MP117

117

90 godina Moto guzzija • KtM EXC Enduro novosti za 2012. • aKtualno: ElEKtroCiKli

5./2011.

Kawasaki vn 1700 voyager vs H-d Electra glide

USPOREDNI TEST

Suzuki GSX-R 600 ISSN: 1331-3266 00511

l Usporedni test: KawasaKi VN 1700 Voyager Vs H-D electra gliDe l ApriliA tuoNo V4 r aPrc l dUcAti MoNster 1100 eVo l sUzUki gsX-r 600 l Moto GUzzi stelVio 1200 8V/NtX l riejU taNgo 250 l kyMco PeoPle gti 300

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 117 / 5. 2011. / GODINA XVI / CIJENA 19 kn / 3,5 KM / 190 DIN /110 DEN / 2,8 EUR

TESTOvI

Brutalni naked

Rieju tango 250 kymco peopleGti 300 Moto Guzzi stelvio 1200 8V/ntX

ApRiliA Tuono

V4 R ApRC Ducati Monster 1100 Evo EkSklUzIvNO Iz ŠPANJOlSkE

EkSklUzIvNO Iz ITAlIJE

I K S D A R G NIK T A R 0

5 7 Z

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Sponzoriran oglas

10

DAN VRHUNSKE UTRKE SAVJETI

1. Opustite se

Ako vozite prvu utrku u godini, staza možda nije odgovarajuće „utabana“ i neće moći ponuditi očekivano prianjanje.

2. Uzmite univerzalnu ljepljivu vrpcu sa sobom Ima puno primjena te je najkorisniji materijal koji možete imati sa sobom na dan utrka

3. Proučite stazu Ostanite u jednoj brzini (3.) tijekom prva tri prolaza da biste si omogućili pronalazak najboljih putova - ubrzavajte polako

4. Promatrajte jasno

ODLUKE

NEKA RAZMIŠLJANJA O MAKSIMALNOM POVEĆANJU VOZAČEVA UŽITKA KAKO SE PRIBLIŽAVA DAN UTRKA MAJA

Živci su na početku utrke normalni, ali ubrzano disanje zamaglit će vaš štitnik; laštenje štitnika s unutarnje strane tekućinom za pranje smanjit će nastanak magle.

5. Neka vam bude udobno Ako ste kupili novo odijelo, čizme i rukavice za novu sezonu, omekšajte ih noseći ih po kući prije dana utrka

6. Kočite samo na ravnim linijama Zaustavite se prije početka zavoja, a ne kad ste u njemu: ulazite sporo, a izlazite brzo, ovako to rade stručnjaci---

7. Tehnika „točke nestajanja“

P

rvi dan utrka uvijek je veliki trenutak.

Vrijeme za neka velika pitanja. Koliko smijem opteretiti gume? Koji je najveći nagibni kut? Kada mogu otvoriti ventil za dovod goriva?

Odgovori na ova pitanja neće samo utjecati na današnje prolazno vrijeme.

Oni postavljaju moguću razinu zabave za cijelu sezonu.

Gume su kritična poveznica koja čini ili uništava dan utrka tako da je prva odluka koju vozač mora donijeti puno prije nego što okrene ključ za paljenje na početku prvog prolaza odabir najboljih guma za utrku.

Dani utrka postavljaju pred gume motocikla vrlo specifičan i zahtjevan niz zadataka. Idealne potrebne kvalitete često isključuju jedna drugu. Primjerice, brzo zagrijavanje je ključno, ali je za produljenu vožnju važna i stabilna temperatura.

Stabilnost u uvjetima jakog kočenja također je bitna, a vozaču treba snažna podrška kad kočenje prestane, a motocikl bude snažno odbačen u zavoj.

Za S nagibe, guma mora pokazati veliku stabilnost navojnog ruba za osjećaj pouzdanja i promptni odgovor prilikom promjena nagiba i brzih promjena vektora. Prilikom izlaska iz zavoja guma mora pružiti ujednačenu trakciju.

To su sve primarni zahtjevi za gumu za utrke. Većina ozbiljnih vozača utrka također će imati i svoj vlastiti popis visoko poželjnih karakteristika gume. Taj popis može uključivati neke metode podesivosti za povećanje suhog prianjanja bez ugrožavanja krutosti gume koja je od opće važnosti.

Razvijena izravno iz legendarne gume za utrke D211, GP Racer D211 isporučuje se u rasponu veličina od popularnih 17 inča i izboru od tri komponente – Soft, Medium ili Endurance - koristi revolucionarni Dunlopov sustav napuhavanja NTEC koji omogućava prezicno uštimavanje gume za utrke. Dostići vrhunac na danu utrka znači razliku između svakodnevne vožnje i istinski nezaboravnog iskustva. Dunlopov genijalni sustav za prilagodbu tlaka NTEC pruža taj vrhunac.

Za suhe dane utrka, ispuhavanje gume NTEC omogućit će predvidljivo i sigurno upravljanje ograničenjima.

Ugrađivanjem goleme količine znanja o stazi za utrke, GP Racer D211 osmislili su inženjeri za utrke tvrtke Dunlop za pružanje nezaboravne vožnje od kuće, do mjesta utrke i ponovno natrag - te nezaboravnu vožnju na stazi za utrke između toga.

Pogledajte ovo – to vam govori kada možete otvoriti ventil za dovod goriva na izlazu iz zavoja

8. Tehnika obrnutog upravljanja Povlačenje upravljača u smjeru suprotnom od smjera zavoja (desni upravljač za ljevake, a lijevi za dešnjake) zasigurno odbacuje motocikl u zavoj puno brže

9. Ostavite kod kuće svoju štopericu Razmišljanje o premašivanju svoga osobnog rekorda je traćenje vremena. Svoje vrijeme možete smanjiti samo 100-postotnom koncentracijom

10.Provjerite svoje gume Oštri dijelovi plastičnih ili metalnih učvršćivača mogu otpasti s drugih motocikala i zabiti se u vruće gume; stoga provjeravajte svoje gume prilikom svakog kočenja.

RIDE WITH CONFIDENCE WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

Sadržaj 10. NOVOSTI 20. AKUTALNO Elektrocikli 25. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 26. USPOREDNI TEST Vremeplovi teške kategorije Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

vs Kawasaki VN 1700 Voyager 44. TEST Aprilia Tuono V4 R APRC Oprez! Visoki napon 54. TEST Moto Guzzi Stelvio 8V & Stelvio 8V NTX Na talijanskom se GS piše NTX 64. TEST Ducati Monster 1100 Evo Evolucija pod elektronskim nadzorom 72. TEST Suzuki GSX-R 600

Izvana isti, iznutra bolji 80 TEST Rieju Tango 250 Latino plesni korak 86. TEST Kymco People GTi 300 Dobar, bolji 91. POVIJEST 90 godina Moto Guzzija 96. TEST IZDRŽLJIVOSTI Piaggio X7 Evo 300 i.e.

Nema nikak'ih problema 98. SPORT MotoGP 03. SPORT Superbike 1 06. SPORT Motokros SP 1 07. SPORT Motokros EP 1 09. SPORT Superkros SP / AMA 1 11. SPORT Red Bull X-Fighters 1 12. SPORT Motokros PH 1 15. SPORT Enduro PH 1 19. AKUTALNO HMS 1 21. SUSRETI Knin, Ivanić Grad, Rovinj, Oroslavlje, 1 Belišće, Odžaci, Osijek 26. PUTOPIS Toscana 1 36. CJENIK Banka podataka 1 144. BESPLATNI MALI OGLASI 57. PRERADA Moto Guzzi T3 850 Polizia 1 Treća mladost 60. NAGRADNA IGRA Biramo naj motocikl godine 1 161. PISMA ČITATELJA 62. STRIP Joe Bar Team 1

44.

54.

64.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 6. 2011.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVI. godina, broj 117/ 2011.

ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

!

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset bro­jeva po cijeni od 150 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

5

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953.

Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

predstavljamo

KTM EXC 2012.

KTM-ova enduro serija EXC nije samo blago obnovljena, već je potpuno nova, kako modeli 2T, tako i 4T. Najznačajnije novosti na njima su novi okviri i elektronsko ubrizgavanje za 4T modele. Naš test vozač vratio se sa svjetske prezentacije, pa u sljedećem broju otkrijte dojmove iz vožnje

350 EXC-F Six Days

Potpuno novi enduro modeli PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon punih pet godina KTM je predstavio potpuno novu EXC seriju prilikom svjetske dinamičke prezentacije na kojoj je prisustvovao i naš test vozač. Test vožnje su organizirane u talijanskom mjestu Barga, gdje se vozi jedna od najtežih europskih utr-

N

ka extreme endura, Hell’s Gate.

Predstavljeni su četverotaktni modeli EXC 250, 350, 450 i 500 te dvotaktni 125, 200, 250 i 300.

I dok je dvotaktnim modelima zapremina ostala ista, a time i naziv modela, u četverotaktnoj porodici model 350 zamijenio je model 400, dok je model 500 zamije-

350 EXC-F

10

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

nio onaj 530.

Najvažnije novosti serije EXC modela za 2012. su potpuno novi okviri po uzoru na SX350 i redizajnirane stražnje vilice. Nova podešavanja su dobili i PDS amortizeri i prednje vilice, no hod im je ostao nepromijenjen. Velika novost je i uža ergonomija novih modela koju su omo-

gućile potpuno nove plastike.

Svi četverotaktni modeli dobili su nove ispušne prigušivače koji smanjuju buku. Pogledajmo izmjene po modelima:

EXC 450/500

Ova dva modela gotovo su identična, a razlikuju se u zapremini i težini. Točna zapremina modela 500 iznosi 510.4 ccm, dok je zapremina modela 450 ostala nepromijenjena, s istim vrijednostima provrta i hoda (95x63.4 mm).

Težina novog 450 modela iznosi 111 kg (u usporedbi sa 114 kg, koliko je imao dosadašnji model), dok je težina EXC 500 modela 111,5 kg.

Agregati su potpuno novi i lakši su 2,5 kg u odnosu na stari. Sada se umjesto rasplinjača ugrađuje elektronsko ubrizgavanje Keihin promjera tijela 42 mm. Zanimljivo je da isti promjer leptirastih tijela koriste i ostale zapremine EXC-F 250 i 350. U opciji se može naručiti prekidač za različite mape paljenja kao na modelima Husaberg.

Agregat za 2012. je kompaktiniji i jači, s manje vibracija.

Klip je 15% lakši, lakše su klackalice

***

350 EXC-F

450-500 EXC

350 EXC-F

250 EXC-F Six Days

ventila, ventili na usisu su titanski, a nova je i spojka s mekšom komandom. Ovaj agregat sada koristi samo jedan uljni krug zajedno za motor i mjenjač, ali ima dvije uljne pumpe.

Promjene je doživjela i ciklistika: povećan je međuosovinski razmak sa 1.475 na 1.482 mm, najniža visina od tla sada je smanjena na 345 mm sa prijašnjih 380 mm, što je korak unazad, a visina sjedala od tla je smanjena sa 985 na 970 mm.

EXC-F 350

350 EXC-F kompletno novi model razvijen na bazi modela SX350 s kojim je Toni Cairoli osvojio motokros prvenstvo MX1. Najveća razlika između enduro modela i motokros modela je što EXC model na stražnjem amortizeru nema progresivnog polužja, već fiksni PDS monoamortizer. Ovaj model ima provrt/hod: 88/57.5 mm, a isto tako ima dvije bregaste osovine za razliku od jedne na modelima EXC 450 i 500. Ovaj model ima vrlo lagan klip i iznimno kratki hod, pa se koljenasto vratilo zavrti do čak 13.000 okretaja, što daje sasvim novu dimenziju vožnje. Mjenjač ima 6 brzina prilagođenih enduru.

Hod ovjesa je jednak kao na jačim modelima: 300mm naprijed/335 straga, a jednaki su i međuosovinski razmak 1.482, minimalna visina od tla 345 te visina sjedala 970 mm.

Prednost ovog modela je i njegova težina od 107,5 kilograma.

čvršće kotače, nove grafike, narančasto eloksirane trokute i narančasti upravljač. Sve to koštat će vas 3.500 kn skuplje na modelu EXC-F 350 ili EXC 250 Najmanji četverotaktni model zadr- 4.000 kn na modelima EXC 450/500 žao je vrijednosti promjera cilindra i hoda klipa na 76/54.8 mm, dobio je Dvotaktni modeli Modeli 2T za 2012. dobili su potpukao i ostali ubrizgavanje Keihin 42 mm. Nadalje je dobio novi elektrostar- no nove okvire i nove plastike s grafikama kao i četverotaktni modeli. ter, a sada teži 105.7 kg.

S ovim modelima sada dobivate tri mogućnosti regulacije okretnog Six Days Modeli Six days dodatno su opre- momenta, tako da promijenite oprugu mljeni, a u odnosu na osnovne na ispušnom ventilu. Osim toga, vozač modele oni imaju dodatno ugrađeno sada može birati i između dvije mape sljedeće: promijenljivu mapu palje- paljenja ako naruči prekidač sa spiska nja s prekidačem, SXS protuklizno dodatne opreme. Dvotaktni sjedalo, štitnik motora, ventilator modeli dobili su novo za hladnjak, štitnik stražnjeg diska podešavanje prednje eloksiran u narančasto, narančasti vilice, te nove i lakše aluminijski stražnji zupčanik, crne kotače. Međuosovinski

razmak im je povećan na 1.482 mm umjesto 1.475 mm, minimalna visina od tla im je smanjena sa 385 na 355 mm, a smanjena im je i visina sjedala sa 985 mm na 960 mm. Neznatno im je smanjena i ukupna težina sa 103 na 102,9 kg.

Model 300 EXC ima novi cilindar koji bi trebao dati bolje performanse na nižem broju okretaja.

Modeli 125 EXC imaju novi usis, airbox i novi rezonantni ispušni sustav.

Cijene i isporuka

Najnovije cijene novih modela 2012. već su u u našem cjeniku na kraju revije. Prve isporuke novih modela biti će u 6. mjesecu, no to će za početak ići na "kapaljku". Koliko vidimo, cijene su ostale iste, a neke su čak i malo pale (model 450 stoji 480 kn manje).

Ono što veseli je činjenica da su radi KTM-a i četverotaktni modeli Husaberga pojeftinili i to čak 4.000 kn! U Husebergovom cjeniku je sada dodan i dvotaktni model od 125 ccm. n

450 EXC

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

11

Novosti

>>> AKRAPOVIČ CUSTOM

PIAGGIO HRVATSKA

Akrapovič ima show-bike

Kako bi upozorili da u svom programu odsad imaju i ispušne sustave za custom motocikle, u Akrapoviču su stvorili originalan show-bike

I

me mu je Morsus, prezime Akrapovič i izgleda opako.

Pokreće ga masivni S&S agregat sa 144 KS, a sazdan je od titana, karbona i nehrđajućeg čelika. Dakle, od materijala koje u Akrapoviču najviše vole. Dizajn mu je, dakako, inspiriran škorpionom, a nastao je u suradnji Akrapoviča i Dreamachinea, još jedne slovenske tvrtke sa svjetskom slavom. U Dremachineu su stvorili lučni jednogredni okvir kod kojeg stražnji ovjes ne postoji, ali se zato naprijed nalazi izokrenuta Showa vilica. Dodatnu originalnost daju mu kotači promjera čak 26 cola s uskim gumama, sve to inspirirano trkaćim biciklima. Sudbina Morsusa uključuje redovito posjećivanje sajmova diljem svijeta kako bi se promovirao PIAGGIO HRVATSKA

Akrapovičev ulazak u segment ispušnih sustava za custom motocikle.

Zasada na svoje mogu doći ljubitelji Harley-Davidsona. Akrapovič je za modele iz obitelji Sportster, Touring, Dyna i Softail pripremio dvije serije svojih ispušnih sustava.

Open System odlikuje vrhunski minimalistički dizajn, duboki zvuk, ugrađeni prigušivač i dodatni umetak kojim se može smanjiti broj decibela. Bez brige - i tada je gromoglasan. Slip-on ispušni sustavi su nešto većih dimenzija, ali imaju (uklonjivi) katalizator i svojom bukom odgovaraju zakonskim propisima. Osim toga, mogu se opremiti i posebnim ventilom kojim regulirate količinu buke. Odmorite oči i nadražite uši na www.akrapovic-custom.com. n

U Piaggio prodajne centre diljem Hrvatske stigla je nova kolekcija AGV kaciga.

Zahvaljujući tradiciji dugoj više od pola stoljeća AGV kacige se po nekim testiranjima nalaze u samom vrhu, a nova kolekcija donosi promjene u gotovo cjelokupnoj ponudi ovog proizvođača. Uz zanimljive jet kacige tu su integralni modeli poput, primjerice, trokompozitne GP Tech kacige u bojama Valentina Rossija ili pak integralne enduro kacige imena Dual. Osim toga, u Piaggio salone stigla je i nova kolekcija MDS kaciga, uključujući tu i integralni model Sprinter.

GENERO MOTORS

Peugeot ponovno u Zagrebu

RACING FOR FUN

Ćiro na tri kotača Piagggio MP3 Yourban stigao je u Hrvatsku, a jedan od prvih vlasnika ovog skutera na tri kotača postao je vječno mlad Ćiro Blažević.

Podsjetimo, Yourban je olakšana i mladenački razigrana verzija dobro poznatog revolucionarnog modela MP3, koji i dalje ostaje u ponudi.

Yourban bi trebao prvenstveno privući mlade ljude i ''trendsettere'', ali i sve one koji traže zabavan, praktičan i originalan skuter.

Mehanika je provjerena, dok je dizajn izveden u skladu s najboljim talijanskim manirama, dakle sa smislom za detalje i uključenim šminkerskim elementima poput LED dioda na prednjem i stražnjem kraju skutera.

MP3 Yourban 300 s elektronskom blokadom prednjeg ovjesa dostupan je u ovlaštenim Piaggio salonima po cijeni od 47.600 kn za gotovinsko plaćanje.

Nova kolekcija AGV i MDS kaciga

28.05. je Aprilia Day U subotu 28. svibnja će se u sklopu 39. Motohappeninga održati Aprilia Day uz tradicionalni Aprilia – Spyke Vemar kup. Svi vlasnici Aprilia motocikala moći će odvoziti besplatnu rekreativnu vožnju na stazi, dok natjecatelji Aprilia – Spyke – Vemar kupa imaju priliku osvojiti kacigu Vemar Eclipse. Nju dobivaju natjecatelji plasirani na prva 3. mjesta u ukupnom poretku 1. i 2. kola. Prijave će se primati tijekom subote na Grobniku, gdje će svi ljubitelji Aprilia motocikala moći razgovarati sa stručnim osobljem i saznati više o Aprilia motociklima. U Aprilia boksu će uz opremu Vemar i Spyke biti izložena i atraktivna kolekcija Aprilia Racing. Dodatne informacije možete dobiti kod vašeg Aprilia prodavatelja.

Popularni francuski skuteri ponovno imaju svoje prodajno mjesto u Zagrebu, na adresi Malešnica 5/1. Najpopularniji Peugeotov skuter Speedfight 3 je pritom na prigodnoj akciji i prodaje se po cijeni od 16.450 kn. Novost je i da tvrtka Genero Motors iz Umaga kroz taj salon na jednom mjestu nudi presjek svoje cjelokupne ponude, odnosno uz skutere marke Peugeot, tu su i Malaguti i TGB, quadovi Access te široka paleta opreme.

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

13

Novosti

>>>

CITY CENTAR ONE

Festival adrenalinskih sportova

ŠEPIĆ COMMERCE

Više od 30 izlagača iz cijele Hrvatske nedavno je u zagrebačkom središtu shoppinga i dobre zabave predstavilo neobične i ekstremne sportske aktivnosti koje su neizvedive bez većih doza adrenalina

C

ity Center One omogućio je svojim posjetiteljima upoznavanje s dražima adrenalinskih sportova, pa su se tako, primjerice, mogli okušati u skateboardingu, penjanju na stijenu, paintballu, zabaviti se u adrenalinskom parku ili naučiti trikove na BMX biciklima, snowboardima i trkaćim motociklima. Osim toga, posjetitelji su mogli popričati s brojnim poznatim sportašima iz nekih manje ekstremnih sportova, ali i s Lukom Graberskim, nadarenim vozačem kartinga i Jurajom Šabaljom, poznatim rally prvakom, a festival adrenalinskih sportova posjetio je i Robert Pečnik, izumitelj odijela za letenje.

Od hardvera najviše je pažnje svakako plijenio sportski avion parkiran

U subotu 11.6. slobodno navratite u Blato, točnije u Rastočku 14, na besplatan roštilj i pivo u sklopu partya, kojeg uz svoj prodajni salon tradicionalno organizira tvrtka Šepić commerc, uvoznik za IXS, Shoei, Sidi... Uz razgledavanje nove IXS kolekcije za 2011., možete napraviti i servis Shoei kaciga. Dobar tek.

YAMAHA I DINERS CLUB

Na rate uz popust i poklon

u unutrašnjost centra te helikopter R44, koji je bio izložen na parkiralištu. Boje Moto Pulsa branio je redakcijski Suzuki GSX-R 1000, koji je poslužio i kao scenografija za bodypainting, a na tom se dijelu rezerviranom za motocikliste moglo popričati i s Nenadom Šipekom, velemajstorom motokrosa. n

HONDA

Otvaranje sezone CRF 250R

CRF 450R

Honda je otvorila sezonu predstavljanja motokros modela za 2012. i pritom pokazala kako i dalje vjeruje u laganu evoluciju, za razliku od Yamahe i KTM-a koji su u posljednje

Šepić party

dvije godine svoj pristup konstruiranju motokros motocikala okrenuli na glavu. Tako već dokazani modeli CRF 250R i CRF 450R u novu sezonu ulaze u tek blago izmijenjenom

izdanju, koje u oba slučaju uključuje novo polužje stražnjeg Pro-Link sustava, promijenjene postavke ovjesa i duže te masivnije nožne oslonce.

Osim toga, kod modela CRF 450R se ugrađuju tvrđe prednje opruge, dok su štapovi prednje vilice sada još čvršći, što sve zajedno ne ostavlja dojam dramatičnih promjena. Kod modela CRF 250R su intervencije ipak tek nešto veće. Tako uz veće spomenute modifikacije četvrtlitarski model sada ima i novu glavu cilindara, drugačiji ispušni sustav, uža leptirasta tijela i blago promijenjenu polugu kick startera.

Yamaha u suradnji s Diners Clubom nudi realizaciju potrošačkog kredita na najmanje 13, a najviše 16 rata uz kamatu od 8,9%. Osim na motocikle i skutere, ti su krediti dostupni i za nautički program, a prilikom kupnje preko Diners potrošačkog zajma dobivate i 5% popusta na cijenu. Kupite li pak putem Diners potrošačkog zajma skuter X-Max 250, dobijete 46 litarski kofer u boji vozila, zajedno s pripadajućim nosačem.

NOVEMA NOVA

Popusti za 10. rođendan

U povodu desete godišnjice poslovanja tvrtka Novema Nova iz Draganića organizira posebnu akciju, koja će trajati od 16.5. do 18.6. 2011. Tijekom te akcije odobravaju se popusti od 10% na HJC kacige, 20% na odjeću i obuću, te 30% na Shark kacige.

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

15

Novosti

>>>

20. EUROPSKI H.O.G. RALLY

HUSABERG

Limited Edition

Biograd će krajem svibnja udomiti 20.

Europski H.O.G. Rally, što zapravo znači da će grad okupirati ljubitelji Harley-Davidsona.

I ne samo oni

Biograd u znaku Harley-Davidsona

I

ako se volimo busati u prsa kako smo savršeni organizatori, zbog kratkovidnosti odgovornih teško je organizirati bilo što veće od vatrogasne zabave ili predizbornog skupa. Umjesto da služi građanima, lokalna je vlast obično njima na teret i sama sebi svrha. Zato je lijepo je vidjeti pozitivne primjere poput ovog u Biogradu, gdje je gradska vlast imala sluha i prihvatila domaćinstvo jubilarnog 20. Europskog H.O.G. Rallyja, drugim riječima najvećeg ovogodišnjeg europskog skupa u organizaciji H.O.G.-a. Što to znači? Dovoljno je samo reći kako će krajem svibnja, dakle još duboko u predsezoni, kad naši smještani kapaciteti zjape prazni, Biograd i njegovo okolicu napučiti više od 10 tisuća posjetitelja, a neki od njih će ostati i dva tjedna. Zapravo, lako je moguće da će se i premašiti te projekcije. Recimo, na prošlogodišnjem se izdanju H.O.G Rallyja u švicarskom Luganu skupilo čak 60 tisuća duša, iako ih je godinu dana ranije u Latviji bilo jedva nešto više od 2 tisuće.

Europski H.O.G. Rally ne treba brkati s tradicionalnim okupljanjima vozača Harley-Davidsona u Faak Am Seeu, Hamburgu ili St Tropezu.

Europski rally svake godine mije-

nja svoju lokaciju, a osim HarleyDavidsona u njegovoj organizaciji sudjeluje H.O.G., odnosno klub vlasnika Harley-Davidsona. I u Hrvatskoj postoji takav klub pod imenom Pleter H.O.G. Chapter i oni će odraditi jedan dio organizacije ovog susreta, kao logistička baza, ali i kao vodiči na posebnim moto izletima koje će sami pripremiti.

Središnji dio 20. HOG Rallyja održat će se od 26. do 29. svibnja i u to će doba Biograd i cijela tamošnja riva biti rezervirani samo za motocikle, dok će se njihovi vlasnici u rijetkim trenucima odmora moći „parkirati“ na plaži. Sama je priredba otvorenog tipa, dakle nema naplaćivanja ulaznica i svi su dobrodošli, bez obzira na to koji motocikl voze. Ipak, sve će biti u znaku Harley-Davidsona, a osim zastupnika iz cijele Europe, najavljen je i posjet

nekih od čelnih ljudi te marke, kao i članova obitelji Davidson, koji i dalje aktivno sudjeluju u poslovanju.

Naravno, neće nedostajati kulturnoumjetničkog programa. Na tri glavne pozornice zasad su dogovoreni nastupi grupa Prljavo kazalište, Heavy Metal Kids, the Crave, Mallet, Flowfuzion…

Biti će tu odabira najbolje prerade, izleta na obližnje otoke u organizaciji grada Biograda, veliki defile, kao i mogućnost isprobavanja gotovo cijele flote aktualnih modela Harley-Davidsona.

Za one kojima zapne, tu je i posebna i potpuno opremljena Harley-Davidson servisna radionica.

U svakom slučaju, Biograd će biti potpuno podređen motoristima i to ne samo u četiri dana službenog održavanja susreta, već praktično cijeli taj tjedan, a i duže, budući je običaj da se na takva okupljanja dođe i koji dan ranije, a ode što kasnije. Ako znamo da se tu radi uglavnom o motoristima dubljeg džepa, ne treba čuditi da su navodno hotelski kapaciteti gotovo razgrabljeni.

Osim prilike da se produži sezona na tamošnjoj rivijeri, H.O.G. Rally je i sjajna prilika da se prezentiraju naši turistički potencijali, a ako sve prođe u redu, nije isključeno da se okupljanje europskih ljubitelja Harley-Davidsona na našoj obali pretvori u tradiciju. n

U ponudi Husaberga nalazi se i ograničena serija Limited Edition za hard-enduro modele FE 290 i FE 450, te supermoto FS 570.

Spomenuti motocikli imaju dodatne opreme u vrijednosti 1.000 eura, no cijena im je svejedno identična cijeni običnog serijskog modela. Kod enduro modela tako profitirate kroz Akrapovičev top, štitnike za ruke i okvir, prekidač mape paljenja, atraktivnije grafike… Kod modela FS uz Akrapovičev ispušni top dobivate i odgovarajući karbonski štitnik, a tu su i štitnik okvira i šminkerski detalji u plavoj boji.

Više informacija potražite na www.moto-spica.hr.

MV AGUSTA

Brutale s 3 cilindra

Iako još nisu uspjeli završiti razvoj trocilindričnog sportskog modela F3, u MV Agusti već najavljuju da će na istoj osnovi razviti novi naked nazvan B3 Brutale.

Trocilindričnom će agregatu zapremine 675 ccm u tom golom izdanju snaga biti smanjena sa 140 na 120 KS pri 13.000 okr/ min, a biti će i još nekih izmjena u odnosu na sportski model. B3 Brutale trebao bi biti predstavljen na salonu u Milanu, a iako će imati cilindar manjka, ne treba sumnjati kako će se svojim dizajnom snažno oslanjati na ostale modela iz obitelji Brutale.

KAWASAKI PIAGGIO YOURBAN LT

Yourban zvan čežnja U nekim zemljama se skuteri do 125 ccm mogu voziti s položenim B kategorijom, u drugima se s B kategorijom mogu voziti i tricikli veće zapremine, a u Hrvatskoj se ne može ni jedno ni drugo. Zato se kod nas neće prodavati MP3 Yourban LT. Radi se o posebnom izdanju popularnog Piaggio skutera, kod kojeg je trag prednjih kotača povećan na 465 mm,

te je pridodana nožna integralna kočnica, a sve to kako bi iz kategorije skutera prešao u kategoriju tricikala. Nažalost, u prijedlogu izmjena Zakona o sigurnosti u prometu nije predviđena mogućnost da se s B kategorijom može upravljati trokolicama, tako da se takvoj povlastici ne možemo nadati u skoroj budućnosti.

Ninja na Facebooku Od sada se ljubitelji Ninje, a njih nema malo, sa sportskim Kawasakijevim motociklima mogu družiti i na popularnom Facebooku. Potražite ih na http://www.facebook.com/ Ninja.Kawasakisleadingedge br. 117/5./2011.

MOTO PULS

17

Novosti

***

LITO SORA

Mišićavko na struju

BIM

Nova kolekcija

U poplavi raznoraznih nejakih skutera i neuhranjenih motocikala pokretanih električnom energijom, Lito Sora djeluje kao pravi muscle-bike

M

otocikli pokretani električnom energijom obično imaju tri kompleksa: cijena, težina i autonomija.

Sve je to rezultat ugradnje baterija koje su još uvijek preskupe, preteške i premalog kapaciteta. U kanadskoj tvrtki Lito odlučili su se riješiti tih kompleksa po principu klin se klinom izbija. U svoj koncept Sora nisu prestali ugrađivati baterije dok nisu dobili kapacitet od 12 kWh, što je najveća vrijednost za jedan elektrocikl, barem koliko je nama poznato. Jasno, time je cijena otišla u nebo, težina je porasla na pozamašnih, ali prihvatljivih 240 kg, dok je autonomija (zahvaljujući i regenerativnom kočenju) rastegnuta na 300 km, što je više od većine motocikala na benzinski pogon. Bitna je razlika u tome što „tankanje“ Sore traje punih 8 sati.

No, nije samo kapacitet baterija ono što Lito Sora čini posebnim.

Ima tu i nekoliko posebnih rješenja.

Recimo, GPS je integriran u motocikl i izravno povezan s centralnom upravljačkom jedinicom, što znači da jednom kada ukucate odredišnu adresu, ne doznajete samo rutu i predviđeno vrijeme dolaska, već se, ako je to VOLKSWAGEN

Lito Sora je poseban i po tome potrebno, ograničava i potrošnja električne energije, kako biste bili sigurni što koristi automatski CVT mjenjač. da će te tamo stići prije nego sasvim Elektrocikli obično ne koriste nikakav mjenjač, budući i bez njega mogu pruispraznite baterije. žiti impresivna ubrzanja, no zbog toga su deficitarni po pitanju maksimalne brzine. Lito Sora zato koristi automatski CVT mjenjač koji je ključan faktor u ostvarivanju maksimalne brzine s one strane 200 km/h. Sličnim putem kreće i tvrtka Brammo, koja će u svoje elektrocikle početi ugrađivati posebno razvijene mjenjače sa 6 brzina. n

U BIM je stigla nova kolekcija Nolan i X-lite kaciga. Pritom X602 Replica Lorenzo i X-701 Flair No.38 mogu biti vaši za 2.644 kuna, dok je za model N-43 Air Motorad No.59 potrebno izbrojiti 1.599 kn.

YAMAHA

Supersport akcija za R1 i R6

AGENCIJA IZAZOV

S Izazovom na Superbike I VW ima svoj elektroskuter Nakon Mercedesa i BMW-a, što će reći Smarta i Minija, i treći se veliki njemački proizvođač automobila odvažio predstaviti elektro skuter.

U Šangaju je predstavljen VW EScooter pokretan elektromotorom snage 350 W. Djeluje premalo, no cijeli bi skuter trebao biti težak samo 20-ak kg, tako da i to moglo biti dovoljno za najavljenu krajnju brzinu od 50 km/h uz maksimalnu autonomiju od 40 km. Prema jednom od planova, E-Scooter bi se iznajmljivao na punktovima sa solarnim stanicama za punjenje smještenim u blizini željezničkih kolodvora i sličnih lokacija.

Turistička agencija Izazov i ove godine organizira putovanje u Italiju na Svjetsko Superbike prvenstvo u Misanu, koja se ima održati od 10. do 12. lipnja 2011. Oni koji se predbilježe do 20.05.2011. mogu putovati po akcijskoj cijeni od 1.290 kn, a paket aranžmani uključuju 2 puna pansiona (doručak, paket za ručak na stazi i večera) u hotelu u mjestu Miramare di Rimini, udaljenom samo 10 km od staze, prijevoz komfornim minibusem, ulaznicu za organizirani odlazak uz pratnju vodiča u Ducati tvornicu i muzej, poludnevni izlet u „tax free“ državicu San Marino te u

veliku specijaliziranu trgovinu moto opreme. Moguća je i kupnja ulaznice s kojom se može slobodno hodati po boksevima i slikati se s vozačima i motociklima. Više o planu putovanja i ostalim detaljima saznajte na www.izazov.net ili na tel. 01/345 75 85 i 091 205 10 40.

Yamaha Hrvatska je započela akcijsku prodaju modela R1 i R6. Akcija obuhvaća ograničenu količinu modela YZF-R1 modelske godine 2010., koji su u crnoj i bijeloj boji dostupni za 99.900 kn, dok je model iz 2009. godine dostupan samo u plavoj boji po cijeni od 97.990 kn. Na akciji je i YZF-R6R modelske godine 2009., također u plavoj boji i po cijeni od 81.900 kn. Više informacija potražite na www.yamaha-motor.hr

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

19

>>>aktualno

Yamaha EC-03 ne puca od snage, ali predstavlja prvi ozbiljni pokušaj japanskih proizvođača u segmentu elektroskutera

Elektrocikli

Čak i ako je njihov doprinos spasu svijeta u najmanju ruku diskutabilan, rastuće cijene goriva sve više tjeraju na razmišljanje o vozilima koja umjesto oktana gutaju ampere. Kako će ponuda elektrocikala postajati privlačnija, tako će i njihova kupnja biti sve privlačnija, posebno u onim dijelovima svijeta gdje je popraćena subvencijama. Kod nas se ozbiljnijim olakšicama zasad ne trebamo veseliti, gotovo da možemo biti sretni već i zbog toga što elektrocikli nisu zakonom zabranjeni

U zujanju je spas?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ISTRAŽIVANJE

Običan skuter čišći od elektromobila?

M

ožda se radi o samo još jednoj teoriji zavjere ili urbanoj legendi, ali do mnogih je ušiju doprla priča o tome kako je ekološka šteta koja nastaje prilikom proizvodnje tzv. štedne žarulje veća od koristi po pitanju uštede energije za njezina životna vijeka. Istinita ili ne, ta nas priča navodi na razmišljanje o tome nije li tako možda i s vozilima na električni pogon?

U švicarskom EMPA institutu su si doista dali truda. Željeli su doznati koliko su elektroautomobili s litij-ionskim baterijama doista ekološki. Uzeli su obzir

20

MOTO PULS

sve faktore koji doprinose zagađivanju okoliša i koji se ne odnose samo na vožnju, nego i na proizvodnju pojedinih dijelova, kao i kasnije recikliranje, gdje su, dakako, najveći problem baterije.

Jasno, svako su punjenje baterija u životnom vijeku takvog automobila „opteretili“ zagađivanjem koje nastaje pri proizvodnji te električne energije, uzimajući u obzir europski prosjek u pogledu udjela u proizvodnji struje koji imaju atomske centrale, elektrane na fosilna goriva i hidroelektrane.

Kada su dobivene podatke usporedili sa zagađivanjem koje nasta-

br. 117/5./2011.

je prilikom proizvodnje, korištenja i recikliranja klasičnog automobila donje srednje klase, došli su do zaključka da elektromobil, iako naizgled ima nultu emisiju štetnih plinova, zagađuje okoliš jednako kao i da umjesto električne energije troši 3 do 4 litara benzina na 100 km.

Suma sumarum, ako vozite klasični skuter od, recimo, 250 ccm, vaša ekološka savjest je čista. Sa svojim pristupačnim i „smrdljivim“ prometalom zagađujete okoliš otprilike jednako kao i vaš „zeleni“ susjed u skupocjenom elektromobilu. n

viđalo se to nama ili ne, dani u kojima smo o naftnim derivatima razmišljali kao o gotovo neiscrpnom resursu ostali su u retrovizoru. Špekulacije, ratne igre i neumitna spoznaja kako sve više ovisimo o nafti koje ima sve manje doveli su do psihoze u kojoj je cijena barela ponovo prenapuhana.

Paralelno s time i najvećim dijelom upravo zbog toga, u modu su stidljivo ušla vozila na električni pogon.

Zanemarimo sada što su takva vozila još u povojima, što i ono malo ozbiljnih modela koji su ušli u serijsku proizvodnju karakteriziraju visoke cijene, zbog čega je njihova ekonomska isplativost trenutno vrlo upitna. Zanemarimo i to da se

električna energija ionako dobrim dijelom dobiva od izgaranja fosilnih goriva u termoelektranama, kao i to da su same baterije uglavnom izrazito štetne za okoliš. Zanemarimo čak i to što ih trenutne performanse i autonomija s jednim punjenjem baterija ograničavaju samo na gradsku vožnju.

Svemu tome usprkos, vozila s elektromotorima uskoro bi mogla početi zujati oko nas. U prilog svijetloj budućnost vozila pokretanih energijom iz baterija - a daj Bože i nekom drugom alternativnom vrstom pogona - ide i krajem ožujka objavljenja strategija Europske komisije nazvana Transport 2050.

Od zvučnih proizvođača dosad je samo KTM pokazao ozbiljnije ambicije za proizvodnju modela s elektromotorom

>>>

KONCEPTI KONCEPTI II SERIJSKI SERIJSKI MODELI MODELI

Malo ih je, a sve ih je više

O

Tvrtka Brammo nudi dva osnovna modela To što bi se prema tom dokumenelektrocikala i nekoliko njihovih verzija, tu do 2050. godine trebala drastično ovisno o broju paketa ugrađenih baterija. smanjiti potrošnja naftnih derivata u Empulse je skladan naked od 54 KS, čija se cestovnom prometu i nije neka procijena kreće na razini 15.000 eura mišljena strategija, to će se dogoditi samo od sebe, ako ni zbog čega dru- način kretanja. Kao prvo, treba progog, onda zbog astronomske cijene naći način kako baterijama povećati crnog zlata. Zato je puno zanimljivi- kapacitet, učiniti ih manje štetnima ja i ambicioznija namjera da se do za okoliš, a istovremeno im smanjiti 2030. godine, što i nije tako daleka cijenu. Zvuči kontradiktorno, ali nije budućnost kao što izgleda, u urba- nemoguće. Još jedan bitan predunim područjima prepolovi korištenje vjet uspjeha elektrocikala jest da se automobila čijim venama teku dizel uvelike promijeni način dosadaši benzinska goriva. njeg pristupa konstruiranju skutera Osim toga, prema nekim predvi- i motocikala. đanjima bi već 2020. godine petiDrugim riječima, umjesto da se na novoproizvedenih automobila baziraju na postojećim motociklitrebala biti pokretana elektromo- ma, elektrocikli bi od prvog pa do torom, u što su, doduše, uključeni i zadnjeg nacrta morali biti podređehibridi. Uzlet elektrocikala bi mogao ni korištenju električne energije kao biti još i veći, ako ni Na našem se tržištu prodaje zbog čega drugog, nekoliko marki kineskih onda stoga jer u njih elektroskutera povoljne cijene, treba ugraditi bitno ali i zastarjele tehnologije. Ema manji broj skupocjenih Optima je jedan od takvih modela baterija, što kretanje na električnu energiju čini dostupnim i isplativim i običnom čovjeku.

Ipak, trebat će se ispuniti nekoliko uvjeta prije nego zujanje na električnu energiju postane uobičajeni

Punjač

Baterije

njima se sve više govori, objavljuju se fotografije sa svjetskih salona, pune se novinski stupci, ali, budimo realni, sve i da hoćete, teško da ćete samo tako ući u dućan i kupiti vozilo na elektropogon. Osim ako vas ne zanimaju pristupačni kineski elektrobicikl ili skuteri koji ideju mobilnosti iz budućnosti ostvaruju korištenjem stare tehnologije - mislimo tu prije svega na korištenje olovnih baterija, odnosno klasičnih akumulatora kakve poznajemo iz automobila. Jasno je da takve baterije ne mogu pružiti respektabilnu autonomiju ili performanse, kao i to da im je životni vijek relativno kratak, ali svaki mač ima dvije oštrice, pa će vas zamjena takvog akumulatora koštati osjetno manje nego primjerice zamjena litij-polimerskih baterija.

Od ozbiljnih (ili ako hoćete: „main stream“) proizvođača u svijet elektroskutera je nekako najozbiljnije zakoračila Yamaha s nejakim skuterom EC-03, dok je Peugeot dobro poznatiji Vivacity pretvorio u e-Vivacity. Honda svoj elektroskuter zasad nudi samo na lizing u Japanu, dok Piaggio u svojoj ponudi ima hibridni MP3. Još neki proizvođači dovršavaju svoje projekte, uključujući Hyosung, čiji model ST-E3 izgleda kao gotov proizvod, dok Suzuki

razvija poprilično neugledni skuter čija bi glavna prednost trebala biti niska cijena.

Zanimljivo je da su svoje koncepte elektro skutera predstavile i neke automobilističke tvrtke kao što su Smart, Mini i Volkswagen, no dok se eventualno ne pojave u proizvodnji, te modele vodimo samo u rubrici marketinških trikova. Bez obzira na to radi li se o konceptima ili gotovim proizvodima, elektroskuteri su izrazito kompaktnih dimenzija, a jedina iznimka je elektroskuter marke Vectrix, koji u gradskoj vožnji može konkurirati i klasičnim maksi skuterima. Međutim, VX-1 se nije pokazao prodajnim hitom, tako da je ta pionirska tvrtka od trenutka svog osnivanja hodala po robu financijskog ponora.

Vjerojatno su bili previše ispred svog vremena.

Kada su u pitanju elektro motocikli, onda možemo zaključiti kako tradicionalni proizvođači još nisu skupili hrabrosti da zagriznu taj kolač.

Zapravo, nema čak ni zanimljivih koncepata, tek je KTM poprilično daleko odmakao razvojem off-road modela

Freeride. Ta je rezerviranost velikih igrača otvorila vrata nekim sasvim novim tvrtkama, koje su se usko specijalizirale za proizvodnju motocikala na elektropogon. Sve je još prije koju godinu zakuhala američka tvrka Zero kada se evolucija njihova „naelektriziranog“ bicikla otela kontroli. U početku su nudili samo off-road modele, no s vremenom su sve više pažnje počeli posvećivati i asfaltu, a njihov su primjer slijedili neki drugi proizvođači, tako da struja pokreće i neke zanimljive nakede i sportske modele.

Moramo priznati da, prvenstveno zbog smještaja masivnih baterija, većina tih elektrocikala izgleda poprilično čudno, a i cijene su im u pravilu s one mračnije strane zdrave logike, no s obzirom na napredak kojeg donosi svaki novi model možda nije isključeno da ćemo u skoroj budućnosti, tamo gdje je nekad bio spremnik goriva, gledati natpise Brammo, Mission One, Lito, Zero, Quantya... n

Mission One PLE je sportski elektromotocikl snage 100 kW sposoban postići 240 km/h.

Cijena mu je astronomska

Odabiranje načina rada Punjenje

Regenerativno kočenje

Upravljačka jedinica

Elektromotor u glavčini kotača

Tok električne energije br. 117/5./2011.

MOTO PULS

21

>>>aktualno

Elektrocikli

Jedan od preduvjeta uspjeha elektrocikala je rješavanje pitanja punjenja energije. Zero nudi elegantno rješenje s prijenosnim baterijama koje možete puniti u intimi svog doma

Američka tvrtka Zero je prva ozbiljnije odškrinula vrata u svijet ozbiljnih elektrocikala

pogonskog goriva, što bi, između ostalog, moglo poboljšati i autonomiju, rak ranu vozila pokretanih električnom energijom. Ne mislimo tu samo na regenerativno kočenje, nego i na korištenje vanjskih oplata koje nisu samo ukras ili zaštita od vjetra, nego se ponašaju kao fotonaponske ćelije, kao i ugradnju amortizera koji bi energiju gibanja pretvarali u električnu energiju i slična pametna rješenja. Nešto će se lakše riješiti pitanje zvuka, odnosno problem njegova izostanka, zbog čega ionako „nevidljivi“ motocikli i skuteri postaju još teže uočljivi.

Obnovljivi izvori i aromatizirana voda Osim toga, tu je pitanje infrastrukture. Punjenje baterije obično traje satima, što obnavljanje „pogonskog goriva“ na način na koji to danas činimo na benzinskim crpkama čini nemogućim. Punjenje kod kuće također može biti problematično, posebno ako nemate garažu ili niste te sreće da živite u prizemlju.

Jedno od rješenja je ugradnja baterija koje se mogu jednostavno skinuti

s motocikla i odnijeti na punjenje u stan ili ured, odnosno korištenje standardiziranih baterija koje bi se mogle promijeniti na punktovima za punjenje.

Nažalost, ničim dosad navedenim se ne rješava problem proizvodnje električne energije, što je jedan od glavnih kamena spoticanja kada govorimo o ideji elektrocikala kao prijevoznog sredstva nulte emisije. Mala je korist od vaše ekološke osviještenosti ako je električna energija koju ste iskoristili za vožnju na posao proizvedena u termo-elektrani. Time ne spašavate svijet, samo premještate mjesto zagađenja.

Iako smo među zadnjima po pitanju korištenja vjetroelektrana i sličnih alternativnih izvora energija, naša je električna energija relativno „čista“, budući se dobar dio proizvodnje odnosi na hidroelektrane,

koje minimalno zagađuju okoliš, jasno ako zanemarimo utjecaj akumulacijskih jezera na mikroklimu i uništavanje lokalnog krajobraza, flore i faune. Osim toga, te hidroelektrane nam preko noći rade gotovo u praznom hodu, što bi trebao biti samo dodatni razlog da se ljude motivira na kupnju takvih vozila i smanji ovisnost o energentima iz uvoza. Državi bi to donijelo više koristi od štednje na aromatiziranoj vodi, no daleko smo još od takvog trezvenog načina razmišljanja.

Dakle, u Hrvatskoj takva vozila, a nas zbog tematike ovog časopisa najviše zanimaju elektrocikli, zasad nemaju neki poseban tretman, odnosno formalno gotovo da i ne postoje. Susrećemo ih u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, gdje

se spominju u sklopu članaka koji se odnose na definicije mopeda, četverocikala i lakih četverocikala, dakle u kategorijama vozila kod kojih postoje ograničenja zapremine, snage ili maksimalne brzine. Tako se elektrocikli na dva ili tri kotača koji ne mogu razviti brzinu veću od 50 km/h i koje pokreću elektromotori čija snaga ne prelazi 4 kW svrstavaju u kategoriju mopeda, što će reći da je prema slovu zakona elektromotor te snage ekvivalent benzinskom motoru do 50 ccm.

Kod lakog četverocikla se također spominju 4 kW, ali i maksimalna

Ovako bi mogao izgledati elektrocikl iz skore budućnosti. Lito Sora trebao bi imati CVT mjenjač, 240 kg i maksimalnu brzinu od 200 km/h 22

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

*** ELEKTRO BICIKLI KTM eLycan

Dilema ljubitelja KTM-a je li bolja dvotaktna ili četverotaktna tehnologija uskoro bi mogla prerasti u trilemu. Razvoj motocikla pokretanog elektromotorom u poodmakloj je fazi brzina od 45 km/h, a s obzirom na to da je u toj kategoriji maksimalna masa ograničena na 350 kg, specificirano je da se kod vozila na električni pogon ona mjeri bez baterija. I kod klasičnih se četverocikala spominje masa bez baterija, s time da u toj kategoriji za elektromotore vrijedi isto ograničenje od 15 kW maksimalne snage kao i za benzinske motore. Kod motocikala se elektromotori uopće ne spominju, što je i logično, budući tu ne postoje ograničenja u pogledu brzine ili snage, a tehničke i konstrukcijske karakteristike su ionako podložne provjeri prilikom postupka homologacije pojedinog modela.

Spori, ali nedostižni Dakle, elektrocikl u Hrvatskoj možete registrirati, nemojte samo očekivati neke posebne povlastice na ime toga što ste ekološki raspoloženi. Tek to da ćete kod godišnjeg tehničkog pregleda platiti manji iznos za posebnu naknadu za okoliš za vozila na motorni pogon, no ušteda koju ćete tako postići je manja od 50 kn. Dok je tako, dalekim se čini dan kada će zujanje ozbiljnih elektrocikala preplaviti naše gradove, a opet, već se sada mogu povremeno sresti čudna prometala koja gotovo nečujno i sasvim lagano klize ulicama.

Najčešće je riječ o biciklima koji kombiniraju nožni i elektropogon i tako predstavljaju istinske hibride.

Iako zakon takve elektro-bicikle izrijekom ne spominje, oni svojim karakteristikama odgovaraju pojmu motornog bicikla, koji su u našem Zakonu o sigurnosti u prometu na cestama zajedno s motornim romobilima svrstani u posebnu i pomalo čudno nazvanu kategoriju „pomoćnih pješačkih sredstava“.

Od naziva kategorije kojoj pripadaju puno je važnije da su ta pomoćna pješačka sredstva, pa onda samim time i elektro-bicikli, izrijekom isključeni iz definicije onoga što zakonodavac naziva

motornim vozilima, što znači da su, sasvim pojednostavljeno govoreći, na neki način izjednačeni s običnim biciklom. Dakle, možete upravljati njima i bez vozačke dozvole i bez registracije, a ako ste stariji od 16 godina i bez kacige, iako nju svejedno toplo preporučamo. Barem onu biciklističku, za svaki slučaj.

Pritom naš zakonodavac pod takvim pomoćnim pješačkim sredstvima podrazumijeva samo one motorne romobile i motorne bicikle na dva ili tri kotača „čija snaga motora može postići brzinu na ravnoj cesti do 30 km/h“, što je nespretna i zapravo djetinjasto pogrešno sročena definicija, ali se razumije što je pjesnik htio reći.

Osim toga, spomenuto ograničenje brzine nije preveliki problem budući su elektrobicikli ionako uglavnom usklađeni s europskim ograničenjima, odnosno projektirani tako da im maksimalna brzina, kada su pokretani elektromotorom, iznosi manje od 25 km/h.

Možda su smiješno spori, ali takvi bicikli na struju stidljivo kao da utiru put i nešto ozbiljnijim strujnim prometalima na dva kotača. Dokazani svjetski proizvođači u svoj proizvodni programa stidljivo uvode i skutere s elektromotorom, a sve je više novih tvrtki koje su specijalizirane za proizvodnju elektromotocikala.

Od svega toga je nemoguće pobjeći, pa bi tako uskoro i Hrvatska mogla dobiti zastupnika za modele američke tvrtke Zero, koja je otišla najdalje u proizvodnji cjenovno dovoljno prihvatljivih elektrocikala za off-road i gradsku vožnju, a osim toga, već se duže vrijeme prodaje i nekoliko marki elektroskutera, mahom kineske proizvodnje.

Performanse i autonomija ne obaraju s nogu, ali to se s godina može promijeniti samo na bolje. I samo da vam stavimo bubu u uho: Mission One PLE nečujno juri 240 km/h.

Zvuči dovoljno i za žestoku sportsku vožnju. Nemojte nas samo pitati za cijenu. n

Pomoćna pješačka sredstva?

J

ezik zakona je nerijetko previše krut.

Svrstavanja bicikala na elektropogon u tzv. pomoćna pješačka sredstva doista zvuči pomalo smiješno, posebno ako uzmemo u obzir one najnaprednije primjerke te vrste. Osim starijih osoba, ta je električna pripomoć najzanimljivija vozačima tzv. downhill brdskih bicikala konstruiranih tako da se što brže sjure niz brdo, nakon čega je pedaliranje natrag na vrh ili jako zamorno ili sasvim nemoguće. S ugrađenim elektromotorom i to postaje lakše.

U pravilu razlikujemo dvije vrste elektrobicikala. Kod jednih - a takvi su najčešće gradski bicikli - elektromotor može samostalno pokretati bicikl. Kod drugih je elektromotor aktivan samo ako se istovremeno okreću pedale, odnosno oni bicikl ne pokreću samostalno, nego samo olakšavaju zakretanje pedala. Snaga takvih elektromotora se obično kreće od kakvih 250 W do 1,5 kW, odnosno od 0,34 do 2 KS, što ne zvuči pretjerano impresivno, no vrijed-

Third Element eSpire nosti okretnog momenta mogu biti poprilično visoke i dostupne već od najnižih režima vrtnje. Kod naprednijih modela s jednim punjenjem baterija možete prevaliti više od 50, pa čak do 100 km, no isto tako treba imati na umu da se pri brzinama većim od 25 km/h zbog zadovoljavanja zakonskih definicija o „pomoćnom pješačkom sredstvu“ elektromotor obično isključuje i nakon toga ste osuđeni na snagu vlastitih mišića.

Jasno, ljudska mašta nema granica, pa je tako sve više cestovnih i brdskih elektrocikala koji ne polažu mnogo na ograničenja brzine i kao takvi počinju poma-

lo konkurirati i slabijim motociklima. Zamislite da nečujno jurite gradom ili šumom na stroju koji teži kakvih 20-ak kg i može razviti blizu 100 km/h, uz autonomiju kretanja koja u pojedinim slučajevima može iznositi i 150 km.

Kod takvih se modela u pravilu možete kretati i bez okretanja pedala, oslanjajući se isključivo na energiju pohranjenu u baterijama, međutim želite li postići gore spomenute vrijednosti brzine i autonomije, morat ćete i sami prionuti poslu, odnosno kilovatima elektromotora vrijednim pedaliranjem pridodati i koju decimalu vlastite konjske snage. n

Bicikli s elektromotorom uglavnom mogu razviti maksimalnu brzinu od 25 km/h, što znači da se njima može upravljati bez vozačke dozvole i registracije

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

23

UZBUDLJIVA

DUNLOPOVA GUMA ZA NEZABORAVNE PUSTOLOVINE

/ KONSTRUKCIJA JLB (BESKRAJNA TRAKA) PREDNJE I STRAŽNJE GUME OMOGUĆUJA OPTIMALNU STABILNOST I APSORPCIJU ŠOKA (DOSTUPNA SAMO U RADIJALNIM VELIČINAMA) / SPECIFIČAN DEZEN BLOKA PRUŽA NAJBOLJE PERFORMANSE NA CESTI I IZVAN NJE / OPSEŽNO TESTIRANA NA ŠIROKOM DIJAPAZONU POPULARNIH MOTOCIKALA DVOSTRUKE NAMJENE

WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

Najmotofoto

full contact

otka

ena f

nagra

majica

ena

nagra

fotka

ja

set ul

Ivica Perković, Zagreb

Nidgge Belzz

Daniel Vlašić

Ennio Vuco

Majk Maretić, Pazin

a

a fotk

en nagra

lata

pretp

Stela Sajčić, Bjelovar

1/3x

1/3x

Tibor Grula, Bjelovar

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast.

Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one.

The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­-ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

25

usporedni test

Harley-Davidson ElEctra ctra GliDE Ultra limit limitED Kawasaki VN 1700 VOyaGEr

Okršaj

Vjerojatno znate kako u Moto Pulsu nije čest slučaj da objavljujemo usporedne testove dvaju motocikala, ali kako se ovdje njihova ukupna masa penje preko 800 kilograma, dozvolili smo si taj luksuz. Kako su „motorčići“ na ovom testu u osnovi dvostruko teži od prosječnog motocikla, ispada da kilograma na ovom testu ima kao i na prosječnom testu od četiri motocikla.

U svakom slučaju, prosjek i onako nije nešto čemu teže proizvođači ovih dvaju motocikala, a vjerujemo niti njihovi vlasnici

26

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

u sumo klasi >>>

Piše: Marko Guzina fOTO: Željko Pušćenik i Marko Guzina

V

izualno vrlo slični, testirani motocikli se razlikuju u nekim značajnim detaljima, ali konačni razultat je iznenađujuće uravnotežen. S obzirom na duljinu staža modela Electra Glide ne treba dvojiti oko toga koji model je drugom proizvođaču poslužio kao svojevrsni uzor, ali isto tako ne treba dovoditi u pitanje sposobnost Japanaca da naprave čudo, bilo da je riječ o brzom otklanjanju još svježih ožiljaka izazvanih nedavnom prirodnom katastrofom, bilo da je riječ o izradi motocikla u klasi u kojoj i nemaju neko spomena vrijedno iskustvo.

Bilo kako bilo, našli smo se u prilici usporediti jednu od aktualnih izvedbi legendarne ikone, modela Harley Davidson Electra te punopravnog izazivača u klasi, Kawasakijev vrhunski VN 1700 Voyager ABS. Ova dva motocikla su bez sumnje načinjena za prostranstva Sjeverne Amerike, a nije teško prepoznati da se na tom kontinentu ograničenja brzine provode prilično strogo. S druge strane, za motocikliste „preko Bare“ otvorena cesta često znači posve ravan komad suncem sprženog asfalta kroz pustopoljinu, a našim krajevima vrijede neke druge norme. Osim što u Europi postoje oaze u kojima se smije voziti poprilično brzo, naše otvorene ceste su uže i zavojitije, a nas je zanimalo vidjeti kako se testirani dvojac snalazi - kako u međusobnom odmjeravanju, tako i u kontekstu Balkana.

Braća od dvije majke

Sva je prilika da će laicima biti prilično teško na prvi pogled odrediti neke značajne razlike između dvaju motocikala na ovom testu.

Zapravo, prilično je izgledno da niti oni koji poznaju motocikle, ali nisu poklonici custom modela, neće moći „na prvu“ navesti bitne razlike, no to zapravo i nije neki problem - zato smo mi tu.

Osim što se razlikuju po kontinentu na kom su zamišljeni, a kasnije i nastali, dva testirana motocikla razlikuju još neke značajke, a mi ćemo se prvo okrenuti vizualnim nedosljednostima.

Za početak možda i najznačajnije, a riječ je o činjenici da Harley-Davidson koristi dobro poznati plastični vjetrobran nazvan „Bat-Wing“ (krilo šišmiša), pričvršćen na masivne prednje vilice. Ovo Electra Glide čini lako prepoznatljivim, a u nekim okruženjima i upadljivim, jer je neosporno riječ o modelu stjegonoši legendarnog proizvođača. Istovremeno Kawasaki br. 117/5./2011.

MOTO PULS

27

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS Najbolje od sebe ovi motocikli pružaju na umjereno zavojitim dionicama pri brzinama od kojih 80 do 120 km/h

Ma iz kojeg kuta ih pogledate, dva testirana motocikla sliče jedan drugome, prvenstveno zbog iste koncepcije, jer detalji su zapravo prilično različiti Voyager vozača od vjetra štiti golemim prednjim oplatama koje su pričvršćene na okvir motocikla. Letimičan polged otkriva da oba motocikla krase tri prednja svjetla, od kojih je središnje glavno, s pozicijom, dugim i kratkim svjetlom, a dva dodatna su zapravo „svjetla za maglu“ koja se pale zasebnim prekidačem.

Ako široke prednje oplate ispod kojih izviruju široko postavljeni štapovi prednjih vilica nisu dovoljne, pokazivači smjera su također naglašeno razmaknuti, a da bi se uklopili u klasičnu pojavu ovih motocikala, u oba slučaja koriste 28

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

narančaste leće. Dojam glomaznosti svakako pojačavaju i masivne kromirane cjevaste zaštite koje se pružaju u prostor pored motocikala, a ne bismo mogli reći da pomalo zdepasti prednji kotači odišu lakoćom. Pogledamo li ih usporedo, naplatci na kojima počiva Kawasaki djeluju pomalo suzdržano u usporedbi sa čak 28 krakova na naplatcima od lakog lijeva koji svijetom nose novi FLHTK Harley-Davidson.

Kada smo spomenuli oznaku, zanimljivo je ukazati na činjenicu da američki proizvod ponosno nosi amblem s imenom tvrtke, ali pored

toga nema gotovo nikakve oznake modela.

Istovremeno Kawasaki baš ničim (osim natpisom na ključu) ne ukazuje tko ga je proizveo, već ističe činjenicu da je riječ o „Voyageru“ pozamašne radne zapremine.

Već na prednjem kraju nalazimo dosta pokazatelja koji govore o tome da Harley slavu održava tako da pazi na detalje i da američki graditelji motocikala nisu umjereni kada je riječ o „kićenju“ svojih proizvoda. Zanemarimo li kočione diskove, koji su na „Ameru“ upadljivi, a na Japancu pomalo monotoni, prednji blatobran je

>>>

Harley-DaviDson electra GliDe

Harley-Davidson koristi dobro poznate sklopove prekidača na upravljaču, a testirani model je opremljen i grijanjem ručki koje se regulira na kraju upravljača. Izgledom su kontrolni instrumenti na Electri uvjerljiviji, a brzinomjer pregledniji

svakako nešto što ukazuje na razlike. Dok je na Kawasakiju masivni limeni blatobran uvjerljiva pojava sam za sebe, u usporedbi s onim koji krasi Electru jasno je da Amerikanci nisu štedjeli, iako to teško može opravdati razliku u cijeni.

Kako ovakvih primjera ima više, nećemo na njih gubiti prostor, već se sada selimo na unutarnju stranu, iza vjetrobrana.

Oba motocikla u kokpitu ostavljaju dojam kakvog automobila klasičnog dizajna ili čak i kamiona čiji dizajner je bio inspiriran prošlošću.

Kod Kawasakija u sredini kontrolnih instrume-

nata nalazimo poveći LCD s brojnim funkcijama te četiri lijepa okrugla instrumenta. Harley ne koristi ovu mogućnost, već LCD odbacuje u korist dva dodatna okrugla „cajgera“, s tim da kod Electre pored obrtomjera i brzinomjera nalazimo još pokazivač napona, tlaka ulja, količine goriva te temperature zraka. Grafički su instrumenti na Harley-Davidsonu iznimno čitljivi i lijepi u svojoj delikatnosti, dok su nevelike kontrolne lampice smještene u zasebni okvir, ali i u polje obrtomjera, odnosno brzinomjera. Kako i priliči ovakvom motociklu, ispod instrumenata

KawasaKi vn 1700 voyaGer

Voyager ima pomalo konfuzno označen brzinomjer, dok veliki LCD daje korisne informacije. Prekidači na upravljaču Voyagera doista su brojni, pa na trenutak i zastrašuju, ali prilično se lako naviknuti na njihov raspored i funkcije

se smjestio audio sustav koji prestižni HarmanKardon proizvodi posebno za Harley-Davidson.

Kawasaki na svojim okruglim pokazivačima ukazuje na broj okretaja radilice, brzinu, temperaturu rashladne tekućine te količinu goriva, a ostale korisne informacije se, kao i kontrolne žaruljice, nalaze u okviru LCD-a. Audio sustav japanskog motocikla djeluje jednostavnije, kao tek još jedan komad konfekcije, što na kraju krajeva i jest. Harley za davanje kontakta koristi veliki zakretni prekidač te transponderski ključ kojeg vozač treba imati negdje u džepu, a br. 117/5./2011.

MOTO PULS

29

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Iako na oko djeluje niže, vjetrobran na Harleyju je u odnosu na vozača gotovo jednak kao kod Kawasakija, pa oba motocikla u jednom trenutku počinju tresti kacigu nemirnim strujama zraka s vrha vjetrobrana

Jednake boljke u pogledu zaštite od vjetra pri većim brzinama na oba testirana motocikla dobro se nadovezuju na sličan „propuh“ koji se provlači između oklopa, pa hladi koljena vozača 30

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

kod Kawasakija je iskorišteno klasično rješenje s gotovo uobičajenom, iako nešto masivnijom bravom smještenom na spremniku goriva.

Zbog različitog koncepta prednjih oplata na Harleyu upravljač kao da izranja iz kontrolnih instrumenata, a kod Kawasakija je pogledu izložen široki gornji trokut prednje vilice, kao i cijeli kromirani upravljač. Što se tiše prekidača na upravljaču, Electra Glide koristi provjeren i dokazan dizajn svojstven svim Touring modelima ovog proizvođača. Ovo uključuje zasebne tipke za paljenje pokazivača smjera, a oni se gase automatski ili ponovnim pritiskom na tipku, a spomenimo još i tipke za upravljanje radio sustavom s lijeve te one za tempomat na desnoj strani. Voyager koristi klasično rješenje za odabir pokazivača smjera, ali njegovi prekidači su daleko od klasičnog, pogotovo ako gledamo broj raspoloživih tipki. Kao i kod Harleya, lijeva ručka je nakićena tipkama za upravljanje audio sustavom, a desno uz ostalo nalazimo prekidače za tempomat.

Dok spremnici goriva elegantnih, putenih linija ne ukazuju na znatne razlike, agregati koji su se smjestili ispod njih će jasno pokazati na različite filozofije gradnje, pogotovo nekome tko zna što promatrati. Ali o tehničkom aspektu nešto kasnije.

Vozača i suputnika na oba motocikla dočekuju prostrana sjedala s jednostavnim presvlakama, a ni nožni oslonci nisu ništa umjereniji. Prostrane podnice na sebi imaju gumenu oblogu koja dodatno izolira vibracije, a slično su riješene i masivne papučice stražnje kočnice te „klackalica“ poluge mjenjača.

Ispred bočnih kofera oba motocikla nose sjajne kromirane cjevaste zaštite, a desnom stranom

>>>

Koliko god bio velik, prtljažni prostor ovih golemih motocikala neće biti dovoljan ako bolju polovicu prije puta ne educirate o štedljivom pakiranju

motocikla se u oba slučaja pružaju dugi, ravni ispušni sustavi koji kulminiraju pomalo neupadljivim cijevima ispod kofera, sa svake strane.

Dok Kawasaki koristi prilično oble bočne kofere, Harley, vezan tradicijom, ima uglate kofere koji mu odlično pristaju. Slično je i sa središnjim koferom, koji je kod Voyagera ponešto obliji s gornje strane, za razliku od gotovo ravnog primjerka kod Electre, koja je opremljena i praktičnim nosačem prtljage. Stražnji kraj na Electri je nešto umjereniji, pa tako koristi odavno poznati sklop stražnjeg svjetla s kromiranom „letvom“ na kojoj su pokazivači smjera, a izuzmemo li dvije simpatične antene na stražnjem kraju, primjećujemo tek naziv tvrtke na koferu. Voyager je ovdje nešto upadljiviji, gotovo kao da je svjestan da se tek treba nametnuti na tržištu. Pored „Voyager“ amblema na poklopcu kofera tu su i dva reda crvenih svjetala koja svakako stvaraju poseban ugođaj, pogotovo u sumrak, odnosno po mraku. Malo manje upadljivo, ali svakako vrlo privlačno dizajnom jest i stražnje svjetlo u obliku slova „V“ smješteno na blatobranu, a dojam nadopunjuju kromirane trake nosača kofera.

Vizualno je osnovna razlika među testiranim motociklima u tome što Kawasaki svoj prednji oklop nosi pričvršćen za okvir, dok je Harleyev „Bat-Wing“ oklop pričvršćen za masivne prednje vilice

V2 country poskočice

Zanemarimo li cijenu - koju ćemo uspjeti ostavljati po strani sve do zaključka - tehnička strana je vjerojatno prostor u kojem nalazimo najveće razlike između testiranog Harley-Davidsona i Kawasakija, ali za početak to nije slučaj. Masivni okviri klasične konstrukcije „dvostruka kolijevka“ i nisu toliko različiti, a slično možemo reći i za komponente ovjesa. Tako oba motocikla koriste mesnate teleskopske vilice, s tim da je ona na Electri promjera 41,3, a na Voyageru 45 milimebr. 117/5./2011.

MOTO PULS

31

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Iz profila je Harley-Davidson kompaktniji motocikl, a rekli bismo i upečatljivji zbog količine privlačnih detalja

tara, a Kawasaki ima i nešto veći hod prednjeg kotača, koji iznosi 140 mm nasuprot Harleyevih 117 mm. Stražnji ovjes također je prilično sličan, pa gibanjem jednostavnih oscilirajućih vilica upravljaju po dva zrakom podpomognuta amortizera koji na Electri omogućuju 76, a na Voyageru 80 mm hoda stražnjeg kotača. Kod kotača već primjećujemo razlike jer je u nekom trenutku Touring obitelj HarleyDavidson motocikala dobila prednji kotač promjera 17 palaca. Tako Electra ima gume dimenzija 130/8017 te 180/65-16, a kod Kawasakija su one dimenzija 130/90-16 sprijeda odnosno 170/70-16 straga.

Na kočnicama primjećujemo još značajnije razlike: Harley zaustavljaju tri diska promjera 292 mm, a na svaki od njih pritišću četveroklipna kliješta, dok cijeli proces kočenja nadgleda ABS sustav. Kawasaki također koristi ABS sustav, ali „ukomponiran“ u K-ACT sustav, koji ujedno i kombinira kočnice te brine da se sila kočenja čim povoljnije raspoređuje između prednjeg i stražnjeg kraja. Mehanički Voyager koristi tri diska promjera

Stražnje svjetlo na Electri je pomalo dosadno, dok su kočioni diskovi zanimljivo izrezani 32

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

300 mm, s tim da prednje „grizu“ četveroklipna, a stražnje dvoklipna kočiona kliješta.

Dolazimo do agregata, koji su korijenski slični.

Riječ je o V2 pogonskim strojevima velike zapremine, čije izvore gotovo možemo potražiti na Divljem zapadu. Electra ima radnu zapreminu od 1.690 ccm, dok Voyager mjeri okruglih 1.700 ccm, s tim da je kod Harleya omjer provrta i hoda osjetno u korist hoda, dok Kawasaki ima gotovo „kvadratni“ omjer. Nadalje, sustav hlađenja je predmet znatnog razilaženja jer Electra višak topline odvodi samo strujom zraka, a Kawasaki se u osnovi oslanja na skriveni sustav hlađenja tekućinom, da bi tek dio topline isijavao izravno preko „rebara“ na cilindrima. Kod rješavanja vibracija nailazimo na još jednu osjetnu razliku: japanski agregat je uglađen i opremljen osovinama za uravnotežavanje, a Amerikanci su se odlučili pustiti svoj „Twin Cam 103“ agregat da nesputano vibrira na gumenim nosačima.

Kada je riječ o razvodu i ventilima, razlike su gotovo nepremostive. Kawasaki je tu iskoristio

Pri manjim brzinama Electra je osjetno lakša za upravljanje

>>>

Kawasaki ni iz koje perspektive ne izgleda lagano niti kompaktno, a zapravo je nekoliko kilograma lakši od američkog konkurenta

davno poznatu, ali ipak moderniju opciju OHC sustava, što će reći da se u svakoj glavi cilindra nalazi po jedna bregasta osovina koja upravlja s po četiri ventila. Harley se u nekom trenutku modernizirao utoliko što se sada u bloku agregata nalaze dvije bregaste osovine koje preko podizača upravljaju s po dva ventila u svakoj glavi cilindra.

Korištenje elektronike za upravljanje radom agregata danas je prisutno na gotovo svakom motociklu, ali ovdje Harley koristi nešto jednostavniji, a Kawasaki napredniji sustav pripreme gorive smjese.

Na kraju rezultati po pitanju snage i zakretnog momenta i nisu toliko različiti jer niti jedan niti drugi proizvođač nije imao želju „navijati“ agregate u svojim modelima. Testirani Harley tako razvija 78 KS pri 5.450 okr/min, a Kawasaki svoje 73 KS ostvaruje pri „ravno“ 5.000 okr/min. Slično je i sa zakretnim momentom, gdje Electra Glide raspolaže sa 134 Nm pri 3.500 okr/ min, a Kawasaki malo jačih 136 Nm mjeri na ponešto nižih 2.750 okr/min.

Za prijenos oba motocikla koriste višestruke spojke u uljnoj kupci, mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa te završni prijenos riješen preko zupčastog remena.

Duljinom je, baš kao i međuosovinskim razmakom, Harley-Davidson neznatno kraći, a spremni za vožnju ovi motocikli teže fascinantnih 408 kg u slučaju Electre te 406 kg kada je u pitanju Voyager, s tim da u to valja uključiti 22,7 odnosno 20 litara goriva u spremniku.

Muka ježeva

Ne treba biti previše maštovit da bi se zamislilo u kakvim nevoljama se nađe zaljubljeni jež kada poželi provesti intimne trenutke sa simpatijom iste vrste. Na čas zadržite tu sliku u glavi, a zatim se zamislite za upravljačem jednog od ovih dvaju motocikala u zadarskoj trajektnoj luci, ljeti. Baš poput ježa čiju nevolju koristimo kao parabolu za opisivanje vožnje gradom na Electri ili Voyageru, u takvom trenutku će vozač vjerojatno razmišljati o tome kako bi se trebao veseliti, ali istovremeno će ga

Voyager se diči atraktivnim stražnjim svjetlom, a kočione diskove možemo opisati jedino kao vizualno dosadne br. 117/5./2011.

MOTO PULS

33

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Sva naša iskustva, baš kao i zdrav razum, upućuju na to da ovi i ovakvi motocikli pripadaju na otvorenu cestu, a grad nije mjesto gdje bismo ih okarakterizirali kao spretne

neki detalji smetati i priječiti u potpunom prepuštanju užicima.

Nije dvojbeno hoćete li uživati udobno zavaljeni u prostrano sjedalo dok istovremeno pri niskim brzinama slušate omiljenu glazbu koja dopire iz zvučnika audio sustava vašeg motocikla. Također nije dvojbeno da će vam, ukoliko brzina bude iznimno niska ili gustoća prometa prouzroči da češće

stojite u gužvi, postati vruće. Vrlo vruće i to za neke prilično osjetljive dijelove tijela koji su u neposrednoj blizini još osjetljivijih dijelova tijela.

Ukoliko ste u takvom trenutku zaboravni, oba motocikla će vas lako podsjetiti da koriste agregate V2 koncepcije te da vam se stražnji od dva poveća cilindra nalazi doslovno među nogama. Iz ovoga je lako zaključiti kako će upravo taj stražnji

Na Harleyu suvozača pored odličnog naslona dočekuju dva dodatna zvučnika, a „klackalica“ mjenjača je pomalo skučena, iako sam mjenjač funkcionira odlično Harley-DaviDson electra GliDe

34

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

cilindar prilikom stajanja u prometu početi isijavati poveće količine topline u smjeru unutarnje strane nogu vozača, a sve to prilično neugodno blizu preponama. Pored ovoga ćete vrlo lako osjetiti i toplinu koja se izdiže iz agregata, pa neće trebati puno da vam lice oblije znoj, a glavom prođu misli da ste možda ipak trebali u grad krenuti automobilom s klima uređajem.

Kawasaki nudi slična prijestolja vozaču i suvozaču, a kod oba motocikla prostrane podnice su obložene gumom koja upija vibracije KawasaKi vn 1700 voyaGer

>>>

Harley svoj prednji oklop „nosi nešto više, pa koristi niži vjetrobran, a kod Kawasakija je obrnuto, makar je konačni rezultat vrlo sličan

Pozitivna strana ove priče odnosi se na činjenicu da će toplina s porastom brzine prilično brzo nestati. Čim brzinomjer pokaže na kojih 40 km/h lako je zaboraviti kako ste tek trenutak prije propitkivali svoj razum jer sjedite na tom štednjaku.

Kako koristi sustav hlađenja tekućinom, Kawasaki će se viška topline riješiti nešto brže te će prilikom sljedećeg zaustavljanja u prometu nešto sporije početi grijati spomenute dijelove anatomije. Samo zrakom hlađen Harley-Davidson će trebati koji trenutak dulje da počne „kuhati“, ali će se i viška topline rješavati nešto dulje.

Uz ovo valja spomenuti kako, ukoliko nekome još nije jasno, govorimo o velikim motociklima čije dimenzije ne dopuštaju neko osobito guranje kroz gužvu. Ukratko, možda je najbolje pomiriti se s činjenicom da ćete u zamišljenoj gužvi u zadarskoj trajektnoj luci sjediti u koloni iza karavana punog blijedoputih Mađara koji su tek došli uživati u blagodatima Jadrana. Tek neke prostranije prometnice i promet koji se kreće barem nekakvom brzinom omogućuju dovoljno prostora za povremeno iskorištavanje činjenice da se vozite na motociklu.

Dokle god se promet kreće, oba motocikla će biti prilično pitoma, pa neće dolaziti do izražaja niti opisana nezgodacija s grijanjem vozača niti neosporno velika masa. S druge strane, kada se nađete u stani-kreni situaciji, osim grijanja agregata za znojenje će se pobrinuti doista velika masa, koja u oba slučaja „gazi“ preko 400 kilograma. Iako s vremenom navikavanja postaje jednostavnije, ne može se zanemariti činjenica da je zaustavljanje s ovim motociklima fizički zahtjevan posao. Dok će vas dobar osjećaj za ravnotežu lišiti potrebe da koristite zaista puno snage, mišići su nešto što

vam svakako treba ukoliko mislite upravljati ovim i ovakvim motociklima. Svojevrsna selekcija će biti trenutak kada prije nego krenete na vožnju treba ispraviti motocikl oslonjen na bočni oslonac. Tko u tom trenutku bude uspješan, neće imati poteškoća kasnije, a tko u tu predradnju treba ulužiti veliki napor mogao bi razmisliti o lakšem motociklu kao svom prometalu iz snova.

Spomenimo jednu razliku u filozofiji između Amerikanaca i Japanaca očitu u dizajnu spomenutih bočnih oslonaca. Dok je oslonac na Kawasakiju riješen „klasično“, odnosno otvara se osjetno preko 90 stupnjeva te ga zatim masa motocikla drži otvorenim, Harley koristi drugačije rješenje. Na Electri i drugim modelima američkog proizvođača bočni oslonac koristi „patent“ koji

Vožnja na testiranom Kawasakiju je zabavna iako nailazak na velike neravnine koje ovjes ne može upiti rezultira impresivnim potresom

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

35

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Kako se radi o motociklima vrlo sličnih performansi, činjenica da Harley dolazi opremljen dvjema antenama ne opravdava razliku u cijeni

ga zabravljuje u trenutku kada na njega naslonimo motocikl. Osim što ovime plaši neupućene kojima se čini da oslonac lagano povinut prema natrag neće izdržati masu motocikla, Harley ipak jamči da se oslonac neće sklopiti sam od sebe ukoliko nepažljivo parkirate svoj komad američkog sna.

Vratimo li se vožnji po gradu, bitno je spomenuti kako zbog nebrojeno puta spomenute velike mase kretanje s mjesta treba biti ponešto odlučnije.

Ovime postižemo da se kotači počnu vrtjeti dovoljno da se stvori žiroskopski efekt, koji pak motociklu osigurava kakvu-takvu stabilnost. Svaka brzina manja od tridesetak kilometara na sat znači da će se vozač morati angažirati i upravljačem unositi minimalne korekcije koje će održavati ravnotežu.

Začudo, upravo ovo su trenuci kada se Electra nametnula kao lakša za upravljanje od Voyagera.

Iako i dalje teško, lakše ju je uspraviti s bočnog oslonca, a i pri nižoj brzini stvara osjećaj stabilnosti. Ovo možemo pripisati agregatu koji vjerojatno rezultira nešto nižim težištem, ali valja pohvaliti i ciklistiku koja testirani Harley-Davidson čini lakše upravljivim pri manjim brzinama. U osnovi se nismo nadali da ćemo doživjeti trenutak u kojem će nam se Harley-Davidson Electra Glide u bilo kojem svom izdanju učiniti lakšim i upravljivijim od nekog drugog motocikla.

U zaključku ovog odlomka možemo reći da ova dva motocikla jednostavno nisu stvoreni za grad.

Možda bi slika bila drugačija da smo krstarili glavnom prometnicom u Las Vegasu umjesto Savske ceste u Zagrebu, ali ostaje činjenica da je riječ o glomaznim i vrlo teškim primjercima putnih motocikala. Jasno je da će netko krupnije građe, uz koju povezujemo i veću snagu, lakše podnositi fizički zahtjevna zaustavljanja i ponovna kretanja u 36

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

gradskoj gužvi, ali isto tako vjerujemo da će višak prekoračujemo. Što sada? Nije loša ideja pustiti topline svima podjednako smetati. neku glazbu koja će nam nedvojbeno dug boravak na motoru učiniti kraćim. Ovdje Voyager i Glazbom protiv dosade Electra nude rješenje s audio sustavom koji se Nakon što proputujete poveći broj tisuća kilo- isporučuje kao dio serijeske opreme. Harleymetara na motociklima vjerojatno ćete početi Davidson na ovom polju prednjači kvalitetom primjećivati da vožnja autocestom i nije jako zvuka koji isporučuje. Poželite li putovati brže zabavna. Pretpostavljamo, naravno, da govorimo od 130 km/h, vjerojatno nećete čuti milozvučne o putovanju, a ne jurnjavi sa širom otvorenim lep- note, koliko god pojačali zvučnike, odnosno, šum tirastim tijelima koja hrane neki agregat od pre- vjetra će nadjačati zvuk audio sustava. Ovo u ko 150 konjskih snaga. Dakle, putujemo autoce- osnovi vrijedi za oba motocikla, iako Harley može stom sukladno ograničenjima ili ih tek neznatno podnijeti koji kilometar više na brzinomjeru pri pri-

Konzola na spremniku Electre nosi 12V utičnicu, ispušni sustav doživljaj upotpunjava bogatim zvukom, a agregat je ugrađen na gumene nosače koji upijaju vibracije Harley-DaviDson electra GliDe

>>>

I laici i poznavatelji biti će podjednako impresionirani kada jedna od ovih cestovnih krstarica protutnji kroz njihovo mirno susjedstvo je nego osluškivanje za omiljenom pjesmom ne postane uzaludno.

Realno govoreći, iako oba motocikla mogu ubrzati na preko 160 km/h, bilo bi pogrešno ustvrditi da su stvoreni za takve brzine. Ukoliko želite autocestom putovati brže od 150 km/h, bolje biste učinili da posegnete za, recimo, BMW K 1300 GT, Kawasakijem GTR 1400 ili Yamahom FJR 1300. Kako ne govorimo o toj, već o klasi cestovnih krstarica pogonjenih pomalo arhaičnim V2 agregatima, valja prilagoditi svoja očekivanja.

Tehnološki nešto napredniji japanski agregat ničim ne dominira nad američkim proizvodom, zvuk iz ispuha se ne može mjeriti s Electrinim, koliko god impresivan, a Kawasaki kontaktnu bravu nosi na spremniku goriva KawasaKi vn 1700 voyaGer

Testirani Kawasaki i Harley-Davidson uvelike udovoljavaju vizualnim normama klase, koje je, možemo reći, u osnovi postavila upravo Electra Glide. Ovo se odnosi na oblik raznih elemenata, s tim da nas u ovom slučaju najviše zanima aerodinamična zaštita. Sve dok brzina ne prijeđe spomenutih 130 km/h, vozač će se nalaziti u posve mirnoj enklavi tišine, izuzmemo li spomenuti audio sustav. Nakon ove brzine, naravno, donekle ovisno o visini vozača, do vrha kacige počinju dolaziti nemirne struje zraka s vrha vjetrobrana. Iako Kawasaki ima niže postavljenu masku s višim

vjetrobranom, a Harley viši „Batwing“ poluoklop s nešto nižim vjetrobranom, rezultat je gotovo identičan. U oba slučaja tijelo vozača, a velikim dijelom i ruke, ostaju posve zaklonjeni, ali ograničavajući faktor predstavljaju upravo turbulencije koje počinju uznemiravati kacigu i pripadajuću glavu vozača u njoj. Dakle, osim što je sigurnije, daleko je udobnije i manje zamorno putovati brzinama koje ne premašuju kojih 130 ili 140 km/h. Pri takvim, ali i višim brzinama, oba motocikla djeluju posve sigurno iako će Electra možda nešto dulje oscilirati nakon nailaska na neravninu, dok će Voyager nakon par oscilacija nastaviti kao da se ništa nije dogodilo. Ovo je prilično logično ako uzmemo u obzir da Harley ima prednji oklop montiran na prednju vilicu, a kod Kawasakija je on pričvršćen na okvir, kako smo već spomenuli.

S obzirom na spomenuto zadovoljavanje vizualnih normi gotovo da bismo očekivali i više odricanja na račun praktičnosti, a u korist pojave.

Ipak, osim što turbulencije ograničavaju ugodnu putnu brzinu, zanimljivo je da na oba motocikla struje zraka dopiru do koljena. Jasno da vozač sam može birati hoće li ili neće otvoriti poklopce koji struju zraka usmjeravaju na njegove potkoljenice ili agregat, ali ima tu još nešto. Naime, oba motocikla na gotovo jednak način „hlade“ koljena vozača, s tim da je to kod Kawasakija postignuto nevelikim otvorom između donjeg i gornjeg dijela plastičnih oplata, a Harley djeluje kao da bi ovaj „propuh“ trebao biti izraženiji, ali gotovo je identičan. Zbog neosporno različito riješenih aerodinamičnih zaštita ipak postoje razlike, pa se tako ova pojava ipak javlja na nešto višim brzinama nego je to slučaj kod Kawasakija, a valja spomenuti da će vam to smetati tek ako ne nosite motorističku opremu, odnosno kožne ili druge zaštitne hlače. br. 117/5./2011.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Electra je uglatiji motocikl, pogotovo ako gledamo putne kofere kojima je opremljena, pa više djeluje kao pouzdani radni stroj U svakom slučaju, dok se u gradu ne snalaze, testirani grmalji na autocesti barem nalaze dovoljno prostora za svoja kurpulentna tijela. Jasno da je putovanje autocestom brže, opuštenije i sigurnije, no ovi motocikli nisu izmišljeni za brzinu, pa će na autocestama pokazati svoju udobnost, ali i ograničenja. S druge strane, ne bi nas čudilo da uskoro neki od proizvođača ponudi kakvu igraću konzolu za video igre kao dio dodatne opreme za ovakve motocikle, pa će si tada vlasnici ovakvih modela moći dodatni prikratiti vrijeme provedeno na putu. Ako ništa drugo, oba testirana motocikla

su opremljena tempomatom, što vozača oslobađa Oba motocikla noge suvozača dočekuju jednako velikim podnicama presvučene mekanom gumom čak i zadatka držanja ručice gasa. koja dodatno izolira noge od možebitnih vibracija, a svojevrsni problem je jedino popeti se na stražnje Udvoje je slađe Ukoliko ste se na put namjerili udvoje, teško ćete sjedalo. Ukoliko ovu akciju mislite provesti u djelo odabrati primjerenije motocikle. U osnovi Voyager i tako da stojite na zemlji pa prebacite nogu preko Electra suputnicima nude razinu udobnosti kakva sjedala, trebate biti prilično pokretljivih zglobova, a se ne nalazi izvan klase velikih putnih motocikala. niti duge noge neće biti na odmet. Lakši način je da U oba slučaja stražnje sjedalo površinom ne zao- suputnik stane na bočni oslonac te ga iskoristi kao staje značajno za sjedalom vozača, a tu su i raskoš- gazište koje olakšava prebacivanje noge preko sjeni nasloni za leđa koji se pružaju prema naprijed, dala, ali u ovom slučaju vozač treba biti pripremljen kako bi suputnik imao gdje osloniti dokone ruke. na ovaj trenutak neravnoteže.

Američki agregat je ponešto uglađeniji, kao i mjenjačka kutija, pa je ukupni osjećaj u vožnji nekako bogatiji i zabavniji 38

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

Voyager je zaobljeniji, a rekli bismo i „napuhaniji“, pa uspoređen s Harleyem djeluje više šminkerski, a manje kao komad nepoderive vojne opreme

Upravo prostor namijenjen suputniku nosi jednu od značajnijih razlika između Voyagera i Electre, a riječ je o stražnjim zvučnicima vrhunskog audio sustava te pripadajućim prekidačima. Dok Kawasaki tu ne nudi ništa, testirani model HarleyDavidsona je opremljen s dva zvučnika namijenjena suputniku, a tu su i prekidači za podežavanje glasnoće odnosno izvora glazbe, što znači da je vrlo izgledno da će i tijekom putovanja motociklom „bolja polovica“ biti ta koja bira glazbu.

Na posljetku, važan dio vizualnog identiteta ovih motocikala čine putni koferi kojima su opre-

mljeni. U osnovi je riječ o jednakoj konfiguraciji koja uključuje dva bočna te poveći središnji kofer, a čini se da im je i kapacitet gotovo identičan, s tim da bočni koferi u sebi imaju i praktične torbe. Ovo znači da ćete sadržaj ormara u vlastitom domu lakše prebaciti u ove putujuće ormare, a bez da omiljene odjevne predmete do motocikla nosite u najlonskim vrećicama s logotipom trgovačkog lanca prema vlastitom izboru. Centralni koferi su u oba slučaja prostrani, ali očito nisu namijenjeni smještanju kaciga, pogoto ako govorimo o integralnim modelima većih gabarita. Japanski diza-

jneri su, baš poput američkih, odlučili da se središnji koferi otvaraju s desne strane motocikla, a poklopci bočnih kofera otvaraju se prema van. Što se kapaciteta za prtljagu tiče, Electra Glide Ultra Limited u serijskoj opremi ima koristan dodatak: riječ je o lijepom, kromiranom nosaču prtljage smještenom povrh središnjeg kofera. Prepuštamo vašoj mašti što biste najradije na njega pričvrstili, a mogućnosti je bezbroj. Mogućnosti su, s druge strane donekle ograničene kada je riječ o pospremanju sitnica u praktične pretince. Ovdje prednjači Kawasaki: u prednjim oplatama ima dva

Neravnine pri većim brzinama podjednako će uznemiriti oba motocikla, ali će se Kawasaki smiriti neznatno prije br. 117/5./2011.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS pretinca koji se otvaraju pomoću ključa, s tim da lijevi sadrži priključke za spajanje MP3 uređaja za reprodukciju glazbe na audio sustav. Harley po ovom pitanju nudi pomalo arhaično riješene pretince u plastičnim dijelovima koji štite noge vozača od vjetra, a njihovi poklopci su pričvršćeni pomoću „drukera“ i kao takvi nisu najbolji način da se spriječi krađa dragocjenosti.

Uglavnom, za disciplinirane parove ovi motocikli pružaju dovoljno prtljažnog prostora. Ukoliko vaša „bolja polovica“ nije svladala vještinu praktičnog pakiranja, mogli biste imati problema. Za usamljene putnike bi tri kofera svakako trebala biti dovoljna, čak i da se na put na jednom od ovih motocikala odluči kakav modno osvješteni Modni Svizac ili slična pojava iz današnjeg medijskog prostora.

Zato imaju dva kotača Harley-DaviDson electra GliDe

KawasaKi vn 1700 voyaGer

Pogledamo li pošteno, uživanje u zavojitim dionicama jedno je od vrijednih opravdanja što ove dvije grdosije i svi motocikli poput njih imaju dva kotača. Prilikom gradske vožnje lako se možete zamisliti da zapravo vozite „Fićek“ kabriolet na dva kotača, a na autocesti vam je gotovo svejedno, ali zabavne zavojite ceste kroz razne -nadamo se lijepe ili barem inspirativne - krajolike su druga priča. Naravno, riječ je o okolnostima u kojima većina motocikala i tako briljira, ali kada s ovim dnevnim boravcima na kotačima izađete iz grada, dolazak na otvorenu cestu stvara istinski osjećaj oslobođenja iz okova gužve i sputanosti koju ona uzrokuje.

Tek ovdje smo se mogli prepustiti uživanju, a ujedno i usporediti različite osobine testiranih motocikala. Prije svega možemo primijetiti da su spojke na oba motocikla jednako precizne kada je riječ o doziranju. S druge strane, mjenjači se ponešto razlikuju i to tako da je onaj na američkom proizvodu osjetno uglađeniji i mekši. Treba spomenuti da je testni Kawasaki star dvije godine te da je nova generacije VN 1700 serije opremljena unaprijeđenim mjenjačem. Nadalje, primijetili smo da nam je „klackalica“ mjenjača na Kawasakiju nešto lakša za korištenje jer ostavlja prostora za cijelo stopalo, a ona na Harleyju je nekako skučena, pa iziskuje više pomicanja stopala.

Kočnice na oba motocikla podjednako kvalitetno usporavaju motocikl, a kočenje je jedan od trenutaka kada poveća masa na ova modela dolazi do izražaja. Ipak, Kawasaki prednjači zahvaljujući K-ACT sustavu koji raspoređuje silu kočenja, pa tako umanjuje poniranje prednjeg kraja i općenito rezultira izraženijim osjećajem sigurnosti. Kod Harley-Davidsona kočnice neće uznemiriti motocikl dok god unaprijed planiramo vožnju i vozimo

Poklopac spojke nosi stilizirani logotip tvrtke H-D, dok se mjenjačka kutija hvali brojem stupnjeva prijenosa. Ispušne cijevi su zanimljivo odrezane. Electra koristi praktičnu zaklopku koja usmjerava struju zraka na noge vozača ili ih od nje štiti Kawasaki koristi slične zasune koji štite noge ili ih izlažu struji zraka, dok je ispuh odrezan suprotno od Harleyevog. Osim ključa, poklopac spojke je jedino mjesto gdje na Voyageru možemo pročitati tko ga je proizveo, a na agregatu nalazimo podatak o broju stupnjeva prijenosa

40

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

vrlo „oblo“. Kada se nađemo u prilici da treba zakočiti naglo, Electra će poprilično potonuti prednjim krajem, što pomalo kvari dojam u vožnji.

Dio cijelog „filma“ koji ovi motocikli stvaraju valja pripisati velikim i „mesnatim“ V2 agregatima koji u pravilu vuku „iz podruma“. Nakon ovoliko navodnika ipak možemo reći da razlike postoje.

Primjetili smo da Electra doista linearno i s autoritetom vuče već od niskih okretaja, pa u vožnji možemo dozvoliti da okretaji padnu i ispod 2.000 okr/min. Kawasaki ispod 3.000 okr/min radi prilično nemirno, pa ga je uputno, pogotovo u višim stupnjevima prijenosa, pustiti da se vrti preko te vrijednosti. Oba agregata začudo spremno odlaze u visoke okretaje i dosežu „crvenu crtu“ bez ikakvog negodovanja, a osjećaj moći tijekom takvih ubrzanja je upečatljiv.

Zbog izražene mase prolazak vrlo zatvorenim zavojima na testiranim modelima nije posebno zabavan, ali kada su zavoji nešto otvoreniji, a podloga kvalitetna, može uslijediti zabava bez premca. Naravno, teško je opisati kakav je užitak prebacivati motocikle od preko 400 kilograma iz zavoja u zavoj, ali vjerujte nam na riječ da je zahvaljujući širokim upravljačima to lako i vrlo zabavno. Oba motocikla je uputno voziti „oblo“ tako da predviđate i unaprijed počinjete izvoditi sljedeći manevar, bez naglih korekcija pravca ili brzine. Svaki pokušaj grubosti izazvat će negodovanje ciklistike koja se prilično teško nosi sa svom

>>>

Iako na prvi pogled vrlo liče, dva testirana motocikla se razlikuju po pristupu proizvođača

masom koja joj je dana na brigu. Upijanje nerav neravnina je prilično uspješno na oba motocikla, s tim da se ovjes Electre čini nešto tvrđe podešenim, pa je rijeđe dolazio do svojih granica. Voyager je udoban, ali kada s njime naletite na neravninu koja prelazi hod ovjesa, doživjet ćete iskustvo slično potresu koji vas je zatekao u dnevnom boravku, pa ćete nehotice gledati koja vaza će prva pasti s police. Nešto tvrđi Harley rijetko dolazi u ovakve situacije, iako ćete na njemu nešto jače osjetiti manje neravnine, ali ne možemo govoriti o nečemu što bi općenito narušilo udobnost. Što se potrošnje tiče, ona zaista varira, pa će tijekom opuštene vožnje otvorenom cestom bez značajnih promjena brzine pasti prema vrijednosti od kojih 5 litara na stotinu kilometara. Istovremeno će konstantno mučenje u gradu ili brža vožnja autocestom osjetno povećati potrošnju, pa cijena neće biti jedino što podsjeća na obiteljske ili već neke luksuznije benzinske automobile.

Na zavojitim su prometnicama oba motocikla podjednako zabavna u vožnji, ali Kawasaki odli-

kuju bolje kočnice, a Harley-Davidson se može podičiti uglađenijim i općenito simpatičnijim agregatom.

Svijet za sebe

Testirani dvojac gotovo ni po čemu ne možemo svrstati među prosječne motocikle. Zapremina nadilazi prosjek, dimenzije ga svakako nadilaze, a nesvakidašnja masa kojoj se opetovano vraćamo kao izvoru inspiracije doista djeluje nezemaljski.

Naravno, udobnost koju ovi motocikli pružaju također je nešto što možemo uspoređivati s tek nekoliko modela u klasi luksuznih putnih motocikala. Ruku pod ruku s tim ide i opremljenost, a u trenutku kada ABS postaje serijski dio opreme, ova dva golijata se nadmeću tempomatima, audio sustavima i sličnim. Što se voznih osobina tiče, možemo reći da su testirani primjerci vrlo slični, iako jedan prednjači na jednom, a drugi na drugom polju.

Testirani dvojac ima podjednaku zapreminu triju pripadajućih putnih kofera, s tim da su središnji koferi prilično plitki, pa u njih ne stanu integralne kacige

Harley-DaviDson electra GliDe

KawasaKi vn 1700 voyaGer br. 117/5./2011.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

Harley - Davidson electra Glide Ultra Limited vs Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

karizma, ime, udobnost, pojava, stil, oprema, kvaliteta

masa, cijena, zaštita od vjetra pri većim brzinama

Pogledamo li ova dva suprotstavljena giganta na dva kotača, a da pritom ne mislimo na njihovu cijenu, koliko god to teško bilo, Harley-Davidson se nameće kao bolji motocikl. Koliko god neosporno kvalitetan bio, Kawasaki je još uvijek iza američkog proizvoda, iako ovo nije nešto što bi moglo zasmetati budućem vlasniku. Ono što Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Classic donosi svakako je bolja voznost kroz cijeli spektar primjena te uglađeniji agregat koji odiše s daleko više duha. Kawasaki dominira na polju kočnica, ali ne toliko da bismo ga mogli proglasiti motociklom koji je bolji u vožnji. Pored brojnih detalja koji otkrivaju da u Americi paze na detalje, Harley-Davidson dolazi opremljen za nekoliko kopalja kvalitetnijim audio sustavom, no na kraju dana sve to nije dovoljno da opravda cijenu.

Gledamo li omjer uloženog i dobivenog, Kawasaki VN 1700 Voyager ABS za 144.288 kn, koliko košta, donosi zaista puno, a banaliziramo li cijenu kao iznos po kilogramu, dobiveni iznos je blizak prosječnim motociklima manje kilaže.

Testirani Harley s druge strane sa sobom nosi prestižno ime i fantastičnu, neopisivu karizmu, ali sve to je sakriveno iza cijene od nevjerojatnih 280.000 kn. Iako trenutno u Hrvatskoj ne postoji ovlašteni uvoznik, saznali smo da je ovo cijena po kojoj se testirani motocikl prodaje, a zaista je teško pronaći objektivno objašnjenje gotovo dvostruko većeg iznosa od onog potrebnog za kupnju Kawasakija. Naravno, svaki proizvod koji dođe „preko Bare“ gotovo udvostruči cijenu, pa je ovakav i svaki Harley-Davidson u Sjedinjenim Američkim Državama bitno povoljniji. Ali mi ne živimo tamo.

42

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Kawasaki VN 1700 Voyager ABS

karizma, udobnost, kvaliteta, cijena, oprema

U osnovi, oba motocikla su skupa ukoliko ih kupujete samo za povremeno putovanje.

Ukoliko ste spremni odreći se nekih praktičnih osobina većine motocikala, onda će vam testirani dvojac prilično dobro služiti kao zaista, zaista veliki gradski motocikl s kojim ćete nemi-

Motor Promjer x hod obujam razvod odnos kompresije Hlađenje Paljenje napajanje Spojka Mjenjač okvir ovjes Gume kočnice Dimenzije (u mm) i težina Deklarirano Spremnik goriva Cijena

masa, zaštita od vjetra pri većim brzinama

novno privlačiti pažnju. U svakom slučaju, ovaj usporedni test nam je otvorio oči jer je Electra Glide ispala upravljiviji i zabavniji motocikl, a Kawasaki hvale vrijedan konkurent, čak i da slučajno Harley-Davidson košta jednako, a ne gotovo dvostruko više. n

Harley-Davidson FlHTk electra Glide ultra limited

kawasaki Vn 1700 Voyager aBS

dvocilindrični, četverotaktni 98,4 x 111,1 mm 1.690 ccm bregaste osovine u bloku, 2 ventila po cilindru nije definirano zračno elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti teleskopska vilica promjera 41,3 mm honda 117 mm; straga vilica s dva amortizera, hod 76 mm prednja 130/80-17, stražnja 180/65-16 naprijed dva diska promjera 292 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 292 mm s četveroklipnim kliještima duljina 2.525, visina sjedala 715, osovinski razmak 1.613, težina 408 kg snaga - 78 ks - 5.450 okr/min, maks. okr. moment - 134 Nm pri 3.500 okr/min 22,7 l cca 280.000 kn

dvocilindrični, četverotaktni 102 x 104 1.700 jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru 9,5 : 1 tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje promjera 42 mm više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 140 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 80 mm prednja 130/90-16, stražnja 170/70-16 naprijed dva diska promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 300 mm s dvoklipnim kliještima duljina 2.560, širina 995, osovinski razmak 1.665, težina 406 kg snaga - 73 ks - 5.000 okr/min, maks. okr. moment - 136 Nm pri 2.750 okr/min 20 l 144.288 kn

A kc i j a 1 0 2 0 30 povodom 10-godišnjice firme, na cjelokupni asortiman obuće, odjeće i kaciga u iznosu :

• 10% na HJC kacige • 20% na odjeću i obuću • 30 % na SHARK kacige

od 16.05.2011. do 18.06.2011.

ekskluzivno iz Ĺ PAnJolske

E

on

N

2.

10 4: oV

test

u *T

kn J I C .290 111

Aprilia

A

0

41

kn

Grom

iz vedra neba

44

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Piše: Željko Pušćenik

V

>>>

ALENCIJA: Nakon što je napravila

jedan od najboljih supersportskih motocikala na svijetu, Aprilia je istu tehnologiju preselila i u klasu Naked. Na krilima uspjeha osvojenog Svjetskog Superbike prventva s Max Biaggijem ova slavna talijanska marka za 2011. ponudila je jedan brutalan naked upravo na njegovoj osnovi. Novi Tuono (tal.: grom) pravi je homologirani SBK sa visokim upravljačem. Ovaj naked ne ističe se svojim stilskim odlikama, već najnovijim tehnlološkim rješenjima.

Koncept Tuona rođen je davne 2002. s modelom 1000 R, koji je tada važio za najsportskiji naked. Ova, treća po redu, generacija nakeda iz porodice Tuono nakon 18.000 prodanih komada napušta koncepciju V2 agregata i sada ugrađuje kompaktan agregat V4 s najnovijeg sportaša RSV4R. Odatle mu i 41 KS više od starog modela, a evolucija je zaslužna i za 10 kilograma manje na vagi.

No, ono što ovog Groma izdvaja iz mase supernakeda su brojna elektronska pomagala koja bi mu trebala pomoći pri obuzdavanju čak 167,3 KS koje razvija pri 11.500 okretaja te 111,5 Nm okretnog momenta koje razvija pri 9.500 okretaja. To je tek nešto umjerenije od modela RSV4R, od kojeg je nastao, a koji bilježi 180 KS na 1.000 okretaja više i okretni moment od 115 Nm na 500 okretaja više. Dakle, snagu i moment razvija na nižim okretajima nego RSV4R. Da je to prava zvijer na kotačima koja će gristi asfalt govori i podatak o odnosu prve tri brzine, koje su kraće nego na sportskom RSV4R. Sa ugrađenim ravnim upravljačem ovaj model je kao rođen za stunt.

No, novi Tuono dostupan je i u osnovnoj verziji - bez oznake APRC, odnosno bez elektronskih pomagala koja će običnom smrtniku vjerojatno biti teško iskoristiva. On će moći ukrotiti ovu zvijer jedino kroz 3 mape paljenja koje su u serijskoj ponudi, a kojima se može smanjiti snaga shodno uvjetima na cesti ili vještini vozača.

Ko limun žut

Na svjetskoj dinamičkoj prezentaciji u Valenciji premijerno su predstavljene i dvije nove boje koje ispočetka nisu prikazane na sajmu u Milanu, a to su žuta i siva. Već smo se uplašili da će ovako sportski model ostati bez jarkih boja, no na prezentaciji u španjolskoj Valenciji dočekalo nas je 20 testnih žutih Gromova.

Brutalni Naked iz Noalea s čak 167 KS isprobali smo na legendarnoj stazi u Valenciji Ricardo Tormo. Novi Tuono dobio je 4 cilindra i postao pravi homologirani superbike s visokim upravljačem. No, ne morate se odmah plašiti: ovaj Grom ima elektronsku kontrolu proklizavanja i kontrolu propinjanja na stražnji kotač. Napravljen je za utrke u klasi Naked, a to potvrđuje i “launch contol” za brzi start s mjesta te “quick shifter” za mjenjanje brzina bez otpuštanja gasa i stiskanja spojke br. 117/5./2011.

MOTO PULS

45

>>>test

Aprilia Tuono V4 R APRC Tuono nije ništa drugo do ogoljeni RSV4 s visokim upravljačem. Jednostavnim potezom skinute su mu plastike i napravljene sitne preinake koje ćemo vam ovdje detaljno iznijeti.

Kao i kod originalnog Tuona, novi V4R prepoznatljiv je po svojim trostrukim svjetlima, sada u obliku dva razmaknuta lećasta tijela između kojih su smještena grupirana LED svjetla pozicije. Lećasta svjetla u sebi imaju difuzor koji služi za prebacivanje kratkog i dugog svjetla.

Sve to je upakirano u malenu masku koja se teško može boriti s vjetrom i štititi vozača pri maksimalnoj brzini od 270 km/h, koliko pojuri ovaj Grom.

Tvrtka Sachs pobrinula se za amortizaciju s potpuno podesivim sportskim komponentama

Na lijevoj ručki nalaze se tipke koje upravljaju elektronikom: gornja tipka miče se u više smjerova i služi kao izbornik za prolaske kroz izbornik. Lijevo dolje se nalaze nasuprotne tipke “+“ i “-“ za biranje stupnja kontrole proklizavanja 46

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Na stražnjem disku je, kao i na prednjem desnom, senzor za kontrolu proklizavanja

Novi Tuono je vrlo kvalitetno napravljen, a osim renomiranih tehničkih komponenti obojanih u zlatnu boju ističe se sjajno poliran okvir i stražnja vilica koji mu daju notu ekskluzivnosti. Osim toga, polirani okvir podsjeća na racing modele ove kuće kroz povijest. Sada stražnja polirana vilica ima na određenim dijelovima transparentnu naljepnicu kako je čizma ne bi gulila, kao na prvom RSV4R. Stražnji kraj izuzetno je lijep i potpuno se razlikuje od onog na RSV4R. Njime dominira veliko i udobno sjedalo za suvozača, kome će po svojoj prilici biti ugodnije nego vozaču, ako ni zbog čega drugog, onda zbog toga

>>>

što je pred udarima vjetra zaklonjen iza leđa vozača. Prednja maska možda ima i previše prozirne plastike po sebi, no o ukusima ovaj puta ipak ne bismo raspravljali. Iako mnogima nije baš 'sjela' ova maska, moramo priznati da bi joj na ovakvom tijelu mnogi pozavidjeli. Lijepoj ženi dobro stoji što god odjenula, a tako je i s Tuonom. Kakvu god masku stavili na Tuona, on će uvijek biti primijećen, gdje god se pojavio.

Ova nova žuta boja prekrasna je na suncu jer njena perla daje poseban sjaj. Spremnik goriva je i dalje plastičan kao i na RSV4, a to ide u prilog manjoj težini i voznosti po zavojima.

U Španjolskoj smo se osjećali kao toreadori koji bika drže za rogove. Takav je osjećaj za širokim upravljačem Tuona

Režim za pistu

Instrumenti na novom Tuonu su vrlo bogati i isti kao na najnovijem RSV4R za 2011., zanemarimo li drugu boju podloge. Dakle, i oni imaju ugrađen Race mod, na koji možete prebaciti kada ste na pisti. Ta je mogućnost vrlo svrsishodna jer na pisti želite da su vam neki drugi detalji važniji i time veći na displeju. U normalnom “Road” modu najveći vam je podatak o brzini, dok su manji podaci o odabranom stupnju prijenosa, uključenom wheelie sustavu, temperaturi rashladne tekućine, odabranoj mapi paljenja, statusu kontrole proklizavanja, ukupnoj ili parcijalnoj prijeđenoj kilometraži.

Kada prebacite u trkaći režim, najveća brojka na vrhu je kronometar i Launch Control, zatim lijevo velika oznaka odabranog stupnja mjenjača, u sredini odabrana mapa paljenja i desno razina odabrane kontrole proklizavanja s Wheelie kontrolom, te dolje mali podatak o trenutnoj brzini i temperaturi rashladne tekućine.

Novi Tuono opremljen je komponentama RSV4R za 2011., što znači kotačima lakšim za 2 kilograma te ispušnim topom novog oblika, također lakšim 2 kg u odnosu na RSV4R 2010.

Gume se montiraju u klasičnim dimenzijama, s time što je straga homologirana i guma dimenzije 200, s kojom možete zamijeniti serijsku 190.

Kompaktan agregat

Ovaj naked koji pretendira za naslov kralja supernakeda ima vrlo uzak i kompaktan 4- cilindrični agregat u V rasporedu pod kutom između cilindara od 65°. Dva cilindra naprijed i dva straga daju usku siluetu, pa noge možemo držati više skupljenima, što daje bolji osjećaj i manji frontalni presjek.

Zapremina agragata dovedena je do maksimalnih 999,6 ccm, a puni ih po jedan injektor

po cilindru. Razvod je jedinstvena kombinacija lanac-zupčanici. Lanac okreće samo usisnu bregastu osovinu, dok se s nje pogon prenosi na ispušnu bregastu osovinu putem zupčanika, što konstrukciji glave cilindra daje izuzetnu kompaktnost.

Sustav elektronskog ubrizgavanja opremljen je posljednjom generacijom Marelli Ride by wire sustava otvaranja leprirastim tijelima usisa nezavisno za svaki blok cilindara zasebno. On ima 3 različite mape paljenja (Track, Sport i Road). Track varijanta ne ostavlja kompromise i isporučuje trenutno svih 167,3 konja u stampedu. Sport opcija je namijenjena sportskom stilu vožnje, ali na cesti, a ima nešto mekši odaziv na gas uz još uvijek punu snagu ako inzistirate na njoj. Posljednja opcija je ona Road, koja zadovoljava sve uvjete na cesti - od skliske podloge do gradske ceste. Ona iskazuje 25% manje konačne snage i to blago.

Mjenjač je višelamelni u uljnoj kupci s mehaničkom protukliznom spojkom, a za razliku od RSV4R odnosi prve tri brzine su mu kraći. To nije jedina razlika, odnosno prilagodba naked filozofiji gradnje. U odnosu na RSV4 novo je vrijeme otvaranja ventila, fiksne usisne cijevi sada su duže za 20 mm, a zamašnjak radilice ima veću inerciju za bolju uglađenost i ukupnu ravnotežu.

APRC

Na novi Touno ugrađuje se druga generacija elekronskog sustava APRC, koja se bazira na jednoj automobilskoj platformi s dodana dva žiroskopa i dva senzora brzine, kako bi utvrdili trenutne uvjete i kontrolirali moment motora.

APRC Tuona ima iste funkcije kao i onaj na sportskom modelu RSV4 2011.: ATC (Aprilia Traction control), AWC (Aprilia Wheelie Control),

Stražnji kraj na Tuonu mnogo je širi i veći nego na RSV4R, od kojega je nastao, a sjedalo suvozača obilnije tapecirano

Stražnja vilica je polirana i vrlo slična RSV4R te daje Tuonu dozu ekskluzivnosti br. 117/5./2011.

MOTO PULS

47

>>>test

Aprilia Tuono V4 R APRC

Moramo priznati kako na pisti još nismo vozili bolji naked. Vjerujemo kako će posjetitelji Motohappeninga uživati s njim na Grobniku.

AQS (Aprilia Quick Shift), te ALC (Aprilia Launch Control). Da vidimo što ove skraćenice znače: Kontrola proklizavanja ATC ima 8 mogućih programa koje možete birati, od čega su broj 1 i 2 namjenjeni za pistu, a ostalih 6 za cestu u svim uvjetima. Ove modove možete birati i u vožnji pod punim gasom na tipkama na lijevoj ručki, palcem “+” a kažiprstom “-“.

Kontrola protiv propinjanja motocikla na stražnji kotač AWC ima zadaću prednji kotač stalno držati uz asfalt smanjivanjem momenta. I ovaj sustav ima mogućnosti osobne regulacije u 3 stupnja, od nikakvog propinjanja (koje se sprječava u početku) do laganog podizanja u fazi žustrog ubrzanja. Naravno da su ubrzanja s modom laganog propinjanja 1 nabolja jer mu u najmanjoj mjeri kastriraju gas.

AQS je sustav koji nam omogućava mjenjanje brzina naviše bez otpuštanja gasa i stiskanja spojke. To osim što štedi dragocijene sekunde, drži motor mirniji na izlasku iz zavoja pri jakim ubrzanjima i radi manji stres na stražnju gumu koja prenosi silu.

Agregat je vrlo kompaktni V4 48

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Nažalost, kada okrenete mjenjač radi vožnje po pisti (tako da prvu brzinu birate prema gore, a sve ostale dolje), ne radi quick shifter. Naime, on radi samo kad polugu preko polužja tlačite, odnosno gurate, ali ne i dok je vučete. Na prezentaciji su nam otkrili kako će se uskoro moći kupiti samo polugica mjenjača koja ima prihvat za osovinu s gornje strane, kako ne se bi morali kupovati kompletni CNC oslonci za 3.500 kn.

Nadalje, Aprilia Launch Control je još jedna novina čiju svrsishodnost tek trebamo otkriti, osobito na jednom nakedu, a odnosi se na najbrži mogući start s mjesta. Sustav u teoriji dozvoljava da potpuno otvorite ručicu gasa, dok vam kompjuter regulira maksimalnu izlaznu snagu motora putem paljenja. U prakci je to teško izvedivo i ovaj će se sustav zasigurno još usavršavati.

APRC sadrži i funkciju “Calibrating”, gdje se sustav prilagođava dimenziji i obliku guma. Znamo da gume imaju različite presjeke i time bi sustav radio drugačije na “race” i cestovnoj gumi, jer su one natjecateljske šiljastije. Calibrating uzima samo par sekundi nakon što ga aktiviramo.

Prednja svjetla su trodjelna kao i na originalnom Tuonu, samo je ovoga puta srednje poziciono u LED tehnlogiji

Polirani okvir

Iako bi se na prvi pogled reklo da je okvir identičan onome na sportskom bratu, Aprilijini tehničari tvrde da nisu samo preuzeli okvir sa sportskog modela kao što je to napravio dvocilindrični Tuono, već da je on nešto modificiran. Drugačiji je kut upravljača, a agregat je smješten niže, čime je snižen centar gravitacije. Okvir je sada težak 10,5 kg, dok je stražnja vilica teška 5,1 kg.

Na novi Tuono serijski se ugrađuje i amortizer upravljača, kako bi on bio što mirniji kada mu odvrnete ručicu gasa. Spomenuli smo već da su novi aluminijski kotači s tri kraka za 2 kg lakši od onih s pet krakova.

Ovjes na Tuonu je isti kakav se ugrađuje na ovogodišnji RSV4: kompletan Sachs. Prisjetimo se kako su modeli 2010. imali naprijed vilice Showa, no kasnije su tvornički test vozači odabrali Sachs kao bolji izbor. Zanimljivo je kako se sve više renomiranih marki u posljednje vrijeme okreće Sachsu za svoje prestižne modele. Za ovaj njemački ovjes odlučili su se BMW, Aprilia, Ducati itd. Ovjes sličan ovome ima i BMW S100RR, koji je pobijedio na svim

Ispušni sustav je lakši 2 kg u odnosu na stari RSV4R. Iza njega na vilici je sada transparentna naljepnica kako peta čizme ne bi gulila vilicu prilikom vožnje po pisti

>>>

Tuono nije ništa drugo do ogoljeni RSV4 s visokim upravljačem. Jednostavnim potezom skinute su mu plastike i napravljene sitne preinake

usporednim testovima u posljednje dvije godine a to znači da je provjeren. Nekad su Sachs amortizere imali samo jeftiniji modeli, no unazad dvije godine Sachs se izuzetno popravio. Sada su u mnogim testovima prešli nekad nedodirljive marke poput Showe i Kayabe.

Obje komponente su kao i do sada potpuno podesive po svim parametrima. Na stražnjem kraju Tuono koristi progresivno polužje, što bi trebalo omogućiti bolji rad amortizera i upijanje većih neravnina.

Pista Ricardo Tormo u Valenciji je veličanstvena: kao prava arena. Cijelom dužinom je okružena tribinama i kao takva je jedinstvena u svijetu.

Veličanstven je ulazak ispod tribina. Čovjek se naježi pri pomisli kakva je ovdje atmosfera i navijanje kad prođe Pedrosa ili Lorenzo, ali i Rossi

Držimo bika za rogove

Položaj za upravljačem Tuona je očekivano uspravan.

Upravljač je vrlo širok, iznad očekivanja, a krajevi blago povijeni natrag. Baš kao da držite bika za rogove. Ali će vam jedna ruka morati biti slobodna da držite gaće kad odvrnete gas.

Komande su tipične za Apriliju, vrlo intuitivne i sve je na svome mjestu. Na lijevoj ručici je dodana tipka pokretljiva u 3 smjera za kretanje kroz “meni” te dvije tipke “+” i “-“ za odabir stupnja kontrole proklizavanja koje su vrlo lako dostupne prstu i jednostavne za upotrebu, jer za promjenu ne treba napraviti nikakve predradnje kroz izbornik.

Zvuk je glasan kao i na modelu RSV4 čim ga upalimo. Na novom modelu agregata ventil na ispuhu se ne otvara odmah, kao što je slučaj kod starog RSV4, gdje se otvara još na mjestu, čim ga ubacimo u prvu brzinu - ovdje se to događa kasnije, na srednjim okretajima motora, u dvije faze. Prvi put na 4.000 okretaja otvara se br. 117/5./2011.

MOTO PULS

49

>>>test

Aprilia Tuono V4 R APRC

Snage ima u izobilju, a spremnost odgovora na gas čak je i prereaktivna. Na cesti nam se mod “T” činio malo pregrub, pa nam se više dopao smireniji mod “S”. Tako smo otklonili trzaje on-off , a vršna snaga je ostala ista. Što se tiče odabira moda kontrole proklizavanja, sportski modovi “1” i “2” su dobri čak i po cesti, bez obzira na to što su namijenjeni pisti. Bez straha možete odvrnuti gas, a sustav će učiniti ostalo bez uznemiravanja motocikla. No i modovi od “3” do “5” su odličan odabir za cestu dok je suho, a sustav ne oduzima gas bespotrebno kao na pisti 50

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

djelomično, a drugi put, na cca 7.000 okr/min potpuno se otvori.

Moramo odmah spomenuti i jednu zamjerku, a ta je da je prvi Tuono imao bolju zaštitu od vjetra. S ovakvim mogućnostima ubrzanja i ovakvim potencijalom ne možemo se nikako suzdržati i prisiliti na laganu vožnju, a onda to vrlo brzo postaje naporno. Pred nama je jedan od najjačih nakeda današnjice za kojeg se trebate čvrsto držati ne želite li da vas vjetar otpuhne kao pero.

Legendarna pista Ricardo Tormo nas je dočekala okupana kišom. Iako se ujutro razvedrilo, pista je još bila mokra od noćnih padalina. Aprilijin test vozač i naš stari znanac s Grobnika Fabrizio Pelizzon odmah nam je otkrio kako je pista vrlo skliska dok je mokra i skrenuo pažnju na kojim zavojima treba posvetiti veću pozornost. Krenuli smo uzbuđeni jer nam je to prvi puta da vozimo ovom pistom koja je poput arene jedinstvena na svijetu. Zanimljivo je da je Moto Pulsov test team tijekom 15 godina vozio na čak 26 pista diljem svijeta, a da pistu u Valenciji nije još niti jednom iskušao. Srećom, zavoji se na ovoj pisti vrlo lako pamte jer nijedan nije sličan drugome, a vizualnih odrednica oko piste ima bezbroj.

tivati modove Wheelie controla “2” i “3”. Wheelie control u modu “3” ne dopušta niti malo odizanje prednjeg kotača, dok u modu “1” dopušta prilično dugo zadržavanje na zadnjem kotaču, samo ako je prednji kotač nisko, ne previše visoko od tla. Što se tiče odabira kontrole proklizavanja na pisti, najbolje je podesiti od “1” za experte do “3” za rekreativce. ATC se može isključiti, ali ste onda više na gubitku, nego na dobitku.

Kada razmišljamo o svrsishodnosti kontrole proklizavanja na pisti ne možemo se oteti dojmu da je kojim slučajem prvi RSV4 imao ATC, ne bi pala čak šestorica novinarskih test vozača, uključujući i našeg superiskusnog Krešimira Erdeca, na svjetskoj prezentaciji u mokrom Misanu prije dvije godine. On je uhva- tio sklisku i mokru pasicu u šikani i dobro se natukao. Danas, s ATC-om ovdje u Valenciji nije pao niti jedan novinar, iako je bilo jednako mokro i sklisko. Da je tada Kec imao ATC, najvjerojatnije ne bi pao.

ATC - za svakog ponešto

Brutalan agregat

Krećemo najprije u modu kontrole proklizavanja broj “8”, prema preporuci Aprilije, jer je pista još uvijek mokra i nema tendenciju sušenja. Pistu smo zapamtili već u drugom krugu i mogli se već koncentrirati na zavoje, no i dalje bez opuštanja, jer ne poznamo gume i grip na mokrom asfaltu piste Ricardo Tormo. Već na početku primjećujemo rad ATC-a koji se pali učestalo gotovo na svakom izlasku iz zavoja i to vrlo rano ne dopuštajući stražnjoj gumi niti centimetar odstupanja od putanje. Vrlo brzo smo prebacili u mod “7”, no i dalje sustav nije dopuštao niti početno klizanje.

Vjerujemo da će na skliskim asfaltnim površinama za vrijeme kiše u gradovima uz obalu kao što su Split, Pula, Pag i slični, taj sustav raditi savršeno jer je tamo kudikamo klizavije nego u unutrašnjosti Hrvatske. Moramo spomenuti da nam se činilo da ATC u modu “7” i “8” iz predostrožnosti oduzima gas prema proračunu, uspoređujući parametre nagiba motocikla i naglog otvaranja ručice gasa, a da još i ne krene proklizavati. To je samo subjektivan osjećaj vozača, jer teško je povjerovati da taj asfalt baš ništa ne drži po kiši. Kako se modovi mogu mijenjati vrlo jednostavno u vožnji, nije nam trebalo mnogo vremena da kliknemo na mod “5”, preskočivši “6”. Sada nam se igra počela sviđati jer smo gas mogli dati jače te osjetiti ubrazanja, a sustav je tolerirao sitna odstupanja. Iskusnijim vozačima je ova postavka mnogo bolja čak i za kišu. Naravno, po pisti.

Kako su se krugovi nizali, staza se sušila, pa smo počeli s ispitivanjem sustava. Čim su se putanje po kojima vodi trag guma po pisti počele sušiti počeli smo odvijati gas žešće, a tada nas je zasmetalo ponovno elektronsko smanjenje snage iz zavoja. Red je došao da pomaknemo vrijednosti sustava proklizavanja, pa smo došli do broja “3”. U tom modu konačno možemo dati oduška zabavi, pa sve češće odvrćemo ručicu gasa do kraja. Više nemamo problema s oduzimanjem gasa ATC-a u nagibu, ali su nam se pojavili problemi s smanjivanjem snage kad se kotač podiže u zrak jer asfalt sada ima dobar grip.

Možemo slobodno reći da Whellie control smeta na stazi u “2” i “3” modu. Treba ga ili staviti “1” ili potpuno isključiti. Kasnije ćemo na cesti ispi-

Agregat je konstruiran da da najbolje od sebe u sportskoj vožnji. To znači da je ispod 4.000 okretaja neodlučan, a ukoliko mu želite naglo dati gas, na 2.000-3000 okretaja može štucnuti. To se dešava samo ukoliko želite sportski ubrzavati, dok je pri normalnoj vožnji ugodan.

No kad prijeđete prag od 4.000 okretaja, Tuono počinje snažno ubrzavati do nekih 7.000 okretaja, kada dobije dodatni potisak, da bi na 9.000 okretaja naprosto eksplodirao. Agregat je brutalan počevši od tih 7.000 okretaja do 12.300, kada ga limitator isključuje u svim odabranim brzinama.

Od velike pomoći pri vožnji pistom je Quick shifter, koji pomaže fluidnosti vožnje tako što pri promjeni brzina radi manje trzaje od klasičnog mjenjača, pa time doprinosi ukupnoj stabilnosti.

Bitno je da Tuono prilikom izmjena prijenosnih odnosa ne dobije onaj početni dio lelujanja, jer će ga kasnije udar vjetra pojačati. Tada je vrlo bitan amortizer upravljača, koji se na Tuono ugrađuje serijski. Doduše, on je odličan za cestu, no bez mogućnosti regulacije malo je preslab za stazu.

Radi toga su nam, samo za pistu, Aprilijini tehničari već u startu montirali Sachs amortizer sa regulacijom tvrdoće.

Tuono zna biti nervozan na prednjem kraju kad se naglo otvori gas, a tada se prednji kraj olakša.

Ipak je to 167 KS u uspravnom položaju s ravnim upravljačem. Čini se da su i prve tri kraće brzine dale doprinos ubrzanjima, jer Tuono ubrzava čudesno.

Na pisti se jednostavno ne možeš držati za upravljač od siline udara vjetra i otpora tijela. U 6. brzinu smo jedva ubacivali radi otpora vjetra, a trbušnjake radimo redovito. Radije smo na sredini ciljne ravnice ubacili u 6. brzinu nešto ranije, da to ne bismo trebali kasnije, kada se brzina poveća. Tada se jedva držimo za široki upravljač i borimo se za goli život. Osjećamo se kao jedro koje se drži za jarbol i naginje jedrilicu nazad do mora. I dok se na sportskim motorima odmaramo na takvim ravnicama kako bi skupili snagu za agresivnost u zavoju, ovdje su nam ravnice postale “noćna mora”. Teško se sakriti ispod te maskice koju preko 180 km/h uopće Vrlo širok upravljač s blago povijenim krajevima daje osjećaj ne vidite. vozaču da silnu snagu ove zvijeri kroti držeći je za rogove br. 117/5./2011.

MOTO PULS

51

>>>test

Aprilia Tuono V4 R APRC TeHniČki PoDACi Motor: V pod 65°, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 52,3 mm obujam: 999,6 ccm odnos kompresije: 13,1:0 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Magneti Marelli, 3 mape: T (Track), S (Sport), R (Road) napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva 4 Weber-Marelli 48-mm leptirastih tijela sa 4 injektora upravljanih Ride-by-Wire Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, elektronski Quick shifter okvir: aluminijski ovjes: potpuno podesiva Sachs upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm, hod 120 mm; straga jednoruka vilica s potpuno podesivim Sachs monoamortizerom koji djeluje preko progresivnog polužja, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 (alternativa: 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17) kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.065, širina 800 (upravljač), visina 1.090, visina sjedala 835, osovinski razmak 1.445, predtrag 107,5 mm, težina bez tekućina 183 kg Deklarirano: snaga - 167.3 KS (123 kW) pri 11,500 okr/min, max. okr. moment - 111.5 Nm pri 9,500 okr/min Spremnik goriva: 17 l (uključujući 4 litre rezerve) mnogo elektronike, snaga, kočnice, stabilnost, brojna podešavalja, ovjes, najbolji naked za utrke zaštita od vjetra, nema ABS, neodlučnost ispod 4.000

Tuono počinje snažno ubrazavati od nekih 7.000 okretaja motora, da bi na 9.000 okretaja agregat naprosto eksplodirao i gotovo trenutno došao do 12.300, kada ga limitator isključuje u svim odabranim brzinama. Tuono ponekad zna biti nervozan na prednjem kraju kad se naglo otvori gas, a tada se prednji kraj olakša. Ipak je riječ o 167 KS u uspravnom položaju i s ravnim upravljačem Spomenuli smo kako snage ima dovoljno u širokom rasponu okretaja, od 7.000 sve do 12.000 okretaja u minuti, a to vam daje sigurnost da ćete odlučno ubrzavati i kada promašite brzinu. Ukoliko okretaje uspijete držati iznad 9.000, bit ćete srelovito brzi.

Quick shifter ne radi ispod 4.000 okretaja u minuti, a uostalom do tih okretaja ništa ne radi sportski, već samo turistički.

Spomenimo i vibracije. Njih nema puno, a njihov intenzitet je između rednog agregata s 4 cilindra i PoGleD nA konkuRenCiju Aprilia Tuono V4R APRC Ducati Streetfighter S Kawasaki Z 1000 ABS KTM 990 Super Duke MV Agusta Brutale 990 R Triumph Speed Triple 1050 ABS Honda CB 1000 R ABS Suzuki B-King ABS BMW K1300R ABS + TC

52

V2. Dakle, nisu to one sitne s rednih strojeva, koje znaju biti iritirajuće, a nisu ni toliko jake kao sa V2 agregata koji imaju dugi hod klipa. Vibracija ima i oko 7.000 okr/min, kada je vožnja najugodnija.

Na testu Tuona koristili smo različite smjese guma za cestu i pistu. Na pisti smo vozili Pirelli Supercorsa sa dvostrukom smjesom, dok smo na cesti Tuona isprobali sa Pirellijevim gumama Rosso Corsa.

Ne zaboravimo spomenuti i kočnice, koje su vrlo snažne, a njihovo doziranje je briljantno,

Tip Zapremina Maks. snaga Maks. okr. mom. agreg. [ccm] [KS - okr/min] [Nm - okr/min] V4 V2 R4 V2 R4 R3 R4 R4 R4

999 1.099 1.043 999 998 1.050 998 1.340 1.293

162 - 11.000 155 - 9.500 136 - 9.600 132 - 10.000 139 - 10.600 135 - 9.400 125 - 10.000 184 - 9.500 173 - 9.250

110 - 9.000 115 - 9.500 110 - 7.800 102 - 8.000 106 - 8.000 111 - 7.750 112 - 8.500 146 - 7.200 140 - 8.250

* Suha težina ** Težina sa svim tekućinama*** Težina sa svim tekućinama osim goriva

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Težina [kg] 183* 169* 218** 186*** 190* 214** 176* 235* 217*

baš kao na sportskim modelima. Ovjes je na stazi jednako toliko briljantan, kako na kočenjima, tako i na izlascima iz zavoja. Kako u Valenciji (osim u šikani) nema velikih ulegnuća na pisti (kao na Grobniku), konačan sud ćemo dati na cesti.

No, moramo priznati kako na pisti još nismo vozili bolji naked. Vjerujemo kako će posjetitelji Motohappeninga uživati s njim na Grobniku.

Ono što nudi već u seriji su brojna podešavanja koje korisnici mogu koristiti prema svojim potrebama.

Najviše nam se na pisti Ricardo Tormo svidio predzadnji dugi lijevi zavoj, gdje u trećoj brzini možete snažno i dugo otvarati gas, a Tuono naprosto briljira. Takvih dugih zavoja na Grobniku ima više, primjerice oko brda (četvorka), gdje dajemo gas sve do kraja, kada nastupa snažno kočenje.

Na cesti prebacujemo u “S”

Tuonu se ispod svake pore vidi kako je napravljen prvenstveno za stazu, pa tek onda za cestu. Snagom kojom smo bili oduševljeni na pisti nismo se razočarali niti na cesti. Snage ima u izobilju, a spremnost odgovora na gas

osovinski Visina sjed. Spremnik razmak [mm] od tla [mm] goriva [l] 1.440 1.475 1.440 1.450 1.438 1.033 1.445 1.525 1.585

840 840 815 865 830 825 825 805 790-820

17 16,5 15 18,5 23 17,5 17 16,5 19

ABS

kontrola proklizavanja

ne Ne DA, doplata Ne Ne DA, doplata DA, doplata DA, doplata DA, doplata

DA, serija DA, serija Ne Ne Ne Ne Ne Ne DA, doplata

Cijena 111.290 kn 159.900 kn 90.706 kn 99.120 kn 135.900 kn 122.120 kn ne uvozi se 113.990 kn 135.000 kn

***

Na svjetskoj dinamičkoj prezentaciji u Valenciji uz dosadašnje crne premijerno su predstavljene i dvije nove boje, koje ispočetka nisu prikazane u Milanu - žuta i siva. Polirani okvir podsjeća na racing modele ove kuće kroz povijest Prednje svjetlo je lećasto, a preko njega je plastična aerodinamička zaštita

čak je i prereaktivna. Na cesti nam se mod “T” činio malo pregrub, pa nam se više dopao smireniji mod “S”. Sada smo otklonili trzaje on-off (otpuštanje pa dodavanje gasa), a vršna snaga je ostala ista. Oduševljeni smo bili i dalje snagom pri višim okretajima. Primjerice, na 9.000 okretaja u drugom prijenosnom omjeru, pri brzini od 110 km/h samo treba stisnuti gas do kraja i Tuono bez problema ide na zadnji kotač, čak i u modu “S”. Pri toj brzini rijetko će koji motocikl tako spremno reagirati. Što se tiče odabira moda kontrole proklizavanja, sportski modovi “1” i “2” su dobri čak i po cesti, bez obzira na to što su namijenjeni pisti. Bez straha možete odvrnuti gas, a sustav će učiniti ostalo bez uznemiravanja motocikla. Modovi od “3” do “5” su odličan odabir za cestu dok je suho, a sustav ne oduzima gas bespotrebno kao na pisti. Ipak smo na pisti 50% brži.

Ciklistika za poželjeti

Kod vožnje po cesti obratili smo pozornost na neke sasvim drugačije vrijednosti. Mali spremnik goriva, poželjan za pistu, daje i mali oslonac za noge pri jačim kočenjima, kada ramena nisu spuštena, a trbušnjaci napeti. No, široki upravljač daje odličan oslonac. Koliko god su nam se ruke zamarale na pisti prilikom neprirodnog položaja, toliko smo uživali u vožnji cestama oko Valencije.

Tuono je vrlo čvrst i dovoljno okretan motocikl.

On ne nosi van iz zavoja, niti na neravninama.

Doduše, nije kralj okretnosti kao Ducati Monster ili KTM Superduke, ali je od njih kudikamo stabilniji na većim brzinama.

Imali smo predrasudu da će Tuono sa svojim sportskim ustrojem biti vrlo grub na većim nerav-

ninama, no prevarili smo se. Stražnji amortizer i njegovo progresivno polužje čudesno upiju čak i veće rupe i grbe. Ceste oko Valencije koje se penju u brda nisu ni približno dobre kao uz obalu ili u unutrašnjosti. U početku se ovjes i sjedalo čine tvrdima, ali to je samo početni dojam. Niti nakon cjelodnevne jurnjave naša stražnjica se nije bunila, ali niti kičma. Ovaj ovjes odlično funkcionira, a koriste ga i neki modeli BMWa i Ducatija. Još jedna vrlina ovog ovjesa odnosi se na prednju vilicu: ne ponire jako na snažnim kočenjima.

Na cesti bismo rado imali ABS, koji bi nam dao dodatnu sigurnost, a koju smo primili samo tjedan dana prije na Siciliji s Ducatijevim Monsterom. ABS bi ovakvoj elektronici na Tuonu bio šlag na tortu.

Brojna konkurencija

Iako smo u tablicama nabrojali čak devet konkurentnih modela koji bi mogli parirati Aprilijinom Tuonu, samo njih tri nude kontrolu proklizavanja, a ona je bitna kada snaga prijeđe 160 KS. No, ipak od njih dvoje jedina prava konkurencija mu je Ducatijev Streetfighter, koji, doduše, ima manje konja, ali ima i manje kila. No, cijenom je skuplji za čak 48.600 kn. Jeftiniji od Tuona su jedino Z1000 i Superduke, ali oni nemaju elektronsku kontrolu proklizavanja i imaju 30 KS manje.

Tuono košta svega 14.600 kn manje od sportskog brata RSV4R APRC, što je razumljivo za količinu slične tehnologije. Za one koji žele uštedjeti tu je i osnovna verzija Tuona V4 s cijenom od 102.410 kn, ali tada morate biti vrlo pažljivi na gasu. n

Ovaj Naked nije slučajno imao svjetsku prezentaciju na natjecateljskoj pisti.

Time Aprilija jasno govori čemu je namijenjen br. 117/5./2011.

MOTO PULS

53

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Moto Guzzi

Bez obzira na to iz kojeg ga kuta gledali, Stelvio smrdi na plemenitu avanturu u jednakoj mjeri u kojoj miriši na BMW-ov pustolovni GS. Od toga se ne može pobjeći. Iako već i „običan“ Stelvio s pravom cilja na kupce kultnog bavarskog motocikla, veće su šanse da će ih u srce pogoditi prestižni NTX, koji se svojim voznim osobinama smješta taman negdje između običnog GS-a i onog masivnijeg s oznakom Adventure. S tom razlikom da je NTX od oba BMW-ova motocikla pristupačniji, a opet bogatije opremljen. Više za manje?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

S

ESTO FIORENTINO, FIRENZA - Voljeli

ih, ne voljeli, od SUV-ova ne možete pobjeći. I mi smo na Moto Guzzijevu novinarsku prezentaciju u okolici Firenze krenuli u SUV-u. Onom na četiri kotača. Da bismo tamo testirali jedan drugi SUV, onaj na dva kotača i sa velikom značkom Moto Guzzija na čelu. Ako mislite da su takvi „urbani terenci“ samo limena kompenzacija za neke uskrate u području anatomije, nećemo vam proturiječiti, ali treba biti pošten i reći kako Moto Guzzi Stelvio definitivno ne spada u tu kategoriju.

Da biste ga vozili onako kako zaslužuje, a posebno na terenu, treba vam i ono što muškarca jednoznačno dijeli od eunuha. Doduše, na promotivnom filmiću kojeg su nam pustili prije službene večere izgledalo je kao da se i na žestokom off-roadu Stelvio vozi s lakoćom, ali hvala lijepa, nismo probali. Ionako pretpostavljamo kako će većina potencijalnih kupaca svoje enduro ambicije ograničiti na kakav zahtjevniji makadam. I to možda čak s uključenim ABS-om i kontrolom proklizavanja, onako za svaki slučaj, iako se mogu i isključiti.

Ako vam je to slučajno promaklo u prethodnoj rečenici, dobra je vijest da obnovljeni Stelvio

54

već u seriji dolazi s kontrolom proklizavanja.

Nešto manje dobra vijest je da nas ta kontrola proklizavanja, koju u Moto Guzziju nazivaju ATC, svojom jednostavnošću podsjeća na sličan fantomski sustav na prošloj generaciji Kawasakija ZX-10R. Drugim riječima, ne trebate očekivati kako će vam taj pomodni novitet biti od velike koristi na asfaltu, ali isto tako nije ni laž da V2 agregat u uvjetima smanjenje hvatljivosti ima i više nego dovoljno potencijala zavrtjeti stražnju gumu u prazno.

A taj je agregat već dobro poznat. Radi se o uzdužno postavljenom V2 stroju zapremine 1.151 ccm, s pravim kutom između cilindara i šestbrzinskim mjenjačem sa suhom spojkom.

Iako je malo dorađen, sa deklariranih 105 KS pri 7.250 okr/min i 113 Nm pri 5.800 okr/min ostaje na razini onog iz dosadašnjeg modela. U praksi se pokazao poprilično moćnim, posebno nakon nekih 5.000 okr/min, kada postaje naglašeno temperamentan i pruža vrlo dobre performanse, sasvim dovoljne da Stelvio s lakoćom opravda svoj pomalo zastrašujući izgled.

Sve u svemu, na srednjim i višim brojevima okretaja ovaj zrakom i uljem hlađen agregat osvaja linearnošću i ubrzanjima koje pruža.

Nije brutalan, ali je snažan i izrazito uvjerljiv u svojoj izvedbi, te se s lakoćom nosi sa zahtjevima umjerenije sportske vožnje i općenito

STE

L

118.3V I O 8 V N T X 90 kn

Ste

lvio

8V:

108

.41

0 kn

Obračun na MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

Stelvio je poprilično udoban motocikl, posebno u verziji NTX koja ima izdašniju aerodinamičku zaštitu.

Jedini problem predstavljaju nešto izraženije vibracije na osloncima za noge, kao i umaranje cijenjene pozadine na ime sasvim uspravnog sjedenja za upravljačem

visokoj nozi br. 117/5./2011.

MOTO PULS

55

>>>test

Moto Guzzi Stelvio 8V & Stelvio 8V NTX

Stelvio NTX je doista bogato opremljen. Za 118 tisuća kuna dobivate ABS, ATC, podesivi vjetrobran, štitnike za ruke, aluminijske bočne kofere, maglenke, cjevastu zaštitu agregata, aluminijske štitnike kartera, potpuno podesivi prednji ovjes, sjedalo podesivo u dvije razine…

Ako planirate duža putovanja ili jednostavno volite luksuz, odaberite 10 tisuća kuna skuplji NTX. Ako su vam u prvom planu vozne osobine, više će vam se svidjeti okretniji Stelvio 8V. Možda nije statusni simbol kao bogatije opremljeni brat, ali se svejedno radi o lijepom i atraktivnom motociklu

gledano premašuje brzinske potrebe za motocikl te klase. Ipak, usporedimo li ga sa nešto slabijom verzijom te iste pogonske grupe, a koja se ugrađuje u touring model Norge, moramo priznati da je Stelvio na niskim okretajima osjetno manje elastičan.

Zapravo, ispod 4.000 okr/min je poprilično rezerviran i trom, što je u višim stupnjevima prijenosa popraćeno i bučnim negodovanjem, pa i izraženom trešnjom. I inače je nešto skloniji vibracijama nego što je to slučaj s Norgeom, posebno na osloncima za noge, gdje su te vibracije nešto grublje i nije sasvim isključeno da bi mogle smetati na dužim putovanjima. A njima je ovaj motocikl zapravo i namijenjen, posebno u verziji NTX, koja već u seriji ima sve što treba jednom pustolovu na dva kotača, osim možda grijanih ručki upravljača, koje se moraju posebno naručiti.

Obećanje avanture

Zapravo je NTX toliko bogato opremljen, da običan Stelvio s oznakom 8V kraj njega djeluje gotovo siromašno, iako i on odskače od prosjeka klase te između ostalog nudi i mogućnost ručnog podešavanja visine vjetrobrana, visine sjedala (u dvije razine) i rada ovjesa. Kod Stelvia NTX tom popisu slobodno pridodajte još veći ručno podesivi vjetrobran, prozirne aerodinamičke dodatke na bočnim oplatama, štitnike za ruke, aluminijske bočne kofere zapremine 32 litara, bočnu čeličnu zaštitu agregata, aluminijsku zaštitu kartera, svjetla za maglu i žbičane umjesto lijevanih naplataka.

Zbog svega toga Moto Guzzi Stelvio NTX nije samo statusni simbol, nego je i obećanje avanture. Ne seksualne, nego pustolovne. Što opet može uključivati i onu seksualnu.

56

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

Kod oštrih skretanja je Stelvio NTX nešto zahtjevniji za upravljanje, ali je zato kod umjereno brzih i S zavoja poprilično zabavan. Široki i visoko postavljeni upravljač pruža osjećaj nadmoći dok se hrvate s motociklom

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

57

>>>test

Moto Guzzi Stelvio 8V & Stelvio 8V NTX

MOTO GUZZI vs BMW

Kopija dostojna originala M

ehaničke osnove Stelvia 8V i Stelvia NTX u osnovi su identične i počivaju na korištenju zrakom hlađenog agregata s 4 ventila, suhe spojke i mjenjača sa 6 brzina, kardana i jednoruke vilice, više cestovnih, a manje terenskih guma u dimenzijama 110/80-19 i 150/70-17, umjereno dugačkog hoda ovjesa i neumjerenog velikog spremnika goriva od čak 32 litre… Sve u svemu, samo nedostatak telelever vilice i druge bregaste osovine u glavi sprječava BMW-ove odvjetnike da podignu tužbu za plagijat. No, možete li zamisliti da jedan Moto Guzzi nema baš

takav agregat i kardanski završni prijenos.

Nema nikakve sumnje kako su Stelvio 8V i Stelvio NTX izravni napad na BMW-ove modele R 1200 GS i R 1200 GS Adventure, no s obzirom na to da su prije tri desetljeća upravo Bavarci izmislili tu klasu, svaki je putni enduro na neki način kopija BMW-ove recepture. To što je baš Moto Guzzi od svih konkurenata mehanički najsličniji originalu proizlazi iz tradicije tog talijanskog proizvođača.

Osim toga, Stelvio se barem po jednoj

Iako su mu prednje oplate navodno kompletno promijenjene, Stelvio je samo blago redizajniran u odnosu na dosadašnji model.

Prepoznatljiva prednja svjetla sada imaju obrve, a povećani je spremnik goriva prerastao u pravu grbu 58

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

stvari bitno razlikuje od GS-a.

Njegov agregat nije bokser, nego je V2 izvedbe s cilindrima postavljenim pod 90º, a za istih je 90 º, u odnosu na agregate koji se ugrađuju na veliku većinu motocikala, zakrenuta i njegova osnova. To znači da je, jednako kao i BMWov bokser, postavljen uzdužno, a ako se zbog bočno izbočenih glava cilindara ne možete otarasiti optičke varke kako se radi o poprečno postavljenom agregatu, zamislite da se radi o V6 ili V8 konfiguraciji, pa će stvari sjesti na svoje mjesto. n

Bilo kako bilo, putovanje sa Stelviom ne mora prestati tamo gdje nestaje asfalt, a koliko duboko ćete nakon toga zaći u pitomu divljinu ovisi ponajprije o vama i vašim sposobnostima. I ne brinite ako se izvalite na bok dok prelazite potok između Nadora i Marrakecha. Tijekom neuspjelog pokušaja parkiranja jedan se Stelvio NTX pred našim očima iz vertikale stropoštao u horizontalu i nije mu bilo apsolutno ništa. Udarac su bez vidljivih oštećenja upili bočni koferi i štitnici agregata.

Gledajući ga tako velikog i opremljenog koferima i štitnicima agregata, ne možemo, čak ni pod prijetnjom pištolja pobjeći od toga da ga izravno usporedimo s BMW-om R 1200 GS Adventure. Konačno, ne povezuje ih samo pripadnost istoj klasi avanturističkih motocikala, već i slični

>>>

mehanički spoj tradicionalnog i modernog, kao i onaj specifični osjećaj kako ne upravljate još samo jednim japanskim motociklom u nizu, jasno, sa svim prednostima i nedostacima koje donosi europsko geografsko porijeklo.

Između ostalog, ta dva izravna konkurenta povezuje i potreba da se prilikom pritiskanja tipke elektropokretača malo čvršće oslonite na desno stopalo, budući se zbog smjera zakretanja koljenastog vratila cijeli motocikl tada lagano zanjiše u desno. Bitna razlika je u tome što ćete prije toga Stelvio NTX puno lakše podići s bočnog ili centralnog oslonca. Možda jest 16 kg teži, ali mu je i sjedalo postavljeno znatno niže, odnosno, da budemo sasvim konkretni, možete birati hoće li ono biti na visini od 820 ili 840 mm, što je čak 70 mm niže nego na GS Adventureu.

To između ostalog znači da ćete s NTX-om puno lakše manevrirati na mjestu, utoliko više što glave cilindara bitno manje strše i ne ograničavaju ples nogu kao što je to slučaj kod bokser agregata.

No, predugo smo stajali na mjestu, vrijeme je da ponovo krenemo i konstatiramo kako bokser agregat nudi nešto više soka na nižim okretajima, V2 je linearniji na srednjim, dok su na vrhu otprilike izjednačeni, iako nam se čini da tu Moto Guzzijev stroj ima više šarma. Što se pak tiče okretnosti, NTX je u sporim zavojima možda i malo agilniji od Adventurea, ali je svakako zahtjevniji za vožnju od običnog GS-a.

Zapravo, najveći je problem u tome što prilikom skretanja u raskrižjima ili vožnje serpentinama Stelvio NTX ne ulijeva povjerenje, odnosno nakon početne inertnosti spuštanje u nagib nije linearno nego skokovito, kao da ste odjednom izgubili oslonac koji vas je dotada držao u stanju ravnoteže. No, 272 kg žive vage je negdje moralo doći na naplatu.

Kao kralj na prijestolju

Uglavnom, NTX u sporim zavojima traži nešto više snage i pažnje, a osim toga, tu mu nedostaje i malo preciznosti. Više preciznosti bismo rado vidjeli i u brzim zavojima, gdje mu prvo treba nešto više vremena i prostora da uhvati početak zavoja, a onda i da prihvati eventualne korekcije. Osim toga, ako se na izlasku iz zavoja i naglo otvori gas, moguće je osjetiti blago izravnavanje cijelog motocikla, koje onda dovodi i do proširenja putanje. U svakom slučaju, u brišućim zavojima dobro je misliti unaprijed i ostaviti si malo rezerve. Ipak je ovo ogroman motocikl.

Zato je u srednje brzim zavojima Stelvio NTX iznimno zabavan, jasno, pod uvjetom da od njega ne tražite da bude baš oštar kao britva. NTX u takvoj razgibanoj konfiguraciji ceste s lakoćom podnosi i pretjerano žustru vožnju, poslušno izvršava sve vaše zahtjeve, gotovo da uopće ne djeluje tromo, a u nagibu odiše mirnoćom i stabilnošću kakvu očekujete od motocikla s nemalim osovinskim razmakom od 1.535 mm.

Posebno je dobar u vezanim zavojima, kada je zahvaljujući visokom i širokom upravljaču pravo zadovoljstvo prebacivati motocikl iz jednog u drugi nagib.

Pritom je bez ikakvih ograničenja moguće ulaziti u poprilično duboke nagibe, a dodatno vam zadovoljstvo, osim onog slatkog (i varljivog) osjećaja potpune kontrole nad tako masivnim motociklom, pruža i sasvim uspravan položaj vozača, zahvaljujući čemu gornji dio tijela i gla-

TEHNIKA

Bolje se hladi, lakše se diše V

2 „Quatrovalvole“ od 1.151 ccm je u osnovi ostao nepromijenjen, ali je ipak blago osuvremenjen, između ostalog i kroz ugradnju dvije lambda sonde, kako bi se na temelju povratnih informacija poboljšalo izgaranje i samim time smanjila potrošnja goriva.

Za pripremanje smjese su zadužene Marellijeve brizgaljke, leptirasta tijela su promjera 50 mm, dok je sustav razvoda - koji se sastoji od četiri olakšana ventila i jedne bregaste osovine pokretane Morseovim lancem - sada nešto tiši. Za kvalitetno podmazivanje zadužene su dvije koaksijalne pumpe, pri čemu je protok ulja osmišljen tako da intenzivno hladi glavu, posebno s ispušne strane, gdje se razvijaju najveće temperature. Kovani klipovi se rashlađuju mlazovima ulja, dok bi gusto raspoređena rebra trebala osigurati adekvatno hlađenje samih cilindara.

Službeno Stelvio i dalje raspolaže sa 105 KS, ali umjesto na 7.500 sada vrhunac postiže na 7.250 okr/min, dok je nekadašnjih 108 Nm pri 6.400 okr/min poraslo na 113 Nm pri nižih 5.800 okr/ min. Blagodati agregata se do stražnjeg kotača prenose putem poboljšane suhe spojke s jednom lamelom, šestbrzinskog mjenjača i tzv. CARC kardana s dva zgloba.

U seriji je Stelvio opremljen i ATC-om, odnosno manje sofisticiranom verzijom kontrole proklizavanja. Radi se o sustavu koji uz korištenje samo osnovnih parametara, odnosno identificiranjem atipično naglog porasta broja okretaja stražnjeg kotača, pokušava prekinuti njegovo proklizavanje. Po tom su pitanju u Moto Guzziju bili zakopčani do grla, no ako smo ih dobro razumjeli, ATC u svom radu koristi samo senzore ABS-a, odnosno uspoređuje brzinu vrtnje prednjeg i stražnjeg

Quatrovalvole agregat je pretrpio nekoliko poboljšanja, među kojima je i dodavanje druge lambda sonde kotača i kada prepozna preveliku razliku, trenutno smanjuje količinu okretnog momenta kojeg isporučuje agregat.

Ovjes je, jednako kao i pogonska grupa, pretrpio samo manje promjene. I dalje su u igri Marzocchijeva prednja vilica, potpuno podesiva, kao i Sachsov monoamortizer, kojem se mogu podešavati povrat i predopterećenje, ali su im sada promijenjene unutarnje postavke.

Promijenjeni su i prednji diskovi. Promjer im je

ostao na 320 mm, ali se u radijalnim četveroklipnim kliještima sada nalaze drugačije pločice.

Verziju 8V krase nešto drugačiji lijevani naplatci, dok NTX ostaje vjeran svojim kotačima sa žbicama. U oba slučaja se na motocikle ugrađuju Pirelli Scorpion Trail gume u dimenzijama 110/80-19 sprijeda i 150/70-17 straga, koje vrlo dobro drže asfalt, a ako baš zatreba, poslužit će i za lakšu terensku vožnju. n

Običan Stelvio je za 15 kg lakši, što ga automatski čini okretnijim i zabavnijim u brzoj vožnji. Osim toga, prilikom kočenja prednja vilica sporije ponire nego na NTX-u

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

59

>>>test

Moto Guzzi Stelvio 8V & Stelvio 8V NTX

Agregat je poprilično temperamentan. Ispod 4.000 okr/min nije baš komunikativan, no iznad toga je linearan i snažan

Ploča s intrumentima u svojoj osnovi izgleda kao i na svakoj drugoj…, hm Apriliji. Pripadnost velikoj Piaggio obitelji teško je sakriti, a isto vrijedi i za prekidače, koji su laki za korištenje. S desne strane se nalaze i prekidači za isključivanje ABS-a i ATC-a, svakog zasebno va moraju odraditi popriličan put prilikom prebacivanja iz jedne u drugu stranu. U prijevodu, imate osjećaj kako ste se u nagib spustili i brže i dublje nego što je to stvarno slučaj.

A opet, iako oduševljava u agresivnoj vožnji, taj sasvim uspravan položaj za upravljačem u miraz donosi i nedostatak u vidu pretjeranog umaranja stražnjice. Naime, bez obzira na to što samo sjedalo djeluje dovoljno udobno, taj cijenjeni dio anatomije na sebe preuzima cjelokupnu težinu gornjeg dijela tijela i zbog toga se relativno brzo umara, a stavljanje sjedala u viši položaj tek će u neznatnoj mjeri nagnuti torzo prema naprijed i tako dio tog opterećenja preseliti na inače rasterećene ruke.

Osim tog nezgodnog detalja, koji je u nešto blažem obliku primjetan i kod dobrog dijela konkurencije, ergonomija je gotovo savršeno pogođena.

Na Stelviu se sjedi kao da ste sjedinjeni s motociklom, noge su ležerno svinute, prostora ima sasvim dovoljno i za visoke vozače, a cjelokupni položaj za upravljačem pruža osjećaj apsolutne nadmoći nad okolnim svijetom. Osjećate se kao kralj na udobnom prijestolju, koje ima slobodan hod kotača od 170 mm sprijeda i 155 mm straga.

Na prvi pogled te vrijednosti djeluju preskromno za jedan takav motocikl, ali u vožnji ovjes osvaja mekoćom kojom upija neravnine. Kao da ih uopće nije ni bilo.

Lakše je brže

I zaštita od vjetra je vrlo dobra, veliki vjetrobran i redizajnirane prednje oplate predstavljaju veliku branu zračnim strujama, dok su šake skrivene u zavjetrinu štitnika za ruke. Usto, iza vjetrobrana se ne stvaraju izraženije turbulencije, a glavnina zračnih struja ide preko kacige ili samo liznu njezin gornji rub. Nadlaktice su nešto slabije zaštićene, no do nekih 150 km/h ni taj dio tijela nije toliko Kočnice su vrlo dobre, no radijalna kočiona kliješta marke Brembo imaju snažan početni ugriz, što uzrokuje naglo poniranje prednje vilice, posebno u mekšoj verziji NTX

60

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

Bočni koferi daju vizualnu točku na i ovom putnom enduru. Zapremina im je 32 litre, s time da je sigurnosna bravica pomalo nespretna za korištenje

izložen izravnim zračnim strujama, koliko laganim vrtloženjima, koja u području ramena kao da stvaraju svojevrsnu zonu podtlaka.

Običan Stelvio, onaj s oznakom 8V, posjeduje vjetrobran nešto manjih dimenzija, a osim toga nema štitnika za ruke i prozirnih spojlera na bočnim oplatama. Sve to znači da je zaštita od vjetra nešto lošija, međutim ni tu nećete osjetiti pretjerani propuh. Ostali aspekti udobnosti su jednaki kao i na NTX-u, dok su vozne osobine za pola koplja bolje i zapravo ćete s njime na kakvoj zavojitoj cesti poprilično namučiti i vozače naizgled bitno okretnijih motocikala. Doduše, u sporim bismo zavojima poželjeli više agilnosti, no gledano u cjelini, 8V nije samo lakši i reaktivniji od NTX-a, nego djeluje i čvršće i preciznije.

Pritom i nije toliko stvar u tome koja je od dvije verzije Stelvia brža, koliko u tome da je 8V bitno lakše voziti brzo. Osim toga, uštedu od 15 kg težine osjeti i agregat, koji nešto lakše diše, ali mu je istovremeno i zvuk manje impresivan, vjerojatno zbog toga jer nema bočnih kofera, što bitno mijenja akustiku stražnjeg kraja motocikla. Ipak, najveća je razlika u odnosu na NTX vidljiva na ulasku u zavoj. Naime, iako oba motocikla imaju u osnovi identičnu izokrenutu Marzocchijevu prednju vilicu promjera 45 mm, očito je da su im unutarnje postavke drugačije. Tako NTX već kod malo agresivnije vožnje ima problema s naglim poniranjem prednjeg kraja prilikom kočenja što zna uznemiriti cijeli motocikl na ulasku u zavoj.

Nije ni čudo, s obzirom na to da su na relativno mekano podešenu vilicu montirane kočnice dostojne kakvog sportskog motocikla, odnosno dvostruki diskovi promjera 320 mm opremljeni Brembo kočionim kliještima s 4 klipića, koja su ni manje ni više nego radijalne izvedbe. Jasno je da takva koncepcija prelazi realne potrebe ovog tipa motocikla i zapravo smo poprilično sigurni kako NTX ne bi toliko ponirao da je opremljen manje agresivnim kliještima klasične aksijalne izvedbe.

S druge strane, korištenje radijalnih kočionih kliješta, koja u pravilu imaju taj malo žešći početni ugriz vjerojatno je uvjetovano i prihvatima koji dolaze u paketu sa spomenutom prednjom vilicom, a osim toga sve to predstavlja i zgodan marketinški trik.

Iako traži malo opreza, Stelvio se lako nosi sa zahtjevima umjereno sportske vožnje. Brzinske prosjeke na dužim etapama će vam popraviti i ogromni spremnik goriva koji smanjuje broj potrebnih zaustavljanja u boksu

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

61

>>>test

Moto Guzzi Stelvio 8V & Stelvio 8V NTX Iako je, dakle, osnovna verzija 8V opremljena isto takvim kočnicama, problem s poniranjem je bitno manje izražen, odnosno takav Stelvio odiše puno čvršćim prednjim krajem te s manje stresa podnosi snažna kočenja, posebno u slučaju da ste istovremeno putem dvoklipnih kliješta aktivirali i stražnji disk promjera 282 mm i time dodatno umirili motocikl. Kod Stelvia 8V možete kočenja ostaviti za zadnji tren i sasvim mirno ući u zavoj, vodite samo računa o tome da si prije toga ostavite dovoljno prostora i vremena za eventualno prebacivanje u stupanj niže, u suprotnom bi vam mogao malo poskočiti stražnji kotač i zaplesati rep motocikla. Pritom je sam mjenjač vrlo dobar, bitno je mekši od očekivanja, tek je nešto bučniji. Kod stavljanja u stupanj više bez korištenja spojke ne samo da je tiši, nego i poluga mjenjača postaje preciznija i brža, što je samo još jedan od razloga zbog kojeg ćete za upravljačem ovog putnog endura, bez obzira na to da li se radi modelu 8V ili NTX, juriti brže nego što ste to možda prvotno planirali.

Jednogrba deva

Plan ćete prebaciti i u pogledu prijeđenih kilometara sa samo jednim punjenjem spremnika goriva. Naime, ako je vjerovati putnom računalu, Stelvio 8V je trošio samo 5,2 l/100 km, dok je NTX imao prosjek od 7 l/100 km, što još uvijek relativno malo za takav motocikl, ali je istovremeno, čak i ako uzmemo u obzir lošiju aerodinamiku i veću težinu, malo prevelika razlika u odnosu na osnovni model. No, ono što ove motocikle čine pravim devama na dva kotača je spremnik goriva koji je sa nekadašnjih 18 litara, što je bilo premalo, narastao na čak 32 litre, što je svakako impresivno. To znači da biste sa Stelviom 8V u teoriji mogli odraditi čak 600 km u komadu.

To je povećanje zapremine spremnika goriva rezultiralo stvaranjem svojevrsne grbe, no ona je sasvim nenametljivo uklopljena u ostatak vizure ovog motocikla. Kad se već dotičemo tako površnih stvari kao što je to izvanjska ljepota, spomenimo i to da nju i dalje određuju prepoznatljiva prednja svjetla, koja sada imaju svojevrsne obrve i okružena su nešto drugačije dizajniranim i nabubrenim oplatama prednjeg kraja. Ima tu još dizajnerskih noviteta, ali ovo nije Vespa ili Gladius pa da se bavimo modnim detaljima, nego gorštak na dva kotača, za kojeg je dovoljno reći kako izgleda agresivno i

Stelvio dopušta spuštanje u poprilično duboke nagibe.

Pritom je motocikl stabilan, a dodatnu sigurnost pružaju i ugrađene gume Pirelli Scorpion Trail

Stelvio je u seriji opremljen vjetrobranom kojem se ručno može podešavati visina. Kod verzije NTX je taj vjetrobran nešto većih dimenzija, a tu su i prozirni bočni spojleri koji dodatno poboljšavaju zaštitu od vjetra 62

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

*** Jednostavnim postupkom birate hoće sjedalo biti na visini od 820 ili 840 mm od tla. Sâmo sjedalo djeluje udobno, no stražnjica ipak pati zbog uspravnog položaja za upravljačem

upečatljivo. Posebno u 118.390 kn vrijednoj verziji NTX, koja dolazi samo u crnoj varijanti, dok je 8V dostupan u bijelom, crnom ili narančastom izdanju po umjereno odmjerenoj cijeni od 108.410 kuna.

Dakle, u skupocjenoj kategoriji putnih endura Stelvio 8V spada u red pristupačnijih modela i za nemalih je 12.000 kuna jeftiniji od GS-a 1200, referentne vrijednosti u toj klasi i motocikla koji u seriji dolazi potpuno gol. Po istom je načelu bogato opremljen Stelvio NTX za 16 tisuća kuna povoljniji od spartanske verzije Adventurea, odnosno skoro 30 tisuća kuna povoljniji od Adventurea s ABS-om i kontrolom proklizavanja.

Na prvi pogled i nije tako teško odabrati, ali GS je dokazana veličina dovedena na razinu kulta, dok Stelvio to tek treba postati. Kada bismo gledali samo odnos uloženog po pitanju novca i dobivenog po pitanju voznih osobina i opreme, onda Stelvio 8V u borbi s običnim GS-om ima više od igre i može lako izvući neriješeno, dok bi ovako obnovljeni NTX mogao Adventurea uvjerljivo dobiti u gostima. No, kada je tržišna utakmica u pitanju, konačnu riječ uvijek imaju kupci, a oni su u kategoriji putnih endura oduvijek navijali za Nijemce. Vrijeme će pokazati je li Stelvio uspio preobratiti barem dio tih navijača dubokog džepa. n TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni, smješten uzdužno Promjer x hod: 95 x 81,2 mm Obujam: 1.151 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima ø 50 mm Spojka: suha spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: cjevasti čelični Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 45 mm, potpuno podesiva, hod 170 mm; straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, mogućnost podešavanja povrata i preopterećenja, hod 155 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: dvostruki disk promjera 320 mm i radijualne kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 282 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.250, širina 920 (1.050 NTX), visina 1.430 (1.480 NTX), visina sjedala 820-840, osovinski razmak 1.535, predtrag 125, udaljenost od tla 210, težina sa svim tekućinama 257 kg (272 kg NTX) Deklarirano: snaga - 105 KS (77 kW) pri 7.250 okr/min, maks. okr. moment - 11,5 kgm (113 Nm) pri 5.800 okr/min Spremnik goriva: 32 l performanse, udoban ovjes, kočnice, široki upravljač, položaj vozača, zaštita od vjetra (NTX), dizajn, autonomija, potrošnja (8V), serijska oprema (NTX), cijena u odnosu na konkurenciju tromost u sporim zavojima, opterećenost stražnjice, poniranje prednjeg kraja (NTX), elastičnost na niskim okretajima

POGLED NA KONKuRENCIju BMW R 1200 GS ASC ABS Moto Guzzi Stelvio 8V BMW R 1200 GS Adventure ASC ABS Moto Guzzi Stelvio 8V NTX

Tip agregata / Zapremina Maks. snaga hlađenje [ccm] [KS - okr/min] boxer, 2 cil. / zrakom 1.170 110 - 7.750 V2 / zrakom 1.151 105 - 7.250 boxer, 2 cil. / zrakom 1.170 110 - 7.750 V2 / zrakom 1.151 105 - 7.250

Maks. okretni moment [Nm - okr/min] 120 - 6.000 113 - 5.800 120 - 6.000 113 - 5.800

Težina Osovinski [kg] razmak [mm] 229 1.507 257 1.535 256 1.510 272 1.535

Hod ovjesa [mm] 190 / 200 170 / 155 210 / 220 170 / 155

Visina sjedala [mm] 840 - 860 820 - 840 890 - 910 820 - 840

br. 117/5./2011.

Spremnik goriva [l] 20 32 32 32

Cijena [kn] 133.280 108.410 147.630 118.390

MOTO PULS

63

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Ducati

Piše: Željko Pušćenik

Na obroncima vulkana Etna isprobali smo najnovijeg člana obitelji Monster. Sa svojih okruglih 100 KS model 1100 Evo je najjači Ducati sa zračno hlađenim Desmodue agregatom. Ipak, njegova najveće novosti su vrhunska kontrola proklizavanja, koja se po prvi puta ugrađuje na jedan Monster i ABS, što ga čini nasigurnijim u povijesti

S

Ispušni sustav u stilu Diavela

A

n

Prije nego zavirimo ispod kože novog Monstera, pogledajmo po čemu ćemo ga vizualno razlikovati od dosadašnjeg modela. Dizajn na najnovijem Monsteru 1100 Evo nije radikalno mijenjan, već su mu samo lagano zategnute bore.

Najveća oku vidljiva razlika u odnosu na stari model je potpuno nov ispušni sustav, kod kojeg se cijevi prednjeg i stražnjeg cilindra ne sastaju više iza agregata kao do sada, već se one sastaju ispod njega, a obje ispušne cijevi se sada razvijaju s njegove desne strane te završavaju u dvostrukom ispušnom topu jedna ispod druge, umjesto ispod sjedala kao na lanjskom modelu Monster 1100. Neki će odmah zamijetiti sličnost ovog sustava s modelima sa custom scene.

Primjećujemo kako Ducatijevi inženjeri kroz povijest muku muče sa smještajem ispušnih cijevi i njihovih prigušivača, kako bi liniju motocikla ostavili što čišćom, te da zapravo ne znaju kamo bi s njima. Prvi Monsteri 900 imali su dva prigušivača svaki s jedne strane, klasično dolje, i oni su vrlo lako stugali o asfalt, pa je ubrzo svima bilo jasno da ih treba nekamo maknuti.

Ali kamo? Modeli S2R imali su oba prigušivača s desne strane, ali uzdignute i s potpuno drugačijim rasporedom cijevi. Prošli model 1100 je imao prigušivače ispod repa s cijevima dignu-

N

64

Ova posljednja evolucija Monstera donosi najjači Desmodue agregat ikad te istovremeno najveću razinu sigurnosti za korisnika.

E J 0k I C .99 96

icilija: Ducatijevo “čudovište” kroz 18 godina proizvodnje postalo je prava bezvremenska ikona u motociklističkom svijetu. Iako mnogo puta kopiran, Monster je svih ovih godina ostao vjeran svom originalu iz 1993. godine.

Zračno hlađeni agregat, vrlo lagana mehanika, male dimenzije i izrazito sportski položaj tijela odlike su koje krase svaki monster kroz povijest.

Do danas je prodano čak 246.483 Monstera u raznim varijantama, a ta brojka najviše govori o tome koliko je ovaj motocikl prihvaćen kod kupaca.

Monster je bio predvodik modernih nakeda i on u najboljem smislu utjelovljuje duh nekadašnjih jednostavnih motocikala gdje je agregat bio centralna jedinica oko koje su se nadograđivali ostali elementi.

Ova treća mutacija “čudovišta” za 2011. donosi nam pregršt elektronike. No, iako je predvodnik suvremene elektonike u svojoj klasi, Monster se nije izgubio u dizajnu novih hitech strojeva. I dalje se njegovo srce vidi kao na dlanu: dvocilindrični zrakom hlađeni agregat sa samo 2 ventila po cilindu. U Ducatiju jako drže do tradicije i klasične koncepcije agregata, pa niti ovaj model nisu prekrili nikakvim nepotrebnim štitnicima.

Monster je po prvi puta temeljito obnovljen 2000. godine, a drugi i posljednji put 2008. godine. Model pred vama nije temeljito obnovljen, već je dobio jednu tehnološku novinu koja otvara novu stranicu motociklističke povijesti.

Čudovište MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

je mutiralo br. 117/5./2011.

MOTO PULS

65

>>>test

Ducati Monster 1100 Evo

Iako je predvodnik suvremene elektonike u svojoj klasi, Monster se nije izgubio u dizajnu novih hi-tech strojeva. Najveća oku vidljiva razlika u odnosu na stari model je potpuno nov ispušni sustav u stilu Customa

tim visoko iznad spojke. Dakle, svaki su puta radikalno izmijenjeni.

Novi Monster 1100 Evo više nema ružnu pretkomoru u kojoj je katalizator smješten iza kartera, kao kod starog S2R, već je katalizator smješten na samom ulazu plinova u ispušne topove, tamo gdje se cijevi razdvajaju iza zajedničkog ventila na ispuhu. Plašt oko dvostrukih prigušivača i dalje

je izrađen od aluminija. Cijevi grana su debljine 1 mm i izdašnog promjera od 45 mm, a svaka grana sadrži i svoju lambda sondu.

Novi ispušni sustav zahtijevao je i potpuno nove oslonce za noge suvozača i one su sada odvojene od vozačevih te se spuštaju sa stražnjeg dijela aluminijskog okvira. Ostale vizualne razlike na ovom modelu 1100 Evo u odnosu na lanjski model jedva

da su i primjetne, a radi se o oštrijim linijama stražnjeg kraja plastika te svjetlima pozicije i registarske pločice u LED varijanti. Oni oštrijeg oka zamijetit će i nove naplatke s istim brojem krakova.

Najjači Desmodue u povijesti

1100 Evo je najjači Ducatijev zračno hlađeni agregat s dva ventila u povijesti. Novi Desmodue

Kontrola proklizavanja, koja se po prvi puta ugrađuje na jedan Monster i ABS, što ga čini nasigurnijim u povijesti

Dosadašnju Showa vilicu sada je zamijenila Marzocchi vilica potpuno podesiva po svim parametrima 66

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Stražnji dio okvira koji nosi sjedalo je aluminijski, a sadrži prihvat za velike držače ruku suvozača sa spiska originalne dodatne opreme

>>>

Ukoliko na Monster sjedate s nekog drugog motocikla, svakako se trebate priviknuti na njegov agregat. Od 4.000 okretaja naviše Monster 1100 Evo vuče snažno i bez zadrške, sve do limitatora koji ga isključuje neočekivano brzo na 8.500 okretaja u minuti je prvi motor s 2 ventila koji je uhvatio 100 KS. Na istim okretajima razvija 5 KS više od starog modela 1100, što je između ostalog ostvario i povećanjem kompresije sa 10,7 na 11,3:1. Okretni moment je ostao isti, ali ga sada razvija na 250 okretaja nižem režimu vrtnje.

Agregat je po svojoj vanjštini ostao gotovo isti, razlika je samo u novim plastičnim poklopcima razvoda te novom poklopcu alternatora od magnezija. Servisni intervali su na novom modelu produljeni na čak 12.000 kilometara, što nije zanemariv podatak kada je riječ o održavanju. Iznutra ima mnogo više promjena: Agregat je dobio redizajniranu glavu. Usisni ventili se dižu više za 5 posto, dok se ispušni dižu više za 4 posto. Poboljšano je i uljno hlađenje glave, a prema riječima Ducatijevih tehničara poboljšana je i komora za izgaranje.

Redizajniran je i klip radi veće kompresije, dok je zamašnjak lakši, u stilu modela 848.

Izrada kartera sada podrazumijeva novu Vacural® (vakuumsku) tehnologiju lijevanja kojom se postižu značajne uštede u težini. Ona osigurava jednake debljine stijenki u svim dijelovima, uz istovremeno povećanje čvrstoće. Ovaj agregat potpuno zadovoljava Euro 3 norme.

Novi Monster ima i novu spojku u uljnoj kupci, kako bi podnijela povećanu snagu. Koristi progresivni servo mehanizam sa smanjenim brojem krugova u opruzi, što u konačnici daje lakši osjećaj na spojci. Ona sada sadrži i svoj klizni dio, koji stari model, kojeg smo testirali lani, nije imao, pa vam sada stražnji kotač neće blokirati. Time je poboljšana stabilnost prilikom agresivnog mjenjanja brzina naniže. Nov je i mehanizam koji omogućuje blaže djelovanje spojke prilikom kreni-stani aktiviranja u prometu.

lu, prema načelu ako je nešto dobro, to ne treba minjenjati, ali je promijenio dobavljača prednje vilice. Dosadašnju Showa vilicu sada je zamijenila Marzocchi vilica istog promjera cijevi od 43 mm, potpuno podesiva po svim parametrima. Straga je i dalje Sachs amortizer, podesiv na predopterećenju opruge i hidrauličkom povratu, ali i dalje bez regulacije hidraulične kompresije.

Zanimljivo je da svi ostali Monsteri imaju naprijed i dalje Showa vilicu, a samo 1100 Evo ima onu Marzocchi, s tendencijom da i ostali modeli u budućnosti prijeđu na Marzocchi.

Sve ostale dimenzije ciklistike potpuno su identične kao do sada, poput međuosovinskog razmaka, kuteva vilica, visine sjedala od tla, itd. Čak je i deklarirana težina od 169 kilograma ostala ista.

1100 Evo u odnosu na lanjski model ima oštrije linije stražnjeg kraja te svjetla pozicije i registarske pločice u LED varijanti. Oni oštrijeg oka zamijetit će i nove naplatke

Marzocchi umjesto Showe

Ducati je za novi Monster ostavio identične dimenzije ovjesa kao na dosadašnjem modebr. 117/5./2011.

MOTO PULS

67

>>>test

Ducati Monster 1100 Evo

Novi ispušni sustav zahtijevao je i potpuno nove oslonce za noge suvozača i one su sada odvojene od vozačevih te se spuštaju sa stražnjeg dijela aluminijskog okvira

I dalje se njegovo srce vidi kao na dlanu: dvocilindrični zrakom hlađeni agregat sa samo 2 ventila po cilindu

Zapremina spremnika goriva je pak smanjena sa 15 litara na 13,5 litara.

Rešetkasti okvir je vrlo čvrst i lagan, a koristi isti promjer cijevi kao model 1198 SP. Stražnji dio okvira koji nosi sjedalo je aluminijski, a sadrži prihvat za velike držače ruku suvozača sa spiska originalne dodatne opreme.

Na novi Monster se ugrađuju i nove gume Pirelli Diablo Rosso 2. Prednja se razlikuje od gume Diablo Rosso Corsa po tome što ima drugačije kanale za odvodnju vode, što joj poboljšava prijanjanje u mokrim uvjetima. Stražnja je pak konstruirana u dvije smjese u odnosu na osnovnu Diablo Rosso gumu te ima ima širi bočni mekani pojas za suhe uvjete i novi središnji pojas za mokre uvjete, gdje ostvaruje bolje kočenje i dužu trajnost.

Potpuno digitalna instrument ploča, iako mala, sadrži brojne podatke - od brzinomjera, sata, brojača okretaja, temperature ulja, razine goriva do upozorenja o redovitom održavanju.

Kraj dva digitalna displeja se nalaze i kontrolne sijalice neutralne pozicije mjenjača, rezerve goriva, signala upaljenog pokazivača pravca, upozorenja ABS, DTC status, protuprovalnog sustava i dugog svjetla.

Klasičar pun elektronike

Potpuno digitalna instrument ploča, iako mala, sadrži brojne podatke. No prilično je nepregledna i nisko montirana, pa ju je teško čitati

Rešetkasti okvir je vrlo čvrst i lagan, a koristi isti promjer cijevi kao model 1198 SP

Iako Monster slijedi filozofiju “manje je više”, to ne vrijedi za najnovija elektronska tehnološka dostignuća. Novi Monster 1100 Evo sadrži sigurnosni sustav zvan DSP -Ducati Safety Pack, koji se sastoji od ABS antiblokirajućeg kočionog sustava i nove četiri stupanjske kontrole proklizavanja DTC - “Ducati Traction Control”. ABS se sastoji od sustava Bosch-Brembo posljednje generacije, a sustavi su odvojeni za prednju i stražnju kočnicu. Ovaj sustav se po želji vozača može i isključiti.

Razinu kontrole proklizavanja moguće je podešavati tipkom na lijevoj ručici, a njen odabir je signaliziran na digitalnom zaslonu. Prednji i stražnji kotač na sebi imaju senzore koji mjere brzinu vrtnje i kod određene razlike u njihovim brzinama vrtnje sustav određuje kako djelovati. Sustav prvo prekida elektronsko paljenje koliko je to potrebno, a ponekad čak prekida i ubrizgavanje. Sustav radi super glatko i mjeri brojne parametre. Sustav prepoznaje kada su se kotači ponovno počeli ravnomjerno vrtiti i postepeno normalizira paljenje. Ducatijevi tehničari tvrde da sustav osim sa gumama prve ugradnje radi i s gumama drugih proizvođača, jer znamo da različite gume nude različite oblike i dijametre u nagibima. Baš kao ABS i DTC se prema želji vozača može isključiti. Tako i oni rijetki koji misle da su brži od elektronike mogu doći na svoje.

Položaj za upravljačem je unikatan

Visina sjedala od tla je smještena na ugodnih 810 mm i nepromijenjena je u odnosu na stari model. Spomenimo da Monster 796 ima sjedalo pozicionirano niže, na 800 mm od tla, dok je ono na najmanjem Monsteru 696 smješteno na svega 770 mm.

Jedino što je promijenjeno je visina upravljača, koji je sada pozicioniran 2 cm više. No iako je upravljač 20 mm viši u odnosu na lanjski Monster 1100, to se baš i ne osjeti previše, jer položaj još uvijek jako opterećuje šake. To zahtijeva malo privikavanja, osobito u proljeće.

68

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

>>>

Svjetska prezentacija podno Etne na Siciliji u mjestu Catania

Moramo spomenuti da niti jedan naked toliko ne opterećuje ruke kao motocikli iz obitelji Monster. To povlači i drugu tvrdnju da niti jedan naked nije toliko okretan u vožnji kao oni iz porodice Monster.

Karakteristični za Monstere su i oslonci nogu koji su pomaknuti više prema natrag nego što je to uobičajeno za jedan naked, pa vozač na njemu izgleda kao da se ispružio i ima vrlo sportski i napadački položaj. To mu daje vrlo reaktivan prednji kraj, pa su kratki zavoji i serpentine njegovo najljepše okruženje.

A upravo smo na takvim serpentinama i isprobali najnovijeg člana obitelji Monster - na Siciliji penjući se na još uvijek aktivan Vulkan Etna.

Etna na Siciliji je jedan od rijetkih aktivnih vulkana u Europi, a svoje velike erupcije bilježi svakih deset godina. Posljednja je bila 2004. godine.

Cesta je napravljena dijelom i preko ohlađene lave, a njen vrlo abrazivan asfalt svoj grip može zahvaliti kamenu vulkanskog podrijetla. Takav asfalt, kakvog se sjećamo s Kanarskih otoka i prezentacije KTM-a Superduke, omogućuje ispitivanje punih performansi motora i ciklistike. Nekad ovdje izađu na vidjelo i neke slabije strane motocikla koje na običnoj cesti ne bismo niti zamijetili. No, onaj tko se ne srami svog proizvoda bacit će ga u iskušenje na najteži teren.

Asfalt ovdje drži kao da se vozimo Grobnikom ili Marofom, pa se pitamo kako ćemo s agregatom

Visina upravljača je sada 2 cm veća. No iako je upravljač 20 mm viši u odnosu na lanjski Monster 1100, to se baš i ne osjeti previše, jer položaj još uvijek jako opterećuje šake br. 117/5./2011.

MOTO PULS

69

>>>test

Ducati Monster 1100 Evo Etna na Siciliji je jedan od rijetkih aktivnih vulkana u Europi, a svoje velike erupcije bilježi svakih deset godina. Cesta je napravljena dijelom i od ohlađene lave, pa njen vrlo abrazivan asfalt svoj grip može zahvaliti kamenu vulkanskog podrijetla

snage samo 100 KS iznenaditi stražnju gumu kako bismo isprobali elektronsku kontrolu proklizavanja. Srećom, lava se na mnogim dijelovima oko ceste pretvara u pijesak koji vjetar neprestano nanosi na određene zavoje. Priroda je ovdje prekrasna, ali i iznenađujuća. Upravo radi toga Ducati na Monster ugrađuje ABS i DTC, kako se nakon niza zavoja s fantastičnim gripom ne biste našli u nebranom grožđu kada se pojavi nepregledan zavoj pun pijeska. A griješi se samo jednom. U Hrvatskoj imamo nebrojeno mnogo takvih zavoja koje “isprljaju” traktori prilikom izlaska s njive ili kamioni sa zemljanih puteva. Tu je elektronika “bogom dana”.

Naša testna ruta vodila je do početka skijaških staza, odnosno gotovo do vrha Etne, najvišeg vulkana u Europi, koji se izdiže na 3.320 metara nadmorske visine i koji je pokriven snijegom veći dio godine. Srećom, nije bilo toliko hladno kao prilikom zadnjeg našeg posjeta 2006. godine, kada smo ovdje isprobali Kawasakijev ER6f i kada se živa u termometru spustila na svega 2 stupnja Celzija. Ovoga puta temperatura nam se smilovala sa petnaestak stupnjeva, a Etna nas je dočekala okupana suncem.

Voli zavoje, mrzi ravnice

Zvuk Monstera je odličan i tipično Ducatijev.

Užitak ga je “nasvirati” i poletjeti otvorenom cestom. Položaj s rukama naprijed i nogama daleko strage jedinstven je na Monsteru. Kada napadate zavoje sa čudovištem, tijelom ste iznad upravljača više nego na ijednom drugom motociklu, pa motor kao da i nije ispod vas.

U vožnji imate dojam da između nogu imate samo spremnik goriva, a rukama držite direktno osovinu kotača. Toliko ste “iznad” motora da za pogled na maleni digitalni displej morate dobro spustiti glavu, što vam skreće pozornost

s ceste. Uz to brojke na displeju su vrlo slabo vidljive, pa njihovo očitanje oduzima znatan dio vremena kada bi pogled trebao biti usmjeren prema zavojima. No, to su sitnice u usporedbi s vrhunskim užicima koje ćete s ovim Monsterom proživjeti više nego s drugim modelima vozeći se sportski s dušom.

Iako vas tehnički podatak o svega 100 KS neće oduševiti, u vožnji će vam okretni moment jasno dati do znanja da je papir jedno, a iskori-

stivost sasvim nešto drugo. Od 4.000 okretaja naviše Monster 1100 Evo vuče snažno i bez zadrške, sve do limitatora koji ga isključuje neočekivano brzo i trenutno na 8.500 okretaja u minuti. Najljepše ga je držati između 4.000 i 7.000 okretaja, a to je zaista širok raspon radnog područja koji vam s dugačkim odnosom brzina pruža opuštajuću vožnju bez stresa i potrebe za čestim izmjenama stupnjeva prijenosa.

TeHniČki PoDACi

Zapremina spremnika goriva smanjena je s 15 litara na 13,5 litara

Motor: V2, četverotaktni, 2 ventila desmo upravljana Promjer x hod: 98 x 71,5 mm obujam: 1079 ccm odnos kompresije: 11.3:1 Razvod: jedna bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Siemens s leptirastim tijelima promjera 45 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci sa hidrauličnom komandom i servom te protukliznom spojkom Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: naprijed Marzocchi upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 130 mm; straga jednostruka oscilirajuća vilica sa Sachs monoamortizerom, hod 148 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: ABS odvojeni sustav, naprijed diskovi promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 245 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: međuosovinski razmak 1.450, visina sjedala od tla 810, težina 169 kg Deklarirano: snaga - 100 KS (73,5 kW) - 7.500 okr/min, max. okr. moment - 10,5 kgm (103 Nm) pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l sigurnost, kontrola proklizavanja, ciklistika, karizma, mogućnost personalizacije umara ruke, nepregledni instrumenti, cijena

70

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

*** Zanimljivo je da pri višim okretajima kada otpustimo gas i duže kočimo ponekad puca iz ispušnog sustava. Vibracije karakteristične za dvocilindrične agregate su stišane na minimum, a obilnije se osjete jedino na nogama.

Ono što zna biti neugodno je trzanje agregata ispod 3.000 okretaja motora, pa se tu ne bi trebalo duže zadržavati. Jedna od većih zamjerki na prošlom modelu nam je bila slaba kočnica, što za ovaj model nikako ne bismo mogli reći.

Obje kočnice grizu snažno, a svako predoziranje sprječava odličan ABS sustav.

Osim što je naporan za ruke, zaštita od vjetra mu je - kao i na svim naked motociklima - slabija strana

Brzina nauštrb udobnosti

Iako je sjedalo vrlo udobno, Monster i nije najbolji odabir za duža putovanja. Osim što je naporan za ruke, zaštita od vjetra mu je - kao i na svim naked motociklima - slabija strana. Malena maskica solidno štiti od vjetra i skreće jače strujanje s prsa, no zakoni fizike su ovdje jasni. Ako niste stalno na motoru, mogle bi vas boljeti ruke.

Morate imati jake leđne mišiće ukoliko se vozite sporo ili ići jako brzo da rasteretite ruke.

Mjenjač je odličan i mekan, a prva brzina vrlo dugačka, čak po našem ukusu predugačka za gmizanje po gradu. Svi prekidači i komande na Monsteru su vrlo mekane i intuitivne, pa se na njemu osjećamo vrlo ugodno.

Ukoliko na Monster sjedate s nekog drugog motocikla, svakako se trebate priviknuti na njegov agregat. Prije svega treba ga voziti na nižim i srednjim okretajima, jer kada ga vozimo sportski, vrlo brzo dođe do blokade, koja snagu zaustavlja trenutno. Dok smo isprobavali kontrolu trakcije signalna lampica limitatora broja okretaja upalila nam se (i onda taj limitator prekinuo paljenje) mnogo prije nego što nam ga je isključila kontrola proklizavanja na ovom grubom i abrazivnom asfaltu.

ABS i DTC nemaju zasebnu lampicu, pa će oni mnogo puta odraditi svoje, a da vi nećete niti znati da ste na pijesku. Kombinacija ABS-a i DTCa daje nam neopisiv osjećaj sigurnosti, a time i veselje u vožnji.

Na ovakvom asfaltu s ovoliko gripa te samo 100 KS pomislili bismo kako nam DTC i nije neophodan. No, onda slijedi hladan tuš i par skliskih zavoja. Jednostavno tada nema više onog grča i nelagode, ali niti značajnijeg usporavanja.

Naravno da bismo poželjeli više snage, osobito kada isti tjedan vozite Aprilijin Tuono sa 167 KS, ali bismo isto tako na Tuonu voljeli osjetiti ovu okretnost i silnu agilnost prednjeg kraja superlaganog Monstera.

Obje komponente ovjesa su vrlo kvalitetne i nemamo prigovora na njihov rad kao prilikom našeg posljednjeg susreta. Prisjetimo se, onda nam je jedna od zamjerki bila i premekan ovjes. On je sada ostao i dalje dovoljno mekan, a da ipak ne ljulja niti uznemirava ciklistiku. Jedinu zamjerku bismo mogli uputiti stražnjem amortizeru, koji pri dolasku na veće neravnine zna lupiti preko stražnjice u kičmu.

To je dijelom i zato što Monster nema stražnje progresivno polužje kao što ga imaju Ducatijev Streetfighter, Multistrada ili Hypermotard.

Osim što se radi o jeftinijem rješenju, ono je i lakše za održavanje.

i garanciju koja kod Ducatija traje čak dvije godine. Monster je posljednjih godina postao pravi kult i predmet obožavanja, pa na spisku dodatne opreme imate nebrojene mogućnosti personaliziranja svog ljubimca. Za svaki Monster, pa tako i za 1100 Evo, moguće je naručiti originalne plastike iz serije Monster Art, a one nose specijalne boje Ducatijevih idola Valentina Rossija i Nikija Haydena. I za kraj spomenimo cijenu od 96.990 kn, koja

nije mala, ali je opravdana količinom sigurnosne opreme. Monster po svojoj konfiguraciji niti nema direktnog konkurenta. Samo europske marke nude kontrolu proklizavanja u ovoj klasi, dok su Japanci počeli sve više zaostajati za pravim novostima. Usporedimo li cijenu sličnih modela, vidimo da Aprilijin Dorsoduro 1200 sa TC-om i ABS-om stoji 99.240 kn, dok BMW R1200R sa ABS-om i ASC-om stoji 118.740 kn. n

Jedna od većih zamjerki na prošlom modelu nam je bila slaba kočnica, što za ovaj model nikako ne bismo mogli reći. Obje kočnice grizu snažno, a svako predoziranje sprječava odličan ABS sustav

Europljani preuzeli inicijativu

A kad smo kod održavanja, moramo pohvaliti produženi vijek servisnih intervala na 12.000 br. 117/5./2011.

MOTO PULS

71

test

Suzuki

katkada može prevariti čovjeka, što ide rame uz rame s poznatom izrekom da ljepota nije površinska, već da dolazi iznutra, iz duše. Pritom nam nije ni na kraj pameti reći da novi 'Gixer' nije lijep, to je uostalom ionako osobna stvar, a ukusi su različiti.

Ali činjenica je da ovaj model već nekoliko svojih TeksT: Krešimir PrašničKi generacija ima vrlo sličnu fizionomiju, koja trpi tek FoTo: marKo Guzina manje izmjene kozmetičke prirode. Od toga sada ungaroring, Mađarska - Suzuki kao već prepoznatljivog stila nije izuzeta ni najnovija proizvođač nije poznat po radikalnim inkarnacija GSX-R-a 600. Gledajući njegove - sada zaokretima kada je riječ o dizajnira- već slobodno možemo reći: klasične - linije, teško nju novih modela. Stoga se je oteti se dojmu da je model za 2011. godiuopće nismo začudili nu pretrpio tek sitne kozmetičke korekcikad smo vidjeli da je krajem prošje, ograničene na izmijenjenu prednju le godine predstavljeni novi GSXmasku, kojom više ne dominiraju veliki R 600 vizualno vrlo nalik svom usisnici za zrak smješteni ispod predprethodniku. No, vizualni dojam njeg svjetla. Oni su sada manje namet namet-

H

ljivi i, rekli bismo, elegantniji. Jedna od rijetkih vizualno primjetnih izmjena je novi ispušni sustav, koji je sada manjih dimenzija, iako možda malo neugledniji od primjerka koji je narušavao inače vrlo skladni izgled na prethodnom modelu. No sve ostalo, uključujući oplate, široki i plosnati rep, pa čak i pokazivače smjera uklopljene u retrovizore, toliko je nalik modelu predstavljenom 2008. godine, da bi malo neupućeniji promatrač vrlo lako mogao nezainteresirano odmahnuti rukom i reći: 'Zašto su se uopće trudili?'

Doista, ako tako površno pogledamo, nameće se zaključak da novi Suzuki možda i nije toliko nov.

Svakako ne dovoljno nov da bi opravdao cijenu od astronomskih 109.990 kuna, koliko je potrebno izdvojiti za njega. No, oni koji će ovom motociklu posvetiti malo više pozornosti uvidjet će da vanj-

C

109 I J E .99 N A 0k n

Zahvaljujući poboljšanjima na motoru i mjenjaču, GSXR 600 sada se još lakše propinje na stražnji kotač 72

MoTo PULs

br. 117/5./2011.

Novi val >>>

Dok ostali japanski proizvođači čekaju oporavak ekonomije ili jednostavno spavaju na lovorikama stare slave, Suzuki se prvi odvažio obnoviti svoga sportaša u klasi 600. Iako je vizualno vrlo nalik prethodniku, novi GSX-R donosi mnoštvo promjena koje ga čine znatno agresivnijim i bržim, s manje kompromisa nego ikada prije br. 117/5./2011.

MoTo PULs

73

>>>test

Suzuki GSX-R 600

Nova ploča s instrumentima preglednija je nego ikad i gotovo identična onoj kakvu nalazimo na modelu 1000

Elektronikom upravljani amortizer upravljača i dalje je prisutan

Opcije na displeju i mape razvijanja snage mijenjaju se pomoću tipki na upravljaču Kao i na GSX-R-u 1000, Showa BPF vilica sada se nalazi i na njegovom mlađem bratu Najprimjetnija vizualna razlika u odnosu na prošli model je dizajn prednje maske u koju su sada uklopljeni novi usisnici za zrak ski izgled itekako može zavarati, jer pred nama se nalazi potpuno novi rasni trkač, najagresivniji i najbrži motocikl koji je Suzuki ikada izbacio na tržište u ovoj klasi, spreman za postavljanje novih rekorda.

Prikriveni trkač

Što se onda promijenilo, pitate se? Pa, bez pretjerivanja možemo reći: gotovo sve. Novosti kojima se GSX-R 600 za 2011. godinu može pohvaliti uključuju okvir, prednju vilicu, kočnice, geometrija, ergonomija... Popis je poduži. No možda najvažnija za ovu klasu je činjenica da je novi model zapanjujućih devet kilograma lakši od svoga prethodnika. Već i sama ta činjenica gura ga u sam vrh klase u kojoj tisućinke odlučuju pobjednika.

Druga značajna promjena odnosi se na pogonski agregat, koji je dobio neznatno više krajnje snage, ali je zato - što je još važnije - sada mnogo živahniji i jači u srednjim okretajima te sada spremnije i odlučnije izvlači motocikl iz zavoja.

Osnovna struktura motora ostala je nepromijenjena, s vrijednostima provrta i hoda cilindara od 67.0 x 42.5 mm, što pomnoženo sa četiri daje ukupnu radnu zapreminu od 599 kubičnih centimetara. Ista je ostala i kompresija od 12.8:1.

No, zato su klipovi sada zajedno s klipnjačama olakšani za 78 grama, a za dodatnu živost uz njih su zaslužna i bregasta vratila s novim profilima i ispušni sustav 4 u 1, s prigušivačem od titanija i poboljšanim ventilom koji maksimizira okretni moment i odaziv na ručicu gasa u niskim i srednjim okretajima. Paljenje je također doživjelo poboljšanja i sada je preciznije, zajedno sa Suzukijevim sustavom ubrizgavanja goriva koji koristi dvostruka leptirasta tijela i brizgaljke s osam rupa za poboljšano sagorijevanje goriva.

Snaga tako poboljšanog Suzukijevog agregata porasla je na 126 KS pri 13.500 okr/min, dok je najveći okretni moment ostao gotovo nepromijenjen i iznosi 69,6 Nm pri 11.500 okr/min. To izraženo suhoparnim brojkama jedva da čini spome-

74

MoTo PULs

br. 117/5./2011.

na vrijednu razliku u odnosu na prethodni model, no agregat novog Suzukija promijenio se iz korijena, dijelom zbog promjena na njemu samom, a dijelom i zbog činjenice da je mjenjač dobio nove prijenosne odnose s dužom prvom brzinom i kraćim ostalima, uz izuzetak pete brzine, koja je ostala ista kao na prethodniku. Sve to govori u prilog činjenici da su u Suzukiju doista odlučili napraviti sportski motocikl u pravom smislu te riječi, koji je sve manje spreman na kompromise.

U to smo se i osobno imali priliku uvjeriti na mađarskom Hungaroringu, gdje smo testirali novi GSX-R 600. Iako je agregat relativno trom na okretajima manjima od 5.000, ta činjenica nije nimalo neočekivana za sportski moto-

cikl zapremine do 600 ccm. Mnogo je važnije napomenuti da se s porastom okretaja mijenja i pjesma koja se čuje iz agregata i što su okretaji viši, to se kazaljka na obrtomjeru brže penje, sve dok ne dođe do crvenog polja, označenog mrvicu iznad brojke od 15.000 okretaja.

Prethodni model istu je ovu radnju obavljao pomalo nevoljko, ostavljajući pritom dojam da bi bilo učinkovitije mijenjati stupnjeve prijenosa malo ranije, kako bi se što više iskoristio okretni moment. No, s novim Suzukijem to nije slučaj.

Vozeći ga Hungaroringom nismo se mogli ne prisjetiti Yamahe R6, koja je dosad jedina u ovoj klasi tako spremno i veselo 'plesala' na visokim okretajima. Doduše, moramo priznati da smo

>>>

Poboljšanja na motoru donijela su novoj Suzukijevoj šestici više snage, što je osobito primjetno u niskim i srednjim okretajima

Udobnost koju je prethodni model imao na cesti sada je znatno umanjena Veliki napredak postignut je na kočnicama, osobito na prednjem kotaču gdje se sada nalaze Brembo monoblock čeljusti

novi GSX-R 600 testirali na serijskim cestovnim gumama Bridgestone BT016, koje su znatno lakše i manjeg promjera od većine natjecateljskih guma, a osobito Dunlopovih 211 GP, na kojima smo radili prošli usporedni test ove klase.

Bridgestoneice nam zato možda nisu osigurale vrhunski grip i brzinu u zavojima Hungaroringa, no vjerujemo da su povoljno utjecale na ubrzanja. Ipak, vjerujemo da naša zapažanja ne bi bila mnogo drugačija ni da smo na našem testnom motociklu imali montirane i najljepljivije natjecateljske gume na svijetu. Činjenica je da novi Suzuki ubrzava znatno bolje od svog prethodnika, a novi mjenjač uvelike pomaže agregatu da što bolje iskoristi svoju novodobivenu

Vizualno je GSX-R 600 još uvijek zadržao prepoznatljive linije kakve je imao njegov prethodnik br. 117/5./2011.

MoTo PULs

75

>>>test

Suzuki GSX-R 600

Oslonci za noge postavljeni su prilično visoko, ali mogu se podešavati

Model za 2011. lakši je od prošlogodišnjeg motocikla za čitavih devet kilograma Klipovi i klipnjače olakšani su

Novi aluminijski okvir omogućio je skraćivanje međuosovinskog razmaka za cijelih 15 mm 76

MoTo PULs

br. 117/5./2011.

snagu. U posljednjih nekoliko godina kod Suzukijevih smo motocikala uvijek imali primjedbu na predugačke prijenosne odnose u mjenjaču, a vjerujemo i da nismo bili jedini. Čini se da je netko u Suzukiju napokon poslušao i unio prijeko potrebne preinake. Prvi stupanj prijenosa je dugačak, kako bi se maksimaliziralo ubrzanje bez nepotrebnog propinjanja motocikla na stražnji kotač, a druga, treća i četvrta brzina blisko su nanizane, kako i dolikuje jednom pravom sportskom motociklu. Takva konfiguracija mjenjača čini vožnju relativno sporim zavojima Hungaroringa (u usporedbi s onima na Grobniku) izuzetno zabavnom i motocikl je uvijek u pravom režimu rada, kako za one koji vole voziti u visokim okretajima, tako i za one manje odvažne

>>>

...ali ne tako sjajno u cestovnoj vožnji

Sjedalo je tvrđe nego na prethodnom modelu, što je izvrsno za vožnju stazom...

koji se pojedine zavoje odluče savladavati u višem stupnju prijenosa kako bi izbjegli eventualno proklizavanje stražnjega kotača.

Vožnja Suzukija na visokim okretajima pravi je užitak, a za to je dobrim dijelom zaslužan i prodoran zvukom iz ispušnog sustava, koji je, eto, nekim čudom prošao zakonske norme o ograničenju buke. I iako nas je oduševljavao dok smo motociklu 'vadili mast' na stazi, moramo reći da bi na cesti i u gradskim gužvama, kada se rad motora kreće negdje između pet i šest tisuća okretaja, zvuk iz ispušnog sustava mogao biti pomalo iritantan, osobito vozačima koji nisu navikli na zamjenske ispušne sustave, inače znatno bučnije od originala. No je li to prednost ili nedostatak za jedan sportski motocikl, morat ćete odlučiti sami. Nama osobno buka ne smeta, čak nam je i mnogo draža od gotovo sintetičkih zvukova kakvi dopiru iz mnogih serijskih ispušnih sustava.

Na stazi kao kod kuće

Pogonski agregat i mjenjač doista su pomogli GSX-R-u 600 po pitanju ubrzanja, a ispušni sustav upotpunio je sportski ugođaj. No promjene na pogonskom agregatu nisu ni izbliza naj-

značajnije na novoj Suzukijevoj uzdanici u klasi 600. Čak bismo mogli reći da su beznačajne u usporedbi s ostalim promjenama koje donosi model za 2011. godinu. Najveća među njima je potpuno novi, lagani aluminijski okvir sastavljen od pet dijelova, koji skraćuje međuosovinski razmak za čak 15 mm, pa on sada iznosi i za ovu klasu vrlo kratkih 1.385 mm. Okvir je sada lakši, kraći i uži u području sjedala vozača, a pogonski agregat je nagnut za dodatna tri stupnja, kako bi se mogao smjestiti u njega. Usto je i maloprije spomenuta nova mjenjačka kutija kraća od one na prethodnom modelu.

Rezultat promjena na okviru je znatno reaktivniji motocikl, koji sada ulazi u zavoje uz mnogo manje 'prijateljskog uvjeravanja' od strane vozača i općenito sve radi brže nego prethodnik.

Kraći međuosovinski razmak omogućava munjevito brze izmjene smjera, koje, doduše, još uvijek nisu na razini onih koje je u stanju učiniti Yamaha R6, no zato je Suzukijeva jača strana još uvijek stabilnost, koja ni nakon ovih agresivnih promjena nije znatno narušena. Novi model još uvijek je vrlo neutralan u vožnji i ne čini ništa nepredviđeno, ali povratne informacije s podloge, bilo da se radi o običnoj cesti ili natjecateljskoj stazi, sada su izraženije nego prije i vozač može voziti s mnogo više sigurnosti, što je vrlo dobra strana novoga okvira. Loša je ta da je novi GSX-R mnogo krući motocikl od prošlogodišnjeg modela, što se vrlo brzo osjeti na cesti. 'Gixer' je sada mnogo sigurniji i čvršći u zavojima, ali to isto tako znači da na sve neravnine reagira grublje, što opet znači da je udobnost narušena. Prije smo često znali reći da Suzuki nudi najbolji kompromis za one koji traže sportski motocikl s udobnošću jednoga tourera. Što se tiče klase Supersport 600, i dalje je to vrlo ugodan motocikl u usporedbi s konkurencijom, ali sada riječ 'kompromis' između udobnosti i sporta naginje više prema sportu. Mi osobno nemamo primjedbi na to rješenje, budući da smo uvijek bili mišljenja da sportski motocikli moraju biti upravo to - sportski motocikli.

Za grublje reagiranje na neravnine dio odgovornosti uz novi okvir snosi i još jedna novost na ovogodišnjem GSX-R-u 600, a to je prednja Showa BPF vilica, s kojom smo se prvi put susreli na Suzukiju GSX-R 1000. U klasi do 600 ccm ovakvo rješenje koristi i Kawasaki ZX-6R, tako da možemo ustvrditi da se prije nekoliko godina predstavljena Showina tehnologija polako, ali sigurno od novotarije pretvara u mogući budući standard klase. Prednost BPF (Big Piston Fork) vilice nalazi se u korištenju većih klipova u štapovima, koji pak omogućavaju učinkovitiji protok ulja te usklađeniji rad cjelokupnog sustava i, što je najvažnije, usporavaju propadanje i

GSX-R 600 se standardno isporučuje sa gumama Bridgestone BT016, koje su se pokazale kao vrlo dobre na cesti, ali ih za ozbiljniju vožnju stazom ne preporučujemo br. 117/5./2011.

MoTo PULs

77

>>>test

Suzuki GSX-R 600 Imitacija ugljičnih vlakana na dijelovima oplata zgodan je detalj

S poboljšanjima na agregatu i ispušnom sustavu, Suzuki je dobio mnogo glasniji i oštriji zvuk, što daje dodatnu inspiraciju za brzu vožnju

Stražnja vilica također je novost za ovu godinu izvlačenje vilice, dajući tako motociklu dodatnu stabilnost u vožnji, a osobito na kočenju. Na GSX-R-u 1000 promjer Showine vilice iznosi 43 mm, a u našem je slučaju ona promjera 41 mm, dok joj je hod u odnosu na litarski model kraći za pet milimetara i iznosi 125 mm. Straga se još uvijek nalazi konvencionalno rješenje koje čini Showa monoamortizer hoda 130 mm.

S novim komponentama GSX-R 600 vrlo se dobro snalazi na stazi, a rad Showine vilice ulijeva veće povjerenje u prednji kraj motocikla, što je osobito izraženo na vrlo snažnim kočenjima, kakva na Hungaroringu nisu rijetkost.

Tada prednji kraj motocikla propada znatno sporije i motocikl ostaje uravnotežen, omogućavajući dublja kočenja i kasnije ulaske u zavoj. Prilikom kočenja primjećujemo još jednu promjenu na GSX-R-u, a to je sami kočioni sustav, čiji su sada sastavni dio nove i vrlo učinkovite Brembo Monobloc radijalne čeljusti - prema našem mišljenju, veliki napredak u odnosu na prethodnu Suzukijevu šesticu.

Kočnice niti nakon velikog broja krugova nisu pokazivale znakove slabljenja i uvijek su 'grizle' jednakom žestinom i sigurno su i predvidivo zaustavljale motocikl.

Sportska egronomija

Sva ta silna nova tehnička rješenja kojima je opremljen novi Suzuki nekako su ukomponirana u motocikl koji svima koji su vozili neke od prošlih generacija djeluje vrlo poznato, s položajem sjedenja koji je još uvijek 'u motociklu', a ne visoko u zraku s nisko postavljenim upravljačem, kao što je to čest slučaj kod konkurencije. Ergonomija je vrlo prepoznatljiva i klasično 'suzukijevska', ali i u njoj je primjetan iskorak prema zahtjevima koje nameću sportski nastrojeni vozači. Tako su ručke upravljača sada malo otvorenije nego na prethodnom modelu, što nas je oduševilo jer nam se neprirodno uzak i zatvo-

78

MoTo PULs

br. 117/5./2011.

Stražnji Showa monoamortizer s pripadajućim polužjem i dalje spada u konvencionalna rješenja za ovu klasu

*** GSX-R 600 sada je znatno agresivniji motocikl i pruža mnogo više uzbuđenja na natjecateljskoj stazi

ren upravljač na kakav smo nailazili na nekoliko prethodnih generacija GSX-R-a 600 uvijek činio pomalo neobičnim izborom za sportski motocikl. Sada je upravljivost vidno poboljšana i zahvaljujući većim polugama upravljača mnogo je lakše vršiti korekcije, što je najprimjetnije pri brzim izmjenama smjera. Isto tako, čini nam se da su i oslonci za noge postavljeni malo više, s ciljem da se vozaču omogući što lakše upravljanje prilikom sportske cestovne vožnje ili u natjecateljskim uvjetima, a i visoki oslonci za noge znače i da se motocikl može više nagnuti prije nego što oni dotaknu asfalt.

No sve to što je dobro za sportsku vožnju znači kompromis napravljen na polju udobnosti, koja se na ovom modelu više potisnula u drugi plan. Čak je i sjedalo, inače najniže u klasi i udaljeno svega 810 mm od tla, izuzetno tvrdo i kao takvo vrlo zahvalno za vožnju stazom zato što na taj način vozač mnogo lakše osjeti svaki pomak guma, ovjesa i okvira. No ljudi koji traže motocikl prvenstveno za cestovnu vožnju vje-

rojatno će s negodovanjem prihvatiti tako tvrdo sjedalo. Istini za volju, naš testni primjerak nije prešao ni tisuću kilometara, tako da vjerujemo da će se sjedalo s vremenom malo smekšati, no napominjemo da nije ni približno udobno kao na prošlogodišnjem modelu.

Kamen spoticanja

Dakle, ako tražite kompromis između putnog i sportskog motocikla, Suzuki, koji je nekada bio najbolji izbor za vas, sada to više nije. I dalje je udobniji od jedne Yamahe ili Kawasakija, ali prošli su dani kada bismo bez razmišljanja sjeli na ovaj motocikl i uputili se put mora s usputnom stanicom na Grobniku, tek da malo odvezemo pokoji krug prije nego što se bacimo u more. Sada ćemo se na njemu puno udobnije osjećati na stazi, a tamo će nam pružiti toliko užitka da ćemo more ionako vjerojatno odgoditi za neku drugu priliku.

No kamen spoticanja koji novi Suzuki GSXR 600 čini preskupim za većinu potencijalnih kupaca koji bi inače s punim pravom poželjeli vidjeti ga u svojoj garaži je njegova gotovo astronomska cijena. Ako malo bolje razmislimo, prije dvije-tri godine bismo rekli da je 110.000 kuna puno i za sportski motocikl od 1.000 ccm, a kamoli za jednu 'šesticu', koja usto nije opremljena nikakvim egzotičnim elementima ovjesa niti donosi neka revolucionarna rješenja koja bi trebala iz korijena promijeniti ovu klasu. Riječ je o motociklu koji je prilično impresivna evolucija, ali ipak ne i revolucija.

I dalje ostajemo pri tvrdnji da je 109.900 kuna prilično optimistična cijena i za bolja ekonomska vremenima od današnjih, no ostaje činjenica da smo nakon testiranja novog GSX-R-a 600 ostali jednostavno zapanjeni koliko se promijenio u odnosu na prethodnika. Sve na ovom motociklu je jednostavno bolje i ima više smisla za sportski motocikl. Kompromis koji su nudili njegovi prethodnici sve je manje prisutan i polako, ali

sigurno gubi bitku sa sirovom brzinom koja je kod konkurencije već odavno postala jednina smjernica kad je riječ o razvoju novih modela.

Suzuki se s novim GSX-R-om 600 sada mnogo ozbiljnije uključio u tu igru brzine i nametnuo kao ozbiljni izazivač za mjesto najboljega u klasi. On je svoju rukavicu bacio, sada je na potezu konkurencija. n TeHničKi PoDaCi motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 67 X 42,5 mm obujam: 599 ccm odnos kompresije: 12,9:1 razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki mjenjač: 6 brzina završni prijenos: lanac okvir: aluminijske grede ovjes: naprijed upside-down vilica promjera 41 mm, hod 120 mm straga monoamortizer, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i radijalne kočione čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 220 mm i kočiona čeljust s jednim klipom Dimenzije (u mm) i težina sa svim tekućinama i gorivom: duljina 2.030, visina 1.135, širina 710, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.385, težina 187 kg Deklarirano: snaga - 126 ks (92,5 kW) - 13.500 okr./min, max. okr. moment - 69,6 Nm pri 11.500 okr./min.

Spremnik goriva: 17 l okretnost, brzina, upravljivost, kočnice, završna obrada cijena, zgrčeni položaj tijela i nogu za cestovnu vožnju, tvrdo sjedalo br. 117/5./2011.

MoTo PULs

79

test

Rieju Ljepota je u oku promatrača

piše: Marko Guzina snima: Željko Pušćenik

K

ada su u dalekoj povijesti, davne 1934. godine, Luis Riera Carré i Jaime Juanola Farres odlučili udružiti snage te se upustiti u poduzetnički pothvat, nisu ni sanjali da će za kojih 80 godina njihove motocikle testirati novinari u Hrvatskoj. Posve neočekivano za Riera i Juanola, koji su iskoristili početne slogove svojih imena kako bi skovali ime Rieju, došao je dan da u Hrvatskoj testiramo proizvode tvrtke koju su oni osnovali.

Preduvjet za ovaj test je početak uvoza Rieju motocikala u Lijepu Našu, a nama nije trebalo puno da za to saznamo te iskoristimo priliku i iskušamo neke od motocikala proizvedenih u Španjolskoj.

Prvi među Rieju motociklima čiji test vam donosimo je Tango 250.

Riječ je o svojevrsnom motociklu za zabavu koji je primjeren gradskoj vožnji, ali i povremenim izletima na manje zahtjevne terene.

Izgledom nas Tango u velikoj mjeri podsjeća na tržišno prilično neuspješan Yamahin model Tricker, koji je na osebujan način gotovo trebao objediniti osobine motocikla za svaki dan i terenskog bicikla. Prema onome što saznajemo, Tango je po prodaji daleko uspješniji od spomenute Yamahe, pogotovo na španjolskom tržištu, gdje na njegovu popularnost vjerojatno utječe i lokalpatriotizam.

Što nekome nije lijepo, netko drugi može smatrati iznimno privlačnim, pa se nećemo upuštati u izjašnjavanje je li Tango 250 lijep ili ne. Španjolci su ga zamislili kao moderan motocikl, pa možemo reći da to baš i nisu postigli, pogotovo u bojama testiranog primjerka. Kombinacija sivih i crnih nijansi ovaj model čini prilično samozatajnim, a gotovo potpuni nedostatak plastičnih oplata znači da dizajneri nisu imali čime stvoriti bilo kakav drugi dojam. Osnovni dojam koji Tango 250 ostavlja na promatrača jest da je riječ o pravom „radnom konju“ koji je oblikovan tako da bi ga se koristilo, a ne pokazivalo.

Ovo je primjetno na gotovo svakom detalju, pa su tako pred nama oskudni kontrolni instrumenti koji vas neće osvojiti svojom pojavom, ali će obavljati svoju primarnu zadaću, a to je informirati vas o onome što se događa. Slično vrijedi i za prilično siromašne prekidače na upravljaču, koji neće osvojiti nagrade za završnu obradu, no odlično služe svojoj svrsi, a to nije osvajanje nagrada za ljepotu, već upravljanje motociklom.

Dok prednji blatobran i maska oko jednostavnog prednjeg svjetla djeluju generički, kao da bismo ih mogli ugraditi na bilo koji terenski motocikl, na Tangu nalazimo i neke zanimljive detalje.

Prvenstveno tu mislimo na naplatke od lakog lijeva koji dono-

U težnji da stvore okretan, lagan i praktičan motocikl koji će se lako nositi sa svakodnevnim prometovanjem kroz grad, ali i izletima izvan uređenih prometnica Španjolci su očito otišli prilično daleko.

Testirani motocikl je toliko lagan i okretan da smo na trenutke pomislili kako vozimo bicikl, samo bez potrebe da se znojimo okrećući pedale. Za svakodnevnu praktičnost i povremenu zabavu dovoljno je zakrenuti ručicu gasa

80

Praktični mališan mOTO pULs

br. 117/5./2011.

>>>

se određeni šarm, baš kao i kočioni diskovi. Diskovi su zanimljivi jer njihov vanjski rub nije pomodno nazubljen, ali im je zato unutrašnjost zanimljivo „izrezbarena“, pa time Tango skuplja bodove kada je riječ o pojavi.

Osim što je lak za upravljanje, gotovo poput bicikla, Rieju Tango 250 se uskom siluetom priklanja takvoj teoriji. Specifično riješen spremnik goriva pomalo podsjeća na Trial motocikle starije generacije, a sjedalo se čini udobno, iako to u stvarnosti baš i nije.

Stražnji kraj motocikla je riješen spartanski, a tu je i praktični nosač prtljage koji podupire teoriju o praktičnosti. S lijeve strane nalazimo „top“ ispušnog sustava, koji zahvaljujući svijetloj oplati ne djeluje posve obično, što bi bio slučaj da je crn, poput samozatajnog agregata. Iako je svima jasno da Tango nema sportskih pretenzija, malo boje ne bi štetilo, pa bi, primjerice, crveni poklopac glave agregata cijelu „priču“ znatno unaprijedio. No, očito je da

ovaj Rieju nije zamišljen za privlačenje pogleda.

Iako ćemo ga još kritizirati kasnije, spomenimo da je bočni oslonac motocikla izveden doista čudno, pa vizualno djeluje kao da je ugrađen s nekog drugog modela i da ne pruža ispravnu potporu testiranom motociklu.

Suprotnost tome su oslonci za noge vozača, koji su u enduro maniri nazubljeni, a za cestovnu primjenu opremljeni gumenim umetcima, što treba pohvaliti.

Jednostavno je dostatno

S jedne strane je razumljivo da zbog potreba marketinga danas nalazimo naprednu tehnologiju i kod nekih klasa u kojima za to i nema potrebe, a opet, jednostavna rješenja su najčešće posve dostatna. Primjer za ovu posljednju tvrdnju pruža upravo Rieju Tango 250, koji je s tehničkog aspekta jednostavan, ali i provjeren.

Iako modernijeg oblika nego bismo to vidjeli prije kojih dvadesetak godina, okvir ovog motoci-

C

E

N

A

kn 0 90 .

7 2 I

J

Uvijek spreman za (umjerenu) zabavu

Uska silueta i mala masa čine Tango vrlo okretnim br. 117/5./2011.

mOTO pULs

81

>>>test

Rieju Tango 250

Koncepcijom je Rieju Tango 250 pravi radni konj kla je načinjen od čeličnih cijevi, što će reći da tehnološki nije posebno napredan. Iako se ovo može činiti kao kritika, zapravo to nije, jer u klasi praktičnih motocikala očekujemo i pristupačnu cijenu, a bilo kakve ekstravagancije na komponentama cijenu samo povećavaju. Dakle, Tango je načinjen pametno i primjereno.

Dizajnom nije riječ o posebno modernom motociklu 82

mOTO pULs

Unutar spomenutog okvira nalazimo zrakom hlađeni jednocilindrični agregat koji slijedi ovu filozofiju jer obavlja sve za što je osmišljen, ali nije „nakićen“ raznim elementima koji bi mogli povisiti cijenu i tako umanjiti pristupačnost cijelog motocikla. Bez da ulazimo u špekulacije o porijeklu odnosno korjenima ovog agregata, recimo da je riječ o stroju s jednom bregastom osovinom i dva ventila u glavi. Provrt cilindra iznosi 65,5 milimetara, a hod 66,2 mm, iz čega proizlazi radna zapremina od kojih 223 kubična centimetra. Osim elektronskog paljenja koje je već desetljećima gotovo neizbježan, konfekcijski element, Tango 250 je lišen elektronike, pa agregat zrak obogaćen rasplinutim gorivom usisava kroz rasplinjač.

Proizvođač deklarira 18 konjskih snaga, što je primjerena vrijednost za ovakav motocikl te daje naslutiti da bi agregat trebao biti pouzdan s obzirom na to da nije pretjerano „navinut“. Što se prijenosa tiče, možemo reći da je gotovo identičan velikoj većini motocikala današnjice, barem što se tiče korištene tehnologije. Prvo je tu spojka s više lamela u uljnoj kupci, zatim mjenjačka kutija koja u ovom slučaju ima pet stupnjeva prijenosa te na kraju lanac kao rješenje završnog prijenosa.

Na stražnjoj vilici, čije gibanje je briga jednog izravno spojenog amortizera, nalazimo kotač s gumom dimenzija 130/70-17, koja na koncu

br. 117/5./2011.

raspoloživu snagu doprema do podloge. Za njezino usporavanje je tu disk promjera 200 mm, dok onaj prednji mjeri 260 mm. Spomenimo prednju teleskopsku vilicu promjera 37 mm, na čijem kraju se pored navedenog diska nalazi i kotač s gumom dimenzije 100/80-17.

Ovaj kompaktni motocikl dugačak je manje od dva metra, točnije Prije Sava guma će na cesti u krizu doći prilično mekani ovjes

1.990 mm, a sjedalo vozača se nalazi na 830 milimetara od podloge, što nikoga ne treba zabrinjavati jer sjedalo prilično potone čim vozač svojom masom optereti mekani ovjes. Što se mase tiče, Tango 250 je jednako lagan na papiru i u vožnji, pa bez tekućina teži svega 101 kilogram. Čak i s umjerenom količinom ulja u agregatu i kočnicama te 6,3

>>>

Kontrolni instrumenti su oskudni i nude tek osnovno, baš kao prekidači na upravljaču

Na jednostavnom stražnjem kraju nalazimo praktični nosač prtljage

Bočni oslonac se sam sklapa i nikako ne uljeva povjerenje

Stražnji amortizer se veže izravno na vilicu

Kočioni diskovi imaju gladak vanjski rub, ali su iznutra atraktivno „čipkasti“ litre goriva, koliko prima neveliki nu, a jednako tako se treba naviknuti spremnik, Tango ne može postati na malo „igre“ s ručicom gasa i čoka znatno teži. prilikom prvog pokretanja hladnog agregata. Kada se jednom ugrije, agregat mirno radi u praznom hodu, Solidna porcija zabave Nažalost, danas su svanuli dani dok topli agregat pali „na zub“ pomokada si malo ljudi može priuštiti bilo ću elektropokretača, a jednako lako kakav motocikl, o ma kako ekono- i pomoću nožnog pokretača.

Za razliku od agregata koji zrači mičnom ili praktičnom prometalu se radilo, a s druge strane, mediji pouzdanošću te vrlo linearno razvija nameću vrlo visoke standarde pre- snagu, kako bismo i očekivali, spojma kojima je samo najbolje dovolj- ka ostavlja prostora za poboljšano dobro. Mnogima bi bilo pametnije nje. Zasmetalo nam je što je ručicu kupiti pomalo neugledan motocikl potrebno otpustiti gotovo do kraja koji si mogu priuštiti nego sanjati kako bismo otpustili spojku, a na o „R-u“ ili nekom drugom modelu testnom modelu nije bilo prostora za koji im neće biti dostižan niti za dva daljnje podešavanje, odnosno otpuživota (u Hrvatskoj). Među pomalo štanje. Ne sumnjamo da će uvoznik neupadljive, ali svakako praktične lako riješiti ovaj nedostatak, ali na motocikle možemo ubrojati i Tango testnom modelu nismo mogli proci250, koji u osnovi zadovoljava sve jeniti koliko se spojka dobro dozira, a suvisle potrebe urbanog stanovni- vjerujemo da bi uz pravilnu podešeka. nost radila vrlo dobro.

Osim što nam se kosa na glavi Ono na što se vozač Tanga 250 digla kada se bočni oslonac sam od jednostavno mora naviknuti su sebe sklopio čim smo ispravili moto- vibracije, koje su prisutne u svim cikl, nema puno toga što bismo oče- režimima rada agregata. Iako nisu kivali da je drugačije načinjeno na blage, one ipak ne umaraju toliko da ovom modelu, pogotovo jer je riječ o bismo ih proglasili diskvalificirajućim vozilu prvenstveno za „na posao“ i za nedostatkom. Prije ih možemo sma„na ribičiju“. trati svojevrsnim šarmom motocikla Dakle, bočni oslonac će se sam ove klase. sklopiti pod djelovanjem opruga, a to Pet prijenosnih omjera je složeno rješenje nam nije drago jer povećava prilično gusto, a to je posve prikladno mogućnost da vam motocikl padne za optimalno iskorištavanje umjereu trenutku nepažnje prilikom parki- nih sposobnosti agregata. Hod poluranja ili ako ga netko slučajno gurne ge mjenjača je nešto dulji, ali u većini kada je parkiran. Pretpostavimo da situacija su izmjene stupnjeva prijeće se vlasnik naviknuti na ovu osobi- nosa precizne te ne zahtijevaju neki

S Tangom si možete dozvoliti različite egzibicije na terenu, a ograničavajući faktor su umjereno agresivne gume br. 117/5./2011.

mOTO pULs

83

>>>test

Rieju Tango 250

Rasplinjač je jednostavno i provjereno riješenje za pristupačne motocikle

Jednostavan agregat lišen je tehnoloških poslastica, ali dobro obavlja svoj posao te daje naslutiti jednostavnost održavanja poseban napor. Ukoliko mjenjač počnemo forsirati, on će pokazati da nije za to namijenjen, uostalom, kao ni cijeli motocikl.

Tijekom vožnje cestom treba imati na umu mekano podešen ovjes koji pomalo kvari dojam i dolazi u krizu daleko prije nego bi svoje granice dale naslutiti solidne Sava gume. Rieju Tango 250 je moguće voziti prilično brzo, samo pritom treba imati na umu neka ograničenja, od kojih je svakako najznačajnije ograničenje ovjes.

Osim što je mekan, geometrija mu je odabrana tako da je Tango iznimno okretan, što ga čini prilično nestabilnim. Ovo dolazi do izražaja ukoliko želite isprobati krajnju brzinu, koja iznosi kojih 140 km/h, a Tango će biti koliko-toliko ugodan do kojih 110 km/h. Već pri toj brzini

Oslonci za noge su načinjeni u enduro stilu nailazak na neravninu uznemirava motocikl, a kako brzina raste, situacija postaje napetija. Osim ako ne živite u nekom mističnom, gotovo nedostižnom dijelu Hrvatske s prometnicama bez rupa i izbočenja, vjerujemo da na Tangu 250 nećete željeti juriti. Slično je i sa zavojima, koje će Tango na kvalitetnoj podlozi prilično dobro savladati, no neizbježne neravnine - čak i one sitne - rezultiraju stalnom potrebom za sitnim korekcijama na upravljaču. Ovo ne znači da ovaj Rieju

nećete moći „potjerati“, već samo ukazuje na to da ćete prilikom žustrije vožnje na njemu trebati biti prilično aktivni i koncentrirani.

Ovo ujedno znači i da je Tango 250 vrlo okretan, pa je spora vožnja na njemu prava igra jer ga je moguće provesti „kroz iglene uši“, a i u mjestu dolazi do izražaja njegova malena masa.

Svijetla strana ovog motocikla svakako su kočnice. One se dobro doziraju i raspolažu s dovoljno sile kočenja da Tango 250 na siguran način oslobode viška brzine te ga na siguran način zaustave. Tipično za motocikle koji očijukaju s enduro klasom, prednji ovjes je i ovdje ograni-

čavajući faktor i njegovo poniranje treba imati na umu kada planiramo kočiti u zadnji čas.

Dok je mekani ovjes prihvatljiv za terensku vožnju, za koju je Tango 250 u umjerno sposoban, vrlo mekano sjedalo znači da će svako dulje putovanje biti naporno. Naime, punjenje sjedala je toliko mekano da gotovo odmah čim sjednete na njega osjetite i tvrdu podlogu koja čini okosnicu sjedala, pa udobnosti u tom aspektu gotovo da i nema. Za svakodnevne kraće vožnje gradom ili okolicom ovo ne bi trebalo biti problem, ali ukoliko planirate nešto ozbiljniji put, pripremite se na neudobnost ili ponesite dodatni jastučić.

Spomenuli smo terensku vožnju, pa možemo pojasniti kako je testirani Rieju spreman za povremene nestašluke. Ovdje mislimo na spuštanja stepenicama koje su baš prikladna prečica ili na prelazak nasipa uz obale rijeke. Prelazak preko travnatih livada ili vožnju makadamom podrazumjevamo pod „lakšu terensku vožnju“ i tu će vozač cijeniti mekan ovjes. U savladavanju težih

Tango 250 ne odlikuje stabilnost već iznimna okretnost pa dosezanje krajnje brzine nije zabavno, a neravnine iziskuju stalne korekcije s upravljačem 84

mOTO pULs

br. 117/5./2011.

*** terena prije svega su ograničenje gume, koje predstavljaju cestovnoterenski kompromis, ali vjerujemo da će oni koje privlači ekstremnija terenska vožnja ipak odabrati za to primjeren motocikl.

Na koncu spomenimo kako se na prvi pogled spremnik goriva može učiniti umjerenim u pogledu zapremine, no skromna žeđ ovog motocikla znači da ćete lako prevaliti solidnu kilometražu prije nego morate posjetiti benzinsku stanicu.

Treba znati svoje mjesto

Kao što u davnoj prošlosti oni manje imućni nisu bili pozivani na raskošne dvorske zabave, tako i Tango 250 ne pripada na natjecateljsku stazu uz bok modernih i naprednih natjecateljskih motocikala za koje treba izbrojati i „naprednu“ svotu. Riječ je o motociklu koji na srazmjerno pristupačan način treba pružiti sve što očekujemo od praktičnog i ekonomičnog prometala te uz to donosi solidnu količinu zabave. Ovo navodimo jednostavno zato što smo pretpostavili - a naš test potvrdio - kako ovaj Rieju nema čime fascinirati, već se u potpunosti povodi starom poslovicom koja kaže „koliko novaca, toliko muzike“. Tako u zamjenu za 27.900 kn, koliko ovaj motocikl košta, budući vlasnik dobiva solidan i konkretan motocikl koji će moći koristiti kao ekonomično prometalo uz minimalne troškove registracije, goriva

i održavanja. Budimo realni, ukoliko želite motocikl za osvajanje srdaca nježnijeg spola, pripremite se na veći izdatak, ali ako vam je prvi motiv postati mobilnim članom društva, Tango 250 je konkretan odabir. Dodamo li tome i njegovu sposobnost da vas preveze preko pokoje prepreke tijekom terenske vožnje te vam ponudi solidnu dozu zabave, Rieju se sve više čini kao dobar odabir. Pogledamo li općenito na klasu do 250 kubičnih centimetara, koja zapravo nudi dovoljno performansi za manje zahtjevne motocikliste, raspon cijena je priličan, a Rieju Tango 250 se smjestio u zlatnoj sredini. Poželite li model japanskog proizvođača kao što je Yamaha YBR 250, trebat ćete izdvojiti kojih desetak tisuća kuna više.

S druge strane, ako smatrate da je neki kineski proizvod ono što će vas zadovoljiti, u odnosu na Rieju ćete uštediti spomenutih desetak tisućica. Na kraju dana je najvažnije koliko ste spremni platiti za ono što kupujete, a u slučaju testiranog Tanga 250 nam se čini da za traženu cijenu donosi upravo toliko pozitivnih osobina, a možda čak i nešto više. Jednostavno govoreći, Tango 250 nikako nije najljepši motocikl, ali spada u one koji su prilično lako dostižni ako gledamo financijsku stranu, pa bi mogao biti zanimljiv mnogima koji su odlučili prilagoditi svoje želje vlastitim mogućnostima. n

Solidne kočnice uljevaju povjerenje, ali treba računati na dug hod mekanog ovjesa koji se treba sabiti prije nego počne odlučno kočenje Tango 250 je sposoban svestrani motocikl koji predstavlja ekonomičnu alternativu automobilu, ali i izvor zabave i kao takav opravdava svoju cijenu

TeHniČki PoDaCi T Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 65,5 x 66,2 mm obujam: 223 ccm razvod: bregasta osovina u glavi i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 37 mm; straga vilica s jednim amortizerom Gume: prednja 100/80-17, stražnja 130/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 200 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.990, širina 715, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.305, težina 101 kg Deklarirano: snaga - 18 Ks Spremnik goriva: 6,3 l kočnice, cijena, okretnost, mjenjač bočni oslonac, spojka, sjedalo, vibracije, završna obrada

br. 117/5./2011.

mOTO pULs

85

test

Kymco

Na slobodnom tržištu gotovo svaki proizvod prije ili kasnije dobije konkurenciju, a mudar pristup je tu istu konkurenciju doživjeti kao poticaj za brže, više i jače, a ne samo kao prijetnju koja dovodi u pitanje uspjeh. U želji da postane vjerodostojna konkurencija glavnom igraču na europskom tržištu skutera Kymco je uposlio svoje resurse pa temeljito doradio svoj model People, čiju prestižnu inačicu ovom prilikom testiramo

C

E

N

A

5kn 9 9 35.

I

J

Blažena konkurencija piše i snima: Marko Guzina

K

ada ne bi bilo konkurencije koja nas motivira na poboljšanje vlastitog proizvoda ili usluga došlo bi do stagnacije, a stagnacija nije u ljudskoj prirodi jer većina nas uvijek želi postići više te otkriti nove horizonte. Da nema konkurencije, današnji sportski motocikli ne bi bili takvi kakvi jesu, već bi ničim potaknut razvoj tehnologije stao u nekom trenutku prošlosti ili bio iznimno spor. Isto tako, svaki put kada nam se učini da jednostavno više nema prostora za dorade na skuterima koji su relativno dorađena klasa, otkrijemo da su vodeći proizvođači pronašli prostor za unaprjeđenje.

Nakon što nas je u ovo posljednje lako uvjerio novi Piaggio Beverly 300 i.e., proizvođač Kymco, koji sve sigurnijim koracima gazi kroz klasu najkvalitetnijih skutera, predstavlja odgovor s modelom People GTi 300,

86

mOTO pULs

koji smo imali prilike testirati na Krku.

Prije nego se posvetimo promatranju detalja možemo konstatirati kako nas veseli vidjeti napredak u proizvodu tvrtke koja i tako iz godine u godinu ugodno iznenađuje.

To se traži

Naravno da ne možemo govoriti o bilo kakvom kopiranju - Kymco People je prilično prepoznatljiv proizvod specifične pojave, ali ono što su dizajneri s Tajvana uspjeli osmisliti - jednako kao i talijanski dizajneri skutera Piaggio Beverly - svakako je dobitna formula izgleda. Poput mediteranskih susjeda, Istočnjaci su postigli da Kymco People GTi 300 bude prepoznatljiv nastavak dosadašnjih modela, a opet svjež, moderan, elegantan i općenito vrlo spretno oblikovan.

Prvi dokaz ovome nalazimo tik do poda, a riječ je naravno o zanimljivim naplatcima od lakog lijeva, koji su u crnom izdanju prilično samo-

br. 117/5./2011.

zatajni, ali pažljivi pogled otkriva da su rezultat nečijeg dobro usmjernog truda. Odmah poviše prednjeg kotača pogled susreće blatobran, koji je kvalitetno polakiran u bakrenu boju i tako odlično ističe sve linije testiranog skutera. Kako je prednji kotač velikog promjera, iznad blatobrana je ostalo tek umjereno prostora za kompaktnu prednju masku, čijim stranicama dominiraju veliki trokutasti pokazivači smjera s prozirnim lećama. Naravno, biti će dovoljno tek malo mašte da biste ove elemente prepoznali kao oči kakvog zanimljivog kukca, vanzemaljca ili čega već vam drago.

Iznad prednje maske smjestilo se lijepo prednje svjetlo, od kojeg se u strane pružaju oplate upravljača, a iznad njega je pričvršćen neveliki vjetrobran koji uvelike doprinosi dinamičnom izgledu. Dok su prekidači na upravljaču i retrovizori neizmijenjeni u odnosu na dosadašnja Kymco rje-

šenja, kontrolni instrumenti su zanimljivi i posve novi. Ispod dvostrukog plastičnog pokrova nalazimo okrugli brzinomjer koji je u vožnji prilično čitak, dok se ispod njega smjestio LCD s korisnim informacijama. Pod time mislimo da na ekrančiću nalazimo grafički prikaz količine goriva i temperature rashladne tekućine, kao i brojač kilometara te sat. Koliko god zanimljivi bili, ovi instrumenti su pomalo nesretno smješteni ispod dva sloja prozirne plastike, što znači da podaci nisu uvijek čitljivi za sunčanog vremena zbog gotovo dvostrukog odsjaja.

S unutarnje strane prednjih oplata pogled otkriva praktičnu vješalicu za vrećice, pretinac za sitnice koji se zaključava s lijeve te kontaktnu bravicu s desne strane. Sama bravica je prepuna siboličnih crteža koji bi trebali olakšati njezino korištenje, a najbolje je ako ih uopće ne gledate jer lako zbune korisnika. Pored ovoga, tu su dva zanimljiva rješenja od kojih je

>>>

Putni kofer je uklopljen u cjelinu, baš kao i poveći ispušni sustav

Kontrolni instrumenti su zanimljivi, ali malo prebogati odrazima

Prekidači su nešto što su u Kymcu mogli modernizirati

People GTi 300 je dobro opremljen pa ima bravu protiv krađe, bočni oslonac, vješalicu za vraćice te pretinac za sitnice

Vrlo uspješan dizajn najviše „bodova“ skuplja na privlačnom prednjem kraju prvo površina protiv grebanja, pa ne trebate biti u strahu kako ćete bravu oštetiti ključem. Drugo rješenje je svojevrsni sustav protiv krađe koji djeluje tako da sam otvor pritiskom na žuti gumbić možete zatvoriti zasunom koji se otvara pomoću magnetnog dijela na ključu.

Za razliku od opisanog, podnica je na Kymcu vrlo jednostavna i - što je bitno - ravna i pruža se cijelom širinom skutera. Iza podnice nastavlja se stražnji kraj skutera i raste ispod sjedala koje je oblikovano u skladu s današnjim vrijednostima te presvučeno pristojnim materijalom. Dok su bokovi skutera definirani lijepim linijama i predstavljaju ugodu za promatrača, prostor pod sjedalom je gotovo komično malih gabarita. Pod sjedalom se nalazi spremnik goriva, a kako People Gti 300 koristi stražnji kotač velikog promjera, za sitnice je ostalo vrlo malo prostora. Srećom, testirani Kymco se isporučuje s putnim kofe-

Agregat je jedan od jačih u klasi

Povezane kočnice rade odlično i uljevaju povjerenje

Kymco proizvodi kvalitetne agregate, kada im je BMW povjerio izradu agregata za njihov G 450 X. U svjetlu toga ne treba čuditi da je za svoju novu uzdanicu među skuterina Kwang Yang Motor Co Ltd proizveo vrhunsku pogonsku grupu.

Tekućinom hlađeni jednocilindraš koristi klip promjera 72,7 milimetara koji se giba po ukupno 72 mm hoda te tako čini radnu zapreminu od 298,3 kubična centimetra. Goriva smjesa rezultat je rada sustava elektronskog ubrizgavanja, a u cilindru se mehanički tlači u omjeru 10,8:1. Glava cilindra je OHC koncepcije, što će reći da se u njoj vrti jedna bregasta osovina, ali agregat diše kroz neizbježna četiri ventila.

Rezultat ovoga je deklariranih 28,8 konjskih snaga pri 7.500 okr/min, a u perspektivi, riječ je o jednom od Ozbiljno shvaćen zadatak upečatljivijih podataka u klasi. Dok se Skepticima je još prije nekoliko Piaggio Beverly zaustavio na 22,2 KS, godina otklonjena sumnja u to da Kymcu konkurira tek Honda SH 300, rom u boji skutera, a u njega stane kaciga ili drugi veći predmeti, pa praktičnost nije posve kompromitirana.

Spomenuti kofer je uspješno uklopljen u cjelinu, a zbog odgovarajuće boje svakako izgleda kao da pripada uz skuter. Isto možemo reći i za ispušni sustav. Iako poprilično izdašno dimenzioniran, ispušni „top“ ne narušava cjelinu, već djeluje kao neizbježni dio pogoske grupe kojem je tu i mjesto. Sama pogonska grupa je neupadljiva, što je uglavnom i poželjno, barem kada je riječ o vizualnom dojmu, dok stražnjim krajem dominira poveće stražnje svjetlo. Pokazivači smjera se pružaju prema naprijed ispod rukohvata suvozača, a iznad tablice uočavamo veliku crvenu plohu koja privlači pozornost jer na vrlo zanimljiv način prelama svjetlo.

koja je svojevrsna mjerna jedinica u klasi, ali na žalost mali su izgledi da ju uskoro u znatnom broju vodimo na brdovitom Balkanu. Uz uvjerljiv rezultat snage tu je i podatak o čak 30 Nm zakretnog momenta pri 6.250 okr/ min, što je opet izniman rezultat.

Kao i obično, za prijenos je iskorištena provjerena kombinacija automatske centrifugalne spojke i CVT mjenjača, a jednako uobičajeno je rješenje okvira od čeličnih cijevi. Jasno, u nabrajanju uvriježenih riješenja ne treba zaboraviti niti komponente ovjesa, odnosno teleskopsku vilicu sprijeda te pogonsku grupu kao ovješeni element straga.

Nabrojane komponente rezultiraju skuterom čija masa iznosi 165 kilograma, dakle u dlaku jednako kao kod talijanskog konkurenta. People GTi 300 za zaustavljanje koristi dva diska promjera 260 mm, s tim da prednji stišću troklipna, a stražnji dvoklipna kočiona kliješta, a oni su međusobno

br. 117/5./2011.

mOTO pULs

87

>>>test

Kymco People GTi 300

Stražnje svjetlo izgleda zanimljivo dok su praktični oslonci za noge suvozača poznatog dizajna

Na ovom skuteru će vozači uživati u solidnoj zaštiti od vjetra

Sjedalo je udobno na kraćim udaljenostima, a zatim postaje tvrdo dok je podnica posve ravna povezani sustavom kombiniranog kočenja. Ukratko, pritisak na ručicu prednje kočnice koči s prednjim diskom, a pritisak ručice stražnje kočnice koči s oba diska.

Uz ovo je testirani Kymco zaista skuter „na visokoj nozi“, jer mu oba kotača mjere solidnih 16 palaca promjera, s tim da je prednja guma dimenzija 110/70-16, a stražnja 140/7016. Upravo dimenziju stražnje gume možemo proglasiti krivcem za malo prostora pod sjedalom, no zasigurno i za odlične vozne osobine.

Opisane kotače dijeli međuosovinski razmak od 1.450 milimetara, a ukupna duljina skutera iznosi 2.130 mm.

Prednost domaćeg terena

Koliko god moderno i svježe oblikovan, People GTi 300 nam se učinio poznatim čim smo se smjestili na njegovo sjedalo udaljeno 810 mm od podloge. Djelomično ovo treba zahva88

mOTO pULs

liti jednostavnim „Kymco“ prekidači prekidačima koji se nisu baš mijenjali kroz godine, ali zapravo je riječ o cjelokupnom dojmu skutera. Do kontaktne brave je lako doći, a agregat živne istog trenutka kada je pritisnuta tipka elektropokretača. Tada se pojavljuju i dobro poznate vibracije u praznom hodu, koje polagano drmusaju upravljač i retrovizore te gotovo netragom nestaju čim se malo otvori gas. Iako ne pruža pretjerano prostora za namještanje kada jednom sjednete na skuter, ravna podnica, profilirano sjedalo s naslonom za donji dio leđa te relativno visoki upravljač vozača smještaju u udoban i opušten položaj.

Koliko god tijekom testa ni u kom trenutku nismo mogli prepoznati da agregat razvija toliko više snage od konkurencije, prvi dojam je bio prilično iznenađujuć. Iole žustrije otvaranje gasa rezultira doista živim startom koji je naglašen osjetnim propinjanjem stražnjeg ovjesa. Da

br. 117/5./2011.

se razumijemo, doživljaj je zabavan i pozitivan.

Posve logično, s porastom brzine opada žustrina ubrzanja odnosno međuubrzanja, s tim da do kojih 80 km/h još ima smisla odlučiti se i na preticanje sporijeg vozila, jer će Kymco spremno ubrzati na preko 100 km/h.

Nakon nekog vremena u sjedalu postaje jasno kako se ispod njegove solidne presvlake nalazi tek neznatna debljina spužve. Ovo znači da nakon kojih pola sata za upravljačem možete očekivati osjećaj koji podsjeća na sjedenje na drvenim školskim stolcima. U želji da stvore čim više prostora pod sjedalom proizvođači skutera sjedala čine sve tanjima i tanjima, pa ova osobina nije nešto što bismo pripisali samo Kymcu, već gotovo svakom skuteru današnjice. Uz spominjanje udobnosti vrijedi navesti kako će na People GTi 300 prilično dobro proći i suvozač, kojeg dočekuje prostrano

sjedalo te jednako izdašni sklopivi oslonci za noge. Ovo ne treba čuditi kada je riječ o skuteru čiji naziv evocira koncepciju Grand Tourismo, koja objedinjuje luksuz i dinamične vozne osobine.

U vožnji je Kymco vrlo precizno upravljiv, kako kroz uske uličice naselja na Krku, tako i na duljim, brzim dionicama. Ovjes je podešen nešto tvrđe, ali ovo isplaćuje dividende kada za vožnju odaberemo zavojite prometnice koje omogućuju žustru vožnju. Iako ga poprečne neravnine neznatno uznemire, People GTi 300 vozaču ulijeva posve opravdani osjećaj sigurnosti, pa ne preostaje drugo nego bez popuštanja nastaviti zamišljenom putanjom koju skuter bez greške prati.

Zanimljivo je kako Kymco pruža iznenađujuću zaštitu od vjetra, koja štiti noge i tijelo vozača, sve do vrata.

Spomenuti vjetrobran uspješno diže struju zraka gotovo do donjeg ruba

*** Izgledom i završnom obradom Kymco People GTi 300 zaslužuje svrstavanje u „premium“ klasu modernih i kvalitetnih skutera

TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 298,3 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 110/70-16, stražnja 140/70-16 kočnice: naprijed disk 260 mm, straga disk 260 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.130, širina 750, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.450, težina 165 kg Deklarirano: snaga - 28,8 ks (21,2 kW) pri 7.500 okr/min, 30 nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 9 l agregat, kočnice, ovjes, upravljivost, retrovizori, zaštita od vjetra prostor pod sjedalom, udobnost sjedala, vibracije, cijena

Ispušni sustav oslobađa nenametljiv zvuk kacige, koja je - baš kao i ruke odnosno ramena vozača - izložena mirnim strujama koje ne stvaraju komešanje. Nikakve neželjene pojave nismo mogli pripisati niti putnom koferu, koji u nekim slučajevima zna dovesti do osjećaja „laganog“ prednjeg kraja.

Osjećaj sigurnosti bez dvojbe upotpunjuju i odlične kočnice koje se lako i precizno doziraju. Dok nam je intuitivno kočiti prednjom kočnicom, zaista upečatljive rezultate Kymco ostvaruje kada koristimo obje kočnice, čime aktiviramo svih 5 raspoloživih kočionih klipića. Uravnotežena sila kočenja te uvjerljiva ciklistika rezultiraju lakim i sigurnim „odbacivanjem“ viška brzine, a tu svakako pomaže činjenica da People GTi 300 koristi oba kotača velikog promjera.

U vožnji zapravo nismo uspjeli postići da Kymco ostavi dojam da je izašao izvan granica svojih sposobnosti, pa smo se s njime zabavljali po zavojima, ali i polagano „paradirali“ po

Prostor pod sjedalom može primiti tek sitnice rivama lijepih mjestašaca koja smo posjetili. Dodajmo ovdje kako smo sa zadovoljstvom konstatirali da Kymco i dalje ima velike, vrlo pregledne retrovizore, s tim da nas je naredna konstatacija nešto manje veselila, ali nije nas pretjerano smetala. Naime, uz položaj vozača, kočnice i retrovizore tipične za Kymco dolaze i vibracije pogonske grupe koje pamtimo još od testa izdržljivosti modela People 200 S. Nije riječ o nečemu što bi vlasnika trebalo smetati, ali prilikom dodavanja gasa u većini slučajeva će uz solidan potisak vozač zamjetiti tipičnu promjenu zvuka agregata te pojavu vibracija koje nisu iritantne, ali su jednostavno tu.

Konkretan izazivač

Koliko god proizvođači s Tajvana bili ispred svoje kineske bratije, s veseljem možemo konstatirati da se dogodilo ono što nismo očekivali da će se tako skoro desiti: Proizvođač

Sliku popravlja praktični kofer u boji skutera

iz tog dijela svijeta proizveo je skuter koji ulazi u „premium“ klasu proizvoda, što znači da možemo očekivati da u Europi Kymco People GTi 300 na tržištu konkurira poznatim uspješnicama kao što su to Piaggio Beverly 300 i.e. odnosno Honda SH 300.

Naravno da je inženjerima iz Kymcoa ostalo još ponešto prostora za poboljšanje ovog iznimno uspješnog proizvoda, ali postoje aspekti u kojima su vjerojatno i nadišli modele koji predstavljaju mjerilo u klasi. Prije svega tu mislimo na snagu, odnosno zakretni moment pogonske grupe koja svrstava Kymco u vrh ponude u klasi, ali niti završna obrada većine dijelova ne zaostaje za postavljenim standardima. Dok bi prekidače na upravljaču svakako ubrzo trebalo modernizirati, presvlaka sjedala je lak način za „skupljanje bodova“ kada je riječ o izgledu, a kvaliteta plastičnih komponenti te upadljiva „dubina“ laka nešto su što je impresivno.

Dodamo li rečenom vozne osobine koje mirne duše možemo uspoređivati s onima kod skutera davno zasluženog renomea, Kymco People GTi 300 postaje još zanimljiviji. Naravno, u nedostatke ćemo ipak svrstati cijenu, koja u Hrvatskoj iznosi 35.995 kn, što nije nerazumno sve dok ne ne primijetimo da u Hrvatskoj odavno etablirani Piaggio Beverly 300i.e. košta 35.913kn. Da je razlika nekoliko stotina kuna u suprotnom smjeru, našoj primjedbi ne bi bilo mjesta, ali ovako treba misliti na to da Piaggio u nas ipak ima znatnu sljedbu zadovoljnih korisnika te osjetno širu prodajno- servisnu mrežu nego je to slučaj s Kymcom. Ipak, sa zadovoljstvom možemo konstatirati - pogotovo ako zanemarimo ovih nekoliko stotina kuna „psihološke granice“ - da Kymco u testiranom modelu People GTi 300 ima konkretnog izazivača u klasi skutera velikih kotača do 300 kubičnih centimetara. n

br. 117/5./2011.

mOTO pULs

89

>>>povijest

Pradavne 1921. godine Moto Guzzi je započeo svoj sada već 90 godina dugačak životni put tijekom kojeg je pišući svoju povijest nerijetko mijenjao i povijest motociklizma

Moto Guzzi je sredinom prošlog stoljeća bio jedan od predvodnika tehničkog razvoja.

Imali su čak i zračni tunel

Turbulentan let talijanskog orla PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

jeku Prvog svjetskog rata trojica su drugova iz zrakoplovne jedinice sanjali o tome kako će, jednom kad ludilo prođe, osnovati tvornicu motocikala. Giovannija Ravellija je zrakoplovna nesreća spriječila u tome da doživi ostvarenje tog sna, no zato su njegovi ratni drugovi Carlo Guzzi i Giorgio Parodi njemu u čast u logotip svoje novo osnovane tvrtke ukomponirali orla, simbol talijanskih zračnih snaga.

Guzzi i Parodi su prvi prototip motocikla stvorili još 1919. godine, tada pod imenom G.P. (GuzziParodi), no budući su to ujedno bili i inicijali Giorgia Parodija, G.P brzo odlazi u povijest, a na njegovo mjesto 15. ožujka 1921. godine dolazi novo i puno zvučnije ime;

Moto Guzzi. Zbilo se to u mjestu Mandello del Lario, gdje se i danas, točno 90 godina kasnije, još uvijek proizvode motocikli sa značkom orla.

Osim entuzijazma Giorgio Parodi je u projekt unio novac, nužan preduvjet da bi rođeni inženjer Carlo Guzzi uspio ostvariti svoje ideje. S tako komplementarno podijeljenim ulogama uspjeh nije mogao izostati, što je potvrdio i prvi Moto Guzzijev model Normale predstavljen te iste 1921. godine. Iako je bio tipičan motocikl za ono doba, Normale je odmah iz prve zračio nekim talijanskim šarmom, a sa svojih je nejakih 8 KS, koje je isporučivao položeni jednocilindrični agregat od 498 ccm, osim prodajnih ostvarivao i sportske uspjehe.

Zapravo je Carlo Guzzi vrijednost svoje marke želio dokazivati baš na

utrkama, što je rezultiralo i stalnim napretkom civilnih modela.

Ne čudi stoga da je do kraja desetljeća proizvodnja eksponencijalno rasla, pa je 1928. godine nova prodajna uzdanica postao model GT. I dalje osnovu svega čini zrakom hlađeni jednocilindraš od 498 ccm s velikim i jasno vidljivim zamašnjakom smještenim s vanjske strane agregata, ali GT sada već ima 18 KS i jednostavnu izvedbu stražnjeg ovjesa, što je u to doba bio pravi luksuz. S takvim se GT-om Carlov brat Guiseppe Guzzi uputio do arktičkog kruga i tako navodno stvorio legendu o Nordkappu, mitskom odredišta za sve one koji se smatraju putnicima na dva kotača. Po povratu s tog putovanja modelu GT je pridodana danas ponovo revitalizirana oznaka Norge, prema imenu tali-

janskog aviona koji je prvi preletio Sjeverni pol.

Model G.T. naslijedio je G.T.V., a kasnije i Astore, no glavninu prodaje činili su modeli nešto manje zapremine, poput Aironea. Taj je motocikl bio prodajni hit duže od jednog desetljeća, dobrim dijelom i zato jer je 1939. godine, kada je predstavljen, bio ispred svog vremena. Položeni zrakom hlađeni agregat od 246 ccm razvijao je oko 10 KS, no osim nožne poluge mjenjača Airone je bio opremljen i teleskopskim prednjim ovjesom, i to ne bilo kakvim, nego pretečom današnjih upside-down vilica.

S uspješnim je Aironeom Moto Guzzi lakše prebrodio turbulentno razdoblje nakon Drugog svjetskog rata, pa tako tvornica u Mandello del Lario uz vlastitu hidroelektranu uskoro gradi i svoj zračni tunel,

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

91

>>>povijest

Povijest Moto Guzzija započela je s uspjelim modelom Normale iz 1921. godine

Nakon Drugog svjetskog rata Moto Guzzi se uključio i u segment mopeda s dvotaktnim modelom Guzzino 65

nevjerojatan tehnički doseg za ono vrijeme. No, fokus napretka je na razvoju natjecateljskih motocikala, pa je tako legendarni cestovni model Falcone predstavljen 1950. godine konstrukcijski gledano u mnogim svojim dijelovima počivao na tehnologiji staroj trideset godina.

Tu prvenstveno mislimo na korištenje zrakom hlađenog agregata od 498 ccm s eksternim zamašnjakom i 20-ak KS, ali i na tada već primitivni sustav stražnjeg ovjesa koji se sastojao od kombinacije tarnih amortizera i opruge.

Osim toga, Falcone je i dizajnom snažno podsjećao na tada već deset godina stari Airone, ali imao je neke elemente inspirirane tadašnjim

natjecateljskim motociklima, što mu je u kombinaciji sa sitnim doradama i sportskim uspjesima omogućilo ostanak u proizvodnji sve tamo do 1968. godine. Iako je još 1954. godine predstavljena i nešto udobnija Turismo inačica, originalni Falcone Sport je bio osjetno značajniji model, ne toliko zbog svojih prodajnih rezultata, koliko po pozitivnom imidžu kojeg je donio Moto Guzziju.

Ipak, nije sve baš bilo tako sjajno. Osvajanje brojnih titula svjetskih prvaka u netom ustanovljenom Grand Prix prvenstvu financijski je sve više iscrpljivalo Moto Guzzi, a kap koja je prelila čašu bio je razvoj skupocjenih

Falcone 500 bio je jedan od najvažnijih modela Moto Guzzija na početku prve polovice prošlog stoljeća.

Dizajn je posudio od uspješnog Aironea 250

92

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

natjecateljskih V8 motocikla. Osim toga, dvojica osnivača tvrtke ulaze u pozne godine, Giorgio Parodi uskoro umire, dok se Carlo Guzzi postupno povlači iz posla, tako da vrući krumpir preuzima Girgiov brat Enrico Parodi. Kako bi spasili tvrtku, 1957. godine amputiraju natjecateljski odjel, no to je samo donekle olakšalo stvari.

U to je vrijeme kompletna talijanska industrija motocikala bila u velikim problemima, ponajviše zbog najezde jeftinih automobila koji su svojom cijenom konkurirali motociklima. Kako bi se po tom pitanju što više distancirali od Fiata 500, u Moto Guzziju dodatnu pažnju posvećuju modelima manje zapre-

mine, gdje su odmah nakon Drugog svjetskog rata već bili postigli uspjeh s dvotaktnim modelom Guzzino 65, kojeg su slijedili neobični Galleto, Zigolo 98 i na kraju Ladola 175, posljednji model kojeg je konstruirao sam Carlo Guzzi.

Sve to nije bilo dovoljno. Moto Guzzi je šezdesetih godina pao u stagnaciju i trebao mu je novi zamah. No, prije nego se to dogodilo, tvrtka 1966. godine nakratko odlazi u stečaj, nakon čega je početkom 1967. godine preuzima društvo Seimm. Novom vlasniku je posao oživljavanja tvrtke bio uvelike olakšan time što je u tvornici već postojala baza potpuno nove koncepcije agregata koja će oživiti slavu

V7 Special je 60-ih godina započeo novu eru s V2 agregatima. Na njegovoj bazi je nastao custom California, ali i karizmatični V7 Sport

>>>

Le Mans prve generacije bio je jedan od poželjnijih motocikala svog vremena i posljednji sportski model s kojim je Moto Guzzi mogao trljati nos konkurenciji

te marke, a uskoro postati i novim zaštitnim znakom.

Naime, Moto Guzzi je često surađivao s vojskom, pa je tako početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća počeo razvijati neobičnu trokolicu, čiji su se zadnji kotači mogli lako opremiti gusjenicama.

No, taj je Moto Guzzi 3x3 za ovu priču značajan samo zbog svojeg V2 agregata od 700 ccm, koji se ubrzo počeo ugrađivati i u vojni motocikl.

Nakon toga nije trebalo dugo da se već 1965. godine predstavi i civilni model s oznakom V7. Spomenuti problemi sa stečajem možda su odgodili početak serijske proizvodnje do 1967. godine, no nova je zvijezda bila rođena.

Iako se Moto Guzzi nije odrekao korištenja tada već skoro pola stoljeća starog jednocilindričnog agregata, te ga je nastavio ugrađivati u Nuovo Falcone - moderniziranu verziju originalnog Falconea, sada s klasičnim dvostrukim stražnjim amortizerima - od trenutka kada se pojavio V7 motocikli sa znakom orla postali su prepoznatljivi po V2 agregatu čije su glave stršile iz siluete.

Tako je ostalo do danas.

Zapravo je ključni model za budući razvoj marke bio model V7

S nejakim agregatom i konfekcijskim dizajnom preuzetim od tadašnjeg Le Mansa, model Targa 750 jedan je od najboljih dokaza Moto Guzzijeve stagnacije 80-ih godina

Special predstavljen 1969. godine, sa zapreminom povećanom na 757 ccm. Radilo se o klasičnom i poprilično masivnom motociklu, na čijim je temeljima razvoj Moto Guzzi motocikala ubrzo krenuo u dva dijametralno suprotna smjera.

Dodavanjem višeg upravljača, drugačijeg sjedala i bisaga V7 Special je 1971. postao California, umjereni custom koji je odmah počeo ostvarivati odlične prodajne rezultate.

Od početka 70-ih do danas promijenjeno je nekoliko generacija modela California, no taj je custom cijelo to vrijeme bio jedan od najprodavanijih modela Moto Guzzija

1972. godine Special je doživio i svoju drugu metamorfozu, ovaj putu u sportskom motociklu V7 Sport. Kako bi se prilagodio sportskim pravilnicima, olakšanom je Sportu amputirano nekoliko kubičnih centimetara, ali su uz drugačije bregaste osovine, rasplinjač povećane kompresije i slične trikove potencijali porasli na 70 KS. U kombinaciji s vrlo dobrom upravljivošću V7 Sport je predstavljao

vrhunski sportski motocikl svog vremena, bez obzira na to što se uz brojne europske protivnike morao nositi i s novopridošlom konkurencijom iz Japana. Štoviše, V7 Sport je nosio neslužbenu titulu najbržeg serijskog motocikla i s izmjerenih je 201 km/h prvi pregazio magičnu granicu. Moto Guzzi je na vrhuncu svoje slave, a 1974. godine V7 Sport postaje V7 S, sada s dvostrukim prednjim diskovima umjesto bubnja, da bi već 1975. bio predstavljen i V7 S3 s diskom i na stražnjem kotaču, ali i bez one karizme i konkurentnosti koja je pratila originalni model.

U međuvremenu je 1973. godine sama tvrtka promijenila vlasnika i došla u ruke Alejandra de Tomasa.

Osebujni je Argentinac već neko vrijeme bio vlasnik tvornice sportskih automobila koju je nazvao po sebi, a koja je u koaliciji s Fordom trebala pomrsiti račune Ferrariju, Lamborghiniju i ostalim prestižnim markama. De Tomaso je imao svoje ideje kojim bi pravcem trebao krenuti Moto Guzzi, no njegova nakana o prelasku na redne četverocilindrične agregate nikada nije uspjela zaživjeti, dok se sparivanje agregata motocikla s automatskim mjenja-

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

93

>>>povijest

SPORTSKI USPJESI

Od 8 KS do V8 S lobodno se može reći da je na početku svog puta, a posebno u prva tri desetljeća, Moto Guzzi bio više orijentiran na natjecateljske nego na cestovne motocikle. Vidi se to i po tome što su sve do kraja 60-ih godina serijski motocikli najčešće bili ograničeni na samo jedan cilindar, dok su istovremeno u natjecateljskom odjelu eksperimentirali s dva, tri, četiri i na samom vrhuncu s osam cilindara.

Moto Guzzi je od prvog dana bio aktivan u privlačenju privatnih natjecatelja, pa tako trkaći model C4V iz 1924. godine već ima četiri ventila po cilindru, dok model 250 prvo 1935. dobiva stražnji ovjes, a dvije godine kasnije i mehanički kompresor. Osim njih, u klasama 250 i 500 bili su popularni i modeli Albatros, Gambalunga, Gambalungino i Dondolino.

Tridesetih su godina paralelno razvijani i dvocilindrični modeli, a jedan je od njih, s kutom između cilindra od 120°, omogućio Stanleyu Woodu da 1935. pobijedi na Senior TT utrci na Isle of Manu.

To nije bila samo prva pobjeda Moto Guzzija, nego i prva pobjeda motocikla sa stražnjim ovjesom. Trocilindrični model 3C nastao je u zao čas, na samom početku Drugog svjetskog rata, tako da se nije mogao dokazati na trkaćim stazama, no zato je nešto više prilika imao četverocilindrični model s

94

MOTO PULS

kojim se Moto Guzzi neko vrijeme natjecao u Grand Prix prvenstvu ustanovljenom 1949. godine. No, ni on nije uspio opravdati svoj nastanak, tako da su najuspješniji natjecateljski motocikl bili i ostali jednocilindrični modeli koji su nastupali u klasama 250 i 350.

Zapravo, Bruno Ruffo je već prve godine postojanja Grand Prix prvenstva postao svjetskim prvakom u klasi 250, što je vozačima Moto Guzzija uspjelo ponoviti još dva puta. U klasi 350 su bili nepobjedivi od 1953. do 1957. godine, osvojivši 5 naslova, a pribrojimo li tu još i 6 konstruktorskih titula, Moto Guzzi je u periodu od samo 8 godina osvojio čak 14 naslova svjetskih prvaka, čemu treba pridodati i 11 pobjeda na TT utrkama.

Glavni inženjer u pozadini tih Grand Prix uspjeha bio je Gulio Carcano, koji će svejedno ostati najviše zapamćen po svojem najmanje uspješnom, ali svakako najupečatljivijem natjecateljskom motociklu. Njegov je V8 agregat od 500 ccm bio remek djelo ondašnje tehnologije. Hlađen tekućinom, s kutom između cilindra od 90° i s dvije bregaste

br. 117/5./2011.

osovine u svakoj glavi, ali i sa samo dva ventila po cilindru (za više od toga nije bilo mjesta), V8 je na kraju svoje karijere razvijao 80 KS pri čak 14.000 okr/min. Zahvaljujući ispitivanjima u zračnom tunelu i u ono vrijeme uobičajenom, a uskoro zabranjenom punom aerodinamičnom oklopu, Moto Guzzi V8 je uspio postići čak 285 km/h, što ga je učinilo uvjerljivo najbržim motociklom svog doba. Svejedno nije došao ni blizu osvajanja titule prvaka, bio je previše složen i nepouzdan da bi ostavio ozbiljnijeg sportskog traga.

Neki su mišljenja da je njegova sportska karijera bila prekratka, no nema nikakve sumnje kako je baš taj skupocjeni V8 motocikl bio jedan od razloga što se na kraju 1957. Moto Guzzi, zajedno s Gilerom i Mondialom, naglo povukao iz Grand Prixa.

Previsoke troškove razvoja natjecateljskih modela više nisu mogli financirati sve manji prihodi od prodaje serijskih motocikala.

Time je završila jedna sjajna era i Moto Guzzi se više nikad nije vratio utrkama na najvišem nivou. Sedamdesetih su godina neki privatni vozači ostvarili manje uspjehe za upravljačem modela V7, početkom 90-ih je Daytona nanizale neke naslove u BOT natjecanjima, no Moto Guzzijevo je najplodnije sportsko razdoblje već odavno bilo prošlo svršeno vrijeme. n

čem automobila pretvorilo u pravi tržišni fiasko.

Iako, dakle, nije previše vjerovao u budućnost V2 agregata, de Tomaso, barem u početku, nije uspijevao zaustaviti razvoj tog koncepta, pa je tako ubrzo nakon početka njegova mandata predstavljen model Le Mans, koji je 1976. nastavio tamo gdje je nekoliko godina ranije stao V7 Sport. I Le Mans je bio vrhunski sportski motocikl, možda trunčicu pretežak, ali stabilan i iznimno hitar, s maksimalnom brzinom od respektabilnih 210 km/h i vrlo dobrim integralnim kočnicama. Nastao je na osnovi spomenutog V7 S3, što zna znači da je od njega preuzeo agregat i kardan, no zapremina je porasla sa 748 na 844 ccm, što je rezultiralo skokom na 80 KS. Osim toga, Moto Guzzi Le Mans je bio jedan od ljepših i originalnijih motocikala svog vremena, prepoznatljiv po minijaturnom vjetrobranu koji je okruživao okruglo prednje svjetlo i dugačkom spremniku goriva na čiji se stražnji dio popelo neobično četvrtasto sjedalo. Ubrzo je predstavljena i verzija s četvrtastim prednjim svjetlom, ali i nešto slabijim voznim osobinama i zapravo se može reći kako je svaka sljedeća generacija Le Mansa, koji se proizvodio sve do početka 90-ih, bila dokaz stagnacije ove marke pod palicom de Tomasa. Postupni porast zapremine do 949 ccm nije pratio adekvatni porast snage i zaostatak za japanskim sportskim motociklima bio je sve očitiji, iako se četvrta generacija Le Mansa sa svojim dizajnom i kotačima od 16 cola svojski trudila podsjećati na Kawasaki GPZ 900.

Le Mans je 80-ih godina predstavljao samo vrhunac ponude Moto Guzzija, dok su glavninu prodaje činili jednostavni i nimalo karizmatični V35, V50, kvazi sportski model Targa 750, te neobični turi-

Moto Guzzi ima polustoljetnu tradiciju proizvodnje enduro motocikala. Quota je jedan od poznatijih pripadnika te obitelji

stički motocikli 1000 SP i 850 T5.

De Tomaso je svoju priliku tražio i u segmentu enduro motocikala, a izuzmemo li rijetke iznimke poput Millea GT ili i dalje uspješnog customa California, koji je u međuvremenu također bio podvrgnut kurama pomlađivanja, Moto Guzzijeve su motocikle tog razdoblja, jednako kao i tadašnje de Tomasove automobile, krasile pretjerano oštre linije i upitna kvaliteta.

U roku od samo jednog desetljeća, Moto Guzzi je prokockao velik dio svoje karizme, a u nemogućnosti da sam okrene trendove, de Tomaso je početkom devedesetih u Italiju pozvao američkog zubara Johna Wintera, koji je u Americi, svemu usprkos, na Moto Guzzijevoj bazi stvorio uspješan natjecateljski motocikl. Na temelju tog iskustva Winter je osmislio Daytonu, lijep sportski motocikl, s agregatom zapremine 992 ccm, bregastom osovinom u glavi i 4 ventila po cilindru. Bio je to veliki odmak od dotadašnje koncepcije, jednako kao i tada revolucionarno elektronsko ubrizgavanju goriva ili paralelogramska stražnja vilica koja je trebala upiti negativni efekt kardana.

Daytona sa svojih 95 KS nije mogla konkurirati ondašnjim sportskim motociklima, čak ni u verziji RS koja je razvijala 120 KS i 240 km/h, no taj je model uspio podsjetiti na nekadašnju sportsku slavu ovog proizvođača. Što se prodaje tiče, tu je nešto veći pomak postigao pristupačniji model 1100 Sport, koji je dizajnom i koncepcijom bio nalik Daytoni, ali je imao stari agregat s bregastom osovinom u bloku i klasične rasplinjače.

Isti se agregat ugrađivao i u modele V11, koji su svojim retro dizajnom podsjećali na sportske modele iz 70-ih, dok se s modelom Quota Moto Guzzi uključio i u kategoriju putnih endura. Uvod u svijet custom

*** Početkom 90-ih godina Moto Guzzi je sa sportskim modelom Daytona okrenuo novi list. 1100 Sport je u istom atraktivnom paketu nudio nešto pristupačniju tehnologiju

motocikala postala je Nevada 750, dok je California, sada opremljena elektronskim ubrizgavanjem goriva, dobila i posebna izdanja kao što su Jackal ili EV 80.

Unaprjeđenje dizajna, izbacivanje iz ponude jeftinih modela manje zapremine i širenje ponude u nove segmente pozitivno se odrazilo na imidž Moto Guzzija, no tijekom devedesetih je prodaja ove marke ipak presporo rasla. Ostarjeli de Tomaso je krenuo ka izlaznim vratima, tako da na prijelazu tisućljeća Moto Guzzi preuzima Aprilia, koja pokreće razvoj nekih novih modela, poput primjerice šarmantnog nakeda Breva, koji je trebao privući sasvim novu kategoriju kupaca.

Međutim, prije nego što su se vidjeli prvi rezultati te simbioze Aprilia i Moto Guzzi su pripojeni, ali ne nužno i asimilirani, velikoj Piaggio grupaciji.

Time je razvoj Moto Guzzija naglo ubrzan, a od modela iz prethodnog desetljeća u programu ostaju samo California i Nevada. Umjesto nekadašnje Quote tu je Stelvio, tradicija turističkih motocikala oživljena je s modelom Norge, a možda je najupečatljiviji model ovog proizvođača specifičan Griso, koji je jednako kao

i manje poznati Bellagio, zanimljivi spoj custom fizionomije i voznih osobina nakeda. Osim toga, u posljednje su dvije godine uskrsnuli oznaku V7 kroz retro modele koji odaju počast ponajboljem sportskom motociklu svog vremena, dok je Sport 1200 duhovni nasljednik serije V11 iz prošlog desetljeća.

Uglavnom, Moto Guzzi više ne pokušava nametati trendove niti se s rogatima bosti, već se želi pozicionirati u segmentu klasičnih, a opet osebujnih motocikala i pritom izravno pobuditi sjećanja na slavnu prošlost ove marke.

Ne čudi stoga da se bez obzira na poboljšanja na svim frontovima Moto Guzzi ni pod Piaggio kišobranom ne odriče zrakom hlađenih V2 agregata s pravim kutom između cilindara ili kardanskog prijenosa.

Mlađim će se generacijama možda činiti kako to robovanje tradiciji previše sputava, no sadašnji i potencijalno budući vlasnici motocikala ove marke će se vjerojatno složiti kako je baš taj povratak tradiciji glavni razlog za to da okruglih 90 godina nakon što je prvi put udahnuo zrak Moto Guzzi ponovo diše punim plućima. Sretan ti rođendan Moto Guzzi, poživio nam još toliko. n

Nakon ulaska u Piaggio obitelj, Moto Guzzi je okrenuo novi list u svojoj sada već 90 godina dugoj povijesti br. 117/5./2011.

MOTO PULS

95

test izdržljivosti

Piaggio X7 evo 300 i.e.

Sve oko nas se mijenja, pa se tako mijenja i naš testni Piaggio skuter.

Osim što polako, ali sigurno raste broj prijeđenih kilometara, odlučili smo ovo vozilo učiniti praktičnijim dodavanjem povećeg kofera

Samo mijena stalna jest piše i snima: Marko Guzina

K

oliko god praktičan bio, odlučili smo Piaggio X7 Evo skuter na testu izdržljivosti učiniti još praktičnijim. To smo postigli dodavanjem putnog kofera solidne zapremine, a pripadajući nosač je vrlo kompaktan, pa ne narušava previše pojavu ovog inače pristalog modela.

U vožnji nerijetko dodavanje kofera može „olakšati“ prednji kraj, pa se pri većim brzinama mogu osjetiti vibracije ili oscilacije na upravljaču, ali u našem slučaju je ova pojava gotovo neprimjetna. Preciznije, kada je kofer prazan, u vožnji je gotovo nemoguće primjetiti njegovu prisutnost, jasno - osim u retrovizorima.

U trenutcima kada u kofer natovarimo poveću masu možemo primjetiti ponešto oscilacija na upravljaču kod brzina od kojih 90 km/h, ali riječ je o umjerenoj manifestaciji korisne dorade. Što se tiče samog skutera, možemo reći da nas nove gume dobro služe, ali smo se tijekom nekih noćnih izleta izvan grada podsjetili kako rasvjeta nije impresivna, a kratka svjetla često 96

mOTO pULs

br. 117/5./2011.

bolje obasjavaju prometnicu pred nama od dugih. Vjerojatno bi situacija bila bolja da nas mrak nije zatekao s tamnim, dnevnim vizirom na kacigi, ali to je predmet neke druge priče.

Dok agregat i sve mehaničke komponente jednostavno ne pokazuju znakove posustajanja, po noći smo došli do zanimljivog zaključka.

Naime, prašina si je nekako pronašla put do malenog LCD sata, pa sada po noći nije lako odgonetnuti koliko je točno sati. Po danu ovaj problem nije primjetan, ali kada je ugrađeno osvjetljenje kontrolne ploče jedini izvor svijetla, prašina otežava čitanje prikazanih brojki. Iako smo sigurni da bi „raskopavanje“ kontrolnih instrumenata i čišćenje otklonilo ovu neznatnu smetnju, doista se ne možemo prepoznati kao toliko zagrižene za sitnice.

Zajedno s vama se nadamo istinskom i dugotrajnom zatopljenju koje bi nam omogućilo da u ugodnom okruženju nastavimo skupljati kilometre na Piaggio skuteru te Aprilia motociklu koje imamo na testu izdržljivosti, a uz tu želju i završavamo ovaj kratki izvještaj. n

39.

27.-29.5.2011.

AUTOMOTODROM - GROBNIK, RIJEKA

40. Motohappening 9.-11.9.2011

Petak, 27.05.2011. jeftinija od regularne cijene Automotodroma Grobnik

Vožnja na Motohappeningu je

CJENIK:

Eur) ........ 650 kn (88 ... ... ... ... ... ak t pe Eur) Trening jelja .. 735 kn (99 d ne ili a t bo su Trening 80 kn (25 Eur) .1 ... ... ... ... ... u rk Doplata za ut 0 kn (45 Eur)

....................34 Samo utrka......... ............. 150 nja ...

Rekreativna vož

kn (20 Eur)

INFO2: 12 6342 (Sanda), 098 236 175sp(Đort.urhro) tel.: 099 6 fax: 01 485

450,

ro e-mail: duro@du

r/novo

www.durosport.h

Broj vozača ograničen!

REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

www.motohappening.com

10,00 - 12,30 12,30 - 13,00 13,00 - 17,40 17,40

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup BOT (Battle of Twins) Đuro Cup NOVO: Vozačima koji su ikad vozili vrijeme po krugu ispod 1,35 dozvoljen je trening subotom i nedjeljom samo ujutro do 9.30 sati radi sigurnosti ostalih učestika Motohappeninga.

Oni mogu voziti samo utrke No limit.

PRIJAVNICA

Sponzori:

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Slobodan trening BEZ GRUPA Pauza Slobodan trening BEZ GRUPA Utrka HAPPY RACE: 600 + 1000 (6 krugova)

Subota, 28.05.2011.

09,00 - 12,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 12,00 - 12,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 12,30 Utrka NO LIMIT 1: 600 + 1000 (6 krugova) 12,50 - 15,20 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,20 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup 1 - Split RR Cup (5 krugova) 15,40 Utrka TEAM: (NO LIMIT + SERIJA) 600+1000 (24 kruga) 16,40 Utrka Dunlop Moto Puls Cup 1: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 STUNT SHOW (freestyle) 17,30 Proglašenje pobjednika

Nedjelja, 29.05.2011.

09,00 - 13,00 Slobodan trening BEZ GRUPA 13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru) 13,30 - 15,30 Slobodan trening BEZ GRUPA 15,30 Utrka NO LIMIT 2: 600 + 1000 (7 krugova) 15,50 Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) 16,10 Utrka NAKED + BOT Đuro Cup (6 krugova) 16,30 Utrka Dunlop Moto Puls Cup 2: 600 + 1000 + FUN (5 krugova) 17,00 Proglašenje pobjednika

PETAK UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

>>>sport

MotoGP

Hladni rat i mrtva trka Dok su se Stoner i Rossi gledali preko nišana i vodili hladni rat, Pedrosa je tijekom jednomjesečne pauze sanirao svoje rame i punio baterije. Usredotočen i oporavljen pobijedio je u Portugalu i ušao u mrtvu trku s Lorenzom, koja bi lako mogla potrajati i do kraja sezone

U

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

zadnjem smo lamentiranju o MotoGP cirkusu učinili (barem) dvije velike pogreške. Kao prvo, pogrešno smo pretpostavili kako se teško ozlijeđeni Bautista, usamljeni jahač Suzukija, neće oporaviti na vrijeme za utrku u Portugalu. Svojim gotovo čudesnim zalječenjem noge iznenadio je mnoge, priznajemo i nas, i nije nam žao.

Druga greška nam zato puno teže pada. Još vrući nakon tek završene utrke u Jerezu, konstatirali smo da je Stoner donekle prihvatio Rossijevu ispriku za

nokautiranje pri divljem pokušaju pretjecanja. Ili da citiramo sami sebe „... (Stoner) je tu ispriku prihvatio, pomalo hladno i posprdno, ali ju je svakako prihvatio“. Dakako, nismo mogli više pogriješiti. I ne spominjemo to samo da bismo se posipali pepelom, nego i stoga što se u međuvremenu sukob između njih dvojice pretvorio u pravi hladni rat.

Stoneru nije bilo dosta samo to što je Rossijevu ispriku popratio kiselim osmijehom i provokacijama tipa „kako ti je rame?“ i „tvoje ambicije premašuju tvoj talent“, nego je i nakon toga nastavio odapinjati otrovne strelice. Talijan mu, dakako,

nije želio ostati dužan, a ni pauza od mjesec dana između dvije utrke nije bila dovoljna da se ispuše taj balon. Upravo suprotno. Stoner je i u Estorilu cijeli vikend napadao Rossija, a vrhunac omalovažavanja deveterostrukog svjetskog prvaka odradio je na treningu kada je, vidjevši Talijana u zavjetrini, potapšao rep svoje Honde i tako neverbalnom komunikacijom poručio „slobodno me slijedi, tako ćeš biti malo brži“.

Na samoj utrci se nisu nagledali jedan drugog, možda i bolje, jer da su bili na puškometu, taj bi hladan rat lako prerastao i u otvoreni sukob. U međuvremenu se otvorila još jedna fronta, ona između Lorenza i Simoncellija. Dok je sjedio kraj njega na konferenciji za novinare nakon kvalifikacija, Lorenzo je optužio Simoncellija za opasnu vožnju, što je donekle i točno, no vjerojatno je glavni grijeh kovrčavog Talijana u tome što je

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 3 uTrKE)

Stoneru staza u Estorilu nikad nije posebno ležala, tako da je osvajanje 3. mjesta zapravo dokaz dobre forme 98

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

MotoGP 1. Lorenzo Yamaha 2. Pedrosa Honda 3. Stoner Honda 4. Rossi Ducati 5. Hayden Ducati 6. Dovizioso Honda 7. Aoyama Honda 8. Crutchlow Yamaha 9. Edwards Yamaha 10. Barbera Ducati 11. Abraham Ducati 12. Elias Honda 13. Simoncelli Honda 14. Spies Yamaha 15. Capirossi Ducati Konstruktori 1. Honda 2. Yamaha 3. Ducati 4. Suzuki

65 61 41 31 30 30 28 21 18 14 12 12 11 10 9 70 65 36 9

Momcima iz Tech 3 Yamahe zasad dobro ide. Edwards vozi na rutinu, dok je rookie Crutchlow po zbroju osvojenih bodova trenutno drugo ime Yamahe

>>>

Maverick VinalesJohann Zarco

GP 125

Terol na 100%

P

osljednja godina u kojoj se vozi klasa 125 mogla bi biti ujedno i jedna od najdosadnijih u povijesti. Barem se Nicolas Terol svojski trudi da bude tako. Nakon dvije pobjede na prve dvije utrke, Terol je i u Portugalu bio dominantan, odmah se odvojio u vodstvu i više ga nitko nije vidio do pred sam kraj utrke, kada se opustio i prokrstario ciljem.

Neizvjesnost kakva je inače tipična za ovu klasu mogla se naći u borbi za 2. mjesto, u kojoj su sudjelovala četvorica vozača, barem tako dugo dok četiri kruga prije kraja nije pao Faubel.

To je malo olakšalo posao Corteseu na putu do osvajanja 2. mjesta s nepunom sekundom prednosti pred Zarcom, koji je opet za samo 2 tisućinke sekunde s podija izgu-

ubrzao do te mjere da počinje stvarati probleme i velikim igračima, barem tako dugo dok u svojoj zanesenosti nastup na utrci ne završi padom. Epilog tog verbalnog sukoba, u kojem namrgođeni i frustrirani Lorenzo nije imao šanse pokraj opuštenog i duhovitog Simoncellija, nismo doživjeli na samoj utrci, budući je Simoncelli ponovo katapultiran sa sjedala, ovaj put i prije nego je uspio zagrijati gume.

Svejedno, očekujemo nastavak.

I kako to obično biva, kada se jedni svađaju, drugi profitiraju. U ovom je slučaju taj „ratni profiter“ Dani Pedrosa, koji je umjesto za prepucavanja mjesec dana pauze iskoristio za novu operaciju i rehabilitaciju ramena. Stvari tu još uvijek nisu savršene, uostalom na testiranjima dan nakon utrke jedva da je od bolova mogao odvoziti nekoliko krugova, no, kada je to bilo najvažnije, rame je uspjelo izdržati svih 29 krugova, pa se tako Pedrosa nakon zaslužene pobjede u Estorilu po zbroju bodova sasvim približio Lorenzu.

Bila je to sretno 13. slavlje Pedrose u MotoGP karijeri, što se s obzirom na njegov talent i činjenicu da je već 6 godina tvornički vozač Honde svakako čini premalom brojkom, no zapravo je time postao rekorder. Ili da budemo sasvim precizni, time je

Nicolas Terol

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 3 uTrKE)

GP 125 1. Terol Aprilia 2. Cortese Aprilia 3. Folger Aprilia 4. Zarco Derbi 5. Vazquez Derbi 6. Gadea Aprilia 7. Vinales Aprilia 8. Kent Aprilia 9. Salom Aprilia 10. Oliveira Aprilia

75 50 42 42 30 20 20 17 16 15

rao Vinalesa. Poredak prve petorice zatvorio je Folger, Vazquez je s popriličnim zaostatkom bio šesti, dok je domaći vozač Oliveira nakon žustrog starta završio kao sedmi. Nakon tri pobjede na tri utrke Terol uvjerljivo vodi u ukupnom poretku, dok su se Cortese, Folger i Zarco pokazali najupornijima u skupljanju mrvica koje im ostavlja. n

postao vozač koji je skupio najveći broj pojedinačnih pobjeda u najjačoj klasi, a da mu je pritom uspjelo promašiti naslov svjetskog prvaka. Doduše, Pedrosa tu nije sam na vrhu, on tu neslavnu titulu (trenutno) dijeli s još dvojicom velikana. I Randy Mamola i Max Biaggi su skupili po 13 pobjeda, a da pritom nikad nisu bili okrunjeni u kraljevskoj klasi.

Mamola je svoj vremenski kontinuum morao dijeliti s takvim veličinama kao što su Roberts, Spencer, Lawson te Gardner i u njihovoj je sjeni četiri puta postao viceprvak, Biaggi se borio s Doohanom, Rossijem, a ponajviše samim sobom i tri puta je prvenstvo završio kao drugi, neki bi rekli kao prvi gubitnik, dok je Pedrosa dva puta bio u Rimu, a da nije vidio Papu. Jasno, pitanje je trenutka kada će se Pedrosa sa svojom 14. pobjedom sasvim osamostaliti na vrhu te neslavne kategorije, no isto tako Španjolac još uvijek ima realnu šansu da se konačnim osvajanjem naslova trajno izbriše s tog popisa. Zapravo, Pedrosa nije samo u igri, nego je možda i spremniji nego ikad pobijediti svoje demone i tako prašnjavim titulama u klasi 125 i 250 pridodati i onu u najjačoj klasi.

To što mu Rossi ove godine vjerojatno neće predstavljati previsoku prepreku tek će mu neznat-

Dovizioso se cijelu utrku poput priljepka držao Rossijeva repa. Odlijepio se tek na izlasku iz posljednjeg zavoja i za slatke dvije stotinke sekunde preoteo 4. mjesto

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

99

>>>sport

MotoGP

ESTORIL VN PORTUGALA

Z

nali smo gledati i daleko uzbudljivije MotoGP utrke na stazi u Estorilu, no ne može se poreći da je i ova pružila nešto akcije. Tako su već u prvom zavoju Simoncelli i Stoner umalo katapultirani iz sedla, da bi tri zavoja kasnije Simoncelli doista poletio i tako padom završio drugu utrku u nizu. U istom zavoju i na isti način, samo koju sekundu kasnije pada i Barbera, a koji krug kasnije njihov uzor slijedi i Abraham. Slične je sreće bio i Ben Spies, kojemu su mehaničari na motociklu ostavili alat koji mu je smetao u vožnji i remetio koncentraciju. Nakon što je nekoliko puta izletio sa staze, promašivao linije, jednom se čak i zaletio u Haydena, negdje polovicom utrke Spies je svoju agoniju odlučio završiti padom. Što se tiče borbe za pobjedu, tu je od samog početka bilo jasno kako će glavnu ulogu igrati dva Španjolca. Perdosa je punih 25 krugova poput sjene lukavo slijedio Lorenza, da bi ga 4 kruga prije kraja obišao na kočenju na kraju ciljne ravnine i osvojio svoju 13. MotoGP pobjedu s 3 sekunde prednosti.

Treće je mjesto pripalo Stoneru, koji se mučio držati vodeći dvojac u vidokrugu, navodno i zato jer su mu se u jednom trenutku ukočila leđa. Vjerojatno ga je stigla kazna za to što je ranije ismijavao Rossijevo rame. Činilo se kako desetak sekundi iza Stonerovih ukočenih leđa pravo prvokupa na 4. poziciju ima upravo Rossi, međutim, njemu se poput nametnika na rep zakačio Dovizioso, koji je konačno na izlasku iz zadnjeg zavoja zadnjeg kruga iskoristio zavjetrinu i Rossiju na samoj ciljnoj crti preoteo 4. mjesto za pišljive 2 stotinke sekunde.

Pomalo usamljeni Edwards završio je na vrlo dobrom 6. mjestu, dok je njegov timski kolega Crutchlow malo popustio u samoj završnici utrke i od Aoyame izgubio dugotrajni dvoboj za 7. mjesto. Nakon što je Spies izletio iz igre, Haydenu je bilo pomalo dosadno i završio je kao 9., dok se de Puniet 10. mjesta domogao tek nakon ravnopravne borbe s 11. Eliasom i 12. Capirossijem. Kao posljednji 13. utrku je završio Bautista, što uopće nije loše ako uzmemo u obzir da je pravo medicinsko čudo što je nakon teškog loma noge uopće sjeo na motocikl. n

Lorenzo je po prvi put u svojoj MotoGP karijeri osjetio gorčinu poraza na stazi u Estorilu.

Ipak, i drugo mjesto mu je bilo dovoljno da sačuva vodstvo u ukupnom poretku

no olakšati posao, budući mu na putu do konačnog trijumfa i dalje stoje Lorenzo i Stoner, obojica u naponu snage, ali i tradicija samoozljeđivanja koja je Pedrosu već nekoliko puta izbacila iz igre u trenutku kada je bio u izravnoj borbi za naslov. Razlog više da nakon samo tri utrke ne skačemo pred rudo i možda ureknemo minijaturnog Španjolca, koji se u međuvremenu sa svih svojih 50 kilograma žive vage mora i silovito boriti protiv Rossijeve inicijative prema kojoj bi se umjesto sadašnje minimalne težine motocikla u budućnosti definirala minimalno dopuštena zbirna težina motocikla i vozača. Još jedan dokaz kako Rossiju gori pod nogama i da se sve teže nosi s time što je, otkad je prešao na Ducati, postao tek četvrta ili peta violina u orkestru sa samo 17 izvođača.

Još uvijek samo zaliječen, ne i oporavljen, Bautista se čudesno vratio utrkama. Zbog pada Abrahama nakratko je izletio sa staze, no uspio je odvoziti svih 29 krugova

Motocikli:

Automotosport Centar d.o.o.

Ovlašteni dealer za RH; Črnomerec 16, Zagreb Tel./Fax: 01 3772-920; amsc@zg.t-com.hr

www.automotosport.hr

Tango 125 - 21.990

100

MOTO PULS

RIEJU OVLAŠTENI UVOZNIK ZA RH: Almerian grupa d.o.o. www.rieju.hr Skuteri:

Dok njegov timski kolega juri na treninzima, ali pada na utrkama, Aoyama vrijedno skuplja bodove i drži 7. mjesto u ukupnom poretku

>> Prodaja robe do 60 rata: Amex, Diners, Master, te klasični krediti putem banaka do 84 rate >> Rasprodaja Suomy kaciga -25% >> Otkup i prodaja >> Rabljeni motocikli i skuteri

Moto oprema: Nitro, Zeus, HJC, Modeka, Lookwel, Kappa, A Pro, Airoh, Forma, PRM, Bike Lift, Puig, Vicma, Pro Grip, Repsol, Ipone

Tango 250 - 27.990 kn br. 117/5./2011.

Španjolac s Yamahinim srcem

Srećom, od iduće bi godine broj MotoGP solista konačno mogao porasti. Nova pravila koja će MotoGP prvenstvo učiniti manje ekskluzivnim privukla su pažnju brojnih potencijalnih momčadi, uglavnom onih koja se već natječu u Moto2 kategoriji i na prvom pozivu se javilo njih čak 16. Za pretpostaviti je da su svi oni zainteresirani za nastup po CRT pravilima, koja će im pružiti brojne povlastice, ali i obvezu da, kada to ovi zatraže, tvorničkim momčadima za 20.000 eura prodaju agregat s kojim su odvozili utrke. Time se želi spriječiti pretjerana ulaganja u agregat i sniziti troškove takvim momčadima, no sama ideja je toliko zamršena da je veliko pitanje kako će ta cijela stvar funkcionirati u praksi.

U svakom slučaju, nakon prve selekcije u igri je ostalo još 14 novih momčadi, koje su, kada su

RS3 Sport - 30.590

MRT PRO 125 SM - 29.990

MRT Pro 125 Off Road - 28.990

Marathon Pro 450 - 49.990

*** Yuki Takahashi

Moto2

Oporavljeni Pedrosa je pobjedom u Portugalu pokazao kako mu u pohodu na krunu u kraljevskoj klasi više ništa ne stoji na putu. Osim možda Lorenza i Stonera MotoGP vozači u pitanju, spremne otvoriti 21 novo radno mjesto. Međutim, pred tim je novim momčadima daljnji proces filtriranja nakon kojeg će vjerojatno samo manji dio njih dobiti pravo nastupa u MotoGP prvenstvu. Zapravo, taj će proces selekcije vjerojatno trajati tako dugo dok se broj vozača ne spusti ispod 25, što je relativno malo u odnosu na klasu Moto2, ali je istovremeno i veliki kvantitativni porast u odnosu na anoreksičnu startnu rešetku kakvu smo gledali nekoliko proteklih sezona. Veseli i najava da će Suzuki nakon ovogodišnjeg kresanja budžeta iduće sezone ponovo imati dva tvornička vozača, pri čemu nekako najveće šanse da se pridruži Bautisti ima potencijalni povratnik Hopkins.

Osim većeg broja momčadi i vozača, MotoGP prvenstvo će u skoroj budućnosti obogatiti i nove staze. Jedna od njih je ona u Teksasu, koja doduše još nije ni izgrađena, ali je svejedno već dobila desetogodišnji ugovor koji počinje teći od 2013. godine. Kao da Dornu situacija s obećanom, a nikad izgrađenom stazom u Mađarskoj nije dovoljno opametila. U svakom slučaju, najava utrke u Teksasu uznemirila je duhove u Laguna Seci i Indianpolisu, budući se čak 3 utrke na teritoriju SAD-a čini poprilično nerealnim. Laguna Seca je u nešto boljoj situaciji jer ima ugovor do 2014. godine, dok stazi u Indianapolisu, kojoj je ugovor produžen samo za ovu sezonu, ni brzopotezno najavljeno presvlačenje asfalta vjerojatno neće pomoći, to više što bi se u skoroj budućnosti u kalendaru ionako trebalo napraviti mjesta i za

Bradl osuđen na pobjedu

I

zgleda da je Stefan Bradl bio osuđen na pobjedu u Portugalu.

Nijemac je vodio golemi dio utrke, a oni koji su se usudili progurati pored njega ubrzo bi završili u pijesku. Tako se Luthi - nakon što je pretekao Bradla - još nije ni stigao naviknuti na vodstvo, a već je pao. Iannone je taman nekako u to vrijeme započeo proboj prema naprijed, daleko iz dubine poretka, a svoju je tradicionalno neobuzdanu vožnju i guranje prema naprijed okrunio dostizanjem Bradla i preuzimanjem vodstva u zadnjem dijelu utrke. Međutim, i on ubrzo nakon toga pada u šikani i vodstvo ponovo prepušta Bradlu, koji je sljedećih nekoliko krugova iza sebe uspio

zadrži brzog, ali nedovoljno nasrtljivog Simona.

Nešto kasnije kao treći je ciljem prošao Yuki Takahashi, kojemu je samo tjedan dana ranije u prometnoj nesreći smrtno stradao brat, također trkač.

Iako se u prvom dijelu utrke činilo kako desetak vozača ima šanse za penjanje na postolje, na kraju je iza vodećeg trojca nastala velika prazni-

na. Razlog treba tražiti u brojnim padovima koji su sasvim osipali vodeću grupu. Tako su osim spomenutih Iannonena i Luthija pali i dotad dobro držeći Pirro, Sofuoglu i Cluzel, dok je Marquez pogreškom na kočenju iz ravnoteže izbacio i sebe i Reddinga. Obojica su nastavili utrku, no - za razliku od Iannonena koji je na kraju završio kao 13. - ni Marquez ni

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 3 uTrKE)

Stefan Bradl

utrke u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Indiji i sličnim egzotičnim destinacijama.

Neupitno je, dakle, da će u budućnosti MotoGP karavana još više putovati nego danas, a nažalost izgleda izvjesno i da će se broj utrka u Europi postupno smanjivati. Dorna time vjerojatno želi

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Moto2 Bradl Kalex Iannone Suter Corsi FTR Luthi Suter Simon Suter Takahashi Moriw. de Angelis Motobi Smith Tech3 Aegerter Suter Pirro Moriw.

61 48 37 36 36 27 26 20 16 15

Redding nisu uspjeli osvojiti bodove, što znači da su ta dva pritajena favorita nakon tri odrađene utrke još uvijek na nuli.

U takvoj osiromašenoj konkurenciji Aegerter je pobijedio Corsija u borbi za 4 mjesto, jednako kao što je Espargaro nadjačao Krummenachera u dvoboju za 6. mjesto.

Kada je u pitanju ukupni poredak, Bradl se drugom pobjedom u sezoni zasluženo vratio na vrh poretka i sve upućuje na to da bi se pitanje novog svjetskog prvaka trebalo rješavati između njega i Iannonea.

No, Moto2 je previše kaotična kategorija da bi se već nakon treće odvožene utrke mogle davati bilo kakve prognoze. n

izaći u susret napaćenim gledateljima, koji se, eto, neće morati gurati uz stazu ili na odlasku gubiti vrijeme u prometnim čepovima, kako je to često puta slučaj na europskim utrkama, nego će umjesto toga uživati u raskošnoj ponudi prostora na praznim tribinama u, recimo, Abu Dhabiju. n

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

101

Superbike

>>>sport

Na Hondinom teritoriju Poslije Doningtona, druga europska staza koja je ugostila svjetski SBK bio je nizozemski Assen, u čijoj se neposrednoj blizini smjestila Hondina tvornička momčad Ten Kate. Prošle godine je njihov Jonathan Rea ovdje ostvario dvostruku pobjedu, a i ove mu je godine Assen poslužio kao prva prava odskočna daska za bodovnu kampanju u prvenstvu Piše: Krešimir PrašničKi

P

hillip Island i Donington su za nama i iako su gledateljima pružili i više nego dovoljno uzbuđenja da im krv počne brže kolati u žilama, vjerujemo da vozačima i timovima nisu ostali u previše dobrom sjećanju zbog vrlo niskih temperatura koje su zadavale probleme u podešavanju motocikala.

No, zato se u Assenu sve to promijenilo i tijekom cijelog vikenda vozači su mogli uživati u vrlo ugodnim proljetnim temperaturama i idealnim uvjetima za utrkivanje. U dosadašnjem tijeku prvenstva najviše se ističe Carlos Checa, čovjek koji nakon svoje

dugogodišnje karijere kao da proživljava drugu mladost i vozi brže nego ikada. Otkako se Ducati povukao iz prvenstva sa svojom tvorničkom momčadi, Checina Althea Racing dobila je vrlo korisnu pomoć, kako u tehnici, tako vjerojatno i u ljudstvu, što jedan vrhunski profesionalac kao što je Checa itekako dobro zna iskoristiti. S tri pobjede i jednim trećim mjestom u utrkama koje su prethodile Assenu Španjolac je vrlo uvjerljivo zauzeo prvo mjesto u bodovnom poretku, a ni u Nizozemskoj ga brzina nije napustila.

Tako se i na kvalifikacijama našao na prvom mjestu ispred

Jakuba Smrza na Ducatiju, Eugenea Lavertyja na Yamahi, a za svojevrsno ugodno iznenađenje pobrinuo se i Noriyuki Haga, koji se nakon ne previše obećavajućih nastupa u prvim utrkama sezone našao na četvrtom mjestu. Favorit i prošlogodišnji dvostruki pobjednik Rea na kvalifikacijama je bio peti, ispred Biaggija, Toma Sykesa, koji je sve brži na Kawasakiju i Marka Melandrija na Yamahi.

Nakon nekoliko incidenata na kvalifikacijama u Doningtonu u Assenu je u subotu sve prošlo u najboljem redu, a i nedjeljne su utrke bile bez većih incidenata. Istina, bilo je neko-

trenutačni PoredaK (naKon 6 utrKa)

Carlos Checa vozi bolje nego ikad i sve je veći favorit za prvaka

1. checa ducati 2. Biaggi Aprilia 3. Melandri Yamaha 4. Rea Honda 5. Haslam BMW 6. Camier Aprilia 7. Smrz Ducati 8. Fabrizio Suzuki 9. Laverty Yamaha 10. Haga Aprilia KonStruKtori 1. ducati 2. Aprilia 3. Yamaha 4. Honda 5. BMW 6. Suzuki 7. Kawasaki

132 89 85 79 68 50 49 47 35 34 136 106 97 79 74 47 43

Jonathan Rea ostvario prvu ovogodišnju pobjedu za Hondu

ASSEN SuPerbiKe Prva utrKa: 1. Rea (Honda), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Checa (Ducati), 4.

Melandri (Yamaha), 5. Fabrizio (Suzuki), 6.

Corser (BMW), 7. Laverty (Yamaha), 8. Xaus (Honda), 9. Badovini (BMW), 10. Aitchison (Kawasaki), 11. Lascorz (Kawasaki), 12.

Haslam (BMW), 13. Veneman (BMW),14.

Sykes (Kawasaki).

SuPerbiKe druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Rea (Honda), 4. Camier (Aprilia), 5. Haslam (BMW), 6.

Laverty (Yamaha), 7. Fabrizio (Suzuki), 8.

Haga (Aprilia), 9. Smrz (Ducati), 10. Guintoli (Ducati), 11. Sykes (Kawasaki), 12. Lascorz (Kawasaki), 13. Berger (Ducati), 14. Xaus (Honda), 15. Badovini (BMW).

SuPerSPort: 1. Davies (Yamaha), 2.

Foret (Honda), 3. Parkes (Kawasaki), 4.

Harms (Honda), 5. Salom (Kawasaki), 6.

Roccoli (Kawasaki), 7. ellison (Honda), 8. Praia (Honda), 9. ivanov (Honda), 10.

Nemeth (Honda), 11. Toth (Honda), 12.

Szkopek (Honda), 13. Chesaux (Honda), 14.

Dell'Omo (Triumph), 15. Muresan (Honda).

SuPerStocK 1000: 1. Giugliano (Ducati), 2. Petrucci (Ducati), 3. Barrier (BMW), 4.

Baroni (Ducati), 5. Staring (Kawasaki), 6.

Antonelli (Honda), 7. La Marra (Honda), 8. Ten Napel (Honda), 9. Zanetti (BMW), 10. Canepa (Kawasaki), 11. Morais (Kawasaki), 12. Guarnoni (Yamaha), 13.

Verdini (Honda), 14. Bussolotti (Kawasaki), 15. Salvadori (Kawasaki).

SuPerStocK 600: 1. VD Mark (Honda), 2. Lanusse (Yamaha), 3. Metcher (Yamaha), 4. Lombardi (Yamaha), 5. Cocco (Yamaha), 6. Calero Perez (Yamaha), 7.

Russo (Yamaha), 8. Duwelz (Yamaha), 9.

Day (Kawasaki), 10. Schacht (Honda), 11. elliott (Yamaha), 12. Dehaven (Yamaha), 13. Ponsson (Yamaha), 14. Lentink (Honda), 15. Krajci (Yamaha).

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

103

>>>sport

Superbike

Supersport

Luca Scassa (9) u Assenu je padom prekinuo svoj pobjednički niz

Bez milosti

Rea je odolio svim Biaggijevim napadima i pobijedio u prvoj utrci

Dominacija Yamahe kakvu smo imali prilike vidjeti u dosadašnjem tijeku prvenstva nastavila se i u Nizozemskoj. No u utrci koja je obilovala padovima i bila čak dva puta prekinuta, ovaj put je drugi vozač stajao na pobjedničkom postolju

K

oliko god da su utrke klase Superbike bile uzbudljive, u Assenu nisu bile ni do koljena utrci klase Supersport.

U prve dvije utrke prvenstva pobjede je odnio Luca Scassa, a nakon osvojenog prvog mjesta na kvalifikacijama malo tko se usudio kladiti protiv Talijana za pobjedu u nedjeljnoj utrci.

Međutim, kao što se to dokazalo mnogo puta dosad, motociklističke utrke su sve samo ne predvidiv sport. Poslije prošlogodišnjih mršavih startnih rešetki s malim brojem vozača ove smo godine opet imali prilike uživati u spektakularnim prizorima 29 vozača koji svi jurišaju u prvi zavoj boreći se za što bolje pozicije u početnim krugovima utrke. No, za razliku od Superbike vozača, koji svoje utrke često dobivaju taktiziranjem i strateškim nadmudrivanjem svojih protivnika, vozači klase Supersport u Assenu su vozili bez imalo taktiziranja, kao da im je svaki krug kvalifikacijski.

Utrku je sasvim očekivano poveo Scassa, a za petama mu je bio timski kolega Davies, sa Samom Lowesov na Parkalgar Hondi koji je bio vrlo odlučan u namjeri da ostvari prvu pobjedu u svojoj karijeri u svjetskom Supersportu.

Nakon što je Davies prestigao Scassu u petom krugu utrke, Lowes je procijenio da je došao

Sam Lowes 104

MOTO PULS

Chaz Davies slavi svoju prvu pobjedu trenutak i da on povuče svoj potez, no mladi je Britanac na otvaranju gasa precijenio mogućnosti Pirellijevih guma, zbog čega je odmah bio kažnjen katapultom i grubim prizemljenjem na nizozemski asfalt. Prilikom pada je Lowes i izgubio svijest pa je utrka prekinuta kako bi mu se mogla pružiti prva pomoć. Srećom, talentirani Hondin vozač prošao je bez ozbiljnijih ozljeda i možemo ga očekivati na startu već na sljedećoj utrci prvenstva.

trenutačni PoredaK

(naKon treĆe utrKe)

1. Scassa Yamaha 2. Parkes Kawasaki 3. Davies Yamaha 4. Harms Honda 5. Salom Kawasaki 6. Foret Honda 7. Roccoli Kawasaki 8. ellison Honda 9. Marino Honda 10. Rea Honda KonStruKtori 1. Yamaha 2. Honda 3. Kawasaki 4. Triumph

50 47 45 37 34 20 19 19 17 16 75 52 47 9

Florian Marino br. 117/5./2011.

Utrka je ponovno startala, no ubrzo je opet prekinuta, ovog puta zbog pada Marka Jermana i Alexandera Lundha. Treći put sreća se nasmiješila Chazu Daviesu, koji je odmah preuzeo vodstvo i vrlo nadmoćno došao do svoje prve pobjede u karijeri. impresivan nastup imao je Florian Marino na Ten Kate Hondi, no njegovu utrku naprasno je prekinuo Luca Scassa, koji ih je obojicu izbacio iz utrke. ispred njih se dugo na drugom mjestu držao Gino Rea, sve dok ga nije pretekao Fabien Foret, da bi Rea nakon toga pretjerao i pao, podigao se i utrku na kraju završio na 16. mjestu i bez ijednog boda. Foret je na kraju došao do drugog mjesta, a treće je pripalo Brocu Parkesu na Kawasakiju, koji vozi ozlijeđen još od pada na treningu u Doningtonu.

Poslije utrke u Assenu, bodovni poredak je vrlo izjednačen.

Scassa je još uvijek na prvom mjestu, no Parkes za njim zaostaje za tri boda, dok je Davies samo dva boda iza njega. U svakom slučaju, s obzirom na dominaciju koju su Yamahe pokazale u dosadašnjem tijeku prvenstva, vjerujemo da će ih i u Monzi biti teško skinuti s pobjedničkog trona, ponajviše zbog činjenice da su zbog svoje konačne brzine idealne za tu brzu stazu. n

Laverty i Melandry liko vrlo oštrih pretjecanja, ali ništa neuobičajeno za ovu klasu.

rea u naletu

Momčad Ten Kate Honde ima svoje sjedište u neposrednoj blizini nizozemske staze i s obzirom da većinu neslužbenih testiranja obavljaju ovdje, Assen je oduvijek bio staza na kojoj su Ten Kateovi vozači predstavljali najveći izazov, pa tako ni ova godina nije bila iznimka. Nakon što je utrku poveo Checa, Španjolac je u četvrtom krugu izgubio vodstvo, da bi zatim vrlo brzo pao na peto mjesto, dok su se na čelu našli Max Biaggi na Apriliji i Jonathan Rea na Hondi.

Biaggijev pritisak bio je velik, no Rea je ipak izdržao i ostvario svoju prvu pobjedu nakon Nurnburgringa prošle godine. Checa je u međuvremenu spasio što se spasiti da i do kraja utrke uspio se probiti do trećeg mjesta, što ga čini jedinim vozačem u prvenstvu koji je sve utrke ove sezone uspio završiti na pobjedničkom postolju. Četvrto mjesto pripalo je Melandriju, koji je do njega došao nakon prilično oštrog pretjecanja svojeg momčadskog kolege Lavertyja, a kasnije i Fabrizija na Suzukiju, s kojim je

Leon Haslam u borbi za peto mjesto u drugoj utrci

ujedno vodio borbu sve do prolaska ciljem.

Troy Corser obranio je BMW-ove boje na šestom mjestu, nakon što je Leon Haslam pao na samom početku utrke, da bi se do kraja probio do 12. mjesta i tako ubrao nekoliko dragocjenih bodova. Jakub Smrz je nakon još jedne dobre vožnje na kvalifikacijama opet vozio relativno loše u samoj utrci, a veliko razočarenje svojoj momčadi - a i sebi - priredio je kad je na kraju 18. kruga pao i pritom srušio svog momčadskog kolegu Guintolija, koji je imao tu nesreću da se u tom trenutku vozio na Smrzovom zadnjem kotaču. No najveće razočaranje vjerojatno je doživio Tom Sykes na Kawasakiju, koji se prije utrke odlučio riskirati odabirom najmekše smjese guma. U prvim stadijima utrke Britanac je djelovao vrlo uvjerljivo, no ubrzo je njegov tempo počeo drastično opadati, da bi ciljem na kraju

Max Biaggi je nakon Assena zauzeo drugo mjesto u bodovnom poretku

***

Superstock

Checino pobjedničko pretjecanje u drugoj utrci

Prekinuta dominacija BMW-a

prošao tek na 14. mjestu, ujedno posljednjem u utrci.

Ponovno checa

I dok je Sykes naučio lekciju i za drugu utrku odabrao tvrđe gume kao i većina njegovih konkurenata, ovaj put se za kocku s mekanom smjesom odlučio Checa, računajući na činjenicu da je dvocilindrični Ducati zbog načina razvijanja snage znatno nježniji prema gumama. Promjene na postavkama svoje Honde napravio je i pobjednik prve utrke Rea, nadajući se da će mu to omogućiti još jedno penjanje na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja. No Britancu se ovaj put sreća nije nasmiješila i u utrci se mogao tješiti jedino činjenicom da ima najbolji pogled na predstavu čiji su glavni akteri bili Max Biaggi i Carlos Checa. Bivši timski kolege iz Moto GP-a igrali su se mačke i miša cijelu utrku i Biaggi je čekao povoljan trenutak za napad, vjerojatno se nadajući da će pred kraj utrke Checine gume početi popuštati. Tri kruga prije kraja odlučio se napasti i prestigao je Checu, da bi mu Španjolac vratio samo krug kasnije i zadržao vodstvo do kraja utrke, ostvarivši tako svoju četvrtu pobjedu u šest dosad odvoženih utrka. Drugo mjesto u utrci ujedno je vratilo Biaggija na drugo mjesto u bodovnom poretku, zahvaljujući između ostaloga i činjenici da je Marco Melandri svoju utrku završio padom, zbog kojega je i u bodovnom poretku pao na treće mjesto.

Jakub Smrz

P Michel Fabrizio Jonathan Rea možda nije ponovio prošlogodišnju dvostruku pobjedu, ali s trećim mjestom u drugoj utrci prikupio je hvalevrijednu količinu bodova i zauzeo četvrto mjesto u poretku. Peto mjesto pripalo je Camieru, koji je radi tehničkih problema prvu utrku startao iz boksova, dok je u drugoj odvozio najbrži krug i vjerojatno bi konkurirao za pobjedu da se u subotu nije kvalificirao tek na devetom mjestu. No, to je već dugo Camierov problem, kojega Britanac još uvijek nije kadar riješiti. Gotovo je čista suprotnost Jakubu Smrzu, koji uredno ostvaruje vrhunske rezultate na kvalifikacijama, da bi se na većini utrka taj trud istopio. Tako je i ovoga puta Smrz utrku završio na devetom mjestu, jedno mjesto ispred Hage, koji je također izvrsno startao i čak poveo, da bi ga njegovi suparnici nakon samo dva kruga jednostavno pojeli, na što Japanac jednostavno nije imao odgovor. Leon Haslam u drugoj utrci dana osvojio je peto mjesto, čime vjerojatno nije previše zadovoljan, osobito zbog činjenice da je za vodećima zaostao gotovo 17 sekundi, a usto se umjesto za pobjedu i borbe protiv Chece, Biaggija i Reae

rošle godine u klasi Superstock 1000 Ayrton Badovini je ostvario gotovo nemoguće osvojivši prvenstvo sa zapanjujućih devet pobjeda u deset utrka. iz ruku mu je izmakla tek posljednja utrka prvenstva u Magny Coursu, a i tamo je bio drugi, iza Francuza Bergera.

No i Badovini i Berger ove godine voze u klasi Superbike, tako da se za čast u Superstocku sada bore neki drugi vozači, jednako gladni pobjeda.

U prvoj utrci ovogodišnjeg prvenstva od dominacije BMW-a nije ostalo ništa,

trenutačni PoredaK (naKon Prve utrKe) (na

a za pobjedu su se borila dva Ducatijeva vozača, Davide Giugliano i Danilo Petrucci. U vrlo neizvjesnoj borbi Giugliano je vodio svih 13 krugova utrke, s Petruccijem koji je iza njegovih leđa spremno čekao svaku možebitnu pogrešku. No do nje nije došlo i Giugliano je nakon suše duge više od godine dana napokon donio novu pobjedu za Ducati. Na trećem mjestu završio je Sylvain Barrier na BMWu, četvrti je bio Baroni na još jednom Ducatiju, dok je peto mjesto propalo Australcu Staringu na Kawasakiju.

Davide Giugliano, pobjednik klase Superstock 1000

Superstock 600 1. vd mark Honda 2. Lanusse Yamaha 3. Metcher Yamaha 4. Lombardi Yamaha 5. Cocco Yamaha 6. C. Perez Yamaha 7. Russo Yamaha 8. Duwelz Yamaha 9. Day Kawasaki 10. Schacht Honda Superstock 1000 1. giugliano ducati 2. Petrocci Ducati 3. Barrier BMW 4. Baroni Ducati 5. Staring Kawasaki 6. Antonelli Honda 7. La Marra Honda 8. Ten Napel Honda 9. Zanetti BMW 10. Canepa Kawasaki

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 25 20 16 13 11 10 9 8 7 6

U klasi Superstock 600 pobijedio je Michael Van Den Mark na Hondi, ispred Romaina Lanusse i Jeda Metchera na Yamahama. n

Michael VD Mark, pobjednik klase Superstock 600

morao dobro pomučiti u odbijanju Lavertyjevih i Fabrizijevih napada.

Priliku za poboljšanje svojih rezultata imat će već u Monzi, gdje mu zadatak neće biti nimalo lak, jer BMW čini se još uvijek nije spreman za pobjede, a najbrža staza u kalendaru pogoduje Aprilijinim super brzim motociklima i Maxu Biaggiju,

Noriyuki Haga je bljesnuo na kvalifikacijama, ali u prvoj utrci je odustao zbog kvara, a u drugoj je bio tek osmi

Start utrke Superstock 600

koji je na njoj prošle godine ostvario dvostruku pobjedu. Bit će zanimljivo vidjeti i kako će se Checana relativno sporom Ducatiju snaći na brzim pravcima Monze, kao i može li Rea ponoviti svoje dobre rezultate iz Assena. A tko zna, možda i Kawasakijevi vozači iznenade. Već dugo nisu. n

Tom Sykes i Kawasaki obećavali su na treninzima i kvalifikacijama, ali dobar rezultat u utrkama opet je izostao br. 117/5./2011.

MOTO PULS

105

>>>sport

Motokros SP

Hoće li ova sezona Grand Prix serije biti jedna od najneizvjesnijih

Svi protiv Cairolija, Roczen ili Herlings!?

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

H

oće li ova sezona Grand Prix serije Svjetskog prvenstva u motokrosu biti jedna od najneizvjesnijih? Dočekana je s velikim nestrpljenjem, a kao i prošle godine na stazi Gorna Rositza u Sevlievu u Bugarskoj, već prve utrke opravdale su očekivanja. Samo su u Sevlievu uz MX1 i MX2 vozače nastupile i žene

za prvenstvo svijeta, koje će ostatak sezone voziti na priredbama za MX3 svjetsko prvenstvo.

Da će svi favorizirani vozači u najelitnijoj, MX1 konkurenciji, biti maksimalno usredotočeni na detroniziranje dvostrukog prvaka svijeta, Talijana Antonija Cairolija (KTM), pokazale su već vožnje u Sevlievu.

Tamo je Tony Cairoli, najveća zvijezda Red Bull Teka KTM-a menadžera

Steven Frossard 106

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

Stefana Evertsa, zauzeo tek 13. mjesto ukupno, a zaradio je i neugodnu ozljedu. Slavio je lanjski viceprvak, Belgijac Clement Desalle (Suzuki), ispred mladog Francuza Stevena Frossarda (Yamaha), iznenađujuće dobrog Rusa Jevgenija Bobriševa (Honda), Nijemca Maxa Nagla (KTM) i drugih …

U MX2 konkurenciji očekivano je zablistao veliki adut Red Bull KTM-

Jeffrey Herlings

a, 17-godišnji Nijemac Ken Roczen.

Zabilježio je dvostruku pobjedu, u obje vožnje ispred timskog kolege, mladog Nizozemca Jeffreya Herlingsa (KTM), te Engleza Tommyja Searlea (Kawasaki), povratnika s američkih staza. Slijedili su Francuz Gautier Paulin (Yamaha), Amerikanac Zachary Osborne (Yamaha) i drugi …

Mladi Slovenac Klemen Gerčar (Yamaha) nije bio među osvajačima bodova; u prvoj utrci je bio 28., a u drugoj 21.

Slijedila je priredba u Valkenswaardu, u Nizozemskoj, na poznatoj stazi Eurocircuit, jednoj od

Motokros EP

U Valkenswaardu se vratio navici pobjeđivanja - Tony Cairoli najtežih i najatraktivnijih pješčanih staza na svijetu.

Usprkos ozljedi nastupio je i Tony Cairoli – i pobijedio, ukupno ispred Nijemca Maxa Nagla (KTM), svog zemljaka Davida Philippaertsa (Yamaha), Stevena Frossarda, Portugalca Rui Goncalvesa (Honda), pobjednika prve runde Clementa Desallea i drugih.

U MX2 kategoriji na pijesku je sav svoj raskošni talent pokazao Jeffrey Herlings, ljubimac domaće publike, pobjednik obje vožnje ispred prvog favorita Kena Roczena, dok je treći bio Tommy Searle. Slijedili su Švicarac Arnaud Tonus (Yamaha), Francuz Gautoer Paulin (Yamaha) i drugi. I ovdje je Klemen Gerčar ostao bez bodova, dvaput je bio 24.

Iskusni Slovenac Sašo Kragelj (Yamaha) zauzeo je ukupno 14. mjesto.

Nakon dvije runde ukupno je na čelu Milko Potisek sa 68 bodova, ispred Juliena Billa 65, Martina Micheka 56, Dimitrija Paršina 54, Marca Maddiija i Finca Anttii Pyrhonena po 46 itd.

Njemica Stephanie Laier nastavlja pobjednički niz

U konkurenciji žena za FIM – prvenstvo svijeta održane su također već dvije priredbe. Na prvoj u Sevlievu, braniteljica naslova, Njemica Stephanie Laier (KTM) bila je na obje utrke najbrža, ispred zemljakinje Larisse Papenmeier (KTM) i Talijanke Chiare Fontanesi (yamaha).

Isti poredak tri najbolje bio je i u jedinoj vožnji održanoj u Iznenađenje u MX3 Megalopolisu. prvenstvu svijeta Steffy Laier ukupno vodi s makNa premijernoj priredbi sezone simalnih 75 bodova, MX3 prvenstva svijeta TReNuTAčNI ispred Papenmeier 66 i u grčkom Megalopolisu PORedAK Fontanesi 60. nedaleko Atene veliko MX1 nevrijeme prekinulo je 1. Steven Frossard 85 natjecanje nakon što su Mats Nilsson 2. Max Nagl 80 ipak odvezene prve utrjuriša na treći 3. Clement Desalle 78 4. Antonio Cairoli 72 ke programa. naslov među 5. David Philippaerts 63 Prvi favorit, Švicarac veteranima 6. Rui Goncalves 62 Julien Bill (Honda), U natjecanju za FIM 7. Jonathan Barragan 53 8. Jevgenij Bobrišev 52 očekivano je pobijedio, - prvenstvo svijeta 9. Davide Guarneri 45 ispred Rusa Dimitrija veterana prva prired10. Steve Ramon 42 Paršina (Honda) i ba sezone održana je u MX2 Talijana Marca Maddiija Valkenswaardu.

94 1. Ken Roczen 2. Jeffrey Herlings 86 (KTM). Slijedili su Branitelj naslo3. Tommy Searle 84 Francuz Milko Potisek va, Šveđanin Mats 4. Arnaud Tonus 67 (Honda), Austrijanac Ni l s s o n ( Ya m a h a ) , 5. Gautier Paulin 65 Michael Staufer (KTM) odmah je pokazao 6. Zach Osborne 60 7. Max Anstie 51 i drugi … kako će jurišati na još 8. Joel Roelants 48 Već na drugoj rundi, jednu titulu. Pobijedio 9. Harri Kullas 46 u Troyanu, u Bugarskoj, 10. Nicolas Aubin je ispred lanjskog vice36 MX3 dogodilo se iznenađeprvaka svijeta, Belgijca 68 1. Milko Potisek nje: dvostruku pobjedu Pascala Bala (Yamaha), 2. Julien Bill 65 slavio je Milko Potisek, te domaćeg predstav3. Martin Michek 56 ispred Čeha Martina nika Klaasa Hofstedea 4. Dimitrij Paršin 54 5. Marci Maddii 46 Micheka (KTM), (Honda).

6. Anttii Pyrhonen 46 Juliena Billa, još jednog Slovenski ruti7. Martin Žerava 44 Čeha Martina Žerave ner Bogomir Gajser 8. Juss Laansoo 36 9. Nikolaj Kumanov 29 (Honda), Dimitrija (Suzuki) izborio je uku10. Lauri Lehtla 26 Paršina itd. pno 17. mjesto. n

***

Težak boj Šipeka na istočnom frontu Na početku ove sezone nekoliko hrvatskih vozača okušalo se na europskim natjecanjima. Luka Križnik ostvario zapažene rezultate u Orlyonoku u Rusiji i Zarnestiju u Rumunjskoj.

Slovenski super - talent Tim Gajser zapažen šesti na EMX 125 u bugarskom Sevlievu, ali bez plasmana na finalne utrke EMX2 natjecanja u nizozemskom Valkenswaardu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

očela je ovogodišnja sezona u natjecanju za Prvenstvo Europe u motokrosu. Po novom sustavu EMX2 – najzanimljivije europsko prvenstvo - bit će organizirano zajedno s MX1 & MX2 svjetskom Grand Prix serijom, umjesto MX3 serije, kojoj je pridodano Svjetsko prvenstvo za žene. Uz MX1 i MX2 održavat će se i utrke EMX 125 2-T za mlade vozače.

Na posebnim natjecanjima održavat će se priredbe EMX Open - prvenstva Europe u najjačoj kategoriji, uz koje će biti utrke mladih, EMX 85 i EMX 65, kako na kojoj stazi.

Primjerice, na hrvatskoj stazi Mladina 20. i 21. kolovoza ove godine bit će održane samo utrke EMX Open konkurencije.

Bjelorus Tyletsky četiri pobjede na četiri utrke

Najjača konkurencija EMX Open prvu priredbu imala je u Rusiji, na dalekoj stazi Orlyonok na obali Crnog mora, stotinjak kilometara od Sočija.

Superiorno je dvostrukom pobjedom slavio Bjelorus Jevgenij Tyletsky (KTM) ispred Rusa Jevgenija Mihajlova (KTM) i iskusnog Čeha Petra Bartoša (KTM).

Najbolji hrvatski vozač svih vremena, Nenad Šipek (Yamaha), koji je ambiciozno ušao u novu sezo-

nu, osjetio je odmah svu težinu tog „istočnog fronta“. Nije mogao bolje od ukupno šestog mjesta. Drugi naš vozač u toj kategoriji, mladi Marko Tumbri (Yamaha) izborio je ukupno 14. mjesto.

Druga runda EMX Open vožena je na također dalekoj stazi Zarnesti, u Rumunjskoj. Prošle godine na toj stazi Nenad Šipek je pobijedio, no ovaj put slavio je Jevgenij Tyletsky, s novom dvostrukom pobjedom. Tako je taj borbeni Bjelorus zabilježio četiri pobjede u prve četiri vožnje! Drugi je ovaj put bio bivši prvak Europe Petr Bartoš, a treći Niks Apfelbanks (Honda) iz Latvije.

U toj je kategoriji bilo nekoliko Hrvata, a Šipek je bio najuspješniji - ukupno deveti. Marko Leljak (KTM) je bio 11., a Marko Tumbri 18. Danko Braim (Kawasaki) ostao je bez bodova, na 25. mjestu. n

Nenad Šipek na stazi u Zarnestiju, u Rumunjskoj

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

107

Superkros SP/AMA

sport

Zračni dvoboj Kawasakijevih "manekena"

Vodeća trojka na podiju.

S lijeva: Chad Reed, Ryan Villopoto i Ryan Dungey

Villopoto učinio krupni korak k novim titulama prvaka AMA i svjetskog prvaka. Kad bi australska zvijezda i bivši prvak Chad Reed i pobijedio na Sam Boyd stadionu, po tradiciji na završnici u Nevadi - Villopotu bi bilo dovoljno četvrto mjesto, a u nekim drugim kombinacijama i samo po nekoliko bodova

Villopoto u prednosti

pred kockanje u Las Vegasu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

akon 16 od ukupno 17 utrka Superkros prvenstva svijeta, zajedno s prestižnom AMA SX serijom, a uoči tradicionalne završnice na popularnom Sam Boyd stadionu u Las Vegasu, gradu kocke u Nevadi, nasljednik „Uragana s Floride“ Rickyja Carmichaela, još mlad, ali već afirmirani bivši prvak Ryan Villopoto (Kawasaki), koji je lani doživio težku ozljedu i dugo je pauzirao, pobjedom u Salt Lake Cityju na čuvenom Rice – Eccles stadionu pred 39.329 gledatelja učinio je velik korak k titulama! Slavio je ispred Australca Chada Reeda (Honda), branitelja naslova Ryana Dungeya (Suzuki), rutinera Andrewa Shorta (KTM), Davida Millsapsa (Yamaha) i drugih…

Tamnoputa zvijezda i bivši prvak (Honda), a u Seattleu je u 15. „Bubba“ Stewart odlično je krenuo utrci sezone bio najbrži ispred i osvojio holeshot (najbrži na prvom legendarnog „Vjetrenjače“ Kevina zavoju, ispred Reeda), no ubrzo je Windhama (Honda), Chada Reeda, pao i na koncu bio tek deseti. Ryan Ryana Villopotoa, Ryana Dungeya i još uvijek kontraverVillopoto je u osmom SUPERKROS znog asa, „Mad“ Mikea krugu zaobišao Reeda SP/AMA POREDAK Alessija (KTM). i trijumfirao. Savršeno 1. Ryan Villopoto 318 No, cijeli svijet zna precizni i uporni 2. Chad Reed 309 za nadimak „Fast and Dungey izborio je vri3. Ryan Dungey 306 Crash“ („brz i nesijednu treću poziciju.

4. James Stewart 295 5. Trey Canard 255 guran“, pr. a.) kojeg Prije ove zanimlji6. Andrew Short 214 Stewart već dugo nosi. ve predstave James 7. Kevin Windham 202 Njegov pad u Salt Lake „Bubba“ Stewart imao 8. David Millsaps 172 9. Justin Brayton 153 Cityju, s obzirom na je silovit juriš i vrlo 139 dramu koju je iznjedrila ozbiljno zaprijetio 10. Nick Wey vodećima u seriji; u St. Louisu, u ta bitka, nije neočekivan!

Ryan Villopoto, koji je pokazao 14. rundi slavio je ispred Ryana Dungeya, Ryana Villopotoa, Chada zaista sjajnu tehniku, veliku brzinu i Reeda i mladog Treya Canarda potpuni oporavak od ozljede, rekao

"Fast and Crash" James "Bubba" Stewart je nakon pobjede u središtu Utaha: Ovo mi je zaslužena nagrada za zaista mukotrpan rad! Sad vjerujem u ovih devet bodova prednosti uoči spektakla u Las Vegasu. Silno cijenim sve suparnike, ali vjerujem u sebe! Što kažu brojke? Ako bi ukupno drugoplasirani Chad Reed i pobijedio u Las Vegasu, onda bi Villopotou za titule bilo dovoljno četvrto mjesto, a u kombinacijama s drugim vozačima, primjerice Ryanom Dungeyem, ne bi trebao biti bolji od sedme pozicije. U slučaju pogreški, kvarova ili padova, teoretski je i Stewart još kandidat za naslov, no morao bi biti savršen, pobijediti na Sam Boydu i očekivati zlu sreću za svu trojicu sjajnih momaka ispred njega u poretku! n

Rutiner bez mane - Andy Short

Savršeni stil Ryan Dungey br. 117/5./2011.

MOTO PULS

109

Red Bull X - Fighters

freestyle Red BULL X - FIGHteRS 1. dany torres 2. Andre Villa 3. Nate Adams 4. Blake Williams 5. Levi Sherwood 6. eigo Sato 7. Robbie Maddison 8. Adam Jones 9. taka Higashino 10. Rob Adelberg 11. Lance Coury 12. Jackson Strong

100 80 65 55 45 35 30 25 20 15 10 5

Torresov let u Pješčanoj palači

"Pješčana palača" u Dubaiju, gdje je održana Red Bull X - Fighters premijera

Torres dočekao trijumf U „Pješčanoj palači“ u Dubaiu počela je ovogodišnja najprestižnija svjetska FMX serija. Norvežanin Andre Villa također je ugodno iznenadio, a branitelj naslova, „kauboj“ Nate Adams osvojio treće mjesto. Promijenila se „krvna slika“ - nema više izvanzemaljca Travisa Pastrane i perfekcionista Mata Rebeauda Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: J. MItteR/B. GARdI/Red Bull

O

vogodišnja najprestižnija FMX serija, Red Bull F – Fighters „rodeo“, počeo je u „Pješčanoj palači“ u Dubaiju, u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, pred oko 15 tisuća oduševljenih gledatelja.

Promijenila se „krvna“ slika tog Freestyle spektakla - nema više izvanzemaljca Travisa Pastrane, najsvestranijeg „oktanskog“ sportaša današnjice iz SAD, nema ni Švicarca, perfekcionista Mata Rebeauda, obojica višestruki pobjednici te revije. Naslov brani „kauboj“ Nate Adams, iskusni akrobat i atraktivni zabavljač.

No, u Dubaiju je svoj trenutak slave dočekao mladi, 23-godišnji Španjolac, svojevremeno najavljivan kao velika FMX nada – Dany

Torres (KTM SX250). On je u finalu nadmašio drugo ugodno iznenađenje priredbe, Norvežanina Andrea Villu (Yamaha YZ250) i to nakon žestoke borbe, doslovce oduzevši svima dah u svom posljednjem skoku!

Bila je to peta pobjeda Danyja Torresa u ovom natjecanju otkako je Red Bull X – Fighters utemeljen 2001. godine. No, bila je to ujedno i prva velika dominacija tog sjajnog španjolskog „matadora“.

Možda će „jutro pokazati dan“, odnosno najaviti njegov pohod na naslov!

U obračunu za treće mjesto Nate Adams (Honda CR450) je bio očekivano bolji od Australca Blakea Williamsa (KTM SX350).

Malo neugodno iznenađenje svojim vrlo brojnim navijačima priredio je mladi, ali favorizirani

Novozelanđanin Levi Sherwood (Yamaha YZ250), zadnjih sezona u samom vrhu. U Dubaiu je bio tek peti, a slijedili su Japanac Eigo Sato (Yamaha YZ 350), australski rutiner i jedan od najvećih „kaskadera“ tog sporta, Robbie Maddison (Yamaha YZ250).

- Trijumf mi je to draži jer je postignut u teškim uvjetima i uz zaista sjajnu konkurenciju, a posebno se divim suparniku u finalu, Andreu Villi. Nadam se nastaviti s pobjedama! – izjavio je nakon tog velikog uspjeha Dany Torres.

Ove godine najavljeno je ukupno šest priredbi za Red Bull X – Fihters trofej. Nakon Dubaija, slijedi: 28. svibnja – Rio de Janeiro, Brazil, 24. lipnja – Rim, Italija, 15. srpnja – Madrid, Španjolska, 6. kolovoza – Varšava, Poljska i 17. rujna – Sydney, Australija. n

Pobjednik u Dubaiju Torres pozdravlja branitelja naslova Adamsa

Oduševio 15 tisuća ljubitelja freestylea - Dany Torres br. 117/5./2011.

Moto PULS

111

>>>sport

Opravdao nadimak "Leteći Zagorec" - neuništivi Nenad Šipek 12. svibnja slavi punih 37 godina!

Motokros PH

Ponovno skandal

oko Leljaka

Druga i treća priredba domaćeg prvenstva održane su u dane blagdana; na Uskršnji ponedjeljak u Savskom Marofu i 1. svibnja, na međunarodni praznik rada u Pakracu. Mladi Karlo Lešković i Bruno Porobić prava su osvježenja u MX2 konkurenciji, gdje dominira Matej Jaroš, a iza njega se žestoko bore Marko Tumbri i Hrvoje Karas

112

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

"Holeshot" Mateja Jaroša ispred specijalista za najbrži start Danijela Božića Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

ning i prvu utrku, da bi mu potom zabranili start u drugoj vožnji – jer ruga i treća priredba prven- „nema pravo nastupa“ i diskvalifistva Hrvatske u motokrosu cirali ga. održane su u dane blagdana; tradicionalno već na Uskršnji pone- „Leteći Zagorec“ apsolutni djeljak u Savskom Marofu, a 1. svib- kralj Pepačevog brijega nja – na međunarodni praznik rada Godinama je na Uskršnji pone– u Pakracu, posvećena veličanstvenoj djeljak u Savskom Marofu otvarana akciji „Bljesak“ iz Domovinskog rata. domaća motokros sezona. Zadnjih Na žalost, skandal oko Marka godina je to obično druga priredba, Leljaka, višestrukog prvaka, zasje- ali uvijek privuče velik broj gledatelja, nio je sve lijepo, a bilo je dosta blizu dvije tisuće. Za razliku od nekotoga na stazama Pepačev brijeg u liko prijašnjih godina, ovoga puta je Prigorju Berdovečkom i Matkovac u i vrijeme poslužilo domaćina – SMK Prekopakri.

Savski Marof, koji je odlično pripreLeljaka nije bilo već na premijeri mio stazu. sezone, u Požegi, iako je trebao biti Domaćin je tom prigodom obinajveći suparnik Nenadu Šipeku u lježio 50 godina motokrosa u tom MX Open kategoriji. Križevački as kraju i na toj popularnoj stazi. Svim najavio je svoju želju da prijeđe iz vozačima i uzvanicima podijeljene su MCK KIA – Božić u MCK Jaska, ali spomen–medalje. za to nije dobio potrebnu ispisnicu, te Dominirao je Nenad Šipek. „Leteći nije izvadio licencu HMS-a za prven- Zagorec“ bio je neuhvatljiv usprkos stvene utrke. tome što ima 37 na leđima, kao da je Leljaka u Savskom Marofu nije sazdan od nehrđajućeg čelika! bilo, ali je došao u Pakrac i tu je Zajednički su vozile najjače katezabilježen skandal. Nerazumljiv je gorije MX Open i MX2. Jedini koji propust dužnosnika natjecanja, koji je pratio Šipeka u obje vožnje bio je su pustili Leljaka na službeni tre- najbolji iz MX2 konkurencije, Matej

D

***

Marko Leljak na stazi Matkovac, gdje Dvoboj Maxa Herendića je njegovim puštanjem na start, pa (96) i Antonija Ivšića diskvalifikacijom izazvan skandal!

Jaroš, ali ga nije mogao ozbiljnije ugroziti. Šipek je trijumfirao u MX Open ispred Danijela Božića, što se i očekivalo, te vrlo borbenog Igora Ermakore. Slijedili su Antonio Kossi, Mario Barić, Igor Fonović, Danko Braim i drugi.

U MX2, Matej Jaroš je svima daleko pobjegao. Iza njegovih leđa veliku bitku vodili su Marko Tumbri i Hrvoje Karas. Tumbri je bio brži u prvoj utrci, ali je Karas dugo vodio u drugoj vožnji. Doslovce u zadnjem krugu, kojih stotinjak metara pred ciljem, Tumbri ga je zaobišao i izborio ukupno drugo mjesto na podiju. Pri tom je Tumbri još podigao publiku na noge kad je prije prolaza Karasa, na najvećoj uzbrdici staze, hrabrim srazom kotač u kotač „pomeo“ i iskusnog „Jazzera“ Božića na jačem motoru.

Iza trojice nedodirljivih u otvorenoj konkurenciji na cilj je stigao Slovenac Dejan Zver, pa tehnički dotjerani Karlo Lešković, uporni Ivan Kundid, Bruno Porobić, kao pravo osvježenje ove kategorije i drugi …

Luka Križnik i Max Herendić dominirali

U MX 85 konkurenciji, kod mladih, vrlo siguran bio je Luka Križnik, uvjerljivo najbrži u obje vožnje, iako je Matija Kelava dao sve od sebe ne bi li mu ugrozio vodstvo. Slijedili su u otvorenoj konkurenciji „fantje iz Dežele“ Anej Braniselj i Miran Kovačič, pa ugodno iznenađenje, kao treći u domaćoj konkurenciji, pojačanje MCK Jaska ove sezone Martin Kaić, te Tin Križnik, vrlo borbeni Luka Crnković, Raul Žgomba itd.

U juniorskoj MX 65 konkurenciji publiku je tehnički dotjeranom i superiornom vožnjom oduševio Max Herendić, uvjerljivo ispred Antonija Ivšića i Nikole Hranića, mlade Slovenke Staše Braniselj i te dvojice naših Mihaela - Goleca i Bezuha.

B-Liga

U domaća natjecanja ponovo je uvedena B – liga, namijenjena vozačima rekreativcima, nekadašnjim „turistima“, koji su prošle godine vozili za Kup HMS-a.

Osam veterana (preko 40 godina) sudjelovalo je na priredbi u Savskom

Marofu. Najbrži je bio Tihomir Hrdelja, a slijedili su; Stevo Kovačić, Marijan Vurnek, Renato Kajić, Marino Banković i drugi…

Kod rekreativaca je u Open konkurenciji najbrži bio Alen Mikulić, ispred Nikole Jadana i Danijela Vujice. Kod vozača 250 kategorije slavio je Paolo Bezuh ispred Marina Benića i Marina Grosa.

Jurica Marović, Antonio Kossi i drugi …

U MX2 su se opet za drugo mjesto borili Marko Tumbri i Hrvoje Karas i Tumbri je još jednom bio uspješniji.

Izvrstan četvrti bio je sve bolji mladi Bruno Porobić …

Karlo Lešković, odličan četvrti na prvoj utrci, pao je i nije završio drugu vožnju.

Šipek - Jaroš 1:1 na stazi Matkovac

Opet neuhvatljivi Križnik i Herendić

„Bljesak“ je bila veličanstvena oslobodilačka akcija iz Domovinskog rata 1995. godine. Zato su motokros utrke u Pakracu tradicionalne posvećene „Bljesku“.

Na stazi Matkovac u Prekopakri lagana neprekidna kiša pomogla je idealnim uvjetima na stazi, pa je publika uživala u sjajnim utrkama. „Bljesnuli“ su ovaj put i najbolji u najjačim kategorijama. Nenad Šipek, pobjednik u MX Open i Matej Jaroš, najbrži u MX1, ovaj put međusobno su odvezli neriješeno – 1:1 ! Šipek je dobio prvu utrku, a Jaroš drugu.

U MX Open su se iza Šipeka plasirali Danijel Božić, Igor Ermakora,

U MX 85 Luka Križnik je nastavio potpunu dominaciju. U Pakracu je slavio ispred odličnog Martina Kaića, te agresivnog Luke Crnkovića, koji je oduševio „holeshotom“ na prvom zavoju nakon starta! Slijedili su Enio Petković, Tin Križnik, Matija Boltužić, Lovro Drešar itd…

Max Herendić zaista vozi sve sigurnije i ljepše. U MX 65 su mu ovoga puta iza leđa bili Nikola Hranić i Antonio Ivšić.

U B – ligi najbolji su bili Paolo Bezuh ispred Marina Grosa i Tomislava Hrdelje u 250, te Alen Mikulić ispred Nikole Jadana i Danijela Pavičića u Open kategoriji. n

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

113

Enduro PH

>>>sport

Green Gate Druga enduro utrka za PH održala se u Ličkom Srbu kraj Gračaca, a po prvi put su je organizirali Brkati Siledžije iz MK Azalea Zadar. Utrka je bila teška, blatna i zabavna, prava hard

Pobjednici kup klase

Piše: Željko Pušćenik Foto: nelly Marić

I

ako bez ikakvog iskustva, Brkati siledžije su odlučili organizirati jednu utrku u Enduru i odmah je kvalificirati za regionalno natjecanje Alpe Adrija i PH. I u tome su uspjeli bez da su prije i odvozili koju enduro utrku. Ova druga po redu utrka bodovana za PH održana je u malom mjestu Srb nedaleko Gračaca i granice sa BIH. Brkati su pripadnici kluba MK Azalea Zadar, koji je i generalni pokrovitelj utrke, a imali su veliku podršku Općine Gračac i mjesta Srb .

Na utrku se prijavilo oko sedmdeset vozača, što je bio i očekivani broj s obzirom da je ovo bila prva enduro utrka u Lici, a i vremenska prognoza organizatorima baš i nije išla na ruku. Stazu dugu tridesetak kilometara s dva brzinska testa trasirali

su sami Brkati Siledžije, tako da se dalo naslutiti što čeka natjecatelje, a i oni sami su se natjecali za Kup HR. Staza je bila teška i zahtjevna, pravi hard lički enduro.

U subotu se startalo od 12 sati. Kiša nije padala, ali je staza na pojedinim dijelovima bila blatna od kiše prethodnih dana. Drugi dio etape je bio na pješčanoj podlozi, tako da je na tim dijelovima kiša koja je kasnije počela padati samo poboljšala grip.

Najveći problem za sporije vozače je već na samom startu bilo prvo brdo, koje je odvajalo žito od kukolja i na kojem su mnogi i odustali. Iako je planirano odvesti tri kruga, zbog kiše i neprohodnosti utrka je skraćena na dva kruga.

U nedelju je start bio u 10:00 i vozila su se dva kruga, a zbog kiše koja je padala cijelu noć iz etape je izbačeno prvo brdo, ali je staza po blatu

Emil Jurada

Reher Robert Buršić Mišel Slovenija Junior Hrvatska br. 117/5./2011.

Moto PULS

115

>>>sport

Enduro PH

Zvonimir Mesić - kup HR Premužić Dejan E2 - Hrvatska

Enorc Lars E2 - Austrija Neven Kozarić

116

Moto PULS

br. 117/5./2011.

bez obzira na to bila teška i naporna. Kiša koja je padala skoro cijeli dan dodatno je otežala i prvi brzinski test, pogotovo na balvanima, koji su bili vrlo skliski. Ali zato su fotografije ispale odlično!

Prvi brzinac je bio postavljen odmah do boksa i sastojao se od umjetnih prepreka, balvana, vodovodnih cijevi i skokova, a drugi je bio na kraju etape i protezao se preko dijela s pješčanom podlogom te dijelom kroz šumu, a sastojao se od prirodnih prepreka.

Najviše vozača došlo je iz Buzeta, pa su oni u Istru odnijeli gotovo sve pehare. Nažalost, nije se pojavio naš najbolji enduraš Marko Prodan, koji još liječi rane iz prve utrke. U klasi E1 slavio

***

Jurgen Isak - Austrija E2 Fabris Andrea - Italija je Robert Vozila ispred Marina Ratoša i Šterpin Roberta. U klasi E2 pobijedio je Tihomir Kotarski iz Zlatar Bistrice ispred Vivoda Danijela, Gorana Majcana i Tabain Vanje. Jedan od kanditata u ovoj klasi bio je i Dejan Premužić, ali ga je motor izdao drugi dan.

Kod Juniora slavio je David Krajcar ispred Črnac Marka i Šćira Mattea. U klasi veterani samo je Damir Škalec iz Zagreba završio utrku i tako uzeo pehar. Utrka se bodovala i za Kup Hrvatske, odnosno za «new entry» vozače. Tu je suvereno pobijedio Damir Blašković ispred Brkatih domaćina Antišin Lovre i Zvonimira Mesića.

Spomenimo i jedan incident do kojeg je došlo kada je osmogodišnjem prvaku Hrvatske Dušku Ostojiću sudac (njegov poznanik) na kontrolnoj točci prvi dan dao kaznenu minutu (koja se kasnije zbraja pravilnikom na tri) zato što je po njegovoj prosudbi došao nekoliko sekundi ranije. Revoltiran tom odlukom Duško je prekinuo natjecanje prvi dan i otišao kući bez bodova.

Sve su svemu, odlična hard utrka a organizatori su nam obećali da će za iduću utrku napraviti više obilaznica (bypassa) za neiskusnije vozače te dodatno proširiti stazu i prvi brzinski test. Mi im možemo čestitati na ogromnom trudu i odlično napravljenom poslu za prvi puta. n

Grion Stefano - Italija

br. 117/5./2011.

Moto PULS

117

Hrvatski motociklistički savez Nakon što su upropastili sve druge discipline, HMS se okomio i na motokros kao jedinu preostalu. Izbačen je iz članstva najtrofejniji motokros klub Jaska, a vozačima je zabranjen nastup.

I dalje HMS ne želi mijenjati statut i dati pravo glasa svim članicama, a izbornu skupštinu je najavio za listopad. No prije toga još par zabrana...

Izbačena

MK Jaska Piše: Željko Pušćenik

z Saveza ponovno dolaze crne vijesti. Naš najtrofejniji i najugledniji klub u motokrosu izbačen je iz članstva, njegovi vozači ne smiju voziti za PH i ne dopušta im se organiziranje Europskog i Svjetskog prvenstva. Zašto?

Motokros se na Mladini vozi od 1979. godine, a sam klub MK Jaska osnovan je davne 1984. godine. Već 1985. godine MK Jaska organizira svoje prvo Svjetsko prvenstvo u motokrosu, a od tada do danas ovaj je klub bogate tradicije organizirao čak 28 Svjetskih i Europskih prvenstava, te predstavljao Hrvatsku u svijetu. MK Jaska jedan je od najtrofejnijih klubova Hrvatske, s mnogo osvojenih prvenstava Hrvatske i Jugoslavije, a najveće uspjehe ovom klubu donio je legendarni Goran Gorički. Nedavno smo pisali o njihovom novootvorenom “plavom salonu”, gdje su izložene slike svih njihovih vozača u povijesti. Za njega su ove godine trebali voziti legende hrvatskog motokrosa Viktor Bolšec i Marko Leljak.

A upravo je organizacija Svjetskog prvenstva i ljubomora u vezi s tim dovela do isključenja kluba. Naime, predsjedniku Vučkoviću je dojadoja

Leljaku kao ne mogu pomoći U

mjesto da se brinu gdje će voziti naši vozači, dužnosnici HMS se i dalje bave zabranama. Tako su svojim postupcima ohrabrili gospodina Božića, vlasnika MK KiA Božić, da ne da ispisnicu Marku Leljaku kako bi ovaj prešao u drugi klub MK Jaska. Bez ispisnice HMS ne dozvoljava Marku nastup za drugi klub, te se ovaj

dugogodišnji prvak Hrvatske nije pojavio na prve četiri utrke za PH i time izgubio sve šanse da postane prvakom. Kako to da Savez ne želi pomoći Marku da odradi prventsvo jer bi trebao voziti za Hrvatsku na Kupu Nacija, a istovremeno trate vrijeme oko izbacivanja MK Jaska jer su ih zaobišli u traženju sponzorstva? n

dilo dugogodišnja praksa čelništva MK Jaska da preskače HMS u traženju sponzora za Svjetsko i Europsko prvenstv, jer je MK Jaska godinama tražila sponzorstvo od Predsjednika Republike i dobivala ga. Kako bi se predsjednik HMS-a volio družiti s Predsjednikom države Hrvatske i time sebi dati značaj, ovog puta za to nije birao sredstva. Razlog za to je Vučković iznio na 28. sjednici Upravnog odbora pa u zapisniku stoji: “MCK Jaska kontinuirano godinama zaobilazi ovaj Savez. Klub je i nakon što mu je ukazano, sam kontaktirao 2010. godine Ured Predsjednika RH, sam korespondirao s medunarodnim federacijama UEM i FIM te s predsjendikom UEM-a.

I ove godine je klub samoinicijativno kontaktirao Ured Predsjednika RH iako je objavljeno u zapisniku UO i izvješteno na Skupštini da će se tražiti pokroviteljstvo Predsjednika samo za svjetska prvenstva, a takav način komunikacije šteti Savezu u komunikacijama i predstavljanju te narušava interese Saveza. “ Drugim rječima, kad Savez nije sposoban dovesti Svjetsko prvenstvo u Hrvatsku, za to se pobrinula sama Jaska. Vidjet ćemo tko će sad organizirati Svjetsko prvenstvo, kad je Savez uzeo stvari u svoje ruke. Hoće li ponovno izbiizbi ti neka od afera poput one Freestyle u Areni ili neće biti ničega? Je li zaobilaženje u traženju ionako nedovoljnih sponzora vrijedno isključenja iz HMS-a najtrofejnijeg kluba discipline koja još jedina funkcionira?

Pitamo se zbog čega su ovi nesposobni ljudi toliko jalni da nastavljaju sa zabranama onima koji nešto organiziraju u ovim kriznim vremenima? U zapisniku iste sjednice održane 02.05. u nastavku stoji: “Isto tako vezano uz tzv. „crne utrke“ dostavit će se ministru Karamarku još jedan dopis vezan uz izdavanje dozvola za organizaciju natjecanja, a nakon toga, ukoliko bude potrebno, sazvat će se i „presica“ vezano uz tumačenje zakona RH od MUP-a.”

Odakle Predsjedniku HMS-a pravo da proziva MUP, tumači zakon kako njemu odgovara i

aktualno

Moto Puls na 15. skupštini Č

ast nam je, naravno, prije svega što smo čak tri puta ušli u zapisnik 15. redovne Skupštine HMS-a, iako spomenutoj nismo prisustvovali, te da blaženi članovi s pravom glasa više puta priznaju svoje greške koje je otkrio njihov voljeni medij. Prvo se za glas javio uvaženi zastupnik s pravom glasa Zlatko Jaroš: “Gospodin Jaroš navodi da po pitanju apelacijske komisije tajništvo nije sve odradilo, pa stoji ljaga što nije sve na vrijeme odrađeno, što je iskorišteno u časopisu Moto Puls”, na njega se nadovezuje još jedan sretnik s pravom glasa Miljenko Pernar “Gosp.

Pernar se nadovezuje

da što se tiče zlatnih kaciga da je on odradio svoj dio problema te da mu nije jasno zašto nije Maxu Herendiću dodijeljena Zlatna kaciga, što je vješto iskoristio Moto Puls, a to se nije smjelo dozvolit.”

Samo nam nije posve jasno što se nije smjelo dozvoliti - to što je Moto Puls našao grešku ili što je Savez zgriješio?

Predsjednik Vučković pokušao se opravdati: “Moto Puls ima lošeg fotografa i nisu pisali što u stvari jest...”

Drago nam je što naši čitatelji na 164 stranice mogu prosuditi o kvaliteti fotografija, a ono o čemu smo pisali potvrdili su gotovo svi članovi koji su govorili, no krivce nisu imenovali niti kaznili. n

neznanjem ponovno naziva “crnim utrkama” one koje to nisu samo zato što ne spadaju pod ingerenciju Saveza. Ni u međusobnom razgovoru nismo uspjeli shvatiti zašto se toliko bave zabranama i uništavanjem, a nimalo organizacijom natjecanja i dobrobiti sportaša.

Možda sve ovo rade kako bi se skrenula pozornost na odbijanje prijedloga novog Statuta HMSa kojim bi se svim članicama trebao dati pravo glasa. n

Marko Erceg na Hungaroringu

Samo trojica brzinaca na prvoj utrci PH N

a prvoj utrci bodovanoj za PH na mađarskom Hungaroringu, voženoj u sklopu Alpe Adria, pojavila su se trojca naših vozača koji su skupili bodove: rekorder Grobnika Marko erceg i Aldo Simonović u klasi SST1000 te Novosel Renato u klasi SST600.

Marko je od 22 vozača u klasi AA završio na odličnom 8. mjestu, dok je Aldo završio na 12. mjestu. Novosel

Renato je od 30 vozača za Alpe Adria u klasi SST600 bio posljednji, jedini zaostao za krug za vodećim, ali prvi od bodovanih za Prvenstvo Hrvatske.

Kako je i prošle godine osvojio naslov prvaka u klasi 125 skupljanjem bodova dok je gotovo uvijek dolazio posljednji, vjerujemo kako je ovo velik korak za njega u osvajanju ovogodišnjeg naslova Prvaka Hrvatske u jačoj kategoriji. n

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

119

susreti

MK Speed Tribe Rovinj

Snima i piše: Edi Ljubić

Kod plemena brzih MK Speed Tribe Rovinj održao je svoj sedmi motosusret. Gole plavuše plesale su po šanku, a pivo je teklo u potocima. Zvuči dobro? Tako je i bilo vogodišnji susret u organizaciji rovinjskog kluba Speed Tribe MK započeo je u travnju, a završio u svibnju. Bio je to dobar način za proslavu Praznika rada. Susret se i ovoga puta održao na prostoru nekadašnje streljane nedaleko Rovinja. Motocikala i motociklista je bilo dovoljno za dobar provod.

Mnogi od njih su došli iz inozemstva. Posebno se moglo primijetiti mnogo Austrijanaca, većinom članova tamošnjih moto klubova, ali

nije nedostajalo niti Slovenaca. Na bini, koja je ove godine postavljena unutar šatora, u petak su nastupili članovi grupe Reload, dok su nas u subotu zabavljali The Link i Shock Treatment. A sada malo o neupitno najboljem djelu programa ove manifestacije. Zbog sveprisutne krize u Lijepoj Našoj, koja se nažalost odražava i na moto scenu, striptiza i striptizeta na moto susretima sve je manje i rjeđe. Kresanje troškova kod mnogih je ukinulo taj dio programa.

Speed Tribe, na sreću, ima drugačiju politiku. Stavili su manju pozornicu, ali i neka su, jer je striptiz ostao, na veliku radost muškog roda heteroseksualne orijentacije i ženskog one homo i bi. Malo nakon ponoći plavuše u policijskim odorama, držeći plastične pištolje, započele su svoj ples po šanku. Prisutnima je to bilo super, a onda je postalo još i bolje.

Policajke su odore skinule sa sebe pa ostale po šanku plesati odjevene samo u policijske kape. Prošetale su se i kroz samu publiku onako k'o od majke rođene. Dugo je trajao taj sexy show, a plavuše nikoga nisu kaznile, već ponekog i nagradile kakvim lijepim pogledom ili čak i dodirom. Da je bar više takve policije. n

HolliSTer MC - Wild Spring run ivanić Grad

Snima i piše: Edi Ljubić

Nekoliko proteklih godina proljetni susret pod nazivom Wild Spring Run obilježili su kiša i blato, a na ovom jedanaestom izdanju, napokon to nije bilo tako

U Šušnjarima napokon zasjalo sunce osjetitelji ovog proljetnog moto događaja već su se navikli da će po Šušnjarima u vrijeme susreta gacati po blatu. Ovoga puta svevišnji se smilovao, pa je rastjerao oblake s neba iznad Ivanić Grada, pokraj kojeg se nalazi motokros staza Šušnjari, poprište ovog milog nam događaja. Organizatori, članovi moslavačke podružnice kluba Hollister MC, spremni su dočekali lijepo vrijeme te se pobrinuli da dostojno ugoste prisutne, kojih je ovoga puta bilo mnogo. Posjetitelja je bilo i iz nekoliko okolnih zemalja, uz naravno,

najbrojnije domaće bajkere i -ice. Parkiralište je bilo puno motora, raznobojni šatori krasili su livadu, a posjetitelji okupirali šankove. Nije ni čudo, jer nudila se odlična pohana piletina i grah koji je, nažalost, prebrzo nestao, a standardni bajkerski napitci bili su pristupačni. I štand s nakitom i opremom našao je svoje mjesto i one koji su na njemu našli ponešto za sebe. Nekoliko nestanaka struje koji su se uvečer dogodili samo je poboljšalo veselu atmosferu. Stručni i iskusni električari brzo su riješili taj problem, pa su ostatak noći sva

električna trošila radila besprijekorno. Tako su i bendovi mogli dobro nagariti svoja pojačala te zabaviti prisutnu ekipu. Nastupili su Capricorn iz Ivanić Grada i One Way iz Čazme, a u sitne sate kratko su svoje vokalne i instrumentalne sposobnosti pokazali i neki članovi Hollistera predvođeni samim predsjednikom. Noć je ponovno prebrzo prošla, spavalo se jako malo, a povratak kući bio je mnogo teži nego dolazak …uostalom, kao i svakoga puta nakon ovako dobrog i veselog moto susreta. n br. 117/5./2011.

mOTO pULS

121

Termo grupe

Morini - 599 kn

Peugeot (vodeno hlađenje) - 599 kn

Kitovi električni bicikl

Piaggio - 399 kn

Yamaha - 399 kn

Piaggio (vodeno hlađenje) - 599 kn

AM6 - 399 kn

Novi GY6 Racing CDI za Baotian

Piaggio CIAO - 599 kn

AD50 Racing Clutch

Gates Powerlink CVT Belt

M. Magdalenića 1, tel. 01/349-1107, 01/349-1680 Trgovina Petruša d.o.o.

Yamaha (vodeno hlađenje) - 599 kn

Prodaja, servis i rezervni dijelovi skuteri: Baotian, Luna, Peda, Wangye, Aprilia, Yamaha, Piaggio četverocikli: Polaris, Xiongtai, Storm

BWS S100 Racing Variator Assy

www.bi-bi-kart.hr Rezervni dijelovi za sve kineske skutere i četverocikle

susreti

biKerS WellCoMe parTy Oroslavlje

Snima i piše: SANdi CENOV

Jedan obnovljeni kafić u Oroslavlju trebao bi postati oaza mira za sve vozače motocikala, a posebno one koji vole značku HarleyDavidsona

Bikerska oaza u Zagorju pćepoznata je činjenica da je najčešća bolest u Zagorju zagorska klaustrofobija, što bi značilo strah od zatvorene birtije. E, pa od ovog svibnja svi žedni bikeri koje put nanese u Oroslavlje nemaju straha od dehidracije. Ekipa entuzijasta i zaljubljenika u Harley-Davidson preuredila je poznati kafić Roses u bikersku oazu, a sve je u toj oazi u znaku američke marke motocikala.

Posljednjeg dana travnja naši su dragi Zagorci organizirali Bikers Welcome party, na koji se odazvalo

MK oSijeK Osijek

mnoštvo bikera iz okolice, kao i iz Zagreba. Tih tridesetak kilometara je prava mjera za propuhati svoj motocikl na toj relaciji, popiti piće i vratiti se nekim drugim putem. Zagorje je, naime, najbliža destinacija našoj metropoli gdje su ceste pune zavoja, što je najbolji mamac za sve vlasnike dvokotačnih ljubimaca.

Tog je dana svečano otvoren novouređeni Roses, a dečki su organizirali i popodnevnu vožnju po zagorskim zavojima, kao i nezaobilaznog odojka s ražnja i srneći gulaš

u prekrasnoj Bibijevoj kleti. Inače, spomenuti je Bibi jedan od prvih vlasnika Harley-Davidsona u Hrvatskoj, pa dobro zna što bikerima treba za dobru i opuštenu atmosferu.

Domaće vino, domaća rakija, domaći odojak, a gomila motora uredno poslagana ispred kleti. I to je to.

Predvečer se cijelo društvo preselilo u spomenuti Roses, gdje je sve u znaku Harley-Davidsona, pa se svaki ljubitelj dva kotača ovdje osjeća kao doma. Svirka Vorih blues banda bila je odlična, uz neizostavni Corona

party. Imali smo dojam da se skupilo pola Zagorja, a gužva nije jenjavala do kasno u noć. Organiziranje ovakvih partyja će zasigurno u Rosesu postati tradicija, a svi bikeri su dobrodošli. Čak štoviše! Svatko tko parkira svoja dva kotača na prostranom parkingu ima popust na svu cugu. Ako ste u prolazu ili ako nemate ideju kuda se provozati kad svane lijep, sunčan dan, svratite u Oroslavje, gdje priča o svemu vezanom uz najdraža nam dva kotača tek počinje. n

Snima i piše: dAmir PritišANAC

Moto klub Osijek je i ove godine pred nadolazeće uskršnje blagdane organizirao već tradicionalnu manifestaciju pod nazivom Moto Zeke

Moto Zeke vaj atraktvni događaj ima za cilj još jednom pokazati da je veliko bikersko srce uvijek, a pogotovo za blagdane, otvoreno svima, posebno najmlađim stanovnicima slavonske metropole, našeg lijepog Osijeka. Sve je počelo okupljanjem bikera 24. 04. u 10 sati ispred kafića Snoopy na osječkom Zrinjevcu.

Odavdje je ulicama grada krenuo defile koji su oduševljeno pozdravili svi koji su se zatekli na ulici ili u svojim automobilima. Vesela povorka

na čelu s dva velika zeca potom je stigla do glavnog osječkog trga Ante Starečevića. Ovdje su zečevi mališanima - ali i svim ostalima - ponudili svoje košare prepune raznovrsnih bombona i drugih slatkiša. Druženje je potrajalo oko sat vre-

mena, nakon čega su se izmoreni zečevi i svi bikeri vratili do Snoopya na zasluženu okrijepu.

Cijeli događaj popratile su brojne TV ekipe i novinari iz raznih dijelova Hrvatske. Ovakve i slične manifestacije još su jedan dokaz da je potrebno samo malo volje i entuzijazma da na dječjim licima zablista osmijeh, a i da naša odrasla srca zatrepere.

Stoga se nadamo da će i ubuduće ovakvih događaja biti što više.

Pozdrav iz sunčanog Osijeka. n br. 117/5./2011.

mOTO pULS

123

susreti

MK dva grada Valpovo - Belišće

Snima i piše: d. PritišANAC

Slavonski moto klub Dva grada organizirao je susret na obali rijeke Drave uz besplatan grah, pivo i zabavu do jutra

Spring party

organizaciji moto kluba Dva grada, Valpovo-Belišće, na desnoj obali rijeke Drave kod cestovnog mosta u Belišću, na odličnom mjestu kod kajak kluba održan je drugi Spring party od 15. -17. 04. 2011. Već u petak popodne došli su prvi bikeri, za koje je bio osiguran smještaj u kampu za šatore i smje-

štaj za one bez šatora.

U subotu se okupilo oko 300 motorista.

Organizator je ponudio besplatan grah za sve sudionike susreta, kao i besplatno osvježenje na dvije stajanke za vrijeme popodnevnog defilea koji je vožen kroz Valpovo i Belišće. Za dobro raspoloženje subotnje večeri pobrinuli su se

MK odžaCi Odžaci - Srbija

bendovi Minuta šutnje, Liliputi - The Ramones cover band, Livio Berak trio i Fireball band, koji su podigli atmosferu do usijanja. Zabava je potrajala do ranih jutarnjih sati, kako i priliči svakom dobro osmišljenom moto susretu.

Na kraju velika pohvala organizatoru i vidimo se na trećem Springu iduće godine. n

Snima i piše: dAmir PritišANAC

U organizaciji MK Odžaci 24.04.2011. je održan tradicionalni moto susret u susjednoj nam državi

Kod istočnih susjeda

o izuzetno dobrom i sunčanom danu vožnja kroz istočni dio Ljepe Naše bila je prava uživancija.

Nakon kraćih carinskih formalnosti i upozorenja radi prebrze vožnje srpski granični policajac nam je rekao da nas od Odžaka dijeli 19 km, za koje on pretpostavlja da nam treba 3 min. Uz smijeh se pozdravljamo, a u Odžake stižemo za nekih 8 min vožnje po vrlo lošoj cesti. Na samom ulazu u mjesto postavljen je kamp u kojem se održavao susret, tako da ga je bilo vrlo lako pronaći.

Ulaz se naplaćivao 300 din, što za nas znači 3 eura. Budući da nismo imali eurića, a kunice nisu valuta kojom se bilo što može platiti, ušli smo u kamp najjeftinije - besplatno.

Nadalje smo sve plaćali eurima koje 124

mOTO pULS

br. 117/5./2011.

nam je posudio naš vrli frend Tibor, koji je ovamo stigao još ujutro. Na susret se odazvalo par stotina bikera uglavnom iz srbijanskih moto klubova i ponešto naših iz pograničnog područja. Točilo se poznato apatinsko Jelen pivo, a od gastronomske ponude ponuđen je pasulj ili po naški grah, koji je doista bio vrhunski, malo ljući da bi pivo bolje prijalo. U 16 sati krenuo je defile praćen pogledima znatiželjnih mještana, a vrhunac susreta bio je večernji koncert na kojem je između ostalih nastupio dio ekipe iz poznatog srbijanskog rock benda 80-tih Kerber. Sve u svemu, ovaj susret ispunio je očekivanja, a domaćini su još jednom pokazali i dokazali svoju gostoljubivost. n

*** HuManiTarni MoTo puT Knin by Md "young-4ever"

Snima i piše: NENAd StOjmENOVić

Moto društvo "Young-4ever" iz Rijeke od 2007. organizira nekoliko humanitarnih akcija godišnje, od kojih je najveća ona u mjesecu travnju. Ovoga su puta obradovali djecu u Kninu i Kaštel Lukšiću

Humanitarni vikend

akon prošlogodišnjeg humanitarnog motoputa na sam istok Lijepe Naše, u grad Vukovar i SOS selo u Ladimirevcima, ovoga je puta projekt bio usmjeren prema hrvatskom gradu heroju Kninu i djeci s posebnim potrebama iz OŠ Franje Tuđmana, te Domu za nezbrinutu djecu Miljenko i Dobrila iz Kaštel Lukšića. Vrijednost ovogodišnje akcije iznosila je 40.000 kn, a omogućili su je i podržali brojni sponzori. Već po tradiciji, članovi društva su informatičku opremu do Knina i dalje do Kaštel Lukšića prevozili na motociklima.

Zbog jake bure ruta puta bila je izmijenjena, no odgoda, naravno, nije dolazila u obzir.

U Zvonimirovom gradu bila je prva stanka za predavanje donacije OŠ dr. Franje Tuđmana, odnosno djeci s posebnim potrebama, a kasnije je slijedilo i razgledavanje samoga grada Knina.

Donirana informatička oprema, kako je istakla sama ravnateljica škole, nešto je što je neophodno u svakodnevnom radu i nastavi i što će svakako biti od velike koristi malim učenicima.

To je jutro bilo rezervirano i za dvosatno druženje u prostorijama Udruge djece invalida Sv. Bartolomej iz Knina, koji su dan prije uputili poziv članovima društva kako bi ih ugostili i upoznali s načinom i metodama svojega rada.

Vrijeme je u društvu osoblja i djece prohujalo za čas, a motocikli su pod oblačnim nebom

krenuli put Kaštel Lukšića na drugi dio darivanja prijenosnih računala. Naravno, krug na motorima je nezaobilazna stavka kada su motocikli u blizini, a primopredaja donacije i razgovor protječu okupani suncem uz miris mora, budući je Dom smješten tik uz samu plažu s pogledom na Split, koji je bio sljedeće odredište.

Nakon razgledavanja Splita plan puta za petak vodi dalje ka Omišu u posjet MK Reborn, na njihov motosusret. Kako je Omiš je poznat po svojim gusarima sa Cetine, ugostio je motoriste podno gusarskih utvrda smještenih na liticama koje stražare ponad omalenog gradića. Društvo je ovom prilikom bilo smješteno u bungalovu na samoj plaži s predivnim pogledom prema otoku Braču.

Subota je bila rezervirana za polazak dalje prema jugu i krajnjoj točki odredišta puta, Kotoru u Crnoj Gori. Baćinska jezera, prelazak Neretve i vožnja uz rijeku, Dubrovački most, Malostonski zaljev, samo su neki od prizora koji vam oduzimaju dah i kradu poglede na prelijepe pejzaže dok klizite zavojitim cestama uz more.

Nedjelja je bila planirana za povratak na sjever s rutom od 350km, a prenoćište je Šibenik. Kiša je neumoljivo pljuštala bez ikakve naznake da će prestati. Nedaleko Primoštena želje su ipak uslišane i dosadne kapi dopustile su barem zadnjih 40-ak kilometara da se donekle propuše dobro natopljena oprema.

Zadar je ostavljen za ponedjeljak kao zadnja destinacija za razgledavanje, nakon čega je na redu guštanje na dionici od Karlobaga do Senja. Rijeka nas je dočekala okupana suncem u popodnevnim satima nakon skoro 1.500 km puta u pet odlično provedenih dana. Ovogodišnji Humanitarni moto put u organizaciji MD "Young-4ever" iz Rijeke time je završen. Ruta Rijeka-Knin-Kaštel LukšićSplit-Omiš-Neum-Dubrovnik-Kotor-ŠibenikZadar-Rijeka odrađena je bez većih poteškoća, a neki drugi humanitarni putovi već se polako dogovaraju i u svom začetku postaju sve realniji. n

14. ROOSTERS

G IN ET ME TO MO Koprivnica, 17.-18.6.2011.

UTRKA UBRZANJA

rs.hr info i pravila: www.rooste

koncert (subota):

ZABRANJENO PUŠENJE kamp na jezeru Šoderica, za bikere gratis

petak: rock koncerti subota: utrka, defile, moto igre, erotika... info: 098/348-229, 098/559-031, www.roosters.hr br. 117/5./2011.

mOTO pULS

125

>>>putopis

Toscana italija

Tisućama stihova opjevana, na stotinama slika naslikana, prelijepa i nikada do kraja istražena, suncem obasjana i uvijek poželjna, jedna je od najljepših regija u Europi. Upravo stoga nakon francuske Provanse želimo istražiti i pokušati vam na svoj način približiti najljepšu pokrajinu susjedne nam Italije, majke najvećih umjetnika, kolijevke renesanse i europske kulture uopće

Pod suncem Toscane Napisali i slikali: Damir Pritišanac i naDa Blažević

S

premni kao i uvijek, mi i naš XJR smo s nestrpljenjem dočekali dan polaska. Nešto mudriji nego prijašnjih godina, uspjeli smo količinu potrebnih stvari svesti na minimum i tako koliko-toliko rasteretiti ionako težak motocikl. Temperatura zraka je prava ljetna, pa u tom ozračju prelazimo prve kilometre. Opušteni smo, puni pozitivne energije grabimo autocestom ka Zagrebu. Razigrana je i naša Yamaha, koja nam ne oprašta živahnu ruku na ručki gasa, pa nas kod Gradiške tjera na benzinsku crpku.

Dogovaramo se svo troje i donosimo zaključak: nikamo ne žurimo, pa sa 180 km/h spuštamo tempo na

150 km/h. Sada su zadovoljni svi osim mene, ali kako sam u manjini, povinovao sam se zahtjevima većine.

Naravno da Kvarner ne zaobilazimo.

Noćimo u Bakarcu u blizini Krčkog mosta, kojem se sprema proslava 30. rođendana. Ujutro prije nastavka puta uz kavu čitamo u novinama o toj obljetnici. Prisjećam se dana iz daleke 1980., kada sam zadnji put na Krk išao trajektom iz Crkvenice do Šila. Tada smo to bili moj Tomos electronik 90 i ja sa 16 godina života.

Bože, kamo je otišlo vrijeme? Mogu se zamisliti: kržljavac od 55 kg, od opreme stara Nolanica bez vizira, rifle, teksas jakna i ruksak. Srce veliko, oči još veće i mašta bez kraja.

Vrijeme je da idemo dalje, pa sam se trgnuo iz svog lijepog sjećanja.

Firenca noću Firenca Duomo 126

MOTO pUls

br. 118/6./2011.

Autocestom do Bologne, a potom ravno u Firencu. Zaustavljamo se na odmorištu i uz cappuccino u navigaciju upisujemo adresu našeg budućeg smještaja u Firenci. Radi se o reprezentativnom samostanu na brežuljku poviše grada. Cijena je prema pisanju mog vodiča prava sitnica. Kad smo uskim brdskim uličicama došli na navedenu adresu, samostanska vrata nam otvaraju dvije časne sestre.

Nakon kraćeg razgovora nude nam smještaj za 75 eura po danu. Mjesto je kao iz raja, ali kad smo čuli cijenu lagano uzmičemo prema izlazu.

Sve nam je jasno. U jednom dijelu dvorišta sjaji se najnoviji Jaguar. Ni samostani više nisu kao što su bili u doba Bakonje fra Brne. Ovo društvo ovdje temeljito koristi blagodati

Firenca, Ponte Vecchio

ovozemaljskog života, kao da su već u raju. Bar znamo na čemu smo. Ne gine nam kamp na desnoj obali rijeke Arno, koja teče kroz Firencu.

U neposrednoj blizini kampa, na piazzi Michelangelo, nalazi se vidikovac s kojeg se grad doima kao na dlanu.

Stotine turista guraju se uz betonsku ogradu tražeći mjesto s kojeg će snimiti najbolju fotku. Smjestili smo se u kampu Michelangelo za 26 eura po danu. Prema planu ovdje bismo trebali ostati nekoliko dana, prvenstveno da upoznamo Firencu i njezinu okolicu u krugu od 50 – 100 km. Za danas nam je dosta, umorni smo, pa odlazimo na terasu bara u kampu. Odavdje se takođe dobro vidi grad, pa uz pivo i pizzu gledamo kako se noć spušta nad jedan od najljepših gradova na svijetu.

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Firenca panorama

Firenca Santa Croce

Ujutro se nakon kave i kraćeg dogovora spuštamo motorom u grad.

Firenca je grad renesanse, Michelangelovog Davida, Botticelijevog Rođenja Venere, Galilea i velikog pjesnika Dantea, čijom je zaslugom nastao talijanski književni jezik i rođena talijanska književnost. Parkiramo se na trgu Santa Croce. Gužva koja ovdje vlada teško se riječima može opisati.

Turista iz svih krajeva svijeta ima na svakom centimetru ovog grada. Pješice se probijamo kroz gužvu do Piazze del Duomo, gdje se nalazi impozantna katedrala koju krasi otmjena ali robusna Brunnelleschijeva kupola.

Unutar katedrale nalazi se mnogo Michelangelovih i Donatelovih kipova i drugih radova mnogih umjetnika iz tog vremena. Prelijepa katedrala dominira cijelim gradom, a vidljiva je iz svih njegovih dijelova. Odlazimo dalje do Uffizija, najveće galerije renesansne umjetnosti na svijetu. Ovdje su pohranjena remek djela najsvijetlijih trenutaka umjetnosti Zapadne Europe, od Giotta, Botticelija i Rafaela do Michelangela, Leonarda da Vincija, Tiziana, Caravaggia i Rembranta. Mislim da sam ih i previše nabrojao. Obzirom da se galerija nalazi uz samu rijeku Arno odlazimo do nadaleko poznatog mosta Ponte Vecchio.

O nevjerovatnoj ljepoti ovog mosta svjedoči podatak da su u vrijeme povlačenja nacisti srušili mnoge mostove da bi usporili kretanje saveznika, no Vecchio su poštedjeli

upravo zbog njegove ljepote. Umjesto njega srušili su sve građevine na oba njegova kraja. Kroz gužvu hodamo do Danteove kuće, u čijoj blizini je i pjesnikov muzej. Uz put nas privlače trgovine zvučnih imena poput Prade, Ferragama, Guccija itd. Nakon Casa di Dante idemo do preporučene nam trattorije Le Mossacce, gdje u gužvi s tamošnjim radnicima i seljacima čekamo u redu mjesto za stolom.

Izvrsna tjestenina, vino i pravi domaći ambijent. Nakon što smo napunili baterije vraćamo se do crkve Santa Croce, u kojoj su grobovi Dantea, Galilea, Michelangela i Rossinija.

Teško je shvatiti da su vječni mir ovdje zajedno našli ovi ljudi koji su živjeli ispred svoga vremena, a o kojima smo dosta čuli i u školskoj klupi, doduše, s dosta krivih navoda, npr: Galileo nije spaljen na lomači, kako su nas učili, nego ga je štitio jedan od tadašnjih vladara Medičejaca, Cosmo II i uspio mu smrtnu kaznu na lomači preinačiti u kućni pritvor i poštedjeti ga mračne ruke Inkvizicije. Još je mističnija spoznaja da u tišini koračamo njima tako blizu, jer to je ekipa koja je na zemlji ostavila neprocjenjiv i neizbrisiv trag za sva vremena.

Izlazimo na vanjsko svjetlo s blagom vrtoglavicom. Današnji dan želimo upotpuniti odlaskom do 15 km udaljenog parka i Ville Demidoff, gdje se ogromni kip Apenina izdiže iz jezera.

Nažalost,park se renovira, a mi se vraćamo u kamp, na terasu na kojoj je uvijek živo. Nekoliko piva - i to je to.

Firenca Santa Croce - Michelangelov grob

Firenca Santa Croce - Danteov grob

Leonardova rodna kuća

Leonardova kuća

Firenca, Piazzale Michelangelo - David Leonardov muzej, Vinci

Leonardova kuća

Leonardov muzej, Vinci br. 118/6./2011.

MOTO pUls

127

>>>putopis

Toscana italija

Certaldo - ulica Certaldo - konoba

Certaldo okolica - panorama

San Miniato-katedrala

San Gimignano - tornjevi

San Gimignano - vinoteka

Tek smo načeli Toskanu. Ime je dobila po etruščanskom plemenu koje je naseljavalo je taj dio središnje Italije u VIII stoljeću prije Krista. O Etruščanima se vrlo malo zna jer rimskih zapisa o njima gotovo da i nema.

Znanstvenici ni do danas nisu u potpunosti odgonetnuli njihov jezik. Sve spoznaje o njima svode se na ostatke grobnica i pogrebnih predmeta.

Podrijetlom su iz male Azije, odakle su donjeli poznato toskansko drvo i simbol Toskane, čempres. Odlikovali su se naprednom kulturom i graditeljskim znanjem: oni su ti koji su Rimljane naučili vještini navodnjavanja poljoprivrednog zemljišta i intenzivno trgovali s Grcima u južnoj Italiji.

Danas nam je plan posjetitii Vinci i zapadne brdske gradove. Velika je vrućina, pa većinu eurića trošimo na tekućinu, koja ovdje baš i nije po sindikalnim cjenama. Od opreme koristimo jedino skejterske kacige i kornjače na leđima. Temperature sežu do 41ºC. Do Vincija, neuglednog srednjovjekovnog brdskog grada, vodi krivudava cesta koja se probija kroz prelijepe pejzaže. Ovdje se na periferiji grada, na brdu, u kući smještenoj među maslinicima rodilo izvanbračno dijete Leonardo, jedan od najvećih znanstvenika i umjetničkih talenata u povijesti. Parkiramo se uz cestu i kamenom stazom hodamo kroz maslinik k Leonardovoj rodnoj

Certaldo - trg

Montefieralle - ulica Radda in Chianti 128

MOTO pUls

br. 118/6./2011.

Panzano in Chianti

kući. Nije baš tako malena kako ju prezentiraju u turističkim brošurama.

Cjela je kuća građena od kamena, a dnevnim boravkom dominira veliki kamin. Od Leonardovih osobnih stvari ovdje je ostalo svega par knjiga i nacrta. Iz dvorišta se pruža ljep pogled na gradić Vinci, koji je odavde udaljen par kilometara. Spuštamo se do muzeja na trgu Della Torre. Ovdje je, naravno, i suvenirnica kojoj nemožemo odoljeti. Između ostaloga sam kupio i mali buzdovan. (Nećete vjerovati koje ja stvari kupujem na našim moto turama! Prije nekoliko godina u Monte Carlu sam kupio kuburu!)

Uz Nadino kritiziranje moje kupovine nastavljamo vozeći se tipičnim toskanskim krajolikom punim čempresa i starih hacijendi.

Preko Empolija stižemo do San Miniata, kojeg je na vrhu planine sagradio Fridrih II. Utvrda Rocca bila je uporište tadašnjeg njemačkog Svetog Rimskog carstva. Danas nam je namjera obići što više toskanskih brdskih gradova, pa se uskoro vozimo ka Certaldu. Cesta je fantastična i uživamo u svakom novom kilometru. Baterije punimo i o prekrasnim vidicima ove rajske pokrajine. Certaldo je gradić do čijeg se starog dijela od crvene opeke može jedino pješice zbog velikog nagiba.

Motor ostavljamo u novom dijelu grada, pred ulazom zgrade na kojoj je čitko pisalo Carabinieri. To mi se

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

južnije, do Castellina in Chianti, najsrednjovjekovnijeg grada u regiji s mračnom tvrđavom Rocca, koja je bila zadnje uporište Firentinaca pred Sienom. Ručamo u jednoj pizzeriji na uličnoj terasi. Konobar nam donosi račun, ali na njemu je osim onoga što smo naručili neka čudna stavka od 5 eura. Objašnjava nam da je to usluga korištenja platnene salvete koju nam je kriomice stavio na stol, a koju nismo niti koristili. Prilično sam se razljutio i dok plaćam račun kažem mu nešto u vezi pušenja. On odgovara da razumije što govorim jer je Makedonac i da zna sve o pušenju te da će pozvati karabinjere. Nada se slaže i kaže da ju baš zanima da li će karabinjeri doći zbog pušenja. U to ime još jednom mu spominjem pušenje i odlazimo.

Penjemo se na Yamahu i odlazimo do Siene. Na prilazu Sieni postajemo svjesni da je ona nešto posebno.

Gotički grad izrastao na brdu sušta je suprotnost renesansnom firentinskom mramoru i jednu raskoš nude građevine od crvene opeke. Zaustavljamo se na jednom vidikovcu s fantastičim pogledom na grad. Ubrzo potom parkiramo se na ogromnom gradskom parkiralištu za motocikle i dalje idemo pješice. Poprilično je vruće, tako da svako malo u trgovinama tražimo vodu. I dalje nam većina budžeta odlazi na tekućinu, koja ovdje stoji kao da pijemo šampanjac u Hiltonu. Kroz veliku gužvu dolazimo do Piazze del Campo. To je najljepši trg u Italiji, a mnogi kažu i u Europi.

Godine 1100. sagrađen je povrh Rimskog foruma u obliku polumjeseca koji se ljevkasto spušta prema Palazo Pubblico, Gradskoj vijećnici.

Trg je ogroman, toliki da se na njemu dva puta godišnje održavaju konjske utrke. Mnoštvo ovdje dolazi na promenadu, razgovore ili kratki odmor.

Većina ljudi sjedi na podu i pogledom kruži uokolo. Nakon dužeg odmora teško se odvajamo od magnetske privlačnosti ovog raskošnog trga i kroz mnoštvo se probijamo prema Piazzi del Duomo, do poznate katedrale.

Gotička katedrala divovskih razmjera riznica je prepuna umjetnina majstora poput Michelangela, Pisana, Duccia i Donattela. Dugo se zadržavamo unutar Duoma, gdje se u tišini divimo bogatstvu umjetničkih djela.

Ova katedrala je prema zamisli graditelja trebala biti najveća katedrala u kršćanskom svijetu, ali kuga je 1348. godine omela taj plan. Siena je grad iz kojega je teško otići, ali mi ujutro moramo dalje, pa je vrijeme da se vratimo u Firencu.

Jutro je, naravno da smo zaspali, pa se pakiramo po najvećoj vrućini.

Namjera nam je dokopati se zapadne obale u visini Livorna. Do tamo nas vodi brza cesta po kojoj svi brzo voze, pa jurimo i mi da ne budemo iznimka. Iz mnogih automobila nas pozdravljaju i mašu nam kao da smo u najmanju ruku došli iz Zimbabvea.

Možda krivo čitaju našu registarsku

pu

učinilo kao dobra zamisao. Nakon mukotrpnog uspona nagrada je uslijedila u enoteci Boccacio nasuprot rodne kuće i muzeja slavnog autora Decamerona, Boccacia. (Televizijska serija Decameron se emitirala kada sam ja bio mali dječak i sjećam se samo nekih golih teta koje su trčale i skakale u masivnoj kutiji koja se i onda zvala televizor. Razlika je što su tete tada bile u crno-bijeloj tehnici.

Kada bih bio na selu kod bake, u vrijeme emitiranja Decamerona ona bi odmah prebacila na drugi program koji je bio jedini alternativni, ali učinkovit protiv ovakvih zala. Naravno, slijedilo bi križanje i pokoji Očenaš.)

Dakle, osvježenje smo pronašli u čuvenoj enoteci, a nakon okrijepe i obilaska ovog gradića spuštamo se 20tak km južnije do San Gimigana.

On je drugi na top ljestvici toskanskih odredišta. Puno ime mu je San Gimignano Delle Belle Torri (grad lijepih tornjeva). O bogatstvu tog srednjevjekovnog Manhattana svjedočilo je 70 tornjeva, od kojih se sačuvalo njih 14. Grad je pun umjetnina iz 14. i 15. stoljeća. Sve je puno turista koji se guraju po ulici i po suvenirnicama. Dugo ostajemo u ovom posebnom gradu, a kad nas je svladao umor, vraćamo se put Firence, do koje imamo 70 km po prilično lošoj cesti kakvu je teško naći i kod nas. Ovih dana potrošnja goriva nam se bitno smanjila zbog benzina koji je ovdje puno kaloričniji nego u domovini. Čak je i modro-zelene boje gdje god da ga kupujete (Esso, Agip, Total, Tam Oil itd.). Cijena se kreće od 1,31 do 1,52 Eu. Večaras su nam na jelovniku tune i masline. Svako veče dugo sjedimo na terasi caffea u kampu i uživamo gledati Firencu kako tone u san. Ujutro nas čeka Chianti. To je regija poznata po raskošnoj prirodi i kolijevka je čuvenih Chianti vina (preferiraju crno – rosso vino).

Prostire se 50 km između Firence i Siene s krajolicima bajkovitim poput pozadina renesansnih slika: strmi brežuljci s vinogradima i nasadima maslina, dvorci s malim tornjićima.

Ta zavodljiva ljepota privlači ljude još od etrušćanskog doba.

Vozimo se cestom S 222. Prvu stajanku radimo u Montefioralleu, koji se sastoji od jedne kružne ulice, dvije crkvice i čudesnih pogleda na dolinu. Sljedeći nam se na putu nalazi Greve in Chianti, neslužbeni glavni grad Chiantija. Pun je trgovina vinima, ali najznačajnije mjesto u gradu je jedna od najboljih talijanskih mesnica, Macellerija Falorni. Prepuna je obješenih pršuta i dobro odležalih sireva. Sve se kao i na mnogim mjestima u Toskani može besplatno kušati.

Cesta S 222 vodi do Panzzana i dalje kroz brda u gradić Radda in Chianti.

Asfalt je kao brusni papir, tako da gume drže kao što se uplašena mačka drži za bačvu. Radda je gradić na vrhu brda s prekrasnim pogledima, poznat po najkvalitetnijim Chianti vinima.

Nakon kraćeg razgedanja odlazimo

im rn

>>>

Castellina in Chianti

Siena - Duomo unutra

Rada in Chianti - trgovina

Siena

Siena, Duomo - prošli pape

Siena, Duomo - Michelangielov rad

Siena - Duomo br. 118/6./2011.

MOTO pUls

129

>>>putopis

Toscana italija

Siena - Piazza del Campo

Siena - Piazza del Campo Pisa - vučica, Romul i Rem

Pisa - polje čudesa, krstionica, katedrala i toranj

Pisa - ulica Pisa - Santa Maria della spina

oznaku (kao prošle godine Grci, koji su mislili da smo iz Monaka). Kod Livorna se odvajamo desno prema Viareggiu, poznatom ljetovalištu.

Dolazimo do Marine di Pisa u kamp Internacionale. Camp u Marini di Pisa pravi je zgoditak. Ima vlastitu plažu, disko, animatore i nezaboravni beach party. Dok smo tražili mjesto na kojem ćemo postaviti šator provlačio sam se motorom između dvije ograde nalik koralu. Ne treba ni sumnjati da sam bočnim torbama zapeo za ogradu. Desna torba pukla je kao vrećica za pekarske proizvode i otkrila svoju unutrašnjust. Lijeva je prošla nešto bolje, no svejedno je i ona dobro zijevnula. Bio je to peh, odnosno moja brzopletost (glupost).

No, sretna je okolnost da je moj partner i suvozač spreman na sve nedaće koje ja prouzročim. Osoba visokog rizika poput mene mora pored sebe imati nekog strpljivog i punog ljubavi, nekoga tko se može nositi sa svim izazovima koje nosi život samnom.

Naravno, Nada je sa sobom ponijela i pribor za ovakve situacije i nevjerojatnom spretnošću i umijećem sašila obje torbe (bolje nego Givijevi tvornički majstori). I još nešto: malo je čvrstih momaka, a pogotovo žena koje bi izdržale ove silne kilometre u svakakvim vremenskim uvjetima i situacijama koje smo zadnjih godina zajedno prošli na dva kotača. Sretnik sam i hvala ti, Nado, za sve što činiš za mene - volim te!

Nakon što smo podigli vigvam, letimo na plažu. Plaža je u potpunosti pješčana i pruža se u nedogled.

Prepuna je kupača, prelijepih curica i točionika - pravi raj! Tu idilu remete jedino kolone crnaca koji prodaju nakit, odjeću, naočale i kojekakve plastične drangulije. Toliko su mnogobrojni i uporni da ne prođe ni minuta, a da vam netko ne stoji nad glavom i nudi kojekakvo smeće.

Valjda je i to dio turističke ponude.

More je toplo, ali mutno od silnog pijeska i nije ni upola slano kao naš Jadran. Nakon osvježenja predvečer odlazimo do Pise, koja je od kampa udaljena 12 km. Stižemo ravno do „Polja čudesa“, najprepoznatljivijeg trga u Italiji. Njegov zeleni travnati sag okružuje romaničke dragulje Pise:

Pisa - rijeka Arno Lucca - Giacomo Puccini 130

MOTO pUls

br. 118/6./2011.

Lucca - Duomo

katedralu, krstionicu, Camposanto i zvonik, jedan od najpoznatijih simbola Italije, poznatiji kao Kosi toranj.

Izgleda fantastično. Gradnja ovog tornja počela je 1173. godine. Zvonik se počeo naginjati kada su graditelji stigli do trećeg kata. Bio je pretežak za muljevito tlo. Radovi su zaustavljeni do 1275. godine, kada je odlučeno da se toranj pokuša ispraviti dograđivanjem prema okomici. Do 1990. godine toranj je svake godine posjećivalo više od milijun turista, pa se činilo da je njegovo rušenje neizbježno. Toranj je radi rekonstrukcije bio zatvoren do 2001. godine i od tada je posjet moguć samo s vodičem i ograničenim brojem posjetitelja. Uz toranj se nalazi stup na kojem je spomenik vučici, Romulu i Remu. Odlučili smo motorom istražiti i druge dijelove Pise.

Vozeći se uz obalu rijeke Arno dolazimo do crkvice Santa Maria Della Spina. Crkva navodno čuva trn iz Kristove krune, koji je iz Svete zemlje donio križar iz Pise. Pada mrak, što je znak za početak noćnog života.

Stotine mladih okuplja se u ulicama uz mnoge kafiće na obje strane rijeke i na mostovima. Talijani su bučan i temperamentan narod, što se može čuti i osjetiti na svakom koraku. Na jednom trgu u caffeu ostajemo do dugo u noć. Na povratku u kamp idemo na beach party, koji je u punom zamahu. E, ovdje je trebalo vidjeti cure i toalete za večernji izlazak. Ja to više ne mogu podnijeti, pa odlazimo na počinak.

Jutarnje sunce viri nam u šator, probudilo nas je, pa nakon kave odlazimo do 1 km udaljenog Coopa (marketa) u kojem su namirnice i do pet puta jeftinije nego u kampu. Današnji dan smo rezervirali za posjetu Lucci i Borgu A Monzzanu, u kojem je poznati most Ponte Del Diavolo.

Očekuje nas uzbudljiv dan, tim više što se radi o brdskom kraju s odličnom cestom i prelijepom prirodom. Cesta se pored Pise odvaja lijevo u brda.

Ovdje počinje pravi tulum. Subota je i ovdašnji motoristi u full opravicama (uglavnom kožnim kombinezonima) jure i utrkuju se baš ovom cestom.

Samo zuje oko nas, a mi se turistički vozimo po njihovoj vikend-pisti.

U Italiji svi do jednog voze motore i

vje m ci is a po an kl ja pa rg um a

Borgo a Mozzano - Ponte del Diavolo Prema Pitiglianu

p to

Svako malo stajemo na okrijepu jer sunce nemilosrdno prži. Navečer se vraćamo u kamp, gdje sa susjedima Francuzima pijemo poznati toskanski Chianti Rosso.

Umorni od proteklih lijepih ali napornih dana, nedjelju smo odlučili provesti na plaži u Marini di Pisa.

Kamp ima fantastične animatore, a party počinje već oko 18 h i traje do dugo u noć. Hit ovoga ljeta u Italiji je neka morbidna pjesmica na koju svi kao drogirani ustaju i plešu.

Nakon dva dana odmora spuštamo se nekih 250 km južnije, u Marinu di Grosseto. Brza cesta koja vodi do tamo u vrlo je lošem stanju. U Italiji postoje brze ceste s po dva prometna traka u jednom pravcu, ali su jako oštećene i na njima se ne naplaćuje cestarina. Unatoč tome što su kampovi u ovom dijelu Italije pretjerano skupi, mi uspijevamo pronaći jedan mali kamp 1 km od obale i Marine di Grosseto za 15 eura po danu. Capo (gazda) je jedan stari čiko koji nas je dočekao kao svoju djecu. Kamp je malen i u njega stane odprilike 30tak motodomova, a šatora gotovo da i nema. Bili smo trenutno jedini sa šatorom, pa nam je capo Morando kako bi nam povećao komfor - donio plastični stol i stolce. U blizini je grad Grosseto, pored kojega se nalazi Nato baza, pa nam često iznad glava lete borbeni zrakoplovi. Kakvih samo aviona ovdje ima! Neke nisam vidio ni u SF filmovima. Iz ove baze i iz baze u Avianu naši prvi istočni susjedi dobili su neke pošiljke u obliku avio bombi i raketa, u vrijeme dok je njima komandirao - kako su susjedi priopćili na radiju - “trećerazredni saksafonista Bill Clinton“. Eto i njima je koliko-toliko svirala poznata glazbica. Iz ove pozicije ćemo istražiti južnu Toskanu i Maremmu.

Ustali smo po običaju kasno, pa poslije jutranje kave i kroasana odlazimo put Pitigliana. Obukli smo se u punu opravicu jer nas očekuje nekih 250 km vožnje. Krajolik kojim se vozimo teško je usporediti s bilo kojim dosada viđenim. Nepregledni brežuljci, pokošena polja, vinske ceste, sve je gotovo sterilno čisto i uredno. Svaka travka, masline i polja su kao s razglednice. Savršeni sklad

pu

skutere kao da su ih maločas ukrali.

Mnogi koji su nas pretekli okreću se u nevjerici misleći da sam neka teška baba koja se ne usudi zavrnuti gas. To me je dobro nasmijalo. Nekih 8 km u brdima stali smo slikati predivnu panoramu Pise, koja se odavde vidi u svoj svojoj raskoši. Prilično je vruće, pa se i danas vozimo samo u majicama i kratkim hlačama. Rezultat toga je da smo prilično izgorjeli na suncu tj. skupljamo boju na cesti umjesto na plaži. Dolaskom do Lucce cesta se penje još više u brda, gdje na puno mjesta presjeca brdsku rječicu.

Kilometar po kilometar i - evo nas: Borgo A Mozzano.

Selo je pusto kao da je pomor, samo pred jednom kućom sjedi par staraca.

Nakon nekoliko minuta stigli smo do svog cilja - Ponte Del Diavolo, most koji je prema legendi sagradio osobno gospodin Vrag. Super je, takav most još nikad nismo vidjeli - strmo se uzdiže prema sredini, a zatim ponire na drugu stranu obale. Prilično je star i neodržavan, ali izuzetno čvrst jer je građen od kamena. Nakon svih sakralnih objekata i relikvija (kojima su ispunjeni Italija i posebno Toskana) nalazimo se na mjestu koje simbolizira čistu suprotnost svemu što smo do sada vidjeli. Legenda kaže da je Sotona most izgradio u zamjenu za prvu dušu koja prijeđe preko njega.

Seljani su preko mosta poslali svinju.

Nešto kasnije spuštamo se cestom do Lucce. Lucca se, kao i svaki toskanski grad, ističe svojom posebnošću.

Miran je to grad opere i maslinovog ulja, romaničkih crkvi i skrovitih vrtova u palačama. Sam povijesni centar nalazi se unutar masivnih bedema iz 16. stoljeća, ali uglavnom ne prelazi okvira koje su zadali Rimljani. Lucca je grad u kojem je rođen Giacomo Puccini, kao i još nekoliko slavnih skladatelja. Cijeli grad živi u tom duhu, a na istoimenom trgu dolazimo do Puccinijeve rodne kuće, koja je pretvorena u maleni muzej posvećen velikom skladatelju Toske i Madame Butterfly. Satima šećemo gradom i otkrivamo svu njegovu ljepotu. Na Piazi Frediano ulazimo u crkvu istoga imena, u kojoj se u staklenom kovčegu nalazi mumificirano tijelo sv. Zite, zaštitnice sluškinja i dvorskih dama.

im rn

>>>

Lucca - San Ferdiano

Lucca - sv. Zita

Marina di Pisa - valovi

Marina di Grosseto - camp

Marina di Grosseto - frendovi talijani

Panorama Toscana jug br. 118/6./2011.

MOTO pUls

131

>>>putopis

Toscana italija

Sorano

Pitigliano

Manciano Sovana - ulica

Sovana

Saturnija - Cascate Delgorello Saturnija - Cascate Delgorello

Porto Ercole 132

MOTO pUls

prirode povremeno poremeti pokoji ljuti racer koji ovim cestama juri sa sasvim drugim namjerama. On, naravno, prestiže vrijeme, a mi turisti uživamo u predivnom pogledu koji se otvara iza svakog zavoja. Nakon sat i pol stižemo pred Pitigliano.

Vidikovac na rubu ponora nasuprot gradu obavezna je stajanka za sve koji prolaze. Ovaj pogled se ne može opisati riječima. Grad se uzdiže doslovce iz stijena i doima se gotovo nestvarno.

Kraj jedne fontane se rashlađujemo, a potom uskom brdskom cestom odlazimo do Sorana. Gotovo je identičan Pitiglianu i doslovno se skliže sa svoje stjenovite hridi. Sljedeće mjesto na našem putu je Sovana. Ovaj skromni zaselak je rodno mjesto Pape Grgura VII iz 11. stoljeća. Na glavnom trgu nalaze se srednjevjekovni Palazzo Pretorio i crkva Santa Maria sa freskama iz 15 stoljeća. Po okolnim brdima i dolinama nalaze se mnoge etruščanske grobnice. Kruna našeg izleta ovoga dana svakako je Saturnia. To je mjesto sumpornih izvora, čija topla voda i blato bogato mineralima od antičkih vremena pomažu koži i dišnom sustavu. Prolazimo i pored istoimenih toplica i zavojitom se cestom spuštamo do Cascata del Gorello nekih dva kilometra južnije. Ovo je zaista fantastično: iz velike stijene šikljaju dva golema izvora tople vode. Stepenasto se prelijevaju preko mnoštva kaskada praveći male bazenčiće u kamenu te se slijevaju niz dolinu u toplu rječicu.

Ovdje se kupamo s mnoštvom turista

Porto Ercole br. 118/6./2011.

do kasno popodne. Čak nam se pred kraj dana ovdje ukazao nekakav Isus.

Sav istetoviran i u nekim krpama s prekriženim rukama izašao je iz Peace Brother kombija sa svojim društvom nalik na apostole i sa dvije peace sestrice. Taj vrlo loš replikant izgledao je kao da će u najmanju ruku održati Govor na Gori. Umjesto toga zapalio je joint i kada je povukao par dimova otišao je kako je i došao. “Apostoli“ i dvije sestre odoše za njim. U drvenjari pored ovog raja pijemo esspreso i Coca-colu. Na brzinu odlazimo jer se sa sjevera naoblačilo. Par kapi nas je pogodilo, no isparile su u trenu pod vrućim suncem Toskane.

U Marinu di Grosseto vraćamo se navečer. Prvo odlazimo do trgovine pod nazivom „Cantina“ koja prodaje izvorne toskanske proizvode, a nalazi se u samoj vinariji nedaleko kampa.

Ova trgovina bi mogla bilo gdje u svijetu poslužiti za primjer kako se prezentiraju izvorni domaći proizvodi.

Vino, ulje, sirevi i pršuti - teško im je svima nabrojati imena. Rinfuzno vino toči se kroz cijevi i pištolje kao na benzinskoj pumpi iz buradi uzidane u zid prodavaonice. Tu se među ostalim prodaju i pedmeti za širu upotrebu u kućanstvu, a podrijetlo vuku iz davnina. Uglavnom su izrađeni od maslinovog drveta i vrlo su skupi. Nismo mogli odoljeti, pa kupujemo par stvari. Ovdje se već dva dana utapamo u rajskim proizvodima u kojima su uživali i stari Rimljani. Po povratku u kamp družimo se s mladim susjedima

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

umro. Uspinjemo se skalinama prema citadeli na vrhu brda iznad grada. Uz put stajemo kod Caravaggiove kuće. Pogled s brda je nazaboravan, pa maksimalno koristimo blagodati digitalne fotografije. Vrijeme se malo namrštilo i nije za plažu, stoga se vraćamo u Marinu di Grosseto, gdje se prepuštamo jelu i pilu u kampu. Stari Capo prolazi kraj našeg stola uglavnom uvijek kad jedemo, pa zastaje i kaže: sempre manđare,... basta manđare! Sprema se nekakav tsunami, a mi smo još uvjek jedini sa šatorom u kampu. Svi skidaju tende s kampera i sa suosjećanjem gledaju u nas. Susjedi Talijani Ilarija i Norman pozvali su nas k sebi ako bude oluje. Još se ništa ne dešava, pa odlazimo do grada u potrazi za novim šatorom ako nam bude potreban. Dok parkiramo pred trgovinom prilazi nam jedan mlađi lik, pozdravlja nas i pita jesmo li iz Hrvatske. Ugledao je naljepnicu Moto Pulsa koju imamo na vjetrobranu. Kaže da dolazi kod nas na Grobnik i u Rijeku, i da povremeno lista najbolje moto novine na svijetu MOTO PULS, naravno, kada ih uspije pribaviti. Vidim da dosta zna o našem Kvarneru, a o Grobniku gotovo sve. Nevjerojatno, Talijan iz središnje Italije čita (pretpostavljam lista) Moto Puls i vozi po Grobniku! Svaka čast! Grlimo se s njim i odlazimo svojim poslom. Šator smo našli ako ne daj bože ustreba.

Vrijeme se malo smirilo. Ne puše vjetar, a i oblaci su se razišli, pa odlazimo do susjednog mjesta Castiglione Della Pescaia. Fascinantno je, jedno od najljepših toskanskih obalnih mjesta koje smo posjetili. Sve vrvi od života: glazba, konobe, tratorije, ulične fešte. Ostajemo do dugo u noć. Novo jutro donosi nove oblake i jak vjetar. Kupujemo novi šator, a stari, već trošan i porozan, seli se u kontejner.

Cijelo selo tj. kamp sudjeluje u akciji našeg spašavanja. Postavljamo svi zajedno novi šator, Capo donosi veliku ceradu da ga prekrijemo i stalno podiže prst k nebu pa viče: tempo, tempo!

Od sve frke desilo se po onoj staroj narodnoj poslovici - tresla se brda rodio se miš. Vjetar je razgurao oblake, a možda su i Nato saveznici učinili štogod da kiša ne pada. Mogu oni puno toga kad hoće, danas su, recimo, više puta probili zvučni zid. Bio je to praznik za uši! U svakom slučaju, ovoga puta smo se izvukli bez kiše. Dan provodimo na plaži jer ujutro planiramo povratak kući. Navečer smo napravili mini oproštajku s našim Talijanima, pa ustajemo nešto kasnije.

Pakiramo se i pozdravljamo sa svima. Sunce nas dobrano grije dok vozimo prema Arezzu. Zaustavljamo se u par navrata da bismo fotografirali prelijepe toskanske pejzaže. Dok vozim razmišljam kako smo Toskanu istražili uzduž i poprijeko i kako je malo vjerovatno da ju je koji rođeni Talijan obišao u toj mjeri. Bez lažne skromnosti ponosan sam na tu činjenicu. To je ono zbog čega volimo ova

pu

Talijanima iz Torina. Do danas smo obišli toliko toskanskih top destinacija, da ih ne bih sa sigurnošću mogao sve nabrojati, a da ne zavirim u preglednik slika u mom Canonu. Stoga smo odlučili bar danas ostati na plaži u Marini di Grosseto. Večer prije sam u kampu izgubio naočale čitulje. Stari Capo organizirao je za njima opsežnu potragu kakvu ne bi uspjeli osmisliti ni carabinieri, niti polizia locale. To je iznjedrilo pozitivan rezultat. Due bambini su pronašli moje očale u mnoštvu borovih grančica i iglica, a stari Capo sve je popratio uzvicima «Fortuna, fortuna!» Odlazimo na plažu koja se pruža u dužini od 15-tak km i cijela je pješčana. Izgleda kao u filmovima iz pedesetih godina, s tom razlikom da su u ono vrijeme suncobrani bili prugasti, a danas su jednobojni. Puno je tu ljudi i prekrasnih curica, pravih ljepotica. Hodam kao manijak po pijesku sa fotićem u rukama tražeći kakav dobar kadar. Plažom tumaraju i crnci nudeći svoje plastične drložine. Tu je i debeli Talijan iz Napulja koji prodaje kokosove orahe, uz povike coco-bello, coco-bello...

Reče mi da se zove Francesco i da radi za nižerazrednog malog mafijaša. Nakon tog važnog upoznavanja Francesco i ja se rukujemo i odlazimo svatko na svoju stranu. Cijeli dan smo Nada i ja na suncu i pijesku, a tek pred večer odlazimo natrag u kamp složiti večeru, koja se u glavnom sastoji od raznovrsne salate, sira i pečenih kobasica. Sve to dobro zalijevamo vinom Grosseto Rosso, u društvu naših prijatelja Ilarije i Normana.

Jutro donosi i nove kilometre.

Danas želimo posjetiti nacionalni park Maremma i poluotok Monte Argentario, koji je s kopnom spojen jedino uskom cestom na nasipu.

Prije polaska na benzinskoj crpki u Grossetu dosipavam Dot-4 u posudu ručice kvačila jer nam već duže vrijeme na poklopcu lagano kaplje ulje.

Ništa posebno, ali predaleko smo od kuće da bismo bili potpuno mirni. Prelijepim krajolikom i dobrom cestom stižemo do Albaresea, malog mjesta na samom ulazu u nacionalni park. U turističkom uredu saznajemo da se u park može samo pješice i to nekih 10 km od ulaza. Nemamo toliko vremena, pa odustajemo.

Nije to kao kod nas, gdje u Kopački Rit možeš uvesti i nuklearni otpad jer su vrata uvjek širom otvorena.

Zavrćemo gas i jurimo prema Monte Argentariu. Nakon 60-tak kilometara stižemo do cilja. Brdoviti poluotok prekriven je crnogoricom i maslinama, a obrubljen skrovitim plažama. Od dva grada na poluotoku mi odlazimo u južniji, trendovski Porto Ercole, koji je zadržao ozračje netaknutog ribarskog sela. Poznat je i po tome što je u njemu živio Caravaggio.

Uspinjemo se cestom do starog grada, odakle je odličan pogled na luku koja pomalo podsjeća na marinu u Monte Carlu. U ovom gradiću značajan trag ostavio je Caravaggio, koji je ovdje i

im rn

>>>

Marina di Grosseto - plaža

Marina di Grosseto

Marina di Grosseto - trgovina

Castiglione della Pescaia

Marina di Grosseto - trgovina

Marina di Grosseto - trgovina

Castiglione della Pescaia - ulica br. 118/6./2011.

MOTO pUls

133

vje im rn

Toscana Italija

pu

***

p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Prema San Marinu putovanja na dva kotača - daju osjećaj bezgranične slobode kretanja kroz vrijeme i prostor, a duh i tjelo čine sretnim i zadovoljnim. Kod Arezza se odvajamo prema San Marinu. Ovdje počinje prava golgota zbog ceste koja je toliko loša i uska da bi i momci s enduro motorima imali dosta muke.

Priroda je predivna, ali kao da nije dala mogućnosti da se njome prođe bez puno truda. Kako je jedan frend davno rekao, „sve sama jama, budi bog s nama“. Zaključujem da bismo vjerojatno brže napredovali 1943. prema Staljingradu. Na nekakvim kolcima pribijenim uz put stoji natpis Rimini. Držimo se putokaza kao pijan plota i nakon 50-tak km kroz ovo bespuće izbijamo na odličnu cestu ispred San Marina.

Dok se uspinjemo cestom u grad pred nama se otvara panorama kakva se rijetko viđa. Osjećaj je kao da nismo na zemlji, nego na nekom drugom planetu. Riječ nepregledno ovdje gubi svaki smisao. Pogled seže preko brda i brda i opet brda i dolina i udolina i opet i tako bez kraja. Savršeno. U San Marinu imamo stanku od sat – dva, taman dovoljno za ručak, kratak obilazak, i naravno, kupovinu parfema, jer ovdje je bescarinska zona i cijene pojedinih artikala su i do pet puta niže nego drugdje. Nakon odmora brzom cestom prilično brzo vozimo put Hrvatske. Rimini, Ravenna, Chioggia, Padova, nižu se gradovi jedan za drugim. Gužve su velike i tu do izražaja dolazi prednost našeg pro-

San Marino - Volta

Panorama kod Monte San Savina metala. Kod Venecije se uključujemo na auto stradu Dell Sole, pa pravac Trieste. Večer se polako spušta dok ulazimo u Deželu. Ovdje podižemo vizire, otpuštamo gas do minimuma i lagano vozimo prema domovini.

Poviše Rijeke, na Vratima Jadrana stajemo na kavu i uživamo u pogledu koji se pruža na Opatiju, Lovran, Iku i Ićiće, koji sijaju u vedroj noći kao ogledalo zvjezdanom nebu. Miris najljepšeg mora na svijetu uvlači nam se u svaku poru i podsjeća nas da ljepšega nigdje nije.

Toskana! Tisućama stihova opjevana, na stotinama slika naslikana, majka europske kulture, renesanse, relikvija i čuda, nikada do kraja istražena, kroz vječnost će pričati svoju priču isprepletenu savršenom ljepotom, vinovom lozom, čempresima, mirisima pokošenog sijena i suncem obasjana. Nama će ostati duboko urezana u sijećanje kao jedno od najljepših mjesta koja smo istražili putujući na dva kotača. Posebno želimo zahvaliti svim našim sponzorima, a to su: Auto Tuna Osijek, Škaro Moto Osijek prodajni salon i servis motocikala, AMK Slavonac Osijek, Marko projekt Zagreb, Jadransko osiguranje Osijek, Knjižara Nova Osijek, www. Skripta Osijek i našem prijatelju Mihalički koji su nas podržali u našem nastojanju da vam što vjernije i nadamo se na zanimljiv način prenesemo priču o ovoj predivnoj regiji čarobnog Apeninskog poluotoka uz pozdrav: Saluti, arivederci bella Italia. n

San Marino - Museo dela tortura

Ulaz u San Marino

Debeli iz Napulja prodaje kokos po plaži

San Marino - panorama

Prema Riminiju

San Marino br. 118/6./2011.

MOTO PULS

135

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

-

-

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.200 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.653 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

136

MOTO PULS

49 49

br. 117/5./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

58.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

8.026 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

-

-

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

249 293,2 393,3 449,2 449 565,5 565,5

-

-

-

-

-

-

140 150 140 150 150 170 160

102,9 103,1 114 114 112,8 117 114.5

59.960 65.880 68.900 69.800 70.958 78.960 72.600

8.160 8.963 9.374 9.497 9.654 10.743 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

61.180 62.390 56.472 62.880

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

137

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 XC-F 400 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 990 SM T ABS 990 SM R 990 Adventure 990 Adventure Dakar 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

49,8 49,2 49,2 49,2 124 124,6

3,5-7.000 3,5-7.000 3,5-7.000 3,5-7.000 11-8.500 10-8.000

0,39-6.000 0,39-6.000 0,39-6.000 0,39-6.000 0,99-7.500 1-6.500

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

81 93 86 113 120 115

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490

810 1.300 1.165 820 1.630 1.700

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125

138

MOTO PULS

10,6-7.500 10,2-8.250 11,56-8.000 10,7-8.250 20-8.750 18-8.000

1,1-6.250 0,93-7.500 1,11-6.250 1-6.500 1,6-6.000 1,6-6.000

90 80 94 90 115 115

130 134 130 134 140 150

13.990 15.490 14.990 15.990 19.990 22.990

1.900 2.105 2.040 2.170 2.719 3.127

49 64,8 84,93 124,8 124,8 124,7 143.6 193 249 248,6 248,6 249 293 349,7 393,4 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 690 999 999 999 999 999 999 1195 1195

4 15 15-10.500

1,2-8.000

63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 115-8.250 120-9.000 132-10.000 175-10.250 180-10.250

6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12.7-8.000 13-8.000

60 80 100 110 140 140 145 -

38 55,4 68 97 88,8 115 88.8 97 103 105,7 99,9 93,8 103.1 103,9 113,9 113,9 106,9 111.5 113,9 139,5 138,5 148,5 148 196 191 209 209,5 186 186 184 168

23.535 31.480 38.140 54.690 52.785 34.950 54.080 56.870 58.720 67.950 59.090 57.800 64.900 63.500 69.400 69.800 64.790 70.600 72.500 73.670 73.800 72.075 74.182 104.600 109.300 108.900 112.680 99.120 114.500 144.840 140.680

3.202 4.283 5.190 7.440 7.182 4.755 7.358 7.737 7.990 9.245 8.040 7.864 8.830 8.639 9.440 9.497 8.815 9.605 9.860 10.020 10.040 9.800 10.090 14.230 14.870 14.816 15.330 13.486 15.580 19.710 19.140

49 50 49,4 49,4 50 50 125 124,1 125 125 163 163 298,9 249,4 299 270 498,5

3.9-7.000 4,5-7.000 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 8,9-7.500 9,5-7.500 11,6-7.500 11,6-7.250 28,7-7.500 28-11.000 30-8.500 24-8.000 38,4-7.000

0,45-6.000 0,4-6.500 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,9-6.500 0,9-6.500 1,2-6.000 1,2-5.500 3-6.250 1,9-9.000 2,45-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500

90 90 92 100 101 108 167 117 116 114 116 122 165 175 179 189 221

10.960 12.995 8.995 13.490 13.490 12.996 29.880 14.237 15.495 15.995 19.988 17.982 35.995 31.995 37.995 37.995 46.995

1.491 1.768 1.224 1.835 1.835 1.768 4.065 1.937 2.108 2.176 2.719 2.447 4.897 5.353 5.169 5.169 6.349

KTM

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

124,6 124 150 149 248 248

AKCIJA* kn

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA eura

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

CIJENA kn

Outlook 125 Superlight 125 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

TEŽINA kg

10.240 9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

75.300 66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

113 108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

-

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEŽINA kg

-

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TE 449 TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 117/5./2011.

45 45 45 95 95

140 160 180 190 190 190 190 220 220 200 200 250 250 270 270

KYMCO Vitality 50 2T Super 8 50 2T Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i New Pulsar Super 8 125 Agility City 125 Like 200i People S 200i People GT 300 i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri

45 45 45 45 45 45 110 100 100 120 -

17.848 23.888

48.170 56.899 46.720

58.829 55.424

64.507 91.186 96.184

82.136

F 12 R LC

49

6,5-7.500

0,34-6.000

50

96

17.240

2.350

F 12 Air

49

3,5 - 7.500

0,34-6.000

50

93

14.880

2.020

Centro 50 4T

50

3,1-6.500

-

50

107

17.880

2.430

XSM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.025

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.870

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

744 744 744 744 936 1064 1151 1151 1151 1.151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 75-7.200 73,4-6.400 105-7.000 102-7.000 95-7.500 105-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 7,8-6.000 9,4-5.000 10-6.750 11-5.500 10-5.800 10-5.500 10.5-6.750

170 170 170 160 200 170 230 200 230 230 200

182 182 182 184 224 251 227 259 236 257 240

69.660 69.660 67.580 95.240 101.390 108.120 118.390 100.340 132.980 105.910

9.478 9.478 9.195 12.958 13.795 14.710 16.107 13.652 18.093 14.410

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Classic V 7 Caffe Classic Nevada Bellagio California Classic Griso 1200 8V Stelvio 1200 4V NTX ABS Breva 1200 Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity New Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Speedfight 3 AC Citystar LXR 125 Geopolis 125 Satelis 250 Geopolis 300 Geopolis 500 Satelis 500

49,9 elektro 49,9 49,9 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8 244,3 278,3 398 492,7

3,6 4 5,1-7.250 13,5 13 15 22 22 32,6 37,4

1,4 1,2 1,16 1,18 1,97 2,3 3.81 4.21

50 50 50 50 50 50 105 110 110 120 130 155 160

106 110 95 106 100 100 155 142 150 160 160 160 161

9.975 12.387 18.370 15.970 14.465 23.974 31.990 34.550 35.550 39.867 49.747

1.360 1.685 2.500 2.170 1.970 3.260 4.350 4.700 4.840 5.461 6.770

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

PGO T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

-

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

125 200 249 400 450

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 -

120 130 150 150 150

159 160 104,5 216 113

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978

PIAGGIO

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

AKCIJA* kn

1.360

CIJENA eura

9.978

CIJENA kn

CIJENA eura

-

TEŽINA kg

CIJENA kn

50

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

-

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

-

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,8

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Grizzlz 10"

MALAGUTI

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

POLINI XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SUZUKI UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450

br. 117/5./2011.

45.990 63.990 62.990

MOTO PULS

139

10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

67.990 57.990 65.990 87.990

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

57.990 62.990

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4 264

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,7-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000 23,1-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140 140

81 92 95 95 81 99 105 111 118 174 194 194

8.990 10.990 11.990 11.990 8.790 10.490 12.990 15.990 17.990 24.990 29.990 31.990

1.220 1.495 1.630 1.630 1.196 1.427 1.67 2.176 2.448 3.400 4.080 4.352

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

745 745

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

URAL Tourist Retro

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.110

13.950

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.500

1.840

12.900

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

17.700

2.408

14.900

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

15.500

2.110

13.950

DT 50 R

50

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

21.900

2.980 3.116

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e.

Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

DT 50 X

50

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

22.900

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

128

-

3.500

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

60

57

15.900

2.163

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

-

72

22.900

3.116

X-Max 125

14.500

124,7

14-8.750

1,13-6.500

-

166

32.900

4.476

YZ 125

124

-

-

-

94,5

58.500

7.959

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

20.500

2.789

17.500

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

21.600

2.939

18.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

33.990

4.624

30.590

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

31.900

4.340

28.700

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

33.990

4.624

30.500

YZ 250

249

-

-

-

103,9

65.900

8.966

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

68.900

8.374

55.000

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.200

5.197

34.900

27.900

WR 250 F

250

-

-

140

118

79.000

10.748

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

37.990

5.169

32.900

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

37.900

5.156

29.990

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

57.950

7.884

51.900

449,7

-

-

-

111,9

74.900

10.190

45.990

WR 450 F street

449

-

-

160

123

92.000

12.517

T-Max 500

499

43,5-7.500

4,5-6.500

160

221

79.900

10.871

YZF R6

599

124-14.500

6,57-11.000

270

189

90.700

12.340

81.900

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

57.500

7.823

49.990

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

56.000

7.619

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

63.500

8.639

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.625

49.990

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

59.450

8.088

53.900

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

51.350

6.986

45.900

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

55.350

7.531

47.900

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.990

9.522

66.500

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

73.500

10.000

69.990

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

78.350

10.660

69.990

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

82.300

11.197

68.900

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

87.500

11.905

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

92.000

12.517

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

116.900

15.905

SUPER TENERE

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

115.900

15.770

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

81.000

11.020

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

136.900

18.626

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.898

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

90.000

12.245

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.333 101.900

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

120.900

16.449 108.810

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

177.000

24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

-

-

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

400 Majesty

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Bullet RS 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250 X-Motion 300 EFI

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

AKCIJA* kn

AKCIJA* kn

73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA eura

CIJENA eura

123 202 208 187 277 240 243 217 217

CIJENA kn

CIJENA kn

150 200 230 260 160 210 225 230 185

TEŽINA kg

TEŽINA kg

6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

MAX. BRZ. km/h

MAX. BRZ. km/h

72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

449 645 599 599 638 656 656 656 645

SNAGA ks/okr.

SNAGA ks/okr.

RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

YZ 450 F

69.990

55.500

97.900

76.900

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

141

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

-

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 44.990

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 6.160

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

-

303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 450 Cross

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

-

-

-

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

-

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

-

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

-

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

-

-

-

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

-

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

SP

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

-

POLARIS

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

-

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

49

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

-

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom.

YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom.

GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 117/5./2011.

MOTO PULS

143

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia shiver 750, 2008. godina, 12.000km, registriran do 07/11, garažiran, izvrsno očuvan. Zagreb. Telefon: 099/3456345

aprilia dorsoduro factory 2010, stara 7 mjeseci sa 4.000km od prvog vlasnika; cijena: 9.500E; Zagreb; 098/415427

aprilia shiver 750, 2008. g., 16tkm, uredno servisiran.

Registriran do 06/11. Uz motocikl idu kaciga i jakna, sve kao novo. Cijena: 40.000kn. Šibenska županija. Tel: 099/2471639

APRILIA RS 125, 2009. kao nova, 2.800km, registriran do 5/2011, tvornička garancija, mogućnost kreditiranja do 60 rata, cijena: 3.300E, Zagreb, 091/3002642

Aprilia MX 125 Replica s2, 2006.g, 16.850 km, 28ks, stanje odlično, zamjene uključene, reg 8/11.g cijena: 2.600E, Zagorje, 098/9401785

Aprilia tuono 125, 2004 godina. Cijena: 1.700E. Telefon: 099/2150255

Aprilia rs 125, 2007 god. generalka prije 800 km , nove gume. Može zamjena za supermoto. Slike od generalke šaljem na mail, cijena: 18.000kn, Čakovec, 098/9254955

aprilia 125 rs 98g na motoru su nove kočnice, alnaser, kvačilo , ulja sva, svjećica, mašina je odlična.

Cijena: 1.400. Osijek. Telefon: 095/5055197

A P RI L IA DORSODURO, 11.2008g. 6.500km, očuvan, garažiran, prvi vlasnik, nove gume, reg. do 11.2011.g.

Cijena: 7.000E. Rijeka.

Telefon: 098/9688808

aprilia rsv 1000, 2008.g., 1. vlasnik, 12.000km, moguća zamjena. Tel: 091/5350178

aprilia shiver 750, motor je kao nov, 11.000km, 98ps, 2008g, reg do 7mj, nove gume, servis napravljen, cijena: 4.800E, Sl. Brod, 091/9515008 ili 099/2630407

Aprilia pegaso 650, 2000. g.,kofer 46l, šakal, 34tkm, puno dodatne opreme. Cijena: 2.400E. Tel: 091/7900530

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 144

aprilija caponord. Cijena: 35.000kn. Vukovar. Telefon: 098/1868757

Aprilia Rsv 1000, promjenjene sve tekućine, nove pločice, gume, akrapović...Moguća zamjena za neko manje auto ili maxi skuter uz nadoplatu, cijena: 4.600E, Zadar, 091/7337355 br. 117/05./2011.

APRILIA SHIVER 750 2009, reg 07/11, 1200km, 5800E ili 6.400 (+ Akrapovič). Cijena: 5 8 0 0 E . Z a d a r . T e l e fo n : 098/331392 ili 098/9141062

aprilia 125 sx, reg 2 2012 motor je novi 100km. Cijena: 25.000kn. Zagreb. Telefon: 099/7881988

Aprilia RSV 1000, 06.g, očuvan, na firmu, 1. vlasnik, akrapović, 19.500km, crni.Nema prijenosa. Cijena: 55.000kn. Čakovec. Telefon: 099/3384288

Aprilia RSV Mille 1000 Factory, 2005., akrapovic s granama, carbon, OZ, ohlins komplet, puig windshield, nema prijenosa, bez kombinacija, cijena: 7.800E. Čakovec, 098/258600

Aprilia Rsv Mille 1000 R, 2004 god, 10tkm, 2 Akrapovića, napravljen servis, mogućnost zamjene. Cijena: 5.600. Varaždin. Telefon: 099/2391682

Aprilia Shiver 750, 2008. god., original 6.850km, servisna, garažiran, moguća zamjena za KTM duka, cijena po dogovoru. Cijena: 4.500E. Rijeka.

Telefon: 098/9252255

Aprilia Shiver. Nikad padano, 2008. godina, registriran do 07/2011, servisna knjižica, servis na 10.000km, trenutno 13.000km. Cijena: 39.000kn. Đurđevac.

Telefon: 098/1834590

Aprilia Strada Pegaso 650 ccm vožen samo jednu sezonu bez ogrebotine prešao samo 1.800km stalno garažiran, godina 2007. Cijena: 33.000kn. Šibenik. Telefon: 099/8300144 ili 091/5843921

Aprilia Shiver 750 GT, kupljen 03.2010., reg.03.2012., 1.vl., 4.300km, garancija, stanje odlično, slideri. Cijena: 57.000kn.

Karlovac.

Telefon: 099/3119703 Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sredena, sve novo, cijena 1.300E. Telefon: 098/1630618

aprilia rs100, u papirima 50ccm, 2003god, u jako dobrom stanju, cijena nije fiksna, zvati na broj. Cijena: 8.600kn.

Telefon: 091/9194034

Aprilia rsv 1000, 06 g. očuvan, 19.000km, akrapović, prvi vlasnik, motor je na firmunema prjenosa. Cijena: 55.000kn. Čakovec. Telefon: 099/3384288

Aprilia RS 125 2009g. u vrlo dobrom stanju (nikad padano) nove gume uredno servisirana godinu dana registrirana Giannelli auspuh amortizer volana (Matris) 2.200 km, cijena: 27.000kn, Šibenik, 098/540617

Aprilia Shiver 750, 2007. god., 5.000km, nije reg., crno crvena, odlično stanje, moguće kombinacije. Cijena: 5.000E. Varaždin.

Telefon: 098/833876

Aprilia RSV 1000 Mile 1999g, 43.000km, vlasnik 11godina, Remus, sačuvana, servisirana.

Cijena: 3.200E. Vrbovec.

Telefon: 098/9878153

APRILIA TUONO 2003 godina servisiran besprijekoran hitno i povoljno prodajem. Cijena: 4.200. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:13:41 am

BESPLATNI

Aprilia mx 125, 28KS, 06.g., reg.08/11., 16850km, 125ccm, 18.000kn. Cijena: 18.000kn. Zagorje. Telefon: 098/9401785

Aprilia RS 125 2009g. u vrlo dobrom stanju, Giannelli auspuh, amotrizer volana 2.200km reg.1 godinu. Cijena: 27.000kn. Šibenik. Telefon: 098/540617

BMW

bmw Megamoto HP2, 2009.g., 12.000km. Cijena: 13.500E. Telefon: 098/236175

BMW F650GS DAKAR, 2004. god, reg. servisiran, garažiran, izuzetno očuvan, kofer, štitnik za ruke, povišeni vjetrobran, 34tkm, nikad padano, mažen i pažen, cijena: 4.999, Zagreb, 091/6260100

BMW R1100S, 2002g, u odličnom stanju, kao nov, 98ps, puno opreme, cijena: 6.300E, Zagreb, 098/9658360

BMW R1200C Montauk, 2003.

G, neregistriran, ABS + puno opreme, 1.vl. stanje izvrsno.

Cijena: 12.500. Zagreb.

Telefon: 098/9446914

ducati s2r1000 2006 god. ful oprema kit termignoni s granama + čip, antihopping kvačilo,nogare racing, karbon kit koža na rezervaru + torba 10.000km nove gume reg.do 10.2011 tel. 091/2530302

Ducati 15200km, 2005.god, Akrapovič i druga oprema, reg.

5/2012, kao nov, mog. zamjena za zx10r od 2006. Cijena: 8.000E. Hrvatska. Telefon: 091/7670500

Ducati 2007, prvi vlasnik, 24.000km, dod.oprema alarm, xenon, crvena potisna ploca, termignoni, r bregaste, full carbon. Cijena: povoljno. Zagreb.

Telefon: 091/5741472

BMW R 1200 GS, 2008 g., 5.500km, ABS, grijanje ručki, putno računalo, bočni nosači, givi maxia 52 l, sivi, izvrstan, cijena: po dogovor, Vinkovci, 098/751222 BMW R65 85 god. registriran., motor je u dobrom stanju i spreman za sezonu. Cijena: 3.600E. Krapinsko - Zagorska. Telefon: 098/839539

Mali oglasnik

Ducati Monster S2R, 1. vl., 05. god., Termignoni kit, odlican, nove gume, garaziran, servisna, itd. moguca zamjena.

Cijena: 6.000E fixno. Ri. Telefon: 091/2537242

honda st 1100, 1990.god, 35.000km, u dobrom stanju., cijena: 5.000E, Split, 021/465132 ili 091/5137872

HONDA

Honda CBR 600RR, motor je redovito servisiran u ovlaštenom servisu (ima servisnu knjigu), garažiran, u perfektnom stanju.

Potrebno ga je registrirati i zamijeniti gume. Cijena je fiksna i bez kombinacija. Razlog prodaje je nemogućnost daljne otplate kredita., cijena: 5.000, Sv. Ivan Zelina, 095/9084436

honda vf 750f, 1983.g., reg. do 05/11, očuvana, sve prvo + brdo dijelova, prvi vlasnik.

Cijena: 1.800E. Pula. Tel: 091/1690695

honda cbr 929 RR, 2001.g., 35.000km. Cijena: 3.600E, nij fiksno. Koprivnica Tel: 099/8608073

honda hornet, 2001g. odličan, bez ulaganja. reg.01.09. dosta opreme.

26.000km, cijena: 3.400, vk, 095/8149804

honda nsr 125, 1988.g., reg. 05/11, generalno uređena.091/7827002

Ducati 2008., 11.000km., stanje vrhunsko, Termignoni kompl. s granama, registriran, s novim gumama. Čakovec.

Telefon: 091/1311207

DUCATI

BMW F650GS, 05/2003. god.

2. vlasnik 18.000km original kufer i puno opreme, motor je u izvrsnom stanju, kupljen kod Tomića, vlasnik pomorac. Motor nije vožen ni registriran 2005., 2006. te 2010. godine., cijena: 4.700E, Dubrovnik, 098/501591

honda vfr750 1989., očuvan, V4, Karlovac, neregistriran, cijena: 1.500, Karlovac, 098/402008

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena.

Telefon: 098/236175

honda cbr 1000 rr, 2008. g., 2. vlasnik, servisirana, 13.200km, uloženo oko 30.000kn u opremu i servis.

Cijena: 11.000E. Tel: 098/711000

Ducati 1000 SS, 2006.g, 1. vlasnik, 4300km, Termignoni, nove gume, napravljen servis, reg.05/2012.odličan. Cijena: 10.500E. Zagreb. Telefon: 098/863014

Honda shadow spirit 750, 2008.god, prva reg 2009, 15.000km, registriran godinu dana., cijena: 6.500E, Osijek, 098/205805 BMW K1200R, 06/06. 163 ks, Neregistriran, nove gume, sportski paket - šira stražnja guma, vjetroban, bijeli žmigavci, putno računalo. Uredna servisna., cijena: 10.800E, Zagreb, 098/747426

Ducati 1098, 2007, 7.000km, reg. do 4/2012., Termignoni, dosta dodatne opreme, cijena: 15.000E, Zagreb, 099/2328011

Ducati Monster 1000 S DS, 2005, naked, 62kW, 05.g., 8500km, 1000ccm, ocuvan, Termignoni ispusi. Cijena: 6.800. Ludbreg. Telefon: 091/2826096

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 145

honda xlv650 transalp, 2006. god. srebrena. reg. do07/11. 28.000km. givi, bagster, arrow + orig, dijelovi, nove gume i pločice, servisna knjižica, garažirana, kao nova, cijena: 40.000kn, Zadar, 099/6189977 br. 117/05./2011.

Honda Magna 750 96god.

4.100km, nove gume, redovito servisirana, dodatna oprema, odlična. Pula. Cijena: 5.000E. Tel: 098/224772 MOTO PULS

145

7/5/11 10:13:57 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

honda shadow 600, 1999. g., novo ulje, filteri, gume i baterija. Spreman za sezonu.

Preko 1.500E dodatne opreme.

Povoljno. Tel: 099/2509280

HONDA Cbr954rr, 2003g, 32.000km, akrap. nove gume, velki servis. Može zamjena.

Cijena: Dogovor. Zagreb.

Telefon: 092/2285222

Honda VFR 800 ABS DBS. Godište 2005, prva registracija 2006. Prešla 18tkm. Ispušni sustav Laser, nove gume.

Registrirana do 4/2012. Cijena 8.600E. Kontakt telefon 098/286255

Honda CB 500 R Twin, 1994. g , 40tkm, mala potrošnja, uloženo 4.000kn, bez ulaganja, reg 11/2011, kofer, vizir.

Cijena: 15.000kn. Karlovac.

Telefon: 095/9044393

Honda vfr 1989, očuvan, hitno prodajem. Cijena: 1.500.

Telefon: 092/1239053

Honda CBR 1100 XX 2002g , motor iz uvoza, kupac neplača ništa osim registracije, u ponudi i ostali motori, može zamjena za jefti. Cijena: 6.600E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

146

honda cb400n 81g. Cijena: 1.000E. Split. T e l e f o n : 095/9021164

Honda cb600f hornet, 2003, 43.000km, reg do 6/2011. Cijena: 3.700E. Osijek. Telefon: 098/843939

Honda CBR 600 RR, 2006. god.sve original. Cijena: 5.600E. Varaždin. Telefon: 098/1860656

Ho n d a cbf 600 s 13.000km/2008, novi model, pomalo vožena, servisirana, kao nova, reg do 18/12/2011.

Cijena: 40.000kn. Split.

Telefon: 095/8999 496

Honda CBR600RR 2006 g. reg. do 18. 06. 2011.

15.200km. Akrapovič lonac, pod račun može starija Honda do 2.500E. Cijena: 5.750E. Zagreb. Telefon: 098/419717

Honda CBF 600S 2008. Prvi vl, 11/2008., 6700km, garažiran, redoviti servis u Rutingu, kao nova. Cijena: 47500. Opatija. Telefon: 091/2011531

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 146

br. 117/05./2011.

Honda CBF 600S, 2006/2007 god., 15.000km, reg. 02/2012, servisna, 3 kofera, touring vizir, 1.vlasnik, stanje bezprijekorno.

Cijena: 40.000kn. Osijek.

Telefon: 091/2316402

honda cbr 1100 xx 26.000km prvi vlasnik 2007 godiste, komplet akrapovič , vizir fume, kufer 46 l. Cijena: 9 . 0 0 0 E . I s t r a . T e l e fo n : 092/2015120

HONDA CBR600FS, 2001g, 31.000km, reg09.11, akrapović, amortizer volana, motor je spreman za sezonu, nema ulaganja. Cijena: 5.000E. Telefon: 091/5238882

Honda CBR 1000 RR 2004.g 30t km, očuvan maksimalno, yoshimura RS5, servisiran.

Cijena: 5.500E. Otočac.

Telefon: 091/7368016

HONDA CBR 125 2005.prva reg 2007.prvi vlasnik.novi akumulator, shacal, 18000, kao novi, za motor garantiram.

Cijena: po dogovoru. Slavonski Brod. Telefon: 092/2867608

Honda CBX 550 naked.1986. g. Cijena: 1.500E. Zagrebačka županija.

Telefon: 091/4033340

HONDA CBR 1000 RR 2006. godište, prva reg. 2007. , 9.700km, srebrna, izvrsno stanje , garažirana, reg. do 4. mj. 2012. Cijena: 7.200E. Varaždin. Telefon: 099/217 8645 honda cbr900rr fireblade, reg. do 10.06.11. u dobrom stanju, moguća zamjena za 600cca iste vrijednosti, cijena: 2.800, Zadar, 091/2182004

Honda CBR 600 F, 2005. g., 9500km, reg. do 03/2012, servisiran. Cijena: 5200E. Slatina.

Telefon: 098/1728937

HONDA CBR 900RR, 1997g unikat prerada, nove gume, komplet servis, moguća zamjena. Cijena: 4.800. Virovitica.

Telefon: 098/1893859

Honda CBR 1000 RR, 05. g.

17.000km, reg. do 08.2011. motor je u izvrsnome stanju nove gume, novi servis, tamni vizir, yoš. Cijena: 5.900. Čakovec.

Telefon: 098/499726

honda cbr 1000rr, 2006. god, odlično stanje, garažirana, servisna knjiga, veliki servis reg.04.12., dosta dodatne opreme. Cijena: 7.500E. Rijeka.

Telefon: 095/9018000

Honda cbr 954rr 2002g. reg. do 6mj.. Cijena: 20.000kn.

Zlatar Bistrica. Telefon: 099/8035958

HONDA CBR XX 1100, 2007, 18.300km, zadnja cijena 62.900kn, bez ogrebotine, puno opreme, savršen, viši vizir, led žmigav. Cijena: 62.900kn. Poreč. Telefon: 091/4213833

Honda CBX400, naked, 66.500km, 400ccm, 1982.g., reg.09/2011., 60KS, nikad padano, u izvrsnom stanju, 2. vlasnik. Cijena: 2.000. Zagreb.

Telefon: 095/5932234

Honda cr 125 Motor je u dobrom stanju i rekreativno vožen, moguća je zamjena za enduro motor sa registracijom.

Cijena: 1.000E. Požega.

Telefon: 091/7299220

Honda CR 80, 99.god., vožena rekreativno, cijena po dogovoru. Telefon: 099/3126884

Honda CRF 150R, 2008.god, očuvana, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, 2.700E, nije fiksno. Hrvatsko Zagorje.

Telefon: 098/718105

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:14:11 am

BESPLATNI

Honda Hornet 600, 2008 god., 7.000km., može zamjena za R motor 1000 ccm., novijeg godišta. Oprema vizir i zadnji blatobran. Cijena: 6.000E. Zagreb.

Telefon: 091/2504350

Honda vt 600 shadow 1998 godište prijeđenih 27tkm, dosta dodatne opreme, napravljen servis spreman za sezonu hitno prodajem. Cijena: 4.500E. Varaždin.

Telefon: 098/821112

Honda cb 750 f bol dor, dobro stanje, novo ulje i filteri.

Cijena: 2.000. Zagreb. Telefon: 098/9842068

Honda CBF 600 N 2007 g , 21tkm, crash bar, nosači kofera. Cijena: 35.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/3640369

Honda CBR 919RR 97g., oklop 98 g., neregistriranu, u odličnom stanju, garažirana, akrapović sa granama. Cijena: 2.500E. PGŽ. Telefon: 091/5225692

Honda VALKYRIE F6C 1500 boxer 6 cilindara , 2000.g. servisna knjiga, unikat jedinstven u epi.reg.1.g. kao nov. Cijena: 11.500E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Mali oglasnik

Kawasaki ZR7-S 2003god.

34tkm, kao nov, reg.5/2011, prodajem ili mijenjam za jeftiniji motor ili skuter (250-500ccm), cijena: 3.900E, Zagreb, 091/5608363

Kawasaki ER-6f, 2010god, nov, prvi vlasnik, 192km, registriran do 01/2012, cijena: 5.400E, Rijeka, 091/7304917

KAWASAKI

Honda Hornet 600, 2010 godina, prešla samo 800km, doslovno kao nova, registrirana do 7mj 2011 godine. Cijena: 6.700E. Pitomača. Telefon: 098/578290

Honda hornet 900, u dobrom stanju, registriran do 7 mjeseca. Cijena: 3.350E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Hornet 600S 2001g i 600 N 2003g prodajem ili mijenjam , cijena za keš. Cijena: 3.2004.200. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025 Kawasaki ZZR 600, 1998. god. reg. godinu dana, novi akumulator, 27.000km, cijena: 2.600E, Garešnica, 098/774196

kawasaki 2003.g., 2.vl., reg. do 07/11, izuzetno očuvan, nikad padano, stanje potpuno originalno, wings, 2x xsenon, novi akumulato. Cijena: 4.000E. Zg & Vž. Telefon: 098/284481 kawasaki 636, 2005god, reg, napravljen servis, gume u dobrom stanju, akrapovic, k&nfilter, 17.000km, super stanje, moguća zamjena.

Cijena: 5.400E. Zagreb.

Telefon: 095/9247346

Honda hornet, oprema vizir ermax, zadnji blatobran, Lsl fuzići, pbr volan, utezi volana, servis kompletan napravljen, prodajem ili mjenjam. Cijena: 5.400. Zagreb. Telefon: 098/396808

honda vfr 800 vtec abs.

Cijena: 5.500. Istra. Telefon: 091/1856301

Honda u vrlo dobrom stanju, stavljeni novi klip i karike, novi Renthall lanac i lančanici.

Cijena: 1.350. Hrvatska.

Telefon: 095/8545470

Honda CBR 600 RR, 2008 godište , 9.000km - K&N, vrlo dobro očuvan, neregistriran cijena 6.250E fiksno. Čakovec.

Telefon: 095/5254693

Kawasaki zx7r 1996, očuvan, rep od R6 2006, cijena: 2.900E, Karlovac, 098/402008

Kawasaki KMX 125 u izvrsnom stanju, napravljena generalka. Prodajem radi kupnje jačeg motora, a i može zamjena za jači. Vojni papiri, ne može se reg. Cijena nije fiksna, zvati poslije 3, cijena: 9.500kn, Zagreb, 095/8989998

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 147

kawasaki 2008 g. 17.000km.

Reg. godinu dana. Nikad ostecen, puno dodatne opreme: full akrapovič, karbonski dijelovi, vizir. Cijena: 9.500E. Sisak.

Telefon: 098/9842193

kawasaki vn 2000 totalna prerada unikat cijena po dogovoru, moguča zamjena tel.

091/2530302

Kawasaki Z750, 2004. godište, u odličnom stanju, cijena: 3.000E, Matulji, 099/2124462

Honda Transalp XL 650V. 2006god. Reg do 07/11.

Bagster, Arrow, Givi + orig. dijelovi. Kao nova. Redovan servis. 28.000km. Nove gume.

Cijena: 5.000E. Zadar. Telefon: 099/6189977

kawasaki 2006, g., prvi vlasnik, 10.000km, reg.04/12, garažiran, servisna knjižica, kao nov, novi akumulator, doslovno kao nov.. Cijena: 4.900E. Baška. Telefon: 091/5504694

kawasaki 2001, vlasnik, izuzetno stanje, bez dodatnih ulaganja. 44.000km Kompletan servis sa svim potrošnim dijelovima obavljen. Cijena: 5.800E. Telefon: 098/642476

kawasaki 2004g reg do 08/2011 prvi vlasnik, uredno servisiran moguća zamjena za ZRX1200. Cijena: 4.250. Split.

Telefon: 092/2848850 br. 117/05./2011.

kawasaki 2008. godište, prvi vlasnik, 8.400km. Dodatna oprema: naslon Hepco & Becker, veliki vizir, nosači za bisage, bisage 50l. Cijena: 56.500kn. Čakovec. Telefon: 095/9134994

kawasaki 636 2003god. servisiran i spreman za sezonu.

Cijena: 3.700E. Zelina. Telefon: 098/204610 Kawasaki er6 f, g.p.2006., 14.000km, servisna knjiga, kofer 52L. Cijena: 4.100E. Osijek. Telefon: 091/1502632 MOTO PULS

147

7/5/11 10:14:26 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI GTR1400 2010, 8tkm, PDV, nema poreza.

Cijena: 13.500. Split. Telefon: 091/5735203

Kawasaki VN 2000, 2004 god. full oprema orig. kawasaki nije na slici, reg 04/2012, nove gume i akumulator. može zamjena. Cijena: 11.500E. Zagreb.

Telefon: 098/203938

KAWASAKI ZR 7 , 2003 , reg.

06/11 , kupljen u kms-u , nove gume , viper , kappa , nove pločice , nikad padano , izvrstan. Cijena: 3.300. Zagreb okolica. Telefon: 098/416492

KAWASAKI Z 1000, 03g, 1.vl, crni, full oprema, vrlo malo vožen, vrijedi vidjeti. Telefon: 098/9065165

Kawasaki KLE 500 2006.g.

14.200km. reg.4.mj. super stanje, kofer kappa 35l. garažiran. Cijena: 4.000E. Jastrebarsko.

Telefon: 098/1929823 Kawasaki z 750, 2007. g., 40.000km, 1. vlasnik, reg. do 6/2011, nema prijenosa, servisna knjiga, napravljen veliki servi. Cijena: 4.500E. Zagreb.

Telefon: 099/6689613

Kawasaki KLV 1000, 05g, reg.16/9/2011, nove gume, servisiran, crashbar, kufer maxia 52, akrapović + originali.

(2vlasnik). Cijena: 6.500E. Trogir. Telefon: 091/5718050

Kawasaki Ninja ZX 900 B 1994. Crna, Njem. Papiri, servisirana, Dobro stanje, Show Bike. Kontakt: ElDogoCroato@ hotmail.com. Cijena: 1.699 E. Karlovac.

Telefon: 098/1807403

Kawasaki zx6r 2006g. u odličnom stanju. 8.500km.

Cijena: 6.000E. Novska.

Telefon: 091/4940099

Kawasaki ZX9R, 1999god., reg.08/2011, orginal stanje.

Cijena: 3350E. Osijek. Telefon: 098/1794638

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 148

kawasaki zr7 2002.g. reg do 05.2011. samo 6.500km, kao nov, nikad padano. Cijena: 3.800E. Samobor. Telefon: 091/3366815

Kawasaki zx6r, 2006.g, reg.05/11, 36949km, k&n filter, nove gume, lamele, svjećice, zadnje disk pločice, očuvan, zamjena za motor.

Cijena: 5.100E. Istra. Telefon: 099/8003636

kawasaki Motor u super stanju kao nov servisiran bez ulaganja. Cijena: 5.150E. Podravske Sesvete.

Telefon: 099/6856768

Kawasaki zx6rr, 04g, reg.8/11, remus, am. volana matris, veliki servis, nema ulaganja, moguča zamjena za auto.

Cijena: 4.800. Telefon: 098/1618374

kawasaki Versys 07.2008g. reg. do 07.2011g, H&B crash bar, garažiran, 5.800km, redovito održavan, prvi vlasnik.

Cijena: 40.000kn. Split.

Telefon: 095/5049844

Kawasaki ZZR 600 98. god. reg. godinu dana u dobrom stanju, prešao 27.000km.

Cijena: 2600E. Garešnica.

Telefon: 098/774196

Kawasaki zx 6r 1999 god., četverotaktni 72kw, 599cm, 28511km zelene boje registriran do 5/11god. Cijena: 21.000kn. Čazma. Telefon: 098/9590061

KAWASAKI VERSYS. Cijena: 35.000kn. Dubrovnik. Telefon: 098/9249565 Kawasaki ZR7-S, 2003god. reg.5/2011 34Tkm koferi i nosaći bočnih kofera, motor je kao nov, 2vlasnik prodajem ili mijenjam. Cijena: 3.900E. Zagreb.

Telefon: 091/5608363

kawasaki z1000 mijenjam za vn900, motor je u odličnom staju s dodatnom opremom, reg 10.2011, god.07, 21.000km. Cijena: 7.500E. Istra. Telefon: 095/8009369

Kawasaki Versys 2008. god. crni, kufer Givi, 10.000 km, odličan, cijena: na upit, Požega, 099/2461033

KAWASAKI ZZR600 2005, 20tkm, reg.29/05/11, na ime kupca. Cijena: 4.100. Split.

Telefon: 091/5735203

Kawasaki Z750S 2005g 22tkm, akrapovič, bridgestone, servisiran, motor je u izvanrednom stanju spreman za sezonu.

Cijena: 5.000E. Zagreb.

Telefon: 099/7986366

Kawasaki Z750S 2006.god. prvi vl., reg.07/2011, crni, 28.000km, kofer, K&N, LeoVinci, Moguća zamijena za auto. Cijena: 5.000E. Zagreb.

Telefon: 098/334274 br. 117/05./2011.

KTM

Kawasaki ZRX 1200 R, 2004. g. reg do 6 mj. 11. yoshimura, crash barovi, čelični lajtunzi, moguća zamjena.

Cijena: 5.500E. Zagreb.

Telefon: 092/2407924 kawasaki Z 1000, 10/2006 god, u odličnom stanju, 15.000km, istra, redovno održavan, vrlo povoljno. na tel: 099/3178814. Cijena: 5.500. istra. Telefon: 099/3178814

Kawasaki ZX10R 2006g, 13.000km, Remus, sačuvan.

Cijena: 6.200E. Vrbovec.

Telefon: 098/9878153

kawasaki z 750 2004god, 26.000km, friško registriran, napravljen servis, vings top, nove prednje kočnice, spreman za sezonu. Cijena: 3.800.

Međimurje.

Telefon: 099/7976799

Kawasaki KLE 500, 03.g., reg. 05/2011, očuvan, servisiran, potpuno ispravan. Cijena: 2.600E. Zagreb. Telefon: 095/9099185

Kawasaki zx-12r, 03.g., reg.10/11., 30tkm. Odličan.

Cijena: 6.500. Osijek. Telefon: 098/9524747

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:14:42 am

BESPLATNI

KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, lanac, lancanici, filteri, ulje, led zmigavci, reg. do 01/12. Cijena 2.500E. Otok Šolta. Tel: 091/5431000

KTM 380Exc, 1998. 70KS, odlično stanje, odjavljen, u knjižici vozila 19 kW. Napravljen servis, lanac, kočnice, filter, .

Cijena: 16.500kn. Požega.

Telefon: 099/8268636

KTM smr 450, 2007.god, prodajem. Cijena: 30.000kn.

Velika Gorica. Telefon: 098/1333790 KTM smr 450, godina 2007, 4 radna sata. stanje kao iz dučana. dodatna oprema - štitnici za ruke i brojač sati.

Cijena: 32.000. Križevci.

Telefon: 091/1720921

Mali oglasnik

Suzuki 2005., 31.000km, u besprijekornom stanju, nove gume Tourance EXP, puno opreme. Cijena: 6.500E. Čakovec.

Telefon: 098/260206

KTM SUPER DUKE 990, 2007 g. , reg do 9/2011, 3.800km, prvi vlasnik, garažiran, Akrapovič-i.

Cijena: 10.500E. Dubrovnik.

Telefon: 098/321579 ktm sxf 450, 2009.g., kupljen u Moto Špici, uredni papiri, u odličnom stanju.

Tel: 098/1690436

KTM 2007 god, 45.000km Generalno uredjen kod Špice.

Poslje 0km. Dodatna oprema.

Cijena: 39.000. Varaždin.

Telefon: 091/3231269

KTM crni, 2007god, full Akrapovič sa mapingom, dodatna oprema-prednji vizir, protektori za ruke i osovine kotača.

Cijena: 6.250E. Varaždin.

Telefon: 098/751329

KTM 65 SX u dobrom stanju.

SXS auspuh, 3 gume, rezervni lanac sa zupčanicima, cijena: 9.999kn, Buzet, 098/254149

KTM 125 sx 2003.g. 13500kn, nije fiksno. u odličnom stanju.

Cijena: 13.500. Donji Miholjac.

Telefon: 099/3118295

KTM 450 SMR, 2006g., uređen za supermoto, anlaser, ovjes, nove gume, brojač radnih sati, prodajem ili zamjena za quad.

Cijena: 5.000E. Zagreb.

Telefon: 098/863014

Suzuki gsx1400, očuvan, 25.000km, redovito servisiran, drugi vlasnik, 2005g, registriran, akrapović + orginal. Cijena: 6.400. Telefon: 098/853001

KTM EXC 250, 2010., Odlično stanje, 60 rh, powerparts seat, stalak KTM, anlaser (limitirana serija 200 kom), gurtna, registriran, servisiran kod Moto Špica, štitnici rame, štitnici ktm sxf 250, odlično stane, ruku., cijena: 6.300, Varaždin, novi lančanici lanac i gume.

Cijena: 2.600. Krašić. Telefon: 098/255656 098/9392435

SUZUKI

KTM 640 supermoto prestige, prva reg. 06/2006, 45.000km, u odličnom stanju, redovito servisiran, reg. do 06/2011, prvi vlasnik., cijena: 5.000E, Dubrovnik, 098/9205852

Suzuki GS500E, u odličnom stanju, 1994.god. sa pređenih 55.700km. Registriran do 04.2012. Uz motor idu dva bočna i stražnji kofer, cijena: 17.000kn, Bjelovar, 098/730254

KTM 450 sxf 2007 god, odlično stanje, na motoru napravljen servis, reparirani amortizeri, nove gume, ležajevi u kotači. Cijena: 3.600E. suzuki 50 ccm. 1976.g., Štefanje.

T e l e f o n : kvar na struji, bez papira.

Cijena: 100E. Požega. Tel: 098/572277 099/5996396

KTM duke 2006god.reg do 05.07.2011 st.km.22000.

Motor redovito servisiran i održavan bez i jedne ogrebotine. Cijena: 5.300E. Osijek.

Telefon: 095/9034366

Suzuki 2002 god u odličnom stanju, veliki servis, breking ploćice akrapović, BMC, novi lanac i lančanici itd. Cijena: 5.600. Telefon: 095/8128611

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 149

Suzuki K1 01g. reg.9/11, cca 40.000km, napravljen servis (ulje, svijećice, lanac, akumulator, nova zadnja guma.) Od opreme ima L. Cijena: 4.200E. Sesvete. Telefon: 098/541 448

Suzuki prodajem , šmrc :( Cijena: 6.700. Split. Telefon: 098/9410785

Suzuki hayabusa 2006., 20.000km, registriran godinu dana, može i zamjena za 1000 R. Cijena: 6.200E. Istra.

Telefon: 098/837757

Suzuki Intruder 1500LC, 32.000km, 2001g., garažiran, očuvan,. Cijena: 6.000E. Rijeka. Telefon: 091/1551020

suzuki bandit 1200.god 2005, prvi vlasnik, servisna knjižica, auspuh devil racer titanium, cijena: 5.200E, Karlovac, 091/6669900 Suzuki GSX-R 600 model K6 2007g u odličnom stanju, garažiran, Akrapović ispuh, cijena: 53.000, Rijeka, 091/5370608

Suzuki GSXR 750 1998. god, u odličnom stanju, napravljen servis, bez ulaganja, reg do 08/11. Cijena: 3.000E. okolica Splita. Telefon: 091/7998749

Suzuki K8, 1. vlasnik, boja crna, 7.500km. Cijena: 65.000.

B a b i n a G r e d a . T e l e fo n : 098/9921737

Suzuki K5 1000 sa 15.000km u super stanju spreman za sezonu. Cijena: 6.500E. V. Gorica. Telefon: 098/9510360

Suzuki Motor je u super stanju, ima sva tri kofera. Prošle godine su stavljene nove pločice, diskovi, gume, ulje, filteri, iridium svj. Cijena: 4.000.

Sisak. Telefon: 095/9043047

Suzuki, motor je kao novi, prvi vlasnik, kupljen 2010., 10tkm.

Cijena: po dogovoru. Zagreb Požega.

Telefon: 099/4400101

br. 117/05./2011.

MOTO PULS

149

7/5/11 10:14:55 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

Suzuki Prvi vlasnik, 13.000km, sve original, poklopac sjedala, kao nov. Cijena: 47.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/2122738

Suzuki gsx 600R k4, 7.700km, doslovno kao nov, regan, top stanje, nove gume, brdo opreme + original, zamjena za versys, Z750S. Cijena: 40.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4555553

suzuki gsxr 600 k5 top stanje reg, do 4mijeseca 2011 bez ulaganja spreman za sezonu servisna knjižica drugi vlasnik prodaj. Cijena: povoljno.

Slavonija.

Telefon: 095/9041678

suzuki sv650s, 2000g., reg.07.2011, neoštečen, servisiran, moguča zamjena. Cijena: 3.400E. Đakovo. Telefon: 098/801791

Suzuki GSX-R 1000 K4 19.000km u originalnom stanju + dodatna oprema, bez padova.

Cijena: 6.300. Zagreb. Telefon: 091/5203223 Suzuki gsxr 750 1991g.

Original plavo - bijeli, reg.

17.04.2012g. Novska. Telefon: 091/5032157

Suzuki K5 1000. 2006 god. prva reg. sa 16.000km. održavan i garažiran prodajem.

Cijena: 6.500E. Zagreb okolica.

Telefon: 091/1638463

Suzuki Bandit, 2010 g, 5 mjesec, još više od godinu dana Suzuki garancije. Motor kao iz dućana, prvi vlasnik, servisna. Cijena: 50.000kn.

Koprivnica.

Telefon: 098/321645

150

Suzuki gsx600R, doslovno kao nov, reg, bez ulaganja, nove gume, brdo opreme + original, moguca zamjena za versys, z750S, cbf600S. Cijena: 40.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/4555553 Suzuki GSX-R 1000 k6 20.000km, registriran do 10/2011. Cijena: 7.000E. Požega.

Telefon: 091/5239299

Suzuki GSX-R 1000 K4, 2004 g., u odličnom stanju , malo vožen isključivo po cesti.

10.500km, servisiran i reg.

06/2011.. Cijena: 5.600E. Varazdin.

Telefon: 092/1004173

suzuki gs 550, 81g, odjavljen, sitni kvar na kvačilu.

Cijena: 550E. Pisarovina.

Telefon: 095/8381111

Suzuki GSX-R 600, 2001 godina, vrhunsko stanje vrijedi pogledat, 28.000km. Cijena: 30.000kn. Grubišno Polje.

Telefon: 098/9607025

Suzuki GSX1100ES (1984.g) jako dobro stanje. cijena fixna.

Cijena: 1.100E. Solin. Telefon: 095/8308263

Suzuki GSX1400, 2005., 25.000km, sve originalno, u odličnom stanju. Zamjena za laku kamp prikolicu sa papirima do 3.000E. Cijena: 5800E. Čazma. Telefon: 098/478146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 150

Suzuki Hayabusa K4, 2004., 2.vl., 21.500km, servisna, reg.16.07. Cijena: 6.500E. Karlovac.

Telefon: 091/9482226

suzuki gsx 750 inazuma, 2000g.41.000km, super stanje. sva tri kofera, spreman za sezonu, ulje, filteri, iridium svjećice, pločice. Cijena: 4.000.

Sisak. Telefon: 095/9043047

br. 117/05./2011.

Suzuki GSXR 750, 94.god. ubačena masina od 1100 uljare, odlično stanje, neregistriran, uredni papiri. Molim bez zamjena. Cijena: 2.100E. Slavonija.

Telefon: 091/7942798

Suzuki K 6, 1000 ccm, napravljen kompletni servis. Remus, imitacija karbona. Reg. 06/11.

Drugi vlasnik. Cijena: 7.000E. Varaždin.

Telefon: 099/2391682

Suzuki Marauder VZ 800 Y, 2000 g., 34tkm, registriran, odličan, redovito servisiran, garažiran, prodajem.. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/4552509

YAMAHA

Suzuki GSXR 750, 1997, 69.700km, garaziran, akrapović, zadnji rep od K1, originalne dijelove dajem s motorom, stanje odlično.

Cijena: 2.500E. Zagreb.

Telefon: 091/5261677

Suzuki GSXR1000 K5, 05g.18600km, Xenon, poklopac sica, čelicni lajtunzi, odličan, servisiran, spreman za sezonu, dobre dume. Cijena: 6.600E. Telefon: 098/779464

Yamaha Wildstar 1600, 2000. g., 34000 km, besprijekoran, reg. do 09/2011., 60.000kn Tel: 098/672922

Yamaha fz6n, 2006 god., 29.000km, prva boja, auspuh kucelj, cijena: 3.900E, Kutina, 098/682911

yamaha Midnight star 1300, 2007.god. 19.600km, Vance&Hines auspuh, K&N filter i ostale opreme u vrijednosti 20.000 kn.Napravljen servis 02.04 u ovlaštenom servisu.

Cijena: 10.700E, Slavonski Brod, 095/8009999

Yamaha XT 660 X, 2004, u odličnom stanju, nova zadnja guma, novi lanac i lančanici, novi akumulator, grana dva u jedan, cijena: 3.900E, Legrad, 099/5983731

Yamaha Tenere XT660Z, 2008. godina, 25.000km.

Uredno servisiran i održavan.

Nove gume, novi lanac. Reg. do 07/2011, cijena: 5.900E, Šibenik, 091/5086520

YAMAHA VMAX 1200, 92god. u dobrom stanju, redovito servisiran , 150ks, nereg., cijena: 4.500E, Poreč, 098/1801807

Yamaha XJ 600 N, 2000. god., 41tkm, zelena, reg. do 9/11, garažiran, u izvrsnom stanju, redovito servisiran, kofer, vizir., cijena: 3.000E, Rijeka, 092/1025846

Yamaha XT660X, 2005.g.

21tkm, reg 8/11. nikad padano, u odličnom stanju, cijena: 3.800E, Bjelovar, 098/572282

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:15:08 am

BESPLATNI

yamaha r6, 2005 god., 20.000km, 2.vl, reg.10.4.2011, akrapovič, hyperpro amortizer volana, cijena: 5.500E, Rijeka, 091/7602034

Yamaha XS400, povoljno, hitno, odlično stanje, cijena: 1.600, Biograd na moru, 098/332578

Yamaha FZ6 god.2008. kupljen i reg. 2009., samo 4.000 km, kao iz dućana, srebrni, reg. do 7. 4. 2011.

Dodat. opr. gljive i org. vizir., cijena: dogovor, Zagreb, 095/9039454 yamaha drag star 1100, 2001.g. s 34.000km registrirana do 02/2012, prvi vlasnik, očuvana s full opremom, cijena: 7.000E, Kanfanar, 099/2138324 yamaha xjr 1300, 2006 godina.prvi vlasnik, jubilarni model, nove gume i dodatne opreme do 20.000kn, cijena: 7.500E, Velika Gorica, 091/2536194

Yamaha XJR 1300, god.

2006, reg. do 05/2011, 78KW, 15.300km, 1. vlasnik, kao nov, cijena: 7.100E, Čabar, 098/1824262

Yamaha XJR 1300, 2004. god, prvi vlasnik, 81.000km, izvrsno stanje, redovno servisiran, givi maskica, crash bar, nosač kofera, alarm, cijena: 5.700E, Varaždin, 098/246402

Yamaha XJ 600 N, godište, 41tkm, reg garažirana, u odličnom kufer, cijena: 3.000E, 092/1025846

2000.

9/11, stanju, Rijeka,

yamaha xt 125x, 2006.g., prva reg. 2007.g., 7.000km, reg. do 04/12, sačuvan. Cijena: 1.800E. Rab. Tel: 098/368307

Mali oglasnik

Yamaha FJ 1200 1986. god.

110.000km reg. 05/2011. ispravan. Cijena: 15.000kn.

Umag. Tel: 091/5460672

Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registriran do svibnja 2011.

Garešnica. Cijena: 17.000kn.

Tel: 098/9666738

Yamaha FZ 6, 2008 godina, 8.500km, registrirana godinu dana u super stanju, prodajem povoljno, moguća zamjena za auto.

Zagreb.

Tel: 01/3639105

YAMAHA YBR 125, 2008. godište, druga vlasnica, motor očuvan i garažiran, u izvrsnom stanju, 14.500km,cijena 12500kn, Belišće, 098/9047538 Yamaha FZ6S kao nova, 10tkm, bez ogrebotine, nikad padano, cijena: 35.000kn, Bjelovar, 099/6814369

yamaha virago 1100, proizvodnja 1995. izvanredan sa 29tkm, registriran do 5/11. može zamjena za chopper od 125 cm3, cijena: 4.800E, Čakovec, 098/493411

Yamaha XJ6, 2009.g., 15.500km. S dodatnom opremom: nosač kofera Givi, Crash bar Givi, vjetrobran, centralni nogar., cijena: 5.300E, Rijeka, 913267650

Yamaha xj 600s, 2002.g, 26.000km prvi vlasnik, odlično stanje, crna, koferi, cijena: 3.500E, V. Gorica, 091/1629107

Yamaha Virago XV750, 1996.god. Reg. do 12/11. u top stanju, garažiran, servisiran, bordo boje, 41Kw, cijena: 35.000kn, Rijeka, 099/7102865

yamaha r6, 2009.g., 16.300km. Cijena: 9.200E. Tel: 091/2500567

yamaha r1, 1998.g., neregistrirana. Cijena: 20.000kn. Tel: 099/6744800

Yamaha Dragstar 1100 totalna prerada, atestirana, izuzetno atraktivna, objavljena u Moto Pulsu 105. Cijena po dogovoru. Tel: 098/530439

Yamaha FZ6 FAZER ABS 600 cm3, 2006., neregistriran, 35.000km, akrapovic, garažiran, cijena: 4.200E. Čakovec, mogućnost zamjene za auto, 098/762010

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 151

Yamaha 2007.god. reg.6/2011, 16500km, nova zadnja guma, dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn. Moguča zamjena za Warrior uz keš.

Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha 2009 godina 1700km, reg. 07/11. mijenjam za manji automobil. Cijena: 41.000. Zagorje. Telefon: 091/2859211

Yamaha tdm, prednji kraj razbijen. Cijena: 3.000E. Telefon: 098/209877 br. 117/05./2011.

Yamaha drag star 650, 2005 god. sa pređenih 54.000km redovito servisiran u ovlaštenom servisu, registracija do 04.2012godine. Cijena: 4.200E. Pula. Telefon: 098/595695

Yamaha Fazer 1000, prodajem ili mjenjam, nove gume, lanac i lančanici, visoki vizir, yoshimura, registriran, uredno servisiran. Cijena: 5.000.

Dubrovnik.

Telefon: 098/861282

Yamaha Midnightstar 1300 2007god, reg 04/2012god. 15.500km, nove gume, servis dodatna oprema, crash bar, kožne bisage, naslon. Cijena: 7.600. Istra.

Telefon: 095/5519252 yamaha v-max 2003god.

27000km.karbon look original nove gume reg. godinu dana stanje10/10 tel: 091/2530302

Yamaha Motor je očuvani i u super stanju, 25kw u papirma 63kw u stvarnosti. reg do 04/2012. nove gume i LeoVince sbk. Cijena: 12.000kn.

Koprivnica.

Telefon: 099/4185420

Yamaha FZ6N, jako hitno i ispod cijene, imam drugu kombinaciju, 2004., prva reg.

2005., 44.000km, neregistriran.. Cijena: 20.000. Dubrovnik.

Telefon: 098/328554 MOTO PULS

151

7/5/11 10:15:22 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha u odličnom stanju, 2001. god. 30.000km, servis napravljen prije 600km.

Zamjena za skuter 50 ccm.

Cijena: 3900. Trogir. Telefon: 091/7301180

Yamaha WR450F supermoto 2005, registrirana do7/11, puno dodatne opreme, može i zamjena za scooter- maxi scooter uz nadoplatu. Cijena: 4.500.

Zadar. Telefon: 098/9141062

Yamaha Bulldog BT1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003. god, puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice.

Telefon: 091/5012626

YAMAHA DIVERSION 2009 god, crna boja, reg do 6.mj.

2011 god, stanje izvanredno.

Cijena: 6.000E. Karlovac.

Telefon: 091/6655995

yamaha drag star 650, izvrsno stanje, 50.000km, god 2003, nove gume, 3.000E dodatne opreme. Cijena: 40.000kn. Dubrovnik. Telefon: 098/9165533

yamaha fz 600 s 2005 god. reg.godinu dana. Cijena: 3.750E. Valpovo -Osijek.

Telefon: 091/5235777

152

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 152

Yamaha Dragstar 650 Classic, 2001.g., 25tkm, nove gume i akumulator, uredno servisiran i u odličnom stanju.

Cijena: 4.300E. Varaždin.

Telefon: 098/763878

Yamaha dt 125r, 04 god, 1. vlasnik, plava, nove gume, vožen samo po cesti, dosta opreme, reg 2/2012, vozi se s A1 kat. Cijena: 15.500kn.

Velika Gorica. Telefon: 099/6879265

Yamaha FZ6N S2 2008god, reg.07/11, 8.000km, bijela perla, savršena, povoljno.

Cijena: 39.000kn. Split.

Telefon: 091/7332220

Yamaha FZ6n, 2006.god., odjavljena, 29000 tkm, otvoreni auspusi, motor je prva boja.

Cijena: 3.900E. Kutina. Telefon: 098/682911

yamaha fazer 1000. Cijena: 4500E. Pula. Telefon: 091/8855806 Yamaha Fazer 600-S2, 2008., crna, reg. 07/2011., 7.300km, 1.Vl., servisna, Akrapovići + originalni, super stanje. Cijena: 6.000E. Telefon: 091/7601570 ili 098/1900440 Yamaha FZ6NS2, 05/2008 god, u odličnom stanju, crna, 9.000km, prva vlasnica, vrlo povoljno. Cijena: 5.500. Istra.

Telefon: 098/9825668

Yamaha fazer FZ 6 S. 2006 godište, 25 tkm. Motor je u izuzetno dobrom stanju.

Povoljno nudim set Givi kofera uz motor. Cijena: 34.300kn.

Zagreb.

Telefon: 098/1683084

Yamaha Fazer6 S2, 2009, reg 10/11, 98 ks, 5, 500km, auspusi Leo Vince + novi originalni, garažirana, bez ogrebotine. Cijena: 43.000kn. Šibenik. Telefon: 098/641950 br. 117/05./2011.

YAMAHA Fz6S 2006 godina drugi vl. 19tkm servisiran i održavan oprema kofer + gljive besprijekoran. Cijena: 5000E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642

Yamaha MIDNIGHT STAR 1300A. 2007.g. 54kw 13.000 prijeđenih km, nove gume, full oprema, garažiran, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. otok Hvar.

Telefon: 091/7306485

Yamaha MidnightStar XVS 13000A Prodajem hitno i povoljno. Prešao 3.000km.

Garažiran. Kao novi. Cijena: Na upit. Šibenik. Telefon: 091/2542676

Yamaha MT-01, 1700 ccm, 2006 godište, 6.300km, garažirana, redovita servisna knjižica, u izvrsnom stanju.

Cijena: 7.500E. Zagreb.

Telefon: 098/403340

yamaha r1 03.g.servisirana nove gume reg.1g.nikad padano kao nova. Cijena: 5.600E. Koprivnica.

Telefon: 098/837561

YAMAHA R1 2001g odlicno stanje napravljen servis amotrizer volana reg.5.2011g 4.500E 098/948-1998. Cijena: 4.500E. Telefon: 098/9481998

yamaha r1 ok stanje 30.000km nove svječice ulje kn filter gume ok prodajem zbog odlaska u inozemstvo moze punomoč. Cijena: 5.200.

Krapina.

Telefon: 099/5780828

Yamaha r1 04 registrirana do 21.05.2011 akrapović, K&N, poklopac sica. 23.000km super stanje. Cijena: 6.900E. Đakovo.

Telefon: 091/3339990

yamaha r6 2001g 23500km reg 04 2012 2 vl prvi lak nikad padano nove gume. Cijena: 3.700E. Varaždin. Telefon: 095/8773735

Yamaha R6 2002.odličan, ful akrapović sa granama, amortizer volana, registracija do 5/11, 3700 za cash, moguca zamjena. Cijena: 3.700E. Osijek. Telefon: 091/7602005

Yamaha R6 servisirana, garažirana, 30.000km , 2001 god. Moguća zamjena za skuter 50 ccm. Cijena: 3700E. Trogir.

Telefon: 091/7301180

Yamaha R6, 2004. god., 26.000km, reg. do 9/2011., crna mat, u izvrsnom stanju, moguće kombinacije. Cijena: 5.000E. Varaždin. Telefon: 095/8007544

Yamaha R6, 2004g malo vožen, nikad razbijen, original oklopi i boja, prvi vlasnik, dodatna oprema: akrap, amortizer vol. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 098/660933

Yamaha R6, 2006.god, 18.000km, reg.4/2012, Akrapović, amortizer volana Matris itd. Cijena: 7.500E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022

Yamaha SR125 98. god., reg., servisiran, u top stanju, unikat, dosta uloženog rada i novaca, rađena mašina, 50% više snag.

Cijena: 1.000E. Sl. Brod.

Telefon: 095/8583181

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:15:34 am

BESPLATNI

yaMaha wiLd STar 1600, kao nov, očuvan i redovito servisiran, servisna knjižica, 01. god kupljen 02., unikat, 25.000km. Split. Telefon: 098/758062

yaMaha XT660X, 06g, nikad padano, odličan, 18tkm, servisna, Wings, mog. zamjena.

Cijena: 3.700E. Zelina. Telefon: 091/2042353

SKUTERI

yaMaha Xj6 2009 kao nov, reg.do 29.05. 6500km, kufer i nosač original yamaha. Cijena: 39.900kn. Poreč. Telefon: 091/2047517

yaMaha XTX 660 2005g.

18tkm reg godinu dana puno opreme besprijekoran moguć kredit do 60 rata. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

yaMaha Xjr 1300 SP, 2000. g, Over 4u1, Otvorena, Amortizer volana, kpl. servis (ulje, filter, plocice, svjećice, lanac), Reg god dana. Cijena: 5.500.

Rijeka. Telefon: 091/1611613

yaMaha ybr 125, 2008.god., garažirana, kao nova, prva vlasnica, servisna knjiga, reg. do 06.11., nikad padano, original stanje. Cijena: 2.000E. Rijeka.

Telefon: 095/9018000 yaMaha yZf 250 2008 Motor očuvan i vožen rekreativno.

Cijena: 3.500. Rijeka. Telefon: 091/5313909

yaMaha XT 660r, 08 g, prvi vlasnik, odlično stanje, 17tkm, servisiran, garažiran, dosta opreme. Cijena: 4.700. Zagreb.

Telefon: 098/9680300 yaMaha XT660r, 2008 g., 6.800km, reg. do 05/12, u odličnom stanju, dodatna oprema alarm i daljinsko paljenje.

Cijena: 33.000kn. Zagreb.

Telefon: 098/9726280

yaMaha r6 ekstra stanje, 22.000km, reg:4/12, akrapovič, xenon (dugi i kratki) BMC filter, bez ikakvih ulaganja. Cijena: 6.000E. Kaštela.

Telefon: 091/9107689

yaMaha yZf 750 r Ima kompl Akrapović s granama, amortizer volana, karb blatobrane, poklopac sica, gume odlične.

Cijena: 1.450E. Slatina.

Telefon: 098/1758528

aPriLia ScarabeO 250, 2007.g., 10.500km, prva reg.

2008.g., reg do 03/12. 1. vlasnik, redovno servisiran, dosta opreme, nikad padano. Cijena: 20.000kn, nije fiksna. Petrinja.

Tel: 098/1701242

hyOSOng MS3 250 maxi skuter odličan, kupljen prošle god u 6.mj. malo vožen, jamstvo do 06/2012, reg do 06/2011 cijena: 15.000kn, Ljubešćica, 098/9081324

adLy nObLe 125, Skuter je tri godine star, u izvrsnom stanju, 4.500 km, od dodatne opreme ima visoki vjetrobran i kufer.

Redovito održavan, potrošnja 2, 5 l/100 km, registriran do 04/2012. Zamjena uz moju doplatu za maxi skuter, cijena: 1.000E, Zagreb, 098/219349

Mali oglasnik

giLera vXr 200, napravljen servis, nove gume, akumulator, održavan garažiran, atraktivan, cijena po dogovoru, moguće zamjene za jače uz moju nadoplatu, cijena: 7.500, Šibenik Zadar, 091/9279620

veSPa PX 150, crvena, 1994. god, odlična, uredni papiri, Givi kofer sa nosačem, nosač za prtljagu ispod fara. Cijena: 800E. Bedekovčina. Telefon: 095/7000300

giLera rUnner vXr 200, Motor je u odličnom stanju.

Priša 9.300km. Nema nikakvih prirada, u tvorničkom je stanju.

Vožen samo po lipom vrimenu i garažiran. Ima nove gume.

Spreman za sezonu. Cijena: 2.500E, Posedarje, 099/8275205 PiaggiO beverLy crUiSer 500, 2010. g., 6.000 km, 30.000 kn, 099/2368366

veSPa LX 50 2006 godina, 8.250km servisna knjižica, garažirana, dodatna oprema, registrirana do 23.08.2011., cijena: 10.999kn, Zagreb, 091/2410221

cf MOTO e charM 150, 2008.g., 839km, reg. 1 godinu, pod garancijom. Prodajem ili mjenjam za Beverly 500. Tel: 098/816966 PiaggiO X9 500 ie, 2006.g., 18.500km, 39KS, 160km/h, integralna kočnica, odlično stanje, cijena: 22.000kn, Osijek, 099/3720590

aPriLLia Sr 50, prodajem navedeni motor, bez oklopa, neregistriran, povoljno. Cijena: 100kn. Makarska. Telefon: 091/7930525

SUZUKi bUrgMan 400 na Zg. tablama reg. do 6/11, K4 očuvan i spreman za sezonu.

Cijena: 3.200E. Telefon: 0038765518313

yaMaha 10.000km, 2004 g, registriran, u odlicnom stanju, napravljen servis. Cijena: 1.000E. Nova Rača. Telefon: 098/1315539

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 153

br. 117/05./2011. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

153

7/5/11 10:15:44 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

gilera nexus 2007god, dobro stanje, registriran, 20.000km.

Telefon: 092/2847836

gilera 22.000km, odlično stanje, nove gume, malossi amortizer, kočnice nove, komplet servisiran spreman za sezonu. Cijena: 850E. Makarska.

Telefon: 092/2847836

Adly noble 125, gar, ser, 3.800km, kao nov, reg, 8.000kn, nije fix, moguca zamjena za skuter 200-250 ccm uz moju doplatu. Cijena: 8.000.

Zagreb.

Telefon: 091/4555553

Beverly 200, 2004 god.

13.500km. Dodatno vizir i kofer. Servisna knjižica. Moguća zamjena za drugi skuter do 50 ccm. Cijena: 15.850. Virovitica.

Telefon: 099/2287460

Beverly 500 05 g. 18 tkm, reg. 06/11, full crni, kofer, alarm, 2 vizira, 3200E. Mog. zamjena za jače (R, hornet ili sl.). Cijena: 3.200E. Sisak.

Telefon: 098/553787

piaggio beverly500, 2005god, reg08/11, 15Tkm, nova guma, servisna knjiga, 2vizira, kofer, servisiran, bez ikakvog oštećenja, pro. Cijena: 3.500. Osijek. Telefon: 095/9009199

Gilera Runner 50, 2010 god. samo 450km, reg.do 17.05.2011. U sustavu PDV-a.

Moguća i zamjena. Cijena: 16.500. Virovitica. Telefon: 099/2287460

Malaguti madison 125, 2003 god. pređeno 15.000km, nove gume nove kočnice, odlično stanje. Cijena: 10.000kn. Bakarac. Telefon: 095/9133805

Malaguti Madison 250, 2001 god, 25.000km, reg do 8.2011, odlično stanje, orginal kufer. Cijena: 1.900. Split.

Telefon: 099/3475985

PIAGGIO SKIPPER 150, u dobrom stanju, 2002. god., 20.000km. Cijena: 900E. Crikvenica.

Telefon: 091/2416313

Piaggio MP3 250 RL, 07.g, 12 tkm, reg. do 04/12. sa dosta dodatne opreme (kutija za prtljagu, velik vjetrobran + standardni, zimske gume, grijana pregača). Zagreb. Telefon: 098/230209

PIAGGIO X 8 200 ccm, 21 KS, maxi skuter, 2005.g. reg. do 04/2012.g. 23.000km, izuzetno očuvan, redovito servisiranm servis. Cijena: 2.300E. Rijeka.

Telefon: 091/5188200

Aprilija SR 150 2002 god reg i redovito servisirana presla samo 6.000km, 1500E ili mjenjam. Cijena: 1.500E. Makarska.

Telefon: 098/9231130

Sanli SL50QT-8 2009g.1500km, neregistriran prvi vlasnik. Cijena: 2.200kn.

Varaždin.

Telefon: 091/5040246

VESPA GT 125 Motor je očuvan, presao samo 8500km, godiste 2003, redovito servisiran, ugradjen alarm.. Cijena: 2.500E. Osijek. Telefon: 099/6811367

honda silverwing 600 2004g, 23.000km, garažirana od prvog dana, nove gume ful servis, očuvana kao nova.

Cijena: 3.550E. Split. Telefon: 095/5015245 Aprilia Atlantic 250.

Cijena: 2.000E. Split. Telefon: 098/452095 Bmw C1 executive 125 ccm , 2003.god. Cijena: 3.500E. Zagreb.

Telefon: 091/2024201

Aprilia sport city 250 ie, 2007 god. ima dodatno kofer, nove gume i napravljen servis na 12.000km. Registracija 6mj/2011. Cijena: 2.550E. Zagreb. Telefon: 098/203938

Aprillia Sr 50, 2002 god, reg 06/11, 2t, prodajem radi bolesti i nemogučnosti vožnje, spreman za sezonu, Hitno.

Cijena: 5.600kn. Koprivnica.

Telefon: 099/7531441

154

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 117.indd 154

CPI ARAGON GP50, 2007 god. reg.10/2011, 5.000km, super stanje. Cijena: 650E. Krapina.

Telefon: 098/250605

gilera nexus 250ie, 07g, reg 1 god, crvena, original kofer, odlična, kao nova, bez ogrebotine. Cijena: 3.350. Đurđevac.

Telefon: 091/5190415 br. 117/05./2011.

Piaggio x9 200 Evolution.

Cijena: 2.000E. Zadar. Telefon: 098/9982739

Max skuter , garažiran, servisna knjižica u izvrsnom stanju s kuferom(ugr. štop svjetla) 10.000km. Cijena: 2.400E. Split. Telefon: 092/2919959

Piaggio Beverly 250 sa novom mašinom, prešla 7.000km, leo vince auspuh+org., 2 vizira, cerada, uredno održavan i garažiran.

Cijena: 2.100E. Split. Telefon: 091/7359632

Piaggio beverly, 05.g., reg.07/11., 15tkm, 500ccm, nikad padano, tvornicko stanje.

Cijena: 22.000kn. Zagreb.

Telefon: 098/695373

Vespa PX 200, 2002.god., 14.000km, anlaser, disk kočnica, 4 brzine, dodatni kofer, odlično stanje. Cijena: 12.000kn. Pula. Telefon: 092/1008827

piaggio skipper 150.

Očuvan, stanje dobro. Moguća zamjena. Cijena: 1.000E. Makarska.

Telefon: 098/9272355

Yamaha Jog R, kao nova, 2009 g, 0km, nikad reregistrirana prodajem ili mijenjam za noviji Piaggio Beverly 250 /300. Cijena: 10.000kn.

Rijeka. Telefon: 098/9037997

peugeot, vlasnik, odjavljen.

Sve novo u mašini, prva reg 2002. Cijena: 600 fixno.

Kutina. Telefon: 098/682911

Yamaha majesty 180; 2004. god; 18600km; 11kw. Cijena: 12.000kn. Zagreb. Telefon: 098/733928

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

7/5/11 10:15:57 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

OSTALI

akrapovič za suzuki gsxr 1000 k9, komplet s granama, vožen 2 mjeseca, jako povoljno, titanski topovi, cijena: 6.999, Zagreb, 091/4440999

Linhai 300, 2008 god., 2.000km, kofer, vitlo, nove gume ITP Mudlite, kuka i prikljucak za prikolicu (struja), dodatna off-road svijetla, prvi vlasnik, moguća zamjena za auto ili motor, cijena: 3.200E, Eesvete, 098/274508

sachs supermoto x road 125, izuzetno očuvan, njemačko - talijanska kombinacija.

29.000kn nov inače, cijena: 1.650E, Karlovac, 098/402008

Derbi 50 u odličnom stanju za malo novaca može se voziti sa B kategorijom i reg. do 09/2011. Cijena: 11.000kn.

Karlovac.

Telefon: 095/9022375

tomos racing, 2010.g., anlaser, disk, žmigavci. Nov, otplata. Cijena: 9.300kn. Tel: 091/5886254

Kymco Zing 125, motor je u izvrsnom stanju. 18.500km.

Vlasnik san već četri godine. garažiran. Cjena po dogovoru, cijena: 1.300, Metković, 091/5294701

Qingqi qm 250, chopper 6.000km, potrošnja 3.5l, 2005 god,reg do 10.mj. Cijena: 14.000kn. Tel: 091/7900530

Can Am Spyder RS 990, kao nov, 1.000km, žuti, god.proizvod. 2008, prva registracija 2011., cijena 115.000kn, tel: 098/224750

Harley Davidson , Fat Boy , Twin Cam , 2000 g, 1450 ccm , registriran, hitno i povoljno prodajem. Tel: 091/5830098

MZ 175, ručni rad. Potrebne neke manje preinake, motor pali. Cijena: 2.500kn. Požega.

Tel: 099/5996396

moto guzzi breva 750, 2004 god. 20.000km, reg. do 4.2012. kofer kappa 35L, štitnici cilindara, auspusi shacal, tank torba. Cijena: 5.000E. Matulji.

Telefon: 091/5128969

MOTO GUZZI NUOVO FALCONE 500, u odl. stanju, 1973., uređen, nove gume, spreman za sezonu. Poklon 2 kacige N31 (L i S). Cijena: 3.300E. Zagreb.

Telefon: 099/6161158

Jinlun JL 250-5, prodajem ili mijenjam za razni materijal (boju za zidove, elektro inst., grijanje inst., vodo inst., knauf).

Cijena: 17.000kn. Sveta Nedelja.

Telefon: 098/9525309

Harley Davidson, 2005.g., 12900km, puno opreme.

Cijena: 19.500E. Varaždin.

Telefon: 098/446626

quad Adly 300XS, 2008.god, 1800km, odlično stanje, crni, garažiran, potpuno ispravan.

Cijena: 3.000E. Zagreb.

Telefon: 098/749 573 agusta F4 750, 03god, reg.05/12, 25tkm, 140ks, puno extra opreme, arow ausp. nove gume, kao nova. Cijena: 9600. zagreb. Telefon: 099/262 7272

Moto Guzzi, 1980.g, 500 ccm, registriran, u dobrom stanju, dosta rezervnih dijelova, Istra., cijena: 2.000E, Žminj, 099/2857600

Qinggi qm 200 gy, star 10 mjeseci, registriran do 6og mjeseca, stavljen dodatni vjetrobran, otvoreni top, troši 3l na 100km. Cijena: 13.000.

Vinkovci.

Telefon: 098/604428

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 117.indd 155

tomos ANP 4 MS, 1983 god., registriran, garažiran, u odličnom stanju, prošao cca 15.000km, prvi vlasnik. Cijena: 750 eura. Kaštel Sućurac, Tel. 021/222525 ili 098/1702618

TRIUMPH Speedmaster 2008/09, 10tkm, reg.5/11.

Cijena: 7.900. Split. Telefon: 098/448162

jawa 350, original češka, potpuno ispravna u dijelovima. Tel: 095/9098224

Speedway motor GM, rama STUHA, kuplung NEB, karburator BLIXT, motor je u izvanrednom stanju,. Cijena: 2.500E. Čakovec. Telefon: 098/9489054

Outlow 500 2007.g., cijena: 49.000Kn. Telefon: 095/2336878 ili 01/3491107

sachs madass 2006., izuzetno očuvan, reg. 11/11, 10kw, dozvoljeno upravljanje s A1 kategorijom (16.god.). Cijena: 1.550. Telefon: 099/2111362 Polaris Sportsman 500 EFI rabljeni 2007. godina.

Cijena: 42.000kn. Tel: 095/2336878 ili 01/3491107

Cagiva Navigator 1000, 1. vlasnik, 47.000 km, reg. do 07.2011, nove gume , servis, besprijekoran, 100ks, motor i elektronika kao na Suzuki VStrom Mogućnost zamijene za Yamahu 125 XT, cijena: 4.000E, Rijeka, 091/2231322

REPLIkA HoNDA DAX, 4T, 4 brzine, anlaser, homologacija, novo, Cijena: 9.200kn. Zagreb.

Tel: 01/3639105

Harley Davidson dyna super glide custom, 1450 cm3, 2005. g, reg do 9/2011., kupljen u Fortikaru, 12.800km, široki mostovi JOS, original HD dodatna oprema cca 35000kn, cijena: 130.000, Varaždin, 098/446626

Mv agusta f4, 05g.u odličnom stanju, 10.000km.

Cijena: 8.500E. Osijek. Telefon: 098/373888 br. 117/05./2011.

Sachs Madass 50/125, 05g, 300km, top stanje, 4brzine, 4takta, el. starter, 2 diska, žmigavci, LED stop, kupljen 2010g, kao nov.

Cijena: 9.000kn. Telefon: 098/779464

Tomos Pony exspress, 2 KS, 82.g., reg. 04/11., restauriran, volan i lampa od choppera, vožen rekreativno. Cijena: 1.500kn. Vrsar, Poreč. Telefon: 095/86907743 ili 091/4513149 MOTO PULS

155

7/5/11 10:16:13 am

Moto Guzzi T3 850 polizia

>>>prerada

Stotinu brojeva kasnije pišu: MiroSLAV BALAž i MArko GuzinA snima: iVo Puniš

Često ponavljamo kako proces izrade neke prerade motocikla nikada nije gotov, a pred nama je primjer u prilog toj tezi. Ovaj vremešni Moto Guzzi uljepšao je stranice Moto Pulsa broj 17, a sada, godinama, odnosno stotinu brojeva kasnije, opet je ovdje, naravno, nakon nekoliko temeljitih prerada

S

voje je postojanje ovaj motocikl započeo još davne 1982. godine kao Moto Guzzi T3 850 Polizia, da bi ga potom njegov sadašnji vlasnik kupio na talijanskom otpadu. Prva prerada ga je snašla još tamo 1995. godine, a kroz godine ih je bilo još podosta. Motocikl koji vidimo rezultat je trinaeste prerade po redu. Osim po atraktivnom izgledu i kao primjer

vrhunske prerade, ovaj motocikl nam je upravo sada zanimljiv zbog činjenice da smo članak o njemu objavili još 1998. godine u Moto Pulsu broj 17, a sada, stotinu brojeva kasnije opet imamo priliku učiniti isto.

zbirka zahvata

Kvalitetno dotjerani Moto Guzzi koji imamo prilike vidjeti na ovim

br. 117/5./2011.

mOTO puLs

157

>>>prerada

Moto Guzzi T3 850 polizia

stranicama zapravo je kulminacija brojnih prerada koje je vlasnik na njemu načinio tijekom godina. Kako bi izgledao upravo onako „kako treba“, ovom Guzziju je okvir snižen za 14, a produljen za 11 centimetara, dok njegov poveći spremnik goriva prima 33 litre.

Jasno je da su kao inspiracija za duboke blatobrane poslužili motocikli iz prve polovice prošlog stoljeća, dok su uspješno uklopljeni bočni koferi djelo vlasnika motocikla, gospodina Mire Balaža. Zapravo, velika većina dijelova koje možemo vidjeti upravo su njegovo djelo ili su rezultat suradnje s prijateljem, gospodinom Draganom Jankovićem.

Znatan broj dijelova poput ispušnog sustava, navlaka

158

mOTO puLs

br. 117/5./2011.

prednje vilice, nosača svjetla i sličnog nastali su kao ručni rad, od nehrđajućeg čelika koji je zatim temeljito poliran. Kontrolni instrumenti sakrivaju zanimljivu tajnu, a riječ je predmetu od kojeg je nastalo njihovo kućište.

Dok je mehanizam originalni Moto Guzzi, kućište je načinjeno od lončića za kavu od nehrđa-

***

jućeg čelika, a signalne lampice su preuzete s vremešnog Citroena CV6 Diana.

Posljednja prerada, provedena ove godine, uključivala je temeljito rastavljanje motocikla te plastificiranje okvira i drugih dijelova u crno, kao i lakiranje agregata u crveno, a ovi zahvati su odrađeni u Tomić Custom Bike radionici.

Spomenimo još kako su prekidači na upravljaču, ručke i oslonci za noge odabrani s Harley-Davidson popisa dodatne opreme. Retrovizori su odabrani iz kataloga Custom Chrome, a kočnice potpisuje Brembo. Vizualni dojam upadljivog crno-crvenog motocikla upotpunjuju gume dimenzija 90/90-18 s bijelim „zidom“, a svojevrsna točka na poslovično „i“ je unikatno sjedalo nastalo u radionici Silkfatblues.

Prirodna evolucija

Kako je Moto Puls u proteklih stotinu brojeva evoluirao u ono što je danas, tako je i Moto Guzzi koji vam predstavljamo na ovim stranicama kroz godine postao ono što možemo vidjeti na fotografijama. Osim što vlasnik može biti ponosan izgledom ovog privlačnog unikata, saznali smo kako u 55.000 km koliko su zajedno prevalili Guzzi nikada nije otkazao poslušnost, a nadamo se da će tako i ostati, izuzmemo li neizbježne sitne kvarove. Iako je o tome danas teško špekulirati, vjerujemo da bi bilo simpatično ovaj isti motocikl u nekoj od narednih inkarnacija vidjeti i u 217. broju Moto Pulsa, ali o tome kada za to dođe vrijeme. Do tada nam ne preostaje ništa drugo nego ponoviti komentar kolege Borisa Metikoša od prije kojih 13 godina „i što još reći nego li: prekrasan je!“ n

br. 117/5./2011.

mOTO puLs

159

MOTO PULS & MOTORI.HR

Darko Šparl, DKS, Maribor

Najmotocikl godine

Dobitnici preuzeli nagrade P

Maja Pirs, Drenovci

Mladen Križetić, Zagreb 160

MOTO PULS

br. 117/5./2011.

odijeljene su nagrade sretnim dobitnicima koji su glasali putem HT govornog automata. Glavna nagrada, kaciga Premijer, već kruži Zagrebom na glavi Mladena Križetića. Druga nagrada, kaciga M Robert, vozi se Rakovicom na glavi Slavena Vukovića, dok se treća može vidjeti u Zaprešiću na glavi Nine Gregurina.

Svoju nagradu, DVD bivšeg prvaka Hrvatske Saše Kranjeca Tips&Tricks o Grobniku, presretna je preuzela Maja Pirs iz Drenovaca i rekla: “Vidimo se na Grobniku 28.05., dolazim sa svojim motorom!”.

Jakne još nisu sve preuzete, pa molimo sretne dobitnike da to učine ovaj mjesec, u suprotnom ćemo jakne prodati na licitaciji, a novac prema zakonu uplatiti u državni proračun.

S obzirom da se država ionako već dosta namirila od motorista, požurite po nagrade!

Specijalnu plaketu za osvojen izbor Najmotocikl 2010. koju je izborom naših čitatelja i čitatelja portala Motori.hr zaslužio Kawasaki ZX10R uručili smo gospodinu Darku Šparlu, direktoru generalnog uvoznika ove marke za RH, tvrtke DKS iz Maribora. n

Slaven Vuković, Rakovica

Nino Gregurin Zaprešić

Pisma

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­

U jednim dnevnim novinama vidio sam idejno rješenje za stazu u Bistri. U prvi mah bio sam presretan zbog takve inicijative, međutim blago sam razočaran nedostatkom mašte u obliku nove staze. Očekivao sam nešto novo, što već nije viđeno, a dobili smo Grobnik u kontra smjeru. U svakom slučaju pozdravljam ovakav projekt. Općina Bistra može financirati samu stazu bez okolne infrastrukture, što bi bilo dobro za početak, ukoliko ne nađu investitora za puni projekt. U jednom od prethodnih pisama predložio sam izgradnju tri staze duzine 3 km, što bi za Hrvatsku bio pun pogodak. Ionako imamo razvijen hotelski i privatni smještaj, a mogla bi se priključiti i turistička zajednica. Pozdrav.

Nevres Ćosić

S­uzuki M­egatone

Poštovani, vaš sam vjerni čitatelj i oduševljen sam vašim magazinom.

Uvijek imate zanimljive priče i putopise, testove motora, uglavnom, sviđate mi se. I ja sam ponosni vlasnik nekolicine motora i zbog toga vam se i javljam. Zanimam se za jedan motor starije proizvodnje, točnije Suzuki RGV Megatone 150ccm iz 1999. godine. Volio bih saznati nešto više o tom motoru, što vi mislite o njemu, kakve su mu prednosti i mane.

Unaprijed hvala.

Tonči Baus Koliko je nama poznato, a priznajemo da su nam po tom pitanju saznanja poprilično ograničena, Suzuki RGV Megatone 150 bio je namijenjen zemljama jugoistočne Azije, gdje se spomenuti model i proizvodio. Radi se o dalekom i poprilično pojednostavljenom rođaku dvotaktnog sportskog motocikla RG 150, koji je opet izvedenica modela RG 125 svojevremeno dostupnog i na europskim tržištima. Uglavnom, model koji nije poseban ni po ničemu, osim po svojoj egzotičnosti u ovim krajevima. Prvo što nam pada na pamet su poteškoće s nabavkom rezervnih dijelova. Mi bismo propustili tu priliku za kupnju.

A­2 kategorija

Poštovani, čitam Moto Puls već puno godina i svaki mjesec me razveselite novim izdanjem. Položio sam A2 kategoriju i želio bi početi svoju vozačku karijeru s boljim motociklom. Volio bih kupiti polovni Kawasaki Z750 ili ER6, ali su prejaki. Zanima me mogu ugraditi neka ograničenja koja bi smanjila nji-

hovu snagu te koliko bi otprilike trebao dati novaca za to.

P.S. Koji motor da izaberem od dva navedena?

Pozdrav i hvala, Patrik Teoretski i po slovu zakona, na ER-6 bi se mogla naknadno ugraditi (homologirana) blokada, ali to je složena avantura u koju se nema smisla upuštati. Međutim, Kawasaki uz običan ER-6 proizvodi i verziju kojoj je već u seriji (baš iz tog razloga) spuštena snaga na 34 KS. Ako tražite rabljeni motocikl, teško da ćete takav ER-6 pronaći na našem tržištu, no možete ga potražiti u zemljama Zapadne Europe.

A­ kategorija ili zatvor

Molim vas za bilo kakvu pomoć. Dakle, položio sam vozački ispit za motore A1 prije pet godina i rekli su mi da ću kada navršim 18 godinu dobiti A kategoriju bez ikakvih problema. Danas imam 23 g. i još uvijek nemam A kategoriju. Išao sam u Heinzelovu kod šefice za prometne isprave, koja je toliko bezosjećajna i hladna žena da me nije htjela niti saslušati, nego mi je samo rekla da sam imao pravo na A kategoriju, ali zbog promjena zakona više nemam. Ja mislim da imam pravo na nju, a to su mi i u autoškoli rekli, ali jednostavno nema osobe koja mi može pomoći. A stvarno trebam pomoć jer mi prijeti zatvor zbog neimanja A kategorije. Ja stvarno imam potpuno pravo na tu kategoriju, ako mi ikako netko može dati ikakav savjet, neka mi pomogne.

Jasmin Niste jedini kojeg su navedene promjene zakona dovele u škripac. Međutim, Vaš je problem izgleda prešao u fazu u kojoj Vam naše mišljenje ne može biti od konkretnije pomoći. Treba vam savjet odvjetnika.

Nedostatak mašte (2)

S obzirom da ste svjesni da ste u Hrvata, a i na području bivše Jugoslaviji najbolji, ne treba vas posebno hvaliti. Jedino pazite da se spuštanjem cijene časopisa ne dovedete u propast, što nikome od nas ne bi bilo drago. Najbolji ste, ali i najbolji se mogu još popraviti, pa ću vam dati nekoliko sugestija. U tekstovima vam se provlače riječi koje nisu baš u duhu hrvatskog jezika kao što su npr. "oscilacioni", "kočioni" i "pored". Ispravno bi bilo "oscilacijski", "kočnički", "pokraj". Bilo je toga još, ali se sada baš ne mogu točno svega sjetiti. Nije to tako strašno, ali ipak.

Jedan sam od onih koji u Moto Pulsu prvo čitaju testove motocikala jer mi je to najvažniji i najzanimljiviji dio časopisa. I ovdje bih imao jednu sugestiju. Bilo bi zgodno da se uz sve ostalo navede i širina upravljača, koje su gume bile na testiranom motociklu i pri

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

koliko je okretaja motor u najvišem stupnju prijenosa pri putnoj brzini od 90 km/h. Prvo, zato što upravljač dosta govori o mogućnostima manipuliranja motociklom pri bacanju ili pritiskanju istoga u spuštanju u zavoj, a niti izbjegavanje automobilskih retrovizora u gradu nije zanemariva činjenica. To za "R" motocikle možda i nije toliko bitno, ali za sve ostale je. Drugo, zato što su gume dovoljno važan element na motociklu koji dosta utječe na vozna svojstva koja se pri testu opisuju. Doduše neki ljudi već i po šari gazne površine na fotografijama prepoznaju koje su gume, ali bi ipak bila puno ležernija situacija da autor testa to napiše.

Treće, zato što je najčešća magistralna vožnja pri brzini od 90 km (barem većini uobičajenih motociklista).

Znajući pri kojim je okretajima pojedini motocikl pri toj brzini i uspoređujući gdje je to u odnosu na okretaje najboljeg okretnog momenta, ali i najveće snage, svatko sam za sebe može približno procijeniti kakve su mogućnosti ubrzavanja motocikla prilikom pretjecanja s te brzine na malo veću ili puno veću. To su tri, za napisati vrlo kratka podatka, a donose puno više informacija o motociklu koji testirate.

U zadnjem broju časopisa objavljen je i nacrt naše nove staze u Bistri. Svaka čast gospodinu Hermannu Tilkeu, ali već imamo stazu (sličnog) ovalnog tipa na Grobniku. Ova je prije trebala biti zbijenija sličnija Losailu, znači više oblika češlja, što podrazumijeva ravni brzi dio i puno lijevih i desnih zavoja podjednako brojčano zastupljenih. Uz to koliko sam vidio staza u Bistri je predviđena za vožnju u smjeru kazaljke na satu. Na njoj je šest vrlo oštrih zatvorenih desnih zavoja (koji odgovaraju ljevacima) i nekoliko blažih lijevih zavoja. Ovako (možda laički) gledano, to nije to. A kad se već ulaže toliki novac trebalo je to malo promišljenije napraviti. Možda čak dati i neki javni natječaj za sam oblik putanje staze. Toliko od mene i hvala na pažnji prilikom čitanja ovog pisma.

Emil F., Zagreb

NAGRAĐENO PISMO

Pokazivači pokazivača smjera

Želim upozoriti na problem kojeg možemo često vidjeti na našim cestama, a riječ je o skuterima i motorima s upaljenim pokazivačima smjera, koje njihovi vozači zaborave ugasiti nakon skretanja, te dolaskom na novo križanje potencijalno dovode u opasnost sebe i druge sudionike u prometu. Koliko mi je poznato, kod motora i skutera ne postoji sistem automatskog gašenja pokazivača smjera (kao kod automobila), no postoji tzv. "zujalica" čiji zvuk upozorava na aktivirani pokazivač smjera.

Bez zvučne pomoći navedenog uređaja

motoristi se oslanjaju samo na vizualnu bljeskalicu na displeju, no kad je pogled usmjeren na cestu i na druge sudionike u prometu, lako se može dogoditi da zaborave ugasiti pokazivač.

Dolaskom na novo križanje s ranije uključenim pokazivačem motoristi daju krivu poruku drugim sudionicima u prometu, npr. da skreću desno, odakle npr. izlazi automobil čiji vozač kreće iz bočne ulice. Što se može dogoditi? Sudar!

Međutim, "zujalica", koja bi vozačima uvelike olakšala izbjegavanje navedenih problema, nije obvezni dio

opreme već je ostavljena kao izbor Dobrim dijelom se slažemo s vama, dodatne opreme, te je mnogi motoristi ali teško da može proći inicijativa o ne koriste. Zanima me vaše mišljenje obveznoj ugradnji nekog zašto "zujalice" nisu zakonski obavezne dodatnog uređaja koji u RH, te kakvi su propisi o tome bi vozača obavještavao u drugim zemljama, npr. u o upaljenom pokazivaItaliji, domovini skutera. ču smjera. Za motocikle Predlažem vam pokretai skutere koji se prodaju nje inicijative za izmjenu u Hrvatskoj vrijede ista postojećih zakona tako pravila kao i za one koji se da se ni jedan skuter ili prodaju za Europi, a premotocikl više ne bi smio malo smo tržište da bi se registrirati bez navedene modeli prilagođavali samo "zujalice", jer vozačima nama. Dakle, ostaje samo treba jasan signal o upaljenada kako će sami proinom pokazivaču smjera. zvođači u budućnosti više Branimir Čaljkušić, mr. oec. pažnje posvetiti ovom problemu. br. 117/5./2011.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Nedostatak mašte (1)

161