MP121 by Moto Puls d.o.o.

121

Završena prvenstva HrvatsKe u brZincima i old timerima

9./2011. 0 0 9 1 1

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

TESTOVI

121 / 9. 2011. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn

/ 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

TEHNIKA

Harley davidson Fat Boy Bmw r 1200 r Classic Honda CBr 250 r yamaha yZF-r125

Okretni moment i snaga

l Usporedni test: Power Custom x5 l Harley-davidson Fat Boy l BMW r 1200 r ClassiC l Honda CBr 250 r l yaMaHa yZF-r125

ISSN: 1331-3266

Power Custom x5 Ducati Diavel Carbon l Harley-Davidson V-Rod Muscle l Suzuki VZ 1800R Intruder l Triumph Rocket III Roadster l Yamaha V-Max

USPOREDNI TEST

30 Vrućih noViteta za 2012. Honda CBR CBr 1000 RR rr • d duCati ucati St StR streetFigHter Reetfighte eetfighteR R 848 • d duCati ucati Diavel diavel a aMg Mg Bmw r BMW R 1200 gs gS • triumPH triuMpH aDventuReR adventUrer 1200 • MV mV agusta BRutale BrUtale utale B3 suZuki suzuki gsX-r gSX-R 1000 • triumPH triuMpH street StReet triple tRiple 675 • suZuki suzuki RM85, rM85, RM-Z rM-Z 250 i 450 ktM ktm 690 dUke Duke • HusqVarna HusqVarna Cr65, HusqV CR65, tC tC 250 i 449 • artiC artic Cat cat WildCat WilDCat 1000i H.o Wil h.O .O sHerCo sHerco trial tRial st, Stt, enD en endUro DuRO se Se 2.5i i 3.0i • Beta tRial trial evO2t, evo2t,, enD en endUro DuRO RO RR4 RR4t rr4t i RR50 rr50

E T S I D SJE I C MO 00 4 1 R Z Z

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

H-D Softail Fat Boy Special Legenda živi!

56.

Postoje modeli Harley-Davidsona koji objektivnom poznavatelju vožnje na dva kotača ne zrače ni zdravom logikom ni pretjeranim smislom, no Fat Boy nije jedan od njih. Taj američki klasik iza svoje masivne pojave zapravo skriva prijateljsku narav...

Ducati Diavel Carbon • Harley-Davidson V-Rod Muscle • Suzuki VZ 1800R Intruder • Triumph Rocket III Roadster • Yamaha V-Max

Usporedni test Power Custom

26.

Claudio Castiglioni Odlazak mecene

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

72. 78.

90.

Honda CBR 250 R ABS Fina dama Yamaha YZF-R125 Mala plava

BMW R 1200 R Classic Plemenita klasika U osnovi R 1200 R ima sve što vam je potrebno za iskonsko uživanje u vožnji motocikla. Prirodan je, svestran, dovoljno okretan, dostatno snažan i poprilično štedljiv, a u izdanju Classic i njegov bezvremenski dizajn u potpunosti sjeda na svoje mjesto...

64.

sport moto GP Superbike motokros SP motokros eP Kozarevac motokros eP Red Bull X-Fighters oldtimer PH Brzinsko PH

94. 100. 104. 106. 108. 109. 110. 111.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, brOj 121/2011. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Tehnika Snaga i okretni moment Susreti Reportaža 9. Eurobiker Tour Putopis Tri kontinenta Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Vikend odredišta Venecija Prerada Bobber by TR Bikes Test izdržljivosti Aprilia Dorsoduro Pisma čitatelja Strip Joe Bar

8. 25. 88. 112. 118. 120. 128. 134. 145. 149. 152. 153. 154.

suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 48 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti

BRD SX i MX

Napad na Zero Američke tvrtke željne proizvodnje motocikala pokretanih elektromotorom niču kao gljive poslije kiše. BRD je jedna od njih, a fokusira se na SM i MX modele

Q Na ovogodišnjem bi sajmu u Milanu trebao biti predstavljen još jedan motocikl pokretan elektromotorom. Zapravo, dva motocikla, budući će na istoj osnovi nastati supermoto i terenska varijanta. Zasad oba modela izgledaju potpuno natjecateljski, dakle bez svjetala i ostale opreme, no za pretpostaviti je kako će se RedShift SM i RedShift MX ponuditi i u varijantama koje se mogu registrirati. Konačni tehnički podaci još nisu poznati, zna se samo popis želja, a to su cca 30 kW (40 KS), baterije kapaciteta 5,2 kWh, autonomija od 80 km i performanse na razini benzinskih motocikla od 250 ccm. Zapravo, vjerojatno samo žele nadmašiti performanse elektrocikala marke Zero. Živi bili, pa prvo vidjeli hoće li se najavljeni motocikli doista materijalizirati na sajmu u Milanu.

BMW R 1200 GS 2012.

Hladna glava za GS Već dulje vrijeme pojavljuju se razne šijunske fotografije koje daju naslutiti ozbiljan razvoj nove serije BMW bokser agregata. Dok su zrakom i uljem hlađeni pogonski strojevi odavno ušli u legendu, možemo reći da su na tržištu nadživjeli većinu realnih očekivanja

Priložena fotografija prikazuje očito izmijenjen motocikl na kom je sada ispuh (u ovom slučaju Akrapovič) s desne, a kardanski prijenos s lijeve strane. Ljudi bliski tvornici tvrde kako vodeno hlađenje na ovom modelu neće biti iskorišteno za povećanje snage, već će GS vjerojatno ostati na 100 konjskih snaga, ali će biti iskorištene neke druge prednosti. Na fotografiji je

vidljivo kako su usisne grane sada s gornje strane cilindra i ne smetaju nogama vozača, a ispuh je smješten s donje strane, što prije nije bilo moguće zbog ograničenja zračnog hlađenja. Posljednjih godina je BMW načinio zaista velike korake kada je riječ o razvoju novih modela, pa vjerujemo da će i novi GS lako osvojiti srca sve manje konzervativnih ljubitelja bavarskih motocikala.

Orphiro

Još jedan custom na struju Nizozemska tvrtka Orphiro razvija custom na struju. Iako pojedini detalji u kombinaciji s elektro pogonom predstavljaju dobar spoj prošlosti i budućnosti, pitamo se što tu vrijedi 50 tisuća eura

Ako se ostvare planovi, u bliskoj bi budućnosti svijet custom motocika-

MOTO PULS

la trebao biti bogatiji za još jedan model. Ime Orphiro vam vjerojatno ništa ne znači,

br. 121/9./2011.

a u posljednje vrijeme, kada su takva nepoznata imena u pitanju, možete slobodno pret-

postaviti da njihov proizvod pokreće električna energija. Orphiro vas tu neće razočarati. Tehnički podaci su zasad uglavnom skriveni, ali obećaje se da će 5 litij-ionskih baterija pružati autonomiju od 100 km i maksimalnu brzinu od 120 km/ h. Nije impresivno, čak i ako vas zanima samo lagana vožnja do kafića, a svejedno ćete trebati platiti 49 tisuća eura. Što je previše, previše je. Stavimo li cijenu na stranu, mogli bismo pomisliti kako i takav

spor Orphiro može biti solidan nadomjestak za benzinske custome. I doista, ako prekrijete rukom središnji dio motocikla, Orphiro izgleda primamljivo; debela prednja vilica, dvostruka prednja svjetla, sjedalo u obliku sedla, imitacija krutog stražnjeg ovjesa i kotači prebogati žbi-

cama. Štima. A onda maknete ruku i vidite da neka izomorfna masa prekriva središnji prostor. Nema kapljičastog spremnika goriva, nema okvira, nema orebljenog V2 agregata, nema kromiranih auspuha, nema vibracija, nema buke... Nema života. I u čemu je onda fora?

novosti

ApRiLiA ScARABeO 125-200

Nepogrešiv stil

Vrlo popularan u srednjoj klasi skutera s velikim kotačima, Scarabeo je doživio redizajn kakav i priliči. Privlačan izgled upotpunjuje provjerena mehanika, a u ovoj generaciji se za pogon može birati između dva ekonomična jednocilindraša

U današnje vrijeme je urbana mobilnost gotovo potreba, pa ne treba čuditi da je elegantni Scarabeo od 1993. godine proizveden u preko 750.000 primjeraka. Pojavom i stilom jedinstven, Scarabeo je zapravo luksuzna marka izrasla iz Aprilije te pokriva sve segmente skutera s velikim kotačima.

Ovom prilikom govorimo o modernom, a opet rafiniranom modelu 125, odnosno 200, koji s ponosom nosi ime Scarabeo u srednjoj klasi. Ova dva modela obnovljena su uz vođenje brige o vjernosti nepogrešivom stilu, pa se tako većina izmjena odnosi na dizajn.

ZAKOni

Na četverocikle odsad i s B kategorijom Q Možda je procedura trajalo malo duže, ali sabornici su - prije odlaska na duge ljetne praznike - složno digli ruke, nakon čega je od 1. srpnja ove godine na snagu stupio novi Zakon o sigurnosti prometa. Između ostalog, prema tom zakonu sada više nije dovoljno da samo nosite kacigu na glavi nego ona mora biti i homologirana (dakle, šljemovi iz 2.

svjetskog rata, građevinske kacige i noćne posude više ne prolaze). Ipak, najveća je novost da četverociklima sada mogu upravljati i oni koji imaju položenu B kategoriju, dakako pod uvjetom da je i četverocikl homologiran i registriran. U normalnom svijetu to je već neko vrijeme normalna praksa i za očekivati je da će s vremenom i na ovim prostorima četverocikli postati nešto uobičajenija pojava u svakodnevnom prometu. Držimo palčeve!

Već na prvi pogled lako je prepoznati novu ovalnu masku na prednjem štitu, a preoblikovan je i prednji blatobran, koji zajedno s otvorom na prednjem štitu ujedno usmjerava zrak prema hladnjaku rashladne tekućine. Novi su i prednji pokazivači smjera te prozračniji dizajn oplata upravljača, iz kojih izviru kromirani retrovizori. Mekane linije prednjeg kraja ističu odlučni obrisi stranica i stražnjeg kraja, s tim da tu i dalje dominiraju prepoznatljivi ovali. Cijeli stražnji kraj je nanovo oblikovan, baš kao i stražnje svjetlo, a tu je i dvodjelno sjedalo, koje zahvaljujući promišljenom obliku te punjenju nudi više udobnosti za vozača i suputnika. Udobnosti pridonosi i prostrana podnica, dok aluminijski nosač prtljage te prtljažni prostor pod sjedalom pomažu praktičnosti, uz koju se Scarabeo oduvijek dičio i stabilnošću na račun velikih kotača. O luksuzu na kojem se nije štedilo govori ploča s analognim i digitalnim kontrolnim intrumentima. Ona sadrži putno računalo čije funkcije se kontroliraju tipkom na upravljaču. Uz ovo, Scarabeo srednje klase se nudi u dvije izvedbe pogonjene

tekućinom hlađenim jednocilindrašima posljednje generacije. Performanse su im uvjerljive zahvaljujući korištenju sustava elektronskog ubrizgavanja goriva, što ujedno smanjuje utjecaj na okoliš i potrošnju skupog goriva. Tu je i opcija da se pomoću tipke bira između ekonomičnog načina rada agregata koji štedi do 7% goriva ili sportskog načina rada koji koristi puni potencijal rečenih jednocilindraša. Snažniji agregat se može pohvaliti s 19, a slabiji sa 14,3 konjskih snaga, što bi trebalo biti više nego dosta za lagodno prometovanje u gradskom i prigradskom okruženju. Scarabeo 125/200 se nudi u širokoj paleti boja koja uključuje crnu, bijelu, srebrnu, plavu, crvenu te ružičastu.

TRiuMph ADvenTuReR

Avanturist iz Triumpha

Q Nisu samo razne svjetske zvijezde i zvjezdice predmet interesa paparaca - netko je tako uspio snimiti novi Triumph Adventurer. Motocikl je očito u završnim fazama testiranja, što znači da su Britanci ozbiljno odlučili zagaziti u segment velikih enduro modela. Prve špijunske fotografije ovog, pogađate, trocilindričnog modela pojavile su se još 2009. godine, a tada se pretpostavljalo kako britanska tvrtka svojim modelom cilja na neprikosnovenog vladara klase, BMW R 1200GS. Kasnija govorkanja su nagovijestila da bi Adventurer trebao raspolagati s kojih 150 konjskih snaga, čime zapravo više cilja na Ducati Multistradu. Za ovaj model se očekuje zapremina između 1.100 i 1.200 kubičnih centimetara, dok se čini da u Triumphu nisu žalili truda te su razvili čak i kardanski prijenos. Ako je suditi po izgledu prototipa s prikazane fotografije, Triumph Adventurer je vrlo blizu serijskoj proizvodnji, pa se njegovom pojavljivanju uz nešto optimizma možemo nadati već na nekom od sajmova krajem ove godine. br. 121/9./2011.

MOTO PULS

Tomos E-LiTE li sami. Dizajn nije svemirski, ali je moderan, a skuter ima i nekoliko rješenja koje mu dodaju na vrijednosti. Recimo, kod kočenja pri brzini većoj od 15 km/h elektromotor pretvara kinetičku energiju u električnu energiju i puni litijske baterije, a tu je i tipka Boost, s kojom kratkotrajno možete poboljšati performanse. Ima čak i hod unazad, no to je na skuteru teškom samo 63 kg više marketinški trik nego koristan dodatak. Elektromotor razvija 1,35 kW (1,8 KS) pri 450 okr/min, a bateriji treba 2 sata da se ponovo napuni. Autonomija je dovoljna za svakodnevni odlazak na posao, a cijena je, u skladu s imenom modela, pomalo elitna, odnosno u Sloveniji je za ELite koji može razviti 45 Kod Tomosa se vremenski razmak između predstavljanja dva km/h potrebno izdvojiti nešto manje od 3 tisupotpuno nova modela obično mjeri desetljećima. Zato je Eće Eura. Lite veliki korak naprijed, to više što zuji na struju Postoji još skuplja i 8 kg teža verzija, koja umjeIako je na ovim njihove današnje ponu- te kineske i tajvanske sto samo jedne ima dvimodele. prostorima dubode počiva na mehaniko ukorijenjen u srcima, ci koja je je bila zastarje- I najnoviji Tomos E-Lite je baterije, ali i model s dovoljno smo objektiv- la i u zlatno doba Milke se montira u Tajvanu, a oznakom 25, kod kojeg od tamošnjeg proizvođa- je maksimalna brzina ni da zaključimo kako Planinc, a prošlogodišča „posuđuje“ i beskon- ograničena na 25 km/ Tomos već duže vrijenji ulazak u svijet skuh, što znači da se može taktni elektromotor. me ne slovi za posebno tera nije ništa drugo voziti i bez vozačke propulzivnog proizvođa- nego lijepljenje naljepni- Ipak, u Tomosu tvrde ča. Uostalom, glavnina ca Tomos na već pozna- kako su ciklistiku razvi- dozvole.

Tomos sutrašnjice danas Q

DucaTi sTrEETfighTEr 848

Ulovljen „mali“ Streetfighter

novosti Zamjenski ispuh za Vespu PX

giannELLi ispuh

Ne treba posebno čuditi što je motocikl snimljen ispred Ducati tvornice u Bologni očito u završnim fazama razvoja, a testiranje na prometnicama znači da ga se Talijani niti ne trude sakriti. Naime, za ovogodišnji EICMA sajam koji će se održati u studenom u Milanu Ducati planira predstavljanje novog modela 848 Streetfighter. Očito će „mali“ goli sportaš biti temeljen na postojećoj jačoj izvedbi, a za pretpostaviti je kako će odlični agregat oznake 848 biti tek neznatno prilagođen novoj primjeni. Očekuje se da će komponente ovjesa i kočnica biti nešto jednostavnije, kako bi se cijena ovog modela održala što nižom, a u uvriježenoj Ducati maniri lako je zamisliti da će postojati i „S“ izvedba opremljena egzotičnijim kočnicama i komponentama ovjesa.

Q Šarmantna i karizmatična, Vespa PX je od ove godine ponovno dio Piaggio ponude, a kupci novih ili vlasnici starih primjeraka možda žele zamijeniti serijski ispušni sustav. Kao odgovor na ponovnu popularizaciju Vespe PX, tvrtka Ami Trade nudi kvalitetno izrađeni Giannelli ispušni sustav koji donosi notu sportskog - kako vizualno, tako i po pitanju zvuka, ali i performansi. Zamjena serijskog ispušnog sustava Giannelli proizvodom nije komplicirana niti zahtjeva puno vremena, a prednosti su brojne. Osim što ovaj ispuh donosi bolje performanse, izveden je tako da izlazi s desne strane motocikla, što znači da nije potrebno ukloniti rezervni kotač te nije potrebno mijenjati druge dijelove motocikla. Uz Giannelli ispuhe tvrtka Ami Trade nudi razne dijelove poznatog proizvođača Polini, pa poboljšanje performansi skutera, bilo da je riječ o Vespi ili nekom drugom modelu, postaje lako i jednostavno.

givi BLaDE

Nova generacija kofera Q Iza prilično bezlične oznake B47 sakriva se novi Givi putni kofer nazvan Blade (oštrica, prim. prev.), a kada vidite njegov oblik, postaje jasno zašto je tome tako. Riječ je o aerodinamičnom modelu kofera, modernog dizajna, odlične uočljivosti te optimiziranog volumena. Uz dimenzije 570 x 445 milimetara te uz visinu od 340 milimetara, ovaj kofer ima unutarnju zapreminu od 47 litara. Deklarirana nosivost je tri kilograma, a unutar kofera Blade ćete lako smjestiti dvije integralne kacige. Osim što se pokrov kofera može mijenjati kako bi bolje odgovarao vašem vozilu na dva kotača, Blade je moguće opremiti kompletom zaustavnih svjetala (E126) te daljinskim upravljačem za otključavanje odnosno zaključavanje (E129) ili naslonom za leđa (E131).

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti

Husqvarna

Nuda bez „R“

Razlika će biti u seriji odnosno korištenim materijalima i tehnologijama izrade Brembo proizvoda na prestižnom odnosno pristupačnijem modeNakon što smo imali prilike prisustvovati predstavljanju lu. Proizvođači su također deklarirali razvojnog prototipa nove Husqvarne Nuda R, talijanska kako će Husqvarna Nuda težiti 175 tvrtka u javnost pušta prve fotografije „obične“ izvedbe ovog kilograma bez tekućina. Dva modela će se lako razlikovati atraktivnog modela po tome što je „R“ izvedba ponuđeOhlins komponente. Stražnje kočKonačno su objavljeni i podana u crvenoj, a osnovna u samozatajci o agregatu za čije stvaranje je nice s diskom od 240 mm i dvoklinoj crnoj s tim da će u maniri korišten dvocilindraš iz BMW F800 pnim kliještima će biti iste, a sprijeda bavarskog vlasnika odmah biti serije. Povećanjem provrta za 2 mm, će oba motocikla imati disk od 320 ponuđer prilično širok spektar na 84 mm ukupno te duljim hodom mm te Brembo četveroklipna, radioriginalne dodatne opreme za koji je 5,4 mm narastao i sada iznosi jalno pričvršćena kočiona kliješta. ove motocikle. 81 mm husqvarnin agregat umjesto 798 ima 898 kubičnih centimetara radne zapremine. Izmjene na klipovima i klipnjačama donose povećanje kompresije, a nove su i bregaste osovine te radilica. Faza paljenja dvaju cilindara je podešena na 315 stupnjeva čime se stvara agresivniji osjećaj, ali i zvuk. Naravno, tu je i napredak u snazi koja je deklarirana na 105 KS te zakretnom momentu od ravno 100 Nm. Pored zapremine spremnika goriva od svega 13 litara, Nuda bi zahvaljujući ekonomičnosti trebala moći preći kojih 250 km s jednim punjenjem. Agregati „obične“ i „R“ izvedbe Nude koristit će jednake agregate i okvire dok će oprema osnovnog modela biti nešto pristupačnija. Poimenice, sprijeda će se ovaj motocikl oslanjati na Sachs izokrenutu vilicu promjera 48 mm dok će staga biti podesivi amortizer istog proizvođača. Izvedba „R“ koristi imenom prestižnije

Pretpostavlja se da će Nuda biti dostupna s ABS-om te kontrolom proklizavanja, a iako o cijeni još nije bilo govora, Husqvarna bi mogla koštati manje od Ducatija Hypermotard 1100 Evo ili austrijske uzdanice KTM 990 SMR. Husqvarna Nuda je u svoje dvije izvedbe prvi dvocilindrični cestovni motocikl koji ove tvrtka nudi tržištu još od davne 1937. godine. Službeno predstavljanje ovih motocikala predviđeno je na IAA sajmu automobila u Frankfurtu od 15 do 25.09. ove godine.

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti

ARCTIC CAT WILDCAT 1000I H.O.

Pobješnjeli ris

ali i agresivnija silueta, koja ostavlja dojam relativno niskog i širokog vozila.

V2 agregat zapremine 952 ccm preuzet je s radnih četverocikala Arctic Cat i opremljen je elektronskim ubrizgavanjem goriva. Snaga nije deklarirana, ali za pretpostaviVelik, veći, najniži U Arctic Cat nisu željeli predstaviti samo još jednog predatora I doista, prema deklariranim poda- ti je da i tu ciljaju na vrh klase (dakle kakvih 80-ak KS), dok je za prijecima Wildcat nije samo najduži i u kategoriji sportskih UTV-ova, nego su se odmah iz prve nos momenta na pogonske kotače najširi model u svojoj klasi, nego je odlučili popeti na vrh hranidbenog lanca i najniži, a pritom svejedno ima naj- zadužen automatski CVT mjenjač. Dakako, Wildcat nudi mogućnost svojeg aduta, model Commander, veću minimalnu udaljenost od tla. Teško nam se sjetiti je li prvi uključivanja pogona i na prednje kojeg u snažnijoj varijanti pokreće Sa svojih 592 kg je i najteži, što je počeo Kawasaki sa svojim kotače, pri čemu je prednji diferenV2 agregat zapremine 976 ccm s cca. samo simbolična razlika u odnoTeryxom ili možda Polaris s modecijal opremljen i električnom blokalom RZR S, ali sjeme zla je definitiv- 85 KS. Ako smo tada pomislili kako su na Can-Am i Kawasaki, ali je i je Commander ekstreman, onda višak od skoro 150 kg u odnosu na dom, a da bi upravljanje bilo što lakno posijano i sada počinje klijati na še, tu je i električni servo upravljač. svim stranama svijeta. Doduše, UTV smo sada pametniji i spremni done- Polaris RZR S. Druga je stvar što vozila (nastala tako da su radni četve- kle korigirati svoje mišljenje. Naime, RZR S u odnosu na Wildcat djeluje Na aluminijske naplatke montirane su kao nedonošče. rocikli poprimili formu pick-upa ne najnoviji pripadnik te vrste, Arctic gume u dimenzijama 26x9-14 sprijeCat Wildcat 1000i H.O. donosi Wildcat je rekorder i po pitanju bili postali korisniji strojevi) oduda i 26x11-14 straga, prednja i stranove evolucijske korake. hoda kotača, pa tako dvostruka pred- žnja svjetla izrađena su u LED tehnovijek su bila zlorabljena i za zabavu, Kod njega je stražnji tovarni pronja ramena omogućuju slobodan no Kawasaki i Polaris su spomenulogiji, dok su minimalističke plastičtim modelima u toj zlouporabi otišli stor atrofirao do te mjere da Wildcat hod od masivnih 432 mm, dok je na ne oplate dostupne u crnoj ili zelenezavisnom stražnjem ovjesu ta broj- noj boji. Sve u svemu, svojim ekstrei korak dalje. Stvoren je tako novi soj djeluje kao da se srami svojih UTV korijena i umjesto toga snažno pod- ka još veća i iznosi 457 mm. Samo prometala - nazovimo ih sportskim mnim ustrojem Arctic Cat Wildcat sjeća na pustinjske buggyje. Tome usporedbe radi, te su vrijednosti i UTV-ovima. 1000i H.O. čini veliki iskorak i ne Lavina se ozbiljnije zakotrljala proš- pridonosi i čelični okvir, koji je goto- više nego dvostruko veće od onih na znamo kamo će to odvesti ovu klasu, Kawasaki Teryxu. le godine kada je Can-Am predstavio vo u cijelosti izložen pogledima, ali mislimo da nam se sviđa.

CAN-AM COMMANDER 1000 LIMITED

Touring UTV

Q Dok Arctic Cat otvara put u nove ekstreme, u Can-Amu su odlučili malo povući ručnu i za 2012. predstaviti poprilično luksuzno Limited izdanje Commandera. Osim krova iz dva komada i malenog vjetrobrana, Limited se od ionako bogato opremljenog modela XT razlikuje i po kvalitetnijim sjedalima koja se mogu izvaditi, drugačijem kolu upravljača, atraktivnijim naplatcima, ali i takvim elementima luksuza kao što su zračni ovjes, audio sustav sa 4 zvučnika ili Garminov GPS. Osim u boji magnezija, Commander 1000 Limited dostupan je i u metalik plavom izdanju. br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti Honda Fireblade 2012.

Blagodati modernih komunikacija omogućile su nam sitan, ali informativan uvid u ono što bi trebala biti nova Honda Fireblade. Prilično je očito kako je riječ tek o doradama dosadašnje platforme, što se može opravdati nestabilnim svjetskim tržištem, no ovaj proizvođač i tako već dugo ne cilja na titulu najjačeg motocikla u klasi

Ponovno oštrenje stare oštrice Q Posljednjih dana nije problem pronaći fotografije navodno nove Honde CBR 1000 RR, modela za narednu sezonu. Kako je 2012. godina dvadesete obljetnice modela Fireblade, mnogi su očekivali revoluciju - ako ne u vidu V4 agregata, a onda barem kroz posve nov izgled, okvir i druge elemente. Motocikl na ovim fotografijama bi svakako mogao predstavljati sljedeći razvojni korak Honde Fireblade, koliko god taj korak bio nevelik. Po pitanju izgleda zamjećujemo kako se Honda ovim motociklim očito vraća oštrijim i agresivnijim linijama koje osjetno odskaču od pomalo tupaste pojave aktualnog modela. Agresivniji su i otvori za hlađenje na bočnim oplatama, a tu uglavnom prestaju upadljive izmjene. Stražnji kraj ostaje kompaktan i vrlo je sličan rješenju na ovogodišnjem Hornetu, odnosno Hondi CB 1000R. Osjetno osvježenje nalazimo kod kontrolnih instrumenata, koji su sada izvedeni u obliku povećeg

MOTO PULS

LCD-a uz čiji gornji rub se proteže prikaz obrtomjera, a ostale informacije su izdašno razasute po ostatku površine. Upravo ovdje, kao i na prekidačima na upravljaču, možemo naslutiti da barem ovaj predstavljeni primjerak neće biti opremljen složenim sustavima poput kontrole proklizavanja ili mogućnosti izbora mapa rada agregata. Za pretpostaviti je kako će Honda novi CBR svakako nuditi u opciji s ABS-om, ali izostanak ostale moderne elektronike neće povoljno utjecati na moguće prodajne rezultate. Koliko god informacije bile oskudne, pregled dostupnih podataka ukazuje kako, nije mijenjan niti pouzdani agregat, barem ne iz temelja. Honda s ovim motociklom ionako ne pretendira na titulu najjačeg modela u klasi - Fireblade je već tradicionalno nešto slabiji motocikl koji nudi iskoristive sposobnosti na nižim i srednjim okretajima. Što se ovjesa tiče, čini se da je Honda za novi Fireblade odabrala prednju Showa BPF vilicu kakva

br. 121/9./2011.

već krasi Suzuki i Kawasaki, a moguće je da su nešto veći i prednji diskovi koje pritišću radijalno pričvršćena Tokico kliješta. Stražnji ovjes i dalje koristi Pro-Link sustav polužja, pa možemo eventualno očekivati njegovu evoluciju. U duhu opremanja CBR serije motocikala vrlo laganim naplatcima i ovdje predstavljeni CBR 1000 RR za 2012. godinu počiva na novim naplatcima koji asociraju na Moto GP. Nakon što je V4 agregat očito odložen za neku nedodirljivu budućnost, za vjerovati je da novi Fireblade neće biti ponuđen niti s DCT poluatomatskim mjenjačem dostupnim na modelu VFR 1200DCT. Izvjesno je da po performansama i opremljenosti nova “Vatrena oštrica” neće konkurirati BMWu S 1000RR ili Apriliji RSV4 opremljenoj kontrolom proklizavanja, ali istinu ćemo ionako saznati kroz kojih mjesec dana na nekom od ovogodišnjih specijaliziranih sajmova, o kojima ćemo vas izvještavati.

novosti

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti

DUCATI DIAVEL

NOVOSTI U 2012.

Novi Suzuki GSX-R 1000 i Yamaha R1

✱ Iz Hamamatsu nam stiže vijest da će Suzuki sljedeće godine predstaviti novi GSX-R 1000, a njegov konačan izgled znat ćemo poslije salona EICMA u Milanu. Pred vama je kompjuterska simulacija koju je napravio Magazin Moto Revue. Sigurno je da će imati manje kila i samo jedan ispušni top, ali nije sigurno hoće li imati kontrolu proklizavanja. Osim novog Suzukija šuška se da bi svjetlo dana na EICMA-i mogao vidjeti i Yamahin obnovljeni R1 s kontrolom proklizavanja.

TRIUMPH DAYTONA 675

AMG Special Edition Dolazi nam AMG specijalna serija iz talijan✱ skog Borgo Panigale. Biti će predstavljen na frankfurtskom sajmu 15.09. To je nastavak suradnje iz 2010., kada je AMG sponzorirao tim

Ducati MotoGP. Sportski odjel Mercedesa za bolonjsku tvrtku je doradio neke estetske elemente poput ispušnog sustava sa svojim logom na završnom poklopcu, naplataka s pet krakova, bočne mrežice spremnika

rashladne tekućine od karbona, rebrastih sjedala od Alkantare, bijele boje okvira i karbonskog spremnika goriva s bijelom crtom po sredini. Svaki će primjerak imati numeriranu pločicu na spremniku goriva.

Sitne izmjene za Daytonu 2012. ✱ Godinu dana prije kompletne izmjene predviđene za 2013., Triumph Daytona 675 je za 2012. podvrgnuta laganom uljepšavanju. Dobila je nove boje, novi logo, te crno obojane naplatke i oslonce nogu.

TRASH&BURN

Amerikanci opet u Međimurju ✱ Ljubitelji američkih motocikala i automobila ponovo će imati priliku za druženje. U subotu 8.10. svoje će ljubimce moći izložiti u Murskom Središću i to na parkiralištu uz šetnicu smještenu uz samu rijeku Muru. Nakon toga će se rock zabava nastaviti u prostorijama kluba MK Miners, a poseban povod za to druženje, ako je on uopće potreban, je izdavanje atraktivnog Pin-Up kalendara, koji će se tamo moći i nabaviti po promotivnim cijenama. Ulaz je besplatan, zabava garantirana.

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

novosti

TRIUMPH STREET TRIPLE 2012.

Šminkanje uspješnice

Britanska tvrtka je odlučila da njezin bestseller među sportskim naked motociklima srednje klase ✱ zaslužuje malo vizualne obnove, ali da je istovremeno mehanika posve dostatna za nizanje uspjeha na tržištu. Mali Triple za 2012. godinu kao najznačajniju promjenu donosi prednja svjetla preuzeta s većeg brata, a pored toga su tu još neke izmjene na teksturama te novi logotipi. Kontrolni instrumenti su na „običnoj“ i „R“ izvedbi sada novog, Triumphovog kova, s tim da i manje prestižna inačica Street Triple sada koristi privlačni aluminijski upravljač kao ona luksuznija. Agregat je neizmijenjen, trocilindraš sa 675 kubičnih centimetara zapremine i 106 KS, a novost su tri zanimljive metalik boje: crna, bijela te „kraljevska“ ljubičasta. Valja napomenuti da sva navedena uljepšanja ne bi trebala promijeniti cijenu ovih modela.

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti

HUSQVARNA

Svježe snage

Čini se da Husqvarna pod bavarskim patronatom dobro napreduje, a na tu pomisao nas navode stalni noviteti, od kojih ovom prilikom predstavljamo model CR 65 Riječ je o motokros motociklu namijenjenom najmlađima, a ✱ zamišljenom tako da ih nauči sudjelo-

amortizer i stražnja vilica (što ukazuje na promjenu dobavljača ključnih komponenti), a ovjes je osjetno tvrđe podešen. Vizualno je TC250 također vati u utrkama, ali i voljeti ovu marobnovljen, a najviše se ističu srebrni ku. Ovaj pravi mali natjecateljski naplatci kotača. motocikl koristi kotače promjera 14 Snažniji TC 449 također je ponešto odnosno 12 inča te mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa i podesi- obnovljen, a izmjene uključuju efivi ovjes, a za pogon se koristi sposob- kasnije hladnjake rashladne tekućini, tekućinom hlađeni dvotaktni agre- ne, ali i kutiju filtra zraka boljeg progat. Zaustavljanje ovog motocikla bri- toka. Podešavanje faze ventila donijelo je bolje performanse, a ovo prati ga je diska od 200 te 165 mm, a to unaprjeđenje mapa ubrizgavanja gorii nije problem jer CR 65 bez goriva va odnosno paljenja. Nova usisna grateži svega 55 kilograma. na "podebljava" snagu na srednjim Povratak Husqvarne u MX svjetsko okretajima, a novi prvenstvo već je dao rezultate jer je agregat ima model TC250 doživio neke izmjene trajniju radiza narednu sezonu. Fantastični agrelicu i klipgat koji sam teži svega 22 kilograma sada koristi novi klip, a u izmijenjenoj njaču. glavi je posve novi razvod s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, što donosi više snage i zakretnog momenta. Uz to agregat sada hrani Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja promjera 46 mm, paljenje potpisuje Kokusan, a i ispušni sustav je nov. Na strateški ojačanom okviru sada se drže Kayama stražnji

TC 250

TC 449

CR 65

HRVATSKA GOSPODARSKA KOMORA

Poziv u udruženje ✱ Hrvatska Gospodarska Komora poziva sve uvoznike motocikala da se aktivnije uključe u rad grupacije uvoznika motocikala u RH u sklopu Udruženja trgovine motornim vozilima i dijelovi-

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

ma pri HGK. Kroz udrugu će se zajedničnim snagama lakše moći obratiti zakonodavnim tijelima oko prijedloga novih promjena. Početkom iduće godine održat će se izbori za Vijeće Udruženja

trgovine motornim vozilima i dijelovima, pa se pozivaju svi iz grupacije uvoznika motocikala koji imaju želju i voljni su u iduće četiri godine učestvovati u radu Vijeća te se priključiti i kandidirati za izbore. Isto tako, ako postoji potreba za sazivanjem sjed-

nice grupacije uvoznika motocikala oko brojnih problema koji prate ovu branšu, javite se sa prijedlozima. Svi zainteresirani mogu se slobodno javiti gospodinu Rudi Mihalincu na tel. 01/ 348 33 09, 01/ 348 45 84 ili na email rudomihalinec@kaptolcargo.hr

OVOGODIŠNJI SAJMOVI

Gdje po novitete

SUZUKI MOTOKROS 2012.

novosti

RM-Z 250

✱ Krajem godine se već tradicionalno održavaju sajmovi motocikala i prateće opreme, na kojima, opet tradicionalno, proizvođači predstavljaju svoje novitete za narednu sezonu. Od 8. do 13. studenog termin je rezerviran za EICMA sajam u Milanu, a ako ostane kakvih prešućenih noviteta, moći ćemo ih vidjeti od 30.11. do 04.12. na sajmu u Parizu. Naravno, očekujte naš izvještaj s oba ova događanja.

MOTOKROS NA MLADINI

Radi Šipeka novi termin

✱ Nakon osvajanja brojnih titula u bivšoj državi i u samostalnoj Hrvatskoj, velikan hrvatskog motokrosa, „As z bregov“ Goran Gorički, svečano će se oprostiti od aktivnog bavljenja sportom u nedjelju 11. rujna na njegovoj omiljenoj Mladini, stazi na kojoj je odrastao i stasao u međunarodnu zvijezdu. Motokros klub Jaska svojem zaslužnom vozaču organizira za oproštaj Međunarodnu pozivnu priredbu, a prvotni datum pomaknut je na tjedan dana kasnije, kako bi na taj spektakl mogao doći i Goranov veliki suparnik na stazama i još veći prijatelj Nenad Šipek, koji je 4. rujna u Bugarskoj vozio završnu utrku sezone! Nastupit će sve generacije od najmlađih, do bivših i aktualnih zvijezda, te veterana, uključujući i najveće legende motokrosa. Vrijedi spomenuti one koji su unaprijed potvrdili svoj dolazak u čast Gorana Goričkog: pionir našeg motokrosa i višestruki prvak, Karlovčanin Leno Šoštarić i njegov veliki suparnik iz Slovenije Milko Vesenjak, pa prvi prvak Jugoslavije Jovan Vukajlović, njegov zemljak iz Čačka Pera Bogičević; vrhunski asovi i prvaci iz Dežele Marijan Avbelj, Sašo Simčič, Janez Juhant, Silvin Vesenjak, Janez Sitar; nekadašnje domaće zvijezde Štef Rački, Marijan Šamec, Stjepan Glogović, Drago Marović; Goranov kolega iz reprezentacije Viktor Bolšec, naše velike nade Karlo Golub i Antonio Šamec, sestre Banković, Monica i Marina, koje će također izaći na stazu te drugi.

Nova slika i zvuk Dvije Suzukijeve uzdanice u kategoriji motokros motocikala neznatno su osvježene za ✱ narednu sezonu. Dok snažni jednocilindrični agregati i solidni okviri nisu mijenjani, ispušni sustavi na modelima RM-Z 250 odnosno RM-Z 450 sada zadovoljavaju strože norme o buci, koja je prema pravilima ograničena na 94 decibela. Inženjerima je izazov bio održati performanse i linearnost agregata uz tiši, prigušeniji ispuh. Pored ovoga, japanski „kroseri“ za 2012. godinu nose nove uniforme, također skrojene prema pravilima, što objašnjava crne površine za natjecateljske brojeve.

RM 85

MV AGUSTA BRUTALE B3

Naked od 3 cilindra

Nova MV Agusta, koja ✱ ne bi trebala pre-

ći cijenu od 9.000 Eura, biti će predstavljena na sajmu u Milanu krajem godine, a dostupna početkom 2012. Imat će tri cilindra kao i njena sportska sestra F3, a zvati će se Brutale 675 B3. Još nisu poznati točni tehnički detalji, ali se govori o 165 kg težine i snazi od 115 KS. br. 121/9./2011.

MOTO PULS

novosti BETA 2012.

Obnovljeni enduro i trial modeli

Talijanska Beta je za 2012. izmijenila svoje trial modele EVO 2T, četverotaktne enduro modele RR Enduro 4T u verzijama 350, 400, 450 i 498 ccm, te na kraju RR50 modele od 50 ccm u verzijama enduro i supermoto

RR 50 Motard

EVO 2T

RR 4T 450

Dok se četverotakni trial modeli nisu mijenjali, dvotaktni tri✱ al model EVO 2T MY 2012. pove-

50 mm, te 45 mm na modelu 350. Okvir je na modelima 2012. čvršći, sa cijevima promjera 28 mm koje su ćao je svoju zapreminu sa 290 ccm zamijenile one od 25 mm. Kočnice na 300 ccm, čime je dobio više mak- su također dobile novi prednji disk. simalnog okretnog momenta i snaPo pitanju izgleda tu su nove boje, ge na srednjim okretajima, koji su a novi dizajn ima samo prednje najpotrebniji za ovu disciplinu. svjetlo. Veću zapreminu su toskanski tehničari dobili većim promjerom klipa, RR50 koji je stoga sada novi, a nova je i Modeli od 50 ccm dobili su za sljekomora za izgaranje. Spojka je tako- deću sezonu kompletno novi dizajn, đer nova, kao i podešanost ovjesa na a ispušni sustav sada im je proveden modelu 2012. Na tržištu je dostus desne strane umjesto s lijeve, kako pan već ovog mjeseca. je bilo na dosadašnjim modelima. Potpuno im je promijenjena geometrija u odnosu na 2011. , a drugačija RR Enduro 4T je i završna obrada. Treća generacija enduro porodice Modeli RR50 dostupni su u čak šest RR4T donosi nam novosti u svim varijanti: Enduro Standard, Enduro zapreminama, kako na agregatima, i Factory, te supermoto Motord tako i na ciklistici. Standard, Motard i Motard Track. Svi agregati su dobili nove i trajnije ležajeve na radilicama te su pojačani Dok su modeli Enduro Standard i mostovi bregastih osovina, a njihova Motard Standard cijenom pristuveća krutost sada smanjuje deforma- pačniji mlađoj populaciji, osnovni modeli Enduro i Motard nalaze se u cije. Nov je zatezač lanca koji smasredini ponude, dok modeli Enduro njuje buku agregata kada je motor Factory i Motard Track imaju najhladan, te su na novim modelima dodane prskalice ulja, kako bi se skuplje komponente i opremu. dodatno smanjilo trenje. Osim agre- Tako, primjerice, uz Enduro Factory gata dorađeni su i mjenjači i spojke, dobijete u seriji prestižne gume nova je pumpa spojke Brembo, koja Metzeler 6 Days, dok su osnovna verzija i Standard opremljeni jeftisada pruža bolje doziranje, a nov je nijim Pirellijevim gumama MT21. i ispušni top, koji zadovoljava FIM Nadalje, prednja vilica na modepravilnik. Niti ciklistika nije ostala netaknuta: lu Factory je up-side down promjePrednje vilice su sada potpuno nove ra 41 mm, na osnovnom Enduro modelu klasična od 40 mm, dok je iz tvrtke Sachs, s novom TwinFlux na verziji Standard također klasična tehnologijom, na svima promjevilica manjeg promjera od 37 mm. ra 48 mm umjesto dosadašnjih od 22

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

RR 50 Enduro Factory

Takva razlika postoji i u kočnicama, zupčanicima itd. Motard varijante se međusobno također razlikuju. Prestižni model Track ima kvalitetniju prednju vilicu promjera 40 mm, kao i model Motard, dok model Motard

Standard ima vilicu promjera 37 mm. Factory ima prednji disk promjera 300 mm nasuprot 260 na preostala dva, s tim da osnovni model Motard ima dva nasuprotna klipića, za razliku od jednog na modelu Motard Standard.

KTM 690 DUKE

Novi vojvoda na EICMA-i ✱ Najjači jednocilindrični motocikl na svijetu uskoro će dobiti nasljednika. Novi KTM 690 Duke imati će navodno dvije svjećice u glavi, ride by wire sustav prijenosa komande gasa te ABS kao opciju. Na slici modela koji je uhvaćen na testiranju ovaj mjesec vidimo da ispušni sustav više neće biti kompletno smješten ispod agregata, dok će stražnji kraj imati potpuno novi dizajn s dvodjelnim sjedalom.

novosti

SHERCO 2012.

Trial 2,9

SE 250i

Sherco u Hrvatskoj Od sada trial i hard enduro motocikli tvrtke Sherco imaju uvoznika u Hrvatskoj. Riječ je o zagrebačkoj tvrtki Antene, koja je već dobila neke od modela za 2012. Zanimljivo je da neke trial i hard enduro modele možete isprobati prije kupnje, što je vrlo teško izvedivo kod ostalih prodavača terenskih motocikala Sherco je mlada španjolsko-francuska tvrtka, kod koje se motocikli proizvode na dvi✱ je različite lokacije. Trial motocikli proizvode u Španjolskoj nedaleko Barcelone, koja je uz Veliku Britaniju kolijevka trial motocikala, dok se hard enduro modeli proizvode u Nimesu u Fancuskoj, u kraju odakle potječu mnogi vrhunski vozači i gdje je enduro sport iznimno popularan.

Filter zraka je na novoj poziciji na trial modelu

Španjolskoj je državno prvenstvo za ovu klasu vrlo konkurentno, pa se vozi u A, B, C i D ligama, plus nekoliko junior kategorija, gdje je Sherco u samom vrhu. U Shercovoj ponudi za 2012. su modeli Trial 1.25, Trial 2.5 i Trial 2.9. Svi su oni dvotaktni, a cijena za najsnažniji model Trial 2.9 u Hrvatskoj je 4.200 eura sa svim davanjima. Za sljedeću sezonu Shercovi trial ST modeli dobili su novu prednju vilicu promjera 39 mm i hoda 165 mm. Straga je od sada također novi amortizer s novim progresivnim polužjem. Agregati su dobili nove zračne kutije usisa, s filterom montiranim na prednjoj strani, a ne više pod sjedalom, pa je sada i rasplinjač Keihin promjera 28 mm mogao biti direktnije montiran. Nov je i ispušni sustav.

Enduro Enduro modeli za 2012. proizvode se u verzijama 2.5i, 3.0i, 4.5 te 5.1, a stižu u prodaju tijekom rujna. Za enduro modele 2012. hrvatske cije-

ne još nisu poznate, ali po riječima uvoznika one će biti niže nego u Europi, ali ipak u skladu s vrhunskom tehnologijom i konkurencijom. Opremljeni su mnogim modernim tehnološkim inovacijama kao što su elektronsko ubrizgavanje goriva najnovije generacije, koje Sherco inače koristi već 8 godina, ultra laganom i progresivnom spojkom, novim White Power amortizerima, Brembo kočnicama itd. I dok su modeli zapremine 450 i 510 pretrpjeli minorne promjene u obliku novih grafika i plastika sprijeda, modeli 250 i 350 su iz temelja novi, predvodnici jedne nove generacije enduro motocikala. Oba modela nude se u dvjema verzijama, osnovnoj i “R”. Perjanica ponude je svakako model 3.0i, koji za 2012. ima novi okvir od krom molibdena, 1 kg lakši u odnosu na lanjski model; ukupnu težinu od svega 102 kg, te novo progresivno polužje stražnjeg amortizera. Njegov agregat za 2012. ima veći zračni filter i efikasniji ispušni sustav, te novi i lakši klip, pa se vrti preko 13.500 okretaja u minuti. Agregat je dobio i novu čvršću glavu, novu mapu paljenja za bolji odaziv na nižim okretajima, te novu spojku. Od dodatne opreme spomenimo zanimljivo ksenon svjetlo, više sjedalo i ventilator hladnjaka. Test vožnje dostupne su uz prethodni dogovor, a više potražite na njihovim službenim stranicama www.sherco.antene.com

Trial Popularnost trial motocikla u svijetu je u porastu, pa ne čudi što Sherco neprestano usavršava svoje modele. Trial motocikl je inače idealan za usavršavanje svih motociklističkih vještina, kako za rekreativce svih dobnih skupina, tako i za profesionalne vozače. Trial motocili teže tek nešto više od 60 kg i slušaju svaki pokret tijela vozača i naravno, svaki okretaj ručice gasa. Zanimljiv je podatak da su na najtežem extreme enduro natjecanju u austrijskom Erzbergu među vozačima koji su ga upće završili većina bili vrsni trial vozači i poznavatelji ove tehnike vožnje. Shercovi trial modeli za 2012. odlikuju se izvanrednom ciklistikom, modernom tehnologijom, a usavršeni su kroz mnogobrojna natjecanja. U

SE 300i

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

Igor Minković, Donja Bistra

otka

ena f

nagra

majica

Denis Jurišić, Slavonski Brod

Anamarija Banek Zoran Jardas, Kastav

Zoran Hadrović, Zaprešić

tka

ena fo

 nagra Stjepan Škopljanac, Garčin

Mario Ralašić, Pleternica

Krešimir Gojković, Zagreb

MAJICA

VAM POKLANJA

lata

pretp

Tea Kiđemet, Petrijanec

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

usporedni test 26

POWER • Ducati Diavel Carbon • Harley-Davidson V-Rod Muscle • Suzuki VZ 1800R Intruder • Triumph Rocket III Roadster • Yamaha V-Max

Nemamo dojam da je pogrešno reći kako su motocikli okupljeni u ovom testu svojevrsne stilske vježbe u neumjerenosti, no jednako tako smo uvjereni kako je upravo to ono nešto što im udiše iznimnu privlačnost o kojoj ne treba dvojiti. Zapravo, bilo koji od primjeraka iz ove priče odgovarat će motoristima koji ne mare za savršenstvo, već traže posebno, a ako to posebno uključuje izdašnu zapreminu i obilje snage, tim bolje

Uživanje u MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

pretjerivanju br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Izuzmemo li Ducati, ovi motocikli zbog mase na svoje dolaze tek na otvorenoj cesti 28

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Suzuki VZ 1800R Intruder

Triumph Rocket III Roadster

Yamaha V-Max

Potrošnja (l/100km) Spremnik (litara) Teoretski doseg (km)

Ducati Diavel Carbon

Yamahu odlikuje najmanji spremnik i najveća potrošnja

7,4

8,5

8,65

9,9

10,8

18,9

229

222

219

242

138

Piše: MaRko GuZIna FOTO: Željko PušćenIk I MaRko GuZIna

akar i dalje vjerujemo u poslovicu da um caruje, a snaga klade valja, ovaj usporedni test i motocikli koje smo uspoređivali mogu poslužiti kao poslovični izuzetak koji potvrđuje pravilo. Za koji god od ovih pet rasnih primjeraka se odlučili, prilično je izvjesno da prilikom odabira u igri neće biti um nego srce, a kupac će postati vlasnikom gomile kilograma, kubika i konjskih snaga. Ovom prilikom na testu smo okupili pet motocikala koji na pomalo različite načine utjelovljuju

Motocikli na ovom testu trošili su kao prosječni obiteljski automobil veličinu koja za sobom povlači povećanje mase s velikim, snažnim agregatima koji bi trebali donijeti performanse. Ne bismo pogriješili da smo ovaj test podjelili na dva testa. U jednom bi se mogli ogledati Yamaha i Ducati, koji je zamišljen kao motocikl koji će Yamahu skinuti s trona power custom kraljevstva koje je prije nekoliko desetljeća i stvorila. Drugi test bi mogao poslužiti za odmjeravanje snaga preostala tri motocikla, koje možemo proglasiti power cruiser modelima, ali jednostavno nismo odoljeli da ih ne strpamo u isti koš - kada smo ih već uspjeli okupiti u tolikom broju, snazi, masi, zapremini...

Uvjerljivi na prvi pogled

Prije nego neupućeni promatrač sazna kolika je zapremina ovih motocikala ili koliko snage imaju kako bi se na primjeren način nosili s povećom masom, doživjet će ih vizualno. Upravo pojava je jedan od aduta kojima ovi motocikli osvajaju srca budućih vlasnika, onih koji zavide budućim vlasnicima i zapravo svakoga. Ako ste imalo naklonjeni motociklima ili makar industrijskom dizajnu, ovi motocikli će bez dvojbe biti poslastica za vaše oči. Stvar je isključivo osobnih sklonosti je li vam najljepši ovaj ili onaj primjerak, jer svaki nudi nešto posebno i specifično. Tako sofisticirani i agresivni Ducati izgleda doista moderno jer je

Svaki na svoj način pokušava promatraču prenijeti svoju agresivnost br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Ducati Diavel carbon

Ducati Diavel na svoja dva LCD-a nudi daleko najviše informacija, vjerojatno zato što vozaču nudi i najviše opcija. Prekidači na Diavelu su originalni, a tipke su i multifunkcionalne, pa iziskuju navikavanje

Harley-DaviD Harley-Davi Dson v-r roD Muscle

Karizmatični V-Rod opremljen je vrlo kompaktnim analognim intrumentima na kojima se nalazi tek maleni LCD s osnovnim informacijama. Američki prekidači dobro su poznate forme s dvije tipke za kontrolu pokazivača smjera

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

Svoju sportsku stranu Suzuki pokušava dočarati LCD prikazom obrtomjera smještenim na upravljaču, a veliki brzinomjer nalazi se na spremniku goriva. Prekidači na upravljaču su izdašno dimenzionirani

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Teško je pronaći instrumente ili prekidače koji bi odgovarali golemom Rocket 3, pa su se Britanci odlučili koristiti konfekcijske i nemaštovite kontrolne instrumente siromašne pojave. To jednako vrijedi i za prekidače na upravljaču

Yamaha VV-m max

Prekidači na upravljaču Yamahe nisu originalni, ali su intuitivni i kvalitetni, dok kontrolni instrumenti savršeno odgovaraju duhu ovog motocikla. Informativni LCD na lažnom spremniku goriva je malo prenisko postavljen za lako korištenje

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Iako možda djeluje kao istinski power custom, Ducati u vožnji otkriva da je zapravo riječ o mutiranom naked motociklu iznimnih sposobnosti zapravo posljednji sišao s crtaćeg stola vrlo inspiriranih dizajnera. Elementi poput upadljivog okvira jasno ukazuju da je riječ o jednom Ducatiju, a iznimno bogati LCD instrumenti odskaču od filozofije custom klase te jasno ukazuju da je ovaj motocikl mutacija. Nekome će se svidjeti riješenje stražnjeg kraja, a nekome ne, ali Talijanima se mora priznati originalnost, a ovakvo oblikovanje dodatno ističe širinu stražnje gume koja se drži na divnoj jednorukoj vilici. Ne treba govoriti da je

završna obrada na visokoj razini, a Ducati nudi pregršt dijelova s popisa dodatne opreme kojima vlasnik može izgled svog motocikla prilagoditi svom ukusu. Kada smo kod dodatne opreme, niti jedna tvrtka u povijesti ne muze tu svetu kravu kao Harley-Davidson, čija dodatna oprema ima kultni status među vlasnicima ionako kultnih motocikala. U ime toga je ionako upadljivi V-rod Muscle koji smo testirali ponešto izmijenjen u odnosu 2

Ducati Diavel carbon 3

Suzuki Vz 1800R intRude udeR

Harley-DaviDson son v-ro oD Muscle

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

na serijski primjerak, ali vizualno se to primarno odnosi na boju, a tu su i nešto glasnije ispušne cijevi. U svakom slučaju, kako se osebujno vozi, tako osebujno i izgleda, pa iako je možda teško uprti prstom na detalj koji ga čini posebnim, ovaj Harley nikako nije „još jedan komad konfekcije“, u koliko god primjeraka se proizvodi. Dug i nizak, već bez vozača djeluje pomalo agresivno, a kada se vozač razvuče preko njega, dojam je potpun. U oko upada kontrast između uske prednje i široke (1) Talijanski agregat odiše osobnošću i razvija uvjerljivu snagu, ali karakterom ne odgovara klasi u koju je Diavel strpan (2) Iako ga puritanci isprva nisu cijenili, tekućinom hlađeni američki V2 agregat radi kultivirano te razvija dostatnu snagu (3) Dok je moćni V2 agregat sam po sebi uglađen, elektronika koja ga kontrolira i još više prijenos kvare dojam i unose nemir (4) Redni trocilindraš goleme zapremine iznimno je zanimljiv te razvija obilje snage i zakretnog momenta, ali mu nedostaje šarma (5) Iznimno snažni japanski V4 savršeno nastavlja tradiciju koju je prvi započeo V-Max prije niza godina, a radi jednostavno savršeno 5

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Yamaha VV-m max

>>>

Iako nisu okretni poput lakih sportskih motocikala, testirani modeli svakako osiguravaju zabavu na zavojitim dionicama, makar to bilo na jedan pomalo grub i osebujan naÄ?in

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Osim Ducatija, koji se svojom okretnošću gotovo ruga konkurentima, ostali testirani modeli iziskuju veći angažman prilikom promjene pravca stražnje gume te vrlo kompaktni, a opet pregledni i korisni kontrolni instrumenti. Završna obrada je i ovdje na visokoj razini, iako pojedini elementi od nezaštićenog aluminija iziskuju puno pažnje. Kao pravi predstavnik japanske custom vrste, Suzuki Intruder je oblikovan upadljivo, a ravnoteža obojenih i kromiranih dijelova je prilično ukusna. Testirani primjerak je bio opremljen komadima originalne Suzuki dodatne opreme, a je li vam ljepši ovakav ili „kao od majke rođen“ - stvar je osobnih sklonosti. Nema sumnje da

poveći vjetrobran doprinosi praktičnosti, baš kao i naslon za suputnika te bisage. Iako njegove vozne osobine pokazuju najviše nedostataka među testiranim modelima, Intruder isitiče svoju sportsku stranu pomoću upadljivog prednjeg ovjesa, kočionih diskova te aluminijskih naplataka. Zanimljivo je rješenje s kontrolnim instrumentima podijeljenim na dva dijela, gdje je obrtomjer uklopljen u nosač upravljača, a spremnik goriva nosi brzinomjer i mali LCD s ostalim informacijama.

Dok kod Suzukija ovakvu izvedbu možemo pohvaliti, kod Yamahe ona nije posve uspješna. Naime, veliki obrtomjer sa „shift light“ svjetlom uvijek je u vidokrugu, ali LCD smješten na spremniku goriva iziskuje prilično pomicanje glave vozača da bi pogled pao na njega. Osim toga, izgled V-Max-a je naprosto savršen, pa iako ergonomija malo pati zbog velikih usisnika zraka, upravo ovako treba izgledati jedan power custom motocikl. Detalja je jednostavno previše da bi ih se nabrojalo, ali vjerujemo da bi prošli dani prije nego promatrač otkrije

Yamaha, Harley-Davidson i Ducati imaju gotovo identična, okrugla i polegnuta prednja svjetla, dok Triumph i po tom pitanju odskače svojim „streetfighter“ rješenjem, a Suzukijevo svjetlo je u ovom društvu originalno oblikovano 34

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Iako mu kočnice nisu impresivne, a okretnost je u najmanju ruku umjerena, V-Rod ja iznimno zabavan i osebujan za vožnju jer vozača stavlja u položaj koji naglašava osjećaj brzine i nagiba, dok agregat i mjenjač rade vrlo dobro

sve što su vrijedni Japanci pomno oblikovali, bilo da je riječ o kardanskom prijenosu, agregatu ili sjedalu. Vjerojatno najklasičniju pojavi donosi Triumph, koji izgleda poput kakvog doista velikog naked motocikla, ali pogled na masivni usis s lijeve te tri ispušne grane s desne strane počinju otkrivati pravu istinu. Britanci nisu igrali na kartu nakićenosti, pa Rocket 3 tako ima svega šačicu ukrasnih detalja kao što je kromirana „maska“ ispod dvaju okruglih svjetala na prednjem kraju. Kontrolni instrumenti su smješteni u dva kromirana kućišta- dakle, klasičnije od toga ne može, a dojam donekle kvare prekidači na upravljaču,

koji su zajednički s drugim (osjetno pristupačnijim) modelima tvrtke. Koliko god kvalitetno sazdan, ispada da je u nekim detaljima i prema općem dojmu Rocket 3 najmanje dorađen među testiranom petorkom, a nismo se mogli prestati čuditi kontaktnoj bravi smještenoj duboko između kontrolnih instrumenata i crnog vjetrobrana. Za razliku od Ducatija i Yamahe, na kojima je očito da su dizajneri proveli neprospavane noći kako bi baš svaki detalj bio na svome mjestu, Triumph djeluje kao jednostavan motocikl, ali vjerujemo 1

(1) Kao svaki pravi Ducati, Diavel stvara prepoznatljivu zvučnu kulisu (2) Testirani V-Rod je opremljen zamjenskim ispušnim sustavom, pa je dominirao u pogledu zvuka (3) Suzukijevi golemi klipovi upečatljivo izdišu kroz sjajne kromirane ispušne cijevi (4) Jedna od većih zamjerki Triumphu ide na račun anemičnog, odnosno ni po čemu uzbudljivog zvuka (5) Privlačne ispušne cijevi oslobađaju odličan zvuk. U praznom hodu Yamaha duboko brunda, a u višim okretajima moćno urla

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

Mjesto za odabrane

Na velikim motociklima bilo bi logično očekivati udoban smještaj, ali ovdje treba primijeniti drugačiju logiku, pa na osebujnim motociklima poput ovih valja očekivati specifičan smještaj. Ducati Diavel vozača postavlja u položaj primjereniji kakvom naked ili sportskom naked motociklu nego istinskom custom modelu, ali ovo i ne 2

Ducati Diavel carbon 4

da će si ga svaki vlasnik u pravoj custom maniri lako učiniti ljepšim.

Harley-DaviD Harley-Davi Dson v-r roD Muscle 5

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Yamaha VV-m max br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Nakon Ducatija, Yamaha je najupravljiviji motocikl na ovom testu, pa je vožnja na njoj nešto zahtjevnija, ali ulijeva osjećaj sigurnosti. Otvaranje gasa izaziva strahopoštovanje za moćni V4 agregat i motocikl koji je oko njega sazdan 36

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Diavel je iz svakog kuta poput napete zvijeri s previše mišića, dok Harley-Davidson daje novi smisao opisu „dugačak i nizak“. Čak i sparkiran Triumph izgleda kao nekakav genetski modificirani klasični naked za divove, Suzuki djeluje kao custom namjeren na jurnjavu, a Yamaha isijava moć

treba čuditi, jer je Diavel gotovo u svakom pogledu zapravo mutirani naked. Sjedalo postavljeno na 770 milimetara od podloge pružit će dosta udobnosti, a položaj u koji vozača postavlja širok i ravan upravljač te oslonci za noge nije pretjerano agresivan. S druge strane, upravo taj položaj vozača će biti od velike koristi onima koji su se na motociklu odlučili zabaviti jer Diavel uz ergonomiju nakeda donosi i vozne osobine takvih modela. Ovjes je na ovom motociklu prilično tvrd, mada prednji kraj neravnine upija uspješnije od stražnjega, koji je podešen isuviše tvrdo. Ovo znači da će na izraženijim neravninama Diavel možda i poskočiti, što bi moglo zaplašiti manje iskusne vozače, pogotovo ako se to dogodi u trenutku kada snažni agregat iskazuje svoju snagu. Iskusnim vozačima će ovako nešto biti tek zabavno i nagnati ih da još jače zakrenu ručicu gasa. Iako je njegovo sjedalo tek 5 milimetara niže od onoga na Yamahi, Ducati stvara dojam da se sjedi niže, s tim da je osjećaj za upravljanje jednostavno izvrstan.

Spomenuta Yamaha vozača smješta na sjedalo udaljeno 775 mm od podloge, a položaj vozača je prilično neutralan. Noge su pomaknute blago prema naprijed i čini se da niti dulje putovanje ne bi trebalo predstavljati problem. Upravljač je srazmjerno visok i otvoren, jedino mu možemo prigovoriti malu širinu. Uzmemo li u obzir geometriju prednjeg ovjesa, ali i masu VMax-a, vjerujemo da bi širi upravljač unaprijedio ionako dobar osjećaj u vožnji. Zacijelo je mala širina upravljača donekle subjektivni dojam, jer je cijeli motocikl vrlo širok, pa ćemo mu spočitnuti da golemi usisnici zraka smetaju za noge vozača, odnosno diktiraju prilično širok stav koljena. Ovjes na ovom motociklu funkcionira dobro, makar V-Max ne uspjeva upiti pojedine ravnine, već ih prenosi na vozača. Ovo je pogotovo izraženo prilikom ubrzanja koje „napinje“ kardanski prijenos. Možda najosebujniji položaj vozača je onaj na Harley-Davidsonu, čije sjedalo se nalazi na svega 640 milimetara od podloge, što je u skla-

du s dugom i niskom pojavom cijelog motocikla. Dvodjelni upravljač s debelim ručkama, baš kao i oslonci za noge, postavlja vozača u nesvakidašnji položaj gdje su ekstremiteti gotovo pruženi prema naprijed. Ovo između ostalog znači da nema načina da preko oslonaca za noge rasteretite stražnjicu prilikom dulje vožnje, ali zato vozač ima osjećaj brzine i dinamičnosti. Koliko god ekstreman, položaj vozača nije naporan, a možemo ga čak proglasiti i najzanimljivijim među testiranim motociklima. Upravo ovako pogođena ergonomija je jedana od jačih strana ovog motocikla, kojeg je upravo zato veliki užitak voziti. Ovjes je podešen mekano, čak bismo rekli i najmekše među motociklima na ovom testu, pa V-Rod lako upija neravnine koje ne dovode na kušnju oskudan hod ovjesa. Sličan, ali ekstremniji, a time i naporniji položaj za upravljačem osigurava Suzuki, čije sjedalo se nalazi na 700 mm od tla. Dok će na njemu vozači višeg rasta proći koliko-toliko dobro, oni kraćih ekstremiteta će doista biti „razapeti“, a dojam br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Slikovito Zagorje poslužilo je kao odličan poligon za test moćnih motocikala u dobrom društvu 38

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Intruder se na ovom testu pokazao okretnijim od Triumpha, ali nisko i široko postavljeni oslonci za noge vrlo brzo zastružu u nagibu. Ovo ograničava naginjanje, ali i prilično brzo troši graničnike, koje je nakon testa valjalo zamjeniti

kvari i činjenica da su noge na niskim osloncima smještene široko, pa ih pri većim brzinama vjetar pokušava maknuti s njih. Ovjes daje naslutiti nešto udobnosti, s tim da je položaj vozača skrojen za „brundanje“ širokim bulevarima Sjeverne Amerike, pa brža vožnja ili manevriranje u mjestu vozač lako doživi kao napor. Triumph vozača dočekuje prostranim sjedalom, a položaj koji diktiraju oslonci za noge je neutralan, što bismo mogli protumačiti kao korisno na duljim putovanjima. Upravljač ćemo proglasiti visokim, barem gledano u odnosu na sjedalo postavljeno na 750 mm od tla. Ručke se nalaze na krajevima tananog upravljača koji je povinut prema natrag, što odgovara opuštenijoj vožnji, ali zbog toga

donekle pate brža vožnja i manevriranje na mjestu. Za razliku od Yamahe, Triumphov agregat udiše samo s lijeve strane, što znači da se tu nalazi veliki usis koji će zasmetati nozi vozača.

Osam litara moći

Osjećaj moći koji proizlazi iz velike zapremine i snage agregata svakako je jedna od važnijih osobina motocikala koje smo okupili na ovom testu. Ako ćemo točno, ova petorka ima ukupnu radnu zapreminu od 8.204 kubična centimetra, što ostavlja bez daha, iako u svijetu motocikala već i zasebne 1

(1) Kod Ducatija kočenje nije dvojbeno, iako prednja kočnica ostavlja bolji dojam od slabašne stražnje (2) Predstavnik Amerike ima dostatne kočnice koje na grublji stisak odgovaraju povećanjem sile kočenja (3) Suzukijeve kočnice dobro se nose s popriličnom masom te sprječavaju nastanak kriznih situacija (4) Britanska raketa ima dobre kočnice koje se jednostavno nešto teže nose s masom koju valja zaustaviti (1) Iako ne impresivne kao na Ducatiju, kočnice na Yamahi pružaju osjećaj sigurnosti i preciznosti 3

Harley-DaviD Harley-Davi Dson v-r roD Muscle

Ducati Diavel carbon 5

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

„kubikaže“ zaslužuju poštovanje. Prije svega tu mislimo na Triumph, čijih je 2.294 kubična centimetra podjeljeno na tri golema cilindra uzdužno postavljenog agregata. Dvije bregaste osovine su se u glavi agregata smjestile poviše ukupno 12 ventila koji omogućavaju disanje velikog stroja. Kao i drugi modeli na ovom testu, a zapravo i općenito danas, Triumph koristi sustav elektronskog ubrizgavanja za napajanje te elektroniku za kontrolu rada agregata. Da hlađenje ovog mamutskog agregata nije laka zadaća svjedoči i veliki hladnjak tekućine, a sama fizionomija agregata je prilično

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Yamaha VV-m max br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom Nakon perioda privikavanja vozač može steći dojam da je pripitomio golemi Triumph, ali i dalje ova grdosija ostaje troma, pa se za promjene smjera valja pripremiti ponešto ranije jer Rocket 3 treba vremena za svaki manevar. Široki spremnik diktira nešto širi položaj nogu nego bi bilo idealno, ali motocikl u cjelini pruža osjećaj moći

zanimljiva. Naime, u masivnom bloku radilica je pomaknuta u desno da bi se sila prenosila preko višestruke spojke u uljnoj kupci smještenoj na prednjem kraju agregata na mjenjačku kutiju s pet stupnjeva prijenosa, koja zauzima lijevu stranu rečenih blokova. Pogonska grupa svoj proizvod plasira do stražnjeg kotača posredstvom kardanskog prijenosa. Ova impresivna mehanička tvorevina prema navodima proizvođača oslobađa 148 konjskih snaga pri 5.750 okr/min te zakretni moment od 221 Nm pri 2.750 okr/min. Činjenica da su provrt i hod u velikim cilindrima gotovo jednaki glavni je „krivac“ što su navedene performanse dostupne na niskim okretajima, s tim da na ovom testu nalazimo i drugu krajnost: Ducati Diavel koristi agregat preuzet od sportskih motocikala, pa njegov provrt od 106 mm daleko nadilazi hod klipa od svega 67,9 mm, što daje naslutiti da je njegov L2 odnosno položeni V2 nesklon posve niskim okretajima. Umjesto toga iz 1.198 kubičnih centimetara razvija impresivnih 162 „konja“ i to pri 9.500 okr/min, što je prilično atipično za motocikl koji koketira s custom filozofijom. Uz ovo Ducati donosi i 127 Nm zakretnog momenta pri visokih 8.000 okr/min, što je još jedna potvrda teorije kako je zapravo riječ o vizualno mutiranom sportskom naked motociklu. Pored uvriježene dezmodromike koja upravlja s po četiri ventila u svakoj od dvije glave agregata, Diavel se može podičiti najsloženijom upravljačkom elektronikom koja nadgleda pregršt parametara agregata te je na pritisak tipke sposobna mjenjati njegovu ćud. Kako smo funkcije složene elektronike obradili u zasebnom testu, ovdje ćemo se fokusirati na ono što Diavel nudi u odnosu na 40

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

konkurente u ovom testu. Ono što ga izdvaja od ostalih modela svakako je i završni prijenos riješen lancem, s obzirom na to da Harley-Davidson koristi prepoznatljivi remen, a ostala tri motocikla kardanski prijenos. Ducati svoju sportsku stranu otkriva i u činjenici da koristi mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa, što svakako koristi prilikom iskorištavanja potencijala agregata. Zapravo, ostala četiri motocikla na ovom testu imaju po pet stupnjeva prijenosa, ali bi im svakako dobro došla „overdrive“ brzina za opušteno krstarenje na niskim okretajima, za što su njihovi kapacitetni agregati svakako sposobni. Možda najmanje impresivan agregat krasi Harley-Davidson, ali ovo zapravo ne znači ništa loše. Uglađenost tekućinom hlađenog V2 agregata svakako ukazuje na to da je u njegovom razvoju prste imao i neki njemački inženjer dok je mjenjačka kutija odlično prilagođena performansama. Za razliku od ostalih motocikala na ovom testu, VRod raspolaže s ukupno četiri ventila, što će reći dva po cilindru, ali i to je dovoljno za konkretnih 125 konjskih snaga iz 1.250 kubičnih centimetara. Makar Suzuki razvija jednaku snagu, doduše, pri nešto nižim okretajima, Amerikanac nudi najmanji zakretni moment na ovom testu: 115 Nm pri 6.500 okr/min. Spomenuti Suzuki iz svojih 1.783 ccm razvija čak 160 Nm pri niskih 3.200 okr/min, a podsjetimo da ovaj Japanac koristi klip najvećeg promjera u auto moto industriji. Iako naoko pomalo arhaičan, pogonski stroj koji tjera Intrudera je vrlo moderan pa koristi dvije bregaste osovine i četiri ventila u svakoj od glava, a tu je pregršt raznih trikova za snižavanje težišta i slično. Šteta što Japanci nisu izvukli iz rukava kakvog asa kada

>>>

V-max je postao legenda od svoje prve inkarnacije, a aktualna izvedba dosljedno nastavlja tu tradiciju kombinacijom snage, upečatljive pojave, ali i kvalitete, odnosno dorađenosti svakog pojedinog elementa Široke stražnje gume svakako su upečatljive, ali nedostatak im je osjetljivost na uzdužne neravnine, odnosno kolotrage kojih u Hrvatskoj nikako ne nedostaje. Koliko god široke, gume na ovim motociklima su različito upadljive, pa je tako ona na Triumphu pomalo samozatajna, a druga krajnost je Ducati, koji svoju s ponosom ističe

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom su stvarali mjenjačku kutiju i kardanski prijenos ovog motocikla. Bez rezerve možemo ustvrditi kako su ove komponente najgrublje među testiranim motociklima te da poprilično kvare dojam kada se Suzuki usporedi s ostalima. Neizbježni šećer na kraju je svakako moćni V4 agregat koji čini esenciju Yamahe V-Max. Zapremina od 1.679 kubičnih centimetara možda i nije impresivna nakon što smo opisali Suzukijev i Triumphov agregat, ali Yamaha razvija fascinantnih 200 konjskih snaga pri 9.000 okr/min te zakretni moment od 166 Nm pri 6.500 okr/min. Vjerujemo da su ovi podaci dostatni za stvaranje zaključka o kako genijalnom agregatu se ovdje radi. Uz fantastične performanse, odnosno popriličnu zapreminu dolazi i potrošnja, koja u slučaju testiranih motocikala poprilično varira. Najmanju žeđ je demonstrirao Ducati, koji je tijekom našeg testa trošio prosječno 7,4 litre na stotinu prijeđenih kilometara, što mu uz spremnik goriva od 17 litara daje teoretski doseg od 229 km. Litru više s potrošnjom od 8,5 l/100km „gutao“ je HarleyDavidson, a njegov spremnik od 18,9 litara je u

Impresivnu pojavu ovih motocikala odlično nadopunjuje zvučna kulisa koja ostaje iza više od osam tisuća kubičnih centimetara radne zapremine

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

teoriji dostatan za 222 km vožnje. Uz spremnik goriva od 19 litara te neznatno veću potrošnju od 8,65 l/100km Suzuki Intruder bi mogao preći 219 kilometara s jednim punjenjem. Iako bismo od njega očekivali možda i najveću žeđ, Triumph je tijekom našeg testa trošio 9,9 litara dragocjenih fosilnih goriva za prevaljenih stotinu kilometara. Srećom, spremnik goriva je na britanskoj raketi velik i prima 24 litre, pa teoretski doseg u ovom slučaju iznosi 242 kilometa. Najmanji spremnik goriva od svega 15 litara nalazi se na najžednijem od testiranih motocikala. Yamaha je u istim uvjetima i pri istom tempu vožnje trošila čak 10,8 l/100 km, što rezultira teoretskim dosegom od 138 kilometara te dokazuje kako je potreban veliki „gazda“ da bi se napojilo 200 „konja“.

Razni pristupi istom zadatku

Pored opisanih agregata testirani motocikli imaju još neke spomena vrijedne komponente. Prije svega tu mislimo na okvire i ciklistiku, s tim da nije teško uvidjeti razlike od modela do modela.

Smisleno je ustvrditi da zlatnu sredinu po pitanju tehnologije i oblika okvira predstavljaju Harley-Davidson, Suzuki i Triumph, čiji agregati su se smjestili unutar klasičnih „kolijevki“ načinjenih od čeličnih cijevi. Od nekih manjih motocikala po ovom pitanju ih razlikuje tek doista velik promjer cijevi koje su korištene te, naravno, sami gabariti njihovih okvira. Iskorak od ovoga predstavlja Yamaha, čiji V4 agregat je svoje mjesto našao u masivnom aluminijskom okviru koji V-max svakako izdvaja od konkurencije, iako nemamo dojam da na ovako velikom motociklu možemo govoriti o nekoj spomena vrijednoj uštedi na masi. Klasičan - ali za Ducati - je rešetkasti okvir načinjen od čeličnih cijevi, kakav- posve razumljivo - koristi i Diavel. Ducati je ujedno i najmanji motocikl na ovom testu jer njegov međuosovinski razmak iznosi 1.590 mm, a ukupna duljina 2.257 milimetara. Ne treba čuditi da je s duljinom od ravno dva i pol metra Triumph najdulji. Yamaha i Harley dijele međuosovinski razmak od 1.700 mm, dok je spomenuti britanski motocikl u toj mjeri 5 milimetara kraći s 1.695 mm. Iako ne najdulji,

Suzuki je sa svojih 2.485 mm svakako impozantan, a manjak na ukupnoj duljini nadoknađuje međuosovinskim razmakom koji iznosi čak 1.715 mm. Stražnji ovjes je još jedno mjesto gdje nema konsenzusa, pa tako Yamahina oscilirajuća vilica od aluminija sadrži kardanski prijenos te njeno gibanje nadgleda jedan amortizer. Ducati, s druge strane upošljava atraktivnu jednoruku vilicu kojom također ravna jedan amortizer, dok preostala tri motocikla imaju stražnji ovjes riješen s dva amortizera. Sprijeda, sukladno uvriježenim normama koje razne paralelogramske vilice čine egzotičnima, nalazimo tek razlike u promjeru i orijentaciji teleskopskih vilica. Zapravo, jedino Yamahina vilica je klasično orijentirana teleskopska, doista upečatljivog promjera od 52 mm. Ostala četvorka koristi izokrenute teleskopske vilice koje su kod Harleya i Triumpha promjera 43 mm, a kod Suzukija 46 mm. Po pitanju ovjesa (barem u pogledu kvalitete korištenih komponenti) izdvaja se Ducati, na čijim proizvodima već po navici očekujemo vrhunske komponente. U Svaki od ovih grubijana vizualno ostavlja drugi dojam, pa tako V-Max podsjeća na kakvo industrijsko postrojenje budućnosti. Pored njega V-Rod djeluje kao vozilo iz filma Mad Max, a Triumph svojim gabaritima naglašava svoju gotovo klasičnu pojavu. U ovom društvu, ali i izvan njega, Diavel liči na konzumenta neumjerene količine steroida, dok Suzuki djeluje jednostavno kao moderni japanski custom

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

ovom slučaju se Diavel sprijeda naslanja na Ohlins ovoj konkurenciji u koju su ga njegovi tvorci odlučili svrstati, ali potreba za napinjanjem mišića prilikom vilicu promjera 50 mm vrhunskih osobina. ispravljanja motocikla s bočnog nogara zapravo je normalna među velikim custom motociklima. Pritajena agresija Saznali smo od čega su sazdani i utvrdili kako već Kao i dobar dio motocikala općenito, lako je na fotografijama izgledaju upečatljivo, ali što sve to moguće da se modeli s ovog testa najčešće u znači u vožnji? Za početak možemo ukazati na to javnosti pojavljuju u gradovima, u urbanim sreda od pet motocikala na ovom testu jedino Ducati dištima ili na okupljalištima istomišljenika. Valja Diavel ne ukazuje na višak kilograma već prilikom znati da niti jedan od ovih motocikala nije rođen manevriranja u mjestu, vjerojatno zato što viška za grad, barem ne za uske prometnice naselja u kilograma ni nema. Kao takav se Diavel ističe u našem okruženju.

Ducati Diavel carbon

Harley-DaviD Harley-Davi Dson v-r roD Muscle

Od Ducatija bismo možda i mogli očekivati da bude spretan u gradu, s obzirom na to da je doista okretan poput kakvog naked motocikla. Po pitanju voznih osobina doista nema gotovo ništa zajedničko s custom klasom u koju bismo ga po konstituciji možda svrstali. S druge strane, slično vrijedi i za agregat koji jednostavno odbija glatko raditi na manje od 3.000 okr/min, što znači da ćete se na ovom lako upravljivom i laganom motociklu odličnih kočnica mučiti kroz gužvu jer ćete uvijek biti „između brzina“. Zapravo, čak i kada brzina naraste na preko 60 km/ Sama sjedala motocikala na ovom h, Diavel se ponaša pristojno tek ako testu ne utječu na udobnost koliko ostali elementi ergonomije je gas barem malo koji diktiraju u kojoj mjeri će „napet“. Naravno, se vozač oslanjati na rečeno sportski način rada sjedalo. Prilično ekstreman agregata ovo samo položaj na Harley-Davidsonu i naglašava, iako je Suzukiju znači da nisu idealni za Ducati upravljačku duge pruge, na Ducatiju se sjedi elektroniku ovog i gotovo kao na kakvom naked svih svojih aktualnih motociklu, a Yamaha i Triumph diktiraju neutralan položaj s nešto modela doveo do savršenstva. raširenijim nogama

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Yamaha VV-m max

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Diavel je po voznim osobinama svakako pobjednik ovog testa jer je zapravo riječ o mutiranom sportskom naked motociklu načinjenom u najboljoj maniri talijanskog proizvođača. Snažan agregat te obilje elektronike daju vrlo lijepu sliku, ali nevoljkost dvocilindraša pri niskim okretajima istu tu sliku kvari, pogotovo u kontekstu ovog testa

Ostali kandidati s ovog testa nude drugačije prednosti i nedostatke tijekom sporog „paradiranja“ gradom. Koliko god njegov agregat bio uglađen, Triumph je jednostavno iznimno težak, što valjda niti ne pokušava sakriti jer doista ni ne može. Kretanje s mjesta je lako jer agregat savršeno radi već na najnižim okretajima, a spojka je precizna i intuitivna za korištenje. Nešto grubosti kardana ipak neće pokvariti dojam jer stvarno nije lako uznemiriti ovaj golemi motocikl. Kada smo to rekli, prvi

nailazak na kolotrage (kojih naravno ne manjka u Hrvatskoj) uvjerio nas je da je Rocket 3 ipak moguće uznemiriti. Zapravo, rekli bismo da je kod njega i najizraženija nenamjerna promjena pravca i položaja na prometnici uslijed nailaska na uzdužne neravnine. Ostala tri motocikla sa stražnjim gumama širine 240 mm također su manifestirala ovu pojavu, ali ne u mjeri u kojoj to radi Triumph. Kao i u drugim režimima vožnje, golemi britanski dinosaur na kotačima zahtijeva pomno planiranje i vrlo tekuću vožnju, jer

tek tada simbioza stroja i vozača postaje doista ugodna. Dajte mu priliku, pa će vas veliki Triumph očarati osjećajem moći koji prenosi na sretnika koji se našao za njegovim upravljačem. Zahvaljujući niskom težištu te donekle umjerenoj masi, pogotovo u usporedbi s Triumphom, Harley-Davidson i Suzuki vozaču pružaju osjećaj stabilnosti čim motocikl krene s mjesta. Pomalo ekstreman položaj za upravljačem neće smetati na kraćim relacijama, dok geometrija prednjeg Gotovo tona i pol ukupne mase nije podijeljena ravnopravno, pa je najveći dio kolača uzeo Triumph, koji tako i izgleda, a posve očekivano, najmanje teži Ducati

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Osim na kakvoj rekreativnoj vožnji, ovim motociklima nije mjesto na natjecateljskoj stazi, što ne znači da vozaču neće moći pružiti podosta zabave na zavojitim dionicama ovjesa koja u mjestu otežava život vozaču prestaje toliko smetati čim brzinomjer ima što mjeriti. Ova transformacija iz ružnog pačeta u labuda koji elegantno klizi više je izražena kod Suzukija jer je baratanje njime u mjestu doista zahtjevno, ali V-Rod također ima tu elegantnu notu čim se počne kretati. Razlika se pojavljuje u trenutku kada treba prebaciti stupanj prijenosa jer tu Harley skuplja odlične ocjene s obzirom da njegova mjenjačka kutija radi tečno i precizno, a remenski pri pri-

Ducati Diavel carbon

jenos upija ono malo grubosti koje postoje. Suzuki je sušta suprotnost, pa njegov snažni i uglađeni pogonski agregat zapravo kvari dojam ako ga gledamo kao cjelinu s mjenjačkom kutijom i kardanskim prijenosom. Spomenuti mjenjač je iznimno grub i glasan, pa ubacivanje u prvi stupanj prijenosa gotovo uvijek rezultira popriličnim udarcem. Slično se dešava i kada prebacujemo iz prvog stupnja u drugi, a kardanski prijenos načinjen u blago poljoprivrednoj maniri doista ne nudi puno

H-D V-Ro V-RoD D Muscle

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

Izuzmemo li Suzukijev mjenjač, koji je glasan i grub pa odiše jednom notom poljoprivrednih strojeva prošlih vremena, motocikli na ovom testu koriste odlične mjenjače s pomalo različitim osobnostima

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

Yamaha VV-m max

od očekivanog ublažavanja grubosti. Zapravo, čini se da kardan ponešto i kvari dojam koji tijekom sporije vožnje ionako nije idealan. Možda bi ovo i bilo lakše oprostiti kada prvi stupanj prijenosa ne bi bio kratak, a drugi dug, pa se često događa da pored obilja zakretnog momenta osjetimo potrebu ubaciti u stupanj niže kada smo u drugoj brzini. Rezime „krstarenja“ na Suzukiju tako je dvojak: motocikl djeluje stabilno već pri najmanjim brzinama i s lakoćom ga je moguće voziti po uskom krugu okretanja, ali mjenjač i kardan remete idilu. Harley pak profitira na račun linearnog agregata koji spremno radi od niskih pa sve do visokih okretaja te mjenjačke kutije koja ne ostavlja puno prostora za poboljšanja. Koliko god se upravljač činio uzak, a geometrija prednjeg ovjesa ekstremna, Yamaha se i u sporoj vožnji nameće kao najuspješnije načinjen motocikl. Istina je da prilikom manevriranja u mjestu u jednom trenutku počinje zatvarati upravljač što je najbolje dočekati spreman, ali kada krene, V-Max postaje elegantna dama. Od potmulog brundanja koje snažni V4 oslobađa u praznom hodu do skladne simfonije u nižim i srednjim okretajima, Yamaha radi točno ono što joj vozač zapovijedi. Iako ovaj motocikl niti ne pokušava stvoriti dojam okretnog, upravljanje nije zahtjevno, dok god ne očekujete provlačenje kroz poslovičnu ušicu igle. Dobro pogođen položaj vozača omogućuje pravovremene reakcije, a vrhunski ovjes i kočnice garantiraju sigurnost u gotovo svakoj situaciji. Doziranje gasa na 200 „konja“ snažnom agregatu iznenađujuće je nježno i precizno, a fantastično je koliko malo treba zakrenuti ručicu da bi V-Max iz elegantne dame postao razjarena goropadnica.

>>>

Ne možemo reći da V-Rod po bilo čemu objektivno briljira, ali u sebi nosi doista jedinstvenu karizmu koja dolazi do izražaja na usporednom testu. Koliko god prednji kotač odgađao promjene smjera te prolaske zavojem činio nepreciznima, nizak položaj vozača na dugačkom motociklu stvara doista poseban i zabavan dojam

Hrvanje s medvjedom

Putovanja su nešto za što je sposoban gotovo svaki motocikl, samo je pitanje koliko je vozač spreman podnijeti u više ili manje udobnom sjedalu. S druge strane, zabava po zavojima je nešto gdje je lako otkriti razlike i među najsličnijim motociklima. Kada poput nas imate posla s pet modela koji su zapravo tek deklarativno pripadnici iste odnosno slične klase, razlike nije teško uočiti. Naravno, posve dominantan na zavojitim dionicama je Ducati. Diavel Talijani su se za finalni se gotovo s aroganprijenos držali provjerenog tnim podsmijehom lanca, a remen uobičajen na hvata u koštac sa sva- Harley-Davidson motociklima kom promjenom smje- ublažava i tako rijetke grubosti ra, nagiba ili kvalitete agregata. Što se kardana tiče, asfaltne podloge, a Yamaha je proizvela vrhunski prijenosni sklop, onaj na sve to ponovno potTriumphu je ponekada grub krepljuje našu tvrdnju i izravan, a u Suzukiju bi se da je riječ o „napuhadoista trebali više potruditi, nom“ naked motocijer njihov prijenos kvari opći klu. Zapravo, tko uživa dojam Intrudera

Suzuki Vz 1800R int ntR Rude udeR R

u vožnji na dva kotača neće moći pronaći ozbiljniju zamjerku ovom motociklu, izuzmemo li, dakako, već spomenutu nevoljkost agregata ispod 3.000 okr/min. Kako prilikom agresivnije vožnje ionako okretaje nećete spuštati ispod neke srednje vrijednosti, iako agregat raspolaže solidnim zakretnim momentom, ovaj nedostatak se neće imati prilike manifestirati. Ukoliko vam se dogodi da na Diavelu naiđete na lijepu zavojitu dionicu, neće vam biti druge nego se prepustiti užitku i zabavi koju ovaj

Ducati isporučuje u izdašnim količinama. Osim što je njime lako upravljati, Diavel vozaču uljeva osjećaj sigurnosti koji se stvara kao rezultat moćnog agregata, ali još više doista kvalitetnog ovjesa i snažnih, uvijek spremnih kočnica. Osim ciklistike i umjerene mase, munjevite promjene pravca možemo pripisati gotovo ravnom upravljaču koji kao da potječe s nekog enduro modela. Sušta suprotnost reaktivnosti talijanskog motocikla nalazi se u britanskom proizvodu. Njegova

Ducati Diavel carbon

Harley-DaviD Harley-Davi Dson v-r roD Muscle

Triumph rocke ockeTT iii roads oadsTTer

Yamaha VV-m max br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

MOTO PULS

Power Custom

br. 121/9./2011.

>>>

golema masa stalno se osjeća - čak i kada mislite da ste se na nju naučili, ona u prikrajku čeka trenutak nepažnje. Rocket 3 je moguće voziti prilično brzo i dinamično, ali i tada treba sve planirati unaprijed jer golemoj masi treba vremena da promjeni smjer, krene i - najvažnije - stane. Taman kada ste nanizali nekoliko savršeno odvezenih zavoja, idila će se lako rasplinuti ako se ukaže potreba za trenutnom korekcijom putanje, na što Triumph jednostavno nije spreman. Gotovo da je najbolje pomiriti se s činjenicom da ste osuđeni na putanju koju ste odabrali prilikom ulaska u zavoj, izuzev prilika kada ju Rocket 3 odluči spontano proširiti. Iako nije nemoguće ostvariti solidno prolazno vrijeme kroz poznatu zavojitu dionicu, na leđima Rocketa je ipak bolje odabrati neki mirniji tempo vožnje koji ostavlja podosta rezerve vozaču i motociklu. Spomenimo ovdje i kako Ducati Diavel oslobađa prepoznatljivi zvuk koji nepogrešivo povezujemo s talijanskim proizvođačem. Kod Triumpha je to druga pjesma, da se tako izrazimo. Britanski motocikl koristi odličan agregat vrlo specifične konfiguracije, ali jednostavno mu manjka karizme i šarma, a to vrijedi

i za zvuk, koji je tek u rijetkim trenutcima zaista poseban. Od toliko posebnog - a konačno i skupog - motocikla ipak bismo očekivali nešto više u pogledu zvučnog doživljaja. Osjetno tromiji od Diavela, ali poput primabalerine na kokainu u usporedbi s Triumphom, na red dolazi V-Rod Muscle. Ovaj mišićavko vrlo je osebujen, od pojave, preko ergonomije do voznih osobina, ali u svakom od tih segmenata nudi nešto posebno što je teško opisati, ali nas ipak privlači. Položaj je na ovom motociklu doista ekstreman, makar vjerujemo da pravi rokeri na njemu mogu prevaljivati i veće udaljenosti. Prilikom zabave na zavojima Harley nas je oduševio osjećajem koji vozač ima prilikom vožnje. Smješteni u najnižem sjedalu na ovom testu i pruženi prema naprijed doista smo imali osjećaj brzine i to osjećaj koji je zapravo „ubrzavao“ realnu brzinu. Položena vilica i veliki prednji kotač, koji je u vidokrugu vozača tijekom vožnje, ne doprinose baš okretnosti i preciznosti, makar i s tim V-Rod pruža dovoljno zabave. Koliko god trom u promjenama smjera odnosno neprecizan prilikom prolaska kroz zavoj, ovaj motocikl nosi svoju „ja sam poseban“ značku s

punim pravom, a jednako tako se ubrzo osjeća i vozač. Koliko god ovaj motocikl ne pružao vozaču jasnu sliku može li se ili ne može još nagnuti, prilikom prolaska kroz zavoje testirani HarleyDavidson nije iznevjerio, već je pružio više od očekivanja. Okretniji od Suzukija i Triumpha, a osjetno tromiji od Yamahe te pogotovo Ducatija, ovaj motocikl se smjestio u zlatnu sredinu ako govorimo o dinamičnoj vožnji zavojitim prometnicama. Da, točno tako. Suzuki jednostavno nije skrojen za uživanje na serpentinama nekog alpskog (ili zagorskog) prijevoja. Položaj za upravljačem vozaču donekle otežava upravljanje, ali poprilična masa te grub prijenos svakako ne čine Intrudera okretnim i posebno zabavnim. Dok je agregat mehanički odličan, nedorečena elektronika rezultira grubim reakcijama na otvaranje i zatvaranje gasa, a ako se nalazite u prva tri stupnja prijenosa, ovo se doista osjeti. Poput Triumpha, Suzuki će biti najsretniji ako prilikom ulaska u zavoj odaberete putanju i ne inzistirate na njenim korekcijama. Naravno, ukoliko ste odviše optimistično procijenili brzinu kojom planirate proći zavojem, Intruder će na vašu br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Triumphov agregat goleme zapremine stvara osjećaj moći, ali i on pomalo kasni s reakcijama, baš kao i svaka druga komponenta. Tek dostatne kočnice uspijevaju usporiti motocikl, no ponekada su uzrokovale pojavu hladnog znoja na čelu vozača 50

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

zaigranost odgovoriti širenjem putanje koje nije grubo, ali se osjeti. Kočnice kojima raspolaže ovaj japanski proizvod uspješno se nose sa svime što može snaći vozača i ovakav motocikl, ali rezerva sile kočenja ne bi bila na odmet. Spomenimo još kako su oslonci za noge vozača na Intruderu smješteni vrlo nisko i široko, pa je s njima lako zastrugati prilikom prolaska kroz zavoj. Ovo može biti zabavno sve do trenutka kada niste uvidjeli da je vrijeme za izmjenu potrošenih graničnika s donje strane rečenih oslonaca za noge. Koliko god možda i nesavršena, prava kraljica naših srca na ovom testu je bila Yamaha V-Max, koja možda neće ponuditi uzbuđenje kao što to čini Ducati Diavel, ali osvojila nas je kao odlično zaokružena cjelina. Što god odlučili činiti s ovim motociklom, na raspolaganju će vam stajati gotovo nepresušan izvor snage iz impresivnog V4 agregata. U krajnjem, petom stupnju prijenosa možete računati na doista divlja međuubrzanja, a ako ručicu gasa odlučno otvorite u trećem ili četvrtom stupnju, budite spremni na eksploziju mehaničkog nasilja, uzbuđenja i brzine. Koliko god ne briljira po pitanju ciklistike, testirana Yamaha voznim osobinama lako nadilazi sve konkurente osim osjetno lakšeg Ducatija, a isto vrijedi i za kočnice. Usporedimo li kako Yamaha savladava zavoje u onosu na Diavela, dolazimo do usporedbe između „običnog“ i sportskog naked motocikla. V-Max će bez primjedbi podnositi korekcije putanja te kočenje u zadnji čas, a vožnja s njom može biti vrlo dinamična i reaktivna, između ostalog i zahvaljujući sposobnim kočnicama. Geometrija motocikla, pa tako i položaj oslonaca za noge, omogućuje duboke nagibe, a ovjes prilikom pro-

>>>

Tek na usporednom testu smo imali prilike vidjeti koliko je mjenjač i prijenos na Suzukiju grub. To kvari inače solidan dojam, pogotovo snažnog agregata, koji bi - da je uparen s boljim prijenosom - mogao biti i uglađen, a ne samo nasilan

laska kroz zavoj upija neravnine te prati zadanu putanju i sve željene izmjene na njoj. Koliko god ju i ovako želimo u svojoj ergeli, Yamaha V-Max bi bila naprosto savršena kada bi imala nekoliko desetaka kilograma manje te ponešto širi upravljač.

Demonstracija sile

Bili bismo licemjerni ako bismo tvrdili kako nam brzina nije privlačna. Velike brzine su odličan izvor uzbuđenja i zabave, ali postoji još nešto čime je moguće dokazati svoju superiornost. Riječ je o ubrzanjima, bilo onima sa semafora ili pak impresivnim međuubrzanjima kada već jednom prometujemo određenom brzinom. Osim pojave, čini nam se kako su ubrzanja drugi najbenigniji način privlačenja pažnje jer ne moraju nužno uključivati kretanje brzinom od više stotina kilometara na sat te su manji izgledi da cijela priča završi loše. Upravo ubrzanja su nešto što motociklima iz ovog testa odlično ide za rukom. Tu svakako na svoje dolaze oni koji vjeruju u američku poslovicu koja u slobodnom prijevodu glasi „nema zamjene zapremini“. Naravno, priča o zapremini ima i svoje naličje, jer porast zapremine obično za sobom povlači porast mase, o čemu nam svjedoči Triumph, koji usprkos impresivnoj „kubikaži“ ubrzava najslabije od testirane petorke. Uz to britanski motocikl odlikuje nešto tromiji agregat i siroviji prijenos, pa možemo reći da Triumph ostvaruje hvale vrijedna ubrzanja koja ipak nisu dostatna za bolje od posljednjeg mjesta u ovom segmentu našeg testa. Koliko god nije lagana, druga po zapremini, Yamaha do brzine od kojih 180 km/h ubrzava

dominantno, dok joj je za petama Ducati, koji je osjetno lakši, ali i slabiji. Osim sirove snage te dobro odabranih prijenosnih omjera, navedeni dvojac dominira i zahvaljujući odličnim spojkama koje se lako doziraju te kvalitetnim, preciznim mjenjačkim kutijama. Ugodno iznenađenje priredio nam je Suzuki, koji je do 100 km/h ubrzavao doista uvjerljivo, nakon čega bi njegov V2 agregat gubio dah, pa je tako na testu ubrzanja bio tek nešto žustriji od HarleyDavidsona. Američki motocikl raspolaže snažnim agregatom koji ipak nije dorastao ostalim modelima na ovom testu, pa je po pitanju ubrzanja nadjačao tek Triumph, što nije bilo neko iznenađenje. U svakom slučaju, zabava koju ovi motocikli pružaju kada se na njima odlučite lansirati sa semafora ukazuje na to da nije riječ samo o „lijepim tijelima“ koja služe za pokazivanje. Na stranu igranje po zavojima za koje nisu posve nesposobni, pogotovo Ducati i Yamaha, ovi motocikli su zapravo zamišljeni za impresioniranje promatrača u urbanom okruženju. Eksplozija mehaničkog nasilja kada poveći klipovi počnu stvarati brojnu konjicu koja pak tjera stražnju gumu da cvili, privući će pažnju i onih nesklonih motociklima, s tim da će istinski ljubitelji motocikala s odobaravanjem pratiti predstavu koja se pred njima odvija. Zapravo, evo prilike za koju riječ o pneumaticima koji testiranu petorku nose svijetom. Kako se radi o nesvakidašnjim motociklima, za očekivati je da gume koje koriste budu nesvakidašnje, ali to se gotovo ne bi dalo naslutiti. Naime, koliko god zapravo neumjerena i egzotična, stražnja guma širine 240 milimetara se pojavljuje na četiri testirana modela, pa bi se moglo dogoditi

da nakon ovog testa počne djelovati kao obična konfekcija. U svakom slučaju, koliko god se u ovom društvu činila tanašna, stražnja guma na Yamahi je dimenzija 200/50-18 i kao takva odlično obavlja svoju zadaću. Na ovako velikom motociklu vjerojatno ne bi niti pristajale gume manjeg promjera, pa je tako prednja dimenzija 120/7018. Jedini koji je „obuven“ u gume promjera sedamnaest palaca je Ducati, čija prednja obuća je dimenzija 120/70-17, a stražnja 240/45-17. Najveći prednji kotač koji bi teoretski mogao ponešto ugroziti okretnost ima Harley-Davidson s gumom 120/70-19, dok je stražnja dimenzija 240/40-18, baš kao i na Suzukiju, koji sprijeda ima gumu 130/70-18. Opet se Triumph najviše ističe, ali ovaj puta visinom profila „balonki“ koje ga nose svijetom. Prednja guma je dimenzija 150/80-17, a stražnja zvuči kao nešto za transportni program i mjeri 240/50-16.

Disk glavu čuva

Ne treba podcijeniti težinu zadatka koji ovi i ovakvi motocikli stavljaju pred svoje kočnice. Poveća masa uobičajena za custom motocikle sama po sebi ne treba predstavljati dramatičan problem, pogotovo kada ju pokreću agregati umjerene snage koji neće osigurati ono što bismo nazvali vratolomnim performansama. S druge strane, gotovo tonu i pol, koliko ukupno teže motocikli koje ovom prilikom uspoređujemo, zahvaljujući moćnim agregatima može doista pojuriti. Ovdje su zakoni fizike neumoljivi, iz čega proizlazi da poveća masa ubrzana do zavidnih brzina iziskuje doista golemu silu kako bi se usporila i u konačnici zaustavila. br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

Ducati Diavel Carbon

snaga, zakretni moment, prednja kočnica, sportski ovjes, vozne osobine

stražnja kočnica, udobnost

Harley-Davidson V-Rod Muscle

karizma, agregat i mjenjač, pojava okretni moment, aBS

upravljivost na malim brzinama, okretnost, cijena, masa

Suzuki VZ 1800R Intruder

snaga, osjećaj moći, stabilnost, cijena, pulsiranje agregata

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

T BESU Y B

okretnost, niski oslonci za noge, masa, smještaj nižih vozača, grub mjenjač i kardan

Zbog izdašnih cijena lako je moguće da će velikoj većini onih koji bi ih željeli ovi motocikli ostati tek predmet želja

>>>

Iako ne voznija od Ducatija, Yamaha je pobjednik našeg testa jer predstavlja savršeno zaokruženu cjelinu koja se odlično snalazi u svim režimima vožnje, a osim cijene osnovna zamjerka odnosi se na maleni spremnik goriva

Nema potrebe napominjati da za ovakve motocikle nema druge nego za usporavanje uposliti po tri kočiona diska, s tim da su oni doista konkretnih dimenzija. Kod Harley-Davidsona prednji diskovi mjere 300, a stražnji 292 milimetra u promjeru. Suzuki na prednjem kraju ima dva diska od 310 mm, dok je stražnji velik 275 milimetra. Tri preostala motocikal na prednjem kraju koriste diskove od 320 milimetara, s tim da stražnji disk na Ducatiju mjeri sportskih 265 mm, onaj na Yamahi konkretnih 298 mm, a Triumph koristi stražnji disk od čak 316 mm. Izuzmemo li V-Max, čije prednje diskove pritišću testirakočiona kliješta s čak šest klipića, ostali testira

ni motociki koriste četveroklipna prednja kočiona kliješta koja svoj posao obavljaju s različitim uspjehom. Očekivano od jednog Ducatija, ali posve razumno za najlakši motocikl na ovom usporednom testu, daleko najbolje usporavanje osigurava Diavel. Njegove kočnice odgovaraju standardu današnjih sportskih motocikala, a umjerena masa znači da se tako i manifestiraju u primjeni. Dakle, kada je riječ o kočenju, Ducati Diavel je apsolutno dominantan na ovom usporednom testu. Osim najpovoljnijeg omjera sile kočenja i mase koju valja usporiti, upadljivi Talijan se može podičiti

Triumph Rocket III Roadster

pogonski agregat, osjećaj moći, udobnost, izostanak vibracija, aBS, pojava, originalnost

težina, zvuk, okretnost, upravljivost, snaga kočnica, potrošnja, smještaj kontakt brave

vrlo preciznim doziranjem kočnica na kakvo smo naučili kod Ducati motocikala. Treba dodati da nešto veći postotak mase na stražnjem kotaču znači i veću potrebu za korištenjem stražnje kočnice, koja je kod Diavela za nijansu slabija nego bismo željeli vidjeti. Kočnice na Yamahi također bez zadrške možemo proglasiti izvanrednima, samo što se one na japanskom čudovištu moraju boriti protiv osjetno veće mase, pa je rezultat „samo“ odličan, ali ne i impresivan, kao što je to slučaj kod Diavela. Nakon što smo ustvrdili ovako nešto, moramo istaknuti kako Yamaha zapravo - kao i na drugim

Yamaha V-Max

karizma, snaga, izgled, ciklistika, agregat, mjenjač, kočnice, osjećaj moći, udobnost, kvaliteta, zvuk br. 121/9./2011.

uzak upravljač, kapacitet spremnika goriva, tvrd ovjes MOTO PULS

>>> usporedni test

Power Custom

poljima - nudi odlično zaokružen paket kočnica. Tamo gdje prednji diskovi posustaju lako ih nadopunjava vrlo sposobna stražnja kočnica, što nije slučaj kod Diavela. Okretnost i kočenje su područja na kojima Yamaha plaća penale svojoj većoj snazi, koja za sobom povlači i veću masu, no i dalje ostaje osjetno sposobnija od preostala tri motocikla na testu. Gledano kroz prizmu sposobnosti njihovih kočnica Harley-Davidson i Suzuki možemo proglasiti svojevrsnom zlatnom sredinom ovog usporednog testa. Njihove kočnice su sposobne, mada nikako iznimne. Sila kočenja je dostatna da u većini situacija vozaču pruži osjećaj sigurnosti, iako za uvjerljive rezultate polugu kočnice valja stisnuti prilično jako. Upravo uz porast pritiska na kočnicu dolazi do određenog pomanjkanja preciznosti, što pogotovo dolazi do izražaja na usporednom testu, gdje Ducati i Yamaha lako pokazuju svoju dominantnost. Suzuki je nešto ispred američkog proizvoda ako nas pitate o kočenju, no radi se više o nijansama. Na koncu priče o kočnicama smjestio se grmalj među grmaljima, Triumph Rocket 3, čije kočnice imaju doista nezahvalan zadatak usporavanja ovog čudovišta na dva kotača. S obzirom da se s vozačem i svim tekućinama masa ovog motocikla penje osjetno preko 400 kilograma, ne treba čuditi da nominalno uvjerljive kočnice postaju tek dostatne. Naravno, već smo rekli da masa nije problem dok god se jednadžbi ne doda prilična brzina za koju su ovi motocikli sposobni. Ukoliko ste „naložili“ Rocket 3 i prije zavoja odlučili koristiti samo prednju kočnicu, ne gine vam nemalo hladnog znoja kada spoznate da se viška brzine ne rješavate onoliko žustro koliko ste se nadali. Korištenje isključivo prednje kočnice na ovom motociklu nikako nije preporučljivo, ali sliku donekle popravlja izdašno dimenzioniran i sposoban stražnji disk. Njega je nešto teže precizno dozirati, ali radije bismo imali i takvu, a snažnu nego savršeno preciznu, a nejaku kočnicu. Općenito gledano, Triumph je opremljen iznimno jakim kočnicama koje su zbog „teških kostiju“ britanskog motocikla doista stavljene na kušnju. Kako ovaj motocikl rado širi putanju kroz zavoj ako ste kroz njega nakanili proći tek neznatno brže nego Rocketu odgovara, kočenje duboko u zavoje nije preporučljivo. Nije nam se dogodilo da se nađemo u kritičnoj situaciji, ali među testiranim motociklima Triumph svakako nudi najmanje u kontekstu kočnica i kočenja. Naravno, ukoliko su vam ovakvi motocikli prirasli srcu, neće biti puno „kočnica“ koje će vas priječiti u nabavci jednog za vlastiti prijevoz. S druge strane, postoji jedna značajna kočnica koja je danas, u vrijeme svijetskih kriza značajnija nego ikada. Riječ je, naravno, o pitanju financija, što je priča za sebe.

Kad srce kaže da

Zamislimo idealnu situaciju gdje živimo u državi čiji stanovnici uživaju blagostanje, pa imovinu ne drži manjina arogantnih nautičara, već si građani mogu priuštiti ponešto luksuza na račun svoga rada. U toj utopiji možda bismo mogli zamnemariti činjenicu da najpristupačniji od ovom prilikom testiranih motocikala košta popriličnih 113.990 kuna. Time

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

se Suzuki nameće kao „best buy“ u ovoj klasi jer - iako plasiran kao posljednji - donosi doista pregršt onoga što od jednog modela ove klase očekujemo. Možda je grublji od konkurenata, no koliko nas sjećanje služi, kada smo ga mrcvarili na pojedinačnom testu, nedostaci nisu dolazili do izražaja i na njih smo se relativno brzo naučili. Osjetno upadljiviji, kako po porijeklu, tako i po impresivnom agregatu, testirani Triumph Rocket 3 Roadster će vas koštati 164.548 kuna, što nam se čini kao popriličan iznos za jedan motocikl koji vlasnika ipak primorava na neke kompromise. Konačni poredak motocikala na ovom testu ne uzima u obzir cijenu, već samo vozne osobine i sposobnosti pojedinih modela, ali kada bismo gledali omjer uloženog i dobivenog, vjerujemo kako bi Suzuki zasjeo na treće mjesto, Harley na četvrto, a Triumph bi držao začelje. Nevjerojatno osebujan i karizmatičan, Harley-Davidson se trenutno ne prodaje u Hrvatskoj, ali ako nađete susretljivog prerađivača custom motocikala koji će vam ga dopremiti, cijena bi iznosila približno 182.000 kn. Gledano prema voznim osobinama, ovo je vjerojatno previše, ali kada zbrojimo odličan osjećaj u vožnji te prestiž legendarne tvrtke i tek onda podvučemo crtu, V-Rod Muscle počinje imati smisla. Drugo mjesto u našem testu zauzeo je Ducati, koji u našim očima ipak nije uspio skinuti Yamahu s trona power custom kraljevstva. Koliko god bio zabavan, lak za upravljanje i sposoban, Diavel ipak previše podsjeća na kapacitetni naked motocikl. Dodatno nas je zasmetalo što njegov agregat ima vrlo malo custom duha, pa nemirno radi na manje od 3.000 okr/ min, kada konkurenti na ovom testu već moćno vuku. Nismo u zabludi da bi naša procjena mogla odgovoriti nekog tko je namjeren na Ducati, jer i prodajni rezultati jasno pokazuju da su Talijani postigli istinski tržišni pogodak koji će vas u „Carbon“ izvedbi koštati 167.990 kuna, što nije teško opravdati vrhunskim sposobnostima, komponentama te doista naprednom tehnologijom. Na koncu, vladar može biti samo jedan, a u ovom slučaju kruna ostaje u posjedu doista legendarne i kultne Yamahe V-Max. Trenutno za novi primjerak valja izdvojiti 177.00 kuna, što ju nikako ne čini pristupačnom, ali tko je imao prilike iskušati ovaj savršeno usklađen i zaokružen motocikl razumjet će što takav „ceh“ donosi vlasniku. Moćna pojava je jedno, ali istinski impresivan agregat sam po sebi zaslužuje svekolike pohvale. Kada je takav strastveni V4 agregat upakiran u sposobnu ciklistiku nad kojom vozač vlada (uglavnom) s lakoćom zahvaljujući vješto postavljenim kotama ergonomije, postaje jasno zašto Diavel nije uspio u svojoj borbi za tron. Na žalost, ne živimo u utopiji opisanoj na početku ovog odlomka, pa je zapravo primjerenije nadati se da će svatko tko radi biti i plaćen, a ne sanjati postojanje srednje klase čiji pripadnici si jednom u životu mogu priuštiti i ovakve motocikle. S druge strane, snovi su besplatni, pa dok god nas ne deprimiraju, mogu nas motivirati, a svaki od ovdje uspoređenih motocikala predstavlja konkretan motiv za pronalaženje načina da do njega (legalno) i dođemo. n

***

Motor Promjer x hod obujam Razvod odnos kompresije Hlađenje napajanje Spojka Mjenjač okvir Završni prijenos ovjes

Hod ovjesa sprijeda Hod ovjesa straga Gume naprijed Gume straga kočnice naprije kočnice straga Dimenzije (u mm) Masa osovinski razmak Deklarirano

Spremnik goriva Cijena

Ducati Diavel Carbon

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Suzuki VZ 1800R Intruder

Triumph Yamaha Rocket III Roadster V-Max

V2 106 x 67,9 1.198,4 dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 11,5:1 tekućinom elektronsko ubrizgavanje s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti lanac izokrenuta vilica promjera 50 mm, straga vilica s jednim amortizerom

V2 105 x 72 1.250 dvije bregaste osovine u glavi i 2 ventila po cilindru 11,5:1 tekućinom elektronsko ubrizgavanje s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5 brzina čelični cijevasti remen izokrenuta vilica promjera 43 mm, straga vilica s dva amortizera

V2 112 x 90,5 1.783 dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 10,5:1 tekućinom elektronsko ubrizgavanje s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5 brzina čelični cijevasti kardan izokrenuta vilica promjera 46 mm, straga vilica s jednim amortizerom

Redni 3 cilindra 101,6 x 94,3 2.294 dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru N.d. tekućinom elektronsko ubrizgavanje s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5 brzina čelični cijevasti kardan izokrenuta vilica promjera 43 mm, straga vilica s dva amortizera

120 120 120/70-17 240/45-17 dva diska promjera 320 mm, kočione čeljusti sa 4 klipića disk promjera 265 mm duljina 2.257, visina sjedala 770 207 kg 1.590 mm snaga 162 KS pri 9.500 okr/min, zakretni moment 127,5 Nm pri 8.000 okr/min 17 l 167.990 kn

102 74 120/70-19 240/40-18 dva diska promjera 300 mm, kočione čeljusti sa 4 klipića disk promjera 300 mm duljina 2.410, visina sjedala 640 292 kg 1.700 mm snaga 125 KS, zakretni moment 115 Nm pri 6.500 okr/min 18,9 l 182.000 kn

V4 90 x 66 1.679 dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 11,3:1 tekućinom elektronsko ubrizgavanje s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5 brzina aluminijski kardan teleskopska vilica s cijevima promjera 52 mm, straga vilica s jednim amortizerom 140 120 120 118 105 110 130/70-18 150/80-17 120/70-18 240/40-18 240/50-16 200/50-18 dva diska promjera 310 dva diska promjera 320 dva diska promjera 320 mm, kočione čeljusti sa mm, kočione čeljusti sa mm, kočione čeljusti sa 4 klipića 4 klipića 6 klipića disk promjera 275 mm disk promjera 316 mm disk promjera 298 mm duljina 2.485, širina 940, duljina 2.500, širina 970, duljina 2.395, širina 820, visina sjedala 700 visina sjedala 750 visina sjedala 775 315 kg 367 kg 315 kg 1.715 mm 1.695 mm 1.700 mm snaga 125 KS pri 6.000 snaga 148 KS pri 5.750 snaga 200 KS pri 9.000 okr/min, zakretni moment okr/min, zakretni moment okr/min, zakretni moment 160 Nm pri 3.200 okr/ 221 Nm pri 2.750 okr/ 166 Nm pri 6.500 okr/ min min min 19 l 24 l 15 l 113.990 kn 164.548 kn 177.000 kn

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

test

Harley-Davidson

Legenda živi! Postoje modeli Harley-Davidsona koji objektivnom poznavatelju vožnje na dva kotača ne zrače ni zdravom logikom ni pretjeranim smislom, no Fat Boy nije jedan od njih. Taj američki klasik iza svoje masivne pojave zapravo skriva prijateljsku narav, fine manire i solidne vozne osobine. Uglavnom, šarmer s pokrićem

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

tvarno je legenda koja živi. Dva desetljeća su mnogo u životu glumca, čak i na licima plastificiranih hollywoodskih zvijezda tolike godine moraju ostaviti traga, no Fat Boy izgleda jednako dobro kao i u vrijeme nebuloznog skoka koji ga je proslavio u Terminatoru 2. Zapravo, u Special izdanju kakvog smo imali na testu, izgleda bolje nego ikad. Umjesto sveprisutnog kroma, kojeg običan Fat Boy ima u izdašnim količinama, Special krasi mat crna boja i tek pokoji detalj od manje blještavog - ili kako to u Harley-Davidsonu tepaju: „satenastog“ - kroma, što je kombinacija koja dolazi do izražaja i kod punih aluminijskih kotača, svojevrsnog zaštitnog znaka ovog motocikla. Imamo dojam da Special - posebno u potpuno crnoj varijanti kakvu smo imali na testu - djeluje ozbiljnije i profinjenije od osnovnog modela, ali i poprilično decentnije, ako se takvo što uopće može reći za motocikl koji masivnom pojavom, konkretno potkrijepljenom i nemalom težinom, plijeni pažnju gdje god se pojavi. Gospodski je decentan i po pitanju voznih osobina, bez da pritom nužno spada u red onih Harley-Davidsona koji će vas zavesti svojim izgledom, a onda u vožnji ostaviti blago nezadovoljenima. Kako je to čest slučaj kod bolje opremljenih modela ovog proizvođača, za Fat Boy Special ne trebate klasičan ključ - dovoljno je da u svom džepu nosite poseban odašiljač koji će auto-

>>>

matski „naoružati“ motocikl, jasno, tek kad mu se dovoljno približite. Nakon toga, veliki kružni prekidač smješten na spremniku goriva prebacite na Ignition i posegnete za tipkom elektropokretača. I neka vas ne preplaši što se pritom iz utrobe jednog od cilindara svaki puta čuje grubi metalni udarac, kao da je klipnjača upravo pokušala probiti blok - to je kod ovog agregata izgleda sasvim normalna pojava. Ne treba vas preplašiti ni težina. Doduše, ako niste pazili kako ste ranije parkirali, moglo bi vam se kod manevriranja na ograničenom prostoru poprilično orositi čelo, možda i istegnuti koji mišić, ali ćete istovremeno biti zahvalni na tome što Fat Boy osim niskog težišta ima i sjedalo postavljeno na samo 680 mm. Zahvaljujući tome motocikl dobro skriva deklariranih 330 kg i zapravo djeluje kao da je kakvih 50 kg lakši, odnosno ostavlja dojam kako je taman dovoljno težak da opravda svoje ime, a opet ne baš toliko težak da bi samo Schwarzenegger s njim mogao izlaziti na kraj. Uglavnom, ako vam to kojim slučajem ne uspije već kod manevriranja na mjestu, sasvim je izvjesno kako ćete se neugodnog osjećaja inferiornosti stroju riješiti čim stavite u prvi stupanj prijenosa i lagano krenete. Uz to da je Fat Boy ipak napravljen po mjeri čovjeka, jedna od prvih stvari koju smo primijetili - i zapamtili po dobru - je finoća pogonskog agregata. U usporedbi s nekim prosječnim Harley-Davidson motociklom koji je pomalo

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Softail Fat Boy Special

Ako je Fat Boy primjer klasične ljepote, onda ona u ovom Special izdajnu ima dodatnu vrijednost

sirov (zagriženi ljubitelji te marke vjerojatno preferiraju izraz 'šarmantan'), Fat Boy djeluje neočekivano uglađeno. Za takav su dojam zadužene i komande i ukupne reakcije motocikla, no naglasak bismo stavili baš na agregat.

Boy tu samo zadovoljno prede - nego i u samoj vožnji. Nešto izraženije drmuckanje se na rukama može osjetiti tek na visokim okretajima, a na nogama čak ni onda. Razlog tom izostanku onoga što neki nazivaju „pozitivnom vibrom“ treba tražiti u tome što je Fat Boy opremljen Slušam „Harleya“, tako je masivan Twin Cam 96B, agregatom, pri čemu nam Twin Za početak, Fat Boy gotovo ne vibrira. I ne Cam govori kako se u bloku nalaze dvije bregamislimo tu samo na izostanak vibracija prili- ste osovine, 96 označava broj kubičnih inčeva, kom stajanja na mjestu u praznom hodu - Fat što u prijevodu iznosi 1.584 ccm, dok oznaka B

svjedoči kako se radi o verziji agregata s balansnom osovinom. Iako je sam V2 agregat kruto spojen s okvirom, balansna osovina upija vibracije poput spužve, a rezultat postaje još impresivniji kada napravimo direktnu usporedbu s, primjerice, modelom Street Bob, koji ima u osnovi isti agregat, ali bez pripadajuće oznake B, što će reći i bez balansne osovine. Pribrojimo li nirvani po pitanju vibracija i način na koji agregat razvija snagu, dolazimo do zaključka

Klasičan brzinomjer smješten je na spremniku za gorivo i stoga je malo izvan vidnog polja

Fat Boy je s 330 kg nominalno težak motocikl, no u vožnji poprilično dobro prikriva svoju masu 58

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

GENEZA IMENA

Fat Boy pripadi obitelji Softail, što znači da su stražnji amortizeri smješteni ispod motocikla kako bi se stekao lažni dojam krutog stražnjeg kraja

Atomska bomba ili filmska zvijezda?

kako Twin Cam 96B ozbiljno konkurira za titulu ponajboljeg zrakom hlađenog agregata izašlog iz pogona Harley-Davidsona. Uglavnom, Fat Boy zrači snagom, ali ne snagom u agresivnom, već u onom lagano prigušenom obliku. Sukladno deklariranoj vršnoj vrijednosti od 125 Nm pri 3.500 okr/min, V2 agregat snažno vuče već od niskih okretaja i to bez nekog spomena vrijednog negodovanja, dok mu na visokim okretajima još uvijek ostaje dovoljno daha i za malo oštriju vožnju, bez obzira na to što ona jednom ovakvom motocikli zapravo i ne priliči. Između ostaloga ne priliči i zato jer se pri većim brzinama u šumu vjetra izgubi šarmantan zvuk koji se prolama iz dvostrukih ispušnih cijevi. Kod laganog krstarenja se čuju lijepi i duboki tonovi, pri čemu zvučna kulisa cijelo vrijeme ostaje poprilično civilizirana, što je važno budući će u milozvučnim decibelima Fat Boya treće osobe uživati barem toliko koliko i sam ponosni vlasnik. U Harley-Davidsonu smatraju uvredljivim deklarirati vrijednosti maksimalne snage, no kod ovakvih „sporohodnih“ agregata takve sirove brojke ionako ne otkrivaju previše. Bitan je osjećaj, a on nam govori da motocikl spremno prihvaća svako odlučnije zakretanje ručice gasa i dovoljno veselo ubrzava, odlučno, ali ne i agresivno, pokazujući zavidnu elastičnost na svim brojevima okretaja i u svim stupnjevima prijenosa.

Doduše, osjeti se kako pozamašna težina upija dio potencijala samog agregata, no na ravnim dijelovima ceste vam neće nedostajati uzbuđenja, dok je istovremeno razvijanje snage dovoljno prijateljsko da se ne morate bojati kako će vam utjerati strah u kosti. Ako se nas pita, ne bismo imali ništa protiv da je Fat Boy još malo eksplozivniji, no ionako juri bolje nego što bi se to moglo zaključiti samo na temelju njegova izgleda, pa realno gledajući, za bitno većom dozom temperamenta na jednom ovakvom motociklu nema neke prijeke potrebe. Osim ako vas baš ne lovi Terminator, a priznat ćete, to je doista rijedak slučaj.

Ovjes kojeg ne vidiš, ali osjetiš

Dakako, nije sve samo u agregatu, ima nešto i u mjenjaču, a on je u ovom slučaj šest brzinski i dobro proračunat. Nije da je nešto posebno mekan, ali je ipak nježniji od onog na što smo navikli kod tog američkog proizvođača, a osim toga manevriranje lijevom nogom olakšava i to što su komande mjenjača izvedene u obliku klackalice, što će reći da se stupnjevi prijenosa mogu mijenjati i sasvim elegantno po principu prsti-peta. Uz klackalicu u paketu idu i naprijed izbačene platforme za noge, koje su dovoljno velike da se na njima odmore i ona pomalo groteskno velika stopala. Ako uzmemo u obzir da su koljena svinuta pod blagim kutom, moglo bi se zaključiti kako

egenda kaže kako je Fat Boy bio inspiriran bombarderom B29 iz Drugog svjetskog rata, no izuzmemo li to što je u prvoj godini proizvodnje bio dostupan samo u srebrnoj boji, teško je naći neku drugu vizualnu sličnost sa „super tvrđavom“. Međutim, stvari postaju malo intrigantnije ako znamo da je za kataklizmu u Hiroshimi i Nagasakiju krivac upravo B-29, koji je izbacio atomske bombe pod imenom, pazite sad, Fat Man i Little Boy. Dakako, u HarleyDavidsonu priču o tome kako je Fat Boy uzeo ime jedne i prezime druge atomske bombe nikad nisu potvrdili, ali nekako se to previše zgodno poklopilo da bi baš mogli govoriti o slučajnosti. Ili je sve to samo još jedna teorija urote?

Bilo kako bilo, ako uzmemo u obzir kako se Harley-Davidson dugo vremena očajnički borio baš protiv Japanaca i invazije njihovih motocikala, to što se upravo Fat Boy pokazao jednim od ključnih modela za izdizanje američke marke iz pepela cijeloj priči daje dodatnu simboliku. Pritom je poboljšanju imidža marke svakako pridonijelo i to što se Fat Boy, netom nakon predstavljanja, našao u uzbudljivoj potjeri u Terminatoru 2. To što je prva generacija tog motocikla od 0 do 100 km/h ubrzavala beskrajnih 10 sekundi nije predstavljalo spomena vrijednu prepreku, ionako je u potjeri trebao biti brži samo od kamiona. Uglavnom, Schwarzenegger je osedlao Fat Boya, a ostalo su učinili kaskaderi i filmski trikovi. n

Usamljenom prednjem disku dobro bi došlo društvo br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Softail Fat Boy Special

Suprotno njegovom masivnom izgledu, Fat Boy je zapravo iznenađujuće upravljiv motocikl

Agregat nosi oznaku Twin Cam 96B i odlikuje ga elastično razvijanje snage i izostanak pretjeranih vibracija

Puni kotači su najprepoznatljiviji detalj ovog motocikla su donji ekstremiteti zapravo kraljevski smješteni. Mali je problem samo u tome što su zbog plosnatog i samim time širokog spremnika prepone poprilično raširene, što je, sa stanovišta vozača, više ergonomski nego estetski problem, posebno nakon više desetaka odvoženih kilometara. Iako je kod Speciala ponešto stanjeno, sjedalo je još uvijek dovoljno debelo i kao takvo zadovoljavajuće udobno, a posebno je dobro izveden oslonac za donji dio leđa. Osim niže postavljenog sjedala, Special se od osnovnog modela razlikuje i po masivnom upravljaču od nehrđajućeg čelika

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

koji je bitno otvoreniji, odnosno krajevi mu nisu toliko svinuti prema vozaču. To za sobom povlači i nešto zategnutiju ergonomiju gornjeg dijela tijela s pomalo ispruženim rukama, baš onako kao i priliči takvom customu. Učinilo nam se samo da je donji dio leđa svinut pod nekim pomalo čudnim kutom. Uglavnom, ergonomija zaslužuje palac gore, budući vam je torzo dovoljno napet da uživate u onom slatkom položaju nadmoći i dominacije, a da opet zbog toga ne morate ozbiljnije žrtvovati udobnost. Veliki brzinomjer smješten je s gornje strane spremnika goriva i kao takav vam je poprilično izvan vid-

nog polja, baš kao i sitne kontrolne žaruljice, no one su ionako teško vidljive golim okom. Nema, dakle, ničeg što bi vam ometalo prekrasan pogled na crnu poleđinu velikog prednjeg svjetla, ispred kojeg se - ako imate sreće - prostire kakva umjereno zavojita cesta, po mogućnosti neka dobra magistrala. Fat Boy spada u obitelji Softail, što znači da su stražnji amortizeri skriveni od pogleda, kako bi se stvorio dojam krutog stražnjeg dijela okvira. I prednja je vilica izvedena tako da nas vraća daleko u prošlost, no koliko god je kod takvog motocikla važan vizualni dojam, čovjeka posebno veseli što

>>>

POVIJEST MODELA

Born in the U.S.A. I

ako rođen 1990. godine, Fat Boy je zapravo začet još 1984., kada je Harley-Davidson predstavio novi Evolution agregat zapremine 1.340 ccm, a paralelno s njime i Softail obitelj motocikala, kod koje su stražnji amortizeri skriveni od pogleda. Fat Boy je nastao baš na toj mehaničkoj bazi, te je u trenutku kada ga je svijet upoznao u Terminatoru 2 brojao nepunih 300 kg, razvijao skromnih 49 KS pri 5.000 okr/min i kotrljao se na bucmastim guma-

Široki upravljač je na modelu Special malo drugačiji nego na običnom Fat Boyu i zbog toga je položaj za upravljačem nešto napetiji. Ergonomija je ugodno odmjerena za jedan custom komponente ovjesa osim estetskih zadovoljavaju i funkcionalne zahtjeve. I prednji i stražnji amortizeri su barem za dvije klase bolji od onih koji se, primjerice, ugrađuje u seriju Sportster i kao takvi imaju dovoljno kapaciteta upiti većinu neravnina. Osim što ostavljaju pozitivan dojam, komponentne ovjesa su i dobro uigrane s ostatkom ovog motocikla, koji je - nimalo iznenađujuće s obzirom na masivnih 1.630 mm osovinskog razmaka - poprilično stabilan. Jedine malo ozbiljnije anomalije primjetne su kad usred zavoja naletite na izraženije neravnine, pa se prednji kraj dobra-

ma promjera 16 cola. Do 100 km/h trebalo mu je punih 10 sekundi. Idućih je godina motocikl podvrgnut manjim promjenama, da bi 2000. godine, pod istim imenom i s gotovo nepromijenjenim izgledom, na tržište stigla druga generacija s drugačijim okvirom i potpuno novim agregatom. Umjesto Evolutiona tu je Twin Cam 88, koji je u slučaju Softail motocikala - a s obzirom na to da je kod njih agregat s okvirom spojen bez gumenih prigušnica - morao biti opremljen balansnom

osovinom kako bi se smanjile vibracije. Takav Fat Boy postaje još deblji (broji 320 kg), ali i osjetno snažniji, budući iz 1.449 ccm istiskuje 63 KS pri 5.200 okr/min. Te će se brojke neznatno promijeniti već iduće godine, kada je Fat Boy oplemenjen elektronskim ubrizgavanjem goriva, što je ostala glavna novina sve tamo do 2007. godine, kada na tržište stiže treća i još uvijek aktualna generacija ovog motocikla. Dizajn je ponovo ostao gotovo nepromijenjen,

1990. no protrese i uznemiri cijeli motocikl. Jasno je da takav maksimalno rastegnuti osovinski razmak u kombinaciji s već spomenutom težinom pruža samo minimalne nade za neku uzornu okretnost, a i one netragom nestaju kad bacite pogled na pune aluminijske kotače, na koje su uz to montirane preširoke gume u dimenzijama 140/75-17 sprijeda i 200/55-17 straga. Do Harley-Davidsona očito još nisu stigle glasine o nepovoljnom utjecaju rotacijskih i neovješenih masa i zbog toga smo, priznajemo, imali predrasude. Da ih nismo imali, ne bismo se mogli ni ugodno iznenaditi.

ali je zato Twin Cam 88 postao Twin Cam 96 i to tako da je agregatu produžen hod za punih 10 mm, što je rezultiralo porastom zapremine na 1.584 ccm, dok je mjenjač istovremeno dobio i šesti stupanj prijenosa. Puni aluminijski naplatci i dalje su zaštitni znak, ali su narasli sa 16 na 17 cola, pri čemu su se s povećanjem promjera rastegnule i rupice na obodu kotača, koje u Harley-Davidsonu nazivaju „rupe od metaka“. Tipično američki. n

2006.

Princip poluge

Da bi se Fat Boy spustio u nagib, mora se upotrijebiti i malo sile, no pritom nema pretjerane tromosti, vjerojatno i zato jer široki upravljač omogućuje prebacivanje po principu poluge. Doduše, taj isti upravljač treba i nešto više zakretati nego što je to inače slučaj, no ta se radnja ne čini previše teškom niti zahtjevnom. Dakako da spomenuta koncepcija dovodi do nekih ograničenja po pitanju preciznosti ili brzine prebacivanja, no Fat Boy cijelo to vrijeme ulijeva povjerenje, nevjerojatno je linearan u svojim reakU Hrvatskoj trenutno nemamo zastupnika za Harley-Davidson, a da ga imamo, cijena Fat Boy Speciala zasigurno bi bila uzvodno od 20 tisuća eura. Možda i daleko uzvodno

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Softail Fat Boy Special Fat Boy krase poprilično debeljuckaste gume. Prednja ima dimenzije 140/75-17, a stražnja 200/55-17

U bucmasti spremnik goriva stane solidnih 19 litara tekućine

cijama i ostaje potpuno neutralan čak i u onim najdubljim nagibima. Dakako, to o najdubljim nagibima treba uzeti s velikom rezervom, ako ne i ironijom, budući široke platforme za noge prerano počnu iskriti na asfaltu, čemu pridonosi i to što je Special u odnosu na običan Fat Boy cijeli dodatno spušten. To u praksi znači da ćete, čak i ako ga vozite oblo, lagano i opušteno, kako jednom takvom motociklu i dolikuje, relativno lako doći do granica njegovih mogućnosti, barem kada su u pitanju brzine prolaska kroz zavoje. S ispitivanjem granica mogućnosti nećete daleko odmaknuti ni kada je u pitanju prednja kočnica.

U Special varijanti Fat Boy ima puno manje blještavog kroma. Umjesto toga, motociklom dominira crna boja 62

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

Montiranje samo jednog prednjeg diska nije dostojno ni ukupnih brzinskih mogućnosti Fat Boya, a kamoli njegove težine od 330 kg. Opravdanja kako je kod custom motocikla više opterećen stražnji kraj, pa zbog toga prednja kočnica ne smije biti ni posebno snažna ni agresivna u svom radu više ne drži vodu. To potvrđuje i sam Fat Boy, kojeg krasi uzorna finoća doziranja prednje kočnice, kao i dobar ABS, koji bi - da kojim slučajem umjesto manjka imamo višak kočne sile - eventualne nesmotrene i panične reakcije vozača držao pod kontrolom. Iako bi, dakle, trebao dolaziti u paru, i ovakav usamljeni prednji disk, uparen s četveroklipnim

kliještima, pokušava dati najbolje od sebe, te pritom zapravo čak koči i nešto bolje od očekivanja. Pri malim i umjerenim brzinama gotovo da ulijeva povjerenje, no ako vam je stalo do vlastitog života, morat ćete, kako je to kod customa i običaj, desnom nogom nagaziti veliku papuču automobilskog tipa i aktivirati dvoklipna kliješta koja pritišću stražnji disk. Osim što primjetno skraćuje zaustavni put, stražnja kočnica ima i dodatnu kvalitetu preciznog doziranja, a ako bismo tražili dlaku u jajetu, poželjeli bismo samo da inače dobar ABS pričeka još koji trenutak prije nego se aktivira. Sve u svemu, ovaj je hollywoodski klasik iz Milwaukeeja jedan od najboljih Harley-Davidsona koje smo dosad imali na testu. „Tko ga ne zna, skupo bi ga platio“ može biti zajednički nazivnik za dobar dio modela iz game tog američkog proizvođača, ali Fat Boy Special bi skupo platio i onaj tko ga dobro poznaje. Koliko skupo? U civiliziranom svijetu u kojem postoje lokalni zastupnici HarleyDavidsona cijena se kreće uzvodno od brojke od 20 tisuća eura. Japanske kopije su 7 i više tisuća eura jeftinije, no ovaj put nam se čini nekako nedostojnim uopće povlačiti tu paralelu. Ne zato što je Fat Boy bolji od njih (vjerojatno nije), već zato jer je za početak i više nego dovoljno dobar, a onda i nenadmašan po pitanju stila i duha. I ne podcjenjujte ga zbog imena, Fat Boy je zapravo Good Boy. Very Good Boy. n

Fat Boy jest debeljuco, ali daleko od toga da je svojom masivnošću prevršio svaku mjeru

***

Novi Twin Cam za 2012. Z

a sezonu proljeće-ljeto 2012, u Harley-Davidsonu su za Fat Boy spremili novu evoluciju. Na prvi pogled sve je ostalo isto, ali postoji jedna značajna promjena. Umjesto Twin Cam 96B tu je sad oznaka 103B, što znači da će novi Fat Boy pokretati agregat zapremine 1.690 ccm, koji razvija 134 Nm pri 3.000 okr/min. Dakle, Fat Boy će postati još potentniji, ali i lakši, makar i za samo 1 kg. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 95,3 x 111,1 mm Obujam: 1.584 ccm Odnos kompresije: 9,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: cjevasti čelični Ovjes: naprijed klasična vilica; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima Gume: prednja 140/75-17, stražnja 200/55-17 Kočnice: naprijed disk i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.385, visina sjedala 680, osovinski razmak 1.630, kut prednje vilice 31,6°, predtrag 147, minimalna udaljenost od tla 125, suha težina 313 kg, težina sa svim tekućinama 330 kg Deklarirano: snaga - nije deklarirano, maks. okr. moment - 12,7 kgm (125 Nm) pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l položaj vozača, pogonski agregat, zadnja kočnica, izostanak vibracija, dizajn, karizma težina, cijena, udaljenost od tla

Dvostruke cijevi ispušnog sustava nisu samo vizualni, nego i akustični ukras. Zvuk je dovoljno dubok da možemo malo prilagoditi riječi pjesme TBF-a i zapjevati „slušam Harleya, tako je masivan“

Platforme za noge mogu udomiti i velika stopala, a klackalice olakšavaju mijenjanje stupnjeva prijenosa

Fat Boy omogućava i umjereno brze prolaske kroz zavoje, ali dodatnu zabavu onemogućavaju nisko postavljene platforme za noge POGLED NA KONKURENCIjU H-D Fat Boy Special Kawasaki VN 1700 Classic Suzuki C 1800 R Triumph Thunderbird Yamaha XV 1900 MS

Tip agregata / hlađenje V2 / zrakom V2 / tekućinom V2 / tekućinom R2 / tekućinom V2 / zračno

Zapr. [ccm] 1.584 1.700 1.783 1.597 1.854

Maks. snaga [KS - okr/min] n.d. 74 - 5.000 125 - 6.200 86 - 4.850 90 - 4.750

Maks. okr. Težina s moment [Nm tekuć. - okr/min] [kg] 125 - 3.500 330 136 - 2.750 345 160 - 3.200 380 146 - 2.750 339 155 - 2.500 346

Gume (sprijeda / straga) 140/75-17 / 200/55-17 130/90-16 / 170/70-16 150/80-16 / 240/55-16 120/70-17 / 200/50-17 130/70-18 / 190/60-17

Osovinski Visina Spr. razmak sjedala od Završni goriva [mm] tla [mm] prijenos [l] Cijena (kn) 1.630 680 remen 18,9 cca. 185.000 1.665 720 remen 20 102.006 1.755 710 kardan 19 126.990 1.615 700 remen 22 133.520 1.715 705 remen 17 132.900 br. 121/9./2011.

MOTO PULS

test

BMW

U osnovi BMW R 1200 R ima sve što vam je potrebno za iskonsko uživanje u vožnji motocikla. Prirodan je, svestran, dovoljno okretan, dostatno snažan i poprilično štedljiv, a u izdanju Classic i njegov bezvremenski dizajn u potpunosti sjeda na svoje mjesto. Zašto nas onda nije sasvim oborio s nogu?

Plemenita klasika PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

108I J E N .150 A kn

*c mo ijen de a te la 14 stira 9.4 no 24 g kn

nate li što povezuje BMW i HarleyDavidson? Zapravo ništa, svaka sličnost tu je slučajna, osim možda činjenice da u osnovi ciljaju na sličnu klijentelu. Ma znate ih i sami, velika kuća besprijekorne fasade, garaža uglavnom dupkom puna, frizura postojana, a bankovni račun krasi pregršt znamenaka. Pritom uopće nije sporno kako je naša teza ukorijenjena na predrasudama te je kao takva u individualnim slučajevima i duboko pogrešna, moguće i uvredljiva, ali svi ćemo se složiti kako je BMW prestižna marka. A to onda znači da motocikli s „propelerom“ nisu privlačni samo kao mješavina voznih osobina, kvalitete izrade ili udobnosti, nego i kao statusni simbol. I tu je glavni problem modela R 1200 R. Ili je barem dosada bio. Naime, u konkurenciji pustolovnog GS-a, sportskog S-a ili luksuznog RT-a, ogoljeni R 1200 R (pri čemu to drugo R znači Roadster) nikad nije mogao biti ništa više od samo najpristupačnijeg modela s bokser agregatom, a povoljna cijena (uvjetno govoreći) nije ono što najviše privlači kupce ove marke. Neke možda i odbija, jednako kao i sasvim diskretna pojava. I zato se R 1200 R dosada nije uspio ozbiljnije nametnuti svojoj braći. Vjerojatno nikada ni neće, no obnovljenom R-u ipak predviđamo više uspjeha od njegovih prethodnika. Na čemu temeljimo svoj optimizam? Uostalom, cijenom je i dalje najpristupačniji bokser, znači ne može pobjeći od nepoželjnog statusa uvodnog modela, a i dizajnom je toliko nalik prethodnicima da će ga i najbolji poznavatelji ove marke sa sigurnošću identificirati samo po kakvoj sitnici, poput, primjerice, poklopaca glave na kojima su 2 umjesto 4 vijka. Međutim, sve to vrijedi samo za običan R 1200 R, ne i za novo uvedenu varijantu Classic, koja nije samo lako prepoznatljiva, nego je i bitno šarmantnija. U osnovi R 1200 R Classic nije ništa drugo

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

BMW R 1200 R Classic nije reaktivan u svojim reakcijama, ali je i više nego dovoljno okretan da mami na igru u zavojima

>>>

nego običan R 1200 R na kojeg su umjesto lijevanih aluminijskih naplataka montirani oni žbičani, s pripadajućim gumama sa zračnicama. Mehanika im je potpuno ista i oba modela profitiraju od blagog dorađivanja tehnike za ove sezonu, što uključuje i ugradnju bokser agregata s dvije bregaste osovine u svakoj glavi. Posebnosti Classica su pritom više kozmetičke nego mehaničke prirode i uz spomenute kotače uključuju i kromirani lonac ispušnog sustava, retrovizore u boji kroma, kao i bijelu crtu što se ispružila preko prednjeg blatobrana i spremnika za gorivo. Sve je to taman dovoljno da jednostavan i suzdržan dizajn Roadstera dobije novi sjaj i da bez obzira na pridodanu nostalgičnu crtu zapravo djeluje i nešto modernije, jednostavno zato jer je retro štih ponovo ušao u modu, makar i na stražnja vrata. To se blago vraćanje u prošlost toliko dobro slaže s fizionomijom cijelog motocikla i zrakom hlađenim bokser agregatom, da tu harmoniju ne može narušiti ni specifičan Telelever sustav prednjeg ovjesa. Možda i zato jer ga gledamo već toliko godina da i njega pomalo smatramo klasikom.

Ugodan vjetar

Miris klasike se s područja dizajna širi i na ergonomiju. Na samom se motociklu sjedi u skladu s očekivanjima - gotovo sasvim uspravno i s gospodski pristojno svinutim koljenima. Mjesta ima i više nego dovoljno, a iako bi prostrano i redizajnirano sjedalo suputniku trebalo ponuditi dodatni komfor, s aspekta vozača bismo svejedno poželjeli da je ono trunčicu deblje postavljeno, kako bi cijenjena pozadina na dužim putovanjima uživala u nešto više zaslužene mekoće. Samo sjedalo je postavljeno na modernih 800 mm, dakle umjereno je visoko (dakako, u ponudi su i niža i viša sjedala), a opet smo cijelo vrijeme imali osjećaj da sjedimo duboko u motociklu, što je pomalo neuobičajeno za današnje pojmove. Toj iluziji najvećim dijelom doprinosi masivni i visoko podignuti spremnik goriva, što je detalj koji (u kombinaciji sa širokim cilindrima) daje nadu kako središnji i donji dio tijela uživa u barem kakvoj-takvoj zavjetrini. Nažalost, takva su očekivanja samo manjim dijelom ispunjena, budući spremnik goriva svojim profilom diktira pomalo raskoračni stav, te su samim time donji ekstremiteti ipak izloženi zračnim strujama. Kada tome pribrojimo da zaštita za gornji dio tijela doslovno ne postoji, konstatacija kako je teško na duže vrijeme nesputano uživati u brzinu većoj od nekih 140 km/h zvuči zdravo razumski. Međutim, borba s vjetrom oduvijek je bila draž i prokletstvo klasičnih nakeda i ne preostaje ništa drugo nego malo stisnuti zube i muški se uhvatiti za upravljač. On više nije čelične izvedbe, već je aluminijski, a iako je taman dovoljno širok i postavljen na korektnu visinu, istovremeno je na svojim krajevima vidljivo zatvoren, zbog čega - barem dok se ne naviknete - nešto više trpe šake. Osim toga, umaranju podlaktica pridonosi i primjetna tendencija zatvaranja upravljača, koja se najviše osjeti kod skretanja pri malim brzinama. Kada tome pribrojimo i široko isturene cilindre koji donekle otežavaju korištenje nožnog pogona, dolazimo do zaključka kako je kod manevriranja na mjestu R 1200 R Classic br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 R Classic

U ovo vrijeme najezde streetfightera i sportskih nakeda R 1200 R uživa status ugrožene vrste, odnosno klasičnog golog motocikla. Taj je dojam u verziji Classic - sa žbičanim naplatcima i još kojim retro detaljem - dodatno naglašen

Prednji kraj motocikla tvrdoglavo prati putanju i tako dodatno doprinosi osjećaju povjerenja. S ovim motociklom relativno je lako kroz zavoje prolaziti poprilično brzo, a da toga ponekad uopće nećete biti svjesni

ipak nešto nezgrapniji nego što to možda daje naslutiti njegovih sasvim suzdržanih 223 kg mjereno sa svim tekućinama Spomenuto se zatvaranje upravljača u tek nešto manjoj mjeri može osjetiti i prilikom prolaska kroz zavoje, međutim ubrzo se opiranje tome pretvori u čisti automatizam, nakon čega preostaje tek uživanje u linearnosti kojom se motocikl spušta u nagibe. Što se tiče same promjene smjera, Classic tu nije posebno agilan, ali nije ni trom, a najprirodniji je u umjereno pojačanom ritmu, kada ne vozite sportski agresivno, a svejedno iznenađujuće brzo prolazite kroz zavoje. I oslonci za noge su taman dovoljno visoko postavljeni, dok je prednji dio motocikla precizan i dovoljno tvrdoglavo prati zadanu liniju. Možda i zato jer je prilikom redizajna R 1200 R dobio i unaprijeđen ovjes. Telelever je u svojoj osnovi ostao isti, jednako kao i hod prednjeg kotača od 120 mm, ali su se štapovi prednje vilice udebljali s 35 na 41 mm. Paralever sustav s jednorukom vilicom i inkorporiranim kardanom nije mijenjan, no svejedno nam se učinilo kako je sada lelujanje stražnjeg kraja kod (pre)brzog prolaska kroz otvorene zavoje manje izraženo. Vjerojatno je stvaranju takvog dojma pripomoglo i to što je testirani motocikl bio opremljen i elektronski podesivim ovjesom, kojeg u BMW-u nazivaju ESA.

Istina je u sredini

Ipak, prije nego pomislite kako je elektronski podesiv ovjes krunski dokaz da je Classic bogato opremljen, uzmite u obzir kako je ESA zapravo dio dodatne (tvornički ugrađene) opreme. Pritom ESA ne omogućuje pojedinačno igranje svim postavkama, već se odabiranjem jedne od tri ponuđene

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Položaj vozača je točno onakav kakvog i očekujete na jednom klasičnom nakedu. Dakako, isto vrijedi i za zaštitu od vjetra

opcije - ovisno o tome da li težite dodatnoj udobnosti ili većoj oštrini vožnje - automatski mijenjaju povrat na prednjem kotaču te predopterećenje i povrat na stražnjem kotaču. Osim što je izuzetno jednostavno prebacivati s jednog na drugi program, doista se mogu osjetiti razlike između turističkog, udobnog i sportskog načina rada, a treba napomenuti i to da će bez obzira na to koju opciju izaberete, ovjes uvijek biti dovoljno mekan i s lakoćom upijati većinu neravnina. Osim skraćenice ESA, testiranom je motociklu cijenu podigao i ASC, odnosno pojednostavljeni sustav kontrole proklizavanja, koji u kritičnim situacijama pokušava odvratiti stražnji kotač od vrtnje u prazno. S obzirom na to da u obzir uzima samo ograničeni broj parametara, rad tog sustava ćete najlakše osjetiti kod neumjerenog kretanja s mjesta na kakvom makadamu ili posebno klizavom asfaltu, a iako je neupitno kako se radi o dodatnom elementu sigurnosti, on je na Classicu dobro došao, ali ne i prijeko potreban element dodatne opreme. Ne zato jer bokser agregat ne bi bio dovoljno snažan, već zato jer je uzorno uglađen. R 1200 R je s godinom ili dvije zakašnjenja dobio unaprijeđenu verziju zrakom i uljem hlađenog bokser agregata, kod kojeg je glavna (ili barem najzvučnija) promjena to što u svakoj glavi umjesto jedne plešu dvije bregaste osovine. Pritom svaka bregasta osovina upravlja s po jednim usisnim i ispušnim ventilom, koji su narasli u promjeru s 36 na 39 mm, odnosno s 31 na 33 mm, jednako kao i leptirasto tijelo zarobljeno u sustavu elektronskog ubrizgavanja goriva, kojem je promjer povećan sa 47 na 50 mm. Osim toga, klipovi od lijevanog aluminija su redizajnirani, filtar zraka je sada protoč-

niji, hladnjak ulja je potpuno nove izvedbe, dok je zapremina ostala ista i broji 1.170 ccm. Sve to nismo naveli da bismo vas udavili suhoparnim brojkama, već da bismo ukazali na to koliko inženjerskog truda ponekad treba uložiti kako bi potencijali agregata tek minimalno porasli. Tako je maksimalna snaga simbolično preskočila sa 109 KS pri 7.500 okr/min na 110 KS pri 7.750 okr/min, dok maksimalni okretni moment umjesto 115 broji 119 Nm pri identičnih 6.000 okr/min. Tako mali napredak ukazuje na to kako se koncept velikog zrakom i uljem hlađenog boksera ipak našao pred zidom. Pesimisti će reći kako je došao do kraja svojih razvojnih potencijala, optimisti će možda zaključili kako je to bokser samo doveden do savršenstva. Istina je kao i uvijek negdje u sredini. Odnosno, agregat je vrlo dobar, ali nije savršen. Za takvo što mu ipak nedostaje elastičnosti na niskim okretajima, točnije sve tamo do 3.000 okr/min. U kombinaciji s dugačko proračunatim prijenosnim omjerima to znači da ne možete staviti u bilo koji stupanj prijenosa i onda sasvim lagano krstariti gradom, već ćete sve tamo do nekih 60 km/h morati balansirati između prve i druge brzine. To uzrokuje laganu nervozu, no budite strpljivi, jer ako pri tim brzinama stavite u viši stupanj prijenosa, kazaljka obrtomjera će se spustiti ispod kritičnih 3.000 okr/min, a agregat će pokazati i onu prgaviju stranu svog karaktera, odnosno počet će tresti i udarati.

Za slučaj da uspijete previdjeti sve druge specifične znakove, pripadnost BMW-ovoj obitelji potvrđuje i stražnje svjetlo u obliku isplaženog jezika

Neprimjetne provalije

Dakle, da biste uživali u svemu onome što bokser agregat zna i može, morat ćete ga izvesti na otvorenu cestu i tamo uživati u potpuno linearnom br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 R Classic

Sjedalo je nanovo profilirano i u cjelini udobno, poželjeli bismo možda samo da je dio namijenjen vozaču još deblje podstavljen

Paralelever sustav stražnjeg ovjesa već dugo unutar jednoruke stražnje vilice uspješno skriva kardan. Osim što se ne vidi, kardan i u tijeku same vožnje ostaje neprimjetan

Poklopci glave s dva vijka otkrivaju kako se radi o posljednjem izdanju bokser agregata, onog s dvije bregaste osovine u svakoj od glava

razvijanju snage, bez ikakvih zastajkivanja, trešnje ili muke. Istina, krivulja okretnog momenta ima dvije ogromne provalije u rasponu od 4 do 6 tisuća okr/min, no u praksi se to uopće ne osjeti. Upravo suprotno, agregat baš tu djeluje izrazito elastičan, s time da ga je nekako najljepše držati između 3.000 i 5.000 okr/min, dok je najodlučniji iznad 6.000 okr/min, pa sve tamo do blokade, koja se umjesto na dosadašnjih 8.000 aktivira na 8.500 okr/min. Uglavnom, snage mu ne nedo-

staje, ima je sasvim dovoljno i za malo žustriju sportsku vožnju, a osjećaj snažnog ubrzavanja intenzivniji je od onog na luksuznom RT-u, što je lako opravdati 36 kg manjom težinom i kraće proračunatim završnim prijenosom. Stoga ćete s R-om poprilično brzo stići do 200 km/h, a ako pokažete malo strpljenja, prebaciti ćete 210 km/h, pri čemu će kazaljka brzinomjera pokazivati nešto više od 220 km/h. Taman dovoljno za jedan potpuno goli motocikl.

R 1200 R je pritom sasvim miran, dok šum vjetra u velikoj mjeri nadjačava melodiju agregata, koji je tipično za moderne boksere samo umjereno muzikalan, bez obzira na to što u BMW-u (pre)optimistično tvrde kako im je ugradnjom zaklopke u ispušni sustav i skraćivanjem ispušnog lonca za 60 mm uspjelo uz zadovoljavanje normi o buci zadržati i bogati zvuk. Sve u svemu, držite li ga iznad spomenutih 3.000 okr/min, dvocilindrični bokser djeluje

Specifični Telelever ovjes malo je dorađen, a i dalje ga krasi otpornost na poniranje pri kočenju Izuzmemo li zaštitu od vjetra, BMW R 1200 R Classic je udoban motocikl, sasvim prikladan za dalekometnu turističku vožnju, može i za onu umjereno žustru

U verziji Classic je spremnik goriva zapremine 18 l ukrašen bijelom crtom. Za tvorničku navigaciju morat ćete izbrojati dodatnih 7.900 kn 68

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

izuzetno kultivirano, čemu pridonosi i to što su određene vibracije, svojevrsno lagano hrskanje, primjetne samo kod odlučnog zakretanja ručice gasa, dok im kod normalne vožnje i uobičajenih laganih osciliranja putne brzine nema ni traga. Uglađen je i mjenjač, promjena stupnjeva prijenosa ide sasvim glatko, a određenu će grubost pokazati samo ako i vi pokušavate biti grubi prema njemu. Doduše, promjena stupnjeva prijenosa nije baš svaki put plemenito iskustvo, no za to i nije kriv sam mjenjač. Naime, želite li izvući maksimum u pogledu ubrzanja, odnosno pokušavate li brojeve okretaja razvući skoro do blokade, pa onda što brže prebaciti u viši stupanj prijenosa (da, znamo da jurnjava od semafora do semafora ne pristaje takvom motociklu, ali deklariranih 3,5 sek od 0 do 100 km/h djeluje tako primamljivo!), budite spremni na izraženo osciliranje prednjeg dijela motocikla. Nije baš da ćete dobiti morsku bolest, ali je kod takvih ubrzanja itekako primjetno da kod otpuštanja gasa i pritiskanja poluge spojke prednja vilica

lagano potone, da bi se kod ponovnog otpuštanja spojke i dodavanja gasa razvukla poput žvakaće gume. I ne bi to bilo toliko čudno da R 1200 R nije opremljen Telelever ovjesom, čije se postojanje opravdava baš time što sprječava poniranje prednjeg kraja motocikla. Međutim, spomenuti se problem ionako u daleko većoj mjeri može pripisati pretjeranom rastezanju nego poniranju prednje vilice. Kod normalne vožnje prednja vilica osjetno manje tone nego što je to slučaj kod prosječnog motocikla, a tu prvenstveno mislimo na fazu kočenja, kod kojeg - ma kako ono bilo snažno - prednji kraj Classica samo u početku i samo lagano ponire, a nakon toga poprilično očvrsne i pruža onaj specifični osjećaj sigurnosti kakav je prispodobiv samo BMW-u.

Posljednji od svoje vrste?

Dakle, Telelever ipak opravdava svoje postojanje, međutim ta otpornost na poniranje prilikom kočenja ne bi imala pretjeranog smisla da i same kočnice nisu na visini zadatka.

Četveroklipna kliješta snažno grizu dva prednja diska promjera 320 mm, dok dvoklipna plivajuća kliješta pritišću stražnji disk promjera 265 mm, što je kombinacija koja se na oba kraja odlikuje i dostatnom snagom i zavidnom preciznošću doziranja, a dodatnu je sigurnost ulijevao i dobar ABS. Pritom bi vas, ako niste stalna BMW-ova mušterija, moglo poprilično iznenaditi što R 1200 R Classic dolazi bez ABS-a, iako je baš bavarska marka pionir i apsolutni predvodnik u ugradnji tog sigurnosnog dodatka na motocikle. Ako ste pak njihov redoviti kupac, onda znate da za istaknutu cijenu nerijetko dobijete potpuno gol motocikl, kao od majke rođen, ali znate i to da je gotovo nepristojno ne doplatiti, ako ništa drugo, onda barem ugradnju ABS-a. Uostalom, u BMW-u tvrde kako gotovo da mogu nabrojati na prste motocikle koji iz njihove tvornice izlaze bez ABS-a. Dakle, kultura doplaćivanja skupocjene dodatne opreme duboko je ukorijenjena i stoga ne čudi da je R 1200 R Classic u svojoj osnovnoj

Redizajnirana ploča s instrumentima u seriji (među ostalim) sadrži korisne pokazivače trenutno uključenog stupnja prijenosa i količine preostalog goriva. Želite li očitavati vrijednosti vanjske temperature, prosječne potrošnje i dosega s preostalim gorivom, morat ćete doplatiti za putno računalo. Za razliku od dobrog dijela bratskih modela, R 1200 R još uvijek posjeduje tradicionalni BMW raspored prekidača. Slova ASC, ESA i INFO dolaze samo uz nadoplatu, jednako kao i prekidač za grijače ručki POVIJEST MODELA

U početku bijaše R... ..., a R Roadsterom postade. I to prije točno 20 godina

vaka čast rijetkim iznimkama, no BMW je prvih pola stoljeća svog postojanja uglavnom proizvodio potpuno gole motocikle. Označavanje modela je stoga bilo poprilično jednostavno i sastojalo se od slova R i pripadajuće brojčane oznake koja

je (uglavnom) sugerirala zapreminu. Tako je bilo do kraja sedamdesetih i početka osamdesetih, kada je BMW proširio svoju paletu na putne, sportske i enduro modele, pa su u nastavku imena osvanule oznake S, RT, ST, GS... Ako pak oznaka nije završavala slovima,

R 100 R Classic

podrazumijevalo se da je riječ o nakedu, baš kao u slučaju modela R 65, R80/7 ili R 100. Tek su 1991. godine i nakedi dobilo svoje slovo, odnosno oznaku R kao skraćenica od Roadster. Prvi takav model bio je R 100 R, no on se rodio koju godinu prerano, pa ga je

R 1100 R

tako pogonio bokser stare generacije (980 ccm, 60 KS), a imao je samo jedan disk i stražnji bubanj, klasičnu prednju vilicu i bočno smješten monoamortizer. Stvari su tako po Roadster postale interesantne tek 1993., kada je predstavljen R 1100 R, modernijih linija i s potpu-

no novim agregatom od 1.085 ccm, koji je oslobađao 80 KS pri 6.750 okr/ min, a imao je i 4 ventila u glavi i elektronsko ubrizgavanje goriva. Osim toga, prednji je ovjes specifične Telelever izvedbe, stražnji amortizer je smješten centralno, a naplatci nisu žbičani nego lijevani. Bio je to veliki korak naprijed, tako da model R 1150 R, koji na scenu stupa 1999. godine, donosi tek manje novosti, uključujući tu i agregat koji je nabubrio na

R 1150 R

br. 121/9./2011.

1.130 ccm i razvija 85 KS pri 6.750 okr/min. Najuočljiviji je neobičan prednji blatobran u obliku kljuna, što je odbačeno na nasljedniku R 1200 R, koji na scenu stupa 2006. godine i raspolaže s bitno konkretnijih 109 KS pri 7.500 okr/min. Taj je model, uz manje promjene na mjenjaču, ostao u proizvodnji do kraja 2010. godine, kada ga nasljeđuje aktualni R 1200 R u običnoj i Classic izvedbi. n

R 1200 R ('06)

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 R Classic POSEBNE VERZIJE

R 100 CS

R 65 LS

R 1150 R Rockster

Roadsterov alter ego C

lassic nastavlja tradiciju sporadičnih predstavljanja posebnih verzija kojima je BMW želio pospješiti prodaju golih motocikala. Vratimo li se 30 godina unatrag, spominjemo se modela R 100 CS iz 1980., koji se od ondaš-

Široko izbačeni cilindri i okruglo prednje svjetlo znak su raspoznavanja svih generacija ovog BMW-ovog nakeda

R 100 R Mystic

njeg R 100 razlikovao po malenom poluoklopu i po tome što je umjesto 67 imao 70 KS. Nakon toga je 1981. predstavljen R 65 LS, kojeg je bilo lako razlikovati od običnog modela R 65 budući je imao specifičan poluoklop i lijevane naplatke,

dok je agregat od 649,6 ccm istiskivao 50 umjesto 45 KS. 1982. godine na scenu stupa i neobični R 80 ST, lagano oslabljena verzija tadašnjeg modela R 80/7, a koji je po uzoru na GS udomio Monolever stražnji ovjes, pri čemu je stvar vizualno

R 80 ST

pokvarena podizanjem ispušnog sustava u enduro stilu. I R 100 R je imao svoj alter ego i to u vidu modela Mystic predstavljenog 1993. godine, no puno je više pozornosti 2002. izazvala Rockster izvedba modela R 1150 R. Zamišljen kao jednosjed, Rockster je prije svega trebao privući neke nove i mlađe kupce, koji su cijenili originalnost proizašlu iz dvostrukih prednjih svjetala i neobičnih grafika. U toj je svojoj misiji bio čak i donekle uspješan. n

Classic se u zavoj spušta potpuno linearno i sasvim predvidljivo, donekle smeta samo što cijelo vrijeme postoji lagana tendencija zatvaranja upravljača Maks. okr. Hlađenje / Zapremina Maks. snaga moment [Nm Težina Gume Tip agregata razvod [ccm] [KS - okr/min] - okr/min] [kg] (sprijeda / straga) BMW R 1200 R Classic bokser, 2 cil. zr./DOHC, 4V 1.170 110 - 7.750 119 - 6.000 229 120/70-17 / 180/55-17 Moto Guzzi Breva 1200 V2 zr./SOHC, 2V 1.151 95 - 7.500 100 - 5.800 236 120/70-17 / 180/55-17

POGLED NA KONKURENCIJU

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

Hod ovjesa Visina (sprijeda / sjedala od Spremnik Cijena straga) [mm] tla [mm] goriva [l] (kn) 120 / 140 800 18 108.150 120 / 140 800 23 100.340

*** verziji siromašan poput crkvenog miša, te jedva da se može pohvaliti i posjedovanjem centralnog oslonca, a i on je tek odnedavno na popisu serijske opreme. Želite li, dakle, malo luksuza, pripremite se za zbrajanje šesteroznamenkastih brojeva i posegnite duboko u džep. Ne toliko duboko, nego još malo dublje. Ako ne vjerujete, uzmite za primjer testirani motocikl kojeg vidite na priloženim fotografijama. U osnovnoj verziji BMW R 1200 R može biti vaš za 108.150 kuna, no zaželite li se luksuza kakav takvom gospodskom motociklu i pristoji, budite pripravni na to da će skraćenice ABS, ASC i ESA, te putno računalo i korisni grijači ručki podići cijenu na 133.024 kn. Za „tvornički“ GPS morat ćete izdvojiti dodatnih i apsolutno pretjeranih 7.900 kn, a ako vam se uz to sviđaju i koferi, pripremite dodatnih 8.500 kn. Sveukupno, budite spremni ukupno izdvojiti ni manje ni više nego 149.424 kn. Što bi se reklo, više od 37 tisuća nikad prežaljenih njemačkih maraka, odnosno otprilike 20 tisuća eura ili tek nešto više „švicaraca“. Jasno, za užitak posjedovanja i vožnje BMW-a nisu potrebni svi ti dodaci i misli se lako vrate na onih početnih 108.150 kn, što se bez obzira na asketsku opremu i ne čini tako pretjeranom brojkom. Za te novce dobijete vrlo dobar naked, kvalitetan i udoban, plemenita roda i uzornih voznih osobina, uključujući tu i potrošnju goriva koja u normalnoj vožnji stidljivo prelazi 6 litara

na 100 km. I zašto onda nismo apsolutno oduševljeni Classicom? Zato jer ima sve što je potrebno da se osim u turističkoj uživa i u malo bogatije začinjenoj vožnji, a opet nakon toga kao da nema one opijenosti ekstatičnim emocijama. Da, R 1200 R Classic može biti solidno brz, međutim teško da će vam se zbog toga oznojiti dlanovi, naježiti dlačice na vratu ili preskočiti koji otkucaj srca. Slično je i kad ga samo promatrate uz šalicu kave. Možda je sve otišlo predaleko, možda nam je otrovni konzumerizam zamutio i vid i razum pa nam i na jednom tako diskretnom i lijepo usklađenom motociklu - koji uz to i svojim imenom jasno sugerira kako želi biti klasik - nedostaje spektakularnosti. S druge strane, kad promijenimo dioptriju i malo zatomimo emocije (bolje rečeno; ignoriramo njihov izostanak), nema sumnje kako R 1200 R Classic krasi bezvremenski kroj kao garancija otpornosti na neumitni prolazak godina. A ako se upustimo u zvjezdoznanstvo, dodatni sloj patine Classicu daju i špekulacije prema kojima aktualne BMW-ove motocikle pokreće posljednja generacija zrakom (a ne tekućinom) hlađenog bokser agregata. Možda se to sada i ne čini posebno važnim, ali nije isključeno kako ćemo za koju godinu pri pogledu na ovaj model samo uzdahnuti „takve više ne rade“. Ako bude tako, onda će ovaj BMW-ov Roadster doista biti Classic među klasicima. n

TEHNIČKI PODACI Motor: bokser, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: suha, promjera 180 mm Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični cjevasti Ovjes: telelever prednja vilica, hod 120 mm. straga oscilirajuća jednoruka paralever vilica s monoamortizerom, hod 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 265 mm, kliješta s dva klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.145, širina 906 mm, visina sjedala 800 mm, osovinski razmak 1.495, težina sa svim tekućinama 223 kg, maksimalno dozvoljena težina 450 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 7.750 okr/ min, max. okr. moment - 12,1 kgm (119 Nm) pri 6.000 okr/min, ubrzanje od 0-100 km/h 3,5 sek, potrošnja pri 90 km/h 4,1 l/100 km, pri 120 km/h 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 18 l položaj vozača, kvaliteta izrade, svestranost, potrošnja, bezvremenski dizajn, ponuda dodatne opreme cijena, elastičnost na niskim režimima vrtnje, zatvaranje upravljača, ponuda boja

Bokser agregat nije samo pokretačko srce ovog motocikla. On je i nosivi dio, te tako pripomaže dvodijelnom rešetkastom čeličnom okviru

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

test

Honda

Fina dama Tipično za Hondu, novi mali CBR odiše kvalitetom i uglađenošću te ostavlja dojam umanjenog motocikla klase 600, a ne „napuhanog“ modela od 125 kubika, iako je ovo potonje bliže istini. Možda najbitnije, ovaj motocikl je načinjen tako da svojim osobinama opravdava izjavu u stilu „kada narastem, biti ću Fireblade“ Piše i snima: Marko Guzina

ije teško prepoznati logiku i privlačnost napredovanja s manjih motocikala na veće. Kako vozač stječe iskustvo, a u idealnom svijetu i financijske temelje, slabiji motocikl mjenja za jači, uz koji će moći zadovoljavati svoje rastuće apetite za performansama. Iako je ovakvo razmišljanje bilo uvriježeno kroz protekla desetljeća, čini se da se vremena mijenjaju, a s njima i pristup odabiru motocikala. Porast gustoće prometa ostavlja nam sve manje prostora za iskušavanje sposobnosti motocikla, dok istovremeno smanjenje standarda te nezaustavljivi rast cijena goriva iz temelja mijenjaju način razmišljanja. Suvremeni stanovnici gradova sve lakše će prihvatiti moguće nedostatke manje sposobnih modela u korist praktičnosti i ekonomičnosti. Tu na scenu stupa Honda CBR 250 R, koja je još u fazi razvoja, 72

mOTO PULs

kao ideja u glavama Hondinih razvojnih inženjera raskrstila s često ugrađenim nedostacima ove klase. Zamišljeni kao pristupačni, četverotaktni motocikli zapremine 250 kubičnih centimetara, često su predstavljali određeno odricanje kada je riječ o voznim osobinama, a još više o pojavi koja nije skrivala manju cijenu. Dok izgledom svakako ostavlja dojam većeg motocikla, a voznim osobinama nas je ugodno iznenadila, bojimo se da kada jednom nađe put do hrvatskog tržišta ovaj motocikl neće biti izuzetno pristupačan. Naravno i za taj dio priče će doći vrijeme, a za početak vrijedi promotriti izgled i zavidnu završnu obradu testiranog motocikla.

br. 121/9./2011.

U novom smjeru

Još od predstavljanja V4 koncepta na sajmu u Kölnu prije nekoliko godina te njegovog prerastanja u serijski model VFR 1200 iz Honde dolaze izjave o novom smjeru kada je riječ o dizajnu. Ove tvrdnje su nesumnji-

vo potkrijepljene izgledom novog modela CBR 250R, koji je bez dvojbe deriviran iz rečenog koncepta, odnosno „velikog“ VFR-a. Proporcije testiranog motocikla jasno pokazuju da je riječ o vozilu koje prije svega želi istaknuti svoj sportski duh. Prepoznatljivo pred-

>>>

Uska silueta odaje da je riječ o motociklu niže klase

Kontrolni instrumenti su moderni i lijepi, a prekidači su poznatog kroja, znači intuitivni

nje svjetlo „naoštreno“ je točno toliko koliko je trebalo da ukazuje na dinamičnost, a jednostavni i lijepi naplatci od lakog lijeva djeluju kao da se kreću i kada stoje. Jasno, činjenica da na prednjem kraju postoji samo jedan kočioni disk odmah će potaknuti sumnju da je riječ o kapacitetnijem motociklu, dok pogled na usku siluetu to uglavnom i potvrđuje. U živo je CBR 250R vrlo kompaktan motocikl koji ispod vozača izdašnije

građe neće uspjeti sakriti kojoj klasi pripada. Vizualni dojam donekle kvari klasična teleskopska vilica, koja, kasnije ćemo vidjeti, odlično radi, ali u kombinaciji s pomalo suzdržanim prednjim blatobranom potkopava autoritet kojim bi mali CBR zračio uz korištenje izokrenute vilice. Podjednako je suzdržana i stražnja vilica, no ona ipak ne narušava opći dojam onoliko koliko i prednja, dok moderni bočni oklopi

Očito je VFR 1200 poslužio kao uzor br. 121/9./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda CBR 250 R ABS Ergonomija je odlično određena pa će se na CBR 250 R ugodno smjestiti i vozači od 180 cm visine ili čak nešto viši

Nožni oslonci su udobni te uglavnom bez vibracija

popravljaju sliku. Promatramo li CBR 250R s boka, ne možemo se oteti dojmu da je ovaj motocikl zasigurno u rodu s aktualnim Firebladeom te spomenutom Hondom VFR 1200 (što je i točno). Vizualno izdvojena „ralica“ uokviruje kompaktni agregat modernog dizajna s donje strane, a oklopi uvelike sakrivaju jednostavni okvir od čeličnih cijevi. Uz tradicionalno oblikovane retrovizore na prednjem kraju nalazimo vjetrobran složenog kroja, oblikovan očitom željom za optimiziranjem puta koji odabiru struje zraka. Dok prekidači na upravljaču, baš kao i ručice kočnice odnosno spojke s pripadajućim nosačima, ni po čemu nisu posebni te ih možemo prepoznati kao očito mjesto uštede, kontrolni instrumenti su druga priča. Modernog oblika, kvalitetne izrade te kompaktnih dimenzija, instrumenti

na Hondi CBR 250R predstavljaju vrlo smislen pogled u budućnost dizajna ovog elementa. Iako najveći, analogni obrtomjer ni na koji način ne dominira cjelinom, pa tako nije teško očitati podatke s prilično informativnog LCD-a. Na njemu nalazimo podatke o količini goriva, trenutnoj brzini, vremenu i prijeđenoj udaljenosti te grafički prikaz temperature rashladne tekućine. Osim lampice praznog hoda ostale kontrolne lampice su smještene u dva „krila“ koja se pružaju u stranu od glavne cjeline kontrolnih instrumenata koji su nas ugodno iznenadili. Spremnik goriva na ovom motociklu ne nudi neka revolucionarna oblikovna riješenja, a isto vrijedi i za dvodjelno sjedalo koje je već na oko prilično prostrano i uspješno je uklopljeno u cjelinu. Ispod suvozačkog sjedala nalazimo elegantne bočne

Stražnji ovjes koristi progresivno polužje 74

mOTO PULs

br. 121/9./2011.

oplate stražnjeg kraja koje se pružaju prema solidnim rukohvatima za suputnika te povećem stražnjem svjetlu. Oslonci za noge su izvedeni u sportskom stilu, pa su oni namjenjeni suputniku na zasebnim nosačima te ih je lako odstraniti, a s desne strane motocikla nalazimo ispušni sustav privlačnih proporcija, neupadljive crne boje. Spomenimo da je CBR 250R moguće naručiti u šarmantnoj kombinaciji boja kakvu možete vidjeti na testiranom primjerku te u posve crnoj izvedbi.

Temelji nove klase

Ukoliko se pitate kako to da glavni konkurent Honde CBR 250R ima dva cilindra koja donose i nešto više snage, postoji prilično jasan odgovor. Honda se, naime, prilično trudi razviti motocikl za buduću Moto 3 klasu

Stražnja vilica je jednostavna jer ništa kompleksnije nije potrebno

svjetskog prvenstva u brzinskom motociklizmu, a pored uvjetovane radne zapremine od 250 kubičnih centimetara u toj klasi će vrijediti pravilo da motocikli smiju imati samo jedan cilindar. I tako, koliko god Kawasaki Ninja 250R bio sposobniji na cestama svijeta, Honda CBR 250R predstavlja očitu razvojnu platformu za buduću natjecateljsku klasu. Malena „Ce-be-erka“ tako koristi jednocilindrični, tekućinom hlađen agregat čija zapremina uz provrt i hod od 76 odnosno 55 mm iznosi 249,4 kubična centimetra. Omjer kompresije iznosi 10,7:1, a na cijelom motociklu se nije štedjelo kada je riječ o naprednoj elektronici. To, jasno, uključuje elektronski sustav paljenja smjese te elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelom promjera 38 milimetara. U glavi agregata nalaze se dvije bregaste osovine te

Oba sjedala su prilično prostrana i udobna

>>>

Dizajn je posve očito u skladu sa smjernicama koje je Honda odredila V4 konceptom, kasnijim VFR 1200

Nedostatak drugog diska ukazuje da je riječ o motociklu slabijih mogućnosti, ali i otkriva pogledu lijepi naplatak Ispušni sustav je uspješno oblikovan, a pored toga ispušta i vrlo ugodan, uvjerljiv zvuk

dva usisna i dva ispušna ventila, a rezultat je 26 zdravih „konjića“ raspoloživih pri 8.500 okr/min. Najveći zakretni moment iznosi 22,9 Nm i dostupan je pri 7.000 okr/min, dok moderni agregat gorivo crpi iz spremnika zapremine 13 litara. Prema uvriježenim pravilima, prijenosni sustav čine posve predvidljive komponente kao što je spojka s više lamela u uljnoj kupci te mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa, a finalni prijenos je riješen preko lanca.

Za razliku od malog dragulja od agregata, okvir ovog motocikla ne predstavlja posljednji krik mode, već je riječ o okviru „dvostruka kolijevka“od čeličnih cijevi. Već smo spomenuli kako prednja vilica ne fascinira pojavom, a u pitanju je teleskopska vilica promjera 37 mm s hodom kotača od 130 mm. Stražnja vilica jednostavnog presjeka koristi jedan amortizer, s kojim je povezana putem progresivnog polužja te omogućuje hod kotača od 104 milimetra. Prednji kotač na sebi ima gumu dimenzija 110/70-17, a 1.369 milimetara iza prednje osovine se nalazi stražnja osovina, oko koje se vrti kotač s gumom dimenzija 140/70-17. Kada je motocikl spreman za vožnju, što će reći sa svim tekućinama, opisani kotači među sobom u slučaju testiranog modela nose masu od 166 kilograma. Inačica koja za razliku od testnog primjerka nije opremljena C-ABS sustavom donosi uštedu od svega 4 kilograma, odnosno teži 162 kg. Što se kočnica tiče, CBR 250R koristi jedan disk

Dok na autocesti neće briljirati, na zavojitim dionicama je CBR 250R vrhunska igračka za široku motociklističku populaciju

Jednocilindrični agregat bez sumnje budi asocijaciju na buduću Moto3 klasu br. 121/9./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda CBR 250 R ABS

Suvozača osim konkretnih ručki dočekuju solidni oslonci za noge

Dizajnerski je riječ o vrlo uspjelom motociklu promjera 296 mm s dvoklipnim kočionim klještima sprijeda te disk promjera 220 mm s jednoklipnim klještima straga. Međusobno su ove dvije kočnice povezane slovom „C“ iz C-ABS sutava, a rečeno „C“ stoji za Combined dok je posve jasno što znači ABS. Nakon što smo ustanovili činjenice o predmetu ovog testa ostaje nam samo smjestiti se na 784 milimetra visokom sjedalu pa krenuti na vožnju.

Da je par konja više...

S fotografija je prilično teško procijeniti koliko je zapravo CBR 250R kompaktan motocikl. Prvi susret s njim vjerojatno će pobuditi simpatije jer ova „Ce-be-erka“ igleda kao pravi motocikl, samo je nešto manja. Osjećaj kompaktnosti se nastavlja i kada se jednom smjestite u udobno sjedalo, iako tada dolazi do izražaja osjećaj da sjedite na pravom, prilično sposobnom motociklu. Dok je bočni oslonac izveden tako da ne ulijeva povjerenje, kada pokrenete agregat CBR 250R će se nastaviti igrati s vašim osjećajima. Prvo ćete pomisliti kako nježno radi ovaj jednocilindraš, ali ponešto turiranja će iz ispušnog sustava 76

mOTO PULs

osloboditi zvuk koji je dublji i uvjerljiviji nego bismo očekivali od motocikla klase do 250 „kubika“. Spojka na ovom motociklu je naprosto predivna, pa je užitak baratati njome - imate dojam da gotovo bez uporabe ruke možete nametnuti svoju volju. Pohvale zaslužuje i tipično Hondin mjenjač koji je tih, precizan te jednostavno bez i najmanjeg pogovora izvršava želje vozača, neovisno o režimu i načinu trenutnog korištenja motocikla. Osim načina na koji se manifestira, mjenjač je obdaren vrlo vješto odabranim prijenosnim omjerima koji omogućuju potpuno iskorištavanje - budimo realni - ograničenih resursa agregata. Za kretanje s mjesta nije potreb-

br. 121/9./2011.

no „navinuti“ ručicu gasa, već kazaljku obrtomjera valja uvjeriti da se ponešto digne iz položaja praznog hoda. Ipak, agregat pravilno radi tek iznad 3.000 okr/min, iznad 4.000 okr/min primjetna je živahnost, da bi iznad 6.000 okr/min moderni jednocilindraš naprosto pjevao. Uz porast snage CBR 250R počinje oslobađati i ponešto vibracija, ali one su tu manje smetnja, a više kao podsjetnik da upravljate motociklom pogonjenim agregatom s unutarnjim izgaranjem. Ni u kojem trenutku vibracije ne počinju iritirati, makar kazaljku obrtomjera pustili da pokaže i na brojku 10. Agregat spremno odlazi u visoke okretaje, a osim što zvuk ispušnog sustava zaslužuje pohvale, ni u jednom trenutku ne ostavlja dojam da se jednocilindraš muči sa svojim zadatkom.

Moderni agregat ugrađen je u okvir od čeličnih cijevi, a komponente ovjesa su odabrane tako da pruže odlična vozna svojstva, a istovremeno ne napušu krajnju cijenu

Posve očekivano, malena Honda je iznimno okretna i lagana za upravljanje, a izmjene pravca su munjevite i vrlo precizne. Ovjes svo vrijeme ostaje neutralan, pa čak niti neravnine u zavoju neće dovesti do ponašanja koje bi izazvalo osjećaj nesigurnosti, tako da je vrlo lako iz opuštene vožnje prijeći u agresivno napadanje zavoja bez da to primijetite. Snagu CBR 250R razvija vrlo linearno, a iznad spomenutih 6.000 okr/ min kao čarobne granice pa sve do „blokade“ ona dolazi vrlo uglađeno, odnosno iskoristivo i stoga neće biti nikakav problem ovaj motocikl bez napora voziti do granica njegovih sposobnosti. Kada smo kod granica, treba biti svjestan kako u ovoj klasi ne možemo očekivati čuda, već valja prilagoditi svoja očekivanja. Dok je u gradu CBR 250R poput ribe u vodi i lako se probija kroz sve izazove urbane gužve, na otvorenoj cesti užitak ne treba tražiti preko kojih 130 km/ h. Do te brzine možemo govoriti o ubrzanju i međuubrzanjima, a tu je i pitanje otpora vjetra. Naime, ukoliko vozač odluči „zaleći“ iza vjetrobrana, na autocesti će 250R doseći i 160 km/h, s tim da od stražnjeg kraja

*** Stražnji kraj je sportski i privlačan

Ergonomski odličan motocikl čiji ovjes uljeva sigurnost, baš kao i kočnice maksimalno će iskoristiti sve što agregat umjerene snage nudi sjedala do vjetrobrana ima mjesta za vozače od kojih 185 cm visine ili čak i nešto više rastom. Nasuprot ovom impresivnom podatku, ako odlučite autocestom prometovati sjedeći uspravno, ne očekujte da brzinomjer pokaže znatno više od 130 km/h jer otpor vjetra je nešto s čime se maleni agregat teško bori. Ovdje možemo spomenuti da su aerodinamične oplate izvedene vrlo vješto, pa je motocikl vrlo stabilan i pri krajnjoj brzini, ali ne možemo se oteti dojmu da je aerodinamika tu više radi motocikla, a manje radi vozača. Nakon jurnjave neminovno treba i „otresti“ višak brzine, a tu na scenu stupaju dva kočiona diska te pripadajući C-ABS sustav. Primijetili smo kako ove kočnice vrlo uspješno zaustavljaju motocikl, pa se niti jednom nismo našli u poslovičnom neobranom grožđu, no ipak nismo posve fascinirani. Vjerojatno zbog složenosti C-ABS sustava nismo bili fascinirani povratnim informacijama koje su nam kočnice pružale, a vrijedi spomenuti kako na skliskoj podlozi kao što je šljunak na parkiralištu ABS ponekada djeluje pretjerano osjetljivo. Uz sve rečeno ipak možemo rezimirati kako su kočnice svakako svijetla strana ovog motocikla, iako smo osjetili natruhu uvijanja prednjeg kraja pod kočenjem, što bi se riješilo dodavanjem još jednog kočionog diska „za ravnotežu“. Sveukupno gledano, Honda CBR 250R nas je ugodno iznenadila jer se

nismo nadali da je riječ o toliko sposobnom motociklu. Ovjes na papiru ne djeluje uvjerljivo, ali tijekom testiranja se ne možemo sjetiti prilike u kojoj bi pokazao išta osim odlične uravnoteženosti te vrhunski odabranog omjera između okretnosti i stabilnosti. Položaj vozača je osmišljen neutralno, a vjerujemo da će se na njemu ugodno smjestiti većina vozača koji rastom ne spadaju među iznimno niske ili iznimno visoke. Na koncu moramo primjetiti da smo se na ovoj šarmantnoj Hondi odlično zabavili, ali bismo tek uz nekoliko „konja“ više mogli govoriti o motociklu koji bi sposobnostima i onim što pruža doista mogao korektno zamijeniti neki od kapacitetnijih pripadnika vrste.

Kompromis ovdje ne obitava

Nije neuobičajeno da se na motociklima manjih zapremina, prvenstveno zbog uštede na cijeni proizvodnje, poseže za prečicama ili kompromisima. Honda CBR 250R gotovo je posve raskrstila s ovom stigmatizacijom, jer osim detalja kao što su prekidači na upravljaču odnosno sklopovi prednje kočnice i spojke na upravljaču završna obrada odiše zavidnom kvalitetom. Dodamo li tome cijenu koja je u Europi prilično konkurentna u odnosu na glavnog rivala, Kawasaki Ninja 250R, čini se da su se u Hondi ozbiljno okomili na ovu novu staru klasu. Iako performansama današnje „dvjestopedesetke“ ne mogu konkurirati dvocilindričnim dvotaktašima iz ne

tako davne prošlosti, pouzdanost im je nedvojbeno jedan od aduta, a tu je i vrlo umjerena potrošnja koja se kreće oko 4 litre na 100 kilometara. Uz ovo, modernim vremenima možemo pripisati i moderne tehnologije, pa tako CBR 250R nema suvišnih elemenata, ali zato nudi sve što je potrebno, a tu prije svega mislimo na napredni sustav ubrizgavanja goriva te jednako suvremen C-ABS sustav kočenja. Pretpostavit ćemo da je svima jasno kako 26 „konja“ raspoloživih na radilici neće biti dovoljno za nezapamćeni ushit, ali vrsna ergonomija te odlično odmjerena ciklistika garantiraju da na svojoj Hondi CBR 250R lako možete iskoristiti sve što agregat nudi, a ponekada se čini i nešto više. Iako u trenutku nastanka ovog teksta još niti jedna Honda CBR 250R nije uvezena u Hrvatsku, pa cijena nije formirana, možemo pretpostaviti da ona neće biti manja od 40.000 kn, odnosno biti će slična cijeni glavnog konkurenta, Kawasakijevog „malog“ Ninje 250 R, za kojeg valja izdvojiti 42.852 kn. U svakom slučaju, testirani primjerak nam je dao misliti, jer kada počnemo zbrajati manje troškove goriva, održavanja, osiguranja i druge uštede, postaje lakše prihvatiti umjerene performanse u odnosu na sposobnije, kapacitetnije i rastrošnije motocikle. Vjerojatno smo još prilično daleko od trenutka kada će

prosječni motociklist u Hrvatskoj priznati da mu u velikoj većini slučajeva nije potreban jači motocikl za svakodnevne vožnje, a do tada možemo uglavnom samo promatrati kako u Europi ovakvi motocikli ostvaruju solidne prodajne rezultate. n TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 76 x 55 mm obujam: 249,4 ccm razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila u glavi odnos kompresije: 10,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 38 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 37 mm hoda 130 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 104 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 140/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 296 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.030, širina 710, visina sjedala 784, osovinski razmak 1.369, težina 166 kg Deklarirano: snaga - 26 Ks (18,7 kW) 8.500 okr/min, maks. okr. moment - 22,9 nm pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 13 l vozne osobine, agregat, dizajn, kvaliteta, spojka, mjenjač osjećaj kočnica, bočni oslonac, zaštita od vjetra

br. 121/9./2011.

mOTO PULs

test

Yamaha

33. I J E N 990 A kn

I kod agresivnije vožnje prednji kraj motocikla ulijeva povjerenje i mami na što oštrije linije prolaska kroz zavoje, što je karakteristika po kojoj YZF-R125 pomalo podsjeća na bitno snažniji R6

Mala plava MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

Seksi pojavom, atraktivnom pozom (za upravljačem) i sugeriranjem kako je laka i brza (u zavoju), Yamaha YZF-R125 već duži niz godinama s pravom privlači besramne poglede. Dakako, raspoloživih 15 KS ukazuje na to da atraktivna sestrica zavodljive R6 prije svega privlači mlađu publiku, međutim, na nekakvoj zabačenoj cestici je toliko gipka i zabavna, da bi se s ovom „malom plavom“ poželio pohrvati i kakav perverzniji gospodin u godinama PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I BORIS POŠTIČ

ko imate šesnaest ili ste tu negdje, blago vama. Ako niste te sreće, svejedno nakratko zamislite da jeste i razmislite kakav biste si motocikl kupili. Jasno, pod uvjetom da vas uopće zanimaju motocikli, što je među današnjim šesnaestgodišnjacima gotovo endemska pojava. E sad zamislite još i to kako ste te sreće da vam cijena ne ograničava slobodu izbora. Znači, ne morate lomiti zube na kineskim poluproizvodima, ne morate mirisati čak ni one uvodne, mahom zrakom hlađene modele priznatih marki, nego možete odmah zagristi u ono najsočnije voće. Koja bi to bila vrsta zabranjenog voća? Teško da bi to bio custom. Ne znamo postoji li poveznica s real-

nim svijetom i rezultatima kakvog ispitivanja tržišta, ali ako je suditi po ponudi „premium“ 125-ica, tinejdžere customi zanimaju otprilike kao i festival modernog plesa ili mirovinska reforma u Zanzibaru. Pomislili bi možda kako su nakedi bitno popularniji - napokon, u svijetu odraslih se ionako najbolje prodaje ta vrsta motocikala. Ali šipak! Kad su u pitanju stariji maloljetnici, tu vlada dugogodišnja žabokrečina koju je tek nedavno razbio KTM ponudivši 125 Duke, atraktivan goli motocikl. Predviđamo mu uspjeh, ali on sam ne može promijeniti svijet, niti može biti baš po svačijem ukusu. Supermoto ponuda je zato bitno raznovrsnija, a osim toga, ti su urbani terenci maloljetnom buntovniku zanimljiviji od enduro blizanaca. No, nekako imamo dojam da je posljednjih godina njihova popularnost uhvatila laganu silaznu liniju.

Ako je ciklistika dobra, onda i 15 KS može biti sasvim dovoljno za uživanje u sportskoj vožnji

Jednostavni i logično raspoređeni prekidači olakšavaju posao neiskusnim vozačima

Ploča s instrumentima ne spada u red najatraktivnijih, ali pruža sasvim dovoljno čitljivih podataka

Iako je već nekoliko godina prisutna na tržištu, Yamaha YZF-R125 još uvijek spada u red najatraktivnijih motocikala svoje zapremine

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha YZF-R125

YZF-R125 položajem vozača koketira s velikim sportskim motociklima, što znači da su ruke nešto više opterećene, a koljena poprilično svinuta

Možda i zato jer su uglavnom poprilično neudobni. I što vam onda ostaje? Uhvatiti kakav sportski model! Takvi su ionako uvijek visoko kotirali među populacijom koja ne gubi vrijeme na razmišljanje o tome što bi bilo najpametnije ili najracionalnije, nego ih vode instikti. A instinkti im govore da moraju produžiti vrstu, za što je opet poželjno da budu u centru pažnje. Yamaha YZF-R125

će tu ispuniti sva njihova očekivanja, čak i ona koja se tiču vožnje, ako im je to uopće važno. Naime, najmanji Yamahin motocikl iz R serije nije tek blijeda kopija svojih slavnijih sestara, on doista jest vrhunski sportski motocikl, dakako, u okviru klase kojoj svojom zapreminom pripada. I to u svakom pogledu, od naoštrenog dizajna, preko performansi i užitka u vožnji do „napete“ ergonomije.

Uostalom, dovoljno je samo pogledati YZF-R125, pa da se napunite sportskim blagoslovom, a tim ste osjećajem istinske punine dodatno nadahnuti kada sjednete na sam motocikl. Ne, položaj vozača nije ekstreman, ali su ruke svejedno nešto više opterećene zbog relativno nisko postavljenog i poprilično zatvorenog upravljača, dok su noge u koljenima naglašeno svinute na ime umjereno visoko postavljenih oslo-

naca. Srećom, ova je Yamaha sasvim solidnih dimenzija za jednu 125-icu, što znači da ima dovoljno prostora za smještaj ekstremiteta i u cjelini gledano za nimalo luksuznu, ali ipak dostatno udobnu vožnju, posebno ako ste u dobi u kojoj su problemi s artritisom futur drugi. I nemojte se previše zabrinuti što sjedalo djeluje tanje i od pelene, u vožnji se ne osjeti neka pretjerana tvrdoća, vjerojatno i zbog toga jer je gornji dio tijela

Možda djeluje tanko, no sjedalo vozača ne djeluje previše tvrdo, vjerojatno i zato jer dobar dio težine vozača preuzimaju ruke

Svojim agresivnim dizajnom, a posebno linijama bočnih oplata, YZF-R125 izravno podsjeća na neke bitno snažnije sportske motocikle s Yamahinim znakom 80

MOTO PULS

U spremnik goriva stane 13,8 litara goriva, što u kombinaciji s prosječnom potrošnjom manjom od 3,5 l/100 km osigurava zavidnu autonomiju br. 121/9./2011.

>>>

U pravom će ambijentu Yamahina 125-ica razveseliti i iskusnije vozače, no prvenstveno je namijenjena početnicima, a oni je ne bi trebali ni pokušavati zlorabiti za ovakvu vrstu vožnje

S obzirom na raspoloživu maksimalnu brzinu, vjetrobran prije svega ima dekorativnu funkciju

Sjedalo suvozača je minimalnih dimenzija, ali poslužit će svrsi nagnut prema naprijed, pa dobar dio statičkog opterećenja otpada na ruke. Za sportski su doživljaj za upravljačem osim taktilnih zaduženi i vizualni podražaji, a tu prije svega mislimo na atraktivnu ploču s instrumentima koja se sastoji od velikog analognog obrtomjera i LCD ekrana na kojem očitavate sve ostale dostupne informacije. YZF-R125 nije novi model, na tržištu je već nekoliko sezona i međuvremenu smo i u toj klasi upoznali neke potpuno digitalne i puno bogatije ploče s instrumentima, međutim i ovdje ćete doznati sve što vam treba, uključujući i to koliko je otprilike goriva ostalo u spremniku. Doduše, to je podatak kojeg, jednom kada YZF-R125 napunite do čepa, možete duže vrijeme ignorirati, budući u spremnik goriva navodno stane 13,8 l goriva, a izmjerili smo prosječnu potrošnju nešto manju od 3,5 l/100 km.

Dvoklipna Brembo kliješta i disk promjera 292 mm dobro obavljaju svoj posao

Ekstra djevičanskih 15 KS

Dakle, agregat je štedljiv, no daleko od toga da mu je to jedina vrlina. Impresionirao nas je i na enduru WR 125 R, no tamo smo njegovu (za klasu 125 neočekivanu) elastičnost pripisivali kratko proračunatom završnom prijenosu. YZF-R125 ima bitno duže proračunati završni prijenos, ali svejedno nismo primijetili nikakva ozbiljnija nazadovanja po pitanju linearnosti ili pak relativno širokog raspona vrtnje u kojem taj jednocilindraš zapremine 124,7 ccm pokazuje svu ljepotu svoju duše. Zakonski dozvoljenih 15 KS ostvaruje na 9.000 okr/min, a kada tome pribrojimo i maksimalnih 12 Nm okretnog momenta pri 8.000 okr/ min, čovjek bi lako pomislio kako je raspon u kojem ovaj agregat daje sve što može poprilično uzak. Međutim, ugodno biste se iznenadili: iskoristivo je područje puno šire. Postali smo toga svjesni već kod kretanja s mje mje-

sta, kada nismo trebali brojeve okretaja dizati u nebesa i kirurški precizno otpuštati polugu spojke, kako je to u klasi 125 uobičajeno. Kod ove Yamahe uopće ne trebate biti posebno dobri u koordinaciji pokreta lijeve i desne ruke, a svejedno ćete sa semafora krenuti dovoljno žustro. Razlog za to treba tražiti u tome što pogonski agregat nije sasvim prazan na niskim okretajima, iako je primjetno da iskreno živne tek na nekih 5.000 okr/min. Istina, za nešto žustriju vožnju poželjno je iglu obrtomjera stalno držati iznad brojke 7, no već od spomenutih 5.000 okr/min pa sve do blokade snaga se razvija iznimno linearno, bez da se može primijetiti spomena vrijedna stepenica. Potisak je neopisivo konstantan i ostaje takav sve dok se na 10.500 okr/min ne aktivira blokada. Ispada tako da YZF-R125 za motocikl te zapremine nudi iznimno široko iskoristivo područje, krivulja snage i

I stražnja kočnica je korektna i doprinosi sigurnosti

okretnog momenta kao da pritom i nisu krivulje nego blago nagnuti pravac, a u nemogućnosti da vam plastičnije opišemo to fluidno razvijanje potiska priznat ćemo samo da se ne sjećamo kada smo zadnji put s nekim motociklom toliko puta ušli u blokadu. Zbog kombinacije takvog ispeglanog razvijanja snage i pomalo jednoličnog zvuka, ponekad bismo jednostavno izgubili osjećaj da smo još tamo prije nekih 1.500 okr/min premašili područje na kojem agregat razvija maksimalnu snagu i tek bi nas aktiviranje dovoljno kultivirane blokade podsjetilo na to da smo zakasnili s promjenom stupnja prijenosa. Ponovo. Osim toga, jednocilindraš zaslužuje pohvale i na ime uglađenosti u svom radu: nema čak ni vibracija, osim možda na najvišim okretajima, a i one su maksimalno diskretne. Priznajemo, vožnja bi možda bila malo uzbudljivija da je agregat nešto

I detalji su važni. YZF-R125 i osloncima za noge imitira punokrvne sportske modele br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha YZF-R125

U usporedbi s neposrednom konkurencijom, YZFR125 djeluje poprilično temperamentno, ali je istovremeno i uglađena POGONSKI AGREGAT

Srce talijansko, a ipak junačko A

gregat koji pogoni YZF-R125 zapravo nosi Minarellijev potpis. Ipak, prije nego pomislite kako vam to netko pokušava uvaliti talijansku tehnologiju pod japanskim imenom, uzmite u obzir nekoliko stvari. Kao prvo, agregat je vrlo dobar, barem ako ga promatramo u okvirima klase, a nastao je zajedničkim naporima Minarellijevih i Yamahinih inženjera. Kao drugo, Motori Minarelli je tvrtka usko specijalizirana upravo za razvoj i proizvodnju agregata, pa iako među njima prevladavaju pogonske grupe za skutere, postoji i jednocilindraš zapremine 659,7 ccm koji se proslavio u Yamahinoj seriji XT 660, a ugrađivao se i u motocikle nekih drugih proizvođača. Kao treće, Minarelli je s Yamahom počeo surađivati još tamo 1990. godine, a od 2002. godine je i u njihovom vlasništvu. Jednocilindraš koji se ugrađuje u YZF-R125 nije nikakvo

MOTO PULS

čudo tehnike, ali je svejedno moderne koncepcije, pa tako posjeduje elektronsko ubrizgavanje goriva i 4 ventila po cilindru, kojima upravlja jedna bregasta osovina. Nakon što im dva ispušna ventila otvore put, sagorjeli plinovi prolaze do kompaktnog ispušnog lonca, a osim katalizatora zelenoj crti ovog agregata doprinosi i sekundarno ubacivanje zraka. Kako je to uobičajeno kod naprednijih 125-ica, mjenjač ima 6 stupnjeva prijenosa, spojka se sastoji od višestrukih diskova u uljnoj kupci, a hlađenje je povjereno tekućini. Sve u svemu, ovaj 27 kg težak agregat istiskuje 15 KS pri 9.000 okr/min i 12,6 Nm pri 8.000 okr/min, a posebno je zanimljiv zbog toga jer mu je hod klipa (58,6 mm) veći od promjera cilindra (52 mm), što je u svijetu motocikala prava rijetkost. Zapravo, što je kod motocikla izraženija sportska crta, to se više teži što većem provrtu, što opet, maksimalno pojednostavljeno

br. 121/9./2011.

govoreći, rezultira većim vrijednostima maksimalne snage, ali i podizanjem brojeva okretaja na kojima se ona postiže. U ovom slučaju je situacija potpuno obrnuta, pa su tako kroz smanjenje provrta i povećanje hoda stvoreni preduvjeti za linearniju krivulju okretnog momenta, odnosno veću elastičnost na nižim i srednjim okretajima. U nekom drugom primjeru to bi značilo svjesno žrtvovanje broja konjskih snaga na samom vrhu, no u klasi 125 je maksimalna vrijednost ionako ograničena na 15 KS, pa nastojanje da se izvuče i posljednji atom snage ionako nema smisla. Osim u YZF-R125, taj se agregat ugrađuje i u modele s oznakom WR 125, a iako je tvrtka iz Bologne dio njihove poslovne grupe, Yamaha ne prakticira apsolutni ekskluzivitet na Minarellijeve proizvode, pa smo tako taj isti agregat nedavno testirali i u motociklu Rieju Marathon Pro 125, uz tu razliku da je kod tog španjolskog endura umjesto elektronskim ubrizgavanjem bio opremljen rasplinjačem. n

nervozniji, odnosno da se manji dio tako ispeglane krivulje žrtvuje na neku barem blagu provalu snage, kao svojevrsni šećer na kraju, no ovako je iz Yamahe YZF-R125 puno lakše izvlačiti maksimum, a osim toga, nije da motociklu nedostaje temperamenta u odnosu na konkurenciju. Vidi se to i po ubrzanjima, koja su ponajbolja u toj klasi. Nisu zastrašujuća, za takvo što na motociklu od 15 KS nema mjesta, no nakon odlučnog kretanja s mjesta brzina se povećava poprilično živahno, a iako su stupnjevi prijenosa poprilično dugačko proračunati, stalno igranje s preciznom i dovoljno brzom polugom 6 stupanjskog mjenjača predstavlja obvezu, ali i užitak. Približavanjem troznamenkastim brojkama na digitalnom brzinomjeru ubrzanja postupno počinju posustajati, međutim YZF-R125 se ne predaje sve dok vas s relativnom lakoćom ne prebaci preko 120 km/h, pa i malo dalje od toga, što su vrijednosti koje bez većih problema uspijeva i održavati. Dakle, ova je Yamaha brza koliko to jedna četverotaktna 125-ica može biti, što je potencijalnim golobradim kupcima možda i najvažnija informacija.

*** TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 52 x 58,6 mm Obujam: 124,7 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični dvogredni Ovjes: klasična prednja vilica promjera 33 mm, hod 130 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 125 mm Gume: prednja 100/80-17, stražnja 130/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 292 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.015, širina 660, visina 970, visina sjedala 818, osovinski razmak 1.355, udaljenost od tla 155, predtrag 86,1, težina sa svim tekućinama 138 kg Deklarirano: snaga - 15 KS (11 kW) - 9.000 okr/min, maks. okr. moment - 1,25 kgm (12,2 Nm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 13,8 l okretnost i lakoća upravljanja, linearno razvijanje snage, uglađen agregat, položaj vozača, potrošnja, dizajn, dimenzije

Sa svojih 138 kg YZF-R125 predstavlja odličan poligon za vježbanje brzih prebacivanjima u vezanim zavojima

Brza i laka

Ipak, možda će ih zanimati i to kako i u ostalim dinamičkim područjima YZF-R125 pruža maksimum ili je barem blizu toga. Istina, kombinacija usamljenog prednjeg diska promjera 292 mm i dvoklipnih Brembo kliješta nije baš najsnažnija u klasi, a mogla bi se i malo ljepše dozirati, no zapravo je na visini zadatka i ulijeva potpuno povjerenje. Što se pak tiče ciklistike, tu je teško pronaći neku ozbiljniju zamjerku. Svih 138 kg plus masa vozača počivaju na dvogrednom okviru, koji po uzoru na one koji se ugrađuju u snažnije modele ove marke nosi oznaku Deltabox, iako u ovom slučaju nije korištena legura aluminija nego čelika. Lijepa i dugačka stražnja vilica zato jest od aluminija, dok prednja vilica nije izokrenutog tipa, što bismo dijelom mogli objasniti činjenicom da je YZF-R125 predstavljen sada već davne 2008. godine, a dijelom i time da inženjeri nisu bili skloni pretjerivanju. Ovo potonje potvrđuje i to što su sami štapovi vilice skromnog

cijena, udobnost

promjera od 33 mm, a suzdržanost je vidljiva i kod guma, koje su za tu klasu sasvim prosječnih dimenzija i mjere 100/80-17 sprijeda i 130/7017 straga. Tek s osovinskim razmakom od 1.355 mm YZF-R125 donekle premašuje prosjek svoje klase, bez da se to negativno odražava na okretnost, koja je točno onakva kakvu od jedne 125-ice očekujete, možda čak i malo bolja od toga. Dakle, prebacivanje iz jednog nagiba u drugi izvodi se iznimno brzo i gotovo da ne predstavlja nikakav fizički napor, a pritom nam je dozu dodatnog zadovoljstva pružao potpuni osjećaj za to što se događa s prednjim kotačem. Bilo bi malo pretenciozno reći kako se kod ovog motocikla osjeća DNA jedne R6, poznate po svojoj usmjerenosti na prednji kraj, međutim neosporno je kako smo i u dubokim nagibima imali apsolutno povjerenje u držanje prednje gume, kao i onaj specifični osjećaj kako ne postoji ograničenje oko toga koliko oštra može biti linija prolaska kroz zavoj.

Jednostavno smo osjetili potrebnim kočiti što kasnije, obrušiti se u nagib koji trenutak prekasno i onda uživati u oštrini i čistoj agresiji kojom se prednji kraj udaljava od bankine i približava punoj crti, ili obrnuto, ovisno o tome radi li se o lijevom ili desnom zavoju. Potpunoj posvećenosti biranju idealnih linija i što bržeg prolaska kroz tjeme zavoja doprinosi i to što se uopće ne morate brinuti za stražnji kraj motocikla. YZF-R125 možda jest brz za svoju kategoriju, ali s raspoloživih 15 KS stražnju gumu možete dovesti u krizu samo na snijegu i ledu. Na toplom i suhom YZF-R125 je savršeno miran i čvrst poput kartinga, bez obzira na to što kod prvog sjedanja na motocikl ovjes djeluje poprilično mekan. Međutim, takav je samo u onom početnom „praznom“ hodu, nakon toga je dovoljno čvrst, ne i neudoban, tako da nema problema s bilo kakvim namještanjima motocikla u zavojima ili sličnim anomalijama. Sve u svemu, YZF-R 125 djeluje poprilično stabilno, a osim toga, ako

POGLED NA Zapremina Maks. snaga Težina KONKURENCIJU [ccm] Hlađenje / razvod [KS - okr/min] [kg] Gume (sprijeda / straga) Aprilia RS4 125 124,8 tekućinom / DOHC, 4V 15 - 10.500 134 110/80-17 / 130/70-17 Derbi GPR 125 4T 124,8 tekućinom / DOHC, 4V 15 - 9.250 120* 100/80-18 / 130/70-17 Rieju RS3 125 124,7 tekućinom / SOHC, 4V 15 109,5* 100/80-17 / 130/80-17 Yamaha YZF-R 125 124,7 tekućinom / SOHC, 4V 15 - 9.000 138 100/80-17 / 130/70-17 *Suha težina

Hod ovjesa (sprijeda / straga) [mm] 110 / 130 110 / 130 -/130 / 125

se vozač malo previše zaigra, nije nikakav problem kočiti preduboko u zavoj ili malo korigirati putanju. Dakle, za 33.990 kuna - što nipošto nije malo, ali je u okvirima klase - dobijete atraktivnu i upravljivu 125-icu koja svojim dizajnom, ergonomijom i povratnim informacijama doista pruža autentičan doživljaj vožnje sportskog motocikla. Rekli bismo: sasvim po mjeri kakvog golobradog početnika, ali nije isključeno da bi - iako dobro pretpostavlja kako mu ona neće biti dovoljno temperamentna - i kakav višestruki punoljetnik pustio slinu za ovom tinejdžerskom Yamahom. I u ovom slučaju u tome ne vidimo ništa bolesno, ako ništa drugo, manje je perverzno od neiživljene požude za stotinama konjskih snaga. Što se nas tiče, pristajemo na to da zbog pohote za mlađom sestricom Yamahe R6 budemo dugotrajno osuđeni na vožnju tog motocikla, zauzvrat tražimo tek to da nam ponovo bude šesnaest. Ma, pristali bismo i na osamnaest! n

Osov. raz- Visina sjedala Spremnik mak [mm] od tla [mm] goriva [l] Cijena (kn) 1.350 820 14,5 34.390 1.355 810 13 32.150 1.330 845 12 30.900 1.355 818 13,8 33.990

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>test guma

Michelin Pilot Road 3

Geni kameni Ako se zbog svoje otpornosti na trošenje pneumatici Michelin Pilot Road 3 doimaju kao da su od kamena, onda ostale kvalitete, a posebno one koje dolaze do izražaja na kiši, pokazuju kako je ova guma ipak izrađena i od gume PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Ovako su gume izgledale kao sasvim nove,… 84

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

ili smo u problemima. Na test su stigle najnovije Michelinove gume, a mi nismo znali na koji ih motocikl staviti. Pogled lijevo, pogled desno, češkanje po glavi, pogled lijevo, pogled desno… - i opet ništa. Kolektivno sjećanje na stari model te gume jasno nam je govorilo kako Pilot Road nije baš kompatibilan sa snažnim motociklima i sportskom vožnjom. Bila je to guma za smirene vozače i isto takve motocikle. Pogled se na kraju ipak zaustavio na Apriliji Dorsoduro Factory. Ionako je imamo na testu izdržljivosti i znali smo je iskoristiti i za prljavije poslove od ovoga, pitamo se samo koliko će

Iako smo bili mišljenja da je Dorsoduro previše temperamentan za turističku gumu, praksa je pokazala da se Pilot Road 3 dobro nosio s njegovim živahnim razvijanjem snage

se Dorsoduro buniti. On možda po današnjim standardima sa svoje 92 KS ne spada u red snagatora, ali ono što ima daje srčano i u pulsirajućem ritmu, tako i da ljepljive gume može dovesti u krizu, a kako ne bi ovu turističku, koja uz to već i svojim gustim šarama sugerira kako joj je jedna od izraženijih vrlina držanje na mokrom. Dosadno! Ništa, nataknut ćemo tu gumu, pa ćemo malo pripaziti, barem tako dugo dok joj ne skinemo pojas nevinosti, što će reći onaj prvi sloj koji nudi nešto slabiju hvatljivost. Kažu da su u strahu velike oči i možda nam se baš zato činilo da čak i u penzionerskom ritmu guma klizi. Nekako stidljivo, ali ipak češće nego što bismo to željeli. Nakon odrađenih prvih stotinjak kilometara stvari su ipak počele kretati nabolje. Rađalo se prijateljstvo. Ako kažemo da guma slabije drži na klizavom asfaltu, otkrit ćemo toplu vodu. Svejedno, imamo dojam kako na klizavom asfaltu primjetno brže popušta od, primjerice, Michelinovih guma Power Pure, s kojima se zadovoljni družimo još od prošle godine. Isto tako, na hladnom gradskom asfaltu prednja guma zna biti pomalo ćudljiva, barem onih prvih nekoliko kilometara dok se ne ugrije. I tu kritike prestaju, barem ako je u pita-

*** nju turistička ili umjerena sportska metraže odrađene brzom jurnjavom vožnja. po autocestama. A to je najbolji način Iako je ukupna količina „gripa“ da uništite gume, posebno ako se radi nešto manja nego kod sportsko- o vrućem asfaltu, kako to za vrijeme cestovnog Power Purea, na kvalitet- godišnjih odmora obično i jest slučaj. nom asfaltu Power Road 3 ulijeva i Dakle, za očekivati bi bilo da su više nego dovoljno povjerenja i vožnja gume, ako ne već poprilično derutne, slobodno može poprimiti na tempu. onda barem zaglađene na onom svom Sa svojim blago zaobljenim profilom središnjem dijelu koji najviše pati na prednja guma nije posebno reaktivna, autocesti. Ništa od toga, gume drže već umjesto toga pruža ljepotu pot- jednako dobro kao i prvog dana kada puno linearnog spuštanja u sve dublje su stavljene na XJR, a i tvrđa smjesa i dublje nagibe, a ako imate barem središnjeg dijela gume je učinila svomalo osjećaja za ono je, pa je tako profil još MICHELIN PILOT što radite, ručicu gasa uvijek zakrivljen i nema rOAd 3 CIJENE možete otvarati poprini traga onoj nezgodnoj Prednja guma 996 kn lično rano, bez da time 110/70-17 stepenici kod spuštanja 120/60-17 stražnju gumu dovedete 120/70-17 u nagib. 1.030 kn u krizu. Mogli bismo mirne 110/80-18 1.030 kn 1.124 kn Mogli smo, dakle, 120/70-18 duše reći da je izniStražnja guma Dorsoduro voziti toč- 150/70-17 mna trajnost i dugo 1.297 kn no onako kako voli- 160/60-17 održavanje vrhunske 1.375 kn 1.413 kn mo - brzo i žestoko. 170/60-17 forme glavna prednost 1.440 kn Dopuštamo da smo 180/55-17 najnovije generacije 190/55-17 1.501 kn inspirirano oštroj vožnji 190/50-17 Pilot Roada, no bilo bi 1.550 kn 1.453 kn zavojima pristupila s 160/60-18 nepravedno zapostaviti minimalnom rezervom, 110/80-19 i kvalitete prikazane na ali zato nam je na ravnicama bilo mokrom asfaltu. Sa svojim bezbrojlakše voziti brzo. Naime, jedna od nim utorima i lamelama Pilot Road 3 karakteristika Dorsodura je da pri ne izgleda samo kao kišna guma, nego nekih 160 km/h počne lelujati. Nije se doista i ponaša kao kišna guma. baš da je s Pilot Roadom to lelujanje Nagon za preživljavanje priječio nas netragom nestalo, ali je barem njegov je da u takvim podmuklim uvjetima početak pomaknut na više, za nekih istražujemo baš krajnje granice, ali 10 km/h. je i ono što smo iskusili dovoljno da ostanemo impresionirani prikazanim Bez roka trajanja po kiši, posebno sigurnošću koje Pilot Na kraju se Pilot Road 3 na nestaš- Road 3 ulijeva pri kočenju. nom Dorsoduru pokazao boljim od Sve u svemu, ako ste agresivniji tip očekivanja, problem je samo u tome vozača i izbjegavate kišu, onda vam da se nismo mogli prisiliti na turistič- je Michelin Pilot Road 3 dobar kao i ku vožnju, koja je primarno područje svaka druga slična guma, no ako vozite djelovanja ove gume. Zato smo nakon umjereno i s razumom, u svim metenekih 2 tisuće kilometara te iste pneu- orološkim uvjetima, a ni vulkanizeri matike preselili na Yamahu XJR 1300, vam nisu nešto posebno simpatični, koja je naumila krenuti u Siciliju, onda bi baš ovi trovremenski i nepodakako obilazno zaobilaznim putem. derivi pneumatici mogli biti rješenje Pod težinom vozača i suvozačice, svih vaših problema. Uostalom, ako obilja prtljage i dakako, samog moto- je vjerovati Yamahi XJR-u 1300 - a cikla (koji sa svojih 245 kg ne spada u ona je u svojoj 6 godina dugoj karijeri red laganih), Pilot Road 3 gume odvo- vidjela i bijelog svijeta i lošeg asfalta zile su dodatnih 9 tisuća kilometara, - Michelin Pilot Road 3 je nešto najpri čemu su skoro dvije trećine kilo- bolje što je dosad obula. n

… a ovako izgledaju nakon 11 tisuća kilometara. I još uvijek grizu kao kad su bile u cvijetu mladosti

TEHNOLOGIJA

Kanali za odvodnjavanje U

Michelinu kao da ne znaju izbaciti novi model gume, a da uz njega ne izmisle i neku novu, dosad nepoznatu kraticu. Kod pneumatika Pilot Road 3, slučaj je htio da ta kratica bude poprilično dugačka, pri čemu je XST X-Sipe označava novu Michelinovu tehnologiju kojom se korištenjem velikog broja kanala i lamela pokušava dobiti bolje odvođenje vode, bez da se to negativno odrazi na vozne osobine po suhom. U kojem grmu leži zec? Površina gume je uz uobičajene glavne utore temeljito prošarana i broj-

nim uskim kanalićima, a ti bi kanalići trebali omogućiti bolje „rezanje“ vodenog filma. Osim što ih ima mnogo, kanalići su posebni i po tome što je svaki od njih ima barem jedno malo proširenje, svojevrsnu rupicu. U Michelinu te rupice nazivaju bazenima, što auto-

Brojne lamelice i kanali zaslužni su što se Pilot Road 3 odlično snalazi na kiši, te tako predstavlja cjelovitu turističku gumu

matski sugerira njihovu namjenu. Dakle, kad neki od kanalića „zagazi“ u vodu on je istiskuje u te bazene, gdje tekućina biva zadržana tako dugo dok se taj komadić gume ponovo ne odvoji od podloge, nakon čega „centrifuga“ odradi svoje i izbaci vodu iz bazena. Neki od tih kanalića osim na krajevima imaju bazene i u sredini, za što u Michelinu tvrde da je dvostruka korist. Naime, tako se ne povećava samo kapacitet za skladištenje vode, nego se i jedan kanal dijeli na dva, a na okrugloj je površini bolje imati dva kratka utora nego jedan dugi. Jasno, Pilot Road 3 krasi i dobro poznata kratica 2CT, koja označava da je gazna površina izrađena od dvije smjese. Tako je na rubovima smjesa mekša, dok je na sredini tvrđa, a naš je test pokazao da je i nepoderiva. n

kANALIĆI BAzENI

ruB VOdENI fILM

Nakon što smo ih dvije tisuće kilometara razrađivali na Dorsoduru, gume smo premjestili na XJR, na kojem su odradile dugačko i zahtjevno putovanje, da bi se 9 tisuća kilometara kasnije još uvijek kotrljale s istim veseljem br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>tehnika

Snaga i okretni moment

Što je snaga bez okretnog momenta? Vječita dilema o tome je li važniji okretni moment ili snaga jednako je razrješiva kao i ona je li prvo bila kokoš ili jaje. Te dvije veličine su prst i nokat, dijete iste matere i izravno ovisne jedna o drugoj, pa ako je okretni moment doista ono što zakreće kotače, onda je i snaga puno više od marketinškog trika

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

riča o okretnom momentu jedno je od maglovitijih područja u pokušaju sveobuhvatnog poimanja rada pogonskog agregata s unutarnjim izgaranjem. Ne, tu nema nikakve mistike, dogmi niti djelovanja natprirodnih sila, ali postoji problem kako zorno objasniti njegovu manifestaciju, korelaciju sa snagom i ovisnost o trenutno uključenom stupnju prijenosa. Možda i zato jer okretni moment - za razliku od klipa, ventila ili koljenastog vratila - nije moguće opipati, nego samo osjetiti, kao potisak, ili pak suhoparno opisati, kao matematičku formulu. 86

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

Iako je, dakle, s inženjerskog stajališta sve potpuno jasno, među laicima postoji bezbroj teorija na tu temu, a one nerijetko završavaju zaključkom kako je maksimalna snaga prvenstveno marketinški trik, dok je zapravo okretni

moment ona sila koja nas pokreće nakon što zakrenemo ručicu gasa. I doista, ako za potrebu rasprave zamislimo dva potpuno ista motocikla koji se razlikuju tek po tome što jedan od njih ima bolju krivulju okretnog momenta, onda je za

Okretni moment je umnožak sile i kraka. Ako, primjerice, sila ostaje ista, a udvostručimo krak, udvostručit ćemo i vrijednost okretnog momenta 1,0 m 0,5 m

sila od 10 N 0,5 m x 10 N = 5 Nm

sila od 10 N 1,0 m x 10 N = 10 Nm

pretpostaviti da će baš taj motocikl bolje ubrzavati. No, kad bi stvari barem bile tako jednostavne! Međusobni odnos snage i okretnog momenta najlakše je vizualizirati dijagramima s krivuljama, dok je svaku od tih veličina najlakše opisati matematičkim formulama. Međutim, pokušaj logičnog i razumljivog objašnjavanja je put posut trnjem. U ovom ćemo slučaju količinu matematike i nerazumljivih definicija pokušati svesti na najmanju moguću mjeru, no teško da ćemo ih moći sasvim izbjeći. Dakle, okretni moment je sila puta krak, odnosno umnožak dužine poluge i sile koja djeluje okomito na tu polugu. Ako je sila izražena u njutnima, a krak u metrima, onda je jedinica za okretni moment njutn-metar (Nm). Školski primjer za opisno obrazloženje gornje definicije su vijak i ključ. Pretpostavimo dakle da ste uprli svom snagom u ključ, koji je u ovom slučaju krak (ili poluga), ali svejedno niste uspjeli odvrnuti zahrđali vijak. Nakon toga uzmete duži ključ (povećate

>>> polugu) i jednako silovito se uprete u njega, pri čemu s lakoćom odvrnete vijak. Ako uzmemo u obzir da ste u oba slučaja bili jednako snažni, odnosno na ključ ste djelovali približno istom silom, onda je lako zaključiti kako je tajna vašeg uspjeha u povećanom kraku, odnosno dužoj poluzi. Povećanjem kraka povećali ste umnožak sile i kraka i tako ostvarili kružno gibanje. Slična je stvar s motorom s unutarnjim izgaranjem. Ako ćemo povući analogiju s vijkom i ključem i pritom stvari pojednostaviti do te mjere da riskiramo podsmijeh, onda je koljenasto vratilo vijak, dok je poluga udaljenost od osi koljenastog vratila do osi letećeg ležaja (točke u kojoj se klipnjača veže na koljenasto vratilo). Sila koja pokreće polugu je eksplozija gorive smjese u taktu ekspanzije, a osim o silini eksplozije lakoća kojom će se zavrtjeti koljenasto vratilo, između ostalog, ovisi i o tome koliko je os letećeg ležaja udaljena od osi koljenastog vratila. Što je ta poluga veća, to će eksplozija lakše okrenuti koljenasto vratilo (radilicu), a agregat će s manje napora održavati postojeće brojeve okretaja ili ih povećavati.

Okreni je snažno Ako vam objašnjenje okretnog momenta nije baš najbolje sjelo, onda bi vas kod opisivanja snage mogla zaboljeti glava. U početku je priča ista kao i za okretni moment, što će reći da je i snaga umnožak siline eksplozije i gore opisane poluge, no to onda još treba pomnožiti s brojevima okretaja. Zašto s brojevima okretaja? Ako je slijepo vjerovati definiciji, onda je snaga zapravo ostvareni rad u jedinici vremena, a brojevi okretaja nam daju tu vremensku komponentu.

Zamislite to ovako: imate bicikl i okrećete pedale kako biste došli do neke točke koja je udaljena 1000 metara. Bez obzira na to okrećete li pedale brzo ili sporo, izvršit ćete isti rad, odnosno prevalit ćete 1000 metara. Međutim, ako pedale okrećete brzo, onda ćete tih 1000 metara prevaliti brže nego da ih okrećete sporo, odnosno trebat će vam manje vremena da izvršite isti rad. Sasvim je logično da ćete za to upotrijebiti više snage, no snaga nije (samo) sila vaših mišića kojom ste pritiskali pedale, nego je snaga zapravo to koliko ste puta primjenom te sile uspjeli zavrtjeti pedale u sekundi, minuti ili nekom drugom vremenskom intervalu. Isto tako, snaga nije puka sila kojom klip preko klipnjače zakreće koljenasto vratilo, nego snaga zapravo predstavlja koliko će se puta nekom silom zakrenuti koljenasto vratilo u nekom odsječku vremena. Ili ako hoćete, snaga je zbroj svih sila kojima je klipnjača zakrenula koljenasto vratilo u, recimo, jednoj minuti (budući se kod deklariranja snage uobičajeno koriste okretaji u minuti). Isto tako, jasno je da za zakretanje nekog koljenastog vratila 6.000 puta u minuti treba više snage nego za okretanje tog istog vratila 2.000 puta u minuti, što opet znači da snaga nužno raste s brojem okretaja. Dakako, tu se otvara mnoštvo novih pitanja. Recimo, ako snaga raste s brojem okretaja, odnosno ako ona i nije ništa drugo nego okretni moment pomnožen s brojem okretaja, zašto onda u nekom trenutku krivulja okretnog momenta počinje padati, a krivulja snage nastavlja rasti? Idemo redom. Svaki pogonski agregat, ovisno o tome kako je konstruiran, ima neko područje rada koje možemo proglasiti optimalnim. To je ono područje, odnosno onaj raspon brojeva okretaja, u kojem je krivulja okretnog momenta na svom vrhuncu i blizu njega. Kod elektromotora se maksimalni okretni moment praktično postiže već od nule i ostaje takav kroz cijeli raspon broja okretaja, no to je zato jer su gubici minimalni. Zbog nesavršenosti motora s unutarnjim

Sve ovisi o konstrukciji agregata, ali može se generalizirati kako su prilikom usisavanja gorive smjese najmanji gubici negdje na srednjim režimima vrtnje. Tada najviše gorive smjese ulazi u cilindar, eksplozije su najsnažnije, pa je i okretni moment najveći

izgaranjem gubici su puno veći, a Slabije može biti jače najveći su baš na niskim i visokim Zbog toga su sa daljnjim poraokretajima. stom broja okretaja eksplozije sve Krenimo, dakle, od niskih okre- slabije, a kada tome pribrojimo taja. Tu zbog malih brzina struja- i sve veće gubitke uslijed trenja, nja u usisu nastaje višestruka šteta. jasno je kako je sila kojom klipnjača Budući smjesa goriva i zraka ima zakreće koljenasto vratilo sve slabimanju kinetičku energiju, ona s ja, a samim time opada i vrijednost manje snage ulijeće u cilindar, pa okretnog momenta. Brojevi okreonda i slabije popunjava prazninu taja svejedno s lakoćom nastavljaju koja nastaje kada se u taktu usisa rasti, budući je do tada pozitivna klip kreće prema dolje. inercija pokretnih dijeTako u cilindar ulazi lova agregata poramanje gorive smjese, sla do te mjere da su koja se uz to i slabije i takve nešto slabije vrtloži i samim time eksplozije dovoljno lošije izmiješa, pa je snažne da se nastavi sila onda i eksplozija nešto njihovo ubrzanje. slabija, što znači da je Dobro, time smo manja sila koja u tak(nadamo se) donekle tu ekspanzije gura klip objasnili zašto u nekoj prema dolje, što rezultočki počinje padati tira i manjom količinom okretni moment, ali još okretnog momenta. U uvijek se postavlja pitaobzir treba uzeti i to nje zašto i dalje raste da su zbog relativno snage? Matematički ak kr dugačkog trajanja cijegledano, snaga je log procesa i toplinski umnožak okretnog gubici nešto veći. momenta i brojeva Kako okretaji postuokretaja. Dakle, ako Eksplozija u taktu pno rastu, tako su brojevi okretaja rastu ekspanzije gura klip brzine strujanja veće i brže nego što pada prema dolje određenom gubici su manji, a u glavrijednost okretnog silom, dok je krak vu cilindara ulazi veća momenta, snaga će i udaljenost između osi količina gorive smjese, dalje rasti, s tom razli razliletećeg ležaja i osi pa se ona onda i kvalikom da će njezin rast koljenastog vratila tetnije miješa. To rezulbiti blago usporen. tira sve snažnijim eksplozijama, te Uostalom, pogledate li dijagram se tako okretni moment postupno snage i okretnog momenta, u prapenje ka svom vrhuncu, a s njime vilu je lako primijetiti kako u svom raste i snaga. Ipak, s daljnjim će završnom dijelu - nakon što krivulja porastom broja okretaja neizbjež- okretnog momenta dosegne svoj no doći i do povećavanja otpora vrhunac i krene u slobodan pad - i strujanja u usisu i zbog toga će u krivulja snage postaje nešto manje nekom trenutku stupanj punjenja strma. cilindra gorivom smjesom početi Dopuštamo, međutim, da time opadati. Osim toga, s povećanjem nismo baš logički objasnili kako je broja okretaja raste i temperatura moguće da snaga još neko vrijeunutar cilindra, što znači da raste i me raste iako su eksplozije u cilintlak, a to dodatno otežava usisava- dru sve slabije, a još je manje iz nje svježe gorive smjese. toga jasno zašto baš tada agregat

Formula za izračunavanje Snage

Magična formula I

ako je pojam „mjerenja snage“ sasvim uobičajen, prava je istina da se snaga uopće ne mjeri, nego se izračunava. Tako se kod tzv. mjerenja snage na uređajima koji se kolokvijalno nazivaju „valjci“ zapravo mjeri okretni moment, a snaga se onda

proračunava iz izmjerene vrijednosti okretnog momenta. U osnovi stvar je malo složenija, ali ako znamo da je snaga umnožak okretnog momenta i pripadajućih brojeva okretaja, onda u konačnici dobijemo formulu koja u svom najpitkijem obliku glasi:

Snaga (kW) = okretni moment (Nm) x 2Π x broj okretaja (okr/min) 60000* *(ovih 60000 tisuća u nazivniku dobije se zbog toga jer se okr/min dijele sa 60 kako bi se dobili okr/sek, dok se snaga množi s 1000 kako bi umjesto vata dobili kilovati)

Na temelju tako izračunatih vrijednosti lako je uz krivulju okretnog momenta iscrtati i krivulju snage, pri čemu treba napomenuti da te krivulje u pravilu prikazuju vrijednosti koje se dobiju

pri punom opterećenju, odnosno, pojednostavljeno govoreći, onda kada je ručica gasa sasvim odvrnuta. U konkretnom slučaju, BMW R 1200 R pri 6.000 okr/min razvija 75 KS, ali ako ručica

gasa nije sasvim otvorena, to može biti 63, 53 ili 25 KS, odnosno bilo koja druga vrijednost manja od 75, ovisno već o tome koliko su trenutni otpori vožnje i koliko je ručica gasa doista otvorena. n

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>tehnika

Snaga i okretni moment

Kad govorimo o mjerenju snage, zapravo govorimo o mjerenju okretnog momenta. Vrijednost snage dobijemo tako da izmjerenu vrijednost okretnog momenta pomnožimo s brzinom okretanja koljenastog vratila

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

počinje davati najbolje od sebe, barem kada su u pitanju performanse. Već smo prožvakali da snaga nije pojedinačna sila nego zbroj sila u nekom vremenu, ali nema zgorega ponovo se vratiti na to. Dakle, kako brojevi okretaja rastu, tako i takt ekspanzije sve češće dolazi na red, što znači da će u istoj vremenskoj jedinici klipnjača više puta zavrtjeti koljenasto vratilo. U prijevodu, u nekom će zamišljenom slučaju pri 12.000 okr/ min koljenasto vratilo dobiti 100 impulsa u sekundi od svake klipnjače, dok će pri 6.000 okr/min dobiti 50 impulsa. Čak i ako je tih 100 impulsa za četvrtinu slabije od 50 impulsa, još uvijek će zbroj sila koje je takvih 100 slabijih impulsa generiralo u sekundi biti za polovinu veći od zbroja sila 50 jačih impulsa. Uzmimo sad konkretan primjer, odnosno dijagram snage i okretnog momenta za BMW R 1200 R. Pretpostavimo da u jednom slučaju agregat držimo pod punim gasom na 6.000 okr/min, dakle na točki maksimalnog okretnog momenta, a u drugom slučaju na 7.000 okr/ min, dakle u točki u kojoj okretni moment već strmoglavo pada. S obzirom da se radi o dvocilindričnom četverotaktnom agregatu, to

znači da će koljenasto vratilo za svaki svoj okret primiti jedan puls okretnog momenta. Ako znamo da se pri 6.000 okr/min oslobađa 119 Nm, onda to znači da je u roku jedne minute na koljenasto vratilo preneseno ukupno 714.000 Nm. Pri 7.000 okr/min taj isti agregat razvija samo 107 Nm, no kada se to pomnoži s brojem okretaja, dobijemo da je pritom izvršeno više rada, odnosno na koljenasto vratilo u roku jedne minute preneseno 749.000 Nm. Pardon, ne radi se tu zapravo o 749.000 Nm, nego o 749.000 džula (J). Naime, ovdje je zapravo riječ o ostvarenom radu, a rad se ne izražava u njutn-metrima nego u džulima, no s obzirom na to da džul nije ništa drugo nego djelovanje sile od 1 njutna na putu duljine 1 metra, onda je jedan džul (J) ekvivalentan jednom njutn-metru (Nm). Zbunjeni? Pojednostavljeno, džul i njutn-metar su praktično jedno te isto, no označavaju različite stvari, a s obzirom da u ovom slučaju govorimo ostvarenom radu, onda je politički i znanstveno korektno umjesto o 749.000 Nm pisati o 749.000 J.

Snagom do ubrzanja Vratimo se sad na naših 6 i 7 tisuća okretaja. S obzirom na to

*** 150

81 kW 7.750 okr/min

140

130

70 119 Nm 6.000 okr/min

120

110

Okretni moment [Nm]

U takvom slučaju - gdje naglasak nije stavljen na što pravilniju krivulju okretnog momenta, nego na izvlačenje što je moguće više snage iz raspoložive zapremine dobije se agregat koji nudi osjetno bolje performanse na visokim okretajima, ali je zato nešto tromiji na niskim i srednjim okretajima. Jasno, sve to pod pretpostavkom da nam vodu ne mute kakvi turbo punjači i kompresori, usisni kanali promjenjive dužine, varijabilno otvaranje ventila i slični dodaci s kojima je moguće poboljšati odgovor na zakretanje ručice gasa i pri nižim režimima vrtnje. S druge strane, ako je kod konstruiranja agregata naglasak stavljen na što savršeniju krivulju okretnog momenta, onda će se njegova maksimalna vrijednost vjerojatno postići na nižim okretajima i takav će agregat biti elastičniji, odnosno ranije će početi odlučno vući, imat će manju rupu prilikom oslobađanja svojih potencijala i biti će iskoristiviji na nižim brojevima okretaja. Pritom to koliko će „elastično“ agregat u konačnici pokretati neki motocikl ne ovisi samo o tome kakvog je oblika i koliko je izdašna krivulja okretnog momenta, nego i kako su proračunati prijenosni omjeri.

Snaga [kW]

da pri punom gasu brojevi okretaja imaju tendenciju stalnog rasta, onda ih je u praksi nemoguće držati konstantnima cijelu minutu (osim ako, recimo, niste baš naišli na savršeno konstantnu uzbrdicu točno odgovarajućeg nagiba). Stoga se čini nešto uvjerljivijim tako dobivene brojke svesti na količinu momenta koja se oslobodi u jednoj stotinki sekunde. Tada dobijemo da se pri 6.000 okr/min u svakoj stotinki sekunde odradi 119 J, a pri 7.000 okr/min 125 J. Čak i ako razlika nije velika, jasno je da će se tijekom te jedne stotinke sekunde pri 7.000 okr/ min osjetiti konkretnije ubrzanje nego pri 6.000 okr/min. Zapravo, ta će vrijednost nastaviti rasti i na 7.750 okr/min, gdje se razvija najveća snaga i iznosit će 126 J, a na 8.000 okr/min biti će još i veća i iznosit će 127 J, bez obzira na to što je do tada već i krivulja snage uhvatila silaznu putanju. Dakle, najsnažnije ubrzanje će se osjetiti baš u području gdje se razvija najveća snaga, a ne tamo gdje se razvija najveći okretni moment. Znači li to onda da je maksimalna snaga važnija od okretnog momenta? Ovisi o namjeni agregata, ali ako se radi o sportskom motociklu, može se uvjetno reći da jest.

Broj okretaja [okr/min] 20 2000 3000 4000

5000

6000

7000

8000

100

80 9000

Dijagram snage i okretnog momenta BMW-a R 1200 R dobro prikazuje izravnu međusobnu ovisnost te dvije veličine. Primijetite kako između 4 i 6 tisuća okr/min postoje dvije „rupe“ u razvijanju momenta i kako je u tim režimima krivulja snage manje strma. Krivulja snage sporije raste i iznad 6.000 okr/min budući je tada okretni moment već ulovio silaznu putanju Naime, dok je maksimalna snaga na određenom broju okretaja uvijek ista, količina okretnog momenta koji će na tim brojevima okretaja doista zakretati stražnji kotač ovisi i o trenutno uključenom stupnju prijenosa. Recimo, ubacivanjem u niži stupanj prijenosa mi zapravo povećavamo krak, što opet znači da povećavamo i vrijednost okretnog momenta koja dolazi do pogon-

skog kotača. Dakle, dok količinu snage možemo mijenjati samo zakretanjem ručice gasa, količinu okretnog momenta možemo prilagođavati i mijenjanjem stupnjeva prijenosa. To bi možda mogao biti još samo jedan dokaz kako je u osnovi snaga važnija od okretnog momenta, no time tek otvaramo novo poglavlje ove priče, a to poglavlje zaslužuje zasebnu temu. n

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Claudio Castiglioni

Umro je Claudio Castiglioni, osnivač Cagive, crna mačka HarleyDavidsona i mecena kultnih modela Monster, Brutale, 851, 916, F4... Iako je eutanizirao Moto Morini i Aermacchi, istovremeno je uskrsnuo Ducati i MV Agustu, što mu je još za života donijelo status mesije posrnule talijanske moto industrije. Uspjelo mu je čak i reanimirati i talijanizirati švedsku Husqvarnu, nakon čega ju je skupo preprodao, baš kao i sve ostale marke u svom posjedu. Neke i više puta

Pod menadžerskim vodstvom Claudia Castiglionija nastala su mnoga umjetnička djela. MV Agusta F4 definitivno spada u tu skupinu

Odlazak mecene

vog je kolovoza u svojoj 64. godini nakon teške bolesti preminuo Claudio Castiglioni. Otišao je kao pobjednik, točno godinu dana nakon što je od Harley-Davidsona (za navodno samo 1 euro) otkupio voljenu marku MV Agusta. Istu onu MV Agustu koju je samo dvije godine ranije prodao istom tom HarleyDavidsonu za 70 milijuna eura. Već je i to dovoljno da se stvori slika o Castiglioniju kao prepredenom poduzetniku, no bilo je to samo simbolično zatvaranje punog kruga jedne turbulen-

Ubrzo nakon što je Castiglioni kupio posrnuli Ducati predstavljen je model 851, pokretan novim tekućinom hlađenim V2 agregatom 90

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

u svijet sportskih modela. Pritom su se motocikli Aermacchi prodavali i utrkivali pod značkom Harley-Davidsona, pa je tako Walter Villa 1974. godine osvojio prvu od tri uzastopne krune u klasi 250 i tako na stražnja vrata uveo američkog proizvođača na popis Grand Prix pobjednika. Ipak, harmoniju je pokvarilo uvođenje strožih normi s kojima su dvotaktni motocikli postali nepoželjni na američkim cestama, zbog čega se Harley-Davidson odlučuje riješiti Aermacchija i u potpunosti se posvetiti proizvodnji V2 motocikala. Rješenje su našli u braći Castiglioni. Oni kupuju tvornicu i nastavljaju s proizvodnjom, ali i ne pokazuju pretjeranog sentimenta prema tvornici iz svog rodnog Varesea, već postojeće modele odmah prekrštavaju u Cagiva, što je bilo ime njihove obiteljske tvrtke, koja se dotad bavila poprilično dosadnim poslom. Razvoj novih modela ubrzo rezultira suradnjom s Ducatijem, od kojeg otkupljuju V2 agregate i tako ga održavaju na životu. Ducati je u to vrijeme bio u državnim rukama i kao takav u velikim problemima, zbog čega čak razmišljaju da se u potpunosti okane motocikala i cjelokupnu proizvodnju svedu samo na isporučivanje agregata Cagivi. Claudio Castiglioni u tome vidi novu priliku, čeka da voda dođe do grla i 1985. godine od države preuzima Ducati te, srećom, nekako odustaje od ideje da i Ducatijeve motocikle preimenuje u Cagiva. U paketu s tvornicom dolazi i perspektivni tehnički direktor Massimo Bordi, jedan od dva Massima koji će Castiglioniju olakšati pisanje povijesti. Drugi Massimo nosi prezime Tamburini, jedan je od trojice osnivača marke Bimota i vođa u to vrijeme ustanovljenog Cagivinog razvojnog centra CRC. Claudio Castiglioni tu ne staje i dalje jednim okom vreba na marke motocikala kojih se vlasnici žele riješiti pod svaku cijenu. Tako već 1986. godine gigantu Electrolux ostvaruje želju za koncentriranjem na osnovni posao i otkupljuje Husqvarnu, od koje je ostalo samo ime, koje doduše ne mijenja, ali zato proizvodnju umjesto u Švedskoj nastavlja u Vareseu. Ako još i drži vodu kako je misao vodilja kod kupnje Husqvarne bilo širenje u off-road segment, puno je teže dokučiti zašto je Castiglioni u svoje carstvo ubrzo uvrstio i Moto Morini. Vjerojatno samo zato jer se ukazala prilika za jeftinu kupnju.

tne karijere, koja je započela i završila s HarleyDavidsonom, te je u mnogome obilježila posljednja tri desetljeća talijanske moto industrije. Claudio Castiglioni svoj je prvi posao s HarleyDavidsonom obavio još 1978. godine, kada je zajedno s bratom Gianfrancom otkupio tvrtku Aermacchi. Sam je Aermacchi još od početka 60-ih godina bio u vlasništvu Harley-Davidsona, koji je u tom talijanskom proizvođaču skute- MV Agusta umjesto Ducatija Uglavnom, problemi sa sindikatom i padom ra i motocikala manje zapremine vidio šansu za kompletiranje svoje ponude, ali i za ulazak proizvodnje prisilili su Gabriellu Morini na raspro-

Karizmatični Monster M900 popravio je prodaju Ducatija, no nije mogao spriječiti posrtanje Castiglionievog carstva

>>>

SPORT Ferrari, Castiglioni, Bordi

Nakon kupnje Ducatija Castiglioni je malo zanemario Cagivu. Ipak, Mito 125 je bio tražena roba na prelasku iz 80-ih u 90-te daju obiteljske tvrtke, a Cagiva-Ducati grupa jednostavno nije mogla odoljeti još jednom lakom ulovu. Inženjeri Moto Morinija mislili su kako će novog vlasnika impresionirati prototipom izuzetno moderno koncipiranog V2 agregata, međutim Castiglioni je ostao sasvim hladan. Ionako je u to vrijeme Massimo Bordi već završavao razvoj tekućinom hlađenog V2 agregata s desmodromskim upravljanjem ventilima, koji će označiti veliku prekretnicu za Ducati. Što se tiče tvrtke Moto Morini, proizvodnja je ubrzo zaustavljena, nakon čega je tvornica nakratko pretvorena u istraživački centar, a onda početkom 90-ih (baš kao u kakvoj priči iz hrvatske pretvorbe) i sasvim zatvorena. U međuvremenu je Cagiva uspješno prodavala sportski Mito 125 i stvarala pozitivan imidž s maksi endurom Elefant pokretanim Ducatijevim V2 „zračnjacima“. Sam Ducati se skupocjenim sportskim motociklima 851 i 888 vratio među prestižne proizvođače, što je status kojeg će kapitalizirati kroz prodaju modela Monster predstavljenog 1993. godine. Kombinacija okvira po uzoru na model 888, zrakom hlađenog agregata iz modela 900 SS i minimalističkog dizajna Miguela Galuzzija bila je pun pogodak, a u ubrzo nakon legendarnog nakeda svijet je upoznao još jedno Ducatijevo remek-djelo, ovaj put iscrtano rukom Massima Tamburinija. Model 916 po mnogima je najljepši motocikl novije povijesti, toliko neodoljiv da ni visoka cijena nije uspjela osujetiti njegovu prodaju i činilo se kako je pred Ducatijem zlatno razdoblje. Međutim, iza kulisa se odvijala bitno drugačija priča. Megalomanski pristup Castiglionija, koji je u međuvremenu 1992. godine kupio i pravo na

Slatki grijeh

Teško je reći je li ga prvenstveno motivirala potreba za stalnim dokazivanjem ili je to samo bila logična posljedica ljubavi prema motociklima, no neosporno je da Castiglioni nikad nije prezao od izdašnog ulaganja u moto sport, čak i kad je to značilo da pili granu na kojoj sjedi

oš 1978. godine, kada su tek bili u poslu preuzimanja Aermacchija od Harley-Davidsona, braća Castiglioni imala su svoj tim za kojeg je vozio i kasniji svjetski prvak Marco Lucchinelli, no stvari su postale interesantne sredinom 80-ih, kada se motocikli Cagive natječu na tri velika fronta. Tako u motokrosu u klasi 125 Vehkonen postaje svjetski prvak, a iduće godine istu stvar ponavlja i Strijbos, dok gotovo istovremeno višestruki pobjednik Dakra Hubert Auriol osniva momčad Ligier-Cagiva. U to doba odrađuju i svoju Grand Prix premijeru, iako je prva takva natjecateljska Cagiva bila tek nešto više od Suzukija u bojama MV Aguste. Grand Prix projekt se pokazao kao poprilično tvrd orah, no činilo se kako su stvari ipak krenule nabolje kada je 1988. godine u njihove redove pristupio Randy Mamola i donio im prvi podij. Ne štedeći sredstva razvijaju i okvir od ugljičnih vlakana, no nakon što se to poka-

Edi Orioli je Cagivi donio dvije pobjede na reliju Dakar zalo sasvim promašenom idejom, Cagiva je 1990. godine na samom rubu povlačenja iz tog prvenstva. Melem na ranu je titula svjetskog prvaka koju je u tek trećoj sezoni postojanja Superbike prvenstva osvojio Raymond Roche za upravljačem Ducatija 851, a iste te godine Edi Orioli donosi Cagivi i prvu ukupnu pobjedu na reliju Dakar. 1991. i 1992 godine. Doug Polen osvaja Superbike naslove s Ducatijem 888, dok isto-

vremeno iznenađujući dolazak četverostrukog prvaka Eddie Lawsona odgađa odluku o povlačenju iz Grand Prixa. Vođenje momčadi preuzima veliki Giacomo Agostini, a nakon početnih ironičnih komentara u stilu „budemo li nepažljivi, mogli bismo ovu stvar učiniti i konkurentom“ Lawson je 1992. godine ipak podario Cagivi prvu pobjedu i nakon toga se mirno povukao u mirovinu. 1993. je blago zatišje pred buru; Chandler ne uspijeva kročiti stopama Lawsona, a u Superbikeu titulu svjetskog prvaka odnosi Scott Russell na Kawasakiju. Castiglioniju je vjerojatno slaba utjeha to što Jacky Martens s Husqvarnom postaje svjetski motokros prvak u klasi Open, no veseli ga pobjeda kasno pridošlog Kocinskog na posljednjoj Grand Prix utrci sezone. Bila je to dobra najava natjecateljski uspješne

1994. godine u kojoj će Castiglionijevo carstvo propasti u stilu. Prvo su u siječnju 1994. vozači Cagive Elefant bezobrazno dominirali na reliju Dakar i Orioli je ponovo pobjednik, a de Petri treći. I Kocinski sjajno kreće u Grand Prix sezonu, pobjeđuje na prvoj utrci i kratko je vrijeme vodeći u ukupnom poretku. Na kraju završava kao ukupno treći, što je za Cagivu bila daleko najbolja godina, međutim Grand Prix projekt se već odavno pokazao prevelikim utegom za Cagiva-Ducati grupaciju i Castiglioni se u pokušaju spašavanja onog što se spasiti dade prvo rješava baš tog balasta. Najljepši Grand Prix motocikl tako odlazi u povijest, no zato na scenu stupa najljepši Superbike, onaj s oznakom 916. S Fogartyem za upravljačem Ducati 916 odmah postaje pobjednik i osvaja dvostruku krunu, a ista se stvar ponavlja i iduće godine. 1996. godine niz nastavlja i Troy Corser, no dok Australac slavi, Castiglioni prodaje. Zbog ranije nagomilanih dugova primoran je predati Ducati američkim investitorima. Iako su kasnije u njegovo ime vozači Husqvarne osvajali svjetske naslove u motokros i supermoto prvenstvima, može se slobodno zaključiti kako je baš te 1996. godine završila era u kojoj se relativno mala europska tvrtka utrkivala daleko iznad svojih financijskih mogućnosti i u tome bila poprilično uspješna. Ne treba sumnjati kako je Castiglioniju nakon toga bilo teško apstinirati od vraćanja svom poroku, to više što je u rukama držao MV Agustu tako sjajne natjecateljske prošlosti, no na klimavim financijskim nogama i poučen grijesima iz prošlosti više se nikad nije ozbiljnije posvetio utrkama. n

S modelom 888 Doug Polen osvaja Superbike prvenstva 1991. i 1992. godine

Prije nego će biti prisiljen prodati Ducati, Castiglioni financira nastanak kultnog sportskog modela 916, koji konkurira za titulu najljepšeg motocikla svih vremena

Cagiva je početkom 90-ih imala najljepše GP motocikle i neke od najboljih vozača, no ostvarili su samo tri pobjede br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>povijest

Claudio Castiglioni

korištenje imena MV Aguste, pokazao se gradnjom kule od karata. Popularnost sportskih 125-ica naglo je pala, a s time je oslabila i prodaja Cagive, te se sav teret financiranja grupe prelomio preko leđa Ducatija, koji bez obzira na svoj uzlet još uvijek nije uspijevao prodavati više od 20 tisuća motocikala godišnje. To možda i ne bi bio takav problem da iz te jedne zdjele nije trebalo financirati dvije tvorničke momčadi, jednu Ducatijevu u Superbike prvenstvu i jednu Cagivinu u Grand Prixu. I tu počinje novo razdoblje u kojem će Castiglioni prestati kupovati i početi prodavati. Suočen s bojkotom dobavljača, kojima je dosadilo čekati svoje novce, Castiglioni 1996. godine prodaje 51%, a uskoro i ostatak Ducatijevih dionica američkim ulagačima pod imenom Texas Pacific Group, a istom paketu nekako uspijeva uvaliti i Moto Morini, od kojeg je ostalo samo ime. Možda je izgubio Ducati, ali je zauzvrat dobio nešto novaca za ula- g a nje u svoju novu ljubav; MV Agustu. Massimo Tamburini vodio je projekt sportskog motocikla koji je trebao biti ljepši i poželjniji i od samog Ducatija 916. Bila je to visoko postavljena letvica, ali Tamburini je ponovo nadmašio sebe i stvorio prekrasan motocikl, dorađen do zadnjeg detalja,

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

nim ventilima i kazetnim mjenjačem. F4 je u proizvodnju krenuo 1999. godine, a kada je koju godinu kasnije predstavljena i jednako upečatljiva gola verzija Brutale, konceptu proizvodnje relativnog malog broja skupocjenih motocikala donekle su se povećale šanse za uspjeh.

Prodaj je, kupi je

Modeli Raptor i V-Raptor imali su sve preduvjete da Cagivi osvjetlaju obraz, no uspjeh je svejedno izostao uključujući i prepoznatljivi ispušni sustav za kojeg je navodno našao inspiraciju u Castiglionijevom Ferrariju F40. U skladu s tradicijom MV Aguste, agregat je trebao biti četverocilindrični, a iako je postojala mogućnost kupnje gotovog japanskog proizvoda, krenulo se u razvoj vlastitog pogonskog agregata opremljenog radijalno postavlje-

Ipak, nitko nije vjerovao u uspjeh reanimiranja MV Aguste nakon 20 godina hibernacije kao sam Claudio Castiglioni. Potvrdio je to i time što je 1999. godine cijelu svoju tvrtku preimenovao u MV Agusta najavivši tako potiskivanje Cagive u drugi plan. Doduše, omogućio je Galuzziju, autoru Monstera, da na prijelazu tisućljeća dizajnira nakede Raptor i V-Raptor pokretane Suzukijevim V2 agregatima od 650 ccm i 1.000 ccm, no, nažalost, prodaja se nika nikada nije pokazala dostojnom njihovih voznih osobina. Oživljavanju Cagive nisu pripomogli ni bezlični model River, Canyon i Gran Canyon, dok je dno dna dosegnuto proteklih nekoliko godina u kojima se ponuda svela samo na već prežvakani Mito i generičke kineske skutere. MV Agusta je kroz to vrijeme budila pažnju stalno novim verzijama modela F4 i Brutale, no cijela grupa je svejedno sve dublje tonula u crveno, što u konačnici dovodi do toga da 2004. godine za 70 milijuna eura tvrtku kupuje Proton, malezijski proizvođač automobila. Međutim, u njihovom vlasništvu ostaje samo

*** Model Brutale nije mogao spriječiti ulazak u debeli minus, tako da je Castiglioni primoran dva puta prodati MV Agustu prije nego će ju ponovo dobiti u svoje ruke

Castiglioni je Husqvarnu digao iz mrtvih, no za njegove su vladavine motocikli te marke bili nespojivi s pojmom kvalitete. Na kraju je Husqvarnu skupo prodao BMW-u godinu dana, nakon čega se MV Agusta vraća u talijanske ruke, ovaj put u okrilje grupacije GEVI. Dakako, Claudio Castiglioni je proglašen predsjednikom MV Aguste, a jedan od njegovih uspješnijih poteza je prodaja problematične Husqvarne sve snažnijem BMW-u za navodno čak 93 milijuna eura. Godine 2008. MV Agusta je ponovo na prodaju, a ovaj put je novi vlasnik Harley-Davidson, čiji su čelnici, jednako kao i pola stoljeća ranije s Aermacchijem, tražili ulazak u nove segmente tržišta. To ih je vraćanje na mjesto zločina koštalo 70 milijuna eura, plus obveza preuzimanja postojećih dugova, plus troškovi razvoja novih modela, da bi samo godinu dana kasnije preplašeni recesijom MV Agustu ponovo stavili na proda-

ju. Nakon dvije godine uzaludnog traženja shvatili su da nitko nije ozbiljno zainteresiran - dakako, nitko osim Claudia Castiglionija. Na kraju su mu praktički bez borbe predali njegovo životno djelo, navodno mu čak i ponudili financijsku pomoć dok svoju novu tvrtku MV Agusta Motor Holding ponovo ne osovi na noge. Tako je Castiglioni u kolovozu 2010. godine ponovo postao vlasnik MV Aguste, uspio je u svoj tim privući i Massima Bordija, ali ne i vjernog suradnika Massima Tamburinija, kojem se za kratkotrajne američke „okupacije“ zgadio svijet motocikala. I bez njega, MV Agusta ide dalje, ovaj put s paletom obnovljenom američkim dolarima i potpuno novim trocilindričnim agregatom kojim se najavljuje ulazak u svijet motocikala srednje zapremine.

Sve u svemu, Claudio Castiglioni je bio puno više od samo poduzetnika, on je i u ovim vremenima hladne korporativne politike sa staromodnom ljubavlju pristupao proizvodnji i stvaranju motocikala, nerijetko pravih umjetničkih dijela. Zaslijepljen tom ljubavlju ponekad bi donosio krive poslovne odluke, no zauzvrat je stvarao motocikle s dušom. Bio je jedan od posljednjih svoje vrste i zaslužio je da ponovo uživa u izdizanju MV Aguste. Pokazalo se kako za to nije imao dovoljno vremena, ali je stigao sina Giovannija proglasiti svojim nasljednikom. A ako jabuka doista ne pada daleko od stabla, onda je skora budućnost MV Aguste zrcalo njezine nedavne prošlosti. Dakle, turbulentna, sjajna, prevrtljiva, strastvena i sve samo ne dosadna. n

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>sport PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

MotoGP

redvidjeti što nam MotoGP donosi u budućnosti je kao zuriti u Sunce. Ako malo zaškiljimo da vidimo što je ispred nosa, ugledat ćemo Stonera na putu do naslova. Da, Lorenzo se psihološki dignuo pobjedom u Misanu, dok je Stoner na istoj utrci iskusio fizičku iscrpljenost, što nas podsjeća na njegove misteriozne zdravstvene probleme od prije koje godine, ali Australac je dosad pobijedio sedam puta, a podij nije vidio samo jednom i to u Jerezu, kada ga je Rossi oborio grčko-rimskim stilom. Za to je vrijeme Lorenzo dohvatio tri pobjede i pet puta promašio podij, što nam govori kako trenutnih 35 bodova zaostatka djeluju dostižnije nego što stvarno jesu. Ako sad stavimo ruku na čelo i pokušamo vidjeti dalje od Stonerova naslova, nećemo vidjeti

gotovo ništa. Sunce je još uvijek prejako, morat ćemo pričekati ulazak u jesen. Iz ove perspektive nam se čini da iduća sezona, kako nam je bliža, donosi sve manje odgovora, a sve više upitnika. Ono što znamo jest da će Stoner i Pedrosa voziti tvorničke Honde, dok Lorenzo i Spies nastavljaju braniti boje Yamahe, pri čemu se svojevrsni „povratak u budućnost“ dogodio na testiranjima u Brnu, gdje su tvornički vozači Yamahe prvi put isprobali novi litarski M1 i pritom bili tek neznatno sporiji od Stonera, kojem to nije bilo prvo iskustvo s motociklom za 2012. U međuvremenu je i Rossi dao „časnu pionirsku“ kako neće raskidati svoj postojeći ugovor, „osim ako novi menadžer Melandri ne odluči drugačije“, aludirajući tu na izjavu svog zemljaka koji je prorekao kako će broj 46 iduće godine

krasiti Hondu. Rossi, dakle, ostaje na Ducatiju, nemojte nas samo pitati kakav će motocikl voziti. Kako sada stvari stoje, opcija ugradnje aluminijskog okvira - ili barem onog što je od okvira ostalo - čini se najizglednijom. Međutim, ako o novom Ducatiju postoje tek špekulacije, o Suzukijevom se motociklu za iduću godinu ne zna ništa novo. Vjerojatno i zato jer novosti ni nema, odnosno zasad sve upućuje na to kako će iduće godine Bautista, a pretpostavlja se i Hopkins, voziti evoluciju ovogodišnjeg Suzukija bez korištenja blagodati novih pravila i veće zapremine. To što se sve glasnije govori o tome kako će litarski motocikli biti atraktivniji i zabavniji, ali samo na dužim ravnicama i donekle brži od 800ica, vozačima ionako nedovoljno konkurentnog Suzukija i ne može biti neka utjeha. Ipak, za pretpostaviti je da će biti brži nego da voze motocikl pripremljen po novim CRT pra-

Iako je Lorenzo u Misanu uspio pobijediti Stonera i borbu za naslov prvaka ostaviti itekako otvorenom, misli sve više bježe na iduću sezonu, od koje se puno očekuje, ali o kojoj se jako malo zna

Povratak u

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

vilima, koja potpuno novim momčadima omogućuju korištenje prerađenih serijskih agregata u prototipnom okviru. Dosad se na službenim testiranjima pojavila samo momčad Marc VDS sa Suterom pokretanim BMW-ovim agregatom, no iza brda se pojavljuju i neke druge zanimljive - ne nužno i brze - kombinacije, poput one koja uparuje FTR-ov okvir s agregatom preuzetim od Kawasakija ZX-10R. Zanimljivu je prašinu uskovitlao i Fausto Gresini. Nakon što je Honda objavila da će zbog kresanja troškova osigurati podršku za samo dva privatna motocikla, od kojih bi jedan trebao pripasti i momčadi LCR, Gresini je izjavio da će garažu s Hondom (koja po tom planu njemu pripada i koju će po svoj prilici voziti Marco Simoncelli) dijeliti i CRT motocikl s agregatom Aprilije. U Hondi su se odmah prepali bilo kakvog, pa i neizravnog dijeljenja tehnologije s

Iako je treći u ukupnom poretku, Dovizioso je na izlaznim vratima Honde

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 13 uTrKA)

Stoner se u Misanu malo spotaknuo, no bez obzira na fizičku iscrpljenost uspio je osvojiti 3. mjesto i tako Lorenza zadržati na distanci

MotoGP 1. Stoner Honda 2. Lorenzo Yamaha 3. Dovizioso Honda 4. Pedrosa Honda 5. Spies Yamaha 6. Rossi Ducati 7. Hayden Ducati 8. Simoncelli Honda 9. Edwards Yamaha 10. Aoyama Honda 11. Barbera Ducati 12. Bautista Suzuki 13. Abraham Ducati 14. Elias Honda 15. Crutchlow Yamaha Konstruktori 1. Honda 2. Yamaha 3. Ducati 4. Suzuki

259 224 185 150 135 133 105 93 87 82 69 57 50 47 45 305 258 144 63

Simoncelli je u Brnu uspio kontrolirati svoj temperament i konačno se popeti na pobjedničko postolje

Rossi se i dalje hrva sa svojim Ducatijem, nekad s većim, nekad s malo manjim zaostatkom za vodećima

Nakon dugogodišnje karijere na tvorničkoj, pa privatnoj Yamahi, Edwards iduće godine prelazi na CRT motocikl s agregatom preuzetim od R1

budućnost br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

VN ČEŠKE BRNO

tonerova je pobjeda u Brnu bila upitna samo prvih nekoliko kilometara utrke, kada je na još hladnim gumama malo povukao ručnu. Lorenzo je s druge strane krenuo maksimalno agresivno, te je čudesno izbjegao pad u prvom zavoju trećeg kruga, nakon čega je poveo Pedrosa, da bi pao samo dva zavoja kasnije. Nakon tog komešanja Stoner se našao u vodstvu i do kraja utrke svoju je prednost lagano razvlačio i pobijedio sa 6,5 sekundi prednosti. Lorenzo, koji je krenuo na mekšim gumama, ne da nije mogao pratiti svog glavnog konkurenta, nego su ga ubrzo pretekli Dovizioso i Simoncelli. Iako je izgledao kako bi mogao napasti Doviziosa, Simoncelli ga je do kraja utrke samo pratio i tako se osvajanjem trećeg mjesta konačno nakon predugog čekanja prvi put popeo na pobjedničko postolje. Podij su, dakle, okupirali vozači Honde, a iako nije bio daleko, Lorenzo sa svojom Yamahom nije mogao bolje od 4. mjesta. Postupno mu se približavao i na kraju peti Spies, dok je Rossi po tko zna koji put ove sezone bio šesti, s tom razlikom da je taj put za pobjednikom zaostao samo 12 sekundi. Njegov timski kolega Hayden imao je gotovo dvostruko veći vremenski zaostatak za pobjednikom, ali je ipak završio kao solidan 7. s malenom prednošću nad Edwardsom i Aoyamom. Nakon što se cijelu utrku borio s njima, Barbera je ipak uspio dohvatiti 10. mjesto ispred nosa probuđenom Eliasu i vječito ozlijeđenom de Punietu, dok je kao uvjerljivo posljednji ciljem prošao Capirossi osvojivši 13. mjesto. Karel Abraham na svojoj privatnoj stazi u Brnu nije oduševio više od 150 tisuća gledatelja. Nakon što je bio najsporiji u kvalifikacijama, u utrci je pao, pa se vratio samo da bi mu pogonski agregat ispustio dušu. Uz Pedrosu padom je utrku završio i Crutchlow, ali i Bautista, koji je do pet krugova prije kraja oštro pritiskao Rossija. Time je Bautista samo zaokružio očajan vikend momčadi Suzukija, koja je u Brnu imala puno veća očekivanja. Naime, pozivnicu za tu utrku dobio je i Hopkins, koji je dobro vozio na treninzima, ali je u jednom trenutku pao i slomio ruku, tako da nije nastupio na utrci. n

„Privatnik“ Barbera zna biti kost u grlu tvorničkim vozačima Ducatija. Ovdje zadaje probleme Haydenu Aprilijom, pa su Gresiniju navodno obećali kako će drugu polovicu njegove garaže krasiti potpuno novi motocikl razvijen oko agregata preuzetog s Honde CBR 1000 RR. Tu se odmah postavlja mnoštvo pitanja, uključujući i ona usko povezana s poštivanjem novih pravila. Dakako, pravila su tu da se krše, ili - što je bolja mogućnost - barem zaobilaze, kao što nam to možda govori i slučaj s momčadi Forward. Naime, ta bi momčad iduće godine trebala nastupati s motociklom pripremljenim u skladu s CRT pravilima i pokretanim agregatom Yamahe R1. Na prvi pogled tu nema ničeg spornog, ali stvari postaju zanimljive kada se zagrebe malo ispod površine. Naime, CRT motocikli ne bi smjeli imati tvorničku podršku, a Forwardov projekt snažno miriši na Yamahu. Za početak, iako još nema službenih informacija, okvir

Sudar na startu utrke u Indianapolisu izbacio je Spiesa iz borbe za pobjedu, ali barem se uspio probiti do 3. mjesta

Moto2

Napeto, napeto... V

eći dio Moto2 utrke u Brnu prošao je tako da su vodeći Bradl i peti Luthi u sendviču držali trojac bez kormilara u sastavu Marquez, Iannone i de Angelis. Spomenuti se trojac cijelo vrijeme međusobno pretjecao i

MOTO PULS

doslovno naguravao, sve dok nekoliko krugova prije kraja nisu odlučili malo ozbiljnije napasti Bradla. Uglavnom, nakon kaosa kojeg je nemoguće obuhvatiti riječima, ciljem je kao prvi prošao konačno probuđeni Iannone ispred Marqueza i trećeg br. 121/9./2011.

Bradla, koji je na kraju zaostao manje od pola sekunde za pobjednikom. Četvrti de Angelis je zaostao dodatnih pola sekunde, dok je Luthi popustio u drugom dijelu utrke te se pomirio osvajanjem petog mjesta. I bez njega u kadru, utrka

Andrea Iannone u Brnu bila je jedna od najuzbudljivijih u kratkoj povijesti te ionako kaotične klase. U Indianapolisu je bilo nešto manje drame. U početku je djelovalo kao da će se šestorica vozača boriti za pobjedu, no jednom kada se domogao vodstva, Marquez je odmaglio ostatku društva i uvjerljivo slavio. Rekli bismo da je

takav razvoj događaja bilo lako predvidjeti, no zato je bilo poprilično neobično gledati kako se Pol Espargaro i Esteve Rabat - obojica poprilično sramežljivi u dosadašnjem dijelu sezone - bore za drugo mjesto. U tom je dvoboju vozača iz Barcelone bolje prošao Espargaro, jednako kao što je u britanskom obračunu za 4. mjesto Smith

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 12 uTrKA)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Moto2 Bradl Kalex 213 Marquez Suter 190 Iannone Suter 112 de Angelis Motobi 109 Smith Tech3 102 Corsi FTR 99 Luthi Suter 96 Takahashi Moriwaki 71 Rabat FTR 67 Simon Suter 62

>>>

Bautista je u Misanu bliještio sjajem kroma, no bez obzira na to rezultat mu nije bio posebno blistav za taj motocikl trebala bi izraditi momčad Tech 3. Nije da su tu baš bez iskustva, razvili su okvir za svoj Moto2 motocikl, no Tech 3 već dugi niz godina tijesno surađuje s Yamahom, što budi sumnje da bi i japanski inženjeri mogli imati prste u svemu tome. Osim toga, pojavile su se glasine kako bi momčad Forward poslužila kao utočište za jedan dio Yamahinih inženjera i mehaničara iz Superbike prvenstva, iz kojeg se ta marka povlači na kraju sezone. Dodatan dokaz kako je Yamaha, ako baš ne izravno uključena, onda barem poprilično zainteresirana za taj projekt nalazimo u Colinu Edwardsu, koji je već objavio kako u poznim vozačkim godinama prelazi u momčad Forward. Kao dugogodišnji vozač Yamahe Edwards je uživao status pridruženog tvorničkog vozača i kada je posljednjih nekoliko godina službeno vozio za momčad Tech 3, a sa

svojim bi bogatim iskustvom dao veliki doprinos razvoju nove generacije motocikala i pritom izbjegao odlazak u mirovinu, iako je već davno stekao uvjete za to - barem kad su godine u pitanju. Jedan drugi veteran je ipak odlučio reći dosta, odnosno „basta“. Kada u utrkom u Valenciji odradi svoj jednogodišnji ugovor s Pramac Ducatijem, trideset osmogodišnji Loris Capirossi će prekinutu svoju nevjerojatno dugačku karijeru. Prvu Grand Prix utrku je odvozio 1990., a te je iste godine osvojio i naslov u klasi 125, prvi od dva u nizu. Kasnije je postao i prvak u klasi 250, dok je u najjačem razredu dva puta dogurao do trećeg mjesta u ukupnom poretku, jednom s privatnom dvotaktnom Hondom, a jednom s tvorničkim Ducatijem. Kad se sastavi završni račun, Capirossi se osim s tri naslova prvaka može pohvaliti i s 29 pobjeda,

bio brži od Reddinga. Šesti je Stefan Bradl, što bi u normalnim okolnostima bio loš rezultat za nekog tko vodi u ukupnom poretku, no zapravo je još i dobro prošao, s obzirom na to da je u utrku krenuo s tek 22. startne pozicije. U Misanu je ponovo bilo žestoko. Vodeću su grupu činila čak sedmorica vozača, pri čemu su se

pretposljednjem krugu i posljednji put obišao na kraju trećeg Iannonea, koji je za pobjednikom zaostao samo sedam desetinki sekunde. De Angelis, kojem je VN San Marina domaća utrka, završio je kao 4., ispred Reddinga, kojem je u drugoj polovicu utrke ponestalo malo oštrine, ali je svejedno uspio drugu utrku za

Bradl i Marquez na prvom mjestu izmjenjivali Bradl, Redding, Iannone i Marquez. Nakon mnoštva međusobnih pretjecanja i sveopćeg nereda na vrh je kao pobjednik ponovo isplivao Marquez, koji je u posljednjim krugovima tvrdoglavo držao minimalno vodstvo i osvojio šestu pobjedu ove sezone. Bradl je završio kao drugi, nakon što je u

redom završiti kao 5. i pritom biti neznatno brži od Smitha. U ukupnom poretku Bradl još uvijek drži vodeću poziciju, no na posljednjih šest utrka nije ostvario ni jednu pobjedu, za razliku od Marqueza, koji ih je u istom razdoblju nanizao pet, te trenutno za Nijemcem kaska lako dostižna 23 boda. n

VN INDIANAPOLISA

onfiguracija staze u Indianapolisu je ostala ista, no njezin je unutrašnji dio nedavno presvučen novim asfaltom, što je već na treninzima stvorilo nemale probleme s prebrzim trošenjem prednje gume. U utrci koja je trajala 28 krugova taj je problem bio još i izraženiji, a čini se da su nekako najviše patili vozači Ducatija. Tako je Capirossi zbog uništene prednje gume odustao već sredinom utrke, Abraham je isto učinio nekoliko krugova kasnije, dok se Hayden u boks povukao nekoliko krugova prije kraja, da bi u samoj završnici ipak još jednom izašao na stazu i s 2 kruga zaostatka osvojio 2 boda. Barbera nije otišao u boks, ali ni on nije imao sreće s prednjom gumom - ona mu je popustila u zadnjem zavoju zadnjeg kruga, te je tako padom završio pokušaj guranja na 9. mjesto između de Punieta i Aoyame. Čini se da dramatičnih problema s prednjom gumu nisu imala samo prva trojica. Doduše, i Stoner je imao jedan kritičan trenutak, no nakon što se izvukao dobio je dodatno samopouzdanje, obišao je dotad vodećeg Pedrosu i nakon briljantne vožnje slavio s 5 sekundi prednosti. Pedrosa je završio kao drugi, no pitanje je bi li završio tako visoko da trećeplasirani Spies na startu nije imao neželjeni kontakt s Dovoziosom. To je Amerikanca degradiralo na deveto mjesto i dok se probio pored ostalih vozača, vodeći dvojac je već otišao predaleko. Ipak, Spies je uspio dostići i prestići Lorenza, koji je također imao problema s prednjom gumom i na kraju je i četvrto mjesto jedva sačuvao ispred Doviziosa. Iako je ubilježio pola minute zaostatka, Bautista može biti zadovoljan što je svoj Suzuki dogurao do šestog mjesta, dok je najbolji vozač privatne momčadi ponovo bio Edwards na sedmom mjestu. De Puniet je osvajanjem 8. mjesta ostvario najbolji rezultat ove sezone, Aoyama je bio standardno 9., dvije sekunde ispred Rossija, koji je ponovo imao zanimljivu utrku. Nakon starta sa 14. mjesta Rossi je upao u probleme s mjenjačem, te je zbog ubacivanja u lažni neutral dva puta produžio sa staze, spustivši se na posljednje, 17. mjesto. Ipak, u drugom dijelu utrke se probijao prema naprijed, prošavši pored 11. Crutchlova, ali i 12. Simoncellija, koji je u utrku krenuo dobro i borio se za mjesta koja vode na pobjednički podij, no očito je bio preagresivan prema gumama, zbog čega je počeo naglo padati u poretku. Nije ga prošao tek Elias, koji je nastavio tradiciju i završio kao posljednji, odnosno kao pretposljednji, ako računamo i Haydena koji je odradio dugotrajno zaustavljanje u boksu. n br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP Zarco i Terol

GP 125

Zarcova treća nesreća

erol se na startnoj rešetki staze u Brnu našao kao najbrži na kvalifikacijama, vodeći u ukupnom poretku i dvostruki uzastopni pobjednik VN Češke. Sve je slutilo na pobjedu bez obzira na to što se tijekom same utrke nikako nije mogao otarasiti Zarca i Cortesea. A onda je 11 krugova prije kraja njegova Aprilia upala u tehničke probleme, zbog kojih je odustao i ojađen pre-

MOTO PULS

pustio borbu za pobjedu Zarcu i Cortesea. U takvom razvoju događaja Zarco je preuzeo uzde i čvrsto ih držao do dva kruga prije kraja, kada Cortese odlučuje napasti, te se ta dvojica još nekoliko puta izmjenjuju u vodstvu, prije nego se u posljednjoj šikani posljednjeg kruga Zarco upušta u agresivan napad tijekom kojeg umalo pada. Na kraju Cortese odnosi svoju prvu pobjedu u karijeri,

br. 121/9./2011.

Zarco prolazi kao drugi i tako treći put zaredom za pobjednikom kasni manje od pola sekunde. Deset sekundi nakon njih pet se vozača borilo za treće mjesto, koje je na kraju pripalo Moncayou, ispred Faubela, Gadeae i Vinalesa, dok Oliveira pada u posljednjem zavoju i tako draž osvajanja 7. mjesta prepušta domaćem vozaču Kornfeilu. Ono što mu zbog kvara nije uspjelo u Brnu,

Terol je odlučio ostvariti u Indianapolisu. Odmah sa starta je uvjerljivo krenuo i držao je visoki ritam tako dugo dok svima nije nestao iz vidokruga. Nakon toga je samo dozirao brzinu na putu pobjede. Taman kada se činilo kako će drugo mjesto pripasti Zarcu ili Vinalesu, Zarco je umalo izletio iz sedla i potonuo u poretku. Vinalesu nakon toga nije bilo ništa lakše, budući je upao u problem s gumama, tako da su ga sustigli progonitelji, no na kraju je ipak drugi ispred Cortesea i Gadeae, dok je Zarco manje od dvije stotinke sekunde brži od Vazqueza i tako osvaja 5. mjesto. Utrka u Misanu imala je jedan od bizarnijih završetaka u novijoj povijesti, a tragičar je ponovo bio Zarco. Vjerujemo da će ga, jednom kad odnese svoju prvu pobjedu, biti teško zaustaviti, no još se od vremena Sete Gibernaua ne sjećamo nekog tko je imao toliko peha. Zapravo, Zarco je prvu pobjedu osvojio još u Barceloni, ali mu je ona oduzeta zbog nekorektnog pretjecanja, da bi drugi put kao prvi ciljem

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 12 uTrKA)

GP 125 1. Terol Aprilia 2. Zarco Derbi 3. Vinales Aprilia 4. Cortese Aprilia 5. Folger Aprilia 6. Faubel Aprilia 7. Vazquez Derbi 8. Gadea Aprilia 7. Salom Aprilia 10. Kent Aprilia

216 185 161 160 124 123 116 103 76 59

prošao u Sachsenringu, problem je bio da je u istoj tisućinki sekunde ciljem prošao i Faubel, kojem je onda za zelenim stolom dodijeljena pobjeda. Nakon što je imao sudar već na samom početku utrke, Zarco je u Misanu krenuo prema naprijed, sustigao je vodećeg Terola, prestigao ga i onda s njim

započeo igru mačke i miša. Na ciljnu je ravninu izašao kao prvi i činilo se da ima i više nego dovoljnu prednost, da bi se onda iznenada okrenuo natrag prema Terolu i učinio pokret lijevom rukom kao da ga želi zaustaviti. Dakako, Terol ga nije imao namjere poslušati već je projurio pored njega i odnio pobjedu s 22 stotinke prednosti. Pet sekundi iza očajnog Zarcoa kao treći ciljem prolazi timski kolega Vazquez, dok je u dvoboju za četvrto mjesto Cortese bio bolji od Faubela. Uglavnom, drugom pobjedom u nizu Terol je svoju prednost pred nesretnim Zarcom povećao na 31 bod, no do kraja je ostalo još pet utrka i sve je moguće. n

Sandro Cortese

***

VN SAN MARINA MISANO

Utrkom u Valenciji Capirossi će prekinuti svoju Grand prix karijeru koja traje pune 22 sezone od čega 9 u najjačoj klasi, a iako se još 2008. godine po 99. put popeo na pobjednički podij, stoticu nije dočekao i izgleda da i neće, bez obzira što je mu do službenog umirovljenja ostalo 5 utrka. A opet, tko će ga znati, u Motegiju bi možda mogao ostvariti tu svoju želju, budući bi konkurencija mogla biti prorijeđena ukoliko Stoner, Lorenzo, Rossi i još pokoji buntovnik ostvare svoje najave o bojkotu utrke uslijed straha od nuklearke u Fukushimi. Da, iako je sve izvjesnije kako će se Stoner i Lorenzo - pritisnuti od strane poslodavca i gladni svakog boda u borbi za naslov prvaka – ipak pojaviti u Motegiju, saga se i dalje nastavlja, a posljednja žrtva „radijacije“ je pričljivi Shuhei Nakamoto, potpredsjednik HRC-a i ključni čovjek u Hondinoj MotoGP momčadi. On je izjavio kako bi se umjesto u Motegiju utrka mogla održati u Suzuki, koja je poprilično udaljena od sporne nuklearke. Razgalio

se Nakamoto nad vrlinama staze u Suzuki, o tome kako je na njoj povećana sigurnost i kako izostanak FIM-ove homologacije nije veliki problem. Ubrzo je stigao demanti u kojem HRC tvrdi kako je izjava izvađena iz konteksta i da je Nakamoto mislio upravo suprotno od onog što je izrekao. Tako je to u svijetu visokog biznisa, jedno se misli, drugo se radi. Kad smo već u tim višim misaonim sferama, spomenimo i činjenicu da je fond Bridgepoint postao vlasnik komercijalnih prava za Superbike prvenstvo. Ne bi to bila vijest od većeg značaja da taj isti Bridgepoint nije veliki dioničar Dorne, koja opet ima prava na MotoGP prvenstvo. Hoće li se to Superbike utopiti u MotoGP? Bojazan svakako postoji, no u Bridgepointu odbacuju tu mogućnost i navode kako će se oba natjecanja nastaviti razvijati neovisno jedno o drugom. Osim ako jednog dana ne objave demanti. n

o što je vodio od prvog do zadnjeg kruga i na kraju pobijedio s više od 7 sekundi razmaka u odnosu na Pedrosu govori nam da je Lorenzo imao sjajan dan u Misanu. Doduše, u prvom se dijelu utrke činilo kako je samo pitanje trenutka kada će ga Stoner obići, no Australac je u drugom dijelu utrke podlegao naletu umora, te je postupno gubio Lorenza iz vidokruga, da bi ga ubrzo s lakoćom prešao i Pedrosa, ne mareći što time svom timskom kolegi „krade“ važne bodove u borbi za naslov prvaka. Srećom po Stonera, iza njegovih su leđa Dovizioso, Simoncelli i Spies bili zaokupljeni međusobnom borbom, tako da je bez većih problema uspio završiti kao treći. Što se tiče spomenutog trojca, oni su se međusobno napadali sve do posljednjeg metra, pri čemu je slučaj htio da ciljem prvo prođe Simoncelli ispred Doviziosa i Spiesa, iako je lako moglo završiti i nekako drugačije. Rossi je osvojio bodove za 7. mjesto i ponovo je iz danog rasporeda snaga izvukao najviše što je mogao, donekle zadovoljan time što je u prvom dijelu utrke sa svojim Ducatijem uspijevao grčevito držati kontakt s vodećom grupom. Bautista ponovo solidan, osmi, ovaj put na „kromiranom“ Suzukiju, dok je Barbera uspio odoljeti napadima Crutchlowa i odnijeti pobjedu u dvoboju za 9. mjesto. Aoyama je završio kao 11. sa sekundom prednosti u odnosu na Abrahama, dok je Edwards u drugom dijelu utrke imao velikih problema s bolovima u rukama, zbog čega je iz sredine poretka pao skroz na 13. mjesto. De Puniet je ponovo razočarao i završio kao 14., dok je posljednje, u ovom slučaju 15. mjesto već po tradiciji pripalo Eliasu. Hayden je tvornički Ducati parkirao u pijesku, dok je Capirossi svoj posljednji nastup pred talijanskom publikom završio odustajanjem zbog tehničkog kvara. n

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Povratak 'Zelenih' Nurburgring je staza na kojoj se Max Biaggi nadao da će smanjiti svoj bodovni deficit za Carlosom Checom i učiniti završnicu prvenstva koliko-toliko neizvjesnom, no sudbina mu je pomrsila planove i omogućila Checi da bez pravog izazova dodatno učvrsti svoje izglede za osvajanjem prvenstva. Ali glavna vijest u Nurburgringu nije bila ni Biaggijevo odustajanje niti još jedna Checina pobjeda, već povratak Kawasakija na najviše mjesto pobjedničkog postolja

la prije nego što je uopće imala priliku i započeti - već na prvim kvalifikacijskim treninzima u petak. hecina prednost prije Nurburgringa je bila Nesretnog Talijana u gležanj lijeve noge pogodila je 62 boda. Ovisi s koje strane gledamo, to je i krhotina otpala s drugog motocikla, što je izazvalo puno i malo. Iako se nameće zaključak da je oticanje. Na kasnijem liječničkom pregledu ustata prednost Checi i više nego dostatna za osvajanje novljeno je da je udarac bio tako jak da je izazvao naslova prvaka, ne tako davna povijest naučila nas frakturu. Biaggi je hrabro odvozio sve ostale treje da se situacija u Superbikeu vrlo brzo može pro- ninge, uključujući i Superpole, na kojemu se kvamijeniti. 2009. godine Noriyuki Haga lificirao na izvrsnom trećem mjestu, trenutačni također je u jednom trenutku imao poreDak no već nakon kvalifikacija u subo(nakon 20 utrka) veliku, gotovo nedostižnu bodovnu tu izjavio je da je njegov nastup na 1. Checa Ducati 376 prednost, pa ipak je na kraju godine 2. Melandri Yamaha 302 nedjeljnim utrkama upitan. Naime, u Aprilia 281 izgubio prvenstvo od Bena Spiesa. I 3. Biaggi noći sa subote na nedjelju Biaggijeva Yamaha 232 2002. slična se stvar dogodila Troyu 4. Laverty noga dodatno je natekla, a u poku5. Haslam BMW 176 Baylissu, koji je dominirao prvom 6. Camier Aprilia 154 šaju da nastupi u utrkama Talijan je polovicom prvenstva, da bi mu u 7. Fabrizio Suzuki 141 čak pokušao obuti i nekoliko brojeva 8. Guintoli Ducati 139 samoj završnici Colin Edwards odu- 9. Badovini BMW 134 veću čizmu, no bez obzira na to, bol Aprilia 115 zeo naslov iz ruku. Vjerojatno je sli- 10. Haga je bila prejaka i na kraju je Max bio konstruktori čan scenarij priželjkivao i Max Biaggi prisiljen propustiti nastup. 400 1. Ducati dolazeći u Nurburgirng, budući da 2. Yamaha 351 336 je u tom trenutku do kraja prvenstva 3. Aprilia Checina 11. pobjeda 214 bilo još osam utrka i čak 200 potenci- 4. BMW Biaggijevo odustajanje Carlosu 5. Kawasaki 171 jalnih bodova. No, Maxova kampanja 6. Suzuki Checi je u potpunosti otvorilo put 158 132 u završnici prvenstva možda je završi- 7. Honda do jedanaeste pobjede u njegovoj

Piše: krešimir prašnički

Carlos Checa u prvoj je utrci došao do svoje 11. pobjede u sezoni 100

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

>>>

NurburgriNg

Laverty i Melandri u borbi za treće mjesto u prvoj utrci

Leon Camier je u Njemačkoj bio jedini tvornički Aprilijin vozač, no nije se osobito iskazao s tek jednim osmim mjestom u prvoj utrci i padom u drugoj

Max Biaggi je zbog prijeloma noge morao propustiti nastup u Nurburgringu

daleko najboljoj sezoni u svjetskom SBK prvenstvu. Već i sami treninzi dali su naslutiti da će Španjolac i u Njemačkoj biti najveći favorit za pobjedu, a Biaggijevo povlačenje s utrka samo je učvrstilo tu pretpostavku. I doista, nakon izvrsnog starta s prve startne pozicije, jedini koji ga je makar na kratko bio u stanju ugroziti bio je Noriyuki Haga, kojem je staza Nurburgring očito vrlo draga i na kojoj je u prošlosti ostvario brojne pobjede. Startavši s petog mjesta, Haga se do prvoga zavoja izborio za drugu poziciju iza Chece, dok su iza njih dvojice u borbi za treće i četvrto mjesto bili Yamahini vozači Marco Melandri i Eugene Laverty. Haga već od samoga početka nije bio u stanju ponuditi pravi izazov Checi i Španjolac je polako, ali sigurno počeo graditi vodstvo, dok se Haga barem nakratko mogao zadovoljiti drugim mjestom. No, iza njega je Melandri

- nakon što je prestigao svog momčadskog kolegu Lavertyja - vrlo brzo napao i Japanca. Nakon kratke borbe u kojoj se Hagina Aprilija pokazala kao nemoćna pred snagom Melandrijeve Yamahe, Talijan se našao na drugom mjestu, samo da bi ubrzo nakon toga pogriješio na kočenju i izgubio to tek osvojeno drugo, a zatim i treće mjesto, koje mu je spremno oduzeo momčadski kolega Laverty. Haga je tako nakratko opet stekao malu prednost, no nakon što je Melandri opet prestigao Lavertyja, ubrzo se ponovno našao Hagi na repu, a zatim je bez previše drame još jednom prestigao vozača Pata Aprilije. Čitavo to vrijeme Checa je naprijed mirno kontrolirao utrku i priveo je kraju bez ikakvih opterećenja, ostvarivši tako vrlo znakovitu 11. pobjedu sezone. Melandri je s drugim mjestom ujedno prestigao Biaggija u bodovnom poretku, čime se morao zadovoljiti nakon što

superbike prva utrka: 1. Checa (Ducati), 2. Melandri (Yamaha), 3. Haga (Aprilia), 4. Laverty (Yamaha), 5. Haslam (BMW), 6. Guintoli (Ducati), 7. Lascorz (Kawasaki), 8. Camier (Aprilia), 9. Badovini (BMW), 10. Rea (Honda), 11. Sykes (Kawasaki), 12. Aitchison (Kawasaki), 13. Toseland (BMW), 14. Rolfo (Kawasaki), 15. Corser (BMW). superbike Druga utrka: 1. Sykes (Kawasaki), 2. Guintoli (Ducati), 3. Smrz (Ducati), 4. Rea (Honda), 5. Laverty (Yamaha), 6. Melandri (Yamaha), 7. Badovini (BMW), 8. Checa (Ducati), 9. Haslam (BMW), 10. Berger (Ducati), 11. Lascorz (Kawasaki), 12. Corser (BMW), 13. Rolfo (Kawasaki). supersport: 1. Davies (Yamaha), 2. ellison (Honda), 3. Lowes (Honda), 4. Scassa (Yamaha), 5. Roccoli (Kawasaki), 6. Foret (Honda), 7. Parkes (Kawasaki), 8. Salom (Kawasaki), 9. Marino (Honda), 10. Nemeth (Honda), 11. Tamburini (Yamaha), 12. iannuzzo (Kawasaki), 13. Lundh (Honda), 14. Toth (Honda), 15. Quarmby (Triumph). superstoCk 1000: 1. Giugliano (Ducati), 2. Barrier (BMW), 3. Canepa (Ducati), 4. Zanetti (BMW), 5. Baroni (Ducati), 6. Reiterberger (BMW), 7. Antonelli (Honda), 8. Morais (Kawasaki), 9. Bussolotti (Kawasaki), 10. Staring (Kawasaki), 11. Massei (BMW), 12. La Marra (Honda), 13. Salvadori (Kawasaki), 14. Lamborghini (Honda), 15. Guarnoni (Yamaha). superstoCk 600: 1. V. D. Mark (Honda), 2. Metcher (Yamaha), 3. Duwelz (Yamaha), 4. Schacht (Honda), 5. Beretta (Yamaha), 6. Covena (Yamaha), 7. Russo (Yamaha), 8. elliott (Yamaha), 9. Nestorovic (Yamaha), 10. egea (Yamaha), 11. Vrajitoru (Yamaha), 12. Cocco (Yamaha), 13. Lombardi (Yamaha), 14. Gamarino (Kawasaki), 15. Day (Kawasaki).

Michel Fabrizio u prvoj je utrci bio tek 16., a u drugoj je pao, što znači da je iz Njemačke otišao bez ijednog osvojenog boda

Noriyuki Haga u prvoj utrci u Nurburgringu drugi se put ove sezone popeo na najnižu stepenicu pobjedničkog postolja br. 121/9./2011.

MOTO PULS

101

>>>sport

Superbike

Laverty i Melandri u drugoj su utrci vodili oštru borbu za peto mjesto i ono je na kraju pripalo Lavertyju mu je Checa ovaj put bio nedohvatljiv, a dovoljno razloga za zadovoljstvo imao je i Haga, koji se unatoč relativno nekonkurentnom motociklu drugi put ove godine domogao postolja. Hagina i Melandrijeva borba, iako zapravo ne osobito zanimljiva, ujedno je bila jedna od najboljih u utrci, a iza njih dvojice ciljem je kao četvrti prošao

Supersport

Laverty, ispred Leona Haslama, koji se nakon izli- zala kao čista suprotnost. Kiša koja je najavljijetanja u prvim krugovima utrke ponovno probio vana čitavog vikenda napokon se pojavila pred do petog mjesta. sam start druge utrke, koji je zbog toga nakratko bio odgođen. Iako je kiša bila vrlo obilna i staza postala natopljena vodom, suci su ipak poštoutrka koje nije trebalo biti Nakon prve utrke, koja se održala u gotovo poto odlučili održati utrku. Nakon vrlo dobrog idealnim vremenskim uvjetima, druga se poka- trećeg mjesta u prvoj utrci, u drugoj je Haga bio

Chaz Davies je ostvario petu pobjedu ove sezone

trenutačni poreDak (nakon 9 utrka)

1. Davies Yamaha 171 2. Salom Kawasaki 112 3. Foret Honda 111 4. Parkes Kawasaki 104 5. Scassa Yamaha 96 6. Lowes Honda 89 7. Rea Honda 62 8. ellison Honda 62 9. Roccoli Kawasaki 62 10. Tamburini Yamaha 61 konstruktori 1. Yamaha 201 2. Honda 169 3. Kawasaki 145 4. Triumph 24

Nepobjedivi Davies Chaz Davies sa svakom novom utrkom stječe sve više samopouzdanja i sve je bliži naslovu prvaka, dok njegovi konkurenti pokazuju znakove nervoze

akon lošeg akon lošeg starta starta s drugog mjesta i naguravanja u prvom zavoju, Chaz Davies je svoj prvi krug utrke u Nurburgringu završio na

sedmom sedmom mjestu mjestu ii isprva isprva se činilo da ga očekuje teška borba želi li se vratiti u borbu za pobjedu. No, agresivnim i odlučnim pretjecanjima Davies se već

Chaz Davies i James Ellison u borbi za prvo mjesto 102

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

do kraja do kraja drugoga drugoga kruga kruga probio natrag na četvrto mjesto, a u sljedeća dva kruga našao se iza u tom trenutku vodećeg Jamesa ellisona, koji je nakon izvrsnih kvalifikacija - na kojima se izborio za peto mjesto - vozio svoju utrku godine. Ali koliko god da je ellison bio raspoložen za vožnju, ipak nije bio dorastao Daviesu, čija je Yamaha bila osobito impresivna na kočenjima. Davies je tako bez oklijevanja preuzeo vodstvo ispred ellisona, dok je obojici za petama bio Gino

Sam Lowes na kraju se morao zadovoljiti trećim mjestom

Rea, sve do nesretnog 13. kruga, kada je pao i borbu za zadnje mjesto na pobjedničkom podiju prepustio Samu Lowesu. Lowes, međutim, u završnici utrke nije imao odgovor za ellisona i Daviesa, koji su bili u klasi za sebe. U posljednjim krugovima ellison je čak djelovao uvjerljivije od Daviesa, čak je i odvezao i najbrži krug utrke, no Davies je bio mnogo bolji na kočenjima i to mu je omogućilo da zadrži vodstvo sve do kraja utrke i ostvari svoju petu pobjedu u sezoni. Četvrto mjesto pripalo je Daviesovom momčadskom kolegi Scassi, dok je peti bio Massimo Roccoli na Kawasakiju. Davies je ovom pobjedom povećao

svoju bodovnu prednost na čak 59 bodova ispred Davida Saloma, koji je u Nurburgringu uspio doći tek do osmog mjesta. istodobno je Fabien Foret nakon osvojene prve startne pozicije na kvalifikacijama završio tek na šestom mjestu i sada se nalazi na trećem mjestu u bodovnom poretku, samo

Sam Lowes

jedan bod iza Saloma. Do kraja sezone još su samo tri utrke i Davies je poput Carlosa Chece u Superbikeu sve izgledniji prvak, dok će se glavna borba čini se voditi za drugo mjesto između Saloma, Foreta, Parkesa i Scasse, pa čak i Lowesa koji za Salomom zaostaje 23 boda. n

*** u još boljoj formi i odmah je preuzeo vodstvo, koje je u uvjetima gotovo nemogućim za vožnju na dva kotača povećavao iz zavoja u zavoj. U prvim krugovima jedino je Johnny Rea uspijevao pratiti njegov ritam, no ubrzo je zbog pogreške na kočenju prepustio svoje drugo mjesto Tomu Sykesu na Kawasakiju, koji se, poput Hage, izvrsno snalazio u ovim uvjetima. Za razliku od njih, Checa je vrlo loše krenuo u drugu utrku i prvi krug završio je tek na 12. mjestu, da bi u drugom izgubio još dva mjesta i našao se tek na 14. mjestu. No, snažna kiša koja je nemilice padala i natapala stazu vodom vrlo brzo je postala uzrokom brojnih padova, tako da je utrka za većinu njezinih sudionika umjesto natjecanja u brzini više nalikovala na puko preživljavanje i nastojanje natjecatelja da uopće zadrže motocikle na dva kotača. Među rijetkima koji su u tom potopu uspijevali voditi borbu za pozicije bili su Marco Melandri i Eugene Laverty, no ni njihova borba nije ih sprječavala da pri svakom prolasku ciljnom ravninom signaliziraju sucima da su uvjeti na stazi preopasni za vožnju i da bi se utrka trebala prekinuti. Ali direkcija utrke oglušila se na njihova upozorenja i utrka se nastavila. U međuvremenu je Haga nastavio graditi vodstvo, dok su se iza njega Sykes i Guintoli borili za drugo mjesto, a Rea ih je obojicu nastojao stići sve do trenutka kada je spektakularno pao na kočenju pred zavoj broj jedan. Iako je njegova Honda velikom brzinom udarila u sigurnosnu ogradu, Rea je ipak uspio ponovno pokrenuti motocikl i nastaviti utrku u vremenskim uvjetima koji su bili sve gori i gori. U 12. krugu pao je čak i vodeći Haga, samo krug prije nego što je odvezeno dvije trećine utrke, kada su suci napokon odlučili prekinuti agoniju i crvenom zastavom označiti kraj utrke koja zapravo nije trebala niti biti održana. U tom trenutku u vodstvu se nalazio Tom Sykes, koji je tako donio Kawasakiju prvu pobjedu nakon Walkerove u Assenu 2006. godine. Drugo i treće mjesto pripalo je Sylvainu Guintoliju i Jakubu Smrzu na Ducatijima, dok je usprkos padu Jonathan Rea utrku završio na četvrtom mjestu. Laverty je bio peti, ispred momčadskog kolege Melandrija, dok se Checa nakon katastrofalnog starta ipak pribrao i utrku završio na osmom mjestu, prikupivši tako još pregršt dragocjenih bodova.

neugodne novosti

Sykes se kao svojevrsni specijalist za vožnju po kiši dokopao svoje i Kawasakijeve prve pobjede u pet godina, što zvuči kao razlog za veliko veselje, no ono je bilo kratkoga vijeka za sve ljubitelje zelenih motocikala. Naime, nakon utrke je objavljena vijest kako momčad Paula Birda druge godine neće biti tvornička Kawasakijeva momčad, a samim time niti Tom Sykes neće dobiti ugovor za novu sezonu na zelenom motociklu. Pretpostavlja se da je najizgledniji kandidat za preuzimanje statusa tvorničke Kawasakijeve momčadi Provec Motocard.com, momčad koja se trenutačno prilično uspješno natječe s Kawasakijevim motociklima u klasi Supersport. Paul Bird Motorsport tako je već sada jednom nogom na izlazu, zajedno sa svojom uzdanicom Sykesom, no nadamo se da će se ipak vratiti i druge godine, pa makar i s nekim drugim motociklom. Druga vrlo značajna vijest koja je izazvala veliku buku u javnosti odnosi se na tvrtku Bridgepoint, vlasnika Dorne, organizatora Moto GP-a, koja je kupila Infront Motor Sports, organizatore svjetskog Superbikea. Vrijeme će pokazati što donosi ta

Nori Haga imao je priliku pobijediti u drugoj utrci, no neopreznost u završnim trenucima stajala ga je pada

Tom Sykes donio je Kawasakiju prvu pobjedu od Assena 2006., kada je ta čast pripala Chrisu Walkeru

Marco Melandri je nakon Biaggijevog odustajanja zauzeo drugo mjesto u bodovnom poretku

kupovina i hoće li novi vlasnici Superbikea ići na štetu ovoga prvenstva nauštrb Moto GP-a ili će oba prvenstva doživjeti procvat pod istom vlasničkom kapom. U svakom slučaju, trenutačno stanje nije baš sjajno s najavljenim povlačenjem Yamahe te glasinama da bi Aprilia druge godine mogla nastupiti samo s jednim tvorničkim vozačem.

Ipak, bez obzira na sva previranja koja se trenutačno događaju u prvenstvu, Carlos Checa vjerojatno nije previše zabrinut. Nakon Nurburgringa njegova bodovna prednost iznosi 74 boda, sada pred Marcom Melandrijem, a do kraja prvenstva ostalo je samo šest utrka. Naslov mu je sve bliži. n

Superstock

Davide Giugliano u Njemačkoj ostvaruje svoju četvrtu pobjedu u sezoni

Pobjede Van der Marku i Giuglianu

U U

klasi Superstock klasi Superstock 600 drugu pobjedu u sezoni odnio je Danac Michael Van Der Mark na Hondi, ispred Australca Jeda Metchera

i Belgijanca i Belgijanca Gauthiera Gauthiera Duwelza na Yamahama. Utrka u Njemačkoj dovela je i do svojevrsnog obrata u prvenstvu, budući da su dvojica vozača u samom

Josh Day

trenutačni poreDak (nakon 7 utrka)

superstock 600 1. metcher Yamaha 101 2. Lanusse Yamaha 94 3. Day Kawasaki 77 4. Lombardi Yamaha 77 5. V.D. Mark Honda 76 6. Duwelz Yamaha 67 7. Russo Yamaha 63 8. egea Yamaha 39 9. Gregorini Yamaha 35 10. Covena Yamaha 34 uperstock 1000 superstock 1. giugliano Ducati 140 2. Zanetti BMW 117 3. Petrucci Ducati 94 4. Barrier BMW 85 5. Canepa Ducati 80 6. Baroni Ducati 57 7. Antonelli Honda 53 8. Reiterberger BMW 52 9. Massei BMW 44 10. Staring Kawasaki 34

vrhu bodovnog vrhu bodovnog poretka ostvarila vrlo loše rezultate. Romain Lanusse, koji je do Nurburgringa bio vodeći čovjek u prvenstvu, svoju utrku je

završio padom, dok je treći u ukupnom poretku, Joshua Day, nakon osvojenog prvog mjesta na kvalifikacijama utrku završio tek na 15. mjestu. Time je Jed Metcher zauzeo prvo mjesto u bodovnom poretku, sedam bodova ispred Romaina Lanussea. U klasi Superstock 1000 Davide Giugliano pobjedom se iskupio za pad na prošloj utrci u Silverstoneu. Giugliano je pobijedio s uvjerljivom prednošću ispred Barriera i Canepe, koji je sve do cilja bio u oštroj borbi za zadnje mjesto na pobjedničkom postolju sa Zanettijem i Baronijem. Giugliano sada ima 23 boda prednosti pred Zanettijem i 46 bodova prednosti nad Danilom Petruccijem, koji je u Njemačkoj bio prisiljen odustati zbog kvara motocikla. n

Davide Giugliano br. 121/9./2011.

MOTO PULS

103

>>>sport

Motokros SP

Svjetska MX1 & MX2 Grand Prix serija ulazi u završnicu, u kojoj nema neizvjesnosti o novim prvacima jer su Tony Cairoli i Ken Roczen praktički osigurali titule

Tim Gajser prokockao svjetski naslov TEKST: ZVONIMIR ZMAIĆ

a promjenu, ali s razlogom, započet ćemo ovaj prilog o Svjetskom prvenstvu bilješkom o natjecanju FIM – SP za juniore održanom u Italiji, na čuvenoj stazi Cingoli. Tamo je, naime, po drugi put za redom slovenski super-talent, 15godišnji Tim Gajser (KTM), prokockao naslov prvaka svijeta - nakon MX 85 prošle godine, ovaj put u MX 125 konkurenciji. No, za razliku od prethodnog neuspjeha, kad je kiksao u prvoj utrci, a slavio u drugoj, ovoga

je puta uvjerljivo pobijedio u prvoj vožnji, ali je padovima u drugoj izgubio sve izglede, ostao bez bodova i na koncu zauzeo šesto mjesto na svijetu. Prava šteta, jer ovaj momak je svojom borbenošću i vještinom zaista zaslužio bolje, pa i sam vrh . Da su Amerikanci najbolji svjetski motokrosisti potvrdio je u Cingoliju mladi Joseph Savatgy (Suzuki), koji je trijumfirao, iako je u obje trke bio drugi - u prvoj iza Gajsera, a u drugoj iza ukupno drugoplasiranog Švicarca Jeremyja Seewera (Suzuki). Ukupno treći bio je još jedan Amerikanac, Chris Aldredge (Yamaha).

Max Nagl Christope Pourecl 104

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

U MX 85 novi svjetski prvak je Pauls Jonass (KTM) iz Latvije, ispred Amerikanca Chasea Bella (Kawasaki) i Francuza Thomasa Doa (KTM). U ovoj konkurenciji nastupio je i mladi hrvatski vozač Luka Crnković (KTM), ali nije prošao kvalifikacije (bio je 32. u svojoj skupini i 26. u „Last Chance“ utrci). I konačno, kod najmlađih, u MX 65, naslov je osvojio Španjolac Jorge Prado Garcia (KTM) ispred Brazilca Enza Lopeza i Talijana Riccarda Laurettija (KTM). Od brojnih Slovenaca u Cingoliju jedino se još Jan Pancar (Kawasaki) izborio za

finalne utrke u MX 65 kategoriji, ali nije mogao bolje od 27. mjesta u prvoj i 26. mjesta u drugoj vožnji. - Izvrsno je bilo u Cingoliju. Odlično sam startao u obje utrke. U prvoj sam zaista dominirao, ali sam u drugoj, na žalost, dvaput padao, a pri drugom padu oštetio motocikl i morao izaći sa staze – kazao nam je Tim Gajser.

Cairoli „trkač“ na duge staze U kolovozu su održane dvije priredbe MX1 & MX2 Grand Prix serije. Talijan Antonio Cairoli (KTM) je dvije runde prije konca prvenstva MX1 serije (Gaildorf – Njemačka i Fermo – Italija) praktički osigurao treći uzastopni naslov. On je dokazao da je „trkač na duge staze“, jer mogu mu uzeti poneku pobjedu, ali on ima kontinuitet i stabilnost najboljeg. Tako je Belgijac Clement Desalle (Suzuki), koji je najuspješnije započeo ovu sezonu, uspio trijumfirati u Loketu, na Velikoj nagradi Češke, upravo ispred Cairolija te Portugalca Rui Goncalvesa (Honda), a slijedili su; Estonac Tanel Leok (TM), Nijemac Max Nagl (KTM), Belgijac Kevin Strijbos (Suzuki), Francuzi Xavier Boog (Kawasaki), Steven Frossard (Yamaha) i Christophe Pourecl (Kawasaki), Španjolac Jonathan Barragan (Kawasaki) i drugi. Pravi festival motokrosa s mno-

***

TRENUTAČNI POREDAK

Antonio Cairoli gim priredbama uz GP utrke organizirao je promotor Youthstream na Velikoj nagradi Velike Britanije, ponovo na stazi Matterley Bassin kod Winchestera, poznatoj po spektakularnom Kupu nacija svijeta 2006. godine. Iako je Francuz Christophe Pourcel, povratnik iz SAD, dominirao u kvalifikacijama u MX1 konkurenciji, slavio je Tony Cairoli ispred Pourcela i njegovog zemljaka Stevena Frossarda, a slijedili su: Max Nagl, najuspješniji domaći predstavnik Brad Anderson (Honda), Jonathan Barragan, Francuz Anthony Boissiere (Yamaha), Talijan Davide Guarneri (Kawasaki), Rui Goncalves i drugi. Tony Cairoli je učvrstio ukupno vodstvo. Na čelu je MX1 serije s 82 boda više od drugoplasiranog Stevena Frossarda. Red Bull KTM Team produljio je ugovor s Cairolijem, za 2012. godinu, protivno očekivanjima mnogih, jer su neke glasine govorile o njegovom odlasku na AMA natjecanja. No, menadžer te sjajne momčadi, Belgijac Stefan Everts, dosad je besprijekorno vukao sve konce, pa je i ovaj potez sigurno dobro odvagnuo.

Roczen neuhvatljiv Mladi 17-godišnji Nijemac Ken Roczen (KTM) neuhvatljiv je ove sezone u MX2 seriji. I njemu tu i tamo netko može „otkinuti“ po

MX1 1. Antonio Cairoli 2. Steven Frossard 3. Clement Desalle 4. Max Nagl 5. Jevgenij Bobrišev 6. Rui Goncalves 7. D. Philippaerts 8. Jo. Barragan 9. Xavier Boog 10. Ken de Dijcker MX2 1. Ken Roczen 2. Jeffrey Herlings 3. Tommy Searle 4. Gautier Paulin 5. Arnaud Tonus 6. Max Anstie 7. Zachary Osborne 8. Harri Kullas 9. Nicolas Aubin 10. Joel Roelants

554 472 461 410 387 371 308 279 272 268 590 547 479 425 353 342 295 287 242 226

neku utrku, ali naslov mu nitko ne može uzeti. I on je „mezimac“ Red Bull KTM Teama, ali s obzirom na to kako u SAD o njemu vodi brigu tamošnji KTM-ov glavni menadžer, čuveni Roger DeCoster, gotovo je izvjesna njegova sjajna AMA budućnost. Ken Roczen bio je dvostruki pobjednik na priredbi u češkom Loketu, u obje utrke ispred svog glavnog suparnika i svog timskog kolege, mladog Nizozemca Jeffreya Herlingsa. Treći je bio povratnik iz SAD, engleski as Tommy Searle (Kawasaki), a slijedili su njegov zemljak i kolega iz CLS Teama Max Anstie, koji se također vratio iz SAD, pa sve bolji Švicarac Arnaud Tonus (Yamaha), Francuz Valentin Teillet (Suzuki), Belgijac Joel Roelants (KTM) i drugi. U Engleskoj, na Matterley Bassinu, opet je Ken Roczen dvaput bio najbrži, ovaj put u obje utrke ispred Tommyja Searlea, a treće mjesto izborio je Francuz Gautier Paulin (Yamaha). Slijedili su; Jeffrey Herlings, Arnaud Tonus, Britanac Jake Nicholls (KTM), Francuz Christophe Charlier (Yamaha), Max Anstie, Francuz Jordi Tixier (KTM), Joel Roelants, Finac Harri Kullas (Yamaha), Valentin Teillet i drugi. Ken Roczen na čelu MX2 serije ima teško dostižnih 43 boda prednosti ispred drugoplasiranog Jeffreya Herlingsa. n br. 121/9./2011.

MOTO PULS

105

sport

Motokros EP Kozarevac

Veliki dvoboj Nenada Šipeka i Jevgenija Tyletskog na Karasovom brijegu

Šipek blizu, a daleko Posljedice nedavne ozljede rebara, nesretni padovi u završnicama utrka u Kozarevcu, te nedostatak snage zaustavili „Letećeg Zagorca“, pa je trijumfirao Nikolaj Pašinskij, iako je bio „samo“ drugi u obje utrke TEKS: ZVONIMIR ZMAIĆ

Kozarevcu je 21. kolovoza održana priredba EMX Otvorenog prvenstva Europe, ona ista koja se toga dana trebala održati na stazi Mladina kod Jastrebarskog, ali ju je HMS doslovno oteo isključivanjem organizatora – Motokros kluba Jaska. Arbitraža Hrvatskog Olimpijskog odbora poništila je to isključenje, ocjenjujući ga neargumentiranim i neprimjerenim. Jaskanci su zatražili vraćanje oduzete utrke EP na Mladinu, ali je „s figama u džepu“ Rajko Vučković odbio priliku koju je ponudila UEM da se HMS ponovno očituje o domaćinstvu EMX Open u Hrvatskoj, bez obzira na narušavanje proceduralnih termina, a sve zbog novonastalnih okolnosti. Sve to nije smetalo Antunu Karasu, predsjedniku Komisije za motokros u Savezu i prvom čovjeku MK Karas Teama, da besramno ukrade tuđu priredbu i hvali se dobivanjem povjerenja za takvo međunarodno natjecanje. Potrudili su se ljudi u tom kraju Koprivničko-križevačke županije, kao 106

MOTO PULS

što bi to učinili svugdje u sličnim okolnostima. Po lijepom i jako toplom vremenu došlo je dosta gledatelja; domaćinstvu zamjerki nema, ali na Karasov brijeg došlo je samo devet vozača iz Europe, uz još po šest vozača iz zemlje domaćina, Hrvatske, te također šest iz susjedne Slovenije. Organizator je EMX Open priredbi dodao i međunarodnu pozivnu utrku za „Nagradu

Podravine“ za mlade vozače MX 85 kategorije. U toj konkurenciji odazvalo se samo šest vozača - uz pet domaćih samo još jedan Slovenac. Uperio je Antun Karas otrovnu strelicu prema Jaskancima optužujući ih za zabranu vozačima njihovog kluba da nastupe u Kozarevcu. U najmanju ruku je cinično nekome „ukrasti tortu sa stola, pa onda očekivati da će taj

Na pobjedničkom postolju u Kozarevcu, s lijeva: Nenad Šipek, Nikolaj Pašinskij i Petr Bartoš

br. 121/9./2011.

doći probati njezin komadić s tvog stola“, iako će Karas teško moći dokazati istinitost svoje tvrdnje o „zabrani“, a s druge strane, on u javnosti govori kako „neki pojedinci obezvrjeđuju njegov trud lažima i neistinima“. (Valjda kad se kaže zajedno – laž i neistina – onda to zvuči nekako snažnije, pr. a.). Pri tom Antun Karas, naravno, nije argumentirao o kojim je to lažima riječ. Treba istaći još i zanimljiv podatak da je u reprezentaciji, prijavljenoj za Svjetski kup nacija 18. rujna u Francuskoj, uz Nenada Šipeka i Danijela Božića i njegov sin – Hrvoje Karas (!?). Nije prvi put da predsjednik Komisije za motokros gura svog sina u nacionalni tim, iako on to objektivno ne zaslužuje. Na ovoj EMX Open utrci u Kozarevcu u sportskom smislu zanimljiva je bila samo borba dvojicetrojice najboljih, onih koji su najbliži ovogodišnjem naslovu prvaka Europe EMX Open. Prema onome što je u tom trenutku protiv njih mogao naš najbolji motokrosist svih vremena Nenad Šipek (Yamaha), „Leteći Zagorec“ bio je zaista sasvim blizu ukupnog trijumfa. U obje utrke dugo je bio u vodstvu, ali nije imao sreće. Dosta su ga smetali bolovi od nedavne ozljede rebara, ali je i padao u kritičnim trenucima završnica obje utrke na Karasovom brijegu. Činjenica je da „Leteći Zagorec“ ipak nema dovoljno snage za tako izazovne borbe. U prvoj utrci Šipek je vodio cijelo vrijeme, ali je u dodatna dva kruga posustao, pa su ga pretekla čak trojica: pobjednik, Čeh Petr Bartoš (KTM), inače vodeći u prvenstvu, Ukrajinac Nikolaj Pašinskij (KTM) i njegov tradicionalni rival, rutiner iz Dežele Sašo Kragelj (Yamaha). U drugoj utrci Šipek se neko vrijeme izmjenjivao na čelu s Jevgenijem Tyletskim (KTM), a zatim mu poprilično pobjegao, e da bi ga taj Bjelorus (koji se s Bartošem bori za naslov ove sezone) pretekao doslovce u zadnjem krugu! Na koncu je do ukupne pobjede na Karasovom brijegu došao Ukrajinac Nikolaj Pašinskij, iako je u obje vožnje bio „samo“ drugi. Nenad Šipek uspio se izboriti za ukupno drugo mjesto, dok je treći na podiju bio Petr Bartoš. Slijedili su Jevgenij Tyletski, Sašo Kragelj, mladi Slovenac Peter Irt (Suzuki) i drugi. Od ostalih pet hrvatskih predstavnika Hrvoje Karas (Yamaha) je bio ukupno jedanaesti, Matej Jaroš (Kawasaki) trinaesti, Igor Ermakora (KTM) petnaesti, Danijel Božić (KTM) šesnaesti, te Bruno Porobić (KTM) devetnaesti. U pozivnom natjecanju MX 85 dvostruku pobjedu slavio je talentirani Luka Križnik (Yamaha), u obje vožnje ispred Slovenca Mirana Kovačiča (Suzuki) i svog kolege iz kluba Luke Crnkovića (KTM). Slijedili su Enio Petković (KTM), Tin Križnik (Yamaha) i Matija Boltužić (KTM). n

sport

Motokros EP

Nenad Šipek još je među top vozačima Starog kontinenta

Prvak Europe EMX 85 je Ukrajinac Rostyslav Wojtsycky (KTM), sasvim zasluženo, jer je imao kontinuitet dobrih rezultata cijelu sezonu, ispred Španjolca Jorgea Zaragoze Beltrama (Suzuki) i Arminasa Jasikonisa (KTM) iz Litve.

Herendić i Hranić pri samom začelju

Šipek ipak četvrti u europi

Završna runda Prvenstva Europe EMX Open, EMX 85 i EMX 65 održana u Bugarskoj, gdje je nastupilo osam hrvatskih motokrosista, te EMX2 u Njemačkoj. Čeh Petr Bartoš dvostrukom je pobjedom u Sevlievu potvrdio naslov. Dominacija Francuza u EMX2 seriji: novi prvak je Romain Fevbre, a pobjednik u Gaildorfu Dylan Ferrandis

108

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

PRVENSTVA EUROPE 2011

EMX OPEN 1. Petr Bartoš 2. Jevgenij Tyletski 3. Nikolaj Pašinskij 4. Nenad Šipek 5. David Čadek 6. Vitalij Gusev 7. Ramon Brucart 8. Sašo Kragelj 9. Toms Macuks 10. Roman Morozov EMX2 1. Romain Fevbre 2. Dylan Ferrandis 3. C. Lefrancois 4. D. Bastemeijer 5. Priit Ratsep 6. A. Tonkov 7. Maxime Desprey 8. Stefan Olsen 9. Kevin Fors 10. Jens Gettemans EMX 85 1. R. Wojtsycki 2. Jorge Z. Beltram 3. A. Jasikonis 4. V. Tarasov 5. Davy Pootjes 6. J. van Mechelen 7. Valerij Dotsenko 8. Michael Ivanov 9. Lorenzo Ravera 10. Artem Gurejev EMX 65 1. Jorge P. Garcia 2. Riccardo Lauretti 3. Tamur Talviku 4. Jan Jakobson 5. R. van Moosdijk 6. Robert K. Tompa 7. Jakub Teresak 8. Danne Karlsson 9. Patryk Zdunek 10. G. Facchetti

348 315 257 221 198 173 172 123 119 119 206 203 171 169 163 156 155 152 132 131

Kod najmlađih vozača u Sevlievu, u EMX 65 kategoriji, slavio je Estonac Tamir Talviku (KTM), ukupno ispred 380 Španjolca Jorgea Prada 344 287 Garcije (KTM) i Poljaka 257 Pa t r y k a Z d u n e k a 236 (KTM). 206 205 Hrvatski predstav189 nici bili su pri samom 151 začelju: Max Herendić 139 (KTM) ukupno 18., a 293 Nikola Hranić (KTM) 257 odmah iza njega, na 252 19. poziciji. Herendić 201 188 je u prvoj utrci bio 20., 187 a u drugoj 16., dok je 184 Hranić bio 19. i 18. 163 158 Novi prvak Europe 141 EMX 65 je Španjolac Jorge Prado Garcia, ispred Talijana Riccarda Laurettija i Estonca Tamura Talvikua.

Francuzi najjači u podmlatku Europe

U njemačkom Gaildorfu uz Veliku Nagradu Europe MX1 & MX2 održana je zadnja runda EMX2 prvenstva Europe. Trijumfirao je izvrsni Francuz Dylan Ferrrandis (Kawasaki), o kojem se govori u superlativima, ukupno ispred Rusa Aleksandra Tonkova (Yamaha) i zemljaka Maximea Despresa (Yamaha). Slijedili su Nijemac Dennis Ulrich (Honda), Francuz Romain Fevbre (KTM) i drugi. Mladi slovenski vozači nisu ovaj put bili među najboljima. Klemen Gerčar (KTM) zauzeo je ukupno 18. mjesto, a Peter Irt (Suzuki) 24. poziciju. Zbog odličnih rezultata kroz cijelu sezonu naslov prvaka Europe zaslužio je Francuz Romain Fevbre ispred Dylana Ferrandisa te još jednog svog zemljaka, Charlesa Lefrancoisea (Honda). n

a Danijel Božić (KTM) na 19. mjestu. Karas je u prvoj vožnji bio 13., a u drugoj 11., dok je Božić u avršna runda za tri kategorije prvenstva prvoj vožnji bio 15., a u drugoj ostao bez bodova. Europe, EMX Open, EMX 85 i EMX 65, održana je u Bugarskoj, na svjetski poznatoj Križnik u „zlatnoj sredini“ stazi Gorna Rositza kod Sevlieva. Nama je najzaniU EMX 85 konkurenciji također dvostruku mljivija bila najjača, MX Open kategorija, u kojoj pobjedu slavio je Bugarin Michael Ivanov (KTM). se Nenad Šipek borio za mjesta u samom vrhu! U prvoj utrci bio je najbrži ispred Grka Manolisa Nije imao puno izgleda u konačnici izboriti Kritikosa (Yamaha) i Nizozemca Basa Vaessena mjesto na podiju za tri najbolja, ali je ipak dostoj- (KTM), a u drugoj ispred Ukrajinca Volodimira no završio sezonu. U Sevlievu je bio ukupno dru- Tarasova (KTM) i još jednom Basa Vaessena. gi, iza novog prvaka Europe, iskusnog Čeha Petra Ukupno je trijumfirao Michael Bartoša (KTM). Bartoš je slavio u obje vožnje, u Ivanov, ispred Vaessena i Tarasova, prvoj ispred Ukrajinca Nikolaja Pašinskija (KTM) a slijedili su: Kritikos, Talijan i Nenada Šipeka, a u drugoj ispred Šipeka i Alessandro Lentini (KTM), Rus Bjelorusa Jevgenija Tyletskog (KTM), koji mu je Artem Gurejev (KTM), Talijani jedini mogao ugroziti naslov. Filippo Zonta (KTM) i Lorenzo U ukupnom poretku u Sevlievu Bartoš je uvjer- Ravera (KTM), najuspješniljivo trijumfirao ispred Nenada Šipeka, najuspješni- ji hrvatski vozač Luka Križnik jeg domaćeg vozača Nikolaja Kumanova (Yamaha), (Yamaha) na devetom mjestu, Jevgenija Tyletskog, Čeha Davida Čadeka (KTM), Talijan Luca Poggi (KTM), druŠpanjolca Ramona Brucarta (Yamaha), Ukrajinca gi hrvatski vozač Matija Kelava Oleksandra Pašinskija (KTM), Bugarina Nikolaja (KTM), Bugarin Ivelin Manev Jončeva (Honda), Čeha Jindricha Hranice (Suzuki), (KTM) i drugi … Treći hrvatski Nikolaja Pašinskija i drugih. predstavnik, ambiciozni Luka Daroviti "galski pjetlić", Od ostalih hrvatskih vozača u toj konkurenciji Crnković (KTM), zauzeo je uku- novi europski prvak EMX2 - Romain Fevbre Hrvoje Karas (Yamaha) ukupno je bio dvanaesti, pno 21. mjesto. TEKS: ZVONIMIR ZMAIĆ

KONAČNI POREdAK

Red Bull X - Fighters

Nate Adams, Eigo Sato

freestyle

Nate Adams

Odluka o pobjedniku najprestižnije svjetske FMX serije past će 17. rujna u Sydneyu. Ako Torres i pobijedi, kauboju Adamsu bit će dovoljno i treće mjesto

Adams razoružao Torresa Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: J. MItteR, L. NAZdRAcZew, bALAZsgARdI.cOM/Red buLL

eta i pretposljednja runda ovogodišnje serije Red Bull X – Fighters, najprestižnijeg FMX natjecanja na svijetu, održana je na Gradskom stadionu u Poznanu, u Poljskoj, pred 35 tisuća gledatelja. Bio je to fantastičan spektakl, s rekordno visokim i dalekim letovima vrhunskih akrobata na motociklima. Nakon što se oporavio od ozlijede, vratio se jedan od najvećih favorita, američki „kauboj“ Nate Adams (Honda). Uvjerljivo se probio do finalne borbe, gdje je sasvim „razoružao“ pobjednika prošle priredbe u Plaza de Toros de Las

Dany Tores

nadmašim u Sydneyu, pa se možda Ventas, hramu frestylea u Madridu, domognem i titule. – poručio je Španjolca Danyja Torresa (KTM). Dany Torres. Adams nije dao baš ni mrvicu šanNo, ako Torres i pobijedi u se Torresu u finalnim nastupima u Sydneyu, Adamsu će Poznanu. Red buLL za ukupni trijumf biti - Oduševljen sam X - FIgHteRs dovoljno i treće mjeovom pobjedom, nije 1. Nate Adams 365 sto. bilo lako i puno mi 2. Dany torres 325 U borbi za treće znači. Vjerujem da sam 3. Andre Villa 270 sad sasvim blizu konač4. Blake Williams 215 mjesto u Poznanu bor5. eigo Sato 180 beni Japanac Eigo Sato nog trijumfa. – izjavio 6. R. Maddison 160 (Yamaha) uvjerljivo je je presretni Adams. 7. Javier Villegas 140 nadmašio ugodno izneOn i Torres jedini su 8. Josh Sheenan 130 nađenje sezone, odličkoji mogu biti ukupni 9. Adam Jones 125 pobjednici i o tome će 10. Meikel Melero 115 nog Čileanca Javiera Villegasa (Yamaha). odlučiti na zadnjoj priSlijedili su Španjolac Maikel redbi sezone, 17. rujna u Sydneyu, Melero (Yamaha), Čeh Petr Pilat u Australiji. (KTM), Amerikanac Adam Jones - Čestitam Nateu, bio je bolji. Ali, (Yamaha), Norvežanin Andre Villa ne predajem se, pokušat ću sve da ga

(Yamaha), Čeh Libor Podmol (Suzuki), Amerikanac Beau Bamberg (Honda) i Australac Jackson Strong (KTM). Zanimljivo je da u Poznanu nisu nastupila tri sjajna Australca: Robbie Maddison, Josh Sheenan i Blake Williams, sva trojica zbog ozljeda neposredno uoči te velike predstave. I bivši svjetski šampion i pobjednik Red Bull X – Fighters serije, poznati Švicarac Mat Rebeaud, poslije svestrane američke „oktanske“ zvijezde Travisa Pastrane zacijelo najveći FMX akrobat, imao je namjeru vratiti se u to natjecanje u Poznanu, ali je i on zbog ozljede stigao samo kao gledatelj, pomažući se štakama. n

Poznan, Poljska br. 121/9./2011.

Moto PULS

109

sport

Oldtimer PH

Prvenstvo za pohvalu Utrkom u Oroslavlju okončano je ovogodišnje prvenstvo Hrvatske za starodobne motocikle, a u devet utrka koje su održane tijekom sezone bodove je skupljalo više od 50 vozača, što je svakako pokazatelj popularnosti, ali i uspješne organizacije PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: IGOR KREČ

ske utrke i to u Novoj Rači, Križevcima te u 70 Oroslovalju. Upravo na 60 ovoj posljednjoj je odlu41 čeno tko će se okruniti titulama u kojoj od 245 138 sedam grupa odnosno 97 klasa. U grupi 1 su voza170 150 či Tomosa sudjelovali 113 samo na tri gradske utrke te je s ukupno 70 bodova među njima ukupnu pobjedu izvojevao Davor Buntak, 10 bodova ispred Hrvoja s istim prezimenom. Prvu trojku upotpunjuje Mihael Kump, a slavljenici voze za MK Križevci. Na svom MZ-u je u grupi 2 do pobjede u prvenstvu došao Dražen Krznarić s velikih 245 bodova. Viktor Bolšec, koji je na Hondi skupio 138 bodova za 1. HMK, zasluženo je drugi. Treće mjesto je pripalo Draženu Perkoviću, koji svoju MV Agustu vozi pod bojama OTMK Otočac, kao i prvoplasirani. Davor Pulez iz OTMK Karlovac slavio je u grupi 3 na BMW-u uz

KONAČNI POREDAK Klasa 1 1. Davor Buntak 2. Hrvoje Buntak 3. Mihael Kump Klasa 2 1. Dražen Krznarić 2. Viktor Bolšec 3. Dražen Perković Klasa 3 1. Davor Pulez 2. Emil Korpar 3. Drago Bijelić

ije pogrešno zaključiti kako moto sport u Hrvatskoj proživljava doista teške dane, kako zbog lošeg ekonomskog stanja, tako i radi manjka interesa medija (a time i sponzora), ali i radi očitih razdora unutar Saveza ili pojedinih disciplina. Kao svijetli primjer svima ostalima moglo bi poslužiti Oldtimer prvenstvo Hrvatske, za koje se ove godine vozilo čak devet utrka, a više od 50 vozača osvajalo je bodove u ukupno sedam kategorija.

Nadamo se reprizi Iako ovo prvenstvo možemo komentirati tek kao promatrači, čini nam se da broj utrka te brojnost natjecatelja ukazuju na to kako „Oldtimeri“ u nas odlično funkcioniraju. Ukupno šest utrka je voženo na Grobniku, po jedna u subotu i nedjelju tijekom „Alpe Adria“ vikenda, a bile su tu i tri grad-

Dejan Breznik 110

MOTO PULS

br. 121/9./2011.

Davor Pulez

Janko Frančišković konkretnu prednost pred Emilom poretku osvojio je Robert Rončević iz Korparom na Matchlessu, koji MK Križevci na MZ-u. vozi za MK Muddy, dok je treSlovenac Jure Lampe, koji vozi za ći prvenstvo u ovoj klasi završio MK Muddy, uz pomoć svojih glasnih Drago Bijelić, također iz OTMK Moto Morinija je ukupni pobjedKarlovac. nik grupe 6 s ukupno 175 bodova. Iz istog kluba dolazi Dejan Breznik Manfred Strohmayer je na Moto u grupi 4, koji je na Tritonu skupio Guzziju stigao do 116 bodova, što je 193 bodova i tako stvorio popriličan bilo dostatno za drugo mjesto ispred razmak do drugoplasiranog Janka Ivice Kralja na Yamahi. Frančiškovića, čija Laverda je pribaOvu sezonu je u grupi 7 na neki način vila 170 bodova. Treće mjesto u kla- obilježio Zoran Salopek, čija odlično si pripalo je Veljku Žvegliću, koji s pripremljena Honda mu je zaslužila motociklima britanskog porijekla - u 199 bodova i titulu prvaka. Silvio Šepić ovom slučaju Nortonom KONAČNI POREDAK na svom Suzukiju sa 142 - već godinama sudjeluje boda odnosi drugu poziKlasa 4 u ovom prvenstvu. ciju ispred kolege iz klu1. Dejan Breznik 193 U najbrojnijoj gru- 2. Janko Frančišković 170 ba MK Muddy Roberta 103 pi 5 borba za prvaka je 3. Veljko Žveglić Pribanića, koji je zaslužio Klasa 5 bila neizvjesna do samog 1. Ivan Okun treće mjesto u ukupnom 187 183 kraja. Ivan Okun je ipak 2. Kazimir Šepić poretku. Rončević 147 u Oroslavlju sakupio 3. Robert Klasa Ostaje nam samo 6 dovoljno bodova da 1. Jure Lampe nadati se da će i naredno 175 116 njegov kolega iz kluba 2. M. Strohmayer sezona Oldtimer prven84 MK Blatnjavi-Muddy 3. Ivica Kralj stva Hrvatske biti ovako Klasa 7 Kazimir Šepić usprkos 1. Zoran Salopek ili bolje brojčano popu199 142 pobjedi bude ukupno 2. Silvio Šepić njena kada je riječ o utrdrugi. Treće mjesto u 3. Robert Pribanić 128 kama i vozačima. n

Ivan Okun

Brzinsko PH

sport

Marko Erceg sa svojim BMW motociklim novi je hrvatski rekorder Grobnika

Maći skinuo rekord Grobnika Završeno je brzinsko prvenstvo Hrvatske za cestovne motocikle, a prvaci za 2011. su Aldo Simonović, Luca Tommasini i Renato Novosel. Marko Erceg postavio novi rekord Grobnika i postao prvi Hrvat s odvezenim vremenom ispod magičnih 1:30 po krugu Piše: Željko Pušćenik

va sezona neće nam ostati u sjećanju po brojnosti vozača i atraktivnosti utrka za PH, već po neprestalnom obaranju rekorda dvojice vozača naše jedine piste u Hrvatskoj. Riječanin Marko Erceg po drugi je put oborio rekord naše jedine piste, kojeg je donedavno držao Porečanin Aldo Simonović, a postavio ga na početku sezone. Njih su dvojica ove godine u nekoliko navrata rušili rekorde, no sada je svladana i ova magična granica. Prvo je na početku sezone Marko podigao letvicu na 1:30,8, da bi na 39.

Luca Tommasini, prvak Hrvatske u klasi 600 Supersport

Motohappeningu u klasi No Limit njegov rekord srušio Porečanin Aldo Simonović s vremenom od 1:30.290, te ga kasnije još i malo popravio. Prošli mjesec ga je na utrci Alpe Adria “skinuo” Marko Erceg - popularni “Maći” - s vremenom od 1:29,859 minuta. Time je postao prvi hrvatski motociklist koji je grobničku stazu dugu 4.168,75 metara na jednoj službenoj utrci vozio „ispod“ 1:30 i ostvario prosjek od 166,98 km/sat. Marko očito ima financijskih problema za ovo skupo natjecanje, a tvrdi da ako bude novih guma, biti će još rekorda. Svakako treba čestitati i Aldu, koji je sasvim zasluženo osvojio titulu prvaka države i koji je bio brži od Maćija na četiri od šest utrka, između ostalih i na gradskoj utrci u Križevcima. Nažalost, njih dvojca su i jedini vozači koji su se natjecali za PH u klasi Superstock 1000. Bljesnuo je samo organizator u Križevcima, koji je dovukao i druge naše asove poput Gorana Gaića, Daria Horvata, Karim Babića i drugih, no nitko od njih nije želio doći na Grobnik!

na svim pistama u prvenstvu, dok je na najbrojnijoj i jedinoj gradskoj utrci u skliskim Križevcima bio tek peti. Drugi je ukupno završio Renato Novosel, koji je i ovaj puta bio prisutan na svim utrkama, što mu je donijelo ukupno srebro, ispred Gorana Grgića i Alexa Radmana.

125 SP

Križevčanin Renato Novosel je u klasi 125 pokazao da više nije više nije vodonoša ostalim natjecateljima i da ove godine neće osvojiti prvenstvo na bodove samo ako se pojavi na svim utrkama. Ove je godine stasao u pravog natjecatelja, pa je pobijedio na četiri od pet utrka za Prventvo Hrvatske. Čak štoviše, bio je vrlo zapažen i u Alpe Adria konkurenciji na Grobniku. Očit je njegov pomak u natjecateljskom smislu. Iza njega su se plasirali Matteo Giacomazzo iz Matulja i mladi Varaždinac Martin Vugrinec. n

Renato Novosel, prvak Hrvatske u klasi 125, a drugoplasirani u klasi 600 Supersport

Superstock 600

U klasi do 600 ccm također su se natjecala dvojica vozača kroz cijelo prventvo, još dvojca povremeno, a ostali su se pojavili na jednoj ili dvije utrke od njih 6. Na kraju je uvjerljivo slavio Talijan s hrvatskom licencom Luca Tommasini, koji je pobijedio br. 121/9./2011.

MOTO PULS

111

susreti

17. Twin Horn Beach Party - Pula

Trinaest tisuća posjetitelja okupiralo pulske monumente U sedamnaestom izdanju jednog od najstarijih motosusreta Pula je ponovo okupila mnoštvo publike te još jednom stala na sam vrh top liste hrvatskih moto susreta

TexT: EDi Ljubić FoTo: EDi Ljubić i branisLav DanEvski

odatak o skoro dvije tisuće posjetitelja u četvrtak, njih pet tisuća u petak, te čak trinaest tisuća duša u subotu na pulskim Monumentima dovoljno govore o ovome sedamnaestome izdanju moto susreta u organizaciji moto kluba Twin Horn Mc Croatia održanom 01.04. rujna ove godine. Registarskih oznaka na motociklima primijetili smo iz cijele Europe, čak i iz dalekih skandinavskih zemalja te Portugala i Španjolske. 250 klubova preuzelo je tradicionalne zahvalnice za sudjelovanje, dok su automobili posjetitelja u subotnjoj špici totalno zakrčili velika parkirališta i prilaznu cestu. Posjetitelji su počeli pristizati i petšest dana ranije. Prvi su došli Danci, pa Englezi i Srbi, za njima i grupe

112

MoTo PULS

br. 121/9./2011.

Nijemaca i Talijana. Obilazili su prostor na kojem su se tada užurbano održavale zadnje pripreme, da bi u četvrtak i službeno bila otvorena vrata sedamnaestog Twin Horn Beach Party-a. Program je u četvrtak svečano otvorio bend sastavljen od samih članova kluba koji ovu feštu organizira i zove se - kako drugačije - Twin Horn Bend. Nakon sat vremena rock obrada mjesto su prepustili grupi Winch, čiji članovi dolaze iz Rijeke i Gorskog Kotara, dok su program toga dana zaključili članovi odličnoga benda Le Monde. U petak, nakon cjelodnevnih dolazaka bajkera sa svih strana, program je započeo Stunt Show-om Dejana Špoljara. On je izveo dio svog bogatog programa, ostavivši kompletan nastup za idući dan. Glazbeni program predviđen za petak bio je bogat. Prva je nastupila pulska grupa Monah, a odlični - i

na moto susretima diljem Hrvatske često prisutni - Problem Child svirali su obrade AC/DC-a. Zvijezde koje su zasjale te večeri bili su članovi mađarskog Iron Maidnem-a, (riječ maidnem na mađarskom znači „skoro, zamalo“), benda koji je jedan od najboljih svjetskih tribute bendova slavnog Iron Maiden-a. Izvedbom poznatih hitova poput Running Free, Number of the Beast, Fear of the Dark i Alexander the Great puna su dva sata svojom svirkom brojnu publiku pred binom držali u euforiji. Nakon njih je nastupila slovenska grupa XXX, koja je zaključila program te večeri.

Defile predvodio gradonačelnik Najavljeni subotnji program bilo je izmijenjen. Defile je sa 16 h pomaknut na 14 h zbog najavljenog dolaska predsjednika Josipovića u grad, za čije su potrebe od 15 h u Puli za promet

bile zatvorene mnoge prometnice. Satnica je pomaknuta par dana prije i iako je obavijest objavljena u medijima, nisu svi to uspjeli saznati. Unatoč tome defile je okupio skoro dvije tisuće motocikala koji su ponosno prodefilirali Pulom, na oduševljenje okupljenih građana koji su bajkere nagradili pljeskom. Samu kolonu predvodio je gradonačelnik Pule Boris Miletić. Po povratku defilea pulske Monumente su okupirali vremešni automobili i motocikli oldtimer klubova “A.K. Pula Rovinj Oldtimer klub” i “Histria”, te ostalih gostiju. U 17 sati poznati hrvatski stuntman Dejan Špoljar sve je okupljene punih 45 minuta držao bez daha. Izuzetne vještine nikoga nisu ostavile ravnodušnima: na zadnji, na prednji, krugovi na jednom kotaču, pa sve to uz svoju asistenticu, pa je uz nju na svoj motor dodao i još dvoje ljudi iz publike i tako izvodio akrobacije, a za samu

susreti

Angels - hrvatska grupa u usponu

Emina Arapović

zaključnicu showa skinuo je potpuno i prednji kotač. Publika ga je nagradila dugačkim pljeskom i ovacijama. Potom su održane moto igre spore vožnje i guranja bačvi, iako za samo natjecanje nije baš vladao neki veliki interes. Bar su pobjednici imali manju konkurenciju i tako lakše osvojili bogate nagrade.

započelo je pravo ludilo. Lijepe djevojke koje čine ovaj bend natjerale su publiku da uz njih pjeva, viče i skače. Nakon njih poznata je Opća Opasnost, ujedno i glavni bend ovoga susreta, raspoloženu publiku nagradila dvosatnom svirkom. Uslijedio je sexy show sexy plavuše kojoj se pridružio i jedan mladić iz publike, a potom i jedna djevojka. Dobro su se zabavili na pozornici dok je publika pomno pratila njihove golišave radnje. Zadnji bend subotnje večeri predvodila je Emina Arapović te nakon odličnog nastupa, nešto nakon četiri sata ujutro, zaključila subotnji program. Osim opisanih programa na Monumentima je postavljeno i tridesetak štandova, a ponuda je bila široka: od prišivaka, marama, majica i jakni pa do moto dijelova i mini moto motocikala te fotografiranja sa burmanskim pitonom oko vrata.

najljepša prerada Izbor za najljepše prerade održan je u tri kategorije: Chopper, Streetfighter i Radical. Moglo se tu vidjeti stvarno prekrasnih i vrijednih motocikala, a oko njih su satima škljocali aparati i brujali komentari koji je kome i zašto najbolji. U subotnjim večernjim satima na ulazima je vladala velika gužva. Parkirališta za motocikle, ali i za automobile, bila su dupkom puna. I kamp je bio prepun šatora i motocikala. Nastupom ženske grupe Angels

Twin Horn Band

Ugostiteljska ponuda ostala je na cijenama od prošle godine, pa je pola litre Bavaria piva stajalo 12 kn, a ćevapi 36 kuna. Osim toga nudilo se i mnogo drugih jela, pa i palačinke i girice. Za ulaz je trebalo izdvojiti 50 kn, a motociklisti, naravno, nisu plaćali.

Dreger umjesto dragstera U noćnim satima nekoliko policijskih patrola stajalo je na prilaznoj cesti i rijetki su uspjeli proći bez kontrole i puhanja u dregere, pa su prisutni često zbog toga sa razlogom negodovali. Mnogi su zato iskoristili mogućnosti odlaska i dolaska iz centra grada brodom, u kojem je vožnja stajala 15 kn ili taxi kombijima, koji su vozili za cijenu od 60 kn za jednu do osam osoba. I uz automobile na parkiralištima bilo je šatora onih koji su premašili dozvoljene promile, pa su odlučili 'ubiti oko' prije povratka kućama, što je sigurno bolje nego

snositi posljedice kontrole ovoga puta pre revnih državnih organa ili još gore, doživjeti kakvu nesreću.

nova lokacija U 17 godina održavanja ovaj je susret nekoliko puta mijenjao lokaciju. Kako prostor pulskih Monumenata obuhvaća projekt Brijuni Rivijere, za očekivati je da će kroz koju godinu pulski bajkeri morati seliti na neko drugo mjesto. Šteta, jer se na spomenutoj lokaciji već godinama održavaju brojni festivali i pokazala se odličnom za tu namjenu. Ali o tom potom. Ovu priču možemo zaključiti samo činjenicom da će se 18. Twin Horn Beach Party održati iduće godine od 30.8. do 2. 9., a lokaciju ćete u slučaju promjene zasigurno na vrijeme saznati. Više fotki sa susreta možete pogledati na službenim stranicama kluba www.twinhorn.hr. n

Pobjednik custom showa

Dejan Špoljar stunt show br. 121/9./2011.

MoTo PULS

113

>>>susreti

8. moTo susreT mK mounTain riders Delnice, 5. - 7. 8. 2011.

SniMio i naPiSao: EDi Ljubić

Gađali praćkom, pilili drva te mjerili buku iz auspuha, a sve na novoj, odličnoj lokaciji

Fešta na klizalištu

ajveća novost ovogodišnjeg, osmoga po redu susreta u režiji kluba MK Mountain Riders bila je svakako promjena prostora. Malo tko od onih koji su samo prolazili kroz Delnice je uopće mogao zamisliti kakav se prostor tamo krije. Veliko natkriveno klizalište koje, naravno, u ljetnim mjesecima kao takvo nije u funkciji, odlično je poslužilo za ovu prigodu, a njegova površina od 1800 m2 bila je i više nego dovoljna da primi sve posjetitelje. Odmah pored njega nalazi se i prostrani park Kralja Tomislava, koji je kao stvoren za kampiranje. Tako je u samom centru Delnica odrađen pravi moto susret. Unutar klizališta je postavljena pozornica, šankovi te par štandova. Jedina neugodna nuspojava ove priče je velika jeka koja se javlja za vrijeme nastupa

114

MoTo PULS

br. 121/9./2011.

bendova, pa ne možemo reći da je zvuk unutar klizališta bio dobar. Nova lokacija je idealna za slučaj kiše (koje srećom nije bilo). Poučeni iskustvom s prijašnjih susreta ovoga kluba, mnogi su ponijeli dosta odjeće jer su naučili da je u tim gorskim krajevima i u ljetnim mjesecima noću temperatura znala biti i ispod 10 stupnjeva. Međutim, kako su ove

godine Hrvatsku poharale povijesno visoke temperature, velikog osvježenja nije bilo ni u Delnicama, gdje je temperatura bila ugodna. Program je započeo u petak nastupom benda Atmosfera, a za njim su se na binu penjali članovi grupa Deph i Joks. U subotu je tijekom dana odrađen defile po ulicama grada, a sudionici su se mogli počastiti i besplatnim pićem. Uslijedile su igre spore vožnje, piljenja drva, gađanje praćkom te mjerenje zvuka db - metrom. U subotnjem večernjem programu nastupile su grupe Duke of Hazard te Winch. Ispred bine nije bilo velike gužve jer su se posjetitelji više držali šankova i široke palete hladnih napitaka. Ipak, oni koji su se odlučili za skakutanje pred pozornicom bili su izuzetno veseli. Jedan je Slovenac igrao na sigurno,

pa si je ponio i lutku na napuhavanje, vjerojatno da pokrije sve opcije ishoda lova na ljepši spol. Cijele je večeri plesao s njom, pa je moguće da lova na druge lovine nije ni bilo. Cijene su u Delnicama bile prosječne. Pivo je stajalo dva bona, ćevapi pet, a bonovi su vrijedili šest kuna. Majice i kape koštale su 50 kn, a prišivci 30 kn. Ulaz se naplaćivao simboličnih 10 kn te je u cijelosti namijenjen za humanitarne svrhe. Podaci organizatora o 70 prisutnih klubova iz Hrvatske, Slovenije, BiH, Slovačke i Njemačke govore da se radi o respektabilnom susretu. U nedjelju su Mountain Ridersi svoje goste ispratili doručkom i kavom, a svi koji su svojim motociklima bar jednom posjetili ceste koje vode kroz Gorski kotar znaju da će im se prije ili poslije veselo vratiti. n

susreti

16th WiLd one WeeKend, HoLLisTer mC CroaTia moTHer CHaPTer Zagreb, 26.-28.8.2011.

SniMio i naPiSao: EDi Ljubić

Tradicija duga šesnaest godina rezultirala je velikim odazivom raznoraznih moto klubova iz mnogih europskih zemalja

Mokrice suhe dočekale bajkere

uga tradicija održavanja susreta u organizaciji Hollister MC-a garancija je odličnih fešti koje svake godine iznova oduševljavaju brojne domaće i strane goste. Hipodrom Mokrice kod Oroslavlja krajem kolovoza okuplja mnoštvo poklonika dobre zabave koje prati vesela atmosfera i dobar glazbeni program. Dodatno obilježje ovog susreta jest i kiša koja padne barem jedan dan gotovo svakog izdanja ovog susreta. Tomu se ove godine doskočilo jer je stara konstrukcija hipodroma obnovljena te su bočne strane sada zatvorene. Pretpostavljamo da ni krov više ne prokišnjava, međutim to ne možemo sa sigurnošću tvrditi jer je kiša baš ove godine zaobišla 16. izdanje WOWa. Glazbeni program je bio dobro popunjen i svi izvođači su odradili svoj posao kako treba. U petak su nastupali Sayock Unit sa heavy metal izvedbama, Broken Rockers te proslavljena Žanamari Lalić sa pratećim bendom J'Animals, koji su prisutnu ekipu zabavljali obradama rock uspješnica.

Subotnje poslijepodne bilo je rezervirano za igranje moto igara te razgledavanje prerađenih ljepotana koje je okupio Custom Show. Bilo je postavljeno i nekoliko štandova s raznom moto i inom opremom te tattoo studio koji je nudio opciju da si ovaj susret trajno utisnete u kožu ili pamćenje. Na bini su se izmjenjivali Frontline i Fifty G koji su po mnogima bili zvijezde večeri s izvrsnim zvukom i odličnim repertoarom. Nakon svoje svirke u

petak, kojom su oduševili publiku, Broken Rockers su dobili zadatak da u subotu ponove nastup na oduševljenje fanova Motorheada, čije obrade odlično izvode.U zatvorenom prostoru hipodroma je uz veliku sparinu vladala i odlična atmosfera, za koju je nakon nastupa bendova do jutra obje noći bio zadužen i Dodo sa svojom gitarom. Cijene su bile umjerene: pivo je stajalo 2 bona, ćevapi 5, a grah ili gulaš 3 bona. Bon se prodavao po 6 kn. Posjetitelja je bilo taman da dobro popune veliki hangar u Mokricama. Prijavilo se i preko 100 klubova iz mnogih europskih zemalja. Hollisteri su ove godine nagrađivali svoje vjerne posjetitelje tako da su svi vlasnici WOW majica sa susreta iz davne 1996. i 1997. ovogodišnju majicu dobili gratis. A oni koji već tolike godine posjećuju susrete kluba Hollister MC sigurno će i dogodine pronaći svoje mjesto pod suncem ili krovom 17. izdanja ovog veselog događanja. n

BiKe raCe - meTaLni raCing Team Goričan

Ubrzanja na granici

organizaciji Metalni Racing Teama iz Goričana, 14. kolovoza na ravnoj cesti kod Graničnog prijelaza Goričan održana je četvrta po redu utrka ubrzanja motocikala na 400 metara. Tridesetak vozača iz Hrvatske, Austrije, BIH, Slovenije i Njemačke natjecalo se u klasama 600 i 1000 ccm. Garancija neizvjesnosti utrka za oko 2000 posjetite-

lja bili su ponajbolji hrvatski motociklisti - Goran Gajić (prvak Hrvatske u klasi OPEN i prošlogodišnji pobjednik Utrke ubrzanja), Manuel Matanović (prvak Hrvatske u klasi SERIJA), Dejan Opet (prvak Hrvatske u supermotu), te domaći vozač Marko Horvat, idejni začetnik cijelog projekta. U pauzi između vožnji gledatelje su

svojim freestyle izvedbama na motociklima i quadovima zabavljali članovi Moto teama Spirit iz susjedne nam Slovenije. Rezultati klasa 600 ccm: 1. Kršlović Zvonimir, 2. Nikšić Dominik, 3. Alegić Dino, 4. Opet Dejan. Najbrže vrijeme ostvario je Kršlović, 10:01 sekundi, s brzinom 237 km/h. Rezultati klasa 1000 ccm: 1. Gajić Goran, 2. Matanović Manuel, 3. Mijić Luka, 4. Korunić Jerko. Najbrže vrijeme - Gajić, 9:88 sekundi, s brzinom 244 km/h. n

SniMio i naPiSao: MarkO HOrvaT

Goran Gajić i Manuel Matanović

Dejan Opet

Marko Horvat br. 121/9./2011.

MoTo PULS

115

susreti

1. moTo susreT „in memoriam marKo ZoreTić“ Kastav, 30. 8. 2011. U sklopu 1. moto susreta „In memoriam Marko Zoretić“ kampanja „Razmisli - kad piješ, ne vozi“ podsjetila na opasnost vožnje pod utjecajem alkohola - Posjetitelji moto susreta uz vrhunsku rock zabavu imali priliku testirati simulaciju vožnje u pijanom stanju

Razmisli, kad piješ ne vozi

sklopu 1. moto susreta „In memoriam Marko Zoretić“ u Kastvu održana je edukativna kampanja „Razmisli - kad piješ, ne vozi“ s ciljem educiranja o opasnostima vožnje pod utjecajem alkohola. Moto susret „In memoriam Marko Zoretić“ održan je u spomen na mladog Kastavca, strastvenog bajkera, koji je prošle godine smrtno stradao na motociklu u prometnoj nesreći što ju je uzrokovao vozač automobila u alkoholiziranom stanju. Na datum Markova rođenja, 27. kolovoza, u spomen njemu i svim motociklistima koji su stradali u prometu održan je 1. moto susret kako bi se skrenula pozornost na svakodnevicu motociklista suočenih s nedovoljnom pažnjom vozača automobila, a posebno s

116

MoTo PULS

br. 121/9./2011.

naglaskom na opasnosti vožnje pod utjecajem alkohola. Zagrebačka pivovara, koja zastupa strog stav prema kojem je vožnja i uz najmanju količinu alkohola potpuno neprihvatljiva, prepoznala je ovu akciju i pridružila se svojom kampanjom Razmisli. Tako su sudionici moto susreta imali priliku saznati sve o simptomima i posljedicama vožnje u pijanom stanju te isprobati simulaciju vožnje u pijanom stanju na motociklu. Uz edukativni program kampanje Razmisli posjetitelji moto susreta imali su priliku i zabaviti se uz atraktivan koncertni program, čiji je vrhunac bio nastup benda Psihomodo Pop. U sklopu kampanje „Razmisli - kad piješ, ne vozi“ do sada su održana edukativna događanja

u Zagrebu, Splitu i Osijeku, a podržao ih je auto automobilistički as Niko Pulić. Zagrebačka pivovara nastoji skrenuti pozornost javnosti na opasnosti vožnje pod utjecajem alkohola nizom planiranih akcija sličnih ovoj, kao i skorašnjim istraživanjem koje će pokazati kako se čovjek ponaša prilikom vožnje i konzumacije alkohola. Sve o kampanji odgovorne konzumacije alkohola Razmisli može se pronaći na www.razmisli. net. Kampanja se bavi raznim područjima zloupotrebe alkohola, koju Zagrebačka pivovara strogo osuđuje te kao odgovoran tržišni lider nastoji utjecati na aktualiziranje ovih nezaobilaznih problema - vožnje pod utjecajem alkohola, maloljetničke konzumacije alkohola i pretjerivanja s konzumacijom alkohola. n

susreti

sTreeTrunners mC Sinj

SniMio i naPiSao: EDi Ljubić

Sunce je tog vikenda nemilice pržilo, pa nije bilo razloga da posjetitelji ne napune sinjski hipodrom te se tamo dobro zabave. Osim toga, ovdje se tradicionalno okupi najveći broj lijepih cura

o jedanaesti puta je u Sinju u organizaciji moto kluba Streetrunners MC održan ljetni moto susret. Ponovo je lokacija bila sinjski hipodrom ili točnije jedan njegov dio koji je dovoljno prostran da se na njega montira pozornica, veliki šator gdje se prodavala hrana te dugački šank na kojem se prodavalo piće. Na nekoliko štandova nudio se nakit i moto oprema, dok je u hladovini stabala bilo rezervirano mjesto za one koji su odlučili tih nekoliko noći provesti u svojim šatorima. Program je započeo već u

U srcu cetinske krajine

četvrtak, kada je za malobrojne, ali dobro raspoložene prisutne goste nastupio Harpoon Blues Band. U petak se, naravno, skupilo nešto više ekipe, a njih su zabavljali Veronica Franco, legendarni Pickzibneri i AC/DC Tribute Band koji nastupa pod imenom Problem Child. U subotu je sve išlo svojim tijekom. Održan je defile, te se prostor lagano punio, mada do 10 sati navečer gužve nije bilo. A onda se u roku od sat vremena natrpalo mnogo ljudi koji su potpuno ispunili prostor predviđen za publiku.

Splitski Čuvari Svirala odradili su odličan uvod u glazbeni program subotnje sinjske večeri. Nakon njih nastupio je glavni bend susreta, jedna od najpoznatijih rock grupa iz Bosne i Hercegovine, koja od davne 1977. godine djeluje pod imenom Vatreni Poljubac. Iako taj bend ima više od trideset godina staža, članovi su energično odradili sat i pol svirke predvođeni legendarnim Milićem Vukašinovićem (koji je prije nego što je osnovao Vatreni Poljubac bio član Indexa i Bijelog Dugmeta). Glazbeni je program zaključila grupa Back

Fire. Ponuda hrane bila je odlična, a kao i svake godine hit gastro ponude bili su sinjski arambašići. Ponuda napitaka bila je dobra, iako su se mnogi žalili na cijenu piva - čaša od 3 dcl stajala je 10 kn. I za kraj još jednom, kao i svake godine, proglašavamo ovaj susret pobjednikom u broju lijepih pripadnica ljepšeg spola. One su još jedan razlog zašto je ovaj susret nadaleko poznat, a dok god bude tako, vjerujemo da i velika posjećenost motociklista iz raznih krajeva neće biti upitna. n

br. 121/9./2011.

MoTo PULS

117

9. Eurobiker tour

>>>reportaža

Na put su nas ispratili svečenici četiri različite vjere

Ekipa u Berlinu

U gostima kod Andreasa Biebracha TeksT: Mario Jurković FoTo: MatiJa Lipec

ao članovi Eurobiker asocijacije već smo odradili dosta humanitarnih projekata, no uglavnom u Hrvatskoj i susjednim zemljama. Ovo putovanje, u sklopu kojega je pripremljena novčana donacija od 75 tisuća eura za više od tisuću nezbrinute djece u St. Petersburgu, najduže je na koje smo išli motorima. Iskusni četverac iz MK Brod činili su: predsjednik Eurobikera Hrvatske Zlatko Blaževac, tajnik udruge Igor Avramović, te članovi Goran Tomić i Matija Lipec. Nakon detaljnih priprema i razrade planova, naoružani navigacijama, ali i starim dobrim kartama, krećemo 8. lipnja u ranim jutarnjim satima i vozimo do Dresdena bez ikakvih poteškoća. Tamo nas čeka stari prijatelj, Andreas Biebrach, novi predsjednik Eurobiker Charitya. Nakon prvih tisuću kilometara, prenoćili smo kod njega, ali tek nakon što smo posjetili staru dresdensku pivnicu i kušali autohtone njemačke specijalitete. Sutradan, uz Andreasovu pomoć detaljno upoznajemo grad koji je u prvoj polovici 20. stoljeća bio jedan od vodećih europskih centara umjetnosti, klasične glazbe, kulture i znanosti, a u Drugom Svjetskom ratu je uništen do temelja. Gotovo je nevjerojatno kako grad danas izgleda, obnovljen prema originalnim nacrtima, prepun parkova i spomenika. Posebno je dojmljiv posjet potpuno obnovljenoj katedrali,

118

MoTo PULs

Prelazeći granice, povezujući kulture Od trenutka kad smo pozvani na 9. Eurobiker tour znali smo da je pred nama jedno od dužih putovanja, za koje se valja temeljito pripremiti. Na ruti smo izbrojali deset zemalja kroz koje moramo proći, izračunali da je pred nama više od 6 tisuća kilometara puta, upitna kvaliteta cesta i još upitnija klima, bez obzira što je put planiran za početak ljeta. Pa ipak, pozivu nismo mogli odoljeti ispred koje dominira kip oca reformacije Martina Luthera. Zapalili smo svijeće i pored čuvenog željeznog križa koji je jednim dijelom istopljen, a čudom nije čitav izgorio u bombardiranju fosfornim bombama. Put nas dalje vodi prema Berlinu, gdje je i službeni početak cijelog 9. Eurobiker toura. Tamo nam se ukazuje neočekivana počast: gosti smo hrvatskog veleposlanika Mire Kovača na domjenku pripremljenom za diplomatski kor povodom Dana državnosti. Za ovo je zaslužan Klaus-Peter Willsch, član njemačkog Bundestaga, voditelj njemačkohrvatske parlamentarne grupe, inače i sam član Eurobikera. U Berlinu smo te večeri još stigli posjetiti ostatke čuvenog zida i zloglasnog Gestapoa, te provjeriti noćni život metropole. Sutradan sviće lijep i sunčan dan, okupljamo se ispred Andels hotela, gdje smo i prenoćili, a na samom polasku ekipu od šezdesetak eurobikera iz čitave Europe na put ispraćaju katolički, pravoslavni, protestantski i židovski svećenik! Do same granice s Poljskom, kao prave VIP-ovce, prati nas njemačka policija s dva kombija i 6 motora.

br. 121/9./2011.

Nakon ulaska u Poljsku, na putu prema Varšavi, stižemo u gradić Pniewy i u njemu posjećujemo radionicu za izradu i repariranje kočija - Bogajewicz. Firma nas je oduševila bogatom tradicijom i majstorstvom u izradi kočija. Do večeri smo stigli u Varšavu. Nemamo puno vremena, jer već sutra ujutro nastavljamo dalje. Stoga slijedi uobičajeno 'razgledavanje' grada, posebno njegovih noćnih zanimljivosti. Dobro pivo i ukusna hrana, po normalnim cijenama. Za upoznavanje Varšave, trebalo bi nam nekoliko dana, pa se zadovoljavamo obilaskom samog centra te nekoliko provjereno dobrih pivnica i restorana. Ujutro posjećujemo čuveni varšavski Geto, u tišini polažemo vijence u počast žrtvama nacističkog terora i krećemo dalje prema sjeveru. Tu počinju prvi problemi. Na prvom ulasku u Rusiju (Kaliningradska oblast) čekamo punih pet sati, pa večer koristimo za odmor. Ujutro ipak stižemo popiti kavu i malo razgledati Kaliningrad, a na polasku prema pribaltičkim zemljama dobivamo posebnu pratnju, ruskog 'bikera' - obavještajca pod kodnim imenom Ilija (nije se odvajao od nas do samog izlaska iz oblasti). To

jutro je donijelo i prvi susret s sivim i hladnim Baltičkim morem i kratak prolazak kroz Litvu. Tamo smo uspjeli pojesti dobar doručak i malo se okrijepiti, ali se nismo zadržavali. Cilj nam je 390 km udaljena Latvija i njezin glavni grad Riga. Izlazak iz ruske oblasti i ulazak u Latviju vraća nam osmijeh na lica, a ljubazni, pristupačni ljudi, odlične diskoteke i vrhunska hrana popravljaju raspoloženje koje zbog lošeg vremena nije lako održavati na visokoj razini. Latvija je imala burnu prošlost, a u borbi između njemačkog i ruskog utjecaja, neovisnost je stekla 1991. godine, a NATO savezu i Europskoj Uniji pristupila je 2004. U razdoblju između dva svjetska rata Riga je bila poznata kao 'Pariz istoka'. Tragovi bogatog naslijeđa vidljivi su i danas u prekrasnim građevinama, muzejima i crkvama. Posjetili smo i čuveni Spomenik slobode, oko kojeg je za vrijeme ruske okupacije okupljanje bilo strogo zabranjeno. Posebno nas se dojmio 'Muzej oružja', izgrađen pored čuvene Barutne kule, jedne od kula koje su formirale nekadašnju gradsku utvrdu. Izgrađena u 14. stoljeću, bila je poznatija kao Kula pijeska. Nakon

***

Prijem za diplomatski kor u konzulatu (Mario Kovač)

Na ruskoj granici Roštilj u njemačkom veleposlanstvu u St. Petersburgu

Djeca su bikerima za poklon sama izradila modele motora

Uručenje donacija - Andreas Kummel i Klaus Peter Wilsch s predstavnicima Brođani - Varšavski Geto gradskih vlasti u St. Petersburgu obnove u 17. stoljeću u njoj se čuvao barut, pa otuda i ime. Dio vojnog muzeja smješten je 1919. godine u kulu, ali je 1937. godine izgrađen dodatni dio, u kojem se i danas nalazi ogroman broj eksponata. Ako je Riga za sve nas bila ugodno iznenađenje, onda je Tallin, glavni grad Estonije, bio istinsko otkriće. Tallin je najstariji glavni grad sjeverne Europe i jedan od najočuvanijih srednjovjekovnih gradova uopće. Prastari gradski bedemi potvrđuju da je ime dobio s razlogom, jer na estonskom Tallin znači 'grad – utvrda'. Predivne crkve, palača Kadriorg, trgovi kao iz bajke, ljudi nasmijani i ljubazni, a posebno smo uživali u prvim 'bijelim' polarnim noćima. No Tallin je istovremeno i važna ribarska i putnička luka, vidjeli smo velika brodogradilišta, tvornice, saznali da ima razvijenu drvnu i prehrambenu industriju. Dobro raspoloženje osjeti se na svakom koraku, a mi posebno uživamo ispijati pivo kasno iza ponoći dok vani izgleda kao da večer tek počinje. Predivna noć nije dala naslutiti kakva nas iskušenja sutra čekaju. Poučeni iskustvom 'prvog' ulaska u Rusiju, naoružali smo se strpljenjem, no začudo, ovaj put nismo dugo čekali. Valjda smo zbog toga, naivno i opušteno, na prvoj benzinskoj postaji popili po pivo. Pokazat će se vrlo brzo - najskuplje pivo u životu. Znamo da je u Rusiji još uvijek na snazi zakon o 0,0 promila, ali nismo mogli niti

sanjati da sustav dojave još uvijek tako dobro djeluje. Nekoliko stotina metara od benzinske odmah nas je zaustavila policija. Uslijedilo je višesatno pregovaranje, koje je svakog od nas na kraju koštalo 200 eura. Stoga, ako krenete u Rusiju motorom, sjetite se našeg iskustva. Ulazimo dublje u Rusiju, tragovi socijalizma na svakom koraku, čak nas upozoravaju da ne fotografiramo prigradska naselja. Točimo gorivo, no ovdje je i to vrlo komplicirani postupak. Prvo morate reći koliko litara goriva želite, to platiti, dobiti potvrdu s kojom idete van do djelatnika koji vam natoči gorivo. Naručujem 16 litara, ali u rezervoar staje samo 14. Oko preostale dvije litre nastaje veliki problem. Djelatnik koji toči gorivo u panici traži gdje da ih istoči, jer ga šefica već požuruje da toči slijedećem, na što on dvije sporne litre toči u nekakav kanister… Kako je završila ta priča ne želimo ni pomišljati, dajemo gas i jurimo što dalje. No, sve ove male neugodnosti smo zaboravili kad smo stigli u St. Petersburg. Jer tamo nas je čekao i pravi razlog cijelog ovog putovanja. U domu za nezbrinutu djecu odmah su uručene donacije u vrijednosti od 75 tisuća eura, za više od tisuću mališana o koliko ih skrbi grad. Njihova nasmijana lica dovoljna su nagrada za sve što smo prošli na putu. Oni su nam pripremili dirljiv doček i poklonili nam svojim rukama izrađene

Peterhof - Vesela trojka u krilu Petra Velikog makete motora. Nakon toga uslijedio je kratak domjenak, a zatim smo se uputili u posjet čuvenom Peterhofu, najpoznatijem i najspektakularnijem „carskom području", s veličanstvenom Velikom palačom, ljetnom rezidencijom okruženom predivnim parkom koji je dao sagraditi Petar Veliki. Čak 172 fontane, brojni kipovi i paviljoni, smješteni uz samo Baltičko more, dio su Unescove svjetske baštine, a njegovi su vrtovi sagrađeni po uzoru na one u Versaillesu. Odlazimo i do jednog od najvećih svjetskih muzeja – čuvenog Hermitagea, u kojemu se nalazi više od 3 milijuna eksponata. Cijeli idući dan provodimo u razgledavanju ovog predivnog grada kojeg s razlogom zovu - 'Venecijom sjevera'. Posjetili smo i grob osnivača grada, Petra Velikog. Gosti smo i njemačkog veleposlanstva, a za eurobikere domaćini pripremaju odličan roštilj. Bogat noćni život u St. Petersburgu, pamtit ćemo i po raspoloženim mladim ljudima koji se sjajno zabavljaju. Posljednja noć u Rusiji, pa ujutro opet na motore. Na putu prema Finskoj prati nas katastrofalno loše vrijeme. Nikad dužih 150 km do finske granice, vozimo na 'štopaču'. Grupu predvodi jedan od najiskusnijih eurobikera Herman Munzell, koji je ovdje već bio nekoliko puta i dobro poznaje ruske ceste. Ulazak u Finsku, dočekujemo kao povratak u civilizaciju. Brza 'izmjena svjetova' vraća nam osmijeh na lica, ali u Helsinkiju nemamo

puno vremena za razgledavanje. Ipak, stigli smo popiti piće i ukrcati se na trajekt za Rostock. Pred nama je 27 sati duga plovidba po tamnom, prijetećem Baltičkom moru. No to nam je, konačno i prilika za odmor. Ni dvometarski valovi nisu nas budili iz okrepljujućeg sna. U Rostock stižemo iduće večeri. Iako smo imali rezerviran smještaj, osnaženi odmorom na trajektu, a zbog lošeg vremena koje nas je i ovdje dočekalo, odlučili smo prevaliti još komad puta i pobjeći što dalje od negostoljubivog sjevera. Nakon noćenja u blizini Berlina, uslijedio je još jedan kišni dan na putu kroz Njemačku. Polako i oprezno, u vožnji pod kišom i vjetrom uspjeli smo stići do Salzburga, gdje smo prespavali. Loše vrijeme prati nas i posljednjeg dana putovanja, 18. lipnja, sve do ulaska u Hrvatsku. Posljednji odmor na 'Ribarskoj kući' pred Slavonskim Brodom i u večernjim satima već smo ispijali pivo u omiljenom kafiću pored Save. Iako nikad nismo imali teži put niti lošije vrijeme, zadovoljni smo obavljenim poslom. Glavni motiv putovanja – pridruženje eurobikerima iz ostalih evropskih zemalja na uručivanju donacije vrijedne 75 tisuća eura, za nezbrinutu djecu u dalekoj Rusiji, uspješno je obavljen. Sljedeći humanitarni projekt najavljujemo za jesen, kada ćemo s prijateljima iz cijele Europe organizirati donaciju za vukovarsku bolnicu. n

br. 121/9./2011.

MoTo PULs

119

>>>putopis

Tri kontinenta (1)

Sa Severinom na putu preko tri kontinenta Kružna ruta po tri kontinenta nastala je kao kompromis. Mojoj muškoj polovici putovalo se Afrikom, a ja sam navijala za Aziju. Nakon razmatranja različitih želja, pala je odluka: "Idemo preko Turske u Siriju, iz Sirije u Jordan, iz Jordana preko Crvenog mora trajektom do Sinaja, pa tunelom ispod Sueskog kanala u afrički dio Egipta. Odatle u Libiju, iz koje ćemo u Tunis, a zatim preko Sicilije i talijanske čizme natrag u Hrvatsku. I sve to u tri tjedna koji nam stoje na raspolaganju. Zvučalo je dovoljno ludo, daleko i pustinjski egzotično, da zacrtana ruta dobije moj blagoslov

Turska, Capadocia, Policijska stanica TeksT: Verica Gemić FoTo: marijan Gemić

ozimo autocestom prema Bajakovu. Dosadna vožnja po poznatom kraju, koju na žalost morate savladati ako krenete u susret Istoku. Opći dojam popravljaju paperjasti oblaci koji su prekrili nebo. Zahvaljujući njima sve nekako izgleda bajkovito i nestvarno. Ulazimo u Srbiju, pa preko Beograda nastavljamo autocestom prema Nišu. Vozimo lijepom Šumadijom, a ja se unaprijed veselim dijelu puta od Niša prema Dimitrovgradu koji prolazi kanjonom rijeke Nišave, kroz Sićevačku klisuru. S nestrpljenjem očekujem usku, vijugavu cestu kroz trinaest neosvijetljenih, uskih tunela, koji svojim izgledom neodoljivo podsjećaju na neko davno prošlo vrijeme trgovačkih karavana na

putu prema istoku. Uskoro stižemo u Niš, napuštamo autocestu i skrećemo prema Sićevu. Još malo i vozit ćemo prelijepim predjelima kanjona. A onda - razočaranje! Čarolija više ne postoji! Predivna cesta i tuneli s dušom nepovratno su nestali. Progutalo ih je ono što se zove modernizacija prometnica. Vozimo proširenom cestom i modernim tunelima sjajnih, glatkih stranica ukrašenih katadiopterima. I dok ja tako razmišljam i o tome lamentiram s mojom muškom polovicom uz pomoć bežičnih komunikatora kojima smo ove godine opskrbili naše kacige, dan je pomalo nestao i mi po već ustaljenom običaju s mrakom dolazimo do prvog prenoćišta. Spavamo u Dimitrovgradu, nadomak bugarske granice. Smještamo se u privatnom hotelčiću Amfora. Dok nad jelov-

Turska, Capadocia, Ljudski mravinjak 120

MoTo PULs

br. 121/9./2011.

Turska, prema Sirijskoj granici. Uvijek i svuda opuštenost

nikom razmišljam što će biti moja prva putnička večera, mojoj muškoj polovici sine: «Kaj je tebi jasno da od sutra, pa kroz skoro tri sljedeća tjedna više ne bu krmetine?» Naravno da smo nabacili impozantne zalihe triglicerida časteći se i masteći srpskim roštiljem. Nakon prvih 710 kilometara siti i sretni krenusmo na počinak. Sljedećeg jutra prelazimo bugarsku granicu. Dobro znanim putem vozimo pokraj Sofije, pa preko Plovdiva do Svilengrada u blizini bugarsko-turske granice. Brzo prolazimo poznate nam tri faze ulaska u Tursku, pa krećemo dalje prema Istambulu. Nema gužve, put nam je dobro poznat i već postaje pomalo dosadno. Kako bismo razbili putnu monotoniju, skrećemo u grad Edirne, gdje mijenjamo prve eure u turske lire. Kao većina

do sad viđenih turskih gradova, Edirne je prepun zelenila i odiše dobro nam znanim turskim šarmom. Krećemo dalje do Istambula, prelazimo most preko Bospora, na čijem nam kraju velika žuta ploča po četvrti put u zadnjih nekoliko godina želi dobrodošlicu u Aziju. Veličina Istambula, izgled autoceste, brzina i gustoća prometa više nas ne iznenađuju. Osijećamo se kao doma. Jurimo autocestom E80 kojom smo prošle godine putovali prema Gruziji. Sjetih se komentara našeg prijatelja koji je glasio otprilike ovako: "Nakon vašeg boravka u Gruziji i Iranu tamo su izbili nemiri i ratni sukobi. Ako se i ove godine dogodi nešto slično u zemljama kroz koje ćete prolaziti, znat ćemo da ste vi u stvari američki špijuni." I dok se u sebi smijem njegovoj pošalici, nadam se

Sirija, Tres Chevaliers

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Turska, Capadocia

Sirija - I domorocima se dogodi da na putu ostanu bez vode da će zemlje pred nama biti bolje sreće. Ugodnih je 30 stupnjeva. Prolazimo kroz grad Izmit, luku na Mramornom moru stotinjak kilometara istočno od Istambula. U gradu se smjestila velika termoelektrana i rafinerija nafte. Cesta se penje kroz staro gromadno gorje, vijuga i prolazi preko mnoštva vijadukata i tunela. Temperatura ubrzo pada na svega 17 stupnjeva. Navečer stižemo u Bolu, gradić na 720 metara nadmorske visine s 120.000 stanovnika. Nakon današnjih 1.000 prijeđenih kilometara smještamo se u solidnom hotelu (dvokrevetna soba s doručkom -50 eura), a zatim šećemo gradom i u jednom od malih restorančića uživamo u turskom čaju i kavi. Ujutro nas budi hodža s obližnjeg minareta. Oblačno je jutro. Nakon doručka krećemo prema Ankari, glavnom gradu Turske. Vozimo četverotračnom autocestom kroz čarobni planiski kraj. Penjemo se na 1.500 metara nadmorske visine. Oko nas crnogorične šume koje ubrzo zamjenjuju planinski krajolik. U zraku opojan miris rascvalog bilja. Cesta se provlači kroz usjeke između planinskih vrhova, iza kojih se svaki puta otvaraju novi vidici. Velike, obrađene visoravni, jezero smaragdne boje, planine boje cimeta. Sve jedno ljepše od drugog. Čaroliji nema kraja. Spuštajući se

Turska, Capadocia. Okamenjene gigantske gljive ili...

Sirija, Palmyra - utvrde hodočasnika duž puta prema Ankari, dolazimo na veliki plato na 900 metara nadmorske visine. Vozimo kroz poljoprivredni kraj u kojem je i metar neobrađene površine rijetkost. U toj ogromnoj, rijetko naseljenoj zemlji, neobrađene površine gotovo ne postoje. Stižemo do Ankare, ispred koje plaćamo cestarinu. Za 120 prijeđenih kilometara autoceste simboličnih 9 kuna. Od Ankare vozimo lokalnom cestom do gradića Kirikkale, a zatim skrećemo prema Kiršehiru. Dok su planinski krajevi prije Ankare bili čarolija majke prirode, kraj kroz koji sada prolazimo čarolija je ljudskih ruku, rada i organiziranosti. Oko nas su nepregledna, valovita, zlatno-žuta polja žitarica, ponegdje ispresijecana poljima suncokreta i voćnjacima. Nigdje naselja, nigdje ljudi ni strojeva, a sve tako uredno i obrađeno. Vozeći se kroz tu prelijepu obrađenu pustoš, ne možete ne diviti se Turcima, koji na svakom koraku dokazuju da su izuzetno marljiv narod. Nakon silnih kilometara konačno se pred nama ukazalo naselje. Mjesto je to gdje je organiziran otkup žitarica. Desno od nas, na uskoj cestici koja vodi do ogromnog silosa, strpljivo stoji dugačka kolona kamiona natovarenih žitom. Diveći se turskim ratarima stižemo do gradića Kiršehir. Odmaramo se uz kavu i prirodni

Sirija, Palmyra - Pjesma i ples u Beduinskom šatoru

narančin sok u jednom od gradskih parkova prepunom ljudi. Putnici poput nas nisu baš česta pojava u ovom kraju, pa smo poprilična atrakcija. U očima ljudi vidi se znatiželja, ali nisu dosadni. Promatraju nas sa simpatijom. Prilazi nam grupa djece i pita odakle smo. Čuli su za Hrvatistan i naravno, znaju za Šukera. Vlasnik kafića pred kojim smo se smjestili časti nas svježim voćem prekrivenim ledom. Bilo je zaista ukusno i osvježavajuće. Krećemo dalje kroz nepregledna žitna polja prema Kapadokyi, lokalitetu karakterističnih reljefnih

formi. Kapadokya je veliki plato na oko 1000 m nadmorske visine, proboden vulkanskim vrhom Mount Erciyes. Posebnost Kapadokye su spilje, rascjepi i "vilinski dimnjaci" (visoke čunjaste forme) nastali erozijom u mekim vulkanskim stijenama. Spilje su u prošlosti korištene kao skloništa od raznih osvajača. U njima su sagrađeni cijeli podzemni gradovi, opskrbljeni svime što je bilo potrebno da njihovi stanovnici prežive tjednima, pa i mjesecima, dobro skriveni od osvajačkih vojski. Iako vulkanski reljef djeluje pusto, to je poodručje vrlo

Sirija, Palmyra - Mjesta izgubljena u vremenu i prostoru br. 121/9./2011.

MoTo PULs

121

>>>putopis

Tri kontinenta (1)

Sirija, Palmyra

Jordan - Aman

Sirija, Damask

Jordan - Aman

plodno i pogodno za uzgoj loze, te je i danas taj kraj poznat po vrlo kvalitetnim vinima. Iako su nas Turci mnogočime oduševili, način na koji se odnose prema posebnim turističkim područjima svaki nas put užasne. Desilo se to, nažalost, i u Kapadokyi. Ona koju smo vidjeli na turističkim prospektima u stvari ne postoji. Upropaštena je različitim "maštovitim" građevinama, štandovima i nadstrešnicama svih boja i oblika. Gotovo se svaki posjetitelj ponosno slika pored policijske postaje koju su smjestili u jednu od pećina. Tvorevina izgleda kao da su ju uredili Cipelići. Bilo bi simpatično, da nije tragično. U jednom od hotela nalazimo sobu s doručkom za 25 eura. Večeramo u vrtnom restoranu, specijalitet od janjetine i povrća pripremljen pod žarom u glinenom lončiću pokrivenom tije-

stom. Nakon ukusne večere krećemo na počinak. Osvanulo je sunčano jutro. Pred nama je četvrti dan avanture. Sve smo bliže Siriji. Put nas vodi plodnim područjem prema gradu Nigde. Vozimo kroz polja krumpira. Nigde je poljoprivredni grad sa 120 tisuća stanovnika. Poljoprivredni grad na turski način izgleda ovako: nove, moderne višekatnice udružene u gradska naselja koja su se smjestila usred obrađenih poljoprivrednih površina. Na samom rubu grada velike ograđene površine s poljoprivrednom mehanizacijom. Turska poljoprivreda je zaista bitno drugačija od naše. Nema malih seoskih domaćinstava i sitnih posjeda. Vozimo prema Adani brzom lokalnom cestom koja se penje u brda. Ispred nas planine sa snijegom na vrhovima koji dosižu i do 3.750

Jordan - Aman 122

MoTo PULs

Jordan - Aman br. 121/9./2011.

metara. Ponovno lijepi planinski predjeli obrasli crnogoricom, a zatim planinski pašnjaci preko kojih stižemo do prijevoja na 1.500 metara. Cesta se probija kroz mnogobrojne tunele, kroz koje svladavamo planinski masiv koji dijeli mediteranski od kontinentalnog dijela Turske. Iako je kraj srpnja, vozimo se u dolčevitama i nije nam baš pretoplo, jer je temperatura oko 17 stupnjeva. Kako se približavamo Mediteranu, osjećamo da je zrak sve topliji. Prolazimo kroz zadnji tunel i izlazimo na morsku stranu. Odjednom temperaturni obrat. Oko nas maslinici, oleanderi, agave i kaktusi. Temperatura raste do 42 stupnja. Teško podnosim nagli temperaturni šok i moramo stati na parkiralištu ne bih li došla k sebi. Obala pred nama, na kojoj se smjestio grad Iskenderon, nije nimalo turistički privlačna. Odmičemo se od obale ponovno u brda, gdje se konačno lakše diše i stižemo u mjesto Belen smješteno na obroncima planine Nur, nastalo na drevnom putu od Anatolije prema Bliskom istoku. Nakratko se odmaramo u lokalnom restoranu. Pokušavamo kod domaćih ljudi provjeriti je li naš naum da u Siriju uđemo na malom graničnom prijelazu koji vodi u mediteranski dio Sirije izvediv. Komunikacija s domorocima je neuspješna, jer nitko ne zna engle-

ski. Za nekoga bi to bio razlog da ipak krene poznatim stazama, ali za moju mušku polovicu je to bio samo još jedan razlog da učini upravo suprotno. S obzirom da znam da suprotstavljanje nema nikakvog smisla, krećemo prema malom prijelazu Yayladag. Pentramo se u planine. S vrha puca pogled na ogromnu plodnu dolinu. Predivan prizor. U mjestu Antakyi tankamo zadnji skupi turski benzin, a zatim malo lutamo lokalnim cestama u rekonstrukciji, pa se ponovno penjemo u planine koje Tursku dijele od Sirije. Uživamo još malo u planinskim vizurama na putu prema mjestu Yayladag, iz kojeg kroz gustu šumu put u izgradnji vodi do tursko-sirijske granice. Kroz tursku granicu prolazimo vrlo brzo i ulazimo u prostor "ničije zemlje". Za ulazak u Siriju potrebna nam je viza koja se može dobiti i na samoj granici. Od graničnog službenika saznajemo da će procedura trajati oko jedan sat. Trajala je dva i pol sata, a sastojala se od ispunjavanja formulara, šetnje od šaltera do šaltera i naravno, plaćanja raznih taksi. Viza koja vrijedi 15 dana stoji 32 dolara. Shvaćamo da je greška što smo se na granici pojavili s eurima. Ovo je dio svijeta koji priznaje samo američke dolare, ma što oni mislili o Americi, pa je kurs po kojem mijenjaju eure nepovoljan.

Jordan, Mnt. Nebo - Izrada mozaika

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Jordan - Mrtvo more Već se odavno spustila noć kada smo konačno ušli u Siriju. Spuštamo se ponovno prema Mediteranu zavojitom cestom koja prolazi kroz gustu borovu šumu. Odjednom motocikl skoči preko asfaltnog brda koje prekasno uočavamo. Ubrzo shvaćamo da su ležeći policajci česta pojava na cesti, a nepredvidivi su jednako toliko koliko su i veliki. U zraku se miris borovine miješa s opojnim mirisima mediteranskog bilja. Oko nas uglavnom pustoš, iznad nas na nebu svijetli polumjesec. Prepuni znatiželje i iščekivanja započinjemo s upoznavanjem nama potpuno nepoznate zemlje. Vozeći tako kroz noć uz obalu, nismo ni slutili da je Severina postala amfibia. Naime, naš nas GPS uporno uvjerava da smo negdje nasred mora. I tako ne znajući plovimo li ili se vozimo, stižemo u Latakiu, najveću sirijsku luku i centar istoimene pokrajine. Smještamo se u hotelu Alsaman. Hotel ima četiri zvjezdice, ali s brojem zvjezdica u skladu je samo recepcija i predvorje. Sve ostalo izgleda znatno lošije. Soba je skučena, namještaj je vrlo ofucan i neugledan, a najlošiji dio po običaju je kupaonica. Standard na koji se moramo naviknuti. Umorni, ali zadovoljni, prvi put čvrsto spavamo u Siriji.

Jordan, Mnt. Nebo - Sveto mjesto

Jordan - Mrtvo more Ujutro kružimo gradom koji je noću ostavljao znatno bolji dojam. Zgrade su oronule i neodržavane, iako ima i nešto novih zdanja, uglavnom u izgradnji. Grad najbolji dojam ostavlja uz glavne prometnice. Čim se malo odmaknemo od njih, situacija je drugačija. Izlazimo iz Latakie i uz obalu krećemo prema Tartousu. Morska obala u tom je dijelu plodno područje prepuno staklenika iz kojih se širi neugodno reski miris umjetnog gnojiva. Ima tu i maslinika i voćnjaka, u kombinaciji s nastambama raznih kategorija, industrijom i obiljem smeća. Ponegdje nailazimo na gradnju apartmanskih naselja. Turizam toga dijela Sirije očito je još u povojima. Tartous je grad koji nastaje na temeljima nekadašnjeg grada. Mnoštvo starih ruševina polako se pretvara u nova naselja. Vozimo autocestom prema Homsu i Damasku. Skrećemo s ceste u brda, kako bismo posjetili utvrdu iz vremena Križarskih ratova, Crac de Chevaliers. Utvrda se smjestila na uzvisini s koje puca pogled na lijepi brežuljkasti kraj i plodnu dolinu. Srednjovjekovni ugođaj utvrde koja je izuzetno dobro očuvana narušavaju novoizgrađeni turistički objekti u blizini njenih zidina.Vrijeme je ručku, pa ulazimo u jedan od restorana iznad utvrde koji nudi tradicionalnu sirijsku hranu i prekrasan

Jordan, kupalište u planinama

Izvor

pogled. Ubrzo saznajemo što u Siriji znači ručati. Sjedimo sami za velikim stolom za šest osoba, kojeg je konobar ubrzo doslovno zatrpao većim i manjim pladnjevima hrane. Nakon prve grupe od devet pladnjeva zaključujemo da je obrok više nego obilan. Tada ubrzo stiže još novih pet, oči su nam od čuda veličine tanjura, ali iznenađenju nema kraja, jer se gomili pladnjeva pridružuju još tri nova. Zavladalo je zatišje, pa mislimo da je niz došao do kraja, ali evo još jednog, na sreću posljednjeg, osamnaestog pladanja. Prevladava povrće - pripremljeno na žaru, ukiseljeno, svježe ili u raznim kombinacijama sa začinskim biljem, maslinovim uljem i limunovim sokom. Tu je i niz vrlo ukusnih namaza od kravljeg i ovčjeg sira s različitim dodacima. Da sve ne bi izgledalo kao vegetarijanski

Jordan - Okamenjena Lotova žena

meni, stigao je i pladanj s piletinom sa žara. Obrok nije samo obilan, već predstavlja svojevrstan obred. Punih trbuha krećemo dalje do Homsa. U Homsu smo pred odlukom da li otići u Damask ili krenuti u pustinju do Palmyre. S obzirom da nemamo baš dobru kartu Sirije, da putokazi pokazuju vrlo različite udaljenosti (od 160-230 km), da nam domoroci daju još različitije podatke, da je praksa dokazala da GPS baš i nije pouzdan, a što je najvažnije, da puše vjetar (a ja se još živo sjećam pješčane oluje u marokanskoj Sahari), navijam da odustanemo od Palmyre. Vidi moja muška polovica da me obuzeo strah od vjetra u pustinji, pa se pretvara u diplomata: "Gle, možemo ovim putem prema Palmyri, pa ak' vidimo da je frkovito, imamo još uvijek mogućnost skrenuti prema Damsku."

Jordan, dolina Dana, geološki rascjep br. 121/9./2011.

MoTo PULs

123

>>>putopis

Tri kontinenta (1)

Jordan - Petra, u labirintu

Jordan - Petra

Diplomacija je pobijedila i mi jezdimo prema Palmyri. Pogled na žute pješčane proplanke okupane suncem pobijedio je strah. Vjetar nije prejak, a čarolija pustinje je prevelika i mi definitivno idemo u Palmyru. Strah je sasvim nestao i ja širom otvorenih očiju upijam prekrasne pustinjske motive. Vozimo pustinjskom cestom i nailazimo na ploču s nama dobro znanim znakom INE. Čitajući tekst saznajemo da je u blizini bušotina. Kada ste tisućama kilometara daleko od doma, tada je lijepo spoznati da u blizini postoji netko tko govori vaš jezik. Skrećemo prema bušotini u potrazi za tim nekim. Upoznajemo Edija, Podravca na privremenom radu u Siriji i njegove kolege Omara i Alija. Provodimo ugodne trenutke časkajući o Edijevim danima u sirijskoj pustinji i Alijevom posjetu Hrvatskoj. Slika za uspomenu i krećemo dalje. Neposredno pred zalazak sunca ulazimo u Palmyru. Cesta se penje na uzvisinu na kojoj se smjestila izuzetno dobro očuvana citadela. S uzvisine se pruža pogled na ostatke drevnog grada i na novu, današnju Palmyru. Mnogo je ljudi oko citadele koji su došli promatrati zalazak sunca. Osim turista, na citadelu su stigli i mještani koji nude usluge svojih restorana i prenoćišta. Skupili su se oko Severine i čekaju vlasnike. Ugledavši nas

pitaju odakle smo. Dobivši odgovor jedan će od njih na hrvatskom: " Kako ide? Jeste dobro?" Drugi će:"Aaa, Zagreb, Dinamo!" Saznajemo da znaju da je Hrvatska lijepa zemlja s još ljepšim morem i da se svi nadaju da će je jednog dana posjetiti. Dečki iz INE očito su jako dobri pomotori. Smještamo se u malom privatnom hotelu (noćenje s doručkom: 30 eura), nakon čega obilazimo ostatke stare Palmyre. Iako nisam neki zaljubljenik u arheološke iskopine, Palmyra me još jednom oduševljava. Osvijetljeni, vitki kameni stupovi nekadašnjih hramova povezani arkadama izranjaju iz pustinje. Izgledaju lako i razigrano, doimlju se kao kakva kamena čipka koja se izdigla iz pijeska. Vidjeli smo mnoge građevine iz davne grčke povijesti, ali ni jedna nam nije izgledala tako elegantno i poletno. Palmyra je zaista čarobna. Petak je, neradni dan u arapskom svijetu. Vrijeme je poluoblačno i vjetrovito. Danas namjeravamo krenuti pustinjom prema Damasku. Vozimo uskom cestom i ponovno uživamo u pustinjskim pejzažima. Pustinja prelazi u pjeskovito plodno područje prekriveno maslinama i bademima. Još malo i u Damasku smo, glavnom gradu Sirije, smještenom gotovo na rubu pustinje. Nemamo namjeru

Jordan - Petra, tri hodočasnika 124

MoTo PULs

Jordan - Petra

Jordan - problemi s gumom br. 121/9./2011.

ostati dulje u Damasku, pa samo kružimo njegovim ulicama kako bismo ga bar malo upoznali. Grad je spoj novog i starog, od starog bazara do modernih staklenih nebodera. Zelen je i za kriterije u ovom dijelu svijeta, osim njegovih najstarijih dijelova, uredan i čist. Krećemo prema jordanskoj granici solidnom autocestom bez naplate. Uskoro smo na sirijsko-jordanskoj granici i prolazimo izlaznu proceduru, koja je blago rečeno neorganizirana i smušena. Nitko od službenika ne zna ni jedan jezik osim arapskog, pa je komunikacija s njima otežana i uglavnom se svodi na mahanje rukama i pokazivanje u raznim pravcima. To je rezultiralo šetnjom od jednog do drugog šaltera po sistemu pokušaja i pogrešaka, a kad misliš da si sve shvatio i riješio, ustanoviš da još nešto fali i da možeš gotovo iz početka. Ulazak u Jordan bio je mnogo kraći i organiziraniji. Cijela procedura dobivanja vize i ostale carinske formalnosti tekle su glatko i trajale jedan sat. Viza za oboje stoji 30 eura. Zadovoljstvo organiziranošću i uspješno obavljenom graničnom procedurom ipak je malo pomućeno, jer su nam uz svu ljubaznost i pomoć u cijelom postupku ipak negdje uspjeli maznuti 20 eura. No, rampa se podiže i mi ulazimo u Jordan. Naravno da je već noć dok

vozimo širokom, brzom cestom prema Ammanu. Ograničenje brzine je 100 km/h i svi ga se pridržavaju. Promet je relativno gust, a na svakom križanju sa strane stoji policijsko vozilo s upaljenom rotirkom. Pred svakim križanjem su i pozamašni ležeći policajci. Konačno stižemo u Amman i nakon kraćeg traženja smještaja ulazimo u hotel Amman Palace. Ime zvuči dobro, ali sve ostalo je manje dobro. U oronuloj sobi kapa voda s plafona, kupaonica užas, nema ručnika, nema plahte ispod deke... Ručnike su nam donijeli polumokre, a umjesto plahte dobili smo nešto što je više sličilo stoljnjaku. No, navikli smo i na gore hotelske situacije. Krevet je krevet. Treba se odmoriti za nove kilometre pred nama. Ujutro šećemo bazarom koji je zaista osebujan. Kupujemo karakteristične crne i crvene karirane marame koje su kod nas česti modni detalj mladih. Trgovac nas podučava kako se nose na glavi i objašnjava da su crvene jordanske, a crne palestinske. Saznajemo da je živio u Italiji i Švicarskoj i da dobro zna gdje je Hrvatska. Savjetuje nam što posjetiti u Jordanu u kratkom vremenu koje nam je na raspolaganju. Još malo kružimo ulicama Ammana, prolazimo pored kraljevske palače opasane zidinama, a onda krećemo prema biblijskoj

Jordan, Aquaba - Luka, ukrcaj na trajekt za Egipat

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Jordan - Wadi Rum planini Nebo, s koje je Mojsije ugledao Obećanu zemlju. Krstareći planinom Nebo nailazimo na jedan od centara rukotvorina koji su oformljeni na inicijativu jordanske princeze Haye. U centru su zaposleni mladi ljudi - invalidi, koji tu uče vještinu izrade mozaika od kamena. Zadovoljstvo je gledati s kojim strpljenjem i spretnošću od malenih raznobojnih kamenčića nastaju prelijepi mozaici inpozantne veličine. Posjećujemo mjesto na kojem je u posjetu bio Papa Ivan Pavao II. Uzvisina je to s koje se pogled pruža prema Mrtvom moru i dolini koja ne izgleda pretjerano plodno. Čitav kraj više podsjeća na kamenjar i pustopoljinu. Slikamo se uz spomen ploču na kojoj je na arapskom i latinskom pismu uklesano: Planina Nebo, Mojsijev memorijalni centar, kršćansko sveto mjeto (na arapskom vjerojatno piše: islamsko sveto mjesto). Mjesto je to na koje hodočaste i Muslimani i Kršćani, a istovremeno je tako blizu području u kojem se sukobljavaju već desetljećima. Pripremajući se za put, saznali smo da se u blizini nalazi i Mojsijev izvor i želimo ga posjetiti. Nesnosna je vrućina i sparina dok se uskom, zavojitom cestom koja ubzo prelazi u makadam spuštamo prema mjestu gdje moja muška polovica pretpostavlja

Egipat - Pustinje i planine središnjeg Sinaja da se nalazi Mojsijev izvor. “Tu je sigurno! Našli smo ga!" ushićeno će on. S obzirom da momentalno ne dijelim njegovo ushićenje, polet i zanos, odustajem od planinarenja, već sjedam u hladovinu ovećeg kamena i pokušavam doći k sebi. Dok ja tako obnavljam baterije, vraća se moj istraživač i izvješćuje me o izgledu spilje. Prostor je to od stotinjak kvadrata, s izvorom i malim jezercem ukrašen zelenilom. Je li to mjesto gdje je, prema Bibliji, Mojsije ostao živjeti nakon što je svoj narod doveo do Obećane zemlje? Spuštamo se u depresiju Mrtvog mora. Mrtvo more je slano jezero (salinitet 33%) koje leži u depresiji, pa je površina vode u jezeru na -417 metara. Priljev vode u jezero je vrlo mali, jer se voda iz rijeke Jordan koristi za natapanje i piće, a isparavanje tijekom godine je veliko, pa razina vode opada za1 metar godišnje. Zbog toga Mrtvom moru prijeti isušenje. Predio kojim prolazimo kamena je pustinja. Temperatura je 42 stupnja i poprilično je vruće. Silazak je strm i zavojit. Naglo se spuštamo prema depresiji, zrak je sve teži i topliji. Mrtvo more granica je između Jordana i Izraela, pa uz obalu nailazimo na prvu vojnu kontrolnu točku. Uz ovaj dio obale Mrtvog mora smjestili su se hoteli za bogatu klijentelu. Promatramo

Egipat, Sinaj, Crveno more - Noć na palubi trajekta

kupače koji plutaju u gustoj vodi. Bilo bi zanimljivo isprobati što znači plivati u Mrtvom moru, ali budući da nema mogućnosti tuširanja, to jednostavno ne dolazi u obzir. Vozimo dalje uz obalu i divimo se prekrasnim kamenim reljefnim formama koje nas podsijećaju na Atlas. Dolazimo do mjesta gdje je okamenjena Lotova žena. Spoj pješčenjaka, plavo-ljubičaste vode i bijele, kristalizirane soli. Napuštamo obalu Mrtvog mora i penjemo se u kamene planine prema mjestu Al Karak, smještenom u blizini tzv. King's Highway-a, starog trgovačkog puta koji je povezivao Egipat s Bliskim istokom. To je ujedno i put hodočašća. Mi naravno nismo (niti ćemo) vozili King's Highway-om, jer "mi ne idemo putevima po kojima se može voziti svatko". Mi ćemo odabrati neki strmiji, zavojitiji i neravniji, da nam ne bi slučajno bilo dosadno. Stižemo po mrklom mraku i smještamo se u novom, urednom i čistom hotelu (dvokrevetna soba s doručkom: 35 eura). Hotel odjekuje od slavlja. Od recepcionera, koji nas časti jordanskom slasticom od sira i badema, saznajemo da se slavi upis kćeri jednog mještana na sveučilište. Znatiželjno zavirujem ne bih li vidjela kako izgleda slavlje na jordanski način. Hotelski restoran ispunilo je stotinjak raspjevanih i

Egipat, Sinaj,Nuweiba - Večernji izlazak

rasplesanih ljudi. Da ne znam da sam u Jordanu, pomislila bih da sam na nekoj našoj svadbi. Čim su me ugledale na vratima, sa širokim osmjehom dobrodošlice okružila me nekolicina mladih djevojaka i gospođa u najboljim godinama i odvukla me u rasplesanu gomilu. U punoj motorističkoj spremi. Upoznajemo Jordanca koji jako dobro poznaje Hrvatsku, jer je za vrijeme našeg Domovinskog rata bio u Lici i Kninu kao visoki časnik jordanskih mirovnih snaga pri UNu. Hrvatsku pamti kao vrlo lijepu i zelenu zemlju. Dojmile su ga se i naše hladne, snježne zime. Ova nam je večer omogućila da upoznamo Jordance - vrlo susretljive, spontane, otvorene i druželjubive ljude. Sutradan odlazimo na uzvisinu iznad mjesta na kojoj se nalazi jedna od najvećih utvrda iz vremena križarskih ratova - Al Karak. Izuzetno je dobro sačuvana i pomno restaurirana. Plaćamo ulaznicu od 1 jordanskog dinara ( 1 euro), dobivamo vodiča i krećemo u obilazak. Nakon kratke šetnje dalekom prošlošću napuštamo Al Karak. Spuštamo se prema plodnom platou na kojem leži novi Al Karak, a zatim vozimo lokalnom cestom koja se nalazi na nekadašnjem putu Bagdad-Medina. Ponovno kameni pejsaži. Skrećemo prema mjestu

Egipat, Sinaj - Resort br. 121/9./2011.

MoTo PULs

125

>>>putopis

Tri kontinenta (1)

Pustinje i planine središnjeg Sinaja označenom kao topli izvor. Vozimo dubokim kanjonom između visokih žuto-smeđih kamenih goleti i gromada najrazličitijih oblika. Cesta je izuzetno strma, a sa strane završava dubokom provalijom. Cesta se spušta do toplica izgrađenih nizvodno od toplog izvora. Visokim, uskim kanjonom teče topli potok koji se na nekim mjestim prelijeva preko niskih kaskada tvoreći slapiće. Uz potok su omanji bazeni za kupanje, skriveni iza visokih zidova. Pravila kupanja točno su određena, naročito za žene. Nakon kraćeg obilaska toplica krećemo dalje do grada Adtafila, gdje ručamo u malom restoranu uz cestu, a zatim nastavljamo vožnju prema Petri. Iako vozimo krajem koji je i do 1.000 metara nad morem, temperatura se ne spušta ispod 40 stupnjeva. Užasno je vruće i jedva sam dočekala dolazak u Petru. Petra je napušteni grad koji je u doba antike bio glavni grad Nabatejaca, saveza nomadskih plemena sjeverozapadne Arabije. Poznata je po svojim građevinama uklesanim u stijene i pod zaštitom je UNeSCO–a. Od doba Križarskih ratova, pa sve do početka 19. stoljeća u Petru nije kročio ni jedan Europljanin. Smještamo se u vrlo dobrom hotelu s bazenom (noćenje s doručkom: 40 eura). Nakon kraćeg odmora evo nas opet

Samostan Svete Katarina na motoru. Silazimo do lokaliteta kako bismo saznali kada se otvara za posjetitelje i kakve su cijene ulaznica. Obilazak dolazi u obzir tek sutradan, jer je već kasno, pa još malo cunjamo mjestom. Muvajući se po pjeskovitom parkiralištu vidikovca, Severina je "zbrcnula" stražnji kraj prešavši preko kamena pod pijeskom. Rezultat svega "kontrolirano spuštanje" motora na lijevi bok, ili po meni - strovalili smo se ko kruške i mi i Severina. S obzirom da svake godine na putovanju obično izvedemo neki takav bezopasan pad i da uvijek imamo manji ili veći gumi-defekt, tješim se da smo za ovu godinu polovicu neugodnosti odradili. Sutradan ustajemo u cik zore kako bismo izbjegli najtopliji dio dana za obilazak Petre. Osim toga, danas nam je u planu doći do Crvenog mora i eventualno krenuti brodom u Egipat. Nakon kupnje ulaznica krećemo pješice u obilazak. Široki šljunčani put vodi nas prema oblim pješčenjačkim stijenama boje cimeta. Kako im se približavamo, postaje sve uži i ulazi u kanjon. Stižemo i do prvog hrama izdubljenog u stijeni. Sve je to samo uvod u ono što nas očekuje. Put ispred nas postaje sve uži, a stijene kroz koje vijuga sve su više. Hodamo polako uskim, visokim kanjonom i divimo se onome što

Pustinje i planine središnjeg Sinaja 126

MoTo PULs

br. 121/9./2011.

Egipat - Sinaj

je stvorio čovjek, ali još više onome što je stvorila priroda. Put je sada sasvim uzak. U potpunoj smo sjeni visokih stijena koje se uzdižu s obje stane. Pedesetak metara ispred nas, poput pukotine kroz koju prolazi svjetlost, nazire se izlaz iz uskog kanjona. Na visokoj stijeni pred nama uklesano pročelje hrama, koje blješti okupano suncem (znanog iz filma "Indiana Jones i posljednji križarski pohod"). Prizor od kojeg me prolaze trnci i koji ću vjerojatno pamtiti cijeli život. Uzimamo stvari iz hotela i krećemo dalje. Vozimo pustinjskom auto cestom. Pješčenjačke planine zamjenjuje pješčana pustinja. Tu i tamo još pokoja pješčenjačka gromada izranja iz pijeska. Severina se čudno ponaša u zavojima. Razlog - pušta stražnja guma. Kao i uvijek, na pravom mjestu. Usred pustinje. Na sreću, na jednom odmorištu nailazimo na Izraelce u terencu jordanske registracije, koji nam kompresorom pumpaju gumu. Kada čuju odakle smo i gdje smo sve bili, pozivaju nas da posjetimo i Izrael. "Jednog dana možda, ali sada..." pokušavamo nekako objasniti. "Znamo, znamo", odgovaraju uz osmijeh. Naime, kada bi ušli u Izrael mogli bismo kući jedino avionom ili brodom. Ni jedna arapska zemlja ne bi nam dozvolila ulazak na svoj teritorij iz Izraela.

Hladovina

Zbog toga ćemo Izrael ovoga puta morati zaobići. Pozdravljamo se sa simpatičnim Izraelcima i vozimo dalje. Guma se drži. Očito negdje samo lagano pušta. Nakon par desetaka kilometara nailazimo na pustinjskog vulkanizera pa ga koristimo da još malo dopumpamo gumu. Skrećemo s auto ceste prema Wadi Rumu, crvenoj pješčanoj pustinji iz koje se izdižu pješčenjačke planine. Po mnogima to je jedna od najljepših pustinja svijeta. Po nama, lijepa, ali vidjeli smo i ljepših. Vraćamo se na auto cestu i vozimo prema Aqabi, luci na Crvenom moru. Nesnosno je vruće. Termometar pokazuje 44 stupnja. Kako se približavamo moru, dojam topline je još veći jer puše nesnosan, topli vjetar. Oko nas samo pustinjske vizure. Tek neposredno prije Aqabe pojavljuju se palme, jedini zeleni stanovnici. Aqaba je velik, lijep i zelen grad, koji podsjeća na mediteranske gradove. U luci saznajemo da trajekt polazi u 22 sata, a u Egipat stiže oko 2 ujutro. Sređujemo papirologiju, a zatim se vraćamo u centar grada. Nakon što smo malo procunjali gradom, trbuhe napuniti hranom, a Severininu gumu zrakom, vraćamo se u luku, kupujemo kartu i ukrcavamo se na trajekt. Isplovili smo tek u 2 sata u jutro. Očito je u komunikaciji oko vremena polaska

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Egipat, Sinaj nešto bilo krivo. Papirnata procedura na brodu protekla je glatko i relativno brzo. U Egipat stižemo u 6 u jutro. Nakon pristajanja ne puštaju nas s broda još jedan sat. Tijekom tog sata ponovno malo granične papirologije koju rješavamo uz pomoć službenika koji nas vodi kroz sve njene faze i brine se o tome da ništa ne preskočimo. Izlazimo na egipatsko tlo. Sad nas čekaju carinske formalnosti i zamjena Severininih hrvatskih tablica za egipatske. Mi smo prošli bez pretresa, samo uz pitanje: "Imate Whisky?" Formalnosti oko Severine obavlja turistički policajac, a sve su trajale oko 2 sata. Umorni, znojni i prljavi konačno odlazimo iz pristaništa. Vozimo uz more u potrazi za hotelskim smještajem. Na obali niz hotela, u nekolicini nema mjesta, no ipak nalazimo smještaj u Regina Nuweiba Resortu. Nakon odmora pokušavamo isprobati kako je ljetovati u Egiptu, pa krećemo na plažu. Zanemarili smo činjenicu da se na temperaturi od 44 stupnja teško hoda i po pijesku i po betonu, pa smo nadobudno bosi istrčali iz sobe, kao da smo na Jadranu. Morska voda baš nije privlačna, hotelski bazen je topliji nego u Stubakima, kad izađete izvan resorta oko vas je pješčana pustinja. Sve u svemu, čini se da netko tko je upoznao naše more ne

Egipat, Sinaj - problemi s gumom II

Egipat, Sinaj - Crveno more bi trebao poželjeti kupališno ljetovanje u Egiptu. Ujutro krećemo preko Sinaja. Osim što želimo doživjeti pustinjsko i gorsko područje Sinaja, namjera nam je posjetiti najstariji pravoslavni manastir na svijetu. Kameni sinajski masiv osvaja nas od prve. Odlična cesta uspinje se i vijuga kamenim goletima. Potpuna pustoš, nigdje naselja, nigdje zelenila, promet vrlo rijedak. Uživanje u krajoliku povremeno prekidaju vojne kontrole s uobičajenim pitanjima i kontrolom putovnica. Uspinjući se i spuštajući planinama Sinaja, stižemo do područja manastira Sv. Katarina. Na visini smo od 1.560 metara. U restoranu podno manastira upoznajemo sedamdesetogodišnjeg bikera, ArmencaEgipćana. Čovjek živi u Kairu. Bio je u Hrvatskoj. Spominje Dubrovnik i rođakinju udatu za Hrvata. Svijet je ponovno mali. Saznajemo da se ljuti na sedamdesetdvogodišnju suprugu, jer se više ne želi voziti na motoru. "Blago Vama", govori on mojoj muškoj polovici, "kad imate mladu ženu." Eto kako je mojih pedeset u tom našem bikerskom svijetu vrlo relativan pojam. "Zapamtite, dok se vozite na motoru, dotle ste mladi," kaže nam na rastanku. Zapamtit ćemo i nastojati ostati na motoru što duže.

Penjemo se prema manastiru širokim makadamom kojim "voze" deve i prašinu dižu taxiji. Sv. Katarina ničim ne odudara od okoline. Kameno zdanje ispod kamene planine. Od zadarskog svećenika-bikera saznali smo ponešto o svetici po kojoj je manastir dobio ime. Prema legendi, Katarina je bila prelijepa kršćanka u koju se zaljubio Maksimin Daia, vladar rimskih afričkih provincija. Mlada ga je Katarina odbila, a on ju je suočio s pedeset filozofa, kako bi je uvjerio da Isus, koji je umro na križu, ne može biti Bog. No, Katarina koja se vrlo dobro služila govorništvom, te poznavala filozofiju i teologiju, uvjerila je mudrace u svoje stavove i oni su prionuli uz kršćanstvo. Bijesni ih je Maksimin pogubio, a Katarinu odlučio staviti na muke. Mučilo koje je dao načiniti raspalo se, pa je mučenica odvedena izvan grada gdje joj je odrubljena glava. Legenda kaže da su je anđeli prenijeli na Sinaj i tu je sahranili. Na tom mjestu kasnije je podignut samostan koji nosi njeno ime. Vozimo dalje sinajskim gudurama, slikamo vrh Sinajske Gore i najviši vrh tog područja (2.642 m). Kroz planinski tjesnac cesta izlazi na Crveno more. Osjeća se osvježenje. Samo je 36 stupnjeva. Uz more sasvim druga slika u odnosu na sinajsku kamenu idilu. Rafinerije,

U spomen na žrtve Sinajskih ratova

naftne platforme, bušotine. Pravi naftni raj, a na benzinskim postajama najbolji benzin od 92 oktana. Tako ga barem deklariraju, a u praksi je dokazano da se često ponaša kao da ima i koji oktan manje, pa moramo dolijevati aditiv. Benzin ipak ima jednu jako dobru karakteristiku - litra stoji samo 1,60 kn. Uz morsku obalu vozimo prema Sueskom kanalu. Što smo mu bliže, sve je više osmatračnica, bodljikave žice i naravno, vojnih patrola i kontrola. Još malo i bit ćemo pred jednim od najprometnijih morskih tjesnaca na svijetu. n naSTaVaK U SLjeDećem BrOjU

Egipat, Sinaj

Ispod mora u Afriku br. 121/9./2011.

MoTo PULs

127

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.390 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.678 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

128

MOTO PULS

49 49

br. 121/9./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

68.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.450 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

55.300 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600

7.523 8.160 8.963 9.374 9.497 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

129

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

Outlook 125

KTM 50 SX

23.535

3.202

17.848

65 SX

64,8

55,4

31.480

4.283

23.888

125 EXC

124,8

54.690

7.440

125 SX

124,8

88,8

52.785

7.182

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

34.950

4.755

200 EXC

193

140

56.870

7.737

250 EXC

249

103

58.720

7.990

250 EXC F

248,6

145

105,7

67.950

9.245

56.899

250 SX-F

248,6

99,9

59.090

8.040

46.720

249

93,8

57.800

7.864

250 SX 300 EXC

293

140

103.1

64.900

8.830

349,7

107,5

68.900

9.374

450 EXC

449

111

69.800

9.495

450 SX-F

449,3

106,9

64.790

8.815

450 SMR

449,4

180

111.5

70.600

9.605

500 EXC

510,4

111,5

72.560

9.872

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

73.670

10.020

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

73.800

10.040

690 Duke

654

65-7.500

6,7-7.000

190

148,5

72.075

9.800

690 Duke R

690

70-7.500

7-5.500

190

148

74.182

10.090

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

104.600

14.230

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

109.300

14.870

990 Adventure

999

106-8.250

10-6.750

200

209

108.900

14.816

990 Adventure Dakar

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

112.680

15.330

990 Superduke

999

120-9.000

10-7.000

250

186

99.120

13.486

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

114.500

15.580

350 EXC-F

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 64.949 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 8.756 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

KEEWAY Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Speed 125

124

11-8.500

Hacker 125

124,6

10-8.000

AKCIJA* kn

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

CIJENA eura

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

TEĹ˝INA kg

9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEĹ˝INA kg

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

144.840

19.710

RC8 1190 R Akrapovic SE

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

140.680

19.140

Vitality 50 2T

3.9-7.000

0,45-6.000

10.960

1.491

Super 8 50 2T

4,5-7.000

0,4-6.500

12.995

1.768

Agility 50

49,4

3,7-7.500

0,35-7.000

8.995

1.224

People S 50 2T

49,4

3,8-6.500

0,4-6.000

100

13.490

1.835

3.8-6.500

0.42-6.000

101

13.490

1.835

Agility City 50

3.3-7.500

0,35-6.000

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

29.880

4.065

48.170

96.184

82.136

KYMCO

Like 50 2T

New Pulsar

124,1

10-8.750

0.92-7.000

110

117

14.237

1.937

Super 8 125

125

8,9-7.500

0,9-6.500

116

15.495

2.108

Agility City 125

125

9,5-7.500

0,9-6.500

114

15.995

2.176

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.719

People S 200i

163

11,6-7.250

1,2-5.500

100

122

17.982

2.447

3-6.250

165

35.995

4.897

120

175

31.995

5.353

179

37.995

5.169

5.990

810

9.490

1.300

People GT 300 i

298,9

28,7-7.500

8.490

1.165

Venox 250

249,4

28-11.000

1,9-9.000

113

5.990

820

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

0,99-7.500

120

11.990

1.630

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

37.995

5.169

1-6.500

115

12.490

1.700

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

46.995

6.349

r 7&-&130%"+" r 5SHPWBÇ?LB 5FM 'BY r ;"(3&# r 3FNFUJOFÇ?LB % 5FM r 7&-*," (03*$" r ;BHSFCBÇ?LB r 6."( r Ă&#x2021;SUBWB GBĂ?J[NB D 5FM r 456#*Ć&#x2030;,& 501-*$& r -K #BCJÇ&#x17D;B ĂĽBMTLPH 5FM

130

MOTO PULS

2VBE 3BJEFS LO 07-"Ă&#x20AC;5&/* %*453*#65&3* * 4&37*4&3* , .050 ĹŹ 461&5"3 ."9*.050 ĹŹ .&5,07*Ć&#x2C6; .0503 4&37*4 ĹŹ %"367"3 "650 ,6Ć&#x2C6;" 4-6,*Ć&#x2C6; /&%&-*ÂťĆ&#x2C6;& 7"3"Ă&#x201A;%*/ .050 4)01 53*%&/5 ĹŹ 530(*3 - ; $0.1"/: ĹŹ 4-"70/4,* #30% (*("/5 ĹŹ ;"(3&# .*,30.0503 ĹŹ ;-"5"3 .77 +63,&5*/&$ ĹŹ #&%&,07Ć&#x2030;*/" *7"/&$ ;"#0, "(&/$*+" ;" ."3,&5*/( -0564 ĹŹ /07" (3"%*Âť," 1"53*$*& ĹŹ .","34," ,(. ĹŹ +&-4" "650%+&-07* 7&-&#*5 050Ć&#x2030;"$ (041*Ć&#x2C6; 0(6-*/ 0-%* ĹŹ 4*4", +63ĹŹ130. .050 ĹŹ ;"(3&# &/&3(&54,0 64-6Ă&#x201A;/* $&/5"3 ĹŹ ,3*Ă&#x201A;&7$* 413*/5 "650 ĹŹ 1&53*/+" "650 #*- ĹŹ ;"(3&# / % .0503 ĹŹ 13&-0( 4$)*3" .050 ĹŹ 16-" Âť,04 ĹŹ 04*+&, ."3$&- .050 ĹŹ 3*+&,"

br. 121/9./2011.

Grizzlz 10"

49,8

9.974

1.360

F 12 R LC

6,5-7.500

0,34-6.000

17.240

2.350

F 12 Air

3,5 - 7.500

0,34-6.000

14.880

2.020

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

3,1-6.500

107

17.490

2.430

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

26.990

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

19.990

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

V 7 Racer

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

V 7 Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

V 7 Caffe Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

Nevada

744

48,8-6.800

5.47-3.600

160

184

67.580

9.195

POLINI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

95.240

12.958

California Classic

1064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.795

XP4 4T 911 GP6

Cntro 160

24.990

20.990

MEGELLI

MOTO GUZZI

Griso 1200 8V

1151

105-7.000

10-6.750

230

227

108.120

14.710

Stelvio 1200 4V NTX ABS

1151

102-7.000

11-5.500

200

259

118.390

16.107

Breva 1200

1151

95-7.500

10-5.800

230

236

100.340

13.652

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.500

10-5.500

230

257

132.980

18.093

Sport 1200 4V

1151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

105.910

14.410

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

PEUGEOT Kisbee

49,9

3,6

106

9.975

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.387

1.685

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.450

2.646

Speedfight 3 LC

49,9

100

17.990

2.170

Speedfight 3 AC

49,9

100

14.465

1.970

Citystar

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.260

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.350

Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.840

398

32,6

3.81

155

160

48.545

6.604

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

e-Vivacity

Geopolis 500 Satelis 500

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

PIAGGIO 14.990

XSM 50

125M Supermoto 125S Naked

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

PGO

MALAGUTI

Centro 50 4T

49 49 150,1

AKCIJA* kn

2.312 2.448

CIJENA eura

16.990 17.990

CIJENA kn

CIJENA eura

96 96

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 116

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Star 150 2T Star 150 4T

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

5,8-5.500 6,7-6.250

LML

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

150 150

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

1.360

28.990

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

131

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

SUZUKI 45.990 63.990 62.990 67.990 57.990 65.990 87.990

57.990 62.990

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 99 105 111 118 174 194

9.490 11.490 12.990 10.490 12.990 15.990 17.990 23.990 29.990

1.220 1.563 1.767 1.427 1.767 2.176 2.448 3.263 4.080

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

9.450 10.180 9.230 11.220 11.650 12.550 20.880 26.740

TRIUMPH

132

MOTO PULS

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 120 115 105 125 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

210 160 255

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 58.500 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 65.900 68.900 38.200 79.000 37.990 37.900 57.950 74.900 92.000 79.900 90.700 57.500 56.000 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 87.500

2.110 1.840 2.408 2.110 2.980 3.116 3.500 2.163 3.116 4.476 7.959 2.789 2.939 4.624 4.340 4.624 8.966 8.374 5.197 10.748 5.169 5.156 7.884 10.190 12.517 10.871 12.340 7.823 7.619 8.639 8.625 8.088 6.986 7.531 9.522 10.000 10.660 11.197 11.905

FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 A FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

265 300 220 220 250 250 180 210 190 230

220 206 261 245 291 295 303 265 346 310

92.000 116.900 115.900 81.000 136.900 138.900 90.000 112.700 120.900 177.000

12.517 15.905 97.900 15.770 11.020 18.626 18.898 12.245 76.900 15.333 101.900 16.449 108.810 24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

URAL

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

745 745

AKCIJA* kn

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978 10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

CIJENA eura

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990 73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA kn

CIJENA eura

159 160 104,5 216 113 123 202 208 187 277 240 243 217 217

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 130 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 185

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 121/9./2011.

Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

13.950 12.900 14.900 13.950

14.500 27.900 17.500 18.500 30.590 28.700 30.500 55.000 34.900 32.900 29.990 51.900 45.990 69.990 81.900 49.990 55.500 49.990 53.900 45.900 47.900 66.500 69.990 69.990 68.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500

45 45 66 95 105

130 181 136 211 223

449,5

52-7.500

140

195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 39.990 45.126

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 5.440 6.139

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLO 450 Cross

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

33.970 42.870

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

133

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RSV-4 APRC, 2011. godina, 6.900km, registrirana do 04/2012. Cijena: 97.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009

Aprilia RS 250. 1999., 28.000km, super stanje. cijena: 2.200E. Bjelovar. 099/3150955

Aprilia 2001.g., odjavljen, dobro stanje, komplet ohlins, oz felge, originalni top + leovince. Cijena: 2.900E. Telefon: 091/2507476

aprilia rx 50, 2003.g., 1. vlasnik, u odličnom stanju, prodajem ili mijenjam za jači uz moju nadoplatu. Daruvar. Telefon: 099/6959889

Aprilia RSV, 2006.g., 19.000km, u odličnom stanju, na firmu, prvi vlasnik. Cijena: 50.000kn. Čakovec. Telefon: 091/1854320

Aprilia Shiver 2009.g., super stanje, 7.800km, registracija do 04/2012.g., moguća zamjena. Cijena: 5.500E. Koprivnica. Telefon: 098/9173994

Aprilia Shiver GT 750, kupljen 03/2010.g., registracija do 03/2012.g., pod garancijom, stanje vrhunsko, 6.000km, prvi vlasnik, slideri (gljive). Cijena: 7.000E. Karlovac. Telefon: 099/3119703

Aprilia Tuono, 17.000km, registracija do 08/2011.g., nove gume, kompletan servis (ulje, lanac, zupčanici), Akrapović slideri, vizir. Cijena: 2.345E. Rijeka. Telefon: 098/9077888

bmw 650 gs, 2004 god , 50 000 km, uredno servisiran u dobrom stanju, za sve ostalo , može na mob, hvala, cijena: 34.000kn. Zagreb. 098/820072

BMW R 1200 R, 2007.g., 22.000km, prvi vlasnik, očuvan, registriran. Cijena: 11.500E. Pod račun noviji 1cilindrični enduro, BMW R45. Osijek. Telefon: 099/2154964

BMW Aprilia Pegaso 650, očuvana, garažirana, uredno servisirana. Cijena: 28.000kn. Šibenik. 095/8026570

aprilia rsv 1000, 2008.g., 10tkm, kao nova. Zamjena za VW Caddy, Berlingo i slično. Cijena: 9.500E. Telefon: 091/5350178

aprilia RS 125, 2007.god., 16.000km, 21kW, u izvrsnom stanju, servisiran redovito, nikad padano, cijena po dogovoru. Cijena: po dogovoru. Šibenik. Telefon: 098/690555

BMW F800 GS, 85KS, 798ccm, 2010.g., registracija do 08/2011.g., 23.000km, Akrapović, grijane ručice, BMW koferi, alarm, tank bag. Cijena: 90.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6308533

aprilia pegaso, 2007.g., Telefon: 095/5637133 aprilia rx 50, 2003. god., 1. vlasnik, rega godinu dana, u odličnom stanju, prodajem ili mjenjam za jači. Daruvar. Telefon: 099/6959889

Aprilia RS 125, sport, 11kW, 2001.g., registracija do 09/2011.g., 16.000km, 125ccm. Malo ogrebana prednja maska i maska ispod suvozačevog sica. Promijenjen auspuh. Cijena: 12.600kn. Mače. Telefon: 099/4392151

Aprilia RSV Mille, 2002.g., napravljen servis, nove kočnice, nove gume, samo 18.000km, nikad na pisti, odlično očuvana. Cijena: 3.800E. Rupa. Telefon: +38640164728

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 121.indd 134

Aprilia Pegaso Factory, 08/2008.g., 9.600km, nove gume (Dunlop), garažiran, izuzetno očuvan. Uz motor dajem i jaknu Wintex. Cijena: 5.200E. Kastav. Telefon: 095/8479335

BMW R 1200 C Independent, 2001.g., ABS, krom paket, nove gume, 10.500km, registracija do 27.05.2012.g. Cijena: 11.300 Telefon: 098/9692432

DUCATI

Aprilia SXV 550, u izvrsnom stanju, 2007.g., 2.000km, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

Aprilia 2007.g., 35 kW(A1), uščuvan, garažiran, prvi vlasnik, registracija do 07/2012.g., 20.000km, poklon stražnji štender, torba za sic. Cijena: 27.000. Zagreb. Telefon: 099/3462351

Aprilia Pegaso Strada 650, 2006.g., 22.000km, nikad padano s nje, original kofer, Leo Vinci auspuh. Cijena: 28.000kn. Zagreb. Telefon: 092/2233555

Aprilia dorsoduro 750, 2008.god., 8.500km, servisirana, u odličnom stanju. Cijena: 6.200E. Đurđevac. Telefon: 099/4202489

Aprilia ETV 1000 Capo Nord 2002.g., 35.500km, reg. do 05/2012.g., nove mape, grijači ručica. Uredan, mažen i pažen. Cijena: 35.000kn. Valpovo. Telefon: 091/5529423

br. 121/9./2011.

bmw F650 GS, 2000. god., reg. 06/12., stvarnih 17.300km, napravljen servis, novi aku, nove disk pločice, moguće zamjene. Cijena: 3.600E. Varaždin. Telefon: 091/1711453

BMW R 1200 GS, 2006.g., 22.000km, nove gume, svi koferi i tank torba, garažiran. Registracija do 06/2012.g., oslobođen poreza na promet. Cijena: 11.900E. Trogir. Telefon: 091/1111567

BMW R1200 GS u vrhunskom stanju, 57.000 km, reg.4/12, originalni bočni koferiTop Case 48 litarski Hepco Becker, Grijane ručke i dosta opreme. Uvijek garažiran. cijena: 10.500E. Sisak, Zagreb. 091/3680215

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175 Ducati Monster 696 + ABS. 2010. godište, 2.500 km. garažiran i redovno servisiran kod ovlastenog Ducati servisera. cijena: 70.000kn. Rijeka. 099/8043334

Ducati 1000 SS, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 4.300km, kompletan servis, nove gume, Termignoni. Cijena: 10.500E. Zagreb. Telefon: 098/863014

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/9/11 5:16:30 pm

BESPLATNI

Ducati 1098, 2007.g., kao nov, 14.000km, Termignoni, nove gume, povoljno prodajem (nema prijenosa). Telefon: 098/267143

Ducati 748, 12/2002.g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/2355805

HONDA

HONDA VARADERO 1000. 2009, 10.000km. garažiran, kuferi, rollbar, podignuti vjetrobran, nove gume. kao nov. cijena: 10.000E. Dubrovnik. 098/344114

Honda Africa Twin 750, 1996. godina, 60tkm, originalno stanje. Zamjene isključene. Cijena: 4.500E, fiksno. Telefon: 098/811334

honda cbr 900 rr, 2001.g., reg. do 06/2012. Cijena: 3.600E. Koprivnica. Tel: 099/8608073

Honda Varadero 1000, prešao 10.000km, garažiran, koferi rollbar, podignuti vjetroban. Kao nov. Cijena: 80.000kn. Dubrovnik. Telefon: 098/344114

Mali oglasnik

Honda Hornet 600, 2001.g., registracija do 06/2012.g., široki volan, ksenon svjetlo, paintbrush, nove gume. Cijena: po dogovoru. Matulj. Telefon: 091/5183284

Honda CBR 1000 RR, 2008.g., registracija do 07/2012.g., Repsol, 5.700km, servisiran, 1. vlasnik. Cijena: 9.000E. Zagreb. Telefon: 091/5359797

Honda CBF 600, boja crna perla, 2006.g., prva registracija 04/2007., 11.500km, odlično stanje. Cijena: 27.000kn. Poreč. Telefon: 091/2385394

Honda CBR 1000 RR, 2006.g., redovito održavan, bez ulaganja, 32.000km, registracija do 07/2012.g. Cijena: 7.500E. Slavonija. Telefon: 091/1118111

honda dominator 650, 1998.g. Može zamjena za naked ili touring od 600-750 ccm, ključ za ključ. Prednost Hornet ili CBR 600F istog godišta. Cijena: 3.200E. Telefon: 099/2283503 Honda Hornet 900, 2002. godina, u dobrom stanju, dva orginal ključa. Cijena: 3050E. Sisak. Telefon: 099/6782227

honda vf 750f, 1985. godina, uređena, vlasnik. Cijena dogovor. Telefon: 099/3808180

honda nsr 125, 1988. godina, generalno uređena. Moguća zamjena za skuter do 50ccm. Telefon: 091/7827002 honda mtx 125, 1995. godina. Telefon: 098/1762643

honda Varadero 1000. 1999.g., 65.585km, 100 ks, Reg do: 09/2011 motor perfektan, napravljen servis, zadnji kofer s bočnim nosačima i koferima , metalni štitnici . cijena: 3.000E. Medulin. 098/303096

honda cbr 600f. Motor je u odličnom stanju sve novo. Uloženo u njega 2.000E, a nije vožen. Hitno. Cijena: 3.300. Šibenik. 095/5721396

Honda CRF 450 R, 2007.g., odlična, puno opreme, komplet opreme za supermoto i kros (Akrapovič, antihoping, mupo amortizacija, duple felge itd.). Cijena: 5.700E. Poreč. Telefon: 098/421841

Honda CBR 900 RR, 1996.g., prerada u fightera, registracija do 06/2012.g., nove gume, xenon, nove šajbe, lanac. Odlično stanje, moguća zamjena. Cijena: 5.999E. Čazma. Telefon: 098/843348

honda cbr 600F, 1996.g., rep od karbona, nove gume, ulje i filtar. Registrirana godinu dana. Cijena: 3.000E. Čazma. Tel: 098/9748095 Honda CBR 1000 WEST, godina 2007., registriran 7mj.2011.g., ksenon svjetla, nove gume. Cijena: 7.000E. Zagreb. Telefon: 098/248797

Honda CBR 600 F, 2006.god., sivocrna boja, 12.000km, u odličnom stanju, spremna za sezonu, hitno prodajem, zamjene isključene. Cijena: 39.999kn. Oroslavlje. Telefon: 098/625435

Honda CBR 1000 RR, 2006.g., crna, nove gume, dosta opreme, kao nova. Cijena: 7.200E. Poreč. Telefon: 098/421841

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 121.indd 135

Honda CBR 600 RR, 2006.g., sve original. Nove gume, akumulator. Registracija godinu dana. Cijena: 5.500E. Varaždin. Telefon: 095/8609512

Honda Gold Wing 1800, boxer 6 cilindara , novi model, muzika, grijanje, 3.500 km. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CBF 600 N, 2007.g., motor očuvan, servisiran, 15.800km, nove gume, dosta opreme. Cijena: 33.000kn. Zaprešić. Telefon: 099/2199704 br. 121/9./2011.

Honda CBR 1100 XX, 1999.g., 115 kw,56.000km, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.300E. Krapina. Telefon: 098/9193814

Honda CBR 1100 XX, 2007.g., registracija do 04/2012.g., 2. vlasnik, Bagster, Puig vizir, Givi 3 kofera, 28.700km, nove disk pločice 3, filter + ulje. Cijena: 9.100E. Marija Bistrica. Telefon: 091/3901274

Honda CBR 400 RR, 1993.g., registracija do 08.04.2012.g., 40Kw, 4 cilindra redni, max 220 km/h, 5 lit./100km, bez zamjena. Cijena: 2.200E. Zagreb. Telefon: 098/9389909

Honda CBR 600, 2007.g., 16.000km, reg. do 05/2012.g. Cijena: 5.800E. Varaždin. Telefon: 095/8007544 MOTO PULS

135

6/9/11 5:16:42 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CBR 900 RR, 1996.g., 32.000km, u dobrom stanju, servisirana, oštećena lijeva plastika. Cijena: 2.500E. Zelina. Telefon: 099/5183456

Honda CBR 900 RR, 1997.g., unikat prerada, nove gume, komplet servis. Prodajem radi kupnje novog motora. Cijena: 4.000E. Virovitica. Telefon: 098/1893859 Honda CBF 600 N, 2006.g., 6.000km, srebrna, registracija do 11/2011.g., kao nova, 1.vlasnik. Cijena: dogovor. Zagreb. Telefon: 01/6043449

Honda CBR 600 RR, 2008.g., 20.000km, xenon, retrovizori s led žmigavcima, bubble vizir, cobra alarm, k&n filter. Cijena: 6.350E. Osijek. Telefon: 091/2244551

Honda CBR 600 RR, sačuvana kao nova, bez ogrebotine i padova. Treći servis upravo napravljen, registracija do 06/2012.g., servisna knjiga, 2. vlasnik. Cijena: 6.400E. Čakovec. Telefon: 098/803383

Honda CBX 550 , 1986.g. , prerada naked, trenutno neregistrirana, stanje pali i vozi, prodajem ili mijenjam. Cijena: 1.500E. Zagreb okolica. Telefon: 091/4033340

Honda CR 250 R, sređena, supermoto i cross kotači, nove gume, sve uređeno kao novo, vožena rekreativno. Cijena: 2000E. Bjelovar. Telefon: 091/5889947

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 121.indd 136

Honda Hornet CB 600, 2001.g., neregistrirana, 29.000km, u odličnom stanju, generalno uređena, crvena. Cijena: 3000E. Varaždin. Telefon: 098/272609

Honda Varadero ABS, 2005. g., 83.300km, 1.vlasnik, garažiran, servisna knjižica, oprema. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/352252

Honda CBX, motor u solidnom stanju, kofer, registracija do 05/2012.g., može zamjena za Runner 200 VXR, Leonardo 250, Sportcity, bez nadoplate. Cijena: 13.000kn. Križevci. Telefon: 098/1638085

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 33 kW (45 KS), 36000 km, istekla registracija u lipnju. Motor je uredan i očuvan, održavan redovito u ovlaštenog servisera. Kufer Kappa uključen u cijenu. Cijena: 3.000E fiksna. Vranjic. 091/8868302 kawasaki z1000. registriran godinu dana, nove gume, servis napravljen prije 1.000 km, komplet sve tekućine svječice, filteri puno dodatne opreme, air brush, god.2003. Cijena: 5.000. Rijeka. 091/7838268

kawasaki 636, 2005. god., 11.000km, u odličnom stanju. Vijena 5.000E. Varaždin. Telefon: 098/494472

Honda CBR 600 RR, 2006.g., vrhunsko stanje, prešao samo 5.000km, uredno servisiran, nikad padano, registracija do 05/2012.g. Cijena: 6.600E. Osijek. Telefon: 098/338975

Honda Hornet 600, 2001.g., registracija do 06/2012.g., 48.600km, garažiran, servisiran, odličan, Yoshimura trioval + db killer. Cijena: 3.600E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda Shadow VT 600, 1998.g., prijeđenih 27.000km, dosta dodatne opreme, napravljen servis, spreman za sezonu. Hitno. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 098/821112

Honda XL 650 V Transalp model, 2007.g. kupljen, 2008. g. registriran. Samo 715km, motocikl doslovce kao nov. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Honda Hornet 900, 2002.g., 47.000km, registracija do 06/2012.g., alarm,WINGS karbon, nove gume, lanac, lančanici, filteri, sve tekućine, svjećice, pločice. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392 F6C, 1999.g., Ho n d a 58.000km, odlična. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056 br. 121/9./2011.

Honda VFR, očuvan, nije registriran, 1989.g. Cijena: 1.900E. Telefon: 092/1239053

KAWASAKI kawasaki 250 R ninja, 2009. god., 6.500km, Akrapovič, bez ogrebotine, kao nov. Cijena: 4.100E. Daruvar. Telefon:098/9884524

Honda CBR 900 RR, 128KS, 1997.g., registracija do 06/2012.g., 62.000km. Novi lanac razvoda, štelanje kraburatora i ventila, novi lanac i lanc. Cijena: 3.100E. Osijek. Telefon: 099/8003837

Honda CBR 1000, 2005. g., Akrapovič, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5.900E. Sisak. Telefon: 098/376944

Honda, 2002.g., registracija do 04/2012.g., otvoreni top + orginal, 56.000km. Cijena: 3.500E. Kotoriba. Telefon: 098/9906978

Honda Hornet 900, 2002.g., u dobrom stanju, dva original ključa. Cijena: 3.050E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Honda CBR 600 RR, 2008.g., prodajem ili mijenjam (za 1000 novijeg godišta). Cijena: na upit. Telefon: 099/2100105

kawasaki z 750, 2008.g., 16tkm, Akrapovič, Puig, nove gume, servis. Cijena: 5.850E. Telefon: 098/403705

Kawasaki ER 5, 12tkm, odlično stanje, prvi vlasnik, reg 08/12. cijena: 3.100 E. Sisak. 098/445448

kawasaki zzr600, 2005g, putni kofer, alarm, xenon, 22.000km, očuvan, garažiran, bez ogrebotina, bez padova, registriran do 4/2012, moguća kompenzacija. Cijena: 4.000E. Đakovo. 098/712160

kawasaki er6 n, 2006. god., u odličnom stanju s dosta opreme. Reg. do 08/2012. Cijena: 4.200E. Telefon: 098/9169903

kawasaki KLE 500, 2003 god, reg. 6/2012, 19.500km, odlično stanje, nove gume, disk ploćice, izmjenjeno ulje i filter, nema nikakvih ulaganja. Cijena: 3.400. Sisak. 098/9452810

Kawasaki 500, 1989. god., registriran do 07/2012.g., nova zadnja guma, moguća zamjena, cijena nije fiksna. Cijena: 9.000kn. Koprivnica. 098/1301913

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/9/11 5:16:55 pm

BESPLATNI

Kawasaki ZX-R750, 1989. godina, odjavljen, papiri uredni, u odličnom stanju, mašina kompletno restaurirana u KMS (računi), uz motor ide još dosta dijelova mašine, struje. Moguće zamjene. Cijena: 2.500E. Sveta Nedelja. Telefon: 098/492272 kawasaki zx6r. crne boje, 18tkm, reg 6/12, full Akrapovič evo titanium, Hyperpro CSC am.volana, Puig blatobran, serv. knjižica, novi DID gold lanac i lančanici (15/43).Vrhunski opremljen motor bez padova, bez ikakvih ulaganja. cijena: 7.000E. Split. 091/4344051

Kawasaki 2004.g., registracija do 08/2011.g., prvi vlasnik, uredno servisiran. Gume, lanac, baterija, servis, spreman za sezonu. Cijena: 3.700E. Split. Telefon: 092/2848850 Kawasaki ZX 636 R, motor je u odličnom stanju, servisiran u KMS-u. Cijena: 4.500E. Garešnica. Telefon: 095/9111309

Kawasaki Ninja ZX7R, 1996. g., očuvan, 2.500E gotovina ili u zamjeni 3.000E. Cijena: 2500E. Karlovac. Telefon: 099/2111362

Kawasaki Versys, 2008.g., 13.500km, redovno servisiran, kao nov. Cijena: 35,000kn. Zagreb. Telefon: 091/9187187 Kawasaki Z750S, snaga motora: 81 KW, prijeđeni kilometri: 14.200km, registirian do 07/2012.g. Crne boje. Cijena: 4.200E. Sisak. Telefon: 098/555846

Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak. Telefon: 092/1292255 Kawasaki ZX9R Ninja 2000.g., 38.000km, registracija do 07/2012.g., redovito servisiran, full stanje ili mijenjam za Boldor 900. Cijena: 3.400E. Hr.Zagorje. Telefon: 098/9816151

Kawasaki KLE 500 model 2003.g., besprijekorno stanje, servisiran i održavan, nove gume, oprema: kofer 42 litre, štitnik pod. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Kawasaki crni, 2006.g., neregistriran, dobar. Cijena: 3.100E. Ivanić Grad. Telefon: 091/5443526

Kawasaki KLE, 48.000km, garažiran, održavan. Mijenjam uz nadoplatu za ER 6 N, Hornet 600 ili CBR 600 F. Cijena: dogovor. Rijeka. Telefon: 098/368213

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 33 kW(45 KS), 36.000 km, istekla registracija 06/2011.g., motor očuvan i redovno održavan. Cijena: 3.300E. Vranjic (Split). Telefon: 091/8868302

Kawasaki Z1000, 1.vlasnik, 32.000km, 2003.g., registracija do 05/2012.g., max.sačuvan, bez padova, redovno servisiran, full oprema (preko 2.000 E), treba vidjeti. Cijena: 5.500E. Telefon: 099/1985228 Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak. Telefon: 092/1292255. kawasaki kle 500, 2004. godina. u odličnom stanju. Cijena: 3.000E, fiksno. Koprivnica. Telefon: 099/5011168

Kawasaki Z750, 2007.g., 18.000km, 1.vlasnik (godište '57.), servisna knjižica, garažiran, gume su skoro nove, nema prepisa. Cijena: 4.900E. Pakrac. Telefon: 098/563903

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 121.indd 137

Kawasaki ZX-R 900B, 1994. g., registriran, 49.000km, servisiran, gume dobre, njem. papiri svi uredni i org. Racing auspuh. Cijena: 1.600E. Karlovac. Telefon: 098/1807403

kawasaki Ninja ZX9R, 1999. u odličnom stanju, servis, gume, Akrapovič, nije registrirana, može zamjena za auto ili jet-ski. Cijena: 3.500E, Zagreb. Tel: 099/7224402

Kawasaki VN900 Custom, 2007.g., registriran do 07/2012. g., prvi vlasnik, dosta dodatne opreme. Cijena: 7.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

Kawasaki 2003.g., registriran godinu dana. Svježe servisiran. Novi lanac. Odličan.. Cijena: 6.000E. Osijek. Telefon: 098/9524747

Kawasaki Z750S, nove gume, servis (pakne prednje-zadnje, ulje, filteri, svjećice), Arrow auspuh, registracija do 07/2012.g. Cijena: 4.900E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki Z750S, 2006.g., 1. vlasnik, registracija do 07/2012. g., 28.000km, Givi kofer, LeoVinci auspuh, K&N, moguća zamjena za auto. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 098/334274 Kawasa k i 6 3 6 , C i j e n a : 3.900E. Virovitica. Telefon: 099/8867803

kawasaki KLE 500, 2000.g., prva registracija kraj 2001.g., veliki servis, novi lanac i lančanici, spreman za sezonu. Uz motor ide otvoreni top i kofer. Bez SMS dogovora. Cijena: 2.700E. Zagreb. Telefon: 099/5948580

Kawasaki Tengai 650, registriran do 04/2012.g. ATD auspuh, kofer, nove gume, uredan, može zamjena uz doplatu, isključivo za TDM 850. Cijena: 1.800E. Slavonski Brod. Telefon: 091/6037960

Mali oglasnik

Kawasaki Z750, 2004.g., registracija do 04/2012.g., nove gume, servis, puno opreme, spreman za sezonu, odličan može zamjena za auto. Cijena: 3.700E. Ivanec. Telefon: 091/4465037

Kawasaki ZX-10R, 2004.g., motor vrhunski servisiran- ulje, filteri, gume nove prošle 500km. Bez dodatnih ulaganja. Cijena: 5.300E. P.Sesvete. Telefon: 099/6856768 kawasaki ZX 6 RR, 2003, 19.000km, odlično stanje. Prednji i zadnji blatobran karbon, poklopac sica suvozača, poklopci motora karbon, ožičana crijeva, K&N filter zraka, Matris amortizer volana, D.I.D. lanac, skraćen prijenos, Akrapovič, nogare, kompletan oklop za stazu. cijena: 4.500E. Rijeka. 091/5342239

Kawasaki Versys, 2008. g., crni, 10.000km, kofer Givi. Cijena po dogovoru ili mijenjam za skuter uz Vašu nadoplatu . Cijena: dogovor. Požega. Telefon: 099/2461033 Kawasaki ZX-10R, 2004.g., registriran godinu dana, uredno servisiran, bez ulaganja, moguća zamjena za Z1000 mod.2011. Cijena: 5.000 E. Zagreb. Telefon: 098/9656418 Kawasaki Z750, 2007. g.,19.300km, Xenon, Leo Vince sportski top, servisiran, registracija do 08/2011.g., top stanje, bez ogrebotine. Cijena: 4.399E. Telefon: 098/779464 Kawasaki Z750 ABS, tamno plavi, 2008.g., prvi vlasnik, bez ogrebotine, 15.000km, nove gume, vjetrobran, nosači za kofere. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 091/5055996

Kawasaki ZX-12, 2001.g., nepotrebno ikakvo ulaganje. Motor je u odličnom stanju. Cijena: 4.500 E. Slatina. Telefon: 098/501273

Kawasaki ZRX 1200, 2004.g., u odličnom stanju, nikad oštećen, prvi vlasnik, garažiran, registriran do 04/2012.g., 34.000km. Cijena: 4.900E. Split. Telefon: 091/5260914

Kawasaki ZX-6R, 2003.g., 17.000km, u odličnom stanju, garažiran i redovito servisiran! Mogućnost zamjene za enduro ili naked. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 091/3903030

br. 121/9./2011.

MOTO PULS

137

6/9/11 5:17:07 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki ZX-6R 636, ispravan, servisiran, vlasnik, mašina od 2002.g., može zamjena. Cijena: 1.800E. Zelina. Telefon: 095/8057092

Kawasaki ZX-6R Ninja 636, 2006.g., 31.000km, servisiran (knjižica), prodajem ili zamjena za auto ili motocikl do 2.500E. Cijena: 5.500E. Osijek. Telefon: 098/743948

Kawasaki ZZR 1400, 2007.g., 40.000km. Cijena: 10.000E. Osijek. Telefon: 091/1628121

KTM 690 SMR 2008 god. prva reg. 6/2009, 4.500km, servisna knjižica, redovito održavan, u odličnom stanju ,reg.do 6/2012, cijena: 52.000kn, Bjelovar, tel: 095/8277767

KTM SM 640 LC4, 2005.g., 2.vlasnik, odličan, registracija do 10/2011.g., 16.000km, garažiran i servisiran, puno opreme, prilika. Cijena: 4.500E. Opatija. Telefon: 098/575583

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM 450 SMR, 2007.g., kompl. za supermoto, ovjes, gume, anlaser, brojač sati, moguća zamjena. Cijena: 5.200E. Zagreb. Telefon: 098/863014

KTM SUPERDUKE Racing, 2009. g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

KTM SMR 450, 2007.g., prodajem ili mijenjam, za sve inf. nazvati. Cijena: 4.100E. Velika Gorica. Telefon: 098/1333790

KTM 250 exc-r, s kitom 350, akrap s granom, papiri, dobar, sva oprema. Hitno. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 092/2688726

Kawasaki Z750, 2004.g., 22.000km, metalik boja, polirane felge, sportski top Shacal, mali žmigavci, servisiran. Cijena: 2.899E. Telefon: 098/779464

KTM KTM Superduke, 2005.g., 35.000km, prvi vlasnik, servisna, Akrapovič, amortizer volana WP, KTM tank torba, karbon, štitnici, itd. Cijena: 7.600E. Zagreb. Telefon: 098/352321

ktm 125sx 2003.g. neispravna struja. inače u odličnom stanju. cijena: 11.000kn. Donji Miholjac. 099/3118295

suzuki gsx-r 1000, K5. Motocikl pun opreme: Ohlins, SBK reyervoar, SBK stražnja vilica, Powercommander, quickshifetr, Yoshimura, itd. Cijane:10.000E. Telefon: 091/3006009

KTM Adventure 990, 6.000km, stanje izvrsno, servis napravljen, registriran do 09/2011. g. Cijena: 9.700E. Samobor. Telefon: 091/3330222

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 121.indd 138

KTM Duke II, 2006.g., registracija do 05.07.2012.g., 23.568km. Motor redovito održavan, servisna knjižica. Bez padova i ogrebotina. Cijena: 5.300E. Osijek. Telefon: 095/9034366 br. 121/9./2011.

suzuki bandit. motor je iz limitirane serije 2004.g u orginal stanju vrjedi pogledat. Cijena: 4.500. Zagreb. 098/9830533

Suzuki GZ 250, prvi vlasnik, 4.500km. Cijena: 27.000kn. Samobor. Telefon: 098/9227365

Suzuki GSR 600, 2007.g., kao nov, bez padova, 19.000km, puno opreme, nove gume, registracija do 09/2012.g. Cijena: 6.100E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

Suzuki GSX 1000 R K7. Cijena: 8.800E. Osijek. Telefon: 098/1372452 su z u k i g s x - r 1 0 0 0 k 7 , akrapovič, sportske nogare, crash padovi, nikad padano. 11.000km. Cijena: 8.200E. Duga Resa. 095/8256665

Suzuki GZ 250. 2007g. uščuvan, samo 4.500km. cijena: 25.000kn. Samobor. 098/9227365 suzuki gsf 1200S, 2002.g., 2. vl., 20tkm, u odličnom stanju. Garažiran, servisiran u ovlaštenom servisu, nove Dunlop gume, upravo registriran, oprema. Može zamjena za XT-R, Versys. Cijena: 4.700E, Zagreb. Telefon: 099/8070429

SUZUKI

SUZUKI TL 1000 S, `97 drugi vlasnik, odlično stanje. Cijena 3900.Telefon:095/9066757

KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, lanac, lancanici, filteri, ulje, led zmigavci, reg. do 01/12. Cijena 2500 E, moze zamjena za noviji motor. Split. Tel: 091/5469139, 098/445572

suzuki gsr 600, 2007, reg do 10/11, nove gume, 20tkm, nikad lupan, garancija, dosta opreme. Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. 098/409549

Suzuki GSR 600, 2007.g., 18.000km, puno opreme, nove gume, Leo Vince, nije lupan niti rasturan,registracija do 15.09.2011.g. Cijena: 6.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549 Suzuki GSX-R 600, K2, 28.000km, servisiran, registracija do 04/2012.g., nove gume. Prodajem ili mijenjam za noviji. Cijena: 4.000E. Ludbreg. Telefon: 098/9918431 Suzuki BKing K8, super stanje, odjavljen, Akrapovič, Suzuki widshield, crash barovi, moguća zamjena. Cijena: 9.500E. Sveta Nedelja. Telefon: 098/492272

Suzuki GS 500 E, motocikl u odličnom stanju, 56.000km, 1994.g., sa dva bočna i stražnjim koferom. Registriran do travnja 2012.g. Cijena: 2.000E. Bjelovar. Telefon: 098/730254

Suzuki GSX-R 750, K9, 3.000km, plavo-bijeli, očuvan, kao nov, nikad padan, servisna knjižica, garažiran, prodajem. Cijena: 10.000E. Zadar. Telefon: 098/9526633

Suzuki GSXR 600, 2005.g., drugi vlasnik, 26.500km, odlično stanje, puno opreme, registracija do 04/2012.g., zamjene isključene. Cijena: 5.000E. Vrbovec. Telefon: 098/9426703

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/9/11 5:17:28 pm

BESPLATNI

Suzuki K5 600, top stanje, moguća zamjena za Mercedes c klase uz moju nadoplatu. Cijena: 4.500E. Slavonija . Telefon: 091/1521243

Suzuki GS 500 F, prvi vlasnik, 1. registracija 2007.g., garažiran, sa koferom, 18.000km. Prodajem jer se više ne vozim. Cijena: 27.000kn. Zagreb-Čakovec. Telefon: 091/9170713

Suzuki Hayabusa, 2008. godina, 11.500km, Yoshimura topovi, prvi vlasnik, servisna, garažiran, izvrsno stanje, registracija do 04/2012.g. Cijena: 11.000E. Rijeka. Telefon: 098/216219

Mali oglasnik

Suzuki GSX-R 750, K6, spreman za pistu, moguća zamjena za skuter do 50ccm ili motocross. Istra. Telefon: 098/1769688

S u z u k i Ha y abusa K 4 , 2004.g., servisna, Dunlop GP211DOT2710, Serdarević, BMC, 6g., 2.vlasnik, 21.500km, registracija do 16.07.2012.g. Cijena: 5.550E. Karlovac. Telefon: 091/9482226

YAMAHA

Suzuki GSXR 600, kao novi, 1997.g., neregistriran ali nije problem, riješim to za sat vremena, vlasnik, 36.000km. Cijena: 3.000E. Daruvar. Telefon: 098/708447

Suzuki GS 500E, motor je u odličnom stanju, napravljen je servis, nove gume, lanac i lančanici, registriran godinu dana. Koprivnica. Telefon: 098/457247 Suzuki GSF 1200 Bandit. 2004. godište, prvi vlasnik, servisna knjižica, 30.000km, nikad padan. Cijena: po dogovoru. Marčana, Pula. Telefon: 098/695617

Suzuki, registracija do 07/2012.g., 25.000km, obavljen servis, dodatna oprema, nije padano, izuzetno očuvan. Cijena: 6.500E. Našice. Telefon: 091/9414765 Suzuki Intruder 1400, 1995. g., registracija do 03/2012.g., 26.000km, airbrush, prerada prednje i stražnje vilice, redovito održavan, odlično stanje. Cijena: 6.200E. Ivanec. Telefon: 098/819466

Suzuki GSF1200 S, 60.000km, 2003.g., registracija do 07/2012.g., odlično stanje. Cijena: 4.500E. Labin. Telefon: 095/8835732

Suzuki GSX-R 1000, 2004.g., 20.000km, u originalnom stanju+dodatna oprema bez padova. Napravljen kompletan servis. Cijena: 6.300E. Zagreb. Telefon: 091/5203223

Suzuki GSX-R 1000, K6, u besprijekornom stanju, drugi vlasnik, servisiran redovito, registriran. Yoshimura, bagster. Cijena: 50.000kn. Rijeka. Telefon: 098/9816781

Suzuki Bandit 600, 1998. g., registracija do 06/2012. g., redovito servisiran, izuzetno očuvan, 21.000kn. Cijena: 2.850E. Zabok. Telefon: 091/5191345

Suzuki GSX-R 1000, K7, prva registracija 2008.g., registriran do 19.05.2012.g., 11.000km, Akrapovič Slip-On street legal. Cijena: 9.000E. Slavonija. Telefon: 098/672694 Suzuki Marauder, 2000. g., bisage, tool bag, chrom dodaci, neregistriran, odličan, redovito servisiran, garažiran prodajem. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 092/1539606

Suzuki GSX 750F, 1998.g., registracija do 06/2012.g. Cijena: 4.000E. Sv.Ivan Zelina. Telefon: 098/735707

Suzuki GSX-R 600, K8, 7.700km, prvi vlasnik, crna boja. Cijena: 8.900E. Babina greda. Telefon: 098/9921737

Suzuki GSX-R 1000, K7,1.vlasnik, nikad padano, odlično stanje, moguća zamjena za vozilo, 12.000km, servisna knjiga. Cijena: 8.990E. Zagreb. Telefon: 091/3320506

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 121.indd 139

Suzuki K2 1000, u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja, registracija puna godina, vlasnik 3 god., dosta novih dijelova, moguća zamjena. Cijena: 5.400E. Slavonija. Telefon: 095/8128611

yamaha fazer s2 600, 2009. god., prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn. Telefon: 099/3433430

yamaha XS400. 1 9 8 5 g . 65.000km registriran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici, nove disk pločice, kofer. Cijena: 10.000kn. Biograd n/m. 098/332578 Yamaha FZ 6 N 2004god. original stanje, očuvan, reg do 05/2012, upravo servisiran, bez ikakvih ulaganja za sezonu. Cijena: 3.900E. Šmrika. 098/305958

Suzuki GSX 750 Inazuma, 2000.g., 41.000km, bez dodatnih ulaganja osim registracije, moguća zamjena za V stroma. Cijena: 3.600E. Sisak. Telefon: 095/9043047

Suzuki DRZ 400S, 2001.g., registracija do 04/2012.g., nove gume, lanac lančanici,prešao 16.000km. Moguća zamjena za Beverly 250 ili Yamaha R1. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2122738

Suzuki K6, 1000 ccm, 2006. g., neregistriran, 27.000km, karbon, Remus, napravljen servis, gume jako dobre, zamjena isključena. Cijena: 6.500 E. Varaždin. Telefon: 099/2391682

Suzuki K6 750, spreman za trke sa svom dodatnom opremom, Akrapovič, Ohlins, struja, fuzići, ručke, itd. prodajem. Cijena: 5.800E. Zagreb okolica. Telefon: 091/1638463 Suzuki GSX-R 600, registriran, servisiran, nove gume, oprema, super stanje, nikad padano, 30.000km. Cijena: 5.300E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

Suzuki SV 650 S, 1999.g., prešao 53.000km.Vrlo dobro očuvan, bez ulaganja. Cijena: dogovor. Čakovec. Telefon: 091/4433154 br. 121/9./2011.

yamaha virago 1100. 1995, 30.000km, servisiran izvanredan reg do 5/12, puno opreme, može zamjena za chopper od 125 cm3. Cijena: 4.500E. Čakovec. 098/493411

Yamaha YBR125, 2006.g. 8.500km. reg. do 08.2012. cijena: 1.400E. Varaždin. 091/7898394 MOTO PULS

139

6/9/11 5:17:41 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha FJ 1200 1986. god. 110.000km, odjavljena, ispravna. 13.000 kn, Umag. Tel: 091/5460672

Yama h a XJR , 2 0 0 4 . g . , 7.000km, 78 kW, prvi vlasnik, garažirana. Cijena: 5.200E. Feričanci. Telefon: 099/8127303

yamah xt 660R, 2006.g., prva vlasnica, maksimalno očuvan, kao nov, 11tkm, garažiran. Cijena: 30.000kn. Telefon: 091/5511573

Yamaha xjr 1300, 2003 g. 46.000 km, registrirana do 06/2012, Napravljen servis na 45.500, motor je očuvan i servisiran, sve tvorničko, nije gažen. Cijena 4.400E. Split, Kaštela.0 99/2171839 yamaha R6, 1999. godina., registrirana do 09/2011. Original stanje, servisirana. Cijena: 4.000E. Čazma. Telefon: 095/5228858

Yamaha XT 600, 1991.g., izuzetna, registrirana godinu dana, bez dodatnih ulaganja. Cijena: 2.300E. Bjelovar. Telefon: 098/827466 yamaha R6, 2 0 0 6 . g o d , složena za klasu Super Stock. Telefon: 091/5180328

Yamaha Virago 1100, godina proizvodnje 1995., registriran do 5/2012.g., prešao 29.000km. Izvanredno stanje sa puno dodatne opreme: vjetrobran, bisage, topovi Marving. Cijena: 4.500E. Čakovec. Telefon: 098/493411

Yamaha FZ6 S2, crno-zlatni, 2008. god., Leo Vince, 14.000km, registracija do 08/2011.g. Cijena: 5.200E. Makarska. Telefon: 091/7878706 Yamaha FZ 6 S, 2006.g., crna boja sa bočnim i zadnjim koferom, prešao 8.300km, kao nov. Cijena: 40.000kn. Đakovo. Telefon: 098/373554

yamaha fazer 600 S2, 2006.g., 27tkm, reg. 07/2012. Pod račun može skuter 250 (Sportcity, Carnaby i sl.). Cijena: 4.400E. Telefon: 091/5777627 Yamaha Fazer 600, 2004. g., registracija do 10/2011. g., vrlo dobro stanje. Za informacije na mob iza 16,00h. Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 095/5543879

Yamaha, 2004.g., 56.000km, registracija do 04/2012.g., besprijekorno stanje, nove gume, servisirana, sjedi i vozi. Cijena: 5.200E. Osijek. Telefon: 098/700601

Yamaha XJ 650, 1982.g., registracija do 04/2012.g., prodajem ili mijenjam za razno, napravljen kompletan servis, sva ulja nova, karburatori čišćeni. Cijena: 1.800E. Karlovac. Telefon: 099/8432000

Yamaha, 1985.g., registracija do 08/2011.g., mijenjam motor u dobrom stanju za keš! Cijena: 1.250E. Slavonski Brod. Telefon: 091/9175897 Yamaha FJR 1300 A, 2006g, 42.000 km, Registriran do: 07 / 2012 kao nov, 3 kufera, Leo Vince titan + originalni, nikada padano, prvi vlasnik, cijena dogovor. Telefon: 091/1304045

Yamaha Dragstar 250, 2003.g., registracija do 06/2012.g., 30.000km, izgleda odlično, redovito servisiran.. Cijena: 3.000E. Đakovo. Telefon: 095/5073130

Yamaha FZ6S Fazer 600, 2006.g., a i Honda se prodaje CBF 600S . Cijena: 35.000Kn. Zagreb. Telefon: 098/492529

Yamaha, motor je u odličnom stanju, nova klipnjača, braking disk. Cijena: 4.199. Pazin. Telefon: 0977988977 Yamaha FZS 1000 , 2004. besprijekorna nove gume, lanac, servisirana, reg. do 4/2012, kofer , touring vizir, sjedi i vozi, može zamjena za noviji sport touring motor od 600 ccm uz moju doplatu. Cijena: 5.200E. Osijek. 098/700601

Yamaha Fazer FZ1S, 2007. g., prvi vlasnik, registriran do 02/2012.g., prvi vlasnik, bezprijekoran i uščuvan. Cijena: 7.000E. Zagreb. Telefon: 091/6181260 Yamaha TDM 900, prvi vlasnik, 2002.g., servisna knjižica, servis na 70.000km, nove gume, lanac, diskovi. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 098/355905

Yamaha Midnight star, 2007, 16.000km, puno opreme, registriran do 4/2012, prvi vlasnik, nikad padano, servisirana i održavana, cjena dogovor. Tel: 095/8117319

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 121.indd 140

yamaha Dragstar 650 XVS, drugi vlasnik, dobro očuvana, dosta opreme, garažirana. Cijena: 4.600E. Krk. Telefon: 091/2511063

y ama h a r 6 , 2 0 0 0 . g . , 50.000km, reg. do 04/2012, u odličnom stanju, 2. vlasnik, moguća zamjena za Fazer 600. Cijena: 3.100E fiksno. Rijeka. Telefon: 091/5374686 br. 121/9./2011.

Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registriran do svibnja 2012. cijena: 17.000kn. Garešnica. Telefon: 098/9666738

Yamaha midnight star 1300, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 20.000km, jako puno dodatne opreme, servisna knjižica, može zamjena za Warrior uz vašu nadoplatu. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha XT 660R, 2008. g., registracija do 05/2012. g., u odličnom stanju, servisna knjižica, 6.800km, alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 30.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9726280

Yamaha FJR 1300, u izvrsnom stanju, 3 kofera, servisirana, nove gume. Cijena: 7.000E. Zaprešić. Telefon: 091/5907522

Yamaha R1, plavo-bijela, 2008.g., kupljena 2009.g., u besprijekornom stanju, nove gume, servis u ovlaštenom servisu, kasko, registrirana godinu. Cijena: 9.800E. Osijek. Telefon: 099/2051111

Yamaha, 2005.g., odlično stanje, upravo napravljen servis (ulje i svjećice), ima xenon dugi i kratki , BMC filter... bez ikakvih ulaganja. Cijena: 5.500E. Kaštela. Telefon: 091/9107689

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/9/11 5:17:56 pm

BESPLATNI

Yamaha Fazer 1000. Cijena: 4.300E. Pula. Telefon: 091/8855806

Yamaha Fazer FZ6, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 14.500km, servisna knjižica, odličan, uščuvan, bez ulaganja, prodajem. Cijena: 4.550E. Zadar. Telefon: 091/5546166

Yamaha BT 1100 Bulldog, 2002.g., registracija do 25.05.2011.g., sa ful opremom, prodajem. Može i bez opreme, ili zamjena za jeftiniji . Cijena: 5.500E. Bjelovar. Telefon: 091/5333161

Yamaha R1, 2003.g., registracija 1g., nove gume, nikad padano, kao nov. Cijena: 5.100E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

Yamaha FZ 1 N, 2006.g., Akrapovič, BMC filter, R&G nosač tablica, xsenon, novi nemontirani nosač, kofer Givi 47l+ original dijelovi. Cijena: 6.800E. Zagreb. Telefon: 091/7684731

Yamaha R6 , 2003.god., registracija do 03/2011.g., auspuh Wings, xenon, BMC filter, novi lanac i lančanici, drugi vlasnik, top stanje!! Cijena: 4.500E. Kaštela (Split). Telefon: 095/5383763

Yama h a R 6 , 2 0 0 1 . g . , neregistriran, u tvorničkom stanju. Prešao 20km od servisa: novi lanac, lančanici, ulje, filteri, svjećice. Cijena: 3.200E. Sv.Ivan Zelina. Telefon: 098/9830993

Yamaha FZ 6 S2, 2008.g., 1.vlasnik, 20.000km, od opreme ima Akrapoviče, xenone, k&n filter, iridium svjećice, kraći prijenos . Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 091/1181181

Mali oglasnik

Yamaha R6, 2002.g., registracija do 05/2012.g., 38.900km, besprijekorna, na 36.500km napravljen veliki servis, cijena fiksna. Cijena: 4.000E. Varaždinske toplice. Telefon: 095/8694684

Yama h a R 6 , 2 0 0 4 . g . , 26.000km, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5000E. Varaždin. Telefon: 098/833876

Yamaha R6, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 18.500km, vlasnik, Akrapovič, Matris. Cijena: 6.700E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022 Yama h a B ull d o g B T 1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003.g., puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice. Telefon: 091/5012626

Yamaha FZ 6 N, 2004.g., original stanje, očuvan, registracija do 05/2012.g., upravo servisiran, nove gume Michelin pilot, bez ikakvih ulaganja. Cijena: 3.999E. Rijeka. Telefon: 098/305958

Yamaha R1, 2007.g., registracija do 06/2012.g.,16.600km, top stanje. Cijena: 9.850E. Čazma. Telefon: 098/691266

Yamaha FZ 6 S, 2005.g., prvi put registriran 2008.g., samo 6.500km, odlično stanje, nikad padano, prva boja, garažiran. Cijena: 3.700E. Zagreb. Telefon: 099/5747760

Yamaha FZ6S, crna metalik, 2005.g., registracija do 05/2012.g., 600 cm3, 98KS, 18.300km, auspuh Leo Vince, 2. vlasnik, prvi lak. Gorski kotar. Telefon: 091/1875537

Yama h a R1, 2004.g., 29.000km, registracija do 04/2012.g., vlasnik, nove gume, lanac i lančanici, moguća zamjena. Cijena: 5.600E. Telefon: 098/774371

Yamaha XJ6S, 2009.g., kupljen nov 2010.g., 10.000km, odličan. Cijena: 5.500E. Međimurska. Telefon: 098/1372601

Yama h a T D M 9 0 0 , p r o dajem odlično očuvani motor, 2007.godište sa 15.500km. Redovno servisiran u ovlaštenom servisu, registriran. Cijena: 7.600E. P u l a . T e l e f o n : 095/8063567

Yamaha Wildstar, 2003.g., 42.400km, servisirana, 2.vlasnik, registracija do 05/2012. g., može zamjena za KTM 990 Adventure. Cijena: 63.000kn. Rovinj. Telefon: 098/360690

Yamaha Thundercat 600, 1996. god., u odličnom stanju. Cijena: 2.700E. Varaždin. Telefon: 098/833876

Yamaha R6, 2004.g., registracija do 04/2012.g., wp amortizer volana, Wings sportski auspuh, zamjena za razno...auotmobil. Cijena: 5.000E. Zadar Čakovec. Telefon: 091/6005168

Yamaha R6 Limited Edition (serija 2003), 20.000km, 600 ccm, odlično stanje, registrirana, prodajem. Cijena: 5.000E. Zlatar Bistrica. Telefon: 098/346755

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 121.indd 141

Yamaha R1, 2003.g., registriran godinu dana, izmjenjeno ulje i filteri ulja, top stanje, nikad padano, amortizer volana. Cijena: 5.300E. Crikvenica. Telefon: 091/2445799

Yamaha XJR 1300 SP, Haga Replica, Grigic tuning, Over ispuh, 2000.g., registracija do 03/2012.g., 35.000km, nikada padano. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: 091/1611613

Yamaha R6, 2006.godina, odlično stanje, bez ogrebotina, 2.vlasnik, 16.500km, uredno servisiran, bez ulaganja. Hitno. Cijena: 6.300E. Telefon: 095/8956858

Yamaha XJR 1300, 2003.g., registracija do 07/2012.g., 32.000km, 2. vlasnik, nosač, kofer, Givi vizir, redovno servisiran. Cijena: 5.500E. Krapina. Telefon: 098/700396 br. 121/9./2011.

Yamaha YZF 600R Thundercat, 1997.g., registracija 1 godina, Akrapovič, novi zlatni did lanac i lančanici, filter zraka, servis, novo kvačilo. Osijek. Telefon: 098/857394

Yamaha XT 660R, prvi vlasnik, 2008.g.,registracija do 06/2012.g., odlično stanje, 17.000km, servisiran, garažiran, nove gume, dosta opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 098/9680300 MOTO PULS

141

6/9/11 5:18:09 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik Yamaha YZ 450F, 2004.g., spreman za sezonu, novo ulje u motoru i kočnicama, nove lamele + nove gume. Cijena: 2.600E. Telefon: 098/9362809

SKUTERI Yamaha XT 600 Supermoto, 2003/1995 god, odličan, bez ulaganja, moguća zamjena za razno. Cijena: 2.800E. Koprivnica. Telefon: 095/8005776

Gilera Nexus 500, registrirana godinu dana, top stanje, nikada padano niti išta slično, moguće zamjene. Cijena: 3.700E. Sisak. Telefon: 098/9452810 Honda ELITE 250. 1992.g., prva reg. 1994, 1. vlasnik, 15kW, 3.200km, 244ccm, 4T, garažiran i redovno servisiran. Nije registriran. Cijena: 6.000kn. Split. 091/2023360

Yamaha XTX 660 prodajem ili mijenjam, 2005.god., registracija do 04/2012.g., 20.000km, stanje odlično. Hitno. Cijena: 3.900E. Novska. Telefon: 091/3359013

Yamaha XTX 660, 2007.g., 22.000km, Srdarević, servisna, odlično stanje. Cijena: 4.500E. Virovitica. Telefon: 098/9703319

Gilera Runner VXR 200, napravljen servis, nove kočnice, kofer 28l, 2003.god., 28.000km. Cijena: 13.000kn. Rijeka. Telefon: 095/9077534

Piaggio beverly cruiser 500, 2008, kupljen 2009, reg 04/2012, kufer, vizir, vožen samo na dužim relacijama, garažiran, kao nov. Cijena: 32.000. Bjelovar. 098/404439 vespa 125 gt. 2003.god. Cijena: upit. Zadar. 099/7717283

Piaggio X9 500 IE, 2006.g., 160km/h, 39KS, 21.000km, servisna, odlično i originalno stanje - nikad pao. Cijena: 21.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 121.indd 142

Honda SH300i, model 2007.g., 4.000km, odlično stanje, garaziran, bez ogrebotine, servisna knjiga + kutija + vjetrobran. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 091/5231177

Piaggio x8 200, 05.god. Garažiran, reg. 05/12, uredno servisiran, 9.000km, u odličnom stanju. Cijena : 15.500kn. Telefon: 091/5063715

Yamaha XTZ750, odlično stanje, 1990.g., registracija do 07/2012.g. Cijena nije fiksna.. Cijena: 2.300E. Telefon: 091/2507476

Yamaha XT 660X, 2008.g., registracija do 06/2012.g., 12.500km, 660ccm, nikad padano, prvi vlasnik, Akrapoviči, DNA filteri, garažiran. Cijena: 5.600E. Zagreb. Telefon: 091/5141298

Aprilia SR50 Piaggio AC, registracija do 08/2011.g., 2003.g. u odličnom stanju , moguća zamjena za auto do 1000E. Cijena: 6.500kn. Vinkovci. Telefon: 098/9152795

Derbi Bullet 50, 2007.god., izgreban, 1.200km originalnih, stanje: pali i vozi. Kupac ne plaća porez (skuter na firmu). Cijena: 5.400kn. Rijeka. Telefon: 091/5077176

aprilia sportcity 250 i.e., 2008. god.,7.000km, nove gume, napravljen servis na 6.000km. Reg. do 08/2012. Cijena: 3.000E. Telefon: 098/445572

Gilera GP 800, 2009.god., 23.000km, registriran prije 15 dana, napravljena tri servisa u godini dana s računima. Cijena: 6.800E. Rijeka. Telefon: 091/9259153 gilera runner VXR 200, 2003. god., prodajem ili mjenjam. Cijena: 8.500kn. Split. Telefon: 091/9538803 Piaggio Typhoon 125, 2011. god., novi model. Registriran s vjetrobranom. Telefon: 099/5720340

keeway outlook 125, 2008. g., reg. 04/2012, super stanje, hitno. Cijena: 6.500kn. Koprivnica. Telefon: 098/9425184

Aprilia Scarabeo 500, 2007. god., 7.000km, sa svom opremom. Cijena: 22.000kn. Telefon: 098/741120

Derby Rambla , servisirana,13.000km, 2 godine stara. Cijena: 17.000kn. Kraljevica. Telefon: 099/6515602

skuter 2008.g., prvi vlasnik, u odličnom stanju, registracija do 06/2012.g., 12.500km. Cijena: 14.000kn. Telefon: 091/8839271 peugeot speedfight 2, 1. vlasnik, servisna, očuvan, sve original. 23tkm. Daruvar. Telefon: 098/9123404 br. 121/9./2011.

Gamax Spilo, vrlo mali skuter za odraslu osobu, pogodan za autodom, minimalne potrošnje, vrlo malo vožen, nikad registriran. Cijena: 2.800kn. Osijek. Telefon: 091/5003515 Piaggio Beverly Cruiser 500, 2008.g., kupljen 2009.g., registracija do 04/2012.g., kofer, vizir, vožen samo na dužim relacijama, garažiran, kao nov. Cijena: 32.000kn. Bjelovar. Telefon: 098/404439

Piaggio Vespa 125 GT, 2003. god. Cijena: na upit. Zadar. Telefon: 099/7717283

Beverly 500 Cruiser, 2008. g., kupljen 2009.g., 12.000km, registracija do 04/2012.g., vožnja samo na dužim relacijama. Cijena: 32.000kn. Bjelovar. Telefon: 098/404439

Yamaha XVS 650 Dragstar, 2006.g., drugi vlasnik, registriran i servisiran, puno opreme, moguća zamjena ili kredit do 60 mj. Cijena: 5.790E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Aprilia Scarabeo 200, godina 2004., Rotax pogonski agregat, veliki kotači 16", nove gume i akumulator, registriran godinu dana. Cijena: 1.800E. Zagreb. Telefon: 098/500362

Derby GP1, 2004. godina, registiran do 05/2012.g., drugi vlasnik, odličan, 5.700km. Cijena: 1.000E. Zagreb. Telefon: 098/823915

Vespa GT-125, 2003.g., 8.700km. Cijena: 2.000E . Osijek. Telefon: 099/6811367

Kymco Agility City 50, 4takta, skuter ima kit, 80cc, Kappa kofer 30l, Leo Vince auspuh i Polini variomat. Kotači 16cola. Cijena: 9.500kn. Sisak. Telefon: 098/9394423

Malaguti Madison 250, 2001.god., 25.000km, registracija do 08/2012.g., u odličnom stanju, bez padova, orginal boja. Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985

Piaggio Beverly 250 IE, 2007.g., registracija do 04/2012.g., 13.000km, servisna knjižica, kofer, alarm, nove gume i akumulator. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 099/2175214

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/9/11 5:18:23 pm

BESPLATNI

PiAggiO x9 ie, 2006.g., 21.000km, servisna knjižica, odlično i originalno stanje, nikad pao. Cijena: 21.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590 PiAggiO VeSPA S 50, 2009. god., 2.000km, kao nova, registracija do 07/2011.g. Cijena: 15.000kn. Zagreb. Telefon: 099/8532875

kyMCO xCiTing 250, 23KS, 2008.god., registracija do 06/2012.g., 8.800km, metalik plava, garažiran, servisna knjižica, tri diska, kofer 45 l. Cijena: 24.000kn. Rijeka-Zagreb. Telefon: 098/291299

yAMAhA x-CiTy 125, motor kao nov, 2.000km,1. vlasnik, 2008. god., kupljen prošle godine. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 098/214042

APriLiA SCArABeO 300 Special, perla bijeli, godina proizvodnje 2010., registriran do 14.05.2012.g., izvrsno stanje. Cijena: 28.000kn. Zadar. Telefon: 098/704726

yAMAhA T-MAx 2008, prešao 14.000km, prvi vlasnik, redovno servisiran, abs, kofer Maxia sa stop svjetlom, naslon za suvozača. Cijena: 62.000kuna. Split. Telefon: 098/223467

Qinggi 200gy Supermoto, 200 cm3, motor je nov, kao iz dućana, samo 1.200km, upravo promijenjeno ulje. Moguća je zamjena. Cijena: 11.000kn. Gornja Stubica. Telefon: 091/7929363

hUSABerg 2007.godina, cca 200 rh, redovito održavan, kupcu na poklon novi set plastika s originalnim naljepnicama modela 2008. Cijena: 30.000kn. Zagreb. Telefon: 091/7976272

kyMCO VenOx, Highway Hawk sissy bar&footpegs, bisage, prednji koferčić, cerada, štender, garažiran, novi lanac, registracija do 05/2012.g. Cijena: 15.000kn. Velika Gorica. Telefon: 099/7032004

zOngShen 200 endUrO. 2007.g., 20ks, Thunder auspuh, prvi vlasnik, servisiran, odličan, 2.500km, ide oko 130 km/h. Moguće zamjene. Telefon: 0994074590

hUSABerg Fe 450, 2005.godina, servisiran, sve potrebno promjenjeno, nema ulaganja. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

hyOSUng Tr 125, očuvan, 09/2008.g., prodajem. Cijena: 1.450E. Zagreb. Telefon: 091/5596889

MOTO gUzi griSO 1100, 2006. g., 8.900km, bočne original Guzzi torbe, otvoreni auspuh, registracija do 04/2012.g. Cijena: 9.100E. Varaždinska županija. Telefon: 098/446626

zOngShen 125 Lzx 18, motor u odličnom stanju, 2005.god., registriran do 19.04.2012.g. Uz motor poklanjam i stražnji kofer. Cijena: 1.100E. Pula. Telefon: 091/4401010

MALAgUTi MAdiSOn 250, 250ccm, 2005.g., 14.200km, registracija do 05/2012.g., napravljen servis, nove gume Bridgestone, novi akumulator, servisna knjižica. Cijena: 2.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/595777 kyMCO xCiTing 250, 2007.g., 22.000km, crna metalic, registracija do 07/2012.g., prvi vlasnik, servisiran, vrhunsko stanje. Telefon: 092/2928658

generiC STrOke 125, 4-taktni, atraktivan dizajn, dajem i na otplatu. . Cijena: 7.900kn. Zagreb okolica. Telefon: 098/283192

Mali oglasnik

yAMAhA TMAx 500, hitno prodajem, 2007.god., nove gume, ksenoni, led žmigavci, prešao 35.000km, jako dobro očuvan (zvati popodne). Cijena: 5.300E. Split. Telefon: 099/6927668

OSTALI

310.jpg yAMAhA 110 ccm quad, garažiran, drugi vlasnik, može zamjena za iPhone, crossa. cijena: 2.500. Marija Gorica. 095/5553269

derBi gPr 125 4T. 2010. god., 3.000 km, reg do 25.07.2012, prvi vlasnik, motor je kao nov, bez ogrebotine, bez greške, mala potrošnja, nosač kufera i tablice + orginal nosač tablice. Cijena: 3.300E. Kr. 099/6851555.

MOTO gUzzi BreVA 750 ie, god. 2006., registracija do 03/2012.g., 8.500km, odlično stanje, prvi vlasnik. Cijena: 5.500E. Zaprešić. Telefon: 091/1099101

hArLey dAVidSOn Dyna Wide Glide 1600, 2010.g., kao nov, 4.000km, puno opreme: auspusi, filter, koferi, naslonjač. Registriran do 08/2012, cijena dogovor. 091/1304045

BUeLL xB9Sx, 2005.g., reg. do 03/2012, 18tkm, servisiran, tank torba, kožna jakna, nove gume. Cijena: 6.500E. Telefon: 091/2505269

Mz eS 175/2 (prepravljen na 250cc), 1971.g., light off road, sa dokumentima, spreman za registraciju, prodajem ili mijenjam.. Cijena: dogovor. Osijek. Telefon: 099/2154964

derBi gPr 125, 2005.godina, 19.000km, registracija do 10/2011.g., garažiran, novi klip (+karike) i akumulator, gratis štender. Cijena: 13.000kn. Osječko-Baranjska županija. Telefon: 098/1898741

AgUSTA F4 750, 2003.god., 140KS, 26.000km, registracija do 06/2012.g., puno ekstra opreme, nove gume, kao nova. Cijena: 8.900E. Zagreb. Telefon: 099/2627272

MV AgUSTA F4, 2005.g., odlično stanje, može zamjena. Cijena: 8.500E. Osijek. Telefon: 098/373888

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 121.indd 143

br. zaprimamo 121/9./2011.zaključno s 1. MOTO *Oglase u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

143

6/9/11 5:18:33 pm

Venecija

>>>vikend odredišta

Grad koji živi 24 sata na dan po mišljenju mnogih je najljepši grad na svijetu kojeg godišnje posjete milijuni turista. Zovu je kraljicom Jadrana, gradom svjetla i mostova, umjetnosti i romantike

Kraljica Jadrana Bazilika San Marco TeksT i foTo: Nada Blažević i damir PritišaNac

a samo 400 km od hrvatske metropole nalazi se najveličanstveniji grad na svijetu kojeg mnogi žele vidjeti za ovozemaljskog života. Razloga za to je i više nego dovoljno. Već na samom prilazu gradu, vozeći dugim mostom koji Veneciju povezuje s kopnom, ulazi se u posve novu dimenziju poimanja vizualne stvarnosti. Venecija se rasprostire na 118 otoka i otočića močvarne venecijanske lagune. Grad je to sa 160 kanala i više od 400 mostova. Povijest joj seže do vremena kada su stanovnike Akvileje Huni protjerali na neke od tih otoka. U tom vremenu začeta je trgovačka metropola. U 15. stoljeću brojila je više od 200 tisuća stanovnika, te je bila središte svjetske trgovine i najveći lučki grad na svijetu. U to vrijeme bila je i središte Mletačke Republike. U to doba građene su raskošne građevine i palače u čijem su opremanju sudjelovali umjetnici poput Tintoretta, Veronesea i Tiziana. U 18. stoljeću Venecija postaje najelegantnijim i najljepšim gradom Europe, a i danas izgleda kao u doba svog procvata. Najraskošnija je u doba karnevala, pa smo je stoga upravo u to vrijeme i posjetili. Budući da su u samome gradu jedina prometala povijesne

Detalj s ulice gondole (danas ih je oko 400, a 1750. godine bilo ih je preko 12.000), turistički taksi brodovi i čamci, motocikle i automobile posjetitelji parkiraju u nekoliko gradskih garaža (S. Marco, Tronchetto...), a cijena parkiranja se kreće od 21 do 30 eura po danu. Za motocikle je obilježeno više stotina parkirnih mjesta koja se ne naplaćuju. U obilazak grada najbolje je krenuti pješice jer se na taj način možete u potpunosti stopiti s ovom raskošnom ljepoticom i udahnuti duh prošlih vremena. Budući da vas očekuje barem šest do osam sati hodanja, dobro je

Duždeva palača opskrbiti se s dosta tekućine i nekim brzim zalogajčićem koji ćete ponijeti u ruksaku. Svaki drugi oblik okrijepe je - kako i priliči ovakvoj destinaciji izuzetno skup. To ne znači da nećete popiti espresso ili cappuccino u jednoj od nebrojenih trattoria ili caffea, ili pak čašu vina iz regije Veneto. Dakle, pošto ste u grad krenuli jednim od 400 mostova, pred vama se otvara pogled kao sa stranica najljepših bajki svjetske književnosti. Svakim mostićem, svakom sljedećom ulicom vi u stvari listate stranice ove savršene knjige. Glavno odredište šetnje je poznati trg

Gondola na Grande Canalu

Veseli detalj s ulice

Grande Canal i Rialto

Zvonik na trgu San Marca

San Marco. Uske uličice prepune su bogato opremljenih zlatarskih, tekstilnih i obućarskih radnji, i naravno, radnji koje prodaju ukrase i predmete od poznatog venecijanskog Murano stakla. Sve te trgovine svojom raskoši mame posjetitelje. O trgovinama maskama suvišno je bilo što reći jer su maske prisutne na svakom koraku i neizostavni su dio ponude gotovo svake prodavaonice. Naravno, maske se prodaju i na mnogim uličnim štandovima. Lutajući kroz gužvu i preko mnoštva mostova zaustavljamo se pred muzejem slavnog Leonarda da Vincija. Postav muzeja je takav da bez predomišljanja ulazimo. Nepotrebno je posebno isticati da smo se još jednom uvjerili u veličinu ovoga do danas nenadmašenog umjetnika, vizionara, izumitelja i nadasve posebnog čovjeka. Svakako savjetujemo posjet ovom muzeju (ulaz 7 eura). Izlazimo na danje svjetlo među gomilu koja kao duga rijeka teče uskim ulicama grada. Treba reći i to da je dosta velebnih zdanja prelijepe Venecije izgrađeno od bjelog istarskog kamena. Nakon izvjesnog vremena dolazimo do jedne od glavnih znamenitosti Venecije, poznatog mosta Rialto (Ponte di Rialto). Na ovome mjestu je još u 12. stoljeću postojao pontonski most, koji je zamijenjen drvenim, a srušio se pod br. 121/9./2011.

MoTo PULs

145

>>>vikend odredišta

Venecija

Santa Maria Della Salute gomilom koja je navodno tada promatrala svadbenu povorku. Izgradnja današnjeg kamenog mosta trajala je od 1588. do 1591. godine, a povjerena je Antoniu Da Ponte (Antonio od mosta), koji je na natječaju graditelja pobijedio čuvene arhitekte poput Palladia, Sansovina, pa čak i samog Michelangela. Ovo velebno zdanje premošćuje najveći venecijanski kanal (Grand Canale) i do 1854. godine bio je jedini način za prelazak kanala pješice. Vrijedno ga je vidjeti i noću, jer tada je još posebniji. Nakon kratkog predaha nastavljamo dalje prateći putokaze u obliku strelica na zidovima kuća. Slijedimo pravac za

146

MoTo PULs

br. 121/9./2011.

San Marco. Na mnogim trgovima i piazzama održavaju se razne svečanosti, a tisuće maskiranih žitelja i turista zaposjele su svaku ulicu. Sve to izgleda kao da smo kroz vremeplov kročili u davnu prošlost. Gotovo da je nestvarno u svojoj ljepoti. Što smo bliže najpoznatijem venecijanskom trgu San Marco i gužva je sve veća. Korak po korak i pred nama se otvara jedan od najljepših pogleda na 175 metara dug i raskošan trg, koji je sa svih strana opasan predivnim građevinama. Na samom trgu postavljeno je Shakespearovo kazalište, gdje se na otvorenom ali ogradjenom prostoru odvijala revija maski. Takva raskoš

malo gdje se može sresti. S druge strane trga pogled privlači dominantna građevina - bazilika Svetog Marka, jedno od najljepših i najzanimljivijih sakralnih djela današnjice. Bazilika je sagrađena u 9. stoljeću kao oltar za pomrtne ostatke Svetog Marka, čije su tijelo u bačvi usoljenog mesa iz Egipta prokrijumčarili venecijanski trgovci. Taj događaj prikazan je na jednom od mozaika na ulazu u crkvu. U unutrašnjosti crkve nalaze se brojna venecijanska bogatstva. Sam Sv. Marko sahranjen je u kripti Pala D'Oro iza visokog oltara. Kripta je optočena brojnim safirima, smaragdima i rubinima iz Konstantinopolisa. (Zna Sveti

Marko i u zagrobnom životu vrednote zemaljskog). Odmah uz baziliku nalazi se povijesni centar političke moći u Veneciji, jedan od prepoznatljivih simbola grada - poznata Duždeva palača. Kroz povijest je imala više fukcija. Prvenstveno je to bilo sjedište vlade i rezidencija izabranog vladara. Tu su isto tako bili smješteni sud i zatvor, koji je kasnije premješten na drugu stranu Mosta uzdaha (Ponte Dei Sospiri). Most je izgrađen u 17 st. i prema zapisima ime je dobio po tome što bi zatočenici koji bi prolazili njime još samo tada imali priliku vidjeti vanjski svijet i ljepotu Venecije, pri čemu bi glasno uzdisali. Zanimljivo je da je

***

Leonardov muzej Dva granitna stupa

Laguna, u pozadini otok Murano poznat po izradi suvenira i predmeta od stakla Trgovina majstora Giepetta jedan od onih koji su uspjeli pobjeći iz ovog izuzetno čuvanog zatvora poznati ljubavnik Giacomo Casanova. Svladani umorom odlazimo do nedalekog ušća Canala Grande u zaljev Sv. Marka, odakle se pruža prekrasan pogled na crkvu Santa Maria Della Salute. Ovo remek djelo arhitekture projektirao je Baldassare Longhena, koji je svojim idejnim rješenjem oduševio tadašnje vijećnike (17. stoljeće). Crkva je izgrađena kao zahvala djevici Mariji za prestanak epidemije kuge koja je u to vrijeme poharala grad. Od tada su inače raznobojne gondole bojane u isključivo crnu boju, koju i danas nose kao podsjetnik na to teš-

ko vrijeme za Veneciju. I ova crkva je izgrađena od istarskog mramora. Noć se spušta nad ovaj čarobni grad, a mi prolazimo romantičnim ulicama i polako se vraćamo ka garaži Tronchetto. Uz put zastajemo tek toliko da bismo uživali u uličnim predstavama i glazbenim feštama koje ovdje traju danonoćno. S nostalgijom u srcu teško se odvajamo od ulica ove kraljice Jadrana, a svi vi koji dođete u njezin zagrljaj dugo ćete još u sebi nositi duh i savršenu ljepotu Venecije koja će vas sigurno opčiniti i buditi u vama čežnju za ponovnim susretom kao malo koje mjesto u svemiru. n

Ulica kod Rialta

Caffei i tratorie uz Grande Canal

br. 121/9./2011.

MoTo PULs

147

Bobber by TR Bikes

>>>prerada

Recept za sreću Ne griješi tko misli da za sreću ne treba puno. Dovoljno je podosta mat crnoga uz ukusan dodatak crvenog, bijelog te kroma. Naravno, ovo vrijedi za ljubitelje ukusno prerađenih motocikala, barem u kontekstu ovog članka i ove revije Piše i snima: Marko Guzina

ada su prije kojih deset godina vrijedni Amerikanci načinili izvorni Harley -Davidson FLHRCI Road King Classic, mogli su pretpostaviti da će – poput većine motocikala njihove tvrtke – i ovaj model snaći razne prerade. S druge strane, spremni smo se okladiti da te 2001. godine nisu mogli naslutiti da će 2011. godine njihov uradak osvanuti kao vrhunska prerada nevelike radionice iz Varaždina u Hrvatskoj. Koliko god se ovo činilo nezamislivo djelatnicima tvrtke iz Milwaukeeja, koje zamišljamo kako su pričvršćivali posljednje detalje na ovaj motocikl kada je bio nov, upravo to se desilo motociklu koji predstavljamo na ovim stranicama.

naturalizirani amerikanac

Nama, koji znamo da je riječ o motociklu u vlasništvu vještog mehaničara zaposlenog u TR Bikes radionici u Varaždinu, lakše je prihvatiti

istinu da je motocikl pred nama plod domaćeg rada i vještine. Dok je dio svoga postojanja proveo u više ili manje serijskom stanju, kroz godine je ovaj Road King Classic inspirirao vlasnika da ga oblikuje u prepoznatljivom Bobber stilu. Koliko god u preradama bilo malo pravila, lako je pronaći puritance koji će na motociklu rado prihvatiti bilo koju boju, tako dugo dok je ona crna. Takvo razmišljanje zasigurno je dovelo i do konačne pojave motocikla o kojem pišemo, s tim da su neki elementi poput prednjih vilica plastificirani u crno, a „limarija“ je obojana crnom „Wrinkle“ bojom iznimno naglašene granulacije. Koliko god bilo teško pretočiti teksturu ovog motocikla u riječi, možemo konstatirati da se radi o „tati“ svih mat premaza, jer je motocikl na dodir grub gotovo kao brusni papir. Izuzmemo li kromirane elemente, od crnog uvjerenja odskaču tek Retro Mag naplatci preuzeti s drugog modela Harley-Davidsona, plasti-

ficirani u crveno. U skladu s jasnim smjernicama Bobber izgleda, crvene naplatke (ali i cijeli motocikl) naglašavaju gume s bijelim bokovima znanim kao „white wall“. Iako možda tako ne djeluje, motocikl opremljen debelim i prilično visokim „Wild 1“ Apehanger upravljačem modificiranim u TR Bikes radionici ipak je vrlo udoban i praktičan, pa vlasnik s njim svake godine prevaljuje poprilično kilometara. Uz zamjenu upravljača bilo je potrebno ugraditi i dulje kočiono crijevo, u ovom sluča-

ju Goodridge, ali i sajlu spojke, kao i modificirati ožičenje koje vodi do kromiranih prekidača. Na upravljaču nalazimo još i upadljivi retrovizor s popularnim motivom lubanje, a tu su i ručke Thunder Cycles Design nazvane Hourglass. Kočioni diskovi i kočiona kliješta dio su Harley-Davidson ponude, a za Amerikance ih proizvodi Brembo. Što se tiče ovjesa, na serijskim prednjim vilicama nalazimo gumenu zaštitu od prašine, takozvani forkboot. Stražnji ovjes je snižen radi vizualnog dojma, s tim da je iz istog razloga spremnik goriva povišen za kojih 5 centimetara. Agregat koji pogoni ovaj motocikl mehanički nije znatno mijenjan. Po novom ga hrani Keihin rasplinjač s Dynojet kompletom umjesto sustava elektronskog ubrizgavanja, a on udiše kroz filtar zraka Big Sucker s potpisom Arlana Nessa. Uz navedeno ne bi bilo primjereno ostaviti serijske ispušne cijevi, pa su one zamjenjene ispuhom Vance & Hines Big Radius ,koji vizualno fantastičan motocikl nadopunjava čarobnom zvučnom kulisom.

br. 121/9./2011.

mOTO PULs

149

>>>prerada

Bobber by TR Bikes

Uz ovo su na agregatu mijenjani i detalji poput bobina, koje su sada na mjestu trube, a zanimljiv je i „Porthole“ prozor na poklopcu primarnog prijenosa. Za pokretanje agregata sada je potrebno pritisnuti prekidač smješten izravno na kućištu mjenjačke kutije, u koju je ugrađen „Easyboy“ sustav omekšavanja spojke.

Praktičnost i pojava

Kako bi postigli željeni izgled, u TR Bikes radionici su se odlučili na ugradnju još nekih detalja

150

mOTO PULs

br. 121/9./2011.

poput aluminijskih LED pokazivača smjera, Behive stražnjeg svjetla, ali i retro svjetla koje obasjava registarsku pločicu smještenu u TR Bikes nosaču. Ova radionica potpisuje i oslonce za noge suvozača, kao i nožne komande. Vješte ruke su se također potrudile da vozač u svakom trenutku može znati s koliko goriva raspolaže, za što je ugrađen „old school“ pokazivač goriva. Vozača na ovom motociklu dočekuje prerađeno originalno sjedalo, s tim da je Road King i

dalje opremljen putnim koferima koji unaprijeđuju praktičnost. Njih je, baš kao i naslon te sjedalo za suputnika, vrlo lako skinuti, odnosno ponovno ugraditi na motocikl. Na koncu sa zadovoljstvom možemo konstatirati kako u Hrvatskoj radionice za preradu motocikala nisu brojne, ali je zato kvaliteta njihovih uradaka na svjetskoj razini. Uz dosada prikazane prerade, ovaj Road King Classic prerađen u TR Bikes radionici iz Varaždina samo potvrđuje ovu našu tvrdnju. n

***

br. 121/9./2011.

mOTO PULs

151

test izdržljivosti

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Sukladno prijašnjem dogovoru, kada je došlo vrijeme redovnog servisa, testni Dorsoduro smo predali u ruke ovlaštenih mehaničara u Ami Tradeu, da bi još istog dana zadovoljni nastavili ovaj test izdržljivosti. Nakon toga je Aprilia prešla nekoliko tisuća kilometara, a dogodio se i jedan pomalo simpatičan kvar

Aktivno provedeno ljeto Piše i snima: Marko Guzina

oliko god smo ponekad „zabušavali“ što se tiče vožnje na testnoj Apriliji, naš privlačni Dorsoduro je sakupio 20.000 km, pa smo ga po povratku s godišnjeg odmora prepustili u vješte ruke mehaničara u Ami Trade servisu. Tom prilikom nije pronađeno ništa što bi predstavljalo problem sada ili sugeriralo problem u budućnosti, pa smo bezbrižno krenuli u nove „radne pobjede“. Ovo je uključivalo nekoliko odlazaka iz kontinentalnog dijela Hrvatske do Jadranskog mora i natrag, a zahvaljujući lijepom vremenu čak su i lokalne vožnje postale dulje i češće. Nadajmo se da će ovakvo vrijeme potrajati, tako da u njemu mogu uživati svi koji za to imaju priliku.

redovni pregled

Tijekom redovnog servisa izmijenjeno je ulje te su zamijenjeni filtar ulja, filtar zraka i na koncu svijećice. Usput

152

mOTO PULs

su mehaničari očistili leptire i usisna tijela sustava elektronskog ubrizgavanja, kako bi „ride by wire“ mehanizam i dalje radio bez poteškoća. Cijena ovakvog servisa iznosi 1.073 kune, a taj iznos uključuje dva radna sata i potrošni materijal. Vrhunsko Agip ulje će vas koštati 288 kuna, dvije svijećice 152 kune, filtar zraka 185 kn, a filtar ulja 88 kuna. Makar ovakav zahvat nije složen, svakako je uputno u jamstvenom roku posjećivati ovlašteni servis, jer to ima i dodatne prednosti. Ne samo da je Dorsoduro pomno pregledan - kako su današnji motocikli zbog napredne elektronike sve sličniji modernim mobilnim telefonima, dobili smo najnoviji software. Baš poput proizvođača potrošačke elektronike, u Apriliji neprestano razvijaju nove programe kako bi unaprijedili osobine svojih proizvoda, a tijekom posjeta servisu Dorsoduro je dobio upravo jedno takvo informatičko osvježenje. U međuvremenu smo od ovog servisa došli do prijeđenih 24.022 km te u tom razdoblju redovno podmazivali, ali i otegnuli lanac, što nije strano ni jednom vlasniku motocikla opremljenog s takvim prijenosom. Ono što iziskuje našu rekaciju nakon toliko kilometara

br. 121/9./2011.

jest stražnja guma, koju ćemo uskoro morati promijeniti jer na njoj „šare“ gotovo da više i nema, a pojavilo se i izraženije proklizavanje prilikom umjerenog otvaranja gasa u zavoju. U narednom izvještaju o suživotu s Dorsodurom otkrit ćemo vam za koji pneumatik smo se odlučili, a ovdje možemo dodati kako smo na putovanjima primijetili kako je sjedalo postalo još malo manje udobno, što inače na kraćim vožnjama nismo primjećivali.

Simpatičan kvar

Vjerovali ili ne, netom prije nastanka ovog teksta na Dorsoduru nam se dogodio i jedna kvar. Nije riječ o ozbiljnom kvaru, već o nečemu što nas je čak i nasmijalo. Naime, uređaj za davanje zvučnog signala (a tu ne mislimo na ispušni sustav, nego na popularnu „trubu“) odlomio se sa svog nosača i ostao visiti na žicama. Ovo teško da može ugroziti sigurnost vožnje ili kompromitirati pouzdanost motocikla, a zapravo djelomično svjedoči i o tome koliko je Dorsoduro vragolast. Vjerujemo da je do pucanja nosača trube došlo uslijed vožnje na stražnjem kotaču, na što nas Aprilia tu i tamo „nagovori“. Saznali smo da nije moguće kupiti smao

nosač, već je za otklanjanje ovog kvara ugradnjom originalnog dijela potrebno kupiti cijeli novi sklop trube i nosača, a za to valja izdvojiti 205 kuna. Alternativa tome je u kućnoj radinosti izrezati te savinuti komad lima koji će, vjerujemo, vršiti ulogu ovog nesofisticiranog dijela. Ako pak niste skloni prljanju ruku, ne treba biti u posjedu diplome strojarskog fakulteta da bi se načinio ovakav nosa,č pa ne sumnjamo da bi ga neki lokalni majstor rado proizveo za nekoliko desetaka kuna. Bilo kako bilo, servis smo obavili, u međuvremenu prevalili još podosta kilometara, a opisani „kvar“ smo doživjeli kao predmet šale i otklonit ćemo ga u najkraćem mogućem roku. Do tada nam valja malo pripaziti jer nećemo imati kako izraziti neodobravanje opasnih poteza nesmotrenih sudionika u prometu. No, to nas neće spriječiti da i dalje s užitkom vozimo našu Apriliu Dorsoduro Factory. n

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Nikad nije kasno

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Dva puta TDM

l Pišem vam po prvi put i imam jednu molbu. U pitanju je kupnja novog motora, izbor je pao na V-Stroma i Yamahu TDM 900, ali nikako ne mogu pronaći ništa vezano za TDM u Moto Pulsu. Ako je ikako moguće, možete li mi pomoći? Veliki pozdrav iz Dubrovnika. Maza

TDM-a 850 ili 900 da ga mogu pogledati (naravno, mislim test u vašoj režiji)? Lijep pozdrav, Ivan iz Splita

Na našim Internet stranicama (www.motopuls.hr) u rubrici Usporedni testovi možete naći usporedni test iz 61. broja Moto Pulsa. Da, bilo je to prije 6 godina, ali TDM se otad baš i nije mijenjao, tako da sve l Postoji li u elektronič- napisano još uvijek vrijekom obliku negdje test di. n

NAGRAĐENO PISMO

Poster i kalendar

Kao prvo vam želim uputiti sve riječi pohvale, jer ste zaista odličan časopis i vaš sam vjeran čitatelj. Moje pitanje: Možemo li u skoroj budućnosti očekivati da ćete uz svaki broj Moto Pulsa objaviti poster nekog motora? I, drugo pitanje: Je li moguće da izdate na kraju svake godine godišnji kalendar, recimo, uz zadnji broj? Lijepi pozdrav i samo tako nastavite! Vladimir Biljan

Pozlatile Vam se riječi - iz vaših usta izravno u tiskaru! Prije koju godinu znali smo povremeno objaviti kakav poster, baš kao i zidni kalendar, no bilo je to u neka druga, malo manje sparna vremena. Naizgled djeluje jednostavno časopisu priložiti poster, ali to je projekt koji traži i ponešto vremena i dosta novaca. Kratkoročno nemamo takvih planova, ali uvijek postoji nada, a Vas zbog lijepih želja nagrađujemo uljem. n br. 121/9./2011.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

motora po izboru moto novinara? O čovjeku i njegovoj veličini govore djela koja je ostavio za i poslije svog života, a on je u tome itekako uspio! I nova F3 i nova Brutale s tri cilindra sigurno će nastaviti ostavštinu tog velikog vizionara! Svi oni koji imalo prate moto sport osjećaju tugu u srcu zbog C. Castiglionia i ovo pišem samo da izrazim svoje divljenje i sreću sto sam živio i mogao sanjati s njim i njegovim vizijama. Vječno će ostati sjećanje na njega zbog jednostavnosti života, rada i njegovih ideja koje su savršene i jednostavne. Zato su tako poželjne i tako lijepe svim ljubiteljima motocikala, vozili oni MV Agustu, Ducati, Cagivu ili nešto drugo! Bio je originalan kao i njegove ideje i u svijetu kopija samo je jedan CC, a ostalo su loše kopije ovog velikog čovjeka i vizionara. Neka se ne uvrijede ljubitelji ostalih marki, koje su svaka na svoj način lijepe svojim vlasnicima, ali samo je bio jedan Castiglioni, samo je jedna MV Agusta i ja sam samo još jedan od obožavatelja tog grba i imena! Ako smo shvatili vaš „moment u mozgu“, onda Boris Juričić bi vam - ne samo za početak, nego i za trajnu ljubav - mogli poslužiti custom motocikl srednje Možda ćete biti zadovoljni time što smo zapremine. Intruder i VN od milijun i nešto kubi- Castiglioniju u ovom broju posvetili posebnu temu ka imaju svoju slabiju braću s oznakama M 800 (iako nekako slutimo da vam tri strane nisu dovolji VN 900, a oba motocikla imaju baš sve što vam ne) - nadamo se samo da u svom tekstu nismo bili treba za vožnju od 60 do 80 km/h, pa i puno više tako subjektivni kao vi u svom pismu. Kaže se da od toga. n o mrtvima treba govoriti samo sve najljepše, ali vi ste ipak malo pretjerali, pa ispada kao da je Odlazak Castiglionija Claudio Castiglioni bio i Albert Einstein i 17. 8. 2011. svijet moto sporta je izgubio jed- Majka Tereza i Michelangelo u jednom. I da, nog od najvećih entuzijasta u svijetu motocikala malo ste se prebrojali, model F4 nije star - umro je Claudio Castiglioni predsjednik gru- 22 nego 12 godina, a osim toga, za njepacije MV Agusta i Cagiva. Tog dana svijet nije gov je zimzeleni oblik prije svega zaslusamo izgubio još jednog kvazi bogatuna, nego žan Massimo Tamburini. n istinskog vizionara, čovjeka ispred svog vremena, čovjeka koji je iza sebe ostavio remek djela! Uz dužno poštovanje svima, ali kome je još unatrag 22. godine, prilikom izlaska F4 Oro, palo na pamet da će taj isti oblik šasije, isti model i nakon toliko godina biti najljepši motor na svijetu, koliko puta je MV Agusta Brutale odnijela titulu naj Cijenjeni, ime mi je Joško, 35 mi je godina i po prvi put u životu su me počeli zanimati motori. Cijeli sam život vozio neke pile od automobila, pa sam se zasitio brzine i jurcanja. Prije 5 godina sam kupio Mazdu MX-5, u kojoj sad vozim 60 do 80 km/h i totalno sam otkrio čari "normalne" vožnje. Kako sam A kategoriju položio na Vespi i to još 1993., kada sam i prvi i zadnji put vozio motor, a poznavajući vašu ekspertizu po ovom pitanju, lijepo bih Vas molio da mi "pošaljete recept" kako i na čemu zapravo početi, a s čime nastaviti, jer mi je krajnji cilj - do koga sam, istina Bog, daleko - neki Intruder, VN milijun i nešto, ili možda GS 1200... Totalnih 60 do 80 km/h s uživanjem do daske. Nadam se da ste shvatili moj "moment u mozgu". Prvi put sam vidio i kupio vašu reviju i mogu samo reći „kapa dolje“. S poštovanjem, Joško

153