-narančastoj kombinaciji, te crno-narančastoj kombinaciji boja. n

BetA RR 350 4T

Predvodnik nove klase T

alijanski proizvođač Beta preduhitrila je KTM po pitanju predstavljanja enduro modela nove klase, od 350 ccm. I dok je to KTM tek najavio, Beta, koja tijesno surađuje s markom KTM, predstavila je u Milanu već gotov proizvod. Zanimljivo je da su provrt i hod identični KTM-ovom agregatu. Agregat novog RR 350 4T ima dvije bregaste osovine i 4 ventila, mjenjač sa šest brzina i napajanje rasplinjačem. Novi lagani ventili u glavi motora napravljeni su za visoke okretaje, pa čak i one preko 13.000 okretaja. Podmazivanje je riješeno

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

s dva odvojena uljna kruga ukupnog kapaciteta 1,6 litara. Za razliku od KTM-ovih proizvoda Beta ugrađuje progresivno polužje za stražnji hod. Ova klasa trebala bi dati veću agilnost 4T motorima nego što su to bili dosadašnji 400 i 450 klase dok bi snaga trebala biti dostatna za najzahtjevnija natjecanja. U Hrvatskoj nemamo zastupnika za ove motocikle, a u Europi će novi RR 350 4T stajati 8.650 eura. n

>>>

Moto Guzzi STelVio 1200 V8

U osnovi vrlo dobar Moto Guzzi Stelvio za nadolazeću sezonu putovanja je unaprijeđen u brojnim segmentima, a osim izdašnije aerodinamične zaštite tu je i spremnik goriva čija zapremina je povećana na 32 litre

Vrijeme sazrijevanja N

azvan po poznatom alpskom prijevoju, Stelvio je vratio Moto Guzzi među zvijezde putnih enduro motocikala. Sada, nakon nekoliko godina na tržištu, možemo reći da je ovaj model sazrio, pa u izvedbi za 2011. godinu donosi brojne promjene koje bi ga trebale opremiti za hvatanje u koštac s brojnom konkurencijom. Za Stelvio izmjene počinju sa stilom, a to se prije svega odnosi na obliji spremnik goriva čija zapremina je s pomalo mizerne za putni motocikl povećana na impresivnih 32 litre čemu može konkurirati tek BMW R 1200 GS Adventure. Moto Guzzi sada ima spremnik koji se nadovezuje na prednju masku koja i dalje sadrži dva svjetla, ali je oblija nego na prethodnom modelu te se povrh nje izdiže veći vjetrobran. Uz ova unapređenja duh posvemašnje renesanse dodirnuo je i kontrolne instrumente koji sada imaju drugačiju skalu pokazivača goriva. Uz to, „odrasli“ Stelvio donosi izmijenjenu presvlaku sjedala koje je također izmijenjenog oblika, a tu su i novi Moto Guzzi bočni kovčezi kod NTX izvedbe. Naravno, niti agregat za koji je gorivo namijenjeno nije prošao bez sitnijih korekcija, uglav-

nom s ciljem što uglađenijeg i efikasnijeg rada. Elektronika koja ovim V2 uzdužno postavljenim grmaljem upravlja sada je integrirana te koristi dvije Lambda sonde kako bi se unaprijedio odziv na gas te smanjila potrošnja goriva. Agregat se može pohvaliti sa 104 Nm zakretnog momenta pri niskih 5.500 okr./min. dok snaga iznosi

102 KS pri 7.000 okr./min. Izmjene vezane uz agregat uključuju i nove bregaste osovine te ispušni sustav. S obzirom da na šasiju i ciklistiku ovog motocikla i nije bilo nekih primjedbi, okvir od čeličnih cijevi ostaje neizmijenjen kao i njegova geometrija te osovinski razmak od 1.535 mm. Komponente ovjesa nisu mijenjane već je prednja Marzocchi vilica promjera 50 mm nanovo podešena. Kočiona grupa je sada opremljena radijalno postavljenim kočionim kliještima koja pritišću na nove Brembo diskove, a sve radi boljeg rada i odvodnje topline. Ne treba čuditi da je ABS dio opreme, ali zato valja istaknuti da se radi o posljednjoj generaciji vrhunskog Continental sustava. Naplaci su zato promijenjeni, sada „obični“ Stelvio dolazi na aluminijskim naplacima s gumama 110/80-19 te 150/70-17 s tim da je za njega moguće naručiti i žbičane naplatke koji su inače dio serijske opreme na NTX izvedbi. Upravo uz oznaku NTX Stelvio postaje pravo gutač kilometara opremljen zaštitnim elementima te aluminijskim putnim kovčezima i halogenim dodatnim svjetlima. Moto Guzzi Stelvio će u obje izvedbe biti ponuđen tržištu na proljeće iduće godine. n br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

EiCma milano

>>> sajmovi

2. - 7. 11. 2010. >>>

Mv AGustA F3

Povratak tri cilindra Povijest se ponavlja: MV Agusta napada tržište ponovno s trocilindričnim agregatom, uskim kratkim i prema najavama vrlo snažnim. Velika novost je “traction Control“ u ovoj klasi

ovi projekt MV Aguste uvijek znači novu umjetnost na kotačima, a njihovi proizvodi sinonim su za stil. Tako je bilo od reinkarnacije ove tvrtke s F4 modelom pa sve do prekrasnog Brutalea. Danas je svjetla pozornice u Milanu ugledao i novi F3, najnoviji supersport model iz Varesea. Ako je F4 bio najljepši motocikl, po mnogima na tržištu, F3 nastavlja uzbuđivati motocikliste diljem planeta. Linija je svakako preuzeta s F4 ali su ovdje tri ispušne cijevi montirane na klasičnom mjestu, umjesto onima ispod sjedala. Agregat je potpuno nov zapremine 675 ccm, koji ima 3 cilindra u linijskom rasporedu. Ta konfiguracija proslavila je ovu talijansku marku, a s njom je ona osvojila bezbroj utrka. Povijest MV Aguste veže se uz tri cilindra. Od 37 titula svjetskih prvaka, čak 10 ih je osvojeno s trocilindričnim linijskim agregatima. MV Agusta je tada bila vrlo hrabra tvrtka sa svojim vozačem Giacomo Agostinijem, pa su tako nastali trocilindrični modeli 350 i 500 s dvije bregaste osovine, lakši i aerodinamičniji od tadašnjih četverocilin42

Moto PuLS

dičnih. Na krilima tih 215 pobjeda, danas je Claudio Castiglioni odlučio ponoviti povijest te početi ponovno pobjeđivati s jednim trocilindričnim agregatom pod kapom MV Aquste. Taj agregat omogućava izrazito usku siluetu cijelog motocikla. Novi superlagani i supersnažni F3 posjeduje obilje elektronike. Prvi je put korišten na jednom MV proizvodu sustav “Ride by Wire“. Ono što je najvažnije jest da je F3 opremljen kontrolom proklizavanja TC što mu daje prednost spram ostalih u ovoj klasi. Ovjes je također vrlo moderan. Na vrlo dugu stražnju aluminijsku monovilicu djeluje monoamortizer Sachs, dok je prednja vilica marke Marzocchi. Kočnice su povjerene tvrtkama Nissin i Brembo. Okvir je klasičan za ovu marku i vrlo sličan modelu F4. Potpuni tehnički podaci još nisu dostupni, a poznata je samo snaga od 137 KS na radilici. Novi F3 na tržište dolazi sredinom 2011. sa cijenom u Europi od 11.500 eura. Posjetitelji sajma na štandu magazina Motociclismo mogli su glasati za najljepši motor salona i oni su odabrali upravo model F3. n

br. 113/11.-12./2010.

>>>

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

triuMpH TigeR 800/800XC

Osobni kontakt

Posljednjih godina Triumph uporno predstavlja zanimljive motocikle koji bez puno muke osvajaju srca i okupiraju garaže motociklista. Novi Tiger 800 u obje izvedbe možemo rezimirati kroz oglas za osobne kontakte poput: Živi u gradu, moderan i potentan, voli putovanja i otvorena prostranstva, ispunit će vam želje...

anemarimo li na čas sve što novi Triumph Tiger 800 u osnovnoj ili terenski sposobnijoj XC izvedbi nudi, moramo se osvrnuti na mjesece i mjesece kontinuiranog stvaranja napetost te mudro plasiranih „špijunskih“ fotografija ili filmića koji više sakrivaju nego pokazuju. U svakom slučaju, osim što su, čini se, opet načinili vrhunski proizvod, u Triumphu su uspjeli stvoriti popriličan interes za svoj novi putni enduro motocikl srednje klase. Što se razvoja tiče, čini se da su Englezi pažljivo proučili materiju i spremili se za ispit koji će od sada pa na dalje polagati kod brojnih budućih kupaca avanturističnih enduro motocikala ove zapremine. Kao okosnica svega služi prilično minimalistični okvir od čeličnih cijevi čiji je sastavni dio stražnji dio okvira odnosno nosač sjedala. Kod „civilne“ izvedbe prednji ovjes čini Showa izokrenuta vilica promjera 43 mm

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

s hodom od 180 mm dok je na nju ugrađen aluminijski kotač s gumama dimenzija 110/80-19. Terenska izvedba Tigera 800 koja je označena sufiksom „XC“ koristi izokrenutu vilicu istog proizvođača, ali njezin promjer je još „sočnijih“ 45 mm dok hod ovjesa iznosi 220 mm s tim da se na žbičanom kotaču vrti guma dimenzija 90/90-21. Obje izvedbe koriste aluminijsku stražnju vilicu s tim da nju na cestovnom modelu kontrolira nešto jednostavniji Showa amortizer koji omogućava hod od 170 mm dok XC koristi Showa amortizer s više mogućnosti podešavanja uz hod ovjesa od 215 mm. Obije izvedbe koriste stražnje gume dimenzija 150/70-17 s tim da je ona na XC-ovom žbičanom naplatku izraženijeg terenskog profila. Kočione grupe su kod oba modela začudo iste i sačinjavaju ih dva diska promjera 308 mm s četveroklipnim kliještima na prednjem kraju te disk od 255 mm straga, a ABS sustav je raspoloživ kao dodatna oprema.

Za pogon novog Tigera Triumh koristi moderni trocilindrični redni agregat hlađen tekućinom, a zapremina mu iznosi 799 ccm što je rezultat provrta i hoda od 74 odnosno 61,9 mm. U glavi agregata se nalaze dvije bregaste osovine te četiri ventila po cilindru dok gorivu smjesu pripravlja neizbježni sustav elektronskog ubrizgavanja. Put preko višestruke spojke u uljnoj kupci te šest stupanjske mjenjačke kutije do stražnjeg kotača traži 95 punokrvnih engleskih „konja“ raspoloživih pri 9.250 okr./min. te 80 Nm zakretnog momenta na 5.750 okr./min. Ovo se čini sasvim dovolj-

>>> no ako pogledamo konkurenciju poput BMW F800 GS i uzmemo u obzir da Triumh Tiger 800 spreman za vožnju teži 210 kilograma dok oznaka „XC“ donosi 5 kilograma više. Cestovna izvedba Tigera ima međuosovinski razmak od 1.527 mm dok je terenska nešto duža s 1.538 mm dok je među visinom sjedala drastičnija razlika. Kod Tigera 800 XC sjedalo je moguće podešavati od 860 do 880 mm, a kod cestovnog modela je to između 820 i 840 mm. Zanimljivo je da između ova dva brata postoji i prilična razlika u širini upravljača pa tako onaj namijenjen civilnoj primjeni tu mjeri 800, a terenski model čak 860 mm. Napokon, zapremina spremnika goriva je ista kod obje izvedbe te iznosi 19,7 litara što se i ne čini kao impresivan podatak za motocikle koji bi trebali

biti namijenjeni dugim putovanjima. Vizualno ovi motocikli dijele znatnu količinu sličnosti počevši tu od prednjih svjetala te vjetrobrana umjerene veličine. Razlika je osim u naplacima vidljiva i u činjenici da model 800 XC ima dodatni „kljun“, odnosno visoki blatobran koji se ne čini pretjerano funkcionalnim uz prisustvo uobičajenog blatobrana uz gumu. Sjedala, rukohvati suvozača, zaštite agregata i slično posve su identične na obje izvedbe, a raspoložive boje se donekle razlikuju. Naime, Tiger 800 je dostupan u crnoj, bijeloj i žutoj, a Tiger 800 XC u crnoj, bijeloj i narančastoj izvedbi. Cijene za ove modele nisu još dostupne niti za britansko tržište pa ne treba čuditi što ne znamo koliko će Triumh Tiger 800 stajati u nas te kada prve primjerke možemo očekivati u Hrvatskoj. n

triuMpH 675R

Nabrušena Daytona Možda će se učiniti kao pretjerivanje, ali Englezi su odlučili svoj i tako vrhunski motocikla učiniti još boljim, a kada gledamo popis opreme sve učinjene „korekcije“ se zapravo čine logičnim

Hrvatskoj ih zasigurno nećete susresti puno, ali mnogi vikend trkači su prepoznali kvalitete odlične Triumph Daytone 675, a sada postoji još više razloga da bi ljubitelji brzina i preciznosti odabrali novi model 675R. U Triumphu su posao usavršavanja nečega što je vrlo blizu savršenstva shvatili ozbiljno pa je tako nova Daytona dobila Öhlins ovjes posebno razvijen za nju. Prepoznatljiva prednja teleskopska vilica zlatnog sjaja mjeri 43 mm u promjeru i nosi oznaku NIX30 dok skladnim pokretima stražnje vilice upravlja svekoliko podesivi amortizer s oznakom TTX36. Naravno, dorađene su i kočnice pa sada Brembo diskove promjera 308 mm neumoljivo pritišću Brembo monoblock radijalna kočiona kliješta. Kome to nije dovoljno za skidanje onih suvišnih desetinki po krugu mjenjač je opremljen „quickshifter“ sustavom, a trocilindrični agregat zapremine 675 ccm razvija 125 konjskih snaga. Za kraj je tu i dorađeni izgled koji je naglašen crvenim okvirom te detaljima od ugljičnih vlakana. n

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

quADro 3D i 4D

2. - 7. 11. 2010. >>>

jećih, odnosno osmišljavanje novih modela tvrtki poput Piaggia, Aprilije, Moto Guzzija, Moto Morinija, Yamahe, Triumpha i mnogih drugih. U novom projektu pod imenom Quadro Marabese je okupio stručnjake iz cijele Europe, a rezultat njihovog rada je pred nama. Model Quadro 3D predstavlja skuter zapremine 350 kubičnih centimetara s dva prednja kotača na horizontalnim ramenima što se konceptualno može učiniti kao slično, ali tehnički je različito od Piaggio modela MP3. Predviđeno je da se ova Quadro trokolica pusti u prodaju tijekom proljeća 2011. godine, najprije u Europi, a zatim i šire. Tvrtka je u Milanu prikazala i model 4D, a radi se o skuteru na četiri kotača s agregatom zapremine 500 ccm, koji je planiran u cestovnoj, ali i terenskoj izvedbi te ga na tržištu možemo očekivati tijekom 2012. godine. Osim konkurentne cijene iz tvrtke Quadro ističu kako su ako se čini brzo da jedna tvrtka osnovana tek prošle godine već sada svijetu nudi dva modela njihovi proizvodi iznimno sigurni te da s lakoćom savladavaju neravnine u svakom obliku, a fleksiprilično inovativnih skutera, ime Marabese, bilna platforma ovih skutera znači da će Quadro odnosno Luciano Marabese kao osnivač tvrtke Quadro Tecnologie Srl već je preko 25 godina prisu- zajedno s novim partnerom, tvrtkom Oxygen raditi tan u svijetu motocikala. Njegova tvrtka Marabese na razvoju vozila na četiri kotača pogonjenog električnom strujom. n Design zaslužna je za osvježenje dizajna posto-

Konkurencija na 3 i novost na 4 kotača Prošle godine osnovana tvrtka Quadro Tecnologie Srl već ove godine predstavlja svoja dva modela uz koje idu i znatni planovi za daljnji razvoj. Dok je model na tri kotača možda „malo poznat“, Quadro 4D novi je koncept skutera na 4 kotača

Dink 4. generacije

KyMco g-Dink 300i KyM Tajvanski proizvođač Kymco koji i kod nas ima uvjerljiv broj zadovoljnih korisnika na milanskom je sajmu predstavio model G-Dink 300i, a radi se o evoluciji jednog od njihovih najprodavanijih skutera općenito

ok u osnovi Kymco G-Dink 300i predstavlja novi skuter srednje klase koji donosi i novitete po pitnaju oblikovanja, u njegovoj pojavi lako prepoznajemo naslijeđe preuzeto s prošlih modela. Ipak, oblik je moderan i vitak što je omogućeno i tehničkim izmjenama poput smještanja hladnjaka rashladne tekućine niže u prednjoj maski. Kada spominjemo prednje oplate valja ukazati na upečatljivo prednje svjetlo ispod kojeg se

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

nalaze veliki usisi za zrak. Tipično za jedan Kymco ove klase, vozača i suvozača dočekuje prostrano sjedalo s debelim rukohvatima i naslonom za leđa. Tehnički G-Dink 300i nije nositelj velikih novosti, ali okvir od čeličnih cijevi je ojačan u prednjem dijelu čime se postiže veća krutost. Tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat je opremljen sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva što nagovještava oznaka „i“ u imenu modela, a razvija 23,8 KS pri 8.000 okr./min. Zakretni moment koji agregat razvija iznosi 23,5 Nm pri 6.250 okr./min. što bi trebalo biti dovoljno za pristojne performanse ovog 152 kg teškog skutera. O G-Dinku 300i znamo još da mu u spremnik goriva stane 9 litara te da je početak prodaje predviđen za kolovoz 2011. godine, ali još ne znamo kolika će mu biti cijena. n

>>>

vespA pX Vjerovali ili ne, za sljedeću sezonu je Piaggio grupacija odlučila tržištu ponovno ponuditi, po mnogima posljednju „pravu“ Vespu, model PX s ručnim mjenjačem i dvotaktnim agregatom

hod klipa jednak i iznosi 57 mm, kod slabije izvedbe je provrt 52,5 mm, a kod jače 57,8 milimetara. Ljubitelji i poznavatelji PX-a znaju, ali za ostale trebamo navesti kako je agregat hlađen prisilnom strujom zraka. U istu kategoriju informacija ulazi i to da Vespa gorivu smjesu udiše kroz rasplinjač, odnosno rotirajući ventil, a prema navodima iz Piaggio grupacije, ispušni sustav je ponajprije zaslužan za zadovoljavanje strogih normi o kvaliteti ispušnih plinova. Automatska mješalica dodaje agregatu prijeko potrebno ulje iz zasebnog spremnika dok gorivo dolazi iz spremnika zapremine 8 litara. Već smo spomenuli da je mjenjač četverostupanjski, ručni, s tim da je za pokretanje agregata tu elektropokretač, ali i prepoznatljiva dugačka „kurbla“. I prednji i stražnji kotač na ovom skuteru imaju na sebi gumu dimenzije 3,5-10 što vrijedi i za rezervni kotač. Ovjes također pripada antologiji dizajna skutera pa je tako prednji kraj izveden pomoću oscilirajućeg ramena s jednim amortizerom, po uzoru na ovjes na stajnom trapu zrakoplova iz vremena nastanka prve Vespe. Straga agregat, odnosno njegovo kućište mjenjača, čini ovjedolaskom MTV generacije, a priča se detalja je i rezervni kotač smješten šeni element čije gibanje također očito nastavlja i dalje. pod lijevim „bubregom“. Naravno, kontrolira jedan amortizer. Kočenje Vespa PX, na koju se ovdje fokusi- govorimo li o retro dizajnu svaki je zadatak diska od 200 mm sprijeda ramo, ove godine slavi 33. rođendan, detalj ovog motocikla asocira na te bubanj kočnica od 150 mm straa u raznim izvedbama je prodana prošla vremena, bilo da gledamo jed- ga, a navedeno bi trebalo i narednih u preko tri milijuna primjeraka. nostavnu kontrolnu ploču, prekidače tridesetak godina biti primjereno Trenutno je PX jedinstven u ponudi na upravljaču ili svjetla na ovoj ikoni za ovaj skuter koji bez tekućina teži Vespa modela po svom četverostumeđu skuterima. 97 kilograma. Osovinski razmak na panjskom mjenjaču na upravljaču Za udobnost se na novoj PX-ici Vespi PX iznosi 1.260 mm, ukupna te prepoznatljivom dizajnu koji je brine novooblikovano sjedalo s duljina 1.810 mm, a sjedalo se nalazi nastao prije toliko godina, a briše modernom presvlakom, ali novost na 810 mm od podloge. sve granice mode. je „stari“ agregat prilagođen strogim Za sada još nije poznato kada će Kao i svaka druga Vespa, PX Euro 3 normama. U ponudi su dva Vespa PX biti dostupna kod vašeg današnjice koristi samonoseću kon- agregata od kojih manji ima 123, a omiljenog Piaggio trgovca te po strukciju od prešanog lima kao okvir, veći ravno 150 kubičnih centimetara kojim cijenama, pa nam preostaje ali i oplate, a jedan od neodoljivih zapremine. Dok je kod obje izvedbe strpljivo čekati taj dan. n

Esencija Vespe V espa nije skuter koji svi obožavaju, ali ako uzmemo u obzir da je od 1946. godine prodana u preko sedamnaest milijuna primjeraka, nameće se zaključak da je malo onih kojima je mrska. Ova ikona industrijskog dizajna, svijeta motocikala, ali i pop kulture posljednjih šezdesetak godina pretvorila je snove i želje milijuna ljudi o slobodi u stvarnost počevši od poslijeratne Europe, šireći se na ostale kontinente. Kroz kulturne granice, Vespa je bila okosnica za modse, rokere, dočekala je dolazak rock and rolla na Stari kontinent, ostala je tu i

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EICMA Milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

Elegantno rješenje

Honda SW-T 600

ko god je imao prilike posjetiti neki veći talijanski grad poput Milana mogao se uvjeriti u to da su Talijani prepoznali praktičnu stranu korištenja vozila na dva kotača u zakrčenim gradovima. Za njih, ali i sve slične stanovnike starog kontinenta Honda nudi model SW-T 600 kojem je cilj spojiti praktičnost skutera i putne sposobnosti luksuznog motocikla, a sve to u vrlo elegantnoj cjelini. Iako u osnovi koncept skutera današnjice ne ostavlja isuviše mjesta za igranje s dizajnom, Hondini tvorci su uspjeli iznje-

Honda SH 300i

Obnovljena dobitna kombinacija

Još od svog predstavljanja 2007. godine Honda SH 300i ostvaruje zapažene prodajne rezultate na europskim tržištima pa ne čudi što je za sljedeću sezonu izostala temeljita izmjena budući da nitko pamenta ne bi mijenjao dobitnu kombinaciju

oput drugih uspješnih modela u srednjoj klasi skutera s velikim kotačima, Hondin model SH 300i već niz godina privlači urbane korisnike kojima treba praktičan skuter. Glavni aduti modela ove klase je sposoban agregat koji omogućava odlučnu vožnju u gradskom i prigradskom prometu, udobnost većih modela te okretnost koja konkurira skuterima malene zapremine. Za 2011. godinu je SH 300i pomlađen kada je riječ o izgledu oplata, ali su i naplaci promjera 16“ novog

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

dizajna dok dodatnu stabilnost donosi revidirani okvir te komponente ovjesa. Uglađeni četverotaktni agregat zapremine 279,1 ccm sa četiri ventila i elektronskim ubrizgavanjem goriva nije mijenjan, kao ni uvjerljivi podaci o snazi od 27,2 KS te zakretnom momentu od 26,5 Nm. Uz postojeću crnu i bijelu izvedbu, SH 300i će od sada biti dostupan u novoj sivoj te dvije plave izvedbe, a prava je šteta što se u Hrvatskoj trenutno nude tek modeli iz 2008. godine. n

>>> Kao što su mnogi stanovnici velikih europsih gradova otkrili, ako na posao idete u centar grada i još k tome u odijelu i cipelama umjesto traperica i nekakvih čizama, skuteri su vrlo praktično rješenje, a modeli poput nove Honde SW-T 600 spajaju sposobnost svakodnevne gradske vožnje i putovanja driti pogledu ugodan skuter elegantnih i modernih linija. Povrh toga, Honda SW-T 600 je pravo prometalo 21. stoljeća pa koristi naprednu tehnologiju u svakom mogućem elementu. Prije svega tu mislimo na moderni paralelni dvocilindrični agregat hlađen tekućinom čija zapremina iznosi 582,2 kubična centimetra. Dvije bregaste osovine u glavi te ukupno osam ventila podrazumijevaju se gotovo kao i napredni sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s leptirastim tijelima promjera 32 mm. Provrt i hod su u gotovo „kvadratičnom“ omjeru 72 x 71,5 dok stupanj kompresije iznosi 10,2:1. Proizvođač deklarira snagu od 51,2 KS pri 7.500 okr./min. te zakretni moment od 55 Nm pri 6.000 okr./min., a navedeno put prema stražnjem kotaču pronalazi preko

automatske centrifugalne spojke te V-Mavic kontinuirano varijabilnog mjenjača. Spremnik goriva koji se, poput ostalih komponenti smjestio u čelični cjevasi okvir, prednji ovjes sačinjava prednja vilica promjera 41 mm s hodom od 105 mm, a straga dva amortizera kontroliraju kretanje pogonske grupe kao ovješenog elementa uz hod od 115 mm. Novi luksuzni skuter spreman za vožnju teži 247 kg bez ABS sustava, odnosno 250 kg ukoliko je njime opremljen, a kočionu grupu sačinjava disk promjera 276 mm sprijeda te disk od 240 mm straga. Naplaci od lakog lijeva na sebi nose gume dimenzija 120/80-14 sprijeda te 150/70-13 straga. Novi Hondin SW-T 600 bit će dostupan u tri izvedbe i to crnoj, boje titanija te srebrnoj, a kada i po kojoj cijeni će biti dostupan u nas, nismo uspjeli saznati. n

Konkurencija na nišanu

vam to nije dovoljno, iz Honde najavljuju korištenje DCT odnosno Dual Clutch Transmission Na Milanskom sajmu je Honda uz 8 novih modela predstavila i dva koncepta od kojih je jedan prilično sustava kakav se ugrađuje u VFR FD, a to bi trebalo značiti zanimljiv skuter ciljan na viši segment tržišta te konkurenciju, poglavito vrlo uspješnu Yamahu T-Max 1200 da bi novi skuter mogli voziti u zbiljni proizvođači ne predautomatskom ili manualnom stavljaju ovakve koncepte bez načinu rada mjenjača. Naravno HonDA MiD ConCepT SkuTeR nekog posebnog cilja, a čini da je spomenut položaj sjedenja se da je Honda ozbiljna u namjeri da s nogama ispred onaj koji donosi uzme veći tržišni udjel kada je riječ o veću udobnost i bolju zaštitu od segmentu visoko sposobnih skutera vjetra i padalina, a iz Honde najavna europskom tržištu. Kao model ljuju energičnost i vozne osobine koji dominira rečenom klasom, motocikla uz lakoću korištenja i vjerujemo da je Hondin koncept praktičnost skutera. n prvenstveno usmjeren prema Yamahi T-Max, a za sada je poznato tek nekoliko tehničkih detalja. Od onoga što smo čuli na konferenciji za tisak možemo istaknuti podatak da su kotači na ovom modelu promjera 17 cola te da je stražnji ovjes riješen kroz korištenje PRO-LINK sustava. Ako

br. 113/11.-12./2010.

Moto PuLS

>>> sajmovi

EiCma milano

2. - 7. 11. 2010. >>>

Mladenačka inačica piGGio Mp3 youRBan

Piaggio je odlučio proširiti ponudu svojih MP3 modela jednom varijacijom na temu koja donosi mladenački i na prvi pogled lagan dizajn koji bi trebao privući moderne poslovne žene odnosno muškarce, koji prepoznaju potrebu za sigurnim, prkatičnim te ekonomičnim urbanim prometalom

124 ccm. U skladu s tim uz manji agregat dolazi snaga od 15 KS pri 9.750 okr./min, a jači agregat razvija 22,4 KS pri 7.500 okr./min. Naravno, za prijenos je zadužen CVT mjenjač, a za kočenje po jedan disk promjera 240 mm na svakom kotaču. Osovinski razmak kod obje inačice iznosi 1.446 mm, a iste su i vrijednosti visine sjedala koje se smjestilo na 780 mm, zapremine spremnika goriva u koji stane 10,8 litara te ukupne mase od 205 kg. Naravno, MP3 Yourban koristi prednji paralelogramski ovjes kao i ostali MP3 modeli te je straga pogonska grupa ovješeni element dok sve u cjelinu povezuje okvir od čeličnih cijevi. n

injenica da je od svog predstavljanja do sada Piaggio MP3 u raznim izvedbama diljem svijeta prodan u preko 80.000 primjeraka svjedoči o tome da je ova revolucionarna tehnologija naišla na plodno tlo. Skraćeni put kočenja te brojne druge prednosti vezane za sigurnost idu ruku pod ruku s kompaktnim dimenzijama pa MP3 zapravo donosi više prednosti nego nedostataka što ga čini uspješnom inovacijom. Nakon nekoliko različitih pogonskih grupa te blagog redizajna na red je došla vizualno posve nova izvedba ove Piaggio uspješnice, pa je oznaci MP3 dodan nastavak Yourban. Kako je namijenjen mlađim stanovnicima užurbanih metropola, možemo zaključiti da je ova kovanica u imenu doista nastala iz riječi young (mlad) te urban. Kada je riječ o izgledu, tu nalazimo osnovne izmjene budući da MP3 Yourban izgleda gotovo prozračno i lagano, a prednja maska je prepoznatljiva te sadrži kromiranu Piaggio „kravatu“ u sredini. Tehnički zanimljivi prednji kotači sada su 50

Moto PuLS

br. 113/11.-12./2010.

začinjeni i vizualno pošto su im dodani zasebni blatobrani složenog oblika dok prednje svjetlo te vjetrobran i pokazivači smjera donose sportsku, odnosno agresivnu notu cijelom izgledu. Dok je sjedalo ostalo jasna poveznica sa sada već klasičnim izgledom „običnog“ modela MP3, bočne oplate te pogotovo stražnji kraj jasno govore o namjeri da se MP3 Yourban učini privlačnim mlađoj i dinamičnoj populaciji. Svoju pažnju su Piaggiovi dizajneri usmjerili na stvaranje novih, modernih naplataka, a vrlo ugodno iznenađenje je pogonska grupa koju s lijeve strane krasi novo kućište dok je s desne maštovito izveden ispušni sustav. Za pogon ovog modela Piaggio je odabrao dvije pogonske grupe, obje koriste jednocilindrični četverotaktni agregat hlađen tekućinom te napajan sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva. Jača izvedba ima osnaku 300 i.e. te radnu zapreminu od 278 ccm dok je slabija koristi agregat od

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

ekskluzivno iz ŠPAnJolske

test

Kawasaki

Ako su vam sportski motocikli privlačni, ali i pretjerani, a klasični vam se sporttouring modeli čine premalo uzbudljivima, onda ste vjerojatno čekali na Kawasaki Z 1000 SX. Nastao na osnovi uzbudljivog nakeda, a odjeven u oplate sportaša, SX bi mogao biti vjesnik nekog novog proljeća u kojem će sport-touring motocikle odlikovati atraktivan dizajn, sportska ciklistika, solidna udobnost i umjerena cijena. Pritom je SX-ova najveća prednost pred konkurencijom u tome što zapravo nema konkurencije 52

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

Povratak u sport-touring budućnost M >>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

kn 0 0 0 95.

ARBELLA: Predstavljanjem modela Z 1000 SX Kawasaki nije samo popunio zjapeću rupu u svojoj sport-touring ponudi, nego je i konkurenciju zatekao na lijevoj nozi. Kada vozite SX, njegovo postojanje vam se čini toliko normalnim i toliko prirodnim da jednostavno ne možete vjerovati kako ovaj svestrani motocikl nema nijednog izravnog protivnika na tržištu. Dobro, tu je Yamaha FZ1 Fazer, koja ima gotovo identičnu genezu nastanka i sličan agresivan pristup sport-touring filozofiji, no Fazer je naked odjeven u bikini poluklop, dok Kawasaki ipak ide korak dalje, ne samo na ime svoje puno dulje suknje, već i zbog toga što je nešto više udaren na praktičnost od svog razgolićenog brata. Osim toga, Fazer je već poprilično dugo na tržištu i da ste ozbiljno razmišljali o njegovoj kupnji, onda biste ga vjerojatno već imali u garaži. Dakle, Kawasaki je pronašao novu nišu na tržištu, a da pritom zapravo nije izmislio ništa revolucionarno. Mehanička osnova, dobro odmjeren položaj vozača i sportsko-zabavni karakter golog Z-a 1000 nadograđeni su aerodinamičnom zaštitom, a sve je to onda začinjeno iznimno agresivnim dizajnom kakvog se ne bi posramio ni ZX-10 R. Pokazalo se pritom da ta vizualna bliskost sa sportskim motociklima nije bez pokrića i što smo ga duže vozili, to nam se više činio ako već ne izravnim, onda barem duhovnim nasljednikom uspjelog modela ZX-9 R, posljednjeg Ninja sportaša s visoko podignutim upravljačem. Očito slično razmišljaju i u samom Kawasakiju, budući tvrde kako ovim modelom prvenstveno pokušavaju privući vozače sportskih motocikala koji ulaze u zrelije godine. I doista, ako vam je prekipjelo s robovanjem napornom položaju za upravljačem, zastrašujućim i neiskoristivim performansama te previsokim ratama kredita, onda Z 1000 SX predstavlja najbolju terapiju za jednostavno odvikavanje od ovisnosti o sportskim motociklima. Možda će vam trebati vremena da se priviknete na visoko podignuti upravljač, no vjerojatno neće proći dugo dok ne postanete svjesni kako time uvjetovan položaj tijela nije samo bitno manje br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 1000 SX

Pogonski agregat je iznimno elastičan i omogućuje vam da na zavojitim dionicama toliko dugo vozite u jednom stupnju prijenosa, da je normalna stvar zaboraviti u kojoj ste zapravo brzini. Baš zato nam je na ploči s instrumentima nedostajao pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa 54

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

naporan, nego je u konačnici i zabavniji kod obrušavanja u zavoje. Sa privikavanjem na dizajn vjerojatno nećete imati problema. Doduše, ponuda boja nije osobito bogata i dopuštamo da će se potpuno crni SX nekom možda učiniti previše diskretnim i pretjerano nalik slabijem ER-6f, no zeleno-crna kombinacija djeluje naglašeno agresivno. A ako vam to nije dovoljno, možete se kladiti kako će se u skladu s Kawasakijevom tradicijom Z 1000 SX kroz koju godinu pojaviti i u otrovno narančastom izdanju. Kad se već bavimo tako površnim stvarima kao što je dizajn, spomenimo i to da SX nije samo atraktivan, nego je i skladan. Čak ni ugradnja bočnih kofera, koji su dio dodatne opreme, ne može pretjerano narušiti tu harmoniju, a malo bodu oko samo prednji pokazivači smjera, koji kao da su iščupani iz linije motocikla, navodno zato da bi poslužili i kao zaštita bočnim oplatama pri eventualnim manjim padovima. Možda će vam neobično djelovati i eliptični prorezi na bočnim stranima podesivog vjetrobrana, no imajte na umu da oni omogućuju popriličan zakretni kut upravljača, što je karakteristika koju ćete itekako znati cijeniti kod manevriranja na mjestu. Ako smo dosad o SX-u govorili kao o metadonskoj terapiji za donedavne ovisnike o sportskim motociklima, onda je krajnje vrijeme da konstatiramo kako bi ovaj motocikl svojim kvalitetama mogao u salone privući i puno širu kategoriju kupaca, a da bi nakon eventualne kupnje malo koga razočarao. Uostalom, radi se o bratu blizancu prošle godine predstavljenog nakeda Z 1000,

>>>

Osim atraktivnih aerodinamičnih oplata, touring komponenti ovog motocikla u odnosu na naked model doprinose i udobnija sjedala, kao i to što je spremnik goriva narastao sa 15 na 19 l. Udvostručen je i prostor pod sjedalom, no on je još uvijek relativno skromne zapremine kojeg krasi snažan i linearan agregat, umjereno sportska ciklistika i prije svega zabava u vožnji. Dakle, skoro sve što nam treba. Izuzmemo li dizajn stražnjeg kraja, izvana je tu genetsku bliskost s golim modelom teško prepoznati, ne samo zbog aerodinamičnih oplata, već i zbog mnoštva drugih detalja. Tako su umjesto peterokrakih ugrađeni šesterokraki naplatci po uzoru na one kakve ima ZX-6R, a isti je supersport model poslužio i kao inspiracija kod oblikovanja prednjeg blatobrana, ali i retrovizora na dugim peteljkama koji pružaju vrlo dobru preglednost straga. Kod sličnih su modela retrovizori uglavnom postavljeni tako da se u njima reflektiraju laktovi vozača i kao takvi nisu osobito pregledni, no kod SX-a se u ogledalima zrcale samo rukavice, tako da ne trebate primicati ruke tijelu da bi vidjeli što se to događa iza vaših leđa.

Isti, a udobniji

Pogledate li pak neposredno ispred sebe, vidjet ćete potpuno drugačije vozačko okruženje od onog na Z-u. Kontakt brava više nije smještena na vrhu spremnika goriva nego na upravljaču, dok je umjesto potpuno digitalnih instrumenata ispod plosnatog vjetrobrana ugurana kombinirana digitalno-analogna ploča izvedena po uzoru na onu koja krasi model ZX-6R. Od tog je modela preuzeto i kućište komande gasa, kao i spremnik kočione tekućine, koji nije kao kod Z-a integriran s kočionom pumpom, nego je odvojen i izbačen prema naprijed. Iako ta dva posljednje spomenuta detalja dodatno pridonose stvaranju sportskog dojma za upravljačem, takva je izvedba kućišta gasa i spremnika kočione tekućine zapravo bila nužna, u suprotnom bi ti elementi prilikom maksimalno zakrenutog upravljača zapinjali o vjetrobran.

I dok je kod oklopljenog SX-a vizualni doživljaj za upravljačem bitno drugačiji od onog kod golog Z-a, položaj vozača je gotovo nepromijenjen. Sam upravljač je postavljen na istoj visini, ali su ručke približene za neznatnih 10 mm, dok su oslonci za noge kod SX-a dodatno presvučeni gumom kako bi se prigušile vibracije. Same vibracije nisu sasvim iščezle i mogu se osjetiti na srednjim okretajima, čas na lijevom, čas na desnom stopalu, no one su ipak nešto manjeg intenziteta nego na naked modelu i realno gledajući ne smetaju u vožnji. Pritom se za upravljačem sjedi gotovo sasvim uspravno i sa široko razmaknutim rukama, dok su noge svinute sportski, ali s mjerom, tako da bi zbog kuta u koljenima mogli donekle patiti samo natprosječno visoki vozači. SX je u predjelu spremnika goriva poprilično uzak za motocikl s redna četiri cilindra i to je samo

Veliki bočni oklopi trebali bi olakšati oslobađanje topline pogonskog agregata Ploča s instrumentima je blago modificirana verzija one koju nalazimo na modelu ZX-6R br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 1000 SX

Iako je dovoljno brz i na ravnim dijelovima, Z 1000 SX će istinske znalce osvojiti svojim uzornim ponašanjem u zavojima. Ovjes je dovoljno sportski da podnese sve zahtjeve agresivnije vožnje

jedan od razloga zbog kojih je ukupna udobnost na zavidnoj razini. Dodatnu dozu komfora donosi i sjedalo, koje je i dalje profilirano tako da omogućuje lako premještanje tijela, ali se istovremeno u odnosu na Z “udebljalo“ za 10 mm. Kao takvo, sjedalo ne umara ni nakon duže vožnje, tek donekle otežava manevriranja na mjestu, budući je kod SX-a od tla udaljeno 820 mm umjesto 805 mm. Jasno, kad je udobnost u pitanju, glavno smo područje napretka tražili u području zaštite od vjetra i nismo ostali razočarani. Kompletne aerodinamične oplate bitno smanjuju izloženost zračnim strujama, dok je vjetrobran podesiv u tri razine, a razlika između najnižeg i najvišeg položaja iznosi sasvim konkretnih 90 mm. Svejedno, nama je bilo nekako najugodnije s vjetrobranom u najnižem položaju, budući su tada turbulencije najmanje izražene, a zračne su struje opet dovoljno oslabljene da se nećete previše namučiti niti na otvorenijim dionicama. Prvog nas je dana put vodio od Marbelle, smještene na samoj obali Sredozemnog mora, put obližnjih planina, a iako je prvih nekoliko desetaka kilome56

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

tara bilo kombinacija gradske obilaznice i brze prigradske dionice s otvorenim zavojima, SX se s vjetrobranom postavljenim u najniži položaj uvjerljivo probijao kroz molekule zraka bez da smo pritom bili podvrgnuti bilo kakvom značajnijem naporu. Tek nas je hladnoća koju smo osjećali na vanjskoj strani bedara, na laktovima i na prsima podsjećala na to da zaštita od vjetra ipak nije savršena i da postoje dijelovi tijela izloženi zračnim strujama, no one vas pritom ne zlostavljaju već samo nježno liznu. Iako su na samom jugu Španjolske dnevne temperature i krajem listopada nestvarno ugodne, jutra su svejedno taman dovoljno svježa da na vlastitoj koži lako osjetite svako, pa i ono najmanje mjesto na kojem je “probijen“ sustav obrane od vjetra. Zato smo i idućeg jutra odlučili igrati na osjećaj hladnoće, no ovaj smo put vjetrobran umjesto u najniži postavili u najviši položaj, ne bi li tako na najjednostavniji mogući način identificirali razlike. Bez obzira na to što nas je tada prvi dio rute vodio polupraznom autocestom, bilo nam je osjetno manje hladno nego dan ranije, što znači da podizanje vjetrobrana ima smisla. No, ono ima i

svoju cijenu, posebno ako spadate u red krakatijih pripadnika ljudske vrste. Naime, u tom se slučaju sasvim očekivano povećavaju turbulencije, pa iako pretpostavljamo da vozači niži od 180 cm s tim ne bi trebali imati previše problema, nama su ti olujni vjetrovi ipak zahvaćali gornji dio kacige, povećavajući tako buku, ali i opterećenje vratnih mišića. Čini nam se, dakle, da bi viši vozači krajnje gornji položaj vjetrobrana trebali upotrebljavati samo za hladnijih dana, u ostalim će im se slučajevima i najniži položaj činiti dovoljno udobnim rješenjem, posebno ako su dotad skupljali kilometre za upravljačem kakvog nakeda ili sportskog motocikla. Inače, iako se samo podešavanje vjetrobrana u tri stupnja izvodi mehaničkim putem, proces je nestvarno jednostavan, problem je samo u tome što vam za to trebaju obje ruke, tako da to nipošto nije preporučljivo izvoditi za vrijeme vožnje.

Nježno u blokadi

Izbacimo li iz igre tu i takvu zaštitu od vjetra, a koja do nekih 130 km/h ionako ne igra neku zna-

>>>

Tek nam nešto više podignuti upravljač otkriva da se ovdje ne radi o sportskom motociklu. Ne sjećamo se kada smo posljednji put vidjeli tako agresivan dizajn na nekom sport-touring modelu

čajniju ulogu, vožnja SX-a pruža gotovo identično zadovoljstvo onome koje se može osjetiti i za upravljačem golog Z-a. Nije ni čudo, budući se ispod plastične kože nalazi ista mehanička osnova, uključujući tu i nepromijenjeni četverocilindrični agregat, koji nosi oznaku 1000, a zapravo sa svojim hodom od 77 i provrtom od 56 mm broji 1.043 ccm. Dvije bregaste osovine u glavi, četiri ventila po cilindru, Keihinovo elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima promjera 38 mm i stupanj kompresije od 11,8:1 osnovni su identifikacijski podaci ovog agregata koje smo slobodno mogli prepisati i od običnog Z-a, jednako kao i podatak o maksimalnih 138 KS pri 9.600 okr/min. Promjena nema ni u rubrici najvećeg okretnog momenta, jer on i dalje iznosi 110 Nm pri 7.800 okr/min, no tu svakako treba uzeti u obzir da je u odnosu na naked verziju završni prijenosni omjer produžen smanjivanjem stražnjeg lančanika za jedan zubac, kao i to da je Z 1000 SX za punih 10 kg teži. Iako bi u takvom razvoju događaja očekivali nazadovanje po pitanju elastičnosti, prijenosni su omjeri još uvijek dovoljno kratki (140 km/h

pri 6.000 okr/min), a i agregat očito ima dovoljne rezerve zakretnog momenta, tako da i u završnom stupnju prijenosa četiri redna cilindra ne pokazuju naznake lijenosti. Dakle, glavna je karakterna osobina ovog agregata njegova elastičnost i uvijek spremno reagiranje na dodavanje gasa bez ikakvog zastajkivanja ili nervoze. Ne držite li ručicu gasa baš sasvim otvorenom, snaga se u čitavom rasponu okretaja razvija vrlo kultivirano i bez naglih skokova,

Nazubljene diskovi i radijalna kočiona kliješta karakterizira poprilična snaga i mogućnost preciznog doziranja. Pohvale zaslužuje i stražnji disk. Stražnji je amortizer postavljen gotovo horizontalno, a takav bi položaj navodno trebao smanjiti njegovo zagrijavanje zbog pogonskog agregata

Neobični ispušni lonci uglavnom su jednaki onima na golom Z-u, s time da su kod SX-a obojani u mat crno br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 1000 SX

Motocikl se brzo spušta u nagib, ali istovremeno nije previše agresivan. Prilikom prebacivanja ne pokazuje naznake tromosti i pravo ga je zadovoljstvo voziti brzo kroz zavoje tako da se i kod malo žustrije vožnje na zavojitim cestama možete tvrdoglavo držati jednog stupnja prijenosa i prepustiti okretnom momentu da odrađuje svoj posao. Doduše, u višim se stupnjevima prijenosa ipak može primijetiti određena prigušenost ispod 4.000 okr/min, no već je na srednjim okretajima SX brz i zabavan, da bi nakon 7.000 okr/min nešto ozbiljnije promijenio svoj karakter, što je popraćeno i mijenjanjem zvuka, koji tada postaje bitno reskiji. Nažalost, pri višim brzinama se glavnina te usisno-ispušne melodije izgubi na putu do uha vozača, ali nema sumnje da će ostali sudionici u prometu čuti vaše režanje. Prikazanom izvedbom na visokim okretajima Z 1000 SX nije moguće uspoređivati sa čistokrvnim sportskim motociklima slične zapremine koji broje i šezdesetak “konja“ više, no isto tako moramo primijetiti da je raspoloživa snaga negdje na gornjoj granici onog što je realno iskoristivo na cesti. Uostalom, ako na visokim okretajima nema one brutalne eksplozivnosti da doživite oktanski orgazam, budite uvjereni kako ima dovoljno agresije da vam i samo malo duže držanje ručice gasa

sasvim otvorenom može priuštiti napad panike. Drugim riječima, Z 1000 SX i na otvorenoj cesti prikazanim performansama s lakoćom opravdava svoj agresivan dizajn, dok je istovremeno spremnost na trenutno dostizanje visokih okretaja sasvim u skladu sa svijetlom tradicijom japanskih četverocilindraša. Kad smo već kod visokih okretaja, spomenimo i to da nije nikakav problem ući u crveno područje, koje počinje na 11.000 okr/min, no ulazak u blokadu je sada manje grub, budući se tada kod SX-a prekida samo paljenje, a ne i dovod goriva kao što je to slučaj kod Z-a i većine drugih motocikala. Takav vrlo dobar agregat ne bi mogao pokazati sve ljepote svoje duše da nije uparen i s isto takvim mjenjačem. Iako je mjenjačka kutija sa 6 brzina slovenskom kolegi ponekad stvarala manje probleme, na našem testnom primjerku nije bilo devijacija na tu temu, tako da smo u svoj notes zapisali samo to da precizna poluga mjenjača nije ni posebno gruba ni posebno meka, ali i to da je pravo zadovoljstvo birati više stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke. Požalili smo samo što

Stražnje svjetlo i glavnina repa motocikla otkrivaju da je SX u bliskom srodstvu s modelom Z 1000 58

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

Z 1000 SX nije opremljen i kliznom spojkom, što bi nam olakšalo i ubrzalo biranje nižih stupnjeva prijenosa. Ovako je za tu vrstu radnje bilo pametnije i sigurnije koristiti polugu spojke, koja je opet dovoljno mekana i precizna, a to što pri samom kraju otpuštanja kao da ima malo koljeno prije spada u kategoriju traženja dlake u jajetu nego istinskog nedostatka.

Sportski oštro

Ustanovili smo, dakle, da SX ima dovoljno snage da zadovolji i one malo zahtjevnije korisnike, no pretpostavljamo da će se pravim znalcima još više svidjeti to što dobar dio brzine koje su ostvarili na ravnici mogu lako prenijeti i u zavoje. 228 kg, mjereno sa svim tekućinama, nije malo, no očito je sva ta masa dobro raspoređena, tako da je Z 1000 SX poprilično okretan za svoju zapreminu. Čak i kod brzih prebacivanja SX ne traži veliku snagu, dok se istovremeno u zavoje obrušava dovoljno brzo, ali ne i previše agresivno. Mogli bismo reći da se kroz zavoje vozi izrazito neutralno i samim time vrlo prirodno, te vam tako ulijeva dodatnu sigurnost i

>>>

Izvana se to toliko ne vidi, no ispod plastičnih oplata se skriva mehanika Kawasakijevog super-nakeda Z 1000

ne izaziva nepotreban stres čak ni kod naglašeno sportske vožnje popraćene spuštanjem u duboko nagibe. Inače, Kawasaki nam je pripremio testnu rutu gotovo identičnu onoj na kojoj su prošle godine održali dinamičku prezentaciju modela Z 1000. Kada su u pitanju svjetske i europske prezentacije, takvo ponavljanje scenografije nije baš uobičajeno, no ne možemo reći da smo im to uzeli za zlo. Čak naprotiv. Odlične ceste koje se nadomak Gibraltara penju s razine mora visoko u planine ponudile su uglavnom vrlo dobar asfalt i bezbroj zavoja najrazličitijih vrsta. Jednako kao i goli Z prije njega, SX je tu mogao zasjati u punom sjaju i tako još jednom potvrditi da Kawasaki zna stvoriti iznimno uzbudljive motocikle i onda kada nisu u pitanju čistokrvni sportaši. U sporim i srednje brzim zavojima SX dopušta hvatanje u koštac s poprilično oštrim linijima, kao i relativno brzo izvođenje korekcija ako ste se na ulasku u zavoj malo preračunali. Oslonci za noge bi možda i mogli biti malo viši, no i ovako su dovoljno visoko postavljeni da velika većina vozača s njima

neće imati nikakvih problema u cestovnoj vožnji. Ako je u većini slučajeva jednako zabavan kao i naked model, onda ga aerodinamična zaštita čini još pogodnijim za lagodnu jurnjavu brzim zavojima, u kojima čak i nakon prelaska preko manjih neravnina ne dolazi do osjetnijih odstupanja od zadane putanje. Isto tako, ni u jednom trenutku nismo primijetili sklonost lelujanju kakvo se može primijetiti kod nekih koncepcijski umjerenijih sport-touring modela. Ovjes je identičan kao i na običnom Z-u, što znači da je nešto mekši od ovjesa na sportskim motociklima, ali je istovremeno i više nego dovoljno čvrst da kod brze vožnje kroz zavoje ipak imate osjećaj kao da upravljate pravim sportašem. O takvim atletskim predispozicijama SX-ove ciklistike govori i to da se s prednje strane dvogrednog aluminijskog okvira nalazi potpuno podesiva upside-down vilica promjera 41 mm, dok je straga smještena aluminijska vilica s gotovo horizontalnim monoamortizerom kojem je moguće podešavati povrat i predopterećenje. Moramo napomenuti da je u našem slučaju ovjes bio postavljen nešto tvrđe od serijskih postavki, ali i to da nas je osim glatkim, grubim i širokim španjolskim asfaltom put jednim dijelom vodio i uskim planinskim cesticama na kojima susresti stado koza nije izuzetak nego pravilo. S obzirom na to da imate osjećaj kao da je netko na tim cesticama namjerna zasadio neravnine, one su nam omogućile kvalitetno iskorištavanja svih 120 mm hoda sprijeda i popriličnih 138 mm straga. Na sportskom bi motoVisinu vjetrobrana je moguće podešavati u tri razine. Podešavanje se vrši ciklu to vjerojatno bila prava patnja, mehaničkim putem, ali je iznimno jednostavno i ne traži uporabu alata no SX je od nas tražio samo da malo

SX možda teži 228 kg, ali to dobro skriva, tako da ostavlja dojam poprilično okretnog motocikla. Stvarnu težinu bi mogli osjetiti samo niži vozači prilikom manevriranja na mjestu br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 1000 SX

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, četiri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 56 mm Obujam: 1.043 ccm Odnos kompresije: 11,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: potpuno podesiva upside-down vilica s cijevima promjera 41 mm, hod 120 mm; straga vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje i povrat, hod 138 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/50-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 250 mm i kočiona čeljust s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.105, širina 790, visina 1.170 visina sjedala 822, osovinski razmak1.445, minimalna udaljenost od tla 135, težina sa svim tekućinama 228 kg (231 kg s ABS-om) Deklarirano: snaga - 138 KS (92 kW) pri 9.600 okr/min, max. okr. moment - 11,2 kgm (110 Nm) pri 7.800 okr/min Spremnik goriva: 19 l elastičan i snažan pogonski agregat, ciklistika, zabava u vožnji, stabilnost, udobnost, svestranost, dizajn izostanak pokazivača stupnja prijenosa, vibracije na osloncima za noge suvozača, ponuda boja

spustimo ritam vožnje, pa bi onda bez i najmanjeg jauka upijao sve takve valovite neravnine. Ipak, ona malo veća oštećenja pobrinula su se da ne bude baš sve savršeno. To što udarne rupe i slične prepreke prednji ovjes nije mogao sasvim upiti, posebno pri onim malo većim brzinama, i nije nego iznenađenje, no nekako smo stekli dojam da su se takvi udarci snažnije i nešto bolnije prenosili na ruke vozača nego što smo to inače navikli. Dakle, ako na horizontu vidite neko izraženije oštećenje na cesti, nemojte računati na mekoću ovjesa, već se umjesto toga pouzdajte u snagu kočnica. Dvostruki prednji diskovi promjera 300 mm i radijalna kočiona kliješta s 4 klipića omogućuju precizno doziranje bez pretjerane agresivnosti, no isto tako u škakljivim situacijama traže muški stisak ruke. Iako po pitanju maksimalne snage nisu neka senzacija, takve kočnice - uključujući i stra-

žnji disk promjera 250 mm - i više nego kvalitet kvalitetno obavljaju svoj posao. Određeni je oprez nužan tek u samom početku, budući prednjim diskovima ipak treba neko vrijeme da se probude, pa tako kad su sasvim hladni djeluju donekle mlitavo.

SX sam na svijetu

Nažalost, nismo imali priliku isprobati i verziju opremljenu novom generacijom ABS-a, no svejedno nam se čini da bi taj sustav dobro pristajao ovom motociklu. Ne, nismo imali nikakvih problema s blokiranjem kočnica, no zbog uspravnog je položaja vozača prednji kotač malo manje opterećen te se uz to stvara subjektivan osjećaj kao da informacijama treba nešto više vremena da doputuju do vozača. To što ABS u miraz donosi 3 kg veću težini i nekoliko tisuća kuna veću cijenu moglo bi se kod ovako oklopljenog modela pokazati itekako

isplativom investicijom već i kod sasvim bezazlenog pada na kakvoj pješačkoj zebri ili mrlji od ulja. Osim toga, ABS pristaje SX-u i stoga što u svojim genima nosi i neskriveni touring karakter. A taj je touring karakter osim u već ranije spomenutom napretku po pitanju udobnosti vidljiv i u nekim drugim detaljima. Tako je izbacivanje kontakt brave iz prednjeg dijela spremnika goriva uspjelo osloboditi prostor za smještanje dodatnih 4 litara oktanske tekućine. To će reći da bi u utrobu SX-a trebalo stati solidnih 19 litara goriva, što nam je kod žustrije primjene dostajalo za 220 km vožnje prije nego što se na ploči s instrumentima pojavila obavijest da smo na rezervi. Naizgled i nije neka prevelika autonomija, no uvjereni smo da se malo smirenijom vožnjom posjeti benzinskim crpkama mogu razmaknuti na nekih 250 km.

Osim Givi bočnih kofera zapremine 35 l u ponudi dodatne opreme nalazimo i središnji kofer zapremine 39 l, štitnike za oklope, poklopac stražnjeg sjedala, grijane ručice, Akrapovič ispušni sustav… Na nekim će se tržištima uz osnovni nuditi i bogatije opremljeni Touring model 60

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

*** A što je s posjetom banki? Službene brojke još nisu poznate, no želite li posjedovati ovaj motocikl morat ćete dosta duboko gurnuti ruke u svoj džep i iz njega izvući, ako se predviđanja pokažu točnima, nekih 95 tisuća kuna. Puno ili malo? Svakako nije malo, ali prije nego ustvrdite da je previše, prvo uzmite u obzir da vam SX zauzvrat nudi mnogo svestranosti, udobnosti i uživanja u vožnji, a onda se zapitajte s kim ga to zapravo uspoređujete. Po našem mišljenju, Z 1000 SX trenutno zapravo nema konkurenciju, barem ne onu živuću. Naime, dok vozite ovaj po svemu moderan i uglađen motocikl ne možete se ne vratiti barem desetljeće nazad, u vremena u kojima je ponekad bilo teško povući jasnu granicu između sporta i sport-touringa. SX svojim sportskim izgledom i dinamikom te turističkom ergonomijom i svestranošću ponovo približava te dvije ne tako davno sasvim bliske filozofije. I u tome je zasad usamljen. Ali vjerujemo ne predugo. Jer misli li moto industrija prekoračiti ponor iznad kojeg se trenutno nalazi, onda će osim usko specijaliziranih modela u skoroj budućnosti morati ponuditi i ovakve svestrane motocikle. Nadolazeće virtualne generacije motocikli premalo zanimaju, a prosječan kupac, čak i ako je još uvijek zaluđen sportskim modelima, iz godine u godinu postaje sve stariji, sve oprezniji i sve sporiji. I što mislite, koliko će još dugo biti spreman žrtvovati udobnost i praktičnost na ime čežnje da zajaše što veći broj konjskih snaga koje ionako neće moći iskoristiti? Z 1000 SX mu nudi sve što mu treba, a da se pritom ne mora previše odricati, osim možda pogodnosti da sam putuje na more. Naime, na SX-u mu se možda poželi pridružiti i žena. No, daleko od toga da je ovaj Kawasaki samo lijek za one koji misle kako su prestari da bi bili zaraženi RR virusom. SX je i po mjeri mlađih i dinamičnih korisnika, kako onih zaljubljenih koji vole putovati u dvoje, tako i onih slobodnih koji ponekad traže samo optimalan način da se nakon napornog tjedna zajedno s kutijom kondoma što brže i što odmornije domognu kakvog legla nemorala na našoj lijepoj obali. Čak i da im naglašeno sportska vizura ovog motocikla iz nekog razloga ne pomogne u hvatanju željenog plijena, mogu biti sasvim sigurni da će se dobro zabaviti. Ako već ne na samom odredištu, onda barem na putu do tamo i natrag. n

Plastične oplate pružaju dobru zaštitu od vjetra, ali se i isto takvo svojim agresivnim dizajnom dobro slažu sa sportskom naravi ovog motocikla

VOŽNJA SA SUVOZAČEM

U dvoje je bolje?

obzirom na to da bi ovaj motocikl trebao imati i touring komponentu svoje primjene, zanimalo nas je kako bi se na njemu proveo suvozač ili u boljem slučaju, oprostite nam na šovinizmu, suvozačica. U tu smo svrhu odlučili provesti desetak kilometara na stražnjem sjedalu, a uzde prepustiti našem slovenskom kolegi. Dva prava muškarca na jednom ovakvom motociklu nikada nisu osobito lijepi prizor, a to što smo igrom slučaja obojica imali potpuno isti i još k tome bijeli kožni kombinezon vjerojatno je u očima malobrojnih promatrača stvorilo nesvakidašnji metroseksualni prizor, da ne upotrijebimo jedan slični, ali još teži termin.

No, posvetimo se činjenicama, a one nam govore da je sjedalo suvozača duže, šire i deblje od onog na Z-u, a uz to s donje strane ima prigušnice kako bi se smanjile vibracije. Pridodani su i aluminijski oslonci za ruke, koji su skladno ukalupljeni u rep motocikla, ali su istovremeno postavljeni i malo prenisko, tako da pretpostavljamo kako se mogu koristiti samo kod sasvim smirene turističke vožnje. U većini će ostalih slučajeva suvozačica morati dohvatiti stražnji dio spremnika goriva, što joj u slučaju da se nalazi iza leđa muževno dimenzioniranog homosapiensa možda i neće biti tako jednostavan zadatak. Nama se ipak dopalo to što spremnik goriva na svojemm lijevom i desnom gornjem rubu ima dvije profilirane izbočine koje pružaju dobro uporište. Možda bismo mogli ustvrditi da one svojim oblikom podsjećaju na male, ali čvrste ženske grudi, no onda bismo već zastranili s teme.

U svakom slučaju, čini nam se da bi već i prosječno visoka suvozačica mogla imati dovoljno dugačke ruke da bez većih problema dohvati spremnik goriva, a vjerojatno im i položaj nogu ne bi trebao biti previše zgrčen. Nama su koljena ipak bila malo previše svinuta, a uz to su nam i smetale vibracije na osloncima za noge. Naime, nosači stražnjih oslonaca za noge ujedno su i nosači ispušnih lonaca, tako da se skoro cijelo vrijeme mogu osjetiti lagane, ali uporne vibracije koje poprimaju na intenzitetu prilikom kočenja motorom. Što se tiče samog sjedala, ono nam se učinilo relativno udobnim, a i sasvim dovoljno prostranim da udomi i neku zaobljenu latino stražnjicu. Sve u svemu, suvozačici će biti udobnije nego na nekom čistokrvnom sportskom motoru, ali ipak neće osjetiti raskoš kakvu nude neki više turistički usmjereni motocikli. n

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

ekskluzivno iz Ĺ PAnJolske

test

Aprilia

C I J E N A

90.300 kn *osnovni model

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

Aprilia nije stvorila ideju o dvocilindričnom maksi supermotu, ali je s modelom Dorsoduro 1200 toj ideji pomaknula granice. U odnosu na bratski model s oznakom 750, ovaj najsnažniji i najbrži pripadnik svoje vrste ne donosi samo blagi pomak po pitanju udobnosti nego i pruža još više užitaka u sportskoj vožnji. Posebno kada je opremljen sustavom kontrole proklizavanja

Snažniji

i odvažniji PIŠU: BORIS PUŠĆENIK I TOMISLAV BEŠENIĆ

Izvana Dorsoduro 1200 snažno nalikuje modelu 750 i otkrivaju ga samo detalji

EREZ - Od kada su se začula prva

šuškanja o novom i kapacitetnijem Aprilijinom V2 agregatu, u širokom su se puku počele razvijati teorije o tome kako bi taj agregat trebao pogoniti nekakav moderan putni enduro dostojan oznake Tuareg ili Caponord. Umjesto toga, taj je veliki V2 svoju premijeru doživio u kapacitetnijoj verziji dobro poznatog modela Dorsoduro, kojem je ovaj put prišivena oznaka 1200. Razočarani? Nipošto - uostalom bit će vremena za predstavljanje i kakvog Tuarega - ali smo ipak donekle začuđeni. Naime, dok razmišljamo o mogućoj evoluciji zabavnog Dorsodura 750 Factory, s kojim se podosta družimo budući ga imamo na hard-testu, onda nam kroz glavu eventualno prolaze slike nekog udobnijeg sjedala, nešto izdašnije zaštite od vjetra ili pak većeg spremnika goriva. Za agregat od 92 KS nam se dosad činilo da ima dovoljno latino temperamenta i za grad i za otvorenu cestu, pa za nečim osjetno kapacitetnijim od njegovih 749,9 ccm dosad nismo osjećali realnu potrebu. No, kada bi motocikli prebivali u sferama realnog onda bi naš svijet bio puno siromašniji. I manje uzbudljiv. Uostalom, od kada su ljudi shvatili da im motocikli mogu poslužiti za puno više od samo dosadnog drndanja od točke A do točke B, postoji i težnja za pomicanjem granica i nametanjem autoriteta. Tako je Aprilia odlučila osvojiti još jedan vrhunac i izbaciti na tržište uvjerljivo najsnažniji supermoto. Dorsoduro 1200 sa zdravih 130 KS namjerava zastrašiti svoju maksi-supermoto konkurenciju, no daleko od toga da se pritom oslanja samo na sirovu snagu. Tu je i napredna elektronika koja bi svu tu snagu trebala držati pod kontrolom. Doduše, u ponudi je i osnovni model koji će vam omogućiti samo biranje jednog od tri načina rada agregata, no tko to želi, moći će doplatiti i za ABS, pa i s njim kompatibilnu kontrolu proklizavanja. Taj i takav najbogatije opremljeni Dorsoduro imali smo prilike isprobati u okolici Jereza, grada smještenog nadomak španjolske obale Atlantika i nadaleko poznatog po sherryju, ali i natjecateljskoj stazi koju su proslavili junaci MotoGP-a, a ne tako davno i Formule 1. No, ovaj smo put čari te staze ispitivali za upravljačem modela RSV4 APRC SE, dok smo za intimno upoznavanjem s Dorsodurom 1200 iskoristili okolne zavojite ceste Andaluzije. Barem takvih u Španjolskoj ne nedostaje. Dovoljno je baciti samo jedan pogled pa da vam postane jasno kako Dorsoduro 1200 sa svojim slabijim bratom dijeli puno više od imena. Zapravo trebat će vam uvježbano oko za detalje da bez čitanja sitnih brojki na repu motocikla razlikujete ovaj model od onog s oznakom 750. Čak im i agregati izvana nalikuju kao jaje jajetu. Izuzmemo li, nešto drugačije grafike, model 1200 razotkriva izostanak nazubljenih diskova, u srebrno obojani rešetkasti okvir, mali prozirni vizir koji se izdiže s unutarnje strane prednje maske, neznatno drugačiji štitnici za ruke, a ako gledate motocikl s desne strane onda je tu i žuta opruga bočno smještenog amortizera. Osim toga, Dorsoduro 1200 ima hladnjak ulja te izdvo-

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro 1200 jeni spremnik kočione tekućine, a ako ste mislili da ga od slabijeg modela jednoznačno dijeli i spojler s prednje strane agregata, onda ste se gadno prevarili budući se ugradnja tog detalja ne veže uz zapreminu agregata već uz postojanje ABS-a.

Ploča s instrumentima možda djeluje poznatom, no kod Dorsodura 1200 ona može ispisati puno veće vrijednosti maksimalne brzine

Tako slično, a tako različito

Dakle, i nema nekih konkretnih vizualnih razlika, a ta se iznimna sličnost nastavlja i u mehaničkom dijelu, jasno ako iz računice izbacimo popriličnu razliku u zapremini agregata. Tako Dorsoduro 1200 jednako kao i njegov slabiji brat počiva na prepoznatljivoj kombinaciji gornjeg dijela okvira izrađenog od čelika i rešetkaste izvedbe, te donjeg dijela okvira izlivenog iz aluminija. Jednako kao i kod Factoryja 750, naprijed se nalazi Sachsova upside-down vilica promjera 43 mm hoda 160 mm, no ona je u ovom slučaju umjesto pod 26° postavljena pod kutom od 27,3° što rezultira porastom predtraga sa 108 na 118 mm. Porastao je i osovinski razmak sa 1.505 na 1.528 mm, s time da stražnji kotač i dalje drži elegantna aluminijska vilica koja se sa svoje desne strane izravno veže na bočno smješteni monoamortizer. Jednako kao i prednje vilice, monoamortizer je potpuno podesiv, s time da je kod modela 1200 hod stražnjeg kotača neznatno smanjen sa 160 na 155 mm. Kotači su ostali isti onima na Factoryju, baš kao i dimenzije guma, a neke prevelike razlike ne nalazimo ni u području kočione grupe, koja se i dalje sastoji od dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm, uparenih s Brembo radijalnim kliještima sa četiri klipića, te stražnjeg diska promjera 240 mm s jednim klipićem. Doduše, kod modela 1200 diskovi više nisu nazubljene izvedbe, no time su izgubili samo na vizualnoj atraktivnosti, ne i na učinkovitosti, to više što su jednako kao i na slabijem modelu zadržana opletena kočiona crijeva. Nekih značajnih promjena nema ni u području ergonomije. To znači da se i na modelu 1200 sjedi uspravno, nadmoćno i sa široko razmaknutim rukama. To što su pritom i noge široko razmaknute možda i nije baš tipično za jedan supermoto, ali je u ovom slučaju uvjetovano prenisko postavljenim rubovima spremnika goriva koji smetaju koljenima viših vozača. Dakle, položaj vozača je gotovo u dlaku nalik onome na slabijem modelu, ali Dorsoduro 1200 ipak pruža više po pitanju udobnosti. Tu prije svega hvalimo novu izvedbu sjedala koje je sada šire i udobnije, pa nas tako nije umaralo ni nakon 200 km odvoženih u komadu, dok ono na modelu 750 ponekad počinje stvarati neugodnosti i pri upola manjoj kilometraži. Isto tako, maleni prozirni vjetrobran koji izvire iza prednje maskice donekle smanjuje pritisak zračnih struja, barem do nekih 160 km/h nakon čega ipak započinje oluja tijekom koje najviše pate ramena. Doduše, kod jednog supermota naizgled i nema nekog osobitog smisla lamentirati o kvaliteti zaštite od vjetra pri visokim brzinama, no Dorsoduro 1200 je sve samo ne običan supermoto. Ovo je super supermoto s kojim smo, ako je za vjerovati brzinomjeru, uspjeli razviti brzinu od čak 246 km/ h, a moglo se razvući i još malo da nas nisu smirili Aprilijini test vozači zaduženi za red i mir u vožnji u grupi. Za titulu uvjerljivo najbržeg serijskog supermota svakako je najzaslužnije odlučnih 130 KS, koje potentan V2 agregat istiskuje iz svojih 1.197 ccm pri sasvim umjerenih 8.700 okr./min. Uz to što posjeduje uzbudljivu zalihu snage na samom vrhu, ovaj agregat u odnosu na 750-icu odlikuje i nešto kultiviraniji rad, odnosno osjetno

Osim po brojčanoj oznaci, Dorsoduro 1200 je od slabijeg brata moguće razlikovati i po drugačijim grafikama, malenom prozirnom vjetrobranu, drugačijim štitnicima za ruke, u žuto obojanoj opruzi stražnjeg amortizera… 64

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

V2 agregat karakterizira linearno razvijanje snage tako da ni u sportskoj voĹžnji nema potrebe za dosezanjem visokih okretaja. Kontrola proklizavanja olakĹĄava igru s ovim 130 KS snaĹžnim motociklom

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro 1200

Donji dio okvira, nosač stražnjeg kraja i stražnja vilica izrađeni su od aluminija, dok je prednji rešetkasti dio okvira izrađen od čelika

su manje izraženi trzaji prilikom dodavanja i oduzimanja gasa. Osim toga, veća je zapremina u miraz donijela i izdašniju krivulju okretnog momenta, koja svoj maksimum istiskuje pri 7.200 okr/min kada se isporučuje izvrsnih 115 Nm. U praksi to znači da čak ni kod sportske vožnje nema potrebe za posezanjem za visokim okretajima budući svako zakretanje ručice gasa rezultira s generiranjem odlučnog potiska bez da pritom ispliva na površinu bilo kakva ozbiljnija rupa u razvijanju snage.

gasa u prva tri stupnja prijenosa. Doduše, takva je vrsta opreza ipak nešto manje potrebna ako se poput nas nađete za upravljačem Dorsodura opremljenog kontrolom proklizavanja. Možda će se nekome ugradnja kontrole proklizavanja na jedan supermoto motocikl učiniti sasvim nedoličnom, no u ovom slučaju to i ne predstavlja neko čudo. Ne samo zbog iznimne živosti agregata već i zbog toga što je upravo Aprilia jedan od najzaslužnijih proizvođača za to što se u posljednje vrijeme tuđica „traction control“ Blažena kontrola proklizavanja sasvim udomaćila na stranicama našeg časoDakle, agregat je iznimno zabavan, ali i uzor- pisa. no linearan, s time da zbog silovite navale okretKontrola proklizavanja koja se ugrađuje na nog momenta ipak treba pripaziti s otvaranjem Dorsoduro 1200 može se podešavati u tri razine, 66

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

ovisno o tome koliko ste sigurni u sebe i asfalt kojim jurite. Treća razina trebala bi biti namijenjena za vožnju po kiši ili na izuzetno klizavim cestama, no nama se učinilo da će vam u takvim slučajevima „traction control“ pružiti dovoljno sigurnosti već onda kada uključite drugu razinu njegova djelovanja. Na normalnom asfaltu nam se daleko najboljim činilo korištenje prve razine u kojoj je kontrola proklizavanja najmanje zaposlena, te kao takva omogućuje najviše zabave u vožnji. Uglavnom, u razini 3 se traction javlja češće ali nježnije, odnosno ranije, već u prvim milisekundama kada detektira pomak. Upravo suprotno nego u razini 3, ponaša se razina 1. Sam procesor obrađuje podatke svakih 60 msek.

>>>

Izvana se to možda ne primjećuje na prvi pogled, no spremniku goriva je kapacitet povećan s 12 na 15 litara. Sjedalo je sada znatno obilnije dimenzionirano i udobnije. Kočnice su jednakih dimenzija kao i na modelu 750, a najveća je razlika u tome što kod Dorsodura 1200 nisu nazubljene izvedbe

Čini nam da je ATC nekako najkorisniji na izlascima iz sporih zavoja kada kontrola proklizavanja ne drži samo stražnju gumu čvrsto priljubljenom za podlogu, nego uspijeva spriječiti i ozbiljnije premještanje težine, što će reći da ni kod žustrog dodavanja gasa ne dolazi do znatnog propinjanja motocikla na zadnji kotač dok smo još u polunagibu. I inače ovaj „traction control“ poprijeko gleda na podizanje prednjeg kotača, posebno kada je uključena ona previše ograničavajuća treća razina rada. Izaberete li pak onu najliberalniju prvu razinu rada, onda ćete uz dosta muke moći samo kratkotrajno podići prednji kotač u zrak, dok ćete za potrebe duže vožnje na stražnjem kotaču morati sasvim isključiti usluge „traction controla“.

Možda će se nekome učiniti kako bi takvo potpuno isključivanje kontrole proklizavanja moglo biti i najprimjerenije za potrebe čiste sportske vožnje, no sva je prilika da ćete nakon što se jednom naviknete na kontrolu proklizavanja puno teže dolaziti u trans ako ga sasvim isključite i tako ostanete bez blagotvornog osjećaja sigurnosti koji vam ona pruža. „Traction control“ vam se jednostavno uvuče u pod kožu i nakon toga je bez njega puno teže izvlačiti maksimum iz sebe i motocikla. Nakon jedne naše bespoštedne jurnjave serpentinama Andaluzije, i to po jednosmjernoj planinskoj cesti gdje smo zaista mogli nagaziti Dorsodura 1200 u jutarnjim satima dok i nije bilo previše toplo (inače po danu je maksimalac bio

24º), stali smo na benzisku i radoznalo čeprkali po modovima i postavkama motocikla. No, čim smo ponovno krenuli otkrili smo da smo nehotice isključili “traction control“. I tada smo shvatili da on stvara ovisnost, a mi gubimo povjerenje u grip na cesti i sve češće nam se čini da vidimo neku prašinu na cesti. Shvatili ste, oblio nas je znoj. Trajao je taj naš strah, gledajući stijene pored ceste, još jednu dionicu jer smo morali pratiti ljuti tempo domaćina koji je očito uživao na domaćem terenu. Jedva dočekavši prvu čik pauzu, uključili smo svu elektroniku (odnosno isključili lampice na instrumentima) i s neopisivom lakoćom sjurili se ponovno na serpentine. Da, postali smo ovisni, sinulo nam je. Možda i zato što starimo, ali nije li br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro 1200

I kad stoji na mjestu Dorsoduro obećava zabavu. A onda u vožnji s lakoćom ispunjava to obećanje cijela moto populacija postala starija. Vjerujemo da ćemo u vama naći mnogo srodnih duša. U prilog stalnom korištenju kontrole proklizavanja ide i to što se, kada je uključena prva razina njegova rada, ono ne miješa previše često u vaš posao i u velikoj ćete većini slučajeva njegove

U sporim zavojima mu nedostaje nešto više okretnosti, no široki upravljač i uspravan položaj vozača se u većini slučajeva lako obračunavaju s težinom motocikla 68

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

aktivnosti biti svjesni samo zbog toga što se rijetko pali i odgovarajuća lampica na ploči s instrumentima. Iako su i tada moguća lagana proklizavanja stražnjeg kotača, do njih će uglavnom doći samo kod grubog otvaranja gasa u dubokim nagibima,

a i tada neće proći mnogo prije se stvari vrate u normalu. Zlu ne trebalo, reći će mnogi. Nemojmo zaboraviti niti faktor iznenađenja kada 115 NM želi van na blatan asfalt u hladnim jesenskim jutarnjim satima. Bilo bi pogrešno i jako opasno pomisliti da je kontrola proklizavanja svemoguća, jer ona to nije, ali se isto tako ne može poreći kako ovaj Aprilijin sustav, nazvan ATC, vožnju čini bitno sigurnijom. Rekli bi, sve je u glavi, ali kada je glava mirnija onda je i vožnja zabavnija. Prednost ovog ATC-a, kao uostalom i na RSV4 APRC, je i to što se sustav vrlo jednostavno kalibrira u slučaju promjene modela guma ili dužine završnog prijenosa, odnosno potrebno ga je samo resetirati i nakon toga kratko voziti brzinom manjom od 30 km/h. Kad smo već kod guma, spomenimo i to da su dimenzije ostale iste kao i kod Dorsodura 750 (120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga), ali je za model 1200 promijenjen dobavljač pa se tako ugrađuje jedna od verzija Pirelli Diablo pneumatika. Pretpostavljamo da je ugradnja tih guma u

>>>

Prilikom jurnjave zavojima Dorosduro nudi obilje zabave

kombinaciji sa donekle produženim osovinskim razmakom dijelom zaslužna i za to što Dorsoduro 1200 - za razliku od slabijeg modela - ostaje stabilan i pri visokim brzinama, tako da nismo primijetili lelujanje kakvo bi bilo sasvim normalno očekivati od jednog tako visokog motocikla s tako široko postavljenim upravljačem.

Iza plastične maskice nastanio se proziran vizir zahvaljujući čemu se može zabilježiti pomak po pitanju zaštite od vjetra

Jače je bolje

Međutim, nije mirnoća vožnje jedini boljitak koji su donijele Pirelli gume, tu je i odlično držanje ceste kao karakteristika koja dodatno olakšava posao već opjevanoj kontroli proklizavanja. Svoj obol dobroj zabavi daju i Sachsovi elementi ovjesa zahvaljujući kojima Dorsoduro u vožnji kroz zavoje djeluje čvršće i od nekih tvrđe podešenih sportskih nakeda, a nešto dužeg hoda kotača postat ćete svjesni samo kod mirnog prelaska preko neravnina i snažnijih kočenja kada je nešto izraženije poniranje prednjeg kraja. Dorsoduro 1200 osvaja prikazanom mirnoćom i lakoćom upravljanja u srednje brzim i otvorenima

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro 1200

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,8 mm Obujam: 1.197 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: kombinacija čeličnog cjevastog i aluminijskog okvira Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 160 mm, potpuno podesiva, straga oscilirajuća vilica s potpuno podesivim monoamortizerom, hod 155 mm Gume: prednja120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.248, visina 1.205 mm, širina 925 mm, visina sjedala 870 mm, osovinski razmak 1.528, težina: nije deklarirano Deklarirano: snaga - 130 KS (96 kW) - 8.700 okr/ min, max. okr. moment - 11,7 kgm (115 Nm) pri 7.200 okr/min Spremnik goriva: 15 l

Usporedimo li ga s modelom 750 Factory, Dorsoduro 1200 nije samo brži nego je i nešto udobniji

snaga i okretni moment, kontrola proklizavanja, stabilnost, maksimalna brzina, ciklistika, kočnice, oprema, retrovizori potrošnja, vibracije na osloncima za noge, tvrda spojka, prostor pod sjedalom

zavojima, a iako je pritom samo umjereno reakti reaktivan, uspravan položaj vozača i široki postavljeni upravljač omogućavaju brza spuštanja u nagib i nakon toga uživanje u stabilnosti. Ipak, za razliku od klasičnog supermoto motocikla, Dorsoduru 1200 nešto manje leže oni najsporiji zavoji na kojima se ipak osjeti tromost kod prebacivanja ili spuštanja u nagib, posebno u trenucima kada je još uvijek pritisnuta i poluga kočnice. Ukupna težina tada dolazi na naplatu, a iako Aprilia zasad nije deklarirala nikakve podatke o masi, čini se zdravorazumskim pretpostaviti kako je Dorsoduro 1200 nešto teži od Factoryja, koji u suhom stanju broji 185 kg. Za adekvatno zaustavljanje te neidentificirane mase zadužene su vrlo dobre kočnice koje osim toga što imaju dovoljno snage karakterizira i finoća doziranja. U paketu s kontrolom proklizavanja dolazi i s njim usuglašen ABS, koji se jednako kao i ATC može isključiti, ali se zato ne može podešavati stupanj njegova djelovanja. U svakom slučaju i kada je uključen, ABS nije osobito osjetljiv te se kao takav zapravo izuzetno rijetko aktivira. Zato će se relativno učestalo aktivirati kontrolna žaruljica koja vas obavještava da ste na rezervi. U odnosu na model 750 kapacitet spremnika goriva možda jest porastao s mizernih 12 na solidnih 15 litara, no porasla je i potrošnja. Iako bi u normalnoj vožnji prosječna potrošnja goriva mogla biti manja i za nekoliko litara, Dorsoduro 1200 je tijekom žestoke jurnjave španjolskim serpentinama trošio 10,5 l/100 km, dok je za vrijeme jednolične POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Dorsoduro 750 Factory Aprilia Dorsoduro 1200 BMW HP2 Megamoto Ducati Hypermotard 1100 Evo KTM 990 SM R

MOTO PULS

vožnje autocestom pri 140 km/h putno računalo pokazivalo trenutnu potrošnju od 7,5 l/100 km. Spremnik je dakle veći, ali još uvijek nije dovoljno velik, jednako kao i prostor pod sjedalom u koji ćete uspjeti nagurati kutiju cigareta, ali teško da će vam poslije toga još ostati mjesta i za upaljač. Nema veze, pušenje vam ionako šteti. Isto tako, komanda spojke je hidraulične izvedbe, ali je svejedno malo pretvrda, posebno za potrebe gradske vožnje u kojoj su se, s druge strane, retrovizori pokazali preglednim i dobro smještenim. U svakom slučaju, ako smo prije vožnje ovog motocikla mislili da je Dorsoduro 750 sasvim dovoljno snažan za ono čemu je namijenjen, onda je možda sad pravi trenutak da vas obavijestimo kako smo malo revidirali to mišljenje. Jače je bolje. Dobro, ima i ovaj snažniji agregat svojih mana, pa su nas tako uz već spomenutu potrošnju smetale i vibracije na stopalima koje nije uspjelo prikriti ni

Tipa agregata/ hlađenje / razvod V2 / tekućinom / DOHC, 8V tekućinom / DOHC, 8V boxer 2 cil. / zračno / SOHC, 8V V2 / zračno / SOHC, 4V tekućinom / DOHC, 8V br. 113/11.-12./2010.

Zapremina [ccm] 749,9 1.197 1.170 1.078 999

Maks. snaga [KS - okr/ min] 92 - 8.750 130 - 8.700 113 - 7.500 95 - 7.500 116 - 9.000

Maks. okr. moment [Nm - okr/min] 82 - 4.500 115 - 7.200 115 - 6.000 105 - 5.750 95 - 7.000

Težina [kg] 185* n.d. 178** 172* 189**

to što su relativno visoko postavljeni oslonci za noge prekriveni gumenim jastučićima, koje je za potrebe off-road vožnje moguće i skinuti. Osim toga, snažniji agregat dolazi i s konkretnijim cijenom. Osnovna verzija Dorsodura 1200 je za 13.470 kuna skuplja od istoimenog modela s oznakom 750 Factory što se čini relativno razumnim ako uzmemo u obzir dramatični porast snage, no budite spremni izdvojiti još nekoliko dodatnih tisuća kuna ukoliko želite Dorsoduro 1200 s ABS-om i ATC-om. Zauzvrat ćete dobiti motocikl u koji talijanski inženjeri nisu upakirali samo još moderniju tehnologiju i još veću količinu zabave, nego su ga u odnosu na slabijeg brata učinili podesnijim i za nešto duža putovanja. Neki će reći da ovo posljednje i nije bilo osobito teško postići, no njih vjerojatno ni neće zanimati ovakav nadmoćni Dorsoduro. Oni će radije još malo kalkulirati i pričekati Tuareg. Ako se ikada pojavi. n Osovinski Hod ovjesa u Visina razmak mm (sprijeda sjedala od [mm] / straga) tla [mm] 1.505 160 / 160 870 1.528 160 / 155 870 1.610 160 / 180 890 1.455 165 / 141 845 1.505 160 / 180 875

Spr. goriva [l] 12 15 13 12,4 15

Cijena [kn] 76.830 90.300*** 159.344 97.990 109.300

*Suha težina** Težina bez goriva*** Osnovni model

*** POGONSKI AGREGAT

Snaga klade valja A

gregat koji pokreće Dorsoduro 1200 četvrti je potpuno novi agregat koji je Aprilia razvila u posljednje četiri godine. Ako ste udareni na praktično, mogli bi se zapitati što im je to trebalo, odnosno nisu li mogli u ovakav Dorsoduro ugraditi agregat iz RSV4 koji su ugurali i u novi Tuono. Vjerojatno su mogli, ali… Ugradnja V4 agregata tražila bi dramatične intervencije na konstrukciji samog motocikla, a osim toga u Apriliji priznaju da je ovakav V2 agregat linearniji u razvijanju snage, te za četvrtinu jeftiniji u proizvodnji. Iako se vodi kao potpuno nov, kod konstruiranja tog pogonskog stroja sigurno nisu krenuli od praznog lista papira. Previše je tu sličnosti s agregatom koji se ugrađuje u Dorsoduro 750, uključujući tu i onu vizualnu komponentu, kao i vanjske gabarite. Pa kako su onda došli do tih 1.197 ccm? Provrt su povećali s 92 na 106 mm, dok je istovremeno hod porastao sa 56,4 mm na 67,8 mm. Ne znamo samo da li su pritom malo zavirivali i Ducatiju preko ramena budući i Testastretta agregat ima gotovo identične unutarnje mjere, odnosno tamo je provrt veći za bijednu desetinku milimetra. No, dok Ducatijev V2 razvija 170 KS kod modela 1198, odnosno 150 KS kod Multistrade, u Apriliji su zasad odlučili istisnuti „samo“ 130 KS. I više nego dovoljno da stvore uvjerljivo najsnažniji maksi supermoto. Krenimo u analizu. Što ovaj agregat povezuje s onim koji se ugrađuje u model 750? Prije svega arhitektura. Cilindri su postavljeni pod pravim kutom i hlađeni su tekućinom, a u glavi se nalaze četiri ventila i dvije bregaste osovine koje pokreće kombinacija lančanog i zupčastog

prijenosa. Mokra spojka se aktivira hidrauličnim putem, a mjenjač ima šest stupnjeva i nisu mu promijenjeni prijenosni omjeri u odnosu na slabiji model. Tu je i Aprilijin „Ride by wire“ sustav kao i mogućnost biranja između tri mape rada agregata: Sport, Touring i Rain. A što je različito? Ponajprije vrijednosti provrta i hoda, a i stupanj kompresije je porastao sa 11:1 na 12;1, no najveća se promjena u glavi odnosi na korištenje dvije svjećice po cilindru. Poznato je da tako kapacitetni V2 agregati zbog relativno velikog kompresijskog prostora imaju velikih problema s kvalitetnim izgaranjem smjese, pa je tako dodavanje još jedne, gotovo bočno smještene svjećice olakšalo udovoljavanje ekološkim normama. Adekvatno je promijenjen i sustav ubrizgavanja goriva, a ispušni sustav više ne završava s jednim plosnatim ispušnim loncem ispod sjedala, nego je sada tipa 2 u 1 u 2, te je opremljen s dva katalizatora. Promijenjen je i omjer primarnog prijenosa, dok je omjer završnog prijenosa sada bitno duži zahvaljujući tome što stražnji lančanik ima 40 umjesto 46 zuba. Ipak, najveća se razlika odnosi na vrijednosti maksimalne snage i okretnog momenta, pa tako umjesto sa 92 KS pri 8.750 okr./min. i 82 Nm pri 4.500 okr/min Dorsoduro 1200 raspolaže s 130 KS pri 8.700 okr./min. i 115 Nm pri 7.200 okr./min. I nije mali skok. Čovjeka veseli. n

Želite li se malo duže vozili na stražnjem kotaču, morat ćete isključiti kontrolu proklizavanja br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

ekskluzivno iz ŠPAnJolske

test

Aprilia

Traction

Hvala kompjutorašima i Aprilia trkaćem odjelu na ovom rješenju tehnološke inovacije zvane “traction control“. I ako je to za sada samo u figurativnom smislu, “traction“ bi ubrzo mogao postati zakon, kao uostalom i najavljeni ABS u Europi od 2016. g. Ovo će uskoro biti standard kojem se polako okreće cijela moto industrija, a koji bi ponajviše sportske motocikle mogao vratiti iz mrtvih. Rješenje je sigurnost za sve! Aprilia je s “wheelie controlom“ otišla još korak dalje, dok će vikend trkačima biti zanimljiv “quick shifter“ i “launch control“ 72

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

je zakon Piše: Boris Pušćenik

157 I J E .41 N A 0k

EREZ: Sportski motocikli bez daljnjeg su opasni. Gotovo 200 KS je paklena naprava u rukama profesionalca, opasan alat za vikend trkače, a često pogubno za “caffe racere“. S obzirom da su stradavanja postala naša svakodnevica, sportski motocikli sve više gube na svojoj popularnosti. I to već godinama u cijeloj Europi. Nisu to više, s današnjeg gledišta, lako ukrotivi strojevi od stotinjak konja s početka devedesetih. Sjetimo se samo našeg Jože Drmeša i vremena koja je postizao motorom od svega 136 KS dok je harao Alpe Adrija prvenstvom, dok je još ono bilo atraktivno. Bili su to i počeci afirmacije Moto Pulsa. Od tada do danas tehnika je po pitanju snage otišla tri koraka naprijed, jer je to gladno tržište tražilo. Sportsko-turistički motocikli su od tog vremena gotovo iščezli, a izbor nam se sveo na racing ili tourer motocikle. U istom razdoblju sigurnost motocikala se podi-

>>>

Aprilia Performance Ride Control

gla tek za jednu stepenicu i postavlja se pitanje kako iskoristiti sav taj potencijal današnjih strojeva, a istodobno ostati živ. Odgovor bi mogao biti nova afirmacija na polju sigurnosti i iskoristivosti svega onoga što već imamo. Možda nam ta elektronika dolazi u zadnji tren, jer ako dođe era kompresora i malih turbo motora, zakonodavac će biti prisiljen sve to ograničiti radikalnim mjerama. Tehnološki, proizvođačima više ništa nije problem napraviti, ali pitanje je koliko daleko mi želimo ići. Taj začarani krug koji pokreću kamikaze i vozači željni brzine, a proizvođači samo izvršavaju njihove zahtjeve, mogao bi skupo stajati industriju sportskih motocikala.

Sigurnost za sve

Možda je baš sada prekretnica kada se cijela moto industrija fokusira na sigurnost motociklista shvaćajući da si na ovaj način udahnjuju novi život. Vjerujemo da će sigurnosne norme, čija je ovo samo predvodnica, vratiti iz mrtvih sportske motocikle koji iz godine u godinu bilježe pad prodaje. Očito je, prema statistici, da kako sportaši postaju sve radikalniji tako je pad prodaje drastičniji. Nije stoga čudno što će uspjeh prvi postići oni koji će biti dalekovidniji u obuzdavanju te silne snage koju razvijaju današnji motocikli i ponuditi spasonosno rješenje već u osnovnoj opremi serijskih motocikala. A upravo je elektronika ta koja će preuzeti funkciju obuzdavanja svih nepovoljnih uvjeta na cesti i stalne želje "vrućih glava" za brzinom. Danas je kontrola trakcije i kočenja možda preuranjeni entuzijazam, novotarija kojoj nisu svi skloni, a sutra će to sasvim sigurno biti zakon. Već 2016. sva će vozila na dva kotača u Europi po zakonu morati imati ABS. Pa vrlo vjerojatno i skuteri svih zapremina. “Traction control“ i ostala pomagala bit će u seriji snažnijih motocikala već i prije toga datuma i pitanje je dana kada će zakonodavac to propisati. Naravno, taj put je postupan, no kao što danas nitko ne želi auto bez ABS-a i zračnih jastuka, tako i prodaja motocikala bez ove sigurnosne elektronike neće biti prihvatljiva. Najbolje od svega što to osim razvoja u proizvodnom procesu ne stoji ništa. Pitamo se samo koliko bi se "oderanih stražnjica" spasilo da se tehnološki razvoj već prije usmjerio u ovom pravcu. I rezultati prodaje zasigurno bi danas u Europi bili malo bolji. Ovaj uvod je samo naše mišljenje o tome koliko je sigurnost važna u razvoju sportskih motocikala. Danas i više nego ikad. No, sve je počelo u trkaćim odjelima pojedinih tvrtki, kako bi se omogućile još veće brzine. Aprilia je svoj “traction control“ na RSV-u najavila prije barem 5 godina a na limitiranoj superbike verziji, koja je u prodaji, isprobava se već 3 godine. Rezultat je to što danas imamo u serijskoj inačici. Na krilima dominacije Maxa Biaggija u SBK prvenstvu RSV4 Factory APRC Special Edition br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Vizualno, Biaggieva pobjednica ima duži i prema vozaču oštriji rub spremnika, a viši je i vjetrobran pa se uz izduženiji položaj mnogo lakše sakriti iza vjetrobrana

je stvorena da bude najbolji sportski motocikl u obje kategorije: na cesti i pisti. Zahvaljujući uskoj suradnji racing odjela, trkaćeg tima i serijske proizvodnje, vrlo brzo su iskustva prenešena na serijsku inačicu jer sve je u istoj kući. Nije u pitanju samo “traction control“, (kontrola proklizavanja pogonskog kotača), većini najzanimljiviji, već je u shemu uključen i “wheelie control“ (kontrola propinjanja motocikla na stražnji kotač), “launch control“ (kontrola snage i momenta motora na ubrzanju od 0-160 km/h), te “quick shifter“ (brzo mijenjanje brzina bez upotrebe spojke). ABS nije još u ponudi, kako kažu, razvijen je, ali nije usavršen za natjecateljsku upotrebu. “Traction control“ je otišao korak dalje od drugih sustava te ima mogućnost kalibracije sustava za različite tipove guma, što je izuzetno važno uzmemo li u obzir činjenicu da Ducatijev “traction“ izvrsno radi s Pirellijem, ali ne i s Dunlopom GP. Sustav kalibrira vozač sam vrlo jednostavno, odnosno resetira sustav te vozi 30 km/h nekoliko metara, dok pametni sustav odradi ostalo. Knjižica za upotrebu svih ovih pomagala je poveća, pa čak i kada se upoznate s njima, kombinacija između svih mogućih mapa (traction-wheelie-multimapa centralne jedinice) je brojna.

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

Poprilično otvoreni upravljač pogoduje višim vozačima a pojačava i osjećaj upravljivosti

Nabrijani do bola

Nama je jedan dan na stazi u Jerezu bio dovoljan tek da probamo sve te mogućnosti, ali ne i da se poigramo u dušu s njima. No, pokušat ćemo vam dočarati kako Aprilijin najučinkovitiji motocikl za stazu funkcionira u stvarnosti. Nakon nekoliko grobničkih treninga na našoj redakcijskoj isto takvoj RSV4 Factory, ali bez APRC i hard enduro treninga punih proklizavanja, u Jerez smo došli poprilično nabrijani i spremni da se uvjerimo koliko možemo biti moćni s ovim strojem za koji Aprilia tvrdi da je napravljen da postigne samo jedan cilj - najbrži krug. Želja Aprilije je da superbike pobjedničku tehnologiju ponudi profesionalnim i hobi vozačima, svima na jednostavan način za upotrebu. Mi smo bili i više nego spremni da to i provjerimo. Nije nas pokolebalo ni to što su nam zagubili stvari po aerodromima, jer smo imali tri leta do Jereza, pa smo noć proveli u nervozi i traženju rezervnog kombinezona, rukavica za duge lopovske prste, a noćna mora bila je pronaći čizme 46 među patuljastim test vozačima. Stiskali smo prste i zube u broju 43, no onda je odnekud bog poslao Engleza Browna koji se stvorio s "toplim" čizmicama veličine 48. Show je mogao početi. Slike bez naših označenih kombinezona i kacigu Quick shifter nalazi se u serijskoj opremi, no sada je okretanje poluge mjenjača u natjecateljske svrhe konačno moguće

sa svjetlim vizirom nam oprostite, iako to nije naš standard ali, eto, iz viših razloga. Staza u Jerezu već nam je dobro poznata a za obnavljanje sjećanja poslužio je YouTube i pregled "on board" uradaka profesionalaca. Rezultat valja istaknuti, a to je da je naš redakcijski RSV4 već u oglasniku dok mi skupljamo razliku za kraticu APRC (Aprilia Performance Ride Control) u nazivu. Krenimo redom. Od svog predstavljanja RSV4 je ugodno iznenadio motociklistički svijet svojim stilom, tehnologijom i performansama. Prvi V4 agregat pod uskih 65 stupnjeva u serijskom motoru, ugrađen u okvir blizak klasi 250GP, ponudio je izvanrednu dinamiku u vožnji. Uz tu jedinstvenu arhitekturu kompaktnog V4 agregata, koji je uzak poput V2 agregata, pridodana je “multimap“ centrala upravljanja, varijabilni usis (samo Factory verzija), Ohlins ogibljenje, kovani aluminijski naplaci, okvir s mogućnošću regulacije u tri točke, te ponešto karbonskih dijelova kako bi se upotpunila slika "ready to race" motocikla. Mogućnosti podešavanja ciklistike su bezbrojne, pa osim svih parametara izvrsne Ohlins amortizacije možemo dodatno podešavati glavčinu, odnosno kut vilice i predtrag, visinu stražnjeg kraja, visinu klina ili prihvata stražnje vilice,

Komande mijenjanja modova Traction controla su na pravom mjestu

pa čak i poziciju agregata u samom okviru što je ekskluzivnost ovog modela. Dakle, prilagodljiv je za svaku stazu, ali i za različite stilove vožnje. Geometrija motocikla je nauka i može se napisati knjiga o tome. Prava poslastica za napredne. Moramo priznati da je malo koji motocikl napravljen s tako mnogo pažnje oko detalja, i to ne samo u vizualnom pogledu. Sve to smo već detaljno secirali na zadnjem testu RSV-a, pa nećemo ponavljati o svim detaljima i tehnološkim draguljima ovog motocikla. Dodat ćemo samo što je Aprilia pripremila za novi "Tune up" za 2011. g. Osim već spomenutog APRC-a, novi Factory Special Edition ima dva moda displeja instrumenata, jedan za cestu drugi za pistu. Oba imaju istaknutije parametre važnije za određenu vrstu namjene. Ispušni sustav je nešto lakši, poboljšano je podmazivanje motora, reprogramiran rad leptirastog ventila u ispuhu, te su odnosi prva tri stupnja prijenosa malo približeni kako bi se gubilo što manje okretaja motora prilikom mijenjanja brzina i poboljšalo ispucavanje iz zavoja. Tu moramo spomenuti i ekskluzivnu Pirelli stražnju gumu u dvije smjese, koja se prvi puta pojavljuje u serijskoj inačici na jednom maxi

Senzori prednjeg i stražnjeg kotača koji mjere razliku u brzini br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Upravo je fantastično sa kojom hrabrošću vozač sada može otvoriti gas, bez “Traction controla“ vaš mozak morao je voditi računa u kojoj se brzini nalazite ako želite biti malo agresivniji na gasu, kolika je temp. asfalta, da li je podloga čista, da li su gume dovoljno zagrijane, da li su gume nove... Sada se trebate samo ustedotočiti na hvatanje prave putanje dok vam je gas potpuno otvoren

sport motociklu u dimenzijama 200/55. A sada ono po čemu je ovaj model poseban, odnosno kako smo doživjeli sofisticirani elektronski APRC paket. Transformacija iskustva "know-how" od racing odjela do proizvodnje stvorila je upravljačku ploču vrlo jednostavnu za upotrebu svakome. Pozadina priče APRC je jedna automobilska platforma sa četiri senzora, dva koja mjere skretanje motocikla i dva akcelerometra. Oni šalju informacije ECU centrali o dinamičkim uvjetima na stazi kako bi se zatim podesili parametri rada agregata.

Traction control

“Traction control“ (ATC) je sustav budućnosti i najvažni je dio APRC-a. Teoretski, zahvaljujući inercijalnoj platformi i sustavu "ride by wire" kada se detektira proklizavanje stražnjeg kotača, sustav ATC postupno smanjuje okretni moment motora omogućavajući vozaču bolji osjećaj proklizavanja stražnjeg kraja na izlasku iz zavoja i bolji osjećaj za gas ovisno o nagibu motocikla. Napominjemo da sustav radi izuzetno postupno čak i ako pretjeramo, ali, jasno, ne anulira sve zakone fizike. ATC ima 8 pozicija i vozač ih može mijenjati u vožnji za svaki

dio staze ili čak svaki zavoj kako želi, koristeći "+" i "-" tipke na lijevoj ručki upravljača bez da pušta gas ili upravljač. Upravo isto kao na trkaćim motociklima. Još jedna posebnost izdiže ovaj sustav nad konkurentima. Dosadašnji ATC sustavi su testirani samo za jednu vrstu i dimenziju gume (slick, cestovne homologirane, racing). Aprilijin “traction control“ nadilazi i te limite, vozač sam aktivira proceduru kalibracije, a sustav sam prepoznaje točan radijus gume ali i omjer završnog prijenosa. A sad praktično, 8 stupnjeva regulacije je previše. Ne sumnjamo da je to marketinški trik, jer

Popis dodatne opreme je podugačak, Akrapovič kompletni ili top (1), instalacija elektronike u kojoj se može dodatno podešavati ATC neovisno o predviđenih 8 mapa (2), integrirani sustav protiv krađe (3), setovi za podešavanje kuta i predtraga prednje vilice (4), klipovi sa povećanom kompresijom (5) 4

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

Od prvog predstavljanja Aprilija RSV4 je plijenila svojim stilom. Malo je motocikala izrađenih sa toliko pažnje do detalja i konkurenti imaju upravo toliko pa valjda tko napravi manje nije dobro. Prema našim iskustvima stupnjevi 5, 6, 7 i 8 bi komotno mogli biti jedan, sasvim dovoljno za kišu ili skliske prometnice kojima naše priobalje obiluje. Počeli smo prve krugove s 8. stupnjem i vrlo brzo došli na 5. kako bi uopće primjetili rad sustava. Početni stupnjevi (od 8 na niže) toliko smanjuju moment da je gotovo nemoguće proći zavoj na stazi u većem nagibu, a da signalna lampica aktivacije ATC-a ne blješti nonstop. Primjerice, u 8. modu imamo osjećaj kao da vozimo manju kubikažu motocikla. Smatramo da je to bespotrebno, ali 8 modova dobro zvuči. Niži stupnjevi mnogo rjeđe posežu za intervencijom ATC-a. Nama se najviše svidio 2. i 3. stupanj, koji su nam dopuštali u maksimalnom nagibu "bezobrazno" otvaranje gasa, ali ne uz reakciju sustava kao da se ništa ne događa već da se osjeti lagano lelujanje stražnjeg kraja, te da osjetimo da ispucavamo najveću moguću snagu na podlogu. Modovi 1., 2. i 3. uglavnom ovise o načinu vožnje pojedinca, odnosno koliko je vičan proklizavanju. Nama je na kraćim i sporijim zavojima više odgovarao 3. mod dok smo na kraju dana najviše uzbuđenja imali na izlasku iz bržih zavoja u 1. modu. No i sada nam je na temelju osjećaja teško reći što je brže. Da li da sustav smanji snagu prije ali blaže, npr. 4. mod, ili kasnije ali osjetnije npr. 2. mod. Morat ćemo se s tim doma još malo poigrati. Ipak, nevjerojatan je osjećaj igrati se tako samouvjereno s gasom bez imalo straha u ishod vašeg neobuzdanog nagona da istražite limite. Ovo postaje igra i za one koji nisu tako samouvjereni, mislimo na traženje granice gripa i nježno vijuganje poput zmije kroz zavoje. Kada se opustite, a to uglavnom nije lako, napokon projurite, i naviknete se na traction control, vrlo lako možete biti ovisni o njemu. Taj dojam ovisnosti smo osjetili dan kasnije na Dorsoduru 1200, ali više o tome možete pročitati na prethodnim stranicama. Istina, kada se čovjek osjeća

sigurno svakakve ludorije mu padaju na pamet i upušta se u nešto od čega bi prije normalan razum zazirao. Hoćemo vam reći da nas je ATC oduševio. Potpomognut RSV-ovim vrlo fluidnim agregatom ovaj “traction“ proizvodi najmanje stresa na gumu. Ducatijev je solidan mada ponekad previše oduzima snage kada je najpotrebnija i izrazito troši gumu, dok BMW ima solidnu rupu u srednjim režimima, a gore je monstruozno jak pa taj prijelaz zna stvarati određenih problema u timingu, kada treba intervenirati i koliko. Naravno, govorimo o modelima 2010, jer za 2011. svi oni postupno i potiho

usavršavaju ovaj sustav bez nekih najava novo, novo... Za sada nam se Aprilijin adut čini najprihvatljiviji. Čekamo još krajem mjeseca odgovor iz Akashija, kada Željko ide u Dohu isprobati noćnu vožnju s novom Kawasakijevom desetkom. Probali smo i “izbaciti elektroniku iz takta” pokušavajući ne tako brzo ulaziti u zavoje nego se fokusirati na naglo i snažno otvaranje gasa, onako kao da upoznajemo novu stazu pa u pola zavoja shvatimo da smo prespori i brže bolje panično okrenemo gas do kraja. Nije se dogodilo ništa, osim što je žuta lampica htjela poludjeti. Vrlo rijetko smo osje-

Minimalizam je na stražnjem kraju u punom smislu te riječi br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition Htjeli mi to priznati ili ne, u zavoje se sa Traction controlom ulazi sa malo manje strahopoštovanja nego do sada

tili da se išta ispod nas dogodilo ili pomaklo (ovdje mislimo na modove 4, 5 i 6), pa nam je ta predvidivost malo i dosadila. Možemo reći da je vožnja u polunagibima apsolutno sigurna, a sustav radi bezosjećajno, dok za prava uzbuđenja i osjet ovog sustava ipak treba polegnut motor dosta nisko. Ovakav sustav nam omogućuje da bezbrižno čak i prelako dođemo do limita, a da li je to ono što smo tražili od sigurnosti tek ćemo vidjeti. Jer na limitu je ipak sve moguće. Znamo da domaćih skeptika prema elektronici ima mnogo, no, logično razmišljajući, ako Rossi i cjelokupno GP i SBK društvo nemaju što tražiti na utrkama bez “traction controla“, što mi možemo napraviti bez njega protiv nekoga tko ima sva ta čuda od moderne SBK tehnologije. Budućnost će jasno donijeti novi razvoj u filigramskom podešavanju “traction controla“, no, ovo što smo probali na Apriliji RSV4 APRC SE ubilo je u trenu svaku našu sumnju u opravdanost ovakvih sustava. Ako netko od lokalnih jurišnika misli da je brži od senzora, još uvijek ima opciju da isključi ATC. Ali razmislite, put informacije od kada guma "pusti", prethodno sabije amortizer, to se preko vašeg vrlo udobnog serijskog sjedala filtrira i naposljetku prenese na osjetila vaše stražnjice, zatim to dolazi u vašu glavu koja treba panično obraditi podatke i reći napokon ruci da više pusti malo taj gas. Al' opet je pitanje koliko. Čovjek je odavno izgubio bitku s kompjutorom i zato dižemo palac za kompjutoraše. S obzirom da smo i mi odavno izgubili bitku i vjeru da ćemo u Hrvatskoj imati čiste i zakrpane ceste, možda uz kompjutoraše i preživimo sljedeće generacije nabildanih motocikala. 78

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

Aprilia Wheelie control

Drugi važan dio APRC-a je AWC (Aprilia wheelie control). Aprilijin patentirani “Wheelie Detection System“ je u mogućnosti da neobično brzo kaže kada propinjanje kotača počinje i završava u isto vrijeme, ne prisiljavajući vozača na postupno otpuštanje snage, pružajući perfektnu kontrolu ubrzanja. AWC ima tri stupnja koji se aktiviraju na instrumentima u fazi mirovanja, a mogu se podešavati neovisno o ostalim sustavima. Kao i za ATC, i za AWC možemo konstatirati da radi izvrsno. Očekivali smo da možemo podešavati stupnjeve podizanja kotača, ali tu nismo u praksi otkrili na koji način sustav određuje koliko u dužinu i visinu želimo provesti na zadnjem kotaču. Vrlo nježno se nakon blagog propinjanja prednji kraj motocikla priljubi uz asfalt. Ovo je izuzetno važno kada nakon spore šikane ne uspijemo tijelo pomaknuti naprijed i “wheelie“ je neminovan. Da ne kažemo što se događa s dinamikom kada izgubimo snagu pa nismo toliko fleksibilni na motociklu.

Iako za Grobnik ova novotarija nije toliko potrebna zbog pretežno dugih i brzih zavoja, za oštrije i sporije staze, kakve u svijetu prevladavaju, jest. Ovaj sustav nam je dobrodošao u 2. i 3. brzini kada se naglo otvara ravnica nakon oštrog zavoja dok je motocikl poprilično nervozan, potpomognut našim spokojem da imamo “traction control“ koji bi opet trebao ispraviti sve naše greške bez obzira kako grube bile. Izgleda kao da je elektronika svemoguća. Ali i ne samo to, već smo našli iznenađujuće veliku dozu zabave u tim pokušajima da izbezumimo elektroniku. Osim sitnica, nismo ju uspjeli pobijediti.

Aprilia launch control

Kako ne bi ispali totalni gubitnici pred strojem, obradovala nas je činjenica da smo pobijedili ALC iliti “Aprilia launch control“. Munjeviti start kakav ima Pedrosa je san svakog trkača, a on često važi kao da ste na pola puta do pobjede. Kada se svjetla na startu ugase, ispucati svu konjicu, a ne

Race mod displeja, cestovni mod displeja i podešavanje modova whillie i launch controla

***

Kontrolni toranj na stazi u Jerezu rezerviran za TV i novinare završiti na leđima nije nimalo lako. Na utrkama ubrzanja to su sati treninga, pa opet uvijek se dogodi neki peh. Ovaj sustav trebao bi omogućiti maksimalne performanse na startnoj crti. Sve što vozač treba učiniti u ovom kritičnom trenutku utrke je držati gas otvoren do kraja i normalno puštati spojku, kao i obično. Limit okretaja u tom stanju mirovanja i čekanja je 10.000 okr. Sustav ima tri mogućnosti podešavanja i nije moguće desetak puta uzastopce pokušavati start kako ne bi došlo do oštećenja spojke. Dok je ALC uključen, ATC ne radi do brzine od 160 km/h ili dok vozač ne ubaci u treću, što prije nastupi, a to bi u svakom slučaju trebalo biti dovoljno na svakoj pisti da ATC proradi do prvog zavoja. Omogućena su nam tri pokušaja, jedan u 3. modu, dva u 2. modu, a 1. mod je valjda samo za Biaggija, za nas je bio nedostupan. Od sva tri pokušaja, kao i svih naših kolega test vozača, nakon postupnog puštanja spojke motor je pao na preniske okretaje za ona ubrzanja koja su nam obećana na papiru. Moment motora je ispario, naše oduševljenje splasnulo, a na naša pitanja i Aprilijini test vozači kažu da ALC nije ništa posebno i da treba još malo dorade, ali prije svega i učestala vježbanja vozača jer sustav zahtijeva profesionalnu ruku. Ovu etapu smo zaključili s našom glatkom pobjedom.

Aprilia quick shifter

Na kraju predstave APRC-a se nalazi dobro znani AQS (Aprilia quick shifter), odnosno prekidač na polugi mjenjača koji na trenutak, prekidajući paljenje motora, omogućava brzo mijenjanje brzina bez spojke. Uz

približen odnos brzina AQS omogućava minimalan gubitak okretaja pri promjeni. Više ne morate gubiti tisućinke sekunde na tako jednostavne operacije kao što je mijenjanje brzina. Nova Aprilija napokon je opremljena polugom koju je lako okrenuti u "kontra mjenjač", a on je bitan kako na izlazu iz zavoja ne bi nezgodno podvlačili nogu pod mjenjač dok ste još u nagibu. Na starom modelu mi smo polugu pripasali s modela Shiver. “Quick shifter“ i kontra mjenjač su odavno standard svim trkačima. Na kraju ćemo ponoviti osnovne značajke dinamike RSV-a. Aprilijin najbrži serijski motocikl je izuzetno okretan, potpomognut naglašeno nagnutim položajem vozača prema naprijed. Upravljač je podosta otvoren, dobro za više vozače, ali i sportski umara ruke. Osjećaj za prednji kraj je fascinantan. Usto motocikl je kratak, iako međuosovinski razmak nije ekstreman, ali osjećaj lagane ciklistike na prebacivanju je izražen. Zbog kompaktnog agregata RSV4 ima dugu stražnju vilicu, a rezultat je jednako mirna ciklistika na ispucavanju iz brzih zavoja. Spremnik je kratak mada bi voljeli da je malo duži i viši u početnom dijelu kako bi se lakše pri kočenju uprli nogama te rasteretili ruke, baš onako kako smo vidjeli da to "mali" Biaggi ima. Cijena motocikla je danas uglavnom na prvom mjestu pri odabiru, ali mi ćemo je na ovom trkaćem stroju staviti na začelje. Iako još nisu striktno definirane, najavljeno je za RSV4 Factory APRC 157.410 kn, dok standardna verzija bez vrhunskih racing detalja u paketu "Factory", RSV4 R APRC, stoji 125.890 kn. Znači, blagodati što se kriju iza kratice APRC stoje oko 10.000 kn više od dosadašnjih varijanti. n

TeHniČki PoDACi Motor: V4 pod 65°, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 52,3 mm obujam: 999,6 ccm odnos kompresije: 13:1 razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima promjera 48 mm spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: naprijed potpuno podesiva upside-down vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 200/55-17 kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk ø 320 mm i radijalne kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk ø 220 mm i kočiona čeljust s dva klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.040, širina 735, visina 1.120, visina sjedala od tla 845 mm, osovinski razmak 1.420, predtrag 105 mm, kut upravljača 24,5°, suha težina 179 kg (bez tekućina i akumulatora) Deklarirano: snaga - 180 KS (132,4 kW) - 12.250 okr/min, max. okr. moment - 115 Nm pri 10.000 okr/min spremnik goriva: 17 l usavršeni traction control, wheelie control, quick shifter, okretni moment, upravljivost, čvrst osjećaj ciklistike, kvaliteta i količina opreme, mogućnosti podešavanja launch control nije usavršen, ubrzanje blizu krajnje brzine, opterećenje ruku, buka agregata u mirovanju br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

test

Honda PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

ilo je to početkom studenog 2007. godine. Ducati je odlučio preduhitriti konkurenciju, pa je svoje novitete za predstojeću sezonu predstavio novinarima večer prije službenog otvaranja EICMA sajma u Milanu, najvažnijeg događaja takve vrste kada su u pitanju vozila na dva kotača. I ne bi to bilo od posebnog značenja za ovu priču da se, nakon tipično talijanskog kašnjenja, ta konferencija za novinare nije imala održati u kongresnoj dvorani smještenoj unutar samog sajma. Nije nam trebalo puno pa da se nakon završetka konferencije diskretno „izgubimo“ na putu prema izlazu, ne bismo li malo prodefilirali kroz izložbene paviljone te se tako nekoliko sati prije ostatka svijeta upoznali s novostima za tada nadolazeću 2008. godinu. Bez obzira na to što je te večeri na izložbenim prostorima još uvijek vladala poprilično kaotična situacija, većina je glavnih noviteta ipak već bila brižno prekrivena bijelim plahtama. No, u tom naguravanju sa „scenskim“ radnicima koji su posao privodili kraju uspjeli smo bacili oko i na jedan samo polupokriven neidentificirani dvokotačni objekt. Našli smo ga na izložbenom prostoru Honde, a motocikl je izgledao toliko neobično da ni nakon duže razmjene mišljenja nismo mogli postići konsenzus o čemu se tu radi. Ako je djelovao previše dramatično i nakićeno da bi bio serijski model, istovremeno je bio i previše ovozemaljski da bi predstavljao viziju budućnosti. Prevladalo je tako mišljenje kako se očito radi o streetfighter preradi, problem je

bio samo u tome što nismo mogli dokučiti koji je model poslužio kao osnova za tu preradu. Honda tada nije imala ništa slično u svom asortimanu. Odgovor smo doznali već idućeg jutra. Kada su nakon ceremonijalnog govora konačno poskidane sve plahte, pokraj naše zbunjujuće prerade ukazao se i original, koji je već i u tom svom serijskom izdanju izgledao kao kakav atraktivan streetfighter. Dotad vješto skrivani CB 1000 R imao je zamijeniti uspješni, ali već pomalo umorni Hornet 900, koji se sve teže nosio sa svojim nabildanim protivnicima i ekološkim normama. No, CB 1000 R nije bio tek nasljednik svog prethodnika, već potpuno novi motocikl koji se odrekao klasičnog dizajna s kraja 20. stoljeća, kako bi i vizualno ušao u novi milenij. A to što i sada, tri godine nakon svog predstavljanja, CB 1000 R djeluje jednako svježe, najbolji je dokaz da se dizajniranju ovog futurističkog nakeda pristupilo s mjerom. Međutim nije se sa mjerom pristupilo samo dizajnu, već isti pristup krasi i mehaniku. CB 1000 R možda nema sirovu snagu jedne Yamahe FZ1 niti opću agresiju Kawasakija Z 1000, ali zato ima neočekivano prijateljski i zabavni karakter. Jednostavno, radi se o motociklu s kojim je lako uživati u brzoj vožnji, čak i ako pritom nemate nekog osobito bogatog vozačkog iskustva. I kad prvi put osedlate CB 1000 R imat ćete osjećaj kao da već dugo vremena jašete taj motocikl. Za početak, sve je na svom mjestu i skladno povezano u jednu cjelinu. Nakon zakretanja ključa u bravi pogled vam prvo pada na modernu ploču s instrumentima, preglednu i podijeljenu u tri dijela, s plavičastim pozadinskim osvjetljenjem i digitalnim obrtomjerom kao centralnim elementom. Skoro sve je tu, žalimo samo što nije bilo mjesta i za pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, a osim toga, poželjeli bismo i da je sama ploča s instrumentima okružena nekim modernijim prekidačima na upravljaču, budući ovi izvedeni u tradicionalnom Hondinom

S istaknutih 125 KS, 217 kg i 89.990 kuna, Honda CB 1000 R nije ni najsnažniji ni najlakši, a zasigurno ne i najjeftiniji pripadnik svoje vrste. No, nije sve u brojkama ima i nešto i u osjećaju. A taj nam osjećaj govori kako se u ovdje radi o Hondi u koju ćete se najvjerojatnije zaljubiti zbog atraktivna izgleda, ali koju ćete kasnije zavoljeti zbog njezina iznimno zabavnog karaktera i finih manira

Streetfighter po MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

stilu jednom ovako modernom motociklu pristaju kao kravi sedlo. Kad se već dotičemo upravljača, spomenimo i to da on ne pripada u red užih pripadnika svoje vrste, međutim, isto tako ne bismo imali ništa protiv toga da je u pravom streetfighter stilu još otvoreniji i mrvicu širi, to više što bi onda i retrovizori bili od veće koristi. Ovako se u njima malo previše reflektiraju laktovi vozača te su kao takvi prije svega po mjeri gradskih pozera u potkošuljama koje na povratku iz teretane uzbuđuje pogled na vlastite bicepse i tricepse. No, tu popis pokuda naglo prestaje i ustupa mjesto pohvalama na ime ukupne ergonomije, koja je očito jako dobro promišljena. Tako je torzo lagano nagnut prema naprijed, ruke su postavljene relativno široko, a noge se sportski skvrčene, zahvaljujući čemu već i prilikom stajanja na mjestu možete osjetiti određenu dozu agresije. Ipak, sve su te kote ergonomije odmjerene s osjećajem za umjerenost, tako da

CB 1000 R ne napreže svog džokeja i cijelo vrijeme ostavlja dojam poprilično udobnog motocikla.

Sportsko srce

Uz to što nije zamoran, položaj vozača je izuzetno spretan, što svakodnevnu uporabu ovog motocikla čini pravom zabavom, čak i ako pritom ne prekoračite gradske zidine. Kada je u pitanju urbana primjena, lako je osjetiti i blagodati koje donose udobno sjedalo ili dobro izveden ovjes, koji je u početnom dijelu hoda dovoljno mekan da upija neravnine, a tu je i iznimno elastičan agregat otvoren za komunikaciju već od nekih 2.000 okr/min. Za potrebe gradske ili lagane turističke vožnje CB-ova četiri cilindra gotovo da ni ne treba zamarati s režimima vrtnje većim od 5.000 okr/min, a dodatnu kvalitetu cijeloj priči daje i to što je pogonski agregat izuzetno kultiviran u svom radu, bez primjetnih trzaja, bilo pri dodavanju bilo pri oduzimanju gasa.

kn 0 99 89. I

n ov

Lakoćom upravljanja i brzinom spuštanja u nagib CB 1000 R može posramiti i velik dio sportskih nakeda bitno manje zapremine

mjeri čovjeka br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Honda CB 1000 R C-ABS

Zahvaljujući korištenju jednoruke stražnje vilice i kratkom ispušnom sustavu, lijepi je stražnji naplatak sasvim izložen pogledima

Sa CB-om se nije preveliki problem spustiti i na koljeno, no ne morate biti baš toliko ekstremno raspoloženi da biste uživali u vožnji ovog motocikla TEHNIKA

S genima CBR-a

ako je CB 1000 R nasljednik uspjelog modela CB 900 F Hornet, ta dva motocikla zapravo imaju jako malo toga zajedničkog. Jednu od izraženijih dodirnih točaka nalazimo u tome što su oba modela posudila osnovu agregata od sportskih motocikala, prvi od nekadašnjeg CBR-a 900 RR, a drugi od CBR-a 1000 RR iz 2007. godine. U oba je slučajeva ta transplantacija agregata uključivala i postupak prilagodbe na novu sredinu, odnosno smirivanja temperamenta, kako bi četiri cilindra najbolje od sebe davala na cesti, a ne na natjecateljskoj stazi. Kod CB-a 1000 R zapremina je ostala nepromijenjena u odnosu na spomenuti CBR 1000 RR i iznosi 998 ccm, no zato je stupanj kompresije smanjen sa 12,2:1 na 11,2:1, a smanjen je i promjer leptirastih tijela sa 44 na 36 mm. Tu je i dodatni ventil u usisnoj grani, a to je sve zajedno s brojnim drugim neimenovanim izmjenama rezultiralo spuštanjem maksimalnih vrijednosti sa 172 KS pri 12.500 okr/min na 125 KS pri 10.000 okr/min. Dakle, CB 1000 R je skoro 50 KS slabiji od CBR, ali je i zdravih 15 KS snažniji od starog Horneta. Usporedimo li ga s CBR-om iz 2007.,

MOTO PULS

onda je CB manje izdašan i po pitanju okretnog momenta, odnosno umjesto 114 Nm raspolaže sa 100 Nm, ali ih zato ne istiskuje na visokih 10.000 okr/min, već na prihvatljivijih 8.000 okr/min. Osim toga, količina okretnog momenta koja će u konačnici zakretati stražnji kotač to je veća što su kraći prijenosni omjeri, a tu je CB u blagoj prednosti. Prva tri stupnja prijenosa su jednaka kao i na CBR-u, dok su 4. 5. i 6. brzina čak i neznatno produžene, no u konačnici su prijenosni omjeri svejedno kraći na ime toga što stražnji lančanik broji dva zuba više. U području okvira CB 1000 R nema pretjerane sličnosti s CBR-om, a još

br. 113/11.-12./2010.

manje sa „čeličnim“ Hornetom 900. Zapravo je po tom pitanju koncepcijski najbliži aktualnom Hornetu 600, što znači da posjeduje jednogredni aluminijski okvir, koji je izveden iz tri dijela i koristi agregat kao nosivi element. Korak naprijed bilježimo i području ovjesa, a iako će tu prvo upasti u oko korištenje jednoruke stražnje vilice, za vrhunske vozne osobine je jednako zaslužna i prednja upside-down vilica preuzeta s posljednje generacije Firebladea, a koja nudi mogućnosti podešavanja po svim parametrima. Da se u slučaju CB-a radi o nakedu nove generacije govori i to što prednje diskove promjera 310 mm stišću radijalna kočiona kliješta s četiri klipića. No, to vrijedi samo za osnovni model, dok C-ABS verzija kakvu smo imali na testu koristi klasična kočiona kliješta s 3 klipića. Iz te oznake C-ABS sasvim jasno proizlazi kako je motocikl opremljen sustavom protiv blokiranja kotača, s time da je u Hondinom vokabularu već postalo uobičajeno da C označava integralni sustav kočenja. U ovom konkretnom slučaju to znači da će se kod snažnog pritiskanja poluge stražnje kočnice aktivirati oba klipića na stražnjem disku, ali i srednji klipić na prednjem desnom disku, kako bi samo kočenje bilo uravnoteženije. Ostalih 5 klipića na prednjim diskovima se aktivira isključivo polugom prednje kočnice. n

>>>

Iako se radi o agregatu koji svoje korijene izravno vuče iz sportskog motocikla, njegova je uglađenost i elastičnost na niskim i srednjim okretajima dosad ponajbolji dokaz toga kako marketinške priče o žrtvovanju maksimalne snage na ime bolje krivulje okretnog momenta ne moraju baš uvijek biti bacanje pijeska u oči. Okruglih 100 Nm pri 7.750 okr/min možda nisu rekordne brojke u toj klasi, čak su i malo ispod prosjeka, no deklarirane vrijednosti su jedno, a osjećaj u vožnji je nerijetko nešto sasvim drugo. U ovom slučaju bi bio grijeh ne pohvaliti iznimnu finoću na niskim okretajima popraćenu izostankom vibracija i spremnošću da brojevi okretaja trenutno skoče na svako odlučnije zakretanje ručice gasa. Ipak, kada je agresivnija sportska vožnja u pitanju, može se primijetiti da je do nekih 6.000 okr/min četverocilindrični agregat ipak previše suzdržan, zahtjevniji korisnici bi možda rekli čak i pomalo lijen. Iznad toga potisak raste puno odlučnije, a sljedeća mala stepenica može se osjetiti već na 8.000 okr/min, nakon čega nije daleko trenutak kada ćete skalu obrtomjera potjerati do oznake 10 i pritom istisnuti svu raspoloživu konjicu. Iako je deklariranih 125 KS i više nego dovoljno, to istovremeno i nije neka zastrašujuća brojka za ovakav super-naked, pa ne čudi što po svojoj eksplozivnosti na visokim okretajima CB 1000 R ne posjeduje brutalnost kakva je prispodobiva jednoj Yamahi FZ1. Osim objektivnih čimbenika, takvom nešto manje ekstatičnom osjećaju prilikom manijakalnog zakretanja ručice gasa pridonose i neki subjektivni elementi. Recimo, to što je agregat

Položaj vozača je dobro pogođen, a udobnost je na visokoj razini za jedan sportski naked, jednako kao i zaštita od vjetra koju do nekih 150 km/h uspijeva pružiti prednja maskica svoje potencijale poprilično ravnomjerno rasporedio uzduž i poprijeko svih režima vrtnje znači da ni u jednom trenutku nema nekog naglog skoka snage zbog kojeg bi se stekao dojam da je motocikl odjednom sasvim pomahnitao. Osim toga, nešto manje intenzivnom osjećaju ubrzanja svakako pridonosi i to što je ispušni sustav podosta

1 Ploča s instrumentima je zanimljiva i pregledna. Nedostaje samo indikator trenutno uključenog stupnja prijenosa i nešto precizniji pokazivač preostale količine goriva 2 Iako izvedeni u tipičnom Hondinom stilu, prekidači su nedovoljno maštoviti i previše zastarjeli te se kao takvi ne slažu s ostatkom ovog modernog nakeda 3 Kod osnovnog modela prednje diskove stišću radijalna kliješta s 4 klipića, dok je testni primjerak bio opremljen C-ABS-om, kojem su namijenjena klasična kliješta s tri klipića. Kočnice su vrlo dobre, a ABS neće smetati ni onim sportski nastrojenim vozačima

Honda CB 1000 R nije bezobrazno skupa, ali isto tako sa svojom cijenom od 89.990 kuna nije ni osobito povoljna, posebno kada je usporedimo s neposrednom japanskom konkurencijom

prigušen, odnosno pri većim brzinama do vozačevog uha uglavnom dolazi samo šuštanje, ali ne i potmula grmljavina. Bez obzira na sve to, izvlačenje maksimuma iz ove Honde je intenzivan događaj koji zahtijeva grčevito stiskanje uz motocikl i naginjanje prema naprijed, kako bi se u nižim stupnjevima prijenosa osujetilo podizanje prednjeg kotača. Kada bi pritom imali vremena baciti oko na brzinomjer, vidjeli bi da se brojke izmjenjuju munjevitom brzinom i ako u vremenu koje vam je potrebno da pročitate ovu rečenicu još uvijek ne prebacite oznaku od

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Honda CB 1000 R C-ABS

I kod agresivnije primjene Honda CB 1000 R ostaje neutralna, precizna i vrlo stabilna 200 km/h, onda znajte da vam za to nedostaje još samo kakva desetinka sekunde, ništa puno više od toga. Doista, postoje motocikli koji pružaju silovitija ubrzanja, no onima kojima nije dosta to što po tom pitanju pruža Honda CB 1000 R ionako nije mjesto na cesti, nego na natjecateljskoj stazi. Iako smo sigurni da bi se vlasnici ovog motocikla sasvim dobro zabavili i na takvim zatvore-

nim kružnim borilištima, Hondi CB 1000 R je prije svega mjesto baš na cesti, po mogućnosti onoj otvorenoj i temeljito prošaranoj zavojima. Pritom je doista impresivno na koji je način taj motocikl prilagođen različitim tipovima prometnica, ali i različitim tipovima vozača. Recimo, vozite se samo umjereno brzo i na samo umjereno dobroj cesti. Malena maskica

možda ne obećava previše, ali pruža sasvim solidnu zaštitu od vjetra, barem tamo do nekih 150 km/h, kada se počinje primjećivati osjetniji pritisak na prsima i kacigi. Elastičan agregat ne traži često mijenjanje stupnjeva prijenosa, no kada se to i dogodi, pravo je zadovoljstvo baratati polugom mjenjača koju odlikuje brzina, preciznost i rijetko viđena mekoća. Kada se

DIZAJN

Agresivna ljepota K

ada je dizajn u pitanju, CB 1000 R nije krenuo stopama svog prethodnika kojeg su krasile klasične crte lica, već je umjesto toga primijenjen puno avandgardniji pristup po uzoru na godinu dana stariji model Hornet 600. I dok taj slabiji brat od trenutka svog predstavljanja izaziva kontraverze na ime svog futurističkog dizajna, CB 1000 R karakteriziraju bitno skladnije linije bez da pritom samom motociklu nedostaje doza originalnosti ili agresivnosti. Upravo suprotno. Prednja maskica u kompletu s reflektorom izgleda

Originalnosti i ljepoti prednjeg kraja pridonosi i okruglo pozicijsko svjetlo izvedeno u led tehnologiji 84

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

poput glave kakvog vanzemaljca koji ima isturenu bradu u obliku pozicijskog svjetla od led dioda dok mu potiljak krasi atraktivna i potpuno digitalna ploča. Iza kratkog vrata propinju se široka ramena u vidu lijepo izvedenog spremnika goriva na kojeg se sasvim prirodnu vežu malene plastične oplate izvedene u obliku slova Z ili S, ovisno o tome sa koje strane promatrate motocikl. A ako bi već trebali birati strane, u ovom bi slučaju nešto atraktivnijom proglasili desnu polovicu motocikla s jasno istaknutim

ispušnim sustavom, koji je samo umjereno maštovit, ali zato završava i prije nego je počeo ne bi li pružio nesmetani pogled na lijepo dizajnirani stražnji naplatak i tako vizualno dodatno potencirao blagodati korištenja jednoruke stražnje vilice.Točka na i svakako je kompaktni i visoko podignuti stražnji kraj zašiljen poput kakvog otrovnog žalca. Pridodajte tome još pokoji zgodni detalj poput plastične zaštite donjeg dijela spremnika goriva ili zatamnjene pokazivače smjera i dobijete primjer uspjelog dizajna zahvaljujući kojem Honda CB 1000 R i tri godine nakon svog predstavljanja djeluje zanimljivo i svježe. n

>>>

Kompaktni i zašiljeni stražnji kraj djeluje agresivno i kao takav se skladno nadovezuje na ostatak motocikla kaže da se stupnjevi prijenosa mijenjaju kao u putar, misli se na Hondu CB 1000 R. Uza sve to, kvalitetan ovjes je dovoljno dugačkog hoda da s lakoćom anulira manje neravnine i tek na onim izdašnijim grbama otkriva da je u dubini svoje duše zapravo sportski tvrd, što je karakteristika koja će nam dobro doći u sljedećoj etapi naše vožnje.

Strastveni ples

Dakle, vrijeme je da malo pojačamo tempo i da se uhvatimo borbe sa zavojima. Zapravo tu i nema neke prave borbe, budući se i na najzatvorenijim dionicama CB 1000 R vozi iznimno lakoćom. Sa svojih 222 kg, mjereno sa svim tekućinama, ova Honda baš i nije neka mršavica, ali je svejedno okretna poput kakve balerine. Pritom se stječe

dojam da je težište postavljeno iznimno nisko, a to u kombinaciji s očito jako dobro proračunatim kotama ciklistike rezultira iznimno neutralnim motociklom, kod kojeg je čak i kod agresivne vožnje sve lako predvidljivo i koji ne sprema nikakva neugodna iznenađenja. Honda CB 1000 R se sasvim prirodno- a opet munjevito - spušta u nagibe i zapravo je nestvarno

Elastičan pogonski agregat se podjednako dobro snalazi i u sportskoj i turističkoj vožnji, a od pomoći je i odličan mjenjač koji ne traži korištenje spojke da bi se stupnjevi prijenosa mijenjali brzo, meko i precizno

Pogonski agregat je izvedenica onog koji se ugrađivao u prošlu generaciju Firebladea. U ovoj izvedbi osvaja linearnim razvijanjem snage. Ispušni se sustav može pohvaliti svojom kompaktnom izvedbom, ali ,nažalost, ne i nekim osobito nadahnjujućim zvukom

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Honda CB 1000 R C-ABS okretna za motocikl takve zapremine. Linije prolaska kroz zavoje mogu biti naglašeno oštre, a brza prebacivanja iz jednog u drugi nagib predstavljaju pravo zadovoljstvo i čine CB jednim od zabavnijih motocikala na zavojitim cestama. U takvoj aktivnoj vožnji ponovo oduševljava i mjenjačka kutija, ne samo zato što su stupnjevi prijenosa proračunati relativno kratko, već i zato jer se baratanje polugom mjenjača čini još mekšom i preciznijom rabotom kada se ne koristi poluga spojke. Tolika količina zabave u vožnji ne bi bila moguća da i ovjes nije kvalitetno usuglašen s ostatkom motocikla. Izokrenuta prednja vilica promjera 43 mm bliska je rođakinja one koja su ugrađuje na sportski CBR 1000 RR, što znači da je potpuno podesiva, dok je stražnjom amortizeru, koji se veže na masivnu jednoruku aluminijsku vilicu, moguće podešavati povrat i predopterećenje. No, za velika podešavanja tu nema neke pretjerane potrebe, budući je već sa serijskim postavkama sve na svom mjestu i cijeli je motocikl izuzetno čvrst i stabilan, odnosno posjeduje visoku razinu imuniteta na lelujanja, lutanja i slične anomalije. Sažeto u jednoj rečenici: ovjes

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, četiri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 75,0 x 56,5 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: potpuno podesiva upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm, hod 120 mm; straga jednoruka vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje i povrat, hod 128 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 3 klipića, straga disk promjera 256 mm i kočiona čeljust s dva klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.105, širina 785, visina 1.095 visina sjedala 825, osovinski razmak1.445, predtrag 99mm, minimalna udaljenost od tla 130, težina sa svim tekućinama 222 kg (108 kg sprijeda i 114 kg straga) Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) - 10.000 okr/min, max. okr. moment - 10,2 kgm (100 Nm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l elastičan pogonski agregat, okretnost i brzina ulaska u nagib, mjenjač, kočnice, položaj vozača, dizajn cijena, potrošnja, retrovizori, prekidači

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

Sjedalo je udobnije od prosjeka klase, a treba pohvaliti i to što se iz njegova prednjeg kraja proteže plastična zaštita koja štiti donji dio spremnika goriva od oštećenja i pruža dobar oslonac u zavojima

*** je dovoljno mekan da ne uznemiruje motocikl na neravnoj podlozi, a opet dovoljno čvrst da ni kod agresivne vožnje kroz zavoje ne dolazi u krizu i da gumama u dimenzijama 120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga maksimalno olakša posao držanja podloge. Određene naznake nestabilnosti vidljive su tek nakon izlaska iz zavoja, odnosno kod snažnih ubrzavanja na neravnom asfaltu, kada se, dosta tipično za jedan takav naked, prednji kotač zna rasteretiti do te mjere da se nakratko gubi kontakt s asfaltom, što može dovesti i do laganog gubljenja pravca kretanja. Što je brzina veća, to je i veća šansa da ćete se dovesti u tu situaciju koja se manifestira i kroz trešnju upravljača, no potrebno je imati samo malo osjećaja pa da se ta pojava - ako se već ne može izbjeći - relativno lako drži pod kontrolom. Držanje stvari pod kontrolom uvelike olakšavaju i kočnice. Dvostruke prednje diskove promjera 310 mm u kombinaciji s troklipnim kliještima odlikuje precizno doziranje, ali i pozamašna snaga, a jedini sitni nedostatak ubilježili smo kod žustrih kočenja, kada se na poluzi kočnice

povremeno stječe dojam kao da se tamo dolje tare metal o metal. To što su na testnom modelu kočnice bile integralnog tipa i još k tome opremljene ABS-om možda djeluje pomalo u neskladu sa sportskom naravi ovog motocikla, međutim u stvarnosti to nema apsolutno nikakvog negativnog utjecaja na vožnju, jasno, ako izuzmemo činjenicu da ti elementi sa sobom u miraz donose i 5 kg veću težinu. Uostalom, kočnice postaju integralne samo kada se odlučno pritisne nožna poluga, dok je ABS jakih živaca, odnosno nije se bespotrebno aktivirao, čak ni u situacijama kada smo ga namjerno izazivali na reakciju. Možda će se nekom učiniti da smo s takvim hvalospjevom o kočnicama otišli toliko daleko da nam ne preostaje ništa drugo nego proglasiti ovaj motocikl vrhunskim proizvodom gotovo bez mana, no nitko nije savršen, pa tako ni Honda CB 1000 R. Recimo, potrošnja bi mogla biti i nešto manja, odnosno i u relativno umjerenoj vožnji je nismo uspjeli spustiti ispod 7,2 l/100 km, što na prvi pogled i ne izgleda tako loše, no odgovorno tvrdimo da je na duže staze ovakav motocikl teško voziti tako umjereno.

Kao donekle olakotnu okolnost tu svakako treba uzeti u obzir to da dobar dio izravnih konkurenata pokazuje sličnu žeđ, a osim toga, cijela ta priča o decilitru više ili manje gotovo da postaje sasvim beznačajan nedostatak kada u prvi plan izbacimo traženu svotu od 89.990 kuna. To definitivno nije malo i zbog toga je CB 1000 R u odnosu na FZ1 i Z1000, kao glavne tržišne protivnike, poprilično skup motocikl. S druge strane, u odnosu na europsku konkurenciju ova je Honda prava bagatela. Stvari su tu, dakle, dosta relativne i između ostalog ovise i o tome da li iz svake uložene kune želite iscijediti što više konjskih snaga ili vam je prioritet što više dobrog provoda po prijeđenom kilometru. Tražite li, dakle, rasnog golog snagatora, možete proći i bolje i jeftinije, no čeznete li umjesto toga za atraktivnom partnericom spremnom na strastveni ples u dvoje, onda Honda CB 1000 R ima i više nego dovoljno urođenog seksepila da je stavite poprilično visoko na popisu svojih besramnih želja. Zaboravite na Angelinu Jolie ili MV Agustu Brutale, ovo je atraktivna ljubavnica po mjeri običnog čovjeka. n

U skladu s modernim trendovima, CB je dizajniran tako da je vizualno težište pomaknuto sasvim na prednji kraj motocikla. Dizajnerskoj prozračnosti stražnjeg kraja pridonosi i korištenje jednoruke stražnje vilice

Na visokim se brojevima okretaja CB ne razmeće snagom kako to, primjerice, čini FZ1, no ono što izgubi na ravnini lako nadoknađuje bržim i zabavnijim prolascima kroz zavoje POGLED NA KONKURENCIjU Aprilia Tuono 1000 R Ducati Streetfighter Honda CB 1000 R Kawasaki Z 1000 KTM 990 Super Duke MV Agusta Brutale 990 R Yamaha FZ-1 ('09) * Suha težina

Tip Zapremina Maks. snaga agreg. [ccm] [KS - okr/min] V2 998 139 - 9.500 V2 1.099 155 - 9.500 R4 998 125 - 10.000 R4 1.043 136 - 9.600 V2 999 120 - 9.000 R4 982 142 - 11.650 R4 998 150 - 11.000

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 107 - 8.500 115 - 9.500 100 - 8.000 110 - 7.800 98 - 8.000 104 - 7.800 106 - 8.000

Težina [kg] 185* 169* 217 218 186 185* 214

Osovinski razmak [mm] 1.410 1.475 1.445 1.440 1.450 1.410 1.460

br. 113/11.-12./2010.

Visina sjedala [mm] 810 840 825 815 850 805 815

Spr. goriva [l] 18 16,5 17 15 18,5 19 18

Cijena [kn] 94.879 125.990 89.990 79.481 103.500 135.900 75.900

MOTO PULS

test

Suzuki

MOTO PULS

Kako „veliki“ Intruder 1800 svojim osobinama, ali prije svega pojavom, malo promatrača ostavlja ravnodušnima, u Suzukiju su odlučili kroz sličan kalup provući najmanjeg u ponudi V2 custom modela svoje tvrtke. Tehnički ovaj model koristi dobro poznatu pogonsku grupu i ciklistiku, dok se vizualno ugledao na spomenutog brata na steroidima

br. 113/11.-12./2010.

Recikliranje uspješnog >>>

Piše: Marko Guzina fOTO: Željko Pušćenik i Marko Guzina

N A J E I C

kn 0 9 9 . 2 7

rošlih godinama primjećujemo lagano usporavanje „utrke za naoružanjem“ kada je riječ o izabcivanju novih, jačih i boljih modela sportskih motocikala, ali takvo stanje je posve uobičajeno u svijetu custom modela. Kupci ovih motocikala nisu posebno zahtjevni kada je riječ o obilju konjskih snaga iz zadane zapremine, a niti super precizna ciklistika ne igra ulogu, pa ne treba čuditi da custom modeli godinama ostaju tehnički nepromijenjeni, a novosti se najviše ili jedino odnose na izgled. Uostalom, zanemarimo li redovne ali minimalne tehničke izmjene, Harley-Davidson kao pojam custom motocikala na svega nekoliko tehničkih osnova nudi vrlo, vrlo široku paletu proizvoda. Iako je kod japanskih proizvođača širina ponude znatno umjerenija, pristup razvoju novih custom modela također je prepušten uglavnom dizajnerima, a ne inženjerima. Suzuki Intruder M800 na ovom testu možda će vam se učiniti poznat. Ako je tako, ne trebate sumnjati u svoj zdrav razum jer tehnički se oslanja na uspješne modele prije sebe, a vizualno na veće i jače modele M1500 odnosno M1800R, koje smo testirali unazad nekoliko godina.

Poput velikog brata?

Kroz godine mijenja se moda, a mijenjaju se i ukusi opće populacije zapadnog svijeta u koji se možda malo optimistično ubrajamo. Slično vrijedi i za custom motocikle, koji tehnički ostaju gotovo isti, ali vizualno se polako, ali sigurno mijenjaju. Dok je donedavno bilo posve neprimjereno vidjeti moderne naplatke od lakog lijeva na nekom custom motociklu, danas to postaje norma umjesto žbičanih kotača, a slično je i s nekim drugim elementima dizajna. Vjerujemo da su Suzukiju prilikom predstavljanja svog modela Intruder M1800R, oblikovanjem maske oko prednjeg svjetla te gotovo sportskim detajima ciklistike pogodili zlatnu žilu. Motocikl je bio moderan, dinamičan i nov, pa je privukao mnoge. Tek tristotinjak kubika slabiji M1500 nam se

učinio nelogičnim po zapremini i već je izgubio neke detalje koji M1800R čine karizmatičnim. Predstavljanjem modela M80,0 koji ovom prilikom pobliže promatramo, dodatno se razvodnila karizma „velikog brata“. Intruder M800 možda na prvi pogled i djeluje kao novi model, ali malo pažljiviji pogled daje zaključiti da su u pitanju u osnovi tek kozmetičke izmjene. Naravno, okosnica svega je upečatljivo prednje svjetlo s pripadajućom maskom, ali na ovom motociklu nekako ne ostavlja isti dojam kao što je to slučaj s M1800R. Dobro, ovaj model se pomoću rečenog detalja izdiže iz prosječnosti te se bez greške svrstava među prepoznatljivo, no to istovremeno ne implicira fantastičnu karizmu 1.000 ccm kapacitetnijeg primjerka. Izuzmemo li rečeni detalj te stražnji blatobran i svjetlo, M800 uglavnom izgleda kao i prije, pa je teško prepoznati detalje koji su izmijenjeni. Na širokom spremniku goriva i dalje su kontrolne žaruljice, a brzinomjer se nalazi u kućištu poviše upravljača. Desnom stranom motocikla dominiraju kromirane ispušne cijevi, s tim da kombinacije crnih i kromiranih elemenata predstavljaju odličnu ravnotežu. Kotači i detalji ovjesa srebrne boje također se dobro uklapaju u cjelinu, pa M800 izgleda vizualno zaokružen te vjerujemo da će privući pažnju svih ljubitelja custom motocikala nešto modernijeg kroja. Uz komentar vizualnog dojma možemo spomenuti da ovaj Suzuki ne odiše vrhunskom završnom obradom kakvu očekujemo od japanskih proizvođača. Ne radi se toliko o oblikovanju dijelova, koliko o kvaliteti kromiranih dijelova, koji su dobrim dijelom plastični. Ukoliko ne spadate među one koji redovito hodočaste po solju preplavljenim zimskim prometnicama, vjerujemo da ne biste trebali doživjeti probleme po tom pitanju.

Lišen novotarija

U svijetu sportskih motocikala (bilo za cestu ili blato) vrijedi nepisano pravilo da gotovo svaka godina mora donijeti tehničke izmjene, makar se br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Intruder M800

Intruder M800 se najbolje snalazi tijekom lagodnog krstarenja gradom ili nešto manje lagodnog krstarenja otvorenim cestama

MOTO PULS

one mjerile u gramima i milimetrima. Kod custom motocikala ovo nije slučaj, pa ne treba čuditi da i ovaj Suzuki, kao mnogi prije njega, koristi u osnovi davno osmišljenu, ali dokazano pouzdanu i provjerenu pogonsku grupu, čak možemo reći i cijelu tehničku osnovu. Primjereno custom motociklima, pogonski agregat je V2, s tim da rebra na cilindrima stvaraju privid zračnog hlađenja jer se ispred agregata smjestio neupadljivi hladnjak rashladne tekućine. Ovo je vrlo povoljna kombinacija jer agregat udovoljava vizualnim normama, a istovremena u atmosferu (ali još bitnije put nogu vozača) ne izbacuje goleme količine otpadne topline. U dva cilindra ovog agregata kao rezultat provrta od 83 te hoda od 74,4 mm nalazi se ukupno 805 ccm radne zapremine. Goriva smjesa koju pripravlja sustav elektronskog ubrizgavanja u rečenim cilindrima se tlači u omjeru 9,4:1, a nakon iskre iz sustava elektronskog paljenja u obliku ispušnih plinova nalazi put u atmosferu. Poput velike većine motocikala, Intruder M800 koristi spojku koju čini više lamela u uljnoj kupci, a nakon mjenjačke kutije s pet stupnjeva prijenosa deklariranih 53 KS pri 6.000 okr/min do stražnjeg kotača odlazi preko kardanskog prijenosa. Uz rečenu snagu proizvođač deklarira i 69 Nm zakretnog momenta raspoloživog pri 4.000 okr/min, dok masa motocikla spremnog za vožnju iznosi 269kg. Na prednjoj strani okvira od čeličnih cijevi nalazi se izokrenuta teleskopska vilica s gumom dimenzija 130/90-16 te jednim kočionim diskom od 300 mm. Stražnji ovjes čini čelična vilica sa skrivenim amortizerom, dok se na naplatku s bubanj kočnicom vrti guma dimenzija 170/8015. Međuosovinski razmak iznosi priličnih 1.655 mm, dok je ukupna duljina 2.420 mm. Ukoliko

br. 113/11.-12./2010.

>>>

Brzinomjer je osnovni kontrolni instrument. Prekidači na upravljaču su dobro poznati s dosadašnjih modela. Stražnja bubanj kočnica i usamljeni disk sprijeda daju tek dovoljnu silu kočenja imate uska vrata garaže obratite pažnju na širinu od 890 mm, a sjedalo se nalazi na očekivano niskih 700 mm, pa ne zavrjeđuje dodatne komentare. Uz umjerenu potrošnju koja prati umjerene performanse spremnik goriva zapremine 15 litara bi trebao dostajati za podosta uživanja na dva kotača.

Tipični predstavnik klase

Svojom pojavom možda i jest poseban - ili bi to bio prije nekoliko godina, kada još nismo imali prilike gledati veliki bratski model M1800R - ali po većini ostalih karakteristika M800 je posve obi-

čan. Da budemo precizniji, posve je običan kada ga usporedimo s drugim japanskim custom motociklima, jer i filozofijom posve odgovara toj skupini, u koju na kraju krajeva pripada i genetikom. Nakon što smo pronašli kontakt bravicu, koju smo već po logici očekivali ili pod sjedalom ili tamo gdje na koncu i jest, slijedi tipična „Suzuki“ sekvenca pokretanja agregata. Za razliku od drugih japanskih motocikala, kod kojih je dovoljno kratko pritisnuti tipku elektropokretača, Suzuki inzistira na povlačenju ručice spojke da bi elektropokretač proradio. Radi se o sigurnosnom dodatku koji ne umanjuje činjenicu da se agregat odmah budi iz sna i gotovo veselo počinje brundati spreman na nove izazove. Kao uglađeni proizvod kakav jest, Intruder M 800 prilikom pokretanja neće iznena-

Dug motocikl poveće mase neće lako u zavoj, ali kada se jednom nagne biti će stabilan

Minimalne vizualne izmjene stvorile su pojavom prilično svjež motocikl

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Intruder M800

Intruder se dobro snalazi u duljim zavojima, a nagle promjene pravca mu ne leže najbolje

Ispušni sustav daje ugodan diti karizmatičnim poskakivanjem, niti zvuk, hladnjak je neupadljivo uklopljen u cjelinu, a prednja će se prvih nekoliko izokrenuta vilica donosi dašak radnih taktova odvijamodernoga ti uz aritmično nećkanje, roktanje ili - oprostite na izrazu - podrigivanje. Sustav električnog ubrizgavanja i cijela tehnička strana dovedeni su na takvu razinu da tih i takvih znakova nesavršenstva u radu agegata zapravo i nema. Ne smijemo zaboraviti spomenuti kako ispušne cijevi stvaraju ugodan, duboki zvuk koji u nižim okretajima posve ispunjava očekivanja od jednog custom motocikla. Poput rada agregata, i položaj vozača je prilično uglađen i udoban. Istina, postoji tu tek natruha onog vragolasto pretjeranog, čemu makar vizualno i makar potajno vjerojatno teže svi vozači ovakvih motocikala. Dok je sjedalo prostrano pa

na prvi mah podsjeća na onu udobnu fotelju kakvu gotovo svačija baka drži pred televizijskim prijemnikom, oslonci za noge su pomaknuti tek mrvicu dalje naprijed nego bi bilo primjereno za posve umjereni motocikl. Široki upravljač ruke postavlja u vrlo intuitivan položaj, pa iako vozača povlači ponešto prema naprijed, nemamo dojam da je to i približno onoliko koliko vas prema naprijed razvlači beskompromisni M1800R. S obzirom da smo to spomenuli, recimo da Intruder M800, poput velike većine motocikala u klasi, nakon određenog vremena počinje umarati stražnjicu vozača. Osim što položaj sjedenja upravo ondje koncentrira svu masu vozača, mogli bismo reći da mekano sjedalo baš poput mekog ovjesa ne odlikuje dug hod. Dok god su prometnice kvalitetne, vožnja će biti prilično udobna, ali kako Mađarsku, a pogotovo Budimpeštu i okolicu ne krase vrhunske ceste, Prednje svjetlo i njegova plastična oplata osnovni su elementi koji ovaj model čine prepoznatljivim te ga izdvajaju iz gomile

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

ne možemo reći da smo Agregat koji pogoni ovaj baš stalno uživali. Rečeni Suzuki dobro je poznat i ovjes do određene gra- dokazao se kao pouzdan nice upija neravnine, čime podržava onaj dojam udobnosti, ali na kušnju ga dovode udarne rupe ili izbočenja, kolotrazi i loši spojevi asfalta, kojih nije nedostajalo tijekom testiranja. Tako je bilo slučajeva kada su nas udarci doveli do toga da budemo takoreći lansirani, pa na čas posve napustimo sjedalo. Ovo nije ugodno kada vas iznenadi, što nije nemoguće ako tijekom vožnje pažljivo gledate ljepote grada poput Budimpešte, a ne pratite posve pažljivo stanje prometnice kojom se krećete. Ruke i noge odmaknute prema naprijed čine ovakve reakcije na grubosti koje nudi prometnica nešto napornijima nego na prosječnom naked ili sportskom motociklu jer ovdje ergonomija nije podešena tako da vozač ima konkretan kontakt nogama na spremniku goriva. Da ne duljimo previše o tome, možemo rezimirati da je udobnost odlična kada je cesta dobra, ali tome dodajmo i da nakon dulje vožnje sjedalo gubi svoje čari, pa umjesto na fotelju počinje podsjećati na one stolce od šperploče na kakvima smo svi sjedili u školi. Ovo prvenstveno treba zahvaliti položaju, koji, kako smo rekli, svu masu vozača oslanja prvenstveno na stražnjicu.

Nepotrebna grubost

Što se vožnje tiče, Intruder M800 ne donosi neku vreću iznenađenja. Zapravo, ponaša se toliko očekivano da bismo sada bili milijunaši kada bi se bubanj za izvlačenje brojeva lota ponašao toliko predvidljivo. Dug međuosovinski razmak i pozamašna masa ne garantiraju fantastičnu okretnost, pa je ovaj Suzuki pravi „muški“ motocikl, što ne znači da u njegovim čarima neće moći uživati i nježniji spol. Kada smo to konstatirali, ukažimo na prilično grubu ručicu spojke i polugu mjenjača. Ove komponente rade zadovoljavajuće, ali iziskuju popriličan fizički angažman vozača, što možemo opravdati na 1.000 „kubika“ jačem modelu, dok na se to na ovom svega pedesetak

Kromirana konzola na spremniku goriva udomila je kontrolne lampice te uokvirila otvor za uljevanje goriva

Kardanski prijenos izveden je neupadljivo i nije posljednji krik tehnologije, ali funkcionira dobro

Stražnji blatobran s prepoznatljivim svjetlom je gotovo prekopiran s modela M1500 odnosno M1800R br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Intruder M800

Intruder M800 je dopadljiv custom koji osim izgleda po uzoru na veću braću ne donosi neke značajne novitete, ali će zato biti upadljiv u svakom okruženju pa tako i ispred panorame Budimpešte „konja“ jakom motociklu čini pretjeranim. Koliko god nam se na velikom Intruderu M1800R učinilo opravdanim da mjenjač bude grub, bučan i podsjeća na kakve goleme pogone teške industrije, u ovom slučaju se čini da bi mogao biti osjetno uglađeniji. Daleko od toga da upravo kritizirani mjenjač nije precizan, ali jednostavno svoj posao obavlja nakon dosta pritiska te uz poprilično buke. Kako rastu okretaji pri kojima smo odlučili promjeniti stupanj prijenosa, tako raste negodovanje

mjenjača, a i (njegov) agregat također najbolje od sebe daje pri niskim okretajima, kada s obiljem momenta autoritativno pogoni mototocikl prema naprijed uz duboko brundanje ispuha. Zanemarimo li te niske okretaje - tek nešto iznad „lera“ - kada Intruder M800 opušteno krstari gradskim središtem, agregat nam se učinio lišen onog optimalnog područja rada koje bismo očekivali na srednjim okretajima. Očekivali smo da ćemo negdje na pola gasa naći onaj režim rada kada

Kao i ostali custom modeli na tržištu, Suzuki koji smo testirali nevoljko prihvaća pojačani tempo jer je prvenstveno namjenjen opuštenoj vožnji

Gotovo ravni kromirani upravljač na povinutim podizačima odlično sjedi u rukama vozača 94

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

zvuk, vibracije, i cjelokupni motocikl dosegnu svojevrsno Zen stanje - no, nismo ga pronašli. Dakle, M800 je sretan na vrlo niskim okretajima, na srednjim okretajima se snalazi, ali nema spomenutog „Zena“, a kada ga odlučimo tjerati kao vrag grešnu dušu, poput svih motocikala ovakve koncepcije poslušno ide u visoke okretaje, iako je svima jasno da tu ne leže njegovi talenti. Prije nego ispadne drugačije, moramo spomenuti da je Suzuki M800 sposoban motocikl, pa na nagovor vozača posve uspješno čini sve što i drugi custom motocikli, ali treba biti svjestan i ograničenja. Osim osovinskog razmaka te mekanog ovjesa koji smo spomenuli, cijeli motocikl je po normama klase prilično nizak, pa će biti dovoljno pronaći komad kvalitetnog asfalta s primjerenim zavojima da otkrijete granice naginjanja ovakvog modela. Opet, posve očekivano, nisko težište i duljina znače da će motocikl biti prilično stabilan, a to pak otkriva da će za nagle promjene smjera vozač trebati poprilično uprijeti ne bi li prebacio 269 kg deklarirane mase iz jednog u drugi zavoj. Dokle god zavoji nisu pregusto nanizani, a cesta je lišena neravnina, Intruder M800 će biti spreman na zabavu, ali, opet očekivano, neravnine ili želja za prenaglim prebacivanjem iz jednog u drugi zavoj zaljuljat će motocikl i nagovjestiti granice njegovih trkačkih sposobnosti. Naravno, sve ovo vrijedi za slučaj da u nekom od idealnih zavoja niste struganjem nožnim osloncima otkrili granice nagiba za jedan ovako tipičan custom motocikl. Nakon jurnjave se očekuje i da na siguran način stanemo, a tu je M800 ponešto deficitaran. Nakon prvih par kočenja počeli smo se osjećati poput vlakovođe koji se nada da ga na pružnom prelazu iza zavoja ne čeka automobil koji se, eto, pokvario na pruzi jer zna da njegov vlak neće moći stati baš tako brzo. Testirani model je, naime, opremljen stražnjom bubanj kočnicom koja nije od velike koristi i pruža malo povratnih informacija, što otežava doziranje. S druge strane je tu usamljeni prednji disk, koji poput kakvog mazohista traži da ga se stisne jače, a za uzvrat pruža još manje informacija od spomenutog bubnja straga. Neosporno je da smo u svim kriznim situacijama s ovim motociklom uspjeli stati s dosta rezerve, ali isto tako ne

*** možemo reći da smo svaki put bili sigurni u sretan rasplet jer kočnice i ovjes ne daju vozaču do znanja koliko ih još smije stisnuti. Koliko god sposoban bio, Intruder M800 bi bio osjetno bolji motocikl da su ga mudraci u uredima odlučili opremiti stražnjom disk kočnicom, a vjerujemo da drugi prednji disk također ne bi imao negativan utjecaj na svjetski poredak. U svakom slučaju, ako prepoznate da s njim ne treba pretjerivati i treba izbjegavati loše ceste, užitak u vožnji je nadomak ruke. Osim što će rado brundati na niskim okretajima i malim brzinama, Intruder M800 će spremno krstariti i kojih 120 km/h, kako na dosadnoj ravnoj cesti, tako i na onoj umjereno zavojitoj.

Ispunjena očekivanja

Kada je riječ o općem dojmu, Suzuki nas je u osnovi zadovoljio. Istini za volju, bilo bi bolje da su njegovi tvorci odlučili pored vizualnog osvježenja nešto dobro učiniti i za kočionu grupu, koja je ostala manjkava i nije mijenjana već niz godina. S druge strane, dojam koji pruža u vožnji ono je što traže ljubitelji ovakvih motocikala. Kao i s ljubiteljima ljepšeg spola, i među ljubiteljima motocikala (koji su često jedni te isti), nalazimo one koji će više cijeniti mršavi primjerak lišen atrubita, ali ima i onih koji vole punokrvne, putene predmete obožavanja. Suzuki Intruder M800 bez sumnje će zadovoljiti potrebe ovih potonjih jer radi se o istinskom custom motociklu koji će poput sličnih modela drugih proizvođača ispunjavati želje svojih vlasnika. Što se konkurencije tiče, u svijetu custom motocikala igraju neka druga pravila, pa performanse nisu ono što će potencijalni vlasnici najprije gledati. Harley-Davidson u bilo kojoj od 883 izvedbi zanimljiva je alternativa, a kako su trenutno formirane cijene Suzuki motocikala, ne niti osjetno skuplja. Šteta samo što H-D trenutno nema uvoznika u Hrvatskoj. Ukoliko vas ne privlači „originalni“ američki custom, pažnju možete usmjeriti prema nekom od Honda VT 750 modela ili Classic ili Custom izvedbi Kawasakija VN 900. Osjetno skuplji, ali rijeđi na našim cestama je Triumph Speedmaster, koji ne prati „klasičnu“ koncepciju custom motocikla pogonjenog V2 agregatom, ali

Udoban položaj vozača ograničenja će pokazati tek na duljim dionicama kad sjedalo postaje naporno zato donosi neke druge prednosti. Na koncu, po nama zasigurno najbolja u klasi custom motocikala do 1.000 ccm ostaje Yamaha XVS 950 Midnight Star, koja nas je na testu oduševila voznim osobinama. Ipak, na nama je da ukažemo na njihove osobine, a neki drugi sretnik koji je uspio zatvoriti financijsku konstrukciju potrebnu za kupnju preuzet će odgovornost odabira. Intruder serija Suzuki motocikala već godinama je uspješna, a to vrijedi i za sve modele

pogonjene provjerenim agregatom uz koji dolazi oznaka 800. Inkarnacija koja je predmet ovog testa predstavlja dobru cjelinu koju čini kvalitetan agregat, markantna pojava i dobre vozne osobine. Navedeno čini ovaj motocikl konkretnim takmacem na tržištu custom motocikala, pa je lako prijeći preko nejakih kočnica ili neuvjerljive završne obrade te se prepustiti uživanju u lagodnoj vožnji kakvoj su ovakvi motocikli na kraju i namjenjeni. n TeHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 83 x 74,4 mm obujam: 805 ccm odnos kompresije: 9,4:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina završni prijenos: kardan okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta vilica; straga vilica s jednim amortizerom Gume: prednja 130/90-16, stražnja 170/80-15 kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, straga bubanj Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.420, širina 890, visina sjedala 700, osovinski razmak 1.655, težina 269kg Deklarirano: snaga - 53 ks (39 kW) - 6.000 okr/ min, maks. okr. moment - 69 Nm pri 4.000 okr/min Spremnik goriva: 15 l

Intruder M800 u crnoj izvedbi djeluje uvjerljivo zbog optimalne količine kroma

udobnost, provjerena pogonska grupa, položaj vozača, pojava slabe kočnice, kratak hod ovjesa, gruba spojka i mjenjač, završna obrada br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

test

Husqvarna

Kvalitetan ovjes, čvrst okvir, jake kočnice i dimenzije tek nešto skromnije nego kod motocikala veće zapremine pravi su recept za stvaranje uspješnog supermota, a zapravo i bilo kojeg drugog motocikla klase do 125 kubičnih centimetara. Prilikom kreiranja zabavnog modela iz ovog testa u Husqvarni su odabrali upravo taj pristup

Malen, ali vrijedan MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

Školski primjer dizajna bezkompromisnog supermoto motocikla

TekST i fOTO: Marko Guzina

oliko god se osjećali ugodno u svojoj koži, ne možemo osporiti činjenicu da su prošle brojne godine otkako smo nestrpljivo čekali šesnaesti rođendan kako bismo mogli legalno voziti neku „stodvadesetpeticu“. Tada, ranih devedesetih godina prošlog stoljeća, scenom su vladale toliko poželjne jurilice pogonjene dvotaktnim agregatima, a motocikli ove klase s četverotaktnim agregatima nisu bili posebno popularni. Da ne pričamo o tome da supermoto motocikli nisu bili popularni, a maleni tekućinom hlađeni četverotaktni agregati nisu bili ni na horizontu. Vremena su se promjenila, godine prošle, ali veselje koje kod nas izaziva većina nešto sposobnijih motocikala klase do 125 kubičnih centimetara i dalje je tu. Husqvarna SMS 125 spada među moderne, ekološki prihvatljive četverotaktne modele koji zahvaljujući pažnji posvećenoj razvoju agregata nisu posve hendikepirani kada je riječ o snazi odnosno sposobnostima. Jasno je da ne možemo raspoloživu snagu uspoređivati s „otvorenim“ dvotaktnim modelima koji odlaze u povijest, no dok je snaga prepolovljena, raspoloživa količina zabave nije znatno nagrizena, pogotovo u supermoto klasi, gdje brzina nije presudna.

Mali borac

Iako moderniziranih linija, Husqvarna SMS 125 ne skriva (ili to

čini loše) svoju vizualnu srodnost s beskompromisnim natjecateljskim supermoto modelima. Na žbičanim naplatcima su crni obruči pomodni detalj, ali pored tog detalja i neodoljivo privlačnog bijelog cjevastog okvira, pojavu ovog motocikla uglavnom određuje funkcija. Prednji blatobran podignut je visoko, kako i priliči motociklu ove kategorije, a iznad ovog komada otporne plastike nalazi se prednja maska s kompaktnim svjetlom. Iako možemo govoriti o modernom i zanimljivom obliku, i dalje je riječ o funkcionalnom elementu koji je namijenjen isticanju natjecateljskih brojeva. Crne cijevi debele prednje vilice drže masivni trokuti, a povrh njih se nalazi široki aluminijski upravljač. Maleni kontrolni instrumenti smjestili su se u uskom prorezu između upravljača i prednje maske, a osim brzine kretanja LCD može prikazivati i broj okretaja i još neke funkcije. Prekidači na upravljaču su jednostavni i praktični, baš kao i ručice, poluge kočnice, spojke i retrovizori. Usko sjedalo počinje povrh spremnika goriva i pruža se daleko prema repu, koji završava kompaktnim stražnjim svjetlom, nosačem tablice i pokazivačima smjera. Zahvaljujući maloj zapremini agregata nije potrebno odvoditi puno suvišne topline, pa je i hladnjak shodno tome nevelik, a to za uzvrat omogućuje usku liniju motocikla. Crne oplate štite hladnjak, a od njih se sve do repa motocikla pružaju moderne, na minimum

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna SMS 125

Minimalistični kontrolni instrumenti očekivano su rješenje za ovakav motocikl, ako i jednostavna bravica i nazubljeni oslonci za noge. Prekidači na upravljaču su uobičajeni, a kraj ljeve ručke se nalazi polugica čoka

svedene stranice na kojima se našlo prostora i za natjecateljski broj, kako i priliči motociklu sportskih korijena. Sve ispod spomenutih bočnih oplata izloženo je pogledima, uključujući tu agregat i kućište filtra zraka. Ovako dizajniran motocikl čak i vizualno djeluje lagano, a tome doprinose i tanka stražnja guma te stražnja vilica ne posebno impozantnih dimenzija. Od zanimljivih detalja možemo spomenuti da se ispod stražnjeg dijela sjedala s obje strane nalazi praktični utor za podizanje motocikla, a tu su i zgodne gumice koje povezuju ožičenje na upravljaču. Naime, iako je Husqvarna već neko vrijeme u vlasništvu BMW-a, gumice koje povezuju ožičenje i sajle na upravljaču i dalje nose prepoznatljiv Cagivin logotip slona.

Urar bi bio ponosan

Po pitanju ciklistike ne pronalazimo neke fascinantne detalje na ovoj Husqvarni „početne“ klase, ali zato agregat djeluje kao nešto što će izazvati divljenje ljubitelja minijatura. Kompaktan i sposoban, ovaj četverotaktni jednocilindraš se može pohvaliti jednom bregastom osovinom i četirima ventilima u glavi, s tim da dva ventila služe za usisavanje gorive smjese kroz Keihin rasplinjač promjera 29 mm, a dva su, naravno, za ispuh. Elektronsko paljenje se brine za pravilno sagorijevanje gorive smjese, koja se u cilindru zapremine 124,45 kubičnih centimetara tlači kompresijskim omjerom 11,2:1. Pomalo začudno za moderne agregate, provrt iznosi 52 mm, dok je hod klipa veći i mjeri 58,6 milimetara. Za ovaj agregat proizvođač deklarira 15 KS pri 9.000 okr/min te 12,1Nm pri 8.000 okr/min ,što su solidne vrijednosti iako znamo da bi četverotaktni agregat ove zapremine mogao i bolje kada ne bi bilo blokade. Povrh toga, ovaj maleni stroj bi mnogi zasigurno rado vidjeli izložen na radnom stolu, jer se radi o primjeru vrhunske mehanike. Korištenje višestruke spojke u uljnoj kupci ne treba čuditi jer Na prvi pogled kočnica nije impresivna, ali je s autoritetom zaustavlja motocikl umjerene mase

Ovaj supermoto će moći poslužiti i za neke izlete van grada ili natjecateljske staze no sve ovisi o izdržljivosti stražnjice zbog tvrdog sjedala 98

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

>>>

je to uobičajeno riješenje, a niti 6 stupnjeva prijenosa nije nelogičan odabir, s obzirom na to da treba čim bolje iskoristiti razmjerno usku krivulju snage agregata. Navedena mehanika smještena je u vrlo klasično oblikovan okvir od čeličnih cijevi, a već smo spomenuli da niti ciklistika ne odskače od uvriježene kombinacije. Izokrenute teleskopske vilice već su neko vrijeme konfekcija i pojavljuju se na svakojakim modelima, pa ne treba čuditi da SMS 125 koristi jednu promjera 40 mm uz hod prednjeg kotača od priličnih 260 mm. Stražnja oscilirajuća vilica s jednim amortizerom i progresivnim polužjem bi možda prije 20 godina bila nešto fantastično, ali danas spada u uobičajenu opremu. Sukladno normama supermoto obitelji motocikala, oba kotača su promjera 17 cola, s tim da je prednja guma dimenzija 110/70-17, a stražnja 140/70-17, što se pokazalo kao dobra mjera za motocikl umjerene snage. Kočiona grupa koju čine prednji disk promjera 260 mm te stražnji od 220 mm možda će se učiniti kao suzdržano rješenje, ali ako se sjetimo da ova Husqvarna ima masu od svega 117 kilograma, postaje jasno da su dva opisana diska vjerojatno dostatna. Ne preostaje drugo nego se smjestiti na već na oko skromnom sjedalu na visini od 900 milimetara, pa provjeriti kakve čari ova Husqvarna pruža u vožnji.

Oblik prednjeg svjetla i maske te bočnih oplata zadovoljava formu supermoto odnosno enduro motocikla, a istovremeno djeluje svježe

dozvoliti da nekoliko minuta radi s čokom jer će se u suprotnom ugasiti u praznom hodu, ali to ne znači da nije moguće odmah ubaciti u prvu i krenuti na vožnju. Upravo kako bismo i očekivali od motocikla koji raspolaže s 15 KS, spojka je mekana i lako se dozira, dok mjenjačka kutija zaslužuje pohvale. Poluga mjenjača je precizna, kratkog Svi sastojci za zabavu Završna obrada se čini nešto hoda, a prijenosni omjeri su dobro bolja nego na do sada testiranim odmjereni, tako da je moguće iskoHusqvarnama, ali zato nas je čim smo sjeli na motocikl, zvuk sklapanja bočnog oslonca podsjetio na kojem motociklu sjedimo. Sigurni smo da tvrtka Husqvarna ne bi propala kada bi bočni oslonac načinili tako da ostane otvoren dok vozač ne zaželi suprotno, a kao komponentu sigurnosti dodaju prekidač kakav krasi većinu motocikala u civiliziranom svijetu. Zakretanje jednostavnog ključa u kontakt bravici dovodi do paljenja kompaktnih LDC kontrolnih instrumenata, a zatim valja povući polugicu čoka te pritisnuti tipku elektropokretača, što je uz Pogonski agregat je vrlo uspjela malo gasa dovoljno da maleni agreminijaturna vježba iz fine mehanike gat živne. Kada je hladan, treba mu

Ispušni sustav oslobađa iznenađujuće dubok zvuk

Stražnja vilica ne donosi iznenađenja, ali ciklistika je uravnotežena i funkcionalna

ristiti puni potencijal agregata uz istovremenu pristojnu krajnju brzinu. Ukoliko pronađete dovoljno dugu ravnicu, mala Husqvarna će na brzinomjeru pokazati i nešto preko 100 km/h, s tim da će ubrzanje do 70-80 km/h biti primjetno, a nakon toga dolazi borba za svaki km/h. Kako su ovo prilično umjerene brzine, zaštita od vjetra nije stigla pokazati svoje nedostatke, no zato je ispušni sustav pokazao svoje prednosti, odnosno

samo jednu: „ozbiljan“, neočekivano dubok i ugodan zvuk. Položaj za upravljačem je tipičan za jedan supermoto koji je nastao na istinskom enduro modelu, odnosno s jednim takvim dijeli anatomiju. Sjedalo je usko, ravno i dugačko, dok je upravljač širok, pa stvara osjećaj vladanja motociklom koji teži neznatno preko 100 kg. Na upravljaču se nalaze retrovizori koji nisu modernog oblika, ali su zato savrše-

Iako uske, gume omogućuju sigurno spuštanje u zavoje br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna SMS 125 TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 52 x 58,6 mm obujam: 124,45 ccm razvod: jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 11,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač promjera 29 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 40 mm hoda 260 mm; straga vilica sa jednim amortizerom Gume: prednja 110/70-17, stražnja 140/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina x.085, širina x15, visina sjedala 900, osovinski razmak x.400, težina 117 kg Deklarirano: snaga - 15 kS (11 kW) pri 9.000 okr/min, moment - 12,1 Nm pri 8.000 okr/min agregat, ovjes, kočnice, mjenjač, zvuk, retrovizori pretvrdo sjedalo, cijena

Husqvarna ispunjava sva očekivanja i pruža obilje zabave u vožnji, pogotovo ako očekivanja prilagodite umjerenoj snazi no pregledni, osim kada ih povremeno zamute rezonancije koje se pojavljuju zaista rijetko. U svakom slučaju, ovi su retrovizori u usporedbi s moderno oblikovanim primjercima u kojima se ništa ne vidi i nemoguće ih je podesiti poput golemih plazma televizora u usporedbi s onim malim TV-ima koje koriste „vrijedni“ taksisti. Za razliku od ove raskoši, spomenuto sjedalo je prilikom kraće vožnje primjereno, pogotovo ako vozite agresivno, ali dulji boravak se pretvara u svojevrsnu torturu jer sigurno postoje manje tvrde hrastove daščice za parket. Problem i nije toliko značajan koliko se čini, jer ne vjerujemo da će biti puno maloljetnika koje će roditelji pustiti na značajnije putovanje na motociklu, a prilikom vožnje po gradu sjedalo ne stigne „pokazati zube“. Iako nejak, agregat se dobro nosi s masom motocikla i vozača, a ako na LCD pokazivaču odaberemo prikaz broja okretaja, lako je primijetiti da najbolje od sebe daje od kojih 5 do 8 tisuća okretaja u minuti. U prva tri stupnja prijenosa broj okretaja možemo pustiti da padne i do 3.000, ali tada se treba pomiriti s još blažim ubrzanjima ukoliko odlučimo otvoriti gas u želji da krenemo brže. Iznad 8.000 okr/min snaga agregata više ne raste, a nakon 9.000 okr/min

Vizualno je Husqvarna moderan motocikl osjetno popravljene završne obrade u odnosu na prethodnike, a seksi bijeli okvir lako privlači pažnju

100

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

*** agregat i dalje vuče, ali osjetno slabije nego od 5 do 8 tisuća okretaja u minuti. Zanimljivo je kako niti u jednom režimu agregat ne ispušta previše vibracija niti mehaničku buku koja bi dala naslutiti da mu nešto nije po volji. Linearno razvijanje snage u kombinaciji s vrhunski odmjerenom mjenjačkom kutijom znači da Husqvarnu SMS 125 nije teško voziti agresivno. Zapravo, kako agregat bez pogovora prihvaća svako „zabadanje mamuza“, većinu vremena smo se s ovim motociklom vozili posve otvorenog gasa, što je prilično zabavno. Zbog malog radnog volumena te moderne četverotaktne tehnologije, pored ovog „temeljitog“ testiranja smo izmjerili potrošnju od svega 3,2 litre na 100 prijeđenih kilometara. Vjerujemo da nešto opuštenija vožnja može rezultirati i s kojih dvadesetak posto manjom potrošnjom, a istovremeno sumnjamo da je moguće potrošiti znatno više od izmjerenog. Što se voznih osobin tiče, Husqvarna je jedan pravi supermoto, koji će rado, brzo i oštro promjeniti smjer nakon svake korekcije upravljačem, s tim da je daleko izglednije da će vam kroz zavoje još i nedostajati brzine nego da ćete morati otpuštati gas. Kočnice su - poput ciklistike - solidno dimenzionirane, pa iako na papiru ne djeluju fascicnatno, lako i odlučno usporavaju te na koncu zaustavljaju ovaj okrenti motocikl. Neutralna geometrija ovjesa znači da ako vam se učini da ste prebrzi, možete kočiti i kroz cijeli zavoj bez da to uznemiri motocikl, a uglavnom je dovoljan pritisak kažiprsta na polugu prednje kočnice. Nakon posljednje konstatacije treba napomenuti da je prednja kočnica jaka, ali ne i agresivna, pa se čini kao idealno rješenje za početnike, kojima je na kraju krajeva cijeli motocikl prvenstveno i namijenjen. Za razliku od prednje, stražnju kočnicu je nešto teže dozirati, ali gotovo da ju nije niti potrebno koristiti pa to ne navodimo kao manjak ovog simpatičnog motocikla. Igrom slučaja smo imali prilike iskušati SMS 125 i u terenskoj odnosno vožnji makadamom gdje je blagi agregat te dobro doziranje kočnica bilo od koristi i olakšalo cijeli doživljaj. Kao i na asfaltu, na makadamu ovjes upija one prve, blaže neravnine te zatim progresivno postaje tvrđi. Ovo je dobro prilikom odlučnijeg kočenja prije zavoja, naravno na asfaltu gdje prednji kraj neće pretjerano potonuti dok istovremeno ne možemo reći da ovjes kompromitira udobnost.

ili četverotaktni agregati, zrakom hlađeni jednocilindrični, a čak i V2 četverotaktni agregati već čine izbor prilično teškim. Zatim su tu kategorije poput cestovnih motocikala, terenskih motocikala, prijelaznih, poput supermoto modela koji je predmet ovog testa i tako dalje. Zanemarimo li dvotaktne modele i fokusiramo li se samo na motocikle slične testiranoj Husqvarni, izbor se donekle sužava, ali odabir se ne čini ništa lakšim. Ukoliko vam performanse nisu presudne, mogli bi vam biti zanimljivi Kawasaki D-Tracker 125, Suzuki DR 125 SM ili Yamaha XT 125 X pogonjeni zrakom hlađenim agregatima, ali ako želite najviše što klasa dopušta, onda tražite dalje. Pored Husqvarne SMS 125 istinskoj supermoto formi odgovara još Yamaha WR 125 X, ali modernih, snažnih modela ima još. Najviše dopuštenih 15 KS razvija i dopadljivi Derbi Mulhacen 125, a vjerujemo da će većinu pozornosti u nadolazećoj sezoni među srednjoškolcima privući novopredstavljeni KTM 125 Duke. Dok ukusi nisu nešto o čemu bismo trebali raspravljati, po voznim osobinama nam se čini da okretna Husqvarna SMS 125 ne može biti loš izbor, pogotovo za one koji od malih nogu sanjaju istinski supermoto motocikl. Pored toga, moramo primijetiti da su Bavarci u Husqvarnu donijeli i kvalitetniju završnu obradu, koja svakako opravdava ulaganje u jedan od modela ove marke. n

Cijeli motocikl je vrlo uzak što možemo zahvaliti nevelikom hladnjaku rashladne tekućine Dok je snaga umjerena, ali dostatna za zabavu, usklađen ovjes i snažne kočnice donose solidnu dozu sigurnosti, a mala potrošnja goriva omogućuje dulje neprekidno uživanje u omiljenom „kompletu“ zavoja

Mnoštvo mogućnosti

U klasi do 125 kubičnih centimetara možemo pronaći brojne modele koji koriste različite pogonske grupe. Tekućinom hlađeni dvotaktni br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

101

test

Aeon

E J 8k I C .29 35

Žabac ili princ? Ako od četverocikla očekujete agresivnu pojavu i isto takve vozne osobine, onda vam je Aeon Crossland RX 350 potpuno nezanimljiv model, poseban samo po tome što pomalo podsjeća na vodozemca. Ako pak ste nešto smirenija i romantičnija duša koja gaji simpatije prema retro dizajnu, a cijenite i praktičnost koju nude prtljažnik u nosu i kardan u repu, onda se u vašim očima ovaj žabac možda pretvori u princa. Vodite samo računa o tome da mu je i cijena aristokratska PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: IGOR KREČ

onekad se čini sasvim besmislenim četverocikle manje zapremine dijeliti na radne ili sportske. Da bi neki četverocikl bio radni u punom smislu te riječi, mora imati pogon na sve kotače, što je kod četverocikala s oznakom 350 i manje prava rijetkost. S druge strane, da bi neki četverocikl bio sportski u punom smislu te riječi, morao bi pružiti i sportske performanse, što je, opet, kod četverocikala s oznakom 350 i manje prava rijetkost. Podjela na radne i sportske četverocikle kod modela te zapremine još više gubi na smislu kada znamo kako nije rijetkost da unutar proizvodne game jednog proizvođača nazovi sportski i nazovi radni četverocikli 102

MOTO PULS

ispod svojih drugačije oblikovanih plastičnih oplata skrivaju istu ili barem vrlo sličnu mehaniku. S obzirom na takve male tehničke razlike, ponekad je gotovo nemoguće precizirati je li neki model bliže kvazi sportskoj ili kvazi radnoj kategoriji, posebno kada ta ideološka usmjere-

br. 113/11.-12./2010.

nost nije jasno naglašena već samim dizajnom. Takav je slučaj i sa simpatičnim modelom Aeon Crossland RX 350, za kojeg je teško jednoznačno utvrditi je li on feminizirani sportaš ili metroseksualni radnik. Mi bismo ipak rekli da je bliže pojmu radnog četvero-

cikla. Tome u prilog ide njegov kardanski završni prijenos, postojanje istoimenog modela s pridodanom oznakom 4x4 i pripadajućim pogonom na sve kotače, kao i to da je nedavno predstavljena i drugačija verzija Crosslanda koju karakterizira bitno robusniji izgled sasvim dostojna vizure radnog četverocikla. Takav robusniji Crossland ima i prednji nosač prtljage, što je inače dobrodošla stvar, no u ovom slučaju to automatski znači da - za razliku od modela kojeg smo imali na testu - nema prtljažnik u nosu kao jednu od originalnijih karakteristika ovog četverocikla. Nije sad da u taj prtljažnik stane svinjska polovica, zapravo biste teško ugurali i polovicu odojka, ali mogućnost podizanja prednje haube i popunjavanje zjapeće praznine ne pretjerano natovarenim vrećicama svakako nije uobičajeni luksuz u svijetu četverocikala. Pritom vam bravica skrivena ispod Aeonovog zaštitnog znaka smještenog s gornje strane odbojnika omogućuje da „špeceraj“ pohranite na sigurno, iako

>>>

Polugom mjenjača se lako rukuje, s time da je za uključivanje skraćenih prijenosnih omjera i hoda unazad potrebno pritisnuti i maleni prekidač s lijeve strane vrha ručice

Crossland spada u red nešto užih četverocikala, što olakšava probijanje kroz gužvu

U području prekidača nema pretjerane originalnosti. Sve je tamo gdje treba biti

Najveća posebnost ovog četverocikla je maleni, ali upotrebljivi prtljažnik. Bravica se, nažalost, pokazala pomalo ćudljivom

Centralni dio ploče s instrumentima je digitalni brzinomjer, koji se na testnom modelu povremeno sasvim zbunio i počeo prikazivati nebulozno visoke vrijednosti to „sigurno“ treba shvatiti donekle uvjetno. Naime, na testiranom je primjerku ta bravica u nekom trenutku našeg zajedničkog druženja odlučila otkazati poslušnost, tako da se prilikom prelaska preko neravnina poklopac znao naglo otvoriti, te bi u tako uspravnom položaju počeo obavljati funkciju improviziranog vjetrobrana. To i ne bilo loše kada bi Crossland postizao brzine pri kojima bi zaštita od vjetra bila od kakve praktičnije koristi. Doduše, u nekoliko smo prigoda doista nevjerojatnom lakoćom postigli brzinu veću od 160 km/h, što je nedostižan rezultat i za četverocikle dvostruke veće zapremine, no kvaka je u tome što smo pri tih „160 km/h“ imali osjećaj da jurimo barem upola sporije. I ne bez razloga. Naime, praksa je pokazala kako je Crosslandov digitalni brzinomjer povremeno upadao u stanje totalne neuračunljivosti, tijekom koje bi ispisivao neke sasvim nebulozne vrijednosti. S druge strane, u trenucima prosvjetljenja, dakle, kada bi se malo uozbiljio i postao realniji, taj

Aeon Crossland RX 350 je namijenjen kupcima koji žele kombinirati vožnju po asfaltu s povremenim izlascima na ne pretjerano zahtjevni teren

Najprepoznatljiviji dio ovog četverocikla su njegova simpatična prednja svjetla između kojih se nalazi i maleni prtljažnik

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

103

>>>test

Aeon Crossland RX 350

Džepići u prednjem blatobranu su umjesto plastičnom prekriveni puno praktičnijom gumenom mrežicom. Tu je i utičnica od 12V

Kenda gume dobro drže podlogu, a naplatci su trendovski obojani u crno

Dvoventilski agregat nije neko čudo tehnike i pruža nejake performanse na razini sličnih 250-ica

Umjesto uobičajenog lanca, za prijenos snage se koristi kardan koji traži bitno manje održavanja bi isti brzinomjer rijetko kada ispisivao vrijednosti veće od 80 km/h. I dok takav šašavi brzinomjer - koji u trenutku žute minute postaje najlažljiviji pripadnik svoje ionako lažljive vrste - daje naslutiti kako u pogonima Aeona na dalekom Tajvanu još uvijek ima prostora za određeno napredovanje po pitanju kvalitete završne obrade, dizajnerski odjel

Na Crosslandu ima dovoljno mjesta i za malo više vozače. Sjedalo je udobno, a ergonomija dobro pogođena ovom prigodom zaslužuje uglavnom pohvale. Crossland je zanimljivo oblikovan i ljepuškast proizvod koji će svojim simpatičnim žabljim očima privući simpatije i onog djela populacije koja je dosad četverocikle doživljavala samo kao zastrašujuće strojeve. Nadamo se pritom da nas ljubitelji limenih oldtimera neće proglasiti izbezumljenim luđacima

Iako agregat ne puca od snage, s Crosslandom je na rastresitoj podlozi relativno lako doći do zone u kojoj počinje zabava

104

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

nešto lakše zakreće, posebno na asfaltnim podlogama, na kojima je prednji kraj poprilično neprecizan, kako je to već često slučaj kod modela s nešto grubljim terenskim gumama. Isto tako, prilikom brže vožnje kroz oštre zavoje vanjski se prednji kotač pokušava podmuklo podvući pod četverocikl, što bitno remeti stabilnost, no uz malo iskustva i dobre volje za prebacivanjem tijela u zavoju Crossland na gradskom asfaltu može postati i relativno zabavan, pa čak i brži od ostalih prometala na četiri kotača. Aeonov je „žabac“ dovoljno brz i kod kretanja s mjesta, no gledajući performanse u cjelini, Crossland bez obzira na svoju oznaku 350 ide samo kao prosječna 250-ica, a tako i buči. Razlog takvom stanju stvari treba tražiti i u tome što je, po dobrom starom tajvanskom običaju, oznaka modela jedno, a stvarna zapremina agregata nešto sasvim drugo. Tako tekućinom hlađen dvoventilski agregat zapravo ima 313 ccm, što, doduše, jest nešto više nego kod konkurencije, no ta se razlika u praksi ne može osjetiti. Na papiru, Crossland razvija 20 KS pri 6.250 okr/min popraćenih s 25 Nm pri 5.000 okr/min i zaduženih za pokretanje suhe mase od 230 kg, što znači da uz ovaj Aeon možemo prikačiti samo atribut „pomalo Kardan za makadam Zato bismo s pravom mogli pože- živahan“, nikako ne i onaj „iznenaljeti da se relativno težak upravljač đujuće eksplozivan“. Za svakodnevako priznamo da nas je prednji kraj ovog Crosslanda pomalo asocirao na neke stare britanske sportske automobile sa značkom MG-a, TVR-a ili Triumpha. Zahvaljujući takvom nostalgično zaobljenom dizajnu, Crossland nas je odmah ponešto omekšao i natjerao da sasvim dobrovoljno malo spustimo svoje ocjenjivačke kriterije. Bez obzira na to, moramo priznati da nas je u prvih nekoliko kilometara nakon preuzimanja na test poprilično razočarao. Vibracije su bile i više nego intenzivne, prednji kraj je poskakivao praktički već i pri prelasku preko crte na kolniku, a cijeli je četverocikl bio pretvrd i neudoban. A onda smo se zaustavili i ispustili dotad dramatično prenapuhane gume. Ne kažemo da su nakon toga vibracije netragom nestale, no svakako su svedene u podnošljive okvire, a i cijeli je četverocikl istog trena postao uglađeniji i mekši. Stražnja osovina kao da nije bila dobro izbalansirana, pa je uzrokovala laganu trešnju repa četverocikla, no Crossland je u cjelini bio udoban. Sjedalo je dobro podstavljeno i mekano, prostora za noge ima dovoljno, dok je položaj vozača sasvim korektan i čini nam se dobro prilagođenim za različite uzraste.

*** TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Provrt x hod: 78 x 65,6 mm Obujam: 313 ccm Razvod: 1 bregasta osovina i 2 vetila Hlađenje: tekućinom Pokretanje: elektrostarterom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centifugalna Mjenjač: automatski, CVT, hod unazad, reduktor Završni prijenos: kardan Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, straga kruta osovina Gume: prednje 22x7-10, stražnje 22x10-10 Kočnice: naprijed dva diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.980, širina 1.080, osovinski razmak 1.230 mm, minimalna udaljenost od tla 200 mm, nosivost 207 kg, suha masa 230 kg Deklarirano: snaga - 20 KS (14,5 KW) pri 6.250 okr/min, maks. okr. moment 25 Nm pri 5.000 okr/min Spremnik goriva: 14 l dizajn, prtljažnik, kočnice cijena, performanse, završna obrada

Prilikom prolaska kroz zavoje s proklizavanjem stražnjeg kraja Crossland je zadovoljavajuće stabilan, ali i traži nešto brže korekcije na upravljaču

Aeon Crossland RX 350 SYM Quadlander 300 TGB Blade 250

nu gradsku primjenu jednocilindraš ima taman dovoljno soka, problem nastaje na otvorenoj cesti, kada s maksimalnih 80 km/h s dosta muke prati ritam prometa, a ozbiljnija razmišljanja o pretjecanju kakvog šlepera čini čistom utopijom, barem ako vam je život mio. I dok su performanse pomalo nedostatne za otvorenu cestu, dovoljno su dobre za manje zahtjevnu vožnju na terenu, posebno kada na tom terenu nema kakvog dugačkog i strmog uspona. Kako to četverociklima te klase i dolikuje, umjesto na nekom blatnjavom off-roadu, Crossland je najzabavniji na makadamu, gdje će se onima manje iskusnima učiniti i dovoljno živahan. Iako agregat ne puca od snage, a solidne Kenda gume dobro drže i na rastresitoj podlozi, s ovim je Aeonom vožnju zavojima moguće obogatiti i izraženijim proklizavanjima stražnjeg kraja. Crossland je pritom relativno stabilan, ali isto tako traži i iznimno brze reakcije na upravljaču, kako bi se putanje mogle pravovremeno korigirati. Pritom ovjes nema osobito dugačak hod, no sasvim je dobro prilagođen umjerenoj terenskoj vožnji, odnosno dovoljno je mekan da bez pretjeranog stresa upija većinu neravnina. Povišenje razine stresa ne uzrokuje ni uporaba kočnica, koje su vrlo dobre, zapravo primjetno

bolje od prosjeka klase. U početku su možda malo pretvrde, što otežava precizno doziranje, no nakon toga su snažnije od očekivanja i imaju sasvim dovoljno kapaciteta za brzinske potencijale koje ovaj Aeon nudi. Isto tako, za razliku od onih kod većine konkurenata, kočnice Crosslanda nisu integralnog tipa, što znači da se može odvojeno kočiti samo stražnjim diskom, a što opet omogućuje puno više zabave i kontrole u offroad vožnji. Dobre ocjene zaslužuje i poluga automatskog CVT mjenjača. Spomenutom je ručicom lako baratati, s time da sa svoje lijeve strane ima malu izraslinu koja se koristi kod uključivanja skraćenih prijenosnih omjera ili kod ubacivanja u hod unazad. Pritom se umjesto lancem, kako je to kod četverocikala te zapremine uobičajeno, snaga do stražnje osovine prenosi kardanom. Time se bitno olakšava održavanje četverocikla, posebno ako ste skloni terenskoj vožnji, a jedna od rijetkih i lako zanemarivih posljedica korištenja takvog rješenja je podizanje stražnjeg kraja četverocikla prilikom snažnijeg dodavanja gasa. Moglo bi se reći da je kardanski završni prijenos jedna od većih prednosti ovog četverocikla nad konkurencijom. Tu su i dobre kočnice, zadovoljavajući ovjes i solidna oprema koja uključuje maleni prtljažnik,

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. Maks. okr. Suha Osovinski Zapremina snaga (KS moment (Nm težina razmak Dužina x širina Završni (ccm) - okr/min) - okr/min) (kg) (mm) (mm) prijenos 313 ccm 20 - 6.250 25 - 5.000 230 1.230 1.980 x 1.080 kardan 287 ccm n.d. n.d. 243 1.175 1.910 x 1.060 lanac 249 ccm 20 - 6.500 23 - 5.500 255 1.300 2.155 x 1.170 lanac

džepiće u prednjim blatobranima (s gumenom, a ne plastičnom mrežicom), kao i lako dostopna utičnica od 12 V. Međutim, kada ga usporedimo sa sličnim i kod nas već etabliranim tajvanskim četverociklima, ispada da Crossland u većini elemenata nije ništa bolji od prosjeka, uključujući tu i razinu završne obrade, a svejedno za svoje društvo traži

Spremnik goriva (l) 14 12 18

Cijena (kn) 35.298 36.999 29.990

popriličnu svotu novaca. Ne kažemo da ćete gadno pogriješiti ako za Aeon RX 350 izdvojite pozamašnih 35.298 kuna (uostalom, ovaj četverocikl ima i nekih svojih aduta), no ako se na kraju svega odlučite baš za njega, slobodni smo pretpostaviti da ste tu odluku o kupnji prije svega donijeli na ime simpatičnog izgleda. n

Crossland RX 350 djeluje simpatično već na prvi pogled, no to se ne bi moglo reći i za njegovu malo previsoku cijenu

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

105

>>>test

Akrapovič ispušni top za Apriliju RsV4

Razlika ipak postoji Isprobali smo jedan “street legal” homologirani top za cestovnu uporabu ranomiranog slovenskog proizvođača Akrapovič. Napravili smo čak pet različitih mjerenja, a neka smo i ponavljali, kako bismo greške sveli na minimum. Rezultati su bili iznenađujući i vrlo zanimljivi

Na ovoj slici vidimo vrlo mali volumen Akrapovič katalizatora. Spomenimo da se ovaj katalizator prilikom mjerenja tri puta brže hladio nego onaj smješten u originalni top, pa nam je i demontiranje bilo ugodnije 106

MoTo PULs

br. 113/11.-12./2010.

TeksT i foTo: Željko Pušćenik

ke kopirale. Dizajnom je neusporedivo ljepši od o sada još nismo testirali niti jedan “after originala, a nudi se u verzijama s karbonskim ili market” ispušni top ili sustav s katalizato- titanskim plaštom. Sva mjerenja izvršena su na istoj radnoj temrom koji može zadovoljiti stroge europske standarde o buci i minimalno zagađenim peraturi motora unutar vremenskog perioda od 1 ispušnim plinovima. Na početku moramo spome- sat i 25 minuta. Objavljeni rezultati dobiveni su nuti da je ovaj top izuzetno tih i prolazi na tehnič- na radilici i razlikuju se od onih koje smo dobikom pregledu, za razliku od mora sličnih na tržištu. li na proljetnom usporednom testu, kada smo Čak nam se 'na uho' činio i tišim od originala, koji objavili podatke za sve izmjerene vrijednosti na je izrazito bučan. Oba zadovoljavaju normu od 102 kotaču. Tvornica Aprilija deklarira za ovaj model dB pri srednjim okretajima motora, a Ovaj ispušni top to je 6.200 okretaja u minuti. testirali smo S obirom da proizvođač u prostijekom cijele pektu daje samo jedan podatak o sezone mjerenoj snazi, a moguće su čak četri kombinacije, pokušali smo saznati koliko ovaj top gubi s katalizatorom i odvojivim prigušivačem u odnosu na njegovu potpuno otvorenu varijantu. Prednost ovog topa je što se u svega nekoliko minuta može pretvoriti od zakonski prihvatljive varijante do potpuno otvorene racing varijante. Za ispitni motocikl izabrali smo redakcijsku Apriliju RSV4 Factory, koja nam služi za testiranja guma, ali i za odlazak na Motohappeninge na Grobnik. Kako mnogi od vas sa sličnim motorima povremeno posjećujete piste kao što je Grobnik, ovo je Poredani Po snazi i momentu ks kgm idealan proizvod koji nudi opciju za akrapovič potpuno otvoreni 185,7 12,5 vikend trkače. Akrapovič je ovaj top akrapovič s katalizatorom bez prigušivača 182,5 12,4 nazvao Hexagonal prema njegovom serija (drugo mjerenje) 182,2 12,4 181,2 12,2 dizajnu. Ruku na srce, ovo je jedan serija (prvo mjerenje) 180,8 12,2 od najljepših proizvoda na tržištu, a akrapovič bez katalizatora s prigušivačem 12,1 od kada se pojavio, ostale su ga mar- akrapovič s katalizatorom i s prigušivačem 179,2

*** venskom proizvodu. Proizlazi zaključak da najviše snage oduzima onaj mali prigušivač za buku koji se skine u svega nekoliko sekundi. Razloge za to moramo potražiti prije svega u volumenu originalnog topa: on ima veći volumen, odnosno više mjesta i kanale za postupno prigušenje buke. Osim toga, radi svoje veličine on može i propuštati plinove kroz veći katalizator. Radi uštede u težini i brze prilagodbe Akrapovič top je u vrlo malom volumenu trebao znatno prigušiti motor u pogledu buke i ispušnih plinova. A o dizajnu Buka uzme više konja od plinova Tvornica Akrapovič deklarira za svoj proizvod da i ne govorimo. Treba naglasiti da otvorena verzija ispušnog maksimalno povećanje snage od 5,2 ali pri 7.000 topa daje osjetno više okretaja, a to su srednji momenta i snage u okretaji ovog agregata. srednjim režimima vrtMi smo mjerili povenje motora, odnosno od ćanje na vršnim vriazlika u težini je zaista impresivna čim primi6.500 do 10.000 okrejednostima, na kojima te ova dva topa u ruku. i kvaliteta izrade ide tvornica Akrapovič na ruku slovenskom proizvodu. Akrapovič potpuno taja, a to su i okretaji top lakši je od originala za čak 3,55 kg, a najpotrebniji za zavojite deklarira povećanje od otvoreni od street legal verzije, odnosno s katalizatorom i 2,9 KS bez prigušivača. odvojivim prigušivačem 2,97 kg. Dakle, gotovo tri ceste, kada želimo uvijek imati spreman odgovor Nemamo podatak jesu puta lakši za stazu. n na gas. li ta mjerenja deklariizmjerene teŽine Ono što smo prirana s katalizatorom ili serijski ispušni top 5,55 kg mjetili u vožnji, bez njega, pa smo mi akrapovič slip-on street legal 2,58 kg akrapovič slip-on open 2 kg vidljivo je i iz počeli mjeriti u svim dijagrama: varijantama: potpuno otvorenu, samo sa katalizatorom, pa samo s odvo- da sa serijskim ispušnim topom jenim prigušivačem (dB killerom), pa potpuno snaga kreće nešto ranije, što se prizatvorenu, pa ponovno serijski Aprilia ispušni mijeti kod kretanja iz mjesta. Riječ je o okretajima između 2.500 i 3.000 top. Rezultati su i više nego očiti i logični. Racing Akrapovič daje 4,5 KS više od originala, okretaja. I na kraju riječ dvije o cijeni. Ovaj “Slip ali u street legal verziji gubi 2 KS. Dakle, razlika u Akrapovič otvorenoj verziji i onoj sa certifikatom on” sustav Akrapovič preko mreže Aprilija street legal je čak 6,5 KS. Pitamo se zašto dB killer ovlaštenih prodavača stoji 11.940 kn, dok je i katalizator više uškope agregat u Akrapovič verziji preko direktnog uvoznika marke Akrapovič za od originala. Odgovor na to pitanje daje odvojeno HR tvrtke Migo Moto znatno jeftiniji i stoji 6.690 kn. Spomenimo i podatak da ukolimjerenje. Pokušali smo doznati koliko konja oduzima ko kupite top preko Aprilijine mreže, oni sama buka, a koliko ispušni plinovi. Iz zasebnog vam prilikom ugradnje na servisu ukucaju i mjerenja je vidljivo da sam katalizator oduzme novu mapu paljenja prilagođenu otvorenijem od 1,6 KS do 3,2 KS, ovisno o tome je li mjeren ispušnom topu. Nažalost, mi nismo radili i tu presa ili bez prigušivača, dok sam prigušivač oduz- inaku. I na kraju odgovor na pitanje isplati li se me od 3,3 do 4,9 KS, ovisno o tome je li mje- kupiti zamjenski top leži u vama samima. Ako vas ren sa ili bez katalizatora. Dakle, samo u verziji i krajnji rezultati mjerenja ovog after market pros prigušivačem Akrapovič top daje manje snage izvoda nisu oduševili, razlika u težini je ogromna, od originala. Sve ostale verzije idu u prilog slo- a u dizajnu neprocjenjiva. n 180 KS na radilici pri 12.500 okretaja i 11,5 kgm na 10.000 okretaja motora. Mi smo ovog puta dobili podatke snage gotovo identične tvorničkima i malo veće vrijednosti okretnog momenta. Te razlike možemo pripisati drugačijim mjernim stolovima, tlaku i vlažnosti zraka, ali i gumama, koje nisu bile serijske. Mi smo, naime, mjerili s gumama Dunlop GP Racer u dimenzijama identičnima prvoj ugradnji.

Tri puta lakši R

200

kgm

180

160

140

120

100

serijski ispušni sustav 181,2 ks pri 12.236 okr/min [12,2 kgm pri 9.738 okr/min] akrapovič slip-on street legal (sa katalizat. i dB killerom) 179,2 ks pri 11.935 okr/min [12,1 kgm pri 9.811 okr/min] akrapovič varijanta 1 (bez katalizatora ali sa dB killerom) 180,8 ks pri 12.443 okr/min [12,2 kgm pri 9.771 okr/min] akrapovič varijanta 2 (sa katalizatorom ali bez dB killera) 180,8 ks pri 12.443 okr/min [12,2 kgm pri 9.771 okr/min] akrapovič slip-on open (bez katalizatora i bez dB killera) 185,7 ks pri 12.376 okr/min [12,5 kgm pri 9.586 okr/min]

20 okr/min 0 2000 3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

Razlika u dizajnu između serijskog topa i Akrapoviča je očita

0 14000

Mjerenja smo vršili u velikogoričkoj tvrtci Motori Grigić (01/ 6221 678), gdje možete provesti i mjerenja na vašem motociklu. Mjerenja se vrše na istoj radnoj temperaturi motora u što kraćem vremenskom periodu, kako se parametri tlaka zraka i vlage ne bi promijenili br. 113/11.-12./2010.

MoTo PULs

107

>>>sport

MotoGP

Malo je reći da su Španjolci dominirali ovim prvenstvom. Nakon Lorenza u MotoGP-u, Elias je osvojio naslov i u Moto2 kategoriji, a isti je uspjeh ostvario i Marquez u klasi 125. Tu su i tri španjolska viceprvaka, ali tu je i kraj jedne ere. Nakon utrke u Valenciji više ništa neće biti isto. Rossi je već osedlao Ducati, a Stoner Hondu

Tri španjolska kralja PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

trkom u Valenciji spuštena je zavjesa na još jednu Grand Prix sezonu. Godina 2010. nije bila nešto posebno neizvjesna niti nam je ponudila pregršt utrka kojih ćemo se još godinama sjećati, posebno ako se ograničimo samo na MotoGP prvenstvo. No, nije bilo ni dosadno, iako se Jorge Lorenzo već u prvom dijelu sezone svojski potrudio ubiti bilo kakvu neizvjesnost. 9 pobjeda u 18 utrka, dva 4. mjesta kao najlošiji rezultat i čak 383 osvojena boda s kojima je srušio

apsolutni Rossijev rekord. Teško da može bolje od toga. A opet možda je i moglo. Nakon slavlja u Češkoj počeo je malo previše kalkulirati i činilo se kao da je do trenutka kada je osvojio naslov zaboravio kako je to pobjeđivati. Srećom po njega, sezonu je završio s dvije sjajne pobjede i tako kritičarima začepio usta. Lorenzo je tek drugi španjolski prvak u najjačoj klasi, s time da njegov naslov ipak ima osjetno veću specifičnu težinu od onog kojeg se prije jednog desetljeća domogao Criville. Produživši svoju vjernost s Yamahom, Lorenzo je vjerojatno već učinio veliki korak na svom putu KONAčNI POrEdAK

(NAKON 18 UTrKA)

MOTO GP 1. Lorenzo Yamaha 383 2. Pedrosa Honda 245 3. Rossi Yamaha 233 4. Stoner Ducati 225 5. Dovizioso Honda 206 6. Spies Yamaha 176 7. Hayden Ducati 163 8. Simoncelli Honda 125 9. de Puniet Honda 116 10. Melandri Honda 103 11. Edwards Yamaha 103 12. Barbera Ducati 90 13. Bautista Suzuki 85 14. Espargaro Ducati 65 15. Aoyama Honda 53 16. Capirossi Suzuki 44 17. Kallio Ducati 43 PrOIzVOđAčI 404 1. Yamaha 2. Honda 342 3. Ducati 286 4. Suzuki 108

108

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

k obrani naslova, iako čisto sumnjamo da će, ako mu to uspije, drugoplasiranog ponovno ostaviti za skoro 150 bodova. Još kad bi barem shvatio da može biti brži od Rossija, ali ne i karizmatičniji, bilo bi lakše i njemu nama. Vjerojatno mu onda ne bi palo na pamet da osvajanje naslova proslavi stavljanjem na glavu skupocjene kacige „ukrašene“ stotinama Swarovski kristala. Čak i ako će kasnije poslužiti u dobrotvorne svrhe, previše je kičasto, a premalo muževno. Što se tiče hladnokrvnog Pedrose, njemu bi vjerojatno bilo svejedno i da Lorenzo ispod svog kožnog kombinezona nosi haltere. Ne bi u tome našao razloga za smijeh. Iako je ponovno završio kao drugi u ukupnom poretku i tako po tko zna koji put nije uspio ostvariti očekivanja Honde, Pedrosa je odvozio svoju najzreliju MotoGP kampanju. Taj patuljasti Španjolac, koji nikako nije mogao prebaciti normu od dvije pobjede po sezoni, ove je godine čak četiri puta bio na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja. A vjerojatno bi bila i još koja prigoda za slavlje da nije u Japanu doživio nesretni pad zbog kojeg je propustio tri utrke u nizu. Možda će Pedrosa dolaskom Stonera izgubiti status prve zvijezde Honde, možda sve u momčadi više neće biti podređeno samo njemu, no uzmite u obzir da je i s tri utrke manjka skupio više bodova od Australca, kao i to da se on, za razliku od Stonera, ne mora privikavati na Hondu. A tu ne mislimo samo na motocikl nego i na organizacijsku strukturu i specifičnu filozofiju.

>>>

Stoner je bi blizu toga da svoje druženje s Ducatijem završiti s pobjedom, no planove mu je pomrsio prebrzi Lorenzo

Da nije bilo trostrukog loma ključne kosti u Japanu, Pedrosa bi možda povećao brojku od 4 pobjede ove sezone

BRZE VIJESTI

Lorenzo je sjajnim pobjedama u Estorilu i Valenciji na najbolji način završio šampionsku sezonu u kojoj je oborio rekord po broju osvojenih bodova

Rossi je poljubio svoju Yamahu nakon što je s njom posljednji put odvozio utrku. Istu je stvar učinio i 2004. godine kada je pobijedio u svojoj prvoj utrci s Yamahom

Biti tek treći u konačnom poretku i skupiti samo 2 pobjede u Rossijevom slučaju znači imati očajnu godinu iza sebe. Ne baš najlošiju, to bi vjerojatno bila ona iz 2006., ali svakako lošu. No, Rossi nema razloga biti posebno ogorčen. U redu, Lorenzo mu se koji put nasmijao u lice, ali i Rossi mu je nekoliko puta uzvratio istom mjerom. A to što nije uspio obraniti naslov moći će uvijek pravdati time što je zbog dvostrukog prijeloma noge morao propustiti četiri utrke. Ne kažemo kako bi, da nije bilo tog bolovanja, osvojio naslov, vjerojatno ne bi, no nema sumnje da je pritom nastao manjak koji se kraj ovakvog Lorenza više nije mogao nadoknaditi. A iduća sezona? Yamaha mu je ipak dopustila prijevremeno testiranje Ducatija, što znači da je Rossi odmah nakon utrke u Valenciji imao dosta dobru sliku da li je šutnuo u prazno ili su ovogodišnje muke po Ducatiju bile samo u Stonerovoj glavi. A Stoner je doista previše puta gubio ravnotežu. Australac je vodio na prvoj utrci sezone, a onda je pao i stvarno i simbolički. Dugo vremena kao da ga ni nije bilo i pribrao se tek u samoj završnici kada je osvojio sve tri ovogodišnje pobjede i dohvatio četvrto mjesto u ukupnom poretku. Iako je to malo premalo za bivšeg svjetskog prvaka, vrlo dobra forma u kojoj je završio sezonu daje mu nadu da bi iduće godine mogao ponovno zasjati. Ovaj put na Hondi. A tamo će ga, uz već spomenutog Pedrosu, dočekati i Dovizioso. Njegov je najveći osobni uspjeh to što je uspio ostati tvornički vozač Honde, iako

je svakome jasno da to nije zaslužio svojim rezultatima nego klauzulom u ugovoru, koja mu je garantirala takvu mogućnost ako završi među prvih pet u ukupnom poretku. A Dovizioso je učinio upravo to, ništa puno više od toga. Skupio je popriličan broj bodova, no nije nas uspio do kraja impresionirati. Sedam penjanja na podij ne zvuči loše, ali nula ostvarenih pobjeda svakako ne služi na čast vozaču na njegovom radnom mjestu, posebno ako uzmemo u obzir da je vozio motocikl koji je, po mišljenju mnogih, predstavljao najbolji paket, barem u drugom dijelu sezone.

Na mladima svijet ostaje

Ben Spies nije uspio ponoviti svoj prošlogodišnji uspjeh kada je u Superbike prvenstvu iz prvog pokušaja postao svjetski prvak, no to nitko od njega nije ni očekivao. Možda smo se nadali da će češće prebivati na pobjedničkom postolju, da će čak i na nekoj od njemu ranije poznatih staza ostvariti i kakvu pobjedu, no nije za odbaciti ni to što se Spies i sa svojom nedovoljno brzom Tech3 Yamahom hrabro borio s već etabliranim MotoGP zvijezdama. Nitko nije sumnjao da će biti najbolji rookie, a Spies je uz to uspio skupiti i daleko najviše bodova među „privatnicima“. S iskustvom koje je stekao, iduće godine može ciljati visoko za upravljačem tvorničke Yamahe. Dobro, možda ne baš toliko visoko da bi mogao računati na titulu svjetskog prvaka, no lijepo je nadati se kako uz njegovu pomoć Lorenza, Rossija, Stonera i Pedrosu

l Sjećate se Inmoteca? Vjerojatno ne. Radi se o nezavisnom španjolskom projektu izrade MotoGP motocikla. Trebali su svoju premijeru imati već na jednoj od utrka ove sezone, ali se nije dogodilo ništa. Taman kada smo pomislili da pametniji popušta, ponovno su se javili i prikazali svoj motocikl. Djeluje ozbiljno, ali veliko je pitanje koliko je brz. Ili bolje rečeno, koliko je spor? l Yamaha je treću godinu za redom osvojila hat-trick. Nakon što im je Lorenzo donio vozački naslov, a onda u suradnji s Rossijem i naslov u konkurenciji timova, Yamaha je osvojila i najviše bodova u konkurenciji konstruktora. U toj se kategoriji zbrajaju bodovi samo jednog vozača po marki i po utrci, i to onog koji je tom prigodom osvojio najviše bodova. Osim Lorenza i Rossija, tu je svoj obol s dvadeset bodova dao i Spies koji je osvajanjem drugog mjesta u Indianapolisu bio najbolje plasirani vozač Yamahe. Iza Yamahe koja je osvojila 404 boda slijede Honda s 342 boda i Ducati s 286 bodova. Suzuki je uvjerljivo posljednji sa samo 108 bodova na svom kontu. l Pripreme za novu Moto3 klasu već su počele. Giampiero Sacchi, donedavni šef Aprilia Racinga, predstavio je Ioda Racing prototip koji bi trebao koristiti pogonski agregat talijanskog TM-a. Iduće godine će im biti dopušten nastup u talijanskom prvenstvu klase GP 125, tako da bi do 2012. trebali steći dovoljno iskustva za svjetsko Moto3 prvenstvo. l Iako se momčad Interwetten povlači iz MotoGP prvenstva, zastupljenost Honde na startnoj rešetki ostat će nepromijenjena budući da će tvornička momčad repsol Honda umjesto dva imati tri vozača. Isto tako, ukupan broj MotoGP vozača trebao bi i dalje ostati na mizernih 17 budući je dolazak Abrahama i njegove privatne Ducati momčadi kompenziran smanjenjem angažmana Suzukija. br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

109

>>>sport

MotoGP

VN MALEZIJE - SEPANG

obzirom na to da se Pedrosa zbog ozljede nije ni pojavio u Maleziji, bilo je sasvim izgledno kako će Lorenzo na toj utrci konačno i službeno postati svjetski prvak u najjačoj klasi. Da bi postao tek drugi Španjolac kojem je to uspjelo, Lorenzu je bilo dovoljno i osvajanje devetog mjesta, no on je svoj naslov želio dograbiti u pobjedničkom stilu. Pokazao je to osvajanjem najbolje startne pozicije, što je onda znao pretvoriti u vodstvu u samoj utrci. Ako mu se u početku i činilo kako će mu probleme na tom putu stvarati samo uporni Dovizioso, ubrzo je dobio informaciju iz boksa da mu se poput brzog vlaka približava Rossi. Talijan je imao loš start i pao tek na 11. poziciju, ali se uvjerljivo probijao kroz poredak i polovicom utrke je sasvim sustigao vodeći dvojac. Dovizioso se tada trgnuo i preuzeo vodstvo, no Rossi je u razmaku od jednog kruga prvo obišao Lorenza, a onda i Doviziosa. Pet krugova prije kraja, Dovizioso ponovno preuzima vodstvo, no samo nakratko budući da ga Rossi ubrzo ponovno prolazi i tako dolazi do svoje tek druge ovogodišnje pobjede. Bila je to Rossijeva simbolička 46 pobjeda s Yamahom za što je bio napravljen i poseban kartonski panel. Mora da je dugo skupljao prašinu. Lorenzo je u međuvremenu izgubio kontakt te je tako mirnim osvajanjem trećeg mjesta postao svjetski prvak. Potpuno zasluženo. Ostatak društva predvidio je Ben Spies osvajanjem četvrtog mjesta, pri čemu je u toj borbi za četvrtu poziciju kroz samu utrku sudjelovao popriličan broj vozača. Jedan od njih bio je i Alvaro Bautista na Suzukiju, koji se uporno probija kroz poredak i završio kao 5., dok je pomalo nezasluženo 6. mjesto pripalo Haydenu na Ducatiju. Naime, ta je pozicija trebala pripasti Aoyami, no pred sam kraj utrke se, u preoptimističnom pokušaju pretjecanja, u njegov stražnji kraj zaletio Simoncelli izbacivši obojicu iz idealne linije i omogućivši dotad rezerviranom Haydenu da se provuče na 6. mjesto. Sedmi je na kraju ipak bio Aoyama, osmi Simoncelli, a odmah iza njega deveti ciljem prolazi i timski mu kolega Melandri, koji je odlično krenuo u utrku, ali nije uspio održati ritam. Randy de Puniet je odvozio gotovo dosadnu utrku i osvojio deseto mjesto, dok je jedanaesta i zapravo pretposljednja pozicija pripala Barberi nakon što je za tri desetinke sekunde bio brži od Kallia. Trinaesto mjesto je umalo pripalo Edwardsu, ali ipak nije. Teksašanin je u jednom trenutku pao i otišao u boks, pa se onda vratio na stazu, pa ponovno ušao u boks, pa se opet vratio na stazu, da bi mu na kraju svega nedostajao jedan krug za priznavanje rezultata i osvajanje nesuđena tri boda. Osim Edwardsa bodove nije osvojio ni Stoner, koji je nakon dvije uzastopne pobjede ovom prigodom ubilježio pad već u prvom krugu, a nešto kasnije utrku je padom završio i Espargaro, dok je Capirossi drugi put zaredom odustao zbog kvara na motociklu. n

Spies je svoju dobru početničku sezonu završio kao vrlo dobar 4. na utrci u Valenciji i kao 6. u ukupnom poretku

Nosi 38. godina na leđima i iza njega je jedna očajna godina s malo skupljenih bodova i puno slomljenih kostiju. Ali ne odustaje. Capirossi će iduće godine zaslugom Rossija voziti Pramac Ducati nećemo više smatrati članovima velike četvorke već velike petorke. Njegov zemljak Hayden nema pravo na tako visoke ambicije. Zapravo, ako na Haydena primijenimo iste kriterije ocjenjivanja kao i na Doviziosa, onda bi mogli zaključiti da je Amerikanac podbacio. Samo jedno penjanje na podij doista je premalo za Ducatijevog prvotimca, no još je barem pet-šest puta bio blizu toga, a kao olakotnu okolnost možemo mu uzeti i to što je nakon godina stagnacije konačno pokazao i mali napredak, te je tako stekao dodatno samopouzdanje. Možda mu i fama koja će se stvarati oko Rossija malo pomogne da projuri ispod radara i doživi kakav rezultatski

Moto2

Elias prvi, Simon drugi I

ako nam je novo uvedena Moto2 klasa ponudila pregršt neizvjesnih utrka, sama borba za naslov nije bila posebno uzbudljiva. Toni Elias se relativno rano izdvojio na vrhu poretka i onda je uporno održavao taj razmak u odnosu na progonitelje, što mu je omogućilo

Julian Simon 110

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

bljesak, međutim neki ozbiljniji napredak u ukupnom poretku nije realno očekivati, to više što je ove godine stasala nova generacija vozača s neutaživom željom za dokazivanjem. Najgladniji među njima svakako je Simoncelli. Ako bi trebali izabrati najugodnije iznenađenje ove sezone, onda bi to vjerojatno bio baš krakati Marco Simoncelli koji se za upravljačem po Pedrosinim mjerama skrojene Honde osjeća kao za upravljačem kakvog minimota. Znali smo da je dobar, brz i lud, ali mislili smo kako će mu za privikavanje na MotoGP ipak trebati više vremena. No, ako je taj još jedan kovrčavi Talijan prvi dio sezone proveo u učenju, posljednjih nekoliko utrka nije bio samo

da već u Maleziji, tri utrke prije kraja sezone, postane prvi prvak u Moto2 klasi i tako osvoji svoj prvi naslov svjetskog prvaka. Simon je bio jedini koji mu je mogao donekle pomrsiti račune, no on u Sepangu nije imao svoj dan. Prvo je odradio loš start, a onda je 6. krugu, kada je već sustigao

vodeću grupu, napravio grešku i umalo izletio sa staze, što ga je ponovno unazadilo u poretku. Samo krug kasnije, radi još jednu grešku i pada, a iako se dvadesetak sekundi kasnije vratio na stazu, utrku je završio izvan grupe osvajača bodova, tako da je Eliasu četvrto mjesto bilo i više nego dovoljno da osvoji titulu. Najbolji u Maleziji bio je Roberto Rolfo koji je tako nakon 6 godina pauze opet imao zadovoljstvo osjetiti slast pobjede, iako mu je te planove ozbiljno namjeravao pokvariti probuđeni de Angelis, koji je nakon dugotrajne borbe ubilježio deficit od samo 4 stotinke sekunde. Dosta dugo su se s njima družili

i Iannone i Elias, no oni do kraja nisu mogli pratiti njihov ritam tako da je Iannone bio treći, a presretni Elias četvrti. Nakon što je u Maleziji tijesno izgubio pobjedu, de Angelis je već tjedan dana kasnije u Australiji uspio otići korak dalje. Ususret svojoj prvoj pobjedi u Moto2 klasi i tek drugoj u dugačkoj Grand Prix karijeri, de Angelis je krenuo s najbolje startne pozicije i cijelo je vrijeme bio u vodećoj grupi, izmjenjujući se u vodstvu s Reddingom i Iannoneom. Spomenuti je dvojac u završnici utrke upao u probleme s gumama tako da je de Angelis u zadnjih nekoliko krugova stvorio prednost od 2 sekunde ispred drugoplasiranog

>>>

Hayden je ove godine napravo korak prema naprijed i više nije bio rezultatski nevidljiv

VN AUSTRALIJE - PHILLIP ISLAND

jedan od najatraktivnijih nego i najbržih vozača. Uspije li trenutni zamah prebaciti i na početak iduće sezone, Faustu Gresiniju bi se mogao višestruko isplatiti svaki euro koji je ove godine ulagao u česte popravke razbijenog motocikla. Želimo mu uspjeh, no isto se tako sebično nadamo kako je gluh za savjete onih koji tvrde da bi trebao voziti malo manje agresivno i čuvati gume. Da, to bi mu bilo pametno, međutim Simoncelli je u ovom trenutku upravo onakav zalutali projektil kakav treba MotoGP prvenstvu. Uostalom, mlad je, biti će još dovoljno vremena da se uozbilji. De Puniet više nije toliko mlad i njegovi dani u MotoGP-u umalo da su bili odbrojani. Francuz

i dalje juri, ali je u premalo prigoda ove sezone bio brz kao munja. Nakon što je bio pregažen u Sachsenringu, de Puniet se sporo vraćao u formu i to ga je vjerojatno stajalo mjesta u momčadi LCR Honda. Umjesto njega tamo ćemo iduće godine gledati Moto2 prvaka Eliasa, dok će se de Puniet skrasiti u Pramac Ducatiju. Za pretpostaviti je da Francuz takvim razvojem događaja i nije osobito sretan, no barem je ostao u MotoGP-u, što se baš i ne bi moglo reći za neke njegove kolege. Recimo za Marca Melandrija. A baš je Melandri najzvučnije ime na toj listi odlazaka. Njegova je sezona bila prožeta ogorčenjima. Nakon što je prošle godine sve oduševio

Andrea Iannone Reddinga i 3 sekunde ispred Iannonea. S popriličnim zaostatkom za vodećima, Simon prolazi ciljem kao četvrti s dvije desetinke sekunde prednosti ispred Bradla s kojim se intenzivno družio skoro cijelu utrku. Iako je na početku utrke bio sasvim naprijed, di Meglio je ostao usamljen i osvojio šesto mjesto sasvim nesvjestan kaosa iza njegovih leđa. Tu su čak devetorica vozača do samog kraja utrke sudjelovala u borbi za 7. mjesto s time da se nakon brojnih pretjecanja u tom društvu najs(p)retnijim pokazao svjetski prvak Elias, ispred Corsija, Debona i Abrahama. Nakon kišovitog petka i subote, utrka u Estorilu održana je na stazi koja se počela sušiti, a to je u ovu ionako kaotičnu klasu unijelo dodatnu dozu neizvjesnosti. Tako se u jednom trenutku činilo kako će pobjedu odnijeti Kenan Sofuoglu kojem je to bila prva Moto2 utrka,

Stefan Bradl a na kraju je slavio Stefan Bradl kojem je to bio prvi podij uopće u toj klasi, jednako kao i drugoplasiranom Alexu Baldoliniju. Obojica su krenuli u utrku iz trećeg reda da bi ih na kraju međusobno dijelilo samo 7 stotinki sekunde. Nepune tri sekunde kasnije kao treći je ciljem prošao de Angelis, i to samo jednu stotinku sekunde ispred Reddinga koji je u utrku krenuo sa 24. pozicije. Odmah iza njega ciljem je prošao peti Sofuoglu, koji se sjajno predstavio u svojoj Moto premijeri, a onda su samo trepta-

ji oka dijelili redom de Rosu, Westa, Talmacsija, Aegertera, Abrahama i Faubela, odnosno prva su se jedanaestorica nagurala unutar samo 4,5 sekunde. Elias je utrku završio padom i tako je ostao bez bodova, po prvi, ali ne i posljednji put ove sezone. Naime, slična mu se stvar dogodila i tjedan dana kasnije u Valenciji. U toj se iznimno napetoj utrci Elias u posljednjem krugu zaletio u zadnji kotač Iaonnonea nakon čega je pao, a cijelu je tu zbrku iskoristio Abraham, koji se probio

naprijed te je tako u svojoj posljednjoj utrci prije prelaska u MotoGP ostvario prvu Grand Prix pobjedu. Odmah iza njega je drugo mjesto osvojio Iaonnone, koju stotinku sekunde brži od Simona. Dodatnu draž cijeloj priči dalo je i to što su se Iannone i Simon istodobno borili i za naslov viceprvaka. Simonu je treće mjesto u utrci na kraju bili taman dovoljno da za mizerna 2 boda sačuva svoju prednost ispred Iannonea i tako zadrži drugu poziciju u ukupnom poretku. n

otoGP nije nogomet, pa da bi igranje na domaćem terenu trebalo donijeti prednost, no izgleda da to nitko nije rekao Casey Stoneru. On posljednje četiri godine ne samo da je apsolutno nepobjediv na utrci za VN Australije u Phillip Islandu, nego čitavo to vrijeme samo jedan jedini krug nije proveo u vodstvu. Ne čudi stoga da je vozač Ducatija do svoje treće ovogodišnje pobjede došao toliko uvjerljivo da je i u ovako prestižnom društvu bio klasa za sebe. Donekle ga je mogao pratiti samo novi svjetski prvak Lorenzo, no i on je to činio dosta sramežljivo i na kraju je ubilježio zaostatak od više od 8 sekundi. Trećeplasirani Rossi je zaostao ogromnih 18 sekundi, no svejedno je uspio u naumu da već treću utrku zaredom bude u centru pažnje. Nakon loših kvalifikacija i isto takvog starta, Talijanu je trebalo nekoliko krugova da se probije kroz promet i domogne trećeg mjesta. Ozbiljnu zapreku na tom putu su mu predstavljali dobro raspoloženi Spies i Simoncelli, a kada ih je uspio obići za sobom je povukao i Haydena. Amerikanac je strpljivo čekao svoju priliku, da bi samo tri kruga prije kraja odlučio nadmudriti Rossija i probiti se na treće mjesto. Rossi je svoj odgovor na taj manevar ostavio za posljednji krug kada se poprilično beskompromisno progurao pored Haydena kojeg su na kraju samo 4 stotinke sekunde odvojile od stajanja podiju. Nakon što je cijelu utrku s njim odrađivao okršaj, Spies je pred sam kraj uspio Simoncellija ostaviti iza sebe, što mu nije donijelo samo osvajanje petog mjesta, nego i osvajanje dviju počasnih titula. Naime, Simoncelli je tim osvajanjem šestog mjesta izgubio sve teoretske šanse da Spiesu preotme naslov najboljeg vozača privatne momčadi, kao i naslov u konkurenciji rookie godine. Spomenimo i to da je Yamaha, odnosno njezina tvornička momčad Fiat-Yamaha u Australiji obranila naslov timskog prvaka. Dobar dan Yamahe je potvrdio i usamljeni Edwards osvojivši solidno sedmo mjesto, dok su desetak sekundi iz njega ciljem projurili Espargaro i Melandri, međusobno razdvojeni za samo jednu desetinku sekunde. Iako je osvojeno deseto mjesto ispod njegovih ambicija, de Puniet se ne može požaliti na to da nije odvozio uzbudljivu utrku. Nakon što je u jednom trenutku izletio sa staze te se natrag probijao kroz duboko blato, de Puniet je bio uvjerljivo posljednji u poretku, no do kraja se svejedno uspio probiti pored četvorice vozača. Bio je treptaj oka brži od Kallia, kojem je to bila posljednja MotoGP utrka u karijeri, a sasvim blizu je bio i dvanaesti Bautista, koji je za de Punietom kaskao manje od jedne desetinke sekunde. Derbi začelja odradili su trinaesti Aoyama i četrnaesti Barbera razdvojeni sa samo 2 stotinke. Zbog kvara amortizera volana utrku nije završio Dovizioso, dok njegov timski kolega Pedrosa nije ni nastupio nakon što se mučio na treninzima s još uvijek previše svježim višestrukim prijelomom ključne kosti. Na startu se nije našao ni Capirossi koji je nezaliječenom prstu i bolnom gležnju na kvalifikacijama pridodao i ozljedu noge u području bliskom intimnoj zoni. n

KONAčNI POrEdAK

(NAKON 17 UTrKA)

Moto2 1. Elias Moriwaki 271 2. Simon Suter 201 3. Iannone Speed Up 199 4. Luthi Moriwaki 156 5. Corsi Motobi 138 6. Talmacsi Speed Up 109 7. Cluzel Suter 106 8. Redding Suter 102 9. Bradl Suter 97 10. Abraham FTR 96

Karel Abraham br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

111

>>>sport

MotoGP

VN PORTUGALA - ESTORIL

ko je Stoner kralj Phillip Islanda, onda je Lorenzo apsolutni vladar Estorila. U sva svoja tri nastupa na ovoj stazi Lorenzo je krenuo s prve startne pozicije i nakon toga ostvario pobjede. Doduše, ovaj je put do prve startne pozicije došao malo drugačijim putem. Naime, zbog obilne su kiše odgođene kvalifikacije, te su umjesto toga uzeta najbolja vremena s također kišnih slobodnih treninga. Nedjeljna utrka je trebala biti pravi rulet budući da su prvi put tog vikenda vozači imali priliku voziti po suhom, to više što je vrijeme bilo iznimno vjetrovito, a asfalt hladan. Prva žrtva takvih podmuklih uvjeta bio je Ben Spies koji je pao u krugu u kojem je tek izlazio iz boksa te je pritom iščašio lijevi gležanj. U prvih nekoliko krugova svi su bojažljivo ispitivali granice tako da je trebalo proći neko vrijeme da se skupina razvuče i da ulogu ranih favorita preuzmu Lorenzo, Rossi i Stoner. No, Stoner vrlo brzo pada, dok se Rossi provlači pored Lorenza i pokušava rastegnuti svoje vodstvo. Ipak, Lorenzo je imao neke sasvim druge planove, pa tako sredinom utrke sustiže i prestiže Rossija i onda u dominantom stilu niže krugove pobijedivši s više od 8 sekundi prednosti. Prednost pred trećeplasiranim Doviziosom iznosila je bezobraznih 26 sekundi, no ako je onima koji su se borili za treće mjesto nedostajalo brzine, sigurno im nije nedostajalo borbenosti. Dugo je treću poziciji držao Hayden, koji je na samom početku utrke nakratko bio čak i u vodstvu, da bi na kraju završio kao četvrti, promašivši podij za manje od jedne sekunde. Umjesto njega, treće je mjesto osvojio Dovizioso, koji je nakon višestrukih međusobnih pretjecanja tek na samoj ciljnoj ravnini uspio poraziti borbenog Simoncellija, i to prvenstveno zahvaljujući superiornoj snazi svoje tvorničke Honde. Koji trenutak nakon njih kao šesti i sedmi ciljem prolaze i de Puniet i Edwards, dok je nezaliječeni Pedrosa u završnici utrke izgubio kontakt s tom skupinom i završio kao osmi. Daleko iza njega kao deveti ciljem prolazi Melandri, dok su se za ulazak među prvih deset do zadnjeg metra borili Barbera i Bautista. Barbera je na kraju bio bolji za manje od dvije desetinke sekunde, dok je Aoyama, nakon velike greške u trenutku dok je bio među prvom desetoricom, završio kao dvanaesti. Slabiji od Aoyame bio je samo Capirossi, koji je prije utrke otkrio da osim ozljede u intimnom području, zarađene u Phillip Islandu još od Malezije, vuče i lom kosti stopala. Osim spomenutih Stonera i Spiesa, kockastu zastavicu nije vidio ni Aleix Espargaro, koji je pao još u prvom krugu, a radost momčadi Pramac Ducati nije donio ni njegov zamjenski momčadski kolega Carlos Checa, koji je svoj privremeni povratak u MotoGP prvenstvo ovom prigodom završio već sredinom utrke zbog pretjeranog umora u ruci. n

Bautista i Barbera su svoje dvoboje iz klase 250 ove godine uspješno nastavili i u MotoGP-u. Nije im nedostajalo borbenosti vožnjama na Kawasakiju kojem je mjesto bilo u tehničkom muzeju, Melandri se ove sezone rijetko kada uspio usuglasiti sa svojom Hondom. Kao da to nije dovoljno, njegov je timski kolega Simoncelli u posljednjih nekoliko utrka redovito bio brži, no do onda je Melandrijeva sudbina ionako bila već zaključena. Odlazi u Superbike prvenstvo voziti Yamahu i vjerojatno ni sam sebi ne vjeruje kada kaže da mu je to samo privremeni aranžman prije nego se vrati u MotoGP. A opet, primjeri Edwardsa i Capirossija govore da u MotoGP-u ima mjesta i za one u poznim vozačkim godinama. Colin Edwards je dobri duh MotoGP-a. Iako nije bio ni približno uspješan kao prošle godine kada je završio kao peti u ukupnom poretku, Edwards je još jednom uspio ostati u bubnju. I u 38. godini života će voziti MotoGP motocikl. Nije loše. Recept je već dobro poznat. Nakon nekoliko lošijih rezultata počinju priče o tome kako se vraća u Superbike, jedni kažu za Yamahu, drugi tvrde za Ducati, a uvijek se pojavi i netko s informacijom kako će zapravo voziti američko prvenstvo. Pesimisti bruje čak i o tome kako će objesiti kacigu u klin. A onda iz momčadi Tech 3 stigne obavijest kako je Teksašanin s njima produžio ugovor za još jednu sezonu. I tako već nekoliko godina. Očito se ne sviđa samo nama njegov smisao za humor, nego i Herveu Poncharalu, kojem je ipak vjerojatno još važnije to što Edwards nema prevelike financijske prohtjeve. I nema ništa loše u tome što ostaje. Jer Edwards nas barem jednom godišnje podsjeti na to koliko je nekad bio brz, a i lijepo je znati da još uvijek ima mjesta za vozače starog kova, koji su brzi na jeziku i neskloni robovanju šminkerskim trendovima što

GP 125

Marquez postao prvak 112

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

se sve više uvlače u ovo prvenstvo. On sigurno na svoju kacigu neće staviti kristale. A hoćemo li ga gledati i 2012.? Ne bi nas začudilo. Nova bi pravila trebala privući nove momčadi, a višak nedovoljno razvijenih motocikala na startu značit će i povećanje potražnje za iskusnim vozačima. Isprobao je Edwards u Valenciji i Moto2 motocikl, no ipak je malo prestar da bi uopće razmišljao o nastavku karijere u kategoriji namijenjenoj dokazivanju mladih lavova. Uostalom, s obzirom na kaos koji vlada u Moto2 utrkama bojimo se da bi Edwards u nekom trenutku ostavio motocikl u boksu i uzeo u ruke svoju drugu najdražu stvar. Sačmaricu.

Španjolska dominacija

Što povezuje vozače koji drže dvanaestu, trinaestu i četrnaestu poziciju u ukupnom poretku? Mladi su, Španjolci su, i brzo uče. S obzirom na to da klasa MotoGP nije bila novost samo njemu nego i njegovoj momčadi, Hectoru Barberi je među spomenutom trojicom možda i bilo najteže,

De Puniet iduće godine više neće biti Playboy zeko. Umjesto LCR Honde vozit će Pramac Ducati

trka u Maleziji nije ni izbliza ponudila odgovor na to kako bi se mogla rasplesti napeta sezona u najslabijoj klasi. Prije utrke su trojica Španjolaca bila nagurana u samo trinaest bodova, a upravo je taj trojac odlučivao i o pobjedniku te utrke. Nakon podosta međusobnog nadmudrivanja, Marquez je 6 krugova prije kraja odlučio uzeti stvari u svoje ruke i nabio je tempo koji Espargaro i Terol nisu mogli pratiti, tako da je na kraju pobijedio s nepunih 2,5 sekundi prednosti. Espergaro je pritom nadmudrio Terola, koji je tako izgubio drugo mjesto u utrci, ali i vodstvo u ukupnom poretku. Bila je to već peta pro-

mjena na vrhu ove sezone, s time da je nakon Sepanga razmak između prvog Marqueza i trećeg Espargaroa bio samo 12 bodova. Utrka u Australiji imala je potpuno jednaki poredak prve trojice, s time da ovaj put Marquez nije čekao drugu trećinu utrke, već je uvjerljivo krenuo od samog početka i bez većih problema dohvatio već devetu pobjedu u sezoni. Espargarou i Terolu je tako preostalo samo to da se ravnopravno bore za drugo mjesto, s time da se Espargaro u jednom trenutku uspio odvojiti i na kraju proći ciljem s 5 sekundi prednosti. Takvim se raspletom situacije nije

***

Simocelli je najugodnije iznenađenje sezone. Kako su utrke odmicale tako je bio bolji i bolji a ipak je skupio najviše bodova. Popriličan broj proboja među prvu desetoricu i samo jedno jedino odustajanje, i to ono uzrokovano puknućem lanca, dokaz su da Aspar Ducati i Hector Barbera čine dobru kombinaciju. Očekujte da će iduće godine ići i korak dalje. A hoće li korak dalje napraviti Alvaro Bautista i njegov Suzuki? Ako i hoće, onda će to biti isključivo zaslugom Bautiste. Suzuki ni ove sezone nije bio konkurentan, a iduće će godine vjerojatno biti još i manje. O njihovim ambicijama najviše govori to da će im iduće godine Bautista biti jedini vozač, a takvim bi prepolovljenim angažmanom samo trebali kupiti vrijeme. Naime, u planovima im je da se godinu dana kasnije vrate u punoj snazi i s motociklom pripremljenim u skladu s novim pravilima, no uzmite te planove s velikom rezervom budući vodstvo te tvorničke momčadi po pitanju davanja je neispunjenih obećanja brže na okidaču od naše vlade. Aleix Espargaro nema takvih problema s obećavanjem brda i dolina, on je tu prije svega da se dobro zabavi, no takav mu ležerni pristup nije pomogao da prezimi u MotoGP-u. Iduće godine će svoje mjesto u Pramac Ducatiju ostaviti Capirossiju, a on se seli u Moto2 prvenstvo gdje će pod vodstvom Site Ponsa pokušati krenuti Eliasovim povratničkim stopama. Kod Hiroshija Aoyama je dijametralno suprotna situacija. On ostaje u MotoGP-u, ali zato se njegova dosadašnja momčad Interwetten Honda nakon samo jedne sezone povlači i svoje će interese braniti u Moto2 klasi. Navodno odlaze da bi se vratili 2012., no tko se jednom opeče u MotoGP-u teško se vraća. Što se pak tiče samog Aoyame, on zasigurno zaslužuje više od tek 15.

mjesta u ukupnom poretku, no na putu do nekog boljeg rezultata zaustavila ga je teška i vrlo ozbiljna ozljeda leđa koju je zaradio u Silverstonu. Iduće bi godine trebao voziti u momčadi Gresini Honda i tu bi ovaj posljednji prvak klase 250 trebao pokazati sve svoje potencijale, jasno ako ga poprati dobro zdravlje. Dobro zdravlje je nešto za čime čezne i Loris Capirossi. U svojoj se 38. godini Capirossi jednostavno prestao odbijati od podloge i umjesto toga je počeo lomiti kosti. A opet, čak i kad je bio zdrav više nije bio brz. Ne tako davno rekao je da će ostati u MotoGP-u tako dugo dok je brži od onih koji su mlađi od njega. A što sada kada više nije brži? Ništa, Rossi mu je ucjenom osigurao angažman u Pramac Ducatiju pod izgovorom da bi mogao pomoći u razvoju motocikla. Drag nam je Capirossi, ali ako iduću sezonu odvozi u istom ritmu, ispast će da je Melandri bio u pravu kada je ustvrdio da je potpisivanjem ugovora Capirossi zapravo opljačkao momčad Pramac. Jedini vozač kojeg je takav umorni i nemotivirani Capirossi uspio ostaviti iza sebe u ukupnom poretku je Mika Kallio. No, vjerojatno ni njega ne bi uspio ostaviti da zadnje dvije utrke umjesto Kallia nije vozio Checa. Iz Pramaca su pokušali progurati priču o tome kako je sam Kallio odlučio reći dosta nakon utrke u Australiji, a sve kako bi pokušao zaliječiti ozljedu, no bio je to samo besmisleni PR budući se već nekoliko tjedana ranije brujilo o tome kako će umjesto njega posljednje dvije utrke voziti Checa. Kallio se u međuvremenu već skrasio u Moto2 momčadi u nadi da će mu se s vremenom vratiti samopouzdanje. Nova je sezona već započela testiranjima u Valenciji. Rossi je osedlao Ducati i nakon toga krenuo put operacije ramena, Stoner je isprobao Hondu, Pedrosa će pokušati zaliječiti rane, a Lorenzo će ove zime spavati snom pobjednika. S obzirom na to da su neki od glavnih igrača odlučili promijeniti svoje oružje, bilo kakvo prognoziranje bilo bi nezahvalno. Pa ipak, s obzirom na to da su Lorenzo i Pedrosa ostali na svojim pozicijama, čini se dosta realnim da bi i iduće godine Španjolska mogla imati svog prvaka. I to ne samo u najjačoj klasi. Jer, u španjolskim su rukama osim sva tri naslova prvaka završila i sva tri naslova viceprvaka, a u klasi 125 je i trećeplasirani u ukupnom poretku Španjolac. Ma kako okrenuli stvari, Španjolci ostaju glavni favoriti, ali teško da im se baš može ponoviti još jedna tako uspješna sezona. n

KONAčNI POrEdAK

(NAKON 17 UTrKA)

GP 125 1. Marquez derbi 310 2. Terol Aprilia 296 3. P. Espargaro Derbi 281 4. Smith Aprilia 223 5. Vazguez Derbi 152 6. Rabat Aprilia 147 7. Cortese Derbi 143 8. Koyama Aprilia 127 9. Krummenacher Aprilia 113 10. Webb Aprilia 93

promijenio raspored prve trojice u ukupnom poretku, no Marquez je kvalitetno rastegnuo svoje vodstvo, pobjegavši za 12 bodova Terolu i 17 bodova Espragarou.. Utrka u Estorilu je bila totalni kaos. Padalo se već i na suhoj stazi, a kada je u jednom trenutku počela kiša ta

je „padavica“ poprimila razmjere epidemije. Zato je 16 krugova prije kraja utrka bila prekinuta, a trenutni poredak vozača je iskorišten za formiranje startne rešetke za potrebe sprint utrke u trajanju samo 9 krugova. Prvi su red trebali popuniti Terol, Marquez, Smith i Espargaro,

međutim Marquez na putu do startne rešetke pada, nakon čega se morao vratiti u boks na popravak, što ga je automatski spustilo na posljednju startnu poziciju. No, Marquez se odmah nakon starta probija među prvu petoricu i na vrijeme sustiže Terola, te ga nakon više

međusobnih pretjecanja u posljednjem krugu ostavlja iza sebe, dok Smith završava kao treći. Espargaro je tih posljednjih 9 krugova odlučio odvoziti na kišnim gumama čime je prokockao sve šanse za osvajanje naslova budući da je utrku završio tek kao 10.

VN VALENCIJE - VALENCIJA

io je to kraj jedne velike ere. Rossi je posljednji put vozio Yamahu, Stoner se opraštao od Ducatija. Obojica su željela otići s pobjedom, no želje su jedno, a Jorge Lorenzo je nešto sasvim drugo. Nakon nešto lošijeg starta, Lorenzo je na kraju drugog kruga imao sudar sa Simoncellijem, a iako se pritom čudesno spasio od pada, nije se mogao spasiti i od pada u poretku tako da se privremeno spustio na deveto mjesto. No, krug po krug, Lorenzo se probijao prema naprijed i na kraju dostigao svoja dva najveća rivala. Prvo je obišao Rossija, a onda, 8 krugova prije kraja, i Stonera, nakon čega je bez ikakvih problema dojurio do 9. ovosezonske pobjede. Stoner u tim završnim krugovima nije bio dovoljno brz da bi mogao pratiti Lorenzov ritam, ali nije bio ni toliko spor da bi ga mogao sustići Rossi kojem je pred kraj utrke nedostajalo snage. No, i treće je mjesto bilo Rossiju dovoljno da sačuva treće mjesto u ukupnom poretku. Kao četvrti je utrku završio Ben Spies. Činilo se da neće biti tako visoko, no ponovno se u završnici utrke počeo probijati prema naprijed ostavivši tako iza sebe petog Doviziosa i šestog Simoncellija. Pedrosa je u ranoj fazi utrke bio čak 2., no kasnije je na naplatu došla njegova teška ozljeda ramena tako da je utrku završio kao sedmi, što je bilo i više nego dovoljno da osigura osvajanje utješnog naslova viceprvaka. Ove je sezone bilo sasvim uobičajeno da se najveće borbe vode za osvajanje 8. mjesta, pa tako ni utrka u Valenciji nije prekinula tu tradiciju. Ovaj put je 8. bio Barbera s time da su se do posljednjeg metra njegove zavjetrine držali 9. Bautista i 10. de Puniet. Aleix Espargaro je (privremeno) prekinuo svoju MotoGP karijeru osvajanjem 11. mjesta, dok se nesretni Melandri oprostio od MotoGP-a osvajanjem nesretnog 13. mjesta, iako je u prvoj polovicu utrke djelovalo kako će biti mnogo više. Između njih dvojice se smjestio razočarani Edwards kojem motocikl nije bio dobro podešen za mekšu stražnju gumu, dok su popis osvajača bodova završili Aoyama i uvjerljivo posljednji Checa. Nicky Hayden je svoj nastup završio jako rano, još u prvim krugovima, s time da je u trenutku pada držao drugo mjesto, dok je Capirossi iz nekih samo njemu razumljivih razloga polovicom utrke ušao u boks i tako neslavno završio svoju suradnju sa Suzukijem. n

Tako su na posljednjoj utrci sezone u Valenciji u igri za naslov prvaka ostali Marquez i Terol. Ipak, Marquez je sa 17 bodova prednosti imao veliki manevarski prostor, pa je tako mirne duše ispred sebe propustio i Terola i Espargaroa, prepustivši im da se bore za osvajanje drugog mjesta u utrci. Espargaro je pritom bio za 4 desetinke sekunde bolji od Terola, dok je Marquez ciljem prošao četvrti, ali što je mnogo važnije, kao novi svjetski prvak u najslabijoj klasi. Nakon što je sa svojim Derbijem nanizao čak 10 pobjeda, malo je reći da je njegovo osvajanje naslova bilo i više nego zasluženo. br. 113/11.-12./2010.

Inače, Pirovu je pobjedu na toj posljednjoj utrci sezone odnio Bradley Smith na Apriliji. Britanac je tako prekinuo nevjerojatan niz od čak 26. utrka u ovoj klasi u kojima su isključivo slavili španjolski vozači. O španjolskoj dominaciji ovom klasom govori i to da su vozačima iz te zemlje pripala prva tri mjesta u ukupnom poretku, odnosno čak su se petorica njih nagurali među šest najboljih ove sezone. Teško je reći tko će iduće godine odnijeti naslov prvaka, ali je sigurno da će taj netko biti posljednji svjetski prvak u toj klasi budući na kraju 2011. godine GP 125 odlazi u povijest. n MOTO PULS

113

Motokros PH

>>>sport

o kojoj skrbi poznati učitelj mladih Dragutin Marović iz Rakovog Potoka.

Ovogodišnje prvenstvo imalo je deset priredbi, a završeno je drugom utrkom u Kozarevcu. U ovom trenutku, na žalost, imamo više staza nego vrhunskih vozača. U svojim klasama najuvjerljiviji Šipek, Crnković, Cebović i Lešković

Šipek najuvjerljiviji prvak, Jaroš namučio Leljaka

Karlo Lešković

8 prvaka za 2010. Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

vogodišnje Prvenstvo Hrvatske u motokrosu imalo je deset priredbi, a završeno je na Karasovom brijegu, u Kozarevcu, umjesto očekivanog natjecanja u Rasinji, koje je više puta odgađano i na koncu premješteno. Na žalost, u ovom trenutku u Hrvatskoj imamo više staza, čiji domaćini žele službena natjecanja, nego vrhunskih vozača u našim najjačim kategorijama. S druge strane, sezona je donijela novu krizu u odnosima, jer se dogodio pravi puč iznenadnom smjenom čelnika Komisije

"Holeshot" Luke Crnkovića (31)

za motokros Ivana Laftera. Zbog nerazumljivih poteza ionako smijenjenog dopredsjednika HMS-a i predsjednika Sportskog odbora Darka Rogulića, uz blagoslov predsjednika saveza Rajka Vučkovića, Laftera je zamijenio Antun Karas, s kojim su odbili surađivati ostali članovi Komisije za motokros, pa je završnica ovogodišnjeg prvenstva protekla uz dosta natezanja. U 2010. godini motokrosisti su se za prvenstvene bodove natjecali u Požegi, Savskom Marofu, Pakracu, Rakovom Potoku, Zaboku, Kozarevcu, Vukojevcima, Ključu Brdovečkom, Mladini i još jednom Kozarevcu.

Na toj zadnjoj utrci simbolično je dominirao Nenad Šipek, 36-godišnji „Leteći Zagorec“, vozač koji je već istinska legenda hrvatskog motokrosa, iako će i dalje nastupati, čak možda i ponovno jurišati na naslov prvaka Europe u 2011. godini! Nenad Šipek je u Kozarevcu trijumfirao u obje utrke, ispred Danijela Božića i Igora Fonovića. Slijedili su Ivica Hukman, Ivan Mikan i drugi. U MX2 konkurenciji nešto teže je do pobjede došao višestruki prvak Marko Leljak, za nijansu bolji od domaćeg vozača Hrvoja Karasa, te ispred Mateja Jaroša, Marka Tumbrija itd. Novi zanimljivi međusobni sraz imali su Mihael Kelnarić i Luka Križnik u MX 85 konkurenciji. Ovaj put uvjerljivo bolji bio je Kelnarić, u obje vožnje, a drugo mjesto zauzeo je Zemunac Aleksandar Stanković, koji s hrvatskom licencom vozi za Karas Team. Luka Križnik bio je treći, a slijedili su: Matija Kelava, Enio Petković, Martin Kaić i drugi… Sve bolji Luka Crnković dominirao je u juniorskoj MX 65 kategoriji, u obje vožnje ispred Edina Halilovića i Maxa Herendića. Kod najmlađih, u MX 50, očekivano je slavio daroviti Petrinjac Mihael Bezuh, ispred Tomija Šaška i silno darovite djevojčice Mije Ribić,

Najuvjerljivije je do nove titule prvaka, u najjačoj MX Open kategoriji, došao Nenad Šipek, za svoj MŠD Zabok. Izborio je ukupno 468 bodova. Na deset priredbi, od 20 utrka pobijedio je na 18. Samo jednu nije završio, a najveći pothvat napravio je kad je u Pakracu izborio u jednoj utrci četvrto mjesto iako je nekoliko krugova prije konca ostao bez gume na prednjem kotaču. Danijel Božić zasluženo je ukupno drugi. On je pobijedio u toj utrci u kojoj je Šipek imao peh s motociklom, a još je 18 puta bio drugi, odmah iza „Zvijeri na Yamahi“. Popularni stubički „Jazzer“ Božić zaradio je ukupno 433 boda. Zanimljivu borbu za ukupno treće mjesto vodili su Istranin Igor Fonović i fenomen, Ivica Hukman, koji se s motokrosom počeo baviti u 37. godini života. Za jedan bod, 334 prema 333 treći je konačno Fonović. Matej Jaroš iz Požege namučio je jednog od naših najboljih motokrosista Marka Leljaka. Popularni križevački „Svetac“ imao je ove godine samo nešto manje pehova s motociklom nego prošle godine, kad je zbog kvara izgubio treće mjesto u Europi, na prvenstvu EMX Open. Zbog nesretnog propadanja u rupu na stazi u Rakovom Potoku, kad je ostao bez bodova u jednoj utrci, zamalo je ostao bez naslova, jer je borbeni i uporni Matej Jaroš zaista ostvario vrlo vrijedne i zapažene rezultate i pokazao ujednačenost tijekom cijelog prvenstva. No, Leljak je pobijedio na 13 utrka i na tri bio drugi, dok je Jaroš imao četiri pobjede, osam drugih, četiri treća i tri četvrta mjesta. Na koncu je Leljak prvak s 427 bodova, ispred Jaroša s 410 bodova, te najboljeg vozača MCK Jaske protekle sezone Marka Tumbrija s 390 bodova.

Najzanimljivija borba između Križnika i Kelnarića

Branitelj naslova Mihael Kelnarić i ambiciozni Luka Križnik borili su se za naslov prvaka u MX 85 konkurenciji. Njihovi dvoboji bili su najzanimljiviji. Kelnarić je izvrsno startao u sezoni, ali je Križnik, kojeg je kao trener preuzeo mladi Antonio Šamec i sam vrhunski motokrosist, još do nedavne ozljede jedan od najboljih, u drugom dijelu sezone briljirao. Na kraju je titulu osvojio Križnik, sa samo šest bodova prednosti. Križnik je osvojio 467, a Kelnarić 461 bod. Križnik je zabilježio 11 pobjeda, sedam drugih, te po jedno treće i četvrto mjesto, a Kelnarić devet pobjeda, devet dru-

br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

115

>>>sport

Motokros PH

OtvOrenO PrvenstvO slOvenije

KONAČNI POREdAK PH

Zajednička liga jedini put u razvoj

Završna priredba Otvorenog prvenstva Slovenije, na kojem je nastupilo i desetak Hrvata, donijela je nove prvake te pokazala da naši vozači zaostaju za Slovencima

oči nove sezone, prošle godine, tadašnji predsjednik Komisije za motokros u Hrvatskoj, ivan Lafter, pokrenuo je inicijativu za pomno razrađenu ponudu zajedničke Lige sa slovencima i čak ga je načelno podržao slovenski kolega ivana Plohl, najprije uz potporu ideje da se za početak održe dvije zajedničke, službene utrke, na najboljim stazama u Deželi i Lijepoj našoj. no, kasnije su slovenci odbili i takvu mogućnost te okrenuli leđa razumno pruženoj ruci. Treba pri tom kazati kako niz godina uopće nije bilo zamislivo da slovenski i hrvatski motokrosni djelatnici zajedno sjednu i razgovaraju o toj temi. „Fantje“ su, međutim, namjerno ili ne, sjajno postavili svoj kalendar i zadnju priredbu svo-

jeg Otvorenog prvenstva stavili daleko poslije završenog prvenstva u Hrvatskoj. Tako su na svoj Open jednostavno, bez muke i zajedničkih pravila, bez razmišljanja o carinskim poteškoćama, dobili desetak najboljih vozača iz naše zemlje i ta je priredba zorno pokazala koje bi koristi donijelo zajedničko regionalno prvenstvo i kakve bi one bile. Već je dosadno to ponavljati, ali dobili bi na masovnosti vozača, kvaliteti natjecanja, bržem razvoju mladih vozača, većem zanimanju gledatelja i svakako značajnijem praćenju medija i izdašnjoj potpori sponzora. Primjeri iz mnogih drugih sportova (košarka, hokej, rukomet, spidvej … ) to najbolje potvrđuju. na toj zadnjoj slovenskoj priredbi, na sjajno pripremljenoj stazi Radizel, najboljoj u Deželi, u Orehovoj vasi,

Najtrofejniji slovenski motokrosist Sašo Kragelj

116

mOTO PULs

br. 113/11.-12./2010.

najtrofejniji njihov as, sašo Kragelj (Yamaha), osvojio je svoj 17. naslov u najjačoj konkurenciji mX Open. Prvak u mX 125 postao je mladi Peter irt (Yamaha). U mX 125 daleko najbolji bio je četrnaestogodišnji Tim Gajser (KTm), koji već ima dva osvojena prvenstva europe i ove godine naslov viceprvaka svijeta u mX 85. Zanimljivo je da se taj izuzetni talent pojavio i na zadnje dvije utrke prvenstva Dežele čak u najjačoj mX Open kategoriji, na suzukiju svog oca Bogomira, prvaka među veteranima. mladi Gajser postizao je izvrsne plasmane i pobjeđivao na stazi mnoge poznate i kvalitetne, iskusne vozače! U mX 65 za juniore slavio je mladi Jan Pancar (Kawasaki), koji je protekle sezone imao brojne susrete i obračune s našim talentiranim Lukom Crnkovićem (KTm). i može se reći da su nekako podjednaki. Kad već spominjemo ovu priredbu u Orehovoj vasi, vrijedno je naglasiti da je naš najbolji senior bio Danijel Božić (KTm) na petom mjestu. nenad šipek (Yamaha) je u jednoj utrci bio deveti, a u drugoj je pao, pa je ukupno zauzeo tek 14. mjesto. n

MX OPEN Nenad Šipek 468 Danijel Božić 433 igor Fonović 334 ivica Hukman 333 ivan mikan 325 Jurica marović 297 Berislav Berislavić 255 Danko Braim 234 MX2 1. Marko Leljak 427 2. matej Jaroš 410 3. marko Tumbri 390 4. Hrvoje Karas 376 5. igor ermakora 311 6. mislav severin 262 7. ivan Kundid 248 8. Branimir Brbot 193 MX 85 1. Luka Križnik 467 2. mihael Kelnarić 461 3. a. stanković 379 4. matija Kelava 363 5. martin Kaić 294 6. enio Petković 274 7. Roberto šimunović 255 8. Paolo Bezuh 255 MX 65 1. Luka Crnković 476 2. edin Halilović 442 3. max Herendić 396 4. matija Boltužić 340 5. antonio ivšić 308 6. nikola Hranić 274 7. Lovro Drešar 185 8. Tin Križnik 65 MX 50 1. Mihael Bezuh 424 2. mihael Golec 367 3. Tomi šaško 295 4. Jelena Kundid 233 5. Kristijan Jakopec 188 6. mia Ribić 71 KUP HMS-a MX 650 1. Jurica Cebović 460 2. marko Jambrišak 408 3. Tihomir Kotarski 363 4. alen mikulić 270 5. ivan Vitulić 237 KUP HMS-a MX 250 1. Karlo Lešković 569 2. adriano Rizzitelli 548 3. Darko Puljić 324 4. Danijel Pavičić 269 5. ivica Jakopec 238 KUP HMS-a MX ŽENE 1. Marina Banković 387 2. Danijela Janković 370 3. monica Banković 349 4. mateja Grgačić 100 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Danijel Božić

Karlo Lešković

Ovdje su se borile i dvije simpatične, sićušne ali odvažne djevojčice: Jelena Kundid iz kluba Cetina - Grab je ukupno četvrta s 233 boda, a Mia Ribić šesta. Između njih je najmlađi među svima njima, Samoborac Kristijan Jakopec.

superkros PH

***

Cebović i Lešković dominirali u Kupu HMS-a

Jurica Cebović gih i također po jedno treće i četvrto mjesto. Iza njih dvojice veliku borbu za treće mjesto u prvenstvu vodili su Aleksandar Stanković i vrlo talentirani Matija Kelava, učenik Miljenka Pernara iz MCK 97. Stanković, koji je među spomenutim vozačima bio najuspješniji na ovogodišnjim međunarodnim natjecanja, na kraju je treći s 379 bodova, a Kelava četvrti s 363 boda. Ako je netko „eksplodirao“ u sezoni koja je za nama, onda se to može reći za mladog Luku Crnkovića. Luka Crnković je naprosto „slomio“ branitelja naslova u MX 65 kategoriji juniora, nakon što je daroviti i tehnički izvrsni Halilović vrlo sigurno počeo natjecanje. Na kraju 12 pobjeda i osam drugih mjesta Crnkovića, prema osam pobjeda i sedam drugih mjesta Halilovića sve govore. Prvenstvo je Crnković osvojio s 467 bodova, dok je Halilović izborio 442 boda. Iza njihovih leđa sigurni treći ukupno, jednom drugi i 14 puta treći i na utrkama, bio je novak u kategoriji i ljubimac publike s Mladine, Max Herendić, s 396 bodova. On se uspješno othrvao upornom Matiji Boltužiću (tri puta drugi) s ukupno 340 bodova. Kod najmlađih, u MX 50 konkurenciji, za prvaka su se borila dvojica Mihaela. Petrinjac Bezuh bio je uspješniji, s ukupno 424 boda, ispred Goleca, za Novu Raču, s 367 bodova. Bezuh je deset puta bio prvi, a sedam puta drugi, dok je Golec ostvario sedam pobjeda i šest drugih mjesta.

Kup HMS-a za rekreativce bio je najmasovniji. U 650 konkurenciji, tokom cijele sezone Jurica Cebović, inače supermoto reprezentativac, bio je najsigurniji i do naslova došao uvjerljivo, s 469 bodova, ispred Marka Jambrišaka 408 i Tihomira Kotarskog 363. U konkurenciji 250 superioran je bio Karlo Lešković s 569 bodova, ispred Adriana Rizzitellija iz Petrinje, s 548 bodova i Darka Puljića 324. Karlo Lešković je izborio 11 pojedinačnih pobjeda, a Rizzitelli i Puljić po tri. Lešković je mlad, darovit i trebao bi naći svoje mjesto među vrhunskim natjecateljima našeg motokrosa.

Prvi naslov za Marinu Banković

Za Kup HMS-a protekle sezone prvi put u nas u službenom natjecanju nastupale su i žene. Šteta jedino što nije nastupala međunarodno najpoznatija, Snježana Debelić, s otoka Raba, koja inače nastupa u Auner Cupu u Austriji. Četiri djevojke bile su u konkurenciji, a prvi naslov pripao je Marini Banković iz istarskog kluba MKK Calderiva. Osvojila je 387 bodova. Druga je Danijela Janković, učenica Drage Marovića iz Rakovog Potoka, s 370 bodova, a na trećem mjestu druga sestra Banković, Monica, s 349 bodova. Mateja Grgačić, iz bjelovarskog MK Racer, nije na žalost imala sreće jer je veći dio sezone bila ozlijeđena. Zauzela je četvrto mjesto ukupno, s ravno 100 bodova. Marina Banković je dominirala, jer je zabilježila čak 13 pobjeda. Danijela Janković pobijedila je dvaput, ali je čak deset puta bila druga. Monica Banković bila je triput prva, sedam puta druga i šest puta treća. Djevojke su bile zadovoljne što su njihova natjecanja bila odvojena, iako su na ponekim priredbama nastupale na zajedničkim utrkama s vozačima. Očekujemo da će se ubuduće na našim Luka Križnik i stazama pojavljivati njegov trener sve više hrabrih djevoAntonio Šamec jaka. n

Matej Jaroš izborio je titulu prvaka u superkrosu SX2

Prvaci su Šipek, Jaroš, Kelnarić i Herendić Samo tri priredbe održane su za Prvenstvo Hrvatske u superkrosu. Na kraju su rezultati dosta različiti od motokros prvenstva države, jer nisu ni svi vozači sudjelovali na svim utrkama superkrosa Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

amo su tri priredbe održane za Prvenstvo Hrvatske u superkrosu. Ruku na srce, to je ono što se kod nas naziva superkrosom, a zapravo je daleko od superkrosa, koji se pod tim imenom održava na međunarodnim priredbama. Superkros je iznimno popularan u SAD-u, gdje su na posebno izgrađenim i pripremljenim stazama, na stadionima ili u dvoranama, natjecanja iznimno posjećena, čak do 70.000, 80.000 gledatelja! U SAD se uz AMA Supercross prvenstvo održava i FIM – Prvenstvo svijeta, dok je u Europi dosta kvalitetno i popularno superkrosno prvenstvo u organizaciji UEM, također u dvorani, primjerice u Marseilleu, Milanu, Genovi, Genevi, Münchenu itd. Kod nas nerijetko miješaju natjecanje motokros i superkros prvenstva u isto vrije-

me, što također nije ni običaj ni praksa. Ako bi se već išlo na organizaciju kvalitetnijih superkrosnih natjecanja, valjalo bi razmisliti o „posezoni“, odnosno koncu rujna, listopadu i dijelu studenog, a na nekoliko naših staza u Dalmaciji, Primorju i Istri (Trilj, Vodice, Rab, Pag, Matulji, Labin, Pazin itd). Dakako, staze za superkros trebalo bi napraviti znalački i dati više prilike, posebno mladim motokrosistima, da na njima vježbaju i treniraju… Ove godine Superkros PH održano je u Grubišnom Polju, Sv. Đurđu i Samoboru. Na koncu su rezultati dosta različiti od motokros prvenstva države, jer nisu ni svi vozači sudjelivali na svim, ili nekim utrkama superkrosa. No, onaj najbolji jest, i to na svima utrkama i uvjerljivo je slavio. n br. 113/11.-12./2010.

KONAČNI POREdAK PH

SX OPEN 1. Nenad Šipek 111 2. ivan mikan 94 3. Danko Braim 72 4. marko Leljak 71 5. ivica Hukman 36 6. Danijel Božić 32 7. igor Konosić 21 8. igor Fonović 21 9. Jurica marović 21 10. Berislav Berislavić 16 SX2 117 1. Matej Jaroš 2. igor ermakora 103 3. Kristijan Blažević 82 4. Bruno Porobić 56 5. ivan Glavica 26 6. Željko šimunović 24 7. Josip Bičanić 22 8. Branimir Brbot 15 SX 85 1. Mihael Kelnarić 114 2. Luka Križnik 92 3. a. stanković 88 4. matija Kelava 81 5. enio Petković 73 6. Roberto šimunović 63 7. martin Kaić 19 8. Luka Papak 17 SX 65 1. Max Herendić 107 2. nikola Hranić 90 3. antonio ivšić 82 4. edin Halilović 77 5. matija Boltužić 34 6. mihael Golec 22 SX 50 1. Kristijan Jakopec 62 2. mia Ribić 58 3. Tomi šaško 40 4. mihael Golec 40 5. Josip milak 34 KUP HMS-a SX 450 1. Marko Jambrišak 117 2. Renato sokolović 101 3. Duško Banda 60 4. miro Porobić 36 5. Daniel šaina 30 6. ivica Bišćan 30 KUP HMS-a SX 250 1. darko Puljić 99 2. Danijel Pavičić 91 3. Dino sklizević 70 4. marin Gros 54 5. Josip Horvat 50 6. Karlo Lešković 40

mOTO PULs

117

Bistra - Nova staza u Hrvatskoj

aktualno Piše: Željko Pušćenik

Najizglednija do sada roz povijest je bilo mnogo najava o gradnjama motociklističkih staza, no do dan danas osim Grobnika još niti jedna nije zaživjela. Osim pustih priča i najava ništa se konkretnije nije dogodilo. Velikan hrvatskog motosporta Vilko Sever imao je još davno ideju sagraditi stazu u Zagrebu, na mjestu vojarne u Borongaju. Dugo godina nakon toga ponovo su se pojavile priče o gradnji staza kraj Zadra, Šibenika, Splita, Slavonskog Broda, Samobora i na kraju Karlovca. Prošlog mjeseca odjeknula je posve nova vijest o gradnji staze u Bistri, u neposrednoj blizini Zagreba, no ovaj puta iz usta same premijerke Jadranke Kosor. Iako političari svašta kažu pa ne učine, ovaj je projekt - ruku na srce - došao najdalje: do Hrvatskog Sabora. Za razliku od mnogih drugih ideja, o ovoj stazi se raspravljalo i na sjednici Vlade.

Proteklih mjesec dana sve su učestalija govorkanja o jednoj posve novoj stazi u Hrvatskoj, točnije u blizini Zagreba. Ovaj projekt već je podržala Vlada RH a na redu su investitori. Plan izgradnje je do 2014.

BISTRA

A.C. A2

Vlada podržala projekt Hrvatska je Vlada podržala projekt gradnje polivalentnog sportskog centra u Bistri, a sa 79. sjednice donosimo priopćenje za javnost: “Donesen je zaključak o potpori Projektu izgradnje polivalentnog sportskog centra unutar gospodarske zone Bistra u Općini Bistra. U Gospodarskoj zoni Bistra trenutno je 1,2 milijuna četvornih metara građevinsko zemljište za koje je donesena potrebna prostorno-planska dokumentacija, te su ishođene lokacijske dozvole i potvrde glavnih projekata kompletne infrastrukture. Projekt polivalentnog centra sastojao bi se od natjecateljske staze za kružne utrke FIA svjetskog prvenstva, otvorenog i zatvorenog karting centra, hotela s welness centrom i bazenom, heliodroma te

partner za koga je općina otkupljivala zemljište, tvrdi da cijeli projekt vrijedi 300 milijuna eura. Plan je vrlo dobar, no još je vrlo rano da bi se moglo reći hoće li ova staza zaživjeti. Nije jasno tko stoji iza cijelog projekta koji je u završnoj fazi i tko će ga financirati. Sigurno je da Bistra nema novaca za to, a nema ga ni Vlada, koja je dala samo suglasnost. Bilo kako bilo, oči sadašnjih i budućih investitora uperene su u moguće dobivanje važnijih utrka za prvenstvo svijeta. Mnogo toga ovisit će o budućem posjetu poznatog arhitekta natjecateljskih staza Nijemca Hermana Tilkea, koji bi Bistru trebao posjetiti ovaj mjesec. Ovaj najpoznatiji dizajner staza za Formulu 1 imat će jednu od presudnih uloga, a potporu projektu dao je i čelnik Međunarodne automobilističke federacije Jean Todt. Za domaću stazu lobira i hrvatski čovjek i delegat u FIM-i te glavni tajnik HAKS-a Zrinko Gregurek.

Staza je pokretač ove industrije

WeST GATe *Prikazano zemljište je pretpostavljeno područje izgradnje staze ostale neophodne infrastrukture i le za komplektnu infrastrukturu za ovu zonu.” Općina Bistra je u dodatnih sadržaja.” zadnjih pet godina polako otkupila od seljaka sva ta zemljišta koja Angažiran gradonačelnik Gradonačelnik Bistre Krešimir su godinama bila neobrađivana te Gulić vrlo je angažiran u cijelom napravila prenamjenu. Otkupljeno projektu: ”Zemljište je u vlastniš- je ukupno 1,8 milijuna četvornih tvu privatnog partnera i općine metara, a za 1.2 milijuna ishodovaBistra, a izradili smo kompletne na lokacijska dozvola. Iako gradoprojekte i dobili lokacijske dozvo- načelnik ne otkriva tko je privatni

Lokacija za stazu je odlična: na samom izlazu iz Zagreba u smjeru Krapine, desno od samih naplatnih kućica autoceste, odnosno preko puta šoping centra West Gate. Izvrsno je povezana s autocestama na sve strane. Ova staza bi donijela mnoge ulagače iz auto-moto branše u ovu regiju. Staza bi oživila Prvenstvo Hrvatske, te zainteresirala vozače koji su izgubili svaku želju za utrkivanjem. Na njoj bismo konačno vidjeli konkurentnost guma i akcija gumara te mnoge nove ideje koje nam trebaju da nas dignu iz mrtvila. Ova je staza najizlednija do sada, a mi joj želimo puno uspjeha. n

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

119

susreti

Zlatar - Bedekovčina - ZaBok 23. - 24. 10. 2010.

Zagorski tri u jedan Da, bio je tri u jedan, Zagorski motociklistički vikend sastojao se od partyja u Zlataru, posvećenja motora u Bedekovčini, te after partyja u Zaboku

a, da počnem iz početka. Motociklisti su se u subotu poslijepodne okupili u Zlataru, ispred ugostiteljskog objekta, gdje su prisustvovali winter partyju moto-kluba MK Wild Riders Goldtown. Party je bio klasičan, a to je besplatan grah, roštilj, piće, muzika. Temperatura je bila visoka za ovo doba godine, međutim, ipak su u dvije bačve upaljene vatre oko kojih su se okupljala vesela društva. Isprva se činilo da motociklista i neće biti mnogo, ipak se dolaskom noći sakupilo dovoljno posjetitelja da je party ispao kvalitetan.

Osiguran je bio i smještaj u toploj, velikoj prostoriji za one koji su ostali noćiti. A ujutro je vatra u jednoj od bačava još uvijek gorjela, pa tko je htio, mogao si je ispeći kobasice koje su bile osigurane. Stigla je i kava, pa su oni koji su prenoćili u Zlataru krenuli prema Bedekovčini, do crkve svete Barbare. Tamo je sve već bilo ispunjeno motorima i motoristima, isto onako kako je bilo i na proljeće, na otvorenju motociklističke sezone. Već je tada, na samu Bijelu nedjelju, velečasni Pepek pozvao sve prisutne da se na jesen odazovu na zatvaranje sezone. I stvarno su se odazvali, činilo se da su svi

koji su bili ovdje u travnju i sada prisutni. Nešto prije jedanaest sati motociklisti su se razmaknuli i napravili špalir da propuste onog najvažnijeg, naime, stizao je na motociklu velečasni Pepek. Bila je to Honda, jedan od njegovih motocikala, kako je kasnije izjavio. Svi su ga srdačno pozdravili, bilo je i ovacija, a velečasni se ubrzo izgubio u prostorijama crkve, jer je misno slavlje trebalo uskoro početi. Bila je to misa za sve okupljene s posebnim naglaskom na motoriste koje velečasni osobito cijeni, jer im i sam pripada. Pohvalio je motoriste s obzirom na uspješnu sezonu unatoč ovim teškim vremenima, preporučio da motore spreme do proljeća i prisutnima zaželio sve najbolje. Poslije mise blagoslovio je svaki pojedini motor, parkiran u podnožju uzvišenja na kojem je crkva. Rado je popričao sa svakim, a i

valo po popularnim cijenama. Većina se motorista zadržavala na vanjskim šankovima, jer im je to vrijeme omogućilo i bilo im je ugodnije tako na otvorenom. U neko doba noći na pozornicu je izašla grupa Trio, a zna se da kada oni zasviraju,

atmosfere ne nedostaje... i tako duboko u noć, sve do ranih jutarnjih sati. Sezona winter partyja je počela, i to još u ranu jesen! A znam iz iskustva i najava da će ih biti sve do proljeća, barem jedan svaki vikend. n

Party Mk Jal Ivanec, 16.10.2010.

Jesenski winter party

artyji na hrvatskoj motociklističkoj sceni počinju sve ranije, mislim na partyje koji kreću nakon završetka sezone moto-susreta. Tako je ivanečki klub Jal svoj winter party organizirao već sredinom listopada, iako zime niti kalendarski još nije bilo na vidiku. Dapače, vrijeme je bilo ugodno toplo tako da su na party motoristi uglavnom stigli na svojim motorima, zanemariv je bio udio onih koji su odabrali automobile. Bili su to uglavnom motoristi iz okolice, a stigao je i gost iz Ljubljane. Manifestacija se održala na Jezerima nadomak Ivanca u ugostiteljskom objektu koji drže ribiči, kao i pokraj toga lokala. Kuhao se grah, a podijeljen je besplatno, kako to i dolikuje ovakvim druženjima. Piće se proda120

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

TekST I fOTO: Darko Labaš

popio po koju kupicu dobrog zagorskog gemišta. Skupilo se motorista iz šireg područja Zagorja i okolice. Bilo ih je na svim vrstama motocikala, a isticali su se mnogi lijepo restaurirani veterani. Najveću je pažnju ipak privukao Kawasaki ER-5, ali taj nije bio izrađen u Japanu. U potpunosti je napravljen ovdje u Zagorju, a mladi ga je umjetnik do najsitnijih detalja izradio u prirodnoj veličini od drveta. Kaže da mu je bila potrebna cijela godina da bi završio svoje djelo. Držim da je to bio najfotografiraniji motocikl na ovom skupu. Poslije blagoslova velečasnog Pepeka svi su krenuli prema Zaboku. U samom centru grada domaći MK Rottenriders osigurao je veliki šator za after party. Grah je već bio spremljen, trebalo je stati

u red, i svatko je dobio svoju dio. Motociklista je bilo mnogo, ali svi su disciplinirano u redu čekali svoju porciju. Bilo je dovoljno mjesta za sjedenje pod velikim šatorom. Vrijeme je i dalje bilo ugodno toplo. Tko nije imao strpljenja biti na jednom mjestu, dva kilometra dalje, na izlazu iz Zaboka, veterani su organizirali paralelni after party. I tu je bilo veselo - roštilj, gemišti, muzika - zabava za sve. Kasno popodne počela lagana kišica, pa ionako je bilo vrijeme za razlaz. S obzirom da su u Zaboku organizirane dvije završne svečanosti, cijeli bi se događaj mogao nazvati četiri u jedan te promijeniti naslov članka. U svakom slučaju, bio je to prilično zanimljiv vikend s nekoliko raznovrsnih motociklističkih događanja u Hrvatskom zagorju... n TekST I fOTO: Darko Labaš

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

121

>>>putopis

Velika Britanija

This is England

Preskočit ću uvod i sva ta okolišanja oko toga kako smo odlučili, planirali i pripremali, odvozili prve kilometre i slično - u svakom putopisu isto. Jednostavno, glavni akteri priče smo moja supruga Ana i ja, a pred nama je vrlo ambiciozan plan za idućih osam dana na kotačima našeg GS-a Piše i snima: Tomislav sinković

osa i prve jutarnje zrake sunca umivaju vrhove Dolomita, koje s Anom promatram već izdaleka. Nižući zavoj za zavojem uvlačimo se polako među bijelim stijenama u kotlinu rijeke Tagliamento. Velika količina vode nastala kopnjenjem snijega i čudesna priroda oblikovale su široko korito s velikim bijelim sprudovima među kojima se živahno valja divlja rijeka. U nedjeljno jutro na pitomoj planinskoj cesti koja vodi od Tolmezza

susrećemo tek ponekog prolaznika. Gorska mjesta Forni, Lorenzago, Pieve i ostala bude se iz sna, a na cesti susrećemo sve više motora. Dolomiti su omiljeno odredište motorista iz bližih i daljih krajeva Europe, a ceste koje povezuju prijevoje Costalunga, Pordoi i Tre Croci uz Austrijske Alpe jedne su od najpopularnijih planinskih cesta u Europi. Piktoresni pejzaži sa zelenim pašnjacima, bijelim snježnim vrhovima i tirkiznim jezerima razlog su našim čestim zaustavljanjima. Mjesta su to kroz koje putnik ne može tek jed-

Dolomiti 122

mOTO PULs

Dolomiti br. 113/11.-12./2010.

nostavno proći, a da ne udahne dio neodoljive prirodne ljepote. Ne bih pretjerao kad bih rekao da smo tog sunčanog dana na dolomitskim cestama susretali stotine motora. Zapravo, sreli smo stotine Vespi i vespaša koji su se vraćali s njihovog velikog susreta u mjestu Zell am See, te još toliko ostalih motora različitih vrsta, marki i registarskih oznaka. Oni su jednostavno dio Dolomita. Za kraći odmor odabiremo Cortinu d'Ampezzo, mondeno zimovalište i popularnu destinaciju brojnih skijaša iz Hrvatske. No, Cortina ne živi samo zimi, jer se bijele

snježne padine u proljeće pretvaraju u prekrasne zelene pašnjake koje gotovo čitavog ljeta okružuju snježni vrhovi, a vikendima se ovdje slijevaju gomile turista koji uživaju u prirodi. U živahnom gradiću pratimo crkvenu ceremoniju na trgu. Domaći ljudi sudjeluju odjeveni u tradicionalne nošnje, a fotografije takvih autohtonih prizora zapravo su mi najdraži suveniri koje jednostavno ne možete kupiti u nekoj od brojnih trgovina. Iako fizičke granice između Italije i Austrije nema, dugačke kolone stvaraju se pred austrijskim tunelom Brenner. Još ni dan danas ne znam za što smo, uz vinjetu za motocikl, istresli gomilu eura na dvije naplatne postaje do Innsbrucka. I nadalje ostajem prilično razočaran vožnjom austrijskim autocestama jer je brzina

Dolomiti, Cortina d'Ampezzo

>>>

Dolomiti - “Kaj me gledaš“

Dolomiti - Cortina d'Ampezzo

Lichtenstein gotovo svugdje ograničena (i kontrolirana) na 100 km/h. Nije da nam se žurilo, ali kad smo već platili tako skupu cestarinu, poželio sam i primjereno voziti. Bilo je lijepih krajobraza duž Austrije u kojima smo imali vremena uživati, ali ipak sam jedva čekao odvajanje prema granici s Lihtenštajnom. Od Lihtenštajna, jedne od najmanjih, ali i najbogatijih europskih zemalja, moram priznati očekivao sam više. Ne više urednosti, ljepote ili čistoće, jer toga doista ne manjka, ali više šarma, više ljudi, živosti koja nedostaje u jedno nedjeljno vedro popodne. Razgledavajući grad Vaduz ipak ostajemo pomalo razočarani činjenicom da praktički nismo imali gdje sjesti i popiti piće na kakvoj popunjenoj sunčanoj terasi nekog kafića.

Bodensee - Romanshorn

Prilično gusti promet švicarskim cestama dovodi nas do obala Bodenskog jezera i tridesetak kilometara udaljenog Romanshorna, našeg današnjeg odredišta. Domaćini su nam kumovi Marina i Dejan, uspješna kombinacija Zagorke i Međimurca, koji drže restoran i pansion na obali. Iako se te večeri naoblačilo i mirisalo je na kišu, proveli smo ugodno vrijeme šetajući uz Bodensko jezero pretresajući razne teme i događaje od našeg posljednjeg susreta. Kako je i sama prognoza najavljivala, dočekalo nas je kišno jutro, a u pravom motorističkom duhu ponavljao sam u sebi "ma to će sad prestati, evo već se razvedrava", mada sam znao da nije tako. Ana i ja navukli smo kišne kombinezone u kojima smo proveli ostatak dana. Toga smo

Bodensee - panorama

Lichtenstein - Vaduz

Bodensee - brodovi v j e r n i m p u t o p i sc i m a

p o k l a n j a p a r g um a

Francuski vinogradi br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

123

>>>putopis

Velika Britanija

Pariz - panorama

Pariz - Notre Dame

Pariz - Slavoluk pobjede

Pariz - Tour de Eiffel

Pariz - Elizejske poljane 124

mOTO PULs

Pariz - u kružnom toku br. 113/11.-12./2010.

od pet stotina kilomedana planirali proći Pariz - Montparnase tara do Pariza, grad Zürich i Basel bez Belfort sa velebnom zadržavanja, te malo utvrdom na brežuljku lokalnim cestama, razgledavamo s motomalo autocestom stići ra, a potom ipak trado sedamsto kilomežimo izlaz na autocetra udaljenog Pariza. stu. Naravno, vožnja Vozeći se lokalnim lokalnim cestama cestama unatoč lošem neizmjerno je zanivremenu uživamo u mljivija, ali zbog prizorima urednih čestih ograničenja i švicarskih sela i okolvožnje kroz naselja nih pašnjaka na kojima bezbrižno pasu krave. Suprotno sporo napredujemo. Na švicarskim i francuskim cestatome, na autocesti nemam vremena za uživanje - što zbog gustog prometa, ma spoznajem i prednosti kiše - ona što zbog skliske ceste, brojnih skreta- nas prisiljava na laganu vožnju i ne nja i odvajanja u blizini gradova, jer tjera me u napast da pretjerano otvosve to zahtjeva povećani napor i bud- rim ručicu gasa, što obzirom na česte nost u vožnji. Upravo nas to, a moram radarske kontrole i drakonske kazne priznati i malo sreće, spašava pred ne bi bila vožnja s užitkom. Promet na Baselom, gdje se američka limuzina autocesti razmjerno je slab i komotno koja nas je netom prošla neposredno stignem uživati u pogledima na pitome brežuljke i ravni ispred nas zanijela na nepreglednih vinocesti, odbila od zaštitgrada dok prolazimo ne ograde i uz nekopoznatim francuskim liko pirueta proletjela vinskim regijama. kroz tri trake autoceVeć stotinjak kiloste čudom ne pogometara pred Parizom divši niti jedan auto. daje se naslutiti da se Izlaz iz Švicarske i približavamo velebprijelaz u Francusku nom gradu. Promet za putnike na motoru postaje življi, sve je čista je formalnost: nitko nas ništa ne Pariz - podno Eiffelovog tornja više petlji i odvajanja na cesti, nižu se pita, carinici samo kimanjem glave odobravaju slobodan industrijski dimnjaci, hale, manja i prolaz. Napuštamo autocestu i dio veća naselja i zapravo je teško odreputa vozimo lokalnim, ali dobrim diti gdje je granica dvanaest milijunfrancuskim cestama prolazeći impre- skog grada. Smatram da smo stigli u sivnim krajolikom pitomih brežuljaka Pariz onog trenutka kad smo u daljini i drvoreda uz ceste. Takvi me prizori ugledali njegov prepoznatljiv simbol neodoljivo podsjećaju na televizijske - Eiffelov toranj. Bilo je oko sedam reklame. Arhitektura francuskih nase- navečer i znao sam da će nam trebati lja kroz koja smo prolazili vrlo je zani- još barem sat vremena da stignemo mljiva, ulice uredne, ali potpuno pra- do naše destinacije u blizini centra. Uz sve europske ili zne. Ne mogu zamivaneuropske gradove sliti niti jedno naselje kojima sam putovao, kod nas da u jutarnje vožnju po Parizu ne sate ne vidim žive mogu usporediti niti duše na ulici. Nema s jednim od njih. ljudi, putem srećePrimjećujem da su mo tek pokoji auto, Parižani jedni od najpse i mačke potjerala tolerantnijih vozača je kiša. Svjesni da je prema motoristima prošlo podne, da će uvijek će vam ostaviti nas kiša pratiti cijeli dovoljno prostora za dan i činjenice da je Pariz - neboderi prolaz između kolopred nama nešto više

Pariz - gradski prijevoz

>>>

Bretanija - cesta

Bretanija - u starinskom tonu na i propuštati vas kod skretanja ili prestrojavanja. Unatoč bočnim koferima i silnoj prtljazi koju smo vozili, zavidnom lakoćom probijali smo se kroz gužvu pariških ulica, naravno, izgubljeni u moru brojnih skutera i motora. Nekoliko puta primijetio sam na motorima taxi oznake. Čak i na velikom putničkom taxi motoru prije ćete se probiti kroz gužvu nego ostalim sredstvima javnog prijevoza ili ne daj bože vlastitim autom. Stigli smo te kišne lipanjske večeri pred zelena vrata ograde na adresi s već razmočenog papirića. Vrata nam otvara Mirko, ugodan stariji gospodin porijeklom s Krka, prijatelj naših prijatelja. Mirko nas je ugostio u svom domu okruženom zelenilom u mirnoj pariškoj četvrti, gdje živi sa svojom obitelji. Ugodu večeri koju smo proveli u društvu našeg domaćina teško je opisati, samo znam da je vrijeme prebrzo prolazilo.

St. Malo - Ana i Christian

St. Malo - panorama

Francuska - stari mlin

neodoljivi šarm Pariza

Novi je dan pred nama i svjesni smo da će biti naporan, jer utrpati desetak znamenitosti Pariza u jedan dan izgleda kao nemoguća misija. Nismo imali neki posebni plan kako i kojim redom ćemo razgledati grad, no uz vrijedne savjete i sugestije domaćina odlučujemo grad obići vlastitim motorom, što se pokazalo punim pogotkom zbog velike mobilnosti. Proučio sam karte i dalje bez GPS-a (ali ovaj put i bez kofera) s lakoćom sam nizao kilometre pariškim ulicama pronalazeći Bolonjsku šumu, Elizejske poljane sa slavolukom pobjede, Louvre, Notre Dame i ostale znamenitosti, u više navrata prelazeći romantične mostove Seine. S Montparnasea - najviše zgrade Pariza, uživamo u panorami suncem okupanog najšarmantnijeg velebnog grada. Šećer ostavljamo za kraj - slikanje s motorom podno samog Eiffelovog tornja. Iako je u toj

St. Malo - na zidinama

St. Malo - kula zoni promet zabranjen, sa susretljivim policajcima dogovaram kratki foto session. Misija zvana Pariz završava, barem što se tiče ovog posjeta, jer neodoljivi šarm kojim zrači ovaj grad zove nas nazad. Dok u predvečerje napuštamo Pariz, vjerno nas prati naša sjenka do četiristo kilometara udaljenog St. Maloa smještenog na sjevernoj obali francuske Bretanije. Ugodna je spoznaja da se ceste u Normandiji i Bretaniji ne naplaćuju, dobre su kvalitete i ugodne za vožnju obzirom da Francuzi voze korektno i u skladu s propisima. Iako su prošla 22 sata, sunce tek zalazi, što nam je, naravno, odgovaralo jer smo mogli za dana stići u grad i naći se s našim domaćinom Christianom. Nakon što smo ušli u zidinama opasani St. Malo sjeli smo na terasu jednog od brojnih kafića i već za nekoliko minuta iza ugla čuli gromoglasno brundanje Chrisovog Harleya.

Čudesna su ta upoznavanja i novi susreti s ljudima o kojima smo tek ponešto čuli. Chris je psiholog, kum našeg prijatelja Gerarda, Francuza koji živi kod nas, a koji mi je - kad je čuo da planiram put u Francusku - rekao da mi nije prijatelj ako nećemo posjetiti njegova kuma u St. Malou. Nisam htio riskirati prijateljstvo i prihvatio sam njegovu ponudu. Chris nas je smjestio u svom modernom stanu u potkrovlju jedne od autohtonih granitnih zgrada St. Maloa, u kojem živi sa svojim četrnaestogodišnjim sinom. Nakon večere koju nam je pripremio vrijeme opet prebrzo prolazi uz teme o motorima, vinu i ostalim radostima koje život donosi. Novo jutro započinjemo razgledavanjem grada. St. Malo se smjestio na granitnom otoku i proživio burnu prošlost. Nakon razaranja tokom Drugog svjetskog rata temeljito su obnovljene kamene kuće, a čitavu

St. Malo - oseka br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

125

>>>putopis

Velika Britanija

Mont St. Michel

Dinard - more se povuklo

Dinard - stara jezgra

Etratat - Falaises

staru jezgru opasuju granitne zidine. Danas zapravo grad uz staru jezgru čine još dva naselja koja se šire duž obale, a St. Malo, nekad gusarski grad danas postaje ribarsko i lučko središte te turistička meka Bretanije. Još od davnina Bretanija i Normandija bile su poprište osvajačkih pohoda u kojima su vladali Kelti, Rimljani, Germani, Vikinzi i Normani, ostavljajući tragove svojih civilizacija i kultura te brojne utvrde ili obrambene kule. Stoljećima se na tim prostorima vodio rat između Francuske i Engleske, a i danas se često spominje povijesni "dan D" - iskrcavanje savezničke vojske na obale Normandije. Poznate likove poput kralja Artura, Asteriksa i Obeliksa više ne možemo sresti, ali na svakom koraku susrećemo bretonski duh, njihovu kulturu i ponos, tradiciju koju su sačuvali sve do danas. Velike oscilacije između plime i oseke Atlantika daju posebnu vizuru

gradovima poput St. Maloa, obližnjeg Dinarda i ostalih mjesta nanizanih duž obale. Obzirom da smo došli u vrijeme kad se more povuklo, imali smo prilike uživati u pogledu na isušenu obalu s brojnim raštrkanim nasukanim čamcima i barkama koje čekaju prvu plimu kako bi se ponovo zaljuljali na atlantskim valovima. Iz tek nekoliko kilometara udaljenog Dinarda prekrasan pogled puca na opasani St. Malo i okolnu obalu, na kojoj su se smjestile brojne vile bogatih i slavnih osoba. Kamene ulice uređene cvijećem, vodoskocima i ostalim oku ugodnim detaljima samo su dio živopisnog gradića Dinarda koji se smjestio na brežuljkastom krajoliku uz obalu. Neizmjerno smo uživali vozeći uličicama uz koje su nanizane autohtone kamene kuće sa besprijekorno uređenim vrtovima. Iako u Bretaniji ni ljeta nisu vruća, lipanjsko je vrijeme gotovo idealno

Dinard - stare kuće 126

mOTO PULs

Mont St. Michel br. 113/11.-12./2010.

Mont St. Michel za vožnju: prosječna temperatura je oko 18 stupnjeva C, a dan je iznimno dugačak. Vozimo prema dvadesetak kilometara udaljenom Dinanu. Krajolikom dominira zelenilo okolnih pašnjaka, a uz osamljene kuće šarenilo cvjećem ukrašenih vrtova. Često razmišljam i uspoređujem jug Francuske, kojim smo putovali u istom razdoblju prijašnjih godina, a u kojem nismo vidjeli zelene travke, već je krajolikom dominirala zlatna boja požetih polja ili suhog raslinja oprženog suncem. Moram priznati da mi se za putovanje ova zelena kombinacija s ugodnom klimom više svidjela od tropske u kojoj bismo se obično kupali u vlastitom znoju pri visokoj temperaturi. Svaki bretonski grad ima svoju priču, ali Dinan je priča za sebe. Stari srednjovjekovni grad smješten ponad rijeke Rance jedan je od najimpozantnijih gradova Bretanije.

Etratat

Sačuvana jezgra sa slikovitim živopisnim uličicama, starinskim kućama sa skeletnim drvenim konstrukcijama, crkvama i građanskim kućama zasigurno će prolaznika barem nakratko vratiti u srednjovjekovnu prošlost. Nevjerojatna živahnost u starinskim uličicama, brojnim kafićima ili "creperiama", starinski izlozi ukusno uređenih malih trgovina jednostavno nas osvajaju. Guštamo tamo specijalitete domaće kuhinje upijajući dašak tog bogatog trgovačkog srednjovjekovnog gradića. Uz opuštanje i uživanje okrećemo kurs prema Normandiji. Na njenom pragu, na malom otočiću u zaljevu smjestio se Mont St. Michel. Čarobni otok danas je jedna od najposjećenijih znamenitosti Francuske, a na njegovom stožastom brežuljku smjestio se srednjovjekovni burg oko samostana svetog Mihaela. Osim svoje očaravajuće prirodne ljepote, nosi epitet povijesnog, kulturnog i arhitek-

>>>

tonskog značaja. S malenog brežuljka na kojem se nalazi stara vjetrenjača - u potpunosti obnovljen i funkcionalni mlin, uživamo u pogledu na nekoliko kilometara udaljeni Mont St. Michel, a brojni restorani, mali hoteli i ostali turistički sadržaji daju slutiti da se približavamo pravoj turističkoj meki. Krajolik oko otočića je impresivan i prisiljava me na česta zaustavljanja da objektivom pokušam uhvatiti poneki upečatljivi detalj. Obzirom da smo stigli u vrijeme oseke, more se povuklo daleko od obale i zapravo je isušilo okolni teren u širokom pojasu, ostavivši za sobom nepregledno dugačku pješčanu plažu s tom čarobnom građevinom na stijenama u pijesku. Prema pričanju našeg prijatelja Gerarda, uslijed šestmetarskih oscilacija između plime i oseke Atlantika, plimni val koji bi nailazio i naplavljivao isušenu obalu bio bi brz poput galopirajućeg konja. Unatoč tome, njegove riječi nisu nas omele u nakani da odšetamo nekoliko stotina metara od obale te u velikom luku obiđemo impresivnu građevinu uživajući u pogledu sa svih strana. Dok god sam na horizontu daleko od obale vidio poneke šetače sitne poput mrava kako mirno šeću, osjećao sam se sigurno hodajući po mokrom pijesku nedavno povučenog mora. S jednog mora vraćamo se u drugo - more autobusa, automobila, kampera i motora koji preplavljuju okolno parkiralište. Primjećujemo tu registarske oznake vozila iz gotovo čitave Europe. Udaljavajući se polako od Mont St. Michela još se u više navrata na trenutak zaustavljamo ne bi li uputili još koji pogled i uhvatili kakav zanimljiv detalj. Sunce je u svojoj silaznoj putanji, a mi krstarimo Normandijom put Le Havrea. Le Havre je važan lučki grad smješten na ušću rijeke Seine, a ulaz u grad krasi most preko široke doline Seine. Ova impozantna građevina navodno je najveći viseći most u Europi. Moram priznati da je prolazak preko njega, barem za mene, bio prilično impresivan. Već i sam pogled na njegovu paraboličnu konstrukciju oduzima dah, a posebno su impresivni uspon i spuštanje. Na prijevoju mosta kojim smo se nemalo vinuli u nebo puše prilično jak vjetar i moram priznati, iako ne patim od visina, da

Le Havre - Seina

se u tom trenutku nisam osjećao baš osobito ugodno boreći se s vjetrom i pogledom u dolinu ispod sebe. Bila je to prava adrenalinska injekcija. Prije nego krenemo prema tridesetak kilometara udaljenom Etratatu u luci provjeravamo vrijeme polaska trajekta prema Engleskoj i bezuspješno pokušavamo kupiti karte - šalteri ne rade. Obzirom da smo s vremenom vrlo 'kratki', žurnim tempom vozimo prema Etratatu. Ovu prirodnu znamenitost živopisnog krajolika nikako nismo htjeli propustiti, makar i propustili ukrcaj na planiranu liniju trajekta. Putem upijamo detalje koji upućuju na turističke sadržaje, a ugodni topli zrak hladi povjetarac koji vuče s Atlantika. Etratat je mjesto smješteno na obali Normandije u blagoj kotlini među vapnenačkim stijenama poznatim pod nazivom Falaises, koje ga okružuju i zapravo ga pretvaraju u iznimno popularno turističko odredište. Nagovještaju to brojni restorani, kafići i hoteli kojih u gradu doista ne manjka, ali i okolni golf tereni ili kuće za odmor smještene na visoravni duž strme obale. Vrijeme je savršeno, sunce u zalazu obasjava blještavo bijele vapnenačke klifove između plavog nemirnog mora i zelenog travnatog platoa. Dok sjedimo na obali uživajući u pogledu i zvukovima Atlantika čiji se valovi obrušavaju na šljunčanu plažu, molim Anu da me štipne kako bih se uvjerio da ova okolina oko mene nije samo san.

Britansko jutro

Žarkocrveno sunce proviruje iza oblaka na ljubičastom horizontu nad La Manchem. "Norman Voyager" uplovljava u luku kraljevske ratne mornarice Portsmouth, polako migoljeći između dokova jahti i manjih brodica s jedne te ratnih topovnjača na dokovima s druge strane kanala. Grad koji gledam s palube još je vidno uspavan. Začas se iskrcavamo u luku te za grupom motorista prolazimo formalnu carinsku kontrolu. Velika ploča na izlazu upozorava nas da moramo voziti lijevom stranom ceste. Obzirom da smo se gotovo odmah uključili na krak obilazne autoceste, nisam bio u prilici osjetiti posebnu razliku vožnje. "Kormilo" smo okrenuli prema zapadu vozeći uz

Portsmouth - na palubi u zoru

Etratat

Le Havre - u luci

Le Havre - uspon preko mosta

Le Havre - most preko Seine

Portsmouth - iskrcaj br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

127

>>>putopis

Velika Britanija

Portsmouth - luka ratne mornarice

Engleska - tu smo

Engleska - kud poći

Engleska - javljamo se doma

Engleska - tradicionalne kuće

Engleska - Lulworth cove

Engleska - dvorac Corfe 128

mOTO PULs

obalu, uskoro napustivši autocestu. Pejzaži kojima prolazimo doslovno Konačno je došlo vrijeme privikava- oduzimaju dah, svakih par trenutaka nja za vožnju po "krivoj" strani. Od zaustavljam se kako bih slikao seoske sve vožnje engleskim prometnicama kuće prekrivene debelim slamnatim najviše pažnje i koncentracije zahtije- krovovima ili poneki detalj prirode vala je vožnja kroz raskrižja, ali uglav- koja nas okružuje. Dojam nam donenom na sve te neobične prometne kle kvari vojno područje kroz koje prolazi nekoliko kilometara ceste i situacije vozač se brzo navikne. U nekom manjem mjestu opskr- koje narušava sklad mirne prirode. bljujemo se gorivom i čekamo otvara- Ubrzo izlazimo na obalu pod zaštinje banke, kako bismo eure promije- tom UNESCO-ove svjetske prirodne nili u funte. Prišla nam je mlađa žena, baštine, takozvanoj Jurassic Coast. vidjela je naše registarske oznake na Ovaj je obalni pojas značajan jer svjemotoru. Iz Bjelovara je, živi tu već doči o 185 milijuna godina Zemljine nekoliko godina, a već odavno nije povijesti. Neprestano ovdje stižu imala prilike s nekim porazgovara- grupe engleskih školaraca, ali i brojti hrvatski obzirom da se naši ljudi ni drugi istraživači geološke povijesti mogu sresti uglavnom u Londonu, našeg planeta. Zaustavljamo se nadoa rijetko u takvim malim mjestima u mak zaljeva Lulworth Cove i okolnim kakvom ona živi. Žurila je na posao i stazicama i sami istražujemo okolno ispričavala se što nas ne može pozvati neizmjerno zanimljivo područje. Te kući na kavu ili doručak, mada nismo nas stazice vode do strmih klifova na to ni očekivali, ali bilo je to svakako obali i prekrasnog pogleda na šljunčajedno ugodno kratko ulično druženje nu plažu podno visokih vapnenačkih i moram priznati, ugodan početak stijena, te stjenovitih vrata u moru Durdle Doora. Nevjerojatno je zapraboravka u Engleskoj. Južni dio Engleske koji smo plavo koliko se priroda zna poigrati kad nirali obići obiluje raznim zanimlji- oblikuje pejzaže. Vrlo smo sličan privostima i bilo mi je prilično teško mjer vidjeli prethodnog dana s druge napraviti plan koje od silnih zname- strane La Manchea, u Normandiji, nitosti moramo vidjeti, a koje naža- točnije u Etratatu. Činjenica je da je lost propustiti, odnosno ostaviti za prije mnogo tisućljeća Britansko otočje bilo spojeno s kopnom i danas je neku iduću priliku. Od Portsmoutha smo krenuli očita ta geološka crta podjele između zapadno, prema grofoviji Dorset i pri- obala Normandije i južne Engleske. Ah, da barem ne moramo dalje, ali obalnom cestom otkrivali draži koje je stvorila priroda ili ljudska ruka. namjerili smo tog dana pogledati još Vozeći prethodnih dana Bretanijom štošta zanimljivog. Ležerno smo se i Normandijom već smo navikli na uputili do nedalekog Abbotsburya, zelenilo brojnih pašnjaka i ugodnu mirnog mjestašca na obali, poznatog po orintološumjerenu klikom rezervatu mu koja se ovdje Swannery s kolonastavlja. U idinijom od oko ličnom zelenilu tisuću labudova i okolnog pejzaža brojnim drugim na stjenovitoj ptičjim vrstama. uzvisini nailazimo Taj se prirodni na dvorac Corfe, rezervat smjestio zapravo ruševine u slatkovodnoj njegovih starih Swanerry, kolonija labudova laguni koja je od utvrda. Nedaleko od Corfea nalazi se stara pruga kojom Atlantika odvojena Chesil Bankom u turističke svrhe vozi starinski vlak s - tridesetak kilometara dugačkom parnjačom prema popularnom kupa- šljunčanom dinom čija se starost prolišnom mjestu Swanage. Unatoč ovoj cjenjuje na oko 80 tisuća godina. Od neosporivoj atrakciji i dalje smo vjer- silnih gostiju koji ih neprestano salini našem motoru, čiji nas kotači vode jeću labudovi su se pretvorili u prave lokalnim cesticama prema četrdesetak glumce, prikazujući pred objektivima kilometara udaljenom Weymouthu. kamera pravi ptičji život. Pogled na

Engleska - Durdle door panorama br. 113/11.-12./2010.

Engleska - Durdle door

>>>

Dvorac Bleinheim

Stonehenge

Engleska farama, detalj prostrane pašnjake i raštrkane okolne farme mami nas u okolne brežuljke s kojih puca prekrasan pogled na Chesil Bank, koji se proteže u daljinu te Atlantik, koji nestaje u sumaglici na horizontu. Nakon panoramske vožnje kroz farme, na jednoj od njih u okolici Dorchestera zavaljeni u travi praznimo blagodati naših kofera. Odmor, obilni ručak i ljepota prirode toliko su me opustili da sam iduća dva kilometra cestice među farmama vozio krivom stranom ceste - desnom. Shvatili smo to Ana i ja tek kad smo došli do raskrižja s nekom većom cestom. A mislio sam da sam se na lijevu stranu priviknuo u tih nekoliko sati vožnje. Idućih dana takve se greške nisu ponavljale i to je dobro jer smo seoske cestice bez prometa zamijenili brzim i gradskim cestama koje su prepune vozila. Nevjerojatno je kako vrijeme brzo prolazi. Popodne stižemo u unutraš-

Dvorac Blenheim, ulaz na imanje

Salisbury, katedrala

Dvorac Bleinheim, perivoj

njost, u povučeni živahni i razigrani dva koncentrična kruga nasred zeleSalisbury, gradić znamenite arhitektu- nih poljana stižemo u samo predvere u kojoj dominira ranogotička kate- čerje te spontano priželjkujem da se drala. Fascinira me kako Englezi svaki oblaci koji su se navukli na nebu bar slobodni trenutak koriste za odmor malo razmaknu i propuste posljednje sunčane zrake dana na zelenim travnjana izmaku. Kako i u cima brojnih parkokoju svrhu je nastalo va. Tako je i zeleni zdanje prije otprilike travnati tepih koji 5000 godina i danas okružuje impozantnu predstavlja misterij i katedralu popunjen pobuđuje zanimanje raštrkanim većim i mnogih znanstvenimanjim grupicama ka. Postoji više teorija ljudi. Ima tu starih i da su kameni blokovi mladih; neki čitaju, služili za promatranje neki jedu, drugi pak Sunca, kao zvjezdarrazgovaraju – jednonica ili kao kultno stavno: druže se, to Salisbury, unutrašnjost mjesto. Zdanje je im je dnevni boravak. Od Salisburya se upućujemo pre- kroz povijest mijenjano i poprimalo ma nedalekom najpoznatijem pra- više oblika, da bi danas sedam metarpovijesnom mjestu u Europi koje ski blokovi tvorili sedamnaest trilita i je znano pod imenom Stonehenge. dva uspravna monolita s poprečnim Do kamenih blokova posloženih u kamenom, koji čine vanjski krug

Dvorac Blenheim

promjera tridesetak metara, te s unutarnjim krugom kojeg čine monoliti. Zadržali smo se ovdje do zatvaranja lokaliteta, a s prvim mrakom počele su se okupljati ekipe naoružane impresivnom foto opremom, očito privučene nekim atraktivnim đogađajem. Kasnije smo saznali, gledajući TV u obližnjem pansionu, da istraživači na dan ljetnoga solsticija dolaze promatrati jedinstveni izlazak Sunca kroz kameni prozor Stonehenga. Iduće jutro doista je bilo predivno. Doduše, prve zrake Sunca nisu nas umivale kroz kamene blokove, već kroz prozor pansiona gdje smo odsjeli, ali odmorni i raspoloženi mogli smo krenuti u sljedeće avanture. Imao sam žarku želju vratiti se do Stonehenga i vidjeti ono „nešto“, ali pregledavajući slike od prethodnog dana shvatio sam da me one u potpunosti zadovoljavaju i da dragocjeno vrijeme možemo utrošiti u nastavku puta.

Welcome to Woodstock br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

129

>>>putopis

Velika Britanija

London

London, parlament i Big Ben

London

London, the Ritz club

Kao i obično, jutarnji promet je vrlo dinamičan te začas stižemo u stopedeset kilometara udaljeni Oxford, grad bogate povijesne sveučilišne tradicije, gdje bismo zasigurno mogli potrošiti čitavi dan na obilazak njegovih znamenitosti. Obzirom da je pred nama još razgledavanje najvećeg britanskog grada, zaobilazimo vrevu Oxforda i zaustavljamo se u obližnjem mirnom kutku Woodstocka. U Woodstocku se nalazi impresivan dvorac Blenheim s isto tako impresivnim beskrajno velikim perivojem. Blenheim je poznat kao mjesto gdje se rodio Winston Churchill i danas se dvorac smatra najvećim privatnim zdanjem u Engleskoj. Dio dvorca otvoren je za posjetitelje, kao i cijeli perivoj u čijem smo zelenilu proveli nekoliko sati obilazeći brojne savršeno uređene parkove. Otprilike sat vožnje dijeli nas od Londona, a iz planirane rute izbacu-

jemo Windsor, rezidencijalnu palaču britanskih vladara. Nismo ovu lokaciju u potpunosti odbacili, samo smo je odgodili za neku iduću priliku. Cesta me kao magnet vuče prema centru i zapravo uživam na londonskim ulicama obzirom da su odvojene trake za javni prijevoz putnika namijenjene i motociklima. Londonsku turneju ne započinjemo pred Big Benom, niti pred nekim od brojnih muzeja, već pred Harrodsom, poznatom robnom kućom - ipak sam sobom vodio svoju bolju polovicu… S parkiranjem nema problema, iako ulice izgledaju kao mravinjak, uvijek se nađe kakav komadić ceste ili pločnika gdje naš motor neće nikom smetati, ionako se na interesantnim lokacijama zadržavamo tek nakratko. Uz obavezno slikanje podno Big Bena, za razliku od Pariza, London odlučujemo posjetiti kružnom vožnjom turističkim autobusom uz kraću plovidbu Temzom ispod lukova mosto-

London, Hard rock cafe 130

mOTO PULs

London br. 113/11.-12./2010.

London, rezervirana traka va Westminster, Lambeth i Vauxhall. Tako smo u nekoliko sati obišli nekoliko njegovih najinteresantnijih lokacija, obavili kupnju nezaobilaznih suvenira, popunili dobar dio memorijske kartice našeg fotića i konačno bili spremni za traženje prenoćišta. U petak navečer na svakom koraku zrači dobra atmosfera londonskih ulica i brojnih pubova koji se lagano popunjavaju, ali unatoč tome bježimo iz grada i pedesetak kilometara južnije u nekom malom mjestu nalazimo pansion. Gradsku buku zamijenili smo mirnim okružjem, te s terase gdje večeramo u prvoj sjeni tople noći slušamo cvrkut ptica i lavež pasa, a umjesto krigli piva koja teče u potocima londonskih pubova, polako praznimo butelju španjolske Rijoe…

obali. Brighton je još u prošlosti slavu stekao kao kraljevsko kupalište s impresivnom palačom Royal Pavilion iz 19. stoljeća, građenom u indijskom mogulskom stilu s minaretima i raskošnim interijerom. Obzirom na godišnje doba i rano jutro, ulice i plaže duž obale su puste, a mi polako migoljimo prema obližnjoj prirodnoj znamenitosti – bijelim vapnenačkim stijenama poznatim kao Seven Sisters Country Park. Sedam blještavo bijelih vapnenačkih klifova koji se uzdižu nad La Mancheom posebno su impresivni ujutro, kad ih obasjavaju zrake izlazećeg sunca. S ruba najvišeg klifa, stošezdeset metarskog Beachy Heada, uživamo u pogledu na valoviti bijeli rub klifova koji se nižu u daljinu i dijele pitomi zeleni krajoPonovno na kopnu Jutarnja ležerna vožnja dovodi lik od plavetnila Atlantika duboko nas u još uvijek uspavani Brighton, u ponoru. Fascinantan je pogled na popularno turističko središte na dva kontrastna svjetionika – jedan

Brighton, Royal pavilion

*** je smješten u dubini ponora i prkosi nemilosrdnim valovima Atlantika, dok se drugi uzdiže visoko na stijenama i kao da prkosi vjetrovima plavog neba koje ga okružuje. Ceste i cestice uz obalu vode nas do nedalekog Hastingsa, poznatog po velikim povijesnim bitkama. Jedna od povijesno znamenitih građevina u okolici je dvorac Bodiam, podignut u 14. stoljeću usred jezera. Bajkovito zdanje danas je mirna oaza u kojoj brojni posjetitelji uživaju u skladu prirode s pogledom na obrambenim kulama opasanu utvrdu na jezeru. U ovoj smo idili koristili posljednje trenutke izležavanja na engleskim travnjacima, dok su oko nas bezbrižno gegale divlje patke „žicajući“ kakav komadićak hrane. Otprilike sat vremena vožnje dijeli nas od Dovera, gdje bismo se trajektom trebali otisnuti s velikog Otoka nazad prema kopnu. Još nismo bili načisto koju varijantu povratka bismo koristili – jeftiniji, ali sporiji trajekt ili skuplji i brži tunel. U Folkestoneu, iz kojeg se protežu tunelske cijevi dnom kanala La Manche do Calaisa u Francuskoj, napravili smo brzu kalkulaciju i izračunali da korištenjem idućeg trajekta u Francusku možemo stići tek za otprilike tri sata, a tunelom za manje od sat vremena. Već kroz nekoliko minuta ukrcali smo se na kompoziciju tunelskog vlaka koji će nas u kratkoj vožnji prevesti do druge strane kanala. Još na terminalu upoznali smo Nijemca Uvea, arhitekta koji s novim Harleyem iz Londona putuje doma u Karlsruhe. Kupio čovjek novi motor u Londonu jer ga košta znatno manje nego u Njemačkoj. U polusatnoj vožnji vlakom družimo se s Uveom, zaključujemo da putujemo istim itinererom, te dogovaramo zajednički nastavak putovanja, kojom prigodom nas novi prijatelj poziva da prenoćimo u njegovom stanu gdje živi sa svojom suprugom. Zahvaljujemo na ponudi, ali obzirom da se u Francuskoj iskrcavamo popodne oko pet, te da je

etapa do Karlsruhea duža nešto više od sedamsto kilometara i da bismo tamo stigli tek iza ponoći, predlažem Uveu konačan dogovor negdje u Belgiji. Zajahali smo ponovo našu konjicu, opskrbili se gorivom, te uskoro iz Francuske prešli u Belgiju. Idućih dvjestotinjak kilometara osim vožnje u paru nije mi bilo osobito zanimljivo, ostavljali smo iza sebe gradove Brugge, Gent i Bruxelles, a prvi put smo se zaustavili kad je Harleyu ponestalo benzina. Uve je gazio odlučnim, nimalo umjerenim tempom belgijskim autocestama očito ne štedeći nov agregat, a mi smo ga u stopu vjerno pratili. Nakon trosatne monotone vožnje s prvim sumrakom u okolici Bruxellesa osjećam umor, te Ana i ja ipak odlučujemo potražiti prenoćište, pozdravljamo se s Uveom zaželjevši mu ugodan ostatak puta i uskoro lagano krstarimo lokalnim cestama u potrazi za smještajem. Ceste su iznimno dobre, te u sutonu dana uživamo u živopisnim krajolicima bogatih belgijskih sela. U Han sur Lesseu, glavnoj turističkoj atrakciji Belgije poznatom po spilji koju godišnje posjeti oko pola milijuna posjetitelja, pronalazimo jeftin hostel, ali ostajemo razočarani činjenicom da su svi restorani u mjestu već zatvoreni iako je tek pola deset, pa večernju šetnju završavamo ispijanjem izvrsnog belgijskog piva u pizzeriji koja je (još) radila. Novo jutro sa sivim oblacima ubija moje optimističko očekivanje dobrog vremena, a prve kapi kiše pakiraju nas u kišne kombinezone već prije starta današnje etape od preko tisuću kilometra, koliko nas dijeli od naše kuće. Na belgijskim, njemačkim i austrijskim cestama smjenjivala su se te lipanjske nedjelje različita vremenska razdoblja, „kišnjaka“ smo se konačno riješili u Alpama, a jedno smo bili sigurni – zaslužena večera u Sloveniji nam neće promaknuti. Još nas je samo sat vremena vožnje dijelio od zelenog Zagorja, gdje su nas već nestrpljivo čekali naši klinci i klinceza… n

London Eye

Seven sisters

Dvorac Bodiam

Seven sisters

v jer nim put opisc im a pok lanja par gum a

Eurotunel, ulaz u vlak

Dvorac Bodiam

Eurotunel, u vlaku

Belgija - Han sur Lesse br. 113/11.-12./2010.

mOTO PULs

131

Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 Mojito Custom 50 SR 50 R RS 50 Mojito Custom 125 SX 125 RX 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 RS 125 Scarabeo 200 Atlantic Sprint 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Atlantic Sprint 400 Atlantic Sprint 500

49,4 49.38 49.4 49,4 49 49,9 124,02 124.8 124 124 124 124.8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 399 460

4,22-9.500 4.08-6.500 4.3-6.500 3.7-6.500 8.5-10.000 9.8-8.250 22 22 9,5-8.000 14.9-10.000 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 34-7.500 37,4-7.250

0.4-6.500 0.45-6.500 0.5-7.750 0.4-6.000 0.9-7.250 1.6-9.750 1.6-9.750 0.9-7.000 1.17-8.000 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 3,7-5.500 4,2-5.500

50 60 120 120 120

88 90 108 90 116 115 138

155 -

160 150 152

119 104 199 199

12.747 14.266 16.323 17.245 19.069 26.536 22.980 35.331 36.162 17.215 24.753 42.434 22.590 33.401 31.886 35.452 73.844 70.754 41.998

1.740 1.954 2.236 2.362 2.612 3.635 3.147 4.839 4.953 2.346 3.390 5.812 3.095 4.575 4.367 4.856 10.115 9.692 9.000 5.753

Scarabeo 500 SXV 550 RXV 550 Pegaso Pegaso Factory Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory RSV 1000 R RSV 1000 R Factory RSV4 R RSV4 Factory

492 549 549 659 659 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 998 998 998 998 999,6 999,6

39-7.500 48- 6.000 48- 6.000 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 139-9.500 139-9.500 143-10.000 143-10.000 180-12.500 180-12.500

4,3-5.500 6,0-5.000 6,0-5.000 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 10,7-8.500 10.7-8.500 10,2-8.000 10,2-8.000 11.5-10.000 11.5-10.000

156 170 170 225 225 210 210 210 210 255 255 280 280 300 300

189 168 189 189 186 186 219 185 181 189 185 185 179

44.247 76.965 72.841 51.755 57.723 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 94.879 118.497 112.297 129.039 116.950 148.470

6.61 10.543 9.978 7.089 7.907 8.534 8.841 9.497 10.524 9.531 10.455 12.997 16.232 15.383 17.676 16.020 20.338

49 49

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750

160 160 220 220 210 285 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850

APRILIA

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo

CIJENA eura

ADLY

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

Posebni porez - TROŠARINA

Tre-K 1130 TNT Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

NOVI

CARINA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 1131 1131 1130 1.131

125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

230 240 210 240

208 208 205 208

87.200 101.850 94.550 -

11.945 13.950 12.950 -

449 652 650 650 798 798 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

52-9.000 53-7.000 53-7.000 53-7.000 71-7.000 85-8.000 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 109-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

4,4-7.800 6.0-5.250 6.0-5.250 6.0-5.250 7,5-4.500 8,6-5.800 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 170 170 170 189 215 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 148 148 147 171 182 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 64.290 80.499 76.007 75.506 82.397 92.009 93.332 76.853 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 107.786 149.768 144.174 125.676 161.158

10.900 8.929 11.180 10.556 10.370 11.290 12.600 12.780 10.530 18.630 16.460 18.430 21.830 27.510 14.760 20.500 19.750 17.210 22.080

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.068 5.383

124,6 124,6 152,7 150 244,3 244,3

10,8 10,8 12 12 13,2 13,2

1 -

85 85 95 105 100 100

130 126 126 138 178 166

12.900 10.990 12.990 13.990 14.790 19.900

1.770 1.500 1.780 1.920 2.030 2.320

49.4 49 49,38 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

2,2-6.500

50 50 105 110 115 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 117 120 146

10.250 18.990 14.900 15.490 20.990 18.990 29.990 27.990 28.990 30.490 31.990 30.495

1.404 2.601 2.041 2.500 2.875 2.601 4.108 3.834 3.971 4.176 4.382 4.177

696 803 803 849 1078 1078 992 1198 1198 1078 1078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87 134-10.000 95-7.750 95-7.750 92-8.000 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 170-9.750 170-9.750 180-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,5 9.6-8.250 10.3-7.500 10.3-7.500 9,1-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 13.14-8.000 13.14-8.000 13.4-7.750

210 200 210 215 220 220 200 240 240 220 220 300 300 300 300 300

163 167 167 168 169 168 185 189 192 171 171 169 167 173 168 164

69.990 75.990 75.990 113.990 93.990 110.990 85.990 124.990 159.990 97.990 116.990 125.990 157.990 151.990 212.990 336.990

9.590 10.410 10.410 15.615 12.870 15.200 11.780 17.120 21.920 13.420 16.030 17.260 21.640 20.820 29.180 46.160

152,7

9,5

126

15.900

2.148

49,2 49,2 49,2 49,8 49,6

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 3,5-6.500 5,8-7.500

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,4-5.250 0,5-7.000

50 50 50 50 50

95 92 95 96 99

7.989 8.960 6.989 14.113

1.095 1.230 960 1.935

BMW G 450 X G 650 Xcountry G 650 Xmoto G 650 Xchallange F 650 GS F 800 S F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto Glory Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 Terra 125 Adventure GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Monster 1100 Monster 1100 S GT 1000 Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S 1198 1198 S Corse 1198 R Corse

FRIDOMOTOR E-CHARM 150

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Onyx Trigger 50 SM

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

133

1.920 1.480 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.912 69.847

1.854 2.713 4.297 3.961 4.222 5.152 7.607 8.207 9.568

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990 62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

390 449,2 449 565,5 565,5

140 150 150 170 160

114 114 112,8 117 114.5

72.340 73.600 70.958 78.960 76.200

9.909 10.082 9.720 10.816 10.438

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S WRE 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 SM 450 R SM 510 R

134

MOTO PULS

160 170 170

111 158 150

72.200 -

9.890 -

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.550 47.200 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.830 6.470 7.322

123,8 149 233.8

8,8-7.500 8.3-7.000 16.3-8.000

0,9-6.000 0.92-5.500 1.7-6.500

112 120 140

8.500 12.000 20.900

1.165 1.645 2.860

65 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 1,1-7.800 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 282 278 208 218 257 300 345 380

26.601 21.868 27.888 29.000 39.941 40.298 53.115 56.917 63.569 79.410 85.830 80.901 49.450 54.816 58.109 56.306 64.754 65.648 96.538 72.395 112.111 127.552 96.509 135.237 117.003

3.659 3.008 3.836 3.989 5.494 5.543 7.306 7.892 8.744 10.923 11.806 11.128 6.802 7.540 7.993 7.754 8.907 9.030 13.279 9.958 15.421 17.545 13.275 18.602 16.094

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

86 96 86 81 128 115 105 125 134 105 125 134 153 172

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490 11.990 13.990 15.490 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

820 1.300 1.165 820 1.640 1.710 1.640 1.920 2.120 1.735 2.055 2.220 2.740 3.150

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193 249 249 249 249 293 349,7 393,4 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 654

4 15 -

63-7.500 63-7.500 63-7.500 65-7.500

6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97 100,8 105,7 98,2 95.4 103.1 103,9 113,9 113,9 104 111.5 113,8 138,5 138,5 138,5 148,5

22.610 30.260 38.140 54.690 50.415 53.535 56.870 58.720 67.140 59.090 56.900 64.900 62.300 69.400 70.280 64.790 70.600 72.500 73.670 72.240 73.800 75.850

3.100 4.145 5.224 7.390 6.906 7.333 7.790 8.043 9.197 8.094 7.794 8.890 8.534 9.506 9.610 8.875 9.670 9.935 10.090 9.930 10.110 10.390

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

JINLUN JL 125 Y JL 149T JL 250-5

120

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 2000 Classic

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

45 45 45 95 95 82 90 80 88 94 90 115 115

KTM

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

501 600 600

HYOSUNG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

TE 510 SM 630 TE 630

CIJENA eura

13.990 10.822 14.989

CIJENA kn

CIJENA eura

92 100 130

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 124,8 124,8 249,5 249,5 249.3 293.1 449 449 449 501

15-9.500 15-9.500 -

1,2-8.000 -

297.6 -

br. 113/11.-12./2010.

140 140 140 140 150 140 150 150 150 160 150 175 180

93 96 113,5 96 106 92 103 103 106 106 105 118 118

47.700 54.500 39.990 38.900 70.500 58.900 58.900 63.300 70.200 71.400 57.900 73.500 74.900

6.530 7.470 5.460 5.300 9.560 8.070 8.070 8.670 9.620 9.780 7.930 10.070 10.260

50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC 400 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R 690 Duke

60 80 100 140 140 145 140 160 180 190 190 190 190

10.780 14.190 14.970 15.050 14.180 15.680 19.180 22.890 25.200

PEDA

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 125 124,1 163 163 174,5 251 251 249,4 299 270 498,5 699,5

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 3,4-7.000 4,2-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 9,5-8.000 9,5-7.500 9,5-7.500 13-9.500 8,5-8.500 11,6-7.250 15,2-8.000 20,6-8.250 22-8.200 27,5-10.500 32,8-8.000 24-8.000 38,4-7.000 59,8-7.250

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0,4-5.500 0,42-7.000 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,95-6.500 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1,2-6.000 1,2-5.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2-6.500 1,9-8.500 3,4-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500 6.3-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 45 110

11.275 13.604 10.075 12.596 14.612 9.595 14.633 12.596 12.596 30.950 15.706 17.495 16.628 16.628 22.173 20.018 19.148 22.173 24.995 33.262 33.262 40.998 37.995 46.968 -

1.545 1.865 1.380 1.725 2.001 1.315 2.005 1.725 1.725 4.245 2.150 2.400 2.280 2.280 3.040 2.742 2.625 3.040 3.425 4.555 4.555 5.615 5.205 6.435 -

PEUGEOT

90 120 95 108 113 92 106 101 108 167 117 116 119 116 137 116 121 152 163 185 175 179 189 221 268

49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,8-5.500 -

50 50 50 85 105

86 87 87 105 113

6.490 7.990 7.490 9.990 10.990

890 1.095 1.030 1.370 1.530

49,8 49,8 49 50 50 124 125 124 125 154 244 250 459 493

3,5 - 7.500

0,34-6.000

2,1-5.500 10-8.250 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250 40-7.250

0,3-5.250 1-5.500 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000 4,3-6.000

50 50 100 120 103 120 140 125 137 160 160

95 102 98 113 124 153 124 138 158 156 204 204

6.666 7.185 14.990 15.490 19.950 24.990 23.990 31.990 23.990 24.990 36.550 34.990 52.889 54.990

926 998 2.053 2.120 2.770 3.420 3.290 4.380 3.290 3.420 5.010 4.790 7.240 7.530

KYMCO Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility City 125 Super 8 125 Quannon 125 Like 200i People S 200i New Dink 200 i People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

130 100 100 140 145

LUNA VERSUS 50 VISION 2 50 SPEED JET R 50 RETRO 125 ATTICA 150

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ Phantom F 12 R Centro 50 4T XSM 50 X3M 125 Supermoto/Enduro Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500 Spidermax GT 500

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 877 877 936 1064 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1.151 1151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 72,8-7.600 76-7.800 75-7.200 73,4-6.400 73,4-6.400 86-7.800 88-7.600 105-7.500 95-7.500 95-7.500 105-7.500 110-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 6,8-7.000 7-6.800 7,8-6.000 9,4-5.000 9,4-5.000 8,5-6.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-5.800 11-5.800 10,8-6.000 10.5-6.750

170 170 170 200 200 200 170 190 230 230 200 230 230 230 235

184 182 182 231 227 224 251 263 231 227 251 236 246 251 222 240

67.239 69.311 64.918 86.490 92.017 94.759 100.878 133.899 96.764 101.724 107.865 99.835 116.386 107.575 105.381

9.210 9.494 8.892 11.847 12.605 12.980 13.818 18.342 13.255 13.934 14.776 13.676 15.943 14.736 14.435

MOTO GUZZI Nevada Classic 750 ie V 7 Classic/Caffe Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850 Bellagio California Classic California Vintage Breva 1100 Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 T Norge GT 8V Griso 8V 1200 Sport

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 244,3 278,3 398 398 492,7 492,7

3,6 5,1-7.250 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

1,97 2,3 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 130 130 155 155 160 160

106 95 106 79 100 161 160 160 213 210 213

10.376 11.990 18.990 7.737 14.381 34.041 31.675 39.867 42.961 44.418 46.420

1.421 1.642 2.601 1.059 1.970 4.663 4.339 5.461 5.885 6.084 6.358

49 49 150,1

4,7-7.500 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.250 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 -

99 105 129

10.899 13.799 18.999

1.495 1.890 2.600

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124 197,9 198 244 244 244 244 278 278 278 278 278 399 399 399 492,7 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 12,5-6.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-8.000 1,46-5.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2.3-6500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 125 127 130 125 125 125 148 148 160 160 160

88 83 84 83 98 105 115 146 1107 146 146 160 204 204 160 157 157 238 238 190 190 -

16.667 16.982 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 26.908 30.265 32.897 35.270 47.733 34.439 31.764 35.667 48.100 57.906 42.069 41.208 47.814 -

2.283 2.326 1.317 1.525 2.581 1.664 1.755 3.393 2.684 3.686 4.145 4.506 4.831 6.538 4.717 4.351 4.885 6.589 7.932 5.762 5.644 6.549 -

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 13.990 16.900 16.900 19.500

493 960 1.490 1.920 2.315 2.315 2.680

234 234 234 320 320 320

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250 23-8.500 23-8.500 23-8.500

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

130 130 110 120 145 140

165 171 191 191 175 191

21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

3.010 3.010 3.560 3.970 3.970 4.380

49 49 49

4,7-6.500 4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000 0,35-5.000

81 81 81

6.900 6.900 7.900

960 960 1.110

125 200 249 400 450 449 645

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400

120 150 150 150 150 200

159 149 104,5 199 113 123 202

40.990 45.990 59.990 63.990 62.990 67.990 67.990

5.615 6.300 8.217 8.765 8.628 9.313 9.313

PGO T-Rex 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 Liberty 50 S Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. MP3 250 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 Beverly Cruiser 300 MP3 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500 MP3 500 ie

POLINI XP4 4T 911 GP6

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SP MOTO HUNTER RHINE FABIUS

SUZUKI

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 990 R Brutale 1078 RR Brutale 1090 RR F4 1078 R 312/1+1 F4 1000 R

Kisbee Vivacity 3 Jet C-Tech V-Clic Speedfight 3 Satelis 250 Geopolis 250 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

49 49 49 49 49 49 49 244 300

QINGQI

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

CIJENA eura

78.680 103.620 109.300 109.890 105.500 114.500 138.980 167.090 184.000

CIJENA kn

CIJENA eura

148 196 191 209 186 186 184 182 182

TEŽINA kg

CIJENA kn

190 220 220 200 250 250 270 270 270

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12-8.000 12.3-8.000 12.3-8.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 120-9.000 132-10.000 155-10.000 165-10.250 165-10.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

690 999 999 999 999 999 1148 1195 1195

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

690 Duke R 990 SM T 950 SM R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

989 998 1078 1078 1078 998

142-11.650 139-10.600 147-10.950 144-10.600 190-12.200 186-12.900

10,4-7.800 10,6-8.000 11,5.-7.800 11,5-8.000 12.4-8.200 11,4-9.500

262 265 267 265 312 305

185 190 185 190 192 192,5

139.990 135.900 158.990 159.900 193.900 161.900

19.180 18.620 21.780 21.900 26.560 22.178

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 Gladius

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

135

9.039 12.875 12.053 8.217 8.354 8.628 9.450 8.902 14.382 9.998 10.135 16.300 10.409 10.957 14.793 15.615 12.053 14.245 15.752

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 171,2 250,6 263.7 262,8

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

50 50 50 50 -

8.799 8.499 11.799 12.999 11.699 17.399

0,9-6.500 2,16-6.500

21-7.000

2,4-5.500

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 155 173 184 184

21.000 21.999 24.199 28.500 35.999 31.590

1.210 1.160 1.620 1.780 1.600 2.380 2.500 2.920 3.010 3.310 3.960 4.930 4.330

49,5 49 120 125

2,7-7.000 3,7-7.500 9 13,3-9.000

0,3-4.300 -

50 90 105

89,5 87 100 121

9.990 9.490 11.990 17.690

1.360 1.300 1.630 2.420

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 251

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 12,4-8.500 22-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 10.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.500 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 123,5 249,5 249 294 449 449 528 528 449 528 449 528

28-

50 -

140 145 140 160 155 150 158 160 170 180 170 180

98 94 104 94 105 104 98 104 93 125 128 125 125

62.984 48.993 48.680 64.996 63.600 66.993 68.000 69.900 71.000 79.250 81.000

8.630 6.710 6.670 8.904 8.710 9.180 9.315 9.575 9.730 10.860 11.100

49 49 49 49 49 124 124 124

2,5-5.200 2,3-5.000 2,9 2,9 3,2 11-8.200 11-8.200 11-8.200

0,40-3.500 0,35-3.500 1-6.500 1-6.500 1-6.500

49 49 45 45 49 95 95 95

55 65 55 103 50 116 116 116

8.425 6.355 7.687 10.034 7.036 21.156 21.638 30.043

1.150 870 1.040 1.370ß 960 2.900 2.960 4.115

675 675 675 865 865 865 865 865

126-12.600 106-11.700 108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200 69-7.400

7,2-11.700 6,8-9.200 6,8-9.200 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800 6,9-5.800

260 230 230 185 185 160 185 180

185 189 189 225 225 226 230 230

104.852 75.614 83.175 78.303 84.482 86.755 79.896 73.374

14.360 10.358 11.393 10.790 11.620 11.890 10.960 10.051

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 HD Evo 200 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

SACHS MadAss 50 SX-1 50 MadAss 125 X-Road 125

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 125 EN 250 Fi MX 250 SMR 300 EN 450 F MX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream

TOMOS Alpino Sprint 50 APN 6 eco 17" Hip Hop Basic Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica Cup

TRIUMPH

Daytona 675 Street Triple 675 Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100 Thruxton 900

136

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

Scrambler Tiger 1050 Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III

CIJENA eura

65.990 93.990 87.990 59.990 60.990 62.990 68.990 64.990 104.990 72.990 73.990 118.990 75.990 79.990 107.990 113.990 87.990 103.990 114.990

CIJENA kn

CIJENA eura

208 196 243 240 243 217 196 217 198 277 277 203 247 250 260 235 302 347 380

TEŽINA kg

CIJENA kn

230 260 160 210 225 230 205 185 280 160 160 299 235 245 300 260 170 210 210

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

98-12.000 125-13.500 56-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 197-9.500 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 FA SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ Intruder 1500 VZR Intruder 1800 VLR Intruder 1800

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 865 1050 1050 1050 1597 2294

59-6.800 113-9.400 125-9.250 130-9.250 86-4.850 106-6.000

6,8-4.750 10-6.250 10,3-7.500 10,3-7.550 14,6-2.750 20-2.500

170 220 240 240 180 200

230 228 244 217 339 395

85.872 102.280 119.572 112.373 135.482 168.509

11.760 14.010 16.380 15.390 18.559 23.083

745 745

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.191 14.109

49 49 124 124 151 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 11,7-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 0,96-6.000 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 95 125 122 -

96 96 110 110 110 148 146 148

21.247 19.190 29.191 28.279 35.240 44.227 36.902

2.910 2.628 3.998 3.873 4.827 6.058 5.055

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 250 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-8.250 10-8.250 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 30.7-10.000 30.7-10.000 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2.37-8.000 2.37-8.000 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 115 105 125 135 135 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

220 250 250 180 210 190 230

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 120 120 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 134 136 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214 220 206 261 245 291 268 303 265 346 310

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 52.500 27.900 29.900 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 58.400 61.000 38.200 53.350 53.950 69.900 37.990 37.900 57.950 66.000 92.000 79.900 90.700 57.500 51.900 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 80.200 79.900 116.900 124.900 79.900 136.900 157.900 80.730 112.700 120.900 177.000

2.123 1.849 2.424 2.123 3.000 3.136 2.178 3.136 4.506 7.191 3.821 4.095 2.808 2.958 4.656 4.370 4.656 8.000 8.356 5.230 7.300 7.390 9.575 5.204 5.192 7.938 9.041 12.602 10.945 12.420 7.876 7.110 8.698 8.684 8.140 7.350 7.580 9.587 10.068 10.730 11.273 10.986 10.945 16.030 17.109 10.945 18.753 21.630 11.058 15.440 16.560 24.246

125 124,5 197 197 230 248

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500 18-8.000

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000 1,55-6.000

105 117 115 123 138 138

120 115 120 150 166 175

10.990 9.990 13.290 14.690 22.490 22.990

1.505 1.368 1.820 2.012 3.080 3.080

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

URAL Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 150 ie Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 XT 125 R XT 125 X YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 R WR 250 X WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 abs FJR 1300 AE XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

210 160 255 265 300

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS ZS 250-5 Custom

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 43.499 18.990 44.999

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 5.960 2.601 6.160

21-6.500 20-6.250 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000 2,4-5.500

207 222 236

33.050 35.100 -

4.530 4.810 -

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

14.990 20.990 15.990 28.990 33.990 44.990

2.050 2.880 2.190 3.970 4.660 6.160

90 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

303 326 290 326 279

25.077 43.980 96.079 75.484 89.434 90.881 97.132 92.526 113.581 129.375 130.688 112.983

3..435 6.025 13.162 10.340 12.251 12.450 13.306 12.675 15.559 17.772 17.902 15.469

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

6.010 6.290 7.380

234

17-7.500

1,8-6.00

27.000

3.650

149,5 149,5 249 287.2

9,7-6.250 10,6-7.500 19-6.500

1,17-5.000 1,17-5.000 2,2-5.500

176 170 170 225

29.000 29.000 42.000

4.030 4.030 5.830

248

17-6.500

1,85-5.000

305

28.120

3.800

398 660 686 686

20 20 20

1,6-5.000

140 70 90

169 283 182 274

79.000 74.990 84.000

10.680 10.133 11.670

362 362 449 633 633 697 749

21-7.000 21-7.000 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 50,4

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 6-4.500

263 274 165 273 273 234 275

54.542 69.327 62.733 65.074 80.275 64.158 73.492

7.545 9.536 8.629 8.951 11.042 8.825 10.109

49,2 49.2 91.3 249

4 4-6.000 8.5-7.500 17

0,4-5.500 0.47-5.500 0.82-7.500 1.1-4.800

45 45 50 80

115 115 115 228

10.990 9.490 9.990 22.990

1.520 1.320 1.390 3.190

447,9 449.3 477.5 510,4

163 165 165 163

80.860 77.500 77.500 80.895

11.080 10.620 10.620 11.080

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

45.000

6.250

313 313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350 CROSSLAND X4 350

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 RS-I APOLO 450

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5 C

CPI XS 250

E-TON

YUCON 150 ST VIPER 150 ST VECTOR 250 VECTOR 300

GENERIC URANO 260

JANBO

LT-Z 400 GRIZZLY 660 RAPTOR 700 GRIZZLY 700 FI

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KVF 750 4x4

KTM 450 SX 505 SX 525 XC (homologiran)

HONDA TRX 250 TM

229 420 450 498,5 675

16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

164 282 168 273 277

45.000 62.000 72.000

6.250 7.500 8.610 8.500 10.000

49,4 149 249 249 270 366.9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19-7.000 20,4-6.500 37-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

158 185 223 225 205 276 525

19.988 28.275 36.286 38.995 50.949 76.615

2.740 3.870 4.970 5.340 6.980 10.500

177 275 514

2,3-5.500

160 300 350

19.990 33.900 40.900

2.730 4.640 5.650

150,1 200 249,1 460

10,2-7.750 14 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 272 324 398

30.990 31.990 40.999 79.000

4.190 5.550 5.3540 10.680

400 499

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

210

49.900

6.930

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Maxxer 300 MXU 400 4X4 UXV 500

LINHAI 200 2X4 300 4x4 520 4x4

PGO

BUG RIDER 150 BUG RIDER 200 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PIAGGIO TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

POLARIS PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

SACHS F 450

448

SP KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

60.000 -

8.330 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 52.999

3.970 4.860 5.070 7.260

49 88 124 249 249 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

108 120 152 142 142 187 184 180 230 230 243 243 217 268 250 184 274 192

19.990 18.100 25.900 47.300 34.100 50.300 55.350 41.900 49.900 42.100 55.950 47.900 41.990 55.100 52.300 66.300 64.300 74.500 61.990

2.740 2.480 3.550 6.480 4.670 6.890 7.580 5.740 6.840 5.770 7.660 6.560 5.750 7.550 7.165 9.080 8.810 10.210 8.490

249 4.3 403 503 503

20-6.500 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500

2,3-5.500 3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

86 105 105 -

255 280 330 339 285

31.900 44.990 43.990 48.990 49.990

4.380 6.160 6.030 6.710 6.850

SUZUKI

KEEWAY 50 EEC 50 OFF Road 100 Off Road 250 DRAGON

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

TEŽINA kg

2.460

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

17.990

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

165

3.6

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

SNAGA ks/okr.

50 RS CS

OBUJAM ccm

ADLY

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

LT-R 450 LT-A 400 ASI LT-A 450 AXI LT-A 750 AXI

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

YAMAHA

YFM 50 YFM 90 YFM 125 GRIZZLY YFM 250 R homolog. YFM 250 R RAPTOR YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W homolog. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD WOLVERINE 350 GRIZZLY 450 4WD WOLVERINE 450 4WD YFZ 450 R GRIZZLY 550 4WD GRIZZLY 700 4WD RAPTOR 700 R

TGB BLADE 250 TARGET 425 4X4 BLADE 425 4X4 BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4X4

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

137

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia rsv4 factory. kao nova, nema prijenosa, 09.god., 4.333km, kupljena 5mj. 2010., reg. 5mj. 2011. Cijena: 103.000kn Zagreb. 091/4440999

aprilia rsv 2005, crna, full ohlins, carbon, OZ racing felge, akrapovič auspuh s granama, K&N, Puig winds, prvi vlasnik, bez kombinacija. Čakovec. Cijena: 8.500E. Tel: 098/258600

Aprilia Pegaso Factory, 08god, reg 05/11, u savrsenome stanju, nikad padano, akrapovici + original auspusi, poklon nova prednja guma, Rijeka, 098/9007422

aprilia pegaso strada 650, 2007.g, odlično stanje, leo vince, orig. vjetrobran, štitnici za ruke, xenon, nove gume, novi kofer. Pazin, 091/6402222

aprilia SXV 550, 2006.g. neregistriran, dosta dodatne opreme, Dubrovnik, 091/5182388

aprilia pegaso 650, 1999. g. 18tkm stanje besprijekorno samo 2.300E za gotovinu, a može i zamjena za skuter. Cijena: 2.300E. Telefon: 098/346877

Aprilia rs 125 2006. Generalka prije 1.000km, sportset (klip i cilindar), reg do 29.7.2011., ATD top, očuvan, 1. vlasnik. Cijena: 27.000kn. Slavonski Brod. Telefon: 095/9097886

Aprilia rsv mille 02.g.top stanje puno opreme, 36.000km, Devil topovi, čip, ohlins, itd. Cijena: 34.000 nije fiksna. Varaždin. Telefon: 091/7884558

Aprilia RS125, odlično stanje, očuvana, redovno servisirana. 11.500km, registrirana do 7. mjeseca 2011. god. Cijena: 16.500kn. Slavonski Brod. Telefon: 095/5293319

Aprilia Caponord, 2007.g. 21.000km. prva registracija 2008. god. Prvi vlasnik, redovni servis, LeoVince, putni. Cijena: 70.000kn. Koprivnica. Telefon: 098/407067 aprilia strada, hitno 2006, 12.000km, kao nov. Cijena: 27.000kn. Dubrovnik. Telefon: 095/8431921

BMW

aprilia pegaso Factory, 2007.g., 12tkm, napravljen veliki servis, reg. do 07/11, kofer. Hitno. Daruvar. Tel: 099/6959889

Aprilia mx 125 replica s2, 2006.god. 17.000km, drugi vlasnik. Na motoru je napravljen generalni servis nova prednja guma. Registriran je do 08.2011god., Marija Bistrica, 099/5161040

Aprilia Pegaso trail 650, 2008.god, reg do 8/2011. 11tkm, prvi vlasnik, garažiran, bezprijekoran. Cijena: 38.000kn. Zg županjija, Križ. Telefon: 098/261454

Aprilia tuono 125. 2004. godina očuvan. Cijena: po dogovoru. Telefon: 099/2150255

Aprilia sxv 5.5, 2006.god., reg do 05/11, odlična. Cijena: dogovor. Pazin. Telefon: 098/434475 Aprilia TUONO 1000R, 8.000km, 06.g.mat crni, 7.100E, 098/325361, Zagreb, 098/5449131 Aprilia RSV 1000, 06, 19.000km, crna, očuvan, redovito servisiran. Cijena: 8.500E. Čakovec. Telefon: 099/3384288

aprilia dorsoduro, .prvi vlasnik, identična slika, bez akrapoviča 500E manje, 2008 god, garancija do kraja 11.mj., 17.000km, cijena dog., cijena: 6.400E, Rijeka, 098/1780808

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 138

Aprilia Red Rose 125. 93. godište, 32.000km, nove disk pločice prve i zadnje, napravljen servis i spreman je za registraciju. Prelog, 098/1643871

APRILIA RSV Factory, 2008. g., manji karambol, vozno stanje. Cijena: 4.500. Karlovac. Telefon: 098/402008

aprilia tuono, reg. do 4/2011. dosta opreme prodajem ili mjenjam za skuter uz nadoplatu, Rijeka, 091/7245006 APRILIA RSV 1000 FACTORY 2006, crna, 7.900km, Ohlis, Oz, reg.do 05/11, kao nova. Cijena: 65.000kn. Istra. Telefon: 098/421461

br. 113/11.-12./2010.

aprilia SXV 550, 2007g, 2.500km, odlično stanje, moguća zamjena, cijena: 5.555E, Zadar, 091/8972074

Aprilia Shiver 08.god., reg 07/11, očuvana, 1. vlasnik, poklanjam tank torbu i 2 bočne torbe, 17.000km. Cijena: 5.600E. Rijeka. Telefon: 099/2392622

Aprilia Strada, 2006.g. nove gume, servisirana, promjenjene pločice. Moguća zamjena za diesel. Cijena: 25.000kn. Karlovac. Telefon: 092/2133024 Aprilia RSV mille r, 2001god, dobro stanje, ohlins am. volana, ohlins prednje vilice, oz felge. Cijena: 4.200E nije fiksna. Telefon: 091/2507476

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sredena, sve novo, cijena 1.300E (na poklon cross kaciga). Telefon: 098/1630618

bmw Megamoto HP2, 2009. g., 12.000km. Cijena: 13.500E. Telefon: 098/236175

bmw f650GS Dakar, 2004. g., reg do 04/11, izuzetan, nikad padano, kao nov, dodatna oprema. Cijena: 5.500E. Tel: 091/6260100

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg.04/07.g. 17.000km, sva oprema. Bregana. Telefon: 098/9503619 BMW R 1200 GS god / prva reg. 07/2008, 5.500 km, ABS, putno rač., grijane ručke, bočni nosači + poklon Givi maxia 52, Vinkovci, 098/751222

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:00:34 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

BMW Dakar 650 GS, 2003.g. 40.000km. Cijena: 3.700E. Zagreb. Telefon: 091/1420430

DUCATI

D U CA T I GT 1000, 2008.14.000km, dodatna oprema, prelijep. Cijena: 65.000kn. Osijek. Telefon: 098/223183

bmw f 650 gs, 2004, servis , reg 08/11, cijena: 4.700E, Zagreb, 098/820072

HONDA CBR600RR, 1.vl, 6tkm, servisna, kao nova, reg do 6/11, moguča zamjena za auto, Petrinja, 098/350813

honda crf250r, motocross motor uredno servisiran i spreman za sezonu, Donji Miholjac, 091/9415649

Honda Varadero 1000, izvrsno stanje, kuferi, crash bar, samo ozbiljni kupci. Dubrovnik, 098/344114

HORNET 600, 2008, 3.150km, servisna, računi, Zagreb, 098/402008

HONDA Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175 BMW R 1150 RS, 3 kofer, grijane ručke, SB volan, 2002g, 35.000km, može na kredit. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6670076

ducati s2r1000 2006 godište full oprema 10.000km, nove gume, cijena po dogovoru. Tel: 091/2530302 BMW R1200R, prvi vlasnik, 2007, 20.000km, reg.6/11, putno računalo, bijeli žmigavci, centralni nogar, štitnici, Wunderlich. Nema ABS. Cijena: 12.000E. Osijek. Telefon: 099/2154964

Hornet 900, mala oštećenja, 2005.g., reg. do 06/2011., servisna knjižica, 13.000km, oštećeno cca 2.000kn., Velika Gorica, 098/364428

ducati monster 696, '08.g. reg. do17.10. 11.000km, mog. zamj. za megane dci ili sl. vozilo uz nadoplatu, 6.500E keš pri zamjeni 8.300E, Rijeka, 098/305211 bmw r80 rt u odličnom stanju, jedinstvena prilika. Cijena: 2.700E. Split. Telefon: 095/8382377

BMW K 75 C 1986 god. u izvrsnom stanju registriran do 06/11 motor očuvan i održavan kako treba. Cijena: 3.000E. Split. Telefon: 091/2658023

BMW R850R, 2001. godina, uredno servisiran, sačuvan, odlično stanje. Cijena: 6.900. Zagrebačka. Telefon: 098/275325

HONDA CB900 Hornet, 2007, 1. Vlasnik, redovno servisirana, sve novo, orginal vizir i slajderi. Odjavljena! Poklanjam kufer, bisage i tank torbu. Cijena: 5.000E fiksno. Kaštela. Tel: 091/5571779

honda hornet, 2008., 1.vl., garažiran, servisna, neogreban, 14tkm, cijena 6.500E ili zamjena za Zephyr, CB + doplata. Tel: 098/351569

honda vf 750f, 0983.g., reg do 5/11, originalno stanje, očuvana. Cijena: 2.000E. Pula. Tel: 091/1690695

DUCATI 1098, 119 kW, 2007. godina, 17.000km, registr. do 7/11, crveni, nove gume, napravljen velik servis, kit Termingnoni. Cijena: 12.500E. Zagreb. Telefon: 091/5157067 honda crb 600f, 2000.g., registrirana, u odličnom stanju. Cijena 32.000kn. Tel: 091/1451976

Ducati 1098 , 2007.g, 13.000km, Termignoni, nove gume, kao nov, povoljno prodajem (nema prijenosa, u sustavu PDV-a). Telefon: 098/267143

honda vfr 800 vtec abs, 2002. god 37.000km, Labin, 091/1856301

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 139

Honda 2006. god.26000km, reg. 05/11 leo vince, crijeva, vizir, novi lanac i lancanici, napravljen kompletan servis, filteri. Cijena: 6.500E. Sl. Brod. Telefon: 098/1938319

Honda VFR800 ABS, 2005g. prva reg.2006. registriran do 05/11, garažiran, servisna knjižica, bočni koferi Givi 42, tank torba, nove gume, Zagreb, 098/229437

Honda Hornet 600 2008, reg.do 08/2011, 8.000km, redovito održavan, bez pada, kofer, vizir, dodatna oprema, oprema za održavanje, Zagreb, 091/4897434

Honda cbr 600 fs 02.g.reg. servisirana kao nova. Cijena: 4.600E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

Honda 3.200km, servisna knjižica. Cijena: 5.600E. Karlovac - Zagreb. Telefon: 098/402008

Hon d a c b r 6 0 0 0 7 . 15.600km, reg., kao nov, nove gume, race vizir, k&n, karbon štitnici i blatobran, racing prijenos, servisna. Cijena: 7.000E. Poreč. Telefon: 091/9233015

Honda CBR 600f 98 god. 25.000km u odličnom stanju sa dosta nove opreme: Akrapovič + original, nove gume Dunlop SPMax Qualifer. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 099/4177377

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

139

8/11/10 9:00:49 pm

Mali oglasnik

BESPLATNI

Honda cbr 900 RR, 1998. god., reg do 06/2011, stanje super, mažen i pažen i bez potrebnih ulaganja. Cijena: 3.950. Podravina. Telefon: 098/343377

Honda CBF 600S, god. 2007, registrirana do 02/2011, 4.450km, izvrsno stanje. Boja plava. GIVI kofer od 52 lit. Cijena: 38.000kn. Rijeka. Telefon: 095/9006453

HONDA CBR 1100 XX 2007 god. 18tkm, bez ogrebotine, nikad na zednjem, kofer, putni vizir, nove gume. Cijena: 68.000kn. Poreč. Telefon: 091/4213833

HONDA CBR 600F, 1998.g., registrirana godinu dana, novi lanac, lančanici svječice, filteri, ulje. Dosta karbonskih dijelova na motoru. Original stanje, nikad padano, prva boja. Može zamjena za čoper 125 ili Yamaha XT 125 R kinezi isključeni, Prelog, 098/1643871 Honda cbr 1000 rr 05. g. 14.000km, reg. do 08.2011. upravo servisirana, nove gume, tamni vizir, auspuh yosimura odlicna, . Cijena: 6.700. Medimurje. Telefon: 098/499726

HONDA CBR 125 2005 god, prva reg 2007, tad je kupljen novi. Repsol, Shacal, kao novi. Može zamijena za enduro. Cijena: 2.500. Slavonski Brod. Telefon: 091/5618963

honda cbr 954 2003.god 28.000km. Cijena: 4.000E. Split. Telefon: 095/5622219

honda x 11, full remus, reg.do 08/11., Poreč, 098/1757728

Honda cb 500 R 1994 g., Twin, vodeno hlađenje, potrošnja 5l/100km, jeftino održavanje. Moguća zamjena za jeftinije. Cijena: 2.500E. Karlovac. Telefon: 095/9044393

honda cbr 600f. Telefon: 098/1364448

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 140

HONDA CBR 600 F, 2004.god, 9.000km, stanje odlično, prvi vlasnik. Cijena: 6.600E. Ludbreg. Telefon: 098/9762171

Honda CBR 900 RR, 97g, prerada unikat, kompletan servis, u odličnom stanju. Reg 06/2011, hitno. Cijena: 5.300E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Honda cbr 900rr 1999. god, originalno stanje, prva boja, reg.do 03/2011 55.000km. Cijena je fiksna. Zamjene isključene. Cijena: 3.000E. Grad Zagreb. Telefon: 091/4691710 honda cx500 za dijelove (bez papira) sve informacije na tel. Zadar. Telefon: 091/7920570

Honda cbr600rr 2007.god. 8.500km, motor je u jako dobrom stanju, dobro očuvan, sve na njemu je u orginalnom stanju, moj prepis vozila. Cijena: 7.000E. Slatina. Telefon: 098/1899220

Honda Gold Wing GL 1800, boxer 6 cilindara, novi model, 2005.g. jubilarni model, abs, cbs, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, itd. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CBR 600 F 2005. g., 9.500km, reg. do 03/2011, servisiran, isplati se pogledati. Cijena: 5.900E. Slatina. Telefon: 098/1728937

Honda CBR 1000 rr 05. g. 17.000km. reg. do 30.7.11. nove gume, napravljen servis, sljedeći za 10tkm., auspuh yošimura. Cijena: 6.500. Međimurje. Telefon: 098/499726

Honda cbr, 2001g bez greške i ulaganja, sve novo na motoru, org. stanje, moguć pregled u bilo kojem servisu. Cijena: 3.800E nije fiksna. Telefon: 099/ 806 4463

honda cbr 600 f, prvi vlasnik, 2006.god. 8.000tkm, ili mjenjam za auto te čoper yamaha dragstar 1100. Cijena: 5.800. Zambratija. Telefon: 098/1958705 Honda VF750f, u odlična, sređena, servisirana u originalnom stanju. 85g. cijena 10.000kn. za pravog kupca dogovor. Sesvete. Telefon: 099/2190409

Honda Cbr 1000 RR Repsol, 2005., 14tkm, kao nova. Cijena: 6.700E. Istra. Telefon: 091/5256943

Honda Cbr 600rr. Cijena: 7.100E. Marina Trogir. Telefon: 098/9837921

br. 113/11.-12./2010.

Honda CBR 600 F, 2002g. u odličnom stanju, 15.000km. nereg. prodajem. Cijena: 4.200E. Novi Zagreb. Telefon: 091/7988277

HONDA CBR 600 RR 2007 godina 14.000km, Akrapovič, servis ulje, filter te nova zadnja guma prije 400km. Cijena: 6.300E. Vrgorac. Telefon: 091/2674758

Honda CBR1000RR 2008. god, 9.100km, odjavljena 25/09, cijena 7.700E za keš ili 8.200E u zamjeni za jeftiniji motocikl. Ck. Telefon: 091/9400195 honda cbr 900 rr 1999g reg 6/11 prodajem ili mjenjam za auto cjena ovisi o zamjeni ili gotovini. Cijena: po dogovoru. Novi Zagreb. Telefon: 098/429760

Honda VFR komplet ili u dijelovima ( strane tablice ). Zadar. Telefon: 098/272028

Honda CBR 900 RR, 96. god, reg do 05/11, super stanje, Xenon naprijed, LED otraga, poklon kaciga Marushin. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 099/5785546

honda cbr600rr, 2007. god, 8.500km, motor je u originalnom i izvrsnom stanju, plavo bijele boje, drugi vlasnik, cijena nije fiksna. Cijena: 7.000E. Slatina. Telefon: 098/1899220

honda cbr600rr, 2008god, 1.vl, servisna, reg 6/11, moguća zamjena za auto. Cijena: 7.500. Petrinja. Telefon: 098/350813

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:01:02 pm

BESPLATNI

Honda CBR900RR, 1994.g. 46.600km, registrirana do 04/2011, zamjene isključene. Cijena: 2.000E. Labin. Telefon: 091/5468576

Honda Hornet 05god 22tkm reg. do kraja 5mj 2011. mjenjano ulje, filteri, svijecice i pakne ima akrapovič. Cijena: 3.700E. Istra. Telefon: 091/5582134

Honda cbr954rr, 2003.g., 30.000km, napravljen servis, novi lanac i lančanici, Akrapovič. Cijena: dogovor. Zagorje. Telefon: 092/2285222

Honda Transalp KL650, 2006 godište, 12.800km., registracija do 6/2011 u izvrsnom stanju, garažirana, bez ogrebotina. Cijena: 6.500E. Split. Telefon: 091/1992389

HONDA CR 125 2001 g. generalka na mašini, 10 h, novi lanac i lančanici, rezervne plastike, motor odličan. Cijena: 1.800E. Donji Miholjac. Telefon: 098/9318030

honda 1999.oprema 4.150E. Cijena u zamjeni 5.000E. Podravina. Telefon: 099/7701020

HONDa CBF 600 N, 2007 g, 19.000km, nove gume, dodatna oprema. tijekom zime. Odjava po prodaja. Cijena: 32.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3640369

Honda CBR 600F u odličnome stanju, prodajem, original boja, nikad karambol, mašina više nego odlična, Akrapovič, dupli kofer. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 095/5006460

Mali oglasnik

Hon d a st r e e t 88.g nezavršena, puno rezervnih dijelova. Cijena: 1.000E nije fiksno. Varaždin. Telefon: 099/4020114

KAWASAKI Z1000 2007. god. 3.800km, reg.05.2011. ABS sve original, kao nov. Cijena: 7.400E. Vinkovci. Tel: 091/7362831

KAWASAKI

kawasakiZX6R 636, 2. vl. 2003. g. nikad padano, potpuno originalno stanje vrlo dobro, gotovo odlično očuvan, gume vrlo dobre + jedan set ekstra, lanac & lančanici & prednje pločice mijenjani prije 2 mjeseca. reg. do 07/11, dupli xsenon + oprema i dijelovi gratis. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 098/818114

Kawasaki VN 900 classic, 2007g, servisna, kao nov, bez ogrebotine, nešto opreme, reg. do 06/11. Cijena: 7.300E. Sisak. Tel: 098/430365

Kawasaki vn 2000 totalna prerada unikat cijena po dogovoru. Tel: 091/2530302

Honda, novi lanac i lančanici( regina), ulje i filter upravo izmjenjeni, gume dobre (metzeler racetec), mali žmigavci. Cijena: 4.800. Pakrac. Telefon: 099/6750251 kawasaki er5, 2004.g., 18.900km, servisiran, očuvan. Cijena: 2.600E. Tel: 099/2197615

honda vfr 800 vtec abs. Cijena: 5.500. Labin. Telefon: 091/1856301

Honda vt 600 shadow, 98 godište, prijeđenih 27tkm, , dosta dodatne opreme, napravljen servis. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 098/821112

Kawasaki Kx 85, vožen rekreativno, moguća zamjena za 125 ili 250 cross (ne kineski), cijena: 1.800E, Kloštar Podravski, 099/4748175

Honda cbr 600, reg.07/11, 2005g., drugi vlasnik, 15tkm u jako dobrom stanju. Cijena: 5.300. Zagreb. Telefon: 099/5185625 Kawasaki GPZ 900 R,1988 g.,crni, u dobrom voznom stanju, nove gume, lanci, lančanici, neregistriran. Sisak. Tel: 098/9331366

honda crf250r, 2005 godiste, rabljeno, spreman za sezonu. Cijena: 2.700. Donji Miholjac. Telefon: 091/9415649

HONDA gold wing gl 1500 se 99.g.reg.zg.boxer 6 cilindara, jubilarni model, extra full oprema, jedinstven u HR. Cijena: 12.000E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda Xl650 Transalp, 2003 god. 36.000km, reg do 04.2011, dosta dodatne opreme prodajem. Cijena: 32.000kn. Novi Zagreb. Telefon: 091/2124185

Honda Africa Twin, tourer, 69tkm, 93.g., 44kW. Cijena: 21.000kn. Šibenik. Telefon: 091/5424783

Honda CBR 600RR 2008god, 8.900km, K&N filter, napravljen servis, super gume. Cijena: 6.700. Telefon: 095/8545470

HONDA CBR 1000 RR 2008. god, 9.400km, sportski i original auspuh, karbonski štitnik dekla. Cijena: 8.300E. Čakovec. Telefon: 091/9400195

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 141

kawasaki z 500, 1990. reg do 4/11 usčuvan, Rasinja, 098/1301913

Kawasaki Z750, 750 cm3, 81 KW 20.000km, 2004. godište, registriran do 4/2011., plaćanje gotovinom ili zamjena, Matulji, 091/603 67 68

Kawasaki zx6r 2002. god. reg, 5/2011 nove gume, lanac, kočnice, ulje i filteri, odlično stanje, zamjena za noviji uz moju nadoplatu. Cijena: 3.800E. Tel: 091/5753355

Kawasaki Z750S, crni, 2005. g., 5.000km, kao nov, serv. knj., nikad padano, odjavljen, prodajem za 43.000Kn fiksno, gotovina, Zagreb, 091/6240088

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

141

8/11/10 9:01:21 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki Z 750 S, 2005g, 45.000km, reg.04/11, Wings top, Puig ralica, slajderi, 12V utičnica, nosači kofera, usčuvan i besprijekoran., Zagreb, 091/5128132

kawasaki 2008god, 6.000km, odlično stanje, servisiran i garažiran, 3 ključa, servisna knjiga, bez zamjena. Cijena: 5.500E. Telefon: 092/2847836

Kawasaki KLE 500, 2005.g., xenon, kucel,j lajtung, kofer, 36.000km, nikad padano, može zamjena. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Kawasaki vn800 Classic, 2002 g., 46.000km, jako očuvan, crash bar, naslon, koferi, reg.do 5/2011. Cijena: 40.700kn. Karlovac. Telefon: 091/7933522

Kawasaki z750 10mj, 2007. crni, nove gume, K& N, crni led štop + žmigavci, 15.300km, reg. do 10/2011. kao nov. Cijena: 4.800E. Našice. Telefon: 091/7915315

zx10r, u kawasaki odličnom stanju, nove gume, servisiran u Kms-u. Ksenon, Akrapovič, amortizer volana. Spreman za sezonu, karlovac, 099/2237575

kawasaki zzr1100, 1991g. dobro stanje odjavljen prodajem ili mijenjam. Cijena: 2.900E. Split. Telefon: 095/9026017

KAWASAKI KLR 650 model 2003., 23.500km, besprijekoran, napravljen veliki servis, nove gume, povoljno. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

kawasaki z-750, 2008.g, garažiran, servisna knjiga, dosta dodatne opreme, 21.000km, odlično stanje, moguca zamjena za cbr 1000. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

Kawasaki z750r, motor je potpuno ispravan prodaje se ili mjenja za manje vozilo, cijena: 3.000E, Solin, 095/5547736 Kawasaki er6n, Garažiran, dosta dodatne opreme, redovno servisiran, prvi vlasnik., Crikvenica, 091/5984657

kawasaki er-6 f, 2006.g., drugi vl. tri kofera, gljive, nikad padano, u odličnom stanju, hitno 29.800km, servisna, KMS. Cijena: 31.000kn nije fiksno. Zagreb. Telefon: 091/5247610

Kawasaki NINJAzx6r 636, 03g.odličan, nereg, xenon, auspuh, amort. vol., garažiran, prodajm ili mjenjam za supermoto (XTX660, Duke). Cijena: 3.700E. Rijeka. Telefon: 095/8533838 kawasaki er6n crni, redovno servisiran, nove gume dunlop, novi lanac i zupčanici, bez ostećenja, 32.000km, cijena: 4.400E, Rovinj, 098/9636400

Kawasaki Zephyr 550, '99 god, reg 7/2011, servis, nove gume, prodajem ili mjenjam za hornet 600 2006 god. uz nadoplatu, Viškovo (Rijeka), 099/515 95 44

Kawasaki Z-750S, 2006.g., reg. 06/11, 23 tkm, kofer u boji, slideri, ralica, redovito servisiran, u odličnom stanju. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/5051764 kawasaki 636 05g servisna knjiga reg 04/11 crna boja mivv auspuhi, slajderi, mjenjam za motor 1000ccm može karambol. Cijena: dogovor. Čakovec. Telefon: 098/803383

Kawasaki ER-5, 98 god. u dobrom stanju, kofer, reg. do 3.2011. cijena nije fixna. Cijena: 14.000kn. Pisarovina. Telefon: 098/614445

kawasaki 2005.g. 13.000km, redovito servisiran, servisna knjižica, promijenjene oba dvije gume, novi akumulator, dva vizira, odličan. Cijena: 5.200E. Koprivnica. Telefon: 099/6273016

kawasaki, 2008.g., odjavljen, ima oštećenja, 43.500km. Cijena: 18.500kn. Pleternica. Telefon: 098/798799

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 142

kawasaki zx6r, očuvan, garažiran, 2006.g.reg.05/11. Cijena: 5.300. Istra. Telefon: 099/8003636

Kawasaki er5, 2005.god., 33.000km. Cijena: 3100E. Belišće. Telefon: 099/6700555

br. 113/11.-12./2010.

Kawasaki ZR-7, 2003 g., u izvrsnom stanju, očuvan, Akrapovič, mali žmigavci, kofer Kappa 52 litre, 18.000km. Cijena: 26.000kn. Zagreb. Telefon: 095/9140050

kawasaki zrx 1200 R, 2004.g. reg do 6/2011. yoshimura + kit, upside down vilica, Neken volan, novi x-ring lanac i lančanici. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 092/2407924

Kawasaki ZX 10R, 2005. god. nikad padano.Dosta opreme, kao nov. Gospić. Telefon: 098/862804 Kawasaki Versys 650, 2007, 47kw/64KS, 20tkm, prvi vlasnik, besprijekoran. Registriran do 15.10.2011. Cijena: 40.000kn. Solin. Telefon: 098/359268

Kawasaki vn 800 drifter, besprijekoran, servisna knjižica, garažiran, registriran godinu dana, dodatna oprema. Cijena: 6.500E. Split. Telefon: 095/5292379

Kawasaki Z1000 2004 godina, drugi vlasnik, 22.000tkm, stanje kao nov, servisna knjižica, Wilbers amortizer sa svim štelanjma. Cijena: 4.700E. Split. Telefon: 091/2511750

Kawasaki 550LTD (proizveden za USA), odlično stanje, 1985.god, 43.500km, kardan, original boja, nove bisage, reg. 05.2011. Cijena: 1.800E. Sinj. Telefon: 098/810580

Kawasaki Z1000, 2005god, 180.000km, 1.vl, reg.9/11, nikad padano, oprema, svi servisi, nove gume. Cijena: 6.300E. Zagreb. Telefon: 098/727997

Kawasaki ZX-9R, u odličnom stanju, '97.god., reg. do 07. mj. 2011. full servisiran prodajem ili mjenjam za 600 ccm naked. Cijena: 3.500E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:01:34 pm

BESPLATNI

Kawasaki ZX6R 01g u odličnom stanju, vlasnik već 3god. redoviti servisiran, puno novih djelova. Cijena: 3.400E fiksno. Novi Marof. Telefon: 091/7281575

Kawasaki zx6r 2004 g. nije reg. u odličnom stanju, biksenon, novi lanac i lančanici, led žmigavci, Remus, moguć kredit. Sv. I. Zelina. Telefon: 091/5243923

kawasaki zzr 600 91g. 45.000km. dobro stanje, moguča zamjena za građevinski materijal. Cijena: 12.000. Đakovo. Telefon: 098/9375588

Kawasaki KLE 500, 03.g., reg. 05/2011, u izvrsnom stanju. Uz KLE pokl: kofer, 2 pojasa, 2 rukavice, hlače, novi utezi. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 095/9099185

Kawasaki, odjevljena, 2008. god., 43.500km, svu opremu dajem, desna strana poguljena, ljeva ima rupu iznad natpisa. Cijena: 18.500kn. Pleternica. Telefon: 098/798799

Kawasaki Z 750 2006 godina, registriran do 4 mjeseca 2011g. motor je u odličnom stanju kao što se može vidjeti. Cijena: 4.300E. Virovitica. Telefon: 098/9212575

Mali oglasnik

Kawasaki zx6r, 2005, super stanje, dosta, opreme, reg, 16.400km, servisna. Cijena: 5.800E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

KTM 65 SX, Motor nije vožen profesionalno., cijena: 1.400E, Buzet, 098/254149

KTM

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM 125 SX 2003g, redovno održavan, nova zadnja guma i klip + ispravni polovni cilindar, auspuh, gume, korpa kvačila. Cijena: 2.000E. Donji Miholjac. Telefon: 099/3118295

kawasaki 636, 2003.g., stavljen novi lanac, komplet kvacilo, garažiran, ili mjenjam za automobil. Cijena: 3.500E. Rijeka. Telefon: 091/5037765 KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Kawasaki ZX6R Ninja, 07g, reg do 08.2011, 13.500km, moguca zamjena. Cijena: 6.500. Istra. Telefon: 098/1769688

KTM 450 sxf 2009, 57rh, bez ulaganja, račun. Hitno. Cijena: 5.500E. Bjelovar. Telefon: 091/9279449

Kawasaki Prvi vlasnika, uredan, registriran, i servisiran, 2004g, 45tkm, moguća zamjena za ZRX1200R. Cijena: dogovor. Split. Telefon: 092/2724635 Kawasaki KLE500, 2005g., 34.000km, dobro stanje sa maximalnom opremom. Cijena: 3.000E. Split. T e l e f o n : 091/5412854

zx10r, u kawasaki odličnom stanju, nove gume, servisiran u Kms-u. Ksenon, Akrapovič, amortizer volana. Spreman za sezonu, karlovac, 099/2237575

KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, led zmigavci, filteri, ulje, reg. do 01/11. Cijena 20.000kn, nije fiksno, moguća zamjena za naked. Otok Šolta. Tel: 091/5469139, 098/445572

KTM duke 2006god.reg do 05.07.2011. 22.000km. Motor redovito servisiran i održavan bez i jedne ogrebotine. Cijena: 6.000. Slavonija. Telefon: 095/9034366

KAWASAKI ZX9R, u odličnom stanju, novi lanac, lančanici, pločice, servis, 22.000km. Cijena: 4.200. čakovec. Telefon: 091/2523638 Z1000, Kawasaki 10/2006god, reg do 5/2011god, 14.000km u odličnom stanju.jako povoljno. Cijena: povoljna. Istra. Telefon: 099/3178814

kawasaki zzr 250 cm3 prodajem u izvrsnom stanju, nedavno promijenjeni lanac, akumulator, zadnje pločice i cerada, podebljan. Cijena: 20.000kn. Split. Telefon: 098/894930

Kawasaki Motor u super stanju nikad padano, original 1.lak, Akrapovič. Cijena: 5.500E. P. Sesvete. Telefon: 099/3173741

Kawasaki ninja 636, 2006 god reg 05/2011., 18.000km redovito servisiran i održavan, 2. vl., odlično, očuvan. Cijena: 5.800 keš. Vukovar. Telefon: 098/788834

Kawasaki Z750 08.g, reg 3/2011, 15tkm, servisna, dod oprema, može zamjena za auto. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 099/8026373

Kawasaki Z750, 2006.g., 1.vlasnik, 25.000km, servisna knjižica, bez oštećenja, registriran do 8/2011., puno dodatne opreme. Cijena: 35.000kn. Zagreb. Telefon: 098/594675

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 143

KTM 125 SX 2003.g. hitno., redovno održavan, novi klip, zadnja guma, puno rezervnih polovnih dijelova, Donji Miholjac, 099/3118295

KTM 450 SFX 2008 god. papiri kupljen novi u moto špici, rekreativno vožen nikad na utrkama 32 radna sata, kao novi. Telefon: 098/507540

ktm lc4 640, 03.g.reg.do 05/11, nove gume, full Akrapovič, veliki servis napravljen.mog.zamjena za naked ili R. Cijena: 3.700E. Karlovačka. Telefon: 099/6863444

KTM 125 SX, 95.g. generalno uređen, odličan. Cijena: 1.200E. Čakovec. Telefon: 098/779645

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

143

8/11/10 9:01:51 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM SM 990 2008. g, reg. do 5/11, prvi vlasnik, servisna knjižica, nove gume, garažiran, 19.000km, štitnici za ruke, grijači ručke. Cijena: 74.000. pgž. Telefon: 098/206165

KTM Duke 2 2000.g.u dobrom stanju, nove gume, hitno. Cijena: 3.300E. Slavonija. Telefon: 091/7875624 KTM 2004, papiri Akrapovič, puno moguča zamjena. 3.800E. Bjelovar. 092/2688726

Suzuki GSX-R 1000 k4, održavan i servisiran, prošao samo 9.976 km, tri godine ne vožen, reg.06/2011, top akrapovič karbon., Varaždin, 092/1004173

suzuki gsxr 600 K7, 2008 god. izvrsno stanje, veliki servis, poklopac sjedala, reg 07.2011. Cijena: 7.300. Zagreb. Telefon: 091/5561752

suzuki gsxr 750, 96g. odlično stanje, može i zamjena za karambol novije godište, reg do 5 mjsc. Cijena: po dogovoru. Čakovec. Telefon: 091/5465091

SUZUKI gsxr 1000, 2003god. reg.do 7.2011, 27.000km, Rijeka-Hreljin, 098/9344955

suzuki gs500e, 2000.god, reg do 09/11, kao nov nikad padano, 40.000km, može i zamjena za skuter ili kombi do 20.000kn. Cijena: 20.000kn. Šibenik. Telefon: 091/ 518 9810

suzuki prvi vl., 18.200km, 2006god, reg04/11, yoshimura, nikada padano, garažiran, mažen i pažen, odlično stanje. Cijena: 6.700E. Pula. Telefon: 091/9053165

kit 350, opreme, Cijena: Telefon:

Suzuki intruder 1400, 95god, prerađena prednja vilica, airbrush, zadnja guma 200, malo vožen, atraktivan. Mog. zamjene. Cijena: 7.500. Ivanec, Vž. Telefon: 091/5204514

Suzuki Intruder VS 1400 2003.g., 1 vlasnik, 24 tkm, oprema, nikad padano, izuzetno očuvan. Cijena: 7.500E. Slavonija. Telefon: 091/9414765

SUZUKI

Suzuki Intruder LC 1500, reg.04/11, 60.000km, 67KS, bisage, nosači bisaga, crashbar, vjetrobran, Lošinj, 098/713395

suzuki gsx 1100 EF, 1985. g., 62tkm, 1. boja, nove kočiona pločice, akumulator. Cijena: 10.000kn ili zamjena za manje, auto, građ. materijal. Tel: 091/8998257

Suzuki SV1000S, 6800km, Izvanrednom stanju, nove gume, reg.do 7.2011. Cijena: 50.000kn. Zagreb. Telefon: 099/3636000

suzuki GSX 600 R, 2004. god. u dobrom stanju, redovno servisiran, napravljen kompletan servis ulje, filter, disk pločice. Cijena: 4.400. Telefon: 091/2229925 Suzuki GSXR 600, K8, sivo - žuti, 19.000km, moguće kreditiranje, Škaro moto Osijek. Cijena: 7.500E. Osijek. Telefon: 099/7330513

Suzuki GSX-R 600 2006 godište, prva registracija 2007. Akrapovič ispuh. Garažiran. Nove gume. Prodajem. 55.000kn, Rijeka, 091/5370608

Suzuki GSX-R 1000 K6, prvi vlasnik, Gospić, 098/130852

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 144

SUZUKI INTRUDER VS 800 1996.god., 38.000km, 37 KW, neregistriran, garažiran, servisiran, odlično stanje, dodatna oprema. Cijena: 21.000kn. Pula. Telefon: 092/1008827 Suzuki k6, 2006g.19t.km, reg.09/'11. Očuvan. Varaždin. Telefon: 099/3453445

suzuki gsx 600 f, 91.g., reg do 5/2011.g., izvrsno stanje + dodatno zadnja nova guma. Cijena: 2.200E. Telefon: 099/5608723 Suzuki gsx600 R, k4, 7.7tkm original, malo vožen, mali top, nove gume + aku, led žmigavci, slideri u boji, reg. 8/11. servisiran i garažiran, cijena: 6.000E, Zagreb, 091/4555553

suzuki gsx-r 600, 1998.g., slideri, poklopac sica, Schakal, LED žmigavci, cijena po dogovoru. Pleternica. Tel: 098/1809900

suzuki. prvi vlasnik, servisna, svi servisi napravljeni uredno, svi orginalni dijelovi. Cijena: na upit. Sl. Brod. Telefon: 091/7875657

yamaha 250f, 2008g odlično stanje, vožen rekreativno, Slunj, 098/1738159

suzuki gsx 750f, 1999.god, reg do 7, 2011g, 36.000km, kao novi, servisiran uredno, nove gume, vlasnik. Cijena: 4.200E. Zagreb, Daruvar. Telefon: 098/708447

Suzuki GS500E, 1994.g. 55.700km. U odličnom stanju, registriran do 02.04.2011. Cijena: 17.000kn. Bjelovar. Telefon: 098/730254

suzuki vx 800 castum. odgovram samo na ozbiljne ponude registriran. Cijena: dogovor. Zagreb. Telefon: 098/624863

br. 113/11.-12./2010.

Suzuki GSX-600F, 91.god., odjavljen, redovno servisiran, street fighter maska, nove gume bridgestone, lanac, tapecirano sjedalo. Cijena: 11.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5206128 suzuki gsx-r 600. Cijena: 6.000. Dubrovnik. Telefon: 099/4432133

sUZUKI GSX-R 750 K4, reg 07/11, full Yoshimura, BMC filter, novi lanac + lančanici, čelični lajtuzi, servisiran kod Berača. Cijena: 5.700E. Zagreb. Telefon: 091/2405806

Suzuki RMZ 250, 06 g, kupljen 07 g, prije 40 sati (klip, klipnjača, lanac razvoda, amortizacija), puno rez. dijelova. Cijena: 2.750E. Koprivnica. Telefon: 092/1145104

SUZUKI SV 650S kupljen 2007. reg god dana besprijekoran, puno opreme yoshimura, oklop, gljive, servisna kniga, 16tkm. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:02:02 pm

BESPLATNI

Suzuki V-strom 650. Hitno. 2007 god., 20.000km, reg do 07.2011. Knjižica uredna. Nikad padano. Cijena: 44.000. Split. Telefon: 095/8790847

Yamaha YZF R1 SP, 2006 god, 7100 km .Reg do 07/11. Izvanredna, Ohlins, Marchesini, Pazzo Racing, Puig, SBK Akrapovič (4u1). Cijena: 13.500E. Zagreb. Tel: 098/1666301

suzuki v-strom 1000. Cijena: 6.000E. Pula. Telefon: 098/530429 Yamaha FZR 1000, godina 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2011. Garešnica. Cijena: 19.000kn. Tel: 098/666738

Suzuki RMZ 250, 06 god, kupljen 07 god, 40 sati rada, WRP volan, set dodatnih plasitika, nema ulaganja. Cijena: 2.750E. Koprivnica. Telefon: 095/8108964 Yamaha FZ6 Fazer ABS 2006. Garažiran, odličan, ABS, servisna knjižica, akrapovič, prvi vlasnik, 34000 km, napravljen veliki servis. Čakovec. Cijena: 5.000E Te: 098/762010

suzuki vlasnik 5 godina, redovno servisiran 43.000km, ne reg. moguća zamjena za građevinski materijal ili manji gradski auto . Cijena: 5.000E. Osijek. Telefon: 098/9470863

Yamaha FZS 600 2003, 13.000km, prerada u streetfightera (vilice od z1000, zadnji kraj, amortizer, itd od R6), u motor je uloženo jako puno novca., Gospić, 091/560 2462

YAMAHA

yamaha Fazer 600S, 2009. g., pod garancijom. Tel: 091/3433430

yamaha virago xv 1100, proizvodnja 1995.29 tkm, reg. do 5/11., Čakovec, 098/493411

Yamaha Midnight star 1300, 2007 god reg 6/2011 17.000km dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn + original oprema, napravljen servis, nova zadnja guma., Slavonski Brod, 095/8009999

Yamaha XT 125 R, 2005 god, nikada padano, akrapovič, Dubrovnik, 098/427456

yamaha yz250, 6.mj.2009. god, ima 15 radnih sati, + dijelovi:klip, brtve, volan, lanac i lančanici, Umag, 098/495882

yamaha xt 125 x, Motor je u izvrsnom stanju, nikad padano, redovito servisiran. Prodajem radi kupnje jačeg motora., Labin, 091/9297463

yamaha dragstar, 2002g, 33.000km, full oprema, Kanfanar, 099/2138324

Mali oglasnik

Yamaha XT 660 R, 2004, reg. 06/2011, redoviti servisi, garažiran, Givi 47l, kožna navlaka za tank s tank torbom, 9.000km, cijena: 4.200E, Zagreb, 091/2200411

Yamaha xs400, reg:07/11 , novi lančanici i lanac, nove gume, kofer, biograd n/m, 098/332578

Yamaha Bulldog BT1100, 2003.god, 25.000km, odlično stanje., Vodice, 091/5012626 yamaha tzr 50, 2004g, reg do 28.07.11 motor je servisiran i atraktivnog izgleda. Sisak, 098/563698

YAMAHA CHAPPY, oldtimer, 1975. god, kao nov, 50ccm 4 brzine 1975 godina sve original, u odličnom stanju, papiri uredni, jedinstven u hrvatskoj molim samo ozbiljne ponude. Sl.Brod, 092/1057969

Yamaha xt 600, 2000.g. u redovno održavana, reg. do 08.2010., Opatija, 091/5735875 Yamaha Fazer 1000, Prodajem ili mijenjam za noviji sporttouring uz moju nadoplatu 2004. izvanredan, 098/700601

Yamaha R1, 2002g, super stanje, arrow auspuh, amortizer volana, radijalna pumpa, 22.500km, zbog kupovine nekretnine hitno prodajem za 4.500Eura, Rijeka, 098/800759 yamaha drag star 1100 55.000km, svi ovlašteni servisi, puno opreme, nevjerovatno očuvana, Nova Gradiška, 091/5426342

YAMAHA XJ6 N, givi kofer zapremine 47L, 3.500km, reg. do 04/2011. cijena: 42.000kn, oprema cca 4.000kn. Mogućnost zamjene za yamahu WR125 X, uz vašu nadoplatu., Krk, 091/5433411 Yamaha R1, 2009 god, bijela, nikad padano, izuzetno uredan motor, 9.000km., cijena: 12.350E, Zagreb, 01/3466995

Yamaha Vmax 1200, god. 1992, drugi vlasnik, redovito servisiran, nereg. vrlo dobro stanje, cijena: 4.800E, Poreč, 098/1801807

yamaha r1, 2006. godina, kao nova. Tel: 098/1707230

yamaha r6, 2009.g., 16.000km. Tel: 091/2500567

yamaha xt660x, AkrapoviČ, WRP volan, nove gume, servis, reg do 07/2011, 4.000E ili zamjena za R6, kawu 636 i sl R motor.098/877 664

yamaha FZ6N, 2006 , 30.000km, ralica, crash barovi, kucelj auspuh cijena 4.150E, Zagreb, 095/9146091

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 145

Yamaha Virago 535, 2001g., redovito održavan, garažiran, odlično stanje, nikad padano, novi akumulator, gume, reg. do 30.06.2011., cijena: 3.900E, Labin, 098/532594

Yamaha Dragstar 650, 2000. godište, u odličnom stanju, moguća zamjena, cijena po dogovoru, Varaždin, 091/5686394

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

145

8/11/10 9:02:14 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha r1, crvene boje, garažiran, servisiran, nove gume , Akrapovič, reg.do 03/2011, god. proizvodnje 98., Petrinja, 098/751437

Yamaha FZ6 Fazer ABS, 2006., Garažiran, odličan, ABS, servisna knjižica, akrapovič, prvi vlasnik, 34.000km, napravljen veliki servis, 2006., Čakovec, 098/762010

YAMAHA 2003g, Streetfighter prerada, 13.000km, atraktivan, novi lanac i lančanici, moguća zamjena za slabije (cijena u zamjeni 3.000E). Cijena: 2.600E. Gospić. Telefon: 091/5602462 FZ6NS2, YA M AHA 05/2008god, reg do 5/2011god, crni, odlično sačuvan, 9.000km. povoljno. Cijena: povoljna. Istra. Telefon: 098/9825668

YAMAHA 2005 god. 21.000tkm reg.4/11 u odličnom stanju, bez ulaganja. Cijena: 6.000E. Kaštela. Telefon: 091/9107689

YAMAHA 2005. g 25 tkm. rg. 05.11.Tvorničko stanje.Pod račun može motor do 3.000E, Slavonija. Cijena: 4.850E. Orahovica. Telefon: 098/547659

146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 146

YAMAHA 2006g, 25.500km, servisna knjižica, reg.do 5mj.2011g. moguča zamjena za jeftiniji motor ili skuter (prednost KLE500). Cijena: 4.700. Donji Miholjac. Telefon: 091/5187387

YA M AHA 2006g. reg.5mj.2011g.25500km, servisna knjižica org.stanje, mog. zamjena za jeftiniji motor ili skuter(prednost KLE 500). Cijena: 4700. Donji Miholjac. Telefon: 091/5187387

YAMAHA Motor je 2008.g. prešao 19.000km, registriran do 6.2011.g, ima jako puno opreme. Cijena: 5.600E. Sinj. Telefon: 091/181 0556

YAMAHA Odlično stanje, 1997. g, upravo napravljen servis, 64.000km, reg. do 5.2011. Puno opreme. Cijena: 3.600E fixno. Varaždin. Telefon: 091/3445667

YAMAHA FZ1-S, 110 KW/150 KS, boja crna grafit, 2008.god, 12.600km, prvi vlasnik, redovno servisiran kod ovlaštenog servisera. Cijena: 69.000kn. Osijek. Telefon: 098/538248

YAMAHA bulldog kao iz salona. 5.800km samo.prva reg 2005. narančasti, puno opreme, nove gume Z6 interact. Zamjena za veći touring enduro. Cijena: 44.000kn. Rijeka. Telefon: 099/ 8011655

br. 113/11.-12./2010.

YAMAHA FZ 1 Fazer savršeno očuvana kao nova redovito servisirana. 2007 god. 19.000km. Cijena: 7.800. Koprivnica. Telefon: 098/836961

YAMAHA yz 85 cross sa papirima u odličnom stanju 2007. godina. Cijena: 2.300E ili zamjena za cross motor 250. Požega. Telefon: 098/811553

YA M AHA R 1 2 0 0 6 g . 14.800km, novi lanac lančanici pločice, generalno sređen, ulje, filter, svječice.. Cijena: 7.200E. Donji Miholjac. Telefon: 098/9318030

YAMAHA fazer 600 04.g. registrirana 6 mj 2011.g zadnja guma nova, hitno. Cijena: 3.400. Zagreb. Telefon: 091/5624551

YAMAHA Fz1 kupljena 08, nikad padano, odlično stanje. Cijena: 7.000 fiksno. Istra. Telefon: 095/9047964 yamaha dragstar 650, 2000 g, registriran do 07/11, puno opreme, nove gume, 32.000km. Cijena 4.500E. Karlovac. Telefon: 091/2380171

yamaha 426 u odličnom stanju. Poznatom kupcu dajem motor na rate - garancija. Ako se potrga rata se ne plaća. Cijena: 20.000kn. Slatina. Telefon: 092/2926799

Yamaha Midnight star 1300 2007. god. reg. 6/2011. 18.500km, opreme. Pod račun može Warrior ili Super Duke. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

YAMAHA R1 2002, besprijekorna, original tvorničko stanje, protektori rame i vilice, čelična kočiona crijeva, amortizer volana. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/5337091 YAMAHA FZ6N, 45.000km, 2004. godina, uredno servisirana, slick gume, jako povoljno. Cijena: 29.000kn. Hrvatska. Telefon: 098/328554

YAMAHA Fejzer 600, 2005 god, registriran do 4 mj. 2011 god, lakse oštećen (prednja plastika, žmigavac). Na ime kupca. Cijena: 3.000E. Split. Telefon: 095/7536590

YAMAHA YBR 125 ccm. Očuvana sa opremom i novim gumama, rega do 05, 2011 g. Cijena: 1.200E. Zadar. Telefon: 091/5180089

YAMAHA, motor je u odličnom stanju nikad karamboliran. nove svjećice, pločice, lanac, lančanici. 2001.god. Cijena: 4.000E. Virovitica. Telefon: 099/5639701

YAMAHA yz 125 2001. g. Napravljena generalka, svi računi i djelovi. BUD sportska glava, YR komplet auspuh. Gume. Cijena: 1.700E. Labin. Telefon: 091/5510217

Yamaha bt 1100 bulldog, 2002. god. puno dodatne opreme, reg do 5.mj. 2011, prodajem. Cijena: 5.500E. Bjelovar. Telefon: 091/5333161 D r a g st a r , yamaha 20.500km, 125ccm, 03.g., reg. 04/2011., prvi vlasnik, nove gume, prva reg. 05. Cijena: 2.400E. Varaždin. Telefon: 098/1895813

Yamaha Dragstar 1100 cm3 u savršenom stanju, proizvodnja i prva registracija 2003. 10.000km, serv.knjižica, garažir. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/1782084

Yamaha Fazer 600-S2, 2008, reg. 07/2011, 1.Vl., 7.150km, servisna, Akrapoviči, led žmigavci, besprijekoran. Cijena: 6.500E. Telefon: 098/1900440 ili 091/7601570

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:02:27 pm

BESPLATNI

yaMaha fJr 1300 2001 godište, 44.000km, odlično. Tri kofera, gume odlične, registriran do 04/2011. god. Cijena: 6.200E. Osijek. Telefon: 098/9757176

yaMaha fZ1S faZer, 09/2006.g. 11.000km, prvi vlasnik, garažiran od prvog dana, LeoVince auspuh, original yamaha chrash bar. Pula. Telefon: 098/701343

yaMaha fZ6 S reg. do 1.10.'11., kofer Givi Maxia, LeoVince Evo II Carbon + originalni, alarm. Zamjena samo za novu tenere. Cijena: 34.000. Zagreb. Telefon: 098/9836492

yaMaha fZ6 S2, 07., reg. do 06.11., 8.000km, očuvan, garažiran, dodatna + sva originalna oprema. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 095/9014002

yaMaha fZ6 mod.2008 prva registracija 07/2009g. 15.000km, kao nov, do 07/2011g. registriran, servisiran i pod garancijom. Cijena: 5.500. Pula. Telefon: 091/1569163

yaMaha fZ6N, 07god, dodatna oprema, skoro nove gume, reg7.11., servisna, 19.500km, zamjene moguće. Cijena: 5.200. Slavonski Brod. Telefon: 095/5046180

yaMaha r1, 02/03g, 31.000km, nove gume, serdarević, nikad padan, tvorničko stanje, 1.lak. Obavljen full servis, izuzetno očuvan. Cijena: 4.700E. Zagreb ili Nova Gradiška. Telefon: 095/5000260

yaMaha fZ6N, 2004g., 26.000km, 100ks, crni, servisiran, garažiran, odlično stanje, dodatna oprema (vizir, auspusi). Cijena: po dogovoru. Međimurje. Telefon: 098/241298

yaMaha fZ6S, 2005g., reg.04/2011, 24.000km, servisna knjižica, nove gume i servis prije 2.000km, orginalno stanje. Cijena: 4.400E. Osijek. Telefon: 098/1794638

yaMaha MidNighT STar 1300 2007. god. reg. 6/2011. 18.500km, dodatne opreme 20.000kn, nova zadnja guma, servisna knjižica. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

yaMaha r1, 2002. super stanje, servisirana, neregistrirana. Cijena: 4.500E. Otočac. Telefon: 095/9008026 yaMaha xT660r, u odličnom stanju, registriran do 05/11, 6.800km, dodatna oprema daljinsko zaključavanje i alarm. Cijena: 40.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9726280

yaMaha r1, 2006, 9.000km, 1. vlasnik, servisna knjiga, odlično stanje, nikad padano. Cijena: 6.800E. Popovača. Telefon: 098/278300

Mali oglasnik

yaMaha yZf 600 Thundercat, 2002.god., reg do 6/11. 20.000km, u dobrom stanju, hitno prodajem. Cijena: 21.000. Bjelovar. Telefon: 098/315306

yaMaha viragO 250, model xvs, 1997. god, reg. do 08/2011, dodatna oprema, izvrsna i servisirana. Cijena: 2.750. Zagreb. Telefon: 095/8883920

yaMaha r6, 2008. god, 9.000km, serv knjižica, 1. vl, nikad padano, nove gume, reg 8/11. Cijena: 7.350E. Telefon: 098/800835

yaMaha xJ6, 2009., 1.300km, ko novi, prvi servis, crni, reg. do 06/2011, kaciga, crna nova jakna, bubrežnjak, hitno. Cijena: 42.000. Zabok. Telefon: 098/9815858

yaMaha xT125x 2007god, 16.000km, nove gume, regan u 8mj., napravljen servis znači sve šta je bilo potrebno. Cijena: 2.000E. Sisačko Moslavačka županija. Telefon: 099/8338680

yaMaha xJ600S diverzione 2002.g., 26.000km, odlično stanje.Tri kofera. Cijena: 3.400E. Velika Gorica. Telefon: 091/1629107

yaMaha ThUNdercaT 600, 1996. god., reg. do 5. mj. 2011., lagano karamboliran, u voznom stanju. Cijena: 2.000E. Varaždin. Telefon: 095/8007544

yaMaha yZf600r 2000g, 41tkm, reg.03/11, top stanje, drugi vlasnik (zadnje 4g), čelični lajtunzi, novo ulje, filter, lamela, gume. Cijena: 3.500E. V. Gorica. Telefon: 091/1504631

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 147

br. 113/11.-12./2010. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

147

8/11/10 9:02:38 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha XJR 1300, 2004. god. reg. 7/11, nove gume, givi vizir, kožna zašt. rezervara, nosać kofera. Cijena: 5.250E. Krapina. Telefon: 098/700396

YAMAHA YZF R1, 2006, 9000km, 1. vlasnik, servisna knjiga, odlično stanje, nikad padano. Cijena: 6.800E. Telefon: 098/278300

SKUTERI

yamaha xjr1300, 02, god, reg:3/11, 35.000tkm, u odličnom stanju, nova prednja guma, stražnja dobra, kofer. Cijena: 4.000E. Čakovec. Telefon: 091/8805075

Yamaha XT600e, 03g, 17.700km, odlično stanje, povoljno. Cijena: 2.150E. Istra, okolica Labina. Telefon: 098/1877293

Yamaha X-max 250, Novo, nikad vožena, 0 km, 2010.g., garancija, bijele boje, u sustavu pdv-a.Cijena: 34.500kn Zagreb. 091/3006009

aprilia atlantic 500, 03god, reg do 06/11, 9.000km, cijena: 2.800E, Rijeka, 098/9028395 Peugeot Vivacity Sportline 50, godina prve reg. 2007, registrirano do 4/2011, 1.580km, povoljno, cijena: 689E, Zabok, 098/9453925

YAMAHA T-MAX 500, 2009 god., varjator J.COSTA, odlično stanje. Cijena: 7.999E. Istra. Telefon: 091/4250900 piaggio beverly cruiser 250 kao nov 2008., bez ogrebotine, reg godinu dana, Zagreb, 098/1704651

yamaha ybr125, 2008g, kao nov, garažiran, 1.600km. Cijena: 2.000E. Rijeka. Telefon: 095/8157799

Yamaha R6, u odličnom stanju, bijela perla boja, ohlins volana. Cijena: 5.600. Gospić. Telefon: 098/654387

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 113.indd 148

Gilera DNA VX125 nikad udaran 2002.god. 10.000km. Cijena: 5.500kn. Vinkovci. Telefon: 098/1763780 G i l e r a N e x us 5 0 0 i e , odličan, 11/2005god., reg. do05/2011., crveni, 10.600km, original kofer sa naslonom, prodajem. Cijena: na upit. Rijeka. Telefon: 091/5206128

aprilia sportcity 250ie, 1 vlasnik, 07/08god, servisna sa računima, 17.500km, reg do 05/11. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 095/5774720 Aprilia Sportcity 200, 1.vl., 2008.g., reg. 06/2011, 12.000km, redovito servisran, u super stanju. Cijena: 16.000kn. Karlovac. Telefon: 091/8839271

gilera runner 200 vxr 2007, g, reg, 9000.km. 2.vl. zabok bez zamjene. Cijena: 12.800kn. Zabok. Telefon: 092/1013819

aprilia sr 50 factory 2004, 6800km, reg 03.2011. Cijena: 6.800. Jastrebarsko. Telefon: 091/3380730

GILERA RUNNER 50, 2007, bez ogrebotine, kao iz trgovine, samo 2.000km, servisna, garažiran. Cijena: 10.500kn. Zelina. Telefon: 098/863060

Piaggio MP3 250 RL, 12.000km, 250 ccm. 2007. g., reg. do 04/2011. Cijena: 30.000kn. Zagreb. Telefon: 098/468545 gilera stalker, očuvana, 23.000km, reg do07/11. nove gume, servisna knjiga, vrijedi pogledati. nije fiksno, Požega, 091/5226302

Yamaha YBR 250, 2008. god. 13.000km. Reg. do 6.2011. Odličan. Nosač i kofer gratis. Cijena: 3.400E. Osijek. Telefon: 091/5235243

Aprilia Atlantic 200. 2003 god., 9.300km., registriran do 29.03.2011. Dodatna oprema kofer. Očuvan. Cijena: 15000. VT. Telefon: 099/6676020

Gilera Nexus 500, 2005 god, 21.000 km prodajem za 30.000 kn ili mijenjam za runner 50 ili sl., Rijeka, 098/206984

aprilia sr 50 r, novi motor, 0km, 2010, prodajem za 16.000kn, moguće kombinacije. Zagreb. Telefon: 098/396808

Aprilia Leonardo 150, '02god., neregistriran, dobiven u kompenzaciji, kupac ne plaća porez (ušteda cca 500kn), 26.000km. Cijena: 4.990kn. Rijeka. Telefon: 091/5077176

Aprilia SR 50, 2002. god, 6300km, garažiran, kao novi. Na skuteru je sve tvornički i serijski.Registriran do 6mj/11. Cijena: po dogovoru. Požega. Telefon: 098/1698077

aprilia atlantic, 2006.g., 7.000km, prvi vlasnik, servisna, može zamjena. Tel: 098/343107

keeway 125, reg do 04/2011., prešao 4.000km. Cijena: 7.500kn. Tel: 098/9425184

GAMAX SPILLO, Skuter jako malo korišten, kao nov, neregistiran., cijena: 450E, Prelog, 098/9121331

br. 113/11.-12./2010.

2008, 4500km, prvi vlasnik, odjavljen. Cijena: 18.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3676215 malaguti medison 125. Cijena: 3.200E. Črečan. Telefon: 091/1858005

Beverly 500. 2005 g, 32.800km, registracija do 7.2011, prvi vlasnik, servisiran, garažiran u odličnom stanju, prekrivač za. Cijena: 2.700E. Rijeka. Telefon: 095/5343514

Gilera Runner SP 180 u odličnom stanju, 2003. g. 23.000km, nova remenja, valjčići, reg. 07/11, nema ulaganja. Cijena: 10.000kn. Zadar. Telefon: 095/9057736

PEGEOGt SPITFIGHT 2 WRC 206. Cijena: 900E. Slavonski Brod. Telefon: 091/3202965

PEgeot Jet Force 125, 2003. god. 10 .000km, reg. 3/11, vrlo dobro stanje, garažiran, servisiran. Kupcu na poklon dodatni. Cijena: 9.900kn. Rijeka. Telefon: 098/1742130

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/11/10 9:02:50 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

OSTALI

Piaggio NRG mc3 2003.god, 18.600km, registriran, garažiran i u odličnom stanju. Cijena: 5.000kn. Crikvenica. Telefon: 098/9706800

Piaggio x8 250 ie, 2007, reg do 5.2011. 13 tkm, vožen jednu sezonu, garažiran, odličan. Cijena: 19.000kn. Zg županjija, Križ. Telefon: 098/261454

akrapovič za suzuki gsxr 1000 k9., komplet s granama vožen par mjeseci 7.000kn. Telefon: 091/6966669

ATV SP Moto 250 ST-9. NOVO, 0 km, nikad vožen, garancija, moguća registracija, jako povoljno. Cijena: 14.500kn. Zagreb. 091/3006009 tomos Funsport R45, 2010.g., nevožen. Zagreb. Tel: 091/5886254

Kymco Downtown 300i, 2010.g., 2.800km. Cijena: 33.000kn. Zagreb. Telefon: 098/353970

kymco super 9 2006.g. u izvrsnoim stanju, motor ima 5.200km, nikad padano, drugi vlasnik, gratis kufer od 28L. Cijena: 5.500kn. Krk. Telefon: 091/9485258

Generic SOHO 125 4T, 2009g, nevožen, pod jamstvom. Cijena: 12.900kn. Zagreb. Telefon: 091/5886254

vespa gt200, 2003g.redovito servisirana, airbrush prodajem ili mijanjam. Cijena: 1.700E. Split. Telefon: 095/9026017

zongshen enduo 200 ccm, 2008.g., servisna knjižica, prvi vlasnik, Thunder auspuh. Cijena: 10.000kn ili zamjena za cross. Čazma. Tel: 099/4074590 Kymco Zing 125, 2004.god, 17.500km, redovno servisiran, nove gume, poskidane naljepnice, registriran do 07.2011. torbe isključene, slike na e-ml, cijena: 1.000E, Rijeka/Opatija, 091/5293521

Tomos apn 6s, 2008.g. atraktivan, malo vožen, nove gume, kočnice, sportski uređen, 1. vlasnik, kao nov, moguća zamjena. Cijena 4.000kn. Tel: 099/8262954

Cagiva Navigator 1.0, 2001.godina, prvi vlasnik, 1000 ccm, 100ks, nove gume, servis, 42.000km, registriran do: 7.2011. Rijeka, 091/5410249

Moto Guzzi Breva 750 i.e., Prvi vlasnik, 22.000km, orig. Guzzi dodatna oprema. zadnji i bočni koferi, tank torba, nove gume, veliki, servis reg.do 05/11, Karlovac, 091/2023222

Kawasaki Quad KX 100, vožen rekreativno, može zamjena za cross, cijena: 2.000E, Kloštar Podravski, 099/4748175

MV Agusta Brutale 910 S, 8.500km, u perfektnom stanju, garazirana, strane pločice, Zagreb, 098/231636

Zongshen ZS200GY-2 Street super moto, 2007.g., 7.269km, očuvan, garažiran, servisiran, registriran do 26.07.2011. g. Poklanjam Givi kufer., Split, 091/8868302

Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, 2005., 12.500km, reg. do 9/2011., servisiran, dodatne opreme (cca 40tkn). Cijena: 130.000. Vž. Telefon: 098/446626

2005. godiste, prešao 30.000km, reg 05/11. . Cijena: 3.000E. Osijek. Telefon: 098/437612

Moto Guzzi Griso 1100, 2006, 8.900km, reg 6/2011., Bočni koferi, otvoreni auspuh. 10.500E. Vž. Telefon: 098/446626

Gilera Cougar 125, 2000. g. Motor ispravan. Reg. 04/11. 19.000km., Vinkovci, 098/9398885

MZ Lagana prerada, nove Dunlop Arrowmax gume, novi akumulator, nosač za kofer Kappa, originalni rezonantni auspuh. Cijena: 4.500kn. Vinkovci. Telefon: 099/8760988

Agusta F4 750, 03god, reg05/11, 24tkm, nove gume, otv.Arow auspuh, amort.volana, puno extra opreme, kao nova. Cijena: 9.800. Zagreb. Telefon: 099/2627272

TRIUMPH TIGER, 1978.g. 750 cc, 16.916 milja. Kompletno restauriran, sve originalni dijelovi. Engleske tablice. Cijena: 6.000E. Strmec Samoborski. Telefon: 091/2543220

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 113.indd 149

BUELL XB 1 2 S s , 2006.16.000km, u vrhunskom stanju. Cijena: 50.000kn. Osijek. Telefon: 098/223183

B i mot a S B 6 1 9 9 8 . g , 19.000km, izvrsno stanje. Cijena: 36.000kn. Zagreb. Telefon: 095/9097973

QM 125L-4B, u sezoni promijenjeni lanac i lančanice, ulje, akumulator, elektronika za paljenje. Cijena: 9.000kn. Hrvatsko Zagorje. Telefon: 091/5297720

Gas Gas 300EC, 2007. Jako dobro stanje, Ohlins oprema. Cijena: 3.300E. Telefon: 091/2020458

Quinggi vista 125 ccm 2006. g., reg do 7.mj.2011., 6tkm. Cijena: 1.200. Križevci. Telefon: 091/8801299

Sashs madd ass 50 reg 10.2011, samo 340km, kupljen prošle godine, tvornićko stanje. Cijena: 1.200E. Čazma. Telefon: 098/691266

vulcan 125super moto 2006g kao nov, malo vožen prodajem ili mijenjam. Cijena: 700E. Split. Telefon: 095/9026017

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

149

8/11/10 9:03:04 pm

>>>prerada

Tovarčićko by Tonči

U nostalgiji za vremenima kada su svjetskim superbikeom vladali Doug Polen i Giancarlo Falappa na Ducatiju 888, u maloj zagrebačkoj radionici koja je ujedno i ovlašteni servis za renomirana talijanska vozila nastala je ova interesantna prerada bazirana na modelu Monster 900

Superlaki ljubimac TeksT: Igor Kreč FoTo: MarKo guzIna

ije prvi put da u našem magazinu objavljujemo jednu preradu našeg dugogodišnjeg prijatelja i suradnika Moto Pulsa od samog začetka, Tončija Sarjanovića. Doduše, od posljednjeg objavljenog remek djela prošlo je već 5 godina, ali će se neki od vas možda prisjetiti Aermacchia 250

Prednji diskovi promjera 320 mm preuzeti su od Ducatija 916 Racing 150

MoTo PULs

(Moto Puls br. 61), s kojim je “Šjor” 2003. godine osvojio Old-Timer prvenstvo hrvatske u klasi A1. Bio je to tehnički dragulj na ovim prostorima, opremljen i dotjeran do u najsitnije detalje. No, s već spomenutom PH krunidbom ta je priča doživjela sretan završetak, a u životu našeg Tončija nastala je velika rupa - nedostajao mu je bijeg od svakodnevnih servisa motocikala i nešto na čemu će izraziti svoju kreativnost i maštu. Kako je tih godina u servisu dulje vrijeme boravio jedan Monster 900, koji je neslavno stradao u samozapaljenju i za kojim njegov vlasnik nije pokazivao previše interesa, a još je na sebi imao neke interesantne kom-

br. 113/11.-12./2010.

ponente, “Šjoru” je počeo nedostajati Osnova za nadogradnju je tu, njegov ne dugo bivši Ducati 888. Sit zahvaljujući bivšem vlasniku ima toga da svakodnevno gura Monstera iz ugrađenih interesantnih komponenti servisa i u servis , došao je na zamisao - od Akrapovičevog ispušnog sustava, o stvaranju novog projekta. Öhlins stražnjeg amortizera i Keihin Monster je sam po sebi bio dobra Racing rasplinjača do oku nevidljivih podloga za izradu takozvanog B.o.T.- komponenti unutar agregata kao što su a (Battle of twins), tj. natjecateljskog Carillo klipnjače od titana i Cosworth motocikla baziranog na zrakom hla- klipovi te olakšani zamašnjak. Ostalo đenom dvocilindričnom agregatu je i nešto dijelova brižljivo sakupljas dva ventila po glavi. Takvi motocikli u pravilu ne raspolažu s previše “konja“, ali su maksimalno olakšani korištenjem ugljičnih vlakana i plemenitih kovina i sa kvalitetnim elementima ovjesa svojim vlasnicima pružaju neizmjerno zadovoljstvo upravlja- Stražnji disk je dodatno olakšan nja.

>>>

Uporabom ugljičnih vlakana i plemenitih kovina dostignuta je suha težina od cca 135 kg

Bilo kuda - karbon svuda Tonči Sarjanović ponosno nam je pozirao pored svog Tovarčićka

Željko Štimac imao je prilike osobno provozati Tovarčićka na 37. Motohappeningu i bio je ugodno iznenađen njegovim voznim karakteristikama nih godinama, karbonski oslonci za noge koje je donirao Kec još u vrijeme kada je na utrkama vozio 888, zatim Brembo racing diskovi promjera 320 mm koji su svojevremeno bili rezerve Željku Štimcu dok je pobjeđivao na Ducatiju 916 Racing, oplata stražnjeg kraja od ugljičnih vlakana, prednji Marchesini magnezijski kotač, spremnik goriva od 888 (koji se naknadno pokazao preteškim) i brdo sitnica koje nećemo pojedinačno nabrajati. Sve u svemu, bio je to projekat u skladu s ovim kriznim vremenima: bez predubokog zalaženja u džep, kako to već biva sa svime što ima “Racing” u svom nazivu. Samo sastavljanje “Tovarčićka“ je trajalo oko godinu dana, možda dvije. Teško je ustvari iz ove perspektive odrediti kada je sve zapravo počelo. Naravno da je cijeli motocikl rastav-

Kontrolna ploča je minimalističkog tipa, samo brojač okretaja i pokazivač temperature ulja

Iza oplata laganog trkača iz početka 90-tih krije se zrakom hlađen agregat od 900 ccm br. 113/11.-12./2010.

MoTo PULs

151

>>>prerada

Tovarčićko by Tonči

Prednja vilica je preuzeta od modela Superlight dok je na stražnjem kraju namontiran amortizer tvrke Öhlins ljen u najsitnije dijelove te ponovno složen- ipak je predugo mirovao! Agregat je pri tome ostao bez elektro pokretača, za kojeg nema mjesta na čistokrvnom trkaču. No, nije to sve! Promjene na agregatu su izvršene gdje je to god bilo moguće, kako bi se što više uštedjelo na težini: većina vijaka zamijenjena je onim lakšima, od ergala, vodilice remena razvoda su također od ergala, a i lamele spojke su zamijenjene lakšima, aluminijskim. Kako je odstranjen elektropokretač, tako više nije bilo potrebe za klasičnim akumulatorom, pa je njegovu

ulogu preuzela baterija od 1200 mA dostatna za osnovno napajanje elektronskog sklopa (naravno, ona je i pet puta lakša!). Okvir motocikla je ostao Monsterov, od chrom-molibdena, s nekim sitnim preinakama. Po uzoru na superbike izvornik iz početka 90-tih dodana su na nekim mjestima ojačanja, pa je samim time okvir motocikla jedini dio koji se ponešto udebljao. Nakon prilagodbe okvira novom spremniku goriva i nosaču stražnjeg kraja pjeskarenjem je skinuta stara boja te je zasjao u novom bijelom racing izdanju.

Dunlopove gume GP-Racer su se pokazale više nego dobrima na ovome trkaču perolake kategorije

Nakratko je potom čitav projekt zastao, jer se problematičnom pokazala nabavka oplata od ugljičnih vlakana za model 888 - ipak je to model star 20 godina. Potraga je dugo trajala, od Hrvatske preko Slovenije do Italije. Najteže je bilo pronaći spremnik goriva. Koristeći stara poznanstva iz moto utrka ”Šjor” uspijeva pronaći kalup spremnika goriva, još samo da umjetnik nađe vremena za poigrati se s karbonskim plahtama i ljepilima i - spremnik goriva je tu! Naravno, kad je umjetnost u pitanju, onda to malo potraje. No, i to je riješeno, tako da se limeni spre-

I naš Tonči svog "Tovarčićka" za utrku ima! Možda ne za utrku tovara koja se održava svake godine u Tisnom, ali za klasu B.o.T. na Motohappeningu svakako

152

MOTO PULS

br. 113/11.-12./2010.

mnik zbog svoje težine vraća na tavan i zamjenjuje ga puno lakši. Jeste li ikada pokušali pronaći rabljeni Marchesini stražnji kotač i da je pritom još od magnezija i 5,50-17”? Nema teorije! Koliko god se trudili skresati troškove, kod nekih stvari to jednostavno nije moguće! Takve stvari stoje novaca i s vremenom ne gube na vrijednosti. Mogu se pronaći na eBayu, ali neznatno jeftinije od novih i najčešće u paru. Nakon duge potrage riješen je i zadnji kotač, novi. Sve to vrijedi i za Öhlinsov amortizer upravljača s dugom osovinom - još jedan trošak koji je nemoguće izbjeći, no na sreću, malo je lakše pronaći rabljene, pa čak i na ovim prostorima. Prednji ovjes na “Tovarčićku” je preuzet od modela Superlight. Naravno da bi tu dobro došle Öhlinsove FG43 cijevi, koje bi upotpunile sliku s postojećim stražnjim amortizerom, no ipak se radi o recesijskoj ”pili”, pa su i te Superlightove vilice čisto dobre. Zanimljivo je da te vilice s početka 90-tih imaju u jednoj cijevi regulaciju kompresije, dok je u drugoj povrat. Takvo rješenje možete vidjeti sve češće na modernim motociklima, doduše, možda ne na supersportašima - koji su malo zahtjevniji u stupnjevanju ovjesa - nego više kod sport-touring modela. Kontrole ovog motocikla su optimizirane u duhu “Rennen” filozofije, tako da se na kontrolnoj ploči osim temperature ulja i brojača okretaja nalazi još samo on-off prekidač.

***

Laki peterokraki Marchesinijevi kotači od magnezija daju dodatnu uštedu težine Tovarčićku, ali i dodatni "Racing" izgled Ručica gasa je skraćenog hoda, dok hidrauličke pumpe kočnice i kvačila ostaju standarne Brembove. Kočioni kaliperi su isto ostali izvorni, dok su kočione pločice ipak “For race use only”. Na kotače su namontirani Dunlop GP-Racer pneumatici, koji su se pokazali izuzetno dobrima i izdržljivima, pogotovo na našem Grobniku, koji je sa svojom grubom granulacijom asfalta jedinstven na svijetu. Gume k'o stvorene za našeg “Tovarčićka“, koji je i osmišljen isključivo za posjet natjecateljskoj stazi. Osim svega što smo nabrojali na

Stražnji amortizer marke Öhlins

Pogonski lanac 5,25

motociklu je načinjeno još bezbroj sitnih preinaka i utrošeno brdo zimskih sati, kada je u svakom servisu motocikala mrtva sezona. Većina vijaka je zasebno izbrušena i osigurana, barem oni koji su od vitalnog značaja, kako ne bi zbog vibracija u nezgodnom trenutku odlučili krenuti svojim putem. Gdje god se moglo uštedjeti na težini, a da se pritom ne naruši kakvoća materijala, majstor Tonči je izbrusio i izbušio sav višak. Sve je maksimalno olakšano: od paralelograma zadnjeg amortizera do lančanika i zadnjeg diska kao i mnoštvo sitnica.

Keihin rasplinjač

Na kraju, kada je projekt bio gotov, prilikom jednog posjeta Grobniku Tovarčićko je stavljen na vagu. S 10tak litara goriva i ostalim tekućinama u motociklu kazaljka grobničke vage se zaustavila se na 150 kg. Rezultat je bio donekle očekivan, jer se pri prijašnjim mjerenjima bez tekućina na priručnim vagama težina kretala oko 130-135 kg. Za pokretanje takvog laganog trkača ugrađeni agregat sa svojih 85-90 KS bio je sasvim dostatan, pogotovo ako se već lagano pribojavate većih brzina koje pružaju današnji supersportski motocikli. Filozofija ovog motocikla

Lagane aluminijske lamele

Debelo postavljeno sjedalo vozača je čak i udobno

Sigurnost prije svega...

je da nije sve u krajnjoj brzini. Svojom malom težinom omogućava brze i sigurne prolaske kroz kratke i duge zavoje, gdje nadoknađuje nedostatak krajnje brzine na dugim ravnicama. Kako to izgleda u brojkama? Prilikom prvih vožnji grobničkom stazom motocikl bez problema održava tempo od 1,50 minuta po krugu. Cilj je postignut i vlasnik je zadovoljan svojim djelom. Ostaje još malo doraditi neke stvari, a kako nam se bliže zimski mjeseci, u malom servisu biti će vremena na pretek kako bi Tovarčićko spremno dočekao novu sezonu. n

... ponekad dvostruka

Ispod Termignoni naljepnica krije se Akrapovič br. 113/11.-12./2010.

MoTo PULs

153

>>>retrovizor

Harley-Davidson electra Glide 1966.

Kada je rock bio mlad Motocikl koji vam predstavljamo izašao je iz tvornice u Milwaukeeju davne 1966. godine, kada su glazbenim ljestvicama žarili i palili The Beach Boys, The Beatles i slični, a u svijetu su se općenito priznavale neke posve druge vrijednosti tekst i foto: Marko Guzina

arley-Davidson Electra Glide jedan je od prepoznatljivih primjeraka moto dizajna koji se u osnovi održao do današnjih dana, a Electra Glide koja odne-

154

Moto PULs

davno posve obnovljena krstari hrvatskim prometnicama svoj je put počela davne 1966. godine. Te godine je glazbeni hit između ostalog bio i „Good Vibrations“ u izvedbi The Beach Boysa, a u nekom trenutku je svoje dobre vibracije

br. 113/11.-12./2010.

tadašnjem vlasniku počela pružati i ova „Electra“.

Stvaranje legende

Iza pune oznake Harley-Davidson FLH Electra Glide 1200 krije se model čija povijest seže čak u 1941.

godinu, kada je proizveden prvi FL model Harley-Davidsona. Tada je za pogon korišten „Knucklehead“ agregat s OHV razvodom i zapreminom od 1.210 ccm, koji je svoj posao obavljao u krutom okviru sve do 1948., kada ne red dolazi poboljšani „Panhead“ agregat. Aluminijska glava, samopodesivi hidraulični podizači ventila te prepoznatljiv izgled poklopaca glava agregata gotovo su jedine promjene.

>>>

RESTAURACIJA

Ljubav ima svoju cijenu

osljednjih je godina hrvatskim ljubiteljima klasičnih motocikala postao poprilično zanimljiv uvoz vremešnih Harley-Davidsona iz njihove matične zemlje. internet bitno olakšava posao pronalaženja tamošnjih nerijetko doista povoljnih ponuda, troškovi transporta iz sAD-a nisu pretjerani budući se kupljeni primjerak može ugurati u neki brodski kontejner već ispunjen sličnom ili drugačijom robom, a s obzirom na to da se uglavnom radi o oldtimerima, nema ni pretjeranih zamaranja s postupkom homologacije. Čini se kao jednostavan način da i oni plićeg džepa u svojoj garaži udome blještavog američkog klasika. Međutim, postoji i druga strana te medalje. takve se transakcije uglavnom obavljaju na neviđeno, što povećava šanse da kupite problematičan motocikl ili onaj kojem nedostaju originalni dijelovi. osim toga, stariji Harley-Davidsoni, čak i kada su ispravnom stanju, znaju biti poprilično mušičavi, a ako su

Godinu nakon što je FL opremljen „Panhead“ agregatom na red dolazi idući korak modernizacije. Radilo se o prvoj teleskopskoj hidrauličnoj prednjoj vilici, pa model u čast ovog postignuća dobiva ime „Hydra-Glide“. U vijeku ovog modela, 1952. godine dolazi do izmjena na mjenjačkoj kutiji, pa se umjesto nožne komande spojke i ručnog mijenjanja stupnjeva prijenosa prelazi na ručnu spojku i nožno mjenjanje brzina. Zanimljivo

pritom i zapušteni, lako je moguće da će vas dovođenje stvari u red koštati više nego sama nabavka motocikla. to dokazuje i ova electra Glide uvezena prije popriličnog broja godina i nedavno podvrgnuta temeljitoj restauraciji koja ju je trebala vratiti u mladost. Počnimo od V2 agregata, kojemu su brušeni cilindri te ugrađeni novi klipovi, klipni prsteni, ležajevi koljenastog vratila i bregaste osovine i još pokoja sitnica. Glave agregata su reparirane do najsitnijih detalja, jednako kao i pumpa za ulje, originalni Zenith rasplinjač, mjenjačka kutija, ali i zadnji kočioni cilindar i prednja vilica. Novo su ugrađeni prednji kočioni cilindar i kočiona crijeva, crijeva za ulje, jači akumulator, širi upravljač, sustav paljenja i još mnogo dijelova koje nije bilo moguće obnoviti. kod takvog motocikla nije bitna samo mehanička ispravnost, nego i izvanjska ljepota, pa su tako cilindri pjeskareni i obojani u mat crnu boju, a lakiranju su bili podvrgnuti i mnogi drugi dijelo-

vi motocikla, uključujući i okvir. Popis toga što je polirano još je duži i proteže se od prednjeg svjetla i vilica preko glava cilindara do poklopca akumulatora. tu je i bezbroj sitnih filigranskih dorada izvedenih u varaždinskoj radionici tR Bikes, pri čemu se trošak takve temeljite restauracije penje na otprilike 6 tisuća eura, dok sam vlasnik vrijednost cijelog motocikla procjenjuje na 15 tisuća eura. Pridodajte tome još desetak tisućica i postat ćete vlasnik izgledom gotovo jednako rustikalne, a opet potpuno nove electre Glide, uglađenije, opremljenije, snažnije i pouzdanije od ovog oldtimera, kojem u bočne kofere ne možete staviti ništa deblje od sendviča načinjenog od pola francuza, a osim toga, kod svakog paljenja riskirate ozbiljnu povredu gležnja, budući iz nekog razloga ovaj konkretni primjerak suprotno svom imenu nije opremljen elektrostarterom. No, dok novu electru može imati baš svaki skorojević koji si ju može priuštiti, dovoljno razumijevanja za suživot s jednim ovakvim oldtimerom mogu imati samo pravi štovatelji značke Harley-Davidson. (t. Bešenić) n

je da je prvotni sustav, danas poznat kao „suicide shift“ (u slobodnom prijevodu: samoubilačko šaltanje) ostao u ponudi kao opcija sve do 1978. godine. Model nastavlja svoju preobrazbu, a značajan korak se događa 1958. godine, kada FL modeli nastaju oko novog okvira. Osnovna novost se odnosi na to da umjesto krutog stražnjeg ovjesa FL sada koristi oscilirajuću vilicu s dva amortizera. Prema

br. 113/11.-12./2010.

Moto PULs

155

>>>retrovizor

Harley-Davidson electra Glide 1966.

ovom evolucijskom koraku tadašnji FL modeli se zovu Duo-Glide, s obzirom na udobnost vožnje koju se može zahvaliti „modernom“ ovjesu. Konačno se u Harley-Davidsonu tijekom 1965. godine odlučuju na ugradnju elektropokretača na FL modele, pa uz to nastaje i sada već legendarno ime Electra Glide. To je ujedno bila posljednja godina proizvodnje „Panhead“ agregata, a već naredne 1966. godine na scenu stupaju „shovelhead“ pogonski strojevi, koji uz vizualne izmjene donose i 10% porasta snage.

156

Moto PULs

Povijest modela se, naravno, nastavlja do današnjih dana, a ako je suditi po tradiciji koje se HarleyDavidson s pravom ne želi odreći, FL modele očekuje i nastavak priče dugo u budućnost.

Ljepotica iz susjedstva

Kao motiv za pisanje ovog članka poslužila nam je FLH Electra Glide 1200 iz 1966. godine koju smo zatekli u varaždinskoj radionici TR bikes. Tamo su se majstori pobrinuli za V-2 agregat snage 37 kW, a popis zamijenjenih i obnovljenih dijelova

br. 113/11.-12./2010.

je prevelik da bismo ga ovdje uvrstili. Pored agregata, brižne ruke mehaničara su dotaknule i četverostupanjsku mjenjačku kutiju te sklop nožnog pokretača, kao i komponente ciklistike. Kako se ipak radi o „custom“ motociklu, nije bilo moguće izbjeći prerade, pa se tako vlasnik sada umjesto golemog originalnog sjedala može smjestiti na novo Lapera sjededalo. Pored toga, dodani su oslonci za noge suvozača, a svježi lak i obilje kromiranja gotovo da ni ne treba navoditi.

***

U svakom slučaju, „Electra“ iz ove priče sada je u vrhunskom stanju, pa vjerujemo da će svojim dobrim vibracijama i nevjerojatnom karizmom uveseljavati vlasnika, ali i sve koji će ju imati prilike vidjeti i čuti na našim prometnicama. Iako ovakve restauracije iziskuju golem trud i znanje te nemala financijska odricanja, konačni rezultat svakako opravdava svako ulaganje. Iako pomalo ljubomorni što ovaj ili sličan motocikl ne krasi i našu garažu, ovoj „Electri“ možemo poželjeti samo najbolje, dakle još puno kilometara, odnosno godina. n

Dobitnici Miss Motori 2010.

nagradna igra

Skuter Derbi Boulevard 50 koji dodjeljuje tvrtka Ami Trade dobio je Ivica Hrček

Jedan od tri skutera koje je dodijelila tvrtka Ami Trade dobila je i Miss Motori za 2010., dok je drugi dobila Miss Osobnosti Ivana Živeljić

Dobitnike je izvukla Miss Simpatičnosti Dijana Kaljković Mladen Sobak osvojio je jaknu Nitro N65 i pretplatu Moto Puls

Najsretniji preuzeli nagrade Dobitnici nagrada koji su glasali za Miss Motori 2010. preko govornog T-HT automata preuzeli su svoje nagrade u redakciji Moto Pulsa

Jaknu M-Tech Fast Rider dodijelila je tvrtka Migo Moto, a osvojila ju je Jasna Širol

Gume Dunlop osvojio je Alen Strahija, a on je izabrao gume GT301 za svoj skuter

obitnike nagrada među čitateljima koji su glasali za izbor Miss Motori preko T-HT govornog automata objavili smo u prošlom broju Moto Pulsa te prošlog mjeseca podijelili nagrade. Najsretniji je bio Ivica Hrček, koji je osvojio glavnu nagradu - skuter Derbi Boulevard 50. Nije mogao vjerovati svojim očima kada je pročitao svoje ime u Moto Pulsu, a po njega je došao vrlo ushićen i sretan. Ništa manje sretni nisu bili niti ostali sretni dobitnici. Ovdje vam predstavljamo samo neke od njih, a svima drugima želimo više sreće dogodine, kada pripremamo novu nagradnu igru – tradicionalnu za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl godine u izboru hrvatskih čitatelja. n

Jaknu IXS dodjeljuje Šepić Commerce. Dobitnik je Dinko Copić

Integralnu kacigu Suomy Trek Ece koju dodjeljuje Pro Moto dobio je Zvonimir Buzančić

Matrix kacigu koju dodijeljuje Motormania dobio je Slavko Gregurin, a istu je dobila i Ružica Horvat

Integralnu kacigu IXS HX 246 koju dodjeljuje tvrtka Šepić Commerce dobio je Nino Gregurin

Kacigu M-Robert MR595 koju dodjeljuje tvrtka Migo Moto osvojio je Goran Lončar

Jaknu Suomy dodjeljuje koprivnička tvrtka Pro Moto, a osvojio ju je Selmir Osmanović

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

157

Valpovo

>>>vikend odredišta

Budi mi slavan... Grad Valpovo smješten je u sjeveroistočnom dijelu Hrvatske, u kojem se stopio s prelijepim pejzažem slavonske ravnice. U povijesnim zapisima spominje se u 14. stoljeću, a najstarija naselja na području današnjeg Valpova sežu sve do mlađeg kamenog doba TEKST I FOTO: Damir Pritišanac

vrijeme Rimljana na području grada Valpova je bila vojna postaja pod imenom Lovallium, a od nje se uz desnu obalu Drave pružala cesta koja je povezivala Petoviju i Mursu (Osijek). Puno kasnije Valpovo potpada pod Tursku vlast i pod njom ostaje 144 godine. Nakon oslobođenja od Turaka Valpovom vlada Bečka komora sve do 1721. godine. kada car Karlo III valpovački posjed poklanja barunu Petru Antunu Hilleprandu od

158

MOTO PULS

Prandaua. Njegova obitelj vlada gradom sve do 1885. godine. Kao što smo spomenuli na početku, krajolik u koji se stopilo Valpovo izrazito je ravničarski, pa njegov značajan dio čine poljoprivredna zemljišta i šume. U okolici grada mnoštvo je starih salaša okruženih prostranim poljima i šumama - to su od davnina bila lovišta velikaša. Od Našica do Valpova teče rijeka Karašica, koja na svom putu ovaj grad presjeca na dva dijela. Odavde teče dalje do Petrijevaca, kraj kojih se ulijeva u rijeku Dravu. U samom srcu grada

br. 113/11.-12./2010.

nalazi se impozantni dvorac Prandau - Normann, koji je zahvaljujući barunima Prandau tijekom prve polovice 18. stoljeća obnovljen tako da je od oštećene utvrde pretvoren u pravu baroknu ljepoticu. Sa svojom površinom od 4031 m2 ovaj dvorac se svrstava među najveće u Hrvatskoj. Okružen je dubokim obrambenim opkopima koji su se punili vodom iz Karašice i na taj način bili još jedan od sigurnosnih elemenata obrane dvorca. U dvorcu je smješten muzej Valpovštine koji posjeduje zbirku od 3000 eksponata, uglavnom arheo-

loških iskopina te lovačke i etnografske zbirke. Tu je pohranjena i zbirka zanatstva i umjetničkog obrta. U dvorištu dvorca održava se i poznata izložba malih životinja. Uz dvorac se nalazi jedan od najvrijednijih i najljepših perivoja u kontinentalnoj Hrvatskoj. Nastao je kao dio parka koji zajedno s dvorcem čini nedjeljivu cjelinu. U perivoju ispred dvorca postavljeno je poprsje dr. Matiji Petru Katančiću, velikom hrvatskom književniku, latinistu i profesoru arheologije i numizmatike, jednom od najvećih umova na prijelazu iz 18. u 19. stoljeće. Između ostalih postignuća dr. Katančić je prevoditelj prvog cjelovitog tiskanog Svetog pisma na hrvatski jezik (prvi put je prijevod objavljen 1831. godine). Spomenik doktoru Katančiću dao je podići barun Gustav Hileprand Von Prandau 1873. godine i mislim da je on jedan od zaštitnih znakova grada.

***

Nakon šetnje perivojem odlazimo do nedalekog korza, koje je u potpunosti pretvoreno u pješačku zonu. Duž korza se nalazi čitav niz kafića i drugih ugostiteljskih objekata. Dok hodamo korzom, pažnju nam privlači župna crkva posvećena djevici Mariji (bezgrešnom začeću djevice Marije), a izgrađena je između 1722. i 1737. godine. Ističe se velikom visinom koja je izdvaja od ostalih crkava u široj okolici. Gradio ju je poznati bečki barokni graditelj Johann Lukas Von Hildebrandt. Crkva posjeduje vrijedne mehaničke orgulje iz 1805. godine. Izradio ih je vrsni orguljarski majstor Caspar Fischer i danas su jedine u cijelosti očuvane orgulje u Hrvatskoj koje je izradio taj slavni majstor. Osim povijesnih činjenica Valpovo je jedan od gradova koji obiluje kulturnim događanjima, među kojima je najpoznatije Valpovačko ljeto koje se održava još od davne

1969. godine. Tijekom četverodnevnog trajanja ove manifestacije u gradu se okupi na tisuće sudionika iz svih područja umjetnosti. Izbor je velik - od izložbi likovnih radova, ručnih radova, nastupa folklornih skupina do sajmova cvijeća, koncerata tamburaške i klasične glazbe i kazališnih predstava. U okviru programa Valpovačkog ljeta u grad se slije mnoštvo starih zanatlija - tu su licitari, remenari, kovači, košaraši, šeširđije, užari i kolari i drugi. Sve ovo je više nego dovoljan razlog za posjet ovom biseru Slavonije, a za kraj ove priče poslužit ćemo se riječima velikog doktora Katančića, koji je rekao: „Mene je dakle rodilo poštovano Valpovo, star i prijatan grad naše Panonije. Želim da slavan ostane kroz tisuće godina.“ A mi možemo reći samo ovo: vrijedi doći u Valpovo jer ima zaista puno toga lijepoga i hrvatskoga za ponuditi. n

br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

159

test izdržljivosti

Piaggio X7 Evo 300 i.e. Prilično hladno, a nerijetko i kišovito vrijeme koje je prevladavalo proteklih tjedana dovelo je do toga da smo nekako nenamjerno za prijevoz odabrali X Evo 300 i.e., jer on za razliku od Dorsodura Factory nudi više zaštite od prirodnih sila

Jesen u gradu piše i snima: Marko Guzina

ako se radi o prirodnom razvoju događaja zbog kojeg nema smisla žaliti jer to neće ništa promjeniti, moramo utvrditi da sa sjetom gledamo na činjenicu kako je ljeto iza nas. Ovo nam još teže pada stoga što nas posljednjih tjedana meteorolozi češće izvješćuju o lošem nego o lijepom vremenu, a svi znamo da i jesenski dani mogu biti vrlo lijepi za vožnju na dva kotača.

Skuteri su zakon

Od ljeta možda s našim Piaggiom X7 Evo 300 i.e. nismo bili na duljem putu, ali smo zato u gradskom i prigradskom prometovanju i dalje vrijedno skupljali kilometre, pa sada brojač pokazuje nešto preko četiri i pol tisuće prijeđenih kilometara. Našu težnju ka većoj prijeđenoj udaljenosti osujetili su razni spletovi okolnosti koji uključuju poslovne obveze te druge događaje djelomično izvan naše kontrole. S druge strane, posljednjih tjedana X7 Evo svaki dan služi kao praktično prometalo, jer na skuteru nam treba puno manje zaštite od hladnoće ili kiše nego na motociklu. To znači da sve poslove koje imamo za obaviti po gradu obavljamo udobno zavaljeni na ovom Piaggio proizvodu, umjesto da, recimo, otvaramo gas na Apriliji Dorsoduro Factory, koja nam je također na raspolaganju. Za hladnih dana postaje jasno kako je potrebno prilagoditi vožnju hladnim gumama, odnosno asfaltu, jer serijski ugrađene gume jednostavno ne

160

mOTO pULs

br. 113/11.-12./2010.

drže jednako dobro kao ljeti. Srećom, X7 Evo nas na svako pretjerivanje upozorava nježno, nakon čega prolaske kroz naredne zavoje ili preko horizontalne signalizacije na prometnicama planiramo nešto umjerenije. Neizbježna hladnoća - barem u ova jesenska jutra, makar i dan obećaje blagonaklone dodire sunca podsjeća nas na to koliko nam je „dekica“ kojom je bio opremljen testni MP3 bila korisna, ali i bez toga X7 Evo primjereno štiti vozača i omogućava lakoću gradskog prometovanja kakva je svojstvena samo skuterima ili možda biciklima.

kao švicarski sat

Sretni smo što možemo izvjestiti da naš testni Piaggio skuter radi savršeno pouzdano čak i kada se temperatura u rana jutra spušta prilično blizu ništice. Dovoljan je tek kratki pritisak na tipku elektropokretača da dokazani jednocilindraš oživi i bez zadrške nas pokrene u smjeru u kojem smo zamislili. Kako još nismo skupili dovoljno kilometara za drugi redovni servis, nemamo potrebe pohoditi ovlašteni Piaggio servis s obzirom na to da X7 Evo 300 i.e. ne pokazuje znakove bilo kakvih problema. Kočnice rade pouzdano i predvidivo, ovjes je solidan, a na skuteru radi sve do posljednje žarulje. Redovne kontrole pokazuju kako agregat ne troši ulje, dok potrošnja i pored nižih temperatura nije osjetno narasla, pa na osnovi toga zaključujemo kako je zdravlje našeg testnog skutera i dalje besprijekorno. Nadamo se da će takvo i ostati. n

Pisma Pretplata za inozemstvo Poštovani, ovom prilikom želim uputiti riječi hvale za vaš časopis! Sve je zaista na vrhunskom nivou! Jedina stvar koja bi se mogla shvatiti kao kritika je to što smo u Srbiji prisiljeni čekati novi broj s mjesec dana zakašnjenja. Također, predložio bih da se cijena pretplate, koja iznosi 80 eura za inozemstvo smanji, na realnih 25 eura, koliko zapravo časopis i stoji, kako u Hrvatskoj, tako i u Srbiji. U tom slučaju, prvi bih se pretplatio na vaš časopis! Vjerujem da bi efekt bio mnogo bolji i na obostrano zadovoljstvo. U svakom slučaju, želim vam još puno dobrih i kvalitetnih brojeva. Miodrag Stojanović I mi bismo rado da je pretplata za inozemstvo nešto povoljnija, no trenutno tu nemamo previše manevarskog prostora. Troškovi poštarine su golemi, dijelom i zbog toga što Moto Puls ima poveći broj stranica, pa onda moramo plaćati još veću cijenu zbog težine svakog poslanog primjerka.

Životna priča Ovim putem bih želio opisati neke zanimljive događaje koji su se desili u mom životu, a vezano za sudjelovanje u prometu automobilom, motorom, kao i druga opažanja o toj temi. Godinama je okupljalište motociklista bilo na Jarunu u kafiću „Lex City“ i jednoga dana stavili su prometni znak zabrane prometovanja motociklima. Malo sam se raspitivao zašto je to urađeno i dobio odgovor da je, navodno, jedna vozačica svojom krivnjom automobilom usmrtila motociklista, pa su stoga stavili znak zabrane, ne bi li tako zaštitili motocikliste i onemogućili im da tamo jure. Definitivno je to jedino mjesto na koje sam naišao gdje automobili imaju pravo prometovati, a motocikli ne. Svjestan postojanja znaka ipak sam se usudio ući svojim motorom da bi se odmah iza mene stvorio policajac na BMW-u i pokušao mi naplatiti kaznu, a ja sam malo pojurio, mjenjač ubacio u ler, ugasio motor i inercijom došao do „Lex Citya“ što znači da je motor bio ugašen. Uporno je htio naplatiti kaznu, a ja ga pitam kako to da on kao policajac ne poštuje prometne znakove i time čini veću i grešku od mene. Od tada više ne ulazim na Jarun motorom. S Yamahom XJR 1300 sam krenuo na more iz Zagreba u Dubrovnik i na graničnom prijelazu iz BiH-a preko Neuma u Hrvatsku, hrvatski policajac me kaznio novčanom kaznom u iznosu od 150 kn, jer nisam na motoru imao naljepnicu BiH. Bio je uvjeren da živim u BiH, a ne u Zagrebu, jer je motor bio registriran na Banja Luku i svi moji dokumenti (osobna, putovnica, prometna dozvola) su na Banja Luku, a po mojem imenu i prezimenu se nije mogla otkriti nacionalna pripadnost. Pa sam promijenio ime i prezime i sad se nedvojbeno zna tko sam i što sam. Pretprošle godine sam u 4. mjesecu kupio Hondu Hornet 900, registrirao je na godinu dana,

TEMBO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA odjavio nakon 4 mjeseca, a krajem godine mi je došla naplata poreza na luksuz za cijelu godinu. Uložio sam prigovor Poreznoj upravi u Velikoj Gorici i usmeno su mi rekli da sam u pravu, da ću biti oslobođen dijela plaćanja poreza i da trebam uložiti formalno prigovor. Od Ministarstva financija sam dobio negativan odgovor, što je u suprotnosti s onim što su mi rekli u Poreznoj u Gradskom poglavarstvu. Od tada više ne registriram motor niti ga vozim. Imam dvojicu prijatelja motorista i svakom od nas je drugačije naplaćen ovaj porez. Jedan od njih ga nije ni platio jer je kupio motocikl u 3. mjesecu, a ja sam kupio mjesec dana poslije njega pa sam platio porez, što je apsurd i kontradiktornost kakvu nisam sreo u životu. A drugi moj prijatelj, iako ima motocikl čak veće kubikaže od mojeg i iste starosti, platio je manji porez. Da mi je samo znati kakve zakone na koga primjenjuju. (…) Novost od prošle godine je da se motociklisti kažnjavaju ako imaju bučne auspuhe, i to drakonskim kaznama, skidanjem pločica, dodatnim tehničkim pregledom. A sad pogledajte apsurd: vozači motocikla tipa čoper, custom, oldtimer i da skinu prigušivače ne mogu biti kažnjeni jer im pločica na okviru ne sadrži podatak koliku buku proizvode na koliko okretaja kao što imaju ostali. Zar zakon nije ravnopravan za sve? (…) Vanjka-Karlo Ovo je jedno od najdužih pisama koje smo ikada dobili i koristimo ovu prigodu da upozorimo čitatelje kako bi bilo dobro prilagoditi dužinu svojih pisama prostoru koji je toj temi namijenjen. U ovom smo slučaju tako morali izbaciti veliku većinu napisanog, ne samo zato jer bi za objavu cijelog pisma trebali izdvojiti nekoliko stranica već i zato jer se dobar dio napisanog uopće ne odnosi na motocikle. Među onim što se ipak odnosi na motocikle ima dosta toga sa čim se slažemo i to nećemo komentirati, ali isto tako ima i dosta toga što, moramo priznati, nismo do kraja shvatili. Ni nakon višekratnih pokušaja. Recimo, kakve veze ima to što živite u Zagrebu s time da mislite kako ne bi trebali imati BiH naljepnicu na motociklu, iako je motocikl tamo registriran, a i svi vaši osobni dokumenti glase na BiH? I u kakvoj je to korelaciji s vašom kasnijom promjenom imena? Isto tako, zašto mislite da bi vam na putu do „Lex Cityja“ (vjerojatno mislite na „Lake City“) kao olakotna okolnost za kršenje znaka zabrane prometa trebalo biti to što ste tamo stigli u neutralu? Što se tiče godišnjeg poreza na motocikle, tamo ne igra odlučujuću ulogu „kubikaža“ nego snaga, pa tako pretpostavljamo da je vaš prijatelj platio manji porez jednostavno zato jer njegov motocikl ima manji broji konjskih snaga. Primjedba o tome da customi i slični motocikli nemaju pločicu s deklariranim vrijednostima buke uopće ne drži vodu, budući da postojanje te pločice ne ovisi o vrsti motocikla nego, uvjetno govoreći, o datumu proizvodnje.

NAGRAĐENO PISMO

Tajne fotografije

Poštovani, javljam se kako bi predložio temu za vaš i naš časopis, a to je članak koji bi se osvrnuo na fotografske aparate, opremu, programe, a i trikove kojima se služite prilikom rada. Prvenstveno mislim na vrstu i tip opreme (aparati, objektivi), ali i na tehnike i "trikove" kojima se služite. Kao jednom od foto zaljubljenika (amatera) možda bi vaši savjeti i znanje pomogli meni i drugima da postanemo bolji. Bio bi zanimljiv opis toga kako se pripremate i kako izgledaju vaši setovi ili slikanja u prirodi/ gradu, s kakvom opremom i s kojim dodacima, filterima se služite. A uz navedeni prijedlog ide i pitanje. Da li se dobitnici nagrada na Najmotofoto natječaju smiju i dalje natjecati i računati na nagrade ili postoji razdoblje u kojem su isključeni iz natjecanja? Kresimir Gojković Vaš prijedlog je stavljen na razmatranje, iako mu ne dajemo neke prevelike šanse za uspjeh budući se radi o temi koja nije usko vezana uz motocikle. U svakom slučaju, možemo vam otkriti da koristimo aparat Canon EOS D1 mk2, s kojim kombiniramo nekoliko Canon objektiva s blendom 2,8. Slobodno nam i dalje šaljite fotografije.

NAGRAĐENO PISMO

Čitateljica i suvozačica

Poštovani, htjela bih suprugu produžiti pretplatu za časopis Moto Puls, a nisam sigurna s kojim brojem prestaje lanjska pretplata. Ujedno bih uplatila i za novi katalog, stoga vas molim da mi javite da li će izaći novi broj kataloga da to mogu pribrojiti iznosu za uplatu. Koristim priliku poručiti vam da i ja sa zadovoljstvom čitam članke (možda ne baš sve). Jedino što bih predložila da nama suvozačicama posvetite malo pažnje s ponekim savjetom kako postati i ostati dobar suvozač.... S poštovanjem, Lidija Možda će vam se činiti pomalo šovinističkim, ali najbolji način da budete dobra suvozačica je da slušate supruga, prepustite njemu da vodi korak i drži sve uzde u rukama, dok vi uživate u vožnji i upijate krajolik kojim prolazite. Katalog za 2011. već je u pripremi i trebao bi se pojaviti na kioscima prije Božića. br. 113/11.-12./2010.

MOTO PULS

161

KILOMETRI OSMIJEHA KFX700

KFX700 homologiran

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj