MP116 by Moto Puls d.o.o.

116

Eksluzivno: OtkrivamO max brzine, tOčke kOčenja i nacrt nOve piste u bistri

4./2011. skuTERE i ČETvERoCiklE / BRoJ 116 / 4. 2011. /GoDinA Xv CiJEnA 19 kn / 3,5 kM / 190 Din /110 DEn / 2,8 EuR

0 0 4 1 1

l Usporedni test: Hard Enduro 250 2T l Moto GUzzi norgE 1200 gT 8V l triUMph SpEEd TriplE 1050 l harley-davidson 1200 ForTy-EigHT l BMW r 1200 gS l honda CBr 600 F l vespa pX 125/150

REviJA zA MoToCiklE,

ISSN: 1331-3266

Husaberg te 250 • Gas Gas ec 250 • ktm exc 250

Hard enduro 250 2t usPoREDni TEsT

Ekskluzivno zA MoTo Puls

Predsjednik HMS-a:

“Neću se više kandidirati!” TEsTovi

Harley-Davidson 1200 Forty-eight BMW r 1200 Gs Honda CBr 600 F vespa pX 125/150

Moto Guzzi Ekskluzivno iz iTAliJE

NorGe 1200 Gt 8V

triumph Speed triple 1050

E T I U S N A A J ZA NU STR TAM 0 0 7 1 N VOYAGER V TOM CUS

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Sadržaj 11. NOVOSTI 17. IZBOR Biramo naj motocikl godine 21. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 23. INTERVJU Gradonačelnik Bistre o budućoj pisti 27. AKTUALNO Hrvatski motociklistički savez 28. USPOREDNI TEST Enduro 250 2T • Gas Gas

EC 250 • Husaberg TE 250 • KTM EXC 250 Na muci se poznaju junaci 48. TEST Moto Guzzi Norge GT 8V Talijanski turist 56. TEST Harley - Davidson XL 1200X Forty - Eight Do krajnosti zbog upadljivosti 64. TEST Honda CBR 600F Istinski svestrani motocikl 72. TEST Triumph Speed Triple 1050 U korak s konkurencijom 80. TEST BMW R 1200 GS Neznatno osvježeni žderač kilometara 86. TEST Vespa PX 125/150 Ljepša strana života

28. 48.

92. TEST IZDRŽLJIVOSTI

Aprilia Dorsoduro Factory i Piaggio X7 Evo 300 i.e.

95. SPORT Moto GP 99. SPORT Superbike 102. SPORT Motokros PH 104. SPORT Supercross AMA, Enduro PH 107. SPORT Motokros škola 108. SPORT Dunlop Cup - najava 111. SUSRETI

72.

Slavonski Brod, Draganić, Umag, Pazin, Poreč 114. PUTOPIS Florida - SAD 125. CJENIK Banka podataka

132. BESPLATNI MALI OGLASI 144. POVIJEST 50 godina Yamahe u Grand Prixu 149. RETROVIZOR Laverda Jota 1000 152. PRERADA Royal Enfield Bullet 155. VIKEND ODREDIŠTA Orahovica 158. ENDURO ODREDIŠTA Mala Mlaka 161. PISMA ČITATELJA 162. STRIP Joe Bar

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 5. 2011.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 116/ 2011. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 150 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>> PIAGGIO BEVERLY

Rođendanski Beverly Kako bi proslavio deset godina uspjeha svog bestselera, Piaggio je stvorio posebnu seriju skutera. Beverly 500 10° Anniversario specijalna je serija s luksuznom završnom obradom i bojom rezerviranom samo za njega

više od 270 tisuća prodanih vozila u deset godina od 2001. godine, Beverly je preuzeo glavnu ulogu na tržištu jedinstvenim i inovativnim projek-

izvangradskim relacijama. Ovaj Beverly nosi metalik sivu boju s mat efektom koja dodatno naglašava novo udobnije sjedalo u smeđoj boji te jasno ukazuje na izgled inspiriran motociklima. Prednje svjetlo, prepoznatljivo za Beverly, ima novi uglađeni tom, koji je tijekom godina dizajn, a isto vrijedi i za instrument bio cijenjen zbog svoje izuzetne agilnosti i sigurnosti, što je idealno za ploču, koja sada uključuje i indikagradsku vožnju, te se svojom udob- tor razine goriva. U ovoj specijalnoj nošću i pouzdanošću dokazao na verziji Beverlya vjetrobran dolazi u

serijskoj opremi. Vrhunske performanse zajamčene su jednocilindričnim, 4-taktnim agregatom 500, s 4 ventila, elektronskim ubrizgavanjem i dvostrukim paljenjem, koji isporučuje maksimalnu snagu od 40 KS pri 7.000 o/min. Elastični agregat omogućava postizanje maksimalne brzine od 160 km/h. Ova specijalna serija Beverlya sada je dostupna u svim Piaggio salonima po nepromijenjenoj cijeni od 48.300 kn za gotovinsko plaćanje. n

HRVATSKI MOTOSPORT

REEVU KACIGE

Ugrađeni retrovizor Kacige s ugrađenim retrovizorom nisu potpuna novost, ali nije ih uvijek bilo moguće nabaviti u Hrvatskoj. To se uz novog uvoznika mijenja, a i sami ćemo testirati jedan primjerak. Reevu MSX1 je na prvi pogled klasična kaciga, no stvari se mijenjaju kada je stavite na glavu. Naime, MSX1 je opremljena retrovizorom koji izvire iz školjke kacige u predjelu čela. Zahvaljujući sustavu zrcala i svojevrsnom tunelu koji prolazi kroz tjeme kacige u tom se retrovizoru reflektira slika „uhvaćena“ na stražnjem dijelu kacige. Sama kaciga je izrađena od kombinacije stakloplastike i kevlara, a na našem je tržištu zastupa tvrtka Atelir Boschi d.o.o. Reevu MSX1 dolazi u mnoštvu veličina te u dvije varijante crne i dvije varijante srebrne boje, a u nas košta od 2.600 kn. Više dojmova o rečenoj kacigi možete očekivati nakon što je i sami isprobamo.

Novi Hrvatski Rekord Grobnika Riječanin Marko Erceg prvi je Hrvat koji je najbolje vrijeme kruga Grobnika prešao za manje od 1.31. službeno na jednoj utrci. Rekord je ostvario na ovogodišnjem otvaranju sezone na Grobniku na jednoj od utrka. Iako HMS zabranjuje takve utrke, mi ćemo mu rezultat priznati. Novi Hrvatski rekord tako sada iznosi 1.30.823. Iza Marka u klubu 1.31 su još Riječanin Loris Valjan (1.31.129), Zagrepčanin Saša Kranjec (1.31.212), Porečanin Aldo Simonović (1.31.266), te Koprivničan Krešimir Erdec (1.31.951). Marko je izjavio da pričekamo malo sa objevljivanjem rezultata jer se tek upoznaje sa svojim novim BMW-om S1000RR, te da ove godine od njega očekujmo bolji rezultat. Kako Marka dobro poznajemo gotovo smo sigurni da ćemo ove godine potrošiti svu tintu na objavljivanje novih rekorda. br. 116/4./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>>

TRIUMPF STREET TRIPLE

LED RASVJETA

Triumph je redizajnirao Street Triple 675 po uzoru na snažniji Speed Triple 1050. Kao da neobična prednja svjetla ne izazivaju dosta kontroverze, tu je i verzija u ljubičastoj boji

Bratovim koracima

edva da nam se oko prilagodilo na izbuljena prednja svjetla novog Speed Triplea, a već su u Triumphu istim modnim detaljem odlučili počastiti i slabiji model Street Triple 675. Osim toga, taj papreni naked srednje klase nije mijenjan, tek je osnovni model dobio konkretniji aluminijski upravljač po uzoru na verziju R, a i ispušni sustav više nije poliran, nego je četkan.

Možda doznamo za još kakvu promjenu nakon što Triumph i službeno predstavi taj model, a dotad je zanimljivo znati da bi se običan Street Triple trebao isporučivati u bijeloj, crnoj i (pazite sad) ljubičastoj varijanti. Hrabar potez, pogotovo ako znamo da je Triumph u novijoj povijesti već imao prilično neuspješne izlete u domenu nesvakidašnjih boja za svoje motocikle. Kod verzije R je umjesto sporne ljubičaste u igri crvena boja. n

NOLAN KACIGE

Novi modeli u Hrvatskoj Od uvoznika za Nolan, X-Lite te Grex kacige, tvrtke Bim d.o.o. smo saznali kako su od sada kod njih dostupni i novi modeli koje možete potražiti u njihovom dućanu Po cijeni od 3.444kn od sada možete nabaviti X-Lite kacigu X-802 u bojama Checa replike, a za 2.152kn se nudi model X-602 Sport. Ukoliko je Nolan ono što želite, ponuda je proširena modelom N-63 Oriental koji može biti vaš za 1.230kn. Više informacije vam je dostupno na www.bim-bike.hr

N63 Oriental

X-602 Sport

X-802 Rep. Checa

Svi koji žele pojavu svog motocikla učiniti modernijom od sada u Motormaniji mogu potražiti zamjensko stražnje svjetlo koje koristi LED tehnologiju. Ovaj proizvod je dostupan u izvedbi za sve japanske motocikle, a u ponudi se nalaze i izvedbe za poneke modele europskih proizvođača. Čak i ako vam promjena izgleda nije bila u planu već se dogodila kao rezultat nesreće, ovakvo rasvjetno tijelo možete kupiti za 628 kuna i njime zamjeniti oštećeni originalni dio.

TEHNOLOGIJA ZA LJUBITELJE

Aplikacije za praćenje momčadi Sportski odjeli dvije najveće talijanske marke motocikala napravili su svoje aplikacije za obožavatelje pametnih telefona. Aprilia i Ducati tako ljubiteljima svojih marki omogućuju lako praćenje informacija o utrkama, vozačima, timovima, a tu je i pregršt drugih informacija koje će istinski zaljubljenici u moto sport znati cijeniti. Obje aplikacije su besplatne a mogu se skinuti preko iTunesa.

KACIGE SCORPION

Bube su na glavi

SUZUKI POSKUPLJENJE

Skuplji novi modeli Suzuki je ovaj mjesec poskupio svoje nove modele 2011. Tako sada novi GSX-R 750 stoji 119.900 kn, što je svega 2.000 kn jeftinije od modela GSX-R 1000 (121.990 kn). Prvi konkurent ovdje mu je Ducati 848 EVO s identičnom cijenom od 119.900 kn. Novi GSX-R 600 sada stoji 109.900 kn, dok mu konkurenti Kawasaki Ninja ZX6R stoje 89.135 kn i Yamaha R6 90.700. Velika razlika od 20.000 kn sasvim sigućno će dati svoj danak prodaji ovog modela. Stari model GSX-R 600 iz

Suvremeno rješenje

2009. sada na akciji stoji 87.990 kn, gotovo koliko konkurenti traže za novi model. Kawasaki s akcije košta pak 72.300 kn, dok Yamaha R6 stoji nešto više, 81.650 kn. Najnoviji GSR 750 stoji 82.990 kn, dok mu prvi konkurent, najnoviji Kawasaki Z 750 u “R” verziji košta 66.305 kn (osnovna verzija 60.740 kn). Nadamo se da će Suzuki pojeftiniti tijekom godine jer prema podacima o prodaji 2011. u prva dva mjeseca nije registriran niti jedan primjerak ovog japanskog giganta.

Novost na našem tržištu su kacige Scorpion koje odlikuju brojni patenti i specifična riješenja koja ih čine jedinstvenima te ugodnijima za korištenje Ove kacige, dostupne u Hrvatskoj od sredine travnja koriste „SpeedShift™“ mehanizam za zatvaranje. Zatim „EverClear™“, brzo skidajući vizir sa zaštitom od grebanja i magljenja te „KwikWick™“ unutrašnjost kacige. „HelmetPump™“ sustav omogućuje vozaču prilagođavanje kacige zračno podešavajućim obrazima koji ujedno i reduciraju buku. Raspon cijena će biti od 900 do 2.300kn, a više informacija potražite na ww.moto-oprema.hr

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

Novosti

***

RUSKI MOTOCIKLI

BLUETOOTH URE AJI

Nova izdanja Urala U

ponudi Uralovih motocikala Retro slovi kao najviše prilagođen vožnji po cesti, o čemu svjedoči i izostanak pogona na kotač bočne prikolice, kao i za broj manji kotači promjera 18 cola. Osim toga, od svoje se ruske braće razlikuje i po poluzi mjenjača s desne strane spremnika goriva, a od sada i po voćnim bojama. Naime, do sada je Retro bi samo mrak crn, a sada je odjednom zasjao i u crvenoj, zelenoj, plavoj i maslinastoj boji. Vjerojatno je najdomljiviji u boji trule višnje, koja se sjajno slaže s u crno obojanim elementima

Kada se pola stoljeća ne mijenja mehanika, onda je i promjena boje velika novost. Upravo je to slučaj s Uralovim Komunikacija modelom Retro, na dva kotača netom predstav- Na tržištu postoji gotovo bezbroj ljenim u novim Bluetooth uređaja namjenjenih tijekom vožnje u voćnim koloritima telefoniranju automobilu, ali ne toliko puno poput okvira, obruča i glavčina kotača, Marzoochi prednje vilice, kućišta svjetala i pokazivača smjera, nosača prtljage… Zanimljivo izgleda i u maslinasto obojeni Retro. Kod njega se željela nešto više naglasiti robusnost, pa su tako gume bitno grubljeg profila, bočna prikolica ima cjevastu zaštitu, a umjesto stražnjeg sjedala tu je mala platforma za prtljagu. Dodatni retro dojam takvom Retru daje i rezervna Podsjetimo, u Hrvatskoj postoguma, dok je kutija s alatom s otisnutim srpom i čekićem već postala stan- ji zastupnik ove marke kod kojeg se dard na bolje opremljenim Uralovim možete raspitati za cijene te dostupnost pojedinih modela. n motociklima.

H.O.G. RALLY BIOGRAD

DODATNA OPREMA

Potvrđen termin

U Biogradu na moru je održana konferencija za novinare na kojoj je službeno potvrđen termin održavanja velikog moto susreta, prvenstveno namijenjenog ljubiteljima motocikala Harley-Davidson i onima koji će to tek postati. Više od 20.000 motorista iz cijele Europe i šire posjetit će Biograd na moru od 26. do 29. svibnja 2011. u sklopu ‘Dana Harley-Davidsona’ i europskog H.O.G Rallyja (okupljanja članova udruge vlasnika motocikala Harley-Davidson). Osim što se radi o jednom od većih motociklističkih događaja ove godine u Europi, riječ je i o odličnoj promociji hrvatskog turizma, odnosno načina da se putnicima na dva kotača pokažu blagodati naše jadranske obale i zaleđa. Uz brojne zabavne sadržaje te prodajne štandove s raznom opremom tijekom ove priredbe će postojati mogućnost testiranja aktualnih Harley-Davidson modela, a cijela priredba je dostupna svima, besplatno.

onih koji su namjenjeni prvenstveno za motocikliste. Jedan od ove rijeđe vrste je i uređaj SMH 10. Osim logične funkcije bežičnog spajanja s mobilnim telefonom preko Bluetooth veze, ovaj uređaj je odličan pratilac za motocikliste jer omogućava slušanje glazbe ili GPS uputa, a tu je i praktični interkom. Napredna digitalna tehnologija garantira kvalitetu zvuka dok interkom ima domet do 980 metara te može funkcionirati istovremeno između četiri uređaja. Vodootpornost uređaja znači da ga je moguće bez bojazni koristiti u svim vremenskim uvjetima koji mogu snaći prosječnog motociklista, a komande na uređaju su jednostavne i intuitivne. Ugrađene baterije su dostatne za kojih 12 sati razgovora odnonso čak 10 dana u „stand-by“ načinu rada s tim da je uređaj moguće puniti i tijekom vožnje. Ukoliko ste mogućnosti SMH 10 uređaja prepoznali kao upravo ono što vam treba možete ga kupiti u Motormaniji po cijeni od 1.627 kuna za jedan ili 2.982 kune za komplet od dva uređaja.

KAWASAKI SERVIS I PRODAJA

Svjetlo u svijetu terenske vožnje Talijanske tvrtke UFO i Acerbis ponudile su za 2011. vozačima hard enduro motocikala prednja svjetla u LED tehnologiji koja omogućava dodatnu vidljivost noću zahvaljujući snopu iznimno bijele svijetlosti. Talijanska tvrtka Acerbis dizajnirala je dvije skupine po 10 LED žaruljica, s dva reflektora 20W smještena u centru za optimalnu vidljivost. Iznad njih se nalazi bijela podloga za broj, a savitljiva plastika pričvršćena je antivibracijskim gumenim kopčama. Nude se između ostalih u crnoj, narančastoj, crvenoj, plavoj i zelenoj boji. Cijena im je oko 110 Eura. Druga talijanska tvrtka, UFO Plast, nudi Stealth maske s dva reda LED svjetala po šest žaruljica u kombinaciji sa središnjom H4 žaruljom. UFO nudi ovu masku u čak 12 različitih kombinacija boja po cijeni od 75 Eura. Više informacija potražite na službenim internet stranicama: www.ufoplast.com

U Rijeci ovlašteni Kawasaki trgovac Od nedavno u Rijeci Kawasaki motocikle, dijelove i dodatnu opremu možete potražiti kod ovlaštenog prodavatelja, tvrtke Moto Art. Njihov prodajni prostor na više od 150 kvadratnih metar te ovlašteni servis nalazi se na Viškovu, na adresi Furićevo 17. Uz Kawasaki tvrtka Moto Art nudi prateću opremu renomiranih tvrtki kao što je Nolana, X-Lite, Grex, Daines te mnogih drugih. Za više informacija slobodno nazovite broj 051/671055.

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

MOTO PULS & MOTORI.HR

Najmotocikl godine 2011.

***

Ponovo Ninja

Završen je četvrti po redu izbor za napoželjniji motocikl, skuter i četverocikl godine prema izboru čitatelja. Motocikl 2011. godine je Kawasaki ZX10R, skuter godine je Piaggio Beverly 300, a među četverociklima je pobijedio Can Am Outlander XT 800 RX MR

1. Kawasaki ZX10R

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

lasovanje za tradicionalni izbor najmotocikla, najskutera i najčetverocikla 2010. završeno je prvog travnja. Nominirani su bili samo novi modeli za 2011. Glasovali su čitatelji preko portala Motori.hr i Motopuls.hr te preko govornog automata THT. Na kraju je zbrojen njihov poredak prema broju pristiglih glasova iz sva tri izvora, a mi smo dobili pobjednika. Moramo priznati kako ste u ožujku bili kudikamo aktivniji nego u veljači, pa su se karte dobrano ispremiješale.

Najmotocikl Iako se na polovici glasovanja činilo kako će Europljani ponovno odnijeti pobjedu, u foto finišu

je Kawasakijeva Desetka pobijedila ispred Aprilijinog konkurenta RSV4 Factory APRC. To je Ninjina druga pobjeda u povijesti biranja Najmotocikla u Hrvatskoj. ZX10 je pobijedio i na prvom izboru 2008. Iako smo mislili da su Hrvati izgubili želju za sportskim motociklima i poludjeli za nakedima, dogodilo se suprotno. Iznenađujuće dobar je bio i

Triumph Tiger, koji je posustao u zadnjem času i pao na petu poziciju, a iz mrtvih se izdigao BMW R 1200 R Classic te se popeo čak na četvrtu poziciju. Najveći dobitnici na kraju su najnoviji Kawasakiji jer se Desetka popela sa sedmog mjesta.

kraju je završio kao četvrti. Na kraju su uvjerljivo najviše glasova osvojili Piaggio Beverly 300 i Kymco People GT 300. Kroz povijest su obje ove marke osvojile titulu hrvatskog Najskutera, a ovoga puta je pobijedio Beverly, drugoplasirani na poluvremenu. Honda je s jednim maksiskuterom velike zapremine zadržala Najskuter Iako je na poluvremenu jedan treću poziciju. Peto i šesto mjesto elektroskuter vodio u poretku, na zauzimaju prave legende s ovih prostora - Tomos i Vespa.

2. Aprilia RSV4 Factory APRC

Najčetverocikl Među četverociklima nije bilo tako napeto kao kod motocikala. Poredak je ostao isti kao na poluvremenu, jedino što su dva Outlandera zamijenila mjesta. MR se popeo na najvišu stepenicu sa treće, dok se dosad vodeći XC morao zadovolji-

MOTOCIKLI: SKUTERI:

Kawasaki ZX10R

Aprilia RSV4 Factory APRC

Piaggio Beverly 300

Kawasaki Z1000 SX

Kymco People GT 300i

BMW R 1200 R Classic

Honda SW-T 600

Triumph Tiger 800

Yamaha EC-03

Aprilia Dorsoduro 1200 TC

Tomos Twister 125

MV Agusta F3

Vespa PX125

Yamaha Fazer 8

Piaggio Yourban

BMW G 650 GS

TGB Bullet RS 50

10.

Moto Guzzi Stelvio

Piaggio New Typhoon 50

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

*** DOBITNICI

Izvučeni sretni dobitnici Nagradne igre Najmotocikl! 05.04.2011. u 17 sati u našoj redakciji u Zagrebu izvučeni su sretni dobitnici koji su sudjelovali u glasovanju za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl preko THT govornog automata. Čestitamo svim sretnim dobitnicima, a ostalima zahvaljujemo na glasovanju.

Nagrađeni glasači za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl 2011.: 1.

MLADEN KRIŽETIĆ, Dobranićeva 30, Zagreb Kaciga Premijer Dragon - dodjeljuje tvrtka Migo Moto

SLAVEN VUKOVIĆ, Grabovac 284, Rakovica Kaciga M.Robert MR595 MC2BM - dodjeljuje Moto Puls

NINO GREGURIN, Zvonka Vinceka 18, Zaprešić Kaciga Matrix RCVD602 Baracuda - dodjeljuje Moto Puls

ZVONIMIR BUŽANČIĆ, Dubrovina 3, Split

DRAŽEN STRAHIJA, Čakovečka 82, Prelog

SAŠA SLAMEK, Augusta Šenoe 30, Šenkovec, Čakovec

Jakna MTech J.Fast rider Tex-C - dodjeljuje Moto Puls

1. Piaggio Beverly 300 ČETVEROCIKLI: 1.

Can Am Outlander XT 800 RX MR

Yamaha Grizzly 450 EPS

Cam Am Outlander XT 800 R X XC

TGB TARGET 550 GUNNER EPS/EFI

GOES 800 RS

ti broncom. Dvostruki osvajač ove kategorije, Yamaha sa svojim radnim četverociklom, ovaj se puta morala zadovoljiti srebrom. Zanimljivo je da su u ovoj klasi prva tri mjesta osvojili radni četverocikli i to najskuplji od nominiranih. Ruku na srce, novih četverocikala za 2011. i nema baš odviše. n

Jakna Nitro N85 - dodjeljuje Moto Puls Jakna Nitro N85 - dodjeljuje Moto Puls 7.

TIHOMIR ULABIĆ, Petra Dumičića 4 Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls

NINO GREGURIN, Zvonka Vinceka 18, Zaprešić Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls

MARTIN ŠOBA, Gustakovec 79b, Gornja Stubica

10.

URETIĆ DORIJAN, Kuće u nizu 25, Čavle

11.

DARKO CABOR, Stjepana Radića 4, Zabok

12.

VLADIMIR KRIŽANIĆ, Dobranićeva 30, Zagreb

Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls 13.

TOMISLAV KRPAN, Kralja Tomislava 202, Garčin

14.

VELIMIR SALIHOVIĆ, Osječka 54, Županja

15.

VUKUŠIĆ HRVOJE, Matije Gupca 26, Stari Mihanovci

Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls 16.

DAVOR DOMJANOVIĆ, Pod Strbat 50, Slana Pretplata Moto Puls - dodjeljuje Moto Puls

17.

NINO GREGURIN, Zvonka Vinceka 18, Zaprešić DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

18.

DRAŽEN STRAHIJA, Čakovečka 82, Prelog

19.

IVAN RAOS, Fra Ivana Rošća 5, Vrgorac

DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr 20.

MLADEN STARHIJA, Jug 1/26, Prelog

21.

BORIS RADIĆ, Ul. Kralja Tomislava 18, Čazma

22.

ZDRAVKO VELJAK, Gustava Krkleca 1, Logor

DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

1. Can Am Outlander XT 800 RX MR

23.

ANDREJ BOJANIĆ, Supilova 12, Varaždin DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

24.

DARKO CAVOR, Stjepana Radića 4, Zabok DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

25.

MARTIN ŠOBA, Gustakovec 79b, Gornja Stubica

26.

MAJA PIRS, Vladimira Nazora 33, Drenovci

DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

POBJEDNICI KROZ POVIJEST: SKUTERI

DVD Grobnik Tips&Tricks - dodjeljuje Motori.hr

GOD.

MOTOCIKLI

ČETVEROCIKLI

2008

Kawasaki ZX10-R

Kymco XCiting 300i

Yamaha YFM 250 R Raptor

2009

Aprilia RSV4R Factory

Yamaha Majesty 400

Yamaha YFZ 450R

2010

BMW S1000RR

Piaggio MP3 500ie

KTM 525XC

2011

Kawasaki ZX10R

Piaggio Beverly 300

Can Am Outlander XT 800 RX MR

VAŽNO: Dobitnici svoje nagrade mogu podići u sjedištu priređivača nagradne igre "Moto Puls" d.o.o. u Zagrebu, Davora Zbiljskog 16 u roku od 30 dana od objavljivanja rezultata, uz predočenje osobne iskaznice. Ako dobitnik niti u naknadnom roku od 15 dana ne preuzme nagradu, gubi pravo na nju, a nagrada će se prema Zakonu o Nagradnim igrama RH prodati na javnom natječaju i sav iznos dobiven od prodaje uplatiti u državni proračun. br. 116/4./2011.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

Krešimir Gojković

otka

ena f

nagra

majica

Bruno Platuzic

Hrvoje Nakić

Saša Ladavac

tka

ena fo

 nagra

set ul

Danijel Horvat

1/3x

Aleksandar Kovačević

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>> Prodaja robe do 60 rata: Amex, Diners, Master, te klasični krediti putem banaka do 84 rate >> Rasprodaja Suomy kaciga -25% >> Otkup i prodaja >> Rabljeni motocikli i skuteri

Automotosport Centar d.o.o. Ovlašteni dealer za RH; Črnomerec 16, Zagreb Tel./Fax: 01 3772-920; amsc@zg.t-com.hr

MRT Pro Competitio

www.automotosport.hr

Motocikli:

n 250

50.490 kn

Španjolac s Yamahinim srcem

RIEJU OVLAŠTENI UVOZNIK ZA RH: Almerian grupa d.o.o. www.rieju.hr Skuteri: Moto oprema: Nitro, Zeus, HJC, Modeka, Lookwel, Kappa, A Pro, Airoh, Forma, PRM, Bike Lift, Puig, Vicma, Pro Grip, Repsol, Ipone

Tango 125 - 21.990 kn

Tango 250 - 27.990 kn

RS3 Sport - 30.590 kn

MRT PRO 125 SM - 29.990 kn

MRT Pro 125 Off Road - 28.990 kn

Marathon Pro 450 - 51.990 kn

Krešimir Gulić načelnik općine Bistra

>>>intervju RazgovaRao: Željko Pušćenik

Čekamo investitora!

uopće znali da dolje imaju zemlju, a ju bilo kakav projekt – svejedno radi li Pista u Bistri je sasvim izvjesna ukoliko se oni koji znaju da je imaju ne znaju se o ovom ili bilo kojem drugom projekgdje je ona, a na kraju za kvadrat toga tu. Kako znam da ćemo dobiti podršku pronađe investitor. Ukoliko ne sve pada u traže kao da se ono nalazi na Vlade, izvlaštenje će biti stvarno zadnja vodu. Projekt staze je gotov, zamljište većinom zemljišta Trgu bana Jelačića. Mi i tvrtka Eksedra mogućnost. nudimo im realnu cijenu, a ako to ne Je li to zakonski moguće? otkupljeno. Ima li tko 250 milijuna Eura?

“Motodrom Zagreb” trebao bi niknuti samo 200 m od naplatnih kućica autoceste od Zagreba prema Krapini, nedaleko šoping centra West Gate

azgovarali smo s Krešimirom Gulićem, načelnikom općine Bistra koji je digao oktanske zaljubljenike na noge i jednim potezom priskrbio svojoj općini 10% vrijednosti zemljišta koje će nakon prodaje znatno upotpuniti općinski proračun. Osim toga, u planu je otvaranje mnogih radnih mjesta i oživljenje općine. Za motoriste “Motodrom Zagreb” znači novi hram brzine. Gospodin Gulić tvrdi da imaju nekoliko ozbiljnih investitora i da su pregovori u završnoj fazi. Hoće li stazu u Bistri kočiti investicije kao kod ostalih staza? Pa, ja se nadam da neće. Tvrtka Eksedra, poslovni partner općine Bistra,

otkupila je 814 parcela od 840 planiranih. Prije šest godina krenuli smo zajednički u projekt otkupa zemljišta. Nije odmah bio u planu autodrom, već jedna velika poslovno gospodarska zona na području naše općine. Nažalost, sada je preostalo petnaestak vlasnika koji nas još ucjenjuju, ali ja se nadam da ćemo i to riješiti. Idemo prvo ponuditi cijenu koja bi bila realna za to zemljište, jer je ono, nažalost, zapušteno već 30-tak godina, pa na njemu rastu vrbe i šiblje, neiskorišteno je i dijelom močvarno. Mnoge vlasnike osobno poznajem jer sam rođen u Bistri i mnogi od njih nisu

budemo mogli riješiti na takav način, ponudit ćemo zamjensko zemljište onima koji tvrde da baš žele obrađivati zemlju, što je svega na ovom dijelu 4 posto građevinskog zemljišta. Treća mogućnost je ona koja nije baš popularna, a to je da ćemo ih onda najvjerojatnije izvlastiti. Dobili smo podršku Vlade, a kada je ovdje bio gospodin Tilke bili smo i kod gospodina Miloševića, potpredsjednika Vlade zaduženog za investicije. S tim projektom je upoznata i premijerka Kosor, isto tako i sva ministarstva. Bili smo i na prezentaciji kod gospodina Popijača. Rečeno mi je da ćemo od Vlade dobiti podršku tako što će vlada to proglasiti projektom od državnog interesa. Može li se znati po kojoj cijeni je otkupljivano zemljište? To nije tajna. Otkupljivano je po 7 Eura po m2 i ne bi bilo pošteno prema svim ovim vlasnicima koji su do sada prodali zemlju za ovaj projekt kada bi se ovim preostalim vlasnicima platilo više. Da nam je, recimo, ostalo za otkup još 30 posto zemljišta, ne bih ništa rekao. No, ostalo nam je za otkupiti samo 1 posto i bilo bi stvarno nekorektno da sad tih 1 posto vlasnika ucjenju-

Da, zakonski je to moguće ako Vlada proglasi da je to od državnog interesa. Koliko bi to moglo trajati i zakočiti realizaciju projekta, s obzirom da je 15 vlasnika mnogo? To ne može potrajati dugo i mora biti riješeno ove godine. To ide brzim postupkom. Radi se o investiciji 250 milijuna Eura i ne treba govoriti kako ona u ova krizna vremena otvara oko 1.000 radnih mjesta, a da ne spominjemo koliko bi se tu zaposlilo mehanizacije i poduzetnika s područja RH! Mislim da to mora biti od interesa RH ne samo s turističkog, već i s gospodarskog aspekta. To bi mogo značilo za Bistru, ali i za cijeli Zagreb i okolicu te cijelu Hrvatsku. Mislim da je Hrvatskoj potreban jedan takav objekt.

Ova staza koju je projektirao g. Hermann Tilke zadovoljavati će sve standarde za oktanske utrke, a isto tako i za F1

br. 116/4./2011.

MoTo PULS

>>>intervju

Model

S desne strane ceste je potpuno neobrađivano, dijelom zaraslo i močvarno područje, koje bi se ovim projektom iskoristilo i otvorilo mnogo radnih mjesta Bez potpore Vlade FIA nije htjela s nama uopće razgovarati. Bitno je spomenuti da tek kad smo dobili pisanu podršku Vlade, premijerke, HAKS-a, Olimpijskog odbora i Županije, znači svih institucija koje su bitne, tek onda je Jean Todt dao garanciju da će kod nas u Bistri održati najmanje dvije utrke Svjetskog prvenstva. Koje su to utrke? Nitko ne govori da je to Formula 1, ali ova staza koju je projektirao g. Hermann Tilke zadovoljavati će sve standarde za oktanske utrke, a isto tako i za F1. Kad se izgradi i stavi u funkciju, tek onda se može razgovarati i lobirati. Za sada bilo je riječi o motorima, WTCC, GT i slično. Nisam baš puno u tome, pa ne znam. Možda i kamioni, imamo karting stazu koja zadovoljava sve uvjete za održavanje Svjetskog prvenstva u kartingu. Ono

što ide uz to je centar sigurne vožnje i niz drugih objekata da ta staza bude u funkciji 365 dana u godini - kongresni centar, hotel, prostor za koncerte na otvorenom, dakle, sve potrebno da se kompleks može koristiti cijele godine. Možete li nam reći tko je vlasnik tvrtke Eksedra? To je jedan poduzetnik iz grada Zagreba, ali bitno je spomenuti da je pri pokretanju priče o automotodromu najveći lobist bio gospodin Zrinko Gregurek, delegat FIA-e, ambasador Formule 1 i tajnik HAKS-a. Pitamo to radi toga što je mnogo ideja za staze stalo upravo radi financija i sve je ostalo na početnom projektu. Mnogi se istroše na financiranju zemljišta i više ne mogu isfinancirati objekt.... Firma Eksedra, koja je otkupila 1.800.000 m2 zemljišta, od čega 1.200.000 spada pod ovaj projekt, ne bi ubuduće bila vlasnik objekta, već će investitoemljište za stazu Bistra je otkupila tvrtka Eksedra ru dati ili prodati pravo d.o.o. osnovana 2004. godine sa sjedištem u građenja. To odlučuju Bistri. Jedini vlasnik ove tvrtke je 28-godišnja ana oni, a ne općina Bistra. Karačić. Tvrtka ima samo jednog zaposlenog i to je njen direktor Branko Mihaljević, koji u vlasništvu Općina Bistra ovdje ima ima još dvije tvrtke (Bramgrad, Bramgrad projekt), 10% vlasništva. Općina navodno obje u blokadi. Prema podacima Poslovna. je pomogla pri otkupu i hr tvrtka Eksedra iz Bistre ima prihod od 400.000 bez uložene kune dobila eura, a dobit samo 5.000 eura, te od 2009. imaju 9 milijuna eura kredita. ovaj posao bi ih svakako 10% vrijednosti cjelokumogao dići na noge. n pnog zemljišta.

Tko nam gradi stazu u Bistri?

Ima li općina Bistra namjeru prodati svoj udio? Tako je. Mi planiramo to zemljište prodati i uložiti u izgradnju infrastukture koja je potrebna za ostale sportske objekte. Mi sigurno nećemo kočiti projekt, a i drugi vlasnik, tvrtka Eksedra, spreman je za dogovor. Najbitnije je da ima zainteresiranih investitora, a to nije jedan investitor, već njih troječetvero. Riječ je o iznosu od 250 milijuna eura. Što ako se ne nađe investitor? Projekt staje ili tvrtka Eksedra ima snage napraviti stazu sama? Pa gledajte, novce za takvu investiciju općina Bistra sigurno nema, a mislim da ih nema niti vlasnik zemljišta, naš partner. Za sada se ne bi niti išlo u takav projekat da nema ozbiljnosti, jer i ovakav projekt košta određene novce. Znate, Tilke je najpoznatiji projektant i on ima svoju cijenu. Ne bi se ni išlo u to da se nije došlo do većih investitora. Mi smo svjesni da investitor neće doći ovamo i rješavati imovinsko-pravne odnose – očekuje se da mi to raščistimo i pripremimo sve lokacijske dozvole. Investitor bi otkupio svu dokumentaciju, zemljište i projekt, te počeo izgradnju tog centra. Gdje će točno biti smještena staza? Kompletno zemljište koje smo predvidjeli za stazu je u zoni građevinskog zemljišta, znači za njega postoji sva

Ako sve bude išlo prema planu, već sljedeće godine bi se trebalo krenuti u izgradnju. Potrebno je 20 mjeseci da se izgradi pista, znači bilo bi realno da bude završena godine 2014. dokumentacija izrađena za tu gospodarsku zonu Bistra Je li to postalo građevinskim zemljištem prije otkupa ili nakon njega? Sve je napravljeno nakon otkupa. Već su izdane potvrde na glavni projekt za vodu, kanalizaciju, cestu, struju... Za cijelu dokumentaciju imamo ne samo lokacijske dozvole, već i sve potvrde na glavni projekt. Općina ove godine počinje izgradnju ceste i vodovodne mreže. Mi ćemo si te troškove vratiti kroz naplatu komunalnih doprinosa, a to je potpuno realno i pošteno. Ne tražimo nikakve novce unaprijed, već imamo ugovor s tvrtkom Eksedra da će oni isfinancirati izgradnju infrakstrukture, a mi ćemo njima vratiti 80% od doprinoS 18

T12

vmax = 121 km/h ToČkA koČenjA vmax = 156 km/h duljina kočenja 32 m

S 12 T7 T6

S 11

vmax = 167 km/h

T8 ToČkA koČenjA vmax = 226 km/h duljina kočenja 129 m

MoTo PULS

br. 116/4./2011.

S 17 S 16

vmax = 135 km/h

T10 T11

vmax = 112 km/h ToČkA koČenjA vmax = 300 km/h duljina kočenja 163 m

T5 24

S 15

vmax = 130 km/h

S 14

S 10

vmax = 122 km/h

S 13

***

sa dok se ne isfinancira infrakstruktura, a sve pod ingerencijom Općine. Znači, mi biramo izvođače, a oni su jamac za plaćanje dok se ta infrakstruktura ne izgradi. Ona je u vlašništvu jedinice lokalne samouprave i ne može biti u vlasništvu nikoga drugog. Govorimo o infrastrukturi do tog zemljišta, a dalje će si vlasnik sam izgradiditi kako želi. Koliko je staza daleko od naplatnih kućica? Samo nekih 200 -300 metara. Priča se da će trebati izmjestiti naplatne kućice? Da, imamo gotov projekt i za to. Izadili smo ga zajedno sa gradom Zaprešićem i tvrtkom West Gate. Tvrtka IPZ je izradila studiju novog čvora Bistra, koji bi bio na mjestu sadašnjih naplatnih kućica, a naplatne kućice bismo izmjestili nešto više, kod potoka Bistra, na polovici staze. S tim projektom smo upoznali ACM i Vladu. Cilj nam je dobiti izlaz na autocestu. Mi smo dvije godine radili u tišini, dok to, evo, nije izašlo u medije. Nismo baš sretni zbog toga jer više ne možemo ništa skrivati. Bilo bi lakše otkupiti preostalih petnaestak parcela i riješiti još nekih dvadesetak ostavinskih rasprava koje sada rješava tim odvjetnika koji rade za tvrtku Eksedra. Napominjem da je 98% zemljišta čisto i otkupljeno. Gledajte, dok se nije pojavio ozbiljan

ivestitor nije se previše niti zamaralo tim preostalim zemljištima, ali sada je to postalo vrlo aktualno. Kada očekujete da bi taj investitor mogao sklopiti ugovor? Ja očekujem da bi to trebalo biti realizirano ove godine, a ako sve bude išlo prema planu, već sljedeće godine bi se trebalo krenuti u izgradnju. Potrebno je 20 mjeseci da se izgradi pista, znači bilo bi realno da bude završena godine 2014. Premijerka Kosor i dopredsjednik Milošević su obećali da će zadužiti jednu osobu samo za kontakte ispred Vlade ako nešto zapne. Je li ovaj plan piste pred nama početni plan, pa se može mijenjati ili je već gotov projekt? To je tzv. master plan, a to je nešto između idejnog i glavnog projekta, pa bi to bilo konačno rješenje. Kad bi došao investitor kao vlasnik zemljišta, možda bi želio neke izmjene...

Pa gledajte, sitne korekcije mogu biti, ali 90% toga je realno. Gospodinu Tilkeu ovo nije prva staza. To bi bila jedna od najbržih staza u svijetu. Postoje točni izračuni brzina koje bi se tu postizale. Mislim da nema potrebe išta mijenjati, jer su obuhvaćeni svi sadržaji. Napravili smo i rješenje održavanja koncerata na otvorenom, a tu je i hotel, kongresni centar (jer Zagreb nema niti jedan veliki kongresni centar), karting staza itd. Ukoliko se ne nađe ivestitor za cijeli projekt, je li se razmišljalo o tome da se napravi samo staza? Pa, ne znam. Mislim da je riječ o cijelom projektu. Je li napravljena kakva studija o buci s obzirom na kuće u okolici? Nema okolo nikakvih kuća. Do prvih kuća u Pojatnom ima 2 km zračne lini-

vmax = 98 km/h

ToČkA koČenjA vmax = 259 km/h duljina kočenja 192 m

T15 S 21

vmax = 138 km/h

S 22

MotoGP ToČkA koČenjA vmax = 155 km/h duljina kočenja 16 m

S 21

vmax = 145 km/h

Duljina staze: 4.347 m idealna linija: 4.305 m Prosječna brzina: 162 km/h Vrijeme po krugu: 1,35:36 min

ToČkA koČenjA vmax = 223 km/h duljina kočenja 73 m

S 19

ToČkA koČenjA vmax = 245 km/h duljina kočenja 157 m ToČkA koČenjA vmax = 208 km/h duljina kočenja 104 m

T13

T16 S 25

S 24

T14 S 20

je, a do onih u Bistri ima 3 km. Puno je tu drvoreda i šume, niti jedno stablo se neće srušiti, čak naprotiv, još će ih biti posađeno. Potok Bistra teći će kroz stazu, pa će biti nekoliko mostića. Staza nije potpuno ravna, već će imati povišenje kao hupser, pa će vozači na ciljnoj ravnini imati osjećaj kao da idu na Sljeme Koliki je kapacitet tribina? Mislim da je za otprilike 125.000 gledatelja oko cijele staze. Jeste bili ikad na Grobniku? Pa, ne pamtim baš. Prije 15 godina. Hvala na razgovoru. Želimo vam što uspješniju i skoriju realizaciji projekta, kako bismo se već 2014. vozili po stazi. n

vmax = 112 km/h

S5 S4

ToČkA koČenjA vmax = 130 km/h duljina kočenja 34 m

ToČkA koČenjA vmax = 237 km/h duljina kočenja 57 m

vmax = 116 km/h

vmax = 198 km/h

T2 T4

T1 S3

vmax = 83 km/h br. 116/4./2011.

MoTo PULS

Zabrane iz HMS-a

aktualno piše: Željko Pušćenik

Iz HMS-a ponovno dolaze zabrane, ovog puta jasno upućene prema Grobniku, vozačima i novinarima. HMS tvrdi da su sve utrke na Grobniku protuzakonite. Predsjednik Vučković prekinuo je medijsku blokadu dugu 160 dana i ekskluzivno za Moto Puls izjavljuje...

Neću se više kandidirati! Foto dokumentacija ne može lagati: Reprezentacija u zimskim jaknama koje im je osigurao Božić, sa svim potrebnim oznakama HMS-a, UEM i grbom RH, ali uz dodatni natpis KIA Božić i amblem HMU uz donji rub, a koji je zasmetao predsjedniku Vučkoviću. Zbog zahvale sponzorima u Sportskim Novostima i Moto Pulsu novinar Zmaić je od HMS-a dobio zabranu informiranja MS se u svom zadnjem izvješću sa sjednice Upravnog odbora osvrće na naš novinarski upit iz prošlog broja Moto Pulsa, kada smo ih javno pitali na koje se utrke odnose njihove zabrane. Objašnjenje daje u točki 11 zapisnika: “Izmjena priopćenja članstvu prema Zakonu o športu od 01.10.2010.: - Vezano uz priopćenje od 01.10.2010. godine, a na upozorenje pravne službe da se Hrvatski motociklisticki savez ne može izuzeti iz nadležnosti koje se propisuju i koje mu se stavljaju na teret Zakonom o športu RH, priopćenje se mijenja u smislu da se isto odnosi na sve utrke koje se održavaju u Republici Hrvatskoj.” Dakle, sve utrke na Grobniku - a održavaju se svaki vikend - po njima su izvan zakona i treba ih spriječiti. S obzirom da Savez organizira samo tri legalne utrke za PH u Hrvatskoj, pitamo se gdje će naši natjecatelji trenirati? Zar nije stalni trening najbolji put ka uspjehu? Smatramo da s ovolikim brojem zabrana HMS neće daleko dogurati. Osim zabrana koje se odnose na Grobnik, s 26. sjednice Upravnog odbora HMS-a upućuje se još jedna zabrana - ovog puta prema organizatoru Cross Country utrke Akrapovič Off Road vikenda u Labinu: “Vezano uz održavanje neprijavljenih utrka (Labin) traži se od SO da izvjesti tko je bio organizator, kod kojeg je državnog tijela utrka prijavljena, popis službenih osoba na utrci radi utvrđivanja licenciranih osoba iz HMS-a, te izvještaj nadležne komisije oko nastupa vozača.”

lessandro Sambuco, glavni tajnik UeM-e (european Motorcycle Union) poslao je HMSu upozoravajući dopis o zabrani natjecanja, s kojim u najmanju ruku ispada smiješan:

“poštovane dame i gos gospodo, obavješteni smo da se neka trial indoor natjecanja održavaju na kontinentalnoj razini, bez da su upisana u UeM kalendar, uz sudjelovanje vozača iz različi-

akon naših napisa i kritika o radu Saveza, njegov predsjednik Rajko Vučković nam je na kavici iznio par zanimljivih tvrdnji, u koje se na naše čuđenje čak i zakleo: predsjednik UO tvrdi da je predsjednik SO igor eškinja, unatoč tvrdnjama da ne zna za odlazak Rogulića na sastanak AA u italiju, znao za taj put. isto tako izjavio nam je još

jednom da je apelacijska komisija na čelu s eškinjom odmah dobila proslijeđenu žalbu u slučaju Jaroš-Leljak, što nam je prije tvrdila i jedna od tajnica HMS-a, dok eškinja tvrdi da krive upravo tajnice krive što mu dokumentacija nije predana. i dok se oni međusobno optužuju, prvak Hrvatske je promijenjen samo dan uoči svečane dodjele. n

Slika naših vozača u trenirkama, koje je nabavio predsjednik Vučković: bez oznaka HMS i UEM te s velikim natpisom sponzora Bauernfeind i grbom RH

Na slici je Šipek s Vučkovićevom trenirkom, na kojoj se jasno vidi da nemaju obilježja HMS i UEM, već samo ime sponzora. Za to nitko nije kažnjen

Kad bi HMS manje snage trošio na zabrane, a više na organizaciju prvenstva, vozačima bi bilo bolje. Iako su dobili prijedlog da formiraju državno prvenstvo u Cross Country disciplini, HMS to nije napravio, a zabranjuje svima da naprave takvu utrku. Smiješno. Nakon brojnih novinarskih napisa HMS je ipak odlučio uručiti “zaboravljenu” Zlatnu kacigu Maxu Herendiću. Ona će mu biti uručena s godinu dana zakašnjenja - na svečanoj dodjeli nagrada najboljima za sezonu 2011. Morat će još malo pričekati.

Bauernfeind, koja je kupila trenirke. Besmisleno jer to nije dužnost novinara, već njegova dobra volja. Osim toga, redaktor Sportskih Novosti bi to vrlo lako mogao izbaciti kao skrivenu reklamu. No HMS-ove i Vučkovićeve trenirke su bile bez oznaka HMS-a, a Božićeve jakne su imale čak i oznake HMS-a, što očito Vučkoviću nije dosta. Po onoj zimi naši bi se dečki smrzli ili bi nosili svoje jakne, pa se ionako ne bi vidjele te tanke trenirke tvrtke Bauernfeind. Ne vidimo kako je Zmaić obmanuo javnost i zašto ga se radi toga kažnjava nedemokratskim postupkom i uskraćuje mu se pravo na informacije. Ruku na srce, novinari informacije ionako već duže vremena ne dobivaju od HMS-a. Da stvar bude apsurdnija, da Zmaić nije nešto napisao o kupu nacija u motokrosu, to ne bi učinio nitko. Ako Zmaić neće ništa pisati o motokrosu u MP i SN, pitamo gospodina Vučkovića: tko će i gdje pisati o tome? Kako “hvala” ne košta ništa, Moto Puls se zahvaljuje objema tvrtkama Frassinox, Bauernfeind i KIA Božić na novčanoj pomoći pri odlasku naše reprezentacije. Ako nekoga nismo spomenuli, nadamo se da nas HMS neće kazniti. n

javna zabrana novinarima HMS u svom zadnjem izvješću sa sjednice Upravnog Odbora HNS-a zabranjuje: “Izuzima se gosp. Zmajić iz svih komunikacija vezanih uz moto šport, jer je vezano uz nastup MX reperezentacije na Kupu nacija u Nizozemskoj obmanuo javnost oko uloge fantomske HMU u organizaciji i troškovima nastupa ne navodeći sponzora Bauernfeind, kao ni sredstva koje je osigurao HOO/HMS te se ubuduće traži prilikom odlaska reperezentacija da se obavezno dostavi poimenični popis ljudi koji putuju i predstavljaju hrvatsku reperezntaciju.” Ovom dopisu nije priložen tekst s objašnjenjem. No, Moto Puls je došao u posjed tog teksta, koji je objavljen u Sportskim Novostima i koji je vrlo sličan našem tekstu objavljenom u broju 112 iz listopada 2010. U njemu novinar Sportskih Novosti i Moto Pulsa Zvonimir Zmaić piše opširnu reportažu s Kupa nacija u motokrosu, gdje je nastupila i naša reprezentacija. U tekstu se na kraju zahvaljuje udru između ostalih i HMU (Hrvatska motokros udruga) te tvrtki Frassinox na logističkoj pomoći HMSu, jer su svojim novcem kupili tople jakne, tratih europskih zemalja.” perice i cipele za naše Kako u Hrvatskoj nikada dečke. Nakon toga se nismo imali niti Trial niti predsjednik Vučković ikakvo dvoransko natjenašao uvrijeđen što nije canje, vidimo da se i u inozemstvu bave zabrazahvaljeno i njima, koji nama bez veze s zdrasu pomogli u odlasku vom pameću. n reprezentaciji te tvrtci

Neinforniranost UEM A

Na kavici s Predsjednikom

Novi statut U

pravni odbor objavio je novi prijedlog Statuta HMS-a. Novi prijedlog statuta predviđa članstvo samo samo jednog kluba cestovnog motociklizma s pravom glasa nasuprot devet zemljanih klubova. pitamo se da li je ona dovoljna da se izbori za cestovni motociklizam? U prijedlogu novog Statuta HMS-a uklonjeni su detalji koji otežavaju rad Saveza, a u prijedlogu Statuta u članku 30. dodaje se kod nabrajanja uvjeta prva crtica: “ili ima zakonit posjed staze ...”. Misli se na licencu

staze koja se izdaje jednokratno, a predstavlja je certifikat da staza zadovoljava uvjete iz pravilnika za staze za dotičnu disciplinu. prema člancima 25 i 28 Statuta HMS-a sljedeći klubovi bi tako stekli pravo glasa u 2011.: MšD Zabok, MCK TRp Marović, MK šibenik; MK Samobor, MK požega, MK pakrac-Lipik, MK Karas Team, MCK Jaska, MCK 97 i MK Križevci (ispunjena odredba članka 28. Statuta u smislu zakonitog posjeda staze). n

br. 116/4./2011.

MOTO pULS

usporedni test

250 2T

• Husaberg TE 250 • KTM EXC 250 • Gas Gas EC 250

Piše i snima: Željko Pušćenik

Ovo nam je prvi usporedni test hard enduro bez Japanaca i Talijana. Suprotstavili smo jednog Španjolca dvama Austrijancima na teškom kamenom terenu Istre i tražili odgovor na pitanje kojeg od njih odabrati za utrku, a kojeg za rekreaciju

Dvotaktni za ekstreme mOTO PULs

br. 116/4./2011.

>>>

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

ve smo se godine za naš tradicionalni proljetni usporedni test klase hard enduro odlučili suprotstaviti motocikle s dvotaktnim agregatim kakvi pobjeđuju na ekstremnim hard enduro natjecanjima poput austrijskog Erzberg Rodea. Ove motocikle rijetko smo do sada uspoređivali, a ova prilika je odmah i prihvaćena i zato što osim Husqvarne četverotaktni hard enduro motocikli nemaju značajnijih novosti za 2011. Sljedeće godine našim starim znancima u klasi 450 suprotstavit ćemo novi KTM EXC 350 koji je najavljen za

Mi smo se zaljubili, dok se more pjenilo... 30

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

proizvodnju u svibnju ove godine, te spomenutu Husqvarnu TE 449 koju smo testirali u prošlom broju. Žao nam je što niti ove godine nismo uspjeli dobiti na ovaj test i Husqvarnu TE 250, ali hrvatski uvoznik već godinama nema nikakvog sluha za dopremanje i ustupanje testih motocikala. Ovo je klasa motocikala u izumiranju. S jedne strane pritišću ih sve strože i strože zakonske norme o zagađenju, a s druge strane sve lakši i lakši četverotaktni stojevi. Ekološki japanski proizvođači su dvotaktne agregate potpuno izbacili iz svoje ponude hard enduro, a od

njih je samo još Yamaha ostavila 2T agregate u motocross ponudi. Nama su ovi dvotaktni motori vrlo dragi otkako su dobili elektrostartere i potpuno različite mjenjače od motokross modela, te su prilagođeni enduro karakteristikama i potrebama.

Kamen umjesto blata

Prvi put smo za usporedni test odabrali kamenu podlogu kakva je u Buzetu i na Učkoj, umjesto pješčane podloge na Rabu ili blatne u Klanjcu, Sljemenu ili Maloj Mlaki. Zašto? Zato što smo mišljenja da ovi superlagani moto-

>>>

cikli s karakterističnim agregatima najbolje od sebe pružaju upravo na kamenim podlogama koje naginju trial tehnici vožnje kakve vidimo na ekstremnim natjecanjima poput spomenute slavne austrijske utrke Erzberg Rodeo. Na takvim terenima tih 15 kila razlike na prednjem kotaču itekako dobro dođe. Za dugačke uspone Klanjca ili duboke kolotrage staze u Maloj Mlaki ipak bismo rađe odabrali moćne četverotaktne strojeve. Problem 2T agregata u enduru je što oni češće zavrte kotač u prazno radi slabije linearnosti isporuke snage i time destabiliziraju

Tomislav Marić pokazuje ostatku Test Teama Moto Pulsa kuda treba ići ovim motociklima: samo poprijeko!

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Sva tri modela imaju jednako velike i ružne ispušne rezonantne cijevi koje će nekima izgledati staromodno a drugima simpatično u “old school” stilu

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

>>>

motocikl na teško prohodnim terenima. S druge strane, kada je hvatljivost dobra itekako mnogo znači olakšanje od 15 kila kada je najteže.

Izazivači

Gas Gas EC 250

Gas Gas ima najpotpunije Ovogodišnji izazivači informacije na instrument za titulu Kralja endura ploči. Gas je u trendu: crne 2011. su blizanci KTM vilice i kotači u kontrastu s EXC 250 i Husaberg TE crvenim okvirom 250, te Gas Gas EC 250, koji od 2011. ima novog uvoznika za RH, a time i servis i rezervne dijelove. Husaberg za 2011. je potpuno novi model u ponudi ove marke, a proizveden je radi strogih ekoloških normi EU koje marki KTM daju limitiranu homologaciju na neekološke agregate samo u ograničenom broju komada. Naime, niti najnoviji dvotaktni agregati ne mogu zadovoljiti Euro 4 norme o dozvoljenoj emisiji ispušnih plinova, već samo blaže Euro 3 norme, pa je Europska Unija izdala limitiranu homologaciju na svega 5.000 komada pojedinim tvrtkama za cijelu 2T gamu. Kako bi Austrijanci proizveli mnogo više motocikala koje traži tržište, dosjetili su se da ga obuku u plavu boju i HusabErG TE 250 udvostručili prodaju. Husabergovi instrumenti KTM za 2011. razlikuje pokazuju samo najosnovnije. se u odnosu na model Ističu se lijepi eloksirani 2010. u detaljima, a to obruči kotača su mjenjač sa 6 brzina u tehničkom smislu (kakav ima i Husaberg) nasuprot lanjskoj 5 brzinskoj mjenjačkoj kutiji i prozirni spremnik goriva u estetskom smislu. Mi smo dobili na test novi KTM, ali model 2010., dakle s 5 brzina. Gas Gas je također za 2011. nov model, lagano izmijenjen, a nudi se u verziji sa elektopokretačem ili bez njega. Nažalost, mi smo dobili verziju 2011. bez elektropokretača, što nam je već u startu pobudilo predrasude. Srećom, elektrostarter se može i naknadno ugraditi s originalnim dijelovima. Test Team Motopulsa za ovaj test okupio je brojne enduro natjecatelje za PH i naše stalne test vozače. Prije svega to je Viktor Bolšec, KTM EXC 250 dugogodišnji prvak u Testni KTM ima zamjenske motocrossu i enduru, plastike, štitnik diska i Tomislav Marić, Želimir Krištofić Okla, Damir stražnji zupčanik s dugačkog spiska “Power Parts”. Od Škalec Skala, braća 2011. elektrostarter se Hrvoje i Domagoj Bilen, ugrađuje serijski domaće legende i jedni od začetnika endura u našoj zemlji, te urednik MP Željko Pušćenik.

Novosti za 2011.

Ako tražite tehničke različitosti u podacima austrijskih blizanaca, dobro ćete se namučiti. Jedina razlika vidljiva je u veličini spremnika za gorivo. Dok u KTM i Gas Gas stane 9,5 litara goriva, u Husabergov stane 11 litara. Sitne razlike u br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Gas je u zavoju manje okretan od Austrijanaca, ali mu agregat bolje ispucava iz niskih okretaja

plastikama doprinjele su tome da tvornica deklarira za Husaberg 0,1 kg manje mase. U dizajnu se ova dva modela razlikuju samo po plastikama i spremniku goriva. Čak su im i stražnji krajevi potpuno isti. KTM već dugi niz godina njeguje tradiciju dvotaktnih enduro motocikala. S ovim modelom 2010. Poljak Taddy Blazisuak je pobijedio brojna ekstremna natjecanja, između ostalih Erzberg Rodeo. Za 2011. KTM je dobio novi mjenjač sa 6 brzina, prozirni spremnik goriva, novi cilindar i klip za duži vijek, novo podešavanje rasplinjača, rezonantnu ispušnu cijev, te prigušivač s novim držačima. Vidimo da na agregatu Gasa nedostaje elektrostarter, dok se kod dva KTM-a ugrađuje serijski

Gas Gas EC 250

Sada se na EXC 250 ugrađuje elektropokretač kao standard, a standardni su postali i štitnici ruku i upravljača. U cjeniku ove marke Husaberg TE250 je za 2011. potpuno novi model koji se do sada nije proizvodio. Husabergovi menadžeri su se godinama zaklinjali da iz njihovih pogona neće izaći dvotaktni motor, ali nikad ne reci nikad. Od kada su u vlasništvu tvrtke KTM, mnogo se toga promijenilo. Husaberg u opciji nudi dvije mape paljenja s prekidačem na upravljaču, gdje možete birati između “soft” isporuke snage ili “aggressive” s maksimalnom snagom. Gas Gas je za 2011. također novi model. Na prvi pogled zamijetit ćete potpuno novu prednju masku i crveno obojan okvir i plastike. Model 2010. bio je

Gas Gas

Same Gas

HusabErG TE 250

KTM EXC 250

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

vrtku Gas Gas osnovala su 1985. godine dva stara prijatelja narcís Casas i Josep Pibernat. Prvi uspjesi na svjetskoj razini došli su već u devedesetima. Od 1993. tvrtka Gas Gas osvajala je brojne sportske uspjehe. s vozačima Jordi Tarres (1993., 1994., 1995.) i adam Raga (2003., 2004., 2005., 2006.) osvojili su 5 svjetskih prvenstava u Trialu na otvorenom, te još četiri dvoranska

Trial prvenstva. Bili su i tri puta svjetski prvaci enduro svjetskog prvenstva i to 1994. u klasi 125 i 1996. u klasi 250 s vozačem Paulom edmonsonom, te 1999. u klasi 250 s vozačem Petteri silvanom.

2011. jurišaju po enduro naslov

Ove godine za Gas Gas u enduro prvenstvu voze dva vozača svjetskog ranga: španjolac ivan Cervantes u klasi e2 (do 450 4T i 250 2T) s mode-

lom eC 250 2T i Francuz nambotin Christophe u klasi e3 (do 525 4T i 300 2T) s eC 300 2T. Do izlaska moto Pulsa na kioske održana je samo jedna utrka za svjetsko prvenstvo u španjolskoj i oba vozača u svojim klasama zauzimaju odlično drugo mjesto. inače, Cervantes je prešao u Gas Gas iz KTm-a, a u zadnjih šest godina je osvojio enduro svjetsko prvenstvo čak četiri puta dok je preostala dva puta bio viceprvak. Osim toga, bio je i pet puta dvoranski enduro svjetski prvak. Ove sezone je potpisao ugovor s Gas Gasom

na 3 godine, a vozit će upravo ovaj model kojeg imamo tu na testu.

Žene ga vole

no, to nije kraj ovogodišnjim uspjesima ove španjolske marke. Usporedo s muškarcima na prvoj utrci nastupile su i žene. Gas Gas je s Francuskinjom Puy Ludivine poveo u prvenstvu. no, ne samo to, već su od prva četiri mjesta na čak tri pozicije zauzeli motocikli Gas Gas. Trenutno trećeplasirana je Francuskinja Dufrene Blandine, dok je četvrta šveđanka Jonsson Jessica. n

>>>

Koliko god novaca za njih izdvojite, nakon jedne prave vožnjice će biti izguljeni i izgledati staro. No kod ove klase to je sasvim normalno br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Gas Gas EC 250

HusabErG TE 250

KTM EXC 250

potpuno crn. Od ove godine na ovaj Gas Gas se montiraju serijske gume Metzeler MCE Six Days, kakve imaju i konkurenti KTM i Husaberg. Na modelu EC nanovo je podešena prednja Sachs vilica. Za 2011. na EC 250 nov je i Sachs stražnji amortizer s novim odvojenim spremnikom ulja, čep spremnika rashladne tekućine te vodilica pogonskog lanca.

EXC je vrlo okretan motocikl, a njegov ovjes najbolje upija sitne neravnine

Usprkos bontonu

Iako nam bonton nalaže suprotno, mi ćemo raspravljati o dizajnu. Kako su ovi motocikli već odavno slični jedni drugima kao jaje jajetu, najveću razliku vidimo u boji i detaljima. Niti jedan motocikl na testu više nema srebrne obruče kotača i prednja pravokutna svjetla kakva su nekoć svi imali. Vidimo da se i ovdje trendovi mijenjaju, iako ne drastično. Spremnik goriva je kod svih 2T modela na istom mjestu, svi imaju štitnike ruku, jednako postavljen ovjest sjedalo, plastike.... Zajedničko svima im je ružna ispušna cijev sa rezonantnom komorom.

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

>>>

HusabErG TE 250

Gas Gas EC 250

KTM EXC 250

Strmi kameni usponi na plinovodu koji je položen od Karlovca do Istre idealan je poligon za uspoređivanje ovih ekstremnih motocikala No, ipak svog ljubimca biramo po detaljima. Husaberg se nadaleko ističe po plavo eloksiranim obručima kotača koji se odlično uklapaju s plavim sjedalom. Gas Gas pak ima okvir obojan u jarko crvenu boju koja je oduvijek bila sinonim za sportska vozila. Osim toga i stražnja vilica mu je crna i godi oku u kombinaciji s prednjom crnom vilicom. Na njemu primjećujemo i ispušni prigušivač FMF Q-Stealth, koji djeluje kao “aftermarket”, a u stvari je dio serijske opreme te svijetlo sive Progrip ručke koje uvijek izgledaju prljavo. KTM ima bijele zamjenske plastike koje su mnogo ljepše od originala. Tek sada može stati rame uz rame sa ova dva ušminkana blatara.

Čim sjednete za upravljač, zamijetit ćete kako je Gas Gas nešto niži od konkurenata. Osim što mu je sjedalo postavljeno 45 mm niže od tla, on nešto više potone radi tako podešenog predopterećenja opruge

Kao jaje jajetu

S tehničkog aspekta ovi su motocikli su trojčeki. Nevjerojatno, ali sva tri modela imaju isti međuosovinski razmak (1.475 mm), imaju potpuno iste dimenzije kotača i guma (90/9021‘‘ sprijeda i 140/80-18’’ straga), kočnice su im identičnih dimenzija (naprijed disk od 260 br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Ovi najnoviji dvotaktni agregati ne mogu zadovoljiti Euro 4 norme o dozvoljenoj emisiji ispušnih plinova, već samo blaže Euro 3 norme, pa je Europska Unija izdala limitiranu homologaciju na svega 5.000 komada pojedinim tvrtkama za cijelu 2T gamu

Gas ima stražnji amortizer pričvršćen na okvir preko progresivnog polužja, za razliku od direktnog prihvata kod KTM-a 38

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

mm a straga 220 mm), okviri su im čelični svima od krom molibden cijevi, svi imaju prednju up-side down prednju vilicu, 6-brzinske mjenjačke kutije (modeli 2011.), rasplinjače, iste spojke upravljane hidraulikom, hlađenje tekućinom itd. Čak su im i provrt i hod identični. KTM i Husaberg bili su opremljeni elektropokretačem, dok je kod Gasa elektropokretač opcija koju treba nadoplatiti. Svi straga imaju kotače od 18 cola, nasuprot 19 cola na motocross modelima - i nitko se ne želi upuštati u različitosti. No da vidimo te detalje po kojima se ovi modeli razlikuju. Najveća razlika je u prihvatu stražnjeg amortizera. Tu Španjolac ima progresivno polužje u obliku klackalica. To je rješenje finije i bolje, no teško ga je održavati. Iako su svi motocross modeli KTM dobili to progresivno polužje za 2011., enduro modeli su ostali na jednostavnijem PDS sustavu pričvršćenja. Progresivno polužje omogućuje manji hod stražnjeg amortizera, pa stoga Gas ima 310 mm dugačak hod nasuprot Austrijancima s 335 mm. I prednji hod amortizera EXC i TE imaju neznatno duži od modela EC, a to je svega 5 mm (300 naspram 295 mm). Promjer im je svima 48 mm. Iako svi tri imaju japanske Keihin rasplinjače, onaj na Gasu je većeg promjera (38 mm naspram austrijskih 36). Težine su također poravnate u “dlaku”, s tim da je testni Gas bio bez elektropokretača i stoga 2 kg lakši. Kad bismo na njega ugradili elektrostarter i jači akumulator, težina bi bila svima identična. Spomenimo i to da iako KTM i Husaberg imaju izvana iste prednje vilice, model TE je opremljen novim „close catridge“ prednjim vilicama.

>>>

Gas Gas EC 250

HusabErG TE 250

KTM EXC 250

Prvi put smo za usporedni test odabrali kamenu podlogu kakva je u Buzetu i na Učkoj. Po pitanju ciklistike svi su se vozači našeg Test teama složili: Husabergu pripadaju staza i brzinci radi novog, tvrđe podešenog ovjesa, dok KTM-u pripadaju šuma, špure i kamene dionice po etapi

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Ako tražite tehničke različitosti u podacima, dobro ćete se namučiti Gas Gas nudi model EC 250 osim u ovoj osnovnoj verziji i u još dvije verzije: “Racing” i “Six days”. Racing verzija ima prednju Marccochi vilicu i Ohlins amortizer straga, dok model Six days ima Sachs prednju vilicu, a straga Ohlins amortizer. Čim sjednete za upravljač, zamijetit ćete kako je Gas Gas nešto niži od konkurenata. Osim što mu je sjedalo postavljeno 45 mm niže od tla (940 naspram 985 mm), on nešto više potone radi tako podešenog predopterećenja opruge. Gas Gas ima još jednu manu - mali kut zakretanja upravljača. Na dionicama na kojima se provlačite između drveća i kamenja na mjestu svakako bismo poželjeli puni okret. U povijesti našeg testiranja samo smo jednom sjeli za uptravljač Gas Gas motocikla i to 2005. na model FSE 450. I on je bio niži od ostalih na usporednom testu, jasno pokazujući da je napravljen za niže vozače. No, sve se to može personalizirati prema vozaču. I on je također imao mali zakretni kut upravljača radi obodnih cijevi okvira.

U vožnji

Naš prvi dojam s ovom mnogima nepoznatom markom kakva je Gas Gas, bio je kudikamo bolji nego s Husqvarnama koje smo često uspoređivali s KTM-om. Primjerice, na gotovo svim Husqvarnama koje smo usporedno testirali curilo je ulje iz prednjih vilica. Gas Gas je tu kvalitetniji, i premda je riječ o maloserijskoj produkciji, on djeluje dosta kvalitetno. Dakle, predrasude smo otklonili već u startu. Položaj vozača za upravljačem je odličan kod sva tri motora i vrlo je ergonomski, pa se vozač može pomicati napred nazad, te bacati motor u zavoj bez ikakvih kolebanja. Ograničavajući faktor kod gasa je jedino mali zakretni kut upravljača.

Najčvršći na doskocima Husaberg TE 250 ipak ne uspije popiti sve neravnine u šumi 40

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

>>>

Mekan na skokovima, ali udoban na etapi - KTM EXC 250 U vožnji smo se svi složili oko nekih stvari. Težina vozača ovdje ima veliku ulogu, pa ovjes za nekog lakšeg vozača može biti optimalno podešen, a premekan za nekoga težeg. Takva je situacija i s terenom po kojem vozimo, pa će nam ako motor mnogo koristimo na stazama s puno skokova više odgovarati tvrđe podešen ovjes, dok će za duge vožnje po šumi bolji biti mekši. Po pitanju agregata svi smo se složili. Austrijancima pripada gornje područje, Španjolcu donje područje okretaja. Viki, Skala i Tomo na sva su usta hvalili snagu Husaberga i KTM-a na visokim okretajima, dok se prvenstveno Okli, ali i Željku, Tomi i Skali svidio Gasov odlučan agregat na niskim okretajima. Gas ima još uvijek karakteristične vibracije dvotaktnih agregata, dok su ih Austrijanci utišali do minimuma. Dakle, na uskim dionicama među drvećem i na “trial” terenima za nijansu je bolji agregat Gasa, dok su Austrijanci kudikamo brži kada ručicu gasa možemo stalno držati otvorenom. Skala i Željko su nakon svakog stajanja zanovijetali što Gasa moraju paliti na “žgance”, dok su ostali već dobrano odmakli. I po pitanju ciklistike su se svi vozači našeg Test teama složili: Husabergu pripadaju staza i brzinci radi novog, tvrđe podešenog ovjesa, dok KTM-u pripadaju šuma, špure i kamene dionice po etapi. KTM ima i najbolji ovjes za vozače amatere i rekreativce jer upija sve sitne neravnine. KTM i Husaberg su mnogo okretniji motocikli tvrde odlučno Viki i Skala, dok je Gas vrlo stabilan na ravnom i dugačkim zavojima. Viki i Okla imali su najviše zamjerki na podešenost Gasovog ovjesa, no priznaju da se on vrlo lako može pripitomiti sitnim intervencijama.

Na Gas Gas-u imamo osjećaj da je motor duži

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Viki, Tomo i Okla izazvali su ove hard strojeve na dvoboj, no oni ih nisu zbacili s leđa. Današnji enduro motocikli su linearni i ublaženi kako ne bi umarali vozača i bespotrebno vrtjeli kotač u prazno. Već na početku smo se sprijateljili s njima 15 kila manje na prednjem kraju itekako se osjeti kod ovih 2T motocikala u usporedbi s onima 4T

Kočnice kod svih zaslužuju čistu peticu, a agresivnom Tomi su se najviše svidjele one na Gasu. Dakle, na kraju zaključujemo: Gas je bliži konkurentima u šumi nego na brzincu. Složili smo se na kraju u još jednoj stvari: sva tri protagonista mogu osvojiti naslov prvaka, pa to pitanje prepuštamo samom vozaču.

Bogatstvo za smrdljivu igračku

čaj, pa čak i na one koje koristimo samo za sport. Tom uredbom ovi su motocikli znatno poskupjeli, pa je uz nedostatak sponzora vrijednost motocikla prava noćna mora za sportaše. Po cijeni su naši konkurenti gotovo izjednačeni, samo je KTM za 1.200 kn skuplji od Husaberga i Gas Gas-a, što i nije presudno pri kupnji. KTM stoji 59.960 kn, Husaberg 58.720 kn, dok Gas Gas stoji identičnih 58.700 kn (54.720 kn bez elektropokretača). No, ono što je na strani austrijskih blizanaca jest rasprostranjenost servisa i brža nabavka rezervnih dijelova. Za sada Gas Gas ima samo jednog dilera u Ičićima, dok ih KTM ima šest. Spomenimo i podatak da Gas Gas kao i KTM ima bogatu ponudu “Power Parts“ i “Power Wear“, kako biste svog ljubimca mogli prilagoditi sebi i postati pravi mali fan ove marke.

Igračke za prave dečke nikada nisu imale cijenu. Tako je i ovdje. Izbrojati 8.000 eura za samo 250 ccm i jedan cilindar i k tome još za ekološki neprihvatljiv proizvod bez garancije zaista može samo zaljubljen čovjek. Za tu svotu možete već dobiti 4 cilindra na Kawasakijevom Z750 ili dva na Aprilijinom Shiveru 750. Gotovo 60.000 kn za 250 ccm je svojevrsan rekord! No, nisu samo protagonisti našeg testa u ovoj klasi toliko skupi - cijela ova klasa je na cijeni. Od Nove godine hrvatski zakonodavac obračuna- Poredak va trošarine 13% i na Motocikle smo ocjenjivali u dvije skupine prema U dizajnu se KTM i terenske motocikle, namjeni i željama vozača. Prva skupina je bila skuHusaberg razlikuju samo po plastikama i spremniku goriva što do sada nije bio slu- pina pravih sportaša koji će više cijeniti karakteri-

Gas Gas EC 250

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

HusabErG TE 250

>>>

Gas Gas EC 250

HusabErG TE 250

KTM EXC 250

KTM puca od snage na visokim okretajima

stike na motokross stazi i Sva tri modela brzincu jer se tu odlučuje opremljena su protukliznim sjedalima na kojima je pobjednik na natjecanjiugraviran logo marke ma. Druga skupina su vozači rekreativci koji neće ići na brzince, već će etape voziti cijeli dan bez strke s vremenom. Za prvu skupinu najbolji će biti Husaberg radi novog i čvršćeg ovjesa te konkretnog agregata. KTM i Gas Gas će se ovdje naći za prsa iza, obojica radi mekanog ovjesa, a Gas Gas i radi snage na visokim okretajima. Drugu skupinu će KTM najviše oduševiti radi svoje mirnoće na terenu i finog upijanja neravnina. S njim će se moći voziti cijeli dan, a da se najmanje umore, a time će biti i svježiji na iznenadnim teškim terenima. Husaberg će im biti za nijansu nervozniji radi tvrđeg ovjesa, dok će se Gas Gas ovdje super snaći radi snage na niskim okretajima. Sve u svemu, iako je u poretku zadnji, Gas Gas nije izgubio bitku, jer su razlike vrlo male i nisu nedostižne. n

KTM EXC 250

Husaberg je najbolji na motokros stazi, dok je kod kamenih terena, kao što je bio dio našeg test terena, prvi dio hoda amortizera pretvrdo podešen i ne upija sitne neravnine br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T

Poredak brzinac etapa 1. Husaberg kTM 2. ktM Husaberg 3. Gas Gas Gas Gas

U šumi su sva tri motocikla vrlo zabavna i niti jedan nije loš. Sva tri se još mogu sitno doraditi na ovjesu ili drugim parametrima prema želji vozača. Nama su ovi dvotaktni motori vrlo dragi otkako su dobili elektrostartere i potpuno različite mjenjače od motokros modela

UkUpni Husaberg ktM Gas Gas

Ispušni top FMF Gas isporučuje u seriji. Husaberg ima novi prihvat topa kao i KTM na modelima 2011.

Gas Gas EC 250

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

HusabErG TE 250

KTM EXC 250

>>>

Dojmovi vozača: Viktor Bolšec

znenadili su me ovi 2T modeli. Puno su lakši za upravljanje na teškim terenima nego 4T. snage im ne nedostaje, a duša 2T motora vam daje volju da izdržite i najteže terene. Definitivno razmišljam o kupnji jednog! ekipa Test tima vidjela je kako sam uživao na motokros stazi s ovim 2T modelima. kTM ima odličan agregat za etape, ali na brzincima ima veliku rupu do visokih a našem modelu je okretaja. na bila zamijenjena opruga ispušnog ventila u svrhu tuninga ,što je možda kontraproduktivno. Kočnice su mu odlične kao i na prijašnjim modelima. Ovjes mu je vrlo mekan i dobro upija sitne neravnine, no za brze vozače potrebna je sitna dorada. Od svih je najupravljiviji na hard terenima i najbolji odabir za hobby vozače. Husaberg ima najbolji agregat u testu, s vrlo malom rupom u snazi. Kočnice su mu odlične i iste su kao na KTm-u, pa smo i očekivali dobre rezultate. Ovjes na njemu je “closed cartridge” i dobar je na motokros terenima, gdje ima većih skokova,

dok je kod kamenih terena, kao što je bio dio našeg test terena, prvi dio hoda amortzera pretvrdo podešen i ne upija sitne neravnine. ipak mislim kako uz doradu ovaj ovjes može biti najbolji u kklasi. Te 250 je vrlo okretan na motokros stazi i n umara vozača. mogao ne bih se s njim voziti cijeli dan! Uz sitne dorade definitivno moj odabir u ovoj konkurenciji. najbolji je odabir za sport i extreme vozače. gas gas ima odličan agregat, najjači u niskim okretajima, jedino najviše prenosi vibracije na vozača. Kao i KTm ima dosta veliku rupu do visokih okretaja, odnosno otvaranja ventila. Ovjes je krivo podešen u tvorničkim postavkama, prvi dio je dosta tvrd, krajnji je premekan. Opruge su jako mekane, pa motocikl dosta sjedne već kad se vozač popne na njega. Osim toga, Gas ima mali kut zakretanja upravljača. Usprkos svemu Gas Gas ne zaostaje puno za KTm i Husabergom. Uz prepravku ovjesa može se boriti protiv konkurencije. n

Dojmovi vozača: damir Škalec Skala

o sada su braća KTm i Husaberg bili mjerilo za enduro klasu, ali sada dolazi izneneđenje iz tvornice Gas Gas. Po izgledu je puno moderniji od austrijske braće. Prilikom sjedanja na Gas Gas sve je na svom mjestu i vozač odmah nalazi dobar položaj. Prilikom pokretanja Gas Gasa tražimo elektropokretač, ali njega nema! može že se dobiti kao dodatna oprema, ali mi ga nismo ako motor pali na prvi imali. iako zub, ipak bismo na terenu bili sretniji s tim pomagalom. naročito kad je vozač umoran, nožni pokretač blatan, a špura duboka. Ponekad je u tim trenucima nemoguće upaliti motor, pa ga je prvo potrebno izvući iz špure, pa tek onda upaliti. a to zna biti vrlo teško i naporno. mislim da je to investicija u koju svakako treba uložiti, a da je to ispravna odluka potvrditi će prva napornija vožnja. KTm i Husaberg su izgledom gotovo jednaki, pa se razlikuju samo po bojama. na braći KTm sve je već poznato i na svom mjestu, vozač odmah pronalazi pravi položaj i odmah može u akciju.

U laganoj vožnji enduro dionicom sva tri motora su se podjednako ponašala. agregat Gas Gas-a linearnije razvija snagu iz niskih okretaja i za takvu vožnju je u prednosti u odnosu na ostale. Kako se diže tempo vožnje, a agresivniji KTm agregati počinju dolaziti na svoje i tek na višim okretajima postaju zabavniji. na Gas Gas-u imamo osjećaj da je motor duži, a samim tim i bolje drži pravac na bržim ravnim uzbrdicama ili nizbrdicama. austrijska braća su tu nervoznija i više im odgovaraju zatvorene dionice s puno zavoja i prepreka. na specijalnim ispitima, a oni se obično voze na cross ili sličnoj stazi, ipak KTm i Husaberg preuzimaju inicijativu. Gas Gas odlično drži putanju u dugačkim zavojima i ravnijim dijelovima, ali agresivni KTm agregati ipak imaju više snage za brzi izlazak iz zavoja. Tu do izražaja dolazi i tvrđe podešen Husabergov ovjes koji odlično odrađuje svoj posao. Ukupno gledajući svaki motor je u nekom dijelu bolji, a u nekom lošiji, ali ruku na srce sva tri motora su sposobna za osvajanje postolja. n

Gas Gas ec 250

kočnice, razvijanje snage na niskim okretajima, dizajn

podešavanje ručica, nisko sjedalo, sitne vibracije, mali kut zakretanja upravljača, podešenost ovjesa

Husaberg te 250

kapacitetniji spremnik goriva, tvrđi ovjes podešen za skokove, okretnost

osjetljivost na sitnim neravninama, cijena

kTM eXc 250

ovjes podešen za vožnju po šumi, snaga na višim okretajima, upravljivost

snaga na nižim okretajima, mekan na skokovima

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>> usporedni test

Hard Enduro 250 2T Dojmovi vozača: Želimir Krištofić Okla

S ovim modelom je Poljak Taddy Blazisuak pobijedio brojna ekstremna natjecanja, između ostalih Erzberg Rodeo Husaberg opremljen novom generacijom „close catridge“ prednjih vilica. Kočnice kod svih zaslužuju čistu peticu

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

ve dvotaktne endurače nas nostalgično vraćaju u mlađe dane kad nismo mogli niti zamisliti motokros utrku bez mirisa TTs-a i karakterističnog "pjeva" popularnih "cvaja". Užitak je poseban i potpun. motori otori su zaista dosta izjednačeni i pravi su izbor za teške kamene terene kojih na Učkoj i prema unutrašnjosti istre ne nedostaje. Lakši su i po 15 kg od svoje četverotaktne braće i zato su prvenstveno izbor profesionalnih enduro vozača ne teškim utrkama gdje je mnogo puta neke dijelove moguće proći jedino gurajući ili noseći motocikl. Održavanje i popravci na 2T motociklima su mnogo jeftiniji od onih na 4T, a veća je jedino potrošnja benzina i ulja koje se dodaje u benzin. šteta što nismo imali priliku isprobati motore u blatu i na strmim zemljanim dionicama. nadamo se da će kod izbora pojedinog od ovih motora odlučivati srce, a ne cijena, servis i dostupnost rezervnih dijelova, u čemu KTm i Husaberg do sada uvijek odnose pobjedu. Dizajn: nešto o čemu se uvijek može raspravljati, iako nam bonton nalaže suprotno. Zato ocjenu izgleda pojedinog modela moramo uzeti zaista kao subjektivni doživljaj svakog od nas. meni je najljepši Husaberg, koji upotrebljava samo plavu i žutu boju, te uz plavu eloksaciju obruča kotača zaista izgleda nekako profinjeno. Husaberg i KTm dijele gotovo iste komponente, pa je razlika u boji dekora jedina bitna razlika. Gas Gas je u prošlogodišnjoj varijanti crnih dekora i efektno oboja-

nih crvenih glavčina kotača dopadljiviji od ovogodišnjeg modela, koji je u crveno-bijeloj boji. KTm i Husaberg imaju moderno dignut stražnji kraj, dok na Gas Gasu stražnji kraj malo podsjeća na enduro motore starije generacije. ag agregaT: Pri usporedbi samih agregata laganu bih prednost dao Gas Gasu i to ponajprije zbog razvijanja snage od niskih okretaja. Gas razvija snagu vrlo točno i trenutno, dok ""austrijanci" imaju kao neku malu rupu kod dodavanja gasa. snaga je u konačnici vrlo izjednačena i teško bih neki od motora izdvojio kao najjačeg. interesantno je da kod svih modela nema više zamašćivanja svjećice kod lagane vožnje, što je nekad bilo normalno kod motokros 2T modela. ovjes: mislim da je tu za sve vozače bila najveća razlika između pojedinih modela. naravno, težina vozača ovdje ima veliku ulogu, pa ovjes za nekog lakšeg vozača može biti optimalno podešen, a istovremeno premekan za nekog težeg. Takva je situacija i s terenom po kojem vozimo, pa će nam ako motor mnogo koristimo na stazama s puno skokova više odgovarati tvrđe podešen ovjes, dok će za duge vožnje po šumi biti bolji mekši. Gas Gas je imao tvornički podešen ovjes, u kojem je za mene zadnji amortizer bio premekan, dok su prednje vilice bile pretvrde i nisu upijale neravnine i kamenje. KTm je za mene bio najbolje podešen i najmanje je umarao ruke u brzoj vožnji po šumi i pri spuštanju po vrlo kamenitim nizbrdicama. n

Dojmovi vozača: Tomislav Marić

sporedni test „cvajera“ sam jedva dočekao. moram priznati da sam bio dosta znatiželjan da otkrijem kako se voze Gas Gas i Husaberg, iako sam za ovaj drugi bio poprilično siguran da je KTm plave boje. nakon dva dana vožnje po kamenjaru moram priznati da su motocikli jako blizu i da u biti nema nekih drastičnih razlika. Husaberg i KTm posjeduju isti agregat, tako da su tu u pitanju nijanse, a Gas Gas ima dosta življi agregat koji jače ubrzava iz niskih i brže se zavrti u okretaje, što je u biti za neke stvari odlično, ali isto tako je i mali nedostatak na skliskim terenima. Također su i vibracije malo više izražene kod Gas Gas-a, ali to nipošto nije nešto što bi vas iritiralo tijekom vožnje. što se tiče ovjesa, meni je KTm najljepše upijao kamenje, iako je Husaberg opremljen novom generacijom „close catridge“ prednjih vilica, ali ni Gas Gas ne zaostaje puno. U svakom slučaju, svi motori imaju kvalitetan ovjes koji se uz minimalne preinake može još više poboljšati prema vašem stilu i težini. Dizajn oplata je svakako nešto što je stvar individualnog izbora, ali osim same ljepote kod oblikovanja je dosta bitno da osim što je motor „lijep“ bude i praktičan te podređen svojoj namjeni. To je dio na kojem će Gas Gas morati doraditi neke sitnice - primjerice: oplate kutije filtera

zraka su mi zapinjale za čizmu. iako tog problema vjerojatno nema ako nosite enduro hlače koje idu preko čizama, svakako će trebati malo redizajnirati taj dio, a i ručice kočnice i kvačila bi mogle imati malo bolju mogućnost podešavanja. Voznost ovih motora je zapravo ono što je i n najvažnije. na brzincu mi je Husaberg bio na prvom mjestu, iako ni KT ni Gas Gas ne zaostaKTm ju puno. a na vožnji po etapi mi je KTm bio uz bok Husabergu, a Gas Gas za nijansu lošiji. Dok vozite Gas Gas u stajaćem položaju, daje osjećaj perolake kategorije, što i nije čudno s obzirom na njihovo veliko iskustvo u proizvodnji trial motocikala, ali za njegovo prebacivanje po zavojima potreban je malo energičniji pokret. sjedalo mu je dosta niže od konkurenata i to je sigurno nešto će biti prednost nižim vozačima, a nedostatak višim. Kočnice su odlične kod svih konkurenata, a najjače su grizle one ugrađene na Gas Gas. sva tri motora su bez nekih većih zamjerki i ako ste ljubitelj dvotaktnih enduro motora nećete pogriješiti ako nabavite bilo koji od testiranih. Kod Husaberga bi pohvalio rezervar goriva od 11 litara. KTm-u je teško naći zamjerku, a smetalo me je što je jedino imao trokute prednjih vilica lijevane iz aluminija, a ne glodane kao kod ostala dva testna modela. n

*** Ljepo ih je vidjeti, ali ne i platiti. Ovo su najskuplji motocikli od 250 ccm na tržištu. Za tu svotu jedva da i elektrostarter dobijete. Garanciju nikako!

MoTor Tip agregata Promjer x hod [mm] zapremina [ccm] završni prijenos Hlađenje napajanje Pokretanje spojka Mjenjač CiklisTika okvir Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav stražnji kočioni sustav guma prednja guma stražnja DiMenzije Međuosovinski razmak kut upravljača udaljenost od tla visina sjedala spremnik goriva Težina bez goriva mogućnost registracije garancija Cijena

Husaberg Te 250

kTM eXC 250

gas gas eC 250

jedan cilindar, dvotaktni 66,4 x 72 249 13:40 (13:50) tekućinom rasplinjač Keihin PWK 36s aG promjera 36 mm elektrostarter i nožno višestruki diskovi u uljnoj kupci hidraulički upravljani 6 brzina

jedan cilindar, dvotaktni 66.4 x 72 249 13:40 (13:50) tekućinom rasplinjač Keihin PWK 36s aG promjera 36 mm elektrostarter i nožno višestruki diskovi u uljnoj kupci hidraulički upravljani 6 brzina

jedan cilindar, dvotaktni 66.4 x 72 249,3 13:48 tekućinom

čelične cijevi 25 Crmo4 upside-down vilica WP-UsD promjera 48 mm 300 mm WP-PDs monoamortizer direktno montiran na vilicu 335 mm disk promjera 260 mm disk promjera 220 mm 90/90-21 140/80-18

Krom-molibden cijevi upside down vilica sachs promjera 48 mm 295 mm sachs monoamortizer montiran preko progresivnog polužja 310 mm disk promjera 260 mm disk promjera 220 mm 90/90-21 140/80-18

1,475 ± 10 mm 63.5° 385 mm 985 mm 11 l. 102.9 kg da nema 59.960 kn

1,475 ± 10 mm 63.5° 385 mm 985 mm 9,5 l. 103 kg da nema 58.720 kn

1,475 mm

rasplinjač Keihin promjera 38 mm nožno (elektrostarter doplata) višestruki diskovi u uljnoj kupci hidraulički upravljani 6 brzina

340 mm 940 9,5 l. 101 kg da nema 54.720 kn (58.700 kn sa anlaserom) br. 116/4./2011.

mOTO PULs

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Moto Guzzi

Osim što se jako uživio u vožnju na novom Moto Guzziju, naš kolega se rado poistovjetio s talijanskim policajcima na motociklima

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ESTO FIORENTINO, FIRENZA - Dvije su

stvari zajedničke gotovo svim svjetskim ili europskim prezentacijama motocikla. Kao prvo, odabrana ruta vodi izazovnim cestama koje mame na grijeh, a kao drugo, nijedan od okupljenih novinara ne želi biti baš onaj najsporiji u grupi. Upravo suprotno. Kada se na takvoj novinarskoj prezentaciji u igru aktivno uključe „momci u plavom“, to uglavnom znači kako slijedi mahanje rukama i nogama i svakojako drugačije gestikuliranje u kojem se jedna strana pravi kao da ništa ne razumije, dok ona druga strana prijeti kaznama, možda i zatvorom. Ne i u Italiji. Kada su se usred jedne foto seanse obnovljenog Moto Guzzijevog tourera u kadru pojavila i dva BMW-a opremljena rotirajućim svjetlima, nije bilo razloga za brigu. Gospoda Carabinieri su samo odlučila uzeti stanku i promotriti desetak nevino bijelih Norgea 1200 GT 8V u akciji. To što su se novinari pred njihovim očima konstantno polukružno okretali preko puno crte i ismijavali ograničenja brzine uopće nisu shvatili kao uvredu. Zapravo, rado su i popričali, jasno, isključivo na talijanskom, jer njima je svaki strani jezik doslovno strani i apsolutno je svejedno obraćate li im se na engleskom ili mandarinskom. U svakom slučaju, umjesto da nas navuku za uši i pošalju u hotel, dočekali su to da ih natrag na posao potjera fotograf kojem su kvarili pozadinu kadra.

Elegancija na

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

Ako smo dosad i mislili da touring motocikl moraju biti pomalo dosadni, onda smo nakon ovog Moto Guzzijevog modela spremni promijeniti mišljenje. Norge GT 8V ima sve što je potrebno da odmorni ugledate odredište, a opet je dovoljno zabavan i brz da tamo stignete ranije nego što ste to planirali. I kada ga vozite i kada samo stoji, Norge osvaja svojom nenametljivošću C I J E N A

124.500 kn

duge pruge br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi Norge GT 8V

U odnosu na dosadašnju dvoventilsku verziju, agregat s četiri ventila po cilindru pri istom broju okretaja nudi porast za 7 KS i 4 Nm. Pritom je krivulja snage i okretnog momenta bolja u čitavom rasponu okretaja

Poboljšanjem aerodinamike smanjio se i šum zračnih struja, zbog čega je više do izražaja dolazila buka agregata, tako da je on morao biti dodatno prigušen i zvučno izoliran

I nije nikakvo čudo to što oni usred Toskane voze bavarski BMW RT, ipak je to neslužbeno službeni motocikl europskih redarstvenih snaga. Ne djeluje previše čudno ni to da neki njihovi talijanski kolege odrađuju svoju smjenu za upravljačem Norgea, no zato za čelnike Moto Guzzija sigurno predstavlja

124.500 kuna na prvi pogled nije malo, no time se Norge pozicionira u kategoriju pristupačnijih touring motocikla ozbiljne zapremine 50

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

Norge je sada još elegantniji i u cjelini predstavlja lijep motocikl koji ne djeluje pretjerano masivno. Osim bijele, u ponudi su i srebrna i crna varijanta veliko osobno zadovoljstvo to što taj isti motocikl voze i policajci u Berlinu. Naime, Norge GT 8V izravni je napad na R 1200 RT, jednako kao što je i Stelvio Moto Guzzijev pokušaja profitiranja na tržištu koje je stvorio GS. Kada danas netko spomene uzdužno postavljeni zrakom hlađeni agregat, bogatu tradiciju i jednoruku stražnju vilicu, onaj drugi će još uvijek prvo pomisliti na BMW, no i u Moto Guzziju se posljednjih godina svojski trude vratiti u ring. Zasad samo kao izazivač koji još nije pronašao aperkat kojim bi imalo uzdrmao bavarskog diva, ali mu je smještanjem svojih motocikala u policijske garaže njemačke prijestolnice barem opalio simboličnu pljusku. Nakon vožnje ovog motocikla, možemo zaključiti kako berlinski policajci nisu loše prošli. Doduše, za razliku od njih, mi smo upravljali redizajniranim Norgeom, koji predstavlja promišljeno usavršeni koncept dosadašnjeg tourera iz Mandella del Laria. Najzvučnija je novost svakako ugradnja snažnijeg agregata koji umjesto dva ima četiri ventila u svakoj glavi, no to je samo jedno od niza poboljšanja kojima su ovom naizgled čistokrvnom touring motociklu pružili i nešto više sportskog duha. Zapravo, time je nastao touring motocikl koji se, baš kao što oni tvrde, vozi kao kakav umjereniji naked. A opet, daleko od toga da sva poboljšanja idu na račun voznih osobina, ima tu napretka i po pitanju udobnosti.

što manjoj mjeri prenosi vibracije. Doduše, u to je malo teže povjerovati dok gledate kako se upravljač moćno trese kada ostavite motocikl da se grije u praznom hodu. U praksi su stvari ipak znatno bolje, odnosno vibracije koje se osjete na upravljaču i osloncima za noge osjetno su blaže nego

na nekim drugim Moto Guzzijevim, ali i bavarskim motociklima i zapravo su takvog intenziteta da vas uopće ne smetaju u vožnji. Ukratko, vibracije nisu zamorne, jednako kao ni položaj vozača, koji je tipično turistički, što znači da su noge ugodno svinute dok je gornji dio tijela naizgled uspravan,

Vožnja kroz zavoje je čisto zadovoljstvo. Iako težak, Norge je okretan, upravljiv, neutralan i stabilan

Aerodinamičnije znači ljepše

Recimo, upravljač je nov, postavljen je nešto više i približen je vozaču, a konstruiran je tako da u br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi Norge GT 8V

Norge GT8V je udoban motocikl s dobro riješenom zaštitom od vjetra i opuštenim položajem za upravljačem. Vibracije se osjete, ali nisu pretjerano izražene

Četveroklipna Brembo kliješta imaju dovoljno dobar ugriz, a za svaki slučaj ABS dolazi u seriji

Na velikim je modelima Moto Guzzija uobičajeno da se koristi jednoruka stražnja vilica u koju je integriran kardan. To znači da pogled na stražnji kotač ograničava samo ispušni sustav

Vjetrobran je sada podesiv električnim putem. Svjetla su ostala identična, dok su plastične oplate blago promijenjene

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

Sjedalo je na redizajniranom Norgeu drugačije profilirano i očekivano udobno

Bočni koferi su zapremine 30 litara. U ponudi dodatne opreme nalazi se i centralni kofer

a zapravo blago nagnut prema naprijed, čime se smanjuje opterećenje stražnjice na dužim etapama. Osim toga, tu je novo, drugačije profilirano sjedalo, udaljeno samo 810 mm od podloge, što znači da će i niži vozači bez većih problema odrađivati manevriranja na mjestu, no svejedno postoji i mogućnost naručivanja za 30 mm tanjeg sjedala s gelom. Osim ergonomiji, pažnja je posvećena i boljem odvođenju topline. Grijanje koljena iz izbačenih glava zrakom i uljem hlađenog agregata ne može se sasvim izbjeći, no ono istovremeno i nije pretjerano izraženo. Tome vjerojatno pridonosi i sada nešto niže pozicioniran hladnjak ulja, koji se nalazi odmah iza prednjeg kotača, u najnižoj točki donjeg dijela plastičnih oplata,

tako da umjesto vozača, njegove tople zračne struje sada navodno griju stražnju gumu. Kad su pak u pitanju hladne zračne struje, one dosta uspješno zaobilaze vozača zahvaljujući velikom vjetrobranu i kompletnim aerodinamičnim oplatama. Iako Norge GT8V na prvi pogled izgleda jednako kao i prethodni model s upola manjim brojem ventila, uvjeravaju nas kako su identična ostala samo svjetla, dok su plastične površine prednjeg dijela motocikla pažljivo preoblikovane kako bi još bolje mogle raditi svoj posao. Da su pritom cijeli motocikl učinili modernijim i privlačnijim vidljivo je tek na drugi pogled, no neosporno je da je redizajnirani Norge elegantniji, dijelom i zbog decentnih retrovizora koji više

nisu kromirani, drugačijeg vjetrobrana, ali i promijenjene palete boja. Uglavnom, kod Norgea zaštita od vjetra nije savršena (takav motocikl ionako ne postoji), ali je vrlo dobra i nekako nam se čini da je vozač bolje zaštićen od turbulencija i propuha nego što je to, primjerice, slučaj na ranije spomenutom BMW-u RT. Osim toga, na obnovljenom se Norgeu tijekom vožnje možete igrati s jednostavnim elektronskim podešavanjem vjetrobrana, pri čemu, kako je to uobičajeno, veća visina može značiti i blagi porast turbulencije, ali i mogućnost da vam njegov gornji rub malo poremeti vidno polje.

Snažniji i elastičniji

Neosporno je da je Moto Guzzi doista udoban motocikl, međutim, to se od jednog klasičnog tourera i očekuje i zato puno više iznenađuju vozne osobine. Odakle početi? Možda od pogonskog stroja kojem je teško naći neku ozbiljniju manu. Agregat s jednom bregastom osovinom i četiri ventila po cilindru nije apsolutna novost u Moto Guzzijem programu, gledamo ga već neko vrijeme u modelu Griso, no u odnosu na dvoventilsku varijantu kakva se dosad ugrađivala u Norge, na otprilike istom broju okretaja donosi porast od 7 KS u području maksimalne snage i 4 Nm u području maksimalnog okretnog momenta. Najbolje od svega je da su krivulje snage i okretnog momenta izdašnije u cjelokupnom rasponu okretaja. Ne spuštate li režime vrtnje ispod 3.000 okr/ min, a u nižim stupnjevima prijenosa čak ni to nije preveliki grijeh, uzdužno postavljeni V2 zapremine 1.151 ccm krasi uzorna linearnost u razvijanju snage. 102 KS pri 7.000 okr/min i 104 Nm pri 5.500 okr/min nisu posebno impresivne vrijednosti, čak ni u relativno suzdržanom svijetu touring motocikala, no u vožnji se Moto Guzzijev osamventilac pokazao itekako elastičnim. U odnosu na BMW-ov bokser agregat iz RT-a, talijanski V2 s cilindrima postavljenim pod pravim kutom nije samo uglađeniji u svom radu i mirniji pri zakretanju ručice gasa, već niti nema nikakve osjetnije rupe u razvijanju snage. Umjesto toga, potisak kontinuirano raste. Pritom nije ni rastrošan, putno računalo nam je pokazivalo prosječnu potrošnju jedva nešto veću od 5,5 l/100 km, što u kombinaciji sa spremnikom goriva od 23 litre jamči popriličnu autonomiju. Jasno, ako mislite juriti autocestom, računajte na to da ćete malo češće posjećivati benzinske crpke. Najviše zadovoljstva V2 agregat pruža na srednjim okretajima, a s obzirom na to da su prijenosni omjeri 6-brzinskog mjenjača dovoljno dugačko proračunati, to znači da u turističkoj, pa čak i onoj malo žešćoj vožnji, nema potrebe za čestim igranjem s inače preciznom i dovoljno mekom polugom mjenjača. Jednostavno izaberete neki stupanj prijenosa koji odgovara konfiguraciji ceste i vašem ritmu vožnje i onda rastežete brojeve okretaja. Okretnog momenta ne nedostaje, pretjecanja se izvode s lakoćom, a otvorite li ručicu gasa samo malo jače, međuubrzanja od zavoja do zavoja mogu biti poprilično impresivna i popraćena dovoljno šarmantnim zvukom ispušnog sustava. Pritom sâm agregat postaje nešto bučniji tek nakon 6.000 okr/min, kada ubrzanja postaju još žustrija i tu doista nije problem ući u blokadu, koja se aktivira na nekih 8.000 okr/min. br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi Norge GT 8V

Udobno, a sportski

Agregat, dakle, ima i afinitete za umjerenu sportsku vožnju, a isto vrijedi i za ciklistiku, čiji je sastavni dio i tzv. CARC kardanski sustav s dva zgloba ugrađen u jednoruku stražnju vilicu. Iako će se pri pokušaju grube promjene stupnja prijenosa na visokim okretajima, a bez uporabe spojke, cijeli motocikl malo ozbiljnije protresti, u osnovi izgleda kao da je na Norgeu negativni efekt kardana gotovo iščezao. Da je drugačije, bila bi prava šteta, a ovako nam ostaje uživati u tome što dovoljno uglađeni spoj masivnog agregata, suhe spojke, mjenjača i kardana omogućuje bezbrižno igranje po zavojima. Prvo što primjećujete je lakoća kojom se ovaj motocikl vozi, čak i u malo oštrijim zavojima. Jednostavno ne možete vjerovati da Norge ima 257 kg i to mjereno bez tekućina. Pretjeranoj tromosti ili bilo kakvoj podmuklosti nema ni traga, ovaj je motocikl naglašeno neutralan, što znači da potpuno linearno i sasvim prirodno pada u nagib, pružajući apsolutno povjerenje. Linije prolaska kroz zavoje mogu biti poprilično oštre za jedan tako masivan motocikl, a brze promjene smjera ne uzrokuju spomena vrijedan napor, samo zadovoljstvo. Znamo da su ovakvi motocikli namijenjeni autocesti i što bržem prevaljivanju kilometara, no Norge je toliko dobar u zavojima da putovanje s njime dobiva potpuni smisao tek kada krenete zaobilaznim putem i brdskim cesticama. Dobro, priznajemo, na onim najoštrijim serpentinama traži malo više nagovaranja i pažnje, no u svim ostalim vrstama zavoja Norge osvaja svojim zabavnim i prijateljskim karakterom. Uspravan položaj vozača taj ples po zavojima čini još privlačnijim, a sami nagibi mogu biti nešto dublji nego što to možda očekujete od takvog motocikla. Tome je svakako pripomoglo i to što su kod redizajna prigušivač te centralni i bočni oslonac promijenjeni tako da što kasnije počnu dodirivali asfalt, a i oslonci za noge su postavljeni s pravom mjerom i morate biti poprilično skloni pretjerivanju da biste njima zaorali po podlozi. Čak i u takvom maksimalnom nagibu motocikl odiše stabilnošću, zapravo, neće se ozbiljnije uznemiriti ni kada usred zavoja naletite na neravninu. Za to je najzaslužniji dobro uravnotežen ovjes, koji je blago unaprijeđen mijenjanjem postavki. Pritom je klasična prednja vilica promjera 45 mm potpuno podesiva, dok se na stražnjem monoamortizeru s progresivnim polužjem mogu podešavati povrat i predopterećenje. I više nego dovoljan broj promjenjivih parametara za jedan touring motocikl. U osnovi, ovjes je i dalje podešen poprilično mekano, no toga ćete postati svjesni samo kad naiđete na neko manje oštećenje na asfaltu, pa preko njega prođete kao da uopće ne postoji. Čak i ako naletite na neravninu koja će opteretiti ovjes do granica njegovih mogućnost, neće tu biti nikakve grubosti, a dođe li stražnji amortizer baš do kraja hoda, udarac u leđa će pokušati upiti udobno sjedalo. Osim toga, bez obzira na to da li ste na tu deformaciju na asfaltu naišli na ravnom djelu ceste ili u nagibu, Norge GT 8V se nakon toga neće nastaviti ljuljati, nego će se u najkraćem mogućem vremenu sve vratiti u normalu. 54

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

GT 8V vs. RT

Dakle, Norge vas ne mami samo na zabavu, nego vam ulijeva i veliko povjerenje, a u tom su ohrabrujućem duhu izvedene i kočnice. Dvostruki prednji diskovi promjera 320 mm i Brembo kočiona kliješta s 4 klipića nisu senzacija, no imaju dovoljno snage i mogu se precizno dozirati, a i stražnji disk promjera 282 mm, kako je to kod ovakvih motocikala i za očekivati, nije tu samo zbog zadovoljavanja forme. Jasno, Norge je već u seriji opremljen ABS-om, koji možda jest mrvicu previše osjetljiv, no bez njega bi ovakav tourer bio gotovo nezamisliv. Znamo da će štovatelji i vlasnici cijenjenog BMW-a RT na ovo samo zakolutati očima, no ako gledamo vozne osobine, čini nam se kako je Moto Guzzi Norge GT 8V bolje izbalansiran motocikl. Svakako je zabavniji. Tu bi Nijemci mogli nešto i naučiti. S druge strane i Talijani još uvijek mogu učiti od svojih bavarskih konkurenata, recimo po pitanju završne obrade. Zaboravite na priče o problematičnim Moto Guzzijima iz davne i ne tako davne prošlosti. I kada ga gledate i kada ga vozite, Norge ostavlja dojam uglađenog, pametno osmišljenog i kvalitetnog motocikla. Posljednjih su nekoliko godina očito odradili korake od sedam milja, pa ipak, još uvijek ima malo prostora za napredak. Tako je jednom od novinara iz naše grupe otpala matica na nosaču ispušnog sustava, nakon

čega je lonac iskusio malo poliranja na asfaltu. Glupa greška u montaži koja neće promijeniti naše pozitivno mišljenje o ovom modelu, ali ipak baca malu sjenu na inače dobro konstruiran motocikl. No, možda bi Talijani od Bavaraca još i više mogli naučiti u sferi ponude dodatne opreme. Norge GT 8V možda doista ima sve što vam nužno treba za putovanje - konačno tu su ABS, električni vjetrobran, putno računalo, 2 bočna kofera zapremine 30 litara, centralni oslonac, utičnica na koju možete spojiti GPS, čak i podesivi ovjes. Međutim, nije nam jasno zašto potencijalnom kupcu nisu ponudili više razloga za dodatno trošenja novca od samo središnjeg kofera ili niže postavljenog sjedala. BMW R 1200 RT je već u startu nešto luksuzniji, a svejedno je popis dodatne opreme duži od govora Fidela Castra. Time BMW ide bolje niz dlaku bogatijoj klijenteli, ljudima kojima je mogućnost dodatnog trošenja novca samo dodatni motiv za kupnju, dok je Moto Guzzi po mjeri nešto racionalnijih kupaca, onih koji će i sto puta razmisliti prije nego konačno stave svoj potpis na račun. Njima je Moto Guzzi bliži i cijenom, koja je ostala na razini dosadašnjeg dvoventilskog modela, što je svakako pohvalno. To znači da je Norge i u svom poboljšanom izdanju osjetno pristupačniji od konkurentnog BMW-a, druga je stvar što su rijetki oni kojima se 124.500 kuna ne čini popriličnom svotom. n

*** TEHNIČKI PODACI

Iako je potpuno oklopljen, tako da su pogledu izložene samo glave s 4 ventila, agregat je hlađen zračnim strujama. Tu je i sada nešto niže smješteni hladnjak ulja ZapreMaks. Maks. okr. Suha Osovinski Visina Spr. Tip agregata / mina snaga [KS mom. [Nm težina razmak sjedala gor. Cijena hlađenje [ccm] - okr/min] - okr/min] [kg] [mm] [mm] [l] [kn] BMW R 1200 RT boxer, 2 cil. / zr. 1.170 110 - 7.750 120 - 6.000 229 1.485 820-840 25 149.700 Moto Guzzi Norge GT 8V V2 / zrakom 1.151 102 - 7.000 104 - 5.500 257 1.495 810 23 124.500

POGLED NA KONKuRENCIju

Motor: V2 pod 90°, četverotaktni, smješten uzdužno Promjer x hod: 95 x 81,2 Obujam: 1.151 ccm Odnos kompresije: nije definirano Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: suha spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: cjevasti čelični Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 45 mm, potpuno podesiva; straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, mogućnost podešavanja povrata i preopterećenja Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: dvostruki disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 282 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.195, širina 870, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.495, suha težina 257 kg Deklarirano: snaga - 102 KS (75 kW) pri 7.000 okr/min, maks. okr. moment - 10,6 kgm (104 Nm) pri 5.500 okr/min Spremnik goriva: 23 l udobnost, linearan pogonski agregat, lakoća upravljanja, ovjes, potrošnja, dizajn ponuda dodatne opreme, završna obrada

Suha spojka je poboljšana, a mjenjač sa 6 brzina je sasvim dobar i usklađen s pogonskim agregatom. Efekt kardana je slabo izražen, tako da ništa ne kvari uživanje u zavojima br. 116/4./2011.

MOTO PULS

test

Harley Čak će i oni kojima je Harley-Davidson zadnja rupa svirali potajno u sebi priznati da Forty-Eight ima Davidson nakarizmu. Nastao na bazi običnog Sportstera 1200, ovaj “bobber“ spremno žrtvuje udobnost i dio voznih osobina u ime upečatljivog izgleda i nenadmašnog položaja za upravljačem napetog do boli. Doslovno do boli

Napet do boli PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

e znamo dolazi li to s godinama, onako samo od sebe, ili nam je to samo pao imunitet na klasične pričice o karizmi, no u posljednje vrijeme sve teže pružamo otpor arhaičnim proizvodima iz Milwaukeeja. Zapravo, kako motocikli Harley-Davidsona svojim dizajnom sve dublje tonu u prošlost, to nam se više sviđaju, a ako ne prije, toga smo postali sasvim svjesni onog trenutka kada smo bacili oko na prve fotografije ovog modela. Umjesto pozivanja na zdrav razum, potekle su emocije. Forty-Eight nas je pogodio u srce. Osvojili su nas detalji. U osnovi nije ni važno zašto nas se toliko dojmio, ionako bi racionalna analiza ovog motocikla ubila veći dio njegove draži. Međutim, sasvim smo sigurni da nas je, između ostalog, očarala čistoća linija, čemu pridonose i vrlo diskretni retrovizori, koji se umjesto s gornje nalaze s donje strane upravljača, te tako ne strše iz siluete motocikla. Obično takvo robovanje stilu donosi bitno smanjenje funkcionalnosti, no retrovizori koji vise s upravljača zaslužuju bezrezervni pljesak. U usporedbi s klasično smještenim retrovizorima s kratkim peteljkama, a kakve nalazimo na većini aktualnih Harley-Davidsona, ovi na modelu Forty-Eight nude daleko bolju preglednost straga, te djeluju kao da ih sveprisutne vibracije nešto manje zamućuju. Doduše, da biste u njima vidjeli odraz, morat ćete spustiti pogled nešto više nego je to uobičajeno, ali to je ionako jedna od lakših stvari na koju se tek trebate naviknuti na ovom motociklu. Naime, osim dizajnom, Forty-Eight osvaja i neobičnim, gotovo ekstremnim položajem vozača. Pritom priložene fotografije ni izbliza ne mogu dočarati koliko je cijelo tijelo napeto to je nešto što se jednostavno mora osjetiti na vlastitoj koži. Kombinacija sjedala postavljenog na samo 710 mm od podloge, daleko naprijed izbačenih oslonaca za noge, te niskog i uskog upravljača uvjetuje toliko zategnutu ergonomiju da bi i omanji pivski trbuščić mogao predstavljati veliki problem. A opet, taj položaj jednostavno očarava. Dovoljno je da samo sjednete na Forty-Eight i dohvatite udaljeni upravljač, 56

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

pa da se, dok ste tako svinuti u obliku slova C, osjećate nevjerojatno nadmoćno. Buntovno, a ne bez razloga. Pridodajte tome i pulsiranje nemirnog V2 agregata prilikom rada u praznom hodu i osjetit ćete onu pozitivnu nervozu zbog koje vam se čini da biste s ovim motociklom mogli prokrstariti cijeli kontinent. Zadržite tu misao još koji trenutak i uživajte u njoj dok možete, jer neće vam trebati dugo, možda tek kakvih desetak kilometara, da shvatite kako spadate u klasu optimist.

Elastičan? Ne, samo jednoličan

Da, položaj vozača je odlično pogođen, ali samo za kraće dionice. Ako u mislima imate neku dugačku rutu, ne bi bilo loše da u vama čuči mazohist. Najviše trpi stražnjica, što i nije neko čudo s obzirom na to da sjedalo ne podsje-

>>>

Forty-Eight nema klasično stražnje svjetlo, već je ono izvedeno u LED tehnologiji i integrirano u stražnje pokazivače smjera

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Forty-Eight XL1200X

V2 agregat s oznakom Evolution dobro obavlja svoj posao, ali bi s obzirom na svojih 1.202 ccm mogao pružiti više elastičnosti na nižim okretajima ća na sedlo samo svojim oblikom, nego i luksuzom koji pruža. U prvi trenutak će vam se činiti da je čak i dovoljno udobno, posebno ako se uzme obzir koliko je tanko tapecirano, ali ne treba dugo pa da vam stražnjica počne odumirati u boli. Kao da to nije dovoljno, tu je i oštar gornji rub završetka sjedala, koje kao da se pokušava urezati u donji dio leđa. Ruke u toj priči prolaze samo trunčicu bolje. U početku smo poželjeli da je upravljač nešto širi, no kasnije smo shvatili da bi to samo dodatno otežalo borbu sa zračnim strujama. Doduše, dok krstarite otvorenom cestom imate osjećaj kao da vam tijelo uopće ne pruža zračni otpor, ali to je samo zato jer se glavnina opterećenja prenosi na ruke, koje se onako ispružene moraju grčevito držati za upravljač želite li ostatak trupa zadržati na motociklu. No svako zlo za neko dobro, pa vam je tako u kontekstu evidentnog umaranja u vožnji gotovo drago što vas maleni spremnik goriva prisiljava na to da svako malo uzmete odmor. Zapravo, moglo bi vam biti žao što spremnik goriva nije još i manji. Bilo kako bilo, u Forty-Eight stane nepunih 8 litara goriva, što je vrijednost primjerenija mopedu nego ovako masivnom motociklu pokretanom velikim i umjereno žednim V2 agregatom. Ako i nakon kakvih sedamdesetak prijeđenih kilometara u komadu nastavite s ignoriranjem benzinskih crpki, znajte da igrate na sreću. Spomenuti masivni V2 ima 1.202 ccm i oznaku Evolution, što jasno govori kako ove zime predstavljeni Forty-Eight spada u veliku Sportster obitelj. Iako bi elektronsko ubrizgavanje goriva, suhi karter te cilindri i glave aluminijske izvedbe mogli zavarati one slabije upućene, Evolution nije proizvod modernog doba i već je odavno zagazio duboko u treće desetljeće svog postojanja. Kako je to običaj kod klasičnih Harley-Davidsona, bregaste osovine su u bloku, hlađenje je povjereno zraku, a službeni podaci spominju 98 Nm pri niskih 3.200 okr/min. Pritom se više ne deklarira snaga, ali možemo slobodno pretpostaviti kako se

(1) Prekidači su intuitivni i laki za korištenje. Pokazivači smjera se automatski isključuju (2) Neka vas ne zavaraju glavne brojke, one su u miljama. Oznake za brzinu u km/h su nešto sitnije i završavaju s brojkom 200, iako to za jedan ovakav motocikl i nije posebno važno (3) Guma kojom su presvučeni oslonci za noge ne može upiti vibracije, može ih samo malo prigušiti. Sami oslonci za noge se izvučeni daleko naprijed, ali i malo prenisko postavljeni, tako da lako strugnu po asfaltu

Kao i svaki punomasni custom, Forty-Eight ima urođenu tromost, ali je s obzirom na klasu kojoj pripada zadovoljavajuće okretan 58

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

Prednji disk traži snažan stisak ruke i nije impresivan u svojoj izvedbi, ali zato je stražnja kočnica od velike pomoći i poprilično imuna na preuranjeno blokiranje kotača

>>>

Ovaj Harley-Davidson odlikuje čistoća linija i usklađena silueta iz koje ništa ne strši

ta vrijednost u posljednje vrijeme nije mijenjala, što znači da ovih 260 kg nostalgije tjera 58 KS koje se oslobađaju na samo 5.200 okr/min. U praksi taj je agregat još uvijek dobar, iako s obzirom na njegovu zapreminu imate potpuno pravo očekivati i nešto više. U početku vam se čini kako ima iznimno ravnomjernu krivulju okretnog momenta, da biste kasnije shvatili kako je zapravo samo poprilično jednoličan. Ne inspirira svojom izvedbom, a tome kumuje i prigušeni ispušni sustav nedovoljno grlat da postigne akustični doživljaj koji bi generirao ono dodatno subjektivno zadovoljstvo i tako sakrio neke objektivne nedostatke.

Nažalost, mogućnost nagiba je previše ograničena, a to posebno vrijedi za desne zavoje, gdje je najveće ograničenje nisko smješten ispušni sustav

Trag kroma na asfaltu

S obzirom na to da se ovdje radi o custom motociklu, snage ima sasvim dovoljno, svako ozbiljnije zakretanje ručice gasa rezultira konkretnim potiskom i nismo stekli dojam da mu s porastom brzine ozbiljnije ponestaje zraka. Međutim, nerijetko nam se činilo da sam agregat nije dovoljno sočan, odnosno da su, s obzirom na krivulju okretnog momenta, razmaci u 5-brzinskom mjenjaču malo

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Forty-Eight XL1200X

Obično slika govori više od tisuću riječi, ali u ovom slučaju ona ne može dočarati koliko je položaj za upravljačem doista napet

SPREMNIK GORIVA

Gorivo iz kikirikija K

ljučan identifikacijski detalj modela Forty-Eight je njegov spremnik goriva. On nije samo jedna od glavnih sastavnica minimalističkog dizajna, nego je i zaslužan za neobično ime ovog motocikla. Naime, s obzirom na to da je spremnik goriva takvog oblika prvi put ugrađen 1948. godine na model S Lightweight, ovaj je

motocikl dobio naziv „Forty-Eight“, odnosno u prijevodu četrdeset i osam. S obzirom na to da Amerikanci imaju neodoljivu potrebu imenovati svaki prepoznatljiv element njima omiljene marke motocikala, tako se i taj spremnik goriva nekom učinio nalik na kikiriki pa je prozvan „peanut“. Kada je u pita-

nju njegova inkarnacija na modelu Forty-Eight, on ne djeluje toliko malen po dužini koliko po širini, a najveći problem koji iz toga proizlazi je zapremina od samo 7,95 litara, što znači da ćete svako malo morati stati na benzinskoj crpki. Vjerujte nam na riječ, utrnula stražnjica će vam na tome biti zahvalna. n

Mehanički gledano, FortyEight nije ništa drugo do drugačije odjeven Sportster 1200

preveliki. To je posebno vidljivo u gradskoj vožnji, gdje imate osjećaj da ste ili u preniskom stupnju prijenosa, kada je odgovor na dodavanje gasa previše trom, ili u previsokom stupnju prijenosa, kada V2 agregat postaje nervozan, a uz to i sklon vibracijama. Slični se problemi mogu pojaviti i na otvorenoj cesti. Ako se vozite sami ili ste prvi u nizu, onda nema problema, lako ćete pronaći tempo koji najviše odgovara vašem masivnom stroju, ali ako se vozite u koloni, vjerojatno ćete se trebati nešto više igrati s mjenjačem, bez garancije da ćete pritom pronaći ono istinsko zadovoljstvo. To više što baratanje polugom mjenjača traži određenu grubost i rezultira mehaničkom bukom. Doduše, u marketinškom odjelu HarleyDavidsona će vam reći da je to mehaničko nasilje dio karizme, jednako kao i tradicionalne vibracije. I doista, prilikom stajanja na mjestu ili kod lagane vožnje, te vibracije imaju nekog šarma, problem je samo u tome što s porastom broja okretaja njihov intenzitet primjetno raste. Ako se na rukama pojavljuju samo u svojem slabijem, ali ne baš i zanemarivom izdanju, onda su vibracije na osloncima za noge poprilično grube i definitivno ometaju na duge pruge. Međutim, već smo na samom početku konstatirali kako Forty-Eight nije namijenjen epskim putovanjima. Blago rečeno, udobnost mu nije jača strana, a osim tvrdog sjedala, napete ergonomije i neizbježnih vibracija, u prilog takvom nepovoljnom zaključku ide i poprilično grub ovjes. Prednja vilica se još i relativno dobro nosi s manjim neravninama, ali stražnje amortizere osim mekoće karakterizira i kratki hod. To znači da relativno lako dolaze do graničnika, a kada tome pridodate i tanko sjedalo s minimalnom sposobnošću apsorpcije, jasno je da je nemoguće izbjeći povremene udarce u leđa. Bez obzira na tu mekoću ovjesa Forty-Eight ne pokazuje sklonost pretjeranom lelujanju kada je u nagibu, no ruku na srce, to je vjerojatno i posljedica toga što je brzina prolaska kroz zavoje poprilično ograničena. Naime, motocikl gotovo da se vuče po podu, a i oslonci za noge su postavljeni sasvim nisko, tako da ćete u lijevom zavoju strugati po podlozi već i prije nego dohvatite umjereni nagib. U desnom je zavoju ta mogućnost nagiba još i manja, budući će prije oslonaca za noge asfalt poljubiti nisko postavljeni ispušni sustav. Na otvorenoj cesti sve to ne predstavlja problem, ali na naglašeno zavojitim dionicama bi se čak i nešto manje zahtjevni vozači mogli osjećati zakinutima. Prava šteta, jer Forty-Eight je zadovoljavajuće okretan za jedan custom motocikl. Određena tromost svakako postoji, no ovdje se nipošto ne radi o nekom tvrdoglavom motociklu koji se opire svakom pokušaja prekidanja pravocrtne vožnje.

Hard-core i heavy-metal

Solidnoj okretnosti pridonose i relativno mali žbičani kotači promjera 16 cola, s klasičnom stražnjom gumom i prednjom „balonkom“, koja je tu da popravi vizualni dojam, a ne vozne osobine. Iako smo možda očekivali drugačije, Forty-Eight se kroz zavoje vozi sasvim prirodno, a to što prednji kraj motocikla u rijetkim situacijama nije sasvim precizan ne treba shvaćati kao ozbiljniji nedostatak. Ovo je motocikl kojeg treba voziti u skladu s njegovim mogućnostima, dakle tekuće i odmjereno. Svaki pokušaj pretjerane agresivnosti za upravljačem lako će upiti njegova težina, što

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

(1) Karter je suhe izvedbe, tako da je spremnik za ulje smješten ispod sjedala (2) Kako i priliči HarleyDavidsonu, završni prijenos je riješen remenom. Rupičasti štitnik remena možda je i jedini detalj na ovom motociklu koji bode oko (3) Forty-Eight je istinski jednosjed. Maleno sjedalo je skromno tapecirano i kao takvo nije posebno udobno. Zapravo, neudobno je

Serijski „bobber“ 2

masivnom prednjom gumom, kratkim teleskopskim vilicama i malenim sjedalom, Forty-Eight nas podsjeća na kakav manje ekstremni „bobber“, iako je taj pojam toliko općenit da dopuštamo i neke drugačije interpretacije. U svakom slučaju, uopće nije sporno da motocikl odlično izgleda, pitanje je samo zašto je tome tako. Koja to kombinacija optičkih podražaja ovaj Sportster čini toliko privlačnim? Prvo što uočavamo je kotrast kojeg masivnom V2 agregatu i bucmastim gumama čine minijaturni spremnik goriva, kratki prednji blatobran, minimalističko sjedalo... Mnogi od tih detalja tvore i zavodljivu bočnu liniju koja započinje s debeljuškastom prednjom gumom, penje se preko

kratke prednje vilice, a onda se, u laganom padu, nastavlja preko minijaturnog spremnika goriva, prije nego će je sjedalo u obliku sedla preliti preko stražnjeg blatobrana. Ništa ne smije narušiti neprekinutost te linije, pa su tako retrovizori smješteni s donje strane upravljača, a brzinomjer je gotovo sasvim polegnut, što ionako minijaturne kontrolne žaruljice smještene u njegovu podnožju čini još manje vidljivima. U ime te besprijekorne siluete izostalo je i klasično stražnje svjetlo, koje je po već dobro poznatom receptu integrirano u pokazivače smjera. U takvom sveopćem minimalizmu nije bilo mjesta kiču, a samim time ni pretjeranoj uporabi kroma. n

Forty-Eight je poprilično neudoban motocikl, a posebno trpe stražnjica, donji dio leđa i ruke. Bol se ne osjeti samo na kraćim relacijama, ali na muci se poznaju junaci br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Forty-Eight XL1200X Auspusi svojom izvedbom slijede Sportster filozofiju, šteta je samo što su prenisko postavljeni i skloni dodirivanju asfalta u desnom nagibu

Viseći retrovizori su odlično rješenje. Kada sjednete za upravljač, spremnik goriva vam se čini nestvarno uzak. Nije ni čudo da u njega stane mizernih 7,95 litara goriva

Gledano sprijeda, ovaj Harley-Davidson djeluje vitko, no svejedno se radi o masivnom motociklu, koji sa svim tekućinama broji pozamašnih ali za tu klasu umjerenih 260 kg

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

*** znači da je inzistiranje na bilo kakvom forsiranju sasvim besmisleno, pa čak i opasno budući jednom kada uđete u zavoj više nema puno prostora za korekcije. Sve to još uvijek ne znači da je Forty-Eight sterilan u vožnji, čak niti to da za njegovim upravljačem morate biti dosadno spori. Poštujete li neke njegove zakonitosti i pustite mu da vodi korak, vidjet ćete da ovom heavy-metal motociklu najviše odgovora kada s njime krstarite u umjereno brzom ritmu, kojem su i kočnice gotovo dorasle. Doduše, usamljeni prednji disk traži čvrsti stisak, a i onda ne oduševljava svojom snagom, ali zato pohvale zaslužuje stražnja kočnica, koja odlično obavlja svoj posao i bitno skraćuje zaustavni put. Osim toga, poluga stražnje kočnice je velika, automobilskog tipa, što znači da je možete muški nagaziti, a opet lako predvidjeti trenutak u kojem bi moglo doći do blokiranja. Dakle, Forty-Eight nije samo lijep, užitak ga je i voziti, jasno, pod uvjetom da ste se na ime nevjerojatno nadmoćnog položaja za upravljačem spremni odreći udobnosti. Osim toga, ako ga prije svega

mislite koristiti kao svojevrsni show-bike za izlaganje pred trendovskim kafićima, teško da možete bolje odabrati. Da, običan Sportster 1200 nudi više po pitanju udobnosti i voznih osobina, ali istovremeno nudi daleko manje osobnosti i vizualnog spektakla, a sve to za otprilike iste novce. Pritom je teško precizno odgonetnuti koliki su tu novci u pitanju, no u očekivanju nekog novog zastupnika za proizvode ove legendarne marke, možemo u grubo pretpostaviti kako će cijena modela FortyEight završiti s one strane 100 tisuća kuna. Nije malo, ali isto tako treba uzeti u obzir da su u cijenu Harley-Davidsona uvijek uračunate i one nematerijalne i nemjerljive vrijednosti, kao što su karizma, prestiž, osjećaj pripadnosti. Jasno, da biste to mogli razumjeti morate najprije biti hardcore ljubitelj marke iz Milwaukeeja. Ili možda ne morate. I nama se - usprkos svim nedostacima i neugodnom osjećaju sasvim otupjele pozadine Forty-Eight, gotovo kao nijedan Harley-Davidson prije njega, zavukao duboko pod kožu. Doduše, ne baš toliko da bismo ga kupili. Za takvo što smo još uvijek preveliki mekušci. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 x 96,8 mm Obujam: 1.202 ccm Odnos kompresije: 9,7:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: remen Okvir: cjevasti čelični Ovjes: naprijed klasična vilica; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima Gume: prednja 90-16, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk od 292 mm i kočiona čeljust s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.255, visina sjedala 710, osovinski razmak 1.520, kut upravljača 29,9°, predtrag 119, minimalna udaljenost od tla 100, suha težina 251 kg, težina sa svim tekućinama 260 kg Deklarirano: snaga - nije deklarirano (pretpostavka 58 KS (43 kW) - 5.200 okr/min), max. okr. moment - 10 kgm (98 Nm) pri 3.200 okr/min Spremnik goriva: 7,95 l nostalgičan dizajn, položaj vozača, stražnja kočnica, retrovizori udobnost, mali spremnik goriva, vibracije, skromna mogućnost nagiba

Forty-Eight odlično izgleda, a tome zasigurno pridonosi i kontrast kojeg masivnom V2 agregatu i bucmastoj prednjoj gumi čine minimalistički dijelovi ostatka motocikla br. 116/4./2011.

MOTO PULS

test

Honda

Zaposlenike europske centrale Honde zapala je teška zadaća da uz blagoslov iz Japana stvore nov motocikl koji će nositi ime i značajke legende na dva kotača, modela CBR600F, koji je svojim pojavljivanjem u godini Univerzijade u Zagrebu, davne 1987. stvorio temelje za današnju klasu sportskih motocikala od 600 kubičnih centimetara. Kroz godine je „Efica“ stekla kultnu sljedbu koja je posve opravdano željno očekivala nasljednika prekinute tradicije C

71. I J E N 990 A kn

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

Oživljeni Piše i snima: Marko Guzina

oliko god bio uspješan, Hondin model CBR 600F, koji je svijet uveselio svojom pojavom još davne 1987., nakon dvadesetgodišnje tradicije je prestao biti trendovski prihvatljiv. Tako je 2006. godine proizvedena posljednja serija „stare“ Honde CBR 600F, s obzirom na to da krize nije bilo ni na vidiku, a motocikli s čim više slova „R“ u imenu su bili prava stvar za sljedbenike mode. Posljednjih godina suludo predstavljanje novog sportskog modela (u svakoj klasi) u ritmu od dvije godine je prestalo, a čini se da se motociklisti pomalo vraćaju korijenima. Upravo jedan od takvih „korjenskih“ motocikala je Honda CBR 600F, na čiji povratak su mnogi nestrpljivo čekali od trenutka kada je najavljen presta-

nak proizvodnje prethodnog modela. Čekanju je došao kraj na prošlogodišnjem milanskom sajmu EICMA, kada nas je Honda ugodno iznenadila modelom o kojem se špekuliralo, ali nije najavljivan na sva zvona. Od trenutka kad smo saznali za novu „Eficu“ više ili manje aktivno promišljamo jesu li Europljani pod japanskom paskom uspjeli načiniti motocikl koji će s pravom nositi oznaku kultnog modela CBR 600F. Hoće li novi „F“ biti dovoljno svestran, udoban i zabavan da opet privuče široki spektar korisnika koji trebaju praktičan, svakodnevno upotrebljiv motocikl koji je podjednako sposoban za povremene ulaske i brze krugove po natjecateljskoj stazi, ali jednako tako i za dulja putovanja sa suputnikom te pregršt prtljage?

duh „Efice“ >>>

Upravo zbog ove znatiželje posebno smo se obradovali mogućnosti testiranja nove Honde CBR 600F. Bili smo skeptični prema činjenici da je „F“ sada zasnovan na Hornetu, ali kako je i taj model odrastao u sposoban motocikl, naše sumnje su se pokazale neutemeljenima. U stvari, novi CBR 600F je na fantastičan način utjelovio onaj divni duh priješnjih izvedbi, pa možemo reći da se radi o vrlo uspješnoj reinkarnaciji.

Ipak je lijepa

Bilo bi lažno tvrditi da nam se CBR 600F u ovoj inkarnaciji svidio „na prvu“. Kada smo je vidjeli u Milanu, gotovo smo u glas zavapili nad sudbinom koja je jadni motocikl učinila tako ružnjikavim. Danas uviđamo kako smo pogriješili i sudili na prečac, jer je novi „F“ ustvari posve dopadljiv motocikl. Pomno promatranje zapravo otkriva neke crte „lica“ koje neodoljivo podsjećaju na prve modele ovog naziva, nastale prije više od 20 godina, a tu je i moderni, minimalistični kroj bočnih oplata. Prednje svjetlo, koje je zapravo prilikom prvog susreta bilo dvojbeno, u živo savršeno naglašava zaigrani duh ovog motocikla i jednako tako uspješno se uklapa u cjelinu. Oko svjetlosnog elementa nalazi se moderno oblikovana pred-

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda CBR 600 F Novu Hondu CBR 600F odlikuju moderne i skladne linije koji će poznavaoce asocirati na prethodne modele istog imena

Kombinacija odlične ergonomije, neutralne ciklistike, kirurški precizne kontrole gasa te kočnica koje uljevaju povjerenje znači da će „Eficu“ gotovo svatko moći voziti brzo i sigurno

mOTO PULs

nja maska lišena bilo kakvih suvišnih elemenata, dok nenametljivost motocikla nedvojbeno potvrđuju jednostavno oblikovani retrovizori. Sportski duh u cijelu pojavu donose prednji blatrobran, izokrenuta vilica te kočiona kliješta zlatne boje. Dinamičnost, ali i jednostavnost su očito bile osnovne niti vodilje prilikom oblikovanja bočnih oplata, a ne treba zanemariti niti utjecaj testiranja u aerodinamičnom tunelu. Kad smo kod aerodinamike, tu je prilično položeni vjetrobran složenog oblika, o čijim svojstvima ćemo nešto kasnije. Pogledamo li CBR 600F iz perspektive vozača, pogled nam pada na vrlo kompaktne i moderno oblikovane kontrolne instrumente izrađene pomoću LCD tehnologije. Iako pomalo nagurani, podaci na njima su lako čitljivi i pregledni, s tim da treba napomenuti da u određenim uvjetima odraz vozača u instrumentima pomalo otežava očitavanje podataka, no to smeta tek rijetko ili nikada. Dok je agregat prilično zaklonjen oklopima, kompaktni ispušni sustav je vidiljiv ispod njega, s obje strane. Na desnoj strani naziremo i lijepe ispušne grane koje podsjećaju na CB 400F iz sredine sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a prema stražnjoj osovini se pruža pametno oblikovani „top“ ispuha. Nožni oslonci vozača i suvozača pričvršćeni su na elegantne aluminijske nosače, s tim da desni ujedno pruža uporište ispušnom sustavu. Spremnik goriva je oblikovan u skladu s tradicijom i smješten na uobičajenom mjestu, a iza njega se preko skladnog stražnjeg kraja pruža jednodjelno sjedalo. Osim trake za držanje preko sjedala, suvozača na novom CBR 600F dočekuju br. 116/4./2011.

>>>

i skriveni rukohvati, koji su zapravo udubljenja s donje strane stražnjeg kraja. Iako ideja o ovakvim rukohvatima nije nasljedno loša, čini nam se da su nedovoljno povučeni prema natrag, pa ne pružaju baš uvjerljiv oslonac. Pored toga, nalaze se s donje stranje motocikla, okrenuti prema cesti, odnosno gumi. Iako vjerujemo da je malo onih kojih se u dvoje voze po kiši, ukoliko vas negdje zatekne ljetni pljusak prilično je izvjesno da će suputnik imati mokre, a moguće i blatnjave rukavice usljed prskanja stražnjeg kotača. Ovdje treba spomenuti kako je izgledom stražnji kraj identičan onome na modelu CB 600F Hornet, a korištenje zajedničkih dijelova je vidljivo i na komandama na upravljaču. Naime, iako svoje retrovizore nosi na prednjoj maski, CBR 600F na nosačima prednje kočione pumpe (odnosno ručice spojke) ima predviđene navoje za retrovizore, kao što je slučaj na Hornetu. S obzirom da je ovo gotovo jedini primjer takve štednje, teško ćemo mu zamjeriti, pogotovo zato što CBR 600F donosi vrhunsku završnu obradu, na kakvu smo naučili od japanskih proizvoda. Iako nastaje u Italiji, očito je da su Japanci uveli reda među pomalo opuštene stanovnike Apeninskog poluotoka, pa je na ovoj Hondi teško ili nemoguće pronaći element čija završna obrada nije na zavidnoj razini.

(1) Kontrolni instrumenti su moderni i kompaktni te u većini situacija pregledni (2) Prekidači su dobro poznatog oblika i rasporeda (3) Oslonci za noge ne prenose vibracije na vozača (4) Konkretna kočiona grupa razlog je osjećaju sigurnosti

Talijanski Japanac

Globalizacija ostavlja trag na sve strane, ali da nije globalizacije u obliku u kojem postoji danas, ovaj vrhunski motocikl možda nikada ne bi niti nastao. Iako nosi (i to s punim pravom) oznaku Honda motocikla, CBR 600F je model osmišljen u Europi, a nastaje u Italiji, baš poput modela CB 600F Hornet, s kojim dijeli tehničku osnovu. Japanci su prepoznali žudnju europskog tržišta za ovakvim „normalnim“, svestranim i sposobnim motociklom, pa su zadatak njegovog stvaranja povjerili svojoj europskoj centrali. Iako vjerujemo da nije bilo lako stvoriti model koji će zasluženo biti nazvan Honda CBR 600F, krajnji rezultat je više nego dobar. Za razliku od Honde VFR 1200 F, koja je pompozno najavljivana kao najbolje što se ikada dogodilo na dva kotača, CBR 600F gotovo da je samozatajno postao stvarnost - i to kakva stvarnost! Kako smo spomenuli, tehnički je CBR 600F gotovo identičan Hondi CB 600F Hornet. To znači da kao okosnicu koristi aluminijski okvir s centralnom gredom, u kojem se smjestio provjereni agregat koji bismo mogli proglasiti otpornim na metke. Napomenimo da sam agregat i dalje stvaraju vrijedne ruke Japanaca, a u Italiji se spaja s ostalim dijelovima koji čine cjelinu. Ovaj redni četverocilindraš hlađen tekućinom karijeru je počeo u modelu CBR 600RR iz 2007. godine, da bi ga zatim Hondini inženjeri prepoznali kao dobar temelj za pogon brojnih modela ove tvrtke. Za uporabu u umjerenijim modelima, lišenim sufiksa „RR“, oštrica ovog agregata je malo istupljena i to tako da je smanjena krajnja snaga, a nešto podebljana krivulja snage, odnosno zakretnog momenta na nižim i srednjim okretajima. Ovo je rezultiralo iznimno uglađenim i linearnim agregatom koji najbolje od sebe daje u svakodnevnoj „civilnoj“ vožnji, ali mu istovremeno ne nedostaje snage na višim okretajima, zbog čega spremno pruža zabavu svojim korisnicima. Vrijednosti provrta i hoda su poznatih 67 x 42,5 milimetara, a zapremina iznosi 599 kubičnih centimetara. U glavi agregata se nala-

Novu Hondu CBR 600F ćete lako nagovoriti na nestašluke i igru po zavojima, a ona će dobronamjerno opraštati greške i pretjerivanje br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda CBR 600 F

Položaj vozača odlično je odmjeren pa neće biti teško osjetiti što motocikl radi prilikom agresivne vožnje, a niti dulja putovanja neće umarati vozača pošto su proporcije trokuta koji zatvaraju ručke, oslonci za noge te sjedalo vrlo sretno odabrane

ze dvije bregaste osovine te ukupno 16 ventila, što će reći četiri po cilindru, a razigrani klipovi gorivu smjesu komprimiraju u omjeru 12:1. Moderni sustav elektronskog upravljanja agregatom osigurava vrlo uglađen rad, umjerenu potrošnju te željene performanse, s tim da leptirasta tijela sustava elektronskog ubrizgavanja mjere 36 milimetara u promjeru. Nakon što se u agregatu počne odvijati ponešto mehanike, fizike te trunku čarolije, on počinje razvijati posve dostatnih 102 „konjića“ i to pri 12.000 okr/min. Relativno visoko, na 10.500 okr/min, CRB 600 F razvija 64 Nm zakretnog momenta, ali treba napomenuti kako mjenjačka kutija sa šest prilično kratkih stupnjeva prijenosa ne dozvoljava pomisao da nedostaje momenta ili snage. Kako i priliči jednom konfencijskom motociklu, spojka je izvedena s više lamela u uljnoj kupci, a sekundarni prijenos je riješen lancem. Pogledamo li ciklistiku, CBR 600F posve zadovoljava današnje standarde, pa tako na prednjem kraju svoje obavlja izokrenuta vilica promjera 41

Vjetrobran rasterećuje tijelo vozača, a do kacige i ramena pušta vrlo mirnu struju zraka 68

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

mm, dok se straga nalazi jedan amortizer s progresivnim polužjem. Valja istaknuti kako je prednji i stražnji ovjes moguće podešavati po prednaprezanju opruga te brzini povrata, što je svakako pohvalno. Kočnice, baš poput ovjesa, nisu posljednja riječ mode i tehnike kako bismo očekivali na supersportskom motociklu, ali dva prednja diska promjera 296 mm s dvoklipnim klještima već na papiru djeluju uvjerljivo. Ovo je slučaj na izvedbi bez ABS-a, poput testiranog primjerka, a model CBR 600 FA uz C-ABS donosi i troklipna prednja kočiona kliješta. Straga se u oba slučaja nalazi disk promjera 240 mm. Posve očekivano, nova „Efica“ koristi danas gotovo neizbježnu dimenziju guma, pa je ona prednja tako veličine 120/70-17, a stražnja 180/55-17. Sjedalo ovog motocikla smjestilo se na 800 mm od podloge, a međuosovinski razmak iznosi 1.437 mm, što su vrijednosti gotovo u milimetar identične onima na modelu CB 600F Hornet, s kojim testirani CBR 600F dijeli tehničke karakteristike. U spremnik goriva stane kojih 19

litara, što znači da će vas opuštena vožnja te prateća umjerena potrošnja dovesti zaista daleko.

Performanse dostupne svima

Svatko tko je ikada posjedovao Hondu ove klase, odnosno „F“ sportsko - turističkog karaktera, na novoj CBR 600F će se osjećati kao kod kuće. Prekidači na upravljaču su dobro poznatog oblika i rasporeda, a ručke koje ih nose su postavljene optimalno da se izbjegne onaj „lomim leđa“ položaj sa super sportskih motocikala, a istovremeno je vozač ugodno naslonjen prema naprijed. Jednako uspješno u odnosu na sjedalo su postavljeni i oslonci za noge, pa smo odmah postali svjesni da će vozači prosječnog rasta na ovom motociklu lako provoditi duge dane na putu, ali isto tako lako agresivno napadati omiljeni niz zavoja. Kratak pritisak tipke elektropokretača sve je što treba (nakon zakretanja ključa u kontakt bravi, naravno) da bi 600F počela razigrano brundati. Eto odmah prilike da pohvalimo zvuk koji dopire iz ispuha. Koliko god agregat bio linearan i elastičan (o čemu ćemo kasnije), zvuk koji oslobađa je dovoljno dubok i zanimljiv da dodatno začini vožnju. Dok, primjerice, Suzuki Bandit 650 posjeduje slično linearan agregat, njegov zvuk više Prednji i stražnji ovjes je moguće sliči na elektromotor, a podešavati po prednaprezanju Honda još uvijek sadrodnosno povratu ži dovoljno grubosti u

>>>

Kompaktan ispušni sustav stvara vrlo ugodan i uvjerljiv zvuk koji iznad 7.000 okr/min postaje pomalo monoton

Jednostavna stražnja vilica ne djeluje impresivno, ali kao i svaki drugi dio ovog motocikla, odlično obavlja zadaću

Sjedalo vozaču pruža konkretan oslonac, a niti suvozač neće imati razloga za žalopojke, pogotovo ako u njemu ne provodi baš cijeli dan zvuku da dočara mehaničko nasilje koje stvara stotinjak raspoloživih „konja“ u četiri cilindra. Dok bi na umjerenijim motociklima i najveći pobornici serijskog ispušnog sustava posegnuli za nečim glasnijim, imamo dojam da CBR 600F zvuči dovoljno vragolasto, pa za to nema potrebe. Što se vožnje tiče, ako vas ovaj motocikl nije osvojio ergonomijom, nedvojbeno hoće voznim karakteristikama. Mekana i precizna spojka omogućuje lako doziranje, a mjenjač je jednostavno odličan, kakav bismo očekivali od jedne Honde. Šest prijenosnih omjera je raspoređeno prilično gusto, odnosno, prijenos je kratak, pa je lako pri opuštenoj vožnji već na kojih 60 km/h biti u krajnjem stupnju prijenosa. Uz dovoljno zakretnog momenta na nižim okretajima te umjerenu masu motocikla od deklariranih 173 kilograma na otvorenoj cesti nam se znalo dogoditi da upravo u šestom stupnju prijenosa usporimo do svega 40 km/h, a osim lijenosti je naš postupak opravdavao i nevjerojatno uglađen agreagat. Okretaji tada padnu na 2.000 okr/min, a moderna elektronika garantira kirurški precizno doziranje gasa, baš kao i prilikom žustrije ili čak agresivne vožnje. Ovo je svakako odlika koja Hondu CBR 600F čini jednim od motocikala kojima se najlakše upravlja. Naravno, pored rečenog tu je i vrlo uspješno odabrana ciklistika, koja pruža dovoljno povratnih informacija te u svakom trenutku vozaču pruža osjećaj sigurnosti. Bilo da se radi o kretanju autocestom pri kojih 160 odnosno više km/h ili pak brzom prolasku kroz niz zavoja, CBR 600F drži zadanu putanju te ne pokazuje niti natruhe uznemirenosti. Neravnine prilikom jakog nagiba u zavoju ne mogu pokolebati ovaj motocikl, koji će

Prilikom prvog kontakta na sajmu u Milanu nismo bili oduševljeni izgledom ovog motocikla, ali druženje s „Eficom“ tijekom testiranja nas je natjeralo da promjenimo mišljenje

Honda CBR 600F je skladan, kompaktan i atraktivan motocikl kojem možemo prigovoriti smještaj rukohvata za suvozača s donje strane stražnjeg kraja br. 116/4./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda CBR 600 F

Nakon ere popularnosti motocikala čiji nazivi sadrže nekoliko slova „R“, čini se da motociklisti svijeta ponovno žele praktične, svestrane motocikle koji nude uvjerljive performanse za razumne iznose

jednako spremno pretrpiti polupanična kočenja u zavoju te druge početničke greške. Zapravo, što god joj radili, ova Honda će dati sve od sebe i gotovo uvijek biti uspješna u tome da bude neutralna, lišena svojeglavog ili nenadanog ponašanja. Na autocesti do izražaja dolazi lošija strana kratkih prijenosnih omjera, što znači da je za brzinu kretanja od 120 km/h potrebno kojih 6.000 okr/min, a za 140 km/h 7.000 okr/min, pri čemu CBR postaje nešto glasniji, a zvuk prestaje biti šarmantan kao na nižim okretajima. Uz spominjanje putnih brzina na autocesti valja komentirati i zaštitu od vjetra, koja je posve primjerena ovakvom motociklu. Posve svjesni činjenice da vozača ne mogu u potpunosti zaštititi od vjetra na ovako kompaktnom

motociklu, u Hondi su odabrali da do vozača dolazi blaga, laminarna struja zraka. Bočne oplate motocikla prilično uspješno štite noge vozača od struje zraka, a neveliki vjetrobran uspješno rasterećuje prsa, kako vožnja ne bi bila zamorna. Spomenute laminarne struje zraka zato bez prepreka dolaze do kacige, ali i do ramena vozača, gdje se možda i najviše osjete. Viši vjetrobran bi gotovo sigurno oko kacige stvorio neželjene turbulencije, ali možda bi širi vjetrobran uspio donekle rasteretiti ramena. Spomenimo da će CBR 600 F na brzinomjeru spremno ispisati 244 km/h, dok se prosjećna potrošnja kreće oko 5,5 l na 100 km. Što se tiče vibracija, ne bi bilo ispravno reći da one ne postoje, no u osnovi su zanemarive, odnosno Kočnice koje uljevaju povjerenje te neutralna ciklistika dopustit će korekcije i tijekom prolaska kroz zavoj, a linearan agregat s nevjerojatno preciznim doziranjem gasa glatno radi već od niskih 2.000 okr/min

- što je važnije - nisu iritantne, pa nas samo podsjećaju na činjenicu da upravljamo vozilom pogonjenim agregatom s unutarnjim sagorijevanjem. Koliko god bio konkretan i ulijevao povjerenje tijekom sportske vožnje, ovjes je podešen tako da niti dulja putovanja neće biti zamorna, a upravo je to jedna od odlika istinskog Hondinog „F“ motocikla. Posve u skladu s ovom folozofijom su i kočnice, koje na papiru možda nisu impresivne, već tek dostatne, ali odlično nadopunjavaju ostatak motocikla. Uz precizno doziranje gasa odlično idu pouzdane kočnice čiju silu kočenja je moguće regulirati do u tančine. Koliko god odlučno napadali zavoje, nije nam se dogodilo da nam „zafali“ sile kočenja, s tim da solidan ovjes zaslužuje pohvale TEHniČki PoDaCi Motor: četveroocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 42,5 mm obujam: 599 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 36 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 120 mm; straga vilica sa jednim amortizerom podesivim po prednaprezanju, hod 128 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed disk promjera 296 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.150, širina 740, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.437 Deklarirano: snaga - 102 ks (75 kW) - 12.000 okr/min, maks. okr. moment - 64 nm pri 10.500 okr/min Spremnik goriva: 19 l lakoća upravljanja, uglađenost, kočnice, linearan agregat, mjenjač, završna obrada cijena, zaštita od vjetra, rukohvati suvozača

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

*** jer motocikl ostaje neutralan i na kočenju, koliko god ono snažno bilo. Ukratko, što god radili, bilo da je to svakodnevno guranje kroz gradsku gužvu, dugo putovanje autocestom ili zabavna jurnjava omiljenom planinskom cestom, novi CBR 600F će biti vaš poslušan i pouzdan suputnik. Ovaj motocikl mirne duše možete „bacati“ iz zavoja u zavoj, kočiti prekasno, otvarati gas prerano, ali „Efica“ će u maniri Zen - majstora s blaženim smIješkom sve zadatke riješiti staloženo.

Motocikl kakav se traži

Čini se da sve više motociklista traži svestran model, sposoban za gotovo sve što život na dva kotača može ponuditi, a pored raznih naked motocikala s ponešto zaštite od vjetra ili pak putnih enduro motocikala, kao logičan odabir se nameću upravo ovakvi, sportsko - turistički primjerci. Dok smo s tugom još tamo 2006. godine primili vijest da će CBR 600F prestati postojati, kada je najavljeno uskrsnuće „Efice“ veselje je bilo samo veće. Riječ je o motociklu koji danas uspješno ispunjava snove o motociklizmu, baš kao što su to činili njegovi prethodnici prije deset ili dvadeset godina. Današnja, aktualna Honda CBR 600F kakvu smo imali prilike testirati pruža odličnu ergonomiju na koju se savršeno nadovezuje uglađeni agregat preciznog odgovora na gas te konkretan ovjes i kočnice koji ulIjevaju osjećaj sigurnosti iz kilometra u kilometar. Kada je riječ o cijeni, u osnovnoj izvedbi, odnosno bez ABS-a, ovaj motocikl košta 71.990 kn. To nije malo, ali nije ni puno ako se uzme u obzir što kupac za uzvrat dobiva. Na današnjem tržištu, na kojem se uz znatne popuste nude „novi“ motocikli stari nekoliko godina, ali i novi motocili po prenapuhanim cijenama, CBR 600F se čini kao prilično realno procijenjen proizvod. Ukoliko želite dobiti više snage za svoje novce, uopće nemojte razmišljati o ovom iznimno razumnom motociklu, koji će vam osigurati nerazumne količine sreće i veselja. S druge strane, konkurenti nude naked modele u klasi 600 za osjetno manje novca, ali niti jedan od njih na kraju dana nije Honda CBR 600F. Kao i uvijek, konačna odluka je na kupcu, koji se treba ravnati prema svojim željama, potrebama i mogućnostima, a naše je procIjeniti da je ovaj motocikl jedan od onih koje ćete kupiti i nećete poželjeti drugi. Ukoliko ne sanjate o profesionalnoj trkačkoj karijeri ili barem konkuriranju u nekom od prvenstava popularnih na ovim prostorima, sportskiji motocikl od ovoga zasigurno vam nije potreban. Nova „Efica“ će svakome pružiti pregršt zabave, a što je još bitnije, to će učiniti na uglađen i siguran način koji garantira da će početnici na dva kotača moći doživjeti užitak brze vožnje uz tek ponešto pameti, a bez izlaganja opasnosti. Teško je nekome tko ju nije vozio dočarati koliko je ova Honda zapravo vozna i laka za upravljanje. Vjerujemo da ne bismo pretjerivali kada bismo ustvrdili da bi nešto bolje držeća baka, kada bi znala upravljati motociklom, s novom (kao i sa dosadašnjim) Hondom CBR 600F mogla poprilično juriti bez opasnosti i na siguran način. Želimo li rezimirati dojmove o novoj Hondi CBR 600F, možemo reći da su naša, ali i očekivanja svih koji su očekivali pravu nasljednicu kultne „Efice“, posve ispunjena. Iz Honde su nam ponovno ponudili motocikl koji čudnovato objedinjava svakodnevnu praktičnost s putnim i sportskim sposobnostima, a istovremeno jedan od rijetkih motocikala koji se ističe nevjerojatnom lakoćom korištenja. n

Honda CBR 600F je istinski svestrani (all-around) motocikl koji će se odlično snaći u svakodnevnom prometovanju gradom, ali jednako tako uspješno će vam priuštiti pregršt zabave na zavojitim dionicama ili uživanja tijekom putovanja na dva kotača br. 116/4./2011.

mOTO PULs

test

Triumph

Vojvoda Da opravda svoj kultni status, Speed Triple 1050 bi trebao biti veća dvorska luda od KTM-ovog super „vojvode“, opakiji od Stretfightera, gromoglasniji od Tuona i brutalniji od Brutalea. Novi Speed Triple zapravo nije ništa od toga, a opet je sve pomalo, što će reći da nije preskočio konkurenciju, ali je uhvatio plesni korak

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I DAMIR KOVAČIĆ

prilia Tuono? Ne, razgolićeni je Mille predstavljen tek 2001 godine. Možda MV Agusta Brutale? Dobar pokušaj, ali opet nedovoljno dobar. Cagiva V-Raptor? Lijepo se sjetiti tog talijanskog vanzemaljca, ali i on je nastao tek na prijelazu tisućljeća. Ne, eru europskih supernakeda s genima sportskih motocikala pokrenuo je originalni Speed Triple. Možda je kaskao jednu sezonu za legendarnim Monsterom, no Ducatijev je nudist agregat 916-ice naslijedio tek mnogo godina kasnije, dok je Speed Triple odmah iz prve preuzeo srce sportskog motocikla. Doduše, taj je sportski motocikl bila Daytona, koja u ono vrijeme i nije baš visoko kotirala, a i agregat koji se ugrađivao u Speed Triple bio je ponešto oslabljen. Svejedno, britanski je naked te 1994. godine stidljivo najavio poplavu agresivnih golih motocikala, da bi ozbiljnije zasjao tri godine kasnije, kada je dobio prepoznatljiva dvostruka prednja svjetla. Nakon što je Daytona 955i iščeznula sa scene, Speed Triple je morao krenuti vlastitim razvojnim putem, što se pokazalo dobrim jer je u svojoj posljednjoj inkarnaciji motocikl postao zabavniji, agresivniji, atraktivniji i samim time poželjniji. Zapravo, dosadašnja je generacija ovog uzbudljivog streetfightera dodatno utvrdila položaj Speed Triplea kao najvažnijeg Triumphovog modela, kako po pitanju prodajnih rezultata, tako i s aspekta poliranja imidža te britanske marke. Predstavljanje novog modela zato je bio iznimno velik rizik za dečke iz Hinckleya. S tehničke je strane uvijek moguće naći prostor za poboljšanja, ali kako unaprijediti originalni dizajn koji je u očima ljubitelja ovog modela bio doveden gotovo do savršenstva? Bilo kako bilo, okrugla prednja svjetla otišla su u povijest, a ako je i dosad Speed Triple spadao u kategoriju motocikala koje volite ili mrzite, sada je ta bipolarnost možda još i izraženija. Ostale kozmetičke novosti - koje obuhvaćaju oštrenje linija, malene bočne poklopce hladnjaka, drugačije naplatke ili manje kompaktan stražnji kraj - ostale se u sjeni dva višekutna rasvjetna tijela nataknuta na nos motocikla. Zbog njih Speed

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

113 I J E N *t es .8 A 0 t 12 ira 1. ni 0 k 6 m n 48

o kn del

od Hinckleya >>>

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Speed Triple 1050

TEHNIKA

Speed Triple vs. Speed Triple

Novi je Speed Triple ipak nešto više od pukog redizajna svog uspješnog prethodnika. To je napola novi model

ko je već moderniziran (rijetki će možda reći i unakažen), Speed Triple se ne odriče vizualne ostavštine prethodnika, a slična je situacija i “ispod kože”, barem kada je u pitanju osnovna koncepcija. Međutim, brojke su ipak promijenjene. Tekućinom hlađen trocilindrični agregat - s 2 bregaste osovine pokretane lancem i 4 ventila po cilindru - i dalje broji 1.050 ccm, ali sada pri neznatno višem broju okretaja oslobađa dodatnih 5 KS, ukupno njih 135. Rast je prisutan i u sferi okretnog momenta, pa tako, ako je vjerovati deklariranim vrijednostima, novi Speed Triple na identičnih 7.750 okr/ min raspolaže sa 111 Nm umjesto dosadašnjih 103 Nm. 214 kg sa svim tekućinama nije baš rekordno niska vrijednost, ali nije ni pretjerano strašno. Doduše, to što je za samo 3 kg lakši od starog modela ne zvuči baš impresivno, no treba uzeti u obzir da je najveći dio tih ušteda ostvaren tamo

gdje je to najvažnije - kod rotacionih masa. Tako su prednji i stražnji kotači olakšani svaki za po 1 kilogram, a i prednji diskovi su tanji za 0,5 mm. Pritom na te diskove promjera 320 mm i dalje pritišću Brembo radijalna kliješta sa 4 klipića, koje aktivira Brembo radijalni cilindar promjera 18 mm, umjesto dosadašnjeg Nissinovog cilindra promjera 19 mm. Iza se i dalje nalaze Nissinova dvoklipna kliješta, ali sada je disk nabubrio sa 220 na 255 mm promjeru, a osim toga je Speed Triple po prvi put dostupan i u verziji s ABS-om. Međutim, vjerojatno su najvažnije mehaničke promjene one koje se odnose na prebacivanje težine na prednji kraj. Dosadašnji je Speed Triple slovio za motocikl koji se izrazito lagano podizao na stražnji kotač, no sada su tome donekle stali na kraj. Odlučili su žrtvovati manji dio te vrste zabave na ime povećanja stabilnosti i povećanja brzi-

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

ne kroz zavoje. U tu je svrhu osovinski razmak narastao s 1.429 mm na 1.435 mm, agregat je pomaknut blago prema naprijed i dodatno nagnut, a i akumulator je premješten ispred zračne kutije, sasvim do glave okvira. Zbog svega toga, odnos težine između osovina sada ide u korist prednjeg kotača, iako samo za dlaku. Međutim, u prilog većem opterećenju prednjeg kraja ide i repozicioniranje vozača, pa su tako i sjedalo i oslonci približeni upravljaču. Samo sjedalo je pritom spušteno sa 830 na 825 mm, a oslonci za noge su međusobno približeni, što otvara mogućnost ulaska u dublje u nagibe. Izokrenuta Showa vilica je po specifikacijama identična onoj na dosadašnjem modelu, ali u Triumphu tvrde da je potpuno nove izvedbe. Moguće je podešavati povrat , kompresiju i predopterećenje, jednako kao i Showa monoamortizeru, koji se veže na jednoruku stražnju vilicu, pri čemu je hod stražnjeg kotača neznatno smanjen sa 134 na 130 mm. n

Iako je premiještanjem težine na prednji kraj malo manje sklon takvoj vrsti zabave, Speed Triple je još uvijek zahvalan suputnik za vožnju na stražnjem kotaču

Triple izgleda modernije, a stvar je osobnog ukusa da li to modernije nužno znači i ljepše. Ako nas pitate, te oči kukca kao da imaju hipnotičke sposobnosti, odnosno, što smo ih duže gledali, to se naše početno zgražanje sve više otapalo i pretvaralo u prešutno divljenje. Ionako je najbolje da se odmah na njih priviknemo, jer je isto takva svjetla netom naslijedio i slabiji model Street Triple 675, što nam govori kako to očito postaje novi Triumphov dizajnerski smjer.

Vrisak i grmljavina

Oprostit ćete nam ako ćemo se u ovom tekstu često pozivati na Street Triple 675, no upravljajući Speed Tripleom 1050 jednostavno nismo mogli pobjeći od konstantnog uspoređivanja sa slabijim bratom. Kako smo i očekivali, kod Speed Triplea odmah primjećujete da se radi o motociklu koji je veći za barem dva konfekcijska broja. To znači da će i XL vozači imati sasvim dovoljno mjesta dok pristojno pogrbljeni prema naprijed i rukama oslonjeni na široki aluminijski upravljač uživaju u osjećaju nadmoći. Noge su im za to vrijeme pomalo sportski, ali sasvim ugodno svinute u koljenima, koja su opet ugodno smještena u udubljenjima s donje strane novooblikovanog spremnika goriva. Ergonomija zaslužuje pohvale, tek će na dužim rutama malo patiti šake. Manevriranje na mjestu mrvicu je nespretnije nego na perolakom Street Tripleu 675, no pohvalit ćemo veliki zakretni kut upravljača, kao i uski središnji dio motocikla koji i nižim vozačima omogućava da punim stopalom dohvate podlogu. Poluga spojke nije potpomognuta hidraulikom i kao takva kod dugotrajnog pritiskanja pomalo umara, tako da ju je najbolje što prije otpustiti i krenuti naprijed. A jednom kada krenete s mjesta, Speed Triple 1050, kao i skoro svaki drugi Triumph, svojom uglađenošću podsjeća na japanske motocikle, ali istovremeno zrači određenom dozom svog specifičnog, ako baš hoćete i europskog štiha. Recimo, postoje gotovo zanemarive, ali ipak

>>>

Ploča s instrumentima je pregledna, a za potpuni dojam nedostaje samo pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa

Dvostruki prednji diskovi i radijalna kočiona kliješta odlično obavljaju svoj posao. Odlikuju se i snagom i preciznim doziranjem, a razlika u cijeni u odnosu na verziju s ABS-om je prevelika

Osim što ima manje krakova, lijepi stražnji naplatak zaslužan je i za uštedu na težini od 1 kg. Jednoruka stražnja vilica zaštitni je znak Speed Triplea, jednako kao i trocilindrični agregat i dvostruka prednja svjetla

(1) Sve ostaje u obitelji. Speed Triple svoje prekidače dijeli s ostalim Triumphovim motociklima (2) Showa prednje vilice trebale bi biti nove izvedbe, a masivni trokuti im pružaju dodatnu čvrstoću (3) Iz dvostrukih se ispušnih topova prolama specifičan zvuk. Kao da ih krase probrane note dvocilindraša i četverocilindraša. Prilikom kočenja motorom dolazi do šarmantnog pucketanja (4) Showa monoamortizer je s jednorukom stražnjom vilicom povezan putem progresivnog polužja (5) Oslonci za noge su dovoljno visoko postavljeni da ne predstavljaju ograničenje u sportskoj vožnji ustrajne vibracije na upravljaču i osloncima za noge, koje smo u većoj ili manjoj mjeri primijetili i na drugim modelima pokretanim tim agregatom. Te sitne vibracije kao da su svojevrsni potpis velikog trocilindraša i mogle bi vam u početku malo poremetiti cirkulaciju u šakama, no s vremenom kao da postanete sasvim imuni na njih. Street Triple se od sve sterilnije japanske konkurencije razlikuje i po bitno bogatijem zvuku ispušnog sustava. U praznom hodu lagano zviždi, na niskim i srednjim okretajima zvuk je potmuli i

nešto bučniji nego što je to postalo uobičajeno, da bi potom nakon nekih 6.000 okr/min promijenio i svoj tonalitet i boju. Naravno, na bolje. Specifični grlati zvuk (svojevrsna kombinacija vrištanja četverocilindraša i grmljavine dvocilindraša) kojim tada parate horizont popraćen je i primjetnim skokom performansi, pri čemu je Speed Triple sasvim dovoljno moćan za jedan naked, iako je istovremeno po današnjim sumanutim kriterijima samo umjereno snažan motocikl. Sa svojih 135 KS pri 9.400 okr/min, Speed Triple zao-

staje kakvih 20 KS za najsnažnijim pripadnicima svoje vrste, što znači da spada nekako u prosjek klase, kako po deklariranim vrijednostima, tako i po osjećaju u vožnji.

Od propuha do oluje

U prvoj polovici skale obrtomjera ovaj britanski streetfighter možda i djeluje pomalo pitomo, gotovo lijeno, no nakon toga ubrzanja postaju, ako već ne spektakularna, onda sasvim odlučna, a već spomenuti zvuk koji se prolama iz ispušnog sustav ukupni doživljaj podiže na drugu potenciju. Moćni trocilindraš nije toliko brutalan da bi se moglo reći kako Speed Triple baš podivlja, no nakon nekih 5.000 okr/min postaje sasvim konkretan, da bi kad kazaljka obrtomjera nagazi oznaku 7 počeo lagano luditi, što je u nižim stupnjevima prijenosa htjeli - ne htjeli popraćeno i laganim podizanjem prednjeg kotača, a ako niste dovoljno oprezni i ekspresnim ulaskom u blokadu. U svakom slučaju, vozili smo i brutalnije nakede, no i kod Speed Triplea je dovoljno samo na nekoliko sekundi ignorirati brzinomjer, pa da brzo dospijete u zonu u kojoj ćete izgubiti vozačku dozvolu, možda i zauvijek. Ubrzanje pritom ne posustaje sve dok na brzinomjeru ne prebacite nekih 240 km/h, što i nije neka rekordna vrijednost, ali je istovremeno i gotovo neiskoristiva za br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Speed Triple 1050

Bez obzira na to iz koje ga perspektive promatrali, Speed Triple djeluje nabijeno

Što ga duže gledate u oči, to vam je novi Speed Triple manje čudan. Vodite računa o tome da je izgled donekle smekšala malena maskica, koja je dio dodatne opreme

Iako trocilindrični agregat nije previše mijenjan, Speed Triple 1050 na raspolaganju ima 135 umjesto dosadašnjih 130 KS. Kada je hladan, malo teže pali

jedan naked. To više što malena prednja maskica kvalitetno štiti samo do nekih 140 km/h, a i ona je dio dodatne opreme, tako da je za pretpostaviti kako se na potpuno golom Speed Tripleu propuh pretvara u oluju i nešto ranije. Ipak, upravo se na takvim motociklima prepoznaju pravi muškarci, a ako ste i sami dovoljno neskromni da se smatrate takvom individuom, onda bi vam pri izvlačenju maksimuma iz Speed Triplea od pomoći mogao biti i red žaruljica s gornje strane ploče s instrumentima. One vas obavještavaju kada je pravi trenutak za prebacivanje u viši stupanj prijenosa, već ovisno o tome kako ste ih programirali, a kako bi bile što lakše uočljive, svijetle toliko intenzivno plavom bojom da bi vas, ako ustanete na lijevu nogu, mogle čak i pomalo iritirati. S obzirom na zapreminu od 1.050 ccm, kao i na to da iz njega nije iscijeđen zadnji atom snage, realno je za očekivati da tekućinom hlađen trocilindraš s 12 ventila pokazuje uzornu elastičnost na niskim brojevima okretaja. Uostalom, s deklariranih 111 Nm koje ostvaruje pri relativno niskih 7.750 okr/min, u samom je vrhu svoje klase. U praksi su stvari manje senzacionalne, odnosno radno područje agregata započinje već na 2.000 okr/min, no da bi trocilindraš postao doista elastičan, potrebno se približiti srednjim režimima vrtnje. To znači da ćete nešto češće morati posezati za polugom mjenjača, koja se pokazala nešto grubljom, ali i pomalo nepreciznom, posebno kod ubacivanja u drugi stupanj prijenosa. Tu smo svakako očekivali nešto više uglađenosti, no stvari postaju bitno elegantnije ako u više stupnjeve prijenosa ubacujete bez korištenja spojke.

Svinuti nad upravljačem

Kad smo već kod mjenjača, spomenimo i to da Speed Triple za razliku od nekih svojih konkurenata nije opremljen klasičnom kliznom spojkom. Umjesto toga u kritičnom se trenutku ubrizgavaju dodatne Speed Triple možda nije okretan kao 25 kg lakši Street Triple 675, no glavnina te razlike se osjeti samo u sporijim zavojima

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

količine goriva, što znači da se smanjuje efekt kočenja motorom. Zvuči kao jednostavno i odlično rješenje - i ono to doista jest, ali samo u 99% slučajeva. U onih preostalih 1% slučajeva, odnosno kada počnete doista forsirati stvari i prerano ubacite u niži stupanj prijenosa, nije sasvim isključeno da će doći do poskakivanja stražnjeg kotača. Osim toga (a ovo će vam se s pravom činiti kao traženje dlake u jajetu), u slučaju ozbiljnije havarije na agregatu ili mjenjaču, ovaj elektronski supstitut kliznoj spojci ne premošćuje sustav, odnosno u tom slučaju ništa ne može spriječiti opasno blokiranje stražnjeg kotača. No, to su već doista ekstremi, izostanak klizne spojke ne osjeća se kod normalne vožnje, bez obzira na to što je kod ovog motocikla pojam normalne vožnje malo pomaknut. Speed Triple je oduvijek, a posebno u svom posljednjem izdanju, važio za razuzdani motocikl po mjeri akrobata na dva ili samo jednom kotaču. Iako će se i sada relativno lako, gotovo sam od sebe propeti na zadnji kotač, čini nam se kao da je taj faktor zabave ipak nešto manji. Vjerojatno je tome kumovalo i to što je neznatno povećan osovinski razmak, dok su i agregat i vozač nešto više pomaknuti prema naprijed, kako bi se dodatno opteretio prednji kotač. Realno gledajući, kada je u pitanju brza vožnja kroz zavoje, takva je preraspodjela težine dobro došla. Zapravo, mogla je biti i još izraženija, budući kombinacija relativno uspravnog položaja vozača, kratkog osovinskog razmaka i snažnog agregata i dalje uzrokuje blago rasterećenje prednjeg kotača pri izlasku iza zavoja. Dakle, želite li voziti brzo, nije dovoljno samo spustiti motocikl u duboki nagib, nego je dosta važno, jednako kao i kod Street Triplea 675, nagnuti tijelo prema naprijed kako bi se dodatno premjestila težina. U suprotnom postoji mogućnost da prednji kotač izgubiti idealan kontakt s podlogom i proširi putanju, što je posebno izraženo u slučaju sumanutog

Na izlasku iz zavoja treba malo pažljive dozirati polugu gasa. U suprotnom će doći do pretjeranog rasterećivanja prednjeg kraja, a možda i laganog proklizavanja stražnjeg kotača

Široki upravljač pruža osjećaj nadmoći, dok vitki spremnik goriva ne dolazi u koliziju s koljenima. Speed Triple je udoban motocikl, izuzmemo li izloženost zračnim strujama i poskakivanje na lošem asfaltu

Speed Triple je redizajnom postao još agresivniji. Malena prednja maskica, poklopac suvozačevog sjedala i oplate ispod agregata dio su dodatne opreme, a zajedno teže skoro 8 tisuća kuna

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Speed Triple 1050 Kompleks slabijeg brata

Na kvalitetnoj podlozi Speed Triple ulijeva apsolutno povjerenje, no pri prelasku preko neravnina postaje previše nemiran

dodavanja gasa. Dakle, preporučljivo je izbjegavati silovito zavrtanje desne ručice na izlasku iz zavoja, to više što tada agregat može dovesti stražnji gumu u krizu, a osim toga ima i nezgodnu naviku da pretjerano grubo reagira na naizmjenično oduzimanje i naglo dodavanje gasa, što će vas, doduše, više živcirati u gradskoj nego u sportskoj vožnji. Sve u svemu, imate li barem minimalnu mogućnost samokontrole, sa Speed Tripleom 1050 je lako uživati u vožnji kroz zavo-

je. Oslonci za noge su dovoljno visoko postavljeni, tako da vam prilikom vožnje po cesti neće predstavljati preveliko ograničenje, dok široki upravljač olakšava obaranje motocikla u zavoj. Kako je i za očekivati, Speed Triple nije agilan pri promjeni smjera kao 25 kg lakša 675-ica, no njegovih se 214 kg nešto više osjeti samo u oštrim i sporim zavojima, gdje umara ruke, dok je na srednje brzim i otvorenim dionicama otprilike jednako relaksiran kao i neki po papirima bitno lakši motocikli.

Takvoj u prosjeku uzornoj okretnosti zasigurno pridonose i olakšane rotacijske mase, ali i to što su kote ciklistike poprilično oštre, s osovinskim razmakom od 1.435 mm i predtragom od samo 91 mm. Jasno, to je samo jedna strana medalje; druga strana je činjenica da se time kompromitira stabilnost. I doista, Speed Triple povremeno jest nemiran, ali tu pojavu prije svega pripisujemo kombinaciji njegovog tvrdo podešenog ovjesa i našeg grbavog asfalta. Naime, na kvalitetnoj podlozi stvari funkcioniraju dobro, a motocikl ulijeva povjerenje i u dubokom nagibu, no kada naiđe na neravnine, pokazuje popriličnu preosjetljivost. Potpuno podesivi ovjes potpisuje Showa, pri čemu su prednja izokrenuta vilica i stražnji monoamortizer postavljeni poprilično tvrdo. Ne toliko grubo kao na Street Tripleu 675 u verziji R, ali svakako malo pretvrdo za ovdašnje ceste. Dok je motocikl uspravan, a brzina kretanja relativno mala, ovjes će ostavljati dojam kao da je čak i relativno mekano podešen, no naletite li na neravninu pri malo većoj brzini, očekujte tupi udarac. Ako je pritom motocikl u nagibu, udarac će biti još žešći, a vrlo je vjerojatno da će se Speed Triple tada i poprilično uznemiriti. Srećom, potrebno je jako malo, samo nekoliko metara dobrog asfalta, da ovjes u miru odradi svoje i da se stvari vrate u normalu. U osnovi se Speed Triple 1050 vozi onako kako i izgleda, dakle, agresivno, žestoko i nabijeno emocijama. Takvom su načinu upotrebe prilagođene i kočnice, a posebno dvostruki prednji diskovi promjera 320 mm sa četveroklipnim kliještima. Pritom i kliješta i glavni kočioni cilindar Sa cijenom od 113.800 kuna, Speed Triple nije posebno pristupačan model, ali je svejedno jeftiniji od dobrog dijela europske konkurencije

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

*** nose Brembov potpis i radijalne su konstrukcije, što rezultira izvrsno izbalansiranim osjećajem na poluzi kočnice. Pri manjim brzinama je odgovor nešto oštriji i traži malo opreza, no u cjelini gledano kočnice su doista snažne i lako ih je dozirati. Stražnji je disk možda malo previše sklon blokiranju, no ako vas to smeta, od sada možete posegnuti i za modelom opremljenim ABS-om - imajte samo na umu da je to uteg od 2,5 kg i pretjeranih 8.400 kuna. Kao da već osnovni model nije dovoljno skup. Za testirani je Speed Triple potrebno izdvojiti 121.648 kuna, a ako ste se spremni odreći dodatne opreme, koju u ovom slučaju čine prednja maskica, poklopac sjedala suvozača i oplate s donje strane agregata, onda se to spušta na 113.800 kuna. Time je nadmašio ne samo japansku, nego i jedan dio europske konkurencije, bez da se pritom posebno nametnuo voznim osobi-

nama. Zapravo, čini nam se kao da se nije ozbiljnije nametnuo ni Street Tripleu 675. Izdatak od skoro 40 tisuća kuna više za simboličnu razliku u maksimalnoj brzini (i, usuđujemo se reći, sporije prolaske kroz zavoje) teško da se može opravdati čak i u slučaju da vam je beskrajno važno biti što atraktivniji na semaforu, kako kod stajanja na crvenom, tako i prilikom kretanja na zelenom svjetlu. Sve u svemu, Speed Triple 1050 nas nije razočarao, daleko od toga, no ne možemo reći ni da nas je oduševio onoliko koliko smo to očekivali. Možda je problem u tome što smo nekako navikli na to da su Triumphovi motocikl u samom vrhu, posebno kada je sportska vožnja u pitanju, pa nas je, eto, iznenadilo da je Speed Triple kao njihov najslavniji model zapeo negdje u prosjeku svoje klase. Druga je stvar što je taj prosjek u posljednjih godinu ili dvije dosegnuo nove vrhunce. n

Kao što je slučaj i kod njegovih prethodnika, Speed Tripleu ne nedostaje vizualne agresije TEHNIČKI PODACI

Za brzu, ali ne i zamornu vožnju cestom agregat je najbolje držati u rasponu od 4 do 6 tisuća okr/min. Izmjerili smo prosječnu potrošnju od skromnih 6,7 l/100 km, a rezerva se palila nakon 180 km POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Tuono V4 R Ducati Streetfighter Kawasaki Z 1000 KTM 990 Super Duke R MV Agusta Brutale 990 R Triumph Speed Triple 1050

Tip Zapremina agregata [ccm] V4 999 V2 1.099 R4 1.043 V2 999 R4 998 R3 1.050

Maks. snaga [KS - okr/min] 162 - 11.000 155 - 9.500 136 - 9.600 132 - 10.000 139 - 10.600 135 - 9.400

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 110 - 9.000 115 - 9.500 110 - 7.800 102 - 8.000 106 - 8.000 111 - 7.750

* Suha težina ** Težina sa svim tekućinama *** Težina sa svim tekućinama osim goriva

Težina [kg] 179* 169* 218** 186*** 190* 214**

Osovinski razmak [mm] 1.440 1.475 1.440 1.450 1.438 1.033

Motor: redni, tri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 79,0 x 74,1 mm Obujam: 1.050 ccm Odnos kompresije: 12:0 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: potpuno podesiva upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm, hod 120 mm; straga jednoruka vilica s potpuno podesivim monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 255 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.086, širina 728, visina 1.033 visina sjedala 825, osovinski razmak 1.435, predtrag 90,9 mm, težina sa svim tekućinama 214 kg Deklarirano: snaga - 135 KS (99 kW) - 9.400 okr/ min, max. okr. moment - 11,3 kgm (111 Nm) pri 7.750 okr/min Spremnik goriva: 17,5 l dizajn, performanse, položaj vozača, zabava u vožnji, kočnice cijena, grub ovjes, izostanak klizne spojke Visina sjedala od tla [mm] 840 840 815 865 830 825 br. 116/4./2011.

Spremnik goriva [l] 17 16,5 15 18,5 23 17,5

Cijena 101.909 kn 126.990 kn 86.415 kn 114.500 kn 135.900 kn 113.800 kn MOTO PULS

test

BMW

Već više od tri desetljeća BMW-ova GS serija jedan je od prvih izbora putnika na duge staze i kao takva postavlja smjernice koji ostali proizvođači nastoje slijediti. Najnovija inkarnacija ovog svjetskog putnika nimalo nije promijenila fizionomiju u odnosu na svoju prethodnu generaciju, ali napredak se može se osjetiti u novom pogonskom agregatu

C I J E N A

120.172 kn

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: ŽeljKo PušćeniK, Damir KoVačić

Umjereni pustolov P

rošle smo godine u dva navrata testirali BMW R 1200 GS Adventure, pravoga monstruma čak i kada govorimo o putnim enduro motociklima od kojih se uvijek i očekuju pozamašne dimenzije. Adventure je sve ono što bi jedan svjetski putnik pustolov mogao poželjeti od motocikla. Njegova fizionomija u stanju se uhvatiti u koštac sa svime što je cesta (ili neravni zemljani put) u stanju nanijeti pred njega. No, već i sam pogled

Moto PULS

br. 116/4./2011.

na ovaj motocikl odvratit će mnoge. Njegove dimenzije i sama težina od 256 kilograma sa svim tekućinama izazivaju strahopoštovanje, a uz to si potencijalni kupac postavlja i pitanje je li mu uopće potreban jedan takav motocikl. Istina je da je R 1200 GS u stanju bez prevelikog napora otisnuti se na put oko svijeta, no isto tako je istina da nema previše ljudi koji bi uopće imali želju krenuti u jednu takvu pustolovinu.

Zato za one umjerenije među nama BMW nudi i alternativu koja nudi gotovo sve što i 'nabildana' Adventure verzija GS-a, ali je pritom znatno manje nametljiva i time privlačniji izbor mnogima. Obični R 1200 GS još uvijek je motocikl kojim možete obići cijelu zemaljsku kuglu, jedino što ćete na svome putovanju morati voditi računa da vam itinerer bude manje-više ograničen na asfaltirane prometnice i da su benzinske crpke postavljene u kraćim razmacima zbog manjeg obujma spremnika za gorivo.

Gutač kilometara

Ono što je zajedničko običnom R 1200 GS i njegovoj Adventure izvedbi svakako je pogonski agregat, koji bavarski proizvodni div unaprjeđuje periodično, svakih nekoliko godina. U ovom najnovijem izdanju predstavljenom prošle godine BMW nije proveo previše radikalnih promjena, vjerojatno se povodeći za onom starom poslovicom da ono što je dobro ne treba mijenjati. Takvu filozofiju je između ostalog nalagala i dugogodišnja rekordna prodaja modela koji predstavlja najveći dio BMW-ovog motociklističkog programa. Ruku na srce, kada nekome tko nije upućen u svijet motocikala spomenete BMW, velika je vjerojatnost da će mu se u glavi ukazati slika brojnih turista koji ljeti posjećuju jadransku obalu upravo na GS modelima. Pritom nije važno radi li se o motociklima starije ili novije proizvodnje, važno je samo da je model u pitanju upravo GS. No, BMW kao proizvođač vjerojatno ne bi bio to što jest da živi na staroj slavi. Tržište uvijek

>>>

Za uvijek dostatnu zaštitu od vjetra brine se vjetrobran koji je moguće podešavati po visini

Obnovljeni bokser motor sada s dvije bregaste u glavi motora razvija 110 KS Bez putnih kofera GS izgleda kao da mu nešto nedostaje

Ploča s instrumentima vrlo je pregledna i osim osnovnih pruža i mnoštvo dodatnih korisnih informacija traži nešto novo, a u novom GS-u svi željni novotarija svoju glad mogu utažiti činjenicom da im je sada na raspolaganju poboljšani pogonski agregat. Iako je njegova osnovna koncepcija u biti neizmijenjena već dugi niz godina, sva sitna poboljšanja koja dolaze sa svakom novom generacijom GS-a čine sve bolju i uglađeniju cjelinu koju će krajnji korisnici još više cijeniti. Tako je pogonski agregat preuzeo mnogo detalja od svoga prethodnika, što će reći da se i dalje radi o dvocilindričnom zrakom i uljem hlađenom bokseru čija radna zapremina iznosi 1.170 kubičnih centimetara. Provrt i hod cilindara ostali su istih 101x73 mm, no njegova je maksimalna snaga povećana za 5% i sada iznosi 110 KS pri 7.750 okr./min, uz maksimalni okretni moment od 120 Nm pri ravno 6.000 okr./min. Nadalje, maksimalan broj okretaja motora povećan je s 8.000 na 8.500 okr./min, što daje još malo veći raspon iskoristivosti motora, dok je omjer kompresije ostao 12:1, kao i na prethodnom GS-u. Do ovih povećanja maksimalne snage i okretnog momenta došlo je ponajprije zbog činjenice da GS-ov pogonski agregat od sada u glavama cilindara posjeduje dvije bregaste osovine pokretane lancem. Takav agregat ugrađuje se i u sportski BMW HP2 Sport, no u GS-ovom slučaju on je pažljivo optimiziran za specifične potrebe jednog punokrvnog touring motocikla. Tako se, na primjer, smjesa zraka i benzina na GS-u potpaljuje putem dvije svjećice, dok HP2 Sport za istu zadaću koristi samo jednu svjećicu. Svaka bregasta osovina upravlja jednim usisnim ventilom, čiji je promjer povećan s 36 na

Podešavanje tvrdoće stražnjeg ovjesa

Klasični BMW-ovski prekidači na upravljaču

Težina osnovne verzije GS-a iznosi tek malo više od 200 kilograma br. 116/4./2011.

Moto PULS

>>>test

BMW R 1200 GS

GS R 1200 GS već više od 30 godina omiljen je izbor svjetskih putnika

39 milimetara, te jednim ispušnim ventilom, koji sada umjesto 31 milimetra ima promjer od 33 milimetra. Iako je su promjer i hod, a samim time i radna zapremina, ostali isti kao na prethodnom modelu, novi GS dobio je redizajnirane klipove od lijevanog aluminija radi prilagodbe promjenama u geometriji komore za sagorijevanje. Zahvaljujući učinkovitim senzorima detonacije goriva GS-ov pogonski agregat uspješno radi na gorivo s 95 i 98 oktana bez značajnih posljedica na trajnost motora, a u slučaju da vas put nanese u neku zemlju u kojoj je kvaliteta goriva još veća nepoznanica nego u našoj nam ljubljenoj domovini, GS-ov se motor u servisu može prilagoditi i radu na gorivo s 91 oktanom. Promjenu je doživio i sustav ubrizgavanja i to s leptirastim tijelima koja su sada promjera 50 mm, dok je njihov promjer na prethodnom modelu iznosio 47 mm, a novi usisni tuljci i zračni filter veće protočnosti olakšavaju motoru razvijanje veće snage. I za kraj spomenimo da je završni prijenos mjenjača neznatno skraćen, što u kombinaciji sa snažnijim pogonskim agregatom omogućava još bolja ubrzanja. I tu bi otprilike bio kraj tehnološkim novotarijama koje donosi novi R 1200 GS. Nešto veća snaga i okretni moment ne donose ništa revolucionarno novo, ali ipak omogućavaju bolju iskoristivost ovog motocikla u vožnji. Što se pak tiče promjena na kotama ciklistike ili elemenata ovjesa, njih doslovno nije ni bilo. I dalje se prednji kraj GS-a oslanja na Telelver sustav ovjesa čiji hod iznosi 190 mm, dok je straga još uvijek Paralever hoda 200 mm. Prednja guma je u dimenzijama 110/80-19, dok se straga nalazi guma u dimenzijama 150/70-17. Iako gume imaju iste dimenzije kao i na modelu Adventure, na običnom GS-u one imaju cestovni profil, a 82

Moto PULS

br. 116/4./2011.

kotači nisu žbičani kao na Adventureu, nego aluminijski s pet krakova. Dakle, sve sugerira da je riječ o motociklu kojem je prvobitna namjena ipak vožnja po asfaltiranim prometnicama. Kao i na prethodnim GS modelima, okvir je od čeličnih cijevi s pogonskim agregatom kao nosećim elementom, a za prijenos snage na stražnji kotač brine se kardan. Zanimljivo je da uza svu svoju masivnu pojavu R 1200 GS zapravo uopće nije težak motocikl. Njegova suha težina iznosi tek 203 kilograma, a ako mu dodamo sve tekućine, uključujući i 20 litara goriva koliko može primiti njegov spremnik, težina GS-a iznosi tek 229 kilograma što, mora se priznati, nije previše za jednog svjetskog putnika s ovakvim pedigreom.

Kao od majke rođen

No BMW R 1200 GS koji smo ovoga puta imali na testu uvelike se razlikuje od većine prethodnih modela ove bavarske marke. Naime, kada se radilo o BMW-ovim putnim motociklima, dosad smo gotovo uvijek testirali modele krcate dodatnom opremom. Uživali smo u raskoši i sigurnosti koju su nam pružala pomagala poput integralnog ABS sustava, ovjesa s elektronskim podešavanjem i tko zna čega sve ne. Ovaj put dodatna nam je oprema bila ograničena tek na grijače ručki upravljača i putno računalo koje jednostavnim pritiskom na tipku na upravljaču na uredno posloženom ekranu od tekućih kristala iščitava već uobičajene podatke o potrošnji goriva, temperaturi zraka i slično. Izuzmemo li te dvije sitnice, naš je GS bio lišen svih ostalih pogodnosti koje bi na bilo kakav način 'maskirale' njegove stvarne vozne osobine. No ni ovakav 'recesijski' model u vožnji nije otkrio nikakvu neugodnost koja bi u nama izazvala želju ili potrebu za elektroničkim pomagalima. Čak

>>>

Široki upravljač djeluje predimenzionirano, no kada se na GS-a montiraju bočni koferi, dobar je orijentir za širinu motocikla

Kočio ni sustav naprijed čine dva diska promjera 305 mm, dok je stražnji disk promjera 265 mm. I bez ABS sustava omogućavaju vrlo sigurno i precizno zaustavljanje

Napredan sustav ubrizgavanja omogućava savršeno uglađen rad agregata

Iako se nikako ne može reći da ima sportske ambicije, R 1200 GS jednostavno obožava zavoje br. 116/4./2011.

Moto PULS

>>>test

BMW R 1200 GS

TeHničKi PoDaCi motor: dva cilindra, četverotaktni, bokser Promjer x hod: 101 x 73 mm obujam: 1.170 ccm odnos kompresije: 12:1 razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 50 mm Spojka: jedna suha lamela mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan okvir: čelični cjevasti s agregatom kao nosećim elementom ovjes: naprijed BMW telelever sustav s hodom 190 mm, straga BMW Paralever sustav s hodom 200 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 305 mm, straga disk promjera 265 mm Dimenzije (u mm) i težina sa svim tekućinama i gorivom: duljina 2.210, širina 940 mm, visina sjedala 850/870, osovinski razmak 1.507, težina 203 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 7.750 okr./min, max. okr. moment - 120 Nm pri 6.000 okr./min. Spremnik goriva: 20 l

Nožni oslonci obloženi su gumom kako bi što više umanjili vibracije prilikom dugih vožnji autocestom. Lambda sonda diskretno je smještena ispod cilindra

ergonomija, zakretni kut upravljača i okretanje u mjestu, ovjes, agregat, mjenjač, zaštita od vjetra, udobnost vibracije na rukama na brzinama većim od 140 km/h, buka agregata na visokim okretajima

možemo reći da smo možda još više uživali u njegovoj sirovoj prirodi. Dobro, 'sirovo' je možda pregruba riječ, budući da ne postoji element na ovom motociklu koji nije uglađen i dotjeran prema najboljim standardima koje današnja moto industrija može ponuditi. Ta činjenica i ne mora previše čuditi, budući je upravo BMW jedan od proizvođača koji predvodi u postavljanju tih standarda. A uglađenost se na GS-u osjeća već od pritiska na tipku elektropokretača. Čak je i početno negodovanje cilindara u bokser konfiguraciji, koje prilikom pokretanja prvo zatrese cijeli motocikl, svedeno na minimum i lišeno svake grubosti. Jedini napor koji ovaj impozantni putni enduro iziskuje od vozača je njegovo podizanje sa bočnog nogara, odnosno spuštanje sa centralnoga. No i to je izraženo više zbog činjenice da je BMW-ovo sjedalo postavljeno 870 milimetara od tla, a manje zbog same težine motocikla, koja je, kao što smo već naglasili, zapravo u prilično pristojnim okvirima za motocikl ove namjene, osobito ako obični GS usporedimo s njegovim opremljenijim bratom, Adventureom, koji za istu radnju zahtijeva doista mušku ruku. A čim GS dovede u položaj spreman za vožnju, vozač će doista moći uživati u blagodatima koje ovaj motocikl krije u sebi. Ukoliko zamišljate jedan pravi veliki putni enduro, teško ćete naći ijedan koji će po bilo čemu nadmašiti R 1200 GS. Vidi se to već kod upravljanja u mjestu, koje je iznenađujuće lagano zahvaljujući velikom zakretnom kutu upravljača, a koji uz to zahvaljujući široko postavljenim ručkama uvelike olakšava 'hrvanje' s motociklom. I ovdje nas je obični GS ugodno iznenadio, između ostaloga i zato što smo očekivali mnogo veći otpor, osobito nakon GS Adventurea, kojemu okretnost 84

Moto PULS

br. 116/4./2011.

pri malim brzinama doista nije jedna od vrlina. Obični GS se u ovom segmentu pokazao kao čista suprotnost. Pohvalu zaslužuje i meka i precizna ručica hidraulički pokretane spojke, koja ne iziskuje nikakav napor ni prilikom dosadnog probijanja kroz zakrčene gradske prometnice, a krajnji užitak u vožnji pruža i uglađeni i sada još dodatno osnaženi BMW-ov pogonski agregat. Položaj sjedenja je ergonomski gotovo savršeno pogođen za vozače prosječne tjelesne građe i vjerujemo da će mu malo tko naći ozbiljnije zamjerke. Možda će tek vozači malo nižeg rasta uputiti pokoju primjedbu na širinu upravljača, no vjerujemo da će to mnogima zapravo biti veliki plus, zato što jedna tako velika poluga doista olakšava upravljanje motociklom, kako kod malih, tako i kod velikih brzina. Kada je riječ o agregatu, moramo priznati da u vožnji nismo osjetili znatan napredak u odnosu na prethodni model GS-a. I dalje je to uglađeni i dobro poznati BMW-ov bokser koji

guta kilometre poput radnoga stroja, ali razlike u odnosu na stari model su zanemarive. Jedna stvar koja nam je malo išla na živce nakon duže vožnje autocestom su vibracije koje se javljaju na upravljaču pri brzinama većim od 140 km/ h. I buka agregata tada postaje izraženija, što dodatno naglašava osjećaj monotonosti prilikom prevaljivanja velikog broja kilometara. No teren na kojemu se BMW pokazuje u svojem pravom svjetlu su zavojite dionice. Tamo vozač doista može uživati u svim blagodatima ovog sjajno izbalansiranog motocikla. Prolasci kroz zavoje izuzetno su lagani i intuitivni, dok ovjes vrlo učinkovito guta neravnine i tek ga prolasci kroz najveće rupe mogu malo izbaciti iz ravnoteže, no i tada uvelike pomažu sjajna ciklistika i kvalitetan okvir od čeličnih cijevi koji GS-u pružaju zavidnu stabilnost. A kad već govorimo o stabilnosti, ona je na BMW-u impresivna i prilikom kočenja. Dvostruki disk promjera 305 mm na prednjem kotaču

*** Ergonomija je podređena udobnosti i nizanju velikog broja kilometara

omogućava i više nego dovoljnu zaustavnu moć, a kočioni sustav čak i bez ABS uređaja pruža veliku dozu preciznosti za sigurna zaustavljanja. Za razliku od mnogih drugih motocikala na tržištu, ovdje je od velike pomoći u zaustavljanju i stražnja kočnica s diskom promjera 265 mm, koja je poput prednje vrlo precizna i uz prilično dobru zaustavnu moć omogućava vozaču stabiliziranje stražnjega kraja motocikla prilikom snažnih kočenja.

Pravi izbor za pustolove

I suvozač će na GS-u prelaziti brojne kilometre uz manje napora nego na brojnim drugim motociklima

Pokazivači smjera i stražnje svjetlo neobično su mali za jedan tako golem motocikl

Ukoliko tražite motocikl koji će vas odvesti u pustolovinu, GS je pri samom vrhu popisa i to je neupitna činjenica koju iskusni svjetski putnici znaju već godinama. U današnjem svijetu ponude i potražnje postoje mnogi drugi motocikli koji će vjerojatno privući pozornost zahvaljujući svojim brojnim vrlinama. Neki od njih su od GS-a lakši, drugi su pak možda okretniji, treći vjerojatno brži, četvrti jednostavno jeftiniji itd... No kada je riječ o svestranosti koja se očekuje od ove klase, GS se uvijek nameće kao vrlo ozbiljan konkurent za vladara. Možda ne briljira ni u jednom osobitom segmentu, ali u zbroju svih njih svakako nam se čini kao jedna od logičnijih opcija. Jedina prepreka u toj logici mogla bi biti cijena od 120.000 kuna, koja se na prvi pogled možda i ne čini pretjeranom za jedan motocikl ove klase, no pritom valja uzeti u obzir da se ta cijena odnosi na osnovni model. Ukoliko želite motocikl spreman za putovanje, vjerojatno ćete ga poželjeti opremiti još pokojom sitnicom kao što su putni koferi i slični dodaci, što će motociklu ipak podići cijenu. No i uz dodatne izdatke vjerujemo da će BMW R 1200 GS opravdati povjerenje kupaca i pružiti im mnoštvo ugodno provedenih kilometara. n

Široki upravljač uvelike olakšava manevriranje, osobito u sporijim zavojima kada BMWova težina najviše dolazi do izražaja

br. 116/4./2011.

Moto PULS

ekskluzivno iz RiMA

test

Vespa

CIJENA PX 125

22.600 kn *23.600 kn (PX 150)

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

Slast života >>>

Sve je teže pronaći stvari ili aktivnosti u životu koje nas istinski uveseljavaju. Jedan od razloga za to je tempo koji nam je nametnut (ili si ga sami namećemo), a tu je i činjenica da nas sa svih strana zasipaju mogućnosti, pa nesposobni odabrati uzimamo sve što se nudi te na kraju zapravo ne uživamo gotovo ni u čemu. Vespa PX je u svoj svojoj nesavršenosti upravo savršen način da makar na čas usporite, udahnete punim plućima i s iskrenim osmjehom uživate u svakom trenutku ovog našeg i tako prekratkog života. Ako ste zaboravili kako, Vespa PX će vas podsjetiti kako uživati u svakom zalogaju slasnog obroka, gutljaju božanstvenog vina ili trenutku nezaboravnog zalaska sunca

Piše: P iše: Marko Guzina

kskluzivno iz Rima - Ima li bolje kulise za predstavljanje nove - a zapravo stare i dobro znane Vespe PX - od okruženja za koje je ovaj skuter i rođen, Rima? Uvijek rado odlazimo na prezentacije novih modela, ali posebno nas je obradovao poziv u Rim, grad star 2.764 godine, ako je vjerovati priči o Romulu, kojeg je othranila vučica. Ipak, bacimo li pogled na noviju, manje krvavu povijest modernog Rima, recimo na 1977. godinu, možemo nabrojati mnoge događaje koji su ju obilježili. Niki Lauda je osvojio prvenstvo Formule 1 u Ferrariju, grupa Clash je objavila prvi album, a film Star Wars je započeo stvaranje kultne sljedbe koju nitko nije mogao naslutiti. Naravno, pogađate, pored filmske uspješnice te godine je rođena i fantastična uspješnica iz moto svijeta. Krajem godine, točnije 19.10.1977., Piaggio je predstavio novi Vespa skuter nazvan PX, prvotno proizveden u inačici od 125 kubika, da bi kasnije bili predstavljeni modeli 150 i 200. Od tada pa do (prvog) kraja proizvodnje 2007. godine proizvedeno je više od tri milijuna Vespi PX, a najprodavaniji je bio model 150 s više od milijun proizvedenih primjeraka. Na tridesetu godišnjicu, 2007. godine, Piaggio je ljubiteljima ponudio

„posljednju seriju“ Vespe PX, u kojoj su svi primjerci bili numerirani odgovarajućim komemorativnim pločicama. Ovaj događaj je značio kraj jedne fantastične ere, koja ove godine doživljava svoj - vjerujemo svijetli - nastavak. Ovo je najavljeno na sajmu EICMA u Milanu, gdje je prošle jeseni Piaggio grupacija sa zadovoljstvom predstavila Vespu PX, uskrslu legendu koja prema mnogima nije ni trebala prestati postojati. Ova ikona industrijskog dizajna dvadesetog stoljeća ponovno je među nama, bez kompromisa ili odricanja u korist današnje mode, spremna da ponovno uveseljava tisuće dosadašnjih ili novih poklonika.

Svježe iz prošlosti

U osnovi možemo prepoznati dvije struje među osobama koje se upuštaju u komentiranje izgleda Vepse PX. Jedni su oni koji jednostavno ne prepoznaju bezvremenske kvalitete ovog skutera, pa spremno izgovaraju brojne kritike na račun Vespine pojave, a drugi su oni koji razumiju njezine kvalitete, pa ju hvale. Iako se time izlažemo mogućnosti da nas proglasite neobjektivnima, priklonit ćemo se potonjima i hvaliti izgled ovog vozila koje je ostalo gotovo nepromijenjeno od svog predstavljanja prije 34 godine. Istina je da posao opisivanja Vespe PX nije zahvalna rabota, prvenstve-

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Vespa PX 125 / 150

Zaštite od vjetra u osnovnij izvedbi iznad struka zapravo i nema, ali s obzirom na umjerene brzine koje su Vespi PX u obije izvedbe dostupne, ovo nije znatan problem

no zato što u svakom dijelu svijeta sigurno prometuje neki od preko tri milijuna primjeraka, što znači da je „Peiksicu“ svatko vidio i zna kako izgleda. U svakom slučaju, u svojoj najnovijoj inkarnaciji ovo kultno prometalo ne donosi znatne novosti. Prednji kotač s petokrakim naplatkom drži se na jednorukoj vilici, a iznad njega se nalazi prostrani, prilično visok blatobran. Pogledamo li i podnicu, koja se nalazi na uvjerljivoj visini od tla, nije teško zamisliti da su dvojica Francuza na Vespama PX 200 davne 1980. godine odvezli tada vrlo novi reli Pariz-Dakar od početka do kraja. Vratimo li se izgledu, PX sprijeda odlikuje prepoznatljiva limena konstrukcija s „tunelom“ po sredini te mrežicom iza koje se krije truba pri dnu. Prozirne leće žmigavaca moderan su detalj, a okruglo prednje svjetlo i divni okrugli kromirani retrovizori spadaju u čistu klasiku. Na prednjem „štitu“ u sredini nalazimo Piaggio značku, dok se prema desnom boku skutera smjestio prepoznatljivi natpis s imenom modela. Jednostavnim i vrlo lijepim kontrolnim instrumentima dominira brzinomjer s brojačem kilometara, a tu su još kontrolne žaruljice za pokazivače smjera, svjetla i količinu goriva te pokazivač količine goriva. Prekidači na upravljaču vrlo su osebujni - na lijevoj strani nalazimo samo tipku za paljenje pokazivača smjera. Desni sklop prekidača sadrži

dva prekidača za svjetla, tipku elektropokretača te tipku trube. Kako i priliči jednom ovako prepoznatljivom proizvodu, gumene ručke kao i kontrolni instrumenti na sebi imaju natpis „Vespa“. S unutarnje stranje prednjeg „štita“ pri vrhu nalazimo malenu i jednostavnu kontakt bravu, dok se ispod nje nalazi vrlo praktičan i prostran pretinac za sitnice koji je moguće zaključati. Šarmantnu podnicu u boji vozila na dva dijela dijeli tunel koji osigurava krutost, s tim da podnice na sebi nose po tri gumene trake protiv klizanja, a sam tunel je prekriven gumenim umetkom koji nas također podsjeća o kojem vozilu je riječ. Na mjestu gdje se metalna konstrukcija penje prema sjedalu nalazimo tri zanimljiva elementa: ručicu čoka, ventil protoka goriva te prozirni filtar goriva. Desna podnica, opet vrlo specifično za Vespe starijih generacija, na sebi ima papučicu stražnje kočnice. Samo sjedalo je za ovo izdanje Vespe PX izmijenjeno tako što je dio namijenjen vozaču donekle profiliran, a kako saznajemo od vlasnika starijih modela, cijeli doživljaj je nešto udobniji. Brava sa stražnje strane sjedala omogućava njegovo otvaranje, a ispod nalazimo tek otvore za ulijevanje ulja i goriva te polugice pomoću kojih možemo osloboditi „bubrege“. Upravo ovi pokrovi na bokovima skuKontrolni instrumenti su jednostavni, izvedeni u vrlo lijepom, čistom klasičnom stilu

Pored plave i bjele Vespa PX je dostupna u crnoj te crvenoj boji

Ljeva ručka se zajedno s ručicom spojke zakreće te tako vrši ulogu mjenjača

S unutarnje strane prednjeg „štita“ nalazimo praktičan i prostran pretinac koji se može zaključati

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

>>>

tera čine Vespu prepoznatljivom ikonom, ali i vrlo praktičnim vozilom. Dok je pod desnim metalnim poklopcem smješten agregat, lijevi poklopac sakriva rezervni kotač usred kojeg se smjestio akumulator. Na poklopcima se nalaze oznake modela, s tim da desni bok krasi natpis „Vespa“, a lijevi bok nosi oznaku modela PX 125 odnosno PX 150. Pored pokazivača smjera s prozirnim lećama na stražnjem kraju Vespe PX pronalazimo i veliko stražnje svjetlo istaknuto kromiranim okvirom i time završava naš vizualni opis ovog u mnogočemu neopisivog vozila.

Recepti naših baka

Malo je motocikala, skutera ili tvrtki koje bi u današnje vrijeme mogle predstaviti „novi“ model pokretan dvotaktnim agregatom, a da se isti u svega nekoliko dana u Italiji u predprodaji putem interneta doslovno razgrabi u 2.500 primjeraka. Piaggio je upravo tvrtka koja to može, a model o kojem je riječ je njihova ikona mobilnosti na dva kotača, Vespa PX. Svima je jasno da napredna tehnologija, barem njezin opis na papiru, nije ono što prodaje predmet ovog našeg testa. Tehnički je Vespa zapela u nekoj davnoj, divnoj prošlosti, ali upravo ta arhaičnost te kvaliteta i pouzdanost dokazane

kroz desetljeća služenja brojnim vlasnicima daju „Peiksici“ prednost i privlačnost. Naravno, za dio privlačnosti neosporno je zaslužna genijalna šasija od prešanog čeličnog lima koja garantira izdržljivost, ali i krutost. Prednji ovjes je tradicionalan za sve Vespe, riješen preko jednog oscilirajućeg ramena s hidrauličnim amortizerom, (kako legenda kaže, to je rješenja prvotno preuzeto s ovjesa zrakoplova). Za razliku od ranijih modela, u ovom stoljeću „Peiksice“ koriste prednju disk kočnicu, a riječ je o disku promjera 200 mm koji je jedva stao u naplatak od 10 inča. Prednja, stražnja i rezervna guma su dimenzija 3,5“-10“, a stražnja kočnica je tradicionalna, bubanj promjera 150 mm na koji djeluje nožna komanda na desnoj strani podnice. Do sada navedeno možemo pronaći i na modernim izvedbama Vespe poput modela LX ili GTS, ali agregat, čiji opis slijedi, nije znatno mijenjan gotovo od svog nastanka. Riječ je o dvotaktnom jednocilindrašu iz kojeg se višak topline odvodi strujom zraka koju stvara ventilator na stranici agregata. Cijeli agregat je zapravo postavljen asimetrično i nalazi se ispod desnog „bubrega“ Vespe PX. Uz hod klipa od 57 milimetara te provrt od 52,5 mm Vespa u slabijoj izvedbi ima 123, a u jačoj uz provrt od

Osim prepoznatljivog, prilično širokog centralnog oslonca Vespa PX, poput drugih klasičnih modela s istim imenom pod ljevim „bubregom“ nosi rezervni kotač

Položaj vozača je neutralan i opušten, a ovjes solidno upija manje neravnine dok preko onih većih lagani skuter ipak poskakuje br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>test

Vespa PX 125 / 150

Prednji ovjes deriviran od stajnog trapa zrakoplova solidno obavlja zadaću, a disk na njemu uspješno usporava Vespu PX iako je najbolje istovremeno korisiti obje kočnice 57,8 mm okruglo 150 kubičnih centimetara radne zapremine. Gorivu smjesu priprema rasplinjač s ručnim čokom te automatskom mješalicom ulja, dok pravilno usisavanje rečene smjese osigurava rotirajući disk u bloku agregata. Sam blok u kombinaciji s kućištem prijenosa čini svojevrsnu jednostranu vilicu stražnjeg ovjesa, nad čijim gibanjem bdiju dva amortizera. Prijenos snage iz agregata do stražnjeg kotača specifičnost je starijih

modela Vespe, pa tako i PX-a. Naime, umjesto danas uvriježenih automatskih spojki, variomata odnosno CVT mjenjača, Vespa PX koristi sljednu mjenjačku kutiju s četiri stupnja prijenosa te ručno upravljanju spojku, o čijem korištenju ćemo nešto kasnije. Pored tradicionalnog nožnog pokretača agregata suvremena „Peiksica“ je opremljena i elektropokretačem. Pored toga je radi zadovoljavanja ekoloških normi u ispušni

sustav, koji se nalazi ispod stražnjeg djela podnice, ugrađen katalizator te je osigurana dobava svježeg zraka. Ovo znači da je nova Vespa PX lišena simpatičnog traga plavičastog uobičajenog kod dvotaktnih agregata koji nisu prilagođeni ekološkim normama. Pored toga, vjerujemo da je PX sada ponešto „zagušena“, ali performanse i onako u osnovi nikada niti nisu bile prioritet, koliko god nas veselile. Dimenzijama je Vespa PX prilično kompaktna, pa vam je za garažiranje dovoljan prostor dug 1.810 milimetara dok joj širina iznosi 740 mm. Sjedalo se nalazi na 810 milimetara od podloge, pa uz nisko težište omogućava lako korištenje ovog 97 kilograma teškog skutera. Dodamo li „suhoj“ masi 8 litara goriva, koliko stane u spremnik, te ulja u kočnicama, mjenjaču i ono za dvotaktne agregate, dolazimo do vrlo razumnih 112 kilograma. Opis tehničkih osobina ovog osebujnog vozila možemo rezimirati koristeći paralelu s kulinarstvom. Realno, Vespa PX je daleko od moderne kuhinje u kojoj se pazi kako ne bi sadržala previše ugljikohidrata, „one krive“ masti ili pak premalo proteina, ovih ili onih vitamina i minerala. Dok moderne skutere možemo opisati kao vizualno fantastična jela uravnoteženih vrijednosti, Vespa PX je slasno pečenje obilno naslagano na golemi tanjur pored neumjerene hrpe pire krumpira. Takva hrana možda nije „zdrava“, ali možemo sa sigurnošću reći da su je naše bake s veseljem kuhale, a djedovi u slast jeli te dugo i sretno živjeli. Susret s tehnologijom koju donosi Vespa Danas je ovaj skuter svakako još veće iskazivanje osebujnosti stila vlasnika nego je to bio prije 30 godina, a odlikuje ga posve bezvremenski izgled koji će biti jednako privlačan i za narednih 30 godina

PX možemo usporediti sa slasnim i nadasve masnim mesnim obrokom kod drage bake nakon što smo tjedan dana „uživali“ u zdravoj, gotovo vegetarijanskoj hrani tijekom posjeta dragoj, zdravstveno osvještenoj punici.

Samo je jedna Vespa

Približavanje trenutka susreta s novom Vespom PX za vašeg je novinara bilo izvor veselja, ali i lagane zabrinutosti. Dok je Vespa izvor goleme sreće za one koji prihvaćaju tu filozofiju, korištenje mjenjača i spojke smještenih na ljevoj ručki bili su razlog nemira zbog nedostatka ikakvog iskustva s takvim rješenjem. Nakon što smo potpisali dokumente kojima organizatora prezentacije oslobađamo ikakve odgovornosti u slučaju nesreće, što je uobičajena praksa, prilazimo uredno poredanim Vespama PX koje veselo brundaju kako to samo dvotaktaši mogu. Odlaganje bilo čega na sjedalo Vespe koja radi ubrzo se pokazalo greškom jer su uslijed simpatičnih vibracija rukavice, ali i foto aparat ubrzo završili na rimskom asfaltu. Srećom, tu je praktični pretinac koji se lako otvara guranjem bravice prema dolje. Svojim oblikom i zapreminom ovaj korisni element će lako prihvatiti dosta sitnica, a nakon vožnje i rukavice te bubrežnjak. U svakom slučaju, ubrzo smo bili spremni, pa nije bilo prostora za daljnje odugovlačenje, već je valjalo smjestiti se na udobno sjedalo te krenuti na vožnju. Spomenimo da Vespa PX vrlo spremno pali kada za pokretanje agregata korisimo elektropokretač, ali jednako uspješno je TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, dvotaktni Promjer x hod: 52,5/57,8 x 57 mm obujam: 123 / 150 ccm Hlađenje: prinudno zrakom Paljenje: elektronsko usis: rotacioni disk u bloku agregata napajanje: rasplinjač s automatskom mješalicom za ulje Pokretanje: elektropokretač i nožni pokretač Spojka: ručna u uljnoj kupci Mjenjač: 4 brzine, ručni okvir: od prešanog lima ovjes: oscilirajuće rame s hidrauličnim amortizerom; straga agregat s prijenosom kao oscilirajući element, jedan amortizer Gume: prednja 3,50”-10”, stražnja 3,50”-10” kočnice: naprijed disk promjera 200 mm, straga bubanj promjera 150 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.810, širina 740, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.260, težina 112 kg Spremnik goriva: 8 l to je Vespa PX dosta ih je, ali nisu bitni

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

*** i odlučno ritanje nožnog pokretača, što daje poseban šarm cijeloj priči. Dakle, kako voziti Vespu s ručnim mjenjačem? Ispostavilo se da je to vrlo lako i intuitivno. Kao na motociklima, potrebno je privući ručicu spojke pa cijeli sklop lijeve ručke zakrenuti prema gore, kako bismo odabrali prvi stupanj prijenosa. Za kretanje je, navodno zbog ugrađenog katalizatora, potrebno dodati nešto više gasa, a nakon što smo otpustili ručicu spojke možemo reći da se vozimo na Vespi PX. Odabiranje daljnjih stupnjeva prijenosa je vrlo prirodno, pogotovo nakon nekoliko kilometara, koliko nam je trebalo da se priviknemo. Iz „prve“ treba privući ručicu spojke, pa cijeli sklop zakrenuti prema dolje za dva „zuba“ jer je prvi mjesto gdje nalazimo prazan hod, a na drugom smo u drugom stupnju prijenosa. Spomenimo da dok god se Vespa još kreće, gotovo da i nema potrebe za vraćanjem u prvi stupanj prijenosa. U gradskim gužvama kakve su u Rimu normalna pojava većinu vremena smo birali između druge i treće brzine. Tek pokoja otvorena dionica nam je omogućila odabir posljednjeg, četvrtog stupnja prijenosa, a u tom trenutku ručica spojke pokazuje gotovo posve prema dolje.

Dvotaktni agregat ovog skutera jedan je od važnijih čimbenika koji tvore nenadmašenu karizmu Vespe PX. Pored specifičnih vibracija koje lijepe retrovizore u praznom hodu tresu tako da ih čine beskorisnima, tu je i miris, ali i vrlo specifičan zvuk dvotaktaša. Kako vjerujemo da je većina imala priliku čuti Vespu PX „u akciji“ nećemo se upuštati u korištenje onomatopeja kako bismo opisali zvuk. Što se same vožnje tiče, kao i po svemu drugome, ovo vozilo je vrlo, vrlo specifično. Konstrukcija je kruta, no geometrija prednjeg ovjesa ne jamči stabilnost pa je tako naša testna Vespa na cesti s „kockicama“ pomalo vrludala, iako to nije nešto što bi izazvalo zabrinutost. Na kvalitetnoj podlozi Vespa dobro drži pravac, a s obzirom na malene kotače prilično dobro upija i neravnine. Kočnice su primjerene ako uzmemo u obzir umjerene performanse, s tim da, posve logično, najbolje rezultate daje istovremeno korištenje prednje i stražnje kočnice. Uputno je prednju ručku primiti malo šire, kako bi prsti „pali“ nešto dalje od hvatišta poluge prednje kočnice jer to osigurava bolje doziranje i silu kočenja. Također, papučicu stražnje kočnice je najbolje pritiskati tako da petu desne noge

naslonimo na tunel podnice, jer tako postižemo bolje doziranje. Voziti Vespu PX nije svakidašnje iskustvo za nekoga tko to do sada nije iskusio. Potrebno je izvjesno vrijeme za navikavanje na komande, ali nakon toga počinje istinsko uživanje koje je teško opisati. Sve u svemu, vozito Vespu PX po Rimu spada među nezaboravna iskustva koja ćemo jednog lijepog dana prepričavati znatiželjnim unucima, ali isto tako i vrlo rado ponoviti u naskorijoj prilici.

Rijedak začin

Koliko je teško opisati bilo koji aspekt ovog vozila, tako je teško i ponuditi objektivan zaključak kada je u pitanju Vespa PX. Ako se pomirimo s činjenicom da objektivnost jednostavno ne stanuje u Vespa svijetu, biti će nam lakše rezimirati što smo doživjeli. Realno govoreći, Vespa PX je novi proizvod vrlo stare koncepcije. O tome svjedoči dvotaktni agregat i pripadajući ručni mjenjač s četiri stupnja prijenosa. Moderni skuteri s CVT mjenjačima osjetno su praktičniji, a ako tome dodamo i prtljažni prostor pod sjedalom, razlike su još osjetnije. S druge strane, što god odlučili uspoređivati s Vespom, to nešto jednostavno nije Vespa. Dok su kočnice

i ovjes na novoj Vespi PX solidni, opet bismo lako pronašli prostora za poboljšanja. S druge strane, osim neopisive karizne koju donosi, nova Vespa PX je vrlo kvalitetan skuter koji se proizvodi u Italiji (a ne negdje u Aziji) i možemo reći da svakako opravdava svoju cijenu. Pogledamo li druge skutere u klasi do 125 kubičnih centimetara, 22.600 kn koliko košta PX 125 i nije neki nezemaljski izdatak, a isto vrijedi i za PX 150, koji košta tisuću kuna više. U svakom slučaju, nije riječ o vozilu za svakoga. U današnjem užurbanom svijetu nema puno onih koji će svjesno odabrati sporije prevozno sredstvo s kojim će trebati više vremena za rješavanje poslova i obveza nego u slučaju konkurencije. Ipak, upravo to prijevozno sredstvo ima nevjerojatnu moć da vam rastereti misli dok ga vozite te vam podari specifičan mir u glavi i veselje u srcu. Nismo mogli ne primijetiti da nam je s nizanjem kilometara kroz Rim za upravljačem „Peiksice“ osmijeh na licu postajao sve širi. Ovo Vespu PX čini lošim odabirom za sve one koji se boje prijevremenog dobijanja bora od smijanja, ali odličnim odabirom za svakoga tko u svoj život želi dodati taj rijetki začin koji daje poseban ton. n

Oblik sjedala je obnovljen te pruža više udobnosti nego do sada. Nožna stražnja kočnica te gumene obloge podnice svakako su jedan od prepoznatljivih detalja

Pošto nije ismišljena za duga putovanja, iako mnogi zaljubljenici redovito pokazuju da je za to sposobna, Vespa najbolje od sebe daje u gradu gdje do izražaja dolazi okretnost br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>> test izdržljivosti

Piaggio X7 evo 300 i.e. & Aprilia Dorsoduro

Priprema, pozor, nastavljamo! Iako za to nije bilo neke posebne potrebe, skuter i motocikl koji su u našoj redakciji na testu izdržljivosti odveli smo „k doktoru“. Vješte ruke majstora tvrtke Ami Trade pobrinule su se da naša vozila u najboljoj kondiciji krenu u novu sezonu koji je počela s dolaskom toplog vremena Piše i snima: Marko Guzina

olako ulazimo u drugu godinu druženja s Aprilijom Dorsoduro 750 Factory te njezinim daljnjim rođakom iz svijeta skutera, Piaggiom X7 Evo 300 i.e.. Stoga smo ih oboje preventivno odvezli na servis u tvrtku Ami Trade te se pobrinuli o još nekim sitnicama kako bi nam cijela sezona protekla što bezbrižnije. Osim za radnog vremena, primjerice, kada fotograf treba doći na lokaciju fotografiranja nekog testa, ova vozila koristimo i u privatne svrhe, a ako je suditi prema preliminarnim dogovorima, ova godina bi mogla biti osjetno izdašnija po količini prijeđenih kilometara od prethodne. Stoga smo

mOTO PULs

br. 116/4./2011.

obavili neke prijeko potrebne i neke postolja koje se pričvršćuje na motocikl. Na ovo postolje, koje se jednomanje bitne, ali korisne pripreme. stavno ugrađuje i skida, moći ćemo lako pričvrstiti tank torbe koje imaDorsoduro? Spreman! Našoj Apriliji Dorsoduro Factory mo i time unaprijediti praktičnost nedavno je istekla valjanost registra- ovog zabavnog motocikla. Dok su majstori tvrtke Ami Trade cije, pa smo „papire“ poslali u Split, kako bi zaposlenici tvrtke Piaggio obavili zamjenu ulja i filtera te preHrvatska produžili osiguranje i regi- gledali cijeli motocikl, prvi „veći“ straciju. Ovo nam garantira još 12 servis nas čeka tek na 20.000 km, mjeseci bezbrižne vožnje, barem po a do toga ćemo se još malo strpiti. pitanju „papirologije“, a mi smo se Sve točke provjerene na našoj Apriliji pokazale su dobro stanje, a jedino zato pobrinuli za ostale detalje. Kako bi vožnja sa suputnikom, što nam je preostalo jest zamjena odnosono pričvršćivanje prtljage na pneumatika. Kako je riječ o živahnom motostražnje sjedalo bilo što jednostavnije, konačno smo ugradili i drugi ruko- ciklu koji se dobro snalazi i na stazi hvat iza sjedala. Kako smo već naveli, i u zatvorenim zavojima, nabavili iako ovaj zahvat uključuje bušenje plastičnih oplata, vrlo je jednostavan te nam je uzeo srazmjerno malo vremena. Pored toga, kako Dorsoduro ima plastični spremnik goriva pa nije moguće koristiti univerzalne tank torbe s magnetima, odlučili smo se za nabavku

***

750 Factory

smo gume Pirelli Diablo Rosso te ih dali ugraditi u Autoservisu Šurina u Zagrebu, gdje i inače rješavamo svoje vulkanizerske potrebe. Ovime smo zaključili kratki izvještaj o početku motociklističke sezone za našu Apriliju Dorsoduro 750 Factory. Kako su kočione obloge, lanac i drugi potrošni dijelovi još daleko od dotrajalosti, sada nam preostaje samo poslovično točiti i voziti.

X7 Evo? Spreman!

S obzirom da nas je do sada izvrsno služio, Piaggio X7 Evo smo odlučili „počastiti“ preventivnim servisom, baš kao i Apriliju Dorsoduro, a zanimljivo je kako nam je, kada smo već dogovorili termin servisa, X7 Evo dao razlog za posjet Ami Tradeu. Naime, dan prije dogovorenog termina prestao je raditi brzinomjer, a prilikom zakretanja upravljača u

krajnji položaj osjetili smo nešto otpora. Na servisu smo saznali da nam se ničim izazvana s unutarnje strane kontrolne ploče odvila sajla koja podatak o okretanju prednjeg kotača „šalje“ s pužnog prijenosa na prednjem ovjesu. Kako je provučena kroz relativno uske oplate, sajla nije mogla posve ispasti, ali brzinomjer, odnosno brojač kilometara nije radio “cijelo“ jedno popodne. Pored otklanjanja ovog kvara na servisu je X7 Evo dobio novo ulje i filtre te jednako pažljivu kontrolu ključnih točaka. Kako se sve pokazalo ispravnim, nema razloga da ne nastavimo koristiti ovaj skuter kao praktično oruđe za svladavanje gradske gužve, ali i kraćih putovanja. Poput naše drage Aprilije, Piaggio skuter je također dobio dvije nove Pirelli gume: prednja nosi oznaku Evo21, a stražnja Evo22.

Vidimo se na cesti

Ove zime smo malo zapostavili vožnju na dva kotača jer kada smo jednom sjeli u automobil, više nam se nije dalo oblačiti zimsku opremu. Dolazak lijepog vremena lišava nas gotovo svih isprika, pa ne sumnjamo da ćemo u narednim mjesecima biti puno poduzetniji kada je riječ o skupljanju kilometara na motociklu i skuteru koji su u našoj redakciji na testu izdržljivosti. Servisi su obavljeni, gume su nove, a osiguranje odnosno registracija na Dorsoduru je produžen, pa nam sada samo ostaje pronaći nešto slobodnog vremena. Kada ne testiramo neke od motocikala koje ćemo vam predstaviti u narednim brojevima Moto Pulsa, planiramo odabrati neku od nama zanimljivih bližih ili daljih destinacija i krenuti u nove avanture s našim dvojcem iz Piaggio grupacije. n

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

MotoGP

>>>sport

Nakon drugog mjesta u Losailu Lorenzo je pobjedom u Jerezu preuzeo ukupno vodstvo

Ako je utrka u Katru bila samo zanimljiva, onda je rasplet u Jerezu bio dostatan kakvog trilera. Stoner se čini najbržim, no nakon prve dvije runde najslađe se smije Lorenzo

Dobro je počelo umjetno izazvanih oblaka. Ništa čudno, navodno postoji još jedna slična ideja, ona o umjetnom izazabludi je onaj tko kaže da nije u novcima zivanju kiše kako bi utrke Formule 1 prestale biti sve. Barem kada je motosport u pitanju. I posljepodnevna uspavanka. Pa zar je do toga došlo? Zar su glavešine koje odlunogomet. Da nije tih novaca, mislite li da bi se vozila VN Katra, koja bez obzira na čuju o tome toliko ograničeni da ne mogu na vrijeme uvidjeti kako održavanje svjetskog to što se ulaznice gotovo besplatno TrENuTAčNI prvenstva u nogometu usred užarene dijele može privući samo prstohvat POrEdAK (NAKON 2 uTrKE) pustinje i to usred ljeta graniči s idilokalnog stanovništva. I sve to pod MotoGP otizmom? Ili su samo bili zaslijepljeni svjetlima reflektora, jer preko dana je 1. Lorenzo Yamaha 45 naftnim dolarima? I zar se Formula 1 2. Pedrosa Honda 36 prevruće. Reflektori mogu pretvoriti 3. Stoner Honda 25 ne može učiniti zanimljivijom nikako dan u noć, šteta je samo što ne mogu 4. Hayden Ducati 23 drugačije, recimo pametnijim promizagrijati asfalt. 5. Rossi Ducati 20 6. Aoyama Honda 19 šljanjem tehničkog pravilnika, nego Da nije tih novaca, mislite li da bi 7. Dovizioso Honda 17 baš igranjem s prirodom? Katar dobio domaćinstvo jednog od 8. Barbera Ducati 14 A opet, iako je ta ideja u osnobudućih svjetskih prvenstava u nogo9. Crutchlow Yamaha 13 metu. Ni tu im reflektori neće biti 10. Abraham Ducati 12 vi beskrajno glupa, donekle nam je Konstruktori jasno zašto bi netko poželio umjetno dovoljni. Prvenstvo se ima dogoditi 45 1. Yamaha izazivanje kiše u učmaloj Formuli usred ljeta, kada i gluho doba noći 2. Honda 45 3. Ducati 25 1. Uostalom, uz MotoGP utrku je vladaju pasje žege. Zato se razmišlja o 4. Suzuki 6 mnogo lakše ostati budan – i to ne tome da bi se stadioni hladili u sjeni

samo zato jer traje upola kraće - a svejedno smo nakon uzbudljive utrke u Jerezu poželjeli da, ako ništa drugo, Dorna angažira nekog šamana koji bi barem povremeno uspijevao zazvati kišu. Jer ta kiša na krajnjem jugu Španjolske nije učinila neizvjesnom samo utrku u Jerezu, nego je možda spasila i cijelo prvenstvo. Ništa se ne može predvidjeti sa sigurnošću, ali da nije bilo te kiše, lako je moguće kako bi Stoner nakon samo dvije utrke opasno pobjegao svojim protivnicima. U Katru je pobijedio dosta glatko, a u Jerezu je bio neuhvatljiv i na treninzima i na kvalifikacijama, odnosno, kako smo i očekivali, Stoner i Honda činili su savršenu kombinaciju. A onda je došla kiša. Ona je malo usporila Stonera i umanjila značaj nekonkurentnosti Rossijevog Ducatija. Bilo je to dovoljno da Rossi sustigne Stonera i da se odmah, na prepad, pokuša progurati ispred njega. Kada je pritom popustila prednja guma, a klizeći Ducati oborio Stonerovu Hondu s nogu, malo koji ljubitelj ovog sporta nije poželio, onako u afektu, Rossija nategnuti za uši.

Trenutak u kojem se Spies u Katru probija ispred Rossija, koji pritom umalo pada

Prije nego ga je Rossi oborio u Jerezu, Stoner je sezonu započeo pobjedom u Losailu. Njegov timski kolega Pedrosa drži drugo mjesto u ukupnom poretku

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

LOSAIL VN KATRA

imska su testiranja pokazala kako Honda početak sezone dočekuje spremnija od ostalih, a to se potvrdilo i na prvoj utrci sezone. Jedini dostojan protivnik vozačima te marke bio je Lorenzo na Yamahi, koji je dogurao dosta visoko te je u ranoj fazi utrke nakratko bio i u vodstvu. Nakon toga se činilo kako će Stoner i Pedrosa ostaviti Lorenza, no to je uspjelo samo Stoneru, koji je negdje sredinom utrke odlučio staviti u brzinu više i lagano se odvojiti na putu do pobjede. Pedrosa je u zadnjoj fazi utrke imao probleme s lijevom rukom i sasvim iscrpljen nije se mogao obraniti od Lorenza, završivši utrku kao treći, s minimalnom prednošću ispred Doviziosa. U utrci u kojoj su vremenski razmaci između vozača bili relativno mali peti Marco Simoncelli potvrdio je dobar dan Honde. Što se Rossija tiče, sedmo mjesto možda nije dostojno njegova renomea, ali je zapravo odvozio bolje nego što su to testiranja dala naslutiti. Svoj je Ducati veći dio utrke držao na šestom mjestu, no uporan Spies se nakon više neuspješnih pokušaja nekako uspio probiti naprijed, nakon čega se s lakoćom udaljio od Rossija. Daleko iza Rossija odvijala se ravnopravna borba u kojoj se na početku najbolje držao Barbera na privatnom Ducatiju, ali je u zadnjoj fazi utrke potonuo u poretku i završio kao tek dvanaesti. Tako je osmo mjesto pripalo solidnom Edwardsu ispred Haydena i Aoyame, dok je Crutchlow svoju prvu MotoGP utrku završio kao jedanaesti. Prema očekivanjima, posljednji je bio Abraham na Ducatiju, no treba priznati da je u utrci bio bolji od daleko iskusnijeg Eliasa, koji je nekoliko krugova prije kraja svoju muku završio padom. I de Puniet je utrku završio padom i to već u prvom krugu, a relativno brzo je odustao i njegov timski kolega Capirossi. Bautista je utrku proveo u bolnici nakon što je u petak slomio nogu, što znači da je na startu bilo samo šesnaest vozača. n

JEREZ VN ŠPANJOLSKE

ko se u prvom krugu utrke činilo da bi Stoner i Lorenzo mogli pobjeći naprijed, Simoncelli i Rossi su se pobrinuli da ne bude baš tako. Nije trebalo puno da Simoncelli preuzme vodstvo, dok je Rossi u pokušaju proboja na drugo mjesto pao i pritom iz igre izbacio Stonera. Ubrzo pada i Simoncelli, što Lorenzu omogućuje da preuzme vodstvo dok se iza njegovih leđa Pedrosa u posljednjim krugovima teško opire napadima Spiesa. Nakon što je preuzeo to drugo mjesto i Spies pada, a time se na treću poziciju pomiče Edwards, no samo nakratko jer odustaje u pijesku krug prije kraja. Na kraju tog sveopćeg kaosa ostat će zapisano da je pobijedio Lorenzo na Yamahi ispred Pedrose na Hondi i Haydena na Ducatiju, dok je kao vrlo dobar četvrti završio Aoyama. Rossi se nije samo podigao nakon pada, nego se dobrom vožnjom i otpadanjem nekih od konkurenata probio daleko naprijed, skroz do petog mjesta. U tom je sveopćem kaosu Barbera završio kao šesti, dok su rookie vozači Abraham i Crutchlow završili kao sedmi, odnosno osmi i to nakon što su obojica pali - Crutchlow u trenutku dok je držao peto mjesto. Iako je u prvom dijelu utrke bio posljednji, Elias je na kraju završio kao deveti ispred Hopkinsa, koji je mijenjao Bautistu, dok je Capirossi bio jedanaesti. Dovizioso je s krugom zaostatka osvojio dvanaesto mjesto nakon što je otišao u boks i promijenio motocikl. Osim onih dosad spomenutih, utrku je padom završio i de Puniet. n

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

Iako je na samoj utrci padala kiša, Haydenu je u Jerezu zasjalo sunce nakon što je osvojio treće mjesto

Početnička greška nedostojna višestrukog svjetskog prvaka ili samo pretjerano optimističan pokušaj pretjecanja, neprilagođen uvjetima na stazi? Svakako se radi o tome da Rossi ima „muda“. To je takav sport, ide se na nož. Nije to Formula 1, pa da na posljednjoj utrci sezone, u trenutku dok u svom Ferrariju gubi naslov od vozača u bolidu kojeg je konstruirao proizvođač energetskih napitaka, Alonso ne može obići jednog Simoncelli je do drugog lošijeg vozača u ovog trenutka bitno slabijem bolidu. vodio u Jerezu i bio Zapravo, ne da ga nije na putu svoje prve mogao obići, nije mu ni MotoGP pobjede ozbiljnije priprijetio, a da kojim slučajem jest, pa da je pritom izazvao sudar, teško je povjerovati da bi arogantni Alonso pognuo glavu i otišao priznati svoju grešku. A Rossi je upravo to učinio. Otišao je u boks Honde i ispričao se Stoneru, koji je tu ispriku prihvatio, pomalo hladno i posprdno, ali ju je svakako prihvatio. Zato su njih dvojica puno više od samo svjetskih prvaka u modernom gladijatorskom sportu. Oni su dokaz da MotoGP još uvijek ima dušu. Da nema, ne bi se u Jerezu, po mnogima najluđoj stanici

Pretjerano optimističan, Rossi je u Jerezu oborio prvo sebe, a koju desetinku sekunde kasnije i Stonera

svjetskog prvenstva, usprkos kiši okupilo skoro 130 tisuća gledatelja. I nije to nekakva kazališna publika, nego pravi fanatici, uglavnom u pozitivnom smislu te riječi. I zato je teško vjerovati da je upravo ta staza umalo ispala iz kalendara zbog financijskih dubioza. Stvar je ipak spašena, produžena je vjernost, ali sada je u sličnoj (po nekima još većoj) opasnosti utrka u Brnu. I tamo se srušila neka finacijska kula od karata, pa je tako sasvim moguće da bi ovogodišnja utrka lako mogla biti i posljednja. Razlog više da se, dok se još može, posjeti taj nama fizički relativno bliski događaj. Osim toga, nastala je velika neizvjesnost - barem za ovu godinu oko održavanja utrke za VN Japana. Ta je utrka trebala biti treća u sezoni, ali je odgođena i premještena u jesenji termin, jednako kao i prošle godine, kada je erupcija vulkana na Islandu poremetila zračni promet. Ovaj put je razlog katastrofalni potres u Japanu, a pojavile su se čak i špekulacije o tome kako ni premještanje termina na početak listopada neće biti spasonosno rješenje. Naime, u

*** potresu su oštećene zgrade na trkalištu u Motegiju, a navodno je lakše oštećena i sama staza. Time je nastala neprirodna rupa u proljetnom dijelu kalendaru koja ide najviše na štetu Stoneru, jednostavno zato jer bi njegovi glavni konkurenti u tih mjesec dana mogli postati brži. Recimo, timski kolega Pedrosa će iskoristiti to vrijeme za još jednu operaciju ramena i vađenje metalne konstrukcije koja mu pritišće arteriju i uzrokuje pomanjkanje snage u drugoj polovici utrke. Iako će ga mnogi i dalje smatrati patuljastim robotom, Pedrosa će nakon te operacije biti manje kiborg, a više čovjek, koji, kada ga zdravlje posluži, ponekad juri poput vanzemaljca. I Rossiju će produženi uskršni praznici dobro doći da još malo zaliječi rame, ono je ionako postalo već pomalo iritantni izgovor za pomankanje konkurentnost na stazi, to više što svi znaju kako je glavni problem u Ducatiju. Sve glasnije to priznaje i sam Rossi, žaleći se na pomankanje osjećaja o tome što se događa s prednjim krajem motocikla. Ta je izjava njegovom prethodniku Stoneru vjerojatno izmamila osmjeh na lice, barem tako dugo dok ga - dobrim dijelom upravo zbog pomankanja tog osjećaja - Rossi nije nokautirao u Jerezu. I Lorenzo bi mogao profitirati od odgode utrke u Japanu. Iako se trenutno nalazi na vrhu ukupnog poretka, jasno je kako je njegova Yamaha brzinom inferiorna Hondi. Do svibanjske utrke u Portugalu Yamaha bi mogla malo smanjiti zaostatak, to više što je HRC-u nakon potresa servisiranje postojećih natjecateljskih Hondi postao problem. Zbog toga je daljni razvoj pomalo pao u drugi plan, što bi moglo rezultirati i odgodom prvih ozbiljnih testiranja prototipa za iduću sezonu. Nažalost, pauza od mjesec dana neće biti dovoljna da se oporavi Alvaro Bautista. Nakon što je teško ozlijedio nogu na treninzima u Katru dogodilo se da se na startu te utrke, prvi put nakon 37 godina, nije našao nijedan Suzuki. Zato se u Jerezu na startnu rešetku nije vratio samo Suzuki, nego i John Hopkins, zasada samo kao jednokratna zamjena za Bautistu, a u ne tako dalekoj budućnosti možda i kao njegov timski kolega. U svakom slučaju, iako dvije laste ne čine proljeće, nakon utrka u Katru i Španjolskoj možemo slobodno zaključiti kako ova sezona još uvijek miriši na neizvjesnost. To što Rossi na problematičnom Ducatiju mora hvatati priključak za prvotimcima Honde i Yamahe cijeloj priči daje posebnu draž. Mogla bi to biti sezona za pamćenje. Svejedno, ne dajte da vas turbulentna utrka u Jerezu zavara, biti će ove godine i pokojeg dosadnog nedjeljnog poslijepodneva. Posebno ako pratite i Formulu 1. n

Moto2

Iannone najbolje krenuo

a startu druge sezone Moto2 kategorije našlo se čak 39 vozača, među kojima se, kako na kvalifikacijama, tako i na utrkama, najbržim pokazao Stefan Bradl. Mladi Nijemac je u Katru vodio od početka do kraja i svoje je pro-

gonitelje uvijek držao na takvom razmaku da se pitanje pobjednika nikad nije ni postavilo. Iza njegovih se leđa, nakon uobičajenih komešanja i pada Marqueza, izdvojila mala grupica vozača u borbi za drugo mjesto. Među njima je najbolje

prošao Iannone, koji se probijao duboko iz poretka, da bi na kraju završio kao drugi ispred Luthija i de Angelisa, koji je u posljednjem krugu prešao Takahashija i osvojio drvenu medalju. Utrka u Jerezu je počela na vlažnom asfaltu,

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 2 uTrKE)

Pad Marca Marqueza

Moto2 1. Iannone Suter 45 2. Bradl Kalex 36 3. Luthi Suter 36 4. Corsi FTR 26 5. de Angelis Motobi 22

Stefan Bradl

GP 125

Nepobjedivi Terol K

Možda ga neko vrijeme nije bilo, ali Hopkins definitvno nije zaboravio kako treba nagnuti MotoGP motocikl

no izostao je očekivani kaos u prvim krugovima. Sve je bilo mirno dok nakon prve trećine utrke nije pao dotad treći Takahashi, da bi se samo koju sekundu kasnije u Marqueza zaletio Cluzel izbacivši ih obojicu iz igre za dobar plasman. Na kraju je poprilično uvjerljivu pobjedu odnio Iannone, koji je time preuzeo vodstvo u ukupnom poretku, ispred Luthija i Corsija. Pobjednik prve utrke, Bradl, završio je kao peti nakon što je u jednom trenutku umalo pao i tako omogućio Smithu da se probije na četvrto mjesto. Šesti je bio Simon, a sedmi de Angelis, što i ne bi bio spomena vrijedan rezultat da zbog pogrešnog starta nije morao odraditi vožnju kroz boks. S tridesete startne pozicije se daleko prema naprijed probio i West na nekonkurentnom MZ-u, no malo je posustao u samoj završnici, tako da je na kraju osvojio jedanaesto mjesto. n

lasa 125 je u svoju posljednju sezonu ušla bez nekih vozača koji su prošle godine krojili vrh, a u takvoj je oslabljenoj konkurenciji Nico Terol slovio za jednog od većih favorita. To je i potvrdio na prvoj utrci u Katru, gdje je, atipično za tu klasu, uspio pobjeći daleko naprijed i ostvariti uvjer-

ljivu pobjedu. Tako je najzanimljivija bila borba za drugu poziciju, u kojoj su

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 2 uTrKE)

GP 125 1. Terol Aprilia 2. Folger Aprilia 3. Cortese Aprilia 4. Zarco Derbi 5. Vazquez Derbi

50 31 30 26 20

sudjelovala četiri vozača i u kojoj je malu pobjedu izvukao Cortese. Treći je bio povratnik Gadea, kojeg su pri prolasku kroz cilj poput sjene slijedili Vazquez i Folger. Terol je bio iznimno uvjerljiv i u Jerezu pobijedivši sa više od 17 sekundi prednosti. Doduše, ta prednost ne bi bila toliko ogromna da njegov timski

kolega Faubel nije pao u posljednjem krugu i tako zadovoljstvo osvajanja drugog mjesta prepustio Folgeru, dok je treći bio Zarco. Osim međusobno, Folger i Zarco su se borili i s Corteseom i Vazquezom, no njih su dvojica pali i završili niže u poretku. Tako je četvrto i peto mjesto pripalo Kentu i Mackenzieu, s time da je to i jednom i drugom bio daleko najbolji rezultat u karijeri. n

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

Plodovi gnjeva Superbike

Piše: Krešimir PrašničKi

Iako na predsezonskim testiranjima nije mnogo obećavao, s početkom sezone Marco Melandri pokazao se u najboljem svjetlu. Nakon dva vrlo solidna nastupa u Australiji, u Donigtonu je bivši Moto GP vozač u potpunosti opravdao Yamahino povjerenje i ostvario prvu pobjedu u svojoj SBK karijeri. Istodobno je prošlogodišnji prvak Max Biaggi pokazao svoju mračnu stranu, kakvu već jedno vrijeme nismo imali prilike vidjeti

ikend u Doningtonu počeo je gotovo idilično za Englesku u rano proljeće. S temperaturom zraka od 15°C u petak su uvjeti na stazi bili gotovo idealni za vožnju. Ipak, kako je ovdje riječ o Engleskoj, na subotnjim treninzima i kvalifikacijama vremenski uvjeti bili su znatno hladniji i mnogo primjereniji uobičajenoj britanskoj klimi za ovo doba godine. No, usprkos prilično hladnom i neugodnom vremenu, na stazi je bilo prilično vruće. U zadnje je vrijeme Max Biaggi bio prilično miran i staložen na stazi i izvan nje, a nakon prošlogodišnjeg osvajanja naslova vjerojatno je stekao i brojne

nove poklonike. No, na Doningtonu se karizmatični Talijan nakon dugo vremena opet našao u središtu kontroverze i pokazao karakter zbog kojega nije omiljen među vozačima, a ni među dobrim dijelom navijača. Petak je zapravo počeo prilično dobro za Talijana i na prvom je kvalifikacijskom treningu zauzeo vodeću poziciju. Subotu je započeo u istom stilu, no onda je čak dva puta pao u istom zavoju, da bi kasnije na popodnevnom Superpoleu zasmetao Hagi i Melandriju u njihovim brzim krugovima. I dok Haga incidentu s Biaggijem nije pridavao previše važnosti, Melandri je pokazao

svoj talijanski temperament tako što je vratio Biaggiju milo za drago kad je ovaj bio u svojem brzom krugu. To je pak izazvalo Biaggija, koji je nakon kvalifikacija ljutito došao u Yamahin boks i opalio Melandriju dva (doduše, vrlo blaga) šamara. Marco Melandri se na taj incident samo nasmijao, no organizatorima takvo ponašanje nije bilo smiješno, pa su Biaggiju odredili kaznu u iznosu od 3000 eura. No, tu nije bio kraj lošem vikendu prošlogodišnjeg prvaka, ali na to ćemo se vratiti poslije. U međuvremenu je na Superpoleu prvo mjesto opet osvojio Carlos Checa, ostvarivši tako još jedan

>>>sport

dobar rezultat za Ducati, iako taj proizvođač ove godine uopće ne sudjeluje na prvenstvu s punokrvnom tvorničkom momčadi, već su većinu svojih resursa povjerili Checinom Althea Racingu. Na drugom startnom mjestu našao se Leon Haslam, ugodno iznenađenje na trećem mjestu bio Tom Sykes, koji je Kawasakiju napokon pružio nadu u dobar rezultat, dok se zadnje mjesto na prvom startnom redu izborio Jakub Smrz na još jednom privatničkom Ducatiju. Smrzu dobre startne pozicije nisu strane, ali dosad je svoje dobre performanse s kvalifikacija rijetko uspijevao pretočiti i u dobre rezultate na samim utrkama. No i to se promijenilo u prvoj nedjeljnoj utrci, koja je bila sve samo ne predvidiva i dosadna.

Hladno-vrući odnosi

Staza je za prvu utrku dana bila doista hladna, s temperaturom asfalta od samo 6°C, što je izazvalo mnoge nedoumice kod vozača u pogledu postavki motocikala i što je još važnije, odabira smjese guma koje će se najbolje ponašati u utrci. I dok je većina odabrala najtvrđu smjesu stražnje gume koju je Pirelli imao na raspolaganju, Marco Melandri i Jakub Smrz bili su među rijetkima koji su se odlučili za mekšu smjesu guma.

Donington SuPerbiKe Prva utrKa: 1. Melandri (Yamaha), 2. Smrz (Ducati), 3. Checa (Ducati), 4. Haslam (BMW), 5. Rea (Honda), 6. Haga (Aprilia), 7. Biaggi (Aprilia), 8. Camier (Aprilia), 9. Corser (BMW), 10. Lascorz (Kawa saki), 11. Guintoli (Ducati), 12. Xaus (Honda), 13. Badovini (BMW), 14. Rolfo (Kawasaki), 15. Aitchison (Kawasaki). SuPerbiKe druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Melandri (Yamaha), 3. Camier (Aprilia), 4. Haslam (BMW), 5. Lascorz (Kawasaki), 6. Rea (Honda), 7. Fabrizio (Suzuki), 8. Smrz (Ducati), 9. Badovini (BMW), 10. Xaus (Honda), 11. Guintoli (Ducati), 12. Sykes (Kawasaki), 13. Corser (BMW), 14. Laverty (Yamaha), 15. Rolfo (Kawasaki). SuPerSPort: 1. Scassa (Yamaha), 2. Davies (Yamaha), 3. Rea (Honda), 4. Harms (Honda), 5. Parkes (Kawasaki), 6. Salom (Kawasaki), 7. Roccoli (Kawasaki), 8. Marino (Honda), 9. iannuzzo (Kawasaki), 10. Lundh (Honda), 11. Praia (Honda), 12. Tamburini (Yamaha), 13. Jezek (Honda), 14. Nemeth (Honda), 15. Jerman (Triumph).

Marco Melandri (33) i Carlos Checa (7) imaju razloga za slavlje. Iz Doningtona su otišli s najviše osvojenih bodova br. 116/4./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike Melandri i Biaggi su nakon subotnje svađe u boksovima svoje razmirice riješili na stazi. Krajnja pobjeda je i u figurativnom i u doslovnom smislu pripala Melandriju

Jonathan Rea u Doningtonu je ostvario jedno peto i jedno šesto mjesto

Tom Sykes obećavao je mnogo na kvalifikacijama, no pad mu je onemogućio ostvarivanje dobrog rezultata za Kawasaki Čeh je zahvaljujući četvrtom startnom mjestu brzo kapitalizirao svoj odabir i nakon prvih nekoliko krugova prestigao je do tog trenutka vodećeg Haslama te počeo ostvarivati sve veću prednost. U tom trenutku daleko iza Čeha vodila se velika borba između protagonista subotnjih kontroverzi, Biaggija i Melandrija. Nastavak njihovog obračuna na stazi bio je žestok, ali ipak bez udaraca ispod pojasa, a u borbi je Aprilijin vozač ubrzo izvukao deblji kraj, dok je Melandri krenuo u nezadrživ proboj prema vodećim pozicijama. U međuvremenu je Max na sve načine pokušavao opet uhvatiti korak sa svojim sunarodnjakom.

U tom svojem nastojanju više je puta zakasnio na kočenju, a jednom je čak na trenutak završio i u pijesku izletne zone. Srećom, izbjegao je pad, ali je i izgubio kontakt s vodećima i do kraja utrke uspio je prestići jedino svojeg timskog kolegu Camiera, završivši tako utrku na sedmom mjestu. Camier je vozio izvrsno u prvim krugovima, kada je često napadao Haslama za drugo mjesto, no kako se utrka bližila kraju, tako je i Britanac bio sve sporiji, da bi na kraju jedva obranio čak i osmo mjesto pred ne baš raspoloženim Troyem Corserom. Borbu za peto mjesto u zadnjim krugovima vodili su Haga i Rea,

Carlos Checa ove je godine vrlo brz i konstantan

no Aprilia u Japančevim rukama na kraju nije bila dorasla Hondi Johnnyja Reae. Leon Haslam bio je izvrstan u prvim krugovima, no kasnije je imao sve više problema sa svojim BMW-om i na kraju je izjavio da je zapravo bio vrlo zadovoljan osvojenim četvrtim mjestom. Treće mjesto osvojio je Carlos Checa, koji je startao vrlo loše i prvi krug je završio tek na 11. mjestu, da bi se nakon toga prilično rezervirano počeo probijati prema vrhu poretka. Španjolac je poslije utrke izjavio da je možda pogriješio kada je odabrao tvrdu smjesu guma i upravo je to bio razlog njegove loše vožnje u

Jakub Smrz ostvario je najbolji rezultat karijere osvojivši drugo mjesto u prvoj utrci dana

trenutačni PoredaK (naKon 4 utrKe)

Maxime Berger vjerojatno se osjećao poput člana grupe TNT kad je vidio vlastiti kotač koji ga prestiže u zavoju 100

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

1. Checa ducati 91 2. Melandri Yamaha 72 3. Halsam BMW 53 4. Biaggi Aprilia 49 5. Smrz Ducati 42 6. Rea Honda 38 7. Camier Aprilia 37 8. Fabrizio Suzuki 27 9. Haga Aprilia 26 10. Sykes Kawasaki 19 KonStruKtori 95 1. ducati 2. Yamaha 74 3. Aprilia 66 4. BMW 53 5. Honda 38 6. Kawasaki 32 7. Suzuki 27

prvom dijelu utrke. No sa svakim novim krugom bio je sve sigurniji i brži, ostavljajući svoje suparnike iza sebe i ciljnu je crtu prešao na vrlo dobrom trećem mjestu. Dok se to događalo iza njih, za vrlo uzbudljivu završnicu pobrinuli su se Smrz i Melandri. Smrz je u početnim krugovima ostvario respektabilno vodstvo i činilo se da mu se smiješi prva pobjeda u karijeri. No kad se Melandri jednom probio do drugog mjesta i došao u mogućnost voziti čiste krugove, vrlo brzo je dostigao Čeha, a zatim ga i prestigao. Smrz je poslije izjavio da su mu gume bile posve istrošene i da nije želio riskirati pad u nastojanju da vrlo dobro raspoloženog Melandrija zadrži iza sebe, a s obzirom da je Jakubu ovo najbolji rezultat u karijeri, nitko mu ne može zamjeriti na tome. A najbolji rezultat u svojoj novoj SBK karijeri postigao je i Marco Melandri, ostvarivši prvu pobjedu već u trećem nastupu. Ovaj rezultat ujedno je bio i najbolji Marcov odgovor na sukob s Biaggijem prethodnoga dana. Od ostalih sudionika utrke red je još spomenuti i izvrstan nastup Toma Sykesa na Kawasakiju, koji se veći dio utrke borio među prvih pet, sve do 17. kruga, kad je zbog nesretne pogreške na kočenju pao u šikani na kraju najbržeg pravca na stazi.

nezaustavljivi Checa

Michel Fabrizio u prvoj je utrci odustao, a drugu je završio na sedmom mjestu

Pred drugu utrku su se vremenski uvjeti malo popravili i temperatura zraka i staze je narasla, što je svim vozačima omogućilo znatno sigurniju vožnju i manje eksperimentiranja s postavkama ovjesa na motociklima i odabirom guma. Ovaj put Checa je ostvario dobar start i nakon što je dva kruga proveo na drugom mjestu, prestigao je Haslama za vodstvo i odjurio

***

Supersport

Start druge utrke u Doningtonu Max Biaggi u Britaniji je pokazao svoju prgavu narav, zbog koje nema mnogo prijatelja među vozačima Camier (2) i Biaggi (1) u prvoj utrci u Doningtonu u stilu na kakav nas je već navikao na prve dvije utrke na Phillip Islandu. Za razliku od Checinog, start Maxa Biaggija bio je sve samo ne dobar, blago rečeno. Naime, Talijan se pomaknuo na startnoj rešetki prije gašenja crvenog svjetla, zaradivši tako kaznu prolaska kroz boksove, koju zatim nije odradio sve dok ga suci na kraju nisu diskvalificirali. Biaggi je kasnije izjavio da je bio svjestan preranog starta, ali da se kasnije toliko usredotočio na vožnju da nije vidio kaznu koju su mu suci odredili sve dok nije bilo prekasno. To bi objašnjenje možda bilo i prihvatljivo za nekog mladog i neiskusnog vozača, ali ne i za višestrukog svjetskog prvaka poput Biaggija. I dok je Biaggi u Doningtonu imao vikend koji vjerojatno što prije želi zaboraviti, Melandri je i u drugoj utrci vozio izvrsno i s devetog startnog mjesta opet se probio do samoga vrha. No ovaj put mu je pobjeda izmakla iz ruku, ponajprije zbog Chece, koji je nakon svog dobrog starta bio jednostavno nedostižan. Melandri se tako ovaj put morao zadovoljiti drugim mjestom, no i taj rezultat značio je da je na Doningtonu osvojio najviše bodova, a time je i zasjeo na drugo mjesto u bodovnom poretku.

Leon Haslam zadovoljan je sa svoja dva četvrta mjesta na Doningtonu

Treće mjesto u utrci zauzeo je Leon Camier, koji je Apriliji nakon Biaggijevih eskapada ipak dao razloga za slavlje, a četvrti je bio Leon Haslam na BMW-u. Haslam je najveći dio utrke bio u borbi sa svojim imenjakom Camierom, no nakon kratkog izlijetanja sa staze morao se pomiriti s četvrtim mjestom. Peti je bio Joan Lascorz na Kawasakiju, koji je u drugoj utrci zasjenio svog momčadskog kolegu Sykesa. U Sykesovu obranu, motocikl s kojega je pao u prvoj utrci bio je previše oštećen, pa je Britanac drugu utrku morao startati na rezervnom motociklu koji, prema njegovim riječima, nije bio jednako dobar. Johnny Rea bio je šesti na Hondi, ispred Michela Fabrizia na Suzukiju, dok je pobjednik prve utrke Jakub Smrz ovaj put bio posve neprimjetan i drugu je utrku završio tek na devetom mjestu.

nastavak slijedi u assenu

Dva tjedna poslije Doningtona, SBK prvenstvo nastavit će se u nizozemskom Assenu, još jednoj stazi koja bi po svojoj konfiguraciji mogla odgovarati Checinom Ducatiju. Vidjet ćemo hoće li ostati imati odgovor na dosadašnju Španjolčevu besprijekornu formu. U svakom slučaju, vjerujemo da će u Nizozemskoj Biaggi malo poraditi na svojim živcima i pružiti performanse dostojne svjetskog prvaka. A mogli bi se probuditi i ostali izazivači. Jedan od njih mogao bi biti i Jonathan Rea, koji je na ovoj stazi prošle godine ostvario dvostruku pobjedu. Živi bili pa vidjeli. n

Nastavak Scassine dominacije

Nakon impresivnog nastupa na prvoj utrci prvenstva Luca Scassa je nastavio svoju dominantnu formu i na Doningtonu. Ovaj put najveći izazov uputio mu je momčadski kolega Chaz Davies

uca Scassa je na najbolji mogući način započeo svoju karijeru u ovoj klasi. Pobjeda na prvoj utrci u Australiji bez sumnje mu je dala veliko samopouzdanje, a dobru formu Talijan je pokazao i na Doningtonu, u drugoj utrci prvenstva. Najbrže vrijeme na kvalifikacijama ostvario je upravo Scassa, dok je drugi bio njegov momčadski kolega Chaz Davies sa zaostatkom od samo 18 tisućinki, što je bio nagovještaj izvrsne pripremljenosti Yamahinih motocikala. Treći na kvalifikacijama bio je ovogodišnji novootkriveni talent Sam Lowes, koji je do svjetskog Supersporta napredovao iz britanskog prvenstva. Lowes se nadao da će u utrci uspješno pratiti Yamahe i potajno je zasigurno priželjkivao pobjedu, no nakon osrednjeg starta našao se tek na šestom mjestu. Do trećeg mjesta se probio relativno lako u samo nekoliko krugova, no do tog trenutka su Yamahini vozači već ostvarili znatnu prednost i bilo je upitno

može li Lowes nadoknaditi izgubljeno vrijeme. Sve nedoumice prekinuo je kvar na spojci njegove Honde, koji je mladoga Britanca prisilio na odustajanje. To je na trećem mjestu ostavilo iskusnog Jamesa ellisona, no nekoliko krugova kasnije i on je imao mehanički kvar te je morao odustati od borbe za postolje. Nakon ta dva kvara za uzbuđenja na stazi pobrinuli su se Gino Rea i Robin Harms, koji su bili u oštroj borbi sve do trenutka kada je Harms nakratko izletio sa staze i prepustio treće mjesto Reai. U međuvremenu su daleko naprijed bili Yamahini vozači, koji su krug za krugom također

trenutačni t PoredaK

(naKon druge utrKe) (na

1. Scassa Yamaha 50 2. Parkes Kawasaki 31 3. Harms Honda 24 4. Salom Kawasaki 23 5. Davies Yamaha 20 6. Marino Honda 17 7. Rea Honda 16 8. Lowes Honda 16 9. iannuzzo Kawasaki 15 10. Lundh Honda 13 KonStruKtori 50 1. Yamaha 2. Honda 32 3. Kawasaki 31 4. Triumph 7

bili u borbi, no iskusni Scassa nije imao previše problema zadržati vodstvo i na kraju je ostvario svoju drugu uzastopnu pobjedu. Najbolji Kawasakijev vozač bio je Broc Parkes, koji je utrku završio na petom mjestu. Red je da spomenemo i našeg susjeda Marka Jermana, koji je nakon problematičnih kvalifikacija krenuo u utrku s vrlo niskog 27. mjesta, da bi se do njezinoga kraja uspješno probio do 15. mjesta i tako osvojio prvi bod u svojoj ovogodišnjoj ambicioznoj kampanji. Nadamo se da će u utrkama koje dolaze Marko biti još bolji. n

Sam Lowes (11) i James Ellison (77) - obojica su zbog kvara izgubili priliku boriti se za pobjedničko postolje

Chaz Davies (7) u Britaniji je bio najozbiljniji Scassin izazivač za pobjedu

Marko Jerman u Doningtonu je osvojio prvi bod u ovogodišnjem svjetskom prvenstvu

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

101

>>>sport

Motokros PH

Najbolji u MX2 konkurenciji, s lijeva: Marko Tumbri, Matej Jaroš i Hrvoje Karas

Premijerna priredba sezone po lijepom vremenu održana na stazi Vilare u Požegi. Matej Jaroš slavio u MX2 pred svojim navijačima. Luka Križnik bio je superioran u MX 85, dok je Max Herendić došao do pobjede u MX 65 teže nego što se očekivalo

"Leteći Zagorec" Nenad Šipek visoko je letio i nad stazom Vilare u Požegi

Šipek bez pravog suparnika! Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

remijerna priredba ovogodišnjeg Prvenstva Hrvatske u motokrosu održana je na stazi Vilare u Požegi. Vrijeme je bilo vrlo lijepo i ugodno, pa se okupilo više od tisuću gledatelja željnih „oktanskih“ uzbuđenja. Organizator je preuredio i dobro pripremio stazu i bili su ispunjeni uvjeti za atraktivne utrke. Na žalost, istog dana je na stazi Prilipe u Brežicama počelo i državno prvenstvo Slovenije. Već dugi niz godina motokros djelatnici dvaju susjeda, da ne spominjemo i šire, ne mogu se dogovoriti oko zajedničkog natjecanja, što bi jedino moglo osnažiti kvalitetu i omasoviti priredbe, a s tim i povećati zanimanje publike i medija, a što je najvažnije i sponzora. Vrlo brzo će svi ti ljudi, koji - s više ili manje želje i truda - nisu imali sluha za uteme-

ljenje regionalne lige, morati snositi odgovornost zbog stagnacije i propadanja kvalitete motokrosa u obje zemlje, iako je trenutno u Hrvatskoj stanje mnogo alarmantnije! U Požegi je 37-godišnji Nenad Šipek (Yamaha) pokazao da je i dalje naš daleko najbolji vozač, sad i bez pravog suparnika, budući da nije bilo Marka Leljaka, kojeg se očekivalo u najjačoj konkurenciji ove sezone. U MX Open kategoriji „Leteći Zagorec“ uvjerljivo je slavio u obje utrke ispred Danijela Božića (KTM) i Igora Ermakore (KTM). Slijedili su; Igor Fonović (Yamaha), Leo Pandžić (Yamaha), Antonio Kossi (KTM), Jurica Marović (Yamaha), Andrea Paulić, Ivica Hukman (Yamaha), Neven Čorko (Yamaha) i drugi. Ljubimac domaće publike, Matej Jaroš (Kawasaki), pobijedio je u MX2 konkurenciji. U obje utrke bio je najbrži ispred Marka Tumbrija

Jurnjava B - ligaša Borben i tehnički dotjeran na stazi Vilare - Karlo Lešković 102

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

(Yamaha) i Hrvoja Karasa (Yamaha). Slijedili su; Bruno Porobić (KTM), Kristijan Blažević (KTM), Karlo Lešković (Yamaha), Željko Šimunović (Yamaha), Mihael Kelnarić, Josip Bičanović (Yamaha), Aleksandar Stanković (KTM). Mladi Mihael Kelnarić i Aleksandar Stanković debitanti su u ovoj kategoriji i očigledno će im trebati vremena da se prilagode, ali u njihov talent treba vjerovati. Nije nastupio u MX2, iako je to najavljivao i ambiciozni Luka Križnik (KTM), no on je superiorno slavio u MX 85 konkurenciji, u obje vožnje ispred borbenog Matije Kelave (KTM), te novaka Martina Kaića (Yamaha) i Luke Crnkovića (KTM). Dobar je na petom mjestu bio i drugi brat Križnik, Tin (KTM), a slijedili su Matija Boltužić (KTM), Luka Papak i Lovro Drešar (Yamaha).

*** Max Herendić se dobrano namučio za pobjedu u MX 65 konkurenciji

Zajednički snimak klupskih vozača s predsjednikom Mladenom Čopom i tajnikom Ivanom Lafterom prigodom otvaranja aneksa posvećenog vozačima u Plavom trofejnom salonu na Mladini

U juniorskoj MX 65 konkurenciji do pobjede je teže nego se očekivalo došao daroviti Max Herendić (KTM). U prvoj vožnji je pao i nakon duge jurnjave za Nikolom Hranićem (KTM) ipak stigao drugi. Pobjedom u drugoj utrci, dok je Hranić bio treći, ipak je osvojio tron ispred Hranića i Mihaela Goleca, te Antonia Ivšića i Mihaela Bezuha. Među najmlađima, u MX 50 kategoriji, bilo je samo dvoje natjecatelja, a pobijedio je Kristijan Jakopec (KTM) ispred iznimno srčane djevojčice Mie Ribić (KTM). Prema zamisli novog dopredsjednika Sportskog odbora HMS-a za zemljane sportove Ivana Bertovića, vozači rekreativci koji su protekle sezone nastupali u Kupu HMS-a vraćeni su u tzv. B – ligu, što znači i službeni prvenstveni rang. U Open konkurenciji pobijedio je Alen Mikulić ispred Duška Bande, Simona Buntaka, Igora Mraza, Ivice jakopca, Danijela Vujice, Matije Župetića i drugih. U kategoriji 250, najbrži je bio Tomislav Hrdelja ispred Marina Grosa, Marina Benića, Paola Bezuha, Ivana Šimunovića, Josipa Horvata, Roberta Šimunovića i Josipa Pavlečića. U B – ligi nastupile su i žene, no na žalost samo su dvije bile na startu, a samo jedna, Monica Banković, završila je obje vožnje i pobijedila ispred svoje sestre Marine Banković. I veterani su priključeni B – ligi. Zahvaljujući pobjedi u drugoj vožnji Tihomir Hrdelja ukupno je slavio ispred Steve Kovačevića, a slijedili su Pero Hečimović, Marino Banković i Božidar Hranić. n

Marko Tumbri (75) u dvoboju s ljubimcem domaće publike Matejom Jarošem, koji je bio superioran u MX2 kategoriji

Počast svim vozačima u plavom salonu Jedinstveni trofejni prostor kluba Jaska u Domu motokrosa na Mladini sa slikama svih vozača u bogatoj povijesti kluba

akon redovne godišnje skupštine Motokros kluba Jaska, koja se od samog osnivanja tog kluba 1984. godine tradicionalno održava uvijek na isti dan - 16. ožujka, u Domu motokrosa na Mladini, našoj najboljoj i svjetski poznatoj stazi, otvoren je aneks Plavog trofejnog salona, posvećen svim vozačima tog kluba, od početaka motokros natjecanja na Mladini 1979. godine. Plavi salon je atraktivan, decentno uređen prostor, gdje su izloženi svi trofeji i mnoštvo fotografija i uspomena na bogatu povijest kluba. Takvu trofejnu sobu rijetko možemo naći i kod velikih klubova iz najeksponiranijih sportova! U tom proširenom dijelu postavljene su slike i osnovni podaci o 74 vozača. Na ovu svečanost odazvalo ih se šezdesetak, te nisu krili svoje odušeljenje i zadovoljstvo što je klub na takav način istaknuo

svoju zahvalnost i ukazao počast akterima koji su pridonijeli njegovim uspjesima. Ukupno je bilo nazočno više od stotinu gostiju, a pozdravio ih je i otvorio izložbu predsjednik kluba Mladen Čop. Vidjeli smo tako i legende s Mladine kao što su Stjepan štef - Rački, jedan od pionira motokrosa u našoj zemlji i njegov najbolji učenik - „As z bregov“ Goran Gorički, do pojave Nenada šipeka najbolji i najtrofejniji naš motokrosist, koji je osvajao naslove u bivšoj državi i neovisnoj Hrvatskoj. Bili su tu i Željko Paljug, jedan od prvih prvaka, Željko Car, pa poznati slovenski asovi Janez Juhant i Silvin Vesenjak, koji su uz zemljaka Sašu

Simčiča i tada mladog Goričkog na Mladinu donijeli niz pojedinačnih i ekipnih naslova u osamdesetim godinama. Došli su među inima i Ruda špiljar, pa od onih nešto mlađih Luka Brajdić, ivica štefanac i mnogi drugi, kao i Marko Tumbri, danas najjači klupski vozač, te mlađahni Max Herendić, velika nada kluba. Bio je tu i Marko Leljak, koji tek namjerava pristupiti klubu, a u svojoj uspješnoj karijeri neke od najvećih uspjeha ostvario je upravo na stazi Mladina. Prilikom ove svečanosti snimljene su zajedničke fotografije svih vozača. Na prigodnom domjenku oni su se predstavili i svaki od njih kazao je

Današnji adut Marko Tumbri i nekadašnji majstor Ruda Špiljar

Evociranje uspomena i podsjećanje na velike priredbe na Mladini

Bila mi je čast i zadovoljstvo braniti boje Jaske - Janez Juhant ponešto o sebi i svojim uspomenama. istaknimo riječi jednog od onih koji su ostavili veliki trag, majstora iz Dežele, Janeza Juhanta: - Bila mi je čast braniti boje takvog kluba kao što je Jaska i uvijek se rado sjećam naših zajedničkih uspjeha. Žao mi je što smo zbog poznatih događaja, početkom devedesetih, bili primorani prekinuti s nizanjem trofeja na Mladini! n

Goran Gorički se podsjeća svojih sjajnih dana na Mladini

Dio aneksa posvećenog vozačima pobudio je veliko zanimanje gostiju svečanosti br. 116/4./2011.

MOTO PULS

103

>>>sport

Superkros SP/AMA

Trey Canard, Ryan Dungey i Chad Reed, slijeva, na podiju

Održano je trinaest od sedamnaest rundi atraktivnog natjecanja, a nekoliko zadnjih obilježeno je dramatičnim obratima. Ryan Villopoto se vratio na vrh nakon kratkog bljeska Australca Chada Reeda. Mladi Trey Canard u velikoj je ofanzivi, dok „Bubba“ Stewart posustaje. Branitelj naslova, perfekcionist Ryan Dungey, vreba svaku šansu

Trey Canard je slavio u Jacksonvilleu

Čak se petorica nadaju tituli Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

a FIM – prvenstvu svijeta u superkrosu koje se održava na američkim stadionima zajedno s uglednom i atraktivnom AMA superkros serijom, održano je trinaest od ukupno sedamnaest utrka. Nekoliko zadnjih obilježeno je zaista dramatičnim obratima. Tako je prvak od prije dvije godine Ryan Villopoto (Kawasaki), po mnogima pravi nasljednik „Uragana s Floride“ Rickyja Carmichaela, najprije izgubio vodstvo, od tako-

đer bivšeg prvaka Australca Chada di i ambiciozni Trey Canard (Honda). Reeda (Honda), ali se potom vratio I ne smije se nikako zaboraviti motoi to nakon utrka koje su rješavane kros perfeksionista, branitelja naslodoslovce u posljednjim metrima, uz va, prvaka Ryana Dungeya (Suzuki). On je uspio zabilježiti prednosti čak manje od SUPERKROS samo jednu pojedinačjedne sekunde na cilju! SP/AMA POREdAK nu pobjedu, ali je stalno Pri tom je zanimljivo 1. Ryan Villopoto 255 tu negdje, pri samom da se ipak još čak peto2. Chad Reed 249 vrhu, među prva tririca sjajnih vozača mogu 3. Ryan Dungey 248 4. Trey Canard 239 četiri vozača. nadati osvajanju naslova 5. James Stewart 234 Deveta runda odrprvaka. No, ipak je oči6. Andrew Short 174 žana je na Floridi, na gledno kako tamnoputa 7. Kevin Windham 150 čuvenom International zvijezda James Stewart 8. Justin Brayton 141 9. David Millsaps 128 Speedway stadionu u (Yamaha) polako postu114 Daytoni. Tamo je Ryan staje, a u ofanzivi je mla- 10. ivan Tedesco

Vreba svaku, pa i najmanju priliku Ryan Dungey

Legitimni nasljednik Rickyja Carmichaela - Ryan Villopoto 104

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

Villopoto zabilježio drugu pobjedu u nizu i učvrstio vodstvo. Drugi je bio Chad Reed, treći Dungey, a slijedili su rutiner Andy Short (KTM), pa David Millsaps i Justin Brayton (obojica Yamaha) te mladi Nijemac Ken Roczen (KTM), koji s nepunih 17 godina oduševljava Amerikance u svakom od svojih „rookie“ nastupa na američkim stazama, pogotovo jer je riječ o tehnički zahtjevnom superkrosu. „Bubba“ Stewart bio je tek deveti i pokazao da mu forma i sigurnost ove sezone nisu na očekivanoj razini.

I dalje ga prati "Fast and Crash" - James "Bubba" Stewart

Slijedila je deseta runda na Lucas Oil stadionu u Indianapolisu, u Indiani. Tu je opet dominirao Ryan Villopoto nakon velike borbe s Jamesom Stewartom, kojem je na cilju pobjegao za više od šest sekundi. Treće mjesto zauzeo je Chad Reed, a iza njega bio je tko drugi do Ryan Dungey! Slijedili su: Justin Brayton, Trey Canard, rutiner Kevin Windham (Honda), Nick Wey (Yamaha) i drugi … I potom dolazi priredba na Municipal stadionu u Jacksonvilleu, opet na Floridi. Tu je Ryan Villopoto gotovo izgubio sve što je dotad s puno uspjeha gradio. Nije ga išlo već na prvim kvalifikacijskim utrkama i na koncu se nije plasirao na finalnu utrku. Eto i zbog tog je ova superkros serija iznimno atraktivna i plijeni veliku pozornost ljubitelja motokrosa širom svijeta. Pobijedio je po drugi put u sezoni mladi Trey Canard i tako najavio svoju veliku ofanzivu prema vrhu poretka. Drugi je bio australski majstor Chad Reed, a treći još jednom uporni Ryan Dungey. Slijedili su rutineri Windham, Short i Ivan Tedesco (Kawasaki), pa kontraverzni „Mad“ Mike Alessi, koji je daleko od svog nekadašnjeg sjaja i drugi … U 12. rundi karavana je prvi i jedini put ove sezone izašla izvan granica SAD. Natjecanje je održane u poznatom Rogers Centru (nekadašnji Sky Dome) u kanadskomTorontu, na stadionu s dugom tradicijom održavanja utrka superkros prvenstva svijeta i AMA serije. Ove godine je u Rogers Centru svoju prvu pobjedu izborio Ryan Dungey, sasvim zasluženo u izravnoj borbi s „Aussijem“ Chadom Reedom, koji je međutim s tim uspjehom uspio preteći Ryana Villopotoa u ukupnom poretku. Dogodilo se da u međusobnom srazu padnu i Villopoto i Stewart. Villopoto je lošije prošao, pa se na kraju morao zadovoljiti tek devetim mjestom, a „Bubba“ je bio četvrti, iza trećeplasiranog Treya Canarda. Zatim su moderni „kauboji“ otišli su Teksas, gdje su na Cowboys stadionu u Arlingtonu, nadomak Dallasa, vozili 13. rundu. Opet je bilo vrlo uzbudljivo i silno dramatično. Slavio je sve brži mladi Trey Canard, 2,15 sekunde ispred Ryana Villopotoa i 2,67 sekunde ispred Ryana Dungeya. Stewart je zakasnio punuh 15 sekundi, a dalje su slijedili Windham i Short, pa Thomas Hahn (Yamaha), te Chad Reed na osmom mjestu, čime je izgubio vodstvo u prvenstvu, koje je ponovno uzeo Ryan Villopoto. Prema do sada viđenom očekuju se velika uzbuđenja na završnici tog natjecanja. Preostale su još priredbe u St. Louisu, Seattleu, Salt Lake Cityju i Las Vegasu. n

Enduro PH

***

Staza u Buzetu je odlično odabrana i vrlo zahtjevna, s ekstremnim specijalom na kraju. Stazu je trasirao naš najbolji enduraš Marko Prodan, koji je iskustva stekao na najekstremnijim hard enduro utrkama Erzberg Rodeo i Red Bull Romaniacs. Na kraju je i on sam teško pao i slomio nogu

Tihomir Kotarski u sredini prešao je na Husaberg 450 i ovojio prvo mjesto u klasi E2 za PH

Trasirao stazu i slomio nogu TeKST: dAMIR ŠKAlEc FOTO: IVANA ŠKAlEc

aš najmasovniji enduro klub u Hrvatskoj – EK Buzet organizirao je krajem ožujka prvu ovogodišnju utrku za PH u klasi Enduro, koja je okupila zavidan broj vozača. Većina vozača se već u petak okupila u boksovima, pa su organizatori već razmišljali o proširenju boksova ako pristigne više vozača nego što su očekivali. Start u subotu je bio u 11 sati i sve je teklo po planu. Vrijeme je bilo odlično, pravo proljetno. Svake minute startala su 3 vozača. Ubrzo nakon starta već je počeo težak teren kroz potoke i kamenje. Teren je vrlo težak

i zahtjevan jer velikim dijelom prolazi kroz potoke pune iznenadnih rupa i prepreka svake vrste. Na izlascima iz potoka prvi vozači zalili su obalu, te se kamen presvukao finim slojem mokre zemlje, pa je teren na mjestima sklizak kao led. Mnogim vozačima su noge bile mokre već nakon pet minuta etape. Prvi specijalni ispit je bio odličan, pravi enduraški, s prirodnim preprekama. Drugi brzinac je bio dug 3,5 km pravog hard terena, s tešim usponima za koje se treba pripremiti i nekoliko nizbrdica na kojima su oči širom otvorene. Odličan enduro test, ali možda i malo pretežak za početnike ili vozače s slabijom kondicijom.

Drugi dio etape je bio nešto laganiji, ali to treba uzeti s rezervom, jer se opet vozio po teškom terenu punom opasnih prepreka i s dvadesetak prijelaza preko potoka. Prvi dan su se vozila 3 kruga po 2 sata, tj. 6 sati na motoru u prilično visokom tempu. U nedjelju su se vozila 2 kruga, Zbog loše vremenske prognoze u nedjelju jedan težak uspon je preventivno izbačen, jer je tu po mokrom nemoguć prolaz. Ipak, kiša nije pala, pa je većina vozača uspješno završila utrku. Na etapi je bilo dosta sudaca na motorima, pa su mogli reagirati na sve eventualne probleme u utrci. Pohvala organizatorima na odlično pripremljenoj etapi i organizaciji. n

ENdURO PH POREdAK BUZET E1 1. Marin Ratoša 2. Robert Vozila 3. Robert šterpin 4. Darko Ravnid E2 1. Tihomir Kotarski 2. Danijel Vivoda 3. Vanja Tabain 4. Goran Majcan 5. Lari Nanic 6. Dejan Premužid 7. Denis Perhat E3 1. dalibor Erman 2. Marko Prodan Juniori 1. david Krajcar 2. igor Fonovid 3. Marko Črnac 4. Patrik Prodan 5. Mišel Buršid 6. Denis Gregorovid 7. Matteo šdira Veterani 1. Igor dobrec 2. Damir škalec 3. Damir Zorko

50 44 40 36 50 44 38 36 30 30 18

Marko Prodan složio je toliko težak specijal test da je na kraju i sam nesretno pao te slomio nogu

47 25 50 44 40 34 32 31 15 50 44 40

Damir Škalec, drugoplasirani u PH klasa Veterani, na startu s slovenskom rally legendom Miranom Stanovnikom

Prodanov motor je isti onaj Husaberg s prvih stranica Moto Pulsa s usporednog testa, no sada neprepoznatljiv

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

105

Motokros škola

sport

U Italiji su naši mladi motokrosisti imali sreću i veliku zadovoljstvo susresti i promatrati na treninzima najveću domaću zvijezdu, dvostrukog svjetskog prvaka u MX1 kategoriji Antonija Cairolija i naravno, iskoristili su prigodu za zajednički snimak

Šipek i mladi u školi "Letećeg Zagorca"

„Leteći zagorec“ pružio poticaj mladim vozačima Nanad Šipek najavio je ove godine pohod na Prvenstvo Europe. Već je nastupao na treninzima u Italiji, a pobijedio je i na utrci u Sloveniji. Nenad uz to mnogo radi i s najmlađima u svojoj školi motokrosa Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

redsezonske aktivnosti hrvatskih motokrosista obilježilo je nekoliko zanimljivih priredbi. Jedna od značajnijih bila je velika pozivna priredba u Karlovcu na novouređenoj stazi Logorište, koja je tom prigodom i licencirana za službena natjecanja. Pri njezinom projektiranju i gradnji veliku ulogu odigrao je najboljih hrvatski vozač svih vremena Nenad Šipek, ujedno i pobjednik u najjačoj kategoriji spomente priredbe, uz čije ime su vezane i druge vrijedne akcije. Nenad Šipek je slavio na Logorištu, ispred Danijela Božića i Ivice Hukmana. U MX2 konkurenciji pobijedio je gost iz Slovenije Dejan Zver (Kawasaki) ispred Brune Porobića (KTM) i Karla Leškovića (Yamaha), dok je u MX 85 najbolji bio Luka Križnik (Yamaha) ispred Matije Kelave i Luke Crnkovića (obojica KTM). U juniorskom uzrastu, u kategoriji MX 65 najbrži je bio Max Herendić (KTM), dok je ambiciozna djevojčica Mia Ribić (KTM) bila pobjednica u konkurenciji najmlađih MX 50.

Među vozačima rekreativcima najuspješniji je bio Alen Mikulić na Yamahi. Organizatori iz karlovačkog kluba 4 rijeke sjajno su obavili svoj posao. Staza je bila izvrsno pripremljena. Mnoštvo gledatelja okupilo se i uživalo u atraktivnim vožnjama, čime je najavljen veliki povratak motokrosa u Karlovac, grad u kojem je nekad davno ovaj sport i pustio svoje korijenje u našoj zemlji i koji je, među ostalim, iznjedrio jednog Lenu Šoštarića, ime koje je kasnije postalo legendarnim. Nenad Šipek je bio predvodnik jedne skupine pretežno mladih hrvatskih vozača koji su održali višednevne pripreme na vrlo poznatim stazama

Nenad Šipek i Danko Braim vodili su Školu motokrosa na Mladini

u Italiji, u Faenzi i Mantovi. Iako im vrijeme nije bilo naklonjeno, jer je bilo neubičajeno hladno i uglavnom kišovito, iskustva stečena na zajedničkim treninzima sa Šipekom, te Danijelom Božićem, koji je također poznat po brojnim međunarodnim nastupima, svakako će biti dragocjena i vrlo korisna za braću Križnik, Luku Crnkovića, Mihaela Kelnarića, Maxa Herendića, Aleksandra Stankovića, pa i neke starije, poput Karla Leškovića i drugih … Najviše sebe mladima je „Leteći Zagorec“ Šipek podario održavanjem jednotjedne Škole motokrosa održane na stazi Mladina, gdje mu je asistirao rutiner Danko Braim, te suradnjom s domaćim klubom Jaska. Zahvaljujući infrastrukturi na Mladini, koja je po tome najbolja staza u nas, s velikim i uređenim parkom vozača te svim potrebnim standardima za višednevni boravak, Nenad Šipek je prenosio svoja znanja mnogim mladim vozačima, ali i onim

Dragocjena iskustva našim talentiranim motokrostistima

starijima koji su poželjeli iskoristiti takvu jedinstvenu priliku. Ukupno je bilo 25 polaznika. Nenad Šipek je na koncu bio vrlo zadovoljan i najavio mogućnost skorog ponavljanja takve svoje akcije. Nenad Šipek, koji će i pored svojih 37 godina na leđima jurišati na još jedan naslov prvana države u motokrosu, a namjerava se boriti i za naslov prvaka Europe u najjačoj – EMX Open konkurenciji, dobru formu uoči nove sezone potvrdio je pobjedom na premijernoj priredbi Pokalnog prvenstva Slovenije u Vrtojbi, gdje su osim njega trijumfirali i naši mladi aduti Luka Križnik (Yamaha) u MX 85, te Luka Crnković (KTM) u istoj kategoriji, ali za juniore. Zanimljivo je još spomenuti i odlazak talentiranog Edina Halilovića (KTM) pod pokroviteljstvom Red Bulla u Belgiju, gdje je tri dana boravio na treningu kod jednog od najvećih motokros stručnjaka Harryja Everta, u Lommelu i Genku. n

Nenad Šipek savjetuje mladog Maxa Herendića na teškoj pješčanoj stazi u Mantovi

br. 116/4./2011.

mOTO PULs

107

>>>racing for fun

Moto Puls Dunlop Cup

Nova sezona Dunlop Cupa je pred nama i u njoj će vozači amateri zahvaljujući Dunlopu i Moto Pulsu još jednom moći okušati snage na stazi u sklopu Motohappeninga. Iako će se ove godine održati samo dva Motohappeninga, sudionici će u svojoj sezoni ipak odvoziti četiri utrke, po dvije na svakom Motohappeningu

Nova sezona pred vratima Piše: Krešimir PrašničKi

spješni Moto Puls Dunlop Cup namijenjen vozačima amaterima koji tek započinju svoju 'natjecateljsku karijeru' ulazi u svoju četvrtu sezonu. I ove ćemo godine imati tri klase - Sport 1000, Sport 600 i Fun, no u 2011. godini očekuju nas neke promjene u formatu kupa. U dosadašnjim izdanjima Dunlop Cupa sezona se sastojala od četiri utrke, koje su bile podijeljene na četiri priredbe Motohappeninga. Za razliku od dosadašnje prakse, ove ćemo godine imati samo dvije priredbe. 39. Motohappening održat će se od 27. do 29. svibnja 2011., dok će 40. biti održan u vremenu od 09. do 11. rujna 2011. No, bez obzira na to, sudionike

108

MOTO PULS

Dunlop Cupa i ove godine očekuju četiri utrke, s time da će se u sklopu jednog Motohappeninga održati po dvije utrke jedna u subotu, a druga u nedjelju. Organizatori su predvidjeli bogate nagrade za bodovno najuspješnije vozače u sve tri klase, a ove godine uvodimo i jednu novost: Vozači koji nastupe na sve četiri utrke ulaze u tombolu u tombolu u kojoj ćemo kojoj je nagrada skuter Luna 50 Speed Jet Evo izvlačiti nagradu za najvjernije sudionike kupa. Naime, oni nim koferom i kacigom, koji je osiguvozači koji nastupe na sve četiri utrke rao Dunlop kao jedan od suorganizaulaze u bubanj i nakon zadnje utrke tora natjecanja. Nagrade su osigurane održat ćemo izvlačenje u kojemu će i za tri najbrža vozača u svakoj pojedinajsretniji među njima dobiti skuter noj klasi. Tako će prvaci u klasama biti Luna 50 Speed Jet Evo opremljen put- nagrađeni kacigom, drugi u ukupnom

br. 116/4./2011.

poretku osvojit će jaknu, dok će trećeplasirani vozači za svoj trud dobiti čizme. Napominjemo da je nastup na utrkama Dunlop Cupa besplatan za sve sudionike, a dodatna pogodnost je i popust koji omogućava Dunlop pri kupnji guma. U ovom vam broju još jednom donosimo pravila kupa i ujedno pozivamo sve zainteresirane da se na vrijeme prijave kako bi mogli sudjelovati. Prijave se neće primati na samom Motohappeningu, te stoga molimo zainteresirane da se na vrijeme jave redakciji Moto Pulsa. Prijave i svi upiti mogući su radnim danom od 9 do 17 sati na broj telefona 01 2409-149 ili na e-mail adresu tvrtko@motopuls.hr n

PRAVILA MOTO PULS DUNLOP CUPA 1. Sudionici

Moto Puls Dunlop Cup je zamišljen kao natjecanje amatera i rekreativaca koji tek ulaze u svijet moto utrka. Kup se sastoji od četiri utrke, koje će se održati u sklopu četiri ovogodišnja Motohappeninga. Nije dopušten nastup vozačima koji trenutačno posjeduju ili su ikada posjedovali natjecateljsku licencu za bilo kakav oblik motociklističkog natjecanja. isto tako, nastup nije dopušten onima koji su dosad završavali na prva tri mjesta u bilo kojoj klasi na utrkama Motohappeninga, osim na utrkama Dunlop Cupa. Nadalje, kako bismo potakli priljev novih natjecatelja, nastup nije dopušten ni ukupnim prvacima klasa Sport 1000, Sport 600 i Fun iz proteklih sezona. Svi ostali mogu se prijaviti, s time da natjecatelji mlađi od 18 godina za svoj nastup trebaju dopuštenje roditelja.

2. Pogodnosti

Svim sudionicima Moto Puls Dunlop Cupa utrka je besplatna, a Dunlop nudi popust pri kupnji guma u iznosu od 30%. (Ovdje posebno napominjemo da je utrka besplatna, no slobodan trening se plaća.) Nadalje, svaki sudionik ima pravo dobiti besplatne fotografije sa staze, a one koji se popnu na pobjedničko postolje čekaju dodatne nagrade.

3. Obveze i pogodnosti

Svi sudionici moraju voziti na Dunlopovim cestovnim gumama. (Zabranjen je nastup na natjecateljskim gumama kao što su Sportmax D 209 GP, 211 n-Tec ili bilo kakvim slick gumama.) Moto Puls i Dunlop preporučuju gume GP Racer, no može se nastupiti i na drugim Dunlopovim gumama, kao što su Qualifier, D 208 RR itd. Svaki natjecatelj dobit će naljepnice s logotipom Moto Puls Dunlop Cupa, koje moraju biti istaknute na motociklu. Dunlop će kao sponzor dobaviti naljepnice s logotipom Dunolopovih guma, koje obavezno moraju biti istaknute na prednjem blatobranu motocikla ili štapovima prednje vilice. Zabranjeno je

reklamiranje drugih proizvođača guma. Svaki sudionik ima pravo ostvarivanja popusta na kupnju guma u iznosu od 30%. Odjednom je moguće ostvariti popust samo za jedan par guma, a tek po nastupu na utrci sudioniku se odobrava popust za kupnju novog para guma. Sveukupno je moguće ostvariti popust na kupnju četiri para guma. Ulazak na stazu dopušten je samo vozačima koji imaju kompletnu zaštitnu opremu (kacigu, kožnati kombinezon, rukavice i čizme).

4. Klase

Voze se tri klase: Sport 600, Sport 1000 i Fun. Klasa Sport 600: U klasu Sport 600 ulaze svi cestovni sportski motocikli bez obzira na godinu proizvodnje, a radna zapremina je ograničena na najviše 600 ccm za motocikle s četiri cilindra, 675 ccm za motocikle s tri cilindra ili 750 ccm za motocikle s dva cilindra. (iznimka je Kawasaki, kojem je dopušten nastup i s agregatom zapremine 636 ccm, no samo sa zamjenskim topom ispušnog sustava, ali ne i s kompletnim zamjenskim ispušnim sustavom). Klasa Sport 1000: U klasu Sport 1000 ulaze svi cestovni sportski motocikli bez obzira na godinu proizvodnje, a radna zapremina im je od 601 do 1000 ccm za motocikle s četiri cilindra, odnosno od 750 do 1200 ccm za motocikle s dva cilindra. Klasa Fun: U klasu Fun ulaze enduro, naked, supermoto i ostali motocikli, bez obzira na zapreminu i godinu proizvodnje.

Dopuštene izmjene (za sve klase): • Zamjenski oklopi (svjetla nisu obvezna), s tim da motocikl mora zadržati siluetu homologiranog modela. • ispušni sustav • Kočiona crijeva • Amortizer upravljača • Završni prijenos Zabranjene izmjene: • Ovjes • Naplatci • Quick Shifter • Obvezne izmjene Svi sudionici utrke obvezni su prije izlaska na stazu ukloniti retrovizore, kofere i sve ostalo što narušava osnovnu siluetu motocikla.

5. Bodovanje i nagrade

U sklopu Moto Puls Dunlop Cupa voze se četiri utrke, a bodovi se zbrajaju. Bodovi će se dodjeljivati sljedećim redoslijedom: 1. mjesto - 25 bodova 2. mjesto - 20 bodova 3. mjesto - 16 bodova 4. mjesto - 13 bodova 5. mjesto - 11 bodova 6. mjesto - 10 bodova 7. mjesto - 9 bodova 8. mjesto - 8 bodova 9. mjesto - 7 bodova 10. mjesto - 6 bodova 11. mjesto - 5 bodova 12. mjesto - 4 boda 13. mjesto - 3 boda 14. mjesto - 2 boda 15. mjesto - 1 bod Na kraju sezone ukupni pobjednici klasa kao nagradu će dobiti kacigu, drugoplasirani vozač bit će nagrađen jaknom, a treći vozač u klasi osvojit će čizme.

www.motopuls.hr

M o d e l >>>test

Vaše internet odredište u svijetu motocikala

i v o t s e t osti glasi o i v i o n platn opis t

bes pu e t d jes a a r re vi et

p po usr s r a ka d n hni e l ka te

6. Prijave i upiti

Prijave i svi upiti mogući su radnim danom od 9 do 17 sati na broj telefona 01 2409-149 ili na e-mail tvrtko@ motopuls.hr n br. 116/4./2011.

MOTO PULS

109

susreti

Free riders Slavonski Brod

TEKST I FOTO: DARKO LABAŠ

Fešta u planinarskom domu Grupa slavonskobrodskih motociklista nazvanih Free Riders je sredinom ožujka pripremila svoj prvi rođendanski party

jesto održavanja ovog rođendanskog susreta bio je planinarski dom Đuro Pilar u Brodskom Vinogorju, nedaleko Slavonskog

Broda. Lijepo i toplo vrijeme pogodovalo je organizatorima, tako da je već u popodnevnim satima ispred planinarskog doma bilo parkirano mnogo motocikala. Na ulazu je svakome bila ponuđena čašica rakije, koja se kasnije dijelila u neograničenim količinama. Sunčano poslijepodne iskorišteno je za bikerske igre, a kada je pao mrak, zapaljene su vatre u bačvama

oko kojih su se motociklisti družili. A simpatični članovi Free Ridersa pripremili su i dovoljno slavonskih specijaliteta za sve prisutne - i to sve besplatno. Bilo jetu odojka, kulena i raznih narezaka. Za kraj su čak stigli kolači. Kako je već spomenuto, uz sve to je trebalo popiti i pokoju rakiju. Cover-band Pro rock bio je zadužen za podizanje atmosfe-

Old riders Draganić

TEKST I FOTO: DARKO LABAŠ

Pršut za rođendan U moru novoosnovanih klubova Old Ridersi, suprotno svom imenu, spadaju u red mlađih. Svoj su rođendan dostojno proslavili

udući je jedan od članova kluba Old Riders ribič, za mjesto održavanja odabrali su ribnjake u Mrzljakima pored Draganića. I to je bilo dobro, jer taj je prostor imao sve potrebno za održavanje moto-fešte. Ispred ulaza u ribnjake veliko je parkiralište, koje je moglo primiti mnogobrojne motocikle. Vrijeme je bilo ugodno toplo, pravo proljetno, pa se unutar ribnjaka moglo i kampirati. Priličan broj motociklista se odlučio postaviti šatore i tako si osigurati pre-

re i u tome su uspjeli. I tako je rođendanski party trajao do rano ranojutarnjih sati. Prespavati se moglo u planinarskom domu, a za veće grupe, kao što su bili Omiški gusari, sobe su bile organizirane u Slavonskom Brodu. Sunčano nedjeljno jutro trebalo je isto tako iskoristiti. Mi koji smo ostali popili smo kavu, a ostalo je i još slavonskih delicija od prethodnog dana. I na kraju sve čestitke Free Ridersima na takvoj gostoljubivosti. n

noćište. Tko je želio, mogao je svoj motocikl parkirati unutar kruga ribnjaka, pored svojeg šatora. Bio je tu i dovoljno veliki natkriti prostor, ispod kojeg se nalazio šank i mjesto za druženje. Piće se točilo po popularnim cijenama, bilo je i roštilja, a muzika je treštala. U neko doba noći motorist Cobra iz Drniša stavio je na stol dva velika pršuta, koje je za ovu priliku ponio iz Dalmacije. Dobro se oznojio dok je svoju deliciju narezao i tako nahranio dobar dio prisutnih. O Cobrinom

pršutu se i danas priča po raznoraznim forumima, doživljaj je stvarno bio nezaboravan. Bio je to njegov rođendanski dar Old Ridersima i svim prisutnima. Nakon pršuta se moglo i dodatno popiti, tako da je raspoloženje među motociklistima još poraslo. A specifičnost ovog susreta je u tome da su na njemu zaista sudjelovali samo motociklisti. Jutro je donijelo laganu kišicu, koja nije omela kampere da u miru poslože svoje šatore. Za one koji su ostali preko noći druženje se nastavilo sve do podneva. Kavica je dobro došla da se krene prema kućama, a i vrijeme se popravilo. Na susretu su se dobro proveli gosti iz većeg dijele naše zemlje, ali i iz BiH i Italije. n br. 116/4./2011.

MOTO PULS

111

susreti

sTAAri rOKeri Umag

TEKST I FOTO: EDI LJUBIĆ

Zimski party Staaarih Rokera Članovi kluba Staari Rokeri organizirali su treći po redu "Winter party" u svom klupskom prostoru smještenom u bivšoj vojarni u Umagu a ovu su priliku Staari Rokeri uz sam „clubhouse“ podigli i šator u kojeg su smjestili još jedan šank, klupe i stolove te za vremenske prilike neophodne plinske grijalice. Posjećenost je bila dobra. Vidjelo se tamo i domaćih i stranih bajkera, a mnogi su, kako i dolikuje, došli motorima. Bilo je i onih

koji su unatoč niskim temperaturama na dva kotača potegli čak iz Austrije. Za sve kojima je to bilo potrebno, domaćini su organizirali smještaj po povoljnim cijenama, a goste su počastili i grahom. Neki od posjetitelja odlučili su ovaj susret pohoditi maskirani, jer se

ova priča događala početkom ožujka, pa su i ljubitelji maškara došli na svoje. Glazbeni program odvijao se u prostoru kluba. Na pozornici su nastupili mladi Umažani okupljeni pod nazivom Marked, te iskusni No Problem Band. Samo za one najbrže na istoj je pozornici održan i striptiz. Zašto samo za najbrže? Zato što je nekoliko minuta po početku nastupa lijepe striptizete klub jednostavno bio prepunjen te su

BlACK 9 PArTY- MC iNdiANs Pazin

ostali mogli gledati jedino u vanjsku stranu vrata. Svi oni koji su posjetili ovaj party, a i mnogi koji nisu, zasigurno se već spremaju za ljetni susret u organizaciji ovoga kluba - susret koji je nadaleko poznat te slovi kao jedan od najposjećenijih moto susreta kod nas. Ovoga puta bit će to jubilarno deseto izdanje, a održat će se od 6. do 8. svibnja u prekrasnom umaškom kampu Stella Maris. Dok vi čitate ovaj tekst, Staaari Rokeri već razmišljaju kako će vas što bolje dočekati, jer je do tog velikog moto događaja ostalo manje od mjesec dana. n TEKST I FOTO: EDI LJUBIĆ

Kao i svake godine, prvi vikend u travnju održava se Black 9 Party u organizaciji kluba Indians MC. Mjesto događanja i ovoga je puta bio njihov klupski prostor smješten u bivšoj vojarni u Pazinu

Crna fešta

rijeme je bilo prekrasno, pa je ispred kluba bilo parkirano mnogo motocikala. Posjetitelja je bilo odasvud. Naravno, domaći bajkeri brojčano su prevladavali, ali došli su i oni iz svih dijelova Hrvatske. Od stranaca su najzastupljeniji bili članovi poznatih čeških klubova, koji se već godinama međusobno posjećuju s Indiansima. Bilo je i nešto Talijana, Slovenaca, a našlo bi se tu i još par država iz kojih su posjetitelji krenuli na ovaj proljetni party. Vremenski uvjeti su neke ponukali na postavljanje šatora ispred kluba, pa je veselje na šankovima bilo još bolje.

112

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

Večernji se program bazirao na glazbi uživo. Nastupili su sastavi Bad Obsession, Shock Treatment i Delikventi. Prvi dio svirke održan je ispred kluba, gdje je postavljen i vanjski šank te šator sa klupama i stolovima, pa se druženje do ponoći većinom odvijalo vani. Nakon toga se zabava preselila unutar kluba, koji se prostire na dva kata. Na gornjem je katu nastavljeno sa svirkom bendova uživo, dok

je u prizemlju kluba vladala gužva oko dugačkog šanka. Veselo društvo družilo se do jutra, a članovi kluba Idians MC ponovo su dokazali da itekako znaju napraviti odličnu pravu bajkersku feštu. n

susreti

MK HigHlANders Nova Vas - Poreč

Pozdrav proljeću! Cjelodnevnom feštom ispraćena je zima i proslavljen sedmi rođendan moto kluba MK Highlanders

ođendan kluba MK Highlanders iz istarskog mjesta Nova Vas nedaleko Poreča obilježen je baš onako kako spada. Program je te subote započeo već u 11 sati akcijom dobrovoljnog darivanja krvi. Nakon toga cijeloga se dana nešto dešavalo. Vožen je defile po konobama i

odrvinskim podrumima u okolici, odr žana je tuning izložba automobila u organizaciji auto kluba Tuning Istra, birao se najglasniji motocikl, vukao se konop… Nešto smo sigurno i propustili, iz čega možemo zaključiti da programa nije manjkalo. Za glazbu, koja je bila rezervirana za večernje sate, bili su zaduženi bendovi Cold Mirror i Blue Jeans the Band.

TEKST I FOTO: EDI LJUBIĆ

Mjesto događaja bilo je rukometno igralište u Novoj Vasi, a za ovu prigodu postavljeni su šatori, šankovi i pozornica. Parkiralište je već poslijepodne bilo puno motocikala, a malo kiše koja je pala toga dana nije uspjelo pokvariti planove onima koji su zajedno sa Highlandersima odlučili proslaviti ovaj rođendan. Sve je održano 19. 3., što je bilo samo dva dana prije nego je dosadna zima ostala iza nas, pa je ovaj događaj odlično poslužio da je veselo ispratimo. n

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

113

Florida - SAD

>>>putopis

Netko je predložio da se ide u Ameriku na medeni mjesec. Kuma nas je stalno zvala da ju posjetimo. Avionske karte više nisu tako skupe. Smještaj je jeftin. Dolar je u komi. Pa Hrvati idu u božićni šoping u New York! A to je i jedno od rijetkih mjesta koje bi moja Nataša posjetila. Tamo je ipak drugačije

Harley i to je Amerika TeksT i foTo: Sergej Katalinić

mještaj kod kume u Sjevernoj Karolini trebala bi nam biti baza. Nismo imali pojma što bismo posjetili i što bi trebalo vidjeti u Americi, ali oko jednoga smo se složili: sigurno ćemo iznajmiti Harleyje. I to svaki svoga. Pa neće valjda Nataša morati trpjeti moj stil vožnje. A i meni je ova kombinacija draža. Na red dolazi teži dio posla. Organizirati put, a da troškovi ne premaše 'zaradu' s vjenčanja. Ipak ne bismo htjeli prodavati stvari iz kuće. Ili ne daj bože, motore. Dva tjedna u Americi ipak nisu jeftina. Počele su

pretrage po internetu. Vize, avionske karte, smještaj u hotelima, iznajmljivanje Harleyja, iznajmljivanje automobila, vlak, avioni, hrana, traženje godišnjeg u firmi...što uopće vrijedi vidjeti u Americi u 14 dana? Treba nam i dobar vodič! U par mjeseci potrage stvari su se posložile. Letjet ćemo u New York jer je to najjeftiniji dolazak u Ameriku. Dalje ćemo već nešto smisliti... Let od Trsta do NYC dođe nas 500 eura po glavi. Jeftinije ne može. Bez konkretnih planova u petak 13. sjedamo u Air France uz iskrene želje da nitko u avionu nema svinjsku gripu i da je nemoguće da padnu dva

Kako se hvata taxi u New Yorku 114

MoTo PULs

Uhvaćen iz prve br. 116/4./2011.

“er fransa“ u mjesec dana. Deset sati kasnije kiša, vjetar i 5° C dočekalo nas je na JFK u New Yorku. Budući da je ovo ipak revija o motorima, a ne o vjenčanjima, preskočit su sve što nema direktne veze sa cestom i motorima. Možda ću samo uspjeti približiti različitost Amerike. Tamo treba otići i odvoziti barem 2.000 milja.

Ceste i put

Manhattan nas je ugodno iznenadio jer ne smrdi po ispušnim plinovima gradskog prometa. Ne znam koje gorivo koriste, ali zrak je svjež kao da ste u planini. Gužva na cesti je samo

Oznake na cesti

kad je 'rush hour'; oko 11 ujutro ceste su prazne. Uključujući i Petu aveniju. Mjesta za parkiranje kao u priči. Žuta boja dominira na cestama. Sve taksiji, jedan do drugoga. Isprobali smo filmski trik zaustavljanja taksija na 7. aveniji: dignuti ruku i mahnuti. U gustom prometu taxi nas je vidio i prešao preko 4 trake da bi došao do nas. Bila je gužva, a on je sve trake presjekao kao da su prazne i stvorio se ispred nas. Stvarno je kao na filmu. Mi smo se smjestili i rekli: China Town, Mott street. Nije imao GPS, pa je rekao da će nas odvesti 'tamo blizu'. Govorio je bez stranog naglaska i bio je 'kosooki'. Valjda

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

stavi – oni ne praštaju. A onda šok. U Americi svi jure. Ne pridržavaju se baš ograničenja. Susreli smo se sa ograničenjima od 65 milja (oko 105 km/h), pa čak i 70 milja na sat (oko 115 km/h). To je dosta restriktivno, s obzirom da su ceste široke i ravne. Može se voziti puno brže, možNije sve u veličini da zato nitko ni ne vozi prema ograničenju. Svi namjeste tempomate na 10 milja (oko 16 km/h) više od dozvoljenog i onda ta gomila željeza na 4 trake ide istom brzinom. Žuri vam se i nije vas briga ako će vas policija juriti? Nemoguće! Sve trake su zauzete. Sad napokon razumiMjesta za otvorit vrata jem zašto na američkim filmovima kad se ganjaju po autocesti svi voze slalom. Dešavalo se da četiri automobila miljama blokiraju četiri trake jer se svi kreću istom brzinom. Blendanje ne pali. Nitko se ne miče. Čeka se dok jedan od četvorice ne krene malo brže, pa se Otvoreni školski autobusi onda nakon 10 minuni oni sami ne poznaju dobro cije- te vožnje on ipak malo odvoji. Pretjecanje po desnoj strani? Super li China Town. Jurio je prema jugu po 7. aveniji. Probijao se vrhunski. dozvoljeno! Nije nimalo čudno da vas Čim je bilo malo više mjesta na cesti, sa desne strane pretiče šleper veličine stiskao je po gasu. Vožnja je sličila nogometnog igrališta. A mi nismo jurnjavi po Rimu ili Napulju. Trubu baš vozili po ograničenjima. Čudno je koristio kao upozorenje i nitko se je da u najlijevijim trakama voze i zbog toga nije ljutio. Tih 6 km je spora vozila. Bili smo naprosto prisiproletio. Cijena: 15 dolara. Put od ljeni pretjecati s desne strane. Kasnije New Yorka do Miamia smo prešli, nam je i pretjecanje desnom stranom na žalost, u autu. Kuma baš ne voli jako dobro išlo. Na neke stvari se brzo motore, pa smo se i mi morali strpi- naviknemo. Što se tiče policije, ona je sveprisutti do Miamija. To je kao da smo iz Rijeke skoknuli na sjever Finske. Ali na. Na cestama je stalno neka plavoput nam je dobrodošao. Naučili smo crvena rotacija. Pitanje je koga zaukako funkcionira promet u Americi. stavlja. Svi voze istom brzinom. Tko Što god da ste čuli o prometu u zna što su ti nesretnici zgriješili. A cesta ima milion. U svim smjeAmerici, tamo ćete se iznenaditi. Kao prvo, morate znati engleski. Svi rovima. I sve sa puno traka. Kako cestovni znakovi su opisni. Oni ne bi su prije vozili bez GPS ne mogu ni nacrtali kravu, već bi napisali 'krave zamisliti. Iste ceste imaju više oznaidu preko ceste'. Nešto slično smo ka: lokalne imaju lokalne oznake, ali primijetili na jugu - samo su nacrtane mogu imati i regionalne oznake, da životinje bile drugačije – krokodi- ne kažem i državne. S druge strane, li. Ali o tome više kad bude riječ o sve je podređeno smjerovima istokMiamiju. Najčešće ograničenje brzine zapad, sjever-jug. Mi smo putovali na je 55 milja na sat, što je naših 90 km/h. jug, pa smo pratili ceste sa oznakom Izgleda malo, jer mi u Hrvatskoj tako South. Po toj logici u Hrvatskoj bi vozimo (skoro) neprestano. Puno je ceste onda bile označene malo drugapolicije i prekoračenje brzine je ozbi- čije; od Rijeke prema Zagrebu smjer ljan zločin. Nemoj da te policija zau- bi bio North, a ne Zagreb. Prema

Zavoji zabranjeni

Čišćenje iza pasa i po šumi

Kamion u preticanju

Motel - oni ga zovu Inn Odmorište na autocesti sa prostorom za rastrčavanje ljubimaca

Savannah most br. 116/4./2011.

MoTo PULs

115

>>>putopis

Florida - SAD

Cesta na Miami Beachu

Cesta bez pločnika u gradu

Tabla Miami Beach

Spoj Miami - Miami Beach - pogled sa Miami Beacha 116

MoTo PULs

br. 116/4./2011.

Splitu bi pisalo South. A od Zagreba cesta East bi nas odvela u Osijek. Nekad je to jako zbunjujuće. Načelno je u Americi jednostavnije voziti, samo je sve to malo drugačije i treba se naviknuti. Nitko nije nervozan. Nema trubljenja na semaforu. Gotovo uvijek ima parkinga i sve je nekako tolerantnije. Automobili nisu više tako veliki. I oni su počeli štedjeti na gorivu. Japanaca ima puno, a Europa je zastupljena samo s Nijemcima: Audi, BMW, VW i Mini Cooper. Motora ima stvarno malo. Ali zato svako veće mjesto ima Harley-Davidson shop. Mi smo ga posjetili u Greensboru, North Carolina. Budući da se autocesta ne plaća (samo neke dionice po 1,25 dolara), ne postoje ni klasična odmorišta s benzinskim pumpama, dućanima i fast food restoranima. Na autocesti su ploče na kojima piše što se sve može naći na sljedećem izlazu. Čija je benzinska, koji fast foodovi su prisutni i slično. To je sve malo nezgodno po noći. Jer, kad se jednom siđe sa autoceste, treba dobro zapamtiti kako se vratiti, jer pumpa može biti dosta udaljena od autoceste. To su sve mala mjesta uz autocestu, pa ako se izgubiš navečer, teško da ćeš naći nekoga koga možeš upitati za smjer. Mi smo bili u jednom takvom manjem gradu od par stotina tisuća stanovnika. U takvim mjestima nitko ne ide pješke. Sve se obavlja s autom. Pločnik ne postoji. Ja sam u trgovinu morao ići preko livade. Kažu mi Amerikanci da samo 'žuti' i Europljani hodaju. I dodaju: da šećeš tako po noći, policija bi stala i ponudila bi ti pomoć. Ako si crn, najvjerojatnije bi te priveli na razgovor. Zašto bi netko šetao noću!? Nije onda ni čudno da se vozački polaže s 15 godina. Nema tu autobusa da te vozi u drugi dio grada. S biciklom ne možeš, jer je predaleko. I onda mlade Amerikance do petnaeste razvoze roditelji, a nakon toga idu sami autom. Jedini autobus koji postoji je onaj školski. I isti je kao na filmu. Samo se 'jadnici' voze u njima. Ja sam posjetio jednu 'high school' na 'Thanksgiving'. Škola je bila zaključana. Na parkingu ispred škole su bili svi žuti školski autobusi. Bilo ih je dvadesetak, ako ne i više. I svi su imali otvorena prednja vrata. Možemo li mi tako nešto i zamisliti u Hrvatskoj? King Cross, City Centar One, Tower Centar i ostali trgovački centri su samo kopija američkih originala. To je njihov izum. Američki shopping centri su veći i bolji u svakom pogledu. Cijene su definitivno prihvatljivije. Levisice sam kupio na popustu za 12 dolara. Da, baš tako. Za šezdesetak

kuna. U hrvatskoj koštaju deset puta toliko. I još jedna stvar je tamo bolja – parkirna mjesta su iscrtana s posebnim prostorom za otvorena vrata. Tamo nema izvlačenja iz automobila jer su parkirna mjesta preusko nacrtana kao kod nas. Semafori su klasično – viseći. I tu su stvarno uštedjeli. Na sredini raskršća visi jedan semafor za sve automobile. U nekim slučajevima isti semafor vrijedi i za pješake (kao npr. u New Jerseyu). Postoje i semafori kao kod nas u Europi. Oni se nalaze u starim gradskim centrima gradova koji taj centar imaju. A nema ih puno. Vidjeli smo da ih imaju Charleston i Savannah, dvije velike luke Konfederacije. Tko god je gledao 'Prohujalo s vihorom' možda se sjeća da je Scarlett O'Hara uvijek tamo išla u shopping. A Forrest Gump, dok prepričava svoj život i čeka autobus, sjedi na klupici u parku u Savannah. Kad je nešto staro i lijepo, Hollywood to dobro iskoristi. Skretanje na desno na raskršću je dozvoljeno i kod crvenog svjetla. Nema desne strelice. Klasični europski problem skretanja u lijevo i stvaranja gužve zbog beskrajne kolone iz suprotnog smjera riješen je srednjom žutom trakom. Ona služi samo za lijevo skretanje. Kad imaš prostora, možeš doskočiti svakom prometnom problemu. Što učiniti na raskrižju sa 4 znaka stop? Tko se još sjeća pravila na raskrižju iz autoškole? Desni ima prednost? Skretanje u lijevo? Ništa od toga! Prvi prolazi onaj tko je prvi došao do raskrižja. Pa onda tako redom. Problem parkinga ne postoji (osim na Ocean Driveu u subotu navečer). Sve je kao u američkim filmovima. Kad god želiš stati, imaš slobodno mjesto. Parking se gotovo uvijek plaća. Jedno je sigurno: Na američki promet se moraš naviknuti. I mi to možemo vrlo lako jer je voziti u Americi jednostavnije. Amerikanci kod nas dobiju traume. Glavna karakteristika američkih cesti, barem na Istočnoj obali, jest da su ravne. Valjda cijela Amerika ima zavoja kao stara cesta od Rijeke do Zagreba. Svaki prijelaz državne granice je dobro označen. Ne mislim između Amerike i Kanade ili Meksika, već između američkih država. Odmah nakon granice se nalazi odmorište koje je opremljeno sa svom dokumentacijom koja bi vam mogla zatrebati u državi u koju ste upravo ušli: auto karte, katalozi za smještaj, turističke atrakcije i slično. Preko dana tu se nalazi i zaposlenik koji vam može pomoći s razlnim turističkim informacijama. Usluga i auto karte su besplatne. WC-i su besprijekorno čisti. Neka odmorišta imaju i pose-

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

HD salon izvana

Kuma mu nije mogla odoljeti

HD salon iznutra

ban dio za rastrčavanje kućnih ljubimaca. Po noći se zbog sigurnosti na odmorištima nalazi policijska patrola. Normalno, prije odmorišta na cesti postoji i obavijest da odmorište čuva policija. Tamo se (skoro) sve zna unaprijed. Ne mogu ni zamisliti odmorišta takvog tipa na glavnim ulazima u Hrvatsku.

Harley-Davidson Shop

Na H-D shop nismo slučajno naletjeli. Na internetu na službenim stranicama H-D piše sve o njihovim 'shopovima': gdje se nalaze, da li su samo servis ili prodaju i motore. Imaju li i dućan sa moto potrepštinama i drugo. Mi smo odabrali jedan koji ima sve to jer je bio blizu naše baze u Sjevernoj Karolini: Harley Davidson, Greensboro, NC. I to zato jer smo na internetu bacili oko na H-D kožne jakne po jako dobroj cijeni. Kako je i sam Sandi rekao: H-D je pravi simbol

Ovako nešto ćemo tebi uzeti...

Amerike. Koji bi bio bolji suvenir od H-D kožnjaka?! Dan u Greensborou je bio kišovit. Od NYC do Greensbora ima 550 milja. Mi smo taj put prešli u automobilu, a da nismo vidjeli niti jedan H-D shop po putu, pa zato nismo znali što nas očekuje. Iako nismo baš pravi bajkeri i ne trošimo svaki zarađeni novčić na motore, rado kupujemo moto opremu jer Nataša ide na posao sa PX200 cijele godine, makar temperatura bila i ispod nule, a ja sam tek prešao s Vespe (te iste) na KLEa. I preko ljeta se ne skidam s njega. Dućan je melem za oči. Parkirani Harliji su svih boja i veličina. Krom se sjaji i po kiši. Istaknute cijene motora su bagatela za europske pojmove. Glanc novi V-rod je s popustom od par tisuća bio oko 12.000 dolara. Na to treba dodati još i porez od oko 8% i vozi ga kući. Ovo s porezom je jako zanimljivo. Na sve

... a ovako nešto meni!

izložene cijene u trgovinama treba dodati i porez. Nešto slično kao naš PDV. A porez ovisi o državi u kojoj kupujete. U New Yorku je to oko 8,875%, u Sjevernoj Karolini je 7,75%, pa tako dalje po državama. To ima svoje prednosti i mane. Mana je definitivno da do blagajne ne znaš koliko moraš platiti. Prednost je da to pokazuje koliko te političari deru. Ako je taj porez manji, a sve funkcionira, znači da je državna uprava jeftina. Ti političari imaju dobru šansu da ih opet izaberu. Što se tiče New Yorka, mislim da znam gdje se troši dobar dio njihovog poreza – na policiju. New York je preplavljen policajcima. To je sigurno najsigurniji grad na svijetu. H-D trgovina je opskrbljena svime što ima ikakve veze sa motorima: motori, kacige, jakne, hlače, marame, privjesci, šilterice, majice i sve ostalo što možete zamisliti. Čim smo sni-

mili moto jakne, počelo je oblačenje. Nataša je odmah našla jednu kožnu. Cijena vrhunska: sa 350 USD je snižena na 200 USD. Bio bi grijeh ne uzeti je. Moja je bila skuplja, pa su bez cjenjkanja dali odmah 10% popusta. A kad smo uzeli još i naočale za sunce i kožne rukavice, dućan nam dao popust od 10% i na to, te je dodatno poklonio uokvirenu sliku sa 7 malih metalnih Harleyja unutra. Takav okvir u Europi vrijedi barem 100 eura. Čudno je što prodaju one male jet kacige. Njihov izbor je i najveći, a u Europi nisu homologirane. Ima ih svih vrsta i veličina. Ostale kacige nisu toliko zastupljene. Najskuplji modeli integralnih kaciga imaju talijansku zastavu iznutra. To je zato jer je AGV proizvođač. Još je jedna stvar zanilmijiva: moto jakne nemaju ugrađene zaštite za laktove i ramena kao kod europskih proizvođača. Očito u

Ocean Drive br. 116/4./2011.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Florida - SAD

Ocean Drive

Ocean Drive prema plaži

Kuća Versace - na ovim stepenicama ga ubiše Americi nitko ne pada s motora. H-D čizme stoje pedesetak dolara. Sandi bi uživao u ovoj trgovini sve dok ne bi skužio da je sve 'Made in China'. Ali stvarno sve. Naši kožnjaci, naočale, rukavice, majice...sve što ne treba neku posebnu tehnologiju izrade. Stvarno izgleda strašno kad piše: Harley Davidson – an American Legend. A ispod toga 'Made in China'. To je očito bila dobra ideja da se poveća H-D zarada i menadžerski bonusi i da Amerikanci izgube posao. Da sam Amerikanac, gospoda Harley i Davidson bi me čuli. Sad sa kineskom Harley Davidson opremom bili smo spremni da iznajmimo H-D. Smjer: Florida!

Povijest američkog juga

Ako se u Europi povijest dijeli na prije i poslije Krista, na američkom Jugu mjera je američki Građanski rat, koji je trajao od 1861. do 1865.

Priča Konfederacije (jedanaest država s Juga) slična je hrvatskoj priči. S tom razlikom da smo mi pobijedili. Nekad su sve američke države bile zajedno. A onda se počeo vršiti pritisak na Jug zbog ropstva. Ropstvo nije slučajno bilo na Jugu. Konfederacija je imala velikih obradivih površina, ali nije imao tko raditi na polju. Polja duhana i pamuka tražila su puno radnika, a nitko nije htio doći iz Europe u Ameriku raditi na tim poljima. Takav način života su imali i u Europi. Pa su se vlasnici plantaža dosjetili robova. Shopping u Africi i - riješen problem. Na sjeveru crnaca uopće nije bilo jer nisu bili potrebni. Tamo su dolazili bijeli Europljani. I onda su južne države, da bi opstale i sačuvale ropstvo, proglasile nezavisnost. Jednostavno su se dekretom odvojile od SAD-a. To se centralnoj vlasti nije svidjelo, pa se krenulo u rat. Centralna vlast sa sjevera protiv

Cesta na Miami Beachu 118

MoTo PULs

Kad bi kod nas bile ovakve lutke

Egzotika... br. 116/4./2011.

Ocean Drive

odmetničkog Juga. Zvuči poznato? Mnogi su izginuli na obje strane. Tijekom rata Jug je totalno razrušen. I na kraju je Jug izgubio. Tako su ukroćeni bijeli separatisti s Juga. Ali se problem rasne segregacije nije riješio. Poslije rata sjever više nije bilo briga što se dešava sa crncima. Borba crnaca se nastavila desetljećima. Valjda je danas bolje. Neki pomaci su sigurno napravljeni. Pa, predsjednik je crnac.

Miami Beach

Naš cilj na Floridi je bio Miami Beach. Naš hotel Park Central rezervirali smo u vožnji od Daytone prema Miamiju. Nazoveš 1-800 besplatni broj od www.hotels.com i preko telefona tražiš smještaj. Sve možeš srediti preko telefona. Mi smo tražili da hotel bude blizu ceste Ocean Drive. I dobili smo vrhunsku ponudu. Hotel iz tridesetih, koji je spomenik kulture i to za nevjerojatnu cijenu.

Na Ocean Drive smo stigli u subotu oko 8 navečer. Već je pala noć, a tamo je život tek počinjao. Bilo je kao nekad u Opatiji... cijela cesta je puna kafića, barova, restorana, hotela, a latino muzika je treštala. Sve je to izgledalo kao da smo došli na Kubu u četrdesetima. Ljudi plešu, potpuno blokiran promet automobilima, cigare se motaju i prodaju na cesti, jedu se jastozi u restoranima i jedna jako bitno činjenica – 26°C krajem studenog! Svi smo u kratkim rukavima. Prva reakcija na tu situaciju je bila – selimo se na Miami Beach. Miami Beach je grad odvojen od Miamija. Ima oko 90.000 stanovnika i gotovo svim njegovim stanovnicima prvi jezik je španjolski. A drugi engleski. Miami beach je do 1910. godine bila najobičnija farma - voćnjak. A onda je vlasnik isušio muljevito dno i posadio palme, sagradio hotele i tenis igrališta. I tako je sve bilo do 1926.

... i nešto poznato

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

rima poznatija i od Straduna. Kasnije smo doznali, u tom je lokalu Gianni Verasce popio svoju (zadnju) jutarnju kavu. Malo kasnije su ga ustrijelili na pragu njegove kuće 2 bloka dalje na Ocean Driveu. Baj d vej, kava u News Caffe je pravi talijanski espresso. Tako dobra kava se rijetko nađe u Americi. Danas je Casa Casaurina, Giannijeva kuća, prava turistička atrakcija. Svi se slikaju na stubištu gdje je počinjeno ubojstvo. Vila je stvarno velebna. Povremeno je otvorena za turističko razgledavanje, ali mi smo to propustili. Tu prvu subotnju večer smo potrošili u razgledavanje. Nismo mogli skinuti smiješak oduševljenja sa lica. Bilo je svega. Zabava sto na sat. Harleyji su u grupama prolazili, ali začudo nitko nije nosio kacigu. Bilo je i onih smiješnih automobila sa zračnim amortizerima pa su skakutali po ulici. Baš kao u filmu. Park Central Hotel nema puno zvjezdica, ali ima dušu. Renoviran je nedavno, ali sve su pustili da izgleda starinski. Sobe imaju klimu, ali nisu zbog toga izbacili ventilator sa stropa. Sve je bilo sa stilom i starinski. Stalno sam mislio da ću se sresti sa Humphrey Bogartom kod recepcije. Točkicu na i starinskom uođaju daje crni Buick iz tridesetih parkiran ispred hotela. Nije samo naš hotel bio starinski, takva je cijela ulica. Zbog svoje posebnosti South Beach se često koristi za snimanje filmova. Serija Miami Vice ga je proslavila osamdesetih, kao i Al Pacinov Scarface iz 1983. Budući da nije cijeli South Beach 'starinski', prošetali smo se da vidimo i ostatak grada. Druga ulica po važnosti poslije Ocean Drivea je Lincoln Road. To je pješačka zona puna restorana, kafića, dućana i svega za razonodu...Amerikanci ga zovu 'open mall' ili robna kuća na otvorenom. Mi nismo bili baš od shoppinga, odbrojavali smo sate do Harleyja, ali ipak ne možeš odoljeti, a da ne prošećeš i pogledaš izloge. Na kraju smo si Nataša i ja kupili japanke za na plažu i platili kreditnom karticom. Normalno, dva dućana dalje našao sam ljepše i jeftinije. I što sad? Kako vratiti japanke? Nataša je čak svoje obukla i nabila grozne žuljeve. I ona ih hoće vratiti. Amerika je divna što se toga tiče. Slijedeći dan smo otišli u dućan i rekli da nam japanke ne odgovaraju. Oni nisu ni pitali zašto. Rekli su da im damo karticu kojom smo platili. Vratit će nam novce na karticu. Tako se i desilo. Vratili su nam novce i sve ok. Ne samo da nismo morali uzeti nešto drugo iz dućana za te novce, nego su vratili nam novce na kreditnu karticu – što god to značilo. Nismo mogli vjerovati da je tako nešto moguće. Sjetite se koje sve

Došao je uragan i sve porušio. Pa se sve sagradilo ispočetka. Ali ovog puta puno ljepše i sa stilom. Tada nastaje svjetski poznati Art Deco District koji još i danas izgleda kao prvog dana. Najjužniji i najpoznatiji dio Miami Beacha je South Beach. On se proteže 3 milje prema jugu i sadrži Art Deco District i super plaže. Sve u svemu, zanimljiv kvart. Najljepša ulica je Ocean Drive – prva cesta do mora. A naš se hotel Park Central Hotel nalazio na 640 Ocean Drive. Negdje između 5. i 6. ulice. Na najboljoj poziciji. Sigurno ste primijetili da u Americi ulice nemaju imena kao kod nas. Tamo je sve na brojeve. Tu i tamo neka jako stara ulica ima ime, ali sve ostalo je označeno brojevima. Po tome su NYC, Miami i Miami Beach jako slični. Samo Down Town iliti centar grada ima koju staru ulicu s imenom. Širenje grada je programirano i ide sve po brojevima. Ulice (street) su uvijek položene u smjeru istokzapad, a avenije (avenue) u smjeru sjever-jug. Pa se tome još i doda da su blokovi - zgrade između dvije ulice, a i brojevi na zgradama ne idu baš po redu. Po tome naš hotel nije bio šesto četrdeseta zgrada u nizu. Početak broja označava blok, a kraj ipak ima neki slijed na tom bloku. Jednom kad se navikneš ta taj sistem, sve izgleda jednostavno. Ako si na petoj ulici, a trebaš ići na sedmu ulicu - vozi prema sjeveru 2 bloka. Tko se sjeća geometrije, sustav izgleda kao x i y. Na križanju pete i sedme – 5 ulica na sjever, 7 avenija na zapad. Ništa lakše. Ocean Drive je cesta uz Atlantski ocean. Izađeš iz hotela, prijeđeš cestu, mali park s palmama i već si na miljama dugoj pješčanoj plaži. U Americi nema puno takvih cesta. Obično su kuće prvi red do mora. To je najbolja pozicija za kuću – uz more. Ocean Drive je cesta po kojoj se ne može mirno šetati jer vas doslovno vuku u restorane. Na doručak, ručak i večeru. Za prvu večeru odabrali smo restoran s najljepšom terasom – News Caffe. Stolice i stolovi podsjećaju na francuske lokale. Mi smo, naravno, počeli s koktelom. Ipak je nas je dočekao tropski ambijent. Koktel čaša je bila plastična s natpisom restorana. To je zato jer vam ostaje u trajnom vlasništvu kao suvenir. Tamo nisam morao krasti čaše za uspomenu (kako sam obično činio na putovanjima). Klopa je bila vrhunska, porcije obilne. Jeli smo kao u kineskom restoranu – svi smo probali sve što smo naručili. Cijena obroka za nas troje bila je oko 80-90 dolara, što ispada oko 150 kuna po glavi. Možda izgleda skupo, ali zamislite večeru u Dubrovniku na Stradunu za troje. Valja znati da je Ocean Drive ulica u svjetskim razmje-

im rn

>>>

Pogled na hotel sa plaže

Unutrašnjost

Pogled na hotel sa ceste

Oznaka zaštićenog spomenika

Hotel noću

Pogled sa krova - Sun Deck br. 116/4./2011.

MoTo PULs

119

>>>putopis

Florida - SAD probleme stvaraju trgovine kod nas u takvim slučajevima! U šetnji na jednom izlogu reklama sa Eduardom. Naš Dudu je na reklami za bar u kojem se može pratiti engleski Premier League. Nogomet u Americi? Zar oni ne prate samo svoje sportove? Ali Miami je većinom nastanjen narodima Latinske Amerike, a oni drže do nogometa. Na internetu piše da je Miami Beach jedan od opasnijih manjih gradova u Americi. Mi smo šetali noću bez problema. Možda smo samo imali sreće.

Plaža na Miami Beachu

Baywatch

Pogled sa plaže na naš hotel

Popodneva su oblačna

South beach je kvart - a gdje je plaža?

Mogli bismo reći da smo živjeli na plaži. Od hotela je trebalo prijeći cestu, mali park s palmama, pedesetak metara plaže i - evo ga: Atlantski ocean. Tu nas je hotel još jednom iznenadio. Trebate ručnik za plažu? Concierge će vam ga dati. A ležaljku? Recite samo da ste iz Park Centrala. Tada treba samo leći i uživati na suncu. Bio je to krajem studenog. Sedam dana ranije klizali smo na ledu na otvorenom klizalištu u Central Parku u NYC, a sad se kupamo u moru. Toliko o veličini Amerike. More je, začudo, bilo bistro. Valovi su bili umjereni i mi smo bez zadrške uletjeli u more. Super! Plivati je gotovo nemoguće. Valovi vas bacaju na sve strane. Ali mi smo iz Rijeke i u moru smo kao ribe. Ljudi oko nas su samo stajali u plićaku i čudom nas gledali. Izgleda da tamo nitko ne pliva. Osim valjda bejvočera. Njihovo budno oko nas je stalno pratilo. Provjerili smo. Pamela nije bila u našoj kućici. Šteta. Stanje na plaži je označeno na baywatch kućicama sa zastavama u različitim bojama. Taj dan su bile dežurne zelena i ljubičasta. Zelena znači da je kupanje dozvoljeno, a ljubičasta da ima 'nekih životinja' u moru. U našem slučaju to su bile meduze različitih veličina i boja. Na plaži se možete kupati 24 sata na dan. Samo po noći nema bejvočera. Znači, kao kod nas. Na plaži su zabranjene privatne fešte i roštilji. Znači, kao kod nas.

Star island

Plaža na Miami Beachu 120

MoTo PULs

br. 116/4./2011.

Da biste od Miami Beacha otišli u Miami, treba proći preko MacArthur Causewaya. To je cesta sa tri trake u svakom smjeru okružena morem. Uzduž ceste je drvored palmi, pa me taj ambijent podsjetio na staru video igricu u kojoj se vozi crveni Ferrari cabrio. Na pola puta sa sjeverne strane ceste nalazi se Star Island. Taj otočić je nastao 1922., kada su isušili močvaru koja se tu nalazila. Na otočiću se trenutno nalazi 35 parcela sa velebnim zdanjima. Sam pogled s ceste na taj otočić govori da tamo žive bogataši.

Prekrasne kuće na obali s parkiranim jahtama. Tamo su kuću imali ili je još uvijek imaju zvijezde kao Shaquille O'Neal, Sylvester Stallone, Will Smith, Madonna i drugi. Dugački bijeli most vodi na taj otočić. Na kraju mosta, na ulazu na otok nalazi se stražarska kućica s rampom. Već smo pomislili da nas neće pustiti na otočić. Približili smo se s pripremljenim tekstom: «Hi. We are just tourists. Can we see the island?» Na te riječi rampa se digla i mi smo zašli u carstvo bogataša. Na otočiću je kružna jednosmjerna cesta. Sve je super uređeno. Svaki kamenčić je svom mjestu. Čak i kaktusi i palme izgledaju kao da su došli s frizure. Kroz velike kapije se naziru kuće kao iz američkih filmova. Sve je to već viđeno, ali ne u živo. Svaka veza sa Miamijem vodi preko ceste MacArthur, pa smo često uživali u ovom ambijentu.

Harley-Davidson rental

Budući da se cijeli medeni mjesec vrtio oko Harleyja, dobro smo znali gdje ćemo ih naći. Eaglerider sam našao na netu kad sam tražio tko iznajmljuje H-D motore u Americi. Iznajmljivanje motora Eaglerider moguće je po cijeloj Americi. Budući da je bio studeni, bili smo svjesni da ćemo motore moći voziti jedino na jugu, pa smo odabrali Eaglerider Miami. Provjerio sam cijene i modele motora. Uz H-D imaju i BMW, Hondu i Vespu. Nas je zanimao samo H-D. Nataši smo odredili Sportstera 883, a ja bih uzeo Electa Glide Classic sa GPS-om. Cijene nisu baš male. Sportster 883 Low košta 95 dolara na dan. Svi ostali modeli H-D su 140 dolara. Na to treba dodati i osiguranje i porez. Samo za usporedbu, Cadillac sa osiguranjem na dan košta 200 dolara. Kopirao sam telefonski broj i adresu u Miamiju. Bio sam spreman. Večer prije odlaska po H-D ukucao sam adresu u GPS. Krenuli smo ujutro da iskoristimo cijeli dan jer je cilj bio Key West – najjužnija točka Amerike. Samo malo dalje je Kuba. Pratili smo GPS i došli u jako čudan kvart. Nalazite se u 15. ulici, kaže GPS. Stigli ste do cilja. A Egleridera ni blizu. Iako je kvart bio miran, djelovao kao onaj kojem turisti ostanu bez auta i novca. Od GPS-a nije bilo pomoći. Zvali smo Eaglerider i doznali da se nalazi na križanju 15. ulice i 78. avenije. Fuck! Mi smo bili na križanju 15. i 5. avenije. Bile su samo 73 avenije između! Ponovo ukucavam adresu i nekako ipak stižemo. Ova nezgoda mi je otkrila još jednu činjenicu o cestama u Americi. Čak i ako se cesta prekine, s druge strane se nastavlja ulica istog imena. 15. ulica je jedna od takvih. Ovu je između ostalog prekidalo golf igrali-

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Most za Star Island

Cesta - spoj Miamia sa Miami Beachom šte i Miami aerodrom. Dio 15. ulice na kojem se nalazi Eagleriders dugačak je samo 100 metara. Nailazimo na hangar iz kojeg ulaze i izlaze motocikli. Ispred hangara dolazi taxi-kombi s turistima koji izlaze, preslaguju stvari iz torbi u Harleyje i odlaze na motorima. Ulazimo u ured gdje predajemo internacionalne vozačke (napravili prije puta za 200 kuna u HAK-u) i biramo motore. Papirologija dugo traje. Kod predaje postoji provjera motora na kojoj se označi svaka i najmanja ogrebotina. Motor se treba vratiti savršen. Osiguranje košta samo 24 dolara na dan. Ali ima kvaka; svu štetu do 1.000 dolara plaća klijent, preko 1.000 dolara pokriva osiguranje. Nije mi baš svejedno. Motor ti uvijek može pasti, malo pijeska ili ulja i ode brdo love. Nataša je dobila Sportster 883, a ja sam dobio crni Electra Glide Classic sa GPS-om. Gospodična koja

Eaglesrider Miami

Pogled na Star Island

Most za Star Island je izdavala Sportstera mojoj dragoj bila je impresionirana njenom vozačkom za A kategoriju – od 1997. A onda je mene u povjerenju upitala: koliko kubika ima motor koji vozi Nataša. Što da joj kažem? Počela je u srednjoj sa APN-om. Vozila je dugo Hondu XL200, a sad je zadnje dvije godine zaglavila na Vespi PX200 iz 1978. Vozikala se i sa KLE-om, ali ne značajno. Odlučio sam se za laganje i mrtav hladan izjavio: 500. Na to mi je ona rekla da će Nataša morati priviknuti jer Sportster je ipak dvostruko veći. Na sreću, meni nije postavila isto pitanje. Cijela ta priča o motorima koje vozimo je bila još slađa jer u Eaglerider uredu imaju i Vespu za iznajmljivanje. Potpisali smo brdo papira. Kod dogovora za cijenu ja sam ispalio iz topa da smo na medenom mjesecu i pitao da li postoji ikakva šansa za popust. Bez ikakvog prepiranja dobio sam Electra

Kratko upoznavanje sa Harlijem

Po Miamiju

PX više ne vozim - od sad samo 883! br. 116/4./2011.

MoTo PULs

121

>>>putopis

Florida - SAD

Kakav par

Harley cockpit

Florida - Sunshine State

Glide za 99 dolara! Dali su mi 30% popusta! Kad se sve zbrojilo, motori, osiguranje, GPS i porez došli smo na skoro 300 dolara. A onda su nas pitali da provučemo karticu i to na dodatnih 2.500 dolara u slučaju štete na motorima. Kartica je pucala po šavovima. Izašli smo iz ureda da odaberemo kacige i da se upoznamo sa motorima. Kad smo vidjeli koliki su motori, pozelenili smo. Glide je golem. Pomislio sam: ovo će me skupo koštati. Nataša je sjela na Sportstera i otišla do parkinga u 'auto školu'. Ja sam sjeo u 'fotelju', digao ga s nogare i otkrio da ima klackalicu za mjenjač. Dodatno (m)učenje. Malo smo se vozikali...prva-druga...stanikreni. Kada smo im rekli da idemo prema Key Westu, predložili su nam da odemo do Islamorade. To je jedan od Keys otočića povezanih mostovima. Tamo ima super plaža. Nataša je bila spremna. Ja sam ukrcao kumu i

Harliji na Ocean Driveu u 8 sati ujutro

Pogled sa mosta koji spaja Key otočiće 122

MoTo PULs

br. 116/4./2011.

Ljepota izbliza

The world famous Tiki Bar

slijedio kamo me vodi GPS. Nije mi bilo lako. Učio sam voziti glanc novi H-D, pratio GPS indikacije u gustom prometu na autocesti sa 4 trake i pazio da ne izgubim dragu koja je bila iza mene. Motor se pokazao lakšim za voziti nego što sam pretpostavio. Bio je tako stabilan, da sam ubrzo vozio sa samo jednom rukom. H-D je odgovarao i na najmanje otvaranje gasa. Pa, ima 1.600 'kubika' kao moja Škoda, samo 2 cilindra manje. Bio sam gazda na autocesti kroz Miami u smjeru juga. Sunce, lagani vjetrić i Harley Davidson – American Dream. Pretpostavljam da se i gospođa supruga isto osjećala na Sportsteru.

Harley Davidson trip to the Keys - islamorada

Nikome sa skromnijim moto vozačkim iskustvom ne preporučam da sjedne prvi put na Harleyja i krene voziti po američkim autocestama.

Islamorada - the big game fishing boats

vje im rn p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

je prometni znak. Na njemu je pisalo: Crocodile crossing – krokodili prelaze. Ne bih se volio sresti na cesti sa tom zvjerkom. Vozimo se tropskim krajem. Oko nas su palme, močvare i krokodili. Mi tražimo pješčanu plažu da se okupamo. Iako je cesta na razini mora, nije kao na našoj magistrali da se vide plažice. Samo kuće i apartmani. I opet močvare. Odustajemo od potrage i zaustavljamo se da pitamo za pomoć. Samo milju dalje nalazi se 'The World Famous Tiki Bar'. A tamo je i plaža. Tiki bar je bilo totalno razočaranje. Možda smo tamo bili izvan sezone, ali stvarno je sve izgledalo jadno: veliki drveni bar, plastični morski psi za turističko slikanje i mutno more. Pa još i bazen za kupanje na samoj obali! Mislili smo da je greška. Kasnije smo provjerili na netu. Istina je. Ljudi iz cijelog svijeta dolaze vidjeti Tiki bar. Prestrašno. Najbolja stvar tamo bila je marina s čamcima za 'big game fishing' za iznajmljivanje. Nismo se dugo zadržali. Ali smo ipak skočili u to more. Sad još više cijenimo našu obalu. Sa smiješkom se vraćamo Harleyjima. Ponovo ugodne vibracije pod stražnjicom. U povratnoj sam se vožnji oslobodio pritiska vožnje mrcine od 400 kilograma. Palim radio i tražim neku rock'n'roll stanicu. Ubrzo ga gasim. Draži mi je zvuk motora. Stali smo kupiti gorivo. Galon benzina je 2 i pol dolara. Znači 13 kuna za 3,8 litara benzina. Pun tank za par dolara. Amerika je obećana zemlja. Pomalo se vraćamo u gradsku gužvu. Već je pao mrak. Oblačimo H-D kožnjake koje smo kupili 900 milja sjevernije. Stižemo pred Miami Beach, kad zaglavimo u prometu. Stani-kreni, stani-kreni. Harley nije za grad. U Rijeci nikad ne čekam 2 crvena semafora. A sad ni makac. Uto, poznati zvuk straga. Vespa PX prozuji kraj nas. Zavidio sam mu. Jedva nalazimo parking ispred hotela. Parking za motore se plaća 1,25 dolara na sat tijekom dana. Mi smo iskoristili besplatnu noć. Sljedeće jutro otkrivamo da su naši Harleyji jedina vozila na cesti. Nakon kratkog foto-sessiona sjedamo i odlazimo prema renti. Nataša ga ne želi vratiti. Uživamo u svakom trenutku vožnje. S desne strane opet gledamo bogataške kuće na Star Islandu. I Harley uvijek plijeni pažnju. Kraj mene vozi školski žuti autobus. Svi klinci su se zalijepili na prozore i mašu mi. Istina je da mašu Harleyju, a ne meni. Teška srca ih vraćamo. Bolje da se ne podsjećam. Tuga. Na putu prema hotelu već razmišljamo o sljedećem dolasku u Ameriku. Ići ćemo na Zapadnu obalu. Spojit ćemo San Francisco s Meksikom...na Harleyju, naravno. Jer ne postoji ništa bolje... n

*** Nije toliko do Harleyja, koliko do stila vožnje po autocesti. Nismo mi navikli juriti na puno traka prekrcanih automobilima, autobusima, kamionima i ostalim vozilima. Autocesta kroz Miami ima 4 trake, a izlazi su s desne i lijeve strane. U Hrvatskoj ni u metropoli nemamo ništa slično. Nije baš jednostavno prijeći preko 4 trake u gustom prometu. Vozili smo prema jugu i napuštali Miami. Uskoro je traka bilo sve manje i na kraju smo završili na 'samo' dvije trake – svaka u svom smjeru. Iako je ograničenje brzine 55 milja na sat. A cesta je ravna, ne vidiš joj kraja... vožnja na 90 km/h uopće nije bila dosadna. Voziti Harleyja pravi je gušt. Teško je riječima opisati kako sam se osjećao. Trebao bih prepisati veći dio testa H-D Elctra Glide iz Moto Pulsa 61. iz 2005. A ne bih bio ni blizu. A ja sam za razliku od njega vozio po Americi. Što je dodatni faktor uživanja. Vibracije koje se osjete pod guzicom su zarazne. Čim staneš, želiš još. Electra Glide je pokretni dnevni boravak. Nema udobnijeg motora. Sjedi se kao u omiljenoj fotelji u dnevnom boravku, s tim da si ti stalan, a sve se oko tebe mijenja. Vjetrobran zaustavlja sav 'propuh'. Nisam uopće imao pojam kojom brzinom vozim. Ali moja draga je znala. Vjetar ju je izudarao kad je imala samo onu malu plitku kacigu. Ali nije se žalila. Htjela je samo jedno: da vožnja nikad ne stane. Svi bajkeri koje smo sreli na Keys otocima bili su na Harleyjima. I svi do jednog su vozili bez kacige. Očito se nisu bojali policije i kazni. Kasnije smo doznali zašto: kaciga u Floridi nije obvezna. Svaka država u Americi ima svoj zakon: u nekima je kaciga obvezna, u nekima su obvezne naočale, a u nekima je potpuna sloboda. Ako netko stvarno želi probati American Dream – Florida je pravo mjesto. Tijekom cijele godine voziš u kratkim rukavima. Na tom putu sve je oko nas bilo potpuno drugačije. Vozili smo se po tropskim otočićima obraslim palmama koje su spajali mostovi. I tako miljama. Otok – most – otok – most i samo tako dalje bez kraja. Čak je jedan od tih mostova korišten u filmu 'Istinite laži' sa Schwarzenegerom. Swarzi u helikopteru spašava suprugu izvlačeći je kroz šiber jureće limuzine. Taj je most dug 7 milja i nisko je iznad mora. Kao da se voziš po moru. Sve kuće koje smo vidjeli u tom kraju direktno su na moru i imaju drveni mol s privezanom barkom. Barka je možda kriva riječ. Barka je bez kabine i ima Tomos 4. To na molu bile su lađe. Iako je oko nas bilo more, to je više sličilo na močvaru. Čitave šume rasle su iz tog mora. Potvrda da je raslinje ipak drugačije od našega bio

Islamorada - turistička atrakcija

Muškarac sa Harlijem je neodoljiv

Zadovoljna bajkerica

Krom se sjaji da se možeš obrijati

Vračamo se u hangar

Ljubavni par br. 116/4./2011.

MoTo PULs

123

CIJENA eura

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 2,2-6.500

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.900 15.490 20.990 18.990 29.990 27.990 28.990 31.990 30.495

1.390 2.580 2.030 2.107 2.860 2.580 4.080 3.810 3.940 4.350 4.150

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

58.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

8.026 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000

50 50 105 108

84 99 176 129

13.536 19.809 31.370 28.917

1.840 2.690 4.270 3.930

AKCIJA* kn

CIJENA kn

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

50 60 -

88 88

12.747 14.266 16.323 19.069

1.730 1.940 2.220 2.594

F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

26.536

3.610

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.753 35.331 36.162 42.434 34.200 22.710 33.568 31.886 35.452 73.844 70.754 44.247 76.965 72.841 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 101.909 116.950 125.890 148.470 157.410 90.300 99.240

3.370 4.800 4.920 5.770 4.650 3.090 4.570 4.330 4.340 10.050 9.610 9.000 6.020 10.470 9.978 8.480 8.780 9.430 10.450 9.470 10.380 13.860 15.910 17.130 20.200 21.420 12.270 13.500

49 49

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850 11.945 13.950 12.950 -

Mito 525 Raptor 125

CF MOTO

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

TEŽINA kg

3,7-5.500 8,7-7.500

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

BMW

CAGIVA 49 124

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Special Edition SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

MAX. BRZ. km/h

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

125

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

250 251 251 251 305 290 290 313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011 ne uvoze se m. 2011

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050 25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

249 293,2 393,3 449,2 449 565,5 565,5

140 150 140 150 150 170 160

102,9 103,1 114 114 112,8 117 114.5

59.960 66.140 72.340 73.600 70.958 78.960 76.200

8.160 9.000 9.840 10.010 9.650 10.740 10.370

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449 TC 449 SMR 449

180 150 170 170

118 113 158 150

76.900 76.900 62.600 66.600

10.460 10.460 8.520 9.060

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.780 3.260 4.290 4.350 3.540 5.580 6.390 6.800 -

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

125 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

5.990

810

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

9.490

1.300

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

8.490

1.165

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

113

5.990

820

Speed 125

124

11-8.500

0,99-7.500

120

11.990

1.630

Hacker 125

124,6

10-8.000

1-6.500

115

12.490

1.700

Outlook 125

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

49 64,8 84,93 124,8 124,8 124,7 143.6 193 249 248,6 248,6 249 293 349,7 393,4 449,3

4 15 15-10.500

1,2-8.000

60 80 100 110 140 140 145 -

38 55,4 68 97 88,8 115 88.8 97 103 105,7 99,9 93,8 103.1 103,9 113,9 113,9

22.610 30.260 38.140 54.690 50.415 34.950 53.535 56.870 58.720 67.140 59.090 56.900 64.900 62.300 69.400 70.280

3.080 4.120 5.190 7.440 6.860 4.750 7.280 7.740 7.990 9.130 8.040 7.740 8.830 8.480 9.440 9.560

AKCIJA* kn

5,7-6.500 5,7-6.500

ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

KAWASAKI

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

57-7.500 57-7.500

HYOSUNG

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

501 477,5 600 600

SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

CIJENA eura

4.190 5.120 7.560 8.120 9.470

CIJENA kn

30.822 37.611 55.535 59.666 69.601

TEŽINA kg

CIJENA eura

129 174 195 238 248

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

120 130 162 150 193

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

198 278 460 493 839

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6 449,6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 150 175

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113 108 118

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300 66.900 75.300

7.410 7.510 4.790 5.229 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240 9.100 10.240

61.180 62.390 56.472 62.880

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

KEEWAY

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 SX-F 400 EXC 450 EXC

140 160

br. 116/4./2011.

17.848 23.888

48.170 56.899 46.720

58.829 55.424

MOTO PULS

127

Vitality 50 2T Super 8 50 2T Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i New Pulsar Super 8 125 Agility City 125 Like 200i People S 200i People GT 300 i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri

3.9-7.000 4,5-7.000 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 8,9-7.500 9,5-7.500 11,6-7.500 11,6-7.250 28,7-7.500 28-11.000 30-8.500 24-8.000 38,4-7.000

0,45-6.000 0,4-6.500 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,9-6.500 0,9-6.500 1,2-6.000 1,2-5.500 3-6.250 1,9-9.000 2,45-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500

45 45 45 45 45 45 110 100 100 120 -

90 90 92 100 101 108 167 117 116 114 116 122 165 175 179 189 221

10.960 12.995 8.995 13.490 13.490 12.996 29.880 14.237 15.495 15.995 19.988 17.982 35.995 31.995 37.995 37.995 46.995

1.491 1.768 1.224 1.835 1.835 1.768 4.065 1.937 2.108 2.176 2.719 2.447 4.897 5.353 5.169 5.169 6.349

49,8 49 49 50 49,7 49,7 125 124 125 154 244 250 459

6,5-7.500 3,5 - 7.500 3,1-6.500 2,1-5.500 2,1-5.500 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250

0,34-6.000 0,34-6.000 0,3-5.250 0,3-5.250 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 2,1-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000

50 50 50 50 50 50 120 103 120 140 125 125 160

96 93 107 98 98 124 153 124 138 158 156 204

9.978 17.240 14.880 17.880 19.025 19.870 23.990 31.990 23.990 24.990 36.550 34.990 54.990

1.360 2.350 2.020 2.430 2.590 2.700 3.260 4.350 3.260 3.400 4.970 4.760 7.480

MALAGUTI Grizzlz 10" F 12 R LC F 12 Air Centro 50 4T XSM 50 XTM 50 Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 744 936 1064 1151 1151 1151 1.151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 75-7.200 73,4-6.400 105-7.000 102-7.000 95-7.500 105-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 7,8-6.000 9,4-5.000 10-6.750 11-5.500 10-5.800 10-5.500 10.5-6.750

170 170 170 160 200 170 230 200 230 230 200

182 182 182 184 224 251 227 259 236 257 240

69.660 69.660 67.580 95.240 101.390 108.120 118.390 100.340 132.980 105.910

9.430 9.430 9.190 12.890 13.730 14.630 19.030 13.580 14.340

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Classic V 7 Caffe Classic Nevada Bellagio California Classic Griso 1200 8V Stelvio 1200 4V NTX ABS Breva 1200 Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity New Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Speedfight 3 AC Citystar LXR 125

128

MOTO PULS

15 22 22 32,6 37,4

1,18 1,97 2,3 3.81 4.21

110 120 130 155 160

150 160 160 160 161

31.990 34.550 35.550 39.867 49.747

4.350 4.700 4.840 5.461 6.770

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.667 11.500 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 34.439 31.764 35.913 47.350 48.100 57.906 42.069 47.814

2.770 1.565 1.310 1.510 2.581 1.650 1.740 3.370 2.670 4.690 4.320 4.890 6.440 6.540 7.880 5.720 6.505

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 960 1.490 1.755 2.175 2.320 2.670

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

43.990

5.985

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

48.990

6.665

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

63.990

8.706

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

69.990

9.522

63.990

RM-Z 450

450

150

113

65.990

8.978

62.990

RMX 450Z

449

150

123

73.990

10.067

67.990

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

63.990

8.706

57.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

71.990

9.795

65.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

109.990

14.965

87.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

95.990

13.060

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

65.990

8.978

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

67.990

9.250

57.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

68.990

9.386

62.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

65.990

8.978

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

119.990

16.325 104.990

GSR 750

749

106-10.000

230

211

82.990

11.291

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

78.990

10.747

Intruder VL 800 C

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

78.990

10.747

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

121.990

16.597 107.990

64.507 91.186 96.184

82.136

PGO T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

POLINI XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

124,8 244,3 278,3 398 492,7

Geopolis 125 Satelis 250 Geopolis 300 Geopolis 500 Satelis 500

AKCIJA* kn

49 50 49,4 49,4 50 50 125 124,1 125 125 163 163 298,9 249,4 299 270 498,5

KYMCO

CIJENA eura

8.810 9.605 9.860 10.020 10.040 9.800 10.090 14.230 14.870 14.950 15.330 13.480 15.580 19.710 19.410

CIJENA kn

64.790 70.600 72.500 73.670 73.800 72.075 74.182 104.600 109.300 108.900 112.680 99.120 114.500 144.840 140.680

TEŽINA kg

CIJENA eura

106,9 111.5 113,9 139,5 138,5 148,5 148 196 191 209 209,5 186 186 184 168

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

180 190 190 190 190 220 220 200 200 250 250 270 270

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12.7-8.000 13-8.000

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 115-8.250 120-9.000 132-10.000 175-10.250 180-10.250

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

449,3 449,4 510,4 654 654 654 690 999 999 999 999 999 999 1195 1195

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 990 SM T ABS 990 SM R 990 Adventure 990 Adventure Dakar 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

49,9 elektro 49,9 49,9 49,9 49,9 124,8 124,8

3,6 4 5,1-7.250 13,5 13

1,4 1,2 1,16

br. 116/4./2011.

50 50 50 50 50 50 105 110

106 110 95 106 100 100 155 142

9.975 12.387 18.370 15.970 14.465 23.974

1.360 1.685 2.500 2.170 1.970 3.260

NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SUZUKI 45.990

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

87.990

11.971

75.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

89.990

12.244

79.990

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

110

2,2-6.500

125

148

35.240

4.790

257

89.990

12.244

83.990

300

260

118.990

16.189

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

VZR 1800 Intruder

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

114.990

15.645

VZR 1800 Z Intruder

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

117.990

16.053

Basi X 50

49,4

4,3-6.000

10.800

1.470

YAMAHA

Orbit 50

49,5

100

8.499

1.160

Symphony 50 SR

49,5

100

2.000

Euro X 50

49,4

3,8

11.799

Sport X 50 SR

49,4

3,8

Mio 50

49,5

84,5

CIJENA kn

245

15,5-7.200

TEŽINA kg

11-3.700

197-9.500

SNAGA ks/okr. 98-7.500

1299

113.990

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr. 0,96-6.000

22-8.250

1255

GSX-R 1300 Hayabusa

CIJENA eura

SNAGA ks/okr. 11,7-7.500

244

GSX 1250 FA

CIJENA kn

OBUJAM ccm 151

Vespa GTS 250 ie

AKCIJA* kn Vespa S 150 ie

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Vespa GTV 250 i.e.

244

22-8.250

2,2-6.500

122

146

44.227

6.020

Vespa GTS 300 Super

278

22-7.500

2.2-5.000

148

36.902

5.055

Vespa GTS 300 Super Sport

278

22-7.500

2.2-5.000

148

38.990

5.300

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.110

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.500

1.840

12.900

1.610

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

17.700

2.424

14.900

12.999

1.770

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

15.500

2.110

13.950

11.500

1.560

DT 50 R

2,9-6.750

0,33-5.250

104

21.900

2.980 3.120

SYM

Symphony 125 SR

124,6

109

2.700

DT 50 X

2,9-6.750

0,33-5.250

104

22.900

GTS Joymax EVO 125

124,5

163

23.000

3.130

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

128

3.500

VS 125

124,6

133

17.500

2.380

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

15.900

2.178

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

22.900

3.120

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

24.200

3.290

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

166

32.900

4.506

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.290

YZ 125

124

94,5

52.500

7.191

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.999

4.897

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

20.500

2.808

17.500

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

21.600

2.958

18.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

33.990

4.656

30.590

SACHS

14.500 27.900

MadAss 50

49,5

2,7-7.000

0,3-4.300

10.900

1.480

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

31.900

4.370

28.700

MadAss 125

119,7

8-8.400

100

11.990

1.630

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

33.990

4.656

30.500

YZ 250

249

103,9

52.000

7.070

TGB

YZ 250 F

249

102,8

61.000

8.356

55.000

8.990

1.220

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.200

5.230

34.900

10.990

1.500

WR 250 F

250

140

118

69.900

9.575

1,9-8,500

11.990

1.630

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

37.990

5.204

32.900

11.990

1.630

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

37.900

5.192

29.990

3,8-7.500

8.790

1.204

400 Majesty

395

34-7.000

3,6-6.000

220

57.950

7.938

51.900

49,3

3,8-7.500

10.490

1.368

YZ 450 F

449,7

111,9

66.000

9.041

45.990

Speedy

49,3

4,6-7.250

105

12.990

1.770

WR 450 F street

449

160

123

92.000

12.602

59.900

303 R 125

124,9

8,6-7.500

110

111

15.990

2.180

T-Max 500

499

43,5-7.500

4,5-6.500

160

221

79.900

10.945

69.990

R 125 X Jet Fighter

124

8,9-7.000

110

118

17.990

2.450

YZF R6

599

124-14.500

6,57-11.000

270

189

90.700

12.420

81.630

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

120

174

24.990

3.400

X-Motion 250

249,4

23,4-8.000

140

194

29.990

4.080

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

57.500

7.876

49.990

X-Motion 300 EFI

264

23,1-7.500

140

194

31.990

4.350

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

56.000

7.619

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

63.500

8.698

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.684

49.990

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

59.450

8.140

53.900

101 R One

49,3

4.6-7.250

303 R 50

49,5

4,6-7.250

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

Bullet RS 50

49,3

4,7-7.000

104 T

49,6

Cappuccio 50 4T

TRIUMPH

55.500

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.890

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

51.350

7.350

45.900

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

55.350

7.580

47.900

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.480

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.990

9.587

66.500

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.840

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

73.500

10.068

69.990

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

83.100

11.370

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

78.350

10.730

69.990

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.960

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

82.300

11.273

68.900

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.880

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

87.500

11.904

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.350

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

92.000

12.520

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

116.900

16.030 105.200

SUPER TENERE

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

115.900

15.770

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

81.000

10.980

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

136.900

18.630

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.900

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

90.000

112.240 76.900

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.700

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.590

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.480 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.170

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.360

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.290

URAL Tourist

745

40-5.600

5,3-4.000

110

320

89.000

12.191

Retro

745

40-5.600

5,3-4.000

110

350

103.000

14.109

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.440 101.900

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

120.900

16.560 108.810

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

177.000

24.080

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.770

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.700

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

2.040

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

3.060

ZONGSHEN

X-PLORER

VESPA Vespa LX 50

MT-01

21.247

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.799

648

2.890

X-PLORER REBEL

3,5

7.499

1.013

Vespa S 50

19.190

2.610

X-PLORER KNIGHT

2,9

7.499

1.013

Vespa LX 125

124

10,3-8.000

0,9-6.000

100

110

30.140

4.100

X-PLORER ORLANDO

2,9

7.499

1.013

Vespa LXV 125 ie

124

10.3-8.250

1-7.250

110

28.279

3.850

X-PLORER ROCKY

124

6,5

100

9.999

1.351

Vespa PX 125

123

22.600

3.075

X-PLORER TANCO

124

6,5

100

9.999

1.351

Vespa PX 150

150

23.600

3.210

X-PLORER MANGO

149

9,5

135

10.999

1.486

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

129

0.24-5.500 0.25-5.000

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 44.990

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 6.160

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 450 Cross

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

163

80.895

11.010

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

20 -

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

AKCIJA* kn

21-6.500 20-6.250

313 313

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

CIJENA eura

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

CIJENA kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

TEŽINA kg

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

MAX. BRZ. km/h

85 65 80 80 80 -

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura 2.460

3.6

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

50 RS CS

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

131

BESPLATNI Mali oglasnik APRILIA

aprilia shiver 750, 2008. godina, 12.000km, registriran do 07/11, garažiran, izvrsno očuvan. Zagreb. Telefon: 099/3456345

aprilia dorsoduro factory 2010, stara 7 mjeseci sa 3.500km od prvog vlasnika; cijena: 9.500E; Zagreb; 098/415427

Aprilia RS 125; 2007 god. Reg. do 18. 11. 2011, nove gume pireli, generalka prije 500km, može zamjena za SM do 35kw; cijena: 17.500; Čakovec; 098/9254955

Aprilia pegaso 650, 2000. god, kofer 46l, šakal, puno dodatne opreme, cijena: 2.400E. Tel: 091/7900530

aprilia rsv 2000.g., odlicno stanje, garažirana, registrirana, dobre gume, mažena i pažena. Cijena: 3.300. Rijeka. Telefon: 091/9745818

Aprilia Shiver 750 Bez oštećenja. Dodatna oprema: Skidmarx vjetrobran, R&G nosač tablice. Poklon, štender i kaciga. Cijena: 5.200. Istra. Telefon: 098/261156

aprilia u odličnom stanju na motoru su nove kočnice, alnaser, kvačilo, ulja sva, svjećica mašina je odlična. Cijena: 1.350E. Osijek. Telefon: 095/5055197

APRILIA SXv 550, 2007 godište, prešao 2.500km, jako dobro očuvan, prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

Aprilia, mx 125, 28KS, 06.g., reg.08/11., 16.850km, 125ccm. Cijena: 18.000kn. Zagorje. Telefon: 098/9401785

APRILIa TUONO 1000, 2003 godina stanje km:30.000 servisran nove gume moguć kredit ili zamjena. Cijena: 4.490E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Aprilija caponord u izvrsnom stanju, upravo napravljen servis, centralni kofer GIVI Maxia 52 L i bočni Aprilija koferi, . Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. Telefon: 098/467896

bmw Megamoto HP2, 2009.g., 12.000km. Cijena: 13.500E. Telefon: 098/236175

aprilia rs 125 2009g. kupljen 2010g kao nov 3.300km. Prodajem ili mjenjam za auto. Cijena: 5.000E. Daruvar. Telefon: 099/7015477

Aprilia 1000 RSV, 2004.g., crna, očuvana, 10.000km, redoviti servis, reg. do 12.2011., LeoVince. Cijena: 5.800E. Požega. Telefon: 091/2206981 Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo, cijena 1.300E. Telefon: 098/1630618

Ap r i l i a 6 5 0 st r a d a , Akrapovič, 24.000km, Reg. 7/2011, u odličnom stanju. Cijena: 4.000E. Korčula. Telefon: 098/1677876 APRILIA RS 125; godina 2009 kao nova stanje km:2.800 registriran do 5/2011 tvornička garancija mogućnost kreditiranja do 60 rata; cijena: 3.300E; Zagreb; 091/3002642

aprilia tuono 1000 rsv 2004g, 2.700km, reg08/11. Cijena: 5.500E. Samobor. Telefon: 095/5510414

aprilia caponord. Cijena: 4.800E. Kutina. Telefon: 098/815370

Aprilia MX 125 Replica s2; 06. g, 16850km, 28ks, stanje odlično, zamjene uključene, reg 8/11. Hitno.; cijena: 2.600E; Zagorje; 098/9401785 aprilia shiver 750; motor je kao nov, 11.000km, 98ps, 2008g, reg do 7mj, nove gume, servis napravljen; cijena: 4.800E; Sl. Brod; 0919515008 ili 099/2630407

132

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 132

aprilia rs100, u papirima 50ccm, 2003god, u jako dobrom stanju, cijena 6800kn. nije fiksna. Cijena: 8.600kn. Telefon: 091/9194034 br. 116/04./2011.

Aprilila rsvr, dobro stanje, 2001god, 25.000km, odjavljena, ohlins am. volana, ohlins vilica, oz felge. Cijena nije fix. Cijena: 3.200E nije fiksna. Telefon: 091/2507476

Aprilia dorsoduro, crni, reg. do:07.2011, Akrapovič, bisage, nove gume, kao nov. Zagreb. Telefon: 091/5016085

aprilia tureg wind 125, 1988 godina. 13.000km, i dosta dobrom stanju, novi lanac (D.I.D) te lančanici, registriran do9/11. Cijena: 6.000kn. Vrbovečka Dubrava. Telefon: 099/7885633

Aprilia SXV 550 Prodajem ili mijenjam za R- motor, 2007 godište, 2.500km, servisiran, garažiran, prvi vlasnik, u izvrsnom je stanju. Cijena: 6.200E. Zadar. Telefon: 091/8972074 RSV 1000, aprilia 06.g.Očuvan, malo vožen. 19.500km, crni, Akrapovič. Cijena: 55.000kn. Čakovec. Telefon: 099/3384288

aprilia 125 sx super moto 2011g reg 28.2.2012. 200km. Ušcuvan. Cijena: 25.000kn. zagreb. Telefon: 099/7881988

BMW

BMW F650GS; 05/2003. god. 2. vlasnik 18.000km original kufer zaštite za ruke zimska tenda ljetna tenda po mjeri tank torba Held (nova) poklon dvije kacige novi akumulator nove gume. Motor je u izvrsnom stanju; cijena: 4.700E; Dubrovnik; 098/501591

BMW K1200R, 06/06. 163 KS Neregistriran, nove gume, sportski paket - šira straznja guma, vjetroban, bijeli žmigavci, putno računalo. Uredna servisna; cijena: 10.800E; Zagreb; 098/747426

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:21:38 am

BESPLATNI Mali oglasnik DUCATI

BMW R1100S, 2002g, u odličnom stanju, kao nov, 98ps, puno opreme; cijena: 6.300E; Zagreb; 098/9658360

Ducati 1000 ss, 2006.g, reg5/2011.4200km, 1.vl., Termignoni. Cijena: 10.500E. Zagreb. Telefon: 098/863014

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, registriran do 7/11, u izvrsnom stanju, Kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, cijena: 12.500E Telefon: 091/5157067 Ducati Monster 696, Prva reg. 2009. 4t km, reg. do 05/2011. Original Ducati Performance: alarm, amortizer upravljača. Cijena: 55.000kn. Zagreb. Telefon: 098/319654

BMW 2002. god. reg do 05/2011 abs grijane ručke bočni koferi izuzetno očuvan dodatna oprema. moguća zamjena za man. Cijena: 7.500E. Primorje. Telefon: 098/305958 BMW F 650 gs, 03.g, prva reg 04.g, samo 12.000km, kao nov, bez ogrebotine, original BMW kofer, poklon Uvex kaciga. Cijena: 4.500E. Hrv. Dubica. Telefon: 098/567295

HONDA

Honda Varadero 125, 2006 g, 19.000km, servisna, nove gume, lanac i lančanici, napravljen servis, servisna, može zamjena za Versys 650 do 5.000E, a pod račun dajem Fiat Bravo 1.6 sa plinom; cijena: 3.666 E; Zagreb; 091/5540277

honda vf 750f, 1985. godina, sređena, vlasnik. Tel: 099/3808180

Honda VF 750, 85.g. reg. do 5. mjeseca 2011. napravljena generalka na motoru, nove gume, itd. prerada u chooper. Cijena: 1.000E. Međimurje. Telefon: 099/7759296

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

Honda Cb 1000 r , 2008.g. 12.800km, kao nov nikad padano, pun dodatne opreme. Karlovac. Telefon: 091/5103233

honda vfr750 1989. očuvan, v4, Karlovac, neregistriran; cijena: 1.500; Karlovac; 098/402008

BMW K1300S 2009. 4.200km, 1.reg 03/2010. grijane ručke, ABS, aktivni ovjes ESA2, nosač kofera, quick shifter. Cijena: 122.000 kn. Umag. Telefon: 098/258616

bmw k 1200 s 06g kupljen 08g 9.000km super stanje kupljen u Tomića servisna prve gume alarm cerada boja f-1 odličan. Cijena: 12.500E. Benkovac. Telefon: 091/5844967

BMW R1200C Montauk, 2003.G, 1.vlasnik, cruiser, 61ks, nereg, 28.000km, abs+puno opreme, crni. Cijena: 14.000E. Zagreb. Telefon: 098/9446914

Honda hornet; 2001g. odličan, bez ulaganja. reg. 01. 09. dosta opreme. 26.000km; cijena: 3400; Vk; 095/8149804 Du c a t i 1 0 9 8 ; 2 0 0 7 , 7.000km, reg. do 4. 2012., termignoni, dosta dodatne opreme; cijena: 15.000E; Zagreb; 099/2328011

Ducati 620 sport, 2003 god. 9.400km. Očuvan, odlično stanje. Nije fiksno. Cijena: 5.200E. Karlovac. Telefon: 092/1009630

Honda 2006. god. 27000km, reg. 05/11 Akrapovič, crijeva, napravljen kompletan servis (lanac, lančanici, filteri, ulja) sprema. Cijena: 6.500E. Sl. Brod. Telefon: 098/1938319 honda cbr900rr fireblade, reg. do 10.06.11. u dobrom stanju, moguća zamjena za 600cca iste vrijednosti; cijena: 2.800; Zadar; 091/2182004

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 116.indd 133

Ho n d a varadero 2006g.28 t km.reg do 7/11. bagster, givi, arrow + orig vizir i auspuh.nove gume i plocice.ocuvana kao nova. Cijena: 40.000kn. Zadar. Telefon: 099/6189977 Honda CB 500 TWIN, 1994.g , reg 11/11, 40tkm , u dobrom stanju, kofer , vizir, novi lanac i lančanici. Cijena: 15.000kn. Karlovac. Telefon: 095/9044393

Honda shadow spirit 750; 2008. god, prva reg 2009, 15.000km, registriran godinu dana; cijena: 6.500 E; Osijek; 098/205805

Ducati 748, 12/2002 g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan, povoljno. Cijena: povoljno. Zagreb. Telefon: 091/2355805

HONDA GOLDWING 1500 F6C Valkyrie, boxer 6 cilindara, motor ima 6.000ea dodatne opreme, servisna knjiga, unikat. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CBR 1100XX 2002g , motor iz uvoza, sve plačeno kupac neplača ništa osim registracije, može zamjena za jeftinije . Cijena: 6.600E. Nova Rača, Bj. Telefon: 098/436025

Honda GOLD WING GL 1800 2005.g. novi model boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, radio veza, zračni ovijes amorti. Cijena: 20.000E. Zagreb-V. Gorica. Telefon: 098/665142 br. 116/04./2011.

honda vfr 800 vtec abs. Cijena: 5.500. Istra. Telefon: 091/1856301

honda cbr 1000rr, 2006. god., reg., veliki servis, garažirana, servisna knjiga, akrapovič, slideri, puig vizir, itd., odlično stanj. Cijena: 7500e. Rijeka. Telefon: 095/9018000 MOTO PULS

133

6/4/11 9:21:51 am

BESPLATNI Mali oglasnik

Honda CBR 1100 XX, 99.g, 115 kw, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.500E. Krapina. Telefon: 098/9193814

Honda CBR 929, 2001., napravljen servis, nove gume, Akrapovič, 24.600km, kao nov. Cijena: realna. Zabok. Telefon: 098/1639525

HONDA CBR 125 2005. reg 7/211, Repsol, 18000km kao novi. prvi vlasnik. moze zamijena. Cijena: po dogovoru. Slavonski Brod. Telefon: 091/5618963

Honda CBR 954 RR 2003g. reg 7/11, 19.000km. Akrapovič, amortizer volana prodajem ili mjenjam za hard enduro. Cijena: 5.700E. N. Zagreb. Telefon: 098/726356

Honda CBR 600 F 2005. g., 9.500km, reg. do 03/2012, servisiran, cijena. Cijena: 5200E. Slatina. Telefon: 098/1728937

Honda CBR600RR, 2008god, 9.000km, 6.500E fiksno, bez zamjena. Cijena: 6.500. Čk. Telefon: 095/8405595

honda Cbr1000rr 04g. 1vl. Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 091/7824646

Honda CBX 550, 1986, g., prerada naked. Tel. 091/40 333 40. Cijena: 1.500E. ZG županija. Telefon: 091/4033340

Honda Hornet 900, 2005. godina, 16.700km, očuvan i servisiran, originalno stanje, spreman za sezonu, nove gume. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/3696969

h o n d a c h op e r 1 0 0 0 ručni rad, unikat, u besprijekornom stanju agregat od honde varadero 1000, nove gume, servis, registriran. Cijena: 6.000. Rijeka. Telefon: 091/2529433

Honda hornet 900, jako dobra sa dosta opreme. Cijena: Razuman obostrani dogovor. Zadar. Telefon: 095/5149979

Honda CBR 900 RR, 1996., reg do 05/2011, servisirana, spremna za vožnju. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 099/5785546

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 134

honda CB 1 0 0 0 RA , 2009g, ABS, 7.000km, spreman za sezonu. Moj prepis + dodatna oprema. Molim ozbiljne ponude na mob. Cijena: dogovor. Zagreb. Telefon: 098/289579

Honda crf 450 2004. god hitno.zamjena. nije fixno. full akrapović, brojač sati, račun, servisna knjiga. Cijena: 3.000E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Honda VFR 750, reg 5/2011, top stanje. Cijena: 3.300E. Sisak. Telefon: 098/1719717

honda cbr900rr, 2001g, reg.09.2011, odličan, 29.000km, nova z.guma, prodajemili mjenjam. Cijena: 4.300E. Đakovo. Telefon: 098/801791

Honda CBR 600 RR 2006. god.sve original. Cijena: 5.600E. Vž. Telefon: 098/1860656

Honda CR80, 99.god., vožena rekreativno, cijena po dogovoru. Telefon: 099/3126884 br. 116/04./2011.

honda Motor je u super stanju, nove gume, novo napravljen servis, yošimura, tamni vizir itd. reg do 08.11. moguča zamjena za s. Cijena: 6.000E. Čakovec. Telefon: 098/499726

Honda shadow 750 Ace, 2001 g, 20tkm, dosta dodatne opreme. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 091/7381505

HONDA XL 1000 Varadero, 996ccm, 69kW, 1999.g. samo 7.450km, crna, servisiran, garažiran prvi vlasnik, reg. 7/2011, očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 098/452998 honda nsr 250 88 god sređenu kompletno. Samo ozbiljne ponude. Poreč. Telefon: 091/2529997

HONDA XX 1100 1997g, 53.000km, novi lanac i lančanici, nove gume. Cijena: 4.800E. Vukovarsko - Srijemska. Telefon: 098/332672

Honda Hornet 600 2002 god, napravljen veliki servis, ulja filteri, kočnice svjećice, gume.dosta dodatne opreme, arrow, ralic. Cijena: 3.500E. Makarska. Telefon: 098/892242

Honda XL 350 85.g. reg. do 4.mj. cestovne gume, inox auspuh, uredno stanje, može zamjena za enduro 4t 125ccm. Cijena: 10.500kn. Slunj. Telefon: 098/1660513

HONDA HORNET 2008g 6500km reg 15 010 2011g kao nova. Cijena: 6.100E. Zagreb. Telefon: 098/1696904

honda hornet Savršeno očuvan, nikad padano, garažiran, redovno servisiran, novi lanac + zupčanici, akrapovič topovi, ralica. Cijena: 4.500E. Rovinj. Telefon: 091/3114867

honda Transalp 650 2000g registriran do 082011g prodajem ili mijenjam za jeftinije. Cijena: 3.400E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:22:05 am

BESPLATNI Mali oglasnik KAWASAKI

kawasaki ZX6R 636, 2. vl. 2003. g. nikad padano, potpuno originalno stanje vrlo dobro, gotovo odlično očuvan, gume vrlo dobre + jedan set ekstra, lanac & lančanici & prednje pločice mijenjani prije 2 mjeseca. reg. do 07/11, dupli xsenon + oprema i dijelovi gratis. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 098/818114

Kawasaki VN 900 classsic, 2007 god, servisna, kao nov, bez ogrebotine, nešto opreme, reg.do 06/11, cijena: 7.200E. Sisak. Tel: 098/430365

Kawasaki 2003 g. reg.08/11, servisna, prvi vlasnik, bez ulaganja, poklon torbe. Cijena: 5.500. Zg. Telefon: 098/305305

kawasaki kle 500, 2006. godina, super stanje, 14.200km, reg. do 04/11. Cijena: 4.000E. Tel: 098/1929823

Kawasaki 2004g reg do 08/2011 prvi vlasnik, uredno servisiran.gume, spreman za sezonu, vizir malo oštećen, ili zamjena za ZRX1200. Cijena: 4.500. Split. Telefon: 092/2848850

kawasaki 636, 2005god, reg, napravljen servis, gume u dobrom stanju, akrapovic, k&nfilter, 17.000km, super stanje, moguca zamjena. Cijena: 5.400E. Zg. Telefon: 095/9247346

Kawasaki ER-6F, 2007 god. 3.700km, oštećen, potrebno samo lakiranje. Cijena nije fiksna. Cijena: 3.200E. Samobor. Telefon: 098/519211

Kawasaki ER6n, 2007g., reg.7/11g., 9tkm. Cijena: 3.900E. Bjelovar. Telefon: 099/4771144

kawasaki er6n, prvi vlasnik, 5.500km. Cijena: 5.000. Oroslavje. Telefon: 098/1910597

kawasaki zx7r 199/6; očuvan, rep od R6 2006; cijena: 2.900E; Karlovac; 098/402008

Kawasaki zx10r 2009. godina, 1.vlasnik, 20.000km, full oprema, prodajem ili zamjena za supermoto, touring ili hard enduro. Cijena: 10.000E. Zagreb. Telefon: 091/1630916

Kawasaki 2009. g. kao nova, 5.800km, kucelj auspuh, crna, servisna knjiga, prvi vlasnik. Cijena: 31.000kn. Varaždin. Telefon: 098/9200615

kawasaki Z750S; 2006, g., prvi vlasnik, 10.000km, garažiran, servisna knjižica, kao nov, u super stanju doslovno, vlasnik ima 50 + godina, vrijedi pogledati, prava prilika. cijena po dogovoru: 4.900; Baška; 091/5504694

Kawasaki Z750, 81 KW, 20.000km, 750 cm3, registriran do 04 /2011, 2004. godište; cijena: po dogovor; Matulji; 099/2/124462

kawasaki ninja zx9r, 1997.g., prva reg. 1999.g., reg. do 06/2011., karbon Akrapovič s granama, Cijena: 3.000E, može zamjena za auto. Koprivnica. Tel: 098/9470805

Kawasaki '98, 41tkm, reg. 07/11, aku star 4mj., u dobrom stanju, nova zadnja guma, XX power auspuh, Givi kofer sa nosačem. Cijena: 17.000kn. Zagreb. Telefon: 095/9019997 Kawasaki Vulcan 500 cm3, 40KW, 25.000km, registriran, 1994 god., u izvrsnom stanju, garažiran. Cijena: 3.000E. Lučko. Telefon: 091/4404424

k a w a s a k i zx f 7 5 0 , atrakzivna prerada, 89.god, kompletno uređen 2010. god, nove gume, reg do 07.2011, cjena 2.000E ili zamjena. Pula. Telefon: 099/7528106

Kawasaki 2001, vlasnik, izuzetno stanje 43.400km Kompletan servis sa svim potrošnim dijelovima obavljen + novi set guma, kočnice. Cijena: 6.000E. Telefon: 091/1577391

kawasaki 636 2005g.servisna knjiga, vlasnik 3 god. leo vince auspuh, slideri, odlično sačuvan ozbiljnom kupcu popust. Cijena: 5.100E. Prelog. Telefon: 098/803383

Kawasaki zrx 1200 r, 04.g., reg. do 6/2011, upside-down vilica Yoshimura, puno opreme, odličan, može zamjena za auto ili. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 092/2407924

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 116.indd 135

kawasaki gpx 750r u odličnom stanju moguča zamjena. Cijena: 1.500. Kt. Telefon: 095/5401314 kawasaki er6-n, 2008god, servisna knjižica, stanje odlično bez ogrebotine, kao nov, reg.do 06.mj.24tkm.prvi vlasnik. Cijena: 5.000E. Virovitičko Podravska Županija. Telefon: 095/8003211 kawasaki ninja 636 2004 reg 06 11 stanje odlično servis oprema. 4.000E ili zamjena za putni mot, ili maxi skuter. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 091/5038313

Kawasaki ER6n, 1.vl. 12.000km, reg 4/2012. kofer, maska original, širi upravljač, xenon, nove gume, serv.knj., kao novi, Požega. Cijena: 4.500E. Požega. Telefon: 091/5447544 Kawasaki zr7s, 2003. godina. Telefon: 098/697018

KAWASAKI VERSYS 650ccm 2008. god 10.200km. Cijena: 33.000. Dubrovnik. Telefon: 098/1883607

Kawasaki KLE 500 2006g. 14.200km. reg.4.mj. super stanje, kofer kappa 35l. garažiran. Cijena: 4.000E. Jastrebarsko. Telefon: 098/1929823

KAWASAKI VERSYS ABS 650, 2008. god., 7.500km, garažiran, registriran, givi vizir, u odličnom stanju, prvi vlasnik. Cijena: 43.000kn. Zagreb. Telefon: 098/796868

br. 116/04./2011.

MOTO PULS

135

6/4/11 9:22:20 am

BESPLATNI Mali oglasnik

kawasaki vn900 custom, 07g.reg.08-11, puno opreme, hitno. Cijena: 6.100E. Telefon: 091/5330881

kawasaki Odličan. Reg 10/2011 Moguća zamjena. Cijena: 6.500E. Telefon: 098/9524747

kawasaki zx 1 0 r , 2004g.reg do 04.2011 u odličnom stanju, komplet Akrapovič, matrix amo. Volana i još dosta dodatne opreme. Cijena: 6.000E. Telefon: 098/752334

kawasaki zx 6 r 1995god. mašina od 636 2002.god potpuno servisiran, vlasnik, odjavljen, novo ulje i filter, prednje pločice. Cijena: 1.700E. Zelina. Telefon: 095/8057092

kawasaki zzr 250 cm3, 2002.g, 40.000tkm, reg. do 08/2011, u izvrsnom stanju, novi lanac, akumulator, pločice, cerada, podebljan sic. Cijena: 18.000kn. Split. Telefon: 098/894930

Kawasaki ZZR 600 22.000km 2005g. Moguća Zamjena Sve informacije na mob: 098/712160. Cijena: 4.500E. Đakovo. Telefon: 098/712160

kawasaki z 750 monster, 2004g, crni, yoshimura, u odličnom stanju, spreman za sezonu, kao nov. Cijena: 3.950. Đurđevac. Telefon: 091/5190415

Kawasaki VN 900. 2008. godište, prvi vlasnik, 8.400km. Oprema:vizir, bisage, crash bar, auspuk Kucelj, naslon. Cijena: 56.500kn. Čakovec. Telefon: 095/913499

Kawasaki z750 2007g. samo 6.000km, nikad padano, odjavljen dvije godine. Cijena: 4.800. Pula. Telefon: 091/1569163

kawasaki zx9r, 2003. god, 22.000km, servis, novi lanac, lančanici, pločice, amortizer volana. Cijena: 4.000E. Čakovec. Telefon: 091/2523638 Kawasaki ZX6R Ninja, 2007g, reg do 08.2011g, 14.500km. Cijena: 6.100. Telefon: 098/1769688

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 136

kawasaki odličan 2008 god, 1. vl. reg god dana, servisna knjiga, 19.000km, 3.900E + 2.000E na rate. Senj. Telefon: 091/9292518

kawasaki Odličan, nema ulaganja, nova guma, reg. do 09/2011. bondemil@yahoo. com. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 095/8774999

Kawasaki ZX9R , 1999g., reg.08/2011, orginal stanje. Cijena: 3.250E. Osijek. Telefon: 098/1794638

Kawasaki ZX 9R, 1999g., reg.08/2011., orginal stanje. Cijena: 3.250E. Osijek. Telefon: 098/1794638

kawasaki Ninja 636, 2004.g, 2 vlasnik, u odličnom stanju. 22.000km, uredno servisiran. Cijena: 4.700E. Karlovac. Telefon: 091/3653557

Kawasaki zrx 1200 r, 04.g., reg. do 6/2011, upside-down vilica Yoshimura, puno opreme, odličan, može zamjena za auto ili. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 092/2401924 br. 116/04./2011.

Kawasaki, KLE 500, 03.g., reg. 05/2011, očuvan, servisiran, potpuno ispravan. Cijena: 2.900E. Zagreb. Telefon: 095/9099185

kawasaki, 636, 2005, reg do 5mj, dobre gume, 16400km, odlicno stanje prodajem. Cijena: 5.400. Z g b . T e l e f o n : 095/9247346

kawasaki zx6r, 2003.g., reg. garaziran, za 23.000kn ili mjenjam za auto. Cijena nije fiksna. Cijena: 23.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5037765

kawasaki Versys 2008g, reg do 07.2011g, garažiran, H&B crash bar, 5.500km, servisna knjižica uredna. Cijena: 40.000kn. Split. Telefon: 095/5049844

kawasaki reg.03.2012. 35.000km , napravljen komplet servis, ulje, filteri, svjecice, sinkronizirani karburatori, pali i vozi. Cijena: 3.400E. Telefon: 091/2003262

KTM

Kawasaki Z750 ABS 2007 u izvrsnom stanju , registriran , 12.000km , svi servisi u KMS-u. Ima dodatne opreme. Cijena: 42.000. Okolica Zagreba. Telefon: 091/7605091

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

Kawasaki z 750, 6250km, 2007 god. prvi vlasnik, garažiran, očuvan. Lokacija Dubrovnik. Cijena: 5.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/803044

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Kawasaki ZX10R, 2006god, 12, 250km drugi vlasnik, uredno servisiran, registriran do 5/2011, nova zadnja gumaspreman. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 091/4445660 ili 095/9077660

KTM 640 supermoto prestige, prva reg. 06/2006, 45.000km, u odličnom stanju, redovito servisiran, reg. do 06/2011, prvi vlasnik. cijena: 5.000E; Dubrovnik; 098/92/0 5852

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:22:37 am

BESPLATNI Mali oglasnik suzuki bandit 1200s, metalik plavi, maksimalno očuvan. Drugi vlasnik, 2002. godina, 16.000km, reg. do 06/11, MRW, Bos auspuh, Givi 42. Cijena: 4.200E, zamjena za enduro, XT-R, GS... Tel: 099/8070429

KTM Odlično stanje, 60 rh, powerparts seat, stalak KTM, anlaser (limitirana serija 200 kom), gurtna, registriran. Cijena: 6.500E. Varaždin. Telefon: 098/255656

ktm lc4 640 sm, 03., reg do 06/11, full akrapovič, servisiran, mog. zamjena za naked ili R-a. Cijena: 3.500E. Karlovačka. Telefon: 099/6863444

ktm 450 exc, 2008g, reg. 07/2011g, 8.150km, 275h, nove gume, plastike, pločice, navlaka sjedala; cijena: 4.900; Buzet; 091/5852963

Suzuki gsxf 750, 1999.g., rega do 6.2011g, nove gume, servis, 36.000km, kao novi, . Cijena: 4.200E. Zg - Dar. Telefon: 098/708447

Suzuki gsr 600 2007god, 25 000km redovito održavan i garažiran servisna knižica, napravljen servis spreman za sezonu. Cijena: 6.000E. Varaždin. Telefon: 091/7308904 Suzuki gsxr 600, 36.000km, održavan, servisiran, pažen i mažen, kao novi. 1997god, neregistriran. Cijena: 3.200E. Zg Dar. Telefon: 098/708447

KTM Motor u dobrom stanju, 2004.g. napravljen servis (ulje, filteri, svjećica, naštelani ventili, lanac, lančanici.). Cijena: 3.600E. Zadar. Telefon: 098/1989202 KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, led žmigavci, filteri, ulje, reg. do 01/11. Cijena: 17.000kn, nije fiksno, moguća zamjena. Otok Šolta. Mob. 091/5431000

KTM 640sm, 2006.g., 1. vlasnik, 11.000km, servisna knjižica, akrapoviči, puno dod. opreme, cijena sa opremom 6.100E. Cijena: 5.600E. Telefon: 098/9280653

KTM 690SM, 2007g., 10500km, reg.05/2011, crni, full Akrapovič sa mapingom, dodatna oprema, VŽ, 098/751-329. Cijena: 6.500E. Varaždin. Telefon: 098/751329

Suzuki gsx-r prodajem ili mjenjam za motor do 5000E ‘07, ‘08 god ( yamaha faser, kawasaki Z750, versys, ER-6 i sl. Cijena: 9.500. Zagreb. Telefon: 099/8079345

SUZUKI RMZ250 2009god, moguča zamjena. Cijena: 3900. Petrinja. Telefon: 098/350813

SUZUKI Suzuki gsx1400, očuvan, 25.000km, redovito servisiran, drugi vlasnik, 2005g, registriran, akrapović + orginal. Cijena: 6.400. Telefon: 098/853001

Suzuki SV 1000s, k6, registriran, nove gume, novi lanac i lančanici, redovito servisiran, bez ulaganja; cijena: 5.000; Sveta Nedelja; Suzuki hayabusa 2004god, 091/4552331 22.800km, xenon, puig, k&n, suzuki bandit; 1200. god yoshimura komplet sa grana2005, prvi vlasnik, servisna ma, servisiran, gume ok, neregknjižica. auspuh devil racer istriran odjavljen. Cijena: titanium; cijena: 5.200E; 6.300E. Karlovac. Telefon: Karlovac; 091/6669900 098/246153

suzuki bandit 1200, 2005. god., prvi vlasnik, servisna knjižica, auspuh devil racer titanium. Cijena: 5.200E. dinko.matuzic666@ gmail.com

Suzuki Intruder M 800. 2007. 12 tkm, reg.25.06. očuvan, servisna. Može zamjena za jeftinij tourer 600. Cijena: 6.750E. Orahovica. Telefon: 098/547659

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 116.indd 137

Suzuki GS 500 generalka motora, očuvan, registriran, pogodan za A2 kategoriju, 2.500E, redovan servis. Cijena: 2500E. Rijeka. Telefon: 091/7832378

Suzuki GSX R 750 k1, 01g reg do 15.09.11, 40tkm, u originalnom i jako urednom stanju, bez karambola, potpuno nova zadnja guma, pu. Cijena: 4.200E. Zagreb (Sesvete). Telefon: 098/541448 KTM 640 supermoto prestige, god. 2006, 45.000km, u odlicnom stanju, reg. do 06/2011, prvi vlasnik. Cijena: 5.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/9205852

KTM 04. god., pred malo servis od 8.000kn kod Schire, zamjena za vxr, beverly, nexus, sportcity. Cijena: 2.500E. Crikvenica. Telefon: 092/2167142

Suzuki Bandit, 2010 g, 5 mjesec, još više od godinu dana Suzuki garancije. Motor kao iz dućana, prvi vlasnik, servisna. Cijena: 50.000kn. Koprivnica. Telefon: 098/321645

Suzuki Intruder VZR 1800 godina 2009, kilometraža 7.700km Stanje Izvrsno, Uz motor poklanjam bisage i naslon. Cijena: 11.500E. Nova Gradiška. Telefon: 091/5685763 Suzuki gsxr 1000, god. 2003, reg. do 05. 2011. god, prešao 37.000km, ispravan i očuvan. Cijena: 5.200E. Vinkovci. Telefon: 098/1995060

Suzuki; GSX-R600; 81KW; Prijeđeno: 51.000km; Reg. 4mj/2011 Cijenom uvažavam skori istek teh. i registracije. Cijena: 24.000kn. Rijeka. Telefon: 091/1720750 br. 116/04./2011.

Suzuki K5 1000 očuvan i servisiran sa 14.000km. Cijena: 6.900E. Okolica Zagreba. Telefon: 091/1638463

suzuki gs 500, reg. do 10.11., 2004g., 21600km, dobro stanje. Cijena: 2.800E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

Suzuki GS 500F, 2004. god. redovno servisiran, reg. do 4. mj 2012. g. 20tkm. Zamj. za auto. Cijena: 2850E. Krapina. Telefon: 099/7905740 MOTO PULS

137

6/4/11 9:22:50 am

BESPLATNI Mali oglasnik

Suzuki GS500F 2005g, 34076km, odličan, servisiran, ksenon, reg.do 6/2011. Moguća zamj. za stariji uz nadoplatu. Cijena: 3.000E. Rijeka. Telefon: 099/6874321

Suzuki GSX 750EF, 1983. godina, u izvrsnom stanju, s koferom, nereg. Cijena: 2.000E. Ludbreg. Telefon: 091/1404021

suzuki gsx-r 1000 '03. talijanske tablice, moguće registrirat na hr tablice. Cijena: 3.600. Poreč. Telefon: 091/2001848

suzuki sv650s, 2000god., reg.06.2011., 30.000km, u odličnom stanju, cijena3400e, prodajem ili mjenjam. Cijena: 3.400E. Đakovo. Telefon: 098/801791

SUZUKI GSXR 750 K2, 30 tkm Reg. god. dana, nove gume, novi akum., racing vizir, led svijetlo, poklopac sica, super stanje. Cijena: 4.400. Virovitica. Telefon: 098/9105977

Suzuki GSXR 750 K6, 15.900km, servisna, zamijenski oklopi za pistu, tal. papiri. Cijena: 3.900. Telefon: 098/1769688

Suzuki Hayabusa, 2006 god. , 19.500km, nereg. Cijena: 6.500E. Istra. Telefon: 098/837757

Suzuki SV1000, 2006 god., 8.800km, izvrsno stanje garažiran, prodaje se. Cijena: 49.000kn. Rijeka. Telefon: 098/755132 Suzuki gsxr 1000 k3 god. 2003, reg.do 05. 2011.g, prešao 37.000km, ispravan i očuvan. Cijena: 5.200E. Vinkovci. Telefon: 098/1995060

Suzuki SV1000s, K6, 31tkm, bez ulaganja, registriran do 03/2012. Cijena: 5.000E. Sveta Nedelja. Telefon: 091/4552331

YAMAHA

Suzuki GSXR 600 K8, 16.000km, Osijek. Cijena: 7.800E. Osijek. Telefon: 099/7330513

Suzuki GSXR 750 2006.g. reg. do kraja 5. mj. nove gume, Akrapovič, odlično stanje, 2. vlasnik. Cijena: 7.300E. Slunj. Telefon: 099/2493912

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 138

Suzuki GSX-R1000, 2004g u originalnom stanju bez padova + dodatna oprema. Cijena: 6.300. Zagreb. Telefon: 091/5203223

Suzuki gsxr600, 04god, plavobijeli, prvi vlasnik, nikad padano, yoshimura, registriran. Cijena: 5.500E. Rijeka. Telefon: 091/5313909 br. 116/04./2011.

yamaha virago 1100; god 1995, 29 tkm, registriran do 5/11. izvanredna može zamjena za chopper do 125 cm3; cijena: 4.800E; Čakovec; 098/493411

Yamaha Wildstar 1600, 2000. g., 34000 km, besprijekoran, reg. do 09/2011., 60.000kn Tel: 098/672-922 Yamaha FZ6S 10tkm, kao nova, bez ogrebotine, nikad padano, top stanje; cijena: 5.000E; Bjelovar; 099/2394580

Yamaha XJR 1300, god. 2006, reg. do 05/2011, 78KW, 15.300km, 1. vlasnik, kao nov; cijena: 7.100E; Čabar; 098/1824262

Yamaha xj 600s; 2002g 26.000km prvi vlasnik, odlično stanje, crna koferi; cijena: 3.500E; V Gorica; 091/1629107 yamaha gts 1000, 1993. godina, 35.000km, havarisan prednji deo. Cijena: 1.000E. Podgorica, Crna Gora. Telefon: +382/67261531

Yamaha Virago XV750; 96. god. Reg. do 12/11. u top stanju garažiran, servisiran, bordo boje, 41-Kw; cijena: 35.000kn; Rijeka; 099/7102865

YAMAHa R1, 1998. godina, registriran do 03/2011, prva reg. 2008 god. crvene boje, garažiran, servisiran, u odličnom stanju; cijena: 4.300E; Petrinja; 098/751437

Yamaha FZ6 god. 2008. kupljen i reg. 2009., prešao samo 4.000km, kao iz dućana, srebrni, reg. do 7.4.2011. Dodat. opr. gljive i org. vizir, cijena: dogovor; Zagreb; 095/9039454

Yamaha FZ6S kao nova, 10tkm, bez ogrebotine, nikad padano; cijena: 35.000kn; Bjelovar; 099/6814369

Yamaha XS400; povoljno, hitno, odlično stanje; cijena: 1.600; Biograd na moru; 098/332578

YAMAHA WR 400 F; Dotjerana, u odličnom stanju. ; cijena: 17.000kn; Dubrovnik; 095/5654227

yamaha r6, 2005 god., 20.000km, 2. vl, reg. 10. 4. 2011, akrapovič, hyperpro amortizer volana; cijena: 5.500E; Rijeka; 091/7602034

yamaha drag star 1100, 2001g sa 34.000km registrirana do 02/2012, prvi vlasnik, očuvana sa full opremom; cijena: 7.000E; Kanfanar; 099/2138324

Yamaha wr 400 F, offroad, 400ccm, 00. g., u savršenom stanju, sve novo, rekreativno vožen, ; cijena: 2.499E; Zagreb; 098/577598

suzuki GSXR 1000 k6, 23.500km, plavo - bjeli. Cijena: 7.000E. Otočac. Telefon: 098/723898 SUZUKI GSXR 1000 K7 prodajem, motor je kao nov i ko kupuje motor za sebe kupiće dobar motor, cijena je 8.500 fixno. Zagreb. Telefon: 098/9536376

YAMAHA YBR 125; 2008. godiste, druga vlasnica, motor očuvan i garažiran, u izvrsnom stanju, prešao 14.500km. Moguća i zamjena uz nadoplatu za nešto jače; cijena: 12.500kn; Belišce; 098/9047538

Yamaha XJ 600 N; 2000. god., 41tkm, zelena, reg. do 9/11, garažiran, u izvrsnom stanju, redovito servisiran, kofer, vizir; cijena: 3.000E; Rijeka; 092/1025846

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:23:01 am

BESPLATNI Mali oglasnik Yamaha Dragstar 650, 199/8/. godiste, prešla 38.000km, u izvrsnom stanju, neregistrirana; cijena: 4300; Čakovec; 095/8839699

Yamaha Tenere XT660Z; 2008. godina, 25.000km. Uredno servisiran i održavan. Nove gume, novi lanac. Reg. do 07/2011; cijena: 5900E; Šibenik; 091/5086520

yamaha fj 1100; cijeli motor je uređen, u izvrsnom stanju i reg do 7/11 može i na kredit; cijena: 2.300; Ivanić Grad; 091/7897629

yamaha fz6n, 2007. god, gume 2010god, malo vožene michelin pilot road 2ct, lsl slideri, kucelj dva topa s granom, nosač tablice sport + originalni nosač, trakice fluo na felgama, odlično stanje, 3 ključa, motor nema nikakvog ulaganja; cijena: 4.800; slavonski brod; 095/5046180

YAMAHA VMAX 1200, u dobrom stanju, redovito servisiran, 150 ks, nereg. ; cijena: 4500E; poreč; 098/180 1807

Midnight star 1300 prodajem ili mjenjam uz vašu nadoplatu za Yamahu Warrior ili auto do 5.000E. Na motoru ima 20.000kn dodatne opreme i nova zadnja guma; cijena: 10.700E; Slavonski Brod; 095/8009999

Yamaha YBR125; 2005. god. vrlo očuvan, malo kilometara, prvi vlasnik, reg 08/2011. može i zamjena za veći motor uz nadoplatu; cijena: 10.500kn; Bjelovar; 099/5611697

Yamaha FZ6 S; 05. god., registrirana, crna, kao nova, xenon, drugi vlasnik, servisna knjižica, garažirana; cijena: 4.000 E; Split; 091/1111672

yamaha r6, 2009.g., 16.000km. Cijena: 9.200. Tel: 091/2500567

Yamaha R1 04 registrirana do 21.05.2011 akrapović, K&N, poklopac sica. 23 000km super stanje.Moguča zamijena za naked. Cijena: 7.100. Slavonija. Telefon: 091/3339990

Yamaha Midnightstar XVS 1300A 2007.god 15.600km, nove gume, dodatna oprema crash bar, kožne bisage, naslon . Cijena: 7.500E. Telefon: 095/5519252

Yamaha FZ6N, jako hitno i ispod cijene, imam drugu kombinaciju, 2004., prva reg. 2005., 44.000km, neregistriran. Cijena: 20.000. Dubrovnik. Telefon: 098/328554

Yamaha tdm 20.000km , redoviti servisi , povišen vizir , kofer sa štopovima , roll bar. Cijena: 6.800E. Pula. Telefon: 098/209877

Yamaha fz 1 Novi Akrapović i BMC filter zraka stavljen na 20000.km, vizir i krešbarovi Baracuda, ralica, xsenon, 23000, km. Cijena: 6500.E. Zagreb. Telefon: 091/7684731

Yamaha u odlicnom stanju, atraktivnog izgleda, servis napravljen prije 600km. Zamjene za skuter 50 ccm. Cijena: 3.900E. Trogir. Telefon: 091/7301180

honda cbf 600n, crvena, 2008. godina, 19.000km, servisna knjižica, reg. do 07/11. Cijena: 35.000kn. Osijek. Tel: 098/447146

yamaha tzr 50, 2006. godina, registrirana do 09/11, očuvana, 4.500km. Cijena: 10.000kn. Zadar. Tel: 091/9153870

yamaha 2009god, crna boja, 9.000km, stanje izvanredno. Cijena: 45.000kn. Karlovac. Telefon: 091/6655995

Yamaha FZ6S, 10tkm, kao nova, nikad padano, bez ogrebotine, top stanje; cijena: 35.000kn; Bjelovar; 099/6814369

Yamaha FZR 1000, godina 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2011. Cijena: 17.000kn. Garešnica. Tel: 098/9666738

yamaha r1, 1998. godina, neregistrirana. Cijena: 20.000kn, fiksno. Tel: 099/6744800

Yamaha ybr 125 Registrirana do 08.11., prešla 3.500km, 2005. godina, servisna, 1.vlasnik, u besprijekornom stanju, prodajem ili mijenjam. Cijena: 1.700E. Sveta Nedelja (Samobor). Telefon: 098/274199

Yamaha FZ1-S, 110 KW/150KS, crna grafit, '08.god, 1.reg'09., 12600km, 1.vl., servisna knjižica, odličan, nikad padan, reg. do 19.3.2012. Cijena: 65.000kn. Osijek. Telefon: 098/538248

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 116.indd 139

Yamaha tdm Očuvan, uredno servisiran, 2001. g. 43.000, registriran do 06.11, nove gume, kufer GIVI, nikad padano, zamjena za R mot.novij god. Cijena: 29.000kn. Vela Luka. Telefon: 091/5255142

Yamaha Dragstar 650, 1998.godiste, presla 38.000km, u izvrsnom stanju, neregistrirana. Cijena: 4.300E. Čakovec. Telefon: 095/8839699

Yamaha fz6-s, 2004.god. reg.do 5 mj.2011. sa prijedjenih 25.500km, drugi vlasnik super stanje sa dosta opreme. Cijena: 4.300E. Umag. Telefon: 099/2423392 br. 116/04./2011.

Yamaha yz250f, 2007. god, odlično stanje, malo sati, rekreativno vožena, s papirima ili mjenjam za KLR ili yamahu XT. Cijena: 3.300E. Telefon: 099/6976756

Yamaha dt 125r, 04 god, 1. vlasnik, plava, nove gume, vožen samo po cesti, dosta opreme, reg 2/2012, vozi se s A1 kat. Cijena: 15.500kn. VG. Telefon: 099/6879265

Yamaha Fazer 600 S2 2008 g., reg 7/2011., 1. vlasnik, servisna, 7300km, Akrapovići + original auspuh, super stanje. Cijena: 6.000E. Telefon: 091/7601570 ili 098/1900440 MOTO PULS

139

6/4/11 9:23:14 am

BESPLATNI Mali oglasnik

yamaha fazer 600, 2003.g. drugi vlasnik u odličnom stanju, reg. do 7 mjeseca, cijena nije fixna. Cijena: 3.000E. okolica Splita. Telefon: 098/882127

Yamaha Fazer 600, 2005g., reg.1.god., nove gume, 1.vlasnik. Cijena: 4.600. Osijek. Telefon: 098/1794638

Yamaha FJR 1300A 2006g, 41.000km, Registriran do 07 /2011 kao nov, 3 kufera, Leo Vince titan + originalni, nikada padano. Cijena: 10.500E Fixno. Pula. Telefon: 098/224772

Yamaha fz 600 s 2005 god. kup.2006 reg. godinu dana pot. matrijal dobar. Cijena: 4.100E. Osijek. Telefon: 091/5235777

Yamaha Midnight star 1300 2007.god.reg.6/2011. 20.000km, dodatne opreme 20.000kn, servisna, pod račun može Warrior uz keš. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha XJR 1300 ccm, god. 2006, reg. do 05/2011, 78KW, 15.300km, 1. vlasnik, kao nov. Cijena: 7.100E. Čabar. Telefon: 098/1824262

Yamaha XT660R , 2008., 6.800km, registriran do 05/11, u odličnom stanju, alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 35.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9726280

Yamaha R1 2007, 15.500km besprijekorno stanje. Cijena: 10.000E. Čazma. Telefon: 098/691266

Yamaha XJR 1300, 2004, reg 7/2011, 40.000km, Akrapovič, Bagster kožna navlaka i tank torba, kofer, novi lanac, nove gume. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 091/2681966

Yamaha xt660r 08god, odlično stanje, redovito servisiran, 13tkm, servisna knjiga, reg do 6/11. Cijena: 4.900E. Ivanec. Telefon: 091/5204514

yamaha fazer s2 600, 8 mj.2008, crni, izvrsno stanje, 15.000km, kucelj, meceler nove gume, servisiran u krškom, . Cijena: 6.000. Zagreb. Telefon: 098/228886 Yamaha fazer FZ 6 S. 2006 godište, 25 tkm. Motor je u izuzetno dobrom stanju. Povoljno nudim set Givi kofera uz motor. Cijena: 34.300kn. Zagreb. Telefon: 098/683084

yamaha fz 6n, 2008g, prvi vlasnik, prešao 19.000km, reg do 6m.2011. leo vinci topovi, kufer i naslonjač, vizir, krilca, ralicu. Cijena: 5.300E. Sinj. Telefon: 091/1810556

YAMAHA R1, 05, nikad padano, 1. vl, gume nove, 10ktm, provjera bilo gdje, jer je izniman, novo. Cijena: 7.100E. Telefon: 098/800835

Yamaha XT660x, 06g, nikad padano, odličan, 18tkm, servisna, Wings, mog. zamjena. Cijena: 3.700E. Zelina. Telefon: 091/2042353

YAMAHA XT 125X, 07.god., 13.000km, sportski auspuh i filter, servisiran i očuvan, cijena nije fix. Cijena: 1.800E. Jaska. Telefon: 098/9709211 Yamaha Fazer FZS600, 2003 g. 55.000km, servis, novi lanac lančanici, nova zadnja guma, ralica, neregistriran. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 095/5133429

Yamaha FZ6 S2, 07.g., prva reg. 08.g., 9.000km, reg do 06.11., očuvan, garažiran. Uz dodatnu i original oprema. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 095/9014002

Yamaha SR125 98. god., reg., servisiran, u top stanju, unikat, dosta uloženog rada i novaca, rađena mašina, 50% više snage. Cijena: 1.000E. Slavonski Brod. Telefon: 095/8583181

Yamaha Ybr125, 2008.g. reg.5/11. Prešao 6.900km, crne boje, garažiran, stanje odlično, kofer, servisna knjižica. Cijena: 1.550E. Osijek. Telefon: 098/476205

Yamaha XT 660 R, 660 cm3, Novi Enduro motor, kodirani ključ, metalik plave boje katalizator, nosači kofera + kofer, cerada. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 098/281672 YAMAHA FJR 1300 A, prodajem u vrhunskom stanju, prvi vlasnik, 03/2007., upravo registrirana, originalno stanje, 25.000km. Cijena: 90.000kn. Zaprešić. Telefon: 099/3670834

Yamaha fz6 s2 n, 2007. god prvi vlasnik, reg do 04.11, 12500km 5.000E. Telefon: 098/509147

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 140

yamaha fz6n, 2006 godina, registrirana, zamjena za jači. Cijena: 4.400E. Hrvatska. Telefon: 099/8204600

Yamaha Wild Star 1600, kao nov, očuvan i redovito servisiran, servisna knjižica, 01. god kupljen 02., unikat, 25.000km, . Cijena: 1. Trogir. Telefon: 098/758062

Yamaha fzr1, 2009 god 1.450km crna boja prodajem ili mijenjam za maxi skuter. Cijena: 60.000kn. Makarska. Telefon: 098/446595

Yamaha yz250f 08god bijela očuvana. Cijena: 3.500E. Rijeka. Telefon: 091/5313909

Yamaha FZ6n, 2006.god., odjavljena, ne karambolirana. 29.000 tkm, otvoreni auspusi, motor je prva boja. Cijena: 3.999 E. Telefon: 092/2144346

Yamaha xj600n, 2000. god., 41 tkm, garažiran, zelene boje, u odličnom stanju, reg. do 9/11. Cijena: 3.000E. Rijeka. Telefon: 092/1025846

Yamaha XT600E 2003.g, 37.000km, reg 04/11, dobro stanje. Moguća zamjena za Apriliju Sportcity, Scarabeo 200 - 300. Cijena: 18.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5461499

yamaha yzf 450, 09, rekreativno vožen, emr glava i fergazer, akrapovič, manucci ovjes, papiri moguča zamjena itd. Cijena: 4.300. Telefon: 098/250366

br. 116/04./2011.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:23:28 am

BESPLATNI Mali oglasnik aPriLia ScarabeO 500, 2007. godina, 6.000km, alarm, vizir, kufer. Cijena: 25.000kn. Split. Tel: 098/741120

yaMaha, XT660r, 16tkm, 08, reg.05/2011, 1vlasnik, u odlično sta., garažiran, nove gume, dosta opreme (auspusi, itd). Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9680300

SKUTERI

PiaggiO MP3 250 rL, 250 ccm, 12 tkm, 07. g., reg. 04/11., 17 KW, sa dosta dodatne opreme. Zagreb Dubrava. Telefon: 098/230209

PiaggiO veSPa S50; super stanje, oreginalni kofer, malo vožena. hitno i povoljno. slike na email; Metković; 098/233307 adLy nObLe 125 novi prodajem. Cijena: 7.500. Zagreb. Telefon: 091/5746789

veSPa eT 2, 50 cm, 2002, prvi vlasnik, 17.000km, odlična; cijena: 6.000kn; Rijeka; 098/442551

veSPa LX 50; 2006 godina, 8.250km servisna knjižica garažirana dodatna oprema registrirana do 23.08.2011.; cijena: 10.999kn; Zagreb; 091/2410221

aPriLia ScarabeO 250, 2007.g., 10.500km, prva reg. 2008., reg. do 03/12, prvi vlasnik, redovno servisiran, dosta opreme, nikad padano. Cijena: 21.000kn, nije fiksno. Petrinja. Tel: 098/1710242

aPriLia Sr 50 r, 2008g. Kupljen u 6. mijesecu 2010g. doslovno ko nova. Cijena: 1.450E. Koprivnica. Telefon: 099/6651335

aPriLLia Sr 50, 2002 god, reg 06/11, 2t, prodajem radi bolesti i nemogučnosti vožnje, spreman za sezonu, Hitno. Cijena: 5.600kn. Koprivnica. Telefon: 099/7531441 aPriLia Sr 50; sa kvarom na mašini, ogrebane neke plastike; cijena: 200E; Pula; 098/9910931

giLera vXr 200; napravljen servis, nove gume, akumulator, održavan garažiran, atraktivan. cijena po dogovoru. moguće zamjene za jače uz moju nadoplatu, cijena: 7.500; Šibenik Zadar; 091/9279620

Keeway 125, registriran do 04/2011. Alarm i daljinsko paljenje. Jako malo vožen. Koprivnica. Tel: 098/9425184

aPriLia SPOrTciTy 06g, reg 08/2011.Mala potrosnja 3, 5l na 100km.Odlican agregat od 250 ccm.Kofer. bondemil@ yahoo.com. Cijena: 2.000E. Rijeka. Telefon: 095/8774999

aPriLia SPOrT ciTy 200, malo vožen, nikad padano, garažiran, novi akumulator, napravljen kompletan servis. Cijena: 1.800E. Križevci. Telefon: 091/5454683

aPriLia SPOrTciTy 200, drugi vlasnik, servisna knjižica sa račinima, 2007 godina. Cijena: 1.900E. Slavonski Brod. Telefon: 091/1455600

giLera neXUS 300, 2009. godina, prvi servis urađen, 2.000km, nikad registriran, crni. Uz nadoplatu mjenjam za veći motor. Tel: 099/7961970

beverLy 500 2005 crni, kofer, alarm, mali i veliki vizir, upravo napravljen veliki servis. Mog. zamjena za R, hornet i sl. Cijena: 3.100E. Sisak. Telefon: 098/553787

beverLy 500, 2005, reg. 06/11, 17tkm, veliki servis, kofer, alarm, mali i srednji vizir, Zamjena za hornet ili sl. Cijena: 3.200E. Sisak. Telefon: 098/553787

beverLy crUiSer 500ie, full oprema, 2010 god. 2.500km, kao nov, reg cijelu godinu do 2012, ili zamjena za choper. Cijena: 42.000. Buzin. Telefon: 098/314624

cf MOTO 150 e-charM, 2008 g. sa 780 prijeđenih km pod gar. reg 04.2011.prodajem ili mijenjam za Trans Alp 96g. Cijena: 11.000kn. Osijek. Telefon: 098/9429216

giLera neXUS 250, 2007. god., 6.800km, jako malo vožen, savršeno očuvan, niti ogreban, garažiran. Cijena: 19.900kn. Dubrovnik. Telefon: 099/8021800 giLera neXUS 250ie, 07g, reg 1 god, crvena, original kofer, odlična, kao nova, bez ogrebotine. Cijena: 3450. Đurđevac. Telefon: 091/5190415

MaLagUTi MadiSOn 250, 2001 god, 25.000km, reg do 8.2011, u odličnom stanju, orginal kufer, tvornička boja. Cijena: 2.200E. Split. Telefon: 099/3475985

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 116.indd 141

br. 116/04./2011. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO PULS u mjesecu za broj koji je u pripremi

141

6/4/11 9:23:39 am

BESPLATNI Mali oglasnik

Peugeot Jet Force 125, 2003. god., 10 .000km. Reg. 3/11. Skuter je u jako dobrom stanju, garažiran, servisiran. Cijena: 9.000kn. Rijeka. Telefon: 098/1742130

Piaggio beverly 200, 2002 god. 28.000km, izmjenje komplet potrošan materijal, orginal kufer i kaciga. Cijena: 1.700E. Split. Telefon: 098/9575166

s a c h s sup e r moto x road 125; izuzetno očuvan, njemačko - talijanska kombinacija. 29.000kn nov inače; cijena: 1.650E; Karlovac; 098/402008

qingqi sm 200 supermoto 2008g reg 5/11 1.400km prodajem. Kao novi. Cijena: 10.000kn. Zagreb. Telefon: 091/5746789

Gilera coguar 125, 2001 god, red do 06/11, servisirana, nema ulaganja, 18.000km, vrijedi pogledat, cijena nije fixsna. Cijena: 6.500kn. Varaždin. Telefon: 098/607730 Kymco Venox 06 god, 11 tkm, servisiran, 2.vl, reg cijelu god., Zagreb, mog zam za 125 ili auto 095/5593366. Cijena: 2.600E. Zagreb. Telefon: 095/5593366

Peugeot vivacity 50 , 2003 godina dobar. Cijena: 4.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4104101 Piaggio Beverly 250 sa novom mašinom, prešla 7.000km, leo vince auspuh + org., 2 vizira, cerada, uredno održavan i garažiran. Cijena: 2.100E. Split. Telefon: 091/7359632 Piaggio FLY 100 4T, 3.200km, 2008.g.reg, 08/2011, kofer, odlično stanje. Cijena: 7.500kn. Zagreb. Telefon: 091/2986432

Gilera VXR, 2002 g., prešla 2.012 km, garažirana, ima ugrađenu Malossi sportsku opremu, zajedno sa kacigom, za. Cijena: 1.500E. Zadar. Telefon: 098/9518078

mini bike 50ccm; Izvrsno stanje. vrijedi pogledati. slike putem e maila; cijena: 200E; Metković; 098/233307

Kymco Zing 125 ccm, 13ks, metalic crni, prešao 3500km, 2005. god., registriran do 27.04.2011., 1.vlasnik, u odličnom stanju. Cijena: 2.000E. Zg. Telefon: 098/9170842 Aprilia sr 50, jako malo voženu, 2009.godina, prva reg. 2010. dvije kacige, motor kao iz dućana, plaćen preko 20.000kn. Cijena: 12.500kn. Koprivnica. Telefon: 091/8838819

OSTALI

Qingqi 250 ccm, chopper, 05god., reg. do 10/11., 6.000km, cijena: 14.000kn. Tel: 091/7900530

benelli tnt cafe racer. Cijena: 7.000. Slavonija. Telefon: 098/9318030 akrapovič za suzuki gsxr 1000 k9, komplet s granama, vožen 2 mjeseca, jako povoljno, titanski topovi, cijena: 6.999, Zagreb, 091/4440999

Piaggio X9 500 ie, '06.g., 18.000km, servisna knjižica, odlično stanje, nikad padao. Cijena: 23.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 116.indd 142

MV Agusta F4 1+1, 1000 ccm, 2005.god, strane pločice, drugi vlasnik, dobro stanje, prešao 17.000km. Cijena: 9.600E. Zagreb. Telefon: 098/231636

Husaberg 550/450 2005 godina , mašina 450 , svi potrošni djelovi novi. Cijena: 4.000E. ZG - VG. Telefon: 091/4104101

Piaggio NRG 50, 08g. kupljen novi 09g. svi papiri uredni, orginal stanje, može zamjena za noviji R ili enduro,. Cijena: 9.800kn. Hrv. Zagorje. Telefon: 098/614478

Piaggio X9 500 2001 god. 21.000km prva ruka skuter. veliki servis, nove gume reg.9/11. Cijena: 1.900E. Bjelovar. Telefon: 098/391131

mv agusta f4 750, 03god. 24tkm, puno extra opreme, kao nova. Cijena: 9.800E. Zagreb. Telefon: 099/2627272

keeway cruiser 250 star 4mj naknadno metnute nove gume dunlop kao nov bez ogrebotine 420km. Jaska. Telefon: 098/411524

Hyosung gv250 aquila; Motor je u izvrsnom stanju, od opreme ima bisage i vjetrobransko staklo. 17tkm. 250ku. 27ks. cijena: 16.000 kn; Đakovo; 091/3608226 br. 116/04./2011.

zo n g s h e n 2 5 0 , m a l o vožen, servisiran, gume odlične plus novi set guma i lančanik. Cijena: 7.000, moguća zamjena za skuter. Varaždin. Tel: 099/5744351

husqvarna 2000 god, drugi vlasnik, reg 03/12, nove gume, kurbla + starter, 34kw-A2 kategorija, brembo, sasch, servisirana uredno. Cijena: 3.700E. Istra. Telefon: 091/6010400

Harley Davidson dyna super glide custom 1.450 cm3 2005.G, 12.800km, 9/2011., dodatne opreme cc 35tkn. Cijena: 130.000. Varaždin. Telefon: 098/446626

P r i kol i c a Pongratz. Registrirana do 08/2012. Cijena 4.900kn. Karlovac. Tel: 099/8303936

Zongshen 125 ccm, Chopper narandžaste boje 11.000km Datum prve reg; 03.08 2006. Na 10.000km veliki servis pr. Cijena: 6.000kn. Rijeka. Telefon: 099/6625732

royal enfield retro - novo, 2006.god., 0km, 499ccm, 20ks, cijena uključuje pdv. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 01/3634468

Zongshen ZS200GY-2 Streetsuper moto, 196 ccm, 11 kw, 2007.g., 7269km, reg. 07/2011, očuvan, garažiran sa givi kuferom. Cijena: 7030. Vranjic (Split). Telefon: 091/8868302

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/4/11 9:23:51 am

>>>povijest

50 Godina Yamahe u Grand Prixu

Yamahin američki san

Yamahin sportski odjel imao je svoja zlatna razdoblja i davno prije nego su osvojili pet vozačkih naslova u posljednjih sedam sezona. Najsjajnije među njima trajalo je od kraja 70ih do početka 90-ih prošlog stoljeća, a obilježili su ga američki vozači. Ovo je priča o tome kako su Roberts, Lawson, Rainey i ostali kauboji zauvijek promijenili svijet utrka i usput proslavili marku iz Iwate, koja ove godine obilježava 50 godina sudjelovanja u Grand Prixu PIŠE: TOMSLAV BEŠENIĆ FOTO: YAMAHA I drugI IzVOrI

akon što su tijekom Drugog svjetskog rata ovladali brojnim novim tehnologijama, čelnicima japanske tvrtke Nippon Gaki više nije bilo dovoljno uzbudljivo proizvoditi samo klavire i orgulje. Odlučili su osiromašenom japanskom narodu ponuditi i pristupačne motocikle. To se pokazalo uspješnom - ako već ne i sasvim originalnom - idejom, budući se u to vrijeme još barem stotinjak japanskih tvrtki bavilo istim poslom. Tvrtki su dali ime po gospodinu Yamahi, pradavnom osnivaču Nippon Gakija, a svoj su prvi model predstavili 1955. U ono je vrijeme bilo uobičajeno da su japanski motocikli bezobrazne kopije europskih modela, pa je tako i Yamahin prvijenac YA-1 bio goto-

Iako je tijekom 1980. vozio tri verzije Yamahina Grand Prix motocikla, Roberts je relativno lako došao do svog trećeg i posljednjeg naslova prvaka

144

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

vo identičan ondašnjem DKW-u. Po uzoru na Hondu odlučili su se posvetiti motosportu ne bi li se tako izdigli iz mnoštva i već su 1961. godine, dakle prije točno pola stoljeća, vozili prve utrke Svjetskog prvenstva u cestovnom motociklu, poznatijeg pod nazivom Grand Prix. Već 1963. godine Fuimo Ito za upravljačem motocikla sumnjivo nalik tadašnjem trkaćem MZ-u donosi Yamahi prvu pobjedu, samo osam godina nakon što je tvrtka uopće osnovana. Zvuči impresivno, no do tog je trenutka Honda u svojim vitrinama već imala nekoliko titula svjetskih prvaka u klasama 125, 250 i 350, a i Suzuki je godinu dana ranije postao prvak u klasi 50. Dakle, Yamaha je relativno kasno krenula, ali kad su se zahuktali više ih nitko nije mogao zaustaviti. U sljedećih deset sezona sa svojim

dvotaktnim motociklima osvajaju čak sedam naslova u klasi 250 i tri naslova u klasi 125, no stvari su postale istinski zanimljive tek početkom 70-ih. Realno gledajući, bilo je to jedno od najdosadnijih razdoblja u povijesti Grand Prixa, u kojem je Giacomo Agostini za upravljačem superiorne MV Aguste apsolutno dominirao nad nejakom konkurencijom te bi utrke redovito završavao s krugom prednosti pred pratiteljima. Od 1968. do 1971. pobjeđivao je na svakoj utrci na kojoj bi se pojavio i to ne samo u klasi 500, nego i u klasi 350. Godine 1972. je bio jednako nepobjediv u kraljevskoj klasi, ali ga je u konkurenciji 350-ica finski junak Jarno Saarinen pobijedio na prve dvije utrke i završio kao viceprvak, postavši istovremeno i prvak u klasi 250.

Kenny Roberts je krajem 70-ih svojim atraktivnim načinom vožnje izazvao pravu revoluciju na Grand Prix utrkama. Nakon završetka vozačke karijere postao je uspješan vlasnik Yamahine tvorničke momčadi

>>> U Yamahi su uvidjeli da sa snalažljivim i iznimno talentiranim Fincem nisu bez šansi, pa su tako za 1973. pripremili svoj prvi tvornički motocikl za klasu 500. I nisu pogriješili. Jarno Saarinen odmah pobjeđuje na prve dvije utrke, no nažalost, na četvrtoj utrci u Monzi pogiba. Iz pijeteta odmah povlače svoju tvorničku momčad do kraja sezone, no nadmoć nad vremešnom MV Agustom bila je toliko evidentna da je iduće godine i sam Agostini prebjegao u kamp Yamahe. U klasi 500 je bio tek četvrti, no u klasi 350 je svjetski prvak, da bi već iduće, 1975. godine osvojio naslov i u najjačoj klasi, što nije bio samo prvijenac za Yamahu, nego i za dvotaktnu tehnologiju. Međutim, Yamaha već iduće godine ponovo povlači svoju tvorničku momčad, ovaj put zbog ekonomske krize, i tako nakratko prepušta dominaciju Suzukiju i Barryju Sheenu. Nakon te jednogodišnje pauze, 1977. se još jednom vraćaju u igru, a ovaj put je glavna zvijezda slabo poznati američki vozač Steve Baker, koji odmah postaje viceprvak u klasi 500, ali i prvak u netom ustanovljenoj Formuli 750. Iako ga je pomalo neočekivano Yamaha iduće godine izbrisala s platne liste, Baker je širom otvorio vrata američkim vozačima, a kao prvi je kroz njih prošao neobuzdani Kenny Roberts i zauvijek promijenio Grand Prix utrke. Bilo kao vozač ili kao vlasnik momčadi, Roberts je bio začetnik i srebrna nit tog Yamahinog zlatnog doba koje će potrajati skoro dva desetljeća i tijekom kojeg će tvrtka iz Iwate osvojiti devet vozačkih i osam konstruktorskih naslova prvaka.

King Kenny Kenny Roberts je postao slavan nekoliko godina ranije, kada je s Yamahom uspio oteti naslov vozačima Harley-Davidsona na AMA „dirt track“ utrkama, što je bio apsolutni presedan. Roberts nije samo osvojio naslov, nego ga je uspio i obraniti, no Harley-Davidson je doradio svoj XR 750 i obnovio dominaciju, što je američki ogranak Yamahe navelo na to da digne ruke od svega i umjesto toga ponudi Robertsu određenu logističku pomoć da ode u Europu i vozi Grand Prix prvenstvo. S obzirom da mu to nisu imali namjere platiti, Roberts je uz par sočnih psovki umalo odbio njihovu ponudu, te je duboko razočaran imao čak i nečasne misli da se pridruži Harley-Davidsonu i ostane voziti „američki speedway“. Ipak, poduzetan kakav jest i nesklon tome da bira lakši put, nekako je uspio dobiti sponzorstvo Goodyeara, a ostalo je povijest. Iako se i ranije povremeno znao pojaviti na asfaltnim stazama Europe, Roberts nije bio kontaminiran konzervativnim načinom vožnje koji se na Starom kontinentu gajio još od kada je 1949. godine ustanovljeno svjetsko prvenstvo. On je svoju Grand Prix Yamahu vozio jednako kao i onu za „dirt track“, što znači naizgled divlje i s dosta proklizavanja stražnjeg kraja. Nije mu bio cilj voziti tekuće, nego odabirati „neprirodne“ linije koje omogućuju što ranije otvaranje gasa i izlijetanje na ravnicu toliko agresivno da to ondašnji ovjes i gume nisu mogli podnijeti bez uvijanja i proklizavanja motocikla. Osim toga, Roberts je u zavoju visio s motocikla, što je nužno dovelo i do struganja koljenom po asfaltu, a sve je to bio pravi šok za ondašnje vozače koji su djelovali kao zalijepljeni u sjedalu.

Međutim, Roberts nije bio samo dotad neviđeno atraktivan, nego i iznimno brz. Ignorirajući probleme s nepoznavanjem staza, svoju je prvu pobjedu ostvario već na trećoj utrci i nije se zaustavljao dok u svojoj premijernoj sezoni nije Barryju Sheenu preoteo naslov prvaka. Pokazalo se uskoro kako Roberts nije samo brz na stazi, nego i na jeziku, pa je već tijekom prve sezone postao i glavni kritičar Grand Prix utrka. Roberts jednostavno nije priznao autoritete, što je najbolje dokazao na utrci u Jarami, gdje se slikao sa španjolskim kraljem držeći mu rogove iznad glave. Navodno je Roberts tvrdio da je zapravo mislio kako su predstavljajući tog nepoznatog mu čovjeka kao kralja željeli ismijati njegov nadimak King Kenny, no samo su najnaivniji bili spremni povjerovati u to neuvjerljivo opravdanje. Bilo kako bilo, iznerviran smiješnim novčanim nagradama, koje su i u slučaju pobjede iznosile tek nekoliko stotina američkih dolara, Roberts je započeo svoju borbu s organizatorima utrkama, koje je otvoreno prezirao, prozivajući ih, između ostalog, i zbog kriminalno loših sigurnosnih uvjeta koji su u to vrijeme vladali na stazama, a koje su nerijetko bile čista improvizacija. Ubrzo je Roberts prešao s riječi na djela te je u partnerstvu s ostalim vozačima osmislio paralelno prvenstvo nazvano World Series, koje se trebalo voziti već 1979. godine. U jednom

trenutku se čak činilo kao da će Grand Prix utrke doista postati druga liga, dok u posljednji tren Hockenhaim nije otkazao domaćinstvo utrci World Series prvenstva, pod navodnim pritiskom njemačkog saveza. Time je broj staza pao ispod dogovorenog minimuma i cijela je ideja neslavno propala, no Roberts je svojom inicijativom uspio prestrašiti FIM do te mjere da su te iste godine nagrade na utrkama dramatično porasle, a počelo se ozbiljnije raditi i na povećanju sigurnosti na stazama, iako je trebalo proći barem još jedno desetljeće da se i tu stvari dovedu u kakvu-takvu normalu. Roberts je tako i 1979. godine vozio Grand Prix utrke, te je lako obranio naslov, bez obzira na to što je tijekom zime slomio kralježnjak i propustio prvu utrku. Nitko mu nije bio ni blizu. Tijekom 1980. Roberts mijenja tri različite verzije Yamahina natjecateljskog motocikla, no svejedno je bolji od čitave horde Suzukijevih vozača i odnosi treću titulu u nizu koja se - pomalo iznenađujuće - pokazala i posljednjom. Sljedeće dvije sezone ima pregršt problema i mehaničkih kvarova, tako da titulu svjetskog prvaka 1981. prepušta Lucchinelliju, a onda 1982. i Unciniju, obojica na Suzukiju. Te je 1982. godine Roberts prvi put prešao na Dunlop, nakon što je godinama bio zaštitno lice Goodyeara, koji je zajedno s Robertsom 1978. godine šokirao svijet svojim pravim „slick“

Nakon što je 1983. godine Roberts prekinuo karijeru, Eddie Lawson je s tri naslova prvaka za Yamahu uspio replicirati njegov uspjeh. Kasnije je s Hondom i četvrti put postao prvak

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

145

>>>povijest

50 Godina Yamahe u Grand Prixu Atraktivni Mamola je 1987. godine s Yamahom četvrti put bio viceprvak i time, po mišljenju mnogih, postao najbolji vozač koji nikada nije bio prvak

gumama. Nakon godinu dana privikavanja na Dunlop Roberts je na početku 1983. godine ponovo onaj pravi, baš kao i Yamaha, problem je samo u tome što se i Honda vratila u vrh.

Steady Eddie Nakon dugogodišnje apstinencije od Grand prix utrka, a onda i lutanja s koliko skupocjenim toliko i apsolutno neuspješnim NR-om 500 s ovalnim klipovima, Honda je ipak odlučila priznati nadmoć dvotaktne tehnologije i njezin je trocilindrični NS 500 iza sebe već imao jednu uspješnu sezonu. U usporedbi s četverocilindričnom Yamahom manjka mu snage, ali je zato NS 500 lakši i okretniji, a i prvi vozač Honde je iznimno talentiran Freddie Spencer, još jedan Amerikanac koji će obilježiti Grand Prix utrke onoga doba. Te su 1983. godine nakon deset utrka Roberts i Spencer imali po pet pobjeda, a ostala su još samo okupljanja u Švedskoj i Italiji. Zbog dugačkog ravnog djela staze u Anderstorpu Yamaha je u prednosti, no u zadnjem krugu Roberts baš na izlazu na tu ravnicu griješi, što Spenceru omogućuje da uhvati zavjetrinu te se na kočenju za sljedeći zavoj pomalo riskantno progura naprijed i odnese pobjedu. Roberts nije štedio kritike tog

Freddie Spencer je stigao u Yamahu kao dvostruki prvak u kraljevskoj klasi, no u tom je trenutku njegova karijera bila u neslavnoj završnoj fazi i u bojama Marlbora nije ostvario nikakav spomena vrijedan uspjeh

poteza zbog kojeg su obojica nakratko izletjeli na prljavi dio staze, no Spencer tu nije vidio ništa više od klasičnog obračuna. U svakom slučaju, Spencer je na završnu utrku u Imolu doputovao s 5 bodova prednosti, što je po ondašnjem sustavu bodovanja značilo da mu je za osvajanje naslova bilo dovoljno i drugo mjesto. S obzirom na konfiguraciju staze Roberts je u Imoli bio favorit, no treba mu još netko tko će se pogurati između njega i Spencera. Sasvim je logično što nagovara svog timskog kolegu Lawsona da pod svaku cijenu bude brži od Spencera, no Roberts ide i korak dalje te isti pakt sklapa i s Randyjem Mamolom. To što je Mamola vozač Suzukija ne predstavlja nikakvu ozbiljniju prepreku, budući je ujedno i veliki obožavatelj Robertsa, no taj plan „tri loša ubiše Miloša“ nije doživio

svoj uspješni svršetak. Ni Lawson ni Mamola ne uspijevaju držati korak s vodećim dvojcem, pa stoga Roberts namjerno usporava Spencera ne bi li ovaj pao u kandže trećeplasiranog Lawsona. Spencer ne prihvaća takvu igru i napada Robersta, tako da King Kennyju ne preostaje ništa drugo nego okaniti se ćorava posla, pobijediti na utrci i izgubiti prvenstvo za samo 2 boda. Takav ga je razvoj događaja samo dodatno motivirao da svoju ranije objavljenu odluku o prekidu karijere provede u djelo. Činilo se da je time Yamaha završila svoj najsjajnije razdoblje, no zapravo su samo ulazili u drugu, jednako uspješnu fazu. Eddie Lawson je dobro iskoristio svoje jednogodišnje stažiranje uz bok Robertsa i stekao dovoljno iskustva da već 1984., u svojoj drugoj sezoni, osvoji naslov. Iako mu je bio dostojna zamjena, pomalo samozatajni Lawson bio je čista suprotnost goropadnom Robertsu. Uz to što nije osvajao naslove u nizu, nego je dominirao samo u parnim godinama, izgubivši titulu 1985. od Spencera, a 1987. godine od Australca Gardnera, također na Hondi, Lawson za razliku od Robertsa nije bio apsolutno vjeran Yamahi. Tako je 1989. godine, nakon što je osvojio treći naslov, prebjegao na Hondu i s njome postao svjetski prvak. No, ta je avantura s Hondom trajala samo te jedne uspješne sezone, nakon čega se Lawson ponovo vraća Yamahi, ovaj put pod okriljem Robertsa. Naime, King Kenny se još 1986. godine vratio u igru, ovaj puta kao energični vlasnik momčadi. Već je duže vrijeme tvornička momčad Yamahe bila u vlasništvu velikog Agostinija, a financirao ju je Marlboro, no Kenny Roberts je odlučio okrenuti leđa svom bivšem šefu i osnovati vlastitu momčad, također s tvorničkom podrškom Yamahe, ali pod Lucky Strike sponzorstvom. Jasno, kao vozače angažira isključivo Amerikance, pa tako za njega voze već dokazani Randy Mamola, manje uspješni Mike Baldwin i nadolazeća zvijezda Wayne Rainey. Tih nekoliko godina Yamaha ima dvije tvorničke momčadi, no 1990. Roberts izbacuje iz igre Agostinija preuzevši od njega Marlboro kao glavnog sponzora. Odmah se angažira na tome da u svoje redove privuče sada već četverostrukog prvaka Lawsona, ne znajući da je tom američkom veteranu sreća odlučila okrenuti leđa i da će, nakon što zbog ozljede pete propusti velik dio sezone, njegova karijera ući u silaznu putanju.

San prekinut noćnom morom Nema veze, američku štafetu u Yamahi spremno preuzima Wayne Rainey, kojem je to već treća sezona u Robertsovoj momčadi, te je nakon osvajanja titule viceprvaka godinu dana ranije sada spreman za korak više. Zemljak Schwantz na Lucky Strike Suzukiju mu je dostojan protivnik, no tijekom sezone previše pada, pa tako Rainey Yamahi donosi još jedan vozački naslov 146

MOTO PULS

br. 116/4./2011.

*** Wayne Rainey je od 1990. do 1992. nanizao tri naslova prvaka za upravljačem Yamahe. Uz Doohana na Hondi najveće mu je probleme stvarao Schwantz na Suzukiju

dvije utrke prije kraja sezone. Da stvar bude bolja, John Kocinski te iste godine za Team Roberts i Yamahu osvaja i naslov u klasi 250, zahvaljujući čemu iduće godine maturira u klasu 500 i pridružuje se Raineyu. Kao da mu dva Amerikanca u momčadi nisu dovoljna, Roberts za 1991. godinu angažira i Douga Chandlera, no Rainey s lakoćom opravdava svoj status prvog vozača Yamahe i uspješno brani naslov ispred Doohana na Hondi i svog tradicionalnog rivala Schwantza na Suzukiju. Doohan se na početku 1992. pokazao nepobjedivim, no sredinom sezone je umalo ostao bez noge nakon stravičnog pada, pa je prisiljen propustiti nekoliko utrka, što Raineyu omogućuje da preuzme vodstvo u ukupnom poretku - doduše, tek u posljednjoj utrci sezone - i po uzoru na Robertsa osvoji tri uzastopna naslova svjetskog prvaka. Vjerojatno bi i nadmašio svog uzora, da nesretna sudbina nije upetljala svoje prste. Rainey se te 1993. žalio da mu je tvornički motocikl prekrut, čak je i prešao na ROC okvir kakvog su koristili privatnici, no svejedno je pobjeđivao i bio bolji od Shwantza kao jedinog istinskog protivnika. U Misanu, tri utrke prije kraja, u trenutku dok je vodio i u utrci i u prvenstvu, Rainey je pao i uslijed spleta nesretnih okolnosti slomio kralježnicu ostavši paraliziran. Bio je to mučan događaj koji je duboko protresao motosport i bacio veliku sjenu na kasnije Shwantzovo osvajanje naslova sa Suzukijem, ali i na duže vrijeme prekinuo dominaciju ne samo Yamahe, nego i američkih vozača. Nepresušno vrelo talenata sa Divljeg Zapada presušilo je prije nekoliko godina, tako da su na tržištu ostali samo veterani opterećeni ozljedama. Zbog toga uz Daryla Beattiea, koji je godine ranije obećavao na Hondi, Roberts za iduću sezonu mora angažirati i jednog Talijana, u liku i djelu iskusnog, beskrajno ležernog i povremeno vrlo brzog Luce Cadalore. Slučaj je htio da baš u to vrijeme Doohan s Hondom započinje svoju petogodišnju apsolutnu dominaciju, tako da Cadalori ne preostaje ništa drugo nego u posljednjoj utrci pobjedom preskočiti Kocinskog na Cagivi i osvojiti drugo mjesto u ukupnom poretku s ogromnim zaostatkom za novim svjetskim prvakom. Umjesto napretka, 1995. godina donosi daljnju stagnaciju, za što Cadalora optužuje

Dunlopove gume, pa tako usred sezone prelazi na Michelin, no ne sasvim, budući se na pojedinim stazama pojavljivao s neobičnom kombinacijom koja bi uključivala Michelinovu prednju i Dunlopovu stražnju gumu. Stvari su za Robertsov Marlboro Team očito krenule nizbrdo, pa se 1996. godine na startnoj rešetki pojavljuje još jedan Yamahin tvornički tim, i ovaj u bojama Marlbora, ali u vlasništvu Wayne Raineya. Za Robertsa je to bila svojevrsna izdaja, budući je Raineya oduvijek smatrao svojim štićenikom, te mu je čak svojedobno prepustio vođenje svog tima u klasi 250. No, Rainey se odlučio osamostaliti, a legenda kaže kako njegova i Robertsova momčad nisu konkurirale samo na stazi, nego i u zakulisnim igrama, pa su tako navodno obojica pokušavali vrbovati Doohana, koji je bio na vrhuncu karijere i željan novih izazova. Kada je shvatio da mu i jedan i drugi nude novce iz istog Marlborovog novčanika, Doohan je postao sumnjičav i procijenio kako mu je bolja dosadna dominacija na Hondi od traženja uzbuđenja u očito nesređenoj Yamahi. Nakon što mu je Yamaha angažiranjem Raineyja okrenula leđa, Roberts im je odlučio uzvratio istom mjerom, te je 1997. godine pokrenuo vlastiti projekt Modenas, koji se bazirao na izgradnji vlastitog trocilindričnog

motocikla. Pritom za sobom povlači Marlboro, ostavljajući Raineyja bez sponzorskih novaca i na proračunu Yamahe, kao kratkotrajno rješenje prije nego li Japanci u potpunosti preuzmu vođenje vlastite momčadi. Moglo bi se zaključiti da je tim potezom Kenny Roberts uspio prekinuti uspješnu ljubavnu priču između Yamahe i američkih vozača, koju je dva desetljeća ranije upravo on započeo. I tako su sve aktivnosti na tom frontu zamrle sve do 2005. godine, kada se Teksašanin Colin Edwards pridružio tada nepobjedivom Rossiju, koji je Yamahu vratio na stare staze slave. Iako je svojim nastupom i dugim jezikom donekle podsjetio na Robertsa, Edwards do danas nije uspio izvojevati ni jednu pobjedu. Za razliku od njega, diskretni i studiozni Ben Spies svojim ponašanjem gotovo ničim ne podsjeća na Robertsa, ali ima njegov instinkt istinskog trkača i rođenog pobjednika, te bi upravo on nakon skoro dva desetljeća pauze mogao uljuljati Yamahu u nastavak američkog sna. Kraj Lorenza, Rossija, Pedrose i Stonera neće mu biti nimalo lako, no ima sve što je potrebno da postane svjetskim prvakom, a povijest nas uči da je Amerikance, jednom kada osvoje titulu s Yamahom, teško zaustaviti. Ne odustaju tako dugo dok ne osvoje trostruku krunu u kraljevskoj klasi, može i u nizu. n

John Kocinski je 1990. godine s Roberts Yamahom postao prvak u klasi 250, te je sljedeće dvije godine s istom momčadi nanizao i nekoliko pobjeda u klasi 500, nakon čega je prešao u Cagivu

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

147

Termo grupe

Morini - 599 kn

Peugeot (vodeno hlađenje) - 599 kn

Kitovi električni bicikl

Piaggio - 399 kn

Piaggio (vodeno hlađenje) - 599 kn

Yamaha - 399 kn

Yamaha (vodeno hlađenje) - 599 kn

AM6 - 399 kn

Piaggio CIAO - 599 kn

Novi GY6 Racing CDI za Baotian

AD50 Racing Clutch

Gates Powerlink CVT Belt

Trgovina Petruša d.o.o.

BWS S100 Racing Variator Assy

M. Magdalenića 1, tel. 01/349-1107, 01/349-1680

www.bi-bi-kart.hr

Prodaja, servis i rezervni dijelovi skuteri: Baotian, Luna, Peda, Wangye, Aprilia, Yamaha, Piaggio četverocikli: Polaris, Xiongtai, Storm

Rezervni dijelovi za sve kineske skutere i četverocikle

Laverda Jota 1000 Ljubitelji nostalgičnog složit će se

>>>retrovizor

da je doista divno kada neka zvijezda davno prošlih vremena nakon pada u zaborav i nemilost opet postigne sjaj vrijedan pažnje, odnosno primjeren nekadašnjoj slavi. Za upravo takvu ulogu život je odabrao Laverdu Jota 1000, o kojoj pišemo u ovom tekstu

Od zvijezda do trnja i natrag piše: Marko Guzina foto: Boris Metikoš

Veseli nas činjenica da primjeraka ove legende na dva kotača ima i u Lijepoj Našoj, jer ona time ada su 1976. godine Slater Bros., britanski postaje još i ljepša. Još nas više raduje to što postoje uvoznici za motocikle Laverda, odlučili uzeti ljudi koji ne žale truda niti novaca da bi zvijezde osrednji model talijanskog proizvođača 3CL poput Jote ponovno sjale punim sjajem. te ga mehanički i vizualno doraditi, nisu ni sanjali da će stvoriti ikonu. Laverda Jota, nazvana po špa- u blagoj klimi njolskom plesu s tri takta u ritmu, među poznavaDani onog prvog ponosa i slave davno su prošli teljima slovi kao rijetka poslastica i za Laverdu Jota 1000, ali primjerak koji ovdje jedan od prvih sirovih sportskih predstavljamo uspješno je spašen od motocikala. Jota je od trenutka zanemarivanja, pa sada aktivnu svog pojavljivanja postala hit, a mirovinu provodi u blagoj proizvodila se od 1976. do 1982. zadarskoj klimi. Dok raniju godine. povijest ovog motocikla

br. 115/3./2011.

Moto pULS

149

>>>retrovizor

Laverda Jota 1000

ne znamo, saznali smo da je Jota kupljena u okolici Bjelovara negdje 2000. godine. Loše stanje motocikla je bio jedan, a želja novog vlasnika za posjedovanjem klasika u vrhunskom stanju drugi razlog temeljite restauracije, ali i dorade. Tragom ovih poriva Jota je privremeni smještaj našala na „klinici“ u Njemačkoj, gdje ju stručnjaci nisu odvikavali od alkoholizma, već su se primili alata i počeli transformaciju u ponovo rođenu zvijezdu koja je pred nama. U tvrtki OCT je ova

150

MOTO PULS

br. 115/3./2011.

Laverda dobila pregršt novih dijelova, kako bi od klasičnog trkaćeg motocikla iz prošlosti postala klasični trkač današnjice. Predivni oklopi i spremnik goriva proizvod su tvrtke WBO-Racing, a stražnju vilicu potpisuje Kruger & Junginger, također iz Njemačke. Ostale komponente ovjesa potpisuje tvrtka Wilbers, a u njihovoj tvornici je ovjes podešen prema vlasnikovoj masi, kako ne bi bilo nedoumica. Trocilindrični agregat poznat po neodoljivom zvuku od kojeg će

vam se oznojiti i nokti doživio je svojih 5 minuta. Promijenjeni su svi djelovi koji nisu bili vrijedni daljnjeg korištenja, a to uključuje blok motora, spojku te fazni lanac i natezače. Kompaktna radilica nije imala oštećenja, pa je samo precizno balansirana, a provrt cilindara je povećan sa 75 na 80,4 milimetara. Novoproširene rupe su ispunjene kovanim Asso klipovima, koji uz serijski hod agregata daju radni obujam od gotovo 1.200 kubičnih centimetara.

*** Nm zakretnog momenta na stražnjem kotaču.

Zvuk prošlosti

Kako bi se lakše nosila s povećanim apetitom cilindara, glava agregata je također dorađena, pa su kanali u njoj propusniji, a ventili ima veći promjer, sve prilagođeno korištenju bezolovnog goriva. U glavi se i dalje vrte originalne C4 Jota bregaste osovine, s tim da su fazni zupčanici zamijenjeni radi čim bolje preciznosti. Iskru ovom brutalnom agregatu osigurava DMC2 sustav paljenja s ugrađenom blokadom koja sprječava vrtnju preko 9.200 okr/min, s tim

da ujedno omogućuje biranje među 16 programa paljenja. Ispušne plinove koje je karizmatični trocilindraš temeljito prožvakao u atmosferu istjeruje Jota Racing ispušni sustav od nehrđajućeg čelika s granama promjera 40 mm, za razliku od 35 mm kod serijskog motocikla. Rezultat opisanih dorada nije samo predivan klasični natjedateljski motocikl, već i konkretnih 100 do 105 konjskih snaga, odnosno 110 do 115

Pretpostavit ćemo da ukoliko niste ljubitelj klasičnih motocikala niste niti stigli ovako daleko u tekstu o jednoj od motociklističkih ikona kasnih sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Ako pak čitate ove retke, pretpostavljamo da nema potrebe trošiti riječi na opisivanje nevjerojatnog šarma i karizme kojom ovakvi klasični motocikli zrače. U konkurenciji svojih suvremenika Laverda Jota 1000 odskače po dva detalja: prvi je nedvojbeno grubost koja je iziskivala čvrstu ruku vozača, ali i uzvraćala vrhunskom vožnjom. Druga osebujnost ove i ovakvih Laverdi svakako je čarobni, pomalo nepravilni zvuk mesnatog trocilindričnog agregata. Riječ je o zvuku koji je teško opisati, ali recimo samo da nam je iskreno žao što ovu Jotu možemo čuti samo u Zadru ili na utrkama klasičnih motocikala, a ne pred našom redakcijom. U svakom slučaju, Laverda Jota o kojoj govorimo u ovom tekstu odličan je primjer strasti prema klasičnim motociklima. Možda danas nije san svakog dječaka koji mašta o aktualnom superbike modelu, ali Jota jest i zauvijek će biti san onih koji imaju srca dječaka. n

br. 115/3./2011.

MOTO PULS

151

>>>prerada

Royal Enfield Bullet Vjerovali ili ne, motocikl koji je pred nama nije proizveden prije 50 godina, nego prije svega nekoliko godina. Radi se o originalno engleskom, a sada indijskom proizvodu. Tehnološki okovan lancima prošlosti, ovaj Bullet je pretrpio mehaničke dorade u svrhu poboljšanja performansi te pokoju vidljivu izmjenu s ciljem veće praktičnosti

Proizvod iz „Kolonije“ piše i snima: Marko Guzina

vaj motocikl jasno pokazuje kako nije presudno da predmet prerade bude neki od HarleyDavidson modela, ali svakako je bitno da već originalni model posjeduje izvjesnu karizmu. Royal Enfield Bullet svakako spada u tu kategoriju jer je riječ o pomalo arhaičnom proizvodu nastalom u tvornici koja se proslavila izradom pušaka i topova za Ujedinjeno Kraljevstvo, ali i druge velike kupce oružja. Koliko je Enfield tvrtka čija povijest je tkana zajedno s povješću velikog kraljevstva, toliko je Indija država za koju možemo ustvrditi isto, pa postaje jasno zašto je proizvodnja ovog motocikla „završila“ upravo tamo. Osim jeftinije radne

152

mOTO pULs

snage, Royal Enfield motocikli tehnički ne predstavljaju izazov ni za bolje opremljenu radionicu kućnog majstora, pa je Indija bila posve primjerena destinacija za preseljenje proizvodnih pogona. Iz njih odnedavno izlazi nešto moderniji model opremljen sustavom elektronskog ubrzigavanja, ali Bullet o kojem govorimo u ovom članku star je nekoliko godina, a već kao nov bio je opremljen rasplinjačem. Njegov brižni vlasnik je ipak poželio nešto više performansi, za što u masivnom cilindru ovog motocikla ima više nego dovoljno prostora, pa su načinjeni zahvati da bi se ovaj metak ubrzao.

nekakvog čipa, ovaj motocikl je krojen prema tradicionalnom receptu, pa je i „navijan“ prema staroj školi. Vlasnik se nije odlučio na povećanje zapremine jednocilindraša od 500 kubičnih centimetara, ali poduzeti su veliki koraci da snaga naraste unutar tog okvira. S obzirom da serijski Royal Enfield Bullet ima kompresijski omjer od tek 6,5:1, nije bilo teško pronaći prostor za poboljšanja. Dok je radilica ostala serijska, ugrađena je natjecateljska klipnjača, te je ugrađen klip s povećanom kompresijom, koja uz tanku brtvu glave agregata debljine 2 milimetra iznosi 10,25:1. Da bi se zrakom hlađeni agregat lakše nosio s tim, ugrađene su tlačna uljna pumpa Snage mi daj! Iako ima onih koji misle da se i uljna pumpa povrata (suhi karter), povećanje snage postiže ugradnjom čiji protok je dva i pol puta veći nego

br. 116/4./2011.

kod serijskog dijela. Uz to su na radilicu ugrađeni bolji ležaji radilice, kao i leteći ležaji s oznakom RE-13, što bi trebalo jamčiti trajnost i otpornost na najgore torture. Kako povećanje kompresije ne bi bilo uzaludno, vlasnik ovog Bulleta se odlučio ugraditi i natjecateljske bregaste osovine oštrijih profila i odgovarajuće podizače ventila, čvršće opruge te drugu svjećicu, kako bi ih bilo par, radi boljeg izgaranja. Napajanje agregata i dalje se odvija preko naoko serijskog rasplinjača, čije su „iznutrice“ izmjenjene. To uključuje sve dizne te klip u rasplinjaču koji je narastao. Paljenje smjese nije prepušteno slučaju, pa je u agregat ugrađen Lucas rotor s pripadajućim statorom, čime se stvara dvostruka količina

***

raspoložive struje. Naravno, tome je dodan Lucas Power Box, koji upravlja paljenjem dviju svijećica u glavi agregata. Tih i relativno ograničavajući ispušni sustav zamijenjen je onim konkretnijim megafonom, naravno, s boljim osobinama i zvukom. Radi lakšeg praćenja rada agregata ugrađen je instrument za mjerenje temperature ulja, a kako bi se olakšao posao prednjoj bubanj kočnici, dodani su diskovi koji olakšavaju odvođenje topline.

Metak s kvarnera

Koliko god izgledom i performansama zapravo ne može stati uz bok modernih motocikala, ovaj Royal Enfield Bullet predstavlja solidan primjerak pomalo zaboravljene tehničke kulture. Također, svojom poja-

vom Bullet spada među motocikle koji bez problema privlače poglede znatiželjnika, čemu uz klasičan oblik nesumnjivo pridonose i originalne Royal Enfield kožne bisage. Pored njih je ovaj motocikl dobio dvodjelni vjetrobran koji osigurava udobnost u vožnji, baš kao i udobno sjedalo. Royal Enfield motocikli su u današnje doba svakako odabir žestokih individualaca koji se ne plaše povremenog neizbježnog „šarafljenja“, a vlasnik ovog primjerka je alatu dao dodatni posao, kako bi njegov Bullet bio brži i zabavniji. U svakom slučaju, sviđao vam se ili ne, Bullet spada u kategoriju „muških“ motocikala koje valja pokrenuti pomoću nožnog pokretača, a tek onda zajašiti i odvesti se u poslovični zalazak sunca. n br. 116/4./2011.

mOTO pULs

153

Orahovica

>>>vikend odredišta

Ružičin grad

Meteorolozi su tvrdili kako će to biti jedan od zadnjih toplih dana prošle jeseni. To je bio dovoljan poticaj da Yamahu usmjerim put Orahovice, jednog od najstarijih turističkih gradova Slavonije Napisao i slikao: Damir Pritišanac

oram reći da Orahovicu poznajem jako dugo, naime moji baka i djed potječu iz obližnjeg sela, 3 km od ovog prelijepog gradića u kojem sam proveo velik dio djetinstva. Na žalost, u ovom dijelu naše divne domovine nemam više nikoga, pa rijetko svraćam ovamo. Ovaj put sam odlučio dobro istražiti Orahovicu i njezinu okolicu i provjeriti što se sve promijenilo tijekom minulih godina. Kožnjak, kornjača i novi Shark (prva upotreba) - i jurim hladnom cestom put Bizovca i Našica. U par navrata gume i cesta šalju mi upozorenje da smirim strasti jer neće još dugo trpjeti moju razigranost. OK, popuštam ručicu gasa i trudim se biti dobar. Kod Našica se odvajam desno i nastavljam Podravicom koja vijuga kroz našičko - feričanačka brda. Sve mi je tako

Orahovica - crkva

dobro poznato, svaki zavoj, svaka uzbrdica, šume i polja uz cestu, a istodobno je tako cool kao da se prvi put vozim ovuda. Čaroban je ovaj kraj. Ubrzo stižem do ploče s natpisom Orahovica i tu se na križanju opraštam s magistralom i skrećem lijevo, u mjesto. Odlučio sam prvo otići do jezera i Ružice grada, a sam centar Orahovice obići po povratku. Cesta se od centra penje nekoliko kilometara u brda, do nekadašnjeg najpoznatijeg vikend odredišta većine Slavonaca, Orahovačkog jezera. Mnoge tvornice imale su ovdje svoje bungalove i slične smještajne kapacitete, a najpoznatija među njima je OLT (Osiječka ljevaonica i talionica), čiji plugovi i danas oru diljem zemaljske kugle. Ovdje u ovoj rajskoj šumici podno Ružice grada tada je bilo vrlo živo. Sve je orilo od pjesme, dječje cike i vike. Roštiljalo se, igrao nogomet i bagminton, pilo pivo i sokovi

Orahovica - glavna ulica

u potocima. Osvježenje od vrelog sunca nalazilo se u velikom Jezeru. Danas je situacija bitno drugačija. Već zato što sam za obilazak odabrao jesen logično je da kupača nema. S druge strane, jesen je sama po sebi lijepa u svim svojim bojama, pa je kompromis tu negdje. Parkiram se uz jezero, koje je trenutno bez vode, ali vidi se da je nedavno obnovljeno, što je u svakom slučaju za pohvalu. S druge strane, u šumi nad jezerom situacija je već godinam ista. Napušteni i devastirani bungalovi ne izgledaju baš reprezentativno. Pozitivna novost je da se sada do Ružice grada može popeti označenom i izgrađenom stazom uz koju su postavljene ploče sa mnogim podacima o životinjima i biljkama ovog podneblja. Započinjem mukotrpan uspon k Ružici gradu. Mukotrpan stoga jer sam u 'full' opremi, stegnut sa svih strana. U jednoj ruci kaciga, a u dru-

goj foto aparat. Već nakon desetak metara uspona kupao sam se u vlastitom znoju. Ukupna dužina staze je 800 metara. Ovim šumskim putom ljudi već više od 500 godina prilaze srednjevjekovnom gradu, jednoj od najbolje očuvanih srednjevjekovnih plemićkih utvrda u Hrvatskoj. Malo po malo u društvu bukvi, hrasta kitnjaka (kralja šume živi i do 1000 godina), gorskih javora i jasena, uz zvuke što ih proizvodi šumski stolar Djetlić stižem na proplanak pred dvorcem. Stoljećima netaknut stoji jedan od najljepših starih utvrđenih gradova u Slavoniji, a i u cijeloj Hrvatskoj. Prvi puta se spominje kao kraljevski posjed 1357. godine. Do Turske invazije više puta je mijenjao vlasnike, a pod Turcima ostaje od 1543. do 1687. godine. Početkom 18 stoljeća grad gubi na važnosti, kao i većina srednjevjekovnih utvrda, te mijenja nekoliko vlasnika (grof Pejačević,

Orahovica - centar br. 116/4./2011.

MoTo pUls

155

>>>vikend odredišta

Jezero - trenutno bez vode

Ostaci bungalova na jezeru

Orahovica - rijeka Vučica

Orahovica - jedan od mostića na Vučici

barun Gutman...). Nekoliko legendi oživljava priču o ovom posebnom gradu. Najzanimljivija od njih kaže da je u davno vrijeme ovdje bilo okupljalište vila. One su se tu noću sastajale na razgovore, domijenke, kuhale trave i spravljale napitke, a katkad bi zapjevale i zaplesale. Jedne noći kada su došle na sastanak zatekle su golemo kamenje koje je navezao neki moćnik želeći ovdje sagraditi grad. Vile su u svom jadu i bijesu svo kamenje gurnule niz padinu u dolinu. Ponavljalo se to više puta, sve dok ozlojađeni moćnik

Odmaralište Merkur

156

MoTo pUls

Šumska staza

br. 116/4./2011.

nije odlučio uhvatiti krivce za ova djela. Razapeo je gustu mrežu oko gradilišta i u nju se svojom kosom zaplela najljepša od vila - Ružica. Surovi veleposjednik uhvatio je vilu za kosu u kojoj je bila sva njezina moć i zazidao je u temelje kule. Ostale vile su iz prikrajka svjedočile ovome činu, razbježale se i nikada više nisu došle na ovo mjesto. Okrutni velmoža sagradio je ovdje grad, ali ga je cijelo vrijeme pratilo vilinsko prokletstvo. U času kada su trube objavile kraj gradnje s najviše kule odronio se kamen i zdrobio vlasnika grada. Nestalo je gazde, pa mu se i ime zametnulo, a gradu je dano ime po vili koju je zazidao - Ružica grad. Nakon obilaska zidina i ruševina sjedoh podno utvrde kraj malenog izvora iz kojeg izvire tanki mlaz vode. Označen je kao Izvor života i jedini je koji je

ovdje još od davnina, kada se grad opskrbljivao vodom iz brdskih rječica. To je bilo vrlo važno ako bi se grad našao pod višemjesečnom opsadom. Ovakvi izvori bili su jedan od neizostavnih preduvjeta za gradnju utvrda. Umoran od hodanja, ali zadovoljan nauživavši se tišine i pogleda na dolinu u kojoj leži Orahovica, spuštam se do jezera i motora. Na putu do grada zaustavljam se kod poznatog kamenoloma Radlovac, iz čijeg se kamena opskrbljuje našička cementara i mnoga stovarišta građevinskog materijala. Treba reći da je svojevremeno Orahovica bila jedno od jakih industrijskih središta drvne, voćarske, vinarske i metaloprerađivačke industrije (zovu je i malom Švicarskom). Danas je još uvijek prepoznatljiva po tvronici keramičkih pločica (KIO) i tvornici panel Tvornica KIO

parketa kojima nadaleko nema konkurencije. Dolazim do centra, odakle u obilazak krećem pješice. Romantični ugođaj cjelom gradiću daje rijeka Vučica, koja protječe kroz sam centar. Cijelo korito i obala sa šetnicom ne tako davno su novoizgrađeni. Iako ne živi nekadašnjim ritmom koji je krasio ime najturističkog mjesta Slavonije, vidljivo je da se u grad puno ulaže. Obnovljen je i Orahovački park, u kojem je sagrađena vodenica kao uspomena na nekadašnju staru i trošnu vodenicu koja je stajalo ovdje i bila sasta-

***

Ružica grad

Pogled kroz prozor jalište ljubavnika, a kasnije narkomana. Park je danas pun cvijeća i razigrane djece. Sam centar grada krasi župna crkva Našašća Sv. Križa. Nasuprot nje, preko rijeke Vučice, u malom parkiću uz autobusni kolodvor svoje mjesto našla je lokomotiva „Ćiro“ ,koja je obnovljena i uređena izložena turistima. Ćiro je davno vozio uskotračnom tzv. Gutmanovom prugom. Bila je to pruga širine 1 m, a dugačka 165 km. Protezala se od Osijeka preko Valpova, Belišća, D.Miholjca do Orahovice, a drugim krakom do

Vodenica - park u centru

Ostaci Gotičke crkve

Zidine iznutra Slatinskog Drenovca i Voćina do pod sam vrh Papuka, gdje su bila brojna šumska radilišta. Odatle se prevozilo drvo do tvornice u Belišću. Željeznica je prevozila i druge terete i dakako, putnike. Odlazim dalje motorom do poznatog odmarališta Crvenog križa - Merkur, koje se nalazi na brežuljku nadomak centra. Teško da ima djeteta iz Osijeka i okolice koje ovdje nije prošlo školu u prirodi, koja se ovdje održavala za učenike trećih razreda osnovne škole i trajala po pet dana. Danas je to suvremeni kompleks koji ima raznovrsni smještaj, restoran, zatvoreni bazen i terene za sport i rekreaciju. Otvoren je tijekom cijele godine. Zastajem kod ulaza u odmaralište i trudim se prisjetiti kako je to izgledalo prije „samo“ 37 godina, kada sam ovdje bio sa svojim 3. a razredom. Sjećam se

Izvor života da smo se dobro napili krvi nastavnika, a bome nisu ni oni nama ostali dužni. Bilo je to vrijeme kada je glavno pedagoško pomagalo u određenim situacijama bila šiba (ne ponovilo se nikada, ali mora se priznati - bilo je vrlo efikasno). Kako Đakovo ima Vezove, a Vinkovci Jeseni, tako i Orahovica ima kulturno-turističku manifestaciju pod nazivom Orahovačko proljeće. Ovo događanje održava se više od 30 godina i to početkom lipnja, s ciljem promoviranja Orahovice kao kulturne i turističke atrakcije ovog dijela Slavonije. Manifestacija traje tjedan dana, a obilježavaju je smotre KUD-ova, tamburaških i folklornih skupina iz cijele Hrvatske i Europe te brojna sportska i zabavna događanja. Putnik namjernik koji dođe u Orahovicu smještaj može potražiti u dva novoobnovljena Vlakić Ćiro

hotela, Dukat i Rojal, koji nude zabavu i tradicionalno dobru Slavonsku kuhinju. U ljeti se može kampirati kraj jezera. Hladnoća mi daje znak da je vrijeme za povratak kući. Vozim prema Osijeku razmišljajući o vremenu koje sam nekada davno provodio u Orahovici i o ovome danas. Zaključujem da svako vrijeme nosi nešto svoje, nešto što ga obilježava u prolaznosti, jedino što je konstantno i nepromjenjivo je ljubav prema ovom kraju, u čiju će se ljepotu zaljubiti tko god dođe u Ružičin grad. n

br. 116/4./2011.

MoTo pUls

157

>>>enduro odredišta

Mala Mlaka Brkati su ovaj puta silovali brojne potoke i umalo se udavili u čuvenom malomlačkom “crnom blatu”. Prošli su sve osim “Amazone”, za koju je ovoga puta trebalo ponijeti kanu

Zeka u potočiću Piše: Tomislav marić Foto: Damir Škalec

a ovu stazu su čuli svi koji su u „enduro vodama“ jer se na tom području već godinama organiziraju utrke za PH. Naravno, za tradiciju te trasiranje i krčenje staze zaslužan je naš dugogodišnji prijatelj Darko, strastveni zaljubljenik u ovaj sport. Tako je bilo i ovoga puta: vožnja je organizirana povodom njegovog rođendana i čim smo dobili poziv, odmah smo zasukali brkove i spremno obećali da dolazimo, makar i sjekire padale. Srećom, nisu padale sjekire, ali je zato u Lici zimska služba imala pune ruke posla, a mi

smo kao prave neustrašive “brkate siledžije“nabacili motore na prikolicu i krenuli put Male Mlake. Snijeg nas je pratio cijelim putem, a u Mlaki nas ga je dočekalo 10-tak cm. Sve vožnje, druženja i radne akcije počinju s igrališta. Tu članovi enduro kluba „Rukoraža“ imaju prekrasnu drvenu kućicu koju su uredili baš za takva druženja. Kad smo stigli, domaći dečki su već počeli ložiti vatricu, a pajcek je već bio na ražnju. Ubrzo su se skupili enduraši iz svih krajeva Hrvatske i odmah je počelo s rakijicom i raznim drugim domaćim delicijama i naravno, plašenjem enduraša koji još nisu vozili na tom

Čana

158

Moto PULS

br. 116/4./2011.

Dugi

terenu pričama o strahotama „crnog blata“ i dubinama potoka. Čim je temperatura došla na vrijednost oko pozitivne nule počelo je spremanje i prebrojavanje vozača, kojih je ovoga puta bilo popriličan broj - njih čak 18. Nabrojimo ih redom: naši domaćini “Malomlački softići“, sveprisutni “Barrakaši“, “HEET-ovci“ (Hard Enduro Extream Team iz Slatine) i naravno mi “Brkati“. Od vozača na startu su bili: Dugi, Monster, Lazo, Srećko, Vijeko, Okla, Skala, Mate, Vuhec, Čana, Dr.Chala, Damir, Sip, Deda, Boro, Supertomo, Gas Gas i Lokarda, dok je ostatak ekipe ostao u kuhinji kao tehnička podrška. Kako

se slavljenik Darko morao brinuti za ostale goste, naš vodič kroz malomlačku etapu ovaj put je bio Dugi. Kako je danima prije našeg dolaska padala kiša, a na kraju i snijeg, jedan manji dio etape zvan “Amazona“bio je poplavljen, a samim time i neprohodan za vožnju, tako da smo etapu vozili prvo u obrnutom smjeru, a na povratku u smjeru kako se vozilo na utrci za PH. Moramo spomenuti da je Mala Mlaka najljepša za enduro vožnju baš kad je blato i visok vodostaj. Cijela etapa se sastoji od vožnje blatnim šumskim putevima i prečicama punim potočića, crnog blata

***

Večera

Vuhec u crnom blatu

Mate u crnom blatu i korijenja, a može se naći i pokoja dobra uzbrdica. Kada vozi ovako velik broj vozača, zajamčeno je da će vožnja biti zanimljiva i zbog bezazlenih bacanja motora u zrak (ili u ovom slučaju u blato), što na kraju završi općim smjehom. Ekipa je odmah u startu krenula oštro. Nismo se puno zaustavljali sve do prvog potoka, gdje su neki oprali rukavice, neki čizme, a neki i cijelu opremu. Neki su tu i odustali i krenuli natrag, kao “fol“ zbog tehničkih problema na motoru, a ustvari su samo htjeli prije nas omastiti brkove u toploj kućici.

Deda

Okla

Ostatak ekipe je neustrašivo nastavio blatnim putevima do sljedećeg potoka, a što smo išli dalje, potoci su bili sve teži i teži, a naš vodič Dugi je dobio upalu mišića dok je jednog po jednog čupao iz blata. Stigli smo tako laganom vožnjicom i do “Crnog Blata“. Kad vam neko kaže “Crno blato“, odmah si u glavi stvorite sliku kako se koprcate u nekakvoj crnoj dubokoj kaljuži i molite boga da vas žena ne ubije kad dođete kući sa opremom koja je nekad bila bijela, a sad je crna. Vuhec je, moramo to spomenuti ovdje, briljirao tako da su ga tri malo

jača dečka (kakvih kod nas ne nedostaje) morala čupati van iz blata. Što je gospođa Vuhec rekla za opremu - ne zna se. Nakon valjanja u blatu krenuli smo šumskim putom do obližnjih brežuljaka koji se nalaze u predjelu zvanom Šiljakovina. Ovaj dio je bio baš po guštu Brkatih: ogromne količine blata te uzbrdice bez zaleta i strme nizbrdice. Samo najbolji su savladali ovaj dio etape bez problema, ali i ostali su bili uporni te nisu odustajali ni nakon nekoliko pokušaja. Povratak je prošao bez većih problema sve dok nismo došli do predzadnjeg potoka, koji je na izlazu

visok i isprepleten klizavim korijenjem. Iako su domaći dečki zagovarali teoriju da se ide okolnim putem, mi “Brkati“ smo odlučili pokriti i ovaj prijelaz. Tu smo se malo duže zadržali jer su se neki po ko zna koji put okupali u potočiću. Kako se bližio kraj dana i temperatura počela padati (a svi smo već bili dobrano mokri i smrznuti) odvrnuli smo gas kako bismo se što prije posvetili slavljeniku i malomlačkim delicijama. Druženje se nastavilo do kasno u noć uz gemišteke i neizostavne enduraške priče. A što reći za kraj nego hvala domaćinima na odličnom vikendu i vidimo se opet. n

Monster

br. 116/4./2011.

Moto PULS

159

39.

27.-29.5.2011. AUTOMOTODROM - GROBNIK, RIJEKA

40. Motohappening 9.-11.9.2011

Petak, 27.05.2011. jeftinija od regularne cijene Automotodroma Grobnik

Vožnja na Motohappeningu je

CJENIK: ....................... 650 kn (88 Eur)

Eur) Trening petak jelja .. 735 kn (99 d ne ili a t bo su Trening 80 kn (25 Eur) .1 ... ... ... ... ... u rk Doplata za ut ..............340 kn (45 Eur) ...... Samo utrka......... ............. 150 kn (20 Eur) nja ... Rekreativna vož

INFO2: 12 6342 (Sanda), 098 236 175sp(Đort.urhro) tel.: 099 6 450, fax: 01 485

e-mail: duro@du

r/novo www.durosport.h

Broj vozača ograničen! REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

www.motohappening.com

10,00 - 12,30 12,30 - 13,00 13,00 - 17,40 17,40

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup BOT (Battle of Twins) Đuro Cup NOVO: Vozačima koji su ikad vozili vrijeme po krugu ispod 1,35 dozvoljen je trening subotom i nedjeljom samo ujutro do 9.30 sati radi sigurnosti ostalih učestika Motohappeninga. Oni mogu voziti samo utrke No limit.

PRIJAVNICA

Sponzori:

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Slobodan trening BEZ GRUPA Pauza Slobodan trening BEZ GRUPA Utrka HAPPY RACE: 600 + 1000 (6 krugova)

Subota, 28.05.2011. 09,00 - 12,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 12,00 - 12,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 12,30 Utrka NO LIMIT 1: 600 + 1000 (6 krugova) 12,50 - 15,20 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,20 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup 1 - Split RR Cup (5 krugova) 15,40 Utrka TEAM: (NO LIMIT + SERIJA) 600+1000 (24 kruga) 16,40 Utrka Dunlop Moto Puls Cup 1: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 STUNT SHOW (freestyle) 17,30 Proglašenje pobjednika

Nedjelja, 29.05.2011. 09,00 - 13,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 13,30 - 15,30 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,30 Utrka NO LIMIT 2: 600 + 1000 (7 krugova) 15,50 Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) 16,10 Utrka NAKED + BOT Đuro Cup (6 krugova) 16,30 Utrka Dunlop Moto Puls Cup 2: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 Proglašenje pobjednika

PETAK

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

Pisma

TEMBO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA

Pimp my KTM

Lijepi pozdrav cijeloj ekipi Moto Pulsa iz Dubrovnika. Zovem se Luka, uskoro ću napuniti 20 godina. Veliki sam ljubitelj vašeg časopisa, a naravno i motora. U svijetu motora sam od malih nogu, fanatik sam tuninga & stylinga, kako motocikala, tako i automobila, ali više iskustva imam s motorima i skuterima. Trenutačno posjedujem KTM SMC 660 iz 2004. godine, usudio bih se reći da je to jedinstveni primjerak u Hrvatskoj. U pitanju je prerada, isključivo estetska. Nešto sam htio promijeniti, a većinu ostaviti u originalnom stanju. Motor je trenutno pri kraju sastavljanja, a u ovom projektu je sudjelovao i vama dobro znani Tomislav Marić, koji mi je slagao naplatke i dao par korisnih savjeta, jednako kao i Moto Bean servis iz Šibenika. Motor je trenutno u oglasniku čisto iz moje znatiželje, da vidim da li ljudi cijene nečiji rad i trud.Volio bih se naći sa svojom laganom, ali po meni unikatnom preradom na vašim stranicama, iako projekt još nije do detalja gotov. No, biti će gotov vrlo brzo, pa bih vas zamolio da mi odgovo-

NAGRAĐENO PISMO

IRC gume

Pozdrav svima u redakciji. Cijenim vaš rad i vaše mišljenje te imam za vas jedno kratko pitanje vezano za IRC gume. Vozim Kawasaki Eliminator 125 iz 2006 godine. Stražnja guma IRC je u izvrsnom stanju, dok je prednja skoro gotova, pa bih želio kupiti i prednju isto takvu. Ne mogu pronaći zastupništvo za IRC gume, pa bih molio da mi, ako možete, pomognete pronaći zastupništvo za IRC u Hrvatskoj, može i u Sloveniji ili u BiH. Nadam se da ćete naći par minuta za vašeg čitatelja. Darko, Lipovljani Moramo priznati da nemamo konkretne informacije o IRC gumama, a posebno ne one vezane uz to da li ih netko prodaje na našim prostorima. Međutim, ako su te gume došle s motociklom u serijskoj ugradnji, onda su sada već 5 godina stare, što znači da bi bilo pametno promijeniti obje gume, bez obzira na potrošenost. To opet znači da možete izabrati i gume nekog drugog proizvođača, a ako iz nekog razloga baš inzistirate na IRC-u, Google je vaš najbolji prijatelj. Za dugo zdravlje vašeg Kawasakija poklanjamo vam set ulja.

Z 750 R

Ciao, draga redakcijo Moto Pulsa. Bilo bi mi drago da mi odgovorite na jedno pitanje: Slijedi li uskoro test novog Kawasakija Z 750 R? Hvala unaprijed, Vladimir Čovo Ne, ne slijedi, a to zato jer smo test Kawasakija Z 750 R već objavili i to u 114. broju Moto Pulsa. Prošao je dobro, pohvalili smo novi ovjes, a ozbiljnije zamjerili samo vibracije koje se javljaju oko 7.000 okr/min

Cijena u Sloveniji?

Poštovani, želim napomenuti, da ovo pišem zato jer mislim kako je vaše snižavanje cijene revije Moto Puls jedna vrlo rijetka i pozitivna gesta. Dok svi gule i navijaju cijene u nebo, vi ste odlučili čovjeku pomoći. To su djela koja ukazuju na velike ljude. I mislim da je neprihvatljivo da netko zarađuje na taj račun, naravno ako se ustanovi da je riječ o tome. Evo u čemu je stvar: U Sloveniji, naime, cijena i dalje ostaje stara, odnosno 3,8 eura. Telefonski sam razgovarao sa slovenskim uvoznikom i oni uporno tvrde da je za njih cijenu odredio hrvatski distributer Tisak i da oni nisu odgovorni za nastalo stanje jer je cijena i na uvoznim papirima u iznosu 3.8 eura. Svjestan sam da 1 euro nije velika svota novca. Cijena je i onako jako prihvatljiva. Ali tu je po meni u pitanju princip. Nije mi, naravno, namjera prouzrokovati probleme bilo kome. Želim samo objašnjenje. Bojim se samo da ne bi zbog mog pisanja netko odlučio zabraniti reviju u Sloveniji, što nije nemoguće. Edin Bajrić Bila je to igra pokvarenog telefona. Naša je namjera bila da Moto Puls pojeftini i u Sloveniji, no došlo je do greške u komunikaciji, bez ikakve zle namjere. Uostalom, ako držite ovaj primjerak u ruci, onda već vjerojatno znate kako je ta greška ispravljena i da je sada Moto Puls i u Sloveniji pristupačniji za 1 euro.

NAGRAĐENO PISMO

535 ili 750? Prelistavajući kod prijatelja časopis uočio sam sliku Yamahe XV535 Virago (nisam siguran radi li se o "S" ili "DX" verziji) koju ste proglasili Yamahom XVS750 Virago. Koliko mi je poznato 535-ica nikad nije nosila oznaku XVS, a ni XVS nikada nije imao 750 ccm?

Dogodila se doista neobjašnjiva greška u potpisu slike, što se da naslutiti već i iz toga što se 750-ica u tekstu koji prati tu malenu fotografiju uopće ne spominje, već samo Virago XV 535. U redakciji takve greške nazivamo „distipkijom“, žao nam je ako ste zbog toga nemirno spavali. Zato jer dobro palite, poklanjamo vam svjećice.

". Pa dokle? Samo napominjem da ne dolazi u obzir da mi provaljuju u garažu da bi netko nadobudan sjeo na moj motor i odvezao ga na tehnički. Krešimir Čulig Ako ste na drugom kraju svijeta, doista nemate mogućnosti da registrirate svoj skuter, niti vas netko na to može prisiliti. Učinit ćete to kad se vratite. Problem je samo u tome što treba odjaviti skuter. Trebali ste to učiniti prije nego ste krenuli na put, uštedjeli biste pritom na osiguranju, možda i izbjegli godišnji porez, ovako vam vjerojatno ne preostaje drugo nego državi koja vas je poslala u Afriku za to platiti kaznu. Birokracija se uvijek posljednja smije.

Najjači među najslabijima

Dragi prijatelji, ne znam što da još kažem u vezi kvalitete vašeg lista, a da već nije rečeno. Molio bih vas za jednu malu pomoć. Naime, trebala bi mi informacija koji je skuter od 50ccm serijski najjači? Naravno, govorim o KS ili KW. Novi Sad Teško da vam možemo dati odgovor na to pitanje, a i da možemo, ne znamo kakvog bi to imalo smisla. Naime, zbog ograničenja maksimalne brzine, praktično Zapadna Sahara svi skuteri u seriji dolaze s blokadom. Osim toga, želeći Već ste navikli da vam se obraćam samo s proble- fascinirati potencijalne kupce pojedini su proizvođači mima, ali na žalost Birokracija nam ponovo uzvra- pretjerano optimistični pri deklariranju maksimalne ća udarac. Trenutno sam na dužnosti u UN-ovoj snage, tako da je nemoguće doznati pravu istinu. misiji MINURSO u Zapadnoj Sahari. Registracija skutera Piaggio 250 X8 mi istječe polovicom travnja. Motor je zaključan u zaključanoj garaži, pod svim mogućim alarmima itd. ko želite da vaše pismo objavimo na ovim straKako nahraniti vuka, a da ovce ostanu žive i ja ne nicama, a možda i nagradimo, pišite nam na ispadnem kriv našoj Birokraciji?! novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo Već sam Vam pisao iz Afganistana i pitao vas za otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam mogućnost pomoći putem pravnika kojih sasvim svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s sigurno ima u našim redovima. Ovo je jedan od slu- nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim inforčajeva kada mi kao djelatnici sustava odlazimo bez macijama koje možete i sami pronaći jednim klipogovora na mjesta koja Njoj odgovaraju, ali kada kom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama se nađemo u škripcu i trebamo riješiti naše proble- prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo me, osim vaše e-mail adrese i vaše pomoći, svi se u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane drže one poslovice " tko se nije skrio magarac je bio spektra. n

Pišite nam! A

br. 116/4./2011.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

rite što mislite o ovom prijedlogu. Lijepi pozdrav iz sunčanog Dubrovnika Luka Pušić Moramo priznati da nismo na istoj liniji s ljubiteljima scene „brzih i žestokih“, od riječi „tuning & styling“ hvata nas lagana jeza. Posebno u konkurenciji automobila, gdje se nerijetko sve svodi na to čija će „kolica“ biti sporija i ružnija. No, ovaj KTM definitivno ne spada u tu kategoriju, doista je samo neznatno ušminkan i to s pravom mjerom. Zapravo, mogli ste slobodno biti i malo hrabriji, ali puno je bolje ovako nego da ste slučajno otišli u kič.

161