MP122

122

Novosti za 2012. Na 11 straNiCa: Yamaha, hoNda, BmW...

10./2011.

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ÄŒETVEROCIKLE / BROJ

122 / 10. 2011. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn

NOVOSTI ZA 2012.

/ 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

TESTOVI

Yamaha Wr 450 F

Ducati Streetfighter 848

Kawasaki ZZR1400

210 KS u Seriji Beta Enduro rr 400/450 2012.

ISSN: 1331-3266 01011

l Usporedni test Sport 125 l Harley-davidson Softail Deluxe l Beta enDuro rr 400/450 l triUmpH tiger 800 xC l derBi BoulevarD 125 four l QWiC emoto 87 li

Harley-Davidson softail deluxe Derbi Boulevard 125 Four QWiC emoto Dunlop roadsmart ii

Usporedni test Sport 125 Triumph Tiger 800 XC

C A A V T O N L RIZO HO R T G

0 0 14

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

H-D Softail Deluxe Život na luksuznoj strani Derbi GPR 125 4T • Honda CBR 125R • KTM 125 Duke • Yamaha YZF-R125

Usporedni test Sport 125 Dobar početak

26.

Istina je. Uglađeni, štedljivi i šaputavi četvrotaktni agregati ne pobuđuju istu razinu emocija kao nekadašnja nervozna, bučna i rastrošna dvotaktna tehnologija, ali i moderne sportske 125-ice lako opravdavaju pridjev „sportski“...

44.

Kada su istočni proizvođači automobila na svoje proizvode stavljali oznaku „lux“, bilo je u njihovim proizvodima svega osim istinskog luksuza, ali zato legendarni američki proizvođač nudi ono što reklamira: raskoš dostojnu divljenja, a opet gotovo dostupnu prosječnom smrtniku...

Beta Enduro RR 400/450 Crveni vragovi Derbi Boulevard 125 Talijanski Španjolac iz Kine QWIC Emoto 87 Li Električni snovi

52.

66.

70.

Triumph Tiger 800 XC Grublji blizanac Priroda se ponekada našali, pa od dvojice blizanaca koji imaju jednake predispozicije jedan ispadne nešto nježniji, a drugi nešto grublji. Zašto se za takvim uzorom ne bi poveli i tvorci motocikala? I poveli su se, već bezbroj puta...

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

40. Motohappening 64. Dvaput je dvaput

102.

Ako je jednom k'o nijednom, onda i u ova depresivna vremena nije bilo druge nego organizirati dva Motohapeninga.

Drugi ovogodišnji Motohappening, jubilarni četrdeseti u nizu, ostat će u sjećanju po prekrasnom vremenu, napetim utrkama, prepunim rekreativnim vožnjama i natjecateljskim Yamahama Lorenza i Melandrija. Tko je vozio, vozio je

sport Moto GP Superbike Motokros SP / EP motokros Svjetski Kup nacija Motokros PH Red Bull X-Fighters Motokros Odlazak Goričkog Supermoto PH Quadcross PH

80.

84.

88.

90.

92.

94.

96.

98.

100.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, brOj 122/2011.

ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Test guma Dunlop Roadsmart ll Povijest Triumph Rocket Susreti Putopis Tri kontinenta (2) Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Svi testovi Moto Pulsa Vikend odredišta Velebit Enduro meke Otočac Prerada Grana by Tomić Pisma čitatelja Strip Joe Bar

8.

23.

74.

78.

110.

114.

124.

130.

140.

144.

146.

149.

152.

154.

suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 48 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

novosti

HONDA INTEGRA Koliko god prve najave bile neglamurozne, gotovo samozatajne, Hondin novi skuter za koji vjerujemo da će se zvati Integra, odnosno njegova pogonska grupa predstavljaju pravu malu revoluciju

Velika novost na mala vrata

Prvo što je novo i zapravo revolucionarno u ovom skuteru jest pogonska grupa koja ne ✱ koristi centrifugalnu automatsku spojku i CVT

došli do zaključka kako 90% vremena vožnje brzine korisnika njihovih motocikala ne premašuju 140 km/h, a ujedno agregat preko 80% vremena koriste mjenjač, već je opremljena kompaktno izvedenom na manje od 6.000 okr/min. Ovo su postali temedrugom generacijom hondinog DCT mjenjača. lji za razvoj napredne i iznimno kompaktne pogonRiječ je o „klasičnom“ slijednom mjenjaču opreske grupe koja se sastoji od dvocilindričnog agregamljenom hidrauličnim i električnim upravljačkim ta zapremine 670 kubičnih centimetara. sustavom koji u osnovi kontrolira rad dviju spojki Specifičnosti ovog agregata uključuju izmete odabir stupnja prijenosa. Predviđeni rezultat je đu ostalog cilindre nagnute za 62 stupnja preda će vozač u vožnji imati sve prednosti uobičaje- ma naprijed te s faznim pomakom od 270 stupnog „automatskog“ rješenja, dok će pametna elek- njeva između paljenja u rečenim cilindrima. tronika odabirati prijenosne omjere i tako optiHlađenje tekućinom se podrazumijeva, a zanimalno koristiti performanse agregata, ali i gorivo. mljivo je rješenje s jednim leptirastim tijelom Logičnim pristupom i istraživanjima u Hondi su u usisnom kanalu, koji se račva prema mjestu gdje su ugrađene brizgaljke goriva, a zatim nastavlja prema usisnim ventilima. Ovo je samo jedan u nizu primjera kako su inženjeri Honde štedili na masi, prostoru, otporu u samom agregatu i zapravo svemu kako bi načinili što kompaktniji, lakši i ekonimičniji agregat.

Uz ovu pogonsku grupu su vezani i brojni patenti, a najavljuje se da će istu mehaničku osnovu koristiti i novi svestrani naked motocikl. No, o tome i drugim detaljima izvijestit ćemo po povratku sa sajma u Milanu.

8

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

HMS

Izvanredna skupština HMS-a

✱ Nadzorni odbor Hrvatskog motociklističkog saveza, temeljem članka 27.

Statuta, sazvao je 7. Izvanrednu skupštinu HMSa u četvrtak, 13. listopada 2011. u 11,00 sati u prostorijama I Hrvatskog motociklističkog kluba - Zagreb. Poziv je upućen zastupnicima u Skupštini HMS-a.

Osnovna tema ove izvanredne Skupštine bit će nalaz Nadzornog odbora HMS-a o radu Skupštine i Upravnog odbora Saveza, za koje je ustanovljeno da su nelegitimni. Ukoliko bude izglasano nepovjerenje predsjedniku i članovima Upravnog odbora i predsjedniku Nadzornog odbora, izvanredna Skupština nastavit će rad biranjem privremenog novog predsjednika, članova UO i predsjednika HMS-a do 30. ožujka 2012. godine. Donijet će se nužno potrebne izmjene i dopune Statuta HMS-a.

Na poslani poziv Nadzornog odbora oglasio se i sam predsjednik Vučković javnim priopćenjem na internet stranicama HMS: Nadzorni odbor, koje je najviše tijelo HMS-a, a njemu svakako nadređeno, on proglašava nelegitimnim i naziva ih pogrdno "falsifikatori", što je izvan zdrave pameti. Izvrće statut kako njemu odgovara i izvlači konstruirane zaključke koji ne stoje, a sve rječnikom ulice, bahato, prosto i neprimjereno jednom predsjedniku.

Zašto se Vučković boji sjednice svih članica Saveza? Zašto i dalje nameće diktaturu, premda je javno najavio svoj odlazak na kraju ovog mandata krajem ove godine? Prema Statutu HMS-a mora sazvati izvarednu skupštinu na zahtjev NO. Zašto tajništvo HMS na svojoj internet stranici ne smije objaviti odluke svog Nadzornog odbora? Pitanja su to na koja ćemo dobiti odgovor 13.10.2011.

Hoće li konačno motoristi na sljedećoj Skupštini Saveza skinuti s vlasti bahate političare koji nikad nisu vozili motocikle vidjet ćemo.

NOVI UVOZNIK

Novema Nova i MRA viziri ✱ Novema Nova postala je ovaj mjesec službeni uvoznik i distributer za MRA vizire u HR.

novosti

DUCATI STREETFIGHTER 848

Novi ulični borac

Još se nisu ohladile ni prve špijunske fotografije onog za što ✱ se pretpostavljalo da bi mogao biti

848 Evo pri neznatno viših 9.750 okr/ min raspolaže s 98 Nm. U svakom slučaju, tekućinom hlađeStreetfighter 848, a Ducati je već ni V2 agregat Streetfightera 848 ima predstavio i djela službenih fotografa. i više nego dovoljno potencijala da Prvo u neobičnoj žutoj kombinaciji s stražnju Pirelli gumu u dimenzijama crnim okvirom, no odmah su obećali 180/60-17 dovede u krizu, tako da i potpuno crni model, ali i onaj u tra- dobro dođu blagodati DTC-a, odnodicionalnoj crvenoj boji, sve to zapasno Ducatijevog sustava kontrole prokirano u još uvijek atraktivni dizaklizavanja. Ovisno o tome koliko mu jn originalnog Streetfightera. U osno- želite dopustiti da vam se miješa u vi, imali su sve što im treba, trebali su posao, rad naprednog sustava kontrosamo malo prilagoditi agregat superbi- le proklizavanja možete podešavati u ke modela 848.

8 stupnjeva, a o odabranom stupnju, Tu su primijenili kao i o trenutprovjereni recept ku u kojem će Testastreta 11° s stupiti u akciju, kojim su modeli Multistrada i Diavel pripitomili agregat iz modela 1198.

Ovo 'pripitomili' shvatite uvjetno, jer iako je u ovom slučaju vrijeme preklapanja usisnih i ispušnih ventila smanjeno s 37° na samo 11°, „maleni“ Streetfighter 848 iz svojih 849,4 ccm još uvijek istiskuje 132 KS pri 10.000 okr/min. To je i više nego dovoljno za jedan naked i sasvim prihvatljiv manjak u odnosu na 140 KS koje sportski 848 Evo isporučuje na 10.500 okr/min. Očekivali bismo samo da se nešto više dobilo po pitanju okretnog momenta, koji u ovom slučaju svoj vrhunac od 93,5 Nm postiže pri 9.500 okr/min, dok

Trebale su im pune tri godine, no u Ducatiju su se konačno ohrabrili predstaviti Streetfighter 848. Čini nam se nepravedno reći da se radi o slabijem bratu velikog Streetfightera, gledajte na njega kao na ogoljeli 848 Evo

biti ćete obaviješteni preko multifunk- nijem modelu, no to ne znači da ta cionalne i podacima iznimno bogate dva motocikla dijele i elemente ovjeploče s instrumentima. sa. Tako umjesto komponenti marke Showa kod Streetfightera 848 nalazimo potpuno podesivu Marzocchi Dugo smo ga čekali Osnovu svega čini tradicionalni rešet- upside-down prednju vilicu promjekasti okvir, koji jednako kao i 848 Evo ra 43 mm, dok se straga nalazi također potpuno podesivi Sachsov monokarakterizira kut vilice od 24,5°, ali amortizer u kombinaciji s progresivje predtrag ipak malo povećan i bronim polužjem. ji 103 mm. U kombinaciji s novom Uštedjelo se nešto i na kočnicama, jednorukom stražnjom vilicom, to no ne treba sumnjati kako dvostrurezultira s osovinskim razmakom od 1.475 mm, što je 45 mm više nego na ki prednji diskovi promjera 320 mm modelu 848 Evo, ali i u dlaku jednako u kombinaciji s Brembo radijalnim snažnijem Streetfighteru. I hod pred- kliještima s 4 klipića vrhunski obavljaju svoj posao. Pritom je suha težinjeg i stražnjeg kotača od ujednačenih 127 mm jednak je onom na snaž- na od 169 kg, koja se sa svim tekućinama penje na brojku od 198 kg, itekako prihvatljiva, a dodatnoj bi okretnosti Streetfightera 848 mogao pridonijeti i za 20 mm viši upravljač.

Istovremeno su oslonci za noge širi za 10 mm kako bi vozač mogao imati čvršće uporište na ovom nesumnjivo uzbudljivom motociklu, koji je sada kada je stigao, toliko logično popunio Ducatijev asortiman, da se pitamo što su dosad čekali.

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

9

novosti

YAMAHA YZF-R1

Elektronska kontrola starenja

Sve što trebate znati o obnovljenoj R1 gotovo da se može sažeti u skraćenici TCS, koja označava Yamahinu verziju elektronske kontrole proklizavanja. Osim što se lakše kontrolira, model za 2012. dolazi i s zategnutim borama oko očiju Kada su prije koju godinu predstavili novu generaciju modela ✱ R1, u Yamahi su tvrdili da su nejed-

nakim intervalima paljenja - pojednostavljenom i civilnom verzijom „big-bang“ sustava - toliko poboljšali držanje stražnje gume kod dodavanja gasa, da elektronska kontrola proklizavanja uopće nije potrebna. U međuvremenu su europski proizvođači ipak postavili nove standarde u klasi i Yamahi nije preostalo ništa drugo nego i R1 osvježiti tim elementom i tako kupiti vrijeme do predstavljanja potpuno novog modela.

U Yamahi elektronsku kontrolu proklizavanja nazivaju TCS, a iako ne treba sumnjati kako je sustav doista nastao na temelju prebogatih iskustava iz MotoGP-a, po onome što je dosad poznato nemamo dojam kako će pomaknuti visoko postavljeno letvicu.

S obzirom na to da TCS koristi samo senzore na prednjem i stražnjem kotaču te onda na temelju razlike u vrtnji prepoznaje proklizavanje stražnje gume, čini se kao da se radi o nešto

jednostavnijem sustavu, no TCS svejedno nudi 6 stupnjeva rada, a uz to se može isključiti. Kada jednom prepozna proklizavanje, TCS šalje informacije novoj upravljačkoj jedinici, koja onda prilagođava količinu ubrizganog goriva i trenutak paljenja smjese. Uz to što je kompatibilna s kontrolom proklizavanja, nova i optimizirana upravljačka jedinica trebala bi i poboljšati odgovor na zakretanje ručice gasa u području nižih i srednjih režima vrtnje.

Suptilno pomlađivanje Tako unaprijeđen R1 dolazi i s drugačijim hvatištem upravljača, izrađenim od lijevanog aluminija, a tu su i modificirani oslonci za noge, koji bi, prema tvrdnjama iz Yamahe, trebali bolje držati čizmu i pružati viša osjećaja za to što se događa s motociklom. Iako to na prvi pogled možda i nije vidljivo, promijenjen je i dizajn prednjeg dijela motocikla. Tako su svjetla uvučena dublje u svoje duplje, dok su malene žaruljice pozicije sada u pomodnoj LED izvedbi.

Oplate samog nosa motocikla nešto su više postavljene i imaju drugačije oblikovane bočne strane, dok bi heksagonalni završeci ispušnog sustava i štitnici od topline tjesnije primaknuti ispušnim loncima trebali umanjiti osjećaj glomaznosti repa motocikla. Iako su sve te dizajnerske promjene poprilično suptilne, u Yamahi tvrde da osim pomlađivanju motocikla pridonose i poboljšanju aerodinamičkih svojstava.

Ostaje nam još za vidjeti hoće li takvo hvatanje koraka s konkurencijom pridonijeti i poboljšanju prodaje. br. 122/10./2011.

MOTO PULS

11

novosti Radi EICMA-e kasnit će Moto Puls

EICMA 2011.

HONDA CBR 1000RR

✱ Broj Moto Pulsa za mjesec studeni iznimno će izaći iz uobičajenog ritma "svakog 10.-og na kioscima" radi najvećeg svjetskog sajma EICMA u Milanu, koji se ove godine održava u tom terminu, pa će vas Moto Puls čekati na kioscima 15.11., kako bi izvještaj sa ovoj sajma bio potpun.

Slavlje na trkalištima Kako bi proslavili 20 godina postojanja legendarnog Firebladea predstavljenog davne 1991., u Hondi su odlučili novi, slavljenički model otkriti istovremeno na dva značajna sportska natjecanja Dok je legenda TT utrka Isle Of Man, John ✱ McGuinness, otkrivao novi Fireblade pred okupljenima na utrci izdržljivosti u Le Mansu u Francuskoj, istog zadatka se na utrci Svjetskog Superbike prvenstva u talijanskoj Imoli primio Jonathan Rea. Već smo pisali kako CBR 1000RR za narednu sezonu dolazi s ponešto izmijenjenom maskom i oklopima, kao i stra-

Kontrolni instrumenti su vjerojatno element koji je pretrpio najdrastičnije izmjene jerse sada radi o velikom LDC-u koji emulira rješenja natjecateljskih motocikala. Zanimljivo je žnjim krajem motocikla, što bi uz ovo dodati kako vozač može promatračima trebalo prenijeti birati između čak četiri različita dojam agresivnosti.

Istovremeno, nije teško primije- načina prikaza broja okretaja.

Na koncu, srce Firebladea ostatiti nove naplatke od lakog lijeje uglavnom neizmjenjeno, a va, dok će možda pokoji znalac moći prepoznati nove izmijenje- Honda navodi kako su dorane komponente prednjeg i stra- đene mape sustava elektronžnjeg ovjesa. Izokrenuta prednja skog ubrizgavanja goriva, što vilica je sada Showa, BPF tehno- bi trebalo rezultirati uglađenilogije i promjera 43 mm, a stra- jim odazivom na gas te mirnižnji amortizer je posve nov, kako jim radom, pogotovo na niskim okretajima. bi ovjes radio što uglađenije.

VICTORY HIGH-BALL

Ponuda se širi

YAMAHA

Jesenska akcija ✱ Kao i svake godine, kako sezona odmiče kraju, Yamaha organizira akcijsku prodaju motocikala i skutera u svim svojim salonima. Iz ponude između ostalih izdvajamo XJ6, koji je već tri godine za redom najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj, po cijeni od 49.990 kn. Skuter X-Max 250 stoji 33.990 kn, X-City 250 stoji 29.990 kn, dok za YN50 sada morate izdvojiti 11.900 kn.

GENERO MOTORS

Novi salon u Zagrebu

Iako ne svjetski poznat, pro✱ izvođač motocika-

la Victory, dio Polaris grupacija za narednu sezonu predstavlja jedan novi model te osvježava postojeću gamu. U nas gotovo nepoznata, a svakako nezastupljena, marka Victory motocikala u Europi, a pogotovo SAD pomalo uzima svoj dio kolača u segmentu custom motocikala. Naravno, riječ je o motociklima pogonjenima V2 agregatom gdje struja zraka odvodi višak nasta-

le topline. Zapremina od 1.731 kubični centimetar vrijedi i za novi model nazvan High-Ball, a dovoljna je za 92 konjske snage odnosno čak 153 Nm zakretnog momenta.

High-Ball je moto-

cikl relativno klasične „Bobber“ pojave“ s podesivim Apehanger upravljačem te minimalistički krojenom „limarijom“. Kotači su žbičani, a prevladava mat crna boja.

Kako trenutno ne

postoji zastupnik za ovu tvrtku o cijeni nema smisla govoriti, ali vjerujemo da ćete se domoći svog pimjerka iz široke palete Victory motocikala ako je to ono što doista želite.

✱ Generalni uvoznik marki Peugeot, Malaguti, Tgb i Access za RH, Genero Motors, otvorio je novi maloprodajni salon i servis skutera te četverocikala na adresi Ilica 369 u Zagrebu.

Povodom otvorenja nove poslovnice pripremili su specijalnu akciju do 50% na dodatnu opremu, a u sklopu servisa svim strankama nude besplatan javni prijevoz prilikom ostavljanja njihovog ljubimca na servisu. br. 122/10./2011.

MOTO PULS

13

novosti

NOVEMA NOVA

Shark na rasprodaji

YAMAHINA PALETA ZA 2012.

Ratničke boje

✱ Uvoznik Sharka za Hrvatsku, tvrtka Novema Nova iz Draganića, objavila je akciju od čak 50% na kacige Shark do rasprodaje lagera. Informacije na: 047/ 715930.

BUGARSKA

Kup nacija MX R6 Osim u standardnoj i pomalo bezveznoj plavo-crnoj kombinaciji, Jorge Lorenzo ✱ i Ben Spies su se na nekoliko ovogodišnjih

Na Kup Nacija u motokrosu u Bugarsku prošli vikend, koji se održao od 08. - 09. 10. 2011., kontrovezno vodstvo HMS-a nije povelo prvaka Hrvatske za 2010. u klasi MX2, Mateja Jaroša, već je predsjednik Komisije za MX Antun Karas ispred njega slao svog sina i sina glavnog sponzora, Danijela Božića, koji ove godine nije u formi. Smiješno, jer njih obojicu mladi Jaroš trenutno preskoči na stazi. Srećom je Nenad Šipek bio neupitan čak i za Karasa.

MotoGP utrka pojavili i u atraktivnoj bijeloj-crvenoj kombinaciji, u čast pola stoljeća Yamahina sudjelovanja u Grand Prixu. U skladu s tim svijetlim uzorom neki će serijski motocikli Yamahe u izdanju za 2012. biti zaogrnuti u te slavljeničke boje. Odnosi se to na sve sportske modele ove marke, dakle R1, R6 i R125, ali i na TZR 50, a ista će bijelo- crveno kombinacija krasiti i naked FZ8 te sportski skuter Aerox 50. U tim bi se koloritima tre-

bao prodavati samo ograničen broj primjeraka, a svaki će vlasnik uz certifikat o autentičnosti dobiti i pretplatu na vrlo dobar Yamahin časopis Insider.

Osim te ekskluzivne „WGP 50th Anniversary“ serije, Yamaha će kupcima pojedinih modela ponuditi i liniju „Series Grey“. Riječ je o motociklima s posebnom nijansom sive boje, koja bi zbog svoje smanjene reflektivnosti trebala podariti poseban vizualni doživljaj te naglasiti zaobljene i putene linije. U toj će se sivoj varijanti nuditi modeli R1, R6, R125, FZ8, Fazer8 i XT1200Z Super Tenere.

NOVEMA NOVA

Dainese na popustu

✱ Uvoznik talijanske odjevne marke Dainese, Novema Nova, odobrava svojim kupcima 30% popusta na kompletan asortiman Dainese opreme s lagera u svojem salonu. Informacije na: 047/ 715930.

14

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

YZF R 125 GP

FZ8

Aerox GP50

TZR GP50

novosti

BMW G 650 GS SERTÄO

Podilaženje Južnoamerikancima Koje god tumačenje naziva Sertäo odabrali, riječ je o nazivu za pustu unutrašnjost Brazila ili neke druge slične krajolike u Južnoj Americi.

Osim što Europljanima zvuči daleko i mistično, nesumnjivo će pobuditi zanimanje u zemljama čija područja opisuje

Predstavljanjem druge, za teren i avanturistička putovanja spremnije izvedbe svog jednocilin✱ dričnog modela G 650 GS, BMW suvereno nastupa protiv svekolike konkurencije. Sportskiji duhom, sposobniji na terenu te svakodnevno praktičan GS Sertäo tehnički koristi dokazana riješenja.

Njegov 48 „konja“ snažan jednocilindraš ovim podatkom neće zadiviti nikoga, ali to mu niti nije nije cilj. Značajniji je podatak o izdašnom zakretnom momentu od 60 Nm pri 5.000 okr/min te umjerenoj potrošnji koja će omogućiti da sa 14 litara goriva, koliko prima spremik, prevalite zavidne udaljenosti. Agregat s dvije bregaste osovine u glavi već se dokazao kao iznimno izdržljiv i pouzdan, a isto vrijedi i za ciklistiku ovog modela.

Spomenimo kako je dodavanjem naziva Sertäo došlo do rasta prednjeg kotača i to na dimenzije 90/9021, dok se stražnja guma suzila na 130/80-19, kako bi korisnici mogli birati ekstremnije terenske profile pneumatika. Ukupna duljina motocikla je narasla za 20 milimetara, a sjedalo je doseglo 860 mm od podloge. Zanimljivo je kako za osnovni model BMW pored serijskog nudi niže sjedalo (800-770 mm), dok za Sertäo u dodatnoj opremi postoji tek više sjedalo (900 mm). Naravno, da terenske sposobnosti ne bi ostale samo na papiru brine i povećani hod ovjesa, koji sada iznosi 210 milimetara straga i sprijeda.

Tek treba vidjeti kako će publika reagirati na ovaj model, ali ukoliko cijena neće biti znatno veća nego je slučaj za osnovni G 650 GS, možemo predvidjeti tržišni uspjeh ovog osvježenja u BMW ponudi. br. 122/10./2011.

MOTO PULS

15

novosti

YAMAHA WR450F

Ponovo u „prljavoj“ igri

Možda izgleda malo čudno, no potpuno novi WR450F ima potencijala uzburkati duhove u svojoj klasi. Iskušan je već provjereni recept kojim se u hard-enduro motocikl pokušava ugurati što više motokros duha I dok su inženjeri Yamahe u motokrosu cijelo vrijeme ✱ aktivno uključeni u utrku u naoružanju, stekao sa dojam kako su u srodnom segmentu hard-enduro modela odlučili položiti oružje i izvjesili bijelu zastavu. Time su bitno olakšali posao KTM-u, koji je bio na dobrom putu da ostvari monopol na ovom specifičnom tržištu, no u Yamahi se ipak nadaju kako će se od 2012. stvari polako početi mijenjati. Razlog za to je njihova nova generacija hard-enduro motocikla, koji po prvi put u dugom nizu godina nije samo unaprijeđeni WR450F, nego je potpuno novi model. Zapravo, WR450F za 2012. godinu gotovo da ima više toga zajedničkog s motokros motociklom YZ250F nego sa svojim prethodnikom.

Bliskost sa spomenutim motokros modelom najvidljivija je u području okvira i ovjesa, ali i kompaktnih dimenzija. Primjerice, s deklariranih 1.475 mm osovinskog razmaka WR450F je gotovo izjedna-

čen s YZ-om, a istovremeno je za punih 25 mm kompaktniji od svog prethodnika. Skupljanju po dužini i širini pridonose i vizualno malo problematične, ali funkcionalno poboljšane plastične oplate, koje su od velikog prednjeg blatobrana pa skroz do kompaktnog LED stražnjeg svjetla napravljene tako da što manje smetaju vozaču. U istom duhu je izvedeno i novo sjedalo, koje bi sada trebalo biti udobnije i pružati kvalitetnije uporište kada je mokro, a uz to

mu je i visina smanjena s dosadašnjih 990 na 960 mm.

Važan preduvjet za sve to je ugradnja novog okvira, koji je izveden na bazi onog koji se ugrađuje u YZ250F i kao takav predstavlja složenu kombinaciju dijelova od kovanog i vučenog aluminija, ali i aluminijskih ploča. S prednje strane je nova zračno-hidraulička vilica promjera 48 mm, koja je, dakako, izokrenutog tipa i potpuno podesiva, te bi trebala biti bolje prilagođena zahtjevima žestoke vožnje, baš kao i nanovo podešen stražnji ovjes.

Naelektrizirani agregat Iako u Yamahi tvrde kako bi takav kompaktniji WR450F u vožnji trebao snažno podsjećati na klasu 250, pritom vjerojatno ne misle i na osjećaj prilikom zakretanja ručice gasa. Tu se i dalje uzdaju u provjereni petventilski agregat od 449 ccm, koji dubinski nije mijenjan, ali bi mu drugu mladost trebala podariti ugradnja elektronskog ubrizgavanja goriva. Pritom ubrizgavanje nije samo puka zamjena za rasplinjač, ono ide korak dalje te uz pomoć brojnih senzora osigurava stalno prilagođavanje rada motora promjenjivim vremenskim uvjetima ili razlikama u tlaku zraka koje nastaju kao posljedica savladavanja velikih visinskih razlika.

Povećane potrebe za električnom energijom rezultirale su ugradnjom jačeg alternatora, a dodan je 16

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

i kondenzator, kako bi se u slučaju zakazivanja akumulatora WR450F mogao pokrenuti i nožnom polugom. Osim toga, od motokros modela je preuzeta i lagana pumpa za gorivo, pri čemu treba spomenuti da drugačije oblikovani i u svrhu centralizacije masa bolje postavljeni spremnik goriva ima zapreminu samo 7,2 l. To je za 0,8 l manje nego na prethodnom modelu, no zato je pored digitalne ploče s instrumentima ugrađena žaruljica koja se pali u trenutku kada u spremniku ostane manje od 2 litre goriva.

Za one malo zahtjevnije korisnike Yamaha je pripremila i dodatnu opremu, odnosno tzv. Competion Kit, u kojem je najvažnija stavka potpuno drugačiji ispušni sustav s posebnom rezonantnom komorom.

Ugradnja takvog ispušnog sustava ujedno je i preduvjet za razmišljanje o nabavki malenog uređaja Power Tuner, s kojim se mogu mijenjati postavke ubrizgavanja i paljenja smjese, kako bi se rad pogonskog agregata dodatno prilagodio zahtjevima vozača ili terena. Za korištenje Power Tunera nije potreban PC, a vozač može memorirati do 9 različitih postavki, te tako motocikl na najlakši mogući način prilagoditi vrsti terena ili vlastitom raspoloženju. Sve to predstavlja i više nego dovoljno argumenata da pomislimo kako s novim WR-om Yamaha ima potencijala vratiti stare i privući neke nove kupce. Pitanje je samo nisu li se malo prekasno probudili iz sna.

TRIUMPH TIGER 800 SM

Ljubičasti transformer Jasno je da ovo može biti samo ✱ Triumph, ali ako nekim slučajem imate problema s razlučivanjem o kojem se modelu točno radi, potpuno vas razumijemo. Ovo ionako nije samo jedan Triumph, ovo je više njih spojenih u jednu cjelinu, a sve na kvalitetnoj osnovi modela Tiger 800, koji je tako osvanuo u dosad nepoznatom supermoto izdanju. Da bi ta transformacija bila moguća, prvo je trebalo standardne lijevane naplatke (19 cola sprijeda i 17 cola straga) zamijeniti 17 colnim Excelovim naplatcima, pri čemu su od Tigera, ali od robusnije verzije XC, ipak uzete glavčine kotača.

Na naplatke su navučene strogo cestovne gume, dok su za potpunu vizualnu transformaciju Tigera poslužila prednja svjetla i maskica modela Street Triple te „ralica“ s modela

Speed Triple.

Osim toga, Tiger 800 SM ima i drugačije retrovizore, podesive poluge kočnice i spojke te, kao možda i najupečatljiviji

detalj, ljubičastu boju kakva karakterizira i ove godine redizajnirani Street Triple 675.

Ako ste ga poželjeli bez obzira na boju, moramo vas razoča-

rati. Ovo nije serijski motocikl, ovo je samo unikatna prerada nastala u radionici Jack Lilley, jednog od britanskog dilera Triumpha. Doduše, da nije bilo poduzetnih Triumphovih dilera sklonih preradama, ne bi bilo ni legendarnog Bonnevillea ni nešto slabije poznatog X-75 Hurricanea, ali svejedno čisto sumnjamo da bi ova ideja mogla ostati upisana u povijest. Ni zlatnim ni ljubičastim slovima.

novosti SM kup nacija bez Hrvatske

KUP NACIJA

✱ Pod okriljem promotora Youthstreama na stazi Motorlands u Alkanizu, u Španjolskoj, održan je tradicionalni Svjetski Kup nacija u supermotu - FIM Supermoto of Nations za Trofej Francesca Zerbija. Hrvatska je bila prijavljena, u sastavu: Jurica Cebović, Dejan Opet i Josip Rajković (svi Yamaha), uz menadžera tima Damira Opeta, ali nažalost nije otputovala na to natjecanje!

Od 25 prijavljenih reprezentacija u Alkaniz nisu došle samo dvije: Hrvatska i Turska. Pobijedili su Francuzi u sastavu: Thomas Chareyre (TM), Sylvain Bidart (Honda) i Boris Chambon (Suzuki) sa 17 bodova, ispred Velike Britanije (Winstanley, Hodgson, Addy) 37 i Finske (Hermunen, Kingelin, Klem) 45.

Slijede Italija i Španjolska po 46, Francuska - juniori 55, Češka 58, Argentina 62, Austrija 77, Rusija 88, Slovenija 96 (Nastran, Modic, Mihelčič), Bugarska 99, Velika Britanija - juniori 103, Njemačka 119, Estonija 125. U B - finalu najuspješniji su bili juniori Velike Britanije i time stekli pravo nastupa na A-finalnim utrkama. Pojedinačno su se istaknuli Francuz Thomas Chareyre (TM) i Finac Mauno Hermunen (Husqvarna) s jednom pobjedom i jednim trećim mjestom. Zapažen je bio i Slovenac Uroš Nastran (Honda), pobjednik jedne kvalifikacijske utrke i drugi na trećoj A - finalnoj utrci.

KAWASAKI 2012.

Razlika je samo u nijansama

Z 750R

Paleta Kawasakijevih ✱ golih motocikala iz serije Z nije mijenjana za iduću sezonu, odnosno ako razlike i postoje, one su samo u nijansama.

Tako Z 750R dolazi u novim nijansama zelene i crne boje, jednako kao i nešto manje agresivan Z 750, koji će uz to biti dostupan i u novoj varijanti bijele boje. Najveća je novost u koloritu uočljiva kod najsnažnijeg modela Z 1000, koji osim u metalik crnoj dolazi i u zanimljivoj narančastocrnoj kombinaciji.

Z 750

Z 1000

Z 1000 br. 122/10./2011.

MOTO PULS

17

novosti

MOTO GUZZI CALIFORNIA 90

Lekcija iz povijesti Moto Guzzi i California imaju bogatu povijest.

Marka ove godine slavi devedeseti, a model četrdeseti rođendan, pa ima li što prigodnije nego proslaviti to posebnim modelom nazvanim California 90?

U osnovi priča je nastala na osnovi običnog modela California, dok je kao inspiracija za ✱ dodatnu patinu poslužila verzija Vintage. Točku na i stavila je posebna narančasto-bijela kombinacija boja nazvana „Anniversario“, s posebnim Moto Guzzi logom iz tridesetih godina prošlog stoljeća. Za razliku od standardnog mode-

la, California 90 ima veliki vjetrobran, svjetla za maglu, zaštitu od vjetra za noge, ručno izrađeno sjedalo, skladne bočne kofere, drugačije stražnje svjetlo, numeriranu identifikacijsku pločicu na upravljaču...

Pridodajte tome i metalne blatobrane, obilje kroma i nostalgični stražnji nosač prtljage, sasvim je jasno da svaki put dok vozite ovaj motocikl neukom puku držite lekciju iz povijesti.

Dakako, ni mehanika nije nova, uključujući tu

i zrakom hlađeni dvoventilski V2 agregat, koji iz 1.064 ccm istiskuje 73 KS pri 6.400 okr/min, te bi na samom rubu punoljetnosti baš s modelom California 90 mogao otići u povijest. Naime, u Moto Guzziju tvrde da ova slavljenička serija nije samo posebna i ograničena serija, nego i posljednje izdanje Californie uopće. Nadamo se da je to samo dobar marketinški trik.

HUSQVARNA CONCEPT E-GO

Igračka na baterije

U pravoj inflaciji različitih vizija elektrocikala, koji kao da ✱ su sami sebi svrha, Husqvarna E-

E-go dizajnerski ima dosta dodirnih točaka s postojećim modelima Husqvarne, pri čemu ne misligo ima onu kvalitetu više zbog koje mo samo na model Nuda ili samo na prepoznatljivi prednji blatobran kao da prerasta okvire koncepta.

Možda nam se tako čini jer znamo s integriranim spojlerom.

E-go je zamišljen kao urbani da je BMW, kao dokazano dobar supermoto, odnosno kao mladegospodar, daleko otišao u razvoju nački jednosjed od samo 80 kg, s elektropogona, a možda i zato jer

čeličnim cjevastim okvirom, dok su od aluminija sazdani nosači baterija i jednoruka stražnja vilica. Neobična upside-down prednja vilicom, kod koje su oba štapa promjera 35 mm smještena s desne strane kotača, zanimljivo je rješenje je to koje se vjerojatno ne može opravdati ničim drugim osim efek-

tnim izgledom, no takvo što se jednom konceptu ne može ozbiljno zamjeriti.

Ako su u BMW-u, pardon u Husqvarni, poprilično uvjereni kako su elektromotori rješenje iz bliske budućnosti, onda su s naizgled zabavnim konceptom E-go na pravom putu.

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

19

YAMAHA GRIZZLY 300

Malen, ali vrijedi kao dvojica

novosti Neznatno poboljšan

TRIUMPH TIGER 1050

Yamaha je predstavila novi uvodni ATV i pritom u zasluženu mirovinu poslala modele Big Bear 250 i Grizzly 350 2WD Što je aritmetička sredina modela Big Bear 250 i Grizzly 350 2WD? Potpuno novi ✱ Grizzly 300. Jednim potezom Yamaha nije samo

osiguravaju hod od 151 mm, dok su sami kotači relativno malog promjera, odnosno gume su u dimenzijama 22x7-10 sprijeda i 22x10-9 straga.

No, nisu maleni samo kotači, takav je i cijeli četvenašla dostojnu zamjenu za čak dva dosadašnja rocikl. Sa svojih je 1.895 mm dužine za 89 mm modela, nego je i početak svoje ponude učinila modernijim i oku ugodnijim. Naime, za razliku kraći od 350-ice, od koje je sa svojih 1.069 mm i za 16 mm uži. Takve bi dimenzije, u kombinaciji s od četverocikala koje šalje u ropotarnicu, Grizzly deklariranom težinom od 232 kg (mjereno sa svim 300 ima agregat koji se hladi tekućinom, disk tekućinama) trebale pružiti popriličnu okretnost, kočnicu i na stražnjem kotaču, reduktor, dizajn dok prednji nosači nosivosti 20 kg i stražnji nosibliži onom na najsnažnijim modelima... vosti 45 kg, te mogućnost vuče tereta do 227 kg Hrabro srce ovog simpatičnog četverocikla čini Grizzlyju 300 daju i dimenziju korisnosti. rasplinjačem napajan jednocilindrični agregat U usporedbi s dosadašnjim modelima, dodatnu zapremine 287 ccm, s jednom bregastom osovinotu privlačnosti daje mu dizajn koji nešto više nom i 4 ventila te balansnom osovinom podsjeća na najsnažnije „medvjede“. Naime, na kako bi se smanjile vibracije. Mjenjač je cjevasti čelični kostur navučena je dobro poznata automatski CVT te uz hod unazad plastična koža, ali je cjeposjeduje i reduktor, koji vasti prednji branik okloje na dosadašnjim uvodpljen plastikom, ljepše nim modelima popriličsu oblikovane i bočne oplano nedostajao. Dakako, te, prednja svjetla imaju izrapogon je samo na stražnje ženije obrve... Uglavnom, kotače, do kojih se okretGrizzly 300 ima sve preni moment prenosi putem duvjete da kvalitetno zahvalnog kardana, a ovjes popuni cipele oba modeje izveden kao uobičajela koje smjenjuje, za poželjena kombinacija krute osoviti je samo da ih nadmaši i u kategoriji cijene i monoamortizera koji osigurava hod od 141 mm. Naprijed se nalaze dvostruka poprečna rame- ne, kako bi najpristupačniji Yamahin ATV mogao na s pripadajućim teleskopskim amortizerima koji doista biti pristupačan.

✱ Otkako je Triumph predstavio Tiger 800, veliki je „tigar“ pao u drugi plan. Čini se kako se to neće promijeniti ni iduće godine, barem ako je suditi po skromnim promjenama najavljenim za 2012. Najveća se novost odnosi na ovjes, koji je drugačije podešen te bi trebao pružiti nešto više užitka u vožnji. Ostale novosti su vizualne prirode i odnose se na to da su pojedini sjajni detalji zamijenjeni onima obojanim u crno, poput, primjerice kotača.

Ponuda boja uključuje bijelu, crvenu i crnosivu varijantu, a kao i dosad moći će se birati između varijanti sa ili bez ABS-a. S obzirom na to da su intervencije doista minimalne, ne očekuje se promjena cijene.

BRUTALE R 1090

Brutalno jeftinija

CAN-AM COMMANDER ELECTRIC

Veliki, zeleni ✱

Iako je zasad riječ samo o konceptu iz bliske budućnosti, Can-Am Commander Electric ne djeluje pretjerano futuristički. Nije ni čudo. Dizajn je ionako preuzet s „običnog“ Commandera, a i sama mehanika, iako je u trendu, ne donosi ništa dosad neviđeno, barem ako nam je dozvoljeno suditi po detaljima koji su dosad objavljeni.

Tako se zna da će elektromotor snage 23 kW (31 KS) raditi na naponu od 48 V i pritom prazniti litij-ionske baterije kapaciteta 21,2 kWh, a koje bi prema željama proizvođača trebale ponuditi autonomiju od optimističnih 160 km.

U tome bi im trebalo pomoći i regenerativno kočenje, dok bi ponovo punjenje električnom mrežom trajalo samo 2 sata, što nam se ponovo čini poprilično optimističnim.

Kao i kod ostalih Commandera, moguće je uključiti i pogon na sve kotače, pri čemu se

prednji i stražnji diferencijal mogu zasebno zaključavati. Težina se zasad ne spominje, ali se zna da je brzina ograničena na 40 km/h. S obzirom na to da ljuti konkurent Polaris već neko vrijeme u ponudi ima svoj „zeleni“ Ranger EV, ne treba sumnjati kako će i Commander Electric uskoro stići u prodajne salone, bojimo se samo pitati po kojoj cijeni.

✱ Dok svi ljubitelji ove marke s nestrpljenjem iščekuju službeno predstavljanje potpuno novog trocilindričnog Brutalea, u MV Agusti se bave revizijom ne tako davno predstavljenih četverocilindričnih modela. Tako je prvo Brutale 920 zamijenio skupljeg 990R, a sada je po istom principu „manje je više“ i Brutale R 1190 naslijedio dosadašnji 1090 RR. U osnovi ideja je vrlo pragmatična i sastoji se u tome da su uzeli agregat od 1090 RR, koji i u ovoj verziji razvija 144 KS pri 10.300 okr/min, dok je ostatak motocikla u dobrom dijelu sveden na specifikacije aktualnog Brutalea 920. S njim R 1190 dijeli nešto kraći osovinski razmak od 1.430 mm, manje prednje diskove promjena 310 mm, klasične aluminijske kotače umjesto dosadašnjih kovanih... Rezultat: dramatično niža cijena koja će se na europskim tržištima spustiti ispod 14 tisuća eura. br. 122/10./2011.

MOTO PULS

21

novosti KawasaKi 2012.

210 KS u seriji Kawasaki je objavio svoje prve tri novosti za 2012., a ostale će objaviti na sajmu EICMA u Milanu. To su modeli ZZR 1400, ER 6n i ER6f Granica se brzo pomiče. Sada se letvica Q popela na 210. Taj zadatak više ni Blanka Vlašić ne može pratiti. Naime, Kawasaki je

10. listopada objavio tehničke podatke svojeg novog monstruma koji će za 2012. godinu imati čak 210 KS sa Ram Airom. Snaga bez upuhivanja zraka iznosit će okruglih 200 KS pri još okruglijih 10.000 okretaja u minuti (lani 193 KS). Dojmljiv je i njegov kamionski okretni moment od 162,5 Nm pri 7.500 okretaja moto-

22

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

ra (lani 154 Nm). Veću snagu novi ZZR 1400 ostvario je povećanjem zapremine sa 1.352 na 1.441 ccm. Povećanjem zapremine, snage i serijske opreme povećava mu se i masa za 11 kg i ona sada iznosi 268 kg. Radi sigurnosti serijski će biti opremljen ABS kočnicama te novom generacijom Kawasakijevog sustava protiv proklizavanja KTRC. Dizajn je pretrpio veće promjene, a najupečatljivija su nova prednja svjetla, sada spojena i

uglasta, te veliki ispušni top koji mora zadovoljiti stroge norme o zagađenju i buci usprkos povećanju snage. Ponuđene boje za sljedeću sezonu su crna i naravno zelena.

ER6n i ER6f

Druga novost za 2012. odnosi se na braću: “malog“ nakeda ER6n i sporttouringa ER6f. Oba su dobila potpuno novi cjevasti okvir, novog dizajna, koji je sada još uži. Snaga im je ostala ista od 72,1 KS. ER6n osim novog dizajna okvira ima novu prednju masku i bočne plastike. Dolazi u dopunjenim novim bojama: bijeloj, crnoj i žutoj. Težina mu je porasla sa 200 na 204 kg za osnovnu verziju, te sa 204 na 206 za ABS verziju. Sporttouring ER6f je dobio također nov dizajn oplata i spremnika goriva. Težina i ovog modela sa spomenutim izmjenama porasla je sa 204 na 209 kg.

Najmotofoto

full contact

ka

nagra

majica

lata

pretp

Ivan Vidaković - Vida, O­sijek

Renato Novosel, Čakovec

Filipović Ivan, Đurđevac

Aleš Rojina, Slovenija

Ivana Lemaić

Darko Bugarin

Ivan Radman, Sinj

Planinka Radulović, Rovinj

Dean Runtas, Zaprešić

MAJICA

VAM POKLANJA

otka

ena f

na fot

e nagra

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­-ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

23

usporedni test 24

SPORT • Derbi GPR 125 4T • Honda CBR 125R • KTM 125 Duke • Yamaha YZF-R125

MOTO PULS

Dobar

br. 122/10./2011.

početak PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I BORIS POŠTIČ

P

arkirajte ih ispred kafića i oni neupućeni teško da će primijetiti razliku. Što se njih tiče, mogli ste komotno parkirati i R1, Super Duke ili CBR 1000 RR, a efekt bio gotovo isti. Ipak, znalačka će zjenica oka već iz daljine prepoznati kako se ispod atraktivnog pakiranja ne skrivaju stotine konjskih snaga, već plahi jednocilindrični agregati kod kojih se broji baš svaka decimala.

Kao, recimo, u slučaju Honde CBR 125R, kojoj ne može pomoći ni to što se umjesto uobičajenog zaokruživanja vrijednosti deklarira kirurški preciznih 13,3 KS i 10,4 Nm. Derbi GPR 125 4T, KTM 125 Duke i Yamaha YZF-R125 na Hondu svejedno gledaju s visoka, a kako i ne bi kad imaju „velikih“ 1,7 KS i 1,6 Nm viška.

Bez obzira na to što ih na papiru dijele tek decimale, u vožnji svaki od ova četiri motocikla ima svoj specifični karakter zbog kojeg nije samo bolji ili lošiji od svojih konkurenata, nego je i poseban, nerijetko i totalno drugačiji. Možemo odmah odati kako u tom vrhu ponude četverotaktnih 125-ica još uvijek ne možete tražiti orgazmičko iskustvo, ali vam isto tako nijedan od ovdje testiranih motocikala ne prodaje maglu. Ono što vidite uglavnom i dobijete, što je vrlo važno s obzirom na to da su ovakvi motocikli prije svega namijenjeni golobradim početnicima, a oni odluku o predmetu svojih želja uglavnom donose na temelju vizualnih podražaja.

Ako krenemo baš od tih vizualnih podražaja, onda četvorku okupljenu na ovom testu lako možemo podijeliti u dvije skupine. S jedne strane tu su potpuno novi KTM 125 Duke i temeljito preoblikovana Honda CBR 125R, definitivno privlačni, ali istovremeno i donekle decentni motocikli, na kojima nećete djelovati nakaradno čak i ako vam je zbroj godina višestruko veći od zakonskog minimuma za polaganje A1 kategorije.

Istina je. Uglađeni, štedljivi i šaputavi četvrotaktni agregati ne pobuđuju istu razinu emocija kao nekadašnja nervozna, bučna i rastrošna dvotaktna tehnologija, ali i moderne sportske 125-ice lako opravdavaju pridjev „sportski“. Jedini preduvjet za to je natprosječno zavojita cesta, a sve ostalo će odraditi mala težina, okretnost kao u mačke, dobro podešen ovjes i kočnice koje (uglavnom) dobro grizu. Da, pokazalo se kako se odlično snalaze i u gradu, ali to je bilo i za očekivati br. 122/10./2011.

MOTO PULS

25

>>> usporedni test

Sport 125

Derbi je nekako najtemperamentniji u ovom društvu, ali to ne znači da je i najbrži S druge strane, tu su napadni Derbi GPR 125 4T i isto takva Yamaha YZF-R125, koji potencijalne kupce pokušavaju namamiti oponašanjem dizajna deseterostruko snažnijih sportskih motocikala. Takva je prokušana mimikrija prije kakva dva desetljeća imala gotovo hipnotički utjecaj na ondašnju mlađariju zaluđenu dvotaktnim 125-icama, ali lako je pomisliti kako bi

u ova četverotaktna vremena mogla predstavljati svojevrsni dvosjekli mač. Naime, svu je tu sportsku ikonografiju dosta teško potkrijepiti sa samo 15 KS. Dosta teško, ali ne i sasvim nemoguće. Konačno, nije baš sve u performansama, ima nešto i u osjećaju, a on nam govori kako će se na dovoljno zavojitoj cesti s ovim spretnim motociklima dobro

zabaviti i oni malo zahtjevniji vozači. Da, znamo da im to nije glavna namjena, svjesni smo i toga da će većinu svog radnog vremena provesti u gradskoj vrevi, ali nismo mi krivi što je četvorka okupljena na ovom testu dobro potkovana i puna sportskog duha, pa tako uz svakodnevnu praktičnost nude i one druge kvalitete, poput munjevitog obrušavanemonja u nagib i prolaska kroz zavoje naizgled nemo

FINANCIJE

Školski džeparac J

asno je da motocikli čija se nabavna vrijednost kreće sjeverno od 30 tisuća kuna neće baš dopasti u ruke srednjoškolaca čiji roditelji jedva spajaju kraj s krajem, no isto je tako jasno da je i kod onih sretnijih džeparac uglavnom ograničen. Osim toga, ovi bi motocikli - a tu prije svega mislimo na KTM 125 Duke - mogli biti zanimljivi i onima s davno odrađenom maturom, posebno ako su u potrazi za brzim gradskim prijevozom, a skuteri im djeluju previše dosadCijena Servisni intervali Cijena servisa Garancija Izmjerena potrošnja

26

MOTO PULS

no. U oba slučaja troškovi održavanja moraju biti niski, u suprotnom je teško govoriti o nekoj praktičnosti ili isplativosti. Što se tiče troškova obveznog osiguranja, tu su svi ovi motocikli sasvim izjednačeni i konačna cijena ovisi o županiji i u najgorem će slučaju (dakle, u Zagrebačkoj županiji i bez ikakvih bonusa) polica iznositi nešto više od 600 kn. Izjednačenost vrijedi i što se tiče godišnjeg poreza u iznosu od 100 kuna za motocikl do 2 godine starosti, a

nema dramatične razlike ni u troškovima redovnih servisa. Doduše, Honda ima najkraće servisne intervale, no s obzirom na to da se za sve motocikle preporuča servisiranje barem jednom godišnje bez obzira na to koliko ih malo vozili, to predstavlja stvarni nedostatak samo ako planirate odvoziti više od 4.000 km tijekom sezone.

Sve važnija stavka su troškovi goriva, no ovi su motocikli uzorni štedljivci, tako da vas ne mora peći savjest ako iz čiste zabave malo produžite

put od točke A do točke B. Derbi GPR 125 se pokazao najrastrošnjim među njima, a i on se zadovoljio s prihvatljivih i okruglih 4 l/100 km, pri čemu smo sigurni da bi sa samo malo normalnijom vožnjom ta brojka mogla biti i osjetno niža. Bez obzira na žestoki tempo, Yamaha i Honda nisu uspjeli popiti ni 3,5 l/100 km, a KTM se istovremeno zadovoljio sa 3,21 l/100 km, što je mnogo samo u usporedbi s 2,97 l/100 km, koje smo mu uspjeli izmjeriti tijekom pojedinačnog testa. Manje od toga ćete potrošiti samo ako se vozite biciklom. n

DERBI GPR 125 4T HONDA CBR 125R KTM 125 DUKE YAMAHA YZF-R125 32.150 kn 29.990 kn 34.950 kn 33.990 kn 6.000 km 4.000 km 5.000 km 6.000 km cca. 600 kn cca. 600 kn cca. 600 - 700 kn cca. 650 kn 2 godine 2 godine 2 godine 2 godine 4,00 l/100 km 3,47 l/100 km 3,21 l/100 km 3,33 l/100 km br. 122/10./2011.

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

>>>

To što je 125 Duke jedini naked, ne znači da je inferioran ovim sportašima.

On je samo drugačiji gućim linijama. Osim toga, odnosno baš zato, svaki od ovih motocikala je iznimno sklon opraštanju grešaka, bile one rezultat neiskustva ili pretjerane ambicije, pa tako nije nikakav problem usred zavoja odraditi i ozbiljnije korekcije putanje ili pak (odmjereno) prikočiti u nagibu bez straha da će to dovesti prednju gumu u krizu ili uzrokovati osjetnije izravnavanje motocikla.

I koja je onda 125-ica najzabavnija? Teško je reći, tu odlučuju nijanse, no nekako nam se čini da Yamaha YZF-R 125 predstavlja najbolje zaokruženu cjelinu, a čak i da to nije slučaj, svakako je najagresivnija. Uostalom, čim položite šake na njezin nisko postavljeni i sportski zatvoren upravljač, a onda i stopala podignete na relativno visoke oslonce za noge, osjetite poriv da se sklupčate iza

vjetrobrana i krenete u lov za stotinkama sekunde. Takva napadačka ergonomija, koja težinu - ali i osjetila - vozača naglašeno prebacuje na sam nos motocikla, zaslužna je za osjećaj izravne povezanosti s prednjim kotačem i cijelom YZF-u daje poseban šarm, što onda, u kombinaciji s dovoljno čvrstim ovjesom motivira na izrazito agresivne ulaske u zavoje i brze promjene smjera.

APrILIA rS4 125

Bez nje (ni)smo mogli Z

KTM 125 DuKE

Zakonski maksimum za A1 kategoriju je 15 KS. Prema deklariranim vrijednostima Yamaha taj maksimum postiže pri 9.000 okr/min, Derbi pri 9.250 okr/ min, a KTM na 10.500 okr/min. Honda jedina ima dvoventilski agregat i on istiskuje 13,3 KS pri ravnih 10.000 okr/min YAMAHA YZF-r125

a potpuni presjek klase premium 125ica nedostajala nam je samo Aprilia RS4 125, no to što je nismo uspjeli nabaviti ne znači da je ne možemo, barem virtualno, usporediti s njezinim konkurentima.

Uostalom, ako nije bilo Aprilije, bio je tu njezin brat blizanac, Derbi GPR 125, od kojeg se RS4 125 ponajviše razlikuje svojim plastičnim oplatama. Znači li to da sve što smo napisali za GPR vrijedi i za RS4? Dobrim dijelom da, ali ne u potpunosti, prvenstveno zbog toga jer je Piaggio agregat koji pokreće Derbi opremljen rasplinjačem, dok se Aprilia može pohvaliti elektronskim ubrizgavanjem goriva. Učinilo nam se kako je zbog toga Aprilia nešto življa

na srednjim okretajima i da manje vibrira, no pritom moramo napomenuti da smo RS4 do sada vozili samo

na natjecateljskoj stazi.

Ipak, ako nam je dozvoljeno donositi zaključke samo na temelju tog iskustva, čini nam se da je Aprilia RS4

br. 122/10./2011.

125 uglađeniji motocikl od Derbija GPR 125, te bi kao takva predstavljala nešto ozbiljniju prijetnju Yamahi YZF-R125 i KTM-u 125 Duke. n

MOTO PULS

27

>>> usporedni test

Sport 125 Dizajneri Derbija naglasak su stavili na agresivnost, a čini se da uzore pronašli u Apriliji RSV 1000

Honda CBR 125R je vizualno gotovo identična modelu CBR 250R, a oba su modela zapravo oblikovana po uzoru na uskrsnuli CBR 600 F

Iako je u usporedbi sa svojom uzoritom braćom pomalo nježnih linija, 125 Duke ne ostavlja prostor sumnji kako se radi o pravom KTM-u

28

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Svaka sličnost s modelom R6 je namjerna. Možda baš zato Yamaha YZF-R125 već četiri godine uspješno odolijeva zubu vremena

Osim toga, za pretpostaviti je da je naglašena usmjerenost na prednji kraj motocikla dijelom zaslužna i za to da YZF-R125, iako je sa 138 kg najteži, a s osovinskim razmakom od 1.355 mm i najduži motocikl na ovom testu, nije nimalo trom. Upravo suprotno, Yamaha trenutno i vrlo precizno izvršava sve naredbe vozača, te u svakom trenutku ostavlja dojam izuzetno upravljivog motocikla, koji najbolje od sebe daje u oštrijim zavojima i kod brzih prebacivanja.

Sve to zvuči kao stvoreno za jurnjavu natjecateljskom stazom, međutim koliki je to hendikep za svakodnevnu vožnju gradskim ulicama? Ne preveliki. Doduše, ruke su u ovom društvu uvjerljivo najviše opterećene, a i noge su poprilično zgrčene, no velika prednost Yamahe su njezine dimenzije, koje su za jednu 125-icu poprilično izdašne. YZF-R125 je možda tek za pola broja veći od Derbija, ali već je i to dovoljno da se bez obzira na izrazito sportske kote ergonomije ne osjećate sputanim, nego samo pozitivno napetim.

Kod spomenutog Derbija ta je napetost nešto manje izražena, prvenstveno zbog upravljača koji je primjetno više postavljen, gotovo turistički, dok su oslonci za noge nešto niži, tako da je položaj vozača naizgled manje zamoran od onog kod Yamahe. No, samo naizgled, jer sjedalo je otprilike jednako tanko, a to u kombinaciji s osjetno uspravnijim položajem za upravljačem znači da i stražnjica više pati. Čime onda, ako već ne položajem vozača, GPR 125 može opravdati svoj sportski dizajn? Svim ostalim, ali možda najviše pogonskim agregatom. Istina, neki će s punim pravom reći da je hvaljeni Piaggiov jednocilindraš u ovom izdanju pretjerano nervozan, nedovoljno elastičan i premalo uglađen, no u drugima će zbog svog gotovo binarnog načina razvijanja snage probuditi nostalgiju na uzbudljive, prgave i nikad prežaljene dvotaktne 125-ice.

Bilo kako bilo, Derbi GPR 125 u ovoj konkurenciji kao da zrači s najviše temperamenta, ali je isto tako - za razliku od Yamahe ili KTM-a, koji su upotrebljivi već od nekih 5.000 okr/min, a živahni od 7.000 okr/min - na srednjim režimima vrtnje poprilično prazan, a uz to i neočekivano sklon vibracijama. One nikad nisu grube,

>>>

Honda CBR 125 R je prijateljski nastrojen i pravi početnički motocikl.

Ipak, dojam kvari preslaba prednja kočnica

Možda ne vole dugačke ravnice i strme uspone, ali odvedite ih na zavojitu cestu i vidjet ćete da je s ovim motociklima moguće uživati i u oštrijoj vožnji br. 122/10./2011.

MOTO PULS

29

>>> usporedni test

Sport 125

125-ice su postupnim prelaskom s dvotaktne na četverotaktnu tehnologiju izgubile dio buntovnosti, no baš ih to čini još prikladnijima za neiskusne vozače, kojima su ovi motocikli prvenstveno i namijenjeni

30

ali se itekako osjete, prvenstveno na osloncima za noge, a to što iznad 8.000 okr/min polako iščezavaju samo je još jedan dokaz da agregat GPRa, bez obzira na to što svojih 15 KS oslobađa na za tu klasu niskih 9.250 okr/min, živi isključivo za visoke okretaje i kao takav nema tolerancije prema bilo kakvoj neodlučnosti s ručicom gasa.

Imperativ je crtice ne baš čitkog digitalnog brojača okretaja držati između brojki 9 i 11, a iako čak ni tada GPR 125 neće pobjeći Yamahi, zauzvrat će pružiti možda i najstrastveniju jurnjavu u ovoj klasi, dobrim dijelom baš zato jer od vozača traži potpunu koncentraciju, odnosno totalnu uključenost u vožnju. Tada vam za potpuno zadovoljstvo nedostaje još samo što zavojitija cesta, kako bi i dru dru-

ge vrline došle do izražaja. Naime, svaki od ovih motocikala nudi munjevita spuštanja u nagib, no Derbi je sa svojih 120 kg pritom možda čak i najagilniji. Poželjeli bismo da su oslonci za noge postavljeni koji milimetar više, no to može postati ograničenje samo kod ulaska u ekstreme, u svim drugim slučajevima GPR u sportskoj vožnji ulijeva potpuno povjerenje i obilje zabave.

I kod KTM-a su oslonci za noge mrvicu preniski, no bez obzira na to, 125 Duke nudi sasvim dovoljno prostora za kvalitetno razgibavanje u zavojima, a osnovna razlika u odnosu na, primjerice, Yamahu je u tome što je umjesto na agresivnost i oštrinu naglasak stavljen na spretnost i okretnost, ali i na notni zapis centralno smještenog

ispušnog sustava, koji jedini u ovoj konkurenciji nudi i naglašeno sportski prizvuk. Pritom mala težina od samo 118 kg, kratak osovinski razmak od 1.350 mm i iznimno spretan položaj vozača teško da mogu rezultirati ičim drugim nego iznimno brzim promjenama smjera i gotovo prelomljenim linijama prolaska kroz lakat zavoje.

Zapravo, dovoljno je da samo nekoliko oštrijih zavoja odvezete 'na nož', pa da vam bude gotovo žao što će se serpentine rijetko naći na meniju ovog motocikla, ali lako je pronaći utjehu u tome da i vožnja gradom može biti poprilično zabavna. Doduše, serijski montirane gume su nekompatibilne s istrošenim asfaltom i kao takve znaju iznenada prokliziti, no zato je ovjes dobro prilago-

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

KTM 125 DuKE

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

DIZAJN I TEHNoLoGIJA

Važna je tehnika

A

đen uobičajenim deformacijama gradskih ulica. S izdašnih 150 mm hoda naprijed i straga, Dukeov ovjes nudi solidnu moć upijanja, a od čiste desetke ga dijeli samo to što stražnji monoamortizer ne uspijeva „ispeglati“ i one oštrije profilirane neravnine, pa nije isključeno da će se povremeno protresti kosti vozača.

Pogonski agregat zato nema nikakve veze s kiropraktikom, što ne znači da uopće ne trese, već da su vibracije zapravo toliko sitne da postaju primjetne tek nakon što na KTM presjednete sa po tom pitanju sterilne Yamahe. U osnovi, pogonski agregat svojim prijateljskim karakterom ne stvara nikakvu nervozu prilikom provlačenja kroz gužvu, a dojmu da je 125 Duke jedan od ponajbo ponajbo-

ko ćemo knjigu suditi samo po koricama, onda KTM 125 Duke svojim razgolićenim i pomalo nježnim izgledom ne spada u ovu priču. Ako pak znamo da „mali vojvoda“ ionako dolazi iz obitelji u kojoj je važno biti drugačiji od drugih, onda nije preveliko čudo da su Austrijanci svoju prvu cestovnu 125-icu modernog doba predstavili baš u tom izdanju.

Istina je da su mu pritom mogli podariti i nešto oštrije crte lica, no i ovako je dovoljno upečatljiv i originalan, a oni kojima nije dovoljno spektakularan, svoju će utjehu lako pronaći u ostalim sudionicama ovog testa, uključujući tu i Derbi GPR 125 4T, oblikovan tako da osvoji iz prve.

S obzirom na to da nema stariju braću koja bi mu mogla poslužiti kao uzor, GPR 125 je vjerojatno trebao što više sličiti svojoj sestrični, odnosno posljednjoj generaciji dvocilindrične Aprilije RSV. Sa svojim potpunim oklopima, zašiljenim nosom i isto takvim repom GPR djeluje dovoljno zločesto, no isto tako bi se eloksirane prednje vilice i neobično stražnje LED svjetlo nekome mogli učiniti pomalo kičastima.

Na prvi pogled, Yamaha YZF-R125 dolazi iz te iste priče, no iako otprilike jednako atraktivne, linije su tu ipak skladnije, nema detalja koji strše i zapravo je

teško naći neku zamjerku dizajnu. Obiteljske crte lica jasno su izražene, ali ne baš toliko snažno kao kod Honde CBR 125 R, posebno ako je ona - kao u slučaju testnog modela - zaogrnuta HRC kombinacijom boja. Nije da je to posebno važno, ali ako je i slabovidnom jasno da vizualna sličnost s uskrsnulom sportsko-turističkom ikonom CBR 600 F ne može biti slučajna, onda bi bilo logično očekivati da se iza brojke 125 nalazi oznaka F, a ne pomalo pretenciozno slovo R. Ionako u samoj vožnji CBR 125 R odiše s više turističkog nego sportskog duha.

Dakako, i korištenje najmodernijih tehničkih rješenja može pridonijeti atraktivnosti cijelog motocikla, a takvoj su vrsti kićenja nešto skloniji europski proizvođači.

Tako i KTM i Derbi koriste radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, te predi-

menzionirane prednje vilice izokrenutog tipa, a tu su i centralno smješteni ispušni sustavi koji bi trebali pridonijeti i centralizaciji masa. Ako se Derbi jedini može pohvaliti dvogrednim okvirom od aluminija, onda je KTM-ov čelični rešetkasti okvir sasvim u skladu s obiteljskom tradicijom, a priču o ciklistici oba motocikla atraktivno zaokružuju aluminijskim stražnjim vilicama.

Pritom je stražnja vilica Derbija i asimetrične izvedbe, dok modelu 125 Duke dodatnu dozu ozbiljnosti daju nešto šire gume u dimenzijama 110/70-17 sprijeda i 150/60-17 straga, umjesto za tu klasu motocikala uobičajenih dimenzija 100/80-17 i 130/70-17.

Od stvari skrivenih oku tu je korištenje dvostrukih bregastih osovina i 4-ventilske tehnologije, a iako Derbi pritom jedini koristi napredno rješenje suhog karaktera, koje omogu-

ćava niže pozicioniranje agregata i spuštanje težišta, istovremeno je i jedini motocikl na ovom testu koji još uvijek koristi već zaboravljeni rasplinjač.

Kod japanskih je proizvođača elektronsko ubrizgavanje goriva stvar opće kulture, ali zato u njihovim glavama pleše samo jedna bregasta osovina, a u slučaju Honde i samo dva ventila. Pritom možda i djeluje kao da su ti tekućinom hlađeni agregati ugrađeni u aluminijske okvire, no zapravo se radi o dvostrukim čeličnim gredama, pri čemu se upotreba čelika kod Honde proširuje i na stražnju vilicu.

O japanskom smislu za praktično (i konfekcijsko) svjedoči i to što su prednje vilice klasične izvedbe i promjera samo 31 mm, a ništa pretencioznije nisu ni kočnice, na kojima nema ni traga radijalnim kliještima ili opletenim kočionim crijevima. Čak i ako bi se na primjeru Honde moglo naprečac zaključiti kako u području kočnica ne bi trebalo biti mjesta takvoj štednji, Yamaha pokazuje kako kod motocikala ovakve snage i klasična rješenja mogu funkcionirati sasvim dobro. Jedini je uvjet da su kvalitetno izvedena. n

YAMAHA YZF-r125 br. 122/10./2011.

MOTO PULS

31

>>> usporedni test

Sport 125

KTM 125 Duke osvaja lakoćom upravljanja, ali i dobrom ciklistikom s kojom reže zavoje poput skalpela

32

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

ljih alata za gradsku vožnju, ne samo u svojoj klasi nego i malo šire, pridonosi i odlično pogođen položaj vozača. Gornji dio tijela je postavljen gotovo uspravno, što vam daje odličan pregled situacije, sjedalo je kvalitetno podstavljeno, a to što su noge nešto više svinute, gotovo kao da se radi o kakvom sportskom modelu, ne narušava u bitnom osjećaj opće udobnosti, baš kao ni dojam da se ovdje radi o iznimno spretnom i okretnom motociklu.

Za takvu je urođenu spretnost zaslužan i odličan upravljač, koji nije samo visoko postavljen, nego je i muževno širok. Šteta što isto ne možemo reći i za Hondu CBR 125R. Doduše, i tu je upravljač postavljen visoko, zapravo osjetno više nego što bismo očekivali od motocikla čiji dizajn koketira sa sportskim, ali je istovremeno i iznimno uzak, čak i za jednu 125-icu. Time se možda olakšava provlačenje između usko naslaganih automobila, no to je i jedina prednosti koje se možemo sjetiti. Samo malo, da razmislimo... Ne, stvarno se ne možemo sjetiti što bi još dobro moglo proizaći iz toga što se s nadlakticama stisnutim uz tijelo osjećate kao zahrđali robot.

Međutim, nije uzak samo upravljač, takav je i cijeli motocikl. Dok sa gotovo skupljenim koljenima sjedite na CBR-u i bacite pogled na uzak spremnik goriva, a koji kako se primiče upravljaču postaje još uži, zapitate se postoji li možda negdje kakav ventil kroz koji biste upuhali zrak i tako nabubrili središnji dio motocikla. Sasvim je očito

>>>

kako se CBR 125R najmanje srami toga što je 125ica, međutim to što je uvjerljivo najmanji motocikl na ovom testu donosi više mana nego prednosti.

Pozitivno je to što će kombinacija iznimno tanašnog središnjeg dijela motocikla i sjedala postavljenog na ovdje najnižih 795 mm omogućiti lako manevriranje na mjestu i onima pigmejskog rasta. Loša strana je u tome što će se zbog malih ukupnih dimenzija motocikla svi oni koji nisu pigmejskog rasta osjećati pomalo skučeno.

Da, upravljač jest visok, a oslonci za stopala najniži, ali prostor na motociklu je ipak ograničen, tako da su koljena svejedno svinuta pod oštrim kutom, dok je gornji dio tijela uspravno postavljen, čemu opet nije sasvim doraslo sjedalo. Na kažemo da je tvrdo kao ono na Derbiju, ali je „umor materijala“ ipak veći nego kod KTM-a , koji ima bolje izvedeno sjedalo, ili Yamahe, gdje jedan dio opterećenja preuzimaju ruke.

Bez obzira na sve to, CBR 125R se u gradu snalazi kao riba u vodi. S uspravno pozicioniranim vozačem i osovinskim razmakom od samo 1.310 mm ova je Honda toliko okretna da se bojimo i pomisliti kako bi stvari izgledale da kojim slučajem ima širi upravljač ili da broji manje od 137 kg, što nije puno, ali je istovremeno za samo 1 kg manje od ovdje najteže Yamahe YZF-R125.

Dakako da se ta okretnost pozitivno odražava i na zadovoljstvo igranja u zavojima, no Honda je tu ipak u blagom zaostatku za ostala tri protagonista ovog testa.

Od ovdje testiranih motocikala Derbi GPR 125 je nekako najlakše spustiti na koljeno. No, početnici se ionako ne bi smjeli zamarati takvim stvarima.

Ni pod razno Globalizacija je šašava stvar.

Kako drugačije objasniti da se japanski motocikli proizvode u Europi, a europski KTM 125 Duke u Indiji. Samo je Derbi i dušom i tijelom europsko dijete

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

33

>>> usporedni test

Sport 125

Gledano u cjelini, Yamaha YZF-R 125 predstavlja najkompletniji motocikl u ovom društvu. I najbrži Naime, osim što malo prenisko postavljeni oslonci za noge ograničavaju mogućnost spuštanja u ozbiljnije nagibe, tu je i osjećaj nedovoljnog povjerenja u to što se događa s prednjim krajem motocikla. Za razliku od Yamahe, gdje povremeno imate osjećaj kao da upravljač prolazi kroz samu osovinu kotača, kod CBR-a kao da ne komunicirate izravno s prednjim krajem, pa iako je lako pomisliti kako se radi tek o subjektivnom dojmu, lagano popuštanje prednje gume prilikom većih opte-

rećenja jasno poručuje kako u nagibu Honda ipak nema tolike rezerve kao što je to slučaj kod njezinih konkurenata.

Jasno je da se zbog svega toga nismo mogli sasvim opušteno obrušavati u zavoje, no spomenuta ograničenja dolaze do izražaja tek kod malo zahtjevnije vožnje i dopuštamo da bi oni manje iskusni vozači mogli biti najbrži baš za upravljačem Honde. Naime, za pretpostaviti je da će se oni maksimalnim potencijalima ovakvih motocikla

puno lakše približiti u vožnji po ravnom nego po zavojima, a tu bi im u slučaju Honde posao mogao uvelike olakšati pogonski agregat.

On jest nešto manje elastičan od jednocilindraša koji pokreću KTM i Yamahu, a uz to u odnosu na njih i nešto više vibrira, no istovremeno i vrlo kulNajbolje kočnice, i po snazi i po doziranju, ima KTM. I Yamaha i Derbi u tom području ulijevaju potpuno povjerenje, problematična je samo Honda s preslabom prednjom kočnicom

Iako je Yamaha sa 138 kg deklarativno najteža, u vožnji se to uopće ne osjeti.

Okretna je poput mačke

34

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

KTM 125 DuKE

YAMAHA YZF-r125

>>>

CBR 125 R je okretan kao i njegova konkurencija, no za puno zadovoljstvo u vožnji zavojima nedostaje širi upravljač i konkretniji osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem motocikla tivirano razvija svoju snagu, a glavnu mu je prednost najširi raspon iskoristivih okretaja. Zabava (uvjetno govoreći) počinje na nekih 7.000 okr/ min, a u otprilike istom ritmu traje sve dok se na visokih 11.500 okr/min ne aktivira blokada, što znači da nije nužna vrhunska preciznost kod odabiranja trenutka za promjenu stupnja prijenosa.

Dakle, Hondin agregat je spreman oprostiti greške, a to što je sa deklariranih 13,3 KS pri 10.000 okr/min i 10,4 Nm pri 8.000 okr/min najmanje

potentan, ne znači da je i najsporiji u ovoj konkurenciji ili da nije dovoljno srčan.

Doduše, na otvorenoj cesti nešto teže diše, posebno ako se u jednadžbu uplete i kakva uzbrdica, no to vrijedi za sve četverotaktne 125-ice. U osnovi, iako se uz žustro dodavanje gasa i pažljivo opuštanje poluge spojke može poprilično brzo krenuti s mjesta i loviti sljedeći semafor, zastrašujuće žustra ubrzanja nisu nešto što možete dovoditi u vezu s ovim motociklima, a to posebno posta-

je izraženo nakon nekih 80 km/h. Do te će te brojke stići za manje od 10 sekundi, što je sasvim prihvatljivo, no nakon toga će vam trebati još kakvih 6 do 7 sekundi da konačno uhvatite „stotku“.

Pritom u ovoj barem na papiru izjednačenoj konkurenciji nemate nikakvog razloga pretpostaviti da bi, recimo, KTM 125 Duke performansama trebao ozbiljnije odskakati, a još manje imate razloga sumnjati kako bi to odskakanje moglo poprimiti negativni kontekst. Uostalom, slovo zakona

Relativno uske stražnje gume malo umanjuju ukupan vizualni dojam, ali za širim pneumaticima ionako nema potrebe.

Samo bi se kompromitirala okretnost

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

35

>>> usporedni test

Sport 125

Jedna od prednosti Yamahe YZF-R125 je agresivan prednji kraj motocikla, koji vožnju kroz oštre zavoje čini neočekivano zabavnom govori kako motocikli A1 kategorije ne smiju razvijati više od 15 KS, što je maksimum kojeg KTMov agregat s radošću ispunjava i to pri zavodljivo visokih 10.500 okr/min, a kada tome pribrojimo da je 125 Duke sa svojih 118 kg (doduše, mjereno bez goriva) osjetno lakši od Yamahe ili Honde, dolazimo da zaključka kako bi mu bolji omjer snage i težine trebao donijeti ključnu prevagu.

Pa ipak, kada brzinomjer počne ispisivati troznamenkaste brojke, stvari se po KTM naglo poč-

nu komplicirati. Tada 125 Duke prvo lagano počinje zaostajati za Yamahom i Derbijem, a onda već na 110 km/h dolazi do neprobojnog zida, odnosno tvornički postavljene blokade maksimalne brzine.

U usporedbi s ostala tri motocikla na ovom testu, a koji po ravnom bez problema prebacuju 120 km/ h, jasno je da takva blokada predstavlja popriličan hendikep, no najveći je problem u tome što se ona aktivira pretjerano grubo i pritom uznemiri cijeli motocikl, posebno ako se u tom trenutku nalazi-

te u nagibu. Ako je i zamišljena kao element sigurnosti, takva nedovoljno kultivirana blokada zapravo ima dijametralno suprotan učinak, a njezina ugradnja ima još manje smisla kada znamo da je praksa pokazala kako bi bez nje 125 Duke bio tek neznatno brži.

I dok 125 Duke gubi presudne bodove u području performansi, Yamaha je baš tu najjača. Doduše, nije toliko stvar u maksimalnoj brzini bliskoj okrugloj brojci od 130 km/h (već prema smjeru vje-

A2 KATEGorIJA

Korak dalje? Ž

eljezo se kuje dok je vruće i zato je na nejakim plećima ovih 125-ica teret velike odgovornosti. Ne pruže li maloljetnom vlasniku odgovarajuće zadovoljstvo u vožnji, ne samo da ga ne motiviraju da ostane vjeran marki, nego ga mogu odvratiti i od motocikala uopće. Nakon testiranja ove četvorke slobodni smo pretpostaviti kako to ipak neće biti slučaj, no prije nego osedlaju punokrvne motocikle, današnja mlađarija mora odraditi još jedan međukorak.

Prijelazna A2 kategorija im je malo zakomplicirala situaciju i bitno suzila izbor.

36

MOTO PULS

Kod Derbija su tu stvari sasvim jasne. GPR 125 je ultimativni motocikl u ponudi ovog proizvođača i tu nema stepenice više. Kod Yamahe je YZF-R125 tek početak ponude, no do modela R6 je veliki zrakoprabr. 122/10./2011.

zni prostor, kojeg ekonomični naked YBR 250 ne uspijeva baš najuvjerljivije ispuniti. Donedavno je u ponudi bio i mladenački energičan supermoto

WR 250 X, a sada eventualno ostaje još samo XT 660 X, koji je sa svojih 48 KS na samom rubu dopuštenog u A2 kategoriji.

Honda tu nudi puno logičnije prijelazno rješenje s modelom CBR 250 R. To što izgleda gotovo identično modelu CBR 125 R možda i nije baš najsretnije rješenje, no ako već ne dizajnom, 250-ica će strasti uzburkati svojim dvostruko snažnijim agregatom. Ipak, najdalje je u cijeloj to priči otišao KTM. Zapravo, tek će otići, budući se snažnije verzije modela 125 Duke još nisu pojavile, ali bi prema neslužbenim najavama Duke 200 mogao stići na tržište već idućeg proljeća, a 350-ica godinu dana kasnije. n

DErbI GPr 125 4T

KTM 125 DuKE

>>>

Zbog lakoće upravljanja, okretnosti i štedljivih agregata ove su 125-ice izuzetno praktične za vožnju gradom. Doduše, nisu nešto posebno pristupačne, budući se cijene kreću od 29.990 kn za CBR 125R do 34.950 kn za 125 Duke tra i težini vozača), koliko u načinu na koji postiže tu vrijednost. Recimo, Derbi može u konačnici dohvatiti tek neznatno manju maksimalnu brzinu, ali mu ipak treba nešto više prostora i vremena da to postigne. Tajna je u tome što Yamahin (ili da budemo sasvim precizni: Minarellijev) agregat ima iznimno dugi hod klipa, pa kao takav vrlo fluidno razvija snagu.

To daju naslutiti već i brojke, koje govore da YZFR125 zakonski maksimum od 15 KS dohvaća na

samo 9.000 okr/min, što je najniže u ovoj konkurenciji, dok je s 12 Nm koji se oslobađaju pri 8.000 okr/min rame uz rame s KTM-om. Pritom iznad 7.000 okr/min, toliko konstantno razvija potisak, da ste osuđeni svakih nekoliko trenutaka baciti oko na obrtomjer, u suprotnom su velike šanse kako ćete potpuno nesvjesno ući u blokadu koja se aktivira na 10.500 okr/min. Izbjegnete li tu blokadu, promjena stupnja prijenosa predstavljat će pravo zadovoljstvo, baš kao i na KTM-u ili Hondi,

odnosno biti će čak i malo brža i preciznija nego na Derbiju, kod kojeg je vrlo dobar mjenjač povremeno ipak nešto grublji kod mijenjanja na niže ili pak pomalo spužvast prilikom ubacivanja u stupanj više.

Honda CBR 125 R pritom neće u potpunosti moći pratiti ritam Derbija, a još manje Yamahe, no brzinomjer će svejedno pokazati 125 km/h, što znači da će na dovoljno dugačkoj ravnici KTM ostaviti u retrovizoru. Osim toga, to što se blokada uključuje Kad je u pitanju agresivna vožnja kroz zavoje, Derbiju je teško naći neku zamjerku.

Osim možda toga da je imperativ crtice nečitkog digitalnog obrtomjera držati u uskom području od 9 do 11 tisuća okr/min

HoNDA Cbr 125r

YAMAHA YZF-r125 br. 122/10./2011.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test

Sport 125

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

KTM 125 DuKE

YAMAHA YZF-r125

S obzirom na skromnu potrošnju goriva, maleni su spremnici goriva i više nego dovoljni. U Yamahu stane najviše goriva, nepunih 14 litara, a u KTM najmanje, no on i najmanje troši

tek na 11.500 okr/min znači da je i u završnom stupnju prijenosa, ali samo uz presudnu pomoć kakve nizbrdice, kazaljku obrtomjera moguće pogurati poprilično daleko i tako istisnuti još koji kilometar na sat. Istina, u takvim je neregularnim uvjetima i s Yamahom ili Derbijem relativno lako prebaciti 130 km/h, ali Honda nam je pritom najviše podigla razinu adrenalina, ne zato jer bi na nizbrdici iscijeđenih 135 km/h trebalo bilo koga preplašiti, već zato jer je držeći ručicu gasa sasvim otvorenom teško smetnuti s uma kako su usamljeni prednji disk promjera 276 mm i kliješta s 2 klipića uvjerljivo najslabiji dio ovog motocikla.

Nije stvar u doziranju, ono je još i dovoljno precizno, nego u tome da pritiskanje mekane poluge kočnice nakon početnog solidnog odgovora niti ne pokušava rezultirati onim završnim ugrizom s kojim bi stvari sjele na svoje mjesto. Ne čudi stoga da je CBR 125 R bio jedini motocikl na ovom testu kod kojeg smo već i tijekom onih naizgled benignih kočenja redovito posezali za korištenjem stražnje kočnice, koja je bila na visini zadatka, ali sve-

KTM 125 Duke jednostavno briljira u zavojima. Jedva čekamo da na istoj osnovi predstave i verziju 200 38

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Na Hondi su oslonci za noge najniže postavljeni, pa tako kod malo žustrije primjene relativno lako ostave srebrni trag na asfaltu

Iako je na prvom mjestu ugoda vozača, na ovim motociklima ima dovoljno prostora da se smjesti i kakav putnik. Posebno ako je u planu kakva kraća relacija jedno nije mogla popraviti dojam kako je ukupna sila kočenja nedostatna za motocikl koji cilja na sam vrh svoje klase. Eventualno vađenje na to da je oslabljena prednja kočnica prilagođena neiskusnim početnicima ne bi držalo vodu, posebno kada CBR usporedimo s ostalim motociklima na ovom testu, koji dokazuju kako kočnice mogu biti snažne, a da pritom nisu agresivne.

Pritom je najveći antipod Hondi po pitanju kočenja KTM 125 Duke. Njegove Bybre kočnice odlično funkcioniraju, a tu prije svega mislimo na kombinaciju prednjeg diska promjera 280 mm, radijalnih kočionih kliješta i opletenih crijeva. Zahvaljujući tome, KTM-ove se kočnice odlikuju najboljim doziranjem, ali i najvećom snagom, bez obzira na to što i Derbi GPR 125 ima radijalna kočiona kliješta i još veći prednji disk promjera 300 mm. Pritom GPR odlikuje i malo pretvrda poluga kočnice, baš kao i Yamahu, koja je opremljena diskom promjera 292 mm i običnim aksijalno postavljenim kliještima, ali je svejedno prilikom kočenja čak i trunčicu konkretnija od Derbija.

DErbI GPr 125 4T

KTM 125 DuKE

HoNDA Cbr 125r

YAMAHA YZF-r125 br. 122/10./2011.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

Sport 125 Dok KTM i Derbi imaju cijeli ispuh naguran između agregata i stražnjeg kotača, Honda i Yamaha imaju klasični smještaj ispušnog lonca s desne strane.

Nagradu za uvjerljivo najljepši zvuk dodjeljujemo KTM-u

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

KTM 125 DuKE

YAMAHA YZF-r125

DERBI GPR 125 4T

HONDA CBR 125R

T BESU Y B performanse (u klasi), okretnost i lakoća upravljanja, cijena, dizajn

40

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

vibracije, razvijanje snage, potrošnja (u klasi), tvrdo sjedalo, zvuk

cijena, okretnost i lakoća upravljanja, uglađeni pogonski agregat, dizajn

prednja kočnica, uzak upravljač, smještaj viših vozača, vibracije

>>>

Derbi je uzbudljiv koliko se to od motocikla s 15 KS uopće može očekivati. Šteta što pogonskom agregatu nedostaje uglađenosti

Zbog kombinacije male težine i kratkog osovinskog razmaka ovi motocikli znaju malo poskakivati preko oštrijih neravnina, no nije to ništa dramatično. Zauzvrat su skloni vozaču oprostiti greške

Paralelu s Hondom tu nećemo ni povlačiti, konstatirat ćemo samo da su preslabe kočnice glavni, ali ne i jedini razlog što CBR 125R svrstavamo na kraj poretka bez obzira na uvjerljivo najnižu cijenu od 29.990 kuna. Zapravo, čak i da nas kojim slučajem zanima samo lagana vožnja, s kakvom možda nikad ne bismo došli u situaciju da nam doživljaj pokvari i pomalo čudni i u graničnom području otuđeni prednji kraj, sigurni smo da bi nam kočnice i dalje bile preslabe. Da, agregat je vrlo dobar, okretnost i lakoća upravljanja teško da mogu biti bolji, a tu je i taj doživljaj finoće, no preuzak upravljač djeluje neprirodno,

KTM 125 DUKE

dok vas anoreksični središnji dio motocikla i premalo prostora za smještaj ekstremiteta konstantno podsjećaju kako na kraju svega ipak sjedite na 125-ici.

Kod Honde nam jednostavno nedostaje strastvenosti, što je u čistoj suprotnosti s Derbijem, kod kojeg sve pršti emocijama (doduše, ne nužno samo onim pozitivnima). Glavna točka prijepora je njegov nervozni i (uvjetno govoreći) rastrošni agregat, koji svojim vibracijama i tupošću na srednjim režimima vrtnje čini GPR najlošijim u gradu, ali ga istovremeno svojim usko koncentriranim načinom ispoljavanja snage na nekoj tehnički

YAMAHA YZF-R125

T BESIKE B okretnost i lakoća upravljanja, položaj vozača, pogonski agregat, kočnice, potrošnja i autonomija, ploča s instrumentima, zvuk

cijena, maksimalna brzina, grubo uključivanje blokade, serijske gume

pogonski agregat, performanse (u klasi), okretnost i lakoća upravljanja, položaj vozača, potrošnja, dizajn, dimenzije

cijena, udobnost

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

Sport 125

DErbI GPr 125 4T

HoNDA Cbr 125r

7 9 8 7 8 9 9 8 6 7 78

8 5 8 8 7 9 8 7 8 9 77

KTM 125 DUKE YAMAHA YZF-R125

HONDA CBR 125R

Agregat Kočnice Ovjes Udobnost Položaj vozača Okretnost Performanse Zabava u vožnji Potrošnja Cijena UKUPNO

DERBI GPR 125 4T

zahtjevnoj dionici čini toliko zabavnim koliko to jedna četverotaktna 125-ica može podnijeti.

Dakako, ovo potonje ne bi bilo moguće da nema vrlo dobre ciklistike, koja nam zajedno s dovoljno dobrim kočnicama i uzornim performansama daje za pravo zaključiti kako u ovoj konkurenciji Derbi GPR 125 nudi vrlo dobar omjer uloženog i dobivenog. Ne zato jer je nešto posebno pristupačan - s 32.150 kuna to definitivno nije nego zato jer su KTM i Yamaha malo preskupi.

Ipak, prikazanim vrlinama YZF-R 125 i 125 Duke lako opravdavaju svoju nešto veću cijenu i samim time su zaslužili da se sučele u finalu našeg izbora za najbolju 125-icu. U gradu je blaga prednost na strani KTM-a, koji ima za nijansu svestraniji ovjes, bolje kočnice, ugodniji položaj za upravljačem i troši kao upaljač, no ni Yamaha nije rastrošna niti pretjerano naporna.

Izađite iz grada i vidjet ćete da vas na zavojitoj cesti otprilike jednako usrećuju, no na svakoj će malo dužoj ravnici Yamaha odjuriti naprijed i nabiti KTM-u na nos njegovu ipak premalu maksimalnu brzinu. Pribrojite tome da je sa istaknutih 34.950 kuna Duke za cijelu tisuću kuna skuplji od svog protivnika i ne preostaje vam ništa drugo nego KTM-ovim inženjerima stisnuti ruku na odlično obavljenom poslu i poželjeti im više sreće drugi put. Nisu oni krivi što je Yamaha YZFR125 pune četiri godine nakon što je prvi put predstavljena još uvijek pretvrd orah. n

9 10 9 9 9 10 6 8 10 5 85

10 9 9 7 9 9 10 9 9 6 87

POREDAK 3. 4. 2. 1.

42

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Već je iz dizajna prednje maske vidljivo da svaki od ovih motocikala ima svoj faktor, no svejedno je nevjerojatno koliko su u zapravo različiti jedan od drugog, ne samo u vizualnom, nego i vozačkom smislu

KTM 125 DuKE

YAMAHA YZF-r125

*** MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod [mm] Zapremina Kompresija Tip razvoda Hlađenje Napajanje Maks. snaga [KS (kW)-o./min.]

Maks. okretni moment [Nm (kgm) -o./min.]

Spojka Broj brzina CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut glave okvira Prednji ovjes Hod prednjeg kotača Stražnji ovjes Hod stražnjeg kotača Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Duljina Širina Visina Visina sjedala Spremnik goriva Težina sa svim tekućinama CIJENA

DERBI GPR 125 4T

HONDA CBR 125R

KTM 125 DUKE

YAMAHA YZF-R125

1 cilindar, četverotaktni 58 x 47 124,2 ccm 12:1 2 bregaste osovina, 4 ventila tekućinom rasplinjač 15 (11) - 9.250

1 cilindar, četverotaktni 58 x 47,2 124,7 ccm 11:1 1 bregasta osovina, 2 ventila tekućinom elektronsko ubrizgavanje 13,3 (9,8) - 10.000

1 cilindar, četverotaktni 58 x 47,2 124,7 ccm 12,6:1 2 bregaste osovine, 4 ventila tekućinom elektronsko ubrizgavanje 15 (11) - 10.500

1 cilindar, četverotaktni 52 X 58,6 124,7 ccm 11,2:1 1 bregasta osovina, 4 ventila tekućinom elektronsko ubrizgavanje 15 (11) - 9.000

n.d.

10,4 Nm (1,06) - 8.000

12 (1,22) - 8.000

12,2 Nm (1,25) - 8.000

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

dvogredni aluminijski dvogredni čelični n.d.

90 mm n.d.

35° upside-down vilica s cijevima teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm promjera 31 mm 110 mm 120 mm aluminijska oscilirajuća vilica s čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom monoamortizerom 130 mm 126 mm disk promjera 300 mm, disk promjera 276 mm, radijalna kliješta s 4 klipića kliješta s 2 klipića disk promjera 218 mm, disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem kliješta s 1 klipićem 100/80-17 100/80-17 130/70-17 130/70-17

rešetkasti čelični dvogredni čelični 100 mm 86,1 mm 25° 24,2° upside-down vilica s cijevima teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm promjera 31 mm 150 mm 130 mm aluminijska oscilirajuća vilica s aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom monoamortizerom 150 mm 125 mm disk promjera 280 mm, disk promjera 292 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića kliješta s 2 klipića disk promjera 230 mm, disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem kliješta s 1 klipićem 110/70-17 100/80-17 150/60-17 130/70-17

1.355 mm 2.015 mm 720 mm n.d.

810 mm 13 l 120 kg 32.150 kn

1.350 mm n.d. n.d. n.d.

810 mm 11 l 118 kg (bez goriva) 34.950 kn

1.310 mm 1.946 mm 704 mm 1.089 mm 795 mm 13 l 137 kg 29.990 kn

1.355 mm 2.015 mm 660 mm 970 mm 818 mm 13,8 l 138 kg 33.990 kn

KTM je iz prvog pokušaja uspio napraviti odličnu 125-icu.

Jedini nedostatak u odnosu na konkurente je nešto manja maksimalna brzina

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

43

test

HarleyDavidson

Kada su istočni (nekada smo ih zvali „domaći“) proizvođači automobila na svoje proizvode stavljali oznaku „lux“, bilo je u njihovim proizvodima svega osim istinskog luksuza, ali zato legendarni američki proizvođač nudi ono što reklamira: raskoš dostojnu divljenja, a opet gotovo dostupnu prosječnom smrtniku

44

Život na luk s MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Piše i SniMa: Marko Guzina

K

lasna podijeljenost sve je izraženija u svijetu, a Softail Deluxe jedan je od motocikala koji nude mogućnost da i oni koji ne raspolažu nebrojenim milijunima iskuse kako je to živjeti u raskoši. Osim dobrog izgleda, na kojem se nije štedjelo, ovaj Harley-Davodson svakako spada među modele legendarne kuće koji su ujedno i vrlo vozni, pa je upravljanje njima užitak za istinske ljubitelje vožnje na dva kotača, makar bili neskloni custom motociklima. Daleko od toga da će vlasnik ovog motocikla na zavojitim dionicama zadavati brige korisniku kakvog sportskog naked motocikla, ali bitno je da će svakom cestom proći zadovoljan što upravlja doista lijepim, a pomalo neočekivano i vrlo voznim modelom.

U najboljoj američkoj maniri

Poput znatnog postotka motocikala koji izlaze iz tvornice Harley-Davidson, Softail Deluxe će kod promatrača možda izazvati dojam već viđenog. Osim što vizualno nisu skloni eksperimentiranju, Amerikanci iza

>>>

sebe imaju doista fantastičnu povijest iz koje mogu crpiti gotovo beskonačnu inspiraciju za detalje.

Nakon što smo pomislili da smo ga već negdje vidjeli, Softail Deluxe počinje djelovati kao temeljito i doista vrlo ukusno dorađen motocikl, da bi na koncu, kada zaključimo da je riječ o serijskom proizvodu, počeo opravdavati svaku kunu koju košta. Podsjetimo, sva ova kaskada osjećaja obrušila se i prije nego smo ga imali prilike voziti.

Kao cjelina je Deluxe doista fantastičan i upečatljiv, da bi stišavanje osjećaja i smirena analiza iz mase divnih elemenata izdvojila gume s bijelim „zidovima“, krom iznimne kvalitete te boju čija dubina se može mjeriti s dubinama Jadrana, na čijoj obali smo ovaj motocikl testirali.

Dok neki Harley-Davidson motocikli mogu ostaviti dojam štednje ili jednostavno vrlo suzdržane raskoši, na ovom Softailu se doista nije štedilo, pa tako krajeve divnih, dubokih, limenih blatobrana omeđuju sjajno kromirani završetci. Jednakim sjajem pogled privlače porub i nat-

CIJE

CA NA C

n 220.000 k

k suznoj strani br. 122/10./2011.

MOTO PULS

45

>>>test

Harley-Davidson FLSTN Softail Deluxe

Silueta ponešto podsjeća na model Fat Boy

Jednostavni, tradicionalno smješteni na spremnik goriva, kontrolni instrumenti su više nego dostatni ovakvoj primjeni. Odlično dizajnirani i kvalitetno načinjeni prekidači na upravljaču ne iziskuju dugo navikavanje

Ne pretjerano debele vilice vizualno su „napuhane“ kromiranim navlakama dok dojam uputpunjuju dodatna svjetla 46

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Na ovom modelu se nije štedilo pa savršeno obojeni spremnik goriva nosi lijepe ambleme, a sjedalo je prostrano i kvalitento načinjeno

pis na prednjem blatobranu, ali i elegantni nosači stražnjeg blatobrana koji dolaze do izražaja zbog Softail konstrukcije okvira sa skrivenim amortizerima.

Kao ravnoteža eleganciji stražnjeg kraja, na kojem se još ističu „Tombstone“ stražnje svjetlo te savršeno uklopljeni nosač prtljage, prednji kraj određuju debele vilice tipične za Touring modele ove kuće. Veliko prednje svjetlo promjera je gotovo 18 centimetara, a ako vam to nije dovoljno za osvjetljavanje mračnih putova, tu su i dva pomoćna svjetla koja stvaraju dojmljiv vizualni učinak.

Na širokom upravljaču vozač će pronaći prekidače uvjerljivih dimenzija i kvalitete, a kontrolni instrumenti - ono osnovno što je potrebno - smješteni su na ručno dorađenom spremniku goriva. Na tom i takvom spremniku smjestile su se i lijepe, krilate „značke“ s imenom proizvođača. Za udobnost vozača Amerikanci su Softail Deluxe opremili prostranim i pedantno načinjenim sjedalom koje neodoljivo podsjeća na sedlo, a nogama doček pripremaju izdužene podnice.

Suputnika očekuje manje raskoši što se tiče nož-

>>>

Vozne osobine ovog modela ugodno su nas iznenadile pošto Deluxe nudi više nego dovoljno zabave na zavojitim dionicama nih oslonaca, odnosno prostranosti sjedala, ali sigurni smo da naizgled beskrajni katalog originalne Harley-Davidson dodatne opreme nudi rješenje i za to.

Na motociklu koji svojom pojavom zaslužuje dužno poštovanje još ćemo istaknuti sjajne, ravne ispušne cijevi koje se pružaju duž desnog boka, s tim da im, posve tipično za zrakom hlađeni Harley-Davidson, s lijeve strane ravnotežu osigurava karizmatično istaknuto kućište primarnog prijenosa, odnosno spojke. Naravno, veliki dio privlačnosti zasluga je prepoznatljivog V2 agregata, čiju pojavu su mnogi - ne posve uspješno - pokušali kopirati.

Poznati kolaž

Amerikanci već tradicionalno promjene tehnologije ograničavaju na minimum, a „novi“ modeli im u pravilu nastaju tako što zagrabe među dijelove postojećih modela pa načine donekle svježu kombinaciju. Bez namjere da ikoga uvrijedimo, čini se da je scenarij nastanka ovog modela bio vrlo sličan karikiranoj priči iz naše mašte, ali čak i

da nije bilo tako, većina čimbenika Softail Deluxea su nam poznati.

Ne treba biti veliki mudrac da bi se zaključilo kako model iz obitelji Softail koristi okvir, odnosno specifični ovjes istog imena. U osnovi se radi o rješenju sačinjenom od stražnje vilice koja replicira izgled krutog „Hardtail“ okvira te amortizera koji su horizontalno postavljeni ispod mjenjačke kutije. Kada je o tom dijelu riječ, prema američkoj navici i mjenjačka kutija ima ime i zove se Cruize Drive te sadrži šest stupnjeva prijenosa koji služe za optimalno iskorištavanje 125 Nm raspoloživog zakretnog momenta. Do stražnjeg kotača promjera 16 inča, što vrijedi i za prednji kotač, silu prenosi remen, a „uzvodno“ je mjenjač s agregatom povezan primarnim prijenosom s lancem.

Tradicija V2 agregata hlađenog zrakom, među čijim cilindrima je kut od 45 stupnjeva, seže iz davne 1909. godine, a aktualni dvocilindraš se zove Twin Cam 96B. Iz imena i oznake možemo iščitati kako se u bloku nalaze dvije bregaste osovine, a od prije znamo kako one upravljaju s po dva ventila u svakoj od glomaznih glava. Brojka 96 označa-

Usamljeni prednji disk je, baš kao i remenski sekundarni prijenos te masivni primarni prijenos d lijeve strane, tipičan komad Harley-Davidson fizionomije br. 122/10./2011.

MOTO PULS

47

>>>test

Harley-Davidson FLSTN Softail Deluxe

Korištenje stražnje kočnice jer usamljeni prednji disk nije kadar zaustaviti četristotinjak kilograma koliko ovaj Softail teži s vozačem

Korištenje „klackalice“ mjenjača je intuitivno, a prostrane podnice omogućuju premještanje stopala

48

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Sjajne ispušne cijevi ispuštaju zvuk dostojan legendarne američke marke

Nedostatak drugo prednjeg kočionog diska barem znači da je krasno kromirani kotač izložen pogledima

Tombstone stražnje svjetlo savršeno se uklapa u pojavu Deluxea

va zapreminu u kubnim inčima što prevedeno u kubne centimetre iznosi 1.584. U ovom modelu je agregat pričvršćen izravno na okvir, dakle bez gumenih nosača koji upijaju vibracije, ali oznaka „B“ znači da je dvocilindraš u ovom slučaju opremljen osovinom za uravnotežavanje.

Iza ovalnog kućišta filtra zraka su Amerikanci smjestili moderan sustav elektronskog ubrizgavanja goriva, što omogućava zadovoljavanje ekoloških propisa te, znate već, povoljno utječe na potrošnju goriva velikog agregata.

Mehaničke komponente već spomenute prednje vilice nisu debele kao što se čini, nego je promjer nogu 41,3 milimetara. Hod prednjeg ovjesa iznosi 130, a stražnjeg skromnih 91 milimetar. Ukupna duljina ove grdosije iznosi 2.405 milimetara, a međuosovinski razmak je 1.640 mm. Opet oubičajeno za motocikle iz Sjeverne Amerike, kočnice nisu fascinantne, pa tako Softail Deluxe koristi ukupno dva diska promjera 292 milimetra, s tim da prednji pritišću četiri, a stražnji dva klipića u kočionim kliještima. Ovo bi se moglo učiniti više nego dostatnim da ne znamo kako motocikl s ovog testa suh teži 315, a spreman za vožnju 329 kilograma. Kako o tehničkim aspektima nemamo što dodati, ostaje samo smjestiti se u udobnom sjedalu koje su tvorci postavili na 660 milimetara od podloge.

dobro odmjerene, pa je biranje stupnjeva prijenosa lako i precizno. Uz široke ručice na upravljaču tu je i široka poluga kočnice i spojke, koja iziskuje nešto navikavanja i sigurno je prirodnija za upotrebu Velom Joži nego nekome sitnije konstitucije, ali to nije problem. Spojka je, poput mjenjača, uglađena te se lako dozira, a kretanje s mjesta je igrarija zahvaljujući obilju zakretnog momenta koji generira agregat. Precizna komanda gasa svakako uljepšava cijeli doživljaj, pa zahvaljujući pomno dorađenim komandama motocikl koji ima potencijal biti naporan i zastrašujuć u vožnji ne predstavlja problem.

Kao i većina drugih dijelova na ovom motociklu, upravljač ima ime i zove se „Easy Reach“, a njegovo ime možemo proglasiti primjerenim. Iako to naoko možda i nije slučaj, ruke prirodno padaju na upravljač, a njegova širina lako poništava dobar dio težine koja bi se na užem upravljaču osjetila prilikom manevriranja u mjestu, odnosno spore vožnje. Nisko težište koje je zajedničko motociklima od „preko Bare“opušteno krstarenje urbanim središtima čini igrarijom. Čim se kotači zakotrljaju, postoji dovoljno stabilnosti da možete opušteno sjediti i gotovo kliziti prometnicama dok agregat spremno radi na vrlo niskim okretajima.

S obzirom na masu te snagu koja nije fascinantna, Softail Deluxe neće ubrzavati poput

kakvog delikatnog mladića pred skupinom kratko ošišanih buntovnika, ali zato zakretni moment garantira solidan potisak u leđa u kojem god stupnju prijenosa se vozač odlučio otvoriti gas. Treba znati da je zaštita od vjetra na ovom motociklu ravna nuli te da će daleko najugodnije na njemu biti prometovati brzinama od 60 do možda 110 kilometara na sat. Iako sposoban pojuriti i brže, ovaj Softail preko rečene brzine vozača odnosno njegovu glavu, tijelo i noge izlaže popriličnom otporu vjetra, a i agregat je zapravo rođen za opušteno krstarenje.

Zanimljivo je da su tvorci ovog motocikla pazili i na isijavanje topline, pa tako masivni V2 neće biti neumjeren u grijanju unutarnje strane nogu vozača, makar je i dalje pametno tijekom vožnje nositi duge hlače. Osim što će spriječiti da do nogu dolazi topline agregata, mogle bi prevenirati neugodnosti uzrokovane ljepljenjem kože desne noge na prilično izloženi ispušni sustav.

Sjedalo vozača je vrlo udobno - kako i izgleda pa ne sumnjamo kako je ugodno iskustvo u njemu provesti i više sati tijekom duljeg putovanja (što nije slučaj sa smještajem suvozača). Kad smo kod luksuza, spomenimo da i ovaj HarleyDavidson ima „pametne“ pokazivače smjera.

Naime, kraj obje ručke na upravljaču nalazimo po jednu tipku za paljenje pokazivača smjera za tu stranu, a gašenje je automatsko. Ovisno

Primjeren Europljanima

Nema dvojbe da je osnovnim izgledom Softail Deluxe sigurno usidren u prošlosti, dok pažnja posvećena detaljima te kvaliteta završne obrade ostaljaju dojam pažljivo izvedenog unikatnog proizvoda. Harley-Davidson se kao proizvođač motocikala ponosi tehnologijom i detaljima, a jedan od tih zanimljivih komada tehnologije je svakako način pokretanja motocikla bez ključa. Kao i ostali veliki modeli ove tvrtke, Deluxe je opremljen okruglim transponderom koji može služiti kao privjesak za ključeve, a uloga mu je aktivirati elektroniku motocikla te isključiti alarm kada se vozač primakne svom vozilu i obrnuto. Ovo znači da nema potrebe po džepovima tražiti ključeve, već je dovoljno sjesti na svoj (ili u našem slučaju testni) Harley i zakrenuti prekidač smješten ispod kontrolnih instrumenata na centralnoj konzoli spremnika goriva.

Nakon toga je potrebno stisnuti tipku elektropokretača i zabava može početi.

Iako ne pamtimo da su precizne i uglađene mjenjačke kutije na Harley-Davidson motociklima bile tema razgovora uz kriglu piva, od prije nekoliko godina bi to i mogao biti slučaj. Kada je ulje u primarnom prijenosu hladno, mjenjač je nešto grublji, ali kada je ono na radnoj temperaturi, već je ubacivanje u prvi stupanj prijenosa gotovo nenametljivo. Iako to nije slučaj na svim njihovim modelima, na Softail Deluxeu su poluge koje čine klackalicu poluge mjenjača

Teško je pronaći kut iz kog Softail Deluxe ne djeluje impresivno

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

49

>>>test

Harley-Davidson FLSTN Softail Deluxe vožnja postala vrlo, vrlo zabavna te ostala opuštena. Kočenje je segment u kojem se pokazuje da dva diska na toliku masu ipak nisu idealno rješenje, pogotovo uz doista rustikalan prednji ovjes. Dok god prilagođavamo svoja očekivanja, cijeli motocikl funkcionira bez greške, ali kada prilikom promjene smjera poželimo ili osjetimo potrebu naglo zakočiti, prednji kraj se pomalo zbuni, pa potone, digne se, zatetura...

Na koncu, sve ovo ne utječe znatno na putanju u čijem održavanju pomažu i konkretne Dunlop gume, no dojam iznimnog ipak se nakon ovakvog događaja lagano pretopi u tek prosječno.

U svakom slučaju, Softail Deluxe spada među Harley-Davidson motocikle obdarene solidnim, a često i zabavnim voznim osobinama koje su nas ugodno iznenadile te naše druženje s američkim proizvodom učinile nadasve ugodnima.

Više od šminkerske „pile“

Ovjes ovog motocikla daleko je od sportskog, ali vožnja bi mogla biti i dinamičnija kada struganje oslonaca za noge ne bi relativno brzo kvarilo zabavu o brzini i nagibu, lukavi američki proizvod sâm odlučuje koliko će dugo pokazivači biti upaljeni, to jest, kada će ih automatski ugasiti.

I sam proizvođač navodi kako je svaki njihov model podešen na drugačiji način, kako bi ponudio osebujan osjećaj u vožnji, a nama se čini kako je Softail Deluxe jedan od onih koji su doista podešeni za vožnju. Dok neki modeli ove kuće ne skrivaju da su namijenjeni „osvajanju“ dugih ravnih prometnica Sjedinjenih Država, Softail Deluxe je bez dvojbe motocikl namijenjen Europljanima koji vole vožnju po zavojima.

Do savršenstva doveden krom te duboka boja čine ovaj motocikl istinskom poslasticom za promatrače

50

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Iako je riječ o relativno teškom motociklu dugog osovinskog razmaka, opremljenog ovjesom koji nije napravljen za natjecanja, Deluxe je u većini situacija iznimno neutralan i predvidljiv. Zahvaljujući već hvaljenom širokom upravljaču te niskom težištu promjene pravca su iznenađujuće brze, a dometnimo tome da je motocikl kroz zavoje vrlo precizan. Umjeren hod stražnjeg ovjesa znači da će izražene neravnine dovesti do ponešto meškoljenja, ali ni tada ovaj Softail ne počinje zabrinjavati. Naravno da ovakav motocikl nećete voziti „na nož“, no potrebno je vrlo malo planiranja unaprijed da bi

Nismo sigurni da smo dovoljno naglasili koliko nam se Softail Deluxe svidio. Bez pretjerivanja, bili bismo zadovoljni da nam ga netko pokloni kao ukras za u vitrinu, doista veliku vitrinu. Uživo je kombinacija neopisive boje te upadljivo kvalitetnog kroma doista impresivna, pa vjerujemo da bi bilo mnogo onih koji bi pristali imati motocikl koji ovako izgleda, a upravljiv je poput krave napojene bakinim likerom od višnje. Na naše nemalo čuđenje, Softail Deluxe nudi osjetno više i svojim voznim osobinama će malo koga ostaviti ravnodušnim. Izuzmemo li očite nedostatke koji proizlaze iz poveće mase te jedva dostatna dva kočiona diska, riječ je o vrlo sposobnom motociklu koji je moguće voziti i tijekom vožnje se zabaviti.

Osim vrlo ugodne ergonomije svakako valja pohvaliti pogonsku grupu, koju čine uglađeni agregat i precizna mjenjačka kutija sa šest odlično pogođenih prijenosnih omjera. Upravljanje ovim motociklom toliko je lako i intuitivno da nam nije teško zamisliti kako ga netko tko niz

*** godina želi model američkog proizvođača odabire kao svoj prvi veliki motocikl. Tome svakako pridonosi gotovo automobilski karakter agregata koji već na niskim okretajima razvija „vagone“ zakretnog momenta, a kako za iduću godinu ovaj model dobiva još kapacitetniji agregat, ne sumnjamo da će ovo biti još izraženije.

Uz sve vrline i pokoju manu, ovo zadovoljstvo na dva kotača donosi jedan (zasigurno i najvažniji) ograničavajući faktor, a to je cijena od 170.000 kn. U kontekstu motocikala se ovo bez sumnje čini kao znatan iznos, pogotovo ako

znamo da za toliko možemo kupiti jedan „normalni“ naked, pa pored njega još jedan japanski custom motocikl srednje klase. S druge strane, što god odabrali kao nadomjestak, zasigurno neće posjedovati karizmu jednog HarleyDavidsona, koji je,u slučaju Softail Deluxea još i vrlo vozan. To zapravo znači da možda i nije loš trenutak da bolju polovicu pokušate uvjeriti kako vaš vremešni obiteljski automobil još ne treba zamjenu, već da je bolje ušteđevinu usmjeriti u kupnju Softail Deluxea jer će osjetno unaprijediti kvalitetu vašeg života. n

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 95,3 x 111,1 mm obujam: 1.584 ccm razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,2:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41,3 mm hoda 130 mm; straga vilica s dva horizontalna amortizera hoda 91 mm Gume: prednja MT90-16, stražnja MU85-B16 kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.405, širina 980, visina sjedala 660, osovinski razmak 1.640, težina 315 kg (329 spreman za vožnju) Deklarirano: snaga - 78 ks 5.450 okr/min, maks. okr. moment - 125 nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l izgled, završna obrada, karizma, agregat, mjenjač, vibracije cijena, ovjes, kočnice

Opuštena ergonomija i udobno sjedalo garantira mnoge kilometre uživanja u istinskom luksuzu br. 122/10./2011.

MOTO PULS

51

test

Beta

52

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Modele 2012. talijanske marke Beta testirali smo na mađarskom poligonu Kanyavar. Osim sitnih estetskih detalja za 2012. dobili su potpuno nov ovjes i “pogodili baš “u sridu”.

Njihova jarko crvena boja podsjetila nas je na sedamdesete godine prošlog stoljeća, kada je Beta imala svoje dane off road slave

Crveni vragovi br. 122/10./2011.

MOTO PULS

53

>>>test

Beta Enduro RR 400/450

Beta se dobro snalazi na uskim terenima Modeli 400 i 450 razlikuju se naoko jedino po naljepnici na prednjem blatobranu

Stražnja vilica djeluje na monoamortizer preko progresivnog polužja

TekST I fOTO: Željko Pušćenik

K

anyavar: Nakon punih 11 godi-

na ponovo smo bili u prilici testirati jedan motocikl talijanske marke Beta. Doduše, do sada su to bili mahom skuteri, a njihov najjači proizvod u našim rukama bio je model od 250 ccm još davne 1998. godine. Do sada još nismo sjeli na njihov hard enduro motocikl, pa smo ovaj puta bili vrlo znatiželjni.

Zanimljivo je da je Beta nekoliko godina koristila KTM-ove 450 agregate u svojoj ciklistici, da bi nakon razlaza s KTM-om tu osnovu 450 agregata nastavila sama razvijati i formirati razne zapremine - od 350, 400, 450 do 500. Za razliku od agregata, ciklistika je oduvijek bila konstruirana u Italiji.

Enduro model RR4T 450 pred vama bio je potpuno nov za sezonu 2010., a po prvi puta 54

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

je predstavljen na sajmu u Milanu 2009. godine. Za 2011. godinu agregati “made in Rignano Sull'Arno” dobili su brojna poboljšanja koja su zahvatila mnoge dijelove. Razvoj je nastavljen i na modelima 2012., pa primjećujemo mnoge novosti koje ćemo vam ovdje detaljno nabrojati.

RR Enduro 4T 2012

Treća generacija enduro porodice RR4T za 2012. donosi nam novosti u svim zapreminama, kako na agregatima, tako i na ciklistici.

U odnosu na modele 2011. agregati su dobili nove i trajnije ležajeve na radilicama te su pojačani mostovi bregastih osovina, a njihova veća krutost sada smanjuje deformacije. Nov je zatezač lanca koji smanjuje buku agregata kada je motor hladan, te su na novim modelima doda-

ne prskalice ulja, kako bi se dodatno smanjilo trenje.

Osim agregata dorađeni su mjenjači i spojke, nova je pumpa spojke Brembo, koja sada pruža bolje doziranje, a nov je i ispušni top, kraći i širi, koji zadovoljava FIM pravilnik.

Niti ciklistika nije ostala netaknuta: Prednje vilice su sada potpuno nove, a dopremaju se iz tvrtke Sachs, s novom TwinFlux tehnologijom. Sada su na svima modelima vilice promjera 48 mm umjesto dosadašnjih 50 mm tvrtke Marzocchi. Nova tehnologija TwinFlux ima hidraulički sustav s klipovima kompresije i povrata različitih dijametara (veći za kompresiju, a manji za povrat). Taj sustav po riječima tvorničkih tehničara poboljšava ravnotežu protoka ulja, a prednost mu je upijanje nepredvidivih neravnina. Odabrana opruga nosi oznaku 48

>>>

Crveni okvir pojačanog promjera cijevi i crni naplaci pojačavaju racing notu novih Beta

Bočne plastike su lijepo ukomponirane oko čepa spremnika rashladne tekučine

kg, a nove su i brtve vilice, koje bi trebale pružiti bolju kliznost te bolje skupljanje prašine.

Okvir je na modelima 2012. čvršći, sa cijevima promjera 28 mm, koje su zamijenile one od 25 mm na lanjskim modelima. Kočnice su također dobile novi prednji disk.

Zanimljivo je da su na novim modelima za 2012. potpuno isti gotovo svi tehnički podaci za modele 350, 400, 450 i 500, sve osim provrta i hoda agregata te odnosa prijenosa u mjenjaču.

Talijanski dizajn

Po pitanju izgleda tu su nove boje za 2012., a novi dizajn ima samo prednja maska sa svjetlom. No, dizajn je još uvijek vrlo svjež i zavodljiv, pravi talijanski. Crveni okvir odlično se stopio s plastikama, a crni naplaci s poklopcima motora.

Iako savitljive, plastike nemaju završnu obradu

rubova na kakvu smo navikli na austrijskim ili japanskim motociklima. Osim toga i naljepnice na njima se brzo izgule od čizama. No još uvijek je jarka boja pozadine dominantna, pa se to ne uoči na prvi pogled.

U sjedalu sve podsjeća na KTM, od potpuno digitalnih instrumenata pa sve do tipke elektrostartera. I položaj tijela vozača je vrlo sličan KTM-ovom dosadašnjem modelu 2008.2011., tako da se ovdje osjećamo kao kod kuće.

Inače konstrukcija Betinih modela je vrlo klasična za ovu klasu i ne odskače tehničkim rješenjima kao, primjerice, jedan Husaberg, Husqvarna ili BMW. Sve je ovdje vrlo slično KTM-u, osim što ovjes straga koristi progresivno polužje umjesto fiksno pričvršćenog amortizera.

Počeli s biciklima

B

eta je osnovana 1904. godine u firenzi pod imenom "Società Giuseppe Bianchi", a počela je s proizvodnjom bicikala. Četrdesetih godina ova toskanska kompanija se transformirala i započela proizvodnju motocikala. Prema inicijalima njihovih vlasnika enzo Bianchi i Arrigo Tosi nastalo je i novo ime Beta. Sedamdesetih se Beta specijalizirala za off road segment, gdje je krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih pobijedila na mnogo motocross utrka. Ipak, najveće uspjehe nanizala je u disciplini Trial. Najprije je osvojila Svjetsko trial prvenstvo s Jordi Tarresom, da bi joj Dougie Lampkin podario još tri titule (1997.-1999.), te Albert Cabestany još jednu (2002.). Osim njih Beta je osvojila i 5 europskih titula. n br. 122/10./2011.

MOTO PULS

55

>>>test

Beta Enduro RR 400/450 Crno crvena kombinacija boja lijepo se nastavlja sa spremnika goriva na sjedalo

Beta posjeduje odlične ručke ispod sjedala za podizanje motocikla, koje su radi svoje uvučenosti uvijek čiste

Na terenu briljira

Kada smo konstatirali da nas ništa ne smeta i sputava u vožnji, a to je bitno, moramo ustvrditi vrlo kvalitetan rad novog Sachs ovjesa. Nakon što se probila u jednu od najrenomiranijih tvrtki za izradu cestovnog ovjesa, ova marka se sada dokazuje i na off road planu. I prednja vilica i stražnji amortizer zajedno djeluju vrlo usklađeno, a vožnja je s njima vrlo fluidna. Čak ni na vrlo suhom i tvrdom terenu motor se nije trgao iz ruku, a niti bacao stražnji kraj. To nam daje više vremena da gas bude otvoren do kraja.

Kada bismo usporedili ova dva agregata u istom tijelu, rekli bismo da mu 400-tica bolje pristaje.

Nekako kao da je cijeli motor lakši i ugodnije se razvrtava, što nam daje više sportskog duha.

Kočnice su identične na oba modela i odlično su zaustavljale 115 kilograma teške motocikle.

Nešto veći međuosovinski razmak u odnosu na konkurenciju daje mu stabilnost, dok niže sjedalo od tla daje osjećaj lakšeg motocikla.

U Hrvatskoj ovi motocikli, nažalost, nemaju zastupnika, dok u Europi koštaju 8.850 eura. Ove nove modele osigurao nam je autrijski distributer Weiss-racing, pa se nadamo da ćemo ih dobiti i na naš tradicionalni usporedni test hard enduro ove zime, kada ćemo usporediti KTM-ovu paletu proizvoda sa Sherco modelima i ostalima. n

Beta enduro RR 450 (400) Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 95 x 63,4 mm (95 x 56,2) obujam: 449,39 ccm (398) odnos kompresije: 11,95:1 (12,4:1) Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom (1,3 l) Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač keihin fCR-MX 39 Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: Molybden čelične cijevi ovjes: upside-down vilica s cijevima promjera 48 mm, hoda 290 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom i polužjem, hod 290 mm (hod samog amortizera 135 mm) Gume: prednja 90/90 - 21, stražnja 140/80 - 18 kočnice: naprijed (plivajući) disk promjera 260 mm i plivajuće kočione čeljusti sa 2 klipića, straga disk od 240 mm i plivajuća čeljust sa jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 115,2 kg (naprijed 57,4 kg; straga 57,8 kg) Deklarirano: snaga - nije deklarirana, max. okr. moment - nije deklariran Spremnik goriva: 8 l, rezerva 1 l dizajn, ovjes, agregat, stabilnost nema servisa u HR, detalji, inovativnost

Oba modela imaju dovoljno snage i za atraktivniju vožnju 56

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>test

Beta Enduro RR 400/450

Iako cilindar i vodena pumpa vrlo sliče onima na prošlogodišnjim KTM-ima, u Beti tverde da nisu od njih preuzeti

I filter zraka je na istom mjestu kao kod KTM-a

Tipka startera neodoljivo podsjeća na KTM

Rekli su: Dejan Premužić aktualni Enduro vicEprvak HrvatskE u klasi E2

Š

to se estetike tiče, modeli su utegnuti do zadnjeg detalja, barem koliko sam uspio vidjeti od silne želje da što prije pojurim stazom. Pozicija sjedenja na motociklu odgovara mom ukusu i stilu vožnje bez posebnih preinaka standardnih postavki. Beta kao da je krojena po meni, što znači da će odgovarati svim vozačima prosječne visine.

Sljedeće što mi odgovara je tvrdo sjedalo i niski upravljač te pozicija nogu na osloncima.

Najviše me iznenadio ovjes i kočnice. Nisam očekivao tako odličan rad standardnog ovjesa, koji je na oba modela upijao skoro sve neravnine. Doduše, potrebna je vrlo mala korekcija na većim neravninama nakon izlazaka iz zavoja, gdje je potrebno ubrzanje, pri čemu je zadnji kraj gubio trakciju s podlogom i previše prenosio udarce na prednji ovjes. Na skokovima sam namjerno griješio s doskokom, kako bih pronašao greške ovjesu, no on je uporno upijao svaki doskok.

Prednja kočnica je odlično odrađivala svoj posao na cross sta-

58

MOTO PULS

zi, dok je zadnja malo preosjetljiva, ali kad se naviknete, ne predstavlja problem.

Agregat na 450-ici ima nešto više snage na nižim okretajima od 400ice, no kako se okretaji povećavaju, tako se snaga izjednačuje. Oba modela pokazuju natjecateljsku narav na višim okretajima motora, a doziranje pomoću provjerenog rasplinjača je besprijekorno. Ni jednom mi se agregat nije 'zahliknuo' prije zavoja kod naglog okretanja ručice gasa, koju sam na 400-ici često odvrtao do kraja u pješčanim špurama.

Mjenjačka kutija mi je zadavala problema kod mijenjanja stupnjeva prijenosa na visokim okretajima, no kako se dan bližio kraju i što je motor imao više radnih sati, to je mijenjanje brzina bilo lakše. Pretpostavljam da je bilo potrebno razraditi motor.

Bolje vozne karakteristike i lakše baratanje, bilo u zraku ili zavoju, posjeduje slabiji model, kod kojeg sam imao osjećaj da je lakši za bar pet kilograma.

Mišljenja sam da je 400-ica opremljena otvorenim auspuhom pravi alat za enduro. n

br. 122/10./2011.

***

Stražnje svjetlo je u modernoj LED tehnologiji Disk ima novi dizajn na modelu 2012.

Ispušni top je novi Stražnje progresivno polužje

Stražni amortizer eloksiran je u crveno i proizvod je marke Sachs Instrumenti pružaju dovoljno informacija

Na prednjem kotaču su novi diskovi

Rekli su: Damir Škalec Enduro prvak HrvatkE 2011. u klasi vEtEran

N

a prvi pogled Beta je lijep i uredan motor. Živahne i moderne boje su razigrane, s ne prešarenim grafikama. Crveni okvir dobro se uklopio u cijeli dizajn motora i ne ističe se previše. Detaljnijim promatranjem plastika primjećuje se nešto slabija završna obrada. Plastike baš ne sjedaju savršeno jedna u drugu, pa su neki spojevi malo razmaknuti ili pomaknuti. I rubovi su malo neprecizno obrađeni. Ali zato je ispod zadnjeg lijevog startnog broja odlično uklopljen prostor za alat, pa više nije potrebno voziti alat u jakni ili torbici.

Pri sjedanju na motor čini se kako je odmah sve na svom mjestu i nije potrebno nikakvo privikavanje. Na digitalnom satu imate sve podatke koji su vozaču potrebni. Pomicanje na mjestu, okretanje i dizanje motora značajno je olakšano rukohvatima na kraju sjedala, a za tu radnju nije potrebno uprljati rukavice, već je prihvat za ruku uvijek čist i suh.

Iako je agregat napajan rasplinjačem, pali bez problema, bez obzira je li hladan ili vruć. Prigušivač buke odlično odrađuje svoj zadatak, pa

je vožnja u prirodi sasvim ugodna. I usis zraka je gotovo neprimjetan.

Već na samom početku vožnje osjeća se odličan rad ovjesa. S upoznavanjem etape, tempo vožnje se podizao, ali ovjes je odlično odradio od sitnih neravnina do većih prepreka, dok nas je na motocross stazi jednostavno oduševio. Ovo je jedan od rijetkih serijskih ovjesa koje nije potrebno dorađivati. Kočnice su odlične, lagano se doziraju i slušaju svaku želju vozača.

Razlika u modelima 400 i 450 je samo u agregatu. 400-tka je malo nježniji u manjim okretajim, ali kada se podignu okretaji, agregat odlično vuče i pri višim okretajima je gotovo jednak 450-ici. Kod 450-ice možete biti malo ljeniji na mjenjaču, jer agregat vuče već iz malih okretaja i ima dovoljno linearne snage u svim okretajima. Snage kod oba modela ima dovoljno i za najzahtjevnije terene. Beta je ovim modelima značajno napredovala u odnosu na prošle modele, a što se tiče ovjesa, tu je postavila vrlo visoke standarde.

Pravo iznenađenje i veliki plus za Betu. n br. 122/10./2011.

MOTO PULS

59

test

Triumph

Grublji blizanac C

95. I J E N 250 A kn

Priroda se ponekada našali, pa od dvojice blizanaca koji imaju jednake predispozicije jedan ispadne nešto nježniji, a drugi nešto grublji. Zašto se za takvim uzorom ne bi poveli i tvorci motocikala? I poveli su se, već bezbroj puta, s tim da u ovom slučaju govorimo o terenskoj inačici ionako vrlo sposobnog svježeg Triumpha Tiger 800, koji je već kao osnovni model ugodno iznenadio 60

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Piše i SniMa: Marko Guzina

T

>>>

eško je reći je li neki analitičar specijaliziran za tržište motocikala mogao predvidjeti da će upravo njemački BMW stvoriti toliko upečatljivu gamu motocikala, da će se drugi proizvođači truditi oteti im dio tržišnog kolača. Jednako tako, ne baš davno posrnuli Triumph možda nije bio na listi tvrtki kojima smo predviđali svijetlu budućnost, ali danas o njoj svakako možemo govoriti.

Bez puno susprezanja donosimo zaključak da je Triumph Tiger 800 te njegova „muževnija“ inačica XC - koji je prdmet ovog testa - zapravo svojevrsni „lovac na BMW“. Britanci su prepoznali segment u kojem se mogu natjecati s nevjerojatno uspješnom bavarskom tvrtkom, pa unutar prilično jasnih odrednica klase stvorili motocikl koji odiše obiljem britanskog šarma i karizme.

Odrastao na crvenom mesu

Svojom pojavom Tiger 800 XC ostavlja dojam pomalo grubog gorštaka koji je cijeli život morao raditi i boriti se s okruženjem da bi preživio, a sve to uz obilne obroke zasnovane na mesu, s prilogom od još mesa. Koliko god osnovni model Tigera 800 ne izgleda poput stereotipnog vegetarijanca, ova inačica odiše osjetno većom dozom grubosti, barem u kontekstu motocikala. Cijela fizionomija motocikla jasno govori da bi trebala biti riječ o terenskom vozilu, a tome svakako najviše doprinose veliki prednji žbičani kotač i „kljun“ ispod prednjeg svjetla.

Plastične zaštite prednje vilice - koje služe i kao nosač donjeg, zapravo funkcionalnog blatobrana - svakako naglašavaju robusnost. Pomalo „industrijski“ cjevasti okvir, koji se ističe srebrnom bojom i pruža se iznad agregata pa sve do samog stražnjeg svjetlosnog sklopa, bitan je čimbenik u stvaranju ovakvog dojma. Zapravo, navedenim detaljima započinje (a skoro i završava) popis primjetnih razlika između osnovne i XC inačice Triumph Tigera 800.

Agresivno oblikovan sklop prednjih svjetala, na koji se savršeno nadovezuje uglati vjetrobran, daje sliku pomalo nemilosrdnog motocikla, a kontrolni instrumenti s njihove stražnje strane na pregledan način donose sve potrebne i pokoju dodatnu informaciju koja će veseliti korisnika. Široki upravljač, na čijim krajevima nalazimo konkretne štitnike za ruke, dio je „folklora“ putnih enduro motocikala, u klasu kojih spada i testirani Triumph. Rečeni štitnici su dio serijske opreme na XC izvedbi Tigera 800, a na osnovnom modelu se mogu ugraditi kao element dodatne opreme. Prekidači na upravljaču ne donose nikakve novine, a jednostavni retrovizori odgovaraju asketskom duhu ovakvih motocikala.

Agregat izložen pogledima je lijepo oblikovan, a završna obrada na cijelom motociklu ne ostavlja dojam površnosti, već pokazuje da je Britancima stalo kako njihov proizvod izgleda. Iza prilično širokog limenog spremnika goriva smještenog na uvriježenoj lokaciji anatomije motocikla pruža se slobodno dimenzionirano sjedalo podijeljeno u dva dijela. Dok se suvozač može smao pomiriti s ponuđenim, vozač na Tigeru 800 XC može podešavati visinu sjedala i to na 845 odnosno 865 milimetara udaljenosti od tla.

Tiger 800 nije maleni motocikl, pa mu stoga niti ne smeta imati nešto dulji stražnji kraj, koji, gotovo tradicionalno u ovoj klasi, završava prostorom za prtljagu, a tu su i doista uvjerljivi, iako br. 122/10./2011.

MOTO PULS

61

>>>test

Triumph Tiger 800 XC

Voznim osobinama Tiger XC neznatno zaostaje za osnovnim modelom, prvenstveno radi prednjeg kotača većeg promjera, ali i dalje je riječ o iznimno sposobnom motociklu

malo tanki rukohvati za suputnika. Stražnje svjetlo je dobro uklopljeno u cjelinu iz koje ne odudaraju niti prednji odnosno stražnji pokazivači smjera s pomodno prozirnim lećama. Desni bok motocikla udomio je voluminozni ispušni sustav, koji je oblikom, ali i izgledom završetka, odlično uklopljen u cjelinu Tigera 800, dok lijeva strana motocikla djeluje gotovo prozračno.

Ako neznatno izraženije terenske sposobnosti nisu, možda je osjetno muževniji izgled dovoljan razlog za kupnju ove izvedbe vrlo dobrog Triumpha

Deklarativno drugačiji

Kada su u Triumphu definirali tehničke odrednice ove terenski sposobnije, ali i općenito „nakićenije“ izvedbe Tigera 800, vjerojatno su se trudili uz što manje izmjena stvoriti barem vizualno što različitiji motocikl.

Izmjene u odnosu na osnovni model kod XCa se uglavnom odnose na ciklistiku, dok su okvir od čeličnih cijevi i agregat neizmijenjeni. Prednja vilica se dodavanjem oznake „XC“ u naziv modela pomalo udebljala, pa joj je promjer 45 umjesto 43 milimetra, dok je hod sa 180 narastao na 220 milimetara. Prednji kotač je, kako smo rekli, žbičani, a ne od lakog lijeva, te udomljuje gumu enduro dimenzija 90/90-21 umjesto nešto šireg pneumatika manjeg promjera. Straga ovjes čini ljepuškasta aluminijska vilica, s tim da je zamjenom amortizera hod stražnjeg kotača narastao sa 170 na 215 milimetara. Stražnji pneumatik je ostao nepromijenjenih dimenzija 150/70-19, a serijski se i Tiger 800 XC isporučuje s gumama umjerenog, poglavito cestovnog profila.

I ovu izvedbu Tigera usporavaju i na siguran način zaustavljaju tri diska, s tim da su prednja dva promjera 308 mm, a stražnji 255 milimetara, što će reći da kočiona grupa nije mijenjana.

Naravno, na tragu trendova, ali i buduće europske legislative, moguće je kupiti Tiger 800 opremljen

62

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Vizualno je Tiger XC svakako „snažniji brat“ pa je teško vjerovati da ga od „običnog“ modela dijeli tek nekoliko zamjenjenih dijelova

ABS sustavom. Niti spremnik goriva se nije „udebljao“ na terenskoj verziji i prima 19 litara, što je uz razumnu potrošnju od kojih 5,5 litara na stotinu prevaljenih kilometara dostatno za poprilično avanture.

Kada već nabrajamo nepromijenjeno, podsjetimo kako Tiger, toliko tipično za novije generacije Triumpha, koristi redni trocilindrični agregat. Ovaj je nastao povećanjem zapremina sa 675 na 799 kubičnih centimetara, a u ovoj primjeni proizvođač deklarira 95 zdravih britanskih „konjića“ raspoloživih pri 9.300 okr/min. Graditelji ovog motocikla u kompaktnu glavu agregata ugrađuju dvije bregaste osovine te 12 ventila, što će reći četiri po cilindru. Gotovo da ne treba isticati kako su priprema gorive smejese i kontrola paljenja iste povjerena suvremenoj elektronici. Zakretni moment iznosi 79 Nm na 7.850 okr/min, a za njegovo optimalno iskorištavanje brine šeststupanjska mjenjačka kutija s višestrukom spojkom u uljnoj kupci. Posve uobičajeno za Triumph, ali i ovu klasu, sekundarni prijenos je pao na pleća lanca.

Od dodavanja slovne oznake „XC“ (što bi, pretpostavljamo, trebalo značiti „Cross Country“) Tiger se udebljao za 5 kilograma, pa u ovom izdanju spreman za vožnju teži deklariranih 215 kg.

Ova masa je svakako dobro raspoređena, s obzirom na to da je i međuosovinski razmak „nabubrio“ na 1.545 milimetara.

Dulji hod prednjeg ovjesa znači da će poniranja na kočenju biti izraženija te da je kočenje bolje početi i završiti prije ulaska u zavoj

Rukavica u lice nakedima

Ako vas vizualno nije uvjerio u to da je on, Tiger 800 XC, konkretniji i općenito više mačo brat u obitelji, kada ga jednom zajašite, dvojbe nestaju.

Nešto širi upravljač poizicioniran drugačije zahvaljujući drugačijim „konjićima“ s lakoćom vozača uvjerava da je sjeo na punokrvni putni enduro br. 122/10./2011.

MOTO PULS

63

>>>test

Triumph Tiger 800 XC

TEHniČki PoDaCi Motor: trocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 74 x 61,9 mm obujam: 249 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: n.d.

Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 220 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 215 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 308 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 255 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.215, širina 865, visina sjedala 845-865, osovinski razmak 1.545, težina 215 kg (s tekućinama) Deklarirano: snaga - 95 ks - 9.300 okr/min, maks. okr. moment - 79 nm pri 7.850 okr/min Spremnik goriva: 19 l agregat, ergonomija, zakretni moment, kvaliteta izrade, vozne osobine, okretnost, zaštita od vjetra, mjenjač terenske sposobnosti, dostupnost i servisi

motocikl. Osjetno više sjedalo možda će u višem položaju stvarati poteškoće vozačima nišeg rasta, a ako ne možete na siguran način doseći tlo s niže podešenim sjedalom, ovo vjerojatno nije motocikl za vas.

Pokretanje modernog agregata je lako, a zvuk koji se počinje oslobađati ima šarma, ali isto tako vjerujemo da bi neki drugačiji ispušni sustav vjerojatno naglasio tu skrivenu, zapravo karizmatičnu osobinu Tigera koju dijeli s drugim trocilindričnim Triumphima. Pogled na kontrolne instrumente vozaču će biti dovoljno informativan, a povlače-

Kada je riječ o terenskim sposobnostima, Tiger 800 XC ne donosi revoluciju već je ograničen ugrađenim gumama, ali najčešće sposobnošću vozača 64

MOTO PULS

Tehnički i vizualno ovaj motocikl odgovara normama klase u koju spada, a šarm mu svakako daje karizmatični trocilindrični pogonski stroj čiji zvuk bi ipak mogao biti nešto izražajniji nje ručice spojke neće iziskivati spomena vrijedan napor. Sličnom lakoćom se odabire prvi, a zatim i svaki sljedeći stupanj u mjenjačkoj kutiji, dok uglađeni agregat snagu razvija iznimno linearno.

Već nam vožnja po gradu ukazuje kako je Tiger 800 moguće voziti opušteno, na niskim okretajima, a po potrebi (ili jednostavno kada se ukaže prilika) lako je iskoristiti njegov puni potencijal.

Bez oklijevanja ili nekakvog negodovanja će se na komandu vozača odlični trocilindraš zavrtjeti sve do crvenog polja na 10.000 okr/min, a tada Tiger 800 doista „reži“, rekli bismo: i grize.

Tijekom gradske i opuštene vožnje na otvorenim prometnicama veći prednji kotač ne dolazi toliko do izražaja, ali kada jednom dođe red na zabavu po zavojima, neke razlike ipak postoje. Iako ne možemo govoriti o drastičnom gubitku upravljivosti, na Tigeru 800 XC je potrebno nešto odlučnije djelovati na upravljač kako bi se promijenio pravac. Također, vozač na ovoj izvedbi Tigera osjeća nešto slabiju vezu s prednjim kotačem, kao da umjesto kristalno jasnog zvuka prilikom telefonskog razgovora morate za dobivanje informacja malo „naćuliti“ uši. Sve ovo nikako ne diskvalificira Tiger 800 XC, koji je nevjerojatno zabavan i siguran te se odlično snalazi u okruženju raznoraznih zavoja i serpentina. Nešto izraženije poniranje prednjeg kraja znači da je kočenje uputno obaviti nešto ranije i završiti s njim prije samog ulaska u zavoj, ali to sve nije dovoljno da pokvari doista pozitivan dojam. Svojim voznim osobinama Tiger 800 XC (a osnovna izvedba još više) doista „baca rukavicu“ u lice dobrom dijelu naked motocikala.

Istovremeno, o ovom motociklu možemo govoriti kao o istinskom putnom modelu koji će s lakoćom i bez zamaranja vozača progutati poveću količinu kilometara, a sve to u udobnom, stabilnom okruženju na koje se vrlo lako naviknuti.

Ono gdje je Tiger 800 XC podbacio je terenska vožnja, za koju je spreman zapravo samo nominalno. To pogotovo vrijedi za serijske gume, koje nikako nisu namijenjene ozbiljnijim izletima izvan asfalta, a kako to obično biva, sposobniji vozač će sigurno i iz ovog motocikla na terenu izvući više nego neiskusni početnik.

SUV među motociklima

Nećemo kriti zadovoljstvo činjenicom da smo imali prilike iskušati Triumph Tiger 800 u XC izda-

br. 122/10./2011.

***

Iako traži nešto više angažmana za promjene smjera, Tiger 800 XC je vrlo okretan, a može biti i nevjerojatno zabavan na zavojitim dionicama nju. Jednako tako nema govora o tome da tijekom našeg druženja britanski proizvod nije ostavio dobar dojam na nas. Ipak, kako je često slučaj, odnekud iskače ono neizbježno „ali“, pa krajnju sliku ostavlja manje jasnom nego bi mogla biti.

Tiger 800 XC je bez dvojbe privlačniji i upadljiviji model od dva ponuđena, ali (evo ga, neizbježnog kao smrt) zapravo ne nudi toliko znatno više od osnovne izvedbe da bi ičim osim možda izgledom opravdao prijeku potrebu za odabirom „terenske“ izvedbe. Inačica označena s XC svakako donosi više, ali pitanje je je li osnovni model toliko manje

sposoban na terenu ili se „nakićena“ izvedba toliko ističe po bilo čemu.

Zapravo je primjerenije govoriti o upadljivoj pojavi nego drastično unapređenim voznim osobinama, iako je nešto sposobniji na terenu od osnovne izvedbe, baš kao i SUV automobili - rijetki su koji će XC zaista „baciti u blato“.

Razlike između Tigera 800 XC i osnovnog modela bez slovnog sufiksa doista su nevelike - tehnički, ali još značajnije, po pitanju voznih osobina. Vizualno grublja inačica se kroz zavoje vozi tek nešto manje precizno, a prednji kotač većeg

promjera zato donosi neznatno više udobnosti na neravninama.

Na koncu, osjećaj moći za komandama ovog motocikla mnogima će opravdati razliku u cijeni u odnosu na osnovnu izvedbu. Sigurno postoje i oni drugi, kojima zaista „trebaju“ terenske sposobnosti koje Tiger 800 XC nudi pa će bez razmišljanja odabrati baš ovaj, od dva gotovo istovjetna modela. Bilo kako bilo, Tiger 800 je vrlo sposoban i pažnje vrijedan motocikl koji će vlasnicima koji su ga kupili iz pravih razloga svakako pružiti pregršt sretnih kilometara. n

Kontrolni instrumenti su kompaktni i informativni, opremljeni putnim računalom

Agregat snagu razvija vrlo linearno i uglađeno, a odlučno „vuče“ od niskih okretaja pa sve do crvenog polja

Sjedalo vozača je prostrano i udobno, a moguće ga je i podešavati po visini

Prednja svjetla su vrlo spretno oblikovana pa upućuju vrlo odlučan „pogled“ s tim da „kljun“ ispod njih svakako doprinosi agresivnoj pojavi, a vjetrobran je vješto uklopljen u cjelinu i funkcionalan br. 122/10./2011.

MOTO PULS

65

test

Derbi

C

15. I J E N 490 A kn

Na ovom Derbiju će i visoki vozači pronaći dovoljno prostora Piše: Marko Guzina Snima: Boris Pušćenik

Z

avirimo li dublje ispod „suknje“ modernog poslovanja, vjerojatno ćemo kod mnogih tvrtki i proizvoda pronaći primjere onoga što možemo označiti kao rasutost po cijelom svijetu. Ukratko, u ovom je slučaju vrlo uspješna i sposobna Piaggio grupacija vlasnik nekada posrnule, a danas probitačne španjolske marke Derbi. Kako Piaggio ulaže u vjerojatno vrlo isplative proizvodne pogone u Kini, gdje se između ostalog proizvodi „bratski“ model Derbi Boulevardu, Piaggio Fly, ne treba čuditi što baš Derbi, predmet ovog našeg testa, nastaje upravo

tamo. Dok će mnogi već na spomen Kine i proizvoda koji od tamo dolaze frknuti nosom, osjećamo se prozvanima ukazati na neke važne činjenice. Koliko god su proizvodi iz Kine često niže kvalitete, bezbroj je slučajeva gdje tvrtke sa zapada u Kinu osim tehnologije šalju i vještine za kontrolu kvalitete. Kontrola kvalitete je nešto do čega Piaggio grupacija drži, pa tako neupućeni promatrač gotovo ni po čemu neće imati temelja zaključiti da Derbi Boulevard 125 Four nastaje upravo u toj zemlji.

nji kompaktni urbani skuter izgledao neviđeno i posve originalno. Skuteri su kao forma evoluirali do te granice da je njihov oblik, a time uvelike i izgled, zapravo definiran klasom kojoj pripadaju, pa dizajnerima ne ostaje baš mnogo slobodnog prostora u kojem bi se izrazili. Ako znamo da razni ekstravagantni izleti u pogledu dizajna rijetko donose povećanu praktičnost, ali zato povećavaju cijenu krajnjeg proizvoda, ni najmanje nas ne smeta izvjesno recikliranje koje primjećujemo kod ovog Derbija. Boulevard je zapravo osvjeOriginalnost u sitnicama ženi Piaggio Fly, s tim da dizajneriAko pogledmao pošteno, malo se ma modela pod španjolskom etikenovoga može napraviti da bi današ- tom valja skinuti kapu jer su izmje-

Talijanski Španjolac iz Kine

Svijet je doista postao vrlo malen, a kapitalizam protiv kojeg danas mnogi - uglavnom opravdano - prosvjeduju ipak ima neke zanimljive posljedice.

Jedna od njih je vrlo solidan i cjenovno razumno pozicioniran skuter proizveden u Kini za španjolsku marku u talijanskom vlasništvu

66

nama na detaljima ovaj već vremešan model doveli u sadašnjost.

Za lijepe aluminijske naplatke možemo reći da su već viđeni, ali zato prednja maska, koliko god bila poznata, „diže“ cijeli skuter, poglavito zato što je na njoj smješten umetak od crne plastike. Ovaj detalj vrlo uspješno ovom jednostavnom skuteru daruje značajnu notu dinamičnog, a ujedno nanovo ističe lijepe pokazivače smjera s prozirnim lećama.

Prednje svjetlo se također koristi trikom jer se iz njega s gornje strane pruža maleni „vjetrobran“, koji nikako ne štiti vozača od struja zraka, ali zato donekle mijenja vizualni dojam. Posve tradicionalno, plastič-

mOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Ako netko zna načiniti pogonsku grupu za skuter, to je Piaggio grupacija pa tu barem nema dvojbe oko pouzdanosti

Jednostavni kontrolni instrumenti odišu dobrom završnom obradom koja se prepoznaje na svakom dijelu Boulevarda

Okretnost je na ovako kompaktnom skuteru neminovna, ali ovdje je dobro uravnotežena sa stabilnošću koja pruža osjećaj sigurnosti ne oplate iza svjetla udomljuju kontrolne instrumente, koji su u ovom slučaju primjereno jednostavni i pregledni. Vozač će saznati što ga zanima o prijeđenim kilometrima, raspoloživoj količini goriva te brzini kretanja. Dodatne informacije pruža pokoja kontrolna žaruljica te uvijek praktičan sat.

Unutrašnja strana prednjeg štita određena je vrlo čistim linijama, a sadrži praktičan pretinac za sitnice koji se otvara pritiskom na jednostavnu kontaktnu bravu. Podnica na ovom modelu je prilično prostrana, a korisna vješalica za vrećice nalazi se s donje stranje vrlo izdašno dimenzioniranog sjedala, koje već na prvi pogled djeluje udobno. Dok će suputnika došekati ista raskoš sjedenja, nabubrene stranice skutera narušavaju položaj sjedenja jer je prilično teško sa stražnjeg sjedala smjestiti noge na produžetke podnice namijenjene stopalima suvozača.

Ispod sjedala nalazimo prostor koji odgovara klasi i primit će većinu jet kaciga, a možda i pokoju pliću integralnu kacigu, dok su modeli bogato nakićeni spojlerima diskvalificirani. Iza sjedala se nalaze solidni rukohvati za suvozača, koji, začudo, nisu izvedeni tako da podsjećaju na kakav spojler, a opet vrlo dobro nadopunjavaju izgled cijelog skutera.

Stražnja polovica skutera svojim oblinama podsjeća na kakvu bucmastu, simpatičnu pčelicu, a ako tako gledamo, donekle zašiljeni sklop stražnjih svjetala je žalac.

Dok na lijevoj strani skutera lako prepoznajemo prijenosni sklop pro-

Koliko god se vizualno temelji na već odavno poznatom modelu Piaggio Fly, Derbi Boulevard je „pomoću trikova“ doveden u sadašnjost vjerene Piaggio pogonske grupe, na desnoj nailazimo na iznenađenje.

Naime, ispušni sustav te njegov plastični štitinik oblikovani su tako da odlično nadopunjavaju izgled Boulevarda 125 Four. Upravo zbog ovakve pažnje posvećene detaljima

Ljepuškast i puteni stražnji kraj skutera ostavlja dobar vizualni dojam makar to donekle otežava smještaj nogu suputnika

čini da ovaj Derbi izgleda doista kvalitetno i privlačno.

Plod znanja i iskustva

Vjerojatno ne treba naglašavati kako tvrtka koja u vlasništvu ima imena kao što su Piaggio, Vespa, Aprilia, Derbi i Gilera posjeduje zavidno iskustvo i znanje u proizvodnji i razvoju skutera i pripadajućih pogonskih grupa. Zato ne treba čuditi da je jednocilindrični agregat hlađen prisilnom strujom zraka pravi mali dragulj, koliko god zapravo jednostavan bio. Korištenje rasplinjača za napajanje te „samo“ dva ventila u glavi donosi uštede u proizvodnji, a time i u konačnoj cijeni, a performanse koje dolaze iz 124 kubična centimetra zapravo posve odgovaraju ciljanoj primjeni ovog vozila. Prijenosni sklop je riješen sukladno očekivanjima, preko automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača, a niti ovjes ne donosi čuda. Prednja hidraulična teleskopska vilica s nogama promjera 32 mm omogućava hod od 76 mm, dok je straga jedan amortizer zadužen za kontrolu gibanja pogonske grupe uz hod od 63,5 mm.

Prednji disk od 200 mm te bubanj promjera 140 mm u Piaggio izvedbi već tradicionalno osiguravaju više nego dostatnu silu kočenja za skuter

br. 122/10./2011.

mOTO PULS

67

>>>test

Derbi Boulevard 125 Four

Uvjerljive kočnice se lako nose s performansama i dobro intuitivne su za doziranje

Prednji kraj vizualno definira crni umetak, svojevrsna maska koja ujedno stvara sportski dojam

Skuter straga završava u kvalitetno načinjenom sklopu svjetla i pokazivača smjera

ovakvih performansi. Istovremeno je spremnik od 8 litara više nego dovoljan za prevaljivanje poprilične udaljenosti na ovom ekonomičnom, 115 kilograma teškom skuteru.

Ukupna duljina od 1.880 milimetara te širina od 735 mm znači da ćete vjerojatno uspjeti uvjeriti susjede da im vaš Derbi Boulevard neće smetati u hodniku stambene zgrade.

Jednako tako, visina sjedala od 780 mm neće djelovati nedostižno vozačima sitnije konstitucije ili pripadnicama nježnijeg spola.

ča da bi pouzdani jednocilindraš živnuo. Vratimo li se hladnom agregatu, lako je prepoznati kako automatski čok možda minutu ili dvije drži broj okretaja u praznom hodu nešto višima, da bi se zatim „smirio“ do servilnog brujanja.

Kretanje s mjesta može biti prilično odlučno jer prenosni omjeri nisu

Optimalan do bola

Ponekada je neki proizvod jednostavno savršeno pogođen za svoju namjenu, rekli bismo gotovo u svakom pogledu, a lako je moguće da je Derbi Boulevard 125 Four upravo jedan takav proizvod. Na stranu cijena, o kojoj ćemo kasnije, ali voznim osobinama i onime što nudi ovaj skuter u potpunosti zadovoljava ono što smo prepoznali kao potrebe praktičnosti sklonog stanovnika gradova današnjice.

S obzirom na korištenje rasplinjača prilikom pokretanja hladnog agregata, na ovom skuteru je potrebno dati malo gasa, ali to je nešto u što se lako pronikne. Kada je skuter zagrijan, potreban je komično kratak „ubod“ tipke elektropokreta-

68

mOTO PULS

Solidan ovjes pruža sve što od skutera s malim kotačima možemo očekivati kada je riječ o udobnosti

br. 122/10./2011.

isuviše dugački. Naglo otvaranje gasa rezultirati će malenom koreografijom koja se svodi na prelazak kojih pola metra, lagano nećkanje, a kada mjenjač točno prepozna što mu je činiti, od kojih 10 km/h Buolevard bez zadrške ubrzava do nešto preko 80 km/h, koliko mu iznosi krajnja brzina. Sasvim očekivano, do 60 km/

h Derbi dolazi nešto žustrije, da bi preostalih 20 km/h „nabrojao“ malo suzdržanije, ali i dalje prilično uvjerljivo. Ugodno nas je iznenadilo i to kako Boulevard 125 bez neke muke savladava uspone, a na onima koje možemo okarakterizirati kao strmije i dulje lako održava 60 km/h.

Tijekom vožnje lako je uočiti neke specifičnosti, od kojih je prva svakako gotovo potpuni nedostatak vibracija. Na ručkama ih uopće nije moguće osjetiti, baš kao ni preko udobnog, uvjerljivog sjedala. Tankoćutni pojedinci moći će reći da na podnici osjećaju doista minimalne vibracije, ali obuća s debljim potplatom ili bilo kakvo skretanje misli s te toliko nevažne teme jamče njihov nestanak. Što se udobnosti tiče, na skuteru s kotačima promjera 12 „placa“ ne treba očekivati previše. I pored toga, prednji ovjes nas je ugodno iznenadio jer dobro odabrano prednaprezanje opruge te solidan hod omogućuju uspješno upijanje popriličnih neravnina. Amortizer stražnjeg ovjesa je moguće podešavati po parametru prednaprezanja opruge, što je svakako korisno. Mekano podešen amortizer znači da će već s vozačem prosječne mase stražnji ovjes prilično lako doći do kraja svog umjerenog hoda, što će na koncu rezultirati

***

Pokrov ispušnog sustava vrlo je vješto oblikovan

Umjerena nabavna cijena te skromni torškovi korištenja čine ovaj model jednim od idealnih prometala za urbano okruženje

Vozača čeka prilično udobno i prostrano sjedalo s tim da niti suvozački dio nije zanemariv manjom udobnošću. Tvrđe podešeni amortizer će na raspoloživom hodu ipak uspjeti upiti većinu neravnina, a rezultat je zapravo udobnija i ugodnija vožnja.

Po pitanju upravljivosti te okretnosti Derbi Bulevard svakako spada među žustrije skutere na tržištu.

Kut zakretanja upravljača je impresivan, pa prolazak kroz uske prolaze ne predstavlja izazov, a ugrađene Cheng Shin gume su se pokazale kao pouzdano rješenje koje uljeva sigurnost. Isto vrijedi i za kočnice, koje „na papiru“ možda i nisu impresivne, ali s lakoćom usporavaju ovo vozilo, a vozaču ostavljaju još dovoljno rezerve. Iako je sajla stražnje kočnice pomalo rastezljiva, to nema negativan utjecaj na precizno doziranje, a posve logično, prednja hidraulična kočnica ostavlja samo još nijansu bolji dojam. S obzirom da je dosta mase na stražnjem kotaču, nekako je intuitivno kočiti s obje kočnice, možda čak uz naglasak na stražnju.

Kako sve na ovom skuteru funkcionira odlično, ne treba čuditi da je i smještaj vozača uzoran. Oni višeg rasta pronaći će dovoljno mjesta za svoje duge ekstremitete jer je prednji štit dovoljno daleko, a upravljač dovoljno visoko. Čak niti klaun iz cirkusa neće imati poteškoća smjestiti svoje komične cipele na prostranu

podnicu, a zapravo jedino što možemo prigovoriti je malo slabija zaštita od vjetra. Za toplih dana ovo nikome neće smetati, ali hladna jesenska jutra su nas tjerala da skupljamo koljena koliko god možemo, kako bismo pronašli zaklon iza srazmjerno uskog prednjeg štita. Kako se ovome lako doskoči pametnijim odabirom odjevnih predmeta ili korištenjem toliko praktičnih „dekica“ na skuteru, ostaje nam još spomenuti rezultate mjerenja. Derbi je tijekom našeg testa trošio vrlo umjerenih 4,1 litara na stotinu kilometara, a kada je brzinomjer pokazivao 95 km/ h Boulevard 125 se zapravo kretao krajnjom brzinom od 94,4 km/h.

Pravilan pogled na svijet

Nerijetko nas ražalosti činjenica da se u Hrvatskoj na motocikle i skutere gleda prvenstveno kao na luksuz, igačke ili način prebrođivanja ovog ili onog puberteta ili neke krize koja se neminovno pojavljuje zbrajanjem godina života. Pogledamo li na znatno prosperitetnija društva sjeverno i zapadno od nas, vidjet ćemo kako oni motocikle, a pogotovo skutere, gledaju kao često iznimno praktična prometala. U prilog praktičnosti ide neosjetljivost ovakvih vozila na gužve te doprinos njihovom smanjenu, no tu je i lakoća parkiranja, pa

zatim pristupačna početna cijena i gotovo komični troškovi korištenja.

Ova tema je došla „na dnevni red“ jer upravo je Derbi Boulevard 125 Four jedan od onih skutera koji su ugodni oku, dok njihova prava vrijednost ipak leži u odličnom omjeru dobivenog i uloženog. Cijena od 15.490 kn je nešto što, barem se nadamo, dio stanovništva ove ekonomski besprizorne države još uvijek može „ispeglati“ na neku od kreditnih kartica. Nekoliko stotina kuna potrebnih za registraciju će se valjda naći u nekoj čarapi, a nakon toga predstoji uživanje u akviziciji.

Potrošnja koju možemo uspoređivati s upaljačem te više slobodnog vreman koje više ne gubite „parkirani“ u automobilu tijekom gužve ili tražeći parking istinske su prednosti ovakvog načina prometovanja.

Radujemo se danu kada će i kroz naše gradove zujati cijela armada ovako praktičnih skutera, kao što je to slučaj u Milanu, Parizu i sličnim metoropolama, gdje su stanovnici prepoznali da skuteri nisu niti luksuz niti sramota već istinski lukav način za uštedu novca i vremena. Do tada će vjerojatno proći još neko vrijeme potrebno za promjenu javnog mnijenja, s tim da ne bi bio na odmet niti angažman zakonodavca, koji bi mogao dopustiti upravljanje skute-

rima do 125 ccm s „B“ kategorijom vozačke.

Do tada nam ostaje skoro pa u čudu konstatirati kako je testirani Derbi Boulevard 125 Four zaslužio pohvale jer ne možemo zamisliti da bi netko bio nezadovoljan onime što može kupiti za petnaest tisuća svojih mukom zarađenih kuna. n TeHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 124 ccm Provrt x hod: 57x 48,6 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica promjera 32 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70-12, stražnja 120/70-12 kočnice: naprijed disk 200 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.880, širina 735, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.340, težina 115 kg spremnik goriva: 8 l završna obrada, pogonska grupa, potrošnja, kočnice, cijena, kompaktnost i okretnost zaštita od vjetra, smještaj suputnika

br. 122/10./2011.

mOTO PULS

69

test

QWIC

N

E J 0k I C .00 31

A

n

Električni snovi mijenjena tehnologija. Čak i ako platite poprilično, možete očekivati tek umjeacimo li pogled u prošlost, nije rene performanse, odnosno krajnju teško prisjetiti se raznih „futu- brzinu i doseg s jednim punjenjem, no rističkih“ vozila koja su izme- to ćemo pojasniti malo kasnije. đu ostalog pogonjena električnom energijom. Možda desetljeće Uvriježeno kineski unazad, takvo što je bio san zaneseSustavi vrijednosti nisu jednaki u njaka, a autonomna vozila pogonjena cijelom svijetu, pa tako nešto što u električnom energijom bila su nedo- Europi smatramo vrlo značajnim, recistižna prosječnom stanovniku metro- mo, dizajn uporabnih predmeta, u Kini pola svijeta. očito spada u kategoriju nužnog zla. Što se točno promijenilo? Razlika u Ne znači to da svi proizvodi koji dolaodnosu na tu ne tako davnu prošlost ze iz ove zanimljive države ne gode je u tome što se danas vozila s elektro- pogledu, već jednostavno da tamošnji pogonom proizvode serijski i moguće proizvođači vrhunsku završnu obraih je kupiti. Štoviše, čak su se i podu- du te pažnju posvećenu detaljima ne zetni Kinezi primili proizvodnje razli- smatraju nekim prioritetom. čitih elektroskutera koji su dio ponuSkuter o kojem ovom prilikom govode koja nas zanima. Naravno, nije sve rimo spada među uspješnije uradke baš tako idilično kako se „na prvu“ čini. kineske škole dizajna, pa djeluje kao Cijene ovakvih vozila, pa i kineskih cjelina sa poprilično smislenim rijeskutera, još su uvijek prilično visoke, šenjima. Ljepuškasti prednji naplatak prvenstveno zato što to zahtijeva pri- viri ispod začudno širokog blatobra-

Piše i snima: Marko Guzina

B

70

mOTO PULs

br. 122/10./2011.

na, ali općenito linije stvaraju dojam modernog s izdašnom dozom „retro“ oblikovanja. Kromirani dodaci na skuteru načinjeni su prilično kvalitetno i s mjerom, a jednostavni kontrolni instrumenti nisu kičasti, već posve primjereni namjeni i uklopljeni u izgled vozila.

Prekidači na upravljaču lako prolaze vizualni pregled, pa ih valja pohvaliti po pitanju završne obrade, a čak je i gumena prostirka na podnici dobro skrojena. Jednostavna kontakt brava je dostupna i laka za uporabu, a s lijeve strane upravljača nalazi se praktičan, simpatičan pretinac za sitnice.

Pomoću spomenute bravice se osim davanja kontakta otvara i prostor pod sjedalom, koji neće oduševiti prostranošću, no na ovako kompaktnom skuteru to ne treba niti očekivati. Samo sjedalo je prekriveno naoko solidnim materijalom, prostrano je te ukrašeno narančastim porubom i zgodnim logo-

tipom koji predstavlja električni vodič s utikačem.

Naglašeno klasične linije određuju bočne „bubrege“ i time, recimo, odaju počast najslavnijem skuteru svih vremena, dok obli pokazivači smjera te tražnje svjetlo zaokružuju cjelinu. Onaj tko je osmislio kromirani nosač prtljage vjerojatno nije skupljao petice iz tehničkih predmeta, ali barem se i ovaj komad opreme uklapa u pojavu vozila.

Naprednija kombinacija

Elektro skuteri mogu biti malo napredniji i malo manje napredni, a testirani primjerak bi spadao u one tehnološki bolje pozicionirane. Dok je pogonski elektromotor smješten u stražnjem kotaču uglavnom standardni komad opreme te za njega proizvođač deklarira snagu od 2 kW pri 750 okr/ min, baterije su ono što čini razliku.

Dok postoji i pristupačnija izvedba ovog skutera, napajana S-gel bateri-

>>>

Kontaktna bravica je jednostavna i smislena

Ne tako davno, možda desetljeće unazad, tvorci znanstveno fantastičnih filmova su nas opčinjavali pogledima na budućnost u kojoj ćemo se voziti na električni pogon.

Danas su električna vozila dostupna, ali realnost izgleda ipak nešto drugačije od filmaških predviđanja, a kako točno pokušali smo opisati jama čija masa iznosi 120 kilograma, model „Li“ koristi Litij-ionske baterije. Osim što su skuplje, one su laganije, pa teže „svega“ 85 kilograma. Ovo je prilično dobar podatak koji dolazi do izražaja u vožnji jer je QWIC Emoto 87 ukupno težak prihvatljivih 128 kilograma. Iako nešto teži, kao takav je masom blizak „rodbini“ pogonjenoj unutarnjim izgaranjem.

Nakon pogonskog sklopa svi ostali činbenici ovog skutera djeluju gotovo arhaično: okvir je jednostavan, od čeličnih cijevi, prednji ovjes čini teleskopska vilica, a straga je tu čelična oscilirajuća vilica s dva amortizera.

Gume dimenzija 3,5-10 neće donijeti zavidnu udobnost, ali posve odgovaraju karakteru ovog skutera, baš kao i kombinacija disk i bubanj kočnice.

Emoto 87 Li se može pohvaliti prilično uspješnim dizajnom

Pod sjedalom nalazimo utičnicu za punjenje baterija

Prekidači na upravljaču su kvalitetni, a kontrolni instrumenti pregledni i funkcionalni

se realno mogu očekivati od konfekcijskih elektrovozila današnjice, Emoto 87 neće vas razočarati. Davanje kontakta pali tek zelenu lampicu na kontrolnoj ploči i to je ujedno jedini pokazatelj da je vozilo spremno za pokret.

Zakretanje ručice gasa rezultira malo grubljim kretanjem koje je tipično za pristupačnije modele elektro vozila, a zatim sljedi tečno, ali nikako ne i impresivno ubrzanje, za koje treba imati strpljenja.

Spomenuta „grubost“ prilikom kretanja zapravo nije neki problem, osim u trenucima kada pri vrlo malom brzinama mislite raditi zaokrete na parkiralištu ili u sličnim situacijama.

Ubrzanje pak odmah daje naslutiti da ovaj i ovakvi skuteri nisu i dok god ne „pojure“ neće biti drag prizor ostalim, na Balkanu često netrpeljivim sudiSamo bez stresa onicima u prometu. Nakon kojih stoUkoliko ste mentalno pripremlje- tinjak metara, ukoliko raspolažete ni na vrlo umjerene performanse koje punim baterijama, skuter ubrzava do

Kočnice su uvjerljive dok stražnji kotač sadrži pogonski motor

br. 122/10./2011.

mOTO PULs

71

>>>test

QWIC Emoto 87 Li Električna vozila zapravo izmještaju zagađenje pa se ono odvija van gradova, na mjestima gdje se pomoću fosilnih goriva proizvodi električna energija

Ukoliko imate dovoljno brzine, solidan ovjes naginjanje čini sigurnim

47 km/h, ako je vjerovati brzinomjeru.

Osjećaj, ali i mjerenje su pokazali da se radi o umjerenijoj brzini, odnosno točno 41,1 km/h, što se odmah čini kao nedostatno za sigurno sudjelovanje u prometu.

Prilikom ubrzanja kazaljka koja pokazuje „napunjenost“ baterija opadne, da bi kod otpuštanja gasa ili dosezanja maksimalne brzine opet poskočila. Gledajući brojač prijeđenih kilometara, prateći performanse te promatrajući stanje napunjenosti baterija možemo reći da prvih 20 km ovaj skuter prevaljuje u jednom dahu.

Nakon toga idućih desetak kilometara postupno pada krajnja brzina, da bi nakon prijeđenih 30 km ona pala na „indiciranih“ 40 km/h, što će reći realnih 35 ili tu negdje. Čak i s posve punim baterijama Emoto 87 Li „prepoznaje“ svaku uzbrdicu, a stani-kreni režim vožnje troši osjetno više energije nego kretanje konstantnom brzinom. Doista solidne kočnice ulijevaju povjerenje, baš kao i konkretan ovjes, pa spuštanje po Sjedalo je kvalitetno presvučeno, a ispod njega nalazimo praktičan prostor koji nije narušen volumenom baterija

72

mOTO PULs

br. 122/10./2011.

nizbrdicama neće biti problem, dok bi savladavanje ozbiljnijih uspona to moglo biti.

Zanimljivo je primijetiti kako su tvorci ovog skutera - zapravo zaposlenici tvrtke Guangzhou Tianma Group Tianma Motorcycle Co., Ltd. - djelomično mislili i na sigurnost. Ukoliko vam se elektropogon otme kontroli, lako ga je posve onemogućiti pritiskom na crvenu tipku smještenu na uobičajenom mjestu tipke elektropokretača.

S druge strane, nemalo smo se razočarali kada smo vidjeli da otvaranje bočnog oslonca (koji spada u korisan komad opreme) ne onemogućava kretanje, što bi bilo korisno i pametno.

Primijetili smo također da aktiviranje kočnice oduzima struju pogonskom motoru, zasigurno kako tijekom usporavanja vozač ne bi i dalje trošio dragocjenu električnu energiju. Zbog umjerene snage ovaj skuter možete voziti gotovo „binarno“ odnosno s posve otvorenim ili posve zatvorenim „gasom“. Spomenuti dobar ovjes znači da za većinu zavoja nećete mora-

ti niti otpuštati gas, a izglednije je da za naginjanje u otvorenijim zavojima nećete imati dovoljno brzine.

Odlučite li puniti baterije, trebat će vam od 2 do 5 sati, a naoko kvalitetan punjač je potrebno uključiti u standardu utičnicu gradske mreže te odgovarajućim priključkom spojiti pod sjedalo skutera. Proizvođač navodi da će ugrađene baterije izdržati jednu do dvije tisuće „ciklusa“ odnosno pražnjenja i punjenja, što je danas uvriježena vrijednost.

Došao je tiho

S obzirom na posve tih rad za ovaj skuter možemo reći da je došao tiho.

Njegove vrlo umjerene performanse pak znače da vrlo vjerojatno neće ući u legendu, što je sudbina velike većine aktualnih elektroskutera. Na žalost, dostupna tehnologija je i dalje skupa, pa tako i QWIC Emoto 87 Li košta pomalo začudnih 31.000 kn. U kontekstu spoznaje da su izvjesni kineski modeli skutera pogonjenih unutarnjim izgaranjem dostupni za gotovo

*** Maleni kotači i nešto tvrđi ovjes ne donose pregršt udobnosti, ali umjerene performanse znače da je ciklistika više nego adekvatna

10 puta manji iznos, smisao ovakvog elektro prometala postaje vrlo upitan.

Da posve zanemarimo troškove električne energije potrebene za punjenje i uzmemo potrošnju od 3 litre goriva na 100 prijeđenih kilometara kao vrijednost za izračun, s ovim skuterom bi trebalo prijeći barem 90 tisuća kilometara da bi postao isplativ. Dok bi ekološki osvješteni pojedinci pristali na veći trošak radi očuvanja okoliša, ovaj i ovakvi skuteri ne eliminiraju posve zagađenje. Osim potrošnje energije i stvaranja onečišćenja tijekom izrade, ovi skuteri ipak troše električnu energiju, koja u velikom postotku još uvijek nastaje kao rezultat sagorijevanja fosilnih goriva. Dakle, elektroskuteri samo izmještaju izvor zagađenja, pa ne ispuštaju dim tijekom vožnje, ali su zaslužni za stvaranje onečišćenja u elektranama.

Nadalje, po našem mišljenju najveći problem ostaju vrlo umjerene performanse, koje znače da sudjelovanje u prometu, čak i u gradu, neće biti neki užitak. Dok u Europi postoje stambe-

na naselja gdje je ograničenje brzine 30 km/h i vozači ga se pridržavaju, u nas je dobro poznato da se na ograničenja gleda s određenom slobodom. Ovo nas navodi na zaključak da bi Emoto 87 Li bio daleko primjereniji primjeni na biciklističkim stazama kao što je moguće u Europi. Ovakav elektro skuter ograničen na brzinu od 25 km/h svojim vlasnicima bi pružio puno više jer bi doseg s jednim punjenjem bio znatno veći, a eliminirala bi se i potreba za plaćanjem troškova TEHniČki PoDaCi Motor: elektromotor u stražnjem kotaču 60 V Hlađenje: zračno Prijenos: izravni pogon okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; dvoruka vilica dva amortizera Gume: prednja 3,5-10, stražnja 3,5-10 kočnice: naprijed disk, straga bubanj Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.765, širina 680, visina sjedala 770, osovinski razmak 1.300, težina 128 kg Deklarirano: snaga - 2 kW pri 750 okr/min Baterije: Litij-ionske, 1.344 Wh, 85 kg

registracije. Kako je Hrvatska ipak još daleko - barem zakonodavno i po načinu razmišljanja - od Europe, nema druge nego se pomiriti s činjenicom da ovakvim skuterom ne smijete po biciklističkim stazama, a izgledno je da ćete smetati u prometu.

U svakom slučaju, ovo je jedan od sposobnijih i kvalitetnijih elektro skutera koje smo do sada imali prilike vidjeti. Neupitno je da je trošak električne energije potrebne za prometovanje osjetno niži od troška goriva za

ekvivalentno vozilo pogonjeno izravno unutarnjim izgaranjem. Također nema dvojbe o tome da je 31.000 kn prilično visoka cijena za skuter koji doseže 41,1 km/h. U mnogim aspektima nas je Emoto 87 Li vrlo ugodno iznenadio, ali ipak ostaje dojam da su danas ovakva vozila na elektro pogon još uvijek namijenjena tek istinskim fanaticima (u najboljem smislu) ekologije kojima je dojadio bicikl, a odbijaju koristiti proizvode omraženih naftnih lobija. n

Litij-ionske baterije podižu cijenu ovog modela, ali su zato lakše i kompaktnije od drugih, pristupačnijih riješenja

cijena eksploatacije, izravni utjecaj na okoliš, tih rad, kočnice, ovjes, masa cijena, krajnja brzina, iskoristivi radijus pri maksimalnoj brzini br. 122/10./2011.

mOTO PULs

73

>>>test guma

Dunlop Roadsmart ll

Pametan odabir za cestu

U potrazi za više prijeđenih kilometara uz sportski način vožnje Dunlop je razvio najnoviju gumu Roadsmart ll, evoluiranog nasljednika gume RoadSmart. Na ekskluzivnoj prezentaciji testirali smo je u Francuskoj na više lokacija. Na Korzici smo je ispitali na zavojitim cestama uz more i na uskim planinskim prijevojima punim rupa i prašine, dok smo je na tvorničkoj pisti na jugu Francuske ispitali u mokrim uvjetima, ali i onim sportskim, koji nisu karakteristični za ovaj tip gume

74

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

>>>

Što je novo na gumi RoadSmart ll Testna flota samo za pistu: nakedi za mokru kratku unutrašnju stazu, a sportski motocikli za suhu vanjsku natjecateljsku stazu Mireval ljena su 62 testa s maksimalnim brzinama, te brojna endurance testiraorzika, Montpellier: Dunlop nja od 523.000 km. RoadSmart II je u Francuskoj novinarima su testirane i vani, na kiši i suhom, predstavio najnovijeg nasljed- a posebna pažnja u njenom razvoju nika svoje sport-touring posvećena je komforu. gume RoadSmart iz bogate porodiNo, iako je RoadSmart II najvice Sportmax cestovnih guma. Naime, še putna guma u ponudi, ne bježi od ona je najtrajnija i najviše putno ori- agresivno nastrojenih vozača i njihojentirana guma u Dunlopovom pro- ve više sportske primjene. Stoga je ova gramu. Ako gledamo RoadSmart u guma osim putnog dijela po Korzici liniji od touring guma prema sport- novinarima prezentirana i na samoj skima, u njenom nastavku Dunlop pisti. Da stvar bude zanimljivija, na još nudi Qualifier II, SportSmart, GP identične motocikle Dunlopovci su Racer D 211 i homomontirali i gume svojih diMenzije logiranu natjecateljdirektnih konkurenata, i cijene sku gumu GP. Dakle, uvjereni u svoju kvalite929 kn Dunlop u svom progra- 120/70 ZR17 tu i ne bojeći se niti naj120/60 ZR17 871 kn mu nudi još tri gume 150/70 ZR17 1.121 kn manje poraza kod novikoje su sportskije od 160/60 ZR17 1.184 kn narskog ocjenjivanja.

RoadSmarta, a namije- 180/55 ZR17 1.278 kn Dunlop za nas nije samo njene su više-manje slič- 190/50 ZR17 1.350 kn pripremio usporedni test *cijene su maloprodajne sa nom krugu kupaca.

20% popusta za gotovinsko svojih najbližih konkuPrema dostupnim plaćanje kod uvoznika tenata, već je dopremio unikomerc dd. podacima Dunlop je impresivnu testnu flotu prodao oko pet milijuna motoci- svih motocikala na kojima bi se ove klističkih guma, a čak preko 50 % gume mogle naći, u širokom rasponjih čine sport touring gume. Zbog nu od nekoliko BMW-a R 1200 RT, toga Dunlop ovom segmentu pri- kakve koristi naša policija, do nekolidaje najviše pažnje. RoadSmart II je ko supersportih Suzukija GSX-R 750. guma koja je prije serijske proizvodnje razvijana 22 mjeseca, preko čak Bogata testna flota 88 raznih prototipova i na 670 potro- motocikala šenih guma. U zatvorenim pogonima Današnji sve snažniji motocikli na simulirajućim strojevima naprav- te sve zahtjevnije tržište motocika-

Piše: Željko Pušćenik

K

Izuzetno dobra kombinacija R 1200 RT i Dunlop RoadSmart II. Na prvi pogled biste pomislili da je to teška krava namijenjena Policiji, no ova kombinacija bi vas lako mogla sustići i prestići

R

oadsmart ll u odnosu na RoadSmart ima novi dizajn kanala za odvodnju vode, novu zakrivljenost gume, te prema riječima tehničara veću izdržljivost i komfor. Novi profil gume sada je “zašiljeniji”, s više bočne površine, a manje centralnog dijela. Kako se zbog toga guma ne bi brže trošila, ugrađena joj je Dunlopova “MultiTread” tehnologija te nova tehnologija “beskonačnog pojasa” JLB. jBl tehnologija Beskonačnog Pojasa: Guma RoadSmart ii upotrebljava sustav strukture koji povećava krutost gume, kako bi ona bolje održala svoj vanjski oblik te oblik svojih kanala.

Ona pruža bolju stabilnost kod velike brzine i odlično ublaživa trešnje. Gume s tehnologijom JLB vozaču omogućuju da bolje osjeti cestu, pružaju mu više povratnih informacija te stabilnost i sigurnost u zavoju. Ova tehnologija pomaže da guma dulje vrijeme očuva optimalna vozna svojstva čak i kad se istroši.

Multitread tehnologija: Suvremeni sportsko-turistički motoristi osim neizmjerne zabave u vožnji zahtijevaju i veliku izdržljivost gume, zato je RoadSmart ii dizajnirana na osnovi Dunlopove tehnologije MultiTread.

Riječ je o tehnologiji različitih tvrdoća smjesa po obodu gume, koju je Dunlop prenio sa svojih natjecateljskih iskustava po principu “s trkališta na cestu”. Smjesa je na središnjem dijelu gaznog sloja nešto tvrđa. Riječ je o smjesi koja se manje zagrijava, zbog čega guma ima dulji vijek trajanja gaznog sloja. Smjesa je na bočnom dijelu, kad je motocikl nagnut, mekša. nova silika: Guma RoadSmart ii za bolje prianjanje na mokroj i skliskoj podlozi koristi novu, vrlo disperzivnu vrstu sili-

dosadašnja smjesa

ke. Nove smjese sa silikom su elastičnije i fleksibilnije kod nižih temperatura, zato osiguravaju bolje prianjanje i veće nagibe pri hladnom vremenu. Zbog iznimno sitnih čestica čađe duboko u gumi, RoadSmart ii se brže zagrijava i ima veći raspon radne temperature. n

nova poboljšana smjesa

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

75

>>>test guma

Dunlop Roadsmart ll

RoadSmart II na sportskom se motociklu ponaša sportski. U zavoj se spušta do krajnjih granica, a asfalt drži začuđujuće dobro za jednu sportsko-putnu gumu.

Na gumama koje smo koristili na pisti Mireval smjesa je pogođena

la zahtijevaju od proizvođača guma neprestano razvijanje kako bi gume pratile brzi razvoj motocikala i to u dva pravca: prema boljem prianjanju za podlogu uz istovremenu dužu trajnost. Osim toga, opravdano razmaženi kupci su pojam sporttouring segmenta guma rastegli do krajnjih granica, pa se uz klasične pripadnike te koncepcije u njega mogu ubrajati i nakedi, GT motocikli, roadsteri, pa čak i maxi-enduro motocikli ili "sportaši" starije generacije.

Stoga je Dunlop za cestovni dio testa pripremio najraznovrsnije motocikle: Yamaha FJR 1300 i FZ8, Hondu Crossrunner 800, VFR 800 i CB 1000 R, BMW R 1200 RT i R 1200 GS, BeneIIi Naked TNT i Trek 1130, Suzuki GSR 750, Triumph Streettriple 675, Ducati Monster 1100 i Hypermotard, KTM SMT 990, te Kawasaki Z 750.

Za pistu nam je namijenio još i Suzukije GSX-R 750 za suhi, vanjski krug piste, te Hondu CB 1000 R za unutarnji dio piste koji se polijeva vodom.

Bila je to savršena prilika da napravimo i usporedni test raznoraznih motocikala s potpuno istim gumama, no to bi bilo miješanje krušaka i jabuka kao Alpenmasters.

76

MOTO PULS

zabava može početi

Prvi dan testiranja uključivao je vožnju po raznoraznim cestama francuskog otoka Korzika. Tu smo odmah skočili na Yamahin FJR 1300 i BMW R 1200 RT, te kasnije na Hondu Crossrunner, Suzukijev GSR 750 i BeneIIijev Naked TNT. I dok smo jedva čekali da siđemo s najnovijeg BeneIIija TNT 160, nismo se dali dolje s BMW-a R 1200RT. Kombinacija ovog moto-

Novi Suzukijev naked motocikl GSR 750 koristili smo kao testno oruđe po vrhovima planina Korzike. Često nekontrolirano prelaženje krava i svinja preko ceste stalno nas je držalo na oprezu

br. 122/10./2011.

cikla s Roadsmartom II očarala nas je u agresivnoj vožnji. Teško je bilo imalo izbaciti motocikl iz putanje, čak i po neravnom i lošem kolniku.

Motocikl s ABS-om i kontrolom proklizavanja, najnovijim tipom guma čak i s povećanom težinom ima dovoljno okretnosti za sportski način vožnje.

No, nije samo elektronika pomogla BMW-u. Dunlopova Roadsmart II guma nas je svojim držanjem odu-

ševila i u jurnjavi Crossrunnerom i Suzukijevim GSR-om 750. Iako nije tako munjevito silazila u nagib kao sportske gume, držanju joj nismo mogli baš ništa zamjeriti. Sumnjamo da bismo bili brži na toj zavojitoj dionici oko vrhova Korzike i sa sportskijim gumama SportSmart ili Qualifier II. Čini nam se da je ova guma dobila na čvrstoći i odličnom osjećaju prednjeg kraja koji pruža vozaču te osjetljivosti svakog kamenčića, no tu je možda malo izgubila na udobnosti, iako tvrde suprotno. Vi sad na upravljaču osjetite svaku neravninu na tlu kako biste mogli brzo i pravodobno reagirati nauštrb dijela udobnosti, kojeg, doduše, neki nezahtjevni vozači neće ni osjetiti. Čovjek se sada s pravom zapita: ako je ona toliko dobra za sve namjene, za koju se gumu odlučiti između RoadSmarta II, Qualifiera II ili SportSmarta? RoadSmart II je guma s kojom ćete prijeći veći broj kilometara, biti će sigurnija na mokrom, dok ćete imati manje munjevite ulaske u zavoj radi manje uglastog profila. Za ispitivanje krajnje točke držanja gume u ekstremnijim nagibima najsigurnije mjesto je pista, a upravo Dunlop ima u vlasništvu pistu na jugu Francuske.

Za to smo morali pakirati kofere i ponovo letjeti preko mora na drugi dio testa.

*** Mokra unutarnja pista Mireval neprestano se polijeva vodom, tako da na mjestima ima mnogo nakupina vode. Na tim dijelovima možemo ispitati otpornost gume na aquaplaning, koju joj daju dubina i redoslijed šara, dok na ostalim dijelovima možemo ocjenjivati držanje smjese u nagibima. Kako je pista vrlo sigurna, ovaj dio testa nas je vrlo obradovao. To je prvi put da smo radije vozili po mokroj nego po suhoj podlozi

Pista Mireval

Stazu Mireval u mjestu MontpeIIier, karakterističnu po umjetno natopljenom dijelu, posjećujemo već treći put u našoj povijesti. Prvi put bili smo ovdje 2007. godine i testirati RoadSmart, pa nakon toga prošle godine Sportsmart i Trailmax TR91.

Ove godine Dunlop nam je priredio iznenađenje: Na 6 testnih Suzukija GSX-R 750 ugradio je po dva para ovih RoadSmart guma, po dva para konkurentnih guma Michelin Pilot Sport 3, a na posljednja dva Bridgestone BT 023. Tako smo mogli vidjeti razliku na suhoj pisti među njima na istim motociklima u izlascima koji su slijedili jedan za drugim. Iako niti jedna od ovih guma nije namijenjena pisti, test je rađen radi sigurnosti testnih vozača.

RoadSmart II nas već na prvu vrlo zadovoljio u vožnji natjecateljskom stazom, imao je odličan grip, a nije se pregrijavao. Možda nije munjevita u promjenama kao GP Racer, ali za jednu cestovnu gumu drži fantastično i po stazi. Bojali smo se da će se pregrijavati, ali to se nije dogodilo jer smo nakon svaka četiri kruga izašli u box na zamjenu i tada su gume barem nakratko došle do zraka.

Nakon testa po pisti slijedio je nama zanimljiviji test po mokrom, kojeg smo jedva dočekali. Kratka

pista, koja se nalazi unutar prave natjecateljske staze, ima osam zavoja koje neprestalno polijevaju vodom.

Na dijelovima asfalta ima više nakupina vode, pa dolazi do aquaplaninga i tu se motor može dobro pomaknuti s putanje. Gumi ovdje pomaže asfalt, koji je u odličnom stanju, što primijetite tek kad zakačite rubnjak.

I na ovom mokrom dijelu Dunlopovci su nam pripremili 6 identičnih motocikala Honda CB

1000 R opremljenih različitim gumama: po dva spomenuta Michelin i po dva Bridgestone. Na našu radost ovdje su nam mjerili vrijeme, kako bismo vidjeli na kojim ćemo gumama biti najbrži. Sa svakom gumom izašli smo na pistu samo jednom.

Teško je u tako kratkom vremenu izvući prave zaključke, ali imamo ipak neke prve pokazatelje. Najbolje vrijeme na mokrom ostvarili smo na Michelinu, drugo na Dunlopu, dok

U testnoj floti bili su samo najnoviji motocikli, kojima je ova guma i namijenjena. Honda Crossrunner 800 je samo jedan od motocikala kojima ova guma dobro pristaje

smo najsporiji bili na Bridgestoneu.

Prvi session smo izašli na Dunlopu kada smo još upoznavali stazu, pa tome možemo pripisati sitni zaostatak za Michelinom. Bridgestone nam nije ulijevao toliko povjerenja kao prva dva takmaca, pa smo pažljivije odvijali gas, iako smo ga vozili posljednjega.

Na suhoj pisti nam je pak Bridgestone i Dunlop davao mnogo više povjerenja od Michelina i bili su rame uz rame. Michelin nije tako brzo mijenjao smjer i malo je mijesio. Čak su dvojica novinara malo pretjerali s gasom i pali upravo na Michelinu.

No, naglašavamo da ove gume nisu rađene za pistu, pa njihovo pregrijavanje na pisti ne znači da su one loše.

Dunlop je na oba testa bio u samom vrhu, na pisti rame uz rame s Bridgestoneom, a na mokrom uz Michelin. Stoga bismo mogli reći da je ta guma najsvestranija i da je pogodila omjer dobrog držanja na mokrom i suhom. Nama se osobito svidjelo njeno držanje na kočenju na mokroj podlozi.

Trajnost, koja je jedan od bitnijih čimbenika za ovu klasu, niti jedne od njih iz objektivnih razloga nismo mogli ispitati. To ćemo ostaviti vama jer će RoadSmart II biti dostupne na našem tržištu već od ovog mjeseca. n

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

77

>>>povijest

Rocket III

Kada je 2004. godine oživljeno ime Rocket III, ono se više nije odnosilo na sportski motocikl marke BSA, nego na Triumphov power-cruiser

Tanka nit poveznica današnjeg Rocketa III i onog od prije pola stoljeća je uglati Triumph T150 Trident

Monstruozni Rocket III trebao bi biti izravni nasljednik začetnika Triumphove loze trocilindričnih motocikala. No, netko je tu pobrkao kruške i jabuke ili barem X i Y kromosome, jer originalni Rocket III uopće nije rođen kao Triumph, a još manje kao custom. Stvari se ipak malo razbistre kada u priču ubacimo karike koje nedostaju: Trident, BSA, X-75 Hurricane i Honda CB 750

Kruške i jabuke PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

edna od stvari na koju se u Triumphu naročito rado pozivaju je njihova iznimno bogata - iako ne baš uvijek i briljantna - tradicija. Tako će i za aktualni Rocket III reći kako je dobio ime po prvom Triumphovom motociklu pokretanom trocilindričnim agregatom.

Naizgled ništa čudno, budući u Triumphu vole svoja zvučna imena modela izvaditi iz naftalina i okačiti ih na motocikle 21. stoljeća. Uostalom, Bonneville, Tiger i Thunderbird potvrda su te prakse, a Rocket III bi trebao nastaviti taj niz. Sporno je tek to što u povijesti Triumpha model Rocket III nikad nije postojao. Znači li to da nam lažu? Zapravo i ne, Rocket III je krajem 60-ih doista bio zabilježen, kvaka je u tome što on nije bio Triumph nego BSA.

To što se ultimativni sportski motocikl sa značkom BSA pola stoljeća kasnije premetnuo u ultimativni custom teške kategorije sa značkom Triumpha mogao bi biti ključni dokaz kako se Darwinova teorija evolucije ne može primijeniti i na motocikle. A opet, neki zajednički genetski markeri ipak postoje. Stvari je zapravo zakuhala Honda, koja je za sam konac šezdesetih godina prošlog stoljeća ostavila predstavljanje revolucionarnog modela CB 750. Kada su čuli da će taj model biti pokretan rednim četverocilindričnim agregatom, u Triumphu su konačno izvadili glave iz pijeska i počeli jadikovati nad time što će njihovi arhaični i nepouzdani dvocilindrični motocikli još više zaostajati za japanskom konkurencijom.

Trebalo je konačno napraviti neki pomak, no vremena za razvoj nije

Sa zaobljenijim dizajnom i bogatijom opremom Trident je u verziji T160 predstavljenoj 1975. postao bitno privlačniji. Ipak, sreća je bila kratkog vijeka

78

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

bilo, stigli su se samo sjetiti dvojice svojih inženjera koji su prije koju godinu došli na ideju da razviju potpuno novi agregat, poseban po tome što će se od ondašnjih paralelnih dvocilindraša razlikovati time što ima jedan cilindar viška.

Dakako da su odgovorni to svetogrđe i ludoriju proglasili nepotrebnim i neperspektivnim, no sada su procijenili kako bi ih baš taj projekt mogao spasiti. Uostalom, s 58 KS koje je pri 7.250 okr/min cijedio iz 740 ccm taj je agregat bio osjetno snažniji od dvocilindraša koji se ugrađivao u Bonneville. Druga je stvar što je taj isti redni trocilindraš s bregastom osovinom u bloku djelovao zaostalim u razvoju u odnosu na Hondinog četverocilindraša koji je započeo novu eru. Činjenica da su taj agregat 1969. godine ugradili u modificirani okvir

Originalni je Rocket III nosio djevojačko prezime BSA, no zapravo se radilo o blizancu Triumpha T150 Trident

Bonnevillea upućuje na to kako je prvi Triumphov trocilindraš bio improvizacija, no ta je improvizacija začudo uspjela, barem kad su vozne osobine bile u pitanju. Taj je motocikl, kojeg su nazvali T 150 Trident, doista bio vrlo konkurentan sportski model onog vremena i vrhunac Triumphove ponude. Ozbiljniji tržišni uspjeh svejedno je izostao, što zbog previsoke cijene, što zbog očajne kvalitete izrade, a ponajviše zbog njegova uglatog dizajna, koji nije baš najbolje 'sjeo'. Napad na bitno pristupačniju Hondu, koja je između ostalog imala i prednju disk kočnicu i elektropokretač, tako nije uspio, a veći prodajni uspjeh sputavalo je i to što je Tridentu kupce „krao“ i gotovo identični model s oznakom BSA. Naime, Triumph je još od početka 50-ih godina bio u vlasništvu marke BSA. S obzirom da ni u programu

*** te tvrtke nije bilo motocikla koji bi mogao adekvatno konkurirati na promijenjenom tržištu, odlučeno je da će se Triumphov trocilindrični agregat prodavati i pod imenom BSA. Na prvi pogled, ta su dva motocikla jednojajčani blizanci, no u području okvira ipak postoji suptilna razlika, pa tako kod BSA trocilindrični agregat nije sasvim uspravan, nego je nagnut prema naprijed za 15°. S obzirom na to da je BSA u svom programu već imao modele Rocket, Road Rocket, Rocket Gold Star i Super Rocket, činilo se sasvim logičnim novi trocilindrični model nazvati jednostavno Rocket III.

Karike koje nedostaju Dakle, originalni je Rocket III nosio prezime BSA, no s obzirom na mali broj razlika, mogli ste komotno na njega okačiti značku Triumpha, a da bi malo tko primijetio pogrešku.

Zanimljivo je pritom kako je BSA osim za ime zaslužan i za još jednu simboličnu poveznicu ondašnjeg i današnjeg Rocketa III, a koja barem dijelom opravdava što se pola stoljeća kasnije taj model reinkarnirao u tijelu custom motocikla umjesto sportaša kakvim je nekad bio.

Naime, početkom sedamdesetih godina tadašnjeg se potpredsjednika američke podružnice BSA dojmio potencijal Rocketa III, ali ga je zgrozio dizajn. Zbog toga je u tajnosti angažirao Craiga Vettera, dizajnera dodatne opreme za motocikle i autora nekoliko uspjelih prerada, da na bazi tog nezgrapnog motocikla stvori model koji će biti više po mjeri američkog kupca.

Vetter se primio posla i ubrzo je od uglatog sportaša nastao elegantan custom prepoznatljiv po trostrukom završetku ispušnog sustava i načinu na koji su linije spremnika goriva neprekinuto prelijevale skroz do repa motocikla. Odmah je odlučeno da motocikl mora ući u proizvodnju, no prije nego se to dogodilo cijela je grupacija bankrotirala.

Model X-75 Hurricane se ipak proizvodio (doduše samo tijekom 1973.

Teško je povjerovati da je elegantni Triumph X-75 Hurricane nastao na osnovi nezgrapnog BSA Rocketa

TRIUMPH ROCKET III

R

ocket III iz 21. stoljeća svoju karizmu ima zahvaliti i dizajneru Johnu Mockettu, koji je oko uzdužno postavljenog i neumjereno masivnog trocilindričnog agregata uspio oblikovati još masivniji motocikl. Na prvim je nejasnim skicama uz taj agregat pod obavezno označio još samo dvije stvari: nisko sjedalo i dvostruka prednja svjetla sa Speed Triplea. Krajnji je rezultat njegovih slikarija bio impresivan čak i onima koji ne vole takve motocikle, a ako ste mišljenja kako oko takvog agregata i nije neki problem stvoriti zastrašujući motocikl, bacite oko na verziju Touring. Ona je na istoj mehaničkoj osnovi predstavljena 2008. godine, ali je sasvim klasično oblikovana i kao takva djeluje bitno diskretnije, nimalo brutalno.

Godine 2010. na tržište dolazi i redizajnirani Rocket III, sada s dodatnom oznakom Roadster, međutim, dizajn Johna Mocketta još uvijek toliko dobro drži vodu da su vizualne korekcije bile samo minimalne. Slično je bilo i s tehničkim inovacijama koje su svedene na ugradnju ABS-a i blago podizanje potencijala na 148 KS i 221 Nm. Zapremina od 2.294 ccm nije mijenjana, što, između ostalog, znači da je samo jedan njegov cilindar broji 765 ccm, odnosno 25 ccm više od ukupne zapremine modela BSA Rocket III ili Triumph T150 Trident. n

godine i u jedva nešto više od tisuću primjeraka), no ne kao BSA, budući je to ime u međuvremenu ugašeno, nego kao Triumph koji je dobio novog vlasnika.

Oble linije Hurricanea očito su imale utjecaja na Triumphove dizajnere, pa je tako 1975. godine i Trident predstavljen u vizualno smekšanom izdanju. Uz to što je bio daleko ljepši, taj je Trident (s oznakom T160) dobio i okvir po uzoru na onaj kakvog je ranije koristio BSA Rocket III, a bio je i osuvremenjen ugradnjom prednjeg diska, elektropokretača i poluge mjenjača s lijeve strane. Trident je konačno postao privlačan, ali se - baš kao i Hurricane - proizvodio samo godinu dana,

Ponovo (prepo)rođen

budući je i novi vlasnik Triumpha doživio bankrot.

Iako se ime Triumph mrcvarilo još skoro cijelo desetljeće nakon toga, novo doba britanskog proizvođača nastupilo je tek 90-ih godina, kada je John Bloor digao tvrtku iz pepela. Uslijedila je ofenziva predstavljanja modela nove generacije, međutim pravi je spektakl uslijedio tek 2004. godine, kada je na tržište stigao power-cruiser s druge strane zdravog razuma. Svijet je upoznao megalomanski motocikl s masivna tri uzdužno postavljena cilindra, koji s nekadašnjim BSA Rocketom III - baš kao i njegovim blizancem Triumph Tridentom - osim tankih rodbinskih veza ima zajedničko još

samo to što je i njegov dizajn pomalo nezgrapan, doduše, na neobjašnjivo privlačan način.

Ipak, lako je razumjeti zašto se Johnu Blooru učinilo kako bi takvom motociklu savršeno pristajalo baš ime Rocket III. Time možda jest malo pomiješao kruške i jabuke i prisvojio dio naslijeđa već zaboravljene marke BSA, no ne može se poreći kako je inspiraciju za to ime pronašao na marginama povijesti Triumpha. Uostalom, tehnički ekvivalentni naziv Trident još je devedesetih godina potrošio za jedan naked, a i bolje je da je tako, budući takvo ime bolje pristaje kakvoj pasti za zube nego 367 kg teškoj pošasti na dva kotača. n

2008. godine je na osnovi Rocketa III nastao bitno manje karizmatičan model Touring

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

79

>>>sport

MotoGP

U Aragonu je pobijedio, u Motegiju je osvajanjem 3. mjesta minimalizirao štetu nakon izlijetanja sa staze.

Stoner je na dobro utabanom putu ka skorom osvajanju titule svjetskog prvaka

Španjolska „siesta“ i (radio)aktivnost u Japanu Ako smo dosadnu utrku u Aragonu već zaboravili, onda je ona u Motegiju bila prebogata sadržajem. Uz to, Lorenzo je uspio malo zakomplicirati borbu za naslov, no ne i dovoljno da ustraši Stonera PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

D

ugo se valjala priča o tome kako se MotoGP vozači u strahu od 150 km udaljene i nakon strašnog potresa zlokobne nuklearke u Fukushimi neće pojaviti na utrci u Motegiju. Ta je naivna pobuna vozača, a među čijim su najgorljivijim vođama bili i Stoner i Rossi i Lorenzo, od samog početka bila osuđena na

propast, između ostalog i zbog toga jer je Motegi domaća utrka za Hondu, ali i Yamahu i Suzuki. A znate kakvi su japanski poslodavci.

Na kraju je ispalo da su se (doslovno) tresla brda, a rodio se miš. Doduše, neki su mehaničari i novinari propustili ovo okupljanje, no od vozača se na kraju nije pojavio samo Loris Capirossi, a i on je imao liječničku ispričnicu. Ostali su kao češki turisti sa sobom ponijeli hranu i vodu, uključujući tu

i rođenog Čeha Abrahama, koji je tek nakon prvih treninga shvatio da nije ni trebao dolaziti budući mu se zamućivao vid. Ne od radijacije, nego od potresa mozga kojeg je zaradio u Aragonu.

Uglavnom, sa sigurne udaljenosti mjerene tisućama kilometara, lako nam je konstatirati kako je prava sreća što vozači nisu uspjeli u najavljenom bojkotu „radioaktivnog“ Motegija, jer ako je u Japanu i bilo zračenja, onda je ono prvenstveno bilo pozitivno. Barem što se tiče zanimljivosti same utrke.

Zapravo, bila je to svojevrsna sprint utrka izdržljivosti, u kojoj su barem šestorica vozača izgubila vrijeme na ime toga što su nakratko izletjeli sa staze ili su morali zbog prebrzog starta odraditi kazne-

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 15 uTrKA)

Iako i dalje pokušava izvući maksimum iz svoje Yamahe, Lorenzo je svjestan da je samo pitanje trenutka u kojem će i službeno postati bivši svjetski prvak 80

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

MotoGP 1. Stoner Honda 300 2. Lorenzo Yamaha 260 3. Dovizioso Honda 196 4. Pedrosa Honda 195 5. Spies Yamaha 156 6. Rossi Ducati 139 7. Hayden Ducati 123 8. Simoncelli Honda 119 9. Edwards Yamaha 98 10. Aoyama Honda 94 11. Barbera Ducati 77 12. Bautista Suzuki 67 13. Crutchlow Yamaha 57 14. Abraham Ducati 50 15. Elias Honda 47 Konstruktori 1. Honda 355 2. Yamaha 294 3. Ducati 162 4. Suzuki 73

Nakon niza od tri uzastopna druga mjesta, Pedrosa se u Motegiju konačno popeo i na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja i tako podebljao svoj status vozača koji ima najviše pobjeda u kraljevskoj klasi, a da pritom nije osvojio naslov prvaka

>>>

Rossiju je s novim „aluminijskim“ Ducatijem konačno krenulo u Motegiju, ali na samoj je utrci veselje trajalo samo dva zavoja, nakon čega je završio u pijesku

O stanju u Ducatijevom taboru najbolje govori to da je Hayden s ovogodišnjim motociklom nerijetko sporiji nego s prošlogodišnjim ne prolaske kroz boksove, ili im se dogodilo i jedno i drugo, kao u slučaju Crutchlowa. Pridodajte tome da su još petorica vozača svoj nastup završili padom i postaje jasno kako je režiser prijenosa imao pune ruke posla.

Potvrdilo se tako da staza u Motegiju - iako je zbog njezine stani-kreni konfiguracije vozači baš ne vole - nerijetko nudi uzbudljive utrke. Isto se, nažalost, ne bi moglo reći za jednako „omiljenu“ stazu u španjolskom Aragonu, na kojoj se dva tjedna ranije odvijala prava poslijepodnevna uspavanka. Uživao je samo uvjerljivi pobjednik Stoner, a iako smo sigurni da bi bez obzira na to i on sam rado izbacio stazu iz kalendara, već je potvrđeno da Aragon ostaje u igri

VN ARAGONA ARAGON

N

agledali smo se takvih utrka ove sezone. Stoner je pametno pričekao pola kruga da se ugriju gume i onda - ovaj put u posebnim Repsolovim bojama - suvereno otišao naprijed na putu do stote pobjede momčadi Repsol Honda, a koju je uveličao i Dani Pedrosa, završivši već treću utrku zaredom kao drugi. Da se radilo o poprilično dosadnom poslijepodnevu govori i to da su prva šestorica završila utrku s međusobnim razmacima od 6 do 8 sekundi, a donekle zanimljivo bilo je samo u borbi za najnižu stepenicu podija.

To treće mjesto je neko vrijeme držao Spies, ali je njegova Yamaha prebrzo pojela gume, tako da ga je obišao Simoncelli, koji je opet nakratko izletio sa staze i izgubio samopouzdanje. Na kraju svega se na trećem mjestu izdvojio Lorenzo, Simoncelli je završio kao 4., a Spies kao 5. Vrlo dobru utrku odvozio je Bautista, poguravši svoj Suzuki do 6. mjesta i nadmudrivši pritom 7. Haydena i 8.

Barberu. Jedina borba napeta do posljednjeg kruga bila je ona za 9. mjesto, zanimljiva i zbog toga jer je u njoj sudjelovao i Rossi.

Krenuvši u utrku iz boksova - kao kazna za to što je za potrebe svog novog Ducatija s aluminijskom glavčinom okvira otpečatio 7. pogonski agregat – Rossi se polako probijao prema naprijed, no dok je došao među prvu desetoricu, stražnja je guma već bila potrošena. Na kraju je završio kao tek 10. i to 18 stotinki iza Crutchlowa i 16 stotinki ispred Aoyame. De Puniet je bio pretposljednji, 12., s tom olakotnom okolnosti da je bio primoran izletjeti sa staze već u drugom zavoju, nakon što je ispred njega pao Abraham, dok je Edwards završio kao 13., s po tko zna koji put potrošenom stražnjom gumom.

Osim Abrahama, u prvom je krugu pao i Dovizioso, dok se u 9. krugu u nespretnom pokušaju pretjecanja Capirossi zaletio u Eliasa i izbacio obojicu iz igre, iščašivši pritom rame. n

i idućih nekoliko godina, osim ako ga ne dostigne sudbina Sachsenringa. Naime, na nedavno objavljenom provizornom kalendaru za 2012. određen je datum, ali ne i mjesto održavanja VN Njemačke.

Nakon teških financijskih gubitaka Saschsenring je, čini se, izbačen iz svih planova, za razliku od tek nešto manje problematičnih Jereza i Estorila, koji načelno jesu u kalendaru, iako još uvijek nisu uspjeli produžiti ugovor s Dornom, dok kraj nama najbližeg i također financijski dubioznog Brna srećom nema upitnika. Broj utrka ostaje na istih 18, a kao i ove godine sezona će završiti u Valenciji početkom studenog, s tom razlikom da će umjesto sredinom ožujka započeti tek sredinom travnja.

Elias je dokaz da atraktivan stil vožnje ne mora biti povezan s brzinom. Činilo se kao da će u Motegiju konačno imati svoj dan, no onda je sve pokvario padom

Kao vrijedni testni vozač Honde, Shinichi Ito je dobio pozivnicu za nastup u Motegiju, jednako kao i njegov radni kolega Kousoke Akiyoshi. Nisu se osramotili

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

81

>>>sport

MotoGP

VN JAPANA MOTEGI

S

porna i „radioaktivna“ utrka u Motegiju ne samo da je na kraju održana, nego je i bila jedna od najluđih ove sezone. Zanimljivo je postalo i prije nego se upalilo zeleno svjetlo na semaforu, budući je Dovizioso prerano startao i za sobom povukao i Simoncellija, a tankih je živaca bio i Crutchlow.

Zatim su se već u drugom zavoju dodirnuli Rossi i Lorenzo, nakon čega je Rossi pao i pritom u pijesak izgurao nedužnog Spiesa, koji je ipak uspio nastaviti utrku. Taman kada se činilo da su stvari krenule ove godine uobičajenim tijekom, u kojem Stoner vodi od početka do kraja, došao je 5. krug, kada se pri kraju duge ravnice Australčeva Honda toliko snažno protresla, da su se pomakle kočione pločice.

Kada je sekundu kasnije Stoner pritisnuo prednju kočnicu, prvo nije imao pritisak u sustavu, a onda su pločice naglo zagrizle u karbonske diskove zbog čega se motocikl podigao na prednji kotač. Situacija koju nije mogao spasiti ni Stoner, pa je tako nakratko produžio u pijesak vrativši se na stazu kao sedmi. Vodstvo nakratko preuzima Dovizioso, no on zajedno sa Simoncellijem mora odraditi kazneni prolazak kroz boksove, tako da se, ni kriv ni dužan, na vodećoj poziciji odjednom našao Pedrosa.

Ubrzo nakon toga i Hayden je kratko vozio off-road, dok je Barbera slomio ključnu kost.

Dramaturgiju nastavlja Bautista padom u trenutku dok je bio na putu do najboljeg rezultata u MotoGP karijeri i držao 4. poziciju, ali i Elias, koji je izletio sa 6. mjesta, nakon što je vozio svoju daleko najbolju utrku ove sezone. Pao je i Damian Cudlin, koji je bio neočekivana zamjena za ozlijeđenog Capirossija, a osim talijanskog veterana utrku nije vozio ni češki junior Abraham, koji se okušao na prvim treninzima samo kako bi spoznao da mu potres mozga zarađen u Aragonu stvara prevelike probleme.

Pedrosa je za to vrijeme jurio ka pobjedi, pobjegavši iz vidokruga Lorenzu, koji je sigurnom vožnjom došao do bodova za drugo mjesto, bez da mu je to pomoglo da ozbiljnije smanji zaostatak za Stonerom. Naime, Australac se do kraja utrke probio na 3. mjesto. Najzanimljiviji je bio dvoboj „kažnjenika“ za 4. mjesto, koje je gotovo do samog kraja držao Dovizioso, ali je i sasvim mala greška bila dovoljna da ga Simoncelli obiđe u posljednjem krugu.

Spies je u posljednjim trenucima prošao pored Haydena i završio kao 6., Edwards je ciljem prošao kao 8., neprimjetni Aoyama je pred domaćom publikom bio 9., dok je poredak prve desetorice zaokružio de Puniet. Crutchlow je prerani start i izlijetanje sa staze platio osvajanjem tek 11. mjesta, što znači da su iza njega u poretku ostali samo Akiyoshi i Ito, testni vozači koje je Honda na svojoj stazi počastila MotoGP utrkom. n

82

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Bautista je u Aragonu i Motegiju pokazao izvrsnu formu. Ipak, još uvijek je veliko pitanje hoće li iduće godine voziti Suzuki i hoće li momčad Suzukija iduće godine uopće postojati

Neizvjesnost koja to i nije

Utrke u Laguna Seci i Indianapolisu konačno su susjedne u kalendaru, pa će tako vozač biti pošteđeni dvostrukog putovanja u SAD, no neće biti pošteđeni dvije naporne serije od tri utrke u isto toliko tjedana. Takav zgusnut raspored logična je posljedica odrađivanja iste količine posla u manje vremena, što bi mogla biti dobra priprema za (predviđa se) još naporniju 2013. godinu. Prema sadašnjim procjenama, tada bi sezona mogla brojati 20 utrka, budući bi se u igru trebala uključi-

ti i okupljanje u Teksasu, treće na teritoriju SADa, a ponovo će se voziti i utrka za VN Argentine. O putovanjima u Indiju i još neke kutke jugoistočne Azije, a koja su još uvijek u sferi špekulacija, nećemo ni govoriti.

Nećemo dužiti ni o špekulacijama o prelascima vozača, tu je ionako još uvijek u igri bezbroj kombinacija, a klupko će se početi razmotavati tek kada Dovizioso stavi svoj potpis. Naime, iako je trenutno treći u ukupnom poretku, sasvim je sigurno kako je nekarizmatični Dovizioso žrtva Hondinog smanji-

GP 125 Johann Zarco

Nico Terol i Hector Faubel

Maverick Vinales

P(i)r(o)va pobjeda Zarca

N

ačin na koji je Terol pobijedio u Aragonu nije ostavljao mjesta sumnji kako je Španjolac na pravom putu do osvajanja naslova. Vodio je od početka do kraja, bez da mu je netko uspio priprijetiti - i na kraju je uvjerljivo slavio. Ipak, stvari bi možda bile drugačije da njegov glavni izazivač Zarco nije loše startao, nakon čega je uslijedilo mukotrpno guranje kroz poredak. Na kraju je zapeo s Faubelom, s kojim se ravnopravno borio do zadnjeg kruga.

Tek kada je Faubel u svom pokušaju pretjecanja pao u posljednjem zavoju, Zarco je uspio

osigurati drugo mjesto, dok je kao treći ciljem prošao usamljeni Vinales.

Napeta borba za četvrto mjesto rezultirala je time da su čak petorica vozača prošli ciljem u razmaku od samo 3 desetinke sekunde. Najbrži među

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 12 uTrKA)

GP 125 1. Terol Aprilia 2. Zarco Derbi 3. Vinales Aprilia 4. Cortese Aprilia 5. Folger Aprilia 6. Faubel Aprilia 7. Vazquez Derbi 8. Gadea Aprilia 9. Salom Aprilia 10. Kent Aprilia

261 230 190 180 140 139 129 103 87 76

njima bio je Salom, no on je kasnije kažnjen gubitkom jedne pozicije zbog pretjecanja pod žutom zastavom, tako da je 4. mjesto pripalo Vazquezu, a zbog istog je razloga i na isti način bodove za 6. mjesto Cortese morao prepustiti Kentu.

U Motegiju je Zarco konačno došao do svoje prve i već davno zaslužene pobjede. Na putu do slavlja morao se prvo obračunati s Faubelom, a onda i njegovim timskim kolegom Terolom. Nakon što ga je jedini konkurent za naslov konačno prošao, Terol je pokušao istom mjerom uzvratiti Zarcu, ali je pogriješio na kočenju i nakratko izletio sa staze.

Na kraju je Zarco bez ikakvih problema došao do pobijede, Terol je završio kao drugi, a Faubel je ciljem prošao treći.

Pothvat utrke odradio je Vinales, koji je nakon problema s lancem u probnom krugu bio prisiljen krenuti u utrku sa zadnje pozicije, da bi na kraju završio kao četvrti. Iako je Zarco slavljem u Motegiju ponovo istaknuo kandidaturu za naslov prvaka, lako je moguće da se radi samo o pirovoj pobjedi, budući tri utrke prije kraja Terol nema samo 31 bod više na svom kontu, nego i naviku da utrke konstantno završava u samom vrhu. n

*** Aoyama je gotovo nevidljiv, no vrijedno skuplja bodove u drugoj polovici poretka.

Tako je bilo i u Motegiju

vanja MotoGP programa, ne zna se još samo hoće li se skrasiti u momčadi Tech 3 ili LCR. Za razliku od njega, Simoncelli će i dalje u okviru momčadi Gresini uživati status pridruženog tvorničkog vozača, na radost talijanskih navijača, kod kojih je ovaj maneken za šampone izuzetno popularan, možda čak i popularniji od samog Rossija.

A kad ga već spominjemo, red je da se osvrnemo i na to kako The Doctor još nije izliječio Desmosedici, iako je primijenio terapiju aluminijem. Naime, u području glave okvira je umjesto

dosadašnjih ugljičnih vlakana osvanuo aluminij.

Znaci oporavka u Aragonu i nisu bili baš ohrabrujući, dijelom i zbog toga jer je Rossi bio primoran krenuti iz boksa, što je bila jednokratna kazna za to što je otpečatio i sedmi agregat ove sezone. Pritom nije bila stvar u tome da je uništio svih 6 dosad korištenih agregata, već je to bila koliko stvarna potreba, toliko i taktička odluka.

Naime, većina dotad korištenih agregata, a koji kod Ducatija imaju krucijalnu ulogu povezivanja prednjeg i stražnjeg dijela motocikla, nije bila kompatibilna s novim aluminijskim dijelovima okvira, što je značilo da ih Rossi do kraja sezone više ne može koristiti. S obzirom na to da je na kvalifikacijama ionako loše prošao, nije puno izgubio startanjem iz boksova, a zauzvrat je dobio mogućnost korištenja još jednog agregata. U Motegiju bi startanje iz boksa predstavljalo puno veću žrtvu budući se tamo Rossi kvalificirao kao sedmi, no prije nego se hrabro zaključi kako se nakon nekoliko problematičnih utrka u Japanu opet počeo približavati vodećima, treba uzeti u obzir dvije stvari. Kao prvo, Ducatiju je ionako oduvijek izuzetno odgovarala staza u Motegiju, a kao drugo, Rossi je utrku završio padom već u prvom krugu, tako da je teško procijeniti u kolikoj bi se mjeri i koliko dugo mogao bosti s rogatima.

A kad govorimo o rogatima, tu prije svega mislimo na motocikle Honde, koji su dominantna sila u ovogodišnjem prvenstvu, posebno ako se nađu u rukama Stonera. Tri utrke prije kraja, a uoči odlaska na domaći teren u Phillip Islandu, Australac ima zdravih 40 bodova prednosti u odnosu na Lorenza, jedine preostale prepreke na putu

Iako je uvijek blizu vrha, Spies je rijetko kada u prvom planu i može se reći da u dosadašnjem dijelu sezone nije u potpunosti ispunio očekivanja

do naslova. U teoriji, taj je zaostatak nadoknadiv, u praksi Lorenzu treba čudo da obrani titulu, dok je Stoneru dovoljno i malo sreće, pa da već na sljedećoj utrci - i to baš pred svojim zemljacima - iskoristi prvu meč loptu i sasvim zasluženo po drugi put osvoji naslov prvaka. Da, bilo bi lijepo da kakvatakva napetost potraje do Valencije, no ionako s obzirom na Stonerovu ovogodišnju dominaciju, a koja uključuje 8 pobjeda i 10 „pole positiona“ na dosadašnjih 15 utrka, zapravo možemo biti sretni što već i ranije nije sve riješeno. n

Moto2

Andrea Iannone

Marquez ispred Iannonea, Corsija i Bradla

Marquez konačno preuzeo vodstvo

I

zgledalo je kao da će Moto2 utrka u Aragonu biti možda najluđa ove sezone. Šestorica vozača u izravnoj borbi, među njima i Bradl i Marquez, koji se bore za naslov, te Iannone, Corsi, de Angelis i Redding kao slobodni radikali i sinonimi za opasnost. Marquez je od samog početka neka-

ko izgledao kao najbrži, ali nije se mogao izdvojiti, budući se iscrpljivao u brojnim pretjecanjima prvo s Bradlom, a onda i Iannoneom. Sve je bilo spremno za veliko finale, a onda je u zadnjoj trećini utrke došlo do antiklimaksa. Iannone se u jednom trenutku umalo zabio u Marqueza i pritom je nakratko izletio sa sta-

ze, što je Marquezu pružilo taman dovoljno prostora da se konačno izdvoji od progonitelja, naniže nekoliko krugova u svom ritmu i dođe do pobjede. Posao mu je olakšao i Bradl, koji je u drugoj polovici utrke ušao u tehničke probleme, tako da je na kraju završio kao tek osmi. Posljednje krugove zanimljivima je uči-

Stefan Bradl nio troboj za drugo mjesto, koje je na kraju pripalo Iannoneu ispred Corsija i de Angelisa.

Iako su se u Bradl, Corsi i Luthi veći dio utrke u Motegiji držali u vodećoj grupi, od početka je bilo jasno kako se ime pobjednika treba riješiti između Iannonena i Marqueza. Iannone je pritom nekoliko puta pogriješio i gubio vodstvo, no četiri kruga prije kraja je uspješno odradio konačni napad i nakon toga zasluženo pobijedio ispred Marqueza, kojem je i drugo mjesto bilo

dovoljno da konačno preuzme vodstvo u ukupnom poretku, makar i za jedan bod. U tome mu je pomogao Luthi, koji se u tijesnoj borbi uspio probi-

TrENuTAčNI POrEdAK (NAKON 14 uTrKA)

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

9.

9.

10.

Moto2 Marquez Suter 235 Bradl Kalex 234 Iannone Suter 157 de Angelis Motobi 132 Corsi FTR 126 Smith Tech3 121 Luthi Suter 121 Rabat FTR 74 Takahashi Moriwaki 71 A. Espargaro Pons-Kalex 65

br. 122/10./2011.

ti na 3. mjesto ispred dotad ukupno vodećeg Bradla, te Corsija i de Angelisa, koji su tako kompletirali poredak prve šestorice, zaostajući manje od 5 sekundi za pobjednikom. S takvim razvojem događaja klasa Moto2 ulazi u naizgled napetu završnicu sezone, no bez obzira na to što Bradl zaostaje samo jedan bod, svi trendovi pokazuju kako je Marquez veliki favorit. Uostalom, u posljednjih je osam utrka čak šest puta slavio i dva puta bio drugi. n MOTO PULS

83

>>>sport

Superbike

Momčad Althea Racing slavi osvajanje naslova s Carlosom Checom

Carlos Checa protutnjao je ovogodišnjim prvenstvom kao razjareni bik i nakon 13 pobjeda u sezoni u Magny Coursu došao je do naslova prvaka. No odmah nakon svoje 13. pobjede i osvojenog prvenstva Checa je bez opterećenja nastavio svoj nezaustavljivi pohod i donio Ducatiju još jednu pobjedu

El Toro Piše: krešimir prašnički

O

brana naslova kojoj se nadao Max Biaggi naprasno je prekinuta na treningu u Nurburgringu, gdje je nesretnog Talijana krhotina sa staze pogodila u nogu i slomila mu nekoliko kostiju u stopalu. Biaggi je bio prisiljen odustati od nastupa u Njemačkoj, nadajući se povratku na stazu u Imoli, no sreća ove godine nije na njegovoj strani. Prijelom u nozi mnogo je teži nego što se mislilo u prvi mah, tako da se Biaggi htio-ne htio poslije Nurburgringa morao odreći nastupa i u Imoli, a na kraju i u Magny Coursu.

To je Checi širom otvorilo vrata do njegovog prvog naslova prvaka u Superbikeu, budući da mu je jedini pravi konkurent ostao Marco Melandri, kojemu je ovo prva sezona u Superbikeu nakon završetka karijere u Moto GP-u. I iako se Melandri u svojoj prvoj godini vrlo dobro snašao u ovom beskompro-

misnom prvenstvu, još uvijek nije dovoljno konstantan da bi konkurirao za naslov prvaka. Njegovoj kampanji u Imoli nije osobito pogodovala ni činjenica da Yamaha nikada nije bila osobito brza na ovoj stazi. Čak niti Ben Spies, koji je jednostavno prohujao prvenstvom 2009. prije svog odlaska u Moto GP, u Imoli nije uspio doći ni do pobjedničkog postolja, a o pobjedi da ne govorimo.

S druge strane, Checa je na ovoj stazi i prošle godine ostvario dvostruku pobjedu, čak i bez podrške koju sada njegova momčad Althea Racing uživa od Ducatijeve tvornice. Stoga nikoga ne bi začudilo da Checa i ove godine dva puta stane na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja i osigura si naslov četiri utrke prije kraja prvenstva. Čak se i Filipo Preziosi, glava Ducatijeve Moto GP momčadi, našao u boksu Althea Racinga, ne bi li bio prvi koji će Checi čestitati na mogućem osvajanju naslova. trenutačni poreDak (nakon 24 utrke)

Jonathan Rea opet pokazuje brzinu koju je imao na početku sezone, no zbog kvarova na motociklu, ali i vlastite neopreznosti, u posljednje četiri utrke imao je jednu pobjedu i čak tri odustajanja 84

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

1. Checa Ducati 2. Melandri Yamaha 3. Laverty Yamaha 4. Biaggi Aprilia 5. Haslam BMW 6. Camier Aprilia 7. Guintoli Ducati 8. Haga Aprilia 9. Badovini BMW 10. Fabrizio Suzuki konstruktori 1. Ducati

2. Yamaha 3. Aprilia 4. BMW 5. Kawasaki 6. Honda 7. Suzuki

467 360 283 281 216 194 179 170 155 145 491 415 399 261 209 162 162

oporavljeni rea

Checa je sasvim očekivano postavio najbrže vrijeme na kvalifikacijama, no nakon slabog starta u prvoj utrci Ducatijev je vozač barem nakratko bio potisnut u drugi plan, dok su glavnu riječ u utrci preuzeli ljudi koji su se odavno oprostili od ambicija o osvajanju ovogodišnjeg prvenstva. Nakon savršenog starta u vodstvu se našao Tom Sykes na Kawasakiju i on je svoje vodstvo zadržao do četvrtog kruga, kada ga je prestigao Jonathan Rea. Vodstvo Hondinog vozača povećavalo se iz kruga u krug, sve dok se na drugo mjesto nakon katastrofalno lošeg starta nije probio Noriyuki Haga.

Nakon slabih rezultata tijekom praktički čitave sezone, Japanac se u Nurburgringu napokon priviknuo na Aprilijin motocikl i svoju novu dobru formu iz Njemačke donio i u Imolu, gdje je vrlo agresivnom vožnjom napokon počeo podsjećati na onoga starog Hagu koji je tijekom svoje boga-

Nori Haga napokon opet pokazuje brzinu i agresivnost koja ga je učinila slavnim

>>>

IMOLA

Noriyuki Haga i Carlos Checa u borbi za vodstvo u Imoli

Eugene Laverty nakon Magny Coursa zauzeo je treće Leon Haslam u Magny Coursu je s trećim i četvrtim mjesto u ukupnom poretku mjestom donio BMW-u najbolji rezultat ove godine te karijere stekao brojne navijače širom svijeta. Do 13. kruga Haga je u potpunosti anulirao Reainu prednost i dvojica su vozača ostatak utrke provela u napetoj borbi za prvo mjesto. Haga je pokušavao na sve načine, no Rea je uspio zadržati vodstvo i pobijedio je s tek nešto više od desetinke sekunde prednosti. Iza njih Sykes se sve do zadnjega kruga zadržao na trećem mjestu, kada ga je prestigao Checa i domogao se zadnjeg mjesta na pobjedničkom postolju. Marco Melandri u međuvremenu je imao vrlo frustrirajuću utrku, koja mu je na kraju donijela tek osmo mjesto, čime Yamahin vozač nikako nije mogao biti zadovoljan.

U drugoj utrci Rea je izvrsno startao i odmah se našao u vodstvu, koje je iz kruga u krug raslo.

Za razliku od njega, Haga je opet startao izuzetno loše i morao se dobro pomučiti da se opet probije do drugog mjesta, no tada mu se za leđima našao Checa, koji se također oporavljao od lošeg star-

Carlos Checa prvak svijeta 2011.

Tom Sykes doveo je Kawasaki do pobjede na mokrom Nurburgringu, no na suhoj Imoli najbolje što je mogao postići bilo je četvrto mjesto u prvoj utrci

Michel Fabrizio ima katastrofalno loš završni dio sezone. U zadnjih osam utrka osvojio je tek 11 bodova

superbike prva utrka: 1. Rea (Honda), 2. Haga (Aprilia), 3. Checa (Ducati), 4. Sykes (Kawasaki), 5. Laverty (Yamaha), 6. Guintoli (Ducati), 7. Smrz (Ducati), 8. Melandri (Yamaha), 9. Badovini (BMW), 10. Lascorz (Kawasaki), 11. Aitchison (Kawasaki), 12. Corser (BMW), 13. Sandi (Ducati), 14. Polita (Ducati), 15. Camier (Aprilia). superbike Druga utrka: 1. Checa (Ducati), 2. Haga (Aprilia), 3. Camier (Aprilia), 4. Laverty (Yamaha), 5. Haslam (BMW), 6. Melandri (Yamaha), 7. Guintoli (Ducati), 8.

Lascorz (Kawasaki), 9. Aitchison (Kawasaki), 10. Badovini (BMW), 11. Xaus (Honda), 12. Sandi (Ducati), 13. Berger (Ducati), 14. Fores (BMW). supersport: 1. Foret (Honda), 2. Lowes (Honda), 3. Parkes (Kawasaki), 4. Marino (Honda), 5. Salom (Kawasaki), 6. ellison (Honda), 7. iannuzzo (Kawasaki), 8. Praia (Honda), 9. Cruciani (Kawasaki), 10. Dell'Omo (Triumph), 11. Rea (Honda), 12. Szkopek (Honda), 13.

Vostarek (Honda), 14. Jezek (Honda), 15. Toth (Honda). superstoCk 1000: 1. Petrucci (Ducati), 2. Giugliano (Ducati), 3. Canepa (Ducati), 4. Baroni (Ducati), 5. Barrier (BMW), 6. Reiterberger (BMW), 7. Morais (Kawasaki), 8. Magnoni (BMW), 9. Massei (BMW), 10. Salvadori (Kawasaki), 11. Antonelli (Honda), 12. Staring (Kawasaki), 13. Bussolotti (Kawasaki), 14. Mercado (Kawasaki), 15.

Lamborghini (Honda). superstoCk 600: 1. Day (Kawasaki), 2. Russo (Yamaha), 3. Metcher (Yamaha), 4. Morrentino (Yamaha), 5. V. D. Mark (Honda), 6. Morbidelli (Yamaha), 7. Lombardi (Yamaha), 8. Dittadi (Yamaha), 9. Lanusse (Yamaha), 10. Beretta (Yamaha), 11. Monti (Yamaha), 12. Krajci (Yamaha), 13. Covena (Yamaha), 14. Pascarella (Honda), 15. Gamarino (Kawasaki).

MAgny COurs

superbike prva utrka: 1. Checa (Ducati), 2. Melandri (Yamaha), 3. Haslam (BMW), 4. Camier (Aprilia), 5.

Laverty (Yamaha), 6. Guintoli (Ducati), 7. Haga (Aprilia), 8. Lascorz (Kawasaki), 9. Corser (BMW), 10. Sykes (Kawasaki), 11. Fores (BMW), 12. Fabrizio (Suzuki), 13.

Rolfo (Kawasaki). superbike Druga utrka: 1. Checa (Ducati), 2.

Melandri (Yamaha), 3. Laverty (Yamaha), 4. Haslam (BMW), 5. Guintoli (Ducati), 6. Camier (Aprilia), 7. Lascorz (Kawasaki), 8. Badovini (BMW), 9. Corser (BMW), 10.

Haga (Aprilia), 11. Fores (BMW), 12. Berger (Ducati). supersport: 1. Scassa (Yamaha), 2. Lowes (Honda), 3. Parkes (Kawasaki), 4. Salom (Kawasaki), 5. ellison (Honda), 6. Davies (Yamaha), 7. Tamburini (Yamaha), 8.

Foret (Honda), 9. Marino (Honda), 10. Quarmby (Triumph), 11. Nemeth (Honda), 12. iannuzzo (Kawasaki), 13. Praia (Honda), 14. Lundh (Honda), 15. Bulle (Yamaha). superstoCk 1000: 1. Petrucci (Ducati), 2. Zanetti (BMW), 3. Barrier (BMW), 4. Canepa (Ducati), 5. Giugliano (Ducati), 6. Massei (BMW), 7. Antonelli (Honda), 8. Morais (Kawasaki), 9. Bussolotti (Kawasaki), 10. Salvadori (Kawasaki), 11. Staring (Kawasaki), 12. Savary (BMW), 13. McCormick (BMW), 14. Reiterberger (BMW), 15.

Mercado (Kawasaki). superstoCk 600: 1. V. D. Mark (Honda), 2. Metcher (Yamaha), 3. Day (Kawasaki), 4. Covena (Yamaha), 5.

Mulhauser (Yamaha), 6. Beretta (Yamaha), 7. Marchal (Yamaha), 8. Cocco (Yamaha), 9. Di Carlo (Yamaha), 10.

Vrajitoru (Yamaha), 11. Nestorovic (Yamaha), 12. Suchet (Honda), 13. Monti (Yamaha), 14. Calero Perez (Yamaha), 15. Szalai (Yamaha). br. 122/10./2011.

MOTO PULS

85

>>>sport

Superbike

Ne bi se reklo da voze u istom timu. Marco Melandri (33) i Eugene Laverty (58) u borbi za drugo mjesto u Magny Coursu

Ayirton Badovini (86) u Imoli je zadavao probleme Marcu Melandriju (33) ta. Španjolac je prestigao Hagu u 16. krugu, samo nekoliko trenutaka prije nego što je Rea morao odustati zbog kvara elektronike na svojoj Hondi.

Nakon što ga je Checa prestigao, Haga je usporio, očito i više nego zadovoljan drugim mjestom, omogućivši tako Checi da lako dođe do 12. pobjede u sezoni. Treće mjesto pripalo je Leonu Camieru, dok je Marco Melandri bio nešto bolji nego u prvoj utrci i na kraju se izborio za šesto mjesto, iza Haslama na petom i Lavertyja na četvrtom mjestu.

Checino vodstvo poslije Imole iznosilo je golemih 97 bodova, a sa njih samo 100 na raspolaganju do kraja prvenstva, već je tada bilo jasno da je osvajanje prvenstva za Španjolca bila tek puka formalnost.

Supersport

sretnih 13

Iako je u to teško povjerovati, Carlos Checa u svojoj bogatoj i gotovo dva desetljeća dugoj karijeri još nikada nije došao do naslova svjetskog prvaka ni u jednoj od svih klasa u kojima se natjecao.

A sada su ga u svjetskom Superbikeu do te titule dijelila samo tri boda. U francuskom Magny Coursu Checa je napokon namjeravao osvojiti ono čemu je težio u čitavoj svojoj karijeri i ništa mu se nije moglo ispriječiti na putu. Iako je prvo startno mjesto na kvalifikacijama pripalo opet vrlo brzom Reai, Hondin se vozač nakon lošeg starta našao tek na sedmom mjestu na kraju prvoga kruga, da bi zatim samo dva kruga kasnije pao pokušavajući se

Chaz Davies u Magny Coursu je osvojio naslov nakon razočaranja u Imoli

probiti prema vrhu poretka. Checa se pak s treće startne pozicije već u trećem krugu probio na drugo mjesto, iza u tom trenutku vodećeg Lavertyja i uslijedilo je nekoliko krugova u kojima se doimalo kao da je Checa zadovoljan drugom pozicijom. No, sredinom utrke malo je pojačao tempo i s lakoćom prestigao Lavertyja te preuzeo vodstvo, koje je zadržao sve do kraja utrke. Laverty je u međuvremenu bio sve sporiji i do kraja utrke nije se mogao obraniti od nasrtaja Melandrija, Haslama i Camiera. Melandri je dao sve od sebe, no bolje od drugog mjesta nije mogao, dok je Haslam s trećim mjestom ponovio svoj najbolji rezultat sezone. No nitko se nije mogao ni približiti Checinom uspje-

trenutačni poreDak (nakon 11 utrka)

1. Davies Yamaha 181 2. Foret Honda 144 3. Parkes Kawasaki 136 4. Salom Kawasaki 136 5. Lowes Honda 129 6. Scassa Yamaha 121 7. ellison Honda 83 8. Marino Honda 78 9. Tamburini Yamaha 70 10. Roccoli Kawasaki 62 konstruktori 1. Yamaha

226 2. Honda 214 3. Kawasaki 177 4. Triumph 36

Foret je fenomenalnom pobjedom u Imoli došao do drugog mjesta u bodovnom poretku

Daviesov dan u Magny Coursu Iako je imao priliku osvojiti naslov već u Imoli, zbog kvara na motociklu Davies je sa slavljem morao pričekati do Magny Coursa

C

haz Davies u imolu je došao s golemih 59 bodova prednosti nad svojim najbližim protivnikom, koji je u tom trenutku bio David Salom na Kawasakiju. i iako je za Daviesa utrka u imoli počela na najbolji mogući način, s velikim i dominatnim vodstvom koje je počeo graditi od samoga starta i sa Salomom koji nije bio u dobroj formi, pa je veći dio utrke proveo jedva uspijevajući ostati među prvih deset,

86

MOTO PULS

sreća je htjela da prvenstvo ipak ne bude odlučeno u italiji. Samo pet krugova prije kraja utrke motor Daviesove Yamahe eksplodirao je u velikom oblaku dima i Britanac je mogao samo nemoćno stajati uz ogradu i gledati zanimljivu borbu koja se vodila za pobjedu. Fabien Foret izašao je kao pobjednik u toj borbi i to nakon što se kvalificirao na vrlo lošem 12. mjestu. U utrci se polako, ali sigurno probijao do vrha i nakon što br. 122/10./2011.

je Davies bio prisiljen odustati, s lakoćom prestigao Lowesa za prvo mjesto, dok je zadnje mjesto pobjedničkog podija pripalo Brocu Parkesu. Pobjeda je dovela Foreta do drugog mjesta u prvenstvu dvije utrke prije njegovog kraja.

David Salom u drugom se dijelu utrke također malo pribrao i uspio probiti do petog mjesta, što mu je omogućilo da u tom trenutku uz Foreta još uvijek ostane u utrci za naslov.

No, realno gledajući, Daviesova bodovna prednost i poslije odustajanja u imoli bila je vrlo velikih 35 bodova, tako da u Magny Coursu nije trebao previše

riskirati. No dok je Davies možda usvojio taktiku brzine i opreza, od njegovih se protivnika ipak očekivalo malo više. Bilo je čudno vidjeti tri konkurenta za naslov u drugom startnom redu. Salom se kvalificirao na šestom, Foret

na sedmom, a Davies tek na osmom mjestu.

U samoj utrci dugo je vodio Broc Parkes na Kawasakiju, dok se na drugom mjestu našao Sam Lowes. Davies i Scassa dugo su kružili na trećem i četvrtom mjestu,

Luca Scassa pobijedio je u Magny Coursu

sve dok se nisu dovoljno udaljili od sljedeće grupe vozača, a tada je Scassa iz boksova dobio dopuštenje da prestigne Daviesa i krene u potjeru za Lowesom i Parkesom.

Sustigao ih je u završnici i tri kruga prije kraja preuzeo je vodstvo te ostvario svoju treću pobjedu ove sezone. Parkes je u međuvremenu znatno usporio, pa mu je na kraju Lowes oteo i drugo mjesto, a jedva je zadržao i treće pred svojim momčadskim kolegom Salomom, koji je u završnici utrke znatno ubrzao.

Davies se za to vrijeme klonio svih problema i ne želeći riskirati propuštao sve vozače koji su ga dostizali, tako da je ciljnom crtom prošao na šestom mjestu, iza Jamesa ellisona, dok je Foret završio tek na osmom mjestu. i četvrto Salomovo i osmo Foretovo mjesto znače da je Davies prikupio dovoljno bodova da uzme prvenstvo i to vrlo zasluženo u sezoni u koju je ušao kao svojevrsni autsajder, da bi se tijekom godine nametnuo kao vrlo agresivan i siguran vozač, koji je uvijek pri samom vrhu poretka i gotovo nikada ne čini pogreške. n

***

Leon Haslam (91) Carlos Checa na putu prema i Leon Camier (2) pobjedi u drugoj utrci u Francuskoj hu, koji je zahvaljujući sretnom 13. pobjedom u sezoni došao do naslova prvaka tri utrke prije kraja prvenstva. A zatim je svoju dominaciju potvrdio i u drugoj utrci.

Checa je zahvaljujući svojem neumornom napadačkom stilu i upornom odbijanju da odustane od juriša zaradio nadimak El Toro, a ove ga je godine mnogo puta opravdao. Rea je na posljednjoj utrci dana imao mnogo bolji start i poveo je brzu kolonu ispred Lavertyja, Camiera, Chece i Hage. Melandri je, kao i u prvoj utrci, imao osrednji start i na kraju prvoga kruga bio je tek osmi. Rea i Laverty u međuvremenu su na čelu kolone krenuli u borbu, a u sedmom krugu

Laverty je prešao u vodstvo, dok je Checa zauzeo treće mjesto. No u 12. krugu Rea je opet, baš kao i u Imoli, morao odustati zbog kvara elektronike na svojoj Hondi te je tako prepustio Checi svoje drugo mjesto. Španjolac se, međutim, nije dugo zadržao ovdje i u 13. krugu prestigao je Lavertyja te preuzeo vodeću poziciju.

Melandri je u isto vrijeme završio sa svojim probojem do treće pozicije i sada se približavao svojem momčadskom kolegi Lavertyju, koji je opet vozio sve sporije kako se utrka približavala kraju.

U zadnjem krugu Melandri je odlučnim i pomalo bezobraznim manevrom prestigao Lavertyja za drugo mjesto, na što je Irac poslije utrke izrazio trenutačni poreDak

Superstock

(nakon 9 utrka)

Riccardo Russo (Superstock 600)

Neizvjesno još samo u Superstocku 600

N

akon Magny Coursa poznati su prvaci u svim klasama osim u Superstocku 600, gdje su još trojica vozača u igri za naslov. U imoli je u ovoj klasi Amerikanac Joshua Day na Kawasakiju dobio svoju drugu utrku u sezoni, što ga je stavilo na dohvat naslova. Jed Metcher tu je utrku završio na trećem mjestu, iza domaćeg vozača Riccarda Russoa, dok je dotad jedan od najizglednijih ljudi za osvajanje naslova, Romain Lanusse,

završio tek na devetom mjestu. U Francuskoj se pak na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja našao Nizozemac Mark Van Der Mark na Hondi, ispred Metchera i Daya, dok je Lanusse nakon pada završio tek na 20. mjestu i bez bodova.

Taj peh stajao ga je svake mogućnosti osvajanja naslova, budući sada za Metcherom zaostaje nedostižnih 36 bodova.

Van Der Markova situacija je malo bolja jer je njegov zaostatak 25 bodova, pa bi još nekako i

nezadovoljstvo na konferenciji za novinare. Na četvrtom mjestu završio je Leon Haslam, a peti je bio Sylvain Guintoli na Ducatiju.

Do kraja sezone ostale su još samo dvije utrke, koje će se voziti na portugalskoj stazi Portimao 16. listopada. Checa je već sada osvojio prvenstvo, a i Melandri je osigurao drugo mjesto u ukupnom poretku. Jedina preostala nepoznanica ostao je Max Biaggi, koji bi se, ako se oporavi, u Portugalu mogao boriti protiv Lavertyja za treće mjesto u prvenstvu. Zasad je Laverty u minimalnoj prednosti od dva boda, no ukoliko se Biaggi doista vrati, zasigurno nas očekuje uzbudljiva borba između njih dvojice. n

mogao do naslova, no samo ukoliko pobijedi na još jednoj preostaloj utrci i ukoliko i Day i Metcher završe bez bodova. Jed

Danilo Petrucci

superstock 600 1. metcher Yamaha 137 2. Day Kawasaki118 3. V. D. Mark Honda 112 4. Lanusse Yamaha 101 5. Lombardi Yamaha 86 6. Russo Yamaha 83 7. Duwelz Yamaha 67 8. Covena Yamaha 50 9. egea Yamaha 39 10. Cocco Yamaha 39 superstock 1000 1. giugliano Ducati 171 2. Petrucci Ducati 144 3. Zanetti BMW 137 4. Barrier BMW 112 5. Canepa Ducati 109 6. Baroni Ducati 70 7. Antonelli Honda 67 8. Reiterberger BMW 64 9. Massei BMW 61 10. Morais Kawasaki 49

Metcher, međutim, ima 19 bodova prednosti nad najbližim konkurentom Dayom i ukoliko bez previše problema završi utr-

Davide Giugliano u Magny Coursu je došao do naslova prvaka ku u Portimau, prvenstvo je njegovo.

S druge strane, u Superstocku 1000 prvenstvo je riješeno, baš kao i u klasama Supersport i Superbike. Momčad Althea Racing ove se godine pokazala kao izuzetno profesionalna i dobro pripremljena i njihov glavni adut Davide Giugliano bio je vrlo dominantan tijekom čitavog prvenstva, izuzmemo li samo jednu pogrešku u Silverstoneu, gdje je bez pada ostao bez bodova. iako je Danilo Petrucci br. 122/10./2011.

bio brži na zadnje dvije utrke, gdje je ostvario i dvije uzastopne pobjede, Giugliano je s drugim mjestom osvojenim u imoli i petim u Magny Coursu prikupio dovoljno bodova da već jednu utrku prije kraja uzme prvenstvo. U Portimau ćemo tako imati prilike gledati tek borbu za drugo mjesto u ukupnom poretku, na koje pretendiraju Petrucci i Zanetti, a matematičku šansu ima i Sylvain Barrier, koji za Petruccijem zaostaje 25 bodova. n MOTO PULS

87

>>>sport

Motokros SP

Briljirao u Fermu - mladi MX2 prvak svijeta Nizozemac Jeffrey Herlings Ken Roczen

Red Bull Teka KTM team pokupio sve trofeje Završnom Grand Prix priredbom u Fermu u Italiji tek su najavljena velika uzbuđenja u sljedećoj sezoni. Sad već trostruki svjetski prvak Antonio Cairoli produljio ugovor s najjačim timom i jurišat će na četvrti uzastopni naslov. MX2 svjetski prvak Ken Roczen po svemu sudeći nastavit će karijeru na američkim stazama, a njegovim putem u Grand Prix seriji trebao bi nastaviti ambiciozni Jeffrey Herlings. Kako je već viđeno u sličnim situacijama, mladi Gautier Paulin, koji nije mogao ni popraviti ni izgubiti četvrtu poziciju ukupno u MX2 kategoriji, u Fermu je debitirao u MX1 - i pobijedio TeksT: ZVONIMIR ZMAIĆ FoTo: ARcheR R./ KTM

G

rand Prix Italije bila je zadnja priredba sezone MX1 i MX2 svjetskog prvenstva u motokrosu, kojeg već godinama za FIM organizira promotor Youthstream. Nezahvalno je za svakog domaćina posljednje priredbe ako su konačni pobjednici – odnosno svjetski prvaci – već poznati. I Fermo je imao takvu sudbinu, jer su ljubimac „tifoza“ Antonio Cairoli (KTM) i mladi Nijemac Ken Roczen (KTM), svoje naslove već ranije osi-

gurali. No, ipak nije bilo nedostajalo uzbuđenja i zanimljivosti.

U najelitnijoj, MX1 seriji, superiorni pobjednik u Fermu bio je Francuz Gautier Paulin (Yamaha).

Njegove vrijednosti su neosporne, no neobičnost je u tome što je to bio Paulineov debi u MX1 konkurenciji. On je, naime, kroz sezonu nastupao u MX2 kategoriji. Dogodilo se, međutim, da uoči zadnje dvije vožnje Paulin više nije mogao ni popraviti ni izgubiti svoje ukupno četvrto mjesto. Zato je odlučio ogledati se u jačoj konkurenciji. I eto, pobijedio

Ken Roczen opušten, briljirao Jeffrey herlings

Novi prvak u MX2 konkurenciji, 17-godišnji Nijemac Ken Roczen (KTM) nastupio je samo na prvoj utrci u Fermu, vrlo opušteno, zauzevši tek 11. mjesto. Na drugu vožnju nije ni izašao.

Slavio je i naprosto briljirao njegov još nešto mlađi kolega iz Red Bull Teka KTM Teama, Nizozemac Jeffrey Herlings, iako je vodio veliku borbu s izvrsnim engleskim asom Tommyjem

KONAČNI pORedAK

Dokazao se i u najjačoj konkurenciji Gautier Paulin 88

MoTo PULs

br. 122/10./2011.

MX1 1. Antonio cairoli 596 2. steven Frossard 472 3. Clement Desalle 461 4. Jevgenij Bobrišev 444 5. Max Nagl 439 6. Rui Goncalves 431 7. Xavier Boog 347 8. J. Barragan 326 9. David Philippaerts 308 10. kevin strijbos 295 MX2 651 1. Ken Roczen 2. Jeffrey Herlings 632 3. Tommy searle 573 4. Gautier Paulin 458 5. Arnaud Tonus 427 6. Max Anstie 405 7. Nicolas Aubin 304 8. Zachary osborne 295 9. Harri kullas 287 10. Joel Roelants 253

je i tako zaslužio divljenje i priznjanja i publike i stručnjaka i svojih kolega!

Novi stari prvak Tony Cairoli nije ni nastupio, a iza Paulinea plasirali su se njegov zemljak Christophe Pourcel (Kawasaki), Španjolac Jonathan Barragan (Kawasaki), Belgijac Kevin Strijbos (Suzuki), Francuzi Xavier Boog (Kawasaki) i Anthony Boissiere (Yamaha), Talijan Davide Guarneri (Kawasaki), Portugalac Rui Goncalves (Honda), Nijemac Marcus Schiffer (Suzuki), Talijan Manuel Monni (Honda) i drugi...

Publika je žalila što nije bilo jednog od najuspješnijih natjecatelja sezone, borbenog Belgijca Clementa Desalle (Suzuki), koji je izostao zbog ozljede.

On je, naime, sjajno startao u prvenstvu i bio dugo jedini ozbiljan suparnik prvaku Cairoliju.

Christophe Pourcel (MX1 - Kawasaki)

Searleom (Kawasaki). Searfle je, naime, dobio prvu, a Herlings drugu utrku i to je odlučilo ukupnog pobjednika. No, način na koji je Herlings trijumfirao u drugoj vožnji zaista je zadivio sve ljubitelje motokrosa. S dva četvrta mjesta na vožnjama, ukupno treći bio je Searleov timski kolega, drugi mladi Englez Max Anstie (Kawasaki). Njih dvojica u protekloj sezoni nastupili su na Grand Prix utrkama kao povratnici iz SAD, odnosno sa AMA natjecanja.

Slijedili su; Švicarac Arnaud Tonus (yamaha), Francuz Nicolas Aubin (KTM), Austrijanac Pascal Rauchenecker (KTM), Španjolac Jose Antonio Butron Oliva (KTM), Francuz Jordi Tixier (KTM), Britanac Jake Nicholls (KTM), Francuz Dylan Ferrandis (Kawasaki), Ken Roczen (KTM) itd...

dominacija „narančastih“ KTM-ovaca

Otkako je kralj motokrosa, desetorostruki svjetski prvak Stefan Everts došao u Red Bull KTM kao glavni menadžer, ta je momčad postala najmoćnija, apsolutno dominantna u obje konkurencije Grand Prix natjecanja. Sve što rade „narančasti“ – čine promišljeno, planski, uspješno!

Tony Cairoli, sad već trostruki uzastopni prvak, produljio je ugovor s Red Bull Teka KTM-om i jurišat će na još jedan naslov. Cairoli je postao „ikona“ najjače Grand Prix serije, a njegova ambicija, energija, umijeće i upornost nadmašuju sve ostale vozače. Moguće ga je dobiti na ponekoj utrci, ali dokazao je da je to nemoguće u kontinuitetu!

Odlaskom lanjskog prvaka u MX2, također iz ove ekipe, Francuza Marvina Musquinea u SAD, novi prvak postao je mladi njemački super – talent Ken Roczen. No, on je već „u rukama“ još jednog motokros velikana, gazde KTM Teama u SAD, Rogera DeCostera. Po svemu sudeći pred njim je sjajna karijera na AMA stazama.

A nasljednik Roczena – ako je vjerovati Stefanu Evertsu – bit će taj sjajni mladi Jeffrey Herlings, kojeg se zacijelo i hrvatski ljubitelji motokrosa dobro sjećaju s nastupa na utrkama EMX2 prvenstva Europe ili s one nezaboravne pozivne priredbe u Rakovom Potoku, kad je još kao 14-godišnjak u zajedničkoj vožnji MX2 i MX3 vozača daleko iza sebe ostavio našeg najboljeg vozača svih vremena Nenada Šipeka, poznatog Španjolca Alvara Lozana i mnoge druge ...

Nagrada „Jan De Groot“, koja se tradicionalno dodjeljuje mladom vozaču koji je bio otkriće sezone, sasvim zasluženo je dodijeljena Švicarcu Arnaudu Tonusu (Yamaha)! n

Tommy Searle (MX2 - Kawasaki)

***

Motokros EP

KONAČNI pORedAK eMX 125 2-T 1. Simone Zecchina 250 2. Tim Gajser 226 3. Jeremy seewer 207 4. s. Bernardini 185 5. Damon Graulus 170 6. James Dunn 152 7. B. van Doninck 152 8. Luca Moroni 128 9. Benoit Paturel 95 10. Dave Versluis 93

Nenad Šipek ostvario najveći uspjeh od hrvatskih vozača na utrkama EP, najbliži njemu je mladi Luka Križnik

Pred njim tek stoje veliki izazovi u međunarodnoj konkurenciji - Tim Gajser

Slovenac Tim Gajser viceprvak Europe TeksT: ZVONIMIR ZMAIĆ

Z

adnja završena ovogodišnja serija EMX – Prvenstva Europe u motokrosu bila je ona u kategoriji 125 2-t, za mlade vozače, koju je za UEM organizirao promotor Youthstream zajedno sa svojim elitnim Grand Prix natjecanjima MX1 i MX2 konkurencije za prvenstvo svijeta.

Izvrstan uspjeh postigao je mladi 15-godišnji Slovenac Tim Gajser (KTM), koji je na koncu izborio drugo mjesto. Gajser je bio prilično angažiran protekle sezone: bio je šesti na Prvenstvu svijeta MX 125 na finalnoj priredbi u Cingoliju u Italiji, iako je poslije prve utrke čak bio u vodstvu. Tako je Gajser nastavio niz uspjeha nakon dvije titule europskog prvaka u juniorskom uzrastu te prošlogodišnjeg drugog mjesta na prvenstvu svijeta MX 85.

Na zadnjoj priredbi sezone EMX 125 2-5, na stazi u Fermu, u Italiji, Tim Gajser posebno je zablistao s dvije uvjerljive pobjede, u prvoj vožnji ispred Belgijca Damona Graulusa (KTM) i Švicarca Jeremyja Seewera (Suzuki), dok je u drugoj utrci bio najbrži ispred Seewera i Talijana Simonea Zecchine (Suzuki), novog europskog prvaka! U ukupnom poretku, iza Zecchine i Gajsera, plasirao se daroviti švicarski as Jeremy Seewer.

Nenad Šipek četvrti

Konačno su poznati kompletni rezultati Prvenstva Europe,

pa tako i učinci i plasmani svih hrvatskih vozača koji su sudjelovali na tim natjecanjima.

U najjačoj, EMX Open konkurenciji, titulu prvaka osvojio je iskusni Čeh Petr Bartoš (KTJ), a naš Nenad Šipek (Yamaha) ukupnim četvrtim mjestom ponovio je uspjeh Marka Leljaka (KTM) iz prošle godine. Ostali su se plasirali ovako: 19. Hrvoje Karas (Yamaha), 24. Marko Tumbri (Yamaha), 31. Danijel Božić (KTM), 35. Matej Jaroš (Kawasaki), 41. Marko Leljak (KTM), 56. Bruno Porobić (KTM).

Svi oni nastupili su samo na nekim priredbama, premalo za vrijednije i zapaženije rezultate, a Marko Leljak se teško ozljedio na MX3 utrci prvenstva svijeta u slovenskoj Orehovoj vasi, što je prekinulo sve njegove ovogodišnje aktivnosti i ostao je bez zapaženijih plasmana.

Križnik četrnaesti

Iza „Letećeg Zagorca“ Nenada Šipeka, najuspješniji naš motokrosist na europskim natjecanjima bio je 15-godišnji Luka Križnik (Yamaha). Šteta što nije bio na još više utrka jer je sigurno mogao ući u 10 najboljih u EMX 85 konkurenciji. Ovako je ukupno bio dobar 14., u natjecanju u kojem je naslov pripao ukrajinskom vozaču Rostyslavu Voytsyckom (KTM).

Od ostalih naših predstavnika Matija Kelava (KTM) zauzeo je 24. mjesto, a najmlađi među njima, ambiciozni Luka Crnković (KTM), izborio je 68. poziciju.

Hrvatskih vozača najmanje je bilo u konkurenciji najmlađih, u EMX 65. Tu je prvenstvo osvojio Španjolac Jorge Prado Garcia (KTM). Od naših, koji su se plasirali pri samom dnu ljestvice, također s premalo nastupa, Max Herendić je bio 47., a Nikola Hranić odmah iza njega, na 48. mjestu (obojica KTM). n

Za afirmaciju u Europi potrebno je puno više nastupati na velikim natjecanjima - Luka Križnik br. 122/10./2011.

MoTo PULs

89

>>>sport

Fantastična atmosfera u Saint Jean d'Angaleyju, gdje je Svjetski kup nacija održan i 2000. godine.

Motokros Svjetski Kup nacija

Završni rodeo „kauboja“ Villopotoa i Dungeya U dramatičnom obračunu s domaćinima u Saint Jean d'Angelyju Amerikanci osvojili svoj 22. Motocross of Nations, sedmi put za redom. Raspoloženi Gautier Paulin ostao je sam protiv Dream Teama. Katastrofa Talijana, Tony Cairoli opet tragičar. Afirmacija mladih vozača, posebno Nijemca Kena Roczena i nevjerojatnog Nizozemca Jeffreya Herlingsa Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: KTM, YAMAhA, KAwAsAKI

A

merički Dream Team došao je u Saint Jean d'Angely, u Francusku, na Monster Energy Motocross of Nations 2011 kao najveći favorit – s jednom moćnom reprezentacijom, predvođenom trofejnim menadžerom Rogerom DeCosterom; Ryan Dungey (Suzuki) – MX1, Blake Baggett (Kawasaki) – MX2 i Ryan Villopoto (Kawasaki) – Open.

Domaći „trikolori“ – prema prvotnom sastavu (Steven Frossard (Yamaha) – MX1, Marvin Musquin (KTM) – MX2 i Gautier Paulin (Yamaha) – Open) svojom mladošću, entuzijazmom i snagom djelovali su kao najozbiljniji suparnici Amerikancima. A onda im se razbolio ovogodišnji svjetski doprvak MX1, Steven Frossard. Iskusni menadžer Olivier Robert posegnuo je za uslugama Crhistophea Pourcela (Kawasaki),

bivšeg prvaka svijeta, afirmiranog i na AMA natjecanjima u SAD. I ruku na srce, uz sav respekt prema reprezentacijama Belgije, Italije, Njemačke, Australije, Velike Britanije, Nizozemske, Južne Afrike, Španjolske, Estonije ... osjećalo se kako će o naslovu rješavati obračun „kauboja“ i „pijetlova“. Tako je i bilo!

Nakon kvalifikacijskih utrka, na kojima su „Ameri“ naprosto utjerali strah u kosti cjelokupnoj konkurenciji, s tri uvjerljive pobjede po kategorijama - Dungey u MX1, Baggett u MX2 i Villopoto u Open - mnogima se činilo kako će Dream Team do popularnog i prestižnog Chamberlainova trofeja doći „šetnjom“!

No, stvari ipak nisu išle glatko.

Već nakon prve utrke za „kauboje“ se zakompliciralo i borba za titulu postala je dramatična ...

Utrka MX1 & MX2 donijela je ipak iznenađujuću pojedinač-

Potvrdio je da je najveći nakon Rickyja Carmichaela i Stefana Evertsa - Ryan Villopoto Jeffrey Herlings (Nizozemska) 90

Moto PULS

br. 122/10./2011.

nu pobjedu čuvenog Australca, koji se proslavio na AMA stazama, Chada Reeda (Honda). Drugi je, također senzacionalno, bio mladi, 17-godišnji Nijemac, svjetski MX2 prvak Ken Roczen (KTM), a tek na trećem mjestu favorizirani „kauboj“ Ryan Dungey! I kad je drugi Amerikanac, Blake Baggett, nakon dosta problema na stazi bio tek 17., pojavile su se bore na čelu njihovog „coacha“ DeCostera.

Poslije te prve utrke poveli su Britanci s 13 bodova, ispred Francuza s 19, Australije i SAD po 20, Estonije 24, Belgije 26 itd.

Baggett donio nevolje

Druga utrka, MX2 & Open donijela je novu senzaciju i još veću zabrinutost u stožeru Amerikanaca.

Pobijedio je ljubimac domaće publike Gautier Paulin, ispred sjajnog mladog Nizozemca Jeffreya Herlingsa. Opet je tek treći bio Amerikanac, inače

najveći njihov adut Ryan Villopoto!

Slijedili su Nijemac Ken Roczen, Belgijac Kevin Strijbos (Suzuki) i drugi. Amerikance je zapravo šokiralo još jednom tek 17. mjesto Blakea Baggetta. Bio je poprilično nesiguran. Postavlja se pitanje nije li, što je dosad bilo nešto nevjerojatno, Roger DeCoster ipak pogriješio u izboru reprezentativca (!?). Jer njegovo je pravilo bilo uzimati jednog vrhunskog, jednog jako darovitog mladog vozača i jednog moćnog rutinera. Ovaj put uzeo je dva moćna (prvi i drugi s ovogodišnje AMA 450 Nationals serije – Villopoto i Dungey), a treći je bio mladi Baggett (ali on je ipak bio tek treći u AMA 250 natjecanju, iza Britanca Deana Wilsona i Južnoafrikanca Tyle Rattraya).

Nakon ove druge utrke Francuzi su poveli ukupno s 21 bodom, ispred Amerikanaca 30, Belgije 43, Njemačke 47, Velike Britanije 54, Južne Afrike 59 itd.

show Villopotoa i Dungeya - baš kad je to trebalo

No, preciznija računica uoči posljednje utrke A – finala mogla se dobiti ako se već u tom trenutku brisao po jedan, najslabiji rezultat, kako to preciziraju pravila tog natjecanja.

Jer, za titulu se u zadnjoj utrci trebalo voziti i najbolje rezultate! Posebno je to bio imperativ za Amerikance, koji su ključ trijumfa držali u svojim rukama – ali morali su biti prvi i drugi u toj trećoj, MX1 & Open utrci! U tom slučaju Francuzi ni s eventualnim 3. i 4. mjestom ne bi uspjeli; zaostali bi sa samo jedan, ali veliki bod (26:27).

I dogodilo se upravo to da su „kauboji“ ostvarili baš to što je trebalo – bili su prvi i drugi! Bio je to veliko show pobjednika Ryana Villopotoa i Ryana Dungeya na drugom mjestu, manje od pola sekunde iza svog reprezentativnog kolege. Uvjerljivo su slavili ispred konkurenata.

Francuzi usprkos sjajnoj potpori brojne publike nisu izdržali veliki pritisak. Raspoloženi i borbeni Gautier Paulin bio je konačno osmi, dok je zbog kvara motocikla Christophe Pourcel otpao. Ipak, konačna bodovna slika donijela je Francuzima vri-

Mladi svjetski MX2 prvak dokazao se i na Motocross of Nations - Ken Roczen

*** jedno drugo mjesto na KONAčNI POREDAK Francuz Christophe MOTOCROss OF NATIONs 2011 Pourcel 46, Irac Martin Motocross of Nations!

1. sAD 26 Barr 50, Danac Nicolai Treći na toj završ2. FRANCUSKA 39 Hansen 53, Nizozemac noj utrci bio je odlič3. AUStRALiJA 44 Herjan Brakke 55, ni Južnoafrikanac Tyla 4. VeLiKA BRitANiJA 46 5. BeLGiJA 54 Švicarac Yves Furlato Rattray (Kawasaki), a sli6. JUŽNA AFRiKA 56 65, Nijemac Daniel jedili su Englez Tommy 7. NJeMAČKA 68 Siegl 66, Austrijanac Searle (Kawasaki), 8. šPANJoLSKA 68 9. NiZoZeMSKA 81 Gunther Schmidinger Talijan Davide Guarneri 86 74 i Talijan Antonio (Kawasaki), Rus Jevgenij 10. eStoNiJA 11. PoRtUGAL 98 Cairoli 77.

Bobrišev (Honda), 12. šViCARSKA 108 U MX2 konkurenciChad Reed, Gautier 13. JAPAN 115 117 ji pobijedio je Nijemac Paulin, Jeffrey Herlings 14. ČešKA 15. RUSiJA 123 Ken Roczen s 6 bodoi drugi.

16. itALiJA 125 va, ispred Francuza Tako su konačno sla- 17. FiNSKA 130 132 Marvina Musquina 19 i vili Amerikanci s uku- 18. DANSKA iRSKA 136 Belgijca Joela Roelantsa pno 26 bodova, ispred 19.

20. AUStRiJA 143 22, a slijede Amerikanac Francuske 39, Australije B-FINALE 13 Blake Baggett 34, 44, Velike Britanije 46 21. šVeDSKA 14 Britanac Dean Wilson i Belgije 54. Tragičari 22. LAtViJA 23. SLoVeNiJA 23 36, Nizozemy Donny natjecanja bili su 24. PUeRto RiCo 23 Bastemeijer 44, Talijani. Naime, već na 25. VeNeZUeLA 29 29 Južnoafrikanac Shannon prvoj utrci njihovi adu- 26. NoRVešKA BRAZiL 32 Terreblanche 48, Irac ti Tony Cairoli (KTM) 27.

28. UKRAJiNA 34 Stuart Edmonds 52, i Alessandro Lupino 29. NoVi ZeLAND 35 37 Estonac Priit Ratsep (Husqvarna) zbog broj- 30. HRVAtSKA LitVA 52 52, Rus Aleksandar nih padova završili su 31.

32. iSLAND 53 Tonkov 55, Španjolac sasvim na začelju, a kad je Lupino u sljedećoj vožnji bio tek Jose Antonio Butron Oliva 55, 36., značio je to i kraj ambicija za Danac Stefan Kjer Olsen 55, Švicarac Azzure. Njihovu čast spasio je donekle Jeremy Seewer 57, Finac Ludvig iskusni Davide Guarneri (Kawasaki), Soederberg 62, Japanac Takuva koji je jedini bio sposoban plasira- Mihara 62, Portugalac Paulo Alberto ti se među deset najboljih vozača na 63, Austrijanac Pascal Rauchenecker utrkama u Saint Jean d'Angelyju. Na 65, Talijan Alessandro Lupino 75, žalost, nastavlja se svojevrsna agoni- Australac Matt Moss (-1) 19 i Čeh ja na utrkama Kupa nacija svijeta za Marek Sukup (-1) 35.

U Open konkurenciji pobijedio je jednog vrhunskog vozača i trostrukog Amerikanac Ryan Villopoto s 4 boda, svjetskog prvaka Cairolija! ispred Francuza Gautiera Paulinea 9 i Nizozemca Jeffreya Herlingsa 11.

Pojedinačni pobjednici; Ryan Dungey, Ken Roczen i Slijede: Talijan Davide Guarneri 13, Belgijac Kevin Strijbos 16, Ryan Villopoto Vrlo je zanimljivo pogledati pojedi- Australac Brett Metcalfe 17, Švicarac načne plasmane velikih svjetskih zvi- Arnaud Tonus 23, Južnoafrikanac jezda motokrosa, motiviranih noše- Gareth Swanepoel 24, Španjolac njem dresova s nacionalnim grbom. Carlos Campano 28, Britanac Brad U MX1 konkurenciji pobijedio je Anderson 29, Nijemac Marcus Amerikanac Ryan Dungey s 5 bodova, Schiffer 34, Čeh Martin Michek ispred Južnoafrikanca Tyle Rattraya, 40, Portugalac Luis Correia 40, Engleza Tommyja Searlea i Australca Austrijanac Matthias Walkner 42, Chada Reeda po 8 bodova, a slije- Estonac Gert Krestinov 50, Danac de Estonac Tanel Leok 18, Španjolac Kasper Lyngaard 55, Finac Tonni Jonathan Barragan 21, Portugalac Eriksson 64, Irac Richard Bird 69, Rui Goncalves 28, Japanac Joshitaka Japanac Hiroaki Arai (-1) 23 i Rus Atsuta 30, Belgijac Marvin van Daele Sergej Astajkin (-1) 28.

36, Finac Antii Pyrhonen 37, Rus Jevgenij Bobrišev 40, Čeh Filip42, Zasluženo priznanje

Jeffreyu herlinsu

Marvin Musquin (Francuska)

Promotor Youthstream od natjecanja u Budds Creeku u SAD, 2007. godine uveo je na Motocross of Nations nagradu „Ricky Carmichael“ za najboljeg mladog vozača, koja će biti tradicionalna na toj priredbi.

Po drugi put u protekle tri godine taj vrijedan trofej zaslužio je Jeffrey Herlings, koji je 12. rujna ove godine navršio tek 17 godina! Njegove vožnje na Motocross of Nations 2011 u Open konkurenciji s modelom KTM 350 bile su zaista fantastične! n

Irska pobjednik B - finala, Hrvatska pri samom dnu P

rema pravilima Motocross of Nations, nakon tri kvalifikacijske utrke po kategorijama, od kojih se od tri rezultata briše jedan najslabiji, od 36 reprezentacija ukupno na ovom natjecanju, 19 najboljih plasiralo se u A - finale. Dvadeseti sudionik je pobjednik B - finala!

Za B - finalnu jednu utrku kvalificiralo se 13 reprezentacija, jer to je ukupno 39 vozača, koliko može primiti startna rampa. tako su otpale četiri najslabije plasirane reprezentacije, Grčka, tajland, Kina i Kuvajt.

Hrvatska je ušla u B - finale plasirana na 27. mjesto nakon kvalifikacijskih utrka. U MX1 Nenad šipek (Yamaha) bio je 23., u MX2 Hrvoje

Karas (Yamaha) 25., a u open Danijel Božić (KtM) 33.

Naši susjedi Slovenci bili su 22. : toni Mulec (Suzuki) 22., tim Gajser (KtM) 12., Klemen Gerčar (KtM) 22.

U B - finalu očekivano je trijumfirala irska, s ukupno 5 bodova, a iskusni Martin Barr (KtM) bio je pojedinačni pobjednik, dok je Stuart edmonds (tM) pridodao četvrto mjesto. irci su i nakon kvalifikacija bili na 20. poziciji, a na koncu natjecanja zauzeli su dobro 19. mjesto, usprkos dodatnom naporu finalnog dana priredbe!

Slijedili su: švedska 13, Latvija 14, Slovenija 25, Puerto Rico 23, Venezuela 29, Norveška 29, Brazil 32, Ukrajina 34, Novi Zeland 35,

Hrvatski reprezentativci: Nenad Šipek, Hrvoje Karas, Danijel Božič i menadžer Nikola Božić

Lutanja „kockastih“ Z

a Svjetski kup nacija ove godine u Francuskoj, kao i kasnije na Kup nacija europe u Bugarskoj, prijavljena je reprezentacija u sastavu Nenad šipek - MX1, Hrvoje Karas - MX2 i Danijel Božić - open.

Poznato je da je kod nas teško financijski pokriti takve značajne međunarodne priredbe, jedine na razini reprezentacija. Godinama se snalazilo na razne načine, ovisno o angažiranju i sposobnosti, odnosno motivima ljudi koji su brinuli o tome.

Dok su međuljudski odnosi u tom sportu kod nas loši - a godinama već jesu - vrlo je teško pomiriti razne interese. tek kad se prestalo „zaobilaziti“ Danijela Božića u konkurenciji za dres „kockastih“ uključio se vrlo ambiciozno u pomaganje reprezentacije njegov otac i vlasnih tvrtke Frassinox, Marijan Božić. Zato je

bila zapažena reprezentacija (Nenad šipek, Marko Leljak i Danijel Božić) 2009. godine, nakon nekoliko „sušnih“ godina, odlično pripremljena i opremljena, uz ivana Laftera kao menadžera tima.

Prošle godine Marijan Božić nije bio „u milosti“ predsjednika HMSa Rajka Vučkovića, pa je potonji negirao doprinos pokrovitelja Frassinoxa (samo na Kupu nacija europe u Nizozemskoj). ove godine, prema informaciji službeno obznanjenoj na web portalu HMS-a, reprezentacija je u cijelosti pod pokroviteljstvom tvrtke „ Frassinox“, jer je sad Marijan Božić ponovno „u milosti“, a zajedno s tvrtkom „Karas d.o.o“ u vlasništvu predsjednika Komisije za motokros HMS-a Antuna Karasa. ovaj je pak svim silama nastojao ugurati u reprezentaciju svog sina Hrvoja, koji to zaista nije br. 122/10./2011.

Hrvatska 37, Litva 53, island 53.

Hrvatska je, dakle, bila 11. u B - finalu, što znači 30. ukupno, pri samom dnu konkurencije na Motocross of Nations 2011.

Pojedinačno, Nenad šipek bio je dobar na 12. mjestu, ali ništa više od toga, što bi bio preduvjet za kvalitetniji plasman! Hrvoje Karas zauzeo je 25. mjesto, dok je Danijel Božić bio tek 33. Karas je „zalutao“ u reprezentaciju, a Božić nije ni sjena onog vozača od prije dvije, tri godine.

Slovenci su bili uspješniji: Gerčar 7., Mulec 16., a Gajser 19., što im je donijelo ukupno 23. mjesto, odnosno četvrto u B finalu. n zaslužio. Zanimljivi su različiti kriteriji predsjednika Saveza Vučkovića, iz godine u godinu, prema istim ljudima ...

Pa, ipak, reprezentacija je postala posve privatna 'prćija', bez imalo brige o motokrosu ili vozačima, posebice razvoju mladih. Naime, objektivna je činjenica da Hrvatska ni u nekom najjačem, idealnom sastavu - kad bi, primjerice, mogao nastupiti Marko Leljak (operiran nakon teške ozljede, pr.a.) - u ovom trenutku na Svjetskom Kupu nacija ne može ni blizu A - finalu, a niti se plasirati nešto značajnije bolje od ovog 30. mjesta u Francuskoj. Zato je, bez obzira na sve (ne)opravdane privatne interese, ipak trebalo povesti računa o davanju šanse nekom mlađem vozaču, dovoljno talentiranom i ambicioznom, kao što je u ovom trenutku Luka Križnik, 15-godišnjak, vršnjak, recimo, jednog tima Gajsera, koji je itekako uspješno branio boje susjedne Slovenije. isto tako, bez obzira na sve, neprimjereno je postavljanje na funkciju menadžera reprezentacije Nikole Božića, drugog sina spomenutog Marijana Božića, jer taj mladić je zaista vrstan stručnjak za elektroniku, ali ne i znalac motokrosa, pa - makar i pro forma - reprezentacija jedne zemlje zaista nije pogon privatnih iživljavanja. n Moto PULS

91

>>>sport

Motokros PH

Zelena dolina položila s odličnim Nakon nedavne pozivne, na novoj stazi kod Hrvatskog Čuntića Petrinjci uspješno organizirali i prvu prvenstvenu priredbu. S druge strane, naš motokros tone u duboku krizu; ne pamtimo manje natjecatelja! U zajedničkoj vožnji najjačih konkurencija, MX Open i MX2, bilo je svega deset vozača!

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

U

Motokros klubu Petrinja mogu biti vrlo zadovoljni načinom na koji su pripremili svoju novu stazu Zelena dolina nedaleko Hrvatskog Čuntića, te organizirali, stjecajem okolnosti – nakon nedavne pozivne – i prvu prvenstvenu pri-

92

MOTO PULS

redbu. Vrijedni Petrinjci, s doajenom Josom Barićem na čelu, zaslužuju sve čestitke.

Nedjelja, 25. rujna 2011., bit će zapisana kao značajan datum za motokros u Petrinji. Osvanuo je lijep, sunčan dan, pa se okupilo dosta gledatelja. Natjecanje je otvorio gradonačelnik Petrinje Željko Nenadić.

br. 122/10./2011.

Žestok boj Mateja Jaroša (99) i Hrvoja Karasa Viđeno je nekoliko zanimljivih utrka, ali je na žalost odaziv vozača bio slab. Ne pamti se tako malo natjecatelja. Primjerice, u najjačim konkurencijama MX Open i MX2 zajedno na startu je bilo svega deset vozača.

Očigledno naš motokros tone u sve dublju krizu. Naime, ni u drugim kategorijama nije bilo puno bolje, čak su i rekreativci iz B – lige bili znatno manje brojni nego dosad.

Puno je bilo prigovora na propuste angažirane mjerne službe (ovaj put MK Šibenik).

Nezadovoljstva je bilo i zbog nekih odluka službenih osoba, a posebno negodovanje izazvao je delegat HMSa Cvetko Grabušić kad je htio zabraniti nastup djevojčici Miji Ribić, najmlađoj natjecateljki i jedinoj predstavnici slabijeg spola na priredbi.

Zbog nekih razloga nije imala uza se natjecateljsku licencu. No, zaista bi trebalo imati više sluha u takvim i sličnim situacijama. Ovako je delegat Saveza doslovno rasplakao jedno dijete koje „liježe i ustaje“ s motokrosom, redovito i s puno ljubavi dolazi na sva natjecanja i po svemu predstavlja nadu i osvježenje.

Tek nakon intervencije njezinog kluba TRP – Marović da je na web portalu HMS-a obznanjen najnoviji popis nositelja licenci, gdje je uredno navedena i Mia Ribić, Grabušić je popustio, a žalosno je kako da mu je Darko Rogulić trebao naglasiti da podaci objavljeni na web portalu HMS-a, imaju službeni karakter.

Zelena dolina u znaku Šipeka, Jaroša, Kelave i Hranića

Inače je tom natjecanju opet dominirao - a tko drugi - „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek. Lako je pokorio sve suparnike u spomenutoj zajedničkoj utrci MX Open i MX2. Jedino mu je u drugoj vožnji, nakon osvojenog „holeshota“, čitav krug i pol

*** Bruno Porobić svidio se nastupom na novoj petrinjskoj stazi

Zablistao u Zelenoj dolini Matija Kelava

Mladi Nikola Hranić iskazao je veliku Şelju za pobjedom bjeŞao Danijel BoŞić. No, to je sve ťto su Šipekovi suparnici napravili u Zelenoj dolini.

U MX Open Ĺ ipek je bio dvostruki pobjednik, u obje voĹžnje ispred Danijela BoĹžića, Igora Ermakore, Danka Braima, domaćeg vozaÄ?a Marija Glajha i Ivice Hukmana.

U MX2 konkurenciji bila su samo Ä?etiri vozaÄ?a. Veliku borbu za pobjedu vodili su PoĹžeĹžanin Matej JaroĹĄ i reprezentativac Hrvoje Karas. Iako se silno trudio i povremeno vodio, Karas nije uspio protiv agresivnog i motiviranijeg JaroĹĄa, koji je bio brĹži u obje voĹžnje. Treće mjesto pripalo je Bruni Porobiću, a Ä?etvrto mladom Aleksandru Stankoviću. Ĺ˝estok boj vodili su mladi i daroviti Luka KriĹžnik i Matija Kelava u MX

85 konkurenciji. KriĹžnik je pobijedio u prvoj utrci, ali mu se Kelava revanĹĄirao u drugoj utrci, ĹĄto je i odluÄ?ilo ukupnog pobjednika. Kelava je u Zelenoj dolini zasluĹženo slavio, iako je u drugoj voĹžnji bilo oÄ?ito da KriĹžnik ima tehniÄ?kih problema s motociklom.

U juniorskoj MX 65 kategoriji ambiciozni Nikola Hranić u obje voŞnje posve je razbio favoriziranog, ali sasvim indisponiranog Maxa Herendića, kojem je i drugo mjesto, zahvaljujući boljoj drugoj voŞnji, oduzeo Antonio Ivťić.

Mia Ribić je deklasirala dvojicu svojih muťkih suparnika u MX 50 – konkurenciji najmlađih. U obje utrke bila je brŞa od Kristijana Jakopca i Tomislava Kakťe.

U konkurenciji B – ligaĹĄa, u Open kategoriji pobijedio je Tomislav Hrdelja, nakon velike borbe s domaćim vozaÄ?em Paolom Bezuhom, dok je treći bio Marino Gros, a u kategoriji 250 slavio je Nikola Jadan, iako je u obje utrke bio drugi, ukupno ispred Matije Ĺ˝upetića i Darija IvanuĹĄa.

Nastupili su i veterani i tu je publika silno bodrila domaćeg predstavnika Stevu KovaÄ?evića. Nakon zaista neizvjesne borbe KovaÄ?ević je ukupno bio najbolji, ispred Tihomira Hrdelje i Marijana Vurneka.

Dvojica vozaÄ?a su se ozlijedila Marin Benić i Igor DreĹĄar, B – ligaĹĄi. TeĹže je stradao KarlovÄ?anin Benić, koji je prevezen u bolnicu i bit će mu operirana kljuÄ?na kost. n

Domaći veteran Stevo KovaÄ?ević oduĹĄevio je publiku i zasluĹženo trijumfirao ispred Hrdelje i Vurneka

125 DUKE

(FOFSBMOJ [BTUVQOJL [B 3) .050 À1*$" E P P 7"3"Ç%*/ UFM XXX NPUP TQJDB IS 0WMB�UFOJ EJTUSJCVUFSJ .","34," "'3*," .050 UFM t 16-" 4$)*3" .050 UFM 7&-*," (03*$" .0503."/*" UFM t ;"(3&# 7*,503 .05041035 UFM À*#&/*, #30%"3*$" .050 #&"/ UFM t 3*+&," ."3$&- .050 UFM br. 122/10./2011.

MOTO PULS

93

freestyle

Red Bull X - Fighters

Dany Torres slavi osvajanje Red Bull X-Fighters World Tour 2011 u Cockatoo Island u Sydneyu

Drama u Sydneyu, na završnoj priredbi najprestižnije svjetske FMX serije

Torres oteo titulu

ozljeđenom Adamsu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: Red Bull/ BAlAZsgARdI, OlIVeR schRAN, JÖRg MItteR

O

ko 11 tisuća gledatelja na Otoku Cockatoo u Sydneyu, u Australiji uživalo je u spektaklu na završnoj, šestoj rundi ovogodišnje najprestižnije svjetske FMX serije Red Bull X – Fighters.

A priredba se pretvorila u pravu dramu.

Za okupljene akrobate Freestylea glavna značajka bila je dvoboj za novog prvaka između iskusnog Amerikanca Natea Adamsa, koji je u Sydney došao s velikih 40 bodova prednosti, atraktivnog 24-godišnjeg Španjolca Danyja Torresa, kojem su mnogi prognozirali kako će postati legitimni nasljednik najvećih majstora u povijesti tog natjecanja, te „kauboja“ Travisa Pastrane i švicarskog perfekcionista Mata Rebeauda. I u slučaju pobje-

Za kralja Otoka Cockatoo de Torresa u Sydneyu Adamsu bi za borili su se u finalu domaći ljubikonačni trijumf bilo dovoljno treće mac publike Josh Sheenan i daromjesto! viti novozelandski „kiwi“ Levi Na žalost po Amerikanca, na Sherwood. Sheenan je oduševio Otok Cockatoo stigao je ozlijeđeizvanrednim i hrabrim akrobacinog ramena, ali je ipak stisnuo zube jama, a posebno je gledateljima i pokušao sve što je bilo u njegovoj zaustavila dah njegova moći. No, zaista nije KONAČNI PORedAK izvedba „double back mogao mnogo: završio Red Bull X-FIghteRs flipa“ s nekim novim, je na 12. poziciji, izbo1. danny torres 390 još neviđenim elemenrivši samo pet bodova.

2. Nate Adams 375 S druge strane, Dany 3. Andre Villa 270 tima. U svakom slučaTorres je bio svjestan 4. Josh Sheenan 230 ju, ovi Down Under da s jednim sigurnim i 5. Blake Williams 215 mladići pokazali su 6. eigo Sato 185 kako se ubuduće na dopadljivim nastupom 7. Levi Sherwood 180 njih u Red Bull X – osvaja titulu i „povu8. Adam Jones 160 Fighters Freestyle seriji kao je kočnicu“. Nije = R. Maddison 160 itekako mora računati. riskirao i prepustio 10. Maikel Melero 145 U poretku natjecanja je drugima borbu za u Sydneyu iza četvorice najboljih pobjedu na toj priredbi. slijedili su Australac Rob Adelberg, Na koncu je Dany Torres bio treAmerikanac Adam Jones, Španjolac ći. U natjecanju za tu poziciju lako Maikel Melero, Amerikanac Tod se obračunao s američkim rutinePotter, Australci Matt Schubbring rom Mikeom Masonom.

Josh Sheehan dobio je nagradu za najbolji skok

Dany Torres 94

Moto PULS

Red Bull X-Fighters World Tour 2011 Sydney br. 122/10./2011.

Josh Sheehan

i Cameron Sinclair, Japanac Seigo Sato i već spomenuti tragičar - Nate Adams. Dakle, iako je borba za naslov prvaka Red Bull X – Fighters serije u Sydneyu zapravo izostala, nije nedostajalo sportske dramatike i spektakularnih izvedbi, posebice pobjednika Josha Sheenana.

Vrijedi još kazati kako u Sydneyu nisu bili neki od favoriziranih asova, primjerice Norvežanin Andre Villa i domaće zvijezde Robbie Maddison i Blake Williams. Inače ambiciozni Villa zbog ozljede nije riskirao, jer ionako nije mogao izgubiti konačno sigurnu treću poziciju, a nije se ni u kom slučaju mogao uključiti u borbu za prva dva mjesta.

Po svemu sudeći, s obzirom na pojavu dosta novih, mladih i vrlo atraktivnih natjecatelja, može se očekivati vrlo zanimljiva i neizvjesna nova Red Bull X – Fighters sezona! n

>>>sport

Motokros mladina

Tri tisuće gledatelja došlo se pozdraviti s jednim od najuspješnijih hrvatskih vozača ikad, Jaskancem Goranom Goričkim

Dosad jedinstven u nas oproštaj od legende motokrosa - Goran Gorički

Gorički otišao u legendu Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

G

oran Gorički je jedan od najuspješnijih hrvatskih motokrosista svih vremena. Višestruki prvak u nekadašnjoj državi i samostalnoj Hrvatskoj, reprezentativac velikog ugleda, odrastao je i stasao na strminama naše najbolje i svjetski poznate staze Mladina.

Motokros klub Jaska namjeravao je 38-godišnjem rutineru, koji je odlučio završiti aktivnu sportsku karijeru, organizirati oproštajni nastup prigodom ovogodišnje EMX Open priredbe prvenstva Europe.

No, kako je poznato, HMS je ovo natjecanje oteo s Mladine i premjestio je na drugu stazu, na ružan i skandalozan način, o čemu je opširno pisano na našim stranicama. U takvom ozračju Jaskanci su za svega mjesec dana pripremili i u nedjelju, 11. rujna po vrlo lijepom i ugodnom vremenu realizirali Međunarodnu pozivnu priredbu za oproštaj Gorana Goričkog.

Popularni „As z bregov“ je to zaslužio! Goran Gorički je po svom sportskom stažu vršnjak jaskanskog motokros kluba. U motokrosu je više od tri desetljeća. Okitio se s osam naslova prvaka, te još deset drugih mjesta, što u bivšoj državi, što (većim dijelom) u samostalnoj Hrvatskoj. Osvojio je još šest titula u superkrosu. Pet puta bio je pobjednik međunarodnog Alpe – Jadran kupa.

Na prvenstvu Europe, u najjačoj konkurenciji, ukupno najbolji plasman bio mu je na 11. mjestu.

Istaknuo se pobjedama na dvije vožnje Eurokrosa na svojoj omiljenoj stazi Mladina (1996. I 1997. godine).

Za reprezentaciju Hrvatske Goran Gorički je uknjižio 15 nastupa: 11 puta na Svjetskom kupu nacija i četiri puta na Kupu nacija Europe. Najveći uspjeh „kockasti“ su ostvarili 1999. godine s nepo-

96

mOTO PULs

br. 122/10./2011.

novljivim 12. mjestom na Svjetskom Kupu nacija u Indaiatubi, u Brazilu (Nenad Šipek, Tomislav Filipec i Goran Gorički).

Gorički je nositelj najvećeg priznanja, „Zlatne kacige“ HMS-a, za tri uzastopna naslova. Dvaput je bio najbolji motociklist u Hrvatskoj, dvaput najbolji sportaš Zagrebačke županije i osam puta najbolji sportaš u svom gradu Jastrebarskom.

Po izboru novinara za motocikliste godine za prestižni „Trofej Euroherc“ Gorički zauzima ukupno četvrto mjesto, iza Nenada Šipeka, Jurice Pavlica i Marka Leljaka (prema rezultatima od 1997. do 2010. godine).

To može samo Mladina

Na oproštaju „Muža iz Donje Reke“, kako Goričkog nazivaju njegovi najveći obožavatelji, okupilo se tri tisuće gledatelja! To zaista može samo legendarna, veličanstvena Mladina, čija publika zaista poznaje motokros. Goran Gorički bio je miljenik tih uvijek brojnih gledatelja.

Pozivu na ovu svečanost odazvalo se čak 138 vozača raznih generacija i uzrasta iz nekoliko zemalja. Uz motokrosiste, stare i mlade, bivše zvijezde i legende, Goranu Goričkom došli su se nakloni-

U ime slovenskih prijatelja Goričkom je dar uručio Janko Slopšek iz Brežica

ti i vrhunski asovi iz drugih sportova, među njima automobilistički prvak, Dubrovčanin Niko Pulić, „brzinac“ Zdarvko Leljak, spidvejaš Zlatko Krznarić i višestruki prvak u četverociklima Vedran Gorišek, koji su čak nastupili na utrci veterana.

Došao je i Marko Leljak, jedan od Goranovih nasljednika, iako je nedavno imao tešku operaciju i trenutno je izvan staza. On uz Gorana Goričkog, Nenada Šipeka, našeg najboljeg vozača svih vremena i Karlovčanina Lenu Šoštarića, višestrukog prvaka iz pionirskih vremena tog sporta, svakako čini svojevrsni „poker asova“ hrvatskog motokrosa!

Leno Šoštarić je došao pozdraviti Gorana, ali nije izlazio na stazu. Nisu to činili još neki legendarni vozači: prvi prvak Jugoslavije u motokrosu iz davne 1961. godine, Čačanin Aleksandar – Leka Vukajlović, Slovenac, Šoštarićev vršnjak i veliki rival Milko Vesenjak, pa jedan od naših najboljih vozača svih vremena Stjepan Glogović, osvajač prvih svjetskih bodova iz Dežele Marijan Avbelj, slovenska legenda Jože Zupin i drugi, ali su bili oduševljeni ovim spektaklom, u nas još nezabilježenim. Posebice ih se dojmio Plavi trofejni salon u Domu motokrosa na Mladini, u kojem su Jaskanci ekskluzivno izložili sve svoje klupske trofeje, brojne slike i uspomene, uz prigodni prostor posvećen svim vozačima u dugoj i uspješnoj povijesti.

No, na stazi su zato bili neki drugi veterani i legende: svestrani „oktanski“ majstor iz Dežele, svojevremeno klupski kolega s Goričkim na Mladini, Silvin Vesenjak, doajen Stjepan – Štef Rački, koji je Goričkom bio uzor i mentor, jedan od najuspješnijih naših vozača Marijan Šamec, kao i njegovi sinovi Tomislav i Antonio, nekad poznati asovi Slavko Baršić, Ruda Špiljar i Dragutin Marović i niz drugih velikih imena motokrosa iz raznih generacija.

Oproštaj svog prijatelja Goričkog nije propustio ni poznati britanski dizajner staza Paul Ogorman,

***

Goran i Lene Šoštarić

Zadnji „holeshot“ - Goran Gorički praćen Nenadom Šipekom i drugim vozačima u počasnom krugu uoči svečanog oproštaja na Mladini

Silvin Vesenjak, Milko Vesenjak i Stjepan Glogović koji je rekonstruirao i modernizirao Mladinu 2007. godine, nakon što ju je još 1979. godine projektirao već spomenuti velikan Leno Šoštarić.

Vidjeli smo i poznatog austrijskog vozača Albina Maurera, koji je mnogo godina proveo na hrvatskim stazama, a došao je pozdraviti nekadašnjeg klupskog kolegu Goričkog, iako je nažalost vezan uz invalidska kolica.

Program priredbe predviđao je po jednu utrku svih uzrasta, od najmlađih do legendi, uključujući i vozače četverocikala. Među najmlađima, simpatična djevojčica Mia Ribić pokorila je suparnike u MX 50. U MX 65 Nikola Hranić nadmašio je favoriziranog domaćeg ljubimca publike Maxa Herendića, od kojeg se očekuje da bude nasljednik velikih uspjeha Goričkog na Mladini.

Braća Križnik dominirali su među mladim vozačima; Tin je bio najuspješniji u MX 85 konkurenciji, a Luka u kategoriji MX2, ispred Aleksandra Stankovića.

Kod djevojaka, koje su nastupile zajedno s veteranima, u dvoboju sestara Banković iz istarskog Vodnjana Marina je bila uspješnija od Monice.

U dvije kategorije četverociklista Igor Popović trijumfirao je u jačoj Q5, dok je u Q4 slavila neustrašiva Martina Brdarić.

Legende oduševile

Brojni su bili veterani. U konkurenciji do 40 godina najbolji je bio još aktivni vozač Mirko Lovaković, kojeg je ozljeda zaustavila u vrlo uspješnoj karijeri. Bili su tu, među ostalima, braća Šamec, braća Kodrić, Dino Car, Tomislav Filipec, Igor Konosić, Tomas Hrvatin, Tomislav Jakopec, Janko Martinac, Tihomir Dundović...

U konkurenciji veterana starijih od 40 godina pobijedio je Željko Brundić ispred Dominika Tešića i Renata Kajića. U toj vožnji zabilježen je

Marijan Avbelj i Marijan Šamec

Silvin Vesenjak, Jovan Vukajlović i Slavko Baršić i jedini nezgodan pad, zbog kojeg je Nino Šrajber završio u bolnici, ali na sreću bez ozbiljnijih posljedica.

Najviše zanimanja pobudile su legende. Među njima je bilo vozača koji su duboko zagazili u šezdesete godine! Među starim majstorima koji su se odvažili ogledati s konkurencijom, ali i zahtjevnom stazom, pobijedio je još dosta „mlađahni“ Jovan Vukajlović, sin čačanske legende Aleksandra Vukajlovića. Drugi je bio „stari fant“ iz Dežele Silvin Vesenjak, a treći nesalomljivi Karlovčanin Slavko Baršić. Vozili su još Štef Rački, Franjo Golub, Josip

Još jedan skandal HMS-a

U

oči međunarodne pozivne priredbe za oproštaj Gorana Goričkog, Upravni odbor Hms-a (na sjednici od 7. rujna 2011.) pod predsjedavanjem Rajka Vučkovića (uz nazočnost dopredsjednika V. Lovrića i i. eškinje, te članova D. Belušića, Z. nogolice i D. Babića) donio je skandalozni zaključak „da to nije adekvatan način za oproštaj s takvim vozačem kao što je bio Goran Gorički i da će se od njega UO oprostiti na svečanoj dodjeli nagrada prvacima - noći prvaka“.

Za ilustraciju samo: zamislite da nogometni savez zaključi kako oproštaj nekog nogometaša koji njegov klub organizi-

ra na sportskom terenu nije adekvatan način. To bi zacijelo prenijele sve svjetske agencije.

Tako je, dakle, prema odlukama te iste sjednice UO „delegat Hms-a Darko Rogulić bio poslan na tu priredbu s obvezom da štiti interese struke i pravilnike Hms-a“ - što je sramotno napisati u odnosu na mCK Jaska, naš međunarodno najugledniji klub, s održanih 29 priredbi najviše svjetske ili europske razine. na žalost, nitko drugi iz Hms-a nije nazočio toj priredbi. Tako je izostao prigodni dar Hms-a na svečanom, dosad jedinstvenom u našem motokrosu, oproštaju od jednog legendarnog vozača. n

Štef Rački

Prvi prvak bivše države u motokrosu Jovan Vukajlović i drugi uzvanici u eksluzivnom Plavom trofejnom salonu na Mladini Peršin, Dino Car, Josip Brinc, Marijan Šamec, Ruda Špiljar, Andrija Barić i drugi.

Možda se njihova utrka nekome činila malko sporijom i opreznijom, ali su zato legende pokazale besprijekorni stil i tehničko znanje uz velik entuzijazam i istinsko motokros srce!

Gorički suznih očiju pozdravio publiku

A onda je slijedio završni spektakl – oproštajna utrka Gorana Goričkog, uz nastup vozača najjače MX Open kategorije. Gorički je startao s kolegama, rame uz rame s Nenadom Šipekom te još 25 odličnih vozača, među kojima su bili i njegovi dugogodišnji suparnici sa staza Dragutin Marović, Danko Braim, Saša Matušić, Dario Baršić, Srbin Gabor Saghmeister, Ivica Hukman i drugi.

Nakon počasnog kruga, u kojem je Nenad Šipek dopratio Goričkog do velikog „stola“ pred središnjom tribinom, gdje su bile atraktivne mažoretkinje, s njegovog vrha Gorički je drhtavim glasom i suznih očiju pozdravio gledatelje, zahvalio se svima i dobio – ovacije!

Primio je Gorički brojne čestitke i darove, između ostalih i od Darka Vučića, izaslanika ministra znanosti, obrazovanja i sporta Radovana Fuchsa, Janka Slopšeka iz Brežica, u ime slovenskih prijatelja, te Ivana Laftera, u ime kluba Jaska.

Počasnom paljbom pdridružili su se popularni „Okićki kuburaši“.

Zatim je Gorički simbolično zagrlio i pozdravio svog nasljednika na stazi, najmlađeg člana kluba Jaska Maxa Herendića, te se s motociklom uputio prema Boxu – u legendu!

Utrka MX Open krenula je ponovno, a u njoj je apsolutno dominirao „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek, koji je svojim atrakcijama zabavio gledatelje. Drugo mjesto izborio je Igor Fonović, a treći je bio Igor Ermakora. n br. 122/10./2011.

mOTO PULs

97

>>>sport

Supermoto PH 1. Velika nagrada poreča

Na europskom nivou Gotovo idealno vrijeme, izvrsna organizacija, zahtjevna staza izvedena po najvišim standardima i jako dobar odaziv vozača i gledatelja toga su vikenda od Poreča napravili hrvatsku prijestolnicu supormoto utrka

PH SM: slijeva: Rajković J., Matušić S., Opet D., Matušić L., Cebović J. i Ostojić T.

Medizza M. (19) piše: Boris Metikoš Foto: Bernard ritosa

N

akon što su u travnju u sklopu tadašnjeg Motorshowa odradili svoju premijernu supermoto utrku, članovi MK Istra Poreč su u djelo proveli tada dano obećanje te krajem rujna organizirali još jednu supermoto utrku i to ne bilo kakvu, nego utrku na kakvoj bi im pozavidjeli i mnogi etablirani supermoto promotori. Za razliku od prve utrke, koja je bila čisto probnog, promotivnog i pozivnog karaktera, ova je utrka imala status nacionalnog prvenstvena i međunarodne pozivne utrke, zbog čega je službeno dobila naziv „1. Velika nagrada Poreča“, iako je ustvari riječ o njihovoj drugoj utrci. Mjesto događanja ostalo je nepromijenjeno, što znači da je prostor parkirališta „Žatika“, samo 98

Moto pULS

nekoliko stotina metara udaljen od samog središta Poreča, još jednom poslužio kao natjecateljski poligon „jahačima“ oktanskih strojeva.

Ipak, za razliku od prve priredbe, staza koja se protezala na oko 700 m asfaltne površine i oko 200 m zemljanog dijela sada je konstrukcijski bila potpuno novo dizajnirana. Ukratko, putanje su u potpunosti promijenjene, kao i konfiguracija cijele staze: tehnički je bila još zahtjevnija, ali zato izrazito široka, sigurna i - što je gledateljima bilo najbitnije - vrlo pregledna.

Siguronosni standardi podignuti su na reprezentativnu razinu uzduž i poprijeko cijelog trkališta, koje je bilo u potpunosti ograđeno zaštitnom ogradom. Bio je odijeljen i prostor između gledališta i staze, a za potrebe gledateljstva montirana je i velika tribina- gledalište.

br. 122/10./2011.

Sa 27 prijavljenih vozača - s time da su slovenski natjecatelji bili prisiljeni izostati zbog svog nacionalnog prvenstva koje je u zadnji čas bilo prebačeno u ovaj termin - „1. Velika nagrada Poreča“ s nostalgijom nas je podsjetila na najbolja vremena hrvatskog supermota od prije nekoliko godina, kada je takva brojnost vozača bila gotovo na svakoj utrci.

Vozači su bili podijeljeni u dvije klase: Amater, odnosno, SM HMS kup za vozače koji se ne natječu aktivno, te Open, za vozače s licencom, s time što su se u ovoj klasi vozači bodovali za PH Supermoto te za internacionalnu pozivnu utrku. U klasi Amatera na svim treninzima je dominirao domaći vozač Bosanac Gordan, koji bez obzira na svoje godine, pardon, vozački staž i dalje vozi vrlo brzo i precizno, izazivajući poštovanje i namećući tako poziti-

van presing svim ostalim natjecateljima u klasi. Ipak, odavno je poznato da su utrke uvijek potpuna nepoznanica, kako analitičarima, tako i vozačima, i da se o krajnjem ishodu može govoriti tek nakon što se spusti startno-ciljna zastavica. Tako je i bilo. Naime, iako najbrži na početku utrke, Bosanac nije imao sreće prilikom preticanja vozača zaostalih za krug jer je usljed kontakta s jednim izgubio oslonac i pao, što ga je na kraju koštalo znatan broj pozicija, a time i postolja. No, bilo je tu još brzih vozača koji su tijekom utrka pokazali svoje vozačko umjeće. Zasigurno najveće iznenađenje priuštio nam je Sandrić Luka, koji je nakon početnog iskustva prikupljenog na utrkama skutera po prvi puta sjeo na jedan supermoto motocikl i superiorno pobjedio u obje utrke. Obzirom na pri-

***

Cebović J. (11)

Matušić L. (76)

Opet D. (46) rodni talent koji posjeduje za ovu disciplinu nadamo se da ćemo ga i dalje viđati na supermoto utrkama. Drugo mjesto u ukupnom plasmanu osvojio je Mudrinić Dragan, dok je treća pozicija pripala Geceg Mihaelu, svi vozači KTM motocikala. Spomenuti moramo i znatan broj domaćih vozača iz Poreča poput Vošten Igora, Beletić Vilima, Rudan Dragana, Krizman Vilijama i Uljančić Zorana, koji su osim bravuroznih vožnji ovoj utrci dali i znatan doprinos u pogledu broja sudionika.

Kod „profesionalaca“ se već na treninzima vidjelo da su članovi obitelji Medizza, Cristiano i Mateo, po svojim vještinama, a samim time i ostvarenim vremenima, daleko ispred svih ostalih.

Naime, već je i prva utrka pokazala njihovu superiornost nakon što su

u samo par krugova ostvarili toliku prednost da ih je bilo gotovo nemoguće dostići. No, bez obzira na rodbinske veze (otac-sin) neizvjesnost oko pobjednika trajala je do zadnje sekunde, jer obojica su konstantno vozili na „nož“, što je ostavljalo dojam kao da se ne nadmeću sa svojim najbližim srodnikom nego najgorim neprijateljem.

Na kraju, ukupna pobjeda je za „dlaku“ pripala mladom Mateu, dok se otac Cristiano, inače dobro poznat u svijetu supermoto natjecanja, morao zadovoljiti nešto nižom drugom pozicijom. Treće mjesto osvojio je također vrlo mladi mađarski vozač Onodi Benjamin, koji je ove sezone vozio supermoto Alpe-Adria prvenstvo. Isto kao i kod Amatera, i utrku za PH supermoto obilježio je još jedan „rookie“ koji se po prvi puta našao za

upravljačem natjecateljskog supermota. Ovoga puta „zlatni pjev“ je pripao Matušić Luki, vozaču iz Rijeke s dugogodišnjim motocross iskustvom, koji je na ovu utrku došao iz znatiželje i odmah zasjeo na najvišu poziciju postolja. Drugo mjesto pripalo je našem najtrofejnijem domaćem vozaču Opet Dejanu, koji je zbog pada izgubio zlato, dok je treći bio konstantno dobar Cebović Jurica. Spomenuti moramo i domaćeg predstavnika u Open klasi, Rajković Josipa, koji je zbog kvara motocikla prvu utrku odvozio na potpuno serijskom, posuđenom motociklu, s kojim je ostvarivao tek nešto slabije vrijeme nego na svom profesionalno pripremljenom motoru. Ipak, prevelika želja, pritisak domaće publike i višak adrenalina skoro su ga stajali pada nakon jednog ultra agre-

sivnog skoka tijekom kojeg je skoro izgubio motocikl u zraku. Na sreću, svojeglavo vozilo je uhvaćeno u zadnji čas prije katastrofe, zahvaljujući čemu Rajković utrku završava na ukupno četvrtom mjestu.

Na kraju svega „1. Veliku nagradu Poreča“ možemo okarakterizirati kao jednu od najrespektabilnijih supermoto utrka ikada održanih na našim prostorima, što je zasluga prvenstveno organizatora, ali i vrlo dobrog odaziva vozača i zadovoljnih gledatelja. Upravo zbog velikog uspjeha ove utrke organizator si još jednom postavlja „letvicu“ na novu visinu i za sljedeću sezonu najavljuje organizaciju utrke za PH Supermoto te međunarodno AlpeAdria prvenstvo, koje će se najvjerovatnije održati na istom, ali zato značajno produženom i moderniziranom poligonu. n

br. 122/10./2011.

Moto pULS

99

sport

Quadcross PH

Pritom najviše zabrinjava da je konkurencija bila najslabija baš u „dječjim“ kategorijama Q1 i Q2, koje bi trebale biti rasadnik ovog sporta. U Q1 klasi ni na jednoj utrci nije nastupilo više od trojice klinaca, a ukupno ih je tijekom sezone nastupilo četvoro. Svaka čast Davidu Gaboru, koji je nastupio u svim utrkama i pritom postao prvak s ogromnom prednošću, no pitamo se kakvo je iskustvo stekao dok se, kao da igra tenis, borio sa samo jednim protivnikom.

Na putu prema dolje Kada se od planiranih 10 održe samo 4 utrke, a za prebrojavanje vozača po klasama su vam dovoljni i prsti jedne ruke, jasno je da su stvari krenule krivo. Uostalom, zašto bi baš Quadcross bio iznimka od sumornog prosjeka hrvatskog motosporta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

e tako davno, Quadcross je bio najperspektivnija grana hrvatskog motosporta. Stidljivi počeci te discipline s početka prošlog desetljeća brzo su prerasli u pravo prvenstvo. Zanimanje vozača premašilo je sva očekivanja, otvarale su se nove staze, raspisivale nove klase, na Mladini se vozila čak i jedna

utrka europskog prvenstva. Da stvar bude bolja, solidan broj vozača u klasama Q1 i Q2 namijenjenim klincima, nagovještavao je zdravu budućnost ovog sporta. A onda se promjena garniture u HMS-u nekako poklopila s ulaskom u recesiju i stvari su kao uostalom i u cijelom hrvatskom motosportu - naglo krenule nizbrdo.

Doduše, da ste pali s Marsa i nekako s proljeća pogledali kalendar natjePOREDAK PO KLASAMA (NESLUžBENI PODAcI)

Q1 1. David Gabor 178 2. Lovro Katinić 97 3. Leon Karmazen 87 Q2 1. Marin Galić 170 164 2. Marina Galić 3. Ramon Wilmschen 150 Q3 1. Tin Nožinić 136 92 2. Martina Brdarić 3. Antonio Šeb 84 Q4 (nepotpuni podaci) 1. Ivan Brdarić 125 2. Filip Šimunec 104 3. Dorian Šćapec 100 Q5 1. Igor Popović 191 176 2. Dario Suhina 3. Duško Kušević 152

100

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

canja, nikako ne bi pomislili da je sport u krizi. Bilo je planirano čak 10 utrka, a HMS je (konačno) odlučio pokrenuti i srodnu disciplinu Crosscountry. Međutim, bio je to samo dokaz kako netko živi u oblacima. U stvarnom svijetu o interesu HMS-a, ali i organizatora utrka, zorno govori to da su na kraju održane samo 4 utrke, a još nam ostaje za vidjeti hoće li se sredinom listopada održati i jedina najavljena cross-country utrka.

Da stvar bude bizarnija, od ta samo 4 Quadcross okupljanja - po jedno u Samoboru i Sv. Ivanu Zelini te dva u Krašiću - prva tri su održana u samo tri tjedna. I to baš u vrijeme najvećih vrućina, odnosno od sredine lipnja do početka srpnja. Vrlo motivirajuće. Ne čudi stoga da je u takvom gotovo improviziranom prvenstvu broj vozača pao ispod kritične razine.

Rijetki gledatelji mogli su broj natjecatelja po pojedinim klasama na svakom od okupljanja prebrojati na prste jedne ruke, uz vrlo veliku vjerojatnost da će im koji prst ostati slobodan, čisto kako bi ga iskoristili da pokažu što misle o takvom prvenstvu.

U iščekivanju službenih rezultata

U klasi Q2 je situacija bila mrvicu bolja, ukupno je (tijekom cijele sezone) nastupilo pet natjecatelja, a Ramon Wilmschen je bio nepobjediv, no nije se pojavio na posljednjoj utrci i tako je na kraju najviše bodova skupio Marin Galić. Teško je povjerovati, ali u Q3 kategoriji, situacija je bila još i gora, samo dva vozača i jedna vozačica. U Samoboru nije bilo nikoga, a Tin Nožinić je jedini nastupio na sve tri preostale utrke i osvojio naslov ispred Martine Brdarić.

U snažnijim klasama je konkurencija bila mrvicu izdašnija. U klasi Q4 okušalo se tijekom sezone ukupno 6 natjecatelja, a kraj nepobjedivog Ivana Brdarića njegovim izazivačima Filipu Šimunecu i Dorianu Šćapecu nije preostalo ništa drugo nego da odluče o naslovu viceprvaka, s time da im se na kraju skupljenim bodovima približila i vrijedna dama Anamarija Suhina. Najzanimljivije i najneizvjesnije, a ponekad i najbrojnije, bilo je u „kraljevskoj“ klasi Q5.

Igor Popović, Dario Suhina i Duško Kušević borili su se na sve četiri utrke, a na kraju je titula zasluženo otišla u ruke Popoviću na Yamahi, dok je drugi Suhina s KTM-om.

Pritom sve ove priče o prvacima i viceprvacima treba uzeti s velikom rezervom, budući se ni nakon više od mjesec dana od posljednje utrke nitko u HMS-u nije potrudio dati barem neki neslužbeni poredak.

Mi smo uzeli malo vremena i zbrojili bodove sa svim pojedinačnih utrka i unaprijed se ispričavamo ako nam se u tome potkrala neka greška. Osim toga, za kategoriju Q4 nismo mogli nabaviti rezultate druge utrke srpanjskog obračuna u Krašiću (na svakom okupljanju se voze dvije utrke, kao u motokrosu), tako da je objavljena tablica za tu kategoriju nepotpuna i moguće je da poredak drugog i trećeg u prvenstvu nije točan. Ne preostaje nam ništa drugo nego pričekati još koji mjesec da ljudi iz HMS-a objave službene podatke uz nadu da će njihov konačni poredak ipak biti precizniji od proljetos objavljenog kalendara utrka. n

>>> racing for fun

Tomislav Grigić diskretno pozira pored Lorenzove Yamahe

40. Motohappening

Toplo vrijeme tražilo je redovito hlađenje u bazenu

Na ovom su Motohappeningu ljubitelji motosporta doista mogli nahraniti gladne oči. A ni Melandrijeva Yamaha R1 uopće nije bila loša

Ako je jednom k'o nijednom, onda i u ova depresivna vremena nije bilo druge nego organizirati dva Motohapeninga. Drugi ovogodišnji Motohappening, jubilarni četrdeseti u nizu, ostat će u sjećanju po prekrasnom vremenu, napetim utrkama, prepunim rekreativnim vožnjama i natjecateljskim Yamahama Lorenza i Melandrija.

Tko je vozio, vozio je

Dvaput je dvaput PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

H

rvatski motosport možda jest na koljenima, no teško da je takvo što mogao zaključiti kakav slučajni posjetitelj 40.

Motohappeninga. Nije baš da se na utrkama tražilo mjesto više, ali posezona je definitivno bila bolja od predsezone, odnosno na rujanski je Motohappening hodočastio primjetno veći broj vozača nego na onaj svibanjski. Formula „Racing for fun“ tako se pokazalo žilavom i itekako živom, a to što je ustrajna kriza ipak donekle desetkovala redove onih koji se ne mogu oglušiti zovu trodnevne organizirane jurnjave po Grobniku, ima i svoju pozitivnu stranu. Tako se na ovogodišnjim Motohappeninzima na stazi moglo lakše doći do zraka, a da istovremeno nije bio nikakav problem naći nekog s kim ćete se obračunati na kočenju ili izlasku iz zavoja.

Po principu „tko rano rani, dvije sreće grabi“ ponovo su nekako najbolje prošli oni koji su izaš102

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

li na stazu već u petak. Izostanak podjela po grupama znači da se nije trebalo držati nikakvog rasporeda, a takva je zabava trajala od zore do sumraka, te je na kraju zaključena i besplatnom utrkom Happy Race. U konkurenciji od 27 vozača utrku za sebe vozili su Domen Simonič i Andrej Repanšek. Iako je pritom Repanšek odvozio najbrži krug u vremenu 1:32.788, na kraju je za razliku manju od pola sekunde slavio Simonič S popriličnih 17 sekundi zaostatka pehar za treće mjesto osvaja Manuel Matanović, dok unutar samo jedne sekunde ciljem prolaze redom Marin Ivić, Frano Jelović, Ivan Hrženjak i Krunoslav Pečak.

Pritom su Jelović i Hrženjak prvi i drugi klasi 600, dok je treće mjesto u toj klasi pripalo povratniku Zoranu Arnautoviću.

Subota je osvanula jednako kao i petak, dakle sunčana i ugodno topla, neki će reći i pomalo vruća. Treninzi su počeli u 10 sati, no umjesto da su

kao nekad vozači bili podijeljeni u tri grupe, sada se vozilo u dvije smjene, koje su se izmjenjivale svakih 40 minuta. Prva je grupa bila namijenjena brzim vozačima, dok je druga bila rezervirana za one nešto manje vatrene, odnosno sve koji voze sporije od 1:45 po krugu. Treninge je prekinula samo rekreativna vožnja, izuzetno bogata prijavljenim sudionicima, dijelom i zbog toga jer su stazom provozali i brojni članovi kluba ljubitelja Yamahe XJR predvođeni Tomislavom Grigićem kao instruktorom. Nakon još jednog slijeda treninga po grupama došao je red i na poslijepodnevne utrke.

Groznica subotnjeg popodneva

Najprije su startnu rešetku popunili vozači Aprilia-Spyke-Vemar kupa, a odmah potom uslijedila je i timska utrka, sada sa ponešto izmijenjenim i pojednostavljenim pravilima. Naime, umjesto 24 krugova utrka je trajala 16 krugova, a umjesto

>>>

Nataša Langus-Zebić zbija šale, vjerojatno na račun svog supruga

Mi smo dečki što čitamo stojećki. Matija Podhraški uz kvalitetno štivo

Krešimir Erdec zna održati i večernju školu dobre vožnje

Gdje ima dima, ima i vatrogasnog aparata

Pazi, zmija!

Gle kak' je mala

To je hrabrost. Marin Ivanov se tek u letu odlučio provjeriti dubinu bazena

Nismo imali sreće. Gaćice se ipak sjetila obući

Tog je vikenda bilo stvarno vruće

Leo Ikić štedi stražnju gumu

Hvoje Kostelac je sa svojim Kawasakijem ZX-6R ponio titulu najboljeg akrobata

Brojni članovi kluba ljubitelja Yamahe XJR na povratku s rekreativne vožnje

Pehara nije nedostajalo

Uvijek vjerni. Na „tribinama“ Grobnika nađe se mjesta za sve zainteresirane

Peter Rohr proslavlja svoju pobjedu u klasi Serija 1000

… i onda mu ja kažem „Ako već stavljaš gumu, neka bude Dunlopova!“ br. 122/10./2011.

MOTO PULS

103

>>> racing for fun

40. Motohappening

Marko Erceg i Domen Simonič (treći i četvrti s lijeve strane) slavili su u timskoj utrci

Već tradicionalno, pobjedu u timskoj utrci klase Serija odnijeli su Čepon i Jeršin (u sredini) dosadašnje tri bila je dovoljna samo jedna izmjena, uz uvjet da svaki vozač tima odvozi minimalno 5 krugova. Iako je Marko Erceg, nakon što je odradio tradicionalno trčanje preko ciljne ravnine, imao problema s pokretanjem svog BMW-a, već je u drugom krugu preuzeo vodstvo, kojeg je do ulaska u boks na izmjenu rastegnuo na skoro 15 sekundi.

Nakon toga je štafetnu palicu od novog hrvatskog rekordera Grobnika preuzeo timski kolega Domen Simonič, koji bez većih problema tu prednost kapitalizira u pobjedu, to više što Lovro Pandel nije mogao nastaviti ritam svojeg timskog kolege Andreja Repanšeka. Zapravo, do kraja utrke su kombinaciju Repanšek-Pandel preskočili „srebrni“ Žiga Puc i Miha Dolgan. Četvrto mjesto pripa-

Primož Zupanc u klasi Proserija 1000 uhvatio je 5. mjesto

104

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

lo je Emilu Kotvici i Manuelu Matanoviću, nakon što su ciljem prošli pola sekunde ispred kombinacije Jelović-Hrženjak, dok su u klasi Serija očekivano najbrži bili Janez Jeršin i Drago Čepon. Zabavi tu nije bilo kraja, budući je uslijedila utrka Moto Puls Dunlop Cupa, a onda i stunt show na kojem je nakon bravura na svom Kawasakiju ZX-6R pobijedio Hrvoje Kostelac, dok je Matija Podhraški u obračunu akrobata na Yamahama Aerox proglašen nešto atraktivnijim od Lea Ikića.

Nedjelja je po mnogo čemu bila preslika subote. Red jutarnjih treninga podijeljenih u dvije grupe i nakon toga rekreativna vožnja u vrijeme ranog ručka, kao najsigurniji način da se upoznate sa ljepotama Grobnika, osim ako niste previše entuzijastičan vozač Hyosunga, koji je nerazumijevanje

Dobar stil je pola posla

pojma „rekreativno“ i nepoštivanje pravila o zabrani pretjecanja platio padom na izlasku iz Riječkog zavoja. Ne ponovilo se. Uslijedila su još tri sata treniranja prije nego je grobnički asfalt postao rezerviran samo za one koji su odlučili odmjeriti snage na nekoj od utrka. Prvo su startali vozači „kraljevske“ klase No Limit, po prvi put nazvane Zoki Cup u čast Zorana Đurovića, bez kojeg je Motohappening do sada bio nezamisliv.

Sasvim prigodno, u klasi 600 je pobijedio njegov prijatelj Marin Ivanov, koji je do pobjede došao bez obzira na to što je doživio težak pad u posljednjem krugu. Naime, nakon njegova pada utrka je prekinuta i kao konačni rezultat uzet je poredak od kruga ranije, kada je Marin Ivanov imao veliku prednost ispred drugoplasiranog Ivana Hrženjaka i

Oleg Medenica na Kawasakiju ZX-6R

>>>

APRILIA-SPYKE-VEMAR CUP Nenad Lerga (Aprilia Tuono)

U Aprilia-Spyke-Vemar kupu pobjednici nisu dobivali samo pehare, nego i vrijedne kacige

Igor Špoljarić (Aprilia RSV 1000)

Navodno teži 145 kg. Honda, a ne Pero Baksa

Rajko Ilić na Ducatiju 1198 S, treći u utrci BOT

Frano Jelović detaljno provjerava netom osvojenu Vemar kacigu

Najbrži vozači Aprilia kupa

Neizvjesno u obje klase U subotnje su poslijepodne na svoje došli i vozači Aprilia kupa i Spyke-Vemar kupa.

U obje su kategorije o raspodjeli pehara odlučivali tek treptaji oka

V Žiga Puc ne vraća se kući bez nekoliko pehara Frane Jelovića, sva trojica na Yamahama R6. Kada su u pitanju ukupni pobjednici utrke, odnosno slavodobitnici u klasi 1000, podaci vremenima pokazuju kako je najbrži bio Marko Erceg na BMW-u, no on je na vlastiti zahtjev vozio izvan konkurencije, tako da je od njega pehar za prvo mjesto naslijedio Žiga Puc s Kawasakijem ZX-10R, dok su pehare za drugo i treće mjesto dobili Domen Simonić i Marin Ivić.

Sedmorica mladih

Uslijedila je trka Serija i Proserija, u kojoj je 20 vozača bilo podijeljeno u četiri kategorije. U jednom se trenutku činilo kako je Austrijanac Peter Rohr prebrz za ostatak društva, no Luka Kajunić je imao druge ideje i napadao ga je do samog kraja, da

eć je neko vrijeme sastavni dio svakog Motohappeninga subotnja utrka Aprilia-Spyke-Vemar kupa, koja se održava uz organizacijsku pomoć tvrtke Piaggio Hrvatska. Ta je utrka namijenjena vozačima Aprilia motocikala, ali otvorena je i vozačima drugih marki motocikala, pod uvjetom da nose Spyke ili Vemar zaštitnu opremu. S obzirom na to da je utrka besplatna, ne treba čuditi da se na startnoj rešetki našlo 17 sudionika Aprilia kupa i 12 vozača Spyke-Vemar kupa.

O neizvjesnosti same utrke svjedoči i to što su nakon pet odvoženih krugova prva trojica prošla ciljem u razmaku od samo 6 desetinki sekunde. Prvi je među njima bio Frano Jelović, nakon što je sa svojom Yamahom R6 uspio biti neznatno brži od „tisućica“ u rukama Manuela Matanovića i Matije Goričkog, koji je s vremenom 1:34.390 odvozio najbrži krug na utrci. Desetak sekundi kasnije ciljem su prošli Luka Kajunić i Dominik Žele, čime dobivamo poredak prve petorice uku-

pno, ali i prve petorice u SpykeVemar kupu.

Među vozačima Aprilije međusobno su se obračunali prijatelji Drago Čepon na Tuonu V4 i Janez Jeršin na RSV-u 1000, a njima se, čisto da razbije monotoniju, pri-

družio i Marko Oreški na modelu RSV4. Prošli put je slavio Jeršin, da bi ga sada za samo 227 tisućinki sekunde pobijedio Čepon, dok je trećeplasirani Oreški upisao minus od samo 426 tisućinki. Sve u svemu, utrka ApriliaSpyke-Vemar kupa nije bila najbrža tog vikenda, ali je s popriličnim brojem natjecatelja i neizvjesnim borbama bila jedna od sadržajem bogatijih. n

Nije nedostajalo prijavljenih za utrku Aprilia-Spyke-vemar kupa

Među vozačima Aprilia kupa dominirali su vlasnici modela Tuono

Robert Smolić je dokazao da i Dorsoduro može juriti po stazi

Pobjednici klase Serija 600

Pobjednici klase Serija 1000

Luka Židić (Aprilia SXV 550)

Dubravko Decman (Yamaha FZ-1)

Mario Kos (Suzuki SV 650 S)

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

105

>>> racing for fun

40. Motohappening

Dok se Hypermotard tek zagrijava,…

… Multistrada je već na koljenu

Prebogato opremljeni KTM SMT...

Sve je tako crno. Franjo Pejić na Kawasakiju

Čista egzotika. Honda NSR 250 R s australskom registracijom

Grobnički asfalt je ispipao i Kawasaki Z 1000

bi na kraju izgubio dvoboj za samo pola sekunde.

Treći je bio Dominik Žele na Suzukiju, Emil Kotvica je nakon uobičajeno lošeg starta uspio dogurati do 4. mjesta, ostavivši Janeza Jeršina za samo desetinku sekunde, dok se Aprilija RSV4 u rukama Željka Pušćenika probila ispred Tuona V4R Drage Čepona i tako prošla ciljem kao šesta. Gledano po klasama, uz Rohra na BMW-u i Kajunića na Hondi, koji su pobijedili u klasama Serija 1000, odnosno Proserija 1000, velikog se pehara u klasi Serija 600 domogao Matko Primož na Yamahi, dok su Mario Dujmović i njegov Kawasaki bili jedini prijavljeni i samim time pobjednici u klasi Proserija 600.

Pobjednici BOT utrke: Jeršin, Bele, Rajić (s desna na lijevo)

MOTO PULS

Yamaha YZF 750 R u rukama Roberta Morija

Lutka Kajunić predvodi kolonu

Zoran Salopek s raritetnom Hondom VF 1000 R Emil Mokrovčak sa svojim Suzukijem

106

… i manje nakićeni Super Duke

br. 122/10./2011.

Dragan Đukić s Ninjom u najboljim godinama Igor Bošković na Tritonu

Utrka Naked + BOT Đuro kupa donijela je tko zna koji obračun Janeza Jeršina i Drage Čepona.

Nakon nekoliko međusobnih pretjecanja njih su dvojica praktično poravnati izašli iz zadnjeg zavoja, da bi ciljnu crtu sa slatkih devet stotinki prednosti dohvatio Jeršin na Apriliji RSV 1000. I dok je Dragi Čeponu kao utješna nagrada ostalo osvajanje pobjede u klasi Naked, Jeršinu su društvo na pobjedničkom postolju klase BOT1 činili Benjamin Bele na Ducatiju 748 i Rajko Ilić na Ducatiju 1198 S, koji je bio za samo 5 stotinki brži od Zdravka Kogovšeka. U klasi Naked su uz Dragu Čepona postolje kompletirali svećenik Zdenko

Nakon što se Marko Erceg odrekao prvog mjesta, pobjednički pehar u klasi No Limit 1000 naslijedio je Žiga Puc (u sredini)

Dundović i serviser Nenad Lerga, sva trojica na Aprilijama Tuono različitih generacija.

U klasi BOT2 za zrakom hlađene agregate Francesco Greggio na Bimoti DB4 uvjerljivo je slavio ispred Arna Puchnera na BMW HP2, a poseban su šarm cijeloj utrci dala i sedmorica vozača oldtimera. Među njima je najbrži bio Zoran Salopek na raritetnoj Hondi VF 1000 R s respektabilnim vremenom 1:45.875, drugi je bio Emil Mokrovčak na Suzukiju, a treći Jure Lampe s vremešnim Moto Guzzijem. Nakon kratkotrajnog ulaska u boks ista se sedmorica „mladih“ (među kojima se našao i jedan Triton) s istim

Najbolji u klasi Proserija 1000 bili su redom Kajunić, Žele i Kotvica (s desna na lijevo)

>>>

SUSRET VLASNIKA YAMAHE XJR

Borbeno je bilo i na treninzima

Frano Jelović i Grega Šturm u borbi za treće mjesto u klasi No Limit 600

Lorenzo i Melandri na Motohappeningu U

sklopu Motohappeninga održan je i zanimljiv susret vlasnika Yamahe XJR. Ipak, popriličan je broj različitih i uglavnom personaliziranih XJR-a ostao u sjeni

dva natjecateljska motocikla koji su uveličali ovaj skup. Kako i ne bi, kada se radilo Yamahi M1 aktualnog svjetskog MotoGP prvaka Jorgea Lorenza i Yamahi R1 s kojom ove

godine u Superbikeu pobjeđuje Marco Melandri. Spomenuti su motocikli na Grobnik stigli uz logističku potporu tvrtke Motori Grgić, jednako kao i na istom pro-

storu izloženi Yamahin koncept Worldcrosser, zamišljen kao paprenija off-road izvedba modela Super Tenere. Svi posjetitelji Motohappeninga mogli su tijekom petka i subote izbliza razgledati spomenuta tri modela, dok je zadovoljstvo sjedanja na njih uglavnom bilo rezervirano samo za hostese. n

Honda u pomalo ispranim bojama Repsola konačnim rezultatom obračunala još jednom, ovaj put u sklopu Kupa grada Zagreba, a sve to kao popratni sadržaj utrke Moto Puls Dunlop Cupa, s kojom je i završio natjecateljski program četrdesetog Motohappeninga.

Ostalo je još samo stisnuti ruku pobjednicima, podijeliti zaslužene pehare i započeti s pakiranjem.

Vjerujemo da je ukupno šest dana treniranja i utrkivanja tijekom dva ovogodišnja Motohappeninga bilo dovoljno da svi koji su to tražili poprave krvnu sliku dovoljnim količinama adrenalina. Nadamo se da će im dobivena doza potrajati do neke sljedeće prilike. n

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

107

>>> racing for fun

Moto Puls Dunlop Cup

Ako je Mate Sošić ove sezone dominirao klasom Sport 1000, o tituli viceprvaka su doslovno odlučivale samo tisućinke sekunde. U klasi Sport 600 Boris Ritlop je nesretno izgubio praktično već osvojenu titulu na radost Ivana Ruggera, dok je Damir Petek novi prvak Moto Puls Dunlop Cupa u klasi Fun

Tri kralja M

ožda brojem sudionika Moto Puls Dunlop Cup nije bio na razini prethodnih godina, ali uopće nije sporno kako je tradicija utrkivanja amatera na Dunlopovim gumama uspješno nastavljena. Glavna novost ove sezone bio je dvostruki program koji je uključivao utrke i u subotu i u nedjelju, a sve to kako bi se tijekom dva ovogodišnja Motohappeninga mogle odvoziti četiri utrke i na kraju proglasiti ukupni pobjednici u klasama Sport 1000, Sport 600 i Fun. Već je nakon prve dvije svibanjske utrke postalo jasno kako u najsnažnijoj klasi nitko ne može parirati Yamahi R1 u rukama Mate Sošića. S dvije glatke pobjedu u subotu i nedjelju Mate Sošić je samo nastavio dominaciju i s maksimalnih 100 osvojenih bodova postao novi prvak u kategoriji Sport 1000.

Zato je borba za naslov viceprvaka bila maksimalno neizvjesna do posljednjeg trena. S obzirom na to da dotad drugoplasirani Tomislav Križan nije ni obukao kožni kombinezon, u igri za tu poziciju našli su se bodovno sasvim poravnati Zlatko Matanović i Ivan Cesar, dok je Marko Sošić vrebao tek iz prikrajka, s 11 bodova zaostatka. No, u subotu je baš Marko Sošić bio drugi iza svog rođaka i prezimenjaka Mate Sošića, dok je Zlatku Matanoviću vrijedne bodove oteo Uroš Žibert, koji se pored njega probio na treće mjesto. Ivan Cesar je bio tek 6., ali je još uvijek bio u igri.

Utrka u nedjelju donosila je konačan rasplet.

Novi prvak Mate Sošić je bio očekivano prvi, no sedam sekundi iza njegovih leđa vodila se ravnopravna borba za 2. mjesto, koje je automatski

Boris Ritlop je ostao bez naslova u klasi Sport 600, ali je zato na tomboli osvojio skuter 108

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

donosilo i naslov viceprvaka. Na kraju je, nakon pet odvoženih krugova, Marko Sošić bio za samo 142 tisućinke sekunde bolji od Zlatka Matanovića i tako se doslovno u posljednji tren domogao drugog mjesta u ukupnom poretku. Da stvar bude zanimljivija, skupio je jednak broj bodova kao i Matanović, pa je presudilo tek to što je sa svoja dva druga mjesta Marko Sošić imao bolji najbolji rezultat od Zlatka Matanovića, koji je ove sezone bio dva puta treći.

U klasi Fun, prvenstveno namijenjenoj vozačima naked motocikala, nije bilo ni takve neizvjesnosti ni takve konkurencije. Zapravo, na prve su dvije utrke nastupili samo Damir Petek na Apriliji Tuono i Josip Malbaša na Yamahi FZ6 S, tako da je bio veliki napredak kada su se u subotu na startu našla četvorica vozača. Nimalo neočekivano, Damir Petek je ostvario dvije uvjerljive pobjede i tako se praktički odšetao do titule prvaka u klasi Fun. Kada se na startu utrke u subotu nije pojavio Hrvoje Čegec, činilo se kako bi i Boris Ritlop, dotad vodeći u klasi Sport 600, trebao samo odšetati do naslova. Uostalom, nije bilo ni trećeplasiranog Nikole Pogorilića, tako da je prvi sljedeći izazi-

Matjaž Papež

***

Ivan Cesar i Zlatko Matanović

SPORT 1000 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13. = 15.

16.

17.

18.

Mate Sošić Marko Sošić Zlatko Matanović Ivan Cesar Uroš Žibert Tomislav Križan Ervin Vujica Frane Mrduljaš Ivan Brusić Matjaž Papež Davor Nemanić Branislav Šuput Benjamin Papež Drago Čavničar Mario Kralj Uroš Muzjak Milan Jagodić Valentin Mrak

Yamaha R1 100 Suzuki GSX-R 1000 58 Aprilia RSV4 58 Honda CBR 1000 RR 50 Honda CBR 1000 RR 41 Suzuki GSX-R 1000 40 Yamaha R1 35 Honda CBR 1000 RR 24 Honda CBR 1000 RR 22 Honda CBR 1000 RR 16 Suzuki GSX-R 1000 13 Aprilia RSV 1000 11 Honda CBR 1000 RR 10 Suzuki GSX-R 750 10 Yamaha R1 7 Suzuki GSX-R 750 7 Yamaha R1 5 Kawasaki ZX-10R 1

Uroš Žibert i Boris Ritlop vač bio Ivan Ruggero, koji je u tom trenutku imao 18 bodova zaostatka. No, stvari su po Ritlopa krenule nizbrdo još u petak, kada je prignječio prste na desnoj ruci, tako da mu u subotu nije preostalo ništa nego kontrolirati štetu osvajanjem drugog mjesta iza Ivan Ruggera, a ispred Simona Kocjana.

U nedjeljno jutro Ritlop se probudio s 13 bodova prednosti pred Ruggerom, a s obzirom na to da su se na startu pojavila tek četvorica vozača, to je značilo da mu je bilo dovoljno samo završiti utrku i postati ukupnim prvakom, čak i ako Ruggero pobjedi. Ruggero je obavio svoj dio posla i uvjerljivo pobijedio s velikih 15 sekundi zalihe ispred Simona Kocjana, no Boris Ritlop je u trećem krugu utrke s ozlijeđenom rukom pogriješio na kočenju u Zagrebački zavoj i utrku završio padom. Tako je ostao bez bodova, a samim time i bez naslova prvaka, koji na kraju ide u ruke Ivanu Ruggeru. Ipak, i Ritlopa je na kraju pomazila sreća, pa je tako osvojio skuter na tomboli u kojoj su sudjelovali vozači koji su nastupili na sve četiri ovogodišnje utrke.

Dakako, nije mu to bila jedina nagrada, baš kao ni ostalim slavodobitnicima Moto Puls Dunlop Cupa. n

SPORT 600 Leo Čerkez

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Ivan Ruggero Boris Ritlop Simon Kocjan Hrvoje Čegec Leo Čerkez Nikola Pogorilić Luka Pogorilić Mario Tomaš Igor Križanić Viliam Kovač

Yamaha R6 Kawasaki ZX-6R Kawasaki ZX-6R Honda CBR 600 RR Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 600 Yamaha R6 Kawasaki ZX-6R Kawasaki ZX-6R Yamaha YZR 600

77 65 60 41 35 33 20 18 13 8

Simon Kocjan

FUN

Josip Malbaša

Igor Križanić

1.

2.

3.

4.

Aprilia Tuono Damir Petek Yamaha FZS600 Fazer Josip Malbaša Aprilia Tuono Stanislav Perković Aprilia Tuono Josip Šego

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

75 49 36 20

109

susreti

DUBROVNIK BIKER`S WEEKEND

TeksT: Edi Ljubić; slike: ZLatko Novak

Sarđele i pivo na Babinom Kuku Nakon dvogodišnje pauze moto klub Libertas Riders MK odlučio se ponovno uhvatiti organizacije moto susreta ut u grad Dubrovnik uvijek je zanimljiv, pogotovo ukoliko ste odabrali prekrasnu Jadransku magistralu, obavezan prolaz kroz mali dio BiH i Neum, pa ušće Neretve i napokon sam Grad, koji je blago rečeno prekrasan. Sredinom rujna turista nema baš previše, pa se može u miru prošetati Stradunom ili popiti kavicu negdje uz more. Još kada se uz to posjeti i kakav moto susret te se besplatno nekoliko dana kampira kraj prekrasnih plaža, to je prilika koju se ne propušta. Mnogi su to prepoznali pa krenuli put juga da u stilu zaključe ovogodišnju sezonu.

Nakon dvogodišnje pauze članovi dubrovačkog moto kluba Libertas Riders MK održali su ovogodišnji

moto susret s dvije velike promjene u odnosu na izdanje iz 2008. godine. Prva je pomicanje datuma iz svibnja u polovinu rujna, na datum kada se nekad održavao moto susret na Hvaru, a druga je povratak u autokamp Solitudo smješten na poluotoku Babin Kuk, gdje su Libertas Ridersi održali svoj prvi moto susret, nakon čega su se preselili u Mali Zaton.

Kamp Solitudo odličan je prostor za prihvat motociklista, a i plaže su vrlo blizu. Centar susreta i program održali su se na podiju nekadašnje diskoteke nad kojom je nekada sta-

MK StaRI GRaD Bregana

jala kupola, ali je skinuta te je sada to otvoren prostor. Za ovu je priliku dobro poslužila i već prisutna infrastruktura, pa nije bilo potrebe za postavljanjem improviziranih šatora i pozornice. U ponudi hrane našli su se sardele, lignje, piletina, svinjski vrat, hamburger, ćevapi i grah, a porcije su stajale po 20 kuna. Veliko pivo točilo se po petnaest. Ulaz se naplaćivao samo pješacima i to šezdeset kuna za oba dana ili pedeset za jedan. Što se tiče programa koji je dočekao posjetitelje, možemo reći da je bio standardno bajkerski. Sexy show, defile gradom te neizostavni rock koncerti koje su upriličili ben-

Kampiranje za kraj

dovi Gruhak Valetudo, Sigma, Red te Porporela sexy show bend.

Prema podacima organizatora, predsjednika moto kluba Libertas Riders MK Srđana Klaića, ovaj je susret posjetilo skoro tisuću posjetitelja, od kojih četiri stotine na svojim bajkovima. U defileu je sudjelovalo dvije stotine motocikala, a prijavilo se i pedeset moto klubova, većinom iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine te Slovenije. A odgovor na pitanje hoće li Libertas Ridersi ponovo uzeti pauzu od godinu ili dvije još ne znamo.

Za svaki slučaj - budite spremni, jer nikada se ne zna! Možda će - unatoč nepouzdanim pričama o poznatoj dalmatinskoj volji za radom Libertas Ridersi dogodine poslati pozive bajkerima da ponovo krenu na prekrasan hrvatski jug. n Piše i snima: darko Labaš

ove sezone, tako da će to najvjerojatnije za veliku većinu i biti posljednje ovogodišnje kampiranje. Ionako će početi zimski susreti, na kojima Na granici država i na granici godišnjih doba je uglavnom organizirano noćenje u zatvoreuspio je susret Mk Stari Grad iz Bregane nom prostoru. Samoborki moto-klub Stari Grad ijepo vrijeme ove jeseni znatno je produži- li u zimski san, a još uvijek nije problem niti spa- očito je dobro nanjušio lijepu ranu jesen, pa im lo moto-sezonu. Voze se i oni koji bi inače vanje u šatorima. No, kako stoji u naslovu, pro- se odazvao priličan broj motociklista. Događaj u ovo doba svoje metalne ljubimce već spremi- gnoza je da će to biti zadnji topli, sunčani vikend su smjestili na prostor nogometnog igrališta u Bregani, uz samu granicu sa Slovenijom. Tako je bilo gostiju iz Dežele, ali čak i iz Austrije. Iz Bregane su nas u subotnje popodne poveli do Samobora, da bi nam pokazali novouređeni clubhouse. U prostorijama su uredno izložene diplome sa susreta koji su oni posjetili, klub je opremljen šankom i spavaonom za usputne motocikliste. Nakon pića, motociklisti su se zajedno vratili natrag do Bregane, a tu se program nastavio moto-igrama i glazbom. Hrane i pića po prihvatljivim cijenama nije nedostajalo. I tako je prošla još jedna sezona moto-susreta, ali nastaviti ćemo je s winter-partyjima. n 110

mOTO PUls

br. 122/10./2011.

susreti

MK LEGa Tenja

Piše i snima: darko Labaš

MK XJR HRVatSKa SK Grobnik SKa

Dani XJR-a na Grobniku

Piše: braNiMir PEitEL

Više od trideset Yamahi XJR i po jedan MotoGP i Superbike motocikl. I više nego dovoljno razloga da vlasnici tog pomalo kultnog modela uveličaju 40. Motohappening

Slavonska fešta Buka turiranja i miris spaljenih guma nadjačali su pjesmu i miris slavonskih specijaliteta kojih nije nedostajalo

oto klub Lega iz slavonske Tenje svoj je moto-susret smjestio na prostor lokalnog nogometnog kluba. Vrijeme je bilo idealno, sunčano i vruće, pa se tražio hlad. Hlada za kampiranje baš i nije bilo, ali ga je bilo ispod natkrivenog prostora, gdje su se mogli pojesti dobri ćevapi i kobasice, naravno, u slavonskom stilu. Na susretu je, osim iz naše zemlje, bilo i dosta motociklista iz susjedne Srbije.

Tako je najstariji sudionik, sedamdesetde-

vetgodišnji motorist iz Sombora, stigao na svom BMW-u R65.

Izlet nije bio naročito dug, vodio je Tenjom, a u jednom od kafića se stalo i tu su motociklisti bili počašćeni pićem. A na samom je susretu bilo sve standardno, od moto-igara do dobre svirke i podjele diploma prispjelim klubovima.

Bilo je i dosta turiranja i spaljenih guma.

A ujutro nitko nije trebao kući krenuti gladan - članovi motokluba Lega pripremili su nareske i kavu. n

lub vlasnika XJR Hrvatska osnovan je 8. siječnja 2010. godine i više je od godinu dana dio hrvatske moto scene. Nakon tri susreta, od kojih je jedan održan tijekom 38. motohappeninga u kolovozu 2010., klub se ponovo vratio na Grobnik i tako 09. i 10. rujna 2011. održao svoj 4. susret vlasnika Yamahe XJR u sklopu 40.

Motohappeninga na Automotodromu Grobnik.

Zanimljivo je na Grobniku bilo već u petak, kada je u sklopu susreta vlasnika XJR-a prezentiran motocikl Yamaha YZR-M1, aktualnoga svjetskog prvaka MotoGP-a Jorgea Lorenza te SBK motocikl Yamaha YZF-R1, Talijana Marca Melandrija.

Uz dvije "najbrže Yamahe" prezentiran je i konceptni Crossover motocikl Yamaha XTZ 1200A Super Tenere, nabildan i spreman za avanturiste i off-road izazove.

Prema sjećanju i priči stalnih posjetitelja Grobnika, MotoGP "stroj" vratio se na Grobničku stazu nakon 20 godina izbivanja.

Iako nije prošao stazom, bilo je zanimljivo vidjeti ga uživo, a tko zna, možda se jednom MotoGP vrati na Grobnik u punom sjaju i vrati mu staru slavu onako kao što bi svi zaljubljenici u motociklizam htjeli.

Susretom s ovom impresivnom ergelom koja je uveličala susret, počastili su nas Yamaha TM Zagreb d.o.o. - glavni uvoznik Yamaha vozila za RH, koji je ujedno i svakom sudioniku susreta uručio prigodni poklon. Uz Yamahu TM, organizaciji susreta pomogli su gospodin Tomislav Grigić - vlasnik Yamahinog dućana Motori Grigić u Velikoj Gorici koji je ujedno i vlasnik jednog od najbržih XJR-a o kojem se već pisalo u Moto Pulsu i sponzor susreta tvrtka Nova Arka d.o.o. iz Zagreba.

Vrhunac susreta dogodio se u subotu kada se na susretu okupilo preko 30 vlasnika XJR-a sa svojim ljubimcima, koji su stigli iz svih krajeva širom Lijepe Naše, od Vukovara pa sve do Dubrovnika. Posjet Grobniku ne bi bio toliko zanimljiv da se ne provozate najpoznatijom stazom u Hrvata. Rekreativnu je vožnju odvozilo 30 vlasnika Yamahe XJR, a to je vjerojatno prvi put da je toliko motocikala istog proizvođača i istog modela bilo na stazi. Zahvaljujući organizatoru Motohappeninga, na kraju rekreativne vožnje počasni je krug odvozilo 35 Yamahi XJR. Dvojici članova rekreativna vožnja bila je

samo "zagrijavanje" pa su na svojim ljubimcima u legendarnim bojama Kennyja Robertsa iskušali svoje vozne sposobnosti i na treningu.

Nakon odvožene rekreativne vožnje članovi su uz dobru klopu "Kod Dede" podijelili svoje emocije s rekreativne vožnje i razmijenili iskustva. Na samome kraju druženja iskoristio se povoljni trenutak zbog velikog odaziva članova pa je započet dogovor o aktivnostima za sljedeću moto sezonu. Da ne bi sve ostalo samo na ovom članku, opširnije informacije o aktivnostima Kluba Vlasnika XJR Hrvatska možete naći na njihovim službenim stranicama www.xjr.hr. n

br. 122/10./2011.

mOTO PUls

111

susreti

Templars MK Labin

Tekst i FOTO: Edi Ljubić

Powered by Opaka Medica Promjena lokacije, iako je nova od stare udaljena tek nekoliko stotina metara, bio je pun pogodak jer je posjetitelja bilo mnogo, a dojmovi su odlični oto klub Templars MK ove se godine odlučio za novi prostor. Park Dubrova, koji se nalazi na samom ulazu u Labin s riječke strane, kao da je stvoren za ovakav događaj. Opasan zidom, sa već postojećim šankom, klupama i stolcima te ostalom infrastrukturom, djeluje daleko ugodnije od prijašnje livade. I vrijeme je bilo dobro, pa nije bilo straha od prošlogodišnjeg scenarija kada je lijevala kiša, a malobrojni posjetitelji gacali po

dubokom blatu. Ovoga puta parking je bio krcat motorima, a posjetitelja je bilo iz zemlje i inozemstva te ih se skupilo između tisuću i dvije, što je dovoljno da se spomenuti prostor dobro napuni.

Iako je netom prije susreta najavljeno da će zbog nekakvih čudnih lokalnih zakona o zabrani kampiranja kamp biti smješten na prošlogodišnjoj lokaciji, dvjestotinjak metara dalje od samoga susreta, na kraju se to ipak riješilo, pa su šatori bili

smješteni odmah do prostora gdje se cijela ova priča i održala, kako i treba biti. I nekoliko štandova s opremom našlo je svoje mjesto pod labinskim suncem i mjesecom, a na njima su se većinom nudili bajkerski nakit i odjevni predmeti.

Program je u petak bio glazbene naravi, a nastupile su grupe Bad Obsession TTRT te Mezcal Moon.

U subotu je za uvod održan atraktivan defile, a cilj je bila riva u prekrasnom mjestu Rabac. Tamo su sudionici mogli kušati pedoće, što je lokalni naziv za dagnje.

Navečer su publiku s pozornice zabavljali članovi glazbenih skupina Tatanka, Bad Obsession, Crossroads i Storm. U taj glazbeni raspored uspjela se ubaciti i neka lijepa teta koja je poskidala krpice sa sebe te time doprinijela već ionako veseloj

Moto-Struga Ohrid, Makedonija

Party na Ohridskom jezeru Svjedočeći procvatu moto scene u Makedoniji posjetili smo prvi makedonski party u Strugama na prekrasnom Ohridskom jezeru. Nije bilo kampa, ali nismo niti spavali uz atraktivne go go plesačice

truga je turistički gradić na obali prekrasnog Ohridskog jezera. Vrvi hotelima i pansionima, restoranima i kafićima. Kako je moto-scena u Makedoniji u procvatu, nije čudo da tamošnji moto-klub imena Moto-Struga organizira susret.

112

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

atmosferi koja je vladala po cijelom parku Dubrova.

Prihod od ulaznica članovi kluba Templars MK namijenili su u humanitarne svrhe. Odlična ovogodišnja posjećenost rezultat je njihove prisutnosti na mnogim moto susretima, dobre pozicije i zanimljivog programa. Cijene pića i ove su godine bile umjerene, pa je pivo od pola litre koštalo 12 kn, Radler u boci od dva deci 6 kn, odlični ćevapi trideset, a tko nije trznuo bar nekoliko „opakih medica“, kao da na ovome susretu nije i bio. Ovo je bilo deveto i vrlo uspješno izdanje Templars Meetinga, a preostaje nam sačekati idući, jubilarni deseti, pa i sa njega prenijeti dojmove koji će zasigurno opravdati sva naša „opaka“ očekivanja. n Piše i snima: Darko Labaš

Mjesto održavanja je ljetna scena Doma kulture. Velika je to pozornica, dovoljno velika da prihvati sve zainteresirane. I parking ispred objekta dovoljno je velik za nekoliko stotina motocikala. No, sve to je smješteno u centru gradića, tako da su motociklisti za noćenje morali potražili neki od brojnih hotela ili pansiona. Tek nekolicina je kampirala na obližnjoj obali jezera, onako na divlje... Zagrijavanje je počelo već u petak u večernjim satima. Fešta je trajala sve do jutarnjih sati uz zvukove solidnih bandova. Noć je bila topla, tako da se nikome nije žurilo na spavanje. Subotnje jutro koristilo se za obilazak prirodnih i kulturnih znamenitosti Ohridskog jezera, a pravi program nastavljen je popodnevnim defileom obalnom šetnicom.

Viđene su tablice Slovenije, Srbije, BiH, Kosova, Crne Gore, naše zemlje, pa su tako uz domaće Makedonce bile zastupljene baš sve zemlje bivše Jugoslavije. Bili su tu i Albanci, Bugari, a viđene su i tablice zapadnoeuropskih zemalja. Koliki od njih su bili domaći motociklisti, nije mi poznato, ali je društvo bilo raznoliko. Dva zaista izvrsna benda upotpunili su subotnju večer, a sve uz više nego atraktivne go-go plesačice. Mogu reći da su se dečki iz Moto-Struge pobrinuli da nikome ne bude dosadno. A mora se znati da je to mladi klub i da su to njihovi počeci u organizaciji moto-manifestacija, pa sam siguran da njihov entuzijazam neće stati. Osim odličnog partyja dogodine sigurno ćete moći i uživati u ljepotama Ohridskog jezera. n

susreti

MK Condori - Zenica Bistričak, BiH

Piše i snima: Darko Labaš

Piknik u Bistričaku Pitom kraj i divlji motoristi u defileu do utvrde Vranduk označili motosusret nedaleko Zenice u BiH

enički Condori svoj su susret smjestili u divljinu bosanskih planina. Točnije, s ceste koja vodi iz Zenice prema Doboju, u selu Nemila skrene se u brda i nakon desetak kilometara stigne se do izletišta Bistričak. Ono je smješteno u dolini čijom sredinom teče potoki tu se može postaviti šator, a tu je i veliki prostor za feštanje. Ovdje je i ugostiteljski objekt s nekoliko soba, za one kojima se nije dalo postavljati šator.

Iako je još bilo ljeto, noći su ovdje u planinama prohladne i vlažne. No, kampera je bilo zaista mnogo.

Osim domaće “raje” bilo je tu Slovenaca i Srba, a od naših su pristigli uglavnom motociklisti iz Dalmacije i Slavonije. Vranduk je utvrda stara nekoliko stoljeća i turističko je odredište poznato u zeničkom kraju. Od Bistrička, mjesta održavanja susreta, udaljeno je kojih dvadesetak kilometara. I to je bio cilj subotnjeg defilea. Kolona od nekoliko stotina motocikala vijugala je prema tunelu Vranduk, nakon kojeg se skretalo pema utvrdi, a sve uz rijeku Bosnu. Moramo napomenuti da disciplina bosanskih motorista nije niti približno takva kakva je kod nas u Hrvatskoj posljednjih godina - prestiže se u koloni, vozi se bez kaciga, vozi se po zadnjem kota-

ču... Ali, to nikoga ne brine, pa niti policiju. Srećom, nije se ništa dogodilo, a motociklisti su sretno stigli do utvrde Vranduk. Osim osvježavajućeg pića bili su počašćeni bogatim izvornim folklornim programom unutar zidina tvrđave. Mogao se

MK Fantom Čazma

U zemlji Fantomiji Za svoj prvi susret MK Fantom počastio je motoriste besplatnim grahom u subotu, a roštiljem i pićem u nedelju. Za hranu su svirali i bendovi te odlično odradili posao

K Fantom iz Čazme relativno je mladi klub, pa mnogi i ne znaju za njega. Do sada su napravili dva neslužbena susreta, samo za bliže prijatelje, kako oni kažu. Ponukani uspjehom, odlučili su organizirati prvi službeni susret. Proučili su kalendar susreta i odabrali termin kojim neće

ometati nijedan klub, jer je najbliži susret u našoj zemlji taj vikend bio udaljen stotinama kilomatara. Prostor manifestacije je njihov privatni ranč nasred šume nadomak sela Dereza, pet-šest kilometara od Čazme. Ranč je uređen u rustikalnom stilu, s binom za bend i natkrivenim prostorom za feštanje. Prostor za kampiranje je velik, a pobrinuli su se i za pitku vodu. Kamp se počeo puniti u kasno subotno poslijepodne, a broj motociklista iznenadio je i same organizatore. Sigurno je tome pridonijelo i vrijeme koje je bilo ekstremno lijepo

posjetiti i muzej sa motivima i predmetima povijesti ovoga kraja.

Vrijeme je bilo lijepo, kasno ljeto niti ovdje nije izostalo, pa se pružao i krasan pogled s vrha utvrde. No, povratak je morao uslijediti, pa se kolona motociklista vratila odakle je i došla. U kampu Bistričak nastavilo se s moto-igrama. Večernji program dobro je, između ostalih bendova, upotpunio osječki High Voltage AC DC tribute band uz ples atraktivnih go-go plesačica. Nakon prohladne noći osvanulo je predivno sunčano jutro. Domaćini su priredili kavicu i roštilj, a potom se društvo moglo razići. n Piše i snima: Darko Labaš

za ovo doba godine. Motociklisti su bili počašćeni besplatnim grahom, a piće se prodavalo po umjerenim cijenama. Kako je pristiglo mnogo gostiju, graha i nije bilo dovoljno za sve. Druge hrane nije bilo, što je izazvalo nezadovoljstvo jednog dijela motorista koji su pristigli kasnije. No, Fantomima to nikako ne možemo uzeti za zlo. Počastili su nas u okviru svojih mogućnosti, a kažu ako i netko ima zamjerke, svakako će oni to ispraviti dogodine, jer mladi su klub i bez iskustva u organizaciji moto-susreta. Anonimni bendovi - to su oni koji sviraju za klopu i cugu - odlično su odradili noćni program. U nedjeljno su nam jutro priredili besplatni roštilj, a i piće je bilo besplatno. n

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

113

>>>putopis

Tri kontinenta (2)

Postoje dijelovi svijeta o kojima smo još kao đaci slušali priče i u glavama stvarali svoje predodžbe o njima. Priče moje profesorice geografije u osnovnoj školi o Sueskom kanalu, njegovom nastanku i važnosti bile su vrlo zanimljive, slikovite i žive. Nastala je slika u glavi koju sada, eto, mogu upotpuniti stvarnim doživljajem. Kako se približavamo toj pomorskoj "žili kucavici", uzbuđenje u meni raste. Kako su mi samo nedokučivi izgledali ti daleki dijelovi svijeta o kojima sam nekad davno slušala priče...

Severina ide dalje TeksT: Verica Gemić FoTo: marijan Gemić

S

ueski kanal je pred nama.

Mnoštvo brodova čeka na prolaz tjesnacem, a i ja jedva čekam da ga vidim. Sve smo mu bliže i sve čekam kad će se otvoriti pogled na tjesnac. Cesta vodi paralelno s kanalom, ali ne mogu ga vidjeti jer me od njega dijeli visoki betonski zid na vrhu ukrašen kolutovima bodljikave žice. Uzalud istežem vrat kao žirafa ne bih li ga vidjela. Cesta skreće u tunel kojim prolazimo ispod kanala, a po izlasku iz tunela situacija s pogledom je ponovno ista. Moje uzbuđenje zamjenjuje lagano razočaranje. " Kaj se buniš?

Prevel sam te prek Crvenog mora po suhom, ko Mojsije Izraelce. Oni su prešli po dnu, a ja sam te prepelal ispod dna“ - pokušava me oraspoložiti moja muška polovica. Za ovu godinu pozdravili smo se s Azijom. U Africi smo. Vozimo rubnim dijelovima grada Sueza, pokušavamo nekoliko puta pronaći mjesto s kojeg se vidi kanal, ali bezuspješno. Davno stvorena slika u glavi ostaje neprovjerena.

Nastavljamo prema crvenomorskim mjestima na afričkoj obali.

Ponovno rafinerije, željezare, keramička industrija, petrokemija...

Cesta vodi uz gole kamene planine koje se spuštaju gotovo do mora.

Zatim se planine malo odmiču, a uz more je crveni pijesak na kojem se grade mnogobrojna apartmanska naselja i ogromni hoteli. Resort do resorta, usred pustoši. Noćimo u jednom od njih (noćenje s doručkom: 50 eura). Dok sređujemo papirologiju na recepciji prilazi nam znatiželjnik koji se predstavlja kao turistički radnik iz Njemačke. Privukao ga je naš izgled, poporilično neobičan za ovaj dio svijeta. Ne susreću se tu često znojni, smrdljivi i prljavi čudaci s kacigom pod miškom. Kad čuje odakle smo, važno kaže da zna gdje je Hrvatska i objašnjava nam kako je lijepo egipatsko more na kojem ćemo se sada, eto, odmarati. Pitamo ga je li bio na Jadranu i saznajemo da nije.

Pokušavamo mu objasniti da je naš Jadran pravo mjesto za ljetovanje o kakvom on govori. Gleda nas u čudu i pita: "Zar se tamo ljudi kupaju? Pa tamo je i ljeti hladno. Nije li tamo sada ispod 0 stupnjeva?" Turistički radnik možda radi s njemačkim turistima, ali teško mi je vjerovati da živi u Njemačkoj i ima takvo zavidno znanje o klimi u Hrvatskoj. S obzirom da je tamnoput, govori arapski i piše crviće s desna na lijevo, čini se da nas je spominjanje Njemačke trebalo samo fascinirati.

Odloživši stvari u sobu zaključujemo da ćemo iskoristiti hotelski

Egipat, obala Crvenog mora.

Resort - nije skupo, ali ni ne vrijedi 114

MoTo PULs

br. 122/10./2011.

bazen. Iako smo uz more, ono nas ni najmanje ne privlači, jer nismo ljubitelji plitke, pješčane kaljuže. Noć je i u bazenu nema nikoga, pa za svaki slučaj na recepciji pitamo je li dozvoljeno kupanje noću. Ušavši u bazen jedva smo uspjeli napraviti nekoliko zamaha i zaroniti jednom, kad evo vrlog spasioca koji nam objašnjava da noću nema kupanja i užasnut nas moli da izađemo van. Poslušno izlazimo, ali pitamo ga što je razlog.

"Mogli bi se utopiti, a u noći ja ne mogu dobro paziti na vas;" odgovara nam naš spasilac. Nije na odmet spomenuti da bazenčić iz kojeg nas je istjerao nigdje na prelazi dubinu od jednog i pol metra. Kasnije smo ipak ponovo dobili dozvolu recepcionera, uz ispriku za ponašanje spasioca i ušli u bazen. Naše plivanje, a pogotovo ronjenje, izazvalo je opće čuđenje prisutnih turista, za koje smo tek tada ustanovili da su uglavnom Arapi. Za njih je voda ipak samo za piće, pranje i eventualno za rashlađivanje tijela. U vodu se uđe i izađe, ali ništa više od toga.

Upotreba bazena nije bila jedina specifičnost hotela u kojem smo odsjeli. Klima u sobi radi na nivou ventilatora koji vrti topli zrak, što baš i nije zgodna pojava u kraju gdje je temperatura danju iznad 40, a noću oko 30 stupnjeva. Selim se na bal-

Egipat, Kairo - Krstarenje gradom

Egipat-Sinaj, Sueski kanal.

Ispod mora u Afriku

Egipat, Kairo - Što nedostaje hrani iz ovakvog dućana?

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Susret u podnožju Keopsove piramide

Egipat, Kairo - Na mostu preko Nila

Sfinga kon, gdje je nešto hladnije nego u sobi, ali tamo ubrzo počinje rat s komarcima koji traje sve do jutra, kad vojsku komaraca zamjenjuju muhe. Ubrzo odzvanja i muhama, jer stiže djelatnik hotela s bučnom benzinskom špricom za voćke iz koje šišti otrov protiv letećih napasti svih vrsta. Nezgodno je jedino to, što on ne smeta samo kukcima, nego iritira i moje oči, nos i dušnik, pa bježim s balkona glavom bez obzira u toplu, zagušljivu sobu. Ipak je bolje biti u zagušljivom, nego biti ugušen. I sad nek mi netko priča o ljepotama ljetovanja u Egiptu. Što više svjetskih ljetovališta upoznajemo, naš Jadran nam je sve vrijedniji.

Jutro otkriva sav jad hotelskih zdanja toga dijela Egipta. Uglavnom su to neodržavane, djelomično čak i devastirane tvrđave zvane resorti, u kojima se možete hraniti i spavati, kupati se u bazenu, koristiti televizor, biljar i slične divote, a kada eventualno izađete izvan njihovih zidina, tada ste usred pješčane pustoši. Egipćani su se malo preračunali gradivši tolike resorte, jer su ponuda i potražnja očito u raskoraku, što je vjerojatno uzrok jadnog stanja tih turističkih divova. Sve u svemu, razočarani smo tim dijelom Egipta.

Naš plan da krenemo dalje uz Crveno more prema jugu, a zatim

Egipat, Kairo - Magarci u prometu se svuda nađu

Egipat - Ulaz u Aleksandriju

preko Hurghade na Luxor i Asuan, te kroz Saharu preko četiri oaze do Kaira, morao se malo modificirati. Naime, naš ljepilom popravljen lager rasklimao se, guma nam pušta, po benzin se moramo vraćati unatrag (po nekim izjavama nema ga sljedećih 140 km), ponestaje nam aditiva kojeg još od Sinaja ne možemo naći, oduševljenje Egiptom je "ogromno", a meni je dosta vrućine i bez Sahare. Bilo je to dovoljno razloga da moja muška polovica odluči da ćemo ovoga puta u Kairo ipak kraćim putem.

Vozimo prema Kairu ne baš sjajnom autocestom, uz koju nema benzinskih stanica, a odmorišta su nekad počeli graditi, ali ih nikad nisu dovršili. Pitam se kako ćemo se kretati gradom za kojeg svi kažu da je primjer prometnog kaosa i u kojem se navodno svi izgube i uz GPS. Kairo je pred nama i prometna avantura počinje. Ulazimo u prometnu gužvu.

Način vožnje poznat nam je iz drugih arapskih gradova. Na prvi pogled sve izgleda kaotično, ali funkcionira odlično. Promet teče, a prometnih nesreća ima manje nego u Zagrebu.

Kada su automobili, kombiji, autobusi, kočije, bicikli, konji s konjanicima, ručna kolica i pješaci ravnopravni sudionici u prometu, tada naša prometna pravila mogu samo izazva-

ti kaos. Nema tu prednosti i poštivanja znakova. Ljudi trubom upozoravaju na svoju prisutnost i nastoje prijeći iz trake u traku, ili skrenuti u drugu ulicu, ali ako vide da ih onaj tko bi ih trebao propustiti nije uočio, nisu nasilni. Trubnu ponovno i čekaju drugu priliku. Morate samo jasno pokazati namjeru skretanja - i to ne žmigavcem nego laganom promjenom smjera kretanja - i najvjerojatnije će vam to biti omogućeno.

Jednako tako glatko protiče i ukrcavanje i iskrcavanje putnika u kombi-taxije i autobuse. Usred gužve bus stane nasred četverotračne ulice, iskrca i ukrca putnike, ostali se malo strpe, propuste pješake, bez nervoze i gestikuliranja. Sve funkcionira odlično. Moj se motorist odlično uklapa u arapski stil vožnje i ja se između svih tih prometala oko nas ne osjećam ni najmanje nesigurno. Nesigurno se nismo osjećali ni kada smo jeli peciva kupljena od uličnog prodavača, pili kavu na ulici i jeli sirovo povrće. Što se nas tiče, sve priče o trovanjima i proljevima ako se jede išta izvan sigurnih europeiziranih hotela padaju u vodu. Ili imamo imunologiju očeličenu prljavštinom i smradom ili je stvar u tome što se nismo avionom spustili iz Zagreba u Kairo i doživjeli klimatski, kulturološki i imunološki šok.

Prilika za jedrenje Nilom br. 122/10./2011.

MoTo PULs

115

>>>putopis

Tri kontinenta (2)

Aleksandrija - Stara luka

Mersa Matrouh - na gradskoj plaži

Egipat - Aleksandrija

Aleksandrija, tržnica - simbioza riba i smeća

Za Kairo kažu da ga se može ili voljeti ili mrziti. Ja se u svakom slučaju ne ubrajam u one koji ga vole. Prekratko sam bila u njemu da bih ga mrzila, ali nije ni jedan od onih gradova u koje bih se voljela vratiti. Ogroman je to grad po kojem smo se vozili tri-četiri sata, prelazili mostovima preko Nila, vidjeli lijepih, zelenih četvrti, ali još više onih neurednih, oronulih, zapuštenih i jadnih. Količinom smeća i neredom nadmašio je sve arapske gradove koje smo upoznali. Možda zbog toga što sam očekivala puno više, Kairo me razočarao.

U Kairu smo riješili problem puštanja gume. Na maloj i neurednoj benzinskoj stanici našli smo vulkanizera koji je gumu namazao pjenom, kao da ju misli brijati i ustanovio da pušta po čitavom obodu. Tada su slijedile bujice riječi moje muške polovice upućene stručnosti, preciznosti i marnosti vulkanizera koji je u Hrvatskoj montirao gume. Na svu sreću, tu je sprej kojeg smo sprašili u gumu i problem je bio riješen. Smjestili smo se u hotelu Tiba piramid (visoka klasa, sve radi, apartman 50 eura) u Gizi, nadomak piramida. Odmorili smo se malo, pa krenuli u večernju šetnju prljavim i polumračnim ulicama, usprkos upozorenjima da se noću u Kairu na hoda uoko-

lo ako nisi u većoj grupi. Nije nam se dogodilo ništa ružno. Nisu nas ni napali, ni okrali i nismo se osijećali nimalo nesigurno. Ujutro krećemo u obilazak piramida. Nakon pregleda kofera zbog terorizma, puštaju nas motorom do vrha, gdje je parkiralište za autobuse. Kako god to zvučalo, moramo reći da nas ni piramide nisu oduševile. Očekivali smo da su impozantnije i manje "sirove". Opći dojam zapečatio je susret neposredno uz Keopsovu piramidu. Prilazi nam onizak, mladi Egipćanin i želi nam dobrodošlicu uz pitanje: "Odakle ste?" "Iz Hrvatske", odgovaramo. "Ooo, prijatelji moji, ja znam jednog momka iz Hrvatske! Hrvati su divni ljudi! Evo za vas jedan poklon od mene! Zovu me Zlatni dječak!" i gura nam u ruke bijele marame za pokrivanje glave. "Imate li djece?" opet će. "Imamo, dvoje", odgovaramo. "Ooo, evo poklon i za njih!" i gura nam još dvije marame. Zahvaljujemo pristojno i pozdravljamo ga, želeći nastaviti dalje, ali on ima sljedeće pitanje:"A što je vaš poklon meni? Po čemu ću vas se sjećati?" Moja muška polovica vadi egipatsku novčani-

Egipat, zapadna obala - čudesna boja mora 116

MoTo PULs

br. 122/10./2011.

Egipat - Aleksandrija

cu i pruža ga maloj napasti. Iako je za to mogao kupiti deset takvih marama, zaključuje kako je to porez na glupost i misli da smo ga se riješili. Ali on ima još nešto za reći, a mi smo još uvijek pristojni. "Ali to je egipatski novac, kako to može biti uspomena na vas? Dajte mi vaš novac, to će biti prava uspomena!" kuka on. I dok sam očekivala da će ga moja muška polovica poslati negdje i riješiti ga se, ili iz nekog džepa slavodobitno izvaditi naših pet kuna, on se sav zbunjen ponovno hvata za novčanik i vadi 10 eura. Pruža mu ih misleći da će mu vratiti egipatsku novčanicu. Uzeo malac eure, ništa, naravno, nije vratio, mahnuo nam i nestao, a moj je "trgovac"

ostao zblenut i ljut sam na sebe. Malo dalje, prilazi nam novi lovac na zbunjene i nakon što sazna odakle smo, kaže: "Ooo, prijatelji moji, ja znam jednog doktora koji je studirao u Hrvatskoj.

Hrvati su divni ljudi! Ja imam poklon za vas!" Njemu ipak nije upalilo. Već smo kupili lekciju.

Obilazimo piramide, pokušavamo biti oduševljeni njima, ali ne ide.

Saljeću nas vlasnici deva i nude nam prijevoz, pa onda malo vlasnici konja, nakon njih trgovci suvenira, pa opet malo vlasnici deva... Pravi davež. "E, sad je dosta! Ne bumo se stalno branili od njih ko od muha! Imamo mi svojeg konja za jahanje!" zaključuje moj konjanik. Sjedamo na motor i uz deve i konje između piramida kaska i Severina.

Slikamo se uz piramide, ali nije jednostavno iskadrirati stvar tako da se u slici ne nađu i ulice Kaira. Piramide su naime, za one koji ne znaju, u samom gradu. S druge strane uzvisine na kojoj su se smjestile, prostor je za slikanje na devama. Okoliš izgleda kao pustinja, pa se turisti slikaju s devama i "beduinima", uvjeravajući sebe, a kod kuće i druge, da su bili u egi-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Mersa Matrouh - gradska plaža

Mersa Matrouh - konobarica

Zapadna obala - čudesna boja mora

patskoj pustinji. Još pogled na sfingu, koja budi nešto više divljenja nego piramide - i mičemo se iz tog cirkusa.

Skupljamo stvari u hotelu i odlazimo prema Aleksandriji. Vozimo auto cestom besplatnom za motore, koja prolazi granicom pustinje i doline Nila.

S jedne strane pješčana pustoš, a s druge nasadi voća, maslina, povrća, idustrijskog bilja... Ne kaže se uzalud da je Egipat dar Nila. Osim tog uskog pojasa uz rijeku Nil, ostatak te velike zemlje gotovo je isključivo pustinja. Gledajući nasade uz rijeku koji odudaraju od pješčane pustinje, ali bujnošću nisu ni blizu onima u zelenoj Europi, sjetih se da sam nedavno u Zagrebu kupila krumpir iz Egipta. Tada me to nije toliko iznenadilo, ali sada sam užasnuta. Zar je stvarno moguće da zemlja koja ima Liku, Prigorje, Zagorje, Međimurje, Slavoniju, Istru, Ravne kotare, Gorski kotar, Posavinu, Podravinu, ili kraće cijela je veliko plodno područje, uvozi krumpir iz pustinje natopljene Nilom.

Ako Egipat hrani svojih 75 miliona stanovnika uzgajajući hranu na tom jadnom, uskom prostoru natopljene pustinje i još ima viškove koje izvozi, onda za sebe možemo reći jedino da smo nesposobni ili lijeni.

Na autocesti su benzinske vrlo rijetke, a na onima na koje nilazimo gužva je kao na hodočašću. Promet je relativno gust,

Ne vino, već gorivo iz vrča

Plaža iz snova

jer je petak neradni dan. Prvi puta susrećemo dva bikera na Harleyu i Yamahi R6. Stojimo na istoj benzinskoj i tankamo benzin. Započinjemo razgovor, ali egipatski bikeri nisu pretjerano razgovorljivi. Osim dosadnih profesionalnih muljatora oko piramida, Eipćani su na nas ostavili dojam puno suzdržanijih ljudi od Sirijaca i Jordanaca. Uz rukavce delte Nila ukrašene trskom i čapljama stižemo u Aleksandriju, po veličini drugi grad u Egiptu, koji je dobio ime po svom osnivaču, Aleksandru Velikom.

Nakon malo kruženja gradom zaključujemo da u Aleksandriji dobro izgleda samo uži centar, odnosno prva dva reda uz more. Ostatak grada ima onaj prepoznatljivi egipatski štih. Ručamo egipatske lignje u restoranu uz more s pogledom na Pharos, znameniti aleksandrijski svjetionik-utvrdu, još malo kružimo gradom, slikamo poznatu aleksandrijsku biblioteku, a onda nastavljamo put uz obalu Sredozemnog mora s namjerom da prenoćimo u nekom od mediteranskih ljetovališta. Izlazak iz Aleksandrije potrajao je dulje nego smo očekivali. Gužva, kolone, zastoji. Neposredno prije konačnog izlaza iz grada, u gradskom predgrađu, doživljavamo prvi put u svim ovim godinama putovanja svijetom neugodnu situaciju vezanu uz domaće stanovništvo. S desne stane ceste iz nekog dvorišta izlazi pede-

setak mladih, bradatih, crnomanjastih muškaraca u bijelim haljama i energično koračajući prelaze cestu ne obazirajući se na promet. Idu točno pred nas i mi usporavamo i stajemo. Došavši do nas, stanu i oni, okružuju nas i počnu se međusobno naguravati. Nas kao da ne vide, na licima im onaj divlji izraz mužjaka spremnih za borbu. Sukob, tko zna zbog čega, samo što nije počeo, a mi smo usred njega, ni krivi, ni dužni, a ni zainteresirani. U tom trenutku pitate se što učiniti da ih još više ne razjarite? Moja muška polovica stisne gas, Severina zaurla, lagano krenuvši naprijed, a bijesni mužjaci kao da su odjednom krajičkom mozga postali svjesni našeg prisustva, razmiču se i dalje se međusobno gurkajući.

Odjurili smo iz bijesne gomile i ostavili ih da sukob dovrše sami.

Vozimo dijelom obale koji je gotovo pust, a zatim slijede bezbrojni resorti. Ovi na Mediteranu puno su veći od onih na Crvenom moru. Svaki resort područje je opasano zidinama, veličine manjeg gradića. Na ulazu

kapija i portir koji propušta samo odabrane. Pitamo ima li mjesta za noćenje, ali u svakom dobivamo negativan odgovor. S obzirom da u njih ulaze automobili domaćih registracija, zaključujemo da su to apartmanska naselja u vlasništvu domaćeg stanovništva. Vozimo prema gradu Mersa Matrouh, oko 280 km od Aleksandrije prema zapadu, na obali mora. Već je odavno pao mrak kada smo ušli u grad, u kojem je živo, kao da je podne. Rasvijetljeni štandovi s brdom kiča, ponuda jela i pića, lunapark, vreva, iako je skoro ponoć. Svi natpisi na arapskom, latinica je vrlo rijetka. Jedva pronalazimo sobu u hotelu (noćenje s doručkom: 60 eura), jer je sezona u punom jeku, ali mi smo vjerojatno jedini nearapski gosti. Sjedimo još malo u kafiću uz ulicu i promatramo što se događa. Niz ulicu neposredno uz pješčanu plažu šeće mnoštvo ljudi svih životnih doba, koji se od nas najviše razlikuju po načinu odijevanja. Europskoj modi nema ni traga. Tu su obitelji s malom djecom, kao i grupice

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Tri kontinenta (2)

Sidi Barani - na osami

Saloum, "ratna luka"

Egipat, zapadna obala

Zapadna obala - koze i pastir

Srdačni susreti na svakom koraku

Egipat, Saloum - Off-road samo u umjerenim dozama mladića ili djevojaka koji s pristojne udaljenosti promatraju jedni druge.

Kao da smo se vratili u neko davno prošlo vrijeme u nekom našem ljetovalištu. Pločnik je okićen štandovima koji nude suvenire sumnjive estetske vrijednosti, cestom osim automobila prođe svaki čas turistički vlakić, a tu su i mala kola koja vuku živahni magarci. Dva klipana spuštaju se na nekakvoj dasci s kotačima, ljudi opušteni, nikud im se ne žuri. U jedan nakon ponoći kapitulirali smo i otišli u krevet, a veći dio mnoštva ostao se i dalje družiti i zabavljati.

Ujutro doručkujemo u hotelskom restoranu i promatramo ljude oko sebe. Uglavnom su to mlade, egipatske obitelji s dvoje do troje djece. Obiteljski odnosi za stolom izgledaju isto kao u Europi. Ni po čemu se ne naslućuje da je otac neprikosnoveni gazda, a majka manja od makovog zrna, što je najčešći stereotip koji imamo u glavi kad razmišljamo o arapskom svijetu. Razlikuju se od Europljanja samo po načinu odijevanja i načinu hranjenja. Oni koji se ovdje odmaraju očito pripadaju imućnijem sloju egipatskog društva, a čini se da to dokazuju hranom. Doručak je vrlo obilan i raznolik. Ponuđeno je mnogo vrsta sireva, mnogo vrsta maslina, mnoštvo narezanog povrća, nešto manje narezaka, 118

MoTo PULs

kuhani grah i leća, ječmena i zobena kaša, mnoštvo vrlo slatkih peciva od lisnatog i dizanog tijesta s različitim punjenjima i posipima, nekoliko vrsta slanog peciva, palačinke, te omlet sa sirom i povrćem po izboru, najbolji koji smo ikada jeli. Dok se Europa bori s debljinom i nastoji jesti što manje, u Egiptu debljina i puno jela znače blagostanje i bogatstvo.

Nakon doručka u kojem smo se pokazali kao apsolutno najsiromašniji gosti hotela, izlazimo da vidimo kako ovo ljetovalište izgleda danju. Prekrasna, smaragdno-plava boja mora odmah me mami na kupanje. S obzirom da se do danas još nisam okupala u moru, javlja se nada da ću to možda uspjeti ostvariti ovdje. Pogled na plažu odmah je odagnao sve moje nade. Četiri reda plastičnih stolaca posloženo je uredno na pijesku, a na njima sjede ljudi obučeni do grla i gledaju u more kao da su u kinu. U plićaku klinci u gaćama, klinke u kratkim hlačama i majicama i pokoja mama koja je u dugoj haljini zakopčanoj do grla s maramom na glavi zagazila u more.

Budući da nisam ljubitelj kupanja u odjeći, a čini mi se da ne bi bilo ni pristojno ni pametno pokušati to obaviti u badekostimu, od kupanja ni ovoga puta neće biti ništa. Sjedimo i pijemo kavu u blizini plaže i još malo

br. 122/10./2011.

promatramo događanja oko sebe.

Primjećujem da konobar uvijek prvo poslužuje muškarca za stolom, a tek onda ženu. Negdje se ipak mora osjetiti duh patrijarhata. Ulicom ispred nas prolazi egipatski učo i vodi kolonu učenika. Na kraju je kolone i budno prati kako se ponašaju. Jedan se klinac odlučio samo malo pomaknuti iz reda i približio se automobilima, a učo se odmah našao kraj njega i opatrnuo ga za uho. Klinac se poslušno vratio u red i nastavio hodati dalje.

Pitam se hoće li kod kuće ispričati da je dobio za uho? Hoće li njegovi roditelji odmah pokrenuti akciju tužakanja učitelja Ministarstvu zbog kršenja dječjih prava i nasilja nad jadnim djetetom? Čini se da je to još jedna razlika između europskih i egipatskih običaja.

Kasno je prijepodne i mi krećemo dalje. Vozimo uz obalu prema Libiji.

Prolazimo kroz obalna sela i tražimo pumpu. Pitamo lokalnog vozača gdje naći benzin, a on nas poziva da vozimo za njim i dovodi nas u dvorište dućana mješovitom robom gdje se nalazi baraka prepuna karnistera. Pomoću plastičnog lijevka Severina se hrani benzinom. Cijena - 1 kn litra. Dio obale uz koju vozimo najljepša je obala koju smo ikada vidjeli. Bijeli piješčani žal spaja se s nestvarno lijepom, tirkiznom bojom

mora. Na nekim mjestima bijeli pijesak zamjenjuju žućkaste pješčenjačke stijene oblih formi. Neke se u luku nadvijaju nad morsko plavetnilo. Prekrasno! Budući da je egipatski odnos prema plažama i kupanju drugačiji od našeg, ovo čarobno mjesto je potpuno pusto i netaknuto. Toliko je posebno, da bi ga naprosto bilo šteta pokvariti ručnicima, ležaljkama i sličnim rekvizitima.

Stojimo neko vrijeme uz cestu iznad pješčano-vodene čarolije i uživamo.

Krećemo dalje, a iza zavoja se otvara pogled na sasvim neočekivane sadržaje iznad nestvarnog pješčanog žala.

Osmatračnice, radari, tenk, vojska s puškama. Kakva suprotnost tirkiznoj idili! Vojnici nam mašu i žele dobrodošlicu s puškom u ruci. Stižemo u mjesto Sidi Barani. Poljoprivredni je to kraj, koze na ulicama, nered u dvorištima, smeća koliko ti srce želi, originalni egipatski ugođaj. Nalazimo smještaj u malom motelu uz pumpu izvan mjesta. Soba je mala, ali izuzetno uredna i čista, čak i dobro klimatizirana (noćenje-15 eura, za doručak doplata 3 eura). Umorna sam i dosta mi je svega. Vrućine i pustinje, nereda i smeća. Pitam se što mi je bilo da pristanem na ovakvu dugačku pustinjsku rutu. Odlučujem se za odmor i spavanje, iako je tek rano poslijepodne, a moja muška polo-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Libija - svuda predmet interesa i pažnje

Libija, Bengazi - Surt, stotine km kroz pječanu omaglicu

Egipat - pogled na Saloum iz kozje perspektive

vica puna energije kreće u istraživanje okolice. Vratio se s mrakom i pričom o druženju s lokalnim stanovništvom. Družio se s lokalnim kupačima u bijelim haljama u neposrednoj blizini stanice za desalinizaciju, a zatim je krenuo od obale prema unutrašnjosti i družio se s lokalnlim poljoprivrednicima. Napričali su se do sita rukama i nogama, jer je u ovom dijelu Egipta teško naći nekog tko govori išta osim arapskog. Siromašna poljoprivredna naselja polako nestaju što se više udaljavate od obale, oskudna poljoprivreda postoji nekih 20-30 km u dubinu, a zatim je krajolik sve sličniji pustinji. Poljoprivredna velesila koja izvozi hranu pustinjskom hrvatskom narodu.

Večeramo u obližnjem restoranu, svratištu vozača kamiona i autobusa na putu prema istoku. Jedina sam žena u društvu tamnoputih, bradatih Egipćana u bijelim haljama, ali i dalje me nitko čudno ne gleda. Nestalo je i struje, pa večeramo uz osvjetljenje kamionskih farova. Po povratku u motel Severinu smještamo u motelsko predvorje, a mi odlazimo na spavanje. Šaljemo SMS poruku libijskom vodiču koji će nas voditi Libijom. Još jedan dan i trebali bismo se susresti na egipatsko-libijskoj granici. Sutradan proučavamo kartu, ne bi li se dogovorili gdje ćemo provesti

Deve na pojilu

Libija, Cyrene - dokazi vjekovne nastanjenosti

zadnju noć u Egiptu. Nemamo baš puno izbora. U blizini libijske granice postoji samo jedno mjesto za koje se toplo nadamo da nudi nekakav smještaj. Srdačno se pozdravljamo s recepcionarom, slikamo se zajedno, ali samo dok ga nitko ne gleda. Osjeća se da iz nekog razloga ne želi da ga se vidi u pretjerano bliskim kontaktima sa strancima. Vozimo prema libijskoj granici i stižemo u mjesto Saloum, udaljeno 12 km od granice. Na ulasku u mjesto patrola i kontrola. Prošli smo već mnogo sličnih kontrolnih točaka i zanimljivo je kako se na svakoj ponavlja isti scenarij. Nakon što vas jedan službenik propusti i vi krenete dalje, obavezno se začuje vika i dozivanje nekog drugog službenika, koji promatra kako ćete reagirati. Ponekad je dovoljno stati i okrenuti se prema njemu, da bi vam rukom dao znak da nastavite, a nekad ćete morati čekati da on dođe do vas i gledajući vas ravno u oči šuti nekoliko trenutaka, a onda vas informira o nečem jako važnom tipa: danas je ponedjeljak.

U mjestu pronalazimo hotel u kojem dobivamo na raspolaganje čitav stan od 80-ak kvadrata, s posebno zanimljivom kupaonicom. Iz slavine na lavabou teče crna gusta tekućina nepoznatog porijekla (nije nafta), koju nakon pet minuta zamjenju-

je voda prepuna pijeska. WC školjku ne možete isprati vodom iz kotlića, pa pokušavam u tu svrhu koristiti cjevčicu koja u islamskom svijetu služi za pranje onih dijelova tijela koji sjede na školjci. Iz nje također teče crna tekućina i to špricajući poput fontane izvan školjke. Tuš na kadi potpuno je začepljen pijeskom, pa nisam imala prilike saznati kakva tekućina teče iz njega. Ručnika nema, a na inzistiranje da nam ih daju, zaposlenik hotela odlazi do košare s prljavim vešom i pruža nam jedan. Trebalo je podosta upornosti i mahanja rukama da ga moja muška polovica uvjeri da donese čisti ručnik. Možda baš i nije bio sasvim čist, nego samo manje prljav, ali mi smo se zbog mira u duši i želucu, uvjerili da je upravo izašao iz mašine. Ostavljamo naš Hilton na neko vrijeme i krećemo na vožnju obalom. Čvrsto sam odlučila da uz ovo stanje kupaonice današnje pranje obavljam u moru. Ponovno smo na kontrolnoj točci. Ista kontrola, isti ljudi, ali opet ista pitanja i procedura, kao da tuda nismo prošli pred nešto više od pola sata. Pješčana obala kilometarske duljine uglavnom je pusta. Tek tu i tamo manja grupica ljudi. Da, ovo je definitivno prilika da se umočim u Mediteran i sperem znoj i smrad sa sebe. Prošlih tjedan dana moja je muška polovica na uče-

stalo gunđanje što se ne kupam usprkos vožnji uz razna mora, odgovarala: "Pa ko ti brani? Evo ti plaža, kupaj se s domorocima. Malo se odmakni od njih i brčkaj se. Ak' si baš jako sramežljiva deni si majcu pa se kupaj v njoj. Ja bum te pričekal na kavi."

Sad kad smo na kilometarskoj, gotovo pustoj plaži, do prvih ljudi ima petstotinjak metara i moje je kupanje postalo sasvim izvjesno, promijenio je iskaz: "Čuj, ne delaj bedastoće, nemreš se sad tu svleči u badić. Si ti normalna? Trudi se on svim silama da ja ostanem u hlačama, ali na njegovu žalost i užas, hlače i majca leže na pijesku, a ja sam konačno u moru.

Nije Jadran, ali upotrebljivo je, možda jedino malo pretoplo za moj ukus.

"Ovo je temperatura taman po tvojoj mjeri. Sigurno je blizu 30. Odi i ti da se bar jenput kupaš u moru bez da cvokćeš", pokušavam namamiti moju mušku polovicu. Smrtno je ozbiljan, gotovo uvrijeđen: "Stvarno si neozbiljna. Daj odi van! Ti stvarno hoćeš da neko dojde?!" Izlazim van da ga ne lupi infarkt. Na temperaturi iznad 40 stupnjeva suha sam za čas, navlačim natrag hlače i majcu, a u njega se ponovno vraća život.

Vraćamo se u mjesto kroz onu istu kontrolu, na njoj su još uvijek isti ljudi i ne biste vjerovali, ponovno prolazimo identičnu proceduru, uljuču-

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

119

>>>putopis

Tri kontinenta (2)

Libija, Leptis Magna - gradska ulica

Leptis Magna - amfiteatar

Tripoli - Bazar noću

Tripoli - Život se budi dolaskom noći

jući i obavezno drugo zaustavljanje.

Spavamo u sparnoj sobi, dok se na stropu iznad kreveta uz groznu buku vrti ventilator.

Ujutro krećemo prema libijskoj granici gdje bi nas, prema dogovoru, trebao čekati vodič. Kada smo u proljeće počeli planirati put i raspitivati se u libijskom veleposlanstvu o načinu dobivanja vize, saznali smo da moramo kontaktirati neku turističku agenciju u Libiji i preko nje realizirati vizu. To nam se činilo podosta neizvedivo i mislili smo da je to samo način kako nas indirektno odbiti. No, ipak smo pokušali i ugodno se iznenadili. Jedne smo večeri poslali mail odabranoj agenciji, a već drugo jutro čekao nas je odgovor. Odredili smo otprilike vrijeme ulaska i izlaska i područja koja želimo posjetiti, agencija je napravila plan puta, predložila hotele, te nakon usaglašavanja s nama ishodila odobrenje za vizu, koju su nam u libijskom veleposlanstvu u Zagrebu ubrzo upisali u putovnice. Cijela procedura nije trajala puno duže od dobivanja egipatske vize u Zagrebu. Prvi dojam o Libiji bio je u svakom slučaju vrlo pozitivan. Individualce kakvi jesmo, uvijek same na putu, mučilo nas je jedino kako će sve izgledati uz vodiča, bez kojeg se ne možete kretati Libijom. I sada, eto, nakon ispunjavanja hrpe papira, vraćamo egipatske tablice, privremeno stavljamo hrvatske i izlazimo iz Egipta. Izlazna procedura trajala je oko sat. Još su nam jednom priuštili i dvostruko zau120

MoTo PULs

stavljanje. Ovog puta glupo pitanje nakon ponovnog zaustavljanja bilo je: "Idete u Libiju?" " Postoji li išta drugo u tom smijeru?" glasilo je protupitanje. Napuštamo Egipat koji nas je poprilično razočarao. Kakva li će biti Libija?

Na granici se upoznajemo s Mahmudom, našim domaćinom i vodičem po Libiji. Cijelu proceduru ulaska u Libiju i dobivanja libijskih tablica pruzeo je na sebe. Prvi puta ulazimo u neku zemlju a da ne hodamo od šaltera do šaltera. Čekali smo neko vrijeme, dobili libijske tablice, pričvrstili ih na Severinu i krenuli Libijom. Ispred nas vozi Mahmud u bijelom Nissanu. Počinju naši libijski dani. Vozimo pustim dijelom s vrlo rijetkim naseljima. Odmah uočavamo da su naselja puno urednija nego u Egiptu. Stojimo na benzinskoj koja, zamislite, ima i 95-icu.

Pijemo prvu libijsku kavu u restorančiću uz benzinsku i dogovaramo s Mahmudom kako će izgledati današnji dan. Djeluje vrlo simpatično i otvoreno. Čini se da ćemo se dobro slagati. Krećemo dalje, prolazimo kroz Tobruk, poznat po Rommelovoj 240-dnevnoj opsadi u II Svjetskom ratu, vozimo još malo uz obalu, a zatim se penjemo u brda. Oko nas konačno zelenilo. Kako je lijepo vidjeti zelenu boju nakon tisuće kilometara kamena, pijeska i pustara. Šume i polja oko nas uzimamo kao nešto najnormalnije na svijetu i pojma nemamo kako mogu nedostajati. Vozimo kroz poljoprivredni kraj.

br. 122/10./2011.

Tripoli

Oko nas maslinici, vinogradi, voćnjaci. Temperatura ugodnih 27 stupnjeva. Cesta je dobra, penje se sve više u brda, odakle se pruža lijep pogled na more i obalu. Penjemo se još više, kroz šume eukaliptusa i crnogorice, do arheološkog lokaliteta Cyrene, nekadašnje grčke kolonije, najstarije i najvažnije od pet grčkih gradova u regiji. Ime je dobila po grčkoj riječi kyre, što znači proljeće. Grad je bio sjedište poznate Kirenske filozofske škole koju je osnovao Sokratov učenik Aristippus. Glavni izvozni proizvod Cyrene bila je ljekovita biljka komorač, koja je bila otisnuta i na cyreneskom novcu.

Smještamo se u blizini, u hotelskom naselju okruženom šumom. Soba je velika, čista i uredna. Kupaonica također. Večeramo u restoranu ukomponiranom u prostor spilje, uz zvuke libijske glazbe. Drugog dana nastavljamo vožnju zelenim brdima prema moru. Mediteranska vegetacija na crvenoj zemlji i ponešto krša.

Slika podsjeća na naš Jadran. Zelena faza ne traje dugo. Uskoro ponovo smeđa regija. Sve je manje vegetacije, golo područje uz more prelazi u - pješčanu pustinju. Evo je opet.

Vozimo ravnom pustinjskom cestom s čestim nanosima pijeska. Stalni popodnevni vjetar, koji nastaje zbog razlike u temperaturi mora i pustinje, nosi pijesak. U zraku pješčana omaglica, sve izgleda pomalo mistično. Stajemo u nekoj vrsti fast-fooda uz cestu i jedemo sendviče na libijski način, po Mahmudovom izbo-

ru. Dugoljasto pecivo s namazom od mljevenog mesa sa začinima, vrlo ljutog okusa, uz obilje povrća i majoneze. Ukusno. Pričamo o našim utiscima o Libiji. Na izjavu da je vidljivo da je Libija zemlja sa znatno višim društvenim standardom od Egipta, te da nam djeluje uređenije i organiziranije, Mahmud počinje priču o nedostacima libijske politike. Osnovna stvar koju zamjera svojoj vladi je potiskivanje nacionalne svijesti berberskog stanovništva, kojem i on pripada. Berberi su domicilno stanovništvo sjeverne Afrike, koje je potisnuto dolaskom Arapa. Kroz dugi vremenski period Berberi su uspjeli sačuvati svoj jezik i kulturu, odupirući se arabizaciji. Saznajemo da su vrlo zatvorena nacionalna zajednica, koja je uspjela sačuvati svoj identitet.

U Libiji nemaju pravo na svoje škole, ni jezik, no oni ipak njeguju svoju kulturu i međusobno komuniciraju na berberskom. Berberski se zaista bitno razlikuje od arapskog. Slušajući ga, uočavam sličnost s portugalskim u izgovoru pojedinih samoglasničkih sklopova. Naučila sam čak i razlikovati Arape i Berbere. Različitih su fizionomija. Druga stvar koja našeg Mahmuda smeta je dugotrajna zatvorenost Libije, koja tek sada pomalo popušta. Smeta ga i neadekvatna briga o otpadu i previše smeća na libijskim ulicama. Moramo se složiti da okoliš nije baš kao u Europi, ali i primijetiti da su u odnosu na Egipat daleko bolji. Nezadovoljan je i libijskim cestama, ali mora priznati da im

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Libijski nacionalni muzej, crteži iz kamenog doba

Leptis Magna - Prošlost i sadašnjost. A budućnost? je cestogradnja u zamahu. Vozimo se solidnim cestama koje će za koju godinu sve postati autoceste. Libijski turizam se tek počinje razvijati i stoga nemaju baš mnogo smještajnih kapaciteta. Hoteli koji svojim izgledom mogu odgovarati stranim turistima u Libiji postoje, ali su uglavno namijenjeni raznoraznim privrednim i političkim događanjima, ili kako Mahmud kaže – VIP gostima. Upozorava nas da bi se s tim problemom mogli susresti već večeras. Nije vjerojatno da danas možemo doći do Tripolia, nego ćemo morati spavati negdje uz put, pa nije sigurno da će moći naći smještaj kakav bi želio. Posebnost krstarenja Libijom su i vrlo česte kontrole, za koje naš vodič ima pripremljene hrpe papira. Svjestan da je to nešto što Europa ne poznaje, ljuti se na njihovo postojanje, ali istovremeno priznaje da je zahvaljujući njima Libija pošteđena problema s fundamentalistima i njihovim aktivnostima. Pala je noć, a mi vozimo prema nekom odredištu u kojem ćemo moći prespavati. Ne možemo ne uočiti još jednu posebnost libijskog prometa. Gotovo ni u jednoj zemlji Europe, Azije i Afrike nismo vidjeli tako loše vozače. Ne ponekog, nego vozače generalno.

Najnormalnije je da svakih nekoliko desetaka kilometara naiđete na sudar.

Uglavnom su to prevrtanja na bok ili krov ili frontalni sudari. Kada vidite kako Libijci voze, razlog tome je jasan - voze vrlo brzo, rado pretječu, ali u pretjecanje redovito ulaze preka-

Libijski nacionalni muzej, mozaici iz Rimskog doba

Libijski nacionalni muzej, kipovi iz Grčkog doba

sno i uvijek to čine tako da voze što ljevije mogu, bez obzira dolazi li im tko u susret ili ne. Do sada su vodeću poziciju naše liste loših vozača čvrsto držali Gruzijci, ali Libijci su im ozbiljna konkurancija. Sve u svemu nisu baš ugodni suputnici na cestama, naročito noću.

Pred nama je grad Surt, za kojeg Mahmud kaže da ima poseban status jer u njemu vrlo često poslovno i privatno borave vladini dužnosnici, a i jedno je od boravišta libijskog predsjednika Gaddafija. Stoga je kontrola ulaska pojačana, a mogućnost nalaženja prenoćišta u dobrom hotelu smanjena. Nakon nešto dulje kontrole papirologije i naših putovnica ulazimo u Surt. Mahmudove slutnje su se ostvarile. Sobe u pristojnom hotelu nema, pa noćimo u manje pristojnom. Preživjet ćemo.

Ni prvi ni zadnji put. Ujutro nastavljamo prema Tripoliu. Pratimo bijeli Nissan vozeći se kroz zeleni mediteranski kraj. Uz cestu ljudi prodaju voće i povrće, te različite predmete od keramike. Stižemo do Leptis Magne, jedne od najbogatijih metropola rimskog imperija, centra rimske pokrajine Tripolitanije. Zasuti pijeskom, ostali su izvrsno sačuvani znatni dijelovi tog velikog rimskog grada. Obilazimo ga i divimo se njegovim hramovima, palačama, amfiteatrima i kamenim ulicama. Nisu to tri kamena i pet stupova uz koje je, koliko niste povjesničar ili arheolog, potrebna veća količina mašte ako želite zamisliti kako je sve izgledalo.

Tunis, Djerba - bungalov u izvornom stilu

Leptis Magna - ulazni portal

To je fantastično očuvan veliki rimski grad. Od Mahmuda saznajemo da su fascinantna i oslikana pećinska nalazišta iz prapovjesti u libijskoj Sahari, a da bi nas sigurno oduševila i saharska jezera. Pokazuje nam fotografije.

Iz iskustva znamo da amaterske fotografije nikada ne mogu vjerno prenjeti ljepotu prirode. Njegove fotografije saharskih jezera izgledale su tako nestvarno i čarobno. Kako li to tek izgleda u stvarnosti? Na žalost ovoga puta nemamo vremena za dugotrajnije krstarenje Libijom, ali to je u svakom slučaju zamlja koja nas je osvojila i u koju ćemo se pokušati vratiti.

Da ste me pred četiri dana pitali hoću li ikada ponovno u pustinju, odgovor bi sigurno bio negativan. Danas mi je žao što nemamo na raspolaganju još jedan tjedan više. Iskoristili bismo ga za upoznavanje libijske Sahare. Ali, kao što reće egipatski Armenac, mladi smo mi još, tek pola stoljeća je za nama, a puno je kilometara na motoru pred nama.

Krećemo dalje. Sve do Tripolija zeleni mediteranski predio. U rano poslijepodne stižemo u glavni grad Islalmske Džamahirije. Smještamo se u hotelu u starom dijelu grada, tik do Medine. Hotel je pruređena tradicionalna kuća-harem, s velikim, otvorenim središnjim dijelom iz kojeg se stepenicama uspinje u galerijski prostor sa sobama bez prozora. Nekada su to bile sobe haremskih ljepotica, dobro skrivanih od pogleda vanjskog svijeta. Kružimo motorom ulicama Tripolija, a zatim šeće-

mo njegovom Medinom. Za razliku od većine Medina arapskih gradova, ova nije oronula i prljava, ali ni nagrđena nekim novim arhitektonskim uradcima. Osim dućančića koji nude svakodnevne potrepštine, mnogo je onih u kojima se kupuje zlatni nakit i onih koji nude fine tkanine zanimljivih kombinacija boja i tradicionalnih motiva. Zlato, svila i kadifa. Tripoli je jedan od najljepših gradova u kojima smo ikad bili. Osvojio nas je od prve svojom mediteranskom toplinom i blještavilom Istoka. Kao da ste spojili ugođaj Venecije i sjaj Arabije. Grad je uredan i osvijetljen, prepun ljudi.

Nitko nikamo ne žuri, sve se odvija smireno i ležerno, nema one izluđujuće žurbe Zapada. Na centralnom trgu upravo dovršavaju umjetna jezera koja će ubuduće krasiti grad. Tripoli dobiva konačni glanc za veliku proslavu četrdesete godišnjice Revolucije. "Dođite u rujnu, bit će tu velika fešta", poziva nas Libijac koji sjedi na obližnjoj klupi .

"Možda ne u rujnu, ali jednom ćemo sigurno ponovno doći", odgovaramo. Tripoli nas je definitivno osvojio. Ujutro posjećujemo Nacionalni muzej. Zanimljivo je koncipiran.

Upoznaje nas s poviješću, prirodnim, geografskim i klimatskim obilježjima, tradicionalnom odjećom i zanatima Libije... Još jednom prolazimao Medinom, koja još spava, kačimo kofere na Severinu i krećemo dalje. Vozimo do grada Zuara, gdje je smještena agencija koja nam

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

121

>>>putopis

Tri kontinenta (2)

Duh turizma na ulicama Tunisa

Ljepote Tunisa

Enna - prekrasna unutrašnjost Sicilije je organizirala boravak u Libiji.

Poslovni prostor smješten je u prostoru sličnom garaži, ali mora im se priznati da su posao obavili izuzetno profesionalno. Cijela libijska priča, od viza, preko smještaja do pratnje vodiča i usluge agencije stajala nas je oko 800 eura. Vrativši se u Zagreb, pročitali smo u jednom uglednom dnevnom listu da svaki turist u Libiji dobiva naoružanog čuvara koji kontrolira njegovo kretanje.

Mi, eto, nismo imali čuvara, nago vodiča, nismo ga pretresli, ali naoružanje nije bilo vidljivo ni u autu niti na njemu, a u svakom mjestu u kojem smo odsjeli ostavljao nas je same i mogli smo se kretati gdje god smo htjeli. Njegovo je prisustvo bilo važno samo kod prelaska kontrolnih točaka, koje su međusobno udaljene stotine kilometara. Još malo vozimo za Mahmudovim bijelim Nissanom i pred nama je Tunis. Izlazna libijska procedura vrlo je kratka. Severina ponovno dobiva hrvatske tablice, pozdravljamo se s Mahmudom i Libijom i ulazimo u Tunis.

Ovaj dio Tunisa pjeskovita je nizina nadmorske visine pola metra.

Odmah iza granice uz cestu mnoštvo mjenjačnica. Uz obavezno cjenjkanje mijenjamo eure u tuniske dinare i vozimo prema otoku Djerba, poznatom tuniskom ljetovalištu. Djerba je najveći sjevernoafrički otok, male je nadmorske visine, smješten u plitkom moru, s kopnom povezan cestom i mostom. Legenda kaže da se tu nasukao Odisej na svo122

MoTo PULs

Tunis - Masline nisu samo zelene i crne

Sicilija - prekrasna unutrašnjost jem putovanju Sredozemljem. Osim malog mjesta, otok zauzimaju hotelski resorti. Cijeli ambijent nije nas se osobito dojmio. Jedva pronalazimo smještaj u privatnom hotelčiću koji izgleda popoput seoskog imanja. Čistoća sobe je osrednja, model klime bolje bi pristaao u Tehnički muzej, kupaonica osebujnog izgleda. Gosti su uglavnom Francuzi. U dvorištu mali bazen. Ujutro listam hotelski prospekt. Na slikama sve izgleda mnogo bolje nego u stvarnosti. Napuštamo Djerbu i vozimo prema gradu Tunisu. Tuniska naselja izgledaju uredno, kuće su svježe obojene, sve do jedne su bijele, sa svijetlo plavim prozorima i vratima.

Oduševljavaju nas ogromna područja pod maslinama. Velika su to, vrlo stara stabla koja tu postoje odavno. Masline se ovdje sade na velikim razmacima, jer se između njih uzgajaju druge poljoprivredne kulture. Užasno je vruće. Temperatura se kreće od 40 do 45 stupnjeva. S obzirom da zrak nije samo vruć, nego i vlažan, vrlo teško podnosim vrućinu.

Nekoliko puta se zaustavljamo da se ohladim i dođem k sebi. Pred večer konačno dolazimo u nešto hladniji, šumoviti dio. Vozimo odličnom auto-cestom uz koju se protežu kilometri rascvjetalnh oleandera. U predvečerje stižemo u glavni grad. Sjeverni dio Tunisa ne djeluje nimalo arapski. Grad Tunis je prekrasan, velik, uredan, zeleni grad, u kojem vas jedino hodža s minareta podsjeća da ste u islamskom svijetu.

br. 122/10./2011.

Nalazimo sobu u odličnom hotelu (noćenje s doručkom: 45 eura). Iako je već mrak, odlazimo u luku, kako bismo saznali nešto o redu plovidbe za Siciliju. Ne nalazimo nikoga, pa ni red plovidbe. Od službenika na obližnjoj benzinskoj saznajemo da sve informacije možemo dobiti tek ujutro. Još malo uživamo u tuniskoj toploj, mediteranskoj noći, zajedno s mnoštvom turista u lokalima i na ulicama, a zatim odlazimo na počinak. Ovo je naša posljednja noć u Africi.

Ustajemo vrlo rano kako bi stigli u luku čim se otvore šalteri za prodaju karata. U luci nas odmah hvata lučki mešetar koji nudi pomoć kod kupnje.

S obzirom da nigdje ne vidimo nikakav red plovidbe i da nam na dva šaltera kažu da brod za Palermo polazi tek sutra, pristajemo na uslugu mešetara, koji tvrdi da brod isplovljava u 10 sati. No, ubrzo se vraća i kaže da karata nema, ali da svakako dođemo u luku u 22 sata, pa će nas on ubaciti na večernji trajekt. Sad, kad nam se očito nikamo ne žuri, proučavamo natpise na prodajnim mjestima u luci i shvaćamo da postoji više kompanija koje prevoze putnike, a prodaja karata ne obavlja se na jednom mjestu za sve brodove, nego svaka kompanija ima svoje prodajno mjesto. Još uvijek možemo krenuti u 10 sati za Genovu, ali je karta dvostruko skuplja, plovidba traje 24 sata, a uz to "ne bumo valjda celu Italiju prešli ko papci u brodskoj fotelji!" Saznajemo da navečer postoji brod za Palermo na kojem

navodno ima mjesta, ali prodaja karata počinje tek u 17 sati, a službenik obećaje da ćemo sigurno kupiti kartu ako dođemo na vrijeme. Sve u svemu, cijela priča oko karata i plovidbe u Europu izgleda blago rečeno kaotično. Vraćamo se u centar grada, pa još malo šećemo njegovim ulicama i kupujemo mješavinu raznih sorti maslina na uličnom štandu. Još su nas Turci naučili da poznati samo zelene i crne masline znači da malo znate išta o maslinama. Na jednom štandu naći ćete toliko različitih boja i veličina maslina, te načina njihove pripreme, da nije baš jednostavno isprobati sve u jednom obroku. Sjedimo na klupi, u krilu držimo vrećicu punu maslina različitih boja, pa uživamo u različitosti njihovih okusa i mirisa u kombinaciji s okusom svježe pogače. Promatramo ljude koji prolaze i zaključujemo da su Tunižanke vrlo lijepe žene, prekrasnih očiju i osmijeha. U 17 sati osvanuli smo na šalteru za prodaju karata, ali sve do 19 se ne događa ništa. Tada se šalter konačno otvara i nastaje kaos. Ljudi koji su do tada mirno stajali u redu, odjednom se guraju, viču, svađaju se, reže i laju.

Svi prema službeniku guraju putovnice, ali on uzima samo par putovnica, među kojima i naše, a ostali se uz još malo vikanja i režanja razilaze. Još malo čekamo i konačno imamo karte. Kažu nam da brod isplovljava u 23 sata, a da u luci moramo biti u 20.30 sati. Došli smo pola sata kasnije i stali u red koji je još sat i pol nepomično stajao, a tek onda je počelo ukr-

im rn vje pi to pu

**

sc a im ja an kl po a um rg pa

Sicilija - Etna u dimu i oblacima

Etna - usahli krateri cavanje koje se činilo beskrajno sporim. Kada smo konačno uspjeli doći do broda, postaje nam jasno zašto je sve tako sporo. Svaka karta ima ime i prezime, uspoređuje se s imenom i prezimenom u putovnici i s popisom putnika koje dostavljaju agencije. Uspoređuje se, naravno, i slika u putovnici s izgledom putnika i obavlja fotografiranje. Sve su to mjere predostrožnosti zbog ilegalnih imigranata u Italiju. Primjećujemo da je brod poluprazan i nije nam jasno zbog čega nije prodano više karata.

Nakon jedanaest sati vožnje i pokušaja spavanja na brodskim stolcima i foteljama stižemo u Palermo.

Usprkos temeljitoj kontroli u Tunisu, Talijani su nepovjerljivi, pa ponavljaju kontrolu. Malo su 'labaviji' prema europskim facama. Nakon dvadeset dana krstarenja Azijom i Afrikom opet smo u Europi. Pred nama je još samo oko 2.000 kilometara, a to praktički znači da smo doma. Palermo je vrlo lijep, zelen grad. Krećemo prema Catani uz obalu. Vozimo uz pješčane plaže, na kojima su razapeti šatori koji imaju ulogu suncobrana. Tako to rade i Arapi na svojim plažama. Još me nešto podsjeća na arapski svijet: Uz cestu gomile smeća. Sve je to valjda u interesu putnika iz Europe u Afriku i obrnuto. Nije dobro za zdravlje naglo mijenjati kvalitetu življenja. Penjemo se u mjesto Enna. Jedan je to od mnogih sicilijanskih gradića smještenih na brežuljcima. S gradskih se zidina pruža prekrasan pogled na okolne brežulj-

Italija, Noale - mjesto rođenja svih Aprilijinih motocikala

Zafferana Etnea - pogled na Etnu ke s naseljima i šarenim obrađenim poljima. Sicilija je predivna. Ručamo paštu u malom restoranu na gradskom trgu, a zatim vozimo dalje prema mjestu Nicolosi u podnožju Etne.

Mjesto je prepuno privatnih pansiona koji nude spavanje i doručak.

Smještamo se u jednom od njih (dvokrevetna soba: 70 eura). Mjesto podsjeća na gradiće opatijske rivijere: vile okružene parkovima, mediteranska vegatacija upotpunjena cedrovima, sve uredno i čisto. Moja muška polovica odlazi do dijela Etne do kojeg se može motorom. Etnu ćemo ostaviti za neko novo putovanje. Ja sam ovoga puta podlegla čarima europskih civilizacijskih tekovina. Vožnju do Etne zamijenila sam uživanjem u velikoj, bijeloj, neoštećenoj kadi punoj čiste, bistre vode bez pijeska i sličnih aditiva. Nakon toga bio je isti užitak spavati na blještavo bijeloj, mirišljavoj posteljini. Moram priznati da sam se zaželjela tih sitnih civilizacijskih tekovina. Ujutro vozimo prema Messini, gdje ćemo se ukrcati na trajekt za talijansko kopno. U svim mjestima kroz koja prolazimo osjeća se ugodan jutarnji miris kroasana.

Da, ovo znači da smo doma. Nema više mirisa ovčeg loja. U Messini se ukrcavamo na trajekt kojim prelazimo sa Sicilije na talijansku čizmu. Na Siciliju ćemo se jednom sigurno vratiti. Vozimo Kalabrijom, talijanskom pokrajinom divlje ljepote. Visoke planine, kanjoni i vijadukti kojima prolazi stara, loša autocesta. Nova je u izgradnji. Obala je strma. Visoke

Noale - Severina pred rodnom kućom

planine spuštaju se do mora, u vododerinama šljunčane plaže. Prekrasan kraj. Vozimo preko Salerma, Napulja i Rima, do mjesta Orte, gdje noćimo (dvokrevetna soba: 65 eura). Svanulo je i posljednje jutro moto-nomadskog života. Jezdimo prema Firenci.

Pokrajina Toscana prepuna je šarma. Pitomi brežuljci s imanjima, sve obrađeno, uredno, čisto.

Uz Bolognu stižemo do Padove, a onda ipak skrećemo s najkraćeg puta. Idemo u Noale, Severinin rodni grad, u kojem je tvornica Aprilia.

Tvornica ne radi zbog kolektivnog godišnjeg. Slikamo se ispred Severinine rodne kuće za uspomenu, pa put Venecije i Trsta. U neka davna vremena, kad se u Trst hodočastilo po traperice i još mnogo toga, bili smo oduševljeni talijanskim cestama i fascinirani talijanskim vozačima.

Danas nam se autoceste čine lošije od naših. Posebno nas ljute oznake udaljenosti u minutama umjesto u kilometrima i općenito relativno loša signalizacija. A i talijanski vozači više nisu što su bili. Ili oni danas voze manje agresivno, ili se naš način vožnje promijenio. Zbog manjka putokaza jedva pronalazimo izlaz iz Trsta prema Rijeci "slobodan od vinjeta". Vozimo Slovenijom, a da sve ne bi završilo baš sasvim normalno i uobičajeno, moja se muška polovica kladi samnom da će proći Slovenijom ne spustivši nogu s motora. Problem semafora na putu uspio je riješiti reguliranjem brzine, ali pred nama je granica, a to bi

već mogao biti problem. Carinik nas propušta bez zaustavljanja. Polako, mimo kolone plazimo prema graničnoj policajki, ja mašem osobnim iskaznicama, ali ona se pravi kao da nas ne vidi. Već smo joj sasvim blizu i moja muška polovica balansira gotovo zaustavljenim motorom.

Severina leluja, ja sam ukipljenja da ne može reći da egzibicija nije uspjela zbog mene i već vidim kako nas gravitacija po drugi put prima u svoje naručje. Taman kad je vrhom čizme - prema njegovoj izjavi - krenuo dotaknuti (a prema mojem viđenju i dotaknuo) slovensko tlo, policajka mahne da možemo dalje. Dodaje se gas, čizma se vraća i - nitko nije dobio okladu. Možemo reći da smo kroz Deželu prošli ne zaustavivši se potpuno, a priča oko noge na slovenskom tlu može se tumačiti dvojako.

Važno je da smo u Hrvatskoj.

Ponovno ona toplina oko srca kad se iz svijeta vratite doma. Divno je putovati, upoznati daleko i nepoznato, a na kraju se imati kuda vratiti. Još malo i stižemo u naš Zagreb.

Ovoga puta prije mraka. Bilo je i lijepo i naporno, drugačije od svakodnevnog, novo, uzbudljivo, nepoznato i daleko. Upoznali smo još neke čarobne kutke svijeta, spojili tri kontinenta na dva kotača. Bogatiji smo za mnoštvo prelijepih slika i uspomena. Iza nas je još jedno novo iskustvo, ostvaren je još jedan san.

Vraćamo se svakodnevnici, poznatom i uobičajenom. Do drugog ljeta. A tada... n

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

123

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

-

-

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.390 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.678 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

124

MOTO PULS

49 49

br. 122/10./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

68.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.450 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

-

-

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

55.300 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600

7.523 8.160 8.963 9.374 9.497 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

125

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

90

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

80

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

94

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

90

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

Outlook 125

KTM 50 SX

49

4

-

60

38

23.535

3.202

17.848

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

31.480

4.283

23.888

125 EXC

124,8

-

-

-

97

54.690

7.440

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

52.785

7.182

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

34.950

4.755

200 EXC

193

-

-

140

97

56.870

7.737

250 EXC

249

-

-

-

103

58.720

7.990

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

67.950

9.245

56.899

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

59.090

8.040

46.720

249

-

-

93,8

57.800

7.864

250 SX 300 EXC

293

-

-

140

103.1

64.900

8.830

349,7

-

-

-

107,5

68.900

9.374

450 EXC

449

-

-

-

111

69.800

9.495

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

64.790

8.815

450 SMR

449,4

-

-

180

111.5

70.600

9.605

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

72.560

9.872

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

73.670

10.020

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

73.800

10.040

690 Duke

654

65-7.500

6,7-7.000

190

148,5

72.075

9.800

690 Duke R

690

70-7.500

7-5.500

190

148

74.182

10.090

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

104.600

14.230

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

109.300

14.870

990 Adventure

999

106-8.250

10-6.750

200

209

108.900

14.816

990 Adventure Dakar

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

112.680

15.330

990 Superduke

999

120-9.000

10-7.000

250

186

99.120

13.486

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

114.500

15.580

350 EXC-F

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 64.949 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 8.756 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

KEEWAY

126

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Speed 125

124

11-8.500

Hacker 125

124,6

10-8.000

MOTO PULS

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

144.840

19.710

RC8 1190 R Akrapovic SE

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

140.680

19.140

Vitality 50 2T

49

3.9-7.000

0,45-6.000

45

90

10.960

1.491

Super 8 50 2T

50

4,5-7.000

0,4-6.500

45

90

12.995

1.768

Agility 50

49,4

3,7-7.500

0,35-7.000

45

92

8.995

1.224

People S 50 2T

49,4

3,8-6.500

0,4-6.000

45

100

13.490

1.835

50

3.8-6.500

0.42-6.000

45

101

13.490

1.835

Agility City 50

50

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

29.880

4.065

KYMCO

Like 50 2T

New Pulsar

124,1

10-8.750

0.92-7.000

110

117

14.237

1.937

Super 8 125

125

8,9-7.500

0,9-6.500

-

116

15.495

2.108

Agility City 125

125

9,5-7.500

0,9-6.500

-

114

15.995

2.176

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.719

People S 200i

163

11,6-7.250

1,2-5.500

100

122

17.982

2.447

3-6.250

-

165

35.995

4.897

120

175

31.995

5.353

179

37.995

5.169

81

5.990

810

93

9.490

1.300

People GT 300 i

298,9

28,7-7.500

45

86

8.490

1.165

Venox 250

249,4

28-11.000

1,9-9.000

45

113

5.990

820

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

0,99-7.500

95

120

11.990

1.630

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

37.995

5.169

1-6.500

95

115

12.490

1.700

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

46.995

6.349

br. 122/10./2011.

45

AKCIJA* kn

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

CIJENA eura

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

TEŽINA kg

9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

-

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEŽINA kg

-

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

48.170

96.184

82.136

Grizzlz 10"

49,8

-

-

50

-

9.974

1.360

F 12 R LC

49

6,5-7.500

0,34-6.000

50

96

17.240

2.350

F 12 Air

49

3,5 - 7.500

0,34-6.000

50

93

14.880

2.020

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

50

3,1-6.500

-

50

107

17.490

2.430

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.990

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

50

98

19.990

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

26.990

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

19.990

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

V 7 Racer

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

-

-

V 7 Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

V 7 Caffe Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

Nevada

744

48,8-6.800

5.47-3.600

160

184

67.580

9.195

POLINI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

95.240

12.958

California Classic

1064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.795

XP4 4T 911 GP6

Cntro 160

24.990

20.990

MEGELLI

MOTO GUZZI

Griso 1200 8V

1151

105-7.000

10-6.750

230

227

108.120

14.710

Stelvio 1200 4V NTX ABS

1151

102-7.000

11-5.500

200

259

118.390

16.107

Breva 1200

1151

95-7.500

10-5.800

230

236

100.340

13.652

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.500

10-5.500

230

257

132.980

18.093

Sport 1200 4V

1151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

105.910

14.410

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

PEUGEOT Kisbee

49,9

3,6

-

50

106

9.975

elektro

4

1,4

50

110

-

-

New Vivacity 50

49,9

-

-

50

95

12.387

1.685

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.450

2.646

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

17.990

2.170

Speedfight 3 AC

49,9

-

-

50

100

14.465

1.970

Citystar

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.260

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.350

Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.220

4.840

398

32,6

3.81

155

160

48.545

6.604

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

e-Vivacity

Geopolis 500 Satelis 500

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

-

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

PIAGGIO 14.990

XSM 50

125M Supermoto 125S Naked

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

PGO

MALAGUTI

Centro 50 4T

49 49 150,1

AKCIJA* kn

2.312 2.448

CIJENA eura

16.990 17.990

CIJENA kn

CIJENA eura

96 96

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 116

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

-

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Star 150 2T Star 150 4T

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

5,8-5.500 6,7-6.250

LML

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

150 150

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

1.360

28.990

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

127

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

SUZUKI 45.990 63.990 62.990 67.990 57.990 65.990 87.990

57.990 62.990

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 99 105 111 118 174 194

9.490 11.490 12.990 10.490 12.990 15.990 17.990 23.990 29.990

1.220 1.563 1.767 1.427 1.767 2.176 2.448 3.263 4.080

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

9.450 10.180 9.230 11.220 11.650 12.550 20.880 26.740

TRIUMPH

128

MOTO PULS

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 120 115 105 125 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

210 160 255

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 58.500 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 65.900 68.900 38.200 79.000 37.990 37.900 57.950 74.900 92.000 79.900 90.700 57.500 56.000 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 87.500

2.110 1.840 2.408 2.110 2.980 3.116 3.500 2.163 3.116 4.476 7.959 2.789 2.939 4.624 4.340 4.624 8.966 8.374 5.197 10.748 5.169 5.156 7.884 10.190 12.517 10.871 12.340 7.823 7.619 8.639 8.625 8.088 6.986 7.531 9.522 10.000 10.660 11.197 11.905

FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 A FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

265 300 220 220 250 250 180 210 190 230

220 206 261 245 291 295 303 265 346 310

92.000 116.900 115.900 81.000 136.900 138.900 90.000 112.700 120.900 177.000

12.517 15.905 97.900 15.770 11.020 18.626 18.898 12.245 76.900 15.333 101.900 16.449 108.810 24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

-

-

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

URAL

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

745 745

AKCIJA* kn

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978 10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

CIJENA eura

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990 73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA kn

CIJENA eura

159 160 104,5 216 113 123 202 208 187 277 240 243 217 217

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 130 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 185

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 122/10./2011.

Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e.

Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

13.950 12.900 14.900 13.950

14.500 27.900 17.500 18.500 30.590 28.700 30.500 55.000 34.900 32.900 29.990 51.900 45.990 69.990 81.900 49.990 55.500 49.990 53.900 45.900 47.900 66.500 69.990 69.990 68.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

-

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500

45 45 66 95 105

130 181 136 211 223

449,5

52-7.500

-

140

195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 39.990 45.126

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 5.440 6.139

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLO 450 Cross

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

-

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

33.970 42.870

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

-

-

-

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

-

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

-

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

-

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

-

-

-

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

-

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

-

SP

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

-

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

49

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

-

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom.

YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom.

GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

129

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RSV-4 APRC, 2011. godina, 7.000km, registrirana do 04/2012. Kao nova, nema prijepisa Cijena: 98.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/4440999

Aprilia RSV Mille, 2002.g., napravljen servis, nove kočnice, nove gume, samo 18.000km, nikad na pisti, odlično očuvana.

Cijena: 3.800E. Rupa. Telefon: +38640164728

Aprilia dorsoduro 750, 2008.god., 8.500km, servisirana, u odličnom stanju. Cijena: 6.200E. Đurđevac. Telefon: 099/4202489

Aprilia ETV 1000 Capo Nord 2002.g., 35.500km, reg. do 05/2012.g., nove mape, grijači ručica. Uredan, mažen i pažen.

Cijena: 35.000kn. Valpovo.

Telefon: 091/5529423

BMW R 1200 GS, 2006.g., 22.000km, nove gume, svi koferi i tank torba, garažiran.

Registracija do 06/2012.g., oslobođen poreza na promet.

Cijena: 11.900E. Trogir.

Telefon: 091/1111567 BMW R 1200 C Independent, 2001.g., ABS, krom paket, nove gume, 10.500km, registracija do 27.05.2012.g. Cijena: 11.300 Telefon: 098/9692432

aprilia shiver 750, 2008. godina, reg do 07/12, uredno servisiran, 16.300km, dajem kacigu i jaknu, sve kao novo.

Cijena: 40.000kn. Šibenska županija.

Telefon: 095/8404009

aprilia pegaso, 2007.g., Telefon: 095/5637133

Aprilia RS 250. 1999., 28.000km, super stanje. cijena: 2.200E. Bjelovar.

099/3150955

Aprilia Pegaso 650, očuvana, garažirana, uredno servisirana.

Cijena: 28.000kn. Šibenik.

095/8026570

aprilia rx 50, 2003. god., 1. vlasnik, rega godinu dana, u odličnom stanju, prodajem ili mjenjam za jači. Daruvar. Telefon: 099/6959889

130

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 122.indd 130

Aprilia rsv 2001.g., odjavljen, dobro stanje, komplet ohlins, oz felge, originalni top + leovince.

Cijena: 2.900E. Telefon: 091/2507476

Aprilia RSV, 2006.g., 19.000km, u odličnom stanju, na firmu, prvi vlasnik. Cijena: 50.000kn. Čakovec. Telefon: 091/1854320

Aprilia Shiver GT 750, kupljen 03/2010.g., registracija do 03/2012.g., pod garancijom, stanje vrhunsko, 6.000km, prvi vlasnik, slideri (gljive). Cijena: 7.000E. Karlovac. Telefon: 099/3119703 Aprilia Pegaso Factory, 08/2008.g., 9.600km, nove gume (Dunlop), garažiran, izuzetno očuvan. Uz motor dajem i jaknu Wintex. Cijena: 5.200E. Kastav. Telefon: 095/8479335

Aprilia RS 125, sport, 11kW, 2001.g., registracija do 09/2011.g., 16.000km, 125ccm. Malo ogrebana prednja maska i maska ispod suvozačevog sica. Promijenjen auspuh. Cijena: 12.600kn. Mače. Telefon: 099/4392151

aprilia rx 50, 2003.g., 1. vlasnik, u odličnom stanju, prodajem ili mijenjam za jači uz moju nadoplatu. Daruvar. Telefon: 099/6959889

aprilia rsv 1000, 2008.g., 10tkm, kao nova. Zamjena za VW Caddy, Berlingo i slično. Cijena: 9.500E. Telefon: 091/5350178

Aprilia pegaso 2007.g., 35 kW(A1), uščuvan, garažiran, prvi vlasnik, registracija do 07/2012. g., 20.000km, poklon stražnji štender, torba za sic. Cijena: 27.000. Zagreb. Telefon: 099/3462351 br. 122/10./2011.

aprilia RS 125, 2007.god., 16.000km, 21kW, u izvrsnom stanju, servisiran redovito, nikad padano, cijena po dogovoru.

Cijena: po dogovoru. Šibenik.

Telefon: 098/690555

Aprilia SXV 550, u izvrsnom stanju, 2007.g., 2.000km, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

Aprilia Shiver 2009.g., super stanje, 7.800km, registracija do 04/2012.g., moguća zamjena.

Cijena: 5.500E. Koprivnica.

Telefon: 098/9173994

Aprilia Pegaso Strada 650, 2006.g., 22.000km, nikad padano s nje, original kofer, Leo Vinci auspuh. Cijena: 28.000kn.

Zagreb. Telefon: 092/2233555

Aprilia Tuono, 17.000km, registracija do 08/2011.g., nove gume, kompletan servis (ulje, lanac, zupčanici), Akrapović slideri, vizir. Cijena: 2.345E. Rijeka. Telefon: 098/9077888

BMW

BMW R 1200 R, 2007.g., 22.000km, prvi vlasnik, očuvan, registriran. Cijena: 11.500E. Pod račun noviji 1cilindrični enduro, BMW R45. Osijek. Telefon: 099/2154964

BMW R1200 GS u vrhunskom stanju, 57.000 km, reg.4/12, originalni bočni koferiTop Case 48 litarski Hepco Becker, Grijane ručke i dosta opreme. Uvijek garažiran. cijena: 10.500E. Sisak, Zagreb. 091/3680215

bmw 650 gs, 2004 god , 50 000 km, uredno servisiran u dobrom stanju, za sve ostalo , može na mob, hvala, cijena: 34.000kn.

Zagreb.

098/820072

BMW F800 GS, 85KS, 798ccm, 2010.g., registracija do 08/2011.g., 23.000km, Akrapović, grijane ručice, BMW koferi, alarm, tank bag.

Cijena: 90.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/6308533

DUCATI

bmw F650 GS, 2000. god., reg.

06/12., stvarnih 17.300km, napravljen servis, novi aku, nove disk pločice, moguće zamjene.

Cijena: 3.600E. Varaždin.

Telefon: 091/1711453

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/10/11 4:07:28 pm

BESPLATNI

Ducati 748, 12/2002.g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb.

Telefon: 091/2355805

Ducati 1000 SS, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 4.300km, kompletan servis, nove gume, Termignoni. Cijena: 10.500E. Zagreb. Telefon: 098/863014

honda cbr 600f. Motor je u odličnom stanju sve novo.

Uloženo u njega 2.000E, a nije vožen. Hitno. Cijena: 3.300. Šibenik.

095/5721396

honda cbr 600F, 1996.g., rep od karbona, nove gume, ulje i filtar. Registrirana godinu dana. Cijena: 3.000E. Čazma.

Tel: 098/9748095

Mali oglasnik

Honda CBR 1000 WEST, godina 2007., registriran 7mj.2011. g., ksenon svjetla, nove gume.

Cijena: 7.000E. Zagreb.

Telefon: 098/248797

Honda Gold Wing 1800, boxer 6 cilindara , novi model, muzika, grijanje, 3.500 km.

Zagreb.

Telefon: 091/8947887

Honda CBR 1000 RR, 2006. g., crna, nove gume, dosta opreme, kao nova. Cijena: 7.200E. Poreč. Telefon: 098/421841

Honda CBF 600 N, 2007.g., motor očuvan, servisiran, 15.800km, nove gume, dosta opreme. Cijena: 33.000kn.

Zaprešić.

Telefon: 099/2199704

Honda Hornet 600, 2001. g., registracija do 06/2012.g., široki volan, ksenon svjetlo, paintbrush, nove gume. Cijena: po dogovoru. Matulj. Telefon: 091/5183284

Honda CBF 600, boja crna perla, 2006.g., prva registracija 04/2007., 11.500km, odlično stanje. Cijena: 27.000kn.

Poreč. Telefon: 091/2385394

CBR 600 F, Ho n d a 2006.god., sivocrna boja, 12.000km, u odličnom stanju, spremna za sezonu, hitno prodajem, zamjene isključene.

Cijena: 39.999kn. Oroslavlje.

Telefon: 098/625435

HONDA VARADERO 1000.

2009, 10.000km. garažiran, kuferi, rollbar, podignuti vjetrobran, nove gume. kao nov. cijena: 10.000E. Dubrovnik.

098/344114 honda cbr 900 rr, 2001. g., reg. do 06/2012. Cijena: 3.600E moguća zamjena.

Koprivnica.

Tel: 099/8608073

Ducati 1098, 2007.g., kao nov, 14.000km, Termignoni, nove gume, povoljno prodajem (nema prijenosa). Telefon: 098/267143 Ducati Monster 696 + ABS. 2010. godište, 2.500 km. garažiran i redovno servisiran kod ovlastenog Ducati servisera. cijena: 70.000kn.

Rijeka. 099/8043334

HONDA

honda cbr 1000RR, 2008. godina, reg do 06/12, 13.500km, servisna, ful oprema. Cijena: 8.000E. Slavonija.

Telefon: 098/711000

honda Varadero 1000.

1999.g., 65.585km, 100 ks, Reg do: 09/2011 motor perfektan, napravljen servis, zadnji kofer s bočnim nosačima i koferima , metalni štitnici . cijena: 3.000E. Medulin.

098/303096

Honda Africa Twin 750, 1996. godina, 60tkm, originalno stanje. Zamjene isključene. Cijena: 4.500E, fiksno. Telefon: 098/811334 honda dominator 650, 1998.g. Može zamjena za naked ili touring od 600-750 ccm, ključ za ključ. Prednost Hornet ili CBR 600F istog godišta. Cijena: 3.200E. Telefon: 099/2283503

honda nsr 125, 1988. godina, generalno uređena.

Moguća zamjena za skuter do 50ccm.

Telefon: 091/7827002

Honda CBR 1100 XX, 2007. g., registracija do 04/2012.g., 2. vlasnik, Bagster, Puig vizir, Givi 3 kofera, 28.700km, nove disk pločice 3, filter + ulje.

Cijena: 9.100E. Marija Bistrica.

Telefon: 091/3901274

honda crb 600 f, 1999. god.

Reg do 05/2012. Bi-xenon, auspuh Stramal + original, dobre gume, garažiran, vožen rekreativno, srvisna knjiga.

Cijena: 3.200E. Telefon: 098/421535 Honda CBR 1000 RR, 2008. g., registracija do 07/2012.g., Repsol, 5.700km, servisiran, 1. vlasnik. Cijena: 9.000E. Zagreb.

Telefon: 091/5359797

Honda CRF 450 R, 2007.g., odlična, puno opreme, komplet opreme za supermoto i kros (Akrapovič, antihoping, mupo amortizacija, duple felge itd.).

Cijena: 5.700E. Poreč. Telefon: 098/421841

Honda CBR 900 RR, 1996.g., prerada u fightera, registracija do 06/2012.g., nove gume, xenon, nove šajbe, lanac.

Odlično stanje, moguća zamjena. Cijena: 5.999E. Čazma.

Telefon: 098/843348

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 122.indd 131

Honda Hornet 900, 2002. godina, u dobrom stanju, dva orginal ključa. Cijena: 3050E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Honda CBR 600 RR, 2006.g., sve original. Nove gume, akumulator. Registracija godinu dana. Cijena: 5.500E. Varaždin.

Telefon: 095/8609512 br. 122/10./2011.

Honda CBR 1000 RR, 2006. g., redovito održavan, bez ulaganja, 32.000km, registracija do 07/2012.g. Cijena: 7.500E. Slavonija.

Telefon: 091/1118111

Honda CBR 1100 XX, 1999. g., 115 kw,56.000km, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.300E. Krapina.

Telefon: 098/9193814

Honda CBR 400 RR, 1993.g., registracija do 08.04.2012.g., 40Kw, 4 cilindra redni, max 220 km/h, 5 lit./100km, bez zamjena. Cijena: 2.200E. Zagreb.

Telefon: 098/9389909 MOTO PULS

131

6/10/11 4:07:41 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CBR 600, 2007.g., 16.000km, reg. do 05/2012.g.

Cijena: 5.800E. Varaždin.

Telefon: 095/8007544

Honda CBR 900 RR, 1996.g., 32.000km, u dobrom stanju, servisirana, oštećena lijeva plastika. Cijena: 2.500E. Zelina. Telefon: 099/5183456

Honda CBR 900 RR, 1997.g., unikat prerada, nove gume, komplet servis. Prodajem radi kupnje novog motora. Cijena: 4.000E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Honda CBR 600 RR, 2008.g., 20.000km, xenon, retrovizori s led žmigavcima, bubble vizir, cobra alarm, k&n filter. Cijena: 6.350E. Osijek. Telefon: 091/2244551

Honda CBX 550 , 1986.g. , prerada naked, trenutno neregistrirana, stanje pali i vozi, prodajem ili mijenjam. Cijena: 1.500E. Zagreb okolica.

Telefon: 091/4033340

Honda CR 250 R, sređena, supermoto i cross kotači, nove gume, sve uređeno kao novo, vožena rekreativno. Cijena: 2000E. Bjelovar. Telefon: 091/5889947

132

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 122.indd 132

Honda Varadero ABS, 2005. g., 83.300km, 1.vlasnik, garažiran, servisna knjižica, oprema. Cijena: 6.000E. Zagreb.

Telefon: 098/352252 Honda CBF 600 N, 2006.g., 6.000km, srebrna, registracija do 11/2011.g., kao nova, 1.vlasnik. Cijena: dogovor. Zagreb.

Telefon: 01/6043449

Honda Hornet CB 600, 2001.g., neregistrirana, 29.000km, u odličnom stanju, generalno uređena, crvena.

Cijena: 3000E. Varaždin.

Telefon: 098/272609

Honda CBX, motor u solidnom stanju, kofer, registracija do 05/2012.g., može zamjena za Runner 200 VXR, Leonardo 250, Sportcity, bez nadoplate.

Cijena: 13.000kn. Križevci.

Telefon: 098/1638085 Honda CBR 1000, 2005. g., Akrapovič, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5.900E. Sisak. Telefon: 098/376944

Honda CBR 600 RR, 2006.g., vrhunsko stanje, prešao samo 5.000km, uredno servisiran, nikad padano, registracija do 05/2012.g. Cijena: 6.600E. Osijek. Telefon: 098/338975

Honda Hornet 600, 2001.g., registracija do 06/2012.g., 48.600km, garažiran, servisiran, odličan, Yoshimura trioval + db killer. Cijena: 3.600E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda Shadow VT 600, 1998.g., prijeđenih 27.000km, dosta dodatne opreme, napravljen servis, spreman za sezonu.

Hitno. Cijena: 4.500E. Varaždin.

Telefon: 098/821112

Honda XL 650 V Transalp model, 2007.g. kupljen, 2008. g. registriran. Samo 715km, motocikl doslovce kao nov.

Cijena: 6.000E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642

Honda CBR 900 RR, 128KS, 1997.g., registracija do 06/2012.g., 62.000km. Novi lanac razvoda, štelanje kraburatora i ventila, novi lanac i lanc.

Cijena: 3.100E. Osijek. Telefon: 099/8003837

Honda VFR, očuvan, nije registriran, 1989.g. Cijena: 1.900E. Telefon: 092/1239053

Honda, 2002.g., registracija do 04/2012.g., otvoreni top + orginal, 56.000km. Cijena: 3.500E. Kotoriba.

Telefon: 098/9906978

Honda Hornet 900, 2002.g., u dobrom stanju, dva original ključa. Cijena: 3.050E. Sisak.

Telefon: 099/6782227

Honda Hornet 900, 2002.g., 47.000km, registracija do 06/2012.g., alarm,WINGS karbon, nove gume, lanac, lančanici, filteri, sve tekućine, svjećice, pločice. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392 F6C, 1999.g., Ho n d a 58.000km, odlična. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056 br. 122/10./2011.

Honda CBR 600 RR, 2008.g., prodajem ili mijenjam (za 1000 novijeg godišta). Cijena: na upit.

Telefon: 099/2100105

KAWASAKI

kawasaki kle 500, 2004. godina, u odličnom stanju, servisiran, garažiran. Cijena: 3.000E, fiksno. Koprivnica. Telefon: 099/5011168

kawasaki KLE 500, 2003 god, reg. 6/2012, 19.500km, odlično stanje, nove gume, disk ploćice, izmjenjeno ulje i filter, nema nikakvih ulaganja. Cijena: 3.400.

Sisak. 098/9452810 kawasaki Z 750, Savršeno očuvan i pažen motor, nema ni crtice, servisna knjižica, Mivv, Bmc, karbon. Reg 8/2012, Cijena: 4.300E, Pula, Telefon: 091/7349189

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 33 kW (45 KS), 36000 km, istekla registracija u lipnju. Motor je uredan i očuvan, održavan redovito u ovlaštenog servisera. Kufer Kappa uključen u cijenu. Cijena: 3.000E fiksna. Vranjic.

091/8868302 kawasaki z1000. registriran godinu dana, nove gume, servis napravljen prije 1.000 km, komplet sve tekućine svječice, filteri puno dodatne opreme, air brush, god.2003. Cijena: 5.000. Rijeka.

091/7838268

Kawasaki zR 7s, cijena: 3.500 E. Telefon: 098/697018

kawasaki 636, 2005. god., 11.000km, u odličnom stanju.

Vijena 5.000E. Varaždin. Telefon: 098/494472

kawasaki z 750, 2008.g., 16tkm, Akrapovič, Puig, nove gume, servis. Cijena: 5.850E. Telefon: 098/403705

kawasaki 250 R ninja, 2009. god., 6.500km, Akrapovič, bez ogrebotine, kao nov. Cijena: 4.100E. Daruvar.

Telefon:098/9884524

kawasaki zzr600, 2005g, putni kofer, alarm, xenon, 22.000km, očuvan, garažiran, bez ogrebotina, bez padova, registriran do 4/2012, moguća kompenzacija. Cijena: 4.000E. Đakovo. 098/712160

kawasaki er6 n, 2006. god., u odličnom stanju s dosta opreme. Reg. do 08/2012.

Cijena: 4.200E. Telefon: 098/9169903

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/10/11 4:07:54 pm

BESPLATNI

Kawasaki 500, 1989. god., registriran do 07/2012.g., nova zadnja guma, moguća zamjena, cijena nije fiksna. Cijena: 9.000kn.

Koprivnica.

098/1301913

Kawasaki 2004.g., registracija do 08/2011.g., prvi vlasnik, uredno servisiran. Gume, lanac, baterija, servis, spreman za sezonu. Cijena: 3.700E. Split.

Telefon: 092/2848850 Kawasaki ZX 636 R, motor je u odličnom stanju, servisiran u KMS-u. Cijena: 4.500E. Garešnica. Telefon: 095/9111309

Kawasaki ZX-R750, 1989. godina, odjavljen, papiri uredni, u odličnom stanju, mašina kompletno restaurirana u KMS (računi), uz motor ide još dosta dijelova. Moguće zamjene.

Cijena: 2.500E. Sveta Nedelja.

Telefon: 098/492272 kawasaki zx6r. crne boje, 18tkm, reg 6/12, full Akrapovič evo titanium, Hyperpro CSC am.volana, Puig blatobran, serv. knjižica, novi DID gold lanac i lančanici (15/43).Vrhunski opremljen, bez padova, bez ulaganja. cijena: 7.000E. Split.

091/4344051

kawasaki KLE 500, 2000.g., prva registracija kraj 2001.g., veliki servis, novi lanac i lančanici, spreman za sezonu. Uz motor ide otvoreni top i kofer. Bez SMS dogovora. Cijena: 2.700E. Zagreb. Telefon: 099/5948580

Kawasa k i 6 3 6 , C i j e n a : 3.900E. Virovitica. Telefon: 099/8867803 Kawasaki Ninja ZX7R, 1996. g., očuvan, 2.500E gotovina ili u zamjeni 3.000E. Cijena: 2500E. Karlovac. Telefon: 099/2111362

Kawasaki Z750S, nove gume, servis (pakne prednje-zadnje, ulje, filteri, svjećice), Arrow auspuh, registracija do 07/2012.g.

Cijena: 4.900E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki Z750S, snaga motora: 81 KW, prijeđeni kilometri: 14.200km, registirian do 07/2012.g. Crne boje.

Cijena: 4.200E. Sisak. Telefon: 098/555846

Kawasaki VN900 Custom, 2007.g., registriran do 07/2012. g., prvi vlasnik, dosta dodatne opreme. Cijena: 7.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

Kawasaki Z750S, 2006.g., 1. vlasnik, registracija do 07/2012. g., 28.000km, Givi kofer, LeoVinci auspuh, K&N, moguća zamjena za auto. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 098/334274

Kawasaki Z750, 2004.g., registracija do 04/2012.g., nove gume, servis, puno opreme, spreman za sezonu, odličan može zamjena za auto. Cijena: 3.700E. Ivanec. Telefon: 091/4465037

Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak.

Telefon: 092/1292255. kawasaki kle 500, 2004. godina. u odličnom stanju. Cijena: 3.000E, fiksno. Koprivnica.

Telefon: 099/5011168

Kawasaki ZX-10R, 2004.g., motor vrhunski servisiran- ulje, filteri, gume nove prošle 500km.

Bez dodatnih ulaganja. Cijena: 5.300E. P.Sesvete. Telefon: 099/6856768 kawasaki ZX 6 RR, 2003, 19.000km, odlično stanje.

Prednji i zadnji blatobran karbon, poklopac sica suvozača, poklopci motora karbon, ožičana crijeva, K&N filter zraka, Matris amortizer volana, D.I.D. lanac, skraćen prijenos, Akrapovič, nogare, kompletan oklop za stazu. cijena: 4.500E. Rijeka.

091/5342239

Kawasaki Versys, 2008. g., crni, 10.000km, kofer Givi.

Cijena po dogovoru ili mijenjam za skuter uz Vašu nadoplatu .

Cijena: dogovor. Požega. Telefon: 099/2461033

Kawasaki KLE, 48.000km, garažiran, održavan. Mijenjam uz nadoplatu za ER 6 N, Hornet 600 ili CBR 600 F. Cijena: dogovor.

Rijeka. Telefon: 098/368213

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 122.indd 133

Kawasaki ZX-R 900B, 1994. g., registriran, 49.000km, servisiran, gume dobre, njem. papiri svi uredni i org. Racing auspuh.

Cijena: 1.600E. Karlovac.

Telefon: 098/1807403

Kawasaki Versys, 2008.g., 13.500km, redovno servisiran, kao nov. Cijena: 35,000kn.

Zagreb. Telefon: 091/9187187

Kawasaki 2003.g., registriran godinu dana. Svježe servisiran.

Novi lanac. Odličan.. Cijena: 6.000E. Osijek. Telefon: 098/9524747

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 33 kW(45 KS), 36.000 km, istekla registracija 06/2011.g., motor očuvan i redovno održavan.

Cijena: 3.300E. Vranjic (Split).

Telefon: 091/8868302

Kawasaki ZRX 1200, 2004.g., u odličnom stanju, nikad oštećen, prvi vlasnik, garažiran, registriran do 04/2012.g., 34.000km.

Cijena: 4.900E. Split. Telefon: 091/5260914

kawasaki Ninja ZX9R, 1999. u odličnom stanju, servis, gume, Akrapovič, nije registrirana, može zamjena za auto ili jet-ski.

Cijena: 3.500E, Zagreb. Tel: 099/7224402

Kawasaki Z1000, 1.vlasnik, 32.000km, 2003.g., registracija do 05/2012.g., max.sačuvan, bez padova, redovno servisiran, full oprema (preko 2.000 E), treba vidjeti. Cijena: 5.500E. Telefon: 099/1985228

Kawasaki crni, 2006.g., neregistriran, dobar. Cijena: 3.100E. Ivanić Grad.

Telefon: 091/5443526

Kawasaki Z750, 2007.g., 18.000km, 1.vlasnik (godište '57.), servisna knjižica, garažiran, gume su skoro nove, nema prepisa. Cijena: 4.900E. Pakrac.

Telefon: 098/563903

Kawasaki GPZ 750, unitrak, 1983.g. Cijena: 1.200E. Sisak.

Telefon: 092/1292255

Kawasaki KLE 500 model 2003.g., besprijekorno stanje, servisiran i održavan, nove gume, oprema: kofer 42 litre, štitnik pod. Cijena: 3.200E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642 Kawasaki ZX9R Ninja 2000.g., 38.000km, registracija do 07/2012.g., redovito servisiran, full stanje ili mijenjam za Boldor 900. Cijena: 3.400E. Hr.Zagorje.

Telefon: 098/9816151

Kawasaki Tengai 650, registriran do 04/2012.g. ATD auspuh, kofer, nove gume, uredan, može zamjena uz doplatu, isključivo za TDM 850. Cijena: 1.800E. Slavonski Brod. Telefon: 091/6037960

Mali oglasnik

Kawasaki ZX-10R, 2004.g., registriran godinu dana, uredno servisiran, bez ulaganja, moguća zamjena za Z1000 mod.2011.

Cijena: 5.000 E. Zagreb. Telefon: 098/9656418 Kawasaki Z750, 2007. g.,19.300km, Xenon, Leo Vince sportski top, servisiran, registracija do 08/2011.g., top stanje, bez ogrebotine. Cijena: 4.399E. Telefon: 098/779464 Kawasaki Z750 ABS, tamno plavi, 2008.g., prvi vlasnik, bez ogrebotine, 15.000km, nove gume, vjetrobran, nosači za kofere. Cijena: 42.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/5055996 br. 122/10./2011.

Kawasaki ZX-12, 2001.g., nepotrebno ikakvo ulaganje.

Motor je u odličnom stanju.

Cijena: 4.500 E. Slatina. Telefon: 098/501273 MOTO PULS

133

6/10/11 4:08:06 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki ZX-6R, 2003.g., 17.000km, u odličnom stanju, garažiran i redovito servisiran!

Mogućnost zamjene za enduro ili naked. Cijena: 4.000E. Rijeka.

Telefon: 091/3903030

Kawasaki ZX-6R 636, ispravan, servisiran, vlasnik, mašina od 2002.g., može zamjena.

Cijena: 1.800E. Zelina. Telefon: 095/8057092

Kawasaki ZX-6R Ninja 636, 2006.g., 31.000km, servisiran (knjižica), prodajem ili zamjena za auto ili motocikl do 2.500E. Cijena: 5.500E. Osijek. Telefon: 098/743948

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM Duke II, 2006.g., registracija do 05.07.2012.g., 23.568km. Motor redovito održavan, servisna knjižica. Bez padova i ogrebotina. Cijena: 5.300E. Osijek. Telefon: 095/9034366

013 Suzuki DL650 V-strom 10/08,14.600km u besprijekornom stanju. Registriran na firmu.

Kucelj, Crashbar, nosaci kofera, bocne i tank torba, 46 litara top case, centralni nogar, K&N zracni filter, Uticnica za mobitel i slicno.

Cijena: 6.500E + oprema 700E, fiksno. Zagreb. Telefon: 091/5750205

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175 KTM 250 exc-r, s kitom 350, akrap s granom, papiri, dobar, sva oprema. Hitno. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 092/2688726

KTM Superduke, 2005.g., 35.000km, prvi vlasnik, servisna, Akrapovič, amortizer volana WP, KTM tank torba, karbon, štitnici, itd. Cijena: 7.600E. Zagreb. Telefon: 098/352321

KTM SM 640 LC4, 2005.g., 2.vlasnik, odličan, registracija do 10/2011.g., 16.000km, garažiran i servisiran, puno opreme, prilika. Cijena: 4.500E. Opatija. Telefon: 098/575583

KTM 450 SMR, 2007.g., kompl. za supermoto, ovjes, gume, anlaser, brojač sati, moguća zamjena. Cijena: 5.200E. Zagreb.

Telefon: 098/863014

SUZUKI TL 1000 S, `97 drugi vlasnik, odlično stanje. Cijena 3900.Telefon:095/9066757

suzuki gsr 600, 2007, reg do 10/11, nove gume, 20tkm, nikad lupan, garancija, dosta opreme.

Cijena: 5.500E. Slavonski Brod.

098/409549

KTM SMR 450, 2007.g., prodajem ili mijenjam, za sve inf. nazvati. Cijena: 4.100E. Velika Gorica. Telefon: 098/1333790

Suzuki BKing K8, super stanje, odjavljen, Akrapovič, Suzuki widshield, crash barovi, moguća zamjena. Cijena: 9.500E. Sveta Nedelja.

Telefon: 098/492272

Suzuki GS 500 E, motocikl u odličnom stanju, 56.000km, 1994.g., sa dva bočna i stražnjim koferom. Registriran do travnja 2012.g. Cijena: 2.000E. Bjelovar. Telefon: 098/730254 Suzuki Marauder, 2000. g., bisage, tool bag, chrom dodaci, neregistriran, odličan, redovito servisiran, garažiran prodajem. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 092/1539606

K T M A d v e n tu r e 9 9 0 , 6.000km, stanje izvrsno, servis napravljen, registriran do 09/2011.g. Cijena: 9.700E. Samobor. Telefon: 091/3330222 Kawasaki ZZR 1400, 2007.g., 40.000km. Cijena: 10.000E. Osijek. Telefon: 091/1628121

Suzuki GSR 600, 2007.g., 18.000km, puno opreme, nove gume, Leo Vince, nije lupan niti rasturan,registracija do 15.09.2011.g. Cijena: 6.000E. Slavonski Brod.

Telefon: 098/409549

Suzuki GSX 1000 R K7. Cijena: 8.800E. Osijek. Telefon: 098/1372452

SUZUKI

Kawasaki Z750, 2004.g., 22.000km, metalik boja, polirane felge, sportski top Shacal, mali žmigavci, servisiran. Cijena: 2.899E. Telefon: 098/779464

KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, lanac, lancanici, filteri, ulje, led zmigavci, reg. do 01/12. Cijena 2500 E, moze zamjena za noviji motor. Split.

Tel: 091/5469139, 098/445572

suzuki bandit. motor je iz limitirane serije 2004.g u original stanju vrijedi pogledati. Cijena: 4.500. Zagreb. 098/9830533

KTM suzuki gsx-r 1000, K5.

Motocikl pun opreme: Ohlins, SBK reyervoar, SBK stražnja vilica, Powercommander, quickshifetr, Yoshimura, itd.

Cijane:10.000E. Telefon: 091/3006009

ktm 125sx 2003.g. neispravna struja. inače u odličnom stanju. cijena: 11.000kn. Donji Miholjac.

099/3118295

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 122.indd 134

KTM 690 SMR 2008 god. prva reg. 6/2009, 4.500km, servisna knjižica, redovito održavan, u odličnom stanju ,reg.do 6/2012, cijena: 52.000kn, Bjelovar, tel: 095/8277767 br. 122/10./2011.

Suzuki GSX-R 750, K9, 3.000km, plavo-bijeli, očuvan, kao nov, nikad padan, servisna knjižica, garažiran, prodajem.

Cijena: 10.000E. Zadar. Telefon: 098/9526633

Suzuki GZ 250. 2007g. uščuvan, samo 4.500km. cijena: 25.000kn.

Samobor.

098/9227365

Suzuki GSR 600, 2007.g., kao nov, bez padova, 19.000km, puno opreme, nove gume, registracija do 09/2012.g. Cijena: 6.100E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

Suzuki GSX-R 600, K2, 28.000km, servisiran, registracija do 04/2012.g., nove gume. Prodajem ili mijenjam za noviji. Cijena: 4.000E. Ludbreg.

Telefon: 098/9918431

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/10/11 4:08:27 pm

BESPLATNI

Suzuki GSXR 600, 2005.g., drugi vlasnik, 26.500km, odlično stanje, puno opreme, registracija do 04/2012.g., zamjene isključene. Cijena: 5.000E. Vrbovec. Telefon: 098/9426703

Suzuki K5 600, top stanje, moguća zamjena za Mercedes c klase uz moju nadoplatu.

Cijena: 4.500E. Slavonija .

Telefon: 091/1521243 suzuki gsx-r1000 k7, akrapovič, sportske nogare, crash padovi, nikad padano.

11.000km. Cijena: 8.200E. Duga Resa. 095/8256665

Suzuki DRZ 400S, 2001.g., registracija do 04/2012.g., nove gume, lanac lančanici,prešao 16.000km.

Moguća zamjena za Beverly 250 ili Yamaha R1. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2122738

Suzuki GS 500 F, prvi vlasnik, 1. registracija 2007.g., garažiran, sa koferom, 18.000km. Prodajem jer se više ne vozim. Cijena: 27.000kn. Zagreb-Čakovec.

Telefon: 091/9170713

Suzuki GS 500E, motor je u odličnom stanju, napravljen je servis, nove gume, lanac i lančanici, registriran godinu dana. Koprivnica. Telefon: 098/457247 Suzuki GSXR 600, kao novi, 1997.g., neregistriran ali nije problem, riješim to za sat vremena, vlasnik, 36.000km. Cijena: 3.000E. Daruvar.

Telefon: 098/708447 Suzuki GSF1200 S, 60.000km, 2003.g., registracija do 07/2012.g., odlično stanje.

Cijena: 4.500E. Labin. Telefon: 095/8835732

Suzuki intruder, registracija do 07/2012.g., 25.000km, obavljen servis, dodatna oprema, nije padano, izuzetno očuvan. Cijena: 6.500E. Našice. Telefon: 091/9414765

Suzuki Bandit 600, 1998. g., registracija do 06/2012. g., redovito servisiran, izuzetno očuvan, 21.000kn. Cijena: 2.850E. Zabok. Telefon: 091/5191345

Suzuki GSX 750 Inazuma, 2000.g., 41.000km, bez dodatnih ulaganja osim registracije, moguća zamjena za V stroma.

Cijena: 3.600E. Sisak. Telefon: 095/9043047

Suzuki GSX-R 600, K8, 7.700km, prvi vlasnik, crna boja.

Cijena: 8.900E. Babina greda.

Telefon: 098/9921737

Suzuki Hayabusa, 2008. godina, 11.500km, Yoshimura topovi, prvi vlasnik, servisna, garažiran, izvrsno stanje, registracija do 04/2012.g.

Cijena: 11.000E. Rijeka.

Telefon: 098/216219

Suzuki GSX-R 1000, 2004.g., 20.000km, u originalnom stanju+dodatna oprema bez padova. Napravljen kompletan servis. Cijena: 6.300E. Zagreb.

Telefon: 091/5203223

Suzuki GSX-R 1000, K6, u besprijekornom stanju, drugi vlasnik, servisiran redovito, registriran. Yoshimura, bagster.

Cijena: 50.000kn. Rijeka.

Telefon: 098/9816781

Suzuki GSX-R 1000, K7, prva registracija 2008.g., registriran do 19.05.2012.g., 11.000km, Akrapovič Slip-On street legal.

Cijena: 9.000E. Slavonija.

Telefon: 098/672694 Suzuki GSF 1200 Bandit. 2004. godište, prvi vlasnik, servisna knjižica, 30.000km, nikad padan.

Cijena: po dogovoru. Marčana, Pula. Telefon: 098/695617

Suzuki GSX-R 1000, K7,1.vlasnik, nikad padano, odlično stanje, moguća zamjena za vozilo, 12.000km, servisna knjiga.

Cijena: 8.990E. Zagreb. Telefon: 091/3320506

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 122.indd 135

Mali oglasnik

suzuki gsf 1200S, 2002.g., 2. vl., 20tkm, u odličnom stanju.

Garažiran, servisiran u ovlaštenom servisu, nove Dunlop gume, upravo registriran, oprema. Može zamjena za XT-R, Versys. Cijena: 4.700E, Zagreb.

Telefon: 099/8070429

Suzuki GSX-R 750, K6, spreman za pistu, moguća zamjena za skuter do 50ccm ili motocross.

Istra.

Telefon: 098/1769688 Suzuki Intruder 1400, 1995. g., registracija do 03/2012.g., 26.000km, airbrush, prerada prednje i stražnje vilice, redovito održavan, odlično stanje.

Cijena: 6.200E. Ivanec. Telefon: 098/819466

Suzuki K6, 1000 ccm, 2006. g., neregistriran, 27.000km, karbon, Remus, napravljen servis, gume jako dobre, zamjena isključena. Cijena: 6.500 E. Varaždin.

Telefon: 099/2391682

Suzuki K2 1000, u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja, registracija puna godina, vlasnik 3 god., dosta novih dijelova, moguća zamjena. Cijena: 5.400E. Slavonija. Telefon: 095/8128611

Suzuki K6 750, spreman za trke sa svom dodatnom opremom, Akrapovič, Ohlins, struja, fuzići, ručke, itd. prodajem.

Cijena: 5.800E. Zagreb okolica. Telefon: 091/1638463 br. 122/10./2011.

Suzuki SV 650 S, 1999.g., prešao 53.000km.Vrlo dobro očuvan, bez ulaganja. Cijena: dogovor. Čakovec. Telefon: 091/4433154

Suzuki GSX 750F, 1998.g., registracija do 06/2012.g.

Cijena: 4.000E. Sv.Ivan Zelina.

Telefon: 098/735707 Suzuki GSX-R 600, registriran, servisiran, nove gume, oprema, super stanje, nikad padano, 30.000km. Cijena: 5.300E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

S u z u k i Ha y abusa K 4 , 2004.g., servisna, Dunlop GP211DOT2710, Serdarević, BMC, 6g., 2.vlasnik, 21.500km, registracija do 16.07.2012.g.

Cijena: 5.550E. Karlovac. Telefon: 091/9482226

YAMAHA

yamaha R6, 2009. godina, 25.000km. Cijena: 8.500E. Split. Telefon: 091/2500567

yamaha tzr 50, 2006. godina, registrirana do 09/12.

Očuvana, 5.000km. Cijena: 8.500kn. Zadar. Telefon: 091/5712216 yamaha thundercat. 1999. godina, reg 05/12, Akrapovič, nove gume, lanac, lančanici.

Cijena: 3.500E. Telefon: 098/717320 MOTO PULS

135

6/10/11 4:08:40 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

yamaha R6, 1999. godina., registrirana do 09/2011.

Original stanje, servisirana.

Cijena: 4.000E. Čazma.

Telefon: 095/5228858

Yamaha YBR125, 2006.g.

8.500km. reg. do 08.2012. cijena: 1.400E. Varaždin.

091/7898394

Yama h a XJR , 2 0 0 4 . g . , 7.000km, 78 kW, prvi vlasnik, garažirana. Cijena: 5.200E. Feričanci.

Telefon: 099/8127303

yamah xt 660R, 2006.g., prva vlasnica, maksimalno očuvan, kao nov, 11tkm, garažiran. Cijena: 30.000kn.

Telefon: 091/5511573

Yamaha xjr 1300, 2003 g.

46.000 km, registrirana do 06/2012, Napravljen servis na 45.500, motor je očuvan i servisiran, sve tvorničko, nije gažen. Cijena 4.400E. Split, Kaštela.0 99/2171839

Yamaha FZ 6, 2008 godina, 8.500km, registrirana godinu dana u super stanju, garažirana, povoljno prodajem, moguća zamjena za auto.

Zagreb. Telefon: 01/3639105 ili 098/385062

Yamaha FJ 1200 1986. god.

110.000km, odjavljena, ispravna. 13.000 kn, Umag.

Tel: 091/5460672

Yamaha XT 600, 1991.g., izuzetna, registrirana godinu dana, bez dodatnih ulaganja.

Cijena: 2.300E. Bjelovar.

Telefon: 098/827466 yamaha R6, 2 0 0 6 . g o d , složena za klasu Super Stock.

Telefon: 091/5180328

yamaha fazer 600 S2, 2006.g., 27tkm, reg.

07/2012. Pod račun može skuter 250 (Sportcity, Carnaby i sl.). Cijena: 4.400E. Telefon: 091/5777627 Yamaha Fazer 600, 2004. g., registracija do 10/2011. g., vrlo dobro stanje. Za informacije na mob iza 16,00h.

Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 095/5543879

yamaha fazer s2 600, 2009. god., prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn.

Telefon: 099/3433430 Yamaha FZS 1000 , 2004. besprijekorna nove gume, lanac, servisirana, reg. do 4/2012, kofer , touring vizir, sjedi i vozi, može zamjena za noviji sport touring motor od 600 ccm uz moju doplatu. Cijena: 5.200E. Osijek.

098/700601

yamaha XS400. 1 9 8 5 g .

65.000km registriran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici, nove disk pločice, kofer. Cijena: 10.000kn. Biograd n/m.

098/332578

yamaha virago 1100. 1995, 30.000km, servisiran izvanredan reg do 5/12, puno opreme, može zamjena za chopper od 125 cm3. Cijena: 4.500E. Čakovec.

098/493411

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 122.indd 136

Yamaha Virago 1100, godina proizvodnje 1995., registriran do 5/2012.g., prešao 29.000km. Izvanredno stanje sa puno dodatne opreme: vjetrobran, bisage, topovi Marving. Cijena: 4.500E. Čakovec.

Telefon: 098/493411

Yamaha FZ6 S2, crno-zlatni, 2008. god., Leo Vince, 14.000km, registracija do 08/2011.g. Cijena: 5.200E. Makarska.

Telefon: 091/7878706 Yamaha FZ 6 S, 2006.g., crna boja sa bočnim i zadnjim koferom, prešao 8.300km, kao nov.

Cijena: 40.000kn. Đakovo.

Telefon: 098/373554

Yamaha, 2004.g., 56.000km, registracija do 04/2012.g., besprijekorno stanje, nove gume, servisirana, sjedi i vozi. Cijena: 5.200E. Osijek. Telefon: 098/700601

Yamaha XJ 650, 1982.g., registracija do 04/2012.g., prodajem ili mijenjam za razno, napravljen kompletan servis, sva ulja nova, karburatori čišćeni. Cijena: 1.800E. Karlovac.

Telefon: 099/8432000

Yamaha, 1985.g., registracija do 08/2011.g., mijenjam motor u dobrom stanju za keš! Cijena: 1.250E. Slavonski Brod. Telefon: 091/9175897 Yamaha FJR 1300 A, 2006g, 42.000 km, Registriran do: 07 / 2012 kao nov, 3 kufera, Leo Vince titan + originalni, nikada padano, prvi vlasnik, cijena dogovor.

Telefon: 091/1304045

Yamaha Fazer FZ1S, 2007. g., prvi vlasnik, registriran do 02/2012.g., prvi vlasnik, bezprijekoran i uščuvan. Cijena: 7.000E. Zagreb. Telefon: 091/6181260

Yamaha TDM 900, prvi vlasnik, 2002.g., servisna knjižica, servis na 70.000km, nove gume, lanac, diskovi. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 098/355905

Yamaha Midnight star, 2007, 16.000km, puno opreme, registriran do 4/2012, prvi vlasnik, nikad padano, servisirana i održavana, cjena dogovor. Tel: 095/8117319 br. 122/10./2011.

yamaha Dragstar 650 XVS, drugi vlasnik, dobro očuvana, dosta opreme, garažirana. Cijena: 4.600E. Krk. Telefon: 091/2511063

y ama h a r 6 , 2 0 0 0 . g . , 50.000km, reg. do 04/2012, u odličnom stanju, 2. vlasnik, moguća zamjena za Fazer 600.

Cijena: 3.100E fiksno. Rijeka.

Telefon: 091/5374686

Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registriran do svibnja 2012. cijena: 17.000kn. Garešnica. Telefon: 098/9666738

Yamaha midnight star 1300, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 20.000km, jako puno dodatne opreme, servisna knjižica, može zamjena za Warrior uz vašu nadoplatu. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha XT 660R, 2008. g., registracija do 05/2012. g., u odličnom stanju, servisna knjižica, 6.800km, alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 30.000kn.

Zagreb. Telefon: 098/9726280

Yamaha FJR 1300, u izvrsnom stanju, 3 kofera, servisirana, nove gume. Cijena: 7.000E. Zaprešić. Telefon: 091/5907522

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/10/11 4:08:54 pm

BESPLATNI

Yamaha Dragstar 250, 2003.g., registracija do 06/2012.g., 30.000km, izgleda odlično, redovito servisiran.. Cijena: 3.000E. Đakovo.

Telefon: 095/5073130

Yamaha Fazer FZ6, 2007.g., registracija do 06/2012.g., 14.500km, servisna knjižica, odličan, uščuvan, bez ulaganja, prodajem. Cijena: 4.550E. Zadar.

Telefon: 091/5546166

Yamaha FZ 1 N, 2006.g., Akrapovič, BMC filter, R&G nosač tablica, xsenon, novi nemontirani nosač, kofer Givi 47l+ original dijelovi. Cijena: 6.800E. Zagreb.

Telefon: 091/7684731

Mali oglasnik

Yama h a B ull d o g B T 1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003.g., puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice. Telefon: 091/5012626

Yamaha FZ 6 S2, 2008.g., 1.vlasnik, 20.000km, od opreme ima Akrapoviče, xenone, k&n filter, iridium svjećice, kraći prijenos . Cijena: 4.500E. Split.

Telefon: 091/1181181 Yamaha xj6 diversion 2009. godina. 5.000km Cijena: 5.000E. 091/6034823

Yamaha FZ6S Fazer 600, 2006.g., a i Honda se prodaje CBF 600S . Cijena: 35.000Kn. Zagreb.

Telefon: 098/492529

Yamaha, motor je u odličnom stanju, nova klipnjača, braking disk. Cijena: 4.199. Pazin.

Telefon: 0977988977

Yamaha R1, plavo-bijela, 2008.g., kupljena 2009.g., u besprijekornom stanju, nove gume, servis u ovlaštenom servisu, kasko, registrirana godinu. Cijena: 9.800E. Osijek.

Telefon: 099/2051111

Yamaha, 2005.g., odlično stanje, upravo napravljen servis (ulje i svjećice), ima xenon dugi i kratki , BMC filter... bez ikakvih ulaganja. Cijena: 5.500E. Kaštela.

Telefon: 091/9107689

Yamaha Fazer 1000. Cijena: 4.300E. Pula. Telefon: 091/8855806

Yamaha BT 1100 Bulldog, 2002.g., registracija do 25.05.2011.g., sa ful opremom, prodajem. Može i bez opreme, ili zamjena za jeftiniji . Cijena: 5.500E. Bjelovar.

Telefon: 091/5333161

Yamaha R6, 2004.g., registracija do 04/2012.g., wp amortizer volana, Wings sportski auspuh, zamjena za razno...auotmobil.

Cijena: 5.000E. Zadar Čakovec.

Telefon: 091/6005168 Yamaha FZ6S, crna metalik, 2005.g., registracija do 05/2012.g., 600 cm3, 98KS, 18.300km, auspuh Leo Vince, 2. vlasnik, prvi lak. Gorski kotar.

Telefon: 091/1875537

Yamaha FZ 6 N, 2004.g., original stanje, očuvan, registracija do 05/2012.g., upravo servisiran, nove gume Michelin pilot, bez ikakvih ulaganja. Cijena: 3.999E. Rijeka. Telefon: 098/305958 Yama h a R1, 2004.g., 29.000km, registracija do 04/2012.g., vlasnik, nove gume, lanac i lančanici, moguća zamjena. Cijena: 5.600E. Telefon: 098/774371

Yama h a R 6 , 2 0 0 4 . g . , 26.000km, registracija do 09/2011.g. Cijena: 5000E. Varaždin.

Telefon: 098/833876

Yamaha Thundercat 600, 1996. god., u odličnom stanju. Cijena: 2.700E. Varaždin. Telefon: 098/833876

Yamaha R6 Limited Edition (serija 2003), 20.000km, 600 ccm, odlično stanje, registrirana, prodajem.

Cijena: 5.000E. Zlatar Bistrica.

Telefon: 098/346755

Yamaha R6, 2006.godina, odlično stanje, bez ogrebotina, 2.vlasnik, 16.500km, uredno servisiran, bez ulaganja. Hitno. Cijena: 6.300E. Telefon: 095/8956858

Yamaha R1, 2007.g., registracija do 06/2012.g.,16.600km, top stanje. Cijena: 9.850E. Čazma. Telefon: 098/691266

Yamaha R1, 2003.g., registracija 1g., nove gume, nikad padano, kao nov. Cijena: 5.100E. Koprivnica.

Telefon: 098/837561

Yamaha XJ6S, 2009.g., kupljen nov 2010.g., 10.000km, odličan.

Cijena: 5.500E. Međimurska.

Telefon: 098/1372601

Yamaha R6 , 2003.god., registracija do 03/2011.g., auspuh Wings, xenon, BMC filter, novi lanac i lančanici, drugi vlasnik, top stanje!!

Cijena: 4.500E. Kaštela (Split).

Telefon: 095/5383763

Yama h a R 6 , 2 0 0 1 . g . , neregistriran, u tvorničkom stanju. Prešao 20km od servisa: novi lanac, lančanici, ulje, filteri, svjećice. Cijena: 3.200E. Sv.Ivan Zelina. Telefon: 098/9830993

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 122.indd 137

Yamaha R6, 2006.g., registracija do 05/2012.g., 18.500km, vlasnik, Akrapovič, Matris. Cijena: 6.700E. Slavonski Brod.

Telefon: 092/2417022

Yamaha R6, 2002.g., registracija do 05/2012.g., 38.900km, besprijekorna, na 36.500km napravljen veliki servis, cijena fiksna. Cijena: 4.000E. Varaždinske toplice.

Telefon: 095/8694684

Yamaha R1, 2003.g., registriran godinu dana, izmjenjeno ulje i filteri ulja, top stanje, nikad padano, amortizer volana. Cijena: 5.300E. Crikvenica.

Telefon: 091/2445799 br. 122/10./2011.

Yamaha XJR 1300, 2003.g., registracija do 07/2012.g., 32.000km, 2. vlasnik, nosač, kofer, Givi vizir, redovno servisiran. Cijena: 5.500E. Krapina.

Telefon: 098/700396

Yama h a T D M 9 0 0 , p r o dajem odlično očuvani motor, 2007.godište sa 15.500km. Redovno servisiran u ovlaštenom servisu, registriran. Cijena: 7.600E. P u l a .

T e l e f o n : 095/8063567 MOTO PULS

137

6/10/11 4:09:07 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik Piaggio beverly cruiser 500, 2008, kupljen 2009, reg 04/2012, kufer, vizir, vožen samo na dužim relacijama, garažiran, kao nov. Cijena: 32.000. Bjelovar. 098/404439

Yamaha Wildstar, 2003.g., 42.400km, servisirana, 2.vlasnik, registracija do 05/2012. g., može zamjena za KTM 990 Adventure. Cijena: 63.000kn.

Rovinj. Telefon: 098/360690 Yamaha YZF 600R Thundercat, 1997.g., registracija 1 godina, Akrapovič, novi zlatni did lanac i lančanici, filter zraka, servis, novo kvačilo. Osijek. Telefon: 098/857394

Yamaha XT 660R, prvi vlasnik, 2008.g.,registracija do 06/2012.g., odlično stanje, 17.000km, servisiran, garažiran, nove gume, dosta opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb.

Telefon: 098/9680300 Yamaha XT 600 Supermoto, 2003/1995 god, odličan, bez ulaganja, moguća zamjena za razno. Cijena: 2.800E. Koprivnica.

Telefon: 095/8005776

Piaggio X9 500 IE, 2006.g., 160km/h, 39KS, 21.000km, servisna, odlično i originalno stanje - nikad pao. Cijena: 21.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

Yamaha XVS 650 Dragstar, 2006.g., drugi vlasnik, registriran i servisiran, puno opreme, moguća zamjena ili kredit do 60 mj. Cijena: 5.790E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642 012 Piaggio x9 500 ie 2004god.,4600 km, registriran godinu dana. Full opremljen, servis, nove gume te u izvrsnom stanju. Cijena 3.500E. Telefon: 091/3451467

Yamaha XJR 1300 SP, Haga Replica, Grigic tuning, Over ispuh, 2000.g., registracija do 03/2012.g., 35.000km, nikada padano. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: 091/1611613

Yamaha XT 660X, 2008.g., registracija do 06/2012.g., 12.500km, 660ccm, nikad padano, prvi vlasnik, Akrapoviči, DNA filteri, garažiran. Cijena: 5.600E. Zagreb. Telefon: 091/5141298 Yamaha YZ 450F, 2004.g., spreman za sezonu, novo ulje u motoru i kočnicama, nove lamele + nove gume. Cijena: 2.600E. Telefon: 098/9362809

SKUTERI Yamaha XTX 660 prodajem ili mijenjam, 2005.god., registracija do 04/2012.g., 20.000km, stanje odlično. Hitno. Cijena: 3.900E. Novska. Telefon: 091/3359013

Gilera fuoco , prva reg.22.8.08.,5300km,nove gume,nikad padano,dod.oprema orig.kufer,vjetrobran,cerada.

Cijena 5100eur. Zvati na O915018110

aprilia sportcity 250 i.e., 2008. god.,7.000km, nove gume, napravljen servis na 6.000km. Reg. do 08/2012.

Cijena: 3.000E. Telefon: 098/445572

Piaggio Vespa 125 GT, 2003. god. Cijena: na upit. Zadar.

Telefon: 099/7717283

Piaggio x8 200, 05.god.

Garažiran, reg. 05/12, uredno servisiran, 9.000km, u odličnom stanju. Cijena : 15.500kn.

Telefon: 091/5063715

Beverly 500 Cruiser, 2008. g., kupljen 2009.g., 12.000km, registracija do 04/2012.g., vožnja samo na dužim relacijama. Cijena: 32.000kn. Bjelovar.

Telefon: 098/404439

keeway outlook 125, 2008. g., reg. 04/2012, super stanje, hitno. Cijena: 6.500kn.

Koprivnica.

Telefon: 098/9425184

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 122.indd 138

piaggio beverly 500, 2004. godina, u doličnom stanju, reg. do 07/12, prodajem ili mijenjam za jači motor uz moju nadoplatu.

Cijena: 20.000kn. Rijeka.

Telefon: 098/9234342

Gilera GP 800, 2009.god., 23.000km, registriran prije 15 dana, napravljena tri servisa u godini dana s računima. Cijena: 6.800E. Rijeka. Telefon: 091/9259153

gilera runner VXR 200, 2003. god., prodajem ili mjenjam. Cijena: 8.500kn. Split.

Telefon: 091/9538803

peugeot speedfight 2, 1. vlasnik, servisna, očuvan, sve original. 23tkm. Daruvar. Telefon: 098/9123404

skuter 2008.g., prvi vlasnik, u odličnom stanju, registracija do 06/2012.g., 12.500km.

Cijena: 14.000kn. Telefon: 091/8839271

Yamaha XTX 660, 2007.g., 22.000km, Srdarević, servisna, odlično stanje. Cijena: 4.500E. Virovitica.

Telefon: 098/9703319

Yamaha XTZ750, odlično stanje, 1990.g., registracija do 07/2012.g. Cijena nije fiksna..

Cijena: 2.300E. Telefon: 091/2507476

Derbi Bullet 50, 2007.god., izgreban, 1.200km originalnih, stanje: pali i vozi. Kupac ne plaća porez (skuter na firmu). Cijena: 5.400kn. Rijeka. Telefon: 091/5077176

Derby Rambla , servisirana,13.000km, 2 godine stara. Cijena: 17.000kn.

Kraljevica.

Telefon: 099/6515602

Vespa GT-125, 2003.g., 8.700km. Cijena: 2.000E .

Osijek. Telefon: 099/6811367

002 derbi gp1 open, 2007. godina, 4.300km, prvi vlasnik.

Servisna knjiga, garažiran, sve oke, savršen. Cijena: 2.300E, moguće kombinacije. Telefon: 099/5173440 Piaggio X-evo 250 IE, star tri godine, sivi metalik, u izvanrednom stanju, na firmu ili ime.

Zagreb. Telefon: 091/4501149 br. 122/10./2011.

Gilera Nexus 500, registrirana godinu dana, top stanje, nikada padano niti išta slično, moguće zamjene. Cijena: 3.700E. Sisak.

Telefon: 098/9452810 Gilera Runner VXR 200, napravljen servis, nove kočnice, kofer 28l, 2003.god., 28.000km.

Cijena: 13.000kn. Rijeka.

Telefon: 095/9077534

Aprilia Scarabeo 200, godina 2004., Rotax pogonski agregat, veliki kotači 16", nove gume i akumulator, registriran godinu dana. Cijena: 1.800E. Zagreb. Telefon: 098/500362 Aprilia SR50 Piaggio AC, registracija do 08/2011.g., 2003. g. u odličnom stanju , moguća zamjena za auto do 1000E. Cijena: 6.500kn. Vinkovci.

Telefon: 098/9152795

Gamax Spilo, vrlo mali skuter za odraslu osobu, pogodan za autodom, minimalne potrošnje, vrlo malo vožen, nikad registriran. Cijena: 2.800kn. Osijek.

Telefon: 091/5003515 Piaggio Beverly Cruiser 500, 2008.g., kupljen 2009.g., registracija do 04/2012.g., kofer, vizir, vožen samo na dužim relacijama, garažiran, kao nov. Cijena: 32.000kn. Bjelovar. Telefon: 098/404439

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/10/11 4:09:22 pm

BESPLATNI PiAggiO VeSPA S 50, 2009. god., 2.000km, kao nova, registracija do 07/2011.g. Cijena: 15.000kn. Zagreb. Telefon: 099/8532875

hOndA Sh300i, model 2007.g., 4.000km, odlično stanje, garaziran, bez ogrebotine, servisna knjiga + kutija + vjetrobran.

Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 091/5231177 kyMCO AgiLiTy City 50, 4takta, skuter ima kit, 80cc, Kappa kofer 30l, Leo Vince auspuh i Polini variomat. Kotači 16cola.

Cijena: 9.500kn. Sisak. Telefon: 098/9394423

MALAgUTi MAdiSOn 250, 2001.god., 25.000km, registracija do 08/2012.g., u odličnom stanju, bez padova, orginal boja.

Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985

PiAggiO BeVerLy 250 IE, 2007.g., registracija do 04/2012.g., 13.000km, servisna knjižica, kofer, alarm, nove gume i akumulator. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 099/2175214

generiC STrOke 125, 4-taktni, atraktivan dizajn, dajem i na otplatu. . Cijena: 7.900kn.

Zagreb okolica. Telefon: 098/283192 yAMAhA x-CiTy 125, motor kao nov, 2.000km,1. vlasnik, 2008. god., kupljen prošle godine.

Cijena: 20.000kn. Osijek.

Telefon: 098/214042

APriLiA SCArABeO 300 Special, perla bijeli, godina proizvodnje 2010., registriran do 14.05.2012.g., izvrsno stanje.

Cijena: 28.000kn. Zadar.

Telefon: 098/704726

kyMCO xCiTing 250, 23KS, 2008.god., registracija do 06/2012.g., 8.800km, metalik plava, garažiran, servisna knjižica, tri diska, kofer 45 l. Cijena: 24.000kn. Rijeka-Zagreb. Telefon: 098/291299

OSTALI

Trike V6, Ford V6 2300 ccm, 115 ks , unikat, gotov, moguća zamjena za auto, oldtimer, alat, agregat za struju. Youtube kubatrike, cijena: 10.000E, Čakovec, Telefon: 099/5920534

PiAggiO x9 ie, 2006.g., 21.000km, servisna knjižica, odlično i originalno stanje, nikad pao. Cijena: 21.000kn. Osijek.

Telefon: 099/3720590

MOTO gUzzi, Prodajem usćuvani primjerak, malo vožen: 12.000km, redovito servisiran, garažiran, nove gume ,registriran. Cijena: 4.500E, Zagreb, 091/2549870

Qinggi 200gy Supermoto, 200 cm3, motor je nov, kao iz dućana, samo 1.200km, upravo promijenjeno ulje. Moguća je zamjena.

Cijena: 11.000kn. Gornja Stubica. Telefon: 091/7929363

MOTO gUzzi BreVA 750 ie, god. 2006., registracija do 03/2012.g., 8.500km, odlično stanje, prvi vlasnik. Cijena: 5.500E. Zaprešić. Telefon: 091/1099101

AgUSTA F4 750, 2003.god., 140KS, 26.000km, registracija do 06/2012.g., puno ekstra opreme, nove gume, kao nova.

Cijena: 8.900E. Zagreb. Telefon: 099/2627272

zOngShen 200 endUrO. 2007.g., 20ks, Thunder auspuh, prvi vlasnik, servisiran, odličan, 2.500km, ide oko 130 km/h.

Moguće zamjene. Telefon: 0994074590

yAMAhA 110 ccm quad, garažiran, drugi vlasnik, može zamjena za iPhone, crossa. cijena: 2.500.

Marija Gorica. 095/5553269

derBi gPr 125 4T. 2010. god., 3.000 km, reg do 25.07.2012, prvi vlasnik, motor je kao nov, bez ogrebotine, bez greške, mala potrošnja, nosač kufera i tablice + orginal nosač tablice. Cijena: 3.300E. Kr. 099/6851555.

MALAgUTi MAdiSOn 250, 250ccm, 2005.g., 14.200km, registracija do 05/2012.g., napravljen servis, nove gume Bridgestone, novi akumulator, servisna knjižica.

Cijena: 2.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/595777 yAMAhA TMAx 500, hitno prodajem, 2007.god., nove gume, ksenoni, led žmigavci, prešao 35.000km, jako dobro očuvan (zvati popodne). Cijena: 5.300E. Split.

Telefon: 099/6927668

Mali oglasnik

CAgiVA rAPTOr 650, Odlična, 36tkm, može i zamjena za skuter 50-300 ccm, cijena: 3.000E, šibenik, Telefon: 095/8460312

MV AgUSTA F4, 2005.g., odlično stanje, može zamjena. Cijena: 8.500E. Osijek. Telefon: 098/373888

BUeLL xB9Sx, 2005.g., reg. do 03/2012, 18tkm, servisiran, tank torba, kožna jakna, nove gume. Cijena: 6.500E. Telefon: 091/2505269

hyOSUng Tr 125, očuvan, 09/2008.g., prodajem. Cijena: 1.450E. Zagreb. Telefon: 091/5596889

derBi gPr 125, 2005.godina, 19.000km, registracija do 10/2011.g., garažiran, novi klip (+karike) i akumulator, gratis štender. Cijena: 13.000kn.

Osječko-Baranjska županija.

Telefon: 098/1898741

hUSABerg Fe 450, 2005.godina, servisiran, sve potrebno promjenjeno, nema ulaganja.

Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/4104101 MOTO gUzi griSO 1100, 2006. g., 8.900km, bočne original Guzzi torbe, otvoreni auspuh, registracija do 04/2012.g. Cijena: 9.100E. Varaždinska županija.

Telefon: 098/446626

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 122.indd 139

br. 122/10./2011. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

139

6/10/11 4:09:32 pm

>>>

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

S v i h 1 22 5 t e s t o v a M o t o P u l s a o d 1 9 9 6 . d o d a n a s 2/08 4Q 96/09

AEON COBRA 220 69/06 CROSSLAND RX 350 113/10

ADLY 81/07 NOBLE 50 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09

APRILIA 1/96 RALLY 50 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 33/01,40/02 RSV MILLE RSV MILLE R 27/00,38/02 SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 70/06 SXV 550 SX 50 71/06 RX 50 71/06 TUONO 1000 R FACTORY 72/06 RXV 450 73/06,85/08 RXV 550 73/06 RSV 1000 R 76/07,87/08 SPORTCITY 200 78/07

MOTO PULS

SCARABEO 250 IE SL 750 SHIVER PEGASO 650 FACTORY SPORTCITY 200 850 MANA PEGASO 650 TRAIL SHIVER 750 DORSODURO 750 SX 125 SPORTCITY ONE 50 SPORTCITY ONE 125 SPORTCITY CUBE 300 MXV 450 SCARABEO 300S RSV4 SHIVER 750 GT ABS SR POLINI 70 MANA GT MOJITO CUSTOM RSV4-R RSV4 FACTORY DORSODURO 750 FACTORY SCARABEO 200ie DORSODURO 1200 TC-ABS RSV4 FACTORY APRC SE TUONO V4 R RS4 125

BENELLI 491 SPORT 491 RR VELVET 125 K2 50 NAMUR 49X PEPE 50 LX BAOTIAN BT49QT-9 BT49QT-28

BETA QUADRA 50 TECHNO 250 ARK 50 EIKON 50 EIKON 125 4T RR 50 SUPERMOTO

BIMOTA YB 11 SUPERMONO BIPOSTO MANTRA TESI 2D DB 5 DELIRIO TESI 3D DB 7

BMW R 1100 RT R 1100 R F 650 ST K 1200 RS R 1200 C R 1100 S R 1150 GS

br. 122/10./2011.

78/07 78/07 80/07,81/07 78/07 82/07,92/08 84/08 85/08,107/10,112/10 87/08,100/09 88/08 89/08 89/08 89/08,104/10 93/08 96/09,104/10 96/09 97/09,114/11 97/09 99/09,114/11 102/09 104/10 106/10 107/10,108/10 111/10 113/10 113/10 117/11 118/11 11/97 22/99 23/99 27/00 91/08 93/08 82/07 102/09 1/96 1/96 7/97,17/98 21/99 27/00 30/00 3/96 4/96 8/97 74/07 75/07 84/08 94/09 98/09 1/96 6/97 8/97 11/97 12/97 19/99,40/02 23/99

R 850 R K 1200 LT GS 650 DAKAR R 1150R C1-125 F 650 CS R 1150 RS R 1200 CL R 1200 C MONTAUK R 1150 RT R 1200 GS K 1200 S K 1200 R R 1200 ST HP2 R 1200 GS ADVENTURE HP2 SUPERMOTO G 650 XCHALLENGE R 1200 R G 650 XMOTO F 800 ST K 1200 GT R 1200 S K 1200 R SPORT HP2 MEGAMOTO HP2 MEGAMOTO 1200 HP2 SPORT F 650 GS F 800 GS G 450 X K 1300 S F 800 R K 1300 GT S 1000 RR R 1200 RT R 1200 GS Adventure F 800 S K 1300 R R 1200 R Classic

BOGART APOLLO 250

BOSS HOSS BOSS HOSS V-8

BRITEN V-1000

BUELL S 1 LIGHTING M2 CYCLONE XB 9 S LIGHTNING XB 12 R XB 12 ULYSES

CAGIVA CANYON 600 PLANET 125 MANTIS 50 V-RAPTOR 1000 RAPTOR 650

CAN-AM DS 650 X DS 250

25/99 30/00 31/01 32/01 33/01 38/02 41/02 45/03 48/03 48/03 51/04,103/09,116/11 53/04 62/05,63/05,73/06 65/06 68/06 72/06 73/06 75/07 76/07 77/07,81/07 78/07 79/07 80/07 81/07 82/07 83/07 87/08,87/08 88/08 91/08 92/08,94/09 94/09 99/09,112/10 102/09 104/10,106/10 107/10 110/10,111/10 114/11 120/11 121/11 77/07 5/96 7/97 7/97 15/98 47/03 54/04 72/06,101/09 2/96 11/97 21/99 29/00 71/06 68/06 73/06

400 MAX 4X4 RENEGADE OUTLANDER 800 MAX XT RENEGADE 800 EFI 4X4 SPAYDER ROADSTER OUTLENDER MAX 800R XT-P SPYDER RT-S OUTLANDER 800R X XC

CF MOTO 500 4X4 V5-250

CPI HUSSAR 50 GTR 50 OLIVER 50 SM 50

DAELIM VT 125 EVOLUTION

DERBI PADDOCK LC 50 PREDATOR LC 50 GPR 50 GPR 50 RACING BOULEVARD 125 SENDA SM 125 4T GP1 50 GPR 125 RACING MULHACEN 659 GP1 250 GP1 50 OPEN CROSS CITY 125 MULHACEN 125 TERA 125 BULEVARD 50 2T SENDA BAJA 125 SM

DINLI DMX 450

DUCATI 916 SBK 916 BIPOSTO 916 SPS 916 SP M 750 748 BIPOSTO ST 2 SUPERSPORT 900 996 SPS MONSTER 900 IE 998 TESTASTRETA 999 S MULTISTRADA 1000 749 S 749 999 S MONSTER 620 I.E. MONSTER S2R MULTISTRADA ST3 PAUL SMART 1000 L.E. SPORT 1000

76/07 81/07 79/07,84/08,95/09 81/07 92/08 106/10 112/10 115/11 75/07,1/08 4Q 82/07 55/04 59/05 70/06 76/07 28/00 14/98 21/99 25/99 50/04 53/04 56/05 61/05,65/06 63/05 71/06,74/07 75/07 80/07 91/08 91/08 98/09 112/10 119/11 66/06 3/96 2/96 12/97 18/98 4/96,25/99 6/97, 9/97 11/97 24/99 25/99,33/01 30/00 38/02,40/02 44/03 45/03,48/03 45/03 46/03 54/04 55/04 56/05 61/05 62/05 63/05 63/05

>>>

EMA OPTIMA E-ATV SUPER DUKE 990

FRIDO MOTO E-CHARM 150

GAS GAS FSE 450 EC 250

GENERIC IDEO 50 SOHO 125

GILERA TYPHOON 50 EAGLET 50 TYPHOON 125 RUNNER 50 STALKER 50 RUNNER FXR 180 COUGUAR 125 RUNNER 180 SP RUNNER 180 VFX DNA 50 NEXUS 500 RUNNER 50 SP RUNNER 200 VXR RUNNER 125 VX FUOCO 500 NEXUS 125 GP 800

HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE SPORTSTER 1200 DYNA SUPER GLIDE HERITAGE SPRINGER HERITAGE SOFTAIL FAT BOY SPORTSTER 883 FLHRCI ROAD KING CLASSIC FLSTC HERITAGE SOFTAIL CL. DYNA SUPER GLIDE SPORT V-ROD VRSCR STREET ROAD ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE

100/09 102/09 61/05 59/05 116/11 70/06 101/09 1/96 5/96 7/97 10/97 10/97 19/99 23/99 24/99 31/01 32/01 50/04 63/05,65/06 69/06 77/07 81/07 82/07 85/08,92/08 3/96 4/96 9/97,22/99 10/97 17/98 25/99 26/00,53/04 33/01 34/01 37/02 39/02 57/05 61/05

NIGHT ROD 81/07 CROSS BONES 90/08 FXCW ROCKER 93/08 IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09 XR 1200 101/09 104/10,121/11 V-ROD MUSCLE CVO SOFTAIL SPRINGER 108/10 114/11 DYNA STREET BOB XL 1200X FORTY-EIGHT 116/11 117/11 ELECTA GLIDE ULTRA LIMITED SOFTAIL BLACKLINE 118/11 121/11 SOFTAIL FAT BOY SPECIAL

HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96 RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98,18/98,29/00,

33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99 SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97 CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99,

37/02,116/11 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 15/98 X 8R - 50 HORNET 600 16/98,25/99,71/06 PANTHEON 125 18/98 VARADERO XL1000V 20/99,42/03,72/06,111/10 SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 39/02 DYLAN 150 PAN EUROPEAN 1300 ABS 40/02 CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05,

67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03 CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06,

69/06,76/07,85/08,86/08,97/09 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 52/04,62/05 CBF 600 F

LEAD 100 54/04 CBR 125 R 57/05 FMX 650 63/05,64/05 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 CRF 450 X 68/06 GOLD WING 1800 71/06 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 86/08 VALKYRIE RUNE XR 125 L 87/08 88/08 XL 650V TRANSALP CBR 600 RR ABS 95/09 95/09 CBR 1000 RR ABS 95/09 ATV TRX 680 FA CB 1000 R C-ABS 113/10 VFR 1200 DCT 114/11 VT 750 S 115/11 CBR 250R ABS 121/11

HUSQVARNA 2/96 TE 410 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 64/05 SM 610 SM 510 R 78/07 81/07 SM 610 IE TC 450 84/08 106/10,107/10 TE 310 SM 630 ie 112/10 113/10 SMS 125 TE 449 115/11

HUSABERG 42/03 FE 400 E FS 650 E 44/03,93/08 FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 FE 550 59/05 FS 550 E 88/08 92/08,100/09 FE 570 FX 450 100/09 FS 570 100/09 FS 390 100/09 FE 390 107/10 TE 250 116/11 HYOSUHG GT 650 R AGUILA GV 650 GV 250 RT 125 D GT 650 RX 125 D MS3 DLX 250 GT 250 R GT 125

HUNIAO 50

ITALJET YANKEE50

88/08 89/08,99/09 90/08 91/08 91/08,102/09 96/09 98/09 102/09 105/10 70/06 1/96

FORMULA 50 SPORT FORMULA 50 WILLIAMS FORMULA LC FORMULA 125 TORPEDO 50 DRAGSTER 50 FAST BOY 50 TORPEDO 125 DRAGSTER 180 MILLENNIUM 150

ITALSCOOTER 50 150 BT 125T-12E3

5/96 8/97 11/97 12/97 13/98 15/98 20/99 22/99 23/99 28/00 70/06 70/06 88/08

JINLUN JL 250-5 90/08

KAWASAKI 1/96 ZX 7R EN 500 LTD 2/96 VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00,33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01,43/03,46/03,

56/05,60/05,67/06,74/07,

77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06,

76/07,84/08,86/08,97/09,114/11 52/04 VN 2000 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09,105/10 80/07,103/09 GTR 1400 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08 KL SMX 450 R 91/08 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KFX 450 R ATV KL 450 94/09 95/09 ATV KL-KVF 750 VN 1700 VOYAGER 98/09,117/11 KX 250 F 98/09,109/10 98/09,119/11 KX 450 F

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07 83/07 DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 848 84/08 87/08 MONSTER 696 1198 S 94/09,106/10 STREETFIGTER S 96/09 MONSTER 1100 105/10,117/11 HYPERMOTARD 796 106/10,108/10,112/10 MULTISTRADA 1200S 109/10,111/10 DIAVEL CARBON 118/11,121/11 1198 SP 119/11

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

>>>

Svih 1130 testova Moto Pulsa od 1996. do danas

KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 Z 750 ABS 112/10 Z 1000 SX 113/10 Z 750 R 114/11 W 800 118/11,120/11 VN 1700 VOYAGER CUSTOM 119/11

KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97 CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 950 SUPERMOTO 60/05 990 ADVENTURE

66/06,72/06,111/10 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09,116/11,118/11 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R

68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08,106/10 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 150 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 250 SX 90/08,103/09/108/10,120/11 250 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 350 SX-F 108/10,120/11 450 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09,118/11 200 EXC 90/08,103/09,108/10,118/11 250 EXC-F 90/08,103/09,118/11 300 EXC 108/10,118/11 530 EXC 90/08,103/09 400 EXC 103/09,107/10 SM 690 R 93/08 SMT 990 95/09,101/09 SMR 990 96/09 RC8 R 1190 99/09 EXC 500 118/11 EXC-F 350 118/11

MOTO PULS

690 DUKE R 125 DUKE KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50

KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50 SPACER 125 XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 UXV 500 DOWNTOWN 300i LIKE 200i DOWNTOWN 125i AGILITY CITY 50 2T PEOPLE 300 GTi

LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S

LINHAI 300 4X4 520 4X4 LIFAN Royal 400

MALAGUTI CROSSER 50 F-15 FIRE FOX

br. 122/10./2011.

119/11 120/11 79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04 52/04 61/05 63/05 69/06,78/07 70/06 78/07 80/07 85/08 88/08 89/08 92/08 97/09/110/10 99/09 100/09 101/09 103/09 105/10 107/10,110/10 108/10 109/10 111/10 117/11 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q 105/10 2/96 6/97

YESTERDAY 50 F-12 FIRE FOX 2D CENTRO SL 50 MADISON 125 F-18 WARRIOR 150 MADISON180 CIAK 125 F-10 WAP MADISON 200 F 12 MAX MADISON 400 MADISON RS 250 SPIDER MAX 500 F 15 PASSWORD 250 MADISON 3 250ie

MBK BOOSTER 50

MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 SPORT DAYTONA RS V 10 CENTRO QUOTA 1100 ES JACKAL 1100 CALIFORNIA SPECIAL STONE V 11 SCURA BREVA V750 I.E. GRISO 1100/850 BREVA 850 CALIFORNIA VINTAGE GRISO 8V NEVADA CLASIC 750 STELVIO 1200 STELVIO NTX BELLAGIO V7 CLASSIC NORGE GT 8V MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE

MONDIAL PIEGA 1000

MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO BAGHIRA SUPERMOTO 125 S

MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R F4 1000 R PGO BIG MAX

19/99 20/99 22/99 32/01 34/01 37/02 38/02 39/02 42/03 51/04 52/04 57/05 58/05 65/06 78/07 110/10 1/96 6/97 6/97 9/97 22/99 23/99 27/00 36/02 46/03 50/04 67/06,73/06 68/06 80/07 82/07 84/08 89/08,117/11 101/09,111/10,117/11 102/09 115/11,120/11 116/11 86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03 42/03 44/03 16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08 111/10 1/96

T-REX 50 G-MAX 50 POLINI PIAGGIO ZIP YAMAHA T-MAX 500 PEUGEOT BUXY 50 SPEEDAKE NTT 50 SPEEDFIGHT LC 50 SPEEDFIGHT 100 ELYSEO 50 SPEEDFIGHT 2 TREKKER 50 STREET BOARD VIVACITY 50 LOOXOR 50 ELYSEO 150 ELYSTAR 50 JET FORCE 125 JET FORCE 50 4T LUDIX 50 ELEGANCE LUDIX 50 BLASTER JET FORCEC-TECH 50 SATELIS 250 GEOPOLIS 250 SATELIS 500 GEOPOLIS 400 I.E. SPEEDFIGHT 3 GEOPOLIS 500

PIAGGIO SFERA 125 NTT 50 HEXAGON 150 ZIP SP 50 NRG MC 2 50 POLINI QUARTZ 70 NRG MC 2 DDS SKIPPER 150 LIBERTY 50 ZIP 50 GTX 180 SUPER HEXAGON X9 - 180 BEVERLY 500 X8 200 LIBERTY 200 FLY 50 NRG POWER DD 50 ZIP 100 4T X8 - 180 FLY 100 MP3 250 I.E. BEVERLY 250 CARNABY 200 IE X-EVO 250 BEVERLY CRUISER 250 X8 400 I.E. X7 250 I.E. CARNABY CRUISER 300 ie BEVERLY TOURER 300 ie BEVERLY 300 ie X7 EVO 300 ie MP3 300ie HYBRID MP3 YOURBAN 300

52/04 66/06 110/09 110/09 1/96 2/96 3/96 11/97 14/98 23/99 26/00 27/00 31/01,94/09 32/01 39/02 40/02 44/03 46/03 51/04 58/05 59/05,65/06 73/06 74/07,78/07 87/08 91/08 118/11 120/11 2/96 3/96 6/97 8/97 9/97 9/97 16/98 17/98 18/98,71/06 28/00 29/00 33/01 44/03 52/08 54/04 62/05 64/05,65/06 70/06 71/06 73/06 76/07 78/07 79/07 80/07 81/07 83/07 87/08 99/09,104/10 100/09,104/10 108/10 109/10,110/10 109/10 115/11

SACHS SPORTSMAN 800

SACHS MADASS 50 XTC 125 X-ROAD 125 4T

117/11 118/11 95/08 65/06 76/07 81/07

SKY TEAM ST 50-6 92/08 ST 125-1 92/08

SUZUKI RGV 250 GAMA 1/96 VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99,34/01,46/03,

50/04,60/05,67/06,67/06,77/07,85/08,

89/08,96/09,117/11 7/97 DR 650 SE MARAUDER VZ 800 8/97 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 11/97,16/98 KATANA 50 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750

1/96,2/96,19/99,27/00,

52/04,68/06,90/08,118/11 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03,51/02, 58/05,69/06,76/07,86/08,97/09,97/09,106/04 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04,114/11 V-STROM 650 50/04,88/08,119/11 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 59/05,62/05 GSF 650 S DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06,113/10 INTRUDER M 1800 R 69/06,121/11 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07,82/07 B-KING 80/07 1/08 4Q,2/08 4Q ATV LT-R 450 ATV LT-A 750X 95/09 M 1500 INTRUDER 96/09

SVF 650 GLADIUS GSF 1250 BANDIT SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4

SYM YET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 GTS 300 JOYMAX EVO

SIAMOTO BIRDIE 50 TGB AKROS 50 303 R BLADE 250 R 50 X JET FIGHTER BLADE 425 XMOTION 250 FI MISTIQUE 50 104 T XMOTION 125 SPEEDY BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4x4 BLADE 550 SE IRS 4X4

98/09,102/09 115/11 ,1/08 4Q 2/08 4Q 9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 110/10 42/03 13/98 70/06 72/06,80/07 74/07 87/08 90/08/110/10 93/08 97/09 95/09 96/09 98/09 104/10 110/10

TM 530 BLACK DREAM 75/07

TOMOS SM 125 71/06

TIN MATEO TIN MATEO 50 52/04

TRIUMPH THUNDERBIRD 900 6/97 DAYTONA T 595 9/97 SPEED TRIPLE T 509 19/99 SPRINT RS 27/00 TIGER T509 28/00 DAYTONA 955I 30/00 TROPHY 1200 32/01 TIGER 955 I.E. 51/04 ROCKET III 53/04 SPEED FOUR 600 64/05 TIGER 1050 ABS 83/07,101/09,111/10 DAYTONA 675 86/08,100/09 STREET TRRIPLE 675/675R 98/09,100/09,112/10 SPEEDMASTER 99/09 THRUXTON 900 101/09

BONEVILE T100 THUNDERBIRD 1600 SPRINT ST ABS BONNEVILE SE TIGER 800 SPEED TRIPLE 1050 ROCKET III ROADSTER URAL SPORTSMAN

106/10,120/11 107/10 109/10 110/10 115/11 116/11 120/11,121/11 111/10

VESPA ET 2/ET 4 5/96 ET 2 14/98,60/05 125 GT 45/03 GTS 250 I.E. 72/06 S 50 86/08 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 LX 50 4V 98/09 GTS 125 S 98/09 PX 125 116/11 PX 150 116/11

VOXAN STREET SCRAMBLER 1000 79/07

ZONGSHEN ZS 200 GY-2 75/07

YAMAHA SZR 660 1/96 ROYAL STAR 1300 1/96 YZF 600 F 2/96,9/97 YZF 1000 F 2/96 SPY 50 2/96 TDM 850 3/96,31/01 TRX 850 3/96 YOG-Z 50 4/96 YZ 125/250 5/96, 8/97 MAJESTY 250 6/97 XJR 1200 6/97 XVS 650 DRAG STAR 7/97 NEOS 50 10/97 XV 125 VIRAGO 11/97 AEROX 50 11/97 YZF 600 R SS 12/97 TT 600 R 13/98 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01,39/02,40/02,

49/04,51/04,69/06,74/07,76/07,86/08,

95/09,97/09,106/10 FZS 600 FAZER 15/98,45/03 XVS 650 A 16/98 WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05,

64/05,67/06,77/07,83/07,89/08,96/09 WHY 50 21/99 MAJESTY 125 24/99 XVZ1300 ROYALSTARVENTURE 26/00 YZ 426 F 26/00 YFM 350 X WARRIOR 26/00 XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC 28/00 SLIDER 50 28/00 NEO’S 100 29/00

XVS 125 DRAG STAR 30/00 R 7 30/00 FJR 1300 33/01 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 MAXTER 125 36/02 BT 1100 BULLDOG 37/02 TDM 900 37/02 MAXTER 125 37/02 MAJESTY 400 48/03 F6 FAZER 49/04,62/05,71/06 BW’S 50 49/04 XT 660 R 50/04,74/07 WR 450 F 51/04,94/09 XT 660 X 53/04,64/05,81/07 WARRIOR 1700 54/04 MT-01 56/05,63/05 WR 250 F STREET 57/05 XT 125 R 59/05 YBR 125 61/05 YZF R 6 R 64/05,67/06 MT-03 66/06,74/07 YZ 450 SM 66/06 X-MAX 250 67/06,78/07,105/10,110/10 ATV YFM 350 R RAPTOR 67/06 FZ1 1000 68/06,73/06 FJR 1300 A/AS 69/06 YZF R1 SBK HAGA 73/06 YZ 450 FM MX1 EVERTS 73/06 YZ 450 F 74/07,105/10 R6 CURTAIN & R6 VALJAN 75/07 X-CITY 250 75/07,78/07 FZ 6 S2 77/07 YZ 250 F CAIROLI 77/07 ATV YFZ 450 78/07 FZ1 ABS 81/07 82/07 FZ-1 FAZER YBR 250 82/07 YFS 200 BLASTER 83/07 T MAX 500 86/08,92/08 WR 250 R 88/08 90/08 WR 250 X ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q,119/11 ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q ATV YFM 450 GRIZZLI SE 2/08 4Q XJ 6 95/09,100/09,102/09 XJ 6 DIVERSION 95/09,103/09 ATV GRIZZLY 700 95/09 WR 125 R 97/09 ATV YFZ 450 R SE 97/09 YZ 250 F 98/09,110/10 98/09 YZ 450 F NEOS 4S 99/09 XVS Midnight Star 100/09 VMAX 102/09,121/11 RS VENRURE TF 103/09 103/09 FX NYTRO R-TX XT 660Z TENERE 104/10 XT 1200Z SUPERTENERE 108/10,111/10 FAZER 8 109/10,114/11 ATV GRIZZLY 550 EPS 109/10 FZ 8 112/10 YZF 125 R 121/11

br. 122/10./2011.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

*** REIJU TANGO 250 MARATHON 125 PRO

Velebit

>>>vikend odredišta

Lipanjski praznični dani Unatoč jučerašnjim temperaturama, koje su već i ovdje u brdima dosezale tridesetak stupnjeva, jutro je bilo poprilično svježe. Dijelovi velebitske doline još uvijek su bili prekriveni jutarnjom maglom. Rosa je čvrsto obgrlila motore u dvorištu, a zlatne su se sunčeve zrake lijeno izdizale nad zelenim horizontom. Lipanj je. Oni praznični dani kada se mnogi po prvi put u godini nakane krenuti na put TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

olone automobila još jučer su zauzimale jadranske putove. Nimalo ugodno društvo na zavojitim obalnim cestama, stoga sam jedva dočekao skretanje s glavnog magistralnog puta, gdje će me cesta dalje odvesti u brda, u dubinu zelenih šuma, k drugačijim mirisima, zvucima, ususret slikovitim velebitskim krajolicima, odakle će se povremeno otvarati i veličanstveni pogledi u dubinu

144

MoTo PULs

jadranskog priobalja i ogoljelih sjevernojadranskih otoka.

Ante, dugogodišnji prijatelj, guru za makadamske vožnje, obećao je i ovoga puta sastaviti odličnu vikend vožnju od nekih starih, nezaobilaznih i uvijek zanimljivih putova, priraslih srcu, ali i onih novih, još neistraženih.

Djela su prirode nenadmašna.

Nema tog čovjeka koji svoju maštovitost može suprotstaviti maštovitosti same prirode. Zaći tamo motorom i lagano krstariti tim krajolicima što se

br. 122/10./2011.

šepure i međusobno nadmeću, meni su osobno oduvijek nekako najdraži načini vožnje. Nažalost, neće proći mnogo vremena i mnoga će ta mjesta za nas motoriste biti zabranjena zona. I zato to valja iskoristiti.

Dubina velebitskih šuma osim jutarnje svježine donosi mi i mir, spokoj, opuštanje. Naviru osjećaji, misli, oči lutaju šumovitim krajoliko a ja vozim nekakvim automatizmom. Svjestan sam da bi za potpuno prepuštanje trebalo sići sa motora, pješačiti... ali vožnja motorom pruža mi i nebrojeno više mogućnosti.

Izbili smo na čistinu, pogledi sad često odlutaju i gore, prema bijelim kamenim vrhovima obrubljenim plavetnilom nebeskog svoda umivenim sjajem jutarnjeg sunca.

Asfaltna podloga uzdužne velebitske ceste ubrzo se pretvara u onu prirodniju, makadamsku, a time se i zadovoljstvo vožnje podiže na još

višu razinu. Mnogo oku ugodnih slika i sličica, od kojih su sastavljeni velebitski krajolici, kontinuirano se, poput uzbudljive slajd prezentacije, izmjenjuju jedna za drugom. Dulibe i kukovi, zemlja i kamen, šumski putovi, usjeci i tuneli, pa intenzivne boje okruženja što se miješaju kistom same prirode čine vas sretnima, zadovoljnima, ispunjenima.

Nekoliko kilometara prije negoli ćemo izbiti na cestu koja razdvaja sjeverni i srednji Velebit od južnog, te spaja Liku s priobaljem, uzana planinska cesta ponovo je prekrivena asfaltnom podlogom. Je li to plus ili minus za ovu planinu - teško je to objektivno reći.

A onda Rizvanuša, tipično ličko selo u slikovitom okruženju podno Velebita, gdje opet napuštamo asfalt i ubrzo se penjemo šumskim putovima ka vrhu Panos. Ličko polje ostaje ispod nas. Kad izbijemo na drugu stranu planine, put nas

***

dovodi ravno pred kapiju napuštene radarske baze vojske bivše nam države.

Ovdje zbog realne opasnosti od mina treba biti i te kako oprezan.

Ali ono što će uslijediti, kada čovjek kroči unutra, nadmašiti će sve moguće strahove. Pogledi pucaju uokolo, u dubinu krajobraza, prema Paklenici i zadarskom zaleđu, otocima kao na dlanu, pa prema svim onim vrhovima i zelenilu šuma srednjega Velebita, biti će poput opuštajućih sedativa. Kažu neki da im se odavde pružaju najveličanstveniji prizori u Hrvatskoj. Na čovjeku je samo da se prepusti svim tim slikama, koje se, kako se okrećete, neprestano smjenjuju, kao da gledate vrhunske virtualne 3D panorame.

Od Panosa pa do Velikog Rujna, kamo smo nakanili, samo je desetak kilometara zračne linije, ali, na žalost, bez makadamskog puta.

Valja se vratiti i sići s ove velebne planine, kako bismo se mogli ponovno uspeti na nju.

Veliko i Malo Rujno slikovita je velebitska zaravan na 900 metara nadmorske visine ponad Starigrada, a proteže se sedam kilometara uzduž planine i jedan kilometar u širinu. Neodoljive ljepote već

na prvi pogled, okružena je fascinantnim vrhovima i gotovo u potpunosti u okruženju nacionalnog parka Paklenica. Gotovo je neshvatljivo da i sama nije dio tog parka. Melem za oči i za dušu za svakog putnika namjernika. Uokolo su raštrkane kućice pastira i zemljoradnika, koji su ovdje gore u prošlosti obitavali od proljeća do jeseni.

Jačanjem turizma ljudi su se okretali lakšim poslovima, a ova je teško dostupna zaravan ostala zaboravljena i zanemarivana dugi niz godina, pa i desetljeća. Nakon što je prije koju godinu probijena cesta, koja po mnogima dugoročno predstavlja zapravo nazadak, a ne napredak za ovo carstvo netaknute prirode, ljudi se pomalo vraćaju. Stare nastambe, ili stanovi kako ih ovdje nazivaju, renoviraju se i pretvaraju u vikendice, a čuje se ponovno i poneki udarac motike o tlo.

I još ćemo jednom sići, kako bi se ponovno mogli uspinjati, ovoga puta ogoljelim, kamenom prekrivenim velebitskim pejzažima, koji će nam pružati one čudesne poglede od kojih nerijetko zastaje i dah.

U mjestu Modrić, u neposrednoj blizini Masleničkoga mosta, tamo gdje se uvala duboko usjekla u kopno, nakon ugodne noći prove-

dene pod vedrim nebom napuštamo asfalt i prepuštamo se planini.

Ova zemlja, škrta za ljude što obitavaju na ovim prostorima, koja je oduvijek zahtijevala mnogo truda, odricanja i teškoga rada, nama će, gle čuda, pružati sva zadovoljstva vožnje i radosnih trenutaka kojima ćemo svjedočiti svakim prevaljenim metrom, potaknuti okruženjem ove sirove, ali zato ne i manje zanimljive prirode. Kako smo se uspinjali, obzor je postajao širi, udaljeniji, zamućeniji. A onda se na visini od nekih 1000 metara cesta zavukla u unutrašnjost planine, na zeleno-bijele platoe Malo i Veliko Libinje, podno impozantnog Svetog brda, samo 6 metara nižeg od Vaganskog, najvišeg velebitskog vrha. Pod snažnim utjecajem dojmova, pa i strahopoštovanja koje se u meni pritom javlja, oduzeo sam gas, stisnuo kvačilo i kočnicu, ugasio motor i sišao, kako bi prije nego li nastavim vožnju svim čulima mogao uživati u ovim iskonskim dijelovima prirode i svoj ljepoti koja se ukazala pred nama.

Hrvatska država - na sreću onih koji ne vole, ne žele ili ne mogu putovati dalekim putovima - išarana je raznoliko slikovitim pejzažima.

Naravno, ne uvijek grandiozne veličine, ali čovjek itekako i može i zna

uživati i u malim stvarima. Vozeći se ovom velebitskom udolinom ja sam danas doživio svoj najintenzivniji osjećaj krajolika od kada se vozim hrvatskim bijelim putovima. Jer krajolik, rekao je jednom jedan fotograf, nije ono što vidiš, već ono kako ga ti u datom trenutku doživiš.

Kolni je put dijelio sudbinu krševitog krajolika. Par intenzivnih uspona i spustova prožetih gomilom rahlog kamenja što bi me bacalo lijevo-desno i zbog kojeg je trebalo ubaciti u prvu brzinu i biti i te kako oprezan, kao da mi je htjelo poručiti: Da putniče, ti si ovdje samo u prolazu: Lijep je dan i u pravu si kad misliš da ovi ljudi, mahom pastiri, obitavaju u ljepotama privilegiranom krajobrazu, ali isto tako ne zaboravi, kad god se sjetiš svih ovih fotografija pastira, stada ovaca, divljih konja, ako si imao sreću naići na njih, pastirskih stanova sjedinjenih sa velebitskim krajolikom, bijelog kamenja razasutog zelenim pašnjacima, gdje ljudi žive u simbiozi s prirodom: život je ovdje sve, samo nije lak...

Rumeno nebo pred večer sjedinjeno s plavetnilom horizonta, u ovim danima kada se proljeće pretvara u ljeto, najavljivalo je još jedan lijep i vrući sunčani dan. n

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

145

>>>enduro meke

Otočac

Ovaj puta posjetili smo Otočac u srcu Like i uvjerili smo se u gostoljubivost tamošnih motorističkih istomišljenika. Dijelovi staze su ovdje bili poprilično teški, a savladali smo ih samo zato što je bilo izuzetno suho i prohodno.

Veselimo se povratku ovdje nakon kiša

Suh k'o barut Piše: Tomislav marić

akon ljetne stanke i nesnosnih vrućina jedva smo dočekali da malo padne temperatura kako bismo mogli krenuti diljem Lijepe naše u potrazi za pravim hrvatskim enduro mekama. Ovaj puta išli smo u Otočac, prekrasni lički gradić smješten u još ljepšoj dolini Gacke, u posjet našim prijateljima „Poginurcima“ (kako oni sebe nazivaju) iz MK Otočac, koji u svojoj Off road družini imaju veliki broj članova, u širokom rasponu od 15 sve do 59 godina.

Na ovoj vožnji nas je bilo čak 29 vozača. Od gostiju su bili prisutni Jakopec i Renato iz Zagreba, te mi 146

MOTO PULS

br. 122/10./2011.

Brkati. Domaćini su nas dočekali u velikom broju: Emil, Majstorina, General, Silvio, Ivan, Sirobad, Šporčić, Gogo, Švicarac, Rožman, Grga, Ruda, Buva, Miko, Plečaš, Manjerović, Pajdaković, Ostović, Zoki. Ovu vožnju organizirao je Brdo, a Bešo se pobrinuo za jelo. Dečki su se oko našeg dolaska dali izuzetno mnogo truda: ne samo oko toga da nas nahrane, već su i za sve goste isprintali majice s logotipom i grbom njihovog motokluba te organizirali polijevanje ovdašnje mx staze kako ne bi bilo prašine za vrijeme našeg fotografiranja i snimanja video zapisa njihove Internet televizije TV- Loki . Nakon što smo se svi skupili na motokros stazi, pao

je dogovor da ćemo se nakon jednog djela staze podjeliti u dvije grupe, jer smo mi Brkati htjeli vidjeti hard dijelove bez puno softičarenja.

Oko 11 sati krenuli smo na vožnju. Teren je bio „suh k'o barut“, s puno prašine koja nama, naravno, nije smetala. Vozili smo se šumskim putovima i vlakama kroz borovu šumu koja za podlogu ima zemljani dio prošaran zaobljenim stijenama na mjestima prekrivenim mahovinom. Nakon zagrijavanja po lakšim dijelovima etape stigli smo i do zahtjevnijih nizbrdica, pa odmah zatim i do uzbrdica. Prvo brdo je bilo pravi lički hard - vrlo strmo sa četiri etaže prošarane korijenjem ogro-

mnih borova, dok se na samom vrhu nalazi stjenjak na koji je bilo potrebno skočiti, što je neizvedivo ako na tom dijelu nemate dovoljnu brzinu. Naravno, tu smo se zadržali neko vrijeme, uslikali odlične fotografije te pomagali jedni drugima (iako su neki prošli i bez pomoći). Nakon toga laganim tempom spustili smo se se do kuće našeg prijatelja Brda, gdje smo nadopunili zalihe vode i goriva uz prepričavanje svima nama dragih enduraških priča.

Nastavljamo vožnju obližnjim stjenovitim usponom, koji je vrlo težak, a na mjestima ima i ekstremne uspone koji zahtijevaju da dobro odvrnete ručicu gasa i ispucate se gore. Od toga dije-

***

MX Staza Otočac

Renato, Tomo, TV Loki i Emil

Mladen Tonković - Brdo la nastavljamo prema popularnoj vlaki D-1 , koju su nedavno trasirali dečki iz kluba. Vlaka D-1 je vrlo strma i dugačka uzbrdica puno iznenađenja i teško ju je savladati i po suhom vremenu. I ovdje smo se zadržali, slikali, nasmijali te napunili baterije za dalje. Preko planine uputili smo se prema Kuterevu, mjestu poznatom po utočištu za medvjede. Njih nismo susreli, ali smo se tu sastali sa drugom grupom, kako bismo svi zajedno posjetili njihovog prijatelja i člana, Karla Bukovca, koji već nekoliko godina boluje od distrofije mišića. Karlo je nekidan napunio 17 godina te mu ovim putem i mi čestitamo rođendan. Pritisnuti dolaskom noći morali smo kre-

nuti nazad pojačanim tempom te nakon planinarenja kamenim putovima brzinski odlazimo obići još jedno prekrasno brdo te se povlačimo prema „Ribiču“, bistrou u kojem nas je čekala obilna večera. Kako nismo uspjeli obići sve dijelove etape u jednom danu, dogovorili smo se da uskoro dolazimo opet s prvim kišama.

Ovaj dio je zasigurno jedan od najljepših dijelova Like i prava je „meka“ za enduraše te će svatko naći dio za sebe, od “Softića“ pa do “Hardijanera“. Nama ne preostaje ništa drugo nego da se još jednom zahvalimo domaćinima na savršenom druženju i da poželimo što skorije pogoršanje vremenske prognoze. n

Pauza br. 122/10./2011.

MOTO PULS

147

Grana by Tomić Custom Bike

>>>prerada TeksT i foTo: Marko Guzina

Um caruje, Grana klade valja Nesumnjivo postoje puritanci koji će stati iza tvrdnje kako prava prerada mora biti zasnovana na američkom motociklu poznate marke. Domaći uradak pred nama divan je primjer kako navedeni pojedinci nisu u pravu te da motocikli japanskih i drugih proizvođača mogu izrasti u punokrvne, divljenja vrijedne unikate

P

ostojala je izvjesna mogućnost da ova Yamaha proizvedena 2005. godine kao model XV1600A nađe vlasnika nesklonog mijenama, ali sudbina je htjela drugačije. Na koncu, nije nesvakidašnja pojava da se vlasnik jednog custom motocikla odluči na preradu. No, s druge strane, ne dešava se baš često da ta prerada bude učinjena s mjerom i ukusom kao što je to slučaj s motociklom o kojem je ovdje

riječ. Yamaha koja je u prerađenom obliku nazvana Grana još je jedan uradak dimenzijama nevelike, ali idejama izdašne radionice Tomić Custom Bike, a ovaj motocikl krase i neki zanimljivi hrvatski proizvodi.

Savršena ravnoteža

Krom, ako je kvalitetno nanesen, pruža odličnu zaštitu dijelovima koje prekriva te ujedno stvara doi-

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

149

>>>prerada

G rana b y To mi ć Cust om Bike

sta impresivan vizualni dojam, ali duboko vjerujemo kako se s kromiranim elementima može pretjerati. Na Grani to nikako nije slučaj jer je jedini komad kroma vidljiv s desne strane, na dugom ispušnom sustavu koji je Thunder proizvod, a vjerujte, zvuči više nego uvjerljivo. Osim ispuha još su samo kočioni diskovi te blokovi i cilindri agregata prirodne, svijetle boje metala, a upravo ovi elementi dodatno ističu sve druge dijelove koji su crni.

Iako bi toliko crnoga moglo djelovati kao pretjerivanje, vizualno Grana predstavlja savršenu ravnotežu, pa ne djeluje nakaradno, kao previše crno, ali niti kičasto s previše kromiranih elemeneta. Počevši od okvira i serijskih prednjih vilica, djelatnici su rastavili cijeli motocikl, pa sve ono što je danas crno dali plastificirati u satenasti sloj trajnog materijala. Ovo uključuje

150

MoTo PULs

br. 122/10./2011.

poklopce agregata, naplatke, kućište prednjeg svjetla i slično.

Kada smo spomenuli domaći proizvod, nismo mislili na spremnik goriva, koji je produljen te prerađen u Tomić Custom Bike radionici, baš kao ni prednji blatobran. Vjerovali ili ne, naplatci na kojima ovaj motocikl počiva nastali su u Hrvatskoj, a za više informacija se možete obratiti tvorcima ove prerade. Oba naplatka su promjera 18 inča, s tim da je prednji širok 3,5 inča, a stražnji čak 10 istih mjernih jedinica. Na njih su ugrađene Metzeler gume dimenzija 130/60-18 te 280/35-18, a sprijeda je korišten serijski kočion disk.

Stražnji kočioni disk, kao i nožne komende odnosno oslonce za suvozača, bočni oslonac, nosač registarske tablice te zadnji blatobran i „ralicu“ potpisuje tvrtka Thunder Bike.

***

Vješto izvedena cjelina

Da bi motocikl bio legalan i funkcionalan, potrebno ga je opremiti raznim detaljima koji su u osnovi minimalistični i ne posebno upadljivi.

Ovdje mislimo na Picco stražnje žmigavce kao i LED pokazivače smjera smještene u ruč-

kama na upravljaču. Sam upravljač ima oblik slova „Z“, što znači da je provlačenje ožičenja kroz njega nevjerojatno mukotrpno, ali ionako je jasno da izrada ovakvih motocikala iziskuje poprilično truda. Na samom upravljaču nalazimo serijske prekidače, ali i iznimno kompaktni kontrolni instrument tvrtke Motogadged, dok su retrovizori dio asortimana Arlen Ness.

U mehaničkom pogledu motocikl nije znatno dorađivan jer njegov veliki V2 agregat raspolaže s popriličnim rezervama koje su iskorištene izmjenama na rasplinjačima. Nove dizne te opruge membrana ugrađene su kako bi izmjena filtra zraka i ispušnog sustava osim zvučnog dala i konkretan napredak po pitanju performansi.

Poklonici šarenog vjerojatno neće dva puta pogledati ovaj motocikl, ali Grana je bez dvojbe uspješan uradak koji će biti ugodan oku svakoga tko voli pomalo samozatajnu, a opet snažnu pojavu motocikala. S obzirom na kvalitetu izrade, sigurni smo da ova Yamaha može biti na ponos vlasniku, baš kao i majstorima koji su je preobratili u ovo što je pred nama. n

br. 122/10./2011.

MoTo PULs

151

Pisma

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­

Yamaha sa 6 cilindara?

Jedina primjedba koju bih eventualno mogao imati na Vaš cijenjeni časopis je ta što sa zakašnjenjem stiže u Beograd. Šalim se, naravno, mada stvarno stiže sa cca. 2 mjeseca zakašnjenja. Nedavno je stigao broj 7/2011 i mnogo mi se svidio tekst sa slikama povodom 50. rođendana Yamahe. Veoma koristan pregled Yamahinog razvojnog puta, super! Samo jedno malo "ali": YZR 750 (OW31) sa 6 cilindara? Otkud sad to? Kako vam se potkralo? Mnogo uspjeha i srdačan pozdrav.

Nikola Antelj

Drago nam je da vam vremensko kašnjenje ne umanjuje zadovoljstvo čitanja našeg časopisa. Očito dobro vladate materijom, međutim što se tiče onog "ali", niste sasvim u pravu. Vi se tu referirate na poseban osvrt o prvenstvu Formula 750, a iako je istina da se taj dio teksta u većem dijelu odnosi na model 0W31, baš kao i pripadajuća fotografija, mi tu oznaku nigdje nismo spomenuli, a još smo je manje doveli u vezu sa šestcilindarskim modelom kojeg samo kratko spominjemo.

Dakle, taj šestcilindarski motocikl nije 0W31 nego je njegov pomalo fantomski nasljednik o kojem osim i tamo spomenutih 160 KS i 300 km/h ne znamo gotovo ništa. Pretpostavljamo tek da je taj model imao oznaku 0W46 i da ga je trebao proslaviti Johhnny Cecotto, no on se te 1979. godine ozlijedio i nije puno nastupao. Na kraju sezone klasa Formula 750 je ugašena, tako da se sporni 0W46, ili kako se već zvao, nije imao prilike upisati u povijest. n

Prateći internet stranice (MCN) pročitao sam prijedloge novihstarih EU normi za motocikle. Zbog tih prijedloga već su počeli prosvjedi motorista.

Radi se o ograničenju snage i o uvođenju uređaja zvanog OBD (on board diagnostic) za motocikle proizvedene od 2014. nadalje. Ovaj potonji je izazvao najviše rasprava i njime se žele spriječiti razni tuninzi i kućni servisi. Po tom prijedlogu, motocikli se moraju redovno servisirati u ovlaštenom servisu, gdje bi oni taj uređaj resetirali za slijedeći interval. To i nije tako loše, pravo je pitanje imamo li novaca za redovne servise. U ovim vremenima kad jedva podmirujemo osnovne životne potrebe motocikle servisiramo sami, a za teže slučajeve idemo u servis, uglavnom. Na domaćim i stranim forumima nalaze se cijene redovnih servisa za Japance i Talijane. Nadam se da će se i kod nas otvoriti rasprava na ovu temu, pitam se samo imamo li izbora.

Pozdrav, Ćosić Nevres Moramo priznati da ne znamo odakle vam te informacije, naše su spoznaje o predloženoj novoj europskoj direktivi za motocikle dijelom sasvim suprotne od vaših. Mislimo tu prvenstveno na spomenuto ograničenje snage, budući u prijedlogu nove direktive jasno stoji kako praksa nije pokazala da ograničenje snage ima bilo kakve veze sa smanjivanjem broja nesreća, pa se stoga i onim zemljama koje su dosad imale takva ograničenja predlaže da ih ukinu. Isto tako, nismo baš pravni stručnjaci, ali ne znamo kako bi u liberalnoj Europi moglo proći prisiljavanje na posjet ovlaštenom servisu (izvan jamstvenog roka). Mislimo tu na pravo izbora pojedinca, zaštitu potrošača, monopol i slične sive kategorije. n

Izgubili ste čitatelja

Draga redakcijo Moto Pulsa, obavještavam vas kako ste 1. kolovoza ove godine izgubili jednog velikog obožavatelja. Znam da ovo pismo nećete objaviti jer nije prikladno za vedru narav vašeg

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

časopisa, ali mislim kako bi on volio da saznate za tragičan događaj.

Kupovao sam mu redovito svaki broj i donosio kući, a nakon čitanja smo dugo pričali o temama iz istih. Radi se o sedamnaestgodišnjem bajkeru, mom bratu, Karlu Novaku.

Bio je vedar dečko, pomalo samozatajan, te strastven vozač motocikala. Po uzoru na oca i mene, jako rano je razvio ljubav prema njima te ih je do kobnog trenutka promijenio nekoliko. I prije nego što ih je počeo voziti zajedno smo posjećivali salone, sajmove, motosusrete i utrke. Na svom posljednjem metalnom ljubimcu je provodio dosta vremena te je uživao do samog kraja, kada je usred spleta okolnosti došlo do prometne nesreće. Ni potpuna oprema, uz poštivanje ograničenja na 125-ici, nije spriječila tragičnu sudbinu.

Na žalost, nije imao vremena položiti za veće motocikle, a koji bi mu pružili još veći užitak u vožnji. U svom kratkom životu uspio je dotaknuti mnoga srca, bio je jako drag, dobar i odan dečko te pravi bajker, iako nije uspio steći oznaku nekog kluba, a što je s nestrpljenjem želio.

Do kraja se držao one “4 wheels carry the body but 2 wheels transport your soul...live to ride, ride to live“. Da ne dužim previše, hvala vam na odličnom radu i samo tako nastavite.

Lijepi pozdrav od Karla i buraza mu Robija.

Sudbina zna biti okrutna, a posebno prema nama motociklistima. U pravu ste, nemamo naviku objavljivati takve tekstove, ali vaše dirljivo pismo nije samo iznimka koja potvrđuje to pravilo, nego i opomena svima nama koji lako smetnemo s uma da vožnja motocikla nije samo užitak, nego i velika opasnost. n

NAGRAĐENO PISMO

Mlad i (ne)iskusan Pozdrav cijenjenoj redakciji Moto Pulsa, mislim da pohvale nisu potrebne jer ih se naslušate svaki dan, ali samo da znate da ste najbolji i da nisam propustio niti jedan broj već više od tri godine... Na ideju za pisanje ovog pisma (odnosno maila) došao sam već davno, ali nikako da skupim vremena da ga napišem, a kad i skupim, uvijek je nešto na putu.

Dakle, ja sam Domagoj, idem u 2. razred Gimnazije Velika Gorica, obožavam motore, čak sam i rano

152

MOTO PULS

počeo voziti, u vrijeme kad nisam znao jako puno stvari koje sad znam.

Naravno, prvi motor mi je bio Tomos, a kasnije sam promijenio dosta motora dok nisam došao do Aprilije SX 125 koju sad vozim već nepune dvije godine, iako imam tek 16 godina te sam nedugo položio A1.

Moja životna želja je biti test vozač, moto novinar ili nešto slično, čak nije niti bitno radi li se o autima ili motorima. Sve u svemu ono zbog čega vam i pišem je moje pitanje odnosno prijedlog. Ako trebate nekoga 16-godiš-

br. 122/10./2011.

njaka, punog volje za test nekih 125- sjesti na kakvu 125-icu i vratiti se u tvoje đačko doba. Cijenimo ica (jedino to smijem voziti) ili 50-ica, tvoju ponudu, to više što nam nije opće bitan tip motora... Pa ukolise za svoje mlade godine ko mislite da bi vam ja mogao činiš poprilično pismen, ali pomoći svojim nekim mlane treba skakati pred rudo. denačkim kriterijima jako Pred tobom je i više nego bih volio da mi se javite ili dovoljno vremena da jednog samo odgovorite. dana, ako to stvarno želiš, Lijep pozdrav, Domagoj pokušaš ostvariti svoju ambiVrban ciju i postaneš novinar - test vozač. Dotad, budi oprezan Dragi Domagoj, da slučaji uživaj u vožnji motocikla, no navratiš u redakciju Moto stječi nova iskustva, upiši Pulsa, vidio bi da smo i svi fakultet... I čitaj lektiru, jer mi šesnaestgodišnjaci, doduda bi znao pisati, trebaš biti še pomalo oronula izgleda. i načitan. n Dakle, nije nam problem

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Imamo li izbora?