MP120

120

Novosti za 2012.: CaN am outlaNder/reNegade 1000 i Harley-davidsoN switCHbaCk

8./2011.

120 / 8. 2011. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn

/ 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

0 0 8 1 1

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

l Usporedni test ClassiC l triUmph RoCket iii RoadsteR l BmW k 1300 R l Ktm motoCRoss 2012. l Ktm 125 duke l peUgeot Geopolis 500

ISSN: 1331-3266

Kawasaki W800 Moto Guzzi V7 Classic Triumph Bonneville T100

TESTOVI

BmW K 1300 r ktm motocross 2012. peugeot geopolis 500

Usporedni test Classic MODA NA KOTAČIMA

Pregled najnovijih trendovskih ljetnih jet kaciga

Triumph Rocket III Roadster KTM 125 Duke

sadržaj testovi

KTM 125 Duke Za zločeste dječake Već dugo nitko nije tako temeljito prodrmao klasu 125 kao što je to učinio KTM s modelom Duke. Atraktivan, okretan, udoban, moderan i pokretan vrlo dobrim agregatom, 125 Duke odmah iz prvog pokušaja cilja na sam vrh svoje klase...

72.

Kawasaki W800 • Moto Guzzi V7 Classic • Triumph Bonnoville T100

Retro Nakedi Za dobra stara vremena

26.

Ovo nije rubrika „dogodilo se na današnji dan“ nego usporedba tri suvremena motocikla s patinom debelom pola stoljeća. I da, slobodno ih sudite po koricama, to im godi, no ipak nemojte pomisliti kako se ovaj usporedni test pretvorio u usporeni test...

KTM SX 2012 Narančasti bojovnici Triumph Rocket II Roadster Snaga klade valja Peugeot Geopolis 500 Francuski šarmer

46.

64.

78.

Moda Ljetne kacige 140.

Jeste li već nabavili svoju ljetnu Chic jet kacigu?

Jet kacige vrlo su poželjne u gradskoj vrevi u ovim sparnim ljetnim danima, čak i na sportskim motociklima. Na našem tržištu može se pronaći mnogo lijepih i kvalitetnih modela, a mi smo istražili i one koje se ne mogu pronaći kod nas

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

BMW K 1300R Goli putnik Uvriježeno je mišljenje da putni motocikli trebaju biti izdašno ogrnuti oklopima te vozaču pružati neponovljivu zaštitu od vjetra. U BMW-u su posve ignorirali takav način razmišljanja te proizveli naked motocikl koji donosi sve i mnogo više nego je putnom motociklu potrebno...

56.

sport Moto GP PH Križevci Superbike Motokros SP MX1 i MX2 Motokros SP MX3 i WMX Motokros eP Red Bull X-Fighters exstreme xstreme enduro nduro Romaniac

86.

91.

92.

96.

98.

100.

102.

104.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, brOj 120/2011.

ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Tržište Aktualno Grobnik Aktualno HMS Povijest Benelli Susreti Trash & Burn story Putopis Skandinavija Cjenik Banka p­odataka Besplatni mali oglasi obljetnica 15 godina Moto Pulsa Vikend odredišta Mostar Prerada 2Face Intervju Roland Sands Test izdržljivosti Piaggio X7 Pisma čitatelja Strip Joe Bar

LeKTura: Anemari Benčik

9.

19.

21.

23.

24.

82.

106.

112.

114.

124.

130.

147.

151.

154.

158.

160.

161.

162.

suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se p­retp­latiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva p­o cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 48 EUR) koju ću p­rimati p­oštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. p­o cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a p­o cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a p­o cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­latite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INoZeMSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kop­iju up­latnice p­riložite uz isp­unjeni kup­on i p­ošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

O Z R B E

T I L R S 0 I 1 M XZ A J N I N

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Novosti

>>> MV AGUSTA

Zlatna serija

MV Agusta pušta u prodaju ograničenu seriju modela F3 “Serie Oro”, koja će uključivati svega 200 komada njihove nove uzdanice, modela F3

P

rimjerci iz ove serije moći će se raspoznati po izmijenjenim detaljima dizajna s brojnim dijelovima od ugljičnih vlakana, dok komponente ovjesa potpisuje nezaobilazni Öhlins.

Samo potpis na ovjesu ne znači koliko činjenica da je stražnji amortizer onaj s oznakom TTX, dakle, najbolje što renomirana tvrtka nudi.

U prodaji se MV Agusta F3 Serie Oro očekuje krajem godine, a u Europi bi trebala koštati kojih 12.000 Eura. n

Novi portal Piaggio Hrvatske

Piaggio Hrvatska kao ekskluzivni uvoznik i distributer marki Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Scarabeo, Moto Guzzi i Derbi ima novi internetski portal koji od sada objedinjuje sve marke na jednom mjestu.

Na početnoj stranici osim linkova na stranice pojedinih marki možete pronaći i kontakt podatke Piaggio Hrvatske te poslati izravan upit kojim možete tražiti opće informacije ili iskazati interes za poslovnu suradnju.

Piaggio Hrvatska nudi rješenja i za poslovne korisnike skutera i motocikala prilagođavanjem brojnih modela specifičnim potrebama, npr. dostava pošiljki, dostava hrane, rent-a-skuter, auto-škole i drugo.

SCORPION KACIGE

Obnavljamo opremu

KTM NOVITETI

Iscurili planovi za budućnost Informacije su “procurile” u Sjedinjenim Američkim Državama kada je netko od prodavatelja na godišnjoj konvenciji mobitelom snimio dio prezentacije. Iako ne pretjerano oštra, fotografija jasno daje do znanja što nas očekuje u nadolazećim godinama Nadolazeća sezona nam donosi novitet u obliku redizajniranog modela Enduro R 690.

Tijekom 2013. godine u KTM-u planiraju promijeniti dizajn svojim malih motokros modela, ali i lagano zategnuti bore njihovoj većoj braći. Također se čini da KTM planira otvoriti novi podsegment sa svojim Freeride modelima, za koje vjerujemo da će biti bliži biciklima nego motociklima. U planu su

PORTALI

enduro te motokros izvedbe pogonjene R 1290, dok se mi radujemo modelu električnom energijom, ali prema špi- Duke 350, koji bi trebao predstavljati vrhunsku igračku. Iako ne tako bliski, junskoj fotografiji i model 350. planovi za 2014. godinu se očito već kuju u Mattighofenu, pa za tu sezonu možemo očekivati veliki Adventure 1290 te cestovni Moto3 350 i Enduro 350 model.

Jasno je kako KTM u budućnosti puno polaže na kartu nove klase 350, koju su gotovo definirali u modernom obliku. Očito je da uspjehe ovakvog motocikla u motokrosu žele pretočiti u tržišni uspjeh u svim segmentima.

Od cestovnih modela Austrijanci za Također vjerujemo da će spomenuti 2013. očito razmišljaju o novom mode- Freeride modeli igrati značajnu ulolu Adventure R 1090, a novi agregat bi gu u uvođenju električnog pogona u trebao osvanuti i u modelu Super Duke terensku vožnju.

U suradnji s uvoznikom za Scorpion kacige, tvrtkom Moto Oprema d.o.o., u redakciju su nam stigle čak tri nove kacige koje ćemo koristiti tijekom testiranja. Prva je vrhunska cestovna kaciga pod oznakom EXO 1000, koja je opremljena sustavom ventilacije, vizirom protiv magljenja, unutarnjim tamnim vizirom te „airfit“ sustavom prilagođavanja kacige. Uz nju ćemo od sada kilometre skupljati u elegantnoj jet kacigi koja nosi naziv EXO 100 Padova, a pored kvlitetnih materijala i pristalog dizajna tu je i ugrađeni tamni vizir. Na koncu, kada krenemo na igre u blatu, moći ćemo s police uzeti terensku kacigu VX-17, koja je također opremljena „airfit“ sustavom, a više o ovim kacigama možete saznati na www.moto-oprema.hr

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

9

Novosti

>>>

APRILIA SR MAX 300

Skoro nove Aprilije

HOMOLOGACIJE

Registrirajte svoj Yamaha ATV

I

z talijanske Aprilije nam dolaze novosti koje to baš i nisu.

Naime, pod oznakom SR Max 125, odnosno 300 od sada će se nuditi Aprilije koje su zapravo vizualno i tehnički identične kultnom Gilera modelu Nexus. S obzirom

da je Nexus dobro poznat u našim oznake 300, a zapremine 278 kubičkrajevima, ne treba previše ulaziti u nih centimetara. detalje, već je dovoljno reći da će u U ponudi su dvije klasične i eleponudi biti agregat od 125 te onaj gantne boje Crna Aprilia i Bijela

Glam, a SR Max je dostupan u Aprilia prodajnim salonima po cijeni već od 38.390 kn za gotovinsko plaćanje. n

ELEKTRO MOTOCIKLI

Postojeća Yamahina ATV paleta za ovu godinu proširena je s još pet homologacijskih modela: Raptor 700, Grizzly 450, Grizzly 550 EPS, Grizzly 700 EPS, Grizzly 700 EPS SE. Od sada se skoro svi ATV modeli iz Yamahine ponude mogu registrirati i legalno voziti po hrvatskim prometnicama, što je do sada bilo rezervirano samo za modele sa YFM250R, Raptor 350 i Grizzly 350.

DOGA ANJA

Moto Guzzi Days

Brammo - Made in Hungary Američka tvrtka Brammo jedna je od najuspješnijih u segmentu motocikala na elektro pogon, a od sada će se njihovi modeli proizvoditi i u susjednoj Mađarskoj.

Daleko je dan kada će motocikli pokretani elektromotorima ugroziti dominaciju motocikala ovisnih o benzinskim parama, no neupitno je da elektrocikli polako dolaze na scenu.

Dokaz za to možemo pronaći i u našem susjedstvu, u mađarskom gradiću Sarvaru, gdje se upravo pokreće proizvodnja motocikala američke tvrtke Brammo. Tvrtka Brammo spada u red priznatijih proizvođača elektrocikala, a najpoznatija je po naked modelu Empulse, kojeg

pokreće elektromotor od 54 KS. U Mađarskoj će se u početku proizvoditi samo manje atraktivan i ekonomičniji model Enertia s elektromotorom od 18 KS. Motocikl će biti namijenjen tržištu Europe, Azije i Sjeverne Amerike, a o ambicijama ovog proizvođača svjedoči i to da suvremena mađarska tvornica ima kapacitet proizvodnje 600 motocikala mjesečno.

BENELLI

Proslava duga tjedan dana U sklopu svakojakih događanja kojima tvrtka Benelli ove godine slavi stoljeće postojanja održat će se i Benelli tjedan.

U rujnu Benelli planira održati tjedan dana dugu proslavu koja bi trebala biti centralno događanje proslave ovogodišnje stote obljetnice postojanja tvrtke. Sami „Benelli Week“ će započeti 12.09. te trajati sve do 18.09., a vjerujemo da će biti riječ o priredbi sličnoj onima koje organiziraju drugi europski proizvo-

đači, poput Ducatija ili BMW-a.

Samo događanje će se odvijati oko tvornice Benelli u Pesaru, a uključivat će organizirane vožnje, obilaske tvornice, okupljanje klubova vlasnika te mogućnost iznajmljivanja povijesnih primjeraka Benelli motocikala.

Osnovan 1911. godine, Benelli je najstariji preživjeli proizvođač motocikala u Europi. Više informacija potražite na www.officine benelli.it

Vremešna, ali legendarna talijanska tvrtka najavila je da će njihov festival ove godine biti veći i bolji no ikada, prvenstveno jer ove godine slave 90 godina postojanja.

Festival će se održati od 16. do 18.09. ove godine na legendarnoj lokaciji u Mandelo del Lario, gdje je i smještena Moto Guzzi tvornica. Sadržaji ovog događanja nazvanog Moto Guzzi Days uključivat će obilazak tvornice, posjet zračnom tunelu te razgledavanje muzejske kolekcije od preko 150 modela tvrtke, natjecateljskih modela te prototipa.

Kako i priliči, „dnevni red“ ovog događanja uključuje paradu, glazbeni program na obalama jezera Como te mogućnost testiranja novih Moto Guzzi modela.

Tvrtka Moto Guzzi smjestila se na lokaciji u Mandello del Lario još davne 1921. godine, a organizatori na ovom trodnevnom događanju povodom obljetnice očekuju tisuće posjetitelja. Cjelokupni program za Moto Guzzi Days 2011 možete potražiti na www.gmg2011.motoguzzi.com

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

11

>>>

Novosti

PIAGGIO SKUTER

Piaggio Liberty 50 Teens

Lagan, izvrstan, ekološki prihvatljiv i mladenački, Liberty ''Teens'' stigao je na tržište kao drskija verzija popularnog Piaggiovog modela - pravi skuter u trapericama

S

više od pola milijuna prodanih primjeraka, Piaggio Liberty, vodeći model u segmentu lakih skutera s visokim kotačima, oduvijek je bio iznimno popularan.

Za 2011. godinu Liberty 50, lagani skuter popularan među tinejdžerima, dolazi s potpuno novim stilom posvećenim svojim mladim korisnicima.

Stvoren je Liberty ''Teens''. Liberty “Teens” osmišljen je za mlade osobe koje prate nove urbane trendove i žele se svojim stilom razlikovati od drugih.

Ovaj mlađahni Liberty okarakteriziran je kontrastom boja bijelih oplata i elegantno plave boje unutarnje oplate, deflektora zraka, podnice i stražnjih zaštita oplate. Čak je i sjedalo u plavoj

boji te se ističe završnom obradom i sitotiskom Piaggio logotipa koji nalikuju na ''jeans'', omiljeni odjevni predmet mladih diljem svijeta.

U biti, Liberty ''Teens'' nije samo siguran, okretan i pouzdan skuter, što je karakteristika cijele Liberty obitelji. Taj je skuter bitan element stila vozača, što potvrđuju i grafike na oplatama skutera u skladu s tipičnim odjevnim stilom mladih.

Liberty “Teens” pokretan je živahnim i ekološki prihvatljivim dvotaktnim agregatom od 50 cm³. Ovaj model već je dostupan u Piaggio salonima po cijeni od 17.390 kn za gotovinsko plaćanje. n PORTALI

KACIGE

Retro Jet iz Suomyja Nova Aprilia

Talijanska tvrtka Suomy svojoj ionako širokoj i kvalitetnoj ponudi dodala je laganu i svestranu jet odnosno otvorenu kacigu. Model je nazvan Jet 70's, čime sugerira prilično klasičnu pojavu odnosno dizajn inspiriran sedamdesetim godinama prošlog stoljeća.

Pomalo atipično za jet kacige namijenjene prvenstveno gradskoj vožnji na skuteru ili naked motociklu, Suomy Jet 70's ima vanjsku ljusku načinjenu od fiberglasa odnosno modernih kompozitnih materija12

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

la. Unutarnja školjka je načinjena od polistirena te nudi maksimalnu absorbciju udarca. Što se udobnosti i praktičnosti tiče, ova kaciga je svakako u vrhu ponude jer je unutrašnjost načinjena tako da odvodi znoj od glave vozača, te je antibakterijska. Ove Suomy kacige dolaze opremljene nevelikim, ali praktičnim tamnim vizirom, dok je kopčanje riješeno mikro kopčom.

Suomy Jet 70's se nudi u šest kombinacija boja i dvije „mono“ boje te je dostupna u veličinama od XS do XL. Kako i priliči jednom vrhunskom proizvodu, ove nove kacige udovoljavaju DOT odnosno ECE 20.05 normama sigurnosti. Kada i po kojim cijenama će biti dostupne u Hrvatskoj, u ovom trenutku još nije poznato.

Internet stranica

Aprilia Hrvatska internetska stranica u potpunosti je obnovljena te sada ima atraktivan izgled s tipičnim bojama za Apriliju.

Putem novog, preglednog sučelja sada ćete lakše upoznati Aprilia modele i sve njihove karakteristike. Nova internetska stranica omogućava vam uspoređivanje više modela, njihovih tehničkih karakteristika i cijena, a uz slike brojnih modela možete pregledati i prezentacijske video uratke.

Jednostavnije ćete pratiti novitete iz Aprilije i pronaći najbliži Aprilia prodajni salon ili servis sa svim kontakt podacima. Posjetite novu Aprilia Hrvatska internetsku stranicu na adresi http://croatia.aprilia. com/ i pronađite svoj omiljeni Aprilia motocikl ili skuter.

>>>

Novosti

HARLEY-DAVIDSON

Noviteti i godišnjica Pored uobičajenog „oživljavanja“ modela koji se nisu nudili godinu ili više dana, proizvođači legendarnih motocikala s druge strane Atlantika za 2012. godinu donose jedan posve novi model te slave 10 godina svog modela V-Rod

N

ije teško pomisliti da vrijeme leti kada spoznamo kako će naredna, 2012. godina biti ona u kojoj se Dyna Switchback slavi desetljeće postojanja HarleyDavidson V-Rod modela. Iako ih isprva puritanci nisu prihvatili, makar na razvoju agregata surađivao prodajni uspjesi jasno ukazuju na i Porsche. to da više nema dvojbe da je riječ U povodu dolazeće godišnjice o istinskom Harley-Davidsonu, amerikanci su se odlučili ponuditi

slavljenički model koji će biti dostupan u sjajnoj srebrnoj boji, baš kao prve godine prodaje. Ova ograničena serija će, poput „redovnih“ V-

Switchback su zapravo dva motocikla u jednom pošto se koferi i vjetrobran skidaju lako, bez alata, čime se mijenja izgled i ćud ovog modela 14

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Rod modela za 2012. godinu na poklopcima agregata nositi logotip s brojem deset, a u prodajnim salonima bi se trebali

>>> DICTA

Harley-Davidson satovi u Hrvatskoj

V-Rod 10th Anniversary Edition

2

1

6

5

pojaviti uskoro.

Osim slavljeničkog modela Harley-Davidson je za novu sezonu predvidio još neke novosti.

Najveća je zapravo jedini posve novi model koji spada u Dyna porodicu i zove se Switchback.

Ovaj zanimljivi motocikl donosi veliku novost među Dyna modela, a osebujan je po tome što dolazi opremljen vjetrobranom i putnim koferima koji se lako mogu skinuti kako bi Switchback zapravo imao dva moguća, osjetno različita izgleda.

Za pogon je odabran agregat označen kao Twin Cam 103, a upravo taj dvocilindraš zapremine 1.690 kubičnih centimetara, poznat iz Touring modela zamjenjuje dosadašnji Twin Cam 96 u svim Dyna i Softail modelima uz izuzetak Softail Blackline odnosno Dyna Street Bob odnosno Dyna Super Glide Custom.

Agregat veće zapremine nudi kojih 6% više zakretnog momenta od dosadašnjeg dvocilindraša od 1.584 kubična centimetra, a uz to dolazi

CVO Road Glide Custom

3

4

7

8

10

9 uglađeniji rad odnosno veća elastičnost u vožnji.

Redovne izmjene ponude Uz ovaj istinski novitet, kao i obično je Harley-Davidson „umirovio“ neke modele kojima se možemo ponovno nadati za godinu dvije, a istovremeno su neki „uskrsnuli“ pa Softail ponuda gubi modele Cross Bones i Rocker C. Ono što nudi prestižna CVO obitelj modela nije drastično mjenjana pa je za 2012. godinu jedino Road Glide umjesto Ultra postala Custom što će reći da je izgubila središnji putni kofer te predstavlja atraktivan „Bagger“ motocikl.

Naravno, uvijek postoje razlike između Harley-Davidson ponude u Europi i na sjeverno američkom kontinentu, ali o tome drugom prilikom. n

11

12

13

1 76A04 - 625 kn 2 76A022 (automatik) - 2.470 kn 3 76A123 - 960 kn 4 76A125 - 1.675 kn 5 76A137 - 1.365 kn 6 76B143 (poklopac na otvaranje) - 1.730 kn 7 78B113 - 1.465 kn 8 78A109 - 1.545 kn 9 76L137 - 1.420 kn 10 76L149 - 1.240 kn 11 76L153 (Swarovski kristali) - 1.410 kn 12 76A136 - 1.945 kn 13 76A18 - 1.360 kn Harley-Davidson satovi dobili su novog zastupnika za RH a to je tvrtka Dicta d.o.o. iz Rijeke. Od sada, u Dictinim maloprodajnim poslovnicama, u Zagrebu i Rijeci, možete uživati u najnovijoj kolekciji popularnih Harley-Davidson satova po pristupačnim cijenama.

Harley-Davidson tvrtka je koju zaista nije potrebno posebno predstavljati. Američka ikona s poviješću dužom od 100 godina, vjerojatno je najuspješniji brand na dva kotača svih vremena. Harley Davidson satovi by Bulova visoko su kvalitetan proizvod, moderan, čvrst i izdržljiv, koji nudi izvanrednu vrijednost za novac. Harley Davidson satovi imaju kazaljke sa svijetlećim premazom, kućište i remen od nehrđajućeg čelika, preklopnu kopču.

Harley Davidson satove nose oni

koji vole ovaj brand i koji su lojalni ovom prvorazrednom proizvođaču motocikala. Imaju karakterističan Harley logo koji budi maštu zaljubljenika cijelog svijeta. Mnogi zaljubljenici u brand nose i ostale Harley dodatke poput Harley Davidson džepnog sata.

Postoje Harley Davidson satovi za muškarce, žene, sportski, te džepni satovi. Harley Davidson satovi čine odličan poklon, popularni su kod svih dobnih skupina a sviđaju se posebno onima koji vole Harley Davidson motocikle i privlači ih životni stil koji promoviraju.

Ako želite uvijek biti točni sa satom precizne izrade, Harley Davidson je izvrstan izbor. Ovlašteni distributeri su Dicta d.o.o. Trpimirova 2, Rijeka, i Zagreb, Arena Centar. Više info na www.dicta.hr

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

15

>>>

Novosti

CAN-AM RENEGADE 1000 i OUTLANDER 1000

U BRP-u očito misle da će pasti na nos ako ne naprave korak naprijed. Zato su predstavili nove Can-Am četverocikle pokretane litarskim V2 agregatom.

Dobrodošli u svijet svekolikog obilja!

Zastrašivanje konkurencije I

z godine u godine Can-Am pomiče granice poimanja četverocikala. Ponekad se radi o novom modelu, ponekad samo o novoj, još ekstremnijoj verziji, a ponekad, kao u ovom slučaju, o još snažnijem agregatu. V2 agregat zapremine 976 ccm nije apsolutna novost, upoznali smo ga još prije godinu dana u UTV-u Commander 1000, ali je još uvijek pomalo zastrašujući.

U osnovi, taj Rotaxov V2 agregat, opremljen jednom bregastom osovinom, četiri ventila po cilindru i elektronskim ubrizgavanjem goriva, svoje korijene vuče iz agregata koji već neko vrijeme pokreće Outlander 800 i Renegade 800, a za dodatnu se dozu potencije pobrinulo povećanje provrta sa 62 na 75 mm.

Snaga je pritom porasla sa 71 na 82 KS, što je za 3 KS manje nego na Commanderu, ali je još uvijek više nego dovoljno da budući vlasnici 312 kg teškog Renegadea i 339 kg teškog Outlandera uživaju u strahovitim ubrzanjima. Kako bi se lakše utažila žeđ agregata, spremnik goriva je narastao sa 16,3 na 20,5 litara.

Pritom nije samo ugrađen snažniji agregat, nego je promijenjeno i podvozje. Priča je i na sportskom Renegadeu i na „radnom“ Outlanderu otprilike jednaka: Okvir je promije16

MOTO PULS

njen od temelja do krova i izrađen je potpuno novom tehnologijom, zahvaljujući čemu ima manje dijelova i navodno dvostruko veću torzionu čvrstoću. Poboljšani prednji ovjes trebao bi smanjiti podizanje i spuštanje

Outlander 1000

br. 120/8./2011.

nosa četverocikla prilikom dodavanja i oduzimanja gasa.

Dorađen je i specifičan TTI stražnji ovjes, a u odnosu na ostale modele produžen je i njegov hod, pa tako i Outlander i Renegade 1000 naprijed

imaju hod od 229 mm, a straga 236 mm. Osim toga, unaprijeđene su i kočnice, a treba napomenuti kako su gotovo istovjetnim promjenama podvozja i dizajna podvrgnuti i modeli Renegade 800 i Outlander 800R.

***

U repu Outlandera skriva se koristan prtljažnik

Renegade 1000 Ako je okvir potpuno nov, onda su ovjes i kočnice dodatno poboljšani Da se doista radi o novom modelu, Outlander potvrđuje i svojim dizajnom, koji je sada bitno agresivniji, a glavna su promjena snažna prednja svjetla izveden po uzoru na Renegade.

Pritom će, kako je to kod marke CanAm običaj, Outlander biti dostupan u dvije razine opreme.

Još otrovniji Renegade Osnovni je model dostupan samo u crvenoj boji, dok kupci bogatijeg paketa, onog s oznakom XT, mogu birati između žutog, crnog i kamuflažnog Outlandera.

Osim toga, XT paket u slučaju

Outlander 1000 XT

Outlandera donosi i električni servo upravljač, električno vitlo, drugačije aluminijske kotače, bolje gume, štitnike za ruke, te kompletne prednje i stražnje odbojnike. Tu je Visco-Lok QE automatska blokada prednjeg diferencijala, koja je u osnovi jednaka onoj na osnovnom modelu, ali se još brže uključuje.

I sportski Renegade 1000 dolazi u dvije verzije, s tim da kod bogatije varijante s oznakom X xc naglasak nije stavljen toliko na luksuz, koliko na vozne osobine.

Tako osim sa servo upravljačem, bržom automatskom blokadom

prednjeg diferencijala, aluminijskom zaštitom podvozja, štitnicima za ruke i drugačijim kotačima, X xc dolazi i s kompletnom Fox amortizacijom kod koje nije moguće mijenjati samo predopterećenje, nego i brzu i sporu kompresiju, te povrat. Osim toga, takvi prednji amortizeri donose i duži hod ovjesa, koji kod modela X xc iznosi 236 mm te je tako izjednačen s hodom stražnjih kotača. Osnovni Renegade dolazi u žutom izdanju, dok je kod modela X xc dodatna atraktivnost postignuta kombiniranjem žute i crne boje.

Sve u svemu, Can-Am je pred-

stavljanjem tisućica ponovo odlučio oboriti rekorde u kategoriji serijskih četverocikala s pogonom na sve kotače. Ostaje nam još za vidjeti do kojih će rekordnih vrhunaca pomaknuti i cijenu. n

Renegade 1000 X xc br. 120/8./2011.

MOTO PULS

17

Najmotofoto

full contact

fotka

ena

nagra

lata

pretp

Antonia Matić, Bol - Brač

Zoran Jardas, Kastav

Leo Ikić, Kutina

Matko Benković, Makarska

Bruno Blatužić

otka

ena f

nagra Predrag Tomas, Vukovar

MAJICA

VAM POKLANJA

majica

Danijel Skubin, Bjelovar

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­-ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

19

Tržište u prvih šest mjeseci 2011.

aktualno

Tržište motocikala i skutera u HR u prvih 6 mjeseci još uvijek bilježi pad, ali se ipak pokazuju znakovi postupne stabilizacije

vozila zauzima 46,3% hrvatskog tržišta vozila na dva kotača.

Sljedeći proizvođač po snazi na tržištu je Yamaha. Ona zauzima 12,1% tržišta s 334 registrirana vozila, ali s minusom od 112 kom u odnosu na 2010. godinu.

Najprodavaniji Yamahin model je XMax 250 s 94 registrirana komada, odnosno 5,1% manje u usporedbi s 2010. godinom.

Tajvanski Kymco povećao je prodaju za 65 komada te je registrirao ukupno 218 vozila u prvih 6 mjeseci, kojem su najviše doprinijeli modeli od 50 cm3, Agility i Super 8.

Slovenski Tomos je u 2011. registrirao 212 vozila, što je 68 koma-

da više u odnosu na 2010. godinu, ali naravno treba uzeti u obzir 145 komada modela APN6, koja je i dalje službeno vozilo Hrvatske Pošte.

BMW je povećao prodaju za 27 komada i registrirao ukupno 62 kom. Porast se uglavnom može pripisati prodaji više od 30 komada MUP-u koja se realizirala u 3. mjesecu ove godine.

Očekujemo da će 2011. godina ipak biti zadnja godina u nizu koja će zabilježiti negativan rezultat na tržištu dvotočkaša, pogotovo što tržište automobila već u ovoj godini bilježi porast, a ove dvije grane su do sada uvijek pratile jedna drugu. n

TOP

Piaggio Baotian Aprilia Kymco Tomos Gilera Longija Derbi BMW

10

Piaggio

Yamaha 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Yamaha

Piaggio Baotian Yamaha Aprilia Baotian Kymco Aprilia Tomos Kymco Gilera Longija Tomos Derbi Gilera BMW Longija Derbi BMW

br. 120/8./2011.

729 334 284 283 218 212 134 133 123 62

% 26,49 12,14 10,32 10,28 7,92 7,70 4,87 4,83 4,47 2,25

MOTO PULS

*izvor MUP RH, podaci novoregistriranih dvotočkaša za period 01.01.-30.06.2011

ako ukupno tržište motocikala i skutera još uvijek nije pozitivno, pad od 8,96% u prvih 6 mjeseci 2011. godine zvuči mnogo manje negativno kada se sjetimo 2009. i 2010. godine, koje su imale stope pada od preko 50%. Pogotovo kada detaljnije analiziramo tržište, vidimo da pojedini proizvođači mogu biti iznimno zadovoljni jer bilježe odlične prodajne rezultate u teškim uvjetima.

Među top 10 marki na tržištu apsolutno najveći dobitnici su talijanski koncern Piaggio, tajvanski Kymco, slovenski Tomos te njemački

BMW, dok su najznačajniji gubitnici u odnosu na prošlu godinu ukupno kineske marke, koje su zabilježile pad od -31,7%, odnosno Yamaha s padom od -25,1%.

Piaggio Grupa je u prvih 6 mjeseci 2011. godine registrirala 1.274 nova vozila na dva kotača, odnosno 113 kom više u odnosu na 2010. godinu, a najprodavaniji model Piaggio koncerna je novi Piaggio Beverly 300 sa 198 komada. Prodaja modela Beverly 300 u odnosu na 2010. godinu porasla je za čak 74%.

Za istaknuti je da koncern Piaggio sa svojim markama Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Derbi i MotoGuzzi, u ovom trenutku s 1.274 registriranih

ukupno prodano

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Skuteri spašavaju tržište

21

Automotodrom Grobnik U Općini Čavle se ovih dana vodi burna rasprava o budućnosti Automotodroma Grobnik. Vijećnik Općine Čavle Marko Sobotinčić pita se gdje je nestalo 75.000.000,00 kn od prihoda Automotodroma Grobnik od 2002. godine do danas, koji su trebali biti investirani u razvoj Automotodroma

Kome ide zarada s Grobnika?

Piše: Željko Pušćenik

jednica Općinskog vijeća Općine Čavle održana je 28. srpnja. 2011. i na njoj se raspravljalo o potpisivanju ugovora o najmu Automotodroma Grobnik sa MK Kvarner na 29 godina prema javnom natječaju, a o čemu smo pisali u prošlom broju Moto Pulsa.

Podsjetimo, vlasnička struktura Automotodroma je podijeljena na tri komponente, a to su prema veličini udjela u objektu: Republika Hrvatska (većim dijelom pista), Općina Čavle (prostor oko bokseva) i privatni vlasnici. Ti privatni vlasnici imaju 10% zemljišta, a sve ostalo je u rukama Općine Čavle, nakon što im je država prepustila svoj najveći dio na upravljanje. Član Skupštine MK Kvarner gospodin Ervin Bura sastavio je za vijećnike Općine Čavle financijsko izvješće iz kojeg je vidljivo da je MK Kvarner u razdoblju od 2002. do kraja 2010. ostvario prihode u visini od čak 97.594.935,00 kn od čega je u istom razdoblju kroz investicije, investicijsko i tekuće održavanje u objekt uloženo ukupno 20.909.000,00 kn dok je Općina Čavle od najma dobila samo 1.470.000,00 kn.

Pita se Marko Sobotinčić, viječnik Općine Čavle, što je s preostalih 75.000.000,00 kn?

Naime, napominje da je Općina Čavle dala MK Kvarner malu cijenu najma kako bi se sav prihod od redovitog poslovanja uložio natrag u Automotodrom, što nije i učinjeno tijekom prošlih godina. Sada se postavlja pitanje zašto taj novac ide u privatne džepove, a ne u ozbiljno ulaganje u Automotodrom.

Kako su predstavnici MK Kvarner izjavili da oni nemaju novaca za ulaganje, vijećnici oporbe postavljaju pitanje načelniku Općine Željku Lambaši: “Ako MK Kvarner i nema investitora za realizaciju projekta, ako smo mi nositelji prava građenja na dijelu čestice čiji je vlasnik RH i vlasnici preostalog dijela nekretnina, što čini cjelinu koja se zove Automotodrom Grobnik, zašto i komu smeta partnerski odnos sa MK Kvarner u upravljanju Automotodromom i ostvarenje zajedničkog cilja u čim kraćem roku?“ Nadalje vijećnik Marko Sobotinčić objašnjava da Općina Čavle mora biti nositelj novog međunarodnog javnog natječaja koji će i drugim investitorima omogućiti da se natječu, jer će oni vidjeti priliku za zaradu, a Općina dobiti

aktualno objekt na svjetskoj razini i time ubrzati razvoj ostalih djelatnosti i cjelokupnog kraja. Gospodin Sobotinčić predlaže upoznavanje i uključivanje cjelokupne Županije i ostalih susjednih općina, kako bi se pronašlo boljeg investitora i obnovio Automotodrom.

Milijunski iznosi za izradu projektne dokumentacije Vijećnici Općine Čavle pitaju se odakle ogromne razlike između planiranih i isplaćenih troškova, te kamo ide novac od prihoda. Iz plana ulaganja MK Kvarner vidljivo je da oni svake godine planiraju investirati velik novac i potrošiti ga za građenje objekata kako bi dobili zeleno svjetlo Općine, no taj se plan svake godine izjalovi, a novci odu na drugu stranu.

Pod stavkom o ulaganjima na Automotodromu Grobnik prema izvješću MK Kvarner stoji mnogo toga: U samo tri godine (2010., 2009. i 2006.) nekome je isplaćeno 1.918.750,00 kn samo za izradu projektne dokumentacije. Za 2008. god. te za razdoblje od 2002. do 2005. izvješća MK Kvarner vijećnici Općine Čavle nisu dobili na uvid.

U 2011. godini je predviđeno uložiti čak 1.100.000,00 kn za izradu projektne dokumentacije (koja većim dijelom postoji iz prijašnjih godina) i ishođenje građevinske dozvole za pistu i glavnu zgradu, te još 120.000,00 kn za izradu imovinsko-pravne dokumentacije. Zanimljivo je da za izradu Superbike studije i ove godine treba platiti 74.000,00 kn.

U 2010. godini planirano je bilo potrošiti 1.000.000,00 kn samo za glavni projekt glavne zgrade s 32 boksa, a potrošeno je 905.000,00 kn. Planirano je iste godine isplatiti za idejni projekt i ishođenje lokacijske dozvole nekog hotela 266.000,00 kn, ponovno za izradu studija Superbike još 100.000,00 kn, a za uvođenje ISO standarda poslovanja društva još 100.000,00 kn. Ukupno je bilo planirano u 2010. uložiti 7.141.000,00 kn, a bilo je uloženo samo 1.601.350,00 kn.

U 2009. bilo je planirano potrošiti za izradu projektne i tehničke dokumentacije 240.000,00 kn, a za angažiranje odvjetnika još 80.000,00 kn.

U 2007. godini također je za izradu projektne dokumentacije planirano izdvojiti 350.000,00 kn.

Prema izvješću 2006. je potrošeno 300.000,00 kn za izradu projektne dokumentacije, te za ishođenje građevinskih dozvola 250.000,00 kn.

Ali sve je to sitniš naspram 75.000.000,00 kn čiji je barem dio mogao završiti u obnovi asfalta, tribina itd. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

23

>>>aktualno

Faksimil prve stranice obrazloženja odluke arbitraže HOO-a

HMS - arbitraža

V

Dočekao pravedno rješenje - Ivan Lafter

HOO poništio odluke HMS-a Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Vijeće sportske arbitraže Hrvatskog olimpijskog odbora poništilo isključenje Motokros kluba Jaska iz članstva u HMS-u. Isključenje Motokros kluba Jaska po arbitražnom rješenju HOO-a bilo je neprimjereno i neargumentirano

Vučković preuzeo odgovornost UEM potvrdila Karasov brijeg za organizatora EMX Open nakon odgovora iz HMS-a

G

lavni tajnik UeM Alessandro Sambuco zahvalio je predsjedniku HMS-a Rajku Vučkoviću na odgovoru i potvrdio Karasov brijeg u Kozarevcu kao domaćina priredbe eMX Open prvenstva europe 21. kolovoza.

Tako je Rajko Vučković, iako je UeM ponudila HMS-u novo očitovanje, u potpunosti preuzeo odgovornost za nepoštivanje odluke Arbitraže HOO-a o vraćanju Motokros kluba Jaska u članstvo nacionalnog saveza. n

24

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Zanimljivo, dok se čekalo konačno rješenje arbitraže HOO-a HMS je premjestio utrku EMX Open s Mladine na Karasov brijeg u Kozarevcu, u organizaciji kluba čiji je gazda Antun Karas (desno), ujedno predsjednik Komisije za motokros

ijeće sportske arbitraže Hrvatskog olimpijskog odbora donijelo je konačno rješenje i ukinulo isključenje Motokros kluba Jaska iz članstva u Hrvatskom motociklističkom savezu.

Iz opširnog obrazloženja tog rješenja od 28. srpnja ove godine jasno se može iščitati kako su odluke Upravnog odbora i Skupštine HMS-a o isključenju kluba Jaska bile neprimjerene i neargumentirane, uz mnoge povrede pravnih i drugih postupaka.

- Čekali smo dugo i zaista je trebalo strpljenja i živaca, ali smo zadovoljni što su istina i pravda konačno pobijedile – zadovoljan je bio glavni tajnik Motokros kluba Jaska Ivan Lafter nakon što je primio rješenje arbitraže.

Podsjetimo se: Upravni odbor HMS-a isključio je 3. svibnja Motokros klub Jaska iz članstva, a to je nakon žalbe kluba potvrdila i izvanredna Skupština HMS-a održana 25. svibnja.

Upravni odbor je klub Jaska optužio za negiranje HMS-a kao krovne organizacije u kontaktima prema HOO-u, prema krovnim međunarodnim organizacijama FIM i UEM, te prema Uredu Predsjednika RH, čime su kao narušeni ugled i interesi Saveza.

Arbitraža HOO-a utvrdila je osnovanost zahtjeva Motokros kluba Jaska za izvanrednim preispitivanjem odluke HMS-a, te odlučio poništiti isključenje ističući na kraju da se HMS čak ogriješio i o ustavne odredbe o načinu izricanja i obrazloženja sankcije, kako bi oštećenoj strani bilo omogućeno braniti svoje interese.

Beskrupuloznost kontraverznog predsjednika HMS-a Rajka Vučkovića

Sasvim druga je priča što zapravo stoji iza tog skandala, kojeg je HOO svojom arbitražom ublažio, ali će sramota za HMS teško biti umanjena.

Kontraverzni predsjednik HMSa Rajko Vučković inicirao je i proveo isključenje Motokros kluba Jaska zbog svog animoziteta prema glavnom tajniku tog kluba, Ivanu Lafteru. Razloge toga valjda zna Rajko Vučković, no on je u to uvukao i mnoge druge ljude te na koncu osramotio nacionalni Savez, koji mu je kao čelnom čovjeku bio povjeren.

Svoje pravo lice beskrupulozni Vučković pokazao je u razgovoru za lokalno glasilo Jaska.hr, u kojem je otvoreno poručio djelatnicima kluba Jaska da potjeraju Ivana Laftera ako žele biti vraćeni u HMS. U tom je razgovoru Vučković iznio niz objeda na račun kluba, za koje je krivio Laftera te je drskim izvrtanjem

*** u Zagrebu, dvije večeri zaredom u velebnoj Areni,.

No, taj sport u Hrvatskoj ne postoji. U HMS-u nema FMX klubova, ni motociklističkih akrobata te discipline, kao ni natjecanja. Nikad ih nije ni bilo. U nas je Freestyle slabo populariziran. I na koncu, kad je međunarodni promotor vidio kako se slabo prodaju ulaznice, neposredno uoči zagrebačke priredbe otkazao ju je, ali uz gotovo bezobrazno obrazloženje kako „Hrvatska ne jamči sigurnost natjecateljima“. Taj je slučaj kolikotoliko zataškan u javnosti, jer takva afera nikome nije bila dobrodošla.

U međuvremenu Vučković je javno bjesnio, ponašao se diktatorski, pokušavao zabranjivati pisanje novinarima čiji komentari mu nisu bili po volji, čak ih je izbacivao s priredbi, uz pomoć plaćenih „gorila“ itd.

Taj i takav Vučković - iako je najavljivao odlazak s funkcije predsjednika – ipak se na koncu nije libio čak izbaciti iz HMS-a jedan ugledni i trofejni, međunarodno najpoznatiji klub, s Sva (ne)djela Rajka optužbama koje bi naprosto bile smiVučkovića Rajko Vučković postao je pred- ješne da ih on zaista nije izrekao. sjednikom HMS-a 2008. godine, nakon što ga je „iz rukava izvukao“ Nekorektni postupci Darko Rogulić, jednako kontraver- „sitnih duša“ zni dužnosnik, koji je kasnije zbog Dok je trajala Vučkovićeva akcisvojih neprimjerenih rabota kažnjen ja izgona kluba Jaska, „sitne duše“ suspenzijom i smijenjen s funkcije pokušale su se okoristiti tom situpredsjednika Sportskog odbora. acijom.

Njih dvojica su na ružan način Gotovo groteksno zvuči akcija izigrali uglednog poduzetnika Đuru predsjednika Komisije za motokros Gavrilovića, prvotno izabranog za Antuna Karasa, a na temelju zakljupredsjednika, pa uklonjenog zbog čaka Odbora za zemljane sportove nevjerojatnih proceduralnih razloga. s Ivanom Bertovićem na čelu, te I od tog trenutka HMS je počeo Sportskog odbora (začudo iako mu je tonuti u duboko blato. na čelu iskusni dugogodišnji dužnoZa to vrijeme zamirale su sport- snik u međunarodnim tijelima Igor ske discipline u HMS-u, propadala Eškinja) kojom su premjestili prisu natjecanja, osipala se masovnost redbu EMX Open prvenstva Europe vozača ...

20. i 21. kolovoza, s Mladine na staLjudi koje je Vučković doveo u zu Karasov brijeg u Kozarevcu. A gle Upravni odbor u pravilu nisu ima- čuda - riječ je o klubu kojem je gazli nikakve veze s motociklističkim da upravo spomenuti Antun Karas. sportom. Izostala je obećana finan- Usudili su se to napraviti usprkos cijska potpora Savezu i dovođenje tome što se tek čekala konačna arbivrijednih sponzora. Mnogi od tih traža HOO-a o isključenju MCK članova Upravnog odbora odlazili su Jaska i iako je i Nadzorni odbor „preko noći“ iz Saveza, a nove ljude, zaključio da su odluke Skupštine i koje je dovodio Vučković, uglavnom Upravnog odbora Saveza ništavne. nije verificirala Skupština Saveza i otuda mnogi statutarni problemi UEM pružila šansu HMS-u oko legitimnosti rada. da ispravi pogrešku Nedavno je o tome progovorio Nakon arbitražne odluke HOO-a, Nadzorni odbor HMS-a, koji je usta- koji je Jasku vratio u članstvo HMSnovio nelegitimnost kako Upravnog a, Motokros klub Jaska zatražio je odbora, tako i same Skupštine, s vraćanje EMX Open priredbe na malim brojem klubova na koji ju Mladinu, obavijestivši o tome UEM je svojim manevrima sveo upravo i odgovorne ljude motokrosa u sviVučković i to baš u odnosu na vlasti- jetu. te statutarne odredbe.

Reakcija je stigla s najvišeg mjesta: Rajko Vučković, koji se voli pozi- predsjednik UEM Vincenzo Mazzi vati na poštivanje hijerarhije i čuva- naložio je svojim mjerodavnim tijelinje ugleda Saveza,, napravio je najve- ma da od HMS-a zatraže očitovanje ći međunarodni gaf kada je uporno u novonastaloj situaciji. inzistirao na organizaciji priredbi Već sljedećeg dana u HMS je stiFIM – prvenstva svijeta u Freestyleu gao takav službeni zahtjev glavnog teza i najvrijednije dosege kluba pretvorio u neuspjehe.

O takvom postupku Vučkovića najbolje je komentirao legendarni Goran Gorički, čovjek koji je uz Nenada Šipeka najbolji hrvatski motokrosist svih vremena, a odrastao je i stasao na padinama staze Mladina.

Zgrozio se Gorički izjavama Vučkovića, a posebice, kako je rekao, diletantskim tvrdnjama da staza Mladina ne zadovoljava uvjete za organizaciju velikih međunarodnih natjecanja. I to nakon što je Motokros klub Jaska organizirao ni manje ni više nego 28 svjetskih ili europskih priredbi na najvišoj razini, te je svakako najtrofejniji i međunarodno najugledniji hrvatski klub. Odluku arbitraže HOO-a Goran Gorički je ocijenio logičnim ishodom, jer – kako je rekao - „u HOO-u su na čelu ipak pametni ljudi“.

Vučković:

Z

amolili smo predsjednika Vučkovića za komentar na odluku HOO o poništavanju odluke UO i Skupštine HMS o izbacivanju MK Jaska iz članstva HMS-a, o mogućnosti da se utrka europskog prvenstva ipak održi u Jastrebarskom i o najnovijem upitu glavnog tajnika UeM-e o novonastaloj situaciji. Začudo, Vučković nam je vrlo brzo odgovorio: “Nitko nema pravo komentirati Odluku Vijeća sportske arbitraže HOO-a, pa tako neću niti ja. Odluka je donesena 28.07. i nitko nije mogao znati kakova će biti niti kada će se Vijeće sastati. U svjetlu navedenog treba gledati da je HMS obvezan 30 dana prije održavanja utrke prijaviti Pravilnik u kojem se navodi i mjesto održavanja utrke.

Kako je utrka utvrđena za 21.08., razvidno je da smo tražili drugo rije-

MCK Jaska je trebala tražiti rješenje u HMS-u

šenje u želji da ne izgubimo održavanje utrke.

Dobili smo dopis UeMe da se očitujemo mijenja li se što glede Odluke VšA HOO-a. Poslao sam odgovor i potvrdio sve dosadašnje naše Odluke.

MCK Jaska i dalje sama komunicira sa UeM-om, umjesto da je u HMS-u tražila rješenje”.

Ne bismo se složili s predsjednikovom konstatacijom da nitko nema pravo komentirati odluku HOO. Mi bismo je komentirali kao korektnu. Činjenica da je nakon zahtjeva Jaske za vraćanje utrke na Mladinu predanog po odluci HOO-a UeM reagirala i ponudla HMS-u da se ponovo očituje govori da rokovi nisu bili bitni u toj izvanrednoj situaciji. No, UeM je na kraju prihvatila Vučkovićev odgovor - jer kad se Hrvati tako ponašaju - što se to njih tiče... iz ovoga se vidi da je čitava kampanja o pro-

tajnika UEM, Alessandra Sambuca, ali i osobno Igoru Eškinji, predsjedniku Sportskog odbora i dopredsjedniku Saveza.

Tako je UEM - i pored kratkoće vremena do same priredbe - pružila HMS-u priliku da spasi svoj obraz i ispravi nepravdu počinjenu Motokros klubu Jaska, organizato-

mjeni staze smišljena baš u to tzv. proceduralno vrijeme, na razini Vučković - Bertović (predsjednik Odbora za zemljane sportove) - eškinja (predsjednik Sportskog odbora) i naravno Karas (predsjednik Komisije za motokros), koji je "zubima i nogama" htio iskoristiti ovu šansu i ugurati svoju stazu mimo normalnih kriterija. Jer, ne možemo se oteti dojmu da Karas ili nije imao znanja ili nije mogao napraviti zasebnu utrku u nekom drugom - svom terminu, već je bilo znatno lakše oduzeti ovaj termin, zaslužen uspjesima MK Jaske.

Vučkovićevo stalno prozivanje Jaske da se obraća izravno UeM, a ne preko Saveza, je licemjerno - jer kome da se obrati u HMS-u?

Pa tajništvo HMS-a ne odgovara čak ni novinarima. (Ž.P.) n

ru kojem je ona dodijelila priredbe i licencirala stazu na vrijeme.

Zanimljivo, od 28. srpnja, otkako je stiglo Rješenje Arbitraže HOOa, do izlaska broja Moto Pulsa na službenom portalu HMS-a nema nikakve vijesti - ni o odluci Arbitraže HOO-a, niti o zahtjevu MCK Jaska za vraćanje priredbe EP. n

Što dalje očekivati od HMS-a?

N

adzorni odbor HMSa zaključio je da su članice Skupštine HMS-a i Upravni odbor nelegalni prema Statutu te zatražio očitovanje Predsjednika Rajka Vučkovića. Kako se ovaj nije očitovao o tome niti objavio ikakve službene obavijesti od lipnja ove godine, jasno je da on ignorira Nadzorni odbor.

Tek njen tajnik Marijan Papić, javnosti poznat po aferama s oružjem iz crnih kronika dnevnih novina, neosnovano poništava sve odluke Nadzornog odbora iz

banalnog razloga što je jednom članu isključen matični klub iz Saveza, a to je MK Jaska. Kako je Jaska odlukom HOO vraćena u Savez, nitko se iz Saveza ne očituje o tome, tim više što su posljednje odluke na Skupštini donijeli preglasavanjem 6:5 za samo jedan glas, bez glasa MK Jaska.

Ukoliko Vučković ne sazove izvanrednu sjednicu Skupštine HMS-a do rujna ove godine, Nadzorni odbor će, kako saznajemo od njegovih članova, sam sazvati izvanrednu sjednicu Skupštine sa svim nje-

nim članicama, na što ima pravo prema Statutu HMS-a, te zatražiti nove izvanredne izbore.

Ukoliko će Upravni odbor i Predsjednik HMS-a i dalje negirati odluke Nadzornog odbora HMS-a, zatražit će se ponovo arbitraža Hrvatskog olimpijskog odbora kao najviše instance u sportu.

Jednom je HOO presudio protiv aktualne postave HMS-a, pa je za očekivati da će zdrav razum ponovo presuditi.

Krajnje je vrijeme da ova kontroverzna postava Upravnog Odbora HMS-a ode s vlasti. (Ž.P.) n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

25

usporedni test

RetRo • Kawasaki W800 • Moto Guzzi V7 Classic • Triumph Bonneville T100

PIŠE. TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

J

esu li ovdje sučeljeni motocikli plagijati? Budite pristojni, operite usta sapunom. Ovdje se ne radi o nikakvim krivotvorinama, nego o autentičnim remek djelima koja, nimalo slučajno, podsjećaju na istoimene umjetnine nastale prije kakvih pola stoljeća, godina više ili manje.

Zapravo, nepravedno ih je nazvati čak i kopijama, jer kopije kupuju kojekakvi skorojevići, a Kawasaki W800, Moto Guzzi V7 Classic i Triumph Bonneville T100 će, pretpostavljamo, kupovati uglavnom pojedinci sa stilom. Probrani slado-

kusci koji se ne srame priznati kako još uvijek imaju dušu i da im konzumerizam, elitizam, senzacionalizam i slični pojmovi već odavno idu na onu stvar.

Zbog svega toga nam se čini nekako najpoštenije ovu trojku nazvati vremeplovima na dva kotača, kod kojih je od toga kako daleko naprijed mogu pogurati iglu brzinomjera daleko važnije koliko duboko u prošlo stoljeće mogu vratiti kazaljke sata. Nećemo okolišati, Kawasaki W800 je u toj kategoriji apsolutni pobjednik.

Možda nemaju takvu slikovitu i pomalo ideali-

Život u re t

26

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

ziranu povijest kao Triumph ili Moto Guzzi, ali u Kawasakiju su prilikom stvaranja ovog motocikla imali toliko bolestan smisao za detalje, da se od toga morate naježiti.

Za početak, izuzmemo li Dunlopove gume i prekrasno sjedalo, 99% onoga što vidite na Kawasakiju W800 je metalno. To zaziranje od polimera i ugradnja bezbrojnih „vintage“ detalja čini W800 istinskim retro motociklom, uvjerljivijim čak i od Triumpha Bonnevillea T100. Ako smo tog britanskog klasika dosad smatrali ultimativnom replikom motocikala iz šezdesetih godina,

Ovo nije rubrika „dogodilo se na današnji dan“ nego usporedba tri suvremena motocikla s patinom debelom pola stoljeća. I da, slobodno ih sudite po koricama, to im godi, no ipak nemojte pomisliti kako se ovaj usporedni test pretvorio u usporeni test. Jer ako Triumph Bonneville T100 svojom prebogatom tradicijom daje najviše po pitanju povijesnog legitimiteta, ako Kawasaki W800 svojim nevjerojatnim detaljima i osjećajem u vožnji najviše vraća u prošlost, onda Moto Guzzi V7 Classic cijeloj priči daje i lagani sportski pečat. Koji je najbolji? Ah, valjda onaj koji vam se najviše sviđa

e trovizoru br. 120/8./2011.

MOTO PULS

27

>>> usporedni test

retro nakedi Možda se radi samo o privremenom trendu, no nema sumnje kako je klasična ljepota ponovo dobila na težini

Svaki ima svoj faktor. Iako izgledaju slično, svaki od ova tri retro motocikla ima svoj specifičan šarm i karakter onda smo s pojavom Kawasakija W800 prisiljeni nanovo kalibrirati svoja očekivanja i gotovo razočarano konstatirati kako je kod Bonnevillea stražnji blatobran izrađeni od plastike, jednako kao i bočni poklopci smješteni ispod sjedala.

Tim se svetogrđem sigurno uštedjelo na težini i cijeni, ali se i izgubilo nešto od original original-

nog duha. Da se razumijemo, Bonneville i dalje predstavlja 230 kg čiste nostalgije, obiluje kromom i osvaja brojnim sitnicama, ali nije baš do posljednjeg detalja vjeran eri koju želi predstavljati. Recimo, prekidači su preuzeti s drugih, konstrukcijom bitno modernijih Triumphovih motocikala.

No, što onda tek reći za Moto Guzzi V7 Classic?

On ne dijeli prekidače samo s bratskim modelima, nego i s dalekom rodbinom - tu mislimo na raznorazne motocikle iz velike Piaggio obitelji.

Osim toga, po tom istom obiteljskom ključu retrovizore dijeli s jednim - da prostite - skuterom, a od plastike su izrađeni ne samo prednji i stra-

KAWASAKI W800

Bolesni smisao za detalje I

ako po datumu predstavljanja najmlađi, Kawasaki W800 u ovoj konkurenciji djeluje najstarije, jasno, u pozitivnom smislu te riječi.

Već je samim dizajnom barem jednako retro kao i Triumph Bonneville, čemu svakako pridonose i takvi „vintage“ detalji kao što su stražnja bubanj kočnica, obojeno kućište prednjeg svjetla, kao more duboka boja spremnika goriva s gumenim osloncima za koljena, kromirani prednji i stražnji blatobran, kromirani štitnik lanca, gumeni zvončići na teleskopskim vilica-

ma,… Slobodno nastavite niz. Plastika se koristila samo tamo gdje je to bilo baš nužno, tako da je na ovom motociklu ima samo u tragovima i uglavnom je skrivena od pogleda. Baš kao voda na Marsu.

Kawaskijev agregat bliješti ili u sjaju kroma ili poliranog aluminija i s njegove se lijeve strane nalazi prelijepi rupičasti poklopac prednjeg lančanika, a s desne strane poput kakvog stalagmita ponosno stoji izdvojeno kućište kraljevske osovine. To baš i nije autentičan detalj, budući ga ne nalazimo i

na originalnom W1, no sigurno im nećemo uzeti za zlo. Zapravo, možemo se samo diviti tome što su iz ropotarnice povijesti izvukli taj sustav razvoda, iako smo ga, istinu za volju, već prije desetak godina vidjeli i na ondašnjem W650.

Ionako se ne može sakriti da je W800 usavršena verzija svog prethodnika s prijelaza tisućljeća.

Međutim, nije kod Kawaskija W800 stvar samo u detaljima, nego i u tehnikama kojima su ti detalji proizvedeni, a zahvaljujući čemu imaju posebnu teksturu, dubinu i miris prošlih vremena.

Nikad nismo mislili da ćemo takvo što napisati za jedan Kawasaki, ili japanski motocikl uopće, ali na W800 gotovo da nema ni nijednog konfekcijskog dijela, barem ne onog vidljivog golim okom. Čak su i tako svjetovne stvari kao što su to tipke na upravljaču lagano „posijedile“. Zapravo, imamo osjećaj da W800 s ostalim Kawasaki modelima dijeli možda samo kakvu žaruljicu, ništa puno više od toga. Ah, da tu si u ti gumirani držači pokazivača smjera koji bodu oko. Nitko nije savršen... n

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

28

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

žnji blatobran, kućište prednjeg svjetla te bočni poklopci, nego čak i spremnik goriva, na kojem se uz to nalazi i čep koji svojim dizajnom nekako ne spada u sliku šezdesetih ili sedamdesetih godina.

Ne želimo reći da je time Moto Guzzi dok stoji na mjestu lošiji od svoja dva suparnika, ne bismo čak ni rekli da je išta manje lijep, već samo to da je na

drugi pogled - ili bolje rečeno na drugi dodir - nešto manje autentičan.

S druge strane, kada je agregat u pitanju, baš se s Moto Guzzijem vraćate najdublje u prošlost.

Naime, u usporedbi s rednim dvocilindrašima s potpisom Kawasakija i Triumpha, a koji su nevjerojatno uglađeni čak i za standarde dvadeset i

prvog stoljeća, Moto Guzzijev V2 je osjetno siroviji i grublji. Od najnižih pa do najviših brojeva okretaja V7 Classic razvija vibracije, koje nisu neprobavljive, ali su ipak primjetne, stalno prisutne i mogle bi zasmetati. Nekoga će to vjerojatno veseliti jer se s umjerenim vibracijama u cijelu priču unosi i onaj pozitivni nemir, no oni koji su navikli na moderne

poVIJeSt MoDelA - KAWASAKI W800

Replika kopije

Kawasaki W800 2011. g.

K

awasaki W650 je svojevrsna replika modela W1 iz 1966. godine, koji slovi kao prvi Kawaskijev moto-

BSA A7 Shooting Star 1956. g.

cikl ozbiljnije zapremine. U to je rano doba japanske produkcije bio običaj inspiraciju tražiti u britanskim motocikli-

ma, pa je tako u ovom slučaju kao mehanički predložak poslužio ondašnji BSA A7 od 497 ccm (iako W1 dizajnom

Kawasaki W1 1965. g.

više podsjeća na snažniji BSA 650 A10R Super Rocket). Ako ne vjerujete, pogledajte samo bočne poklopce agregata.

Kao jaje jajetu.

Međutim, bilo bi pogrešno zaključiti da je Kawasaki kopirao BSA A7. Taj je posao odradila japanska tvrtka Megura.

Slučaj je htio da je početkom šezdesetih godina korporacija Kawasaki željela započeti proizvodnju motocikala, pa su tako 1962. godine otkupili spomenutu tvrtku Megura i samim time i njihovu kopiju britanskog motocikla. Nekoliko godina kasnije na tržište je izašla poboljšana verzija te kopije, s temeljito usavršenim unutarnjim agregatima i zapreminom

povećanom na 642 ccm.

Tako je nastao W1.

Kawasaki W1 je kroz svoje brojne mutacije bio poprilično dugo prisutan na tržištu, posljednja je generacija imala i disk kočnicu, no zapravo je sve to vrijeme živio u sjeni dvotaktnih H1 modela, a kasnije i kultne serije Z. Ipak, “duplo V“ je uskrsnulo 1999. godine u vidu modela W650. Iako nikada nije bio prodajni hit, W650 se proizvodio do prije nekoliko godina, kada više nije mogao zadovoljavati ekološke norme. Aktualni W800 je svojevrsni klon tog svog prethodnika, s tom razlikom da je opremljen sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, a tu

je i porast zapremine s ondašnjih 676 ccm na današnjih 773 ccm.

Bez obzira na to što je do spomenutog povećanja zapremine došlo povećanjem provrta sa 72 na 77 mm, on je još uvijek ostao manji od hoda, koji i dalje iznosi 83 mm.

Samo usporedbe radi, kod Moto Guzzija provrt broji 80, a hod 74 mm, dok kod Triumpha taj omjer još izraženije ide u korist provrta koji iznosi 90 mm, dok hod broji samo 68 mm i uvjerljivo je najmanji u ovoj konkurenciji, iako sâm agregat ima najveću zapreminu. U ovom slučaju, nije sve u veličini, ima nešto i u dužini. n

Kawasaki W650 1999. g.

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

29

>>> usporedni test

retro nakedi

Uz to što ima najveći spremnik goriva (zapremine 17 litara), V7 Classic je sa izmjerenih 5,05 l/10 km bio i najštedljiviji. W800 nam je trošio 5,5 l/100 km, a i T100 je dovoljno štedljiv sa 6,6 l/100 km - zamjeramo mu samo nepraktičan čep spremnika goriva, koji uz to nije opremljen bravicom

poVIJeSt MoDelA - Moto GuzzI V7 ClASSIC

Najbrži motocikl svog vremena

Moto Guzzi V7 Classic 2011. g.

O

znaka V7 u Moto Guzzijevu je povijest ušla 1967. godine.

Radilo se zapravo civilnoj izvedbi motocikla kojeg je koju godinu ranije Moto Guzzi počeo proizvoditi za vojsku.

Iako je tu oznaku - kao i specifičnu konfiguraciju agregata koja je ostala prepoznatljiv detalj do današnjeg dana - prvo proslavio turistički model V7 750 Special, u kolektivno sjećanje su se najviše usjekle sportske inačice. Prvi V7 Sport bio je predstavljen 1972. godine i radilo se o ograničenoj seriji od samo dvjestotinjak komada s prepoznatljivim crvenim okvirom. Kasnije se taj motocikl proizvodio i u nešto dostupnijim

varijantama, no bilo bi pogrešno reći da je V7 bio namijenjen širokim masama. Uostalom, njegov mu je prestižni renome najbržeg serijskog motocikla (navodnih 201 km/h) i jednog od najboljih sportskih modela svog vremena omogućavao da drži visoku cijenu.

V7 Sport je imao relativno kratku tržišnu karije-

Moto Guzzi V7 Sport 1972. g.

30

MOTO PULS

ru, ali je svejedno doživio nekoliko svojih verzija.

V7 S iz 1974. je umjesto bubnja na prednjem kotaču imao diskove, dok je S3 iz 1975. godine imao disk i na stražnjem kotaču. No, iako su bile čak i nešto snažnije, te verzije nisu mogle pružiti vozački užitak poput onog na okretnom Sportu sa 70 KS. Četiri godine nakon

Moto Guzzi V7 Sport 1974. g.

br. 120/8./2011.

prvog modela V7 Sport predstavljen je njegov nasljednik Le Mans 850. S obzirom na to da je i on bio vrhunski motocikl svog doba, Le Mans prve generacije postao je legenda još za života i ne bi nas čudilo da za koju godinu Moto Guzzi predstavi Le Mans Classic koji bio odao počast i tom modelu. n

motocikle svakako će pomisliti kako bi cijelom agregatu dobro došao prstohvat finoće.

Do posljednjeg daha

Takvom dojmu svakako pridonosi i nešto tvrđa spojka, koja je uz to i pomalo neprecizna, što ponaj ponajviše dolazi do izražaja kod kretanja s mjesta, kada nije sasvim isključeno da će vam se agregat iznena iznenada ugasiti ukoliko ste samo na trenutak neodlučni s ručicom gasa. Iskreno govoreći, na svakom od ovih motocikala treba malo više podignuti brojeve okretaja kako bi uspješno krenuli s mjesta, no kod Moto Guzzija je ta karakteristika dignuta na nešto višu razinu. Jasno, tu treba uzeti u obzir da suha spojka s jednom lamelom kakvu koristi V7 Classic ne može biti podatna kao mokra spojka s višestrukim diskovima kakve imaju Kawasaki i Triumph, ali posao nam je konstatirati stanje, a ne tražiti alibije.

Ako ćemo biti ironični, onda se na tu i takvu spojku skladno nadovezuje i pomalo grubi petbrzinski mjenjač, čiju nožnu polugu ne krasi samo podugački hod, nego je ponekad teško uopće ubaciti u željenu brzinu, dok je pronalaženje neutrala iz prve igra na sreću. Međutim, Moto Guzzijeva pogonska grupa ima u sebi i puno toga pozitivnog.

Tako za razliku od prigušenih rednih dvocilindraša, koji gotovo neprimjetno podižu brojeve okretaja, V2 od 744 ccm lagano pulsira dok razvija snagu, što mu daje poseban šarm i trodimenzionalnost.

Osim toga, zvuk je daleko najbogatiji dubokim notama, te je barem za tri koplja bolji od ovdje sučeljene konkurencije, a šlag na torti takvoj retro akustici svakako daje i povremeni diskretni pucanj iz kromiranih ispušnih truba, posebno prilikom kočenja motorom. Dakle, V7 Classic jest glasan, ali istovremeno, gledajući na stvari sasvim priprosto, definitivno nije snagator. Doduše, s deklariranih je 48,8 KS pri 6.800 prividno čak i nešto snažniji od Kawasakija W800, no sa 55 Nm pri 3.600 okr/min je najdeficitarniji po pitanju okretnog momenta, što potvrđuje i sama praksa.

>>>

Cijenom variraju daleko više nego izgledom. Za Bonneville T100 treba izbrojati 87.615 kuna, što je za trećinu više od 64.949 kn, koliko košta W800. V7 Classic je sa svojih 69.660 kuna negdje na pola puta, a opet bliži pristupačnom Kawasakiju nego skupocjenom Triumphu Na sasvim niskim režimima vrtnje je nekako najviše rezerviran, da bi na srednjim brojevima okretaja postao razigran i tu je možda Moto Guzzi čak i nešto zabavniji od Kawasakija i Triumpha.

Strastveniji svakako. Ubrzanja nisu spektakularna, ali su sasvim dovoljna za ovakvu vrstu motocikla, čak i ako vam je draža nešto živahnija vožnja.

Međutim, u višim stupnjevima prijenosa V7 Classic

kao da naglo ostaje bez daha i nakon nekih 130 km/h sve teže prati tempo kojeg održavaju W800 i Bonneville. Prava šteta, jer po skoro svim ostalim karakteristikama upravo V7 u ovoj konkurenciji krasi najviše sportskog duha.

Međutim, stvari su tu ionako dosta relativne.

Recimo, sudimo li samo po deklariranim podacima, s najviše sportskog duha trebao bi zračiti

Triumphov agregat, koji sa svojih 865 ccm nema samo uvjerljivo najveću zapreminu, nego i takve pomodne novitete kao što su dvije bregaste osovine u glavi. Takvom zaključku u prilog ide i 67 KS pri 7.500 okr/min, što je za skoro trećinu veća konjica od ostalog dvojca, kao i 68 Nm okretnog momenta koje razvija na uvjerljivo najviših 5.800 okr/min. U izraprijevodu, Triumphov bi agregat trebao imati izra

poVIJeSt MoDelA - trIuMph BonneVIlle t100

Druga mladost I

ako bi se o njegovoj povijesti mogla ispisati cijela knjiga, sličan smo okvir na tu temu imali prije nešto više od godine dana, tako da ćemo o Triumph Bonnevilleu T100 biti birokratski šturi. Dakle, prvi je Bonneville nosio oznaku T120 i nastao je 1959. godine na zahtjev američkih trgovaca koji su tražili model s više sportskog duha. U početku se radilo o samo malo oštrijoj verziji tadašnjeg Tigera T110, no ubrzo je Bonneville poprimio svoj razvojni put i postao

jedan od najlegendarnijih britanskih motocikala svih vremena.

Iako je cijelo vrijeme evoluirao, povećavao zapreminu te u potrazi za uvijek problematičnom čvrstoćom često mijenjao okvire, Bonneville se nikada nije mogao sasvim odlijepiti od 60ih godina. Moglo bi se reći da taj motocikl nije samo pisao povijest britanske moto industrije, nego je bio i svjedok i aktivni sudionik njezina propadanja. Bonneville je u proizvodnji dočekao čak i 80-te godine, tada

triumph Bonneville T120 1959. g.

već s 4 ventila po cilindru i s takvim „luksuznim“ dodacima kao što su disk kočnice, elektrostarter ili poluga mjenjača s lijeve strane. Bez obzira na to što ga je već odavno pregazilo vrijeme, kult koji se stvorio bio je toliko snažan da je Bonneville doslovno nadživio sam Triumph. Naime, kada je 1983. godine Triumph bankrotirao, Bonneville je još neko vrijeme nastavila proizvoditi specijalizirana tvrtka Racing Spares.

John Bloor je 1991. godine reinkarnirao Triumph, no trebalo mu je

triumph Bonneville T100 2011. g.

punih 10 godina da skupi hrabrosti i oda počast Bonnevilleu predstavivši istoimeni retro model. U početku je Bonneville iz

triumph Bonneville T 120 1966. g.

novog milenija imao 790 ccm, kasnije je to poraslo na današnjih 865 ccm, a uz blage dorade, evolucija Bonnevillea uključivala

je i stalno predstavljanje novih verzija, kao i drugačije nazvanih, a jednako nostalgičnih spin-off modela. n

triumph Bonneville T140 1979. g.

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

31

>>> usporedni test

retro nakedi

Kawasaki je na ovoj fotografiji u vodstvu, no zapravo kod sportske vožnje kroz zavoje pruža nešto manje užitaka od svojih protivnika.

Moto Guzzi je u takvom okruženju najzabavniji

32

ženi apetit za nešto višim brojevima okretajima i na njima pucati od temperamenta, a sve to na ime smanjene elastičnosti.

U stvarnosti je situacija potpuno obrnuta.

Bonneville T100 vas jednostavno mami na vožnju na niskim i srednjim režimima vrtnje, kada vas osvaja linearnošću kojom razvija snagu, ali i potpunim izostankom vibracija. Zapravo, vibracije na ovom motociklu gotovo da su strani pojam, jednako kao i bilo kakva zastajkivanja u razvijanju snage i okretnog momenta. Povremeno smeta samo pregrubo početno reagiranje na zakretanje ručice

gasa, a ta je svojevrsna nervoza tipična za velik broj motocikala iz Triumphove staje.

Snage ima sasvim dovoljno, no malo nas je iznenadilo da čak i kad ga zavrtite visoko, agregat ne ostavlja dojam kako je bitno srčaniji od onog na Kawasakiju. I nije nas time Bonneville razočarao, nego nas je W800 ugodno iznenadio i potvrdio onu da moment caruje, a snaga klade valja.

Naime, iako rasporedom, brojem cilindara i zračnim hlađenjem nalikuju jedan drugom, Triumphov i Kawasakijev agregat su po pitanju unutarnjih dimenzija cilindra zapravo dijametralno suprotni.

Odnosno, W800 jedini u ovoj konkurenciji koristi agregat s dugačkim hodom klipa, dakle, upravo onakvu koncepciju kakva je prije pola stoljeća i bila uobičajena.

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Linearno, mekano, udobno

Što su Kawasakijevi inženjeri postigli starinskim pristupom konstruiranju agregata? Za početak, stvorili su pogonski agregat koji maksimalnih 60 Nm razvija na dizelskih 2.500 okr/min. U to su ime žrtvovali maksimalnu snagu, no vjerujte nam na riječ, to se u vožnji ne osjeti. 48 KS pri 6.500

>>>

Ako ćemo gledati posvećenost detaljima i obilato korištenje metala, onda je Kawasaki W 800 najviše retro. Taj se osjećaj prenosi i na samu vožnju

KAWASAKI W800

Mali LCD ekran bode oko, no Kawasaki W800 je i sa svojom pločom s instrumentima vjeran prohujalim vremenima. Čak i prekidači imaju patinu

Moto Guzzi je uvjerljivo najlakši u ovoj konkurenciji, no to ima zahvaliti i obilnoj uporabi plastike, što mu malo oduzima na vjerodostojnosti. Od tog su materijala izrađeni prednji i stražnji blatobran, bočni poklopci, pa čak i spremnik goriva Moto GuzzI V7 ClASSIC

U usporedbi s ostalim motociklima na ovom testu, ploča s instrumentima V7 Classica ne djeluje dovoljno „zastarjelo“. Isto vrijedi i za prekidače

Do pojave Kawasakija W 800 smatrali smo da je Triumph Bonneville T100 bolesno vjerna replika motocikala iz 60-ih godina prošlog stoljeća. Sada nas malo smeta što su stražnji blatobran te bočni poklopci izrađeni od plastike trIuMph BonneVIlle t100

Možda dijeli prekidače s ostalim modernije koncipiranim Triumphima, no Bonnevilleu T100 se nema što zamjeriti po pitanju autentičnosti ploče s instrumentima

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

33

>>> usporedni test

retro nakedi Pogled s boka pokazuje kako Moto Guzzi ima najviše sportskog duha

Potpis proizvođača sa stražnje strane sjedala samo je jedan od mnoštva zgodnih detalja koje ćete pronaći na ovim motociklima

AlternAtIVe

Alter-ego I

dok retro motocikl tek očekuju pravu afirmaciju u našim retro krajevima, u razvijenim

zapadnim civilizacija ovakvi motocikli uživaju određenu popularnost. Nitko (osim možda Urala ili

Kawasaki W800 34

MOTO PULS

Royal Enfielda) na njima ne bazira proizvodnju, ali da se ne prodaju ne bi se iz godine u godinu pojavljivale nove varijante.

Tako je V7 Classic zapravo samo uvodni Moto Guzzijev model u

tom segmentu. Uvodni u smislu toga da je prvi predstavljen i da bi trebao biti najuodobniji i najpraktičniji. Na osnovi V7 Classica nastao je V7 Cafe Classic, koji je prvenstveno zamišljen

Moto Guzzi V7 Racer br. 120/8./2011.

kao jednosjed, te sa svojim niže postavljenim upravljačem i drugačijim sjedalom jasno asocira na cafe racere.

Isto vrijedi i za najnoviji Moto Guzzijev model na tu temu, blještavi V7

Racer, koji svojim crvenim okvirom i brojnim drugim detaljima želi što više podsjećati na trkaće motocikle s kraja 60-ih i početka 70-ih godina.

I Triumph u svojoj ponudi ima cafe racere.

Moto Guzzi V7 Cafe Classic

>>>

KAWASAKI W800

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

okr/min djeluje možda i pretjerano benigno, čak i za početnike, no Kawasaki W800 ima dovoljno života u sebi. Uostalom, kako smo već napomenuli, on svojim performansama ne zaostaje za deklarativno snažnijim Bonnevilleom, usudili bismo se reći da ga po maksimalnoj brzini čak malo i premašuje, iako to u slučaju ovakvih motocikala i nema pretjerani značaj.

Puno je važnije to što u najvišem, 5. stupnju prijenosa pri samo 60 km/h možete odvrnuti ručicu gasa i poprilično odlučno ubrzavati sve tamo do nekih 180 km/h bez ikakvih rupa ili erupcija u razvijanju snage. Naslućujete već da je Kawasaki W800 izrazito elastičan i da je pravo zadovoljstvo malo otezati s promjenom brzina, iako vam sam mjenjač, koji je vrlo dobar, baš kao i onaj na

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

KAWASAKI W800

Triumphu, ne daje nikakvog povoda za takvo okli oklijevanje.

Izvlačenje pomalo ofucane usporedbe s elektromotorom ovdje je nemoguće izbjeći, ne samo zbog nevjerojatno linearnog razvijanja snage, nego i zbog akustike. Naime, W800 ne samo da ide kao da umjesto oktana troši ampere, nego, nažalost, tako i zvuči. Već je i Bonneville T100 previše šutljiv, no on kroz svoje ispušne cijevi barem ispušta neki zvuk života, dok na Kawaskiju većinu vremena imate osjećaj kao da je netko na daljinskom upravljaču stisnuo tipku „mute“.

S takvim ispeglanim razvijanjem snage i tišinom za upravljačem morate steći naviku da bacite oko na brojač okretaja. Primijetit ćete pritom da, bez obzira na to što u svim režimima vrtnje

trIuMph BonneVIlle t100

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

Užitak se naći za upravljačem bilo kojeg od ova tri motocikla. Ako vam financije ne predstavljaju problem, jednostavno uzmite onog koji vam se najviše sviđa

Sučeljeni motocikli vas jednostavno motiviraju na opuštenu vožnju. To vrijedi čak i za Moto Guzzi V7 Classic, koji ima najviše temperamenta

Tako Thruxton nije ništa drugo nego sportski alterego Bonnevillea T100. Sa svojim spuštenim upravljačem, povišenim i nešto bučnijim ispuhom te manjim prednjim kotačem

triumph Scrambler

Thruxton doista nudi više užitka u sportskoj vožnji, ali i manje udobnosti. Zato nam se nekako najboljim odabirom čini običan Bonneville ili njego- va nešto bogatije opremljena

varijanta SE. Jednako je udoban kao i T100, a istovremeno je neočekivano zabavan i usuđujemo se reći da ima ponajbolje vozne osobine od svih aktualnih retro motocikala koje smo dosad testi-

triumph truxton

rali. Ako vam vozne osobine nisu toliko važne, onda se u Triumphovom izlogu možete zagledati i u model Scrambler, koji nije ništa drugo nego Bonneville T100 s nekim dodacima specifičnim

za terenske motocikle iz šezdesetih godina.

Kod Kawasakija (zasad) ne postoje nikakve alternative, no ipak postoji mogućnost da se modelu W800 podari malo cafe racer štiha. U

tu se svrhu u ponudi originalne dodatne opreme nalazi lijepo izvedena prednja maskica, kao i drugačije sjedalo, s kojim W800 postaje atraktivni jednosjed. n

triumph Bonneville Se br. 120/8./2011.

MOTO PULS

35

>>> usporedni test

retro nakedi

Kawasaki svakom svojom porom odaje prijateljski karakter. Ipak, u ovoj je konkurenciji nešto tromiji i teži na upravljaču

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

vuče otprilike jednako odlučno, agregatu nekako najviše odgovara kada kazaljku obrtomjera držite u rasponu od 2.000 do 4.000 okr/min. Problem je u tome što od 3.000 do 4.000 okr/min osim obilja momenta pogonski agregat emitira i vibracije.

Zapravo, sitne su vibracije prisutne već od najnižih brojeva okretaja, no nakon spomenutih 3.000 okr/min one postaju nešto izraženije, postupno se seleći s ručki upravljača na oslonce za noge.

To što one nakon 4.000 okr/min netragom nestaju, kao i to da su i u svom najintenzivnijem obliku manje izražene od onih najslabijih vibracija na

36

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

V7 Classicu, ne može umanjiti činjenicu da kod Bonnevillea takve vibracije gotovo pa uopće ne postoje.

Vibracije gore ili dolje, pogonski su agregati Kawasakija i Triumpha u svojoj izvedbi poprilično slični. No, to samo jedna u čitavom nizu sličnosti koje ta dva motocikla pokazuju u vožnji. Jedna od njih odnosi se na udobnost. Vidi se to već i po načinu na koji se nisko sjedi u motociklu, s nogama koje su samo blago svinute i pomaknute za današnje standarde poprilično prema naprijed. Što se tiče položaja gornjeg dijela tijela, ono je

trIuMph BonneVIlle t100

>>>

Moto Guzzi nije samo najokretniji, nego je i najčvršći prilikom vožnje kroz zavoje

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

kod Kawasakija nešto više nagnuto prema naprijed jednostavno zato jer Bonneville ima upravljač izveden pomalo u custom stilu i kao takav je nešto viši i pomalo zatvoren, što nakon dužeg vremena lagano umara šake.

Spomenuti uspravniji položaj vozača znači i to da je kod Bonnevillea T100 donji dio leđa nešto više opterećen, to više što je sjedalo tvrđe nego ono na W800. Uz to Bonnevilleovo sjedalo možda djeluje sasvim plosnato, ali kada sjednete na njega, postajete svjesni kako je profilirano tako da pomalo podsjeća na sedlo i time diktira da sjedite

nešto bliže upravljaču nego što biste to možda sami odabrali.

Sve u svemu, iako u usporedbi s velikom većinom motocikala na tržištu T100 djeluje kraljevski udoban, kada nakon Kawasakija presjednete na njega, nužno postajete svjesni i nekih Bonnevilleovih nedostataka. Kawasakijevom orebljenom sjedalu je zato teško naći spomena vrijednu zamjerku, budući ga uz mekoću odlikuje i prostranost. Osim toga, W800 ima i mekano podešen ovjes koji ima veću moć upijanja i od onog na Bonnevilleu, a nije da njemu imamo što zamjeriti.

Nije ih samo lijepo vidjeti, nego i čuti.

Kada ih parkirate nakon vožnje, počinje pucketanje kromiranih ispuha br. 120/8./2011.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test

retro nakedi

Kawasakijev je ovjes podešen tako da bude što udobniji, što kod agresivne vožnje može rezultirati blagim lelujanjima

Samo jednom se živi

Moto Guzzi je tu iz neke malo drugačije priče.

Potraga za apsolutnom udobnošću talijanskim inženjerima nije bila prioritet, umjesto toga misao vodilja bilo je postizanje umjereno sportskog dojma za upravljačem. To su ostvarili time što vozač ne sjedi u motociklu, nego na motociklu, s cjelokupnom ergonomijom nešto više nagnutom prema naprijed. U tu su svrhu oslonci za noge u ovoj konkurenciji na najvećoj nadmorskoj visini i najviše pomaknuti prema nazad, bez da zbog toga pate Jedini detalj na W 800 kojem smo mogli naći zamjerku su gumeni nosači pokazivača smjera, koji odudaraju od ostatka ovog bolno klasičnog motocikla

38

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

koljena. Uz to, upravljač je taman dovoljno nizak, a cijeli je motocikl poprilično uzak, ponajviše zbog uspravnog spremnika za gorivo, tako da se sjedi s poprilično skupljenim nogama. Čim sjednete na V7 Classic postajete svjesni da vas daleko najviše od svih u ovom društvu mami na igru, no istovremeno se neće previše buniti niti ako ga odlučite lagano voziti. Doduše, u kontekstu Kawasakija W800 ili Triumpha Bonnevillea, može se reći da V7 Classic malo previše vibrira, kao i to da ima osjetno manje i tvrđe Svoj „cuore sportivo“ Moto Guzzi V7 Classic dokazuje i kroz nešto više postavljeni ispušni sustav, specifični spremnik goriva i izostanak gumenih zaštita na prednjim vilicama

sjedalo, ali već smo vam dali naslutiti kako ta dva modela zapravo spadaju u skupinu natprosječno udobnih motocikala, pa je tako pomalo nestašni V7 Classic po tom pitanju poprilično nezahvalno uspoređivati s njima.

Osim toga, treba uzeti u obzir i da Kawasakijevo i Triumphovo inzistiranje na udobnosti rezultira i nekim kompromisima u malo žešćoj primjeni.

Druga je stvar što je gotovo nevjerojatno u kolikoj mjeri i W800 i Bonneville odbijaju od te žešće primjene, odnosno inspiriraju na laganu vožnju - po

>>>

Srčanost koja mu u odnosu na Kawasaki i Triumph nedostaje na dugim ravnicama, Moto Guzzi spremno nadoknađuje većom brzinom prolaska kroz zavoje

principu: samo jednom se živi, pa neka ono što nam godi traje što duže.

U takvim se ležernim uvjetima oba motocikla voze poprilično prirodno i bez iznenađenja, tek ćete u malo sporijim zavojima primijetiti kako se na ovakvim vremeplovima ne skreće samo naginjanjem u stranu, nego ponekad treba i malo ozbiljnije zakrenuti upravljač. Ta je karakteristika osjetno izraženija kod Kawasakija, što je još jedna u čitavom nizu stvari zbog kojih je W800 najbliži motociklima od prije 50 godina, ali ga sve to isto Bonneville T110 je dostojan podsjetnik na najslavnije dane Triumpha

tako čini i malo napornijim za vožnju, posebno kada ona poprimi na tempu.

Iako je sa deklariranih 217 kg za 13 kg lakši od Bonnevillea T100, zapravo se baš W800 pokazao najtromijim motociklom na ovom usporednom testu. Nije to ništa strašno, ali da biste ga usmjerili u zavoj treba vam više snage nego što je to slučaj na Triumphu, a posebno na Moto Guzziju. U normalnoj primjeni nema nikakvih uzročnika stresa, sve ide savršeno kao po špagi, ali u malo oštrijoj vožnji postupno dolazi do izražaja njegov mekano U vožnji kroz zavoje T100 više podsjeća na uglađeni W 800 nego na nestrpljivi V7 Classic

podešeni ovjes, zbog čega W800 u zavojima relativno brzo ulazi u fazu u kojoj počinje lagano lelujati, posebno ako je asfalt neravan. Osim toga, kod agresivnog prolaska kroz zavoj postajete svjesni da prednji kraj nije sasvim precizan i da motocikl voli blago proširiti putanju.

Triumph Bonneville T100 je nešto neutralniji, kasnije dolazi do lelujanja i općenito gledajući djeluje čvršće i stabilnije, iako se i kod njega može primijetiti to blago širenje putanje. Ništa čudno, budući i Bonneville i W800 naprijed imaju

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

retro nakedi Dvostruki stražnji amortizeri važan su modni detalj ovakvih motocikala

KAWASAKI W800

Moto GuzzI V7 ClASSIC

veliki kotač promjera 19 cola uparen s tankom gumom dimenzija 100/90. Kawasaki je pritom i straga vjerniji tradiciji, pa tako na tom kraju ima gumu u dimenzijama 130/80-18, dok Triumph i Moto Guzzi imaju gumu isto takve širine i visine, ali je promjer naplatka za jedan broj manji i iznosi suvremenih 17 cola. Kad smo ih se već dotaknuli, spomenimo i to da je na potrošenom asfaltu dezenom pomalo gruba stražnja Dunlopova guma Roadmaster TT100GP, kakvom je opremljen W800, puno bolje držala od Metzeler

trIuMph BonneVIlle t100

Lasertec guma s kakvima u seriji dolaze Moto V7 Classic odlikuje uzornom okretnošću. Posebno kada ga usporedimo s W800 i Bonnevillom T100.

Guzzi i Triumph Bonneville T100.

Osim toga, Marzocchi prednju vilicu promjera 40 mm jednako kao i dvostruke stražnje amortizere Sukob dvaju svjetova Bez obzira na osovinski razmak od popriličnih odlikuje nešto tvrđa podešenost, što opet znači 1.500 mm, ne treba čuditi što je u ovom društvu da cijeli motocikl nije samo bitno precizniji u zavoMoto Guzzi najokretniji motocikl. Najagresivniji jima, nego djeluje i čvršće i stabilnije, posebno položaj za upravljačem, prednji kotač promjera 18 kada vožnja poprimi na tempu. Za punu istinu trecola i - što je možda najvažnije - uvjerljivo najma- ba pridodati i da zbog toga V7 Classic nešto slabije nja težina od 198 kg mjereno sa svim tekućinama, upija neravnine, ali isto tako po tom pitanju nije ni zaslužni su za to da se prilikom vožnje kroz zavoje nešto posebno grub.

Moto Guzzi je okretan i lako upravljiv, te će na njemu svoja zadovoljstva pronaći i početnici i iskusni vozači

40

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Ako Kawasaki ima najprostranije i najudobnije sjedalo, onda je ono na Moto Guzziju najuže i najtvrđe.

Sjedalo na Triumphu je u osnovi udobno, ali nakon duže vožnje počinje pokazivati i neke mane u pogledu mekoće

Kawasaki je po svim svojim karakteristikama dobro odmjeren motocikl. Najviše je po mjeri umjerenih vozača

>>>

T100 je prije svega uglađen motocikl, ali može poslužiti i za malo agresivniju vožnju.

Povremeno blago širenje putanje ne možemo mu zamjeriti

Sve u svemu, V7 Classic je najzabavniji pri vožnji u zavojima, a osim toga, zbog više postavljenih oslonaca za noge može se i poprilično duboko spustiti u nagib. A opet nešto mu fali.

Već smo spomenuli kako pogonskom agregatu ponestaje daha, a sada istu stvar možemo konstatirati i za prednju kočnicu. Možda usamljeni prednji disk sa svojih 320 mm u promjeru jest najveći u ovom društvu, a uz to je jedini uparen i s klještima s 4 klipića, ali V7 Classic svejedno najslabije koči.

Kada se muški stisne poluga, taj prednji disk ostavlja nešto bolji dojam i zapravo relativno solidno koči, no nedostaje vam onaj završni ugriz s kojim bi stvari do kraja sjele na svoje mjesto. I dok je tako prednji disk pretjerano blag, stražnji disk promjera 260 mm karakterizira agresivnost.

Snage tu ne nedostaje, problem je samo u tome što se u strahu od blokiranja stražnjeg kotača bojite i samo pomisliti na to da nagazite polugu stražnje kočnice. Osjetljivo doziranje tu je od ključnog značaja.

Kao i u većini stvari, tako je i po pitanju kočnica Kawasaki čista suprotnost Moto Guzziju.

Iako i tu, kao uostalom i na Bonnevilleu, primjećujemo pretjerano blagu početnu reakciju, kao i deficit po pitanju ukupne snage kočenja, posebno pri onim malo većim brzinama, Kawasakijev je prednji disk promjera 300 mm ostavio nekako najkonkretniji dojam. Nažalost, stražnja bubanj kočnica promjera 160 mm kao da ostvaruje svoju funkciju već samim time što pridonosi rustikalnom izgledu motocikla, tako da je njezin doprinos Za razliku od custom motocikala, kod kojih često morate žrtvovati udobnost, ovakvi retro motocikli vješto kombiniraju klasičan dizajn s ergonomijom po mjeri modernog čovjeka

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

retro nakedi

skraćivanju zaustavnog puta tek nešto više od simboličnog.

Istovremeno, Triumphov prednji disk promjera 310 mm djeluje neznatno slabiji od onog na Kawasakiju, no zato je stražnja kočnica koju čine disk promjera 255 mm i kliješta s 2 klipića osjetno snažnija od one na W800, a istovremeno bitno manje sklona blokiranju nego ona na V7 Classicu. To je samo još jedna potvrda toga kako taj britanski gentlemen prikazanim karakteristikama uvijek uspijeva biti nekako između Kawasakija i Moto Guzzija, a da je opet svaki put bliži japanskom modelu.

Moglo bi se stoga zaključiti da u ovom slučaju postoje dva suprotna tabora. S jedne strane, tu su

KAWASAKI W800

42

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Bonneville T100 i Kawasaki W800, koji djeluju kao jednojajčani blizanci, pri čemu ne mislimo samo na vanjski izgled, nego i na karakteristike u vožnji.

S druge strane imamo razigrani Moto Guzzi V7 Classic, koji je pravi latino proizvod, sa svim tome pridruženim prednostima i nedostacima. Nije stoga nikakvo čudo da nas, kada je vožnja u pitanju, V7 Classic nekako najviše dira u srce.

Sviđa nam se taj njegov zabavni karakter, dominantan položaj za upravljačem i urođeni talijanski šarm, a možemo se identificirati i s cijenom od 69.660 kuna, iako ne poričemo da bi ona trebala

biti i nešto niža. No, s druge strane, ovi motocikli nisu sezonska roba, oni se kupuju da bismo ih vozili godinama i u tom se kontekstu pitamo ne bi li nam nakon nekog vremena ono što danas smatramo talijanskim šarmom počelo ići na živce. Osim toga, ako ozbiljno razmišljate o ovakvim motociklima, imate krunski dokaz kako više niste u cvijetu mladosti, što znači da morate sve više misliti i na svoje zdravlje. Pa iako dopuštamo da bi vibracije pomogle pri razbijanju kamenca u bubrezima, nedovoljno snažna prednja kočnica sigurno se ne bi pozitivno odrazila na rad umornog srca.

Moto Guzzi V7 Classic, dakle, ima neke karakterne osobine koje mu u ovoj gospodskoj katego-

Moto GuzzI V7 ClASSIC

trIuMph BonneVIlle t100

Kad logika utihne

>>>

KAWASAKI W 800

dizajn, posvećenost detaljima, potrošnja, cijena, centralni oslonac, završna obrada, udobnost linearno razvijanje snage

stražnja kočnica, okretnost, sitne vibracije, tihi zvuk, ponuda boja

Moto GUZZI V7 CLASSIC Vrijeme se ne može vratiti, ali ovi motocikli dokaz su kako se može kupiti povratak u mladost riji otežavaju penjanje na sam vrh. Kod Bonneville T100 postoji samo jedna takva sporna karakterna osobina, no ona udara baš tamo gdje čovjeka najviše boli. U novčanik. Na ime toga što se sasvim lijepo vozi i ne pokazuje ozbiljne mane, spremni smo prijeći preko činjence da nije tako reaktivan ili uzbudljiv kao V7 Classic, što nije udoban ili do posljednjeg detalja dorađen kao W800, ali istaknutih je 87.615 kuna svakako previše. Uostalom, da smo spremni toliko duboku posegnuti u džep, zažmirili bismo na jedno oko na lijevane naplatke promjera 17 cola i priuštili si običan Bonneville. Ne samo da je 8 tisuća kuna jeftiniji od verzije T100, nego je osjetno zabavniji, posebno u sportskoj vožnji.

I gdje je tu onda Kawasaki W800? Odgovorno tvrdimo kako je Kawasaki W800 najtemeljitije promišljen retro motocikl, kao i to da se za manje od 65 tisuća kuna ne može kupiti nijedan drugi motocikl s toliko filigranski izrađenih detalja. W800 je najveći klasik među klasicima i na ime toga mu je lako oprostiti neke sitne manjkavosti koje pokazuje pri bržoj vožnji. Mislite li se voziti lagano ili samo umjereno brzo, kako ovim motociklima i najviše pristaje, ne trebate tražiti dalje, W800 tu ne pokazuje spomena vrijedne anomalije.

Znači li to da bismo Kawasaki W800 mogli proglasiti pobjednikom ovog testa? Vjerojatno, možda, nismo baš sasvim sigurni... Svakako nudi daleko najbolji omjer uloženog i dobivenog. A opet, kod ovakvih ljepotana trebate prije svega slušati srce.

U suprotnom vam predstoje besane noći u kojima ćete vagati da li vam više vrijedi Kawasakijeva poštena cijena i kvaliteta, Triumphova svestranost i slava ili Moto Guzzijev temperament i okretnost. Izmučeni od nesanice na kraju ćete ionako izabrati onog koji vam se od početka činio najljepšim. Kada logika zakaže nije sramota biti površan.

Posebno ako je u pitanju klasična ljepota. n

dizajn, okretnost, čvrst ovjes, sportski duh, zvuk, potrošnja i autonomija

performanse, grub mjenjač i spojka, prednja kočnica, detalji završne obrade, vibracije

tRIUMPH BONNEVILLE T100

dizajn, lakoća upravljanja, linearno razvijanje snage, izostanak vibracija

cijena, težina, čep spremnika goriva

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

43

>>> usporedni test

retro nakedi

Možda im to nije prva namjena, no ovaj će vam trojac dobro poslužiti i na kakvom ležernom putovanju i upijanju krajolika

44

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

***

KAWASAKI W 800

MOTO GUZZI V7 CLASSIC

TRIUMPH BONNEVILLE T100

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod [mm] Zapremina Kompresija Tip razvoda Hlađenje Napajanje Maksimalna snaga [KS (kW) - okr/min.]

Maksimalni okr. mom.

[Nm (kgm) - okr./min.]

Spojka Broj brzina CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut glave okvira

redni, 2 cilindra, smješten poprečno 77 x 83 773 ccm 8,4:1

V2 pod 90°, smješten uzdužno 80 x 74 744 ccm 9,6:1 1 bregasta osovina 1 bregasta osovina u bloku, 2 ventila po glavi, 4 ventila po cilindru u cilindru zračno zračno elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje

redni, 2 cilindra, smješten poprečno 90 x 68 865 ccm n.d.

zračno elektronsko ubrizgavanje

48 (35) - 6.500

48,8 (35,5) - 6.800

67 (49) - 7.500

60 (6,1) - 2.500

54,7 (5,6) - 3.600

2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

68 (6,9) - 5.800

s višestrukim diskovima u suha spojka uljnoj kupci 5 5

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5

čelični 108 mm 27° teleskopska vilica s cijevima promjera 39 mm 130 mm dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 106 mm disk promjera 300 mm i kliješta s 2 klipića

čelični 110 mm 28° teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm 120 mm dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 106 mm disk promjera 310 mm i kliješta sa 2 klipića disk promjera 255 mm i kliješta s 2 klipića 100/90-19 130/80-17

čelićni 109 mm 27,5° teleskopska vilica s Prednji ovjes cijevima promjera 40 mm 130 mm Hod prednjeg kotača dvostruki amortizeri, Stražnji ovjes podesivo predopterećenje 118 mm Hod stražnjeg kotača disk promjera 320 mm, Prednji kočioni sustav kliješta s 4 klipića disk promjera 260 mm, Stražnji kočioni sustav bubanj promjera 160 mm kliješta s 1 klipićem 100/90-19 100/90-18 Guma prednja 130/80-18 130/80-17 Guma stražnja DIMENZIJE 1.500 mm Međuosovinski razmak 1.465 mm 2.190 mm 2.185 mm Duljina 790 mm 800 mm Širina 1.075 mm 1.115 mm Visina 790 mm 805 mm Visina sjedala 14 l 17 l Spremnik goriva n.d.

182 kg Težina - suha Težina - sa svim 217 kg 198 kg tekućinama crna bijela, crna Boje Cijena 64.949 kn 69.660 kn

1.500 mm 2.230 mm 740 1.100 mm 775 mm 16 l n.d.

230 kg crna, crna-bijela, krem 87.615 kn

U ova se ekstremna vremena postupan uzlet retro modela čini sasvim normalnim.

Vjerojatno nikad neće biti ludo popularni, no to samo potvrđuje kako se radi o motociklima za sladokusce

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

45

ekskluzivno iz nJeMAČke

test

KTM

46

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

M

PIŠU: VIKTOR BOLŠEC I TOMISLAV BEŠENIĆ

Umjesto da se odmaraju u debeloj hladovini uspjeha modela 350 SX-F, u KTM-su odlučili dodatno nasapunati dasku konkurenciji, te su pristupili filigranskim doradama četverotaktnih modela. Istovremeno su potpunim odustajanjem od donedavno dogmatskog PDS sustava - odnosno prihvaćanjem progresivnog polužja i na dvotaktnim modelima - pokazali kako znaju učiti na vlastitim greškama

S dobrog na bolje

ünchen - Priča se nastavlja. Nakon što su prije samo godinu dana predstavili inventivni 350 SX-F, inženjeri KTM-ovog motokros odjela mogli su samodopadno prekrižiti ruke i uzeti slobodno. Imali bi na to pravo nakon što je Toni Cairoli s njihovim remek djelom iz prvog pokušaja osvojio svjetsko MX1 prvenstvo, a istu je stvar izgleda ozbiljno naumio ponoviti i ove godine. Doduše, postoje špekulacije o tome kako njegov tvornički pripremljen motocikl, dok trlja nos snažnijim 450-icama, možda ipak broji i nešto više od 350 ccm, no to ne umanjuje postignuti uspjeh. To više što se civilna verzija tog pobjedničkog stroja pokazala punim pogotkom.

Dakle, KTM-ovi su inženjeri neko vrijeme mogli spokojno spavati na lovorikama, no nisu to učinili. Istini za volju, protekle zime nisu previše dirali slavom ovjenčani 350 SX-F, nije za to ni bilo potrebe, a i malo su se ulijenili po pitanju razvoja najsnažnijeg modela 450 SX-F, dijelom zato jer smatraju kako je još uvijek dovoljno dobar, a još i više zbog toga jer su uvjereni kako će im put u svijetlu budućnost ionako krčiti 350evolu ica. Zbog toga su se nešto više posvetili evoluciji dvotaktnih modela, koji od sada po uzoru na stra četverotaktnu braću preuzimaju koncept stražnjeg ovjesa s progresivnim polužjem. identič Osim iste koncepcije i praktično identičnih komponenti ovjesa, svim su narančastim motokros motociklima sada zajedničke i nove postavke. Uz to, prednja WP vilica promjera 48 mm - u osnovi jednaka na svim modelima - ima nove klizače i radijalne brtve, kako bi se dobila bolja kliznost u prvoj trećini hoda, a primjereno stra tome su modificirane i postavke prednjih i stražnjih amortizera. Možda sve to na prvi pogled i djeluje samo kao isprazni PR, no u praksi se testira boljitak itekako lako osjeti i to na svim testirapočet nim motociklima. Naime, dosad je uvijek početni dio hoda bio nešto tvrđi, a zadnji mekši, no promjena sad su to zahvaljujući spomenutim promjenama uspjeli uskladiti, pa je tako ovjes duž cijelog svog hoda izuzetno linearan. Za svaku pohvalu. ite Prednosti takvog unaprijeđenog ovjesa itekako smo znali cijeniti, budući se prezentacija obnovljenih KTM-ovih motokros motocikala (koji nominalno nose oznaku 2012, a zapravo su po narudžbi dostupni odmah), imala održati na izuzetno zahtjevnoj motokros stazi smještanoj uz sam minhenski aerodrom. Ta je staza, na kojoj se inače vozi njemačko prvenstvo, u osnovi ravna kao palačinka, ali je istovremeno osim tvrde podloge i brze konfiguracije karakteriziraju i brutalno dugački skokovi, veliki stolovi i dvostruki skokovi. Na prvi pogled skokovi izgledaju toliko impresivno da smo pri prvom izlasku na stazu odlučili igrati na sigurno i upoznavanje s konfiguracijom odraditi na modelu 450 SX-F. Njegov iznimno snažan agregat bio je garancija razvijanja dovoljne brzinu za dugačke letove, a dodatnu sigurnost ulijeva i to što je u slučaju kašnjenja s pripremom za skok dovoljno samo odlučno odvrnuti ručicu gasa, pa se izvući na ime goleme rezerve snage i trenutno dostupnog potiska.

450 SX-F je pojavom modela 350 prestao biti poligon za dokazivanje tehničke superiornosti, međutim bilo bi sasvim pogrešno reći da je zbog toga zaostao u razvoju. Ove se godine br. 120/8./2011.

MOTO PULS

47

>>>test

KTM MX 2012.

Bez obzira na to što četverotaktni modeli već godinama vladaju motokros stazama, KTM još uvijek ulaže u razvoj uzbudljivih dvotaktnih motocikala

Iako je na papiru samo neznatno lakši od 450ice, model 350 SX-F je zahvaljujući manjim rotacijskim masama bitno okretniji i manje umara

48

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

U KTM-u su jako ponosni na svoje trokute prednje vilice

Svi 4T modeli sada imaju tipku elektrostartera

Pomoću potenciometra je moguće mijenjati rad agregata

WP vilica promjera 48 mm nanovo je podešena

glavna novost odnosi na unaprijeđenu spojku, sada opremljenu novom oprugom, ali i posebnom gumenom dijafragmom kako bi se ublažili udarci.

I opet, na papiru to djeluje kao beznačajna promjena, a u praksi je itekako primjetna, prije svega kroz to što poluga spojke - što se dublje pritišće - postaje mekša, a ne tvrđa kako je to uobičajeno.

Uglavnom, takva spojka i svojom mekoćom i preciznošću doziranja zaslužuje sve pohvale i najbolji je dokaz kako su ponekad i naizgled sitne dorade dovoljne da ionako dobar motocikl postane još koji postotak bolji.

Nije u „konjima“ sve

Drugi maleni boljitak bilježimo u sferi pogonskog agregata. On je i dalje - za razliku od modela 250 SX-F i 350 SX-F - opremljen rasplinjačem, ali ovom prigodom nismo primijetili nikakve probleme s kratkotrajnim gušenjem kod naglog dodavanja gasa, što se na dosadašnjoj 450-ici znalo dogoditi. Vjerojatno je tome pripomogla i skraćenica HPRS kojom u KTM-u označavaju malenu rezonantnu komoru smještena na ispušnoj cijevi, atraktivan i čini se učinkovit dodatak već viđen na natjecateljskim motociklima.

Jednocilindrični agregat i dalje ostavlja dojam kako je najeksplozivniji u klasi i pruža neke doista specifične užitke. Rezerve snage kao da su nepresušne i zapravo je teško povjerovati koliko je silovit potisak na dužim ravnim dijelovima. Sve u svemu, 450 SX-F nije samo izuzetno uzbudljiv,

Usko, tvrdo i dugačko sjedalo odlično je prilagođeno namjeni motocikla

Kako bi se lakše nosio s teretom blata, stražnji je blatobran obogaćen rebrima

nego i dalje ostavlja dojam nepobjedivog motokros motocikla. Barem tako dugo dok ne sjednete na 350 SX-F. Pritom ni u jednom trenutku nema dvojbe koji je od ta dva motocikla snažniji. 450 SX-F tu uvjerljivo vodi (navodno ima 6 KS više), no ta će nadmoć zapravo doći do izražaja samo na malo dužim ravnim dijelovima. Ipak, 450-icu bi svakako izabrali za vožnju po blatu, koje ne samo da zna iscrpiti i posljednji atom snage, nego se i voli u izdašnim količinama zalijepiti na motocikl i povećati težinu do te mjere da neće imati nekog posebnog značaja to što je 350 SX-F sa svojih 105,4 kg (mjereno sa svim tekućinama, ali bez benzina i blata) za 2,4 kg lakši od 450-ice. Osim toga, u takvim otežanim uvjetima razlika u potencijalnoj maksimalnoj brzini na kraju ravnog dijela još više ide u korist snažnijeg modela, a što se brže voziš, to se motocikl lakše rješava nagomilanog blata. I tu prednosti 450-ice kao da odjednom nestaju.

Naime, kada imate priliku presjedati s jednog na drugi motocikl, odmah postaje jasno kako je 450 SX-F bitno manje okretan od svog slabijeg brata. Jednostavno imate osjećaj da je težište više postavljeno i kako trebate upotrijebiti više snage za izvođenje manevara, bez obzira na to spuštate li se u nagib ili izvodite korekcije tijekom skokova.

Drugim riječima, 450 SX-F u usporedbi s 350-icom djeluje osjetno teže nego što bi se to moglo naslutiti iz spomenutih 2,4 kg razlike u težini. Međutim, baš se tu i skriva glavna tajna modela 350 SX-F: on Revolucionarni 350 SX-F najbolji je motokros motocikl u KTM-ovoj paleti, a i šire

Četverotaktna tehnologija je superiorna dvotaktnoj, ali je i bitno složenija br. 120/8./2011.

MOTO PULS

49

>>>test

KTM MX 2012.

samo manji dio svoje impresivne okretnosti ima zahvaliti tome što je nešto lakši kada ga stavite na vagu. Drugi dio njegove lakoće upravljanja izvire iz pogonskog agregata koji svojom zapreminom od 349,7 ccm točno na pola puta između MX1 i MX2 klase, a zapravo svojim vanjskim dimenzijama i težinom od 27 kg više nalikuje na nabubrenu 250-icu nego na uškopljenu 450icu. To znači da u odnosu na 450 SX-F. ima lakše „unutarnje organe“, te samim time i manje problema s pokretnim i rotirajućim masama koje stvaraju žiroskopski efekt i otežavaju manevriranje s motociklom. Zbog toga su okretnost i agilnost u tolikoj mjeri bolji nego na 450-ici, da uopće nema rasprave o tome koji od ta dva motocikla pruža više zadovoljstva u vožnji.

Dakako, s obzirom na deficit u pogledu zapremine, osjeti se i određeni manjak snage u odnosu na 450-icu i to u svim režimima vrtnje, a opet 350 SX-F to lako nadoknađuje drugim kvalitetama. Prije svega kroz to što omogućuje agresivniju vožnju, žustrije se spušta u nagib i lakše drži zadanu liniju, te u cjelini omogućuje primjetno brže prolaske kroz zavoj. Samim time ima i veću brzinu prilikom izlaska na ravnicu i time do to mjere kompenzira manjak eksplozivnosti agregata da na većinu skokova zapravo dolazi s većom brzinom od 450ice, koja tako svoju prednost kod razvijanja snage može ozbiljnije realizirati samo na dugačkim ravnicama.

Posipanje pepelom

Osim toga, 350 SX-F i osjetno manje umara u vožnji, što je još jedna kvaliteta koju će podjednako znati cijeniti i amateri i profesionalci. Ipak, ako bismo na kraju priče povukli paralelu s modelom 450 SX-F, čini nam se kako će prednosti koje donosi odabir 350-ice ponajviše znati cijeniti baš prekaljeni natjecatelji. Ako ni zbog čega drugog, onda zato jer se na ovom motociklu vozač u nešto manjoj mjeri može osloniti na to da će ga iz problema izvu-

Agregat modela 125 SX 50

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Kad su KTM-ovi motokros motocikli u pitanju, svaki od njih na svoj način puca od snage

>>>

Modeli 125 SX i 150 SX dobili su progresivno polužje i blago promijenjen okvir ći zaliha snage, pa tako 350 SX-F traži izuzetno preciznu vožnju sa što manje grešaka i apsolutnu koncentraciju, dok se na putu do visokih 13.000 okr/min želi iscijediti maksimum iz agregata.

Sada će ozbiljni natjecatelji lakše cijediti maksimum i iz ovjesa. Naime, na dosadašnjem je modelu ovjes bio možda malo premekan za njihove potrebe, no sada je to stvar prošlosti.

Ranije spomenutim promjenama, zajedničkim svim motociklima u paleti, ovjes nije postao samo linearniji i „ispeglan“ u svom radu, nego je u osnovi i tvrđe podešen. Takav 350 SX-F predstavlja još konkurentniji paket na startnom bloku, pri čemu bismo onim ambicioznijim trkačima ipak preporučili ugradnju klipa s većom kompresijom, drugačijeg ispuha, te druge sitne dorade na agregatu, kako bi se ipak smanjio deficit snage u odnosu na zapreminom izdašnije konkurente iz MX2 kategorije.

Dakako, u MX2 kategoriji se uz četverotaktne motocikle zapremine do 450 ccm još uvijek mogu natjecati i dvotaktni motocikli od 250 ccm.

Iako je već neko vrijeme jasno kako je njihova kompetitivnost u silaznoj putanji, nitko ne može poreći kako su velike prednosti takvih dvotaktnih motocikala, poput modela 250 SX, manja težina, niža nabavna cijena te jednostavnije i jeftinije održavanje. I dok japanski proizvođači (a i jedan dio europskih konkurenata) postupno odustaju od razvoja i proizvodnje takvih motocikala, namijenjenih prije svega amaterima, Austrijanci nastavljaju s unaprjeđivanjem lake konjice. To dokazuju i time što su se i na dvotaktnim modelima odlučili posipati pepelom, te su umjesto izravnog spajanja monoamortizera sa

Uz dramatične promjene stražnjeg ovjesa, 250 SX sada ima i još više snage

stražnjom vilicom, u koje su se godinama gorljivo kleli, stražnji ovjes oplemenili progresivnim polužjem.

Jednostavno su okrenuli ploču i sada tvrde kako na sve težim motokros stazama korištenje progresivnog polužja postupno donosi sve više prednosti u odnosu na dosadašnji PDS sustav izravnog povezivanja sa stražnjom vilicom. U svakom slučaju, korištenje progresivnog polužja znači da je monoamortizer duži i zbog svoje veće površine manje sklon pregrijavanju, te bolje odrađuje povrat. Razlike u samoj akciji nisu dramatične, no ipak se može primijetiti kako i dvotaktni modeli sada prelaze bitno mirnije preko manjih neravnina, a uz to su i stabilniji na kočenjima na grbavom terenu.

Kako bi se mogao prihvatiti drugačiji monoamortizer i aluminijska stražnja vilica preuzeta od četverotaktnih modela, trebalo je odraditi i određene promjene na samom okviru, prije svega u njegovom stražnjem dijelu. Pritom su po svojoj konfiguraciji okviri gotovo identični na svim motokros motociklima ove marke, a manje razlike postoje samo u dimenzijama i kotama geometrije. Dakako, okviri su i dalje čelični, budući u KTM-u tvrde kako su za barem pola kilograma lakši od onih aluminijskih, a osim toga izvedeni su i od tanjih cijevi, što ostavlja više mjesta za smještaj spremnika goriva i ostalih komponenti.

Kako ne bi sve ostalo samo na ciklistici, dvotaktni 250 SX u svom obnovljenom izdanju dolazi i s manjim promjena na usisu u svrhu povećanja maksimalne snage i s novim ispušnim lamelama koje bi trebale poboljšati razvijanje okretnog momenta. Obećano - ostvareno. 250

250 SX-F u novu sezonu ulazi opremljen korisnim elektrostarterom

Miješanje smjese goriva i zraka povjereno je Keihinu

Presjek stražnje kočione pumpe

Elektrostarter je kompaktan i teži samo 1,5 kg

Osim jačom spojkom, 450 SX-F je opremljen i rezonantnom komorom br. 120/8./2011.

MOTO PULS

51

>>>test

KTM SX 2012.

SX sada doista ima više momenta na srednjim i visokima okretajima, a čini nam se da je i porasla količina raspoložive konjice na samom vrhu.

Svojom maksimalnom snagom 250 SX ne može parirati modelu 450 SX-F, ali je po tom pitanju relativno blizak 350-ici. Doduše, da bi mogao pratiti ritam pobjedničkog 350 SX-F treba ga cijelo vrijeme držati na visokim okretajima, no u osnovi će se amaterima učiniti i više nego dovoljno snažan u svim režimima vrtnje, dok bi profesionalcima moglo nedostajati okretnog momenta na izlasku iza zavoja, što se jednim dijelom može kompenzirati namjernim proklizavanjem spojke.

Elektrostarterom do užitka

Osim po količini raspoloživog okretnog momenta, 250 SX u odnosu na 350 SX-F i 450 SX-F zaslužuje pokude i radi poprilično izraženih vibracija, koje se protežu kroz čitav raspon brojeva okretaja, a najviše se osjete na osloncima za noge. Ipak, osim već spomenutih kvaliteta financijske prirode, 250 SX svoju četverotaktnu braću, a posebno model 450 SX-F, nadmašuje i lakoćom upravljanja.

Bez obzira na to što se na ime implementacije drugačijeg stražnjeg ovjesa udebljao s 93,8 na 96,3 kg, 250 SX je još uvijek osjetno okretniji čak i od iznimno agilnog modela 350 SX-F, što i nije posebno iznenađenje ako znamo da je već u startu lakši za više od 8 kg.

250 SX je za primjetnih 6,4 kg lakši i od modela 250 SX-F. No, tu zapravo i ne bismo trebali povlačiti ozbiljnije paralele, budući ta dva modela - bez obzira na to što ih krase zbunjujuće slična imena - zapravo ne konkuriraju jedan drugom. Osnovna je razlika u tome što 250 SX-F pokreće četvero-

1

taktni agregat, što znači da automatski pripada slabijoj MX2 kategoriji, u kojoj KTM, jednako kao i u MX1 kategoriji, ima tri predstavnika. Zapravo, dva i pol, budući se dvotaktni 150 SX u MX2 kategoriji može koristiti na natjecanjima samo u liberalnijim zemljama.

No, vratimo se četverotaktnom modelu 250 SX-F, koji ne predstavlja samo perjanicu KTM-ove ponude u MX2 kategoriji, nego i spada u red ponajboljih motokros motocikala te vrste. Usprkos svojim kompaktnim dimenzijama, agregat je usklađen sa svim modernim trendovima, pa tako uz sustav razvoda s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru posjeduje i Keihin elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima promjera 42 mm, a od sada je unaprijeđen i novom mapom kako bi se povećala količina dostupnog okretnog momenta.

Ipak, daleko najveća novost na ovom modelu je ugradnja elektrostartera, po uzoru na modele 350 SX-F i 450 SX-F. Onima kojima nije do luksuza, a uz to mjere i svaki gram, ostavljena je mogućnost skidanja elektrostartera i ugradnje nožne poluge, no mišljenja smo kako se ne isplati uštedjeti tih 1,5 kg. Naime, jedna od stvari koja nas najviše razveseli kada prekoračimo motokros motocikl je spoznaja da ne moramo gaziti „kurblu“, nego možemo samo pritisnuti tipku elektrostrartera. Čisto zadovoljstvo, da ne govorimo o uštedi vremena i napora ako se, recimo, agregat ugasi prilikom kakvog pada, što na motokros borilištima nije nikakva rijetkost.

Osim toga, usporedimo li ga s bratskim dvotaktnim konkurentima, ugradnja elektrostartera ne predstavlja preveliki uteg, budući su i modeli SX 125 i SX 150 malo otežali zahvaljujući ugrad-

nji progresivnog polužja. S deklariranih 103,4 kg on jest za popriličnih 11,8 kg teži od modela 125 i 150 SX, no tu mu je uz osjetno veću cijenu ujedno i jedini malo veći nedostatak u odnosu na njih.

Dakle, nije okretan poput dvotaktne konkurencije, no 250 SX-F svejedno ostavlja dojam izuzetno laganog motocikla, a čini nam se da se u odnosu na spomenute dvotaktne modele sve manje osjete i razlike u načinu na koji se manifestiraju veće rotacijske mase.

U svim je ostalim aspektima 250 SX-F superioran dvotaktnim MX2 motociklima, a posebno u području razvijanja snage, koje je osjetno odlučnije u svim režimima vrtnje. Zahvaljujući tome SX 250-F ne morate u tolikoj mjeri držati

3

2

4

5

6

7

8

(1) Ovjes je nanovo podešen i linearniji u svom radu (2) Praktični rukohvat od pomoći je kad treba podignuti motocikl (3) Sada su svi motokros modeli opremljeni progresivnim polužjem (4) Pogled na filtar zraka na modelu 250 SX-F (5) Filigranski obrađeni detalji sastavni su dio vrhunskog motokros motocikla (6) Hladnjak je izveden iz dva dijela (7) Zračna je kutija smještena ispod sjedala (8) Zbog svojih tankih cijevi čelični okvir ostavlja više prostora za smještaj ostalih komponenti 52

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

napetim na visokim okretajima, a usporedbi s ekvivalentnim dvotaktnim modelima djeluje uglađeniji i udobniji, prije svega zato jer četverotaktni agregat emitira bitno manju količini vibracija.

Metak za početak

Sve to ne znači da dvotaktni modeli nemaju svojih kvaliteta. Za početak, 125 SX i 150 SX su toliko lagani da se odmah stekne dojam kako se s njima može raditi što se hoće, a to je posebno izraženo prilikom izvođenja skokova. Iako se za oba modela deklarira ista težina od 91,6 kg, 125 SX nam je ipak djelovao mrvicu okretniji od 150-ice i kao takav ostavlja dojam uvjerljivo najupravljivijeg motocikla među ionako vižljastim KTM-ovim motociklima.

Lakoća i kompaktnost konstrukcije modela 350 SX-F još više dolazi do izražaja kada se skinu plastične oplate

Uz promjene na izvedbi stražnjeg ovjesa i okviru, SX 125 je utjelovio i manje promjene na usisu i ispuhu, što je rezultiralo blagim poboljšanjem načina na koji razvija snagu. Rekli bismo da ima više momenta na srednjim okretajima, no kod ovog motocikla zapravo ne možemo govoriti o niskim, srednjim i visokim okretajima, već samo o nekoj graničnoj zoni ispod koje motocikl ne ide, a iznad koje iznenada podivlja.

Dakle, iskoristivi raspon vrtnje kao da je malo povećan, ali snaga se i dalje razvija po binarnom principu, što znači da pogonski agregat ne daje odmora i treba ga konstantno držati na visokim okretajima. To traži duboku koncentraciju, ali takvo konstantno izvlačenje maksimuma popraćeno vrištanjem dvotaktnog agregata isto tako predstavlja i istinski vozački užitak.

Sve u svemu, SX 125 je odličan odabir za mlade vozače jer se na takvom motociklu stječu kvalitetne osnove, a istovremeno se na ime njegove iznimne okretnosti kroz zavoje može prolaziti osjetno brže nego s velikim motociklima. Tako se kod eventualnog prelaska u snažniju klasu već posjeduje osjećaj za agresivne prolaske kroz zavoje, pa onda puno kraće traje i period prilagodbe, koji uključuje i navikavanje na kočenje motorom.

Možda još bolji motokros metak za početak predstavlja 150 SX, no njega zasad možemo preporučiti samo onima koji nemaju natjecateljske ambicije. Naime, SX 150 je vođen idejom da se kroz to blago povećanje zapremine za 20 ccm poveća konkurentnost dvotaktnih MX2 motocikala u odnosu na osjetno skuplje četverotaktne 250-ice. U nekim je nacionalnim savezima to sjeme već i palo na plodno tlo, no dakako ne i na ovim našim prostorima. Mi smo prebogati da bismo vozili jeftinije. Pritom agregat koji pokreće 150 SX nije samo „probušena“ 125-ica, nego mu je uz provrt povećan i hod, a rezultat svega je motocikl koji je po voznim karakteristikama sličan modelu 125 SX, ali pritom ipak ima više snage na srednjim i višim okretajima te, nažalost, i više vibracija na rukama.

Na kraju svega treba pohvaliti i kočnice, koje su u svojoj osnovi identične na svim ovdje testiranim modelima, a krasi ih precizno doziranje i impresivna snaga, te su kao takve ponajbolje u svijetu motokros motocikala. Treba odati počast i mjenjačima, 5 brzinskim na modelima iz MX1 kategorije i 6 brzinskim na MX2 modelima. Oni su sada finiji u svom radu, te se odlikuju i brzinom i preciznošću. Uglavnom, KTM već samim time što ima uvjerljivo najveću paletu motokros motocikala jasno potvrđuje da nije glavni igrač samo u sportskoj nego i tržišnoj utakmici, a ovogodišnjim su doradama svoje ionako iznimno konkurente motocikle učinili još boljima i opasno su se približili tome da dotaknu plafon mogućeg. Barem tako dugo dok nekom novom možebitnom revolucijom stvari ponovo ne pokušaju dignuti na etažu više. n br. 120/8./2011.

MOTO PULS

53

>>>test

KTM SX 2012.

Svi su motokros modeli sada opremljeni drugačije podešenim ovjesom, a dvotaktni su motocikli s godinom zakašnjenja dobili i stražnji ovjes s progresivnim polužjem (PRE)ŠIROKA PALETA

Kojeg izabrati?

S

54

MOTO PULS

350 SX-F

450 SX-F

250 SX

10 10 10 7 9 4

150 SX

6 7 8 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 8 9 8 9 9 10 8 8 9 8 7 6 5

125 SX

KTM Agregat Ovjes kočnice okretljivost održavanje Cijena

a istovremeno zbog korištenja dvotaktnog agregata nije posebno zahtjevan po pitanju održavanja. Zapravo, troškovi održavanja su manji čak i od onih na modelu 125 SX, jednostavno zbog toga jer se agregat manje vrti i manje opterećuje. Četverotaktni 250 SX-F je skuplji u startu i zahtjevniji za održavanje, no početnicima ide u prilog način na koji razvija snagu, kao i to što manje vibrira i posjeduje elektrostarter.

Dvotaktne modele 125 SX i 150 SX bi prije svega preporučili naprednijim mlađim vozačima, koji (možda) u sebi gaje i natjecateljske ambicije. Oni se za upravljačem tih motocikala neće samo dobro zabaviti, nego će stvoriti i kvalitetnu bazu za kasniji što lakši prelazak

250 SX-F

paletom od čak šest vrhunskih motokros modela KTM maksimalno izlazi u susret specifičnim potrebama potencijalnim kupaca, ali ih isto tako pomalo zbunjuje. Tu ne mislimo na one prekaljene natjecatelje - oni će ovisno u kategoriji u kojoj nastupaju ionako vjerojatno izabrati 350 SX-F ili 250 SX-F - nego na rekreativce i amatere, ili pak potpune početnike, kojima je od uštede svake desetinke po krugu možda važniji omjer dobivenog i uloženog, što niži troškovi održavanja ili način na koji se razvija snaga.

Uglavnom, čini nam se da bi modeli 250 SX i 250 SX-F nekako najviše mogli biti po mjeri početnika. 250 SX zbog toga jer je iznimno upravljiv i više nego dovoljno snažan,

br. 120/8./2011.

na ipak konkurentnije četverotaktne modele.

Malo iskusnijim rekreativcima preporučili bismo 450 SX-F. Iako djeluje primamljivo, 350 SX-F je ipak nešto više po mjeri profesionalaca, dok će se amateri, posebno ako se radi o malo težim i višim vozačima, lakše snaći za upravljačem modela 450 SX-F. Osim toga, 450-ica je toliko snažna u svim režimima vrtnje, da joj neće trebati vaditi mast, na temelju čega se može pretpostaviti kako će i sam agregat dulje trajati.

Kako bismo vam dodatno smanjili eventualne muke oko odabira, donosimo i tablicu u kojoj smo ocijenili najvažnije karakteristike pojedinih modela. Pritom dodijeljene ocjene ne treba gledati kao apsolutno mjerilo u odnosu na konkurenciju, nego kao međusobnu usporedbu KTM-ovih modela. Tako, primjerice, agregat modela 125 SX, kada ga usporedimo s ostalim agregatima iz KTM-ove motokros palete, zaslužuje samo ocjenu 6, dok bi u slučaju da ga uspoređujemo s ostalim japanskim i europskim konkurentima u njegovoj klasi, ta ocjena bila puno viša i bliža desetki. n

Svi KTM-ovi motocikli oduševljavaju prilikom skokova, no dvotaktni su modeli ipak nešto okretniji i zabavniji u zraku

***

Četverotaktni modeli nisu ozbiljnije mijenjani, ali su fino dorađeni KTM 125 SX

CROSS 2T KTM 150 SX

KTM 250 SX

KTM 250 SX-F

Promjer x hod (mm) Zapremina (ccm) Stupanj kompresije

jedan cilindar, dvotaktni 54 x 54,5 124,8 n.d.

jedan cilindar, dvotaktni 56 x 58,4 143,6 n.d.

jedan cilindar, dvotaktni 66,4 x 72 249 n.d.

Tip razvoda

usisne lamele

jedan cilindar, četverotaktni 76 x 54,8 248,6 13,2:1 2 bregaste osovine, 4 ventila tekućinom elektr. ubrizgavanje s leptirastim tijelom promjera 42 mm elektrostarter višestruki diskovi u uljnoj kupci 6 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19 1.495 mm 375 mm 992 mm 7,5 l.

103,4 kg.

59.090 kn razvijanje snage na srednjim okretajima, izostanak vibracija, kočnice, ovjes, elektrostarter

jedan cilindar, četverotaktni 88 x 57,5 349,7 13,5:1 2 bregaste osovine, 4 ventila tekućinom elektr. ubrizgavanje s leptirastim tijelom promjera 42 mm elektrostarter višestruki diskovi u uljnoj kupci 5 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 110/90-19 1.495 mm 375 mm 992 mm 7,5 l.

105,4 kg.

62.300 kn maksimalna snaga, okretnost i lakoća upravljanja, ovjes, elektrostarter

snaga, ovjes, elektrostarter

snaga na niskim okretajima

snaga na nižim okretajima u odnosu na MX1 konkurenciju

okretnost, težina, cijena

Tip agregata

usisne lamele

usisne lamele

Hlađenje

tekućinom

tekućinom

tekućinom

Napajanje

rasplinjač promjera 38 mm

rasplinjač promjera 38 mm

rasplinjač promjera 36 mm

Pokretanje

nožno višestruki diskovi u uljnoj kupci 6 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19 1.480 mm 395 mm 992 mm 7,5 l.

91,6 kg 52.785 kn

nožno višestruki diskovi u uljnoj kupci 6 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19 1.480 mm 395 mm 992 mm 7,5 l.

91,6 kg 54.080 kn

nožno višestruki diskovi u uljnoj kupci 5 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19 1.495 mm 385 mm 992 mm 7,5 l.

97 kg 57.800 kn

PREDNOSTI

okretnost, težina, kočnice, zvuk

okretnost, težina, kočnice, zvuk

težina, agilnost, kočnice

NEDOSTACI

snaga na niskim i srednjim okretajima

snaga na niskim okretajima

vibracije na visokim okretajima

Spojka Mjenjač Okvir Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa Stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja Međuosov. razmak Udaljenost od tla Visina sjedala Spremnik goriva Težina bez goriva CIJENA

CROSS 4T KTM 350 SX-F

br. 120/8./2011.

KTM 450 SX-F jedan cilindar, četverotaktni 97 x 60,8 449,3 12,5:1 2 bregaste osovine, 4 ventila tekućinom rasplinjač promjera 41 mm elektrostarter višestruki diskovi u uljnoj kupci 5 brzina čelični upside-down vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva 300 mm monoamortizer, potpuno podesiv 330 mm disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 110/90-19 1.495 mm 371 mm 992 mm 7,5 l.

107,8 kg.

64.790 kn

MOTO PULS

55

test

BMW

Uvriježeno je mišljenje da putni motocikli trebaju biti izdašno ogrnuti oklopima te vozaču pružati neponovljivu zaštitu od vjetra. U BMW-u su posve ignorirali takav način razmišljanja te proizveli (a zatim i doradili) naked motocikl koji donosi sve i mnogo više nego je putnom motociklu potrebno - osim zaštite od vjetra

56

Nakedom MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Piše i SniMa: Marko Guzina

M

nogima je bokser agregat jedino što priznaju kada je riječ o pogonu za motocikle s BMW značkom, ali treba podsjetiti kako Bavarci imaju dugu tradiciju izrade motocikala pogonjenih rednim agregatima. Prva generacija „K“ serije ugledala je svijetlo dana još tamo davne 1983. godine, a od tada se nastavlja razvoj za koji, pogledamo li aktualne „K“ modele, možemo reći da je dosegao nevjerojatne razine. Nakon prve, dvoventilske serije uslijedila je i četveroventilska generacija BMW motocikala pogonjenih uzdužnim rednim agregatom. Sada već prilično davne 2004. godine na red je došla svojevrsna renesansa, jer je BMW predstavio posve novu „K“ seriju pogonjenu četverocilindričnim, poprečno postavljenim agregatima zapremine 1.157 kubičnih centimetara. Tko god je imao prilike iskušati goli, putni ili sportski model zasigurno nije ostao ravnodušan, a ponajprije su nas impresionirale osobine fantastičnog agregata. Uglađenost, elastičnost te

>>>

obilje snage svakako su poželjne karakteristike za pogonsku grupu motocikala ove klase, a nakon četiri godine uspješne prodaje, 2009. godine iz BMW-a dolazi obnovljena, u svakom pogledu rafinirana nova generacija četverocilindričnih motocikala velike zapremine. Nakon što smo iskušali sportsku izvedbu označenu kao K 1300S te putni K 1300GT, na red je došao i naked, nasljednik modela K 1200R, koji smo testirali još tamo 2005. godine.

Mišići su super

Vjerujemo da pomalo suzdržani Nijemci nisu imali želju načiniti motocikl koji će „skakati iz paštete“, pa tako K 1300R djeluje donekle samozatajno. S druge strane, njegova masivna i nabijena pojava zrači samopouzdanjem, pa se čini da će biti malo onih koji nakon prvog pogleda iz znatiželje ili prvih natruha očaranosti neće baciti i drugi, zatim treći pogled i tako redom.

Kao cjelina ovaj motocikl izgleda impresivno, ali koliko je zapravo poseban počinjete razumje-

N

A

kn 0 5 C .8 7 2 1 I

J

E

el od kn m i 0 an 0 tir 66.0 s e *t ca 1 c

protiv logike br. 120/8./2011.

MOTO PULS

57

>>>test

BMW K 1300R

Koliko god naoko glomazan, na K 1300R se vozač može udobno smjestiti ti tek kada počnete proučavati dijelove od kojih je sazdan. Ispod prepoznatljive, ali izvan BMW „štale“ neuobičajene pojave prednjih svjetala pruža se nesvakidašnji ovjes. Na njegovom kraju oslonac motociklu pruža prelijepi naplatak, dok je stražnji još upečatljiviji jer je na jednorukoj vilici izložen pogledima. Ovi elementi se u osnovi nisu mijenjali u odnosu na prethodnika, ali to ne znači da se nanovo ne možemo diviti mehaničkoj erotičnosti Paralever stražnjeg ovjesa ili još izraženije, moćnog agregata koji se ugnijezdio u okrilju masivnog okvira.

Iza tamnog vjetrobrana nalazimo kontrolne instrumente koje nije teško povezati s BMW proizvodima, s tim da dva asimetrično postavljena analogna pokazivača jednostavne grafike reflektiraju izgled već spomenutih prednjih svjetala.

Uz ove osnovne instrumente nalazimo traku s lako vidljivim kontrolnim žaruljicama, dok je donji desni ugao sklopa instrumenata rezerviran za poveći LCD. Ovdje nalazimo brojne podatke prikazane na pomalo hladan, ali vrlo pregledan način.

Grafički prikaz količine goriva te temperature rashladne tekućine nalaze se sa strane, tu je ispis odabranog stupnja prijenosa, zatim ukupni ili jedan od parcijalnih brojača kilometara te prikaz podataka s putnog računala. Putno računalo je dio dodatne opreme koja podiže cijenu, ali radi se o elementu koji spada u neke osnove bez kojih K 1300R, odnosno bilo koji moderni BMW, nisu ono što bi trebali biti. Slično vrijedi i za ESA sustav, o čijem trenutno odabranom podešenju se također možemo informirati na LCD-u, kao i o ABS sustavu te grijanim ručkama.

Na spomen ručki valja istaknuti kako su Bavarci na ovom modelu konačno raskrstili sa simpatič-

Ispušni sustav je vjerojatno najznačajnije izmjenjen element izgleda, a zvuk koji oslobađa je ugodan i uvjerljiv

58

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

Riječ je o privlačnom motociklu koji odlikuje pregršt elemenata specifičnih baš njemu odnosno BMW motociklima

nim (ali onima koji nisu redovni korisnici BMW motocikala pomalo kompliciranim) trima prekidačima za pokazivače smjera. Dok bokser modeli i dalje dolaze s tri tipke, aktualna generacija K 1300 motocikala je opremljena jednim, rekli bismo: u narodu uvriježenim prekidačem za pokazivače smjera pored lijeve ručke. Kraj lijeve ruke nalazimo i tipke za upravljanje radom ESA II ovjesa te isključivanje ABS odnosno ASC sustava, ako je to baš ono što želite.

Od upravljača se prema vozačkom sjedalu pruža naoko golemi spremnik goriva, koji će možda pokolebati vozače nježnije građe, ali doseći preko njega do upravljača i nije izazov kakav se čini. Sjedalo vozača je - baš kao i ono namijenjeno suputniku - oblikovano po posljednjoj modi, a materijal koji ga prekriva djeluje vrhunski trajno i kvalitetno, kao uostalom i baš svaki drugi element ovog pedantno načinjenog motocikla. Istaknimo kako je ispušni sustav, odnosno njegov „top“ zapravo najupadljivije vizualno osvježeni element na K 1300R. Dok se K 1300R serijski isporučuje s elementima poput zaštitnih „gljiva“ na okviru, testirani model je bio dodatno opremljen odličnim GPS sustavom te polutvrdim putnim koferima čija se zapremina po potrebi može povećati. Ovim, ali i drugim dodatcima osnovnom modelu, a što je još važnije, njihovoj cijeni vratit ćemo se pred kraj teksta.

Čudo neviđeno

Ukoliko ste imali prilike isprobati neki od K 1200 modela prethodne generacije i bili ste impresionirani osobinama agregata, posve smo sigurni da će vas K 1300 nanovo osvojiti, a ovo nigdje ne dolazi

Kontrolni instrumenti su pregledni i informativni.

Prekidači su i dalje BMW kvalitete, ali raspored tipki je konvencionalniji

Sjedalo je moderno i udobno, a kao i svaki drugi element odiše kvalitetom

Kontrolni instrumenti su inspirirani prepoznatljivim i zanimljivim asimetričnim prednjim svjetlima br. 120/8./2011.

MOTO PULS

59

>>>test

BMW K 1300R Iako ovakvom motociklu to i ne treba, K 1300R je moguće opremiti „quick shifter“ sustavom

do izražaja kao na naked modelu K 1300R, koji je predmet ovog testa.

Dok su vrijedni Bavarci sami sebi postavili ljestvicu vrlo visoko kada je riječ o tehničkoj dorađenosti K 1200 motocikala, za K 1300 su posao dorade agregata prepustili nezavisnim stručnjacima. Za povećanje zapremine na 1.293 kubična centimetra te druge izmjene na pogonskoj grupi zaslužna je tvrtka Ricardo, koja već godinama savjetuje i pomaže u razvoju svekolikih proizvoda

renomiranih svjetskih proizvođača. Spomenimo samo kako je ista tvrtka razvila mjenjačku kutiju za tisuću konjskih snaga jak Bugatti Veyron.

Redni četverocilindraš uposlen u K 1300R rečenu zapreminu ostvaruje provrtom od 80 mm te hodom klipa od 64,3 milimetra, a stupanj kompresije iznosi doista visokih 13:1. Kako bi u cilindrima polegnutim prema naprijed dolazilo do pravilnog izgaranja, agregat je opremljen naprednim osjetnicima kliktanja te suvremenim

I ovaj BMW koristi posljednju generaciju vrhunskog Paralever stražnjeg ovjesa s kardanom

Zaustavljanje je zadatak moćnih, a naoko prozračnih diskova

Agregat je svakako najbolja strana ovog motocikla te impresivan općenito u svijetu motocikala 60

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Ispušni top tek djelomično zaklanja vrlo lijep stražnji naplatak

sustavom elektronskog ubrizgavanja, elektronskog paljenja te općenito kontrole rada agregata.

Jasno da 173 konjske snage pri 9.250 okretaja u minuti dijelom možemo zahvaliti i četveroventilskoj tehnologiji te dvama bregastim osovinama u glavi agregata, a ništa manje impresivan nije niti zakretni moment od 140 Nm pri 8.250 okr/min.

U odnosu na prethodnika, K 1300R donosi porast zakretnog momenta od preko 10 Nm u rasponu od 2.000 do 8.000 okr/min, što se u vožnji manifestira jednostavno neviđenom elastičnošću. Najveća vrijednost snage veća je za 10 KS, dok je najveći zakretni moment narastao za 13 Nm, a čak 70% tog najvećeg zakretnog momenta dostupno je već od 3.000 okr/min. U komentaru vožnje ćemo pojasniti što točno ovo donosi u eksploataciji, a sada još nekoliko redaka o tehničkim karakteristikama.

Okvir je i dalje aluminijski, a njegove grede se pružaju gotovo horizontalno, dok istovremeno agregat nosi dio opterećenja te jamči veću krutost uz uštedu na masi. Na spomen mase možemo reći kako K 1300R nije lagan motocikl, ali to od njega niti ne treba očekivati. U nekoj idealnoj situaciji, dakle posve lišen tekućina, ovaj motocikl teži 217 kilograma, s tim da će vaga pod motociklom spremnim za vožnju pokazati 243 kilograma, što i nije tako strašno. Ukupne duljine 2.228 milimetara, BMW K 1300R se odlikuje međuosovinskim razmakom od 1.585 s tim da su gume uobičajenih dimenzija: 120/70-17 te 180/55-17.

Na jednom BMW-u ovog kalibra ne treba očakivati konfekcijski ovjes, pa tako K 1300R koristi prednji Duolover sustav s novodizajniranim uzdužnim ramenom, a straga se oslanja na Paralever sklop u kojem se nalazi i kardanski prijenos. Od agregata do spomenutog kardana put vodi preko poveće spojke s više lamela u uljnoj kupci te mjenjačke

>>>

Testirani motocikl je bio opremljen vrhunskim GPS sustavom te putnim koferima iako vjerujemo da je moguće za približno četvrtinu iznosa nabaviti komade opreme koji se ne nude na BMW popisu originala

kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Vratimo li se ovjesu, ostaje spomenuti kako prednji kraj ima hod 115 mm, a stražnji 135 milimetara dok je testirani primjerak bavarskog motocikla bio opremljen ESA II sustavom koji omogućuje podešavanje ovjesa pomoću dodira tipke na upravljaču. Kako smo o ovom sustavu elektronskog podešavanja ovjesa već govorili u mnogo navrata, podsjetit ćemo kako omogućava odabir između sportskog, turističkog odnosno udobnog podešenja ovjesa, a postoji mogućnost dodatnog prilagođavanja ovjesa vožnji u dvoje odnosno s prtljagom.

Kočionu grupu na ovom i većini drugih BMW motocikala izdašne zapremine čine dva prednja diska od 320 milimetara te jedan disk promjera 265 milimetara straga. Iako je još moguće kupiti motocikl bez ABS-a, to se čini kao nešto što nitko pri zdravoj pameti ne bi učinio, a upravo je BMW prije kojih tridesetak godina na svom modelu serije K prvi puta ponudio ABS sustav na motociklu.

Opis tehničkih karakteristika možemo zaključiti podatkom o spremniku goriva zapremine 19 litara te vozačkom sjedalu visine 820 milimetara, uz napomenu da je moguće naručiti niže sjedalo koje mjeri tek 790 milimetara od podloge.

ovaj osjećaj, a kada savršeno preciznu mjenjačku kutiju ubacite u prvi stupanj te osjetite kako uz otpuštanje spojke motocikl bez napora kreće, sreći nema kraja.

Kada jednom doživite ručicu spojke na ovom motociklu, lako je moguće da ćete se zapitati zašto ostali proizvođači ne nude jednako dobro načinjene proizvode. Slično vrijedi i za polugu mjenjača, zapravo cijelu mjenjačku kutiju, koja funkcionira besprijekorno. Kako je testni motocikl bio opre-

mljen i „quick shifter“ sustavom, nakon kretanja u prvom stupnju mogli smo za čas i posve lako bez daljnje uporabe spojke doći do konačnog, šestog stupnja prijenosa. U posve niskim okretajima ovaj sustav radi uz lagani trzaj, da bi iznad kojih 3.000 okr/min uz dovoljno otvoren gas funkcionirao gotovo bešavno, ali uz karizmatični prekid u grlenom glasanju ispušnog sustava.

Osim povećanja zapremine, snage i elastičnosti, novi K 1300R donosi i nešto kraći finalni prije-

Dokazivanje moći

Opis tehničkih karakteristika nekima će biti dovoljan da naslute koliko je agregat ovog motocikla uglađen i elastičan, ali teško je dočarati stupanj moći i rafiniranosti kojom zrači ovaj motocikl.

Prilikom prvog susreta vjerojatno ćete biti osupnuti prilično masivnom pojavom, a to može lako impresionirati vozača, baš kao i kvaliteta koja je očita na svakom koraku. Kada jednom prebacite nogu preko ovog motocikla, sila kojom K 1300R zrači počet će pomalo prelaziti na vas. Pokretanje vrhunskog agregata samo će dodatno potaknuti

Osim prilično specifičnog agregata, K 1300R se odlikuje nesvakidašnje riješenim okvirom te prednjim i stražnjim ovjesom svojstvenom BMW motociklima br. 120/8./2011.

MOTO PULS

61

>>>test

BMW K 1300R

nos, što rezultira nevjerojatnom iskoristivošću agregata. Nebrojeno puta smo iskušavali i svaki puta se čudili (ali i uvjerili) kako moćni četverocilindraš bez najmanje muke spremno u krajnjem stupnju prijenosa vuče već od 60 km/h.

Agregat će mirno raditi i na 2.000 okr/min, dok će otvaranje gasa rezultirati linearnim i uglađenim ubrzanjem. Naravno, pored ovoga, izdašna snaga i još impresivniji zakretni moment garantiraju da ubrzanja i međuubrzanja neće nestati niti pri velikim brzinama. Odlučite li na, primjerice 160 km/h odlučno dodati gas, spremite se na pravo dokazivanje moći, jer silinu ubrzanja koje K 1300R tada i u svakom drugom režimu osigurava ne možemo drugačije opisati. Što je još bolje, silinu ubrzanja dostojno upotpunjuje potentni zvuk koji dopire iz prekrojenog ispušnog sustava, pa vozač neće dvojiti o tome vozi li istinski moćan motocikl. Jasno, istovremeno će bilo kakve dvojbe biti razriješeni i promatrači, odnosno slušači cijelog događaja.

Izdašna snaga moćnog agregata svakako će lako ubrzati vas i BMW pod vama na brzinu koja osjetno premašuje 200 km/h što u Njemačkoj i nije problem, ali će vas u velikoj većini zemalja svijeta staviti dobrano s onu stranu zakona.

Iako ne djeluje impresivno, ugrađeni vjetrobran svakako dobro štiti vozača, pa autocestom nije naporno putovati niti brzinom od kojih 140 ili 160 km/h. Za pretpostaviti je da na otvorenoj cesti, pogotovo na zavojitim planinskim prometnicama na kojima smo mi imali prilike uživati, nećete ostvarivati brzine veće od toga, što znači da je zaštita od vjetra više nego zadovoljavajuća.

Izmjene na geometriji ovjesa te činjenica da je K 1300R sada nešto tvrđe podešen znače da je uživanje u dinamičnoj vožnji još dostupnije.

Iako nije lagan, a niti kratak, ovaj BMW se vozi prilično lako i intuitivno, a uvjereni smo da se motocikl gotovo trudi u svakom trenutku vozaču pružiti osjećaj sigurnosti. Iako na uskim, gusto nanizanim zavojima može postati pomalo naporan, čim su zavoji barem malo otvoreniji od prosječne karting staze, ovaj goli snagator dolazi na svoje. Upravljač je širi nego na sportskom modelu, pa su promjene pravca lakše, to jest manje zahtjevne, a ovjes poput disciplinira-

nog i indoktriniranog vojnika prati svaku naredbu vozača. Lukave spravice, proizvodi moderne tehnologije poput ESA II, ABS te ASC sustava tome svakako doprinose i još jednom valja istaknuti da ovaj i druge motocikle koji se s njima nude gotovo i nema smisla kupiti bez njih.

Makar možemo reći da je pomalo izgubio na fantastičnoj udobnosti kada je ovjes podešen na „udobni“ stupanj, izmjene na prednjem ovjesu te tvrđe opće podešavanje popravile su komunikaciju ovjesa i vozača. Povratnih informacija je sada mnogo više, što se odražava u već spomenutom osjećaju sigurnosti kao i u preciznosti s kojom je moguće ovaj motocikl voditi kroz zavoje. Koliko god ESA II sustav uspješno transformira motocikl iz udobnog u sportski, sada više nije toliko izraženo širenje putanje kada kroz zavoj ovaj motocikl tjeramo u udobnom načinu rada ovjesa.

Zapravo, K 1300R je načinjen toliko vješto, da će se vozač morati svojski potruditi da načini grešku, a i tada će biti malo izgledno da će se ovaj moćni motocikl dati znatnije uznemiriti. Uz ergonomiju i ovjes (koji danas možemo smatrati savršenstvom koje tek treba biti nadvladano) Bavarci su K 1300R opremili i vrhunskim kočnicama. Iako motociklu koji, ruku na srce, nije lagan naoko neće biti lako riješiti se viška brzine, tri diska te pametna elektronika to čine „mačjim kašljem“. Dok doziranje kočnice možda neće odmah odgovarati svakome, BMW Evo kočnice se zapravo doziraju precizno te nude obilje sile kočenja koju je lako kontrolirati. U kombinaciji s originalnim BMW komponentama ovjesa kočnice omogućuju kojekakve propuste, kočenje kasno do pred zavoj, ali i kočenje kroz sam zavoj, često bez ikakvog, a tek povremeno s minimalnim utjecajem na putanju vožnje. Želite li se voziti brzo, dinamično, po zavojitim prometnicama, uputno je odabrati neki od nižih stupnjeva prijenosa, a zatim se prepustiti čarima

Iako se čini kao kontradikcija, K 1300R je zapravo vrhunski putni motocikl, lišen izdašne zaštite od vjetra 62

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

*** Dojam kvalitete prožima svaki djelić ovog motocikla, a u vožnji će K 1300R vozaču uljevati osjećaj sigurnosti

TEHniČki PoDaCi Motor: četveroocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 64,3 mm obujam: 1.293 ccm razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 13:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski, agregat kao noseći element ovjes: Duolever sustav hoda 115 mm; straga Paralever sustav hoda 135 mm, eSa sustav Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 265 mm, aBS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.228, širina 856, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.585, težina 217 kg Deklarirano: snaga - 173 ks - 9.250 okr/min, maks. okr. moment - 140 nm pri 8.250 okr/ min Spremnik goriva: 19 l snaga, elastičnost agregata, mjenjačka kutija, ovjes, kočnice, oprema, kvaliteta, stabilnost, zvuk okretnost, cijena

i čarolijama koje su njemački inženjeri ugradili u ova četiri cilindra. Ako vas je put doveo do manje zavojite dionice gdje nećete imati potrebe voziti ispod kojih 50 km/h, zapravo se opušteno možete voziti u šestom stupnju prijenosa. Nama se događalo da smo bili toliko „bahati“ da smo se i kroz naselje vozili u krajnjem stupnju prijenosa. Kako K 1300R radi toliko linearno i uglađeno, događalo se da se zaboravimo, pa na semoforu stanemo u četvrtom ili petom stupnju prijenosa, a zatim pomalo „tražimo“ prvi stupanj prije ponovnog kretanja.

Uz opisana poboljšanja na polju i tako impresivne uglađenosti i elastičnosti, ova aktualna generacija golog „K“ modela se može pohvaliti eliminacijom velike većine vibracija koje smo imali prilike primijetiti na prethodnoj inkarnaciji. Uz poboljšanja na ABS, ESA II te ACS sustavima, bez suzdržavanja možemo ustvrditi kako je K 1300R sjajan primjer modernog motocikla posljednje generacije kod kojeg napredna elektronika igra veliku i hvaljenu ulogu, sviđalo se to nekome ili ne.

jednog ovako sofisticiranog i rafiniranog „putnog nakeda“, cijena osnovnog modela od 127.850 kn dovoljno je da mnogima prisjedne obrok koji konzumiraju dok čitaju ovaj članak, ako to čine.

Nadalje, spomenuli smo i ponovit ćemo da je kupiti motocikl koji se nudi s tehnološkim poslasticama poput ESA II ovjesa, ABS-a, ASC-a te banalnih, ali beskrajno praktičnih grijanih ručki pomalo šašavo kupiti bez toga. Dodamo li ove elemente na popis opreme, dolazimo do cifre od približno 150.000kn, za što, priznat će i najokorjeliji zagovornici putovanja na motociklima, možete uplatiti jako puno „last minute“ aranžmana za sebe i voljenu osobu na raznim atraktivnim lokacijama. Ako ste mislili da je to sve, ostanite sjediti, jer rečenoj svoti

valja dodati cijenu pomalo precijenjene originalne dodatne opreme - GPS sustava i putnih kofera, što cijenu testiranog motocikla u Hrvatskoj diže na doista impresivnih 166.000 kn ili tu negdje.

Upravo to je cijena slobode na dva kotača, u slučaju doista fantastičnog, ali bez pogovora skupocjenog BMW-a K 1300R. Možda neki zatvorenik vlastitih pogrešaka neće biti u prilici ili uopće željeti toliko platiti izlazak na slobodu. S druge strane, vjerujemo da će pokoja osoba sklona motociklima koja naporno radi i zarađuje dovoljno da si priušti ovakav motocikl rado prihvatiti priliku da pobjegne od svakodnevnih obveza za upravljačem aktualne generacije BMW-a K 1300 ili sličnog motocikla. n

Uz ESA II ovjes ovaj motocikl će odlično odigrati ulogu vozila za svakodnevno prometovanje, zabavu te putovanja

Cijena slobode

Iz svega napisanog lako je odgonetnuti kako je K 1300R doista impresivan motocikl. Ne sumnjamo da bi se za njegovim upravljačem lako snašli pripadnici vrlo širokog spektra generacija te da bi svi bili vrlo zadovoljni. S druge strane, čini se jasno i to da je riječ o putnom naked motociklu, što je donekle kontradiktorno, jer od putnih motocikla prvenstveno očekujemo udobnost u obliku izdašne zaštite od vjetra. Makar mu zaštita od vjetra nije jača strana, na tom polju ne podbacuje u potpunosti, a kada je riječ o užitku, ali i sigurnosti u vožnji, K 1300R nudi jednako ili više od velike većine konkurencije. Zapravo, ovako „na prepad“ nam niti ne pada na pamet motocikl koji bi ponudio toliko napredne elektronike, udobnosti, kvalitete, elastičnosti i uglađenosti, kako među naked modelima, tako i u „općoj“ populaciji motocikala.

Dok bez imalo grižnje savjesti izričemo sve ove pohvale, ne možemo se oteti dojmu da vrhunsko „ovo ili ono“ što ovaj i ovakvi motocikli nude dolazi s jednom velikom manom, a riječ je o izdašnoj cijeni. Koliko god se mi trudili opravdati postojanje br. 120/8./2011.

MOTO PULS

63

test

Triumph

64

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Nenavođena >>>

krstareća raketa U Ako si povremeno priuštite manikuru, nosite odjeću talijanskih dizajnera, a možda i koji put zaplačete na vjenčanjima, onda je bolje da Triumph Rocket III Roadster zaobiđete u širokom luku. 148 KS, 2.294 ccm, 220 Nm i 22 tisuće eura naguranih u cestovnu neman dužine 2,5 metara i mase 367 kg traže muškarca starog kova. Po mogućnosti onog koji uživa u borbi sa svojim motociklom C

E

N

A

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

kn 0 0 .1 162 I

J

g no kn tira 48 s e .5 t na 164 ije *c odela m

U bržim zavojima je primjetno širenje putanje, dok stražnji amortizeri pri prelasku preko neravnina znaju zanjihati stražnji kraj motocikla, bez da se pritom ozbiljnije naruši dojam o iznimno stabilnom motociklu

pomaknutoj SF knjizi „Vodič za autostopere kroz galaksiju“ postoji epizoda u kojoj se glavni junaci na nekom parkiralištu u bespućima vremenskog kontinuuma neskriveno dive jednom ssvemirskom vemirskom brodu, frapantnom, iako naglašeno kičastom. Nekoć je pored jednog od njih baš takav model projurio strahovitom brzinom te se odmah potom zabio u treći mjesec Jaglan Bete. Uglavnom, taj ga očevidac po imenu Ford Prefect opisuje riječima „izgleda poput ribe, klizi poput ribe, a upravljiv je poput vola“. Baš, kao da je opisivao Triumph Rocket III Roadster.

Dobro, priznajemo Rocket III je samo raketa i to krstareća, te samim time nije baš svemirski brod, a i ne izgleda baš kao riba, ali spomenuta analogija svejedno dobro drži vodu. Za slučaj da nekome ipak nije sasvim jasno, parafrazirat ćemo riječi gospodina Forda i konstatirati kako Triumph Rocket III Roadster juri kao vol, izgleda kao vol i upravljiv je poput vola. I nemojte pomisliti kako to (nužno) mora biti baš loše.

Specifičnost ovog posla je da se uslijed stalnog preskakivanja s jednog na drugi model (a koji je obično dijametralno suprotne vrste i namjene), stekne sposobnost gotovo trenutnog privikavanja na motocikl koji vam dopadne u ruke. Ili smo barem tako mislili dok nismo iskusili Rocket III Roadster. Kod njega je taj proces prilagodbe trajao bitno duže, a na kraju svega čak ni nismo sasvim sigurni da je u potpunosti uspio.

Možda bi taj kulturološki šok bio i manje izražen da prije ogromnog Rocketa nismo vozili kao pero lagani KTM 125 Duke, međutim 367 kg je 367 kg i to, bez obzira na sve, sa sobom nužno nosi neke zakonitosti. Doduše, vozili smo dosad i teže motocikle, ali ne baš često i ne baš dramatično teže, a osim toga, nijedan od njih nije kombinirao svoju pretjeranu masu s pretjeranom snagom, barem ne onako kako to čini Rocket III. Izuzmemo li neke ekskluzivne modele, poput primjerice Boss Hossa, koji je sa V8 agregatom eklatantan primjer američkog pretjerivanja, Rocket III Roadster u svijetu serijskih motocikala drži rekord u pogledu zapremine. Njegovih su 2.294 ccm raspoređenih u 3 masivna i uzdužno postavljeno cilindra sasvim dovoljni za istiskivanje 148 KS pri 5.750 okr/min i - pazite sad!

- čak 221 Nm na 2.750 okr/min. Onaj tko već na temelju tih brojki ne razvije strahopoštovanje prema Rocket III Roadsteru vjerojatno br. 120/8./2011.

MOTO PULS

65

>>>test

Triumph Rocket III Roadster

Ako uzmemo u obzir kako se radi o customu, Rocket III Roadster omogućuje poprilično duboke nagibe nema pretjeranog pojma o motociklima. S druge strane, onaj tko misli da se razumije u motocikle, a ne osjeća barem malo poriva da isproba ovog monstruma, ili je kukavica ili se ipak ne razumije u motocikle.

Nije da smo pretjerani štovatelji takve koncepcije, prije bi se moglo reći da dolazimo sa sasvim suprotne strane spektra, no Rocket III je oduvijek slovio za teškaša s određenom dozom sportskog

Cijeli motocikl je toliko impozantnih dimenzija da se lako izgubi osjećaj kako je stražnja guma pozamašne debljine.

Konkretno, 240/50-16 66

MOTO PULS

duha. U trenutku svog prvotnog predstavljanja bio je svojevrsni temperamentni sumo borac na dva kotača, a ta je njegova crta dodatno naglašena prije dvije godine, kada je blago obnovljen te je u nastavku svog imena dobio oznaku Roadster.

Razlog više da se razveselimo mogućnosti druženja s ovim motociklom, koje smo ipak, bez obzira na početni entuzijazam, započeli pomalo na krivoj nozi.

Instrumenti su klasične analogne izvedbe, ali zahvaljujući malim digitalnim ekrančićima obiluju informacijama.

Između ostalog uvijek znate u kojem ste stupnju prijenosa, koliko je goriva ostalo u spremniku i koliko kilometara još možete prevaliti do benzinske. Kontrolne žaruljice su previše diskretne. Kontakt brava je smještena vrlo nepraktično, no zato su svi prekidači nadohvat ruke. S obzirom na zapreminu agregata, mjenjač je neočekivano mekan i precizan. Isto vrijedi i za komandu spojke koja čak nije hidraulične izvedbe. Sjedalo je prostrano i udobno.

Tijekom redizajna je malo pomaknuto prema naprijed kako bi vozač imao bolju kontrolu nad motociklom br. 120/8./2011.

>>>

Prije nepune dvije godine Rocket III je pretrpio lagani redizajn i u nastavku imena dobio oznaku Roadster.

Ukratko, ergonomija je postala malo spretnija, a kočnice su opremljene ABS-om. I agregat je dobio dodatnih 6 KS i 21 Nm, a nije da mu je to baš prijeko trebalo

Naime, nakon što smo teškom mukom ispravili motocikl s bočnog oslonca (koji je, usput budi rečeno odlično izveden), zbunjenim smo pogledom tražili kontakt bravu. Kad smo je konačno pronašli uviđamo kako je ona zapravo preuzeta od nekih drugih, daleko pristupačnijih i komercijalnijih Triumphovih modela i kao takva djeluje prejednostavno i nedostojno motocikla vrijednog 22 tisuće eura. Možda su je baš zato odlučili sakriti od pogleda i smjestiti je s prednje strane prednje vilice, negdje u visini gornjih trokuta, a iza karakterističnih dvostrukih okruglih svjetala preuzetih od agresivnog nakeda Speed Triple.

Gurnuti ruku do lakta

Dakle, da bi okrenuli ključ u bravi, morat ćete ruku prebaciti preko dva velika okrugla instrumenta i gurnuti je duboko u prostor između Kayaba vilice i prednjih svjetala. Kada je, kao u našem slučaju, motocikl dodatno opremljen i plastičnim prednjim vjetrobranom, manevarski vam je prostor poprilično smanjen, a posao dodatno otežan.

Ili kako je to slikovito sročio kolega, dok zavlačiš ruku do lakta i guraš ključ u bravu osjećaš se kao veterinar.

Slijedi pritiskanje tipke elektrostartera, koja je, srećom, postavljena na standardnom mjestu i u trenu se budi neočekivano uglađen trocilindrični agregat. Iako ima ogromno i još k tome uzdužno smješteno koljenasto vratilo, motocikl se pritom sasvim lagano trzne u stranu, daleko manje nego što je to slučaj kod Moto Guzzija ili BMW-ovih modela pokretanih bokser agregatom. Doduše, ako prilikom stajanja na mjestu odlučite malo žustrije odvrnuti ručicu gasa, osjetit ćete kako se cijeli motocikl neznatno nagne u desno, no tije-

kom vožnje nije primjetno da ova raketa prilikom dodavanja gasa želi i trunkicu zastraniti sa zadanog pravocrtnog kursa. Zapravo, Rocket III je u tom inzistiranju na pravocrtnom kursu čak i malo previše tvrdoglav.

Iako prvih nekoliko metara odrađujemo s dužnim poštovanjem i popriličnim respektom, svejedno odmah primjećujemo kako smo previše ležerni jer nam kod spuštanja stopala na tlo donji

rub nogavica stalno zapinje za široko izbačene oslonce za noge. Naizgled banalna sitnica na koju u ovom slučaju ipak moramo ozbiljno pripaziti ne želimo li da se 367 kg teških 22 tisuće eura izvrne na bok. Rocket III je dramatično nezgrapan i kao takav ne trpi bilo kakvu nespretnost ili oklijevanje prilikom manevriranja mjestu, te je između ostalog potrebno dva puta promisliti gdje ćete ga parkirati, posebno ako je u igri i kakav nagib. Tada

Nakon što se naviknete na njega, Rocket III postaje poprilično zabavan i pitom motocikl. Ipak, prilikom malo brže vožnje koncentracija mora uvijek biti na visokoj razini

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

67

>>>test

Triumph Rocket III Roadster Iako su po svojoj konfiguraciji snažne, kočnice se svejedno dosta muče sa zaustavljanjem ovako teškog motocikla

Sasvim očekivano, okretnost nije jača strana ovog motocikla. Težina se posebno osjeti u oštrijim zavojima, gdje je poprilično naglašen efekt zatvaranja upravljača

dvostruka prednja svjetla svakako trebaju gledati uzbrdo, tako da si kasnije možete pomoći ručicom gasa. Na nožni se pogon nećete moći ozbiljnije pomaknuti, posebno ako pokušavate pedalirati u kontra smjeru i zapravo smo se ozbiljno dvoumili oko toga treba li na popis nedostataka ovog motocikla uvrstiti i izostanak hoda unazad.

Srećom, prednji se kotač može poprilično bogato zakrenuti u stranu, što donekle olakšava polukružna okretanja, no treba voditi računa o tome da je upravljač, jednom kada se zakuca u krajnji položaj, poprilično teško ponovo izravnati. Dakle, uzmite si prostora i vremena i nemojte se dati zavarati time što stvari postaju bitno lakše čim izravnate motocikl i lagano dodate gas. Rocket III tada doista postaje bitno manje nespretan, do te mjere da je impresivno s kojom se lakoćom pravocrtno vozi i puževim korakom, međutim, ta je ravnoteža samo prividna.

Dovoljno je da pri takvoj minimalnoj brzini uđete u maleni kolotrag, sasvim nevidljiv golom oku, ili da nagazite na rub bankine, pa da vas naglašeno posrtanje motocikla u stranu natjera na brzu kontra reakciju. Čim se dohvatite komadića otvorene ceste i date mu zraka, Rocket III postaje bitno manje klaustrofobičan i zapravo je motocikl finih manira, no nećemo vam lagati da se njegova težina ne osjeti. Uostalom, čak i da kažemo kako ostavlja dojam da je barem 50 kg lakši, to bi još uvijek značilo da se ponaša kao motocikl od 317 kg, što i ne bi bila neka pohvala. To više što čak ni ne morate pokušati skrenuti u zavoj kako biste postali svjesni nepovoljnog umnoška brzine i prekomjerne težine - dovoljno je samo da pritisnete polugu kočnice.

Reakcije i korekcije

Kombinacija plivajućih dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm i Nissinovih kliješta s četiri klipića, te stra-

68

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

Osobna kompatibilnost s ovim motociklom ovisi o tome kakav film želite gledati. Ako vas zanima akcija, slobodno produžite dalje, ako su vam draži napeti horori, zastrašujući Rocket III ima baš sve što vam treba. Plaši malu djecu čak i kad samo stoji na mjestu Stari je model imao dva auspuha s desne i jedan s lijeve strane. Na Roadsteru su samo dva ispušna lonca, postavljena simetrično

Redni trocilindraš posjeduje ogromne zalihe okretnog momenta u svim režimima vrtnje. Ipak, najljepše ga je držati između 2 i 3 tisuće okr/min

Iz ispušnog sustava se prolama potmuli, a iznad 3.500 okr/min i reski zvuk. Šteta što se s porastom brzine dobar dio te trocilindrične melodije izgubi u šumu vjetra

žnjeg diska promjera 316 mm s dvoklipnim Brembo kliještima na velikoj bi većini motocikala rezultirala ukopavanjem na mjestu. Ne i kod skoro 400 kg teškog Rocketa. Kod njega ta kombinacija ostvaruje silu kočenja jedva nešto veću od one na nekom customu za početnike ili pak kakvom soft-enduro motociklu i to ne onom posebno dobrom. Podesiva poluga prednje kočnice je poprilično tvrda i bez obzira na to koliko snažnim stiskom ruke pristupili tom problemu, rezultat njezina pritiskanja uvijek budi želju za nečim malo konkretnijim. Iako nije svemoguć, stražnji disk je solidan u svom radu i njegova je uporaba prijeko potrebna želite li da ukupna sila kočenja bude barem osrednja, dok je ugradnja ABS-a, koji je dio serijske opreme, dobro došao prilog sigurnosti, posebno na klizavom asfaltu.

Pokušajmo se sada sjuriti u zavoj, pri čemu ovo „sjuriti“ treba shvatiti sa zrncem ironije.

Dakle, čim ravni dio ceste zamijeni vijugavi asfalt, ramena i ruke postaju poprilično opterećeni, posebno u najoštrijim zavojima, gdje je efekt zatvaranja upravljača toliko snažno izražen da je ponekad potrebno uložiti neočekivano puno snage kako bi ga se odvratilo od toga da se zatvori do graničnika. U otvorenijim zavojima je ta pojava tek nešto manje izražena, no to vam ionako nije glavni problem, jednako kao ni to što ćete se pri većim brzinama morati pomalo namučiti da motocikl uopće spustite u nagib. To što je Rocket III poprilično sklon širenju putanje djeluje već kao nešto ozbiljnija mana, to više što je ta karakteristika dodatno naglašena i time što prilikom dodavanja gasa na izlasku iz zavoja dolazi do tendencije izravnavanja motocikla. No, čak ni to nije glavni problem.

Glavni je križ ovog motocikla u tome što jednom kada odaberete liniju prolaska kroz zavoj, ma kako se ona pokazala pogrešnom, nemate baš puno prostora za korekciju, posebno ako se zavoj zatvori. Doduše, motocikl je moguće

nagnuti nešto dublje nego što bi to možda očekivali od jednog customa, no rezerve su vam i tu ipak ograničene, a osim toga svaka takva reakcija traži određeno vrijeme da bi se provela u djelo.

Dakle, Rocket III je jednostavno prespor u svojim reakcijama. Vjerojatno je baš to razlog što smo u ranoj fazi upoznavanja s ovim motociklom neobično dugo vozili iza dva šlepera.

Zlobnici bi možda rekli kako smo se za upravljačem Rocketa poistovjetili s vozačima kamiona i da nam je za potpuni dojam nedostajala još samo prikolica, no prije će biti da je razlog za to bila činjenica da je promet bio poprilično gust, a ovom Triumphu treba vremena i prostora da se nakon pretjecanja vrati u svoju traku, posebno ako se pritom treba ugurati između dva vozila.

Znači, ograničena nas je okretnost ponekad podsvjesno sputavala od pretjecanja bez obzira na to što u osnovi nije problem izvesti tu radnju - dovoljno je samo snažno odvrnuti ručicu gasa i čistim mehaničkim nasiljem preskočiti prometalo ispred sebe, bez obzira na trenutno uključen stupanj prijenosa.

Dakako da je pogonski agregat jedan od glavnih aduta ovog motocikla. Već smo spomenuli njegovih 2.294 ccm i 221 Nm koje razvija pri 2.750 okr/min, no nije zgorega za ponoviti. Sa 148 KS koje se oslobađaju pri 5.750 okr/min Rocket III više nije referentna točka u kategoriji power-cruisera, a osim toga, osjeti se kako je taj broj konjskih snaga donekle prigušen prekomjernom težinom, iako to zapravo i nije toliko važno. Roadster ionako puca od snage, ili bolje rečeno od okretnog momenta. Ručica gasa se poprilično teško zakreće, možda je to primitivni nadomjestak za nepostojeći sustav kontrole proklizavanja, no kada je odlučno okrenete, budite pripravni na impresivna ubrzanja.

Pomahnitala raketa

Krenuti uz škripu guma nije nikakav problem, no najviše impresioniraju međuubrzanja tijekom kojih imate osjećaj kao da su zalihe okretnog momenta gotovo neiscrpne. Uopće br. 120/8./2011.

MOTO PULS

69

>>>test

Triumph Rocket III Roadster

nije važno kojom brzinom trenutno vozite i u kojem ste stupnju prijenosa, kad ga podbodete, Rocket III grabi naprijed poput pomahnitale rakete, pa iako postoje motocikli koji će i daleko brže dohvatiti 200 km/h, malo će njih tu brzinu postići s takvom lakoćom. Imate osjećaj da se agregat uopće nije zapuhao.

Doduše, Rocket III tu će i stati - i to pomalo iznenada. Naime, netko je odlučio da se kazaljka brzinomjera može potjerati samo do brojke 200 i ni milimetra dublje, bez obzira na to koliko puta iznova pokušavali. A možda je tako i bolje, jer taman kada biste pomislili kako je i kod tih brzina Roadster toliko miran i čvrst da bi mogao bez problema pojuriti i daleko brže, sjetili biste se nedovoljno konkretnih kočnica i odjednom bili sasvim zadovoljni postignutim vrijednostima. Pritom agregat punim plućima počinje disati negdje nakon 3.500 okr/min, kada i dotad potmuli zvuk dobiva svoj reski prizvuk, no kako smo već dali naslutiti, ogromni trocilindraš ionako više osvaja elestičnošću i odlučnošću nego vršnim vrijednostima.

Iako je upotrebljiv već od nekih 1.500 okr/ min, imali smo osjećaj kako tu svoj posao odrađuje nekako previše suhoparno i nedostojno svoje kubikaže, tako da smo ga uglavnom držali između 2 i 3 tisuće okr/min, što je u 5. završnom stupnju prijenosa ekvivalentno brzini krstarenja od 90 do 120 km/h. Sam mjenjač je pritom vrlo dobar, nešto je dužeg hoda i trunčicu grub prilikom izuzetno agresivne vožnje, no zapravo je mekan, precizan i vrlo ugodan za korištenje, posebno ako uzmemo u obzir s kojom količinom okretnog momenta mora izlaziti na kraj.

Potpuno isti atributi, dakle: mekano, precizno i ugodno, vrijede i za polugu spojke, bez obzira na to što ona - poprilično iznenađujuće - nije hidraulične izvedbe. S obzirom na zapreminu agregata možda bi bilo poželjno da je Rocket III opremljen i kliznom spojkom, no ovaj motocikl ionako nije namijenjen kojekakvim skorojevićima nego vozačima klasičnog kroja, koji i da ih probudite i u gluho doba noći znaju kako na ovakvoj nemani treba promijeniti u stupanj niže bez da pritom (previše) zapleše stražnji kraj motocikla. Kad već pričamo o grubostima, odnosno o izostanku grubosti, spomenimo i to da vam je potrebno šesto čulo kako biste osjetili trzaje kardana.

Općenito gledajući, cijeli je motocikl bez obzira na svoju predimenzioniranost poprilično uglađen i zapravo je udobniji od prosječnog customa. Tome pridonosi i mekano podešen ovjes kojeg potpisuje Kayaba, a sastoji se od izokrenute prednje vilice promjera 43 mm i dvostrukih stražnjih amortizera na kojima je moguće podešavati predopterećenje. Iako na ozbiljnije oštećenom asfaltu, a posebno pri većim brzinama, stražnji amortizeri ne uspijevaju upiti sve neravnine, te povremeno udarce prenose i na leđa vozača, ovjes je već i na umjereno kvalitetnom asfaltu na visini zadatka i svojom finoćom dodatno doprinosi dojmu da ova raketa jednostavno klizi poput ribe.

Ukupnoj finoći vožnje doprinosi i kvalitetno odmjerena ergonomija, koja pruža slatki dojam apsolutne dominacije, a istovremeno je po mjeri čovjeka. Dobro, ne bismo imali ništa protiv da je 70

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

spremnik goriva u svom donjem dijelu nešto uži, kako bi noge u kukovima bile nešto manje raširene, no to bi uglavnom bila i jedina zamjerka.

Za razliku od svog prethodnika, Roadster nema oslonce za stopala ispružene daleko naprijed, nego su oni približeni vozaču, tako da su noge u koljenima vrlo ugodno svinute, gotovo pod pravim kutom. Sjedalo je prostrano i udobno, gornji dio tijela je lagano pogrbljen, a iako je izuzetno široki upravljač povučen daleko unazad, ruke svejedno moraju biti poprilično ispružene da

Rocket III krase uzorna udobnost, mekano podešen ovjes i dobro pogođena ergonomija

bi dohvatili njegove krajeve, što je samo dokaz impozantnih dimenzija ovog motocikla.

Čudovište iz Hinckleya

Vibracija gotovo da i nema, odnosno kod dodavanja gasa ispod 3.000 okr/min mogu se osjetiti određene poprilično nenametljive i plosnate vibracije na osloncima za noge, a osim toga ima ih nešto i u praznom hodu, kada su svojim intenzitetom jedva dostatne da lagano zatresu instrumente. I zaštita od vjetra zaslužuje palac

*** gore, dakako, ako stvari promatramo u granicama mogućnosti jednog customa. Doduše, tu treba uzeti u obzir da je testirani motocikl bio dodatno opremljen i plastičnim vjetrobranom, a s njime se lagani pritisak može osjetiti na uobičajenih 120 km/h, bez da je nakon toga postajao bitno brutalniji ili turbulentniji, tako da smo bez ikakvih problema mogli držati putnu brzinu od 140 do 150 km/h.

Osim toga, donji je dio tijela solidno zaštićen masivnim prednjim dijelom motocikla i širokim spremnikom goriva u koje stane 24 litara goriva. U svijetu motocikala to je pozamašna zapremina, no sasvim je prikladna za motocikl kod kojeg je prosječna potrošnja tijekom cijelog testa iznosila 8,05 l/100 km, dok je izmjereni maksimum bio ravnih 10 l/100 km, pri čemu smo poprilično uvjereni kako ta brojka može biti i nešto veća. S druge strane, nismo baš sigurni da Rocket III može popiti bitno manje od 6,9 l/100 km, to više što smo tu brojku uspjeli postići samo u prvoj fazi našeg druženja, dakle još u ranoj fazi upoznavanja.

Međutim, s postupnim privikavanjem na motocikl nije rasla samo potrošnja, rastao je i užitak vožnje. Na svoj nam se specifičan način Rocket III počeo sviđati i u zavojima. Od motocikla te mase - a koji uz to broji 1.695 mm osovinskog razmaka te se kotrlja na „valjcima“ u dimenzijama 150/80-17 sprijeda i 240/50-16 straga – bilo bi nerealno očekivati oštre linije, ali s vremenom stvari postaju bitno lakše predvidljive i samim time zabavnije, posebno na nekoj dobro poznatoj dionici gdje vas, primjerice, ne može iznenaditi naglo zatvaranje zavoja.

Jednostavno se naviknete na to da Rocket III Roadster ne podnosi ništa osim izrazito tekuće vožnje i da na sve vaše komande, osim zakretanja ručice gasa, reagira s određenim i ne baš malim vremenskim kašnjenjem. Triumph je tada u potpunosti pod vašom kontrolom, spuštanje u zavoj odjednom postaje bitno jednostavnije, a prebacivanje skoro pola tone teške kombinacije čovjeka iz stroja iz jednog u drugi nagib prerasta u pravo zadovoljstvo. Osim toga, već smo spomenuli kako Rocket dopušta solidan nagib u zavoju, manji od onoga na, recimo, Diavelu, ali osjetno više nego na prosječnom Harley-Davidsonu i zapravo sasvim dovoljno da se ugodno zabavite, a istovremeno ne postanete preambiciozni. Kad počnete malo brže prolaziti kroz zavoje, primijetit ćete i da se stražnji kraj relativno lako uznemiri i krene u fazu lelujanja, no do tog ćete trenutka vjerojatno već dovoljno dobro upoznati ovaj motocikl da vam takve sitnice neće moći utjerati strah u kosti.

Zato će vas dobro preplašiti apsolutno nebulozna cijena od 162.100 kuna, a koja se na ovom primjerku zahvaljujući plastičnom vjetrobranu penje na 164.548 kn. To nije pretjerano samo ako povučemo usporedbu s modernijim power-cruiserima, poput primjerice modela Diavel ili V-Max, a opet, neko će reći kako ta usporedba uopće ne stoji budući su spomenuti konkurenti daleko okretniji i poprilično bolji po pitanju voznih osobina. Zapravo, kada ga usporedimo s njima, uopće nije sporno da bi Rocket III Roadster u mnogim stvarima mogao biti bolji, međutim prava je istina da on nikad nije ni bio zamišljen da bude dobar, nego da prije svega djeluje zastrašujuće. I to mu odlično uspijeva, u skoro svakom pogledu. Respekt. n

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 3 cilindra, smješten uzdužno Promjer x hod: 101,6 x 94,3 mm Obujam: 2.294 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 120 mm, straga dvostruki amortizeri, hod 105 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja150/80-17, stražnja 240/50-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 316 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.500, širina 970 mm, visina 1.165 mm, visina sjedala 750 mm, osovinski razmak 1.695, kut prednje vilice 32º, težina sa svim tekućina 367 kg Deklarirano: snaga - 148 KS (109 kW) - 5.750 okr/min, maks. okr. moment - 22,5 kgm (221 Nm) pri 2.750 okr/min Spremnik goriva: 24 l pogonski agregat i razvijanje snage, položaj vozača i udobnost, izostanak vibracija, ABS, pojava i originalnost težina, okretnost i upravljivost, snaga kočnica, cijena, potrošnja, kontakt brava

Kod Triumpha smo navikli na trocilindrične agregate, ali ovaj je smješten uzdužno i broji 765 ccm.

Po svakom cilindru

POGLED NA KONKURENCIJU Ducati Diavel ABS H-D Night Rod Special Suzuki M 1800 R Triumph Rocket III Roadster Yamaha Vmax

Tip V2 V2 V2 R3 V4

Zapremina Hlađenje / razvod [ccm] tek. / DOHC, 8V 1.198 tek. / DOHC, 8V 1.246 tek. / DOHC, 8V 1.783 tek. / DOHC, 12V 2.294 tek. / DOHC, 8V 1.679

* Suha težina **Težina sa svim tekućinama

Maks. snaga [KS - okr/min] 162 - 9.500 123 - 8.250 125 - 6.000 148 - 5.750 200 - 9.000

Maks. okr. moment [Nm - okr/min] 127 - 8.000 111 - 7.000 160 - 3.200 221 - 2.750 167 - 6.500

Težina [kg] 210* 292* 347** 367** 310**

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 240/45-17 120/70-19 / 240/40-18 130/70-18 / 240/40-18 150/80-17 / 240/50-16 120/70-18 / 200/50-18

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 120 / 120 101 / 101 140 / 118 120 / 105 120 / 110

Osov. Vis. sj. razmak od tla [mm] [mm] 1.590 770 1.715 640 1.710 705 1.695 750 1.700 775

br. 120/8./2011.

Završni Spr. prije- gor. nos [l] lanac 17 remen 19 kardan 19,5 kardan 24 kardan 15

Cijena (kn) 167.990 119.990 162.100 177.000

MOTO PULS

71

test

KTM

Mali princ Već dugo nitko nije tako temeljito prodrmao klasu 125 kao što je to učinio KTM s modelom Duke. Atraktivan, okretan, udoban, moderan i pokretan vrlo dobrim agregatom, 125 Duke odmah iz prvog pokušaja cilja na sam vrh svoje klase. Skoro da ni po čemu ne možete naslutiti kako je indijskog porijekla, nažalost, čak ni po cijeni

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA, ŽELjKO PUŠĆENIK

P

C I J E N A

34.950 kn 72

MOTO PULS

125 Duke je odličan odabir za gradsku vožnju. Jedini problem su serijske gume koje ne ulijevaju povjerenje na izlizanom asfaltu br. 120/8./2011.

riznajemo, ma koji model Dukea bio na tapeti, teško da ćemo biti nešto posebno raznovrsni kod osmišljavanja naslova. Bilo kakav pokušaj inventivnosti u tom području snažno uguši očito neizdrživi poriv da iskoristimo Dukeovo plemićko ime, ili njegov zabavni karakter, ili i jedno i drugo. Tako smo u proteklih ohoho godina testove različitih verzija modela Duke i Super Duke redovito ukrašavali naslovima tipa Despot od Zabave, Vojvoda je mrtav, živio car!, Kraljevi mamba, Vrh aristokracije, Njegovo gospodstvo „vojvoda od zabave“... Slobodno nastavite niz, znamo da mi hoćemo.

Dakle, u skladu s tom dugogodišnjom (ne nužno i svijetlom) tradicijom ne možemo pobjeći od toga da najnovijeg, najslabijeg i najpristupačnijeg pripadnika te slavne KTM-ove obitelji, onog s oznakom 125 Duke, etiketiramo s Mali princ. Iako bi možda bolje pristajalo Mali maharadža? Naime, 125 Duke možda jest začet u Austriji, međutim, vjerovali ili ne, rođen je na sasvim drugom kraju svijeta, u dalekoj Indiji.

Možda je ta kombinacija europske fertilizacije i azijske materijalizacije pomalo neobična, ali nikako nije slučajna. Tvrtka Bajaj, u čijim se pogonima 125 Duke od hrpe dijelova pretvara u kompletni motocikl, svake godine proizvodi milijune i milijune motocikala za tamošnja tržišta i tako zarađuje milijarde. Manji dio tih milijardi prije koju su godinu iskoristili za kupnju udjela u KTM-u, a taj udio baš i nije mali.

Ne čini se stoga sasvim ludom ideja da se, nakon što je razvijen i osmišljen u Austriji, proizvodnja ovog modela preseli u zemlju s jeftinijom radnom

>>>

Svaka sličnost sa snažnijim modelima Duke nije slučajna.

125 Duke svoj vizualni identitet ima zahvaliti dizajnerskom studiju Kiska, odgovornom za cijelu KTM-ovu paletu

Digitalna ploča s instrumentima obiluje informacijama. Takvo što još nismo vidjeli u klasi 125. Prekidači bi bili sasvim uobičajeni da njihovi simboli ne svijetle u mraku

snagom, to više što je riječ o motociklu namijenjenom početnicima, ali i onima koji traže ekonomično gradsko prometalo. Što se nas tiče, da cijelu tu priču nismo znali od ranije, zasigurno ne bismo pomislili kako je ovaj motocikl proizveden tisućama kilometara istočnije od baze u Mattighofenu.

Dobro, može se primijetiti kako završna obrada pojedinih detalja nije baš na besprijekornom nivou, a i gume „Made in India“ pobuđuju laganu sumnju, no sve je to dobro zamaskirano hi-tech komponentama, dovoljno atraktivnim dizajnom i europskom cijenom. I tu dolazimo do našeg glavnog problema s ovim modelom. Ako je proizveden u Indiji kako bi bio jeftiniji, zašto je onda sa svojom cijenom od 34.950 kuna skuplji od konkurencije?

Nije ni mjesto ni vrijeme da se upustimo u rasprave o tom paradoksu, na nama je samo da konstatiramo kako 125 Duke možda i nije nešto posebno jeftin, ali zato u okvirima kategorije kojoj pripada u mnogim stvarima može ponuditi kvalitetu više. Za početak, jako nam se sviđa to što je zamišljen kao naked. To je u kategoriji vrhunskih 125-ica prava rijetkost, vjerojatno zato jer marketinški stručnjaci (koji nerijetko žive u oblacima) smatraju kako je pažnju 16 godišnjaka najlakše privući nestašnim supermotom ili atraktivnom replikom sportskog motocikla. KTM 125 Duke dokazuje suprotno.

Iako mu prednje svjetlo i malena maskica možda djeluju previše nježno, ostatak je motocikla sasvim na tragu klasične KTM-ove filozofije.

Dakle, minimalne i agresivne plastične oplate, podignut stražnji kraj, pogledu sasvim izložen rešetkasti čelični okvir, a istovremeno (donekle) skriven lonac ispušnog sustava, aluminijska stražnja vilica s jasno vidljivim ojačanjima, potpuno digital-

Položaj vozača je dobro pogođen, a cijeli je motocikl dovoljno udoban da ne umara ni prilikom duže vožnje br. 120/8./2011.

MOTO PULS

73

>>>test

KTM 125 Duke Ako vam kojim slučajem 125 Duke nije dovoljno atraktivan, počnite štedjeti.

Nude se štitnici za ruke, agresivnija prednja maska, valoviti disk, narančasti lanac i lančanik, drugačiji nosač tablice, Sebringov ispušni lonac...

na ploča s instrumentima, prekidači na upravljaču koji svijetle po mraku...

Kompaktno, zanimljivo, prepoznatljivo.

No, to što je 125 Duke zamišljen kao naked donosi mu puno više od puke originalnosti. Tu su i prednosti koje proizlaze iz položaja vozača. Naime, na ovom Dukeu se sjedi poprilično spretno. Gornji dio tijela je sasvim uspravan, ruke su spuštene na široki upravljač, dok su oslonci za noge povučeni naglašeno unatrag, što cjelokupnoj ergonomiji daje

dodatnu sportsku crtu. Istina, koljena su zbog toga nešto više svinuta, a i prostrano sjedalo (postavljeno na 810 mm) skromno je tapecirano i samim time nešto tvrđe, ali ni jedno i drugo ne rezultira nekom posebnom neugodom u vožnji, čak ni na dužim relacijama.

Nije Brembo nego Bybre

Uglavnom, na 125 Dukeu se sjedi udobnije nego na bilo kojem supermotu te zapremine, a istovremeno je zbog uspravnog položaja vozača

Spuštanje u nagib s ovim je motociklom dječja igra. Osim okretnošću, 125 Duke osvaja i svojom neutralnošću

74

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

spretniji i manje naporan za vožnju od sportskih 125-ica. I da, na njemu imam sasvim dovoljno mjesta za smještaj punomasne odrasle osobe.

Prednosti takvog položaja vozača, ali i skromne težine, koja s praznim spremnikom goriva iznosi 118 kg, najviše dolaze do izražaja prilikom gradske vožnje.

Tu 125 Duke vijuga oštrinom skalpela, a lakoća kojom se probija kroz gužvu u izravnoj je vezi s lakoćom upravljanja, koja jednostavno ne prestaje oduševljavati. Uz nevjerojatnu okretnost i agregat koji je dovoljno snažan za ravnopravnu borbu u urbanoj džungli, dodatno samopouzdanje ulijevaju i kočnice. One se izuzetno lijepo doziraju, te imaju i više nego dovoljno snage, bez obzira na to što ih ne popisuje sam Brembo, nego njegova jeftinija marka Bybre, dakako, stacionirana u Indiji.

I stražnji je disk promjera 230 mm od konkretne pomoći, no glavni teret usporavanja otpada na prednji disk promjera 280 mm, koji je sasvim po mjeri i onih koji preferiraju žustriju vožnju. Možda će netko pomisliti kako opletena crijeva i radijalna kočiona kliješta nadilaze realne potrebe ovakvog motocikla, no s obzirom na to prilikom korištenja kočnica nismo primijetili pretjeranu agresivnost nećemo se požaliti na te detalje, to više što doprinose prestižu cijelog motocikla.

Prestižu doprinose i već spomenuti prekidači, čiji simboli svijetle u mraku, ali još i više ploča s instrumenti-

ma izvedena po uzoru na onu koja se ugrađuje u superbike model RC8. Osim što je potpuno digitalna, ona je opremljena i putnim računalom, pa tako uz one uobičajene informacije možete očitati i vrijeme trajanja putovanja ili trenutnu potrošnju, a tu je i prikaz trenutno uključenog stupnja prijenosa, temperature rashladne tekućine, indikator količine goriva u spremniku, sat, ukupna i parcijalna kilometraža...

Iako bismo poželjeli da su same brojke nešto veće, a to se posebno odnosi na obrtomjer smješten uz sam gornji rub, uopće nije sporno kako se na ploči s instrumentima nije štedjelo.

Nažalost, to se ne odnosi i na gume.

Doduše, stražnja je guma dimenzija 150/60-17 i kao takva svojom širinom premašuje standarde klase, no ukupnim kvalitetama pneumatici ne zaslužuju pohvale, barem ako je suditi po klizavom gradskom asfaltu na kojem znaju iznenada proklizati i tako narušiti osjećaj povjerenja.

To što su gume proizvode u Indiji ne mora samo po sebi biti grijeh, ali nam svejedno nije jasno zašto se baš na tom kritičnom dijelu željelo uštedjeti pokoji rupi.

Jasno je da su takve pomalo ćudljive gume u neskladu s ostatkom ovog motocikla, a kojeg između ostalog karakterizira i nešto tvrđe podešen ovjes. Kao takav, ovjes doprinosi dojmu čvrstoće i osnažuje sportski duh cijelog motocikla, ali je istovremeno na kvalitetnom asfaltu i poprilično ugodan, tako da bez ikakvih problema upija manje neravnine. Ako uzme-

>>>

Zahvaljujući kombinaciji male težine (118 kg), kratkog osovinskog razmaka (1.350 mm), dobro pogođenih kota ciklistike i spretnog položaja vozača maleni Duke kroz zavoje prolazi izrazito oštrim linijama Kočnice su vrlo dobre te ih uz ukupnu snagu odlikuje i precizno doziranje I izvana i iznutra, pogonski je agregat dostojan KTM-ovog imena.

Osim moderne tehnologije krasi ga i linearno razvijanje snage

mo u obzir da uz to ima i poprilično dugačak hod, pa tako prednji i stražnji kotač imaju slobodu kretanja od 150 mm, čovjek bi mogao pomisliti kako ga nijedna grba ne može iznenaditi. Međutim, izgleda da u drugom dijelu svog hoda stražnji amortizer nema toliku moć upijanja, pa se tako pri bržoj vožnji na izrovanom i napaćenom asfaltu udarci ponekad prenose i na leđa vozača i to na poprilično grub način.

Kako je to kod KTM-a uobičajeno, samu amortizaciju potpisuje cijenjeni WP, iako je prava istina da su njihovi samo nacrti, dok u stvarnom svijetu Dukeovu izokrenutu prednju vilicu promjera 43 mm i monoamortizer zapravo proizvode indijski partneri. Dakle i tu se nešto uštedjelo, međutim u ovoj se ekonomičnoj klasi ionako treba priviknuti i na neke manje kompromise, uključujući tu i one koje se odnose na ukupne performanse, bez obzira na to što smo dojma kako je KTM izvukao maksimum iz zakonski dozvoljene formulacije o 125 ccm i 15 KS.

Veliki ispušni lonac je pomalo neugledan, ali je istovremeno jednim dijelom skriven od pogleda

Nes(p)retna blokada

Četverotaktni je agregat je vjerna preslika jednocilindričnih agregata koji se ugrađuju u snažnije modele ovog proizvođača. Uz dvije bregaste osovine tu su i četiri lagana ventila, dok je za pripremu smjese zadužen sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s leptirastim tijelima promjera 33 mm, kojeg slavni Bosch

Iako kompaktnih dimenzija, 125 Duke je dovoljno prostran da se na njega smjesti i gabaritniji vozač br. 120/8./2011.

MOTO PULS

75

>>>test

KTM 125 Duke

Sjedalo je postavljeno na 810 mm i sportski je tanko podstavljeno. Suvozaču je na raspolaganju sjedalo bitno manjih dimenzija, ali i veliki rukohvati

125 Duke je odličan alat za upoznavanje s prednostima vožnje natjecateljskom stazom

Prikazanim osobinama 125 Duke spada u red najboljih četverotaktnih 125-ica, ali je istovremeno sa cijenom od 34.950 kn i jedan od skupljih 76

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

proizvodi u svojim pogonima smještenim u (trebamo li uopće napomenuti) Indiji. Osim toga, pogonski je agregat opremljen i balansnom osovinom, pa su tako vibracije tek lagano primjetne, nipošto ne i zamorne.

Deklariranih 15 KS pri 9.500 okr/ min i 12 Nm pri 8.000 okr/min neće zastrašiti nikoga, niti će prezentirati sve kvalitete ovog agregata. Naime, čak i ako možda nije najeksplozivniji na samom vrhu, ovaj je agregat svejedno ponajbolji u svojoj kategoriji, prije svega zbog načina na koji razvija snagu. Već smo se navikli na to da su četverotaktni agregati te zapremine poprilično prazni i gotovo neiskoristivi na niskim i srednjim okretajima, pa tako ni od ovih 124,7 ccm po tom pitanju nismo imali baš prevelika očekivanja. I baš smo se zato pomalo iznenadili. KTM-ov jednocilindraš nije upotrebljiv samo na vrhu, nego pristojno vuče već od nekih 4.000 okr/min.

Nije da ćete pritom sumanuto juriti, no potisak se razvija linearno i dovoljno je konkretan za ležernu vožnju.

Iznad 7.000 okr/min osjeti se malo izraženiji skok u performansama i od tog trenutka pa sve do 10.000 okr/ min agregat daje sve od sebe i zapravo je odlučan toliko koliko to četvero četverotaktna 125-ica uopće može biti. Da

stvar bude bolja, uz relativno široki raspon vrtnje osvaja i zvuk agregata, koji nipošto nije bezličan, već nakon 6.000 okr/min dobiva naglašeno sportski prizvuk. Lijepe note imamo zahvaliti ispušnom loncu naguranom između agregata i monoamortizera on ispušne plinove i zvuk prvo prežvače kroz tri komore i katalizator, a onda ih ispljune s desne strane.

Sve u svemu, KTM-ov agregat ima dovoljno kvaliteta da vas namami i na vožnju otvorenom cestom. Iako ubrzanja nakon nekih 90 km/h počnu primjetnije posustajati, 125 Duke može bez većih problema održavati brzinu od nekih 100 do 105 km/h, dok maksimalna brzina iznosi 110 km/h. Ipak, da biste dosegli taj maksimum, trebate znati dvije stvari. Prvo je poželjno da 5. stupanj prijenosa razvučete do samog kraja, dakle do nekih 105 km/ h, a tek nakon toga prebacujete u stupanj više. Kao drugo, kada u 6. stupnju prijenosa dođete nadohvat tih 110 km/h, budite pripravni na to da će se uključiti elektronska blokada.

Dakako, ta nas je blokada razočarala, ali nije glavni problem u tome što se ona uopće uključuje (ionako sumnjamo da bi bez nje maksimalna brzina bila nešto dramatično veća), puno nas više smeta što se ta blokada uključuje toliko grubo da na trenutak

*** TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Obujam: 124,7 ccm Promjer x hod: 58 x 47,2 mm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 150 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 150 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 280 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.350, predtrag 100 mm, težina 118 kg (bez goriva) Deklarirano: snaga - 15 KS (11 kW) - 9.500 okr/min, maks. okr. moment - 1,2 kgm (12 Nm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 11 l okretnost i lakoća upravljanja, linearno razvijanje snage, kočnice, položaj vozača, potrošnja i autonomija, dizajn, ploča s instrumentima, zvuk, ponuda dodatne opreme cijena, serijske gume, grub ovjes, završna obrada pojedinih detalja

imate osjećaj kao da je agregat izgubio svu svoju snagu. Jednostavno, na sekundu ili dvije ostanete bez potiska, a to može biti posebno neugodno ako vam se, primjerice ,dogodi da kritičnih 110 km/h dosegnete baš usred zavoja, dok ste u dubokom nagibu. Nešto na čemu bi svakako trebalo poraditi.

S druge strane, naiđete li u tom istom 6. stupnju prijenosa i na sasvim blagu uzbrdicu, čak i na onu jedva vidljivu golim okom, strah od uključivanja blokade postaje sasvim bespredmetan i umjesto toga trebate razmisliti o što ranijem ubacivanju u stupanj niže. I inače, 125 Duke, kao uostalom i svaki motocikl te zapremine, traži dosta igranja s lijevim stopalom, no sam je mjenjač vrlo dobro izveden, te ga odlikuju mekoća, preciznost i brzina prebacivanja. Jedina kakva-takva zamjerka odnosi se na već spomenuti 6. stupanj prijenosa, koji je predugačko proračunat, pa su stoga u njemu ubrzanja jedva primjetna i stječe se dojam kako jedva da služi nečem produktivnijem od pukog održavanja dotad postignute brzine.

Pimp your maharadža

Ipak, vjerojatno se i takvoj malo predugačkoj 6. brzini ima zahvaliti što smo bez imalo truda uspjeli oboriti rekord po pitanju štedljivosti. Ne sje-

ćamo se da smo na bilo kojem motociklu izmjerili potrošnju manju od 3 litara, no kod ovog nam je Dukea to uspjelo, bez obzira na to što smo ručicu gasa gotovo cijelo vrijeme držali sasvim otvorenom. Konkretno, Duke 125 nam je trošio mizernih 2,9 l /100 km, što u kombinaciji sa spremnikom goriva od 11 litara obećava autonomiju od gotovo 400 km. Impresivno.

Doduše, do te smo brojke došli tako da smo pretežito vozili otvorenom cestom, a u takvom okruženju osim štedljivosti 125 Duke može ponuditi i dosta zabave. Preduvjet za to je da prometnica bude što je moguće više prošarana malo oštrijim zavojima, kako maksimalna brzina ne bi bila preveliki hendikep, ali i kako bi nevjerojatna okretnost mogla doći do punog izražaja. 125 Duke tu ne osvaja samo lakoćom kojom se spušta u nagib, nego i time što bez obzira na svoje reaktivne promjene smjera ne pokazuje agresivnost, nego samo neutralnost.

Ista je stvar i na karting stazi na kojoj je ponašanje Dukea predvidljivo i sasvim prirodno, a jedino su nam ograničenje po pitanju prolaska nerazumno oštrim linijama bili oslonci za noge, koji su u nekim zatvorenijim zavojima koji trenutak prerano počeli dodirivati asfalt. Svejedno, malo je

Uzorno okretan, izuzetno štedljiv i taman dovoljno snažan, 125 Duke je savršeno prilagođen životu u urbanoj džungli motocikala koji na stazi poput one u Novom Marofu i potpunim početnicima mogu ponuditi toliko jednostavno, a opet zabavno upoznavanje s čarima sportske vožnje.

Svakako, bilo bi pogrešno potencijale ovog motocikla strogo ograničiti samo na početnike, njegova lakoća upravljanja, ekonomičnost, dizajn te gotovo XL veličina dostojni su i odraslog čovjeka i dovoljni su razlozi za buđenje asocijacija na poznatu filmsku rečenicu „... i tata bi sine“. Ipak, sasvim je neosporno je da KTM ovim modelom cilja na mlađahnu populaciju, baš onu koju pokazuje sve manji interes za motocikle. I nije sad da su Austrijanci prvi prepoznali taj problem, samo se stječe dojam kako su mu nekako najstudioznije pristupili.

Reći ćete i nije neka posebno pamet temeljito proučiti želje potencijalnih kupaca prije nego im se ponudi proizvod po njihovoj mjeri, ali u KTM-u su odmah počeli razmišljati i korak dalje.

Zapravo, dva koraka dalje.

Znate kako je to biti tinejdžer, stalna samo mijena jest, i nije sasvim isključeno da bi takvom prevrtljivom kupcu i jedan ovako zanimljiv motocikl mogao dosaditi za godinu dana. Zato mu u KTM-u nude šminkersku dodatnu opremu kojom može transformirati izgled svojeg motocikla, a navodno

bi uskoro trebao postati dostupan i tvornički kit s kojim će zapremina nabubriti na nekih 200 ccm, a potencijali porasti na više od 20 KS. Jasno, takav bi Duke bio nelegalan na cesti, ali na temelju proživljenog s ovim motociklom imamo osjećaj kako bi njegova konstrukcija lako podnijela i stroj konkretnijih performansi.

Sljedeći korak je model 350 Duke, koji bi, opet navodno, mogao biti predstavljen već za godinu ili dvije. Taman na vrijeme da prvi kupci modela 125 prerastu A1 kategoriju. I baš bi tu mogla biti velika komparativna prednost KTM-a. Drugi proizvođači, čak i ako imaju atraktivnu 125-icu u svojoj ponudi, nemaju čime kvalitetno popuniti prazninu do prelaska na motocikl ozbiljne zapremine, posebno sada kada se u igru uplela i prijelazna A2 kategorija. Možda imaju kakav model od 250 ccm, ali on predstavlja relativno mali odmak od 125-ice i istovremeno ni izbliza ne ispunjava potencijale koje dopušta A2 kategorija. 350 Duke bi tu savršeno legao. Hoće li se i on proizvoditi u Indiji? Nismo sasvim sigurni, ali u osnovi ne bismo imali ništa protiv. Jasno, samo pod uvjetom da i cijena bude prikladna njegovom porijeklu. I tu ne mislimo na njegovo plemićko ime nego na zemlju proizvodnje. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

77

test

Peugeot

C

48. I J E N 545 A kn

Francuska veza Poput većine Peugeot skutera veće zapremine posljednjih godina, model koji je predmet ovog testa koristi dokazanu pogonsku grupu renomiranog talijanskog proizvođača. Ovo svakako jamči pouzdanost i kvalitetu, dok francuski „kroj“ donosi dozu šarma i prepoznatljivosti kojoj većina teži Piše i snima: Marko Guzina

G

odinama nakon što smo se posljednji puta družili sa skuterom Peugeot Geopolis, zahvaljujući novom uvozniku u Hrvatskoj opet imamo priliku iskusiti što nudi ovaj skuter velikih kotača. Na red je ovom prilikom došao najjači model u ponudi, Geopolis 500, koji koristi dokazanu Piaggio pogonsku grupu.

Pauzu u testiranju Peugeot skutera možemo zahvaliti nestabilnosti domaćeg tržišta, ali upravo ta pauza je značila da se još više veselimo ponovno iskušati što Geopolis, ovaj puta 500, nudi. Privlačan i elegan-

78

mOTO PULs

tan, ovaj model se - baš kao i većina konkurenata u klasi jednocilindričnih skutera zapremine pola litre - nije mijenjao posljednjih godina, ali to ne znači da pred nama nije doista konkretan predstavnik svoje vrste koji se lako svrstava uz bok ponajboljih konkurenata.

Još nije potrošen

Koliko god ne možemo pobjeći činjenici da Peugeot Geopolis nije skuter svježe pojave te je jasno da na tržištu postoji već niz godina, njegov izgled dobro odolijeva pritiscima vremena. Ovo je zasigurno barem dijelom subjektivni dojam, jer se radi o modelu koji kod nas nije toliko

br. 120/8./2011.

čest, što znači da se nismo imali prilike zasititi njegove pojave. U svakom slučaju, odlučne i elegantne linije koje ga tvore svakako služe na čast Geopolisu, a ako pogledamo pošteno, u ovoj klasi posljednjih nekoliko godina i nema nekih znatnijih noviteta.

Koliko god bio neizmijenjen, Peugeot Geopolis i dalje zrači elegancijom i odlučnošću koja će se svakako svidjeti dijelu potencijalnih kupaca. Prednji kraj je lako prepoznatljiv po ovećim mačkastim očima, a tu je i pomalo nesvakidašnji vjetrobran gotovo pravokutnog oblika. Dok su prekidači na upravljaču već viđeni, ali ne i dosadni, kontrolni instrumen-

ti su svakako element koji ne bi bilo loše prilagoditi drugom desetljeću trećeg tisućljeća. Iako pregledni, ne djeluju kao cjelina, a LCD oskudnih dimenzija nudi tek dosadnu grafiku i osnovne informacije. Dovoljno za upravljanje vozilom, ali nedovoljno za osjećaj posjedovanja nečeg posebnog, za čim većina u osnovi i teži.

Koliko god skladno oblikovan, Geopolis pomalo pati od nepažljive završne obrade, odnsno odabira nešto jeftinijih materijala. Tu ponajprije mislimo na poklopac pretinca za dokumente (doslovno) u prednjem štitu te doista nježan poklopac otvora za ulijevanje goriva.

Ostali elementi skutera načinjeni su osjetno bolje, ali njih će vozač rjeđe primijetiti. Ono što se lako primjećuje je udobno sjedalo, koje već svojim oblikom skuteru dodaje komponentu luksuza.

>>>

Dva kočiona diska na prednjem kotaču odlično obavljaju svoju zadaću

Stražnji kraj je moderno oblikovan

Prekidači su već viđeni, ali intuitivni i kvalitetni.

Kontrolni instrumenti su funkcionalni iako ne privlačni Sve u svemu, koliko god davno bio oblikovan, Peugeot Geopolis i dalje uspijeva privući poglede, a kako u klasi nema atraktivnijih konkurenata nije teško vidjeti zašto bi se netko odlučio baš za ovaj skuter.

Lako je tako

Mnogi će pomisliti kako nije teško nčiniti skuter kada od nekoga kupite pogonsku grupu kao što je Peugeot za svoje veće skutere kupuje od Piaggio grupacije. Ovo je tek djelomično točno, jer ovakvo poslovanje znači znatnu uštedu na troškovima razvoja rečenog pogonskog sklopa, ali ostaju troškovi razvoja ostalih komponenti.

Na ovom polju Francuzi nisu izmišljali toplu vodu, već su iskoristili uvriježenu kompilaciju tehničkih rješenja koja rezultiraju pouzdanim i sposobnim skuterom. U svjetlu ove izjave postaje jasno kako je Geopolis

sazdan oko okvira od čeličnih cijevi te se sprijeda oslanja na klasičnu teleksopsku vilicu, koja u ovom slučaju mjeri 37 mm promjera. Straga je moćni jednocilindraš zapremine 492,7 kubičnih centimetara te pripadajući prijenos s automatskom centrifugalnom spojkom i CVT mjenjačem, ovješeni element koji koristi dva podesiva amortizera.

Dimenzije kotača su identične bestseleru u klasi, Piaggio Beverlyju 500 i iznose 110/70-16 odnosno 150/70-14, dok za usporavanje 202 kilograma teškog skutera Francuzi ugrađuju dva diska od 263 mm sprijeda te jedan disk od 226 mm straga.

Agregat razvija 37,4 konjskih snaga pri 7.250 okr/min, a preko sustava elektronskog ubrizgavanja hrani se iz spremnika goriva kapaciteta 13,5 litara, što uz odličnu potrošnju od 4,4 litare na 100 prijeđenih kilo-

Iako prisutan na tržištu već niz godina, Geopolis je privlačan i zanimljiv skuter metara omogućuje solidan radijus kretanja.

Iako se sjedalo vozača nalazi na 805 milimetara od podloge, zahvaljujući pametnom obliku sjedala stječe se dojam kao da sjedimo ipak nešto niže, a lakoći upravljanja pomaže i nisko težište skutera.

U okvirima klase

Kako se na koncu vozi skuter koji se tehnički oslanja na jednog od najboljih predstavnika klase, a izgledom je originalan i još uvijek prilično svjež, barem u našim krajevima? Vozi se uglavnom u skladu s očekivanjima.

Već na prvi pogled je jasno kako nije riječ o skuteru koji je zapravo prerušeni naked motocikl, kao što je to slučaj s izvrsnom Yamahom T-Max 500. S obzirom da je u osnovi vrlo sličan Piaggio Beverlyju 500 te koristi gotovo identičnu pogonsku grupu, upravo to nam je bila referentna toč-

ka za usporedbu. Kao što Peugeot Geopolis 500 u pogledu završne obrade u nekim točkama prati svoj uzor, ali u nekima za njim zaostaje, jednako tako je i u vožnji.

Položaj vozača za upravljačem je udoban, a sjedalo pruža dobro uporište te vjerujemo da je ponešto izmijenjeno na bolje od kako smo prije koje četiri godine imali priliku iskušati Geopolis 400. Podnice koje dočekuju vozača nisu izdašno dimenzionirane te ne omogućuju previše prostora za „namiještanje“, ali istovremeno postavljaju noge vozača u udoban položaj koji neće predstavljati problem niti onima višeg rasta.

Suvozača također dočekuje udobno sjedalo te solidni oslonci za noge, koji znatno odskaču od gabarita skutera pa ih prilikom vožnje kroz gužvu valja imati na umu. Uz rečeno suvozača dočekuje i masivni rukohvat koji će vožnju na povišenom stra-

br. 120/8./2011.

mOTO PULs

79

>>>test

Peugeot Geopolis 500 Eleagncija je svakako nešto čega Peugeot Geopolisu ne nedostaje

Snažna jednocilindrična pogonska grupa zapravo je pouzdani Piaggio proizvod

Podnice osiguravaju adekvatan prostor no ne omogućuju puno pomicanja stopala

Prostor pod sjedalom nije male zapremine, ali u njega će stati tek vrlo komapktna kaciga žnjem sjedalu učiniti opuštenijiom i ugodnijom. Kako je gotovo sigurno da će budući vlasnici svoj Geopolis 500 opremiti putnim koferom zbog oskudnog prostora pod sjedalom, suputnik će ga moći iskoristiti kao naslon koji pruža dodatnu dozu udobnosti.

Iz perspektive vozača, samoj vožnji prethodi nekoliko jednostavnih koraka koji uključuju lako skidanje skutera s centralnog oslonca ili praktičnog bočnog oslonca te davanje kontakta u jednostavnoj bravici.

Pritisak na intuitivno smještenu tipku elektropokretača budi za jedan skuter moćan agregat, pa možemo krenuti.

U praznom hodu do vozača dopire nešto vibracija, ali one ne smetaju, čak niti na upravljaču, gdje bismo to očekivali. Otvaranje gasa oslobađa uvjerljiv zvuk iz voluminoznog ispušnog sustava, a skuter uz laga80

mOTO PULs

ni porast vibracija kreće s mjesta.

Inicijalno ubrzanje nije impresivno, ali kada brzinomjer prijeđe kojih 20 km/h ono postaje osjetno tečnije, dok vibracije pomalo padaju u drugi plan. Za ubrzanje od nula do stotinu kilometara na sat testirani primjerak je trebao 9,1 sekundu, s tim da je do 80 ili 90 km/h dolazio doista munjevito, da bi posljednjih desetak km/h do željenog cilja došlo malo suzdržanije. I pored toga, možemo reći da skuter motoriziran ovom pogonskom grupom zapravo briljira u ubrzanjima i međuubrzanjima. Ako to tijekom vožnje bez suputnika i ne dolazi do izražaja, vožnja u dvoje je prava prilika da Piaggio jednocilindraš pokaže svoju moć. Iako u ovom izdanju ima nekoliko konjskih snaga manje nego što to deklarira Beverly 500, ovaj agregat pruža užitak vožnje na dva kotača za kakvim mnogi teže. Dok će skuter srednje zapremine posustati

br. 120/8./2011.

kada kazaljka brzinomjera prijeđe 80 km/h, Peugeot s oznakom 500 spremno ubrzava dalje. Krajnja brzina ovog skutera iznosi 149 km/h, a u tom trenutku brzinomjer pokazuje nešto optimističnijih 165 km/h, što i nije pretjerano odstupanje. Takvih desetak posto brzinomjer „laže“ i pri 100 km/h, kada se zapravo na Geopolisu krećemo brzinom od 90 km/h.

Kako međuosovinski razmak ovog Peugeot skutera iznosi kojih 30 mm manje nego kod konkurentnog Piaggio modela, ne treba čuditi da se Geopolis 500 čini prilično okretnim. Vjerujemo da naoko strmiji kut prednje vilice donosi razliku, a veliki prednji kotač osigurava dostatnu dozu stabilnosti.

Zapravo, ovjes ovog modela pravi je „skuterski“ po tome što će spremno upiti umjerene neravnine, ali kada one prijeđu određenu razinu, počinju mu stvarati poteškoće. Prednji ovjes će na takvim, za Geopolis pretjera-

nim neravninama pomalo uznemiriti skuter, a stražnji ovjes će ponešto poskočiti, iako ovo nije jako izraženo na skuteru ovakve mase.

Zanimljivo je kako vibracije (koje inače tijekom vožnje blago mute sliku u retrovizorima) i umanjena stabilnost pri krajnjoj brzini nestaju kada se na Geopolisu vozimo u dvoje.

Zapravo, gotovo sve sitnice koje nam pomalo smetaju na ovom skuteru nestaju kada je opterećeno i stražnje sjedalo, što dijelom možemo pripisati dobrom društvu, ali dijelom i rasporedu masa koji više odgovara Peugeotu.

Zaštita od vjetra na ovom modelu riješena je prilično uspješno. Tako, čim koljena skupite unutar gabarita prednjeg štita, ona više nisu izložena struji zraka. Tijelo, prsa i ramena vozača odlično su zaklonjena iz pravokutnog vjetrobrana koji do vrha kacige šalje ponešto turbulentnih

*** Solidan ovjes u kombinaciji s kvalitetnim serijskim gumama znači da Geopolis 500 lako prolazi zavojima i osigurava zabavu

TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 492,7 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica promjera 37 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 110/70-16, stražnja 150/70-14 kočnice: naprijed dva diska promjera 263 mm, straga disk 226 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.170, širina 770, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.520, težina 202 kg Deklarirano: snaga - 37,4 ks pri 7.250 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l agregat, izgled, upravljivost, okretnost, stabilnost, kočnice oblik podnice, prostor pod sjedalom, vibracije, stabilnost pri krajnjoj brzini

Vizualno je Geopolis vrlo uspješno zaokružen u dopadljivu cjelinu

Prednjim krajem svakao dominiraju upečatljiva svjetla

Vozača i suputnika dočekuje prostrano sjedalo

Ispušni sustav poveće zapremine ispušta ugodan, nenametljiv zvuk Otvoreni oslonci za noge suputnika čine skuter širim na što valja pripaziti u gužvi Geopolis 500 je opremljen i praktičnim bočnim osloncem struja, ali ni približno kao na spomenutom modelu Geopolis 400 koji smo imali prilike testirati. Kao i sa sjedalom, očito je da su Francuzi učinili malene, ali hvale vrijedne izmjene u svrhu poboljšanja i tako dobrog proizvoda.

Govorimo li o kočnicama na ovom skuteru, one zaslužuju pohvalu, a to smo nenadano imali prilike i iskoristiti. Tijekom vožnje gradom u jednom trenutku se pred nama posve iznenada našao pripadnik treće životne dobi, očito sklon konzumaciji izdašnih količina alkohola. Ovom pijancu možemo zahvaliti jer smo se sigurno zaustavili ispred njega, pa bez ustezanja možemo reći da su kočnice kvalitetne i sposobne.

Spomenuti ljubitelj kapljice se istodobno može zahvaliti Francuzima jer su na Geopolis ugradili kvalitetne kočnice koje su ga vjerojatno poštedile duljeg boravka u bolnici.

Uz nisko težište, solidan ovjes i uvjerljive kočnice nije začudno što Geopolis 500 lijepo prolazi zavojima. Pri manjim brzinama kroz uže zavoje valja pripaziti na pomalo izravan odaziv gasa, kako pri zatvaranju, tako i pri otvaranju, ali inače vožnja lako postaje zabavna. Jasno je da će uzdužne i poprečne neravnine u zavoju ponešto uznemiriti ovog temperamentnog Francuza, ali osjećaj sigurnosti je prisutan u svakom trenutku. Čak i veće brzine, odnosno izraženije neravnine u zavojima, neće izbaciti Geopolis iz takta te će on uz ponešto mješkoljenja poslušno pratiti putanju koju je vozač zamislio.

Primijetili smo da su nas - kako su dani odmicali - sitnice koje vožnju na Geopolisu čine ne posve savršenom prestale smetati, pa vjerujemo da ih većina budućih vlasnika neće niti primjećivati.

Cijena različitosti

Teško je tražiti konkurenciju ovom sposobnom, ali ne savršenom skuteru izvan okvira Piaggio grupacije, kada testirani Peugeot koristi pogonsku grupu upravo tog proizvođača. Jednako tako bi bilo pogrešno zaključiti da pojedini Kymco modeli ili skuteri podjednake zapremine drugih proizvođača ne predstavljaju hvale vrijedan izazov za testirani Peugeot. Kako Piaggio Beverly 500 zapravo voznim svojstvima ne odskače znatno od francuskog Geopolisa 500, a slično vrijedi i za Apriliju Scarabeo 500, opet se nameće zaključak da glavnu riječ pri odabiru treba voditi izgled, odnosno cijena. Za Peugeot Geopolis 500 poput testiranog potrebno je izdvojiti 48.545 kn, što je nekih 500 kn više od aktualnog modela Beverly iste zapremine. Dok Peugeot razliku u cijeni ne može opravdati boljom

završnom obradom ili boljim voznim karakteristikama, vjerujemo da je svojom pojavom ipak manje „umoran“ od najoštrijeg konkurenta.

U svakom slučaju, bilo bi pogrešno zaključiti da Peugeot Geopolis 500 zbog nečega valja šikanirati ili izbjegavati, ali jednako tako primjećujemo da osim izgleda (koji je subjektivna veličina) nema skrivenih aseva u rukavu koji bi ga učinili poželjnijim od konkurenata.

Koliko god skuteri zapremine pola litre ne spadaju u konfekciju i prosjek, već se sami po sebi iznad njega izdižu, unutar klase je trenutno situacija vrlo izjednačena, pa tako i testirani Peugeot Geopolis 500 ispunjava sva očekivanja. Kako su naša očekivanja bila konkretna, a „Francuz“ ih je ispunio, vjerujemo da je riječ o skuteru koji će bez poteškoća usrećiti buduće vlasnike koji neće odoljeti šarmu koji nosi. n

br. 120/8./2011.

mOTO PULs

81

>>>povijest

100 godina marke Benelli Čudesni su putovi Božji. Da je neki prorok udovici Teresi Benelli rekao kako će njezina tvornica motocikala završiti u kineskim rukama, vjerojatno bi mu kao prava Talijanka pljunula u lice. Dok bi vadio rupčić pragmatično bi prešutio višestruko dizanje iz pepela i umjesto toga prorekao kako će Benelli osvojiti dvostruku svjetsku krunu, proizvesti prvi serijski motocikl sa 6 cilindara i poživjeti barem 100 godina. I ne bi lagao

Šestero braće i samo jedna mama Leoncino 125 najuspješniji je model u povijesti Benellija.

U razdoblju od 11 godina proizvedeno je 72.000 primjeraka

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BENELLI I ARHIVA

vo je priča o jednoj majci i šestorici sinova iz Pesara.

Kako bi se držali na okupu i ne bi zastranili, dovoljno bogata udovica Teresa Benelli izašla je u susret svojem muškom podmlatku i omogućila im ostvarenje sna. A sanjali su vlastitu tvornicu motocikala. Giuseppe i Giovanni su ionako bili rođeni inženjeri, Filippo je znao s novcima, Francesco je imao (veliki) nos za trgovinu, dok je Domenicu prepušteno vođenje natjecateljske momčadi u kojoj će glavna zvijezda biti najmlađi i tada još golobradi Antonio, od milja prozvan Tonino.

Zvuči kao početak iz bajke, ali u Benelliju su na duži period rijetko kada zaista cvale ruže.

S obzirom na to da je tvrtka Benelli osnovana 1911. godine, ove se godine proslavlja prvo stoljeće

njezina postojanja. Realno gledajući, ta je priča o stotoj obljetnici pomalo nategnuta. Naime, sinovi Benelli su prvih desetak godina zapravo vodili servisnu radionicu i samo maštali o tome kako će jednog dana proizvoditi vlastite motocikle. Tek su 1919. godine proizveli svoj prvi dvotaktni agregat od 75 ccm, pri čemu je pokušaj njegova montiranja na prednji kotač bicikla neslavno propao. Ipak, znali su učiti na vlastitim greškama i tako novu verziju agregata - sada zapremine 98 ccm, s cilindrom koji je nastao obrađivanjem debele čelične šipke - ugrađuju u svoj prvi motocikl nazvan Velomotore.

S obzirom na to da je Velomotore predstavljen 1921. godine, moglo bi se zaključiti kako marka Benelli zapravo ima „samo“ 90 godina, jednako kao i Moto Guzzi. S tim ih konkurentom ne povezuje samo turbulentna

povijest, tako tipična za talijanske proizvođače, nego i činjenica da su se početkom sedamdesetih godina našli u rukama istog vlasnika, koji ih je kasnije umalo i udavio. Nije da je to posebno važno, ali s Moto Guzzijem ih povezuje i to da su oba proizvođača na svojim počecima u ponudi imali model pod imenom Normale.

Benellijev je Normale predstavljen 1924. i pokretao ga je dvotaktni agregat od 147 ccm, da bi godinu dana kasnije na njegovoj osnovi bio predstavljeni model Sport. Tonino je u to vrijeme na utrkama počeo pokazivati veliki vozački talent i uvelike je doprinosio razvoju ne samo natjecateljskih, nego i cestovnih motocikala. Giuseppe i Giovanni su se svojski trudili najmlađem bratu osigurati najbolji materijal, pa je tako 1931. godine predstavljen model 175 Gran Sport Monza, prvi Benelli s četverotaktnim agregatom.

Model Monza se pokazao uspješnim, a to braću Benelli ohrabruje na ulazak u svijet motocikala nešto ozbiljnije zapremine. 1934. godine predstavljaju jednocilindrični model 500 s bregastom osovinom u bloku, i to prvo kao Touring, a kasnije i u Sport varijanti. Gotovo istovremeno na tržište izbacuju i sličan model s četverotaktnim agregatom zapremine 248 ccm, a sama tvrtka ulazi u jedno od svojih najboljih razdoblja i zapošljava 800 ljudi. Nažalost, Tonino 1937. godine pogiba u prometnoj nesreći, a iza ugla je i Drugi svjetski rat, pa se braća Benelli oportunistički prebacuju na proizvodnju modela 500 VLC, namijenjenog talijanskoj vojsci. Manji dio proizvodnje tog modela odnosi se i na civilnu verziju, no to se njihovo šurovanje s vojskom ubrzo pokazalo lošom idejom. Prvu su ih Saveznici bombardirali i srušili tvornicu gotovo do

Nakon 10 godina priprema sve je počelo simpatičnim modelom Model Monza proizvodio se u mnogim verzijama i ostvario brojne sportske Velomotore. Cilindar je nastao obrađivanjem čelične šipke uspjehe. Osim toga, označio je postupni prelazak na četverotaktnu tehnologiju 82

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

>>>

sport

Pola stoljeća uspjeha

Kel Carruthers 1969.

750 Sei prvi je serijski motocikl pokretan agregatom sa 6 cilindara i najpoznatiji model Benellija. Ipak, performanse su mu bile lošije nego na nekim dvocilindričnim motociklima, a ni pouzdanost mu nije bila jača strana temelja, a onda su i Nijemci opljačkali ono malo što je ostalo.

Uglavnom, nakon II svjetskog rata nisu imali ništa, osim želje za nastavkom proizvodnje i jedne dobre ideje.

Naime, na donedavnim je bojišnicama ostalo mnoštvo vojnih motocikala, pa su se braća Benelli posvetili njihovu skupljanju i pretvaranju u civilne motocikle. Kroz radionicu je prošlo otprilike tisuću vojnih motocikala, većinom britanskih, a njihova prodaja omogućila im je stjecanje kapitala, vraćanje u svijet utrka i ponovno pokretanje proizvodnje.

1949. godine Benelli ponovo grabi naprijed, a sukladno potrebama osiromašenog stanovništva, 1951. godine predstavljaju ekonomičan, ali lijep Leoncino 125, koji se pokazao daleko najuspješnijim motociklom u povijesti ove marke.

Proizvodio se jedanaest godina i za to je vrijeme prodan u čak 72.000 primjeraka.

Osim uspješnog Leoncinoa, Benelli pedesetih godina proizvodi i četverotaktne modele Benelli 175 Sport sa samo 9 KS ili Catria Lusso s 12 KS. Bez obzira na to što su tržište motocikala zahvatili izrazito negativni trendovi, Benneli šezdesetih godina u proizvodnji ima solidan spektar modela, od mopeda preko Sport Speciala 250 sa 16 KS do atraktivnog dvocilindričnog Tornada 650 s 50 KS, posljednjeg motocikla kojeg su konstruirala braća Benelli.

automobila de Tomaso je imao svoje vizije o razvoju moto industrije, a one su se - jednako kao i kod Moto Guzzija, kojeg je kupio samo godinu dana kasnije - pokazale promašenima. Doduše, baš kao i kod spomenutog Moto Guzzija, u početku se činilo kako je de Tomaso na pravom putu. Proširena je ponuda višecilindričnih motocikala, a vrhunac je postignut predstavljanjem modela 750 Sei, prvog serijskog motocikla sa 6 cilindara i vjerojatno najpoznatijeg modela u povijesti marke Benelli.

750 Sei je za svoje vrijeme bio lijep i napredan motocikl, upamćen po tome što je sa svake strane imao po tri ispušna topa. Bez obzira na svojih 6 cilindara, agregat je bio kompaktan, a težina od 220 kg suzdržana, tako da je Sei bio poprilično okretan, što je u kombinaciji s čvrstim okvirom i Marzocchi ovjesom predstavljalo zabavan paket. No, Sei je istovremeno bio i lagano razoča-

P

osvećenost braće Benelli dokazivanju na utrkama nikada nije dolazila u pitanje, to više što su u svojim redovima imali i odličnog trkača. Najmlađi Tonino nije se samo s veseljem utrkivao na posebno pripremljenim modelima, nego je bio i poprilično talentiran, tako da je od 1927. do 1931. godine propustio osvojiti samo jedan naslov talijanskog prvaka. Prve tri titule je osvojio na dvotaktnom, a posljednji naslov na četverotaktnom motociklu zapremine 175 ccm.

Vjerojatno bi i nastavio pobjeđivati da ga nije sustigla ozljeda koja mu je prekinula karijeru.

Ako se Tonino povukao iz svijeta utrka, marka Benelli nije, pa tako 1939. godine Ted Mellors za upravljačem Benellija 250 s dvije bregaste osovine osvaja Lightweight TT. Sljedeće godine predstavljaju natjecateljski motocikl sa četiri cilindra, dvije bregaste osovine u glavi

i kompresorom, no rat se ispriječio na putu i prije nego je taj model dobio priliku za uspjeh.

Moglo bi se reći da su nakon rata natjecateljski odjel pokrenuli i prije nego samu proizvodnju.

To im se isplatilo već 1950. godine, kada Dario Ambrosini osvaja naslov svjetskog prvaka u klasi 250 za upravljačem jednocilindričnog motocikla.

Nakon toga slijede brojne

pobjede na manjim utrkama, da bi nakon povlačenja Japanaca iz igre svoj drugi naslov svjetskog prvaka osvojili 1969. godine, ovaj put zaslugom Kela Carruthersa.

Motocikle sa znakom lava povremeno su vozile i legende kao što su Mike Hailwood i Jarno Saarinen, no nakon povlačenja braće Benelli natjecateljski je duh ove marke naglo atrofirao. n

Tonino Benelli

Početkom rata Moto Guzzi je prodavao model 500 VLC, civilnu verziju vojnog motocikla zbog kojeg su Saveznici marljivo bombardirali tvornicu

Od Argentine do Kine Tornado je za ono vrijeme bio zanimljiv i konkurentan motocikl, no kao i svaka talijanska marka koja drži do sebe, Benelli je u to vrijeme na rubu bankrota. Tako 1972. godine tvrtka po prvi put mijenja u vlasništvo i pada u ruke argentinskog industrijalca Alejandra de Tomasa.

Kao vlasnik tvornice jeftinih superbr. 120/8./2011.

MOTO PULS

83

>>>povijest

100 godina marke Benelli MotoBI

Početkom 80-ih na tržištu se pojavio i 900 Sei, modernizirana i poboljšana verzija modela 750 Sei, no ni on nije postigao neke značajnije uspjehe

Sport Special 250 jedan je nizu modela koji su se proizvodili i pod Motobi i pod Benelli značkom

Izgubljena ovčica K

ada je nakon Drugog svjetskog rata trebalo obnoviti tvornicu i pokrenuti proizvodnju, Giuseppe Benelli je upao u nesuglasice sa svojom braćom i odlučuje osnovati svoju vlastitu tvrtku Motobi. Iako su njegovi motocikli počeli nizati zavidne natjecateljske uspjehe, Giuseppe nije mogao bez obitelji i ubrzo je počeo ponovo surađivati s njima. Prvo im je počeo isporučivati svoje dvotaktne i četverotaktne agregate, posebne po tome što je cilindar bio postavljen horizontalno, a bočni poklopci

84

MOTO PULS

mjenjača su bili jajolika oblika. Jedan od prvih plodova te suradnje bio je Benelli B 115, a ubrzo je došlo do toga da su se pojedini modeli proizvodili i pod imenom Benelli i Motobi.

Pritisnut ekonomskom krizom Guiseppe se 1961. godine vraća u okrilje obitelji, ali se ne odriče svoje marke, pa su se tako idućih petnaestak godina motocikli pokretani njegovim agregatima prodavali i sa značkom Motobi i Benelli. Jedan od zanimljivijih takvih dvoimenih modela bio je 250 Sport Speciale, a zanimljivo je

br. 120/8./2011.

da je ime Motobi preživjelo i prodaju Benellija u ruke de Tomasa. To je ime privremeno ugašeno tek 1976. godine, s time da je posljednji pravi Motobi bio izrađivan po narudžbi i pokretan četverotaktnim i četverocilindričnim agregatom od samo 231 ccm i 26 KS, dok je zadnji model prodavan pod tom značkom bio dvocilindrični Cafe Racer. Ime Motobi se i nakon toga povremeno spominje, da bi prošle godine uskrsnulo u Moto2 prvenstvu, zasad samo s osrednjim uspjehom. n

ranje. Uz to što se raširila priča kako agregat nije ništa drugo nego kopija četverocilindraša s Honde CB 500, kojem su pridodana još dva cilindra, 750 Sei sa svojih 70-ak KS nije pružao očekivano superiorne performanse, već je bio sposoban razviti nekih 185 km/h u vrijeme kada su i dvocilindrični motocikli poput Ducatija 900 SS, Moto Guzzija V7 ili BMW R 90 S prebacivali brojku od 200 km/h, a o četverocilindričnim japanskim motociklima da i ne govorimo. Osim toga, 750 Sei je bio i skup i nepouzdan, tako da su prodajni rezultati uvelike podbacili.

Početkom osamdesetih, paralelno s preseljenjem u novu moderniju tvornicu, na tržište dolazi nasljednik 900 Sei, uvelike poboljšan motocikl,

ali još uvijek pretjerano skup. Zato se u gotovo istom dizajnerskom paketu pojavljuje pristupačniji 654 Sport pokretan dvocilindričnim agregatom, ali ni on - kao ni nekoliko drugih dvotaktnih i četverotaktnih modela manje zapremine - ne uspijeva stvari pomaknuti s mrtve točke.

Benelli je 1989. godine na dnu, a ovaj put ga pokušava spasiti lokalni industrijalac Giancarlo Seci, koji se fokusira na proizvodnju mopeda - bez pretjeranog uspjeha. Stvari su lagano krenule prema naprijed tek 1995., kada je tvrtka došla u ruke obitelji Merloni, koja je u svom posjedu već od ranije imala i staru Benellijevu tvornicu. Andrea Merloni ubrzo na tržište izbacuje

*** Dvocilindrični Tornado 650 posljednji je motocikl koji je nastao pod palicom braće Benelli

zanimljivu paletu skutera, uglavnom pokretanih Minarellijevim agregatima, a predvođenih modelom 491.

Ohrabreni početnim uspjehom bacaju se na razvoj trocilindričnog sportskog motocikla Tornado Tre 900, prepoznatljivog po ventilatorima u repu motocikla i pridruženom hladnjaku rashladne tekućine smještenom ispod sjedala. Nakon malo otezanja s početkom proizvodnje, Tornado Tre na prijelazu tisućljeća dolazi na tržište, no početna senzacija se već ispuhala, tako da motocikl ne ostvaruje spomena vrijedan uspjeh, jednako kao ni njegova „ogoljela“ naked verzija TnT. Sasvim predvidljivo, tvrtka je ponovo u poteškoćama, no više nema zainteresiranih i patriotski

nastrojenih domaćih poduzetnika, tako da 2005. godine Benelli pada u kineske ruke. Kupuje ih korporacija Quianjiang, skraćeno Q.J. Group, u Europi nešto poznatija po motociklima marke Keeway. S obzirom na to da godišnje proizvedu nevjerojatnih 1,2 milijuna motocikala i skutera, od čega samo petinu izvoze u Europu i Sjevernu Ameriku, Kinezi su Benelli smazali za doručak. Međutim, iako ih je ta talijanska marka vjerojatno najviše zanimala zbog poboljšanja imidža, ne može se poreći kako se paleta skutera i motocikala poprilično proširila u posljednjih nekoliko godina. U kuloarima su se mogle čuti nepotvrđene priče o tome kako su imali plan proizvodnju preseliti u Kinu, a navodno su čak proizveli i

Početkom tisućljeća Benelli se vraća proizvodnji motocikala s atraktivnim trocilindričnim superbike modelom Tre 900 jedan prototip, koji je, opet navodno, zakazao već na testnom stolu.

Bilo kako bilo, čini se izgledno da će Benelli barem još neko vrijeme ostati u rodnom Pesaru i da je gospođa majka Benelli živa, ne samo da bi bila zastrašujuće stara, nego bi i mogla biti donekle zadovoljna takvim razvojem događaja. Doduše, ne treba sumnjati kako bi skupila dovoljno pljuvačke da poškropi

svakog pametnjakovića koji bi se drznuo pomisliti kako će uz pomoć nepresušnog kineskog kapitala ova marka vratiti slavu kakvu je imala u zlatno doba kada su Benellijem vladali njezini sinovi. I teško bi joj tu bilo nešto zamjeriti - uostalom, povijest nas uči kako je s ovom markom nezahvalno davati bilo kakva proročanstva, a posebno ona optimistična. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

85

MotoGP

>>>sport

Pozitivno zračenje Kako sezona prolazi, tako se sve više zabavljamo izravnim obračunima za pobjedu i smiješnim pričama o strahu od radijacije PIŠE: ToMiSLaV BeŠeniĆ

D

a nam je netko prije početka sezone prorekao kako će dvojicu vodećih nakon 10 od 18 utrka dijeliti samo dvadeset bodova, ne bismo imali ništa protiv. Doduše, rado bismo vidjeli da u borbi za naslov prvaka sudjeluje i više subjekata od samo njih dvojice, no i ovako je dobro - znalo je biti i daleko lošije. Uostalom, postoje i objektivni razlozi zašto su pri vrhu ostala samo dvojica. Pedrosu je u Le Mansu sustigao

nesretni slučaj s prezimenom Simoncelli, a na Rossijevoj se životnoj putanji nesretnim slučajem našao Ducati. Ta se saga o problematičnoj intimnoj vezi Rossija i Ducatija i dalje nastavlja, svaka utrka donosi novu epizodu, pitanje je samo je li ona teška drama ili tragikomedija.

Prema nekim zluradim scenaristima, nastavak te sapunice donosi brzi i napeti rasplet u kojem će glavni junak, razočaran svojim ženikom, dati otkaz na kraju sezone, godinu dana prije isteka predbračnog ugovora. Prema drugima bi se nesretna ljubav

razočaranog čovjeka i neposlušnog stroja nastavila i iduće godine, ali bi specifična konstrukcija monocoque okvira uključivala aluminijske umjesto karbonskih vezivnih dijelova. Ovaj drugi scenarij je na prvi pogled manje radikalan, ali samo na prvi pogled. Filippo Preziosi je tata i mama karbonskog Desmosedicija, a tvrdoglav je otprilike toliko koliko je i Rossi brz. Dakako, kad nije za upravljačem Ducatija.

Dakle, lako je moguće da se neće dogoditi baš ništa od toga, iako su, barem što se Rossija tiče, nužne dramatične promjene. U suprotnom, čak ni da zajedno snime sto nastavaka, nećemo gledati film o talijanskom narodnom junaku koji uz

TrenuTačni PoredaK (naKon 10 uTrKa)

Nakon tri uzastopna obračuna, uključujući i onaj u Laguna Seci, Lorenza i Stonera dijeli samo 20 bodova. Mogla bi to biti jako zanimljiva jesen 86

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

MotoGP 1. Stoner Honda 193 2. Lorenzo Yamaha 173 3. Dovizioso Honda 143 4. Pedrosa Honda 110 5. Rossi Ducati 108 6. Spies Yamaha 98 7. Hayden Ducati 94 8. Edwards Yamaha 67 9. Aoyama Honda 63 10. Simoncelli Honda 60 11. Barbera Ducati 56 12. Abraham Ducati 46 13. Bautista Suzuki 39 14. Elias Honda 38 15. Crutchlow Yamaha 34

Konstruktori 1. Honda

235 2. Yamaha

204 3. Ducati

117 4. Suzuki

45

Pobjedom u Njemačkoj Pedrosa se na pravi način vratio utrkama. Šteta što je zbog ozljede morao propustiti dobar dio sezone

>>>

VN NJEMAČKE SACHSENRING

Moto2

S

Marquez hvata zavjetrinu

I

ako se ako se nakon nakon prve prve trećine sezone činilo kako je u Moto2 kategoriji neupitna Bradlova d o m i n a c i j a , n a k o n revizije na pola puta potrebno je ipak malo korigirati taj zaključak.

Marc Marquez možda jest u sezonu krenuo na krivu nogu, na prve tri utrke nije osvojio ni boda, ali je u sljedećih 6 utrka nanizao jedno drugo mjesto i četiri pobjede, od toga tri uzastopne. Nije, dakle, isključeno da će nakon što je prošle godine osvojio naslov u najslabijoj klasi istu stvar iz prvog pokušaja ostvariti i u srednjoj kategoriji.

Uostalom, isti je uspjeh

ne baš tako davno postine baš tako davno postigao i njegov zemljak Pedrosa. Ipak, želi li doista postati prvak, Marquez će morati nadmašiti Bradla, što nipošto neće biti lako, bez obzira na to što se u protekle tri utrke Nijemčeva bodovna prednost pred

Š p a n j o l c e m g o t o v o o prepolovila.

Da se neće predati bez žestoke borbe Bradl je pokazao i na domaćem terenu. U Sachsenringu je najbolje krenuo u utrku i uporno se borio s Marquezom, sve dok ga ovaj nekoliko kru-

TrenuTačni PoredaK (naKon 9 uTrKa)

Alex de Angelis

pomoć talijanske tehnike osvaja svijet. Osim ako nije baš SF žanra. A opet, nije baš da nam je i s Rossijem u sporednoj ulozi nešto jako dosadno.

Baš naprotiv.

U posljednje tri utrke vidjeli smo tri izravne borbe za pobjede. I u sve tri su mačeve ukrstili Stoner i Lorenzo, dvojac koji u nastavak sezone ulazi gotovo rame uz rame. Dobro, blagu bismo prednost još uvijek dali Stoneru, ne samo zato jer vozač Honde ima 20 bodova više na svom kontu, nego i zato jer po broju ovogodišnjih pobjeda vodi 5 prema 2.

Osim toga, način na koji je u Laganu Seci s vanjske strane obišao Lorenza samo je potvrda njegove samouvjerenosti. I slatka osveta Španjolcu koji ga

Moto2 1. Bradl Kalex 167 2. Marquez Suter 120 3. Corsi FTR 84 4. de Angelis Motobi 82 5. Smith Tech3 79 6. Luthi Suter 77 7. Iannone Suter 66 8. Takahashi Moriwaki 58 9. Krummenacher Kalex 52 10. Simon Suter 49

gova prije kraja kraja nije nije i i gova prije posljednji put pretekao i na kraju pobijedio s manje od sekunde prednosti. Bradl je do samog kraja svoju drugu poziciju morao braniti pred trećeplasiranim de Angelisom, dok je odmah iza njihovih leđa u švicarskom obračunu mladi Krummenacher u posljednjim krugova preoteo 4. mjesto Luthiju. Već po običaju, slabije su klase propustile nastup u Laguna Seci, tako da su Bradl i Marquez imali dovoljno vremena kvalitetno se odmoriti prije nego što krenu u obračun do, nadamo se, samog kraja. n

je sa svojom Yamahom na sličan način namagarčio u sumrak utrke u Mugellu i u zadnjem zavoju zadnjeg kruga u Sachsenringu.

Doduše, to u Sachsenringu nije bio baš pobjednički potez Lorenza, tamo je ispred njega i Lorenza ipak slavio Pedrosa, koji je tako pokazao kako je njegovo inzistiranje na potpunom oporavku imalo smisla. Dakako, i sam je svjestan toga kako se na staze vratio prekasno da bi se stigao umiješati u borbu za naslov, a zlobnici će reći kako mu je baš ova sezone bila i posljednja prilika, budući se iduće godine na scenu vraćaju tisućice na kojima bi se njegova malena težina od komparativne prednosti lako mogla premetnuti u nedostatak.

achsenring možda jest spor i zavojit, ali je (vjerojatno baš zato) nerijetko znao ponuditi uzbudljive i neizvjesne utrke. Tako je bilo i ovaj put. Sa starta je najbolje krenuo Lorenzo na Yamahi, no u stopu su ga slijedile tri Repsol Honde i jedna privatna Honda u rukama Simoncellija. Nakon jedne trećine utrke vodstvo je preuzeo Stoner, na polovici utrke se naprijed ponovo progurao Lorenzo, da bi ulaskom u zadnju trećinu utrke ipak poveo Pedrosa.

Njih su trojica ostali zajedno do posljednjeg kruga, u kojem je Pedrosa iza sebe ostavio taman dovoljno praznog prostora da bez većih komplikacija odnese zasluženu pobjedu. Stoner se s druge strane nikako nije mogao otarasiti Lorenza. U pretposljednji je zavoj Australac ušao previše defanzivno, na ime čega je Lorenzo imao bolji izlazak na kratku ravnicu, da bi onda na kočenju u posljednji zavoj prošao Stonera i tako mu za manje od desetinke sekunde uzeo drugo mjesto.

Ništa manje neizvjesno nije bilo ni u borbi za četvrto mjesto. Dovizioso i Simoncelli su u posljednjoj trećini utrke izgubili na ritmu i zaostali 10 sekundi za vodećom trojkom, što je dotad usamljenom Spiesu omogućilo da im se sasvim približi samo 2 kruga prije kraja. Na ulasku u posljednji zavoj posljednjeg kruga, Simoncelli je pokušao napasti Doviziosa, ali se malo preračunao i otišao preširoko, tako da se između njih dvojice uspio progurati Spies i tako doslovno u posljednji tren osvojiti peto mjesto.

Jednako kaotično je bilo i nepunih 20 sekundi kasnije kada je u borbi za 7. mjesto u taj isti posljednji zavoj uletio trojac bez kormilara. U razmaku od samo 12 stotinki sekunde ciljem su redom prošli Bautista na Suzukiju, te Hayden i Rossi u bojama tvorničkog Ducatija. Takav razvoj situacije i tek 9. mjesto nisu dostojni renomea višestrukog svjetskog prvaka, no Rossi je još i dobro prošao s obzirom na to da je na kvalifikacijama bio tek pretposljednji. I Edwards se veći dio utrke držao spomenutog trojca, no u posljednjim je krugovima uništio stražnju gumu i na kraju završio kao 10.

Ni u borbi za jedanaesto mjesto nije nedostajalo neizvjesnosti. Njih su četvorica ciljem prošli unutar pola sekunde, s time da ih je predvodio Hector Barbera, koji se herojski probijao prema naprijed nakon što je u ranoj fazi utrke izletio sa staze i pao na kraj poretka. Odmah iza njega je kao 12. ciljem prošao Abraham, treptaj oka ispred de Punieta i Crutchlowa, dok je posljednji bod pripao sasvim neraspoloženom Aoyami. Elias je nastavio s očajnom formom i bio je tek pretposljednji, ostavivši iz sebe samo Guintolija, koji je u rekreativnom ritmu mijenjao ozlijeđenog Capirossija. n

Rossi i Hayden su zadnje dvije utrke vozili u formaciji i daleko od onih najbržih br. 120/8./2011.

MOTO PULS

87

>>>sport

MotoGP

VN SAD LAGUNA SECA

S

tart utrke u legendarnoj Laguna Seci bio je sasvim nalik startu utrke u Sachsenringu tjedan dana ranije. I tu je poveo Lorenzo na Yamahi ispred tri tvorničke i jedne privatne Honde u rukama Simoncellija. Sasvim očekivano, Simoncelli na neravnoj i podmukloj stazi nije mogao dugo izdržati i pao je u sedmom krugu, s tim da je prije njega pao i Crutchlow, a nešto kasnije i Bautista. Negdje do sredine utrke činilo se kako će se Lorenzo, Pedrosa i Stoner drugu utrku za redom boriti za pobjedu do zadnjeg kruga, no onda je Pedrosa počeo lagano popuštati.

Stoner ga je odmah prošao i počeo pritiskati Lorenza, bravurozno ga obišavši s vanjske strane 6 krugova prije kraja. Nakon toga je Stoner odjurio daleko naprijed do još jedne sjajne pobjede, ostavivši svježe ozlijeđenog Lorenza za više od 5 sekundi, dok je trećeplasirani Pedrosa zaostao dodatne 4 sekunde.

Spies je u početnim krugovima izgubio previše vremena iza Rossija, no nije klonuo duhom i pred kraj utrke je sustigao Doviziosa, te me na kraju za samo 3 desetinke sekunde preoteo 4. mjesto.

Tvornički vozači Ducatija ponovo su imali međusobni dvoboj, s time da je ovaj put Rossi ipak bio neznatno brži od Haydena i pritom osvojio bodove za 6. mjesto. S popriličnim zaostatkom Edwards je završio kao 8., Barbera je bio 9., dok se Aoyama uspio probiti među prvu desetoricu nakon što je bio za tri desetinke sekunde brži od Abrahama.

Još uvijek ozlijeđeni Capirossi i još uvijek spor Elias završili su kao 12. i 13. i to s krugom zaostatka za pobjednikom. Dodatnu sol na ranu nemoćnom je Eliasu utrljao i Ben Bostrom, nekadašnja Superbike zvijezda, koji je samo za ovu utrku bio njegov timski kolega. On se u ranoj fazi utrke u jednom trenutku čak probio ispred Eliasa, da bi kasnije dva puta izletio sa staze, nakon čega se lagano preplašen vratio u boks i odlučio odustati. n

Nakon furioznog početka sezone Crutchlow je u zadnje vrijeme zapeo u probleme. Tako je bilo u Laguna Seci gdje je utrku završio padom i po tom je pitanju bio brži čak i od Simoncellija

Nekadašnja Superbike zvijezda Ben Bostrom nastupio je u Laguna Seci s pozivnicom i nije bio spor No, to tek trebamo vidjeti, jednako kao što tek trebamo vidjeti hoće li Honda, u skladu s neslužbenim najavama, doista svoj angažman za iduću sezonu ograničiti na samo četiri vozača, od čega će dvojica biti u tvorničkoj momčadi. S obzirom na to da ove godine Honda svojim motociklima opskrbljuje tri tvornička i tri privatna vozača, pitanje je tko će od njih u takvom razvoju događaja izvući deblji kraj. Istina, neki spominju mogućnost kako bi iduće godine u rukama privatnih momčadi mogao završiti i pokoji primjerak ovogodišnjih Hondinih motocikala, samo malo povećane zapremine, no to baš i nije neko dugoročno rješenje.

Ako, dakle, pretpostavimo da su Stoner i Pedrosa sigurni za tvornički dio, tko će voziti preostala dva motocikla, koji će, opet pretpostavljamo, završiti u momčadi Gresini Honda?

Muškarci ili cvjetići?

Jasno, Elias tu otpada iz svih kombinacija, on će biti sretan ako ga iz momčadi LCR ne katapultiraju i prije kraja sezone, no to još uvijek znači da se tri vozača Honde moraju boriti za dva preostala motocikla, a i to samo u slučaju da se u igru ne uplete i netko sa strane. Dakle, tu je ne baš posebno zanimljiv, ali vrijedan Aoyama, čijim šansama ide u prilog to što je Japanac, Dovizioso, koji unatoč tome što nema instinkt pobjednika drži vrijedno treće mjesto u ukupnom poretku, te problematični Simoncelli, koji je ne tako davno slovio za budućeg tvorničkog vozača, a sada se premetnuo u Hondinu crnu ovcu.

Neosporno je da je Simoncelli strašno brz, problem je u tome što to pokazuje samo na kvalifikacijama. Utrku još uvijek nije uspio završiti bolje

RePoRtaža Moto Puls na ovoGodišnjoj 8. utRci MotoGP-a

Pozdrav iz Mugella

Sasvim neplanirano imali smo jedinstvenu priliku prisustvovati pravom spektaklu na stazi u talijanskom Mugellu. Naravno, u potupnosti smo je iskoristili

N

alazimo se u Firenci na svojem putovanju prema Siciliji. Datum je 02.07.2011. i ne možemo otići dalje kada se sutra samo 28 km od nas održava GP utrka za veliku nagradu Mugella. Iako bez akreditacije, uzdamo se u dobru sreću i nadamo se da ćemo se nekako ugurati na stazu.

Oko 9 sati prilazimo autodromu del Mugello. Kolone automobila, motora, skutera, bicikala i inih prometala što ih povijest pamti upućuju da će gužva

88

MOTO PULS

biti neopisiva. Pretpostavka se pretvorila u stvarnost. Kilometrima prije ulaza na pistu po poljima i uz cestu parkirano je tisuće automobila. Samouvjereno dolazimo do prve kontrolne točke prije ulaska na automotodrom držeći u ruci pressice. Pored prvog kontrolora prolazimo bez problema jer on stoji na periferiji ovog događaja. Na samom ulazu situacija je već nešto drugačija.

Kontrolori nas provjeravaju. Govorim im da nemamo akreditaciju i pozivam se na najbolju hrvatsku moto tiskovinu

br. 120/8./2011.

Moto Puls. S ulaza odnose naše iskaznice i nakon 10-tak minuta puštaju nas unutar kompleksa Mugello. Ne vjerujem vlastitim očima - unutra smo!

Na svakih 50-tak metara slijedi ponovna provjera te nas kontrolori usmjeravaju prema parkingu. Po velikoj vrućini parkiramo motor na VIP parkiralište. Na okolnim brdima oko staze deseci tisuća gledatelja već su zauzeli svoje pozicije.

Mi se pokušavamo probiti do kontrolnog tornja. To je već malo teži zadatak jer svi VIP-ovci i akreditirani novinari oko vrata nose kartice s barkodom. Dakle, ne preostaje nam drugo nego postati VIPovcima. Iza boksova nalazi se ograđen prostor na kojem su parkirani kamioni timova. Unutar tog prostora postavljeni su šatori i montažni objekti u kojima

su izloženi motocikli su izloženi motocikli i prateća oprema trkača. U nekima od njih mehaničari 'šarafe' po 125-icama. Pristupa tom prostoru u prvi tren nemamo, pa tražimo dozvolu za ulazak do press centra.

Kontrole i osiguranja su takvi da ih je vjerojatno teško sresti u Pentagonu, a i u Vatikanu. Na svakih par metara provjerava se identitet svih koji se kreću po kontrolnom tornju. Ovdje smo dobili uputu gdje se možemo kretati.

Uspijevamo doći do parka vozača, gdje se sasvim slučajno upoznajemo sa najvećom legendom svih vremena, Giacomom Agostinijem, koji nas provodi do ulaza u Rossijev box. Ondje nas upoznaje sa Rossijevim menadžerom i Ducatijevim test vozačem Vittorianom Guareschijem (Điđijem). On nam daje

>>>

Dok se njegov timski kolega razbacuje po pijesku, Aoyama vrijedno skuplja bodove.

Doduše, dobro bi mu došlo da se koji put progura i malo dublje među prvu desetoricu

od 5. mjesta, a kada je i držao bolju poziciju od toga, redovito bi pao i nerijetko za sobom povukao i kolateralne žrtve. Pitajte Pedrosu. Po broju padova skupljenih tijekom dosadašnjeg dijela sezone je na samom vrhu, ili da budemo precizniji, tu vodi mrtvu trku s de Punietom. Međutim, Francuz se barem dijelom može braniti mušićavim Ducatijem (Rossi će se tu prvi javiti za svjedoka), a koji je Simoncellijev izgovor?

Dakako, svi oni voze s one strane zdravog razuma i u takvim uvjetima nije sramota pasti, osim možda ako ne padneš zato jer si zaboravio uključiti kontrolu proklizavanja. Događa se i najboljima, rekao bi Lorenzo, koji je baš tu početničku pogrešku učinio na treningu u Lagunu Seci, nakon čega je uslijedio pad dostojan toga da i njega izbaci iz igre za naslov. Srećom, imao je sreće, CT pregled

Ben Spies se navikao završavati utrke među petoricom najboljih, no još je uvijek rijedak gost na pobjedničkom postolju TEKST I FOTO: daMir PriTiŠanac i nada BLažeViĆ

autogram i rado se slika s našim press iskaznicama, a pokušat će nam dogovoriti kraći interwiev s Doctorom.

Guareschi je karijeru započeo 1988. godine vozeći u klasi 125 na talijanskom prvenstvu, a 90-tih godina vozio je i u superbikeu i super sportu. Budući da su mu nakon 2002. neki timovi ponudili poziciju menadžera, on se transformirao od profesionalnog vozača do Ducatijevog team menadžera i testnog vozača. Ne trebam vam posebno isticati kako se čovjek osjeća u makar i kratkom druženju s gospodinom Agostinijem i glavnim menagerom Guareschijem.

Dok čekamo Valentina gomila se iza naših leđa nagurala na zaštitnu ogradu iza boksa. Nakon nekog vre-

mena Vittoriano se vraća prenoseći nam Rossijeve pozdrave. Nažalost, samo je pola sata do početka utrke i Doctor više nema vremena ni za što drugo osim da se obuče i izađe na start utrke. Guareschi nam dalje govori da Rossi zna za našu grobničku pistu, na kojoj je ranih 80-tih njegov otac Graziano Rossi vozio nekoliko utrka za VN Jugoslavije. Otac Rossi nije bio toliko uspješan kao sin Valentino, iako je u karijeri odvezao 22 grand prix utrke, u kojima je zabilježio tri pobjede, a sveukupno se sedam puta popeo na podij među prva tri vozača. Uz Gracijana Rossija iz tog doba pamtimo još tri pilota: Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli i naravno, Franco Uncini. Zahvaljujemo Guareschiju što nam je poklonio malo

svog vremena i pozdravljamo se s njim.

Oko Ducatijevog boxa nastalo je komešanje, a pored nas upravo prolazi Nicky Hayden i pozdravlja. Nedugo potom dolazi i 'Doture', koji također diže ruku na pozdrav, a mi se premiještamo na poziciju s koje ćemo pokušati fotografirati dio utrke. Utrka je počela i svi su na nogama. Ja pokušavam uhvatiti što bolje kadrove i u tome mi prolazi gotovo cijela utrka. Jedva da sam uspio pohvatati poredak vozača. Kao što već znate, utrka nije povoljno završila za Valea, no mi smo ga cijelo vrijeme bodrili zajedno s desecima tisuća Talijana.

Po završetku utrke ručali smo u restoranu kontrolnog tornja. Proglašenje pobjednika nismo gledali jer je gužva dolje bila neopisiva. Odlazimo do moto-

ra te krećemo ka izlazu. Egzodus je preskromna riječ za ono što je uslijedilo. Kolona od 80-tak tisuća gledatelja napušta stazu u Mugellu. I mi se s njima probijamo oko sat vremena do prilazne ceste. Na štandu uz put kupujemo majice za uspomenu na ovu utrku, a ja još i model Suzukija RGB 500 iz 1982. godine, s kojim je pobjeđivao tadašnji šampion Franco Uncinni. Još uvijek ne vjerujem da smo uspjeli ući na utrku bez akreditacije. To nam samo još jednom potvrđuje da je Moto Puls ime koje otvara vrata i na samom vrhu piramide svjetskih moto natjecanja. S neopisivim zadovoljstvom i ponosom vraćamo se put Firence, a vama svima šaljemo veliki pozdrav iz Mugella. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

89

>>>sport

MotoGP

GP 125

Sylvain Guintoli je u Njemačkoj mijenjao ozlijeđenog Capirossija i odradio je taj nastup u revijalnom tonu, s krugom zaostatka je pokazao da je povrijeđen, ali ne i polomljen i da može nastaviti tamo gdje je stao.

Pretpostavljamo da pritom Lorenzo nije ni trenutka dvojio treba li nakon tog strašnog pada biti podvrgnut pregledu CT-om. Uostalom, u svojoj se karijeri toliko puta našao pod zrakama medicinskih aparata da bi komotno mogao održati galerijsku izložbu snimki svojih polomljenih kostiju i otečenih udova. I baš je zato paradoksalno da je Lorenzo bio jedan od zagovornika toga da se proljetos odgođena utrka za VN Japana uopće ne održi. Muči ga radijacija, jednako kao i dobar dio ostalih vozača koji su krenuli u pravu malu pobunu.

Jasno, argumenti koje su pritom iznosili zvučali su uglavnom sasvim šuplje i pritom su bili otprilike jednako uvjerljivi kao i profesionalni političar koji otvara usta i pravi se da govori o nečemu što razumije. FIM i Dorna su zbog toga naručili posebno istraživanje, koje je nakon analize zraka, hrane i okoliša u Motegiju potvrdilo kako, citiramo, „nema sumnje da je rizik od radijacije tijekom trkaćeg vikenda zanemariv“. Zaboravili su se ograditi i napisati „osim u slučaju da se vozač podvrgne pregledu CT-om“.

Dakle, ako se ne dogodi nešto nepredviđeno, utrka u Japanu se izgleda ipak ima dogoditi. Biti će to još jedna prilika da (doduše, u osvit zore) uživamo u bravurama modernih gladijatora koji su ipak bolji na djelu nego na riječima. Zadovoljstvo će biti tim veće ako se, baš kao na zadnje tri utrke, Stoner i Lorenzo dobro obračunaju. Onako muški, a ne kao cvjetići osjetljivi na radijaciju. n

Johann Zarco i Hector Faubel

Ni tisućinke nisu odredile pobjednika

U

klasi 125 navikli smo na ratoborne i do posljednjeg metra neizvjesne utrke, no ovogodišnja utrka u Sachsenringu je bila doista posebna. Sasvim uobičajeno, u prvom je dijelu utrke vodeća skupina brojala nekih desetak vozača, među kojima su se na prvoj poziciji najčešće izmje-

njivali Terol, Vazquez i Gadea, bez da se ijedan od njih na kraju penjao na podij, Vazquez je čak svoj nastup završio u pijesku.

Pitanje pobjednika imalo se riješiti između Faubela, Zarca i Vinalesa, trojca koji se u posljednjim krugovima izdvojio u vodstvu.

Nakon što su zajedno prošli ciljem bilo je sigur-

no samo to da je Vinales završio kao treći, iako je za pobjednikom zaostao samo 27 stotinki sekunde. No, tko je pobjednik?

Faubel je kao prvi izašao iz posljednjeg zavoja, ali ga je do ciljne crte sustigao Zarco. Nakon što su monitori pokazali kako su ciljem prošli u istoj tisućinki sekunde, pristupilo se vijećanju uz foto finiš,

TrenuTačni PoredaK (naKon 9 uTrKa)

Maverick Vinales

GP 125 1. Terol aprilia 166 2. Zarco Derbi 134 3. Vinales Aprilia 122 4. Folger Aprilia 110 5. Cortese Aprilia 106 6. Faubel Aprilia 90 7. Vazquez Derbi 90 7. Salom Aprilia 76 9. Gadea Aprilia 71 10. Kent Aprilia 46

no činilo se i tu da su motocikli na ciljnoj crti poravnati u milimetar.

Na kraju je iz arhive izvučeno već zaboravljeno pravilo prema kojem je u slučaju neriješenog rezultata bolji onaj vozač koji je odvozio brži najbrži krug.

Tako je Faubel došao do prve pobjede u sezoni, dok je nesretni Zarco, ni kriv ni dužan, proglašen drugim. Iza trećeg Vinalesa na četvrto se mjesto progurao Terol, koji nakon uvjerljivog starta sezone sve teže održava svoju bodovnu prednost pred nadolazećim Zarcom i Vinalesom. Ne očekujemo ništa manje od obilja neizvjestnosti i u drugom dijelu posljednje sezone u povijesti ove klase. n

Bautista se hrabro sunovratio niz „vodopad“ u Sachsenringu i pritom osvojio solidno sedmo mjesto, prije nego je utrku u Laguna Seci završio u pijesku 90

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Brzinci PH Križevci

sport

Gajs Show 2011.

Križevci su već tradicionalno najpopularnija utrka u hrvatskom cestovnom motociklizmu i iako je ove godine bilo manje natjecatelja nego inače, spektakl zvan Gajs nije izostao

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: igor Kreč

O

ve godine se utrka cestovnog prvenstva Hrvatske u Križevcima održala 10. 07., a s obzirom na manji broj natjecatelja u ovogodišnjem prvenstvu, kao i činjenicu da je početak sedmog mjeseca ujedno i početak sezone godišnjih odmora, u gradu je bilo manje ljudi zainteresiranih za utrke. No pozitivna strana manjeg broja gledatelja bila je da se ove godine mnogo lakše moglo pronaći idealno mjesto za gledanje utrka i navijanje za omiljene vozače.

Službeni program otvoren je klasom 125 SP. Na start je izašlo šest natjecatelja, među kojima je nakon 14 krugova ciljem prvi prošao Renato Novosel s preko 30 sekundi prednosti nad Martinom Vugrinecom i Robertom Rončevićem, koji su vodili borbu za drugo mjesto. Ono je na kraju pripalo Vugrinecu, koji je ciljnom crtom prošao s manje od

sekunde prednosti nad Rončevićem.

Ova trojica ujedno su i jedini vozači koji su završili utrku, a najviše razloga za razočaranje zbog odustajanja imao je Mihael Prožek, koji je prije kvara na motociklu odvezao najbrži krug utrke.

No, pravi spektakl započeo je utrkom klase Superstock 600, koja je s devet natjecatelja koji su izašli na start ujedno bila i najbrojnija.

Najpopularniji među njima svakako je bio Goran Gajić, koji je ove godine nastupio na Kawasakiju ZX-6 R. Posve bez konkurencije, Gajić je suvereno dominirao utrkom i iskoristio ju je za zabavu publike, koja je mogla uživati u njegovim bravurama koje su uključivale vožnju na stražnjem kotaču, propuštanje svojih suparnika da bi ih zatim opet pretjecao uz nezaobilazno korištenje trube i slično. Gajić je uvjerljivo pobijedio u utrci, odvezavši pritom i najbrži krug, dok su se u međuvremenu za drugo mjesto

Renato Novosel

Dario Horvat pred šikanom

borili Marko Višak i Robert Prožek.

Višak je izašao kao pobjednik tog dvoboja, prošavši ciljem 0,8 sekundi ispred Prožeka, dok je iza njih Luca Tommasini izgubio svoje četvrto mjesto zbog dvije pogreške na kočenju, pa je bio prisiljen zaobići šikanu prije ciljnog pravca. Strogi organizatori odredili su penalizaciju od 20 sekundi za svako zaobilaženje šikane, tako da je Tommasini ostao bez četvrtog mjesta, koje je umjesto njega zauzeo Ivan Višak. Ante Božić završio je šesti nakon pada u posljednjem krugu, dok je ciljem zadnji prošao Renato Novosel. Karlo Kranjec i Goran Grgić utrku su završili padovima.

Uslijedila je utrka klase Superstock 1000, u kojoj je Gajs opet imao glavnu riječ. No, za razliku od prethodne utrke, kada je vozio za publiku, ovaj se put odlučio za ozbiljniji pristup i dao je sve od sebe. To je značilo da je Gajićev najbrži krug bio pune tri i pol sekunde brži od najbližeg konkurenta,

Marko Erceg i Aldo Simonović

a to je u ovoj utrci bio Dario Horvat.

Gajsov tempo bio je tako ubitačan da je do kraja utrke i drugoplasiranog Horvata prestigao za krug, ostvarivši tako jednu od svojih najuvjerljivijih pobjeda ikad. Dario Horvat nije imao odgovor na Gajićevu brzinu, no zato je bez problema zadržao drugo mjesto, ispred Alde Simonovića i Marka Ercega, koji su čitavu utrku vodili borbu za treće mjesto. Kao pobjednik iz njihovog međusobnog dvoboja izašao je Simonović i to nakon što je Erceg u posljednjem krugu izletio sa staze, prepustivši tako četvrto mjesto Anđelu Kossiju.

Sve u svemu, Nagrada Križevaca i ove je godine bila najbrojnija utrka za PH, no ovako mali broj natjecatelja poražavajući je za prvenstvo. Nadamo se da će se u godinama koje dolaze stvari malo popraviti i da ćemo jednom opet uživati u utrkama u kojima je bilo više natjecatelja nego što ih je staza mogla primiti. n

Marko Višak br. 120/8./2011.

Moto PULS

91

>>>sport

Superbike

Max Biaggi i Marco Melandri u Brnu se bore za pobjede, dok Checa pokušava pratiti njihov ubitačni ritam

Iako su u posljednjih nekoliko utrka Biaggi i Melandri pobjedama skrenuli pozornost na sebe i polako počeli smanjivati bodovnu razliku za Carlosom Checom, u Silverstoneu se Španjolac još jednom dvostrukom pobjedom opet ustoličio na vrhu bodovnog poretka

Checa je u Silverstoneu opet bio neuhvatljiv

Brno je Checa došao svjestan da je na ovoj stazi nemoćan protiv mnogo snažnijih četverocilindričnih motocikala i jedini mu je cilj bio izgubiti što manje bodova u odnosu na Biaggija i Melandrija.

S druge strane, Biaggi je u Brno došao kao očiti favorit. Talijan nikada nije krio svoju ljubav prema češkoj stazi i ovo je vidio kao svoju veliku priliku da nakon prve ovogodišnje pobjede u Aragonu još više smanji bodovnu razliku za vodećim Checom.

No Marco Melandri namjeravao je pokvariti planove svojem sunarodnjaku i velikom rivalu. Poslije nekoliko utrka u kojima baš i nije briljirao, u španjolskom Aragonu vratio se u najbolju formu i nakon jedne pobjede i jednog drugog mjesta došao je u Brno pun samopouzdanja.

Njih trojica bili su dominantni i na kvalifikacijama, na kojima je Biaggi zauzeo prvo, Melandri drugo, a Checa treće mjesto. No u prvoj utrci dana vrlo brzo je postalo jasno da Checa može

voziti jednako brze krugove kao i njegovi talijanski suparnici, ali njegov Ducati nije dovoljno snažan da prestigne niti Melandrijevu Yamahu ni Biaggijevu Apriliju. Checi nije pomogla ni činjenica da se nakon malo slabijeg starta prvo morao probijati do trećeg mjesta osvojenog na kvalifikacijama, dok su Biaggi i Melandri bili usredotočeni isključivo na međusobnu borbu. Biaggi je vodio do osmog kruga, kada je Melandri prvi put preuzeo vodstvo. No nije uspio pobjeći Biaggiju, koji se nipošto nije želio odustati od pobjede na stazi koja mu je u prošlosti donijela brojne uspjehe. Dvojac se više puta izmjenjivao u vodstvu, s Checom koji je iz prikrajka čekao priliku nadajući se iskoristiti svaku njihovu eventualnu pogrešku. U 18. krugu Melandri je preuzeo vodstvo i uspješno ga branio sve do kraja utrke, ostvarivši tako svoju treću pobjedu u sezoni, s Biaggijem i Checom koji su ciljem prošli s manje

Kralj Carlos opet na vrhu svijeta Piše: krešimir prašnički

M

arco Melandri, Max Biaggi i Carlos Checa sada su već bez ikakve sumnje jedini favoriti za naslov ovogodišnjeg prvaka. Zanimljivo je kako su sva trojica svoje najbolje vozačke godine proveli u Moto GP-u, a sada su - čak i u godinama kada im se neizbježno bliži kraj vozačke karijere - još uvijek nedodirljivi u Superbikeu, naglašavajući tako dodatno talent koji je potreban za uspjeh u kraljevskoj klasi. No i među vrhunskim vozačima uvijek postoje oni koji se po nečemu izdvajaju, a sudeći prema broju pobjeda koje je nanizao ove godine, u slučaju ovog trojca to bi bio Carlos Checa. Ipak, prve znakove slabosti Checa je pokazao u prvoj utrci u Aragonu, kada je pao pokušavajući dostići Biaggija i Melandrija, što se odrazilo na smanjenje bodovne prednosti koju je Španjolac vrijedno gradio od početka sezone. U

trenutačni poreDak (nakon 18 utrka)

Eugene Laverty s dva druga mjesta u Silverstoneu ostvario je vrlo solidan rezultat pred domaćim navijačima 92

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

1. Checa Ducati 2. Biaggi Aprilia 3. Melandri Yamaha 4. Laverty Yamaha 5. Haslam BMW 6. Camier Aprilia 7. Fabrizio Suzuki 8. Badovini BMW 9. Guintoli Ducati 10. Haga Aprilia konstruktori 1. Ducati

2. Yamaha 3. Aprilia 4. BMW 5. Suzuki 6. Kawasaki 7. Honda

343 281 272 208 158 146 141 118 109 99 355 320 320 194 158 137 113

Leon Camier u prvoj utrci u Silverstonu bio je na najboljem putu da osvoji treće mjesto, sve dok mu kvar motocikla nije pokvario planove

>>>

Michel Fabrizio u Brnu je s dvostrukim četvrtim mjestom ostvario jedan od svojih najboljih rezultata ove sezone

od pola sekunde zaostatka. Četvrto mjesto zauzeo je Michel Fabrizio, kojemu je ovo bio jedan od najboljih rezultata ove godine, dok je peti bio Eugene Laverty, koji se od svoje dvostruke pobjede u Monzi još uvijek nije uspio vratiti u pobjedničku formu.

Druga utrka na čelu poretka bila je manje-više repriza prve, s Biaggijem i Melandrijem u glavnim ulogama i Checom koji je opet uspijevao samo pratiti vodeći dvojac, bez stvarne mogućnosti za napad na vodstvo. No krajnji ishod utrke ipak je bio drukčiji nego u prvoj utrci, budući da je Biaggi ovaj put svoje pogreške sveo na minimum i ostvario svoju drugu pobjedu u sezoni. Melandri se morao zadovoljiti drugim mjestom, dok je Checa svojim trećim mjestom spasio što se spasiti dalo. Španjolcu je u prilog išla i činjenica da su u Brnu, jednako kao i u Aragonu, Biaggi i Melandri krali bodove jedan drugome, tako da je i nakon dva za njega malo lošija vikenda još uvijek imao zdravu prednost od 30 bodova u prvenstvu.

Od ostatka ekipe opet je najuspješniji bio Fabrizio, koji je poput Biaggija uvijek prilično uspješan u Brnu, dok je peti opet bio Eugene Laverty.

Noriyuki Haga ne proživljava baš sezonu snova na Pata Apriliji

povratak u velikom stilu

Iako je u Španjolskoj i u Češkoj morao biti u Biaggijevoj i Melandrijevoj sjeni, u Velikoj Britaniji Checa se vratio u velikom stilu. Usprkos nekoliko dugih pravaca, Silverstone je ipak staza za koju je Checa još i prije odvoženog prvog treninga bio uvjeren da će mu donijeti uspjeh. Uvijek u samom vrhu poretka na treninzima i kvalifikacijama, Španjolac je na Superpoleu osvojio četvrto mjesto, zadnje u prvom redu startne rešetke, dok je prvo startno mjesto na čuđenje mnogih pripalo Johnu Hopkinsu. Čovjek koji je nakon povlačenja iz svjetskog Superbikea zbog ozljeda svoju novu karijeru našao u britanskom nacionalnom prvenstvu, nastupio je na Silverstoneu za momčad Samsung Cresent Suzuki i odmah se našao u samom vrhu poretka. No, na prvoj nedjeljnoj utrci najbolje je startao Eugene Laverty i u prvi zavoj ušao je ispred Hopkinsa, izuzetno borbeno raspoloženog Hage i Chece. Max Biaggi je u međuvremenu imao katastrofalnu utrku. Nakon loših subotnjih kvalifikacija startao je tek s 11. mjesta, a da bi stvar po njega bila još gora, u utrci je imao problema sa spojkom, a i u naguravanju u počet-

Max Biaggi prvu je utrku u Silverstoneu zbog mehaničkih problema završio tek na 11. mjestu, da bi se u drugoj utrci iskupio solidnim četvrtim mjestom

BRNO

superbike prva utrka: 1. Melandri (Yamaha), 2.

Biaggi (Aprilia), 3. Checa (Ducati), 4. Fabrizio (Suzuki), 5. Laverty (Yamaha), 6. Badovini (BMW), 7. Camier (Aprilia), 8. Haslam (BMW), 9. Lascorz (Kawasaki), 10.

Sykes (Kawasaki), 11. Smrz (Ducati), 12. Haga (Aprilia), 13. Berger (Ducati), 14. Rolfo (Kawasaki), 15. Lowes (Honda). superbike Druga utrka: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Melandri (Yamaha), 3. Checa (Ducati), 4. Fabrizio (Suzuki), 5. Laverty (Yamaha), 6. Badovini (BMW), 7. Haslam (BMW), 8. Lascorz (Kawasaki), 9. Guintoli (Ducati), 10. Haga (Aprilia), 11. Rolfo (Kawasaki), 12. Aitchison (Kawasaki), 13. Lanzi (BMW), 14.

Sykes (Kawasaki), 15. Kispataki (Honda). supersport: 1. Rea (Honda), 2. Foret (Honda), 3. Davies (Yamaha), 4. Salom (Kawasaki), 5. Tamburini (Yamaha), 6.

Lowes (Honda), 7. Scassa (Yamaha), 8. ellison (Honda), 9. Marino (Honda), 10. iannuzzo (Kawasaki), 11. Dell'Omo (Triumph), 12. Lundh (Honda), 13. Toth (Honda), 14. Marconi (Yamaha), 15. Roccoli (Kawasaki). superstoCk 1000: 1. Barrier (BMW), 2. Giugliano (Ducati), 3. Zanetti (BMW), 4. Reiterberger (BMW), 5.

Canepa (Ducati), 6. Massei (BMW), 7. Baroni (Ducati), 8. Morais (Kawasaki), 9. Antonelli (Honda), 10. Salvadori (Kawasaki), 11. Svitok (Ducati), 12. Lamborghini (Honda), 13. Bussolotti (Kawasaki), 14. Beaton (BMW), 15. Verdini (Kawasaki). superstoCk 600: 1. Rea (Honda), 2. Foret (Honda), 3. Davies (Yamaha), 4. Salom (Kawasaki), 5. Tamburini (Yamaha), 6. Lowes (Honda), 7. Scassa (Yamaha), 8. ellison (Honda), 9. Marino (Honda), 10. iannuzzo (Kawasaki), 11. Dell'Omo (Triumph), 12. Lundh (Honda), 13. Toth (Honda), 14. Marconi (Yamaha), 15. Roccoli (Kawasaki).

SILVERSTONE

superbike prva utrka: 1. Checa (Ducati), 2. Laverty (Yamaha), 3. Melandri (Yamaha), 4. Haslam (BMW), 5. Hopkins (Suzuki), 6. Guintoli (Ducati), 7. Lascorz (Kawasaki), 8. Berger (Ducati), 9. Corser (BMW), 10.

Badovini (BMW), 11. Biaggi (Aprilia), 12. Toseland (BMW), 13. Rolfo (Kawasaki), 14. Kirkham (Suzuki), 15. Camier (Aprilia). superbike Druga utrka: 1. Checa (Ducati), 2. Laverty (Yamaha), 3. Melandri (Yamaha), 4. Biaggi (Aprilia), 5.

Camier (Aprilia), 6. Guintoli (Ducati), 7. Hopkins (Suzuki), 8. Haslam (BMW), 9. Fabrizio (Suzuki), 10. Badovini (BMW), 11. Smrz (Ducati), 12. Berger (Ducati), 13. Toseland (BMW), 14. Aitchison (Kawasaki), 15. Kirkham (Suzuki). supersport: 1. Davies (Yamaha), 2. Salom (Kawasaki), 3. Foret (Honda), 4. Tamburini (Yamaha), 5. Roccoli (Kawasaki), 6. Parkes (Kawasaki), 7. Nemeth (Honda), 8.

Praia (Honda), 9. Marino (Honda), 10. ellison (Honda), 11.

Rea (Honda), 12. Scassa (Yamaha), 13. Lundh (Honda), 14.

Quarmby (Triumph), 15. iannuzzo (Kawasaki). superstoCk 1000: 1. Petrucci (Ducati), 2. Zanetti (BMW), 3. Canepa (Ducati), 4. Baroni (Ducati), 5. Mercado (Kawasaki), 6. Reitererger (BMW), 7. Antonelli (Honda), 8. Morais (Kawasaki), 9. La Marra (Honda), 10. Guarnoni (Yamaha), 11. Bussolotti (Kawasaki), 12. Staring (Kawasaki), 13. Massei (BMW), 14. Buchan (Kawasaki), 15. Lussiana (BMW). superstoCk 600: 1. Davies (Yamaha), 2. Salom (Kawasaki), 3. Foret (Honda), 4. Tamburini (Yamaha), 5. Roccoli (Kawasaki), 6. Parkes (Kawasaki), 7. Nemeth (Honda), 8. Praia (Honda), 9. Marino (Honda), 10. ellison (Honda), 11. Rea (Honda), 12. Scassa (Yamaha), 13.

Lundh (Honda), 14. Quarmby (Triumph), 15. iannuzzo (Kawasaki). br. 120/8./2011.

MOTO PULS

93

>>>sport

Superbike Pobjeda John Hopkins (211) u Carlosa Chece Silverstoneu je startao s u prvoj utrci prve startne pozicije u Silverstoneu ujedno je bila i pobjeda broj 300 za Ducati

Ayirton Badovini (86) u Brnu je opet u obje utrke bio brži od tvorničkih BMW-ovih vozača nim krugovima savinula mu se poluga kočnice, tako da je imao ozbiljnih poteškoća na kočenjima.

Sve to značilo je da smo ga gledali u borbama iza prvih deset, a ciljem prve utrke prošao je tek na 11. mjestu.

Za to vrijeme, Checa je imao jednu od svojih već karakteristično dominantnih vožnji, te je do sedmog kruga dostigao i prestigao Lavertyja i počeo graditi prednost koju je zadržao do kraja utrke, donijevši tako Ducatiju tristotu pobjedu otkako se ovaj proizvođač natječe u svjetskom SBK prvenstvu. Eugene Laverty jedno je vrijeme

Supersport

djelovao vrlo sigurno na drugom mjestu, sve dok ga Leon Camier nije počeo dostizati u zadnjim krugovima. No sreća Aprilijinog vozača bila je kratkog vijeka, budući da ga je kvar motocikla prisilio na odustajanje, što je pak značilo da je treće mjesto naslijedio Marco Melandri. Četvrti je bio Leon Haslam, koji se nakon niza doista loših rezultata iskupio pred domaćim gledateljima. A među prvih pet sasvim zasluženo smjestio se i John Hopkins, koji je ujedno bio i jedini Suzukijev vozač koji je završio utrku, budući da je Michel Fabrizio pao već u prvom krugu.

Chaz Davies pobjedom u Silverstoneu još je više povećao bodovno vodstvo

Chaz Davies nastavlja svoju dominaciju prvenstvom, dok se među ovogodišnje pobjednike nakon utrke u Brnu upisao i Gino Rea

Marco Melandri u Brnu je uskratio Biaggiju savršeni rezultat na njegovoj omiljenoj stazi

trenutačni poreDak (nakon 8 utrka)

1. Davies Yamaha 146 2. Salom Kawasaki 104 3. Foret Honda 101 4. Parkes Kawasaki 95 5. Scassa Yamaha 83 6. Lowes Honda 73 7. Rea Honda 62 8. Harms Honda 59 9. TamburiniYamaha 56 10. Roccoli Kawasaki 51 konstruktori 1. Yamaha

176 2. Honda 149 3. Kawasaki 134 4. Triumph 23

U drugoj utrci scenarij je za vodeće bio gotovo isti kao u prvoj: rano vodstvo za Lavertyja, iza kojega je uslijedio Checin proboj nakon malo lošijeg starta, da bi Španjolac na kraju opet preuzeo vodstvo koje je na kraju okrunio još jednom pobjedom, desetom ove sezone. Laverty se opet morao zadovoljiti drugim mjestom, a divovsku borbu za treće vodili su Marco Melandri i Max Biaggi, koji se ovaj put s tehnički posve ispravnim motociklom s 11. startne pozicije probio do samog vrha poretka.

No za razliku od druge utrke u Brnu, ovaj put je

Gino Rea u Brnu je ostvario svoju prvu pobjedu u klasi Supersport

Gino i Chaz u pobjedničkom krugu G

ino Rea u Češkoj je ostvario prvu pobjedu u karijeri u klasi Supersport. Startajući s četvrtog mjesta, Britanac se u prvim krugovima našao iza Fabiena Foreta, koji je u Brnu bio vidno raspoložen za borbu. Rea je u ranom stadiju utrke napadao u svakom zavoju, nastojeći

Sam Lowes 94

MOTO PULS

doći do vodeće pozicije, a to mu je na kraju i uspjelo u šestom krugu utrke.

No nakon što je došao u vodstvo, nije mu ga bilo lako zadržati, budući da se Foret nije samo tako želio odreći pobjede. No Rea je mogao odahnuti u 15. krugu, kada je utrka prekinuta zbog pada Robina Harmsa i Ondreja

Jezeka. Na trećem mjestu završio je vodeći čovjek u prvenstvu, Chaz Davies, ispred Davida Saloma na Kawasakiju i Roberta Tamburinija na Yamahi, dok je Sam Lowes nakon dobre vožnje u prvim krugovima popustio kako je utrka odmicala, da bi na kraju završio na šestom mjestu, jednom ispred

Broc Parkes polako pada u poretku br. 120/8./2011.

Luce Scasse. Broc Parkes odustao je u drugom krugu i tako još jednom predao Daviesu pregršt dragocjenih bodova u prvenstvu.

No ako je u Brnu uspio zadržati vodeću poziciju u prvenstvu, u Silverstoneu se Davies dodatno učvrstio na njoj. Usprkos relativno lošim kvalifikacijama, na kojima se Britanac našao tek na osmom mjestu startne rešetke, u utrku je krenuo napadački od samog početka i prvi krug završio je na trećem, drugi na drugom mjestu, da bi se već u trećem krugu našao u vodstvu.

Uslijedila je napeta borba između njega, Davida

Saloma i Fabiena Foreta.

U zadnjim krugovima Foret je posustao, no Salom i Davies vodili su borbu do samoga kraja, a pobjedu je odnio Davies. Foret je u međuvremenu u završnici utrke imao problem zvan Gino Rea. Mladi pobjednik prethodne utrke u Brnu u prvim je krugovima bio u vodećoj skupini, sve dok nije izgubio kontakt s njima nakon bliskog susreta sa Samom Lowesom. U sudaru je Lowes pao, ali Rea je ostao na svom motociklu i u zadnjim je krugovima dostigao Foreta, samo da bi izletio sa staze pokušavajući ga prestići u predzadnjem zavoju prije cilja.

Rea se uspio izvući iz pijeska, no nakon toga je ciljem prošao tek na 11. mjestu.

Nakon što je Broc Parkes utrku završio tek šesti, pao je na četvrto mjesto u bodovnom poretku, na treće se nakon par dobrih rezultata probio Foret, dok je na drugom mjestu sada David Salom. No nakon pobjede u Silverstoneu, Chaz Davies povećao je svoje vodstvo na sada već velikih 42 boda.

Pitanje je može li to itko od njegovih konkurenata dostići s obzirom da su do kraja prvenstva ostale tek četiri utrke. n

***

Superstock

Leon Haslam (91) nakon solidnog početka sezone nalazi se u krizi kao pobjednik njihovog dvoboja izašao Marco Melandri.

Poslije Silverstonea Carlos Checa se opet može opustiti, budući da je njegova bodovna prednost opet narasla na 62 boda, ostavljajući tako Biaggija i Melandrija da se razračunavaju za drugo i treće mjesto u prvenstvu.

Vozači i timovi sada će moći uživati u zasluženoj ljetnoj pauzi, budući da se sljedeća utrka u prvenstvu vozi tek 04. 09. u Nurburgringu. No dok neki, poput Chece, zadovoljni odlaze na zasluženi odmor, Marco Melandri i Eugene Laverty se na ovoj dužoj pauzi vjerojatno neće moći previše opustiti. Naime, nakon nedjeljne utrke Yamaha je objavila kako povlači svoju tvorničku momčad iz prvenstva i to samo nekoliko tjedana nakon što je momčad obnovila ugovor s Melandrijem za iduću sezonu. Odluka o povlačenju čudna je i zato što dolazi u trenutku kada se njezini vozači nalaze na trećem i četvrtom mjestu u poretku, a Yamaha je kao konstruktor poravnata na drugom mjestu s Aprilijom. n

Zanetti, Barrier i Petrucci na startu utrke u Silverstoneu

Novi pobjednici

U

klasama Superstock 600 i 1000 vodeći ljudi u prvenstvu još uvijek su isti kao i u dosadašnjem tijeku prvenstva, no i Romain Lanusse u Superstocku 600 i Davide Giugliano u Superstocku 1000 imali su po jedan pad svaki u posljednje dvije utrke. U Superstocku 600, Lanusse je svoj pad obavio u Brnu, baš kao i Jed Metcher, koji mu je u tom trenutku bodovno bio najbliži konkurent u prvenstvu.

Prva pobjeda u sezoni u Brnu je tako je pripala Lombardiju na Yamahi, drugi je završio Joshua Day na Kawasakiji, a treći Tomas Krajči, još jedan vozač na u ovom

prvenstvu vrlo popularnoj Yamahi. U Silverstoneu je pak prvi put na najveću stepenicu pobjedničkog postolja stao Joshua Day, ispred Jeda Metchera i Riccarda Russoa, dok je Lanusse skupio vrijedne bodove završivši utrku na četvrtom mjestu.

U klasi Superstock 1000 u Brnu je svoju prvu ovosezonsku pobjedu upisao Sylvain Barrier ispred Giugliana i Zanettija, dok je u Silverstoneu pobjednički šampanjac prolijevao Danilo Petrucci, ispred Luce Zanettija i Nicole Canepe.

Obje klase još uvijek su potpuno otvorene i neizvjesne. U Superstocku 1000 Giugliano trenutačno ima 11 bodova pred-

nosti nad Zanettijem i 21 bod nad Petruccijem, dok je u Superstocku 600 Lanusse 13 bodova ispred Jeda Metchera i 18 ispred Joshue Daya. n

trenutačni poreDak (nakon 6 utrka)

superstock 600 1. Lanusse Yamaha 94 2. Metcher Yamaha 81 3. Day Kawasaki 76 4. Lombardi Yamaha 74 5. Russo Yamaha 54 6. V. D. Mark Honda 51 7. Duwelz Yamaha 51 8. Gregorini Yamaha 35 9. egea Yamaha 33 10. Calero PerezYamaha 33 superstock 1000 1.

1. giugliano Ducati 115 2. Zanetti BMW 104 3. Petrucci Ducati 94 4. Barrier BMW 65 5. Canepa Ducati 64 6. Baroni Ducati 46 7. Antonelli Honda 44 8. Reiterberger BMW 42 9. Massei BMW 39 10. Staring Kawasaki 28

Giugliano i Petrucci u borbi za pobjedu

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

95

>>>sport

Motokros SP

Potpuni trijumf Red Bull Teka Teama u Lommelu - Ken Roczen (94)

Herlingsova pješčana oluja Dvostruki svjetski prvak iz Italije potvrdio je naše prognoze kako može izgubiti utrku, ali ne i MX1 prvenstvo!

Nizozemski supertalent Jeffrey Herlings potukao Kena Roczena na pijesku Lommela, ali će njemački „Wunderkind“ ipak uzeti titulu MX2 prvaka

96

MoTo PULs

br. 120/8./2011.

TeksT: ZVONIMIR ZMAIĆ Teks Fo FoTo: ARcheR R./KTM

M

jesec srpanj bio je bogat MX1 & MX2 Grand Prix priredbama Svjetskog prvenstva u motokrosu, kojeg za FIM vodi promotor Youthstream.

Pođimo po običaju od one posljednje, na Velikoj nagradi Limburga u Belgiji. Održana je na teškoj i zahtijevnoj pješčanoj stazi u Lommelu,

omiljenom mjestu za treninge elitnih vozača ovog sporta.

U MX1 konkurenciji dvostruki svjetski prvak i branitelj naslova, Talijan Antonio Cairoli (KTM), potvrdio je naše prognoze kako može izgubiti utrku, ali ne i prvenstvo.

Pobjede u obje vožnje na pijesku u Lommelu, ispred domaće zvijezde i specijalista za takve staze, najopasnijeg suparnika ove sezone Clementa

*** TReNuTAčNI pORedAK

Kao oluja nad pjeskom Lommela - Jeffrey Herlings Desallea (Suzuki) ilustriraju Cairolijev juriš na novu titulu!

Treći ukupno u Lommelu bio je odlični Nijemac Max Nagl (KTM).

Slijedili su Rus Jevgenij Bobrišev (Honda), Francuz Steven Frossard (Yamaha), Estonac Tanel Leok (TM), Portugalac Rui Goncalves (Honda), Talijan David Philippaerts (Yamaha) itd.

U MX2 u Lommelu je pravu „pješčanu oluju“ podigao 16-godišnji nizozemski supertalent Jeffrey Herlings. On je bio najbrži u obje utrke ispred njemačkog „Wunderkinda“, samo nepunu godinu dana starijeg Kena Roczena, koji ipak gotovo sigur-

MX1 1. Antonio cairoli 466 2. Clement Desalle 414 3. steven Frossard 403 4. Jevgenij Bobrišev 369 5. Max Nagl 349 6. Rui Goncalves 309 7. David Philippaerts 308 8. ken de Dijcker 250 9. Xavier Boog 235 10. J. Barragan 233 MX2 490 1. Ken Roczen 2. Jeffrey Herlings 469 3. Tommy searle 400 4. Gautier Paulin 373 5. Zachary osborne 295 6. Arnaud Tonus 295 7. Max Anstie 285 8. Harri kullas 249 9. Nicolas Aubin 207 10. Joel Roelants 180

no osvaja svoj prvi svjetski naslov, te Belgijca Jeremyja van Horebeeka, konačno oporavljenog nakon ozljede. Zanimljivo je da se pobjedničko postolje prelijevalo u narančastoj boji KTM-a, jer su sva spomenuta trojica vozača puleni Red Bull Teka KTM Teama, kojem je glavni menadžer legendarni desetorostruki prvak svijeta Stefan Everts.

Slijedili su mladi Englez Max Anstie (Kawasaki), Francuz Gautier Paulin (Yamaha), još jedan engleski as, Tommy Searle (Kawasaki), Finac Harri Kullas (Yamaha), britanski vozač Jake Nicholls (KTM), Švicarac Arnaud Tonus (Yamaha) i drugi …

Uzima sve za što mu se pruži prilika Tony Cairoli (222) U Njemačkoj je natjecanje tradicionalno održano na popularnoj stazi u Teutshenthalu.

U MX1 je svojim trijumfom veliku senzaciju izazvao sjajni ruski vozač Jevgenij Bobrišev, u obje utrke ispred Tonyja Cairolija, te Clementa Desallea, a slijedili su Rui Goncalves, Max Nagl, Ken de Dijcker i drugi.

U MX2 seriji pred domaćim gledateljima je očekivano pobijedio Ken Roczen, tijesno ispred Francuza Gautiera Paulinea i Engleza Tommyja Searlea, te Jeffreya Herlingsa, Arnauda Tonusa itd.

Potom je slijedila priredba u Latviji, na vrhunskoj stazi u Kegumsu.

I tamo je Tony Cairoli dominirao dvostrukim trijumfom u MX1 konkurenciji, u obje vožnje ispred Francuza Stevena Frossarda i Rusa Jevgenija Bobriševa. Slijedili su Rui Goncalves, David Philippaerts, Max Nagl, Ken de Dijcker i drugi.

U MX2 je još jednom dvaput najbrži bio Ken Roczen. U borbi za drugo mjesto, zahvaljujući boljoj drugoj vožnji Jeffrey Herlings nadmašio je Tommyja Searlea, iza kojeg je bio njegov timski kolega iz CSL Kawasakija, mladi Max Anstie, a slijedili su „kauboj“ Zachary Osborne (Yamaha), Finac Harri Kullas itd. n

br. 120/8./2011.

MoTo PULs

97

>>>sport

Motokros SP MX3 & WMX

Šipek ostao „bez daha“, Leljak završio u bolnici Umjesto među najboljima na Radizelu, završio na operaciji u Traumatološkoj bolnici - Marko Leljak Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: G. KROšelj, A. RIbIĆ, A. PRel

Sestre Monica i Marina Banković prve hrvatske vozačice koje su nastupile na utrkama SP. Dvostruki trijumfi lidera natjecanja, Švicarca Juliena Billa i Njemice Stephanie Laier

me je odlično poslužilo organizatore u Deželi. Brojni ljubitelji motokrosa bog blizine staze i slobod- vidjeli su zaista atraktivne vožnje i nih termina na priredbi MX3 pune startne rampe u obje konkurenprvenstva svijeta u motokrosu, cije. zajedno s WMX – prvenstvom svijeta za žene, u Orehovoj Vasi u Sloveniji Kragelj nije uspio izboriti nastupila su trojica najboljih hrvat- mjesto na postolju skih motokrosista te debitirale dvije Ljubimac domaće publike, „Orao s vozačice. Popularna staza Radizel Radizela“ Sašo Kragelj (Yamaha), ipak bila je sjajno pripremljena, a i vrije- nije uspio izboriti mjesto na pobjed-

Z

98

Moto PULS

br. 120/8./2011.

Uporan kao uvijek i na Radizelu u Orehovoj Vasi - Nenad Šipek

ničkom postolju - iako je to silno želio. S dva peta mjesta u vožnjama na koncu je završio ukupno na sedmom mjestu, jedno mjesto ispred najboljeg hrvatskog motokrosista svih vremena, „Letećeg Zagorca“ Nenada Šipeka (Yamaha).

Pobijedio je, očekivano, lider MX3 serije, iskusni Švicarac Julien Bill (Honda), još prošle sezone vrlo zapažen u najelitnijoj – MX1 svjetskoj

konkurenciji. U obje vožnje Bill je bio najbrži ispred svog najopasnijeg suparnika ove sezone, Francuza Milka Potiseka (Honda), a i na trećem mjestu je bio Hondin vozač, finski rutiner Antti Pyrhonen.

Slijedili su: Čeh Martzin Michek (KTM), Austrijanac Michael Staufer (KTM), Čeh Martin Žerava (Honda), Sašo Kragelj, Nenad Šipek, Talijan Marco Maddii (KTM), Nizozemac Ceriel Klein Kromhof (Honda) i drugi.

Nenad Šipek i dalje je vozač kojem je po tehničkom znanju i vrijednosti objektivno mjesto u Top 10 ove svjetske konkurencije. Problem je, međutim, što „The Beast“ nema dovoljno snage, kratkog je daha da bi odvozio dvije jednako dobre utrke. Tako je u prvoj vožnji na Radizelu bio šesti, ali je u drugoj zaostao na 12. poziciji.

Drugi hrvatski veliki adut, Marko Leljak (KTM), bio je odličan na kvalifikacijskoj vožnji, ali je zaista imao nesreću. Već nakon nekoliko zavoja u prvoj utrci poslije jednog skoka naletio je na skupinu palih vozača, da bi kasnije na njega naletjela još jedna grupa vozača, od kojih ga je jedan sasvim poklopio svojim motociklom i teško ozlijedio. Križevački „Svetac“ otpremljen je u bolnicu u Mariboru, gdje mu je pružena pomoć i ustanovljen prijelom lijeve nadlaktice i teška fraktura ramena. Nenad

*** Šipek je Leljaka prevezao u Zagreb, u Traumatološku bolnicu, gdje je hitno operiran i nakon tjedan dana mirovanja pušten na kućnu njegu. Složeni operativni zahvati bili su uspješni, ali će naš reprezentativac dugo morati mirovati i poslije se dugo i mukotrpno rehabilitirati. Poznavajući upornost tog vrsnog majstora motokrosa nadamo se njegovom povratku na staze.

Danijel Božić (KTM), treći naš predstavnik na MX3 natjecanju u Orehovoj Vasi, plasirao se za finalne utrke s prilično napora, ali je ostao

daleko od osvajanja bodova, odnosno plasmana među dvadeset najbržih na utrkama. U drugoj utrci imao je koliko-toliko zapažen plasman na 24. mjesto.

Radost sestara banković, mladih istarskih ljepotica

Sestre Banković iz Vodnjana u Istri, vodeće u domaćem prvenstvu u motokrosu za žene, debitirale su na utrkama WMX – prvenstva svijeta! Bile su vidljivo impresionirane, ali su uspješno završile natjecanje.

Između trideset vozačica, Monica TReNuTAčNI PORedAK

Marina i Monika Banović

MX3 1. julien bill 309 2. Milko Potisek 275 3. Martin Michek 245 4. Antti Pyrhonen 217 5. Martin Žerava 202 6. Marco Maddii 157 7. Michael Staufer 146 8. Sašo Kragelj 106 9. Petr Michalec 103 10. Nikolaj Kumanov 67 17. Nenad šipek 37 WMX 1. Stephanie laier 263 2. Kiara Fontanesi 248 3. L. Papenmeier 212 4. Britt v.d. Wekken 171 5. Sara Pettersson 156 6. Marielle De Mol 149 7. Anne Borchers 131 8. Francesca Nocera 124 9. Virginie Germond 115 10. Joanna Miller 102

Banković (KTM) je ukupno zauzela 28., a Marina Banković (Kawasaki) 29. mjesto.

U obje utrke Monica je bila 24. u poretku, a Marina odmah iza nje, na 25. mjestu. Zbog ovakvih debitantskih nastupa sestre Banković bile su jako sretne i zadovoljne.

Poznata hr vatska vozačica Snježana Debelić (KTM) s otoka Raba, koja već godinama nastupa na prvenstvu Austrije za žene također se veselila prvom nastupu na SP, ali joj se želja nažalost nije ispunila. Neposredno uoči natjecanja se ozlijedila i morala je na operaciju meniskusa i ligamenata koljena, zbog čega je sezona za nju završena i prema prognozama liječnika moći će na motocikl tek negdje u veljači sljedeće godine.

U Orehovoj Vasi očekivao je dvostruku pobjedu slavila braniteljica naslova, Njemica Stephanie Laier (KTM), ali nakon zaista velike borbe s mladom Talijankom Kiarom Fontanesi (Yamaha), koja joj je dosad jedina ove sezone uspjela nanijeti poraz na jednoj priredbi! Treće mjesto zauzela je iskusna Njemica Larissa Papenmeier (KTM), a slijedile su njena zemljakinja Anne Borchers (Suzuki), Nizozemka Britt van der Wekken (Honda), Šveđanka Sara Pettersson (KTM), Poljakinja Joanna Miller (KTM) i druge. n

Nitko joj nije ravan - Steffy Laier

Otkazane zadnje dvije priredbe F

iM i promotor Youthstream obznanili su da su otkazane zadnje dvije priredbe MX3 i WMX SP natjecanja ove sezone (švicarska i španjolska). tako će početkom kolovoza na stazi La Capelle Marival u Francuskoj biti održana posljednja priredba, na kojoj će se odlučiti o novim prvacima i konačnom poretku. n

br. 120/8./2011.

Moto PULS

99

>>>sport

Motokros EP

Leteći zagorec

sa slomljenim rebrom spašavao bodove!

Pobjedom u poljskom Olsztynu bivši prvak Europe, Čeh Petr Bartoš preuzeo ukupno vodstvo, a naš Nenad Šipek sada je četvrti.

Dominacija Francuza u EMX2 prvenstvu Europe, koje se održava zajedno s MX1 & MX2 SP Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

Izdržao utrke u Olsztynu i pored ozljede - Nenad Šipek

100

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

enad Šipek (Yamaha), najbolji hrvatski motokrosist svih vremena, držao je uoči nastupa na EMX Open prvenstvu Europe u Olsztynu u Poljskoj odlično treće mjesto u ukupnom poretku. U sezonu je krenuo ambiciozno i nadao se možda i napadu na tron, po drugi put. „Leteći Zagorec“ je, naime, u Open konkurenciji prvak Europe bio još daleke 1999. godine. Na petoj rundi sezone Šipek još jednom nije

imao sreće. Slomio je rebro i s velikim naporima pokušavao spasiti što je više moguće bodova! U prvoj utrci bio je 12., a u drugoj 13. u poretku.

No, ukupno je bilo samo 15 vozača.

Ipak, neslomljivi Zabočanin zaradio je novih 17 bodova i pao u generalnom poretku samo za jedno mjesto - trenutno je četvrti. No, najvažnije je da je i dalje ostao u konkurenciji za jedno od prva tri mjesta u konačnom plasmanu.

Ukupno vodstvo preuzeo je bivši prvak Europe, iskusni Čeh Petr

*** TRENuTAčNI POREdAk

Tim Gajser (242) strpljivo i uspješno gradi sjajnu međunarodnu karijeru

EMX2 1. Romain Fevbre 2. C. Lefrancois 3. Dylan Ferrandis 4. Stefan Kjer Olsen 5. D. Bastemeijer 6. Priit Ratsep 7. Jens Gettemans 8. Maxime Desprey 9. A. Tonkov 10. M. van Wezel EMX OPEN 1. Petr Bartoš 2. Jevgenij Tyletski 3. Nikolaj Pašinskij 4. Nenad šipek 5. Vitalij Gusev

176 154 153 152 149 138 126 120 116 114 223 215 215 139 126

Bartoš (KTM), koji je u obje utrke bio najbrži ispred dosadašnjeg lidera serije, Bjelorusa Jevgenija Tyletskog (KTM) i Ukrajinca Nikolaja Pašinskija (KTM). Slijedili su Rus Vitalij Gusev (Honda), Čeh David Čadek (KTM), Poljak Arkadiusz Marik (Honda), Španjolac Ramon Brucart (Yamaha), Čeh Jindrich Hrabica (Suzuki) i drugi .

specijalisti za tu podlogu, Nizozemci.

Trijumfirao je ambiciozni Donny Bastemeijer (Honda), ispred Michaela van Wezela (KTM), te Priita Ratsepa, Danca Olsena itd.

U ovoj kategoriji vrlo dobro 14. mjesto ukupno drži Slovenac Jernej Irt (Suzuki).

„Trikolori“ sasvim dominiraju

Dvostruki juniorski prvak Europe – koji je po jednom nastupao za Hrvatsku i Sloveniju - i prošle godine vice-prvak svijeta u MX 85, 15-godišnji Slovenac Tim Gajser (KTM) odlično stoji ove godine u EMX 125 2-T prvenstvu Europe. Treći je u poretku, iza dvojice izvanrednih mladih Talijana, vodećeg Simonea Zecchine (Suzuki) i Samuelea Bernardinija (KTM), koji se međusobno žestoko bore za naslov. Gajser zaostaje 30 bodova za Zecchinom i 26 bodova za Bernardinijem.

Rezultati su slični i na pojedinim priredbama, pa je tako na prošloj, održanoj u njemačkom Teutschenthalu, zahvaljujući pobjedi u drugoj vožnji slavio Zecchina, ispred Bernardinija, dok je Tim Gajser bio treći, a slijedili su već afirmirani mladi Švicarac Jeremy Seewer (Suzuki), Belgijac Mathias Plessers (KTM) i drugi …

Koliko je važna ova europska serija svjedoči odluka promotora Youthstreama da se i ona, naizmjenično s drugim pratećim priredbama, održava uz MX1 & MX2 Grand Prix. n

Promotor za FIM motokros svjetsko i europsko prvenstvo, Youthstream, pridodao je ove sezone elitnoj MX1 & MX2 Grand Prix seriji prvenstva svijeta i EMX2 prvenstvo Europe, koje pobuđuje najviše zanimanja i publike i stručnjaka tog sporta, posebice menadžera raznih timova, koji se bore za ponajbolje talente.

Zanimljivo je da ove sezone, barem do sada, potpuno dominiraju Francuzi. Na prva tri mjesta ukupno čak su trojica „trikolora“: Romain Fevbre (KTM), Charles Lefrancois (Honda) i Dylan Ferrandis (Kawasaki).

Posebno su zanimljive i neizvjesne bile zadnje dvije runde ove serije.

U Kegumsu u Latviji pobijedio je odlični Estonac Priit Ratsep (Honda) ispred Danca Stefana Kjera Olsena (Yamaha) i Francuza Fevbrea. Slijedili su Belgijac Jens Gettemans (Yamaha), Šveđanin Filip Bengtsson (KTM) i drugi.

Na teškoj pješčanoj stazi u Lommelu, u Belgiji, dominirali su

Tim Gajser među tri najbolja u Europi

Na MladiNi 4. rujNa a (iPak) (i ak) MEđuNarodNi sPEktakl

Oproštaj legendarnog Gorana Goričkog - dar vjernoj publici!

N

amjeravao se legendarni „As z bregov“, 38-godišnji Goran Gorički, uz Nenada šipeka najveći motokrosist Lijepe naše svih vremena, oprostiti od motokrosa na priredbi Prvenstva europe, 21. kolovoza u Hrvatskoj, ali HMS i predsjednik Rajko Vučković skandalozno su oteli tu utrku Jaskancima, pa će se Goran oprostiti u kasnijem terminu: Motokros klub Jaska organizira u nedjelju, 4. rujna, Međunarodnu pozivnu utrku - “Oproštaj Gorana Goričkog”! Bit će to pravi dar vjernoj publici, mnogobrojnim navijačima „Muža iz Donje Reke“. n br. 120/8./2011.

MOTO PULS

101

freestyle

Red Bull X - Fighters

Las Ventas naklonio se „El Matadoru“ - Torresu Red BuLL X - FIGhteRS

24-godišnji španjolski akrobat u finalu potukao Australca Blakea Williamsa.

U generalnom poretku Norvežanin Andre Villa pretekao „kauboja“ Natea Adamsa, koji je u Madridu izostao zbog ozljede Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: J. MItteR, P. VuckOVIc, A. SchAAd /Red Bull

M

adrid je i to doživio! Slaveći 10-tu obljetnicu priredbi Freestyle spektakla Red Bull X – Fighters u hramu FMX-a – dvorani za koride „Plaza de toros de Las Ventas“ - 25 tisuća gledatelja oduševljeno se naklonilo svom ljubimcu, novom „El Matadoru“ Danyju Torresu.

Niz godina u Madridu se održava završna priredba ove najprestižnije svjetske FMX serije.

Ovdje su u svojim naslavnijim danima trijumfirali nenadmašni majstori poput Amerikanca Travisa Pastrane te švicarskog perfekcionista Matta Rebeauda.

Njih više nema u ovoj veličanstvenoj karavani.

Dany Torres je još kao teenager nagovijestio silan talent i bio smatran pravim nasljednikom spomenute dvojice. No, put do slave u freestyleu nije nimalo jednostavan.

Pobjeđivao je Torres, istina, ali nije još napravio baš veliki trijumf.

I on je, eto, došao. Upravo gdje ga je sam Torres najviše priželjkivao – u Las Ventasu!

Izostao je, doduše, ukupno vodeći Amerikanac Nate Adams. Bili su nazočni svi ostali glavni asovi osim ambicioznog Novozelanđanina Levija Sherwooda.

Vrlo lako Torres je izborio finale, a onda je naprosto potukao Australca Blakea Williamsa, čiji je nastup u završnici ipak predstavljao iznenađenje. Takva silina akrobacija, visina Torresovih letova, njegovi dvostruki salto skokovi unatrag i

Dany Torres 102

Moto PULS

odvažni doskoci bez držanja rukama za upravljač motocikla zastavljali su gledateljima dah.

U borbi za treće mjesto Australac John Sheehan slavio je protiv još jednog domaćeg asa, Maikela Meifroa. Iako je u Madridu bio tek peti, odlični Norvežanin Andre Villa ukupno je pretekao dosad vodećeg „kauboja“ Natea Adamsa.

Iza Ville slijedili su: Amerikanac Adam Jones, Čileanac Javier Villegas, Australac Robbie Maddison, Alastair Salier iz Bocvane, Novozelanđanin Nick Francklin, Japanac Eigo Sato i Francuz David Rinaldo.

- Ovo je najbolji dan u mom životu! – kratak je ali vrlo jasan bio razdragani Dany Torres nakon proglašenja pobjednika u Las Ventasu.

1. Andre Villa 2. Nate Adams 3. Dany torres 4. Blake Williams 5. R. Maddison 6. Josh Sheenan 7. eigo Sato 8. Adam Jones 9. Levi Sherwood 10. Javier Villegas

- Nije bilo šanse slijediti vratolomije Torresa u ovoj njegovoj dvorani – priznao je finalist natjecanja „Aussie“ Blake Williams.

Do konca serije preostala su još dva spektakla - onaj 6. kolovoza u Poznanu, u Poljskoj, te završa priredba 17. rujna u Sydneyu, u Australiji.

Tituli prvaka najbliži je vodeći „poker asova“: Andre Villa, Nate Adams, Dany Torres i Blake Williams, a između vodećeg i četvrtog samo je 55 bodova razlike. Zbog finala u Sydneyu ne treba zaboraviti ni ambicije najslavnijeg Down Under „kaskadera“ – Robbiea Maddisona, koji je na petoj poziciji, 110 bodova iza vodećeg Ville.

Dosadašnje iskustvo u Red Bull X – Fighters seriji ove sezone govori da je baš sve moguće! n

Dany Torres br. 120/8./2011.

270 265 245 215 160 130 120 120 100 85

Moto PULS

>>>sport

extreme enduro: Red Bull Romaniacs

Pakao Transilvanije Završila je jedna od 5 najtežih extreme hard-enduro utrka na planetu Zemlji - Red Bull Romaniacs 2011. Naš Marko Prodan nije ponovio prošlogodišnji uspjeh te je u klasi 'Expert Single' zauzeo 9. mjesto od njih 27 u klasi

Piše: Željko Pušćenik Foto: Predrag VučkoVić, Mihai Stetcu

N

a ov o g o d i š n j o j R e d Bull Romaniacs utrci u Rumunjskoj startalo je 176 vozača raspoređenih u 6 kategorija, a bila je očekivano vrlo zahtjevna i naporna, kao i proteklih godina.

Ubačeni su neki novi elementi prepreka, koji su vrlo atraktivni za publiku na startu i cilju. Od njih je ukupno 124 izdržalo rumunjski 600-kilometarski pakao, a među njima je i naš Marko Prodan na svom Husabergu TE 300.

104

Moto PULS

Unatoč nesretnoj sezoni 2011. popularni "Rundo", član EMK Buzet, ipak se upustio u taj izazov.

Marko je ekspresno, manje od 100 dana nakon loma noge, zajahao svoja dva kotača, preživio austrijski Erzberg potkraj lipnja te zaključio: idem u Transilvaniju! No, želja za obranom prošlogodišnjeg postolja (3. mjesto u istoj klasi) bila je prevelika, a tijelo nije bilo potpuno spremno. Grizao je maksimalno, a da je ta krhka noga bila 100%

br. 120/8./2011.

čvrsta - sigurno bi "po šumama i gorama" te između ludih gradskih prepreka u Sibiuu ostvario bolje vrijeme od 21 sat 44 minute i 43 sekunde.

Marko kaže da mu je ove godine cilj bio prvenstveno završiti utrku i pritom se ne ozlijediti – taj je cilj i ostvaren. Ipak, želje su bile i veće, ali su ga svakodnevni pehovi zaustavili u ostvarivanju boljeg rezultata. Prolog je odlično odvozio do finala, gdje je zbog lošeg starta i

kiše ipak završio na posljednjem, 8. mjestu. Pehovi su počeli već prvog dana jer ga je polako izdavao elektrostarter. To mu je zadavalo ozbiljne probleme zbog ozljeđene noge, da bi drugog dana na etapi morao skidati štitnik i starter kako bi zakrpao rupu koju je bendix napravio na kućištu magneta. To je značilo gubitak od 10-15 min. Trećeg dana možda bi ostvario i najbolje vrijeme klase da nije pola sata prije kraja etape uronio u rijeku i morao

***

Graham Jarvis

skidati svjećicu, rezervoar i okretati naopako motor radi pražnjenja vode iz cilindra... Tako je izgubio 22 minute, taman koliko je i bila razlika između njega i prvoplasiranoga tog dana. Da bi stvar bila gora, pet minuta nakon popravka pao je i razbio ekran svog GPS-a.

Zadnjeg dana je vozio s posuđenim GPS-om, ali se peh nastavio i tako je već prije prve “tank točke” ostao bez zadnje kočnice, te vozio bez nje do “service pointa”, što je značilo nedostižan gubitak u vremenu na ekstremnijim djelovima, kojih je bilo u izobilju.

Marko tvrdi da će se iduće godine ponovno moći boriti za svoje mjesto na podiju i vratiti se na staze stare slave! Ove se godine Marko zahvaljuje svima koji su mu pomogli da zadrži kontinuitet te nastupi na Romaniacsu, a prije svih tvrtci Red Bull Adria, ortopedu Robertu Maieru iz Klagenfurta, Moto Špici i ostalima.

Spomenimo i glavne junake.

Petodnevnu pustolovinu života u Prodanovoj klasi osvojio je Rumunj Ioan Tara (20h 02:42) na BMW-u G 450 X, ispred Škota Garvina Johnsona na Husabergu i

Australca Shanea Mossa na KTMu EXC 300.

U najjačoj klasi ("PRO") trijumfirao je Englez Graham Jarvis na Husabergu 300 ispred Novozelanđana Chrisa Bircha na KTM-u 300 i Andreasa Lettenbichera na Husqvarni.

Zanimljivo da se u Rumunjskoj nije pojavio niti jedan slovenski vozač, iako ih je na extreme utrci Erzberg Rodeo u Austriji bilo mnogo. n

Enrico Maria Garavelli

Fratila Paul Nicolae br. 120/8./2011.

Moto PULS

105

susreti

7. BIKERS MEETING - MK HORNETS 28.-31.7. 2011. Vodnjan

Voda s neba i u Vodnjanu U Vodnjanu, mjestu udaljenom desetak kilometara od Pule, jaka kiša nije spriječila bajkere da se okupe u velikom broju i uživaju u nastupu popularnog Leta 3

106

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

lanovima moto kluba MK Hornets bio je ovo sedmi put da organiziraju svoj susret, a on je sada započeo već od četvrtka druženjem, besplatnim grahom, glazbom koju je puštao DJ te akcijom pića „sve po dvanaest kuna“.

U petak je fešta nastavljena nastupom grupe No Problem Bend iz Umaga. Prva se dva dana ulaz nije nikome naplaćivao. Skupilo se nekoliko stotina ljudi i svi su iščekivali subotu, koja je bila i glavni dan vodnjanskog susreta.

Nakon duge noći stigla je i subota, a za dana su bajkeri pristizali i dizali šatore na sajmištu u Vodnjanu, mjestu koje je već godi-

Piše i snima: Edi Ljubić

nama poprište zbivanja ovog moto susreta.

Oko devetnaest sati održan je moto defile po okolici. Po povratku su započele moto igre, u sklopu kojih je održana spora vožnja i brzo ispijanje piva. I tada, kada se sve zahuktalo i vodnjansko se sajmište dobro nakrcalo motorima i njihovim vlasnicima te ostalim posjetiteljima, neposredno po održanoj tonskoj probi počela je kiša. Svi su se natrpali u veliki ugostiteljski šator, a glazba je svirala s razglasa. Prvi dio svog nastupa teta striptizeta je održala u šatoru paradirajući po dugačkome šanku. I onda se napokon nebo smilovalo i dozvolilo da program započne tamo gdje mu je i mjesto, na za to postavljenoj pozornici.

Pulski Vis The Thunderbirds bili su odličan uvod u večernji, ili bolje rečeno, noćni subotnji program. Striptizeta se nakon njih dala na posao te pokazala sve čari kojima raspolaže, a za njom su se na binu popele brkate zvijezde večeri, popularni Let 3. Održali su svoj specifičan nastup pred oko tisuću posjetitelja, a kiša je tu i tamo padala te osjetljivije goste povremeno tjerala pod veliki šator, koji je na ovome susretu itekako poslužio svrsi.

Neki se, naravno, nisu dali smesti, pa ih ni kiša nije otjerala od pozornice. Oko tri sata ujutro kiša je potpuno stala, a susret je programski zaključila grupa Dominanti.

Pivo je na ovome susretu stajalo 12 kn, a upad se plaćao samo u subotu i to simboličnih 20 kn, dok su bajkeri, naravno, ulazili besplatno. Posjetitelja je bilo i iz okolnih zemalja te obzirom na vrijeme možemo zaključiti da je i ovogodišnji susret vodnjanskih stršljena bio uspješan, zabavan i mokar. n

susreti

Ada, BiH

Piše i snima: Darko Labaš

Nema kupanja na Rajskoj plaži

Najavljeno je bilo kupanje, ipak je sredina ljeta. Castrum Ridersi su tako sve pripremili i najavili, no od kupanja nije bilo ništa. Zapravo, kupanja je bilo, ali ne baš kako je bilo zamišljeno: Motociklisti su se kupali u kiši jesto održavanja susreta bila je Rajska plaža, na izletištu Ada. Prelijepo je to mjesto na rijeci Uni, desetak kilometara udaljeno od Novog Grada u smjeru Bosanske Krupe. Kupanja u kiši bilo je na dolasku i na odlasku sa susreta. Mnogi

koji nisu imali šator bolje kvalitete kupali su se i prilikom spavanja. A neki radi poplave u šatoru niti nisu otišli leći. Bio je to, naime, onaj vikend u srpnju, kada je lijevalo, danima prije i danima poslije. Tako se već prilikom dolaska iz Hrvatske

kroz Dvor vozilo po vodi do polovice kotača, a ista situacija je bila i kod prelaska granice u Novom Gradu.

Subotnje poslijepodne obilježilo je i dodatno nevrijeme, koje je doslovno porušilo binu. Uz sva nastojanja organizatora binu nisu uspjeli u potpunosti popraviti. Tako je večernji koncert bio na bini koja nije imala krova, no srećom baš u tim večernjim satima kiša nije padala. Ipak, susret se uglavnom odvijao normalno, kao i svaki drugi. Jedino je zbog nevremena otpao

defile. Šankovi su radili normalno, prehrana je isto tako funkcionirala.

Već sam spomenuo i večernji koncert, a nastupajući je band oduševio izvedbama starih rock-standarda.

Niti zahvalnice pridošlim klubovima nisu izostale. A u nedjeljno je jutro predsjednik kluba Sam pozvao preostale bikere na after-party u svoj bikerski kafić u Novi Grad.

Urnebesna je fešta trajala do kasnih poslijepodnevnih sati. Između ostaloga i zato jer je jaka kiša sprječavala motocikliste da krenu kućama.

Ali, jednom se ipak moralo krenuti - ponedjeljak je za većinu ipak radni dan. Susret Castrum Ridersa svi će prisutni sigurno pamtiti pa nevremenu, ali i po vrlo ugodnim trenucima povezanim baš s lošim vremenom. I zato sam uvjeren da će se većina prisutnih vratiti opet sljedeće godine. I to neovisno o vremenu. Možda se tada uspijemo okupati u Uni. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

107

susreti

11. HAMMER MEETING - MINERS MC CROATIA 22.-24.7.2011. Mursko Srediťće

Po kiĹĄi u Mursko Srediťće Iako se susret odrĹžao usred ljeta, temperature su toga vikenda bile niske, a prisutne goste kluba Miners MC Ä?esto je zalijevala kiĹĄa, ĹĄto, naravno, nije uspjelo pokvarili odliÄ?nu zabavu

jesto Mursko Srediťće najsjeverniji je hrvatski grad te ga samo rijeka Mura dijeli od susjedne Slovenije. Na njenoj obali smjestio se i ovogodiĹĄnji moto susret u organizaciji moto kluba Miners MC. Ovaj dogaÄ‘aj poznat je u bajkerskim krugovima kao mjesto na kojem je zagarantiran dobar provod, te je tako bilo i ovoga puta. U petak prijepodne bilo je suho, pripreme su zavrĹĄene te su gosti poÄ?eli pristizati. Sve je mirisalo na dobru feĹĄtu, samo su crni oblaci prijetili, a prisutni su optimisti govorili “neće pasti, to će nas obići“. NaĹžalost, nisu bili u pravu. KiĹĄa je poÄ?ela padati predveÄ?er i nije stala do podneva drugoga dana. Postavljeni ugostiteljski ĹĄator, na sreću, bio je dovoljan da se u njemu sklone svi pristigli.

Cijene su bile povoljne, pivo je stajalo samo deset kuna. Za one kojima su dosadili standardni bajkerski napitci postavljen je i odvojeni bar

",$*+&

gdje su se nudili razni osvjeĹžavajući kokteli, takoÄ‘er po vrlo pristupaÄ?nim cijenama. UnatoÄ? kiĹĄi, program se na pozornici odvijao normalno. Tog prvoga dana susreta nastupili su bendovi Pod Silom Ĺ˝iv, Komedija te odliÄ?ni Skynyrd Crowd.

U subotu poslijepodne kiĹĄe je bilo manje - padala je samo povremeno, ali nije bilo niĹĄta straĹĄno. Program je zapoÄ?eo odabirom najljepĹĄe prerade, a i mi smo se naĹĄli u komisiji koja je odabrala najboljeg. Nagradu je kući ponio vlasnik dobrano preraÄ‘enog HD-a, a i na drugim izloĹženim eksponatima moglo se vidjeti zanimljivih i atraktivnih detalja.

Nakon toga birana je i najbolja tetovaĹža. Na kraju ovog dijela programa odrĹžano je natjecanje u bacanju u dalj velikog Ä?ekića teĹĄkog oko petnaest kila. Moglo se i tu vidjeti zanimljivih tehnika i ideja, a najbolji su na kraju osvojili vrijedne nagrade.

Glazbeni program na pozornici Ä?inio je nastup Ä?etiri glazbene skupine i to: Bataljon, Dukes

Piťe i snima: Edi Ljubić

of Hazzard, Brocken Rockers te The Trio, a svi koji su Ä?esti gosti susreta znaju ih po njihovim odliÄ?nim nastupima. U ugostiteljskom ĹĄatoru, u sitne sate, svojih je petnaest minuta dobila i jedna atraktivna brineta, koja je po stolovima - doslovce pred nosovima bajkera i bajkerica odrĹžala svoj nastup te tako mnogima izazvala kakvu grijeĹĄnu misao. Ĺ ank je radio non-stop, ĹĄto su mnogi iskoristili te doÄ?ekali jutro, a s njime ponovo i kiĹĄu.

Posjetitelja je bilo iz svih krajeva Lijepe naĹĄe i iz brojnih okolnih zemalja. Pristigli su i mnogi klubovi iz Austrije, NjemaÄ?ke i ÄŒeĹĄke, a iako je vrijeme bilo kakvo je bilo, većina prisutnih doĹĄla je na motociklima.

Padala je kiĹĄa i cijele nedjelje, bar na onim cestama kojima smo se mi vraćali, pa je većina onih koji su odluÄ?ili ovaj susret posjetiti motociklom kućama stigla potpuno mokra. Ako vas zanima je li vrijedilo voziti Ä?etiri stotine kilometara po jakoj kiĹĄi da bismo posjetili ovaj dogaÄ‘aj - Naravno da je vrijedilo! Doći ćemo sigurno i dogodine, lila kiĹĄa ili prĹžilo sunce. n

%" .0;&4 *."5* #"4 47&

NEUSPOREDIVA DINAMIKA I UŽITAK VOŽNJE NAJLAKŠI I NAJKOMPAKTNIJI V2 MOTOR 116 KS (85 KW), 97 NM

(FOFSBMOJ [BTUVQOJL [B 3) .050 À1*$" E P P 7"3"Ç%*/ UFM XXX NPUP TQJDB IS 0WMB�UFOJ EJTUSJCVUFSJ .","34," "'3*," .050 UFM t 16-" 4$)*3" .050 UFM t 7&-*," (03*$" .0503."/*" UFM t ;"(3&# 7*,503 .05041035 UFM t À*#&/*, #30%"3*$" .050 #&"/ UFM t 3*+&," ."3$&- .050 UFM

108

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

susreti

BOSANSKA KRupA, BIH

Piše i snima: darko Labaš

BIHAć, BIH

Piše i snima: darko Labaš

Temperature su bile visoke, prave ljetne, tako da su se znojni motoristi rado okupali u Uni

Opet na Uni

Kupanje na Uni

oto-klub Feniks ponovo je organizirao svoju motorijadu (kako Bosanci uglavnom nazivaju moto-susrete) na ušću Krušnice u Unu. Međutim, u Krušnici se okupao rijetko koji, jer je za tako nešto bila potrebna izuzetna hrabrost.

Naime, pritoka je mnogo hladnija nego Una - moglo bi se reći: ledena.

Dakle, motorijada se održala na vrlo lijepom mjestu, u nedirnutoj prirodi, a ipak nadomak grada Bosanske Krupe. I tako, ako je nekome i bilo dosadno na motorijadi, trebao je samo sjesti na motor i odvesti se do prvih kafića u Krupi. A kafića je mnogo i svi dišu punim plućima.

No, da se vratimo na sam susret.

Subotnji defile gradom nije izostao, kao ni motorističke igre. Gulaš (besplatni) je bio odličan, a ostala se hrana mogla povoljno kupiti.

SANSKI MOST, BIH

Zvijezda susreta je u svakom slučaju bio šesdesetosmogodišnji Englez, koji je prije 12 godina krenuo na put oko svijeta i tek je sada na povratku kući. Večernja je atmosfera bila odlična, bilo je mnogo motorista, ali i ljudi iz grada. Bosanci očito vole motocikliste. A za taj se odličan štimung pobrinulo nekoliko kvalitetnih bendova. Nedjeljno je jutro ostalo sunčano, kao i dan ranije. Prilika za izležavanje u hladovini pored rijeke Une, pa da se krene kućama. n

tako da je najbezbolnije bilo osnovati klub pod novim imenom i zadržati članove prema navedenom kriteriju. Veliki je defile protutnjio gradom, stanovništvo je bilo zainteresirano, pa je oduševljeno pozdrav-

Piše i snima: darko Labaš

Vruće, vruće, pa što onda? ana, odnosno njena obala idealno je mjesto za motorijadu. Moto-klub Sana iz Sanskog mosta baš je tu lokaciju izabrao za svoju feštu. Trideset osam stupnjeva natje-

ko se ne varamo, susret u Bihaću je, nakon Livna, najveći u BiH. Mnogo je tu bilo motociklista iz raznih zemalja Europe, tko bi to sve zapamtio. Mnogo je bilo i civila, tako da je na mjestu susreta bila gužva. Lokacija je ove godine nova: na otočiću rijeke Une, a opet u samom centru Bihaća.

Susret organizira klub koji se od ove godine naziva Stara Karabaja, a prethodno su bili samo Karabaja. To objašnjavaju time da su u klubu ostali samo oni koji to i zaslužuju,

ljalo motocikliste. A dalje sve po starom: fešta do jutra, i to uz prisustvo velikog broja ljudi. U nedjeljno je jutro motoristima bio ponuđen doručak i piće, koje se više nije naplaćivalo. Tako je susret u Bihaću preuzeo jednu od glavnih uloga u moto-sceni BiH. n

ralo je mnoge motocikliste da spas nađu u ne prehladnoj rijeci.

Program susreta inače nije odudarao od većine ostalih, a to je: šank, popdnevni defile gradom sa stankom

za piće, igre i večernja svirka. A svjetski putnik, Englez, na svojoj Africa Twin, također je došao, pa je bilo zanimljivo slušati njegove dogodovštine iz dvanaesterogodišnjeg lutanja svijetom. I tako prođe još jedna motorijada, još više uspomena ostalo je u glavama svih pristiglih. n

br. 120/8./2011.

mOTO PULs

109

susreti

16. MOTORBUNCH - THE WILD BUNCH 8.-9.7.2011. Trst, Italija

Divlja horda sa sjeveroistoka Italije Mnoge hrvatske klubove sreli smo na ovom susretu, pa nam se činilo kao da smo doma. Jedino bi nas cijena piva tu i tamo podsjetila na to gdje se nalazimo

alo mjesto Prepotto nalazi se petnaestak kilometara od Trsta te samo par kilometara od slovenske granice. U tamošnjem parku smjestio se i moto susret iz ove kratke priče. Članovi kluba The Wild Bunch imaju tu sreću da već godinama svoj susret održavaju u već uređenom parku koji se koristi za mnoge gradske događaje, a već sadrži sve što bi netko mogao poželjeti za organizaciju svoga susreta. Mjesto

110

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

je ugodno, ograđeno, s već napravljenim šankovima, pozornicom i rasvjetom, pa je organizatorima preostalo samo da ga malo personaliziraju stavljajući znak svoga kluba na ulaz i pozornicu te da umetnu još pokoji detalj, kako bi dali do znanja o kakvom se događaju radi. Uz to, smanjili su bijelu rasvjetu navlačeći crvene navlake na postojeća rasvjetna tijela. I to je to.

Blago njima, uz tek nekoliko sati posla susret je spreman te je ostalo samo pričekati da bajkeri stignu. I stigli su, i to u pristojnome broju.

Kamp i prilazna cesta bili su krcati motorima i šatorima, a i unutrašnjost susreta bila je dobro popunjena. Osim (naravno, brojčano nadmoć-

nih) Talijana bilo je i Nijemaca, Austrijanaca, Francuza, Srba, Slovenaca te nemali broj Hrvata.

Primijetili smo mnoge hrvatske klubove, pa smo se osjećali skoro kao kod kuće. Jedino bi nas cijena piva svako toliko vratila u stvarnost te podsjetila da smo u Italiji. Za malu čašicu pive koja je natočena do samoga vrha držala tri decilitra trebalo je izdvojiti tri eura, što bi u našoj valuti iznosilo približno 22 kune. Zanimljivo je da su cijene ostalog pića bile puno bliže našima - primjerice, litra vina je stajala 50 kn, a 2 dl bezalkoholnih napitaka 15 kn. Porcija ćevapa bila je 40 kn. Dobro ste pročitali, na ovome talijanskome susretu pekli su se ćevapi. I to kakvi!

susreti Piše i snima: Edi Ljubić

Stankovci

Piše i snima: Darko Labaš

Vol kao obilježje susreta U Stankovcima, mjestu iznad Pirovca, moto susreti se održavaju već šestu godinu. Organizator je istoimeni klub, a članovi kluba se viđaju po moto manifestacijama šire regije

Rijetko smo i na hrvatskim susretima jeli tako dobre. Roštilj na ugljen dužine pet metara bio je neprestano krcat raznim mesnim jelima koje su služili uz priloge. Stoga, što se hrane tiče, ovome su susretu posjetitelji dali čistu peticu, uzevši u obzir da smo dosta putovali po talijanskim susretima te većinom ostajali gladni. A red za hranu nije se smanjivao do kasno u noć.

I programski je Motorbunch bio iznimno bogat. Održan je defile koji je zašao i u susjednu Sloveniju, potom je održan izbor najljepše prerade, a organizirana je i lutrija s bogatim nagradama, od koje je prihod namijenjen u humanitarne svrhe. Na pozornici su u petak nastupili bendovi Ninety Tales, Gonzales te Bruzai, a u subotu The 9 Box i Chrome Steel. Ukoliko netko ima želju posjetiti kakav talijanski moto susret, toplo preporučamo baš ovaj događaj. Članove kluba The Wild Bunch često se može sresti i po hrvatskim moto susretima. Djeluju još od 1988., a ovogodišnji susret bio je šesnaesti po redu, pa u iskustvo organizatora ne treba sumnjati, kao ni u iduće izdanje Motorbuncha. n

pravo zbog toga se njihov susret afirmirao kao poznatiji u našim krajevima, a to se vidi i po broju pristiglih gostiju. Bili su tu motociklisti iz BiH, Slovenije, Srbije, Švicarske i Njemačke. Moguće da i pripadnike nekih od zemalja nisam niti vidio, jer je motocikala zaista bilo mnogo. Kampiralo se na dva mjesta, u hladovini pored škole, te na

igralištu, na otvorenom prostoru. Ove godine se hladovina i nije pretjerano tražila, budući da temperature nisu bile previsoke. Mjesto održavanja susreta ostalo je tradicionalno, u centru gradića, pored škole, iako se pričalo o izboru novog mjesta.

Subotnje popodne u kampu bilo je mirno, većina je motociklista bila u obilasku destina-

cija na obližnjoj obali.

No, svi su se vratili prije pet sati, kada je krenuo defile. Nakon kruga kroz Stankovce kolona se zaustavila na parkingu pored lokalnog kafića. Osim pića već su bile pripremljene obilne porcije vola s ražnja, kojeg su domaćini prethodno ispekli u kampu. Vol s ražnja je ovdje nešto posebno: nakon što se ispeče, stave ga u samo njima znani umak, koji mu daje posebnu aromu. Nije čudo što su svi u slast jeli, a bilo ga je i više nego dovoljno. Tako

je vol s ražnja postao zaštitni znak susreta u Stankovcima.

Kolona se u centru zadržala dosta dugo, a u nedaleki kamp vraćalo se pojedinačno.

U međuvremenu su počele i moto-igre, a nešto kasnije i glazba, te podjela nagrada.

Uz lagani povjetarac bilo je ugodno družiti se sa istomišljenicima.

Nedjeljno je jutro donijelo i krafne i klipiće, te kavu. Vrijeme je postalo još ugodnije za odlazak kući, ili za turu po jadranskoj obali. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

111

>>>Trash & Burn

American Cars & Rock'n'roll Festival

Treći po redu Trash & Burn American Cars & Rock'n'roll Festival (održan od 1. do 3. srpnja 2011. godine na imanju „Goričanec“ nedaleko toplica Sveti Martin u Međimurju) potaknulo nas je da kao velike ljubitelje američkih automobila da potražimo organizatora toga događanja i iz prve ruke saznamo odakle mu ideja i kako organizira ta zanimljiva druženja ljubitelja američkih vozila

Trash & Burn Story TeksT: Damir Pintek - Pinta FoTo: Zoran Bačani, Boštjan taCol

Z

apitat ćete se kakve ovaj događaj ima veze s motociklima kad mu je naziv „American cars festival“? Iako to često nije navedeno u nazivima sličnih događanja, radi se o američkim vozilima pa su stoga i američki motocikli ravnopravni sudionici manifestacija.

Naravno, Harley Davidson je marka koja prevladava, ali, kako sam se i sam uvjerio prilikom namjernih ili slučajnih posjeta takvih događaja tijekom svojih putovanja, može se tu vidjeti i Indiana, Buella i Hondinih Gold Winga te Valkyra (s obzirom da se ti i još neki Hondini modeli, kao i neki modeli ostalih japanskih marki, proizvode u SAD-u i kao takvi imaju pravo sudjelovanja). Osim toga naiđe i pokoji Boss Hoss, a nađe se tu i trikeova iz kućne radinosti koje pokreću moćni V8 strojevi, posuđeni za tu svrhu iz nekog od legendarnih automobila proizvedenih kad nije bilo naftne krize i kad se nije razmišljalo o cijeni goriva (pogotovo ne u SAD-u). I da ne pomislite da smo zaboravili, tu i tamo može se vidjeti poneki osebujan američki „truck“ iliti po naški - šleper.

112

MoTo PULs

br. 120/8./2011.

Pravi su to praznici za dušu i oči ljubitelja tehnike, starodobnih vozila i općenito ljudi koji vole automobile i motocikle, a na opisivanje zvučne kulise koju stvaraju V8 strojevi od 5, 6, 7, a ponekad i više od 8.000 ccm dok lagano klize u svojim metalnim tjelima ne želim trošiti riječi jer to treba doživjeti.

Tri dana po završetku T&B meetinga put me nanio u Čakovec pa sam odlučio potražiti odgovornu osobu i popričati o svemu te tako svratiti pozornost motorista na jedno od događanja koja bi svakako trebali početi pohoditi u što većem broju i koja su definitivno osvježenje u odnosu na klasične, jednoobrazne moto susrete. Osim vizualnih (uz atraktivne motocikle tu su i vrlo atraktivi automobili te pin-up djevojke) razlike su i zvučne (ranije spomenuti zvuci konjice pod haubama i glazba koja nije hard rock ili metal). Isto tako mislim da bi bilo lijepo da članovi HOG-a i ostali vlasnici Harleya malo protegnu kotače svojih ljubimaca i tako uljepšaju te brojem doprinesu sveopćem dojmu, a bilo bi lijepo i da se što više prerađivača Harleya pojavi na budućim T&B skupovima. Ulaz je za vlasnike

američkih vozila besplatan, a ostali plaćaju 20 HRK. Do Nevena Faića, čovjeka koji je zaslužan što je i u Hrvatskoj zaživjela još jedna nova dimenzija na auto i moto sceni, došao sam preko prijatelja koji se s njim upoznao prošle godine radi neke poslovne suradnje.

Neven je tridesettrogodišnji mladić duge kose, vrlo mirnog, pomalo samozatajnog držanja, kojem se probudi žar u očima čim se postavi neko pitanje o američkim automobilima i vozilima te rock'n'rollu. Tada se iz njegovog pričanja odmah vidi koliko je ljubavi i truda uložio da napravi nešto u čemu mogu uživati i drugi ljudi koji vole iste stvari, a do sada ih u Hrvatskoj nisu imali prilike vidjeti ili pokazati uživo, nego su tako nešto viđali u specijaliziranim časopisima, na internetu ili ako su pohodili slična događanja u drugim državama.

Nevenu sam odmah postavio sva pitanja koja su mi pala na pamet, a za koja mislim da obuhvaćaju sve što je o njemu i Trash & Burnu potrebno znati, kako biste vi kao čitatelji i ja kao autor ovog teksta zadovoljili znatiželju. Kako je, dakle, sve krenulo i tko mu je u tome pomogao? Bilo je tu još zanimljivosti koje ćete saznati

u priči koja sljedi, jer nakon prva dva pitanja jednostavno sam ga pustio da priča.

NEVEN: Još dok sam bio klinac i gledao američke filmove svidjeli su mi se njihovi automobili i maštao sam o tome kako ću jednog dana i ja imati američki auto. Proučavao sam i sakupljao sve do čega sam mogao doći, a da je vezano uz tu tematiku.

Prije desetak godina slučajno sam u Grazu naletio na susret američkih vozila i tada sam pomislio kako bi dobro bilo napraviti nešto takvo kod nas. Tamo sam pokupio letke i upoznao neke ljude i tako sam počeo odlaziti na slične manifestacije u Sloveniju (gdje ta scena postoji gotovo 10 godina), Mađarsku i dalje po Austriji. S vremenom sam upoznavao sve više ljudi i odvažio se pokušati napraviti susret u Hrvatskoj. Prvi puta bilo je jako teško jer se ljudi u mom kraju nikad nisu susreli s nečim sličnim (Neven je rođen u Murskom Središću, a živi i radi u Čakovcu).

Sam, bez ičije pomoći i bez ikakvog iskustva, prvi sam se put upustio u traženje mjesta na kojem bi se sve moglo odvijati, izradu letaka - koje sam uz pomoć prijatelja iz slovenskog V8 kluba i ekipe iz Austrije podije-

***

lio gdje god je bilo moguće, traženje sponzora, slanje obavijesti u sve auto i moto magazine i ostale dnevne listove. Gdje god sam vidio parkiran bilo kakav američki automobil ili motocikl ostavljao sam letak ili ako sam vidio vlasnika porazgovarao s njim.

Pomalo sam se povezao s vlasnicima američkih vozila iz okolice, V8 klub iz Slovenije pomogao mi je nekim savjetima (njegovi članovi mi sad dolaze na svaki T&B) i tako, malo po malo, došlo je do prvog Trash & Burn meetinga. Drugi i treći T&B meeting također sam organizirao sasvim sam, pa ako mi je i bilo lakše - bilo mi je saaamo maaalo lakše (smijeh). I dalje je jako teško i iziskuje jako puno truda, ali eto, prošao je treći i ja sam sretan što sam uspio, nadam se da ću u budućnosti naići i na više razumjevanja kod institucija i sponzora jer nemam namjeru odustati, a mislim da od toga može biti koristi i za cijelu regiju.

Inače slušam rockabilly, psychobilly i garage, pa sam pomislio da bi T&B ujedno mogao biti i festival te vrste glazbe, a kako pripadnice te subkulture izgledaju vrlo atraktivno, svake se godine radi pin-up photo contest i burlesque show, što tako-

đer doprinosi događanju i daje mu notu različitosti od već uobičajenih susreta motorista koji su koncepcijski najsličniji T&B meetingu. Zbog sličnosti s moto susretima odlučio sam da za osiguranje reda i rad na ulazu angažiram članove MC Miners jer imaju iskustva s takvim poslovima, susjedi smo, a i poznajemo se već neko vrijeme. Osim toga, dogovorili smo da će se u njihovom klupskim prostorijama u Murskom Središću 8. listopada ove godine održati party za kraj sezone na kojem će biti predstavljen pin-up kalendar za sljedeću godinu.

Program ovogodišnjeg T&B-a sastojao se od prikazivanja trash filmova, custom bike showa, pin-up photo contesta, burlesque showa (djevojka je otplesala ples sa zmijom), dodjele nagrada za najtresh auto i motocikl, striptiza, svirke bendova, a tijekom dana i noći, kad su bendovi završili sa svirkom, za glazbenu podlogu bili su zaduženi rockin' dj-i. Bendovi koji su ovom prilikom nastupili su: Anti Edge and The Shadowbirds (Mađarska), Cherkezi United (hrvatsko-ukrajinski bend koji za sebe kaže da svira punkrock kazachok), The Silvershane

(Mađarska), B & The Bops (bend koji se uglavnom sastoji od članova našeg svjetski poznatog rockabilly benda Mad Man) i Concrete Worms (iz Srbije). Nažalost, radi vremenskih neprilika nije održan Pool party predviđen za Nedjelju u toplicama Sv. Martin. Sudionicima i posjetiteljima ponuđeno je besplatno kampiranje. Ove godine stiglo je 76 automobila i nešto više od dvadeset motora, a od prerađivača službeno je bio prisutan samo TR Bikes iz Turčina kod Varaždina. Prošle su godine osim njega sudjelovali još Mocca (koji je ovog puta samo navratio, dovezavši se na jednom od motocikala koje je preradio) i Tomić Custom Bike. Sudionici su se svojim automobilima, osim iz Hrvatske, dovezli i iz Slovenije, Mađarske, Austrije i Nizozemske, a da je vrijeme za vikend bilo bolje, sigurno bi ih bilo više, jer su mi se ljudi javljali da ne dolaze zato što kod njih jako pada kiša, a prognoza je bila promjenjivo s dosta kiše. Nakon prvog T&B meetinga u Hrvatskoj se pomalo počeo buditi interes za američka vozila, pa su tako prošle godine organizirani i prvi susreti američkih vozila u Žminju i Jastrebarskom,

a osnovan je i prvi “American Car Club Croatia“ - klub ljubitelja takvih vozila u Jastrebarskom. Tome se jako veselim jer rijetki su entuzijasti proveli godine radeći na svojim automobilima, a sad ih imaju i gdje pokazati te se bolje međusobno povezati i upoznati.

To bi otprilike bilo to. Volio bih da se ubuduće odazove više vlasnika američkih vozila radi druženja, razmjene iskustava i, naravno, dobrog provoda, a i da dođe više motorista i ljudi koji prerađuju američke motocikle. Zanimljivo je spomenuti da su moto časopisi posvetili više pažnje T&B skupovima nego specijalizirane auto revije i časopisi. Hvala im na tome i posebno hvala Moto Pulsu što je bio zainteresiran da napiše nešto više o tome čemu sam posvetio svo svoje slobodno vrijeme.

Vidimo se na sljedećem, nadam se još boljem, T&B meetingu!

Dobrodošli su svi koji žele sudjelovati, a i oni koji dolaze samo kao promatrači. Pozdrav svima!

U svoje i u ime redakcije Moto Pulsa zahvaljujem na vremenu koje ste odvojili da se bolje upoznamo i želim puno sreće u budućnosti s T&B meetingom. n br. 120/8./2011.

MoTo PULs

113

>>>putopis

Skandinavija

Sunce sjevera

slika drugačije pejzaže Napokon su se i nama poklopile sve okolnosti da mirno možemo krenuti put meke brojnih bajkera - Skandinavije, s njenom najsjevernijom točkom kao krajnjim ciljem

Norddkap

TeksT: Rudolf PećnikaR FoTo: eRna, Vlado, Rudi

J

Rovanieni

114

MoTo PULs

oš prošle godine planirali smo napraviti turu po Skandinaviji, ali ja sam bio spriječen zbog neplaniranih okolnosti vezanih uz moj posao.

Bilo je nekoliko jakih magneta koji su snažno privlačili s tog krajnjeg europskog sjevera: sjesti na motor i voziti se, što je samo po sebi neizrecivo zadovoljstvo, vidjeti nikad viđene predjele i prizore, te odazvati se izazovu iskustva drugačijeg od svega do sada.

Na put smo krenuli 26.07. iz Zagreba. Moja supruga Erna i ja na Ducatiju ST3 i Vlado Budija na svojoj Yamahi FJR 1300. Frend Darko nas je ispratio s dosta nostalgije i sjete, jer i on je trebao ići s nama, no njemu se ove godine desilo isto što i meni prošle godine – posao.

Krenuli smo u 9.30. Sve do Passaua imali smo sunčano i toplo vrijeme. Nakon toga, slijedećih 6 dana vozili smo više-manje po kiši i samo kiši. Nakon oko 200 km od Zagreba otpao mi je lijevi kofer bez br. 120/8./2011.

da smo išta osjetili. I opet sretna okolnost - nije bilo nikakvog kravala s drugima vozilima na cesti, sve je dobro prošlo, naš Vlado je uspio pokupiti kofer te poput kakvog viteza dojahao do nas i svečano nam ga uručio, malo izrašpanog, ali čitavog. Zakačili smo ga natrag i do kraja puta nije više bilo sličnih čuda.

A kako sam se osjećao i što sam sve pomislio kad sam u retrovizoru vidio da nema Vlade, pa ga čekao, pa shvatio da nema kofera, neću niti spominjati. Zašto se to dogodilo, ne znam ni dan danas. Nakon 640 km odvoženih tog prvog dana prespavali smo u Pilsachu, malom mjestu nedaleko od Nürnberga.

Drugo jutro krenuli smo prema sjeveru preko Kassela, Hanovera i prespavali u Quickbornu u simpatičnom Sport hotelu 30 km sjeverno od Hamburga. Nakon dva dana vožnje u kišnim kombinezonima odlučili smo da ih više ne oblačimo jer kondenzacija radi svoje i ponekad stvara kontra efekt. Što se

tiče puta kroz Sloveniju, Austriju i Njemačku, osim već spomentog kofera ništa posebno se ne može naglasiti osim čarobne kutije sa čudesnim urmašicama koje je Vladina supruga spremila za put – hvala Đani i Đaninoj mami! Toliko su bile dobre da smo ih jeli na kapaljku, samo da što duže traju.

Treći dan ušli smo u Dansku i tu zapravo počinje! Danska - mirna, pitoma i ravna zemlja, prepuna ogromnih vjetrenjača koje proizvode struju. Ako će nekom trebati firma koja ih radi - zove se Westa.

Od juga do sjevera prošli smo 540 km i stigli u Hirtshals, najsjeverniju točku Danske. Za razliku od Njemačke, ovdje se već osjeća neki mirniji ritam i opuštenija vibra.

Navečer nije padala kiša, pa smo otišli u šetnju gradom i večerali zamotani u deke na terasi lokalnog restorana u centru. Ovdje ljudi nađu vremena i volje, pa svaku večer spuštaju državnu zastavu uz limenu glazbu. Cool!

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Vik Hirtshals je u stvari velika trajektna luka iz koje voze trajekti u različite destinacije u Norvešku. Nismo se morali žuriti (a to nam je i inače bio glavni moto - doručak, kava, cigareta, pokret ne prije 10 ujutro) jer smo imali rezervirane karte za trajekt sljedeći dan. Vlado je tog jutra odvježbao svoje, konzumirao sve svoje čarobne napitke, napravio 10 km na motoru, prošetao pješčanim plažama, prebrojio sve bunkere iz prošlog rata i doručkovao na trgu, a žena i ja smo jedva stigli popiti drugu kavu. Jednosmjernu kartu do Kristiansanda za motor i jednu osobu Vlado je platio 110 eura, dok sam ja platio za nas dvoje i motor 94 eura. Čudo jedno! Ili se ipak možda isplatilo sve unaprijed rezervirati.

Modernim i brzim trajektom stigli smo u Kristiansand nakon 3,5 sata plovidbe, oko 16 sati.

Kristiansand, najjužnija trajektna luka Norveške. Izlazimo iz trajekta s grupom starijih (60+) njemačkih bikera koji idu na skup europskih policajaca u Stavanger. Izlazimo iz grada i počinje norveška prirodna

čarolija. Ceste su vrhunske kvalitete, nema klasičnih autocesta, ograničenja su u naseljenim mjestima 40/50, a izvan njih 90 km/h.

Nema punih linija na cestama, ali nitko ne pretječe. Svi poštuju propise, nikome se ne žuri i nitko niti najmanje ne divlja na cesti. Raj za vožnju. Po prvi put se susrećemo s Norveškom! Boje su – spektakularne! Da li je bio u pitanju dio dana – sredina poslijepodneva tog 29. srpnja – ili sunce sjevera slika drugačije pejzaže, štogod da je, pred nama su se nizali prekrasni i do sada neviđeni prizori prirode u svoj svojoj nepripitomljenoj ljepoti.

Zeleno-zlatne šume, bistri potoci brzaci, zapjenjeni srebrni vodopadi koji se strmoglavljuju niz oštre litice sivo-zelenih stijena, neobični oblici kamenja i planina, mnoštvo drvenih kuća obojanih u bijelo, plavo, crveno - sve nekako uređeno i mirno, a ostavlja dojam divljine i potpune posebnosti.

Vozimo cestom E39 prema Stavangeru, pa prelazimo na cestu broj 45 za Lauwik. Hvatamo trajekt za Oanes (15 min), pa nastav-

Rub Zuba zemlje

Preikestolen večera

Drvena crkva Vik

br. 120/8./2011.

MoTo PULs

115

>>>putopis

Skandinavija

Trondheim

Otta

ljamo cestom broj 13 prema odredištu Preikestolenu, Pulpit Rock-u (ili hrvatski: propovjedaonici).

Ukupno 250 km, za što nam je trebalo 4,5 sata, uključivo i malo lutanja po mjestu Jorpland, gdje nam je lokalni frizer pokazao kamo moramo ići. Naš Zumo 550 je vrhunski navigacijski uređaj, ali živa riječ još uvijek ima svoje prednosti. Odsjeli smo u već prije rezerviranom Mounten Lodge hotelu podno ove gotovo najpoznatije turističke atrakcije Norveške: okomita kamena litica 604 metra iznad razine mora, koja na slikama izgle-

da moćno i fascinatno, a koju su s pravom nekad zvali Zub Zemlje.

Hotel u kojemu odsjedamo kombinacija je kamena, drva i stakla, dvokrevetna soba košta 1.400 kuna za noć, a dojam je, kao što kaže moja žena, da spavaš u finskoj sauni. Studenski komfor za ne male novce. Dobrodošli u Norvešku.

Ujutro ustajemo doručkujemo i buljimo van kroz veliku staklenu stijenu. Mojoj mamurnoj ženi naš dragi duhoviti Vlado veli da je vani - Josipa Lisac! Istina, malo ju je tražila dok nije shvatila da se radi o – magli! Rijetko viđenoj, gustoj

Cesta 116

magli. Totalna atmosfera Josipine Magle! I naravno, pada sitna kišica na solidnih 10 stupnjeva hladnoće.

Ne znam tko bi normalan imao volje penjati se po skliskim liticama do Zuba Zemlje usred takve scenografije, no mi smo ipak odlučili navući kišnjake i krenuti na uspon dug 3,8 km do vrha Preikestolena.

Na samom početku veliki reklamni pano vas obaviještava da će trebati i 4-6 sati za doći gore i natrag.

Uspon se sastoji od četiri etape, velikih i malih gromada kamenja, granitnih ploča i oblutaka, potoka, negdje skoro okomitih uspona

Lom MoTo PULs

br. 120/8./2011.

niz koje teče ledena voda, većih ili manjih strmina, šume i ponekog jezera. U takvim uvjetima i okolnostima svašta čovjeku pada na pamet. I baš tada prođe pored nas tata noseći na ramenima sina od tri godine, mama noseći malu bebu u naramku, troje 70-godišnjaka svaki s po jednom štakom... malo se lecneš, duboko udahneaš, sjetiš se domovine i ...kreneš dalje, odnosno – gore. Duša na jeziku titra, a uz nas prolaze stari, mladi, spretni i nespretni, gospodin u mokasinama i kožnoj jaknici i njegova ženica obučena kao da ide na kavu na

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Klima park

Mo i Rana Špicu, idu oni gore! Nemaš kaj, niš ne vidiš, niš ne čuješ, zima ti je, mokro ti je, skliže ti se, niš ne kužiš - ideš gore!

Nakon dva sata kiše, vjetra i znoja došli smo na vrh, kamenu ploču 604 metra iznad Lysefjordena (čovjek bi pomislio da smo došli na Katmandu!). I naravno, obzirom na vrijeme, nismo vidjeli apsolutno ništa, niti tu visinu, niti prostranstvo, fjord ispod nas, ništa.

Ali vrijedilo je biti dio svega toga, vrijedilo je slikati moju ženu kako sjedi na rubu litice a ispod je ponor, a ima fobiju od visina i kad sjedi na stolcu. Silazak je bio nešto dulji, bez očekivanja, osim onih o sretnom i dugom životu, pa samim time i ležerniji. Nakon jednosatnog tuširanja od sobe smo napravili sušionicu, povješali sve mokre stvari i počastili se odličnom večerom serviranom na kamenim pločama i dobrom buteljom vina. U stvari, Preikestolen je bilo jedino mjesto na našem putu gdje smo prespavali dvije noći, gdje jedan dan nismo sjeli na motore, ali smo prešli na nogama 7,6 km – čitaj svjetlosnih godina!

Sljedećeg jutra krećemo dalje na sjeverozapad prema Vossu. Kiša nemilice pada, crni oblaci, magla i temperatura oko 12 stupnjeva.

Usprkos svemu, stotine zavoja, vožnja uz strme kamene litice fjordova niz koji teku slapovi, sva pri-

roda oko nas toliko je fascinantna da niti trenutka ne izlazimo iz stanja konstantne euforije. Nakon osam sati, sa stajanjima i dva trajekta, navečer dolazimo u Voss. Istoimeni hotel u centru malog grada dobar je, a vjerojatno i jedini. Mi plaćamo sobu 160 eura, a Vlado 110, što je primjereno razini hotela. Prvi put su mi rukavice skroz promočile.

I sva ostala oprema bila je mokra, ali nije nam promočila unatoč cjelodnevne vožnje na kiši. Za ovakav put ipak se isplati kupiti kvalitetnu opremu. Ostavili smo stvari u hotelskoj kotlovnici na sušenju i otišli na zasluženu i dobru večeru. Cijeli dan zaokružuje jedan simpatičan, stari norveški farmer (čeličnog stiska ruke) koji prilazi našem stolu i priča kako zna za Hrvatsku, Osijek.

Kao i svakog jutra, oko 10.30 krećemo prema našoj sljedećoj stanici. Danas je to Otta. Suhi smo k'o barut, kiša ne pada, cesta je super.

Nakon 60 km dolazimo na trajekt koji nas dovozi do Helle. Krajolik je bezobrazno predivan. Savršena cesta i serpentine vode nas prema Klima parku, visinskom dijelu pokrajne Oppland. Temperatura pada na 4 stupnja, puše hladan vjetar i pojavljuju se glečeri i snijeg na padinama.

Neki od tih glečera prekriveni su snijegom plave boje, što zajedno s kamenim stijenama i malim jezerima stvara nazaboravnu sliku. Sve

oko nas upućujue na činjenicu da se nalazimo u blizini najviše planine u Norveškoj – Galdhopiggen 2.469 m.

Slikamo se, pokušavamo uloviti jednu zalutalu ovcu za gablec, ali ipak je previše hladno, pa nastavljamo dalje.

Nakon pola sata spuštanja (što mi je godilo, jer sam bio na rezervi) dolazimo u predio s nevjerojatno zelenenom travom i padinama na kojima se nižu kuće raznih boja. Dolazimo u Vik, malo pitoreskno mjesto u rukavcu fjorda. Odlazimo pogledati drvenu crkvu Hopperstad Stave koja datira iz 1100. godine. Čarobna građevina i prizor. A i kiše ne pada. Još.

Nastavljamo vožnjom do trajekta u smjeru Songdala. Mjesto otmjenih i lijepih kuća, moderno središte s dosta dućana. Kao neka minijaturna Opatija.

Stajemo na odmor u našem od početka dogovorenom ritmu, nakon oko 100 km ili jednog sata vožnje. Mjestašce Luster, Caffe & Becerai s najboljom kavom u Norveškoj (što se do kraja puta pokazalo istinitim). Konačno, nakon toliko dana, popili smo pravi espresso i kapučino, naravno uz obavezne kolače. Ustvari, svi volimo kolače, ma koliko (navodno)

br. 120/8./2011.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Skandinavija

Polarna obratnica pazimo na kalorije. Cesta i predjeli kojima prolazimo djeluju bajkovito i pomalo nestvarno. Nastavljamo ritmom 120 km/h po fantastičnoj cesti prema Otti. Ulazimo u Lom, čudnovato mjesto gdje je sve napravljeno od drveta - hoteli, restorani, kuće, dućani, kružni tok.

Tu kupujemo mojoj ženi gojzerice jer ju počinje bolljeti kost na nožnom palcu. Sve mirno podnosi jer zna da ta bol datira od nekih davnih dana, a ne od opreme. Koliko je mjesto bajkovito, isto takve su i cijene – mala pizza i čaša pive 199 kuna. U Norlandia Otta hotel smo stigli u 20.30 nakon odvoženih 320 km. Puno smo stajali, fotografirali i cijela dionica bila je pravi doživljaj.

Večerali smo u talijanskom restoranu u kojem je konobarica Turkinja, a kuhar Iranac. Nije bilo lako objasniti da mi treba ocat za salatu. Večeru završavamo po danu u 23.30 i idemo spavati jer sutra opet krećemo dalje. Sve ide nekako tekuće i u dobrom ritmu bez obzira na vremenske (ne)prilike. Mogu samo konstatirati da smo dobra grupa ako se uopće možemo nazvati grupom. Različito smo senzibilizirani i zato puno više vidimo!

Sljedeći dan krećemo prema Trondheimu, u smjeru sjeveroistoka prema unutrašnjosti. Dižemo se na cestu E6, glavnu cestu koja spaja jug i sjever Norveške. Gužva na cesti, nestaju prirodne senzacije i vozimo našim uobičajenim tempom. Kod jednog zaustavljanja Vlado vadi čarobnu – što? Kobasu od soba! Poslije smo zaključili da smo trebali kupiti toga više da se nađe. Ulazimo u grad i parkiramo

Lofoten otoci

Lofoten otoci

Bodo trajekt 118

MoTo PULs

br. 120/8./2011.

se blizu glavnog trga u gradu koji je nekad bio glavni grad Norveške. Žena i ja ostajemo na trgu, a Vlado odlazi u šetnju i obilazak katedrale.

Ostajemo dva sata i krećemo dalje prema Steinkjeru, našem današnjem odredištu.

U Steinkjer dolazimo nakon odvoženih 380 km, predvečer, iako je, naravno, još dan. Odsjedamo u Quality hotelu u centru grada (naša soba 160, Vladina 120 eura), na koji nas je uputio naš dobar i vrijedni frend Zumo 550. Večeramo u kineskom restoranu gdje nas Vlado časti u ime svoje supruge Đane, koja nažalost nije mogla ići s nama.

Vlado je majstor u odabiru hrane i imali smo izvrsnu večeru. Hvala Vlado, hvala Đana.

Nakon dobrog doručka (prvi puta imamo na jelovniku pečena jaja) krećemo dalje na sjever. Ne rezerviramo hotel unaprijed, već idemo toliko koliko će nam biti ugodno se voziti u smjeru Mo i Rane. Nakon oko 100 km od Mosjoena nailazimo na veliki luk iznad ceste, parkiralište s dućanom.

Mnogobrojne štavljene kože sobova izložene na drvenim stalcima jasno daje do znanja da ulazimo u područje sjeverne Norveške – Nord Norge. Dobar je osjećaj vidjeti taj natpis, biti na tom mjestu. Malo zezancije u dućanu punom koža, rogova, trolova i raznih lokalnih suvenira, odmor i slikanje. Pokušaj njemačkog bikera da napravi našu zajedničku fotografiju nije uspio. Iz nama nepoznatih razloga. Krećemo dalje po lijepom vremenu, ali nakon nekoliko kilometara opet počinje kiša. Kiša, na koju smo se

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Nusfjord

Lofoten otoci već toliko navikli da više nismo niti obraćali pažnju niti smo više oblačili kišne kombinezone. Sve do kraja našeg puta.

Kišnom magistralom E6, nakon 80 km stižemo u Mo i Rana. Grad u kojem po prvi puta vidimo znakove neke industrijske djelatnosti – kranovi, dizalice, teretni brodovi, kontejneri. Smještamo se u dobar hotel Meyergarden, koji se sastoji od starog dijela kojeg su prije 110 godina izgradili Belgijanci i novog dijela dograđenog u novije vrijeme.

Okružuje ga lijepo uređen park, umjetnici su hortikulture. Sve u svemu, vrijedi platiti 160 eura za dvokrevetnu sobu. U blizini hotela se nalazi otvoreni shoping centar na čijim se zelenim površinama uz razno cvijeće pojavljuje kelj u svim bojama u svojstvu ukrasnog bilja.

Prošetali smo i jednim naseljem kuća u nizu. Svjedočimo najvišim kritetijima humane arhitekture stanovanja. Pitome, mirne linije obiteljskih kuća u nizu, male, vrhunski uređene okućnice, različite pastelne boje fasada upućuju na potpuno drugačiji načina i tempo života nego kod nas. Možda je upravo ta sveprisutna pitomost i mirnoća jedan od razloga iznadprosječnog konzumiranja alkohola kod Norvežana. Kako inače objasniti totalnu prohibiciju u čitavoj prelijepoj Norveškoj? Teško je reći.

Kupio sam ženi još jedan par gore-tex rukavica jer se pokazalo da ići u takve krajeve bez tri para dobrih rukavica baš i nije pametno.

U hotelu je odsjela i grupa njemačkih bikera (njih desetak), od kojih sam jedino saznao da kreću drugi dan u 7 ujutro prema Nordkappu.

Valjda su bili pre-organizirani.

Vrijeme sunčano. Nakon sat i pol vožnje stižemo do 66˚ 33' Nord.

Polarna obratnica, gdje se i vrijeme iz sunca obratilo u kišu. I opet je dobar osjećaj dovesti se i stati na toj hladnoj paraleli. Nastavljamo dalje prema Bodo, ovaj put prema sjeverozapadu. Stižemo po sunčanom vremenu, u luci imamo dosta vremena za odmor i u 17.45 se ukrcavamo na trajekt za Moskenes na otocima Lofoten. Već za vrijeme vožnje trajektom (oko 3 sata) počinje jedinstvena i čarobna igra i splet nevjerojatnih prirodnih pejzaža, mora, neba i oblaka. U Moskenes smo stigli oko 9 navečer po danu.

Svi smo se složili da smo toliko fascinirani ljepotom prirode da osim fotografija teško možemo što napisati i još manje opisati. Jedino što mogu reći je da se tamo jednostavno mora doći i doživjeti tu fascinaciju prirode. Otoci Lofoten nešto su najljepše što smo ikada vidjeli!

Prespavali smo u Nusfjordu, 40 km sjeverno od Moskenesa. Malo turističko-ribarsko selo gdje smo

iznajmili kuću na vodi. Ljubazni domaćini nam spremaju večeru oko 23 sata. Još je dan i možeš uživati gledajući sve oko sebe. Najam kuće smo platiti 250 eura za jednu noć. Dvije odvojene sobe, kupaonica, dnevni boravak i 4 ležaja iznad boravka – ukupno za 8 ljudi.

Kad se ujutro probudite i pogledate kroz ovakav prozor, zaboravite na sve osim na sadašnji trenutak.

Ljepota je neizreciva. Ne želite biti nigdje drugdje nego “ovdje i sada“.

U tišini. Osjećaj prisustva još dugo ostaje u nama. Samo taj osjećaj bio je vrijedan cijelog putovanja.

Odlučili smo doručkovati u kući i odlazimo u jedini lokalni dućan.

Dućan podsjeća na scene iz serijala Život na sjeveru. Kao da smo ušli u neka stara vremena obojana mirnom idilom malog mjesta. Kad smo ušli u dućan, na polici je bilo 10 štruca kruha. Nakon razgledavanja svih mogućih i nemogućih stvari koje se tamo prodaju, nestalo je kruha. Gazdarica kaže da joj treba 15-20 minuta da nam ispeče friški kruh. Za to vrijeme sami na malom trgu promatramo galebove kako puštaju svoje mlade na prvi let. Kako koji krene s obližnje stijene, tako ga ostali bodre, klikću k'o bedasti. Na naše iznenađenje, Vlado zna jezik galebova i bez problema se sporazumijeva sa njima.

Toliko je vjerno oponašao njihove br. 120/8./2011.

MoTo PULs

119

>>>putopis

Skandinavija

Sobovi kliktaje, da je postojala realna opasnost da će krenuti poletjeti s njima niz liticu. Srećom, glas gazdarice-pekarice vratio ga je u skromne okvire ljudskosti i s friško ispečenim kruhom krenuli smo u našu kuću. Za doručkom smo zaključili da bi ovdje trebalo ostati nekoliko dana, ali ceste nas zovu dalje.

Lokalnom cestom E10 vozimo prema Vestvagoju, gdje posjećujemo vikinški muzej. Puno sličnih stvari koje možemo naći i u našim etno muzejima, osim što su cijene ovdje iritantno visoke. Možda je loše vrijeme doprinjelo takvom dojmu. Taj dan smo odvozili cijele Lofoten otoke i došli do Evenesa, gdje smo planirali prespavati, međutim hotel u kojem smo rezervirali sobe bio je nešto prestrašno (začuđeno konstatiramo da takvih konačišta ima poprilično puno u prebogatoj Norveškoj) - toliko jadan, da smo odlučili nastaviti dalje. Stajemo 30-tak km dalje u Bjerkviku i odsjedamo u Viking hotelu. Mali i pristojan hotel uz cestu. Nakon obaveznog piva moja žena odlazi na spavanje, a Vlado i ja na kita u saftu. Neobična večera.

U jutro krećemo prema Alti.

Prekrasan dan, sunce, plavo nebo, modro more, kristalno jasne vizure planina i otoka, zelena trava, cvijeće.

Sva sreća da je pred pred nama 490 km ovog bajkovitog pejzaža. Nakon sat vremena vožnje dolazimo do vidikovca Kvaenangsfjel Gildentun – opet jednog od najljepših mjesta koje smo vidjeli do sada. Neopisiv panoramski pogled na otoke i planine. Mjesto na kojem se morate duže zadržati da popijete kavu na

Plaža

Od Alte do Nordkappa 120

MoTo PULs

br. 120/8./2011.

Alta

panoramskoj terasi, da vidite drvene kućice koje svaka imaju svoje ime i koje se, naravno, iznajmljuju, da po prvi put vidite na drvenom putokazu da do Nordkappa imate još 370 kilometara, da jednostavno uživate u svemu što vas okružuje.

Razgovaramo o tome gdje su ti sobovi o kojima se priča jer nismo vidjeli ni jednoga. Nastavljamo prema Alti i samo nakon par kilometara vidimo u jarku dva soba.

Konačno. Okrećem se na cesti, slikamo na sve načine, Vlado snima.

Nisu nešto plašljivi, navikli su na automobile i promet. U nastavku puta smo ih vidjeli toliko, da sam ih ponekad morao plašiti zvukom svojih Termignonija da možemo proći. Tih simpatičnih i neobičnih stvorenja ima toliko da smo ih na kraju i počeli jesti (pečeni, u saftu) ne bismo li i na taj način smanjili mogućnost bliskog susreta na cesti.

Sve u svemu, današnji dan je bio jedno predivno iskustvo: lijepo vrijeme, priroda, idealna cesta, sobovi, sve. Nitko od nas ne osjeća niti najmanji umor i dobro raspoloženi ulazimo u Altu. Odsjedamo u hotelu „Rica hotel“, koji se nalazi na ulazu u grad. Večeramo u hotelskom restoranu, nakon večere par cigareta, nekoliko Jegera u šalicama za kavu (jer se alkohol ne smije iznositi van) i idemo na spavanje jer sutra krećemo na našu zadnju dionicu do Nordkappa.

Danas je 13. dan našeg putovanja. Moram reći da je Nordkapp bio cilj, ali ne i svrha i jedini razlog našeg puta. Vrijeme je odlično, cesta izvrsna, oko nas priroda i opet priroda, kao i sobovi koji

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

postaju ne samo stalni pratioci na putu, već i lagana napast na cesti.

Sve je dobro, ali morate biti oprezni, pogotovo ako ste prvi. Na jednom od stajanja susrećemo i grupu Vespa fanova iz Italije koji također idu gore. Naravno, obzirom na vrstu prijevoza i ostale okolnosti, imaju prateći kombi i ekipu koja brine o njima.

Pejzaži, cesta i sve oko nje kao i osjećaj da ste vrlo blizu najsjevernije cestovne točke Europe ne mogu se lako opisati riječima. Naprosto fenomenalno. Uživam u svakom prijeđenom metru puta. Oko 15 sati ulazimo na Nordkapp. Ulazimo, jer smo platili ulaznicu koja vrijedi za 2 dana. Temperatura je potpuno izneneđujuća - oko 18 stupnjeva.

Veliko neuređeno parkiralište, centralna zgrada sa vidikovcem i čelična zemaljska kugla. Možda smo očekivali i više, ali sam osjećaj da smo stigli potpuno prevladava i više je nego dovoljan za ukupan dojam.

Kupujemo majice i male suvenire za sjećanje, ručamo u lošem restoranu i naravno, slikamo se u svim mogućim pozama. Cijeli višesatni boravak upotpunjuje kratko druženje s bračnim parom iz Slovenije koji se gore dovezao kombijem. Na parkiralištu su nas počastili pivom i dali nam bocu domaćeg likera od aronije. Čini mi se da su Slovenci malo drugačiji kad su u inozemstvu nego što su u Deželi.

Od Nordkappa do Ivala

Svakako treba spomenuti i Barn av Jorden, pored bijele kugle najznačajnija kamena skulptura Nordkappa, koja je 1988. godine nastala kao zajednički izražaj sedmero djece iz sedam različitih zemalja svijeta. Djeca su sedam dana kreirala monument „Children of the Earth“ koji govori o prijateljstvu, nadi i ljubavi.

Dobro je rekla moja žena da svatko od nas treba imati svoju vlastitu vizuru Nordkappa. Vlado je sigurno imao svoju viziju i osobni doživljaj, moja žena je bila zaokupljena vjetrom, ubrzanim putovanjem oblaka i jednim gavranom na bijeloj kugli koji joj je svojim graktanjem otkrio neku tajnu prema indijanskoj astrologiji. Ja sam bio potpuno ispunjen osjećajem zadovoljstva i ponosa. U jedno sam siguran - svi smo bili punog srca.

Na hotelskom info pultu rezerviramo smještaj u hotelu Rica Nordkapp jer se kvari vrijeme, a i najbliži je samom Nordkappu. Bio je to praktičan razlog, ali loš izbor jer je hotel katastofa po svemu i nikako za preporučiti, otprilike, kao da ležite iznad daskom pokrivenog poljskog zahoda. Večera, šetnja okolicom i spavanje jer sutra je nova destinacija – Finska.

Drugog jutra postavljamo si opravdano pitanje: idemo li dalje ili idemo natrag, doma? Nismo ulazili u detalje, već krenuli prema

Karasjoku, na našem putu zadnjem mjestu u Norveškoj. Na putu se zaustavljamo na jednoj kamenoj plaži prepunoj tankih kamenih komada kamena i slojevitih stijena.

I opet bi samo slike morale i mogle dočarati taj prizor. Nakon otprilike 290 km ulazimo u Finsku – Suomi.

Kako se osjećamo najbolje pokazuje slika. Naime, Vlado radi sklekove na samoj granici zemlje koja nosi naziv moje kacige. O ograničenjima dozvoljene brzine jasno govore znakovi. Finska – ravna, drugačija, sa 180 tisuća jezera i beskrajnim brezovim šumama. Nema više dugih zavoja, litica, fjordova – samo ravnica. Ali dobili smo što smo tražili i htjeli – nešto potpuno novo i drugačije.

U inuitskim šatorima uz put nude se suveniri, šubare, štavljene kože sobova, lokalne drangulije svih vrsta. Inuiti, ljudi prirode, fizionomijom otprilike blond i crvenokosi indijanci. Laponija – predio koji je moja žena željno iščekivala.

Mitologija, trolovi i ina bića dubokih hladnih šuma... Kupili bismo mi tu svašta, ali jednostavno ne bismo imali gdje sve to spremiti.

Prolazimo uz jezero i mjesto Inari i nakon Ivala i oko 570 odvoženih kilometara stajemo u jednom kampu s drvenim finskim kućama i bungalovima u borovoj šumi.

Uzimamo kuću oko 60 m2: dvije dvokrevetne sobe, veliki dnevni

boravak s kaminom, sauna, veranda. I sve to košta 95 eura, a tu može prespavati 6-7 ljudi. Gazdarica nam priprema za večeru paprikaš od soba i pitu od borovnica. Uz par obaveznih lokalnih piva sve smo to platili 65 eura. Bitno više i bolje za puno manje novaca nego u Norveškoj.

Sve u svemu, bolje nismo mogli naći. Finale večeri je bila sauna i u pauzama pijuckanje slovenske aronije na verandi. Do kasno u noć.

Prognoza za sljedeća dva dana je hladno i kiša, što potvrđuje i sljedeće jutro s 12 stupnjeva. Krećemo prema Rovaniemiu. Do Sodankyla smo totalno mokri i tražimo hotel u gradu. Hotel koji smo našli u centru je jazbina samo takva, bez recepcije i gostiju, pa unatoč vremenskim uvjetima nastavljamo dalje. Stižemo u Rovaniemi, grad na Polarnoj obratnici, na koju ovaj put dolazimo sa sjeverne, gornje strane, grad Djeda Mraza. U glavom poštanskom uredu Santa Clauss, iliti Djed Mraz, ima i pretinac sa nazivom „Kroatia“ što znači da pisma djece iz Hrvatske dolaze u poseban pretinac za poštu sa željama. Sve je komercijalizirano, ali simpa, mlade Kineskinje su prodavačice. Bio bi zaista jedinstveni doživljaj doći ovdje s malom djecom. Naša su već studenti, pa će možda voditi svoju djecu. Ali ipak je i nama bio gušt doći i biti tamo.

Bez obzira na godine.

Post office br. 120/8./2011.

MoTo PULs

121

>>>putopis

Skandinavija

Helsinki

Helsinki

Nakon dva sata provedenih u mjestu Djeda Mraza, nalazimo smještaj (kuću) u Antimuki.

Sportski kompleks sa skakaonicama i drvenim kućama. Ovaj puta saunu koristimo isključivo za sušenje stvari. Skoro cijelu večer sjedimo na terasi jer je u kući temperatura bila oko 70 stupnjeva, od saune.

Cijena kuće 120 eura.

Nastavljamo u smjeru Tornia, pa prema središnjoj Finskoj. Hladno je, cesta puna kamiona i sveopća pustoš krajobraza. Po 100 km nema ničega ni nikoga. Ni kuća ni restorana ni benzinskih pumpi. Nakon oko 390 km stajemo u Ravintoli, neobičnom mjestu uz cestu prepunom raznoraznih zvona. Odmor, kava s kolačima i nakon 10 km stižemo u Emolati na jezeru Pyhajarvi. Ovdje je interesantno da kad tražiš kuću s dvije odvojene sobe, dobiješ kuću za 10 osoba i brdo kreveta. Sauna i kamin idu uz to. Sve je malo neuredno, ali kad je Vlado zapalio kamin, dojam je postao drugačiji. Večera, sauna, kamin i potpuni relaks. Opet i stalno je sve dobro.

Krećemo prema jugu, u smjeru Helsinkija. Vrijeme je dobro, cesta ništa posebno i držimo naš uobičajeni tempo – nakon sat vožnje ili otprilike 100 km odmor, kava i ostalo po želji. Slikamo se gdje god stanemo i do sada se već skupilo preko dvije tisuće slika. Oko pola

pet popodne ulazimo u Helsinki.

Mogu reći da sam se inače dosta naputovao, ali ipak mi je Helsinki prvi glavni grad u Skandinaviji u koji dolazim. Ulazimo sa sjeverne strane i idemo prema moru, tj. centru grada. Prvi hotel koji u koji smo došli nije nam odgovarao, pa smo u samom centru našli mali, ali dobar „Rivoli Jardin“. Blizina trajektne luke nam je odgovarala jer smo sutradan već kretali prema Stockholmu. Tuširanje, traperice, tenisice i odlazimo u šetnju gradom. Šetnju, koja je uz dobru zezanciju po gradu završila oko 3 ujutro jer smo bili na passage-tulumu, u kojem band uživo svira u pasažu poput Ratkajevog prolaza s puno kafića i prepunog rasplesanih ljudi. Sve u svemu, Helsinki, grad sa četri opere, čist, uredan i veselih ljudi. Da poželiš doći opet.

Sljedeći dan kupujemo karte za Stockholm (imali smo sreće jer nam je gospođa na šalteru dala zadnju preostalu kabinu), ukrcavamo se i uz pogled na cijeli grad i Abramovičevu jahtu Pelurus krećemo prema Švedskoj. Naš brod ima 11 paluba, casino, restorane i shopping ulicu, tako da nam plovidba od 17 sati nije bila nikakav problem. Karta za dva motora košta 60 eura, a family room sa pet kreveta i kupaonicom 245. Isplati se.

Devetnaestog dana našeg putovanja oko 9.30 uplovljavamo u

Rat Biker UK

Stockholm. Odlazimo na jedan od gradskih trgova, gdje ostajemo na kavi i u kratkoj kupovini jer je mojoj ženi nešto zatrebalo. Nakon dva sata pasivnog promatranja Stockholma krećemo dalje. Tražeći benzinsku pumpu vrtimo se 45 minuta po gradu i jedva sam čekao da se maknemo iz grada. Više volim izvangradski ambijent i prirodu od gradskih vreva, gužvi i prometa.

Autocestom E4 vozimo prema jugu u smjeru Malmoa. Nakon 430 km stajemo u Varnamu, malom mjestu s kampom. Uzimamo dvije drvene kućice sa strujom, ali bez toaleta i posteljine. Za čudo, posteljinu od papira možete iznajmiti za dodatnih 4,5 eura. Zajednički sanitarni čvor je udaljen 50 metara. Sve to u

Štokholm 122

MoTo PULs

br. 120/8./2011.

jednu ruku izleda simpa, košta 54 eura, ali smo ipak zaključili da mi nismo kamperska ekipa. Još moraš i izribati pod prije nego odeš, pa smo drugo jutro i otišli. Najbolje što se tu desilo bio je trenutak kad je Vlado od nekuda donio kave.

Po putu Vlado mi lagano baca bubu u uho da bih možda trebao promijeniti zadnju gumu. Kako nismo lijeni, u pregrađu Malmoa smo pokušali na razne načine pronaći prodavaonicu s gumama, ali bezuspješno. Kiša pada, nebo se spojilo sa zemljom i mi nastavljamo prema Kopenhagenu. Prelazimo most po jakom vjetru, kiši i hladnoći i totalno mokri dolazimo u Kopenhagen. Hotel Ibsens u centru bio je naš spas. Kiša lijeva nemilo-

im rn vje pi to pu

***

sc a im ja an kl po a um rg pa

Varnamo

srdno. Večeramo u restoranu preko puta hotela i nakon toga uzimamo taksi koji nas vozi po gradu. Taksist dobro govori engleski, pokazuje nam povijesne trgove, ulice, građevine i kraljičin brod, ali kiša tako pada da mi je više-manje svejedno.

Samo nakratko, jer kolači i kava u hotelu opet vraćaju dobro raspoloženje. Pokušavamo preko interneta pronaći Michelin dilera, ali na kraju zaključujem da ću zadnju gumu promijeniti u Hamburgu.

Vlado se kao i obično budi prvi i oblilazi grad koji se probudio nakon fashion tuluma. Kiša prestaje i oko 12 sati krećemo prema Rodbyju, tj. na trajekt za Puntgarden, Njemačku. Na trajektu nekoliko bajkera na R-ovima koji se valjda idu izjuriti po Njemačkoj. Idemo prema Quickbornu, istom mjestu i hotelu gdje smo odsjeli prije 20 dana. Bila je to dobra i komotna varijanta. Sljedeći dan idemo u Hamburg da konačno promijenim gumu jer zbog 120 eura nisam htio riskirati ostatak puta do doma.

Gizmo iz Ducati Owners Cluba Croatia mi sve organizirao (živi u Hamburgu) i nakon sat vremena imam montiranu gumu. Hvala Gizmo! Kiša lije cijeli dan i nakon 570 km stajemo u Schweinfurtu u malom hotelu Am Berg. U simpa restoranu koji drži Poljak završavamo večer uz dosta kobasa, kiselog zelja, krumpira i piva. Moram posebno spomenuti svog frenda Borisa, koji nas je cijelo vrijeme

Kopenhagen

puta pratio na karti i uveseljavao svojim duhovitim porukama.

Jedna od njegovih poruka kad sam mu javio gdje smo: „Main Got, wo sind sie“ ostala je u posebnom sjećanju. I zbog sadržaja i domicilnog jezika.

Nastavljamo prema Regensburgu, Passau, Grazu. Kiša i samo kiša, jer u tom predjelu rijetko se vidi plavo nebo. Na dosadnoj autocesti imaš vremena svašta misliti, pa razmišljam kako je sve brzo prošlo i kako smo ustvari nadomak kuće iako je Vlado taj izraz počeo koristiti već u Helsinkiju. Kako nam se ipak ne žuri, odlučujemo stati i prespavati u St. Michaelu. Odvozili smo 550 kišnih kilometara i zaslužili večeru i odmor.

Ustajemo, doručak i zadnje pakiranje stvari na ovom putu.

Frendovi zovu i žele nas dočekati u Zagrebu i baš su nas jako obradovali tom gestom. Imamo još tričavih 238 km do Zagreba.

Ulazimo u Sloveniju i tu počinje pravo ljetno vrijeme. Prva i prava vrućina nakon 24 dana putovanja.

Na cijelom putu nismo imali niti jedan kvar, Ducati (hvala Tonči) i Yamaha su nas savršeno služili i nismo imali niti jednu ni najmanje problematičnu situaciju na cesti.

Vratili smo se doma! Dirnuti zagrlili sve drage prijatelje koji su nas dočekali. Odmorni, zdravi, prepuni dojmova i doživljaja s putovanja.

Prekrasnog i nezaboravnog putovanja po Skandinaviji. n

Kopenhagen

Quickborn

br. 120/8./2011.

MoTo PULs

123

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

-

-

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.390 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.678 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

124

MOTO PULS

49 49

br. 120/8./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

68.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.450 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

-

-

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

55.300 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600

7.523 8.160 8.963 9.374 9.497 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

125

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

90

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

80

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

94

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

90

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

Outlook 125

KTM 50 SX

49

4

-

60

38

23.535

3.202

17.848

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

31.480

4.283

23.888

125 EXC

124,8

-

-

-

97

54.690

7.440

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

52.785

7.182

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

34.950

4.755

200 EXC

193

-

-

140

97

56.870

7.737

250 EXC

249

-

-

-

103

58.720

7.990

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

67.950

9.245

56.899

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

59.090

8.040

46.720

249

-

-

93,8

57.800

7.864

250 SX 300 EXC

293

-

-

140

103.1

64.900

8.830

349,7

-

-

-

107,5

68.900

9.374

450 EXC

449

-

-

-

111

69.800

9.495

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

64.790

8.815

450 SMR

449,4

-

-

180

111.5

70.600

9.605

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

72.560

9.872

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

73.670

10.020

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

73.800

10.040

690 Duke

654

65-7.500

6,7-7.000

190

148,5

72.075

9.800

690 Duke R

690

70-7.500

7-5.500

190

148

74.182

10.090

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

104.600

14.230

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

109.300

14.870

990 Adventure

999

106-8.250

10-6.750

200

209

108.900

14.816

990 Adventure Dakar

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

112.680

15.330

990 Superduke

999

120-9.000

10-7.000

250

186

99.120

13.486

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

114.500

15.580

350 EXC-F

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 64.949 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 8.756 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

KEEWAY

126

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Speed 125

124

11-8.500

Hacker 125

124,6

10-8.000

MOTO PULS

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

144.840

19.710

RC8 1190 R Akrapovic SE

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

140.680

19.140

Vitality 50 2T

49

3.9-7.000

0,45-6.000

45

90

10.960

1.491

Super 8 50 2T

50

4,5-7.000

0,4-6.500

45

90

12.995

1.768

Agility 50

49,4

3,7-7.500

0,35-7.000

45

92

8.995

1.224

People S 50 2T

49,4

3,8-6.500

0,4-6.000

45

100

13.490

1.835

50

3.8-6.500

0.42-6.000

45

101

13.490

1.835

Agility City 50

50

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

29.880

4.065

KYMCO

Like 50 2T

New Pulsar

124,1

10-8.750

0.92-7.000

110

117

14.237

1.937

Super 8 125

125

8,9-7.500

0,9-6.500

-

116

15.495

2.108

Agility City 125

125

9,5-7.500

0,9-6.500

-

114

15.995

2.176

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.719

People S 200i

163

11,6-7.250

1,2-5.500

100

122

17.982

2.447

3-6.250

-

165

35.995

4.897

120

175

31.995

5.353

179

37.995

5.169

81

5.990

810

93

9.490

1.300

People GT 300 i

298,9

28,7-7.500

45

86

8.490

1.165

Venox 250

249,4

28-11.000

1,9-9.000

45

113

5.990

820

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

0,99-7.500

95

120

11.990

1.630

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

37.995

5.169

1-6.500

95

115

12.490

1.700

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

46.995

6.349

br. 120/8./2011.

45

AKCIJA* kn

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

CIJENA eura

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

TEŽINA kg

9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

-

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEŽINA kg

-

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

48.170

96.184

82.136

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

MALAGUTI Grizzlz 10"

49,8

-

-

50

-

9.974

1.360

F 12 R LC

49

6,5-7.500

0,34-6.000

50

96

17.240

2.350

F 12 Air

49

3,5 - 7.500

0,34-6.000

50

93

14.880

2.020

Centro 50 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

50

3,1-6.500

-

50

107

17.490

2.430

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.990

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.990

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

26.990

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

19.990

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

V 7 Racer

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

-

-

V 7 Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

V 7 Caffe Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

Nevada

744

48,8-6.800

5.47-3.600

160

184

67.580

9.195

POLINI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

95.240

12.958

California Classic

1064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.795

XP4 4T 911 GP6

Cntro 160

24.990

20.990

MEGELLI

MOTO GUZZI

Griso 1200 8V

1151

105-7.000

10-6.750

230

227

108.120

14.710

Stelvio 1200 4V NTX ABS

1151

102-7.000

11-5.500

200

259

118.390

16.107

Breva 1200

1151

95-7.500

10-5.800

230

236

100.340

13.652

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.500

10-5.500

230

257

132.980

18.093

Sport 1200 4V

1151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

105.910

14.410

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

PEUGEOT Kisbee

49,9

3,6

-

50

106

9.975

elektro

4

1,4

50

110

-

-

New Vivacity 50

49,9

-

-

50

95

12.387

1.685

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.450

2.646

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

17.990

2.170

Speedfight 3 AC

49,9

-

-

50

100

14.465

1.970

Citystar

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.260

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.350

Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.220

4.840

398

32,6

3.81

155

160

48.545

6.604

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

Geopolis 500 Satelis 500

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

-

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

AKCIJA* kn

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

PIAGGIO 14.990

XSM 50

e-Vivacity

49 49 150,1

PGO

Star 150 2T Star 150 4T

125M Supermoto 125S Naked

CIJENA eura

2.312 2.448

CIJENA kn

CIJENA eura

16.990 17.990

TEŽINA kg

CIJENA kn

96 96

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

103 116

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

-

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

5,8-5.500 6,7-6.250

LML

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

150 150

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

1.360

28.990

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

r 7&-&130%"+" r 5SHPWBÇ?LB 5FM 'BY r ;"(3&# r 3FNFUJOFÇ?LB % 5FM r 7&-*," (03*$" r ;BHSFCBÇ?LB r 6."( r ÇSUBWB GBĂ?J[NB D 5FM r 456#*Ɖ,& 501-*$& r -K #BCJÇŽB ĂĽBMTLPH 5FM

2VBE 3BJEFS LO 07-"Ă€5&/* %*453*#65&3* * 4&37*4&3* , .050 ĹŹ 461&5"3 ."9*.050 ĹŹ .&5,07*Ćˆ .0503 4&37*4 ĹŹ %"367"3 "650 ,6Ćˆ" 4-6,*Ćˆ /&%&-*ÂťĆˆ& 7"3"Ă‚%*/ .050 4)01 53*%&/5 ĹŹ 530(*3 - ; $0.1"/: ĹŹ 4-"70/4,* #30% (*("/5 ĹŹ ;"(3&# .*,30.0503 ĹŹ ;-"5"3 .77 +63,&5*/&$ ĹŹ #&%&,07Ɖ*/" *7"/&$ ;"#0, "(&/$*+" ;" ."3,&5*/( -0564 ĹŹ /07" (3"%*Âť," 1"53*$*& ĹŹ .","34," ,(. ĹŹ +&-4" "650%+&-07* 7&-&#*5 050Ɖ"$ (041*Ćˆ 0(6-*/ 0-%* ĹŹ 4*4", +63ĹŹ130. .050 ĹŹ ;"(3&# &/&3(&54,0 64-6Ă‚/* $&/5"3 ĹŹ ,3*Ă‚&7$* 413*/5 "650 ĹŹ 1&53*/+" "650 #*- ĹŹ ;"(3&# / % .0503 ĹŹ 13&-0( 4$)*3" .050 ĹŹ 16-" Âť,04 ĹŹ 04*+&, ."3$&- .050 ĹŹ 3*+&,"

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

127

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

SUZUKI 45.990 63.990 62.990 67.990 57.990 65.990 87.990

57.990 62.990

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 99 105 111 118 174 194

9.490 11.490 12.990 10.490 12.990 15.990 17.990 23.990 29.990

1.220 1.563 1.767 1.427 1.767 2.176 2.448 3.263 4.080

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

9.450 10.180 9.230 11.220 11.650 12.550 20.880 26.740

TRIUMPH

128

MOTO PULS

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 120 115 105 125 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

210 160 255

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 58.500 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 65.900 68.900 38.200 79.000 37.990 37.900 57.950 74.900 92.000 79.900 90.700 57.500 56.000 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 87.500

2.110 1.840 2.408 2.110 2.980 3.116 3.500 2.163 3.116 4.476 7.959 2.789 2.939 4.624 4.340 4.624 8.966 8.374 5.197 10.748 5.169 5.156 7.884 10.190 12.517 10.871 12.340 7.823 7.619 8.639 8.625 8.088 6.986 7.531 9.522 10.000 10.660 11.197 11.905

FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 A FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

265 300 220 220 250 250 180 210 190 230

220 206 261 245 291 295 303 265 346 310

92.000 116.900 115.900 81.000 136.900 138.900 90.000 112.700 120.900 177.000

12.517 15.905 97.900 15.770 11.020 18.626 18.898 12.245 76.900 15.333 101.900 16.449 108.810 24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

-

-

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

URAL

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

745 745

AKCIJA* kn

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978 10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

CIJENA eura

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990 73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA kn

CIJENA eura

159 160 104,5 216 113 123 202 208 187 277 240 243 217 217

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 130 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 185

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 120/8./2011.

Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e.

Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

13.950 12.900 14.900 13.950

14.500 27.900 17.500 18.500 30.590 28.700 30.500 55.000 34.900 32.900 29.990 51.900 45.990 69.990 81.900 49.990 55.500 49.990 53.900 45.900 47.900 66.500 69.990 69.990 68.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

-

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500

45 45 66 95 105

130 181 136 211 223

449,5

52-7.500

-

140

195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 39.990 45.126

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 5.440 6.139

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLO 450 Cross

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

-

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

33.970 42.870

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

-

-

-

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

-

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

-

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

-

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

-

-

-

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

-

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

-

SP

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

-

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

49

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

-

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom.

YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom.

GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

129

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

A p r i l i a P e g aso 6 5 0 , očuvana, garažirana, uredno servisirana. Cijena: 28.000kn. Šibenik.

Telefon: 095/8026570

aprilia RS 125, 2007.god., 16.000km, 21kW, u izvrsnom stanju, servisiran redovito, nikad padano, cijena po dogovoru. Sve ostale informacije na mobitel. Cijena: po dogovoru. Šibenik. Telefon: 098/690555

Aprilia RS 125, sport, 11kW, 2001.g., registracija do 09/2011.g., 16.000km, 125ccm. Malo ogrebana prednja maska i maska ispod suvozačevog sica. Promijenjen auspuh. Cijena: 12.600kn.

Mače. Telefon: 099/4392151

Aprilia RSV Mille, 2002.g., napravljen servis, nove kočnice, nove gume, samo 18.000km, nikad na pisti, odlično očuvana.

Cijena: 3.800E. Rupa. Telefon: +38640164728

aprilia rx 50, 2003.g., 1. vlasnik, u odličnom stanju, prodajem ili mijenjam za jači uz moju nadoplatu. Daruvar.

Telefon: 099/6959889

aprilia rsv 1000, 2008.g., 10tkm, kao nova. Zamjena za VW Caddy, Berlingo i slično.

Cijena: 9.500E. Telefon: 091/5350178

130

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 120.indd 130

aprilia pegaso, 2007.g., Telefon: 095/5637133

Aprilia 2002.g., 34.000km, stanje dobro. Hitno prodajem.

Cijena: po dogovoru. Zagreb.

Telefon: 095/8672166

Aprilia 2007.g., 35 kW(A1), uščuvan, garažiran, prvi vlasnik, registracija do 07/2012. g., 20.000km, poklon stražnji štender, torba za sic. Cijena: 27.000. Zagreb. Telefon: 099/3462351

Aprilia 2001.g., odjavljen, dobro stanje, komplet ohlins, oz felge, originalni top + leovince. Cijena: 2.900E. Telefon: 091/2507476

Aprilia dorsoduro 750, 2008.god., 8.500km, servisirana, u odličnom stanju. Cijena: 6.200E. Đurđevac. Telefon: 099/4202489

Aprilia RSV, 2006.g., 19.000km, u odličnom stanju, na firmu, prvi vlasnik. Cijena: 50.000kn. Čakovec. Telefon: 091/1854320 br. 120/8./2011.

Aprilia Shiver 2009.g., super stanje, 7.800km, registracija do 04/2012.g., moguća zamjena. Cijena: 5.500E. Koprivnica.

Telefon: 098/9173994

Aprilia skuter u odličnom stanju povoljno prodajem, nikad padano, 2009.g., 4.900km. Hitno. Dicmo.

Telefon: 098/9702152

BMW R 1200 R, 2007.g., 22.000km, prvi vlasnik, očuvan, registriran. Cijena: 11.500E. Pod račun noviji 1cilindrični enduro, BMW R45.

Osijek.

Telefon: 099/2154964 BMW R 1200 C Independent, 2001.g., ABS, krom paket, nove gume, 10.500km, registracija do 27.05.2012. g. Cijena: 11.300 Telefon: 098/9692432

Aprilia SXV 550, u izvrsnom stanju, 2007.g., 2.000km, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

Aprilia T uo n o , 17.000km, registracija do 08/2011.g., nove gume, kompletan servis (ulje, lanac, zupčanici), Akrapović slideri, vizir. Cijena: 2.345E. Rijeka. Telefon: 098/9077888 BMW F 650 GS Dakar, 2003. g., crni, dobro stanje, neregistriran, original kofer, 40.000km. Cijena: 3.500E. Zagreb.

Telefon: 091/1420430

DUCATI

Aprilia ETV 1000 Capo Nord 2002.g., 35.500km, registracija do 05/2012.g., nove mape, grijači ručica. Uredan, mažen i pažen. Cijena: 35.000kn. Valpovo. Telefon: 091/5529423 Aprilia Pegaso Factory, 08/2008.g., 9.600km, nove gume (Dunlop), garažiran, izuzetno očuvan. Uz motor dajem i jaknu Wintex. Cijena: 5.200E. Kastav. Telefon: 095/8479335

Aprilia Shiver GT 750, kupljen 03/2010.g., registracija do 03/2012.g., pod garancijom, stanje vrhunsko, 6.000km, prvi vlasnik, slideri (gljive). Cijena: 7.000E. Karlovac.

Telefon: 099/3119703

Aprilia Pegaso Strada 650, 2006.g., 22.000km, nikad padano s nje, original kofer, Leo Vinci auspuh. Cijena: 28.000kn. Zagreb. Telefon: 092/2233555

Aprilia u odličnom stanju, nikad padano, reg. 1 god, giannelli auspuh + orginalni auspuh, s, 7.600km.

Cijena: 2.700E. Sveti Ivan Zelina.

Telefon: 098/9531033

BMW

BMW F800 GS, 85KS, 798ccm, 2010.g., registracija do 08/2011.g., 23.000km, Akrapović, grijane ručice, BMW koferi, alarm, tank bag. Cijena: 90.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6308533

BMW R 1200 GS, 2006.g., 22.000km, nove gume, svi koferi i tank torba, garažiran. Registracija do 06/2012.g., oslobođen poreza na promet. Cijena: 11.900E. Trogir. Telefon: 091/1111567

Du c at i M ult i st r a d a 7/2010.g., registracija do 7/2012.g., dodatna oprema, full Termignoni, original bočni koferi, 13.500km, kao nov.

Cijena: 18.700E. Čakovec.

Telefon: 091/1311207

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena.

Telefon: 098/236175

Ducati 1000 SS, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 4.300km, kompletan servis, nove gume, Termignoni. Cijena: 10.500E. Zagreb. Telefon: 098/863014

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/8/11 5:48:20 pm

BESPLATNI

Ducati 1098, 2007.g., kao nov, 14.000km, Termignoni, nove gume, povoljno prodajem (nema prijenosa).

Telefon: 098/267143

Ducati 748, 12/2002.g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/2355805

HONDA

honda cbr 900 rr, 2001. g., reg. do 06/2012. Cijena: 3.600E. Koprivnica. Tel: 099/8608073

Honda CBR 600 F, 2006. god., sivocrna boja, 12.000km, u odličnom stanju, spremna za sezonu, hitno prodajem, zamjene isključene. Cijena: 39.999kn.

Oroslavlje.

Telefon: 098/625435

Honda Hornet 900, 2002. godina, u dobrom stanju, dva orginal ključa. Cijena: 3050E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Honda CRF 450 R, 2007.g., odlična, puno opreme, komplet opreme za supermoto i kros (Akrapovič, antihoping, mupo amortizacija, duple felge itd.).

Cijena: 5.700E. Poreč. Telefon: 098/421841

Mali oglasnik

Honda CBR 600 RR, 2006.g., sve original. Nove gume, akumulator. Registracija godinu dana. Cijena: 5.500E. Varaždin.

Telefon: 095/8609512

Honda CBR 900 RR, 1996.g., prerada u fightera, registracija do 06/2012.g., nove gume, xenon, nove šajbe, lanac.

Odlično stanje, moguća zamjena. Cijena: 5.999E. Čazma.

Telefon: 098/843348

Honda CBR 1100 XX, 1999. g., 115 kw,56.000km, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.300E. Krapina.

Telefon: 098/9193814

Honda CBR 1100 XX, 2007. g., registracija do 04/2012.g., 2. vlasnik, Bagster, Puig vizir, Givi×3 kofera, 28.700km, nove disk pločice × 3, filter + ulje na 24.000km. Cijena: 9.100E. Marija Bistrica. Telefon: 091/3901274 Honda CBF 600 N, 2006.g., 6.000km, srebrna, registracija do 11/2011.g., kao nova, 1.vlasnik. Cijena: dogovor.

Zagreb. Telefon: 01/6043449

Honda Africa Twin 750, 1996. godina, 60tkm, originalno stanje. Zamjene isključene. Cijena: 5.000E. Telefon: 098/811334 honda dominator 650, 1998.g. Može zamjena za naked ili touring od 600-750 ccm, ključ za ključ. Prednost Hornet ili CBR 600F istog godišta. Cijena: 3.200E. Telefon: 099/2283503

honda nsr 125, 1988. godina, generalno uređena.

Moguća zamjena za skuter do 50ccm.

Telefon: 091/7827002

honda cbr 600F, 1996.g., rep od karbona, nove gume, ulje i filtar. Registrirana godinu dana. Cijena: 3.000E. Čazma. Tel: 098/9748095

Honda Varadero 1000, godina proizvodnje: 1999., 65.585km, 100KS, registriran do 09/2011.g., kubikaža: 996, motor perfektan, napravljen servis, lanac, lančanici, ulje, filteri, svjećice iridium.

Zadnji kofer s bočnim nosačima i koferima, metalni štitnici. Cijena: 3.000E. Medulin. Telefon: 098/303096

Honda CBR 600 F, motor je u odličnom stanju, sve novo.

Uloženo u njega 2.000 E a nije vožen. Hitno! Cijena: 3.300E. Šibenik. Telefon: 095/5721396

Honda Varadero 1000, prešao 10.000km, garažiran, koferi rollbar, podignuti vjetroban. Kao nov. Cijena: 80.000kn.

Dubrovnik.

Telefon: 098/344114

Honda CBR 1000 WEST, godina 2007., registriran 7mj.2011. g., ksenon svjetla, nove gume.

Cijena: 7.000E. Zagreb.

Telefon: 098/248797

Honda Gold Wing 1800, boxer 6 cilindara , novi model, muzika, grijanje, 3.500 km.

Zagreb.

Telefon: 091/8947887

Honda CBR 1000 RR, 2006. g., crna, nove gume, dosta opreme, kao nova. Cijena: 7.200E. Poreč. Telefon: 098/421841

Honda CBF 600 N, 2007.g., motor očuvan, servisiran, 15.800km, nove gume, dosta opreme. Cijena: 33.000kn.

Zaprešić.

Telefon: 099/2199704

Honda Hornet 600, 2001. g., registracija do 06/2012.g., široki volan, ksenon svjetlo, paintbrush, nove gume. Cijena: po dogovoru. Matulj. Telefon: 091/5183284

Honda CBF 600, boja crna perla, 2006.g., prva registracija 04/2007., 11.500km, odlično stanje. Cijena: 27.000kn.

Poreč. Telefon: 091/2385394

Honda CBR 600, 2007.g., 16.000km, reg. do 05/2012.g.

Cijena: 5.800E. Varaždin.

Telefon: 095/8007544

Honda CBR 1000 RR, 2008. g., registracija do 07/2012.g., Repsol, 5.700km, servisiran, 1. vlasnik. Cijena: 9.000E. Zagreb.

Telefon: 091/5359797

Honda CBR 1000 RR, 2006. g., redovito održavan, bez ulaganja, 32.000km, registracija do 07/2012.g. Cijena: 7.500E. Slavonija.

Telefon: 091/1118111

Honda CBR 600 RR, 2006.g., vrhunsko stanje, prešao samo 5.000km, uredno servisiran, nikad padano, registracija do 05/2012.g. Cijena: 6.600E. Osijek. Telefon: 098/338975

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 120.indd 131

br. 120/8./2011.

Honda CBR 400 RR, 1993.g., registracija do 08.04.2012.g., 40Kw, 4 cilindra redni, max speed 220 km/h, 5 lit./100km, bez zamjena. Cijena: 2.200E. Zagreb.

Telefon: 098/9389909

MOTO PULS

131

6/8/11 5:48:32 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CBR 900 RR, 1996. g., 32.000km, u dobrom stanju, servisirana, oštećena lijeva plastika. Cijena: 2.500E. Zelina. Telefon: 099/5183456

Honda CBR 900 RR, 1997. g., unikat prerada, nove gume, komplet servis.

Prodajem radi kupnje novog motora. Cijena: 4.000E. Virovitica.

Telefon: 098/1893859

Honda CR 250 R, sređena, supermoto i cross kotači, nove gume, sve uređeno kao novo, vožena rekreativno.

Cijena: 2000E. Bjelovar.

Telefon: 091/5889947

Honda Shadow VT 600, 1998.g., prijeđenih 27.000km, dosta dodatne opreme, napravljen servis, spreman za sezonu. Hitno.

Cijena: 4.500E. Varaždin.

Telefon: 098/821112

Honda VFR, očuvan, nije registriran, 1989.g. Cijena: 1.900E. Telefon: 092/1239053

Honda CBR 600 RR, 2008.g., prodajem ili mijenjam (za 1000 novijeg godišta). Cijena: na upit. Telefon: 099/2100105 Honda Hornet 600, 2001. g., registracija do 06/2012. g., 48.600km, garažiran, servisiran, odličan, Yoshimura trioval + db killer.

Cijena: 3.600E. Osijek.

Telefon: 091/7845454

Honda XL 650 V Transalp model, 2007.g. kupljen, 2008.g. registriran. Samo 715km, motocikl doslovce kao nov. Cijena: 6.000E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642 Honda, 2002.g., registracija do 04/2012.g., otvoreni top + orginal, 56.000km. Cijena: 3.500E. Kotoriba. Telefon: 098/9906978

Honda CBR 600 RR, 2008. g., 20.000km, xenon, retrovizori s led žmigavcima, bubble vizir, cobra alarm, k&n filter.

Cijena: 6.350E. Osijek.

Telefon: 091/2244551

Honda Hornet 900, 2002. g., 47.000km, registracija do 06/2012.g., alarm,WINGS karbon, nove gume, lanac, lančanici, filteri, sve tekućine, svjećice, pločice. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392

Honda CBR 900 RR, 128KS, 1997.g., registracija do 06/2012.g., 62.000km.

Novi lanac razvoda, štelanje kraburatora i ventila, novi lanac i lanc. Cijena: 3.100E. Osijek.

Telefon: 099/8003837

Ho n d a F 6 C , 1 9 9 9 . g . , 58.000km, odlična. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

Ho n d a C B R 6 0 0 RR , sačuvana kao nova, bez ogrebotine i padova. Treći servis upravo napravljen, registracija do 06/2012.g., servisna knjiga, 2. vlasnik.

Cijena: 6.400E. Čakovec.

Telefon: 098/803383 Honda CBR 1000, 2005. g., Akrapovič, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5.900E. Sisak. Telefon: 098/376944

Honda CBX 550 , 1986.g. , prerada naked, trenutno neregistrirana, stanje pali i vozi, prodajem ili mijenjam.

Cijena: 1.500E. Zagreb okolica. Telefon: 091/4033340

132

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 120.indd 132

Honda Hornet 900, 2002. g., u dobrom stanju, dva original ključa. Cijena: 3.050E. Sisak.

Telefon: 099/6782227

Honda Hornet CB 600, 2001.g., neregistrirana, 29.000km, u odličnom stanju, generalno uređena, crvena. Cijena: 3000E. Varaždin.

Telefon: 098/272609 br. 120/8./2011.

Honda Varadero ABS, 2005.g., 83.300km, 1.vlasnik, garažiran, servisna knjižica, oprema. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/352252

KAWASAKI

Honda CBR, motor je u izvrsnome stanju, napravljen servis, nove gume, Yosimura auspuh, automatski amortizer volana, tamni vizir, stv.

Cijena: 5.900E. Čakovec.

Telefon: 098/499726

Honda CBX, motor u solidnom stanju, kofer, registracija do 05/2012.g., može zamjena za Runner 200 VXR, Leonardo 250, Sportcity, bez nadoplate. Cijena: 13.000kn.

Križevci.

Telefon: 098/1638085

Kawasaki 500, 1989. god., registriran do 07/2012.g., nova zadnja guma, moguća zamjena, cijena nije fiksna.

Cijena: 9.000kn. Koprivnica.

098/1301913

Kawasaki ZZR 600, 2005.g., putni kofer, alarm, xenon, 22.000km stvarnih, očuvan, garažiran, bez ogrebotina, bez padova, registriran do 04/2012.g., moguća kompenzacija! slike-stvarno stanje motora. Cijena: 4.000E. Đakovo. Telefon: 098/712160 Kawasaki Ninja ZX7R, 1996.g., očuvan, 2.500E gotovina ili u zamjeni 3.000E. Cijena: 2500E. Karlovac.

Telefon: 099/2111362

Kawasaki ZX-R750, 1989. godina, odjavljen, papiri uredni, u odličnom stanju, mašina kompletno restaurirana u KMS (računi), uz motor ide još dosta dijelova mašine, struje. Moguće zamjene. Cijena: 2.500E. Sveta Nedelja. Telefon: 098/492272

Kawasaki KLE 500 Twin, 2005.g., 33 kW(45 KS), 36.000km, istekla registracija u lipnju. Motor je uredan i očuvan, održavan redovito u ovlaštenog servisera. Kofer Kappa uključen u cijenu! Cijena: 3.300E. Vranjic. Telefon: 091/8868302

kawasaki KLE 500, 2000.g., prva registracija kraj 2001.g., veliki servis, novi lanac i lančanici, spreman za sezonu.

Uz motor ide otvoreni top i kofer. Bez SMS dogovora.

Cijena: 2.700E. Zagreb.

Telefon: 099/5948580

Kawasa k i 2007.g., 32.000km, prvi vlasnik, servisna knjižica, top stanje. Cijena: 6.000E. Telefon: 098/642476

kawasaki z 750, 2008.g., 16tkm, Akrapovič, Puig, nove gume, servis. Cijena: 5.850E. Telefon: 098/403705

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/8/11 5:48:43 pm

BESPLATNI

Kawasaki ZX9R Ninja 2000. g., 38.000km, registracija do 07/2012.g., redovito servisiran, full stanje ili mijenjam za Boldor 900. Cijena: 3.400E. Hr.Zagorje.

Telefon: 098/9816151

Kawasaki ZZR600, 2004. g., registracija do 08/2001. g., prvi vlasnik, uredno servisirana, 50.000km, vizir malo oštećen. Cijena: 3.500E. Split.

Telefon: 092/2848850

Kawasaki KLE 500 model 2003.g., besprijekorno stanje, servisiran i održavan, nove gume, oprema: kofer 42 litre, štitnik pod. Cijena: 3.200E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642

Kawasaki ZX 636 R, motor je u odličnom stanju, servisiran u KMS-u. Cijena: 4.500E. Garešnica. Telefon: 095/9111309

Kawasaki KLE, 48.000km, garažiran, održavan. Mijenjam uz nadoplatu za ER 6 N, Hornet 600 ili CBR 600 F. Cijena: dogovor. Rijeka. Telefon: 098/368213

Kawasaki 2003.g., registriran godinu dana. Svježe servisiran. Novi lanac. Odličan..

Cijena: 6.000E. Osijek. Telefon: 098/9524747 Kawasaki ZX 6 RR, 2003. g., 19.000km, odlično stanje.

Prednji i zanji blatobran karbon, poklopac sica suvozača, poklopci motora karbon, opletena crijeva, K&N filter zraka, Matris amortizer volana, D.I.D. lanac, skračen prijenos, Akrapovič, nogare, kompletan oklop za stazu. Cijena: 45.000kn. Rijeka.

Telefon: 091/5342239

Kawasa k i 2008.g., 17.800km, nove gume u super stanju. Cijena: 8.200E. Županja.

Telefon: 098/217131

Kawasaki crni, 2006.g., neregistriran, dobar. Cijena: 3.100E. Ivanić Grad. Telefon: 091/5443526

Kawasaki 2004.g., registracija do 08/2011.g., prvi vlasnik, uredno servisiran.

Gume, lanac, baterija, servis, spreman za sezonu. Cijena: 3.700E. Split. Telefon: 092/2848850

Kawasaki 636, Cijena: 3.900E. Virovitica. Telefon: 099/8867803 Kawasaki 750 rama 2003. g., papiri 1/1, kao i rama, može i zamjena za neki motor uz moju nadoplatu. Split.

Telefon: 095/5191722

Kawasaki ER5, 2004.g., lakše oštećen prednji kraj, komplet ili u dijelovima prodajem . Cijena: 1.600E. Zagreb.

Telefon: 095/5006460

Kawasaki ER6N, servisiran, nove gume, opcija od 25kw za mlade vozače, auspuh Kucelj (sa prigušnicama), širi volan, nosač tablice. Cijena: 36.000kn. Osijek. Telefon: 092/2771516

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 33 kW(45 KS), 36.000 km, istekla registracija 06/2011. g., motor očuvan i redovno održavan. Cijena: 3.300E. Vranjic (Split). Telefon: 091/8868302

Kawasaki Tengai 650, registriran do 04/2012.g. ATD auspuh, kofer, nove gume, uredan, može zamjena uz doplatu, isključivo za TDM 850. Cijena: 1.800E. Slavonski Brod.

Telefon: 091/6037960 kawasaki Ninja ZX9R, 1999. u odličnom stanju, servis, gume, Akrapovič, nije registrirana, može zamjena za auto ili jet-ski. Cijena: 3.500E, Zagreb. Tel: 099/7224402

Kawasaki Versys, 2008.g., 13.500km, redovno servisiran, kao nov. Cijena: 35,000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/9187187 Kawasaki Z750S, snaga motora: 81 KW, prijeđeni kilometri: 14.200km, registirian do 07/2012.g. Crne boje.

Cijena: 4.200E. Sisak. Telefon: 098/555846

Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak.

Telefon: 092/1292255

Kawasaki VN900 Custom, 2007.g., registriran do 07/2012.g., prvi vlasnik, dosta dodatne opreme. Cijena: 7.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 120.indd 133

Mali oglasnik

Kawasaki Z1000, 1.vlasnik, 32.000km, 2003.g., registracija do 05/2012.g., max. sačuvan, bez padova, redovno servisiran, full oprema (preko 2.000 E), treba vidjeti. Cijena: 5.500E. Telefon: 099/1985228

Kawasaki Z750S, nove gume, servis (pakne prednjezadnje, ulje, filteri, svjećice), Arrow auspuh, registracija do 07/2012.g. Cijena: 4.900E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak.

Telefon: 092/1292255.

Kawasaki Z750, 2007.g., 18.000km, 1.vlasnik (godište '57.), servisna knjižica, garažiran, gume su skoro nove, nema prepisa. Cijena: 4.900E. Pakrac. Telefon: 098/563903

Kawasaki Z750, 2004.g., registracija do 04/2012.g., nove gume, servis, puno opreme, spreman za sezonu, odličan može zamjena za auto.

Cijena: 3.700E. Ivanec. Telefon: 091/4465037

Kawasaki Z750, 2007. g.,19.300km, Xenon, Leo Vince sportski top, servisiran, registracija do 08/2011.g., top stanje, bez ogrebotine. Cijena: 4.399E. Telefon: 098/779464 Kawasaki Z750 ABS, tamno plavi, 2008.g., prvi vlasnik, bez ogrebotine, 15.000km, nove gume, vjetrobran, nosači za kofere. Cijena: 42.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/5055996

Kawasaki Z750S, 2006.g., 1.vlasnik, registracija do 07/2012.g., 28.000km, Givi kofer, LeoVinci auspuh, K&N, moguća zamjena za auto.

Cijena: 4.800E. Zagreb.

Telefon: 098/334274 br. 120/8./2011.

Kawasaki ZRX 1200, 2004. g., u odličnom stanju, nikad oštećen, prvi vlasnik, garažiran, registriran do 04/2012.g., 34.000km. Cijena: 4.900E. Split. Telefon: 091/5260914

Kawasaki ZX-R 900B, 1994. g., registriran, 49.000km, servisiran, gume dobre, njem. papiri svi uredni i org. Racing auspuh. Cijena: 1.600E. Karlovac.

Telefon: 098/1807403 Kawasaki Versys, 2008. g., crni, 10.000km, kofer Givi.

Cijena po dogovoru ili mijenjam za skuter uz Vašu nadoplatu . Cijena: dogovor. Požega.

Telefon: 099/2461033

Kawasaki ZX-10R, 2004.g., motor vrhunski servisiran- ulje, filteri, gume nove prošle 500km. Bez dodatnih ulaganja.

Cijena: 5.300E. P.Sesvete.

Telefon: 099/6856768

Kawasaki ZX-10R, 2004.g., registriran godinu dana, uredno servisiran, bez ulaganja, moguća zamjena za Z1000 mod.2011. Cijena: 5.000 E. Zagreb.

Telefon: 098/9656418 MOTO PULS

133

6/8/11 5:48:55 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki ZX-12, 2001.g., nepotrebno ikakvo ulaganje.

Motor je u odličnom stanju.

Cijena: 4.500 E. Slatina.

Telefon: 098/501273

Kawasaki Z750, 2004.g., 22.000km, metalik boja, polirane felge, sportski top Shacal, mali žmigavci, servisiran.

Cijena: 2.899E. Telefon: 098/779464

KTM

Kawasaki ZX-6R, 2003.g., 17.000km, u odličnom stanju, garažiran i redovito servisiran!

Mogućnost zamjene za enduro ili naked. Cijena: 4.000E. Rijeka.

Telefon: 091/3903030

Kawasaki ZX-6R 636, ispravan, servisiran, vlasnik, mašina od 2002.g., može zamjena.

Cijena: 1.800E. Zelina. Telefon: 095/8057092

KTM 690 SMR 2008 god. prva reg. 6/2009, 4.500km, servisna knjižica, redovito održavan, u odličnom stanju ,reg.do 6/2012, cijena: 52.000kn, Bjelovar, tel: 095/8277767

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM Duke II, 2006.g., registracija do 05.07.2012.g., 23.568km. Motor redovito održavan, servisna knjižica.

Bez padova i ogrebotina.

Cijena: 5.300E. Osijek. Telefon: 095/9034366

KTM SM 640 LC4, 2005.g., 2.vlasnik, odličan, registracija do 10/2011.g., 16.000km, garažiran i servisiran, puno opreme, prilika. Cijena: 4.500E. Opatija. Telefon: 098/575583

KTM SMR 450, 2007.g., prodajem ili mijenjam, za sve inf. nazvati. Cijena: 4.100E. Velika Gorica.

Telefon: 098/1333790

Suzuki GSR 600, 2007.g., 18.000km, puno opreme, nove gume, Leo Vince, nije lupan niti rasturan,registracija do 15.09.2011.g. Cijena: 6.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

Suzuki BKing K8, super stanje, odjavljen, Akrapovič, Suzuki widshield, crash barovi, moguća zamjena. Cijena: 9.500E. Sveta Nedelja. Telefon: 098/492272

Suzuki GS 500 E, motocikl u odličnom stanju, 56.000km, 1994.g., sa dva bočna i stražnjim koferom. Registriran do travnja 2012.g. Cijena: 2.000E. Bjelovar. Telefon: 098/730254

suzuki gsf 1200S, 2002. g., 2. vl., 20tkm, u odličnom stanju. Garažiran, servisiran u ovlaštenom servisu, nove Dunlop gume, upravo registriran, oprema. Može zamjena za XT-R, Versys. Cijena: 4.700E, Zagreb. Telefon: 099/8070429

suzuki GSX-R 2002. godina, top stanje, bez ulaganja.

Cijena po dogovoru: 098/1627827

Suzuki GSX-R 600, K2, 28.000km, servisiran, registracija do 04/2012.g., nove gume. Prodajem ili mijenjam za noviji. Cijena: 4.000E. Ludbreg.

Telefon: 098/9918431 Suzuki GSX-R 750, K9, 3.000km, plavo-bijeli, očuvan, kao nov, nikad padan, servisna knjižica, garažiran, prodajem.

Cijena: 10.000E. Zadar.

Telefon: 098/9526633

Kawasaki ZX-6R Ninja 636, 2006.g., 31.000km, servisiran (knjižica), prodajem ili zamjena za auto ili motocikl do 2.500E. Cijena: 5.500E. Osijek. Telefon: 098/743948

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175 KTM 250 exc-r, s kitom 350, akrap s granom, papiri, dobar, sva oprema. Hitno. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 092/2688726

Kawasaki VN 900 Custom, 2008.g., 9.000km, puno dodatne opreme, garažiran, crni, top stanje, registracija do 04/2012.g. Cijena: 55.000kn. Zagreb. Telefon: 091/5406954

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 120.indd 134

Suzuki GZ 250, prvi vlasnik, 4.500km. Cijena: 27.000kn.

Samobor.

Telefon: 098/9227365

SUZUKI

Suzuki GSR 600, 2007.g., kao nov, bez padova, 19.000km, puno opreme, nove gume, registracija do 09/2012. g. Cijena: 6.100E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

Kawasaki ZZR 1400, 2007. g., 40.000km. Cijena: 10.000E. Osijek. Telefon: 091/1628121 Kawasaki ZX-10R, kraj 2006. g., registracija do 03/2012. g., 30.000km, jako očuvan.

Cijena: 6.400E. Đakovo.

Telefon: 091/1812324

KTM Superduke, 2005.g., 35.000km, prvi vlasnik, servisna, Akrapovič, amortizer volana WP, KTM tank torba, karbon, štitnici, itd. Cijena: 7.600E. Zagreb. Telefon: 098/352321

KTM 450 SMR, 2007.g., kompl. za supermoto, ovjes, gume, anlaser, brojač sati, moguća zamjena. Cijena: 5.200E. Zagreb. Telefon: 098/863014

suzuki gsx-r 1000, K5.

Motocikl pun opreme: Ohlins, SBK reyervoar, SBK stražnja vilica, Powercommander, quickshifetr, Yoshimura, itd.

Cijane:10.000E. Telefon: 091/3006009

KTM Adventure 990, 6.000km, stanje izvrsno, servis napravljen, registriran do 09/2011.g. Cijena: 9.700E. Samobor. Telefon: 091/3330222

Suzuki GSF 1200 Bandit.

2004. godište, prvi vlasnik, servisna knjižica, 30.000km, nikad padan. Cijena: po dogovoru. Marčana, Pula. Telefon: 098/695617

br. 120/8./2011.

Suzuki GSX 1000 R K7.

Cijena: 8.800E. Osijek. Telefon: 098/1372452

Suzuki GSXR 600, 2005.g., drugi vlasnik, 26.500km, odlično stanje, puno opreme, registracija do 04/2012.g., zamjene isključene. Cijena: 5.000E. Vrbovec. Telefon: 098/9426703

Suzuki K5 600, top stanje, moguća zamjena za Mercedes c klase uz moju nadoplatu.

Cijena: 4.500E. Slavonija .

Telefon: 091/1521243

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/8/11 5:49:12 pm

BESPLATNI

Suzuki GSXR 600, kao novi, 1997.g., neregistriran ali nije problem, riješim to za sat vremena, vlasnik, 36.000km. Cijena: 3.000E. Daruvar.

Telefon: 098/708447

Suzuki, registracija do 07/2012.g., 25.000km, obavljen servis, dodatna oprema, nije padano, izuzetno očuvan. Cijena: 6.500E. Našice.

Telefon: 091/9414765

S uzu k i B a n d i t 6 0 0 , 1998.g., registracija do 06/2012.g., redovito servisiran, izuzetno očuvan, 21.000kn. Cijena: 2.850E. Zabok.

Telefon: 091/5191345

Suzuki GS 500E, motor je u odličnom stanju, napravljen je servis, nove gume, lanac i lančanici, registriran godinu dana. Koprivnica. Telefon: 098/457247

Suzuki GSX-R 1000, K6, u besprijekornom stanju, drugi vlasnik, servisiran redovito, registriran. Yoshimura, bagster.

Cijena: 50.000kn. Rijeka.

Telefon: 098/9816781

S uzu k i GSF1200 S, 60.000km, 2003.g., registracija do 07/2012.g., odlično Suzuki GSX-R 1000, K7, prva stanje. Cijena: 4.500E. Labin. registracija 2008.g., registriran do 19.05.2012.g., 11.000km, Telefon: 095/8835732 Akrapovič Slip-On street legal.

Cijena: 9.000E. Slavonija.

Telefon: 098/672694

Suzuki GSX 750 Inazuma, 2000.g., 41.000km, bez dodatnih ulaganja osim registracije, moguća zamjena za V stroma. Suzuki GSX-R 1000, K7,1.

Cijena: 3.600E. Sisak. Telefon: vlasnik, nikad padano, odlično 095/9043047 stanje, moguća zamjena za vozilo, 12.000km, servisna knjiga. Cijena: 8.990E. Zagreb.

Telefon: 091/3320506 Suzuki Intruder 1400, 1995.g., registracija do 03/2012.g., 26.000km, airbrush, prerada prednje i stražnje vilice, redovito održavan, odlično stanje. Cijena: 6.200E. Ivanec. Telefon: 098/819466

Mali oglasnik

Suzuki K6, 1000 ccm, 2006.g., neregistriran, 27.000km, karbon, Remus, napravljen servis, gume jako dobre, zamjena isključena. Cijena: 6.500 E. Varaždin.

Telefon: 099/2391682

Suzuki Hayabusa K4, 2004.g., servisna, Dunlop G P 2 1 1 D O T 2 7 1 0 , Serdarević, BMC, 6g., 2. vlasnik, 21.500km, registracija do 16.07.2012.g.

Cijena: 5.550E. Karlovac.

Telefon: 091/9482226

S uzu k i K 2 1 0 0 0 , u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja, registracija puna godina, vlasnik 3 god., dosta novih dijelova, moguća zamjena. Cijena: 5.400E. Slavonija. Telefon: 095/8128611

Suzuki SV 650 S, 1999. g., prešao 53.000km.Vrlo dobro očuvan, bez ulaganja.

Cijena: dogovor. Čakovec.

Telefon: 091/4433154

Suzuki K6 750, spreman za trke sa svom dodatnom opremom, Akrapovič, Ohlins, struja, fuzići, ručke, itd. prodajem. Cijena: 5.800E. Zagreb okolica.

Telefon: 091/1638463

YAMAHA

Yamaha Virago 1100, godina proizvodnje 1995., registriran do 5/2012.g., prešao 29.000km.

Izvanredno stanje sa puno dodatne opreme: vjetrobran, bisage, topovi Marving. Cijena: 4.500E. Čakovec.

Telefon: 098/493411

Suzuki GSX 750F, 1998.g., registracija do 06/2012.g.

Cijena: 4.000E. Sv.Ivan Zelina.

Telefon: 098/735707

Suzuki DRZ 400S, 2001. g., registracija do 04/2012. g., nove gume, lanac l a n č a n i c i , p r e š a o 16.000km. Moguća zamjena za Beverly 250 ili Yamaha R1.

Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2122738

Suzuki GS 500 F, prvi vlasnik, 1. registracija 2007.g., garažiran, sa koferom, 18.000km.

Prodajem jer se više ne vozim. Cijena: 27.000kn.

Zagreb-Čakovec. Telefon: 091/9170713

Suzuki GSX-R 750, K6, spreman za pistu, moguća zamjena za skuter do 50ccm ili motocross.

Istra.

Telefon: Suzuki GSX-R 600, K8, 098/1769688 7.700km, prvi vlasnik, crna boja. Cijena: 8.900E. Babina greda. Telefon: 098/9921737

Suzuki GSX-R 1000, 2004.g., 20.000km, u originalnom stanju+dodatna oprema bez padova. Napravljen kompletan servis. Cijena: 6.300E. Zagreb.

Telefon: 091/5203223

Suzuki Hayabusa, 2008. godina, 11.500km, Yoshimura topovi, prvi vlasnik, servisna, garažiran, izvrsno stanje, registracija do 04/2012.g. Cijena: 11.000E. Rijeka. Telefon: 098/216219

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 120.indd 135

S uzu k i M a r au d e r , 2000.g., bisage, tool bag, chrom dodaci, neregistriran, odličan, redovito servisiran, garažiran prodajem.

Cijena: 3.500E. Zagreb.

Telefon: 092/1539606

Suzuki GSX-R 600, registriran, servisiran, nove gume, oprema, super stanje, nikad padano, 30.000km. Cijena: 5.300E. Zagreb.

Telefon: 095/9247346 br. 120/8./2011.

Yamaha TDM 900, prvi vlasnik, 2002.g., servisna knjižica, servis na 70.000km, nove gume, lanac, diskovi. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 098/355905

Yamaha Midnight star, 2007, 16.000km, puno opreme, registriran do 4/2012, prvi vlasnik, nikad padano, servisirana i održavana, cjena dogovor. Tel: 095/8117319 MOTO PULS

135

6/8/11 5:49:25 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yama h a XJR , 2 0 0 4 . g . , 7.000km, 78 kW, prvi vlasnik, garažirana. Cijena: 5.200E. Feričanci. Telefon: 099/8127303

yamaha r6, 1999.g., reg.

09/2011. Original stanje, servisirana. Cijena:4.000E. Čazma.

Telefon: 095/5228858

Yamaha XT 600, 1991.g., izuzetna, registrirana godinu dana, bez dodatnih ulaganja.

Cijena: 2.300E. Bjelovar.

Telefon: 098/827466

y ama h a r 6 , 2 0 0 0 . g . , 50.000km, reg. do 04/2012, u odličnom stanju, 2. vlasnik, moguća zamjena za Fazer 600. Cijena: 3.100E fiksno. Rijeka. Telefon: 091/5374686

Yamaha Midnight Star 1300, prodajem ili mijenjam, 2007.god., registracija do 06/2012.g., 22.000km, jako puno dodatne opreme. Pod račun uz vašu nadoplatu uzimam Warrior ili auto do 5000E. Cijena: 10.700E. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha FZ6 S2, crno-zlatni, 2008. god., Leo Vince, 14.000km, registracija do 08/2011.g. Cijena: 5.200E. Makarska.

Telefon: 091/7878706 Yamaha FZ 6 S, 2006. g., crna boja sa bočnim i zadnjim koferom, prešao 8.300km, kao nov. Cijena: 40.000kn. Đakovo. Telefon: 098/373554

yamaha Dragstar 650 XVS, drugi vlasnik, dobro očuvana, dosta opreme, garažirana. Cijena: 4.600E. Krk. Telefon: 091/2511063

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 120.indd 136

yamah xt 660R, 2006.g., prva vlasnica, maksimalno očuvan, kao nov, 11tkm, garažiran. Cijena: 30.000kn.

Telefon: 091/5511573

yamaha fazer 600 S2, 2006.g., 27tkm, reg.

07/2012. Pod račun može skuter 250 (Sportcity, Carnaby i sl.). Cijena: 4.400E. Telefon: 091/5777627 Yamaha Fazer 600, 2004. g., registracija do 10/2011. g., vrlo dobro stanje. Za informacije na mob iza 16,00h.

Cijena: 4.500E. Split.

Telefon: 095/5543879

Yama h a F JR 1 3 0 0 A , 2006g, 42.000 km, Registriran do: 07 / 2012 kao nov, 3 kufera, Leo Vince titan + originalni, nikada padano, prvi vlasnik, cijena dogovor.

Telefon: 091/1304045 br. 120/8./2011.

Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registriran do svibnja 2012. cijena: 16.000kn. Garešnica. Telefon: 098/9666738

Yamaha, 2004.g., 56.000km, registracija do 04/2012.g., besprijekorno stanje, nove gume, servisirana, sjedi i vozi.

Cijena: 5.200E. Osijek. Telefon: 098/700601

Yamaha XJ 650, 1982.g., registracija do 04/2012. g., prodajem ili mijenjam za razno, napravljen kompletan servis, sva ulja nova, karburatori čišćeni.

Cijena: 1.800E. Karlovac.

Telefon: 099/8432000

Yama h a F az e r F Z 1 S , 2007.g., prvi vlasnik, registriran do 02/2012.g., prvi vlasnik, bezprijekoran i uščuvan. Cijena: 7.000E. Zagreb.

Telefon: 091/6181260

Yamaha, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 20.000km, jako puno dodatne opreme, servisna knjižica, može zamjena za Warrior uz vašu nadoplatu. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha BT 1100 Bulldog, 2002.g., registracija do 25.05.2011.g., sa ful opremom, prodajem. Može i bez opreme, ili zamjena za jeftiniji . Cijena: 5.500E. Bjelovar.

Telefon: 091/5333161

Yama h a B ull d o g B T 1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003.g., puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice. Telefon: 091/5012626

Yama h a F JR 1 3 0 0 , u izvrsnom stanju, 3 kofera, servisirana, nove gume.

Cijena: 7.000E. Zaprešić.

Telefon: 091/5907522

Yamaha Dragstar 250, 2003.g., registracija do 06/2012.g., 30.000km, izgleda odlično, redovito servisiran.. Cijena: 3.000E. Đakovo.

Telefon: 095/5073130

Yamaha FZ6S Fazer 600, 2006.g., a i Honda se prodaje CBF 600S . Cijena: 35.000Kn. Zagreb.

Telefon: 098/492529

Yamaha Dragstar 650 XVS, drugi vlasnik, 26.950km, dosta opreme, garažiran. Cijena: 4600E. K r k .

T e l e f o n : 091/2511063

Yamaha R1, plavo-bijela, 2008.g., kupljena 2009. g., u besprijekornom stanju, nove gume, servis u ovlaštenom servisu, kasko, registrirana godinu.

Cijena: 9.800E. Osijek.

Telefon: 099/2051111

Yamaha Virago 1100, 1995.g., 30.000km, servisiran, izvanredan, registracija do 05/2012.g., puno opreme, može zamjena za chopper od 125 cm3. Cijena: 4.500E. Čakovec.

Telefon: 098/493411

Yamaha, 1985.g., registracija do 08/2011.g., mijenjam motor u dobrom stanju za keš! Cijena: 1.250E. Slavonski Brod.

Telefon: 091/9175897

Yamaha, motor je u odličnom stanju, nova klipnjača, braking disk. Cijena: 4.199. Pazin.

Telefon: 0977988977

Yamaha, 2005.g., odlično stanje, upravo napravljen servis (ulje i svjećice), ima xenon dugi i kratki , BMC filter... bez ikakvih ulaganja. Cijena: 5.500E. Kaštela. Telefon: 091/9107689

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/8/11 5:49:38 pm

BESPLATNI

Yamaha Fazer 1000. Cijena: 4.300E. Pula. Telefon: 091/8855806

Yamaha Fazer FZ6, 2007. g., registracija do 06/2012.g., 14.500km, servisna knjižica, odličan, uščuvan, bez ulaganja, prodajem. Cijena: 4.550E. Zadar. Telefon: 091/5546166

Yamaha FZ 6 N, 2004.g., original stanje, očuvan, registracija do 05/2012.g., upravo servisiran, nove gume Michelin pilot, bez ikakvih ulaganja.

Cijena: 3.999E. Rijeka. Telefon: 098/305958

Yamaha FZ 6 S, 2005.g., prvi put registriran 2008.g., samo 6.500km, odlično stanje, nikad padano, prva boja, garažiran.

Cijena: 3.700E. Zagreb.

Telefon: 099/5747760

Yamaha R1, 2003.g., registracija 1g., nove gume, nikad padano, kao nov. Cijena: 5.100E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

Yamaha R1, 2007.g., registracija do 06/2012. g.,16.600km, top stanje.

Cijena: 9.850E. Čazma.

Telefon: 098/691266

Yamaha FZ 1 N, 2006.g., Akrapovič, BMC filter, R&G nosač tablica, xsenon, novi nemontirani nosač, kofer Givi 47l+ original dijelovi. Cijena: 6.800E. Zagreb. Telefon: 091/7684731

Yamaha FZ 6 S2, 2008.g., 1.vlasnik, 20.000km, od opreme ima Akrapoviče, xenone, k&n filter, iridium svjećice, kraći prijenos . Cijena: 4.500E. Split. T e l e f o n : 091/1181181

Yamaha FZ6S, crna metalik, 2005.g., registracija do 05/2012.g., 600 cm3, 98KS, 18.300km, auspuh Leo Vince, 2. vlasnik, prvi lak. Gorski kotar. Telefon: 091/1875537

Yamaha R6 , 2003.god., registracija do 03/2011.g., auspuh Wings, xenon, BMC filter, novi lanac i lančanici, drugi vlasnik, top stanje!!

Cijena: 4.500E. Kaštela (Split).

Telefon: 095/5383763

Yama h a R 6 , 2 0 0 1 . g . , neregistriran, u tvorničkom stanju. Prešao 20km od servisa: novi lanac, lančanici, ulje, filteri, svjećice. Cijena: 3.200E. Sv.Ivan Zelina. Telefon: 098/9830993

Yamaha R6, 2004.g., registracija do 04/2012.g., wp amortizer volana, Wings sportski auspuh, zamjena za razno...auotmobil.

Cijena: 5.000E. Zadar Čakovec.

Telefon: 091/6005168

Yama h a R 6 , 2 0 0 4 . g . , 26.000km, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5000E. Varaždin.

Telefon: 098/833876

Yamaha R6, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 18.500km, vlasnik, Akrapovič, Matris. Cijena: 6.700E. Slavonski Brod.

Telefon: 092/2417022

Yamaha R6, 2006.godina, odlično stanje, bez ogre botina, 2.vlasnik, 16.500km, uredno servisiran, bez ulaganja. Hitno.

Cijena: 6.300E. Telefon: 095/8956858 Yamaha XT 660R, 2008. g., registracija do 05/2012. g., u odličnom stanju, servisna knjižica, 6.800km, alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 30.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9726280

Yamaha Midnight Star 1300, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 21.000km, puno dodatne opreme. Može zamjena. Telefon: 095//800 9999

Yama h a R 1 , 2 0 0 4 . g . , 29.000km, registracija do 04/2012.g., vlasnik, nove gume, lanac i lančanici, moguća zamjena. Cijena: 5.600E. Telefon: 098/774371

Yamaha XJ6S, 2009.g., kupljen nov 2010.g., 10.000km, odličan. Cijena: 5.500E. Međimurska.

Telefon: 098/1372601

Yamaha R6 Limited Edition (serija 2003), 20.000km, 600 ccm, odlično stanje, registrirana, prodajem.

Cijena: 5.000E. Zlatar Bistrica.

Telefon: 098/346755

Yamaha R6, 2002.g., registracija do 05/2012.g., 38.900km, besprijekorna, na 36.500km napravljen veliki servis, cijena fiksna.

Cijena: 4.000E. Varaždinske toplice.

Telefon: 095/8694684

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 120.indd 137

Mali oglasnik

Yamaha R1, 2003.g., registriran godinu dana, izmjenjeno ulje i filteri ulja, top stanje, nikad padano, amortizer volana. Cijena: 5.300E. Crikvenica.

Telefon: 091/2445799

Yamaha TDM 900, prodajem odlično očuvani motor, 2007.godište sa 15.500km. Redovno servisiran u ovlaštenom servisu, registriran. Cijena: 7.600E. Pula.

Telefon: 095/8063567 br. 120/8./2011.

Yamaha Thundercat 600, 1996. god., u odličnom stanju. Cijena: 2.700E. Varaždin. Telefon: 098/833876

Yamaha Wildstar, 2003.g., 42.400km, servisirana, 2.vlasnik, registracija do 05/2012.g., može zamjena za KTM 990 Adventure. Cijena: 63.000kn.

Rovinj. Telefon: 098/360690

Yamaha XJR 1300 SP, Haga Replica, Grigic tuning, Over ispuh, 2000.g., registracija do 03/2012.g., 35.000km, nikada padano. Cijena: 5.000E. Rijeka.

Telefon: 091/1611613

Yamaha XJR 1300, 2003.g., registracija do 07/2012.g., 32.000km, 2. vlasnik, nosač, kofer, Givi vizir, redovno servisiran. Cijena: 5.500E. Krapina.

Telefon: 098/700396

Yamaha XT 660R, prvi vlasnik, 2008.g.,registracija do 06/2012. g., odlično stanje, 17.000km, servisiran, garažiran, nove gume, dosta opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 098/9680300

Yamaha XT 600 Supermoto, 2003/1995 god, odličan, bez ulaganja, moguća zamjena za razno. Cijena: 2.800E. Koprivnica.

Telefon: 095/8005776 MOTO PULS

137

6/8/11 5:49:51 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik SKUTERI

Yamaha XTX 660 prodajem ili mijenjam, 2005.god., registracija do 04/2012.g., 20.000km, stanje odlično.

Hitno. Cijena: 3.900E. Novska.

Telefon: 091/3359013

Gilera Nexus 500, registrirana godinu dana, top stanje, nikada padano niti išta slično, moguće zamjene. Cijena: 3.700E. Sisak. Telefon: 098/9452810 Gilera Runner VXR 200, napravljen servis, nove kočnice, kofer 28l, 2003.god., 28.000km. Cijena: 13.000kn.

Rijeka. Telefon: 095/9077534

Yamaha XTX 660, 2007.g., 22.000km, Srdarević, servisna, odlično stanje. Cijena: 4.500E. Virovitica.

Telefon: 098/9703319

Honda Elite 250, godina proizvodnje 1992., prva registracija 1994.g., prvi vlasnik, garažiran i redovno servisiran.

Novi akumulator. Nije registriran. Cijena: 6.000kn. Split.

Telefon: 091/2023360

skuter 2008.g., prvi vlasnik, u odličnom stanju, registracija do 06/2012.g., 12.500km.

Cijena: 14.000kn. Telefon: 091/8839271 Derby GP1, 2004. godina, registiran do 05/2012.g., drugi vlasnik, odličan, 5.700km.

Cijena: 1.000E. Zagreb.

Telefon: 098/823915

Aprilia Scarabeo 200, godina 2004., Rotax pogonski agregat, veliki kotači 16", nove gume i akumulator, registriran godinu dana. Cijena: 1.800E. Zagreb. Telefon: 098/500362

Yamaha XVS 650 Dragstar, 2006.g., drugi vlasnik, registriran i servisiran, puno opreme, moguća zamjena ili kredit do 60 mj. Cijena: 5.790E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642

Piaggio Vespa 125 GT, 2003. god. Cijena: na upit. Zadar.

Telefon: 099/7717283

Malaguti Madison 250, 2001.god., 25.000km, registracija do 08/2012.g., u odličnom stanju, bez padova, orginal boja. Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985

Gamax, vrlo mali skuter za odraslu osobu, pogodan za autodom, minimalne potrošnje, vrlo malo vožen, nikad registriran. Cijena: 2.800kn. Osijek.

Telefon: 091/5003515

Piaggio Beverly 250, sa novom mašinom prešao 7.000km, registracija do 06/2012.g., Leo Vince auspuh+org, 2 vizira, cerada, uredno održavan. Cijena: 2.100E. Split. Telefon: 091/7359632

Piaggio Beverly Cruiser 500, 2008.g., kupljen 2009.g., registracija do 04/2012.g., kofer, vizir, vožen samo na dužim relacijama, garažiran, kao nov.

Cijena: 32.000kn. Bjelovar.

Telefon: 098/404439 Piaggio Vespa S 50, 2009. god., 2.000km, kao nova, registracija do 07/2011.g. Cijena: 15.000kn. Zagreb. Telefon: 099/8532875

Yamaha XTZ750, odlično stanje, 1990.g., registracija do 07/2012.g. Cijena nije fiksna..

Cijena: 2.300E. Telefon: 091/2507476

Piaggio X9 500 IE, 2006.g., 160km/h, 39KS, 21.000km, servisna, odlično i originalno stanje - nikad pao. Cijena: 21.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

Derby Rambla , servisirana,13.000km, 2 godine stara. Cijena: 17.000kn.

Kraljevica.

Telefon: 099/6515602

Aprilia SR50 Piaggio AC, registracija do 08/2011.g., 2003. g. u odličnom stanju , moguća zamjena za auto do 1000E. Cijena: 6.500kn. Vinkovci.

Telefon: 098/9152795 Beverly 500 Cruiser, 2008. g., kupljen 2009.g., 12.000km, registracija do 04/2012.g., vožnja samo na dužim relacijama. Cijena: 32.000kn. Bjelovar.

Telefon: 098/404439

Honda SH300i, model 2007. g., 4.000km, odlično stanje, garaziran, bez ogrebotine, servisna knjiga + kutija + vjetrobran. Cijena: 4.000E. Rijeka.

Telefon: 091/5231177

Yamaha YZF 600R Thundercat, 1997.g., registracija 1 godina, Akrapovič, novi zlatni did lanac i lančanici, filter zraka, servis, novo kvačilo. Osijek. Telefon: 098/857394 Piaggio x8 200, 05.god.

Garažiran, reg. 05/12, uredno servisiran, 9.000km, u odličnom stanju. Cijena : 15.500kn.

Telefon: 091/5063715

Derbi Bullet 50, 2007.god., izgreban, 1.200km originalnih, stanje: pali i vozi. Kupac ne plaća porez (skuter na firmu).

Cijena: 5.400kn. Rijeka.

Telefon: 091/5077176

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 120.indd 138

keeway outlook 125, 2008. g., reg. 04/2012, super stanje, hitno. Cijena: 6.500kn.

Koprivnica.

Telefon: 098/9425184 br. 120/8./2011.

Gilera GP 800, 2009.god., 23.000km, registriran prije 15 dana, napravljena tri servisa u godini dana s računima. Cijena: 6.800E. Rijeka. Telefon: 091/9259153

Kymco Xciting 250, 2007. g., 22.000km, crna metalic, registracija do 07/2012.g., prvi vlasnik, servisiran, vrhunsko stanje. Telefon: 092/2928658

Piaggio X9 IE, 2006.g., 21.000km, servisna knjižica, odlično i originalno stanje, nikad pao. Cijena: 21.000kn.

Osijek. Telefon: 099/3720590 Kymco Agility City 50, 4takta, skuter ima kit, 80cc, Kappa kofer 30l, Leo Vince auspuh i Polini variomat. Kotači 16cola.

Cijena: 9.500kn. Sisak.

Telefon: 098/9394423

Yamaha XT 660X, 2008.g., registracija do 06/2012.g., 12.500km, 660ccm, nikad padano, prvi vlasnik, Akrapoviči, DNA filteri, garažiran. Cijena: 5.600E. Zagreb. Telefon: 091/5141298 Yamaha YZ 450F, 2004. g., spreman za sezonu, novo ulje u motoru i kočnicama, nove lamele + nove gume.

Cijena: 2.600E. Telefon: 098/9362809

Piaggio Beverly 250 IE, 2007.g., registracija do 04/2012.g., 13.000km, servisna knjižica, kofer, alarm, nove gume i akumulator. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 099/2175214

Generic Stroke 125, 4-taktni, atraktivan dizajn, dajem i na otplatu. . Cijena: 7.900kn.

Zagreb okolica. Telefon: 098/283192 Vespa GT-125, 2003.g., 8.700km. Cijena: 2.000E .

Osijek. Telefon: 099/6811367

Yamaha X-city 125, motor kao nov, 2.000km,1. vlasnik, 2008.god., kupljen prošle godine. Cijena: 20.000kn.

Osijek. Telefon: 098/214042

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/8/11 5:50:03 pm

BESPLATNI

APriLiA ScArABeO 300 Special, perla bijeli, godina proizvodnje 2010., registriran do 14.05.2012.g., izvrsno stanje. Cijena: 28.000kn.

Zadar. Telefon: 098/704726

kyMcO xciTing 250, 23KS, 2008.god., registracija do 06/2012.g., 8.800km, metalik plava, garažiran, servisna knjižica, tri diska, kofer 45 l.

Cijena: 24.000kn. RijekaZagreb. Telefon: 098/291299

hArLey dAVidSOn Dyna Wide Glide 1600, 2010.g., kao nov, 4.000km, puno opreme: auspusi, filter, koferi, naslonjač.

Registriran do 08/2012, cijena dogovor. 091/1304045

Mali oglasnik

MZ eS 175/2 (prepravljen na 250cc), 1971.g., light off road, sa dokumentima, spreman za registraciju, prodajem ili mijenjam.. Cijena: dogovor. Osijek.

Telefon: 099/2154964

yAMAhA TMAx 500, hitno prodajem, 2007.god., nove gume, ksenoni, led žmigavci, prešao 35.000km, jako dobro očuvan (zvati popodne). Cijena: 5.300E. Split. Telefon: 099/6927668

hyOSUng Tr 125, očuvan, 09/2008.g., prodajem. Cijena: 1.450E. Zagreb. Telefon: 091/5596889 ZOngShen 125 LZx 18, motor u odličnom stanju, 2005.god., registriran do 19.04.2012.g.

Uz motor poklanjam i stražnji kofer. Cijena: 1.100E. Pula.

Telefon: 091/4401010

OSTALI yAMAhA T-MAx 2008, prešao 14.000km, prvi vlasnik, redovno servisiran, abs, kofer Maxia sa stop svjetlom, naslon za suvozača. Cijena: 62.000kuna.

Split. Telefon: 098/223467 MALAgUTi MAdiSOn 250, 250ccm, 2005.g., 14.200km, registracija do 05/2012.g., napravljen servis, nove gume Bridgestone, novi akumulator, servisna knjižica. Cijena: 2.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/595777

BUeLL xB9Sx, 2005.g., reg. do 03/2012, 18tkm, servisiran, tank torba, kožna jakna, nove gume. Cijena: 6.500E. Telefon: 091/2505269

Qinggi 200gy Supermoto, 200 cm3, motor je nov, kao iz dućana, samo 1.200km, upravo promijenjeno ulje. Moguća je zamjena. Cijena: 11.000kn.

Gornja Stubica. Telefon: 091/7929363 hUSQVArnA SM125, 2005. g., odlično stanje, napravljena generalka (cilindar,klip,karike), nova zadnja guma. Cijena: 14.000. Otok Krk. Telefon: 091/5409296

hUSABerg 2007.godina, cca 200 rh, redovito održavan, kupcu na poklon novi set plastika s originalnim naljepnicama modela 2008. Cijena: 30.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/7976272

VeSPA P200e, 1983.g., svijetlo plava-celeste, kompletno restaurirana, sve original.

Cijena: 1.900E. Zagreb.

Telefon: 095/8619872

kyMcO VenOx, Highway Hawk sissy bar&footpegs, bisage, prednji koferčić, cerada, štender, garažiran, novi lanac, registracija do 05/2012.g.

Cijena: 15.000kn. Velika Gorica. Telefon: 099/7032004 hyOSUng AQUiLLA 250.

Cijena: 2.000E. Zagreb.

Telefon: 099/7025588

ZOngShen 200 endUrO. 2007.g., 20ks, Thunder auspuh, prvi vlasnik, servisiran, odličan, 2.500km, ide oko 130 km/h. Moguće zamjene.

Telefon: 0994074590 VeSPA Px 200, 2002. god.,14.000km, odlično stanje, 4 brzine, disk kočnica, mišelator, anlaser, dodatni kofer. Cijena: 9.500kn. Pula.

Telefon: 092/1008827

derBi gPr 125, 2005.godina, 19.000km, registracija do 10/2011.g., garažiran, novi klip (+karike) i akumulator, gratis štender. Cijena: 13.000kn.

Osječko-Baranjska županija.

Telefon: 098/1898741

MOTO gUZZi BreVA 750 ie, god. 2006., registracija do 03/2012.g., 8.500km, odlično stanje, prvi vlasnik. Cijena: 5.500E. Zaprešić. Telefon: 091/1099101

AgUSTA F4 750, 2003.god., 140KS, 26.000km, registracija do 06/2012.g., puno ekstra opreme, nove gume, kao nova.

Cijena: 8.900E. Zagreb.

Telefon: 099/2627272

MV AgUSTA F4, 2005.g., odlično stanje, može zamjena.

Cijena: 8.500E. Osijek. Telefon: 098/373888

hUSABerg Fe 450, 2005. godina, servisiran, sve potrebno promjenjeno, nema ulaganja. Cijena: 3.800E. Zagreb.

Telefon: 091/4104101 MOTO gUZi griSO 1100, 2006.g., 8.900km, bočne original Guzzi torbe, otvoreni auspuh, registracija do 04/2012.g. Cijena: 9.100E. Varaždinska županija. Telefon: 098/446626

kyMcO VenOx 250, registracija do 05/2012.g., 15.500km. Cijena: 2.100E. Pisarovina.

Telefon: 095/8381111

hArLey-dAVidSOn Dyna Super Glide Custom, 2005.g., 12.900km, puno opreme, cijena špicane felge 16.800E, s Fat boy felgama 17.300E. Cijena: 16.800E. Varaždin.

Telefon: 098/446626

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 120.indd 139

br. zaprimamo 120/8./2011.zaključno s 1. MOTO *Oglase u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

139

6/8/11 5:50:12 pm

>>>moda

Ljetne kacige

Jet kacige vrlo su poželjne u gradskoj vrevi u ovim sparnim ljetnim danima, čak i na sportskim motociklima. Na našem tržištu može se pronaći mnogo lijepih i kvalitetnih modela, a mi smo istražili i one koje se ne mogu pronaći kod nas

Jeste li već nabavili Piše: Željko Pušćenik

svoju ljetnu Chic jet kacigu?

Z

akon kaže da možemo nositi jet kacige i na jačim motociklima, pa ih slobodno možemo koristiti u gradu i na kratkim relacijama do posla u laganoj vožnji.

Dakle, jet kacige trebaju svima.

Pokušali smo u ovom prilogu otkriti kuda idu svjetski trendovi i koji obvezan “accesoar” moraju imati današnji trendseteri i trendseterice. Jet kacige neusporedivo se lakše stavljaju na glavu i skidaju, glava u njima manje znoji, a bolje su u komunikaciji s vanjskim svijetom od integralnih. Zbog njih više ne mrzimo stavljati kacige na temperaturama preko 30 stupnjeva Celzija.

Naravno, jet kacige imaju i svoje loše strane. Prije svega to je manja zaštita od eventualnog pada, vjetra, buke, niskih temperatura i padalina. No, u užim gradskim središtima često je bitniji čimbenik “hladna

140

MOTO PULS

glava”! Inače bi se moglo desiti da mnogo neće staviti nikakvu kacigu na glavu.

Nema proizvođača koji u svojoj ponudi nema Jet kacige.

Razigranost boja nije samo osnovna razlika među njima, one se često razlikuju po stilu. Današnji proizvođači njeguju mnoge stilove. Osim klasičnih kaciga koje se razlikuju po bojama, danas su vrlo popularne retro kacige ili vintage stil. U posljednje vrijeme možemo primijetiti razne vanjske obloge kaciga, od onih presvučenih kožom ili traperom, pa sve do običnog tekstila. Primijetili smo ne tako davno i kacige “Military look”. Osim po stilu jet kacige se razlikuju i prema obliku. One mogu biti plitke ili duboke (sa stražnje strane), s malim ili dubokim vjetrobranom, s više ili manje ventilacijskih otvora

br. 120/8./2011.

i kanala, lagane i one manje lakše.

Mnoge današnje kacige imaju u sebi integrirana dva vizira, standardni bijeli i onaj zatamljeni, koji se izvlači iz školjke pritiskom na polugu s bočne strane kacige.

Bitno je da se unutrašnjost može izvaditi i oprati, jer je održavanje čistoće kacige sastavni dio vaše higijene. Glava se u njoj znoji, pa kako peremo donji veš, trebamo prati i kacigu, kako ne bismo dobili prištiće ili neku drugu iritaciju kože. Za izradu školjke pretežno se koriste isti materijali kao i kod integralnih kaciga: od najjeftinijih termoplastičnih, koje su načinjene tehnologoijom 'špricanja' plastike, preko kvalitetnijih višekomponentnih do potpuno karbonskih, koje predstavljaju vrh ponude. Čest je slučaj da poznati proizvođači kaciga sklope ugovor s nekom

od modnih marki, koje onda dizajniraju detalje, ali proizvode ih kod nekog renomiranog svjetskog proizvođača čiji proizvodi podliježu EU normama i jamče kvalitetu.

To rade mnoge dizajnerske kuće kao Armani, Moschino, Borsalino, Louis Vuitton, Gucci, Trussardi, Diesel, Guru i drugi. U svojoj raznovsrsnosti ponude za dizajnere najdalje je otišao talijanski proizvođač Newmax.

Ovdje smo vam priredili samo kvalitetne kacige. Ne zaboravite da postoje još more nekvalitetnih, mahom kineskih, kojima se ne može vaditi unutrašnjost i prati, nisu napravljene od antibakterijskih materijala te imaju upitnu kvalitetu vizira i školjki. Srećom, odnedavno u Hrvatskoj, prema novom zakonu, sve moraju zadovoljiti EU norme ECE 22-05. n

>>>

Diesel

njosti je prava, proizvedena u Italiji, a kompletna unutrašnjost se može izvaditi i oprati.

Vizir ima UV zaštitu i otporan je na ogrebotine.

Proizvodi se u dimenzijama od XS do XL, a može se kupiti u Diesel dućanima diljem Hrvatske po cijeni od 1.180 kn. Zanimljiv je podatak da rezervne dijelove za nju možete pronaću u dućanima AGV. Diesel Hi-Jack - Zajedničkim trudom međunarodnog lifestyle brenda Diesel i proi proizvođača kaciga AGV nastala je HI-JACK kaciga inspirirana helikopterima, a namjenjena je svim vozačima koji vole život na cesti.

Diesel Hi-Jack Dizajnirana je po uzoru na kacige koje nose piloti helikoptera. Hi-Jack je idealan izbor za iesel Mowie - Modna kuća Diesel izbacila vozače koji žele visoko kvalitetan proizvod je seriju kaciga Mowie u suradnji s talijanu istinskom Diesel stilu - buntovnički, svjež i skom tvrtkom AGV. Ponuđena je u zavidnoj nekonvencionalan. paleti boja: žuta, plava, crvena, narančasta, Atraktivan izgled dizajniro je Diesel kreativni bijela, mat bijela, mat crna, mat brončana i mat tim. Raspon varijacija u grafikama pojačava duh zelena. Crvena će obojiti ulice optimizmom, helikoptera, dok zakrivljeni polikarbonatni viziri plava putovati pejzažima obasjanim suncem s zaštitom protiv ogrebotina dolaze u prozirnoj, ili zvjezdanim noćima, a bijela će reflektirati tamnoj i srebrnoj opciji. Lako se zamjenjuju sve boje ljeta. Ovo je prozračna kolekcija koja zahvaljujući sustavu koji to dopušta bez dodatnih prenosi emocije, koja vrišti strašću, veseljem i alata. Hi-Jack školjka je izrađena od stakloplasti-toplinom, kako bi vožnju motociklom učinila još ke, a unutarnja podstava je posebno dizajnirana intenzivnijim doživljajem. za odbijanje tekućina i može se lako skinuti i Osim raznih boja školjke možete birati izme- prati. đu čak četiri boje vizira (zatamnjeni, narančaHi-Jack kacige dolaze u veličinama od XXS do sti, žuti i svjetlo zeleni), što umnogostručuje XL u sljedećim bojama: crno/zelena, sivo/crna kombinacije boja i personalizaciju svake tren- mat, bijela/s prugama, crno/bijela s grafikom, te dseterice. zlatna/krom/sa znamenkama i srebrna/krom/ Mowie kaciga je napravljena od jednostavne crna. Cijena: oko 1.200 kn u Diesel dućanima termoplastike u dvije veličine. Koža u unutraš unutraš- diljem Lijepe naše. n

Diesel Mowie

D

Diesel Mowie

Premier

MRobert U

P

remier Vintage Anniversary - U čast proslave 55 godina postojanja brenda, talijanska tvrtka predstavlja tri različita modela Anniversary inspirirana ovom legendom koja će zadovoljiti sve tipove motociklista. To su modeli Vintage (na slici), Style i JT2.

Inače ova tvrtka je izvorno osnovana u Westminsteru u Kaliforniji. Nakon više od dva desetljeća (1987.) kompanija je preselila svoje sjedište i proizvodnju u Italiju.

Prije nekoliko godina nova kompanija Premier Helmets, S.r.l odlučno započinje novu fazu proizvodnje i s duhom punim inovacije, prolazeći kroz brojne

Premier City Fly

Premier Vintage Anniversary

promjene, dolazi do sadašnje pozicije - među vodeće proizvođače vrlo kvalietnih moto kaciga. Dokaz Premierove kvalitete je BS EN ISO 9001:2000 Standard. Uvoznik Migo Moto iz Zagreba.

Premier Vintage - Premier je počeo osluškivati trendove na tržištu i ponudio seriju modnih kaciga Vintage. Napravljena je za one koji žele cool city kacigu klasičnih boja, ali i vrhunske kvalitete. Naime, ona je napravljena od trokompozitne kvalitetne stakloplastike, u kojoj je jedna komponenta karbon. Sadrži i maleni vizir koji se uvlači između školjke i unutrašnjosti, pa može biti nevidljiv, što je u skladu s najnovijim trendovima. Unutrašnjost je također skidiva i

Premier Vintage Carbon

periva te zaštićena antialergijskim materijalima. Dostupna je u veličinama od XS do XL, a dostupna je i ekskluzivna verzija Carbon.

Premier City Fly - Mnoge od nesreća dešavaju se upravo u gradskim gužvama, pa je Premier ponudio jednu vrlo kvalitetnu kacigu trokompozitnu kacigu s karbonom u “Open face” varijanti. Vizir 2,2 mm na ovoj kacigi je dovoljno dubok da bude i svrsishodan, a napravljen je sa zaštitom od grebanja.

Moguće ga je naručiti zatamnjenog ili srebrnog. Unutrašnjost se vadi i pere, a školjka u sebi sadrži ventilirajuće kanale za veću ugodu. n

MRobert katalogu smo pronašli primamljivu kacigu oznake 201. Školjka joj je od termoplastike, a unutrašnjost se može skinuti i oprati. Vizir debljine 2,2 mm dolazi sa zaštitom protiv grebanja, a dostupni su i zatamnjeni viziri. Proizvode se u šest boja: tri višebojne i tri jednobojne. Možete birati veličine od XS do XL. Cijena joj je 649 kn, a uvoznik je tvrtka Migo Moto. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

141

>>>moda

Ljetne kacige

Newmax Newmax Borsalino Panama Coccodrillo Newmax Borsalino Panama Arancio

Newmax Borsalino Tweed Winter - Elegantna i ironična, ova kaciga sadrži elemente od pravog tweeda načinjenog od vune i ručno ušivenog u cjelinu. Upravo nasljedna toplina vune te izdašno dimenzioniran vizir čine ovu kacigu primjerenom za korištenje tijekom hladnog vremena, zimi. Školjka je načinjena od termo-plastike dok se u Newmax unutrašnjosti kacige nalazi antialergijska podstaPininfarina va. Poput drugih Borsalino kaciga i ova je dostuAirflow pna u veličinama od XXS do XXL. Newmax Borsalino Panama Arancio - Ovaj vrtka Newmax doživjela je prvih 40 godina tirani sustav kopčanja nazvan AFB, Massimo model odlikuje se štitnikom od sunca, popularnim u svijetu vožnje na dva kotača i sada gleda vjeruje kako će njegova tvrtka ostati zapamćena. šiltom, koji je mo guće skinuti. Poput još nekih daleko u budućnost. Upravo ovakav način Iako ne poznatog imena, ovaj proizvođač dizajni- detalji na kacigi, šilt je prekriven prirodnim materirazmišljanja uvijek je dobro kotirao u tvrtki koju ra i proizvodi kacige za mnoge daleko poznatije jalima odnosno rafijom, dok unutrašnjost prekriva marke. Vjerujemo da je popis slavnih tvrtki s je prije 40 godina osnovao Massimo Spriano. pamuk koji kacigu čini udobnom za nošenje tijeRiječima „Imao sam siguran posao u banci, ali kojima je Newmax surađivao najbolja referenca, kom vrućih ljetnih mjeseci. Ekskluzivnost ovom a popis uključuje imena kao što su: Brembo, jednostavno sam morao sljediti svoju strast“, modelu garantira korištenje ručnog rada majstora Pininfarina, Ferrari, Momodesign, Vespa, Piaggio, sedlara na njezinoj izradi, a kao i ostale kacige on opisuje početke tvrtke. Dodaje kako posao Cromwell, Martini Racing, Moschino, Borsalino, nije uvijek bio lak, pogotovo kada je trebalo ove serije, on zadovoljava ECE 22-05 norme. raskrstiti s klišeima i izaći iz kolotečine koju je Ducati, Louis Vuitton, Belstaff, Gucci, Trussardi Newmax Brembo B-jet - Kako se više od 70% te druga. pratio veliki dio tržišta. Massimo pamti koliko motociklističkih nesreća u Europi te čak 85% Kako smo upravo naveli mnoge međunarodne takvih nesreća u Italiji događa u urbanom okruje novca i energije valjalo uložiti u proizvodnju tvrtke koje svoj proizvod i svoje ime povjeravaju prve kacige od ugljičnih vlakana, koja je tvrtki ženju, Brembo je u suradnji s tvrtkom Newmax donijela slavu, ali financijski je bila katastrofal- samo onima koji ih mogu uvjeriti u kvalitetu, osmislio ovu upadljivu, ali i vrlo sigurnu kacigu. postaje jasno koliko Newmax zapravo znači u svi- Jedna od njezinih osobina je i sustav kopčanja na, no odustajanje mu nije bilo prihvatljivo. jetu dizajna i proizvodnje motociklističkih kaciga AFB (automatic fit belt), koji olakšava korištenje Danas, kada tvrtka Newmax iza sebe ima kacige koje nose renomirana imena, ali i paten- s naglaskom na modu. i povećava sigurnost. Dok je AFB patent tvrtki Newmax Borsalino Panama Coccodrillo - Jedna Brembo i Newmax, razvio ga je poznati proizvou nizu kaciga načinjenih za tvrtku Borsalino đač sigurnosne opreme, Sabelt. Školjka kacige je s.p.a., poznatu po modernim i kvalitetnim pokri pokrinačinjena od tehnopolimera, dok je vizir polikarvalima za glave muškaraca i žena, odlikuje se bonatni, a posebno je zanimljivo hvatište vizira detaljima od smeđe krokodilske eko-kože. koje predstavlja Brembo kočioni disk. Moderna, Upravo ovi detalji odlično ističu školjku krem lagana i prozračna, ova kaciga je dostupna u veliboje te stvaraju upadljiv dvobojni efekt. činama od XS do XL u nekoliko kombinacija boja.

T

Newmax Martini Racing 142

MOTO PULS

Newmax Ferrari Start br. 120/8./2011.

>>>

Newmax Borsalino Tweed Winter

Newmax Cromwell Tornado

Newmax Cromwell Spitfire - Tamo negdje davne 1924. godine osnovana je tvrtka Helmets ltd. koja se, sukladno nazivu, bavila proizvodnjom kaciga. Tek nekoliko godina kasnije, 1926. godine tvrtka proizvodi prve kacige za motocikliste, a među poznatim korisnicima njihovih kaciga bio je i Lawrence od Arabije te mnogi drugi. Tvrtka mijenja ime u Cromwell, a kacige proizvode od pamuka impregniranog prirodnim Shellac lakom. Kasnije tvrtka proizvodi kožne kacige za pilote u Drugom svijetskom ratu, a model Spitfire predstavlja njihovu modernu suradnju s tvrtkom Newmax.

Cromwell Spitfire odlikuje se ljuskom od termoplastike na koju su pričvršćeni elementi od nehrđajućeg čelika, a ovaj vrhunski model je dostupan u sivoj i crnoj boji.

Newmax Cromwell Tornado - Još jedna kaciga načinjena za legendarnu britansku marku zapravo je evolucija modela Spitfire koja odiše modernom tehnologijom. Svojom konstrukcijom ova kaciga udovoljava potrebama motociklista, a prepoznatljive boje ju čine još privlačnijom. Vizir ovog modela kacige otporan je na grebanje te je načinjen od Lexana, a Tornado je dostupan u četiri kombinacije boja te u pet veličina.

Newmax Ferrari Start - Velika strast ugrađena je u kacigu koja u sebi sadrži legendarni stil crvenih vozila iz Maranella. Odlučna linija koja određuje oblik svakako nedovoljno naglašava predanost optimizaciji ergonomije ove kacige, čiju unutrašnjost krasi pažljivo skrojen antialergijski i antistatički materijal. Kombinacije boja u kojima je ovaj model dostupan odlično dopunjava detalje koji ovu kacigu čine prepoznatljivim Ferrari uporabnim predmetom.

Newmax Brembo B-jet

Newmax Martini Racing - Iako se radi o alkoholnim pićima, Martini je jedan od sponzora koji su već dugi niz godina neraskidivo povezani s oktanskim sportovima. Rafiniran izgled te prepoznatljiva višebojna traka, ali i „Martini“ logotip na stražnjoj strani, čine ovu kacigu privlačnom sofisticiranim ljubiteljima utrkivanja- današnjeg, ali i prošlog.

Prilikom izrade ove kacige velika je pažnja posvećena detaljima, pa tako remen kacige nosi pre prepoznatljivu kombinaciju boja, a vizir je opšiven umjetnom kožom. Nakon velikog uspjeha bijelog modela, Martini Racing kaciga se nudi i u sjajnoj te mat crnoj izvedbi u čak sedam veličina.

Newmax Pininfarina Airflow - Kaciga dizajnirana u zračnom tunelu nastala je iz želje da se načini model koji će štititi vozača, ali istovremeno stvarati minimalan šum i otpor zraka, dok unutrašnjost zahvaljujući napredom sustavu ventilacije ostaje na optimalnoj temperaturi.

Ispitivanja su pomogla u određivanju optimalnog položaja otvora za ventilaciju na ljuski, ali i kanala za ventilaciju u unutrašnjosti kacige. Ova kaciga je dostupna u luksuznom te osnovnom izdanju, kada je riječ o pojavi, ali tehnički se radi o identičnim modelima namijenjenima vozačima koji ne prihvaćaju kompromis. Jasno da i ova kaciga zadovoljava ECE 22-05 norme, a dostupna je u pet veličina.

Newmax Idi Zero Uno (01) - Koliko god bile vrlo upadljive svojim vanjskim izgledom, ove kacige svoju najvažniju osobinu kriju u sebi. Riječ je o patentiranim IDI Phone sustavu, koji omogućava ugradnju

Newmax Cromwell Spitfire

Bluetooth sklopa za lako i sigurno korištenje mobilnog telefona i drugih uređaja. Ipak, vjerujemo da će ove kacige korisnike privući prvenstveno zbog pojave koju nije moguće ne zamjetiti.

Newmax Idi Zero Due (02) - Prepoznatljive kacige opremljene Bluetooth sustavom koji vam omogućava lako korištenje mobilnog telefona u vožnji, ali i slušanje omiljene glazbe to razne druge aktivnosti u drugoj seriji donose novosti u pogledu boja. Naime, dostupno je čak 13 kombinacija među kojima će potencijalni novi vlasnici moći birati, a kvaliteta izrade i vrhunski materijali jamče ugodno korištenje i trajnost. n

Newmax Idi Zero Uno (01)

Newmax Idi Zero Due (02) br. 120/8./2011.

MOTO PULS

143

>>>moda

Ljetne kacige

Givi

Nolan

l Ova talijanska marka, nama vrlo poznata po pristupačnim i kvalitetnim kacigama, za ovu je godinu izbacila nekoliko verzija modela N20 koje ne možete ne zamijetiti.

Prije svega su to verzije s oslikanim novim “Fićom” Fiat 500, Fiat Racing, Anniversary i Set Plus Caps. Uvoznik za RH je BIM d.o.o. iz Zagreba.

Nexx

l U posljednje vrijeme na tržištu je sve više kaciga s mrežastim velikim otvorima u školjci. Prvi je to predstavio BMW, a sada to nudi i Nexx s modelom X60 PULP AIR. Teška je svega 900 grama, a dostupna je u veličinama od XS-XXL. Unutrašnjost je skidiva i periva, a vizir ima zaštitu protiv grebanja. Nudi se po cijeni od 1.060 kn u dućanima Autocroatia.

Jet kaciga paše i na velike motocikle za kratke relacije 144

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

GIVI H104M - GIVI je djevojkama ponudio model H104M u nježnim mat bojama: roza, žuta, crvena, srebrna i bordo. Posjeduje ventilacijske otvore i dugačak vizir. Školjka je napravljena od termoplastike, a proizvodi se u Givi dvije veličine zavisno od veličine.

H104M Kaciga je teška 1.100 grama, a u unutrašnjost se nalaze antialergijska mikrovlakna, potpuno skidajuća i periva. Vizir ima zaštitu od grebanja i magljenja, a dostupan je u četiri boje. Cijena joj je 980 kn, a uvoznik je Piccilo Racing iz Splita.

Givi Guru - Talijanski proizvođač Givi je za marku Guru napravio modnu kacigu X.05. Ova kolekcija sadrži tri boje - ljubičastu, bijelu i crnu. Kaciga je teška 1.150 grama, unutrašnjost je skidiva i periva, a dostupna je u veličinama od XS do SL. Uvoznik je Piccilo Racing iz Splita. n

Givi Guru

Marushin I

japanski Marushin je na inozemnim sajmovima predstavio dvije nove Jet kacige, a nama je za oko zapela bijelo-crvena koja imitira kacige američkog ragbyja.

Posjeduje ventilacijske otvore i vizir koji se uvlači u školjku.

Marushin Flag - Simpatičan model Marushinove kacige Flag ima po sebi više modela zastava - od talijanske, preko engleske, do američke, a obrubljene su retro kromiranim rubom. Iz njene školjke se izvlači tamni vizir koji je homologiran samo za dnevnu vožnju. Školjka je napravljena od stakloplastike, a dostupna je u veličinama od XS do XXL. Ova tren-

di kaciga teška je 1.150 grama, a unutrašnjost joj je potpuno skidiva i periva. Uvoznik za Marushin je Motormanija iz Velike Gorice. n

Vemar

***

l Roza kaciga s velikim brojem nula talijanske marke Vemar zove se simbolično Zero. Na sebi sadrži otvore za ventilaciju, a unutrašnjost joj je skidiva i periva, što je sada već standard u ovoj klasi.

Teška je 1.100 grama, školjka od termoplastike se izrađuje u l Njemački proizvođač kaciga u dvije veličine, a može posljednje vrijeme ima izuzetno se dobiti u veličinama profinjene stvari. Ne radi se tu samo od XS do XL. Nudi se u o kacigama, već nude i odjeću i 6 boja, a najatraktivnije su obuću. Jedan od takvih proizvoda Hello Kitty i Bacci & Abracci grafisu i jet kacige s prošivenom kožnom ke. Cijena im je 800 kn, a uvoznik oplatom. Teška je popriličnih 1.150 je tvrtka Piaggio Hrvatska d.o.o. g. a nudi se u veličinama od XS samo do L. Školjka joj je plastična, a unutrašnjost skidiva i periva. Vizir joj je otporan na grebanje, a kao dodatna oprema može se naručiti zatamnjeni vizir. Cijena joj je 836 kn, a uvoznik je AMD Čakovec. l Supergirl je kaciga namijenjana djeci. Puni naziv joj je K1 Visor Fancy, a može se nabaviti u zagrebačkom dućanu BIM.

Held Airoh

l Talijanski Airoh je predstavio svoju novu kacigu Troy specifičnog oblika, tako da djeluje kao da ima zasebne naočale. Školjka joj je napravljena od termoplastike, a proizvođač jamči malu buku, jer je - kako tvrde - testirana u zračnom tunelu.

U nju se mogu ugraditi bluetooth slušalice, kako biste mogli razgovarati u svakom trenutku. Teži svega 950 grama, a dostupna je u veličinama od XS do XL. Unutrašnjost je također skidiva i periva.

Uvoznik za Airoh je tvrtka MX Moto iz Karlovca.

IXS

l Švicarski IXS je za ovu sezonu pripremio dvije simpatične jet kacige HX 134 i HX 138. Dok je prva klasična kaciga od polikarbonata veselih boja, druga je kudikamo modernija, sa zatamnjenim vizirom koji se izvlači, otvorima za venti ventilaciju, u mat crnoj boji. Obje su teške 1.100 grama i imaju brzu kopču.

Obje imaju antialer antialergijsku unutrašnjost s mogućnošću vađenja i pranja, a moguće ih je dobiti do veličine čak 2XL. Prva košta 535 kuna, dok je cijena druge 765 kn u duća dućanu Šepić Commerce.

Grex

Marushin

Military look

M

Diesel

Givi

noge su se marke upustile u više-manje trendi military style. i dok su marke Diesel i Nexx ostale samo na sivomaslinastoj boji, ostale su marke svoje modele uronile u maskirne kombinacije.

Francuski Roof je otišao najdalje i najotkačenije, pa je vojnički stil pomiješao sa američkim nogometom ili ragbyjem.

Japanski Marushin obukao je kacigu u maskirnu tkaninu s ofucanim natpisom i kožnim remenčićem. To je ista ona školjka sa “ragbyjevske” kacige s drugim detaljima.

Nolanova Jet kaciga N20 Set Plus također je obučena u maskirno, a klasičnog je oblika.

G GiVi H104 AiR maskirna kaciga mat izvedena je malo sofistici-

ranije, s mrežastim otvorima u školjci, a stoji 1.480 kn. Vizir je otporan na ogrebotine i magljenje, a skidiva unutrašnjost ima umetke od Alkantare, što joj daje finoću. školjka je od termoplastike, a težina je 1.100 g.

Nexova kaciga X60 ice, također od termoplastike, stoji nešto pristupačnijih 1.100 kn, a teška je 900 grama. Njena prednost je što se proizvodi do veličine XXL. n

Nolan

Nexx

Roof br. 120/8./2011.

MOTO PULS

145

40.

9.-11.9.2011.

PROGRAM

AUTOMOTODROM - GROBNIK, RIJEKA

CJENIK:

10,00 - 12,30 12,30 - 13,00 13,00 - 17,40 17,40 - 18,00

uro) 098 236 175 (Đ .hr

durosport tel.: 099 e-mail: duro@ 50 4 56 8 4 1 0 fax: r/novo www.durosport.h

Broj vozača ograničen!

REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

Subota, 10.09.2011.

10,00 - 11,00 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 11,00 - 11,40 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

11,40 - 12,40 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 12,40 - 13,20 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost 13,20 - 13,50 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

13,50 - 14,50 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 14,50 - 15,30 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup BOT (Battle of Twins) Đuro Cup

vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

15,30 - 16,40 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 16,40 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup (5 krugova) 17,00 Utrka TEAM: (NO LIMIT + SERIJA) 600+1000 (16 krugova) Pravilo: Može biti jedna ili više izmjena s tim da svaki vozač TEAMA mora odvoziti min. 5 krugova

17,40

Utrka Dunlop Moto Puls Cup 1: 600 + 1000 + FUN (5 krugova)

18,00 18,30

STUNT SHOW (freestyle) Proglašenje pobjednika

Nedjelja, 11.09.2011.

09,00 - 10,00 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 10,00 - 10,40 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

10,40 - 11,40 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 11,40 - 12,20 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

12,20 - 12,50 Rekreativna vožnja (zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

12,50 - 13,50 Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) 13,50 - 14,30 Trening grupa 2 (preko 1,45 min. po krugu - mogućnost vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

www.motohappening.com

14,30 - 15,40 15,40 16,00 16,20 16,40

Sponzori:

Trening grupa 1 (ispod 1,45 min. po krugu) Utrka NO LIMIT: 600 + 1000 Zoki Cup (7 krugova) Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) Utrka NAKED + BOT (dvocilindraši) Đuro Cup (5 krugova) Utrka Dunlop Moto Puls Cup 2: 600 + 1000 + FUN (5 krugova)

17,00

PRIJAVNICA

Slobodan trening BEZ GRUPA Pauza Slobodan trening BEZ GRUPA Utrka HAPPY RACE (No Limit): 600 + 1000 (6 krugova)

vožnje - treninga u grupama sa instruktorom)

Eur) ........ 650 kn (88 ... ... ... ... ... ak t pe Trening ili nedjelja Trening subota ....................... 735 kn (99 Eur) Grupa 1 ... ... 590 kn (79 Eur)r) ... ... ... ... ... ... ...

2 5 Eu Grupa .............180 kn (2 5 Eur) ... u rk ut a z a t (4 kn Dopla ....................340 Samo utrka.........nja ................ 150 kn (20 Eur) Rekreativna vož

INFO:212 6342 (Sanda),

Petak, 09.09.2011.

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Proglašenje pobjednika

PETAK

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

15 godina Moto Pulsa

>>>godišnjica

Željko, Krešo

JEREZ ŠPANJOLSKA

VALENZIA ŠPANJOLSKA CALAFAT ŠPANJOLSKA

Boris, Krešo

ASCARI ŠPANJOLSKA

ALMERIA ŠPANJOLSKA

24 svJetskih pista koJe Je pohodio Moto puls test teaM

Boris

MISANO ITALIJA

Željko

Boris, Željko

MONZA ITALIJA

MUGELLO ITALIJA

Željko

Boris, Željko

IMOLA ITALIJA

SIRACUSA ITALIJA

Boris, Željko

Željko

BARBER USA

HOMESTAD USA

Krešo

i dalje vodeći hrvatski moto medij

Moto Puls je i dalje, kao i neprekidno do sada, od osnutka 1996., najtiražnija hrvatska revija namijenjena ljubiteljima motocikala, skutera i četverocikala, i na

ESTORIL PORTUGAL

PHOENIX USA

AUTOPOLIS JAPAN

PORTIMAO PORTUGAL

Boris, Željko, Krešo, Bešo

HUNGARORING MAĐARSKA

SUGO JAPAN

Boris

Boris, Željko, Krešo, Bešo

EASTERN CREEK AUSTRALIJA

to smo itekako ponosni. Kroz iskustvo od preko 1.200 testova naši su se test vozači kalili na 25 većih pista diljem svijeta te na još brojnim kraćim i manje renomiranim stazama tipa našeg Novog Marofa, od kojih smo većinu posjetili više puta.

No, to već i sami znate. Ovoga puta ćemo vam se predstaviti na malo drugačiji način, u svjetlu u kojem nas još niste doživjeli.

Kao i vi, i naši novinari imaju velike želje i bujnu maštu, pa ćemo vam u ovom broju Moto Pulsa otkriti što bismo htjeli vidjeti u našoj garaži za 15. rođendan. n

Boris, Željko

BRNO ČEŠKA

O

ve godine 15. svibnja napunili smo punih 15 godina postojanja koje smo proslavili radno na testovima u Italiji, pa nije bilo vremena za slavlje. No, svakako ćemo ga proslaviti na našem tradicionalnom Božićnom partyju.

Kako smo godišnjicu dočekali na testiranju u inozemstvu, moramo se prisjetiti svih onih pista kojima smo hodočastili i vraćali se kući puni dojmova koje smo se s veseljem trudili prenijeti vama. Kada u mislima odlutamo vremeplovom, sjetimo

se da je Moto Pulsov Test Team vozio na 24 pista diljem svijeta, na gotovo svim kontinentima - od Amerike preko Azije do Australije. Nabrojati sve te piste nije bilo lako, ali prisjetiti se dogodovština s putovanja svakako je bilo ugodno. Mnoge od tih pista pohodili smo više puta i s više naših test vozača.

Željko

Boris, Mek

Boris

Boris, Željko

LOSAIL QATAR

Piše: Željko Pušćenik

Boris, Željko

Boris

PANONNIARING MAĐARSKA

Ove godine slavimo punih 15 godina od osnutka Moto Pulsa. Pogledajte kojih Top 5 motocikala bi svaki od nas želio dobiti za rođendan, nakon isprobanih 1.200 motocikala. Vrijeme je da nas malo bolje upoznate...

Boris

A1-RING AUSTRIJA

Jubilarnih 15

Boris

EUROSPEEDWAY NJEMAČKA

Ormar iz snova: Eh da nam je netko prije 15 godina rekao da će ovo biti naš ormar...

Boris, Željko

Željko

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

147

>>>godišnjica

15 godina Moto Pulsa

Željkovih ToP 5

U

posljednje vrijeme obožavam hard enduro i prakticiram ga gotovo svake subote, pa bih ovaj tip motocikala volio vidjeti na prvom mjestu u svojoj garaži. Tim više što ga ne vozim jedino kad su temperature ispod 5 stupnjeva i preko 35, a to je vrlo kratak period u godini. Po mojem mišljenju KTM je u ovoj klasi bez premca.

Sve donedavno nisam mogao vjerovati da bi mi sportski motocikl ikada mogao biti na drugom mjestu. Cijeli život vozim sportske motocikle i jednostavno ne mogu bez njih. Svake godine promijenim jednog. Ove se godine dvoumim između Aprilije RSV4 APRC i Kawasakija ZX10R. Oba imaju kontrolu proklizavanja, a prevagnuo mi je Japanac radi uglađenosti na niskim okretajima koje koristim u svakodnevnim situacijama.

Za vožnju po gradu nema boljeg vozila od skutera. Agregat je smješten iza nogu, pa ne grije, kaciga i jakna se spremaju pod sjedalo, pa gradom mogu šetati opuštenije. Osim toga, današnji

1. KTM 450 EXC 2. Kawasaki ZX10R 3. Piaggio Vespa GTV 250 4. BMW K1600 GTL 5. Aprilia Dorsoduro 1200

Bešinih ToP 5

V

olim sportske motocikle iz klase 600, njihovu okretnost, sofisticirani ovjes i vrhunske kočnice, ali nakedi imaju više duše, spretniji položaj za upravljačem, bolji osjećaj za brzinu.

Triumph Street Triple 675 nudi najbolje od ta dva svijeta. Zamišljen kao razgolićena Daytona 675, britanski naked osvaja voznim osobinama, uglađenošću, specifičnim zvukom i originalnim dizajnom. Verzija R mi je previše tvrda za cestu, a snažniji Speed Triple 1050 nije ni približno toliko zabavan.

Zapravo mi je KTM 525 XC prvi na popisu želja, ali se to sramim priznati. Nekoliko sportskih četverocikala gotovo ravnopravno konkurira za titulu najboljeg, no 525 XC mi se čini nekako najuzbudljivijim

krešinih ToP 5 u vožnji. ima sve što treba, uključujući odličan ovjes, snažan agregat, pa čak i hod unazad, a odnedavno je homologiran i za cestu, što mu je povećalo cijenu, ali i uporabnu vrijednost. S njim imam neke velike životne planove, normalno, tek nakon što ga opremim pravim terenskim gumama.

Kada bih kupnji motocikla mogao pristupiti sasvim iracionalno, onda bih izabrao MT-01.

Masivni V2 agregat se premalo vrti, tako da bih nakon kupnje morao ugraditi tvornički kit za pročišćavanje dišnih puteva, a osim toga, ionako preveliku početnu cijenu dodatno bih napuhao kupnjom originalnog poluoklopa s kojim bi MT-01 dobio štih caferacera. Zgodnu alternativu predstavljaju i H-D XR 1200 X, Bonneville Se,...

1. Triumph Street Triple 675 2. KTM 525 XC 3. Yamaha MT-01 4. Kawasaki KLX 250 5. Aprilia Tuono V4R 148

MOTO PULS

skuteri imaju više snage, bolje gume i ovjes nego ikada prije. Vespa od svih skutera ima najveću karizmu, a ona mi kod skutera mnogo znači. Osim toga, sjedi se najuspravnije i najslobodnije, pa je vožnja opuštajuća i ugodna.

Njome bi se sigurno vozio više od dva prvoplasirana. Četvrti motor ne trebam u svojoj garaži, ali kad bih bio šeik, svakako bi to bio jedan putni model. Najnoviji BMW GTL mi je prevagnuo radi adaptivnih prednjih svjetala i atraktivnih 6 cilindara. Ako bih bio samo običan smrtnik, izabrao bih ovdje Yamahu Super Tenere 1200, radi iznimne kvalitete i povremenih silazaka na makadamske puteve.

Niti peti motocikl mi, ruku na srce, ne treba, ali kad se već nudi - daj mi veliki Supermoto. Ovdje bih izabrao radije Apriliju od KTM-a radi kontrole proklizavanja i zato jer je zadnja došla na tržište. Uvijek bih prije odabrao novi model od starog, iako možda nije bolji, no ne i kad je Vespa u pitanju. n

br. 120/8./2011.

Ma zapravo, cijelo vrijeme maštam o modelu MT-02, ali nikako da ga predstave. Ostario sam čekajući, od jada sam počupao svu kosu.

Motocikle poput Kawasakijevog KLXa 250 više ne rade.

Jednostavan, ekonomičan i praktičan enduro koji se otprilike podjednako dobro snalazi u gradu kao i na lakšem ili umjereno zahtjevnom terenu. Dobro, serijske gume nisu baš za blatnjavi off-road, ali to se relativno lako riješi.

Nešto me više smeta cijena, koja je u prošle dvije godina osjetno porasla i tako malo umanjila privlačnost ovog univerzalnog motocikla.

Vjerojatno bi sa supermoto kotačima dobro poslužio i za kakvo ležerno zabavljanje na stazi u Novom Marofu.

Oduvijek sam imao velikog razumijevanja za Aprilijino viđenje sportskih nakeda, iako moram priznati kako mi se vizualno sviđala samo prva generacija Tuona. ipak, u slučaju najnovijeg „gromovnika“ moglo bi me se prisiliti da zažmirim na jedno oko, ne samo zato jer je ipak malo ljepši od svog prethodnika, nego i zbog toga jer voznim osobinama nudi sve što mi treba, čak i više od toga. Malo je stvari toliko precijenjeno kao dizajn modernog sportskog motocikla i toliko podcijenjeno kao osjećaj zadovoljstva kada se s uspravnim položajem za upravljačem bacite u nagib i osjetite sve kvalitete koje pruža sportska ciklistika. Palim se i na Hondu CBR 1000 R n

N

epopravljivi sam ljubitelj sportskih motocikala, a kada je o njima riječ, nikada me nijedan nije više oduševio od Yamahe R6. Njezina agresivna geometrija i kruti okvir stvoreni su isključivo za brzu vožnju natjecateljskom stazom, a moju sliku savršenog motocikla upotpunjava i sjajni pogonski agregat, kojemu, doduše, mnogi zamjeraju nedostatak okretnog momenta u srednjim okretajima, ali za mene je to zanemariv nedostatak ako se uzme u obzir užitak koji ovaj motocikl pruža u visokim okretajima.

Među meni najdražih pet motocikala, na drugo mjesto bez previše nedoumica stavljam Ducati Streetfighter.

Sjećam se da sam prije nego što sam uopće sjeo na taj motocikl razmišljao o tome koliko je zapravo besmisleno ugraditi Superbike agregat u čelični cjevasti okvir identičan onome kakvoga nalazimo na Ducatiju 1098, a onda sve to upropastiti pretvorivši jedan rasni sportski motocikl u naked. No, čim sam sjeo za upravljač Ducatijevog uličnog borca, promijenio sam mišljenje. Streetfighter se vozi kao san i uz Yamahu R6 ovo je jedini motocikl koji mi je davao toliko bezgranično povjerenje u nagibima.

Na treće mjesto stavljam Bimotu Tesi 3D, koja me oduševila zbog svoje koncepcije, toliko različite od svih motocikala koje sam vozio prije i poslije nje. iako njezin pogonski agregat

1. Yamaha R6 2. Ducati Streetfighter S 3. Bimota Tessi 3D 4. Ducati Multistrada 1200 S 5. Yamaha Fazer 8 performansama nikome neće oduzeti dah, šarm i posebnost ovog motocikla, a osobito njegov karakter u vožnji, ostat će mi u lijepom sjećanju dok sam živ. iako me duga putovanja motociklom ne privlače, ako bih se već odlučio za jedno, definitivno bih na njega volio otići Ducatijem Multistradom.

Ovaj motocikl još je jedan primjer kojim Ducati dokazuje kako nešto naoko besmisleno zapravo ima smisla za određeni tip ljudi.

Snažan pogonski agregat i vrhunski ovjes, a sve to uz izdašnu pomoć elektronike znači da možete vrlo brzo stići na željeno odredište, koliko god ono daleko bilo.

Većina motocikala koje sam odabrao zapravo je vrlo egzotična, no među mojih pet omiljenih smjestio se i jedan vrlo običan, svakodnevni motocikl. Yamaha Fazer 8 prema mojem mišljenju izvrstan je odabir za svakodnevne vožnje. ima umjeren, a ipak dovoljno snažan pogonski agregat i ovjes koji je vrlo čvrst i konkretan, a opet nije previše tvrd za jedan poluoklopljeni motocikl. ima, doduše, i neke karakteristike koje mi se ne sviđaju, kao što su previše nisko postavljeni oslonci za noge, koji stružu o asfalt čim se imalo ozbiljnije spustite u nagib. Ali sve u svemu, Fazer 8 prilično je dobar motocikl. n

*** Markovih ToP 5

igorovih ToP 5

i

1. BMW R 1200 GS Adventure 2. Piaggio Vespa PX 150 3. Harley-Davidson CVO Streetglide 4. Honda CB 1100F 5. BMW K 1300R

D

a sam se prije kojih 5 godina pitao koji motocikli bi mi bili visoko na listi želja, zasigurno tada ne bih spomenuo niti jedan BMW. Kako se s godinama pogledi mijenjaju, danas su tu čak dva modela. Adventure je za mene nešto predivno i zato zauzima prvo mjesto. Vespa PX je toliko divna, karizmatična, šašava i šarmantna da apsolutno zaslužuje plasman na drugo mjesto. Harley - Davidson motocikli su mi oduvijek privlačni.

Streetglide me osvojio svojom osob-

TvrTkovih ToP 5

nošću, a u duhu neumjerenosti, neka bude CVO izvedba. iznenadilo me da kao zakletom ljubitelju Hondi jedna takva zauzima tek četvrto mjesto, ali nekako su posustali posljednjih godina. Zato me „kupio“ nedostižni model namijenjen japanskom i australskom tržištu, s tim da bi mi bio još draži jedan CB 1100R, koji nije niti stigao u proizvodnju, ali je predivan. Na koncu, ponovno BMW, čiji agregat mi je predmet snova, a vjerujem i dobar temelj za ludu preradu.n

ako sam skoro već pet godina bez vlastitog motocikla, nije mi nikakav problem nabrojati pet motocikla koje bih volio imati u vlastitoj ergeli. U ovim kriznim vremenima barem mašta ništa ne košta, pa kad je bal nek je... bal.

Ducatijev Streetfighter bi mi bio izbor za sve, naravno, kada mi novac ne bi predstavljao problem, pa bih posegnuo i za S verzijom naouražanu silnom elektronikom. Motocikl savršen za mene, za svakodnevne relacije kuća - posao, za neku kraću turističku turu i povremeni posjet nekoj od naših staza (Grobnik ili Novi Marof).

Za Ninju ZX-6R me nekako veže nostalgija, a da budem realan - i dan danas mi je to najdraži motocikl. Nije preskup, snage ima i više nego dovoljno, lagan, okretan, a spada i u skupinu motocikala jeftinijih za registraciju. ispada da sam neki Ducati fan, no Monster 696 me je oduševio svo-

jom lakoćom. To bi mi bila neka light verzija Streetfightera, u pravilu najiskoristivija u svakodnevnom životu.

Motocikl stvoren za vožnju po zavojima, istinski naked bez razbacivanja sa snagom.

BMW R 1200 GS mi je neostvareni dječački san, otkako sam ga ugledao prvi puta davnih 80-tih ne izlazi mi iz glave. Motocikl s kojim se nisam nijednom razočarao, savršen za putovanja, a može se i malo brže provozati po zavojima. Zbog njegove cijene o njemu i dan danas mogu samo sanjariti.

Cross Bones je jedan od Harleya na kojem sam se jako dobro osjećao.

Možda i najbolji izbor za nadolazeću krizu srednjih godina. Prekrasnog retro dizajna sa springer vilicama i gumama u bobber stilu. Ako se vozite unutar njegovih ograničenja s obzirom na stil i težinu, možete istinski uživati bez ikakve sklonosti pretjerivanju. n

O

dabrao sam Apriliju na prvom mjestu zato što je jako zabavan i lagan, Beverly zato što je s njim po gradu sve lakše obavljati, BMW-ov GS da mogu putovati, četverocikl da mogu istraživati razne nepristupačne terene i plaže, a Voyager zato što je to prvi motor koji sam vozio, a da me nije tjerao da jurim po cesti. n

1. Aprilia SXV 550 2. Piaggio Beverly 300 3. BMW R 1200 GS 4. Can-Am Outlander XT 800 R 5. Kawasaki VN 1700 Voyager

Borisovih ToP 5

1. Aprilia RSV4 APRC 2. Yamaha R6 3. KTM 350 EXC 4. Ducati Multistrada 1200S 5. Harley-Davidson V-Rod Muscle ABS

1. Ducati Streetfighter S 2. Kawasaki ZX-6R 3. Ducati Monster 696 4. BMW R 1200 GS 5. Harley-Davidson Cross Bones

M

otocikli su moj život, posao i hobi, pa mi ovo pitanje nalikuje kao da majku pitate koje dijete mu je najdraže.

Nisam isključivi fan koji se kune samo na jednu klasu, više biram prema društvu i prigodi, a zaljubio sam se u životu u desetke totalno različitih motocikala.

Moram priznati da su se motocikli danas toliko profilirali po različitim klasama, da ovo pitanje sada kudikamo više golica maštu nego prije dvadesetak godina. Uostalom, postali smo potrošačko društvo, pa si i mnogo toga više možemo priuštiti nego na početku karijere Moto Pulsa. Tako danas dobar dio svog izbora snova i gledam u garaži.

Sportski motocikli su bili prisutni kroz cijelo moje odrastanje, pa tu za broj 1 mojih želja nema dileme. između uglađenog i svakodnevno prihvatljivog Kawasakija ZX-10R i oštrog te grubljeg Talijana odabirem egzotičnu i zabavnu Apriliju sa svim sigurnosnim opcijama koje uz nju idu. ipak, bojim se da će ju sa trona brzo skinuti novi 1199, koji je u najavi već za sljedeću godinu. Yamaha R6 je prva rezerva, a tu je samo za adrenalinske izlete na pistu, jer je to serijski motocikl karakterno

najbliži onima natjecateljskima. Još mi sada zuji u ušima urlik iz mašine R6 koji se tu usadio od testiranja sa piste Sugo (Japan).

Hard enduro je moj novi hobi, fizički vrlo zahtjevan, a financijski vrlo pristupačan. Sezona traje i zimi, a izvrsno pomaže u stalnom održavanju forme.

No, najbolje od svega je vesela ekipa zbog koje i pohodim šumske krajolike. KTM je u ovoj klasi bez premca, a pobijedio je u gotovo svim našim usporednim testovima koje su radili profesionalci.

Kad već maštamo, te kad bi već mogao napuniti garažu do ulaznih vrata (naravno, nakon što izbacim ženin auto), Ducati i H-D Muscle bi sasvim dobro upotpunili priču. Ducati je gemišt sportsko-turističkog-supermota i najbolje zadovoljava viziju "all in one". Dokaz da vrhunski užitak može biti i u dvoje i na duge ture.

Na kraju, makar to sebi neću nikad priznati, godine ipak čine svoje, pa već polako dolazi vrijeme i za Harley, i to ne bilo koji, već najsportskiji superteškaš među njima. Tko zna, možda za 20 godina redoslijed bude obrnut! n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

149

>>>vikend odredišta

Mostar

Ima jedan grad, tu nama gotovo na dohvat ruke, a koji će nam vjerno predočiti sve čari noćnih druženja.

U igri asocijacija dovoljno bi bilo samo reći. “Stari most“ i odgovor bi se trenutno nametnuo sam od sebe

Čarolije mostarske noći TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

jećam se prošlih - i ne tako davnih - vremena VHS filmskih kamera i analognih fotoaparata. Slušali smo tada otvorenih ustiju o naprednoj japanskoj tehnologiji i usput se čudili pričama o radnim navikama tih istih Japanaca.

Pričalo se kako se cijeli njihov život zasniva na dubokoj predanosti radu i kako tu nema mnogo prostora za odmor i uživanje, za hobije, ni za putovanja. Ali putovanjima, koja su gotovo ljudska potreba, teško se oduprijeti. U ono malo vremena trebalo je mnogo toga vidjeti.

Grupice japanskih turista obilazile su tada europske gradove s hi-tech

kamerama svih vrsta, slijedivši pritom svatko svog turističkog vodiča s kišobranom ponad glave. A svaki je vodič imao kišobran druge boje.

To je, naime, bilo jako važno.

Naučivši u svom radnom okruženju i životu da strogo slijede pravila i rasporede, koje su im drugi nametnuli, istim metodama služili su se i na putovanjima širom svijeta. Na njima je bilo samo da izaberu i uplate željenu destinaciju, a sve ostalo prepuštali su drugima. I zato je bilo važno slijediti vodiča. Izgubiti iz vida taj njegov visoko uzdignut kišobran značilo je ne samo da su izgubili njega i svoju grupu, već su i izgubljeni u tuđemu gradu, poput izgubljenih u magli. Čim bi grupica

zastala (a nerijetko i u hodu), škljocali bi oni svojim aparatima ili buljili u one zakretne LCD ekrane svojih kamkordera, kako bi zamrzli čim više tih slika. I tada smo se svi mi rugali i čudili tim Japancima kako bezglavo idu svijetom, s očima na tražilu kamere ili fotoaparata, a tek po povratku kući gledaju i otkrivaju gdje su zapravo bili.

A danas smo i mi dio te stvarnosti. Život je postao dinamičniji, brži, a čini mi se da pritom ni sami ne shvaćamo za čime mi to zapravo danas jurimo. Nervozni šefovi najradije bi da ni ne odete na odmor, rate kredita sve su veće, a i vrijeme je krize i sve teže je odvojiti novac za (kako bi neki rekli) nepotrebne stva-

ri. A i budućnost je za mnoge postala neizvjesna. Odmori su stoga sve kraći, a prohtjevi sve veći. Takva su nam, nažalost, postala i putovanja. Čini se da je danas važnije nanizati što veći broj gradova, odvoziti ogroman broj kilometara, projuriti krajolicima bez da zastanemo i upijamo te ljepote, brojati zemlje, popunjavati putovnice žigovima, a sve to u čim moguće kraćem vremenu. Kao da se sve pretvara u jednu veliku i važnu utakmicu.

Nakon cjelodnevnih vožnji stižemo, već gotovu u noći, u neki grad, a ujutro rano već moramo dalje. I što nam preostaje? Ako nismo preumorni - tih nekoliko noćnih sati.

I po onoj izreci “Bolje išta nego

br. 120/8./2011.

MoTo PULs

151

>>>vikend odredišta

Mostar

ništa“ krenemo u noć. Ali, na svu sreću, i gradovi su se promijenili.

Noć je postala važan, ako ne i važniji, dio dana. Kao da tada počinje onaj pravi život. Svi izlaze na ulice.

152

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

Ugostitelji su nekako ljubazniji, ljudi su opušteniji i veseliji, mnogi su spremniji na razgovore, srećete lica koja danju tamo nećete vidjeti... A mnogi gradovi, to sam već naučio

na svojim putovanjima, pod okriljem noći postaju ljepši, izazovniji, čarobniji, romantičniji. Pametno postavljenom i usmjerenom rasvjetom naglašavaju se dijelovi koje

danju možda nećete ni zamijetiti.

Svjetlost mjesečine još će dodatno pridonijeti mističnosti zabačenijih kutaka, ali, na žalost, noć može biti i zahtjevnija, nesigurnija, pa i opasnija, i to moramo imati u vidu, kako bismo kući mogli doći samo s pozitivnim emocijama.

Ima jedan grad, tu nama gotovo na dohvat ruke, a koji će nam vjerno predočiti sve čari noćnih druženja. U igri asocijacija dovoljno bi bilo samo reći. “Stari most“ i odgovor bi se trenutno nametnuo sam od sebe.

Mostar, jedan od najljepših gradova u Bosni i Hercegovini, pa i šire. Grad je to na obalama rijeke Neretve, grad s dugom i bogatom poviješću, grad koji ime duguje mostarima, to jest čuvarima mostova. Na ovome dijelu Neretve mostova ima poprilično, a najpoznatiji među njima, Stari most, zajedno sa starim dijelom grada

***

danas je pod okriljem UNESCO-ove zaštite i stjecište je mnogih putnika.

Te noći kada smo se nas trojica prijatelja našli na kamenom popločenim ulicama staroga grada, grad se predstavljao baš onakvim kakvim sam ga godinama zamišljao. Orijentalni štih okruženja dao je naslućivati kako se ovdje živjelo desetljećima, pa i stoljećima, a pomiješan s vizurama pokretnih slika i mladih ljudi vraćao nas je u sadašnjost. Bilo je zanimljivo pratiti sve one mlade djevojke što su muku mučile proći klizavim kamenim pločama u visokim štiklama. Toplina noći i slike što su nas okruživale tjerale su nas na česta zaustavljanja. Upijali smo tu posebnu ljepotu svim svojim čulima.

Promatrali smo, zapažali, razmišljali, naslućivali, pa i slušali... Siluete staroga mosta i okolnih kula obasjane intenzivnom žutom svjetlošću

ogledale su se u vodama Neretve, a istovremeno grad je isijavao nekom svojom posebnom energijom. Noć je bila tamna, a maleni mjesec pokušavao se tek nametnuti viso-

ko na nebu. Patina staroga grada i sve njegove znamenitosti te njegovi ljudi pomiješani s pogledima znatiželjnih gostiju i umjetno stvorenom svjetlošću, kao i izazovna Neretva

stvarali su neodoljivu i nezaboravnu čaroliju mostarske noći, koja će nas natjerati da se jednom vratimo i iz početka upijamo ozračje ovog čudesnog grada. n

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

153

2Face by Tomić Custom Bike

>>>prerada

Moderna dvoličnost Neke prerade ne možemo opisati kao dvolične jer je riječ o snažnim motociklima koji su grubi za vožnju, ali imaju “ratničku” pojavu. S druge strane, u posljednje vrijeme sve češće nailazimo na motocikle koji su naizgled fini, nježni i uglađeni, a ispod te varljive vanjštine skrivaju istu grubost piše i snima: Marko Guzina

D

voličan ili ne, motocikl koji je pred nama svoje postojanje je počeo 1998. godine u legendarnoj američkoj tvornici kao model Fat Boy. Nakon određenog radnog staža na sjevernoameričkom kontinentu 2Face je našao put do Lijepe naše, a tu njegov V2 agregat od 80 kubnih inča nastavlja veselo brundati, ovaj puta udišući kroz Mikuni HSR 42 rasplinjač te pripadajući filtar zraka oznake Speed 5 s potpisom Rolanda Sandsa (RSD). Veliki cilindri izdišu kroz 2 u 1 ispušni sustav nazvan Tracker, koji također nosi RSD logotip. Ispravno

paljenje gorive smjese zadatak je Dyna 2000 Single Fire sustava paljenja - i time smo zgotovili opis izmjena na agregatu, dok su ostali zahvati učinjeni prvenstveno na estetici ovog motocikla.

odjeća ne čini gospodina

S obzirom da smo ovaj motocikl imali prilike vidjeti prije nego su vješti majstori Tomić Custom Bike radionice imali prilike upotpuniti njegov izgled, slobodni smo konstatirati da se prerađivanjem motocikala ne može baviti baš svatko. Naime, pored obilja skupih dijelova renomiranih proizvođača ovaj Fat Boy je bio sve samo ne

br. 120/8./2011.

mOTO pULs

155

>>>prerada

156

mOTO pULs

2Face by Tomić Custom Bike

br. 120/8./2011.

*** oku ugodan, s obzirom da su njegove komponente bile samo nabacane i ničim vizualno povezane.

Cijeli motocikl vizualno je profitirao spuštanjem ovjesa uz korištenje kompleta Progressive Suspension za prednji i stražnji kraj, a tu su i upečatljivi Mammoth naplatci, svaki s po 120 žbica. Na prednjem kraju je ugrađena guma dimenzija 120/7018, a straga guma 150/70-18, dok su obje donekle sakrivene blatobranima koje potpisuje Tomić Custom Bike radionica. Poklopci spremnika goriva te poklopci glava agregata i primarnog prijenosa odnosno “struje” agregata dolaze iz Roland Sands Design kataloga, a sretni će se vlasnik udobno smjestiti u LaPera sjedalu.

Za sigurnost agregata u slučaju nesreće brine se originalni HarleyDavidson cjevasti štitnik, s tim da su kočnice na ovom motociklu unaprijeđene kako do toga ne bi ni došlo. Prednji plutajući diskovi su promjera 13 inča, a stražnji disk mjeri 11 inča, s tim da su sva tri nazvana Heathen i dolaze iz radionice Performance Machine. Isti proizvođač (PM) potpisuje šesteroklipna kočiona kliješta, stražnju remenicu te nožne komande za vozača, dok su opletena kočiona crijeva marke Hel. Na drag bar upravljaču nalazi se još PM komponenti i to redom ručice, prekidači, retrovizori i ručne komade. Pogledamo li malo pre-

ma naprijed, vidjet ćemo masku prednjeg fara iz tvornice HarleyDavidson te poklopce prednje vilice nastale u Kuryakyn pogonima.

Za odabir boja te plastificiranje i druge završne obrade odgovorni su, naravno, majstori Tomić Custom Bike radionice.

Jedinstveno je dobro

Koliko god nam je drago vidjeti da se ljudi trude oko svojih motocikala, naše područje nije različito od drugih krajeva svijeta gdje se vlasnici odlučuju sami prerađivati motocikle. Bez želje da mistificiramo proces nastanka jedne kvalitetne prerade, za dobar rezultat je potrebno imati jasnu viziju onoga što želite

te potrebne vještine, alate i materijale da to sprovedete u dijelo.

U svakom slučaju, jedinstveni motocikli su dobri, kako za vlasnika koji se neminovno osjeća dobro vozeći unikat, tako i za promatrače koji imaju priliku promatrati ovako kvalitetno zgotovljene prerade. Dodatno, na ovom motociklu možemo jasno vidjeti da nije potrebno načiniti bezbroj detalja koji povremeno graniče s ludilom, već je dovoljno motocikl zadržati kao vizualnu cjelinu na kojoj se ističe tek pokoja komponenta. Nije riječ o najupadljivijoj preradi koja je izašla iz Tomić Custom Bike radionice, ali 2Face svakako spada među njihova uspješnija ostvarenja. n

br. 120/8./2011.

mOTO pULs

157

>>>intervju

Roland Sands

Rođen s motociklima u krvi Osim što je jedan od vodećih, a po mnogima i najbolji dizajner dodatne opreme odnosno dijelova za motocikle današnjice, Roland Sands iza sebe ima uspješnu natjecateljsku karijeru, a pred sobom mnoštvo projekata koji će svijet motocikala zasigurno učiniti još zanimljivijim

O

vom prilikom vam donosimo ekskluzivni intervju s Rolandom Sandsom, vrhunskim dizajnerom dijelova za motocikle te svestranim ljubiteljem svega na dva kotača, ali i života općenito.

Rođen 12.08.1974. godine u Kaliforniji, Roland je od malih nogu bio okružen motociklima i dijelovima za njih. Razlog za ovo leži u činjenici da su njegovi roditelji vlasnici tvrtke Performance Machine, jedne od uspješnijih tvrtki za proizvodnju dijelova za prerade motocikala HarleyDavidson i drugih motocikala.

Prije karijere dizajnera dijelova i vlasnika tvrtke Roland Sands Design ovaj svestrani čovjek je ostvario uspješnu natjecateljsku karijeru u brzinskom motociklizmu. Kruna te karijere svakako je naslov AMA prvaka u klasi 250GP, a nesumnjivo se strast za sportske motocikle nazire i u njegovom dizajnu.

Roland je doslovno odrastao u PM radionici, gdje je kao četrnaestogodišnji dječak počeo kao čistač, da bi preko raznih pozicija postao voditelj

158

MOTO PULS

br. 120/8./2011.

razvojnog i dizajnerskog odjela tvtke Performance Machine. Upravo ovakvo iskustvo osigurava mu uvid u sve raspoložive tehnologije i obrade te ga čini iznimno uspješnim dizajnerom i graditeljem unikatnih motocikala.

Gotovo da ste rođeni unutar moto industrije. Čini se da vam to odgovara, no li je do sada bilo i frustrirajućih trenutaka?

Imao sam tu sreću da sam se rodio u motociklističkoj obitelji koja je ujedno vodila uspješan posao. Zbog toga sam kao mali uspio puno toga iskusiti, a nemoguće je drugdje steći ona znanja koja drugdje nisu dostupna, a meni su postala dio prirode.

Frustriran sam svakoga dana kada trebam ići na posao umjesto da surfam ili vozim terenski motocikl. Onda stignem na posao i spoznam da radim upravo ono što i želim raditi.

Imate poprilično iskustva iz natjecanja, ali danas ste uglavnom usredotočeni na Harley-Davidson motocikle. Da li je to svojevrsna potreba u Americi?

Prema mom iskustvu, vlasnici HarleyDavidsona su jedini koji dosljedno troše novac na svoje motocikle. Također, modeli se rijetko mijenjaju, pa jedan dizajnirani dodatak „vrijedi“ za kojih deset godina novih modela. Dizajnirao sam dijelove za sportske motocikle, ali to je bio potpuni gubitak vremena, što me ne veseli, jer volim takve motocikle. Osmislio sam i neke natjecateljske komponente, ali u tome jednostavno nema zarade.

Mislite li da je moguće motocikla zasnovane na Harley-Davidson tehnologiji preraditi u nešto što bi zadovoljilo poklonike sportske vožnje?

Znao sam se ludo zabavljati vozeći Harley-Davidsone. Raspolažu fantastičnim zakretnim momentom i upravljivi su toliko da mogu biti izazovni, ali ne dopuštaju pretjerivanje, što smatram dobrim.

Ti motocikli predstavljaju drugačiji pristup, zapravo puno sigurniji pristup.

Vaši dizajni za Harley-Davidson motocikle su vrlo uspješni i unosni, zar ne?

Ugradio sam natjecateljski utjecaj u motocikle koje sam gradio, od samih

početaka, a znao sam da je to nešto jedinstveno. Nisam znao na kakav odaziv ću naići, ali uspjeh je neupitan i na tome sam zahvalan.

Vaši interesi osim HarleyDavidsona uključuju KTM i Ducati motocikle, po čemu ste gotovo jedinstveni među graditeljima unikata u SAD. Gradim motocikle na svim osnovama koje mi dođu u ruke. To rezultira stalno svježim idejama te garantira napredak u dizajnu. Moja iskustva s natjecateljskih staza pomogla su mi ostvariti kontakte s proizvođačima raznih originalnih rezervnih dijelova.

Posljednjih godina mali graditelji unikata privlače sve više pažnje.

Mislite li da je za to zaslužan internet?

Rekao bih da oko nas postoji mnogo talentiranih ljudi. Novac danas više nije presudan, a glavnu riječ preuzima kreativnost, pa me žarko zanima vidjeti što nam nosi budućnost. Puno je prerada koje nisu bazirane na Harley motociklima, a sve je više i prerađenih Sportstera, što me raduje. Internet i

*** blogovi omogućuju da se istaknu novi talenti, ali tu je puno miješanja ljubavi i mržnje, pa možemo lako vidjeti kako je ljudska vrsta na mnoge načine iskvarena, ali i dobra.

Prerade Bobber stila s krutom ramom ponovno uzimaju maha.

Hoćete li uskoro ponovno sagraditi koji takav motocikl?

Već doista dugo nisam sagradio Bobbera s krutim okvirom. S obzirom da sam slomio T6 kralježak, užasno mi je bolno voziti takav motocikl. Ipak, planiram sagraditi Indian s osamventilskim agregatom i krutim okvirom.

Agregat već imam.

Velika je razlika između europskog i tržišta Sjedinjenih Američkih Država, ali čini se da ste ovladali obje strane Atlantika.

Europljani su uvijek imali više poštovanja prema agresivnoj vožnji, više nego mi u SAD. To vjerojatno treba zahvaliti zavojitim prometnicama i jačoj natjecateljskoj sceni (brzinski motociklizam) u Europi. Čini mi se da naš brand „sjedi“ u primjerenoj niši, što mu omogućava da bude uspješan s obje strane Atlantika te dobro prolazi kod snažnijih, ali i uobičajenih prerada. Drago mi je da smo popularni u Europi.

Jahanje na valovima, vožnja skateboarda i slične subkulture kao da su postale sastvani bio nove motociklističke scene, zar ne?

Osobno sam uvijek jahao na valovima i vozio skateboard u periodu kada sam sudjelovao na utrkama. Pripadnici tih subkultura su dobri, kreativni ljudi koji će omogućiti otvaranje novih horizonata na dva kotača. Život se ne svodi na jedno već treba uključivati sve... umjetnost, zabavu, skateboard, prijatelje, motocikle, avanture... Gdje je tu zabava ako se fokusirate samo na jedno?

Motociklistička scena se sve više odmiče od stereotipa ljudi u crnoj koži koji piju pivo, a pomalo scenu preuzimaju mlađi, moderniji pojedinci.

Tipični izgled „bikera“ toliko je dugo i duboko usađen u starije generacije da gotovo postaje konzervativan - mislim tu na kožu od glave do pete, zakovice

i slične gluposti. Mlađe generacije voze se kao da su upravo ustali iz kreveta i navukli prve traperice i majicu koja im je bila pri ruci, s neizbježnim pivom u ruci. Pivo u ruci neće nestati.

Sve više surađujete s velikim motociklističkim korporacijama poput Ducatija, Harley-Davidsona i sličnih. Je li teško surađivati s njima zbog stroge strukture unutar tvrtke ili u njima još ima „slobodnog duha“?

Nije lako koračati korporativnim svijetom, ali ako želite voditi uspješan posao, morate prihvatiti takvo razmišljanje. Odlično je kada netko s kime poslujete voli isto što i vi. Tada to postaje razgovor između dvojice momaka koji vole motocikle.

Morate li još uvijek brinuti o proizvodnji i tvrtki Performance Machine ili se uglavnom koncentrirate na gradnju unikata i osmišljavanje novog dizajna?

Sami radimo veliku većinu dizajna za PM kao i RSD marke. Također radim na dizajnu za neke tuđe privatne velike marke.

Je li stanje na tržištu izazov za tvrtku poput PM? Smatram da tvrtka posluje dobro.

PM prodaje proizvode sa zavidnom razinom kvalitete, a na to se možemo osloniti. Ljudi prepoznaju kvalitetu i znaju za nas.

Planovi za budućnost? Nadolazeće suradnje?

Uskoro lansiramo marku odjevnih predmeta koja će uz ostalo nuditi fantastične kožne jakne.

Koji vam je najdraži motocikl?

Moj WR 450 je svakako najzabavniji. Kada se vozim na terenu, mogu činiti što god me volja bez straha da će me predstavnici zakona uhapsiti.

Najdraži motocikl koji ste izgradili?

Jako sam „naložen“ na Desmo Tracker koji upravo gradimo.

Kakvi graditelji unikatnih motocikala su vam dragi?

Zaista mi se sviđaju momci koji „lupaju“ u svojim garažama i proizvode razne cafe racer motocikle. Meni je odlično ako je to ono što će ljude ponovno privući ka dva kotača. Taj iskreni

povratak korijenima, motociklizam zbog ljubavi prema motociklizmu.

Jesu li unikati koje sagradite značajan dio poslovanja ili više služe kao primjer onoga što PM odnosno RSD može ponuditi?

Unikati koje gradimo dovode do serijske proizvodnje novih dijelova te su zaslužni za napredak našeg poslovanja, pa su kao takvi značajni na više načina.

Hvala i puno sreće u privatnom i poslovnom životu!

Hvala! n

Frustriran sam svakoga dana kada trebam ići na posao umjesto da surfam ili vozim terenski motocikl. Onda stignem na posao i spoznam da radim upravo ono što i želim raditi

br. 120/8./2011.

MOTO PULS

159

test izdržljivosti

Piaggio X7 Evo 300 i.e.

Samo da je zdravlja Piše i snima: Marko Guzina

D

a razjasnimo situaciju: naš testni Piaggio X7 Evo je i dalje s nama, sada „zdraviji“ no ikada.

Poteškoće o kojima govorimo zapravo su rezultat postupnog otkazivanja električne pumpe za gorivo smještene u spremniku goriva. Kako su ona i njezin pravilan rad neophodni za pravilan rad sustava elektronskog ubrizgavanja, nije nam bilo teško dijagnosticirati kvar kada je X7 prvi puta stao.

Nakon dulje vožnje otvorenom cestom, a zatim i autocestom, akumulirana toplina koju hladnjak rashladne tekućine isijava prema spremniku goriva postala je previše za pumpu goriva. Skuter je stao i nije bio voljan ponovno se pokrenuti. Kako pokazivač temperature rashladne tekućine nije dao naslutiti poteškoće, znali smo da problem leži drugdje. Kada smo u napola prazan spremnik goriva ulili hladan benzin, X7 Evo je upalio kao od šale, pa je naša sumnja odmah bila usmjerena ka pumpi za gorivo.

160

mOTO PULs

Tek kada se razbolimo počnemo cijeniti koliko nam je bilo lijepo dok smo bili zdravi i uzimali to zdravo za gotovo. Tek kada je počeo pokazivati simptome zdravstvenih tegoba, razumjeli smo koliko nam je X7 Evo zapravo koristan i praktičan

Nakon još par stotina kilometara te ponavljanja identičnog scenarija konačno je došao kraj godišnjem odmoru i ukazala se prilika posjetiti ovlašteni servis Ami Trade u Zagrebu.

Stručni mehaničari su potvrdili naše sumnje pa smo naručili novu pumpu.

br. 120/8./2011.

U međuvremenu smo po gradu i dalje vozili žilavi Piaggio, a kako se na kraćim relacijama pumpa nije stigla znatnije ugrijati, više nismo primjećivali probleme.

Na točno 10.510 prijeđenih kilometara naš testni X7 Evo 300 i.e. je

konačno stigao u dobre ruke vještih mehaničara koji su zamijenili umornu pumpu novom. Kontrola svih tekućina pokazala je da nedostaje nešto ulja koje smo nadomjestili, a zatim smo mogli nesmetano nastaviti suživot s Piaggio skuterom. Kako još traje dvogodišnja garancija na naš X7 Evo, zamjena pumpe je za nas bila besplatna, ali da je slučajno pumpa digla ruke od nas po isteku garancije koštala bi nas 1.370 kuna.

Kada smo već bili na servisu dogovorili smo ponovni posjet Ami Trade radionici kada testni Piaggio skupi 12.000 km, jer tada je pravo vrijeme za nešto veći servis koji bi trebao uključivati preventivnu zamjenu pogonskog remena i još nekih elemenata, ali o tome drugom prilikom.

Možemo reći da nakon opisanog zahvata naš X7 Evo doista prede, pa bismo se mogli zakleti da je zbog neispravne pumpe radio nešto nemirnije, iako je do toga očito došlo postupno, pa nismo imali mogućnosti zamijetiti. Sada testni Piaggio svakako diše punim plućima i nemamo razloga sumnjati da će nas bez poteškoća provesti i kroz ostatak ove godine te dogurati do kraja našeg suživota, o kojem ćemo svakako još pisati u nekom od narednih brojeva. n

TEMBO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PISMO SETOM TOTA­L ULJA­ Čežnja za Regal Raptorom

Poštovani, pomozite nama koji nikako da se odlučimo između skutera od 200-300 ccm i motocikla iste zapremine i testirajte neki motocikl Regal Raptora, koji se meni osobno čini kao jedan od rijetkih koji su vrijedni razmatranja prilikom kupovine novog dvokotača. Prije nekoliko godina sam bio u dvojbi između motora ili skutera od 125 ccm. Sada je došlo vrijeme za novo vozilo i opet ista dvojba. Vjerujem da nisam jedini.

P.S. Moram skrenuti pozornost na vožnju u dvoje uzbrdo, kočenje prilikom vožnje u dvoje i potrošnju XXL trilema goriva koji su često zanemareni prilikom testiranja.

Oprostite na smetnji, ali vi ste renomirani moto Anto Grgić časopis i nadam se da od vas mogu dobiti koristan savjet. Skroz sam novi ljubitelj motora, znači Niste prvi koji nam postavlja takvo pitanje. iskustvo mi je ravno nuli, ali me zanima kupovina Odgovor je svima isti: imali smo namjeru testirati novog motocikla. Imam 38 godina, visok sam 195 neki od motocikala tog kineskog proizvođača, ali nam ccm i korpulentan (kako bi se to obzirno reklo). ga zastupnik nije ustupio na test. Usprkos usmenim Zanima me motocikl koji je pogodan i za gradsku obećanjima. Možda se bojao našeg kritičkog osvrta, ne vožnju i za izvangradsku, po Dalmaciji, a možda bi bio ni prvi ni posljednji. Novo je novo, ali ako već i dalje. (pretpostavljamo) kupujete custom, zašto ne razmisliti Ovako na izgled me se jako dojmio KTM o nekom rabljenom japanskom motociklu. Customi su Supermoto T, prekrasan je, ali razmišljam i o stvoreni da traju, a osim toga, dobar dio njih nije preHondi Transalp, a i Honda Crossruner je jako lije- trpio ozbiljnija maltretiranja od svojih vlasnika. Da pa. Ovako potpuno bez obaveza, ako imate vreme- smo na Vašem mjestu, krenuli bi u tom smjeru. n na, napišite dvije riječi o tome koji bi meni motor najviše odgovarao s obzirom na vozna svojstva i Hrđa u rezervoaru moju visinu i stas, a i iskustvo kojeg ustvari i nema.

Pozdrav cijenjenoj ekipi i svim suradnicima, ono Unaprijed puno hvala, uvlačenje da ste najbolji ne treba ni spominjati.

Dusko Radivojevic, Dubrovnik Jedno pitanje za sve vas koji puno više znate od nas malih ljudi: radi se o Suzukiju GSX 1400 iz 2005.

Kad su vozna svojstva u pitanju, onda će vam kao godine koji je stajao jednu godinu dana s praznim početniku svaki od nabrojanih motocikala vjerojatno rezervoarom u garaži. Dopeljala se pila doma i ponuditi više nego što tražite. Crossrunnner još nismo zaključilo se da je rezervoar iznutra sav hrđav do te vozili, ali smo ga gledali i nekako nam se čini da od mjere da je plovak istrunuo, a i agregat neće paliti spomenute trojke ima najmanje mjesta. KTM SM T radi smeća u gorivu. Nakon čišćenja sve dobro pali, i Honda Transalp trebali bi vam biti dovoljno veliki, ali i dalje rezervoar hrđa i stvara se smeće. Kako je a prednost bismo ipak dali KTM-u. Moderniji je i moguće da tako relativno novi motor ima hrđavi zabavniji motocikl, ima osjetno bolje vozne osobine, rezervoar i kako ga zaštititi da se to ne ponavlja? a od ove je godine opremljen i ABS-om, koji će vam Unaprijed zahvaljujem na savjetu. kao početniku dobro doći. n Veki iz Zagreba.

NagRaĐeNo piSmo

Kako oteti policijski C1?

Puno pozdrava svima. Vjerni me ponukao članak u posljedsam čitatelj od prvog broja i njem broju Moto Pulsa vezan uz imam samo puno pohvala za sve policijske motore. Vlasnik sam što radite, a pogotovo vam čestiBMW-a K 1200 R i radtam na opstanku u ovim teškim nog vozila na dva kotaca vremenima. Iz Rijeke sam, BMW-a C1. imam 50 godina, dijeUpravo to prometate sam Preluka i VN lo bilo je predmet moje Jugoslavije, vozio sam sprdnje još od prvog se u vrijeme Zdravka dana kad sam ga vidio Matulje, Marijana na sajmu u Padovi.

Košića i drugih. Do Eto, danas ga ne bi dao sada sam promijenio nizašto, nekome nešto sto motocikala i osam vrijedi, a nekome ne. skutera. Ne pada mi Međutim, u članku ste napamet prestati voziti napisali da ste ga vidjeli se na dva kotača i čitati u garaži policije, a upravo Moto Puls. Na javljanje me to interesira. Molim

vas ako mi možete dati nekakav podatak kome pisati , naime možda bi ga prodali, a ja bih ga volio kupiti. Možda adresu u kojoj se garaži nalazi i tako to.

Unaprijed Vam Hvala i puno dobrih članaka.

Marino Anić

Na praktični dio pitanja smo vam odgovorili elektronskom poštom, ovim vas putem samo obavještavamo da ste nagrađeni setom ulja. Pošaljite nam podatke u redakciju i počnite s proširivanjem garaže jer BMW razvija novu generaciju svojih skutera. n

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Nemoguća pitaNja l Zanima me gdje se može nabaviti bazen sa spužvama za trenirati skokove kakav ima Travis Pastrana. Pokušao sam na internetu, ali nisam ništa našao, a ne znam gdje više tražiti i koga pitati, pa pomislih da vi možda znate nešto o tome.

Hvala, M. l Zanima me gdje mogu u Hrvatskoj kupit slidere za koljena, koji su malo bolji, a da nisu preskupi, pošto ih brzo trošim. Ako imate kakav prijedlog!

M.P.

Čuli smo da ih ima nešto u Pevecu, a spominju se i neke poljoapoteke. A sad ozbiljno.

Na neka pitanja jednostavno ne možemo odgovoriti, odnosno mogli bismo u Vaše ime pretraživati bespuća interneta ili nazivati od dućana ili dućana, ali to uglavnom možete i sami, a mi moramo završiti broj. I to pod hitno. Tko zna, možda jednog dana objavimo i usporedni test slidera. n

Ako nas pamćenje dobro služi, niste prvi koji nam se javio s tim problemom na mišićavom GSX-u.

Dakle, izgleda da postoji neka greška u odabranom materijalu, a sigurno ne pomaže ni to što naš benzin zna doći s aditivom u obliku vode. Osim toga, bujanju korozije je pomoglo i to što je spremnik goriva bio potpuno prazan godinu dana, kod dužeg je stajanja preporučljivo da bude napunjen do čepa. Uglavnom, postoji posebna smola kojom se iznutra premaže rezervoar, raspitajte se o njoj u nekom od dućana s bojama i lakovima. Da manje lutate, upitite se odmah u onaj bolje opremljeni. n

Nedohvatljivi SMC

Poštovanje, ime mi je Marko i od malena sam veliki zaljubljenik u motore. Još uvijek nisam nešto puno velik (uskoro 18 godina), ali strast prema motorima ne jenjava. U svom vlasništvu imam jednog Tomosa novije proizvodnje (Fun Sport'r 2008. g.) o kojem se brinem k'o veliki. Iako je ovo gore manje važno, možda vas ipak potakne da poduzmete nešto u vezi s onime što vas želim zamoliti.

Strašno obožavam supermoto modele i želja mi je da ako ikada budem u mogućnosti posjedujem jedan KTM-a 690 SMC. Vama sam se javio da vas pitam dali biste mogli napraviti jedan test navedenog modela? Lijepi pozdrav od vašeg vjernog čitatelja!

Marko Đujić Lako za test, njega smo već objavili u broju 86, a 690 SMC je sudjelovao i u usporednom testu objavljenom u broju 93. Sve te testove možete pronaći na našim Internet stranicama, pitamo se samo gdje ćete tako mladi nabaviti i potrebnu vozačku dozvolu. Naime, SMC sa 63 KS premašuje i kriterije A2 kategorije, o A1 kategoriji da i ne govorimo. Počnite s Dukeom 125. n br. 120/8./2011.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

pisma

161