MP115

115

ObjavljujemO Kalendar mOtO susreta 2011. PROMOTIVNA CIJENA

19

KN

3./2011.

REviJA zA MoToCiklE, SkuTERE i ČETvERoCiklE / BRoJ 115 / 3. 2011. /GoDinA Xv CiJEnA 19 kn / 3,5 kM / 190 Din /110 DEn / 2,8 EuR

EkSkluzivno iz FRAnCuSkE TESTovi

Husqvarna TE 449 Suzuki Bandit gsF 1250 a Moto Guzzi v7 Classic Honda vT 750s Can Am outlander 800 r X XC

Mladenački MP3

PIAggIO YOuRbAN

ISSN: 1331-3266 00311

l Triumph Tiger 800 l piaggio MP3 Yourban 300 i.e. l husqvarna Te 449 l suzuki bandiT gSF 1250 a l moTo guzzi V7 ClaSSiC l honda VT 750S l Can am ouTlander 800 r X XC

sajmovi München i Verona sport Krenuo Superbike Cross Country sve popularniji kod nas Prijedlog zakona eu: zabrana za enduro

EkSkluzivno iz AuSTRiJE

spreman preman za sve namjene

TRIuMPh TIgER 800

E V I J L B E E R S T N O A P U RFORM PE 00SX Z10

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Sadržaj 8. NOVOSTI 17. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 19. NAGRADNA IGRA Biramo najmotocikl godine 23. AKUTALNO Kalendar moto susreta 2011.

24. SAJMOVI IMOT München Njemački suzdržano 28. SAJMOVI Motor Bike Expo Verona Festival prerada 33. AKTUALNO HMS 35. AKTUALNO Tržište u Italiji i Sloveniji 37. AKTUALNO Direktiva Europske komisije 38. TEST Suzuki GSF 1250A Bandit Maskirani odmetnik 46. TEST Moto Guzzi V7 Classic Život je lijep 54. TEST Triumph Tiger 800 Bavarska vibra britanskog tigra 62. TEST Honda VT 750S Korak nazad za dva naprijed 70. TEST Husqvarna TE 449 Dobro, bolje 78. TEST Piaggio MP3 Yourban 300 i.e.

Mladenačka evolucija 84. TEST Can-Am Outlander 800R X XC Sportaš u radnom odijelu 90. EGZOTIKA Automobili s agregatima motocikala 93. POVIJEST Automobili s agregatima motocikala 96. TEST OPREME Lock Alarm 98. SPORT MotoGP 02. SPORT Superbike 1 06. SPORT Rally Dakar 2011.

1 10. SPORT Akrapovič XC 1 12. SPORT Starcross Mantova 1 13. SPORT Superkors SP / AMA 1 15. SPORT Speed Hill Climb Eberschwang 2011.

1 16. SPORT Trofej Euroherc 1 17. SPORT FIM Indoor Enduro 2011.

1 18. SUSRETI Začretje, Delnice, München, 1 Trebarjevo Desno, Osijek, Pula, Čavle 22. PUTOPIS Egipat 1 28. PREDSTAVLJAMO Hotel Macius & Co 1 33. CJENIK Banka podataka 1 138. BESPLATNI MALI OGLASI 50. PRERADA Sheriff by Tomić Custom Bike 1 54. VIKEND ODREDIŠTA Drvengrad 1 56. ENDURO ODREDIŠTA Klanjec 1 158. BODYPAINTING GALLERY 161. PISMA ČITATELJA 62. STRIP Joe Bar Team 1

54.

78.

84.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 4. 2011.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 115/ 2011.

ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

!

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset bro­jeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

5

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953.

Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

Novosti

MOTO GUZZI PROTOTIPI

Nagovještaj noviteta

Legendarna talijanska tvrtka Moto Guzzi je u Monte Carlu na skupu svojih dilera predstavila svoja dva prototipa, California te Scrambler je agregat klasičan od 750 ccm, a obje ispušne cijevi su montirane s desne strane u pravom scrambler stilu, odnosno slično motociklima koji su bili popularni u šezdesetima. Zanimljivo su riješeni i instrumenti integrirani u prednje svjetlo. n

California

S

obzirom da nitko nije očekivao novitete, radilo se o istinskom iznenađenju.

Ova dva modela pokazuju Moto Guzzijevu strategiju razvoja u budućnosti. Novi prototip California ima agregat od čak 1.400 ccm s tradicionalnim poprečnim

V2 rasporedom od 90 stupnjeva.

Agregat ima novi dizajn, u kojem se ističu nove glave cilindara obojane u crno. Nova California ima posve nove kočnice i prelijepe naplatke, te posve moderna svjetla.

Još klasičniji je jedan Scrambler nastao na bazi modela V7. Njegov

Scrambler

PIAGGIO KONVENCIJA

Ami Trade najuspješniji

Piaggio Hrvatska i prodavatelji

Armel i Barbara Pintar

Nedavno je održana godišnja međunarodna konvencija prodavatelja grupacije Piaggio u Monte Carlu, kojoj su prisustvovali ovlašteni prodavatelji iz cijelog svijeta. Najbolji ovlašteni prodavatelji nagrađeni su za poslovne uspjehe i unaprjeđivanje položaja marki grupacije Piaggio na svjetskim tržištima.

Na pozornici Grimaldi Foruma našli 8

MOTO PULS

su se svi nagrađeni prodavatelji zajedno s predsjednikom i vlasnikom Robertom Colaninom i top managerima grupacije Piaggio. Događaj su uveličali i svjetski Superbike prvaci, Aprilia Team predvođen Gigi Dall'Ignom te tvorničkim vozačima Leonom Camierom i svjetskim prvakom Maxom Biaggijem.

Hrvatsku su predstavljala četiri naj-

br. 115/3./2011.

bolja hrvatska prodavatelja: Ami Trade iz Karlovca i Zagreba, Promoto iz Trogira i Splita, Moto Matušić iz Rijeke te HP Motori iz Pule.

Među njima nagrađen je ovlašteni prodavatelj Ami Trade, koji je u 2010. godini ostvario najveći rast tržišnog udjela i prodaje na hrvatskom tržištu.

Ami Trade je unatoč ekonomskoj kri-

zi u 2010. godini uz prodajno-servisni centar u Karlovcu otvorio novi centar u Zagrebu u Heinzelovoj ulici.

Od 2003. godine, otkad je ovlašteni prodavatelj i serviser Piaggio Hrvatske, Ami Trade je ostvarivao zavidne prodajne rezultate te je u tom osmogodišnjem razdoblju stekao ugled jednog od najboljih prodavatelja i servisera.

>>> HARLEY-DAVIDSON BLACKLINE

PROMOCIJA

Blackline je Moto Puls 19 kn trese na sva vrata, poskunajnoviji model Kriza pljuje sve od reda, a mi smo odluHarley Davidsona čili povući jedan nesvakidašnji Spustili smo cijenu Moto koji je nedavno potez.

Pulsa sa 24 na 19 kn u promotivpredstavljen u nom razdoblju od 6 mjeseci kako vam ublažili New Yorku biteret besparice koji je zavladao Hrvatskom.

Ustvari, bio bi to naš mali "krizni" doprinos vama našim vjernim čitateljima.

Sljedećih 6 mjeseci Moto Puls ćete moći kupiti po 19 kn, što bi u konačnici mogli reći: Platiš 5dobiš 6. Punih 164 stranice ostat će naš standard unatoč znatnom padu tržišta motocikala. Trudit ćemo se kao i do sada ponuditi vam najviše za uloženi novac.

"Old school" minimalizam N

apravljen je na bazi Softaila, što znači da replicira linije krutog okvira, dok mu je amortizer skriven od pogleda i smješten horizintalno ispod mjenjača.

Dizajn mu je “old school” i potpuno minimalistički, a slijedi trendove prerađivanja modernih customa. Namijenjen je mlađim poklonicima marke i onima koji će to tek postati. Kao što mu i samo ime sugerira, prevladava crna boja, pa su crne boje mnogi elementi poput spremnika ulja u obliku potkove, H.O.G RALLY

čak i obruči žbičanih kotača. Potpuno je nov crni upravljač, vrlo uzak, s odvojenim ručkama spojenim na most, poklopci motora, te spremnik goriva od 18 litara. Instrumenti su vrlo kompaktni, s analognim satom. Stražnji kraj je nizak, bez uobičajenog stranjeg stop svjetla, u stilu nedavno predstavljenog modela Forty Eight.

Agregat je poznati V2 Twin Cam 96B od 1.584 ccm, kod kojeg sada dominiraju crna i srebrna boja – kao

RACING FOR FUN

Motohappening termini 2011. kod agregata iz 40-tih i 50-tih godina prošlog stoljeća. Prednji kotač je promjera 21, a stražnji 16 cola, akko i priliči motociklu ove vrste.

Cijena će mu u Americi iznositi 15.500 dolara, dok u Hrvatskoj nemamo ovlaštenog uvoznika za ove američke proizvode, pa ne možemo špekulirati o cijeni. n

ROSSI DUCATI

KTM

Počinje najavljeno ludilo

Narančasti motocikli u ZG

Prvi put u Hrvatskoj Dvadeseti, jubilarni European H.O.G. Rally ove nam godine napokon stiže u Lijepu Našu.

Odžat će se u Biogradu n/m 26.29. svibnja 2011.

U mnoštvu službenih Harley Davidson susreta diljem Europe, nekako je najvažniji baš ovaj European H.O.G. Rally. Već se dvadeset godina taj centralni susret svih europskih H-D jahača održava na nekoj drugoj europskoj lokaciji. Lugano, Venezia ili Barcelona samo su neka od mjesta gdje je do sada održan ovakav susret, a koji po službenim procjenama okupi oko 20-25 tisuća europskih Harley Davidsona i njihovih vlasnika.

Podsjećamo vas da ove godine organiziramo dva Motohappeninga, s tim da će prvi, onaj 39. po redu, biti u terminu od 27. do 29.05., dok će drugi ovogodišnji, a ujedno i jubilarni 40. Motohappening biti održan od 09. do 11.09. Lokacija je, naravno, svima poznata: vremešna, ali naša Grobnička ljepotica. Vidimo se tamo!

Sukladno prvotnim najavama iz vremena kada je Valentino Rossi potpisao ugovor i dogovorio sudjelovanje u Ducati MotoGP stremljenju ka tituli prvaka, iz Ducatija su najavili posebna izdanja svojih modela u „Rossi“ bojama. Prvi na redu je Monster.

U sklopu Monster Art ponude različitih kombinacija boja za cijelu paletu Ducati Monster modela Ducati od sada nudi i izvedbu „GP Replica“. Ovo je ujedno prvo korištenje Rossijevog lika i djela na nekom od motocikala

iz Ducati ponude, a najave govore da nije i posljednje. Kombinacije boja odaju počast momčadi Team Ducati za 2011. godinu, s tim da uz Rossijevu „The Doctor“ Talijani nude i „Kentucky Kid“ livreju.

Zamjenske „plastike“ oslikane u „GP Replica“ boje dostupne su za sve aktualne modele Ducati monster, što uključuje modele 696, 796, 1100 te novi 1100 Evo, a o cijenama i dostupnosti ćemo vas obavijestiti naknadno.

Od 01.02.

2011. Viktor Motosport je postao ovlašteni prodavač za KTM i Husaberg motocikle za područje Zagrebačke županije. Uz prodaju motocikala ovaj dućan će prodavati i rezervne dijelove te opremu spomenutih marki (Power Parts i Power Wear), a nudit će i usluge popravaka svih KTM i Husaberg motocikala, doradu ovjesa, komisionu prodaju, školu vožnje itd. Više informacija možete dobiti na telefone 01/3079-274 i 098/231-592

SKUTER CENTAR ZAGREB

Sve u pola cijene Skuter centar Zagreb rasprodaje svoju kolekciju proizvoda uz veliki popust od 50% na cjelokupni asortiman kaciga AGV, MDS i Dainese. Više informacija na adresi Baštijanova 48 u Zagrebu.

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

9

Novosti

>>>

OKO SVIJETA

ZERO ELEKTROCIKLI

Ekološki scrambler Zero XU je peti model u ponudi tog proizvođača, najbliži potrebama današnjeg urbanog čovjeka

S

ve je počelo s enduro i motokros modelima X i MX, a potom su stigli neobični gradski enduro DS i supermoto S, koji se u međuvremenu transformirao u pristali naked. Sada je stigao i prvi elektro-scrambler s oznakom XU. Dizajn mu je maksimalno pojednostavljen, ali je istovremeno oku daleko ugodniji nego prvi modeli proizašli iz pogona Zero Motorcyclesa.

Amerikanci očito brzo uče. Kao i bratski modeli, XU posjeduje specifičan aluminijski okvir i teži samo 99 kg, mjereno s baterijama. Straga ima gumu u dimenzijama 100/90-16, dok se naprijed nalazi kotač promjera 19 cola s tanašnom gumom u dimenzijama 90/90, a na oba kotača su montirani diskovi promjera 220 mm.

No sve je to manje zanimljivo od pogonske grupe, koja se sastoji od kontaktnog istosmjernog elektromotora i litij-ionskih baterija. Za razliku od dvostruko kapacitetnijih modela DS i S, tek predstavljeni XU ima jedan paket baterija s kapacitetom od 2 kWh, što znači da mu maksimalna autonomija iznosi nešto manje od 50 km. Moglo bi biti premalo i za svakodnevni odlazak na posao.

Maksimalna brzina od 82 km/h nešto je kvalitetnije prilagođena potrebama urbanog čovjeka. Ono što Zero XU čini izuzetno praktičnim je mogućnost vađenja baterije, što će pozdraviti svi oni koji nemaju garažu s pripadajućom utičnicom. XU možete ostaviti na pločniku, a „tankati“ ga u toplini svog doma. Ponovno punjenje baterije traje samo 2 sata. Kao na mobitelu. n

AKRAPOVIČ

Prilagođavanje tržištu Do sada je to bilo nezamislivo, ali od 2011. Akrapovič je počeo proizvoditi ispušne sustave za skutere. U ponudi su već ispušni topovi za Yamahu X-Max 250, X-City 250 i T-Max 500, a ubrzo dolaze i proizvodi za Vespe GTS 125, 250 i 300, GTV 250 te Piaggio Beverly 300 i.e.

Na Yamahama od 250 ccm snaga se poveća za 1,3 KS, dok je ušteda u težini znatna. Originalan ispuh

Sad smo u Argentini

teži 7,12 kg, dok Akrapovičev proizvod teži svega 3,76 kg. No, ruku na srce, razlika u dizajnu je neprocjenjiva, a rekli bismo da je upravo pojava glavni razlog zamjene originalnog ispušnog sustava. S ovime priča ne završava, jer zbog zahtjeva tržišta iz Slovenije dolazi i još jedna novost – vijest koja će vas šokirati: na sajmu u Milanu Akrapovič je najavio i ispušne sustave za custome.

OSVJEŽENA LEGENDA

Goldwing redizajniran za 2012.

Na međunarodnom motociklističkom sajmu u američkom gradu Greenville u Južnoj Karolini Honda je 25. veljače predstavila svoj najnoviji GL 1800 Gold Wing model 2012.

“American Honda Motor Company” najavila je da će novi model Gold Winga za 2012. pustiti u prodaju već u svibnju 2011. Za razliku od američke, europska verzija novog modela kreće u prodaju tek početkom 2012.

Novi model će osim vanjskog redizajna imati sofisticiranu elektroniku posljednje generacije, uključujući novi inovativni GPS sustav navođenja, zračne jastuke, povećan kapacitet prtljage, bolju zaštitu od vjetra, te drugačije podešen ovjes za bolju udobnost.

Naši putopisci Petar Rikić i Dominic Tešić na dva KTM 990 Adventure upravo su u Argentini na svom putovanju Panamericana ’11 kroz cijelu Ameriku. Javili su nam se, a mi vam ovdje prenosimo jedan dio njihovih dojmova: «Iako s nešto kašnjenja broda i nizom peripetija kod preuzimanja motora s broda u Buenos Airesu, pod dojmom klimatološkog šoka i s vrelim utiscima sa završetka relija Dakar 2011. uputismo se u nastavak avanture. Rosario, Montevideo, pješčane plaže Punta del Este, zatim na sjever preko sparnog Brazila do osvježenja na impresivnim slapovima Iguacu. Zbog spomenutog brazilskog sparnog vremena odlučujemo preko Paragvaja i argentinske pampe žurnije ka Patagoniji i Ognjenoj zemlji. Kako nam više odgovara pustoš nego urbane sredine i više volimo prirodu nego građevine, napokon smo došli na svoje. Bilo je svega, nošenja s blatom,lakših padova i povreda te nadmudrivanja s vjetrom i rata s insektima svih vrsta. Par puta su nas ugostili naši iseljenici, ali uglavnom kampiramo, tako da do sada smještaj još nismo plaćali.

Dominic je zadužen za pripremu hrane, što mu stvarno ide i mora se priznati da nije rastrošan. Neki

dan smo za doručak na jelovniku imali po polovicu mrkve i po jedan keks, ali smo zato za večeru imali pravu gozbu od dva batata pečena na vatri pored šatora.

Najnovije dogodovštine možete svakodnevno pratiti na spoteru preko stranice www.okosvijeta. com.hr, a kako se projekt bitno oslanja na sredstva od plasmana putopisa OKO SVIJETA 09, tko je u mogućnosti i želi, neka stisne zeleni gumb na spomenutoj stranici ili neka se s djevojkom prošeće do neke od knjižara.”Knjigu “Oko svijeta ’09” možete naručiti i pouzećem po cijeni od 119 kn (+ poštarina) i uživati u dogodovštinama s puta dugog 40.000 km.

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

11

Novosti

>>>

KAWASAKI

MOTOKROS

KVF 750 4x4 za 2012.

Kawasaki je već sada za 2012. predstavio potpuno novi svoj najjači ATV model KVF 750 4x4, koji se za američko tržište zove Brute Force 750

N

ajveće novosti na njemu su servo upravljač (EPS), jači V2 agregat i serijski aluminijski naplatci sa 6 krakova.

Nov je i prednji ovjes, a variomat sada ima novi, čvršći i efikasniji remen. Poboljšano je i hlađenje s novim, širim hladnjakom. Izmjene su učinjene i na šasiji te na potpuno digitalnim instumentima.

Agregat ima pojačanu kompresiju i više momenta na niskim okretajima. Nov je i ispušni sustav.

Cijene za 2012. još nisu poznate, a model KVF 750 4x4 za 2011. nehomoloiran stoji 74.908 kn, dok je homolirana verzija dorađena u talijanskim pogonima KL i stoji 96.197 kn. Više informacija na www.kawasaki.com. n

OPREMA DANAŠNJICE

Otvorenje sezone u Karlovcu Motokros sezona prilično je zamrla u zimskim mjesecima, jednostavno zato što je većina staza zaleđena, a mi nemamo dvoranskih događanja kao u inozemstvu. Jedna od rijetkih staza koja je u ovim zimskim mjesecima obasjana suncem i ima odličnu podlogu je staza u Karlovcu. Tu zimi svakodnevno treniraju mnogi motokrosisti poput Nenada Šipeka i Slovenaca Kragelja i ostalih.

Radi velikog interesa motokrosista MK 4 Rijeke iz Karlovca organizira ovdje prvu ovosezonsku utrku 20. ožujka ove godine.

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ

Bijelo izdanje „obične“ Ténéré Yamaha je na sajmu Motor Bike Expo Show, koji se upravo održava u Veroni, po prvi puta predstavila novu boju za model Super Tenere 1200 - "Competition white".

Osim ove natjecateljski bijele u ponudi su crna, srebrna i plava.

Na istom sajmu Yamaha je u paviljonu br. 6 izložila natjecateteljske motocikle prvaka svijeta Jorgea Lorenza M1 i Carla Crutchlowa R1. Osim toga, na ovom će sajmu Yamaha predstaviti svoj susret, koji će se održati u Dolomitima od 24. do 26.06.2011.

OPREMA

Givi udomljuje pametne telefone

NOLAN KACIGE

Novi “must have” proizvod dolazi nam iz talijanske tvornice Givi pod nazivom TP02, a namjenjen je urbanim vozačima koji posjeduju sportske ili naked motocikle. Njegova vrlina je što u gornjem dijelu sadrži siguran džep sa transparentnim pokrivačem za nove smart telefone poput I-phonea. Osim što možete vidjeti tko vas zove i nazivati tijekom vožnje ukoliko imate slušalice, možete se jednostavno koristiti i GPS navigacijom.

Torba se klikom vrlo lako pričvršćuje na spremnik goriva, na koji ste prethodno montirali specijalni nosač.

Skida se u tren oka povlačenjem crvene poluge, što je čini vrlo svrsishodnom. Napravljena je od tvrde termoplastike koja je oblikovana termoforming procesom, a presvučena je poliesterom i poliuretanom. Standardno je opremljena unutrašnjom futrolom za naočale i džepom za kovanice.

Modeli za 2011. u Hrvatskoj

Dainese i za skijanje Već niz godina ovaj najpoznatiji svjetski proizvođač opreme za motocikliste nudi u svom programu i zimsku kolekciju za skijanje. Iako su skijanje i motociklizam u suštini nespojivi, po pitanju sigurnosti i zaštite za vozače i skijaše postoje mnoge dodirne točke.

Stoga je Dainese sa svjetskom skijaškom federacijom FIS potpisao ugovor o partnerstvu za investiranje i razvoj inteligentne zaštitne opreme za alpsko skijanje.

Najzanimljiviji dio je svakako air-bag tehnologija zaštite najvišeg ranga, koja je razvijena za motociliste i gdje su prikupljena brojna iskustva. Projekt će trajati dvije godine, do 2013.

Dainese je tvrtka koja posluje još od daleke 1972., a prva je predstavila zaštitu za leđa te još mnogo drugih inovacija za zaštitu motociklista.

Zagrebačka tvrtka BIM obavještava sve zainteresirane da su u njihove salone stigli najnoviji modeli kaciga marke Nolan za 2011. To su N-85 Vortex No. 36 po cijeni od 1.697 kn, N-71 S2 No. 9. po cijeni od 1.845 kn i N-33 Classic No. 2 po cijeni od 1.162 kn. Više informacija možete dobiti na telefon 01/4613504 ili u prodavaonicama u Draškovićevoj 47 i Maksimirskoj 56 u Zagrebu.

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

13

Novosti

>>>

HARLEY-DAVIDSON

GARAGE ARTS

Novi Sportster 1200 Custom Legendarna američka marka za 2011. godinu je predstavila novi model iz porodice Sportster: 1200 Custom

N

ajveća novost na njemu je masivan i širok prednji aluminijski kotač od 16 cola, koji je zamijenio onaj od 21 cola. Prednja guma mu tako ima

dimenzije 130/90-16, dok je stražnja ostala ista, 150/80-16.

Nova je i prednja vilica, kao i maska na prednjem svjetlu i stražnje svjetlo u LED tehnologiji. Nožne komande

su pomaknute prema naprijed, a visina sjedala povećana je sa 673 mm na 710 mm.

U Europi je dostupan već sada po cijeni od 11.000 eura. n

Poznati servis “Moto Market Servis” zatvorio je zauvijek svoja vrata u Požegi i preselio se u Zagreb pod novim imenom “Garage Arts”.

Njegov vlasnik i veliki zaljubljenik u terenske motocikle Boris Čmelar već duže se vrijeme namjeravao preseliti u “grad velikih mogućnosti”, a početkom ove godine je svoj naum i ostvario.

Boris, nekadašnji posjetitelj Motohappeninga na Grobniku s Aprilijom Mille a sada aktivan enduraš s KTM-om EXC, osobno voli servisirati svaki motocikl koji mu dođe u garažu. Od 1996. godine bio je specijaliziran za Apriliju, KTM i Husaberg. Kako bi upotpunio radno vrijeme, servisira i skutere od kompletne Piaggio grupacije do Kymca i Malagutija za koje je bio ovlašten u Požegi. Dugo godina bio je ovlašteni serviser i za Kawasaki.

Kaže da najviše voli raditi generalke na off road segmentu, te da ima sve što mu treba za te igrice.

Ugrađuje originalne rezervne dijelove, a po željama kupaca i zamjenske dijelove, kako bi popravak bio jeftiniji i pristupačniji kupcu u doba ove krize.

Servis se nalazi u Podsusedu kraj Zagreba, na adresi Goljački breg 12a, a radno vrijeme je od ponedjeljka do petka od 8 do 16 sati, te subotom od 8 do 13 sati. Više informacija zatražite na telefon 098 / 9776 - 776 ili preko e-maila: garagearts.moto@gmail.com

MICHELIN

SHERCO

Sherco SSDT 100 Limited Edition

Za ljubitelje triala, koji nema sportsku težinu u Hrvatskoj, zanimljiva je vijest o proizvodnji limitirane serije španjolskih motocikala Sherco i modela SSDT 100, koji će se proizvesti u čast šeste pobjede

Preselio u Zagreb

na legendarnom trial natjecanju “Scottish Six Days Trial”. To natjecanje je jedno od najstarijih u ovoj disciplini i nešto je slično kao Tourist Trophy kod cestovnih moto utrka. Ove godine natjecanje slavi svoju stotu obljetnicu (1911.-2011.), što je još jedna simbolika ovomg modela.

Na ovome su modelu najupečatljivije nove grafike u stilu “tartan”, odnosno boje i šare preuzimaju dezen sa škotskih kiltova.

Model Sherco ST SSDT 290.02 Limited Edition koštat će 100 eura više od osnovnog modela (6.470 u Europi). Inače, ovaj je model potpuno obnovljen 2010. godine, a za 2011. mu je dodatno dorađen agregat.

Agregat je dvotaktni zapremine 272 ccm s mjenjačem od 5 brzina. Teži svega 68 kg.

Pilot Road 3 i dalje spreman za izazove

Michelin je na tržište izbacio novu gumu za sport-tourere, Pilot Road 3, koja će (posve logično) zamijeniti dosadašnji Pilot Road 2. Nove gume će se nuditi u dvije izvedbe koje će se razlikovati po tvrdoći smjese, a obje su prilagođene prvenstveno za sigurnost i vrhunsku voznost u mokrim i vlažnim uvjetima. Ovome svjedoči i složen, moderan dizajn gazne površine, odnosno utora na njoj.

Osim nove gume Pilot Road 3 Michelin je za 2011. obnovio i prije predstavljenu liniju Power Pure. br. 115/3./2011.

MOTO PULS

15

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

ja

set ul

otka

ena f

nagra

majica

Anja Amadori & Davorin Šilec - Varaždin

Davor MatavuljDaniel Prohaska, Velika Ludina

Marina Podhraški - Kutina

Alen Kocijan - Varaždin

Igor Šamukić - Sl. Brod

ena

nagra Matko Benković - Makarska

1/3x

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast.

Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one.

The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

lata

pretp

Mario Belavić - Karlovac

1/3x logo

fotka

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­-ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

17

MoTo PulS & MoToRi.hR

Najmotocikl godine 2011.

H Kaciga Premier 5 MC2BM MR59 H Kaciga M.Robert RCVD602 x tri Ma a cig Ka H t rider Tex-C H Jakna MTech J.Fas N85 H Jakna Nitro H Jakna Nitro N85 ls to Pu 10 H x pretplata Mo s&Tricks Tip nik ob Gr H 10 x DVD

I

zbor za najmotocikl, najskuter i najčetverocikl na pola je puta do konačnih rezultata. Njih ćemo objaviti već u sljedećem broju Moto Pulsa, koji će se naći na kioscima 10.

4. 2011. Kao i prethodne dvije godine, ovaj izbor održavamo u bliskoj suradnji s internet portalom www. motori.hr. Napominjemo da ovdje ne biramo najprodavanjiji motocikl, najbolji u općem smislu, već najpoželjniji motocikl ili skuter prema izboru naših čitatelja. Dakle, svi se možete aktivno uključiti.

Glasači koji glasuju putem telefona 065 700 700 po najnižoj tarifi HT-a mogu osvojiti vrijedne nagrade poput glavne nagrade, kacige Premijer

Kako glasovati

D

a biste i ove godine dodijelili svoj glas najpoželjnijem vozilu, uzmite u ruke telefon u razdoblju od 10. do 31. ožujka i nazovite broj 065 700 700. Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nominiranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime, prezime i adresu, koje će automat snimiti. Cijena poziva je 1,50 kn s PDV-om ukoliko zovete s fiksne linije, odnosno 2,40 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo i da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati. Kompletna pravila nagradne igre možete pročitati na našem internet portalu www.motopuls.hr. Redakcija Moto Pulsa i internet portala Motori. hr vam žele sreću.n

Biraj i osvoji

001 Aprilia RS4 125

10 pretplata i 10 DVD-a

002 Aprilia Tuono V4 R

3 kacige, 3 jakne, Izbor za najpoželjniji motocikl, skuter i četverocikl u 2011. prema izboru čitatelja bliži se kraju. Za sada je u vodstvu novi Triumph Tiger 800, čiji vam test donosimo upravo u ovom broju. Najpoželjniji skuter trenutno je Yamahin elektroskuter, a četverocikl CanAm. Glasovanje još traje, a vi se možete aktivno uključiti u borbu za najpoželjnije vozilo u 2011. najkasnije do 31.03. i time utjecati na konačan rezultat Dragon te ostalih kaciga, jakni, godišnje pretplate na Moto Puls i DVD-a s Grobnika. Nasuprot njima glasovanje putem interneta je potpuno besplatno, ali tada ne ulazite u krug za osvajanje nagrada. Ukoliko putem telefona glasujete više puta za jedan motocikl, imate višestruko veće šanse za spomenutim dobicima, no za konačan redoslijed modela uzet ćemo u obzir samo po jedan glas s jednog broja telefona.

Dobitnike ćemo izvući javno, a izvlačenje će se održati u redakciji Moto Pulsa na adresi Davora Zbiljskog 16, dana 05. 4. 2011. s početkom u 17 sati. Dobitnike ćemo objaviti u sljedećem broju Moto Pulsa, koji će se naći na kioscima 10. 4. 2011.

Trenutni poredak

Moramo priznati da smo se ovog puta iznenadili kako ste glasovali. Poredak je dobiven zbrojem glasova putem HT govornog automata i glasova koje ste slali e-mailom preko portala Motori.hr. Napominjemo da je u ukupnom broju dobivenih glasova broj glasova s govornog automata bio približno jednak broju glasova poslanih emailom.

Triumphofov Tiger za sada vodi u poretku, što je iznenađenje isto koliko i treće mjesto u poretku BMW-ovog malog GS-a G 650. Naime, upravo se prethodnik ovog modela G 650 GS vrlo slabo

prodavao u Hrvatskoj ovih godina, a niti Triumph do sada nije zabilježio značajnije rezultate. Nasuprot njima Aprilijin maksi supermoto s kontrolom proklizavanja mogao se očekivati, jer je i “mali” Dorsoduro dobro prihvaćen.

Zanimljivo je kako sportski modeli niti po prodaji, a sada niti po željama ne kotiraju visoko u očima vozača. Aprilijin RSV4, Kawasakijeva najnovija desetka i Agustin trocilindrični F3 usamljeni su prema prvim podacima o glasovanju.

Još je veće iznenađenje među skuterima. Tko bi rekao da će jedan elektroskuter već ove godine biti najpoželjniji?

To je jedini elektroskuter nominiran ove godine. Yamahin EC-03 za dlaku je prešao klasika među skuterima i favoriziranog Piaggiovog TrenuTAČnI Beverlyja 300. Treća je pOredAk (ZBrOjenI glASOvI gOvOrnOg Hondina velika krstarica AuTOMATA T-HT I prISTIglIH e-MAIlOM) SW-T 600 ispred novog MOTOCIklI 1. Triumph Tiger 800 Typhoona i Kymcovog 2. Aprilia Dorsoduro People-a.

1200 TC Kod četverocika3. BMW G 650 GS 4. Aprilia RSV4 la nema iznenađenja.

Factory APRC SE Najskuplji i najmoćniji 5. Moto Guzzi Stelvio četverocikli Can Am 6. MV Agusta F3 7. Kawasaki ZX10R sigurno su na tronu, a 8. Yamaha Fazer 8 među njih se ugurao 9. Yamaha Super Tenere Yamahin Grizzly.

10. BMW K 1600 GTL Bit će vrlo zanimljivo SkuTerI 1. Yamaha eC-03 vidjeti tko će odnijeti 2. Piaggio Beverly 300 titulu najmotocikla, naj3. Honda SW-T 600 skutera i najčetveroci4. Piaggio New Typhoon 50 kla 2011. Prisjetimo se, 5. Kymco People GT 300i motocikl 2010. godine ČeTverOCIklI bio je BMW S 1000 1. Cam Am Outlander XT 800 r X XC RR, skuter godine je bio 2. Yamaha Grizzly 450 Piaggio MP3 500, a u 3. Can Am Outlander konkurenciji četverociXT 800 RX MR 4. TGB Target 550 kala pobijedio je KTM 5. Goes 800 RS 525 XC. n

Zapremina: 124,8 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: n.d. / Cijena: 34.200 kn

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 101.909 kn

003 Aprilia RSV4 Factory APRC SE

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 180 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 157.410 kn

004 Aprilia Dorsoduro 1200 TC/ABS

Zapremina: 1.197 ccm / Snaga: 130 KS / Težina: n.d. / Cijena: 99.240 kn

005 BMW G 650 GS

Zapremina: 652 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 65.562 kn

006 BMW R 1200 R Classic

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 223 kg / Cijena: cca. 110.000 kn

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

Cijena je 1,50 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,40 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater: HT d.d. Savska cesta 32; OIB 81793146560 tel. 0800 1234

26 nagrada za biračDreag!on

>>>nagradna igra

19

>>>nagradna igra

20

Najmotocikl godine 2011.

007 BMW K 1600 GTl

008 Ducati 848 EVo

009 Ducati Diavel

010 harley-Davidson Forty Eight

Zapremina: 1.649 ccm / Snaga: 160,5 KS / Težina: 348 kg / Cijena: -

Zapremina: 849,4 ccm / Snaga: 140 KS / Težina: 168 kg / Cijena: 119.990 kn

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 210 kg / Cijena: 139.990 kn

Zapremina: 1.202 ccm / Snaga: 58 KS / Težina: 251 kg / Cijena: -

011 honda CBR 600 F

012 honda Crossrunner

013 husaberg TE 300

014 husqvarna SMR 511

Zapremina: 599 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 173 kg / Cijena: -

Zapremina: 782 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 240 kg / Cijena: -

Zapremina: 293,2 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 103,1 kg / Cijena: 66.140 kn

Zapremina: 501 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 118 kg / Cijena: 76.900 kn

015 hyosung ST 7

016 Kawasaki Z 750 R

017 Kawasaki W 800

018 Kawasaki ZX-10 R Ninja

Zapremina: 678,2 ccm / Snaga: 81 KS / Težina: 244 kg / Cijena: cca. 65.000 kn

Zapremina: 748 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 227 kg / Cijena: 65.053 kn

Zapremina: 773 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 216 kg / Cijena: 63.772 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 200 KS / Težina: 198 kg / Cijena: 117.850

019 Kawasaki Z 1000 SX

020 Kawasaki VN 1700 Voyager

021 KTM 125 Duke

022 KTM 350 SX-F

Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 138 KS / Težina: 228 kg / Cijena: 91.806 kn

Zapremina: 1.700 ccm / Snaga: 73 KS / Težina: 382 kg / Cijena: 129.348 kn

Zapremina: 124,7 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 115 kg / Cijena: 34.950 kn

Zapremina: 349,7 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 103,9 kg / Cijena: 62.300 kn

023 Moto Guzzi Stelvio 8V NTX

024 Moto Guzzi V7 Racer

025 MV Agusta F3

026 MV Agusta Brutale

Zapremina: 1.151 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 259 kg / Cijena: 117.800 kn

Zapremina: 744 ccm / Snaga: 48,8 KS / Težina: 182 kg / Cijena: cca. 70.000 kn

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 140 KS / Težina: n.d. / Cijena: -

Zapremina: / Snaga: 129 KS / Težina: 190 kg / Cijena: -

027 Suzuki GSX-R600

028 Suzuki GSR 750

029 Suzuki GSX-R 750

030 Tiger 800 XC

Zapremina: 599 ccm / Snaga: cca. 125 KS / Težina: 187kg / Cijena: cca. 100.000 kn

Zapremina: 749 ccm / Snaga: cca. 105 KS / Težina: 211 kg / Cijena: cca. 75.000 kn

Zapremina: 750 ccm / Snaga: cca. 155 KS / Težina: 190kg / Cijena: cca. 110.000 kn

Zapremina: 799 ccm / Snaga: 95 KS / Težina: 215 kg / Cijena: 95.250 kn

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

*** 031 Triumph Speedmaster

032 Speed Triple 1050

033 Yamaha FZ 8

034 Yamaha Fazer 8

Zapremina: 865 ccm / Snaga: 61 KS / Težina: 250 kg / Cijena: 89.450 kn

Zapremina: 1.050 ccm / Snaga: 135 KS / Težina: 214 kg / Cijena: 113.800 kn

Zapremina: 779 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 211 kg / Cijena: 69.990 kn

Zapremina: 779 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 215 kg / Cijena: 73.500 kn

035 Yamaha XT 1200Z Super Tenere

036 Aprilia Scarabeo Special Edition

037 hyosung ST-E3

038 honda SW-T 600

Zapremina: 1.199 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 261 kg / Cijena: 115.900 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 16.323 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 3,8 KS / Težina: 115 kg / Cijena: -

Zapremina: 582 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 247 kg / Cijena: -

039 Kymco People GT 300i

040 Peugeot e-Vivacity

041 Peugeot Citystar

042 Piaggio New Typhoon 50

Zapremina: 298,9 ccm / Snaga: 28,7 KS / Težina: 165 kg / Cijena: cca. 36.000 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 4 KS / Težina: 110 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,8 ccm / Snaga: 13,5 KS / Težina: 155 kg / Cijena: cca. 25.000 kn

Zapremina: 49,4 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 11.500 kn

043 Piaggio MP3 Yourban 125

044 Piaggio Beverly 300 i.e.

045 SYM Symphony 125 SR

046 TGB Bullet RS 50

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 205 kg / Cijena: -

Zapremina: 278 ccm / Snaga: 22,2 KS / Težina: 165 kg / Cijena: 35.913 kn

Zapremina: 124,6 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 109 kg / Cijena: -

Zapremina: 49,3 ccm / Snaga: 4,7 KS / Težina: 95 kg / Cijena: 11.990 kn

047 Tomos Twister 125

048 Vespa PX 125

049 Yamaha EC-03

050 CAN-AM ouTlANDER XT 800 R X XC

Zapremina: 124 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: -

Zapremina: 123 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 97 kg / Cijena: 22.500 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 1,9 KS / Težina: 56 kg / Cijena: -

Zapremina: 799,9 ccm / Snaga: cca. 70 KS / Težina: 303 kg / Cijena: 141.084 kn

051 CAN-AM ouTlANDER XT 800 R X MR

052 GoES 800 RS

053 TGB TARGET 550 GuNNER EPS/EFi

054 YAMAhA GRiZZlY 450 EPS

Zapremina: 799,9 ccm / Snaga: cca. 70 KS / Težina: cca. 310 kg / Cijena: 143.782

Zapremina: 750 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 328 kg / Cijena: 60.000 kn

Zapremina: 503 ccm / Snaga: 41 KS / Težina: 364 kg / Cijena: 62.990 kn

Zapremina: 421 ccm / Snaga: n.d. / Težina: cca. 270 kg / Cijena: cca. 70.000 kn

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

21

Kalendar moto susreta 2011.

HRVATSKA 12.

12.

12.

12.

19.

19.

26.

26.

26.

OŽUJAK (03) MK Zmaj MK Black Machines MC Indians Free Riders MK Fire Riders MK Highlanders MK Old Riders MK Kompa MK Srebrni Konji

02.

02.

02.

09.-10.

15.-17.

16.

17.

28.

29.-01.

29.-01.

29.-30.

30.

30.

TRAVANJ (04) MK Sjeverozapad MK Vilenjaci MK Mogila MC Hollister MK Monsters MC Hells Angels Biker Brothers MK 4. Gardijska MK Low Riders MK Speed Tribe MK Reborn MK Indepenedent MK Free Bikers

06.-08.

06.-08.

06.-07.

06.-08.

07.

07.

13.-15.

14.

14.-15.

14.

20.-21.

20.-22.

20.-22.

21.

21.-22.

26.-29.

SVIBANJ (05) MK Sv. Jure MK Brod MK Ban MK Staaari Rokeri TNT Rider MC Hangaround Miners MK Bulls MC Twin Horn MK Easy Riders Uspomena MK Rđava Škljoca MK Škorpion MK Crazyhill Riders MK Malari MK Kamikaze Croatia Harley Days

27.-29.

27.-29.

27.-29.

28.

39. Motohappening MK Racing MK Sv. Ivan Zelina MK Gutači Asvalta

Zagreb Koprivnica Krk Sl. Brod Desinec Nova Vas Draganić Zagreb Samobor

Varaždin Kutina Zaprešić (jezero) Šušnjari Varaždin Zagreb Sisak Split Novi Vinodolski Rovinj Omiš Požega Kupljenovo Makarska Sl. Brod Zaprešić Umag Zagreb Varaždin Pleternica Pula Lonjica Kaštel Sućurac Hercegovac Laktaši Ludbreg Trogir Donji Miholjac Biograd

Grobnik-Rijeka Našice Sv. Ivan Zelina Donja Kaštela

03.-05.

03.-05.

03.-05.

04.

04.

04.

10.

10.-12.

10.-12.

10.-11.

11.

11.-12.

17.-19.

17.-19.

17.-19.

17.-19.

22.

24.-25.

24.-26.

24.-26.

24.-26.

24.-26.

24.-26.

25.-26.

LIPANJ (06) MK Bezkintos Mrk Senj MK Highlanders CC Čaplje MK Kockari MC Turbikers MK Đakovo MK Noćna Moraa MK Stormriders MK Neretvanski Gusari MK Zeljarski Dizelaši Biker Brothers MK Roosrers MK Black Point MK Big Chief MK Colapis Riders MK Gospodari Vjetra MK Bistra MC Fluminense Riders MK Fugitives MK Duhovi MK Osijek MK Alka MK Legenda

01.-02.

01.-03.

01.-02.

01.-02.

02.-03.

08.-10.

08.-10.

15.-17.

15.-17.

15.-17.

15.-17.

22.-24.

22.-24.

28.-31.

29.-31.

29.-31.

30.

SRPANJ (07) Varažd. Toplice MK Aqua Bikers Otok Brač MK Brač 2005 Jastrebarsko MK Jastreb Požega MK Independent Sunja MK Iron Heart Ivanec MK Jal Nova Gradiška MK Strmac-diablo Belovar MK Moravče Vinica MK Bombelles Otočac MK Otočac Vinkovci MK Vinkovci Mursko Središće MC Miners Vukovar MK Vukovar Vodnjan MK Hornets Darda MK Baranja Pakrac MK Kraljevi Bijele Stijene Slunj MK Poskok

04.

05.-07.

05.-07.

05.-07.

06.

11.-14.

12.-13.

12.-14.

12.-13.

13.

14.

19.-21.

19.-20.

20.

26.-28.

26.-28.

26.-28.

KOLOVOZ (08) MK Tenen MK Mountain Riders MK Kumovi Oldtimer MK Adria MK Cvelf MC Streetrunners MK Vještice MK Nightmares MK Dvi Kule MK Valhalla Metalni Racing Team MK Županja MK Bilice MK Zle Majke MK Desperados MK Korkyra Riders MC Hollister

Valika Paka Senj Nova Vas Sl. brod Dubr. Vrbovečka Velika Gorica Đakovo Otok Knin Kominsko Ušće Vidovec Sisak Koprivnica Pula Petrinja Ozalj Otok Gornja Bistra Rijeka Samobor Biograd Osijek Špišić Bukovica Đurđevac

Knin Delnice Virovitica Kaštel Sućurac Gunja Sinj Ogulin Sl. Brod Vrgorac Popovača Goričan Županja Prokljansko Jez. Sv. Križ Začretje Osijek Korčula Oroslavlje

aktualno

02.-03.

02.-04.

03.-04.

09.-11.

10.

25.

RUJAN (09) MK Zagorski Orlovi MK Veterani MK Vilenjaci 40. Motohappenjng MK Rab Oldtimer MK Adria

LISTOPAD (10) 01. MK Stari Grad STUDENI (11) 05. MK Redovnik Ulice 12. MK Veterani

Oroslavlje Koprivnica Kutina Grobnik-Rijeka Lopar - otok Rab Kaštel Sućurac Samobor Zagreb Zabok

PROSINAC (12) 17.-18. MC Hollister

Split

TRAVANJ (04) 23. MC Red Devils 29.-01. MK Posavac

Brčko Orašje

BiH 06.-08.

13.-15.

20.-22.

20.-22.

27.-29.

27.-29.

27.-29.

SVIBANJ (05) MK Silver Wings MK Brotnjo MK Škorpion MC Pakleni Vozači MK Maratonci Biker Biys MK Široki

03.-05.

11.

17.-19.

24.-25.

24.-26.

LIPANJ (06) MC Duhovi AMK Thunder MK Padrino MK Bigeste MK Grizli

08.-10.

22.-24.

22.-24.

29.-30.

29.-31.

SRPANJ (07) MK United MC Konjanici MK Castrum Riders MK Slobodni Jahači MK Annamotori

05.-07.

05.-07.

12.-14.

19.-21.

19.-20.

KOLOVOZ (08) MC Vukovi MK Izgubljeni MC Scorpioni MK Rama RMC Tnt

br. 115/3./2011.

Brčko Međugorje Laktaši Lukavac Doboj Puračić Široki Brijeg Bos. Kostajnica Brčko Jajce Ljubuški Drvar Žepče Tomislavgrad Novi Grad Šipovo Cazin Livno Srbac Gračanica Ramsko Jezero Mostar

MOTO PULS

23

>>>sajmovi

IMOT München Između za München rekordnih 280 izlagača, izlagala je i turistička zajednica Osijeka

BMW dominirao TeksT i foTo: Damir Pritišanac

O

samnaesti po redu sajam motocikala i moto opreme IMOT održan je 18., 19. i 20. veljače na izložbenom prostoru M,O,C, u Münchenu. S ulaznicama po razumnoj cijeni od 12 eura po danu posjetiteljima se pružila jedinstvena prilika da se upoznaju s novitetima u svijetu motocikala za 2011. godinu i s pratećom

opremom koja je neizostavni dio ovog sajma. Za organizirane grupe s više od 10 osoba cijena je bila još povoljnija i iznosila je 9 eura. Za parkirno mjesto u garaži ispod sajamskog prostora trebalo je izdvojiti 7 eura. Unatoč dobroj organizaciji i velikom broju posjetitelja ovogodišnjeg IMOT-a osjetila se velika štedljivost i poznata njemačka suzdržanost u vrijeme ekonomske kri-

Bimota - predmet čežnje

24

MoTo PULs

br. 115/3./2011.

ze. Zbog toga su ove godine izostale male, ali vrlo bitne radosti sajma kao što su atraktivne hostese i zabavni program. Ne možemo a da se u tom kontekstu ne sjetimo velikog sajma Motor Expo koji je prošlog mjeseca održan u Veroni, a koji je prštao od raznolikih sadržaja, buke i prelijepih djevojaka. Zbog takvih činjenica Talijane i ostale mediteranske članice EU ovdje nazivaju

>>>

BMW na svakom koraku

Suzukijev novitet za 2011.-u, GSX-R 600

kod kuće Elvis je živ!

nepopravljivim partijanerima koji su kočnica prosperiteta Europske Unije.

Bilo kako bilo, IMOT nam ove godine nije ponudio bog zna kakvu veselicu na kakve smo navikli na moto sajmovima. No, da ne bismo previše dramatizirali, bilo je tamo dosta toga za vidjeti i kupiti. Gotovo svi proizvođači izložili su udarne modele motocikala za 2011. godinu, pa je to bila

Honda CBR 600 F

Od čizme do kacige

Bimota DB8

Talijani su bili dobro zastupljeni

Uvijek atraktivan Monster br. 115/3./2011.

MoTo PULs

25

>>>sajmovi

IMOT München

Futuristička vizija CR&S-a

Malo dorađeni V-Max

Možda ste ipak Trike tip...

...ili nešto između

Streetfighteri su bili nešto slabije zastupljeni 26

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

je prva nagrada bio BMW G 650 GS. Izvlačenje je održano u nedjelju, tako da ne znamo jesmo li možda postali sretni dobitnici Mini Adventurea. Budući da nije bilo toliko željenih hostesa, pažnju posjetitelja privlačio je replikant Elvisa Presleya, koji je, mora se priznati, izgledao bolje od originala i rado se fotografirao s okupljenima. Dio sajamske ponude bili su štandovi s majicama, nakitom i igračkama, što je sigurno bilo zanimljivo najmlađima koji su u velikom broju posjetili ovogodišnji IMOT sa svojim roditeljima. Ne pamtimo da smo igdje drugdje vidjeli toliko djece na ovakvim manifestacijama. Prostor na katu iznad hala 3 i 4 bio je rezerviran za Harleye, Bimote, Gold Wingove Reporter na zadatku i naravno BMW-e, ali najviše za tour operatore koji su nudili programe moto putovanja te smještaja po cjeloj Europi i šire.

Svoje predstavnike ovdje je po treći put imala i turistička zajednica grada Osijeka, predstavljajući svoje potencijale kontinentalnog moto turizma koji je sve interesantniji europskim moto nomadima. IMOT je posjetio i osiječki gradonačelnik i predsjednik Turističke zajednice grada Krešimir Bubalo, koji je također motorist i član osječkog moto kluba My Way. Ovom prilikom on je održao konferenciju za novinare, koja je uz sve navedeno dala još jači vjetar u jedra promociji Slavonije i Baranje i kontinentalnog turizma naše lijepe domovine. Za ovu prigodu grad se na čelu s njim pobrinuo i organizirao autobus za prijevoz svih zainteresiranih bikera iz Osijeka i okolice, koji su ovu ponudu dočekali s oduševljenjem i posjetili sajam u Jedina hostesa Münchenskog IMOT-a Munchenu.

jedinstvena prilika da se posjetitelji uživo upoznaju s novitetima. Uz japanske i europske marke motocikala te neizostavni Harley-Davidson ove su godine s jakim postavom zablistali Kymco i Hyosung.

Prerade i graditelji customa ovdje su bili u manjini.

Naglasak je stavljen i na motore s elektro pogonom, koji se zadnjih godina sve više pokušavaju približiti tržištu no zbog visoke cijene još uvijek nisu konkurencija oktanskim vladarima Plavog planeta.

Sve navedeno je ipak ostalo u sjeni BMW-a, na kojeg je organizator usmjerio najviše svjetla i nismo se mogli oteti dojmu BMW-ove potpune dominacije u svim segmentima Sajma.

Cijene opreme dosta su varirale, tako da je teško dati neku određenu ocjenu u tom smislu, no moglo se naći za svakoga po nešto. Također, moglo se i dosta cjenkati s trgovcima, što je u ovo krizno doba dobro došlo kupcima. Okrijepa se mogla naći na svakom koraku, od mini-šankova do pravih restorana. Najveća gužva bila je, naravno, oko Guinnessovog točionika, gdje se za 4 eura moglo dobiti 4 dl ovog božanskog piva.

Veliku pozornost privlačio je i prostor radio postaje Rock Antenna. Oni su organizirali tombolu u kojoj

***

Osijek - Biker friendly T Kawasakijeva teška kategorija

Z grada osijeka ove je godine po treći put nastupila na iMoT-u.

Tvrtke koje se bave organizacijom putovanja za motocikliste prepoznale su prigodu za upoznavanje s ovim dijelom europe, te su osijek označile kao biker friendly grad. osijek i okolica svakako su jedna od mogućih atraktivnih destinacija za 600.000 bavarskih turista koji godišnje posjete Hrvatsku. Činjenica da je gradonačelnik krešimir Bubalo istovremeno i predsjednik TZ i motociklist na najbolji je način iskorištena za ovogodišnje predstavljanje na iMoT-u.

“Njemački turisti dobro poznaju hrvatsku obalu, no na ovaj način želimo prezentirati i hrvatski kontinent i sve ono što može ponuditi. Ne samo grad osijek i Tvrđu, nego i vinske ceste, gastronomsku ponudu, biciklistički turizam i

kopački rit. Lani je osijek posjetilo 100.000 turista i želja nam je da ove godine povećamo tu brojku osobito turistima motociklistima, zbog čega smo uskladili i ovogodišnji termin susreta motociklista i sajma Motomobil”, naglasio je gradonačelnik otvarajući konferenciju za novinare. sedamdesetak članova osječkih moto klubova bilo je uz gradonačelnika tijekom predstavljanja osječke ponude, a sve su aktivnosti nastavak suradnje osječkih i njemačkih motociklista koji su lani pohodili osijek i njegovu okolicu. Mnogi od njih najavljuju i novi posjet osijeku te slavoniji i Baranji tijekom 2011. godine. Biker&Betten u svojem ovogodišnjem planeru za moto putovanja uz Austriju, italiju, Švicarsku i francusku uvrstio je i Hrvatsku. Uz morske destinacije, osijek je tako-

ffTi, i, četvrti đer uvršten u ponudu. i fT tour operator u Njemačkoj, u katalogu na više od 400 stranica, koji je u milijun primjeraka distribuiran u studenom u preko 10.000 agencija u Njemačkoj, prvi je put predstavio i turističku ponudu unutrašnjosti Hrvatske jer su svi dosadašnji katalozi bili usmjereni isključivo na jadransku obalu. Ljudi čine turizam, pa su tako njemački turistički radnici i novinari pohvalili dolazak sedamdesetak osječkih motociklista u München, jer je i na taj način još jednom potvrđeno tradicionalno gostoprimstvo i otvorenost. kontinuitet nastupanja na iMoT-u počeo je donositi rezultate i potvrdio je da se osmišljenim, planskim i prepoznatljivim pristupom mogu osigurati čvrsti temelji i kvalitetni rezultati u turizmu. (Mirko Vukotić) n

Bez Harleya nemože Nakon sajma mnogi su se odlučili za obilazak moto trgovina u gradu (Louis, Polo i Heingericke), u kojima se također moglo naći dosta opreme po znatno nižim cijenama nego inače. Iz Münchena odlazimo s dojmom da smo bili uskraćeni zbog izostanka nekih od bitnih okosnica Sajma (cure, zabava), no ipak zadovoljni onim drugim što je organizator ponudio ove godine (prvenstveno noviteti motocikala za 2011 god.), uz nadu da ćemo na 19. IMOT-u imati priliku vidjeti i okusiti više zabave i oku toliko željenih ljepotica. n

Štand Osječke turističke zajednice

br. 115/3./2011.

MoTo PULs

27

>>>sajmovi

Walzova striptizeta Helena Diablo

Motor Bike Expo Verona

Velika gužva na ulazu

Talijanska posla

Sajam na talijanski način na 72.000 m2, s 600 izlagača i s rekordnih 120.000 posjetitelja TeksT i foTo: Damir Pritišanac i naDa Blažević

R

enesansna Verona je 21., 22. i 23. siječnja na nezaboravan način ugostila Motor Bike Expo 2011. na sajamskom prostoru Veronafiere. Već na samom prilazu gradu moglo se zaključiti da će ovogodišnji sajam imati rekordan broj posjetitelja. Između ostalog i zbog činjenice da je otkazan sajam u Padovi, koji se zadnjih godina preklapao s terminom veronskog sajma.

Zahvaljujući novinarskoj akreditaciji izbjegli smo neopisivu gužvu na ulazu. Sajam u Veroni je prvi veliki ovogodišnji događaj vezan uz motocikle i moto opremu na europskom tlu. Motor bike expo prvenstveno se oslanja na izlagače i graditelje (konstruktore) customa, choppera i har-

dcore motocikala te moto opreme, a manje na novitete kod motocikala za nadolazeću sezonu. Bez obzira na to organizatori su se pobrinuli da naprave pravi spektakl i to im je u potpunosti uspjelo. Verona je ujedno i europska stanica svjetskog natjecanja u custom i chopper graditeljstvu, na kojem je moguće vidjeti oko 200 tih (kako ovdje kažu) dragulja ručne izrade. To jamče imena vodećih konstruktora, a to su: Arlen Ness, Russel Mitchel, Peter Penz i svakako Marcus Walz. Walz je Nijemac iz Heidelberga koji svoje unikatne modele proizvodi u Hockenheimu i prvi je izvan granica SAD-a stekao priznanje i ugled u jakoj konkurenciji američkih graditelja. I oni koji nisu zaljubljenici u tu

vrstu dvotočkaša teško će ostati ravnodušni prema dizajnu i spoznaji da je velika većina dijelova na ovim ljepotanima ručne izrade. Teško je bilo ostati ravnodušan i prema poznatoj talijanskoj striptizeti Heleni Diablo, koju je za ovu priliku angažirao Marcus Walz. Mnogi će se upitati tko kupuje ove izuzetno skupe motocikle čija vrijednost nerijetko prelazi i 50.000 eura. Evo tko: jedan od ponosnih vlasnika motora iz Walzovog vrta je Kimi Raikonen. Talijanska federacija customa iskoristila je ovu prigodu za druženje, izmjenu iskustava i kontakte profesionalaca iz svijeta choppera i customa. Ovogodišnji Bike expo poslužio je osim toga i talijanskoj motociklističkoj federaciji da okupi 70 moto klubova iz Italije koji su ovdje održali ustavotvornu skupštinu.

Osim ovih događanja sajamska ponuda sastojala se uglavnom od štandova s moto opremom. Od pakistanskih i

kineskih do najboljih svjetskih proizvođača. Cijene su, dakako, bile u skladu s tim. Prevelikih sniženja baš i nije bilo, iako se za pojedine artikle moglo cjenkati do u beskonačnost, kako i dolikuje talijanskom duhu.

Ono što je vrijedilo, to je i koštalo, a to se odnosi u prvom redu na kožne kombinezone (Dainese, Berik) i kacige (Shoei, Shark i HJC). Talijani ne bi bili Talijani da u prodajnu ponudu nisu uvrstili i robu koja nema nimalo veze sa tematikom sajma. Tako se tu moglo nači dječjih igračaka, zidnih satova i kojekakvog drugog plastičnog i najlonskog smečarluka made in China. Takvom postavu u pojedinim halama debelo bi pozavidjeli naši

Yamaha Super Tenere u bijeloj boji Jedan od noviteta na sajmu - Kawasaki Z 1000 SX Honda u prvi plan stavlja prošlogodišnji model VFR

28

MoTo PULs

br. 115/3./2011.

>>>

Vyrus 986 M2 izgrađen oko agregata Honde CBR 600 RR

Zvijezde sajma - Lenon, Harison, McCarney i Ringo Star

Velika gužva oko Dottoreovog Ducatija prodavači na kirvajima. Sve je to bilo popraćeno nadaleko poznatom talijanskom galamom (neki bi rekli: temperamentom). Ugostiteljska ponuda bila je solidna, a cijeni čaše piva 4 dl od 4,50 eura dalo bi se prigovoriti. Od noviteta motocikala za 2011. godinu nije se moglo puno vidjeti.

Kawasaki je jedini izložio svoje ljepotane za 2011. godinu, i to Z 1000 SX, Z 750R i Z 1000. Yamaha se predstavila s prošlogodišnjim modelima, jedino je Super Tenere predstavljen u bijeloj boji, a ostatak njihovog postava bio je zanimljiv u osvrtu na prošla vremena kroz Yamahu RD 350 i XT 500. Dakako, pažnju na njihovom izložbenom prostoru privlačio je Giovanni Uliana, heroj i legenda relija Pariz – Dakar na tadašnjoj Yamahi TENERE 600-Z. Honda se također predstavila s modelima iz prošle godine, a u prvi plan je postavila VFR 1200. Suzuki je izložio modele iz prijašnjih godina u raznim bojama i sa zanimljivim grafikama. Imali su u ponudi i nešto u čemu su bili prvi, a to su hostese koje sam u svom žargonu nazvao “Zlo i naopako”. BMW nije pokazao ništa što već nije viđe-

Arlen Ness

Vanjski prostor rezerviran je za majstore Triala

Za svakoga ponešto

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

29

>>>sajmovi

Motor Bike Expo - Verona

Marcus Waltz Hardcore Edition

Ekskluzivno: noriyki Haga za Moto Puls postavili određene ciljeve za koje vjerujemo da ih možemo ostvariti. mP – Govorite mi da s nestrpljenjem očekujete buduće događaje, a djelujete mi tako smireno, gotovo terapeutski.

HaGa – Ha, ha, ha... moj je posao između ostalog i da držim pod kontrolom svoje emocije. mP – Gospodine Haga, hvala Vam na vašem vremenu, želimo vam uspješnu sezonu, da Vam se ostvare sve želje i očekivanja, navijat ćemo za Vas. HaGa – Hvala i ja vama želim puno uspjeha u vašem radu. mP- Gospodine Haga, pozdravljamo Vas ispred revije Moto Puls.

HaGa – Zadovoljstvo mi je. mP – Neki tvrde da će postojati velika razlika između vašeg i Biaggievog tima Aprilia Alitalia . Što Vi mislite o tome?

HaGa – Vidjet ćemo, mi smo sebi

30

MoTo PULs

Kada je rekao “vidjet ćemo“ zvučalo je kao: Banzai! Koliko god je smiren, nisam se mogao oteti dojmu da je on u biti Kamikaza (tako izgleda). S druge strane, vrlo je jednostavan i posve običan lik, neopterećen vlastitom slavom, pa je djelovao kao netko koga poznajemo jako dugo i tko se ni po čemu posebno ne ističe. n

br. 115/3./2011.

Štand za Easy Ridere

Graviranje kromiranih dijelova

Marcus Waltz Hardcore

Giovanni Uliana

no, osim modela GPR-1, kojem su svoj pečat dala braća Tamburini, a za njegovo ozvučenje se pobrinuo gospodin Igor Akrapović. Bimotinih uradaka bilo je na svakom koraku i gotovo u svim halama. Veliku pozornost posjetitelja privukao je model Vyrus 986 M-2 koji je izgrađen oko agregata Honde CBR 600 RR, a bio je izložen na postolju od crnog mramora s mliječno bijelim osvjetljenjem podija, što mu je upotpunilo ionako mističan i ekstravagantan izgled.

Zanimljivo je reći i to da se unazad nekoliko godina na sajmovima ovakve vrste pojavljuju agencije koje se bave prezentacijom i prodajom moto putovanja. Ovdje u Veroni predstavljene su dvije inicijative. Jedna je bila

***

Hayabusa

B-King u nešto drugačijem ruhu

Yamaha V-Max pod nazivom Bike in coming, koja povezuje turiste na dva kotača s tour operaterima za organizirana putovanja, a druga inicijativa je bilo istraživanje motociklom putem interneta popraćeno vrhunskim fotografijama i kartama svjetskih moto routa. Ipak, kruna našeg posjeta Motor bike expo-u bila je prezentacija nove WSBK Aprilie RSV-4 i kratki intervju s Noriyki Hagom, trenutno jednim od najboljih vozača WSBK-a današnjice.

Ovoj veličanstvenoj prezentaciji prisustvovali su članovi Pata Aprilia teama ,u čije je redove ušao Noriyki Haga - prvenstveno zahvaljujući

Remu Gobbiu, vlasniku tvrtke C.E.O. - PATA, Danieleu Carliu, vlasniku DFX teama, te Marcu Bocianiju, bivšem vozaču i menadžeru nekoliko WSBK teamova. Njih trojica su dogovorili dolazak Hage u PATA team Aprilia. Ovaj tim postavio si je visoke ciljeve za sezonu 2011., a to potvrđuje i dolazak Hage kao vozača neospornih kvaliteta.

Nakon što je Haga skinuo bijeli pokri-

vač s preljepe i moćne Aprilie RSV 4, uslijedio je kraći domjenak, nakon kojeg smo posredstvom jednog od organizatora sajma, gospodina Gianpaola Mede, dobili jedinstvenu priliku da između 400 novinara Moto Puls bude uz talijanski Moto Blog jedini koji je dobio kratak inervju s gospodinom Hagom. Na kraju dana kraći govor održao je direktor sajma gosp. Ettore Riello, koji je rekao da broj od 800 izlagača i 120.000 posjetitelja potvrđuje sposobnost i uspjeh Veronafiere, koji je odličan početak za novu godinu punu izazova. Mi se također pridružujemo pohvalama i dobrim željama u predstojećoj sezoni uz pozdrav: Arivederci bella Italia. n

Only Italian Design and Parts

Porscheov model br. 115/3./2011.

MOTO PULS

31

Hrvatski motociklistički savez

aktualno Piše: Željko Pušćenik

Čelništvo HMS-a više Pitali smo nema legimitet j

Prošlo je 150 dana od HMS-ove medijske blokade i ignoriranja brojnih upita novinara, ali i samih klubova. Osim toga, promijenio se gotovo cijeli Upravni odbor, pa prema Statutu HMS-a ovo vodstvo više nema legimitet. Velika je vjerojatnost da ćemo ove godine, baš kao na državnoj razini, ići i na motociklističke izbore, premda predsjednik ne želi objaviti taj datum

O

d 11.10.2010. tajništvo HMSa ne odgovara na novinarska pitanja i takvim potpunim ignoriranjem odbija javno raditi.

Ne samo da ignorira medije, već ne odgovara niti na upite svojih članica, među kojima je i 1. Hrvatski Moto Klub Zagreb. Time pokazuju koliko ih je briga za stanje u Savezu. Nakon krize u nogometnom, rukometnom i golf savezu, potpuni kaos je nastupio i u motociklističkom savezu.

Osim toga, sadašnje čelništvo više nema legimitet. U članku 36. važećeg Statuta HMS-a iz 2009., kojeg su sami napisali i izglasali, jasno stoji: “Upravni odbor je ovim Statutom ovlašten između dvije sjednice Skupštine Saveza, a na prijedlog Predsjednika, imenovati i/ili razrješavati najviše do dvije osobe – člana Upravnog odbora.” No, od 13. redovne Skupštine HMS-a održane 30.06.2009. do 14. redovne Skupštine HMS-a održane 31.03.2010. imenovano je i razriješeno mnogo više osoba.

Prvo je Zoran Marija došao umjesto Petra Čekalovića, pa je Igor Eškinja došao umjesto Darka Rogulića, te je Ivica Komljen došao umjesto Blage Markote. Nemamo uvida je li Skupština uopće potvrdila svu trojicu novopridošlih. U međuvremenu su osim spomenutih s funkcija otišli i Igor Rađenović, Miran Martinac i Krešimir Buljan. Ukupno njih devetorica je promijenilo članstvo u Upravnom Odboru. Još jedan važan podatak je da se prema Članku 36.

Statuta HMS-a Upravni Odbor mora sastojati od osam članova, a trenutno ih je šest.

Prema Statutu HMS-a Predsjednik nakon ovoga mora sazvati izvanrednu skupštinu i izabrati novo vodstvo.

No, on to do dan danas nije učinio, niti ne želi. Ovog kontroverznog vođu nije briga što ga svi kritiziraju dok Savez vuče u ponor. Takvi autokratski sustavi poput Gadafijevog u Libiji i Mubarakovog u Egiptu na kraju se uvijek sruše. No, pitanje je hoće li ovi u Savezu, poučeni iskustvom, uopće

nekome odgovarati. Naime, nema jednostavnije objavljivanje datuma propisane kazne za predsjednika ako izbora. ne radi po Statutu HMS-a.

A kako su oni dobili izbore?

Obećali su financijski plan koji nisu ispunili. Financincijski plan Dvostruke dnevnice za 2008. (prvu godinu mandata) i štetni ugovori Koliko ih je briga za zakon govo- bio je donijeti Savezu 500.000 kn, ri i sljedeći podatak: Upravni odbor za 2009. bio je 200.000 kn, dok su HMS-a još davno je jednoglasno se za kriznu 2010. obavezali donijedonio odluku kojom je novi predsjed- ti svega 100.000 kn. Do sada ništa nik Sportskog odbora Igor Eškinja nije ispunjeno! Ostala su samo lažbio zadužen izvijestiti UO o prak- na obećanja. Dakle, skupštinarima si podizanja dvostrukih dnevnica i (motokrosistima) su ponudili šačicu troškova puta za istu utrku, koju su lažnih kuna i prividno ekskluzivno do sada provodili delegati. Još dan pravo glasa, a ovi to naivno progudanas HMS nije izvijestio javnost je tali. li u tom pogledu išta učinjeno i tko će odgovarati. Dakle, javno priznaju ismijavanje dobitnika da su međusobno krali, ali da nemaju Zlatnih kaciga instrumenata kako kazniti počiniteNajžalosnije je to što ismijavaju lje. natjecatelje tako da na svojim interRedovni izbori bi se prema planu net stranicama objavljuju da oni sami trebali održati nakon 4 godine man- niti nemaju podatke tko je uzastopni data, od dana kada su oni izabrani prvak Hrvatske, kako im ne bi dodi(siječanj 2008.). Dakle, siječanj 2012. jelili Zlatne kacige. Naime, komisije je termin za izbore (prema Statutu se stalno mijenjaju, pa se ne zna tko najkasnije do ožujka 2012., a može bi to trebao učiniti. No u Članku 37. i prije), no ni taj datum predsjednik važećeg Statuta HMS-a jasno stoji ne želi objaviti, baš kao i premijerka da “Upravni odbor donosi odluku o Jadranka Kosor na državnoj razini, dodjeli javnih priznanja i nagrada”. bez obzira što oporba traži samo naj- Hoće li motoristi izaći ispred sjedišta

oš 11.10.2010. tražili smo od HMS-a službeno priopćenje o tome tko prema HMS-u spada u “nedopustiva natjecanja”: Pod točkom 3.3 usvojili ste “Obavijest predsjednika športskog odbora g. eškinje vezano uz nedopustiva natjecanja od 24.09.2010.” i “Priopćenja UO i šO od 07.10.2010.”, kojima zabranjujete utrke koje nisu pod vašom ingerencijom, a ne navodite jasno koje su to utrke. Kako velika većina utrka na Grobniku nije pod vašom jurisdikcijom, molimo pojašnjenje za javnost. Vaš podpredsjednik g. eškinja ustvrdio je na kraju da se “Ovo priopćenje ne odnosi na međunarodne nesistemske utrke“, i složio se u našem telefonskom razgovoru da se ova obavijest ne odnosi na Motohappening kao ni na mnoge druge događaje na Grobniku. Jesu li “međunarodne nesistematske utrke“ sve moto priredbe i utrke koje se kontinuirano održavaju na Grobniku svaki tjedan: Run&Race, Final Grobnik Moto Track Day, Slovenia Speed Day, MK Maribor, Bergamelli Racing, Dreier RT, Tecno Team, Rausch, Grab The Flag, Pompone, Rehm, CF Promotion, MB Sport, Gully Racing, Pompone Team italia, G Star i mnoge druge? Razlikuju li se i po čemu utrke na Grobniku od Akrapovič Off road Weekenda u istri i Speed festivala u Novom Marofu, koje obje nisu u vašoj nadležnosti? Molimo vas hitno službeno pojašnjenje. no do dan danas, već 150 dana, nismo dobili odgovor unatoč požurnicama od 19.10. i 26.12.2010. n

HMS-a kao branitelji i facebookovci ispred Državnog Sabora veliko je pitanje. Ili će pak i oni samo nezainteresirano odmahnuti rukom kao mrtva puhala koja su davno digla ruke od svega u ovoj državi? Budućnost će pokazati. n

Motociklistički Savez postao Motokros Savez K

ako su motokrosisti izglasali većinu na Skupštini i kasnije svojim novim pravilima izbacili cestovnjake iz glasačkog tijela, možda je došlo vrijeme da imamo dva Saveza: Motokros i Motociklistički. Za 2011. iz glasačkog tijela Skupštine HMS-a otpao je posljednji cestovni klub s pravom glasa, MK Kvarner, pa sada našim Savezom vladaju motokros klubovi i njihovi gazde. Pogledajmo stoga tko su oni: U 2011. pravo glasa imaju sedmorica odabranih; kao delegati članica s pravom glasa na posljednjoj Skupštini HMS-a pojavili su se ivan Lafter za MCK Jaska, Zlatko Jaroš za MK Požega promet, Antun Karas za MK Karas Team, Dragutin Marović za MCK TRP Marović, Vlado eck za MK Pakrac-Lipik, Čedo Petrina za MK šibenik i Sandra Percač za jedini speedway klub Unia. Svi oni bez pogovora podržavaju trenutno vodstvo na čelu s Rajkom Vučkovićem. n

Vučkovićev prijatelj Zlatko Mateša, predsjednik Hrvatskog Olimpijskog odbora, nije razriješio niti “nogometni slučaj” u HOO, pa tako ne haje niti za motociklistički. Za njegova su se mandata gotovo raspali i rukometni te golf Savez pri HOO br. 115/3./2011.

MOTO PULS

33

Susjedna tržišta

aktualno

Hrvatska može više Usporedili smo stanje na nama najbližim tržištima da vidimo da li su i njihova tržišta toliko pala po prodaji, uvjetovana krizom posljednjih godina. I dok je naše tržište palo 4 puta, Slovensko se prepolovilo, a Talijansko palo svega 25% u istom periodu

Srodna tržišta

Automobilsko tržište se izvuklo

A

ko pogledamo tržište automobila u Hrvatskoj, moramo ustvrditi da ono u prva dva mjeseca bilježi rast od 22 posto u odnosu na lani. Kako je i motociklističko tržište dospjelo u krizu nakon automobilskog, nadamo se da će se i u pogledu oporavka stanje preslikati i na tržište motocikala u 2011. n

motocikala u Hrvatskoj tri puta više okrene kunu od stranaca prije nego rema statističkim podacima u će se uputiti u trgovinu motociklima.

Hrvatskoj svaki 722. građanin Tek kad se stanje u državi normalizira kupi motocikl ili skuter, dok i kada se među ljude vrati optimizam, u susjednoj Italiji svaki 150. državHrvatska će krenuti prema povećanju ljanin kupi novi dvokotač. U nama ukupne prodaje. najbližoj Sloveniji pak svaki 527.

Usporedbom sa stranim tržištima dvije godine palo 400%, slovensko državaljanin kupi svog ljubimca na vidimo da je ono naše u posljednje 200%, a talijansko svega za 25%.

Očito je da je kriza mnogo jače pogodila hrvatskog čovjeka. Iako neki misle da je razlog tomu bitno poskupljenje HRV HRV SLO SLO ITA ITA prodaja prodaja prodaja prodaja prodaja prodaja motocikala u protekle dvije godine, HRV do 50 preko 50 SLO do 50 preko 50 ITA do 50 preko 50 moramo spomenuti da su oni i u inoGOD. UKUPNO ccm ccm UKUPNO ccm ccm UKUPNO ccm ccm zemstvu znatno poskupili. Kod nas 1996.

2.808 1.014 665.987 574.254 91.733 su mnogo veće trošarine, no uvoznici 1997.

4.301 1.233 801.844 678.254 123.590 znatno manje zarađuju i amortiziraju 1998.

5.922 1.790 924.614 685.692 238.922 tu razliku. Stoga se i ne isplati ići van 1999.

5.745 2.285 926.972 551.544 375.428 kupiti motocikl, jer će on u konačni2000.

6.482 1.626 836.455 311.836 524.619 ci koštati skuplje nego kod ovlaštenog 2001.

7.550 1.327 595.898 175.543 420.355 distributera u Hrvatskoj. n dva kotača. Iako imamo upola manji bruto drušveni proizvod po stanovniku, mislimo da ima prostora za povećanje prodaje i dijelom vraćanje na stare statističke podatke od prije dvije godine, kada je novi dvokotač kupio svaki 165. građanin RH. No ozračje u Hrvatskoj nije ni blizu optimizmu, pa svaki ljubitelj

Piše: ŽElJKo PUšćENiK

P

Strana tržišta: od 1996. do 2010.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

10.686 15.508 15.367 17.951 21.152 25.235 26.825 12.977 6.141

6.937 9.478 10.472 12.188 14.226 17.060 18.684 8.915 4.145

3.749 6.030 4.899 5.763 6.926 8.175 8.141 4.062 1.981

3.714 4.932 6.444 7.428 7.912 8.049 5.522 3.893

2.018 2.644 3.532 4.469 4.292 4.585 3.231 2.323

1.426 1.696 2.288 2.912 2.959 3.620 3.464 2.291 1.570

559.518 570.510 553.856 548.762 561.831 566.655 526.701 504.653 392.966

166.755 161.893 132.367 128.284 116.844 130.696 123.026 99.748 85.921

392.763 408.617 421.489 420.478 444.987 435.959 403.675 404.905 307.045

Slovenija i Italija drugačije vode statistiku nego naša policija u Hrvatskoj. Dok mi odvajamo skutere i motocikle, oni odvajaju dvokotače do 50 ccm i preko 50 ccm. U tom smo duhu i mi prilagodili naše podatke, pa se ovi podaci razlikuju od podataka koje smo prije objavljivali. No, ukupni zbroj je ostao isti

Usporedba tržišta: broj novih motora po stanovniku u Hr, Slo, Ita, sa usporedbom cijena novih dvokotača i usporedbom BDP Hrvatska Slovenija Italija

Broj stanovnika

Novo registrirani dvokotači u 2010

Jedan novi dvokotač na broj stanovnika

Bruto društveni proizvod po stanovniku (u USD)

Cijena novog motocikla Yamaha FZ 8 (Eura)

Cijena novog motocikla Kawasaki ZX6R (Eura)

4.437.460 2.053.014 59.131.287

6.141 3.893 392.966

722 527 150

15.733 28.010 35.374

9.587 8.490 8.390

12.029 11.568 11.790

Cijena novog Cijena novog motocikla BMW motocikla S 1000 RR Yamaha YZ450F (Eura) (Eura)

18.450 14.200 15.850

br. 115/3./2011.

9.041 7.900 9.190

MOTO PULS

35

Zakoni

aktualno

Što s hard-endurom nakon 2017.?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Sa stajališta tehničke evolucije čini se sasvim normalnim da od tamo neke 2017. godine svi novi motocikli budu opremljeni ABS-om, no moraju li se zbog toga enduro modeli protjerati s ceste? Proizvođači motocikala digli su se na stražnje noge

J

oš do prije samo nekoliko godina ABS tehnologija se teško nosila sa specifičnim zahtjevima vožnje motocikala. Bila je preosjetljiva, nedovoljno učinkovita. Kada smo na lošem ili grbavom asfaltu malo snažnije pritisnuli polugu i na koji trenutak praktično ostali bez kočnica, ogradu proizvođača kako je ABS namijenjen sprječavanju blokiranja kotača, a ne nužno i skraćivanju zaustavnog puta, shvatili bismo kao bezobraznu provokaciju. U najboljem slučaju.

U to smo vrijeme bili uvjereni kako je osnovna funkcija ABS-a bezrazložno aktiviranje u svrhu opasnog produživanja zaustavnog puta.

Srećom, u posljednje su vrijeme stvari krenuli na bolje. Nije još sve savršeno, ali nove su generacije ABS-a uglavnom na visini zadatka i tko zna kud će nas stalni napredak tehnologije dovesti za kakvih pet, šest godina. U tom nam se smislu prijedlog Europske komisije (a naglašavamo kako je to zasad samo prijedlog) da se od 2017. godine na sve nove motocikle mora ugrađivati

ABS čini donekle logičnim. Teško je naći bilo kakvu ozbiljniju zamjerku, osim one da bi ABS, posebno ako bi se zabranila opcija njegova isključivanja, u off-road vožnji daleko više smetao nego koristio. Dakle, tu postoji mali problem. No, umjesto da ga riješe, europski su birokrati taj problem odlučili eliminirati.

Iza formulacije da se postupak homologacije više neće odnositi na „vozila prvenstveno namijenjena za off-road korištenje i vožnju neasfaltiranim površinama“ skriva se opasna namjera da se pojedine vrste enduro motocikala stave izvan zakona. Iako još uvijek ostaje u zraku pitanje kriterija po kojima će se neki motocikl uopće svrstati u tu „nepoćudnu“ kategoriju, za očekivati je kako se sve to neće odnositi na kategoriju soft ili putnih endura.

No zato bi - ako taj prijedlog postane zakonski akt - novi hard-enduro modeli ostali bez mogućnosti registracije i kao takvi bi bili protjerani s ceste, odnosno njihov bi status bio izjednačen s motokros motociklima.

Takva nas odluka ne treba čuditi ako uzmemo u obzir opću atmosferu u kojoj je enduro vožnja u većini europskih zemalja ako ne sasvim zabranjena, onda poprilično ograničena. Isto tako, javna je tajna da su pojedini proizvođači i njihovi kupci lako izigravali dosadašnje zakone i u konačnici su se cestama „legalno“ kretali i neki modeli čije se karakteristike nisu baš podudarale s onim što je stajalo u homologaciji. Ovakvim bi potezom europski birokrati ubili dvije muhe jednim udarcem. No, s druge strane, hard-enduro motocikli su relativno malobrojni i javne prometnice koriste samo kao nužno zlo da bi se na najkraći mogući način povezala dva terena. Osim toga, tako dugo dok su s prave strane zakona, oni moraju zadovoljavati ekološke i druge norme, a njihovi vlasnici moraju svake godine plaćati namete.

Isplati li ih se onda stjerati u ilegalu?

Četverocikli na vjetrometini

U ACEM-u, europskoj udruzi proizvođača motocikala, predlažu

kompromisno rješenje. Što se tiče ABS-a, oni bi uveli članak prema kojem - iz opravdanih razloga koji proizlaze iz specifičnosti off-road vožnje - ugrađivanje ABS-a za trial i enduro motocikle ne bi bilo obavezno. Kad kažu enduro, zapravo misle na hard-enduro, jer kao osnovu svrstavanja u tu potencijalno povlaštenu kategoriju spominju minimalnu udaljenost od tla od 310 mm i minimalnu visinu sjedala od 900 mm. Međutim, istovremeno oni ne traže da se sasvim ukine predložena nemogućnost homologacije za „vozila prvenstveno namijenjena za off-road korištenje i vožnju neasfaltiranim površinama“, nego da se iz nje izuzmu samo L1 i L3 kategorije vozila, što će reći mopedi i motocikli bez bočne prikolice.

Time svjesno ili nesvjesno ostavljaju četverocikle na vjetrometini, odnosno teško će proizvođač moći dokazati kako primarna namjena nekog modela nije off-road vožnja.

Kao da to nije dovoljno, četverocikli bi prema prijedlogu Europske komisije morali biti opremljeni prednjim i stražnjim deformacijskim zonama, a uz to bi već od početka 2013. godine novi modeli morali imati diferencijale, što trenutno posjeduje samo manji broj modela četverocikala. U ACEM-u se zalažu da se primjena tog i nekih drugih pravila vezanih uz velike konstrukcijske promjene odgodi barem do početka 2015. godine, no u slučaju četverocikala nam se čak i to čini nekako prebrzim.

Veliko je pitanje hoće li i u kolikoj mjeri Europska komisija uvažiti takve primjedbe, ali u ACEM-u se hvale kako su dosad prihvaćeni neki njihovi prijedlozi, poput onoga da automatsko paljenje svjetala (konačno) postane obavezno, kao i to da se obavezna ugradnja ABSa ne odnosi na motocikle do 125 ccm s manje od 15 KS. Doduše, ako znamo da takvim motociklima uglavnom upravljaju mlađe generacije, postavlja se pitanje zašto se baš na njima rade iznimke po pitanju sigurnosti. Zanimljivo je i to kako se sasvim ukida dosadašnja praksa koja je članicama unije ostavljala mogućnost da na svom teritoriju zabrane registraciju motocikala s više od 100 KS. Naime, to je samo kompliciralo situaciju na tržištu, bez da su znanstvene studije uspjele dokazati kako ograničenje maksimalne snage na bilo koji način doprinosi povećanju sigurnosti. Time Europska komisija neizravno priznaje kako su se i u prošlosti znali malo zaletjeti. Možda bi i u ovom slučaju trebali malo nagaziti kočnicu. S ABS-om ili bez njega. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

37

test

Suzuki PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

V

eć neko vrijeme od Suzukijevih dizajnera očekujemo da opravdaju svoju plaću. Čast rijetkim izuzecima, ali proteklih nekoliko godina ili recikliraju ideje, kao što je to, primjerice, slučaj s aktualnom Hayabusom i nekoliko posljednjih generacija GSX-R-a, ili pak stvaraju pretjerano nježne linije, za što je eklatantan primjer Gladius. Goli Bandit 1250 je mješavina jednog i drugog stila, pri čemu nas nimalo ne smeta to što s boka podsjeća na svoje prethodnike, međutim nije nam jasno zašto je naprijed morao dobiti takvu pomodarsku, bezizražajnu, gotovo

„blentavu“facu. Možda se zove Bandit, no znamo da u svojoj karijeri nije učinio ništa toliko strašno da bi u bijegu pred zakonom trebao biti podvrgnut tako temeljitoj plastičnoj operaciji, a kamoli promjeni spola. Ovako će najprije zapeti za oko „senzibilnijim“ dušama, a takvi zasigurno neće biti dovoljno hrabri da posegnu za jednim ovakvim motociklom, koji, iako maksimalno uglađen, ipak traži malo muževniju individuu za svojim upravljačem.

Jer, iako je već nekoliko puta u svojoj skoro dva desetljeća dugoj karijeri bio mijenjan, ažuriran i dorađivan, veliki je Bandit još uvijek motocikl starog kova. Toga smo postali svjesni već nakon prvog metra vožnje, kada smo - navikli na naked motocikle novije konstrukcije - ostali malo iznenađeni time koliko je Bandit težak na prednjem kraju. Dakle, kod manevriranja na mjestu i promjenama smjera pri manjim brzinama Bandit djeluje tromo i naglašeno zatvara upravljač, zbog čega se malo više umaraju ruke, a posebno ona lijeva,

U poplavi sve agresivnijih nakeda Banditu 1250 je malo otupljena oštrica mača, pa tako on danas figurira kao uvjerljiv, upotrebljiv, uglađen i gospodski uzbudljiv motocikl. Sve u svemu, ako Bandit još uvijek i jest bandit, onda je on svojevrsni Robin Hood, koji - u kontekstu snage i brojeva okretaja - uzima „onima gore“ da bi dao „onima dolje“. Pritom je i „onima gore“ ostalo sasvim dovoljno, a neće previše oteti ni vama, budući mu je cijena vrlo prijateljska

38

Robin Hood MOTO PULS

br. 115/3./2011.

koja se mora nositi i s polugom spojke nešto tvrđom od prosjeka.

Tom feleru usprkos, Bandit 1250 je spretan i u gradskoj vrevi, gdje se iznenađujuće lako provlači kroz zastoje i zapravo ostavlja dojam da ste za upravljačem motocikla bitno manje zapremine. Ovjes mu doista kvalitetno upija sve asfaltne deformacije, a i agregat je toliko beskrajno elastičan da traži minimalan broj izmjena stupnjeva prijenosa. To je zapravo dvostruka korist, jer uz već opisanu nešto tvrđu (iako hidraulikom potpomognutu) spojku ovaj motocikl posjeduje i nešto tvrđi mjenjač. On nije pregrub u svom radu, ali je ipak dovoljno grub da odabir bilo kojeg od šest ponuđenih prijenosnih omjera traži nešto više sile, sve to popraćeno i adekvatnim mehaničkim zvukom, baš kao u dobra stara vremena.

Agregat je zato odličan. Priznajemo, vizualno nam se nešto više sviđao onaj stari, orebljeni sa zračno-uljnim hlađenjem, no kad je izvedba u pitanju, onda ni ovom novom nemamo što

>>>

C

E

N

A

kn 0 9 9 75.

I

J

Izuzmemo li zaštitu od vjetra, Bandit je iznimno udoban motocikl. Ergonomija je odlično pogođena, tek su noge u koljenu svinute nešto više od očekivanog br. 115/3./2011.

MOTO PULS

39

>>>test

Suzuki GSF 1250A Bandit

Središnji dio potpuno nove ploče s instrumentima je pomalo elipsasti obrtomjer, a na LCD-u možete očitati i korisnu informaciju o trenutno uključenom stupnju prijenosa

Vozačko sjedalo je udobno, a isto vrijedi i za suvozača, koji sjedi na „polukatu“ zamjeriti. Upravo suprotno. U svijetu motocikala nije baš uobičajeno da redni četverocilindraš vuče od najnižih okretaja, a još je manje uobičajeno da to čini toliko uvjerljivo. U vožnji gradom kazaljku obrtomjera jedva da bismo pomaknuli s dna skale, a i pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa uvijek je pokazivao da smo barem stupanj ili dva više od onoga što smo navikli. Jasno, takvo što ne bi bilo moguće da i pri tim najnižim okretajima odgovor na zakretanje ručice gasa nije bio sasvim uglađen i lišen bilo kakve nervoze. Sustav elektronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelima promjera 36 mm očito odlično obavlja svoj posao.

Sam tekućinom hlađen agregat nije nikakvo

Dvostruke prednje diskove promjera 310 mm kvalitetno „grizu“ četveroklipna Tokico kliješta. Za sigurniju vožnju tu je ABS, koji se nije pokazao pretjerano osjetljiv

Iako traži nešto oblije linije od današnjih sportskih nakeda, Bandit 1250 voli zavoje u kojima ga odlikuje neutralnost i stabilnost 40

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Stražnji disk korektno obavlja svoj posao, a ABS se uključuje relativno kasno

>>>

Nakon nedavnog redizajna Bandit je izgubio mnogo od svoje tradicionalne duše, no još uvijek se, posebno s boka, donekle mogu povući paralele s originalnim modelom

čudo tehnike i slijedi tipičnu japansku arhitekturu: četiri redna cilindra, četiri ventila po cilindru, koje pokreću dva bregasta vratila, koje opet pokreće centralno smješten sustav razvoda. No, ima nešto po čemu ova četiri cilindra odskaču od te uvriježene japanske filozofije. Ključni pojam je relativno mala specifična snaga, u ovom slučaju samo 78 KS po litri obujma. Velika zapremina od 1.255 ccm već sama po sebi obećava impresivnu elastičnost, no kada uz to cijeđenje posljednjeg atoma snage nije visoko na listi inženjerskih prioriteta, rezultati znaju biti zapanjujući.

Jezikom brojki, Bandit 1250 raspolaže s umjerenih 98 KS pri sasvim pristojnih 7.500 okr/min,

što je dostatno i za sportsku vožnju, no njegova se unutarnja snaga zapravo krije u okretnom momentu, koji broji masivnih 108 Nm pri samo 3.700 okr/min. Brojke su to koje bi živahno pokretale i manji automobil s kamp-prikolicom, a kako onda ne bi i jedan motocikl, čak i u slučaju da on, poput ovog Bandita, broji nemalih 251 kg mjereno sa svim tekućinama i s ugrađenim ABS-om.

Potvrdu za sve to dobivamo i u višim stupnjevima prijenosa, kada četiri cilindra generiraju upotrebljivi potisak praktično već od zone praznog hoda. Taman negdje u području najvećeg okretnog momenta, dakle na nekih 4.000 okr/min, taj potisak dostaje i za uživanje u malo agresivniji

Za protuvrijednost od 75.990 kuna u verziji s ABS-om kupac dobiva veliki i svestrani motocikl

vožnji. I u takvoj je primjeni uporaba poluge mjenjača gotovo fakultativna, budući je dovoljno - čak i kada brojevi okretaja padnu ispod svake razumne razine - samo dodatno zakrenuti ručicu gasa i dati okretnom momentu da odradi svoj posao.

Najveće je zadovoljstvo kazaljku obrtomjera držati između oznaka 4 i 6, budući agregat tada veselo diše punim plućima, a razlika između toga da li ćete se voziti sasvim turistički ili pak sportski brzo svodi se samo na to koliko ste jako zakrenuli ručicu gasa. Jasno, nije nikakav problem posegnuti i za onim visokim područjima, na kojima Bandit djeluje iznimno uvjerljivo i ne posustaje čak ni kada malo zagazite u crveno područje. Međutim,

Novi agregat nije samo hlađen tekućinom, nego mu je i porasla zapremina, što je vožnju Bandita učinilo još ležernijim iskustvom br. 115/3./2011.

MOTO PULS

41

>>>test

Suzuki GSF 1250A Bandit

Rep motocikla je zašiljen i povišen u skladu s modernim trendovima, dok je masivni završetak ispušnog sustava klasičnog dizajna U sportskoj vožnji se osjete kilogrami, no Bandit je zapravo lako brzo voziti

42

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

realno je očekivati kako će prosječan vlasnik ovog motocikla kazaljku obrtomjera rijetko gurati tako daleko na skali, odnosno visoki režim vrtnje poslužit će mu tek kao kratkotrajni ispušni ventil ili sredstvo za dokazivanje nadmoćnosti sebe i svog vjernog stroja.

Ubrzanja koja se osjete na tim visokim brojevima okretaja doista su slatka i silovita, no dugotrajnije uživati u njima znači riskirati da vam se rijedak promet na nekoj zabačenoj cestici učini pregustim, a čak i duže ravnice prekratkima. Osim toga i ispušni sustav se tada čini malo previše zamornim, ne toliko zbog broja ispuštenih decibela, koliko zbog samog zvuka koji je očito previše prigušen i zato djeluje pretjerano umjetno, te kao takav malo iritira uho. Sve u svemu, zahvaljujući tim nepresušnim rezervama okretnog momenta Bandit 1250 ostavlja dojam osjetno snažnijeg motocikla nego što to svjedoče deklarirane vrijednosti. Tko vam ubuduće kaže da manje od 100 KS nije dovoljno za srčanu sportsku vožnju, slobodno mu se nasmijte lice.

Međutim, nisu samo zalihe snage i okretnog momenta dovoljne za uživanje u agilnijoj vožnji, u tu jednadžbu treba uključiti i dobru ciklistiku i kočnice. Zaustavimo se na trenutak na kočnicama.

Ta se infrastruktura sastoji od dvostrukih prednjih diskova promjera 310 mm uparenih s klasičnim kliještima s četiri klipića i stražnjeg diska promjera 240 mm na kojeg pritišću kliješta s jednim klipićem.

Ukratko, kočnice nam se čine sasvim prilagođene karakteristikama motocikla, tako da tu nemamo ništa posebno za pohvaliti, a još manje za pokuditi. U početnom dijelu hoda poluge prednje kočnice odgovor je dovoljno umjeren da ne preplaši one manje iskusne, a u drugom je dijelu opet dovoljno konkretan da bez problema zadovolji i potrebe onih zahtjevnijih. Testni je model uz to bio opremljen i

>>>

RETROVIZOR

Obiteljsko stablo Povijest obitelji Bandit obiluje širokom paletom modela, no najzanimljiviji su rođaci nastali upravo na krilima uspjeha najsnažnije verzije

BANDIT 250

I

Najbolji dio ovog motocikla svakako je njegov agregat.

Ne samo da obiluje okretnim momentom, nego i skriva popriličnu zalihu snage na visokim okretajima vrlo dobrim ABS-om, koji ni na istrošenom gradskom asfaltu nije pokazivao sklonost bespotrebnom uključivanju, čak ni na stražnjem kotaču.

Kad je ciklistika u pitanju, Bandit kao rijetko koji suvremeni naked robuje klasičnim rješenjima.

Dakle, na čelični se cjevasti okvir na prednjem kraju veže teleskopska vilica promjera 43 mm, dok se straga nalaze monoamortizer i jednostavna aluminijska vilica. Mogućnosti podešavanja su minimalne, odnosno moguće se igrati samo s predopterećenjem, no realno gledajući, kod jednog ovakvog motocikla za nečim kompliciranijim od toga i ne postoji prijeka potreba.

Teško nam se mislima vratiti tako daleko u prošlost, ali čini nam se da je Bandit 1250, iako teži, ipak nešto agilniji od modela 1200 hlađenog kombinacijom zraka i ulja. Još uvijek se radi o motociklu koji traži da ga se na vrijeme, dakle nešto ranije, usmjeri u zavoj, ali kao da je malo smanjen period od trenutka kada ste motociklu dali komandu da se spusti u nagib do trenutka kada će on to stvarno učiniti. Određena inertnost i suzdržanost još uvijek postoji, no to je ujedno i dio njegova specifičnog šarma klasičnog macho motocikla. I kod brzih prebacivanja se osjeti pozamašna težina,

Prednje svjetlo nepravilnog oblika najdramatičnija je dizajnerska promjena u Banditovoj dugačkoj tržišnoj karijeri

Kao i prednje, ni stražnje svjetlo nije osobito maštovito

Bandit već neko vrijeme ne hlade zračne struje, nego tekućina

ako je to za jedan ovako masivan motocikl teško prihvatiti, današnji Bandit 1250 svoj DNA ima zahvaliti istoimenim modelima višestruko BANDIT 400 LIMITED manje zapremine. Krajem 80ih i početkom 90-ih Japanci su za potrebe svojeg tržišta sputanog strogim zakonima razvili čitav niz zanimljivih motocikala iz klase 250 i 400 ccm. Neki od njih su bili toliko dobri i vizualno neodoljivi da su se koju godinu kasnije pojavili i na ostalim tržištima, BANDIT 600 obično u tehnološki manje naprednim i otežanim verzijama od 600 ccm. Slična je priča i s Banditom, čije se ime pojavljuje kasnih 80-ih na motociklima s oznakama 250 i 400. Iako skromne zapremine, oba su modela bila iznimno srčana i pokretana rednim četvrocilindričnim agregatima iz kojih je Bandit 250 navodno istiskao više od 40 KS i vrtio se na skoro 15.000 okr/min, dok je 170 kg težak Bandit 400, koji je u nekoliko primjeraka zalutao i na ove prostore, razvijao 50 KS pri 10.600 okr/min. Dizajnom su bili vrlo nalik kasnijim velikim Banditima, a posebno su zanimljive bile Limited verzije izrazito retro stila.

Sredinom devedesetih europsko tržište upoznaje i velike Bandite. Prvo Bandit 600, a onda i Bandit 1200, obojica pokretani zračno-uljno hlađenim agregatima, s time da se koju godinu kasnije pojavljuju i kao poluoklopljeni modeli s oznakom S. Bandit 600 na tržištu dočekuje Yamaha Diversion 600, no ona mu ne može mu parirati dizajnom, sportskim duhom, ali ni snagom. Iako je djelovao nešto manje kompaktno od svog slabijeg brata, Bandit 1200 se sa svojih 98 KS pri 8.500 okr/min s lakoćom pozicionirao na vrh ponude tadašnjih maksi-nakeda.

Oba su modela tijekom godina pretrpjela i neke manje promjene, no pod naletom konkurencije postupno su gubili i sportsku crtu i poziciju na tržištu.

Svejedno, prodajni su rezultati bili dovoljno dobri da se na marginama modela 1200 pojavi i neki komercijalno manje uspješan, ali baš zato i zanimljiviji motocikli. Jedan od njih je model GSX 1200, koji je dizajnerski i koncepcijski sličan Banditu, od kojeg i preuzima agregat, ali je istovremeno i više sportski i više nostalgičan.

Tako, primjerice, GSX ima simpatično zaobljen dizajn spremnika goriva, a umjesto monoamortizera na stražnjem kraju ima dvostruke amortizere s izdvojenim spremnicima plina. Na njegovim je osnovama na prijelazu tisućljeća nastao još zanimljiviji GS 1200 SS, namijenjen prvenstveno japanskom tržištu i zamišljen kao „homage“ originalnom GSX-R-u 1100. Iako nije imao puni oklop, sa svojim je dvostrukim prednjim svjetlima i stepenastim stražnjim GS 1200 SS krajem (ali i kombinacijama boja) doista snažno podsjećao na GSX-R 1100, od kojeg je, uostalom kao i sam Bandit prije njega, preuzeo osnovu gotovo neuništivog zrakom i uljem hlađenom pogonskog agregata. Bilo je to 100 KS zapakiranih u 210 kg nostalGSX 1200 gije. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

43

>>>test

Suzuki GSF 1250A Bandit

doduše ne u tolikoj mjeri kao kod manevriranja na mjestu, ali ipak dovoljno da vas cijelo vrijeme podsjeća na to kako s ovim motociklom ne treba previše eksperimentirati ili odabirati pretjerano optimistične linije.

Uhvatite li Bandita čvrsto za rogove, vožnja kroz zavoje može biti fluidna, pa čak i poprilično brza, posebno na malo otvorenijim dionicama, gdje dolazi do izražaja stabilnost uvjetovana popriličnim osovinskim razmakom od 1.485 mm.

Ugodno nas je iznenadilo da i u ozbiljnijem nagibu motocikl ostaje poprilično neutralan, a s porastom brzine se osjetno smanjuje i efekt zatvaranja upravljača. I ovjes se pokazao dovoljno čvrstim i nesklonim lelujanjima, no nažalost, tu su naše spoznaje donekle ograničene budući smo testiranja odrađivala po relativno hladnom vremenu, tako da su gume počele dolaziti u krizu i prije nego su na površinu mogle isplivati eventualne anomalije amortizacije.

Zato smo mogli evidentirati da ovjes ne pokazuje nikakve anomalije kada je u pitanju udobnost. Tu sve štima jednako kao i u području ergonomije, koja predstavlja dobar kompromis između agresi-

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, četiri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 64 mm Obujam: 1.255 ccm Odnos kompresije: 10,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 43 mm, hod 130 mm, podesivo predoptereženje; straga vilica s monoamortizerom, hod 136 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 240 mm i kočiona čeljust s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.145, širina 790, visina 1.095 visina sjedala 810-830 mm, osovinski razmak 1.485, minimalna udaljenost od tla 135, težina sa svim tekućinama 251 kg, maksimalno dozvoljena težina 475 kg Deklarirano: snaga - 98 KS (72 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment - 11 kgm (108 Nm) pri 3.700 okr/min Spremnik goriva: 19 l elastičan i snažan agregat, položaj vozača i udobnost, cijena težak prednji kraj, dizajn, težina

44

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

je, udobnosti i spretnog položaja za upravljačem.

Gornji dio tijela je sasvim lagano nagnuti prema naprijed i tu bismo poželjeli još samo da je upravljač za koji postotak širi, a iako na ovom masivnom motociklu ima dovoljno mjesta i za natprosječno visoke vozače, koljena su ipak svinuta nešto više od očekivanja - iako još uvijek ne do te mjere da bi to bilo neudobno. Uostalom, visina sjedala se mehaničkim putem može podešavati u rasponu od 20 mm, tako da taj dio motocikla možete dodatno prilagoditi vlastitoj ergonomiji. Agregat je opremljen balansnom osovinom i vibracije vam neće predstavljati problem, što se ne bi moglo reći i za udare vjetra, koji se mogu osjetiti kao i na svakom potpuno golom motociklu, ništa više i ništa manje.

Suma sumarum, Bandit 1250 je udoban, svestran i uzbudljiv motocikl. Možda nije jeftin, taj je epitet ionako rezerviran za kineske poluproizvode, ali mu je cijena itekako razumno odmjerena i za protuvrijednost od 75.990 kuna nećete naći neki drugi motocikl s toliko „kubika“ i okretnog momenta i još k tome opremljen ABS-om. Stavimo li pak financije na stranu i fokusiramo se na njegove dinamičke osobine, posebno one koje proizlaze

iz njegova moćna agregata, lako nam je razumjeti zašto je njegov zrakom hlađeni prethodnik spadao u kategoriju sportskih nakeda.

U posljednjem su se desetljeću vremena naglo promijenila i kupci su priklonili novoj generaciji golih motocikala - onima manje težine, žustrijih reakcija i streetfighter stila. U takvim je uvjetima vrsta kojoj pripada Bandit bila osuđena na postupno izumiranje, pa tako s jedne strane možemo biti sretni što je ovaj klasik uopće s nama, a s druge strane nam je žao što mu to preživljavanje, za razliku od Yamahe XJR 1300, nije uspjelo u izvornom obliku. To više što svi oni koji cijene njegovu mesnatu mehaniku, ali teže modernijem vizualnom izražaju, ionako mogu birati između poluoklopljenog Bandita 1250 S ili sasvim oklopljenog GSX-a 1250 FA. No, kažu da se povijest ponavlja i zato vjerujemo da će ponovo osvanuti dan u kojem će se Bandit vratiti svom okruglom prednjem svjetlu, instrumentima u obliku metka i obilju kroma. Ako nikako drugačije, barem kao retro model. Do onda će, barem što se nas tiče, Banditova ljepota izvirati iznutra. n

*** TEHNOLOGIJA I DIZAJN

Teorija evolucije Bandit je toliko dugo izložen utjecajima tržišta da bi njegova spora evolucija vjerojatno bila zanimljiva i Charlesu Darwinu

O

riginalni se Bandit 1200 proizvodio od 1996. do 2000. godine, kada je prvi put u karijeri doživio nešto izdašnije promjene. Tada je izdržljivom pogonskom agregatu, koji svoje korijene vuče još od legendarnog modela GSX-R 1100, poboljšano hlađenje i ispeglane su krivulje snage i okretnog momenta.

Obnovljeni Bandit i dalje razvija 98 KS, ali na 8.500 umjesto na 9. 500 okr/ min, a i okretni moment je skočio sa 84 Nm na 92 Nm, uz nužnu ogradu da se umjesto na prijašnjih 4.500 vrhunac krivulje sada nalazio na 6.500 okr/min.

Stigla je i nova prednja vilica, kočiona kliješta umjesto 4 imaju 6 klipića, no najveća je novost novi okvir, koji poprima današnji oblik, odnosno gornje cijevi više ne okružuju agregat s njegove stražnje strane, već se u sasvim ravnoj liniji i gotovo vodoravno protežu prema vrhu stražnjeg kotača, gdje se spajaju s donjim dijelom okvira. Osovinski razmak je skraćen sa 1.465 na 1.430 mm, no zato je suha težina skočila s 208 na 214 kg.

Takav se Bandit zadržao na tržištu sve do kraja 2005. godine, kada slijedi popriličan redizajn, ali i ugradnja nove i duže stražnje vilice zahvaljujući kojoj je međuosovinski razmak osjetno porastao na 1.485 mm, sasvim u skladu s njegovim sve manje sportskim, a sve više turističkim usmjerenjem. Osim, toga prednja kočiona kliješta ponovo imaju 4 umjesto 6 klipića, a težina simbolično pada s 214 na 212 kg.

Samo godinu dana kasnije na vizualno nepromijenjenom modelu K7 dolazi do najvećeg šoka u razvoju ovog modela. Opjevani zrakom i uljem hlađen pogonski agregat više ne može držati korak s ekološkim normama, pa na njegovo mjesto dolazi moderniji tekućinom hlađeni agregat, opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva. Vrijednost provrta ostaje na 79 mm, no zato hod raste s 59 na 64 mm, što rezultira i porastom zapremine s 1.157 na 1.255 ccm. Samim time stiže i promjena oznake, pa se otada Suzukijev maksi naked naziva GSF 1250 Bandit. Snaga i dalje ostaje nepromijenjena, ali se sada 98

KS razvija na samo 7.500 okr/min, a najviše profitira krivulja okretnog momenta, čiji je maksimum podignut na 108 Nm i spušten na 3.700 okr/min. S novim agregatom hlađenim tekućinom proces evolucije zahvaća i mjenjač, koji broji 6 umjesto 5 stupnjeva prijenosa, a sasvim očekivano raste i težina, pa tako Bandit 1250 broji 222 kg, odnosno 247 kg mjereno sa svim tekućinama.

2010. na tržište dolazi i aktualni Bandit. Mehaničke izmjene su minorne, no zato su one vizualne prirode i te kako uočljive. I tu dolazimo do dizajna kao još jednog bitnog područja evolucije, u kojem, doduše, u posljednje vrijeme vidimo i neke promjene degenerativne prirode. Naime, desetak je godina dizajn Bandita bio određen mišićavim stavom, okruglim prednjim svjetlom, kromiranim kućištima instrumenata i trokutom kojeg su činile cijevi u području glave okvira. Ništa bitno se nije promijenilo ni 2006., kada Bandit taj trokut prekriva posebnom plastičnom oplatom u obliku škrga, a prednje svjetlo biva uokvireno minijaturnom plastičnom maskicom iz koje izviru klasično oblikovana, ali ovaj put u crno obojana kućišta instrumenata s digitalnim brzinomjerom.

Osim toga, zategnute su linije cijelog motocikla, posebno one na spremniku goriva i stražnjem kraju, a po prvi put je odvojeno i sjedalo suvozača. Bila je to relativno skladna modernizacija tradicionalnih linija, što se, nažalost, ne bi moglo reći i za posljednji redizajn.

Glavna točka prijepora svakako je novo prednje svjetlo, za kojeg vam u Suzukiju neće reći da je nemaštovito, nego da je futurističkog oblika. I kod preoblikovanja stražnjeg svjetla dizajnerima je ponestalo inspiracije, a kakvu-takvu natruhu originalnosti, ne nužno i pretjerane ljepote, vidimo tek u blago elipsastom obliku obrtomjera smještenog na potpuno novoj ploči s instrumentima.

Ostatak vizure je ostao gotovo nepromijenjen, odnosno tek na drugi pogled postaje vidljivo kako je prednji blatobran nešto oštrijih linija, drugačije su i plastične oplate gornjeg dijela okvira, a pogonski je agregat obojen u crno.

Kvantitativno gledajući nije i puno toga novog, ali je više nego dovoljno da se bez ikakve potrebe sasvim uništi originalni stil Bandita i to baš u trenutku u kojem se motocikli klasičnih linija stidljivo vraćaju na scenu. Ili se to samo nama čini? n

1998.

2007.

2001.

2010. br. 115/3./2011.

MOTO PULS

45

test

Moto Guzzi

46

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

U ritmu

ljepših vremena >>>

S obzirom da raspolažu bogatom i živopisnom povješću, a sve više je onih koji se rado sjećaju ili maštaju o nekim prošlim, ljepšim vremenima, u Moto Guzziju su se posve mudro odlučili ponuditi takvoj publici ono što želi. V7 Classic jednostavno je prava stvar za trenutačni bijeg od stresne svakodnevice, manjka kulture, viška napornih starleta, njihovih estradnih pokušaja te sve nepodnošljivijih medija koji nas svime time izdašno zasipaju

C

E

N

A

kn 1 31 .

9 6 I

J

NaPiSaO i SNiMiO: Marko Guzina

I

ako je Moto Guzzi V7 Classic koji je predmet ovog testa posve novi proizvod, on je zapravo nastao davno prije, kojih pola stoljeća ranije. Govorimo o vremenu kada je seks s neznancima bio bezopasan, a motocikli koji dosežu brzinu od 200 km/h prava rijetkost. Vremena su to kada je cilj marketinških stručnjaka bio publici ponuditi ono što želi, a ne stvarati želju za predmetima koji, realno, nikome ne trebaju.

U jednom takvom okruženju nastao je i prvi Moto Guzzi V7, čije sada već gotovo legendarno ime nosi i današnji V7. Ukoliko vas zanima, alfanumerčka oznaka u sebi nosi opis agregata, koji je i tada bio V koncepcije, te zapreminu, koja je iznosila kojih 700 kubičnih centimetara.

Današnji V7, dakle, s pravom nosi rečenu oznaku jer koncepcija agregata je ostala nepromjenjena, a tek je zapremina neznatno narasla.

Dogodilo se nešto što gotovo možemo proglasiti upotpunjavanjem jednog ciklusa u kojem je Moto Guzzi V7 bio poželjan, kultni pa prevaziđen. Njegova nova inkarnacija je postala kultna već svojim pojavljivanjem, poželjna svakome tko je zamoren svim novim motociklima koje susrećemo, a prevaziđena neće biti nikada jer donosi fantastičnu jednostavnost na koju smo zaboravili kroz nekoliko desetljeća napretka radi napretka, a ne radi čovjeka. Poput starih i novih modela legendarne Vespe te još nekih antologijskih vozila iz povijesti i sadašnjosti, Moto Guzzi V7 Classic pokazuje da je život lijep i da u njemu treba uživati, a ne neprestano juriti za nekim nedostižnim snom.

Zna se red

U vremenima iz kojih u osnovi tehnološki te gotovo posve vizualno potječe Moto Guzzi V7 Classic nije bilo puno nedoumica, već se sve nekako prešutno znalo. Na plesnjake se išlo u kasno popodne, a nije bilo načina da mladi ljudi nisu u sigurnim domovima kada otkuca ponoć.

Jednako tako su svi znali što je motocikl jer svi su bili gotovo jednaki. U jednostavan okvir koji se malo razlikovao od proizvođača do proizvođača postavljali su se također donekle različiti agregati. Na okvir bi bio pričvršćen kakav-takav ovjes s kočnicama, više forme radi. Agregatu je trebalo gorivo, pa bi proizvođači ugradili spremnik, a vozaču je trebalo sjedalo i komande, pa je i to dodano. Ovaj kratki opis bio je uglavnom točan za većinu motocikala tog razdoblja, da bi stvari tek kasnije postale kompliciranije.

Moto Guzzi V7 Classic bez srama koristi upravo takvu, posve jednostavnu jednadžbu po kojoj su nastajali motocikli tijekom tih mističnih, ljepših, jednostavnijih vremena.

Za početak su tu lijepi, kromirani žbičani naplatci, bez kojih bi bilo teško zamisliti motocikl koji danas možemo opisati kao klasičan. br. 115/3./2011.

MOTO PULS

47

>>>test

Moto Guzzi V7 Classic

Moto Guzzi V7 Classic je uživo vrlo kompaktan motocikl koji će lako privući poglede ljubitelja prošlih dana Nadalje je tu okruglo prednje svjetlo koje ima isti status, jedino što ono na modernom Guzziju ima plastično kućište koje možda i neće biti trajno kao metalni pandan iz prošlosti. Zapravo, sva „limarija“ na ovom motociklu je načinjena od plastike: blatobrani, lijepi sportski spremnik goriva i bočni poklopci ispod sjedala. Sušta suprotnost tome je ispušni sustav, odnosno po jedna zasebna cijev sa svake strane. Ako upadljivi krom i završetci koji se pružaju ponešto u stranu nisu dovoljno, kada ugasite agregat nakon žustre vožnje ispušni sustav će pucketati kako i priliči povećem komadu temeljito zagrijanog kromiranog metala.

Sjajni krom krasi i tanki upravljač, obrube kontrolnih instrumenata te elegantni sklop stražnjih svjetala. Na upravljaču se nalaze jednostavni prekidači te lijepi retrovizori koji ujedno i daju dobar pregled dešavanja u pozadini. Kontrolni instrumenti su lijepi i jednostavni, a ne pružaju ništa osim osnovnih informacija, što je zapravo i posve dovoljno. Grafika analognog brzinomjera i obrtomjera toliko je lišena komplikacija da po jedan LCD smješten unutar rečenih pokazivača ne narušava osjećaj klasike koji prožima cijeli moto-

Iz uske siluete u osnovi se izdvajaju tek upravljač i fantastični ispušni sustav 48

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Prednja kočnica je solidnih dimenzija, ali viška brzine se najbolje rješavati koristeći oba diska

cikl. Uredno smještenih šest kontrolnih žaruljica lako se vidi iz vozačeve perspektive, a iako brojevi na instrumentima nisu lako čitljivi u vožnji, već nakon nekoliko kilometara vozač počinje lako tumačiti što mu razigrane kazaljke govore.

Načinjen s namjerom da djeluje klasično, poklopac spremnika goriva možda najviše stvara želju za zamjenskim dijelom, jer aluminij i plastika od kojih je načinjen kvare dojam koji ostavlja cijeli motocikl.

No, zato sjedalo ispunjava očekivanja, kako po pitanju oblika, tako i kada je riječ o materijalu presvlake, odnosno tvrdoći. Pun pogodak kada govorimo o vizualnom dojmu svakako je „Moto Guzzi“ natpis na stražnjem dijelu sjedala, a gotovo jednako uspješno su izvedeni i kromirani rukohvati za suputnika smješteni ispod, odnosno pored sjedala.

Današnje tržište nudi više različitih „retro“ proizvoda koji su zapravo posve moderni, ali besramno koriste prepoznatljive linije legendarnih vozila iz prošlosti kako bi pronašli put do srca kupaca. Moto Guzzi V7 Classic nije takav proizvod.

On donosi iskrenu pojavu jednostavnog klasičnog motocikla lišenog većine (ako ne i svih) dizajnerskih bravura današnjice.

>>>

Letimičan pogled neće otkriti da je riječ o posve novom, modernom motociklu što je ujedno i jedan od najvećih aduta karizmatičnog Moto Guzzina

Superbike iz davnine

Iz današnje perspektive čini se pomalo nevjerojatno da je prvi V7 Moto Guzzi iz divnih šezdesetih godina rošlog stoljeća imao približno pedesetak konjskih snaga i kao takav je smatran sportskim motociklom. Danas spomen ovakve „konjice“ prije asocira na neki Jugić nego na motocikl, ali kasnije u tekstu ćemo ukazati na činjenicu da je 48 konjskih snaga, koliko testirani V7 Classic razvija pri 6.800 okr/min, posve dostatno za uživanje u vožnji. Prateći istu jednostavnu logiku kao i kada je riječ o dizajnu, inženjeri Moto Guzzija su iskoristili dobro poznati uzdužno postavljeni V2 agregat hlađen zrakom i prilagodili ga primjeni. Provrt i hod ostali su isti kao kod modela Nevada, od kojeg je pogonska grupa preuzeta, pa tako provrt od 80 te hod od 74 mm u dva cilindra čine ukupnu radnu zapreminu od 744 kubična centimetra. Omjer kompresije iznosi 9,6:1, dok jedna bregasta osovina u bloku preko podizača i klackalica upravlja s po dva ventila poviše svakog cilindra. Modernizacija je provedena na sustavu napajanja: on se sastoji od Weber-Marelli ubrizgavanja, koje i dalje koristi Kontrolni instrumenti i prekidači su jednostavni ručni čok potreban za pokretanje hladnog agrega- i lako upotrebljivi pa se uklapaju u cjelinu

Kardanski prijenos je jednostavan, ali umjerena snaga ga ne uznemirava

Okruglo prednje svjetlo ističe se kromiranim kućištem

V2 agregat je prepoznatljiv, a pokazivači smjera s prozirnim lećama poveznica su s modernim br. 115/3./2011.

MOTO PULS

49

>>>test

Moto Guzzi V7 Classic

ta. Pored već navedene snage proizvođač za ovaj agregat deklarira i 54,7 Nm zakretnog momenta pri 3.600 okr/min, što put do stražnjeg kotača nalazi kroz petstupanjsku mjenjačku kutiju te preko jednostruke suhe spojke i jednostavnog kardanskog prijenosa.

Oko agregata se omotao jednostavan cjevasti okvir od čelika, na koji se sprijeda hvata klasična teleskopska vilica promjera 40 mm, dok straga kretanje tanke čelične vilice (u kojoj se smjestio i rečeni kardanski prijenos) kontroliraju dva lijepa - a pokazalo se i funkcionalna - amortizera.

S obzirom da ne raspolaže nekom pretjeranom količinom snage, Moto Guzzi je opremljen i pomalo umjerenim kočnicama, odnosno jednim diskom od 320 mm sprijeda te jednim od 260 mm straga.

Prednji disk pritišću konkretna četveroklipna kliješta, pa su kočnice, baš kao i ovjes, u osnovi primjerene snazi agregata te masi od 182 kilograma.

Namjeravate li (posve opravdano) ovaj preljepi motocikl za hladnih dana držati u dnevnom boravku ili spavaćoj sobi, zanimat će vas da mu je ukupna duljina 2.185 mm, a širina 800 mm.

Namjeravate li ga voziti, zanimat će vas da je sjedalo na ovom Moto Guzziju smješteno na 805 mm od podloge te da u spremnik stane 17 litara goriva, što je uz potrošnju od kojih šest do sedam litara dostatno za preko dvjesto kilometara vožnje prije potrebe za posjetom benzinskoj crpki. Iako uz umjerenu snagu koju V7 Classic nudi neće biti potrebe tako brzo ih mjenjati, spomenimo još kako gume na ovom motociklu imaju iz današnje perspektive gotovo komične dimenzije 110/9018 naprijed, te „čak“ 130/80-17 straga.

Ako nekom laiku nije jasno o kojem motociklu je riječ na spremniku, ali još bolje na stražnjem dijelu sjedala je ispisano ime tvrtke koja proizvodi V7

Zaštita od vjetra zapravo ne postoji, a niti kompaktni cilindri ne štite koljena

Život je lijep

Koliko često i s kolikom lakoćom vam se zna dogoditi da vas niz od nekoliko zapravo nebitnih nedaća tijekom dana posve izbaci iz takta, pa cijeli svijet počnete promatrati s gnušanjem?

Vjerujemo kako u današnje vrijeme takva stanja dolaze sve češće i sve lakše, ali srećom, ljubiteljima motocikala se nudi rješenje za takve probleme. Dok će nekima biti dovoljno pojuriti 200 km/h ili se na svojoj bjesnoj „pili“ lansirati sa semafora kao da su mu sami vrazi za petama, postoji i suptilniji način za podsjećanje na ljepote života. Poput ikonične Vespe, Triumph Bonnevilea ili Truxtona te još nekih vozila koja nam padaju na pamet, Moto Guzzi V7 Classic (a vjerujemo da to vrijedi i za Caffe, Racer i najnoviji Scrambler model) nježno spušta vaš puls u normalu, a misli postaju nekako sretnije. Upravo to se dogodilo i nama kada smo preuzeli testni primjerak talijanskog dizajna, tehnologije, ali i povijesti. Što se vizualnog dojma tiče, već smo napomenuli da je na ovom motociklu sve na svome mjestu, pa Guzzi V7 Classic bez greške asocira na divne dane kada je rock bio mlad, a opće ljudske vrijednosti na nekim umjerenijim, vjerojatno zdravijim razinama. Brzinsko lutanje mislima nas podsjeća da smo ključ u ruke dobili s razlogom te da doživljaj možemo upotpuniti lutanjem na dva kotača. Čim smo se smjestili na V7 Classic postalo je jasno kako Talijani nisu ništa prepustili slučaju, pa je sjedalo udobno, na dobro odabranoj visini, a kote na kojima su postavljeni oslonci za noge i upravljač odabrane su kako bi omogućile opuštenu vožnju bez zamaranja. Iako opremljen sustavom elektronskog ubrizgavanja (ili po naški: „ajnšpricom“), V7 ima i ručicu čoka koju je potrebno aktivirati ukoliko je agregat hladan. Topao agregat pali „na zub“, a da bi ga se pokrenulo treba privući

50

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Ime modela diskretno je ispisano na poklopcu pod sjedalom dok je logotip tvrtke postavljen na prednji poklopac agregata

>>>

Moto Guzzi V7 Classic izgleda naprosto savršeno, baš poput motocikala kakvi su se mogli vidjeti pred okupljalištima motociklista nekoliko desetljeća u prošlosti

Poklopac spremnika goriva jedan je od detalja koji ne oduševljava, ali zato elegantni sklop stražnjih svjetala popravlja sliku Jednostavna, klasična ciklistika te prilično tanke gume savršeno upotpunjuju cjelinu, baš kao i dvostruki, sjajno kromirani ispušni sustav

ručicu spojke kada pritišćemo tipku elektropokretača. Onaj kome dosada opisan „statični“ šarm ovog motocikla nije dovoljan zasigurno će pokleknuti kada komapktni V2 agregat prilikom paljenja zaljulja cijeli motocikl i počne se prpošno glasati.

Zvuk u praznom hodu nije impresivan, no ima tu prednost da vas susjedi neće gađati jajima ako se kući vratite u neki kasni noćni čas jer jednostavno niste mogli odoljeti „malo“ produljiti vožnju planiranu za taj dan.

Spomenuta ručica spojke pruža optimalan otpor te radi tečno, a nakon što smo agregatu dozvolili nekoliko trenutaka da se „zbroji“ (i sebi isto toliko vremena da analiziramo prve dojmove), možemo krenuti na vožnju.

Prvo što zamjećujemo jest prilično dug hod mjenjača, ali isto tako možemo odmah zaključiti da ukoliko polugu mjenjača „otpratimo“ dokle god je spremna ići, neće biti dvojbe oko izmjene stupnja prijenosa. Nakon ovog zaključka uviđamo drugu, manje očekivanu osobinu Moto Guzzija V7: zavidnu okretnost. Već nakon nekoliko desetaka metara postaje jasno da je širina upravljača odabrana upravo optimalno, a da ciklistika gotovo prikriva barem četvrtinu deklarirane mase vozila.

U gradskoj vožnji je V7 zabavan i ničim ne daje naslutiti da se radi o kompromisu koji zapravo ne zadovoljava današnje standarde. Kada smo to rekli, valja ukazati na prednju kočnicu koja na papiru djeluje pristojno, ali u zbilji zahtijeva jači stisak nego smo to naučili od većine motocikala današnjice. Sila kočenja jest na raspolaganju, no da bi se do nje došlo, ručicu treba stisnuti prilično konkretno.

Nakon prvog kočenja spoznali smo da je najbolje usporavanje obavljati uz pomoć obaju raspoloživih diskova, pa više nije bilo iznenađenja.

Zapravo, u svim režimima vožnje se Guzzi V7 nameće kao solidna i zaokružena cjelina. Naime, cjevasti okvir nije impresivan, ali uz dobro pogođenu ciklistiku te umjerenu raspoloživu snagu vožnja ostaje sigurna i zabavna. Čak i kada smo odlučili vidjeti što Guzzi može, cijeli motocikl ostaje sabran dok god vozač pred zavojem ne poželi previše, pa uznemiri ciklistiku. Tada će cijeli motocikl načiniti nekoliko plesnih koraka - koji zbog očite stabilnosti nestaju nakon tek jedne ili dvije oscilacije, neovisno o tome prolazite li već zavojem ili se za njega tek pripremate.

Kardanski prijenos na ovom motociklu je posve jednostavan, ali opet, posve primjeren raspoloživoj ergeli od pedesetak „konja“, što znači da efekta kardana nema ni prilikom žustrog otvaranja, niti prilikom zatvaranja gasa. Ono čega ima jest uvjerljiv, grleni zvuk. Iako tih rad u praznom hodu to ne daje naslutiti, V2 agregat se prilikom odlučnog otvaranja gasa oko 4.000 okr/min počinje glasati vrlo uvjerljivo, što je dovoljno za induciranje još jednog osmijeha na licu vozača.

Specifično za motocikle s jednom suhom spojkom jest to da prilikom mijenjanja stupnja prijenosa ona ne apsorbira razliku u broju okretaja baš posve lako kao višestruka spojka u uljnoj kupci. To znači da prilikom mijenjanja stupnjeva prijenosa treba biti nešto nježniji s otpuštanjem spojke, dok vjerujemo da moderni materijali znače kako ne bi trebalo biti poteškoća u gradskim gužvama i stani-kreni načinu vožnje.

Makar ga pogoni uzdužni V2 agregat, V7 ne pruža puno zaštite za noge vozača jer cilindri su izvedeni vrlo kompaktno. Ovo znači da za hladnih dana, kakvi su u krajnjoj liniji i bili tijekom našeg testiranja, ne treba očekivati da će vas agregat zagrijavati, čemu smo se ipak nadali. To s druge br. 115/3./2011.

MOTO PULS

51

>>>test

Moto Guzzi V7 Classic

V7 Classic je vrlo sposoban i okretan motocikl koji će bez greške služiti za svakodnevne vožnje, ali jednako tako i za opuštena putovanja ili zabavnu vožnju zavojitim dionicama

Moto Guzzi V7 Classic nije motocikl za široke mase već za pojedince spremne opušteno uživati u životu strane treba značiti da vas toplina koju isijavaju cilindri ne bi trebala pretjerano smetati ni tijekom vrućih ljetnih mjeseci, što je svakako dobrodošla okolnost.

Na kraju odlomka o vožnji možemo reći kako Moto Guzzi V7 Classic nije samo ambasador klasične ljepote, već i vrlo sposoban motocikl koji će se lako snaći u današnjem okruženju. Vozne osobine koje nudi ugodno su nas iznenadile te dale misliti o tome da je njegovih pedesetak konjskih snaga zapravo prava mjera kada je riječ o motociklu za svakodnevnu upotrebu. Serijske gume oskudnih dimenzija također su se pokazale posve dostatnima i stvarale su osjećaj sigurnosti čak i na hladnom asfaltu.

Živjeti život Upadljiv izgled upotpunjava pomalo arhaičan, ali karizmatičan V2 agregat. Čak je i truba (po jedna sa svake strane) klasičnog izgleda.

Nožne komande kao da su netom stigle vremeplovom iz prošlosti, a dug hod mjenjača iziskuje navikavanje 52

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Moto Guzzi V7 Classic bez greške ostavlja dojam vozila proizvedenog u državi koja oblikom podsjeća na čizmu i u kojoj se motocikli i moda doživljavaju gotovo s fanatizmom. Dok bismo neke osobenosti ovog motocikla brzo proglasili nedostatkom kada bismo ih pronašli na japanskom proizvodu, kod Guzzija je to jednostavno dio šarma, pa s takvim stavom izbjegavamo bilo kakvo uzrujavanje oko motocikla koji cijenom i nije najpovoljnija stvar na svijetu. Dobro, kada

***

smo to rekli, bitno je postaviti pravila koja nam pomažu prepoznati „najpovoljniju stvar na svijetu“. Ukoliko - kao što je često slučaj na Balkanu - gledamo za čim manje novca kupiti čim više konjskih snaga, Moto Guzzi V7 ne prilazi ni blizu užem izboru. Ako nam je cilj pribaviti si vozilo koje je funkcionalno, sigurno i pouzdano za svakodnevnu primjenu, a istovremeno donosi impresivnu količinu karizme te sa svakim prođenim kilometrom ukazuje na ljepšu stranu života, tada Guzzi V7 lako nalazi put ka vrhu rang liste.

Neosporno je kako treba stremiti ka višem, boljem i jačem jer u suprotnom dolazi do stagnacije, a ovaj zaključak se može primijeniti gotovo na svaku sferu života. S druge strane, imamo dojam kako danas više ništa nije dovoljno, pa u težnji da ispunimo svoja očekivanja, često nastala pod pritiskom medija i okoline, zaboravljamo jednostavno stati, udahnuti i živjeti život. Nije pogrešno sanjati sportski motocikl od 200 konjskih snaga, ali ako nam je on izvan dosega, zašto ne iskušati opuštenu zabavu jednog modernog klasika koji sa svojih pedesetak „konjića“ život obogaćuje na više različitih načina.

Istina je da za 69.311 kn, koliko Moto Guzzi V7 Classic (i Caffe) košta, možemo odabrati sposobniji motocikl, ali istina je također da koji god drugi

model odaberemo za takav iznos nećemo dibiti niti približno istu količinu karizme. Guzzi V7 jednostavno poput neumoljive ribarske mreže hvata dobre vibracije nekih prošlih vremena te ih prenosi na svog vozača i svakoga tko ga je spreman pogledati s barem malo romantičnim pogledom. Snažnije i skuplje motocikle u ovoj kategoriji nudi Triumph, ali čini nam se da su kroz pažnju posvećenu detaljima Talijani načinili uspješnijeg „lovca na snove“.

Donedavno je i Ducati u ponudi imao prekrasne modele klasičnog izgleda i moderne ciklistike, ali ekonomska realnost ih je učinila nezanimljivima za proizvodnju, pa ta druga talijanska opcija ostaje samo u formi polovnog motocikla. Ne bi bilo korektno ne spomenuti niti fantastični Kawasaki W800 koji je predstavljen prije nekoliko mjeseci, koji poput Guzzija V7 utjelovljuje dobri duh prošlosti.

Vjerujemo da Moto Guzzi V7 u bilo kojem svojem izdanju nije motocikl za baš svakoga. Naš je dojam da je namijenjen prvenstveno osobama koje su se pomirile s tim da će se uvijek naći netko brži, imućniji ili naočitiji od njih, ali ne nužno i sretniji. Čini nam se da ćete za upravljačem ovog Moto Guzzija vidjeti samo ljude koji uživaju u svom životu, što god on donio, te se osjećaju savršeno u svojoj koži, baš kao što se V7 Classic osjeća u svojoj. n

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 74 mm obujam: 744 ccm razvod: bregasta osovina u bloku (OHV), dva ventila po cilindru odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Weber-Marelli Spojka: jedna suha lamela Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 40 mm hoda 130 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 118 mm Gume: prednja 110/90-18, stražnja 130/80-17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 260 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.185, širina 800, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.449, težina 182 kg Deklarirano: snaga - 48,8 ks (35,5 kW) - 6.800 okr/min, maks. okr. moment - 54,7 Nm pri 3.600 okr/min Spremnik goriva: 17 l izgled, karizma, zvuk, osjećaj u vožnji prednja kočnica, hod mjenjača br. 115/3./2011.

MOTO PULS

53

test

Triumph

Imenom ovog modela u Triumphu nastavljaju tradiciju, ali i žele naglasiti da je novi model spreman za sve. Moderan agregat, uravnotežena ciklistika te vrlo dobro podešena ergonomija jamče da će se budući vlasnici s Tigerom 800 slagati kao s omiljenim kućnim ljubimcem, ali će izazivači na prometnicama moći osjetiti goropadnu ćud primjerenu imenu modela

54

Tigar kao kućni ljubimac MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Piše: Željko Pušćenik, Marko Guzina fOTO: MatevŽ Hribar, Željko Pušćenik

A

N

kn 0 C 10 .

3 8 I

J

E

.

0 20

(

S ab

87

)

kn

K

ada smo dogovarali testiranje novog Triumph Tigera 800 nije nam bilo mrsko otputovati sve do austrijskog Faaker See, do mjesta na jezeru inače poznatom po velikom godišnjem susretu ljubitelja Harley-Davidson motocikala.

Iako hladno vrijeme nije djelovalo obećavajuće, vožnja Tigerom 800 uz obale jezera, ali i po obroncima Alpa, bila je pravi užitak, a mi smo uspjeli srediti dojmove o ovom novom, prilično dugo i agresivno najavljivanom motociklu.

Naime, Triumph je po uzoru na neke druge svjetske tvrtke novi model Tiger 800 kroz godinu prije službenog predstavljanja najavljivao raznim „špijunskim“ fotografijama, a u posljednjih nekoliko mjeseci prije prezentacije i filmovima. Sve ovo izazivanje stručne javnosti, ali i potencijalnih korisnika, moglo je ispasti dvosjekli mač. Ipak, čini nam se da su Englezi načinili vrhunski motocikl koji opravdava bombastične najave, pa konkurenciji - prvenstveno bavarskoj - baca poslovičnu rukavicu u lice.

Novi Triumph Tiger dostupan je u dvije izvedbe: prva je označena samo brojkom 800, koja ukazuje na zapreminu, s tim da taj model (koji smo ovom prilikom testirali) donosi nešto manje opreme te ovjes i naplatke primjerenije gradskoj, odnosno cestovnoj vožnji. Druga, nešto opremljenija i terenu prilagođena izvedba uz ime Tiger te broj 800 nosi i oznaku XC, s tim da su i „obična“ i XC inačica dostupne sa i bez ABS sustava, koji je moguće isključiti za terensku primjenu. Ukoliko nije jasno, slovna oznaka „XC“ skraćenica je za „Cross Country“, a to objašnjava njezinu prisutnost na terenski sposobnoj izvedbi Tigera 800.

Na prvi pogled se teško oteti dojmu da je Triumph Tiger 800 zapravo kopija BMW-a F 800 GS, no ipak je poštenije reći kako britanski proizvod jednostavno prati naputke klase u

>>>

koju spada i bavarski proizvod. Tiger 800 lako je prepoznatljiv kao pripadnik plemena putnih enduro motocikala srednje klase, ali i kao istinski Triumph.

Višestruko prepoznatljiv

Tehnička strana, o kojoj ćemo malo kasnije, dotjerana je u svakom pogledu, a rekli bismo da niti vizualni dojam nije loš. Prvo što pada u oči je svakako sličnost s glavnim konkurentom, „malim GS-om“ iz bavarske kuće. Dok na fotografijama ova sličnost može slutiti i na kopiranje, u živo Tiger 800 postaje manje plagijat BMW-a, a više jedinstven i prepoznatljiv Triumph.

Osnovna razlika između testiranog, „običnog“ modela te XC izvedbe počiva u naplatcima i manje upadljivom u ovjesu. Tiger 800 počiva na jednostavnim, ali ne i ružnim naplatcima s pet pari krakova, s tim da se zadnji kotač za ostatak motocikla drži preko lijepe aluminijske vilice. Prednji kraj motocikla određuje sportski blatobran u boji spremnika goriva, a kod modela Tiger 800 moguće je birati između „fantomski crne“, „kristalno bijele“ te „otrovno žute“ izvedbe. Ispod dvostrukog i nadasve prepoznatljivog prednjeg svjetla na ovom motociklu se nalazi tek natruha „kljuna“, odnosno povišenog enduro blatobrana, dok se s gornje strane pruža moderno oblikovan vjetrobran.

Kontrolni instrumenti su kompaktni, pregledni i informativni, a tko ih pogleda neće se dvoumiti da je riječ o Triumphovom proizvodu. Tipke za odabir postavki putnog računala smještene su na samim instrumentima, ali je izvedena tako da ju je moguće lako pritisnuti i u rukavicama. Instrumenti daju podatke o ukupnoj te dvije putne kilometraže, trenutnoj i prosječnoj potrošnji goriva, prosječnoj brzini, količini goriva, dosegu s raspoloživim gorivom, kao i podatak o temperaturi rashladne tekućine.

Na prvi pogled Triumph Tiger 800 jako sliči glavnoj konkurenciji, BMW-u F 800 GS, ali to nakon pažljivijeg promatranja više nije tako

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

55

>>>test

Triumph Tiger 800 Upravljač debelog presjeka posve udovoljava zahtjevima mode, ali i praktičnosti te ergonomije, dok jednostavni prekidači na upravljaču nisu revolucionarnog oblika, već su identični onima kakve nalazimo na drugim Triumph motociklima posljednjih godina.

U duhu enduro koncepcije, spremnik goriva je relativno visok i kratak, da bi se prilično strmo spustio prema sjedalu vozača, koje već na prvi pogled djeluje udobno. Spomenimo da su u enduro duhu načinjeni nazubljeni oslonci za noge, s kojih je u slučaju potrebe lako ukloniti gumeni dodatak, čija je funkcija osigurati udobnost i trajnost „civilne“ obuće. Odvojeno sjedalo suvozača u kombinaciji s umjereno postavljenim osloncima za noge zasigurno pruža udobnost. Za suvozača su tu još i pametno pozicionirani i izdašno dimenzionirani rukohvati, a kraj stražnjeg sjedala nalazimo i iznimno praktične kukice za pričvršćivanje prtljage.

Stražnji kraj motocikla kulminira nosačem prtljage na koji je zasigurno vrlo lako pričvrstiti putni kofer, dok desnu stranu motocikla vizualno određuje pozamašni, ali vješto oblikovan ispušni sustav. Dragulj motocikla, agregat, ogrnut je samozatajnom crnom, pa ne odskače od cjeline, a ispod njega se nalazi plastična zaštita od udaraca kao dio serijske opreme.

Opisano definira Triumph Tiger 800 kao modernog pripadnika klase, a ne bi bilo korektno da ujedno ne pohvalimo završnu obradu, koja je dignuta na uvjerljivu razinu, pa Tiger već svojom pojavom pokazuje kako je riječ o kvalitetnom i pouzdanom proizvodu.

Iako sposobniji za terensku vožnju od kakvog „R“ motocikla, Tiger 800 u osnovi nije enduro pa je onima koji žele do cilja preko brda i dolina pametnije odabrati Tiger 800 XC izvedbu

Ispeglana svila

Složit ćemo se sa svakim tko tvrdi kako Triumph Tiger 800 donekle sliči na BMW F 800 GS, ali zato tehničke usporedbe nisu primjerene. Naime, britanski inženjeri su za ovaj motocikl razvili gotovo posve novi trocilindrični redni agregat, a ništa slično nije viđeno u svijetu putnih enduro motocikala od prilično neuspješnog Benellija TreK. Dok je kao osnova za razvoj ovog agregata zapremine 799 kubičnih centimetara poslužio Triumphov uspješni stroj od 675 „kubika“, inženjeri svoj posao nisu shvatili olako, pa je oko 85% dijelova posve novo. Opisani rast zapremine postignut je povećanjem hoda na 61,9 milimetara, dok je provrt cilindra ostao na 74 mm. Osim zapremine, kao rezultat ovog zahvata narasla je i snaga, odnosno zakretni moment u nižim i sred-

Prekidači su kao i na svakom Triumphu te većini današnjih motocikala, intuitivni i korisni. Kontrolni instrumenti su pregledni i sadrže sve potrebne informacije dok se između informacija s putnog računala bira pomoću tipki na samim instrumenata 56

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

>>>

Dizajneri su obavili dobar posao pošto Tiger iz svakog kuta izgleda kao pravi radni stroj, ali istovremeno je privlačan i elegantan

njim okretajima, što je vrlo povoljna okolnost za jedan putni enduro motocikl. U glavi agregata je ukupno 12 ventila, što će reći 4 po cilindru, a tu su i dvije bregaste osovine koje ih kontroliraju.

Za ovaj vrhunski trocilindrični agregat deklarirana je snaga od 95 KS pri 9.300 okr/min te zakretni moment od 79 Nm pri 7.850 okr/min.

Iz uglađenog agregata s oznakom 675 Britanci su stvorili još pitomijeg, sposobnijeg i iskoristivijeg trocilindraša.

Ono što Triumph dijeli s velikom većinom motocikala na tržištu je činjenica da gorivu smjesu spravlja suvremeni sustav elektronskog ubrizgavanja goriva te da svim parametrima rada upravlja elektronika. Jednako „konfekcijski“ je riješena i višestruka spojka u uljnoj kupci, kao i mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa, dok je za završni prijenos odabran lanac koji zahtjeva nešto održavanja, ali je i dalje lakši i od najmodernijeg kardana.

Agregat koji djeluje obećavajuće smješten je u jednako konkretnu šasiju, gdje prije svega mislimo na okvir od čeličnih cijevi koji koristi rečeni agregat kao noseći element. Prednji ovjes čini Showa izokrenuta vilica promjera 43 mm koja omogućava prednjem kotaču hod od 180 mm. Straga ulogu ovjesa uvjerljivo igra klasična aluminijska vilica kojom preko progresivnog polužja upravlja također Showa amortizer s podesivim prednaprezanjem, a rezultat je hod kotača od 170 mm. Jedna od osnovnih razlika modela XC u odnosu na testirani primjerak upravo je u komponentama ovjesa koje za terensku primjenu donose veći hod, ali o tome kada na red dođe test „XC-a“. Što se kočnica tiče, Tiger 800 nikako ne možemo proglasiti zakinutim, jer ga na prednjem kraju usporavaju dva diska promjera 308 mm s dvoklipnim kliještima, a straga se nalazi jedan disk od 255 mm.

Koliko god velik, međuosovinski razmak od 1.530 mm nešto je kraći od glavnih konkurenata, dvaju BMW-a i to F 650 GS te F 800 GS. O konkurenciji kasnije, a sada još možemo pohvaliti sjedalo na Tigeru 800, koje je vrlo lako moguće podesiti na 810 odnosno 830 milimetara od podloge.

Spreman za vožnju Triumph Tiger 800 teži 210 kilograma, a to uključuje i pun spremnik u koji stane 19 litara goriva, što se i ne čini tako

1

1 Poluga nožne kočnice te oslnoci za noge koji su nazubljeni ispod gumenog umetka rijetki su istinski enduro elementi na ovom, u osnovi cestovnom motociklu. 2 Kočnice nisu predimenzionirane i iziskuju nešto jači stisak, ali uljevaju sigurnost prilikom svakog kočenja. 3 Tiger 800 je udobar i praktičan, a osim dobrih sjedala tome doprinose izdašni rukohvati, kuke za pričvršćivanje prtljage te nosač prtljage na repu motocikla

1

2

2

3

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

57

>>>test

Triumph Tiger 800

O primarno cestovnoj namjeni svjedoče naplatci od lakog ljeva i tek natruha „kljuna“ odnosno povišenog blatobrana primjerenog terenskoj vožnji

Savršeno skrojen za vožnju u sjedećem položaju, Tiger 800 zbog nešto šireg spremnika goriva nije idealan za vožnju u stajaćem položaju

puno za jedan potencijalno putni motocikl, ali ekonomičnost agregata bi radijus kretanja trebala „razvući“ na kojih 250 kilometara.

Sasvim primjereno jednom motociklu koji ima barem određenu količinu enduro gena, Tiger 800 koristi prednju gumu dimenzija 100/90-19 te stražnju koja mjeri 150/70-17.

U svakom slučaju, Triumphovi stručnjaci su po pitanju tehnike zdušno obavili posao, što se iskazuje kao vrhunska uglađenost i sposobnost u vožnji.

Svestranost za svaki dan

Ako na papiru i tijekom nekog prvotnog promatranja Triumph Tiger 800 djeluje kao vrlo dobar proizvod, onda nakon što se smjestite u njegovo sjedalo o tome više nema nikakve dvojbe. Uzak struk motocikla omogućava lako dosezanje podloge, a oslonci za noge su postavljeni tako da osiguraju udobnost i opuštenost tijekom vožnje. Upravljač je postavljen niže i više prema naprijed nego smo očekivali, pa je položaj vozača lakše usporediti s kakvim naked turističkim motociklom, no ergonomija je savršeno pogođena, neovisno o očekivanjima.

Kako smo imali prilike voziti nekoliko Triumph motocikala pogonjenih trocilindričnim agregatima novije generacije, očekivali smo vrlo malo vibracija, ali Tiger 800 nas je iznenadio time što ih je gotovo posve lišen. Već ovo u kombinaciji s izuzetno ugodnim i intuitivnim položajem za

58

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

>>>

Koliko god bio prilično velik, ispušni sustav je odlično uklopljen u cjelinu od koje ne odudara već doprinosi općem dojmu, a odlikuje ga i vrlo ugodan zvuk

Tiger 800 nas je iznenadio svojim voznim osobinama, okretnošću i sigurnošću koju relativno mekani ovjes uljeva vozaču. S ovakvim motociklom kroz zavoje nije problem pomrsiti račune niti vlasnicima sportskih modela upravljačem puno govori o užitku koji će vožnja pružiti.

Nakon prvih prijeđenih kilometara postali smo svjesni koliko je Tiger ugodan i naglašeno lak za upravljanje, a tome bez sumnje doprinose mekan, precizan mjenjač i spojka koju možemo opisati istim pridjevima. Nije trebalo puno da izazvani vrlo zanimljivim zvukom počnemo odlučnije otvarati gas, ne bismo li vidjeli što je potrebno da se Tiger 800 dovede u krizu. Iako smo sigurni da bismo lako imenovali političare koji bi i komad kamena uspjeli dovesti u krizu, Triumph nas je iznimno ugodno iznenadio.

Koliko god njegov ovjes bio podešen s naglaskom na udobnost, odlično odabrane kote ciklistike jamče da se niti pri naglim promjenama smjera (za koje je Tiger itekako sposoban) neće

pojaviti iritantno ili opasno ljuljanje. Triumph Tiger 800 je jednostavno jedan od onih motocikala koji osvajaju svojim voznim svojstvima, pa vozaču uljevaju osjećaj sigurnosti čak i na hladnoj i skliskoj podlozi. Stabilnost na ravnim dionicama je zavidna, a agregat spremno ubrzava bilo iz kojeg broja okretaja. Odaziv na otvaranje gasa je trenutačan, a vozač ima osjećaj da je krivulja snage savršeno „ispeglana“. Vibracije smo na ovom motociklu uspjeli osjetiti tek pri brzini od kojih 170 km/h i to samo na upravljaču, pa je moguće da dolaze od guma, a ne od mehanike.

Kada govorimo o takvim brzinama, eto prilike da ovaj Triumph pohvalimo i po pitanju zaštite od vjetra, koja je više nego zadovoljavajuća. Tiger 800 je zapravo vrlo ugodan za vožnju bilo kojim režimom, bilo da opušteno „brojite“ umjereno

zatvorene zavoje ili agresivno napadate gusto nanizane, zatvorene zavoje kakvog planinskog prijevoja. Jednostavno je riječ o motociklu koji je moguće voziti agresivno ili pak opušteno, uz uživanje u udobnosti.

Kvalitete fantastičnog agregata dodatno ističe mjenjačka kutija dobro odabranih prijenosnih omjera, a spomenuti osjećaj sigurnosti upotpunjuju kočnice. Iako na papiru prednja dvoklipna kliješta ne djeluju uvjerljivo, kočnice su vrlo sposobne, pa odgovaraju duhu cijelog motocikla, makar zahtijevale i neznatno jači stisak. Kočnice su, kao i ostatak motocikla, posve prilagođene cestovnoj vožnji, pa možemo primijetiti da je Tiger 800 u izvedbi bez sufiksa „XC“ gotovo posve lišen terenskih sposobnosti.

Stajanje tijekom vožnje djeluje neprirodno, što zbog niskog upravljača, što zbog širokog spremnika goriva, a ovjes ograničenog hoda jednostavno nije primjeren ozbiljnijem zlostavljanju na terenu.

Pošto su si u Triumphu uvijek kao prioritet postavljali vrhunska vozna svojstva, ne treba čuditi što je Tiger 800 toliko vozan i uvjerljiv na cesti. Njegov agregat najbolje daje u području između 4.500 i 8.000 okr/min, a cijeli motocikl najbolje od sebe može pružiti u svakodnevnoj vožnji gradom, na zabavnim planinskim cestama ili na putovanjima. Kao što smo rekli, nije riječ o enduro motociklu s kojim se možete zaputiti preko livada i brda, ali svakako je pribr. 115/3./2011.

MOTO PULS

59

>>>test

Triumph Tiger 800

Pored vrhunskog agregata koji odlikuje uglađenost, Tiger 800 zaslužuje pohvale za ergonomiju te zaštitu od vjetra

mjereniji za izlete na poljske puteve od kakvog sportskog modela.

Sve što vam treba

U vrijeme kada je na žalost sve manje onih koji si uopće mogu priuštiti novi motocikl, bilo kakvi snovi o nekoliko ljubimaca u garaži posve su iluzorni. U svjetlu toga pametno je tražiti svestrane motocikle koji će moći poslužiti u velikoj većini, ako već ne u svim situacijama u koje nas dovede motociklistički duh. Pogledamo li potrebe nekog prosječnog motorista koji većinu vremena provodi u gradu, u toplim mjesecima možda na putu od doma do posla i natrag, a tek povremeno se odlučuje na ozbiljnije udaljenosti, Triumph Tiger 800 se nameće kao jedan od pametnijih izbora. Okretan i spretan u vožnji, lako će se snaći u gradskim gužvama. Upravljiv i udoban,

Osobe višeg rasta morat će se dobrano potruditi da pronađu bolji motocikl koji će s ovakvom lakoćom riješavati sve zadatke koji su pred njega postavljeni. Tiger 800 se snalazi u gradu, na otvorenoj cesti, ali i na duljem putu. Ukoliko tome želite dodati i terensku vožnju odaberite model XC 60

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

na otvorenoj cesti će pružiti pregršt zabave, čime može konkurirati čak i modelima naglašeno sportske orijentacije. Povrh toga, zaštita od vjetra te udobnost kakvu ne bismo očekivali od toliko voznog motocikla nude mogućnost da na svoj Tiger zavežete pola imovine pa se zaputite na put u nepoznato. U svakom slučaju, Triumph Tiger 800 je čudnovato svestran, gotovo univerzalan te vrlo praktičan motocikl.

Jedan od rijetkih nedostataka nalazimo u činjenici da se deklarativno radi o enduro motociklu, ali realnost donosi ograničenja iz kojih proizlazi da je Tiger 800 prije kakav putni supermoto ili jednostavno „povišeni naked“. Poput kakvog modernog terenca, Tiger možda svojom pojavom daje naslutiti veće sposobnosti nego ih ima, ali poznavateljima će ubrzo biti jasno da se ne radi o vozilu za poslovičnu pustinju i prašu-

mu. Ukoliko vjerujete da vam terenske sposobnosti baš „trebaju“, nećete pogriješiti ako posegnete nešto dublje u novčanik pa izbrojite nešto više novčića kako biste postali vlasnikom višeg i terenskoj vožnji primjerenijeg modela Tiger 800 XC. Njegov će se ovjes većeg hoda, prednji kotač promjera 21 inč te žbičani naplatci ipak lakše nositi s ozbiljnijom terenskom vožnjom, a svima je jasno da bez alata nema zanata.

Ukoliko pak sami sebi priznate da vam to jednostavno ne treba, za 83.100 kn bez ABS-a, odnosno 87.200 kn s ABS-om možete postati vlasnikom motocikla poput ovog koji smo testirali. Ovaj iznos je nešto veći nego je potrebno izdvojiti za posve neopremljeni BMW F 650 GS koji je izravna konkurencija Tigeru 800, ali ruku na srce, čini nam se da Triumph lako opravdava dodatni trošak.

*** teHniČki PoDaCi

Prednja svjetla te korisni vjetrobran odišu modernim dizajnom

Stražnji kraj ne pokreće nikakvu vizualnu revoluciju, ali zaokružuje vrlo pristalu cjelinu Dok u Hrvatskoj ne možemo govoriti o razgranatoj prodajnoj ili servisnoj mreži, to ipak ne bi trebao biti razlog protiv kupnje motocikla koji predstavlja ovako vješto zaokruženu cjelinu.

S druge strane, motiv za kupnju bi mogla biti činjenica kako su u Triumphu osmislili paletu od preko 60 proizvoda namijenjenih dvama modelima Tiger 800. Ovo uključuje mekanu ili tvrdu prtljagu, razne štitnike te još mnogo raznih elemenata koji za cilj imaju unaprijediti praktičnost motocikla koji već u osnovnoj izvedbi pruža zaista iznenađujuće puno.

Tražite li svestran motocikl koji će vam pružiti gotovo sve užitke vožnje na dva kotača uz minimalan stres, a visina sjedala vas ne priječi da birate među putnim enduro motociklima, iz trenutne ponude ćete teško pronaći sposobniji motocikl od Triumpha Tiger 800. n

Motor: trocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 74 x 61,9 mm obujam: 799 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 180 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 170 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 308 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 255 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.215, širina 795, visina sjedala 810-830, osovinski razmak 1.530, težina 210 kg Deklarirano: snaga - 95 ks pri 9.300 okr/min, maks. okr. moment - 79 Nm pri 7.850 okr/min Spremnik goriva: 19 l agregat, ergonomija, zakretni moment, kvaliteta izrade, vozne osobine, okretnost, zaštita od vjetra, mjenjač vožnja po terenu, dostupnost i servisi

Ispod stražnjeg sjedala je prostor za alat i sitnice

Odličan agregat koji zaslužuje brojne pohvale samozatajno se sakriva iz sloja crne boje

Plastična zaštita agregata je dio serijske opreme Vozača i suvozača dočekuju udobna sjedala s tim da se vozačko može podešavati na visinu od 810 odnosno 830 milimetara od tla

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

61

test

Honda PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

N

e trebate nužno biti ljubitelj customa da shvatite kako ova Honda ima smisla. U razdoblju svakojakih pretjerivanja ovaj motocikl spušta loptu na zemlju, pojednostavljuje cijelu priču i vraća se korijenima. Sjećate li se još vremena u kojima se za umjerenu svotu novaca mogao nabaviti jednostavan, opuštajući, simpatičan, praktičan, a opet sasvim konkretan motocikl?

Honda VT 750 S je upravo na tom tragu. Ima sve ono što se od jednog customa i očekuje, ali ne zamara ni sebe ni potencijalnog kupca monstruoznim zapreminama, preširokim gumama, ogromnom težinom i, sa svim tim u vezi, masnom cijenom.

Da kojim slučajem na svom spremniku goriva ima amblem Harley-Davidsona, VT 750 S bi se mogao proglasiti odličnom bazom za prerade, ovako će prosječni ljubitelj ovakve vrste „klasike“ pomalo licemjerno zaključiti kako se radi o spartanski opremljenom motociklu, u punom smislu te riječi. To što je ogoljen do

Kod malo nižih vozača to i nije takav problem, no onim višima bi manji problem mogao predstavljati ispupčeni poklopac filtra zraka, koji smeta desnoj potkoljenici 62

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

maksimuma znači i da je primjetno olakšan, a iako vozne osobine još nisu na takvoj razini da bismo oznaku S u njegovu imenu mogli prihvatiti kao doslovnu skraćenicu za „sport“, ne može se pobjeći od toga da je agilniji od prosječnog customa te zapremine. U Hondi idu čak toliko daleko da VT 750 S svrstavaju u klasu nakeda, što je svakako pretenciozno, ali isto tako nije baš ni sasvim neutemeljeno, budući svojim dizajnom, ali i položajem vozača ima neke dodirne točke sa sve popularnijim retro „nudistima“.

VT 750 S pokreće tekućinom hlađen V2 agregat s jednom bregastom osovinom i tri ventila po cilindru. Svojom je zapreminom od 745 ccm za današnja custom poimanja gotovo minijaturan, pravi Liliputanac. Osim toga, i deklariranih 43,8 KS pri 5.500 okr/min, te osrednjih 62 Nm pri 3.250 okr/min ostavljaju dojam pothranjenosti, no uzmemo li u obzir namjenu ovog motocikla - a to je ležerno krstarenje - onda odgovorno tvrdimo kako taj agregat predstavlja pravu mjeru. To više što je promišljeno osmišljen i sasvim uglađen, kako to, uostalom, i očekujete od jednog japanskog motocikla.

Dogodilo se nekoliko puta da je tražio i malo više nagovaranja, ali kada upali iz prve, onda doista upali na prvi zub, gotovo da je dovoljno samo mu pokazati ključ. Kod kretanja s mjesta

Japanski >>>

Sportster Honda VT 750 S nije ni spektakularan niti impresivan motocikl. Ali je ekonomičan, dovoljno zabavan i ima sve što jedan custom treba. U svojoj jednostavnosti i sa svim prednostima koje iz toga proizlaze ukazuje na to da bi moto industrija povremeno trebala ići i korak nazad, kako bi mogla učiniti dva koraka naprijed. A opet, nekako se bojimo da će baš zbog toga VT 750 S, kao i svi osobenjaci, ostati pomalo neshvaćen. Na ovim balkanskim prostorima svakako

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

63

>>>test

Honda VT 750 S

Iako i dizajnom i mehanikom predstavlja esenciju custom motocikla, VT 750 S upravo iz toga crpi svoje najveće prednosti pred raskošnijom i težom konkurencijom

traži nešto više gasa i općenito djeluje podosta mlitavo na najnižim režimima vrtnje, no voli se vrtjeti i nipošto nije lijen. Pritom je zvuk nekako najgrleniji baš na niskim okretajima, a iako u cjelini gledano V2 agregat i nije neki tenor, ipak se može reći kako ima ponešto sluha i za tradicionalne custom note. Zvučnoj kulisi dostojnoj jednog takvog motocikla pridonosi i mjenjač, koji se prilikom stavljanja u prvu brzinu javi s tipičnim „klenk“, nakon čega je baratanje nožnom polugom bitno tiše, ali isto tako i neznatno tvrđe od onog što biste možda željeli.

Kako smo već napomenuli, kod kretanja s mjesta treba malo jače zakrenuti zglob desne šake, no nakon toga se snaga razvija dosta linearno, sasvim u skladu s prijateljskom prirodom cijelog motocikla. S obzirom na to da ga za jedan custom krasi spretan položaj vozača i skromna težina od 232 kg, mjereno sa svim tekućinama, VT 750 S se s tim i takvim V2 agregatom i u gradskoj gužvi snalazi kao riba u vodi, samo treba voditi računa o poprilično izraženoj tendenciji zatvaranja upravUmjesto na spremniku goriva, brzinomjer je smješten na upravljaču. Na malom LCD-u se mogu očitati ukupna i parcijalna kilometraža, a tu je i sat. I to je sve

64

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

ljača kod oštrijih skretanja. Dok se ne naviknete, to predstavlja priličan napor za ruke i umanjuje želju za oštrijom slalom vožnjom, to više što kod brzih promjena smjera prednji kraj motocikla ionako ne ulijeva previše povjerenja.

Asimetrično udoban

Zato ćete kod stani-kreni vožnje znati cijeniti to što se sva manevriranja na mjestu izvode s dosta lakoće, bez obzira na to što je sjedalo sa svojih 750 mm visine pomalo izdignuto od prosjeka klase. I tu dolazimo do najveće specifičnosti ovog motocikla - neobičnog položaja vozača. Naime, osim što je sjedalo postavljeno relativno visoko, oslonci za noge su povučeni prema natrag, što znači da su pete, sasvim atipično za jedan custom, smještene u gotovo vertikalnoj ravnini sa stražnjicom. Pritom su noge poprilično svinute u koljenu, no to bi eventualno moglo smetati samo natprosječno visokim vozačima, dok će svima ostalima omogućiti prirodniji i spretniji položaj nego što je to inače slučaj na drugim motociklima klasične koncepcije.

Prednji kotač od 19 cola za jedan custom ima umjerene dimenzije. Prednji disk promjera 296 mm traži čvrsti stisak ruke da bi ponudio nešto više od neslavnog prosjeka klase

No, nije baš sve tako savršeno. Recimo, zasmetalo nas je to što zbog izbačenog kućišta filtra zraka desna noga mora biti malo raširena, dok je istovremeno lijevo koljeno sasvim lako priljubiti uz spremnik goriva. Time se desna noga nešto brže umara u vožnji, no još je veći problem u tome što takav asimetričan položaj sjedenja čini upravljanje ovim motociklom pomalo izvitoperenim, gotovo da imate osjećaj kako motocikl vuče u stranu, barem tako dugo dok se na sve to malo ne naviknete.

I dok je položaj nogu sličan onome na naked motociklima, gornji dio tijela uživa u tipičnoj custom ergonomiji, što znači da su ruke poprilično ispružene i postavljene gotovo vodoravno, pri čemu upravljač nije samo visok, nego je i savijen unazad u “chopper“ stilu, te kao takav jasno budi nostalgiju na 80-te godine. Sve u svemu, iznad struka se napeti kao jedro, a otprilike tako se i osjećate u vožnji.

Reći da je zaštita od vjetra nikakva bilo bi otkrivanje tople vode i ukazivanje na nešto što je među Umjesto kardana tu je lanac, umjesto stražnjeg diska tu je bubanj kočnica. Sve je sasvim u skladu s ekonomičnim i asketskim duhom ovog motocikla

>>>

Pri malo većim brzinama do izražaja dolazi loša zaštita od vjetra, no VT 750 S je u cjelini udoban motocikl i za duže ture

motociklima takve vrste sasvim normalno, no ipak imate osjećaj, posebno pri brzinama većim od 120 km/h, da ste kod ovog VT-a još izloženiji zračnim strujama nego obično. Osim toga, pri takvim brzinama već opisani problem s asimetričnim sjedenjem još više dolazi do izražaja, budući desno koljeno hvata više vjetra (i hladnoće) i tako umanjuje zadovoljstvo vožnje, posebno na onim dužim dionicama.

Bez obzira na to, VT 750 S je ugodan motocikl, a pozitivno nas je iznenadilo i sjedalo, koje samo na prvi pogled djeluje premaleno, preusko i jeftino, a zapravo je taman dovoljno prostrano i kvalitetno podstavljeno, tako da ne umara stražnjicu ni nakon duže vožnje. Osim toga, malo povišenje s njegove stražnje strane pruža dobro uporište za donji dio leđa, a svakako treba pohvaliti i udoban ovjes, koji s neravninama izlazi na kraj primjetno bolje od prosjeka klase. O trenutnom broju okretaja ovisi hoćete li trešnju agregata osjetiti na rukama ili stopalima, ali sve je to dovoljno kultivirano, bez nekakve grubosti i potrebe za serviranje nategnutih priča o tzv. „dobrim“ vibracijama.

Sve to čini VT 750 S pogodnim za opuštajuću vožnju otvorenom cestom. Agregat se pritom ne

Iako orebljen, V2 agregat je hlađen tekućinom, a jedna od glavnih prednosti mu je mala potrošnja goriva. Uz dosta maltretiranja zadovoljio se sa samo 5,6 l benzina na prijeđenih 100 km Iako im vibracije povremeno zamućuju sliku, retrovizori su solidni.

Poželjeli bismo ipak da su nešto većih dimenzija

Sjedalo je udobno, a takav je i cijeli motocikl

Kako je to kod Honde uobičajeno, prekidači su logično razmješteni, ali ne i pretjerano maštoviti br. 115/3./2011.

MOTO PULS

65

>>>test

Honda VT 750 S

Dok je gornji dio tijela kao na kakvom customu iz 80-ih godina, noge su postavljene kao na kakvom umjerenijem nakedu

razbacuje snagom i traži nešto češće igranje s mjenjačem, no isto tako je i taman dovoljno elastičan. Doduše, usporedimo li ga s izravnim konkurentima - koji su redom nešto izdašnije zapremine - onda ovdje moramo donekle pojesti svoju ranije iznesenu izjavu kako 745 ccm predstavlja pravu mjeru. Naime, kod customa je uobičajeno, a prije svega poželjno, da se kod odlučnog otvaranja gasa na niskim i srednjim okretajima stvara toliko siloviti potisak da onako sasvim opušteni u sjedalu, kako to već na takvim motociklima jest običaj, riskirate trzajnu ozljedu vrata. Kod ove Honde to, nažalost, nije slučaj.

Alfa mužjak

Međuubrzanja su solidna, agregat je živahan i sklon podizanju okretaja, ali nema nikakve naznake brutalnosti, sve se odvija nekako previše mirno, čak i na srednjim okretajima, na kojima ima najviše voljnog i okretnog momenta. Kad već toliko govorimo o brojevima okretaja, spomenimo i to da VT 750 S u svom asketskom duhu nema brojač okretaja, ali vam zvuk - a još i više vibracije - mogu biti od pomoći kod cijeđenja i one posljednje konjske snage. Dakle, odlučite li posegnuti za visokim okretajima - za što realno nema prijeke potrebe, osim možda kod paničnih pretjecanja osluškujte trenutak u kojem će vam se odjednom nešto izdašnije početi tresti ruke. Kad nakon te trešnje iznenada nastupi nirvana, odnosno vibracije netragom iščeznu, budite sigurni da imate još samo sekundu ili dvije da ubacite u viši stupanj prijenosa i tako preduhitrite uključivanje blokade.

Iako se takvim načinom primjene u vožnju unosi nešto više temperamenta, ukupne performanse još uvijek ostaju debelo s ove strane zdravog

VT 750 je uzak i za jedan custom lagan motocikl, što bitno olakšava upravljanje 66

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

razuma, o čemu svjedoči i maksimalna brzina tek nešto veća od 160 km/h, mjereno prema brzinomjeru. Pritom su prijenosni omjeri podosta razvučeni, pa će tako taj svoj brzinski maksimum ova Honda postići u 4. stupnju prijenosa, dok u završnom 5. stupnju prijenosa dolazi do zagušenja i brzinski dometi se spuštaju ispod 150 km/h, pa i daleko niže ako se agregat zapuše zbog vjetra u prsa ili blage uzbrdice.

Znači li sve to da je ova Honda osuđena na to da čami na repu čopora? Ne nužno. Zapravo, uopće ne. Naiđete li na trokutasti znak opasno-

>>>

Od pripadnika bratske obitelji Shadow simpatični je VT 750 S najlakše razlikovati po manjem spremniku goriva i podignutom stražnjem svjetlu. To ga ujedno i čini donekle sličnim današnjim retro-nakedima

sti koji vam govori da su pred vama dva ili više uzastopnih zavoja, VT 750 S ima šanse postati i alfa mužjak. Jasno, samo u okviru populacije custom motocikala.

Već smo spomenuli da VT 750 S za jedan custom ima spretan položaj vozača i suzdržanu masu. E sad je vrijeme da to konkurentima ove Honde još jednom nabijemo na nos. Dakle, takav kakav jest, VT nije osuđen na to da pruža zadovoljstvo samo kod pravocrtnog kretanja, nego može biti umjereno zabavan i na zavojitoj cesti. Usporedimo li njegovu izvedbu s velikom većinom konkurenata, možemo konstatirati da se motocikl daleko lakše spušta u nagib, kao i to da su oslonci za noge postavljeni nešto više nego je to uobičajeno, što opet znači da ti nagibi mogu biti malo izdašniji.

Pri većim brzinama postaje nešto tvrdoglaviji i na ulasku zavoj ga treba i malo pogurati ispod sebe, odnosno primijeniti tehniku vožnje sličnu onoj na supermoto motociklima, no još uvijek je zabavniji i okretniji od svojih protivnika.

Određena urođena intertnost ipak postoji, što znači da prilikom prolaska kroz zavoje trebate pokazati i malo nježnosti i birati nešto oblije putanje. Tada će VT 750 S biti sasvim poslušan i neće pokušavati ozbiljnije širiti putanju, cijeli će motocikl biti gotovo čvrst, a čak vam ni s osjećajem izvedene promjene smjera neće predstavljati ozbiljniji problem. Uglavnom, nakon što se malo upoznate, ova vam Honda počne ulijevati dovoljno povjerenja da se postupno upustite u avanturu ispitivanja krajnih granica. Iako je i to moguće, kod takve oštrije primjene ipak treba voditi računa o nekim ograničenjima.

RETROVIZOR

Nekad i sad

N

e tako davno ova bi Honda spadala u red umjerenijih customa srednje zapremine. Bila bi prava mjera. Zapravo, prije točno 20 godina, Honda Shadow je imala za današnje pojmove mizernu zapreminu od 579 ccm. Bila su to vremena u kojima su kao customi za početnike figurirali brojni japanski modeli iz klase 250 ccm, dok su oni malo iskusniji birali između Yamahe XV 535 Virago, Suzukija VS 800 i Kawasakijevih modela EN 500 ili VN 750. Jasno, bilo je tu i motocikala nešto izdašnije zapremine, poput Viraga 1100, VSa 1400 ili VN-a 1500, no u to su se doba čak i kupci masivnih Harley-

Kawasaki EN 500

Davidsona zadovoljavali s 1.338 ccm. U takvom je rasponu snaga Shadow 600 doista bio punokrvni pripadnik srednje klase.

Danas je VT 750 S sa svojih 745 ccm tek prva stepenica i kao takav je valjda motocikl za početnike. Custom tako “skromne“ zapremine nudi još samo Moto Guzzi, koji jednako kao i prije dvadeset godina u svojoj ponudi ima Nevadu, a i Suzuki je s Intruderom ostao na tadašnjih 805 ccm. Ostali se ni ne vide na horizontu. Doduše, od Harley-Davidsona nije ni realno očekivati da će se spustiti ispod 883 ccm, no Kawasaki više nema VN-a ispod 903 ccm, dok Yamaha svoju V2 priču započinje tek s 942 ccm,

Yamaha XVS 750 Virago

kao da su zaboravili da je Virago 535 bio najprodavaniji custom svog doba.

Iza nas je sveopći trend megalomanije, koji je - kada su motocikli u pitanju - možda najviše traga ostavio baš na customima, pa su tako modeli zapremine manje od 1 litre u planovima proizvođača i željama

kupaca sasvim nepravedno pali u drugi plan.

Više kubičnih centimetara znači i više okretnog momenta, što je sasvim u skladu s custom filozofijom, no nije li u skladu s custom filozofijom i ležerna vožnja za kakvu vam realno gledajući ne treba V2 agregat od 2 litre? n

Suzuki VS 800

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

67

>>>test

Honda VT 750 S

TEHNIKA

U Europi je VT 750 S najpristupačniji ozbiljni custom

Zasjeniti Shadowa V

T 750 S je bliski rođak već neko vrijeme poznatog modela VT 750 C2 Shadow, odnosno da budemo precizniji, sa svojim je u crno obojanim cilindrima i stražnjom bubanj kočnicom zapravo nešto bliži „amerikaniziranoj“ verziji Shadowa s dodatnom oznakom B. Ipak, daleko od toga da je ovdje riječ samo o nešto drugačijoj koži navučenoj na isti kostur.

Razlike je moguće uočiti već i na samom čeličnom dvogrednom okviru, posebno u predjelu glave okvira, a to između ostaloga znači da je prednja vilica postavljena pod kutom od 32° 30', što nije samo prirodnije od 34,5° koliko broji Shadow, nego pridonosi i izdašnom smanjenju osovinskog razmaka sa 1.665 na 1.560 mm. Jednako kao i na Shadowu, prednja je vilica klasične izvedbe i promjera 41 mm, a to što prednji kotač ima neznatno duži hod daleko je manje važno od toga da mu je promjer za 2 inča manji i da je opremljen za jedan broj širom gumom u dimenzijama 100/90-19. Stražnji kotač je za to vrijeme povećan za jedan inč i opremljen nešto užom gumom u dimenzijama 150/80-16, a sve dosad nabrojano čini VT 750 S ciklistički bitno manje ekstremnim i samim time neutralnijim u vožnji.

Dodajmo još tome da je stražnja vilica ovješena dvostrukim amortizerima, koji, jednako kao i na Shadowu, imaju hod od 90 mm i pružaju mogućnost podešavanja predopterećenja.

Tekućinom hlađen šestventilski V2 agregat s cilindrima smještenim pod 52° opremljen je elektronskim ubrizgava-

68

MOTO PULS

njem goriva s leptirastim tijelima promjera 34 mm, a to što je sa svojih 43,8 KS za nepuna 2 „konja“ slabiji od onog koji se ugrađuje u Shadow smatramo razlikom više deklarativne nego stvarne prirode. Zato su temeljito promijenjeni prijenosni omjeri, a i na izlazu iz petstupanjskog mjenjača nije kao kod Shadowa ugrađen kardan, nego pogonski lanac, što je manje karizmatično, ali elastičnije rješenje, koje je uz to izdašno doprinijelo hvale vrijednom smanjenju težine s 252 na 232 kg.

Sjedalo je istovremeno povišeno za punih 10 cm, oslonci za noge su povučeni unazad, povećana je minimalna udaljenost od tla, tako da jedino nazadovanje u odnosu na Shadow bilježimo u sferi spremnika goriva, kojem je zapremina smanjena sa solidnih 14,6 na skromnih 10,7 litara. Srećom, V2 agregat je iznimno štedljiv. Nama je za vrijeme testiranja trošio samo 5,6 litara na 100 km, a s obzirom na stil vožnje koji je dobar dio vremena bio u debeloj kontradikciji s pojmovima kao što su „krstarenje“ ili „lagano“, sigurni smo da je izmjerena vrijednost sasvim blizu gornjoj granici mogućeg. n

Honda VT 750 C2 Shadow br. 115/3./2011.

Zračna puška

Kao prvo, iako su za tu klasu visoko postavljeni, oslonci za noge još uvijek dovoljno nisko da njima relativno lako strugnete po asfaltu.

Realno gledajući, s motociklom ovakve koncepcije nije ni pametno spuštati se u nagib dublje od onog što vam omogućuju oslonci za noge, ali svjedno smo poželjeli da su nešto više postavljeni, kako bismo u slučaju naglog zatvaranja zavoja imali više manevarskog prostora.

Drugo ograničenje se odnosi na to da se s porastom brzine povećavaju i šanse da će cijeli motocikl odjednom naglo zalelujati, a prijeđete li pritom još i preko neke neravnine, situacija se toliko pogorša da na trenutak imate osjećaj kako prednji i stražnji kotač više nisu povezani u jednu cjelinu. Motocikl će se naglo izvitoperiti i u slučaju da usred zavoja pokušate izvršiti naglu korekciju putanje ili grubo promijeniti smjer, a dodatnu nesigurnost tada unosi i eventualno aktiviranje kočnice, budući se time gubi svaki osjećaj za to što se događa s prednjim krajem motocikla.

Spominjanjem kočnica dolazimo i do trećeg ograničenja: U većini situacija prednja kočnica djeluje nekako sirovo, previše je tvrda i teško ju je

dozirati. Osim toga, kombinacija prednjeg diska promjera 296 mm i dvoklipnih kliješta na prvi stisak ruke djeluje pomalo neuhranjeno, no isto tako moramo priznati kako smo se u kritičnim trenucima uvjerili da u njoj ima i nešto snage.

Problem je samo u tome što ju je teško iscijediti.

Bez obzira na to što je arhaične bubanj izvedbe i nije osobito snažna, učestala uporaba stražnje kočnice mora vam postati stvar navike, budući time ne skraćujete samo zaustavni put, nego i umirujete cijeli motocikl. Sve u svemu, zaustavit ćete se brže nego na većini customa, ali će vam opet zaustavni putovi biti nešto duži nego na nakedima s kojima VT 750 S donekle koketira.

No, sve ostaje samo na tom koketiranju, jer ovdje se nepobitno radi o customu, nešto drugačijem, ali ipak customu. Idejom i stilom VT 750 S je nekako najbliži H-D Sportsteru 883, no izuzmemo li karizmu i donekle performanse, od njega je bolji praktično u svakom pogledu. Kada ga usporedimo s japanskim konkurentima, onda je lako primijetiti da Hondin V2 nije toliko sočan, no to je nedostatak kojeg ćete lako oprostiti pri prvom prolasku kroz zavoj, ako ne već i u prodajnom salonu, kada shvatite kako je VT 750 S uvjerljivo najpristupačniji pripadnik svo-

*** je vrste. Doduše, tu njegovu najveću prednost nećete moći lako realizirati, budući se VT 750 S ne nalazi u službenoj ponudi našeg zastupnika.

Prava šteta, ali možda u tome ima i nešto simbolike.

Naime, za ovdašnje pomalo izopačene kriterije VT 750 S vjerojatno nije dovoljno spektakularan da bi privukao one koji mogu birati, a opet bi bio preskup za one koji trenutno mogu samo maštati. Osim toga, priznajemo i sami, sa svoje nepune 44 KS na prvi pogled gotovo da izaziva podsmjeh, ali ne treba zanemariti činjenicu da istovremeno djeluje benigno i naj-

većem strašljivcu. Čak će i okorjeli nevjernici, oni koji na današnje motocikle gledaju isključivo kao na oružje na dva kotača, na ovu Hondu gledati blagonaklono, kao na kakvu bezopasnu zračnu pušku. Uostalom, ključni problem moto industrije je u tome što ne uspijeva privući nove kupce i doista je teško razumjeti zašto nema više takvih pristupačnih i umjerenih modela sposobnih privući i one latentne motoriste, koji se - prestrašeni visokim cijenama ili stotinama konjskih snaga - boje izaći iz ormara. Motocikala koji su se približi granici od 200 KS ionako već ima preko svake mjere. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 52°, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 76 mm Obujam: 745 ccm Odnos kompresije: 9,6:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 3 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima ø 34,4 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: cjevasti čelični Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 41 mm, hod 118 mm; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, mogućnost podešavanja preopterećenja, hod 90 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: disk promjera 296 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga bubanj promjera 180 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.285, širina 870, visina 1.135, visina sjedala 750, osovinski razmak 1.560, kut upravljača 32° 30’, predtrag 134 mm, težina sa svim tekućinama 232 kg, maksimalna nosivost 187 kg Deklarirano: snaga - 43,8 KS (32,2 kW) - 5.500 okr/min, maks. okr. moment - 6,3 kgm (62 Nm) pri 3.250 okr/min Spremnik goriva: 10,7 l jednostavnost, šarm, potrošnja, upravljivost, udoban ovjes performanse, zapremina spremnika goriva, izloženost vjetru

Za jedan custom motocikl VT 750 S dopušta relativno duboke nagibe, što je samo jedan razlog zbog kojeg na zavojitoj cesti djeluje zabavnije od konkurencije

POGLED NA KONKURENCIjU H-D Iron 883 Honda VT 750 S Kawasaki VN 900 Custom Moto Guzzi Nevada 750 Suzuki Intruder M 800 Triumph Speedmaster Yamaha XVS 950A MS

Maks.

Tip agregata / Zapre. snaga [KS hlađenje [ccm] - okr/min] V2 / zr.

883 53 - 6.000 V2 / tek. 745 44 - 5.500 V2 / tek. 903 50 - 5.700 V2 / zr.

744 48 - 6.800 V2 / tek. 805 53 - 6.000 R2 / zr.

865 61 - 6.800 V2/ zr.

942 54 - 6.400

* težina sa svim tekućinama; ** suha težina; (1) model 2009.

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 70 - 3.750 62 - 3.250 78 - 3.700 55 - 3.600 69 - 4.000 72 - 3.300 77 - 3.000

Težina [kg] 251** 232* 278* 184** 269* 250* 278*

Osovinski razmak [mm] 1.520 1.560 1.645 1.467 1.655 1.600 1.685

Gume Kočnice (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) [mm] 100/90-19 / 150/80-16 d ø 292 / d ø 292 100/90-19 / 150/80-16 d ø 296 / b ø 180 80/90-21 / 180/70-15 d ø 300 / d ø 270 100/90-18 / 130/90-16 d ø 320 / d ø 260 130/90-16 / 170/80-15 d ø 300 / b ø 180 100/90-19 / 170/80-15 d ø 310 / d ø 285 130/70-18 / 170/70-16 d ø 320 / d ø 298

Sprem.

Visina sjedala Završni goriva [l] [mm] prijenos 693 remen 12,5 750 lanac 10,7 685 remen 20 767 kardan 14 700 kardan 15,5 690 lanac 19,3 675 remen 12

br. 115/3./2011.

Cijena (kn) 70.062 67.239 77.900 89.450 68.900(1)

MOTO PULS

69

test

Husqvarna Kada je BMW prije koje četiri godine kupio marku motocikala Husqvarna od prijašnjeg talijanskog vlasnika, napredak u razvoju i poboljšanju završne obrade možda nije bio tako brz kako smo očekivali, no ipak je bio primjetan i konstantan. Nakon što smo testirali novi model TE 449 možemo reći da sada kroz Husqvarnu doista teče bavarska krv, a testirani motocikl nam je dao naznaku vrlo svijetle budućnost legendarne marke koja je kroz povijest imala svoje uspone i padove piše: Marko Guzina foto: Željko Pušćenik

D

vije činjenice vezane za ime Husqvarna su neosporne: činjenica da njihova povijest seže unazad do davne 1903. godine te da su tih stotinjak godina obilježili razni usponi i padovi, barem kada je riječ o motociklima ove marke, a oni nas u krajnjoj liniji i zanimaju. Nakon brojnih uspjeha u enduro i motokros kategorijama, gdje su ovi motocikli stekli slavu, došlo je do stagnacije koju su Talijani iskoristili i otkupili švedsku marku. Nakon povremenih uspješnih modela - koji su ipak bili daleko manje uspješni od slavnih predaka, kako u prodaji, tako i na sportskim borilištima - na red su došli Bavarci.

Prije četiri godine njemački BMW je otkupio sva prava na ime i tehnologiju Husqvarna motocikala, a mišljenja stručne javnosti bila su podijeljena: Hoće li Nijemci posve asimilirati Husqvarnu ili će oživjeti razvojni odjel, pa ponovo ojačati ovu marku kao autonomnu? Iako su promjene na gami bile relativno spore, sada možemo sa sigurnošću reći da su se u BMW-u odlučili za ovu drugu opciju, u kojoj Husqvarna zadržava svoj godinama stvarani identitet, a iz Bavarske dolazi zavidna količina napredne tehnologije, stručnost u završnoj obradi te kvaliteta.

Nema dvojbe kako Husqvarna TE 449, kojom se bavimo u ovom testu, svoju tehničku osno70

Moto pULS

br. 115/3./2011.

C

75. I J E N 300 A kn

Po bavarskom receptu >>>

br. 115/3./2011.

Moto pULS

71

>>>test

Husqvarna TE 449

U klasi koja ne ostavlja puno prostora za razigrane dizajnere Husqvarna je ispala elegantna i vrlo privlačna vu vuče iz modela BMW G 450 X, barem kada je TE 449, Husqvarna se svrstala upravo u ovu potoriječ o agregatu i stražnjem ovjesu, ali isto tako nju skupinu. smo sigurni da za njezinu privlačnu liniju možemo Neke stvari nije moguće ili nije pametno mijezahvaliti nekom Talijanu. njati, pa tako i na TE 449 nalazimo visoko postavljeni prednji blatobran koji se kroz godine pokazao Ljepotica u klasi grubijana kao najbolje i nezamjenjivo rješenje. Dijelom zato U klasi enduro motocikala ne možemo govoriti o što se radi o uspješnoj tehnologiji, a dijelom radi nekim drastičnim razlikama u dizajnu, koliko god mode, nazubljeni kočioni diskovi su gotovo neise stručnjaci oblikovanja u pojedinim tvrtkama zbježni na modernim enduro (a često i drugim) zdušno trudili. Enduro motocikli su prvenstveno motociklima. Detalj koji prepoznajemo kao čistu oblikovani svojom primjenom, pa je gotovo svaki pomodnost svakako su crni obruči na žbičanim element na njima podređen prvenstveno fukci- naplatcima, ali odlično se uklapaju u crveno-bijeonalnosti. Naravno, neke tvrtke se za različitost lo-crnu kombinaciju na Husqvarni, pa nemamo bore upadljivim grafikama, a neke uspijevaju prigovora. pronaći prostora za jedinstvenost unutar prilično Stražnji kraj motocikla također nije revolucikrute forme enduro onaran, jer tu prostora za novotarije naprosto Kočioni diskovi su valoviti motocikla. Rješenjima ni nema, pogotovo ako želite načiniti praktičan i iz praktičnih i estetskih razloga, a svoj posao obavljaju na posljednjoj gene- funkcionalan motocikl. Zanimljiva rješenja nalaziraciji svojih modela, u mo već na stražnjem kraju sjedala, jer se upravo korektno iako iziskuju nešto koje spada i testirani tu nalazi otvor za ulijevanje goriva, a pripadajući jači angažman vozača

Dugačko sjedalo i uska silueta omogućuju lako pomicanje uzduž motocikla spremnik se pruža ispod sjedala, prema naprijed. Očito je riječ o jednom od rješenja koja za cilj prvenstveno imaju centralizaciju masa. Samo sjedalo nije ništa manje zanimljivo: na pomalo neobičan način pruža se prema naprijed sve do glave okvira i tako vozaču omogućava iznimnu slobodu prilikom pomicanja na motociklu.

Zanimljiv detalj je kontaktna brava smještena kraj kontrolnih instrumenata. Iako od nje nema baš nikakve koristi u šumi ili u blatu, riječ je o elementu koji otvara mogućnost da s ovim motociklom posjetite i neku destinaciju u gradu. Tada, naravno, motocikl treba nakititi potrebnim svjetlosnim uređajima te pripadajućom registarskom pločicom.

Unutar lijepog bijelog okvira nalazi se osebujen pogonski agregat čiji cilindar je nagnut prema naprijed, a sportski dojam svakako upotpunjava crveno obojen poklopac glave agregata. Bočne „plastike“ su izvedene gotovo poput trake koja se

Vezu između stražnjeg amortizera i vilice čini progresivno polužje 72

Moto pULS

br. 115/3./2011.

>>>

Kontrolni instrumenti pružaju osnovne informacije dok je kontaktna bravica nepotrebna za terensku vožnju, ali korisna ukoliko TE 449 mislite koristiti i u gradu. Prekidači na upravljaču su primjereni cestovnim motociklima. Prednja maska nije revolucionarna oblikom, ali zato udomljuje ljepuškasto prednje svjetlo

pruža od štitnika hladnjaka rashladne tekućine pa cijelom dužinom ispod sjedala. Ovo rješenje donosi dašak elegancije, a crveno-bijele oplate kakve smo naučili očekivati od Husqvarne posljednjih godina motocikl čine privlačnim i upadljivim. Iako nam se čini da u svijetu enduro motocikala izgled ne igra veliku ulogu prilikom odabira, naš je dojam da Husqvarna TE 449 može sa sigurnošću igrati i na tu kartu.

Dugo i usko sjedalo pruža se sve do glave okvira dok je spremnik goriva ispod stražnjeg i središnjeg dijela sjedala

Osmislili Bavarci

Bilo bi daleko od istine konstatirati kako je Husqvarna kopija bilo kojeg motocikla, pa tako i modela BMW G 450 X, ali utjecaj bavarskih inženjera je neosporan. Prvenstveno ovdje mislimo na jednocilindrični, tekućinom hlađeni agregat koji je - možda ne u cjelosti, ali svakako u velikoj mjeri - preuzet iz spomenutog BMW-a. Nije teško prepoznati njegovu specifičnu glavu cilindra s dvije bregaste osovine te četiri ventila. Provrt i hod iznose

br. 115/3./2011.

Moto pULS

73

>>>test

Husqvarna TE 449

Za napajanje agregata gorivom smjesom uposlen je Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja

Tipično za jedan hard enduro motocikl, oslonci za noge su naglašeno nazubljeni

Upravljač je nešto uži nego u konkurencije što olakšava provlačenje šumom, ali otežava brze promjene smjera, dok je kut zakretanja upravljača također ponešto ograničen

98 odnosno 59,6 milimetara, a to je točno koliko je potrebno za radnu zapreminu od 449,6 kubič kubičnih centimetara. Gorivu smjesu za agregat brižno pripravlja Keihin D46 sklop elektronskog ubrizga ubrizgamilimetavanja goriva s promjerom, pogađate, 46 milimeta ra. U cilindru se goriva smjesa tlači u omjeru 12:1, a ispušni plinovi put u atmosferu pronalaze kroz lijepi Akrapovič ispušni sustav kao dio serijske opreme.

Podaci o snazi i zakretnom momentu nisu deklarirani, ali sumnjamo da Husqvarna ima manje od pedesetak konjskih snaga, koliko deklarira slični BMW. Što se tiče prijenosa, tu nema iznenađenja, jer je višestruka spojka u uljnoj kupci gotovo neizbježan čimbenik većine današnjih motocikala, a slično vrijedi i za mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa.

Crveni poklopac glave agregata doprinosi atraktivnosti, a prozirni spremnik goriva praktičnosti

74

Moto pULS

br. 115/3./2011.

>>>

Duga stražnja vilica te uglađen agregat uvelike olakšavaju savladavanje uspona te kontolirano „spuštanje“ snage na podlogu

Ono što razlikuje Husqvarnu od BMW-a svakako je okvir, koji nije „napredan“ poput bavarskog riješenja, već je riječ o lijepom bijelom komadu, klasičnog oblika, načinjenom od čeličnih cijevi. Od konkurencije ga razlikuje činjenica da se stražnja vilica za okvir hvata u istoj osi kroz koju prolazi i izlazno vratilo mjenjačke kutije. Ovo rješenje je nazvano CTS, odnonso Coaxial Traction System, a osnovna mu je prednost to što napetost pogonskog lanca ostaje nepromijenjena neovisno o gibanju stražnje vilice, što bi trebalo unaprijediti hvatljivost stražnjeg kotača prilikom terenske vožnje.

Kada je riječ o gabaritima, Husqvarna TE 499 je dugačka 2.280 mm, dok međuosovinski razmak iznosi 1.490 mm. Motocikl bez tekućina teži 113 kilograma, što je blisko konkurenciji, a u spremnik goriva stane 8,5 litara derivata crnog zlata.

Usis zraka je postavljen visoko ispred hladnjaka pa omogućuje savladavanje dubokih prelaza preko vode

stinila. Sjedalo je usko i dugačko, pa dozvoljava veliku slobodu pokreta za vozača, s tim da gotovo ništa ne smeta koljenima. U trenutku prije vožnje postali smo svjesni kako je prozirni spremnik goriva praktičan: u svakom trenutku moguće je procjeniti koliko goriva nam je još na raspolaganju. Prvi dojam za upravljačem ovog motocikla je vrlo pozitivan jer je ergonomija podešena tako da ne odskače od konkurencije, pa nam se čini da se Husqvarna može voziti lako i intuitivno.

Pogled na kontrolne instrumente prilikom normalnog sjedećeg položaja donekle zaklanjaju sajle gasa, odnosno tlačno crijevo prednje kočnice, ali na jednom hard enduro motociklu to i ne igra veliku ulogu. Ova Husqvarna je opremljena rukoManje „muški“ motocikl hvatom ispod sjedala, koji služi za zakretanje Već smo primijetili da je TE 449 vrlo uzak moto- motocikla podizanjem stražnjeg kraja, ali sam cikl, a kada smo na nju sjeli, predviđanja su se obi- rukohvat je postavljen previše prema naprijed, pa Otvor za uljevanje goriva nalazi se sa stražnje strane dugog sjedala koje pokriva uredno raspoređene komponente elektrike i elektronike Već spomenuta stražnja vilica nije prepuštena sama sebi, nego njezinim gibanjem preko sustava polužja upravlja Kayaba amortizer podesiv po parametrima prednaprezanja opruge, povrata te spore i brze kompresije. Ista tvrtka potpisuje i prednje izokrenute vilice promjera 48 mm, koje omogućuju hod kotača od 300 milimetara, baš kao što je to slučaj i sa stražnjim kotačem.

Prednji valoviti kočioni disk ima promjer 260 mm, a pritišću ga dva kočiona sklopa promjera 24 mm. Stražnji disk mjeri 240 mm u promjeru, a njega tlači samo jedan klipić promjera 26 mm. Gume su očekivanih dimenzija za ovu klasu, pa tako prednja mjeri 90/90-21, a stražnja 140/80-18.

TE 449 je serijski opremljena ventilatorom na hladnjaku br. 115/3./2011.

Moto pULS

75

>>>test

Husqvarna TE 449 Kada bi prednji ovjes bio nešto tvrđe podešen Husqvarna TE 449 bi bila zaista impresivan motocikl, lak i vrlo zabavan za vožnju

TeHniČki PoDaCi

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98 x 59,6 mm obujam: 449,6 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 46 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 300 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 300 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.280, širina 820, visina sjedala 963, osovinski razmak 1.490, težina 113 kg Deklarirano: snaga - 33 ks (24 kW) - 11.000 okr/ min, maks. okr. moment - 2,24 kgm (22 Nm) pri 8.200 okr/min Spremnik goriva: 8,5 l snaga, ergonomija, mala masa, stražnji ovjes, stabilnost tvrdo sjedalo, kut zakretanja upravljača

je podizanje otežano. Prilikom „prepipavanja“ motocikla primjetili smo da je plastika prednje maske i blatobrana savitljiva, pa se čini otpornom na ekstremno savijanje, dok stražnji blatobran na nas nije ostavio isti dojam. Što se agregata tiče, mnogo govori već i činjenica da lako i bez greške pali na prvi pritisak tipke elektropokretača, bio vruć ili hladan. Čim agregat proradi, na vidjelo izlazi još jedna razlika u odnosu na dosadašnje Husqvarne: smanjena količina vibracija, baremo onih grubih koje su jedno vrijeme bile znak prepoznavanja ove marke.

Prilikom manevriranja u mjestu stekli smo dojam da kut zakretanja upravljača nije impresivan, što bi moglo biti nedostatak, ali to nije nužno tako. Prednost testiranog motocikla svakako je vrlo uglađen agregat te pripadajuća spojka i mjenjačka kutija dobro odabranih prijenosnih omjera. Agregat je daleko od toga da ostavi dojam slaboga, ali raspoloživu snagu 76

Moto pULS

br. 115/3./2011.

oslobađa na vrlo uglađen, linearan način i ona je dostupna na svim okretajima i to bez naznaka agresivnosti. S druge strane je zakretni moment u niskim okretajima uvjerljiv, pa motocikl već „na leru“ u prvom stupnju prijenosa spremno vuče uz nagibe.

Mjenjačka kutija je zaslužuje pohvale zbog svoje preciznosti i mekanog mijenjanja stupnjeva prijenosa, a posve u skladu s tim je spojka koja se lako dozira te nakon dužeg „mučenja“ nije pokazala znakove zamora.

U vožnji je Husqvarna TE 449 prilično udobna jer niti na upravljaču niti na osloncima za noge (koji su postavljeni nešto niže nego kod konkurencije) nema značajnih vibracija. Serijski upravljač je nešto uži nego bismo očekivali, a to možemo prepoznati kao prednost prilikom provlačenja kroz šumu, ali i nedostatak jer iziskuje više snage vozača prilikom držanja pravca po zahtjevnom terenu ili naglog skretanja.

Upravo držanje pravca i „spuštanje“ snage na podlogu je nešto u čemu TE 449 briljira zahvaljujući CTS prihvatu stražnje vilice te činjenici da je vilica prilično duga. U kombinaciji s elastičnim agregatom i odlično podešenim sustavom elektronskog ubrizgavanja duga stražnja vilica osigurava precizno i nježno iskazivanje snage na stražnjem kotaču. Zahvaljujući tome na Husqvarni TE 449 je lako savladati strme uspone, a ovakva ciklistika doprinosi i stabilnosti na brzim, ravnim dionicama, gdje motocikl odlično drži pravac. Naravno, ne treba iz rečenog iščitati kako TE 449 nema dovoljno snage, samo ju je vrlo lako kontrolirati.

Da sve ne bi bilo odlično brine se prednji ovjes, odnosno način na koji se manifestira uz serijske postavke. Sigurni smo da bi izmjene postavki prednjih vilica popravile sliku, ali „iz dućana“ TE 449 ima premekan prednji kraj, koji će u zavojima bez najave popustiti.

Također, prilikom kočenja ili spuštanja, pred-

***

Naši test vozači Damir Škalec - Skala i Želimir Krištofić - Okla

nje vilica će potonuti više nego bismo očekivali te time pokvariti dojam inače odličnog motocikla.

U vožnji TE 449 inače ostavlja dojam osjetno laganijeg motocikla nego to daje naslutiti deklarirana masa, a to možemo zahvaliti uspjeloj centralizaciji masa, ali i već opisanom pitomom agregatu.

Smanjena količina vibracija te agregat koji vam ne pokušava iščupati ruke u ramenima prilikom svakog otvaranja gasa svakako su drastične promjene u odnosu na ono što smo naučili kod dosadašnjih Husqvarni. Dok su do sada hard enduro motocikli ove marke bili poznati kao „muški“, čini se da će se vjerni korisnici morati prilagoditi na nove vrijednosti uz koje dolazi i lakoća upravljanja te uvjerljiva završna obrada. Dašak grubosti ostaje u pogledu kočnica, koje solidno obavljaju svoj posao, ali je za željene rezultate potrebno nešto čvršće privući ručicu odnosno stisnuti nožicu.

Pažnje vrijedan konkurent

Čak i ako se jedno vrijeme Husqvarna provlačila na račun stare slave, s modelom TE 449 te njemu srodnim izvedbama možemo bez razmišljanja reći da je ova karizmatična marka opet na uzlaznoj putanji. Kombinacija snažnog imena iza kojeg stoje brojni trofeji te bavarske snage, kapitala i želje za uspjehom u svim segmentima tržišta rezultirala je motociklom koji bez ustručavanja može baciti rukavicu u lice svoj konkurenciji.

Ovu generaciju Husqvarna motocikala odlikuju pametno implementirane inovacije koje nisu same sebi svrha, već ih na testiranom primjerku možemo prepoznati kao istinski boljitak.

Prije svega tu mislimo na odličan, pouzdan i vrlo iskoristiv agregat te stražnji ovjes koji zatvara krug proizvodnje i isporuke snage. Također, makar nije ključni čimbenik za ekstremnu terensku vožnju, nova Husqvarna TE 449 je vrlo lijep motocikl koji se može podičiti i zavidnom razinom završne obrade. Dodamo li tome cijenu od

75.300 kn, koja je u rangu ozbiljnije konkurencije, malo je toga što bi moglo spriječiti uspjeh ovog motocikla. Kao veliki plus možemo spomenuti i serijski Akrapovič ispušni sustav, koji nakon duge vožnje može biti glasan, ali malo je onih koji će mu to zamjeriti. Zanimljivo je da Husqvarna dolazi sa čak dvije godine garancije, čime prilično deklasira konkurenciju, kod koje se garancija u pravilu mjeri u mjesecima.

Specifično za Hrvatsku, moguće je da motocikl neće biti lako dostupan, baš kao i servis odnosno rezervni dijelovi, a tu je također i pitanje dodatne opreme koju ljubitelji terenske vožnje i te kako vole, no teško da itko sa širinom ponude može konkurirati austrijskom KTM-u.

Na kraju možemo zaključiti da su inženjeri i dizajneri s Husqvarnom TE 449 obavili odličan posao, pa je sada na stručnjacima marketinga, trgovcima i sličnima da ovaj motocikl postigne tržišni uspjeh kakav - ako je suditi prema viđenom - nedvojbeno zaslužuje. n br. 115/3./2011.

Moto pULS

77

Ekskluzivno iz CannEsa

test

Piaggio

N

E J 0k I C .60 47

A

n

78

Vaš urbani adut MOTO PULS

br. 115/3./2011.

>>>

Proširivanjem svoje ponude dinamičnih skutera na tri kotača Piaggio ovim modelom iznimno uspjelog dizajna opet čini MP3 koncept svježim i primamljivim, dok istovremeno privlači novi segment kupaca kojima je izgled vozila vrlo važan. Riječ je o mladim poslovnim ljudima, ali uz nove boje i o ženskoj publici

Piše: Marko Guzina

J

oš od svog predstavljanja 2006. godine Piaggio skuter s dva prednja kotača nazvan MP3 ne prestaje privlačiti pozornost. Kroz godine su ga vrijedne ruke Piaggio dizajnera i inženjera ponešto osvježile, ponuđene su nove pogonske grupe uključujući tu i hibridni pogon, ali u osnovi je MP3 bio jedan i jedinstven. Izuzmemo li model Fuoco, koji je s Gilera „značkom“ pomalo osvježio izgled ovog koncepta, MP3 se vizualno zasnivao na pomalo umornom modelu. Svojom pojavom Yourban bez greške pripada među moderne i prepoznatljive proizvode tvrtke Piaggio, a ne treba umanjiti niti vrijednost tehničkih izmjena koje ovaj skuter neminovno čine boljim u vožnji. Iako kod nas MP3 - poput mnogih drugih odličnih modela - nije postigao fascinantne prodajne rezultate, dosadašnji modeli su u svijetu prodani u preko 80.000 primjeraka. Ovaj podatak najbolji je pokazatelj ispravnosti odluke da se pomalo čudni skuter nazvan MP3 ponudi tržištu. Danas dokazani koncept ulazi u svoju zrelost tako što novom izvedbom Yourban cilja na mlađe i dinamičnije kupce. Dok je ime Yourban službeno kovanica od riječi „Your“ (tvoj) i „urban“, niti naše tumačenje koje prvi dio povezuje s riječi „Young“ (mlad) nije daleko od

istine. U Piaggiu su novi model zamislili kao idealno prometalo za mlade i dinamične stanovnike gradova, usredotočene na stil, ali svjesne potrebe za sigurnošću i praktičnošću. Yourban je moderniziran ne samo oblikovanjem, već i paletom boja koja bi se trebala svidjeti ciljanoj publici, među koje spadaju i pripadnice nježnijeg spola.

Nakon svjetske prezentacije u Cannesu, kojoj smo prisustvovali zahvaljujući tvrtki Piaggio Hrvatska d.o.o., nemamo dvojbe da će ovaj model biti hit. Uvjereni smo da su talijanski inženjeri i dizajneri posve uspjeli u svojim naumima.

Korak ispred mode

Za početak ćemo bez imalo zadrške MP3 Yourban proglasiti potpunim uspjehom kada je riječ o dizajnu.

Riječ je o vrlo lijepom skuteru naprosto iznenađujuće završne obrade, koja već sama po sebi treba zazvoniti na uzbunu kod svih konkurentskih tvrtki. Oblikom se Yourban savršeno uklapa u koncepciju posljednje inkarnacije kultnog modela Beverly te nam ova dva modela zajedno daju do znanja kako je budućnost oblikovanja Piaggio modela jasno postavljena. Upravo to oblikovanje, koje gotovo da postavlja nove vrijednosti dizajna među skuterima

općenito, danas čini Yourban iznimnim na tržištu te znači da će vjerojatno moći trajati nekoliko godina bez zatezanja bora. Stražnji kraj skutera više nema „poklopac prtljažnika“ kao što je to slučaj s „običnim“ MP3, već je sada određen vitkim bokovima i prepoznatljivim stražnjim rasvjetnim tjelima, koja gotovo kao da su preuzeta s novog Beverlyja.

Istina, ovo je smanjilo volumen prtljažnog prostora, ali realno ne možemo govoriti o drastičnom gubitku jer neobičan oblik prtljažnika na dosadašnjem modelu nije davao puno slobode. Pod sjedalo će sada stati dvije „cijelovite jet kacige“, što god to točno značilo, ali u svakom slučaju, prostora je poprilično, pa će dostajati većini

urbanih korisnika skutera, osim možda arhitektima koji će tube s planovima ipak morati drugačije prevoziti. Prednji je kraj načinjen tako da vizualno ne opterećuje ele elegantni stražnji dio skutera. To znači da su blatobrani podignuti visoko, dok se prednja maska kojom domi dominiraju atraktivna mreža i prepo prepoznatljiva „kravata“ nekako atlet atletski sužava prema dnu. Moderni naplatci od lakog lijeva s deset krakova jasno ukazuju da je riječ o proizvodu današnjice, a slično vrijedi i za zanimlji zanimljivo oblikovane blatobrane koji se nalaze neposredno poviše prednjih kotača.

Put po mračnim noći noćima osvjetljava dvostruko prednje svjetlo, po čijem donjem rubu nalazimo LED pozicije, a skladan prednji kraj upotpunjavaju pokazivači smje smjera koji su ujedno i štitnici za ruke te elegantni vjetrobran. Kontrolni prekidači na upravljaču raspoređeni su kao na dosadašnjem modelu MP3 te zadržavaju iste funkcije, ali mate materijali korišteni za izradu kokpita sada ostavljaju zavidan dojam. Kontrolna ploča se sastoji od centralnog brzi brzinomjera, u čijem polju je i LCD s kori kori-

br. 115/3./2011.

Ekskluzivno iz kišnog Cannesa MOTO PULS

79

>>>test

Piaggio MP3 Yourban 300 i.e.

Dvije kombinacije boja koje se nude s plavim kokpitom ciljane su na mlađu i žensku publiku

Kontrolni instrumenti su jednostavi, ali iznimno lijepo izvedeni. Prostor pod sjedalom nije impresivan, no svakako je dostatan za većinu potreba

Čak i po mokroj podlozi Yourban ostavlja dojam sigurnosti 80

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

snim informacijama koje se odabiru pomoću tipke „mode“. S desne strane nalazimo nepotpuni krug u kojem je pokazivač temperature rashladne tekućine, a lijevo je pokazivač količine goriva. Kontakt bravica je jednostavna za korištenje i dostupna, dok se pored nje nalazi lijepo izvedena sklopiva vješalica za vrećice. Tu je i ručica parkirne kočnice koja se tijekom našeg testa izdržljivosti pokazala vrlo praktičnom u kombinaciji s mogućnošću zaključavanja prednjeg ovjesa.

Prostor za vozača i suputnika također je osvježen, prije svega novim oblikom sjedala koje pruža dobru potporu za donji dio leđa vozača te uvjerljivu površinu za obje stražnjice.

Podnice su ostale u osnovi neizmjenjene, pa postavljaju noge u određeni položaj i ne omogućuju puno pomicanja, prije svega zbog centralnog tunela u kojem je smješten spremnik goriva. Spomenimo činjenicu da je ergonomija ipak djelomice izmijenjena spuštanjem podnica za 20 mm u odnosu na prethodne modele. Osim ovoga malo toga je mijenjano, iako je Yourban osjetno kompaktniji skuter.

Ne smijemo zaboraviti spomenuti da poznata pogonska grupa koristi fantastično oblikovan ispušni sustav koji znatno pridonosi upadljivosti skutera, a odlično se uklapa u cjelinu, kao uostalom i svi drugi elementi.

Dozvoljavamo subjektivnu komponentu i uz to mogućnost da nekome novi Beverly te još noviji Yourban nisu lijepi, ali nema dvojbe da su u Piaggiu načinili dva skutera koji vrhunskom završnom obradom te pažnjom posvećenom detaljima zadaju glavobolju konkurenciji te u pogledu vizualnog dojma podižu ljestvicu iznimno visoko.

Pripreme za ljeto

Vjerovali ili ne, oni koji su nabacili pokoji kilogram viška, a ozbiljni su u namjeri da na plažama tijekom ljeta izgledaju reprezentativno već sada se primaju posla. Inženjeri Piaggioa su također na vrijeme počeli s pripremama, pa MP3 Yourban sada teži čak 15 kilograma manje od ekvivalentnog ranijeg modela. Navedeno vrijedi za izvedbu opremljenu elektrohidrauličnim sustavom zaključavanja prednjeg ovjesa, dok model bez ovoga štedi fantastičnih 27 kilograma.

U želji da MP3 Yourban bude dinamičan i okretan međuosovinski razmak smanjen je za 50 milimetara, pa sada iznosi 1.440 mm. Istovremeno je prilagođen i kut prednjeg ovjesa, koji je povećan s 21,6 na 22,2 stupnja, a predtrag je neznatno smanjen.

U kombinaciji s kotačima povećanog promjera rezultat je iznimno upravljivo, okretno vozilo koje vozaču pruža osjećaj sigurnosti.

>>>

Okretnost u odnosu na dosadašnje modele MP3 je osjetno unaprijeđena

Poput novog modela Beverly, Yourban koristi LED za prednje pozicije.

Složeni prednji ovjes osigurava i osjetno skraćenje puta kočenja

Prednje gume sada imaju dimenzije 110/70-13, a stražnja 140/60-14, što će reći da je MP3 na oba kraja „zaradio“ po jedan col promjera. Za zaustavljanje ovog skutera, koji sada spreman za vožnju teži 206 kilograma, uposlena su ukupno tri diska promjera 240 mm. Logično, dva su na prednjim kotačima i koriste dvoklipna kliješta s klipovima od 30 mm promjera, a stražnja kliješta imaju dva klipa od 22 mm promjera.

Sami agregat ne donosi neke novosti. Riječ je o dobro poznatom Quasar 300 primjerku, čiji se jedan cilindar zapremine 278 kubičnih centimetara hladi tekućinom. Jedna bregasta osovina u glavi kontrolira četiri ventila, a radom agregata upravlja moderna elektronika, uključujući tu i sustav elektronskog ubrizgavanja.

Prozivođač za testirani model deklarira 22,4 konjskih snaga pri 7.500 okr/min, dok je zakretni moment od 23,2 Nm dostupan pri 6.500 okr/ min. Posve uobičajeno, prijenos snage je riješen preko automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača, a cijela pogonska grupa je iskorištena i kao stražnji ovjes koji kontroliraju dva amortizera. Što se tiče jedinstvenog ovjesa koji se hvata za prednji kraj čeličnog cjevastog okvira modela MP3 Yourban, riječ je o paralelogramskom sustavu s četiri ramena od lakog lijeva. Po dva

ramena drže svaku od dvije opružne noge koje služe za amortizaciju, odnosno upravljanje dvaju amortizera. Kako ne bismo ponavljali rečeno, molimo vas da detalje o ovom sustavu potražite u opširnom testu prve inačice Piaggio MP3 250 i.e. u broju 76. Moto Pulsa ili na stranici www. motopuls.hr.

Piaggio MP3 Yourban 300 i.e. dug je ukupno 2.040 mm, a sjedalo vozača se nalazi na 780 mm od podloge, što znači da ova potonja vrijednost nije mijenjana. Smanjenje međuosovinskog razmaka očito je uzelo danak na spremniku goriva, koji sada prima 10,8 litara sve skuplje tekućine, ali zahvaljujući ekonomičnosti modernog pogonskog sklopa, to ne bi trebalo utjecati na solidan radijus kretanja.

Zdrav napredak

Bez želje da ulazimo u filozofske rasprave, napredak je jedino što sprječava stagnaciju, a stagnacija je nešto o čemu učimo kao o bauku.

Bilo ovo istinito ili ne, Piaggio MP3 Yourban je definitivno jasan korak prema naprijed i kao takav gotovo može služiti kao izvrstan primjer napretka. Dosadašnji MP3 donosio je pregršt prednosti uz tek pokoji nedostatak, ali stručnjaci u razvojnom odjelu Piaggio grupacije uspjeli su od dobroga načiniti još i bolje.

Yourban je lijep iz svakog kuta pa tako i stražnji kraj sličan novom Beverlyju možemo proglasiti vrlo uspješno oblikovanim br. 115/3./2011.

MOTO PULS

81

>>>test

Piaggio MP3 Yourban 300 i.e.

Lijepi vjetrobran na upravljaču se odlično vizualno uklapa u cjelinu, a dobro obavlja i svoju primarnu funkciju, a to je zaštita od vjetra odnosno kiše. Široke oplate prednjeg kraja sasvim očekivano dobro štite noge i tijelo vozača 82

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Ostavimo li na čas po strani vrlo dojmljivu pojavu novog pripadnika MP3 obitelji, ostaje nam diviti se osjetno unaprijeđenim voznim osobinama. Mi smo se u njih imali prilike uvjeriti u kišnom Cannesu. Iako kišni dan ne bismo odabrali kao idealan za većinu drugih prezentacija, uz MP3 gotovo da nismo mogli odabrati bolje, jer je sigurnost koju ulijeva vozaču zavidna. Prije nego se zadubimo u taj aspekt možemo dodati da je hladno vrijeme poslužilo i za demonstraciju zaštite od atmosferilija. Drugim riječima, MP3 Yourban vozača vrlo dobro štiti od vjetra i kiše. Debeli, solidni vjetrobran štiti prsa i glavu od vjetra, a široke prednje oplate isto čine za tijelo i noge vozača.

Dok bismo očekivali da povećanje promjera kotača donekle osujeti okretnost, kod Yourbana se dogodilo suprotno jer su paralelno s ovim povećanjem izmijenjene kote prednjeg ovjesa, a kako smo naveli, smanjen je i međuosovinski razmak.

Rezultat je ugodno iznenađenje kod okretnosti. Iako nije bio trom, MP3 nije bio niti fascinantno okretan, a gotovo da bismo se opredijelili za ovu kombinaciju pridjeva kada je riječ o Yourbanu. Izmjene smjera su posve lake i odlučne te Youban ostaje u nagibu bez pogovora, neovisno o neravninama, tako dugo dok vozač ne odluči suprotno. Stabilnost je sada zavidna u oštrim i otvorenijim zavojima, a cijeli skuter djeluje vrlo neutralno, neovisno o režimu vožnje.

Ovo ukratko znači da će najbolje od svog Yourbana moći podjednako lako izvući i iskusan vozač i početnik, jasno, uz zavidnu dozu sigurnosti.

Koncept dvostrukog prednjeg ovjesa pokazao se i dokazao odličnim na prometnicama s uzdužnim neravninama, gdje ostaje gotovo neuznemiren, ali i na tramvajskim tračnicama i drugim podlogama slabe hvatljivosti. Pored toga možemo podsjetiti da ovakva koncepcija ovjesa pruža za oko 20% skraćeni zaustavni put, a tijekom dinamične gradske, ali i vožnje u bilo kojim drugim uvjetima, ovo je osobina koja ne može biti na odmet.

Kao i većina skutera, Yourban ima pomalo ograničen hod ovjesa prilagođen kvalitetnim prometnicama. To znači da će manje neravnine upijati posve lako te da će vožnja biti udobna, ali većim neravninama jednostavno nije dorastao, pa će ih prenijeti na vozača odnosno suputnika. Ovo se događa na zaista ekstremnim nepravilnostima podloge, kakvih, ruku na srce, u nas ne manjka, ali lako ih je primijetiti, a s ovako okretnim skuterom najčešće i izbjeći.

Dok će Yourban biti dostupan i sa slabijim agregatom, testirana izvedba s oznakom 300 predstavlja odličnu mjeru. Ubrzanja su uvjerljiva i

*** zabavna ako tako poželimo, dok istovremeno uglađeni agregat radi tečno i smireno već od niskih okretaja. S obzirom da je mjenjač vješto usklađen s agregatom, međuubrzanja su dostupna u cijelom rasponu brzine, s tim da, posve logično, iznad 100 km/ h ne treba očekivati čuda. U svakom sučaju, radi se o kombinaciji skutera i pogonske grupe spremne za izazove svakog velegrada ili gradića u Europi, a i šire.

Zajedno s nobim modelom Beverly, Piaggio MP3 Yourban okreće novi list kada je riječ o vrhunskom dizajnu skutera, a završna obrada na oba modela postavlja letvicu na neočekivano visokoj razini

Pametne izmjene

Nećemo nabrajati primjere, ali imamo dojam da se znalo dogoditi da proizvođači pristupe izmjenama na nekom od svojih uspješnih modela jednostavno u svrhu izmjena. S radošću možemo ustvrditi kako su izmjene na Piaggio MP3 koje su rezultirale modelom Yourban za cilj očito imale poboljšanje te su u tome uspjele.

Koji god element da je mijenjan i dorađivan, čini se da je unaprijeđen, pa tako Yourban donosi fantastičan izgled prema kojem vjerujemo da neće biti puno ravnodušnih, a tu je i doista impresivna završna obrada.

Kako ne bi bio samo još jedno „lijepo lice“, Yourban je podaren izmijenjenom ciklistikom, koja nam se čini kao puni pogodak. Vožnja je sada dinamičnija i zabavnija nego na dosadašnjem modelu, a tome zasigurno doprinosi i ušteda na masi. Yourban se vozi dinamično i mladenački, kako i izgleda, pa ne vidimo razloga da upravo takve kupce i ne privuče.

Dosadašnji MP3 je o svom vozaču to jest vlasniku govorio da se ne boji tehnološki naprednog proizvoda, a Yourban tome dodaje i nedostatak straha od dizajna današnjice osmišljenog za sutrašnjicu. Uz zanimljivu paletu boja u kojoj će se nuditi ne vidimo razloga da Yourban ne postane hit među ciljanom publikom, uključujući tu i ženski dio populacije ako ne u nas, onda svakako u Europi, gdje je i dosadašnji model odlično prodavan. Što se konkurencije tiče, MP3 Yourban je pomalo specifičan. U jednu ruku konkurencija mu je svaki konkretniji skuter klase do 300 kubičnih centimetara. S druge strane, tehnološki mu jedina konkurencija može biti „obični“ MP3, koji će biti odličan odabir za one koji vole malo umjereniji izgled. Također, čini nam se da jedino Piaggio Beverly može konkurirati toliko uspješnom dizajnu te završnoj obradi bez premca u svijetu skutera, ali na koncu u priču ulazi i pitanje cijene.

Jasno je kao dan da će vas i osjetno pristupačniji skuter dovesti od mjesta „A“ do mjesta „B“, ali isto tako je jasno da to neće učiniti posve kao MP3 Yourban. U današnjem svijetu su užitak i zabava u vožnji te „sitnice“ kao što je to završna obrada

gurnute u drugi plan u odnosu na cijenu, pa se bojimo da u Hrvatskoj današnjice nećemo vidjeti puno primjeraka ovog vrhunskog proizvoda.

Nadajmo se ipak da će bliska sutrašnjica donjeti promjene koje će omogućiti da sve više onih koji žele uživati na skuteru poput Piaggio MP3 Yourban to i mogu. n TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 75 x 63 mm obujam: 278 ccm razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: paralelogramski sa četiri aluminijska kraka; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednje 110/70-13, stražnja 140/60-14 kočnice: naprijed dva diska promjera 240 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.040, širina 760, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.440, težina 206 kg Deklarirano: snaga - 22,4 ks - 7.500 okr/min, maks. okr. moment 23,2 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 10,8 l dizajn, skraćeni put kočenja, sigurnost, ergonomija, zaštita od vjetra, završna obrada umjeren hod ovjesa, cijena

Yourban predstavlja uvjerljivu cjelinu, bilo da je riječ o vizualnom, tehničkom ili dojmu u vožnji i kao takav će nesumnjivo lako privući brojne kupce na Starom kontinentu br. 115/3./2011.

MOTO PULS

83

test

Can-Am

U Can-Am laboratoriju su prvo uzgojili Renegade kao sportsku mutaciju udarničkog Outlandera, a onda su kreirali Outlander X XC kao praktičniju mutaciju Renegadea. Zbunjeni? Na prvi pogled to doista nema nikakvog smisla, a opet, time su stvorili najbolji Can-Am do sada. Nažalost i jedan od najskupljih. Ne samo u njihovoj ponudi, nego i u svemiru C I J E N A

148.980 kn

(nehom verzija ologirana 141.08 4 kn)

Dobar, bolji,

84

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Outlander X XC se na snijegu dosta dobro snalazi i kada nije uključen pogon na sve kotače. Ipak, s uključenom 4x4 opcijom u tim je uvjetima bitno brži i sigurniji, a ništa manje zabavan

>>>

V

eć je i običan Outlander 800 odličan radni četverocikl, nezaustavljiv na teškom terenu, a istovremeno u svojoj kategoriji možda i najbrži i najuzbudljiviji kada je u pitanju sportska vožnja.

Svakako je najsnažniji. Kod modela 800 R X XC, najnovijeg izdanka slavne Outlanderove loze, taj je osjećaj brzine i uzbuđenja još više naglašen, što nije ni čudo budući podvozje, agregat, kočnice, ali i karakter, dijeli s brutalnim modelom Renegade.

Podsjetimo se, Can-Am je prije nekoliko godina iskoristio bazu Outlandera s kratkim osovinskim razmakom ne bi li stvorio Renegade, kvazi-sportski četverocikl s pogonom na sve kotače. Nije to bio prvi pokušaj kombiniranja sportskog vizualnog izražaja s mehanikom radnog četverocikla, ali je svakako bio najekstremniji. Takvo je križanje gena rezultiralo i nekim nezgodnim karakternim osobinama, poput primjerice ovjesa tvrdog gotovo kao na vrhunskim sportskim četverociklima, iako Renegade njima nije mogao ni izbliza parirati reaktivnošću, prvenstveno na ime svoje 100 kg veće težine. Međutim, nitko nije mogao poreći da je nastao atraktivan paket pomalo monstruoznih performansi, koji je bio zabavniji i brži od svakog Outlandera, a da pritom nije dramatično izgubio po pitanju prohodnosti na teškim terenima.

I dok je nam je srce vuklo više ka Renegadeu, razum nam je govorio da je Outlander ipak pametniji odabir. Sada kada smo isprobali Outlander 800 R X XC, stvari su konačno sjele na svoje mjesto. Ovjes i kotači su preuzeti od Renegadea, dok je fizionomija preuzeta od Outladera. To znači da je Outlander X XC brži i agresivniji od svakog drugog Outlandera, a istovremeno je s prednjim i stražnjim nosačem prtljage te velikim blatobranima praktičniji od Renegadea.

Osim toga, i dizajnom je bitno manje nametljiv od njega, pa tako na svojim leđima ne nosi to preteš-

Zahvaljujući svojim „sportivo“ dodacima 800 X XC djeluje bitno agresivnije od ostalih Outlandera, a taj se dojam potvrđuje i u samoj vožnji ko breme stalnog uspoređivanja sa sportskim četverociklima.

Ipak, kada kažemo da je dizajnom manje nametljiv od Renegadea, ne mislimo da istovremeno i nije atraktivan. Ako smo dosad smatrali da Outlanderova ljepota prvenstveno izvire iznutra, onda je u ovoj X XC varijanti ona dobila i adekvatnu vanjsku manifestaciju.

Od Renegadea preuzeti Beadlock kotači i upravljač sa sportskim štitnicama za ruke daju mu bitno agresivniju pojavu, a tu je i veliki prednji aluminijski odbojnik, koji ostavlja dojam kao da je ovom Outlanderu netko navukao donju usnu preko nosa. Dobro pogođena crno-žuta kombinacija boja u životinjskom svijetu sugerira opasnost i otrovni žalac, pa tako na Outlader 800 X XC možemo gledati kao na kakvu „jumbo“ osu, iako zapravo - dok stoji na mjestu - djeluje nestvarno kompaktno za jedan radni četverocikl. Nikad mu ne biste dali toliko kubičnih centimetara.

A ima ih točno 800. No, Rotaxov smo V2 agregat s jednom brega-

stom osovinom i četiri ventila po cilindru opjevali već toliko puta, da konstrukcijski gledano nemamo ništa novoga za reći, a ionako nam je u ovom slučaju zanimljivije posvetiti se donjem postroju. Kako smo već naveli, ovjes je preuzet od Renegadea i to ne od običnog (i pretvrdog), već od one naprednije verzije s oznakom X XC. To znači da je Outlander X XC opremljen Kayaba amortizerima s mogućnošću podešavanja kompresije, povrata i predopterećenja, što je popriličan luksuz za jedan radni četverocikl.

Skretanje gasom

Iako je nešto tvrđi od ovjesa kakve nalazimo na drugim Outlanderima, model X XC istovremeno krasi mekši i finiji rad ovjesa od onog na običnom Renegadeu, što vožnju čini osjetno ugodnijom.

Istovremeno, Outlander X XC ne djeluje ništa manje čvrsto, upravo suprotno, prednji je stabilizator masivan, što znači da je prilikom sportske vožnje kroz zavoje bočno naginjanje poprilično reducirano.

najskuplji br. 115/3./2011.

MOTO PULS

85

>>>test

Can-Am Outlander 800 R X XC

Nema sumnje da je Outlander 800 X XC vrhunski proizvod, no isto tako je megalomanski skup.

Imate 149.980 razloga da bude sitničavi i da vas, primjerice, zasmeta to što se „Can-Am“grafika na sjedalu oštećuje s prvim malo snažnijim mlazom vode

Zapravo, Outlander 800 X XC je toliko čvrst da se to u nekim slučajevima može negativno odraziti na zabavu u vožnji. Drugim riječima, ovaj CanAm možda i nije najbolji izbor za pozere, budući se poprilično opire pokušajima forsiranog proklizavanja stražnjeg kraja. Za takvo što je puno bolja produžena verzija Outlandera s oznakom Max. U svakom slučaju, najbolje bi bilo da ne pokušavate vući vraga za rep, ali ako baš inzistirate na umjetnom izbacivanju Outlandera iz balansa, budite spremni odraditi brze korek-

cije na upravljaču, a neka vas ne iznenadi moguće iznenadno podizanje unutarnjih kotača. S druge strane, ako vozite tekuće i pustite stražnjem kraju da zapleše sam od sebe, dovoljno je zakrenuti upravljač u suprotnom smjeru, zakucati ga do graničnika i uživati u lakoći proklizavanja dok putanju kroz zavoj odabirete preciznim balansiranjem poluge gasa. Kao što smo napomenuli, X XC je imun na pretjerana naginjanja, a pritom je i poprilično neutralan, iako nije sasvim isključena mogućnost da će prokliziti preko nosa.

X XC je udoban četverocikl, a uz to je opremljen i servo upravljačem, tako da se tijekom off-road vožnje vozač ne umara previše, bez obzira na to što se hrva s moćnim strojem

Rotaxov V2 agregat zaslužuje samo pohvale. Definitivno je najbolji pripadnik svoje vrste. Brutalno snažan

86

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Pritom je ovaj Outlander i iznenađujuće precizan za jedan radni četverocikl. Osim toga je i reaktivan, što možemo pripisati relativno kratkom osovinskom razmaku od 1.295 mm, ali i brzom i laganom upravljaču. Iako nam se i dalje čini kako je Yamahin servo upravljač nešto komunikativniji, ovaj na Outlanderu ipak vrlo dobro obavlja svoj posao. Moguće je birati između mekšeg i tvrđeg programa rada, a u oba slučaja ga krasi iznimna lakoća zakretanja, čak i u slučaju da je uključen integralni pogon. Osim što bitno smanjuje fizičke napore

Digitalna ploča s instrumentima sadrži sve informacije koje su vam potrebne. Iako brojni, prekidači su logično raspoređeni i lako ih je pronaći i u mraku. Glavna sklopka bi mogla biti malo drugačije postavljena, budući ovako postoji mala mogućnosti da je slučajno pritisnete za vrijeme vožnje u vožnji, servo upravljač kvalitetno upija i sve one bočne udarce koji vam inače žele polomiti ruke, a da i ne govorimo o tome koliko je lakše i izvoditi brze korekcije putanje. S takvom lakoćom upravljanja, okretnošću i preciznošću Outlander 800 X XC može posramiti i veliku većinu

>>>

radnih četverocikala upola manje zapremine.

Reaktivnom stanju stvari svakako pridonose i gume, koje su svojom šarom jednake onima na Renegadeu, što znači da su nešto više fokusirane na upravljivost, dok im je što kvalitetniji prijenos snage donekle u drugom planu. Osim toga, svojim su dimenzijama 25x8-12 sprijeda i 25x10-12 straga za jedan col manjeg vanjskog promjera nego što je to slučaj kod ostalih Outlandera, što znači da je središnji dio četverocikla za nekoliko milimetara bliže podlozi. Isto tako, za razliku od manje agresivnih modela XT ili XT-P, X XC ne dolazi s električnim vitlom, što može biti popriličan nedostatak, posebno ako stvari stavimo u kontekst njegove visoke cijene.

Može i po zidu

Međutim, sve to još uvijek ne znači da je ovakav sportski Outlander izgubio previše od svog prirodnog refleksa za obračunavanje sa zahtjevnim terenom. Uostalom, tu je aluminijska zaštita donjeg dijela četverocikla, mogućnost uključivanja pogona na sve kotače i proslavljena ViscoLok blokada prednjeg diferencijala, koja toliko neprimjetno obavlja svoj posao, da uglavnom niste ni svjesni kako upravo koristite njezine blagodati. Dakle, ne morate razmišljati o uključivanju i isključivanju blokade prednjeg diferencijala, već se to izvodi automatski, trenutno i u hodu, što između ostalog znači da se prilikom

S prednje i stražnje strane nalaze se maleni prtljažni prostori u koje je lako sakriti skoro sve što bi vam moglo zatrebati na off-road avanturi

Sitni detalji poput pokazivača smjera otkrivaju kako je testirani model spreman za registraciju. Nehomologirana verzija jeftinija je za 8 tisuća kuna, ali je još uvijek pakleno skupa

Outlander X XC ima najviše sportskog duha među radnim četverociklima. Osim snažnog agregata, za to je zaslužan i odličan sportski ovjes, koji je nešto mekši i ugodniji nego na običnom Renegadeu, a opet nešto tvrđi i čvršći nego na običnom Outlanderu br. 115/3./2011.

MOTO PULS

87

>>>test

Can-Am Outlander 800 R X XC

Iako su gume nešto manje grube, uglavnom nemaju problema s prenošenjem goleme snage na podlogu, čak niti na snijegu. Potrošnja u takvim uvjetima raste na 15 l/100 km

Aluminijska zaštita se proteže ispod cijelog četverocikla, a započinje s visoko podignutim i atraktivnim prednjim odbojnikom

Outlander 800 X XC je od Renegadea X XC preuzeo podvozje, a s njime i atraktivne i izdržljive Beadlock naplatke, te nešto manje grube gume Bez obzira na svojih 800 ccm i 300 kg, Outlander X XC u stvarnosti djeluje izuzetno kompaktno

88

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

uključivanja i isključivanja blokade ne trebate zaustavljati.

Koliko se time uštedi vremena i živaca najbolje je vidljivo kod uključivanja ili isključivanja pogona na sve kotače. Za tu je operaciju i dalje preporučljivo da se ne obavlja za vrijeme vožnje, a iako je tome tako na velikoj većini četverocikala s integralnim pogonom, moramo reći da nam to narušavanje fluidnosti vožnje sve više ide na živce. Osim tog detalja, nemamo nekakvih zamjerki na rad pogona na sve kotače. Servo upravljač je zaslužan za to da nemate osjećaj kako su se povećali otpori vožnje, a ni brzina prolaska kroz zavoje nije bitno kompromitirana, tek je cijeli doživljaj nešto malo manje ekstatičan.

No, taj se as u rukavu ionako uglavnom čuva za one najzahtjevnije dionice, gdje se X XC odlično snalazi bez obzira na svoje manje grube gume. Zapravo, samo bi se na doista ekstremnim terenima s dubokim blatom mogao uočiti neki osjetniji nedostatak u odnosu na klasične Outlandere. Penjačke mogućnosti doista su impresivne i stječe se dojam da su ograničene isključivo hrabrošću i spretnošću vozača.

Osim toga, već smo spomenuli da X XC utjelovljuje dodatnu dozu stabilnosti, što je itekako dobro došla pomoć prilikom prolaskom terenom s izraženim bočnim nagibima. Ako vam se takva vožnja na samom rubu bočne ravnoteže čini zastrašujućom, posebno za upravljačem jednog radnog četverocikla, onda je ona kod Outlandera X XC pravo zadovoljstvo.

Bez obzira na spoznaju da balansirate s 300 kg mase, imate osjećaj potpune kontrole i to do to mjere da vam se povremeno učini kako biste se s ovim Outlanderom mogli komotno voziti i po zidu.

Silom (vremenskih) prilika najveći smo dio testiranja odradili na snijegom prekrivenim šumama i gorama, što je avantura koja za upravljačem ovako moćnog stroja predstavlja istinski užitak. Čak se i na tako zahtjevnoj podlozi Outlander solidno probijao sa samo stražnjim pogonom, no tu odmah postaje jasno kako su mogućnosti ograničene, a rep četverocikla previše nestašan.

Ne kažemo da to nije zabavno, ali je istovremeno dok divlje plešete između drveća teško smetnuti s uma da upravljate četverociklom teškim trećinu tone i dvadesetak tisuća eura.

Uostalom, u takvim ste uvjetima ionako daleko brži i sigurniji s pogonom na sve kotače. Osim u slučajevima kada se ispod snijega skrivao led, X XC je bio lako predvidljiv, neočekivano zabavan i doista uvjerljiv u kvalitetnom prenošenju snage na podlogu čak i na najstrmijim snježnim usponima. A da vas podsjetimo,

*** za generiranje snage ovdje je zadu- niji iskusnim vozačima. Onim drugižen pomalo brutalan V2 agregat, koji ma ionako nije namijenjen. prema neslužbenim podacima rasKraći osovinski razmak znači i polaže s 70-ak KS. to da kod XC-a kotači međusobno tvore pravokutnik koji je opasno Radnička klasa blizu tome da postane kvadrat. To Radi se o najsnažnijem agregatu znači da mu na uzdužnim neravnikoji se ugrađuje u konvencionalne nama držanje pravca kretanja nije četverocikle i koji se kao takav odlič- jaka karakterna osobina, no sve no slaže sa pomalo sportskim ustro- što je tu izgubio lako nadoknađuje jem ovog četverocikla. Zahvaljujući svojom povećanom okretnošću. tom Rotaxovom remek djelu čak nam Ne smijemo zaboraviti niti kočnice, se i snažni Polaris XP 850, inače jedi- koje se sastoje od ukupno tri diska ni dostojni konkurent ovom sport- i kojima je od velike pomoći, posebsko-radnom četverociklu, činio samo no na dužim nizbrdicama, sustav prosječnim. Svako odlučnije zakreta- kočenja motorom. Pritom se od nje leptirastih tijela promjera 46 mm ostalih Outlandera prednja dva disrezultira dubokim zvukom i generira ka ne razlikuju samo po tome što su silovita ubrzanja, koja su prilikom umjesto uz diferencijal smješteni kretanja s mjesta teško usporediva s u samom kotaču, već i po tome što bilo čim, a do nešto ozbiljnijeg posu- prilikom njihova korištenja nismo stajanja dolazi tek kada se dohvati primijetili neugodno cviljenje. kakvih 70 - 80 km/h.

Samom snagom kočenja kočnice Ovom prigodom nismo provodili nisu posebna senzacija, no solidno mjerenja, međutim prije godinu dana obavljaju svoj posao i daleko su od smo za produženi Max 800 R usta- toga da ih stavimo na popis nedostanovili kako mu do 100 km/h treba taka. Zato bismo na taj popis uz neke manje od 9 sekundi, pa ne vidimo već spomenute mane dodali i neke zašto bi skoro 30 kg lakši X XC bio dosad prešućene sitnice poput ne išta gori, eventualno može samo biti baš uvijek sasvim precizne poluge bolji. Doduše, tu treba uzeti u obzir automatskog CVT mjenjača ili pak ne da XC ima i za 20 centimetara kraći pretjerano impresivnog svjetlosnog osovinski razmak, što znači da je pri- snopa. Tu je i sportski upravljač koji je likom dodavanja gasa nešto izraženi- malo prenizak za vožnju u stojećom ja tendencija propinjanja na stražnje položaju, no time ne želimo ozbiljnije kotače, no time nije samo zahtjevniji osporiti u načelu dobro proračunatu za vožnju, nego je automatski zabav- ergonomiju. U svijetu radnih četvero-

MODELI

Od viška glava ne boli?

J

edna od velikih prednosti Can-Ama je do maksimuma rastegnuta paleta proizvoda koja i kod najprobirljivijeg kupca stvara iluziju kako je barem jedan od modela stvoren upravo za njega.

Recimo, kratki Outlander 800 R osim u X XC verziji možete nabaviti i u XT-P verziji. Uzmemo li u obzir da se svaki od njih može nabaviti u homologiranoj i nehomologiranoj varijanti, tu imamo već četiri modela, a kad tome pribrojimo i modele koji su dostupni samo kao nehomoligirani, a tu mislimo na običan

Outlander, pa XT, pa „blatni“ X MR, dolazimo do sedam manje ili više različitih verzija. A onda je tu i produženi Outlander MAX, koji je dostupan u šest različitih varijanti. Dakle, ukupno je trinaest modela Outlandera 800. Sva sreća, pa su u ponudi boja dosta ograničeni, tako da se tu nećete trebati previše premišljati.

I taman kada pomislite kako ste se odlučili, možda vas neki crv sumnje natjera da se zapitate treba li vam baš 800-ica od kakvih 70 KS. Recimo, Outlander

cikala postoje i neki malo luksuzniji i mekši četverocikli, no kada su u pitanju modeli sa sportskom crtom, tu se njegovoj udobnosti nijedan nije približio. Ni izdaleka. A Outlander 800 X XC je upravo negdje između ta dva ekstrema - transeksualac koji svojim ponašanjem, a dijelom i izgledom, jasno poručuje kako se u tom tijelu radnog ATV-a krije srce sportskog quada.

Bez obzira na te njegove težnje, jasno je da je još uvijek bitno bliži radnim nego sportskim sferama svoje podvojene ličnosti, no istovremeno je toliko uzbudljiv da nas -kao Outlander X XC je zabavan četverocikl, no istovremeno je i pomalo podmukao, tako da se kod neiskusnijih vozača osmijeh lako može pretvoriti u suze

Kod ostalih Outlandera prednji diskovi smješteni su odmah do diferencijala. Verzija X XC ima diskove unutar kotača, kao kod Renegadea Na sva četiri kotača nalazimo podesive Kayaba amortizere s izdvojenim spremnicima plina

650 sa svojih 60 KS nije bitno slabiji. On se opet nudi u osam varijanti, što znači da je ponuda raznovrsnija nego kod modela 500, koji postoji u „samo“ pet verzija. Oni manje zahtjevni mogli bi uzeti u obzir i jednocilindrični Outlander 400 sa šest različitih utjelovljenja. Time dolazimo do ukupno 32 različite varijante, oprostit ćete nam ako smo koju slučajno zaboravili. Sve u svemu, ako ignorirate pripadajuće oznake i kažete samo Outlander, teško da možete biti općenitiji od toga. n

ni jedan model prije njega - tjera na to da si postavimo pitanje nismo li ipak pomalo nepravedni kada modele s pogonom na sve kotače nazivamo radnim četverociklima. Zašto radnim, s kojim pravom? Konačno, Outlander 800 X XC je namijenjen isključivo zabavi i sasvim je zanemariva vjerojatnost da će netko kupiti zato da bi s njime radio bilo što korisno, a, nažalost, još su manje šanse da će ga kupiti netko iz „radničke klase“. Svojom cijenom od 148.980 kuna ovaj je Outlander namijenjen samo trulim kapitalistima. A i oni će dva puta razmisliti. n TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 62 mm Obujam: 799,9 ccm Odnos kompresije: n. d.

Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, podesivo predoptrećenje, kompresija i povrat, straga dvostruka poprečna ramena, podesivo predoptrećenje, kompresija i povrat Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dva diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.184 mm, širina 1.168, visina 1.143, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.295, suha težina cca. 300 kg, maks. težina prikolice 590 kg Spremnik goriva: 16,3 l agregat i performanse, vozne osobine, prohodnost na teškom terenu, udobnost, bogata oprema, atraktivan dizajn cijena, izostanak el. vitla, nizak upravljač

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

89

>>>egzotika

Automobili s agregatima motocikala Križanje fizionomije automobila s mišićima motocikla nije čest slučaj, no kada se takav eksperiment dogodi, rezul rezultati mogu biti jako zanimljivi, bez obzira na to radi li se o malom gradskom prometalu ili - što je puno zanimljivije - ultralakom sportskom automobilu. U ovom je drugom slučaju Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa najčešća inspiracija

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ko je Radical SR8 najbrži automobil za kojeg možda nikad niste čuli, onda je Ariel Atom V8 vjerojatno najbrutalniji automobil kojeg nikada nećete vidjeti. U oba se slučaja radi o skupocjenim igračkama koje osim dramatičnog odstupanja od tradicionalnog poimanja automobila povezuje i junačko srce transplantirano iz sada već kultnog Suzukijevog motocikla GSX-R 1300 Hayabusa. I to ne jedno, nego dva srca, odnosno dva Hayabusina agregata spojena na jedno koljenasto vratilo, kako bi tvorili V8 konfiguraciju.

Osim udvostručena Hayabusina agregata, a opet dobrim dijelom baš

Hayabusa na 4 kotača

njegovom zaslugom, ta dva automobila povezuju i rekordi. Radicalu SR8 se u konkurenciji legalnih cestovnih automobila pripisuje daleko najbrži krug na Nordschleifeu, svetoj stazi automobilizma, dok je Ariel Atom V8 prije koji mjesec ostvario uvjerljivo najbolje vrijeme na testnoj stazi legendarne TV emisije Top Gear.

Onako na brzinu čovjek bi mogao zaključiti kako nema bržeg od kombinacije automobila i motocikla. No, stvari su, dakako, bitno složenije.

Automobila pokretanih agregatima motocikala nema puno, a ako se za potrebe ove rasprave ograničimo na primjerke legalne za cestu i nastale u kakvoj-takvoj serijskoj

proizvodnji, pa još uzmemo u obzir samo one koji su zaživjeli u ovom desetljeću, onda pogonski agregat Hayabuse kao da drži monopol. I to ne nužno u nadograđenom V8 obliku - ta je konfiguracija postala popularna tek u posljednje vrijeme - nego i u svojoj prirodnoj četverocilindričnoj formaciji izravno preuzetoj s motocikla.

Bilo bi logično pritom zaključiti kako je Hayabusa najčešći odabir zbog impresivnih 197 KS koje razvija pri 9.500 okr/min, no to zasigurno nije i jedini razlog. Naime, Hayabusa ima ne samo snažan, nego i kapacitetan pogonski agregat, koji iz svojih 1.340 ccm može

istisnuti kvalitetniju krivulju snage i okretnog momenta od krivulja koje krase gotovo jednako snažne sportske motocikle iz klase 1000. A baš su te krivulje glavni razlog što u velikoj većini slučajeva - a ovdje vjerojatno govorimo o redu veličine od 99,9% - agregat motocikla pristaje automobilu kao kravi sedlo ili čaša aromatizirane vode državnom službeniku.

Agregati motocikla uglavnom su konstruirani tako da se iz male zapremine izvuče relativno velika snaga. Zvuči odlično i vrlo racionalno, ali izvlačiti mnogo snage iz male zapremine znači žrtvovati krivulju okretnog momenta i robovati viso-

ARIEL ATOM V8

Čudnovati kljunaš I

inače je britanski Ariel Atom jedan od najčudnijih materijaliziranih plodova ljudske mašte, no verzija V8 cijeli taj vizualni doživljaj diže na razinu više. Ako „običan“ Atom karakterizi-

ra minimalistički dizajn s jasno vidljivim cijevima rešetkastog okvira, onda V8-ica zaokružuje tu neobičnu cjelinu s velikim prednjim i stražnjim krilom, te bočnim usisnicima, sve to po

Agregat motocikla može laganom automobilu pružiti zastrašujuće performanse 90

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

uzoru na Formulu 1. No, ono što Ariel Atom V8 čini još posebnijim od braće je njegova stražnjica, u kojoj umjesto Hondinih automobilskih agregata od kakvih 300 KS kuca monstruozno

srce. Baza je Hayabusa, no specijaliziranom američkom dobavljaču nije bilo dovoljno da dva Suzukijeva četverocilindraša udruže svoje snage pod kutem od 75°, nego su još dodatno povećali provrt i hod, kako bi umjesto 2.680 dobili ravno 3.000 ccm

i sve to uparili s posebnim mjenjačem kakav se koristi u rally automobilu. Rezultat svega toga je zastrašujućih 480 KS pri 10.500 okr/min, što podijeljeno na masu automobila od samo 550 kg daje specifičnu masu od 87 KS na svakih 100 kg.

To je ekstremno visoka

vrijednost u svijetu superautomobila, bolja čak i od serijske Hayabuse, kod koje svakih 100 kg pokreće „samo“ 76 KS. Istovremeno to nije bolje od novog ZX-10 R, kod kojeg (deklarativno) na 1 kg dolazi 1 KS, no pridodamo li težinama Atoma i Ninje i masu vozača

Ovako izgledaju dva Hayabusina agregata spojena na jedno koljenasto vratilo.

Rezultat? 480 KS pri 10.500 okr/min

>>>

RADICAL SR8 & SR3

Morgan planira proizvesti „remake“ svoje trokolice Super Sports.

Na nosu će biti isturen S&S agregat uparen s Mazdinim mjenjačem kim okretajima. Kod motocikala koji zajedno s vozačem teži kakvih 300 kg maksimalna vrijednost okretnog momenta može biti relativno mala i uz to se oslobađati na visokim okretajima, a da agregat svejedno bude živahan na niskim i srednjim okretajima, prije nego dohvati visoke okretaje i sasvim poludi.

S druge strane, automobili su višestruko teži i kao takvi su „gladni“ okretnog momenta već od niskih okretaja. Dakle, prosječan agregat motocikla u donjem dijelu svoje krivulje ima premalo okretnog momenta da bi vozilo do jedne tone mogao kvalitetno pokrenuti s mjesta. U tom bi slučaju u potrazi za onom količinom okretnog momenta koja bi mogla zakrenuti pogonske kotače i pružiti kvalitetna ubrzanja trebalo drastično skratiti završni prijenosni omjer, što bi onda poprilično smanjilo maksimalnu brzinu, a bitno povećalo potrošnju i buku.

Sve u svemu, puno muke nizašto. od 80 kg, onda je Ariel ponovo u prednosti.

Ne čudi stoga da je Atom V8 je možda i jedini automobil koji je svojim sirovim performansama premašio sportske motocikle, pa tako prema tvorničkim podacima do 100 km/h stiže za samo 2,3 sekunde, za 5,4 sekun-

Perolaka kategorija Dakle, kako bi se iskoristile prednosti velike specifične snage koju pruža takav agregat, potrebno je težinu automobila približiti onoj motocikla.

Uostalom, primijetit ćete kako su automobili koji se spominju na ovim stranicama izuzetno lagani, bez obzira na to radi li se o sportskim ili ekonomičnim varijantama. I najteži među njima imaju manje od 700 kg, što će reći da su upola lakši od kakvog automobila srednje klase.

Da bi se težina automobila spustila na razinu od prihvatljivih pola tone, on mora biti ili izgrađen od izuzetno laganih materijala poput Ariel Atoma, što znači skup i spartanski, ili pak jako malen poput Piaggio NT3 Concepta, što opet znači ograničen na vožnju gradom. Između te dvije krajnosti nema ničega. Dakle, ugradnja agregata motocikla u tijelo automobila ima smisla samo u ekstremnim slučajevima, a i onda je upitno hoće li prednosti takvog pristupa imati veću

de već juri 160 km/h, a maksimalna brzina iznosi 275 km/h, odnosno navodnih 320 km/h na sat u trkaćoj varijanti s 500 KS. Zbog svoje je male težine i vrlo brz u zavojima, gdje je gotovo zalijepljen za podlogu, iako navodno pokazuje i neke znakove poduprav-

ljanja. Ipak, prije nego li poželite takav nešto drugačiji doživljaj vjetra u kosi, uzmite u obzir da će se proizvesti samo 25 primjeraka ove cestovne Formule 1, i to po cijeni od 175.000 Eura. Plus neka davanja. Još uvijek ste zainteresirani? n

Radikalan pristup S

obzirom na to izgleda kao da se upravo sprema odvoziti 24 sata Le Mansa, teško je povjerovati da se pojedine verzije Radicala SR8 mogu legalno voziti po cesti.

Jednako kao i Ariel Atom V8, Radical SR8 je britanski maloserijski automobil u koji se ugrađuje V8 agregat nastao spajanjem dva Hayabusina agregata. Ipak, kod Radicala su se u početku uparivali stari Hayabusini agregati od 1.299 ccm,

koji su iznad struka prolazili bez značajnih intervencija na klipovima, glavama cilindara i sustavu razvoda. Takav je SR8 razvijao 363 KS, dok aktualna verzija s novim Hayabusinim agregatima raspolaže s 460 KS. Iako je sa 680 kg primjetno teži od Ariel Atoma, novi SR8 RX za njime ne zaostaje po performansama, a zahvaljujući svojim aerodinamičkim dodacima prilikom kočenja ostvaru-

je 2 G, dok je u zavojima još i bolji s 2,5 G, što ga smješta negdje na pola puta između mogućnosti klasičnog sportskog automobila i Formule 1.

Za bogataše plićeg džepa željne takvih bočnih sila u ponudi je i 570 kg težak SR3, kojeg ne pokreće udvostručen nego običan četverocilindrični Hayabusin agregat, no i to je dostatno za ubrzanje do 100 km/h za 3 sekunde i maksimalnu brzinu od 250 km/h. n

SAM SVOJ MAJSTOR

Uradi sam A

ko već u svijetu serijskih automobila ne postoji veliki broj modela s agregatom motocikla, u kućnoj radinosti takvih ideja nikad nije nedostajalo. Ugrađivalo se sve i svašta u sve i svašta, a rezultati su uglavnom bili problematični.

Pritom je moguće nekoliko pristupa. Naizgled najjednostavniji se sastoji od toga da, nakon što razbijete svoj motocikl, od za to specijaliziranih proizvođača naručite kit za sastavljanje automobila, dizajniran najčešće po uzoru na Lotus Seven ili čak Formulu 1, i smirenih živaca krenete u neizvjesnu realizaciju. Puno sreće! Nešto zahtjevniji pristup je ugradnja agregata motocikla u neki običan automobil, što

može biti upitne svrsishodnosti. Najmukotrpniji pristup sastoji se od stvaranja vlastite lagane kreacije kombiniranjem dijelova različitih modela.

I ne morate pritom robovati stereotipima i razmišljati isključivo u okvirima Hayabuse ili Ninje ZX-12 R. Recimo, Bandit 1250 nam se čini kao dobar donor. 98 KS možda nije impresivno, ali je sa 108 Nm pri 3.700 okr/min bolji i od nekih automobila.

Recimo, Suzuki Swifta.

Jedan od impresivnijih primjera takve izgradnje od podruma do krova je automobil gospodina Miheliča iz susjedne Dežele. U sam nos svoje kreacije on je ugurao agregat preuzet iz starog Harley-Davidson Softaila i prikopčao ga ni manje ni više, nego na

mjenjač Subaru Legacyja, zajedno s pripadajućim pogonom na sve kotače i reduktorom. Taj 900 kg težak Harley-Subaru ima i svoje ime Road Queen Dina, a o tome koliko je pažnje posvećeno njegovoj konstrukciji govori i zavodljiva ručno oblikovana čelična karoserija besprijekorno spojena s posebno projektiranom cijevnom šasijom. Kolege iz slovenskog časopisa MotoSi imali su ga prilike isprobati u vožnji i nisu štedjeli superlative, no takvih je do kraja promišljenih primjeraka nastalih u garaži zapravo jako malo. Prevladavaju oni s druge strane spektra.

Ako je, primjerice, SmartHayabusa zastrašujući, onda karting s agregatom od R1 djeluje kao samoubojstvo s predumišljajem. Ne pokušavajte to kod kuće. n

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

91

>>>egzotika

Automobili s pogonskim agregatima motocikala

PIAGGIO NTR CONCEPT

Trosjed na kotačima D

ok su danas automobili koji spadaju u ovu tematiku uglavnom skupocjene jurilice s oznakom „Made in Great Britain“, u prošlosti su se takvi mješanci proizvodili na „kontinentu“ i to kao ekonomični gradski i prigradski automobilčići. Pedeset godina kasnije Piaggio ponovo oživljava tu tradiciju s 2,4 metara dugačkim NT3 Conceptom. On bi uskoro trebao prerasti u izuzetno pristupačan velikoserijski trosjed, koji bi se, između ostalog,

trebao kretati i cestama europskih velegradova, ali će glavninu proizvodnje vjerojatno činiti siromašnije opremljeni modeli i transportne varijante namijenjene zemljama u razvoju Jugoistočne Azije.

Piaggio ima povijesno bogato iskustvo s ugrađivanjem agregata „dvokolica“ u malene gradske transportere poznate pod imenom Ape, pa im tako vjerojatno nije bio problem u ovog mališana ugurati tekućinom hlađene jednocilindraše od 181 i 278 ccm. Oni

pokreću brojne skutere unutar te grupacije, a u paketu s njima dolaze i automatski CVT mjenjači, što NT3 čini sasvim prilagođenim urbanim sredinama. Osim centralno smještenog vozača, NT3 može udomiti i dvojicu putnika straga, a najsnažnija bi trebala biti hibridna varijanta, koja od Piaggia MP3 300 Hybrid preuzima kombinaciju benzinskog agregata od 22,5 KS i elektromotora od 3,5 KS. Maksimalna brzina od 80 km/h možda djeluje smiješno u usporedbi s performansama drugih modela na ovim stranicama, no čak je i prevelika za uobičajeno guranje kroz zakrčena gradska središta. n

MC RAE BUGGY

Motorne sanjke M

cRae Buggy pokazuje kako križanje tijela automobila s mišićima motocikla nije ograničeno samo na asfalt niti isključivo na korištenje baze četverocilindričnih agregata. Zapravo, ovaj specijalist za rally Dakar nije baš izravno povezan ni s jednim od motocikala, ali je

i centralno smješten agregat preuzet iz motornih sanjki dovoljno blizu ove tematike, posebno ako ga proizvodi Yamaha.

Dakle, vozaču 700 kg teškog jednosjeda s kotačima preuzetim od četvorocikla na raspolaganju stoji 140 KS koje generiraju tri cilindra ukupne zapremine 1.049 ccm. Iako namijenjen sasvim drugačijim vremenskim neprilikama, Yamahin agregat se iznenađujuće dobro prilagodio životu u pustinji, no zato je u početku probleme stvarao automatski CVT, kojem je smetala pješčana prašina. Cijena? Prava sitnica. 80 tisuća eura. n

težinu od nedostataka koji iz svega toga proizlaze.

U svakom slučaju, pogonski agregat motocikla ne traži samo ugradnju u vozilo relativno male težine, nego i sam zbog svoje lake konstrukcije dodatno pridonosi smanjenju te mase.

Osim boljih performansi, manja masa automobilu - jednako kao i motociklu - donosi bolju okretnost i reaktivnost, te olakšava brze prolaske kroz zavoje. U teoriji, manja težina bi trebala rezultirati i manjom potrošnjom goriva, no ta je potencijalna prednost zapravo pod velikim znakom pitanja.

U slučaju skupocjenih sportskih automobila, kojima Ariel i Radical svakako pripadaju, potrošnja goriva ionako nije u prvom planu, dok kod ekonomičnih mikro automobila, kao što je to nadolazeći Piaggio NT3 Concept, ta ušteda i neće biti tolika kao što bi se to možda moglo očekivati.

Naime, motocikli i skuteri jesu štedljiviji od automobila, no za to nisu zaslužni samo pogonski agregati, nego prije svega mali otpori vožnje.

Pritom ti manji otpori vožnje nisu rezultat samo male težine, već i male čeone površine, zahvaljujući čemu je potrebno savladati manji otpor zraka, bez obzira na to što motocikli u prosjeku imaju prilično loš koeficijent otpora Cx. Dakle, otpori vožnje će svakako biti veći, čime se automatski povećava i potrošnja u odnosu na motocikl ili skuter, a osim toga, da bi se savladali ti veći otpori vožnje, potrebno je skratiti završni prijenos, čime se u teoriji potrošnja goriva dodatno povećava.

Za pretpostaviti je tako da će, primjerice, Piaggio NT3 Concept trošiti više goriva od skutera s kojim će dijeliti pogonsku grupu, ali je isto tako moguće da će istovremeno biti nešto manje rastrošan od klasičnog malog gradskog automobila s benzinskim motorom. Osim toga, treba uzeti u obzir i to da su zbog svoje veće specifične snage agregati motocikla već u startu nešto više opterećeni, što znači da su zahtjevniji za održavanje i u velikoj većini slučaja kraćeg životnog vijeka od agregata koje nalazimo u klasičnim automobilima.

Čista egzotika Međutim, transplantacija pogonskog agregata motocikla u karoseriju automobila donosi i neke druge teoretske prednosti, koje možda nisu vidljive na prvi pogled. Recimo, koncepciju mjenjača. Tako Piaggio NT3 koncept zajedno sa skuterskim agregatom preuzima i CVT mjenjač, na kojem će neke promjene svakako biti potrebne, no automatski mjenjač s kontinuiranom promjenom prijenosnih omjera savršeno pristaje potrebama takvih mikro automobila. Kada su pak u pitanju sportski pripadnici ove mutirane vrste, njima odgovara kon92

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

cepcija mjenjača motocikla, budući tako već u startu dobivaju sekvencijalan mjenjač. Doduše, s obzirom na to da je zbog fizičke udaljenosti ručice za odabiranje brzina i samog mjenjača potrebno bitno duže polužje, teško je zadržati onakvu preciznost mjenjača kakvu nalazimo kod motocikla, no da je to barem jedini problem!

Naime, u automobilu takav mjenjač mora podnijeti veća opterećenja nego na motociklu i ako pri konstruiranju nije bio dovoljno predimenzioniran, lako je moguće da će postati usko grlo na putu prijenosa snage od agregata do pogonskih kotača.

Osim toga, ako se mjenjač i pokaže čvrstim, velika je vjerojatnost da se spojka neće moći nositi s povećanim opterećenjima.

Jasno, postoji još mnoštvo problematičnih područja koje treba nekako zaobići. Recimo, većina motocikala kao završni prijenos koristi lanac, što za automobil nije baš najsretnije rješenje i - ako ništa drugo - komplicira izvedbu diferencijala. Osim toga, novom okruženju treba prilagoditi i rashladni sustav, usis, ispuh...

Postoji, dakle, i više nego dovoljno razloga da se stekne dojam kako se ugradnjom agregata motocikla u automobil zapravo ne rješavaju problemi, nego se samo stvaraju novi.

Praksa pokazuje kako je te probleme moguće riješiti, no veliko je pitanje ima li budućnosti za koncept koji je vrhunac svoje slave proživio prije pola stoljeća. Kada se uskoro pojavi na tržištu, Piaggio NT3 Concept bi svojom koncepcijom, povoljnom cijenom i malim dimenzijama mogao biti duhovni nasljednik BMW Isette, no jedna lasta ne čini proljeće, posebno u vremenu u kojem je ionako sve izraženiji trend ugradnje elektromotora u gradska prometala takve vrste. Uostalom, i taj je Piaggio prvenstveno zamišljen kao moderna rikša za zemlje Trećeg svijeta, a tek onda i kao osobno vozilo za stanovnike europskih metropola.

Ariel Atom V8 i Radicalovi modeli SR8 i SR3 pokazuju kako postoje određene tržišne niše u kojima takva stvar odlično funkcionira. Međutim, bez obzira na premoć koju oni pokazuju na stazi, teško je povjerovati kako među ljubiteljima sportskih automobila postoji kritična masa onih koji su se spremni odreći svakog luksuza na ime dramatičnog spuštanja težine, a istovremeno su i dovoljno spretni da se uhvate u koštac s vožnjom na granici u zoni visokih okretaja. Uostalom, nisu prihvatili ni slično koncipiran KTM X-Bow, iako njega pokreće automobilski agregat. U svakom slučaju, vrlo je vjerojatno da će i u skoroj budućnosti takva križanja gena automobila i motocikala biti jednako „učestala“ kao i u svojoj sada već više od stoljeća dugoj zajedničkog povijesti. Dakle, čista egzotika. n

Automobili s agregatima motocikala

Malo ih je, al' su mali

Pritom su posebno zanimljivije bile Super Sports verzije, koje su predstavljale istinske sportske dvosjede, s poprilično impresivnim performansama, barem za ondašnje pojmove.

Tako je 430 kg težak Morgan Super Sports iz pradavne 1932. godine, u kojeg se (ili bolje rečeno: ispred kojeg se) ugrađivao V2 agregat od 990 ccm s 39 KS pri 4.200 okr/min, ubrzavao od 0 do 100 km/h za 14 sekundi uz maksimalnu brzinu od skoro 140 km/h. Još je impresivniji podatak da je Gwenda Stewart

PIŠE: tomislav bešenić

Glas je suvozač sjedio iza vozača KR 200 Goggomobil je neizbježno podsjećao na leteće

Povijest ne bilježi previše križanja automobila s motociklima, no bilo je i nekoliko takvih simbioza koje su se pokazale uspješnima.

Vrhunac se zbio prije pola stoljeća

ovijest je puno duža od sadašnjosti i očekivalo bi se da je tijekom godina bilo mnoštvo automobila koji su posudili pogonske agregate od motocikala, no takvih je primjera, barem onih uspješnih, relativno malo. Daleko najdugovječnija simbioza karoserije automobila i agregata motocikla je Morganova trokolica, koja je uspjela preživjeti oba svjetska rata.

Proizvodnja je započela još tamo 1910. godine, da bi se prekinula tek 50-ih godina prošlog stoljeća.

Iako je u tom vremenskom kontinuumu bilo mnoštvo verzija, većinu su pokretali JAP-ovi motociklistički V2 agregati smješteni u samom nosu vozila, pri čemu se snaga do usamljenog stražnjeg kotača prenosila putem dugačkog lanca.

>>>povijest

1930. godine s JAPovim agregatom od 1.086 ccm na ovalnoj stazi Montlhery leteći kilometar vozila prosječnom brzinom od 186 km/h.

Nakon Drugog svjetskog rata štafetnu palicu u proizvodnji mikroautomobila s agregatima motocikla preuzimaju Nijemci. Messerschmittu je zabranjena proizvodnja aviona, pa je poslije raznoraznih svaštarenja pala odluka da se osiromašenom stanovništvu ponudi jeftino osobno vozilo. Vrhunac tih nastojanja bio je model KR 200, pri čemu je oznaka KR zapravo značila „skuter sa kabinom“.

Svojim dizajnom i izvedbom kabine u kojoj

Messerschmittove iz Drugog svjetskog rata, tako da su neobične komande za upravljanje, bliže onima u avionu nego u automobilu, došle kao „točka na i“.

Jednako kao i Morgan, KR 200 je imao samo jedan stražnji kotač, a pokretao ga je Sachsov dvotaktni zrakom hlađeni agregat.

S obzirom na to da je bio namijenjen motociklima, pogonski agregat nije imao hod unazad, no Nijemci su oduvijek imali smisla za praktičnost. Kad ste htjeli ubaciti u „rikverc“, trebali ste ugasiti agregat i onda nešto više zakrenuti ključ u kontakt bravi. Time bi se dvotaktni agregat ponovo upalio, no ovaj put se koljenasto vratilo okretalo u suprotnom smjeru, što znači da je tada KR umjesto sa 4 stupnja prijenosa prema naprijed raspolagao sa 4 stupnja prijenosa unatrag.

Nešto sličniji pravom automobilu bio je Goggomobil bavarske tvrtke Glass, koja je trebala proizvoditi motocikle i skutere, no onda je dvotaktne dvocilindrične zrakom hlađene agregate počela ugrađivati u automobil, svojevrsnu zapadnonjemačku verziju Trabanta. I sam Trabant ima svoje moto korijene, budući je prvo bio zamišljen kao motocikl s tri kotača, da bi kasnije postao automobil pokretan dvotaktnim dvocilindričnim agregatom preuzetim od predratnog DKW-a.

BMW Isetta br. 115/3./2011.

MOTO PULS

93

>>>povijest

Automobili s pogonskim agregatima motocikala Messerschmitt KR200

Morgan Super Sports

vespa, Fireblade, Hayabusa…

Manje imućni članovi društva s druge strane željezne zavjese su se za to vrijeme umjesto u Trabantu vozili u BMW-u, doduše u onom minijaturnom s oznakom Isetta.

Iako je Isetta ostala upamćena kao trokolica, dobar je dio svoje karijere odradila na četiri kotača, s time da su stražnji kotači bili postavljeni relativno blizu jedan drugom. Osim toga, Isetta nije imala bočnih vrata, već se u taj monovolumen ulazilo sprijeda, otvaranjem nosa automobilčića. BMW je u Isettu ugrađivao pogonske agregate preuzete iz svog motociklističkog sektora. U početku

je to bio jednocilindraš od 246 ccm, a kasnije i od 298 ccm, čijih je 13 KS dostajalo za solidnih 90 km/h.

Godine 1957. predstavljena je i produžena Isetta 600 pokretana dvocilindričnim bokserom od 582 ccm, no potencijalnim kupcima se očito nisu svidjele „novotarije“ kao što su bočna vrata, pa je tako proizvodnja tog luksuznog modela ubrzo prekinuta.

BMW pritom nije izmislio Isettu, on ju je samo usavršavao nakon što je otkupio licencu za proizvodnju od talijanske tvrtke Iso. I nije to bio jedini talijanski automobilčić tog doba koji se proizvodio u inozemstvu.

Kasnih pedesetih na krilima uspje-

ha skutera nastaje i slabo pozna poznata Vespa 400, samo 360 kg težak automobil kraći od 3 metra. No, moćni gospodin Gianni Agnelli nije pokazivao ni trunkicu razumijevanja prema potencijalnoj konkurenciji svom Fiatu 500, tako da je Vespa 400 bila prognana u Francusku, gdje se od 1958. do 1961. proizvodila u tvrtki ACMA. Za razliku od dosad spomenutih modela, Vespu 400 nije pokretao agregat izravno preuzet od nekog motocikla, ali na dvotaktni redni dvocilindraš od 14 KS možemo slobodno gledati kao na dupliciranu verziju agregata koji su se u to vrijeme ugrađivali u Vespa skutere.

Jednako kao i u slučaju Vespe 400, ni prvi Hondini automobili S 360, S 500, S 600 i S 800 nisu imali agregate nekog od tadašnjih motocikala, ali oni svojom konfiguracijom, zapreminom, sklonošću visokim okretajima i lančanim završnim prijenosom jasno poručuju kako su razvijani u motociklističkom dijelu tvrtke. Ta je praksa s lancem kao završnim prijenosom prekinuta tek pred kraj proizvodnje verzije S 800, top modela iz te serije, kojeg je pokretao agregat zapremine 791 ccm s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, sposoban istisnuti čak 71 KS pri 8.000 okr/min, što su

KONCEPTI

Obećanje ludom radovanje Koncepti su automobilskoj industriji ono što su u politici predizborna obećanja, a nekoliko su puta u svrhu prezentiranja bolje budućnosti s figom u džepu poslužili i agregati motocikala

Suzuki GSX-R/4 94

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

R

ecept nastanka konceptnog automobila može biti dosta jednostavan. Prištavom pripravniku iz dizajnerskog odjela pruži se prilika da oslobodi bujnu maštu i onda, preskočivši inženjere sklone kompliciranju, ljudi iz marketinga odrede ostale tehničke detalje. Koncept ne mora nužno biti funkcionalan, pa marketinški stručnjaci imaju slobodne ruke i mogu reći kako njihovu viziju budućnosti pokreće vjetar ili da raste na drveću.

Rijetko kada su se sjetili upotrijebiti pogonske agregate motocikala, što je donekle čudno budući i BMW i Suzuki i Honda sjede na obje stolice, a isto bi se moglo reći i za Toyotu, koja u svom portfelju ima i dionice Yamahe.

U posljednjih dvadese-

tak godina bilo je samo nekoliko takvih koncepata, a najstariji među njima je BMW Z21 Just 4/2, predstavljen 1995. na Tokyo Motor Showu. Nastao je u posebnom odjelu nazvanom BMW Technik, u kojem se potiče toliko pomaknuto razmišljanje o automobilima, da je samo jedan njihov koncept došao do serijske proizvodnje. Just 4/2 nije taj, ali je zato jedini kojeg pokreće pogonski agregat iz motocikla, odnosno redni četverocilindraš preuzet iz ondašnjeg modela K 1100 RS. Pri 7.500 okr/min se istiskivalo 100 KS, što je trebalo biti dovoljno da se ovaj 550 kg težak automobil potjera do navodnih 180 km/h, uz ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 6 sekundi.

Otprilike jednako ubrzanje trebalo je krasiti i Suzukijev koncept GSX-R/4 predstavljen 2001. godine s deklariranom maksimalnom brzinom od 225 km/h. 1.299 ccm i 173 KS pri 9.800 okr/min preuzeti su od „supersonične“ Hayabuse, koja je u to vrijeme bila na vrhuncu slave. Taj su roadster od 640 kg s minimalističkim oplatama navučenim na aluminijsku šasiju osim agregata posebnim činili i horizontalno postavljeni amortizeri upareni s dvostrukim poprečnim ramenima na sva četiri kotača i gumama neobičnih dimenzijama 185/45-20 sprijeda i 195/45-20 straga.

I dok su za Suzuki GSX-R/4 poznati brojni tehnički podaci, gotovo kao da se radilo o serij-

***

Caterham Seven Blackbird

Honda S800

bile impresivne vrijednosti čak i za nala, ugrađivao Hondine agregate. ondašnje motocikle. Tako je kon- Tako je Caterham Seven Fireblade cepcija agregata koja će se u svije- imao 129 KS i perolakih 396 kg, tu motocikala proslaviti tek 1969. dok je 25 kg teži Blackbird raspogodine s modelom CB Westfield XTR 750 svoju pretpremijeru odradila nekoliko godina ranije skrivena u utrobi automobila.

Od nešto recentnijih primjera tu su dva uzbudljiva britanska uratka. Caterham je baš nekako na prijelazu tisućljeća u svoj model Seven, legalnog nasljednika istoimenog Lotusova origi-

skom automobilu, o Hondi GRX Gold Wing se zna vrlo malo. Navodno je GRX bio zamišljen kao hibrid kojeg bi uz elektromotor pokretao i agregat iz prethodne generacije Hondine krstarice Gold Wing, što će reći bokser od 6 cilindara i zapremine 1.520 ccm. S obzirom na to da je taj agregat svojevremeno oslobađao 100 KS pri automobilskih niskih 5.200 okr/min, sve popraćeno s masivnih 150 Nm pri 4.000 okr/min, lako je za pretpostaviti da bi takav šestcilindraš bez većih problema pokretao GRX, da je ovaj postao išta više od sramežljivog koncepta.

Kod Rinspeeda zato nema nikakvih naznaka sramežljivosti. Iz studija te švicarske dizajnerske tvrtke dosad je izniklo mnoštvo koncepata, no malo ih je bilo toliko suludo kao što je to slučaj s Splashom.

Osim neobičnog izgleda, Splash je krasila i mogućnost plovidbe, bilo kao klasičnog čamca ili pak kao hidroglisera s trupom (odnosno karoserijom)

lagao sa 171 KS pri za automobile nestvarno visokih 11.000 okr/min.

U proizvodnji su se zadržali tri godine, a oni koji su ih vozili svje-

podignutim 60 cm iznad vode. Za taj bi se spektakularni trik automobil trebao prvo spustiti u vodu, nakon čega bi se veliko stražnje krilo zajedno s krilima skrivenim ispod bočnih oplata spustilo ispod automobilima, dok bi tzv. Z-pogon umjesto stražnjih kotača počeo okretati propelere. S takvom bi se transformacijom i porastom brzine karoserija Splasha izdigla iz vode, te bi se u idealnim uvjetima mogla postići brzina od 80 km/h, bolje rečeno 45 čvorova.

Rinspeed Splash ne bi bio predmetom ovog teksta da nije njegova agregata, koji, doduše, nije preuzet s motocikla, nego s Polarisovih motornih sanjki, no i to je, u nedostatku boljih primjera, dovoljno blizu. Radi se o Weberovom dvocilindrašu od 750 ccm, koji je u ovom slučaju bio opremljen turbom i prilagođen za rad na prirodni plin. 140 KS pri 7.000 okr/min i 150 Nm pri 3.500 okr/min omogućavali su Splashu da na „suhom“ dostigne 100

BMW Z21

doče kako su bili odlični za stazu, ali i pomalo nervozni za cestu.

Vjerojatno je još nervozniji bio njihov suvremenik Westfield XTR2 sa starim Hayabusinim agregatom od 1.299 ccm, koji je u verziji spremnoj za registraciju težio samo 440 kg.

I tu ponovo dolazimo do Morgana, koji bi proizvodnjom blago modernizirane verzije svoje trokolice uskoro trebao simbolično zatvoriti puni krug sada već cijelog stoljeća dugog križanja automobila i motocikala. No, ovom bi Super Sportsu umjesto JAP-a kao papar u nosu trebao poslužiti S&S agregat sa 115 KS. n

Rinspeed Splash km/h za manje od 6 sekundi i ostvari maksimalnu brzinu od 200 km/h. Rinspeed Splash je 2006. preplovio La Manche i brzinom svog prelaska iz Velike Britanije u Francusku oborio rekord za ploveće automobile, čime je dokazao kako je ipak nešto više od maštovite stilske vježbe. n

Honda GRX Goldwing br. 115/3./2011.

MOTO PULS

95

test opreme

Lock Alarm

Ako niste na čistu je li vaš motocikl sigurniji uz glasan alarm ili uz debeli lanac, možda bi vas mogla zanimati kombinacija jednog i drugog.

Isprobali smo tri takva proizvoda tvrtke Lock Alarm koji na različite načine u jednoj cjelini kombiniraju mehaničku i elektronsku zaštitu

Pametni znaju čemu služi alarm PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

U

ova je nesigurna vremena važan preduvjet za miran san spoznaja da ste koristili adekvatnu zaštitu. Ne govorimo tu samo o intimnom životu, nego i o zaštiti onoga što vam je izuzetno važno. Recimo motocikla, jer baš se oni često nađu na udaru kriminalaca s ljepljivim prstima. Srećom u nesreći, najčešće se radi o amaterima koji operiraju po principu da prilika čini lopova i njih će već minimalni stupanj dodatne zaštite motocikla ili odvratiti od pokušaja kaznenog dijela

96

MOTO PULS

ili barem spriječiti da uspiju u svom naumu. Dugo je zaštita motocikala bila samo mehaničkog tipa (u proširenom smislu to je uključilo i korištenje hladnog i vatrenog oružja), ne tako davno na tržište su stigli alarmi, a sada se nude i „multidisciplinarni“ proizvodi koji u jednom tijelu nude i mehaničku i elektronsku zaštitu.

Proizvođač Lock Alarm ima nekoliko takvih kombiniranih sustava zaštite. Na prvi pogled radi se o klasičnim „sajlama“ za vezivanje, no svi oni uz određenu razinu mehaničke zaštite imaju i alarm. Isprobali smo tri nji-

br. 115/3./2011.

hova proizvoda, uključujući i najpristupačniji model Lock Alarm Mini.

Već je na prvi pogled vidljivo da Mini pruža samo minimalnu razinu mehaničke zaštite. Plastično kućište ne djeluje pretjerano izdržljivo, tanko čelično uže gotovo da biste mogli dokrajčiti i grickalicom, a sumnjičavost prema ovom proizvodu pobuđuje i korištenje brojčane kombinacije umjesto brave s ključem. Međutim, ovaj Mini spada u skupinu „mali, ali tehničar“ i kao takav ima neke skrivene adute koji bi delikventima mogli pomrsiti račune.

Za početak, tu je alarm koji se u svojoj bučnosti od 100 dB automatski aktivira u slučaju da netko prereže čelično uže ili pak pokuša oštetiti kućište. Osim toga, možete uključiti i dodatnu opciju kojom se aktivira i senzor pomicanja i u tom se slučaju alarm javi čim neko pomakne kućište. Alarm ostaje bučan 30 sekundi, što ovaj uređaj čini podesnim ako se ne udaljavate daleko od motocikla ili ga ostavljate na prometnom mjestu.

Glavna prednost Minija je njegova praktičnost: dovoljno je malen da stane u šaku, a onda i u svaki džep. Isto tako, ne morate sa sobom nositi ključ, što znači da ga ne možete ni izgubiti. S Minijem teoretski možete vezati motocikl za neki stup, ali čini nam se da je ipak najkorisniji u slučaju da želite ostaviti kacigu ili manju prtljagu sigurno i neraskidivo vezane uz moto-

*** cikl. Nažalost, plastikom presvučeno čelično uže (na izvlačenje) dugačko je samo 60 cm, nedovoljno da biste kroz njega provukli i rukave jakne, što bi Mini učinilo još praktičnijim.

Bučno i praktično

Ako želite takav aranžman, nešto konkretniji model Lock Alarm 2,4 m ima dovoljno dugačko čelično uže da ga provučete kroz rukave jakne. Uz to je i stupanj mehaničke zaštite na višoj razini, budući je čelično uže konkretnijeg promjera. Iako je primjetno teži i veći od Minija, Lock Alarm je još uvijek dovoljno kompaktan da ne smeta na putovanjima, a kad je stacionarna upotreba u pitanju, dobro je znati da dolazi u paketu s dva dodatka. Jedan od tih dodataka možete montirati na zid i onda na njega prikopčati kućište Lock Alarma, što je praktično za korištenje u garaži, dok se drugi dodatak odnosi na obujmicu u obliku slova U koja omogućuje da se obujmi kakva tanka cijev (nažalost, ne i prometni znak).

Kućište je i tu plastično, a iako je ono u ovom slučaju opremljeno bravom s ključem, sama brava ne djeluje kao posebno težak zalogaj za kakvog iskusnog operativca. No, svaki ozbiljniji pokušaj oštećivanja brave ili kućišta, jednako kao i rezanje čeličnog užeta, ionako rezultira oglašavanjem alarma, s time da Lock Alarm 2,4 m za razliku od Minija nije opremljen senzorom pomicanja, ali je zato grlatiji i sposoban je proizvesti buku od 120 dB. Vrhunac ponude Lock Alarma, barem kada je mehanička zaštita u pitanju, je model Heavy Duty. Radi se o nešto masivnijem sredstvu zaštite s čeličnim užetom promjera 20 mm.

Svojim dimenzijama i težinom manje je praktičan za transport od svoje slabije braće, ali zato se može pohvaliti metalnim kućištem i kvalitetnijom bravom. Drugim riječima, Heavy

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE Dužina užeta Debljina užeta (ø) Dimenzije Težina Alarm Cijena

Lock Alarm Mini 60 cm n.d. (cca. 2 mm) 85 x 60 x 25 mm 100 g 100 dB 186 kn

Duty pokušava odvratiti od pokušaja krađe već svojim izgledom, a ako mu to ne uspije, rado će se oglasiti alarmom od 110 dB. Dužina čeličnog užeta osnovnog Heavy Duty modela iznosi samo 70 cm, što znači da ćete njime nešto teže zavezati motocikl za fiksni objekt, pa nam se tako čini optimalnom nabavka verzije od 150 cm. Kao svojevrsni kompromis može poslužiti i model Maxi. Kod njega je uže dužine 120 cm, a uz to je i nešto manjeg promjera, što se pozitivno odrazilo na spuštanje cijene, ali i težine (450g).

Na tržištu postoje kvalitetniji alarmi i bitno konkretnija sredstva mehaničke zaštite, no proizvodi Lock Alarma predstavljaju zanimljivu kombinaciju jednog i drugog. Povoljna cijena njihova je velika prednost, no istovremeno su i dovoljno dobri da ih ubacimo u aktualni vic u kojem policajac upozorava „Ivicu“ da ne parkira skuter na Markovom trgu jer tu dolaze ministri, a ovaj mu odvraća kako je sve u redu jer ima lokot s alarmom, pa se ne boji da će mu ga ukrasti.

Lock Alarmi su se udomaćili i u hrvatskim trgovinama moto-opremom, a ako ne znate gdje biste ih točno potražili u svom susjedstvu, kontaktirajte riječku tvrtku Tersus Terra (www.tersusterra.hr), generalnog zastupnika za naše tržište. I spavajte malo mirnije. n

Prednosti

senzor pokreta, dimenzije, težina, cijena, elektronička zaštita, praktičnost

Lock Alarm Heavy Duty 2,4 m 0,7 m 240 cm 70 cm 4 mm 20 mm 140 x 75 x 50 ø cca. 30 cm 420 g n.d. (cca. 800 g) 120 dB 110 dB 234 kn 258 kn dužina čeličnog elektronička užeta, dimenzije, zaštita, cijena, elektronička mehanička zaštita, više zaštita, snažan mogućnosti alarm, cijena, korištenja, snažan metalno kućište alarm

Nedostaci

slaba mehanička zaštita, kratko čelično uže, plastično kućište

mehanička zaštita, dimenzije, težina, plastično kućište, dužina čeličnog jednostavna brava užeta br. 115/3./2011.

MOTO PULS

97

MotoGP

Početak kraja >>>sport

U trenutku kada bude imao za pohvaliti nešto više od stabilnosti na kočenju, Rossi će ponovo postati opasan, no do tada će trebati proći možda samo nekoliko utrka, možda pola sezone, a možda i cijela godina. U svakom slučaju, trenutno zaostaje skoro dvije sekunde po krugu, što ga čini samo počasnim favoritom, dok one prave jurišnike na naslov treba tražiti negdje drugdje. Pristojnost nam nalaže da prvo spomenemo aktualnog prvaka Lorenza. Njegova Yamaha je bio dovoljno brz jer je rame bilo pod- za 2011. godinu filigranski dorađena, vrgnuto operaciji, na trećim testira- a i sam Lorenzo se osvajanjem naslonjima je konačno priznao da je spor va valjda riješio nekih kompleksa, pa je za pretpostaviti kako će ove godine zato jer je za upravljačem Ducatija. biti samo još brži. No, hoće li to biti dovoljno? Teško. Možda. Čak i ako hoće, biti će jako tijesno.

Lorenzov najveći problem je to što najbrži motocikl trenutno ima Honda.

Predstojeća MotoGP sezona je posljednja za 800-ice, a prva u kojoj Rossi ne slovi za glavnog favorita. Moglo bi biti zanimljivo PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

R

ossi je prvenstva znao učiniti dosadno predvidljivima, no sada se zna samo to da se ove sezone ne bi trebalo kladiti na njega.

Talijan se muči kao crv u kamenu.

Operirano rame nikako da zacijeli, no vjerojatno ga još više boli glava kojom, kad je negdje u osami, udara u

zid. Ako je 2004. godine učinio čudo i preko zime transformirao gubitničku Yamahu M1 u pobjednički motocikl, onda s Desmosedicijem očito nije znao odakle bi krenuo. Na prvim testiranjima je bio spor jer je rame tražilo operaciju, na drugim testiranjima nije

Piši kući: propalo. Rossi i Desmosedici nikako da nađu zajednički jezik

Kalendar utrka za 2011.

K

Talentirani Bautista je i prošle godine bio brži od svog stroja, sada bi ta razlika mogla biti i veća 98

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

ada se radi o kalendaru, godina 2011. ne donosi neke dramatične novosti. Staze su iste kao i prošle sezone, ali je s popisa konačno izbrisana nikad odvožena VN Mađarske, koju će i ove godine mijenjati Aragon, što znači da će se ponovo čak četiri utrke održati na španjolskom teritoriju. S obzirom na to da cijena nafte raste u nebo, Katar i dalje može masno plaćati privilegij da na njihovom teritoriju otpočne sezona. Ipak, ta će se predstava pod svjetlima reflektora ove godine održati tri tjedna ranije, što je omogućilo da se VN Portugala

pomakne skoro šest mjeseci unaprijed, ne bi li se utrka odvozila po toplijem vremenu i tako rasteretio dosad naporni završetak sezone.

Postojala je i želja da se i prohladna VN Australije premjesti na proljeće (što je njima zapravo jesen), no tamošnji organizatori žele što veći vremenski razmak između Superbike i MotoGP utrke. Dorni se ne sviđa što u Phillip Islandu pokušavaju sjediti na dva stolca i ne nađe li se kompromis, ta bi atraktivna i vjetrovita staza u skoroj budućnosti mogla biti otpuhana iz kalendara. n

20.03.

03.04.

24.04.

01.05.

15.05.

05.06.

12.06.

25.06.

03.07.

17.07.

24.07.

14.08.

28.08.

04.09.

18.09.

16.10.

23.10.

06.11.

Losail Jerez Motegi Estoril Le Mans Barcelona Silverstone Assen Mugello Sachsenring Laguna Seca Brno Indianapolis Misano Aragon Phillip Island Sepang Valencia

VN Katra VN Španjolske VN Japana VN Portugala VN Francuske VN Katalonije VN Velike Britanije VN Nizozemske VN Italije VN Njemačke VN SAD-a VN Češke VN Indianapolisa VN San Marina VN Aragona VN Australije VN Malezije VN Valencije

>>>

SPONZORI

Zbogom sponzori T

Stoner i Honda dišu kao jedno. Dobitna kombinacija, barem na testiranjima 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

TESTIRANJA Simoncelli Pedrosa Stoner Lorenzo dovizioso Spies Aoyama Hayden Edwards Bautista Rossi Barbera Capirossi de Puniet Abraham Crutchlow Elias TESTIRANJA Stoner Pedrosa Simoncelli dovizioso Spies Lorenzo Edwards Bautista Barbera Aoyama Rossi Capirossi Hayden de Puniet Elias Abraham Crutchlow

MALEZIJA Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Ducati Yamaha Suzuki Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Yamaha Honda MALEZIJA Honda Honda Honda Honda Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Ducati Honda Ducati Ducati Ducati Honda Honda Ducati Yamaha

1. RuNdA 02:00.757 +0.013s +0.054s +0.088s +0.188s +0.245s +0.596s +0.777s +0.894s +0.930s +1.085s +1.273s +1.300s +1.402s +1.888s +1.960s +2.159s 2. RuNdA 1:59.665 +0.138 +0.498 +0.866 +1.013 +1.266 +1.301 +1.529 +1.681 +1.687 +1.804 +1.828 +1.902 +2.721 +2.745 +2.882 +3.092

roškovi sudjelovanja u MotoGP prvenstvu već su godinama u velikoj disproporciji s raspoloživom količinom sponzorskog novca. Koje desetljeće unatrag stvari su bile nešto drugačije. Novaca je bilo više, a troškovi su bili manji.

Pušiti cigarete, jednako kao i voziti motocikl, znači svjesno se izlagati opasnosti, pa tako ništa nije priječilo ljubav Grand Prix utrka kao atraktivne udavače i duhanske industrije kao naizgled nepresušne krave muzare.

A onda je vime presušilo.

Zabrana reklamiranja duhanskih proizvoda dovela je svoju misiju do savršenstva. Istovremeno troškovi utrkivanja na najvišem nivou sve su više rasli, a kao i uvijek, najprije nastrada sitna riba. Privatne momčadi već su dugo na rubu istrebljenja i to je glavni razlog što proteklih godina gledamo startnu rešetku s jedva nešto više od 15 MotoGP motocikala.

One preživjele momčadi snalaze se kako znaju i umiju. Sterilna korporativna klima u kojoj je poželjno sponzorirati trećerazredne „evente“, ali ne i „opasne sportove“, dodatno im smanjuje manevarski prostor. S druge strane, proizvođačima energetskih napitaka MotoGP kao da nije dovoljno ekstreman.

Monster je još i nekako zastupljen, iako manje nego u drugim granama motosporta, dok Red Bull sponzorira samo neke vozače. U takvim se uvjetima ne biraju sponzorske boje, potpisuje se ugovor i s đavlom, bez obzira na to što je teško povući poveznicu između, recimo, tjestenine i moto utrka. Tu nedostaje identifikacija, što recimo nije slučaj s Playboyem.

Bogatim tvorničkim momčadima je ipak nešto lakše. One dio troškova financiranja mogu „ugraditi“ u cijenu serijskih motocikala, a

dio prebaciti na privatne momčadi. Jednostavno, nije im prijeko potrebno znati se prodati. Kako drugačije protumačiti da momčad i vozač koji brane naslov nemaju sponzora. U Yamahi su to lijepo zapakirali, pa u pravoj PR maniri kažu kako u novu sezonu kreću „korporativnim trkaćim bojama“. To je jednako isprazna faza kao i „neka institucije rade svoj posao“.

Odlaskom Rossija „addio“je rekao i glavni mecena. Ionako nam zapravo nikad nije bilo jasno na čemu su Fiat i Yamaha temeljili svoju simbiozu. Lorenzo očito nema dovoljno karizme, ali s druge strane, ni dolazak Rossija u Ducati nije zasad privukao nove investitore. Logo Ducatija je veći nego ikad, a stilizirani bar-kod Marlbora je već prošle godine bio jedva zamjetan.

Suzuki je nekako uspio nagovoriti Rizlu da preinači svoju odluku o povlačenju, iako se i tu javlja problem s identifikacijom. Zamatanje ilegalnih supstanci u njihove papiriće trebalo bi biti u koliziji s pomisli na vožnju motocikla.

Honda pokazuje kako bi stvari zapravo trebale biti postavljene.

U Superbike prvenstvu su od ove godine ponovo odjeveni u nekoć pobjedničke Castrolove boje, a s Repsolom imaju uvjerljivo najdužu suradnju takve vrste u Grand Prixu, pa i šire. Proizvođači goriva i maziva imaju dodirnu točku s proizvođačima motocikala i zato su veće šanse da se između njih razviju čvrste veze. Cigarete i benzin nikada nisu išli zajedno, no s povlačenjem i posljednjeg od duhanskih divova stekli su se svi uvjeti da njihovo mjesto zauzme sve bogatija petrokemijska industrija. Novac s mirisom nafte leži uokolo, treba ga znati samo skupiti. Najbolji dokaz je noćna utrka u Katru. n

2003.

2005.

2006.

2010.

I u 38. godini Capirossi ima volje hrvati se s Ducatijem. Nije bitno sporiji od Rossija, ali malo tko i jest

2011. br. 115/3./2011.

MOTO PULS

99

>>>sport

MotoGP

YAMAHA FACTORY RACING

#11 Ben Spies (USA)

# 1 Jorge Lorenzo (SPA)

180 cm / 71 kg / 11.

7. 1984. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 2 Osvojeni naslovi: 1 x SBK (2009.)

172 cm / 65 kg / 4. 5.

1987. / MotoGP pobjede: 14 / MotoGP podiji: 34.

Osvojeni naslovi: 1 x MotoGP (2010.), 2 x GP 250 (2006. i 2007.)

T

vornička će momčad Yamahe morati imati dosta sreće da i četvrtu godinu za redom osvoji trostruku krunu. Lorenzo je jednako spreman kao i kad je sasvim zasluženo osvojio prvenstvo, no Yamaha više nije najbrži motocikl kao u prvoj polovici minule sezone. Na testiranjima Lorenzo nije bio najbrži, ali je bio konstantno brz, jednako kao i timski mu kolega. Možda Spies nije Rossi, ali brzo uči. Ako ne odnese koju pobjedu, biti ćemo razočarani. n

DUCATI TEAM # 46 Valentino Rossi (ITA)

182 cm / 67 kg / 16. 2. 1979. / MotoGP pobjede: 79 / MotoGP podiji: 138. Osvojeni naslovi: 7 x MotoGP (2001.- 2005., 2008., 2009.), 1 x GP 250 (1999.), 1 x GP 125 (1997.)

#69 Nicky Hayden (USA)

173 cm / 69 kg / 30. 7. 1981. / MotoGP pobjede: 3 / MotoGP podiji: 27. Osvojeni naslovi: 1 x MotoGP (2006.)

D

a može vratiti vrijeme, sumnjamo da bi Rossi ponovo stavio potpis na ugovor s Ducatijem. Uz probleme s ramenom, koje nikako da zacijeli, Talijan se mora nositi i s tvrdoglavim Desmosedicijem, što sve zajedno znači da šepa čak 2 sekunde za vodećima. Sve su manje nade da će preobratiti Ducati kao što je to 2004. godine učinio s Yamahom, no s Rossijem se nikad ne zna. Hayden je prošle godine napredovao, no na testiranjima to baš i nije došlo do izražaja. n

REPSOL HONDA TEAM #26 Dani Pedrosa (SPA)

160 cm / 52 kg / 29. 9. 1985. / MotoGP pobjede: 12 / MotoGP podiji: 47. Osvojeni naslovi: 2 x GP 250 (2004. i 2005.), 1 x GP 125 (2003.)

#4 Andrea Dovizioso (ITA)

168 cm / 60 kg / 23. 3. 1986 / MotoGP pobjede: 1 / MotoGP podiji: 9. Osvojeni naslovi: 1 x GP 125 (2004.)

K

#27 Casey Stoner (AUS)

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Njihov RC212V je osobito uvjerljiv na ravnicama nakon oštrih zavoja. Osim toga, nakon dugogodišnje pauze u kojoj smo gledali isključivo duete, motociklom u bojama Repsola ponovo upravljaju trojica vozača, a tu je i „privatnik“ Simoncelli s također Hondinom tvorničkom podrškom.

No, nije bitna kvaliteta, nego kvantiteta, što će reći da Honda u svojim redovima sada ima i Stonera. Australac na Hondi. Povijest nas uči da je takva kombinacija znali izroditi i kakvom dugogodišnjom dominacijom.

Uostalom, ni sam Stoner, koji je inače emotivan poput krokodila, ne može sakriti svoje oduševljenje Hondom i lakoćom kojom se vozi.

Prva testiranja pokazuju kako bi mogao nastaviti stopama Doohana, ali zlobnici će se isto tako rado sjetiti kako je Stoner i prošle godine bio brz na testiranjima, čak je i vodio na prvoj utrci, da bi onda pao i gur-

nuo kola nizbrdo. No, tada je bio za upravljačem Ducatija, s podmuklim prednjim krajem.

A sve i da se ponovi neki sličan scenarij, Honda ima otprilike jednako kvalitetnu zamjenu u Pedrosi.

Minijaturni Španjolac ni prošle godine (po tko zna koji put) nije uspio osvojiti naslov, ali je konačno napredovao i pokazao da može pobjeđivati u nizu. Uz malo sreće Pedrosa bi umjesto da lomi vlastite kosti, što mu je dosad prečesto bio običaj, lako mogao postati kost u grlu i Lorenzu i Stoneru.

Spomenutoj bi trojici „Liliputanaca“ na pojedinim utrkama velike probleme mogli predstavljati i nešto krakatiji pripadnici ljudske vrste. Tu mislimo na Spiesa, koji sada poznaje sve staze i vozi tvorničku Yamahu, ali i Simoncellija, koji je bio najugodnije iznenađenje (završetka) prošle sezone, ali i prvih ovogodišnjih testiranja.

MONSTER YAMAHA TECH 3

#5 Colin Edwards (USA)

179 cm / 66 kg / 27. 2. 1974 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 11. Osvojeni naslovi: 2 x SBK (2000. i 2002.)

171 cm / 58 kg / 16. 10. 1985. / MotoGP pobjede: 23 / Moto GP podiji: 43. Osvojeni naslovi: 1 x MotoGP (2007.)

ao u danima najveće slave, Repsol Honda ponovo ima tri vozača. Ima i trenutno najbrži motocikl, ali i dvije od četiri najveće vozačke zvijezde ovog sporta. Pedrosa je prošle godine konačno sazrio kao vozač i smatrali bi ga najvećim izazivačem Lorenza, da pod isti Repsolov kišobran nije stigao i Stoner, koji se jednostavno stopio s Hondom. S tim dvojcem Honda ima barem 60% šansi da vrati naslov u svoju vitrinu. Dovizioso je tu manje-više zato jer ga nisu uspjeli otjerati, ali možda i njega ponese pozitivna atmosfera. n

100

Lorenzo je još uvijek iznimno brz, pitanje je samo je li i njegova Yamaha dovoljno brza za obranu naslova

#35 Cal Crutchlow (GBR)

171 cm / 66 kg / 29. 9. 1985 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslovi: 1 x WSS (2009.)

M

omčad Yamaha Tech 3 bez Spiesa nema istu težinu. Novopridošli Crutchlow zasada sporo napreduje i na testiranjima se uglavnom držao dna poretka, tako da će sav teret rezultata, barem u početku, pasti na leđa Edwardsa. Nakon što se prošle godine provlačio ispod radara, američki je veteran izgleda shvatio da ponovo mora zapeti i na drugoj je rundi testiranja u Maleziji bio poprilično brz, no minijaturno su male šanse da u produženom sutonu karijere konačno izgubi nevinost kad je riječ o GP pobjedi. n

*** RIZLA SUZUKI MOTOGP

ASPAR TEAM

#19 Alvaro Bautista (SPA)

#40 Hector Barbera (SPA)

U

oči posljednje sezone aktualne formule od 800 ccm Suzuki nije puno ulagao u razvoj problematičnog motocikla. Sitna poboljšanja su tu, no veliki zaostatak za vodećima mogu donekle smanjiti samo na ime toga što Bautista brzo uči. Španjolac je već u svojoj prvoj sezoni bio bolji od stroja i očekujemo da će njegov talent ove godine još više doći do izražaja. n

A

LCR HONDA MOTOGP

CARDION AB MOTORACING

167 cm / 59 kg / 21. 11. 1984. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslovi: 1 x GP 125 (2006.)

Nategnemo li još malo stvari i pribrojimo tu i Doviziosa, dobivamo sedmoricu vozača raspoređenih u četiri momčadi i posjednutih na tri različite marke motocikala, s pravom sanjanja o pobjedama.

Karte su, dakle, dobro promiješane i svi glavni akteri, osim možda Rossija, spremno dočekuju start nove sezone koja već tradicionalno započinje u Katru, ali ovaj puta nešto ranije nego što je to običaj. S tom utrkom klasa 125 započinje svoj labuđi pjev prije nego će za osam mjeseci otputovati u povijest, dok MotoGP otvara posljednje poglavlje u aktualnom obliku. Smanjenje zapremine na 800 ccm bila je tipična birokratska pogreška, no pustimo povijesti da o tome sudi, inženjeri se ionako već polako okreću 2012. godini i povratku litarskih agregata. Najveće momčadi zasada šute kao zalivene, no navodno bi neki od tvorničkih motocikala nove

168 cm / 59 kg / 2. 11. 1986. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Najbolji rezultat: viceprvak u GP 250 (2008.) i GP 125 (2004.)

#24 Toni Elias (SPA)

spar Team i Hector Barbera su u svojoj prvoj sezoni odradili čitav niz zanimljivih utrka, hrabro se boreći u sredini poretka, tamo gdje je konkurencija bila najbrojnija. Barbera se dobro snašao za upravljačem Ducatija i svakako je bio jedno od ugodnijih iznenađenja. Nadamo se samo da se prošlogodišnji napredak neće pretvoriti u stagnaciju. n

163 cm / 57 kg / 26. 3. 1983. / MotoGP pobjede: 1 / MotoGP podiji: 6. Osvojeni naslovi: 1 x Moto2 (2010.)

#17 Karel Abraham (CZE)

181 cm / 72 kg / 2.1. 1990 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 Najbolji rezultat: 10. u Moto2 (2010.)

K

ako bi se dala važnost osvajanju Moto2 titule, Elias je po kratkom postupku vraćen u MotoGP prvenstvo. Ne kažemo da to nije zaslužio, ali prva testiranja ne opravdavaju pretjerano taj povratak. Poznajući Španjolca, pokazat će koliko je brz tek nakon što zbog loših rezultata ostane bez posla za iduću sezonu. Dakle, ne očekujte ništa prije kolovoza. n

generacije svoju neslužbenu premijeru mogli imati na srpanjskim testiranjima nakon utrke u Mugellu.

Zbog svega toga na motociklima za aktualnu sezonu nema revoluci-

SAN CARLO HONDA GRESINI

# 58 Marco Simoncelli (ITA)

N

e dajte da vas zavara njegova pobjeda na posljednjoj prošlogodišnjoj Moto2 utrci u Valenciji! Karel Abraham je u MotoGP-u samo zato jer mu je otac dovoljno bogat da uzme Ducati na lizing. Na prvim testiranjima Čeh i nije bio tako spor kao što smo možda mislili, no najbolje je da od Abrahama ne očekujemo ništa, pa nas on neće razočarati. n

onarnih promjena, radi se samo na blagom usavršavanju koncepcije i traženju pokoje desetinke sekunde.

To znači da nijedan koncept ne bi trebao previše pobjeći, a poklope li se

još neke stvari, lako je moguće da ova posljednja sezona formule 800 bude ujedno i najzanimljivija. I ne kažemo to samo zato jer su protekle sezone uglavnom bile pomalo dosadne. n

PRAMAC RACING TEAM

183 cm / 72 kg / 20. 1. 1987. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0. Osvojeni naslov svjetskog prvaka: 1 x GP 250 (2008.)

#7 Hiroshi Aoyama (JAP)

165 cm / 57 kg / 25. 10. 1981. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 . Osvojeni naslovi: 1 x GP 250 (2009.)

#65 Loris Capirossi (ITA)

165 cm / 59 kg / 4. 4. 1973. / MotoGP pobjede: 9 / MotoGP podiji: 42. Osvojeni naslovi: 1 x GP 250 (1998.), 2 x GP 125 (1990. i 1991.)

B

iti ćemo jako iznenađeni ako San Carlo Honda Gresini ne bude najbolja privatna momčad. Kovrčavi Simoncelli nije samo brz za svoje godine, nego će voziti tvornički motocikl, a već su prva testiranja pokazala kako se neće zadovoljavati s mrvicama. Njegov timski kolega Aoyama možda jest tu da popuni Hondinu kvotu od barem jednog japanskog vozača, ali ne treba zaboraviti da je prije samo dvije sezone na pothranjenom motociklu bio bolji od Simocellija i ponio naslov posljednjeg prvaka klase GP 250. n

#14 Randy de Puniet (FRA) 169 cm / 62 kg / 14. 2. 1981. / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 2. Najbolji rezultat: 3. u GP 250 (2004.)

M

omčad Pramac je dramatično promijenjena. Ducati je još uvijek tu, no umjesto mladosti sad igraju na iskustvo. Tu prije svega mislimo na Capirossija, koji je svojedobno prvi proslavio Desmosedici, no Ducatiju se vratio prvenstveno zahvaljujući svom prijatelju Rossiju i njegovoj klauzuli ugovora. Iako još uvijek solidno brz, ni de Puniet više nije svjež kao jutarnja rosa i da je mogao, ostao bi na LCR Hondi. Ovako će se morati privikavati na Ducati. Nadamo se da se neće obistiniti mudrost o konju i novim trikovima. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

101

>>>sport

Superbike

Carlos Checa u novu je sezonu ušao s vrlo dominantnom dvostrukom pobjedom

Španjolski gromovnik Nakon brojnih prirodnih nepogoda koje su u posljednjih nekoliko mjeseci pogodile Australiju, posljednja oluja koja je poharala Phillip Island u blizini Melbournea žiteljima ove zemlje ipak će ostati u lijepom sjećanju.

Superbike nam se vratio u novoj sezoni, koja kao i sve prethodne obećava obilje uzbuđenja

Piše: Krešimir PrašničKi

T

jedan dana prije vikenda koji je ujedno označio početak svjetskog prvenstva 2011. godine, sve SBK momčadi došle su na stazu Phillip Island kako bi obavile posljednje službeno testiranje i podesile svoje motocikle prije početka nove sezone. I već je tada bilo jasno da je u Australiji Carlos Checa jednostavno u klasi za sebe i nedostižan konkurenciji. Checa i u 2011. godini nastavlja voziti za tim Althea Ducati, no u ovoj će sezoni Španjolac biti njihov jedini vozač, bez Shanea Byrne, koji u svojih nekoliko sezona provedenih u svjetskom Superbikeu nije pokazao

Melandri (33) i Biaggi (1) u borbi za drugo mjesto, dok je Carlos Checa već daleko u vodstvu 102

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

formu kakva se od njega očekivala na temelju rezultata postignutih u britanskom SBK prvenstvu. No iako Althea Racing ove godine nastupa samo s jednim vozačem, to ne znači da je njihova predanost smanjena. Upravo suprotno, momčad je zapravo prilično pametno rasporedila svoje resurse i zaigrala na svoga glavnoga aduta, Španjolca Checu, a zahvaljujući prošlogodišnjem povlačenju tvorničke Ducatijeve momčadi iz prvenstva, Althea Racing dobila je značajnu potporu i od same talijanske tvornice, u tehnologiji i u ljudstvu.

Tako su se u Altheinim boksovima na Phillip Islandu mogli vidjeti brojni mehaničari koji su proteklih godina činili srž Ducatijeve tvorničke momčadi.

Rezultati napornoga rada preko zime bili su vrlo vidljivi i Checa je na testiranju srušio

>>>

PHILIP ISLAND

Jonathan Rea imao je prilično burno iskustvo u Australiji, no unatoč brojnim padovima na treninzima ipak je uspio ubilježiti četvrto mjesto u drugoj utrci rekord staze, a suvereno je zauzeo i prvo mjesto na kvalifikacijama, što ga je sasvim opravdano učinilo najvećim favoritom za nedjeljne utrke.

Drugo mjesto na kvalifikacijama zauzeo je prošlogodišnji prvak Biaggi, koji ulazi u treću sezonu na Aprilijinom Superbikeu i vidi se da preko zime nije izgubio ništa od forme koja mu je prošle godine donijela naslov prvaka. Čak štoviše, prije godinu se dana na Phillip Islandu Biaggi dosta žalio na ponašanje njegove Aprilije, no ove godine se nakon treninga i kvalifikacija zadovoljno smješkao. Razloga za osmijeh imao je i Sylvain Guintoli, koji je na Effenbert-Liberty Racing Ducatiju zauzeo treće mjesto na kvalifikacijama, odmah ispred Leona Haslama, koji je cijelu zimu proveo testirajući i poboljšavajući BMW-ov Superbike, zajedno sa svojim novim momčadskim kolegom, iskusnim Troyom Corserom.

Najbrži Yamahin vozač bio je Eugene Laverty, koji se nakon nekoliko godina provedenih na Supersport motociklima vrlo brzo snašao i na Superbikeu, a na testiranjima prije početka sezone i kvalifikacijama na Phillip Islandu bio je mnogo brži od svog iskusnijeg momčadskog kolege Marca Melandrija, koji je nakon mnogo godina provedenih u Moto GP-u najnovija pridošlica u svjetsko SBK prvenstvo. Najbrži Suzukijev vozač bio je Michel Fabrizio, koji se nakon nekoliko godina provedenih na Ducatijevim motociklima opet našao na motociklu s četiri cilindra. Od Kawasakijevih vozača najbrži je bio Tom Sykes na 10. mjestu, dok je Hondine boje branio Jonathan Rea na 12. mjestu. Istini za volju, Britanac je u Australiju došao s puno većim ambicijama, no upravo nevjerojatan broj padova koji je uspio nanizati na testiranjima prije utrke, samim treninzima, a na kraju čak i na kvalifikacijama, uzeli su svoj danak. Na kraju mu je šef momčadi, Ronald Ten Kate, savjetovao da se na samim utrkama jednostavno smiri i pokuša tek prikupiti nekoliko bodova za prvenstvo.

Noriyuki Haga zamijenio je tvornički Ducati za privatničku Pata Racing Team Apriliu

Leon Camier u Australiji se osjećao prilično loše, tako da je njegovo šesto mjesto u drugoj utrci veliki uspjeh

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Haslam (BMW), 4. Laverty (Yamaha), 5.

Melandri (Yamaha), 6. Fabrizio (Suzuki), 7. Smrz (Ducati), 8. Sykes (Kawasaki), 9. Haga (Yamaha), 10. Corser (BMW), 11. Rolfo (Kawasaki), 12. Rea (Honda), 13. Camier (Aprilia), 14. Badovini (BMW), 15. Staring (Kawasaki). suPerbiKe Druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Melandri (Yamaha), 4. Rea (Honda), 5. Haslam (BMW), 6. Camier (Aprilia), 7. Haga (Aprilia), 8. Fabrizio (Suzuki), 9. Sykes (Kawasaki), 10. Xaus (Honda), 11.

Smrz (Ducati), 12. Rolfo (Kawasaki), 13. Waters (Suzuki), 14. Toseland (BMW), 15. Laverty (Yamaha). suPersPort: 1. Scassa (Yamaha), 2. Barkes (Kawasaki), 3. Lowes (Honda), 4. Salom (Kawasaki), 5. Harms (Honda), 6. ellison (Honda), 7. Marino (Honda), 8. iannuzzo (Honda), 9. Lundh (Honda), 10. Dell'Omo (Triumph), 11. Quarmby (Triumph), 12. Jezek (Honda), 13. Chesaux (Honda), 14.

Nemeth (Honda), 15. Toth (Honda).

Eugene Laverty brzo se snašao na Superbike motociklu

španjolski tornado š

Carlos Checa u nedjeljnim utrkama nije proveo previše vremena u kadru televizijskih kamera. One su uglavnom snimale borbu koja se vodila iza njega, a Španjolac je - nakon što je nadoknadio mjesta izgubljena prilikom loših startova - odjurio u daljinu i smirenom vožnjom kontrolirao razmak do svojih konkurenata te otvorio svoju sezonu vrlo uvjerljivom dvostrukom pobjedom. Došao je

i poharao australsku stazu kao tornado, ne ostavljajući ni tračak nade da bi itko osim njega mogao biti pobjednik.

No usprkos Checinoj dominaciji, ne može se reći da su Superbike utrke na Phillip Islandu bile dosadne. Upravo suprotno, za svaki bod vodili su se žestoki okršaji i svi su se vozači željeli dokazati svojim protivnicima i momčadima te što bolje započeti svoje bodovne kampanje u 2011. godini. Neznatno trenutačni PoreDaK (naKon 2 utrKe)

1. Checa Ducati 2. Biaggi Aprilia 3. Melandri Yamaha 4. Haslam BMW 5. Fabrizio Suzuki 6. Rea Honda 7. Haga Aprilia 8. Sykes Kawasaki 9. Laverty Yamaha 10. Smrz Ducati KonstruKtori 1. Ducati 2. Aprilia 3. Yamaha 4. BMW 5. Suzuki 6. Honda 7. Kawasaki br. 115/3./2011.

MOTO PULS

50 40 27 27 18 17 16 15 14 14 50 40 29 27 18 17 15

103

>>>sport

Superbike

Checa već na samom startu utrke Aprilia je i ove godine uvjerljivo pokazuje dominantnu formu najbrži motocikl na pravcu manje uvjerljiv od Chece u prvoj utrci bio je Max Biaggi, koji se brzo othrvao svojim protivnicima i nakon što je zauzeo drugo mjesto, lako je održavao prednost nad vozačima iza sebe, iako realno nije imao šansu sustići jurećeg Checu. No zato se za treće mjesto vodio pravi mali rat. Nakon što su s nizanjem krugova neki od pretendenata za najnižu stepenicu pobjedničkog postolja počeli posustaja-

ti, do kraja su najuporniji ostali Haslam, Laverty, Melandri i Fabrizio. I iako je Haslam u posljednjih nekoliko krugova 'zacementirao' svoje treće mjesto i time BMW-u pružio kvalitetan početak sezone, vrlo uzbudljiv završni krug pružili su Laverty i Melandri, boreći se ujedno i za mjesto vozača broj jedan u Yamahi. Obojica su novaci u Superbikeu, no istodobno su obojica i vrlo iskusni: Laverty se

Premijera za Marka Jermana

N

akon što je prošle godine bio drugi u europi i oborio sve rekorde na Grobniku, Marko Jerman je odlučio odraditi hra-

bar korak naprijed i okušati se u Svjetskom Supersport prvenstvu. iako je Triumph Daytona 675 obojana u Castrolove boje, radi

se o strogo slovenskom projektu.

Naime, Marko nastupa za obiteljsku momčad MD Team Jerman, a u cijelu priču su uključene i brojne slovenske tvrtke poput Akrapoviča, inotherma ili španika, kao slovenskog zastupnika za Triumph. ipak, s obzirom na to da se na Markovom M-Tech odijelu nalazi logotip tvrtke Migo Moto, i Hrvatska je barem simbolično bila zastupljena Phillip islandu.

Nažalost, sve nade za dobar nastup u Australiji propale su već u prvom krugu, kada se Marko Jerman zapleo s još trojicom vozača i bio prisiljen izletjeti na mokru travu. iako se vratio na stazu, izgubio je kontakt s vozačima ispred sebe i na kraju je završio kao 17., odnosno prvi bod mu je izmakao za nekih 16 sekundi. S iskustvom više, Marko željno iščekuje nastavak sezone uz nadu da će do sljedeće utrke uspjeti dodatno unaprijediti motocikl. n

dokazao u Supersportu, a Melandri u Moto GP-u, iako mu proteklih nekoliko sezona u kraljevskoj klasi vjerojatno neće ostati u najboljem sjećanju. Kako bilo, prvu rundu u dvoboju Yamahinih vozača na kraju je dobio Lavery zahvaljujući boljem izlasku iz zadnjeg zavoja i ubrzanjem do ciljne crte. No, u drugoj utrci uloge su se izmijenile.

Checa je opet bio neuhvatljiv, Max Biaggi je vrlo brzo zauzeo drugo mjesto, no nakon boljeg starta za petama mu se našao Melandri i borba njih dvojice obilježila je drugu utrku dana na Phillip Islandu nakon što je Laverty svoj izazov završio kratkotrajnim izlijetanjem sa staze, da bi na kraju svoj nastup završio na tek 15. mjestomu i s utješnim jednim osvojenim bodom. Činilo se da će Haslamu pripasti četvrto mjesto, no u posljednjim krugovima Jonathan Rea napokon je uspio uhvatiti ritam i na kraju je svog sunarodnjaka na BMW-u svrgnuo na peto mjesto.

U međuvremenu su Biaggi i Melandri vodili vrlo oštru borbu za drugo mjesto, no s obzirom na znatno veću Aprilijinu krajnju brzinu Biaggi nikada nije bio ozbiljno ugrožen. Unatoč Melandrijevim pretjecanjima na zavojitim dijelovima Phillip Islanda, na kraju ciljne ravnice Biaggi bi se uglavnom opet našao ispred Yamahinog vozača, a taj scenarij se ponovio i u najvažnijem, zadnjem krugu utrke.

najava uzbudljivog prvenstva

Što nas očekuje u daljnjem tijeku prvenstva?

Checa bi definitivno mogao biti važan čimbenik,

Fabrizio (84), Rea (4) i Haga (41) 104

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

*** budući da je već i prošle godine na mnogo utrka zasjenio tadašnje tvorničke Ducatijeve vozače Hagu i Fabrizija, a s djelomičnom Ducatijevom podrškom ove bi godine mogao biti još bolji.

Iako bi nakon Phillip Islanda bilo prerano donijeti zaključak kako je ovo njegova godina, od Španjolca svakako možemo očekivati niz dobrih rezultata. Yamahina se momčad unatoč ne baš spektakularnim rezultatima na zimskim testiranjima pokazala u mnogo boljem svjetlu kada je riječ o utrkama, a za mnoge prerano otpisani Marco Melandri na kraju je bio najugodnije iznenađenje početka sezone. Yamaha još uvijek nije najbolji motocikl na startnoj rešetki prvenstva, no ako je suditi po Phillip Islandu, pokazala se kao vrlo dobar ukupni paket. Kod BMW-a je vidljivo da prvenstvo shvaća vrlo ozbiljno, no prema svemu sudeći, uz neosporan Haslamov vozački talent i Corserovo iskustvo u razvijanju motocikla, još uvijek nisu pri samom vrhu. Pred Suzukijem, to jest pred Suzuki Alstare momčadi, također se nalazi veliki izazov, osobito zbog toga što je njihova ovogodišnja kampanja ograničena na samo jednog vozača, Michela Fabrizija. Već prošle godine je Leon Haslam u ime svoje momčadi bezuspješno tražio pomoć od japanske tvornice, a tada je još bio u izravnoj borbi za naslov prvaka. Vidjet ćemo hoće li se ove godine išta promijeniti. Za razliku od Suzukija koji je, čini se, digao ruke i od Superbikea, ali i od Moto GP-a, Kawasaki se ipak trudi. No bez obzira na sav uloženi trud, Sykes je kao najbolji vozač 'zelenih' ostvario tek osmo mjesto u prvoj i deveto u drugoj utrci, što je manje-više u skladu s performansama na kakve smo u posljednje vrijeme nažalost navikli od ove momčadi. S druge pak strane, Honda pokazuje perspektivu usprkos činjenici da je njihov glavni adut Rea doživio brojne padove.

No najveći favoriti i dalje ostaju Aprilia i Max Biaggi. Iako Rimski Imperator ovoga puta nije odnio nijednu pobjedu, treba se uzeti u obzir da u prijašnjim godinama staza u Phillip Islandu nije odgovarala ni Biaggiju ni njegovom motociklu.

Vjerujemo da će prošlogodišnji prvak svoje pravo lice pokazati kad se prvenstvo preseli na Stari kontinent, na staze koje mu odgovaraju. Prvu priliku za to će imati 27. ožujka na obnovljenom Doningtonu. n

Kawasaki čini se ni u ovu sezonu ne ulazi posve spreman Marco Melandri (33), Leon Haslam (91) i Jonathan Rea (4)

Supersport

Veliki povratak Yamahe

S korekcijom pravila, ali i odlaskom starih majstora iz ove klase i dolaskom novih vozača, Supersport je vrlo vatreno ušao u novu sezonu, a ako nam je suditi po Phillip Islandu, čini se da ni ovdje neće nedostajati uzbuđenja

P

omalo u sjeni Superbike prvenstva, klasa Supersport također je otvorila sezonu na Phillip islandu. U nastojanju da se privuku nove momčadi u klasu koja je protekle godine bila u velikoj krizi organizatori su ograničili broj dopuštenih izmjena na motociklima. Rezultat nije izostao i već na prvoj utrci sezone na startnoj rešetki našao se respektabilan broj vozača: njih 26. Među njima su najbrži na kvalifikacijama bili Kawasakijevi vozači Broc Parkes i David Salom. Treći se kvalificirao veteran ove klase, Fabien Foret, koji je od ove godine na Ten Kate Hondi, dok je četvrti bio novak u klasi, Sam Lowes, također na Hondi.

No već od samoga početka utrke u borbu su se uključili i Chaz Davies i Luca Scassa na Yamahama ParkinGO momčadi. 21 krug utrke na Phillip islandu protekao je u potpunoj neizvjesnosti, s brojnim izmjenama na vodećim pozicijama. Pobjeda je pripala

Talijanu Luci Scassi na Yamahi, koji je ciljnom crtom prošao sa samo devet tisućinki prednosti nad Brocom Parkesom na Kawasakiju, dok je treći bio Sam Lowes na Parkalgar Hondi. iako je bio u vodstvu najveći dio utrke i ako je suditi po čistoj vozačkoj vještini, pobjeda bi vrlo vjerojatno pripala Lowesu, no manjak snage u njegovoj Parkalgar Hondi u odnosu na Yamahu Luce Scasse omogućila je Talijanu da ga bez previše truda prestigne, a u njegovoj zavjetrini isto je učinio i Broc Parkes na Kawasakiju.

Sve u svemu, čini se da bi 2011. i u klasi Supersport mogla biti vrlo neizvjesna od početka do kraja. Sam Lowes je već sada prepoznat kao nova zvijezda i dostojna zamjena za eugenea Lavertyja u Parkalgar Hondi, a Broc Parkes i David Salom nastojat će nastaviti na tragu dobrih rezultata koje je proteklih godina postizao Juan Lascorz.

No najveće iznenađenje ponudila je ParkinGO momčad, koja je prošle godine bila tvornička momčad Triumpha, da

bi onda iznenada otkazala ugovor s britanskim proizvođačem i odlučila svoje vozače smjestiti na Yamahine motocikle.

Prema svemu sudeći, odluka je bila ispravna i već u prvoj utrci nagrađe-

na je pobjedom.

Utrka klase Supersport u Australiji ostat će zapamćena i po svojevrsnoj blamaži Pirellija. Naime, čak trojici vozača probušila se stražnja guma, a među njima su bili i Foret i Davies, koji su do tog trenutka bili u izravnoj borbi za pobjedu u utrci. n

Luca Scassa uspio je pobijediti u svom prvom nastupu u klasi Supersport trenutačni PoreDaK

Sam Lowes nova je nada Parkalgar Honde

(naKon JeDne utrKe)

1. scassa Yamaha 2. Parkes Kaw. 3. Lowes Honda 4. Salom Kaw. 5. Harms Honda 6. ellison Honda 7. Marino Honda 8. iannuzzo Kaw. 9. Lundh Honda 10. Dell'Omo Triumph KonstruKtori 1. Yamaha 2. Kawasaki 3. Honda 4. Triumph br. 115/3./2011.

MOTO PULS

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 25 20 16 6

105

>>>sport

Rally Dakar 2011.

Jubilarno slavlje KTM-a

Coma je do svoje treće pobjede došao sasvim zasluženo nakon besprijekorno odrađene vožnje

Marc Coma je nadmudrio Despresa i tako došao do svoje treće pobjede, desete uzastopne za KTM. Bilo je to jedno od najneizvjesnijih izdanja Dakra, i dalje najekstremnijeg rallyja na svijetu, koji je odličnog financijskog zdravlja, ali zato upada u sve veću krizu identiteta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: M. MARAGNI (KTM), DPPI I DRUGI IZVORI

O

rganizatori su najavili kako će ovogodišnji Dakar biti posebno težak i ako je za vjerovati impresijama natjecatelja, onda je tome doista bilo tako. A opet, brojke nam sugeriraju nešto drugo, budući je cilj vidjelo čak 94 vozača motocikala od njih 170, koliko ih se pojavi-

lo na startu. To je nešto manji postotak uspješnosti nego protekle godine, ali je istovremeno bitno veći stupanj prolaznosti nego u vremenima kada je ruta umjesto kroz južnoameričku pampu i Atacamu vodila kroz afričku savanu i Saharu. Znači li to da je ovaj najteži rally na svijetu omekšao od kada je

promijenio kontinent? Statistika pokazuje da jest, no to zapravo ne znači da su bespuća Argentine i Čilea išta manje zahtjevna od onih u Maroku, Mauritaniji i Senegalu.

Stvar je u tome da, bez obzira na težinu terena, sudionik jednostavno ima više šanse za uspjeh. Ne

YAMAHA

Treće mjesto kao dar s neba D

ječačko veselje koje je Helder Rodrigues pokazivao pri preuzimanju trofeja za treće mjesto najbolji je dokaz da taj iskusni Portugalac zapravo nikad ni nije ozbiljno razmišljao o pobjedi. Nakon što je David Fretigne potpisao za BMW, Rodrigues je postao prvo ime momčadi Yamaha France i ne može se poreći da je osvajanjem trećeg mjesta opravdao taj svoj status i pritom učinio korak naprijed u odnosu na prošlu godinu, kada je završio kao četvrti.

Osim toga, na kraju skoro svakog dana je bio među petoricom najbržih, odnio je i jednu

106

MOTO PULS

etapnu pobjedu i vozio je iznimno zrelo. No, isto tako ostaje dojam da ni u jednom trenutku nije zaprijetio vodećem KTM-ovom dvojcu, čak ni Lopezu na Apriliji, od kojeg je treće mjesto u

Pobjeda je bila jako daleko, no i treće je mjesto razveselilo Rodriguesa, koji je tako ponovo vratio Yamahu na pobjedničko postolje

br. 115/3./2011.

ukupnom poretku sretno preuzeo u smiraj posljednje etape, kada je Čileanac upao u ozbiljne tehničke probleme.

Rodrigues je tako bio najuspješniji, ali ne nužno i najbrži vozač Yamahe.

Toj je tituli ipak nešto bliži bio Olivier Pain, koji je na svom rally motociklu baziranom na motokros modelu YZF 450 letio prvih nekoliko dana, da bi onda u 5. etapi bolno sletio i bio primoran odustati. Do dana odmora visoko se u poretku držao i Amerikanac Jonah Street, no usred 7. etape mu se pokvario pogonski agregat i bio je prisiljen čekati servisnu ekipu. To ga je bitno unazadilo u poretku, tako da je bez obzira na dobre vožnje u nastavku natjecanja i upisivanje jedne etapne pobjede na svoj konto na kraju završio izvan prve desetorice. n

Iako je vozio na nož i bez kalkuliranja, Despres ove godine nije mogao nadmudriti Comu

>>>

BMW

BMW se (nije) vratio D

Goncalves je BMW-u nakon desetljeća pauze podario etapnu pobjedu

a im je netko prije početka relija ponudio dvije etapne pobjede vjerojatno bi ih prihvatili.

Da im je taj isti netko rekao kako će njihov najbolji vozač na kraju biti tek 16., sigurno bi mu se nasmijali u lice. Momčad BMW Motorrad by Speedbrain imala je velike ambicije, no loša ih je karma počela pratiti i prije nego su stigli u Južnu Ameriku. Po principu oteto-prokleto, njihov se prvi vozač David Fretigne, kojeg su preoteli Yamahi, ozlijedio nepuna dva mjeseca ranije u svom prvom nastupu za BMW. Ulogu prve violine tako je preuzeo Paulo Goncalves, koji je odlučno krenuo u rally, neko je vrijeme držao četvrto mjesto u ukupnom poretku i nakon čitavog desetlje-

samo zbog toga što na južnoj polutci u to vrijeme duže traje danje svjetlo, već i zato što je civilizacija skoro uvijek nadohvat ruke, što znači da je lakše organizirati logističku podršku ili pak potražiti nekog lokalnog majstora s aparatom za zavarivanje, moment ključem ili lemilicom u slučaju da vas usred etape izda tehnika. Afrički Beduini su vam u najvećem broju slučaja mogli ponuditi tek šalicu čaja. A to što je ove godine bitno povećan broj onih koji su ili morali ili željeli prijeći s KTM-ovih 690ica na manje pouzdane motocikle zapremine 450 ccm uspješno je kompenzirano time što su tijekom rallyja mogli koristiti tri umjesto samo dva pogonska agregata.

Sporno pravilo po kojem se postupno, a od iduće godine u potpunosti, provodi ograničenje zapremine na 450 ccm trebalo je donijeti malo više raznolikosti i neizvjesnosti u ovaj sport, kojim je cijelo desetljeće dominirao KTM. Na prvi pogled ovogodišnje izdanje relija, u kojem su svi najbolji vozači već bili ograničeni na spomenutih 450 ccm, potvrđuje kako su organizatori uspjeli u svom naumu.

Na trinaest brzinskih ispita etapne su pobjede osvajala čak sedmorica vozača na četiri različite marke motocikla. Takve raznovrsnosti već dugo nije bilo.

Osim toga, pobjednika Comu i drugoplasiranog Despresa je nakon skoro 5.000 km brzinskih ispita

APRILIA

Amerikanac Cody je odlično odradio svoj prvi nastup, te je na motociklu kojeg je prvi put vidio bio najbolji "rookie" i najbrži vozač Honde

Viladoms nije predstavljao ozbiljniju prijetnju za vodeće, ali je uspio progurati još jednu Yamahu među prvih deset

Tako blizu bronci, a opet tako daleko D

Lopez je treće mjesto u ukupnom poretku izgubio u trenutku kada gotovo da je mogao vidjeti cilj golim okom

ća posta BMW-u donio etapnu pobjedu. No, onda je, već drugu godinu zaredom, slomio ključnu kost i tako sav teret BMW-ovih ambicija prebacio na leđa Fransa Verhoevena.

Nažalost, i Verhoevena sustiže nesreća, ovaj put u obliku kvara na agregatu, na ime čega je izgubio pet i pol sati, što je i glavni razlog tome da je na kraju svega završio kao tek 16. u ukupnom poretku. Gorak okus u ustima Verhoeven donekle ispire pobjedom na posljednjoj etapi, čime je još jednom pokazao kako bi se BMW uz malo više sreće i ulaganja mogao vratiti na stare staze slave. Ili kako se to kod nas mudro kaže: na pravom su putu da pronađu put. n

vadesetak kilometara prije kraja posljednje etape Lopez je mislio da mu nitko ne može oduzeti treće mjesto u ukupnom poretku. A onda je počela prava drama. Nakon što se polomio stražnji ovjes, rep njegove Aprilije Tuareg 4.5 nasjeo je na stražnji kotač i Lopez se sljedećih desetak kilometara jedva vukao prema cilju. A onda je ostao i bez pogona. Prvo ga je pokušao vući njegov timski kolega Duclos, no taj je pokušaj neslavno propao, pa se cilja domogao zakvačen za stražnji kraj jednog četverocikla. Tako se u tih dvadesetak završnih kilometara njegovih 45 minuta prednosti u odnosu na Rodriguesa, koje je vrijedno skupljao tijekom skoro 5.000 km duge borbe, pretvorilo u čak pola sata zaostatka. Nema dvojbe,

MOTOCIKLI 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Coma (Spa) Despres (Fra) Rodrigues (Por) Lopez (Chl) Pedrero (Spa) Ullevalseter (Nor) de Azevedo (Bra) Faria (Por) Cody (USA) Viladoms (Spa) Czachor (Pol) Knuiman (Ned) Stanovnik (Slo) Street (USA) Gouet (Chl) Verhoeven (Bel) Dabrowski (Pol) Gyenes (Rou) Pizzolito (Arg) Pellicer (Spa)

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

A. Patronelli (Arg) Halpern (Arg) Laskawiec (Pol) Declerck (Fra) Copetti (Arg) Santamarina (Arg) Maffei (Arg) Hansen (Arg) Mazucco (Arg) Liparoti (Ita)

KTM KTM Yamaha Aprilia KTM KTM KTM KTM Honda Yamaha KTM KTM KTM Yamaha Honda BMW KTM KTM Honda Yamaha

51:25.00 +15.04 +1:40.20 +2:09.45 +3:07.03 +3:32.56 +3:59.38 +4:13.01 +4:52.10 +5:12.07 +6:13.41 +6:26.46 +6:31.49 +6:41.15 +7:11.24 +7:22.52 +7:26.40 +7:46.14 +7:58.21 +8:06.43

Yamaha Yamaha Yamaha Polaris Yamaha Honda Yamaha Polaris Can-Am Yamaha

63:49.47 +59.53 +6:17.38 +6:18.30 +7:14.59 +11:00.07 +18:01.11 +23:35.24 +25:11.54 +25.15.16

ČETVEROCIKLI

okrutan način da se u posljednji tren izgubi itekako zasluženo treće mjesto. Iako su mu Coma i Despres gotovo cijelo vrijeme izmicali kao pijesak među prstima, Lopez je dobar dio relija ipak uspijevao držati kontakt s vodećim dvojcem, s time da je najbolje od sebe davao u Čileu, gdje je očekivano dobro iskoristio poznavanje domaćeg terena.

Vrhunac svega je etapna pobjeda do koje je došao usprkos tome što je njegovoj Apriliji na jednoj pješčanoj dini otpao ispušni sustav, no već za koji dan je uslijedio kvar pumpe za gorivo koji je raspršio sve eventualne ambicije o pobjedi, ali je isto tako, pokazalo se kasnije, bio sasvim beznačajan problem u odnosu na ono što ga je čekalo nadomak samog cilja. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

107

>>>sport

Rally Dakar 2011.

SHERCO

Kad srce hoće, a mjenjač neće P

rošle se godine Sherco u rukama iskusnog Davida Casteua istaknuo kao jedno od najugodnijih iznenađenja. Casteu je sa Shercom bio neočekivano brz, čak je i osvojio i etapnu pobjedu prije nego je na vrhuncu slave pao i morao odustati. Iako kratkotrajan, taj je nastup bio bombastičan i navodno je bitno unaprijedio prodaju motocikala te relativno slabo poznate marke. Imajući to u vidu, zlobnici bi mogli zaključiti kako bi za prodaju Shercoa bilo daleko bolje da je Casteu i ove godine jednako rano završio svoj nastup.

Ovako bi bezbrojni problemi koje je nemoćni Casteu imao s mjenja-

čem lako mogli unazaditi prodaju Shercoa. Casteua je zla sreća počela pratiti od samog početka i već je na prvom brzincu imao sudar s neopreznim gledateljem, koji je pritom izvukao kraći kraj.

Bez obzira na to, idući je dan bio treći najbrži, da bi se nakon 4. etape pohvalio kako, eto, nema nikakvih tehničkih problema i tako urekao svoj Sherco. Idući dan mu se zaglavio mjenjač i taj mu se problem javio na još nekoliko etapa, a barem jednom mu je izdahnuo i agregat. Casteu je na kraju nekako i uspio završiti rally, no s otprilike 27 sati zaostatka više nego što je to prvotno planirao. n

Casteu je za upravljačem Sherca imao kronične probleme s mjenjačem

dijelilo samo 15 minuta, što je jedna od najmanjih razlika u povijesti ovog natjecanja.

No, tu je i ona druga strana medalje. KTMova dominacija nije razbijena, čak ni izbliza.

Spomenutom promjenom pravila organizator je izašao u susret i drugim proizvođačima, ali oni još uvijek nisu do kraja zagrizli taj mamac, odnosno njihov angažman je povećan samo kroz nešto izdašniju podršku privatnim timovima. Istovremeno, KTM ne samo da se nije povukao iz ovog sporta, kako je to najavljivao nakon promjene pravila, nego i dalje jedini ima pravu tvorničku momčad, zapravo dvije tvorničke momčadi, po jednu za Comu i Despresa.

Da stvar bude gora po potencijalne konkurente, potpuno se novi Rally 450 RR nije pokazao samo najbržim, nego i neočekivano robusnim.

Tako je Coma jedini spomena vrijedni tehnički problem imao na 5. etapi, kada je nakon pada pri velikoj brzini malo oštetio hladnjak, dok je Despres zabrinuto podigao obrvu samo jednom, kada je njegov pogonski agregat počeo odašiljati čudne vibracije.

U takvom je odnosu snaga bilo upitno tek to hoće li KTM-u desetu uzastopnu pobjedu donijeti Despres ili Coma. Despres je prvih nekoliko dana bio na dobrom putu obrane naslova, no njegova se minijaturna prednost u odnosu na Comu sasvim istopila već nakon 4. etape, tijekom koje je zaradio i 10 minuta kazne zbog bezazlene greške u koracima. Tih deset minuta kazne ne samo da više nije nadoknadio, nego ih je u očajničkom pokušaju hvatanje Come gotovo udvostručio tijekom 10. etape, kada je dva puta pogriješio u navigaciji. Coma ga je nakon toga još lakše držao na odstojanju i na kraju je sasvim zasluženo dohvatio pobjedu s 15 minuta prednosti.

Afrika je sve dalje

Ovogodišnje izdanje Dakra obilovalo je vodom i blatom, no to nije ozbiljnije usporilo Ullevalsetera, koji je ponovo završio kao najbolji privatnik

Iako su im, dakle, nova pravila trebala podrezati krila, nastavak apsolutne vladavine austrijskog proizvođača ni jednog trenutka nije bio pod znakom upitnika. No, ako ta promjena pravila nije uspjela prekinutu KTM-ovu desetogodišnju dominaciju, ne može se poreći da je dodatno otežala život amaterima, koji će od iduće godine

BEST OF THE REST

Stanovnikovo prokletstvo broja 13 S

Stanovnik je treći put u posljednje četiri godine završio kao 13.

108

MOTO PULS

lovenac Miran Stanovnik još je jednom pokazao da ovom natjecanju pristupa jednako srcem koliko i razumom. Prvih je nekoliko etapa bio gotovo neprimjetan, pametno čuvajući i sebe i svoj KTM za napore koje slijede. Među prvih trideset upisao se tek nakon 5. etape, da bi se onda, dok su se drugi mučili kroz Atacamu, svakodnevno probijao prema naprijed. Vrhunac njegova nastupa bilježimo na 10. etapi, na kojoj je ostvario sjajno 4. najbrže vrijeme, odmah iza trojice KTM-ovih tvorničkih vozača. Na posljednjoj je etapi ponovo bio vrlo dobar deseti i time se u ukupnom poretku probio na 11. mjesto, što je trebao biti najbolji rezultat njegove karijere. Trebao biti, ali nije. Naime, nakon završetka natjecanja organizator nekim vozačima smanjuje ranije dodijeljene kazne, pa su se tako taman ispred Stanovnika naknadno progurali

br. 115/3./2011.

Viladoms i Knuiman. Time je Stanovnik spušten na 13. poziciju, što jest njegov najbolji rezultat, ali je samo ponavljanje njegovihuspjeha iz 2007. i 2009. godine. Stanovnikova je četrnaestgodišnja karijera itekako obilježena brojem 13, jer ne samo da je već tri puta završio kao 13., nego je dva od svoja samo tri odustajanja na ovom reliju imao baš na etapama broj 13.

Iako je jednako kao i Stanovnik krenuo s dosta rezerve i sasvim nepriviknut na novi motocikl, Pal-Anders Ullevalseter se uvjerljivo probijao kroz poredak i nakon 8. etape se dohvatio 6. mjesta u ukupnom poretku, koje je držao do samog kraja. Daleko je to od prošlogodišnjeg uspjeha kada je bio drugi, ali dovoljno dobro da ponovo ponese titulu najbržeg “privatnika”.

Kada su pak u pitanju “rookie” vozači, najbrži je bio Amerikanac Quinn Cody, koji je u svom prvom nastupu Dakar završio kao ukupno deveti, ujedno i uvjerljivo najviše plasirani vozač Honde. Da stvar bude impresivnija, Cody prije Dakra uopće nije vidio svoj rally motocikl, kojeg je pripremi-

Laia Sanz ne samo da nije imala dostojnu konkurenciju među ženama, već je pobijedila i većinu muških protivnika la momčad Honda Europe, a koji je, pokazalo se, imao premali spremnik goriva za njegov žestoki način vožnje.

Među novajlijama se istaknula i Laia Sanz, višestruka trial prvakinja, koja je uz mentorstvo prekaljenog Jordi Arcaronsa, ponajboljeg vozača koji nikad nije pobijedio na Dakru, osvojila 39. mjesto i tako u svom prvom pokušaju slavila u konkurenciji žena.

Daleko iskusnija Annie Seel svoj zaostatak od 25 sati za Sanzovom komotno može pokazati i na kalendaru. n

*** ČETVEROCIKLI

Srpski predstavnik Gabor Saghmeister je treći put za redom uspio završiti rally. Ovaj put kao 63. u ukupnom poretku

Važno je zvati se Patronelli Obitelj Patronelli uspjela je obraniti pobjedu u konkurenciji četverocikala, no ovaj je put umjesto Marcosu pehar pripao njegovom starijem bratu Alejandru

također biti osuđeni na korištenje motocikala iz klase 450. Velika većina njih će tako umjesto o samo jednom razmišljati o dva rezervna agregata, što ne poskupljuje samo troškove nabave, nego i povećava potrebu za mehaničarskom podrškom. Osim toga, s modelom 690 Rally ste uz malo sreće i puno njegovanja mogli računati na to kako će vam jedan agregat i hrpica rezervnih dijelova dostajati da dođete do cilja, no sa 450icama se potencijalna uspješnost takve najjeftinije opcija svodi na puku teoriju. Ako se već ove godine tek desetak natjecatelja upustilo u takvu asketsku avanturu, bez ikakve logističke i tehničke podrške, onda ne bi bilo nikakvo čudo da se iduće godine ne pojavi nitko. A upravo su takvi amateri-avanturisti bili jedna od rijetkih spona s izvornim duhom ovog natjecanja.

Nažalost, što je Dakar duže u izgnanstvu u Južnoj Americi, to više gubi doticaj sa svojom surovom, a opet romantičnom tradicijom. Broj natjecatelja je ove godine premašio sva očekivanja, Argentina i Čile su ponovo imali dva tjedna promocije svojih prirodnih ljepota, a organizator je vjerojatno zaradio više nego ikad, tako da društvena i politička previranja u sjevernoj Africi dolaze kao zgodan izgovor da se za još koju godinu odgodi povratak na Crni kontinent. Iako je ova godina trebala biti posljednja u egzilu, već je neko vrijeme jasno kako je to obećanje, prema kojem je i Zagreb zajedno s Torinom i Milanom konkurirao za ishodište povratka u Afriku, zapravo bilo samo dimna bomba. Sasvim je sigurno da će i početkom 2012. rally Dakar gostovati u Argentinu i Čileu, štoviše, izgledna je i mogućnost da će završni dio rute obuhvatiti i Peru.

No, tu planovi (nažalost) ne prestaju, nego organizator svoje ambicije proširuje i na Brazil,

Atacama se ponovo pokazala teško savladivom preprekom, posebno za amatere

čak i na Paragvaj, sve to prozirno pravdajući teško provjerljivom tezom kako je i sam Thierry Sabine, utemeljitelj ovog rallyja, prije svoje tragične smrti sanjao o preseljenju natjecanja u Južnu Ameriku. Stvarnost je ipak nešto drugačija i sasvim komercijalne prirode. Taman dovoljno bogate zemlje Južne Amerike organizatoru plaćaju nemale cifre za to da bi se natjecanje održalo na njihovom teritoriju, a što je veći broj takvih država uključen u igru, veća je i zarada, djelom i zato jer je se time povećava broj lokalnih „matadora“ zainteresiranih za plaćanje skupih startnina. Osim toga, i samim su proizvođačima puno zanimljivija tamošnja velika tržišta od sve siromašnije Afrike. Kratkoročno gledano, svi dobivaju i zato je bliska budućnost ovog natjecanja čini se sasvim zacementirana u Južnoj Americi.

Dugoročno gledano, Dakar svakom godinom izbivanja s matičnog kontinenta postaje sve komercijalniji, glamurozniji i nedostupniji te tako prodaje komadić po komadić svoj duše. Čak i ako ga za koju godinu nekim čudom pokušaju vratiti u Afriku, pitanje je hoće li do tada u njemu ostati dovoljno duše za uspješno reinkarniranje sve bljeđe karizme. n

Na iznenađenje mnogih, Wenmin Su je za upravljačem Jinchenga JC 450 Y dokazao kako i kineski motocikli mogu završiti jedno ovako nemilosrdno natjecanje

S

30 natjecatelja na startu, kategorija četverocikala ponovo je oborila svoj kvanitativni rekord. Četrnaestoro najs(p)retnijih je stiglo i do cilja, a među njima je najbrži bio Alejandro Patronelli, brat prošlogodišnjeg pobjednika Marcosa. Iako se ne može osporiti da je apsolutno zaslužio tu pobjedu, to više što je prošle godine završio kao drugi, ne može se ne primijetiti da mu je posao bitno olakšalo i to što su svi ozbiljniji protivnici upali u ozbiljne probleme. Tako je za njegovog mlađeg brata Marcosa nakon teške ozljede na treningu bilo upitno hoće se uopće pojaviti na startu, a kada se to ipak dogodilo, otkazala mu je elektronika, tako da je zakasnio na start 1. etape, izgubio mnogo vremena, zaradio vremensku kaznu i konačno nekoliko dana kasnije shvatio Declerck je sa svojim da mu je svega dosta.

Prva je etapa bila Polarisom jedini uspijevao nesretna i za iskusnog razbiti dominaciju Yamahe Poljaka po imenu Rafael na samom vrhu Sonik, koji je nakon atraktivnog višestrukog prevrtanja slomio ruku, a sreća nije mazila ni najuspješnijeg u toj kategoriji, Čeha Josefa Machačeka, koji je relativno brzo upao u tehničke probleme i penalizacije, da bi u drugoj polovici natjecanja, nakon što je već odavno izgubio sve šanse za pobjedu, izvjesio bijelu zastavu. Tako su Argentincu Alejandru Patronelliju najviše problema stvarali njegovi zemljaci Halpern i Maffei. Pritom su se Patronelli i Maffei, kojem je to bio prvi nastup, stalno izmjenjivali na vrhu poretka, a razlike između njih su svodile tek na koju minutu, sve do 8. etape, kada i Maffeija sustižu ogromni tehnički problemi, ali i velika vremenska kazna, što ga je sve spustilo duboko u poretku pa je na kraju završio kao tek 7.

Na kraju svega je Alejandro Patronelli bez većih problema naslijedio svog brata i odnio pobjedu s nepunih sat vremena prednosti ispred Halperna, pri čemu bi s ostvarenim ukupnim vremenom Da nije imao jedan u konkurenciji bitno ozbiljniji kvar, brojnijih motociklista Halpern je možda zauzeo 29. mjesto. Svi mogao računati i ostali kao da su vozili neku drugu i daleko spo- na pobjedu riju utrku, no svejedno treba spomenuti kako je borba za treće mjesto bila neizvjesna do samoga kraja, odnosno Laskawiec je pobjedom na posljednjoj etapi uspio nadoknaditi zaostatak od tri minute za Declerckom, kojem je tako nakon više od 70 sati vožnje “brončana medalja” izmakla u posljednji tren i to za tričave 52 sekunde.

Takvim je razvojem događaja još više došla do izražaja dominacija Yamahe Raptor 700, za čijim se upravljačem našla i Carmelia Liparoti, jedina dama u ovom natjecanju, koja ne samo da je drugi put za redom uspjela završiti reli, nego je iza sebe ostavila četvoricu svojih bitno dlakavijih kolega. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

109

>>>sport

Cross Country Zahtjevna Cross Contry i Extreme enduro utrka u okolici Labina privukla je pažnju mnoštva vozača iz različitih dijelova Europe, ali, nažalost, i relativno malog broja hrvatskih natjecatelja: Ipak, Bolšec i Prodan su nam osvjetlali obraz

Akrapovič Off-road Weekend Piše: Željko Pušćenik FOTO: DAMiR škAleC, Alen ČAloPek

P

očetkom ožujka se u okolici Labina održala tradicionalna Cross Country utrka pod nazivom Akrapovič Off-road Weekend. Ona objedinjuje dvije utrke: subotnju Cross Country, koja se odvija na i oko MX staze u Sv. Martinu, te nedeljnu "No Fear No Limits" hard endu-

ro utrku, koja se održava u okolici Raše. Subotnja Cross Country utrka je i svojevrsna kvalifikacijska utrka za nedjeljni extreme enduro "No Fear No Limits", gdje je broj vozača ograničen na svega 80 vozača u klasi Expert, 40 vozača u klasi Team te 50 vozača u klasi Trial.

Ova lijepa enduro staza u okolici mjesta Raše (5 km od Labina) duga je 34 km za sve klase. Vozi se na

svim tipovima podloge (kamen, zemlja, blato, šljunak, uske stazice, zahtjevni usponi i nizbrdice) na lokaciji uz morsku obalu. Kamp i park vozača je u centru grada Raše, gdje se nalazi i novi dio staze. To je zanimljivo za gledatelje jer je svima lako dostupno.

Klase za subotnju Cross Country utrku su: Expert (2,5-satna utrka – vozači s velikim natjecateljskim

AkrApovič off-roAd - čETvEroCikLi

Slovenci Jager i Špindler pobjednici

Četverocikala je ove godine u Labinu bilo manje nego lani. Članovi slovenskog Ski&Sea racing teama odnijeli su veliku pobjedu u Sv. Martinu

S

lovenci Marko Jager i Miha špindler dominirali su na sedmom Quad Akrapovič off-road vikendu 26/27. 02.

2011. u Labinu i svaki u svojoj kategoriji pobijedili sa velikom prednošću ispred ostalih. Na iznimno teškoj utrci koja se djelomično odvijala na motokros stazi, a djelomično na terenu, bilo je potrebno dosta tehnič-

Marko Jager 110

MOTO PULS

kog znanja i kondicijske spremnosti. Marko Jager, koji je nastupio sa CanAm Outlanderom 800 R XXC u kategoriji 4x4 pobijedio je ispred Grka Crisa Stalbotzisa, na Can-Am Renegadeu, a treći je bio slovenski vozač Dani Koprivnik, također na Can-Am Outlanderu. Miha špindler je sa Can-Amom DS 450 MX nastupio u kategoriji Quad i s veli-

Miha Špindler br. 115/3./2011.

kom prednošću pobijedio ispred svojih zemljaka Tadeja Koščaka na KTM-u i igora Fabianija na Suzukiju. ekipni uspjeh Ski&Sea Racing Teama i Can Am-ovih “bolida” na prvoj utrci ove sezone sigurno je velika motivacija za sljedeću utrku novog slovenskog Cross Country prvenstva, koje počinje 12.03. u Dragonji. n

Patrick Neisser

iskustvom), Sport (2 -satna utrka – vozači s više natjecateljskog iskustva) i Hobby (1,5-satna utrka – vozači s malo ili bez natjecateljskog iskustva). Staza je smještena u Sv. Martinu, 9 km od Labina, a duga je 6,5 km za klasu Expert, 5,5 km za klasu Sport i 4,5 km za klasu Hobby.

Vrijeme je cijeli vikend bilo suho i sunčano, no i malo hladno zbog bure.

U subotu se na startu pojavilo 170 vozača u tri klase - Expert, Sport i Hobby.

Subotnji pobjednik u klasi Expert je utrenirani austrijski motokrosist Neisser Patrick, ispred bivšeg motokrosista, a sada supermoto natjecatelja Viktora Bolšeca, kojeg je ostavio za krug. Forster je završio na trećem mjestu, a Brandauer je bez

Što HMS misli utrkama Cross Country?

H

rvatski Motociklistički Savez strogo zabranjuje sve utrke koje nisu pod njegovom kapom. No, iako su prošle godine branili utrku u istri Akrapovič Off road Weekend, prvu utrku u Bjelovaru, začudo, nisu zabranili. iako ona nije bila upisana u kalendar HMS-a jer je

vožena po inovativnim, tek napisanim pravilima, odobrili su je i zamislite: to nije koštalo ništa, a to je presedan! Cross Country su inovativne utrke za koje HMS još nije raspisao prvenstvo, ali se na kontroverznom Odboru za zemljane sportove raspravljalo o tome.

Prijedlog je poslan čelniš-

tvu HMS-a, a s obzirom da oni ništa ne rade, teško je povjerovati da ćemo ove godine imati Cross country prvenstvo. No, bez obzira što oni nisu sposobni napraviti prvenstvo, brane organizatorima Akrapovič Off Road Weekenda da ga orgainziraju, a što je još gore, brane nastupanje vozačima, sucima i mjernim službama. Smiješno. n

*** AkRAPoviČ oFF RoAD WeekenD no. 10

no Fear no limits expert 1. e. Bradauer (A) 2. G. Forster (D) 3. W. Hirschmann (A) 4. M. Prodan (HR) 5. P. enockl (A) no Fear no limits Team 1. špindler/Seles(Slo) 2. Untersteiner/Steiner (A) 3. Krančan/Goršek (SLO) no Fear no limits Trial 1. S. Severin (Slo) 2. G. Kleč (SLO) 3. M. Jager (SLO) Cross Country expert (A) 1. P. neisser 2. V. Bolšec (HR) 3. G. Forster (D) 4. e. Brandauer (A) 5. N. Stelzmuller (A) Cross Country Sport 1. M. špindler (Slo) 2. G. škrlj (HR) 3. D. Potočnik (SLO) Cross Country Hobby (HR) 1. n. Čorko 2. M. šćira (HR) 3. A. Črnkovič (SLO) Quad XC Sport (Slo) 1. M. špidler 2. T. Koščak (SLO) 3. i. Fabiani (SLO) Quad XC 4x4 (Slo) 1. M. jager 2. C. Stalbotzis (SLO) 3. D. Koprivnik (SLO)

BJELovArSki ENdUro CroSS CoUNTrY

Prvi Cross Country u Bjelovaru Jesu li enduraši turisti

ili motokrosisti sprinteri kratkog daha? U utrci koja bi trajala više sati tko bi bio brži?

Odgovor su pokušali dobiti u Bjelovaru

Marko Prodan

K

Viktor Bolšec

forsiranja bio četvrti, štedeći snagu za nedjelju.

U klasi Sport nastupa većina vozača koji nastupaju u nedjeljnoj Team klasi, a pobijedio je Miha Špindler, svestrani Slovenac koji je pobijedio i na quad utrci održanoj na istoj stazi tjedan ranije. U klasi Hobby su dominirali hrvatski vozači. Pobijedio je Čorko Neven iz MK Bedekovčina ispred domaćeg vozača Šćire Matea MK Enduro Istra Team, koji ima tek 16 godina i ovo mu je bila prva utrka.

nedjelja rezervirana za extreme enduro

Nedjeljna utrka odvijala se na suhom, čak i previše suhom terenu, tako da su do kraja utrke došla čak 22 vozača. Do sada ih je u prosjeku završavalo 5 do10, ali nikad još nisu bili ovako idealni uvjeti, a općenito je porasla i kvaliteta prijavljenih vozača. Po drugi put je pobijedio austrijski veteran Erich Brandauer na Husabergu 300 FE. On je bio višestruki prvak Austrije u trialu, da bi kasnije prešao u enduro, a posebno je dobar na najtežim utrkama poput Erzbergrodea ili Red Bull Romaniacsa.

Dugo mjesto osvojio je Nijemac, također favorit, Gerhard Forster, na tvorničkoj Touratech Husqvarni TE 449.

Najbolji Hrvat je Marko Prodan iz Buzeta na 4. mjestu, a za pohvalu je i 7. mjesto Damira

Blaškovića, lokalnog dečka koji vozi za EMK Buzet.

U klasi Team vozačima je posao olakšan jer nisu trebali voziti dvije najteže kontrolne točke, pa je tako čak osam timova stiglo do cilja u zadanom vremenu od četiri sata.

Prijašnjih godina to još ni jednom timu nije pošlo za rukom. Najbolji su bili Slovenci Špindler Miha i Seles Jaka za Seles Moto Team. Najbolji domaći predstavnici bili su opet članovi EMK Buzet, Ratoša Marin i Črneka Manuel na 5. mjestu.

U klasi Trial su dominirali Slovenci i to redom Sajevec Severin, Kleč Grega i Jager Marko. Staza je bila nešto izmijenjena u odnosu na prošlogodišnje izdanje, dodani su neki atraktivni dijelovi poput rampe za silazak sa 5-metarskog zida, opet je bilo tu puno stepenica, nije nedostajalo ni dubokog blata, ali ono što ovu stazu čini posebnom su strmi i dugi usponi po mješovitoj kameno-zemljanoj podlozi. n

rajem prošle godine po prvi put se održala utrka Cross Country u Bjelovaru po uzoru na slične u inozemstvu i Akrapovič Off Road Weekend u istri. Ova bjelovarska ideja sazrijeva već pet godina, a članovi MK Bjelovar nisu novaci u organiziranju off road manifestacija. U Bjelovaru su organizirane mnoge enduro utrke, kao i motokros utrke na obližnjem Karasovu brijegu, koje su iznjedrile velik broj off-road vozača. Ove su godine članovi Moto kluba Bjelovar odlučili trasirati 10 km staze koja će biti nešto na pola puta između endura i motokrosa - pa kome opanci, kome obojci!

Staza se prostire na vojnom poligonu na površini 1,5 x 0,5 km, koji obiluje šumarcima, neravninama, močvarama, potocima i travnjacima. Osmislio ju je naš enduro vozač Dejan Premužić, koji je danima motornom pilom i sjekirom na svom Husabergu krčio gustiš, trnje i raslinje kroz brojne šumarke Lepirca.

Nakon krčenja staza je cijelom dužinom strojno obrađena „moćnim“ traktorom s „mulcherom“, što je dodatno poboljšalo „grip“ i užitak vožnje.

Trasa je pretežno zavojita, nema ravnih dijelova dužih od 50 metara, kako bi se izbjegle velike brzine i mogući teži padovi i ozljede. Zanimljiva je kako gledateljima, tako i vozačima, koji jedan krug prijeđu za 15 do 25 minuta. Na motokros dijelu ima i elemenata extreme – enduro testa (uspravne gume i balvani), što je još jedna poslastica za gledatelje.

Starta se a'la Le Mans, na znak zastavicom i to prvo profesionalni vozači (licencirani u HMS-u u zemljanim sportovima), a nekoliko minuta poslije amateri. Dakle, vozači koji su poredani u vrstu trče tridesetak metara do motocikala, pale ih i kreću. Na kraju svakog kruga staza se račva na četiri trake s četiri rampe, tj. prolazne kontrole (check point) koje su označene raznim bojama.

Kroz njih prolaze vozači u četiri klase označeni istim takvim bojama. Klase su: Profi mlađi od 30 godina, Profi stariji od 30 godina, Amateri mlađi od 30 godina i Amateri stariji od 30 godina. Dakle, svatko može naći klasu za sebe.

Prva vožnja sastoji se od pet, a druga od tri provezena kruga s pauzom od 60 minuta, tako da rekreativci i slabije fizički pripremljeni mogu uzeti predah i završiti ovo naporno natjecanje. Mnogi istaknuti motokrosisti odmah su se odazvali pozivu, pa su na ovom natjecanju nastupili Nenad šipek, Marko Tumbri, ivica Bišćan, ivica Jakopec, Renato Sokolović, Bruno Porobić, a odazvali su se i supermotaši

ReZulTATi Profi do 30 godina 1. kossi 2. Sokolović 3. Porobić Profi preko 30 godina 1. šipek 2. Ostojić 3. Bišćan Amateri do 30 godina 1. Horvat 2. Kadoić 3. Kovarik Amateri preko 30 godina 1. Dolenski 2. Vrhovnik 3. Dolenčić

Antonio Kossi i Tihomir Kotarski. Uz enduraše Duška Ostojića, Damira škaleca, Premužića, Brunu Dolenčića, Richarda Dolenskog i ostale činili su sasvim mjerodavnu ekipu iz svih branši. Nastupilo je ukupno 26 vozača!

Odmah na startu poveo je Kotarski na svojem „orange cvaji“ s erzberga koji ima elektropokretač, a slijedili su ga Kossi, Porobić, Tumbri, Sokolović, Ostojić, Premužić, Bišćan i ostali. Među zadnjima je svoju Yamahu „zakurblao“ leteći Zagorec Nenad šipek, ali mu nije trebalo dugo da ih sve pohvata i zasjedne na čelo iscrpljujuće utrke.

Ubrzo se na drugo mjesto probio bjelovarski enduraš, nositelj zlatne kacige i bivši motokrosist Ostojić i nekoliko krugova slijedio šipeka u stopu.

Podsjetilo je to na spektakularne obračune ne dvotaktnim „pilama“ od prije desetak godina kada su zajedno sa Goranom Goričkim činili nedostižni trojac u prvoj ligi hrvatskog motokrosa.

Na ekstremnom dijelu pored staze se unatoč kiši i hladnoći okupio popriličan broj gledatelja koji su stalno imali prigodu promatrati majstorije (ili mučenja, ovisno o vozaču) prelaska preko mokrih i skliskih balvana ili guma. Koliko su ove utrke zanimljive amaterima govori i činjenica da drugoplasirani u klasi Amater preko 30. godina ivica Vrhovnik nikada nije posjedovao vlastiti motocikl, a ipak se uspio popeti na drugu stepenicu. n

Andrej Grubelnik br. 115/3./2011.

MOTO PULS

111

sport

Starcross mantova

Prilično malo publike bilo je nazočno na teškoj pješčanoj stazi u Mantovi. Belgijac Kevin Strijbos oduševio na Airoh kupu „jedan na jedan“. Jedini hrvatski predstavnik Danijel Božić „zapeo“ u kvalifikacijama Gautier Paulin Danijel Božić zapeo je u kvalifikacijskoj vožnji MX1 konkurencije

Razbio konkurenciju! Bivši svjetski prvak David Philippaerts

Philippaerts i Paulin

Sjajna predstava Philippaertsa Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

S

tarcross u talijanskoj Mantovi dugi je niz godina bio premijerni i najprestižniji motokros predsezonski miting, na kojem se redovito okupljala elita svjetskih vozača. No, Francuzi su ove godine napravili i sebi i Talijanima medvjeđu uslugu kad su u isti termin (19. – 20. veljače) stavili svoj također poznati miting International Valence.

Tako su i jedni i drugi imali oslabljenu međunarodnu konkurenciju.

U Mantovi je ipak viđen spektakl, ali je publike bilo mnogo manje nego ranijih godina na gradskom stadionu Tazio Nuvolari. Domaće navijače najviše je pogodio izostanak njihovog ljubimca, dvostrukog svjetskog prvaka u MX1 konkurenciji, Antonija Cairolija (KTM).

Prvog, kvalifikacijskog dana vrijeme je u Mantovi bilo prekrasno, sunčano i ugodno toplo. No, drugog, finalnog dana utrke su protekle po vrlo hladnom vremenu, vjetrovitom, uz laganu kišicu.

Panorama stadionske staze u Mantovi 112

mOTO PULs

br. 115/3./2011.

U Mantovi se nalazi jedna od najtežih svjetskih pješčanih staza, tehnički vrlo zahtjevna. Na njoj je naprosto briljirao domaći as, bivši svjetski prvak David Philippaerts (Yamaha), velik adut moćnog Monster Energy Teama.

Philippaerts je uvjerljivo pobijedio u sve tri finalne utrke, u kojima su zajedno vozili natjecatelji MX1 i MX2 kategorije. U prvoj vožnji slavio je ispred Estonca Tanela Leoka (TM) i Belgijca Kevina Strijbosa (Suzuki), dok je u drugoj i trećoj bio najbrži oba puta ispred Tanela Leoka i borbenog Francuza Gautiera Paulina (Yamaha), najuspješnijeg iz MX2 konkurencije. Na koncu je David Philippaerts s maksimalnih 75 bodova bio najbolji u MX1 konkurenciji, ispred Tanela Leoka 66, Francuza Anthonyja Boissierea (Yamaha) 56, Kevina Strijbosa 51 i drugih …

U MX2 konkurenciji najbolji je - također s maksimalnih 75 bodova - bio Gautier Paulin, ispred Španjolca Jose Antonia Butrona (KTM) 60, Finca Harrija Kullasa (Yamaha) 56 i Nizozemca Glenna Coldenhoffa (Yamaha) 54.

Jedini hrvatski vozač na Starcrossu bio je Danijel Božić (KTM). Na žalost, zapeo je u kvalifikacijskoj utrci MX1 konkurencije, u kojoj je zauzeo 28. mjesto između 34 natjecatelja. Očigledno je da Božić još nema dovoljno snage za oglede s tako jakim svjetskim vozačima, jer je kasno počeo s pripremama za novu sezonu.

Mladi Slovenac Klemen Gerčar (Yamaha), također jedini predstavnik Dežele u Mantovi, nastupio je na finalnim utrkama, iako ni on nije blistao u kvalifikacijama. No, njegov 3C Yamaha Team imao je zajamčen nastup svojih vozača. U prvoj finalnoj utrci Gerčar je bio 33., u drugoj 25., a u trećoj je pao već nakon starta. U svakom slučaju, od njega se više očekivalo.

Airoh kup „jedan na jedan“

Lijepa tradicija na Starcrossu u Mantovi svakako je Airoh kup „jedan na jedan“. Ovo popularno i atraktivno natjecanje imalo je dva junaka. Najveći je svakako ukupni pobjednik, Belgijac Kevin Strijbos (Suzuki). Ovaj iskusni i poznati majstor za pješčane staze pokazao je najbolje rezultate i vremena prvog, kvalifikacijskog dana i mnogi su pomišljali kako bi upravo on mogao osvojiti ovogodišnji Starcross. I na „testa – testa“ spektaklu Strijbos je oduševio.

Pobijedio je u MX1 konkurenciji, u finalnoj vožnji protiv jakog Davida Philippaertsa, a prije tog je za sobom ostavio redom redom Britanca Alfiea Smitha, Danca Toma Soederstroema i Francuza Anthonya Boissierea. U MX2 konkurenciji najbolji je bio Finac Harri Kullas (Yamaha), koji je u finalnoj utrci slavio protiv favorita, Francuza Gautiera Paulina.

Prije njega pobijedio je još Nizozemca Glenna Coldenhoffa i Francuza Christophea Charlierea. I konačno, u super – finalnoj utrci „uno contro uno“ Kevin Strijbos je ipak očekivano nadmašio Harrija Kullasa. n

Kevin Strijbos uoči super - finalnog dvoboja "uno contro uno" protiv Finca Harrija Kullasa

Superkros SP/AMA

sport TRENUTAČNI POREDAK FIM SP I AMA SX

Nakon osam spektakularnih rundi na američkim stadionima vodi se žestoka borba za tron. Sjajni debi mladog Nijemca Kena Roczena, MX2 svjetskog doprvaka s nepunih 17 godina!

1. R. Villopoto (Kaw) 2. J. Stewart (Yam) 3. C. Reed (Hon) 4. T. Canard (Hon) 5. R. Dungey (Suz) 6. A. Short (KTM) 7. B. Metcalfe (Suz) 8. J. Brayton (Yam) 9. D. Millsaps (Yam) 10. i. Tedesco (Kaw)

171 161 150 146 145 110 104 90 88 78

Trijumf Ryana Villopotoa u Atlanti

Ken Roczen oduševio je Amerikance

Villopoto u vodstvu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

očetkom svake godine počinje i silno popularno i atraktivno natjecanje AMA superkros serije, koja se u najjačoj konkurenciji održava zajedno s FIM – prvenstvom svijeta, a sve na tehnički besprijekornim stazama na američkim stadionima ili u dvoranama.

Premijera je po tradiciji u kalifornijskom Anaheimu, na čuvenom Angel stadionu, gdje se već nakon prvih rezultata može vidjeti koliko će sezona biti zanimljiva i uzbudljiva.

Posebno je uzbudljivo, gotovo dramatično, bilo ove godine. Pobjedom se nakon teže ozljede i duge stanke vratio fenomenalni „kauboj“ Ryan Villopoto (Kawasaki), ispred branitelja naslova Ryana Dungeya (Suzuki), još jednog velikog povratnika nakon ozljede Jamesa Stewarta (Yamaha),

Andrew Short

mladog i ambicioznog Treya Canarda, iskusnog australskog asa, bivšeg prvaka Chada Reeda (Honda), rutinera Kevina Windhama (Honda) i drugih. „Bubba“ Stewart, tamnoputi nasljednik velikana Rickyja Carmichaela, već je na drugoj utrci, na Chase Fieldu u Phoenixu u Arizoni pokazao da želi ponovno na tron.

Slavio je ispred Villopotoa, Canarda, Reeda i Dungeya, poznatog supermoto specijalista Justina Braytona.

Slijedila je priredba na Dodgers stadionu u Los Angelesu, gdje je Ryan Villopoto ponovno „pokazao zube“, upravo ispred Stewarta, Dungeya, Canarda, Braytona i Windhama.

Na Alameda County Coloseumu u Oaklandu, također u Kaliforniji, svoj drugi trijumf ostvaruje „Bubba“ Stewart, ispred Reeda i Dungeya, dok je Villopoto tek četvrti, a iza njega druga velika australska zvijezda Brett Metcalfe (Suzuki), pa Canard i ostali.

Kao i svake godine, u Anaheimu se superkros majstori još jednom okupljaju na Angel stadionu. Tamo je Stewart izborio treću pobjedu u sezoni, nakon velike borbe s Villopotom, a treći je bio Chad Reed.

Slijedili su Brayton, Canard i iskusni Andrew Short, koji ove godine nastupa za KTM Team menadžera Rogera DeCostera, godinama prvog stručnjaka Suzukijeve ekipe, inače slavnog „coacha“ pobjedničkog ame-

ričkog Dream Teama na motokros Kupovima nacija svijeta.

Potom su superkros majstori otputovali u Teksas, gdje su na Reliant stadionu priredili sjajan show, na kojem je svoj raskošni talent sasvim iskazao mladi Trey Canard izborivši prvu superkros pobjedu u karijeri, ispred Dungeya i Villopotoa, Davida Millsapsa (Yamaha), Shorta, Reeda, te ugodnog iznenađenja, mladog Nijemca Kena Roczena na sedmom mjestu. S nepunih 17 godina, debitirao je u SAD kao novi član Red Bull KTM Teama. Lanjski viceprvak svijeta u MX2 motokrosu u Americi trenira s najboljim stručnjakom, Rogerom DeCosterom, a primarno nastupa u West Lites Regional superkros seriji, dok je među najboljima nastupio u stanci te serije. U Houstonu je pao „Bubba“ Stewart, što ga je u priličnoj mjeri usporilo u borbi s Villopotom, jer je zauzeo tek 15. mjesto. Poznato je da ovo natjecanje ne trpi greške i da je svaka greška vrlo skupa. Ne prati „Bubbu“ uzalud još uvijek glas „fast and crash“ vozača.

Jedna od najatraktivnijih rundi nedvojbeno je održana na Qualcomm stadionu u San Diegu, ponovno u Kaliforniji. Tamo se konačno na pobjedničko postolje popeo velikan još iz slavnih dana „Uragana s Floride“ Carmichaela – australijska zvijezda Chad Reed! Drugi i treći bili su uporni Ryn Dungey i „Bubba“ Stewart“, a slijedili su ih Canard, Millsaps, Short,

te Villopoto, koji je malko „zaspao“, na sedmoj poziciji.

Zatim je karavana preselila u Atlantu, u poznati Georgia Dome.

Osma priredba sezone vratila je širok osmijeh na lice Ryanu Villopotou, koji je slavio ispred Dungeya i Reeda, dok je Stewart zauzeo četvrto mjesto.

Slijedili su Canard, Short i drugi.

Nakon osam rundi, što je gotovo pola prvenstva, Villopoto je ukupno u vodstvu s 171 bodom, deset više od Stewarta i 21 bod više od trećeplasiranog Chada Reeda. Slijede Canard koji zaostaje 25, Dungey 26, dok je rutiner Short zaostao na šestom mjestu s 61 bodom, što je već vrlo teško dostižno.

Slijedi još devet priredbi: Daytona, Indianapolis, Jacksonville, Toronto u Kanadi, Arlington, St. Louis, Siettle, Salt Lake City i završnica, koja će se 7. svibnja tradicionalno održati na Sam Boyd stadionu u Las Vegasu. n

James Stewart bježi nakon starta

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

113

Speed Hill Climb Eberschwang 2011.

sport

Što je Speed Hill Climb?

S

peed Hill Climb je zapravo snježna varijanta 402 Street Race-a.

Međutim, utjecaj majke prirode nikako nije zanemariv, od vremenskih uvjeta na samoj stazi, tvrdoće i dubine snijega, pa do terenskih skokova i bočnog nagiba staze. Utoliko je ovakva „bijela“ utrka puno zahtjevnija od asfaltne varijante. Same utrke

Zimsko ludilo

u Austriji

Poslažete li ispod strme skijaške padine vozače motocikala, četverocikala i motornjih sanjki, dobili ste uzbudljivu snježnu utrku ubrzanja. I Hrvatska je imala svog predstavnika na jednoj takvoj utrci u austrijskom Eberschwangu TEKST: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: Exyu.SNOwMOBILE-ATV.cOM

D

ok većina korisnika motocikala spava zimski san i sanja o lijepim danima na cesti ili pisti, oni za koje nema isprike mačeve su ukrstili na snježnoj utrci ubrzanja u austrijskom skijalištu Eberschwang.

Osim terenskih motocikala, na bijelom usponu dužine 402 m okušali su se quadovi i motorne sanjke. Koliko

je ovaj oblik natjecanja zapravo popularan govori i podatak o 160 natjecatelja u nekoliko kategorija. Uz domaće Austrijance tu su bili i vozači iz Njemačke, Slovenije i Madžarske.

Hrvati su imali jednog predstavnika i to na sanjkama.

Dan je počeo treninzima i kvalifikacijskim vožnjama, a finalne vožnje su se održavale pod reflektorima. U klasi motora već i same kvalifikacije

Prvi Hrvat na motornim sanjkama

M

otorne sanjke kao prilično egzotično vozilo u našim krajevima svoje poklonike dobivaju i kod nas. Naš suradnik Ivica Vrhovnik

prvi je Hrvat koji se u Eberschwangu odvažio natjecati na tom ekstremnom stroju. Kao dugogodišnji jet ski natjecatelj i rekreativni motokrosist,

najčešće se održavaju na skijaškim stazama, naravno, u suprotnom smjeru od onog kojim se spuštaju skijaši. Ovisno o kategoriji, podno brijega starta šest motocikala, pet četverocikala ili četvore motorne sanjke, a posljednji ili posljednja dvojica ispadaju iz glavnih utrka. Šansa za popravak je u tzv. „last chance“ kvalifikacijskoj

odvajaju dječake od muškaraca; neki su imali problema sa samim kretanjem s mjesta, dok su se neki motoristi zaista došli utrkivati. Kod njih je bila presudna čista vještina. U finalnoj vožnji klase Open motocikala pobijedio je Kurt Machtinger, jedan od testnih vozača KTM-a. U manjoj klasi 250/125 ccm slavio je Jürgen Köpfel, također na KTM-u. I žene su imale svoju kategoriju, a pobijedila je Sandra Plasser, opet na KTM-u.

Pravilnik za quadove je zabranjivao 4x4 pogon, tako da smo vidjeli samo sportske quadove i to mahom „nabrijane“ KTM-ove. Ova je kategorija najbolji omjer vještine čovjeka i snage stroja, a dominirala je crna žena na narančastom stroju, Sabine Pulz. Ona je tek u finalu izgubila od Norberta Thaler-a (op.a. Treba li uopće reći da su oboje na KTM-ovima?). Zasebna atrakcija bile su motorne sanjke, koje su postizale najveće brzine - čak preko 130 km/h! Vozila koja smo tamo vidjeli nemaju dodirnih točaka sa simpatičnim prijevoznim sredstvima Eskima, jer da bi ste bili konkurentni, morali ste imati najmanje 160 KS i dugačku gusjenicu za duboki snjeg.

Na takvom je stroju pobijedio austrijski vozač Harald Heiler. Zanimljivo je da je Miha Špindler, iskusni enduro vozač i član Ski & Sea Racing Teama, vozio dvije klase: motocikl Open i

utrci. Sudionici mogu biti svi - motokrosisti, enduro vozači, ali i vozači iz ostalih moto disciplina, od početnika sve do tvorničkih vozača. Finalne vožnje se najčešće održavaju pod reflektorima, a naoko jednostavne utrke popraćene mnoštvom publike postaju pravi zimsko-adrenalinski događaj za sve prisutne. n

Snowmobile. Na svom Husabergu ispao je u četvrtfinalu, dok je na sanjkama bio četvti. Jedini vozač iz Hrvatske, Ivica Vrhovnik na sanjkama Ski Doo, ispao je u drugom krugu natjecanja. Bilo je to veliko iskustvo za malog Ivicu.

Jednostavnošću, brojem natjecatelja i atraktivnošću Speed Hill Climb utrka u Eberschwangu pokazala je kako je lako organizirati zanimljiv događaj koji se uz malo mašte može kopirati i u hrvatskim uvjetima. Bilo bi to zanimljivo osvježenje za ionako posrnuli hrvatski motosport. n

poželio se okušati i na snježnoj podlozi. Svu logističku podršku pružila je slovenska firma Ski & Sea ustupanjem natjecateljskih sanjki Ski Doo MXZ 600 RS. Za istoimeni Ski & Sea Racing Team Ivica je nastupao uz Slovence Marka Jagera i Mihu Špindlera. Iako nije bio među slavodobitnicima, zadovoljan je svojom izvedbom na stazi. Uspjeh je uopće bio pojaviti se na startu i biti prvi hrvatski sportaš koji se natjecao na motornim sanjkama. Uz povećanje snage sanjki i duljine pogonske gusjenice Vrhovnik već planira još pokoju sanjkašku avanturu. n br. 115/3./2011.

MOTO PULS

115

sport

14. Trofej Euroherc 2010.

Organizatori Trofeja Euroherc vode i evidenciju ukupnog poretka najboljih od 1997. do 2010. godine, kroz svih 14 godina tog izbora novinara.

Uvjerljivo je najbolji Nenad Šipek s 2614 bodova, ispred Jurice Pavlica 1576, Marka Leljaka 1563, legendarnog motokrosista Gorana Goričkog 925, Viktora Bolšeca 546, cestovnog asa Lorisa Valjana 468, spidvejaša Zlatka Krznarića 393 itd.

Otkrićem godine 2010. proglašen je mladi motokrosist Luka Crnković, koji je superiorno vladao u juniorskim kategorijama, a istakao se i na međunarodnim priredbama.

Posebno priznanje za promociju i logističku potporu reprezentaciju Hrvatske u motokrosu na Kupu nacija Europe dobio je Marijan Božić, vlasnik tvrtki Frassinox i KIA – Božić.

Darovi pokrovitelja

Nenad Šipek osvojio jedanaesti naslov u 14 godina Novinari tradicionalno birali motocikliste godine. Jurica Pavlic drugi, a Viktor Bolšec treći. Mladi Luka Crnković otkriće godine Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

V

eć četrnaest godina novinari tradicionalno biraju motocikliste godine za Trofej Euroherc.

Za 2010. godinu bilo je nominirano 57 vozača iz svih disciplina. U glasanju je sudjelovalo 37 novinara iz 29 redakcija. Po prvi put proglašenje najboljih nije održano u prostorijama pokrovitelja, Euroherc osiguranja. Umjesto toga, 23. veljače ono je održano u popularnom „Plavom trofejnom salonu“ Doma motokrosa na Mladini, kod Jastrebarskog. Brojne uzvanike, sportaše i novinare pozdra-

vili su Marijan Jurić ispred Hrvatskog olimpijskog odbora, Mladen Čop, predsjednik kluba domaćina Jaske, te Marko Malić, voditelj Euroherc osiguranja, ispostava Jastrebarsko. On je i uručio priznanja dobitnicima.

Laureat 14. Trofeja Euroherc je Nenad Šipek, legendarni motokrosist iz Zaboka. Njemu je to jedanaest naslov u tih 14 godina, a u prvih deset godina bio je uzastopno najbolji.

U međuvremenu je tri godine uzastopno najbolji bio spidvejaš Jurica Pavlic, koji je u izboru za 2010. godinu osvojio drugo mjesto sa 107 bodova. Na treće mjesto, kao i godinu

Po drugi put uzastopno Viktor Bolšec osvaja treće mjesto po glasovima novinara 116

mOTO PULs

br. 115/3./2011.

dana ranije, plasirao se supermoto as Viktor Bolšec s 96 bodova.

Slijede ih spidvejaš Dino Kovačić 63, motokrosist Marko Leljak 48, enduro vozač Marko Prodan 25, motokrosisti Matej Jaroš 14, Max Herendić i Mihael Kelnarić po 8, supermoto vozač Dejan Opet 8, najsupješnija vozačica u ovom izboru, Martina Brdarić, prvakinja u četverociklima 7 i drugi.

- Sretan sam, jer uvijek je u sportu najteže vratiti se na sam vrh.

Konkurencija vozača kao što su Jura Pavlic i Viki Bolšec zaista je sjajna i stvarno me veseli ovaj trofej. Vjerujem da još mogu dosta toga dati hrvatskom motociklističkom sportu – izjavio je nakon dodjele priznanja uvijek samozatajni i dostojanstveni Nenad Šipek.

Pokrovitelj Euroherc osiguranje prigodno je darovalo police dobrovoljnog zdravstvenog osiguranja pobjedniku Nenadu Šipeku, kao i Željku Pušćeniku, uredniku revije Moto Puls, za opširne foto – reportaže kojima je ovaj izbor najboljih bio praćen od samog utemeljenja do danas.

Ekshibicija na Mladini

Nakon podjele priznanja i prigodnog domjenka laureat 14. Trofeja Euroherc Nenad Šipek, odvezao je, usprkos vrlo hladnom vremenu i tvrdoj stazi Mladina, nekoliko ekshibicijskih krugova i izveo nekoliko atraktivnih skokova, s kojima je zadivio nazočne uzvanike i novinare. n 14. TROFEJ EUROHERC 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Nenad Šipek Jurica Pavlic Viktor Bolšec Dino Kovačić Marko Leljak Marko Prodan Matej Jaroš Max Herendić Mihael Kelnarić Dejan Opet 11. Martina Brdarić 12. Luka Crnković Marin Ivanov Luka Križnik

motokros spidvej supermoto spidvej motokros enduro motokros motokros motokros supermoto četverocikli motokros cest. mot. motokros

139 107 96 63 48 25 14 8 8 8 7 5 5 5

Otkriću godine Luki Crnkoviću u ime pokrovitelja nagradu je uručio Marko Malić

FIM Indoor Enduro 2011.

sport

Taddy Blazusiak

Poljak Blazusiak

novi je dvoranski enduro prvak svijeta 27.-godišnji Taddy Blazusiak obranio je tilulu svjetskog dvoranskog enduro prvaka od prošle godine i potvrdio svoju punu dominaciju u ekstremnim enduro disciplinama Piše: Željko Pušćenik

O

tkazivanjem zadnje dvije priredbe Indoor FIM prvenstva u enduru, one u španjolskom Vigu samo dva dana prije njegovog održavanja, te one koja se 05.3.2011. trebala održati u portugalskom Lisabonu kao zadnja priredba, FIM

Knight, Blasuziak i Lundgren ukuPni Poredak FiM indoor enduro 2011.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Taddy Blazusiak Joakim Ljunggren Mika Ahola Alfredo Gómez Graham Jarvis Thomas Oldrati

Poljska Švedska Finska Španjolska Engleska Italija

KTM Husaberg Honda Husaberg Husaberg KTM

103 86 73 60 57 55

je već proglasila službene prvake za 2011. U ovogodišnjem prvenstvu do sada su održane svega dvije priredbe (Genova i Barcelona) od pet planiranih.

Vjerojatni razlog masovnog otkazivanja priredbi je očita kriza u svijetu.

Ukupan pobjednik tako je iznenada postao Poljak Taddy Blazusiak, koji se ni sam nije nadao tako laganoj obrani naslova prvaka ove godine.

Inače, Taddy je i AMA Endurocross prvak, višestruki osvajač najtežih extreme enduro natjecanja poput Erzberg Rodea i sličnih, gdje je redom pobjeđivao slavna imena ovog sporta, ali i triala.

Na prvom nastupu u Genovi pao je u prvoj finalnoj utrci i time izgubio prva dva mjesta. Ovdje je ispred 7.000 gledatelja slavio Finac Mika Ahola na Hondi CRF 480 ispred Šveđanina Joakima Ljunggrena na Husabergu 2T i favoriziranog Poljaka Tadeusza Blazusiaka na KTM-u 2T. Taddy je na drugoj utrci u Španjolskoj naprosto briljirao. Pobijedio je sve tri utrke dana i na kraju zasluženo slavio. Tik do njega na podij se kao drugoplasirani popeo višestruki prvak svijeta i živuća legenda Britanac David Knight, koji je svoj dosadašnji KTM EXC-R 525 ove godine zamijenio najnovijim tvorničkim EXC-F 350. Isti motocikl je vozio i pobjednik Poljak Blazusijak, pa je ova

dvostruka kruna najbolja prezentacija najnovijeg austrijskog extreme enduro motocikla nastalog na bazi cross modela koji se s Talijanom Tonijem Cairolijem već okitio naslovom svjetskoj prvaka u klasi do 450 ccm – MX1.

Viceprvak svijeta FIM enduro postao je Šveđanin Joakim Ljunggren na Husabergu, drugi u Italiji, a treći u Španjolskoj. David Knight nije vozio prvu rundu u Genovi, pa je prvenstvo završio na sedmom mjestu.

Inače, ovogodišnje prventvo obilježile su sasvim nove i za gledatelje atraktivne prepreke. n

Živuća legenda Britanac David Knight

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

117

susreti

MK St. CrOSS rIdErS - Začretje

TeksT i foTo: DarKO LaBaš

MK MOUNtaIN rIdErS - Delnice

Nakon niza ljetnih, Mountain Ridersi su organizirali i svoj prvi zimski susret

Snježni striptiz

Nitko se u Svetom Križu Začretje nije bunio protiv striptiza, ali tamburica je nekima ipak teško sjela

Rock i tamburice

veti Križ Začretje malo je mjesto u Hrvatskom Zagorju. Nama motociklistima zanimljivo je po moto-klubu naziva St. Cross Riders. Nakon što su godinu prije premijerno organizirali winter party, odlučio sam ih opet posjetiti. Vrijeme je bilo neuobičajeno lijepo za ovo doba godine, shodno tome je i odaziv gostiju na motociklima bio velik. Fešta se održala u društvenom domu u selu nadomak Začretja, a tko je htio, mogao je i prenoćiti u potkrovlju objekta. Trebalo je samo imati vreću za spavanje. Noćenje nakon fešte svakako je mudra odluka za svakog gosta,

a posebno za one koji su na feštu stigli motomoto ciklima. Naravno da nije pametno krenuti kući umoran i neispavan u ranim jutarnjim satima.

Kako sam već naveo, još za dana sakupila se dvadese ekipa i ispred doma bilo je poredano dvadesetak motocikal. Slijedilo je piće dobrodošlice, a uskoro je stigao i Mustač band, dovoljno rano dapripremi opremu. Fešta je bila standardno dobra, a gostima je uz striptiz ponuđena novotarija, nešto čega do sada nije bilo na winter partyjima. Negdje iza ponoći stigla je skupina tamburaša i izvela nekoliko svojih, zagorskih stvari. Mišljenja publike glede tamburaša bila su podijeljena. Jedni su tvrdili da je to osvježenje u programu moto-manifestacija, a drugi da to ne pristaje uz motocikliste. Jutro je donijelo nastavak druženja uz kavicu, a onda su se gosti polako razišli i uputili se svojim kućama. n

an je bio tmuran i prohladan. Po Gorskom kotaru bilo je i snijega, naročito oko Delnica. No, ceste su bile samo mokre, temperatura je bila u blagom plusu. Dovoljan razlog nekolicini motociklista da sjednu na svoje metalne ljubimce i krenu prema Delnicama, te da tako uljepšaju prvi winter party u organizaciji Moto kluba Mountain riders. Spomenuti je klub već poznat po odličnoj organizaciji ljetnih susreta na atraktivnim lokacijama kojih Gorski kotar ima u izo-

MK Stara garda - München

TeksT i foTo: Damir Pritišanac

Party kod iseljenih bikera Prilikom posjeta minhenskom IMOT-u odazvali smo se pozivu jedinog lokalnog kluba čiji članovi su bikeri s područja bivše Jugoslavije K Stara garda iz Münchena održao je 19.02.2011. svoj Winter party u iznajmljenom restoranu u centru Münchena. Budući da smo se našli na sajmu IMOT, koji se održavao tog dana, rado smo se odazvali njihovom pozivu. MK Stara 118

MoTo PULs

br. 115/3./2011.

bilju. No, winter party se ne može održati u prirodi, stoga je za mjesto održavanja odabran Radnički dom. Najprije uvijek stignu gosti na motociklima, da izbjegnu vožnju noću i po hladnoći. Tako su ovaj put najdulji put motociklima prevalila dvojica članova zadarskih Beštija. Do početka prave fešte bilo je dovoljno vremena da se popije piće dobrodošlice i porazgovara s organizatorima. Isto tako, to je i vrijeme da se smjesti u toplu prostoriju povrh dvorane, jer nas većina kad-tad

garda osnovali su 2009. godine bikeri iz Bosne, Hrvatske i Srbije koji su na privremenom radu u bavarskoj prijestolnici. Zanimljivo je da su jedini klub s područja ex Yu koji je registriran u Münchenu. Dočekali su nas kako to i priliči ljudima s naših prostora - široka

i otvorena srca. Na party se odazvalo oko 200 uzvanika iz mnogih hrvatskih, austrijskih, švicarskih, njemačkih i slovenskih klubova. Za dobar štimung pobrinuli su se članovi riječkog banda Night Rain, koji su za ovu prigodu potegnuli gotovo 600 km

do ovdje. Uz obilje odlične glazbe i domaće kuhinje (ćevapi i ostala mesina na milijun načina, uz potoke piva) fešta je potrajala do jutarnjih sati.

Moto klubu Stara Garda želimo još puno godina uspješnog djelovanja i puno kilometara prijeđenih na dva kotača, kao i puno ovakvih i sličnih partija, uz iskrene čestitke na odazivu ovolikog broja klubova iz mnogih europskih zemalja. To zasigurno govori o kvaliteti ljudi koji čine ovaj multinacionalni klub. n

susreti TeksT i foTo: DarKO LaBaš

ipak treba prileći. A u večernjim su satima pristizali i ostali gosti. Bilo je tu zaista mnogo klubova iz raznih dijelova Hrvatske, pa i BiH. Već sam spomenuo prostor, koji je bio odlično izabran. U predvorju se moglo upisati svoj klub, ostaviti stvari i popiti po rakijicu.

Dvorana je bila dovoljno velika da sve nas udobno primi, a i šank je bio dovoljno velik da se na piće nije trebalo čekati. Muzika je stigla čak iz Međimurja. Bio je to poznati Mustač band, koji uglavnom prati moto-susrete i

partyje u sjeverozapadnom dijelu Lijepe Naše. I tako, zabava je bila odlična, bilo je i striptiza, sve je trajalo dugo u noć. Nedjeljno jutro obilježili su oni koji su ostali prespavati, uglavnom svi pristigli motociklima, kao i muzičari i članovi kluba organizatora. Serviran je doručak i kava, a vani je počela rosulja.

Mirisalo je na snijeg, pa je trebalo požuriti i krenuti prema svojim kućama. I na kraju sve pohvale Mountain ridersima na organizaciji njihovog prvog winter-partyja. n

MK My way - osijek

U iščekivanju toplijih dana Osječani su organizirali party u sportskoj dvorani uz rock'n'roll, tambure i prekrasne bikerice

MK IrON HEart - Trebarjevo Desno

Željezno srce i smrznuta stražnjica

oto klub Iron Heart ima svoju podružnicu u Martinskoj Vesi. Ovdašnji dečki zaduženi su za organizaciju winter-partyja, ove godine trećeg po redu. Mjesto održavanja bilo je u Radićevom domu u selu Trebarjevo Desno, na obali Save. Vrijeme je bilo ljigavo i hladno, dnevna je temperatura bila ispod ništice. Nekolicina posjetitelja koji su došli na motociklima morala je biti izuzetno pažljiva, budući su uvjeti na cesti bili više nego loši.

TeksT i foTo: DarKO LaBaš

Kraj je poljoprivredni, radovi su u tijeku, pa su traktori nanijeli gomile blata na cestu. Uz to je vlaga u zraku pridonijela klizalištu na prometnicama. Fešta se zahuktala iza osam navečer, a pristiglih je klubova bilo mnogo. Piće i hrana nudilo se po umjerenim cijenama, a muzike i dobrog štimunga nije nedostajalo. Tko je želio, mogao se i tetovirati. Nastavak fešte slijedio je u nedjelju ujutro, najprije u domu, a kasnije i u krčmi u Martinskoj vesi. n

TeksT i foTo: Damir Pritišanac

U Osijeku nema zime

K My way iz Osijeka organizirao je svoj Winter party povodom 4. rođendana kluba. U hodniku sportske dvorane Gradski vrt okupilo se oko 600 ljubitelja motora iz oko 50 moto klubova Hrvatske, Srbije, BiH, Slovenije i Italije. Party je otvo-

rio i pozdravio osječki gradonačelnik Krešimir Bubalo, i sam član MK My way. Uz nezaobilazni bikerski grah, roštilj i obilje piva goste su zabavljale rock skupine High voltage, Red rocks i Slavonski tamburaši. Centralni događaj bio je izbor za Miss motora 2011.

U jakoj konkurenciji prekrasnih bikerica titulu najljepše osvojila je Tihana Magdić iz Velike Gorice, prva pratilja je Tajana Maroši iz Osijeka, a druga pratilja je Aleksandra Marić iz Osijeka. Uz lente najljepše su osvojile i prigodne poklone te knjigu, poklon TZ grada Osijeka, a sve sudionice dobile su i ulaznice za koncert Severine, poklon agencije Gramofon iz Zagreba. n

br. 115/3./2011.

MoTo PULs

119

susreti

twIN HOrN MC CrOatIa

TeksT i foTo: EDi LJUBiĆ

Jedan od prvih ovogodišnjih moto partija održao se u Puli već drugog vikenda u 2011., a polovinom veljače moto klub Twin Horn MC obilježio je svoju sedamnaestu godinu postojanja

Zimski party, pa rođendan

rugi vikend u 2011. poslužio je kao odličan bajkerski uvod u početak nove godine. U Puli se u atraktivnom klupskom prostoru, gdje svoj drugi dom imaju članovi kluba Twin Horn MC, održao zimski party. Posjetitelja je bilo jako puno. Došli su iz svih krajeva Lijepe Naše te iz nekih okolnih zemalja. Veliki klupski prostor bio je krcat, a lijepo vrijeme omogućilo je boravak na otvorenom, pa je i ispred kluba vladala gužva.

Lijepo je bilo vidjeti pedesetak parkiranih motocikala koji su dodatno doprinjeli bajkerskom ugođaju ove zimske fešte. Program je bio tipično

zimski: vatra iz bačve ispred, dovoljno dobroga ića i pića te glazba uživo. Za ovu zadnju stavku pobrinuli su članovi Alen Brentini benda, kojeg predvodi jedan od ponajboljih gitarista u Hrvata. Odlična svirka razmrdala je većinu, a ostali su zanimaciju potražili na nekom od šankova ili u kakvom veselom društvu. Kada već imamo priliku, spomenut ćemo još jednu feštu ovoga kluba. Sredinom veljače se na istome mjestu održao i rođendanski party kojim je Twin Horn MC obilježio sedamnaestu godinu svoga postojanja. Tom je prigodom sudionike rođendanskog slavlja zabavljala pozna-

ta pulska grupa Messersmith. Mnogi su se prisutni tom prilikom s vidnom dozom nostalgije prisjećali davnih godina u kojima je ovaj klub započeo s radom. Prepričavale su se mnoge anegdote i zanimljivi događaji. Nekima je bilo bolje nekad, nekima je bolje sada, a što nam budućnost nosi znati ćemo tek kada se i ona pretvori u prošlost.

Nema nam druge nego pričekati da se i to dogodi, pa da se i svake od nadolazećih godina po tko zna koji put ponovo nađemo i prokomentiramo kako je bilo nekada, kako je bilo sada i kako će biti tada. n

FLUMINENSE rIdErS MC

Kako i spada, članovi kluba Fluminense Riders MC Croatia velikom su zimskom feštom obilježili deset godina svojeg postojanja

10 godina na cesti

120

MoTo PULs

br. 115/3./2011.

TeksT i foTo: EDi LJUBiĆ

jedište ovog kluba smješteno je u mjestu Čavle nedaleko Rijeke, te je ovoga puta bilo poprište dvostruke fešte. Zadnjega vikenda u veljači održan je zimski party kluba Fluminense Riders MC-a, a ujedno je obilježena i deseta godišnjica postojanja kluba.

Prostor je za tu priliku, kako i doliči, bio pun. Mnoštvo klubova, puno prijatelja, a i onih koji su po prvi puta posjetili njihov klub, stopilo se u veselu masu kroz koju se teško bilo probiti u bilo kojem smjeru. U čast desete godišnjice kluba slavljenici su primili i mnoštvo poklona od prisutnih klubova i pojedinaca. Većina je gostiju zbog niskih temperatura svoje motocikle tog vikenda ostavila u garažama, ali bilo je i hrabrih koji su ipak svoje ljubimce parkirali pred ulazom. Jednom se Harley-Davidsonu nije išlo doma kada se njegov gazda na to odlučio,

pa ga je zbog slabe baterije primorao da još par sati provede pred klubom puneći akumulator. To je poslužilo kao dodatna zanimacija okupljenima ispred klupskog prostora. Zadatak zabavljanja prisutnih dobila su dva benda. Prvi su svoje odradili odlični pulski VIS The Thunderbirds. Drugi izvođač najavljen je kao „bend iznenađenja“, a čine ga članovi moto kluba Twin Horn MC. Sudeći po raspoloženju publike svirka je bila više nego dobra, a izvođači su ostvarili svoj najvažniji cilj - dobro su zabavili prisutne. Od hrane se nudio odličan grah i meso s roštilja, pića, naravno, nije manjkalo, a u neko doba noći iznesena je i rođendanska torta. Fešta je bila i više nego odlična, a slavljenicima još jednom čestitamo deseti rođendan, te im želimo još mnogo uspješnih godina na cesti i na susretima. n

>>>putopis

Egipat

Od Splita do piramida Oduševili smo se hotelom u stijeni i podzemnim gradom u Kapadokyi, uživali smo u Petri i divili se piramidama i Tutankhamonovom sarkofagu u Egiptu. Bili smo impresionirani svetim mjestima Isusovog rođenja, raspeća i groba. No, imali smo problema s proljevom, hotelima u raspadu, sirijskim carinicima i krvožednim krpeljima u sobama Napisao: Željan RaKela

N

akon prošlogodišnjeg puta oko svijeta, kojeg sam morao prekinuti zbog sudara i teške ozljede koljena u Sibiru, ovog puta sam odlučio na svom popravljenom motociklu BMW R 1200 GS Adventure krenuti na Bliski Istok. Želja mi je bila posjetiti Kapadokyju u Turskoj, Petru u Jordanu, Kairo u Egiptu, te Jeruzalem i Betlehem u Izraelu. Pripreme za taj put trajale su mjesec dana, a vize je trebalo vaditi za Siriju (u Beogradu), Egipat (u Zagrebu), te Jordan i Izrael

(na graničnim prijelazima). Bilo je planirano da supruga Ivana i ja idemo sami, ali nam se prije polaska pridružio Zoran Bilandžić iz BMW kluba Split, vlasnik BMW-a R 1200 GS. Avantura na dva kotača počela je polaskom iz Splita prema Bosni i Hercegovini. Najprije smo se zaustavili u Sarajevu, na Baščaršiji pojeli ćevapčiće za ručak i onda krenuli preko Romanije za Beograd. Na cilj smo stigli oko ponoći, prevalivši toga dana 650 km. Dočekali su nas Dane i Koma, također svjetski putnici na motorima.

Istanbul - Grand Bazar 122

MoTo pULs

Iz Beograda nismo krenuli rano jer smo dugo doručkovali, pa se tek oko podne uputili prema Turskoj. Cilj je bio Istanbul, ali smo zbog kašnjenja i velike kiše kroz cijelu Bugarsku tek navečer u 23 sata došli u grad Endire, prvi turski grad iza bugarske granice.

Za sve one koji će možda jednog dana krenuti tim putem spomenimo da smo prošli tri punkta provjere na turskoj granici. Prešli smo, dakle, drugog dana 700 km, a gorivo sam ulio u Bugarskoj, znajući da Turci naplaćuju apsurdna 2 eura za litru benzina.

Kapadokya - hotel 1001 noć br. 115/3./2011.

Ugradnja GPS-a

Kiša nas je zalijevala idućeg dana na putu do Istanbula, kamo smo došli oko 13 sati i odmah otišli u Teknomobil da nam ugrade GPS uređaje za satelitsko praćenje. Kako je to potrajalo, ostali smo u Istanbulu do večeri i u međuvremenu posjetili Grand Bazar, mjesto gdje se prodaje sve i svašta. Naišli smo čak na ljude koji govore hrvatski – preciznije rečeno, tamošnje Makedonce, koji su nam našli jeftin smještaj.

Od Istanbula do Kapadokye (760 km) nam je trebalo 8 sati. Na putu do

>>>

tamo su se izmjenjivala godišnja doba – bilo je na nekim dionicama plus 30 stupnjeva, ali i predjela s kišom i hladnim vjetrom. U Kapadokyi smo umorni ušli u hotel 1001 Noć, u kojem su sobe uklesane u kamenu, a doručak se poslužuje po želji u drvenoj kućici na krošnji stabla.

Sutradan nas je oduševio čarobni krajolik i stijene nastale vulkanskom erupcijom. Ostali smo ugodno iznenađeni i ljepotama obližnjega podzemnoga grada na osam katova. Napravljen je jer su se tu nekada davno skrivali kršćani, bježeći pred muslimanima. Doduše, turisti mogu doći samo do 5. etaže, ostale su zatvorene radi urušavanja. Stanovnici su radi stalnih opasnosti napravili sustav primitivne komunikacije putem rupa u zidovima, a one su ujedno služile za ventilaciju. Čak su i kuhali noću, da se ne bi otkrio položaj i da ih muslimani ne bi napali.

Prešavši 560 km, idućeg dana dolazimo u Haleb u Siriji. Iako smo platili 39 dolara osiguranja po motoru, ulazak u tu državu je bio neočekivano spektakularan - svi su nam mahali i trubili, budući da uopće nisu navikli da im dolaze motoristi. Hotel u centru grada je nažalost u stanju raspadanja... U ruci mi se slomila kvaka od vrata sobe, pa sam ih na kraju morao polomiti da uzmem stvari. U novoj sobi sam sjeo na nekakvu fotelju, ali je ona propala i dobro sam izderao leđa.

No, ipak smo platili 35 dolara za dvije sobe. Motore nismo ni raspakirali, sve smo ostavili ispred hotela u nadi na neće biti lopova kada padne mrak.

Soba - gnijezdo krpelja

Srećom, nitko ništa nije odnio, pa smo ujutro krenuli prema Damasku, glavnom gradu Sirije. Prevalili smo 370 km i odsjeli u hotelu s klimom i TV-om. Ali, za cijenu od 50 dolara za dvije osobe dobili smo i neočekivane goste – bube nalik krpeljima. Odmah smo digli paniku jer im je baza bila u – mome jastuku. Našpricao sam ga Autanom za komarce, što je uzrokovalo njihov masovni bijeg iz jastuka.

Zoki i ja smo ubili desetak tih 'vampira' punih krvi.

Recepcioner je na naš poziv, doduše, došao vidjeti što se događa, ali ih iz nama nepoznatog razloga nije htio ubijati. Dobili smo u međuvremenu novu sobu bez krvopija, ponovo se tuširali i nakon toga pomno pregledali robu da nije koji ostao. Doznali smo da su to sirijske bube koje ne zabijaju glavu u tijelo kao europski krpelji, nego poput komaraca sišu krv i odu.

Idućeg dana su došli neki ljudi deratizirati sobu, a mi smo se uputili u Libanon. Problem, nažalost, za nas nastaje na izlasku iz Sirije. Imali smo

papire za izlazak, ali nas carinik pita gdje nam je viza za Libanon. Nismo je ni imali, smatrajući da ćemo to lako riješiti na tamošnjoj granici.

Sirijcu se to, međutim, nije svidjelo, čak se naljutio i nije nas htio pustiti bez vize, što je apsurd. Vidjevši da smo u nevolji bez vlastite krivnje, u pomoć su nam tada priskočile kršćanka Aida i njena majka Tabitha, obje iz Bejruta. One mobitelom zovu carinika u Libanonu, a odatle su poručili - neka dođu Hrvati, riješit ćemo vize.

Međutim, Sirijac o takvom rješenju ne želi ni čuti. Gubimo tu 5 sati u pat poziciji, pa se odlučujemo za povratak u Damask. Naprosto nismo mogli glavom kroz sirijski zid...

Muke na granici

Tražili smo da nam vrate 42 dolara, koliko smo platili za izlazak, što je i logično s obzirom da nismo ni izašli. Umjesto toga, evo novog apsurda – čim smo okrenuli motore, Sirijci nam naplaćuju - ulaz, takse, osiguranje, Carnete, kao da smo već napustili državu... Prepirka nije urodila plodom, pa smo ponovo platili 40 dolara. Jurili smo bijesni prema drugoj granici s Jordanom, s potvrdom da smo već platili za izlaz. Nade su bile uzaludne – na tom drugom prijelazu su sirijski carinici mrtvi-hladni rekli kako taj papir ne vrijedi. Odnosno, ne vrijedi za taj izlaz, nego bi ponovo trebalo platiti 42 dolara... Iz principa sam se svađao s njim, pa su ipak popustili nakon sat vremena. U nekakvoj smo trafici dobili pečat, napustili Siriju i ušli u Jordan.

Tu problema nije bilo, ali je račun za ulaz iznosio čak 80 dolara po motoru. U Aman smo stigli oko 19 sati, umorni od nepotrebnih problema i rasprava na granicama. Čak nismo ni spavali kako treba jer smo dobili želučane tegobe. U 'prijevodu' – uhvatio nas je proljev, jer smo po velikoj vrućini kupovali hladnu vodu uz cestu i naglo pili. To je uzrokovalo probleme s crijevima i dugotrajne boravke u WC-u. Nije bilo druge nego kupiti tablete protiv proljeva.

Popio sam čak 4 tablete i onda smo krenuli u Petru, udaljenu 250 km. Priznajem, jedva sam to odvozio, premda uopće nije dalek put. Razlog je bila moja velika temperatura od 40 stupnjeva, nuspojava tih tableta. Srećom, hotel Sella u Petri je bio ugodan (3 zvjezdice), a Lekadol mi je na kraju donekle snizio temperaturu. Zbog svega toga sam kontaktirao SMS porukama u Hrvatskoj i dr.

Mislava Rakića, koji me umirio.

Idućeg dana mi se stanje popravilo, ali je Zoki sada u problemu s proljevom... Izlet po Petri bio je lijep i nezaboravan. To je grad u stijeni, ulaznica je 180 kuna (21 dinar) i stvar-

Kapadokya - podzemni grad

Kapadokya

Kapadokya

Sirija - tablica automobila

Kapadokya

Sirija - Damask v j e r n i m p ut opi s ci m a

p o k l a n j a par gum a br. 115/3./2011.

MoTo pULs

123

>>>putopis

Egipat Klanac do Petre

no se ima što vidjeti. Svi su objekti - a ima ih 10-ak - isklesani u stijeni...

Impresivan je pustinjski krajolik od Petre do Aqabe. Sa strane leže deve, ali pijesak, nošen jakim bočnim vjetrovima, prodire kroz vizir kacige i osjećam ga u ustima. U Aqabi smo htjeli ući na trajekt u podne, ali smo zakasnili, pa čekamo onaj sljedeći, u ponoć. Isplovio je sa 2 sata zakašnjenja i u Egipat smo došli tek u 5 ujutro. U luci smo upoznali Egipćanina Moustaphu Sadra, koji nas je ljubazno odveo do kampa Devils Head (Ras Shetan), meke za ronioce.

Kupaju se u haljinama

Jordanska granica Vožnja po Jordanu

Jordan - Petra Egipat - transporter na plaži

Velika je vrućina (42ºC), a more pretoplo za kupanje. Moja se supruga Ivana kupala u kostimu, što je malo sablaznilo domaće kupačice, koje ulaze u more u dugim crnim haljinama i feredžama. Ali, nije bilo problema, bila je na plaži i eskurzija iz Izraela.

Njih i nas su skupa čuvali oklopni transporter i 10-ak vojnika, zlu ne trebalo. Spavali smo u slamnatoj kućici, ujutro se opet kupali, pa pravac prema turističkoj destinaciji Dahabu punom laguna. Tu sam se radi dehidracije od proljeva odlučio za infuziju. Dobio sam je u ljekarni s koktelom injekcija, što je koštalo 33 eura. Prenoćili smo u Dahabu, sutradan prošli kroz tunel ispod Sueskog kanala i ušli u Kairo, gdje smo ostali 3 dana.

U glavnom gradu Egipta sa 6,8 milijuna stanovnika i još 10 izvan grada, vlada prometni kaos. Zanimljivo, na cestama ima najviše Volkswagena, ali i Zastavinih stojadina. Semafori su misaona imenica, u centru je neopisiva gužva. Platili smo jednom taksistu da nas doveze do hotela Europa u ulici Piramida. Ime hotela nema veze s stvarnošću – u njemu je sve prljavo, a cijena visoka - 60 dolara. Sutradan nas je Khaleb Al-Muyta, kojeg smo slučajno upoznali na ulici, vodio do hotela Delta s 4 zvjezdice. Srećom, dobili smo cijenu noćenja kao za Egipćane (30 dolara).

Ujutro smo se, jašući na devama, divili piramidama starim 5000 godina. Ispred tri piramide, vječnog počivališta faraona, stražari sfinga visoka 20 i duga 73 m, okrenuta prema istoku. Piramide su ogromne i čini mi se nevjerojatno da su ih sagradili robovi. Više izgleda da su ih gradili građevinski inženjeri koji su rabili

Vjenčanje u Kairu

Z Egipat - plaža Dahab 124

MoTo pULs

br. 115/3./2011.

animljivo smo vjenčanje vidjeli u našem hotelu u Kairu. Trajalo je samo 2 sata, umjesto alkohola, svatovi su pili vodu, zamjena za janjetinu je piceta, a nama uobičajeni krokant glume 3 kolačića... n

precizne matematičke izračune i alate, uz znanje astrologije. To kažem jer svaki ogromni kameni blok izgleda kao da ga je rezao laser. Čudo jedno.

Obišli smo i muzej faraona i mumija u centru Kaira. No, na ulazu su nam oduzeti fotoaparati i kamere. Nije me to posebno pogodilo, budući da sam ostvario davnu želju i izbliza vidio Tutankhamonov zlatni sarkofag, kao i njegovu zlatnu posmrtnu masku.

Na povratku u hotel nova nevolja: bio sam na recepciji i najprije vidio na nema digitalca ni novčanika.

Tražili smo po sobi, ali ništa nismo našli. Odmah smo promislili na krađu i zvali turističku policiju, ali je na kraju ispalo da sam ja pogriješio, nitko ništa nije ukrao. Naime, iscrpljen velikom vrućinom zamotao sam nesvjesno stvari u posteljinu. Sve sam našao poslije, kad je bilo kasno – već sam zvao banku i naložio im da blokiraju kreditne kartice. Tako sam na kraju sam sebi zatvorio dotok novca i morao zvati u Split da mi pošalju novce Western Unionom.

Rigorozni pregled

Preko Sinaja samo iz Kaira došli do izraelske granice blizu grada Elata. Na ulasku temeljita provjera, što nikada dosada nisam doživio, čak ni u Rusiji.

Najprije su puni koferi sa stvarima prošli kroz rentgen. Onda smo sve iz njih izvadili, pa su stvari i prazni koferi opet prolazili rengen. Mi smo također ušli kroz rengen, nakon čega je slijedio fizički pretres. Motore smo ostavili u posebnoj prostoriji, gdje su ih pažljivo pregledavali. Sve smo suvenire otpakirali, čak odvajali čarapu od čarape. Policajci su bili ljubazni, ali su se smrkli kad su vidjeli kutijicu od Garminovog GPS-a. U nju sam, naime, stavio rezervne kočione pločice, pa im je u prvi mah izgledao kao eksploziv. Sve to skupa je trajalo 5 sati, ali smo sve pregrmili.

U Izraelu je sve drukčije nego u arapskom svijetu, doslovce izgleda kao na drugom planetu. No, valja reći da su svuda vojska, policija, zidovi, bodljikava žica i kontrolni punktovi, pa nije baš ugodno. Vozili smo se uz Mrtvo more prema Jeruzalemu, ali smo ipak prenoćili u Palestini, u Betlehemu (hotel Alexander), jer su cijene slobodnih hotela u glavnom gradu Izraela bile previsoke. Tijekom kupovine suvenira smo upoznali Palestinca Jasera Aseta, koji je turistički vodič i govori srpski jer mu je bivša žena iz Beograda. Kaže nam da se već godinu dana nije pucalo i situacija je super.

Vodič jaser

Jaser nas je sutradan vodio do mjesta Isusovog rođenja u pećini iznad koje je sagrađena velika crkva u obliku križa. Ispod oltara se spušta do

>>>

Egipat

Piramide izbliza

Sfinga - stražar Egipta mjesta gdje je Isus rođen, a nasuprot je mjesto gdje su mu se nakon godinu i pol dana putovanja na devama došla pokloniti tri mudraca. Crkva je inače podijeljena u tri dijela – kršćanski, pravoslavni i armenski. Svaki ima svoj oltar i crkvicu unutar krovne crkve.

Jaser nam je rekao da je u toj pećini živio Sveti Jeronim, poznat po tome što je Bibliju preveo na latinski. A Jeronim je bio porijeklom iz Dalmacije i za njega kažu da je bio jako temperamentan i nervozan...

Nismo propustili vidjeti ni polje gdje se pojavila zvijezda repatica, a anđeo pastirima nagovijestio rođenje Isusovo. Bilo je fascinantno vidjeti to sve skupa, a ugodnu večer smo proveli u gostima kod Jaserove nove obite-

Izrael - cesta lji. U Jeruzalemu smo odlučili ostati više dana, pa smo posjetili i crkvu izgrađenu na Golgoti, mjestu gdje je Isus razapet i pokopan. Na ulazu stoji kamena ploča na koju su položili Isusa nakon što je skinut s križa i mnogi je sa strahopoštovanjem diraju i ljube. Vidjeli smo ispod oltara i rupu gdje je bio zaboden križ, nakon čega smo ušli u malu crkvicu izgrađenu na pećini – Isusovom grobu.

Spustili smo se i nekakvim stepenicama u podrum, jer su u rupu duboku 8 metara Rimljani bacali smeće i Isusov križ. Sveta Helena je u svoje doba platila stanovništvu da iznose smeće, sve dok nisu našli na križ. Transportirala ga je zatim do Vatikana, gdje se i danas nalazi.

Izrael - pregled motora

Nismo propustili s Jaserom posjetiti i Zid plača, gdje se Židovi mole, čupaju kosu i tuku glavom u zid. Vlasnik hotela Alexander nam je puno pomogao i poručio svim Hrvatima da dođu u posjet i osjećaju se kao kod kuće.

Idućeg dana smo sjeli na motore i išli na kupanje u Mrtvo more, koje se nalazi 400 metara ispod razine mora.

Ulaznica za plažu košta 9 dolara na sat, ali je osjećaj jedinstven. More je toplo 40-ak stupnjeva Celzijusa i na površini se leži kao na vodenom jastuku, nema šanse da potonete. Plivanje na prsa je jako teško jer more izbacuje tijelo put gore. Okus tog mora je bljutav zbog 30 više postotaka soli. A kako tek oči peku ako se poštrapate, da i ne govorimo...

Zokijev rođendan smo proslavili u Jaserovoj kući uz tortu i HRT program preko satelita. Kako njegova supruga radi u SOS Dječjem selu, gdje su smješteni mališani bez roditelja, posjetili smo to mjesto. Primio nas je direktor i obišli smo svih 12 kuća gdje žive zamjenske majke sa po 7 mališana. Većina njih ima po jednog sponzora u svijetu koji im svaki mjesec uplaćuje određenu sumu. U kući broj 5 mi se svidio 4-godišnji Asan Hazem, pa sam mu odlučio biti sponzor i uplaćivati mu 50 eura mjesečno.

Halo Rađa...

Kad je došlo vrijeme odlaska, oprostili smo se od Jasera i njegove obitelji i vozili do Haife. Čekajući da se

Sv. Jeronim

Mjesto Isusovog rođenja br. 115/3./2011.

MoTo pULs

125

>>>putopis

Egipat

Jeruzalem - crkva

Jeruzalem - zid plača

Predmeti od drva

Mrtvo more

upali zeleno svjetlo, na raskrižju smo započeli priču s Izraelcem Moseom Berkowichem (56) na motoru BMW GS 1200 R, pa smo uz njegovu pomoć kupili kartu za trajekt do Cipra. On je umirovljenik, ali nam je rekao da je bio padobranac u 4 izraelska rata.

Kad je rekao da voli košarku i našeg Rađu, nazvao sam Dina mobitelom jer se znamo iz bajkerskih krugova, pa je oduševljeni Mose s njim kratko porazgovarao.

Na trajektu s posadom iz Indije na plovidbi od Haife do Cipra je bilo malo ljudi – nas troje Hrvata, te bajker iz Austrije Georg Haglmayer i njegova supruga Helga. No, zamijetili smo i jednog putnika bez prtljage i bili smo uvjereni da je član izraelske

N

Blesavi turist

a plaži Mrtvog mora sam se pravio pametan, pa sam htio ući u vodu sporednim putem, malo dalje od službenih stepenica. Upao sam u blato do koljena i jedva sam uspio osloboditi nogu. Dok sam se tako izvlačio iz zagrljaja blata, ostali kupači iz izraela su mi se podsmjehivali sigurno misleći - ma vidi blesavog turista... Mnogi od njih se inače mažu tim blatom po tijelu jer drže da je ljekovito. n

tajne službe, zadužen za naš ispraćaj.

Možda se i varamo, ali je putovao bez automobila i motora. Na ulasku u Cipar se zadržavamo dosta vremena i plaćamo 80 eura po motoru. U grč-

Njemci na putu oko svijeta 126

MoTo pULs

S.O.S. dječje selo kom dijelu grada su nam rekli da ne odlazimo u turski dio radi ukrcaja na trajekt. Naravno da nismo poslušali, nego smo ipak otišli tamo, plativši na ulazu još 30 eura.

Trajekt za Tursku smo morali čekati 2 dana, pa smo podigli šatore uz more.

Tu smo pili tursko Fes pivo i upoznali zanimljive Nijemce – bračni par i jednog njihovog prijatelja koji već 12 godina putuju oko svijeta u kamionu pretvorenom u kuću na kotačima. Pri ukrcaju u trajekt pridružila nam se skupina od 20 turskih motorista, koji su vikend proveli vozeći se po Cipru sa svojim BMW i Harley-Davidson motociklima. Taj je trajekt malen, pa smo se dobro valjali na otvorenom moru tijekom 7 sati plovidbe.

napokon kod kuće

Čim smo pristali u Tasucu, uputili smo se put 950 km udaljenog Istanbula. Bio nam je to malo prevelik zalogaj, pa smo nakon prevaljenih 300 km po lošoj cesti ostali spavati u jednoj napuštenoj kućici kod benzinske crpke. 'Ubili smo oko' samo na 3 sata i onda opet uzjahali na motore i pravac Istanbul. Razmišljali smo da noćimo u gradu Erdine blizu granice, ali smo ipak odlučili potegnuti preko Bugarske do Beograda.

Prešli smo tog dana 1680 km, našli se s Danom i Komom, pa onda mrtvi umorni legli u krevet. Idući dan vožnja do Splita i opet onaj uvijek isti, lijepi osjećaj dolaska kući nakon 10.500 km. n

Ukrcaj u luci Haifa br. 115/3./2011.

>>>predstavljamo

Hotel Macius & Co Prenoćište za putopisce

Cesta je ono zbog čega dolazimo ovamo.

Stotine motorista na proljeće i ljeto kruži ovdje gore-dolje u potrazi za novim zavojima

Pejzaž oko vas je ono što će vam nahraniti dušu do sljedećeg posjeta.

Putem ćete osim prijevoja naići na brojna jezera i sela kao iz bajke

Tko misli da nigdje nije lijepo kao kod nas, svakako bi morao doći ovdje u Alpe. udaljene su svega 250 km od Hrvatske. Žičare su česte uz cestu, jer je ovo jedno od poznatijih skijališta

Hrvatski hotel u Alpama Sigurno ste poželjeli otputovati nekamo motocikom, a da se osjećate sigurno i dobro kao kod kuće. Predstavljamo vam jedan hrvatski hotel u Alpama - biker friendly -na samoj ruti preko prijevoja Nassfeld, čuvenog hrvatskog skijališta.

Od njega možete dalje izletovati - svaki dan na drugi planinski prijevoj u Italiji i Austriji

Piše i snima: Željko Pušćenik

S

vega 300 km od Zagreba, na prijevoju Nassfeld koji povezuje austrijski Hermagor (Villach) i talijansku Pontebbu (Udine), otvoren je hotel koji s punim pravom možemo nazvati hrvatskim.

Zašto? Zato što su svi njegovi suvlasnici hrvatski državljani, a svo osoblje govori hrvatski jezik. Tamo se redo-

vito održavaju hrvatski partyji, sluša se domaća glazba i mogu se naručiti naša jela i pića. Ćevapi uz poznata vina hrvatskih renomiranih proizvođača Dingač ili Kozlović opustit će i one najtvrdokornije protivnike snalaženja po stranim menijima. Osim toga, ovdje možete uživati i u ostalim domaćim poznatim vinima kao što su Žlahtina, Zlatni plavac, Vranac, te u žestokom Pelinkovcu. Pravi espresso i

Hotel Macius & Co idealno je prenoćište za putopisce koji su u stalnoj potrazi za planinskim prijevojima

ispred hotela Marcius za skijaške sezone bio je parkiran autobus Harley-Davidsona, a apartmani su bili puni mađarskih bikera

128

mOTO PULs

br. 115/3./2011.

>>> kontrasti boja u Alpama su posebni, pa ni sama trava nije obično zelena, već kao da je fluorescentna u proljeće. ljeti, kad snijeg okopni, ovdje se u travi ističu prazne žičare

Nesscafe rijetkost su u Austriji, no u Marciusu ćete uživati kao da ste u zagrebačkom kafiću Yabani u zagrebačkom naselju Vrbani.

Osim toga, u ovom hotelu u Alpama svaka soba ima televizor s hrvatskim programima HRT1, HRT2, Nova i RTL. Da biste imali miran san, ovdje je vaš motocikl siguran: naime, hotel ima ogromnu garažu za motocikle, pa motocikl

možete parkirati na svega 20-tak metara od soba. A sobe su direktno povezane s garažom, što olakšava pakiranje i prijenos prtljage.

iz Marciusa do Marmolade ili Grossglocknera

Iz ovog hotela (koji je smješten na 1.530 m.n.m.) vode pravci na mnoge alpske planinske prijevoje koji su u proljeće i ljeto prepuni bikera:

samo 95 km dijeli vas od čuvenog austrijskog Grossglocknera (2.407 m.n.m.), koji je od 1935. godine do danas pohodilo preko 50 milijuna gostiju, većina od njih bikera.

Ako krenete na talijansku stranu, za 150 km ste na talijanskom prijevoju Cortina d’Ampezzo - Valparola (2.192 m), s kojeg možete produžiti još 40 km do najviše točke Dolomita - Marmolade (3.342 m), ili pak isto

toliko kilometara preko Brunica do prijevoja Gardena (2.136 m). Sve su to poznata skijališta koja su ljeti krcata bikerima. Onima koji ne žele na more radi vrućine, Alpe su idealno vikend odredište.

Do nassfelda motorističkom rutom

Do Nassfelda i hotela Marcius možete doći kroz Sloveniju pozna-

i na skijanje našeg Sandija prati Harley Davidson. ove zime su Marcius posjetili i neki poznati bikeri poput Sandija Cenova i Renea Bitorajca, te bivši motorist Toni Cetinski br. 115/3./2011.

mOTO PULs

129

>>>predstavljamo

Hotel Macius & Co - Prenoćište za putopisce

Hotel je opremljen novim bazenom i dvjema saunama te sobom za opuštanje

Razne delicije svakodnevno su u ponudi hotela Marcijus

na policama su poznata hrvatska vina Dingac, kozlović, Žlahtina, Zlatni plavac, Vranac, a ima domaće žestice poput Pelinkovca Hotel ima veliku garažu za sve aute i motore, s izlazom u sobe, tako da je olakšano pakiranje i raspakiravanje za slučaj kiše. Motor možete parkirati svega 20-tak metara od sobe

Dio hotela uređen je u rustikalnom tradicionalnom stilu

Za slučaj hitnih intervencija Hotel ima direktno pristanište za helihopter

130

mOTO PULs

Soba za kavu i druženje s besplatnim internetom. Pravi espresso i nesscafe rijetkost su u Austriji

br. 115/3./2011.

*** u hotelu se mogu naručiti ćevapi i odlična pizza, a po želji često svira domaća lagana glazba

u novouređenom dijelu hotela Marcius - kafiću Yabani - konobar Saša zagrijava atmosferu svojim vještinama. nakon dva zagrebačka kafića Yabani, ovaj u nassfeldu je treći u lancu

tom motorističkom rutom preko Vršića (1.611 m.n.m.). Marcius je udaljen svega 55 km od Kranjske Gore. Recimo, krenete iz Hrvatske preko slovenskog Novog Mesta, pa prolazite kroz Kočevje, Cerknicu, Most na Soči, Bovec, Vršič, Kranjsku Goru, talijanski Tarvisio, Pontebbu i na kraju Pass Nassfeld – mjesto Sonnleitn. Ukoliko ne želite motorističke rute pune zavoja, već više volite autoceste, najjednostavnije vam je odmah poslije tunela

Karavanke, prije Villacha, skrenuti u smjeru Italije za Hermagor, pa iza njega na skretanje za Pass Nassfeld.

Udaljenost je točno 300 km, od čega je sve autocesta do zadnjih 20 kilometara. Iz Rijeke je udaljenost 250 km, a može se doći i preko Trsta, Udina, Pontebbe do Nassfelda. I u ovom slučaju je autocesta skroz do Pontebbe, a dalje imate samo 18 km zavojite ceste preko prijevoja.

Kako se ne biste vraćali istom rutom, preporučamo cestu iznad

Karavanki preko nekadašnjeg graničnog prijelaza Ljubelj.

kome se javiti?

Pod parolom “govorimo hrvatski” za rezervaciju smještaja se možete javiti na e-mail: nassfeld@vip.hr ili na telefon 091/1210091 Davoru, koji je i sam dugogodišnji motorist.

Ovaj hotel ima internet adresu www. hotel-marcius.eu, a vrlo su aktivni i na društvenoj mreži facebook: Hotel "Marcius & Co", Sonnleitn-

Nassfeld, pa možete pogledati slike, cjenik soba, apartmana i ostalo.

U lipnju Moto Puls ima namjeru organizirati jedan “Hrvatski Weekend u Alpama” gdje će plan rute biti u petak preko Vršića, subotom bi se obišla nekolicina planinskih prijevija, a u nedjelju bi se vratilo u Hrvatsku novom rutom.

O tome ćete biti obaviješteni u jednom od narednih brojeva Moto Pulsa ili preko našeg portala www. motopuls.hr n

Sobe hotela su renovirane ove zime, a televizori hvataju hrvatske programe HRT1 i HRT2. u ponudi hotela su i apartmani koji su cjenovno prihvatljiviji

br. 115/3./2011.

mOTO PULs

131

Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

-

-

50 60 -

88 88

12.747 14.266 16.323 19.069

1.730 1.940 2.220 2.594

26.536

3.610

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.753 35.331 36.162 42.434 34.200 22.710 33.568 31.886 35.452 73.844 70.754 44.247 76.965 72.841 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 101.909 116.950 125.890 148.470 157.410 90.300 99.240

3.370 4.800 4.920 5.770 4.650 3.090 4.570 4.330 4.340 10.050 9.610 9.000 6.020 10.470 9.978 8.480 8.780 9.430 10.450 9.470 10.380 13.860 15.910 17.130 20.200 21.420 12.270 13.500

DUCATI

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

GENERIC

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850 11.945 13.950 12.950 -

4,4-7.800 7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 189 170 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 171 192 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 75.506 65.562 92.009 93.332 76.893 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 110.000 149.768 144.174 125.676 161.158

10.790 10.242 8.920 12.481 12.660 10.430 18.450 16.301 18.253 21.650 27.241 14.920 20.304 19.557 17.048 21.861

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 2,2-6.500

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.900 15.490 20.990 18.990 29.990 27.990 28.990 31.990 30.495

1.390 2.580 2.030 2.107 2.860 2.580 4.080 3.810 3.940 4.350 4.150

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

58.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.390 10.880 10.470 16.325 13.200 17.000 20.040 13.600 15.920 17.280 21.630 19.050 22.450 20.680 25.850

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

1.903 1.1.125 820 1.935 1.920 1.484 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.666 69.601

1.840 2.690 4.270 3.930 4.190 5.120 7.560 8.120 9.470

AKCIJA* kn

CIJENA eura

50 90

BENELLI

52-9.000 71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

CAGIVA

0,5-5.500 0,9-4.000

49 49

CIJENA kn

BT 49QT-18 BT 49QT-28

G 450 X F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

3,7-5.500 8,7-7.500

BAOTIAN

TEŽINA kg

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Special Edition SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

449 798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

BMW

49 124

APRILIA

MAX. BRZ. km/h

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

133

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

249 293,2 393,3 449,2 449 565,5 565,5

-

-

-

-

-

-

140 150 140 150 150 170 160

102,9 103,1 114 114 112,8 117 114.5

59.960 66.140 72.340 73.600 70.958 78.960 76.200

8.160 9.000 9.840 10.010 9.650 10.740 10.370

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449 TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6 449,6 449,6 501 477,5 600 600

elektro

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

5,7-6.500 5,7-6.500

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 150 175 180 150 170 170

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113 108 118 118 113 158 150

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300 66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

7.410 7.510 4.790 5.229 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240 9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

-

-

57-7.500 57-7.500

2-700

-

-

115

-

-

HYOSUNG ST-E3

134

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.780 3.260 4.290 4.350 3.540 5.580 6.390 6.800 -

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

125 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

45

81

5.990

810

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

93

9.490

1.300

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

45

86

8.490

1.165

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

45

113

5.990

820

Speed 125

124

11-8.500

0,99-7.500

95

120

11.990

1.630

Hacker 125

124,6

10-8.000

1-6.500

95

115

12.490

1.700

Outlook 125

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

90

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

80

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

94

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

90

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

49 64,8 84,93 124,8 124,8 124,7 143.6 193 249 248,6 248,6 249 293 349,7 393,4 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 690

4 15 15-10.500

1,2-8.000

63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500

6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500

60 80 100 110 140 140 145 -

38 55,4 68 97 88,8 115 88.8 97 103 105,7 99,9 93,8 103.1 103,9 113,9 113,9 106,9 111.5 113,9 139,5 138,5 148,5 148

22.610 30.260 38.140 54.690 50.415 34.950 53.535 56.870 58.720 67.140 59.090 56.900 64.900 62.300 69.400 70.280 64.790 70.600 72.500 73.670 73.800 72.075 74.182

3.080 4.120 5.190 7.440 6.860 4.750 7.280 7.740 7.990 9.130 8.040 7.740 8.830 8.480 9.440 9.560 8.810 9.605 9.860 10.020 10.040 9.800 10.090

AKCIJA* kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

KAWASAKI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

CIJENA eura

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000 15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050 25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

CIJENA kn

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

TEŽINA kg

251 251 255 292 292 250 251 251 251 305 290 290 313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

MAX. BRZ. km/h

170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

SNAGA ks/okr.

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

OBUJAM ccm

883 883 883 1.200 1246 1200 1202 1202 1202 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

61.180 62.390 56.472 62.880

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

KEEWAY

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 SX-F 400 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R

140 160 180 190 190 190 190

17.848 23.888

48.170 56.899 46.720

58.829 55.424

64.507

196 191 209 209,5 186 186 184 168

104.600 109.300 108.900 112.680 99.120 114.500 144.840 140.680

14.230 14.870 14.950 15.330 13.480 15.580 19.710 19.410

91.186 96.184

49 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 124,1 124,1 163 163 174,5 298,9 249,4 299 270 498,5

3.9-7.000 5.7-7.000 4,5-7.000 3,5-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 8,9-7.500 9,5-7.500 13-9.500 13-9.500 11,6-7.500 11,6-7.250 15,2-8.000 28,7-7.500 28-11.000 30-8.500 24-8.000 38,4-7.000

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.500 0,34-7.500 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1-8.500 1,2-6.000 1,2-5.500 1,5-6.500 3-6.250 1,9-9.000 2,45-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 110 130 130 100 100 120

13.025 14.995 13.025 9.758 14.516 12.995 14.025 32.025 17.737 16.495 17.525 23.995 23.995 20.018 20.018 23.995 36.995 42.995 38.025 47.025

1.770 2.040 1.770 2.001 1.330 1.975 1.770 1.910 4.357 2.141 2.245 2.385 3.264 3.264 2.725 2.725 3.265 4.900 5.033 5.850 5.175 6.400

PIAGGIO

-

90 126 90 111 92 100 101 108 167 117 116 114 107 107 116 122 138 165 175 179 189 221

49,8 49 49 50 49,7 49,7 125 124 125 154 244 250 459

6,5-7.500 3,5 - 7.500 3,1-6.500 2,1-5.500 2,1-5.500 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250

0,34-6.000 0,34-6.000 0,3-5.250 0,3-5.250 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 2,1-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000

50 50 50 50 50 50 120 103 120 140 125 125 160

96 93 107 98 98 124 153 124 138 158 156 204

9.978 17.240 14.880 17.880 19.025 19.870 23.990 31.990 23.990 24.990 36.550 34.990 54.990

1.360 2.350 2.020 2.430 2.590 2.700 3.260 4.350 3.260 3.400 4.970 4.760 7.480

POLINI

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 744 936 1064 1151 1151 1151 1151 1.151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 75-7.200 73,4-6.400 105-7.000 102-7.000 95-7.500 95-7.500 105-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 7,8-6.000 9,4-5.000 10-6.750 11-5.500 10-5.800 10-5.800 10-5.500 10.5-6.750

170 170 170 160 200 170 230 200 230 230 230 200

182 182 182 184 224 251 227 259 236 246 257 240

69.311 69.311 67.239 94.759 100.878 107.575 117.800 99.835 124.512 105.381

9.430 9.430 9.190 12.890 13.730 14.630 19.030 13.580 16.940 14.340

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity New Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Speedfight 3 AC Citystar LXR 125 Geopolis 125

22 22 32,6 37,4

1,97 2,3 3.81 4.21

120 130 155 160

160 160 160 161

34.550 35.550 39.867 49.747

4.700 4.840 5.461 6.770

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.667 11.500 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 34.439 31.764 35.913 47.350 48.100 57.906 42.069 47.814

2.770 1.565 1.310 1.510 2.581 1.650 1.740 3.370 2.670 4.690 4.320 4.890 6.440 6.540 7.880 5.720 6.505

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 960 1.490 1.755 2.175 2.320 2.670

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

40.990

5.570

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

45.990

6.250

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

59.990

8.160

AN 400 Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

59.990

8.160

RM-Z 450

450

55

-

150

113

62.990

8.570

RMX 450Z

449

-

-

150

123

67.990

9.250

SFV 650 Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

64.990

8.840

GSR 600

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

57.990

7.890

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

99.000

13.470

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

87.990

11.960

GSF 650 Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

59.990

8.160

GSF 650 S Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

60.990

8.300

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

62.990

8.628

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

64.990

8.840

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

109.000

14.830

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

74.000

10.070

Intruder VL 800 M

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

77.900

10.610

Intruder VL 800 C

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

78.990

10.745

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

118.990

16.190

GSF 1250 Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

75.990

10.340

GSF 1250 S Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

79.990

10.880

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

-

-

82.136

PGO T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

244,3 278,3 398 492,7

Satelis 250 Geopolis 300 Geopolis 500 Satelis 500

AKCIJA* kn

220 220 200 200 250 250 270 270

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Classic V 7 Caffe Classic Nevada Bellagio California Classic Griso 1200 8V Stelvio 1200 4V NTX ABS Breva 1200 Norge 1200 GT Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V

CIJENA eura

AKCIJA* kn

125M Supermoto 125S Naked

CIJENA kn

CIJENA eura

9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12.7-8.000 13-8.000

MEGELLI

TEŽINA kg

CIJENA kn

Grizzlz 10" F 12 R LC F 12 Air Centro 50 4T XSM 50 XTM 50 Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 115-8.250 120-9.000 132-10.000 175-10.250 180-10.250

MALAGUTI

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Super 8 125 Agility City 125 Quannon 125 Naked Quannon 125 Like 200i People S 200i New Dink 200 i People GT 300 i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

999 999 999 999 999 999 1195 1195

KYMCO

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

990 SM T ABS 990 SM R 990 Adventure 990 Adventure Dakar 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

49,9 elektro 49,9 49,9 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8

3,6 4 5,1-7.250 13,5 13 15

1,4 1,2 1,16 1,18

50 50 50 50 50 50 105 110 110

106 110 95 106 100 100 155 142 150

9.975 12.387 18.370 15.970 14.465 23.974 31.990

1.360 1.685 2.500 2.170 1.970 3.260 4.350

NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SUZUKI

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

135

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

107.990

14.695

Vespa GTS 250 ie

244

22-8.250

2,2-6.500

125

148

35.240

4.790

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

113.990

15.510

Vespa GTV 250 i.e.

244

22-8.250

2,2-6.500

122

146

44.227

6.020

Intruder M 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

106.990

14.555

Intruder C 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

114.990

15.645

Vespa GTS 300 Super

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

36.902

5.055

Vespa GTS 300 Super Sport

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

38.990

5.300

Basi X 50

49,4

4,3-6.000

-

50

94

10.800

1.470

Orbit 50

49,5

-

-

-

100

8.499

1.160

Symphony 50 SR

49,5

-

-

50

100

-

2.000

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.110

Euro X 50

49,4

3,8

-

50

94

11.799

1.610

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.500

1.840

12.900

Sport X 50 SR

49,4

3,8

-

50

98

12.999

1.770

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

17.700

2.424

14.900

Mio 50

49,5

-

-

50

84,5

11.500

1.560

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

15.500

2.110

13.950

Symphony 125 SR

124,6

-

-

-

109

-

2.700

DT 50 R

50

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

21.900

2.980

GTS Joymax EVO 125

124,5

-

-

-

163

23.000

3.130

3.120

VS 125

124,6

-

-

-

133

17.500

2.380

HD Evo 200i

171,2

-

-

-

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

-

-

154

24.200

3.290

Citycom 300i

262,8

-

-

-

184

31.500

4.290

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

-

184

35.999

4.897

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

GSX-R 1300 Hayabusa

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

SYM

SACHS MadAss 50

49,5

2,7-7.000

0,3-4.300

50

85

10.900

1.480

MadAss 125

119,7

8-8.400

-

90

100

11.990

1.630

TGB

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

22.900

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

128

-

3.500

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

60

57

15.900

2.178

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

-

72

22.900

3.120

X-Max 125

14.500

124,7

14-8.750

1,13-6.500

-

166

32.900

4.506

YZ 125

124

-

-

-

94,5

52.500

7.191

27.900

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

20.500

2.808

17.500

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

21.600

2.958

18.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

33.990

4.656

30.590

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

31.900

4.370

28.700

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

33.990

4.656

30.500

YZ 250

249

-

-

-

103,9

52.000

7.070

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

61.000

8.356

55.000

8.990

1.220

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.200

5.230

34.900

-

45

92

10.990

1.500

WR 250 F

250

-

-

140

118

69.900

9.575

1,9-8,500

45

95

11.990

1.630

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

37.990

5.204

32.900

-

45

95

11.990

1.630

3,8-7.500

-

45

81

8.790

1.204

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

37.900

5.192

29.990

49,3

3,8-7.500

-

45

99

10.490

1.368

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

57.950

7.938

51.900

49,3

4,6-7.250

-

45

105

12.990

1.770

449,7

-

-

-

111,9

66.000

9.041

45.990

124,9

8,6-7.500

-

110

111

15.990

2.180

WR 450 F street

449

-

-

160

123

92.000

12.602

59.900

T-Max 500

499

43,5-7.500

4,5-6.500

160

221

79.900

10.945

69.990

YZF R6

599

124-14.500

6,57-11.000

270

189

90.700

12.420

81.630

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

57.500

7.876

49.990

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

56.000

7.619

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

63.500

8.698

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.684

49.990

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

59.450

8.140

53.900

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

51.350

7.350

45.900

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

55.350

7.580

47.900

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.990

9.587

66.500

215

73.500

10.068

69.990

4.6-7.250

303 R 50

49,5

4,6-7.250

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

Bullet RS 50

49,3

4,7-7.000

104 T

49,6

Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125

-

124

8,9-7.000

-

110

118

17.990

2.450

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

-

120

174

24.990

3.400

X-Motion 250

249,4

23,4-8.000

-

140

194

29.990

4.080

264

23,1-7.500

-

140

194

31.990

4.350

TRIUMPH

400 Majesty YZ 450 F

55.500

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.890

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.480

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.840

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

83.100

11.370

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

78.350

10.730

69.990

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.960

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

82.300

11.273

68.900

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.880

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

87.500

11.904

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.350

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

92.000

12.520

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.700

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

116.900

16.030 105.200

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

SUPER TENERE

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

115.900

15.770

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

81.000

10.980

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

136.900

18.630

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.900

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

90.000

112.240 76.900

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.590

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.480 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.170

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.360

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.290

URAL

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.440 101.900

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

120.900

16.560 108.810

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

177.000

24.080

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.770

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.700

ZONGSHEN

Tourist

745

40-5.600

5,3-4.000

110

320

89.000

12.191

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

2.040

Retro

745

40-5.600

5,3-4.000

110

350

103.000

14.109

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

3.060

Vespa LX 50

49

-

-

50

96

21.247

2.890

X-PLORER SPEEDY

49

2,9

-

-

92

4.799

648

Vespa S 50

49

-

-

50

96

19.190

2.610

X-PLORER REBEL

49

3,5

-

-

92

7.499

1.013

Vespa LX 125

124

10,3-8.000

0,9-6.000

100

110

30.140

4.100

X-PLORER KNIGHT

49

2,9

-

-

90

7.499

1.013

Vespa LXV 125 ie

124

10.3-8.250

1-7.250

91

110

28.279

3.850

X-PLORER ORLANDO

49

2,9

-

-

90

7.499

1.013

Vespa PX 125

123

-

-

80

97

22.500

3.060

X-PLORER ROCKY

124

6,5

-

-

100

9.999

1.351

Vespa PX 150

150

-

-

90

97

23.500

3.200

X-PLORER TANCO

124

6,5

-

-

100

9.999

1.351

Vespa S 150 ie

151

11,7-7.500

0,96-6.000

95

110

-

-

X-PLORER MANGO

149

9,5

-

-

135

10.999

1.486

VESPA

136

50

TZR 50

81

49,3

X-Motion 300 EFI

DT 50 X

45

101 R One

R 125 X Jet Fighter

YAMAHA

MOTO PULS

X-PLORER

br. 115/3./2011.

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 MXU 300 R Maxxer 300 MXU 400 4X4 MXU 500 UXV 500

LINHAI

313 313

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

-

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 44.990

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 6.160

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

-

303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 450 Cross

HYOSUNG TE 450

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV 493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

-

-

-

163

80.895

11.010

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

-

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20.018 27.000 38.333 36.317 42.000 42.000 50.949 59.000 70.000

2.720 3.670 5.215 4.980 5.710 5.710 6.940 8.030 9.520

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

-

8.500 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

-

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

-

-

-

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

-

SUZUKI LT-R 450 LT-A 400 FSI LT-A 450 FSI 4x4 LT-A 750 AXI

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 205 276 306 525

SP

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

-

POLARIS

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 4-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19,6-7.000 19-7.000 20,4-6.500 35,5-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 270 270 366.9 498,5 498.5

AKCIJA* kn

85 65 80 80 80 -

CIJENA eura

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

CIJENA kn

2.460

TEŽINA kg

17.990

MAX. BRZ. km/h

165

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

-

ADLY

OBUJAM ccm

-

AKCIJA* kn

CIJENA eura

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

3.6

MAX. BRZ. km/h

SNAGA ks/okr.

49

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom.

YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom.

GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

137

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia pegaso 650,00 god,kofer 46l, šakal, 34 tkm, puno dodatne opreme, 2.500E. Tel: 091/7900530

aprilia rsv 1000, 2005, crna, full ohlins, carbon, OZ racing felge, akrapovič auspuh s granama, K&N, Puig winds, prvi vlasnik, bez kombinacija. Čakovec Cijena: 8.500E. Tel: 098/258600

aprilia rsv 1000, 2006. g., 11.000km, nikada padano, am. volana, Akrapovič, nema prijenosa.

098/224014

Aprilia RS 125, 2007 god.

Reg. do 18.11.2011 , nove gume pireli , generalka prije 500 km , može zamjena za SM do 35kw, cijena: 17.500, Čakovec, 098/9254955 aprilia pegaso 2007 god, nove gume, auspusi kucelj + original, xsenon, alarm, uvex jakna (koristena svega 2 puta), cijena: 28.500, Rijeka, 091/2529200

aprilia 2006g 11000km odlično stanje nikad padano am. volana, Akrapovic motor je u sustavu PDV-a nema prenosa. Bez kombinacija.

Cijena: 8.000E. Zagreb.

Telefon: 098/224.014

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 138

aprilia 2006god. prva reg.2007.reg do 03/11, prvi vlasnik, 21tkm, u odlicnom stanju, akrapovic, ohlins, povisen vizir, alarm itd. Cijena: 6.800. Osijek. Telefon: 098/268009

aprilia 5/2007, rega.do 5/2011, 19000 km, usčuvan, garažiran, napravljen servis, nove gume, aku.Akrapović Aprilia orig. . Cijena: 29.500.

Zagreb.

Telefon: 099/3462351

Aprilia 1000 RSV, 2004.g., crna, očuvana, 10.000km, redoviti servis, reg. do 12.2011., LeoVince. Cijena: 6.000E. Požega. Telefon: 091/2206981

aprilia caponord 2003, reg 2/2012, stanje odlično 42tkm, dosta dod.opreme, prodajem - mijenjam za manji 5100E tel.098/ 799 1. Cijena: 5100E. Čepin-Osijek. Telefon: 098/799123 aprilia mana 2008g, registrirana do 05 2011, kao nova , prešla 9100km, prodaje se ili mijenja za chopera uz vašu nadoplatu. Cijena: 50.000kn.

Bilje. Telefon: 092/2150057

Aprilia Pegaso 650 ccm 1999g samo 18tkm u besprijekornom stanju . Telefon: 098/346877 br. 115/03./2011.

Aprilia Pegaso Factory, 08/2007, cca 10.000km, izuzetno očuvan, kao nov!.

Cijena: 35.000kn. Kastav.

Telefon: 095/8479335

aprilia red-rose 125, 92god, u dobrom stanju, novi akumulator, spremna za registraciju. Cijena: 500E nije fiksno. međimurje. Telefon: 098/1643871

aprilia rs 125 2001g. reg.6/11 u odličnom stanju nikad padano, prva boja, nove gume, pločice.vrijedi pogledati. hitno. Cijena: 13.000.

Cirkvena.

Telefon: 092/1177365

aprilia rsv1000r, prva reg.07, 29tkm, dosta opreme, spreman za sezonu u super stanju, prodajem ili mijenjam (TDM, Capo). Cijena: 7.500E. Trogir.

Telefon: 091/5712655

Aprilia SHIVER u izvrsnom stanju, 1. vlasnik, godište 2007, 5.000 km, vrlo malo vožen. registriran do 10.2011.

Cijena: 39.900. Makarska.

Telefon: 099/2519612

Aprilia Shiver 750, 2009, reg07/11, 1.200km, servisna, nikad padano, za 5.900E ili 6.500E (+ Akrapovič), Motoshop Zadar. Cijena: 5.900E. Zadar. Telefon: 098/331392 aprilia shiver, 2008. g., prvi vlasnik, servisna knjižica, 15tkm, plava boja. U cijeni kaciga i jakna. Cijena: 45.000kn ili mjenjam za auto uz moju nadoplatu. Tel: 098/793789

APRILIA RS 250, 99.g.

16000km. Nove gume, lanac, pločice, arrow ispusi, radijalna pumpa, opletena crijeva.

Cijena: 1.700E. Slatina.

Telefon: 098/501273 APRILIA RSV 1000 Factory 2006, crna, 7.900 km, reg do 05/11, Ohlins, Oz. Cijena: 59.900kn. Istra. Telefon: 098/421461

Aprilia RSV1000R, mod.2002g., Akrapovič, orginal stanje, servisna knjižica moguča zamjena. Cijena: 4700. Osijek. Telefon: 098/1794638

APRILIA SXV 550, 2007 g., malo vožen 2500 km, u izvrsnom stanju, prvi vlasnik, servisiran, moguća zamjena za R motor . Cijena: 45.000kn.

Zadar.

Telefon: 091/8972074

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo, cijena 1.300E. Telefon: 098/1630618

Aprilia tuono 125, 2004 godina. registrirana. Cijena: po dogovoru. Sl. Brod.

Telefon: 099/2150255

Aprilila rsvr, dobro stanje, 2001.god, 25.000km, odjavljena, ohlins am. volana, ohlins vilica, oz felge. Cijena: 3.300E. Telefon: 091/2507476 aprilia RSV 1000, 06g, crni, akrapović, očuvan, 19 000 km.Motor je na firmu.

Moguća zamjena za jeftiniji ktm ili apriliu. Cijena: 55.000kn. Čakovec. Telefon: 099/3384288

Aprillia RSV Mille 1000 R, 2004.god, očuvan, 1.000km, 2 Akrapovića. Mog. zamjene za Clio, Golf, Audi.

Cijena: 6.100E. Varaždin.

Telefon: 099/2391682

Aprilia Pegaso Strada 650 ccm 2007. 1800 km vožen jednu sezonu stalno garažiran bez ogrebotine .

Cijena: po dogovoru. Šibenik.

Telefon: 099/8300144; 091/1967642

Aprilija Caponord, 2002 god, 39 tis km, (novi lanac i lančanici, nove disk pločice, ulje i filteri) Fiksno. . Cijena: 4.000E. Samobor. Telefon: 098/827980

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 11:59:03 am

BESPLATNI

aprilia tuono 1000 2003 godina servisiran nove gume registriran do 4/2011 prijeđenih 28.000 km moguća zamjena i.

Cijena: 4.990E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642

bmw gs 650 f 2004 3000km org. (bilo koja provijera) u izvrsnom stanju :garažiran , servisiran i registriran. Cijena: 5.100. Istra ( Katun ). Telefon: 098/254057

BMW

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg.04/07.g. 17.000 km, sva oprema, Bregana. Telefon: 098/9503619

bmw oldtimer motocikala.

Cijena: 2.500E. Srbija. Telefon: +381644531531

Ducati M620, 2003.g, Shacal carbon, u sustavu PDV-a, nema prijenosa, mali žmigavci, redovno održavan, 3 ključa, 23tkm, kao nov. Cijena: 5.200E sa PDV-om.

Vž.

Telefon: 098/588790

ducati s2r1000 2006 god. ful oprema kit termignoni s granama + čip, antihopping kvačilo, nogare racing, karbon kit koža na rezervaru + torba 10.000km, nove gume reg.do 10/2011. Tel: 091/2530302

HONDA BMW Oldtimeri. Cijena: 1.500E. Srbija. Telefon: +381644531531 bmw r1150r, savršeno očuvan, puno opreme, redovito servisiran, 16.000 km, cijena: 63.000 kn, Rijeka, 098/260199

BMW R1100S, u super stanju, kao nov, neregistriran, vrijednost opreme 5.000E, drugi vlasnik, cijena: 6.300E, Zagreb, 098/9658360

honda transalp xlv 650, 2006g., givi. arrow. bagster + orig. dijelovi. 28000km, serv. knj., nove gume i pločice, cijena: 41.000kn Zadar. Tel: 099/6189977

HONDA XLV650 TRANSALP, 2006 godina, givi, arow, bagster, centralna nogara + orig. auspuh i vizir. nikad padano, garažirana, kao nova 28.000km. nove gume i pločice kočnica. cijena: 41.000kn, Zadar, 098/465132 Honda CBR 1000 za pistu, 2006. godište, nadograđivana za utrke, neregistrirana., cijena: na upit, Istra, 098/206102

Honda cr 125r, 1997. god, generalka, 20-ak radnih sati nakon toga, nova zadnja guma, promijenjeno kompletno kvačilo, nove pakne, novi lageri u kotačima, handguardi, reparirane vilice i amortizer (kod KMP racing), stavljeno novo paljenje(CDI) i još mnogo toga.Motor je spreman za sezonu.Cijena: 10.350kn Okolica Koprivnice, 099/6859038

Honda Xl 600 R, Nanovo lakiran, generalna na mašini, vlasnik, spreman za registraciju, cijena: na upit, Ludbreg, 098/1663742

DUCATI

honda vf 750f, 1983.g., reg.

5/11, originalno stanje. Sve prvo + puno rezervnih dijelova.

Pula. Tel: 0911690695 honda Varadero 1000, 10.000 km 2009. god. izvrsno stanje full oprema, roll bar, kuferi., cijena: 80.000kn, Dubrovnik, 098/344114

Ducati 748, 12/2002 g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan, povoljno. Cijena: Povoljno. Zagreb. Telefon: 091/2355805

Honda Varadero 125, 2006 g, 19.000 km, servisna, nove gume, lanac i lančanici , napravljen servis, servisna, može zamjena za Versys 650 do 5.000E, a pod račun dajem Fiat Bravo 1.6 sa plinom, cijena: 3.666E, Zagreb, 091/5540277

honda cbr600rr 2008god, reg, 1.vl, servisna, 8tkm ili mjenjam za auto, cijena: 7.500, Petrinja, 098/350813

bmw r 850 rt 2000. godina 5.500E. Cijena: 5.500E. Telefon: 098/9692432

Ducati Monster 696+, 2009., 1vl., kao nov, servisna, reg.04/11, nema prijenosa, .

Cijena: 6.900E. Poreč. Telefon: 099/3810281

BMW R1200R, 2007, 21.000km, prvi vl., registriran, putno računalo, sport vjetrobran, GIVI oprema. Cijena: 12.000E. Osijek. Telefon: 099/2154964

Ducati Hypermotard, Prvi vlasnik, 6.800km, 1100ccm, 07.g., reg. 09/2011; 62kW, Termignoni, otvoreni poklopac spojke. Cijena: 8.800E. Rijeka.

Telefon: 098/1742169

Honda CBR 600RR, u perfektnom stanju, garažiran, prvi vlasnik, servisna knjiga, registracija do 3. mj. 2011. Cijena je fiksna, bez kombinacija i zamjena., cijena: 5.500E, Sv. Ivan Zelina, 095/9084436

Honda 2006. god. 27.000 km, reg. 5/11 leo vince, crijeva, novi lanac i lancanici, napravljen komplet servis.

Cijena: 6.500E. Telefon: 098/1938319

honda vf 750f, 1985.g., Krapina. Tel: 099/3808180

Honda 2009 godište, motor je u odličnom stanju, mauri amortizacija. Cijena: 4.600. Istra.

Telefon: 098/9832756

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 139

Mali oglasnik

Honda cbr 125 2005 god. reg 7/2011, novi akumulator, repsol. shacal, kao iz salona. dajem garanciju. moguća zamijena. Cijena: po dogovoru.

Slavonski Brod. Telefon: 091/5618963 br. 115/03./2011.

Honda CBR 1100 XX 2002g , motor u tvorničkom stanju 41tkm, prodajem ili mijenjam, cijena za keš povoljnija .

Cijena: 6.400E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025 MOTO PULS

139

7/3/11 11:59:15 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda cbr 600 07., reg. do 3.11.11. nove gume, 16.000km, karbonski blatobran, štitnici deklova i vilice, servisna. Cijena: 6.500E. Poreč.

Telefon: 091/9233015

Honda CBR 600 FR-2, replika Valentino Rossi - potpis na rezervoaru, 2002. god 16.000 km original, tvorničko stanje + Yoshimura. Cijena: 42.000kn. Zaprešić. Telefon: 095/8266108

Honda hitno prodajem. smanjena cijena za registraciju! Hitno.

Cijena: 4.000. Babina Greda.

Telefon: 095/5719451

HONDA CBR 600RR; 2004.god 25000km; plave boje; uz njega 2 jakne (Dainese i Spidi); 2 kacige (Agv i Nolan), rukavice. Cijena: 4.500E. Delnice. Telefon: 092/2979532

Honda CBR1000RR, 2006god, reg.08/2011, 23000km, servisna, yoshimura top, novi lanac, akumulator, kupcu na poklon agv vale rossi. Cijena: 7.500E. Senj.

Telefon: 098/9239109

honda vfr 800 vtec abs 2002. god, 37.000km, reg.

10/2011. Cijena: 5.500. Istra.

Telefon: 091/ 1 856 301

Honda cb600f Hornet 99god, 2vl. 22tkm, reg 06/11 izvrsno stanje, prošli mjesec dosta toga mjenjano. Cijena: 3.500E. Varaždin. Telefon: 098/9481046

Honda CBR 900 RR, 1999 god, 47000km, reg do 4mj/2011, super stanje. Cijena: 4.000E. Sisak. Telefon: 098/1668289

Honda CBR600RR, 2006 g.

14500 km. registriran do 18. 06.

2011 g. Akrapovič lonac, perla narančasti, ide ko kugla. Cijena: 5.900E. Zagreb - Prečko. Telefon: 098/419717

Honda VFR 800, 2005 god, 35.000km, 1.vlasnik, izvrsna, 3 kofera Givi, 3 vjetrobrana, KN filter, alarm, nove gume. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/3456882

HONDA CBR 1000, 2007., neregistriran, odjavljen, 10.300km, stanje dobro, čelični lajtunzi, auspuh. Cijena: 6.350E. Velika Gorica. Telefon: 095/9009591

HONDA cbr 900rr, 1997g unikat prerada, nove gume, komplet servis, moguca zamjena za auto prednost twingo ili slicno. Cijena: 5.000. Virovitica. Telefon: 098/1893859

HONDA CBR900RR, 2001g, reg.09.2011., u odličnom stanju, nova z.guma, moguča zamjena ili prodajem. Cijena: 4.300E. Đakovo. Telefon: 098/801791

honda CBR 900, razbijen prednji kraj, 1995. Cijena: 1.000E. Pula. Telefon: 098/506816 ili 099/8713161 HONDA VTR 1000F 97god u odlićnom stanju Reg 07/2011 Mogućnost kredita putem kartice. Cijena: 27.000kn. Sisak.

Telefon: 098/1706584 honda cbr 900 rr 1999g reg 6/11 puno opreme odlicna u original stanju. Cijena: 3800e . zgb. Telefon: 098/429760

Honda cbr 919 rr, 98. god., servisiran, očuvan i održavan, vlasnik više godina, vrijedi pogledati. Cijena: 3.800Eur. Pitomača. Telefon: 095/5160947

Honda givi, bagster, arrow + orig.auspuh i vizir. nikad padano, kao nova. 28.000km. nove gume i pločice kočnica. reg do 07/2011. cijena: 41.000kn. Zadar. Telefon: 098/465132

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 140

honda cbr 1000rr, 2006. god., 23.000km, odlično stanje, garažiran, veliki servis (ulja, svjećice, filteri, antifriz, itd), akrapovič, . Cijena: 7.300E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

Honda CBR 1100 XX, 99.g, 115 kw, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.500E. Krapina. Telefon: 098/9193814

Honda CBR 954 RR 2003g. reg. do 7/11 19000km. Akrapović, amortizer volana, moguća zamjena za cross ili hard enduro. Cijena: 5.700E. N. Zagreb. Telefon: 098/726356

honda cbr 600f, 98god, reg, u odličnom stanju, kao novi, nikad nije ništa farbano. Cijena: 3.600E. Međimurje.

Telefon: 098/1643871

HONDA CBR XX, 1100, 2007 god., reg.05/2011, 18.000 km, bez ogrebotine, puno opreme.

Cijena: 9.250E. Poreč. Telefon: 091/4213833

br. 115/03./2011.

Honda Crf 450 Full akrapović, brojač sati, račun i knjiga nije Fixno, moguča zamjena, hitno.

Cijena: 3.000E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

honda goldwing 1500 valkyrie f6c boxer 6 cilindara, servisna knjiga. motor ima 6.000E dodatne opreme. unikat.

Zagreb.

Telefon: 091/8947887

Honda shadow 750 ace, 2002 g, 20tkm, puno dodatne opreme, servisirana i garažirana. moram prodat.

Cijena: 42.000. Zagreb.

Telefon: 091/7381505

Honda vt 600 shadow 98 godište, 27tkm, dosta dodatne opreme, napravljen servis, Hitno.

Cijena: 4.500E. Varaždin.

Telefon: 098/821112

HONDA VTR 1000 SP-2, 2002. god., ispravna, očuvana, servisirana , 53000km reg do 3./2012. Cijena: 6.500E. Đurđevac.

Telefon: 099/4202489

Honda XL650, 2003 god, reg do 04.2011, 37000 km, s novim gumama i dosta opreme, održavana, servisirana i vrlo pouzdana. Cijena: 29.000kn.

Zagreb. Telefon: 091/2124185

Honda CB 500, 94.g., reg.

10/2011., novi lanac , lančanici, mala potrošnja.

Cijena: 13.900. Karlovac.

Telefon: 095/9044393

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 11:59:29 am

BESPLATNI

Honda CBR 900RR 1997, oklop 1998, akrapovič sa granama, 30.000 km, garažirana, u super stanju.

Cijena: 2500E. Rijeka. Telefon: 091/5225692

Honda TRANSALP, 2003.god., sa 37 000 prijeđenih km, garažiran, nove gume, povišeni vizir, kufer. Registriran d. Cijena: 4.000E. Šibenik. Telefon: 091/2220159

kawasaki versys 2007.

22000km. prvi vlasnik, servisna knjizica, potpuno ispravan. registriran do 25.7.2011g.

Cijena: 35.000kn. Tel: 098/1811684

honda Motocikl je u izvrsnom stanju, 2008, 9.000 km, maksimalno očuvan, neregistriran.

Cijena: 6.200E. Ck. Telefon: 095/8405595

honda prodajem ili mjenjam za jeftinije, 2007god., 15ks., 11.400km., reg.god.dana, super stanje, idealan za pocetnike.

Cijena: 3.500E. Novska. Telefon: 092/3049002

Kawasaki VN 900 classsic, 2007 god, servisna, kao nov, bez ogrebotine,nešto opreme, reg.do 06/11, 7.200E. Sisak.

Tel: 098/430365

Mali oglasnik

Kawasaki Z750S, 2006, g., prvi vlasnik, 10.000km, garažiran, servisna knjižica, kao nov, u super stanju doslovno, vlasnik ima 50 + godina, vrijedi pogledati, prava prilika. cijena: 4.900, Baška, 091/5504694

Kawasaki Z750, 81 KW, 20.000km, 750 cm3, registriran do 04/2011, 2004. godište, cijena: po dogovor, Matulji, 099/2124462

Kawasaki 2005.g. 13 000 km, redovito servisiran, servisna knjizica, promijenjene oba dvije gume, novi akumulator, dva vizira. Cijena: 5.000E. Koprivnica.

Telefon: 099/6273016

Kawasa k i 2005. god.33.000km, drugi vlasnik, reg.03.2012. Cijena: 22.500kn.

Belišće. Telefon: 099/ 67 00 555

Kawasaki er6-n 2008 godina redovito servisiran i garažiran. 21.300km. hitno. cijena: 4.600E, Požega, 098/9256958 honda Motocikl je u vrlo dobrom stanju ( napravljen veliki servis ), 1997 god, 47.000km. Cijena: 2.500. Čk.

Telefon: 091/9400195

honda Transalp 650 2000g , reg. do 08/11g., odlično tvorničko stanje. Cijena: 3.600 . Nova Rača, Bj. Telefon: 098/436025

honda Motor je odličan, prijeđenih 17tkm. upravo napravljen servis, sljedeći za 10 tisuća km, nove gume, auspuh yošimura. Cijena: 6.400. Čakovec. Telefon: 098/499726

honda cb900 hornet, 2007. g., 1. vlasnik, redovno servisirana, sve novo, original vizir i slajderi. Odjavljena. Poklanjam kufer, bisage i tank torbu.

Kaštela. Tel: 091/5571779

kawasaki kx85, 2004. godina, cijena: 1.500E. Tel: 098/9588820

kawasaki ninja 250r, 2009.g., 4.500km, Akrapovič, prodajem ili mjenjam za jači.

Daruvar. Tel: 098/9884524

Kawasaki 2006.god, k&n filter, amort. volana, 35.600km, očuvan, garažiran, reg. 05/11.

Cijena: 5.100E. Istra. Telefon: 099/8003636

Kawasaki 1. vlasnik, savršeno očuvan, nikad padano, garažiran, redovno servisiran, servisna, akrapovič topovi, xenon. Cijena: 5.500E. Rovinj.

Telefon: 091/5824211 Kawasaki 2007. g., 14.000 km, odlično stanje, kofer 52L. Cijena: 4.100E. Osijek. Telefon: 091/1502632

KAWASAKI

Honda cb 1000 r, 2008, model 2009, 12000km, odlično stanje, nikad padano . karlovac. Telefon: 091/5103233

Honda CBR1000RR 2004g.

1.vl., registriran do 15.05.2011. s puno opreme: akrapović auspuh, nove gume, BMC filter.

Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 091/7824646

kawasaki er5, 2004.g., 18.800km, održavan, sačuvan, nereg. Tel: 099/2197615

kawasaki kle 500, 2005.g., super stanje, 14.200km. Cijena: 4.000E Tel:098/1929823

kawasaki vn 2000 totalna prerada unikat cijena po dogovoru, moguča zamjena tel.

0912530302

k awasa k i zzr600, 22.000km, xenon, servisna knjižica, alarm, putni kofer, nikada padano, u izvrsnom stanju, garažiran, 2.vlasnik. moguća kompenzacija, cijena: 4.500E, Đakovačka satnica, 098/712160

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 141

Kawasaki 2001g, besprijekorno stanje, vlasnik, full akrapovič, nove gume + kompletan servis, nema ulaganja.

Cijena: po dogovoru. Telefon: 091/1577391

Kawasaki 2004g reg do 08/2011 prvi vlasnik, uredno servisiran.gume, lanac, servis, spreman za sezonu (vizir malo oštećen) 45t. Cijena: 4.600.

Split. Telefon: 092/2848850 br. 115/03./2011.

Kawasaki full akrapović.

Cijena: 2.999E. Ka-Zg. Telefon: 098/402008

Kawasaki ER6 F 2008 g, 22.500 km, 72 ks, Registriran do 05/2011, Redovito servisiran , Izvrsno očuvan. Nije padano. Cijena: 5.100E. Zagreb.

Telefon: 091/9292806 MOTO PULS

141

7/3/11 11:59:46 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki GPX 600 1989 godina, 63kw, prerada. Cijena: 850E. Baranja. Telefon: 099/7226958

kawasaki ninja 636 2005, servisna, svi računi, puno opreme, očuvana, , 2.vlasnik, , zamjena za cross ili hard enduro 450. Cijena: 5.600. Hum na Sutli. Telefon: 098/9967612

Kawasaki Z750, 81 KW, 20000km, 750 cm3, registriran do 04 /2011, 2004. godište, u odličnom stanju, garažiran. Cijena: po dogovoru.

Matulji.

Telefon: 099/2124462

Kawasaki ZRX1200S, 2003 g. reg 08/10, 123 ks, prvi vlasnik, servisna knjižica, besprijekoran, poklon torbe. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 098/305305

Kawasaki zx6r, 2006.g., reg.05/11, k&n filter, amort. volana, nove gume dunlop sportsmart. 36.022km, očuvan, garažiran. Cijena: 5.200E. Istra.

Telefon: 099/8003636

Kawasaki Z750S 2006.g., 10 000km, prvi vlasnik, garažiran, servisna knjižica, kao nov, super stanje doslovno, vlasnik ima 50 + g. Cijena: 4.900E. Baška. Telefon: 091/5504694 Kawasaki GPZ 500S, 39tkm, '98., 60KS, Kofer sa nosačem, spuh, db killer, Airbrush, reg do 7/11, johnny.carobnjak@gmail. com. Cijena: 2.350E. Zagreb.

Telefon: 095/9019997

Kawasaki Versys 2008g., garažiran, uredno servisiran, H&B crash bar, Givi vizir i kufer, led žmigavci, 9.000km. Cijena: 37.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5123617

KAWASAKI ZX10 2007 god. prvi vlasnik servisna knjižica odjavljen crne boje 2x akrapović nikad karamboliran 18 tkm.

Cijena: 8.000E. Zagreb.

Telefon: 091/1618885 kawasaki zr 7 2000g 30.000km orginal st novi lanac i lančanici reg. do 10. 2011.

Cijena: 2.400E. Vž. Telefon: 095/8773735

kawasaki KLE 500 2003.god, izgorio sa urednim HR papirima, supermoto felge, cijena. Cijena: 600E. Zgb. Telefon: 091/7260344

kawasaki zx7r, 2002g. zamjene isključ., zvati poslije 16h.

Cijena: 3.000E. Kutina. Telefon: 091/4850496

Kawasaki kx 85. 2000g., nije vožen na utrkama, već rekreativno-6 sati poslije generalnog popravka.odlično stanje. Cijena: 1.100E. Đurđevac. Telefon: 099/4202489

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 142

Kawasaki ZX10R 2006, 23.000km, xenon, nova guma, uredan, servisiran. Cijena: 6.100E. Vrbovec. Telefon: 098/1643115 Kawasaki ZX9R, 1999.g., reg.08/2011., orginal stanje.

Cijena: 3.250E. Osijek. Telefon: 098/1794638

Kawasaki Z 1000 , 1981.god. besprijekorno stanje. Cijena: na upit.

Split.

Telefon: 098/9965391

Kawasaki ZR7S, 2002.g., 25.700km, bez padova, odlično orginalno stanje, nosač + kofer.

Cijena: 2.900EUR. Koprivnica.

Telefon: 095/8142282 Kawasaki KX 65 2003 odličan , sedi vozi . Cijena: 8.000kn.

Zagreb. Telefon: 091/4104101

Kawasaki Z 750 ABS, motor je ko novi, samo 2.000 km.Prodajem ga zbog nedostatka vremena za vožnju. Slike šaljem na zahtjev. Cijena: 45.000kn. Čakovec. Telefon: 091/5158977

Kawasaki VN900 custom, 07.g.reg.08/11, 17.000km, puno dodatne opreme. Cijena: 6.500E. Telefon: 091/5330881

Kawasaki ZR7 2002.g.

6300km. reg. do 5/2011. kao nov, nikad padano. Cijena: 4.000E. Samobor. Telefon: 091/3366815 Kawasaki KLE 500, 2003.g, reg 5/11, 35tkm, dosta dodatne opreme - kufer, top, crash bar, gljive, utezi, Bi-xenon. Cijena: 3.333E. Split. Telefon: 095/8036171

kawasaki z650 god.1981 u dobrom stanju. Cijena: 1.500. Đakovo. Telefon: 098/9224270

Kawasaki Z750, 2007, org stanje.

Cijena: 5000.

Bedekovčina.

Telefon: 098/660925 br. 115/03./2011.

Kawasaki zx6rr, 2004 god u odličnom stanju. napravljen veliki servis, registriran do 7 mj. mog zamjena za noviji motor.

Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 098/483274

Kawasaki ZZR 600 98g. u dobrom stanju. Cijena: 2.600E. Telefon: 098/774196

Kawasaki ZRX 1200 R 04.g. reg do 6.mj.011.g. yoshimura auspuh, kit na fergazerima, K&N filter, upside down vilica, .

Cijena: 5.500E. Zagreb.

Telefon: 092/2407924

Kawasaki zx10r 2009. godina, 1.vlasnik, 20.000km, full oprema, prodajem ili zamjena za supermoto, touring ili hard enduro. Cijena: dogovor.

Zagreb.

Telefon: 091/1630916

Kawasaki ZX12R, 2003 god, 25 tis. km, nereg., servis Akrapović titan complet, ulje, filteri, nova prednja guma.

Cijena: 4.300E. H. Kostajnica.

Telefon: 091/5385180

kawasaki zx9r, 2003 god., 22.000 km, u odličnom stanju, servis, novi lanac, lančanici, pločice, amortizer volana. Cijena: 4.000E. Međimurje. Telefon: 091/2523638

Kawasaki ZZR 1200 2004 g., reg. 5/2011 g., 19 tkm, nove gume, akumulator, nosač kofera, grijanje ručki, izvrsno stanje. Cijena: 5.700E. Našice.

Telefon: 098/627087

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 11:59:59 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

SUZUKI

kawasaki zzr 250 cm3, 2002.g, 40.000km, reg.do 08/2011, u izvrsnom stanju, novi lanac, akumulator, pločice, cerada, podebljan sic. Cijena: 20.000kn. Split. Telefon: 098/894930

kawasaki 636, 2005god, 16.300km, odlično stanje, oprema, servisna knjižica, prodajem ili mjenjam. Cijena: 5.400E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

Kawasaki ninja zx6r 136 KTM 250exc six days 2010g. ks, 2006 god.19.000 km, Cijena: 6.000E. Buzet. Telefon: reg.05/2011, bez oštečenja, 098/1859342 original boja , redovito servisiran, spreman za sezonu, nove.

Cijena: 5.500 keš. Vukovar.

Telefon: 098/788834

kawasaki Versys lime green, 07.2008g., reg. do 07.2011g., 5500km, garažiran, servisna knjižica Blažević.

Cijena: 40.000. Split. Telefon: 095/5049844

KTM 525 EXC, 2007., 1. vl.

77rh, kupljen u Hr. Cijena: 39.000. Rijeka. Telefon: 091/5113958

Suzuki Bandit 1200, 2001. g., 13.000 km, garažiran, dodatna oprema, u izvrsnom stanju, 4.500E, Zagreb, 091/5831729

Suzuki 2000g. reg 05/11, 40.000km, ulje filteri, iridium svjećice, pločice, diskovi, gumesuper stanje, spreman za sezonu . Cijena: 3.650. Sisak.

Telefon: 095/9043047

suzuki gsr 600, 2008. g., 1.500km, dosta dodatne opreme, garažiran. Tel: 091/7620732 Suzuki GSX 1400, k4, u brilijantnom stanju, garažiran, po knjizi održavan i sa mnogo opreme. Split. Telefon: 098/403900 Suzuki hayabusa, 2006 god., odjavljen, 19.500km, u dobrom stanju. Cijena: 6.500E. Istra. Telefon: 098/837757

KTM

Kawasaki GPZ500S 2003. godina, prvi vlasnik, 45.000km, odlično stanje, kofer itd. mjenjam za jači 600 ili 750 ccm.

Cijena: 3.500. Zagreb. Telefon: 098/682743

KTM 525SX god.2006, kompletno sređen. Cijena: 3.500E. Zadar. Telefon: 098/272028

Suzuki SV 1000s, k6, registriran, nove gume, novi lanac i lančanici, redovito servisiran, bez ulaganja, cijena: 5.000, Sveta Nedelja, 091/4552331

ktm450exc, 2008g, reg.07/ 2011g, 8.150km, 275h, nove gume, plastike, pločice, nav- ktm 640 sm, 03., napravljen laka sjedala ., cijena: 4.900, veliki servis, nove gume, full Buzet, 091/5852963 akrapović, mog. zamj. za naked ili R. Cijena: 3.500E. Karlovačka.

Telefon: 099/6863444

Suzuki GS500E, u odličnom stanju, 55.700 km, 1994. god.

Uz motor idu i dva velika bočna i stražnji kofer., cijena: 18.000kn, Bjelovar, 098/730254

ktm sxf 250, 2008.g., rekreativno vožen, besprijekorno stanje, 50rh. Cijena: 3.800E. Garešnica. Tel: 091/1012803

KAWASAKI ZR7 doslovno kao nov! 2002g reg do 09.2011g.

Cijena: 3.400. Odra. Telefon: 098/323737

Kawasaki ZR 7 2003. godine, garažiran, odličan, vlasnik, reg. do 5/11. Cijena: 3.700E. Krapinsko - Zagorska. Telefon: 095/5231085

Kawasaki Motor u super stanju kao nov servisiran bez ulaganja. Cijena: 5.500E. P. Sesvete.

Telefon: 099/6856768

ktm sxf 250, 2006 god, odlično stanje, vožen rekreativno. Cijena: 2.700. Krašić.

KTM duke 2006god. reg do Telefon: 098/9392435 05.07.2011. 22.000km . ktm kroser 250 XTM, Motor redovito servisiran i 2008. godina. cijena 1.500E ili održavan bez i jedne ogrezamjena. Tel: 099/7686585 botine. Cijena: 5.300E. Slavonija.

Telefon: 095/9034366

suzuki gsr 600, 2007.g., 17tkm, kao nov, gume 0km, leo vince, sevis, cijena: 6.200E, Slavonski Brod, 098/409549

KTM SXF 450, 2008g, kupljen 5/2010g, salonski model, 30 r/h, praktički nov, servisiran u ovlaštenom KTM servisu u Zadru. Cijena: 4.999 E nije fix.

Zadar. Telefon: 098/1989202

Suzuki k6, 24tkm, registriran do 3.2011, puno dodatne opreme (ohlins, carbon, K&N, yoshimura tricone, motogp ručke, nove gume. Cijena: 7.100E. Međimurje. Telefon: 091/2330024

ktm sxf 250, 2006 god, odlično stanje, vožen rekreativno. Cijena: 2.991. Krašić.

Telefon: 098/9392435

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 143

br. 115/03./2011.

suzuki gsx650f 2008.god u izuzetnom stanju očuvan servisiran 11.000km može zamjena za jeftiniji. Cijena: 5.700E. Kutina.

Telefon: 099/6767820

suzuki 750 gsx 86 g.vlasnik ne reg.orginalno stanje, manji kvar, otvoreni, nove gume.

Cijena: 1.000E. Varaždin.

Telefon: 091/5079704

Suzuki Bandit 1200, 2001, 50.000km, nikad razbijan, očuvan. Cijena: 3.700E. Umag.

Telefon: 099/2132634

Suzuki Bandit 1250 N, stanje-top, kao da nije ni izašao iz salona, još uvijek pod garancijom.Poklon MRA Vario touring.

Cijena: 49.000kn. Zd. Telefon: 091/6113503 MOTO PULS

143

7/3/11 12:00:16 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

suzuki dr 650r u odličnom stanju 62.000km . Cijena: 1.800E. Omiš. Telefon: 095/8559311

suzuki gs 500, 2004.god, 23600km, dobro stanje, odrzavan, reg. do 10/11. Cijena: 2.800E. Ri. Telefon: 095/9018000

Suzuki GSX-R750 99. g.reg.10.6.2011. motor je ispravan, novo ulje, svijećice i filteri, vlasnik. Cijena: 2.300E. Virovitica - Slatina. Telefon: 091/5454974

suzuki gsxr 1000 2002god u odličnom stanju akrapović BMC moguće u račun golf3 uz nadoplatu. Cijena: 5.600.

Vukovar.

Telefon: 095/8128611

suzuki gsxr 750 k6 2006 dosta opreme:yoshimura, matris amortizer, corona oklopi, crash bar, karboni, stanje vrhunsko . Cijena: 6.900E. Šibenik.

Telefon: 091/1500051

Suzuki GSXR600, 2000, 48.000km, 06.2011, servis prije 500km, nove kočione ploč, yoshimura top, nove gume. Cijena: 3.500E. Osijek.

Telefon: 099/6802863

Suzuki K 6, 1000R, 2006god, reg 06/11. Očuvan, 27.000km, napravljen kompl. servis. Karbon, Remus. Cijena: 7.100E. varaždin.

Telefon: 099/2391682

Suzuki U odličnom stanju 2006g.garažiran, reg.07.2011 nove gume, 7.000km. Cijena: 50.000kn. Zagreb. Telefon: 099/3636000

YAMAHA

suzuki rm-z 250, 2006 godina, 40 radnih sati, bez ulaganja, motor je spreman za sezonu.

Cijena: 20.000kn. Koprivnica.

Telefon: 098/443754

Yamaha XT 125X stara 2 godine i prijeđeno 4.500km, nikad padano, prvi vlasnik, cijena:17.000kn, tel: 098/9757574

Suzuki GSX-R 1000, 2004g. , 18.500 km u originalnom stanju + dodatna oprema .

Cijena: 6.300. Zagreb. Telefon: 091/5203223 Suzuki GSR 600, 2006, 17.000tkm, super stanje.

Cijena: 5.200E. Zagreb.

Telefon: 098/521835

Suzuki GSX 1100, god.1984 u jako dobrom stanju. Cijena: 1.000E. Solin. Telefon: 095/8308263

Suzuki GSX-R 1000 2001 g., 43 tkm, novi ATD top, gume, lanac, lančanici, akumulator, odlično stanje. Cijena: 3.700E. Slavonija.

Telefon: 091/1876627

suzuki gsx-r 600 srad, 98 god.yoshimura . Cijena: 2.999 E. Slav. Brod. Telefon: 098/9407751

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 144

suzuki sv650s, 2000g., reg.06.2011.u odličnom stanju, prodajem ili mjenjam. Cijena: 3.400E. Đakovo. Telefon: 098/801791

Suzuki GSXR 600 K8 , 16.000km, moguća zamjena za motor 2008-2010 god od 600 ccm S model. Cijena: 7.800E. Osijek. Telefon: 099/7330513 suzuki hayabusa 2004god, 23.000km, xenon, puig, k&n, yoshimura sa granama, servisiran, gume ok, neregistriran odjavljen. Cijena: 50.000kn.

Karlovac.

Telefon: 098/246153 suzuki gsxr 600 k7, bez greške, poklopac sjedala.

Cijena: 6.200. Zagreb. Telefon: 097/7939144

suzuki sv 650n. Cijena: 3.600E. Kaštela. Telefon: 095/5778358

Suzuki SV 1000S, 25.000km, 2004.g., reg. 07/2011g. Hitno.

Cijena: 4.800E. Poreč. Telefon: 099/4909290 br. 115/03./2011.

SUZUKI HAYABUSA K4, servisna, 21400km, 2.vl., BMC, Serdarević, bez ogrebotine, reg.07.2011.god. Cijena: 6.800E. Karlovac. Telefon: 098/749898

Suzuki Intruder VS 1400 03 g., 24 tkm, 1 vlasnik, ful oprema (vizir, naslon, bisage, 3 fara i dr.), izuzetno očuvan.

Cijena: 7.100E. Telefon: 091/9414765

suzuki v-strom 650, 2004.g. reg 11/2011 odlicno stanje, 15.000km, kufer, štitnici za ruke. bez padova, servisiran uredno. Cijena: 5.600E. Split.

Telefon: 095/8644344

yamaha fazer, 2009., na novo registrirana. 1.vlasnik, garancija. Tel: 099/3433430

yamaha xt 125 sm, 2006.g., 7.000km, prva reg. 03/07.

Cijena: 2.000E. Tel: 098/368307

Suzuki V-Strom 1000, 2002, vrhunska prerada .kompletna ciklistika gsxr 1000, bio na testu u motopulsu. Cijena: 6.500E. Umag. Telefon: 099/ 2132634

yamaha tzr 50, 2006.g., registrirana do 09/11. 4,5tkm.

Cijena: 10.000kn. Zadar. Tel: 091/9153870

SUZUKI B-KING 08g, nov, 6700km, reg, Yoshimura, dinojet, kofer, slajderi, windscrean, samo Oprema 3.800E. Cijena: 13.000E. Split. Telefon: 099/2322444

Yamaha FZR 1000 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2011. cijena: 2.300E, nije fiksno. Garešnica.

Tel:098/9666-738

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 12:00:29 pm

BESPLATNI

Yamaha XJR 13000 2006 godina-jubilarna Puno opreme,prvi vlasnik, moguća zamjena za XX1100 i fazer 1000, povoljno.

Tel: 091/2536194

Yamaha VIRAGO 1100 XV, 95 g. u izvanrednom stanju sa 29 tkm registriran 5/11, sa puno dodatne opreme., cijena: 5.000E, Čakovec, 098/493411

yamaha v-max 2003. god.

27000km.karbon look original nove gume reg. godinu dana stanje10/10 tel: 091/2530302

Yamaha F Z 6 S 1 0 t k m , kao nova, bez ogrebotine, nikad padano, top stanje, cijena: 5.000EUR, Bjelovar, 099/2394580 yamaha r1, 98 godina, registriran do 03/2011, prva reg.2008 god.crvene boje, garažiran, servisiran, u odličnom stanju, cijena: 4.300E, Petrinja, 098/751437

Yamaha Wildstar 1600, 2000. g., 34000 km, besprijekoran, reg. do 09/2011., 60.000kn Tel: 098/672-922 yamaha fazer, 2007 god., 35.000km, u odličnom stanju, 36.000kn, cijena: 36.000kn, Biograd na moru, 091/5799666

YAMAHA XT 125X, stara 2 godine, prvi vlasnik, nikad padano, 4.500km, cijena: 17.000kn, Nova Gradiška, 098/9757574 Yamaha XT660X, 2005.g.

21tkm, reg 07/11. odlično stanje, cijena: 3.800E, Bj, 098/572282

Yamaha Dragstar 125, Motor je u izvrsnom stanju. Na njemu su topovi (cijeli ispušni sistem) koštao 500Eura, zvuk fenomenalan., cijena: 2.000Eur, Đurđevac, 091/7281742 Yamaha YFZ 450 SE, quad, plavo-bijela, 2008. g., u dobrom stanju, rekreativno vožena, 36.000kn, 099/7546253

Yamaha XT660X, reg. do 8.2011, servisna knjižica, Leovince auspuh + original, očuvana, garažirana. 30.000kn, Splitsko-dalmatinska, 091/7629018

YAMAHA R1 SP, 2006god, registrirana do 7/2011, 7300 km, SBK Akrapovič (4u1), led pokazivači, Pazzo Racing poluge (zlatna boja), Ohlins, Marchesini.78/100, cijena: 13.500E, Zagreb, 098/1666301

YAMAHA WR 400 F, Dotjerana, u odličnom stanju., cijena: 17.000 kn, Dubrovnik, 095/5654227

Yamaha DT50, 2004. godina, u odličnom stanju, Malossi MHR Replica kit ( 80 ccm ), LeoVince V6 auspuh , prednji i stražnji disk , vožen na full sintetiku (TTS), stavljen novi klip u 11.mjesecu 2010. godine, zadnje led svjetlo, carbon look žmigavci (zadnji lijevi na slici je slomljen, ali imam drugi) Cijena nije fixna, cijena: 9500kn, Križevci, 095/8160925

yamaha fz6n, 2007.god, gume 2010god, malo vožene michelin pilot road 2ct, lsl slideri, kucelj dva topa s granom, nosač tablice sport + originalni nosač, trakice fluo na felgama, odlično stanje, 3 ključa + pločica s brojem. prodajem ili mijenjam za supersport 600 (yamaha r6) ili auto, bez moje doplate, cijena: 4.800, Slavonski Brod, 095/5046180

Yamaha mt-01, 27.000km U odličnom stanju. Cijena: 55.000kn. Vel. Gorica. Telefon: 098/349241

Yamaha MIDNIGHT STAR 1300A 2007. g, 1304 cm3, 54 KW, 13000 prijeđenih km.

Izvrsna očuvanost, garažiran, nove gume, full oprema. Cijena: po dogovoru. otok Hvar. Telefon: 091/7306485 yamaha xj 600s diverzione, 26.000km, u odličnom je stanju, prvi vlasnik, prva boja, u potpunosti ispravan, cijena: 3.800E, V. Gorica, 091/1629107

YAMAHA VMAX 1200, u dobrom stanju , redovito servisiran, 150 ks, nereg., cijena: 4.500E, Poreč, 098/1801807

Yamaha motor je izvrsnom stanjum, skoro nov, 700 km. Cijena 6000 + pdv. Istra. Telefon: 099/6896579

yamaha fz6s u izvrsnom stanju 41.000km, prvi vlasik, kufer 46 l, auspuh tunder, cijena: 4.400E, Rijeka, 098/697511

Yamaha wr 400 F, 400ccm, 00.g., 2.500E, u savršenom stanju, sve novo, rekreativno vožen, cijena: 2.500E, Zagreb, 098/577598 Yamaha Dragstar 650, 1998. godište, 38.000km, u izvrsnom stanju, neregistrirana., cijena: 4.300, Čakovec, 095/8839699

yamaha fj 1100, cijeli motor je uređen, u izvrsnom stanju i reg do 7/11 može i na kredit., cijena: 2.300, Ivanić Grad, 091/7897629

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 145

Mali oglasnik

yamaha Midnight star 1300, prodajem ili mjenjam uz vasu nadoplatu za Yamahu Warrior ili auto do 5.000Eura.

Na motoru ima 20.000 kn dodatne opreme i nova zadnja guma, cijena: 10.700E, SB, 095/8009999

Yamaha FZ6 S, 05.god., registrirana, crna, kao nova, xenon, drugi vlasnik, servisna knjižica, garažirana., cijena: 4.000E, Split, 091/1111672

Yamaha fz6 2005 17500km, nove gume m-m3, carb.akrap, garažiran bez friža prodajem ili mjenjam za max. skuter. Cijena: 4.500.

Makarska.

Telefon: 099/3393141 br. 115/03./2011.

Yamaha Odlično stanje, 1997 god, 65.000 km, reovito servisiran i održavan. Moguća Zamjena. Cijena: 3.200E. Varaždin. Telefon: 098/758604

Yamaha XT 660 X, 2006.g, reg 06/11, 32tkm, u super stanju s novim gumama Michelin Pilot Road 2. Cijena: 3.650E. Zagreb.

Telefon: 095/5401214

yamaha yz 85 cross 2007. godina u odličnom stanju sa puno rezervnih djelova ili mjenjam za 250 cross uz. Cijena: 2.100E. Požega. Telefon: 098/811553 MOTO PULS

145

7/3/11 12:00:40 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

yamaha yz 250 f, 2007. godina, odlično stanje, malo radnih sati, moguca zamjena za enduro motor . Cijena: 3.500E. Telefon: 099/6976756

Yamaha FZ6n, neregistrirana, garazirana i servisirana, široki volan, slick gume, 40.000 km, 2004. . Cijena: 28.000kn.

Hrvatska.

Telefon: 098/328554

Yamaha F Z 6 S 2 0 0 4 god.25000 km reg.do 05/2011 god. nikada padano super stanje. Givi kufer, slajderi, drugi auspuh r.

Cijena: 4.200E. Umag.

Telefon: 099/2423392

Yamaha r6 2001 god.

30.000km, atraktivna izgleda, servisirana prije 600 km. Moguća zamjena za skuter 50 ccm. Cijena: 3.900. Seget. Telefon: 091/7301180

Yamaha Tdm 05.g 27tkm, servisna, kofer, xsenon, cresh bar, wings auspuh+orginal odlično stanje. Cijena: 5.800E. Dalmacija.

Telefon: 098/526099

Yamaha U top stanju, kao nov. God. proizvodnje : 2007, Kilometraža : 8.000 km, Prvi vlasnik. Boja : plava . Cijena: 10.200E. Breznički Hum. Telefon: 098/379071

Yamaha xj6s diversion karamboliran , 2009 godina, prva reg. 2010, 8.000 km, motor pali, šasija ne oštečena. Cijena: 1.800E. Zagreb.

Telefon: 098/9388606

Yamaha B ull d o g BT1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003. god, puno dodatne opreme.

Cijena: 5.500E. Vodice.

Telefon: 091/5012626

y amaha drag sta r 6 5 0 . 2 0 0 1 god 48500km.u dobrom stanju, nove gume, sva ulja, akumulator.Moguče zamjene, do750 ccm. Cijena: 4.800.

Prelog.

Telefon: 099/5158461

yAMAHA Fazer 600 S2, 2008., 1.vl., 7.300 km.registracija 7/2011., servisna, Akrapovići + original auspuh, super stanje. Cijena: 6.050E. Telefon: 098/190 0440 ili 091/7601570

yamaha r6 crna, 2007.

1.800km, reg 07.2011, odlično stanje. Cijena: 6.900E. Lepoglava. Telefon: 091/9458244

146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 146

yamaha fz6s, izvrsno stanje, prvi vlasnik. cijena: 4.400E. Rijeka. Telefon: 098/697511

Yamaha Midnight star 1300, 2007 god, reg.

6/2011. 19.500 km, puno dodatne opreme, može pod račun Warrior ili auto do 5.000E. SB. Telefon: 095/8009999

Yamaha R1, 2005, 35.000km, servisna knjižica, zamijene isključene. Cijena: 6.500E. Rijeka. Telefon: 098/9049146

Yamaha R6 04 g., 20 tkm, LeoVince top, nikad padano, izuzetno očuvana, kao nova, bez ulaganja. Cijena: 4.600E .

Slavonija.

Telefon: 099/8509842

Yamaha R6 u odlicnom stanju, atraktivnog izgleda, uredno servisirana. 30.000 km. Može zamjena za skuter 50 ccm.

Cijena: 3.900. Seget. Telefon: 091/73011 80

Yamaha r6, '07, 2 vl. reg.

3/11, 21 tkm, servisna, puno opreme, kao nova, izuzetno očuvana, bez ulaganja. Cijena: 7.000E. Zagorje. Telefon: 098/460180

Yamaha bt 1100 bulldog, 2002. godina, sa puno opreme u izvrsnom stanju. Cijena: 5.500E. Bjelovar.

Telefon: 091/5333161

Yamaha fa z e r 1 0 0 0 odlično stanje. Cijena: 4.700. Pula. Telefon: 091/8855806

yamaha fz6n stanje novo.

Cijena: 5.500E. Varaždin.

Telefon: 098/9326961

Yamaha yz 85 ccm cross 2007. godina u odličnom stanju spreman za sezonu, uz motor jos puno rezervnih dijelova i. Cijena: 2.200E. Požega.

Telefon: 098/811553

yamaha fz6 s2 u odlićnom stanju, 9.800km, nova zadnja guma metzler m3, crash bar, kofer. Motor je nov!.

Cijena: 5.700E. Karlovac.

Telefon: 099/4287215

Yamaha BT1100 Bulldog, 04.god, 16tkm, crni, Arrow Titanium ispuh, gume Michelin Pilot Road, tank torba, garažiran.

Cijena: 6.500E. Rijeka.

Telefon: 098/434111 br. 115/03./2011.

yamaha fz 6 2007god. plava, 20.000 km, nikad padano, brdo opreme, prodajem ili mjenjam za veće (prednost xjr 1300). Cijena: 5.000E. Vinkovci. Telefon: 098/9186373 Yamaha fz6s crna kao nova preso 8.100km 2 bočna i straznji kofer + 2kacige.

Cijena: 5.500E. Đakovo.

Telefon: 098/9598007

Yamaha Midnightstar XVS1300A 2007.god 15.500km, nove gume dodatna oprema, registriran.

Cijena: 7.800E. Istra. Telefon: 095/5519252 yamaha YBR125, 2005. god. vrlo očuvan, malo kilometara, prvi vlasnik, reg 08/2011. može i zamjena za veći motor uz nadoplatu, cijena: 10.500 kn, Bjelovar, 099/5611697

Yamaha MT-01, stara 5 godina, 25.000km. stanje motora je kao novo. Moguca zamjena za T-maxa. Cijena: 8.000E. Split. Telefon: 095/7536590

Yamaha R6, 2005. god, 24.000 km, servis u ovlaštenom servisu, nove gume. Brač.

Telefon: 099/7647180

Yamaha SR125 98. god., reg., u top stanju, servisiran, unikat, dosta uloženog rada, rađena mašina, 50% više snage.

Cijena: 1.000E. Sl. Brod.

Telefon: 095/8583181

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 12:00:52 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

yAMAHA Xj6, kao nov, 6.500km, kufer s naslonom u boji motora original yamaha, servisna, reg. do 29.05.2011. .

Cijena: 39.900kn. Poreč.

Telefon: 091/2047517

yAMAHA XT 125X 2005 god. registriran do 07.2011.

Cijena: 1.400E. Sisačko moslavačka zupanija.

Telefon: 098/9902703

yAMAHA XT660X, 06, reg 07/11, akrapovic, WRP, puig, nove gume, lanac, servis, spremna za sezonu, puno opreme. Cijena: 4.300E. Krapina. Telefon: 098/877664

yAMAHA SUPer Tenere XTz750, 94. god, 78.000km, 75 KS, kofer, uredno servisirana, generalka na motoru, nove gume, . Cijena: 1.900E. Rijeka.

Telefon: 095/8186388

yAMAHA Xjr 1300 SP, 2000 god. reg. do 06/11, puno opreme, odlično stanje. Cijena: 3.500E. H. Kostajnica. Telefon: 091/5385180

yAMAHA XT 600e 2003g, 37.000km, reg 04/11 u dobrom stanju, 20.000kn.

Moguća zamjena za Apriliu Sportcity. Cijena: 20.000kn.

Rijeka.

Telefon: 091/5461499

yAMAHA XT660z, 2008. godina, 25.000km, nove gume i novi lanac. Registracija do 07/2011. Stanje odlično.

Cijena: 5.990E. Šibenik.

Telefon: 091/5086520

yAMAHA yzF 250, vožena rekreativno, 2005.g. Cijena: 2.700E. Tel: 091/1012803

yAMAHA XT 660r 08.g., reg. do 05/11, 75.000tkm, servisna, alarm i daljinsko paljenje prodajem ili mijenjam za auto dize. Cijena: 5.000E. Zagreb.

Telefon: 098/9726280

yAMAHA Xjr 1300, 2004, 37.000km, reg.do 7/11, izvrsno stanje, garažiran, Akrapovič, Bagster kožna navlaka i tank torba, kofer 48l. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 091/2681966

yAMAHA yz 450F. 2005.g. redovito servisiran, vožen po šumi. Cijena: 2.300E. Slatina.

Telefon: 098/501273

yAMAHA XT 660r, 08 g, reg do 5/2011, prvi vlasnik, 16tkm, servisiran, garažiran, nove gume, dosta opreme, arrow auspusi, filteri. Cijena: 5.000E. Zagreb.

Telefon: 098/9680300

yAMAHA XT660r 06. god. neregistrirana, drugi vlasnik, garažirana, očuvana, 28.000km, tank torba, stražnji kofer . Cijena: 33.000kn. Rijeka. Telefon: 091/2861502

SKUTERI

APriLiA ATLAnTik, 2006.g., servisna, 8tkm, prvi vlasnik.

Cijena: 2.000E ili zamjena za jači uz nadoplatu. Tel: 098/343107

keeWAy 125, reg. do 04/11.

Alarm i daljinsko paljenje, jako malo vožen. Kc. Tel: 098/942184

yAMAHA XTX 660 07god.

Winks aspusi, Xenon, Led, 14200 km. Reg, 06.11, servisna knjiga, zamjena z750.

Cijena: 32.500. Zagorje.

Telefon: 099/7555512

yAMAHA X-MAX 250, novo, nikad vožen, 0km, garancija, ispod cijene, bijela boja, u sustavu pdv-a, cijena: 32.999, Zagreb, 091/3006009 yAMAHA yz 250 F 4-T, 2007. godina, besprijekorno stanje.

Cijena: 2.950E. Čazma.

Telefon: 098/691266

APriLiA Sr 50, sa kvarom na mašini, ogrebane neke plastike, cijena: 200E, Pula, 098/9910931

yAMAHA drAg STAr, chopper, 40tkm, 650ccm, 01g. reg.

05/2011. 40ks, u odličnom stanju, puno opreme. Cijena: 5.000E. Slunj. Telefon: 091/5924528

veSPA PX200e, 86 godina, g e n e r a l n o sr e đ e n a T el : 091/2536194 kyMcO venOX 250, 2003.g., registriran do 06/11. Cijena po dogovoru. Tel: 099/5012369

APriLiA ScArABeO 250, 2007.g., 9,5tkm, reg do 03/11., 1. vlasnik, redovno serivisran, dosta opreme, nikad padano. Cijena: 21.000kn.

Petrinja. Tel: 098/1701242 APriLiA ATLAnTic 500, odličnom stanju. Friško servisiran. Kao iz salona. Uz njega ide novi prednji vizir marke Kappa višlji 9cm, te dvije litre ulje za motor Total. Cijena 18.000kn, Koprivnica, 098/214333

kyMcO SUPer 8 125, 2008god, reg do 6/11god, 4.300tkm, servisna, bez ogrebotine., cijena: 1.100eur, Garešnica, 098/550023

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 147

br. 115/03./2011. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

147

7/3/11 12:01:03 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Aprilia Sportcity 200, 2008.g., 1.vlasnik, reg.

06/2011, 11.000km, uredno servisiran, original kofer.

Cijena: 16.000kn. Telefon: 091/8839271

piaggio vespa s50, super stanje, oreginalni kofer , malo vožena. hitno i povoljno.slike na email. cijena: 1 eur, Metković, 098/233307

Beverly 500 2005, reg 06/11, alarm, 2 vjetrobrana veliki i mali, kofer orginal 17tkm, ev. zamjena za fazer, hornet i sl. Cijena: 3100.

Sisak.

Telefon: 098/553787

G i l e r a N e xus 3 0 0 , 07/2008, reg do 07/11, 5.350km, redovito servisiran, nikada padano, Givi kofer. . Cijena: 27.500.

Zagreb.

Telefon: 091/1365607

GILERA NEXUS 300, crvena, 2008., prva vlasnica, izvrsno stanje, 19000 km, original kofer, idealan za početnike i žene. Cijena: 3.500E. Baranja. Telefon: 091/2017879

italjet formula 50 2000 god. kompletna za dijelove prodaja po komadu. Zagreb. Telefon: 095/5000831

Piaggio Beverly 250, 2006. g, 1. vlasnik, servisiran, 15 tk, dodatna oprema, prodajem.

Cijena: 2.450E. Rijeka. Telefon: 092/2848115

Piaggio X9 500 ie, 2006.g., 18.000 km, 39ks, 160km/h, odlično stanje. Cijena: 23.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

Malaguti Madison 250, 2001 god, 25000 km, reg do 8.2011, tvornička boja, orginal kufer, u odličnom stanju, jako udoban za vozit. Cijena: 2.200. Split.

Telefon: 099/3475985

Piaggio Beverly 250, god 05. sa 16000 tkm. Crvene boje. Reg godinu dana. Skroz nove gume.

Cijena: 2.300E. Krk. Telefon: 098/9247760

GENERIC STROKE 125, 4-taktni, nov, crna mat, može otplata.

Cijena: 7.900kn. Zagreb.

Telefon: 091/5886254

Piaggio x7, crni, 0 km, novo, 250 ccm, 2008.g., može kartice na rate, potrošački kredit. Zagreb.

Telefon: 01/6141062 ili 098/280601 Gilera Runner 50 SP SS, 2007 g. pređeno 4300 km, servisna knjižica, kao nov, malo vožen.

Cijena: 13.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5834231

Peugeot Jet Force 125, 2003. god., 10.000km. Reg. 3/11.

Skuter je u jako dobrom stanju, garažiran, servisiran. Kupcu na .

Cijena: 9.000kn. Rijeka. Telefon: 098/1742130 Beverly 500, 2005 god, prvi vlasnik 33.000km, crni, besprijekorno stanje, garaziran, registriran do 1.7.2011.

Cijena: 18.000kn. Rijeka. Telefon: 095/5343514 piaggio beverly cruiser 250 kao 2008 full oprema crne boje. cijena: 3.500, Zagreb, 098/1704651

CF MOTO 150, samo 780km, slabo vožen, pod garancijom, garažiran, zbog kupnje jačega. Cijena: 10.000kn. Osijek. Telefon: 098/9429216

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 115.indd 148

Piaggio Carnaby 250ie 2009 godina kao nov oprema kofer servisiran registriran do 3/2011.

Cijena: 19.900kn. Zagreb.

Telefon: 091/3002642 gilera stalker odlično očuvan, servisna knjiga, elektronska blokada, nove gume. vrijed pogledati, cijena: 4.500 nije fiksna, Požega, 091/5226302

piaggio ciao. Cijena: 150E. Rijeka. Telefon: 095/9086405

piagio fly 100 2007, reg 4 2011, 4650km odlično stanje, 098/ 799 123 cijena 6500kn.

Cijena: 6.500kn. Čepin.

Telefon: 098/799123

Gilera Runner, 2008god, reg do 4/11, kofer 28L, 4600km, moguća zamjena za veći motor. Cijena: 12.000kn.

Virovitica.

Telefon: 099/7336677

Gilera runner, 50 ccm, 3 kW, 2009. god., 1.300 km, dobro očuvan. garažiran.

Cijena: 14.000kn. Split.

Telefon: 091/5108841 gilera sp 50. Cijena: 14 .000kn. Sisak. Telefon: 091/5081934

Gilera Stalker, 50 ccm, 2002. god., 26200 km, drugi vlasnik, reg. 12/2011.

Vrlo dobro stanje, nova prednja guma. Cijena: 2.300kn. Rijeka. Telefon: 091/5045193 br. 115/03./2011.

Peugeot Speedfight 2, WRC 206, 2003 god, očuvan, garažiran.

10 000 km. . Cijena: 1.000E. Varaždin. Telefon: 099/2391682

piaggio x8 150 street Skuter je u odličnom stanju , nema ulaganja , 4.800 km , vlasnik sam 3 godine. Cijena: 2.100E. Zagreb.

Telefon: 091/5513264

Vespa PX 200, 2002.god., 14000 km, dodatni kofer, neregistriran. Cijena: 13.000kn.

Pula. Telefon: 092/1008827

Piaggio Beverly 250, 2006. g. reg. 05/2011, srebrni, kofer, super stanje, 12 tkm. Cijena: 2.600E. Zagreb. Telefon: 098/9281019

Piaggio X8 250ie, 2007, reg 5/2011, prvi vlasnik , 12 tkm garažiran bez ogrebotine. Cijena: 19.800. Križ, Zg županija.

Telefon: 098/261454

gilera VXR 200, reg. , 2006. god., nikad padano, servisiran, u odličnom stanju. Cijena: 14.000. Križevci. Telefon: 098/9597219

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/3/11 12:01:15 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

OSTALI

akrapovič za suzuki gsxr 1000 k9, komplet s granama, vožen 2 mjeseca, jako povoljno, titanski topovi, cijena: 6.999, Zagreb, 091/4440999

kymco zing 125, 2006.g., 10.000km, registriran do 05/11., kao nov. Tel: 091/8842212

Moto Guzzi Breva 1100, 2008 godina, 20.000 km, prvi vlasnik, uredno servisirana, u odličnom stanju, nove gume Metzeler, puno dodatne opreme koju poklanjam. Nema prijenosa., cijena: 7.900E, Zagreb, 098/281589

TGB BLADE 425 4wd besprijekoran, registriran i servisiran moguča zamjena za motocikl ili maxi skuter., cijena: 4.000E, Zagreb, 091/3002642

kymco quanon 120 ccm, sportskog izgleda i gotovo nevožen. Svega 156km. 2008. g., neregistriran, kao nov.

Koprivnica. Tel: 098/375261

Sachs X-Road 125 Super Moto, uščuvan, 7.300km, besprijekoran. Više fotografija na e-mail: DaMbaa@gmail.com Zagreb. Tel: 091/6348821

husqvarna te 610e, 2000 god, odlično stanje, odjavljen, servis napravljen, spreman za registraciju, papiri uredni, 2 vlasnik. Cijena: 3.200E. Istra.

Telefon: 091/6010400

GILERA 500 LE, 1938, sa dokumentima, ispravna, vrhunska restauracija. Pod račun može BMW R45, 80G/S, 80ST. Cijena: 8.500E. Osijek. Telefon: 099/2154964

Hyosung gv250 aquila u izvrsnom stanju, od opreme ima bisage i vjetrobransko staklo. 17tkm. 250ku. 27ks.

2005g. 30.05.2011.reg., cijena: 16.000kn, Đakovo, 091/3608226 Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, 2005., 12.800km, Puno orig. Harley dodatne opreme, reg. 9/11., max. sačuvani. Varaždin.

Telefon: 098/446626

Sachs 125, max očuvan. cijena: 14.500, Karlovac, 098/402008

Qinqgi 125 chopper, 2008g, 20000km, registriran do 08/2011. usčuvan i ima puno dodatne opreme. Promjenjeno ulje, sviječica, disk pločice i kočioni disk. sve zamjene su isključene, cijena: 1.100E, Zagreb, 091/5128132

regal raptor spyder 250, 2008ghitno. Cijena: 1.500E. Pisarovina.

Telefon: 095/8381111

Royal Enfield Bullet 500 Retro-novo. 2006.god.20kw, 499cm3, Cijena uključuje PDV. Cijena: 4.000E. Zagreb.

Telefon: 095/8207591

cagiva freccia c12r, mašina generalno uredena, nove disk pločice, maks. brzina 155 km/h, oklopi u lošijem stanju.mog. Cijena: 400E. Lasinja, Pisarovina. Telefon: 098/9923543

2005. Godina otvorena verzija, 8000Km, izvrsno stanje, garaziran, registriran do 6/2011.

Drugi vlasnik. Cijena: 15.500kn.

Karlovac.

Telefon: 098/9277896

Sachs Mad ass 50, reg 10mj, samo 380km, kao nov. Cijena: 999E. Čazma. Telefon: 098/691266

Keeway Supershadow 250, 2008, crni, odlično stanje, održavan, servisna, prešao 12800 km, troši samo 3.5/100km. Cijena: 2.000E. Osijek. Telefon: 098/1833408 yamaha 3ze 600 ccm. Cijena: 650E ili samo mašinu. Tel: 099/5996396

motor je registriran do 7mj. , nove gume, spreman za sezonu ili mjenjam za r-motocikl. Cijena: 5.000. Varaždin. Telefon: 091/1902070

ATV SpKing 700. Cijena: 4.500E. Ivanec. Telefon: 098/714159

cf moto 250t motor ima 2000km motor je na firmu i nije za registraciju. Cijena: 4.000kn. jastrebarsko.

Telefon: 098/1637671

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 115.indd 149

Cfmoto prodajem, 250 ccm, prešao 1.000 km, neregistriran (odjavljen prije godinu i pola).

Motor je u odličnom stanju.

Cijena: 10.000kn. Križevci.

Telefon: 091/1681551

Mv agusta F4, prodajem ili mjenjam. Cijena: 9.000E. Osijek. Telefon: 098/373888

xgyao 125, 2008.g., reg do 05/11., 2.800km. Cijena: 7.500kn. Tel: 091/2526137

tomos apn6 Alpino, 2009.g., očuvan, kao nov, 1. vlasnik, reg. do 08/11. Međimurje. Tel: 091/1714732

mini bike 50 ccm, Izvrsno stanje.vrijedi pogledati.slike putem e maila, cijena: 200E, Metković, 098/233307

Hyosung gv250 aquila.

2005.g. 17.000tkm. 06.2011. reg.u izvrsnom stanju, ima bisage i vjetrobransko staklo.

Cijena: 16.000kn. Đakovo.

Telefon: 091/3608226

tomos 125 sm, motor u izvrsnom stanju vrijedi pogledati dosta novih dijelova. Cijena: 15.500kn. Duga Resa. Telefon: 091/2603994 br. 115/03./2011.

sachs supermoto 125, 2006, odličan, 10kw, 4-t.

Cijena: 1.650E. Ka-Zg. Telefon: 098/402008

ZONGSHEN 200. 12 kw, 2009. god, presao 2.500km, stanje izvrsno, garažiran. Prodajem ili mjenjam za gradevinski materijal. Cijena: 10.000kn. Vukovar.

Telefon: 095/8006974 MOTO PULS

149

7/3/11 12:01:28 pm

>>>prerada

Sheriff by Tomić Custom Bike

piše i snima: Marko Guzina

S

vakome tko prepoznaje vrhunski primjerak unikatnog motocikla Sheriff o kojem ćemo govoriti na ovim stranicama privući će pozornost. Naprosto je užitak vidjeti jedno ovakvo djelo, promišljeno i pažljivo načinjeno do posljednjeg detalja. Tome možemo dodati i tračak lokal patriotizma kojem smo uglavnom i skloni u ovim krajevima, jer ovaj motocikl, koji može ponosno stati uz bok najboljih svjet-

150

mOTO pULs

skih unikata, nastao je u Hrvatskoj.

U pomalo anonimnom dvorištu u koje se ulazi sa zagrebačke Savske ulice nalazi se Tomić Custom Bike radionica, čijim vrijednim i očito talentiranim djelatnicima možemo pripisati zasluge za nastanak ovog fantastičnog motocikla.

Točno u podne

Nekoliko mjeseci prije nego je Sheriff bio spreman zagrmjeti i dijeliti pravdu našim prometnicama valjalo je prikupiti potrebne dijelove, a prvi je na redu bio Fred Kodlin

br. 115/3./2011.

okvir, načinjen u Njemačkoj. Za pogon je odabran Rev Tech agregat nazvan 100” 4x4, pri čemu prva vrijednost ukazuje na radnu zapreminu od stotinu kubnih inča, što je “tisuću šesto i nešto” kubičnih centimetara. Oznaka 4x4 ne govori o tome da je agregat namijenjen terenskim vozilima, već ukazuje na činjenicu da su provrt i hod identični. A to jamči izvjesne - u ovom slučaju poželjne - osobine.

Uvjerljivi agregat pripadajuću smjesu goriva i zraka halapljivo udiše kroz Mikuni Smooth Bore

Novi šerif u gradu >>>

Unikatnim motociklima je u prirodi da budu upečatljivi, da na sebe privlače poglede kao djevojka s duplerice među školarcima, ali ponekad ova osobina poprimi posve novu dimenziju. Motocikl koji vam ovom prilikom predstavljamo pogledat će baš svatko, a većina će na njegove detalje moći potrošiti sate i neće im biti dovoljno promatranja

br. 115/3./2011.

mOTO pULs

151

>>>prerada

Sheriff by Tomić Custom Bike

rasplinjač oznake HSR 42, na kojem se nalazi Screamin’ Eagle filtar zraka.

Za primarni prijenos između agregata i Rev Tech mjenjačke kutije s 5 stupnjeva prijenosa odabran je neizbježni otvoreni remen širok 3 inča s potpisom tvrtke BDL. Cijela elektrika i elektronika na motociklu provedena je kroz M-box, a riječ je o sustavu koji upravlja relejima, osiguračima te alarmom koji je prijeko potreban na ovakvom nezamjenjivom motociklu, iako je izvjesno da ga vlasnik jednostavno neće pušati bez nadzora ni na tren. Paljenje gorive smjese u agregatu zadatak je Acell single fire super coil sustava, dok je kompaktni LCD

152

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

pokazivač brzine smješten u spremniku goriva i proizvod je tvrtke Dakota Digital.

Upravo spomenuti spremnik goriva je potpuni unikat, a život je započeo kao komad stiropora koji su majstori u Tomić Custom Bike (TCB) radionici oblikovali, da bi zatim bio prema njemu bio načinjen spremnik od metala.

Slično je bilo i s centralnim nosačem agregata te prednjim i stražnjim blatobranom, koji su također domaći proizvod. Niti jedan šerif ne bi bio kompletan bez značke koja ukazuje na status, a Sheriff ima po jednu unikatnu zvijezdu načinjenu od mesinga sa svake strane spremnika goriva.

***

Stražnji ovjes je Softail koncepcije te koristi Progressive Suspension amortizere smještene ispod mjenjačke kutije, kao i obično kod ovakvog ovjesa. Prednja vilica SJP Retro Line je duga čak 105 centimetara, a na njezinom prednjem kraju se nalazi Mammoth naplatak sa debelim žbicama te Dunlop gumom dimenzija 90/90-21. Stražnji naplatak potpisuje isti proizvođač, s tim da je stražnja (također Dunlop) guma dimenzija 250/40-18. Kočioni disk na prednjem kraju dolazi iz Ferodo tvornice, a pritišću ga šesteroklipna RST kliješta. Straga je situacija nešto drugačija: stražnja kočiona kliješta tlače strani-

ce pogonske remenice sekundarnog prijenosa, čime je lijepi naplatak s desne strane posve izložen pogledima. Kočiona crijeva na Sheriffu potpisuje tvrtka Hel, dok su za prekidače na upravljaču odabrani jednostavni i beskrajno pouzdani Harley-Davidson prekidači.

Pomalo se približavamo kraju opisa ovog zaista pažnje vrijednog motocikla, no ostalo nam je još nekoliko detalja, od kojih svakako treba istaknuti lijepo sjedalo načinjeno u zagrebačkoj tvtki Lion. Ista tvrtka je kožom obukla i RBS ručke, u kojima se nalaze i pokazivači smjera. Prednje svjetlo potpisuje Arlen Ness, dok je

stražnje nastalo u Tomić Custom Bike radionici. Oslonci za noge vozača su model Black Billet, a Sheriff je opremljen i osloncima za noge suvozača, iako je očito da sjedalo za suputnika nije predviđeno.

Pucnjava iz ispuha

Ukoliko ste pomislili da smo zaboravili na jednostavno nevjerojatan ispušni sustav na ovom motociklu, grdno ste se prevarili. Dok bismo od prosječnog šerifa s Divljeg zapada očekivali da barata legendarnim Colt revolverom Peacemaker, Sheriff nastao u TCB je naoružan sačmaricom, bokericom. Ovaj ispušni sustav

zamišljen je u Tomić radionici, a potpisuje ga Thunder. Gotovo da ne treba niti ukazivati na činjenicu da moćni američki V2 agregat stvara upečatljivu zvučnu kulisu kroz dvije u osnovi otvorene cijevi. Kako to obično biva kada je riječ o ovakvim unikatnim motociklima, ako slučajno ostanete imuni na izgled, Sheriff će vas dovesti u red svojim zvukom.

Na koncu preostaje napomenuti da je zaista lijepo da u našoj maloj zemlji za veliki odmor postoji radionica za čije djelatnike možemo s ponosom reći da su stasali u istinske graditelje prerada i unikatnih motocikala svjetskog kalibra. n

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

153

>>>vikend odredište

Drvengrad (srbija)

Grad od drveta

TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

ako je sunce raslo, njegova je toplina polako istiskivala jutarnju svježinu. Gotovo samujem na cesti. Tu i tamo prošao bi po koji automobil. Nema žurbe, nema pritiska, nema nervoze. Samo ja i moj vjerni drug i ovo predivno jutro. Možda će nekome izgledati glupo, ali već odavno tepam komadu tehnike koji me proveo mnogim svjetskim cestama. On to i zaslužuje. Bili mi daleko ili sasvim blizu kuće, na cesti on zaista i jest moj vjerni drug.

154

MoTo PULs

br. 115/3./2011.

Cesta kojom sam tog jutra prolazio krivudala je prostranim zelenim obroncima, dok su oku ugodni pejzaži tisuću metara visoke Peštarske visoravni ostajali iza mene. Živopisni pitomi krajolici izmjenjivali su se kao da se nadmeću za moju naklonost. Prave se važni.

Toliko slični, a opet različiti. Nemoguće je bilo izabrati pobjednika.

Utakmica će se jednom morati ponoviti, zaključio sam...

Putovanja su pravo bogatstvo, rečeno je to već mnogo puta.

Mogu se odreći mnogih stvari komada odjeće, tehnike, novih pločica u kupaoni... ali putovanja ne.

Prepustiti se rutini života, postati dio ustajale mase, poput mnogih, podleći njihovim normama i pravilima... ni to ne mogu. Svako putovanje, bilo ono veliko ili malo poput ovog, donosi nam nešto novo. Svaki je kilometar poput zarađene kune.

Ceste i puteljci, brda i planine, ravnice, rijeke i jezera, sela i gradovi... i ljudi koje sam tamo sreo, upoznao, zavolio... sve je to moje bogatstvo

i ono se ne može izgubiti niti uništiti. Djeliće toga mogu podijeliti s drugima, ali većinu toga ne može se opisati riječima, pokazati fotografijama... ono ostaje u meni, i zato mnogi to ne razumiju.

Na mojim su me putovanjima ugostili mnogi dobri ljudi. Primali su me u svoje domove poput članova svoje obitelji. I sâm sam imao zadovoljstvo ugostiti nekolicinu takvih svjetskih putnika. Među njima je bila i jedna žena, Australka. Kada sam joj prišao, oslovio je i pozdravio, na licu sam joj uz smiješak primijetio i dozu iznenađenja. Kasnije

mi je Sherri sama ispričala kako je zapravo očekivala ženu, jer jedna od njezinih prijateljica u Australiji nosi ime Nikola. Ali, nastavila je, u tome i jest sva čar putovanja i ovakvih susreta: zapravo nikada ne znamo što da očekujemo, ni od sljedećeg dana, niti od ceste, a niti od ljudi koje ćemo tamo sresti...

Tako sam i ja čuo da postoji jedan grad. Znao sam da je napravljen od drveta, znao sam i tko ga je dao napraviti, pa i gdje se otprilike nalazi. Sve ostalo za mene je bila nepoznanica. Što da očekujem od njega?

Vrijeme je da to otkrijem.

***

Ušao sam kroz glavnu kapiju i stupio u ulicu Ive Andrića. Sjeo sam na niski drveni trijem ispred kuće, odložio jaknu i fotoaparat, otpio par gutljaja vode iz plastične boce, obrisao znoj sa čela i zagledao se niz ulicu popločenu drvenim kockama.

Stao sam promatrati i kadrirati scene. Vjetra nije bilo niotkuda, a oštre podnevne sunčeve zrake dodirivale su gotovo svaki djelić ove nesvakidašnje ulice. Najprije sam pogledom, onako na brzinu, prešao preko ljudi koji su se mimoilazili, šetali goredolje, pa onda naglo skretali lijevo ili desno, zastajkivali, okretali se, fotografirali... poneko bi i skrenuo u sporednu ulicu ili se iz nje pojavio. A dolje, na kraju ulice, malena drvena crkvica i crkveni toranj.

Ulice prenapučene turistima već odavno me ne privlače. Srećom, danas ih ovdje i nema previše. No, ovo nije običan grad i ovo nije obična ulica. Turisti su ovdje neminovnost. Oni su zapravo građani ovoga grada i bez njih on ne bi bio to što jest. Čovjek koji je osmislio i sagradio

ovaj grad, filmski redatelj svjetskoga glasa Emir Kusturica, jednom je prilikom rekao kako je uspio sagraditi grad koji danas izgleda kao da se u njemu oduvijek živjelo a u stvarnosti tu nije nitko nikada živio. Ovo je uistinu i mogla osmisliti jedino jedna takva umjetnička duša. Na prvi pogled izvana se sve čini nekako jednostavno, ali kad čovjek uđe, kada to osjeti, doživi... sve je prepuno sadržaja, prožeto simbolikom, osjećajima... Kusturica je kontroverzna ličnost, kako u svijetu filmske umjetnosti, tako i u običnome životu. Neki mu zamjeraju neke stvari, njegove stavove, nešto što je rekao ili nije rekao, što je ispričao ili nije ispričao. Mnogi bi ga rado svojatali, a on vjerojatno želi samo jedno - biti svoj... poput mnogih od nas.

Ovdje, na zapadu Srbije, uz granicu s Bosnom i Hercegovinom, na obroncima gdje se Zlatibor dodiruje s Tarom, ponad gradića Mokra Gora, na brdu Mećavnik rodio se grad, zapravo selo s gradskim obilježjima, koji čuva vrijednosti

prošlosti, ne zaboravljajući pritom niti vrijednosti sadašnjosti, pa ni budućnosti. Odavde pogled seže na okolne krajobraze, koji nude svom gostu izvorne prirodne ljepote prepune zelenila i gustih šuma. Mirisi domaće kuhinje miješaju se ovdje s mirisima okruženja.

U početku građen kao kulisa za potrebe snimanja filma s vremenom je prerastao u nešto više, ljepše i bolje, zasluživši tako i europsku nagradu za arhitekturu. Ulice koje nose nazive mnogih poznatih ličnosti iz prošlosti i sadašnjosti, restoran, slastičarna, trgovina, kino sala, sportska dvorana, crkva, sve su to vizualna obilježja grada, ali tu su i autentične brvnare prenijete iz okolnih krajeva. Ovo je zapravo sve u jednom: i selo s etno primjesama, i grad, i grad-hotel, a i nešto mnogo više od svega toga... Ne doživljavamo svi iste stvari na isti način, ali jednostavnim riječima rečeno, ovo ovdje ugoda je i oku i duši.

Mjesta poput ovog odišu nekom posebnom vrstom energije.

Energijom koja mi daje snagu da opstanem u ovom materijalističkom svijetu u kojem se sve više i sve dublje potiskuju i zatomljuju mnoge istinske i ljudske vrijednosti. Pomaže mi da gledam i podnosim sva ta ljudska previranja koja su u tijeku, da poništim negativnu energiju ljudi koji me neposredno ili posredno okružuju. I zato su putovanja za mene i dio svojevrsne potrage. Potrage za boljim mjestima, za boljim ljudima, za boljim svijetom. n

br. 115/3./2011.

MoTo PULs

155

>>>enduro odredišta

Klanjec

Brkate siledžije ovoga su puta posjetili zagorske brege i vidjeli kako izgleda “pravo” blato i “pravi” usponi. Natopljeni gemištima nisu uspjeli odvoziti cijelu etapu, ali su se zato dobro zabavili

4 klanječka brega Piše: Tomislav marić Foto: Damir Škalec

ako smo u prošlom broju predstavili ličke “Brkate siledžije”, bilo je vrijeme da krenemo u posjet zagorskim bregima. Za prvi posjet smo se odlučili obići klanječka brda, jer upravo taj teren slovi za jedan od najtežih “blatarskih“ enduro staza u Lijepoj Našoj. Ne tako davno tu su se održavale utrke za enduro PH i Alpe Adria.

Naš domaćin je bio Željko KrištofićOkla, prekaljeni enduraš i veliki zaljubljenik u taj sport, a tu su, naravno i njegovi prijatelji, svima nama dobro poznati “Barrakaši“ pojačani jakim snagama “malomlačkih softića“ .

Stigli smo oko 11 sati u dom našeg domaćina, odakle i inače kreću sve vožnje po klanječkim zagorskim bregima. Tamo nas je dočekalo poveće društvance veselih enduraša (Okla, Kowa, Skala, Neven, Mate, Marek, Renatica, Dubravko, Dr.Chala, Dugi, Okram i Monster) i odmah se, naravno, počelo nazdravljati s domaćom višnjevačom, koja je - moram napomenuti - bila više nego odlična, a ništa lošije nisu bile niti domaće kobasice i sir. Prava gozba. Nakon klope odmah smo prešli na oblačenje i naravno - put šume. Dan je bio sunčan i prohladan, a zemlja namočena kišom koja je padala nekoliko dana. Jednom riječju: “blato“. Baš

onakvo kakvo mi Brkati volimo, a ako si enduraš, blato ili voliš ili ne voliš. Čudna je to priča sa blatom, ali o tome nekom drugom prilikom.. Čim smo stigli na “Prvi breg“, stigli su i prvi problemi za neke od nas.

Ekipa se počela dijeliti na dvije grupe - “A“ ligu i “B“ ligu, odnosno, na one koji idu uz breg i one koji ne idu, nego koriste lakši put (na našem enduraškom jeziku softiće). Srećom, naš brkati Lovre je došao na vožnju sa starom zadnjom gumom (a svi mi dobro znamo što znači stara guma i blato), pa smo imali i jednog našeg u “B“ ligi. Ali opet bolje biti prvi u “B“ ligi nego zadnji u “A“. Nakon zagrijavanja na prvom brdu kreće-

Kowa na Nevenov Dubravkovom breg bregu - Lovre

156

Moto PULS

br. 115/3./2011.

mo dalje prekrasnim šumskim putovima prekrivenim blatom i lišćem do “Oklinog brega“, gdje se vesela ekipa dodatno prorijedila. To je jako strmi brijeg sa samo par metara zaleta i moramo priznati da izgleda zastrašujuće. U podnožju je klizavo blato koje nema grip, a sam uspon je na mjestima prekriven isprepletenim korijenjem. Izgledalo je kao da se nije moguće popeti, ali su nas domaćini svesrdno uvjeravali kako je to ipak moguće. I bilo je moguće, ali samo za najhrabrije, a curice i softići su išli okolo po cesti. Nikoga nećemo posebno spominjati zbog žutog tiska. Kako su završile muke Oklinog brega, ekipa se 'ušaltala' na nove

***

Kowa i Mate šumske putiće koji nisu zaostajali za ljepotom prvih. Idealno za malo rashladiti motor i očistiti blato iz guma.

Nakon vožnjice po putićima stižemo na novi izazov - “Dubravkov breg“.

Za razliku od Oklinog, Dubravkov breg se nije činio tako strašnim, ali je tehnički bio jako zahtjevan. Na pola uspona nalazi se lagani skok koji za doskok ima kosinu punu korijenja i ako ste samo malo “fulali“ putanju ili brzinu, slijedi vam neizbježno valjanje u blatu. Tu su se neki, koje opet nećemo imenovati, dobro izvaljali u finom mekom blatu, a neki pojedinci iz “B“ lige su ovdje pokazali da su spremni za prelazak u “A“ ligu.

Uslijedio je mali predah ispred birtije koja nije radila, a i da je radila, ne vjerujem da bi nas gazda pustio unutra sa par kila blata na svakome od nas. Tu je palo i par enduraških priča koje su u rangu sa lovačkima, tipa ko je išao uz koje brdo, ko nije, zašto nije i tako dalje. Nakon odmora krenuli smo dalje tražeći novi izazov koji se zove “Nevenov breg“.

Ekipa se i tu opet počela prorijeđivati. Opet strmo i klizavo brdo s puno korijenja, koje od vozača zahtjeva, ne samo tehniku, nego i junačko srce. Ovdje smo se dugo zadržali zbog “fotosessiona“ ekipe i opet neizostavnog valjanja blatu.

Da skratimo ovu našu priču: Nažalost nismo uspjeli vidjeti cijelu etapu jer je bilo malo vremena, a imali smo i malih tehničkih problema, ali bez obzira na to dobro smo se zabavili u odličnom društvu.

Ukratko, Klanjec je jako zahtjevna etapa s puno blata za kišnih dana, korijenja sakrivenog lišćem, dubokih blatnih špura i uspona vrijednih strahopoštovanja. Jednom riječju, raj za svakog pravog enduraša.

Naravno, ovo naše druženje je završilo kod “Venteka“ uz savršenu klopu i gemišteke, kako to i dolikuje u zagorskim krajevima. Još jednom se zahvaljujemo domaćinima na odličnom enduraškom druženju i veselimo se novom susretu s novim domaćinima. n

Dubravkov breg i Renato

Mate pomaže Dugom

Večera za 10

br. 115/3./2011.

Moto PULS

157

Bodypainting gallery

bile u Hrvatskoj temperature Iako su još prošli mjesec ju rov Bo om Šurina na zagrebačk i ispod nule, u Autoservisu ju afi ogr fot u ica a zaljubljen bilo je vrlo vruće. Strastven iz Vrbovca odlučila se skičić bodypainting Andrea Trivun zagrijalo atmosferu već na je to a a, am boj ti ika nuti i osl početku. svega 22 godine i obožava Ova rođena Zagrepčanka ima RSV4 Factory prvi puta je Apriliju sportske motore. Na novu A kome ne bi! la. dje svi se joj ah sjela i odm vić, ypainterica Ljiljana Cvetko bod Odjeću na njoj izradila je airila rad nije a put Lili. Ovoga nama draža pod nadimkom tehniku s kistom. Inače ova nu brush, već je koristila klasič ntingom se aktivno bavi od pai y bod a nic jet um nja 34-godiš im arstvom, mozaikom, modn slik i i 2000. godine, a bavi se cu dje za ča pri em orom i pisanj dizajnom, stripom, art dec ina god et des od e viš a , i dizajn mlade. Diplomirala je modn u Tkalčićevoj 53. diju stu g rcin pie y bod radi u zg. naš fotograf Davor Obranić. pio stu Nakon Lili na scenu je izraDavor svoje je umjetničko Dvadeset devetogodišnji la, jet svi ajn diz z kro k nja -godiš žavanje započeo još kao 23 h i televizijskih snimatelja. ski učeći od vrhunskih akadem nja svijeta kroz objektive da gle U narednih šest godina fotografiji i kadru, a to je kod ma pre av rodila se velika ljub emu o. Polagano skupljajući opr vulkanizera Šurine i pokaza raizg je trete i aktove uspješno i uporno tražeći žrtve za por je e koj vo ust ktra te izgradio isk dio portofolio širokog spe nje iti ljež obi rno igu koja će zas hobi pretvorilo u profesiju gov budući život. ekfotografiju izoštrio svoj obj Još je jedan zaljubljenik u rzav .

89 19 još Kovačić, koji je u tiv na Andreji, a to je Damir ra imi Vel ga Zga ora klasi profes šio školu za fotografiju u pro ši biv te er ord rek sov Guinis Zagrebu. Damir je i aktualni ni lov sto pu zmu, a zanimaju ga fesionalni sportaš u bicikli onje vrijeme osim modela fot ljed i ekstremni sport. U pos . nja svojih putova grafira i snima pejzaže sa fotografa voze motore? oba da i jat min Treba li spo

Frizura: EstEtic uvEma, salon DEssangE, ilica 2 zagrEb

Vruća Andrea

Pisma

Nanese li našu ekipu put u Vaše dvorište, možda vam se i javimo. Ako ništa drugo, Yamasaki bismo provozali zbog njegova imena. Kada smo prije nekoliko godina na salonu u Milanu prolazili kineskim dijelom paviljona, priupitali smo predstavnika Yamasakija kako su došli na ideju za to „originalno“ ime. Nemušto su nam objašnjavali kako nisu kopirali nikoga, već da im je to obiteljsko ime. Kakva slučajnost! n

za nas Indian prestao postojati davnih pedesetih godina, a pokušaj umjetnog oživljavanja marke u ovom tisućljeću nikad nismo smatrali dovoljno ozbiljnim. Čisto sumnjamo da ćemo tako skoro testirati nekog od suvremenih Indiana, no ništa nas ne sprječava da za početak objavimo fotografiju modela Chief Blackhawk. n

Gdje je Indian?

Pozdrav svima u redakciji i hvala vam na odličnom časopisu, koji nas ljubitelje motora uveseljePoštovani, pročitao sam u broju 112 da tražite va. Zanima ma kako to da niste nikada predstavili, motocikl na test. Posjedujem Yamasaki YM 125- testirali ili bar nešto objavili o motociklu Indian?

Patrik A2 (chooper), koji se u Srbiji prodaje kao Sky Star.

Nije puno prešao jer ga ne stižem voziti. Živim Uhvatili ste nas na krivoj nozi. Čini nam se da na relaciji Srbobran-Novi Sad (Vojvodina), pa ako je netko od vaše ekipe u prolazu, možete me smo nekoć davno s Indianom zabavljali u rubrici povijest, ali doista se ne možemo sjetiti da smo nešto kontaktirati.

Marko napisali o aktualnom trenutku. Vjerojatno zato jer je

Nitko nema tak'i Yamasaki!

REAGIRANJA

Kako ste zaključili da se svi modeli za 2011. neće uvoziti?

Poštovani, ovim putem Vam želimo skrenuti pažnju da ste u Vašem specijalnom godišnjem izdanju “Katalog 2011.” koji je u prodaju izašao krajem 2010. godine, za sve Hondine modele koje predstavljate naveli netočan podatak da se modeli 2011. ne uvoze u Hrvatsku, a da predhodno sa ovlaštenim uvoznikom navedene marke niste provjerili podatak koji namjeravate objaviti. Također nejasno je kako ste zaključili da se svi modeli za 2011. neće uvoziti.

S obzirom da ste objavili netočne podatke te neistine molimo vas da ispravite pogrešno objavljene podatke.

Direktor Nikola Ivošević Ruting d.o.o. Rijeka

Poštovani Nikola, drago nam je da ste nam se javili nakon duge medijske blokade koju provodite. Žao nam je što nam niti ovom prilikom niste poslali popis modela 2011. koje ćete uvoziti, pa ne znamo što da ispravljamo. Isto tako nam je žao što nam nikada do sada niste

poslali press podatke o snagama, težinama i ostalome što prodajete, podatke koji su nam neophodni za Katalog koji spominjete. Isto tako nam je žao što nam tako pišete nakon naših brojnih upita o cijenama tijekom proteklih godina.

Nije istina da smo za sve Hondine modele napisali da se modeli 2011. ne uvoze u Hrvatsku. Prelistajte pozorno cijeli Katalog i naći ćete navode da se neki modeli uvoze, ali da cijena nije formirana, te su u zagradama okvirne cijene kako bismo kupcima dali informaciju o “redu veličina” cijena kada bi netko te modele uvezao.

Nije istina da nismo provjerili podatak koji objavljujemo. Naš urednik je osobno zvao u Ruting salon u Zagrebu na Jankomiru, a Vaš prodavač mu je rekao da nemate cjenik za nove modele, već samo za one s akcija – stare i da ne znate koji će se modeli i kada uvoziti u RH, kao ni hoće li se uopće uvoziti. Nakon toga zvali smo Vaše ovlaštene distributere i niti jedan nije znao hoćete li uvoziti nove modele, a izjavili su da sigurno nećete uvoziti sve. Niti na internetu na

svojim službenim stranicama još dan danas nemate cijene za sve Hondine modele, što je sramotno za jednog uvoznika.

Kako prošle godine niste imali nove modele, već ste prodavali stara godišta s lagera, te se o tome niste očitovali, nije teško zaključiti da ih nećete uvoziti niti ove godine. Ukoliko ste do sada ipak uvezli u Hrvatsku bilo koji model za 2011., molim Vas da nam pošaljete informaciju koji su to modeli i gdje se mogu kupiti. Mi ćemo rado objaviti Vaše nove podatke. Opće je poznato da ne uvozite sve Hondine modele koje imamo u cjeniku i koje Honda proizvodi.

Usprkos tomu mi smo Hondi u Katalogu posvetili 11 stranica. Osim toga, naša revija u redovnom izdanju samo Hondi posvećuje 40-ak stranica godišnje i ovu japansku firmu itekako predstavljamo u lijepom svjetlu.

Mjesečnik Moto Puls svaki mjesec besplatno objavljuje akcije na Vaše stare modele, pa nam slobodno možete slati svoje novosti. n

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

161