MP123 by Moto Puls d.o.o.

123

Specijalan prilog eicMa Milano: noviteti za 2012. na 40 Stranica

11.-12./'11. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / DVOBROJ 123 / 11.-12. 2011. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn / 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

USPOREDNI TEST

er6-n Kawasaki EKSKLUZIVNO TESTOVI

BMW K 1600 gt Sherco se 3.0i-r Piaggio Beverly 350 sport touring aBs/asr 0 11 11

l Usporedni test: triUmph Tiger 800 XC vs BmW F 800 gS l KaWasaKi er6-n l BmW K 1600 gT l sherco Se 3.0i-r l piaggio Beverly 350 l sport Touring ABS/ASr

Triumph tiger 800 Xc vs BMW F 800 gs

Ducati 1199 Panigale

ISSN: 1331-3266

ZVIjEZDa SaLONa U MILaNU

iznad znad svih očekivanja

vespa Quarantasei povratak u budućnost

Kawasaki versys 1000 prvi putni enduro s 4 cilindra

yamaha T-Max maksimalno dotjeran

sadržaj testovi

EICMA Milano 2011. Povratak optimizma

U odnosu na prošlogodišnji sajam u Milanu, najnovije izdanje EICMA-e bismo bez suzdržavanja mogli opisati kao optimističnije, kako prema općoj atmosferi, tako i prema poslovnim podacima s kojima su se pojedini proizvođači hvalili na konferencijama za novinare. Ipak, za moto industriju ćemo spremno ustvrditi da je ponovno u punom zamahu tek kada vidimo još više noviteta na jednom mjestu

Kawasaki ER-6n 2012. Odrastao

82.

Kawasakijev mali naked ER6n upravo je odrastao: uži je, lakši za upravljanje i udobniji. Dizajn je u mnogočemu dorađen, pa je on sada vizualno agresivniji i kudikamo ljepši od prethodnika - i više nego dobar početak jedne bogate motociklističke budućnosti

Usporedni test Igre prijestolja

BMW K1600 GT Amputiran smisao za humor Sherco SE 300i-R Parlez-vous KTM?

Piaggio Beverly 58. Sport Touring ABS/ASR BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC U najboljoj tradiciji U klasi velikih putnih enduro motocikala ove godine još nema dvojbi o tome tko je neprikosnoveni kralj, ali razni noviteti to bi dogodine mogli promIjeniti. U srednjoj klasi situacija nije toliko jasna, tim više što je ponuda raznih modela osjetno šira...

Novi model vrlo uspješnog skutera Beverly čini se tek kao kozmetički izmijenjeni skuter koji služi za proširenje ponude i udovoljavanje tržištu, a zapravo je platforma u kojoj prvi puta susrećemo posve novi agregat te još važnije, prvi skuter koji je dostupan s kontrolom proklizavanja

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

18.

98.

74. 90.

sport In memoriam Marco Simoncelli Moto GP Superbike Superkros King of Bercy Motokros Europski Kup nacija motokros PH

112. 115. 120. 124. 126. 128.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, dvObrOj 123/2011. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Aktualno HMS Full Contact Biramo naj moto foto Test izdržljivosti Piaggio X7 Test opreme Vemar Eclipse Tehnika Ducati Superquadro Povijest Brough Superior Susreti Putopis Toscana, Italija Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Pisma čitatelja Prerada GSX-R 750 by Grigić Vikend odredišta Siklos i Vilany Strip Joe Bar

7. 15. 17. 104. 105. 106. 109. 130. 132. 140. 146. 155. 157. 160. 162.

suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 48 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

PANIGALE d.o.o

Imamo zastupnika za MV Agustu

novosti TDM i XVS na akciji

YAMAHA TM

Tvrtka Panigale d.o.o., dugogodišnji ovlašteni uvoznik Ducati motocikala, postala je i ovlašteni uvoznik prestižne marke MV Agusta U prodajnom salonu tvrtke Panigalle d.o.o, poznaQ tije pod svojim starim nazi-

vom Tembo, od sada ćete osim Ducatijevih moći razgledavati i kupovati i motocikle marke MV Agusta. Proteklih je godina MV Agusta bila tek simbolično prisutna na našem tržištu, a sada bi konačno trebala ostaviti nešto deblji trag u prodajnim statistikama, to više što se ponuda ovog proizvođača u posljednje vrijeme bogato popunila i nešto pristupačnijim modelima, što dokazuje i već formirani cjenik za 2012. godinu. Doduše, oni izrazito dubokog džepa i dalje mogu

posegnuti za modelom F4 RR, za kojeg je istaknuta cijena 179.990 kuna ili Brutaleom RR vrijednim 144.990 kn, no u ponudi je i Brutale 921 s konkurentnom cijenom od 94.990 kn ili Brutale R za 109.990 kn. Četverocilindrični sportski model F4 R može biti vaš za 144.990 kuna, no pravu malu senzaciju mogao bi izazvati tek predstavljeni trocilindrični F3. Njegovu cijenu od 94.990 kn gotovo da možemo nazvati pro-

motivnom i s njom je taj model iz klase 600 jeftiniji i od nekih japanskih konkurenata, što zvuči pomalo paradoksalno, posebno ako uzmemo u obzir bogatu serijsku opremu. Jedini je problem u tome što je kvota dostupnih primjeraka modela F3 za hrvatsko tržište ograničena na 5 komada, pa tako ne treba oklijevati s predbilježbama. F3, ali i sve druge modele ove marke, baš kao i modele Ducatija, možete naručiti na poznatoj lokaciji u Samoborskoj 213 u Zagrebu, gdje trenutno možete i razgledati F4 R. Prodaja je već počela.

Q Nakon što je jesenska akcija Yamahe pokrenuta sezonskim snižavanjem cijena za skutere YN 50, X-Max 250 i X-City 250 i motocikl XJ6, sada se virus popusta proširio i na neke kapacitetnije modele. Tako elegantni i sasvim konkretni cruiser XVS 950A Midnight Star čeka na kupce koji su spremni izbrojiti 68.900 kuna, a njegov snažniji i teži brat XVS 1300A Midnight Star je dostupan od 78.900 kuna. One malo više udarene na praktičnost i putovanja moglo bi zanimati da je zimzeleni i svestrani TDM 900 od sada dostupan za 66.900 kuna.

MoTo-ŠPICA Tvrtka Moto Špica d.o.o., zastupnik KTM-a za Hrvatsku, Q proglasila je sezonu lova na sniže-

ne cijene. Ovogodišnji modeli 65 SX, 85 SX, 250 SX-F, 350 SX-F, 690 SMC, 990 Adventure R i 990 Supermoto T pristupačniji su 10%, a 250 EXC-F Factory za 20% ,pa je tako sada dostupan za 55.712 kn. 20% popusta nudi se i na modele iz 2010., pa su tako modeli 125 EXC Champion Edition i 200 EXC povoljniji za otprilike 11 tisuća kuna i po novome koštaju 43.192 kn, odnosno 45.336 kn. Model 990 Supermoto R iz iste godine može biti vaš za 92.905 kuna, dok je 990 Superduke preostao iz 2009. godine dostupan za samo 77 tisuća kuna. Na akciji su i neki drugi modeli, a želite li doznati više, posjetite www. moto-spica.hr.

Zimska akcija za KTM

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

E T I N G E J B PO PI GRU

S Y S R E V

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

novosti Malaguti stavlja ključ u bravu

URAL T

MALAGUTI

Model T iz Urala Najnoviji i najpristupačniji model iz Urala nosi oznaku T i ne skriva kako inspiraciju crpi iz legendarnog Fordovog automobila Model T. Vidi se to i po boji Kod Urala nema smisla govoriQ ti o novim modeli-

ma, ne samo zato jer je se radi o blago rečeno vremešnoj tehnologiji, već i zato jer su već godinama njihovi novi modeli zapravo samo malo drugačije izvedbe već postojećih. Tako je i netom predstavljeni Ural T zapravo dobro poznati Tourist lišen svih onih detalja koji nužno ne trebaju za vožnju i čiji izostanak smanjuje prodajnu cijenu. Tako Ural T nema sjedalo za suvozača, vjetrobran na prikolici, rezervni kotač i sve ostale šminkerske detalje. Ostatak ovog

motocikla s prikolicom je praktično identičan modelu Tourist, što između ostalog znači da prednji ovjes čine opružne noge s klackalicama, dok je za pokretanje zadužen prastari zrakom hlađeni bokser agregat od 745

FIM MX3 i WMX

ccm i 40 KS pri 5.600 okr/min. Uz osnovni model s pogonom na stražnji kotač u ponudi će biti i skuplji model s uključivim pogonom i na kotač bočne pri-

kolice. U Uralu tvrde kako im je kao inspiracija poslužio revolucionaran i jednostavan Fordov automobil Model T, što onda podrazumijeva i to da je Ural T dostupan u bilo kojoj boji, pod uvjetom da je ona crna. Svejedno, crna mu zapravo dobro stoji, no ono po čemu bi model T trebao biti poseban, barem u svijetu ne baš pristupačnih Urala, je njegova nešto niža cijena, koja bi na europskim tržištima trebala biti taman ispod granice od 10 tisuća Eura.

Snježana i Mladina dio svjetskog prvenstva Nakon što se podvrgla operaciji koljena, Snježana Debelić Q se priprema za novu sezonu u

kojoj joj je plan nastupati na utrkama svjetskog motokros prvenstva za žene. Branit će boje njemačkog tima Scat Europe, a za potrebe tog natjecanja već je dobila kamper za putovanja i dva nova motocikla KTM 125 SX. Koliko je Rabljanka dobra u konkurenciji ostalih motokros dama najlakše ćemo se uvjeriti 3. lipnja iduće godine, kada će se WMX utrka po prvi put održati u Hrvatskoj. Biti će to u sklopu priredbe za svjetsko MX3 prvenstvo, a koju je Youthstream kao promotor za svjetsko prvenstvo u motokrosu ponovo dodijelio našoj najpoznatijoj stazi Mladina.

Q Europsko tržište motocikala i skutera i dalje je u padu, a najnovija žrtva takvog razvoja događaja je Malaguti, koji nakon punih osam desetljeća zatvara svoja vrata Prošle su godine imali svoj 80. rođendan, a sada su, krajem mjeseca listopada, trebali staviti ključ u bravu. Malaguti je već neko vrijeme u turbulentnim vodama, no čini se kako su sada konačno potpisali kapitulaciju, pri čemu nisu prva, a vjerojatno ni posljednja žrtva negativnih trendova na europskom, a posebno talijanskom tržištu. Naime, nakon što je od 2008. do 2010. europsko tržište motocikala i skutera palo za četvrtinu, negativni trend je nastavljen i u prvoj polovici 2011. s padom od 6%. Nažalost, srpanj i kolovoz su dodatno podbacili, pa tako nakon prvih 8 mjeseci pad iznosi gotovo 9%. Najviše su tome pridonijele velike države koje su najdublje zagrezle u probleme, pa je tako do kraja kolovoza na talijanskom tržištu minus iznosio 17%, a na španjolskom 15%. Dvoznamenkasti pad bilježi i Nizozemska, a Velika Britanija i Francuska su za otprilike 3% ispod nule, dok tračak nade nalazimo samo na njemačkom tržištu, koje je raslo nepunih 4%. S obzirom na to kojom su silinom kola krenula nizbrdo, većina proizvođača bi vjerojatno bila sretna da im 2012. godinu donese barem stagnaciju. Eventualne pomisli o rastu tržišta u ovom se trenutke čine preoptimističnima.

SUPERMOTO

Novi SM tim Nakon dugogodišnje uspješne suradnje, Dejan Opet i Jurica Cebović sada i službeno osnivaju zajedničku momčad pod nazivom „EMR Supermoto Racing Team“. Inicijativa za osnivanje tima prvenstveno je vođena željom da se u sljedećoj natjecateljskoj sezoni pokušaju napraviti značajni rezultati u Kupu Europe kao i na Alpe-Adria prvenstvu, a nastupiti će i u domaćem SM prvenstvu. Takvi ambiciozni planovi ne bi bili mogući bez podrške dugogodišnjih sponzora kao što su „Migo Moto“, „Moto Šipek“ te „EMR Tuning“, a više o timu doznajte na www.emr-racingteam.com.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

novosti

KAWASAKI KVF 300

Dvije muhe jednim udarcem

Kawasaki predstavljanjem modela KVF 300 nije samo modernizirao svoju ponudu, nego je našao i više nego adekvatnu zamjenu za umorne i već ranije otpisane uvodne modele KLF 250 i KLF 300 KVF 300, novi Kawasakijev uvod u svijet ATV, trebao bi Q popuniti cipele dvaju dosadašnjih

je jasno kako je KVF 300 oblikovan po uzoru na najsnažniji model KVF 750 4x4. modela, a mi uopće ne sumnjamo Mehanički gledano priča počinje kako će to učiniti s iznimnom lako- s tekućinom hlađenim pogonskim ćom. Dosadašnji modeli KLF 250 i agregatom zapremine 271 ccm, konKLF 300 bili su poprilično vremešni, cepcijski dovoljno modernim, ali ne što se jasno vidjelo i na samom diza- i pretjerano kompliciranim. Tako je jnu, ali i mehanici koja je uključivala za napajanje zadužen rasplinjač, a za korištenje zrakom hlađenog agregarazvod jedna bregasta osovina s dva ta, 5 brzinskog mjenjača, jednostav- ventila, što je sve dostatno da se istinog prednjeg ovjesa, stražnje bubanj sne za tu zapreminu i više nego konkočnice... kurentnih 22 KS pri 7.500 okr/min Novi KVF 300 je toliko modernii 22 Nm pri 6.500 okr/min. Mjenjač ji u svakom pogledu da djeluje kao je automatski CVT, s mogućnošću da ga od njegovih prethodnika dijeli uključivanja skraćenih prijenosnih puno više od samo jedne generacije. omjera i hoda unazad. Doduše, okrugla prednja svjetla kao Prednji su kotači ovješeni putem da malo bodu oko i izgledaju previdvostrukih poprečnih ramena i imaše retro, no gledano u cjelini, sasvim ju ne pretjerano raskošan hod od

SKI & SEA

131 mm, dok se straga nalazi monoamortizer i kruta osovina sa slobodnim hodom kotača od 141 mm. Na sva tri amortizera je moguće podešavati predopterećenje, dok su za kvalitetni kontakt s podlogom zadužene Maxxis gume u dimenzijama 22x710 i 22x10-10. Za zaustavljanje ovog 242 kg teškog četverocikla, koji na američkom tržištu nosi ime Brute Force 300, brinu se dva prednja i jedan stražnji disk, sva tri promjera 180 mm i opremljena kliještima s jednim klipićem. Praktičnu notu KVF-u 300 daju mogućnost vuče tereta do 230 kg, ali i veliki cjevasti nosači prtljage nosivosti 20 kg sprijeda i 30 kg straga, s time da se ispod prednjeg nosača nalazi i maleni vodonepropusni prtljažnik, u kojeg bi uz serijski isporučen alat trebala stati i pokoja manja bočica vode. Potpuno digitalna ploča s instrumentima pokazuje da je KVF 300 poprilično bogato opremljen, ali isto tako otkriva kako je ovaj četve-

rocikl nastao u suradnji s Kymcom, a blisku srodnost s modelom MXU 300 dodatno potvrđuju i brojni tehnički detalji. To nipošto ne umanjuje vrijednost ovog Kawasakija budući je Kymco jedan od najjačih i najkvalitenijih igrača u segmentu četverocikala manje zapremine, pa tako, primjerice, već dugi niz godina sličan oblik suradnje ima s Arctic Catom, a u segmentu off-road motocikala i s BMW-om. Što se tiče samog KVF-a 300, možemo se samo vratiti na početak i konstatirati kako je i više nego dostojna zamjena za dosadašnju seriju KLF, a opreme li ga jednog dana i pogonom na sva četiri kotača, mogao bi s lakoćom zamijeniti već otpisani KLF 300 4x4 i još uvijek aktualni KVF 360 4x4. Ili će se umjesto toga serija KVF možda pobratimiti i s modelom MXU 400? Bilo bi to efektno ubijanje četiri muhe s dva udarca.

Pristupačniji Outlander Dok čekamo da se novi zakon, po kojem je četverociklima moguće Q upravljati i s položenom B kategorijom,

pretoči i u nešto veći broj takvih prometala na našim cestama, u tvrtki Ski & Sea su odlučili dati skromni doprinos popularizaciji takve vrste kretanja kroz akcijske cijene modela Outlander 400 i Outlander 500. Tako je jednocilindrični Outlander 400 pojeftinio na 78.990 kuna, produ-

žena verzija MAX sada stoji 87.290 kn, a Outlander 400 MAX XT, što će reći: najbogatije opremljena verzija ovog modela, dostupan je za 96.290 kn. Outlander 500 pokreće V2 agregat, pa su tako i cijene nešto veće, odnosno za dobro opremljeni 500 XT treba pripremiti 100.600 kn, a za produženu verziju MAX XT 114.000 kn. Nije malo, ali Can-Am nikad nije stvarao svoje ime popularnim cijenama. br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

novosti Utrka od milijun dolara

PIAGGIO HRVATSKA

MONSTER ENERGY CUP

2+2 jednako 4 godine jamstva Piaggio Hrvatska od sada svojim kupcima nudi mogućnost produživanja standardnog jamstva od 2 godine na čak 4 godine

Q Nisu samo tenisači ti koji na ime pobjede znaju zgrtati milijune, pokazalo se kako to umiju i najbolji vozači motokrosa. Naime, u Las Vegasu je održan premijerni Monster Energy Cup, a na kocki je bilo rekordnih milijun američkih dolara, koje je u svoj džep zadovoljno strpao Ryan Villopoto. Poznati vozač Kawasakija je slavio na sve tri pojedinačne utrke i tako potpuno zasluženo pokupio spomenutu nagradu, ostavivši ostalima samo mrvice, odnosno 35 tisuća dolara za drugoplasiranog Dungeya i 24 tisuće za trećeplasiranog Metcalfea.

Zainteresirani kupci mogu nadoplatiti te dvije godine Q jamstva odmah kod kupnje sku-

tera ili motocikala marki Piaggio, Vespa, Aprilia, Gilera, Moto Guzzi i Derbi, ili to mogu naknadno učiniti u roku od 90 dana. Isto tako, svi oni koji su tijekom 2011. godine kupili neki model spomenutih marki mogu se slobodno obratiti nekom od brojnih prodajnih salona ili ovlaštenih servisa kako bi doznali na koji način, ako to žele, mogu produžiti svoje jamstvo s 2 na 4 godine. Pritom za to četverogodišnje jamstvo vrijede isti uvjeti kao i za osnovno dvogodišnje jamstvo, što između ostalog znači i obvezu servisiranja u ovlaštenoj Piaggio mreži.

MOTO OPREMA

Priprema za zimski san

Ponovo popust za Božić Q U tvrki Piaggio Hrvatska pripremili su tradicionalni božićni popust, koji je već na snazi i tijekom kojeg se pojedini modeli skutera i motocikala mogu nabaviti i do 15% jeftinije. U bogatom je asortimanu Aprilije Tuono V4R dostupan za 91.990 kn, RSV4R za 105.200 kn, Dorsoduro za 62.490 kn, a Shiver za samo 49.990 kuna. Ljubitelje nešto klasičnijih linija moglo bi zanimati da je Moto Guzzi V7 Classic

pojeftinio na 59.990 kuna, dok će oni koji su si za Božić zaželjeli neki gradski skuter moći vagati popuste između nekoliko dvotaktnih modela. Tako je Aprilia Sportcity One 50 sada na raspolaganju po cijeni od 11.690 kn, Piaggio Typhoon 50 može biti vaš 10.390 kn, Piaggio Fly 50 za 9.990 kuna, Derbi Boulevard za 9.690 kn, a Piaggio Zip 50 za samo 7.990 kn. Na popustu su i neki drugi modeli poput, primjerice, Piaggio Beverlya 300 s cijenom od 32.390 kn, Gilera Nexus 300 ima cijenu od 33.990 kn, a Aprilia Scarabeo 200 od 20.900 kuna.

Q Moto Oprema d.o.o. u suradnji s tvrtkom Auto Partes d.o.o. i Meguiars kozmetikom nudi uslugu pripremanja motocikla za dugi zimski san. Akcija uključuje dva paketa: u prvom paketu, vrijednom 200 kn, detaljno će oprati motocikl, temeljito očistiti i podmazati lanac, te nakon toga na motocikl nanijeti vosak. U drugom paketu vrijednom 300 kn se uz sve to dodatno nudi i kompletna zaštita svih metalnih i plastičnih dijelova motocikala. Osim toga, dodatno nude i usluge poliranja metalnih i kromiranih dijelova, a za konkretnije informacije kontaktirajte ih na broj telefona 01/3768-232 ili putem elektronske pošte na info@moto-oprema.hr.

SCHUBERTH SR1

Stigao SR1

Q Ako tražite malo drugačiju sportskonatjecateljsko kacigu, onda bi vas mogao zanimati najnoviji Schubertov model SR1. Kao i sve kacige ovog prestižnog proizvođača, SR1 je temeljito testiran u zračnom tune-

lu, što bi trebalo jamčiti stabilnost pri visokim brzinama, ali i manje buke u unutrašnjosti, pa bi tako na naked motociklu pri 100 km/h ova kaciga navodno trebala šumiti s uhu još uvijek dovoljno ugodnih 88 dB. Pritom je ugrađenom spojleru moguće mijenjati kut u dva stupnja. Školjka je napravljena od plastične matrice ojačane staklenim

vlaknima, a uz to što je glavni vizir otporan na magljenje i grebanje, navodno je izobličavanje slike minimalizirano u cijelom vidnom polju. Velika je pozornost posvećena i optimalizaciji ventilacije u unutrašnjosti, a ako su vas zaintrigirali potencijali ove kacige, SR1 možete opipati i isprobati u prodajnom salonu tvrtke Šepić Commerce. br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

Hrvatski motociklističi savez

aktualno Piše: Zvonimir Zmaić

Motociklistički djelatnici iskazali nepovjerenje Vučkoviću i suradnicima Nadzorni odbor s pravom negira legitimnost Upravnog odbora i Skupštine Hrvatskog motociklističog saveza i direktno je sazvao izvanrednu skupštinu, jer se u predviđenom roku na taj zahtjev oglušio predsjednik Rajko Vučković. Na izvanrednoj skupštini izabran je novi predsjednik - Stjepan Peršin i članovi Upravnog i Nadzornog odbora, privremeno, do redovne izborne skupštine 31. ožujka 2012. godine

adzorni odbor Hrvatskog motociklističkog saveza ustanovio je nelegitimnost Upravnog odbora s Rajkom Vučkovićem na čelu, te Skupštine HMS-a, onakve na kakvu ju je sveo upravo Vučković, u kojoj je zastupljeno samo desetak od brojnih klubova članica, ali i neki od klubovima koji nisu u skladu s odredbama vlastitog Statuta. Zbog tog se od Rajka Vučkovića zahtijevalo da u propisanom roku sazove izvanrednu skupštinu Saveza, no on se na to oglušio. Zato je Nadzorni odbor sazvao Izvanrednu Skupštinu, koja je održana 13. listopada u prostorijama 1. HMK Zagreb. Radom izvanredne skupštine predsjedao je Dragutin Srečec, doajen i jedan od osniva-

ča Hrvatskog motociklističkog saveza. Nakon što je utvrđena opravdana potreba za sazivanje izvanredne skupštine, klubovi koji su ispunjavali uvjete po aktualnom Statutu izglasali su nepovjerenje predsjedniku Rajku Vučkoviću i članovima njegovog Upravnog odbora, a također i Cvetku Grabušiću, predsjedniku Nadzornog odbora, koji se priklonio Rajku Vučkoviću i odbijao je sudjelovati u radu i odlučivanju Nadzornog odbora u odnosu na preostalu dvojicu članova, već je davao nekakva izdvojena mišljenja. Novi Statut vraća pravo ravnopravnog sudjelovanja u radu i odlučivanju na Skupštini Usvojen je i novi Statut HMS-a, po kojem će - za razliku od načina na koji je Savezom rukovodio

Vučković za osvetu ponovno briše MCK Jaska iz HMS-a Smijenjeni predsjednik ne priznaje leitimitet Izvanrednoj Skupštini i ne namjerava odstupiti

mijenjeni kontroverzni predsjednik HMS-a Rajko Vučković ne namjerava odstupiti. Njega očigledno ne zanima što o njemu misle i što mu poručuju motociklistički djelatnici, koji nisu zadovoljni njegovim vođenjem Saveza. Rajko Vučković održao je već idući dan nakon izvanredne skupštine, 14. listopada, sjednicu svog Upravnog odbora. Zanimljivo je kako je upravo naglašeno da su na njoj nazočni samo oni članovi koji imaju verifikaciju od strane Skupštine (jer neki to nemaju, pa odatle i nelegitimnost mnogih odluka tog Upravnog odbora). Dakle, nazočni su bili gospoda i. Rađenović, Z. Martinac, M. Marijan i Z. Nogolica. Rajko Vučković postavio je za svog zamjenika (u slučajevima odsutnosti ili spriječenosti) Vjekoslava Lovrića, čovjeka koji je ostavio trag u sportu kao međunarodni rukometni sudac, dok s

motociklizmom nema ama baš nikakva iskustva. i zatim dolazi nešto nevjerojatno: Upravni odbor Rajka Vučkovića donosi odluku o brisanju Motokros kluba Jaska iz članstva u Savezu. Nakon što je Vučković još u svibnju prvi put inicirao izbacivanje MCK Jaska iz članstva, što je potvrdila i njegova Skupština, ovaj put je to nazvao brisanjem. Onu prvu odluku Vučkoviću je poništilo Vijeće sportske arbitraže Hrvatskog olimpijskog odbora, čiji je HMS član. Ocijenilo je isključivanje MCK Jaska iz Saveza neargumentiranim i neprimjerenim. Rajko Vučković se “s figom u džepu“ odredio prema odluci Arbitraže krovnog tijela hrvatskog sporta. Deklarativno je MCK Jaska vraćena u Savez, ali joj nisu vraćene oduzete priredbe na Mladini, a mogle su i morale biti vraćene. Riječ je o utrci državnog prvenstva u motokrosu, te eMX Open prvenstva europe, koje su Vučković

Rajko Vučković - u radu i odlučivanju na Skupštini moći punopravno sudjelovati sve članice Saveza koje uredno podmiruju svoje članske obveze. Izabrani su i privremeni predsjednik Saveza i članovi Upravnog i Nadzornog odbora, te Suda časti, do 31. ožujka 2012. godine, kad će biti održana redovna izborna Skupština HMS-a. Motociklistički djelatnici vraćaju krovno tijelo tog sporta u ruke pravim i provjerenim djelatnicima, onima s ugledom i iskustvom u tom sportu te se odriču političara i sličnih kadrova kakvi su Rajko Vučković i većina ljudi koje je on oko sebe okupio. Za predsjednika je izabran Stjepan Peršin, dugogodišnji istaknuti funkcioner u Auto moto klubu Križevci. U Upravni odbor izabrani su Igor Bošković (Classic RT Zagreb), Ivan Franjčec (MŠD Zabok), Mladen Čop (MCK Jaska), Ivica Čatoš (AMK Kvarner), Dragutin Srečec (AMK Križevci), Slavko Baršić (MCK Carlstadt, Karlovac), Zvonko Pavlic (Spidvej kllub Unija) i Miro Papec (1. HMK Zagreb). U Nadzorni odbor izabrani su Zdravko Leljak iz Križevaca, Ivica Miholjević iz Zagreba i Pavao Budinšćak iz Jastrebarskog. U Sud časti izabrani su Darko Radišić (EK Rukokaža), Boris Petrović (MCK TRP – Marović) i Boris Jurinivi (Hrvatski vespa klub Pula). n

i predsjednik Komisije za motokros Antun Karas s Mladine premjestili na Karasovu stazu u Kozarevcu. Na zahtjev Jaske intervenirala je i europska motociklistička unija UeM, preko predsjednika Vincenza Mazzija, koji je naložio svom glavnom tajniku Sambuccu da uputi zahtjev u HMS za novo očitovanje o domaćinu utrke Prvenstva europe u Hrvatskoj. Već tim zahtjevom, izvan proceduralnih rokova, UeM se odredila o tome, no Vučković je za domaće svrhe tvrdio kako je Arbitraža HOO-a za organizaciju europskog prvenstva na Mladini zakasnila. Vučković je preuzeo na sebe svu odgovornost i osobno poručio u UeM kako nema nove promjene organizatora. Tako je utrke eMX Open ukradena Jaskancima te nije održana na Mladini, već na Karasovom brijegu. Nije to bio mali skandal, jer su o tom postupku obaviješteni svi mjerodavni organi FiM i UeM. Sad se Vučković, u svom gnjevu što su se motociklistički djelatnici okrenuli protiv njega i njegovog načina rada, iskaljuje na Motokros klubu Jaska i želi se osvetiti tako što je uvjerio svoj Upravni odbor kako Jaskance treba brisati zbog navodnih propusta pri organizaciji revijalne pozivne međunarodne priredbe za oproštaj legendarnog jaskanskog vozača i jednog od najboljih vozača u povijesti hrvatskog motokrosa,

Gorana Goričkog. Povod je bio banalan, jer se jednom vozaču veteranu prohtjelo izaći na stazu u pripitom stanju, te je pao i završio u bolnici. izvješće delegata Darka Rogulića, kojeg je Rajko Vučković nimalo slučajno poslao na tu priredbu, bilo je takvo kao da se radi o nesposobnom i zlonamjernom organizatoru, kojeg treba izbaciti iz Saveza, a za predsjednika kluba Mladena Čopa i tajnika ivana Laftera traže disciplinski postupak i doživotnu diskvalifikaciju. Dakako, Vučković spominje kako Jaskancima ne treba dopustiti organizaciju ponovno im dodijeljene priredbe MX3 prvenstva svijeta, po prvi put u Hrvatskoj zajedno s WMX prvenstvom svijeta za žene! Tako je Vučković nastavio pokazivati svoj privatni animozitet prema nekim ljudima u Motokros klubu Jaska, prije sviju ivanu Lafteru, a za to zloupotrebljava funkciju predsjednika nacionalnog Saveza. Koliko bagatelizira odluku Arbitraže HOO-a, koja mu je već poništila jedno isključenje Jaske, Vučković je dokazao i pri ovom novom brisanju Jaske, pozivajući se na ono prvo isključenje iz svibnja. Bilo bi zaista smiješno, da nije istinito. Ovu odluku, kao i sve druge tog Vučkovićevog Upravnog odbora, tek treba potvrditi Skupština HMSa. A koja i kakva Skupština - tek će pokazati vrijeme. n

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

Dean Čuljko, Zdenci brdovečki

Ivan Radman, Sinj

Kristina Lovrić, Split

Marko Miličević, Požarevac (Srbija)

Dragan Bošnjak, Jakšić

otka

ena f

nagra Stanislav Cvitanović, Županja

majica MAJICA

VAM POKLANJA

Krešimir Gojković, Zagreb

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi EICMA Milano 2011.

Povratak optimizma U odnosu na prošlogodišnji sajam u Milanu, najnovije izdanje EICMA-e bismo bez suzdržavanja mogli opisati kao optimističnije, kako prema općoj atmosferi, tako i prema poslovnim podacima s kojima su se pojedini proizvođači hvalili na konferencijama za novinare. Ipak, za moto industriju ćemo spremno ustvrditi da je ponovno u punom zamahu tek kada vidimo još više noviteta na jednom mjestu Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

z opći optimizam samog sajma te zaista impresivan broj lijepih hostesa na jednom mjestu lako je procijeniti kako posjet Milanu nije bio uzaludan. Naravno, primarna svrha prisustvovanja 69. po redu izdanju EICMA sajma bila su predstavljanja noviteta kojima se možemo veseliti naredne godine. Po ovom pitanju ne bi bilo ispravno sajam proglasiti događajem bez presedana, jer noviteta nije bilo malo, ali isto tako nam se čini da su neke tvrtke mogle i trebale bolje. Dok je Ducati predstavio nekoliko osvježenih, od prije poznatih modela (nazovimo ih „obogaćenima“), apsolutna zvijezda sajma prema općeprihvaćenom mišljenju svakako je posve novi model 1199 Panigale. Ruku na srce, usprkos „curenju“ fotografija i pojedinih podataka, konačni proizvod predstavljen stručnoj javnosti večer prije sajma nikoga nije ostavio ravnodušnim. Od prethodnika je u osnovi zadržana samo koncepcija dezmodromskog upravljanja ventilima u glavama V2 agregata, čiji cilin18

mOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

milano

br. 123/11.-12./2011.

sajmovi

mOTO PULS

sajmovi

milano

dri čine kut od 90 stupnjeva. Osim navedenoga 1199 Panigale je posve nov proizvod koji ipak izdašno crpi iz bogatog naslijeđa legendarne tvrtke. Tehnološki napredan, iz temelja novi, vizualno upečatljiv motocikl osvojio je srca mnogih, iako je teško biti toliko optimističan pa se nadati da će ga mnogi i imati - ponajprije radi cijene koja ga čini prilično ekskluzivnim. Na sajmu smo ove godine primijetili nekoliko značajnih maksi skutera, među kojima izdvajamo dva nova BMW modela s kojima se Bavarci vraćaju u svijet skutera. Ništa manje značajna nije ni Honda Integra, s kojom najveći proizvođač motocikala na svijetu tržištu nudi svoju viziju budućeg razvoja skutera. Ne toliko napredna, ali tržišno značajna i uspješna svakako je Yamaha T-Max, koja je za narednu sezonu osvježena, ali kao jedina novost ovog japanskog proizvođača nam se ne čini dovoljnom. Zato je Piaggio grupacija na domaćem terenu predstavila mnoge novitete, s tim da u kontekstu maksi skutera možemo spomenuti Apriliju SRV 850 te do sada neviđeni Piaggio X10. Uz njih smo na velikom štandu podijeljenom prema tržišnim imenima mogli vidjeti još četiri nova Moto Guzzi modela, ali i futurističku studiju pod imenom Vespa Quarantasei ili Četrdesetšest, ako si dozvolimo prevesti naziv. Pored nabrojanoga, posjetitelji sajma su mogli vidjeti i novu Apriliju SR Motard,

mOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Derbi Variant Sport te Piaggio Fly, sve redom kompaktne nove skutere sportskog duha. Osim maksi skutera učinilo nam se da smo imali prilike vidjeti nekoliko potencijalno značajnih putnih enduro motocikala, od kojih su tu u „velikoj“ klasi toliko slični, a toliko različiti Triumph Tiger Explorer i Honda Crosstourer, koju smo kao prototip mogli vidjeti u Milanu prošle godine. Zapreminom nešto manje izdašan, ali zbog nesumnjivo pristupačnije cijene našem tržištu iznimno zanimljiv Kawasaki Versys 1000 također spada u sličnu kategoriju putnih enduro motocikala. Naravno, ne smijemo zaboraviti niti novu Hondu NC 700X, koja se uklapa u format navedene klase, s tim da je na istoj tehničkoj osnovi Honda predstavila i naked model NC 700S, koji će također biti dostupan u izvedbi s Honda DCT mjenjačem druge generacije. Vratimo li se neispunjenim očekivanjima, ne smijemo zaboraviti spomenuti Suzuki, za čije direktore nam je teško prepoznati čemu se nadaju. Izuzmemo li simpatične, ali uglavnom besmislene studije „Golf“ skutera i „nautičarskog“ modela Van Van, ovaj japanski proizvođač je na sajmu ponudio tek neznatno osvježenu izvedbu modela GSX-R 1000. Osim novih modela za narednu sezonu na sajmu smo mogli vidjeti brojne nove komade opre-

milano

me o kojoj ćemo nekom drugom prilikom, ali i ponešto konceptnih modela i studija te tvornični modificiranih motocikala. Među potonje spada - i svojom klasičnom ljepotom nas je privukao - izloženi Kawasaki W 800 SE, koji se od serijskog modela razlikuje tek po nekolicini dijelova, ali zato odiše jednim posve novim duhom, zapravo starim duhom. S pogledom na prošlost je nastala i Husqvarna studija pod imenom Moab, a trkač i glumac odnosno glumac i trkač Steve McQueene je poslužio kao inspiracija za jedan Triumph model. I ove godine se u sklopu sajma održala priredba na kojoj su bila izložena električna vozila, s tim da i tu - kao i kod gotovo svakog proizvođača skutera pogonjenih unutarnjim izgaranjem - nailazimo na modele s dva prednja kotača, po uzoru na Piaggio MP3. Izlagači električnih vozila nudili su raznorazne modele, od elektro romobila i bicikala pa sve do moćnih naked ili sportskih modela pogonjenih električnom energijom pohrenjenom u baterijama. Tim putem je krenuo i KTM, koji je predstavio novi model Freeride pogonjen agregatom od 350 kubičnih centimetara, ali i drugi Freeride s električnim pogonom, koji kao takav nije bio jedini novi elektro terenski motocikl na sajmu. Pored ovoga je KTM svijetu ponudio temeljito izmijenjeni Duke 690, koji predstavlja značajan iskorak od dosadašnjih modela, barem kada je riječ o dizajnu, a za idu-

sajmovi

ću sezonu će biti spreman i Duke 200, zasnovan na manjem modelu 125. Posjetitelji su pod zajedničkim nazivnikom EICMA Custom mogli vidjeti ne toliko brojne, ali iznimno kvalitetne prerade, odnosno custom motocikle, s tim da nije nedostajalo niti „običnih“ motocikala na kojima su načinjeni značajni zahvati. Jednako tako je EICMA i ove godine predstavila brojne tvrtke koje se bave doradama usmjerenih ka poboljšanju performansi odnosno voznih svojstava, što znači da je bilo moguće „pasti oči“ na raznim natjecateljskim motociklima i skuterima za razne discipline. Na koncu, EICMA je i ove godine donijela poprilično egzotike, s tim da ovdje ne mislimo na krasne hostese, već na modele koji nastaju u manjim serijama. Dok je MV Agusta u svojem upadljivom bijelom paviljonu izložila model F3, pravo iznenađenje je priredila Bimota s čak tri noviteta u svojoj ponudi, koja zapravo nitko nije očekivao. Sve u svemu, ne žalimo što smo prevalili toliki put kako bismo se i sami uvjerili što (čini se ipak svijetla) budućnost moto industrije nosi u sljedećoj sezoni, ali i u narednim godinama. Neki modeli su nam doista omogućili da lakše zamislimo u kojem smjeru će se svijet motocikala, ili barem pojedine klase, razvijati u bližoj budućnosti, a u nastavku slijedi detaljni pregled pojedinih noviteta. n

br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULS

sajmovi

ApriliA SrV 850

milano

Maska uspjeha

igraju osvježavanja modela, u Piaggio grupaciji su iskoristili činjenicu da u portfelju imaju razna, podjednako slavna imena, pa tako titulu najjačeg serijskog skutera s Gilerom sada dijeli i Aprilija SRV 850. Ne treba puno promišljati da se spozna kako je nova Aprilija tehnički uvelike -rekli bismo Nakon što je Gilera Nexus i: u potpunosti - načinjena na temezasjala novim sjajem iza lju prethodno uspješne Gilere. Tako Aprilia „značke“ došao je red čvrstoću osigurava snažni okvir, a za pogon se brine iznimka u svijetu da i najjači serijski skuter, skutera, jedini V2 pogonski agregat Gilera GP 800, postane koji doseže upečatljivih 76 konjskih dijelom sjajne, sportski snaga. Iz zapremine od 839,3 kubičobilježene Aprilia ponude nih centimetara uz rečenu snagu Otkako se 2007. godine na trži- dolazi i 76,5 Nm zakretnog momenštu pojavila Gilera GP 800, bilo ta pri 6.000 okr/min, a sve to u idealnoj količini do stražnjeg kotača je jasno da taj model „rasteže“ defišalje sposobni CVT mjenjač. Kako niciju maksi skutera. Umjesto da se korištenje ovolikog agregata kao štena centralno u okviru, a Aprilia ovješenog elementa ne bi imalo isuviše smisla, pogonska grupa je smje- SRV 850 koristi lijepu aluminijsku vilicu kao stražnji ovjes te lanac za sredstvo sekundarnog prijenosa. Naravno, dok su tehnikalije poznate iz srodnog skutera, vizualno se ova Aprilija oslanja na superbike motocikl iste tvrtke, model RSV4 s kakvim je Max Biaggi prošle godine osvojio naslov svjetskog prvaka. Upravo ovaj sportski izgled odlično nadopunjava impresivne performanse Aprilije SRV 850, a tko zna, ako su

nove oplate aerodinamički nešto spretnije izvedene, možda Aprilija nadigra Gilerin model u pogledu krajnje brzine. Dok ćemo detaljno o performansama kada za to dođe vrijeme, možemo zaključiti da je Aprilia svoju ponudu proširila jednim agresivnim sportskim skuterom koji svojim sposobnostima dosljedno prati natjecateljsku tradiciju tvrtke, ali i opravdava agresivnu, nadasve privlačnu pojavu.

ApriliA Aprili AS Sr r MotArd MotArd

Typhoon u novom ruhu Nakon što su posljednjih mjeseci dva Gilera modela osvanula pomalo izmijenjena i obilježena Aprilia logotipom, na red je došao jedan Piaggio preimenovan u ovo poznato ime

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Q Zabavan, naoko jednostavan te kroz svoju kompaktnost iznimno praktičan za gradski promet, Piaggio Typhoon odnosno od sada i Aprilia SR Motard nameće se kao jedno od boljih rješenja za savladavanje gradskih gužvi. Pouzdan i ekonomičan agregat nudi dovoljno performansi za sudjelovanje u prometu, a uz razumnu nabavnu cijenu te minimalne troškove registracije i održavanja nije teško pronaći povoljnu računicu. Kotači s gumama dimenzija 120/7014 osiguravaju dodatnu dozu udob udobnosti uz prirođenu okretnost, s tim da prostrano sjedalo sakriva prtljažni prostor sol solidne zapremine. Slabija inačica ovog

modela teži 106 kilograma, dok dvije jače teže 122 kg, a spremnik goriva prima 7 litara. Zaustavljanje je, kao i kod sličnih modela Piaggio grupacije, povjereno disku od 220 mm sprijeda te bubnju od 140 mm straga, a SR Motard će biti dostupan u crnom, bijelom te atraktivnom narančastom izdanju.

milano

sajmovi

BiMotA

Povratak Bimote

Jedno od ugodnijih milanskih iznenađenja bio je povratak Bimote. Ne samo da su se vratili na EICMA-u, nego su i prikazali četiri nova modela i ušli u dvije nove klase

Moramo priznati da smo zbog neaktivnosti ove male tvrtke mislili kako je Bimota krenula stopama Moto Morinija, dakle na put bez povratka zvan bankrot. I baš je zato bilo ugodno vidjeti da se Bimota vratila na sajam i još su k tome predstavili čak četiri nova modela. Od dosadašnjeg poimanja proizvodnog programa tvrtke iz Riminija najmanje odskače model DB9 Brivido. Riječ je o atraktivnom nakedu koji je nastao na mehanici sportskog modela DB8, te je istovremeno snažniji brat modela DB6 Delirio pokretanog zrakom hlađenim

Ducatijevim agregatom. Baš kao i DB8, novi DB9 Brivio pokreće tekućinom hlađeni pogonski agregat Ducatija 1198, a koji u ovom pripitomljenom izdanju razvija 162 KS. To je za 8 KS manje nego na DB8, a dijelom se može pripisati jednostavnijoj izvedbi ispušnog sustava. Ciklistika je zato praktično identična onoj na modelu DB8, pa tako DB9 Brivido naprijed ima specifičnu Marzocchi prednju vilicu i Extreme Shock stražnji amortizer, a tu su i vrhunske Brembo kočnice. Drugi novi model je DB10 Bimotard, zapravo izravna izvedenica Ducatijeva modela Hypermotard. Uz određene promjene na okviru te ugradnju drugačije i potpuno podesive amortizacije velika je novost ugradnja cjevaste stražnje vilice, kakvu ima i Bimota DB5. Tu je i ispušni sustav kojeg su razvili u Bimoti, a kojem možemo pripisati to što su potencijali zrakom hlađenog V2 agregata skočili s 95 na 98 KS.

Ipak najveće su iznenađenje dva konceptna hardenduro motocikla BBX 300 i BBX 508. Oba motocikla koriste Marzocchi prednju vilicu promjera čak 50 mm i hoda 330 mm, te Öhlinsov monoamotizer hoda 320 mm, no zato je ogromna razlika u pogonskom agregatu. Naime, dok BBX 500 pokreće četverotaktni jednocilindraš opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva i zapremine 495 ccm, BBX 300 pokreće ni manje ni više nego dvotaktni agregat. To je poprilično iznenađenje ako znamo koliko se Bimota gadno opekla posljednji put kad su pokušali izmisliti dvotaktni agregat. No, nastup u Milanu svejedno daje razlog za optimizam, a u tom smislu vesele i planovi da bi i model HB4 mogao konačno zaživjeti u Moto2 prvenstvu, pri čemu bi Bimotinu momčad trebao voditi Ruben Xaus. Nek' ima je sa srećom.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

600 Sport i BMW C 650 Gt milano BMW CNakon što je tržišni brodolom modela C1 potonuo u kolektivni

zaborav, u BMW-u su se ohrabrili i još jednom odlučno zagazili u svijet skutera. Ovaj put nisu pokušali biti revolucionarni, umjesto toga C 600 u verzijama Sport i GT cilja na sam vrh klase prestižnih modela

Povratak na mjesto zločina

nika. Bez obzira na to je li riječ o modelu C 600 Sport ili luksuznijoj verziji C 600 GT, osnova je ista i počiva na ugradnji cjevastog okvira, na čiju je stražnju stranu, tamo gdje je hvatište jednoruke aluminijske stražnje vilice, vijcima pričvrćen dio od lijevanog aluminija. Osim toga, nosivu ulogu ima i samo za tu prigodu razvijen redni dvocilindrični agregat zapremnine 647 ccm. Opremljen najmodernijim sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, s dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, ali i suhim karterom, tekućinom hlađeni agregat teži 81 kg i nagnut je prema naprijed za 70°, kako bi vozaču ostalo što više prostora za noge. Kut paljenja iznosi 270°, a za poništavanje vibraLED prednja svjetla bila samo sred- cija, inače tipičnih za takvu konfiKada su na prošlogodišnjem stvo diverzije. Doduše, LED ukramilanskom salonu predstaviguraciju, zadužene su dvije balanli Concept C, znali smo da je trenu- si na prednjem dijelu skutera nisu sne osovine. Zahvaljujući takvom tak povratka BMW-a u svijet skute- sasvim izbačeni iz igre, ali se nalapogonskom agregatu C 600 rasra jako blizu, no nismo mogli pret- ze tek u paketu dodatne opreme i to polaže sa za jedan skuter impresivkao dnevna, a ne glavna svjetla. postaviti da je taj prototip zapranih 60 KS pri 7.500 okr/min i 66 No, ono što bi ovaj BMW-ov skuter Nm pri 6.000 okr/min, pri čemu se vo bio skoro gotov proizvod, kod trebalo učiniti uvjerljivim je meha- svi ti potencijali do stražnjeg kotača kojeg su plave šare na gumama i

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

prenose putem centifigalne spojke, CVT mjenjača i na kraju lanca koji se cijeli nalazi u zatvorenom kućištu i uljnoj kupci. S takvim agregatom C 600 može ubrzati od 0 do 100 za 7,1 sekundi u verziji Sport, odnosno 7,5 sekundi u verziji GT, s tim da oba modela mogu postići maksimalnu brzinu od 175 km/h. Spomenute su performanse prije primjerenije kakvom motociklu nego skuteru, što je onda moralo ostaviti traga i na ciklistici. Tako oba modela naprijed imaju izokrenutu prednju vilicu promjera 40 mm, a straga već spomenutu aluminijsku jednoruku vilicu kojom dirigira bočno i naopačke postavljen monoamortizer. Oba kotača su promjera 15 cola, osi su im razmaknute za 1.591 mm, imaju slobodan hod od 115 mm i na njih se navlače gume u dimenzijama 120/70 sprijeda i 160/60 straga. Za kočenje brinu ukupno tri diska promjera 270 mm, opremljena kliještima s dva klipića i ABS-om već u seriji.

C 600 Sport i C 600 GT su ispod kože jednaki, a razlike koje proizlaze iz njihova dizajna nisu samo u funkciji drugačijeg vizualnog izražaja, nego i donekle drugačije namjene. Tako model Sport karakteriziraju bitno agresivnije i jednostavnije linije, s dvostrukim prednjim svjetlima, oskudnijim plastičnim oplatama i jednostavnijim stražnjim krajem, iz čega se može iščitati da bi trebao biti nešto zabavniji za vožnju, ali i bolje prilagođen urbanom okruženju. Model GT sa svojim pomalo neobičnim prednjim svjetlom, velikim vjetrobranom, predimenzioniranim oplatama i masivnijim stražnjim krajem sugerira kako je više “udaren” na luskuz i udobnost. Tome u prilog govori i to da je GT opremljen električno podesivim vjetrobranom, dok se onaj na Sportu podešava ručno, u tri razine. Ipak, razlike se ne svode samo na luksuz kojeg GT jasno sugerira boljom aerodinamičnom zaštitom i vidljivo udobnijim sjedalima s debelim i podesivim naslonom za leđa. Drugačija je i ergonomija, pa tako GT ima viši upravljač i sjedalo postavljeno na 780 mm, što je za 30 mm niže nego kod Sporta. Uglavnom, kod Sporta je položaj vozača nešto agresivniji, a to vrijedi i za suvozača, kojem su namijenjeni oslonci za noge motociklističkog tipa, dok su istovremeno kod GTa suputnicima namijenjene malene platforme. Ima tu još nekih manjih razlika, poput onih da GT ima prednje pokazivače smjera inkorporirane u retrovizore i izrađene u LED tehnologiji, no puno je važnije ono što se može izraziti brojkama. Tako je u odnosu na GT model Sport sa svojom mokrom težinom od 249 kg za 12 kg lakši, sa dužinom od 2.155 mm za 63 mm kraći, a sa širinom od 877 mm za 39 mm uži, s time da je razlika u širini još i veća u području puno kompaktnijeg repa skutera. Sve bi to Sport trebalo činiti spretnijim za vožnju gradom. S druge strane, takav kompaktniji stražnji kraj donosi i nedostatak u vidu manjeg prtljažnog prostora. Tako kod GT-a prtljažnik ispod sjedala ima zapreminu od 60 litara i u njega bi trebale stati dvije kacige, a tu su i dva manja pretinca s lijeve i desne strane repa. Kod Sporta ispod sjedala stane samo jedna kaciga, no kada je skuter parkiran, na scenu stupa tzv. FlexCase sustav, koji omogućuje povećenje prtljažnog prostora do te mjere da u njega ipak stanu dvije kacige. Zapravo se radi o tome da se otkopča plastika s donje strane repa i spusti na stražnji kotač,

milano

te se pritom automatski razvuče posebna vodoneprospusna tkanina i tako se poveća zapremina prtljažnika. Dakako, prostor pod sjedalom je osvijetljen, jednako kao i kod modela GT. Praktičan je detalj i izvedba parkirne kočnice, odnosno automat-

ski sustav kojim se paralelno s izvlačenjem bočnog oslonca aktivira i stražnja kočnica i tako sprječava pomicanje skutera. Kako je to kod BMW-a običaj, C 600 je moguće oplemeniti i obiljem dodatne opreme, uključujući tu čak i Akrapovičev ispušni sustav, što naj-

sajmovi

bolje govori o tome s kakvim su pristupom Bavarci konstruirali ovaj skuter. Ako je C1 bio ispred svog vremena, onda nam se čini da su C 600 Sport i C 600 GT baš ono što današnjem čovjeku treba, jasno, samo pod uvjetom da je taj homosapiens malo dubljeg džepa.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

BMW S 1000 rr

milano

I sitno može biti bitno Iako je njihov odlično pogođen koncept još neko vrijeme mogao držati vodu, u BMW-u su se, po principu i sitno je bitno, odlučili temeljito doraditi model S 1000 RR

Malo je reći da je prije dvije godine BMW S 1000 RR predstavljao ugodno osvježenje u svijetu sportskih motocikala. Svojom premijernom pojavom, on nije samo povećao konkurenciju u toj najprestižnijoj kategoriji, nego je u tolikoj mjeri uspio podići dotadašnje standarde, da su mu u verziji za 2012. dostajala i samo blaga poboljšanja. Izvana promjene nisu dramatične, ali su ipak uočljive na drugi pogled. Recimo, spoj prednje maske i bočnih oplata sada je oplemenjen prozirnim spojlerom, karakteristične “škrge” su zadržane, ali su sada drugačije orijentirane, a atraktivnije i izgleda i “prozračniji” rep motocikla. I ispod površine su promjene jednako decentne, ali sveobuhvatne. Primjerice, iako izgleda gotovo isto, cijeli je okvir blago revidiran, što je između ostalog s jedne strane rezultiralo skraćivanjem osovinskog razmaka s 1.432 mm na

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

1.422,7 mm, a s druge strane povećanjem presjeka kanala kojim se zrak dovodi kroz glavčinu okvira do zračne kutije. Paralelno s okvirom dorađen je i ovjes, pa su tako ugrađene nove opruge te je izmijenjena unutrašnjost prednje upside-down vilice, a promijenjen je i amortizer volana, koji je podesiv u 10 stupnjeva. Iako tvrde da je poboljšana krivulja u rasponu od 5.000 do 7.500 okr/min, sam agregat nije značajnije mijenjan, pa se tako i dalje deklarira impresivnih 193 KS pri 13.000 okr/min i 112 Nm pri 9.750 okr/min, no zato je temeljito promijenjena elek-

tronika. Unaprijeđen je rad elektronske kontrole proklizavanja i ABS-a, a umjesto dva načina razvijanja snage sada su vozaču na raspolaganju njih tri, što će reći po jedan za Rain i Sport načine rada i jedan zajednički za Race i Slick. Pritom je u kišnom, odnosno Rain načinu rada raspoloživa snaga porasla sa 154 KS na 163 KS, a u paketu s tim i dalje ide i nježnija reakcija na zakretanje ručice gasa. Novost je i to da u Sport, Race i Slick načinu elektronika sada na isti način interpretira zakretanje ručice gasa, a osjećaju izravnije povezanosti sa četverocilindričnim agregatom pridonosi i to što se komanda gasa sada lakše zakreće i ima kraći hod. Kao točka na i dolazi i stražnji lančanik veći za jedan zubac, čime se skraćuje završni prijenos i povećava ukupni potisak. Tu je i čitav niz manjih promjena, poput bogatije opremljene ploče s instrumentima, drugačijih štitnika za petu ili temeljito promijenjene ponude boja. Tradicionalna BMW Motorpsort kombinacija i dalje je u igri, ali sada s temeljito promijenjenom grafikom, a tu su i plava te metalik crna varijanta, dok najhrabrije djeluje crveno-bijela kombinacija. Ne treba sumnjati kako tako ušminkan i temeljito dorađen S 1000 RR ima sasvim dovoljno potencijala da još neko vrijeme vodstvu BMW-a pruži zadovoljstvo gledanja na svijet s visoka.

derBi VAriAnt Sport

milano

sajmovi

Misli se na podružnice Netko bi mogao pomisliti kako se Piaggio neće odnositi prema svojim markama izvan Italije isto kao i prema domaćim markama, ali predstavljanje novog Derbi skutera jasno pokazuje da im je važno širenje asortimana. Riječ je o klonu Aprilije Sportcity One

Novi model visokih kotača iz Derbija rođen je kao plod bogatog Piaggio iskustva u svijetu skutera. Sportski izgled sjedinjen je s funkcionalnošću i ekonomičnošću, a u ponudi je dvotaktna izvedba od 50 kubika te jači model, čiji četverotaktni agregat ima 125 kubičnih centimetara. Kotači promjera 14 palaca ulijevaju povjerenje i ne narušavaju okretnost kojom Variant Sport zrači već kada stoji. Sjedalo je smješteno na 775 milimetara od tla, što osigurava sigurno dosezanje podloge za niže i manje iskusne vozače. Vizualno je Variant Sport mladenački i dinamičan te neće imati poteškoća privući upravo takvu publiku, a disk od 220 mm te bubanj promjera 140 mm ulijevaju povjerenje, baš kao i solidan ovjes. Prostran prtljažni prostor zajedno s ravnom podnicom i kukom za vrećice omogućuju prijevoz znatne količine prtljage, dok spomenuti agregati garantiraju jednostavnost primjene uz minimalne troškove.

BMW r 1200 GS rAllY

Nije za daltoniste

Q Ako ste kojim slučajem daltonist, onda vam ovo ušminkano izdanje popularnog BMW-a R 1200 GS neće predstavljati neku promjenu. Naime, R 1200 GS Rally se od običnog modela razlikuje po snježno bijeloj boji, grafika-

ma koje su zaštitni znak natjecateljskog odjela ovog proizvođača, crno bijelom sjedalu i jarko crvenom stražnjem dijelu okvira. Ako niste daltonist, ali još uvijek ne možete proniknuti što vas to tako snažno privlači ovom motociklu, možda je to u crno obojani agregat ili sivi poklopci glave cilindara, a možda čak i kromirani ispušni sustav ili u crno obojani štapovi prednjih vilica. Ako pak niste samo gradski šminker, već tražite i kvalitetu više za kakvo putovanje, onda bi vas moglo zanimati da Rally dolazi sa štitnicima za ruke, grijačima ručki i elektronski podesivim ovjesom.

BMW F 800 r

Minimalno osvježenje Q Nakon dvije i pol godine na tržištu dokazani je F 800 R pretrpio lagani kozmetički tretman. Tako sada masivnijem izgledu motocikla pridonose platične oplate koje se razvlače od spremnika goriva do hladnjaka rashladne tekućine, te su, baš kao i prednji blatobran, u boji motocikla. Od sada je u stan-

dardnoj opremi i maleni vjetrobran u boji motocikla, a tu su i prozirni pokazivači smjera, kao i opruga monoamortizera u crvenoj boji. Promijenjena je i kompletna ponuda boja, no u mehaniku se nije diralo, pa tako dvocilindrični F 800 R ostaje na živahnih 87 KS pri 8.000 okr/min i 86 Nm pri 6.000 okr/min.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

dUCAti 1199 pAniGAle

Ljepota brzine Novi superbike iz Ducatija bio je apsolutna zvijezda sajma u Milanu. Superquadro agregat sa 195 KS, monocoque konstrukcija, obilje vozačkih pomagala i elektronsko podešavanje Ohlinsova ovjesa kod verzija S i Tricolore. Uglavnom, pun je elektronike koliko je i lijep

Nakon što su se malo poskliznuli s modelom 999, pa se vratili na pravi put s modelima 1098 i 1198, potpuno novi 1199 Panigale mogao bi nastaviti tamo gdje je u srcima mnogih stao legendarni 916. Iako Panigale

MOTO PULS

snažno igra i na kartu svojeg upečatljivog izgleda, ne treba mu pristupati tako površno, već na njega prije svega treba gledati kao na najrevolucionarniji sportski motocikl u posljednjih podosta godina, možda i u cijelom ovom tisućljeću. Ukratko,

br. 123/11.-12./2011.

«glumi» zračnu kutiju, ali i integrirano sidrište za aluminijski spremnik goriva zapremine 17 litara – i dobili ste nužne uvjete da Panigale proglasite motociklom s tzv. monocoque okvirom. Kao uzor je poslužio MotoGP motocikl, a iako djeluje ironično da je Rossi baš u vrijeme predstavljanja Panigalea u Valenciji testirao Desmosedici koji je odbacio monocoque i prigrlio klasične aluminijske grede, dalo bi se zaključiti kako se Ducatijevim inženjerima trud isplatio. Em su takvim rješenjem podigli veliki prašinu (iako ga nisu prvi primijenili, čak ni izbliza), em tvrde da 5 od ranije spomenutih 7 kg uštede na težini otpada baš na ime korištenja tog okvira bez okvira. Da bi mogao preuzeti ulogu okvira, agregat je morao biti blago repozicioniran u odnosu na V2 agregat koji se ugrađuje u model 1198, no to je vjerojatno i najmanja promjena. Naime, V2 koji se ugrađuje u Panigale je potpuno nov, a iza njegova se pjevna imena Superquadro zapravo krije ekstremna arhitektura, pa je tako ukupnih 1198 ccm postignuto s provrtom od čak 112 mm i hodom od samo 60,8 mm. Uz već spomenutih 195 KS pri 10.750 okr/ min tu su i 132 Nm pri 9.000 okr/ min, a kako bi se svi ti silni potencijali mogli što brže i što učinkovitije isprazniti na asfaltnu podlogu, tu je i obilje elektronskih pomagala. Za početak tu je ride-by-wire tehnologija, odnosno elektronska kontrola gasa, zatim DTC, odnosno elekPanigale je sa čak 195 KS pri 10.750 tronska kontrola proklizavanja, koja se može podešavati u 8 različitih okr/min za 25 KS jači, a sa suhom stupnjeva, pa DQS kao skraćenica težinom od 164 kg za 7 kg lakši od za Ducatijevu izvedenicu tzv. quicksvog prethodnika 1198. Za jedno i drugo najzaslužniji je pot- shift sustava, koji omogućuje propuno novi Superquadro agregat, koji mjenu stupnjeva prijenosa bez otpuštanja gasa i pritiskanja poluga spojne generira samo snagu, nego je i ke, a konačno tu je i EBC, odnosno ključni dio okvira. Naime, okvira u elektronska kontrola klizne spojke. klasičnom smislu te riječi ni nema, umjesto toga tu je V2 agregat, na čiji se prednji cilindar veže ono što se Hardver i softver inače naziva glavčinom okvira, dok Tu sad treba spomenuti da osim se na stražnji dio agregata nadovezuje osnovnog modela pod imenom 1199 jednoruka aluminijska vilica i alumi- Panigale postoje i opremljenije vernijski nosač sjedala. Pridodajte tome zije S i S Tricolore, kod kojih se prida je glavčina okvira multifunkcimjena elektronike širi i na ovjes i to onalna - pa tako ona istovremeno pod skraćenicom DES. Tricolore uz

milano

sve to ima i 2,5 kg težak ABS, koji je kod druga dva modela opcija, ali i telemetrijski sustav DDA+. Da bi sve to moglo podešavati i međusobno usaglašavati, sva tri modela imaju i DRD, odnosno sustav koji upravlja radom elektronike, ovisno o tome je li vozač odabrao kišni, sportski ili natjecateljski način rada. Zvuči komplicirano, ali sva se podešenja i potrebne informacije izvode putem TFT ekrana kakvog smo već upoznali na modelu Diavel, pri čemu se pojedini parametri mogu dodatno podesiti prema vlastitom nahođenju. Međutim, sav taj softver i kratice ne bi značili ništa bez vrhunske mehanike, a osim agregata tu pažnju plijene i komponente ovjesa. Kod običnog je Panigalea riječ o Marzocchi prednjoj

vilici promjera 50 mm i Sachsovom stražnjem amortizeru, a od istog je proizvođača i amortizer volana. Verzije S i S Tricolore imaju kovane Marchesini naplatke i kompletan Ohlinsov ovjes, odnosno prednju NIX30 vilicu i stražnji TTX36 monoamartizer, pri čemu podsjećamo da se kod tih modela ovjes podešava elektronskim putem. Sva tri modela dolaze s gumama Pirelli Diablo Supercorsa SP, pri čemu je prednji pneumatik normalnih dimenzija 120/70-17, dok se straga nalazi iznimno široka guma u dimenzijama 200/55-17. Osovinski razmak iznosi 1.437 mm, što je za 7 mm više nego na modelu 1198, pri čemu raspored težine ide još više u korist prednjeg kraja. Promijenjene

su i kote ergonomije, pa je tako upravljač za 10 mm viši i za 32 mm širi, te za 30 mm bliži sjedalu, koje je opet za 5 mm više i postavljeno na 825 mm. Spomenimo i to da težina sa svim tekućinama iznosi 188 kg, odnosno 190,5 kg kod Tricolorea na ime serijski ugrađenog ABS-a. Inače sva tri modela koriste Brembo kočnice u obliku dvostrukih prednjih diskova promjera 330 mm i radijalnih kliješta, te stražnjeg diska promjera 245 mm. Kad je dizajn u pitanju, nema spora kako je riječ o još jednom Ducatijevom remek djelu primijenjene umjetnosti, a od privlačne su cjeline još upečatljiviji detalji poput, primjerice, načina na koji su u rep motocikla uklopljena stražnja

sajmovi

LED svjetla. Osim toga, verzije S i Tricolore imaju i prednja LED svjetla, što ih ne čini samo još atraktivnijima, nego i prvim serijskim motociklima koji u tom dijelu koriste tu tehnologiju. Sve u svemu, Panigale vraća vjeru u dizajn sportskih motocikala i - barem ovako na papiru - predstavlja veliki iskorak u odnosu na svog prethodnika. Prebaciti će ga i cijenom, ali najavljenih 158 tisuća kuna za osnovni model i ne djeluje tako zastrašujuće, posebno ako uzmemo u obzir ugrađeni hardver i softver. S će sigurno biti osjetno skuplji, o modelu Tricolore da i ne govorimo, no da je pristupačan ne bi ni bio pravi superbike iz Ducatija.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

HondA inteGrA nteG nte Gr rA A

Nestanak granica Svi znaju što je u osnovi skuter, ali kada biste pitali za definiciju, teško da bi svi povikali u glas. Kakva god do sada ta neka nedodirljiva definicija bila, nova Honda Integra hrabro izlazi iz zadanih okvira i nudi jednu novu formu praktičnosti

Ime modela ne dolazi od legendarnog modela automobila istog proizvođača, već od činjenice da ovaj skuter integrira najbolje iz svijeta motocikala odnosno skutera. Položaj vozača za upravljačem je tipičan za skutere, s nogama ispred sjedala, a zaštita koju pružaju slobodno dimenzionirane oplate također pod-

MOTO PULS

sjeća na taj žanr. S druge strane, tu je pogonska grupa razvijena posebno za ovu primjenu, ugrađena u središnji dio krutog čeličnog okvira, dok je stražnji ovjes riješen preko oscilirajuće vilice. Ovo i ne bi bilo toliko atipično za skuter - postoji nekoliko presedana koji koriste ovakvo rješenje - ali kotači na Hondi Integri su

br. 123/11.-12./2011.

promjera 17 cola, a pogonska grupa koristi šestbrzinski mjenjač, a ne uobičajeni CVT. Naravno, mjenjač koji se koristi nije bilo kakav šestbrzinski sljedni, već nosi oznaku DCT (Dual Clutch Transmission) i kao takav nudi mogućnost posve automatiziranog rada. Točnije, vozač može

birati između automatskog i manualnog biranja stupnja prijenosa, a na koncu ga ipak odabire pametna elektronika koja preko hidraulike i aktuatora upravlja dvijema spojkama te mjenjačkom kutijom. Uz ovo, u automatskom načinu rada vozač dodatno može birati između sportskog (S) te uobičajenog (D) programa, čime se mijenja režim rada cijele pogonske grupe, a time i ćud vozila. Prednji i stražnji ovjes načinjeni su od kvalitetnih komponenti koje nisu

milano

sajmovi

dUCAti diAVel el C CroMo roM ro M

Srebrom protiv karbona Q U Milanu predstavljeni Diavel Cromo je zapravo nova verzija običnog Diavela, a ne Diavela Carbon, što znači

strane na motociklima, s tim da hod u oba slučaja iznosi 120 milimetara. Prednja guma je dimenzija 120/7017, a stražnja 160/60-17, a zaustavljanje 238 kilograma teškog skutera zadaća je diskova promjera 320 odnosno 240 milimetara. Svakako vrijedi napomenuti da je Honda Integra već serijski opremljena CBS sustavom kombiniranog kočenja te ABS sustavom. Dvocilindrični agregat hlađen tekućinom pravi je tehnološki dragulj jer je razvijen uz korištenje najnovijih tehnologija i saznanja, kako bi optimalno obavljao svoju zadaću uz čim manju masu, ispuštanje što manje ispušnih plinova te što manju potrošnju goriva. Tako ovaj dvocilindrik zapremine 670 kubičnih centimetara razvija gotovo 52 konjske snage pri 6.250 okretaja u minuti, a zakretni moment od 62 Nm je raspoloživ pri 4.750 okr/ min. Zanemarimo na trenutak znanje ugrađeno u ovu pogonsku grupu, bitno je napomenuti da službeni podaci navode potrošnju manju od 4 litre goriva na stotinu kilometara. To znači da uz spremnik zapremine 14,1 litara Honda Integra može prevalili i više od 350 kilometara. Uz navedene tehničke značajke, koje zapravo iz temelja mjenjaju poimanje skutera, Honda Integra bi trebala donijeti i

lakoću korištenja te praktičnost i sigurnost jer upravo u tom smjeru je išao razvoj ovog noviteta. Sjedalo vozača je smješteno na umjerenih 790 milimetara od podloge, a ispod sjedala nalazimo otvor spremnika goriva i prtljažni prostor, što očekujemo od skutera. U prednjoj maski Integra ima još jedan praktičan, lako dostupan prostor, u kojem postoji i utičnica za napajanje punjača mobitela, navigacijskog uređaja ili nečeg sličnog. U korist vozača su tu i kompaktni kontrolni instrumenti, koji nude sve bitne informacije, a Honda već nudi određene komade dodatne opreme, prvenstveno tu mislimo na nosač te tri putna kofera koji dodatno unapređuju svestranost Integre. Tipično za Hondu, Integra se proizvodi u prilično elegantnim izvedbama, dostupnim u četiri boje: crnoj, bijeloj, plavoj i crvenoj, a kada će biti dostupna u Hrvatskoj i po kojoj cijeni, još ne znamo.

da nema oplate od karbona i kovane naplatke, te kao takav teži 239 umjesto 234 kg. Ono što je donekle posebno kod ovog modela je kombinacija crne boje i srebrnih pruga koje se prevlače preko prednjeg blatobrana i maskice, bočnih strana spremnika goriva i stražnjeg blatobrana. Diavel Cromo je četvrti član obitelji Diavel, budući je uz običnog Diavela i verzije Carbon ranije ove godine predstavljena i najprestižnija varijanta Diavel AMG Special Edition, kao rezultat suradnje Ducatija i AMG-a.

dUCAti 848 eVo CorSe

Natjecateljski geni

nim Ducati Corse bojama. Međutim, još je važnije da Corse umjesto Showa stražnjeg amortizera ima onaj marke Ohlins, a tu su i diskovi preuzeti s modQ Osim tri verzije modela 1199 Panigale, ela 1199 Panigale, što znači da umjesto 320 broje 330 mm u promjeru. Pritom Ducati je svoj superbike program obogatio i posebnom izvedbom modela 848 od Panigalea nisu preuzeta i kočiona kliješta, ali jest dio elektronike, odnosEvo. Nazvan je Corse Special Edition i no najnovija Ducatijeva izvedba konod osnovnog se modela 848 Evo već trole proklizavanja i quick-shiftera. na prvi pogled razlikuje tradicional-

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

HondA nC 700S

Nešto posve novo Q Prilikom razvoja modernog, kompaktnog, laganog i ekonomičnog agregata koji je tek nedavno predstavljen u revolucionarnom skuteru Integra, Honda je očito planirala njegovu široku primjenu, a tome svjedoči i ovaj naked motocikl srednje zapremine

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

centimetara oslobađa umjerenih 48 konjskih snaga pri 6.250 okr/min te zakretni moment od 60 Nm pri 4.750 okr/min. Dok ovo neće impresionirati gotovo nikoga, možda podatak o potrošnji od Nije nam teško prihvatiti logiku kojom su se nešto preko 3 litre goriva na 100 kilometara hoće. u Hondi vodili tijekom razvoja ovog modeTo znači da u teoriji neveliki spremnik od 14,1 la, a koja sugerira da tržište želi posve novi naked litru može dostajati i za preko 400 km vožnje. motocikl srednje klase, koji je zabavan u vožnji, Ako ovo nije dovoljno, dodajmo da NC 700S ali istovremeno pristupačan te ekonomičan u koristi sve blagodati moderne tehnologije, pa je eksploataciji. tako dostupan s „običnim“, ali i DCT mjenjačem, Prvi od novih građevnih elemenata modela koji vožnju čini još lakšom i intuitivnijom. Kao NC 700S koji ide u rečenom smjeru svakako opciju Honda nudi i svoj vrhunski C-ABS sustav je inovativni dvocilindrični agregat, zamišljen koji doprinosi sigurnosti, a umjerena masa od 211 tako da vozačima pruža najviše na niskim i kg u najlakšem izdanju te optimizirana geometrisrednjim okretajima, gdje se korisnici većija ciklistike garantiraju okretnost. Na ovaj motonu vremena i voze. Njegovih 670 kubičnih cikl Honda ugrađuje gume dimenzija 120/70-17 te 160-60-17, a tu je i kočioni disk promjera 320 mm sprijeda te jedan od 240 mm straga. Što se praktičnosti tiče, sjedalo na visini od 790 milimetara čini NC 700S pristupačnim širokom presjeku vozača, uključujući i početnike te u svijetu motocikala uvijek dobrodošle pripadnice ljepšeg spola. Praktičnost pored raznih dostupnih putnih kofera iz ponude dodatne opreme prije svega osigurava pretinac ispred sjedala vozača, na mjestu gdje inače nalazimo spremnik goriva. Naked NC 700S će se za početak nuditi u tri kombinacije boja - srebrnoj, bijeloj i crnoj, a o cijenama, pogotovo u nas, prerano je govoriti.

HondA nC 700X

milano

sajmovi

Avanturist gradskog duha Uz skuter Integra te naked model NC 700S Honda je u Milanu predstavila zanimljiv, a vjerujemo i zabavan motocikl koji možemo proglasiti putnim enduro motociklom, ali ne bismo pogriješili niti da ga nazovemo gradskim prometalom

Poput skutera i nakeda, ovaj model koristi inovativni dvocilindrični agregat zapremine 670 kubičnih centimetara, čiji cilindri su postavljeni paralelno, ali se zbog postavki radilice manifestira kao V2 agregat. U izdanju s klasičnim šeststupanjskim mjenjačem

ovaj agregat oslobađa 52 konjske snage pri 6.250 okr/min, uz zakretni moment od 62 Nm pri 4.750 okr/ min. Ukoliko se odlučite za primjerak opremljen automatiziranim DCT mjenjačem druge generacije, snaga iznosi kojih

48 KS pri istim okretajima, dok je zakretni moment također malo manji i iznosi 60 Nm. Međuosovinski razmak koji određuje novorazvijeni okvir iznosi 1.540 mm, a najlakša izvedba modela NC 700X teži 214 kilograma. Gume su dimenzija kao na naked izvedbi, što znači da je prednja 120/7017, a stražnja 160/60-17, a zajednička je i kočiona grupa, uključujući opcionalni C-ABS

sustav. Kako je ovo ipak prijelazni model koji premošćuje jaz između nakeda i putnih endura, sjedalo se nalazi na 830 milimetara od tla, a tu je i nešto agresivnija pojava koja daje naslutiti svestranost koju NC 700X treba ponuditi. Poput skutera i nakeda s istom pogonskom grupom, ovaj motocikl bi trebao biti fantastično suzdržan kada je riječ o potrošnji goriva, a i kod njega nalazimo vrlo praktični ugrađeni prtljažni prostor. NC 700X će se za početak nuditi u metalik crnoj ili srebrnoj te bijeloj odnosno crvenoj kombinaciji boja.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

HondA CroSStoUrer

Posve očekivano iznenađenje

dugog hoda, na čijem kraju žbičani naplatci dodatno upijaju udarce i neravnine. Prednja guma na ovom modelu mjeri 110/80-19, a stražnja 150/70-17, što daje naslutiti da su inženjeri Honde ipak ugradili određene terenske sposobnosti. Prije godinu dana smo upravo na sajmu u Milanu mogli vidjeti U ovom, prilagođenom izdanju V4 model Crosstourer, koji se deklarirao kao studija, a već tada V-Tec agregat razvija 129 konjskih snaga pri 7.750 okr/min uz zakretje djelovao kao gotov motocikl. Ove godine smo dočekali da ni moment od 126Nm raspoloživ pri Japanci službeno predstave Crosstourer i najave njegovu 6.500 okr/min. Za napajanje se briprodaju za narednu sezonu ne sustav elektronskog ubrizgavanja gata, koji dijele, te okvira, koji je Gledano na širokom plajenjeni korištenju na kvalitetnim s tijelima promjera 44 mm, a sprevrlo sličan, ako već ne isti, tu je i nu, Crosstourer možemo svr- prometnicama. Osnovna predmnik goriva koji napaja ovu „priHondin DCT sustav spojke i mje- ču“ ima zapreminu od 21,5 litastati među putne enduro motocinost ovog i ovakvih motocikala kle, a s obzirom da njegov sposob- nad kakvim naked ili sportsko turi- njača. Pošto je i VFR 1200 tijekom ra. Međuosovinski razmak kod osvježavanja za narednu godinu ni V4 agregat ima čak 1.237 kubič- stičkim modelom jest prvenstveCrosstourera iznosi 1.595 milimetara, dobio DCT sklop druge generacije, dok je sjedalo na umjerenih 850 mm nih centimetara, jasno je da govono uspravniji položaj sjedenja te, rimo o prestižnom modelu. Ipak, rekli bismo, opuštenija ergonomija ne treba čuditi da Crosstourer kori- od tla, što znači da će biti primjeren i sti isti takav, dorađeni. Od napred- nižim vozačima. Ova Honda spremna s vremenom su se počele pojavljikoja će svakako odgovarati osobane tehnologije ovaj motocikl kori- za vožnju teži 275 kilograma s „običvati dvije prepoznatljive podgruma višeg rasta. sti i Honda TCS (Traction Control nim“ mjenjačem te 285 kg u slučaju pe među ovim velikim motocikliKao što je njegov manji brat, System) te C-ABS sustav kombini- da je opremljena DCT mjenjačem, a ma, a Crosstourer spada u katego- Crossrunner, nastao na osnovi Honde VFR 800, tako Crosstourer ranih kočnica. riju onih koji su primarno naminudit će se u četiri kombinacije boja Kao pravi pripadnik svoposeže za velikim dijelom tehuz bogat popis dostuje vrste Crosstourer je opreničkih rješenja koja nalazimo na pne dodatne opremljen robustnim ovjesom modelu VRF 1200. Osim agreme.

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

HondA Hond A Vi ViSion Sion 50

Dostupno i zabavno prometalo

HondA ViSion ion

gradskim središtima za koja je ovaj skuter projektiran. Prijenos je riješen uobičajeno, pomoću automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača, a kao oslonac služe kotači s gumama dimenzija 80/90-16 te 90/90-16. Usporavanje i sigurno zaustavljanje ovog 100 kg teškog skutera posao je diska od 220 milimetara te bubanj kočnice od 130 mm, dok se vozaču za smještaj nudi sjedalo na 785 mm od podloge. Zgodno je da Honda i ovaj model nudi s mogućnošću biranja između kotača promjera 14 ili 16 inča, s tim da se svaka izvedba nudi u pet boja koje se dijelom razlikuju.

sajmovi

Odlične reference Q

Moderan agregat ovog modela donosi fantastičnu ekonomičnost dok kombinirani sustav kočenja znači da će ga većina moći koristiti na siguran način. Dodamo li tome da Honda na europskim tržištima niže uspjehe, lako je vjerovati da će tako biti i s Vision 50 Q Na tržištu skutera zapremine do 50 kubičnih centimetara vodi se poprilična borba, a upravo u taj ring je Honda u Milanu ubacila model Vision 50. Njegov jednocilindrični, zrakom hlađeni agregat s dva ventila u glavi te zapreminom od 49 kubičnih centimetara razvija 3,4 konjske snage te 3,5 Nm, a osnovna prednost mu je potrošnja manja od 2 litre na stotinu pređenih kilometara tijekom „normalne“ vožnje. Iako nismo sigurni što uključuje ovakva definicija tempa vožnje, ne sumnjamo da je spremnik goriva od 5,5 litara dostatan za poprilično prometovanja užurbanim

milano

Honda je svoj prvi skuter ponudila tržištu još davne 1954. godine i od tada su uspješni u njihovom razvoju, proizvodnji i prodaji. Kao predstavnik najnovije generacije na scenu je na milanskom sajmu stupio model Vision pogonjen zrakom hlađnim jednocilindričnim agregatom zapremine 108 kubičnih centimetara. Njegovih 8,4 konjskih snaga te 8,7 Nm zakretnog momenta trebali bi biti dostatni za savladavanje većine izazova koje prometovanje metropolama današnjice stavlja pred vozača i vozilo. Minimalan utjecaj na okoliš, ali i vrlo umjerenu potrošnju garantira sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s tijelom promjera 22 milimetra, dok u spremnik goriva stane 5,5 litara. Kotači s gumama dimenzija 80/90-14 te 90/90-14 predstavljaju svojevrsni kompromis između udobnosti, stabilnosti i okretnosti, dok sigurnost osigurava disk promjera 220 mm sprijeda te bubanj kočnica od 130 mm promjera straga, zajedno sa sustavom kombiniranog kočenja. Zanimljivo je spomenuti da Honda ovaj model nudi i u izvedbi s kotačima promjera 16 inča. Jednostavan okvir donosi krutost i stabilnost, a promišljeni smještaj spremnika goriva osigurava dovoljno prostora ispod sjedala. Ako dođe do našeg tržišta tijekom iduće sezone, Honda Vision će se nuditi u crnoj, sivoj, bijeloj, crvenoj te metalik plavoj boji.

Iako kod nas Honda skuteri ne nailaze na značajan odaziv publike, čini se da to prvenstveno valja zahvaliti uvozniku, a nikako ne treba stavljati na teret samim proizvodima koji već gotovo 60 godina putuju svijetom

HondA WAVe 110i

Na valovima nasljeđa Iako kod nas to nije baš poznato, Honda je narasla u tvrtku kakvu danas poznajemo upravo kroz vrlo uspješan model Super Cub, čija proizvodnja je počela davne 1958. godine i koji se od tada prodao u preko 60 milijuna primjeraka. Model Wave je njegov nasljednik

Q Pouzdani jednocilindrični, zrakom hlađeni agregat od 109,1 kubičnih centimetara zadovoljava Euro 3 norme te osigurava 8,5 konjskih snaga pri 7.500 okretaja za ovo prije svega praktično prometalo. Usprkos činjenici da u spremnik goriva prima tek 3,7 litara, Wave 110i može prevaliti preko 200 km s jednim punjenjem, s tim da to možemo zahvaliti i sustavu elektronskog ubrizgavanja goriva. Ono što ovaj model izdvaja iz svijeta skutera svakako je činjenica da koristi automatsku centrifugalnu spojku te višestruku spojku u uljnoj kupci uz mjenjač sa četiri stupnja prijenosa. Upotreba ovakvog sklopa dokazana je kroz desetljeća i vrlo intuitivna, a to mogu posvjedočiti deseci milijuna ovakvih vozila koji prometuju svijetom, poglavito Azijom. Završni prijenos je riješen pomoću lanca, a Wave prometuje na kotačima s gumama dimenzija 70/90-17 te 80/90-17. Sjedalo na

visini od 760 milimetara znači da je Wave 110i dostupan širokoj publici, a disk od 220 mm te bubanj od 110 mm promjera dovoljni su za zaustavljenje vozila teškog nešto manje od 100 kilograma. Kako sada stvari stoje, Wave 110i će se moći vidjeti u crvenoj i crnoj boji, ali jednako tako je malo izgledno da će to biti na našim prometnicama.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Brži, jači i čvršći KAWASAKi ZZr 1400

Najsnažniji motocikl u ponudi Kawasakija, a i šire, dobio je novi vjetar u leđa. S kapacitetnijim agregatom koji sada istiskuje čak 210 KS, čvršćim okvirom, tvrđim ovjesom i oštrijim dizajnom, ZZR 1400 je itekako spreman rušiti nove rekorde. Dakako, uz dobrodošlu pomoć sustava kontrole proklizavanja

ranje. Kompresija je porasla sa 12:1 na 12,3:1, dok je žeđ za dodatnim količinama kisika utažena ugradnjom većeg i protočnijeg filtra zraka i poliranjem usisnih kanala. Ispušni kanali su istovremeno dodatno prošireni, baš kao i cijevi ispušnog sustava, a u skladu sa svim time promijenjen je i centralni kolektor. Boljem disanju pridonose i drugačija bregasta vratila, koja ne samo da pokreće ojačani lanac razvoda, nego su ona i oštrije profilirana, pa tako dublje potiskuju ventile. Kako bi pritom sve ostalo u okviru strogih eko normi, leptirasta su tijela uparena s posebnim ISC ventilom koji smanjuje zagađenje prilikom kočenja motorom, a osim toga, topovi ispušnog sustava sada su masivniji. U Kawasakiju tvrde da su sve te promjene rezultirale smanjenjem potrošnje od 8% pri konstantnoj brzini. Uz sve to, agregat je podvrgnut i nekim manjim doradama. Tako su povećani provrti na dnu cilindara, kojima se izjednačavaju tlakovi u prostoru ispod klipova, a promijenjen je i sustav koji ulje pod pritiskom dovodi s vanjske strane do posebnih brizgaljki smještenih s unutrašnje strane cilindara, a one onda štrcaju ulje u donji dio klipa i tako ga hlade. Hladnjak rashladne tekućine sada je opremljen s dva ventilatora, a boljem odvođenju topline pridonose i promijenjene “škrge” na bočnim oklopima.

Kontrolirana snaga

S obzirom na raspoloživu količinu okretnog momenta, ugradnja klizne spojke i sustava kontrole proklizavanja predstavlja logičan potez. Iako Ako je dosad i bilo nekog spora oko toga, vremeno se hvale kako je već na 2.000 okr/min se kontrola proklizavanja može i isključiti, čini se sada je jasno da je Kawasaki ZZR 1400 raspoloživo čak 93 Nm. Samo usporedbe radi, Z razumnijim koristiti jedan od tri stupnja njezina trenutno najsnažniji velikoserijski motocikl. 750 istiskuje maksimalno 78 Nm i to pri 8.300 rada. U prvom i drugom stupnju kontrola prokliDosadašnjih 193 KS pri 9.500 okr/min poraslo je okr/min. Da bi sve to bilo moguće, redni je četve- zavanja je po svom načinu rada slična sustavu koji na okruglih 200 KS pri 10.000 okr/min, odnosno rocilindrični agregat bio podvrgnut temeljise ugrađuje na ZX-10R, što znači da dopušta odre210 KS ako u igru uključimo i sustav dinamičkog tim promjenama. Za početak, hod klipa je poveđeno proklizavanje stražnjeg kotača kao i podizanje dobavljanja zraka, tzv. Ram Air. Čak i ako uzme- ćan sa 80 na 84 mm, što je rezultiralo i povećaprednjeg kotača u zrak, pod uvjetom da ono nije mo u obzir da je težina sa svim tekućinama pora- njem zapremine s 1.352 na 1.441 ccm. Pritom brutalno. Treći stupanj je namijenjen korištenju na sla s 257 na 268 kg, spomenute brojke ne ostavnova klipnjača nije samo produžena, nego je i oja- klizavom asfaltu i tu je po svojim karakteristikama ljaju mjesta sumnji kako će temeljito obnovljeni čana na svojim krajevima, kako bi lakše podnijesličniji sustavu koji se ugrađuje u model GTR, pa ZZR 1400 pružiti još brutalnija ubrzanja, to više la dodatna opterećenja, a iz istog se razloga i kolje- tako ne dopušta proklizavanje kao ni podizanje na što je pritom skraćen završni prijenos implemennasto vratilo udebljalo za 2 mm. stražnji kotač. Osim toga, moguće je birati i izmetacijom stražnjeg zupčanika s jednim zupcem više. Istovremeno, kovani klipovi su olakšani za 6 građu dvije mape razvijanja snage, pri čemu u onom U Kawasakiju tvrde da se najveće promjene na ma, promijenjen im je plašt, a tu je i tanja krubolje mogu osjetiti nakon 4.000 okr/min, no isto- na s kojom je promijenjen oblik komore za izga-

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

milano

sajmovi

KAWASAKii er KAWASAK er-6 er-6F -6F -6 F

prigušenom načinu rada agregat raspolaže s otprilike tri četvrtine svojih punih potencijala. Dakako, ZZR 1400 nije podvrgnut samo promjenama u području četverocilindričnog agregata. Novi je okvir, koji je naizgled isti, te i dalje koristi agregat kao nosivi element, ali je zapravo polovica njegovih komponenti nanovo projektirana. Tako je aluminijska konstrukcija čvršća u svojem gornjem i donjem dijelu, a čvršća je i stražnja vilica, koja je uz to i za 10 mm duža, što je pridonijelo i povećanju osovinskog razmaka s 1.460 na 1.480 mm. Očvrsnule su i opruge potpuno podesivog ovjesa, a s time u skladu modificirane su i postavke povrata. U cjelini ovjes sada glavninu svog rada odrađuje već u početnom dijelu svog hoda, te navodno omogućuje kvalitetnije upijanje neravnina i bolje držanje guma s podlogom, što bi opet u kombinaciji s povećanim osovinskim razmakom trebalo poboljšati stabilnost na visokim brzinama. Treba pohvaliti i to što je prednji kotač olakšan za 360 grama, a stražnji čak za 1.030 grama, a iako istih dimenzija (120/70-17 i 190/50-17) nove su i gume, koje su, sukladno mogućnostima ovog motocikla, homologirane za brzinu od 300 km/ h. Dvostruki prednji diskovi promjera 310 mm s radijalnim kočionim kliještima s 4 klipića i 4 pločice nisu tražili promjene, ali je zato verzija s ABSom opremljena kvalitetnijim uređajem, koji bolje radi na neravnoj podlozi. Dizajn nije dramatično mijenjan, ali je osvježen novim oštrijim bridovima i agresivnijim izgledom prednjeg kraja motocikla. Što se tiče samog vozačkog okruženja, model za 2012. krasi informativnija ploča s instrumentima, ali i drugačije sjedalo. Ono je u svom prednjem kraju uže kako bi se nogama lakše dohvatila podloga, dok je istovremeno povećana stepenica koja dijeli vozački od suvozačkog dijela. Zvuči kao sitnica, no s obzirom na suluda ubrzanja koja su sastavni dio karaktera ovog motocikla, takvo bi kvalitetnije uporište za stražnjicu lako moglo biti i jedno od značajnih novosti.

Nešto staro i puno toga novog

Dvocijevni okvir i oštriji dizajn najupečatljivije su promjene na temeljito obnovljenom sport-touringu Kawasaki ER-6f, koji bi trebao biti okretniji, atraktivniji i udobniji od svog prethodnika. Za razliku od ostatka motocikla, dvocilindrični agregat je ostao praktično isti Q Tek neznatno promijenjeni tehnički podaci mogli bi vas uvjeriti u suprotno, no ER-6f je dovoljno temeljito dorađen da možemo govoriti o novom modelu, odnosno trećoj generaciji Kawasakijevog sport-tourera srednje klase. U osnovi, ER6f je i dalje oklopljeni blizanac modela ER-6n, što znači da s njim dijeli i glavninu promjena za 2012., uključujući tu i potpuno novi kostur. Koncept čeličnog okvira zadržan je i u trećoj generaciji, no on je sada izveden od dvostrukih cijevi na koje se u istoj liniji nastavlja i atraktivna dvocijevna stražnja vilica. Pritom novi okvir ne bi trebao biti samo čvršći, nego i kompaktniji, a u paketu s njim ide i novi i jači nosač stražnjeg kraja, zbog čega je korisna nosivost porasla sa 180 na 200 kg. Stražnji monoamortizer i dalje je smješten na desnom boku, ali je duži za 2 mm, za koliko je produžen i hod stražnjeg kotača. Paralelno s tim je za 5 mm produžen i hod prednjeg kotača (kojeg sada krasi i snažniji naplatak), a sve je to tražilo i adekvatno modificiranje postavki ovjesa. Pritom takav nanovo podešeni ovjes i neznatno mekše opruge nisu jedina garancija poboljšane udobnosti. U isti rog puše i to što je kompaktniji okvir omogućio da koljena vozača budu još više primaknuta, ali i da novi i manji akumulator bude spušten i smješten pored monoamortizera, što je opet otvorilo mogućnost da novo sjedalo bude osjetno deblje pod-

stavljeno od dosadašnjeg. S nadmorskom visinom od 805 mm, ono je čak i mrvicu više postavljeno nego na starom modelu, ali bi zbog uže siluete središnjeg dijela motocikla navodno trebalo biti još lakše stopalima dohvatiti podlogu. Blagotvornog utjecaja na ergonomiju, posebno kod onih malo viših vozača, trebao bi imati novi upravljač, koji je sa svake strane širi za 10 mm, dok bi nove aerodinamičnije oplate trebale pružiti bolje odvođenje topline, kao i kvalitetniju zaštitu od vjetra. Tome u prilog ide i novi vjetrobran, kojeg je moguće podešavati u 3 stupnja i u ukupnom rasponu od 60 mm. Veći užitak za upravljačem moglo bi priskrbiti i navodno bolje razvijanje snage ispod 7.000 okr/ min, a opet, s obzirom na to da je u tom dijelu jedina malo ozbiljnija promjena ispušni sustav - koji je

sada većeg volumena i promijenjen iznutra - ne treba očekivati neki osjetni pomak u inače i više nego zadovoljavajućim performansama. Potvrđuju to i brojke koje govore da je maksimum ostao na praktično istim vrijednostima od 72 KS pri 8.500 okr/min i 64 Nm pri 7.000 okr/min, dok je istovremeno mokra težina sa svim tekućinama porasla s 204 kg na 209 kg. Pritom su kod osnovnog modela kočnice su ostale iste, promijenjene su samo prednje pločice, dok je ABS potpuno novi, poboljšan i olakšan, tako da je verzija opremljena tim uređajem sada za samo 2 kg teža. Priču zaokružuje i agresivniji dizajn, koji cijeli motocikl čini nešto ozbiljnijim, a kako bi se vizualno težište još više prebacilo na prednji kraj, spremnik goriva zapremine 16 litara viši je za 20 mm, dok je oštriji stražnji kraj nešto kraći i završava atraktivnijim stražnjim LED svjetlom. Osim kompletnih oplata, novi je i prednji blatobran, dok ploča s instrumentima nije samo ljepša i preglednija, nego i posjeduje putno računalo. S takvim promjenama koncept svestranog motocikla pokretanog živahnim rednim dvocilindričnim agregatom zapremine 649 ccm ima još više smisla.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

KAWASAKi VerSYS 1000

Prošireni horizonti Agregat i okvir od modela Z 1000, dizajn od Versysa 650, kontrola proklizavanja od novog ZZR-a 1400, ABS od sportaša ZX-10R... U Kawasakiju su uzeli od svega pomalo i tome pridodali ovjes dužeg hoda te tako proširili svoje horizonte i stvorili veliki putni supermoto. Barem nam se tako čini

Nema sumnje kako su u Kawasakiju modelom Versys 1000 popunili prazninu u svojoj ponudi, ali nismo baš sigurni kako se ta praznina zove, odnosno u koju kategoriju ovaj motocikl pripada. Najbliži je pojmu putnog supermota, međutim još nismo vidjeli da je putni supermoto nastao na osnovi rednog četverocilindričnog agregata. No, valjda uvijek postoji prvi put. Baš kao i njegov slabiji brat, po kojem je dobio ime i inspiraciju za dizajn, Versys 1000 je nastao na osnovi nakeda. A ako stvar vrlo dobro funkcionira kod dvocilindričnog Versysa 650, zašto ne bi i kod četverocilindričnog Versysa 1000? U ovom je slučaju kao baza poslužio okvir i pripadajući pogonski agregat modela Z 1000, pri čemu te komponente nisu samo kopirane na velikog Versysa, nego su i prilagođene novoj okolini i namjeni. 38

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

milano

Tako je dvogrednom aluminijskom okviru u donjem dijelu promijenjena čvrstoća, a u gornjem dijelu je drugačija glavčina, dok su na boku dodana cjevasta ojačanja koja obgrljuju agregat i tako dodatno osnažuju cjelinu. Baš kao i kod Z-a, pogonski agregat ima nosivu funkciju, a grede okvira prolaze iznad, a ne oko njega, kako bi se smanjila širina središnjeg dijela motocikla. Nosač stražnjeg dijela je izveden kao rešetkasta čelična konstrukcija i ima nosivost od 220 kg, što je kvota koju će teško ispuniti i gabaritniji vozač, suvozač i obilje prtljage. Da bi mogao koketirati sa supermoto fizionomijom, Versys 1000 je trebalo i podići, a za taj je detalj zaslužan ovjes, prije svega dugačka prednja vilica promjera 43 mm. Zapravo je riječ o Kayaba upside-down vilici nove generacije, koja svojom koncepcijom podsjeća na poznatu Showa BPF vilicu, što znači da je zbog tanjih unutarnjih stijenki vilice sama vilica lakša, a glavni ventil većeg promjera, što bi trebalo rezultirati boljim radom cijelog sustava. Takvoj je vilici moguće podešavati povrat (ali samo na desnom štapu) i predopterećenje. Straga je zadržan koncept horizontalno postavljenog monoamortizera koji je pomoću progresivnog polužja povezan s aluminijskom stražnjom vilicom. I kod njega je moguće podešavati povrat, ali i preko praktične udaljene komande prilagođavati predopterećenje.

Pritom Versys nije samo podignut, nego je i produžen hod ovjesa, pa tako i prednji stražnji kotač imaju hod od 150 mm, što bi trebalo garantirati bolje upijanje neravnina i veću udobnost u vožnji. Transformacija u putni supermoto ne bi bila gotova bez adekvatno promijenjene ergonomije, pa je tako položaj vozača uspravniji, dok su oslonci za noge postavljeni nešto niže i pomaknuti prema naprijed.

Zaoštravanje napetosti

U odnosu na Z, udobnost bi trebala biti povećana i kroz konkretnu aerodinamičku zaštitu, dio koje je i vjetrobran ručno podesiv po visini, ali i kroz ugradnju dvostruko debljeg i prostranijeg sjedala. Pritom je sjedalo dostiglo visinu od 845 mm, što bi u kombinaciji s masom od 239 kg mjereno sa svim tekućinama moglo otežati manevriranje na mjestu, posebno kod nižih vozača. Kako bi se prilagodio nešto izraženijoj turističkoj namjeni motocikla, promijenjen je i dobro poznati četverocilindrični agregat od 1.043 ccm. Njemu je, korištenjem klasičnih trikova kao što su smanjenje kompresije i ugradnja «pitomijih» bregastih osovina, pala snaga sa 136 KS pri 9.600 okr/min na 118 KS pri 9.000 okr/ min, a pala je i maksimalna vrijednost okretnog momenta sa 110 na 102 Nm pri samo neznatno nižih 7.700 okr/min, no sama je krivulja gotovo vodoravna u iznimno širo-

kom rasponu brojeva okretaja. Novom je okruženju prilagođen i mjenjač, pa su tako prvi i drugi stupanj prijenosa nešto kraći nego kod Z-a, dok su ostale brzine produžene, kako bi se na otvorenim dionicama, a posebno auto cestama, pogonski agregat mogao držati na nižim režimima vrtnje. To bi trebalo rezultirati smanjenjem potrošnje goriva, a produža-

sajmovi

vanju radijusa kretanja kojeg osigurava spremnik goriva solidne zapremine od 21 litre trebala bi pridonijeti i centralna upravljačka jedinica programirana tako da se optimizira potrošnja, posebno pri održavanju neke putne brzine. Ipak, najzanimljiviji je dio elektronike ugrađena kontrola proklizavanja, koju Versys 1000 dijeli s novim ZZR-om 1400. Ona se može podešavati u tri stupnja ili isključiti, a tu je i mogućnost biranja između dvije mape razvijanja snage, pri čemu u prigušenom načinu rada četverocilindraš oslobađa 75% svojih potencijala. Jasno, Versys 1000 bi osim udobnosti u vožnji trebao ponuditi i zabavu, a za to bi se uz snažan i elastičan agregat trebale pobrinuti i kočnice. Nazubljeni prednji diskovi promjera 300 mm upareni su s kliještima s 4 klipića, dok se straga nalazi disk promjera 250 mm i kliješta s 1 klipićem, a u seriji dolazi i ABS - i to ne bilo kakav, nego lagani, kompaktni i napredni Bosch uređaj kakav se ugrađuje na sportski ZX-10R. Iako su nešto grubljih šara, Pirelli Scorpion Trail gume su u standardnim cestovnim dimenzijama 120/70-17 i 180/55-17, dok su osi šesterokrakih naplataka udaljene 1.520 mm. Sve je to zapakirano u dobro poznati, ali za ovu priliku dorađeni dizajn, s time da je ponuda boja dosta siromašna, a ovisno o tome da li ste odabrali perla bijelu ili magnezij sivu varijantu, mijenja se i kolorit prednje vilice i naplataka. Sve u svemu, iako je nastao na bazi četverocilindričnog nakeda, ne treba sumnjati kako Versys 1000 ima potencijala primjetno zaoštriti napetosti koje vladaju u sve napučenijoj kategoriji putnih supermota.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano i prljavštinom. Ipak, ono što bode oko je podatak prema kojem amater ima otprilike 45 minuta, a profesionalac samo 20 minuta vožnje prije nego isprazni baterije, kojima onda treba 90 minuta da se ponovo napune. Doduše, prazna se baterija može vrlo lako zamijeniti punom i nastaviti vožnja.

Olujna tišina

KtM Freeride e

Mudar strujni udar

Kao prvi od velikih proizvođača, KTM je predstavio serijski motocikl pokretan elektromotorom. Samo 95 kg težak Freeride E obećava vrhunsku off-road zabavu, ali pod uvjetom da vam je pola sata igre prava mjera za zadovoljstvo

MOTO PULS

Nakon tri godine razvoja, tijekom kojih ga nisu skrivali od očiju javnosti, u Milanu je predstavljena konačna verzija modela Freeride E, prvog serijskog elektro motocikla nastalog u pogonima nekog velikog proizvođača. Pritom Freeride E nije samo električna nadogradnja nekog već postojećeg KTM-ovog hard-endura, nego je za njegove potrebe razvijen potpuno novi čelično-aluminijski agregat. Dakako, najzani-

br. 123/11.-12./2011.

Freeride E nije opremljen mjenjačem. To se negativno odražava na maksimalnu brzinu, ali isto tako olakšava posao vozaču, koji samo treba razmišljati o zakretanju ručice gasa. Isto tako, s obzirom na to da nema poluge spojke, na njezino je mjesto došla poluga stražnje kočnice, šo dodatno olakšava upravljanje ovim motociklom. Dakle, desnom rukom aktivirate prednji disk promjera 240 mm, a lijevom rukom stražnji disk promjera 210 mm. Ovjes se može podešavati i potpisuje ga WP, a da se ovdje radi o istinskom off-road motociklu govori slobodan hod kotača od mljiviji su oni dijelovi koji zamje250 mm sprijeda i 260 mm stranjuju motore s unutarnjim izgaga, ali i težina od približno 95 kg, ranjem i prateću infrastrukturu. što je manje i od KTM-ovih hardElektromotor je sinkroni i beskonenduro 125-ica. Gume su dimentaktni, može se zavrtjeti na 6.600 zija 80/100-21 i 110/90-18, osookr/min, a pri 6.000 okr/min razvi- vinski razmak je 1.418 mm, udaja 7,5 kW (10 KS), odnosno kratko- ljenost od tla središnjeg dijela trajno može postići vrhunac od 22 motocikla iznosi visokih 340 mm, kW (30 KS). Kako je to i uobičajedok je sjedalo podignuto na 910 no, okretni moment se razvija prak- mm. tično od nule, pa je tako vrhunac od Trenutna autonomija vožnje je solidnih 42 Nm istisnut već pri 500 premala za zahtjevnije korisnike, okr/min. no isto je tako jasno da Freeride E Baterije su litij-ionske i kapaciteta otvara novo poglavlje s kojim bi 2,1 kWh, no ono što ih čini poseb- se mogao smanjiti konflikt izmenima je napon od čak 300 vol- đu generalne populacije i ljubitelja ti. U KTM-u tvrde da tako off-road vožnje. Logika je jednovisoki napon ne predstavlja nikakav stavna: ako vas ne mogu čuti, ne rizik, to više što su sve elektrokommogu vas ni mrziti. Nažalost, ako ponente u potpunosti zaštivas ne mogu čuti, ne mogu vam se ćene i ne mogu doći ni maknuti s puta, no ne može baš u kontakt s vodom sve biti idealno.

milano

sajmovi

KtM Freeride 350

Između dvije struje

smanjenim opterećenjem trebala osjetno povećati i trajnost agregata. Jasno je kako je s tako prigušenim agregatom Freeride 350 namijenjen nešto manje ekstreProdaja električnog motocikla Freeride još nije ni počela, a već je na mnim korisnicima, onima koji uživaju u terenskoj njegovoj osnovi predstavljen i bitno konvencionalniji model pokretan vožnji, ali im možda treba i praktičan motocikl za svaki dan. O toj potencijalnoj univerzalnosti ovog četverotaktnim agregatom. Freeride 350 trebao bi biti svestrani motocikla govore i Dunlop gume, koje nisu samo motocikl, no ipak mu najviše 'miriši' terenska vožnja tanašnih dimenzija 90/90-21 sprijeda i 4.00-18 puno su promijenjeni i usis te ispuh, čije cijeIako jednog pokreće električna energija, a straga, nego su i bitno manje «nazubljene» nego vi prolaze ispod štitnika za agregat i završavaju u drugog fosilna goriva, Freeride E i Freeride što je to slučaj kod KTM-ovih enduro motocikadvostrukim aluminijskim prigušivačima s pripada- la. Jasno, ovaj bi motocikl trebao biti privlačan i 350 imaju jako puno toga zajedničkog. Zapravo, jućim katalizatorima. Krajnji je rezultat tih mjezajedničko im je gotovo sve osim pogonske gruonima kojima je važna ekonomska računira poprilično dramatičan, budući ovaj pe. Da su to djeca iste matere pokazuje specifičca, međutim, iako je Freeride agregat, opremljen Keihin elektronskim ni čelično-aluminijski okvir, ali i većina tehnič350 jefiniji od modeubrizgavanjem s leptirastim tijelima promjekih podataka. Tako Freeride 350, baš kao i njela 350 EXC-F, s ra 42 mm, razvija samo 23 KS. To je veliko smagov naelektrizirani brat, ima podesivu WP vilicu najavljenom cijepromjera 43 mm i hoda 250 mm, te WP amorti- njenje u odnosu na original, no uz to što bi te 23 nom od 61.260 kuna zer koji bez progresivnog polužja daje hod od 260 KS trebale dostajati za umjereniju off-road vožnju nije baš nešto posebno s manje stresa kod otvaranja gasa, s takvim bi se mm. U istom duhu dijeljenja naprijed se nalazi pristupadisk kočnica od 240 mm, straga disk kočnica od čan. 210 mm, a identični su i kut glave okvira od 67° te osovinski razmak od 1.418 mm. Ipak, u odnosu na model E, donje su cijevi okvira nešto drugačije, kako bi se mogle provući ispod masivnijeg agregata, a to je odmah rezultiralo i smanjenjem minimalne udaljenosti od tla, koja iznosi još uvijek dobrih 325 mm, a i sjedalo je nešto niže i postavljeno je na 895 mm, što bi trebalo olakšati manevriranje ovih motociklom. I dok u spremnik goriva stane samo 5,5 litara oktanske tekućine, sa svojih je 99,5 kg Freeride 350 tek nešto teži od elektro modela, ali istovremeno i lakši od modela 350 EXC-F, s kojim dijeli pogonski agregat. Doduše, ovo o dijeljenju pogonskog agregata treba shvatiti uvjetno, budući je u odnosu na 350 EXC-F dosta toga promijenjeno.

Ekonomska računica

Zapremina je ostala na 349,7 ccm, no karter je drugačiji i izrađen je od lijevanog aluminija; odbačena je opcija nožnog pokretanja agregata, a potbr. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

KtM 690 dUKe

Sve više naked

za pravu mjeru tu je i klizna spojka. Već svojim dizajnom, koji je sada manje ekstravagantan, ali i dalje KTM-ovski prepoznatljiv i, čini nam Stigla je nova generacija modela 690 Duke, još više udaljena se, privlačniji, 690 Duke pokazuje kako želi biti više kao svoj bitno slaod svojih supermoto i fun-bike korijena, ali zato vjerojatno biji brat 125 Duke, pri čemu mislipraktičnija i ništa manje zabavna. Uostalom, s agregatom na daljnje približavanje naked preuzetim od modela s oznakom R, novi bi Duke trebao biti još mo filozofiji. Zapravo, svaka je nova temperamentniji generacija ovog originalno fun-bikea Osim velike specifične snage, taj jed- sve više težila približavanju naked U KTM-u tvrde da je riječ o potpuno novoj generaciji mode- nocilindrični agregat s četiri ventila kategoriji, a na ovom je motocila 690 Duke i da je 90% toga novog, krasi i glava s dvije svjećice, pri čemu klu to vidljivo i kroz manje napasvaka svjećica ima svoj raspored no u taj su postotak zasigurno ubrodačku ergonomiju, sa sjedalom koje jali i agregat, koji nije nov, budući je paljenja, a tu je i drive-by-wire tehje udobnije, prostranije i spušteno s dobro poznat s modela s oznakom R. nologija uparena s Keihinovim elek- 865 na 835 mm. Uglavnom, dosad je obični 690 Duke tronskim ubrizgavanjem goriva. Uz Promijenila se i ciklistika, pa se tako servisni interval povećan na 10 tisuća naprijed nalazi manje masivna izopokretao jednocilindrični LC4 agrekilometara, taj bi se snažniji agregat gat zapremine 654 ccm sa 65 KS, krenuta WP vilica promjera 43 mm, trebao odlikovati i za 10% manjom a od sada je za to zadužen agregat s s kojom je hod kotača smanjen sa 690 ccm, koji razvija 70 KS pri 7.000 potrošnjom goriva. Mjenjač je zadr- 140 na 135 mm. Isto smanjenje i okr/min i 70 Nm pri 5.500 okr/min. žao svojih šest stupnjeva prijenosa, a iste konačne vrijendosti bilježimo i

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

kod hoda stražnjeg amortizera, koji je također marke WP, te je sa stražnjom vilicom i dalje povezan putem progresivnog polužja. Osovinski razmak je naznatno skraćen i iznosi 1.466 mm, dok je težina porasla za 1 kg, što znači da 690 Duke, spreman za vožnju, ali praznog rezervoara (zapremine 14 litara) teži mršavih 149,5 kg. Zadržana je Brembo infrastruktura s jednim prednjim diskom promjera 320 mm i radijalnim kliještima s 4 klipića i stražnjim diskom promjera 240 mm, no sada je Duke opremljen naprednim ABS uređajem marke Bosch, a koji se svojim kvalitetama već dokazao na modelu 990 SM T. Bio on doista 90% novi ili ne, nema sumnje da je 690 Duke odrastao, što je i u redu s obzirom da više nije najmanji Duke u ponudi.

KtM 200 dUKe

Klasa 200 U tijelo modela 125 Duke ugrađen je agregat od 199,5 ccm s 26 KS. To ne može biti loše

KtM 450 SX-F 2013.

milano Q Jedna od rijetkih stvari koje možemo zamjeriti uspješnom modelu 125 Duke je činjenica da pogonski agregat - zakonski ograničen na 15 KS - ne može izvući sve potencijale koje nudi ostatak tog motocikla. Sada je ta nepravda prema čeličnom rešetkastom okviru, aluminijskoj stražnjoj vilici, WP amortizaciji i Brembo kočnicama s diskovima promjera 280 mm sprijeda i 230 mm straga primjereno ispravljena. Pritom se kod novog modela 200 Duke ne radi samo o “probušenom” agregatu 125-ice, već su cilindri potpuno novi i većeg promjera, hod klipa je duži, glava je drugačija, a promijenjeni su i usis i ispuh. Dakako, zadržan je koncept hlađenja tekućinom, Boschovog elektronskog ubrizgavanja goriva i dvostrukih bregastih osovina koje dirigiraju radom četiriju ventila, ali su ranije spomenutim promjenama potencijali poprilično porasli i na kraju je iz raspoloživih 199,5

sajmovi

ccm istisnuto čak 26 KS pri 10.000 okr/min. Odnosno, riječ je specifičnoj snagi od čak 130 KS po litri obujma, što je impresivna brojka za jedan četverotaktni jednocilindrični agregat. Mjenjač i dalje ima šest stupnjeva prijenosa, ali je rast okretnog momenta s 12 Nm pri 8.000 okr/min na 20 Nm pri 6.800 okr/min omogućio produženje završnog prijenosa, što će se pozitivno odraziti i na maksimalnu brzinu. Ostatak motocikla je manje-više isti, pa to vrijedi i za skoro sve mjere - osim težine, koja je neznatno porasla sa 124 na 126 kg. Uglavnom, 200 Duke bi mogao biti jedna od najboljih vijesti koju su “osuđenici” na A2 kategoriju mogli čuti u posljednje vrijeme. Barem tako dugo dok se za godinu dana ne pojavi 350 Duke.

Dolazi novi 450 SX-F

Q Iako sasvim u drugom planu, na EICMA-i je bio izložen najnoviji natjecateljski model 450 SX-F s kojim se Ryan Dungey natječe na AMA motocross prvenstvu. U stvari, to je prototip budućeg cross motocikla za 2013. godinu. Iako su u KTM-u najavljivali kako će agregati 350 potpuno istisnuti modele od 450, na nekim stazama je snaga 450 modela još uvijek nezamjenjiva. Svjetski prvak Cairoli i vođa momčadi Everts su se u Milanu stalno vrtjeli oko njega, a Stefan nam je i potvrdio da je to budući model SX, za sada u fazi razvoja. Novi motokros model SX 450 2013. blizak je sadašnjem enduro modelu EXC 450 za 2012. Dakle, SX za 2013. imat će ubrizgavanje goriva kao EXC, a broj brzina će mu biti smanjen na 5 (EXC ima 6). Na njemu su potpuno nove bočne plastike, a dojmljiv je i prednji blatobran sa spojlerom. Budući model imat će manji elektrostarter, a možda i konusne ventile u prednjim vilicama kakve sada koriste natjecatelji. Najvjerojatnije će imati dvije bregaste osovine u glavi. Agregat će imati nove unutarnje dimenzije. Provrt će biti lagano smanjen (95 mm u odnosu na 97 mm), dok će hod biti duži (63 mm nasuprot 60,8 mm). br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

KYMCo

5 novih modela

Tajvanski Kymco nije čekao skrštenih ruku za vrijeme krize i oporavak tržišta čeka spremno sa 5 novih modela u širokom rasponu između 125 i 400 ccm

Tvrtka koja je u samom vrhu po prodaju u Italiji gdje se održavao najveći sajam motora za 2012., i koja je odmah iza Piaggio grupacije po prodaji u Hrvatskoj donosi nam mnoge novosti za sljedeću sezonu.

K-xct 300i

People One 125i

Nova Kymco porodica zove se K-xct. Proizvodit će se u zapreminama 125 i 300 ccm. To je relativno kompaktan skuter, iako to ne izgleda na prvi pogled. Međuosovinski razmak mu je 1.450 mm, a kotači 14 cola naprijed i 13 straga. Njegov „dual breaking system“ u opciji nudi i ABS podršku. Agregat je dobro znani snagator iz modela Downtown 300i.

G-Dink 300i

G-Dink je za 2012. dobio potpuno novi dizajn, a proizvodit će se u četverotaktnim verzijama od 125 i 300 ccm, te dvotaktnom od 50 ccm. Krase ga prednja LED pozicijska svjetla i digitalna instrument ploča te posve svjež dizajn. Međuosovinski razmak mu je 1.450 mm, a kotači su promjera 12 cola. Razvija snagu od 3,5 KS slabija verzija, 11,7 KS srednja i 18 KS jača verzija.

Xciting 400i

K-xct 300i 44

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

milano

sajmovi

People One 125i

Elegantan skuter visokih kotača People dobio je jednu posve novu verziju One od 125 ccm. Dizajn je posve nov, a karakteriziraju ga veliki zaobljeni pokazivači smjera na frontalnom dijelu. Radi visokih kotača - prednji je promjera 16, a stražnji 14 cola - ispod sjedala stane samo jedna jet kaciga. Agregat je četverotaktni s ubrizgavanjem goriva i dva ventila u glavi. Hlađenje je riješeno klasično zrakom.

K-pipe

Kymco je predstavio u Milanu i jedan urbani motocikl za mlade vozače pokretan zračno hlađenim četverotaktnim agregatom od 125 ccm. Okvir mu je robustan od čeličnih cijevi, a kotači aluminijski od 17 cola. Kočnice se sastoje od diska naprijed i bubnja straga. Mjenjač je automatski s 4 brzine, a ukupna deklarirana masa je 102 kg. Instrument ploča mu je potpuno digitalna, a dizajn moderan i jednostavan.

Xciting 400i

Xciting se do sada radio u verzijama 300 i 500, a od sljedeće sezone dobiva i verziju od 400 ccm, koja zamjenjuje onu od 500 ccm. Opremljen je najnovijim Kymco motorom nazvanim G5 SC, koji se odlikuje velikom snagom. Opremljen je s 4 ventila i kontrabalansnom osovinom. Xciting 400 razvija 26 kW, odnosno 35 KS na 7.000 okretaja i 37 Nm pri 6.000 okr/min. Okvir je nanovo redizajniran, a ispod sjedala stane potpuno integralna kaciga. Prednja i stražnja svjetla sadrže LED elemente. Novi Xciting opremljen je s 3 diska i prednjim radijalnim kliještima, te ABS uređajem kao opcijom. Dizajn nasljeđuje od dosadašnjih verzija.

K-pipe

G-Dink 300i br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Moto GUZZi V7

Talijanima je pošlo za rukom modernizirati svoju paletu retro modela te su usprkos brojnim izmjenama ostali vjerni tradiciji. Od predstavljanja 2008. godine, moderna generacija V7 modela je privlačila individualce kojima se sviđala bezvremenska ljepota i klsična pojava, da bi se paleta proširila modelom Cafè te na koncu i ekskluzivnim V7 Racer. U Milanu smo bili svjedoci predstavljanja nove generacije motocikala koji izgledaju kao da su nam poznati oduvijek, a opet djeluju novo i suvremeno. Aktualnu trojku čine modeli V7, V7 Special te V7 Racer, s tim da su sve izvedbe sposobnije i ekološki prihvatljivije zahvaljujući evoluciji prepoznatljivog Moto Guzzi V2 uzdužno postavljenog agregata. Ovaj dvocilindraš iz Mandela sada diše kroz novo kućište filtra zraka, a novosti uklju-

MOTO PULS

Svježe, a klasično Karizmatični i privlačni modeli legendarne talijanske marke nakon nekoliko su godina došli na red za pomlađivanje. Najznačajnije novosti odnose se na prepoznatljivi uzdužni V2 agregat, ali niti pojava nije ostala netaknuta

br. 123/11.-12./2011.

čuju i sustav elektronskog ubrizgavanja s jednim leptirastim tijelom promjera promjera 38 milimetara koje potpisuje Magneti Marelli. Dvije lambda sonde u ispušnom sustavu pomažu optimizaciji rada agregata, a izmjene na cilindrima odnosno njihovom orebrenju donosi niže radne temperature. Omjer kompresije je zahvaljujući izmjenama na glavi odnosno komori izgaranja podignut sa 9,2

na 10,2:1 dok su unutarnje komponente agregata pojačane bez povećanja mase. Proizvođač navodi kako porast zakretnog momenta - ali što je još značajnije, i snage - iznosi 12% u odnosu na prethodnu izvedbu ovog agregata. To znači da budući vlasnici mogu računati na 51 KS pri 6.200 okr/min uz zakretni moment od 58 Nm pri 5.000 okr/min. Ciklistički su se dogodile neke promjene, pa iako je klasični čelični okvir neizmijenjen, na njegov prednji kraj se sada hvata Marzocchi vilica promjera 40 mm s hodom od 130 mm, koja na Racer izvedbi nosi i gumene „nogavice“. Stražnji ovjes čini jednostavna vilica, kojom kod osnovne i Special izvedbe upravljaju dva podesiva amortizera, a Racer koristi Bitubo WMT plinske amor-

milano

sajmovi

Moto GUZZi neVAdA 750

tizere. Kočnice se sastoje od prednjeg diska promjera 320 mm te sražnjeg diska od 260 mm, a serijski se na sve tri izvedbe ugrađuju Pirelli Sport Deamon pneumatici. Prednja guma je dimenzije 100/90-18, a stražnja 130/80-17, a zajedničke su i vrijednosti poput visine sjedala od 805 mm te zapremine spremnika goriva od 22 litre. Sve tri izvedbe spremne za vožnju, bez goriva teže 179 kilograma, a kombinacije boja prvenstveno ovise o tome za koju inačicu novog V7 ste se odlučili.

Transplantacija dobrih osjećaja

Razvoj nove generacije „Small Block“ V2 agregata nije zaobišao ni dugogodišnji ulazni model u svijet Moto Guzzija. Dobre vibracije te prepoznatljiva pojava i dalje su tu, ali vožnja je sada još ugodnija, a potrošnja i ispuštanje ispušnih plinova su smanjeni

Godinama poznata kao najpristupačniji Moto Guzzi, Nevada nikada nije podlegla kičastoj modi svojstvenoj custom motociklima „preko Bare“, već je u kompaktnom i dopadljivom kompletu donosila užitak u vožnji za one koji su se mogli pomiriti s umjerenim performansama. U novoj inkarnaciji Nevada Classic zadržava prepoznatljivu, gotovo minimalističnu, a opet toliko simpatičnu pojavu „Eurocustom“ motocikla. Nisko sjedalo, jednostavan okvir i ovjes te umjereno korištenje ukrasnih elemenata zrače posebnim šarmom koji savršeno nadopunjava novi „single throttle“ agregat kakav

nalazimo i na V7 seriji. Zapremina uzdužnog, zrakom hlađenog dvocilindraša i ovdje iznosi 744 kubična centimetra, a snaga je za ovu primjenu također povećana, pa se i Nevada može pohvaliti sa 51 KS pri 6.200 okr/min. Zapravo, u odnosu na V7 seriju mnogo je toga jednako, uključujući i dimenzije pneumatika, s tim da Nevada teži 184 kilograma, a sjedalo se nalazi na 767 mm od podloge.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milanoMV AGUStA F3 Q

Tri su cilindra zlatnim slovima upisana u povijest MV Aguste, a sada bi značajnog traga mogla ostaviti i u klasi sportskih motocikala srednje zapremine. Doduše, trocilindrični koncept nije apsolutna novost u toj klasi, već ga neko vrijeme uspješno promovira Triumph Daytona 675, no MV Agusta F3, barem na papiru, puno više iskače iz okvira koje su nametnuli četverocilindrični japanski modeli. Baš kao i Daytona, MV Agusta F3 ima točno 675 ccm, ali i bitno ekstremnije unutarnje mjere cilindara. Provrt od 79 mm i hod od samo 45,9 mm jasno upućuju kako je agregat konstruiran tako da stremi u visoke okretaje, a deklarirane brojke to jednoznačno potvrđuju. Sa 14.400 okr/min na kojima razvija maksimalnu snagu izjednačena je s dosad neprikosnovenom Yamahom R6, dok je s istisnutih 128 KS

ravnopravna s dosad najsnažnijim Kawasakijem ZX-6R. Možda 71 Nm pri 10.600 okr/min na prvi pogled djeluju mršavo, no zapravo je i tu F3 iznad prosjeka klase. Međutim, deklarirane su vrijednosti manje zanimljiv dio priče o ovom agregatu. Odakle zapravo početi? Možda od usisa. Tu prvo nailazimo na dvije brizgaljke po svakom cilindru i leptirasta tijela promjera čak 50 mm, a onda i na lagane titanske ventile zadužene za izmjenu plinova. Pritom četverotaktni princip rada nije mijenjan, ali zato jest promijenjen način na koji se vrti koljenasto vratilo. Odnosno, koljenasto se vratilo vrti unatrag i tako dijelom poništava rotacijske sile koje nastaju okretanjem kotača. Riječ je o rješenju dobro poznatom iz Grand Prix i MotoGP utrka, koje jest malo kompliciranije od uobičajenog, ali isto tako sma-

Revolucija u tri cilindra Ako smo i znali da će odlično izgledati, nismo ni slutili da će F3 unijeti toliko revolucionarnih elemenata u pomalo učmalu klasu sportskih 600-ica. Trocilindrični agregat sa 128 KS, koljenasto vratilo koje se vrti do 15.000 okr/min i to u suprotnom smjeru, elektronska kontrola proklizavanja i najavljena razumna cijena govore nam da bi se MV Agusta s modelom F3 mogla odlično snaći na dosad nepoznatom teritoriju

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

milano

sajmovi

njuje inerciju kod obrušavanja motocikla u zavoj. Pomnožimo li to s osovinskim razmakom od samo 1.380 mm kao rekord koji dijeli s Yamahom R6 i suhom težinom od 173 kg, ostat ćemo začuđeni ako se F3 ne pokaže jednim od najokretnijih motocikala u klasi. Priča o posebnostima tog agregata tu ne prestaje, nego se nastavlja i na njegovu izuzetno kompaktnu konstrukciju, kod koje se cilindri lijevaju zajedno s karterom, a unutar istog kućišta su u potpunosti integrirani sustavi distribucije ulja za podmazivanje, ali i tekućine za hlađenje. Jednu fizičku cjelinu s agregatom čini MVICS, što je zapravo skraćenica za složenu elektroniku koja nadzire rad agregata. Za početak, vozaču ne samo da su na raspolaganju četiri načina razvijanja snage, nego sam može konfigurirati i peti način sukladno svojim preferencama.

Zov sirena

Ipak još je značajnija novost elektronska kontrola proklizavanja, podesiva u čak 8 stupnjeva. Iako već i takva elektronika čini F3 softverskim najnaprednijim motociklom u svojoj klasi, kupac može dodatno zakomplicirati stvari odabiranjem neke od stavki iz dodatne opreme. Tako se može dodatno ugraditi senzor nagiba motocikla, s kojim sustav kontrole proklizavanja preciznije može obavljati svoj posao, a nude se i sustav za pomoć pri startu, tzv. launch control, sustav koji sprječava (pretjerano) podizanje prednjeg kotača i sustav za promjenu brzina s potpuno otvorenom ručicom gasa, tzv. quick-shifter. Dakle, iako skromnije zapremine, F3 tehnološki gotovo ni po čemu ne zaostaje za četverocilindričnim modelim F4, a to je vidljivo i u području ciklistike. Tako i ovu MV Agustu krasi kombinacija rešetkaste konstrukcije prednjeg dijela okvira izrađenog od čelika i završnog, odnosno donjeg dijela okvira izrađenog od aluminijskih ploča. Potpuno podesivi ovjes je sastavljen od marki s potpisom, pa se tako naprijed nalazi Marzocchi upside-down vilica s cijevima promjera 43 mm, dok se straga nalazi Sachsov monoamortizer uparen s iznimno dugačkom i, dakako, jednorukom

aluminijskom vilicom, što je još jedan detalj kojeg F3 uvodi u ovu klasu. Nije se štedjelo ni na kočnicama, pa je tako ugrađena Nissinova radijalna pumpa od koje se pritisak šalje na radijalna četveroklipna kliješta marke Brembo, koja pritišću diskove promjera 320 mm, dok se straga nalazi disk promjera 220 s 2 klipića. Aluminijski kotači nisu kovane izvedbe kao što kod MV Aguste zna bitni slučaj, ali su navodno ipak izrazito lagani, a na njih su navučene gume za tu klasu standardnih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga. Ako su tehnički detalji dosad i bili skriveni, dizajn modela F3 je poznat već godinu dana, odnosno i više od čitavog desetljeće ako uzmemo u obzir da se nije ozbiljnije zastranilo od smjernica koje je na prvoj MV Agusti novog doba zadao Tamburini.

Uglavnom, F3 prožimaju dobro poznate i napete linije, a dašak osobnosti i dodatne privlačnosti daje i trostruki završetak ispušnog sustava, koji nije smješten ispod sjedala, kako je to uobičajeno na sportskim motociklima iz Varesea, nego sa strane. Već sam pogled na te kratke trube obećava kako bi ionako specifična melodija trocilindričnih agregata u ovom slučaju mogla postati neodoljiva poput zova sirena, a – vjerovali ili ne sveokupnu privlačnost ovog motocikla ne bi trebala previše narušiti ni cijena. Jasno, kod MV Aguste se ne treba nadati diskontnim ponudama, ali najavljenih se 94.990 kn čini itekako prihvatljivim iznosom s obzirom na količinu opreme, ekstremna tehnička rješenja i prestiž koji izvire iz tradicije ovog proizvođača. Kad smo već kod prestiža, spomenimo i to da će se F3 prvo nuditi u zlatnoj verziji “Serie Oro” po popularnoj cijeni od 199.900, no već bi početkom godine trebala početi i prodaja standardnog modela i to ne samo u uobičajenom crveno-srebrnom izdanju, nego i u pomodnoj bijeloj i crno-sivoj varijanti. Zvijezda je rođena. br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

MV AGUStA BrUtAle 675

Brutale za srednju klasu Na zdravim temeljima novog sportskog modela F3 razvijen je i trocilindrični Brutale 675, lagan, atraktivan i, za pojmove MV Aguste, pristupačan naked Q Pomalo u sjeni sportskog modela F3 u Milanu je predstavljena i njegova jednako atraktivna ogoljela inačica Brutale 675. Osnovna konstrukcija je ista, ali je Brutale ipak nešto

slabije opremljen, pa tako izokrenuta prednja vilica promjera 43 mm ne nudi mogućnosti podešavanja, dok se na stražnjem Sachs monoamortizeru može podešavati samo predopterećenje. Unutar rešetkastog čeličnog okvira bije isto trocilindrično srce kao i u modelu F3, ali su - kako je to u takvim slučajevima običaj - deklarirane nešto manje vršne vrijednosti. Tako Brutale 675 umjesto sa 126 KS

stupnjeva. Brembo kočnice su u osnovi iste kao na modelu F3 i sastoje se od dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm i radijalnih klipri 14.400 okr/min raspolaže sa 113 ješta s 4 klipića, te stražnjeg diska proKS pri 12.500 okr/min, dok bi okret- mjera 220 mm, no posao bi im trebao ni moment po navodima proizvođabiti nešto lakši, ne samo zato jer je ča trebao ostati na identičnih 71 Nm maksimalna brzina smanjena s 260 na pri 10.600 okr/min. Bez obzira na to 225 km/h, nego i zato jer je Brutale smanjenje, Brutale 675 je najsnažni675 mršaviji za punih 10 kg i suh kao ji motocikl u svojoj klasi, a i najopre- barut broji samo 163 kg. Još je veća mljeniji elektronikom. Baš kao i F3, razlika u cijeni, budući bi Brutale 675 ima MVICS sustav koji omogućuje trebao biti za približno 3 tisuće eura biranje jednog od četiri načina razvija- pristupačniji od modela F3, što znači nja okretnog momenta, a tu je i sustav da će u Italiji koštati 9 tisuća eura. Na kontrole proklizavanja podesiv u osam tržište stiže nekako s proljeća.

peUGeot MetropoliS proJeCt

I Peugeot ima trokolicu Q Najzanimljiviji model na Peugeotovom prostoru bio je Metropolis Project. Kako mu već i samo ime govori, riječ je o prototipu, no sudeći po viđenom, ne bi trebalo puno dodatnog truda pa da Metropolis krene

MOTO PULS

i u serijsku proizvodnju. Idejno, Metropolis Project je sličan Piaggiovom modelu MP3 i svim njegovim klonovima, a ako je suditi po službenim fotografijama, jedna od najvećih prednosti bi mu trebala biti kvalitetna zaštita od vjetra.

br. 123/11.-12./2011.

piAGGio X10

milano

Rođenje nasljednika GT tradicije

Već neko vrijeme možemo primijetiti da u kategoriji luksuznih GT skutera Piaggio nema značajnijih noviteta, ali ovom sušnom razdoblju je kraj jer na scenu stupa punokrvni nasljednik dosada vrlo uspješne serije

Skladne, putene linije, upečatljiva pojava, bogata oprema te vrhunske performanse ono je što čini jedan istinski GT skuter, a čini se da Piaggio X10 sve navedeno donosi u optimalnim omjerima. Ovaj novi skuter posljednji je u nizu uspješnih Piaggio modela koji su utjecali na trendove unutar rečene kategorije, s tim da već svojom pojavom jasno daje do znanja koliko je ovaj segment bitan vodećem talijanskom proizvođaču

skutera. Istinska perjanica ponude, ovaj „putujući dnevni boravak“ donosi pregršt luksuza koji se očituje u vrhunskoj završnoj obradi, ali i vješto oblikovanoj vanjštini na kojoj se izmjenjuju istaknuti volumeni i odlučne linije. Tijekom razvoja ovog modela pred njegove tvorce je postavljen zadatak stvoriti vozilo koje udovoljava najmodernijim zahtjevima mobilnosti, što uključuje udobnost na duge pruge, ali i upravljivost unutar gradskih gužvi.

sajmovi

Svojom pojavom Piaggio X10 uspjeva biti moderan i klasičan, ali prije svega jedinstven i prepoznatljiv kao talijanski proizvod te služi na čast tvrtki koja ga proizvodi. Jedna od osnovnih odrednica izgleda ovog skutera svakako je sklop prednjih svjetala sa šesterokutnim logotipom koji je do sada označavao prednji kraj mnogih uspješnih modela. Naravno, suvremena tehnologija nije zaobiđena, pa su tako dnevna svjetla načinjena od šest visoko efikasnih LED žarulja. Nakon eksterijera spomenimo bogate kontrolne instrumente koji sadrže dva okrugla pokazivača, ali i veliki 4-inčni LCD na kojem se mogu očitati podaci s putnog računala, dok instrumenti sadrže i 11 kontrolnih žaruljica, između ostalih i one za ABS i ASR. Za udobnost je tu prostrano sjedalo s niskim naslonom, smješteno na 760 mm od podloge, a široke podnice i dobra zaštita od vjetra doprinose opće pozitivnom dojmu. Prostor ispod upravljača sadrži veliki pretinac za sitnice s utičnicom 12 V, a ispod sjedala nalazimo pravi tapecirani „prtljažnik“ u koji stanu dvije kacige, a osvjetljava ga svjetlo kada je otvoren. Što se pogonskih grupa tiče, X10 će se nuditi s jednocilindričnim agregatima klase 125, 350 i 500, kako bi se zadovoljile raznolike potrebe širokog presjeka kupaca. Najmanji od četverotaktnih, tekućinom hlađenih agregata nudi dostatne performanse, ali vjerujemo da će X10 zasjati s novim agregatom koji smo testirali u Beverlyju Sport Touring u ovom broju. Vrhunac ponude predstavlja jednocilindraš od 492 kubična centimetra. On će zadovoljiti i zahtjevne korisnike jer će snage uvijek biti u rezervi. Zanimljivo je spomenuti kako će uz korisne komade moderne tehnologije kao što je ABS i ASR, X10 ponuditi i zgodno rješenje parkirne kočnice koja se aktivira otvaranjem bočnog oslonca. br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

piAGGio io FlY Fl

milano

Dugovječni Piaggio Fly konačno je dočekao zamjenu, a riječ je o istinskom globalnom skuteru koji je zamišljen tako da izgledom i performansama privuče vrlo široku paletu potencijalnih kupaca diljem svijeta

Osvajanje svijeta

Q Kao i do sada Piaggio Fly u posljednjem izdanju objedinjava funkcionalnost i lakoću korištenja s elegancijom talijanskog dizajna. Uz ovo, naravno, dolazi i pouzdanost na koju vlasnici Piaggio proizvoda računaju već godinama. Dizajnom je novi Fly dobar primjerak nove generacije koja se trudi stvoriti čim više praktičnog prostora za vozača i prtljagu, dok istovremeno ne kompromitira izgled koji je toliko važan čimbenik talijanskih proizvoda. Istaknuti prednji kraj krasi novooblikovano svjetlo istaknuto kromiranim okvirom koji se spaja na kontrolne instrumente. Fly i dalje zadržava simbol prepoznatljivosti Piaggio obitelji, prepoznatljivu „kravatu“, koja je u ovom slučaju crna. Sjedalo je postavljeno nisko, tako da i niži korisnici mogu dosegnuti podlogu i osjetiti sigurnost, dok će istovremeno i viši vozači pronaći mjesta za koljena. Novost na ovom modelu je spremnik goriva smješten ispod podnice, čime ispod sjedala ostaje pregršt prostora za prtljagu. Ova izmjena je rezultirala prtljažnim prostorom bez presedana: u njega stanu dvije jet kacige, što je neviđen uspjeh kod ovako kompaktnog skutera. Praktičnosti doprino-

triUMpH Speed triple r

Olakšan i naoružan Q Osim po u crveno obojanom nosaču stražnjeg kraja, Speed Triple R se od običnog modela razlikuje i po nekim stvarima koje bi mogle imati konkretnog utjecaja na zadovoljstvo vožnje. Tako umjesto komponenti marke Showa, Speed Triple R krasi Öhlinsova prednja vilica NIX 30, promjera 43 mm, dok se straga nalazi monoamortizer istog proizvođača s poznatom ozna oznakom TTX36. Osim toga, aluminijski su kotači kod R-a kovane izvedbe, što znači da su u konačnici za 1,7 kg lakši od onih kod

MOTO PULS

običnog modela Speed Triple. Mjereno sa svim tekućinama, masa je pala s 214 na 212 kg, a ta bi ušteda u kombinaciji s još agresivnijim Brembo kočnicama trebala skratiti zaustavni put za 5%. Potencijali trocilindričnog agregata zapremine 1.050 ccm ostaju na 133 KS pri 9.400 okr/min, ali je zato poboljšan mjenjač. Osnovni model predstavljen prošle godine i dalje ostaje u ponudi.

br. 123/11.-12./2011.

si i pretinac ispod upravljača, baš kao i uobičajena kuka za vrećice. Okosnica novog Piaggio Fly skutera je posve novi cjevasti okvir koji osigurava krutost i preciznost u vožnji, a popis ciklistike popunjava prednja vilica promjera 32 mm, dok straga ovješeni agregat „nadgleda“ jedan amortizer. Okretnost jamče pneumatici dimenzija 120/7012 koji su savršeno prilagođeni prometovanju u gradu, a kočionu grupu čini disk od 220 mm sprijeda te bubanj od 140 mm straga. Za pogon Fly koristi moderni četverotaktni agregat zapremine 50 kubičnih centimetara s 4 ventila po cilindru, koji osigurava performanse dvotaktnog uz ekonomičnost četverotaktnog pogona. Osim ovoga, u planu su i slični agregati zapremine 125 odnosno 150 ccm napajani sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva.

triUMpH SteVe MCQUeen ed.

Baš kao Steve McQueen

Q Iako su možda najpoznatije nje njegove bravure na Husqvarni, poznati glumac Steve McQueen proslavio se i na Triumphu. Recimo, u ratnom filmu The Great Escape (Veliki bijeg) jurio je s Triumphom Trophy TR6, a po uzoru na taj motocikl biti će „prerušeno“ točno

1.1000 primjeraka aktualnog modela T100. Kako bi poprimio prave ratničke boje, T100 će se u verziji Steve McQueen Edition isporučivati samo u „khaki“ zelenoj boji, a od običnog modela T100 razlikovat će se i po mnoštvu detalja odjevenih u crno. Motocikl je zamišljen kao jednosjed, a od ostalih promjena uočavamo manje prednje svjetlo, štitnik agregata i stražnji nosač prtljage. Osim toga, drugačiji je Triumphov logo na spremniku goriva, a tu je i pločica s rednim brojem motocikla. Sve u svemu, ovakav je T100 dostojan toga da se na bočnim poklopcima nalazi replika potpisa davno preminulog glumca.

milano

SUZUKi

GSX-R bez sustava protiv proklizavanja Suzuki se u Milanu pojavio bez pravih novosti. GSX-R je dobio jedva primjetne korekcije, dok su na sajmu pažnju plijenila dva „expo“ modela koji potkrepljuju njihov novi slogan “Way of life”

SUZUKi VAn VAn MArine Suzuki Van Van 125 u “Marine” izvedbi za sajmove. Simpatični brodski bokobrani pričvršćeni su sa svake strane a prednji kraj je ukrašen plavim konopcima. Dakako, sve je u plavoj boji luksuzne izrade.

Novosti koje donosi „novi“ GSX-R 1000 zapravo vrlo su skromne. Velika srca brojnih ljubitelja ove marke zasigurno su se zagrijala od pomisli na novi model perjanice Suzukijeve ponude, ali realnost je ipak nešto drugačija. Novi model ne donosi elektronska pomagala poput sportskog ABS sustava te natjecateljske kontrole proklizavanja. S obzirom da „novi“ GSX-R 1000 ne donosi porast snage, niti toliko očekivanu elektroniku, najvažnije izmjene su više kozmetičke priro-

sajmovi de. Golemi katalizator te dva neugledna ispušna topa sada su zamijenjena kompaktnim 4 u 2 u 1 ispušnim sustavom što bi, uz korištenje Brembo kočionih komponenti, kakve smo već vidjeli na modelima 600 i 750, trebalo objasniti 2 kilograma uštede na masi motocikla. Dok su podaci o najvećoj snazi i zakretnom momentu ostali neizmijenjeni, iz Suzukija tvrde kako su dorade na ispuhu te profilu bregastih osovina doveli do povećanja snage i zakretnog momenta u području od 6 do 7 tisuća okretaja. Geometrija ciklistike ostala je ista, a novost je mekše podešen ovjes uz nove unutarnje komponente Showa BPF prednje vilice, dok stražnji amortizer ostaje jednak onome na prethodnom modelu. Određene uštede na neovješenim masama možemo zahvaliti činjenici da su sada kočioni diskovi debeli 5 milimetara za razliku od dosadašnjih 5,5 mm. U istom smjeru ide i ugradnja Bridgestone S20 guma koje su razvijene za ovaj i ovakve motocikle te su, navodno, lakše od do sada serijskih BT-016 pneumatika. Dorade na agregatu nisu dramatične te se u osnovi svode na korištenje 11% lakših klipova i nešto lakši sustav upravljanja otvaranjem ventila. Omjer kompresije je povećan sa 12,8:1 na 12,9:1, a ovo zajedno s izmjenama na otvorima unutar bloka motora ne donosi više snage već bi trebalo pozitivno utjecati na smanjenje potrošnje goriva. Na koncu, neizbježno, dolazimo do činjenice da Suzuki GSX-R 1000 za 2012. godinu dolazi „ogrnut“ osvježenim grafikama.

BUrGMAn 400 GolF Ovaj model namijenjen izložbama povezuje dvije strasti: ljubav prema dva kotača i golfu kao sportu. Za ovu priliku u sjedalu je napravljeno mjesto za palice, dok su na osloncima nogu pričvršćeni mali tepisi umjetne trave.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

triUMpH tiGer eXplorer

Istraživanje mogućeg Po uzoru na uspjeli Tiger 800, u Triumphu su predstavili Explorer, kapitalca u klasi putnih endura. Trocilindični agregat od 1.215 ccm preko kardana pokušava isporučiti čak 137 KS, pa nije čudo da ga elektronika mora držati pod kontrolom

Do prije godinu dana postojao je samo jedan Tiger, onaj s oznakom 1050, a sada će se u Triumphovim salonima tiskati čak četiri modela pod tim imenom. Najnoviji primjerak nosi naziv Tiger Explorer i nastao je po uzoru na Tiger 800, što se vidi i po dizajnu, ali i izvedbi specifičnog cjevastog okvira. Trocilindrični agregat je izvedenica onog koji pogoni Tiger 1050, ali mu je za potrebe Explorera provrt povećan sa 79 na 85 mm, što je rezultiralo bubrenjem zapremine na 1.215 ccm. Deklarirane brojke od 137 KS pri 9.300 okr/min i 121 Nm pri 6.400 okr/min impresivne su za jedan maksi enduro, pa ne čudi da je uz elektronsku kontrolu gasa Explorer opremljen i kontrolom proklizavanja, a u seriji dolazi i tempomat. Sve one koji se planiraju s ovakvim motociklom uputiti na duže avanture moglo bi zanimati da je servisni interval povećan na 16.000 km. Ovjes bi trebao biti prilagođen ostatku ovog predimenzioniranog motocikla, pa se tako naprijed nalazi izokrenuta Kayaba vilica promjera 46 mm, dok potpuno podesiv monoamortizer istog proizvođača dirigira radom jednoruke stražnje 54

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

vilice u koju je inkorporiran i kardan. 190 mm hoda prednjeg i 194 mm hoda stražnjeg kotača garantiraju udobnost, ali i ukazuju na to da je Explorer prikladan samo za lakši teren, što potvrđuju i cestovne gume u dimen-

zijama 110/80-19 i 150/70-17. Ograničenje za eventualnu ozbiljniju off-road vožnju predstavlja i težina, koja sa svim tekućinama iznosi popriličnih 259 kg. Nissinove kočnice sastoje se od dva prednja diska promjera 305 mm i stražnjeg diska od 282 mm, a tu je i ABS koji se može isključiti i spada u serijsku opremu, baš kao i mogućnost podešavanja sjedala u dvije razine, odnosno na 840 ili 860 mm. Oni kojima Explorer već u seriji neće biti dovoljno skup ili težak mogu doplatiti za nešto iz širokog asortimana dodatne opreme, a koji uključuje i set velikih kofera, niže sjedalo, svjetla za maglu, grijane ručice. Uglavnom, u Triumphu kao da ni ne pokušavaju sakriti kako Tiger Explorer frontalno napada R 1200 GS, iako znaju da su mnogi u tom pokušaju polomili zube.

milano

VeSpA QUArAntASei

Slika budućnosti

Pod posve prihvatljivim opravdanjem da - kad su već izmislili ovakav oblik mobilnosti - mogu bez susprezanja zamišljati i njezinu budućnost, u Piaggiou su osmislili, a u Milanu i predstavili mogući izgled Vespe sutrašnjice

sajmovi

Nakon što svijetom prometuje više od sedamnaest milijuna raznih modela Vespe, u Piaggio grupaciji su zaključili da je vrijeme za drastične, makar vizualne promjene. Na tragu ovog razmišljanja su u Milanu predstavili studiju, možemo čak reći i prototip, nazvan Vespa Quarantasei. Tko ne zna, ovaj naziv u prevodu znači „četrdeset i šest“, a tko nije upućen u povijest, to je godina koju mnogi obožavatelji ove marke slave kao vrijeme rođenja Vespe. Dok će neupućeni u ovom skuteru prepoznati tek futuristički evoluirane linije dosadašnjih Vespi, znalci će vjerojatno lako zaključiti kako je riječ o odavanju počasti patriarhu svih Vespi, prototipu znanom kao MP6. Kako god bilo, zaključak je isti, a to je da je poznata i dugotrajna marka ovim modelom lansirana u budućnost, a sve na svoj jedinstven i kreativan način. Da sve ne bi ostalo na dizajnu, Quarantasei će za pogon koristiti novi jednocilindrični agregat zapremine 125 odnosno 150 kubičnih centimetara koji je hlađen zrakom, a specifičnost su mu tri ventila u glavi motora. Moderna koncepcija uključuje smanjenje trenja na svakoj mogućoj točki gdje se ono javlja, a arhitektura komore za izgaranje donosi optimalno izgaranje, što znači bolje performanse i manju potrošnju. Agregat manje zapremine donosi gotovo 12 konjskih snaga pri 8.250 okr/min uz zakretni moment od 10,3 Nm pri 7.000 okr/min. Snažniji agregat donosi nešto preko 13 KS pri 8.000 okr/min, dok kod njega zakretni moment iznosi 12,6 Nm pri 6.500 okr/min. Jasno je kako predstavljeni skuter nije gotov proizvod, ali obilje tehničkih podataka (kao i neka govorkanja iz Piaggio grupe) sugeriraju da bismo Vespu Quarantasei u prodaji mogli vidjeti do konca iduće godine. br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

sajmovi

milano

YAMAHA t-MAX

Uhvati ritam

Kada je prvi put predstavljen, T-Max je stvorio novu klasu sportskih maksi skutera. Danas, nakon deset godina vladanja, konkurencija je jača nego ikad. U Yamahi su se uzdali u evoluciju i stvorili oštriji, snažniji i lakši T-Max, no hoće li to biti dovoljno?

Kao što u BMW nisu tajili da razvijaju skuter, tako nisu ni krili da im kao svijetli uzor kojeg inženjeri moraju nadmašiti služi TMax. Čuli su to i u Yamahi i dobro se pripremili kako bi, istog dana kada je BMW predstavio svoj C 600 Sport, svijet upoznali s novom interpretacijom modela T-Max. U osnovi, nije riječ o potpuno novom modelu, već o dubinskom poboljšanju postojećeg. Vidljivo je to i po samom dizajnu koji nije dramatično mijenjan, ali je ipak moder-

MOTO PULS

niziran i sada je još agresivniji, s više sportskih detalja koji jasno pokazuju smjer kojim je krenula i tehnička evolucija. Osnovu svega i dalje čini masivni dvogredni aluminijski okvir, unutar kojeg se još uvijek nalazi dvocilindrično srce, no ono sada kuca jače. Naime, paralelnom dvocilindrašu je zapremina porasla s 499 na 530 ccm, a isto-

br. 123/11.-12./2011.

vremeno je promijenjeno i čelo kovanih aluminijskih klipova, dorađen je kompresijski prostor, bregaste osovine su drugačije profilirane, dorađen je sustav ubrizgavanja s leptirastim tijelima promjera 34 mm, a produžena je i cijev ispušnog sustava s novim prigušivačem. Rezultat je blagi porast snage i okretnog momenta, ali i primjetno spuštanje brojeva okretaja. Odnosno, novi T-Max razvija 46,5 KS pri 6.750 okr/min umjesto 43,5 KS pri 7.500 okr/min i 52 Nm pri 5.250 okr/min, umjesto 46 Nm pri 6.500 okr/min. Nije dovoljno da se sasvim uhvati korak s BMW-om i pomahnitalom konkurencijom iz Gilere i Aprilije, no za jedan skuter T-Max je i dosad imao izvrsne performanse, a sada bi trebao juriti još bolje, s time da u Yamahi obećavaju najveći napredak u potisku u rasponu brzina od 40 do 90 km/h.

lo na smanjenje težine baš tamo gdje je to najvažnije, odnosno u području rotacijskih i neovješenih masa. U cjelini, težina cijelog skutera je smanjena za 4 kg, što znači da T-Max u verziji bez ABS-a, a sa svim tekućinama broji samo 217 kg. Važno je pritom napomenuti kako je ušteda težine uglavnom osvarena na stražnjem dijelu skutera, pa tako kod novog T-Maxa odnos težine ide još više u korist prednjeg kraja, što bi trebalo dodatno unaprijediti vozne osobine. Prednja vilica je ostala ista, osovinski razmak i dalje iznosi 1.580 mm, a nisu mijenjane ni dimenzije guma (120/70-15 i 160/60-15), baš kao ni dvostrukih prednjih diskova promjera 267 mm. Ipak, tu su novi peterokraki naplatci, dok je stražnji disk u promjeru narastao s 267 na 282 mm. Ni promjene na vanjskim oplatama nisu bile samo površne prirode, pa bi tako drugačiji retrovizori trebali stvarati manje turbulencija, dok bi novi i u dvije visine podesivi prednji vjetroBorba za krunu bran, iako dimenzijama nešto manji od svog prethodnika, treba pružiti Temeljito je dorađen i CVT mjenjač, jednako dobru zaštitu od vjetra. Za podizanje općeg dojma tu je i promino najveća novost jenjena ploča s instrumentima, kao i u tom području novi bočni oslonac izrađen od kovaodnosi se na završni prijenos, koji je nog aluminija. sada izveden uz T-Max je i dosad važio za najbolji skuter uopće i u vožnji je bio najzabavniji pomoć remejer se daleko najviše približio idealima na, što se u motocikla, a s ovim bi promjena trekombinaciji s aluminij- bao postati još bolji. No, i konkurencija je brojnija i snažnija nego ikad. skom viliBorba za titulu kralja među skuterima com pozitivno odrazi- čini se sasvim otvorenom.

HUSQVArnA ConCept MoAB

milano

sajmovi

Prljava nostalgija Q

Postala je tradicija da Husqvarna u Milanu prestavi koncept za kojeg unaprijed možemo pretpostaviti kako neće dočekati neko serijsko izdanje. Prošle su godine eksperimentirali s custom izričajem, a ovaj put su se ipak zadržali bliže svojim korijenima, odnosno tvrde da im je cilj bio stvoriti modernu interprentaciju scrambler motocikala, iako nas Moab više podsjeća na motocikl za dirt-track. U svakom slučaju, Moab je dobio ime po pustinji u državi Utah i krasi ga simpatičan oblik, a s aktualnim ga Husqvarninim dizajerskim trendovima povezuju konkavni prednji i stražnji blatobran, te isto takav nosač broja. Istovremeno, prepoznatljiva crveno-bijela kombinacija boja dobro prekriva kombiniranje digitalnih instrumenata i LED rasvjetnih svjetala sa nostalgično oblikovanim oplatama. Sve u svemu, Moab djeluje dovoljno privlačno da mu zaželimo da sa svojim 17 inčnim kotačima i jednocilindričnim agregatom uđe u proizvodnju i prekine tradiciju svojih prethodnika.

toKYo Motor SHoW HondA rC-e

Susret svjetova Q Kako Honda posljednjih godina znatna sredstva ulaže u razvoj automobila s hibridnim pogonom, nije im bilo teško odabrati vrhunske komponente kako bi načinili ovaj uzbudljivi konceptni motocikl. Nazvan jednostavno RC-E, ovaj sportski model je zamišljen kao cestovno prometalo za koje njegovi tvorci obećavaju „savršenu uglađenost kakvu omogućuje samo elektro pogon“ uz performanse sportske klase 600 unutar gabarita klase 250. O baterijama i upravljačkom sklopu javnost za sada nije informirana, ali iz Honde navode kako se za pogon koristi snažni elektromotor preuzet iz njihovog automobila Insight s hibridnim pogonom. Prednje i stražnje komponente ovjesa dolaze iz Öhlins TTX serije, s obzirom na

to da su inženjeri bili motivirani željom da se postigne potpuni užitak u vožnji na dva kotača. Dok tehnologija smješta ovaj motocikl u sadašnjost ili čak koji korak ispred, pojavom RC-E podsjeća na neka slavna prošla vremena. Dizajneri su se očito inspirirali i oblike crpili iz razdoblja Hondinih natjecateljskih uspjeha, odnosno vremena kada su nastale neke od najznačajnijih legendi ove tvrtke. Zanimljivo je rješenje prednjih LED svjetala, koja niti najmanje ne narušavaju - dozvolit ćemo si ocjenu - savršene linije ovog motocikla. Već ove šture informacije te dvije dostupne fotografije ne ostavljaju mjesta sumnji da su u Hondi učinili sve prave poteze kako bi javnost zaintrigirali na temu serijskih elektro motocikala.

Krajem godine se u Tokiju održava 42. Motor Show, za koji je Honda već najavila brojna konceptna vozila. Od njih jednostavno moramo izdvojiti predivnu studiju natjecateljskog motocikla pogonjenog električnom energijom

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

usporedni test 58

BMW

Triumph

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Igre

prijestolja Piše: Marko Guzina SniMa: Željko Pušćenik, Boris Poštič, Marko Guzina

U klasi velikih putnih enduro motocikala ove godine još nema dvojbi o tome tko je neprikosnoveni kralj, ali razni noviteti to bi dogodine mogli promIjeniti. promijeniti. U srednjoj klasi situacija nije toliko jasna, tim više što je ponuda raznih modela osjetno šira, ali i ovdje se BMW uspio izboriti za titulu neslužbenog prvaka, a u Triumphu su mu je odlučili oteti biranim sredstvima

klasi putnih enduro motocikala srednje zapremine apsolutni vladar nije toliko jasno ustoličen kao što je to slučaj među kapacitetnijim modelima. Ipak, većina će se složiti kako je „„Mali Mali Adventure“ referentna mjera prema kojoj se drugi uspoređuju. Britanci su, s druge strane, gotovo očito svoje napore usmjerili baš kako bi Bavarce nadigrali u njihovoj igri, ali na svoj, spe specifičan, trocilindrični način. Nakon što smo ima imali prilike iskušati „obični“ Triumph Tiger 800, na red je došao model XC i to ni više ni manje nego prona usporednom testu sa svojim najljućim pro tivnikom, njemačkim predstavnikom srednje kategorije.

„Poslovnjaci“ u sportskoj odjeći

Već ste sigurno naučili kako rado koristimo usporedbe ne bi li vam na taj način približili svoj doživljaj pojedinih motocikala. U slučaju dvojca na ovom testu uglađenost obaju modela nas je natjerala na razmišljanje o sofisticiranim poslov poslovnim ljudima koje smo, eto, zatekli u trenucima primjeriopuštanja, odjevene u sportsku odjeću, primjeri ce, za rekreativno trčanje ili planinarenje. Nema dvojbe da se ispod njihove „fasade“ kri krije fina i precizna mehanika o kojoj ćemo kasnikasni je, ali sada je upravo ta vanjština ono što nas zanima. U tom pogledu BMW i Triumph na prvi pogled djeluju kao od iste majke rođeni, s obziobzi rom da prate neke osnovne smjernice ove klase. Oba motocikla koriste lijepe žbičane naplatke s pomodno crnim obručima, a na prednjem krakra ju im pažnju privlači tipični enduro „kljun“. Kako se ipak radi o motociklima prvenstveno namijenjenima prometovanju cestama, Britanac i br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC

Prednje svjetlo na BMW-u lako je prepoznatljivo, a rekli bismo i simpatično Bavarac koriste sličan donji blatobran koji prati liniju kotača, a vjerujemo da ga treba skinuti za ozbiljniju terensku vožnju, pogotovo uz korištenje guma agresivnijeg profila. Osjetne razlike nalazimo kada uspoređujemo prednja svjetla, jer Triumph koristi nešto masivniji, simetrični sklop, a BMW ovdje upošljava lako prepoznatljivi asimetrični par svjetala. Iznad njih nalazimo prilično slično oblikovane vjetrobrane sa središnjim „žlijebom“, koji bi trebao služiti usmjeravanju i smirivanju zračnih struja, s tim da već na prvi pogled vjetrobran na Triumphu djeluje nešto uvjerljivije. Zapravo, cijeli Tiger 800 XC ima nešto mišićaviju pojavu od vižljastog BMW-a, pa će već promatranje i uspoređivanje ovog dvojca iz udobnosti omiljene krčme dati neke smjernice koje su se kasnije pokazale točnima. Kako mu je spremnik goriva smješten ispod sjedala, BMW je u predjelu (lažnog) spremnika (koji zapravo ugošćuje kućište filtra zraka) prilično uzak, u pravoj enduro maniri. Istovremeno Triumph doista na tom mjestu nosi svoje gorivo, pa je njegov spremnik osjetno širi i općenito voluminozniji. Kod oba modela agregati su lijepo oblikovani, pa se ne trebaju sramiti izlagati svoje bokove pogledima, a crna boja ih čini vizualno manje važnima od ostatka motocikla. Pogled na ispušne cijevi koje se pružaju sprijeda, silaze ispod agregata, pa zatim počinju svoj ponovni uspon jasno govori koji motocikl ima koliko cilindara, s tim da je ispušni top na BMW-u nešto sitniji, čime se odlično uklapa na dinamični bavarski motocikl. Kada smo to rekli, dometnimo kako je Tiger XC vidno grublji i vizualno snažniji rod svog manjeg brata, a u usporedbi s GS-om riječ je o dominantnijem, ali manje „prozračnom“ motociklu. Koliko je dojam stečen promatranjem vrijedan kada se ovaj dvojac okuša u vožnji, komentirat ćemo kasnije. Iako različiti, na prvi pogled su i okviri koji čine okosnicu ovih modela vrlo slični, a tehnološki zapravo i jesu. Ergonomija će biti tema narednog odlomka, ali zato još ovdje možemo prokomentirati stražnji kraj ovih konkurenata. Ovdje Triumph više podsjeća na BMW od njega samoga jer je na Tigeru stražnje svjetlo i općenito stražnji kraj prozračniji, pa djeluje više „industrijski“, kao na bavarskom modelu R 1200 GS.

Makar na prvi pogled ne djeluje tako, oba testirana motocikla su više nego sposobna i zabavna na zavojitim dionicama 60

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Tiger 800 XC svakako ima ozbiljniji i agresivniji “izraz lica“, misleći tu na sklop prednjeg svjetla BMW na GS modelima ustraje na korištenju prekidača s tri tipke za kontrolu pokazivača smjera, ali kvaliteta im je fascinantna, baš kao i kod drugih elemenata. Istovremeno su kontrolni instrumenti zanimljivi, pregledni i informativni Istovremeno je F 800 GS ovdje određen spomenutim spremnikom goriva u stražnjem kraju, pa je njegovo svjetlo uklopljeno u cjelinu, a rezultat je da bavarska stražnjica djeluje kao da pripada kakvom naked motociklu.

Prostor za uživanje

Ono što nikako nije slično su sjedala. U maniri primjerenoj motociklu koji je doista spreman za terensku vožnju, BMW je opremljen srazmjerno uskim jednodjelnim sjedalom koje će vozaču ponuditi podosta slobode kretanja. Istovremeno Triumph svojeg vozača dočekuje širim „prijesto-

Triumph koristi klasičan raspored prekidača na upravljaču, a dojam koji ostavljaju nije impresivan. Kontrolni instrumenti su bogati informacijama no nije ih teško proglasiti kičastima uz lagano kompromitiranu preglednost ljem“ koje gotovo da posve priječi uzdužno pomicanje, ali zato izdašnijom površinom dočekuje stražnjicu. Suputnici će na oba modela proći podjednako, iako bi Triumph mogao biti nešto udobniji zbog masivnijih i šire postavljenih rukohvata za razliku od BMW-a. Visina sjedala još je jedno područje gdje je lako razlikovati pristupe dvaju proizvođača: „sedlo“ na BMW-u tvornički je postavljeno na 880 mm od podloge, a Triumph već serijski nudi mogućnost podešavanja sjedala vozača na 845 ili 865 milimetara od podloge. Da bi vaš BMW imao niže sjedalo, valja vam posegnuti za zamjenskim sjedalom koje se

nalazi na izdašnom popisu cijenom ne posve pri pristupačne originalne dodatne opreme. Oba motocikla koriste podjednako dobro „tapecirane“ oslonce za noge suputnika, pa tu ne bi trebalo biti vibracija, dok su oni za vozače također slični. Metalni nazubljeni oslonci za noge za svakodnevnu gradsku eksploataciju su „pripitomljeni“ gumenim umetcima koji štede obuću i upijaju vibracije, ali nisu primjereni terenskoj vožnji. Ono što je vozaču pred nosom, odnosno u rukama, također zaslužuje pažnju. Oba motocikla su opremljena širokim upravljačima koji vozaču osiguravaju uvjerljivu polugu za upravljanje, ali i daju osjećaj moći. Ovo je možda nešto izraženije kod Triumpha jer njegov upravljač malo upadljivije prelazi s debelog na tanji presjek prema krajevima, a BMW koristi nešto mršaviji upravljač koji Pogledamo li tehnički opis, korištene tehnologije, a na koncu i vanjski izgled ova dva motocikla su više nego slična

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC

Široki upravljač i dobro podešena ciklistika garantiraju iznenađujuće brze promjene smjera dok je osjećaj tijekom spuštanja u nagib vrlo pozitivan

neminovno jednako dobro obavlja svoj posao. Prekidači na upravljaču su predmet nešto konkretnijeg promišljanja jer BMW na svojoj seriji GS (800 i 1200) ostaje vjeran korištenju ukupno triju tipki za upravljanje pokazivačima smjera. Dok je, primjerice, serija „K“ BMW-a dobila prekidače s jednom tipkom za pokazivače smjera smještenom na lijevoj strani, kako je većina korisnika raznorodnih motocikala i naučila, F 800 GS kraj svake ručke ima po jednu tipku za uključivanje te na desnoj strani jednu zajedničku za gašenje žmigavaca. Kako smo već bezbroj puta spomenuli, ovo je rješenje na koje se nije posebno teško naviknuti, ali možda je ipak nešto kompliciranije od „standardnog“ rješenja kakvo nalazimo na Triumphu. Istovremeno, osjećaj tipki i prekidača kod bavarskog proizvoda nadilazi ono što nudi britanski motocikl, kako po dojmu završne obrade, tako i po odabranim materijalima. Slično vrijedi i za kontrolne instrumente,koji su na BMW-u odlično raspoređeni, informativni te vrlo pregledni. Obrtomjer i brzinomjer su analogni, pa vozač lako može doći do potrebne informacije, a LCD nudi podatke koje izračunava putno računalo: o prijeđenoj udaljenosti, temperaturi rashladne tekućine te količini raspoloživog goriva. Kontrolni instrumenti na Triumphu nisu riješeni ni upola uspješno jer ostavljaju dojam plastičnog, pristupačnijeg (u smislu jeftinijeg), a nije nam teško u njima prepoznati natruhu kiča. Ovo nije nešto što bi ih diskvalificiralo, ali na jednom usporednom testu, pogotovo ovoliko sličnih motocikala, to igra ulogu. Grafika odabrana za pozadinu obrtomjera

F 800 GS kraj kontaktne brave ima utičnicu za razne uređaje poput navigacijskog sustava, lijep poklopac spremnika goriva nalazi se s desne strane sjedala, a stražnje svjetlo je, poput pokazivača smjera kompaktno i već na očigled lagano možda bi više odgovarala kakvom naked modelu, no ovaj instrument se lako očitava. Kontrolne žaruljice u njegovoj pozadini ne svijetle jednakom odlučnošću kao na BMW-u, ali nismo s njima imali problema. Malu zamjerku bismo mogli uputiti LCDu na Triumphu jer korisni podaci koje nudi nisu baš lako čitljivi, već su pomalo natrpani. Visok i uzak, ovaj BMW jasno govori da se ne srami izlazaka s asfata na blaže terene dok ozbiljniji „off-road“ zahtjeva ugradnju pneumatika agresivnijeg profila

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Više je bolje?

Kao i BMW, Tiger 800 XC je opremljen praktičnom utičnicom, otvor za uljevanje goriva smješten je tradicionalno, na povećem limenom spremniku dok je sklop stražnjih rasvjetnih tijela nešto glomaznije pojave Smještaj vozača je prilično sličan, gledamo li odnos oslonaca za noge, sjedala i upravljača, ali kao što smo već rekli, Triumph je osjetno širi u predjelu ispred sjedala. Ovo u jednu ruku daje ponešto osjećaja moći te možda nešto bolju zaštitu od vjetra za tijelo, ali isto tako na terenu može predstavljati ograničavajući faktor.

Možda je po nečemu značajno da britanski i njemački pogonski agregat imaju korijene u naked modelima pripadajućih proizvođača, ali mi nismo uspjeli odgonetnuti zašto bi to bilo relevantno. Ono što jest bitno je da među ova dva pogonska stroja postoji dosta sličnosti, ali i dosta različitosti. Britanci su uzeli dobro znani i dokazani agregat oznake 675 i s jednako toliko kubičnih centimetara, povećali hod klipova na 61,9 mm, što uz hod od 74 mm daje ukupnu zapreminu od 799 kubičnih centimetara podjeljenu u tri cilindra. Istovremeno BMW za svoj enduro srednje klase angažira dvocilindraš koji na temelju provrta i hoda od 82 odnosno 75,6 mm raspolaže radnom zapreminom od 798 „kubika“. Oba pogonska stroja u kompaktnim glavama imaju po dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, a neumoljiva matematika kaže kako britanski motocikl ima ukupno 12, a njemački 8 spomenutih ventila. Odvođenje viška topline iz agregata u oba slučaja je zadatak modernih sustava hlađenja tekućinom. Suvišnu, ali i korisnu toplinu u cilindrima stvara izgaranje gorive smjese čiji nastanak je plod rada naprednih sustava elektronskog ubrizgavanja, s tim da vjerojatno nije pogrešno reći kako je onaj u BMW-u nešto složeniji. Iako Triumph ne navodi omjer kompresije, za pretpostaviti je kako je niži od 12:1, koliko on iznosi kod BMW-a opremljenog sustavom protiv kliktanja. Kako je riječ o svojevrsnom standardu u klasi, oba motocikla koriste spojke s više lamela u ulj-

Iako je komunikacija vozača s većim prednjim kotačem nešto manje konkretna nego na osnovnom Tigeru 800, XC je više nego sposoban osigurati pozitivno uzbuđenje kroz zavoje

Tiger 800 XC se može podičiti osjetno upadljivijom pojavom od osnovnog modela, a na obije izvedbe se na desnoj strani ističe voluminozni ispušni sustav

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC BMW, pomalo neočekivano ispušta zanimljiviji zvuk dok Triumphovom glasanju nedostaje, ipak očekivanog šarma

Agregat bavarskog motocikla skloniji je nižim i srednjim okretajima, a tijekom vožnje će vozač nesvjesno prihvatiti takav ritam

Dugi hod ponešto mekšeg prednjeg ovjesa znači da je kočenje bolje započeti i završiti prije samog ulaska u zavoj, iako će ovi motocikli oprostiti većinu pogrešaka vozača 64

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Triumphov agregat dobro radi u niskim okretajima, ali u vožnji nam je bilo prirodnije nešto više „zaljuljati“ kazaljku obrtomjera

noj kupci te mjenjačke kutije s po šest stupnjeva prijenosa. Za završni prijenos u oba slučaja je odabran lanac, što ne treba čuditi. Ovo konfekcijsko rješenje ima pokoji nedostatak u odnosu na kardan, ali ugradnja kardana na motocikle srednje klase za sada još očito nema smisla, a ostaje nam vidjeti što će donijeti napredak tehnologije i materijala. Govorimo li o performansama, Triumph je sa svojih 95 KS pri 9.300 okr/min snažniji od BMWa, čijih 85 KS je dostupno na nešto nižih 7.500 okr/min. Očito su se Britanci odrekli ponešto elastičnosti u korist krajnje snage, s obzirom da BMW najveći zakretni moment od 83 Nm razvija pri 5.750 okr/min, dok je to kod Tigera nešto manjih 79 Nm pri viših 7.850 okr/min. Manja sklonost okretajima te poznata efikasnost njemačkog agregata rezultirala je potrošnjom od svega 4,8 litara goriva na 100 prijeđenih kilometara. Tijekom našeg testiranja Triumph je u istovjetnim okolnostima trošio nešto preko 5,5 litara, a zanimljivo je izračunati teoretski doseg ovih motocikala: BMW sa 16 litara goriva (koliko prema navodima proizvođača stane u spremnik) može prijeći 333 km, a Triumph istovremeno s 19 litara goriva, koliko prima, može prijeći tek neznatno više, 345 km.

Solidna klasa

S obzirom da motocikli koje ovom prilikom uspoređujemo spadaju među putne enduro motocikle, od njihove šasije i ciklistike se očekuje određena izdržljivost te proširene sposobnosti. Da bi to postigli, inženjeri BMW-a su dizajnirali zanimljiv okvir od čeličnih cijevi koji se pruža preko agregata te ga izdašno koristi kao noseći element. Ne nužno kopirajući Bavarce, Britanci su došli do sličnog rješenja, koje očito nudi mnoge prednosti. Razlika među ovim okvirima je - osim u detaljima oblika - i u tome što je kod Triumpha stražnji kraj okvira integralni dio cjeline, a BMW se odlučio za odvojivi stražnji koš. Ako vam se rješenje okvira čini sličnim, budite spremni za još opisivanja koje će ukazati na tek minimalne razlike. Očito po diktatu klase motocikala kojoj pripadaju, BMW i Triumph koriste pneumatike jednakih dimenzija. Sprijeda su to gume označene sa 90/90-21, a na stražnjima je moguće pročitati mjere 150/70-17, s tim da su serijski ugrađene gume primjerenije cesti nego terenskoj vožnji. Sličnosti ne prestaju ovdje, već ih nalazimo i kod prednjih vilica, koje su u oba slučaja izokrenute teleskopske s promjerom nogu od 45 mm. Razlika je u tome što se BMW diči hodom prednjeg ovjesa od 230 mm, a kod Triumpha je ova mjera navedena kao 220 mm. Stražnji ovjes prati norme zadane aktualnim tehnologijama, pa ni tu ne treba tražiti značajnije razlike. U oba slučaja su u ovoj ulozi angažirane srazmjerno jednostavne, ali ljepuškaste aluminijske vilice, a po jedan amortizer je tu kako bi se one, zajedno s kotačem na svom kraju, pristojno ponašale. Tiger je straga opremljen amortizerom koji je moguće podešavati po parametru prednaprezanja opruge, a BMW pored toga nudi i mogućnost podešavanja brzine povrata amortizera. Nominalno su i kočnice na ovim motociklima slične, s tim da svaki od dva diska na BMWu u promjeru ima 300 mm, a kod Triumpha je to br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC

Prilikom vožnje po otvorenoj cesti nalazimo vrlo malo upadljivih razlika među ovim motociklima iako one svakako postoje

Zavidan je osjećaj sigurnosti koji vozač osjeća za upravljačem BMW-a, dok je njegova reakcija na greške vozača vrlo blaga

nešto „jačih“ 308 mm, dok dvoklipna kočiona kliješta obavljaju svoju zadaću u oba slučaja. Stražnji disk kod britanskog motocikla mjeri 255 milimetara u promjeru, a njemački uradak je opremljen stražnjim diskom od 265 mm, što čini razliku tek na papiru. Pogledamo li gabarite, BMW je sa svojih 178 kilograma suhe mase ipak nešto lakši jer sa svim tekućinama teško da može nadoknaditi razliku do 215 kg, koliko Triumph teži spreman za vožnju. I pored ovoga je BMW duži, kako u međuosovinskom razmaku koji iznosi 1.578 mm naspram Triumphovih 1.545 mm, tako i u ukupnoj duljini, gdje je BMW sa 2.320 mm dulji od britanskih 2.215 mm.

Svestrani momci

Privlačnost putnih motocikala ove i ovakve srednje klase između ostalog leži u lakoći upravljanja, ali i u okretnosti, odnosno kompaktnijim dimenzijama koje ih čine primjerenima za svakodnevnu uporabu u urbanom okruženju. Ne treba posebno objašnjavati da koliko god iznenađujuće okretni bili, „Veliki“ BMW GS Adventure ili Yamaha Super Tenere nisu baš najpraktičniji odabir za prolazak kroz centar grada na svakodnevnom putu do posla. Tu na scenu stupaju F 800 GS i Tiger 800 XC kao predmet analize na ovom našem testu. Osim što su dovoljno okretni, uski i lagani za primjenu u danas gotovo sveprisutnim gradskim gužvama, s ovim motociklima se zaista brzo i lako sraste. Triumph je, baš kao i BMW, vrlo intuitivan u vožnji, pa se vrijeme prilagodbe vozača na motocikl može mjeriti u minutama, prije nego u satima, danima ili desecima kilometara. Tijekom pojedinačnog testa BMW F 800 GS nam se učinio pomalo nespretnim za manevriranje u

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Teško je oteti se dojmu da su Triumphovi tvorci kao inspiraciju koristili upravo ovaj BMW, ali razlika među ovim motociklima svakako postoji, čak i u nekim značajnim elementima

mjestu, ali u ovoj prilici ne možemo reći da smo bili baš toliko indisponirani. Istina je da visoko sjedalo pomalo otežava situaciju, ali prilično nisko težište te široki upravljač je znatno olakšavaju. Sjedalo na Triumphu nije toliko visoko, ali je zato šire, pa je mogućnost dosezanja podloge nogama gotovo jednako otežana, što znači da ovo zapravo i nisu motocikli idealni za vozače nižeg rasta. Kada s njima jednom krenete, oba testirana motocikla postaju poprilično pitoma, a u gradu će vas na njihove putne i terenske sposobnosti podsjećati uglavnom tek prilično široki upravljači kojima treba pronaći mjesta u gužvi. Uglađeni i elastični agregati lako se nose s masom motocikala, pa su sva ubrzanja i međuubrzanja vrlo tečna i po potrebi odlučna. Već ovdje možemo primjetiti kako nas BMW raduje svojim na trenutke reskim, a opet nenametljivim zvukom, dok Triumph uglavnom više ili manje glasno zuji uz evidentan nedostatak šarma. Oba motocikla imaju ugrađene vrlo kvalitetne mjenjačke kutije sa sretno i spretno odabranim prijenosnim omjerima. Pohvale možemo uputiti i na račun spojki, koje se lako doziraju te ne iziskuju veliki napor vozača. Nakon što smo ovo ustvrdili ipak trebamo dati malu, jedva zamjetni prednost bavarskom proizvodu, čiji mjenjač i spojka su za nekoliko postotaka superiorni u odnosu na otočni proizvod. Veliki prednji kotači na ovim motociklima znače da već minimalna brzina kretanja rezultira s dovoljno stabilnosti za precizno upravljanje, ali istovremeno neznatno kompromitira okretnost. Ovdje mislimo na nešto veći angažman potreban za promjenu pravca, ali i na činjenicu da su oba testirana motocikla prilično dugačka, što na

Niti Triumph niti BMW nisu načinjeni isključivo za umjereni dio populacije motociklista što zorno dokazuje njihova spremnost na nestašluke

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC trenutke zna biti kamen oko vrata prilikom pokušaja izmjene pravca u tijesnim situacijama urbanog prometa. Ipak, kako smo rekli, na oba testirana motocikla se iznimno lako naviknuti, pa vjerujemo da ponosni vlasnici neće imati nekih znatnih prigovora prilikom svakodnevne gradske primjene svojih dika i ponosa na dva kotača.

Koliko god je riječ o primarno cestovnim motociklima, enduro geni su prepoznatljivi u relativno uskim siluetama iz kojih iskaču široki upravljači

Daljine postaju dostižne

Vjerojatno nije pogrešno pretpostaviti da vlasnici i potencijlni kupci ovakvih motocikala sanjaju o putovanjima, pa zato i odabiru upravo ovu klasu. Kada jednom dođu sretni dani, pa umjesto svakodnevno istim dionicama na relaciji „kuća-posao, posao-kuća“ krenete do sada nepoznatim putevima, Triumph i BMW apsolutno dolaze na svoje. Iskusni putnici će vjerojatno barem prvih nekoliko stotina kilometara prevaliti po autocesti, ne bi li poznato čim prije ostavili za sobom i dokopali se krajeva koje još nisu vidjeli. Makar nisu klasični „gutači autoceste“, dva motocikla na ovom testu na brzim dionicama se snalaze vrlo dobro. Valja napomenuti kako na njima nećete moći kao na nekoj golemoj krstarici u budnom snu poput ribiča dočekati da ulovite kraj autoceste, ali vožnja će biti opuštena podosta zahvaljujući neutralnosti i intuitivnosti. Ovdje će ipak nešto bolje proći oni koji su osedlali Triumph, jer njegov spominjani širi prednji kraj nudi više zaštite za tijelo i noge vozača, a izdašnije dimenzioniran vjetrobran će bolje zakloniti prsa i glavu. Dok je zaštita na njemu nešto oskudnija, BMW će vozača ostaviti u njemački „ispeglanoj“ struji zraka, pa trebate zaista biti loše sreće da vas vaš rast i položaj koji odaberete za upravljačem postavi na put manje ugodnim, turbulentnim strujama. Manjak zaštite od vjetra za noge i tijelo će na BMW-u biti prednost za toplijih ljetnih, a izvjesan nedostatak za hladnijih dana. Koliko god bilo primjereno očekivati, široki upravljači opremljeni štitnicima nisu stvarali probleme na autocesti, čak niti kada smo se vozili u vrtlozima koje neminovno stvaraju veliki kamioni. Ovo je dobro znati s obzirom na to BMW i Triumph mogu doseći i premašiti brzine od 200 km/h, što nije podatak na koji se nonšalantno odmahuje. Pored ovakvih sposobnosti, ugodna putna brzina autocestom se smjestila između 120 i 150 km/h s tim da, kako smo rekli, Triumph malo bolje brine o svom vozaču u takvim uvjetima. Oba motocikla spremno vuku u najvišem stupnju prijenosa već od kojih 2.000 okr/min, s tim da će Triumph kroz raspon okretaja ipak povremeno ponuditi neke vibracije koje uglađeni BMW agregat jednostavno ne proizvodi. Vozače dočekuju Jednodjelno sjedalo na nazubljeni oslonci za noge BMW-u je osjetno uže što koji u slučaju BMW-a može donekle kompromitirati imaju na sebi i gumenu udobnost, ali zato omogućuje zaštitu dok suputnici veliku slobodu pomicanja na raspolaganju imaju vozača te je primjereno klasične oslonce terenskoj vožnji

Tigerov izdašniji vjetrobran osigurava bolju zaštitu što dolazi do izražaja na autocestama 68

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Sa serijskim gumama umjerenog profila ovi motocikli nisu spremni za terenske izlete ozbiljnije od vožnje kvalitetnim makadamom

Naplatci sa žbicama neizostavan su dio opreme enduro motocikala, makar oni to bili tek nominalno, a moćne kočnice su obilježje modela primarno namjenjenima prometovanju asfaltiranim prometnicama

Aktivni odmor

Pasivni motociklisti koji se nisu spremni angažirati kako bi za uzvrat od motocikla dobili pregršt zabave i uzbuđenja (onih pozitivnih) valjda neće niti odabrati ove motocikle. Nakon grada, gdje se snalaze i autoceste, gdje su se dokazali kao sposobni, za Triumh i BMW smo pripremili poveću porciju savršenih zavoja. Promjenjiv razmak i zatvorenost serpentina s vrhunskim asfaltom nameće se kao odlično igralište i pokusni poligon za većinu, pa tako i za ove motocikle. Svjesni da veliki prednji kotači promjera 21 inča ne mogu ponuditi preciznost i povratne informacije kao što bi to bio slučaj da im je promjer 19 ili čak 17 inča, krećemo umjerenije. Nije nam trebalo dugo da osvijestimo činjenicu kako je osjetilna udaljenost (ili bolje reći: Sjedalo na Triumphu izoliranost) prednjeg kraće ponuditi nešto više ja na ovim motociklima udobnosti, ali zato je, nešto veća nego na sličnim zajedno sa širokim modelima s manjim predspremnikom goriva njim kotačem, ali osjećaja krivo za slabije terenske sposobnosti je još uvijek dovoljno.

Iako ne spadaju u najveću klasu putnih enduro motocikala, BMW i Triumph vozačima pružaju osjećaj moći

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC Izuzmemo li široke upravljače testirani modeli su prilično okretni u gradskim gužvama dok će tek pozamašna duljina onemogućiti prolazak kroz najuže otvore u gustom prometu

Iako je riječ o motociklima koji za žustriju vožnju iziskuju „mušku“ ruku, potreban ulog energije je takav da ne dvojimo kako će Tiger XC i F 800 GS spremno uveseljavati i nježniji spol. Upravo taj neznatni napor koji je potreban za dinamičnu vožnju je ono što će ove motocikle pretvoriti iz vrlo dobrih u odlične. Možete biti mirni jer se sigurno nećete naraditi kao na rafting izletu, ali angažman je ipak neminovan. Koliko god „za dlaku“, na autocesti nam se Triumph učinio nešto primjereniji i sposobniji, ali kroz zavoje je vrlo teško, ako ne i nemoguće odrediti boljeg među testiranim dvojcem. Oba motocikla se ljepše ponašaju ako ih se vozi „oblo“, a ne grubo. Ovo je pogotovo jasno prilikom ulaska u zavoj, kada je bolje početi kočiti nešto ranije, to jest tečno zakočiti i jednako tako otpustiti kočnicu. Ako tako odradimo pripremu za zavoj, prednji kraj dugog hoda će imati vremena sabiti se pri kočenju te se opet istegnuti prije samog zavoja. Energično kočenje će, s druge strane, kod oba motocikla dovesti do poniranja prednjeg kraja, a ako tada postoji i trunka nagiba, cijelo vozilo će se ponešto uznemiriti. Ovo je lako korigirati pomoću upravljača i pametnijeg doziranja kočnice, a putanja neće biti znatnije narušena, no svakako je pametno izbjegavati ovakve grubosti u cilju dugog i sretnog suživota s motociklom. Ako ste u zavoj ušli smireno, koliko god to brzo bilo, budite spremni na pojavu širokog osmijeha unutar kacige, jer nagibi koje testirani dvojac može ostvariti spadaju u klasu impresivnog. Ukoliko hvatljivost podloge ne odgovara brzini s kojom ste namjerili proći zavojem, na pretjerivanje će vas vrlo nježno upozoriti širenje putanje, koje možemo zahvaliti ipak donekle terenskom prednjem kraju. Linearni agregati u ovoj situaciji funkcioniraju vrhunski, baš kao i mjenjačke kutije, pa zabavu

Tiger XC je vidno „grublji brat“ pa vjerujemo da će se kupci za njega odlučiti prvenstveno radi upečatljivog izgleda, a ne terenskih sposobnosti u tragovima

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Rijetko smo imali priliku voziti dva ovako ujednačena motocikla van usporednih testova sportskih motocikala može osigurati i ispitivanje u kojem prijenosnom omjeru je najbolje proći koji zavoj. Ako ste se odlučili za viši prijenosni omjer, oba motocikla će biti jednako staložena, ali će tada BMW ipak nešto spremnije početi „čupati“ iz zavoja kada dodate gas. Ovo je jedan od najboljih pokazatelja koliko je BMW agregat elastičniji. Ako ste zavoj odlučili proći u nižem stupnju prijenosa, odnosno na višim okretajima, opet nekoliko bodova više ide na račun F 800 GS, jer koliko god Triumph bio precizan na gasu, „Mali Adventure“ je tu ipak bolji. Koliko god razlike između ovih motocikala bile mjerljive tek u nekim najmanjim jedinicama, imamo dojam da se i kočnice na BMW-u doziraju za poslovičnu dlaku bolje, što nam pomaže formirati zaključak koji motocikl bismo odabrali. Najveću razliku u dinamičnoj vožnji prepoznali smo pod kraj testa, kada smo postali svjesni kako jednaku brzinu kroz zavoje ostvarujemo na prilično različite načine. Zahvaljujući staloženosti, ali i zavodnoj elastičnosti, BMW smo ranije ubacivali u stupanj prijenosa više te tako zapravo više koristili niski i srednji režim rada agregata. Iako je ovaj dvocilindraš spreman zakoračiti prema crvenom polju na 10.000 okr/min, u vožnji je to doista rijetko potrebno. S druge strane nas je Triumph više nagovarao na nestašluke, pa smo njegov agregat češće puštali da se zavrti u više okretaje, gdje počivaju njegovi istinski potencijali. Na koncu, kada je riječ o terenskim sposobnostima, upravo je taj karakter agregata jedan od osnovnih čimbenika koji GS definira kao sposobniji. Smireniji agregat je svakako lakši za korištenje na terenu, što neće doći do izražaja na vrhunskoj bijeloj cesti, ali ako vas put ili želja nanese na zahtjevniji teren, razlika postaje očita. Nekakav komad „slinavog“ makadama ili blatnog poljskog puta biti će izazov za svaki motocikl s ovako umje-

„Manji“ GS jednake zapremine nosi oznaku 650 i nešto je slabiji pa kao takav znatno manje zanimljiv, pogotovo zahtjevnijim korisnicima

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC

BMW F 800 GS

kvaliteta, ergonomija, udobnost, agregat, mjenjač, ciklistika, potrošnja, oprema

Triumph Tiger 800 XC

bočni oslonac, zaštita od vjetra, visoko sjedalo, okretnost u mjestu

agregat, ergonomija, zakretni moment, kvaliteta, vozne osobine, okretnost, zaštita od vjetra, mjenjač

vožnja po terenu, dostupnost, servisi

Složna braća kuću grade K

oliko god sličnosti bilo između dva motocikla koja smo usporedili na ovom testu, njihova „manja braća“ ukazuju na značajne razlike. Triumphov Tiger 800 zapravo je tek neznatno lošije opremljen te koristi jednaki agregat od 95 konjskih snaga. Dok su mu vozne osobine vjerojatno i nešto bolje na cesti jer koristi manji prednji

kotač, ovaj motocikl košta konkretnih 83.100 kn. Posve drugu priču nudi BMW: tu su razlike između dva srodna modela drastične. iako je nazvan F 650 GS, slabiji model koristi agregat jednake zapremine od 798 kubičnih centimetara, ali mu je snaga smanjena na 71 KS, kako bi bio pristupačniji manje iskusnim vozačima. Manji kotači s

renim gumama, no tu će Triumph ipak kapitulirati prije BMW-a. Naravno, kada počnemo govoriti o terenskoj vožnji iznimno veliku ulogu igraju iskustvo i vještina vozača. Opet, nije teško pretpostaviti da će oni iskusni preko zahtjevnijih terena vjerojatno stajati na svojim motociklima, a tu BMW ima poslovičnog asa u rukavu. Sjećate se kako Triumph zbog svoje širine nudi nešto bolju zaštitu od vjetra? Upravo taj široki spremnik goriva na britanskom motociklu otežava vožnju u stojećem stavu, dok nas tada uski BMW više podsjeća na kakav hard enduro KTM nego na primarno cestovni motocikl.

Koliko god Triumph Tiger XC 800 bio sposoban motocikl, konačna presuda, donesena na temelju nijansi ipak ide u korist odličnog BMW-a F 800 GS za čijim upravljačem bismo se ipak radije vidjeli 72

MOTO PULS

lijevanim naplatcima jasno ukazuju na to da je F 650 GS predodređen za cestovnu uporabu, a usamljeni prednji disk, koliko god bio sposoban, čini ga inferiornim motociklom. ipak, prednost mu je cijena od svega 77.987 kuna, pa je lako zažmiriti na pokoju manjkavost u odnosu na većeg brata ili konkurentni Triumph. n

Teška odluka

Zapravo i ne pamtimo usporedni test na kojem su motocikli koji su odmjeravali snage

br. 123/11.-12./2011.

*** BMW F 800 Gs Motor Promjer x hod obujam razvod odnos kompresije Hlađenje Paljenje napajanje spojka Mjenjač okvir ovjes Gume kočnice Dimenzije (u mm) i težina Deklarirano spremnik goriva Cijena

triumph tiger 800 XC

dvocilindrični, četverotaktni trocilindrični, četverotaktni 82 x 75,6 mm 74 x 61,9 mm 798 ccm 799 ccm dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 12:1 n.d. tekućinom tekućinom elektronsko elektronsko elektronsko ubrizgavanje promjera 46 mm elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci više lamela u uljnoj kupci 6 brzina 6 brzina čelični cjevasti čelični cjevasti izokrenuta teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 230 izokrenuta teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 220 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 215 mm mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 215 mm prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga naprijed disk promjera 308 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, disk promjera 265 mm straga disk promjera 255 mm duljina 2.320, širina 945, visina sjedala 880, osovinski razmak duljina 2.215, širina 865, visina sjedala 845-865, osovinski 1.578, težina 178 (suh) kg razmak 1.545, težina 215 (s tekućinama) kg snaga - 95 KS - 9.300 okr/min, maks. okr. moment - 79 nm pri snaga - 85 KS - 7.500 okr/min, maks. okr. moment - 83 nm pri 7.850 okr/min 5.750 okr/min 16 l 19 l 95.951 kn 95.250 kn

bili ovoliko slični te lišeni velike većine mana koje bi nam pomogle da bez puno ustručavanja odlučimo koji je bolji. Makar smo naveli razlike u voznim osobinama, one su vrlo, vrlo male, pa vjerujemo da kada bismo BMW i Triumph vozili s razmakom od nekoliko dana, ne bismo mogli ukazati na sve što smo zahvaljujući trenutnoj usporedbi mogli. To ujedno znači da je vrlo malo mogućnosti da se netko opredijeli za Triumph, pa kasnije zažali što nije odabrao BMW ili obrnuto, jer ovi motocikli vozaču sjednu „k'o budali šamar“, pa misli na konkurenciju lako nestaju. Čak niti cijene nisu temelj za odlučno podvlačenje crte jer britanski motocikl košta 95.250 kn, a njemačka uzdanica u klasi svega par sto kuna više s cijenom od 95.951 kn. Ovakvo slično pozicioniranje jasno ukazuje na to koli-

ko zapravo Triumph želi zagristi u dio tržišnog kolača koji nepokolebljivo drži BMW, a koliko god popis originalne dodatne opreme kod BMWa bio impresivan i Britanci su se potrudili ponuditi koješta za Tiger 800. Možda bi prilikom odabira između ovog dvojca mogla pomoći činjenica da je BMW spremniji za terensku primjenu, iako, kako smo spomenuli, u tim uvjetima veliki dio ide na račun sposobnosti vozača. S druge strane, Triumph nudi nešto bolju zaštitu od vjetra, ali ni to nam se ne čini kao presudni čimbenik. Po nama, vjerojatno najbitnija razlika leži u karakteru, jer BMW nudi nešto više elastičnosti u nižim i srednjim okretajima, pa će vjerovatno više odgovarati staloženim vozačima. Iako ne znatno boljih performansi, Triumph napro-

sto voli da vozač njegov agregat više „drži na vatri“, pa bi ovaj motocikl mogao biti zanimljiviji onima koji su odlučili razne „R“ motocikle zamijeniti nečim svestranijim. Njima će vjerojatno posve odgovarati i Tiger 800, koji je primjereniji cestovnoj primjeni i nudi uštedu za one koji ne pate na pojavu ili određene terenske sposobnosti. Kada ipak odlučimo zbrojiti i oduzeti sve svoje dojmove, BMW je ipak u fotofinišu pobijedio, prije svega na račun zavidne kvalitete, završne obrade i uglađenosti baš svakog elementa. Uz ovaj zaključak možemo iznijeti i još jedan: pobjednik će biti svatko tko voli motocikle i putovanje na njima, a uspije si život obogatiti jednim od ova dva doista vrhunska motocikla. n br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

test

BMW Piše i snima: Marko Guzina

ako nismo gubili san ili ne daj bože patili od nedostatka apetita, svakako smo s velikim zanimanjem čekali svoju priliku da testiramo BMW motocikle s oznakom K 1600. Predstavljeni prije kojih godinu dana na EICMA sajmu u Milanu, ovi motocikli su privukli puno pozornosti onoga što nazivamo stručna javnost. Ovo zanimanje možemo pripisati fantastičnim tehničkim podacima, ali i drugim osobinama koje krase ove u svakom pogledu dorađene motocikle. S druge strane, koliko god fascinantni bili, vrapcima na grani je jasno da ovi motocikli nisu namijenjeni širokim masama. Jug Njemačke te sjever Austrije na području Tirola pokazao se kao idealan poligon za testiranje dvaju K 1600 modela, a poslužilo nas je i toplo jesensko vrijeme, netom prije posve očekivanog zahlađenja. Ovom prilikom obrađujemo BMW K 1600 GT, koji je dinamičniji od dva pozamašna brata, a u nekom od idućih brojeva očekujte test modela K 1600 GTL uz pojašnjenje kako naoko nevelike izmjene utječu na znatno drugačiji osjećaj u vožnji.

Moćno s lakoćom

Prošli su dani kada su BMW motocikli bili tek logična nakupina kotača, ovjesa, spremnika za gorivo i sjedala fokusirana oko rudimentarnog bokser agregata. Već neko vrijeme nam njemački majstori oblikovanja zaposleni u bavarskoj tvornici motocikala daju povoda za pohvale. Posve logično, poseban napor su očigledno uložili u dizajn perjanice svoje ponude, istinski motocikl luksuzne klase i predmet ovog našeg testa. Upečatljiv prednji kraj odmah daje naslutiti kako će se stvari odvijati prema „repu“, s tim da prednje adaptivno ksenon svjetlo odmah stvara dojam iznadprosječnog. Posebnost se očituje i u specifičnom prednjem ovjesu, ali i ostalim elementima. Sve oplate na motociklu namjerno su „razlomljene“ kako bi se stvorio dojam prozračnosti i lakoće, a odlučne linije promatrača uvjeravaju da je ovo motocikl koji pored ljepote posjeduje i istinsku, rekli bismo: iskonsku moć. Ako nigdje drugdje, ona će se očitovati prilikom pogleda na ciljano izloženu stranicu fantastičnog agregata. Ukoliko netko ima dvojbe o tome što promatra, cilindri na sebi nose kromirani broj 6 koji svjedoči o tome koliko cilindara se iza njega nalazi. Jednako uvjerljiv detalj nalazimo na dvjema ispušnim cijevima koje su pomalo samozatajno smještene ispod odlično uklopljenih bočnih kofera u boji motora. Naime, ispušne cijevi završavaju sa po tri vertikalno nanizana otvora koji nesigurnom promatraču također jasno sugeriraju koliko cilindara kroz njih izdiše. Uspješno oblikovana prednja maska jednako dobro izgleda kada je vjetrobran podignut, kao i kada je spušten, a s njegove unutarnje strane se smjestila vjerojatno najljepša kontrolna ploča u svijetu motocikala. Iako tijekom prvih kilometara nisu posve pregledni, kombinacija ana74

mOTO PULs

br. 123/11.-12./2011.

C I J E N A

181.803 kn *testirani 206.355 kn

>>>

Kakvo god mišljenje imali o Nijemcima, prilično je izvjesno da ne raspolažu nečim što bismo prepoznali kao vrhunski smisao za humor. Dok će netko ovo vidjeti kao nedostatak, mi u tome prepoznajemo pozitivnu stranu. Oni se ne šale! Štoviše, čak i da su mogli, nisu se niti najmanje šalili kada su stvorili novu seriju šesterocilindričnih motocikala

Amputiran smisao za humor br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

>>>test

BMW K1600 GT Vrhunski dizajnirani te odlično izvedeni prekidači i kontrolni instrumenti pružaju brojne mogućnosti čija količina je direktno povezana s brojnošću dodatne opreme. Pomoću prstena-prekidača kraj lijeve ručke na upravljaču moguće je podešavati dodatnu opremu kao ESA II sustav ovjesa odnosno grijane ručke ili sjedalo

bočnih kofera, stražnji kraj vizualno određuje i lijepi sklop rasvjetnih tijela. Unutar prozirnog kućišta svoje obavlja stražnje svjetlo, „štop“ te pokazivači smjera LED tehnologije. Vratimo li se još malo na bočne oklope, u njihovom donjem dijelu su stručnjaci BMW-a odlučili smjestiti praktične pretince za sitnice. Dok desni pretinac u sebi ima pripremu za spajanje iPod-a ili sličnog uređaja za reprodukciju glazbe, lijevi pretinac je zgodan za odlaganje ljetnih rukavica ili nečeg sličnog. Iskorišten je i gornji dio bočnih oplata okrenut prema vozaču, jer s desne strane sadrži 12V utičnicu, a s lijeve tipke ili pripremu za tipke kontrole audio sustava. Na koncu istaknimo kako je K 1600 GT opremljen sportsko-turističkim osloncima za noge, što je bitno navesti kao razliku u odnosu na model GTL.

Još jedan zec iz šešira

Zaštita od vjetra je fantastična sve od ramena na niže, a zaštitu kacige je moguće podešavati dizanjem i spuštanjem vjetrobrana lognog brzinomjera i obrtomjera te veliki LCD pružaju punu sliku. Kontrolne žaruljice su podijeljene u dva polja, s tim da su uz brzinomjer postavljene one koje upozoravaju, a veće polje sadrži one koje informiraju. Spomenuti LCD je i sam po sebi, odnosno po svom sadržaju, vrijedan divljenja: brojni stručnjaci očito su proveli mnogo vremena odabirući savršenu kombinaciju boja i grafika za razne ispise. Iznad instrumenata se smjestio otvor namijenjen ugradnji GPS sustava, a prema stranicama nalazimo prostor gdje svoje radne dane provode zvučnici audio sustava. Lijepo izvedeni upravljač pruža se do ručki, uz koje su smje-

BMW K 1600 modeli su prvi motocikli serijski opremljeni Xenon svjetlom koje je u ovom slučaju još i automatski prilagodljivo 76

mOTO PULs

br. 123/11.-12./2011.

šteni fenomenalno kvalitetno načinjeni sklopovi prekidača koji kontroliraju razne funkcije motocikla. Pokrov spremnika goriva načinjen je zadivljujuće kvalitetno, pa je teško odrediti je li impresivnija površinska obrada ili dosjedanje plastičnih elemenata. Isto vrijedi i za sjedalo, koje će udobno smjestiti vozača odnosno suputnika te oboma po potrebi grijati stražnjicu. Kraj suvozačkog sjedala su ugrađene odlične ručke, a one se pretapaju u elegantni nosač prtljage, odnosno ploču za pričvršćivanje središnjeg kofera. Osim spomenutih završetaka ispušnog sustava te vrlo vješto oblikovanih

Posljednjih godina nas razvojni odjel BMW-a zadužen za motocikle ne prestaje iznenađivati. Na stranu uspješne dorade na pomalo vremešnim bokser agregatima te predstavljanje odličnog dvocilindraša klase 800, na red je došlo pokazivanje moći u razvoju četverocilindričnih, a po zadnjem i šesterocilindričnih agregata. Kao da nas nisu dovoljno fascinirali svojom izvedbom serije K 1200, odnosno po novom K 1300? Prilično neočekivano su razvili jedan od najboljih, ako ne i najbolji serijski motocikl u Superbike kategoriji, a posljednji predmet mehaničke požude bavarskog proizvođača svakako su moćni K 1600 modeli. Prvo što zaslužuje pažnju su iznimno kompaktni gabariti rednog šest cilindarskog agregata, jer takvo što još nije viđeno u svijetu motocikala. Iznenađujuće kompaktne dimenzije postignute su na nekoliko načina, a jedan od njih je odabir provrta cilindara od svega 72 milimetra. Inženjerima je korištenje modernih materijala i tehnologija omogućilo da klipove nanižu na svega 77 milimetara od osi jednog do osi drugoga ,što znači da između dva cilindra postoji samo 5 milimetara „mesa“. Uz hod koji iznosi 67,2 milimetra ukupna zapremina moćnog „K“ šestcilindraša iznosi 1.649 kubičnih centimetara. Ovakav agregat osim kompaktnosti odlikuje i mala masa, koja iznosi svega 102,6 kilograma, a iz njega su njemački inženjeri oslobodili 160 beskrajno uglađenih „konja“ pri 7.750 okr/ min. Najveći zakretni moment od 175 Nm bilježi se pri 5.250 okr/min, a naprosto je nevjerojatan podatak kako čak 70 posto od toga nalazimo već pri suludo niskih 1.500 okr/min.

>>>

Koliko ćete se naginjati u zavojima ponajprije ovisi o tome koliko ćete povjerenja pokloniti ovom izvrsnom motociklu koji ga zaslužuje doista puno

Kao i kod četverocilindarske K serije, os cilindara je nagnuta 55 stupnjeva prema naprijed, kako bi se smjestili usisni kanali koje hrani napredni sustav elektronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelima primjera 52 mm. Dvije bregaste osovine u glavi pogoni uobičajeni lanac s desne strane bloka, a ventili se nalaze u vrlo „plosnato“ oblikovanom prostoru izgaranja. To omogućuje da plitki, lagani klipovi imaju gotovo ravna čela, usprkos velikom kompresijskom omjeru od 12,2:1, a istovremeno se stvaraju uvjeti za poželjnu kvalitetu izgaranja u cilindrima. Podmazivanje ovog agregata riješeno je preko suhog kartera, što ostavlja prostora za nižu ugradnju, a to se opet pozitivno odražava na nisko težište. U stražnjem dijelu kompaktnog agregata nalazi se spremnik ulja, a tu se nalazi i uljna pumpa pogonjena s osovine spojke. Ulje pod tlakom putuje kroz filtar i uljne kanale, da bi ga druga pumpa sakupila iz suhog kartera i poslala kroz hladnjak smješten ispod prednjeg svjetla motocikla, a zatim i natrag u spremnik. Zanimljiva rješenja ne prestaju „iskakati“ iz ovog agregata, pa dolazimo do spojke, čijih deset lamela se nalazi u uljnoj kupci, a pogoni je zupčasti primarni prijenos. Stručnjaci za razvoj posebno su pazili da sila potrebna za povlačenje ručice spojke bude malena, pa je tako korištena „samo aktivirajuća“ spojka, koja se sama zaključava pod opterećenjem agregata. Spomenimo da je specifičnost ovog rješenja blago pomicanje ručice spojke prilikom otpuštanja gasa u vožnji. Završni prijenos je riješen tipično za veće BMW modele, preko kardana. Mehanički dotjeran do savršenstva i promišljen u svakom detalju, agregat u K 1600 mode-

Ako do detalja promišljeni i besprijekorno izvedeni izgled nije dovoljan da impresionira, šest otvora ispušnih cijevi daje naslutiti ponešto o moćnom agregatu

br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

>>>test

BMW K1600 GT

Pored odličnih voznih osobina K 1600 GT donosi i rijetko viđenu dozu osjećaja sigurnosti pa se ne trebate čuditi ako vas ovaj motocikl odvede do odredišta koja su vam se prije činila nezamisliva

lima koristi i naprednu elektroniku nazvanu BMSX, koja brzo obrađuje mnoge parametre, uključujući temperaturu i tlak okolnog zraka. Izuzetno brza obrada podataka omogućuje izračun optimalnog ubrizgavanja goriva za svaki cilindar te jednako tako i savršeno tempiranu iskru za paljenje gorive smjese. O ovom agregatu bismo još mogli na dugo i na široko, ali K 1600 GT ima još nekih tehničkih osobina koje bismo željeli navesti. Jedna od njih svakako je korištenje gotovo horizontalnog aluminijskog okvira, čija masa iznosi svega 16 kilograma. Rješenja ovjesa su vrlo specifična za BMW, pa tako na prednjem kraju nalazimo Duolever sustav s glavnim komadom od lijevanog aluminija, a straga je „uposlen“ gotovo sveprisutni Paralever ovjes, kojeg koriste svi veći modeli ove tvrtke. Prednji ovjes odlikuje 115 milimetara hoda, od čega 60 mm otpada na kompresiju, a 55 na povrat, a tu je i automatski sustav protiv poniranja prilikom kočenja. Stražnji ovjes ima hod od 135 mm, s tim da je kompresijski hod 100, a povrat 35 mm od „sredine“. Kako smo naučeni na prethodnim modelima oznake „K“, ovaj motocikl se oslanja na prozračne,

Riječ je o motociklu koji je vrlo lako voziti, a lako ga je voziti i brzo pošto agregat, kočnice i napredni sustav ovjesa funkcioniraju u potpunom skladu 78

mOTO PULs

br. 123/11.-12./2011.

Donji dio bočnih oklopa udomio je vrlo praktične pretince za sitnice

doista lijepe nalatke od lakog lijeva. Na prednjem se ugrađuje guma dimenzija 120/70-17, a straga 190/55-17, čime bi trebale biti zadovoljene sportske i turističke težnje. Uz sve, testni model je bio opremljen i ESA II sustavom, za koji ćemo reći da omogućuje podešavanje ovjesa elektronskim putem, u vožnji. Tada je moguće birati između sportskog, normalnog i mekanog podešenja, a kada je motocikl zaustavljen, ovjes je moguće podesiti prema opterećenju, odnosno suputniku ili prtljazi. Kočioni sustav na ovom 319 kilograma teškom motociklu sastoji se od tri diska promjera 320 mm, s tim da prednje diskove pritišću četveroklipna, a stražnje dvoklipna kočiona kliješta. Od elektronike koja pomaže sigurnosti tu je ABS, koji je BMW prvi i uveo u svijet motocikala prije nekoliko desetljeća, a na modele K 1600 je moguće ugraditi i DTC sustav dinamične kontrole proklizavanja. Navedena masa motocikla uključuje 90 posto pun spremnik goriva, čija zapremina iznosi 24 litre, ali ne i bočne kofere. Osovinski razmak iznosi 1.618 milimetara, a ukupna duljina 2.324 mm, iako sumnjamo da će kupci ovakvog motocikla

Njemci nas pomalo osvajaju svojim dizajnom koji uz praktičnost nosi i odličan osjećaj za estetiku

Iako nije opremljen audio sustavom, GT je već opremljen pripremom za ugradnju

>>>

Redni šesterocilindrični agregat uz neviđenu uglađenost vuče već od najnižih okretaja u najvišem stupnju prijenosa pa nije nesvakidašnje da u takvoj konfiguraciji GT „tjerate“ i kroz zavojite dionice, kao da mu je posve svejedno u kojem je stupnju prijenosa

razmišljati da li ga mogu „pospremiti“ u hodnik mekano“, a kasnije ćemo ukazati na neke prednozgrade u kojoj stanuju. sti i nedostatke. Kao da skepticima pljuje u obraz, K 1600 GT ispuStvar povjerenja njava sve što reklama najavljuje i gotovo bez gasa Kako opisati trenutke prije odlaska na vožnju omogućuje odlučno kretanje. Osjećaj za upravljana ovakvom motociklu? Osjećaj strahopoštova- čem je siguran i ulijeva povjerenje jer je ergonominja miješa se s uzbuđenjem i veseljem jer BMW K ja savršeno pogođena za vozače prosječne građe. 1600 GT jednostavno zrači. Zrači pritajenom moći Pomoću tipke na upravljaču odmah odabiremo najkoja počiva u njegovom agregatu, ali i savršen- viši položaj vjetrobrana, a ujedno postajemo svjestvom koje se očituje u savršenoj završnoj obra- sni kako je spora vožnja i manevriranje na mjestu di baš svakog detalja. Prije nego smo se smjesti- lako, iako skriva neke zamke. Koliko god težište li na sjedalu visokom 830 milimetara, a čija visina bilo nisko, ipak je riječ o preko 400 kilograma vozase može podesiti na 810 mm, nismo razmišljali o ča i motocikla, pa sigurnost počiva u uskom raspocijeni, već samo o tome u kolikoj mjeri će nas na nu stabilnosti iz kojeg ne valja izlaziti. koncu ovaj motocikl fascinirati. Pa, fascinirao nas Kako brzina raste, stabilnosti je sve više, da bi je iznimno, ali navedimo zašto je tome tako. već na kojih 50 km/h motocikl djelovao solidno Uz spomenutu završnu obradu, svaki detalj kao da je izrastao iz betonskih temelja, a za proBMW motocikla je promišljen iz raznih aspekata. mjenu smjera je dovoljno zaželjeti i biti će učinjeZa razliku od modela GS, prekidači su u osnovi raz- no. I dok skretanje nije problem, valja imati na umu mješteni kao na velikoj većini motocikala na svi- da će u gradskoj primjeni bočni koferi te solidna jetu, a BMW je razvio multifunkcionalni prstena- duljina motocikla biti ograničavajući faktori lakom sti sklop u sklopu lijeve ručke na upravljaču. Ovaj savladavanju gužvi. Jasno, ako ste odabrali ovaprsten služi za kontrolu audio sustava ako je ugra- kav motocikl za pretpostaviti je da ćete prvom priđen, ali na ovom modelu, još značajnije, za odabir likom pobjeći iz urbanog okruženja i zaputiti se na raznih funkcija koje nudi putno računalo, odnosno kakav „kraći“ put od nekoliko stotina ili tisuća kiloESA II ovjes te druga dodatna oprema. metara. Nakon davanja kontakta gotovo da je dovoljno Izlazak na brzu cestu (ili još bolje: autocestu) pomisliti na tipku elektropokretača i šest cilindara pravo je mjesto gdje će GT pokazati od čega je sazće se oglasiti prepoznatljivim, toliko privlačnim i dan, pri čemu ne mislimo na vrhunske materijaputenim žamorom. Složena elektronika će hladan le, nego na njegove sposobnosti. Naravno, svakim agregat držati na nešto višem „leru“, da bi okretaji kilometrom ostajemo zapanjeni onime što nudi ubrzo pali kada se agregat ugrije. šest cilindara bavarskog motocikla. Elastičnost Teško je riječima opisati koliko mirno, a opet agregata je fascinantna u svakom režimu vožnje odlučno i posve bez vibracija radi ovaj agregat. i tome ćemo se bez dvojbe još vraćati, a to znači Povlačenje spojke i odabir prvog stupnja prije- da šesti stupanj prijenosa „funkcionira“ već od 40 nosa ćemo za sada klasificirati kao „bezobrazno km/h. Da, dovoljno je kretati se brzinom od četr-

Praktični bočni koferi upotpunjuju vizualnu cjelinu motocikla i teško je zamisliti GT bez njih, ali za češću primjenu u urbanom okruženju će ih se ipak trebati skinuti

br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

>>>test

BMW K1600 GT

deset kilometara na sat da biste odabrali šesti stupanj prijenosa i vozili se na smješnih 1.000 okr/min. Na otvaranje gasa će tada agregat reagirati vrlo pitomo i uglađeno te će početi izraženo vući. Kada kazaljka obrtomjera pokaže preko 1.500 okr/min, tek neznatna, vrlo suptilna promjena zvuka iz ispuha ili usisa (nismo sigurni) daje na znanje da sada možemo očekivati i nešto više. Zapravo, cijeli ovaj motocikl vozača izolira od ceste i većine mehaničkih radnji sadržanih u samoj vožnji. Agregat radi toliko mirno da biste na njemu mogli sastavljati fini mehanizam švicarskog sata bez da vas zasmetaju vibracije. Vratimo li se šestom stupnju prijenosa, ono što K 1600 GT u njemu nudi je fantastično. Kada jednom krenete autocestom, možete zaboraviti na mjenjačku kutiju, osim ako brzina ne padne ispod spomenutih 40 km/h, kada ćete stvarno trebati odabrati stupanj ili dva kraći prijenosni omjer. Ubrzanja „iz nule“ će oduševiti, ali samo one koji promatraju kazaljku brzinomjera, jer inače nećete imati osjećaj da ste tako brzo i bez napora, fizičkog ili mehaničkog, „nabrali“ kojih 200 km/h za tili čas. Ako ste baš lijeni, znajte da za ubrzanje od 100 do 200 km/h u šestom stupnju prijenosa treba kojih 12 sekundi, mjereno ugrađenom štopericom. Također, nalazimo se u situaciji da prevedemo što proizvođači ovog motocikla misle kada deklariraju krajnju brzinu kao „preko 200 km/h“. To u prijevodu znači da će K 1600 GT s vjetrobranom u najvišem položaju pojuriti 250 km/h, a ukoliko spustite svjetrobran i sagnete se iza njega, kazaljka brzinomjera će doći do kraja svoje skale. Naravno, ovo smo iskušavali na blaženim njemačkim autocestama, gdje su ovakvi junački pothvati još legalni. No zapravo, nije riječ ni o kakvom junačenju jer GT čak i pri maksimalnim brzinama ostaje stabilan i miran na pravcu. Turbulencije izazvane kamionima i sličnim vozilima neznatno će se osjetiti na upravljaču na brzinama većim od 160 km/h, ali putanja koju ste zamislili za ovaj motocikl je svetinja. Prilikom ovakve - rekli bismo: raspuštene vožnje potrošnja dolazi do 7,4 litara na 100 prevaljenih kilometara s tim da je to vjerojatno i najviše što će ovaj agregat „popiti“. Daleko nas je više fascinirala potrošnja tijekom opuštene

mOTO PULs

br. 123/11.-12./2011.

vožnje otvorenom cestom, gdje GT konzumira tek 4,7 l/100km, a prosječna potrošnja našeg testa u mješovitim uvjetima iznosi 5,8 litara na 100 km. U teoriji to znači da ćete s jednim punjenjem spremnika moći prevaliti kojih 400 km, ali 350 km je puno realnije za očekivati, a i više nego dovoljno za vožnju „iz komada“. Zaštita od vjetra na ovom motociklu funkcionira odlično. Izuzmemo li nemirnu struju zraka koja će u kacigi vozača stvarati tek nešto šuma (za što vjerujemo da je manje izraženo u nekoj putnoj kacigi), zaštita je potpuna. Široke oplate štite noge i cijelo tijelo vozača, baš kao i ruke, a posebno su nam se svidjeli spojleri na stranicama motocikla. Kada su „sklopljeni“, ovi neveliki komadi plastike upotpunjuju cjelovitu zaštitu vozača, a kada ih „izbacimo“, do tijela vozača dovode iznenađujuću količinu zraka koja će biti dobrodošla za vrućih ljetnih mjeseci. Kada smo kod vrućine, super efikasni agregat ne isijava gotovo ništa topline, a tek će preko pola sata zaista spore vožnje u gužvi dovesti do toga da vozač osjeti ponešto topline iz nisko postav-

ljenog hladnjaka. Svako kretanje brzinom preko 50 km/h odmah će „odbaciti“ višak topline, pa će vožnja i dalje biti ugodna. Kako se naš test odvijao za netipično toplog, ali ipak jesenskog dana, s veseljem smo isprobavali postavke grijanja ručki i sjedala, koje se lako podešavaju na opisanom ekranu pomoću komandnog prstena na lijevoj ručki. Nakon što smo dopustili da nas fasciniraju vozna svojstva na autocesti, odlučili smo K 1600 GT izvesti na pokoju planinsku cestu s poželjnim serpentinama. I ovdje BMW naglašeno izolira vozača, a cijeli proces vožnje odvija se prema načelu povjerenja. Vozač motociklu daje svoje povjerenje, dok vrhunski podešen ovjes prati zadane putanje gotovo neovisno o odabranom načinu rada ESA II sustava. Zanimljivo je kako nismo mogli uočiti razliku niti kada smo na stražnje sjedalo posjeli suputnika, a tada većina motocikala počinje pokazivati neka ograničenja. Čak i ovdje, na prilično oštrim zavojima, nije bilo potrebe za puno promjena stupnjeva prijenosa. Moćni agregat je u osnovi bio ravnoDoista je puno čimbenika koji ovaj model guraju prema vrhu liste savršenog putnog motocikla pa tako veliki spremnik, mala potrošnja, vrhunski agregat, udobnost i slično donekle opravdavaju cijenu koja je doista visoka

Redni šesterocilindrični agregat je nevjerojatno kompaktan, a „arhitekturu“ je uvelike nasljedio od četverocilindraša serije K 1300 s kojim poistovjećujemo i fascinantnu elastičnost te umjerenu žeđ za gorivom

*** dušan prema stupnju prijenosa u kojem smo ga držali, što znači da smo većinu uspona po tirolskim cestama savladavali - pogađate - u šestom stupnju. Za pojedine serpentine smo birali peti ili šesti stupanj, a tako je bilo i prilikom spuštanja, kako bismo ipak iskoristili blagodati kočenja motorom. Kao i sve drugo, kočnice su dovedene do savršenstva za svoju namjenu, pa bez puno muke zaustavljaju brz i prilično težak motocikl. Prednji Duolever ovjes prilikom kočenja „čučne“ tek za centimetar, kako bi vozač imao osjećaj prebacivanja mase prema naprijed, a zatim stoički podnosi što god mu je nametnuto. Kao i poluga mjenjača te ručica spojke, ručica kočnice traži perolaki dodir da bi se dogodilo ono što je vozač zamislio. Koliko god pretjerivali, nismo uspjeli natjerati serijski ugrađeni ABS da se upali, makar temperatura prometnica na tim nadmorskim visinama nije bila impresivna. Uz sve hvale našli smo na ovom motociklu i jednu nedorečenost. Naime, vjerojatno radi korištenja složene spojke koja iziskuje vrlo malo sile za povlačenje ručice, tijekom otpuštanja gasa se iz prijenosa čuje zvuk. Bitno je reći kako je trzaj koji tada nastaje gotov nezamjetan, ali zvučan „klak“ dopire do vozača te stvara osjećaj nešto značajnijeg događaja nego što on to u stvarnosti jest. Ostali zvukovi - mislimo tu na usis i ispuh šest cilindričnog agregata - doista su fascinantni i prava su glazba za uši svakog ljubitelja unutarnjeg sagorijevanja. Zaključimo da nam se čini nemoguće da motocikl koji u toj mjeri izolira vozača i pruža mu tako malo povratnih informacija istom tom vozaču ulijeva toliko povjerenja. Što god radili i u kakve god nepromišljenosti se upustili, uvijek smo imali osjećaj kontrole i sigurnost koju nam je na neki (očito vrlo suptilan) način uljevao BMW K 1600 GT.

Brisanje granica

Ovaj i ovakvi motocikli brišu granice, ali možemo pronaći više objašnjenja za to „brisanje“. Prvo i očito, putni motocikli ovakvih sposobnosti na neki način brišu granice među državama jer od jedne do druge mogu doći zapanjujućom brzinom uz zavidnu udobnost. Nadalje, ovakvi motocikli brišu ograničenja iz ljudskog uma, jer ako je netko bio suzdržan odvažiti se na putovanje od nekoliko tisuća kilometara, novi BMW K 1600 GT će to odraditi bez da se zapuše. Na koncu, posljednje granice koje prepoznajemo kao iščezle su granice smisla. Ako ćemo pošteno, u vrijeme kada se diljem svijeta rasplamsavaju prosvjedi protiv rasipnosti, pohlepe i arogancije moćnika ovaj motocikl može poslužiti kao oličenje svih zala. Na pitanje je li doista potrebno imati putni motocikl sa

Rijetki su motocikli na kojima se „na gasu“, ali i u zavojima gotovo i ne osjeti da li određenu dionicu savladavate sa odnosno bez suputnika, a K 1600 GT je upravo jedan od takvih

šest cilindara, ovakve zapremine, snage, sofisticirane opreme i na koncu cijene, lako je odgovoriti. Onako iskreno, ovakva raskoš nikome ne treba, baš kao niti kojekakvi drugi primjeri luksuza koje zasigurno ne trebamo nabrajati. Ipak, ovako izdašna nakupina luksuza je nešto što i te kako godi i dodaje onaj posebni začin životu, pa možemo razumjeti da će onaj tko može i ima izdvojiti za ovakav motocikl. Sigurno nam je puno lakše razumjeti i prihvatiti ovoliku cijenu jednog doista fantastičnog motocikla nego, recimo, ženske torbice, muških „čizmica“ ili pozlaćenog deserta u nekom „otmjenom“ restoranu. Na spomen cijene možemo navesti da će vas osnovni BMW K 1600 GT u Hrvatskoj koštati 181.803 kune prema važećem cjeniku. Dodamo li tome ponešto s prebogatog i vrlo primamljivog Kao i drugi BMW motocikli posljednjih generacija, K 1600 GT je promišljen do posljednjeg detalja pa je tako agregat projektiran da omogući optimalno riješenje aluminijskog okvira koji savršeno podupiru prepoznatljiva riješenja prednjeg i stražnjeg ovjesa

popisa BMW originalne opreme, cijena testiranog modela se penje na doista vrtoglavih 206.355 kuna. Za tu cijenu kupac postaje ponosni vlasnik doista rijetko fantastične pojave u svijetu motocikala, kod kojeg tehnologija i završna obrada jednostavno ne ostavljaju mjesta poboljšanjima. Ako danas i postoji neki proizvod koji bi bio superioran ovom motociklu, onda je sakriven duboko u nekom tajnom bunkeru i derivat je igrom slučaja pronađene izvanzemaljske tehnologije. BMW K 1600 GT je doslijedan sebi u svakom pogledu jer vrhunski dizajn i završna obrada dolaze kroz najsuvremeniju tehnologiju, a sukus svega su iznimne vozne osobine. Povrh svega, svaki kilometar vožnje na ovom motociklu donosi barem malo onih posebnih začina koji život čine ljepšim i podsjećaju nas zašto smo poklonici vožnje na dva kotača. n TEHniČki PoDaCi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 67,5 mm obujam: 1.649 ccm razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 52 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: Duolever sustav hoda 115 mm; straga Paralever sustav hoda 135 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 320 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.324, širina 1.000, visina sjedala 810-830 (780-800), osovinski razmak 1.618, težina 319 kg Deklarirano: snaga - 160,5 ks - 7.750 okr/min, maks. okr. moment - 175 nm pri 5.250 okr/min Spremnik goriva: 24 l Max. brzina: preko 200 km/h agregat, ergonomija, udobnost, performanse, opremljenost, tehnologija cijena, zaštita kacige od vjetra, trzaj prilikom otpuštanja gasa br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

ekskluzivno iz PoRTuGAlA

test

Kawasaki Piše: Željko Pušćenik

ARO: Kawasaki je u Portugalu pred-

stavio treću generaciju svog nakeda srednje zapremine ER-6n, koja se u ove dvije verzije do sada prodala u čak 60.000 primjeraka. Kawasakijevi menadžeri ponosno ističu kako je ER-6n najprodavaniji motocikl u klasi i kako i s ovom posljednjom generacijom u njega polažu velike nade. ER-6n je od svog nastanka bio idealan partner za početnike, no i oni iskusniji su tu mogli naći ponešto za sebe. S modelom 2012. Kawasaki ide i korak dalje te pruža više sadržaja i iskusnijim vozačima.

Dizajn je osvježen

Plastike su na novom modelu svedene na minimum, naglašavajući funkcionalnost svojih komponenti, kao što to godinama rade talijanski dizajneri s modelom Monster. Prednje svjetlo je uvučeno među prednje vilice i naprosto spljošteno, dok je stražnji kraj vrlo kratak i tanak. Masivnom prednjem kraju pomažu crni štitnici prednje vilice, a nadovezuju se na masku, koja sada i sama obavija vilice. Najveći pomak u dizajnu pretrpjelo je spomenuto prednje svjetlo, koje je sada mnogo agresivnije i priljubljeno uz vilicu, pa s boka djeluje nabito i sportskije. Stražnje svjetlo je - iako u osnovi slično - na novom modelu puno ljepše jer su LED diode unutra ljepše raspoređene i razigranije. Očekivali smo LED diode i na prednjem svjetlu, no za to ćemo očito morati pričekati četvrtu generaciju. Najveći zasebni dio kojeg zapažamo na malom Kawasakiju je spremnik goriva, koji u usporedbi s ostatkom motocikla djeluje vrlo robusno i veliko. Novost je i dvostupanjsko sjedalo, koje djeluje sportskije, a zamjenilo je ono u komadu na starom modelu. Veliku ulogu u dizaCrni štitnici prednje vilice zaslužni su za masivan izgled sprijeda

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Odrastao >>>

Kawasakijev mali naked ER-6n upravo je odrastao: uži je, lakši za upravljanje i udobniji. Dizajn je u mnogočemu dorađen, pa je on sada vizualno agresivniji i kudikamo ljepši od prethodnika - i više nego dobar početak jedne bogate motociklističke budućnosti

Odabrane dionice ceste u Portugalu kod mjesta Faro bile su iznad naših očekivanja: mnogo zavoja s dobrim asfaltom i pokoja dionica s vrlo uništenim br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Er6n 2012. Stražnji dio okvira koji nosi sjedalo je potpuno nov, a zaslužan je za uže bokove motocikla

Instrumenti bi bogli biti i pregledniji

jnu ima i potpuno novi okvir napravljen od dvije masivne paralelne cijevi koje se preko amortizera nastavljaju na stražnju vilicu istog dizajna. Ta linija nam se osobito dopala. Zahvaljujući mnogim sitnim detaljima, novi ER-6n sada djeluje kvalitetnije. Instrumeniti su potpuno novi. Iako na papiru imaju isti raspored, poput bijelog analognog obrtomjera i svih ostalih podataka raspoloživih na digitalnom displeju, potpuno je novi dizajn s plavo osvjetljenom pozadinom. Osim toga, instrumenti su ukupno povučeni značajno unatrag i više se ne nalaze ispred upravljača, već iznad njega. Time je motocikl dobio na ukupnom dizajnu, ali je izgubio na čitljivosti oznaka. Analogni obrtomjer dobio je sada bijelu LED rasvjetu, dok se na instrumenima sada može isčitati i dodana funkcija trenutne i prosječne potrošnje te indikator štedljive vožnje. Kako su instrumenti pomaknuti unazad, tako je i bravica s ključem sada smještena na spremniku goriva u stilu Z1000. Spremnik goriva je 20 mm viši i iz perspektive promatrača dolazi u prvi plan, dok su bočne plastike uže ako gledate sprijeda. Prednji pokazivači smjera koji su bili montirani na te plastične bočne spojlere sada su montirani na prednju masku. Rep motocikla je na modelu 2012. kraći za 10 mm i još manji nego na lanjskom modelu.

Potpuno novi okvir

Najveća tehnička novost je potpuno novi okvir s paralelnim dvostrukim čeličnim cijevima sa svake strane. Njegov jednostavan dizajn pruža sada više estetskog dojma jer je izgubio prečku koja je obavijala cilindre, a ona je sada spojena s gornjom prečkom. Novi okvir uži je u dijelu kod sjedala, tako da će oni nižeg stasa još lakše doseći nogom tlo. Uži je i u predjelu koljena i stopala, pa tako noge na novom modelu mogu biti čak 10 cm manje raširene kod čvrstog oslonca. Potpuno nov je i stražnji okvir ispod sjedala, koji može podnijeti 20 kilograma više korisne nosivosti (od 180 do 200 kg). Ovaj okvir napravljen je u početnom dijelu od samo jednog četvrtastog profila, ali većeg promjera, kako bi ER-6n bio što uži u predjelu sjedala. I stražnja vilica je potpuno nova:

U zavoju je stabilan, a veliku dozu sigurnosti daju nam nove Dunlopove gume, koje su prva ugradnja na ovom motociklu 84

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Zaštita od vjetra za noge nije loša, ali je za prsa nema

Ispušne grane su na novom modelu spojene radi veće snage na niskim okretajima . Ispušni lonac ispod agregata je sada većeg kapaciteta

sada njene dvostruke cijevi prate liniju okvira, a time daje više mjesta ispušnom topu, koji sada može pratiti sportsku liniju motocikla. Elegantan dizajn imaju i držači oslonaca nogu vozača i suvozača. Međuosovinski razmak je na prvom ER-6n bio 1.405 mm, na drugom je povećan na 1.435 mm, da bi sada našao zlatnu sredinu od 1.410 mm. Deklarirana težina na novome modelu veća je za 4 kilograma i sada iznosi 204 kg.

Provjereni agregat

Na agregatu nalazimo najmanje novosti, no ipak bilježimo neke. Novost koju odmah primje-

ćujemo su spojene ispušne grane, koje bi prema teoriji trebale izravnati krivulju snage za ravnomjernu isporuku na stražnji kotač. Osim toga, ispušni lonac ispod agregata je sada većeg kapaciteta, što ima za posljedicu više snage na najnižem broju okretaja. Ispušni top sadrži u sebi i trostazni katalizator, pa on sada zadovoljava stroge Euro-III norme o ispušnim plinovima. Sama osnova agregata nije se mijenjala. I dalje je to dobro poznati i već provjereni dvocilindrični agregat od 649 ccm kakav se ugrađuje i na modelima ER-6f te Versys. Novi model ima novi filter zraka i nove usisnike između paralel-

nih cijevi okvira. Novi filter zraka sada koristi papirnati element umjesto nauljenog spužvastog elementa na dosadašnjim modelima. Sama koncepcija dvocilindričnog agregata dozvoljava mnogo užu siluetu od onih četverocilindričnih, a to je i njegova najveća prednost. Maksimalna snaga je ista, no deklarirani okretni moment se za nijansu smanjio sa 6,7 kgm (66 Nm) na 6.5 kgm (64 Nm).

Dorađena ciklistika

Ciklistika je dobila tek manje promjene u cilju veće udobnosti i približavanja tla nižim vozačima.

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Er6n 2012. Oslonce nogu drži cijela jedna ploča pričvršćena na okvir preko gumenih nosača, pa na prvi dodir djeluje nepričvršćeno

Povećan je hod prednje vilice za 5 mm i stražnjeg amortizera za 2 mm, dok je opruga stražnjeg amortizera sada mekša, a dorađena je i hidraulična kočnica u fazi kompresije. Tim izmjenama dobili su istovremeno veću udobnost vozača i bolju okretnost. Nova je i ABS centralna Bosch jedinica, koja je lakša i manja, pa zauzima manje mjesta, a uz to je unaprijeđena preciznijim odgovorom i osjećajem kočnice na vozačevim prstima. Na verziji bez ABS-a nove su pakne, koje daju bolji zaustavni put. Zaustavni put i ukupno bolje držanje ceste poboljšavaju novorazviOslonci nogu dopuštaju zaista zavidne nagibe

jene gume. ER-6n je prvi motor koji serijski ugrađuje najnoviju gumu Dunlop Roadsmart II, koju smo imali prilike testirati u Francuskoj, a rezultate smo objavili u prošlom broju. Ergonomija je također promijenjena: sjedalo je uže, noge su manje raširene, a upravljač je istovremeno 20 mm širi. Na udobnosti je učinjeno mnogo: sjedalo je deblje tapecirano, jer je njegova donja stijenka produbljena za gotovo trećinu. Upravljač je montiran na gumenim nosačima, kako bi dodatno smanjio vibracije na rukama i u ogledalima. Osim toga i oslonci nogu

su montirani na gumenim nosačima, također radi smanjivanja vibracija. U cilju bolje vidljivosti straga retrovizori su viši za 10 mm. Kawasaki je na starom modelu deklarirao visinu sjedala od tla 785 mm, dok je sada deklarira na 805 mm. Kako je sjedalo istovremeno uže, nižim vozačima to povećanje ne bi trebalo značiti i teži oslonac o čvrsto tlo.

Namijenjen nižima

Položaj za upravljačem je vrlo uspravan i intuitivan, pa su svi manevri s ER-6n vrlo lagani, a osobito oni u mjestu. Iako je nešto širi nego na prijašnjem modelu, upravljač je još uvijek poprilično uzak, a njegovi krajevi zatvoreniji prema nazad. Nije to loše, ali mi bismo voljeli vidjeti još malo otvoreniji i još širi upravljač. Pozicija sjedenja je odlična za početnike, jer je ovaj Kawasaki vrlo uzak u predjelu sjedala, pa noge mogu sigurno do tla. Iako je deklarirana visina nešto viša nego na starom modelu, čini nam se upravo suprotno, tako da će i oni vrlo niskog stasa lako moći doseći nogom tlo. Ovaj motor je napravljen za vozače niže stasom, a oni veći stasom kojima se to ne sviđa mogu uvijek odabrati Versys.

Okretan i većini udoban

ER-6n je vrlo lagan i okretan motocikl, iako mu prednja vilica nije ekstremno okomita, a upravljač iznad prednje osovine - kao npr. na modelima Ducati Monster, pa osim okretnosti ER-6n nudi i odličan omjer između stabilnosti i udobnosti. Amortizeri su poprilično udobni za ovu kla-

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Pogonski agregat ostao je gotovo isti

Okvir od dvije paralelne čelične grede posve je nov

Promjena smjera je vrlo lagana jer je ER-6n vrlo uzak, a vozač uspravno sjedi br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Er6n 2012.

Niti sportska vožnja nije strana malom Kawasakiju su, ali nemojte očekivati čuda. Sve je u skladu s cijenom i zapreminom. Amortizacija je mekše podešena i odlično se ponaša, a ovjes počinje miješati tek u agresivno sportskoj vožnji i to po vrlo neravnom terenu. Inače je vrlo ugodan i prijateljski nastrojen prema vozaču. Sjedalo je vrlo udobno, ali bi više vozače mogla boljeti koljena nakon duže vožnje jer su ona poprilično savijena kao kod sportskih motocikala. Prednost ovakvog položaja je da oslonci nogu neće strugati u zavoju jer su postavljeni na korektnu udaljenost od tla, te je istovremeno sjedalo ostalo nisko radi olakšanog kontakta vozača s tlom. Kočnice nisu agresivne, ali su pristojne i dobre. Odlično se doziraju i neće uplašiti početnike. Oni sportski nastrojeni morati će malo jače stisnuti ručicu kako bi ostvarili očekivani rezultat. Vibracije više nisu ono što bi vas moglo smetati na malom Kawasakiju. Jedino su nešto izraženije na osloncima nogu suvozača, iako su oboje pričvršćeni preko gume za smanjenje vibracija i na istom su nosaču. Cijela ploča koja 88

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

drži oslonce nije kruto pričvršćena, već radi na tim gumama.

Snaga nepromijenjena

Iako na papiru nema više snage i momenta pri maksimalnom broju okretaja, na srednjim okretajima se osjeti više momenta i snage. Dok je hladan, na niskim okretajima ima malu zadršku, koja nestane kad agregat postigne radnu temperaturu. ER-6n u okvirima svoje klase vuče dobro već od 3.000 okretaja, a od 6.000 okr/min vuče snažno. Najljepše se vozi između 4.000 i 8.000 okretaja, a to je do brzine 160 km/h. Zavoji se tada nižu vrlo intuitivno, a vožnja je ugodna. Sitne vibracije osjete se tek oko 7.000 naviše i to kada se otpusti gas. Sve ostalo je vrlo uglađeno. Mjenjač je odličan i izmjena stupnjeva se odvija vrlo mekano. Instrumenti su vrlo lijepi, ali nečitki. Kako su pomaknuti unazad, pogled moramo poprilično spustiti kako bismo nešto očitali. Da stvar

bude gora, za vrijeme testa odbljesak sunčevih zraka se tako lomio preko displeja da se teško moglo na brzinu očitati nešto od tih malih brojeva. Voljeli bismo i u ovoj klasi na digitalnom displeju vidjeti informaciju u kojem se stupnju prijenosa trenutno nalazimo. Maksimalna brzina koju smo razvili iznosila je 197 km/h po GPS sustavu Garmin ili 207 km/h po Kawasakijevom satu. Istu vrijednost prema GPS sustavu smo izmjerili i na starom modelu. Instrumenti na ovom modelu lažu za 5 km/h: kada Garmin pokazuje 80 km/h, ER-6n pokazuje 84 km/h, a dok Garmin prikazuje 90 km/h, Kawasaki pokazuje 95 km/h. I ti brojevi na instrumentima su mali. Pri većim brzinama zaštita od vjetra nije kao na Z1000, pa možete očekivati poprilično puhanje. Iako nam se na starom modelu zaštita učinila dosta dobrom, sada nam se učinila u skladu s naked klasom - slaba. Cijena novog modela neće bitno odstupati od stare, a ovaj model će biti dostupan u crnoj, bijeloj i žutoj boji. n

***

ER-6n je idealan partner za vožnju gradom. Vozačima višeg stasa noge će biti poprilično zgrčane TeHniČki PoDACi

Stražnji kraj moderan je i kratak. Raspored LED dioda u stražnjem svjetlu sada je razigraniji

Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 83 x 60 mm obujam: 649 ccm odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruka u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac okvir: čelični cjevasti ovjes: klasična prednja vilica promjera 41 mm, hod 125 mm, straga oscilirajuća vilica s bočno smještenim monoamortizerom, hod 130 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.110, širina 770 mm, visina 1.110 mm, visina sjedala 805 mm, osovinski razmak 1.410, težina sa svim tekućinama 204 kg (206 kg za ABS verziju), nosivost 200 kg Deklarirano: snaga - 72 KS (53 kW) - 8.500 okr/ min, maks. okr. moment - 6,5 kgm (64 Nm) pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 16 l završna obrada, cijena, položaj za niže vozače, idealan za početnike, razvijanje snage, blage kočnice, dizajn nečitki instrumenti, upravljač bi mogao biti i širi, višim vozačima zgrčene noge br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

test

Sherco C

67.5 J E N A 00 k n

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Sa cijenom od 67.500 kuna Sherco SE 300i-R se pozicionira malo ispod KTM-a. Osnovni model SE 300-i prodaje se za 66.400 kn, ali nema WP prednji ovjes

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

ko je Sherco nov na ovim prostorima, ne znači da je baš pao s neba. Istina je, nemaju neku duboku povijesnu dimenziju, ali sa životopisom koji seže do 1998. godine nisu baš ni od jučer. Druga je stvar što su u međuvremenu bili previše samozatajni. Doduše, uspjeli su se nametnuti kao snažan igrač u trial segmentu, no iako je tu riječ o atraktivnom i zanimljivom sportu, njegova je popularnost, baš kao i primjerice vaterpola, geografski poprilično ograničena. Hard-enduro im zato nudi osjetno više prilika za promociju, no kraj agresivne dominacije KTM-a teško je doći do izražaja, a ista je stvar i u srodnom supermoto segmentu. Svejedno, prepoznatljivost ove francuske marke postupno raste, čemu sigurno nisu naštetili ni napori Davida Casteua, njihovog sada već bivšeg vozača, koji je na nemilosrdnom rallyju Dakar pokazao kako Sherco ima potencijala i s rogatim se bosti. Kad pišemo “rogati”, prvenstveno mislimo na KTM, ali na KTM mislimo i kada čitamo tehničke podatke za testirani Sherco SE 300i-R. Okvir od krom-molibden legure, ovjes marke WP, Brembo kočnice, Excelovi naplatci, elektronsko

ubrizgavanje goriva i nabubreni agregat s kojim bi motocikl trebao biti snažan skoro kao kakva 450-ica, a istovremeno zadržati okretnost 250ice. Sve to snažno miriše na austrijsku kuhinju, odnosno na recept po kojem je nastao 350 EXCF. Međutim, kronologija događaja osporava tu tezu. Naime, SE 300i je na tržište stigao prije KTMa 350 i u ovom svom najnovijem izdanju za 2012. ne predstavlja samo autentičan Sherco proizvod, nego i najsvijetliji primjerak postupne evolucije ove francuske marke. Pritom nismo baš takve naivčine da mislimo kako inženjeri iz Nimesa nisu jednim okom pratili što radi konkurencija, ali o ozbiljnijem kopiranju tu vjerojatno nema govora. Uostalom, u Shercu su znali i sami nametati trendove, pa su tako pioniri po tome što već skoro puno desetljeće u hard-enduro motocikle ugrađuju elektronsko ubrizgavanje goriva. U Mattighofenu su se tome tek nedavno dosjetili. Prije nego vam dokažemo kako se testirani model za 2012. može smatrati drugom generacijom 300-tke, moramo napomenuti kako Sherco svoje hard-enduro motocikle osim u standardnoj varijanti proizvodi i u skupljoj R verziji, kakvu smo i imali na testu. Blagodati slova

Proširite vidike. Krom-molibden okvir uparen s WP ovjesom, Brembo kočnicama i Excel naplatcima ne mora označavati samo nešto narančasto i austrijsko. To može biti i nešto plavo i francusko. Pritom Sherco nije kopija KTM-a, nego poprilično dostojan protivnik, barem ako je vjerovati njihovom najreprezentativnijem modelu. Nitko nije savršen, ali je zato Sherco SE 300i-R okretan, čvrst, živahan... Uglavnom, proširite vidike, dajte se iznenaditi br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Sherco SE 300i-R

Iako preferira iznimno visoke okretaje, agregat je dovoljno živahan da i na izlascima iz sporijih zavoja osigura konkretan potisak

SE 300i-R je iznimno uzak u svom središnjem dijelu, a ergonomija je dobro prilagođena vozačima različite fizionomije R ponajviše se odnose na ugradnju kompletne WP amortizacije, pri čemu prednja vilica promjera 48 mm ima hod od 300 mm, dok je monoamortizer povezan s progresivnim polužjem i stražnjem kotaču osigurava hod od 320 mm. Standardni model ima iste vrijednosti hoda te također posjeduje i stražnji WP monoamortizer, no naprijed se nalazi Sachsova vilica. U oba slučaja radi se o popriličnoj novosti za 2012. budući je dosad standardni model imao Ceriani prednju vilicu i Sachs monoamortizer, dok je verzija R imala „zlatnu“ amortizaciju marke Ohlins. Paralelno s time, Sherco je svoje 300-ice oplemenio i blagim doradama na agregatu. Radi se o tekućinom hlađenom jednocilindrašu s 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila, a koji je zapravo nastao tako da su agregatu od 250 ccm povećali provrt sa 78 na 84 mm, čime je i zapremina skočila na 290 ccm. Sustav ubrizgavanja goriva kojeg potpisuje Magnetti Marelli nije mijenjan, ali bi zato nova mapa paljenja trebala rezultirati boljim razvijanjem snage, dok bi na vrhu stvari trebala zapapriti modificirana glava, ali i lakši klip izrađen novom tehnologijom.

Slovo R u oznaci imena označava Racing i takva je verzija opremljena kompletnim WP ovjesom

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Kod ovakvih ekstremnih skokova prednji ovjes neće u potpunosti upiti sile koje nastaju pri doskoku, no to je i za očekivati s obzirom na to da se radi o hard-enduro, a ne motokros motociklu

Agregat lako pali i ne odašilje vibracije

U čvrstom okviru natjecateljski duh

Takvi bi klip i glava trebali lakše podnositi vožnju u ekstremnim uvjetima i vrtnju sve do maksimalnih 13.500 okr/min, a veća izdržljivost trebala bi krasiti i spojku, koja je sada opremljena hidrauličnom komandom marke Brembo. Iz pogona istog proizvođača dolazi i kočiona grupa s diskovima promjera 260 mm sprijeda i 220 mm straga, što je također poprilična novost, budući je model za 2011. bio opremljen AJP kočnicama. Međutim, možda i najvažniju - ili barem najdalekosežniju - promjenu na modelu za 2012. predstavlja potpuno novi okvir. I dalje je cjevasti i izrađen od čelika, odnosno njegove legure obogaćene molibdenom, no sada je bitno drugačije arhitekture i za 1 kg lakši. Pritom mu je povećana poprečna čvrstoća kako bi motocikl u zavojima bio precizniji, ali je istovremeno uzdužna čvrstoća ostala na sličnoj razini, kako SE ne bi postao previše krut pri prelasku preko neravnina. Osim toga, novi je okvir otvorio prostor za redizajn nekih drugih komponenti, pa je tako ispuš-

ni sustav od nehrđajućeg čelika sada tiši, bez da pritom prigušuje disanje samog agregata, a promijenjena je i stražnja vilica zajedno s pripadajućim progresivnim polužjem. S drugačijim okvirom stvorio se slobodan prostor za povećanje zračne kutije, ali i za dobrodošlo povećanje spremnika goriva, koji sada umjesto 7,5 zaprima 8,5 litara goriva. Priču o tome da se ovdje radi o praktično potpuno novom modelu potvrđuju i plastične oplate, koje su lakše i fleksibilnije, ali i oblikovane tako da vozač može uživati u poboljšanoj ergonomiji. Ipak, njihova bi završna obrada mogla biti još malo bolja, a tu osobito mislimo na rubove plastika koji su malo preoštri. Dojmu sirovosti samih plastika doprinosi i to što su one jednobojne izvedbe, odnosno ili su potpuno plave ili potpuno bijele, bez da su ukrašene bilo kakvim grafičkim rješenjima. A opet, s obzirom na to da ovdje nije riječ o statusnom simbolu, nego o sredstvu za što brži prolazak kroz kaljuže i provlačenje kroz grmlje, to i nije neki veliki nedostatak.

Novi je okvir omogućio bolje razmještanje pojedinih komponenti

Sherco SE 300i-R je bogato opremljen, što potvrđuje i štitnik donjeg dijela okvira

WP ovjes je u potpunosti podesiv

Stražnja kočnica odlično obavlja posao

Malena ploča s instrumentima u skladu je s hard-enduro filozofijom br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Sherco SE 300i-R 3

(1) Agregat je opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva i može se zavrtjeti do 13.500 okr/min (2) Prekidači za trubu, pokazivače smjera i slične uređaje koji vam ne trebaju u off-road vožnji mogu se lako skinuti (3) Plinovi koji izlaze iz aluminijskog prigušivača trebali bi zadovoljavati Euro 3 norme (4) Nazubljeni oslonci za noge pružaju dobro uporište (5) Stražnji je ovjes opremljen progresivnim polužjem

Pri brzim prolascima kroz zavoje Sherco SE 300i-R osvaja čvrstoćom i preciznošću kojom prati zadanu putanju 94

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

>>>

Osim toga, u paketu s ovim Shercom dobiju se i zaštitne naljepnice, koje svojom bojom i dimenzijama odgovaraju samim plastikama, a zanimljivo je i to da se - bez obzira na to što se SE 300i-R može registrirati - motocikl isporučuje u natjecateljskom izdanju, dakle bez svih onih viškova koji vam smetaju u off-road vožnji. Elementi potrebni za registraciju, dakle retrovizor, brzinomjer, kontakt brava, stražnje svjetlo s nosačem, pokazivači smjera i sirena dobiju se u posebnoj kutiji, baš kao i pripadajući prekidači i svi zamjenski kablovi potrebni za spajanje te zvučno-svjetlosne signalizacije. Sve se to vrlo jednostavno montira na motocikl, a što je najvažnije, još se jednostavnije skida.Uglavnom, u svijetu spartanskih hard-enduro motocikala, Racing djeluje bogato opremljen, a podizanju dojma pridonose i brojni kvalitetni detalji poput ugrađenih komandi i ručica ili Excelovih naplataka na koje se navlače gume u dimenzijama 90/90-21 i 140/80-17.

Off-road na 13.500 okr/min

Ipak, iako nam sve dosad nabrojano govori ponešto o mogućim potencijalima ovog motocikla, stvarne se mogućnosti mogu osjetiti tek u žestokoj vožnji. Pa, kako se onda vozi? Zapravo, odgovor na to pitanje varira ovisno o tome tko ga vozi. Recimo, vozači koji su malo ispod ili malo iznad prosjeka reći će da agregat solidno vuče već od srednjih okretaja, a pohvalit će i njegovu izvedbu na visokim režimima vrtnje, gdje puca od snage, te zbog svoje mogućnosti vrtnje sve do visokih 13.500 okr/min omogućuje odugovlačenje s prebacivanjem u stupanj više. S druge strane, oni najbrži i najzahtjevniji vozači - a u našem je slučaju to Viktor Bolšec - konstatirat će kako je Shercov jednocilindraš poprilično suzdržan na srednjim brojevima okretaja i kako mu treba previše vremena za ulazak u zonu u kojoj počinje davati sve od sebe, a i tada pokazuje premalu razliku u odnosu na prosječnu 250-icu. Osim toga, efekt kočenja motorom je natprosječno izražen, o čemu treba posebno voditi računa kod pripreme za skok, budući će eventualno oduzimanje gasa u posljednji tren rezultirati osjetno izraženijim usporavanjem nego što je to običaj kod četverotaktnih agregata, a to se onda može manifestirati i izraženijim poniranjem na nos jednom kad se motocikl nađe u zraku. Za razliku od agregata, spojka je dobila jednoglasne pohvale. Ona nije samo podatna i preci-

zna, nego i odlično podnosi sva ona maltretiranja koja hard-enduro vožnja nosi sa sobom. Svi su složili i oko toga da je okvir odlično konstruiran, odnosno da doista pruža izvrstan omjer između čvrstoće kojom odiše u nagibima i fleksibilnosti koja, kada je motocikl u nešto uspravnijem položaju, pomaže upijanju neravnina, posebno kod onih najžustrijih kočenja. Osim te poprečne čvrstoće okvira, zadovoljstvu vožnje kroz zavoje pridonosi i prikazana stabilnost u nagibima, koji mogu biti iznimno duboki, te odlično pogođena ergonomija. S obzirom na to da je sve na svojem mjestu, vozač se lako i brzo navikne na motocikl, tek bi oni natprosječnog rasta poželjeli da je upravljač nešto više postavljen, no to nije ništa novo. Tako spretan položaj vozača u kombinaciji s težinom od samo 102 kg garancija je izvrsne okretnosti, po čemu je SE 300i-R na razini ponajboljih 250-ica i zapravo prema-

Sherco je okretan u zraku i lako ga je kontrolirati

Sherco SE 300i-R s deklariranih 102 kg spada u red lakših pripadnika svoje vrste, a to potvrđuje i u samoj vožnji

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Sherco SE 300i-R

POVIJEST

Španjolskofrancuska veza

obzirom da (još uvijek) nije riječ o planetarno poznatoj marki motocikala, Sherco predstavlja blagu nepoznanicu čak i kod onih koji su malo bolje upoznati s off-road tematikom, a dileme započinju već i kod određivanja nacionalnosti ove marke. Tako ga jedni doživljavaju kao francuskog, drugi kao španjolskog proizvođača, a zapravo su u pravu i jedni i drugi. Po mjestu rođenja Sherco je španjolska marka, no ključna osoba je Francuz Marc Teissier. On je 1993. godine u Alesu u Francuskoj zajedno s poslovnim partnerom osnovao marku Scorpa, koja se bavila proizvodnjom trial motocikala. Ipak nakon nekog vremena Teissier odlučuje krenuti svojim putem i 1998. otkupljuje pravo na ime nekoć slavne španjolske marke Bultaco, koja je u to vrijeme bila ugašena već više od desetljeća. Uz kratkotrajno oživljavanje samog ime-

na Bultaco, Teissier je osnovao i potpuno novu marku Sherco, kao kombinaciju imena Bultaco i njihovog možda i najpoznatijeg modela Sherpa. Centrala Sherca smještena je u neposrednoj blizini Barcelone, u mjestu Caldes de Montbui, u kojem se od 1999. godine pa do danas proizvode vrhunski trial motocikli. U traženju potencijala za širenje tržišta Sherco 2001. godine kupuje slabo poznatu francusku marku HRD koja omogućuje ulazak na tržište mopeda i enduro motocikala. U to su ime otvoreni pogoni u mjestu Nimes i uskoro u toj francuskoj podružnici Sherca započinje proizvodnja hard-enduro motocikala, ali i njihovih supermoto izvedenica te mopeda. Osim toga, nakon što je njegova bivša tvrtka Scorpa objavila bankrot, Teissier je otkupljuje i planira nastavak proizvodnje u Nimesu, paralelno s motociklima marke Sherco. n

U rukama vještog vozača Sherco garantira odličnu zabavu šuje sva očekivanja. Pritom je posebno dobar kod brzih promjena smjera, ali i u onim oštrijim zavojima gdje tvrdoglavo prati zadanu liniju. Osjećaju čvrstoće koji prožima cijeli motocikl pridonosi i ovjes, koji je podešen tako da je u svom početnom dijelu hoda poprilično tvrd, međutim to s druge strane donekle otežava upijanje onih sitnih neravnina, što opet rezultira nešto većim umaranjem ruku vozača. Kao što to i priliči jednom žestokom hardenduru, što je tempo vožnje žešći, to i ovjes bolje obavlja svoj posao i zapravo s lakoćom probavlja svaku vrstu terena. Čak i kada SE 300i-R odvedete na motokros stazu, nema razloga za brigu, budući motocikl nije samo iznimno okretan u zraku, nego ugrađeni ovjes ima potencijala upiti čak i one malo konkretnije skokove. Tek će se u rukama najekstremnijih motokros vozača i na dužim letovima pokazati kako je ovjes premekan za žustre doskoke, a to posebno vrijedi za prednju vilicu. Ipak, s obzirom na to da se radi o komponentama marke WP, ima poprilično prostora za igru s postavkama, a ako ni to ne pomogne, tu je i mogućnost jednostavne nadogradnje ovjesa. POGLED NA Zapr. Težina KONKURENCIJU [ccm] [kg] Husqvarna TE 310 302 106 KTM 350 EXC-F 350 108,5 Sherco SE 300i-R 290 102

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Hod ovjesa (spr./str.) [mm] 300 / 296 300 / 335 300 / 320

Uz opasku o mekanom ovjesu, brzi bi motokrosisti mogli zaključiti kako prednjoj kočnici pomalo nedostaje snage, dok će tipični hardenduro vozači priznati da sama poluga traži nešto muževniji pritisak, ali će na kraju ipak konstatirati kako Brembo komponente karakterizira precizno doziranje i solidna snaga. I jedni i drugi će se zato složiti da stražnja kočnica zaslužuje samo superlative, kako prikazanom snagom, tako i doziranjem. Uglavnom, prvo je druženje s motociklom ove marke pokazalo kako se Sherco može nositi rame uz rame i s nekim puno poznatijim i povijesno dublje ukorijenjenim proizvođačima. Imamo tako dojam da je Sherco SE 300i-R u gotovo svakom pogledu bolji motocikl od Husqvarne TE 310 kao najizravnijeg konkurenta u toj malobrojnoj klasi “super 250-ica” i zapravo nas puno više podsjeća na KTM 350 EXC-F. Iako nam se pritom čini da KTM ima sočniji pogonski agregat, stvari su u cjelini još uvijek dovoljno tijesne da nas već i sama pomisao na ta dva zapreminom različita, ali koncepcijom i cijenom jako slična motocikla jednostavno tjera na odrađivanje nekog usporednog testa. Vjerujte, neće nam biti teško. n

Osovinski Vis. sjedala Udaljenost Spremnik Cijena razmak [mm] od tla [mm] od tla [mm] goriva [l] (kn) cca. 73.000 1.470 950 290 8,5 1.482 970 345 9 68.900 1.480 870 350 8,5 67.500

*** Ovjes je nešto tvrđe podešen, zbog čega se u pravoj terenskoj vožnji umaraju ruke vozača

TEHNIČKI PODACI

Kod ovakvih je motocikala forma određena funkcijom, pa tako ni Sherco ne osvaja nekom maštovitošću

Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 52,3 mm Obujam: 290 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 48 mm, hod 300 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 320 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 870, osovinski razmak 1.480, udaljenost od tla 350 mm, težina 102 kg Spremnik goriva: 8 l okretnost, čvrstoća, težina, stražnja kočnica, spojka, ergonomija, serijska oprema snaga na niskim režimima vrtnje, presnažno kočenje motorom

Upravljač je dovoljno širok, a tek bi se višim vozačima mogao učiniti malo preniskim br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Piaggio Beverly Piše: Marko Guzina

jesto radnje: Pontedera u srcu prekrasne talijanske Toscane. Za nas još značajnije, samo srce Piaggioa, gdje je sve zapravo i počelo prije toliko desetljeća. Povijesna zgrada tvrtke Piaggio koja danas udomljuje muzej bogat vrijednim izlošcima bila je idealno mjesto za početak samozatajne prezentacije nove uzdanice ove tvrtke. Vizualno vrlo uspješno oblikovani „novi“ Beverly tek je neznatno izmijenjen, ali zato za pogon koristi posve novu pogonsku grupu, u čiji razvoj je uloženo puno vremena, novca i znanja. Koliko god bi, barem određeno vrijeme, u Piaggio grupaciji mogli „počivati na lovorikama“ dosadašnjih uspjeha, pametno tržišno razmišljanje je dovelo do razvoja nove pogonske grupe, ali i novih tehnologija. Ovaj skuter pokazuje kako njegovi tvorci zdravo razmišljaju jer su, smatramo, vrlo uspješno odredili smjernice koje su dovele do novog modela Beverly Sport Touring pogonjenog do sada neviđenom pogonskom grupom oznake 350.

Tehnologija u lijepom ruhu

Već nas je aktualni Beverly 125/300 podsjetio kako su Talijani doista vični oblikovanju uporabnih predmeta, ali novi Beverly Sport Touring dodatno naglašava ovu činjenicu. Zasigurno smo već dosadni s hvalama na račun talijanskog dizajna, ali ne možemo pobjeći od činjenice da su u tome vrlo vješti, i njihovi nas proi-

zvodi na to redovno podsjećaju. Prvo što upada u oči na modelu Sport Touring svakako je apsolutno savršena završna obrada koja doista ne ostavlja prostora za poboljšanja. Svaki detalj teksture plastičnih oplata izveden je savršeno, materijali su očigledno promišljeni, a spojevi u najmanju ruku pedantni, iako to nije prvi pridjev koji pada na pamet. Dodamo li tome četiri vješto odabrane kombinacije boja, lako je doći do zaključka kako Talijani ovom prilikom baš ništa nisu prepustili slučaju. Crvene i crne oplate krasi crveni „interijer“ jer su ove izvedbe namijenjene korisnicima željnima pažnje, a uz plave, crvene i bijele oplate dolazi nešto manje samodopadan crni „interijer“. Pored ovoga, svi elementi koji su na „običnom“ modelu Beverly kromirani, na Sport Touring izvedbi ističu se kvalitetnom satenastom završnom obradom. Kako je ipak riječ o sportsko-turističkom skuteru, valjalo je naglasiti ove dvije komponente, s obzirom na to da su u Piaggio grupaciji osnovne izvedbe Beverlyja zamislili kao urbano elegantne, a Sport Touring treba odisati elegancijom u kombinaciji sa sportskim duhom. Sportsku pojavu, ali i nešto dinamičnije vozne osobine možemo zahvaliti novim naplatcima od lakog lijeva, na kojima se ujedno štedi podosta na neovješenim masama. Pojavnost također određuje i serijski, zatamnjeni vjetrobran, koji pored vizualnog doprinosa ima i praktičnu funkciju.

Kočiona grupa se sastoji od dva velika diska, a novost su troklipna prednja kočiona kliješta koja su sastavni dio integriranog sustava kočenja

Novi Beverly Sport Touring se nudi u pet kombinacija boja od kojih dvije imaju crveni „interjer“ i kao takve su namjenjene onima koji žele privući više pažnje, a ostale kombinacije su izvedene sa crnim, nešto manje upadljivim unutarnjim oplatama i sjedalom 98

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Prekidači na upravljaču su tipični Piaggio, s tim da na ABS/ASR modelu nalazimo i kontrolne žaruljice za ove sustave te tipku za isključivanja ASR sustava smještenu na sredini, ispod kontrolnih instrumenata. Na spomen instrumenata teško odolijevamo opet se ne prepustiti hvalospjevima na račun dizajna i izvedbe, jer i jedno i drugo zaslužuju pohvale. Odabrani materijali, boje, ali i oblici savršeno odgovaraju duhu skutera, dok je kvaliteta i završna obrada na iznimnoj razini. Spomenimo još kako je Bevely Sport Touring opremljen novim ispušnim sustavom koji na desnoj strani skutera stvara vizualnu ravnotežu novom, moderno oblikovanom kućištu prijenosa s lijeve strane. Na žalost, zvuk koji oslobađa nije nekom čarolijom postao zabavan i karizmatičan ,već posve odgovara današnjem - primarno praktičnom - skuteru pogonjenom jednocilindričnim agregatom. Na koncu valja pohvaliti prostor pod sjedalom, koji spada u sferu oblikovanja, a poseban je po tome što može primiti čak dvije jet ili jednu jet te jednu integralnu kacigu i kao takav je gotovo jedinstven među skuterima velikih kotača.

Tabula rasa

Inženjeri koji su vodili razvoj nove pogonske grupe te sigurnosnih sustava modela Beverly Sport Touring na prezentaciji su nas uvjerili kako je riječ o posve novoj mehanici. Agregat zapremine 330 kubičnih centimetara te pripadajući sustav prijenosa razvijeni su „od nule“ te sa postojećim agregatima serije Quasar odnosno Master ne dijele niti jedan, kolokvijalno bismo rekli, vijak. Ideja vodilja tijekom razvoja ove pogonske grupe bio je „downsizing“ i „up-performing“, a riječ je o idejama koje su vrlo prisutne u auto industriji posljednjih godina. Riječ je o smanjenju zapremine, mase i potrošnje uz istovremeVrlo lijepi kontrolni instrumenti pružaju sve potrebne informacije, a ukoliko je vaš Beverly ST opremljen ABS i ASR sustavom, tu je i kontrolna žaruljica te prekidač za njih

U najboljoj tradiciji >>>

CIJENA CCA

40.000 kn

Smještaj vozača i zaštita od vjetra su vrlo dobri pa dulje vožnje ne bi trebale predstavljati problem, zanemarimo li nešto tvrđe sjedalo br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

>>>test

Piaggio Beverly Sport Touring ABS/ASR

Po prvi puta u svijetu skutera Piaggio nudi i ASR, sustav protiv proklizavanja koji dolazio kao dio paketa, uz ABS sustav

Novorazvijeni prijenosni sklop odlično funkcionira uz moderni jednocilindrični agregat pa su ubrzanja tečna i odlučna

100

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

no povećanje performansi. Tako je novi jednocilindraš znan kao „350“ snažan čak 33,3 konjske snage, što je u rangu dosadašnjeg agregata Master 400. Cijela pogonska grupa je u odnosu na navedeni prethodni sklop lakša za 10 kilograma, a cijeli skuter je 40 kilograma lakši od Beverlyja 400, kojeg treba zamijeniti. Provrt i hod novog agregata iznose 78 i 69 milimetara, dok je razvod u četveroventilskoj glavi riješen preko lanca i jedne bregaste s klackalicama opremljenim ležajima, za smanjenje trenja. Zazor ventila se podešava pomoću metalnih pločica, a to znači da ih je potrebno prekontrolirati tek na 40.000 km, što je postignuto smanjenjem mase svakog pojedinog elementa. Potencijalne korisnike će zanimati i podatak o zamjeni ulja na 10.000 km te održavanju prijenosnog sustava na svakih 20.000 km. Riječ je o popriličnom napretku u odnosu na dosadašnje vrijednosti, a razlog između ostalog možemo potražiti i u novom prijenosnom sustavu. Umjesto automatske centrifugalne spojke, agregat Beverly Sport Touringa koristi automatsku višestruku spojku u uljnoj kupci. Novorazvijeni remen preko CVT mjenjača zakretni moment dovodi do stražnjeg dijela pogonske grupe, gdje su redukcijski prijenos i rečena spojka smješteni u zasebnoj uljnoj kupci, gotovo unutar stražnjeg kotača. Inovativni sustav podmazivanja uvlači ulje kroz vratilo spojke i odvodi ga od zupčanika, kako bi se smanjili otpori, a spojka centrifugalnom silom odbacuje višak ulja sa sebe. Novost je i sustav podmazivanja samog agregata, koji prema WMTC 3.1 homologacijskim normama troši oko 3 litre goriva na stotinu prijeđenih kilometara. Osim novog sustava ubrizgavanja goriva s

>>>

Maleni naslon namjenjen vozaču pruža solidnu potporu te osjećaj stapanja sa skuterom

Ispušni sustav je novog oblika, ali ne donosi revoluciju po pitanju zvuka

Ograničavajući faktor za potpuno iskorištavanje performansi je kratak hod stražnjeg ovjesa tijelom promjera 38 mm, agregat se može pohvaliti i suhim karterom. Spremnik ulja je ugrađen u odljevke agregata i smješten je s njegove desne strane, a ulje iz prostora radilice prelazi u spremnik posredstvom nepovratnog ventila. Ovime se smanjuju unutarnji otpori, odnosno „pasivni zakretni moment“ u agregatu, te možemo reći da je ovakva pažnja posvećena svakom detalju agregata i time su postignute vrhunske osobine. Okvir je, kao i komponente ovjesa, uvelike preuzet s aktualnog modela Beverly 125/300, pa se tako na okviru od čeličnih cijevi drži prednja teleskopska vilica promjera 35 mm s hodom od 90 mm. Straga dva amortizera - čije prednaprezanje je moguće podešavati u četiri položaja - kontroliraju gibanje agregata kao ovješenog elementa na skromnom hodu od 81 mm. Međuosovinski razmak je narastao za 25 milimetara te sada iznosi 1.560 mm, a sjedalo nalazimo na prilično uobičajenih 795 milimetara od podloge. Pogledamo li kočionu grupu, nalazimo neka zanimljiva rješenja. Disk dimenzije 300 mm vidjeli smo i na prednjem kraju aktualnog Beverly modela 125/300, a i stražnji disk promjera 240 mm je istih dimenzija. Novost je kombinirani sustav kočenja koji se temelji na prednjim kočionim kliještima s 3 klipića. Tako povlačenje desne ručice kočnice aktivira dva vanjska klipića, a povlačenje lijeve ručice (stražnje) kočnice aktivira jedan prednji kočioni klipić te oba klipića koja „grizu“ stražnji disk. Pored ovoga, Piaggio na ovom modelu nudi i dodatni paket aktivne sigurnosti koji sadrži ABS te ASR sustav. Dok ABS ne treba objašnjavati, po prvi je put na jednom skuteru dostupan sustav protiv proklizavanja odnosno ASR (Acceleration Slip

Regulation). Riječ je o srazmjerno jednostavnom sustavu koji je projektiran da osigura sigurnost te po potrebi djeluje na fazu paljenja agregata, a ako to nije dovoljno, onda i na sustav elektronskog ubrizgavanja goriva. Vozač po želji može deaktivirati ASR sustav pomoću tipke na upravljaču, a ovaj sigurnosni sustav ponovno je aktiviran svakim novim davanjem kontakta.

Ispunjen format

Nakon divljenja iz veće ili manje daljine na red je došla vožnja prekrasnim krajolicima Toscane, s tim da su nas tu i tamo mokri kolnici naprosto tjerali na iskušavanje ABS i ASR sustava. Prije svega toga ponovo smo osvijestili činje-

Zatamnjeni vjetrobran je dio serijske opreme, baš kao i bočni oslonac

nicu da je ergonomija na ovom skuteru sretno (ili, što je vjerojat vjerojatnije, kao rezultat teme temeljitog proučavanja vrlo dobro) pogođena. Prekidači su tamo gdje ih i očeku očekujemo, a već smo pohvalili i kontrolne instrumente, koji svakako mogu „stvoriti ili rastvo rastvor i t i “ dobar dojam o nekom vozi vozilu, s tim da u ovom slučaju čine samo dobro. Kao i obično, Piaggio jedno jednocilindraš živne nakon kratkog pri pritiska na tipku elektropokretača, a nama se učinilo da za spuštanje skutera s centralnog nogara treba nešto više sile nego bi bilo idealno. Također smo odmah primjetili da novi, u svakom pogledu dorađeni pogonski sklop vibrira u praznom hodu baš kao i njegovi prethodni prethodnici. Kasnije u vožnji smo primjeći primjeći-

Prostor pod sjedalom je impresivan i svakako predstavlja presedan u klasi skutera s velikim kotačima br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

101

>>>test

Piaggio Beverly Sport Touring ABS/ASR

Novi naplatci osmišljeni za ovaj model znače manje neovješene mase te bolju upravljivost vali određene vibracije prilikom ubrzavanja, a iako one, kao i na dosadašnjim modelima ne smetaju, pomalo čudi kako ih inženjeri nisu uspjeli eliminirati. Ovo dijelom možemo objasniti željom za smanjenjem svih mogućih „štetnih“ otpora u agregatu, baš kao i usredotočenošću na smanjenje mase pogonske grupe i cijelog skutera. Prilikom kretanja s mjesta može se naslutiti nešto više uglađenosti novog prijenosnog sustava, s tim da tijekom vrlo spore vožnje u urbanom prometu valja biti nježan sa zatvaranjem gasa jer tu je prijenos prilično izravan. Sama uglađenost se prije svega očituje u linearnom ubrzanju, koje je zahvaljujući i vrlo dobrom agregatu, dostupno u svakom trenutku, čak i iznad 100 km/h. Vjerujemo da će spojka s više lamela u uljnoj kupci te novi remen i CVT mjenjač pokazati svoja najbolja svojstva kroz konstantne performanse tijekom vrlo dugog servisnog intervala. Omjer snage i mase na ovom skuteru rezultira uvjerljivim i eksplozivnim ubrzanjima koja će vožnju svakako učiniti zabavnom. Ovakva vožnja ipak neće garantirati minimalnu potrošnju, koja bi uz spremnik od 13,5 litara u optimalnim uvjetima trebala osigurati preko 330 km vožnje. Uz „testni“ tempo vožnje nismo uspjeli prevaliti baš toliko, ali svakako blizu 300 km s jednim spremnikom. Kada govorimo o testiranju, ravne dionice kroz Toscanu su nam pružile priliku da vidimo kako će Beverly ST kazaljku brzinomjera „natjerati“ nešto preko 150 km/h. Odmah ćemo reći kako pri brzinama do kojih 120-130 km/h Sport Touring oduševljava zaštitom od vjetra i stabilnošću, a nakon toga se slika pomalo kvari. Bi li bilo pošteno tražiti krivca u kvaliteti prometnice ili prilično kratkom 102

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

hodu stražnjeg ovjesa - prosudite sami, ali rezultat interakcije brzog skutera i jakih neravnina nije idealan. Koliko god po kvalitetnoj podlozi stabilan i miran, prilikom nailaska na neravnine stražnji kraj Beverlyja može poskočiti te tako dovesti do oscilacija cijelog skutera. Ovdje valja ukazati na nasljedna ograničenja koja su urođena ovakvom koncepNovooblikovano kućište sakriva CVT mjenjač i remen posljednje generacije

Klackalice ventila koriste ležajeve kako bi se smanjilo trenje, a ventile je potrebno podešavati tek nakon 40.000 km

Suhi karter je novost u svijetu skutera, a spremnik ulja se nalazi s desne strane agregata Automatska spojka s više lamela u uljnoj kupci je s redukcijskim prijenosom smještena „unutar kotača“

tu skuterskog ovjesa, koji na žalost na modelima naglašenih performansi pokazuju da ima svoje slabosti. Koliko god je po okretnosti, upravljivosti i svakom drugom mjerljivom i subjektivnom parametru vožnje do brzine od kojih 130 km/h Beverly Sport Touring doista impresivan, iznad ove brzine, pogotovo na lošoj podlozi, valja biti pažljiv. Ono što vrijedi za ovjes, vrijedi i za kočnice: one raspolažu dovoljnom snagom, osim za sam vrh performansi, gdje se pokazuju tek dostatnima. Prednji ovjes stalno pokazuje bolje osobine od stražnjeg, a osnovni razlog je činjenica da inženjeri u njegovom stvaranju imaju više slobode. Dok god je podloga kvalitetna, bez jakih neravnina, Bevetly ST će pratiti zadanu putanju poput kakvog usredotočenog vojnika plaćenika. Ruku na srce, većina vlasnika (pogotovo u urbanom okruženju) neće voziti ovaj skuter onako kako ga voze novinari na testiranju, ali bolje je upozoriti na ograničenja. Zapravo, možemo reći da Beverly ST predstavlja svojevrsnu kulminaciju tehnologije u trenutno uvriježenom formatu skutera te vjerujemo da će daljnji napredak moći doći tek kroz određene izmjene pristupa. Kada smo to rekli, izmjena pristupa koju Beverly ST donosi svakako je ponuda paketa sigurnosti koji sadrži ABS odnosno ASR sustav, a upravo ovi čimbenici sigurnosti trebali bi vožnju na dva kotača približiti manje iskusnim korisnicima. Tijekom testiranja nas je ugodno iznenadila nenametljivost ABS sustava, koja dolazi i od dobro podešenog prednjeg ovjesa koji omogućuje vrlo jako kočenje. Sustav protiv proklizavanja vrlo brzo prepoznaje kriznu situaciju, odnosno nesrazmjer u brzini vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača prilikom ubrzanja

*** te prilično uglađeno korigira količinu zakretnog momenta koja stiže do stražnjeg kotača. Kada smo se jednom uvjerili kako sustav dobro funkcionira na šljunčanom parkiralištu, bez puno razmišljanja smo mogli otvarati gas na izlazu iz vlažnih zavoja kroz koje smo povremeno prolazili. Ukupno gledano, Beverly Sport Touring je uspješno osmišljen skuter koji nam je omogućio da zahvaljujući uvjerljivim performansama prepoznamo ograničenja cjelokupnog formata skutera na koje smo naučili posljednjih desetljeća. Povrh toga, u okruženju za koje su skuteri namijenjeni, dakle u gradu, Beverly ST briljira te u takvim režimima vožnje daje apsolutno najbolje od sebe. Zapravo je ovaj model sam sebi kriv što raspolaže zavidnim performansama koje omogućuju njegovo korištenje i na otvorenim cestama, gdje do izražaja dolaze i pojedine slabosti.

Opravdan trud

Nakon prošlogodišnjeg predstavljanja punokrvne, nove generacije skutera Beverly u izvedbi s agregatima klase 125 te 300 svima je bilo jasno da će prije ili kasnije uslijediti i snažnija inačica koja upotpunjuje ponudu. Iako nazivna zapremina od 350 te stvarna radna zapremina od 330 kubičnih centimetara to ne daju naslutiti, Bevely Sport Touring je zapravo zamjena za dosadašnji Beverly 400. Veliki trud je uložen da bi se unutar postojeće forme skutera stvorilo model koji performansama odgovara višoj, a okretnošću, ali i potrošnjom manjoj klasi. Na gotovom proizvodu koji smo imali prilike testirati u okolici Pontedere, samog srca Piaggio povijesti, nismo imali problema prepoznati trud i pažnju koji su uloženi u novi skuter. Dizajn je doveden na novu razinu, baš kao i završna obrada te pažnja posvećena detaljima, a sportski duh nije samo rezultat vizualnih zahvata, već dolazi iz posve nove pogonske grupe. Uz minimalne izmjene u pojavi, Talijanima je pošlo za rukom stvoriti vidno različite proizvode, pa je tako Beverly 125/300 elegantan i uglađen, dok novi Sport Touring model donosi konkretnu dozu dinamičnog i sportskog. Osim u urbanom okruženju, ovaj skuter će odlično funkcionirati i na otvorenoj cesti i autocesti, jedino valja pripaziti na naglašene neravnine koje pri maksimalnoj (ionako ilegalnoj) brzini mogu pokvariti inače odličan dojam. Kako saznajemo, cijena u Hrvatskoj će iznositi približno 40.000 kn uz nadoplatu od kojih 3.500 kn za paket koji uključuje ABS i ASR sustave. Čak kada bismo bili nerealni pa rečene nedostatke proglasili bitnima, činjenica da je Beverly Sport Touring dostupan s paketom sigurnosti koji uključuje ABS i ASR sustav cjelokupni dojam smješta duboko u sferu pozitivnog. Upravo ovo je očekivani smjer po pitanju razvoja skutera, a logičan je i zato što sve više korisnika bira vozila na dva kotača iz potrebe, ne želje ili strasti. U takvom okruženju, gdje je sve više „korisnika“, a ne „obožavatelja“, onima prvima treba omogućiti da na siguran način iskoriste sve što nudi vožnja na dva kotača. Iskusni motociklisti će također moći uživati u ovom modelu, ponajprije zbog naglašene sportske note koju osigurava vrlo sposobna pogonska grupa.S obzirom da su sustavi kontrole proklizavanja postali jako popularni među vozačima sportskih motocikala, nije teško predvidjeti da će isto vrijediti i za ASR u svijetu skutera. Kako je trenutno Beverly Sport Touring jedini skuter koji nudi ovaj korisan dodatak sigurnosti, ne sumnjamo da će na tržištu polučiti značajan uspjeh. n

TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 330 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s tijelom promjera 38 mm Spojka: automatska s više lamela u uljnoj kupki Mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica promjera 35 mm, hod 90 mm; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera, hod 81 mm Gume: prednja 110/70-16, stražnja 150/70-14 kočnice: naprijed disk 300 mm s troklipnim kočionim kliještima, straga disk 240 mm, sustav integriranog kočenja, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.215, širina 760, visina sjedala 795, osovinski razmak 1.560, težina 177 kg Deklarirano: 33,3 KS pri 8.250 okr/ min, 32,3 Nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l aBS/aSr, uglađenost agregata, prijenos, ekonomičnost, dizajn, završna obrada, servisni intervali sjedalo tvrdo za dulju vožnju, vibracije u pojedinim režimima rada agregata, kratak hod stražnjeg ovjesa

Gdje „obični“ Beverly sjaji kromom, Beverly ST ima satenaste dijelove. Završna obrada svakog detalja je jednostavno savršena i postavlja nove vrijednosti u klasi

Ispod upravljača postoji sklopiva vješalica za vrećice, a tu je i praktični pretinac za sitnice koji će lako primiti rukavice, dokumente i slično

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

103

test izdržljivosti

Piaggio X7 Evo 300 i.e.

Penicilin za inspiraciju PIŠE I SNIMA: Marko Guzina

edan pjevač kantautor svojevremeno je izjavio kako teško nalazi inspiraciju u današnjem sretnom životu sa suprugom i djecom, pa za pravim temama mora posegnuti u nešto bolniju, slušateljima zanimljiviju prošlost. U sličnoj smo se situaciji našli i sami kada je došlo vrijeme napisati pokoji redak o našem testnom skuteru. Istina, početkom ljeta smo se susreli s poteškoćama koje je prouzročila pumpa za gorivo, ali kao i kod drugih Piaggio proizvoda koji su bili opremljeni pumpom iz ove serije, ona je zamijenjena o trošku proizvođača, pa se korištenje skutera moglo nastaviti bez zamjerke. Izostavimo li dogovoreni pregled remena CVT mjenjača, koji će uslijediti u narednim tjednima kao posve redovan dio održavanja, naš X7 Evo doista spada u „toči i vozi“ kategoriju. Pouzdani agregat i dalje nam ulijeva povjerenje, a njegov rad je uglađen i nepromijenjen i nakon što su došli hladni dani. Potrošnja goriva koju pratimo nije se promijenila od prvih mjeseci našeg druženja, što nam daje razloga vjerovati kako je sve, čak i ispod površine, u najboljem redu. Zapravo, čini se da je tek po

104

MOTO PULS

naizbježnoj patini koja promatraču otkriva godine moguće donijeti sud o stvarnoj starosti ovog skutera, koji mehanički i dalje radi besprijekorno. Pokoja ogrebotina na inače kvalitetnim oplatama može se pripisati nesmotrenosti vozača, a vjerojatno najviše oštećenja postoji na vjetrobranu, koji je prilično osjetljiv kao što je to slučaj kod svih vozila na dva kotača, pa ga je najbolje smatrati potrošnim materijalom. Bilo kako bilo, osim što nas odlično služi, naš X7 Evo je još pod okriljem dvogodišnje tvorničke garancije, što nam daje dodatnu dozu bezbrižnosti. Zapravo, u Piaggio grupaciji su toliko sigurni u svoje proizvode, koje stalno unaprijeđuju tehnološki, ali i po pitanju ionako dobre kvalitete, da od nedavno prilikom kupnje možete sebi osigurati dvije dodatne godine garancije. Druge dvije, od četiri raspoložive godine jamstva na Piaggio proizvode moguće je dokupiti prilikom kupnje vašeg vozila, ali više informacija potražite kod ovlaštenog prodavatelja. Kako je sudjelovanje testnog skutera Piaggio X7 Evo u radu naše redakcije ipak planirano na određeni vremenski rok, prije rastanka ćemo vas još imati prilike obavijestiti o konačnom zaključku ovog testa izdržljivosti, a do tada se odjavljujemo. n

br. 123/11.-12./2011.

Neosporno dobra činjenica da testni Piaggio skuter funkcionira odlično ima tek jednu negativnu posljedicu- naime, ponestaje nam tema za ovaj presjek našeg sretnog suživota. Ostaje nam samo pohvaliti pouzdanost ovog sposobnog skutera

Vemar Eclipse

test opreme

Pripijena kao rukavica Vemar Eclipse spada u red sportsko-natjecateljskih kaciga i kao takva pristaje na neke kompromise u sferi udobnosti, ali ne i po pitanju pripijenosti i čvrstoće. Ako vas kojim slučajem ne osvoji atraktivan dizajn, to bi mogla prestižna unutrašnjost PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

riča o počecima Vemar kaciga možda nije pretjerano romantična, ali je itekako logična. Nakon 20 godina bavljenja kompozitnim materijalima i stvaranja gotovih proizvoda po mjeri vodoinstalatera i vinara, gospodin Riccardo Simone je 1986. godine odlučio malo proširiti svoje vidike i okušati se u tehnološki dovoljno srodnoj proizvodnji kaciga. U početku su njihove kacige uglavnom nosile logotipove nekih zvučnijih proizvođača, no s vremenom je jačala i vlastita marka Vemar. Danas, četvrt stoljeća kasnije, Vemar se čvrsto pozicionirao u segmentu proizvođača kaciga srednjeg cjenovnog razreda, a vrhunac njihove ponude, barem kada su tehnologija i cijene u pitanju, predstavljaju sportski modeli, koje su na natjecateljskim stazama promovirala i neka zvučna imena. Među njima možda jest najslavniji Dovizioso, no prepoznatljivosti ove marke najviše pridonosi de Angelis, koji je svoju kacigu hrabro obojao u dugine boje, vjerojatno blaženo nesvjestan kako time šalje pomalo zbunjujuću poruku o svojim afinitetima. Njihova su iskustva vjerojatno pripomogla u kreiranju modela Eclipse kao najprestižnije Vemarove kacige. Osim u tri jednobojne varijante i imitacije karbona, Eclipse je dostupan u 13 razigranih višebojnih grafika, uključujući tu i 6 replika, a kako to jednom talijanskom proizvođaču i priliči, većinu tih kombinacija krasi vrhunski dizajn. Vizualnoj atraktivnosti svakako pridonosi i aerodinamični i pomalo zašiljeni oblik školjke, koji ne ostavlja mjesto sumnji kako Eclipse najbolje pristaje na glavu onih malo temperamentnijih vozača. Kao i većinu Vemarovih integralnih kaciga, Eclipse karakterizira tzv. trikompozitna struktura, što znači da je sama školjka izrađena od kombinacije karbona, kevlara i plastike. S obzirom na sportsku namjenu, ne začuđuje da se Eclipse kaciga nosi sa zahtjevima brze vožnje bez nekih spomena vrijednih anomalija. Ventilacija je pritom solidno izvedena, iako je kliznim zaklopkama na čelu kacige dosta teško dirigirati, posebno u rukavicama. Po količini decibela u unutrašnjosti čini nam se da je Eclipse tiši od prosjeka klase, a slično vrijedi i za težinu o 1,4 kg. Kako to današnji standardi nalažu, vizir ima zaštitu od magljenja i grebanja, a kada je skroz spušten, moguće ga je dodatno mehanički zablokirati u tom položaju, iako nam se čini da za to nema potrebe, budući se i bez toga drži kao zalijepljen.

jekornoj izvedbi podstave. Svejedno, jednom kada je stavite na glavu, postajete svjesni da taj dojam luksuza pomalo vara, odnosno da stvarnu prirodu kacige puno bolje reflektira njezin vanjski oblik. To će reći da su jastučići u unutrašnjosti poprilično tijesno pripijeni uz glavu i lice, čime je svjesno žrtvovan jedan dio udobnosti, kako ni pri velikim brzinama ne bi došlo do plesa kacige. Pritom nas je u samoj unutrašnjosti, odnosno na njezinoj periferiji, zbunjivala izvedba okovratnika, odnosno onog dijela podstave koji zatvara donji dio kacige. Naime, taj okovratnik nije čvrsto fiksiran, nego je s prednje strane pričvršćen pomoću kopči (tzv. «drukera»), koji se onda otkopčaju sami od sebe, ako već ne kod svakog skidanja, onda kod svakog stavljanja kacige na glavu. Drugim riječima, nakon stavljanja kacige na glavu, a prije navlačenja rukavica, potrebno je skopčati ta dva jastučića, što nije složena operacija, ali ipak uzima određeno vrijeme. Možda su time željeli poboljšati ventilaciju u toplijim danima ili olakšati postupak skidanja kacige, no ne čini nam se da to donosi neke konkretnije koristi,

budući je kod skidanja i dalje glavni ograničavajući faktor naglašeno uzak donji dio školjke. Zapravo, čini nam se da cijelu kacigu karakterizira nešto uži kalup od prosjeka, tako da nam je na dužim etapa malo smetao pritisak u području ušiju i donje vilice, što nas je dovelo do zaključka kako bi nam u slučaju Eclipsea bolje odgovarala za jedan broj veća veličina kacige od one koju inače nosimo. Dakako, s obzirom na to da svaka pojedinačna glava ima svoj faktor, teško je generalizirati na taj način po pitanju veličine, no kaciga se ionako ne kupuje na neviđeno i vjerujemo da će kod eventualnog isprobavanja, a među tri ponuđene veličine školjke i četiri veličine unutrašnjosti većina, većina potencijalnih kupaca moći pronaći kombinaciju koja im odgovara. Sa cijenom koja se kreće od 2.550 kn za jednobojne modele do 3.025 kn za replike, odnosno 3.500 kn za verziju od karbona, Vemar Eclipse se svrstava u red malo ozbiljnijih sportskih kaciga, što potvrđuje i svojom izvedbom, kvalitetom i ostalim osobinama. Dakako, uvijek se možete ogrepsti i za ozbiljan popust na kakvom Motohappeningu, a u povodu Spyke-Vemar kupa, ali ako vam se ne da čekati, model S 319, kakvog smo imali na testu, može već sada biti vaš za 2.950 kn. Pritom je sa stanovišta ergonomije kaciga možda i malo ekstremnija od jednog dijela svojih konkurenata, no zauzvrat pruža osjećaj čvrstoće i iznimne pripijenosti, a to onda generira i osjećaj sigurnosti. n

C I J E N A

2.950 kn

Sport i luksuz

Za razliku od izvanjskog sportskog dojma, unutrašnjost kacige prije svega ostavlja dojam luksuza, zahvaljujući relativno svijetlim tonovima i bespribr. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

105

>>>tehnika

Ducati Superquadro agregat

Pravi kut između cilindara i dezmodromika još su uvijek tu, međutim slobodno prekrižite suhu spojku, razvod putem remena, rešetkasti okvir... U Ducatiji su naumili stvoriti najsnažniji V2 motocikl na svijetu, čak i pod cijenu toga da se odreknu skoro svega što im je sveto. Ovo je priča o tome kako su iz V2 agregata uspjeli izvući griješnih 195 KS

Superquadro pomiče granice PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ema sumnje kako je tradicija jedna od ključnih riječi kada se opisuje Ducati, ali od prošlosti se ne živi. Posebno ne u svijetu sportskih motocikala gdje sentimentalno robovanje tradiciji ne znači previše, posebno ako se zbog toga gube dragocjene desetinke sekunde. Svjesni su toga i u Ducatiju. S modelima 1098 i 1198 uspjeli su uhvatiti korak s četverocilindričnom konkurencijom, no

da bi se popeli na sam vrh trebalo im je više od puke evolucije postojećeg agregata. Zato su okrenuli novi list i stvorili najekstremniji V2 dosad, čak i ako je to značilo da je od vrijednosti u koje su se dosad kleli ostalo samo korištenje dezmodromike i pravog kuta između cilindara. Međutim, agregat pritom nije zamišljen samo kao agregat, nego i kao najvažniji element okvira. Ili da budemo sasvim konkretni, okvira u klasičnom smislu te riječi ni nema,

Osim što zamjenjuje okvir, Superquadro bio trebao biti poseban i po tome što sa 195 KS slovi za najsnažniji serijski V2 agregat 106

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

pa tako umjesto dosadašnje rešetkaste konstrukcije ulogu povezivanja prednjeg i stražnjeg kraja motocikla preuzima baš V2 agregat. Radi se o tzv. monocogue konstrukciji, a iako nije sporno kako bi ona prije svega trebala pridonijeti smanjivanju težine, za pretpostaviti je kako se usvajanjem takve koncepcije išlo niz dlaku marketinškom odjelu, koji je želio što bližu poveznicu s natjecateljskim Desmosedicijem GP. To što su se u međuvremenu u MotoGP momčadi ozbiljno poko pokolebali po tom pitanju malo komplicira cijelu situaciju, no zbog toga Panigale nije ništa manje poseban motocikl. Dakako, monocoque koncepcija je inženjerima bitno oteža otežala situaciju i u tom kontekstu zakretanje cijelog agregata za 6° unazad djeluje kao samo minorna promjena, no zapravo je bila prijeko nužna kako bi se glava prvog cilindra mogla savršeno povezati s onim što bismo kod klasično koncipiranih motocikala nazivaglavčili glavči nom okvira. Takvim je zakretanjem cilindara u smjeru kazaljke na satu omogućeno pomicanje agregata za 32 mm prema naprijed, što bi trebalo unaprijediti raspored težine, no da bi kompaktni V2 mogao obavljati i pogonsku i nosivu funkciju, trebalo ga je temeljito promijeniti i izvana i iznutra. Za početak, u odnosu na agregat koji pokreće model 1198 provrt je sa 106 mm narastao na 112 mm, a kako bi pritom zapremina ostala

na 1.198 ccm, hod je smanjen sa 67,9 mm na 60,8 mm. To znači da je omjer provrta i hoda narastao na čak 1,84:1, a budući je time koncept tzv. super-kvadratnih agregata dodatno nategnut, čini se sasvim primjerenim što su u Ducatiju novi V2 prozvali Superquadro. Sa stanovišta inženjera, povećanje provrta uvelike im je olakšalo posao povećanja snage. Između ostalog, veća glava znači da u nju mogu stati i veći ventili, pa su tako usisni ventili s 43,5 mm nabubrili na 46,8 mm u promjeru, dok je promjer ispušnih ventila povećan s 34,5 na 38,2 mm. Veći propuh u glavi znači i lakšu izmjenu plinova, no tome je trebalo prilagoditi i „ride-by-wire“ leptirasta tijela, koja umjesto dosadašnjih 63,9 mm u promjeru broje 67,5 mm. To znači da pokraj dvije brizgaljke (po svakom cilindru) prolazi i veća količina zraka, što opet znači da one mogu ubrizgati i veću količina goriva. Međutim, veći promjer glave ima i drugu strane medalje. Dvocilindrični agregati te zapremine ionako imaju problema sa zadovoljavanjem eko normi, budući su njihovi kompresijski prostori svojim volumenom osjetno veći nego oni kod ekvivalentnih četverocilindričnih agregata, što znači da je teže osigurati kvalitetno izgaranje smjese goriva i zraka. Drugim riječima, u ispuh odlazi previše onoga što ne bi smjelo, a taj je problem kod Superquadro agregata s još većim kompresijskim prostorom vjerojatno bio još više izražen. Takvo što potvrđuje i ugradnja sustava za sekundarno ubacivanje zraka, koji se aktivira na temelju informacija dobivenih od lambda-sonde, te onda izravno iz zračne kutije svježi zrak dovodi u ispušni kanal i to samo mrvicu uzvodno od samog ventila. U kontaktu s vrelim ispušnim plinovima svježi zrak pospješuje sagorijevanje preostalog goriva i tako smanjuje količinu onih najštetnijih kemijskih spojeva. Takvim načinom zadovoljavanja ekološki normi nije trebalo previše prigušivati potencijale agregata, pa tako Superquadro na 10.750 okr/ min razvija poprilično nevjerojatnih 195 KS, što je dramatični skok u odnosu na model 1198, koji je svoj maksimum od 170 KS postizao na 9.750 okr/min.

Brže, lakše, jače O ekstremnijem karakteru agregata govori i to da je vrijednost maksimalnog okretnog momenta od 132 Nm ostala na gotovo jednakoj razini, dok je istovremeno točka u kojoj krivulja dostiže svoj vrhunac pomaknuta s 8 na 9 tisuća okr/ min. Bez obzira na to što je agre-

*** gat skloniji visokim brojevima okretaja, srednja je brzina klipa zahvaljujući bitno manjem hodu čak i donekle smanjena, pa tako pri spomenutih 10.750 okr/min klip putuje prosječnom brzinom od 21,79 m/s, dok kod modela 1198 i njegovih 9.750 okr/min, srednja brzina klipa iznosi 22,06 m/s. Dakako, takvo povećanje snage i režima vrtnje traži i veću preciznost svih sklopova, kao i korištenje kvalitetnijih i lakših materijala. Tako su usisni ventili umjesto od čelika izrađeni od titana, a iako se svim ventilima, baš kao i dosad, dirigira dezmodromskim sustavom upravljanja, i u tom je području ubilježena velika promjena. Naime, još od 1979. godine i legendarnog modela Pantah, za motocikle te marke postalo je normalno da bregaste osovine pokreće remen. Ipak, u potrazi za većom preciznošću i pouzdanošću, u Ducatiju su se odlučili na za njih novu kombinaciju lančanika i zupčanika. Drugim riječima, lanac preuzima okretni moment s koljenastog vratila, pri čemu je gornji lančanik na zajedničkoj osnovi sa zupčanikom, koji onda pokreće zupčanike dviju bregastih osovina. Treba spomenuti i da se na krajevima ispušnih bregastih osovinama nalazi i poseban uteg, koji iskoči na preniskim brojevima i sprječava zatvaranje ispušnih ventila, odnosno djeluje kao dekompresor koji olakšava početno zakretanje agregata. U Ducatiju tvrde da su zahvaljujući tom detalju mogli koristiti manji akumulator i slabiji elektropokretač, što im je, navodno, u konačnici donijelo uštedu u težini od čak 3,3 kg. Na kilogramima se štedjelo i u drugim područjima, pa su tako praktično svi poklopci agregata izrađeni od magnezija, dok aluminijski blok nastaje posebnom tehnikom lijevanja u vakuumu, kako bi se dobio što bolji odnos težine i čvrstoće. Novost je i korištenje aluminijskih „mokrih“ košuljica, koje se umeću s gornje strane bloka, pa su tako sada oba cilindra izrađena od jednog komada. Osim toga, glave se mogu spojiti izravno s blokom, što poboljšava brtvljenje, dok same košuljice svojom tankom stijenkom olakšavaju prijenos topline na rashladnu tekućinu. Novitet je i to što glavni ležajevi koljenastog vratila nisu kugličasti, nego klizni, što je kompaktnije rješenje kakvo je Ducati dosad koristio samo na skupocjenom Desmosediciju RR i koje je stvorilo prostor za povećanje promjera samog koljenastog vratila. Kao što je i uobičajeno, ležajevi koljenastog vratila se podmazuju poseb-

Umjesto tradicionalnog remena Ducatijevi su inženjeri za razvod iskoristili kombinaciju lančanika i zupčanika. Od dezmodromike nisu odustali

Klipovi imaju jako mali bočni plašt, no u Ducatiju tvrde da su itekako dobro prilagođeni velikim opterećenjima nim uljnim kanalima, pri čemu dostatni pritisak stvara vakumska pumpa za koju tvrde da je nastala na temelju MotoGP iskustva. Osim prikupljanja i distribucije ulja pod pritiskom, takva vakumska pumpa stvara i podtlak u karteru, tako da novi i iznimno kompaktni klipovi trebaju savladati nešto manji otpor na putu od gornje do donje mrtve točke. Temeljito je promijenjen i mjenjač, kod kojeg su ulazna i izlazna vratila više razmaknuta, što je samim osovinama omogućilo da budu deblje, a uz to su i ugrađeni čvršći zupčanici. Već smo se pomalo navikli na to da na novim Ducatijevim modelima sve rjeđe čujemo karakteristični zveket, pa tako i Panigale umjesto suhe ima mokru spojku, što između ostalog znači da je bilo lakše ugraditi i kliznu spojku kao luksuz koji je dosad bio rezerviran samo za najskuplje verzije Ducatijevog superbikea. Bogato iskustvo, ali i dubina i širina promjena kojima je uobičajena Ducatijeva filozofija gradnje agregata bila podvrgnuta (a koja je, između ostalog, rezultirala i produživanjem servisnih intervala na čak 24.000 km), daju nam sasvim dovoljno argu- m e n a t a da i ovako na „neviđeno“ pretpostavimo kako će Superquadro svoju pogonsku funkciju odrađivati zastrašujuće dobro. Zato s nešto više skepse gledamo na to koliko će dobro odigrati i ulogu okvira, odnosno hoće li se to pokazati samo slijepim crijevom evolucije, kao što je izgleda slučaj u MotoGP-u, ili istinskom revolucijom koja će promijeniti način na koji doživljavamo motocikle. n

Ideja o agregatu koji zamjenjuje okvir nije nova i Ducati je već neko vrijeme koristi u MotoGP-u. Ipak, u posljednje vrijeme tu postoje ozbiljna kolebanja

Već samo pogled na kompaktni V2 otkriva kako se radi visoko sofisticiranom agregatu. Servisni interval je produžen na 24.000 km br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

107

Brough Superior

>>>povijest

Najpoznatiji model Brough Superiora bio je SS 100, čijih se 400 primjeraka proizvodilo punih 15 godina

Rolls-Royce na dva kotača

George Brough nije bio samo perfekcionist koji je ostvario nagon za proizvodnjom najbržih, najkvalitetnijih i najluksuznijih motocikala svog vremena. On je bio i samouvjereni vizionar, koji je prvi shvatio važnost marketinških trikova i tako stvorio dodatnu famu oko motocikala Brough Superior PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

eorge Brough teško da je imao nesretno djetinjstvo. Ugledavši svjetlo dana u Nottinghamu 1890. godine, bio je blagoslovljen time da bude rođen u obitelji Williama E. Brougha, istinskog pionira motociklizma. William je napustio karijeru rudara kako bi pokrenuo vlastitu tvornicu motocikala Brough, za koju se nadao da će jednog dana preuzeti njegovi sinovi. U početku je George doista bio desna

ruka ocu, između ostaloga je i vozio Brough motocikle na utrkama, no bio je i tvrdoglavi sanjar, koji se već u tim najranijim danima motociklizma grozio velikoserijske konfekcije. Umjesto toga, želio je proizvoditi prestižne modele. Uskoro mu je postalo jasno kako mora krenuti svojim putem, pa je okupivši malenu ekipu 1921. u rodnom Nottinghamu proizveo prvi motocikl pod imenom Brough Superior. Iako ga je to pretenciozno ime koštalo trzavica s obitelji, koja mu je predba-

civala kako ih je time podcijenio i prikazao inferiornima, vrijeme je pokazalo kako nije precijenio svoje mogućnosti. Uostalom bez njega je očeva tvrtka Brough polako kopnila i kada je 1926. godine zatvorila svoja vrata, Bruogh Superior motocikli su već doista važili za superiorne. Tajna uspjeha njegove ambiciozne ideje bila je u proizvodnji potpuno drugačijih motocikala, koji su trebali biti najbolji u svakom pogledu. Drugim riječima, nije bilo dovoljno da su samo najbrži, motocikli marke Brough Superior

George Brough na prvom Brough Superior motociklu. Na oglasima je s pravom pisalo: „George Brough, dizajner motocikala, proizvođač, vozač“

morali su istovremeno biti i najluksuzniji, ali i najkvalitetniji. O totalnoj posvećenosti kvaliteti govori i to da je svaki motocikl bio dva puta sastavljen. Prvo se sastavio kako bi se vidjelo da li svi dijelovi savršeno odgovaraju, nakon čega bi se motocikl rastavio, kako bi se svi ti dijelovi obojali ili kromirali, pa se onda ponovo sastavio. Tada bi motocikl krenuo na probnu vožnju i ako nije mogao zadovoljiti visoke kriterije - ponovo rastavio. Pritom se zbog malih serija nije isplatilo proizvoditi cijele motocikle, nego su u Brough Superioru svoje okvire oplemenjivali najboljim komponentama vanjskih dobavljača, pa je tako, primjerice, u početku prednji ovjes bio marke Harley-Davidson. Luksuz i prestiž osiguravala je totalna posvećenost željama kupaca, kao i za ono doba nestvarno bogati paket dodatne opreme. Tu je George Brough bio iznimno inovativan, pa je tako svojoj klijenteli nudio dotad neviđene elemente luksuza kao što su maleni prozirni vjetrobran ili bočni koferi, no nudio je i pojedine dijelove presvučene kromom, poput kotača, blatobrana ili prepoznatljivih spremnika goriva, kao i različite elemente

Bez obzira na to je li se radilo o klasičnim motociklima ili onima s bočnom prikolicama, obaranje brzinskih rekorda bilo je duboko ukorijenjeno u misiji Brough Superiora

Kasnih 30-ih ozbiljno se razvijao četverocilindrični bokser agregat. Zapravo se radilo o dva dvocilindrična bokser agregata postavljena jedan na drugi br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

109

>>>povijest

Brough Superior

BROUGH SUPERIOR 4

Prikoličar s 4 kotača

dok se većina Brough Superiora mogla voziti i s bočnom prikolicom i bez nje, 1932. godine je razvijen doista poseban model namijenjen isključivo kombiniranju s bočnom prikolicom. Karakterizirala su ga dva usko razmaknuta stražnja kotača, kao i automobilski tekućinom hlađeni redni četverocilindraš od 796 ccm. Radilo se o dorađenom agregatu „narodnog automobila“ Austin 7, svojevrsne britanske

verzije Fordovog modela T, a za pretpostaviti je da je važnu ulogu u tom transferu tehnologije imao gospodin William Lyons. Kao vlasnik tvrtke u kojoj se proizvodio Austin 7, Lyons je kasnih dvadesetih postao i vrlo zadovoljan vlasnik Brough Superior motocikla, zbog čega se postupno sprijateljio s Georgom Broughom. Ipak prijateljstvo je ubrzo napuklo budući je Brough smatrao kako ga je Lyons izdao kada je

zaštite motocikla i vozača od utjecaja ondašnjih grbavih putova. Osim toga, imućni su kupci mogli trošiti novce i na neke malo drugačije detalje, poput, primjerice, obrtomjera ili natjecateljskog vjetrobrana, što dokazuje kako su Brough Superior motocikli imali i naglašenu sportsku notu. Uostalom, to su potvrđivali i na brojnim natjecateljskim stazama, pri čemu su tvorničkoj momčadi najdraža mjesta za dokazivanje bila pješčane plaže ili osušena slana jezera na kojima su se obarali brzinski rekordi. Iako je koristio usluge vrhunskih vozača onog vremena, George Brough se nije libio i sam ispitivati potencijale svojih natjecateljskih kreacija, pa je tako 1928. godine s postignutih 210 km/h postao neslužbeni svjetski rekorder.

SS kao Super Sports Za vrhunske performanse Brough Superior motocikala uglavnom su bili zaduženi proizvodi londonske marke JAP, koja je u početku i sama proizvodila motocikle, da bi se onda usko specijalizirala za proizvodnju pogon-

skih agregata. Za razliku od oca koji je vjerovao u vlastitim snagama razvijene bokser agregate, George je u početku najboljom smatrao V2 konfiguraciju, pri čemu je JAP za potrebe Superiora isporučivao dodatno modificirane agregate, kako bi oni mogli zadovoljiti visoke standarde uglađenosti i performansi. Prvi takav JAP-ov agregat je u jedan Brough Superior ugrađen 1923. godine. Zrakom hlađeni V2 agregat od 976 ccm imao je bočno smještene ventile i navodno je razvijao 24 KS, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 130 km/h, odnosno 80 milja na sat, zbog čega je motocikl nazvan Super Sports 80 ili skraćeno SS 80. Na njegovoj je osnovi stvoren i „lovac na brzine“ koji je 1924. godine postao rekorder s postignutih više od 190 km/h i na čijim je osnovama ubrzo nastao i najpoznatiji model SS 100. Predstavljen 1925. godine, SS 100 je ostao u ponudi ovog proizvođača do samog kraja, odnosno punih 15 godina, tijekom kojih je proizvedeno manje od 400 primjeraka, a to što su

SS 80 bio je prvi Brough Superior motocikl pokretan JAP agregatom

110

MOTO PULS

svoju novu marku automobila drznuo nazvati SS. Nakon što je Lyons objasnio kako to nema veze s oznakom SS na Superiorovim motociklima, nego s inicijalima njegove dosadašnje tvrtke Swallow Sidecar, razmirice su malo zaglađene, da bi čitav spor postao bespredmetan nakon Drugog svjetskog rata kada je - zbog istoimenih zloglasnih njemačkih postrojbi - marka SS preimenovana u današnji Jaguar. n

br. 123/11.-12./2011.

Moby Dick se smatra najbržim cestovnim motociklom svog vremena. Izmjerena mu je brzina od 170 km/h, a uz male dorade na agregatu dohvatio je i 185 km/h. Godina je 1929. Nedavno je na aukciji prodan za 333 tisuće američkih dolara

se među njima teško mogla naći dva identična samo je dodatno povećavalo ekskluzivnost tog modela. Dakako, brojčana oznaka u njegovu imenu znači da je JAP-ov agregat s ventilima u glavi i zapremine 988 ccm uspijevao 180 kg težak serijski SS 100 potjerati preko tada zastrašujućih 100 mph, odnosno 160 km/h, pri čemu je svaki motocikl pratilo i uvjerenje koje je potpisao sam George Brough i u kojem je stajalo kako je kupljenom primjerku doista izmjerena ta brzina. Pritom razvoj modela SS 100 nikada nije prestao, pa su tako od kraja dvadesetih godina kupci mogli naručiti i model sa stražnjim ovjesom, sredinom 30-ih je uvedena nožna poluga mjenjača, a onda i Nortonov mjenjač sa četiri stupnja prijenosa. Od 1936. godine se u SS 100 počeo ugrađivati Matchlessov agregat, a međuvremenu su na istoj osnovi nastajali i posebni modeli poput raskošnog Alpine Grand Sporta ili natjecateljske verzije Moby Dick iz 1929. godine. Konačnu točku evolucije predstavljao je model SS 110 Pendine, koji je zahvaljujući osnaženom agregatu i aerodinamici podređenoj položaju vozača mogao postići brzinu od skoro 180 km/h. Jasno, nije sve stalo samo na modelu SS 100, pa je tako u ponudi bio i SS 680 s nešto slabijim agregatom zapremine 680 ccm, a od početka 30ih u prodavao se i model 11-50, također pokretan JAP-ovim agregatom, ali zapremine 1.096 ccm. Iako se mogao nabaviti i u „solo“ izdanju, 11-50 je u startu bio zamišljen kao motocikl s prikolicom, što je bila još jedna tržiš-

na niša u kojoj je Brough Superior postavljao standarde, ali i obarao brzinske rekorde. U početku su bočne prikolice nabavljali od vanjskih dobavljača, no ubrzo su ih počeli i sami proizvoditi, a bile su posebne po tome što je njihov okvir iskorišten kao dodatni spremnik goriva. S obzirom na to da su njegovi motocikli - s bočnom prikolicom ili bez nje - koštali kao kakva malo bolja kuća, George je svojim proizvodima uglavnom opskrbljivao probranu klijentelu, a najviše je profitirao od druženja s tzv. Lawrencom od Arabije, britanskim vojnikom i arheologom, koji je Brough Superior učinio planetarno poznatim, posebno nakon što je 1935. za upravljačem jednog od njih nesretno skončao svoj turbulentni život.

Marketinška prašina Međutim, i sam je George Brough znao prepoznati način na koji će svoje motocikle učiniti još prestižnijim. Njegove su marketinške bravure često izazivale kontroverze, a uz onu kako je SS 100 toliko miran da se i pri tada nebuloznih 150 km/h može voziti „bez ruku“, najviše je prašine podigla reklama u kojoj se Brough Superior predstavlja kao Rolls-Royce na dva kotača. Kao inspiracija za to poslužio mu je završetak testa njegova motocikla u časopisu Motor Cycle, a legenda

Osim po dvostrukim prednjim svjetlima, ovaj je model iz 1927. poseban i po uzdužno postavljenom četverocilindričnom agregatu

SS 100 Pendine predstavljao je sportsku eleganciju

*** 2007. godine je u Austriji oživjelo ime Brough Superior. Bave se proizvodnjom izuzetno vjernih replika nekadašnjih motocikala te marke, poput ovog modela Pendine

kaže da su se nakon toga ljudi iz RollsRoycea uputili u Nottingham kako bi Broughu poručili gdje mu je mjesto, no kada su vidjeli kako radnici u bijelim rukavicama sastavljaju motocikle, više nisu imali primjedbe. Druga verzija kaže da je Brough znao da dolaze, pa je svojim zaposlenicima naredio da stave rukavice kako bi poboljšali dojam. Bilo kako bilo, u Rolls-Royceu vjerojatno ne bi bili tako popustljivi da su znali kako će se u drugoj polovici 30-ih pod imenom Brough Superiora proizvoditi i automobili. Doduše, tu se radilo o korištenju već gotove mehanike američkih marki Hudson ili Lincoln, na koju se onda stavljaju drugačija karoserija, tako da je to bio samo posao sa strane, dok su se glavne nade i dalje polagale u motocikle. Nakon vizionarskog, ali i pomalo jalovog eksperimentiranja s razvojem V4 agregata i rednih četverocilindraša, najdalje je otišla ideja o četverocilindričnom bokseru. Neobičnost je bila u tome što cilindri nisu bili jedan do drugog, nego jedan iznad drugog, što znači da bismo zapravo mogli govoriti o dva dvocilindrična bokser agregata stavljena jedan na drugi, svaki sa svojim koljenastim vratilom i međusobno povezani zupčanicima i lančanicima. Navodno je takvu iznimno neobičnu konfiguraciju krasila iznimna uravnoteženost, no prije nego je motocikl krenuo u proizvodnju, započeo je Drugi svjetski rat i George Brough je odlučio staviti ključ u bravu.

THOMAS EDWARD LAWRENCE

Lawrence od Arabije B Namjera je bila pokrenuti proizvodnju nakon završetka rata, no iako je Brough poživio do 1969. godine, nije skupio dovoljno snage da oživi svoju marku. Pritom nije isključeno da se 2007. godine okrenuo u grobu kada je pukla vijest kako je Brough Superior uskrsnuo, ni manje ni više nego u Austriji. Kao strastveni obožavatelj te marke i vlasnik radionice za klasične motocikle, Mark Upham je kupio ime i intelektualna prava za Brough Superior, a iako nije isključio mogućnost proizvodnje sasvim novih modela, zasad su svjetla dana ugledale samo vjerne replike modela SS 100 i Pendeline. Radi se o motociklima koji su izrađeni po starim nacrtima, ali korištenjem današnje tehnologije obrade materijala, a ako vam se ideja proizvodnje novog motocikala sa skoro stoljeće starom konstrukcijom čine promašenom, razmislite još jednom. Tisuću preživjelih primjeraka Brough Superiora, od ukupno tri tisuće koliko ih je bilo proizvedeno, imaju visoku vrijednost kod kolekcionara motocikala. Toliko visoku da 4 od 10 najskupljih „vintage“ motocikala prodanih na aukcijama nose značku Brough Superior. Dakle, probrana klijentela još uvijek postoji, s tom razlikom da je sada izgleda još dubljeg džepa. n

SS 100 Alpine Grand Sport bio je još luksuznija verzija modela SS 100

udući su od samog početka bili skupocjeni, motocikli Brough Superior su uglavnom završavali u rukama bogatih i slavnih. Među njima se posebno isticao Thomas Edward Lawrence, poznatiji kao Lawrence od Arabije. Rođen je kao izvanbračno dijete, budući je njegov otac plemićke krvi pobjegao sa odgajateljicom kćeri koje je imao sa svojom zakonitom ženom, nakon čega je promijenio svoje prezime u Lawrence. Mladi T. E. Lawrence se najviše zanimao za povijest, posebno Srednji vijek, a istovremeno je bio i pun avanturističkog duha te je tijekom studija tri mjeseca pješačio pustinjama Sirije i Palestine u potrazi za građevinama koje su iza sebe ostavili Križari. Nakon završetka školovanja vratio se na Bliski Istok kao arheolog, gdje ga je zbog odličnog poznavanja terena početkom Prvog svjetskog rata angažirala i britanska vojska. Zajedno s arapskim pobunjenicima uspješno se borio s Turcima, da bi se nakon rata, kao poliglot i čovjek od bogatog iskustva, našao u britanskoj diplomaciji.

Pod imenom Lawrence od Arabije postaje poznat gotovo sasvim slučajno, zahvaljujući tematskoj izložbi na kojoj su najviše pažnje izazivale fotografije njega u arapskoj odjeći. Nakon toga se pod lažnim imenom prijavio u britansku vojnu avijaciju, međutim, uskoro biva razotkriven, pa se pod drugim imenom prijavljuje u tenkovsku jedinicu, prije negoli ga na kraju ipak prime u RAF. U međuvremenu je postao još poznatiji zbog objavljivanja dvije knjige u kojima (uz malo pretjerivanja) opisuje svoje dogodovštine iz Prvog svjetskog rata, a paralelno s njegovom slavom raslo je i obožavanje prema Brough Superior motociklima. Prvi primjerak, koji je nazvao Boa, kupio je 1922. godine, već je

iduće godine kupio primjerak koji je nazvao George I, da bi na kraju kroz njegove ruke prošlo osam motocikala. 1935. godine, kad je već bio naručio motocikl nazvan George VIII, Lawrence je na jednoj od svojih brojnih vožnji u pokušaju izbjegavanja biciklista teško pao i nakon nekoliko dana umro. Ipak, njegova smrt nije bila uzaludna, budući je Hugh Cairns, jedan od doktora koji ga je liječio, potresen nesrećom odlučio provesti malo detaljnije istraživanje o visokoj stopi smrtnosti među ondašnjim motociklistima. Time su nastali temelji za korištenje zaštitne kacige, koja je postupno postala obaveznom opremom i spasila mnoštvo života. n

Model 11-50 bio je posebno Dream je trebao pokretati neobični dobar u kombinaciji s bočnom prikolicom, četverocilindrični bokser agregat, no rat je a pokretao ga je JAP-ov agregat od 1.096 ccm prekinuo proizvodnju prije nego se ona stigla zahuktati br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

111

>>>in memoriam

Marco Simoncelli 20.1.1987 - 23.10.2011

Zbogom, Super Sic!

Samo tjedan dana prije kobne utrke u Maleziji, Simoncelli je u Australiji dignuo trofej za drugo mjesto. Bio je to njegov najbolji rezultat u MotoGP karijeri PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

očno je tjedan dana otkako je u Phillip Islandu prošao ciljem kao drugi i ostvario najbolji rezultat u MotoGP karijeri. Kao i uvijek, dobro je raspoložen, afro frizura je postojana koliko može biti i uz smiješak od uha do uha u rukama drži papir kojim promovira svoju internet stranicu. Iako starta iz drugog reda, uz malo sreće ovo bi lako mogla biti njegova prva pobjeda u kraljevskoj klasi. Posljednjih nekoliko utrka kao da je konačno vozački sazrio. U krugu za zagrijavanje je suzdržan i među posljednjima zauzima svoje startno mjesto, ali čim utrka krene vozi sasvim u svom stilu, agresivno, na nož, bez imalo respekta. Iako bi netko drugi riskirajući s ekstra tvrdom stražnjom gumom prvih nekoliko krugova odlučio voziti opreznije, taj oprezan netko sigurno ne bi mogao biti Marco Simoncelli. Uostalom, ako je slučajno prije starta i razmišljao na taj

način, sve je zaboravio onog trenutka kad se pored njega na četvrto mjesto probio plavi Suzuki. S Bautistom ima bogatu povijest, nema tome puno kada su se žestoko borili za naslov u klasi 250. Recimo, piše se 2008. U Jerezu se vozi tek druga utrka sezona, pitanje svjetskog prvaka tu se sigurno neće riješiti, međutim njima izgleda to nitko nije rekao. U posljednjem su krugu i kroz brzi lijevi zavoj Simoncelli vozi na milimetar od Bautiste. Stotinku kasnije Gilera se zalijeće u Apriliju, obojica padaju i umjesto njih pobjeđuje Kallio na KTM-u. Dok ga je španjolska publika spremna linčovati, priča o Simoncelliju

MOTO PULS

kao preopasnom vozaču dobiva na zamahu. Doduše, kasnije se doznaje da je zapravo Bautistin motocikl naglo usporio nakon što mu je zablokirao agregat, no malo tko je čuo da Simoncelli nije bio kriv. Uostalom da nije toliko agresivno slijedio Bautistu, ne bi ga ni zakačio, međutim to ga neće spriječiti da i ostatak svog kratkog života pleše na tankoj liniji koja dijeli hrabrost od ludosti. Svejedno, 12 utrka i 5 pobjeda kasnije, Simoncelliju je i treće mjesto dovoljno da te 2008. osvoji naslov svjetskog prvaka. Slavilo se na stazi Sepang u Maleziji.

(1) Simoncelliju nikad nije manjkalo borbenog duha. Zapravo, nerijetko je bio i pretjerano borben (2) Tijekom 2008. i 2009. godine Simoncelli je u klasi 250 osvojio ukupno 12 pobjeda za upravljačem Gilere (3) U klasi 125 Simoncelli je ostvario dvije pobjede, obje na stazi u Jerezu (4) U listopadu 2008. Simoncelli je u Sepangu slavio naslov svjetskog prvaka u klasi 250. Tri godine kasnije će na istoj stazi tragično skončati život

112

Iako je ne tako davno bio svjetski prvak u klasi 250, popularnost koju je uživao uvijek nasmijani Marco Simoncelli uvelike je premašivala njegove uspjehe. I onda, taman kada je počeo i rezultatima pravdati svoju slavu, nesretna je sudbina odlučila upetljati svoje debele prste

br. 123/11.-12./2011.

Tri godine kasnije, na tom istom Sepangu, ali sada u kraljevskoj klasi, Simoncellija i dalje bije glas preopasnog vozača, posebno kada se nađe u nekom dvoboju. Vozi se tek drugi krug, ali Simoncelli i Bautista se bore kao da je zadnji. Nažalost, i bio je zadnji, zadnji ikad za Simoncellija. U zavoju broj 11 popušta mu guma,

*** Simoncelli visi s desne strane motocikla, koji se praktično vuče po podu, i na putu je rutinskog izlijetanja u pijesak. Međutim gume su ponovo zagrizle. Teško je odrediti da li je to Simoncelli pokušavao spasiti situaciju i izravnati motocikl, ili su stvari tako rasplele samo od sebe, no ma što bilo da bilo, zbilo se u zao čas. Sljedećeg trenutka podletio je pod kotače nadolazećih Edwardsa i Rossija… Otišao je Marco Simoncelli, dobar duh MotoGP-a i jedna od najvećih enigmi tog sporta. Jer, neobična je stvar u svijetu profesionalnih utrka, gdje se sve mjeri u broju osvojenih pobjeda i naslova, uživati u statusu talijanskog narodnog heroja i jedne od najvećih zvijezda MotoGP-a, a da to ne možeš u potpunosti potkrijepiti rezultatima. Nema druge nego zaključiti kako je Super Sic imao ono nešto što se ne može opisati brojkama. Fenomen Simoncellija treba promatrati i kroz prizmu njegove podvojene ličnosti. Tako s jedne strane imate Simoncellija kao osobu, ili bolje rečeno, kao veliko i čupavo dijete, koje se stalno smije, svima dijeli autograme i na pitanja odgovora na simpatično pokvarenom talijanskom engleskom s glasom dostojnim crtanih filmova. Dok su većina njegovih protivnika pomalo sterilni profesionalci fizički i psihički apsolutni posvećeni utrkama, Super Sic je bio onaj začin koji je trebao ovom sportu. Kao apsolutni pozitivac, otvoren i pretjerano ležeran, podsjećao je na svog dobrog prijatelja Rossija u mlađim danima, iako mu to vjerojatno nije bila namjera. Pritom je do te mjere uživao u tome što radi kao „inženjer za ručicu gasa“, kako je jed-

nom opisao svoju ulogu u momčadi, da jednostavno nije znao drugačije nego zračiti pozitivnom energijom. S druge strane, imate Simoncellija kao trkača, kao beskompromisnog borca koji nije znao drugačije nego bezrezervno pristupati utrkama. Čak i ako bi na stazi i pretjerao, a budimo iskreni, nerijetko je baš to činio, većinu bi vremena ipak oduševljavao svojim napadačkim stilom vožnje. Zapravo, Simoncelli se u svoje dvije nepune MotoGP sezone dosta teško rješavao navika preuzetih iz slabijih i borbenijih klasa, u kojima je predugačkim rukama i nogama, a ponajviše laktovima, trebao krčiti put između fizički lakših i aerodinamičniji protivnika. Zbog toga je nerijetko djelovao ludo hrabar čak i usporedbi s drugim MotoGP vozačima i njihovim nadljudskim sposobnostima rastezanja granica fizike. Simoncelliju to rastezanje granica nije bilo dovoljno, umjesto toga on bi ih često puta sasvim ignorirao i debelo pregazio na onu drugu stranu, vjerujući kako će se uspjeti vratiti. U Sepangu mu to nije uspjelo. Neki će reći da si je sam kriv i ma koliko to sad bešćutno zvučalo, jednim malim dijelom su u pravu. Simoncelli se doista igrao s vatrom, ali to vrijedi za svakog tko se odluči baviti motosportom. Je li, dakle, nastradao zato jer je previše riskirao? Vjerojatno jest. Da li se takvo što moglo dogoditi i nekome drugome? Vjerojatno jest. Uostalom, baš njegova nesreća dokazuje kako za takvu tragediju nije dovoljna samo ljudska greška, potreban je i splet nesretnih okolnosti. Što se točno dogodilo i nije toliko važno, ionako se na ona najveće upitnike nikad neće pronaći odgovor, a zauvijek otvorenim ostaje i pitanje je li jednog dana mogao postati svjetski prvak u najjačoj klasi. Međutim jedno je sigurno; Marco Simoncelli ni kao trkač ni kao čovjek nije otišao na vrhuncu svoje moći. Tek je trebao dati najbolje od sebe. n

KARIJERA Jedna od posljednjih fotografiija Simoncellija u akciji. Od kada je stigao u klasu MotoGP, Simoncelli je opasno živio. Bez obzira na to da li se radilo o utrci ili treningu, davao je sve od sebe

Karizmatični ratnik I

ako ga je najveći dio karijere pratio hendikep s visinom, Marco Simoncelli se kao klinac vrlo uspješno natjecao u talijanskom minimoto prvenstvu. 125ice nije ni stigao prerasti - kada je stigao na njih, već je bio previsok, no svejedno, već druge godine natjecanja u toj kategoriji postaje europski prvak, nakon čega od 2003. do 2005. vozi svjetsko prvenstvo u toj klasi i ostvaruje ukupno dvije pobjede, obje u Jerezu. Iduće dvije godine se muči s Gilerom u klasi 250, da bi 2008. stvari konačno sjele na svoje mjesto. Prvi podij, prve pobjede, prvi naslov svjetskog prvaka. Nije sve išlo glatko, bilo je tu previše grešaka, baš kao i sljedeće godine, kada nije uspio obraniti naslov, ali je svojim borbenim i spektakularnim vožnjama svejedno za 2010. uspio osigurati prelazak u MotoGP. Prva testiranja nisu obećavala, Simoncelli je uvijek bio među najsporijima, a na utrkama se samo stidljivo probijao među prvu desetoricu. Ipak, kako se sezona primiče kraju, tako je sve bliži hvatanju pobjedničkog podija. Čini se sasvim izvjesnim da će u 2011. dohvatiti i prvu pobjedu. I doista, u kaotičnom i kišnom Jerezu, u drugoj utrci sezone, Simoncelli preuzima vodstvo, ali njegova je sreća kratkog vijeka i kola gotovo istog trenutka kreću nizbrdo. Pad na toj utrci, pa rušenje Pedrose u Le Mansu, pa pad u

Silverstoneu, pa sudar s Lorenzom u Assenu… Počela je hajka. Predvođeni Lorenzom, većina vozača diže svoj glas protiv Simoncellija, proglašavajući ga opasnim i za sebe i za druge. Bez pravih protuargumenata Simoncelli u početku odgovara samo smiješkom i ironičnim protupitanjem „Hoću li zbog toga biti uhapšen?“. Međutim, kritike su, barem naizgled, ipak ostavile nekog traga i idućih nekoliko utrka vozi nešto odgovornije. U međuvremenu je sasvim očekivano produžio i svoj ugovor s momčadi Gresini, što mu je u smanjenom Hondinom programu automatski donijelo i status trećeg tvorničkog vozača za idu-

ću sezonu. Svima onima koji su tvrdili kako su za dobivanje takvog statusa bili presudni marketinški, a ne vozački potencijali, Simoncelli je odgovorio konstantnim nizom dobrih rezultata, ali i pretjecanjima Doviziosa u zadnjem krugu utrka u Japanu i Australiji, pokazujući tako da mu nije nezasluženo izmaknuo stolicu tvorničkog vozača. Pritom je u Australiji osvajanjem drugog mjesta ostvario najbolji rezultat svoje MotoGP karijere i sve je upućivalo na to kako je spreman otići i korak dalje, možda već u Maleziji i možda, jednog dana, čak i do titule prvaka. Nažalost, sudbina je imale neke druge planove, a MotoGP rešetka zauvijek je ostala bez jednog od svojih najkarizmatičnijih vozača. n

Simoncelli je bio generacija Lorenza i Stonera i s njima se utrkivao još u klasi 125

Nakon dvije godine hoda po trnju, kombinacija Simoncelli i Gilera konačno je proradila 2008. godine br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

113

MotoGP

>>>sport

Nakon tragedije u Maleziji sve je ostalo postalo irelevantno. U drugi plan je palo i Stonerovo besprijekorno osvajanje naslova i završetak ere 800-ica i neizvjesna bliska budućnost MotoGP-a

Gorka sadašnjost i kisela budućnost PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako se u Valenciji pokušavao slaviti život, a ne oplakivati smrt Marca Simoncellija, pa se tako i minuta šutnje pretvorila u minutu buke, ni dugački pljesak, ni vatromet u čast jednog od najobožavanijih MotoGP vozača nisu mogli rastjerati oblake gorčine koji su se nadvili nad ovaj sport. Sve, ali apsolutno sve je bilo obilježeno nevidljivom prisutnošću Marca Simoncellija, a vjerojatno su se najemotivniji trenuci cijelog tog sumornog vikenda zbili netom po završetku Moto2 utrke. Krivac je bio Michelle Pirro - vozač momčadi Gresini (za koju je u kraljevskoj klasi vozio Marco Simoncelli),

koji je sa siluetom čupave glave Super Sica i njegovim životnim motom „Race for Live“ na oplatama svog motocikla kao prvi prošao ciljem. Prst kojeg je Pirro - nakon ne baš sjajne sezone i svoje prve Moto2 pobjede - podigao prema nebu, bila je nabolja posveta Simoncelliju. Smrt Simocellija, jednog od najosporavanijeg, ali i najpopularnijeg MotoGP vozača, postavila je mnoga pitanja, na koja je zapravo teško ili sasvim nemoguće naći odgovor. Svejedno, mnogi su, zvani i nezvani, ponudili svoje mišljenje, među njima i neupućeni pametnjakovići koji su ustvrdili kako je MotoGP preopasan i kako padovi ne bi smjeli biti dio privlačnost ovog sporta. Bravo! Pa nije

Simoncelli ispred Bautiste, nekoliko trenutka prije nego će tragično završiti svoju životnu utrku pod kotačima Edwardsova i Rossijeva motocikla MotoGP međunarodna smotra foklora ili natjecanje u twirlingu, pa da se divimo kostimima i vještini baratanje s palicom, nego kraljevska kategorija motosporta. A motosport, iako više nije toliko smrtonosan kao prije pola stoljeća, ne može biti siguran. Dakako da samo poremećena ličnost može uživati u scenama prestrašne nesreće u kojoj je život izgubio Simoncelli. Uostalom, ako nekom već istog trenutka nije bilo jasno što se zapravo dogodilo i jedna je usporena snimka bila dovoljno da izazove mučninu i vrati sjećanje na prošlogodišnju Moto2 utrku u Misanu, u kojoj je na sličan način život izgubio Tomizawa. Jasno je da takvi i slični pado-

Tri kralja. Bradl koji je slavio u Moto2 kategoriji, Nije da je to bilo posebno bitno, no Dovizioso i Pedrosa Stoner koji je dominirao MotoGP-om i Terol kao su u Valenciji trebali odlučiti tko će zauzeti 3. mjesto u posljednji prvak u povijesti klase 125 ukupnom poretku. Na kraju je bio bolji Dovizioso

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

115

>>>sport

MotoGP

VN AUSTRALIJE PHILLIP ISLAND

ako je još 75 bodova ostalo u igri, Casey Stoner je već na startu utrke titulu svjetskog prvaka praktično imao u svojem džepu. Nakon što je Lorenzo na jutarnjem treningu pao i završio u bolnici s teško ozlijeđenim prstom, Stoneru je bilo dovoljno i 6. mjesto, no zapravo ni jednog trenutka nije bilo upitno kako pred domaćom publikom svoj drugi naslov prvaka planira proslaviti s pobjedom. Bio je to sjajan dan za Stonera i Hondu, očajan za Yamahu. Naime, osim Lorenza, utrku u Phillip Islandu nije okusio ni njegov kolega Ben Spies, koji je dan ranije pao na kvalifikacijama pri 270 km/ h i procijenio kako mu stvari u glavi nisu dovoljno bistre. S obzirom na to da zbog ozljeda zadobivenih u subotu nije nastupio ni Cudlin, koji je trebao zamijeniti Barberu, na startu se našlo samo 14 vozača. Stoner je od samog početka bio svijet za sebe i svoju je prednost lako podigao na više od 5 sekundi. U jednom je trenutku malo zaplesao naletjevši na maleni dio staze na kojem je počela kiša, no utrku je bez većih problema doveo do kraja. Borba za 2. mjesto je zato bila prsa o prsa, a završila je tako da je, drugu utrku za redom, Simoncelli u zadnjem krugu obišao Doviziosa. Bio je to njegov najbolji, nažalost i posljednji MotoGP rezultat. Pedrosa nije bio sasvim svoj, ali se svejedno s ogromnom rezervom pobrinuo za to da prva 4. mjesta budu rezervirana isključivo za vozače Honde, koja je tom prigodom osvojila i svoj 60. konstruktorski naslov. Iza četiri Honde u jednom se trenutku na 5. mjesto probio Rossi. No, bilo je to doista samo na trenutak, možda samo na kakvu desetinku sekunde, budući mu je još dok je pretjecao Bautistu popustio prednji kraj, nakon čega je Ducati završio u pijesku. Bautista je uspio ne pregaziti Rossija, no jednako kao i u Motegiju dva tjedna ranije, jednostavno mu nije bilo suđeno završiti među prvom petoricom. Španjolac je bio najveća žrtva kratkotrajnog pljuska na završnom dijelu staze, no ne i jedina, budući su zbog namočenog asfalta sinkronizirani pad izveli i Aoyama i Crutchlow u borbi za 8. mjesto. Hayden i Capirossi su čak odlučili otići u boks i sjesti na motore s kišnim gumama, no bio je to rizik koji im se nije isplatio, budući je pljusak stao i prije nego je počeo. U takvom prorijeđenom poretku Edwards je završio kao peti, a de Puniet kao šesti, iako je u jednom trenutku bio preoptimističan na kočenju i produžio sa staze. Hayden je na kraju završio kao sedmi dok su osmi Elias i deveti Capirossi imali krug zaostatka za pobjednikom i krug prednosti nad desetim Abrahamom koji je pao u samoj završnici, ali se ipak uspio dovuči do cilja. n

Posljednja utrka u eri 800-ica bila je i jedna od najneizvjesnijih. Stoner je pobijedio Spiesa za samo 15 tisućinki sekunde vi od kojih nam se ledi krv u žilama zasigurno nisu ono što želimo vidjeti, no bilo bi licemjerno tvrditi da padovi nisu dio privlačnosti ovog sporta. I ne mislimo tu samo na spektakularne akcijske scene u kojima motocikli vrijedni milijune eura implodiraju izvodeći višestruki salto, dok se sam vozač u velikoj većini slučajeva osovi na noge i prije nego se prašina slegla. Privlačnost padova je i u tome što oni dokazuju da vozači - kako to, uostalom, i priliči vrhunskim sportašima - daju sve od sebe, ako hoćete i onih klišeiziranih 110%, samo da bi bili bolji od svojeg protivnika. A ako pritom i zarade neku ozljedu, čak i onu koja bi prosječnog čovjeka na duži rok vezala uz krevet, velika je šansa da će stisnuti zube i ponovo navući kožni kombinezon, ne samo zato jer im je to posao, nego i

zato jer uživaju u tome što rade. Baš kao što je uživao i Simoncelli.

Dvosjekli mač

Ta je njihova potpuna predanost cilju, suluda hrabrost i mogućnost cijeđenja apsolutnog maksimuma iz potencijala kojeg ima kombinacija čovjeka i stroja ono što ih čini ponajboljima u onome čime se bave, ali i glavna razlika između njih koji se natječu na svjetskom prvenstvu i nas običnih smrtnika, koji se možemo samo diviti njihovom umijeću. Uglavnom, padova je bilo i uvijek će ih biti, ali čini nam se da u posljednje vrijeme, baš kao i u skijanju, viđamo sve više onih teških padova, epilog kojih nije puko otresanje prašine s kombinezona.

Trebali su biti samo zamjena za Lorenza i Edwardsa, no Nakasuga i Haynes su se odlično snašli i na hladnoj i pomalo vlažnoj stazi u Valenciji i dogurali do 6. i 7. mjesta

CASEY STONER

Stoner je kralj 800-ica P

omalo u sjeni tužnog završetka sezone prošlo je Stonerovo briljatno osvajanje naslova svjetskog prvaka. Od 18 odrađenih kvalifikacija 12 puta je bio najbrži, od 17 utrka 10 puta je bio pobjednik, a izuzmemo li odustajanje u Jerezu nakon što ga je srušio Rossi, sve je, ali baš sve, utrke završio na pobjedničkom postolju. Neki će možda zaključiti kako je bio toliko dominantan zbog Honde koja je ove sezone bila superiorna, no to je samo dio pobjed-

116

MOTO PULS

ničke jednadžbe, jer da nije bilo Stonera, prvenstvo bi osvojio Lorenzo na Yamahi.

br. 123/11.-12./2011.

Time je Stoner ujedno postao i najbolji vozač ere MotoGP motocikala s agregatima od 800

ccm. S dvije titule svjetskog prvaka, jedna na samom početku, a druga na kraju te ere, Stoner je izjednačen sa Rossijem, no u broju pojedinačnih pobjeda vodi s uvjerljivih 33 prema 21. Iako je bio kralj 800-ica, Stoner se veseli povratku litarskih agregata, između ostalog i zato jer će mu omogućiti još lakša proklizavanja kroz zavoje. Kao da njegove ovogodišnje bravure - recimo “brzi lijevi“ u Phillip Islandu i zadnji zavoj u Valenciji (da se prisjetimo samo onog najsvježijeg) - nisu bile dovoljno spektakularne. n

Nakon pada na treningu u Australiji Lorenzo se više nije pojavio na MotoGP motociklu Nakon 22 godine staža, Capirossi se oprostio od uloge Grand Prix vozača

>>>

VN VALENCIJE VALENCIJA

Hayden je na kraju sezone bodovno gotovo izjednačen s Rossijem. Za iduću sezonu Ducati već testira Desmosedici s klasičnim aluminijskim okvirom I dok smo sigurni kako je jedan dio takvih padova posljedica onoga što se u tenisu naziva neprisiljenim pogreškama, a dio je logična posljedica sve oštrije borbe za skidanjem svake stotinke sekunde po krugu, čini nam se da dio krivnje za to snose i gume i elektronika. Glupo je zaustavljati napredak, međutim nije sporno da su složeni sustavi kontrole proklizavanja jedan od najkontroverznijih detalja na današnjim MotoGP motociklima. Jasno je da se tako smanjuju razlike u talentu između pojedinih vozača, kao i da su prolasci kroz zavoje manje atraktivni, iako se to, gledajući Stonera, možda i ne bi dalo zaključiti. Ipak, svi ti prigovori padaju u vodu ako znamo da takva elektronika nije samo sastavni dio evolucije ovog sporta, nego i omogu-

ćuje vozačima da budu brži po krugu, a to i jest sama bit ove igre. No, kao i skoro svaki napredak, tako je i kontrola proklizavanja dvostruki mač. Neosporno je da takva pomagala ispravljaju greške vozača i omogućuju im da se još više približe onome što nazivamo granicama fizike. Međutim, kontrola proklizavanja ne može zaobići te granice, ona samo može omogućiti veće brzine prolaska kroz zavoje. A što su brzine veće, to su i padovi brutalniji. Druga varijabla u toj priči su gume. Pitanje je u kolikoj je mjeri sporna odluka o prelasku na samo jednu marku guma olakšala financijski teret momčadi, no sigurno je da je usporila razvoj u tom pogledu. Otkako nema s kime plesati, Bridgestone je malo izgubio korak. Kad su uvjeti na stazi idealni, stvari uglav-

GP 125

Nico Terol

Terol prvi, ali i posljednji

ico Terol je u Phillip Islandu teoretski mogao potvrditi osvajanje titule svjetskog prvaka, no nakon što je u krugu za zagrijavanje počela padati kiša, u utrku je krenuo dosta rezervirano i bio je izvan petnaestorice koji osvajaju bodove. Zarco se puno bolje snašao u tim zahtjevnim uvjetima te je u trenut-

ku kada se staza počela sušiti držao 2. mjesto i činilo se kako bi mogao ozbiljno smanjiti bodovni zaostatak za Terolom. Međutim, i Salom je bacio oko na osvajanje 2. mjesta, a pred sam kraj utrke se u igru ubacio i Vazquez, koji nije pokazivao nimalo milosti prema Zarcu kao svom timskom kolegi. Terol se za

to vrijeme uvjerljivo probijao do 6. mjesta, a možda bi sustigao i 5. Moncayoa da tri kruga prije kraja nije ponovo počela padati kiša, zbog čega je izvješena crvena zastava. To je značilo da je Cortese pobijedio s velikom prednošću ispred Saloma, dok se Zarco morao zadovoljiti time što je utrku ipak završio na trećem mjestu ispred Vazqueza te je smanjio svoj zaostatak za Terolom. U Maleziji je Terol imao svoju drugu meč loptu. I to kakvu! S najbolje startne pozicije krenuo je s

25 bodova prednosti, što je značilo da samo mora završiti utrku ispred Zarcoa, koji je kvalifikacije završio na tek 15. mjestu. Zarco se odmah nakon starta probija prema naprijed i grčevito se drži vodeće grupe od petorice vozača, a koju veći dio utrke predvodi baš Terol. U pretposljednjem krugu Terol je praktično već svjetski prvak, no nakon što se u jednom od zavoja Cortese progurao ispred njega, prežestoko otvara gas i umalo pada s motocikla, što koristi i Vinales. I dok se Cortese i Vinales obračunavaju za pobjedu, Terol u posljednji krug ulazi kao 3., no stražnja guma ponovo popušta i u jed-

akon tragedije u Maleziji, utrka u Valenciji je započela s novom dramom, ovaj put srećom bez težih posljedica. Bautista je bio preagresivan na ulasku u prvi zavoj, te je zakvačio zadnji kotač Doviziosa, nakon čega je pao i za sobom povukao i Rossija, Haydena i de Punieta. Na hladnoj stazi koju je mjestimice vlažila sitna kišica najbolje je povukao Stoner, koji se ubrzo odvojio i rastegnuo svoje vodstvo na skoro 10 sekundi. Daleko iza njega su se za drugo mjesto u utrci, ali i treće mjesto u poretku, borili njegovi timski kolege Dovizioso i Pedrosa, sve to pod prismotrom Spiesa na Yamahi, koji je čekao svoju priliku. A ta je prilika došla u završnici utrke, kada je kiša neznatno ojačala. Pedrosa je odmah ispao iz ritma, a Spies je ubrzo prošao i Doviziosa, te počeo sustizati Stonera, koji je odlučio voziti opreznije. Pred sam kraj utrke Stoner greškom pronalazi neutral i Spies se probija u vodstvo koje će zadržati do same ciljne ravnine. Ipak, na izlasku iz zadnjeg zavoja Stoner je ikoristio nadmoćnost svoje Honde i posljednji tren projurio pored Spiesa, otevši mu pobjedu za samo 15 tisućinki sekunde, a šest sekundi kasnije ciljem je prošao i Dovizioso. Nedaleko iza njega vodila se borba za rookie vozača godine između Karela i Cala, odnosno između Abrahama i Crutchlowa. Abraham je u posljednjem krugu izletio sa staze, ostavivši Crutchlowa da osvajanjem 4. mjesta ostvari najbolji rezultat sezone, to slađi što je uspio pobijediti na kraju petog Pedrosu. Osim Pedrose, u takvim se promjenjivim uvjetima nisu snašli još neki standardni vozači, pa je tako odlično 6. mjesto osvojio Katsuyuki Nakasaga, koji je nastupio kao zamjena za ozlijeđenog Lorenza, dok je sedmi ciljem prošao AMA Superbike prvak Josh Hayes, koji je mijenjao Edwardsa. Nesretni Abraham utrku je završio kao osmi, dok je Capirossi svoju dugačku karijeru zaključio osvajanjem 9. mjesta. Svoju posljednju MotoGP utrku, barem za neko vrijeme, vozili su i Elias i Aoyama, osvojivši 10. i 12. mjesto, a među njih se ugurao i neraspoloženi Barbera. n nom trenutka biva skoro pa katapultiran s motocikla. Na kraju samo nakratko izlijeće sa staze i može biti sretan što je završio kao 5. Zarco ciljem prolazi kao treći, iza pobjednika Vinalesa i Cortesea, što znači da je, utrku prije kraja, svoj bodovni zaostatak za Terolom smanjio na teoretski dostižnih 20 bodova. Ako je i postajala neka neizvjesnost, Terol je i službeno postao prvakom veću 3. krugu utrke u Valenciji, kada je Zarco pao i odustao. Terol je svejedno muški odvozio utrku do kraja, no Vinales je bio tri sekunde brži i tako u svojoj sjajnoj rookie sezoni osvojio 4. pobjedu, pomaknuv-

ši se pritom i na treće mjesto u ukupnom poretku. Iza drugoplasiranog Terola, kao treći ciljem prolazi njegov timski kolega Faubel, dok u pomalo razvodnjenoj utrci poredak prve petorke zaokružuju Vazquez i Folger. Bila je to ujedno i posljednja utrka u povijesti ove klase, budući iduće godine na scenu stupaju Moto3 motocikli. Ako je Terol posljednji prvak klase 125, onda se čini da bi Vinales mogao postati premijerni prvak klase Moto3, međutim s obzirom na prelazak na potpuno nove četverotaktne motocikle, nisu isključena velika razočaranja ili iznenađenja. n

KONAČNI POrEDAK

(NAKON 14 uTrKA)

GP 125 1. Terol Aprilia 2. Zarco Derbi 3. Vinales Aprilia 4. Cortese Aprilia 5. Faubel Aprilia 6. Folger Aprilia 7. Vazquez Derbi 8. Salom Aprilia 9. Gadea Aprilia 10. Moncayo Aprilia

302 262 248 225 177 161 160 116 103 94

Maverick Vinales br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

117

>>>sport

MotoGP Zadnja utrka sezone započela je greškom Bautiste, koji je pomeo Rossija, Haydena i de Punieta

nom donekle 'štimaju', no kada temperatura asfalta nije u sferi uobičajenih vrijednosti ili pak se staza presvuče novim slojem asfalta, kao što je to bio u slučaj u Indianapolisu, gume su ćudljive, a vozači počinju padati. Doista, čak i ako na trenutak Simoncellijevu nesreću - a koja je također bila posljedica popuštanja gume, ali i njegove borbenosti i spleta drugih bizarnih okolnosti – stavimo na stranu, ne sje-

ćamo se da je proteklih godina startna rešetka bila toliko desetkovana ozljedama vozača. Osim možda Stonera i Doviziosa, teško da postoji još koji viđeniji MotoGP vozač, a da nije propustio neki nastup ili barem odvozio neku utrku ozlijeđen. Vratimo li se samo dva mjeseca unutrag, vidjet ćemo da su zbog teškog potresa mozga utrke propušali Spies i Abraham, a zbog slomljene ključne kosti Edwards i Barbera, kojeg je u Australiji

Moto2

Bradl pao i postao prvak

akon što je u Motegiju preuzeo vodstvo za jedan bod, činilo se da je Marquez na putu zasluženog osvajanja naslova, no stvari su ubrzo krenule u sasvim suprotnom smjeru. Naime, Marquez je u Phillip Islandu već u petak upao u probleme. Po završetku treninga u krugu za hlađenje neobjašnjivo se zaletio u Wilairota, zbog čega mu je vremenu sa subotnjih kvalifikacija dodana jedna minuta. To je značilo da je na startnoj

118

MOTO PULS

rešetki bio 38. Međutim, Marquez je nevjerojatno startao i na kraju prvog kruga bio je već 16., dok se Bradl istovremeno s dosta poteškoća probijao prema vodstvu. U trenutku kada je Bradl zasjao na čelo kolone, Marquez je već bio među prvom desetoricom, da bi zapeo na Cortiju s kojim se do kraja utrke borio za 3. mjesto. Nekoliko sekundi ispred njih Bradl se borio za pobjedu sve do početka zadnjeg kruga, kada je zbog vlastite greške br. 123/11.-12./2011.

Stefan Bradl naletio na stražnji kraj de Angelisova motocikla i samo za koji centimetar izbjegao izlijetanje sa staze. De Angelis je nakon toga u Phillip Islandu lako ponovio svoju pobjedu od prošle sezone, Bradl je bio drugi, a Marquez ipak treći, iako ga je Corti napadao sve do posljednjeg metra.

Takvim je razvojem događaja Bradl uspio vratiti vodstvo u ukupnom poretku, ali su se samo 3 boda razlike činila premalo. A onda se u Maleziji petak ponovo pokazao nesretnim za Marqueza. Zavojni suci su propustili zastavicom upozoriti na to da se na jedan komadić staze obrušio pljusak, tako da je Marquez s još nekoliko vozača nepripremljen uletio u zavoj i doživio teški pad, zbog kojeg je propustio sve treninge. Pojavio se tek na kvalifikacijama, na kojima je osvojio 36. mjesto, da bi mu nakon liječničkog pregleda zabranili nastup na utrci. To je značilo da je Bradl već u Maleziji mogao osvojiti naslov, ali samo ako pobjedi. Tako je i naumio te je vodio velik dio utrke, no Luthi ga je sustigao u samoj završnici i prestigao tri kruga prije kraja. S obzirom na to da je u sljedećem krugu utr-

KONAČNI POrEDAK

(NAKON 17 uTrKA)

MotoGP 1. Stoner Honda 350 2. Lorenzo Yamaha 260 3. Dovizioso Honda 228 4. Pedrosa Honda 216 5. Spies Yamaha 176 6. Simoncelli Honda 139 7. Rossi Ducati 139 8. Hayden Ducati 132 9. Edwards Yamaha 109 10. Aoyama Honda 98 11. Barbera Ducati 82 12. Crutchlow Yamaha 70 13. Bautista Suzuki 67 14. Abraham Ducati 64 15. Elias Honda 61 16. de Puniet Ducati 49 17. Capirossi Ducati 43 18. Nakasuga Yamaha 10 19. Hayes Yamaha 9 20. Akiyoshi Honda 7 21. Hopkins Suzuki 6 22. Ito Honda 3 Konstruktori 1. Honda 405 2. Yamaha 325 3. Ducati 180 4. Suzuki 73

ka prekinuta zbog pada Axela Ponsa, to je značilo da je Luthi proglašen pobjednikom, a Bradlu je pripalo 20 bodova za drugo mjesto. Dakle, Bradl u Maleziji nije osvojio naslov, ali je otišao kući sa ogromna 23 boda prednosti, što se pokazalo i više nego dovoljno. Naime, iako se pojavio u Valenciji, Marquez se još nije dovoljno oporavio, zbog čega su iz njegove su momčadi dva dana ponavljali zbunjujuću poruku kako sigurno neće nastupiti na utrci, osim ako možda ipak hoće. Kad se nije pojavio na kvalifikacijama, postalo je jasno da Bradl bez borbe postaje svjetski prvak, a on je to prigodno proslavio padom u utrci. Inače, sama je utrka u Valenciji bila nabijena emocijama. Naime, na kvalifikacijama su bili najbrži Pirro i Takahashi, čla-

KONAČNI POrEDAK

Marc Marquez

Magla svuda

Imajući sve to u vidu, a posebno tragičnu nesreću u Sepangu, moglo bi se reći da se u MotoGP karavani osjetilo olakšanje kada je sezona konačno završila. Nakupilo se previše toga lošeg i postupno se svi okreću iz mučne bliske prošlosti u neizvjesnu blisku budućnost. Ne sjećamo se kada se nakon posljednje utrke u jednoj sezoni znalo tako malo o idućoj. U trenutku dok ovo pišemo samo 12 vozača ima sigurne ugovore, a tome se još mogu pridružiti dva, najviše tri motocikla, koji su gotovo sigurno u igri i samo još čekaju svog vozača. Uglavnom, kako sada stvari stoje, gotovo da bismo objeručke prihvatili da broj MotoGP vozača ostane na mizernom prosjeku

(NAKON 17 uTrKA)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

zamijenio Cudlin, samo da bi se i on ozlijedio. Osim toga, Lorenza nismo vidjeli na stazi još otkako je na treningu u Australiji teško ozlijedio prst, a Capirossi je vozačku mirovinu umalo dočekao na bolovanju nakon što je iščašio rame.

Moto2 Bradl Kalex 274 Marquez Suter 251 Iannone Suter 177 de Angelis Motobi 174 Luthi Suter 151 Corsi FTR 127 Smith Tech3 121 Aegerter Suter 94 Pirro Moriwaki 84 Rabat FTR 79

Michelle Pirro

novi momčadi Gresini za koju je u MotoGP klasi vozio Simoncelli. Njih su dvojica na opće iznenađenje i poveli, da bi onda Takahashi toliko brutalno pao da su mnogi pomislili kako se nastavlja prokletstvo momčadi Gresini. Ipak, Takahashi je nekim čudom prošao bez većih posljedica, a Pirro je na svom Moriwakiju izdržao do kraja i odnio svoju prvu pobjedu, što je rasplakalo Fausta Gresinija. U sjeni tih emocija ciljem je kao drugi prošao Kallio sa Suterom, kojemu je to također najbolji rezultat u ovoj klasi, a treći je bio Aegerter. West je dobro iskoristio pomalo slinave uvjete na stazi i dogurao s kvazi MZom do 4. mjesta, ispred Noyesa i Hernandeza, koji se, dok nije nakratko izletio sa staze, borio čak i za mjesto na podiju. n

*** od njih 17, koliko ih se natjecalo proteklih nekoliko godina. A prije samo koji mjesec Ezpeleta je govorio da je interes tolik, da će broj broj prijava ograničiti na 24. Nadamo se da će se taj njegov optimizam na kraju pokazati barem donekle točnim, u međuvremenu možemo samo konstatirati kako njegova ideja o CRT motociklima s prototipnim okvirima i modificiranim serijskim pogonskim agregatima nije pustila dublje korjene, barem ne na način na koji je on to želio. Naime, umjesto da se time u igru uvuku nove momčadi, CRT je - iako je riječ o konceptu koji neće moći konkurirati pravim MotoGP motociklima - poslužio kao slamka spasa nekim postojećim timovima. Mislimo tu prije svega na tim Aspar, koji je raskrstio s Ducatijem i najavio prelazak na CRT motocikle, što otvara mjesta špekalucijama kako bi preko njega i Aprilija mogla na stražnja vrata ući u MotoGP. Nije isključeno da će se CRT motocikli naći u garažama momčadi Gresini i LCR, no samo ako se odluče imati dva vozača u momčadi, dok je službeno potvrđeno kako će Edwards karijeru nastaviti na Suter BMW, pokazujući pritom neskriveno razočaranje što njegovo puštanje izmišljene priče o Tech 3 okviru s agregatom od R1 nije došlo do srca odgovornih u Yamahi. Skoro da je sigurno da će se do početka sezone pojaviti i jedan CRT Kawasaki, sve ostalo je u sferi čitanja iz dlana. Bez obzira na takav razvoj događaja, Ezpeleta je i dalje do te mjere uvjeren u uspjeh CRT koncepta, da to na prvi pogled već pomalo graniči s ludilom. Tako je u Valenciji najavio da će za 2013. godinu svi MotoGP motocikli biti pripremjeni po CRT pravilima, na što su ga čak i inače suzdržani japanski inženjeri i članovi tvorničkih momčadi počastili samo biranim riječima i to onim univerzalnim izrazima na engelskom, tako da ih cijeli svijet razumije. Pustimo sad što ideja o zajedničkoj elektronici i sličnim vizijama nemaju veze s utrkivanjem prototipa, prelazak na agregate serijskih motocikala već za 2013. godinu značilo bi da će prototipni litarski agregati razvijeni za iduću sezonu plesati samo jedno ljeto. No, nije Ezpeleta baš tako neproračunat, iza te se heretičke ideje sigurno krije nešto drugo i još opasnije, možda i stapanje MotoGP i Superbike prvenstva. Vrijeme će pokazati je li ta Ezpeletina dimna bomba samo pucanj u prazno, no za razliku od njega, ne prštimo baš od optimizma. n

Crutchlow je osvajanjem 4. mjesta u Valenciji malo popravio krvnu sliku svoje rookie sezone LORIS CAPIROSSI

Capirossi je otišao N

e tako davno, Loris Capirossi je najavio kako se neće povući tako dugo dok je brži od većine svojih mlađih kolega. E pa, već neko vrijeme, a posebno ove sezone, Capirossi nije brži od njih. Tako u 38. godini života omaleni Talijan odlazi u vozačku mirovinu nakon što je odradio nevjerojatan niz od 22 sezone. U Grand Prix prvenstvo je ušao još 1990. godine i odmah osvojio naslov prvaka u klasi 125, što je uspjeh kojeg je ponovio i iduće godine. Godine 1992. prelazi u klasu 250, gdje ostaje tri sezone, da bi 1995. otišao u klasu 500. Iako je 1996. (doduše, uz malo sreće)

pobijedio na posljednjoj utrci sezone, Capirossi se ponovo vraća u klasu 250, gdje na kontraverzan način postaje svjetski prvak i baca mrlju na svoju karijeru. U klasi 500 ponovno se skrasio 2000. godine i nakon dvije sezone

na privatnoj Hondi postaje tvornički vozač Ducatija i donosi im prve pobjede. Pet godina kasnije postaje tvornički vozač Suzukija, a svoju je oproštajnu sezonu odradio na privatnom Pramac Ducatiju. Titulu prvaka u kraljevskoj klasi nikada

nije osvojio, ali je dva puta bio treći u ukupnom poretku, a kad se povuče crta, inkasirao je 29 pobjeda, od čega 9 u najjačoj klasi. Iako je još 2008. godine 99. put stao na podij, stoticu nije dočekao. Svoju je posljednju utrku u Valenciji odvozio s brojem 58, u čast Simoncellija, a iako zajedno s njim u mirovinu odlazi i njegov zaštitni broj 65, čini nam se da će to biti samo privremeno. Naime, isti broj nosi i Stefan Bradl, novi Moto2 prvak, koji je ove godine propustio priliku, no 2013. bi se trebao skrasiti u MotoGPu. Da, mladi neumitno dolaze, na žalost po njegove polomljene kosti, Capirossi je to možda shvatio koju godinu prekasno. n

PRELASCI VOZAČA

Transfer lista U

trenutku dok ovo pišemo popis sigurnih vozača za 2012. obuhvaća samo 12 imena. Svoje su pozicije zadržali Stoner i Pedrosa, koji ostaju u Repsol Hondi, Lorenzo i Spies nastavljaju na tvorničkim Yamahama, a Rossi i Hayden su i dalje tvornički vozači Ducatija. Osim njih, Abraham ostaje u svojoj privatnoj momčadi, jednako kao što Crutchlow ostaje u timu Tech 3 Yamaha, odakle je Edwards prešao na Suter BMW usklađen s CRT pravilima. Isto tako, Barbera je iz momčadi Aspar, koja

prelazi na CRT motocikle, prebjegao u Pramac Ducati. Tako kasnom popunjavanju upražnjenih mjesta uvelike je pridonijelo i Doviziosovo vaganje opcija, ali i neizvjesnost oko budućnosti Suzukija. Na kraju se Dovizioso skrasio u Tech 3 Yamahi, dok je Bautista potpisao ugovor s momčadi Gresini Honda, nakon što u Suzukiju, ni nakon zadnje utrke sezone nisu znali hoće li i u kakvom obliku ostati u igri iduće sezone. Doduše, obavili su testiranja na kojima je Suzuki vozio de Puniet, no iako su obje strane bile zadovoljene, u

trenutku dok ovo pišemo još se nisu službeno vezali, a ako to ne učine jako skoro, čini se izglednijim da će se de Puniet nakon jedne godine stanke ipak vratiti u momčad LCR Honda. Dakako, spominju se i raznorazne druge kombinacije, no sve je to još na razini špekulacija. Ono što se zna je da Aoyama odlazi u Superbike, dok Bradl i Marquez kao najbolji Moto2 vozači još jednu godinu neće maturirati u MotoGP. Zato bi to mogli neki njihovi manje uspješni kolege, poput Iannone koji figurira kao mogući drugi vozač u momčad Gresini, ili Aleix Espargaro i Yonny Hernandez, koji se dovode u vezu s momčadi Aspar. n

Buatista je u Valenciji odvozio svoju zadnju utrku za Suzuki. Ne znamo da li je to bila i zadnja utrka Suzukijeve momčadi br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

119

Superbike

>>>sport

Marco Melandri od Yamahe se oprostio uz pobjedu

Završnica u Portugalu Iako je prvenstvo bilo odlučeno davno prije, a službeno i potvrđeno u Magny Coursu, posljednji natjecateljski vikend u Portugalu nije razočarao. S Carlosom Checom kao novim prvakom i Marcom Melandrijem koji se tijekom sezone promaknuo u prvog vozača Yamahine momčadi, uzbuđenja nije nedostajalo Piše: krešimir prAšniČki

ucati i Yamaha i službeno su bili najuspješniji motocikli 2011. godine, a završnica sezone odvožena na portugalskoj stazi Portimao potvrdila je i umijeće njihovih najuspješnijih vozača, Carlosa Chece i Marca Melandrija. Dva bivša Moto GP vozača pronašla su svoj dom u svjetskom Superbikeu i čini se da je pred njima još barem nekoliko uspješnih sezona. I dok Checa već ima nekoliko godina iskustva u ovoj klasi, Marcu Melandriju ovo je bila prva puna sezona nakon karije-

re u Moto GP-u. No bez obzira na to, talijanski se vozač brzo priviknuo na mnogo teže i tehnološki još uvijek jednostavnije motocikle i nekoliko utrka prije kraja sezone osigurao je drugo mjesto u ukupnom poretku. I on i Checa u Portimao su došli bez opterećenja i borili su se samo za prestiž pobjede. Jedini stvarni obračun koji se očekivao bio je onaj između Eugenea Lavertyja i Maxa Biaggija, koji je zbog ozljede bio prisiljen propustiti nekoliko zadnjih utrka, što ga je koštalo juriša na naslov u završnici sezone, a na koncu konca i drugog mjesta u prvenstvu, koje je (vjerojat-

no vrlo teškog srca) morao prepustiti Melandriju. Sada je, koliko-toliko oporavljen, pokušavao zadržati barem treće mjesto u prvenstvu, no nakon subotnjih kvalifikacija na kojima se izborio tek za 17. mjesto na startnoj rešetki, činilo se da je pred Biaggijem nemoguća misija. Osobito zato što se Laverty kvalificirao na trećem mjestu, ispred svog momčadskog kolege Melandrija te iza prvaka Chece i Jonathana Reae, koji je u završnici sezone postao vrlo brz zahvaljujući potpunom oporavku od svojih ozljeda, ali i novoj elektronici koja se od Imole nalazi na njegovoj Hondi.

konAČni poreDAk

(nAkon 26 utrkA)

Jonathan Rea ponovno je vrlo brz zahvaljujući novoj elektronici na Castrol Hondi 120

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

1. Checa Ducati 2. Melandri Yamaha 3. Biaggi Aprilia 4. Laverty Yamaha 5. Haslam BMW 6. Guintoli Ducati 7. Camier Aprilia 8. Haga Aprilia 9. Rea Honda 10. Badovini BMW konstruktori 1. Ducati 2. Yamaha 3. Aprilia 4. BMW 5. Kawasaki 6. Honda 7. Suzuki

505 395 303 303 224 210 208 176 170 165 529 450 422 275 228 194 169

Nori Haga nije bio osobito uspješan u Portugalu, a upitna je i njegova budućnost u prvenstvu

emotivni Checa

U prvoj utrci najbolje je startao Jonathan Rea, ispred za vožnju očito dobro raspoloženog Sylvaina Guintolija te Marca Melandrija. Iza njih bili su Eugene Laverty i Carlos Checa, no u ranoj fazi utrke Laverty je imao problem s kočnicama na svojoj Yamahi, što ga je umalo koštalo pada te je morao ući u boks. U međuvremenu je Guintoli prestigao Reu i počeo odmicati u vodstvu, dok se iza njega počela razvijati borba u kojoj je presudnu ulogu imao odabir guma. U drugom dijelu utrke Checa, koji je dotad vozio prilično rezervirano na četvrtom mjestu, polako je počeo grabiti prema naprijed. Španjolac je bio jedan od rijetkih koji su odabrali tvrđu smjesu guma, što je značilo da je u ranoj fazi utrke morao biti nešto oprezniji, no kasni-

>>>

PORTIMAO

Carlos Checa ove je godine pobijedio čak petnaest puta

superbike prvA utrkA: 1. Checa (Ducati), 2. Guintoli (Ducati), 3. Rea (Honda), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Lascorz (Kawasaki), 6. Melandri (Yamaha), 7. Berger (Ducati), 8. Sykes (Kawasaki), 9. Haslam (BMW), 10. Smrz (Ducati), 11. Fabrizio (Suzuki), 12. Camier (Aprilia), 13. Badovini (BMW), 14. Corser (BMW), 15. Haga (Aprilia). superbike DruGA utrkA: 1. Melandri (Yamaha), 2. Laverty (Yamaha), 3. Rea (Honda), 4. Checa (Ducati), 5. Guintoli

(Ducati), 6. Camier (Aprilia), 7. Biaggi (Aprilia), 8. Lascorz (Kawasaki), 9. Badovini (BMW), 10. Berger (Ducati), 11. Haga (Aprilia), 12. Giugliano (Ducati), 13. Smrz (Ducati), 14. Fabrizio (Suzuki), 15. Haslam (BMW). supersport: 1. Davies (Yamaha), 2. Salom (Kawasaki), 3. ellison (Honda), 4. Scassa (Yamaha), 5. Marino (Honda), 6. Tamburini (Yamaha), 7. Roccoli (Kawasaki), 8. Praia (Honda), 9. Leonov (Yamaha), 10. Nemeth (Honda), 11. iannuzzo (Kawasaki), 12. Foret (Honda),

Superstock

Max Biaggi ipak se na kraju uspio izboriti za treće mjesto u ukupnom poretku je je uspijevao zadržati svoju brzinu dok su ostali vozili sve sporije. Tako je najprije prestigao Melandrija, a zatim i Reu, a u samoj završnici dostigao je i Guintolija. Očekivana borba za prvo mjesto je izostala, budući da ni Guintoli, kao ni Melandri i Rea, nije imao odgovor za Checu i Španjolac je s lakoćom došao do svoje petnaeste pobjede u sezoni. Melandri je u međuvremenu toliko usporio, da ga je prvo prestigao Lascorz, a zatim i Max Biaggi, koji je zatim prestigao i Lascorza te nakon katastrofalno loših kvalifikacija odvozio jednu od svojih boljih utrka, za što je na kraju bio nagrađen četvrtim mjestom, a ujedno je i za jedan bod prestigao Lavertyja u bodovnom poretku. Na dodjeli pehara Checa je bio vrlo emotivan, budući da je u tom trenut-

ku bilo vrlo upitno hoće li njegova momčad Althea Racing uopće biti u prvenstvu iduće godine. Zbog toga je popularni Španjolac posvetio pobjedu momčadi s kojom je očito stvorio vrlo emotivan odnos. No, iako mu je budućnost nakon te utrke izgledala vrlo upitna, već nekoliko dana kasnije Althea Racing objavila je da će i 2012. godine sudjelovati u prvenstvu i to u pojačanom izdanju, s dva vozača. Carlos Checa ostat će braniti naslov kao prvi vozač, no druge godine uz njega će voziti i prvak klase Superstock 1000, Davide Giugliano.

melandriju zadnja pobjeda sezone

U posljednjoj utrci sezone Rea je ostvario još jedan dobar start, no već u drugom krugu vodstvo je od nje-

Mladost protiv iskustva: Ayrton Badovini budućnost je Superbikea, dok su Troy Corser i Noriyuki Haga na zalascima svojih karijera

Očekivana završnica S

uperstock 600 bila je jedina klasa u kojoj smo za proglašenje prvaka morali pričekati posljednju utrku sezone. No unatoč maloj neizvjesnosti prije Portugala, utrka u Portimau nije donijela ništa neočekivano. Nizozemac Michael vd Mark napravio je sve što je mogao da dođe do prvenstva, pa čak i pobijedio u Portugalu, no ni to mu nije bilo dovoljno. Drugo mjesto u utrci pripalo je Amerikancu Joshui Dayu, dok je treći bio Slovak Tomas Krajci. Australac Jed Metcher, koji je u utrku ušao kao vodeći u prvenstvu, završio je četvrti i time osi-

gurao naslov prvaka. Bodovno je Metcher završio prvenstvo sa 150 bodova, drugoplasirani Day prikupio ih je 138, dok je van Der Mark sa 137 bodova završio na trećem mjestu, unatoč činjenici da je ove godine prikupio najviše pobjeda. U klasi Superstock 1000 Danilo Petrucci prilično je lako došao do svoje četvrte ovogodišnje pobjede, ponajviše zahvaljujući činjenici da njegov najveći suparnik i već proglašeni prvak Davide Giugliano nije ni vozio utrku. Giugliana je za osvajanje prvenstva njegova momčad Althea Racing nagradila nastupom u klasi Superbike,

Lorenzo Zanetti br. 123/11.-12./2011.

13. Lundh (Honda), 14. Rea (Honda), 15. Skzopek (Honda). superstoCk 1000: 1. Petrucci (Ducati), 2. Barrier (BMW), 3. Morais (Kawasaki), 4. Staring (Kawasaki), 5. Zanetti (BMW), 6. Antonelli (Honda), 7. Baz (Honda), 8. Massei (BMW), 9. Bussolotti (Kawasaki), 10. McCormick (BMW), 11. Reiterberger (BMW), 12. Baroni (Ducati), 13. Mercado (Kawasaki), 14. Bergman (Kawasaki), 15. Rivas (Kawasaki). superstoCk 600: 1. Van Der Mark (Honda), 2. Day (Kawasaki), 3. Krajci (Yamaha), 4. Metcher (Yamaha), 5. Russo (Yamaha), 6. Lombardi (Yamaha), 7. Morbidelli (Yamaha), 8. Vitali (Yamaha), 9. Cecchini (Triumph), 10. Ponsson (Yamaha), 11. egea (Yamaha), 12. De Tournay (Yamaha), 13. Nestorovic (Yamaha), 14. Schacht (Honda), 15. Marchal (Yamaha).

Jed Metcher novi je prvak klase Superstock 600

što je Petrucciju otvorilo put do lake pobjede. U rijetko viđenoj dominaciji u ovoj klasi Petrucci je pobijedio s osam sekundi prednosti ispred Barriera na BMWu te Moraisa i Staringa na Kawasakijima, koji su vodili vrlo blisku borbu za preostala mjesta na pobjedničkom postolju. No koliko god uzbudljiva njihova borba bila, na kraju nije imala nikakvog utjecaja na konačni poredak u prvenstvu, gdje nitko od vodećih nije napravio nikakav pomak na bodovnoj tablici. n

konAČni poreDAk

(nAkon 10 utrkA)

superstock 600 1. metcher Yamaha 150 2. Day Kawasaki138 3. V. D. Mark Honda 137 4. Lanusse Yamaha 101 5. Lombardi Yamaha 96 6. Russo Yamaha 94 7. Duwelz Yamaha 67 8. Covena Yamaha 50 9. egea Yamaha 44 10. Cocco Yamaha 39 superstock 1000 1. Giugliano Ducati 171 Ducati 169 2. Petrucci 3. Zanetti BMW 148 4. Barrier BMW 132 5. Canepa Ducati 109 6. Antonelli Honda 77 7. Baroni Ducati 74 8. Reiterberger BMW 69 9. Massei BMW 69 10. Morais Kawasaki 65 MOTO PULS

121

>>>sport

Superbike Chaz Davies u Portugalu je nastavio dominaciju i nakon osvajanja naslova

Supersport

Daviesov oproštaj uz pobjedu Chaz Davies uz pobjedu se oprostio od klase Supersport. Darovitog Britanca druge ćemo godine gledati u puno prestižnijem Superbikeu

avies je u Portugalu odvezao još jednu savršenu utrku, te ostvario svoju šestu pobjedu u sezoni u kojoj se iskazao kao vrlo nadaren, brz, ali i izuzetno zreo vozač koji je posve zasluženo osvojio prvenstvo. Na početku sezone malo tko ga je smatrao favoritom u ovoj klasi; nakon prve utrke u Phillip islandu većina je objektivnih promatrača vjerovala da će najveća ovogodišnja Yamahina uzdanica biti Daviesov momčadski kolega Luca Scassa. No već nakon dvije utrke Davies se promaknuo u čovjeka broj jedan u ParkinGO momčadi i ostatak sezone proveo je nezadrživo gradeći bodovnu prednost koja mu je na kraju donijela i prvenstvo. Jedina dva odustajanja koja je Davies imao dogodila su se zbog mehaničkih kvarova, što potvrđuje činjenicu da je ovogodišnji prvak ne samo brz, već i vrlo pouzdan vozač. Nakon što je u Magny Coursu potvrdio naslov, u Portimao je došao bez opterećenja, što mu je omogućilo da odveze jednu od svojih dominantnijih ovogodišnjih utrka. iako se kvalificirao tek na trećem mje-

stu, u utrci je odmah zauzeo vodstvo te je nakon 20 krugova prošao ciljem 1,25 sekundi ispred Kawasakijevog vozača Davida Saloma te Jamesa ellisona na Hondi. Utrka je imala i poprilično veliki utjecaj na bodovno stanje na kraju prvenstva, a najviše je profitirao Salom, koji se zahvaljujući svojem drugom mjestu u utrci ujedno popeo s četvrtog na drugo mjesto u bodovnom poretku. Možda najveći tragičar u Portimau bio je Broc Parkes, koji je na samom početku utrke bio prisiljen izbjeći 'podivljalu' Hondu nad kojom je Gino Rea izgubio kontrolu. Parkes je u tom trenutku morao napustiti stazu, a time se opro-

konAČni poreDAk

(nAkon 12 utrkA)

1. Davies Yamaha 206 2. Salom Kawasaki 156 3. Foret Honda 148 4. Parkes Kawasaki 136 5. Scassa Yamaha 134 6. Lowes Honda 129 7. ellison Honda 99 8. Marino Honda 89 9. Tamburini Yamaha 80 10. Roccoli Kawasaki 71 konstruktori 1. Yamaha 251 230 2. Honda 3. Kawasaki 197 4. Triumph 36

stio i od završetka sezone među prva tri mjesta u ukupnom poretku. Još jedan tragičar bio je i Fabien Foret, koji je još u Magny Coursu bio drugi u prvenstvu, no nakon što je utrku u Portimau završio tek na 12. mjestu, to je značilo da je i on pao za jedno mjesto na bodovnoj ljestvici. Na kraju sezone možemo zaključiti da je 2011. godina bila vrlo uspješna, kako za Daviesa, tako i za ParkinGO momčad koja je na početku sezona donijela vrlo kontroverznu odluku kada je odlučila Triumphove motocikle zamijeniti Yamahinim. Na krilima svojeg uspjeha ParkinGO se odlučio preuzeti još veći zalogaj, najavivši da će iduće godine nastupiti u klasi Superbike sa Chazom Daviesom, dok se u službenom priopćenju momčadi nigdje ne spominje Luca Scassa. iz toga se da zaključiti da će momčad 2012. voziti samo s jednim motociklom, koji bi prema službenom priopćenju trebao biti Ducati. No, neobično je što je Davies u Portimau nedavno testirao Apriliu RSV4. Možda je do promjene planova došlo nakon što su organizatori prvenstva donijeli nova pravila prema kojima će Ducati od iduće godine biti sputan dodatnom težinom, što je ponukalo momčad ParkinGO da dodatno preispita sve svoje mogućnosti. n

James Ellison ostvario je još jedan dobar rezultat

David Salom s drugim mjestom u utrci izborio se i za drugo mjesto u poretku 122

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Melandri i Laverty dokazali su da u Yamahi nema timskih odredbi ga preuzeo Laverty, koji je bio odlu- da bi se Yamaha iduće godine mogla čan u nakani da osvoji treće mje- pojaviti pod novim vodstvom, zasad sto u ukupnom poretku. Melandri je još ništa nije potvrđeno. U međuvretakođer vrlo brzo prestigao Reu i dva menu su Melandi i Laverty pronašli Yamahina vozača od tog su trenutka nove momčadi za iduću sezonu. Melandri će tako voziti za momčad preuzeli glavnu riječ u utrci, a za njima su priključak držali Rea i Checa, koji BMW-a s Leonom Haslamom, dok se ovaj put odlučio za mekšu smjesu će Laverty zamijeniti Leona Camiera guma, dok su svi ostali bili na onoj tvr- i druge se godine uz Biaggija naći đoj. U zadnjim je krugovima Melandri za upravljačem tvorničke Aprilije. počeo vršiti pritisak na svog momčad- Michel Fabrizio također mijenja svoskog kolegu, da bi ga u 19. krugu i je radno mjesto te iz momčadi Alstare prestigao. Laverty je pokušao uzvratiti, Suzuki prelazi u BMW Italiju, gdje no do kraja utrke jedva je uspio zadr- će voziti uz Ayrtona Badovinija. žati drugo mjesto pred Reaom, dok je Kawasaki je već obznanio da daje Melandri bez previše problema došao otkaz momčadi Paula Birda i od idudo svoje četvrte pobjede u sezoni. će sezone tvornica namjerava preuzeChecin juriš iz prve utrke nije se pono- ti aktivniju ulogu u svojoj SBK kamvio i Španjolac se morao zadovoljiti četvrtim mjestom, dok je Guintoli zaokružio prvu petorku. Max Biaggi završio je na sedmom mjestu i iako je na kraju sezone bodovno bio poravnat s Lavertyjem, pa čak imao jednako broj pobjeda kao i Irac, više osvojenih drugih mjesta u prvenstvu Talijanu su donije- Troy Corser uz maštovite boje oprostio se od prvenstva li treće mjesto u bodovnom poretku.

2012. donosi promjene

Završetak sezone otvorio je put prelascima vozača koji već nisu potpisali svoje ugovore i već su se sada počele raspirivati strasti i očekivanja za iduću godinu. A 2012. prema svemu sudeći donosi brojne promjene koje bi mogle prvenstvo učiniti još zanimljivijim, iako možda bez nekih od njegovih najvećih protagonista. Tu prije svega mislimo na Yamahinu tvorničku momčad, koja je nakon Portugala i službeno raspuštena. Iako neprestano kruže glasine

Davide Giugliano dobio je priliku okušati se na Superbikeu

Sylvain Guintoli i Carlos Checa u borbi za pobjedu u prvoj utrci

***

Michel Fabrizio druge godine vozit će za momčad BMW Italia panji. No, još uvijek nije poznato u kojoj će mjeri Kawasaki biti aktivan, kao ni koji će vozači biti zaduženi za upravljanje zelenim motociklima. Jonathan Rea i iduće će godine voziti Hondu za Ten Kate, a pridružit će mu se Hiroshi Aoyama iz MotoGP-a. Ducati će i dalje predstavljati više momčadi, od kojih je ove godine bila daleko najuspješnija Althea Racing. Kao što smo već spomenuli, Checa ostaje njihov glavni vozač, a u 2012. pridružit će mu se i Davide Giugliano. Osim Althea Racinga, Ducatijeve motocikle vozit će Effenberg Liberty Racing, i to u istoj vozačkoj postavi koju čine Jakub Smrz i Sylvain Guintoli. Očekuje se da

će i ParkinGO momčad iz Supersporta prijeći u Superbike s Ducatijem i Chazom Daviesom kao vozačem, no najnovija vijest je da momčad trenutačno testira na Apriliji, tako da su tu još uvijek moguće neke promjene. Još uvijek nije poznata budućnost Alstare Suzukija, no najnovija vijest je da iduće godine u Svjetsko prvenstvo ulazi momčad Crescent Suzukija, za koju je ove godine u britanskom prvenstvu vozio John Hopkins. Momčad će se natjecati s dva motocikla i iako se još uvijek ne zna puna vozačka postava, poznato je da će jedan motocikl voziti Leon Camier, koji je ovdje pronašao dom nakon otkaza u Apriliji. n

Nova pravila i kalendar za 2012. O

sim transfera vozača koji bi iduće godine mogli promijeniti odnos snaga, organizatori su za 2012. donijeli i neke prilično značajne izmjene u pravilima, koje će, uvjereni smo, imati veliki utjecaj na prvenstvo. Najveća promjena u odnosu na ovu sezonu je pravilo prema kojem vozač tijekom vikenda ima pravo samo na jedan motocikl, a to se odnosi na Superbike, Supesport i Superstock 1000. Cilj uvođenja ovog pravila je da se privatnim momčadima olakša natjecanje s tvorničkim momčadima, kao i Datum 26. 02. 01. 04. 22. 04. 06. 05. 13. 05. 28. 05. 10. 06. 01. 07. 22. 07. 05. 08. 26. 08. 09. 09. 23. 09. 07. 10.

Zemlja Australija Italija Nizozemska Italija Europa SAD San Marino Španjolska Češka V. Britanija Rusija Njemačka Portugal Francuska

da se uštedi znatna količina potrebnih sredstava. Ta izmjena uvjetovala je i vraćanje pravila prekidanja utrke u slučaju kiše, budući da vozači više ne mogu ući u boksove i zamijeniti motocikle kao u MotoGP-u. Promjene je doživio i format kišnog Superpolea, koji se sada sastoji od dva dijela u trajanju od 20 minuta, dok 'suhi' Superpole ostaje isti kao i dosad. No možda najznačajnija promjena za klasu Superbike je uvođenje novih minimalnih dopuštenih težina za dvocilindrične motocikle. Dosad su četverocilindrični i dvocilindrični motoci-

Staza SBK SS SST Phillip Island 3 3 8 Imola 3 3 3 Assen 3 3 3 Monza 3 3 3 Donington 3 3 8 Miller 3 8 8 Misano 3 3 3 Aragon 3 3 3 Brno 3 3 3 Silverstone 3 3 3 Moskva 3 3 8 Nurburgring 3 3 3 Portimao 3 3 3 Mag. Cours 3 3 3

kli imali istu dopuštenu težinu od 165 kg, no dvocilindraši će od 2012. imati najmanju dopuštenu težinu od 171 kg. U klasi Supersport momčadi će od druge godine biti ograničene na osam pogonskih agregata po sezoni, dok će klasa Superstock imati na raspolaganju samo tri agregata, a sve s ciljem kako bi se obeshrabrilo prekomjerno 'tuniranje' i tako smanjili troškovi. Zadnja mjera rezanja troškova je zabrana testiranja od 1. prosinca 2011. do 15 siječnja 2012. Po isteku tog roka momčadi mogu testirati bez ograničenja. Osim tih vrlo značajnih promjena u pravilima, određene izmjene pretrpio je i kalendar za 2012., a najveća među njima je utrka u Rusiji, na novoizgrađenoj stazi u Moskvi. Osim toga, Imola je s kraja sezone premještena gotovo na sam početak sezone, odmah iza prve utrke u Australiji, dok su Portugal i Francuska zamijenili mjesta na završnici. n

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

123

>>>sport

Superkros King Of Bercy

Novi Kralj Bercyja - Kyle Chisholm

Chisholm iznenadni 29. kralj Bercyja Apsolutna dominacija Amerikanaca na tradicionalnom, najprestižnijem svjetskom superkros spektaklu u Parizu. Prošlogodišnji pobjednik i prvi favorit Justin Barcia bio je tragičar prve dvije večeri Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

124

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Parizu je tradicionalno održan već 29. po redu najprestižniji svjetski superkros spektakl – King of Bercy, u istoimenoj polivalentnoj dvorani, čiji djelatnici dvoranu za samo jedan dan pretvore iz poprišta, primjerice, košarkaške predstave u arenu za superkros majstore motokrosa. I ono najznačajnije – svake godine za reviju King of Bercy ulaznice su rasprodane mnogo unaprijed, pa je gledalište dupkom puno. Amerikanci su očekivano bili dominantni i na ovogodišnjem spektaklu.

Oni su zaista obilježili povijest King of Bercy priredbe, posebice imena kao Jeremy McGrath, Johnny O' Mara, Jeff Ward, David Bailey, Rick Johnson, Jeff Emig, Ran Hughes, James Stewart ... Domaćim Francuzima slavlje su omogućili velikani kao Jean – Michel Bayle ili trostruki pobjednik David „Kobra“ Vuillemin, a od mlađih izvrsni Christophe Pourcel. I zvijezde iz „ostatka svijeta“ uzimale su žezlo vladara Bercyja, kao Južnoafrikanac Grant Langston i australska legenda Chad Reed ...

***

Trećeplasirani Sedmi Jake Weimer Tommy Searle Zanimljivo, „The Florida Hurricane“ Ricky ovogodišnji AMA Lites superkros prvak i sve bolji Carmichael – najveći svih vremena, također superkros na motokros natjecanjima ispao je tragičar priredbe. zvijezda, samo je jednom, davno, nezapaženo gosto- U prve dvije večeri zbog raznoraznih okolnosti ispao vao u Bercyju. Slično je i s desetorostrukim svjetskim je već u prednatjecanju. Ipak je Barcia slavio završne, prvakom, kraljem motokrosa, Belgijcem Stefanom treće večeri i tako dobio priliku pozdraviti publiku, koja ga je silno bodrila, pamteći njegoEvertsom, čiji je pariški nastup više KING OF BERCY ve lanjske majstorije. zapažen po njegovom uspješnom svi2011. Prve večeri 29. Izdanja King of ranju rocka, negoli po majstorijama u 1. Kyle Chisholm 6 2. eli Tomac 8 Bercy iznenadio je mladi američdvorani. Stefan Everts nikad nije bio 3. Jake Weimer 16 ki talent Eli Tomac (Honda), ispred pretjerano sklon superkrosu. Očiledno 4. Mike Alessi 16 zemljaka Kylea Chisholma (Yamaha) i se nisu međusobno ljubili. 5. Cedric Coubeyras 21 6. Fabien izoird 23 još jednog iskusnijeg, već afirmiranog Vjerovalo se, sudeći po najavlje7. Tommy Searle 24 „kauboja“ Jakea Weimera (Kawasaki). nim asovima, kako će prošlogodišnji 8. Nicholas Wey 24 Druge večeri, Kyle Chisholm uzvrapobjednik Justin Barcia (Honda) ove 9. Justin Barcia 29 29 tio je Tomacu i zasluženo slavio, dok je godine obraniti naslov. Međutim, taj 10. Nicolas Aubin

treći bio izvrsni Francuz Gregory Aranda (Kawasaki), kojeg je publika burno pozdravila. Najveći peh imao je iskusni američki as Mike Alessi (Suzuki), koji je najbolje startao u finalnoj utrci i dugo vodio, a onda je nakon jednog „bliskog susreta“ u popularnom tunelu dvorane izletio sa staze i izgubio dragocjeno vrijeme. U završnu večer, Chisholm i Tomac ušli su s jednakim brojem, po tri boda i bili najveći favoriti za tron. Ipak, utrku je dobio Barcia, ispred Jakea Weimera, dok je Chisholmu treće mjesto bilo dovoljno za njegov prvi naslov u Parizu i najveći uspjeh u dosadašnjoj karijeri. Četvrti je bio Mike Alessi, a tek peti Eli Tomac, no s tim plasmanom uzeo je ukupno drugo mjesto i također zavrijedio sve pohvale. n

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

125

>>>sport Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Motokros Kup nacija europe

Hrvatska reprezentacija sasvim razočarala U Sevlievu u Bugarskoj Nizozemska obranila naslov plasmanom ispred Francuske i ugodnog iznenađenja, Slovačke. Dobar plasman Slovenije, uz afirmaciju 15-odišnjeg Tima Gajsera. Nažalost, izostale su velike ekipe

a stazi Gorna Rositza kod Sevlieva u Bugarskoj ponovno je održan Kup nacija Europe u motokrosu. Još se sjećamo sjajne predstave iz 2003. godine, a kasnije je Sevlievo postalo tradicionalni i nagrađivani Grand Prix domaćin najelitnijih MX1 & MX2 natjecanja. Od ove godine je Youthstream, promotor za FIM motokros prvenstva svijeta, preuzeo skrb i nad Kupom nacija Europe, što je podiglo priredbu na znatno višu i profesionalniju razinu. Pa, ipak, ni Youthstream nije mogao, barem zasad, utjecati na izostanak velikog broja jakih europskih reprezentacija (Belgija, Velika Britanija, Danska, Švedska, Rusija, Španjolska, Portugal, Norveška, Latvija, Švedska, Bjelorusija, Austrija...). Na žalost domaćina izostale su i prijavljene reprezentacije, kao favorizirana Estonija te Mađarska. Njihov nedolazak uskratio je brojnim gledateljima u Sevlievu i zadovoljstvo sudjelovanja najavljenih zvijezda koje bi pojedinačno bile u samom vrhu (Estonac Tanel Leok i Mađar Kornel Nemeth). Umjesto njih, naknadno je prihvaćen nastup reprezentacije Makedonije, ali je ona na toj priredbi bila potpuni autsajder. Tako je u Sevlievu nastupilo samo 14 reprezentacija. Glavni favoriti

Briljirao u Sevlievu Bugarin Petar Petrov bili su branitelji naslova, Nizozemci, te Francuzi i Talijani, iskusna reprezentacija Češke, a i domaćini Bugari nadali su se kako bi mogli zauzeti vrlo visoko mjesto. Prvi kvalifikacijski dan je održan po iznimno lijepom vremenu i opravdao je takve prognoze. Na žalost, u noći uoči finalnih utrka obilna kiša znatno je ruinirala stazu, koja je postala iznimno blatnjavom, vrlo teškom i zahtjevnom.

„Tulipani“ u zadnjoj utrci slomili „Trikolore“

Na koncu je nakon vrlo uzbudljivih vožnji trijumfirala reprezentacija Nizozemske, doslovce zahvaljujući uspjesima svojih vozača u završnoj, trećoj utrci! Nizozemci su pove-

Čuvena staza Gorna Rositza kod Sevlieva, gdje je održan Kup nacija Europe 2011. 126

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

li nakon prve utrke (MX1 & MX2), ali su ‘kiksali’ u drugoj vožnji (MX2 & Open), uz slab plasman Klein Kromhofa, kad su pali na petu poziciju. No, upravo su Kromhof kao drugi te Herjan Brakke kao četvrti ‘povukli’ za „tulipane“ u završnoj, trećoj vožnji (MX1 & Open). Treći član ekipe, mladi Donny Bastemeijer, dao je vrijedan doprinos za pobjedu. Drugi su bili Francuzi, koji su u Sevlievo doveli iskusnog Milka Potiseka, zvijezdu MX3 prvenstva svijeta, te dvojicu mladih super-talenata: Jordija Tixiera i Dylana Ferrandisa. Njihov iskusni i uspješni „coach“ Olivier Robert bio je s pravom optimist. No, za razliku od Nizozemaca, Francuzi su zakazali u prvoj utrci, točnije Tixier je završio pri samom dnu

Najbolji na tronu u Sevlievu: Nizozemci, Francuzi i Slovaci

poretka. U drugoj vožnji „Trikolori“ su zablistali upravo na krilima tih mladih asova (Tixier drugi, Ferrandis treći). I konačno, u dramatičnoj završnici, Potisek i Ferrandis bili su solidni peti i šesti, ali iza obojice Nizozemaca, što je odlučilo o naslovu! Najugodnije iznenađenje bili su Slovaci. Naime, oni su ostvarili ono što se u prognozama očekivalo od Češke. Popeli su se na pobjedničko postolje kao treći. Taj sjajan pothvat ostvarili su Josef Kulhavy, Tomaš Simko i Martin Kohut, jedna zaista dobitna kombinacija mladosti i iskustva. Posebno se istakao Tomaš Simko četvrtim i devetim mjestom. Odlična Slovenija domogla se četvrtog mjesta ukupno, a bila je sasvim nadomak podija. Briljirao je mladi, 15-godišnji Tim Gajser, svojim četvrtim i šestim mjestom, uz odličnog Klemena Gerčara i solidnog Tonija Muleca. Iza „fantje“ na peto mjesto plasirali su se favorizirani Talijani. Iskusni Manuel Monni bio je najuspješniji, čak je pobijedio u završnoj, trećoj utrci, no, mlade nade „Azzura“ Simone Zecchina i Samuele Bernardini očito nisu izdržale pritisak koji im je stavljen na leđa. Domaćini Bugari završili su na šestom mjestu, a nadali su se i boljem plasmanu. No, domaće ljubitelje motokrosa oduševio je mladi i silno daroviti Petar Petrov, koji je trijumfirao u prvoj i drugoj vožnji i tako postao najuspješniji pojedinac natjecanja. Nikolaj Kumanov i njegov imenjak Yovchev nisu mogli na odgovarajući način pratiti svog sjajnog kolegu. Češki rutineri plasirali su se na sedmo mjesto, što je ipak neuspjeh selekcije u kojoj je Martin Michek s iskustvom Grand Prix vozača, Petr Bartoš EMX Open prvak Europe, a Martin Žerava iskusna MX3 svjetska zvijezda. Ukrajina se pokazala najuspješnijom od reprezentacija tzv. „zlatne sredine“. Braća Pašinskij, Oleksand i Nikolaj, te Valerij Burenko bili su

***

Start jedne od utrka Kupa nacija Europe u Sevlievu dosta izjednačeni po svojim plasmanima i na koncu zauzeli dobro osmo mjesto. Deveto mjesto Poljaka malo je iznenađenje - u pozitivnom smislu. Bili su daleko bolji od prognoza. Slično kao Ukrajinci, borbeni Lonka, vrlo dobar Kidzierski i u završnici „probuđeni“ Vysocki imali su ujednačene nastupe. Ug l e d n a m o t o k ro s n a c i j a Njemačka, jedan od nedvojbenih favorita, bia je tek deseta. No, najmanje je tome kriva jedina žena na najecanju, svjetska prvakinja Stephanie Laier, koja je vozila u MX2 kategoriji. Podbacili su mladi njemački asovi dva Dennisa, Baudrexl i Ullrich.

Dobri startovi, ali i padovi Nenada Šipeka

Na 11. mjestu je Hrvatska, što je slab plasman u ovakvoj konkurenciji Kupa nacija Europe. Svi „kockasti“ su zakazali, od najboljeg i najiskusnijeg Nenada Šipeka do debitanta Hrvoja Karasa i posve izvan forme Danijela Božića. Slaba su utjeha bili Šipekovi povremeni bljeskovi, kao vodstvo na

Nisu se proslavili - „kockasti“ Nenad Šipek, Hrvoje Karas i Danijel Božić početku prve vožnje, do spektakular- 2006. godine, kada je čovjek koji je nog pada kada ga je pretekao raspolo- tada odlučivao, Zlatko Jaroš, skandaženi Bugarin Petrov. Padao je „Leteći lozno otpisao ne samo Božića, nego i Zagorec“ i u završnoj utrci, kad je jednog Marka Leljaka(!?). Vrhunac nepotizma i bahatosti završio na pretposljednjem mjestu. Tako su Šipek, Karas i Božić nakon pokazao je Marijan Božić, jer je za blijedog nastupa na Motocross of menadžera reprezentacije postavljen Nations – svjetskom Kupu nacija u njegov drugi sin, Nikola Božić, mlaFrancuskoj (gdje su bili 30. od 32 dić koji je vrhunski stručnjak za elekreprezentacije) u Bugarskoj na Kupu troniku, ali zaista nije nikakav autorinacija Europe doživjeli potpun krah. tet u motokrosu. Kad zbog teške ozljede i operaciNo, s obzirom na način na koji su predsjednik Komisije za motokros je već nije bilo moguće da reprezenAntun Karas i direktor ekipe Marijan taciji pomogne Marko Leljak (ako bi Božić nekritički u reprezentaciju uvr- uopće i bio pozvan), zaista je prava šteta što šansa nije data stili Hrvoja Karasa, nauKUP NACIJA jednom mladom i daroštrb primjerice, Mateja EUROPE 2011 vitom 15-godišnjaku, Jaroša, MX2 prvaka 1. Nizozemska 16 Luki Križniku, kojem države i vozača koji je 1. Francuska 21 bi takvi nastupi značajKarasa na zadnjim utr3. Slovačka 37 4. Slovenija 43 no pomogli u razvoju. kama hametice pora5. italija 46 Ne treba se ništa čuditi, zio, te Danijela Božića, 6. Bugarska 49 jer njegov vršnjak, samo koji nije ni sjena onog 7. Češka 53 nekoliko dana stariji Božića od prije nekoliko 8. Ukrajina 63 9. Poljska 68 Tim Gajser bio je jedan sezona, posebice onih Njemačka 73 od najboljih sudionigodina, kada je upravo 10. 11. Hrvatska 88 ka Kupa nacija Europe Danijel bio neopravda- 12. Rumunjska 108 no zaobilažen – na sli- 13. Makedonija 67 (-3) u Bugarskoj, a također 33 (-4) zapažen u dresu Dežele i čan način. (Sjetimo se 14. Moldavija

na Kupu nacija svijeta u Francuskoj. Činjenica je da ni s Markom Leljakom Hrvatska zacijelo ne bi mogla značajnije popraviti plasman na Kupu nacija svijeta, a na ovom europskom možda za dva-tri mjesta. No, Jaroš umjesto Božića, uz Šipeka, popravio bi svakako dojam, barem u Sevlievu. A tada bi i nastup Križnika umjesto Karasa u MX2 bio dovoljan za jedan dovoljno dobar, onaj potreban peti rezultat ekipe. Na začelju u Bugarskoj bile su tri reprezentacije koje su muku mučile kako bi njihovi vozači uopće završili utrke (na 12. mjestu Rumunjska, samo s jednim vrlo dobrim Radutom, 13. Makedonija s tri plasmana manje, te posljednja Moldavija s čak četiri plasmana manje, pa jedini njihov raspoloženi natjecatelj, Mihail Cociu, koji je bio čak osmi u jednoj utrci, nije mogao puno pomoći). U tom svjetlu ne iznenađuje izjava „svemoćnog vladara“ hrvatskog motokrosa Antuna Karasa nakon povratka iz Bugarske, koji je nastup „kockastih“ ocijenio uspješnim „jer su svi završili sve vožnje“. n

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

127

>>>sport

Motokros PH

Nenad Šipek predvodi vozače na prvom zavoju Karasovog brijega Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

abočanin Nenad Šipek, 37godišnji rutiner, apsolutno je dominirao ovogodišnjim Prvenstvom Hrvatske u motokrosu. On je u najjačoj, MX Open konkurenciji pobijedio na svim utrkama, na osam priredbi i na ukupno 16 vožnji. Tako je bio dvostruki pobjednik i na posljednjoj priredbi sezone, na Karasovom brijegu u Kozarevcu. Po drugi put je na toj stazi održana prvenstvena utrka, jer je staza vlasništvo predsjednika Komisije HMS-a za motokros, Antuna Karasa. Istovremeno neke od staza – kojih, na žalost, ionako imamo već više nego vrhunskih vozača - još čekaju na svoju priliku. Nenad Šipek slavio je u

Jaroš uzeo naslov Karasu na njegovoj stazi Kozarevcu ispred Danijela Božića (KTM) i Igora Ermakore (KTM), a slijedili su Ivica Hukman (Yamaha), Danko Braim (Kawasaki) i Mario Glajh.

Matej Jaroš sasvim je slomio Hrvoja Karasa u izravnoj borbi za naslov prvaka na Karasovom brijegu

128

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

Doduše, „Letećem Zagorcu“ Nenadu Šipeku posao je ipak bio olakšan zbog činjenice da je iz konkurencije otpao njegov najopasniji suparnik, Marko Leljak (KTM).

Nakon velike borbe s Nikolom Hranićem zasluženo do titule prvaka - Max Herendić

Završna utrka Prvenstva Hrvatske u motokrosu održana je po drugi put u sezoni u Kozarevcu. Nije bilo većih uzbuđenja ni iznenađenja - osim što nikada nije bilo manje vozača u natjecanju. Gotovo sve je bilo poznato unaprijed. Rutiner Nenad Šipek apsolutno je dominirao u domaćim natjecanjima i zabilježio pobjedu u svim utrkama Križevački „Svetac“, naime, bio je primoran po pravilima obvezno nastupati u MX Open, nakon niza godina dominacije u MX2. Ali, zbog nesuglasica s klubom KIA – Božić,

*** u MX 85 i lako ostvaod kojeg nije dobio PRVENSTVO rio dvostruku pobjedu željenu ispisnicu, proHRVATSKE ispred Luke Crnkovića pustio je početak sezoMX OPEN 1. Nenad Šipek 400 (KTM), Enija Petkovića, ne. Nastupio je kasni2. Danijel Božić 340 Matije Boltužića, Edina je na tri priredbe (uku3. igor ermakora 305 Halilovića, Lovre Drešara pno šest utrka) i uvijek 4. Danko Braim 220 5. Mario Glajh 169 i Luke Papka. bio drugi, iza Šipeka. A 6. ivica Hukman 156 Kod juniora u MX 65 potom se teško ozlijedio 7. Jurica Marović 139 Max Herendić (KTM) je na utrci MX3 Prvenstva 8. Marko Leljak 132 9. Antonio Kossi 128 pobijedio u Kozarevcu i svijeta u slovenskoj Paulić 109 tako se revanširao borOrehovoj vasi. Nakon 10. AndreaMX2 benom Nikoli Hraniću složene operacije, upi356 1. Matej Jaroš 2. Hrvoje Karas 352 (KTM) za pobjedu u tan je nastavak njegove 3. Bruno Porobić 250 Zelenoj dolini tjedan uspješne karijere. 4. Marko Tumbri 224 dana ranije. Tako je U MX2 konkuren5. A. Stanković 167 6. Mihael Kelnarić 117 velika nada s Mladine, ciji u Kozarevcu viđe7. Kristijan Blažević 104 u kojem mnogi vide na je jedina uzbudljiva 8. Karlo Lešković 83 nasljednika Gorana borba. Ljubimac publi9. Željko šimunović 59 57 Goričkog, uspio osvoke Hrvoje Karas imao je 10. Darko Puljić MX 85 jiti naslov prvaka, ali na svojoj domaćoj sta344 1. Luka Križnik nije mu bilo lako protiv zi „dva servisa za meč“, 2. Matija Kelava 342 3. Luka Crnković 310 Nikole Hranića, koji je kako bi rekli tenisa4. enio Petković 230 i na Karasovom brijegu či. Ali, propustio ih je, 5. Matija Boltužić 230 uspio pobijediti u jedkao uostalom i na pret6. Martin Kaić 205 7. Tin Križnik 190 noj vožnji, ali je drugi hodnoj utrci u petrinj8. Lovro Drešar 180 rezultat imao slabiji od skoj Zelenoj dolini. 9. edin Halilović 120 Herendića. Treće mjeOdnosno, bolje je reći 10. Nikola Vižintin 69 MX 65 sto očekivao je izborio da mu je naslov preoteo 386 1. Max Herendić Antonio Ivšić (KTM), a Požežanin Matej Jaroš. 2. Nikola Hranić 350 slijedila su dva Mihaela On je, naime, imao 3. Antonio ivšić 332 4. Mihael Golec 256 Golec i Bezuh. imperativ pobjede na 5. Mihael Bezuh 144 Ako je još nešto bilo sve četiri zadnje utrke – i MX 50 zanimljivo na ovoj pridobio sve četiri, pa tako 1. Mia Ribić 142 2. Kristijan Jakopec 130 redbi, onda je to bio i te dvije na Karasovom 3. Tomislav Kakša 90 poraz nakon dugog vrebrijegu. S obzirom na 4. Jelena Kundid 20 mena darovite i vrlo velik motiv i jak pritisak na obojicu, Matej Jaroš zaslužuje sva srčane šestogodišnje djevojčice Mije priznanja jer je na stazi sasvim slomio Ribić (KTM) u natjecanju najmlasvog suparnika za titulu, koji je imao đih u MX 50 kategoriji. Nadmašili su je Tomislav Kakša (Polini) i Kristijan solidnu bodovnu prednost. Ovdje treba dodati kako u fini- Jakopec (KTM). Ali naslov je osvojila šu prvenstva nije bilo jednog od naj- – i to zasluženo. U B – ligi, u Open boljih u sezoni, Marka PRVENSTVO konkurenciji pobijeTumbrija (Yamaha), koji HRVATSKE dio je Nikola Jadan je odustao od natjecanja, B - OPEN ispred Ivana Pavlečića i neposredno nakon što 1. Nikola Jadan 335 2. ivica Jakopec 201 Matije Župetića (obojije njegov klub Jaska bio 3. Alen Mikulić 197 ca KTM), a u 250 konisključen iz HMS-a. Nije 4. Matija Župetić 189 kurenciji najbrži je bio to, naravno, bio jedi5. ivan Pavlečić 175 6. Danijel Vujica 150 Paulo Bezuh (Kawasaki) ni razlog Tumbrijevog 7. igor Drešar 148 ispred Antuna Mrazovića napuštanja natjecanja, 8. Duško Banda 138 (Yamaha) i Tomislava nakupilo se kod njega 9. Goran Kuzmić 138 Hrdelje (KTM). 118 dosta problema i neza- 10. Alen šimunić B - 250 Nastupili su i veteradovoljstva, no činjenica 370 1. Paolo Bezuh ni. Pobijedio je Tihomir je da je bio sasvim ravno2. Tomislav Hrdelja 349 Hrdelja, ispred Steve pravan u borbi za naslov 3. Marin Gros 235 4. Antun Mrazović 230 Kovačevića i Krešimira s Jarošem i Karasom. 5. R. šimunović 217 Besednika. Treći je u Kozarevcu 6. Marin Benić 211 Kao i na prethodzavršio Bruno Porobić 7. Josip Pavlečić 208 8. Josip Horvat 199 nom natjecanju u (KTM), a četvrti mladi 9. ivan Vrbančić 84 Zelenoj dolini, djevojke Luka Križnik (Yamaha). 10. ivan šimunović 61 nisu nastupile na svoOn je, naime, osigurao ŽENE 1. Monica Banković 179 joj prvenstvenoj prirednaslov prvaka u MX 85 2. Marina Banković 178 bi u Kozarevcu. Ipak, konkurenciji, pa je na toj 3. Danijela Janković 159 zanimljivo je spomenuzadnjoj priredbi odlučio VETERANI 1. Tihomir Hredelja 344 ti kako su velik boj za ogledati se s vozačima 2. Stevo Kovačević 304 prvakinju vodile dviiz jačeg ranga. Slijedili 3. Marijan Vurnek 184 je sestre Banković iz su Aleksandar Stanković 4. Krešimir Besednik 108 Vodnjana u Istri, a na (KTM) i Mihael Kelnarić 5. Renato Kaić 78 6. Marino Banković 67 koncu je naslov pripao (Yamaha). 7. Božidar Hranić 60 Monici, samo s jednim U odsustvu Luke 8. Pero Hećimović 40 bodom prednosti pred Križnika, Matija Kelava 9. igor Spehnjak 31 15 Marinom. n (KTM) je dominirao 10. Saša Tešić

KuP HrvatsKe Najboljim vozačima u Kupu Hrvatske nagrade je podijelio Marijan Jurić, predstavnik Hrvatskog olimpijskog odbora

Kup zasluženo u Požegu U Rakovom Potoku održana odlično organizirana priredba ovogodišnjeg Kupa Hrvatske u ekipnoj konkurenciji

ako se radilo o dosta kasnom terminu za motokros, 16. listopada je u Rakovom Potoku održana vrlo uspješna priredba Kupa Hrvatske. To je natjecanje predviđeno u ekipnoj konkurenciji, ali je domaćim i organizator, MCK TRP Marović, pridodao i pojedinačno međunarodno natjecanje za Trofej Grada Samobora. Vrijeme je bilo zaista prohladno, ali vrlo lijepo i sunčano, pa se okupilo dosta ljubitelja motokrosa. Na žalost, odaziv ekipa i vozača bio je daleko manji od očekivanog! Domaćini su odlično pripremili stazu i uvjeti za natjecanje bili su izvrsni. Pobjednici u natjecanju za Kup Hrvatske bili su vozači MK Požega - Promet kod seniora i TRP - Marović u juniorskoj konkurenciji. Borbene Požežane predvodio je sjajno raspoloženi prvak države u MX2 kategoriji Matej Jaroš (Kawasaki), a bodove potrebne za osvajanje Kupa pridodali su još Josip Bičanović (Yamaha) i Roberto šimunović (Honda). Drugi su bili Zabočani (Nenad šipek, Danijel Vujica i Slaven ivančić), a treći TRP - Marović (ivica Hukman te Josip i ivan Pavlečić). TRP - Marović potvrdio je svoje temeljno opredjeljenje za otkrivanje i razvoj mladih talenata. Opet je slavio u juniorskoj konkurenci-

ji, a Kup su prigrlili Mia Ribić, Kristijan Jakopec i Tomislav Kakša. Drugo mjesto osvojio je MCK Jaska (Max Herendić, Martin Kasić i Lovro Drešar), dok su treći bili mladi vozači MCK Ključ Brdovečki (Matija Kelava, Matija Boltužić i enio Petković). Pojedinačni plasmani bili su najvažniji u zajedničkoj vožnji MX Open i MX2 kategorije. Ona se bodovala za Međunarodni trofej Grada Samobora, pokrovitelja tog natjecanja. Tu je nezadrživ bio

„Leteći Zagorec“ Nenad šipek i zasluženo je nizu svojih trofeja dodao i ovaj vrijedni pokal. Najbliži do šipeka u obje utrke bio je Matej Jaroš, a slijedili su Andrea Paulić, Aleksandar Stanković, Luka Križnik, ivica Hukman, igor ermakora, Danko Braim, Josip Pavlečić, Roberto šimunović i drugi. Mladi vozači MX 85 borili su se za Nagradu Grada Samobora. Najbrži je bio Matija Kelava (KTM), dvostruki pobjednik ispred vrlo raspoloženog vozača MCK Jaska Martina Kaića (Yamaha), te enija Petkovića (KTM). Slijedili su Matija Boltužić (KTM), edin Halilović (Yamaha), Raul Žgomba (Yamaha), Lovro Drešar (KTM) i Matthias Zuparic iz Austrije (KTM). n

KUP HRVATSKE Seniori 1. MK Požega-Promet 97 2. MšD Zabok 91 3. MCK TRP-Marović 89 4. MCK KiA-Božić 84 5. MKK Calderiva 44 6. MCK Popovača 36 7. MCK Jaska 34 8. MK Samobor 12 Juniori 1. MCK TRP-Marović 114 2. MCK Jaska 109 3. MCK Klj. Brdovečki 108 4. MK Bedekovčina 44 5. MCK Nova Rača 40 6. MCK TRP-Marović ii 34 7. MKK Calderiva 29

Mala, ali velika Mia Ribić s majkom Saidom

Kraj sezone začinio uspjehom - Trofej Grada Samobora Nenadu Šipeku uručio je neumorni Dragutin Marović br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

129

susreti

Bedekovčina

Piše i snima: Darko Labaš

Ponovo kod Pepeka Velečasni Papek zatvorio moto sezonu za Bedekovčane, a nakon toga je organiziran “after misa party”

a većinu je motociklista vrijeme da svoje ljubimce spreme u garaže do proljeća, a tek manji broj upotrebljavati će ih i tijekom zimskih mjeseci. Zatvaranje moto-sezone upotpunjuje velečasni Pepek svojim misnim slavljem specijalno za motocikliste u crkvi Svete Barbare povrh Bedekovčine, u srcu Hrvatskog Zagorja. Tmurno jesenje vrijeme bilo je vjerojatno povod da se ove godine okupio nešto manji broj motociklista nego što je bilo uobičajeno, međutim to nije

130

MOTO PULS

br. 123/11.-12./2011.

bila prepreka za druženje prije početka mise. Iza crkve bili su postavljeni štandovi na kojima se moglo dobro pojesti i popiti, a niti originalna zagorska muzika, ona s velikim bajsom, nije izostala. Tako je došlo i vrijeme za misu, koja je počela u 11 sati. Prisjetili smo se tom prilikom i znatnog broja motociklista kojih više nema među nama. Nakon što je misa završila, velečasni Pepek - i sam motociklist - izašao je da bi blagoslovio svaki motocikl. Tako čini godinama i nije mu teško propješačiti i nekoliko stotina metara nizbrdo, da netko ne bi ostao zakinut. Motociklisti su ga pozdravljali sa svih stra-

na, pozivali ga na piće, fotografirali se s njim.... I tako je službeno zatvorena sezona 2011., a onu sljedeću ponovo će na Bijelu nedjelju 2012. na istom mjestu otvoriti velečasni Pepek. No, da sve ne bi ostalo samo u vjerskim okvirima, pobrinuli su se zabočki Veterani. Tako su gotovo svi prisutni s mise krenuli prema desetak kilometara udaljenom Zaboku, gdje su Veterani pozvali motocikliste na “after misa party”. I to su solidno organizirali. Meso s roštilja moglo se pojesti za samo desetak kuna, a navala je bila velika, jer su svi dobrano ogladnjeli. Po istoj se cijeni točilo i piće, a zabava je potrajala do kasnih popodnevnih sati. Vrijeme je izdržalo, kiša nije pala, tako da se dalo lijepo voziti natrag prema svojim domovima... n

susreti

SLAVONSKI BROD

Pišu: M. Jurković, D. Ćušković; Foto: D. Janković, D. Milković

Pečenkijada 2011. MK Brod zatvorio sezonu vožnje motociklom sada već tradicionalnom i originalnom Pečenkijadom. Odazvalo se čak 38 ekipa

a zatvaranju moto sezone članovi MK Brod svake se godine okupljaju u svojim klupskim prostorijama na izletištu Poloj na rijeci Savi. Uz domaće specijalitete, dobru kapljicu i obaveznu 'pečenku' analiziraju proteklu

godinu, održane akcije i prepričavaju doživljaje s putovanja i Moto susreta. No, budući da brodski bikeri 'pozlate' sve čega se dohvate i ovo je 'malo' druženje ubrzo preraslo u veliku i ozbiljnu manifestaciju pod nazivom 'Pečenkijada'. Dokaz tome je i 38 prijavljenih natjecateljskih ekipa koje su 22. listopada stigle na 3. Pečenkijadu iz Požege, Đakova, Osijeka, Vinkovaca, Gunje, Gradišta kod Županje, Omiša, Šibenika, Rijeke,

Siska, Zagreba i Žepča. MK Brod je osigurao drva, kruh, pribor za jelo i druge sitne potrepštine, a ekipe su osigurale pečenke (uz obaveznu potvrdu od veterinara). Gosti iz Omiša i Šibenika stigli su već u petak, kako bi pripremili nekoliko izvrsnih dalmatinskih specijaliteta koje su ponudili gostima. Marinirana tunjevina, slane srdele i dagnje uz izvrsna crna vina bili su tek uvod u maštovitu i raskošnu ponudu jela i pića koja se mogla

naći na Poloju. Stručni žiri imao je težak posao, a pomalo neočekivani pobjednici su članovi MK Galebi iz Šibenika, dok su drugo i treće mjesto osvojili članovi MK Village raiders iz Gradišta kod Županje i MK Vinkovci. Gosti Pečenkijade su bili i dečki iz Hladnog piva, stari prijatelji MK Brod, koji su taj dan održali koncert u Slavonskom Brodu. Oko dvije tisuće posjetitelja moglo je uživati u bogatoj ponudi domaćih specijaliteta i odličnih pića, sve uz žestoku svirku mladih brodskih rokera. n

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

131

Toscana italija

>>>putopis

Ferrara, katedrala

Ferrara

Bračno putovanje Oko Portogruara

Montecatini

Još lani, čim smo se vratili iz Njemačke, postavilo se pitanje kamo druge godine? Kako smo dvije godine bili po Alpama, moj prijedlog je bio da odemo nekamo na more. Prva varijanta je bila Toskana i Korzika, onda se pojavila varijanta po francuskim Alpama pa na Azurnu obalu. Nakon malo vijećanja najprije je otpala Francuska, a onda smo zbog ograničenog vremena i financija (htjeli smo put svesti na 6 dana) odbacili i Korziku - i tako je ostala Toscana. I tu su se varijante vrtile gotovo do zadnjeg dana. Brod iz Zadra je otpao zbog ukupne cijene puta, jer kad se zbroji cijena karte za oboje plus motor, pa još doda put do Zadra, ispadne da možemo komotno negdje prespavati i ostati dan više. Do Toscane je samo kakvih 500 km, tako da pada definitivna odluka da idemo na šest dana, autocestom tamo i nazad TeksT i foTo: Ivan SurIna

tvari se kopliciraju na proljeće, kad smo odlučili da ćemo se ženiti u sedmom mjesecu, pa smo putovanje preimenovali u bračno, a onda sam pred sam put ja postao tehnološki višak i završio na birou. Sreća naša da smo novce imali spremljene već prije, a osim toga, ako sad ne odemo (na bračno), teško da ćemo to učiniti kasnije. Kako se bližio dan polaska, tako smo sve manje bili spremni. Nedavno oženjeni, sad s milijun obaveza, nikako da odvojimo vrijeme i da se na miru spremimo. Uspio sam jedino u zadnji čas par dana prije polaska odvesti motor na servis. Na kraju se svelo na to da smo se pakira-

132

MoTo PULs

li u subotu do kasno navečer, odnosno tik prije polaska. Vremenska prognoza nije bila obećavajuća, ali nije bila bilja niti za tjedan poslije (da podsjetim: ja sam nezaposlen, a draga ima dva tjedna godišnjeg), tako da je odluka da definitivno krećemo prema planu. Svanuo je dan polaska. 06.09. Klasične nervoze prije puta nije bilo, jer kako prvi put krećemo iz vlastitog doma, više smo se usredotočili na to da moramo sve pospremiti, zatvoriti plin, iskopčati aparate i sl. Naravno da se planirani polazak od 8.00 sati pomakao na prihvatljivih 9.00. Odmah u Rupi na pumpi punimo rezervoar do vrha zadnjim jeftinim benzinom. Do Trsta vozim normalnom cestom, a onda se uključujemo na auto-

br. 123/11.-12./2011.

cestu. Vrijeme je idealno za vožnju, sunčano i ne pretoplo. Prvi put se zaustavljamo dvadesetak minuta za odmor na pumpi oko Portogruara. Oko Venecije smo očekivali klasičnu gužvu, ali to je ovaj put izostalo, obzirom da na našem putu nije bilo međunaplata, nego smo cestarinu od Trsta do odredišta platili odjednom. Sljedeće stajanje i tankanje goriva je bilo iza Padove. Cijeli dio od prije Venecije pa do iza Padove je autocesta s tri traka, što na ionako divljim talijanskim autocestama znači pravi Texas. Nakon Padove plan je stati nakratko u Ferrari. Nedjelja podne je, tako da na ulicama i prilaznim cestama nema pretjerano puno vozila. Centar smo našli bez problema, te parkirali motor na mjestu označenom za moto-

cikle i skutere, kakva su u Italiji sasvim normalna stvar i ne naplaćuju se. Ferrrara je inače glavni grad pokrajine u regiji Emilia-Romagna. Smatra se da je nastala vjerojatno u 7. st. prije Krista na mjestu rimskoga Foruma Alienija, smještenog uz jedan od kanala rijeke Po. Sveučilište je osnovano 1391. godine, a u 15. i 16. stoljeću bila je važno kulturno središte talijanske renesanse. U II. Svjetskom ratu je pretrpjela velika oštećenja, jer je tvornica gume bila cilj njemačkog bombardiranja. Stari, renesansni dio grada se od 1995. godine nalazi na UNESCO-om popisu svjetske baštine. Grad je još uvijek okružen s 9 kilometara gradskih zidina izgrađenih u 15. i 16. stoljeću. Zajedno sa zidinama u gradu Lucca, to su najbolje očuvane renesansne zidine. U starom dijelu grada se također nalazi dvorac obitelji d`Este. Četvrtasti zamak je i najvažnija građevina: ima četiri tornja, izgrađen je od opeke i okružen opkopom s mutnom vodom ne baš primamljive zelene boje. Zanimljivo je da je cijeli grad - poslije se ispostavilo i gotovo cijela Toskana - izgrađen od opeke. To je materijal kojeg je očito bili u izobilju. Čak su i stupovi napravljeni od opeka poseb-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ferrara

Montecatini nog kružnog oblika. U blizini zamka je i katedrala sv. Jurja, Kampanil (samostalni zvonik), te sveučilište kojeg su u svoje doba pohađali Nikola Kopernik i Paracelsus. Zanimljivost Ferrare je također da ni jedan tako mali grad nema toliki broj palača. U Ferrari se vrijeme počelo malo kvariti. Ipak odlučujemo da ne ne navlačimo kišnjake, nego nastavljamo ovako dalje, pa dokle stignemo. Za čas smo ponovo na autocesti, a ubrzo stižemo do Bologne, u koju ne ulazimo, nego ju obilazimo autocestom. Na tom dijelu smo morali biti oprezni jer je puno izlaza i skretanja, pa ima minimalno četiri, a često i više trakova. Nakon Bologne ravnica polako prelazi u brežuljke, a već su se dobrano navukli i kišni oblaci. Opet stajemo na pumpi za kratki odmor i gledamo u sad već kišnu zavjesu, koja se pomiče zapadno i zaobilazi nas. Ipak smo nastavili bez preoblačenja, ali nakon desetak kilometara vidim da nećemo proći bez kiše. Naravno da u tom dijelu nije bilo niti jedne pumpe,

Pinokijev Park

Ferrara, zamak

Montecatini a kišne kapi su već počele padati. Kako su na tom potezu česti tuneli, zaustavljamo se u jednom od njih, i na mjestu predviđenom za zaustavljanje vozila u kvaru navlačimo kišne kombinezone. Vrlo zanimljiv doživljaj. Auti i kamioni voze 100 ili više kilometara na sat i stvaraju takav propuh da sve što nije teže od 2 kg ili vezano leti, tako da smo na svaki dio opreme morali posebno paziti. Na kraju se isplatilo, jer čim smo izašli iz tunela dočekao nas je takav pljusak da bismo inače bili mokri do kože za manje od minute. Moram priznati da je i vožnja po takvom pljusku, uz talijanski divlji promet i po asfaltu prema kojem je asfalt na našim autocestama kao da ste na Grobniku, vrlo uzbudljiva. Kad tome dodamo i dilatacije na vijaduktima (koje sve strše po par centimetara), mom oduševljenju nije bilo kraja. Pljusak je još pojačao, tako da se na prvoj pumpi zaustavljamo i čekamo da se vrijeme malo smiri. Na pumpi nam drušvo pravi jedan par na Monsteru - oboje u traperica-

Pinokijev Park

Pinokijev Park ma i niskim tenisicama, cura naravno i super plitkim, tako da su joj leđa gola, bez pojasa i mokri do kože. Ako se pitate, da, bili su iskvarcani. Očito je to bitnije od zaštite. Kad se vrijeme malo smirilo, nastavljamo dalje. Nešto prije Firenze vijeme se potpuno smirilo i počinje sijati sunce. Naravno da pod kišnjacima u takvim uvjetima prelazimo na lagano pirjanje, ali ipak ne želim stati do sljedeće pumpe, a i cilj - Montecatini Terme nije daleko. Na pumpi skidamo kišnjake, točimo gorivo, a nakon dva kilometra već smo pred ciljem. Nakon naplatnih kućica palim navigaciju i ukucavam adresu smještaja. Cijenu autoceste nisam zapamtio, znam samo da nije posebno jeftina. Smještaj, Casu Fedora, nalazimo od prve, kao da nas je netko navodio. Mi spadamo u onaj dio moto putnika koji vole ponešto uštedjeti i rezervirati smještaj unaprijed. Tako nas je noćenje s doručkom u Casi Fedora ispalo 25 eura po osobi. Sam smještaj

je desetak minuta pješke od centra, a i motor je bio na privatnom ograđenom parkingu. Nakon što smo se smjestili u sobu i malo osvježili, išli smo prošetati do grada. Grad je poznat po lječilišnom turizmu, odnosno termalnim izvorima. Također zbog svog položaj gotovo točno na pola puta između Firenze, Pise i Siene, polazišna je točka mnogim organiziranim turama po Toskani. Pretpostavlja se da je cijela regija bila naseljena još od doba paleolitika. Grad se spominje od 13. stoljeća, a baš zbog svog položaja često je viđao ratove. Lječilište je izgrađeno 1530. godine, a ime u ovom obliku grad je dobio početkom dvadesetog stoljeća. Kako je bilo taman predvečerje, grad je bio prepun turista i to mahom starije životne dobi, tako da smo se osjećali kao da smo sami nas dvoje snizili prosjek godina za 5-10 godina. Napravili smo krug centrom koji je šetališna zona, te se vratili u sobu. Bilo nam je dosta i imali smo namjeru odmoriti

Pescia br. 123/11.-12./2011.

MoTo PULs

133

>>>putopis

Lucca

Toscana - Italija

Lucca

Lucca, pogled sa zidina

134

Lucca, katedrala

Lucca, unutar zidina

Lucca, zidine

se, ali svirka iz obližnjeg hotela nam to ulaznice od 11 eura, malo smo se dvoumili. Ipak, na bračnom smo putovanije dala do kasno u noć. nju, pa idemo pogledati. Na kraju smo smo zaključili da ne bi ništa propustili Pisa Obzirom da smo na bračnom puto- da nismo išli. Jedino smo našli Fatinu vanju, odlučili smo da ne ustajemo pri- kuću. Park ko park. Ima staza s postaje 8 sati. Otišli smo na doručak, koji jama na kojima se kronološki prati prije na našu žalost bio tipičan talijanski - ča Pinokija, a za svaki dio priče napravfete kruha na komad (3 za svakog), feta ljeno je poneko obilježje. Nakon parka nastavljamo običnom nekog kruha bez soli, šalica bijele kave, dva maslaca i dvije marmelade po oso- cestom prema Lucci. Cesta je ravna, bi, jedan kroasan i sok. Nakon lanjskog ali kako je cijeli taj kraj dosta naseljen, putovanja po Austriji i Njemačkoj nau- pa razlike od mjesta do mjesta vidite čeni smo na više, odnosno raznovrsni- samo po ploči s imenom, nemamo baš je. Jednim dijelom je to malo razočara- neki tempo vožnje. Mnogo je i semanje nadoknađivao vlasnik, koji nam je fora. Dolazimo u grad i odmah krećesvako jutro davao pokoji korisni savjet. mo prema samom centru, odnosno staRekli smo mu da je naš plan posjeti- rom dijelu grada, koji okružuju dobro ti grad Luccu i Pisu, a on nam je savje- očuvane zidine. Parkiramo motor na tovao da posjetimo i Pesciu, odnosno samom ulazu u pješačku zonu. Grad je smješten na rijeci Serchio, Pinokijev park, a da iz Lucce prema Pisi idemo jednom lokanom cestom, koja glavni je grad istoimene pokrajine, a osnovali su ga Etruščani. Tjekom duge je lijepa za pogledati. I bi tako. Pinokija je napisao Carlo Collodi, povijesti grad je često mijenjao tip urea njemu u čast su 1950. napravili i đenja, kao i vlast, a zanimljivo je da je tematski park. Kad smo vidjeli cijenu do Francuske revolucije uspio zadržati

svoju neovisnost, pa se na zastavi grada - kao i na zastavi grada Dubrovnika - nalazio natpis Libertas. Lucca je bila drugi po veličin grad-država, odmah nakon Venecije. Osim po svojim zidinama, koje su sad šetnica, grad je poznat i po mnogim drugim znamenitostima: Piazza dell`Anfiteatro, na kojoj se mogu vidjeti ostaci amfiteatra, Torre Guinigi, na čijem vrhu raste stablo, brojnim bazilikama (neke iz 8. stoljeća), katedrali, svjetskom festivalu stripa koji se održava od 1966. godine i muzeju s jednom od najbogatijih svjetskih kolekcija stripa. Također, rodno je mjesto Giacoma Puccinija, a dio svog izbjeglištva u njemu je proveo i Dante. Mene su oduševile zidine koje su u svom gornjem dijelu široke dvadesetak metara, a u donjem skoro još toliko, te su prepune hodnika u unutrašnjosti. Također su, kao i većina građevina, izrađene od cigle. Pitam se koliko milijardi cigala je trebalo ugraditi da se izgrade.

Lucca

Lucca, piazza amfiteatro MoTo PULs

br. 123/11.-12./2011.

Nakon Lucce nastavljamo preko San Giuliano Terma i malog prijevoja prema Pisi. Prijevoja u biti i nema jer pri vrhu cesta ulazi u tunel dug 1km i izlazi s druge strane. Prije same Pise cesta u dužini nekoliko kilometara prolazi prekrasnim drvoredom, kojeg zbog nedostatka mjesta za zaustavljanje nismo uspjeli slikati. Parkirali smo blizu centra, ali smo kasnije shvatili da smo mogli doći i bliže. Tu je turizam puno razvijeniji, ali i razvikan. Turista ima valjda "milijardu", štandova s đinđama isto toliko, a prvi put na ovom putu smo ovdje vidjeli i crnce sa standardnom ponudom "iz ruke", međutim očito im unutar zidina i u neposrednu okolicu kosog tornja ne dozvoljavaju, jer ih tamo nema. Pisa me malo razočarala, jer osim "triptiha" kosog tornja, katedrale i krstionice sa zelenom travicom, koji kao da su nacrtani, drugo kao da ni ne postoji. Probali smo proći drugim uličicama, no to je kao da ste u drugom svijetu nema nikoga!

Lucca, torre Guinigi

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Prema Pisi

Pisa

Pisa, toranj

Pisa je glavni grad istoimene provincije, a još od 5. st. prije Krista bila je važna etruščanska luka, dok u Srednjem vijeku postaje jednom od najbogatijih talijanskih gradova-država. Od 14. stoljeća diktirala je trgovinu na Sredozemlju, a o tom vremenu bogatstva svjedoči kompleks Katedralnog trga. Osim po Katedralnom trgu, Pisa je poznata po sveučilištu iz 12. stoljeća, koje je pohađao mještanin Galileo Galilei, te po mnogim ostalim znamenitostima, koje često nisu na meti turista, a zbog manjka vremena nisu bile niti na našem putu. U dvadesetom stoljeću uslijed taloženja mulja i izmještanja ušća rijeke Arno luka potpuno nestaje, a Pisa postaje turistički i sveučilišni centar. Najprije smo se, naravno, fotografirali i "pogurali" kosi toranj, a onda smo otišli kupiti karte za njegov obilazak. Tu smo se opet namalo iznenadili, naime pet ostalih lokaliteta (katedrala, krstionica, muzeji,..) možete obići za cijenu od 2 do 15 eura, dok se samo za kosi toranj plaća također 15 eura! Pritom, za ostalo možete dobiti popust ako ste u grupi, dok za toranj cijena ostaje ista. Pozitivno je to što ne morate stajati u redu, nego kad kupite kartu dobijete točno vrijema kad počinje obilazak, a ruksake morate odložiti besplatno u garderobu. Mi smo još kupili kartu za obilazak katedrale (2 eura). Dok smo čekali vrijeme obilaska, napravili smo krug uz zidine i po okolnim uličicama. Već je bilo prilično toplo, a nas je spašavala činjenica da smo odlučili danas obući traperice.

Pisa Kad smo se počeli penjati na toranj, bili smo malo zbunjeni, obzirom da se penje po stepenicama koje idu uokolo tornja, a kako on visi, tako vas - ovisno o strani tornja na kojoj se nalazite - vuče ili u lijevu ili u desnu stranu. Na pola puta su nas izvukli na terasu da se mimoiđemo s grupom koja se spuštala, a potom smo nastavili do vrha. Red slikanja kod zvona, pa red na vrhu, i za petnaestak minuta čuvari viču "ajmo dole, dole". Cijela tura je trajala nepunih pola sata i za to vam sa smiješkom uzmu 15 eura! U Dubrovniku je ulaznica na zidine oko 100 kn i nitko vas nikud ne tjera, ako hoćete i cijeli dan biti gore. Najbolji su kad dođu k nama i onda se žale kako je sve skupo. Nakon tornja posjetili smo i katedralu, a onda smo nešto pojeli u McDonald`su, te požurili natrag prema Termama, jer je počeo padati mrak, a i umor je napravio svoje. Išli smo običnom cestom, što ne bi bio nikakav problem da to područje nije gusto naseljeno, pa je i promet gust. Jedva smo dočekali krevet. Prvotni plan je bio da sutra natovarimo prtljagu na motor, razgledamo Firenzu i odmah nastavimo dalje, međutim zbog loše prognoze odlučujemo ostat još jedan dan, te se vraćati iz Firenze vraćati iovisno o prognozi planirati dalje.

`Oće ili neće

Ujutro se budimo, najprije prognoza, pa pogled van. Oblačno je, ali ništa ne pada. Prognoza najavljuje kišicu. Spustili smo se na doručak, pa

Pisa, ulaz na toranj

ćemo punog želuca odlučiti što ćemo. Naravno, opet nas je jedva dočekao vlasnik, od kojeg smo saznali da mu kćer vozi novu Multistradu, a sin je nekad vozio autoutrke. On nam savjetuje da idemo vlakom koji staje u samom centru Firenze. I bi tako. Povratna karta stoji 7 eura, a vožnja u jednom smjeru traje sat vremena. Mislili smo da ćemo biti jedini turisti u vlaku, no bili smo u krivu: vlak je do pola bio popunjen turistima. Sjeli smo do nekog ruskog bračnog para, a do nas je bio bračni par Nijemaca s dvoje djece. Nakon sat vremena ugodnog drmusanja stigli smo u Firenzu. Na info punktu kupujemo plan grada i krećemo u obilazak. Poslije će se pokazati da je obilazak bio 'nemilosrdan', jer smo prošli gotovo sve bitne lokalitete. Najprije smo pogledali Fortezzu da Basso, glavno mjesto izložbi i skupova u Firenzi, izgrađenu u 16. stoljeću, kojom dominiraju moćni bastioni. Nikad nije napadnuta, tako da je do dana današnjeg ostala netaknuta. Nastavljamo do crkve Sv. Marka, koja je sada muzej, pa preko istoimenog trga, do trga Santissima Annunziata, na kojem je između ostalog nacionalni arheološki muzej. Zatim smo posjetili trg Piazza del Duomo ili Katedralni trg. Odlučili smo katedralu posjetiti popodne jer je red za ulaz u crkvu i zvonik bio poprilično velik. Sljedeći je na redu bio jedinstveni Ponte Vecchio (Stari most) preko rijeke Arno. Sagrađen je u 14. stoljeću na mjestu starijeg etruščanskog mosta, a obilježava ga mnoš-

tvo trgovina, većinom zlatarnica izgrađenih po rubovima. To je jedini most koji je netaknut 'preživio' Drugi svjetski rat. Obilazak nas dalje vodi do palače Piti, koja je također muzej i čuva mnoga važna djela renesanse. Odlučili smo poslušati savjet vlasnika našeg pansiona, koji nam je rekao da u muzeje ne ulazimo, osim ako ne želimo spavati u Firenzi. Naime, Firenza je puna zanimljivosti i dosta je velika, te bi obilazak svake znamenitosti zahtijevao boravak od minimalno 7 dana, a i udarac na novčanik bi bio velik. Obzirom da smo tu samo jedan dan, nema smisla bacati novce da protutnjimo muzejima i kažemo "bili smo tu", a da u biti nismo ništa pogledali kako spada. Sad je već bilo vrijema ručka, pa smo stali u jednoj pizzeriji nešto pojesti. Cijene su bile prihvatljive, ali nas je odbijao mali prostor. No, dojam je bio pogrešan, jer je lokal zauzimao prostor u unutrašnjosti zgrade i unutarnjem dvorištu. Ja sam, naravno, pojeo pizzu, a moja draga se odlučila za raviole sa sirom, koji je nisu posebno oduševili. Nismo dužili s ručkom jer nas je čekao nastavak obilaska. Slijedilo je razgledavanje Piazzale Michelangelo, trga s kojeg se pruža prekrasan pogleda na rijeku Arno i grad, te crkve Sv. Križa i istoimenog trga, u kojoj su sahranjeni Michelangelo, Galileo Galilei, te Machiavelli. Posebno je impozantna palača Vecchio (odnosno stara vijećnica), u kojoj se nalazi kopija Michelangelovog Davida, a odmah do nje nalazi se "Neptunova fonta-

br. 123/11.-12./2011.

MoTo PULs

135

>>>putopis

Toscana - Italija

Firenza

Firenza s vrha katedrale

Firenza, fortezza da basso

Firenza, Ponte Vecchio

na", koja još uvijek radi na stari rimski vodovod. Prošli smo uz muzej Bargello, u kojem se čuvaju originalna remekdjela Michelangela, Donatella i drugih. Tu smo također bacili pogled samo kroz prozore sa ulice. Ponovo smo došli do katedrale i sada je red za posjet tornju bio značajno manji, pa smo se odlučili popeti. U crkvu nismo ulazili, jer nakon što smo ih posjetili nekoliko zadnjih dana, postanu vam sve iste. Pa kad onda morate još platiti ulaz 6-8 eura, na brzinu postanete manji vjernici. Firentinska katedrala (Santa Maria del Fiore) je duga 153, a visoka 116 metara, te je četvrta najveća crkva u Europi. Gradila se pune 173 godine, a posvetio ju je papa Eugen VI. 1436. godine. Ispred crkve se nalazi krstionica sv. Ivana Krstitelja, koja ima korijene još iz 5. stoljeća, a u ovakvom obliku je izgrađena u 12. stoljeću. Ima troja vrata, svaka remek-djelo: Južna - s kvadratima koji predstavljaju scene iz života Ivana Krstitelja, sjeverna - inspirira-

na južnima ima scene iz Novog zavjeta, te najslavnija istočna ili Rajska vrata - najbogatija i najurešenija, smatraju se prvim djelom Renesanse. Platili smo ulaz te se počeli penjati uskim stubištem. U jednom dijelu smo prošli po balkonu s unutarnje strane kupole promjera 42,21 m, te se ponovo vratili u još uže i strmije stube i hodnike. U nekoliko navrata smo pomislili da će usfaliti zraka jer je bilo jako zagušljivo od gužve. Na vrhu smo se poslikali, pogledali grad na sve strane (jer pogled seže i dalje od granica grada) te se istim putem vratili dolje. Ovaj put nas nitko nije tjerao. Prošli smo još uz crkve San Lorenzo i Santa Maria del Fiore, te se vratili na željeznički kolodvor. Na trgu Kolodvora (Piazza della Stazione) je glavna točka transporta jer se tu križa željeznica s cijelim autobusnim i tramvajskim prometom. Sam kolodvor je remekdjelo Racionalizma, a godišnje ga koristi 59.000.000 ljudi! Taman smo ulovili vlak u 18 sati za povratak

Firenza, Ponte Vecchio 136

MoTo PULs

Firenza, palača Vecchio

Firenza, katedrala silazak br. 123/11.-12./2011.

Firenza, crkva S. Križa u Montecatini. Sad smo uspjeli ući u moderni (bar za naše prilike) vlak, čiji je putnički prostor na dvije etaže, a vozio je većinom brzinom oko 125, a najviše 134 km/h. Nisam pitao je li bio nagibni. U 19 sati smo stigli u Montecatini terme, napravili krug po mjestu, kupili nešto suvenira i jedva dočekali tuš i krevet.

vratila se prijateljica

Ujutro buđenje koje nije obećavalo: pada kiša. Ne pada, nego lijeva. Ne da nam se ni dići iz kreveta, nego palimo televizor i čekamo prognozu, a ona kaže: promjenjivo. Po situaciji vani ne bi se reklo da je imalo promjenjivo. Spustili smo se na doručak, a nakon njega lagano popakirali stvari. Pljusak je i dalje bio jak, tako da nije imalo smisla micati se bilo kamo. Oko 10 sati pljusak se pretvara u laganu kišicu, te se odlučujemo na polazak. Odmah smo navukli kišne kombinezone i lagano krenuli po ionako klizavim lokalnim cestama.

Firenza, kupola katedrale

Prvo odredište je simpatični gradić San Gimignano, a put nas do njega vodi preko Empolia, Castelfiorentina i Certalda. Kako su Talijani savjesni pri postavljanju putokaza, baš kao i u održavanju cesta (često su linije izlizane da se skoro ni ne vide), na više raskrižja smo prolazili naslijepo, da bi nakon nekog vremena na putokazu koji tada već uopće ne treba dobili potvrdu odabranog pravca. Negdje oko Certalda kiša je potpuno stala, a čak je i zasjalo sunce. Posebno lijepa je bila cesta između Certalda i San Gimignana, koja vodi obroncima brežuljaka. Da se približavamo odredištu shvatili smo izdaleka po brojnim tornjevima koji su glavno obilježje ovog gradića. Obzirom da smo na motoru, parking nije bilo teško pronaći. Parkirali smo na samom ulazu u staru jezgru (promet unutar gradske jezgre je zabranjen, osim za male autobuse javnog prijevoza) i odmah skinuli kišnjake. Međutim, čim smo to napravili, kiša je opet počela. Napravili smo krug do centralnog

Firenza, Bargello

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

San Gimignano

San Gimignano, katedrala

San Gimignano

trga (trga katedrale, kao i u većini mjesta), a onda se morali skloniti pod jednu prilično veliku voltu, pod kojom je zaklon našao i veliki dio turista, kojih je bilo zaista mnogo. San Gimignano je osnovan u 3. stoljeću prije Krista kao etruščansko selo, a prvi zapisi ga spominju u 10. stoljeću, kada je prihvatio ime biskupa Svetog Geminianusa, koji ga je obranio od Atilinih Huna. U Srednjem vijeku je bio postaja na hodočasničkom putu prema Rimu. U njemu je rođena Sveta Fina poznatija kao Serafina, a od njene smrti taj dan je gradski blagdan, a njena kuća glavno svetište. U 13. stoljeću grad je ugostio Dantea, a razvija se sve do 1348. godine, kad ga je poharala kuga. Nakon toga postaje drugorazredni grad, sve do 19. stoljeća, kada je razvitkom turizma prepoznat kao vrijedna destinacija. Nakon otprilike sat vremena odlučujemo da ćemo ipak prošetati po kiši, jer su nas "pozadine" počele boljeti od sjedenja na kamenu. Kupili smo čak još jedan kišobran, da bi nakon pola sata opet zasjalo sunce, koje nas je pratilo do kraja dana. Posjetili smo muzej u kojem se nalaze vrijedni eksponati vezani za liturgijsko slavlje, većina mahom iz 13. i 14. st., te katedralu Santa Maria Asunta, unutar koje se nalaze mnoge prekrasne freske. Tako se s lijeve strane nalaze prizori iz Starog zavijeta, a s desne iz Novog. Prošetali smo još i glavnim ulicama, koje su kao i zgrade napravljene kompletno od cigle. Želudac se počeo javljati, pa smo odlučili pojesti pizzu u jednoj pizzeriji goto-

San Gimignano

San Gimignano vo u samom centru grada. Naravno, najprije smo provjerili cijene, a čak ni za naše prilike i obzirom na mjesto nisu bile velike - pizza 7, a 4 dcl Coca-Cole 3 eura. Puno jeftinije ne bismo prošli niti kod nas. Također je zanimljivo kako je San Gimignano jedan od rijetkih gradova koji je uspio sačuvati toliki broj tornjeva - njih čak četrnaest! Ne znamo za druge turiste, ali nas je grad oduševio. Na putu prema motoru primjetili smo veliku gužvu ispred jedne slastičarnice, a kad smo se približili otkrili smo i razlog – u toj je slastičarnici radila ekipa koja je dvije godine za redom osvojila titulu svjetskog prvaka u spravljanju sladoleda! Kako smo netom prije ručali, jednostavno nismo imali mjesta još i za sladoled, a i žurilo nam se u Siennu. Do Poggibonsia vozimo običnom cestom, a onda se uljučujemo na brzu i besplatnu cestu za Siennu. Kasnije smo zaključili da je razlika između talijanskih autocesta i brzih cesta samo u cijeni i održavanju, jer promet se odvija jednako brzo, jedino svako toliko naletite na prilične udarne rupe (prema osjetu udarca procjenjujemo da su duboke nejmanje 3-5 cm), a kako mena zaustavnog traka, osjećate se kao borci "ovog-ili-onog-fighta" u kavezu. U Sienni nas putokazi vode do centra, a zaustavljemo se tek kad nam rampa ili pješačka zona ne daju bliže centru. Ovdje nas je to zeznulo, jer je pješačka zona prilično velika. Siena je grad iznimno bogate kulturne prošlosti, a pod

San Gimignano

zaštitom je UNESCO-a kao kulturno dobro čovječanstva. Osnovali su je, naravno, Etruščani između 900. i 400. godine prije Krista, a prosperirala tek kad su putovi lombardskih sjevernih teritorija i Rima skrenuti preko Siene. Tada Siena postaje važna stanica hodočasnika na putu u Rim. Također, poznato je i siensko sveučilište, osnovano još 1203. godine. Prošetali smo starim djelom grada, a cilj su nam bili Piazza del Campo i katedrala. Oboje je dovršeno u 12. stoljeću. Piazza del Campo je centralni trg u obliku školjke i po nekima najljepši javni prostor Europe. Na njemu se nalazi Gradska vijećnica i 102 m visok Torre del Mangia, a zidovi fontane, koja se također nalazi na njemu, ukrašeni su alegorijskim reljefima Gospe. Kao i na većini toskanskih trgova i ovdje se može vidjeti mnoštvo ljudi kako sjedi na podu trga, pa smo i mi malo sjeli i "prodivanili". Nastavili smo do obližnje katedrale, koja je posebna je po tome što joj je os položena u smjeru sjever-jug, umjesto uobičajene istok-zapad. Razlog je u tome što je trebala biti najveća na svijetu, ali je nestalo novaca kad je dovršen poprečni dio, pa je taj dio tada pretvoren u glavni "brod". Ni u nju nismo ulazili, a osim cijene ulaznica od 7 eura razlog je bio u tome što se već pomalo mračilo, a mi smo još trebali naći sobu. Vratili smo se do motora, usput kupili nešto za pojesti i krenuli u potragu. Imali smo zapisano nekoliko adresa i potražili ih uz pomoć GPS-a. Na prvoj nas je žena odbila jer, kao, nema mje-

sta, na drugoj nam je rečeno isto, iako je parking bio skroz prazan, a svi prozori na kući zatvoreni. Malo mi je bila frka jer je rezerva počela blinkati, ali našli smo automatsku pumpu i natankali gorivo. Na putu prema trećoj adresi već smo počeli 'snimati' hotele, a kako su lokacije bile na različitim krajevima, više nismo imali pojma jesmo li u blizini centra ili u predgrađu. Na trećoj adresi opet ista stvar. Žena je, kao, zvala neku svoju frendicu da provjeri ima li ona mjesta, ali smo i čuli da joj govori neka se ne brine da će nam reći da nema. Tu su nas uputili na neki B&B 100 m dalje i tamo smo uspjeli unajmiti sobu. Zanimljivo je da su nas svi oni prije pitali jesmol i rezervirali, a ja sam, naravno, sedam dana prije poslao upite na njihove adrese, na koje oni uredno nisu odgovorili, a sad su se pravili da nisu ništa dobili! Soba nije bila bog zna što. U stambenoj zgradi od par stanova izgrađene sobe. Naša je za WC doslovno imala željezni kontejner veličine 1x2 m, koji je netko nakeljio u sobu, a stil je bio orijentalni. Malo me brinuo motor, koji je bio parkiran na ulici. Stavio sam ga skroz do ulaza, a obzirom da je 50 m dalje bio hotel, nadao sam se da ga nitko neće dirati. Kad smo legli i nadali se odmoru, onda je tek počelo: Na katu iznad nas netko je imao ili veselicu ili žestoku svađu. Non stop se čula neka vika i premještanje ili rušenje nekog namještaja. Možda su ljudi preuređivali stan. U jedan u noći. Nisam ni mir-

br. 123/11.-12./2011.

MoTo PULs

137

>>>putopis

Sienna, Piazza del Campo

Sienna

Toscana - Italija

Sienna, Piazza del Campo

Sienna, soba

no ni puno spavao i jedva smo doče- je tjekom povijesti zahvatilo više potresa. Perugia je jedan od najstarijih grakali jutro. dova na tlu današnje Italije Parkirali smo u blizini centra i prošetali do Ipak i malo sunca Jutro je napokon svanulo vedro. katedrale San Lorenzo iz 12. stoljeća, Otišli smo do marketa kupiti kruh ispred koje je trg Piazza IV Novembre i i šunku za sendviče i doručak, te u fontana Maggiore. Odmah preko puta miru pojeli. Tek tada smo shvatili da je vijećnica Palazo dei Priori. Nismo se smo bili svega 200 m udaljeni od mje- puno zadržavali, samo smo u jednom sta gdje smo jučer parkirali motor kafiću popili kavu s jednim od mnogokad smo išli razgledavati staru jezgru. brojnih aromatiziranih okusa. Odmah nam je bilo lakše što smo samo Nastavljamo prema današnjem glavza noćenje platili 30 eura bez doruč- nom cilju, Assisiu. Iako se nismo previše ka. Popakirali smo stvari na motor i informirali o njemu, nekako nas je ipak opet brzom cestom pravac Perugia. nešto vuklo tamo i nismo mogli dočeCesta je OK, ali dojam možda poprav- kati da stignemo. Jedino smo znali da lja to što je lijep i sunčan dan. Nešto od tamo potječe Franjo Asiški. Assisi je prije Perugie prelazimo iz Toskane u od Perugie udaljen tek tridesetak kiloUmbriu, a Perugia je glavni i najveći metara, a smješten je na manjoj planini grad. Putokazi su nas razvozali prila- Asi, po kojoj je dobio ime. Najpoznatiji znim cesticama, a onda smo se poče- je kao rodno mjesto sv. Franje, koji je li penjati prema centru, koji se smje- 1208. osnovao franjevački red, kao i po stio na brdu. I inače je oblježje ovog sv. Klari, osnivačici reda Klarisa. Počeci grada visinska razlika i do 250 m izme- naseljavanja se spominju već oko 1000 đu pojedinih dijelova. Obzirom da se godine prije Krista, a grad su 1997. nalazi na izrazito pomičnom tlu, grad pogodila dva jaka potresa.

Perugia 138

MoTo PULs

Perugia br. 123/11.-12./2011.

Sienna, katedrala

Sienna, soba

Već na desetak kilometara od grada ostali smo zadivljeni ljepotom koju je uspio sačuvati i/ili obnoviti. Također smo primjetili kako je grad prilično izdužen. Kad smo se približili, putovi su se dijelili, a mi se "odokativnom metodom" odlučili i dovezli do istočnog ulaza, gdje smo i parkirali. I ovdje ima turista "na kamione", ali grad svejedno odiše nekom mirnoćom. Odmah kod ulaza nalazi se crkva Sv. Klare. Mi nastavljamo šetanje uličicama, jednom ljepšom od druge. Poviše grada dominira tvrđava Rocca Magiore. U samom centru, na trgu Piazza del Comune (nekad rimskom forumu) nalazi se crkva Santa Maria Maggiore i lijepa fontana iz 1762. godine. Crkva je preuređena iz Minervinog hrama, te se nalazi uz sam trg, jedan od rimskih spomenika. Nastavljamo do katedrale San Rufino, izgrađene preko rimske cisterne. U noj se može ući i u muzejkatakombe, koji smo i mi posjetili. Vraćamo se do centra i svakim korakom smo sve oduševljeniji kako se grad

Assisi

uspio očuvati u tolikoj mjeri. Čak ga i zidine još štite. Kao i većina ostalih i on je sav izgrađen od cigle, a unutar zidina živi čak 6 od 25 tisuća stanovnika. Također nam je bilo zanimljivo kako se ovdje nigdje ne naplaćuje nikakav ulaz, osim u poneki muzej. Očito je to zbog zaštitnika sv. Franje i Klare, koji su poznati po nesebičnom davanju, te bi se to kosilo s njihovim načelima. Definitivno smo zaključili da ćemo se ponovo vratiti bar na jedan ili dva (ali cijela) dana. Već smo imali namjeru otići, kad smo prilikom kupovine suvenira shvatili da najbitnije nismo posjetili - crkvu Sv. Franje. Sjeli smo na motor i odvezli se dio puta, a onda smo nastavili pješke, što se opet pokazalo dugotrajnim , pogotovo jer je sunce bilo jako, a mi kompletno u kožnim kombinezonima. Crkva je dio UNESCO-ve baštine od 2000. godine, a podijeljena je na Gornju i Donju crkvu, koje su u u istoj zgradi, ali na dva "kata". Ima oblik dvostrukog "tau" (tau je inače specifič-

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Assisi, piazza del Comune

Assisi, piazza del Comune ni oblik raspela i simbol sv. Franje) i puna je fresaka. Donja crkva je izgrađena u samo dvije godine, što je izniman uspjeh čak i za današnje vrijeme. Mi smo, posjetili samo Donju (jer nismo znali za Gornju). Kad smo ušli mislili smo da smo u glavnom brodu, ali prije nego li smo došli do oltara, s lijeve strane smo vidjeli da crkva ima još jedan dio - i to s oltarom sv. Franje, koji je točno iznad njegovog groba. U njega je svetac premješten 1230. godine, a stubištem u rubu crkve moguće je spustiti se u kriptu i pomoliti se na samom grobu, što smo mi i učinili. Kripta je obnovljena i otvorena za posjetitelje 1932. Još smo se kratko zadržali u crkvi, pa krenuli prema motoru. Odmah u prvom mjestu stali smo pojesti hamburger i malo odmoriti noge od hodanja, a onda ne štedeći tempo krenuli u pravcu Ravene. Cilj nam je stići do mjesta Bagno di Romagna i tamo naći mjesto za prespavati. U jednom dijelu smo sustigli tamne oblake, pa smo na prvoj pumpi stali dotankati gorivo i obući kišne kombinezone. To se pokazalo pametnim jer je nakom par kilometara počela padati kiša. Kiša je ubrzo i stala, ali je kolnik bio dobrano mokar, pa su i auti dizali vodu u zrak. Dobro da smo stavili kišnjake. Ova brza cesta glavni je pravac između Perugie, odnosno Rima i Ravene. Promet je dosta gust, ali je krajolik lijep, a cesta vodi kroz planine, pa se dosta i uspinje. Nešto prije vrha uspona najprije se promet spaja

Assisi, crkva Sv. Franje

Assisi, crkva

Bagno di Romagna u jedan trak, a onda cijeli promet staje. Najprije mirno stojimo, ali nakon što smo vidjeli da nema nekih značajnih pomaka, ubacujemo se u lijevu traku na kojoj se, kao, izvode radovi i vozimo. Nakon otprilike 5 kilometara takve vožnje dolazimo i do uzroka gužve: na suprotnom traku su odlučili srušiti i zamijeniti most, pa je kompletan promet preusmjeren na jedan trak našeg smjera i propušta se naizmjenično. Super, uštedjeli smo si dobrih sat vremena. Kolona je i u suprotnom smjeru bila duga bar 5-6 km. Ubrzo stižemo u Bagno di Romagna (naravno da izlaz nije radio, nego smo morali na prvi sljedeći, pa se vraćati), palimo GPS i ukucavamo adresu pansiona. GPS nas vodi par kilometara u brdo i stižemo do nekog agroturizma. Već smo pomislili da ćemo završiti negdje u dubokoj šumi. Pitamo za smještaj, ali nam kažu da su puni. Nismo ni sumnjali kad smo vidjeli koliko djece je bilo u blagovaonici. Preporučili su nam također agroturizam nekoliko kilometara dalje. Malo smo se bojali da nećemo uspjeti ništa naći jer je već padala noć, a i sam spomen agroturizma mi je ulijevao strah od moguće cijene. Ipak smo imali sreće. Imali su slobodnih mjesta, a i cijena od 28 eura po osobi je bila prihvatljiva. Soba je bila najbolja do sad. Očito nam prelazi u naviku da zadnju noć na putu spavamo u najboljoj sobi. Prije spavanja smo popili pivo i pojeli kolač u restoranu, a zaspali smo valjda već na putu prema krevetu.

Imola

Dome, slatki dome

Ujutro smo se probudili, pojeli tipičan talijanski doručak (više volimo austrijske) i krenuli. Vrijeme je oblačno, a već nakom par kilometara opet pravovremeno navlačimo kišnjake. Put nas vodi lokalnim cestama preko Sante Sofie, Roce i Forlia do Imole. Kišica nas prati cijelo vrijeme. U Forliu stajemo u Pam-u kupiti sendviče i sok, pa nastavljamo. Namjera je bila posjetiti stazu Enzo e Dino Ferrari, ali naravno da se i to dijelom izjalovilo. Naime, na stazi se održavao neki sajam, pa se ulaz na samu stazu naplaćivao 10 eura po osobi. Pokušali smo objasniti da bismo se na stazi samo poslikali, no kako nam to nisu dozvolili, morali smo se zadovoljiti slikanjem s tribinama. Kako je kiša i dalje padala, odustali smo od posjeta centru Imole i tvrđavi Roccao Sforzesca. Malo smo se nećkali da li ći preko Ravene i uz more do Choggie i Venezie, što je bio prvotni plan, ali zbog kiše smo i od toga odustali. Počeo nam je faliti i (još uvijek friški) dom, ali nije nam se dalo voziti nekim cesticama po kiši. Kasnije će se pokazati da smo možda krivo odlučili. Hvatamo se autoceste i samo gas. Oko Bologne je opet mala gužva, a nedugo nakon što smo je prošli, oblaci su se potpuno razišli i zasjalo je sunce. Na pumpi se zaustavljamo odmoriti i skinuti kišnjake, jer smo se počeli lagano kuhati u njima. Jedan Red Bull, čokoladica i opet jurimo. Promet na autocesti je gust i prilično iritantan, obzirom da se često događa da vozila u

desnom traku voze brže od onih u preticajnom. U čemu je stvar? U tome da zadnji šleper iz kolone od njih tridesetak, koji vozi 91km/h, odluči pretjecati cijelu kolonu koja vozi 90 km/h. I onda to traje kilometrima. Uz jedno stajanje poslije Venezie dolazimo do Palmanove, gdje smo napravili krug po Outlet Village-u, ali nismo ništa pametno našli. Opet autocesta (ImolaPalmanova, 16 eura) prema Trstu i tankanje tik prije Trsta. Nadao sam se da će izdržati bez tankanja do Slovenije, ali nije išlo. Od Trsta do doma dobro poznata cesta, prođena nebrojeno puta. Doma smo u 21 sat. Lijepo je i doma. Na kraju je ispalo da smo mogli preko Ravene pa uz obalu, ali bismo onda došli debelo kasnije. Nije nam žao, ostavit ćemo tu rutu za sljedeći put kad budemo ponovo išli u Assisi. Što reći za kraj? Gdje mi prođemo motorom, tu kiša pada... šala, ali uz dozu istine. Bračno putovanje na motoru - neki će reći "bez veze", nama je bilo baš lijepo. Ukupno pređeno 1.513 kilometara motorom i još 100 km vlakom. Vidjeli smo puno ljepih stvari i nešto manje lijepih cesta nego inače, ali kako je takav bio i plan, nismo se žalili. Kiša je padala, ali bismo odmah potpisali da - ako mora padati - ovako bude uvijek, jer nas u glavnim namjerama nije omela. Tank torba-ruksak iz Lidla se pokazao kao pun pogodak, jer se lagano pričvrćuje na rezervoar ili pretvara u prilično velik ruksak. Sad kad smo se odmorili, crvići u nama opet rade. Lijepo je putovati. n

br. 123/11.-12./2011.

MoTo PULs

139

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.390 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.678 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

140

MOTO PULS

49 49

br. 123/11.-12./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

68.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.450 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

55.300 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600

7.523 8.160 8.963 9.374 9.497 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

141

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

Outlook 125

KTM 50 SX

23.535

3.202

17.848

65 SX

64,8

55,4

31.480

4.283

23.888

125 EXC

124,8

54.690

7.440

125 SX

124,8

88,8

52.785

7.182

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

34.950

4.755

200 EXC

193

140

56.870

7.737

250 EXC

249

103

58.720

7.990

250 EXC F

248,6

145

105,7

67.950

9.245

56.899

250 SX-F

248,6

99,9

59.090

8.040

46.720

249

93,8

57.800

7.864

250 SX 300 EXC

293

140

103.1

64.900

8.830

349,7

107,5

68.900

9.374

450 EXC

449

111

69.800

9.495

450 SX-F

449,3

106,9

64.790

8.815

450 SMR

449,4

180

111.5

70.600

9.605

500 EXC

510,4

111,5

72.560

9.872

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

73.670

10.020

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

73.800

10.040

690 Duke

654

65-7.500

6,7-7.000

190

148,5

72.075

9.800

690 Duke R

690

70-7.500

7-5.500

190

148

74.182

10.090

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

104.600

14.230

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

109.300

14.870

990 Adventure

999

106-8.250

10-6.750

200

209

108.900

14.816

990 Adventure Dakar

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

112.680

15.330

990 Superduke

999

120-9.000

10-7.000

250

186

99.120

13.486

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

114.500

15.580

350 EXC-F

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 64.949 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 8.756 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

KEEWAY

142

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Speed 125

124

11-8.500

Hacker 125

124,6

10-8.000

MOTO PULS

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

144.840

19.710

RC8 1190 R Akrapovic SE

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

140.680

19.140

Vitality 50 2T

3.9-7.000

0,45-6.000

10.960

1.491

Super 8 50 2T

4,5-7.000

0,4-6.500

12.995

1.768

Agility 50

49,4

3,7-7.500

0,35-7.000

8.995

1.224

People S 50 2T

49,4

3,8-6.500

0,4-6.000

100

13.490

1.835

3.8-6.500

0.42-6.000

101

13.490

1.835

Agility City 50

3.3-7.500

0,35-6.000

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

29.880

4.065

KYMCO

Like 50 2T

New Pulsar

124,1

10-8.750

0.92-7.000

110

117

14.237

1.937

Super 8 125

125

8,9-7.500

0,9-6.500

116

15.495

2.108

Agility City 125

125

9,5-7.500

0,9-6.500

114

15.995

2.176

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.719

People S 200i

163

11,6-7.250

1,2-5.500

100

122

17.982

2.447

3-6.250

165

35.995

4.897

120

175

31.995

5.353

179

37.995

5.169

5.990

810

9.490

1.300

People GT 300 i

298,9

28,7-7.500

8.490

1.165

Venox 250

249,4

28-11.000

1,9-9.000

113

5.990

820

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

0,99-7.500

120

11.990

1.630

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

37.995

5.169

1-6.500

115

12.490

1.700

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

46.995

6.349

br. 123/11.-12./2011.

AKCIJA* kn

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

CIJENA eura

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

TEŽINA kg

9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

48.170

96.184

82.136

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

AKCIJA* kn

2.312 2.448

CIJENA eura

16.990 17.990

CIJENA kn

CIJENA eura

96 96

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 116

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Star 150 2T Star 150 4T

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

5,8-5.500 6,7-6.250

LML

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

150 150

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI PGO T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

MALAGUTI Grizzlz 10"

49,8

9.974

1.360

F 12 R LC

6,5-7.500

0,34-6.000

17.240

2.350

F 12 Air

3,5 - 7.500

0,34-6.000

14.880

2.020

Centro 50 4T

14.990

3,1-6.500

107

17.490

2.430

XSM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

26.990

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

19.990

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

V 7 Racer

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

V 7 Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

V 7 Caffe Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

Nevada

744

48,8-6.800

5.47-3.600

160

184

67.580

9.195

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

95.240

12.958

California Classic

1064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.795

Cntro 160

24.990

20.990

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

MOTO GUZZI

Griso 1200 8V

1151

105-7.000

10-6.750

230

227

108.120

14.710

Stelvio 1200 4V NTX ABS

1151

102-7.000

11-5.500

200

259

118.390

16.107

Breva 1200

1151

95-7.500

10-5.800

230

236

100.340

13.652

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.500

10-5.500

230

257

132.980

18.093

Sport 1200 4V

1151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

105.910

14.410

675 921 1078 998

128-14.400 131-10.500 144-10.600 186-12.900

7,1-10.600 9,5-8.100 11,5-8.000 11,4-9.500

260 250 265 305

173 183 190 192,5

94.990 94.990 144.990 144.990

12.923 12.923 19.726 19.726

MV AGUSTA F3 Brutale Brutale RR F4 R

PEUGEOT Kisbee

49,9

3,6

106

9.975

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.387

1.685

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.450

2.646

Speedfight 3 LC

49,9

100

17.990

2.170

Speedfight 3 AC

49,9

100

14.465

1.970

Citystar

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.260

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.350

Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.840

398

32,6

3.81

155

160

48.545

6.604

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

e-Vivacity

Geopolis 500 Satelis 500

1.360

28.990

PIAGGIO Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

POLINI XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

143

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

SUZUKI 45.990 63.990 62.990 67.990 57.990 65.990 87.990

57.990 62.990

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 99 105 111 118 174 194

9.490 11.490 12.990 10.490 12.990 15.990 17.990 23.990 29.990

1.220 1.563 1.767 1.427 1.767 2.176 2.448 3.263 4.080

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

9.450 10.180 9.230 11.220 11.650 12.550 20.880 26.740

TRIUMPH

144

MOTO PULS

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 120 115 105 125 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

210 160 255

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 58.500 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 65.900 68.900 38.200 79.000 37.990 37.900 57.950 74.900 92.000 79.900 90.700 57.500 56.000 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 87.500

2.110 1.840 2.408 2.110 2.980 3.116 3.500 2.163 3.116 4.476 7.959 2.789 2.939 4.624 4.340 4.624 8.966 8.374 5.197 10.748 5.169 5.156 7.884 10.190 12.517 10.871 12.340 7.823 7.619 8.639 8.625 8.088 6.986 7.531 9.522 10.000 10.660 11.197 11.905

FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 A FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

265 300 220 220 250 250 180 210 190 230

220 206 261 245 291 295 303 265 346 310

92.000 116.900 115.900 81.000 136.900 138.900 90.000 112.700 120.900 177.000

12.517 15.905 97.900 15.770 11.020 18.626 18.898 12.245 76.900 15.333 101.900 16.449 108.810 24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

URAL

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

745 745

AKCIJA* kn

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978 10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

CIJENA eura

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990 73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA kn

CIJENA eura

159 160 104,5 216 113 123 202 208 187 277 240 243 217 217

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 130 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 185

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 123/11.-12./2011.

Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

13.950 12.900 14.900 13.950

14.500 27.900 17.500 18.500 30.590 28.700 30.500 55.000 34.900 32.900 29.990 51.900 45.990 69.990 81.900 49.990 55.500 49.990 53.900 45.900 47.900 66.500 69.990 69.990 68.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500

45 45 66 95 105

130 181 136 211 223

449,5

52-7.500

140

195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 39.990 45.126

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 5.440 6.139

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLO 450 Cross

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

33.970 42.870

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

145

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RSV-4 APRC, 2011. godina, 7.000km, registrirana do 04/2012. Kao nova, nema prijepisa Cijena: 98.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

Aprilia Pegaso Strada. Na 11.000km promijenjeno ulje, filter ulja, akumulator, gume. Otvoreni auspusi Kucelj + original. Cijena: 32.000kn. Nova Gradiška. Telefon: 095/8055839

Aprilia, kupljen 03/2010.g., pod garancijom, reg. do 03/2012.g., servisna, 1.vl., 8.500km, stanje vrhunsko. Slideri (gljive). Cijena: 50.000kn. Karlovac. Telefon: 099/3119703

BMW R1200R, 2007.g., 26.000km, dodatno opremljen (nema ABS i grijane ručke), prvi vlasnik, registriran, pod račun može noviji enduro. Cijena: 11.000E. Osijek. Telefon: 099/2154964 R1100R, '95.g., BMW 115.000km, u odličnom stanju, uredno održavan i garažiran, ABS, grijanje ručkica, koferi. Cijena: 4.800E. Rijeka. Telefon: 098/794448

Aprillia RS 125, 21 KW, 16.000km, crna boja, 2007.g., u izvrsnom stanju, servisiran redovito, nikad padano. Sve ostale informacije na mobitel. Cijena: 18.000kn. Šibenik, Telefon: 098/690555 Aprilia Pegaso 650 ie, 2003. g. 26.000km, izvrsno očuvan, nikad padano, servisna knjižica, registracija do 7/2012, nove gume kupljene u 7 mj. Uz motor ide i veliki kofer. Motor je odličan. Cijena: 21.000kn, Rijeka, Telefon: 098/9106485

aprilia rx 50, 2003. godina, 1. vlasnik, reg. do 08/12, odličan, razlog prodaje - kupnja jačeg motora. Daruvar. Telefon: 099/6959889

Aprilia RSV 1000 R, 2005.g., prva reg.2006.g. Registracija do 09/2012., napravljen servis ulja u motoru i kočnicama, nove kočione pločice. Cijena: 3.900E. Knin. Telefon: 091/7215112

DUCATI

DUCATI 900 SS, 2001.g., reg. do 07/2012.g., servis & tuning by Desmo garage, neogreban. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 099/2153336

HONDA

Aprilia Pegaso Factory 660, 08/2008.g., 10.500km, izuzetno očuvan, kao nov, kofer, garažiran. Cijena: 5.000E. Kastav. Telefon: 095/8479335

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175 Aprilia RX125, godina proizvodnje 1990. U odličnom stanju, održavana, neregistrirana. Cijena 5.700kn. Jastrebarsko. Telefon: 098/1393809

Ducati Moster 696+, 2010 god, mat crna boja, 2.500km, reg do 05/12, kasko do 06/12, prvi vlasnik. Cijena: 60.000, Rijeka, Telefon: 098/794461

Aprilia Pegaso 650 cube, 21.000km, servisiran, novi lanac i lančanici, Max Givi kofer, Xenon lampe, nikad padano, garažiran, registriran. Cijena: 18.500kn. Samobor. Telefon: 098/691941 BMW r80 rt, 1987.g., preuređen u street fightera + original oklop. Cijena: 2.500E. Zagreb. Telefon: 091/5746789

Aprilia RSV 1000 R, crna, očuvana, servisirana, 10.500km, 2004.g., reg. do 12/2011.g. Cijena: 5.200E. Požega. Telefon: 091/2206981

Ducati 748, 12/2002.g., 38.000km, Termignoni, crveni, redovno servisiran, odlično očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/2355805

honda hornet 900, 2002. g., u vrlo dobrom stanju, u zamjeni Cijena je 3.900E nije uvoz, Cijena: 2.500E, Sisak, Telefon: 099/6782227

Aprilia Pegaso, 97.g., dobro stanje, teh. ispravan, kofer, neregistriran. Cijena: 1.600E. Istra. Telefon: 091/9728095

BMW

Aprilia Pegaso Strada, 2007.g., registracija do 06/2012., 27.000km, uredno održavana, Akrapovič, Givi 46L, vizir. Može i zamjena za auto. Cijena: 4.000E. Pula. Telefon: 098/757673

Aprilia tuareg rally, oko 40KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Cijena: 1.300E. Telefon: 098/1630618

146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 123.indd 146

aprilia tuono 1000, 2007.g., reg. do 08/2012., servis uredno, novi lanac i lančanici, Akrapoviči, moguće kombinacije (auto,motor.). Cijena: 6.800E. Hrvatska. Telefon: 098/9077888

Aprilia Tuono 1000R, 2008. g., 1. reg. 10/2008.g., registracija do 04/2012.g., 23.000km, 1. vlasnik, serv. knjiga, izvrstan, puno opreme. Cijena: 8.700E. Zagreb. Telefon: 091/2345921

br. 123/11.-12./2011.

BMW f650gs Dakar, 2003.g., 40.000km, odlično stanje, original kofer, ispod cijene. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 099/3420430

BMW R65, 1985.g., reg. do 05/2012.g. Cijena: 3.300E. Telefon: 098/839536

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000 km, registriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, cijena: 11.000E. Telefon 091/5157067

Ducati monster 696+, 2009. g., registriran do 09/2012.g., 23.000km, u sustavu PDV-a, može zamjena za 848/1098/1198, obilje opreme. Cijena: 55.000kn. Zagreb. Telefon: 098/317042

HONDA CBF 600 S, reg do 07.04.2012. moguća zamjena za Gileru Nexus, Virovitica, Telefon: 098/544768 HONDA CBR 1000 RR FIRE BLADE, u odličnom stanju, registrirana, 2007.g., 27.000km. Cijena: 6.900E. Solin. Telefon: 091/2107266

Hornet CB 600, 2005 godište, 20.000km, 70 kw, registriran do 3/2012, Akrapovič, garažiran, Cijena: 4.100E, Malinska, Telefon: 098/525712

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

11/11/11 5:41:17 pm

BESPLATNI

Honda Hornet 600, 2008 g., prvi vlasnik, servisna knjižica, napravljen servis, nove disk pločice, Cijena: 31.000kn nije fiksna, Zagreb, Telefon: 091/5386297

honda cbr 600f, 1999. godina, reg. 05/12, bixenon, auspuh Stramal + original, dobre gume, garažiran, vožen rekreativno, servisna knjiga. Cijena: 3 . 2 0 0 E . Telefon:098/421535

honda africa twin 750, 1996. godina, zamjene isključene. Cijena: 4.500E fiksno. Telefon: 098/811334

Honda, 2005.god., reg. do 02/2012.g., 43.000km, Rombo auspuh te original, odlično stanje. Napravljen kompletan servis, zadnja nova guma. Cijena: 26.000kn. Telefon: 091/9244616

Honda cbr 1000 rr, full Akrapovič Evo II Titan, K&N filteri, Ohlins catridgi prednjih vilica, lajtunzi sprijeda i straga. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 091/6396808

Honda GOLD WING GL 1800, boxer 6 cilindara, novi model, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, abs-cbs, itd. 7.000km, reg.1 g. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CB 600 Hornet, 1.vlasnik, 2008.god., 12.000km, reg. do 07/2012.g., servisiran, garažiran, dosta opreme. Cijena: 5.200E. Makarska. Telefon: 091/5948484

HONDA CB450S , 1987.g., 32kw/44HP, originalno stanje, registrirana do 03/2012.g., još jedana mašina bez glave uz nju. Cijena: 1.500E. Zagreb. Telefon: 092/1021331

honda cb 6 0 0 s , od dodatne opreme ima gljive i Serdarevič. Dobro je očuvan. Cijena: 3.500E. Kaštela. Telefon: 095/9008813

Honda CBF 600, 2007.g., reg. do 10/2012.g., gume dot 4710, 18.000km, zamjena za chopper. ShadowIntruder. Cijena: 4.350E. Orahovica. Telefon: 098/547659

Honda cbf 600 s, 19.000 km, 12/2008.g., servisirana, garažirana, bez padova, reg. do 12/2011.g., pomalo vožena. Cijena: 5.000E. Split. Telefon: 095/8999496

Honda cbf 600n, 2007. g., 23.000km, odlično stanje, nije padano s nje, neregistrirana. Cijena: 3.650E. Zagreb-Vrapče. Telefon: 098/1733142

Ho n d a cbf 6 0 0 s , u odličnom stanju, prvi vlasnik, kupljena nova u 4. mj.2007.g., bez ogrebotine, reg. do 05/2012.g., moguća zamjena. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/6187106

Honda cbr 1000RR, 2006.g., odlično stanje, garažirana, 13.000km, servisna knjiga, puno opreme+original. Cijena: 6.200E. Rijeka. Telefon: 097/7940745

HONDA CBR 1100 XX, 2007.g., reg. do 04/2012.g., 30.000km, nove disk pločice, Bagster, Puig crni vizir, Givi nosači za 3 kofera. Cijena: 8.800E. Marija Bistrica. Telefon: 099/5921820

Honda CBR 400RR , 40kW, 1993. god., reg. do 08.04.2012. g. Cijena: 2.200E. Zagreb. Telefon: 098/9389909

Honda hornet 600, 2001.g., reg.do 06/2012.g., prešla 49.000km, uredno servisirana prije cca 2.000km. Nema ulaganja. Cijena: 3.400E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda Hornet 600, 2002.g., reg. do 03/2012.g. Cijena: 3.500E. Rijeka. Telefon: 095/5485439

Honda Hornet 900, 2002.g., 57.000km, reg. do 06/2012.g., alarm,Wings karbon, novo: stražnja guma, lanac, lančanici, filteri, sve tekućine, svjećice. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392

HONDA CBR 954 RR, 2003.g., registriran do 10/2012.g., nove sportsmart gume, redovno servisiran i održavan, 32.000km. Cijena: po dogovoru. VaraždinVinica. Telefon: 098/486222

honda shadow vt 600, 1998. g., prijeđenih 27.000km, dosta dodatne opreme, hitno. Cijena: 4.300E. Varaždin. Telefon: 098/821112

Honda CBR1000RR, 2006.g., 28.000km, servisna, Yoshimura, odlična. Cijena: 6.500E. Senj. Telefon: 098/9239109

honda vfr 800, 1998.g., koferi, reg. do 07/2012.g., u odličnom stanju. Cijena: po dogovoru. Sisak. Telefon: 098/563884

HONDA CBR 1000 RR, 2008.g., reg. do 05/2012. g., crvena, 6.000km, kraći prijenos, x-ring 520, Leo Vinci, nove gume Dunlop D 211 GP. Cijena: 7.500E. Umag. Telefon: 098/1693793

Ho n d a C B R 1 0 0 0 r r , 2006.g., redovno održavan, bez ulaganja, reg. do 07/2012.g. Cijena: 6.150E. Slavonija. Telefon: 091/1118111

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 123.indd 147

Mali oglasnik

Honda CBR600RR Moviestar, servisna knjižica. Cijena: 7.000. Čakovec. Telefon: 098/295757

Honda, hornet 900, 2002.g., u vrlo dobrom stanju, u zamjeni cijena je 3.900E, nije uvoz. Cijena: 2.500E. Sisak. Telefon: 099/6782227

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

147

11/11/11 5:41:30 pm

Mali oglasnik

BESPLATNI

Honda cbr 600 f4, 1999.g., reg. do 05/2012.g., u super stanju sa dosta opreme. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/5746789

KAWASAKI Z 750S, 2005g, reg 06/2012, drugi vl, 28.000km, napravljen kompletan servis (lanac, lančanici, ulje, sviječice, gume) Akrapović auspuh, poklanjam i serijski top, ralica, plastike na kileru, kofer kappa 46l. Motor je u izvanrednom stanju, nikad padano, Cijena: 4.500E, Zagreb, Telefon: 099/7986366

Kawasaki, 4.000km, obavljen prvi servis, praktički nov motor. Cijena: 10.500E. Poreč. Telefon: 095/8857025

Kawasaki ZX6R, 636, 2006. g., 21.000km, crni. Cijena: 3.800E. Varaždin. Telefon: 095/8450288

Honda, održavana i očuvana, 46.000km, nikad bojana, original stanje. Cijena: 2.800E. Split. Telefon: 095/5021705 kawasaki ZX-6R, 2007. godina, u odličnom stanju. Cijena dogovor. Telefon: 098/494737

Kawasaki Ninja 250R, 2008. g., reg.do 06/2012.g., 20.000km, uščuvan, bez padova . Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 099/2183833

Kawasaki VN 900-CUSTOM, 2007.g., dosta dodatne opreme, prvi vlasnik, registriran do 7 mj. 2012. godine. Cijena: 7.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

Kawasaki Z1000, besprijekorno stanje, nikad padano, redovno servisiran, puno dodatne opreme, poklopac sica, led žmigavci, Xenon. Cijena: 5.200E. Poreč. Telefon: 095/8857025

Kawasaki Z750, 2009.g., 7.300km, original lak, odlično stanje, moguća zamjena, za keš dogovor. Cijena: 6.200E. Istra. Telefon: 098/1769688

Kawasaki zr 7s, 2003. godina. Cijena: 3.500E. Telefon:098/697018

Honda GL 1500 F6C VALKYRIE, 1999.g., 63.000km, odlična, servis, gume , registracija. Moguća zamjena za jeftiniji custom moto. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

kawasaki 636, 2004.g., napravljen servis filter ulja, ulje, novi lanac i lančanici D.I.D., nove gume, reg. do 07/2012.g. Cijena: 4.000E. Poreč. Telefon: 095/8227982

Kawasaki VN1600 Mean Streak, 2004.g., 16.000km. Modificiran motor i izgled. Više informacija na telefon ili email. Cijena: 8.000E. Umag. Telefon: 091/9 071 747

kawasaki kle 500, 2004. godina, u odličnom stanju, servisiran, garažiran. Koprivnica. Telefon: 099/5011168 Kawasaki Versys, 2007.g., registriran do 08/2012.g., kofer kappa 46 l, novi nosači za bočne kofere 35 l. Cijena: 36.000kn. Osijek. Telefon: 099/6725212

Honda, tvorničko stanje, nikad padano, 46.000km, prodaje se iz teške potrebe, motor je bez mana. Cijena: 2.800E. Split. Telefon: 095/5021705

Kawasaki ER 6F-ABS, 2008. g., 6.900km, kao nov, gume imaju još resice. Pod račun može skuter. Cijena: 5.200E. Popovača. Telefon: 099/6986061

Kawasaki z 500, 1984.g., reg. do 05/2012.g., u originalnom stanju. Cijena: 2.200E. Zagreb. Telefon: 091/5746789 Kawasaki Z750, 2008.g., Leo Vince SBK, K&N filter, ralica, zadnji blatobran, Xenon, zadnje led svjetlo sa integriranim žmigavcima. Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. Telefon: 099/2150255

KAWASAKI Kawasaki Z 750, Savršeno očuvan i pažen motor, nema ni crtice, servisna knjižica, Mivv, Bmc, karbon. Reg 8/2012, Cijena: 4.300E, Pula, Telefon: 091/7349189

Kawasaki z750, 2007.godiste. 24.000km. Akrapovič i original auspuh, donja ralica, KN filter, skraćeni i original prijenos. Registracija do 07.2012, Cijena: 4.800E, Dubrovnik, Telefon: 095/5498723

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 123.indd 148

Kawasaki, 2004.g., registriran, odličan, lakše izgreban s lijeve strane. Zamjena za ZRX1200, GSX1400, ZX10(2004.), uz moju nadoplatu. Cijena: 3.000E. Split. Telefon: 092/2848850

Kawasaki, 2008.g., 32.000km, odlično stanje, redovito servisiran u ovlaštenom servisu, reg. do 06/2012.g., novi lanac i lančanici (DID). Cijena: 4.600E. Virovitičko Podravska Županija. Telefon: 095/8003211

br. 123/11.-12./2011.

Kawasaki 636, 2006.g., 31.000km, očuvan, servisiran, knjižica i 3 ključa. Bez ulaganja, samo rega. Pod račun auto ili motor do 2.500E. Cijena: 5.300E. Osijek. Telefon: 098/743948

Kawasaki er5, 2002.g., izuzetno očuvan, servisiran, 25.000km, Kawasaki plava boja, prvi lak. Hitno. Cijena: 13.500kn. Primorsko-goranska županija. Telefon: 095/8165929

Kawasaki Z1000, savršeno, top stanje, prvi vlasnik (ja osobno), bez ulaganja, servisna knjižica, dosta dodatne opreme. Cijena: 55.000kn. Osijek.

Kawasaki KLV 1000, 2004.g., reg. do 09/2012.g., 33.000km. Cijena: 6.000E. Trogir. Telefon: 091/5718050

Telefon: 095/8945931 kawasaki zr 7, prerada. Cijena: 1.700E. Slavonija. Telefon: 098/780653

Versys, Kawasa k i 2007.g.,16.500km, servisna knjižica, prvi vlasnik, slideri, kufer, nikad padano. Cijena:29.000kn. Makarska. Telefon: 091/5513053

Kawasa k i Z 7 5 0 S , r e g istirian do 07/2012.g., 14.200km. Cijena: 4.200E. Sisak. Telefon: 098/555846

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

11/11/11 5:41:42 pm

BESPLATNI

Kawasaki Z750S, 2005.g., reg. do 04/2012.g., 52.000km, uščuvan i besprijekoran. Puig ralica, slideri, 12V utičnica, Wings top. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 091/5128132

Kawasaki zx9r, 2000.g., odlično stanje + dosta dodatne opreme. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 098/9451361

Kawasaki ER5, crveni, odjavljen, 35 KW, 499ccm, 1999. g., 60.000km, garažiran, u izvrsnom stanju. Cijena: 16.000kn. Rijeka. Telefon: 091/9487053 kawasaki zx9r , 1996. g., reg do kraja 2.mjeseca, odlična, stavljen rep od R1, ulje zamjenjeno, Yoshimura. Cijena: 2.400E. Čakovec. Telefon: 099/4861097

Kawasaki Z750S, 2005.g., prva reg. 2006.g., nove gume, napravljen servis, reg. do 07/2012.g., kofer 45 l + tank torba 10-18 l, 21.500km. Cijena: 4.500E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki zx10r, 2004.g., reg. do 07/2012.g., uredno održavan, moguća zamjena za Z1000 model 2011.g., uz moju doplatu. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9656418

Mali oglasnik

Kawasaki z 750, 2004.g., prva reg. 2005.g., registriran do 04/2012.g., 29.000km, napravljen servis, nove prednje kočnice, imam i rezervne gume. Cijena: 3.300E. Međimurje. Telefon: 099/7976799

Kawasaki ZX10R, 2008.g., neregistriran. Cijena: 7.000E. Zagreb. Telefon: 092/1472203

Kawasaki ER6 F, 2009. godište, prešao 1.500km, reg. do 08/2012.g., stanje kao iz trgovine, nikad padano, prvi vlasnik. Cijena: 6.000E. Kutina. Telefon: 098/442024

Kawasaki zr7, registriran do 09/2012.g. Cijena: 17.000kn. Kaštela. Telefon: 099/5178192

Kawasaki zx636r, 2005.g., za više informacija zvati na mob. Cijena: Na upit. Sisak. Telefon: 099/5146964

Kawasaki zx6r 636, 2002.g., registriran do 4mj 2012.g. Sa svim dijelovima 1.000E. Prodaje se sve u kompletu. Cijena: 1.000E. Slavonija. Telefon: 099/2820352

Kawasaki KLE 500, 2005. god., 16.000km, prvi vlasnik, servisna, Akrapovič, crash bar, opleteno crijevo, utezi volana, Givi 46 l. Cijena: 4.000E. Bjelovar. Telefon: 098/727822

Kawasaki zx10r, 2004.g., 30.000km, crni. Hitno, povoljno. Osijek. Telefon: 091/9547300

Kawasa k i , p r v i v l a s n i k , nikad padan, odlično stanje, oprema, Akrapoviči, Gear diplay G.P.T. Xenon, čelična koč. crijeva. Telefon: 098/443749 Kawasaki er5, 2004.g., motor je u odličnom stanju, 19.800km. Cijena: 23.500kn. Donji Miholjac. Telefon: 091/8974237

Kawasaki, motor vrhunski servisiran: ulje, filteri, gume nove prošle 500km, bez dodatnih ulaganja. Cijena: 5.300E. Sesvete. Telefon: 099/6856768

Kawasaki VN 800, 2005.g., prvi vlasnik,19.200km, puno opreme, kacige, rukavice, cerada, kožne hlače itd. Cijena: 31.000kn. Zaprešić. Telefon: 099/4072663

Kawasaki ZZR1400, 2008.g., odlično stanje, Full Akrapovič, K&N filter. Cijena: 8.500E. Zagreb. Telefon: 092/1472203

Kawasaki, 2004.g., prva registracija 2005.g., 2. vlasnik, 20.544km, skroz servisiran u kms-u i spreman za sezonu, nije registriran, garažiran. Cijena: 5.800E. Zagreb. Telefon: 095/9111207

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

KTM 400 SXC, 99. god, reg. do 01/12. Cijena 16 000 kn, moguca zamjena za noviji motor. Split. Tel: 091/5431000

ktm 250exc-r, 2004.g., kit 350, Akrapovič, full papiri, ok stanje, hard enduro, full oprema, hitno. Moguće kombinacije. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 092/2688726

KTM, 2007.g., 6.238km, hitno i povoljno. Cijena: 4.499E. Varaždin. Telefon: 098/9834724

KTM, 2009.g., jedinstveni primjerak u Hrvatskoj. Detalji na mail ili telefonom. Preko 5.000E dodatne opreme. Telefon: 091/6113503

KTM

Kawasaki ZX6R, 1999.god., reg. do 09/2012.god., 64.000km, u dobrom stanju. Cijena: 2.300E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022

Kawasaki, odlično stanje, nije razbijan, bez ulaganja, sport auspuh, filter zraka, opletena crijeva, super gume, nema original ok. Cijena: 2.000E fiksno. Novi Zagreb. Telefon: 092/2868658

Kawasaki z 750 s, 2006. g., 13.000km, motor je kao nov, nikad nije bio razbijan, ima samo par sitnih ogrebotina. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9321687

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 123.indd 149

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM Husaberg 570, 10/2010. g., 67rh, odličan, dosta opreme, nema prijenosa. Cijena: 52.900kn. Zagreb. Telefon: 098/359973

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

149

11/11/11 5:41:59 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM 990SM, 2008.g., 16.500km, reg. do 04/2012.g., titan carbon wings, štitnici ruka, slideri, vjetrobransko staklo, kofer Givi v46. Cijena: 9.300E. Poreč. Telefon: 091/5388210

KTM SMC 660, 2004.g., 5.870km, 24kW (može s A2), reg. do 08/2012.g., maksimalno očuvan, nikad padano. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 098/9584343

suzuki bandit, limitirana serija napravljeno sto kom. ovaj je u tvornićkom stanju 18.000km na satu, Cijena: 5.000, Zagreb, Telefon: 098/9830533

Suzuki GS 500, naked, 35kW, 2006.g., reg.04/12., 16tkm, nove gume, servisna knjižica, nikad razbijen, prva registracija 01/2007, Remus auspuh, odlično stanje hitno prodajem. Cijena: 30.000 kn, Rijeka, Telefon: 091/5148667

Suzuki, 1998.g., reg. do 07/2012.g. Cijena: 3.500. Sveti Ivan Zelina. Telefon: 098/735707

Suzuki GSX 1400, K5, prvi vlasnik, Akrapovič titan Evolution II sa granama, Power Commander II, 49.000km. Cijena: 6.200E. Zagreb. Telefon: 091/6062323

suzuki gsx r 1000 K5, odjavljen, novi akumulator i filter zraka, sva ulja, Valtermoto nogari i utezi, ABM čelična crijeva i pločice. Cijena: 5.800E. Slavonski Brod. Telefon: 098/256045

suzuki bandit 1200 s, 2005. g., u odličnom stanju, auspuh Wings, nikad padano, moguć kredit do 60 rata. Cijena: 3.870E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Suzuki 1000 gsxr, 2002.g., u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja, Akrapovič , BMC, gume ok, itd. Moguća zamijena za Beverly. Cijena: 5.200E. Telefon: 095/8128611

KTM super sport, 560 cm3, 2006.g. Cijena: 2.900E. Split. Telefon: 098/867270

KTM, 2009.g., papiri, prvi vlasnik,9 radnih sati, servis, u motor nema ulaganja. Cijena: 4.700E. Velika Gorica. Telefon: 091/7281008

SUZUKI

suzuki gsx-r 1000, K5. Motocikl pun opreme: Ohlins, SBK reyervoar, SBK stražnja vilica, Powercommander, quickshifetr, Yoshimura, itd. Cijane:10.000E. Telefon: 091/3006009

150

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 123.indd 150

Suzuki GSX R 1000 k4 1000 cm3, 2004 god., u vrhunskom stanju, malo vožen, 15.000km. Kompletan akrapović ispušni sistem, prva racing kučnica. Gume dunlop sportmax GP., Cijena: 5.500E, Čazma (Palančani), Telefon: 097/7938775

suzuki dl 1000, 2005. godina, prvi vlasnik, puno dodatne opreme, reg. 04/12. Cijena: 6.700E. Telefon: 091/5573591

suzuki rf600r, 1996.g., u super stanju, gume odlične, reg. do 05/2012.g., pali, vozi. Može i zamjena za naked bandit i sl. Cijena: 2.700E. Kutina. Telefon: 095/5053686

br. 123/11.-12./2011.

suzuki gsx-r 1100, 1995. g., reg. do 07/2012.g., u odličnom i orginalnom stanju, motor nikad nije bojan- ima tvorničku boju. Cijena: 2.490E. Osijek. Telefon: 095/5055197 suzuki SV1000s, 2004.g., odličan. Cijena: 4.700E. Trogir. Telefon: 091/2123388

Suzuki Bandit 650s, 08 god.14.500km, servisna knjižica. Reg.07/11., Cijena: 5.500E, Pregrada, Telefon: 098/1789587

KTM, motor je odličan, prodajem zbog ulaganja u posao. Cijena: 6.000E. Telefon: 098/661212

Suzuki GSX-R 1000, 2004.g., 19.500km, u originalnom stanju+dodatna oprema. Cijena: 5.800E. Zagreb. Telefon: 091/5203223

Suzuki GSX-R 750, 1997.g., 54.000km, nova stražnja guma, lanac i lančanici, svjećice, akumulator, pločice, filteri i ulje. Cijena: 3.150E. Osijek-Vinkovci. Telefon: 098/342715

suzuki gsx-r 600, 2004.g., 35.000km, super stanje, bez ogrebotine, kupljen u eurorentu, servisna, dosta opreme. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 095/9247346 S U Z U KI G S XR 6 0 0 , K 8 ,crna boja, 8.500km. Cijena: 62.000kn. Babina Greda. Telefon: 098/9921737

suzuki gsx-r 1000, K1, reg. 09/12, stret, moguća zamjena. Cijena: 4.500E. Koprivnica. Telefon: 099/7691194

Suzuki Gsx 1100 , dobro stanje, registriran, koferi, nove gume. Cijena nije fiksna. Cijena: 1.400E. Telefon: 098/1868320

Suzuki, 2009.g., odlično stanje, 2.000km, garažiran, prvi servis 1.000km, nije jos montirano bijelo LED stražnje svijetlo. Cijena: 12.500E. Umag. Telefon: 091/2688989

Suzuki bandit 600, 2002.g, 30.000km, odlična mašina. Cijena: 1.700E. Pisarovina. Telefon: 095/8381111

suzuki gsx-r 600, 2004.g., 25.000km, super stanje, kupljen u eurorentu, servisna, dosta opreme, nove gume. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 095/9247346 suzuki gs 500, sa mašinom 650, 1982.g., bez ulaganja osim reg. Cijena: 1.400E. Pisarovina. Telefon: 095/8381111

Suzuki GSF 1250S. Cijena: 6.500E. Varaždin. Telefon: 092/2396356

Suzuki gsx750 inazuma, 2000.g., 41.000km, novo: ulje, filteri, svjećice, akumulator, diskovi, pločice, gume, federi i ulje u vilicama. Cijena: 3.500E. Sisak. Telefon: 095/9043047

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

11/11/11 5:42:15 pm

BESPLATNI

SUZUki gSxr 1000 K5, odjavljen, novi akumulator, Valtermoto nogari, ABM čelična crijeva, STOMP grip. na rezervaru. Cijena: 5.800E. Slavonski Brod. Telefon: 098/256045

SUZUki gSxr 750, 2001. g., nova prednja guma i akumulator, Marving carbon ispuh, fale prednji oklopi, strani papiri. Cijena: 1.500E. Karlovac. Telefon: 091/9497174

SUZUki gSxr 1000 K6, odlično stanje, reg. do 07/2012.g., 21.000km, Full Yoshimura, Ohlins amortizer volana, Braking diskovi, Goodridge. Cijena: 6.900E. Zagreb. Telefon: 092/1472203

SUZUki inTrUder VS 1400, 2003.g., reg. do 06/2012.g., 25.000km, servis, puno opreme, jedinstven izgled. Cijena: 6.500E. Našice. Telefon: 091/9414765

SUZUki gSxr 1000 K6, izvrsno stanje, servisiran redovito, reg.godinu dana, nove gume, Yoshimura. Hitno i povoljno. Cijena: 6.100E. Rijeka. Telefon: 098/9816781

SUZUki gSxr 600, 1997. g., reg. do 20.04.2012.g. Cijena: 1.900E. Zagreb. Telefon: 092/2100219

SUZUki SV 650 S, 2000. g., 28.000km, zamjene ne dolaze u obzir, cijena fiksna. Cijena: 2.000E. Zagreb. Telefon: 091/9559022

SUZUki SV650, 2001.g., Leo Vince, Puig vizir, može zamjena za slabiji motor ili skuter. Cijena: 2.300E. Opatija. Telefon: 098/9008257

Mali oglasnik

SUZUki SV 1000S, 2006. g., 9.800km, reg. do 06/2012.g., prodajem isključivo iz razloga što se ne vozi. Cijena: 40.000kn. Zagreb. Telefon: 099/3636000

yAMAhA TdM 900 ABS, 2006, + kufer, top stanje nikad padano uredno servisiran. 33.000km. reg do 5/2012., Cijena: 38.000, Makarska, Telefon: 099/8126829

SUZUki SV1000S, 12/2006.g., reg. do 05/2012.g., 36.000km, novi lanac i gume, na firmu bez prijenosa. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/5010782

yAMAhA, motor u izvrsnom stanju, nikad padan. moguča zamjena za nexus ili xciting., Cijena: 3.600, Zabok, Telefon: 098/9828991

SUZUki gSr 600, 2007. g., 20.000km, odličan, 1. vl., servisiran, nove gume, slideri, Leo Vince, nikad lupan. Cijena: 5.600E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

YAMAHA

yAMAhA FZ 6n 600, u vrlo dobrom stanju , registrirana do 3/2012 , nove gume , servisna knjižica , 37.000km Cijena: 3.500, Šibenik, Telefon: 095/5306034

yAMAhA r6, 1999, napravljen kompletan servis, nove pločice, promjenjeno ulje, spreman za reg. samo prodaja, ne zamjena, Cijena: 20.000kn, Slatina, Telefon: 097/7779441

yAMAhA dT 125 r, 2003. god., 18.900km, očuvana, nikad padano., Cijena: 2.200E, Vukovar, Telefon: 099/7212782

yAMAhA VirAgO 1100 xV. 1995.god., 30tkm. Reg. do: 5/2012. uredno servisiran i održavan. nov akumulator. Napravljen je servis. Dodatna oprema, u besprijekornom stanju, slike govore sve. Cijena: 4.500, Čakovec, Telefon: 098/493411

yAMAhA MidnighT STAr 1300, 2007.god. reg.6/2012. 25.000km, dodatne opreme 20.000, može zamjena uz vašu nadoplatu za Warriora ili auto do 5.000E., Cijena: 10.700E, Slavonski Brod, Telefon: 095/80Telefon: 09999 yAMAhA xT125r 2006 godina, u odličnom stanju napravljen servis, registrirana do 7/12, shakal auspuh, Cijena 14.900kn, moguča zamjena za KTMsx125 ili Yamaha yz 125, Virovitica, Telefon: 098/9255950

yAMAhA r6, Motor je 2003 god, ali ima preradu na rami i raceing plastike od novijeg modela (2006), kraći zupčanik (malo je startnija), sportske pedalice za mjenjanje brzina i zadnju kočnicu, sklopive ručkice prednje kočnice i kvačila. Akrapovič lonac i grana., Cijena: 4.000, Zadar, Telefon: 091/1536761

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 123.indd 151

br. 123/11.-12./2011. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

151

11/11/11 5:42:25 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha FZR 600R, 1995, g, odlično stanje, zbog promjene motora i stila vožnje., Cijena: 20.000, Bjelovar, Telefon: 098/690494

Yamaha FZR 1000, godina 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2012. cijena: 17.000kn. Garešnica. Tel:098/9666738

yamaha fazer, 2009. godina, ful oprema, reg. 04/12. Cijena: 40.000kn. Telefon: 099/3433430

yamaha r6, 2005. godina, top stanje, drugi vlasnik, 20.000km. Cijena: 5.300E. Telefon: 098/9420713

152

yamaha r6, 1999. godina, reg. 09/11, original stanje, srevisiran. Cijena: 4.000E. Čazma. Telefon: 095/5228858

Yamaha, 2006.g., reg. do 07/2012.g. Cijena: 6.000E. Split. Telefon: 095/5339409

yamaha r6, 2009. godina, 26.000km, dosta opreme. Cijena: 8.300E. Split. Telefon: 091/2500567

Yamaha, 2007.g., 25.000km, servisna knjižica, kao nov, Akrapovič, maxia3, crash bar. Cijena: 6.500E. Pula. Telefon: 098/209877

Yamaha, 2001.g., 33.000km, u odličnom stanju, očuvana, nove gume, široki volan, osvijetljen. Cijena: 5.200E. Slatina. Telefon: 098/264362

Yamaha, 2004.g., reg. do 05/2012.g., uredan, moguća zamjena za skuter ili jeftiniji motor. Cijena: 3.900E ili po dogovoru. Okolica Rijeke. Telefon: 098/305958

yamaha ybr 250, 2007. godina, prvi vlasnik, odlična, reg. 03/12, dodatna oprema. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9737377

Yamaha, 2005.g., 22.350km, regan do 04/2012.g., redovno servisiran, gume su ok, prodajem zbog manjka slobodnog vremena . Cijena: 3.600E. Telefon: 099/2410988

yamaha xt660r, 2006. godina, prva vlasnica, maksimalno očuvan, 11.000km, garažiran. Cijena: 28.000kn. Telefon: 091/5511573

Yamaha, 2005.g., 24.000km, u odličnom stanju, upravo napravljen servis (ulje i svjećice), bez ulaganja, Xenon dugi i kratki, Akrapovič. Cijena: 5.200E. Kaštela. Telefon: 091/9107689

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 123.indd 152

br. 123/11.-12./2011.

Yamaha Midnight star 1300, 2007.g., reg. do 06/2012. g., 25.000km, dodatne opreme 20.000kn, nova prednja guma, servisna knjižica. Telefon: 095/8009999

Yamaha, 1982.g., reg. do 04/2012.g., napravljen kompletan servis, novi akumulator, kofer 52 l, nije fiksno. Cijena: 2.000E. Karlovac. Telefon: 099/8432000

Yamaha R1, 2002.g., jako dobro stanje, novi lanac i lančanici, registriran do 03/2012.g., 36.000km. Cijena: 3.900E. Čakovec. Telefon: 098/9576422

Yamaha Fz 6N, u vrlo dobrom stanju , registrirana do 03/2012. g., 37000km. Cijena: 3. Šibenik. Telefon: 095/5306034

Yamaha R6, 2008.g., prvi vlasnik, reg. do 04/2012.g., servisirana. Ohlins amortizer volana, K&N filter. Cijena: 7.500E. Ivanić Grad. Telefon: 099/7312249

Yamaha, 2005.g., 10.860km, u super stanju, garažiran na štenderima, prvi vlasnik, servisna knjižica, nikad padano, Akrapovič, am. volana. Cijena: 40.900kn. Zagreb. Telefon: 091/3653236

Yamaha, očuvan, garažiran, Givi kufer i roll barovi, te Matris ulošci vilica. Prva boja, nikad padano, redovito servisiran. Cijena: 3.500E. Split. Telefon: 098/350049

Yamaha Bulldog BT1100, u odličnom stanju, 27.000km, 2003.g., puno dodatne opreme. Cijena: 4.900E. Vodice. Telefon: 091/5012626

yamaha 1100 virago, 1997. g. Cijena: 3.700E. Osijek. Telefon: 098/9563775

yamaha Fz1N, 2006.g., Akrapovič+orginal, R&G nosač tablica sa led žmigavcima+orginal, Baracuda vizir, ralica, Xsenon itd. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 098/209847

Yamaha FZ6 S2, 2008.g., reg. do 07/2012.g., Leo Vince, gljive. Zamjena za CBR 600, R6 ili RSV uz nadoplatu. Cijena: 4.500E. Makarska. Telefon: 091/7878706

yamaha r1, kao nova, servisirana, nikad padano, vlasnik. Cijena: 4.900E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

Yamaha R1, spremna za tehnički pregled (nove gume, pločice, lanac i lancanici, amortizer upravljača) + serijski auspuh. Cijena: 3.500E. Koprivnica. Telefon: 098/607549

Yamaha R6, 2003.g., reg. do 06/2012.g., motor je bez padova i u originalnom je stanju, stvarno vrijedi pogledati. Cijena: 4.500E. Kutina. Telefon: 098/9982632

Yamaha R6, 2004. g., odlično stanje, reg. do 09/2012.g. Cijena: 4.700E. Varaždin. Telefon: 098/833876

Yamaha xtz 750 ST, reg.do 07/2012.g., odlično stanje, nove gume, kuplung, pločice itd. Cijena nije fiksna. Cijena: 2.200E. Telefon: 091/2507476

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

11/11/11 5:42:38 pm

BESPLATNI

Yamaha TDM 850, 1998.g., 52.000km, reg. do 06/2012.g., odlična, originalna, nove gume, bez ulaganja. Fiksna cijena, molim bez zamjena. Cijena: 2.500E. Slavonija. Telefon: 091/7942798

YAMAHA TDM 850, 2001.g., reg. do 05/2012.g., dodatna 3 Kappa kofera od 48 l i Shakal auspuh, gore su original, novi lanac i lančanici. Cijena: 3.700E. Zagreb. Telefon: 098/203938 Yamaha Fz6 600 cm3, 72 kw, 2008 god. u izvrsnom stanju prodajem, prvi vlasnik, prva registracija 20Telefon: 09.g., 7.000km, registriran do 07/12, servisiran., Cijena: 6.000E, Novi Marof, Telefon: 091/9093417

yamaha wr250x, 9.500km, 2008.g., prva reg. 09/2009.g., reg. do 09/2012.g., 23kw, servisna, wp, Koso, Nissin, Acerbis, izvrstan, fiksno, bez zamjena. Cijena: 4.000E. Đakovo. Telefon: 091/5950959

YAMAHA XJ 600, motor ispravan i u voznom stanju. Odjavljen radi isteka reg., god.proiz. 1985. Naznačena cijena konačna. Cijena: 1.100E. Slavonski Brod. Telefon: 091/9175897 Yamaha, FAZER, 2006.g., 59.000km, neogreban. Cijena: 6.000E. Osijek. Telefon: 097/7959112

yamaha yzf r1, 2008.g., 9.000km, kao nova, sve orginalno, nikad padano, bez ogrebotine, redovno servisiran. Cijena: 7.700E. Zagreb. Telefon: 099/5747760

Yamaha, FZ6 N S2, 2007.g., reg.do 07/2012.g., redovito servisiran, u izvrsnom stanju, bez ogrebotine. Puig vizir, ostalo original. Cijena: 4.900E. Rijeka. Telefon: 095/5366727

Mali oglasnik

aprilia sportcity 250 i.e., 2008. godina, 7.000km, nove gume, napravljen servis na 6.000km, reg do 08/12. Cijena: 19.000kn, moguća zamjena za motocikl od 600ccm naked. Telefon: 098/445572 piaggio typhoon 125 , četverotaktni, najnoviji model 2011. Telefon: 099/5720340

APRILIA SPORTCITY 250ie, 2008. god., 7000 km, servis napravljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaziran, nikad padano, reg. do 08/2012. Cijena: 20.000kn nije fiksno, moze zamjena za naked do 750 ccm uz nadoplatu. Telefon: 091/5469139

Yamaha xj6 diversion, 2009.g., kupljen 2010.g., 11.200km, kao nov. Cijena: 37.000kn. Međimurska županija. Telefon: 098/1372601 Yamaha TDM 900 ABS, 2005. g., prvi vlasnik, servisna, 50.000km, Givi nosač za tri kofera, reg. do 06/2012.g. Cijena: 5.500E. Rijeka. Telefon: 091/6740055 yamaha R1, 2002.g., jako dobro stanje, reg.do 03/2012.g., novi lanac i lančanici. Cijena: 4300E. Čakovec. Telefon: 098/9576422

Yamaha TDM 900, godina 2005., prodajem ili mjenjam za auto. Hitno. Registriran do 06.2012.g. Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 098/225779

Yamaha V Max 1200, BlackMax, 150 ks, 1996.g., mat crni, unikatna oprema, Xenoni, Supertrapp auspusi, Exactrep maska, nov. Cijena: 5.000E. Osijek. Telefon: 098/9522691

Yamaha xt 550, 1982.g., prerada u supermoto, neispravan (treba zamijeniti CDI), ima papire. Cijena nije fiksna. Cijena: 500E. Opatija. Telefon: 095/9191833

Yamaha XVS 1300A MIDNIGHT STAR, 2007.g., 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485

yamaha yzf 600r thundercat, 1997.g., reg. 1 god, novi did lanac + lančanici, ebc lamele + sport opruge, Akrapovič, mašina odlična. Osijek. Telefon: 098/857394

SKUTERI

Yamaha X-city 125, 2008. god, kupljen 2010. garancija i reg do 03/2012 2.400km, Cijena: 17.000, Osijek, Telefon: 098/214042 GILERA 50, 2008.g., reg. do 08/2012.g., nikad padano-bez ogrebotine, prvi vlasnik, 4.500km, servisna, bez ulaganja. Cijena: 1.400E. Zelina. Telefon: 098/863060

Hyosong MS3 250, odličan, kupljen prošle god u 6.mj. malo vožen, jamstvo do 06/2012, reg do 06/2011 novi akumulator. Hitno, Cijena: 12.000, Ljubešćica, Telefon: 098/9081324 Kymco AGILITY 125 Prva registracija : 21.06.2006, 14.700km, snaga: 6.9kW, Cijena: 7.000kn, Funtana, Telefon: 091/8984481

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 123.indd 153

aprilia atlantic 250, 6.200km, nove gume i akumulator, reg. 09/12. Cijena: 2.200E. Novi vinodolski. Telefon: 098/9399731

Aprilia Sportcity 50, dvotaktna, stara ni tri mjeseca, važeća garancija dvije godine, oprema, registrirana do 07/2012.g. Cijena: 10.000kn. Pula. Telefon: 098/224772

skuter 1993.g., neregistriran, plastike su mu lošije, mašina ok, odlično vuče, fali mu akumulator i ne radi km/ h. Cijena: 200E fiksno. Šmrika. Telefon: 091/7875888, 098/305958

aprilia atlantic 250 ccm, maxi scootter,1.vlasnik, 2005.godina, 15.000km, kofer, nove gume, servisiran, odlično stanje. Cijena: 2.200E. Samobor . Telefon: 098/1300130

CF Moto E Charm 150, 2008.g., 1.320km, garažiran, nikad padano, prodajem ili mijenjam za Beverly 250-500 od 2003-2007.g. Cijena: 1.300E. Hrvatska. Telefon: 098/816966

Jet Force Compressor 125, skuter u izvrsnom stanju, 125 ccm, 20,4KS tvorničkih. U startu i krajnjoj brži od većine 250-tki. Cijena: 2.000. Zagreb. Telefon: 098/439428

Kymco Super 9, 50cm3, 2006.g., reg.do 08/2012.g., 8.500km, očuvan. Ima nove Pirelli gume, Kappa kofer, gel akumulator i LeoVince,itd. Cijena: 7.500kn. Opatija. Telefon: 091/5134771

br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

153

11/11/11 5:42:50 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

MALAGUTI PHANTOM, 2000.g., prešao 12.000km, gume Bridgestone, bočna nogara, digitalni celer. Reg. do 06/2012.g. Stanje solidno. Cijena: 4.000. Split. Telefon: 092/1220892

piaggio x9 200, 2002.g., reg. do 06/2012.g., nove gume i kompletan servis, sve original. Cijena: 1.300E. Rijeka. Telefon: 091/9499957

TGB Xmotion 250 EFI, reg. do 03/2012.g., 12.500km, 2. vlasnik, bez ulaganja, nove gume, remen, rolice, Kucelj auspuh, crni mat. Cijena: 18.000kn. Bedekovčina-Krapinsko-zagorska županija. Telefon: 091/2484008 Yamaha Aerox 50, reg. do 01.06.2012.g. Cijena: 5.999kn, nije fiksno. Karlovac. Telefon: 095/8448832

OSTALI skuter kao nov, najjača oprema, alkantara sic, cromirani satovi, nije bilo padova, 14.500km, uz motor poklanjam kofer. Cijena: 3.700. Senj. Telefon: 091/9292518

Cagiva Raptor 650, Odlična, 36tkm, može i zamjena za skuter 50-300 ccm, Cijena: 3.000E, Šibenik, Telefon: 095/8460312 MZ ETZ 250, 1986.god., 39.000 km, generalna popravka na 36.000km, u vrlo dobrom stanju, s uvijek ugrađivanim originalnim novim dijelovima za svaki kvar ili nedostatak, s mnogo dodatnih novih potrošnih dijelova i knjigom za popravak i održavanje, Cijena: 4.000kn, Dubrovnik, Telefon: 095/5095020

Malaguti Madison 250 RS, full oprema, putno računalo, izvanredno stanje, prvi vlasnik, samo 9.000km. Povoljno. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 091/5086249

Piaggio Beverly 500, odlično stanje, 19.650km, napravljen servis na 18.500km, registriran do 06.09.2012.g. Cijena: 3.100E. Ilok. Telefon: 098/9171888

Silverstone, vulcan Harrier, 125 ccm, 10 KS, 2006.godina, u odličnom stanju, spreman za registraciju. Može zamjena. Cijena: 500E. Koprivnica. Telefon: 095/8005776

Buell 1200, 2006. god. u odličnom stanju sa 20.000km. Ima 3 kofera, tank torbu, nove gume, Cijena: 9.500E, Opatija, Telefon: 091/2116545

aeon cobra 220, 2006. godina, dobro stanje, homologacija. Cijena: 1.400E. Telefon: 091/5573591

Piaggio skipper 125 2T, 1994.g., u dobrom stanju, registriran do 17.06.2012.g., prešao 24.800km, garažiran. Cijena: 4.000kn. Šibenik. Telefon: 098/336684

PIAGGIO MP3 RL 250, 2007.g., 12.500km, reg. do 04/2012.g., sa dosta dodatne opreme. (Veliko vjetr.staklo, grij. preg., kofer, z.gume). Cijena: 28.000kn. Zagreb-Dubrava. Telefon: 098/230209 runner vxr 200, 2004.g., 12.000km, odličan. Prodajem ili mjenjam za klasu 600 uz moju nadoplatu. Napravljen kompletan servis. Cijena: 1.700E. zagreb. Telefon: 091/1800562

Piaggio Skipper 150 st, 2000.g., 1. vlasnik, reg.do 11/2012.g., servisiran, veliki vjetrobran, nova zadnja guma. Cijena: 9.000 kn. Velika Mlaka. Telefon: 098/210562

Piaggio X8 150, 2007.g., 15.000km, original kofer, na ime kupca. Cijena: 1.800E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022

154

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 123.indd 154

yamaha t-max 500, u izvrsnom stanju, prvi vlasnik, prešao 14.000km, redovno servisiran, registriran do 08/2012.g. Cijena: 7.200E. Split. Telefon: 099/3000363

Generic SOHO 125, nov, vodeno hlađenje, diskovi, 16" veliki kotači. Može otplata. Cijena: 12.900kn. Dugo Selo. Telefon: 091/5886254

Sym JET SPORT X-SR, 49 cm3, 2009.g., reg. 1.godinu, 2.950km, prodaja, zamijena, otplata na kartice. Cijena: 1.500E. Slavonski Brod. Telefon: 098/563225

br. 123/11.-12./2011.

Motor u izvrsnom u stanju, registracija istekla, uredno odjavljen. Cijena: 1.900E. Baranja. Telefon: 099/6832752

tomos automatik 60 ccm. Cijena: 3.500. Split. Telefon: 091/5185858

Moto Guzzi, usćuvani primjerak, malo vožen,12.000km, redovito servisiran, garažiran, nove gume, registriran., Cijena: 4.500, Zagreb, Telefon: 091/2549870

zhongyu future - yamaha 124 4T, malo vožen, samo 1.600km, očuvan, uredni papiri, neregistriran, jedan takav kompletan za dijelove. Stobreč, Split. Telefon: 091/7860994 Minicross 49 ccm, star 2 godine, malo vožen, u odličnom stanju. Donji Miholjac. Telefon: 091/5511016 kymco zing 125 choper. Cijena: 9.000E. Poreč. Telefon: 092/1340459

V8 trike, Samogradnja, skoro dovršen. Automatic, Ford V8, 5.000 kubika, 170 ks. Može i zamjena za auto, oldtimer, alat, agregat za struju. Cijena: 6.000, Čakovec, Telefon: 099/5920534

Trike V6, Ford V6 2.300 ccm, 115 ks , unikat, gotov, moguća zamjena za auto, oldtimer, alat, agregat za struju. youtube kubatrike, Cijena: 10.000, Čakovec, Telefon: 099/5920534

Harley Davidson, 2005.godina, 12.600km, puno opreme. Cijena: 16.800E. Varaždin. Telefon: 098/446626

Laverda 500, 1978.g., složena za oldtimer utrke,odlično stanje. Cijena: 1.800E. Zagreb. Telefon: 095/5006460

Zongshen 200GY-2, star 4 mjeseca, 2 godine garancije, nosač kofera, napravljen servis, prvi vlasnik, hitno i povoljno. Telefon: 091/5033871

Zongshen ZS250-5, 2008. god., 6.000km, u odličnom stanju, prvi vlasnik, garažiran i servisiran u ovlaštenom servisu. Split. Telefon: 091/8822944

Mv agusta f4, prva registracija 2005.g. Idealna kupovina. Dostavljam na željenu lokaciju. Cijena: 7.700E. Osijek. Telefon: 098/373888

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

11/11/11 5:43:02 pm

Klasa 85

Pozdrav, zovem se Luka, imam 14 godina i vozim Yamahu YZ 85. Tražio sam po svim vašim brojevima i nigdje nema nikakvog testa ili usporednog testa 85-ica. Kao vaš vjerni čitatelj molio bih vas da napravite neki usporedni ili običan test tih motora jer mislim da bi to mnogi željeli vidjeti i čitati o tome. Unaprijed hvala, pozdrav... n Luka Severinac

Okretni moment

Pozdrav za vas i sve u redakciji. Konačno pročitah članak o okretnom momentu. O.K., jasno je, ustvari, mnogo jasnije, jer ja sam, prije nego sam vama pisao, potražio odgovor na internetu. Poslije pročitanih 4 ili 5 definicija (vrlo sličnih, jer tema je ista) to mi nije bilo baš jasno... Ali eto, sada smo mi, vaši čitaoci, koga to zanima naravno, bogatiji za jedno saznanje. Hvala, samo čini mi se da će biti i nastavaka ovakvih razrada. Zašto ne pojasniti kako radi elektronika, elektrika, ABS, što je efekt kardana i slično. Sve to pomaže pri kupnji motora. Vi se dotičete tih tema kod nekog određenog modela, ali dokle je neki drugi konstruktor dospio kod rješavanja tih problema? Pozdrav iz ravnog Srema, iz Rume (ima i kod nas lijepih zavoja na Fruškoj Gori). n Sava Nešković

Oldtimeri trpe nepravdu

Poštovani, obraćam vam se kao predsjednik OTMK Karlovac, kojem ste vi, odnosno vaš list, ili točnije vaš novinar Marko Guzina, nanijeli veliku štetu i nepravdu. Izuzetno cijenim Vaš list, zato se ne mogu ni naljutiti na Vas, samo mi je žao da se jedna takva pogreška potkrala u vašem listu. U broju 121 na strani 110 izašao je članak o završenom prvenstvu oldtimera. Kao što kaže vaš novinar u istom članku, moto sport u Hrvatskoj proživljava zaista teške dane, a možda je Oldtimer prvenstvo Hrvatske ove godine zai-

NAGRAĐENO PISMO

Zoran i Tomos

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA sta najbrojnije, pa ako već želimo popularizirati ovaj sport, možda se trebalo o njemu više pisati. Možda se treba više pisati i o onim granama moto sporta koje su sada u krizi, kako bi im se pomoglo, možda bi se pronašao i kakav sponzor više. Vi ste sigurno ti koji možete učiniti dosta da se pomogne motosportu u Hrvatskoj i zato ne biste smjeli propustiti takvu priliku. Umjesto toga vaš list donosi neke poluinformacije o sportu za koji je vaš novinar Marko Guzina napisao da je kao svijetli primjer ostalima. Volio bih da i vaš list postane, kao što vaš novinar kaže, svijetao primjer ostalima, pa da počnemo o ovom sportu pisati s malo više žara i istinitih informacija. Kad bi se prvenstvo malo bolje medijski popratilo, možda bi se našlo i više natjecatelja, a samim tim i više sponzora. Da je ovo napisao neki dnevni tisak, ne bi me čudilo, možda ne bih ni reagirao, zato što to ne pišu “profesionalci”, već se piše samo da se popuni stranica. Međutim, vi ste nešto sasvim drugo, vi o motorima i ovoj grani sporta pišete profesionalno, odnosno od vas čitatelji očekuju točnu i pouzdanu informaciju. Vi propagirate i reklamirate, vama se vjeruje i zato ne bi smjelo biti mjesta nekim neprovjerenim informacijama, makar to bili i neslužbeni rezultati prvenstva Hrvatske. Da je vaš novinar pregledao stranicu HMS (rubrika oldtimeri), možda i startne liste iz zadnjih utrka, do takvih pogrešaka ne bi došlo. Tamo se lijepo vidi da su Krznarić Dražen, Perković Dražen, Salopek Zoran, isto kao Pulez Davor, Bjelić Drago, Frančišković Janko, Sajevac Branko i Tomašić Damir članovi OTMK Karlovac, a ne OTMK Otočac, koji čak nije ni sudjelovao u ovom prvenstvu. Frančišković Janko je prvi u poretku, a ne drugi, ali tu osim vaše pogreške ima i drugih pogrešaka, koje je trebalo provjeriti. Ukratko, ostaje gorak dojam da je članak napisan na brzinu, bez provjere podataka, što Poštovani MotoPlusovci. Budući da Zoran vrijedno čita MotoPuls, zamolio me da vam pošaljem ovu fotografiju jer smatra da će vam se vjerojatno svidjeti. Na fotografiji je Zoran Banac i njegova supruga Lada na Tomosu 14 iz 1971. godine. Zoran je član moto-kluba Beli Manastir, te se između ostaloga bavi i sakupljanjem i restauriranjem starih motocikala. Tomosove modele iz tog perioda možete smatrati ružnima ili lijepima, no kako god bilo, ti strojevi su obilježili naše djetinjstvo. Ovaj motocikl je potpuno funkcionalan te je Zoran s njim prešao i veće relacije, npr. Beli Manastir - Slavonski Brod. Lijep pozdrav, Davor Skelac Obilježili su i naše djetinjstvo i to je vjerojatno imalo nekog utjecaja na to da ih uopće ne smatramo ružnima. Jedna mala opaska: mi nismo MotoPlusovci nego eventualno MotoPulsovci, no već smo oguglali na to da naši čitatelji na taj način brkaju slova, tako da vam to nećemo nimalo zamjeriti. Čak ćemo vas i nagraditi setom ulja. Podijelite pola-pola sa Zoranom. n

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

si vaš list ne bi smio dozvoliti. Vi ste ti koji bi trebali kritizirati, ispravljati nepravde, poticati nas da radimo bolje, predlagati neka bolja rješenja, a ne da se mi, koji se borimo sa svim nedaćama ovog sporta i društva, moramo boriti i za istinitost rezultata, koje smo mukotrpno uz velika financijska odricanja ostvarili. Lijepi pozdrav uz nadu da ćete u budućnosti posvetiti više pažnje ovom sportu i da ćete provjeriti objavljene informacije, što bi me izuzetno radovalo. Vilibor Briščik Priznajemo, pogriješili smo, ali sad kad pogledamo unazad, čini nam se da je naša najveća greška to što smo uopće spominjali klubove. Zbog toga će kolega Guzina klečati na kukuruzu. On i njegovi oldtimeri! Svjesni smo toga da su ljudi koji se u našoj ukletoj državi bave tim sportom već po prirodi stvari fanatici, ali ne mislite li da ste u tom fanatizmu malo pretjerali? Istina je, za Dražena Krznarića i Dražena Perkovića smo krivo napisali da voze za OTMK Otočac, ali zašto onda nabrajate ove ostale vozače. Recimo, za Davora Puleza i Dragu Bijelića smo ispravno napisali da voze za OTMK Karlovac, uz Zorana Salopeka i Janka Frančiškovića uopće nismo napisali klub za koji voze, a Branka Sajeveca i Damira Tomašića nismo ni spomenuli. Ne mislite li da je u državi u kojoj tek svaki četvrti čovjek radi, a dobar dio njih ne prima plaću malo pretjerano govoriti o teškoj nepravdi samo zato jer smo krivo ime kluba pridružili vozaču koji se bavi granom amaterskog sporta, za kojeg, budimo realni, interes pokazuju samo natjecatelji i članovi njihove obitelji. Mi smo, evo, pokušali povećati popularnost ovog sporta, ali možda više nećemo u strahu da vašem klubu ne nanesemo novu povijesnu nepravdu. Nije da se opravdavamo, ali do naše je greške došlo zbog toga jer je HMS imao nesređene podatke, a do manjih pogrešaka u konačnom poretku došlo je zbog toga jer su tablice HMS-a bile nepotpune, pa smo moralo ručno zbrajati bodove s posljednje tri utrke. Dakle, dali smo si truda. I evo, donosimo ispravljeni poredak PH OLDTIMER za dvije klase u kojima ISPRAVAK smo pogriješili, te tako Grupa 1 nesumnjivo doprinosi60 mo kozmičkom skladu. 1. Hrvoje Buntak 2. Davor Buntak 54 Tko zna, da to nismo 3. Mihael Kump 41 učinili, možda onaj Grupa 4 meteor od prije neki 1. Janko Frančisković 195 133 dan ne bi uspio proma- 2. Dejan Breznik 3. Veljko Žveglić 103 šiti Zemlju? n br. 123/11.-12./2011.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Pisma

155

Suzuki GSX-R 750 by motori Grigić

>>>prerada Piše i snima: Marko Guzina

Druga strana prerađivanja Često na stranicama Moto Pulsa obrađujemo prerade motocikala koje su nastale prvenstveno kao rezultat želje da se postigne određeni vizualni dojam, dok su performanse u drugom planu. Ovom prilikom promatramo i komentiramo motocikl čija jedina svrha je da bude brz na stazi te su u tom smjeru birani i zahvati kojima je podvrgnut

od prerada koje najčešće promatramo osnovne teme su odabir boje, količina kroma te ukupni vizualni dojam, no ovoga puta se moramo posve prilagoditi jednom drugom žanru prerađivanja. Predmet ovog članka je fantastični sportski motocikl načinjen za bezkompromisno uživanje na stazi. Iako je već serijski Suzuki GSX-R iz 2006. godine odličan jer donosi iskoristivu količinu snage u kompaktnom „tijelu“, stručnjaci iz radionice Motori Grigić znali su da na njemu mogu učiniti još puno.

Srce zvijeri

Kao centralni i najkompleksniji element svakog, pogotovo sportskog, motocikla, u osnovi

odličan agregat je ipak završio na radnom stolu kako bi postao još bolji. S obzirom da radom sustava ubrizgavanja goriva te paljenja upravlja moderna elektronika, ovaj aspekt je riješen ugradnjom Yoshimura Em-Pro upravljačke jedinice. Da bi produkti unutarnjeg izgaranja lakše pronašli put u atmosferu, četverocilindrični agregat izdiše kroz Yoshimura Tri Oval Racing 4-2-1 ispušni sustav. Višak topline iz agregata odlazi u okoliš posredstvom natjecateljskog hladnjaka velikog kapaciteta, koji je također odabran iz široke ponude legendarne japanske tvrtke Yoshimura. Nekome bi navedeno bilo više nego dovoljno, ali u gladi za još boljim performansama vje-

šti su majstori poduzeli još neke korake kako bi se iz agregata izvukao optimum. Ovo uključuje temeljitu obradu glave, kako bi agregat čim bolje „disao“, a s istim ciljem su ugrađeni i Yoshimura klobuci te klinovi koji drže ventile. Ovaj „valve retainer set“ je načinjen tako da smanjuje pokretne mase i omogućuje brže otvaranje ventila na visokim okretajima te smanjuje otpore s kojima se susreću bregaste osovine prilikom otvaranja. Kako ne bi bilo nejasnoća u dobavi goriva, ugrađena je pumpa s višim izlaznim tlakom, a uz ostale radove je modificirano i kućište filtera zraka, popularni „air box“. Kako je riječ o motociklu čija jedina svrha postojanja (osim uveseljavanja vlasnika) jest vožnja natjecateljskom stazom, odstranjeni su neki dijelovi koji nisu prijeko potrebni. Na tragu ovakvog razmišljanja cijeli alternator, rotor i stator zajedno s poklopcem agregata našli su put prema „arhivi“, te je na njihovo mjesto ugrađen poklopac od ugljičnih vlakana. Uz odstranjivanje balansnih utega s radilice ovaj zahvat za rezultat ima

br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

157

>>>prerada

Suzuki GSX-R 750 by motori Grigić

osjetno smanjenje masa, a time i bolje primanje gasa. Na koncu, vrijedi istaknuti kako je i mjenjačka kutija natjecateljska, s kratkim stupnjevima prijenosa, a kao i ostale vrijedne komponente, dolazi s Yoshimura potpisom. Pogonsku grupu zaokružuje DID Racing pogonski lanac, koji preko AFAM aluminijskih lančanika prema stražnjem kotaču šalje čak 163 konjske snage.

atletska građa

Svi radovi na agregatu te štednja na svakom gramu mase ne bi imali baš nekog smisla kada bi sada savršeno dorađeni četverocilindraš završio ugrađen u neku „kravu“. Koliko god serijski GSX-R 750 bio sposoban, gotovo ne treba

158

mOTO PULs

br. 123/11.-12./2011.

napominjati da su ga djelatnici radionice Motori Grigić uspjeli unaprijediti. Serijski oklopi su zamijenjeni kompletom od ugljičnih vlakana iz poznate Mladen Putanec Plastic domaće radionice, dok je lakiranje obavljeno u Mac Airbrush radionici. Uz oklope su zamijenjeni i usisnici zraka, koji pomažu pravilnom radu agregata, a tu su i svekolike „karbonske“ zaštite za agregat, okvir i stražnju vilicu. Svako s bar nekim interesom za „R“ motocikle mora biti svjestan važnosti ovjesa u cjelini, pa ne treba čuditi da su majstori i tim elementima posvetili dužnu pažnju. Za početak su serijski naplatci zamijenjeni osjetno lakšim Marvic Penta primjercima od kovanog magnezija. Ovime se uštedjelo na neovješenim masama, što dodatno

olakšava posao stražnjeg Őhlins TTX36 amortizera, koji je ugrađen na mjesto serijskog. Prednja vilica je izvana ostala serijska, ali budite sigurni da su joj originalne „iznutrice“ zamijenjene daleko sposobnijim zamjenskim komponentama. U duhu uštede na masi prednji kraj „na okupu“ po novom drže lagani kovani trokuti od aluminija, a spomenimo i kako su svi vijci koje je bilo moguće zamijeniti zamijenjeni onima od titana. Ove i ovakve izmjene dovele su do toga da sada ovaj motocikl teži manje od 150 kilograma, što je doista impresivan podatak.

Detaljima do savršenstva

Početi ovakav projekt, a ne dovršiti ga na najbolji mogući način bila bi prava sramota, ali pedan-

*** tnim djelatnicima koji su ga stvorili to se ne bi moglo niti dogoditi. Upravo tako gotovo nema dijela na ovom motociklu koji nije zamijenjen ili barem temeljito analiziran, ne bi li se pokazao primjerenim za ovakvu primjenu. Upravo primjena na stazi diktirala je zamjenu cjelokupnog kočionog sustava koji sada uključuje nazubljene diskove, impresivna kočiona kliješta na prednjem kraju te opletena kočiona crijeva. Kako je riječ o sportskom motociklu, vozača dočekuje asketsko sjedalo, koje je zapravo tek komad pomno oblikovane pjenaste gume, ali su zato drugi elementi ergonomije osjetno prilagodljiviji. Ručke upravljača su sada lagane, a ujedno i podesive u gotovo svakom zamislivom smjeru, a slično vrijedi i za Arrow oslonce za noge.

Iako smo tijekom našeg kratkog druženja s ovim motociklom sigurno propustili zamjetiti neki pažljivo promišljeni detalj, ono što nam je upalo u oči jest ugrađeni utikač za punjene akumulatora. Ovakvo rješenje olakšava spajanje na prijeko potrebni punjač, s obzirom na činjenicu da natjecateljska konfiguracija bez alternatora zahtijeva takav angažman. Sigurno će se mnogi pitati kolika je cijena nabrojanih zahvata, ali pošto ju nismo saznali, možemo reći da zapravo nije niti bitna. Tko je u mogućnosti posjedovati motocikl za „igranje“ na stazi vjerojatno će željeti imati upravo na ovakav način dorađeni unikat, čija doista malena masa u kombinaciji s impresivnim performansama rezultira neponovljivim užitkom u vožnji. n

br. 123/11.-12./2011.

mOTO PULs

159

>>>vikend odredište

Siklos i Vilany Mađarska

Siklos dvorac

Siklos - gradsko poglavarstvo

Siklos dvorac

Siklos - muzej

Siklos - gradski park

Siklos - pošta

Mjesta lončara i vinara Siklos je grad smješten na južnoj granici Republike Mađarske, između brda Tenkes i rijeke Drave. Budući da je ovo područje bogato povijesnim tragovima i prirodnim ljepotama, kao takvo predstavlja jedno od zanimljivijih vikend odredišta Napisao i slikao: Damir Pritišanac

iklos je od Osijeka udaljen nekih 60 km, koje motorom prelazimo brzo. Cesta nas vodi preko Valpova i Donjeg Miholjca na granični prijelaz Dravasabolczs. Nakon kraćih carinskih formalnosti vozimo prema pograničnom gradiću Harkany, koji je poznat po tome što u njemu izvire ljekovita sumpor-

na termalna voda. Zahvaljujući njoj tu su izgrađene jedne od najsuvremenijih termalnih toplica u južnom Zadunavlju. Dubina izvora je 50 70 metara, a temperatura vode u bazenima kreće se od 35 do 50° C. Voda je bogata sumporom i koristi se za liječenje reumatskih oboljenja. Obzirom da su po svojoj posebnosti i kakvoći vode ove toplice jedinstvene u Europi, poznato su odredište

Siklos - trg 160

MoTo pUls

Siklos - ulica br. 123/11.-12./2011.

mnogih turista, među kojima je najviše Njemaca i Austrijanaca. Iz Harkanya cesta vodi prema Siklosu. Već nakon par kilometara na malom brežuljku ispred nas vidi se sikloski dvorac koji kao da iskače iz okolnih polja. Povijest Siklosa seže preko Ilira i Kelta sve do Rimljana, od kojih su ostali jasni tragovi vidljivi u obliku cesta koje su vodile prema Pečuhu (ondašnji Sopiane), koji je bio središte provincije Valeriane. Siklos je u rimsko doba bio vojna utvrda pod imenom Serena. Mađari su ovo područje naselili kao nomadska plemena nakon Rimljana i gradu su dali današnje ime. Uglavnom su se bavili poljoprivredom. Za vrijeme vladavine Bele IV izgrađen je Sikloski dvorac kao utvrda za obra-

Siklos - đamija

nu od Turaka. Nedaleko od grada na Vilanyskoj planini, čiji je najviši vrh visok 442 metra, Sultan Sulejman II napravio je tabor prije svog pohoda na Siget. Na obroncima ovog brda 1687. godine zbila se Haršanjska bitka - ili kako neki povjesničari kažu druga Mohačka bitka, nakon koje je Tursko Carstvo upalo u duboku krizu. Točnije, dolazi do raspada turske vojske, što Habsurgovcima omogućuje prodor duboko u balkanske zemlje i konačno oslobađanje od turskih osvajača. Danas je Siklos gradić obrtnika, trgovaca i sajmova, a svjetski je poznat po lončarstvu. Ujedno je sestrinski grad s Donjim Miholjcem, s kojim ima neraskidive veze još iz davne prošlosti. Ovo je područje blage klime koja

***

Vilany

Vilany - ulaz u selo

Vilany - pogled na brdo

Vilany - gospodarstvo Gere Atttila

Vilany - vinski podrum

pruža odlične uvjete za uzgoj biljaka tijekom cijele godine. Zbog toga je ovaj krajolik uvijek obojen živopisnim bojama. Obzirom da je Siklos gradić s jakim povijesnim ozračjem, svakako treba izdvojiti i džamiju Malkoč Beg, za čiju je obnovu grad dobio nagradu Europa Nostra. Nakon obilaska grada sjedamo na motor s namjerom da posjetimo Vilany, 15 km udaljen od Siklosa, do kojeg vodi jedna od najpoznatijih vinskih cesta u ovom kraju. Suvišno je reći da su Mađari poznati europski vinari, što je vidljivo na svakom kilometru ove ceste. Prvak među vinima iz ovoga kraja je vino koje nosi ime Plavi Oporto. Već na samom ulazu u Vilany svakom putniku je jasno da je došao u mjesto koje obiluje vinskim podrumima, restoranima s lokalnim specijalitetima i vinskim muzejima, također i muzejima keramike. Parkiramo

Vilany - lutka ispred restorana

se pred vinarijom Gere Attila, koji je jedan od najpriznatijih i višestruko nagrađivanih proizvođača vina u ovome kraju. Dalje kroz selo idemo pješice. Ovdje je doslovce svaka kuća ili vinski podrum ili restoran ili

Vilany - ulaz u vinariju Gere Atttila mini muzej. Među najboljima je svakako podrum Polgar. U suvremenoj kuhinji ovog podruma, među zidovima koji odišu starinskim ugođajem, prema bakinim receptima kuhaju se i peku mnoga jela. Između ostalih u

Vilany - restoran

Vilany - pansion

ponudi su specijaliteti od sivog goveda, zečeva, fazana i jelena. Naravno da ga ne zaobilazimo. Mađari su izuzetno gostoljubiv narod i u to smo se ovdje imali prilike uvjeriti. Nakon izvrsnog jela i dobre kapljice još malo istražujemo ovo lijepo selo. Kako su dani kraći, vrijeme je za povratak kući. Ovaj put vraćamo se preko Beremenda i Baranjskog Petrovog Sela, gdje je granični prijelaz. Nakon prelaska granice vozimo se jesenjim baranjskim cestama, uz koje nam društvo prave nepregledne plantaže vinograda naših vinskih cesta, koje su ipak najljepše na svijetu. Bez obzira na ljepotu naše Baranje, o kojoj smo već ranije pisali, Siklos i Vilany sa sigurnošću možemo preporučiti kao jedno od zanimljivih i posebno lijepih vikend odredišta u kojima će svatko naći nešto za sebe i vratiti se kući punih baterija. n

Vilany - ulica br. 123/11.-12./2011.

MoTo pUls

161