MP126

Izbor za najmotocIkl godIne: Panigale je Hrvatski najmotocikl, a Beverly st najskuter 2012.

BROJ 126 / 4. 2012. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn / 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE

superbike

Checa ponovo najbrži, Sykes i Kawasaki briljirali prerada

ISSN: 1331 3266

yamaha yFZ 350 Banshee tEstOVI

Honda cBR 1000 RR BMw c600 s i c650 gt Kymco Agility carry 50 Bridgestone Battlax Hyper sport s20

novo srce junačko

MV AgustA F4R najsnažniji i najbrži skuter

Retro Racer

Aprilia sRV 850 Moto guzzi V7

povratak u lude sedamdesete

H-D seventy-two

KILOMETRI SU PRED TOBOM

Višekomponentna smjesa stražnje gume za bolji grip, udobnost, upravljivost i veću kilometražu u svim uvijetima

www.dunlopmotorcycle.eu

JLB pojas za povećanu stabilnost kod težih sport-touring motocikala, gazna sloj prednje gume optimiziran za kraće zaustavne puteve

E T I N G E J B O P A D A R IZ G f 6 ER

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

H-D Seventy-Two Lude sedamdesete Uzor za izgled ovog motocikla dolazi iz šarolikih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada su osobne i slobode različitog izričaja dosezale svoje vrhunce. Takve slobode očitovale su se i na prerađenim motociklima, a model Sewenty - Two im odaje počast te s pravom nosi svoje ime

54.

28.

Moto Guzzi V7 Stone / Special / Racer Druga generacija reinkarnacije Ako je neki motocikl retro po dizajnu i filozofiji, to ne znači da ne zaslužuje povremene modernizacije ili dorade kako bi bio čim bolji bolji unutar tržišne niše kojoj pripada. Upravo jedna takva modernizacija dogodila se V7 liniji Moto Guzzi proizvoda, koji izgledom nisu ništa manje klasični, ali su zabavniji u vožnji

Honda CBR 1000 RR Sitnim koracima naprijed 46.

BMW C600 S / C650 GT Pokušaj drugi 68.

Kymco Agility Carry 50 Poštar uvijek trubi dvaput 76.

Bridgestone Battlax Hyper Sport S20 S piste na cestu 80.

38.

Aprilia SRV 850 Vuk dlaku mijenja Kad idući put u retrovizoru ugledate prijeteće lice Aprilije RSV4, dva puta promislite prije nego zaključite kako je svaki otpor uzaludan.

Nije isključeno da nakon predaje bez borbe i pokornog micanja u stranu ostanete zgroženi spoznajom kako ste zapravo podvili rep pred skuterom...

MOTO PULS

MV Agusta F4 R Kraljica piste

36.

br. 126/4./2012.

I dosad je MV Agusta F4 R bila okretna, brza, stabilna i poželjna, ali tek je s novim i snažnijim Corsa Corta agregatom poprimila puni smisao. Ljepoticu s dušom tek nedovoljno čvrsti stražnji ovjes dijeli od toga da osim modnih osvoji i natjecateljske piste

sport

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, brOj 126/2012.

ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr

moto GP Superbike Superkros SP/AmA motokros Internazionali d'Italia Cross Country Bedekovčina motokros PH motokros Slo open

98.

103.

107.

109.

111.

112.

113.

ostalo

Novosti 11.

Nagradna igra Naj motocikl 2012 21.

Aktualno HMS 23.

Aktualno Grobnik 25.

Full Contact Biramo naj moto foto 27.

Aktualno Svijet kaciga 2012 84.

Tehnika Pogonski lanac 92.

Povijest Kawasaki 50 godina 94.

Aktualno Nova moto op­rema za MUP 98.

Susreti 116.

Putopis Sicilija 118.

Cjenik Banka podataka 130.

Besplatni mali oglasi 138.

Hard test Ap­rilia Dorsoduro Factory 144.

Prerada Yamaha YFZ 350 Banshee 147.

Izložba H-D u Avenue Mall Osijek 150.

Vikend odredišta Rovinj 152.

Pisma čitatelja 155.

Miss Motori 2012.

157.

Strip Joe Bar 162.

gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se p­retp­latiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva p­o cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću p­rimati p­oštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. p­o cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a p­o cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a p­o cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­latite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kop­iju up­latnice p­riložite uz isp­unjeni kup­on i p­ošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

novosti

MOTO MORINI REBELLO 1200 GIUBILEO

Uskrsnuće za jubilej Moto Morinija Moto Morini ponovo živi, no neobičan dizajn prvog modela nastalog pod novom upravom ne daje naslutiti nagli procvat marke koja slavi tri četvrt stoljeća postojanja

Sa zdravom skepsom smo nedavno pisali o tome kako je bankrotirani Moto Morini ✱ dobio novog vlasnika, no svejedno nas je nemalo iznenadio prvi model nastao pod novim menadžmentom. O ukusima se na raspravlja, ali Rebello 1200 djeluje u najmanju ruku čudno.

Iako govore o potpuno novom motociklu, Rebello je evolucija dosadašnjih modela, što potvrđuje korištenje rešetkastog čeličnog okvira i V2 agregata od 1.187 ccm. Cilindri su postavljeni po kutom od 87°, kut paljenja između cilindara iznosi 270°, a kombinacija razvoda putem zupčanika i lanca okreće po dvije bregaste osovine u svakoj glavi, koje upravljaju radom 4 ventila. Deklarirane vrijednosti govore o 130 KS pri 8.500 okr/min i 122 Nm pri 6.750 okr/min, što su respektabilne vrijednosti koje bi se trebale

prenositi putem mjenjača sa 6 stupnjeva prijenosa opremljenog i kliznom spojkom.

U najboljoj talijanskoj tradiciji, Moto Morini Rebello ima predimenzionirani ovjes u obliku izokrenute Marzocchi vilice promjera 50 mm i Ohlins stražnjeg amortizera, dok kočnice dolaze iz pogona marke Brembo i sastoje se od dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm i radijalnih kočionih kliješta te stražnjeg diska promjera 220 mm. Rebello 1200 dolazi s Pirelli Angel gumama u uobičajenim dimenzijama 120/70-12 i 190/55-17, osovinski razmak iznosi 1.450 mm, a kazaljka vage bi se - sa svim tekućinama osim goriva – trebala zaustaviti na 198 kg. Sjedalo je postavljeno na 830 mm, ali bi se visina trebala lako podešavati električnim putem, a više neće biti problema ni s njegovim pretjeranim zagri-

javanjem, budući je kompaktni ispušni sustav smješten centralno, a ne ispod sjedala kao što je to dosad bio slučaj.

Kako bi se obilježilo ponovno pokretanje proizvodnje, ali i turbulentnih 75 godina postojanja marke, ograničena serija od maksimalno 600 komada ovog motocikala nosit će naziv Rebello 1200 Giubileo, te će se po fiksnoj cijeni od 13.900 eura prodavati samo na probranim europskim tržištima. Žele li još ove godine udomiti Rebello, zainteresirani za kupnju moraju ostaviti depozit od 500 eura do kraja travnja, a u Moto Moriniju se hvale kako su zaprimili 60 depozita na slijepo, dakle i prije nego su uopće objavili prve fotografije modela Rebello. S obzirom na diskutabilan dizajn, ne bi nas čudilo da dobar dio njih zatraži povrat novca.

DUCATI DIESEL

Ducatijev zeleni Diesel

U svjetlu šaputanja kako ih preuzima Audi, moglo bi se pomisliti da je Monster Diesel ✱ prvi rezultat suradnje Ducatija i njemačkog proi-

ja te marke. Plod suradnje je atraktivna verzija Monstera, prepoznatljiva po ratničko zelenoj boji, ali i još ponekom zgodnom detalju. Tako su pokrovi ploče s instrumentima i ispušnih tipova izvedeni u rešetkastom stilu, kočiona kliješta su obojana u žuto, sjedalo je drugačije izvedeno, baš kao i ukrasni poklopac dijela namijenjenog suvozaču, a da ne bi bilo dvojbi, tu je i prepoznatljiv Dieselov logo na spremniku goriva. Ostatak motocikla je identičan standardnom Monsteru 1100 Evo, no cijena Diesela bi svejedno trebala biti veća za kakvih 15%.

Osim ukrasima, to se pravda i ograničenom serijom karizmatičnog Ducatijevog nakeda.

zvođača automobila. Srećom, Monster Diesel nije nekakav nakaradni eksperiment, već ga kao i svaki drugi Monster 1100 Evo pokreće poznati zrakom hlađeni V2 benzinski agregat s okruglih 100 KS pri 7.500 okr/min.

Svoje zbunjujuće ime Diesel ima zahvaliti istoimenoj talijanskoj modnoj marki, s kojom je Ducati upleten u poslovnu suradnju. Ako se dobro zagledate, vidjet ćete natpis Diesel na vjetrobranu MotoGP motocikla, a u službenoj su ponudi Ducatija i neki odjevni predmeti i bižuteribr. 126/4./2012.

MOTO PULS

11

novosti

KTM 690 DUKE TRACK

Specijalist

PIAGGIO ADVANCED DESIGN CENTAR

Amerikanizirani Piaggio Grupacija Piaggio očito priprema teren ✱ za velike stvari. Nedavno su otvorili novi centar za napredni dizajn u kalifornijskom gradu Pasadena, a prvi kreativac tog novog odjela trebao bi biti Miguel Galluzzi. Taj je argentinski dizajner zanat pekao u Ducatiju, a uz svoje najpoznatije djelo, Apriliju RSV4, oblikovao je i novi Moto Guzzijev custom California 1400, od kojeg se puno očekuje baš na američkom tržištu.

Dakako, taj bi novoustanovljeni američki ogranak trebao tijesno surađivati s postojećim dizajnerskim centrom u Italiji i pokrivati sve marke Piaggio grupacije. Isto tako, pružat će podršku istraživačko-razvojnim centrima u razvoju nove generacije modela s nultom emisijom štetnih plinova.

Recept koji je već iskorišten na modelu RC8 R Track sada je primijenjen i na novoj ✱ generaciji jednocilindričnog nakeda 690 Duke.

Specifikacije su preuzete od posebnih kup modela s kojima će se voziti utrke u sklopu pojedinih okupljanja svjetskog Superbike prvenstva, a svekolikom će se pučanstvu ponuditi samo 200 primjeraka ovog motocikla, po najavljenoj cijeni manjoj od 10 tisuća eura.

KTM 690 Duke Track namijenjen je isključivo natjecateljskoj stazi, a u odnosu na cestovnu verziju lakše diše zahvaljujući drugačijoj bregastoj osovini, promijenjenoj zračnoj kutiji i Akrapovič ispušnom sustavu. Time je ionako impresivnih 70 KS pretvoreno u 79 KS, a istovremeno se dijetom i odbacivanjem svega što nije potrebno na natjecateljskoj stazi - serijskih150 kg istopilo na 140 kg. Okvir je ostao isti, ali su komponente WP ovjesa nove i u potpunosti podesive, s time da duža prednja vilica podiže cijeli motocikl za 15 mm.

Model Track ima agresivniju ergonomiju zahvaljujući nižem i užem Renthalovom upravljaču, ali i višem sjedalu iz PowerParts asortimana, dok unazad povučeni oslonci za noge omogućuju ulaske u dublje nagibe. Nova je i Brembo infrastruktura prednje kočnice, koja uključuje deblje diskove i drugačija radijalna kliješta s 4 klipića.

Ako niste zadivljeni time što je za vrijeme testiranja 690 Duke Track trošio manje od 7 l/100 km, uzmite u obzir da je taj rezultat ostvaren na natjecateljskoj stazi. Na cesti vožnja ovog nehomologiranog modela ionako nije dozvoljena.

DUCATI

Audi kupuje Ducati?

✱ Iako se vole pohvaliti sve boljom prodajom motocikala, u Ducatiju imaju problema s dugovima. Zato je pred koji mjesec tvrtka stavljena na prodaju, a kao najozbiljniji potencijalni kupac figurira Audi, iako se stidljivo spominju imena Mercedesa i Mahindre. Audi je u vlasništvu Volkswagena, čiji je šef Ferdinand Piech o kupnji Ducatija navodno razmišljao već prije koju godinu, a prema nepotvrđenim informacijama, formirana je posebna skupina koja istražuje isplativost kupnje Ducatija te bi u vrlo kratkom roku trebala donijeti konačnu odluku.

Navodno su Nijemci za kupnju spremni izbrojiti do 100 milijuna eura, u što nije uključeno i pokrivanje velikih dugova. br. 126/4./2012.

MOTO PULS

13

novosti

TOMOS CLASSIC 25

Nostalgija iz Tomosa

MOTO GUZZI V7 KIT

Tretman starenja

✱ Moto Guzzi ima bogatu povijest, a ima i seriju V7, s kojom uspješno igra na kartu nostalgije. Za one kojima to nije dosta i koji traže dodatni dah prošlosti, u Moto Guzziju su razvili i poseban kit s kojim današnji V7 poprima konture natjecateljskog endurance modela iz 1969. godine. Kit je lako instalirati na motocikl, a sastoji se od tankog sjedala s kojim V7 postaje jednosjed te dobiva atraktivan stražnji kraj s karakterističnim spojlerom.

Tu je i lijepi poluoklop, za koji nije potrebno mijenjanje prednjeg svjetla te bez ikakvih modifikacija pristaje verzijama Cafe Classic i Racer.

Kod modela Classic, Stone i Special instalacija prednjeg poluklopa traži zamjenu jednodijelnog upravljača onim dvodijelnim, koji je, dakako, u Moto Guzzijevoj ponudi dodatne opreme.

U Tomosu su konačno izvukli glavu iz pijeska.

Ako već koristiš vremešnu tehnologiju, ima li što ✱ logičnije nego zapakirati je u isto takav dizajn i zajahati na valu sve popularnije nostalgije. Tek predstavljeni model Classic predstavlja dizajnerski biser u Tomosovoj ponudi, a iako će takav retro pristup pobuditi sjetu i na brdovitom Balkanu, za pretpostaviti je da će se najbolje prodavati u mopedima zaluđenoj Nizozemskoj, gdje je Tomos sve donedavno imao svoju tvornicu i hordu štovatelja.

Mehanički gledano, Classic je kombinacija modela Sprint i Funsport'R, što u prijevodu znači da svoje korijene vuče iz popularnog Automatika. Dakle, posjeduje automatski mjenjač s dvije brzine i dokazani zrakom hlađeni dvotaktni agregat zapremine 49 ccm, a tu su i bubanj kočnice promjera 110 mm, jednostavan ovjes i težina od samo 55 kg. No, ono što Classic čini posebnim je dizajn. Nježno plava boja, obilje kroma koji se proteže na blatobrane, ali i lijepo prednje svjetlo, u koje je na najljepši mogući način ukomponiran brzinomjer s bijelom podlogom, sjajno se slažu s povratkom žbičanih naplataka na koje su navučene gume s bijelom rubom u dimenzijama 2,5-16. Zasad se ovaj model nudi samo u zatvorenoj verziji s maksimalnom brzinom od 25 km/h, što znači da je pred zakonom ekvivalent biciklu i da se može koristiti bez vozačke dozvole, ali je za pretpostaviti da će se pojaviti i otvorena verzija sposobna razviti 45 km/h. Čak i ako bi mu cijena bila osjetno veća od one za mopede s kojima dijeli mehaniku, Classic bi još uvijek bio najpristupačniji autentični retro model na tržištu.

TRIUMPH T100 ANNIVERSARY EDITION

Za 110. rođendan

Samo nekoliko mjeseci nakon što je u prodaju stavljeno 1.100 primjeraka posebnog mode✱ la u čast Steve McQueena, simpatični je Bonneville

posebnoj pločici na držaču prednjeg svjetla. Razlike u odnosu na standardni model su minimalne i odnose se na posebnu kombinaciju boja i poseban T100 doživio još jedno posebno izdanje. Uostalom, amblem na bočnim poklopcima ispod sjedala. Taj je amblem inspiriran pradavnim značkama na spreima li boljeg modela s kojim će Triumph obiljemniku goriva, te uz kraljičinu krunu i Triumphov žiti 110 godina svojeg postojanja, od Bonnevillea T100. U toj će se posebnoj seriji predugačkog nazi- trokut ima i tri točke koje predstavljaju Coventry, Meriden i Hinckley kao lokacije duboko utisnute va 110th Anniversary Edition proizvesti ukupno u povijest ovog proizvođača.

1.000 primjeraka s rednim brojem otisnutim na br. 126/4./2012.

MOTO PULS

15

novosti

HONDA CRF 250L

Zdrava logika

Kao što se i očekivalo, u Hondi su odlučili da će model CRF 250L, predstavljen proš✱ le jeseni na Tokyo Motor Showu, prodavati i u Europi. Riječ je o ekonomičnom i svestranom

motociklu kojeg bi osim okretnosti i štedljivosti u gradu trebala odlikovati i sklonost umjereno zahtjevnom off-roadu. Dakle, motocikl po mjeri aktivnog čovjeka.

HARLEY-DAVIDSON

Službeno otvorenje Harley-Davidson salona Iako je već poslovao nekoliko tjedana, novi Harley✱ Davidson prodajno-servisni centar u Zagrebu službeno je otvoren u petak 23.03. uz nazočnost brojnih prepoznatljivih ličnost društveno političkog života.

Osim gospodina Zlatka Mateše otvorenju su prisustvovali i Tony

Cetinski te naš vanjski suradnik Sandi Cenov, a bio je tu i iskusni roker Mladen Bodalec.

Okupljeni uzvanici su na primjeren način uz živu rock glazbu proslavili povratak američke legende u Lijepu našu, dok su dan kasnije svi mogli uživati na danu otvorenih vrata.

CRF 250L je zamišljen kao nasljednik modela CRF 230L, koji se još uvijek prodaje u SAD-u, ali njegov zrakom hlađeni agregat sve teže udovoljava eko normama. U odnosu na taj model, CRF 250L ne krasi samo moderniji dizajn, nego i modernija tehnologija bazirana na korištenju tekućinom hlađenog četverotaktnog agregata opremljenog četiri ventilskom tehnologijom i elektronskim ubrizgavanjem goriva.

Još nisu poznate tehničke specifikacije za europsko tržište, ali se zna da jednocilindrični pogonski agregat dijeli s modelom CBR 250R, što znači da bi trebao biti negdje na razini Kawasakija KLX 250 i njegovih 22 KS. Racionalan pristup gradnji ovog motocikla vidi se u korištenju jednostavnog okvira od čeličnih cijevi, dok je mekano podešen ovjes kombinacija izokrenute prednje vilice malog promjera i stražnjeg «Pro-Link» amortizera udruženog s aluminijskom vilicom.

Kao i CBR 250R, ovaj bi se univerzalni enduro trebao proizvoditi u Hondinoj tvornici na Tajvanu, što bi se, kada stigne i na ove meridijane, trebalo povoljno odraziti na cijenu.

WMX

Cure koje jure

✱ Staza na Mladini će 2. i 3. lipnja udomiti utrku svjetskog prvenstva u MX3 kategoriji, ali i svjetskog WMX prvenstva za žene. Otprije je poznato da će hrvatske boje tom prigodom braniti naša najpoznatija motokros vozačica Snježana Debelić, koja vozi i austrijsko prvenstvo, a nedavno su svoj nastup potvrdile još dvije djevojke. Monica i Marina Banović već su prošle godine vozile utrku tog ranga u slovenskoj Orehovoj Vasi, što planiraju ponoviti i ove godine, ali će prije toga nastupiti i na Mladini. Iako sestre, imaju različite ukuse, pa tako Monica vozi KTM, a Marina Kawasaki. br. 126/4./2012.

MOTO PULS

17

tržište

TRŽIŠTE ČETVEROCIKALA 2011:

Nema dna Baš kao motocikli i skuteri, niti četverocikli još ne znaju kako je na dnu. Prošle su godine doživjeli blagi pad i sve smo dalje od čuvene 2008.

Tržište četverocikala u Hrvatskoj je palo na tako niske grane da ne možemo govo✱ riti o nekim značajnijim brojevima. U posljed-

nim godinama s tržišta su nestale mnoge tvrtke koje su zabljesnule 2007. i 2008.

Linhai više ne prodaje u Hrvatskoj, a ista sudbina je zadesila i marke CF Moto i Xiongtai. I Adly je nekad bio broj 1 u Hrvatskoj, a sad je pao na nisko 9. mjesto.

Prošle je godine najbolje prodavao Access, a nakon njega Kymco i AEI, marka za koju je malo tko oupće čuo. Osim nje tu su i kineske marke Shineray i Gsmoon.

Poslovično, dok jednima ne smrkne, drugima ne svane, pa tako primjećujemo jednu čudnu pojavu. Zanimljivo je da je, usprkos krizi i ukupnom padu tržišta četverocikala, prvih 6 marki na našoj ljestvici povećale svoju prodaju u odnosu na 2010. godinu, a time i svoj udio u tržištu.

Najprodavaniji četverocikl AIE Cross 200

TRŽIŠTE MOTOCIKALA U PRVA 3 MJESECA 2012.

PRODAJA ČETVEROCIKALA KROZ GODINE 1.

2.

3 4.

5 6 7 8.

9.

10 11.

12.

Access Kymco AIE Shineray Gsmoon Can Am Fuksin TGB Adly Goupil Linhai Ostali UKUPNO

2011.

34 33 22 15 12 7 4 7 4 4 3 21 169

2010.

20 26 9 10 5 4 10 22 1 24 62 184

2009.

43 27 2 31 12 1 25 52 20 149 416

2008.

53 40 7 38 14 2 40 126 47 274 626

2007.

48 52 15 2 12 1 6 60 28 225 522

Nagovještaj oporavka? ✱ U prva tri mjeseca ove godine prodano je 108 motocikala, što je nešto manje nego lani, kada je prodano 123 primjeraka. No tada to nije bila realna brojka jer jje njih tridesetak otpalo na motocikle Policije, kojima BMW ove godine nije prodavao. Ako izuzmemo BMW motocikle iz tablice, tržište bilježi blagi porast od desetak posto.

No i bez Policije BMW je zadržao drugu poziciju na tržištu. Prva je i dalje neprikosnovena Yamaha, drugi spomenuti BMW, treći Kawasaki i Harley, peti Aprilia i Ducati, pa dalje redom KTM, Honda i Suzuki.

TRŽIŠTE SKUTERA 2011:

TGB ipak osmi MUP sa svojom zastarjelom evidencijom obmanjuje javnost, te pogoduje privatnim tvrtkama u svom okruženju, koje kasnije sređuju te podatke. Zašto ti podaci ne bi bili javni u pravom smislu riječi, odnosno čitki i dostupni svima?

bit određenih privatnih tvrki. Još jedna u nizu greška potkrala se prošli mjesec, a uočio ju je zastupnik TGB-a, tvrtka Genero Motors.

Umjesto da kompjuteri MUP-a, Zbog toga je TGB u prošlom brokoji su najsuvremeniji na tržištu ju u našim tablicama bilježio svega i plaćeni nemalim novcem poreznih 13 prodanih primjeraka, pa je time obveznika, jednostavno izbace javne i ispao sa naše ljestvice. Ipak, naknadčitke rezultate o prodaji vozila koji tre- nom ispravkom se vratio na zaslužebaju novinarima, oni ih daju javnosti no 8. mjesto s brojkom od 171 komavrlo sirove i porazbacane po raznim fol- da, što ga je uzdiglo na ljestvici iznad derima. Da bi takvi podaci bili upotre- Derbija, Peugeota, Honde, Suzukija, bljivi, moraju ih sortirati razne privatMalagutija i drugih. ne tvrtke, te ih često ispravljati, a to je A kako dolazi do tih grešaka? Kad regipodložno ljudskim greškama i - što je strirate novo vozilo, u formularima još bitnije - poskupljuje te javne podat- mora biti jasno naznačeno da je novo, ke krajnjem korisniku, a sve na dobro- a MUP kasnije programski sve mode-

✱

le starije od dvije godine, proizvedene 2008. i 2009., prebacuju u skupinu s rabljenim vozilima, bez obzira što je već odavno na snazi zakon prema kojem se u prometne dozvole više ne upisuje datum proizvodnje, već datum prve registracije, s obveznom naznakom “novo”. Dakle, ne znamo kako im dio novih motocikala uspije kliznuti među rabljene, uz silnu podršku programerske mreže koju imaju na raspolaganju.

Uopće nije tajna da su zastupnici već prošle godine čistili (a činit će to i ove godine) svoje lagere iz davnih godina, kada su naručivali nove modele na lovorikama tadašnje prodaje i potražnje.

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

19

Moto Puls & Motori.hr

najmotocikl godine 2012.

nagradna igra Piše: Željko PušćeNik

Po prvi put Ducati,

po drugi put Beverly i Outlander

Peti izbor za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl godine u Hrvatskoj dobio je svoje laureate. Nije bilo toliko neizvjesno kao prošle godine, pa je Ducati po prvi puta osvojio ovu prestižnu nagradu u nominaciji za Najmotocikl, dok je Piaggio treći put za redom osvojio kategoriju Najskuter, a Can-Am po drugi puta kategoriju Najčetverocikl

I

zbor za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl tradicionalno provode čitatelji, a organizira naša revija u suradnji s portalom Motori. hr. Pravila su jasna već pet godina, a pobjednici se dobivaju zbrajanjem glasova dobivenih THT govornim automatom te onih dobivenih putem interneta. Što se tiče nagrada, dobivaju ih samo oni čitatelji koji su birali THT govornim aparatom i ostavili svoje puno ime s adresom 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

2.

3.

4.

5.

Motocikli Ducati 1199 Panigale Honda NC 700 X Yamaha YZF-R1 Kawasaki ZZR1400 Ducati Streetfighter 848 BMW S1000RR Suzuki V-Strom 650 MV Agusta F4 Kawasaki eR-6f Kawasaki Versys 1000 Skuteri Piaggio Beverly Sport touring Aprilia SRV 850 BMW C 600 Sport Yamaha T-Max Honda integra SYM Maxim 400i AB TGB Bellavita 300 eFi Piaggio X10 500 executive ABS Generic Vertigo 125 Kymco Myroad Četverocikli can Am outlander 1000 Kawasaki KVF 700 4x4 ePS TGB Gunner 550 eFi 4x2 Yamaha Grizzly 300 2WD Kawasaki KVF 300 2x4

Najmotocikl 2012.

Uvjerljivo najviše vaših glasova u ovoj kategoriji dobio je talijanski ljepotan iz Borgo Panigalea. Iako je nešto više glasova putem interneta dobila Honda NC 700 X, THT glasači je nisu podržali u toj mjeri, te je ona zauzela vrijedno drugo mjesto. Treće mjesto je zauzela Yamaha R1 ispred Kawasakijevog ZZR 1400.

Za R1 su glasali mahom THT glasači, dok su za ZZR više glasali oni putem interneta.

Najskuter 2012.

U kategoriji skutera najviše vaših glasova pristiglo je za talijanski najnoviji model od 350 ccm Beverly Sport Touring. Time je Piaggio odnio treću titulu za redom u ovoj kategoriji, od

čega je Beverly zaslužio dvije. Ovaj skuter visokih kotača potpomognut visokosofisticiranom elektronikom poput kontrole proklizavanja i ABS sustava svakako je predmet želja u Hrvatskoj, ali i šire. I drugo mjesto je pripalo talijanskom skuteru, ovoga puta Apriliji SRV 850, najbržem i najjačem skuteru na tržištu, čiji vam test donosimo u ovom broju. Yamahi T-Max broncu je za dlaku oteo BMW-ov skuter prvijenac, a prema THT preglasavanju.

Najčetverocikl 2012.

Jedino su kod četverocikala isti poredak imali nominirani prema glasanju putem THT govornog automata i interneta. Nedvojbeno je pobijedio radni četverocikl od 1000 ccm, dosad najjači na tržištu, dok je drugoplasirani Kawasakijev radni četverocikl od 700 ccm. Treći ukupno, a prvi od sportskih četverocikala je TGB-ov Gunner. n

Pobjednici kroz Povijest motocikli skuteri 2008.

Kawasaki ZX10-R Kymco XCiting 300i 2009. Aprilia RSV4R Factory Yamaha Majesty 400 2010.

BMW S1000RR Piaggio MP3 500ie 2011.

Kawasaki ZX10R Piaggio Beverly 300 2012. Ducati 1199 Panigale Piaggio Beverly 350 st

četverocikli Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR can Am outlander Xt 1000

Dobitnici izbora za Najmotocikl godine 2012. i

zvučeni su dobitnici nagradne igre “izbor za Najmotocikl godine 2012.“ koju je odobrila Porezna uprava Središnji ured Ministarstva financija Republike Hrvatske u Zagrebu, rješe njem od 19. siječnja 2012., KLASA: UP/i 460 02/12 01/15, URBROJ: 513 07 21 07/12 2. Nagradna igra “izbor za Najmotocikl godine 2012.“ održala se u razdoblju od 20.01.2012. do 31.03.2012., a glasove ste mogli dati putem THT govornog automata.

Javno izvlačenje nagrada održano je u sjedištu priređivača, na adresi Davora Zbiljskog 16, dana 05.04.2012. godi ne s početkom u 17 sati. ispravnost izvlačenja nadgledala je komisi ja u sastavu: Željko Pušćenik Boris Pušćenik i Saša Kranjec.

Nagrađeni glasači za najmotocikl, najskuter i najčetverocikl 2012. i dodijeljene nagrade su: 1. kAcigA PreMier MoNZA Denis Mlinarić, gorana resića 33, jugopolje 2. kAcigA ShArk S500 ivan Pelko, Frankopanska 32, Delnice 3. jAkNA Moto PulS Daniel Buneta, Antuna Augustinčića 9, virovitica 4. PretPlAtA NA Moto PulS vladimir križetić, Dobranićeva 30, Zagreb 5. PretPlAtA NA Moto PulS Denis tomić, trg Maleski 8, Zaprešić 6. PretPlAtA NA Moto PulS Zdravko jandroković, štrosmajerova 9b, Bjelovar 7. DvD groBNik tiPS & trickS vladimir križetić, Dobranićeva 30, Zagreb 8. DvD groBNik tiPS & trickS Senad šabić, klecijanova 34, rijeka 9. DvD groBNik tiPS & trickS Asim Brajković, Naselje Andrije hebrang blok 5/12, Slavonski Brod Dobitnici svoje nagrade mogu pre uzeti u redakciji Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, Zagreb, u roku od 30 dana od objavljivanja rezultata (12.05.), uz predočenje osobne iska znice. Za nagrađene pretplate Moto Puls dovoljno je samo potvrditi točnu adresu na e mail tvrtko@motopuls.hr ili nazvati na tel. 01/2409149.

Ako dobitnik niti u naknadnom roku od 15 dana ne preuzme nagradu, gubi pravo na nju, a nagrada će se po zako nu o nagradnim igrama prodati na jav nom natječaju i sav iznos dobiven od prodaje uplatiti u državni proračun. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

21

aktualno Piše: Željo Pušćenik

Hrvatski motociklistički savez

Foto: ZvoniMir ZMaić

Kriza se nastavlja rošli je mjesec bio vrlo dramatičan za HMS. Isticao je rok za prijavu međunarodnih utrka i organizatora u 2012. pri svjetskoj federaciji FIM, a u HMS-u se nije znalo tko je pravi predsjednik, jer je Gradski ured za opću upravu poništio obje izabrane skupštine, a da istovremeno nije riješio žalbu niti jedne. Stoga smo se našli u nebranom grožđu jer nemamo predsjednika, starom Upravnom odboru je istekao mandat i ne zna se tko može potpisati bilo koji dokument u ime HMS-a. Statutom nije predviđeno niti tko može raspisati novu, treću po redu izbornu skupštinu. Upitno je tako potpisivanje svih virmana, dnevnica te ostalih dokumenata u ime našeg nacionalnog saveza. Sve što Savez sada radi zapravo je nelegalno jer nitko nema pravni legimitet, a Gradski ured za opću upravu, koji bi jasno trebao reći tko je ovdje legalan, nije nikoga potvrdio i time je jasno poručio da ga nije briga za motociklističku sezonu 2012. Kako taj isti Ured nije riješio niti žalbe još od prije 4 godine, kada smo imali identičnu situaciju, kada je gospodin Zvonko Pavlic uložio pravovaljanu žalbu, sumnjamo da će on išta riješiti u nekom razumnom roku.

Taj isti ured, nažalost, hrvatski vozači ne mogu čekati. HMS je u međuvremenu uspio podmiriti financijska davanja prema FIMi, te je prema HMS-u FIM-a skinula nedavnu suspenziju rada na međunarodnom nivou.

Sportski odbor HMS a pokušao je pomiriti sukobljene strane obiju izbornih skupština radi natjecatelja i nastavka sezone te je pozvao oba osporavana predsjenika, ali se Robert Markt, kao predsjednik jedne strane, nije pojavio na mirenju i time je produbio krizu. Ipak, u bezvlašću je sportski odbor usvojio urke međunarodnog ranga koje bi se trebale održati u Hrvatskoj ove godine, kako ih FIM-a ne bi izbacila iz svog kalendara

skupštini koju je sazvao Nadzorni odbor) i Robert Markt (izabran na skupštini koju je sazvao bivši predsjednik Rajko Vučković, kojem je istekao mandat). Oni i dalje čekaju upravno - pravna rješenja njihovih zahtjeva za registraciju.

Odazvali su se pozivu svi osim Roberta Markta, predsjednika jedne skupštine Vučkovićeve i Rogulićeve struje koja je dosad bila na vlasti, a da nije javio niti razlog svog nedolaska. Pojavili su

Markt bojkotirao inicijativu za spas

Inicijativu za pomirbu pokrenuo je bivši Sportski odbor, koji je sada također nelegalan, ali ima dobru volju naći izlaz, a prije svega razgovarati o problemu. U dogovoru sa starim tajnikom Marijanom Papićem i dvjema tajnicama Saveza, koje su jedine u stalnom radnom odnosu u HMS-u, oni su dogovorili zajednički sastanak Sportskog odbora s predstavnicima najznačajnijih klubova (a to su oni koji organiziraju natjecanja na međunarodnom nivou, svjetska i europska prvenstva u Hrvatskoj). Na taj su skup pozvana i oba sukobljena predsjednika Saveza, izabrana krajem prošle godine na dvije izvanredne skupštine - Stjepan Peršin (izabran na

Želi na čelo HMS-a - Robert Markt

i dosadašnji predstavnici vlasti, Marijan Papić i Igor Eškinja. S druge strane, prisutni su bili članovi nove Skupštine koje su izabrali motoristi, prije svih novi nepotvrđeni predsjednik Stjepan Peršin, Zvonko Pavlic, Nenad Đurović, Ivica Mihaljević, Ivica Lafter, Mladen Čop i drugi.

S obzirom da je Stjepan Peršin došao na ovaj skup, a Robert Markt nije, nije bilo prilike za dogovor i usaglašavanje stavova

u odnosu na registraciju Saveza i izlazak iz svojevrsne pat - pozicije, odnosno bezvlašća u koje je Savez doveo svojim štetnim djelovanjem bivši predsjednik Rajko Vučković.

Nije bio nazočan niti Antun Karas, predsjednik Komisije za motokros koji je prošle godine raznim igricama iza kulisa oteo već dobivenu priredbu Europskog prvenstva MK Jaska, a koji je ove godine zatražio od UEM-e kandidaturu jedne od utrka europskog ranga. Na kraju je dobio priredbu EMX 85 i 65 za juniorske uzraste, no to mu se nije svidjelo, pa je od nje odustao, što će sigurno negativno odjeknuti u UEM-i, a upravo je ta utrka trebala biti probna za njegove buduće organizacije.

kako dalje?

Dakle, spasili smo međunarodna natjecanja onih koji to žele organizirati, vozači ponovno mogu nastupati na međunarodnoj sceni, ali napretka u hrvatskom sportu neće biti dok ne dobijemo legalnog predsjednika.

Najjednostavnije i napravednije rješenje bi bilo, po mišljenju mnogih, da Robert Markt, kada već ne želi razgovarati, odstupi s funkcije koju mu je Vučković nametnuo, te da prvotno izabrani Stjepan Peršin obnaša svoju funkciju u skladu sa Statutom HMS-a. Uostalom, Robert Markt nije motorist, nikada se nije bavio moto sportom i zaista ne vidimo zašto bi baš on bio predsjednikom svih sportaša na dva kotača. No, ruku na srce, nisu to bili ni dosadašnji predsjednici i članovi raznih odbora R. Vučković, I. Lovrić, M. Papić, I. Rađenović, M. Martinac, Z. Nogolica i drugi, ali vrijeme je da se o motoristima brinu ljudi proizašli iz ovog sporta, koji znaju probleme ovog specifičnog sporta i koji žive za motosport. Dolazak po političkoj osnovi ne smatramo dobrim za rad HMS-a. Tim više što se Robert Markt, kako doznajemo od tajnica, nije uopće pojavio u prostorijama Saveza od početka njegove agonije, te time pokazuje kakav bi predsjednik bio čim bi iskrsnuli ozbiljniji problemi.

Zanimljiva je ta pat pozicija motociklističkog saveza u koju se sam doveo, gdje jedan čovjek ili šačica ljudi može kočiti kompletan njegov rad. Rasplet situacije očekujemo do sljedećeg izdanja Moto Pulsa. n

br. 126/4./2012.

Moto PULS

23

aktualno

Budućnost Automotodroma Grobnik

Općina Čavle odbila

investicijski plan Grobnika TEKST I FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ijećnici Općine Čavle su, kao vlasnici Automotodroma Grobnik, 9. veljače po prvi puta u svojoj povijesti odbili investicijski plan MK Kvarner (koji ima njihovu koncesiju za pistu na 30 godina) za plan investicija piste Grobnik u 2012. Razlog tomu je sumnja u ostvarivost tog plana. Doznajemo kako je nekim vijećnicima Općine Čavle dozlogrdilo da im njihov najmoprimac, riječki MK Kvarner, svake godine “napumpa“ na papiru plan investicija za tekuću godinu, kojeg kasnije redovito ne ispune s obrazloženjem da je kriza, a to se događalo svake godine. Kako se MK Kvarner općinarima već ranije izjasnio da on nije investitor za daljnju izgradnju piste, vijećnici Općine Čavle se boje da neće niti u budućnosti ništa neće graditi na Grobniku, a to onda koči razvoj Općine.

Najglasniji u tim nastojanjima da se nešto konačno počne graditi na automotodromu Grobnik je vijećnik PGS-a Marko Sobotinčić, pa je on na Općinskom Vijeću jasno posta-

Prema pisanju riječkog Novog Lista u općini Čavle vode se burne rasprave o budućnosti Automotodroma Grobnik, naše jedine piste. Propao je prijedlog vijećnika Opčine Čavle da se osnuje Općinsko Povjerenstvo za razvoj Grobnika vio pitanje načelniku Općine Čavle Željku Lambaši: “Kako je moguće da tvrtka Automotodrom Grobnik, u vlasništvu MK Čavle, u svrhu dobivanja kredita stavlja hipoteku na objekte koji nisu u njenom vlasništvu, već su u vlasništvu Općine Čavle?“ Načelnik Lambaša je na to obećao vijećnicima da će izviditi o čemu se tu radi.

Ponukan odlukom Vijeća o odbijanju investicijskog plana MK Kvarner, Sobotinčić je dao prijedlog da se na sjednici održanoj 29. ožujka ove

godine uvrsti na dnevni red prijedlog osnivanja Povjerenstva za daljnji razvoj automotodroma Grobnik.

No, na toj sjednici Općinsko vijeće nije podržalo prijedlog oporbenog Sobotinčića, te je dalo do znanja da o budućnosti Automotodroma Grobnik neće ni raspravljati. Na taj način izostala je još jedna rasprava o kapitalnom objektu, za kojeg Sobotinčić kaže da je Čavlima važan kao INA Republici Hrvatskoj.

Vijećnik PGS-a na taj je način aktualizirao svoju ideju da bi upravljenje

automotodromom, kao svojim naj najvažnijim objektom, trebala preuzeti Općina Čavle, koja će sama tražiti investitora. Prema pisanju riječkog Novog lista, vladajuća koalicija na čelu s SDP-om tu ideju međutim ne prihvaća.

Vijećnik Marko Sobotinčić kaže da su čelnici Automotodroma Grobnik u više navrata naglašavali da oni nisu investitori i da nemaju partnera koji će investirati u automotodrom. S obzirom na to, Općina Čavle kao gospodar objekta, a u skladu s naputkom Vlade da lokalne jedinice moraju odgovorno gospodariti svojim dobrima, mora omogućiti ulaganje u te objekte tvrdi Sobotinčić.

Više o budućnosti naše jedine piste doznat ćemo na sljedećoj sjednici Vijeća, jer je do sada situacija vrlo neizvjesna. Općinsko vijeće je, dakle, odbilo Izvješće o radu i ulaganjima za 2011. i Plan za 2012. tvrtke u najmu Automotodrom Grobnik d.o.o., a istovremeno odbija raspravljati o budućnosti piste koju mu država je dala na upravljanje. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

25

Najmotofoto

full contact

ka

na fot

e nagra

ja

set ul

Krešimir Gojković, Zagreb

Antun Bačić, Županja

Marijan Kanić, Pleternica

Franjo Puček, Križevci

ena

nagra Danijel Frljak, Zagreb

fotka

lata

pretp

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

Josip Stipančić, Duga Resa

Ivan Braus, Rovinj

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­ ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

27

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Moto Guzzi

Ako je neki motocikl retro po dizajnu i filozofiji, to ne znači da ne zaslužuje povremene modernizacije ili dorade kako bi bio čim bolji bolji unutar tržišne niše kojoj pripada. Upravo jedna takva modernizacija dogodila se V7 liniji Moto Guzzi proizvoda, koji izgledom nisu ništa manje klasični, ali su zato ponešto iskoristiviji te zabavniji u vožnji

Druga generacija reinkarnacije

28

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

Nove Moto Guzzi modele smo testirali u njihovoj postojbini

Piše: Marko Guzina

C

E

N

A

50 6 .

71 I

J

kn

M

andello del lario mjesto je nastanka svih Moto Guzzi motocikala, ali i mjesto gdje smo se upoznali s novim V7 modelima. Koliko god bilo donekle kontradiktorano izjaviti da su Moto Guzzi retro modeli serije V7 sada novi, činjenica je da je ipak tako. U to smo se imali prilike uvjeriti u divnom krajoliku oko jezera Como u Italiji, u samoj postojbini marke Moto Guzzi. Tri nova motocikla predstavljaju logičnu evoluciju dosadašnje serije V7, a riječ je o modelima Stone, Special i Racer. Tehnički je riječ o identičnim proizvodima, ali pojavom svaki cilja na svoju publiku i to na vrlo profinjen način.

Ulazni model Stone se od ostale dvije inačice razlikuje po novim lijevanim naplatcima i naravno, bojama, dok zlatnu sredinu drži Special, a u ovom slučaju ekstremna poslastica za stilski odvažne dolazi s modelom V7 Racer. Iako je stil, odnosno poruka koju vlasnik jednog od ovih motocikala želi odaslati gotovo primarna u odluci o kupnji, valja istaknuti da je riječ o vrlo sposobnim modelima koji će svojim sposobnostima zasititi apetite iznenađujuće velikog dijela publike, jasno, ukoliko su isti to spremni priznati.

S poštovanjem za izvornik

Imajući u vidu bogatu tradiciju tvrtke Moto Guzzi bilo bi u najmanju ruku šašavo ne iskoristiti je, a serija V7 se temelji upravo na legendarnom istoimenom modelu iz dana ponosa i slave. Koristeći se vještinom po kojoj su poznati, ali vjerojatno i s ponešto čarolije, talijanski dizajneri su stvorili prepoznatljive, upadljive motocikle koji šalju poruku te pomiruju tradiciju i moderno. Osim agregata, čija pojava je osvježena, vizualno se kroz sva tri modela provlači spremnik goriva koji je sada načinjen od metala, a ne od plastike kao što je to ranije bio slučaj. Naravno, kao „kicoš“ među trojicom braće, Racer se šepuri svojim kromiranim spremnikom goriva, a preko njega je kožna traka koja podsjeća na natjecateljske motocikle od prije nekoliko desetljeća.

Vizualno je najsvježiji model V7 Stone, koji koristi nove naplatke od lakog lijeva inspirirane br. 126/4./2012.

MOTO PULS

29

>>>test

Moto Guzzi V7 Stone / Special / Racer

Zahvaljujući novim naplatcima od lakog ljeva V7 Stone je vrlo okretan, a opuštena ergonomija garantira mu svestranost istima iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća.

Stone je zamišljen kao mamac za nešto širu publiku nego druge dvije izvedbe, prvenstveno jednostavnijom jednobojnom pojavom. Stone se, naime, nudi u mat crnoj izvedbi kakvu smo testirali te u bijeloj, a obje će bez sumnje udovoljiti ukusima onih koji cijene moderni minimalizam. Naravno, jednobojni motocikl još više ističe kvalitetno kro-

Iako klasičnog izgleda, zbog jednobojne „uniforme“ V7 Stone djeluje moderno minimalistički 30

ULS

br. 126/4./2012.

mirane elemente, a u ovom slučaju mislimo na prepoznatljiv ispušni sustav.

Okruglo prednje svjetlo zajedničko je na sve tri V7 izvedbe, baš kao i klasično koncipirani kontrolni instrumenti koji se sastoje od analognog obrtomjera i brzinomjera te šačice korisnih kontrolnih lampica. Korak prema sadašnjosti ipak čine neveliki LCD ekrani smješteni u donjem dijelu okruglog

polja kontrolnih instrumenata. Ovdje su dostupne osnovne informacije kao ukupni i parcijalni brojači kilometara, ali i „luksuzna“ informacija o temperaturi zraka. Naravno, prekidači na upravljaču također su jednaki na sve tri izvedbe, ali već sa sjedalima to nije slučaj. Iako jednodjelna, sjedala na modelima Stone i Special nisu jednako profilirana, a Racer, naravno, ima i samo jedno sjedalo, što naglašava izgled natjecateljskih motocikala prošlih vremena.

Najbliža izvornom modelu V7 od prije četrdesetak godina bez sumnje je aktualna izvedba V7 Special, ne samo po nazivu, već i po filozofiji. Riječ je o motociklu umjerene, prema današnjem gledanju turističke ergonomije, ali zato sposobnom za poprilično zabave. Uz to, Special je dostupan u dvije dvobojne kombinacije, što je tipično dizajnersko riješenje na dalekom pretku. Kupci će tako moći birati između bijelo-crvene i žuto-crne kombinacije, obje jednako dopadljive i prepoznatljive.

Naravno, u usporedbi s izvedbom Stone, Special se ističe žbičanim naplatcima i cilja na drugačiju publiku, prvenstveno na one koji se ne srame svoje zaljubljenosti u klasičan izgled. Naravno, novi agregat, baš kao i povećani spremnik goriva doprinose putnim sposobnostima, a to znači da neće biti krivo Special opremiti krutim putnim torbama ili čak i vjetrobranom iz palete dodatne opreme.

Kako smo natuknuli, V7 Racer bez dvojbe je najupadljiviji od tri nova V7 modela. Poteškoće oko postizanja zadovoljavajuće kvalitete kroma na plastičnim spremnicima goriva prethodne serije pravi su razlog prelaska na metalne spremnike goriva kod nove V7 obitelji. Svaki V7 Racer na gornjem trokutu prednjeg ovjesa nosi i komemorativnu pločicu sa serijskim brojem, što ga čini još

>>>

posebnijim, a tehnička razlika se odnosi na to da Racer iz tvornice izlazi opremljen posve podesivim Bitubo WMY01 stražnjim amortizerima. Naravno, osim upadljivog spremnika goriva tu je još pregršt detalja poput crvenog okvira motocikla, Moto Guzzi natpisa iste boje, ali i „natjecateljskih brojeva“ koji bez dvojbe doprinose šarmu i karizmatičnosti ovog motocikla. Ukoliko na Raceru mislite voziti suputnika, morat ćete kupiti sjedalo za dvoje, baš kao i druge oslonce za noge, ali mala je to cijena za ovoliku količinu stila. Naravno, kako i priliči „natjecateljskoj mašini“, Racer noge vozača dočekuje podesivim osloncima koji su pomaknuti prema natrag u odnosu na druge dvije V7 izvedbe današnjice. Zanimljiv detalj je svakako i maleni prozirni vjetrobran kojim u Moto Guzzi tvornici odaju počast svom slavnom modelu iz prošlosti znanom kao Gambalunga. Na Raceru nalazimo i nekoliko detalja načinjenih od četkanog aluminija, misleći tu prvenstveno na bočne poklopce ispod sjedala, nosače ispušnog sustava te zaštitu usisne grane. Na koncu, V7 Racer na prednjim vilicama nosi gumene zaštite koje su vrlo prepoznatljiv detalj na retro motociklima, s tim da iste takve zaštite koristi i Stone, ali ne i Special.

Novi modeli Moto Guzzi V7 serije lako će privući pažnju svojim prepoznatljivim stilom

Novo, a tradicionalno

Zahvati na izgledu nisu bili drastični, prvenstveno zato što unutar uvriježene slike „klasičnog motocikla“ za to nema isuviše prostora, a na kraju, zašto mijenjati nešto što je lijepo. Nasuprot tome „iznutrice“ agregata mogu doživjeti svakojake promjene bez da to značajnije utječe na stil motocikla, a stil je nešto što je u ovom slučaju gotovo imperativ. Vjerovali ili ne, u odnosu na prošlogodišnju izvedbu, agregat je izmi-

Koliko god uska, stražnja guma dozvoljava vrlo oštru vožnju br. 126/4./2012.

MOTO PULS

31

>>>test

Moto Guzzi V7 Stone / Special / Racer

V7 Special je dostupan u bijelo-crvenoj te u žuto-crnoj kombinaciji, a predstavlja zlatnu sredinu između dinamičnog modela Stone te beskompromisnog Racera

jenjen više od 70%, što predstavlja više od 200 novih ili izmjenjenih mehaničkih komponenti.

Ključne mjere nove izvedbe Moto Guzzi Small Block agregata ostale su nepromijenjene u odnosu na prethodnu generaciju, što će reći da je zapremina 744 kubičnih centimetara. Dva cilindra uzdužno postavljenog agregata postavljena su u V konfiguraciju, s tim da su u njima novi kli-

povi, koji omjer kompresije podižu na 10,2:1, ali zadržavaju promjer od 80 mm te se i dalje gibaju na putu od 74 mm.

Puno toga se promjenilo od davnih šezdesetih godina, kada se pojavljuje prvi predak agregata koji ovom prilikom komentiramo, ali njegova arhitektura nikako nije. I dalje u bloku nalazimo jednu bregastu osovinu, u glavi su po dva ventila, a

hlađenje je zračno. Osim zapremine mijenjao se i način napajanja, s tim da je on promijenjen i ovom prilikom. Umjesto dva leptirasta tijela, Guzzi Small Block sada koristi jedno Magneti Marelli MIU3G leptirasto tijelo promjera 38 mm smješteno na kraju novorazvijene usisne grane u obliku slova Y. Ova usisna grana načinjena je od gume i promjenjivog je promjera te uz izmjene na termo grupi agregata donosi povećanje zakretnog momenta na nižim i srednjim okretajima. Spomenuto leptirasto tijelo je proizvedeno u jednom sklopu s kontrolnom elektronikom koja omogućuje korištenje dvaju senzora kisika u ispuhu, popularnih Lambda sondi. Ovime se postiže preciznije doziranje goriva, što uz povećanje kompresije te izmjene oblika komore izgaranja donosi smanjenje potrošnje goriva od čak desetak posto. Jasno, uz smanjenje potrošnje se smanjuje ispuštanje neželjenih ispušnih plinova.

Lako vidljive promjene na agregatu uključuju zaobljeniji izgled cilindara koji sada odaju počast starijim generacijama Moto Guzzi motocikala, a same glave agregata su ipak nešto modernije iako ne odudaraju od cjeline. Osim novih kanala one sada sadrže i modernu svjećicu s navojem promjera 10 mm, čiji kabl je uredno „pospremljen“ ispod pokrova.

Na papiru ove promjene donose nešto više od jedne konjske snage više, pa sada V7 obitelj raspolaže s ravno 50 KS pri 6.200 okr/min, što je 600 okr/min niže nego prije. Zakretni moment je dosegao opet okruglih 60 Nm, s tim da je njegovo stanište također niže jer se utaborio na 2.800 okr/ min umjesto na dosadašnjih 3.600 okr/min. Ovo donosi još više elastičnosti i iskoristivosti dobroćudnog agregata, pa tako njegova posve primjeSvi detalji su na pravom mjestu, od prepoznatljivog, uspješno dorađenog agregata preko kvalitetno kromiranih detalja pa do žbičanih naplataka i jednodijelnog sjedala

32

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

rena pet brzinska mjenjačka kutija postaje još primjerenija. Dok prijenosni omjeri nisu dirani, osvježeno je polužje za odabir stupnja prijenosa ne bi li se skratio doista poduži hod poluge mjenjača na prethodnoj seriji.

Za razliku od agregata, jednostavni okvir od čeličnih cijevi nije mijenjan s obzirom da bez muke kontrolira ponašanje (ruku na srce, ne ubojito jakog) agregata. Sprijeda je i dalje jednostavna teleskopska vilica čiji promjer nogu mjeri 40 mm, a prednja guma je neznatno tanja te sada dolazi u dimenzijama 100/9018. Usamljeni prednji kočioni disk ima promjer 320 mm te ga bez milosti gnječe četveroklipna kočiona kliješta, dok na stražnjem kraju nalazimo disk od 260 mm promjera. Stražnja guma je ostala neizmijenjenih dimenzija 130/80-17, a isti je i međuosovinski razmak od 1.449 mm.

Visina sjedala iznosi 805 mm, dok je zapremina spremnika goriva narasla na doista uvjerljive 22 litre, što prema izjavama proizvođača radijus kretanja povećava do čak 500 km s jednim punjenjem. Jasno, ovo vrijedi u slučaju da vozite tako da vaš V7 troši 4,34 litre goriva na 100 prevaljenih kilometara, koliko za mješoviti ciklus deklarira proizvođač. Proizvođač govori i o nekoliko kilograma uštede na masi, pa sada V7 modeli sa svim tekućinama, ali bez goriva teže 179 kilograma. Poprilična ušteda postignuta je na masi lijevanih naplataka modela Stone, jer prednji je lakši čak 1,4 kilograma, što donosi 30% manje inercije, dok je straga „skinuto“ 0,9 kilograma, a rezultat je 20% manja inercija. Posve jasno, navedene promjene bi trebale donijeti povoljan utjecaj kada je riječ o okretnosti, a time ćemo se sada pozabaviti.

Testirani primjerci su bili opremljeni krutim putnim torbama iz palete originalne opreme, a V7 Special svakako ima i turističkog potencijala

Agregat obogaćen zakretnim momentom tamo gdje je to potrebno te dobro odmjerena ciklistika i kočnice rezultiraju vrlo sposobnim, svestranim i zabavnim motociklom br. 126/4./2012.

MOTO PULS

33

>>>test

Moto Guzzi V7 Stone / Special / Racer Sve što vam treba

Posve je besmisleno i uzaludno nekoga uvjeravati da mu 150 ili 200 konjskih snaga nije potrebno, tim više što za sada još uvijek živimo u slobodnom svijetu, gdje su takvi motocikli dozvoljeni. Dakle, tko voli, nek izvoli. S druge strane, dati ćemo sve od sebe da ukažemo na to da je 50 konjskih snaga, koliko u krajnjoj liniji oslobađaju i novi Moto Guzzi V7 modeli, sasvim dovoljno za doživljavanje velike većine čari koje nude motocikli. Istina, 50 konjskih snaga nije dovoljno za brzine preko kojih 150-160 km/h, koje su zapravo legalne na tek rijetkim komadima njemačkih autocesta, a nećete moći niti uspostaviti nadmoć nad vozačem kakvog sumnjivo stečenog luksuznog automobila prilikom „lansiranja“ sa semafora. Ukoliko su navedene aktivnosti upravo ono što vas veseli, ipak pročitajte što nude novi V7 Guzzi modeli, a ako ne, vjerujemo da će vas njihov potencijal tim više razveseliti.

Riječ je o motociklima koji predstavljaju duh nekonformizma i slobode kakva je ljude privlačila vožnji na dva kotača još tamo šezdesetih i sedamdesetih godina. Ovo ih razlikuje od prosječnih danjašnjih motocikala, onih koji su rezultat evolucije nasilnog marketinga koji

nas sili biti uvijek bržima, uvijek boljima, uvijek mršavijima, po mogućnosti i sve mlađima.

Marketing je to koji ovim riječima prokazujemo, ali zbog njegove sveprisutnosti zasigurno mu nismo naročito naškodili, jer i dalje će brži motocikli sa širim gumama biti predmet želja mnogih. Moto Guzzi serija V7 predstavlja slamku spasa za one koji vjeruju (i u tome su posve u pravu) da stražnja guma može biti široka svega 130 milimetara i ipak osigurati pregršt zabave u vožnji.

Oni koji znaju da je lijepo na raspolaganju imati 200 konjskih snaga jer su probali, ali jednako tako znaju da im većinu vremena ne treba više od 50, znati će prepoznati kvalitete ovih novih starih motocikala. Nakon što su vas osvojili svojim izgledom, ova tri motocikla nastavljaju vas šarmirati raznim drugim osobitostima, od kojih neke spadaju i pod mane, ali kada se jednom zaljubite, bit će vam posve svjedeno. Prije vožnje treba udahnuti život karizmatičnom agregatu, a za to je potreban nešto dulji pritisak na tipku elektropokretača. Nakon žustre vožnje koja temeljito ugrije sve komponente agregata trajanje potrebnog pritiska na tipku elektropokretača još se dodatno rastegne, ali kada se jednom talijanska elektronika sabere, V2 agre-

Kompromisi nisu bili na popisu ciljeva kada je nastajao Moto Guzzi V7 Racer, a osim numerirane pločice na trokutu prednjeg ovjesa tu je upadljivi kromirani spremnik goriva čija zapremina je narasla na 22 litre

V7 Racer se od ostala dva modela razlikuje prema detaljima, a jedan od njih je i iznenađujuće koristan neveliki vjetrobran 34

OTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

gat će prpošno brundati i spremno odgovarati na zahtjeve vozača. Odmah ukažimo da dio šarma predstavlja i blago, ali osjetno ljuljanje cijelog motocikla prilikom turiranja u mjestu. Ova pojava je tipična za motocikle s uzdužnim agregatima i zapravo postaje neprimjetna kada se jednom kotači zavrte.

Iako je polužje u mjenjaču izmijenjeno, ubacivanje u prvi stupanj prijenosa nije uvijek posve uspješno, što će se manifestirati ugašenom zelenom lampicom praznog hoda, ali ne i kretanjem prilikom otpuštanja spojke. Drugi pokušaj uvijek urodi plodom, a već tada se može naslutiti kako novi Small Block agregat ima osjetno više zakretnog momenta u niskim okretajima. Tek malo gasa je dovoljno da se uz pomoć precizne spojke Guzzi V7 iz statičnog pretvori u pokretni predmet. Već u opuštenoj vožnji kroz mjesto Mandello del Lario i u kasnijim sličnim prilikama možemo prepoznati ponešto različite ćudi triju V7 modela. Zanimljivo je vidjeti kako na motociklima jednake geometrije razlike u vožnji proizlaze iz ergonomije, ali i mase naplataka. Stone se pokazao kao najokretniji, u toj mjeri da nas je iznenadila brzina spuštanja u zavoj, a to možemo pripisati upravo njegovim laganim naplatcima od lakog lijeva. Jednaka neutralna ergonomija, ali nešto teži naplatci, znače da je Special najneutralniji, kako po stilu, tako i u vožnji, a Racer, posve logično, „razvlači“ vozača prema prednjem kotaču, ali na taj način osigurava bolji položaj za brzu vožnju zavojitim dionicama. Zapravo, na izvedbi V7 Racer nam se položaj učinio najprikladnijim jer druga dva modela noge vozača postavljaju u položaj koji možemo proglasiti malo previše skvrčenim u koljenima. Osim u obliku sjedala, razlike nalazimo i u njihovoj tvr-

Prepoznatljivi i upadljivi Caffe Racer stil nije namjenjen plahim korisnicima koji će se sramiti uživati u pažnji koju V7 Racer privlači

doći, jer je ona na V7 Special skoro idealna, pa je teško tražiti više udobnosti od opisanog položaja vozača, ali i sjedala ponuđenih dimenzija. Kada je u pitanju Stone, imamo dojam da je ispuna sjedala možda nešto mekša nego bi bilo primjereno, pa se nakon nekoliko desetaka kilometara kroz nju počinje osjećati tvrda podloga sjedala, što ne doprinosi udobnosti. Iako gotovo identični, Stone

i Special zapravo su u bitnim detaljima različiti, pa je prvi zamišljen više kao gradsko prometalo, a potonji će prije biti primjeren i za pokoje sporadično putovanje.

Iako smo mjenjaču zamjerili odabir prvog stupnja prijenosa, nije bilo povoda za daljnje kritike jer je radio u skladu s očekivanjima ili čak iznad očekivanja. Ovo znači da su stupnjevi prijenosa, njih Ergonomija ovog modela nije pretjerano napasna, a položaj nogu nam se učinio i ugodniji nego na druga dva pripadnika V7 serije

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

35

>>>test

Moto Guzzi V7 Stone / Special / Racer

Nova usisna grana omogućava korištenje jednog leptirastog tijela, glava agregata koristi modernu svijećicu te ju odlikuje nova komora izgaranja, novi klipovi donose povećanje kompresijskog omjera, cilindri su sada načinjeni sa zaobljenim rebrima za hlađenje, u mjenjačkoj kutiji je mijenjano polužje za odabir stupnja prijenosa

svega pet, odabrani logično, a do izražaja dolazi gotovo posve polegnuta krivulja zakretnog momenta, koji je dostupan već ispod 3.000 okr/ min. Moto Guzzi V7 je u svim njegovim izvedbama zapravo nekako prirodno voziti između tri i četiri tisuće okretaja da bi potreba za žustrijim napuštanjem trenutne lokacije opravdala njihanje kazaljke obrtomjera do kojih 6.000 okr/min.

Tada zvuk agregata iz benignog postaje odlučan

i svadljiv, ali i dalje ugodan, a ubrzanja i međuubrzanja koja rezultiraju izmamit će osmijeh na lica istinskih motociklista.

S obzirom na umjerenu snagu, ne treba čuditi činjenica da je V7 serija opremljena sa svega dva kočiona diska, a u ovom izdanju smo slobodni ustvrditi kako jedan prednji disk solidno obavlja svoj posao. Kako će na ovim i ovakvim motociklima izostati vrtoglava ubrzanja, sva je

Ukoliko niste opterećeni potrebom da budete „moderni“, a time osuđeni na kojekakve konfekcijske modele, svi pripadnici Moto Guzzi V7 serije nude odličnu alternativu s dušom

Povećani spremnik goriva i smanjena potrošnja trebali bi omogućiti autonomiju i preko 500 kilometara što ove motocikle čini privlačnim i za putovanja 36

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

*** Umjerena snaga je od koristi i prilikom prolaska kroz zavoje, gdje čak i uska stražnja guma ne pati ako se ručica gasa na izlasku otvori nešto odlučnije. Naravno, ako želite biti doista brzi, morat ćete igrati na „očuvanje energije“, odnosno brži ulazak i prolazak kroz zavoj. Zapravo je fascinantno kako već toliko spominjane uske gume posve dobro obavljaju svoju zadaću i niti u jednom trenutku nisu pokazale tendenciju narušavanja sigurnosti. Očito je dovoljno imati pneumatike načinjene od modernih smjesa gume i nije baš prijeko potrebno da oni budu posebno široki, pogotovo kada je riječ o umjereno jakim, umjereno teškim motociklima kao što su V7 modeli.

Svime što nude, novi Moto Guzzi V7 motocikli pravi su predstavnici svoje vrste, spremni za svakodnevnu eksploataciju uz minimalno održavanje, ali jednako tako i za konkretna putovanja ili doista neočekivano ispunjavajuću zabavu na serpentinama.

Šarmantna alternativa

Iako različiti po detaljima, sva tri pripadnika nove generacije V7 modela ugodni su i vrlo sposobni u vožnji prilika da se neće voziti niti na prednjem kotaču, ali precizno doziranje je ono što svakako ide na ruku kočnicama. Zapravo se sada nameće zaključak da su sve komponente Moto Guzzi V7 serije načinjeni od odlično usklađenih i posve prikladnih komponenti. Agregat i okvir su međusobno komplementarni, a kočnice i komponente ovjesa odgovaraju onome što je agregat u stanju osigurati kada je riječ o uzbuđenju.

Bilo kakva tvrdnja koja ide u smjeru toga da su novi Moto Guzzi V7 modeli najbolji motocikli koje je svijet vidio bila bi posve promašena, ali to niti nije relevantno jer je riječ o motociklima koji će, vjerovali ili ne, ispuniti potrebe široke populacije motociklista. Druga je stvar to što današnji kriteriji zahtijevaju stražnju gumu široku 180 milimetara, agregat od “barem“ 90 konjskih snaga, izokrenute vilice promjera oluka i na koncu kočione diskove veličine satelitskih antena. Daleko od toga da navedeno nije lijepo imati, ali jednako tako je malo onih koji takve komponente iskorištavaju do njihovih krajnjih granica. Ipak, još je manje onih koji su to spremni priznati, pa zato motocikli poput triju V7 modela ostaju pomalo neobičan odabir onih koji se žele doista isticati u

gomili. Novopromišljeni dizajn ove karizmatične serije motocikala omogućava isticanje na tri različita načina, dok odlično usklađene komponente ciklistike uz prpošan agregat osiguravaju nemalo zabave u vožnji. Iako ne prate današnje standarde na papiru, ugrađene kočnice su konkretne te će lako usporiti i zaustaviti motocikl kada se za tim ukaže potreba. Ergonomija je, općenito gledano, dobra, s tim da će Racer ponuditi manje skvrčene noge, ali i nešto zaštite od vjetra iza malenog vjetrobrana. Na koncu, već su izvedbe sa žbičanim kotačima vrlo okretne, a Stone nadilazi čak i njih, pa možemo zamisliti kako vožnja gradom za čas iz opuštene postaje nešto agresivnija, jednostavno zato što tako može biti.

Na koncu, u Moto Guzziu tvrde kako su temeljitim i dugotrajnim testiranjem, ali i kroz unapređenje proizvodnih procesa, postigli puno bolju kvalitetu i pouzdanost. Uz ovo saznanje se ne trebamo suzdržavati, već možemo Moto Guzzi V7 modele proglasiti sposobnim motociklima, čija malena potrošnja i jednostavno održavanje ruku pod ruku s neponovljivim stilom i karizmom predstavljaju istinski mamac za ljubitelje motocikala. Mamac postaje nešto manje mirisan i privlačan kada znamo da ovo veselje košta 71.650 kn, s obzirom na činjenicu da za toliko „malih dlakavih životinja“ možete birati među osjetno sposobnijim motociklima. Tu se među čimbenicima koji određuju koji motor kupiti pojavljuje i jak subjektivni dojam, koji će kod nekih zasigurno biti na strani Guzzia.

Ukoliko ne marite ako se utapate u gomili vlasnika drugih konfekcijskih proizvoda, možda ovi motocikli nisu za vas, ali ako barem potajno volite biti predmetom pažnje te vam nije mrsko privući pažnju, Moto Guzzi V7 u svoje tri izvedbe nudi simpatičnu alternativu. n

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 74 mm obujam: 744 ccm razvod: bregasta osovina u bloku (OHV), dva ventila po cilindru odnos kompresije: 10,2:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Weber Marelli promjera 38 mm Spojka: jedna suha lamela Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 40 mm; straga vilica s dva amortizera (Stone, Special)/ dva potpuno podesiva Bitubo amortizera (Racer) Gume: prednja 110/90 18, stražnja 130/80 17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 260 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.185, širina 800, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.449, težina 179 kg Deklarirano: snaga 50 ks 6.200 okr/min, maks. okr. moment 60 Nm pri 2.800 okr/min Spremnik goriva: 22 l izgled, karizma, linearan agregat, kočnice, vozna svojstva, položaj vozača i zaštita od vjetra (racer) cijena, zaštita od vjetra (Stone i Special), preciznost mjenjača br. 126/4./2012.

MOTO PULS

37

test

MV Agusta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

N

n

br. 126/4./2012.

Pritom MV Agusta jednako mirno i bez ikakvih problema podnosi i ekstremne nagibe, a u nemogućnosti da plastično opišemo zadovoljstvo koje proizlazi iz upravljivosti ovog motocikla i sigurnosti kojom pritom odiše, konstatirat ćemo tek da po izlasku iz zavoja uvijek ostaje žal što se niste nagnuli još više i prošli još brže.

Tome u prilog idu i visoko postavljeni oslonci za noge s kojima, za razliku od situacije kod dobrog dijela konkurenata, nećete tek tako strugnuti po asfaltu. Doduše, ne bismo zamjerili da su ti isti

A

MOTO PULS

Poput balerine

N

38

ju. Potpuni osjećaj za to što se u nagibu događa s prednjom gumom ulijeva dodatno povjerenje, dok se prebacivanja u vezanim zavojima izvode dovoljno lako da ne osjetite pretjeranu inertnost, barem ne takvu da bi je mogli zamjeriti motociklu ove zapremine.

k E J 90 I C 6.9 14

eposredno prije svoje smrti Claudio Castiglioni je i posljednji put zaigrao na sve ili ništa. Kao da se sramio svega što je proizašlo iz kratkotrajnog i lukrativnog braka s HarleyDavidsonom, pokrenuo je veliki investicijski ciklus, nakon čega u MV Agusti ništa neće biti isto. Tako je u nasljedstvo ostavio prestižnu marku koja je širenjem ponude i predstavljanjem pristupačnijih modela stvorila preduvjete za širenje kruga potencijalnih kupaca, ali isto tako još uvijek relativno malog proizvođača koji se totalnom ofanzivom vjerojatno opasno približio rubu financijskog ponora.

No, ako je vjerovati glasinama da trenutni kapaciteti odjednom nisu dovoljni za zadovoljavanje potražnje, čini se kako je Castiglioni ipak dobro odigrao svoju posljednju partiju. Dakako, najjača karta je trocilindrični F3, ali ni obnovljeni F4 R nije blef. Po pitanju ciklistike, to je isti onaj F4 R koji je razvijen američkim kapitalom i stigao na tržište 2010. godine, dok je po pitanju dizajna gotovo isto ono remek-djelo koje je prije kakvih petnaestak godina naslikao Massimo Tamburini. Ono što ovaj motocikl čini novim modelom za 2012. dobro je skriveno ispod napetih i bezvremenskih plastičnih oplata i - kako je to kod talijanskih proizvođača nerijetko slučaj - ima zvučno ime.

Corsa Corta je potpuno novi pogonski agregat, koji osim zapremine od 998 ccm, četiri redno postavljena cilindra i još pokojeg specifičnog kerefeka nema previše dodirnih točaka s prethodnikom. S još ekstremnijim omjerom hoda i provrta, olakšanim pokretnim dijelovima i poboljšanim disanjem Corsa Corta je stvoren da se vrti lakše i brže i pritom generira još više užitka. Zahvaljujući tome kupci modela F4 R od sada mogu računati na dodatnih 9 KS, odnosno njih ukupno 195 KS pri 12.900 okr/min, s blokadom koja se uključuje na 13.700 umjesto na 13.500 okr/min i solidnim zalihama okretnog momenta koji svoj vrhunac od 112 Nm postiže na sada nešto nižih 9.100 okr/min.

Spomenute brojke ne ostavljaju mjesto sumnji kako ovaj motocikl cijelog sebe može dati samo na natjecateljskoj stazi, a taj se dojam sasvim potvrđuje kod zauzimanja borbenog položaja.

Zbog dugačkog spremnika goriva i za tu klasu samo umjereno visoko postavljenog sjedala očekivali smo dosta konzervativnu i izduženu ergonomiju, no u stvarnosti je položaj vozača izrazito agresivan, s težištem prebačenim nad prednji kotač. Dok naglašeno zgrčeni sjedite visoko na motociklu, imate osjećaj kao da ste negdje na trećini puta da odradite kolut naprijed, čemu veliki doprinos daju iznimno visoko postavljeni oslonci za noge i niski upravljač.

Kao stvoreno za igru, to više što je sam upravljač iznimno širok i tako olakšava spuštanje u nagib, ali istovremeno motocikl čini dovoljno prostranim za više vozače.

Pridodajte takvom položaju pilota iznimno čvrst okvir, prilično ekstremne kote ciklistike i potpuno podesive komponente ovjesa koje potpisuju Marzocchi i Sachs - i već ste na pola puta da dobijete predodžbu o tome kakvo zadovoljstvo ovaj motocikl pruža na Grobniku. Iako F4 R nije posebno anoreksičan i u suhom stanju teži 185 kg, lakoća kojom se spušta u nagib ne ostavlja mjesto razočaranju. Sve se odvija iznimno lagano, linearno i brzo, gotovo kao da ste na sportskom motociklu klase 600, a jednom kada se bez ozbiljnijeg otpora spustite u nagib, ostaje vam zadovoljstvo uživanja u iznimnoj stabilnosti i preciznosti kojom F4 R prati zadanu liniju, bez obzira radi li se o brzom ili sporom zavo-

Kraljica piste >>>

I dosad je MV Agusta F4 R bila okretna, brza, stabilna i poželjna, ali tek je s novim i snažnijim Corsa Corta agregatom poprimila puni smisao. Ljepoticu s dušom tek nedovoljno čvrsti stražnji ovjes dijeli od toga da osim modnih osvoji i natjecateljske piste

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

39

>>>test

MV Agusta F4 R

F4 R se s lakoćom spušta u nagibe i obožava brze prolaske kroz zavoje

Ploča s instrumentima je atraktivna i informativna, ali baš i nije čitljiva

Prekidači nisu revolucionarni, ali nisu ni konfekcija

Bogata serijska oprema uključuje i dobrodošao amortizer upravljača oslonci i nešto širi, ovako smo poput kakve balerine morali balansirati na samim vrhovima prstiju i trebalo nam je neko vrijeme da se uvjerimo kako i u dubokom nagibu i s izbačenim koljenom pružaju taman dovoljno čvrsto uporište za čizmu.

U početku je i ovjes bio na razini zadatka, no kako smo postupno pojačavali tempo, uvidjeli smo da je u seriji ipak malo premekano podešen za stazu. Vjerojatno su takvim postavkama željeli kompenzirati iznimnu čvrstoću okvira, koji je i dalje izrađen kao kombinacija rešetkaste čelične konstrukcije i donjeg dijela od aluminija, međutim ostaje dojam kako taj kompromis i nije baš najbolje izveden Nije toliko problem u masivnoj pred-

I nakon odlaska Tamburinija, F4 R još uvijek nosi njegov dizajnerski pečat

Jednoruka stražnja vilica pokazuje totalnu posvećenost detaljima

Prednja kočnica je snažna, ali i dovoljno osjećajna 40

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

Klasična ljepota ne stari.

Možda više nije najveća senzacija, ali F4 R još uvijek plijeni poglede

njoj Marzocchi vilici promjera 50 mm, koja zapravo vrlo dobro obavlja svoj posao, koliko u stražnjem Sachsovom amortizeru, koji kod žustrijeg otvaranja gasa na izlasku iz zavoja zna malo zamijesiti.

I dok to ne rezultira nekim dramatičnijim posljedicama, nešto konkretniji stres nastaje kod silovitih kočenja, posebno na kraju grobničke startnociljne ravnine. S prebacivanjem težine na prednji kotač olakšani stražnji kraj ne uspijeva upiti tamošnje neravnine i započinje s izraženim plesom lijevo-desno, što primjetno uznemiruje cijeli motocikl. Vjerujemo da bi se detaljnijim igranjem s postavkama taj problem donekle riješio, no onda bi se vjerojatno izgubila mekoća kojom ovjes upija

Nema sumnje.

Ovo može biti samo MV Agusta

neravnine kod ubrzanja, a posebno one u zadnjem zavoju.

Da nema tog lelujanja stražnjeg kraja, gotovo da i ne bismo imali zamjerke na fazu kočenja.

Dok prednja vilica propada dovoljno postupno, pritisak na polugu kočnice rezultira odlučnim zaustavljanjem, sve to uz poprilično izdašnu količinu povratnih informacija. Zapravo, kočenje je sasvim u skladu s visokim očekivanjima od kombinacije dvostrukih diskova promjera 320 mm i četveroklipnih Brembo radijalnih kliješta izrađenih od jednog komada. Solidan doprinos zaustavljanju, ali i smirivanju motocikla pruža i stražnji disk promjera 210 mm, kojeg također pritišću kliješta s čak 4

klipića, što je prava inženjerska perverzija, a kako je to u toj klasi uobičajeno, F4 R ima i dobro izvedenu kliznu spojku.

Dakako, priča o vožnji natjecateljskom stazom ne bi bila potpuna a da ne zagazimo u visoke brojeve okretaja. Corsa Corta agregat tu doista impresionira svojom izvedbom bez da vas pritom pokušava zaplašiti brutalnošću. Teško je pritom precizirati zaslužuju li više pljeska silovita ubrzanja, koja ostavljaju bez daha čak i u najvišim stupnjevima prijenosa ili pak neočekivana linearnost, bez spomena vrijednih stepenica ili rupa. Jednom kada prođete nekih 10.000 okr/min, pogonski agregat toliko rafinirano puca od snage da goto-

Mjesta ima dovoljno i za više vozače, a ergonomija je napadačka br. 126/4./2012.

MOTO PULS

41

>>>test

MV Agusta F4 R Sa cijenom od 146.990 kn F4 R nije nešto posebno jeftin, ali nije više ni tako skupocjen kao nekad

vo postaje svejedno kada ćete prebaciti u stupanj više, no brojevi okretaja istovremeno rastu toliko brzo da će svako oklijevanje po tom pitanju rezultirati zakucavanjem u blokadu.

Da biste to izbjegli, morat ćete se osloniti na sluh, budući digitalna ploča s instrumentima nije nešto posebno pregledna, a to naročito vrijedi baš za brojač okretaja. Doduše, u gornjem desnom uglu postavljene su i kontrolne žaruljice koje vas upozoravaju kako je krajnje vrijeme za promjenu stupnja prijenosa, no one su još uvijek smještene

malo prenisko da biste ih svaki put uhvatili perifernim vidom, posebno u trenutku fokusiranja na kraj grobničkih ravnica, koje se za upravljačem ovog motocikla čine još kraćima nego inače.

Tvrda spojka i mekani gas

Iz istog razloga ne možemo biti sasvim sigurni niti koliko se često palila ugrađena elektronska kontrola proklizavanja. Ne samo da je i taj indikator postavljen malo prenisko, nego kombinacija grubog asfalta i toga što smo rad sustava držali

na trećem od ukupno osam stupnjeva rada, nisu kontroli proklizavanja pružili previše prilika za dokazivanje. U osnovi, činilo nam se da se uključuje relativno rijetko i nešto kasnije od prosjeka, a iako svojom sofisticiranošću nije na razini najsuvremenijih rješenja koje nalazimo kod dijela neposredne konkurencije, svakako je nužni dodatak na motociklu takvih performansi.

Rekli bismo da je nužan dodatak na ovom motociklu i korištenje hidrauličke komande spojke, no baš je to jedini dio koji nas je razočarao. Poluga spojke kao da ima dva koljena, a osim toga nije ju dovoljno samo „liznuti“, nego treba stisnuti do samog kraja, a i tada djeluje grubo. Uglavnom, kao da pritiskanjem te nešto tvrđe poluge umjesto Nissinove hidrauličke pumpe aktivirate čelično uže i to ono poprilično olabavljeno. Sva sreća, pa je šest brzinski kazetni mjenjač vrlo dobro izveden, tako da je u više stupnjeve prijenosa najzabavnije i daleko najbrže prebacivati na suho, bez korištenja spojke.

Dakako da takva neprecizna spojka najviše problema predstavlja u gradskoj vožnji. Uz to što traži dodatnu pažnju kod kretanja s mjesta, prebacivanje stupnjeva prijenosa čini nepotrebno grubim te otežava vožnju malim brzinama, s tim da manevriranje na mjestu dodatno ograničava i iznimno mali zakretni kut upravljača. Još jedan problem u gradu predstavljaju retrovizori, koji nisu ništa više nego ukrasni stalci za smještaj prednjih pokazivača smjera, budući više od polovine njihove ionako malene površine otpada na refleksiju podlaktica. Forma je tu bila daleko ispred funkcije, no ako je tužna istina da dio ovakvih statusnih simbola greškom sudbine završi u rukama gradskih pozera, onda je svojevrsna utjeha da će se baš takvi na ovom motociklu najviše patiti.

Sasvim je druga priča u vožnji otvorenom cestom, gdje F4 R ne sputava ništa osim proPogled ispod suknje potencira dojam o visokoj tehničkoj sofisticiranosti ove ljepotice

42

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

F4 R u vožnji podsjeća na japanske motocikle. Čak i po pitanju temperamenta POGONSKI AGREGAT

Corsa Corta Č

etiri redna cilindra, radijalno postavljeni ventili, Mikuni elektron sko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelima pro mjera 49 mm, usisne tru be promjenjive dužine, 998 ccm… Nemali je to broj povezni ca starog agrega ta i nove pogonske grupe Corsa Corta, no razlika je još i više.

Da je ovdje riječ o potpuno novom agre gatu nesumnjivo potvr đuju već i bitno druga čije vrijednosti provrta i hoda. Tako je u

potrazi za dodatnom sna gom provrt povećan sa 76 na 79 mm, a budući je paralelno s tim sma njen hod s 55 na 50,9 mm, zapremina je ostala nepromijenjena.

Omjer kompresije je zato porasao s 13,1:1 na 13,4:1, glava je pot puno nova, usis je dora đen, a povećani su i pro mjeri usisnih i ispušnih ventila. I dosad su se u MV Agusti mogli hvaliti njihovim radijalnim smje štajem i time što su usi sni ventili izrađeni od tita na, a sada su od tog laga nog i skupocjenog mate rijala izrađeni i ispušni ventili. Dakako, i ostali su pokret ni dijelovi agregata

morali biti na vo projektirani, a među njima je i koljenasto vratilo, kojem je smanjena težina i samim time inercija.

Sve je bilo podre đeno poboljšava nju disanja i olak šavanju vrtnje, pa tako ne čudi da je Corsa Corta s lako ćom preskočio svog prethodnika i njego vih 186 KS pri 12.900 okr/min te dohvatio 195 KS pri 13.000 okr/min.

Vršna vrijednost okretnog momenta je pala sa 114 na 112 Nm, no nitko zbog toga neće gubiti san, to više što se vrhunac posti že na 9.100 umjesto na 9.500 okr/min. Ogromni potencijali agregata i dalje se prenose preko

br. 126/4./2012.

kaset nog mjenjača sa 6 stupnjeva prije nosa, a ako u završnom stupnju prijenosa dohva tite blokadu postavljenu na 13.700 okr/min, u teoriji biste, prema tvrd njama proizvođača, tre bali juriti 297,6 km/ h. Slobodno zaokružite na 298, a kad ste već tamo, onda i na 300 km/h. Nije da će netko primijetiti razliku. n

MOTO PULS

43

>>>test

MV Agusta F4 R

Oslonci za noge su visoko postavljeni, ali su i malo prekratki

metnih propisa, dakako, odluči li vlasnik voditi računa o zakonima, što opet traži izrazitu snagu volje budući je ovakav motocikl nemoguće voziti polako. Čak i ako ručicom gasa baratate sasvim lagano, kao da je mazite perom, pogonski agregat oduševljava otprilike jednako kao i na natjecateljskoj stazi, samo na nešto drugačiji način.

Za početak, nevjerojatno je da agregat koji razvija 195 KS iz nepune litre obujma može biti toliko elastičan i to na tako niskim brojevima okretajima. Lovi praktično od režima vrtnje na praznom hodu, a stidljivo zabavan postaje već na nekih 4.000 okr/min.

Jednostavno je teško odoljeti da ga zablokirate u nekom stupnju prijenosa - gotovo da i nije važno kojem - i onda uživate u maksimalnom razvlačenju režima vrtnje, od onih sasvim niskih, neprispodobivih sportskom motociklu, do onih na kojima se uz porast uzbuđenja počinje i olakšavati prednji kraj motocikla.

Rezerve snage su tolike da ćete kod svakog kočenja motorom, čak i kada vozite poprilič-

Brzi vijci primjereno govore o karakteru motocikla

MV Agusta ima slavnu prošlost, ali i svijetlu sadašnjost

no brzo, ostati začuđeni koliko ste prije toga zapravo malo zakrenuli ručicu gasa.

agregat stalno držite napetim, možete lakše uživati i u nekim drugim njegovim blagodatima. Recimo, u zvuku. Ako ste mislili da moderni četverocilindraši ne mogu biti akustični, dopustite da vam predstavimo MV Agustu F4 R i pripadajući 4 u 2 u 1 u 4 ispušni sustav.

Za šaku dolara

S obzirom na to da se možete prepustiti užicima i ne trebate biti koncentrirani na to da

Rešetkasti čelični okvir i masivna prednja vilica predstavljaju tipičnu talijansku arhitekturu.

Slično vrijedi i za jednoruku stražnju vilicu 44

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

*** MV AGUSTA F4 RR

Brže, skuplje, jače O

oznaka tog švedskog pro izvođača osim na potpu no podesivoj prednjoj vili ci promjera 43 mm i stra žnjem TTX36 amortizeru može pronaći i na amor tizeru upravljača.

Zaštita od vjetra je bolja od očekivanja, ali zato retrovizori služe samo kao ukras

tkako je revitalizira na krajem prošlog tisućljeća, MV Agusta je svoj kultni status nasta vila graditi na osjeća ju nedohvatljivosti obič nom puku. Bila je rezer virana za novokomponi ranu aristokraciju i u tom kontekstu nije sasvim nemoguće da se novi, snažniji i bolji, ali isto vremeno i primjetno pri stupačniji F4 R nekome učini i manje privlačnim.

Dakako, taj bi površni netko bio sasvim u kri vu, ali možda bi svoju glad za statusnim sim bolom mogao utažiti na modelu F4 RR. Iz njegova je pogon ska agregata iscijeđe no dodatnih 5 KS, pa se tako deklarira okru glih 200 KS na još viših 13.400 okr/min. Osim toga, F4 RR se može pohvaliti i Ohlinsovim ovjesom, s time da se

Nije to simfonija kakva se nekad prolamala iza Agostinijevog natjecateljskog motocikla, ali je F4 R za današnje pojmove poprilično muzikalan. Na nižim okretajima ispušta punomasni i potmuli zvuk, da bi note s porastom režima vrtnje postale sve reskije. U posljednje vrijeme rijetko imamo zadovoljstvo za neki serijski motocikl napisati da je bučan, ali F4 R je upravo to, možda čak i malo previše.

Dakako, nije agregat jedini izvor zadovoljstva prilikom vožnje na cesti. Tu su i sve one druge vrline koje motocikl pokazuje na natjecateljskoj stazi, što znači da u prebrzoj vožnji kroz zavoje oduševljava svojom oštrinom, okretnošću i obiljem povratnih informacija. Nešto mekše podešeni ovjes u takvim uvjetima nije problem, nego komparativna prednost, budući relativno solidno upija manje neravnine i tako im ne dopušta da uznemire motocikl ili ozbiljnije protresu raspored unutarnjih organa.

Pretjerali bismo kada bismo rekli da je F4 R nešto posebno udoban - takvo što se od današnjih sportskih motocikala ni ne može očekivati - ali nije ni naporan kako to zna biti slučaj kod talijanskih motocikala. Doduše, sjedalo je tanko kao da ga je netko samo nacrtao, ali njegova tvrdoća ne dolazi do izražaja jer glavnina opterećenja ionako otpada na ruke. No, čak ni to nije neki problem jer je upravljač ugodno otvoren i ne stavlja zapešća u neprirodni položaj, a već smo spomenuli da je i poprilično širok, što bitno olakšava smještanje na ovaj motocikl. Doduše, viši će vozači biti pomalo pogrbljeni, a i koljena su naglašeno savinuta, no ni nakon duže vožnje

nismo osjetili potrebu za tretmanom kiropraktike, bilo je dovoljno samo se lagano protegnuti.

Ugodno je iznenađenje i zaštita od vjetra.

Plosnati vjetrobran ne obećava previše, no zapravo je učinkovit te se nešto veći pritisak neće osjetiti prije 170 km/h. Oni žilaviji će tek nakon 200 km/h osjetiti poriv da zalegnu za spremnik goriva - u koji, usput budi rečeno, stane 17 litara goriva, što bi u povoljnom razvoju događaja moglo biti taman dostatno za autonomiju od nekih 200 km, ne baš puno više od toga.

Naime, čak nam je i tijekom smirenije vožnje otvorenom cestom prosjek iznosio 7,5 l/100 km, što nije malo, ali je s druge strane gotovo nevažna stavka kod motocikla ovakvih performansi i cijene.

Istini za volju, ni MV Agusta više nije skupocjena kao što je nekad bila. F4 R s traženih 146.990 kuna nije samo za 15 tisuća povoljniji od starog modela, nego se i spustio opasno blizu nekih puno običnijih četverocilindričnih sportaša. Pristupačniji je i od svog najvećeg neprijatelja, no teško da će mu to pomoću u srazu s Panigaleom, koji čini se magnetski privlači sve one koji imaju mogućnosti razmišljati o toj „premium“ kategoriji. Ambicije modela F4 R zato se spuštaju stepenicu niže, tamo negdje na razinu BMW-a S 1000 RR, što znači da je u potjeri za kupcima zasićenima sve skupljom japanskom sportskom konfekcijom. Ionako je nevjerojatno u kojoj mjeri u samoj vožnji podsjeća na njih, uz napomenu da F4 R u seriji dolazi s trunkom specifičnog šarma i obiljem karizme. A sve to za samo šaku dolaru više. n

Profilirani spremnik goriva pruža dobro uporište

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia RSV4 R APRC BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale Kawasaki ZX 10R MV Agusta F4 R MV Agusta F4 RR Yamaha R1

Agregat V4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V V2, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V

*suha težina ** težina sa svim tekućinama

Zaprem. [ccm] 999,6 999 1.198 998 998 998 998

Maks. okretni Maks. snaga moment [Nm [KS - okr/min] okr/min] 180 12.250 115 10.000 193 13.000 112 9.750 195 10.750 132 9.0 00 200 13.000 112 11.500 195 - 13.000 112 - 9.100 200 13.400 114 9.200 182 12.500 115 10.000

Masa [kg] 179* 204** 188** 198** 185* 185* 206**

Pomoću ekscentra je moguće mijenjati i kut glave okvira, a podesiva je i visina hvatišta stra žnje vilice, kao i oslonaca za noge. Pridodajte tome

kovane aluminijske naplatke s kojima su rotacijske mase sma njene za 1 kg i dobijete motocikl sasvim po mje ri onih koji prioritet daju natjecateljskoj stazi. A s cijenom od 182.990 je i sasvim po mjeri onih koji za upravljačem MV Aguste prvenstveno tra že prestiž. n

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 13,4:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 49 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside down prednja vilica promjera 50 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 120 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 190/55 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 210 mm, kliješta s 4 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.100, širina 750, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.430, kut glave okvira 23,5°, predtrag 100, suha težina 185 kg Deklarirano: snaga 195 KS (143 kW) pri 13.000 okr/min, maks. okr. moment 11,4 kgm (112 Nm) pri 9.100 okr/min, maks. brzina 298 km/h Spremnik goriva: 17 l pogonski agregat, performanse, linearno razvijanje snage, stabilnost, upravljivost, položaj vozača, zvuk, bogata oprema, bezvremenski dizajn, karizma premekan stražnji ovjes za stazu, zakretni kut upravljača, neprecizna spojka, retrovizor, cijena

Hod ovjesa u Osovinski Vis. sj. Spr. Gume mm (sprijeda / razmak od tla gor. (sprijeda / straga) straga) [mm] [mm] [l] 120/70 17 / 190/55 17 120 / 130 1.420 845 17 120/70 17 / 190/55 17 120 / 130 1.432 820 17,5 120/70 17 / 200/55 17 120 / 130 1.437 825 17 120/70 17 / 190/55 17 120 / 140 1.425 813 17 120/70-17 / 190/55-17 120 / 120 1.430 830 17 120/70 17 / 190/55 17 120 / 120 1.430 830 17 120/70 17 / 190/55 17 120 / 120 1.415 835 18 br. 126/4./2012.

Cijena 130.130 kn 140.484 kn 159.990 kn 125.036 kn 146.990 kn 182.990 kn 131.900 kn

MOTO PULS

45

Ekskluzivno iz Portugala

test

Honda

Piše: Željko Pušćenik

P

ORTIMAO: Za Firebladeov jubilarni 20. rođendan, koji pada ove godine, Honda je predstavila novi model CBR-a 1000 RR 2012. Prvi CBR 900 RR predstavljen je davne 1991. na salonu EICMA u Milanu, a na tržište je stigao 1992. godine. Od tada do danas postigao je golem uspjeh i stekao mnoge poklonike diljem svijeta. Često je bio predvodnikom novih tehnologija i vodeći u klasi supersportskih modela. Iako je proteklih godina pomalo stao u razvoju i stagnirao s inovativnošću, ove ga je godine Honda odlučila lagano dotjerati za njegov 20. rođendan. Prije svega po pitanju dizajna, s kojim prošli model nije imao previše uspjeha, ali i s nekoliko manjih poboljšanja koje traži tržište, sve kako bi opstao na tržištu do pojave nekog radikalnijeg modela.

Glavne novosti na novom modelu su dizajn frontalnog dijela, nova prednja vilica i stražnji amortizer, novi kotači, instrument ploča te drugačije podešavanje sustava ubrizgavanja goriva.

Agresivniji dizajn

Obli i smireni dizajn bio je najveća boljka starom modelu pa je on sada dobio mnogo zaoštrenije crte i postao vizualno agresivniji, kako i pristaje jednom supersportskom modelu.

Osim prednje maske u manjoj su mjeri promijenjene i bočne plastike, dodan je mali spojler ispod svjetla te su blago zategnute stražne bočne plastike. Osim toga su boje na modelu 2012. pomnije odabrane, pa sad umjesto one dosadne bordo crvene imamo jarku crvenu sa racing notom, a bijeloj verziji su dodane crveno-plave crte koje podsjećaju na prve i slavne Fireblade modele, te na Hondine HRC verzije.

Temeljita obnova zahvatila je i instrumente.

Umjesto velikog analognog mjerača broja okretaja sada su nas dočekali potpuno digitalni instrumenti. Iako baš nisu čitljivi, veseli nas činjenica da Honda napreduje u tom pogledu. Novost je da sad njeni instrumenti pokazuju hvalevrijedan podatak u kojoj se brzini trenutno nalazite, te da imate izbor od četiri različita načina kako obrtomjer ispisuje podatke. Instrumenti osim toga sadrže i lštopericu za natjecateljsku stazu, a možete i podešavati na kojem nivou broja okretaja će vam se paliti bljeskalica (od 4.000 do 13.000 okretaja/min).

Usprkos novim i potpunijim informacijama na instrumentima, dizajn digitalne ploče mogao je biti i bolji. Osim toga, Honda niti na ovom modelu nije modernizirala prekidače na ručkama te su

46

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

C I J E N A

133.120 kn

>>>

Novi CBR za 2012. je kudikamo ljepši od starog modela; ima novi i bolji ovjes kakav dijelom već koriste Kawasaki i Suzuki, novo podešavanje ubrizgavanja goriva, no hoće li mu to biti dovoljno u borbi s radikalnim konkurentima koji svi redom imaju kontrolu proklizavanja?

Sitnim koracima naprijed br. 126/4./2012.

MOTO PULS

47

>>>test

Honda CBR 1000 RR

Najnoviji CBR napravio je zaokret u dizajnu i napustio oble linije. Oštre crte na modelu 2012. konačno CBR-u daju zavodljiv izgled. Najveća novost je prednja maska s drugačijim svjetlima

oni gotovo isti kao na prvim Firebladima i konačno daje duže vrijeme kontakta s podlogom, odnosno amortizera. Klip amortizera u sebi više nema vensmanjuje podizanje stražnjeg kraja. Osim toga bi i tile za prolaz ulja, već su oni izdvojeni, a koriste zaslužuju redizajn. osjećaj za prednju gumu trebao biti bolji. se novi kanali u međustijenkama. Ovaj amortizer je Showa razvijala na utrkama 8 sati Suzuke i na Nova BPF vilica Otvorenom japanskom Superbike prvenstvu sa Glavne novosti CBR-a za 2012. su one na njego- Straga inovativan amortizer Na stražnjem kraju nov je sustav polužja, kako Hondom CBR 1000 RR. Novi amortizer jamči mekvom ovjesu. Prije svega tu je potpuno nova Showina prednja vilica "Big Piston Fork" kakvu sada koriste bi se snaga bolje prenijela na podlogu, a ugra- ši odgovor ovjesa, a osim toga ga je jednostavninjegova japanska konkurencija Kawasaki i Suzuki, đen je i potpuno nov i inovativan stražnji amorti- je podešavati, jer su oba podešenja na gornjem a kakvu smo mnogo puta opisali u njihovim testo- zer s dvostrukom cijevi kućišta. Glavne odredni- dijelu amortizera. A jednostavnost podešavanja vima. Osim glatkog rada, glavna njena zadaća je ce u razvoju Showinim tehničarima bile su razvi- je hvalevrijedan podatak za široke mase, koje će manje propadanje prednjeg kraja na snažnim i ti amortizer sa što finijim radom. Dakle, Showa je i upotrebljavati ovakav proizvod. dugotrajnim kočenjima zahvaljujući većem volu- na novi CBR ugradila provjerenu prednju vilicu, ali menu sabijanja unutar vilice, što stražnjoj gumi ga je nagradila i svojim novim patentom stražnjeg Novi kotači Novi aluminijski naplatci s po 12 krakova zamijenili su dosadašnje trokrake, imaju veću krutost i bolji raspored masa.

Ostali dijelovi ciklistike nisu se mijenjali, a pritom mislimo na sam okvir i stražnju vilicu. I dalje Honda na svoj CBR ugrađuje elektronski amortizer upravljača druge generacije, koji svoju funkciju obavlja vrlo dobro. Najbolje od svega daje na malim brzinama, kada se automatski opusti, pa je upravljanje lakše.

Honda ima jedan od najboljih ABS uređaja na svijetu, a ugrađuje ga i na novi CBR. Na testu prošlog

Model za 2012. je vrlo čvrst na kočenjima i dopušta agresivan ulazak u zavoj. ABS je odličan čak i na stazi 48

MOTO PULS

ABS je na CBR-u doplata br. 126/4./2012.

>>>

Iako ima odlično držanje podloge, s kontrolom proklizavanja bi bili opušteniji. Ovjes radi bez ikakve zamjerke Pogled sa ležaljke na pisti Portimao. Šteta što svako jutro nije ovakvo

Novi instrumenti su potpuno digitalni i sa svim potrebnim informacijama

Prednja vilica je sada BPF kakvu koriste Suzuki i Kawasaki

Novi naplatci s 12 krakova čvršći su i kudikamo su ljepši nego prije br. 126/4./2012.

MOT

P L

49

>>>test

Honda CBR 1000 RR

Povijest CBR-a P

rije 40 godina Honda je začela eru superbike motocikala modelom CB750. 20 godina posli je rodio se prvi CBR sa zapreminom manjom od 900 ccm. Njegov konstruktor Tadao Baba napravio je pravu revoluciju među tadašnjim motociklima i zauvijek promijenio klasu Superbike. CBR je tada bio "must have" motocikl svakog sportski nastro jenog vozača motocikala. Ponudio je najlakši moto cikl koji je bio vrlo upravljiv.

Zapremina je s vremenom rasla s 893 ccm na 919 ccm, pa na 929, 954, sve do 998 ccm. Cijelo vrijeme povećanje zapremine i snage pratila je evo lucija kočnica i okvira te elektronike. n

CBR sluša vozačeve želje bez pogovora i vrlo precizno

1992.-1995.

CBR900RR Fireblade (893 ccm)

ovaj model krasila je agresivna geometrija koja je napravila revoluciju. Agregat je razvijen iz modela 750 i imao je 893 ccm. odmah je stao na najvišu stepenicu na svim usporednim testovima.

Nove boje zovu neka prošla vremena i prisjećaju nas na slavne modele ove motociklističke kuće

1996.-1999.

CBR900RR Fireblade (919 ccm)

lagana evolucija se nastavila 1996. godine s povećanom zapreminom (1mm veći promjer cilindra) i novom prednjom maskom.

2000.-2001.

CBR900RR Fireblade (929 ccm)

kompletno novi CBR s radikalnim prekinutim okvirom, kojem je agragat nosivi element i s inovativnim ubrizgavanjem goriva. Više se isticao tehnologijom nego dizajnom.

50

MOTO PULS

modela CBR-a iz 2009. godine jasno smo rekli kako je ovaj ABS (C-ABS) odličan i prvi koristan za sportske motocikle, a to mislimo i danas. Uz kontrolu proklizavanja svaki bi motor trebao imati ABS, a to će uskoro biti regulirano i zakonom.

CBR je opremljen i Dual CBS kočnicama, što u praksi ne bi bilo moguće na sportskom motociklu bez ABS-a, jer bi stražnji kotač stalno bio blokiran. A kako uopće funkcionira C-ABS na CBR-u? Za razliku od klasičnog sustava, Hondin C-ABS koristi četri pumpe kočnice umjesto dvije. Klasične dvije rade kao i do sada, osiguravajući time sigurnost sustava ako ostane bez napona. Kada sustav registrira odlučnije kočenje, uključuju se dodatne pumpe koje pogoni elektronika i koje nemaju direktnu vezu s polugama kočnice. Posljedica toga je da ako sustav registrira potrebu za uključenjem ABS-a, vozač

br. 126/4./2012.

neće osjetiti karakteristično pulsiranje klasičnog ABS sustava jer među njima nema direktne međusobne veze. Zanimljiv je i spužvasti osjećaj na ručici kočnice dok motocikl miruje, koji nestaje već prvim metrima vožnje. Sustav nije moguće jednostavno isključiti na instrument ploči ili na neki drugi način djelovanjem korisnika. U cijeloj operaciji kočenja glavnu riječ ima elektronska centrala, koja preko šest elektromagnetskih ventila dozira pritisak u sustavu. Početak rada označava prelazak preko 6 km/h, dok prilikom kočenja ABS funkcionira do samih 0 km/h.

Komponente kočnica se od 2009. nisu mijenjale, pa sprijeda imamo radijalno montirane čeljusti sa 4 klipića koji stišću disk od klasičnih 320 mm. Kako bi se smanjila težina, kaliperi su napravljeni iz jednog komada od aluminija.

>>>

2002.-2003.

CBR900RR Fireblade (954 ccm)

jači agregat i viši oslonci nogu naglasili su mu još više racing crtu.

Poznati agregat

Agregat se u suštini nije mijenjao. I dalje je to poznati četverocilindični agregat uske kontrukcije, hlađen tekućinom. S nepromijenjenom snagom i dalje je jedan od slabijih motora u klasi. Za 2012. je dobio tek reprogramiranu mapu paljenja koja upravlja sustavom ubrizgavanja goriva (PGM-DSFI).

Japanski inženjeri prije svega su bili fokusirani na odgovor na niskim brojevima okretaja motora te su stoga u tom pravcu poboljšali stari model CBR-a. Po njihovim riječima "ispeglali" su rupe u krivuljama u svim režimima rada agregata.

Već od prošle generacije Honda je počela upotrebljavati kliznu spojku, što uvelike smiruje motocikl na kočenjima i doprinosi njegovoj ukupnoj sigurnosti. Ista jedinica se nalazila i na modelu RC212V Moto GP od 800 ccm.

I dalje bez sustava protiv proklizavanja

Nažalost, CBR je jedan od rijetkih motocikala u klasi koji nema kontrolu proklizavanja pogonskog kotača. Iako u Hondi govore da ona CBR-u nije potrebna, mi mislimo da to nije točno. Identične riječi čuli smo i na donedavnim Yamahinim i Aprilijinim svjetskim prezentacijama, pa su ih naposlijetku ipak ugradili jer su svi testovi pokazali kako su ovi sustavi i više nego dobrodošli na BMW-u i Kawasakiju. Sustav kontrole protiv proklizavanja upravo smo ispitali i na MV Agusti, te su stoga još jedino Suzuki i Honda ostali bez ovog vrijednog sustava.

2004.-2005.

CBR1000RR Fireblade (998 ccm)

inspiriran Hondom RC 212V MotoGP nastao je novi CBR, koji se vratio punom okviru, a dobio je ispušni sustav ispod sjedala. ovaj model pono vo je napravio revoluciju nakon 12 godina: dobio je inovativan sustav stražnjeg ovjesa, a po prvi puta je u njega ugrađen elektronski amortizer upravljača.

Mali i okretan

Novi CBR testirali smo na portugalskoj pisti Portimao smještenoj na njegovom samom jugu. Uvjeti za testiranje bili su idealni: vrijeme

2006.-2007.

CBR1000RR Fireblade (998 ccm) lakši, jači i bolji, nastavio je evoluciju.

2008.-2011.

CBR1000RR Fireblade (999 ccm)

Potpuno novi dizajn i zaokret za 180 stupnjeva. Po prvi puta CBR dobiva protukliznu spojku. Godinu dana kasnije, 2009., dobiva kombinirani ABS sustav, prvi takav na jednom supersportskom motociklu. br. 126/4./2012.

MOTO PULS

51

>>>test

Honda CBR 1000 RR

Obje hidrauličke komponente podešavaju se sada na gornjem štapu vilice

Opruga prednje vilice podešava se s donje strane

sunčano s temperaturama iznad 20 stupnjeva Celzija, a serijske gume Bridgestone S20 savršeno odgovaraju ovom motociklu i ovoj granulaciji asfalta.

Noga preko sjedala - i već smo za upravljačem modela 2012. Pozicija nam je poznata od prije, no kako smo ovdje istog jutra vozili Yamahin R1, Suzukijev GSX-R 1000, Kawasakijev ZX10R te BMW-ov S1000RR, možemo s preciznošću reći razlike. Novi CBR rađen je za vozače sitnijeg stasa, što prije svega vidimo po malom razmaku između sjedala i oslonaca nogu. Na njemu su noge najviše skvrčene od ostalih konkurenata, čime je već ograničena udobnost. Nakon duže vožnje ovim CBR-om neki će s grimasom

Male dimenzije i visoko postavljeni oslonci za noge ocrtavaju položaj vozača za upravljačem, koji je usmjereniji prema nižim vozačima 52

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Amortizer upravljača i dalje je elektronskog tipa

na licu ispraviti koljena. Dakle, koljena su povijena, a nogare visoko postavljene. Ručke su karakteristično za Hondu - vrlo blizu sjedala, pa ovdje vozači višeg stasa neće baš naći mjesta za opuštanje. Na Apriliji, Kawasakiju i BMW-u se sjedi puno opuštenije. No, ono što će viši vozači mrziti, oni niži će cijeniti. Ukupna udobnost tako je nešto slabija u odnosu na konkurente, ali bar nogari neće stugati po pisti i dozvolit će nam veće nagibe. Sreća da je ovjes udoban, s mnogostrukom regulacijom, pa će i oni najizbirljiviji pronaći optimalan odnos između udobnosti i sportske preciznosti.

Iako vrlo malen, gotovo kao motocikli od 600 ccm, CBR nije tako lagan u vožnji kao, primjeri-

Potpuno nov je i stražnji amortizer s dvostrukom cijevi kućišta. Podešavanje hidraulike je sada s gornje strane ce, CBR 600 RR. Iako ima male dimenzije, težina i okretnost su mu na razini konkurenata od 1000 ccm. To ne znači da je težak, već da se za stalna prebacivanja pilot ipak mora malo pomučiti. No kad se priviknete na položaj na njemu, okretnost je vrlo dobra.

ABS odličan čak i na trkaćoj stazi

Prednost CBR-a u odnosu na konkurennte su njegove kočnice i mirnoća kojom on sada dolazi pred zavoj, kada trebamo spustiti brzinu ili dvije niže. Iako opremljen kombiniranim kočnicama, CBR ostaje stabilan pri naglom kočenju čak i ako to još radimo u nagibu, a to je do sada bila njegova slabija strana.

***

Ispod svjetla je dodan mali spojler radi aerodinamike i usmjeravanja zraka Dok djelujete na polugu prednje kočnice, računalo vam određuje snagu stražnje kočnice.

Sama koncepcija ciklistike opterećenog prednjeg kraja i neopterećene stražnje osovine prilikom kočenja bi dovela do konstantne blokade stražnje kočnice. Iako je malo vozača koji uopće i koriste stražnju kočnicu, a omjer kočenja po disku u ovom slučaju nije fiksan, već progresivan, samo kočenje prednjom kočnicom duboko u nagibu sasvim sigurno bi bilo pogubno i za profesionalce. Tu nastupa famozni ABS, koji u praksi nećete nikada osjetiti, čak niti preko karakterističnog pulsiranja, a za probleme koje on otkloni nikada nećete niti znati da su postojali. Kod kočenja stražnjom kočnicom isto tako djeluju obje kočnice i to nevjerojatno efikasno.

Na natjecateljskoj stazi više od ABS-a cijenimo kombinirane kočnice, jer na savršen način kompjuterskim doziranjem izdužuju motocikl i smiruju ga čak i na neravnoj podlozi. Osjećaj je kao da motocikl lagano čučne ravnomjerno uzduž svoje osi prije nego li snažno zagrize podlogu. Ovim potezom Honda je riješila svoj najveći nedostatak - stabilnost stražnjeg kraja na kočenju. ABS u pravilu na stazi niti nije potreban, već je samo potpora integralnim kočnicama.

Doduše, nije sve uvijek tako idealno: na jednom crvenom modelu CBR-a 1000 RR prednja kočnica nam je pokazivala znakove popuštanja, dok nam je onaj bijeli bio savršen, a s njim smo se i vozili veći dio dana.

Linearan agregat

Ovaj agregat nam je dobro znan s prijašnjih modela, a za ovu priliku nije mijenjan. CBR ima vrlo dugačku prvu brzinu, kako ne bi bio nervozan na kretanju. Uostalom, ukupno ostavlja dojam vrlo sigurnog motocikla jer svoju snagu ne iskazuje brutalno, već vrlo linearno, što će cijeniti oni koji rade više kilometara. "Manje je više" ponekad na pisti može dati izvjesnu prednost.

Najnoviji Supersportski Hondin motocikl nema onaj osjećaj eksplozivnosti i nije brutaPrikaz rada progresivnog polužja i novog stražnjeg amortizera

Sam agregat se nije mijenjao za 2012.

Stražnje plastike su nove, iako ćete teško uočiti razliku

lan, pa je zato vrlo dobar izbor za manje iskusne vozače. Nama na pisti Portimao kontrola proklizavanja nije bila neophodna, no vrlo bismo voljeli da je ima. Prije svega iz sigurnosnih razloga, a tada se možete i brže opustiti te pojuriti.

Najvažnije za štopericu je što prije otvoriti gas, a za to je kontrola proklizavanja od velike važnosti, osobito za vikend-vozače ili natjecatelje amatere. Dobra kontrola proklizavanja treba raditi, a da je vi uopće ne osjetite. Baš kao ABS na CBR-u, za kojeg imamo samo riječi pohvale.

Nemirnost na kočenju bila je nedostatak prošlog modela, a ona je osim s Dual CBS-om eliminirana i novom prednjom vilicom te novim stražnjim amortizerom. Prije svega, stabilnost je bolja zahvaljujući novoj Showinoj prednjoj BPF vilici, koja ne ponire tako snažno i duboko, pa se i stražnji kotač manje podiže. Time je cijela vožnja fluidnija, bez stresova, a mi se više možemo posvetiti pravilnim putanjama prolaska kroz zavoje.

Tu fluidnost pospješava vrlo kultivirani agregat koji ima konstantnu snagu na niskim i srednjim okretajima, ali je možda malo nedostaje na visokim okretajima. To osobito vidimo na dugačkim pravcima, kada on i može biti malo brutalniji. Novi BMW i Kawasaki su ovdje mnogo konkretniji.

Oduvijek je Honda bila sinonim za mekani i uglađeni mjenjač, te je bila daleko ispred svojih konkurenata, a time i ispred dosadašnjih Yamaha. No ovaj puta nam se čini kako su se brzine na Yamahi R1 mijenjale kudikamo tiše i mirnije nego na ovom CBR-u na istoj pisti u istim uvjetima.

stoji 125.000 kn. I Yamahina verzija s kontrolom proklizavanja stoji 131.900, dok je od konkurenata od Honde skuplji jedino BMW S1000RR. Dakle, Hondin najveći nedostatak za 2012. je nedostatak elektronskog pomagala u obliku kontrole proklizavanja pogonskog kotača, koje bi motocikli sa 180 KS morali posjedovati. Tim više što to već imaju gotovo svi direktni konkurenti poput S1000RR, R1, ZX10R, F4 1000, RSV4R APRC. Ne možemo se oteti dojmu kako u posljednje vrijeme CBR grabi sitnim koracima, dok konkurencija grabi krupnim. n

Tapkanje

Cijenom je Honda i dalje vrlo skupa u Hrvatskoj ako ne i najskuplja od japanske konkurencije.

Osnovna verzija CBR-a stoji 126.000 kn, a ova testirana s C-ABS-om stoji visokih 133.120 kn.

Kawasakijeva verzija ZX10R sa ABS-om i TC-om stoji 131.900, dok verzija bez ABS-a, ali sa TC-om

TeHniČki PoDACi Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 76 x 55,1 mm obujam: 999,8 ccm odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac okvir: dvogredni aluminijski ovjes: upside down prednja vilica promjera 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 138 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 190/50 17 kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.077, širina 685, visina 1.135 mm, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.407, kut glave okvira 23° 18', težina sa svim tekućinama 200 kg Deklarirano: snaga 178 KS (131 kW) pri 12.000 okr/min, maks. okr. moment 11,4 kgm (112 Nm) pri 8.500 okr/min, deklarirana potrošnja 5,6 l/100 km Spremnik goriva: 17,7 l vanjski dizajn, kvaliteta izrade, linearan i kultiviran agregat, sigurnost na kočenju, ABS cijena, nedostatak kontrole proklizavanja, vršna snaga, položaj za više vozače, udobnost br. 126/4./2012.

MOTO PULS

53

test

Harley Davidson Seventy-Two

N

E J 0k I C .20 99

A

Uzor za izgled ovog motocikla dolazi iz šarolikih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada su osobne i slobode različitog izričaja dosezale svoje vrhunce. Takve slobode očitovale su se i na prerađenim motociklima, a model Seventy - Two im odaje počast te s pravom nosi svoje ime

n

54

Lude sedamdesete MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>> Piše i SniMa: Marko Guzina

M

ožda nije pretjerano maštovito, a na koncu niti originalno, ali kada je iza vas preko stotinu godina tradicije u izradi motocikala iz koje možete crpiti ideje, a pred vama svijetla budućnost, tada ne treba puno promišljati, već valja slijediti provjereni recept. Upravo to se dogodilo s modelom Harley - Davidson XL 1200 V Seventy-Two, koji svojim imenom, ali i pojavom slavi po mnogima fantastične sedamdesete godine prošlog stoljeća, dok istovremeno podilazi današnjim kupcima kojima je dosta umjerenosti i konfekcije. Iako je riječ o velikoserijskom proizvodu, ovaj Harley s lakoćom stvara dojam prerađenog motocikla, pogotovo kada je riječ o fantastičnoj izvedbi ogrnutoj u crvenu boju s velikim „šljokicama“. Koliko god nesretni što osobnoj kolekciji nećemo moći dodati fotografije na takvom modelu, s veseljem smo dočekali dan kada smo na test dobili novi Harley Davidson Sportster model. Koliko god niti jedan motocikl ovog proizvođača ne možemo opisati kao kompromis, „Sedamdesetdvojka“ je svakako jedan od onih koji u svojoj pojavi donose više drskosti od drugih.

Inspiracija u prošlosti

Nikome tko ima kakvu-takvu moć zapažanja nije tajna da Harley - Davidson svoje nove modele uglavnom stvara kao kolaž iz dijelova postojećih modela, uz tek pokoji novitet. Ovo svakako vrijedi i za šarmantni, upadljivi i privlačni model Seventy - Two, čije korijene nije teško pronaći u

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

55

>>>test

Harley - Davidson X

1

Se

y-Two

Veliki prednji kotač i apehanger upravljač umjerene visine stvaraju osebujan vizualni dojam

srodnom modelu Forty - Eight. Pogledamo fotografije, pogledamo tehničke podatke i eto ga!

Veći prednji kotač, viši upravljač, osjetno više kroma i - imamo novi model. Ipak, koliko se god ovo činilo kao možebitna prevara ili lak zadatak, Seventy - Two je, baš kao i ostali modeli, temeljito promišljen, a svaki dio na njemu ima određenu simboliku te šalje određenu poruku. Teško da bi se dogodilo da proračunati Amerikanci tržištu ponude motocikl na kojem je krom tamo gdje ne bi trebao biti ili je neka komponenta zagrnuta u crno, a trebala bi biti sjajna.

Lijepi žbičani kotači sjajno su kromirani, a prednji nenametljivi blatobran gotovo da i nije tu. Na dugim sjajnim prednjim vilicama drži se kromirano prednje svjetlo klasične pojave te kompaktno kućište kontrolnih instrumenata, koje donosi tek osnovne informacije. Prekidači na apehanger upravljaču su crni u crnim kućištima, a dizajn i raspored je tipičan za ovog proizvođača. To znači da s desne strane nalazimo tipku za gašenje agregata i onu za njegovo pokretanje, a kraj svake ručke je po jedna tipka za paljenje pokazivača smjera. Pomoću lukavih trikova (ponešto elektronike) u Harley - Davidsonu su rije-

Proizvođač navodi da je desni nagib moguć do 28,6 stupnjeva, a kako bilo, lako je osloncem za nogu dotaknuti podlogu 3

1

1

4

2

(1) prekidači na upravljačima su klasični HD dizajn, (2) kontrolni instrumenti su spartanski, smješteni u kompaktno kućište, (3) još se rijetki proizvođači danas hvale s 5 stupnjeva prijenosa, (4) kontaktna brava je smještena s desne strane glave okvira, (5) usamljeni prednji kočioni disk nema društvo kako se ne bi narušio vizualni dojam, (6) što znači da je prijeko potrebno koristiti i stražnju kočnicu za optimalne rezultate 5

56

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

6

>>>

šili da se žmigavci gase sami, a kada će se ugasiti ovisi o tome koliko brzo vozite i koliko ste se nagnuli. Kraj desne ručke nalazimo uobičajenu tipku trube, a svaki puta se nanovo oduševimo snažnim zvukom koji ispuštaju trube američkog proizvođača motocikala.

Ako smo kome zasmetali trubljenjem, molimo da nam oprostite te ovo pripišete infantilnom ponašanju naših test vozača.

Vizualno vrlo bitan, spremnik goriva je ujedno dvosjekli mač jer svojom malom zapreminom bitno smanjuje doseg vožnje. Ipak, svojim malim dimenzijama stvara poseban, toliko traženi dojam prerađenog motocikla, a ujedno i ne skriva lijepi agregat, koji je u ovom modelu bogato kromiran. Iz dvaju cilindara s desne strane izviru sjajne ispušne cijevi, a s lijeve strane nalazimo poveću površinu vrhunski kromiranog kućišta primarnog prijenosa, koje je ipak kompektnije nego na Big Twin modelima. Sjedalo za vozača je usamljeno na ovom motociklu, a prema izjavama proizvođača, projektirano je kako bi pružilo udobnost, no o tome kasnije.

Kromirani nosači drže „odrezani“ stražnji blatobran, a zanimljivo je rješenje stražnjih rasvjetnih tijela. Naime, već neko vrijeme Harley -

Davidson koristi kompaktno riješenje kod kojeg unutar kućišta pokazivača smjera nalazimo i stražnja svjetla, odnosno „štop lampe“. Kao točka na poslovično „i“ svakako cjelinu zaokružuju bijeli obruči na ugrađenim gumama, a upravo to je dokaz koliko u pogonima legendarnog američkog proizvođača motocikala i trgovca snova paze na detalje.

Desetljeća tradicije

Temeljna koncepcija zrakom hlađenog V2 agregata kakav koriste Harley - Davidson motocikli nije se promijenila od nastanka tvrtke, dakle stotinjak godina. Ipak, korijeni agregata Evolution koji pogoni aktualne Sportster modele pružaju se u 1984. godinu, kada su predstavljeni. Od tada su ponešto - ali ne drastično - mijenjani, pa ako pogledamo dokle su u doradama stigli „Big Twing“ agregati, možda nije pogrešno očekivati skoru modernizaciju. Neovisno o tome hoće li uskoro u mirovinu ili ne, pred nama je tipični predstavnik vrste: nemiran, ratoboran i prije svega beskrajno prepoznatljiv V2 agregat. Kako je riječ o Sportster modelu, pitanje je samo kolikim plućima diše, a u ovom slučaju je u pitanju veća zapremina,

Vrlo uska silueta tipična je za prave „chopper“ motocikle

Ergonomija definirana udaljenim osloncima za noge i relativno visokim upravljačem prilično je udobna iako većinu mase stavlja na neveliko sjedalo br. 126/4./2012.

MOTO PULS

57

>>>test

Harley - Davidson XL 1200 V Seventy-Two Spremnik goriva je vrlo malene zapremine

Oslonci za noge su vrlo klasičnog izgleda

Sjedalo ostavlja prostora poboljšanju po pitanju udobnosti

Veliki prednji kotač ipak ne narušava okretnost

Iako kao i drugi modeli ovog proizvođača prilično brzo dolazi do granica nagiba Sportster Seventy-Two je vrlo zabavan u vožnji 58

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Na stražnjem kraju nalazimo pokazivače smjera u kojima su smještene pozicije te stop svjetla

>>>

dakle 1.202 kubična centimetra. Dok je hod klipa od 96,8 milimetara jednak kod slabijih i jačih Sportstera, veći provrt, koji iznosi 88,9 mm, zaslužan je za veću zapreminu. Uz omjer kompresije od 9,7:1 te arhaični razvod s bregastom osovinom u bloku te dvama ventilima u svakoj glavi, čak i uz uporabu prilično modernog sustava elektronskog ubrizgavanja snaga ne prelazi nekih šezdesetak „konja“. Dok ovo ne možemo proglasiti impresivnim, američki proizvođač deklarira čak 96 Nm zakretnog momenta i to pri 3.500 okr/min, što popravlja sliku zapravo povelikog agregata. I kod Sportstera vrijedi pravilo da je lijeva strana „mašinerije“ rezervirana za smještaj primarnog prijenosa, u čijem ulju se kupa i višestruka spojka. Za razliku od velikih bratskih modela, koji su svi redom dosegli višu evolucijsku razinu pa koriste mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa, Sportster modeli su i dalje osuđeni na pet prijenosnih omjera. Posve očekivano, završni prijenos je riješen remenom, ali znajte, kod Sportstera se završni prijenos nalazi s desne strane.

Uz arhaičan agregat ne bi išlo ništa drugo nego jednako davno zamišljen okvir, dakle jednostavna „kolijevka“ od čeličnih cijevi. Sretna okolnost je što vezu između agregata i okvira čine gumeni nosači, jer bi u suprotnom ovaj motocikl mogao poslužiti u terapeutske svrhe, za razbijanje bubrežnih kamenaca. U najmanju ruku je zanimljivo vidjeti kako robusni V2 agregat vibrira neovisno od ostatka motocikla,

a zajedno s ispušnim cijevima koje se pružaju daleko prema natrag.

Ovjes je posve jednostavan, kao u krajnjoj liniji i gotovo svako drugo tehničko riješenje na ovom motociklu. Sprijeda neravnine upija obična teleskopska vilica, dok straga isto pokušava čelična vilica s dva podesiva amortizera. Valja primijetiti da „spušteni“ ovjes kakav nalazimo na pojedinim Harley-Davidson motociklima ne garantira iznimne količine udobnosti, a tako je slučaj i ovdje.

Kočiona grupa se sastoji od dva diska, koje kao i na drugim modelima ove kuće - valja koristiti u tandemu kako bi se postigli zadovoljavajući rezultati. S obzirom na to da replicira motocikle iz divnih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, Seventy - Two je opremljen prednjim kotačem promjera 21 col, na njemu je guma širine 90 milimetara, a stražnja guma je dimenzija 150/80-16. Na njihova pleća pada masa motocikla od 253 kilograma plus ono što doda vozač, a to uključuje i 7,9 litara goriva, koliko stane u doista malecki spremnik.

Prilagodite očekivanja

Osvojio nas je izgledom, mehanika je poznato muževna, a kakav je u vožnji? Kao i uvijek, potrebno je do određene mjere prilagoditi očekivanja jer iako novi, današnji Harley Davidson motocikli po nekim pitanjima nisu posve suvremeni. Ovo se ponajprije odnosi na ovjes, koji je u pravilu rudimentaran, a na primjercima kao što je testirani to je još naglaše-

nije jer je tvornički spušten. Nadalje, kočnice neće fascinirati svojom snagom, ali kao i uvijek do sada, nakon nekoliko kilometara smo lako pronašli čarobnu formulu koja uključuje čvrstu ruku, tešku nogu i malo ljubavi. Primjena sile na obje komande kočnica rezultira solidnim usporavanjem, a na koncu i sigurnim zaustavljanjem.

Naravno, to su neki detalji koji nas nisu razveselili. Ipak, kada sjednete na nisko sjedalo i pružite noge uzduž agregata, a ruke postavite na zapravo vrlo ugodan apehanger upravljač, osmijeh ne silazi vašeg lica. Kada na sve to još pritisnete tipku elektropokretača, pa nakon malo stenjanja elektropokretač probudi brundavog dvocilindraša, veselju nema kraja. Ovješen na gumenim nosačima, agregat prpošno poskakuje uz aritmične taktove svojih dvaju cilindara, a vrlo ugodan zvuk počinje ispunjavati okolicu i privlačiti pažnju. Povlačenje ručice spojke traži ponešto veći angažman, ali sve je to u granicama prihvatljivog. Zato je odabir stupnja prijenosa precizan, no valja biti spreman pokazati poluzi mjenjača tko je gazda. U vožnji se pokazalo da su prijenosni omjeri poprilično dugi, što znači da u gradskom prometu često dolazi do dileme da li odabati prvu ili drugu brzinu. Iako nije opremljen obrtomjerom, kao svaki Harley - Davidson i ovaj vibracijama i zvukovima jasno daje do znanja koji okretaji mu odgovaraju, a koji ne. Pokazalo se primjereno pri kakvih 40 km/h odabrati drugi stupanj prijenosa, pri 60 km/h treći, pri 80 km/h četvrti, a pra-

Maleni spremnik goriva ističe masivne cilindre zrakom hlađenog agregata, a ukusna količina vrlo kvalitetnog kroma upotpunjuje dojam br. 126/4./2012.

MOTO PULS

59

>>>test

Harley - Davidson XL 1200 V Seventy-Two

teći logiku, pogađate, kada brzinomjer pokaže 100 km/h možemo prebaciti u petu brzinu.

Iako u vožnji ovaj V2 agregat ne pokazuje snagu kakvu ne bismo očekivali od osjetno manje kapacitetnog stroja, zakretni moment je uvjerljiv i zabavan. Bilo koji okretaji u bilo kom stupnju prijenosa biti će plodonosni za solidna ubrzanja kao odgovor na odlučno otvaranje gasa.

Kada smo kod toga, igrom slučaja smo se imali prilike uvjeriti kako ovaj Sportster tek neznatno zaostaje na ubrzanju od Big Twin modela iste kuće. Ovo, jasno, ne znači da je riječ o pakleno brzom motociklu, već da njegova nešto manja masa kompenzira nešto manji agregat od onoga koji pogoni veću braću. Također, treba znati da je idealna putna brzina za ovaj motocikl između 100 i 120 km/h. Ispod toga će se agregat ponešto mučiti u petom stupnju prijenosa, a preko toga će borba s vjetrom postati izazov jer, realno, vozač ne može biti izloženiji. Koliko god široki oslonci za noge i visoki upravljač bili savršeni za privlačenje pažnje, uska silueta motocikla ne nudi baš nikakvu zaštitu „razapetom“ vozaču. Ovo je, naravno privlačno pojedinim ljubiteljima custom motocikala, ali vjerojatno neće svima biti drago. Nadalje, iznenađujuće je koliko spretno se ovaj Sportster provlači kroz zavoj, nakon što jednom prepoznamo ograničenja po pitanju naginjanja, toliko tipična za ovakve motocikle. Iako veliki prednji kotač to ne da na prvi pogled naslutiti, Seventy - Two je lako upravljiv i zabavan, za što pohvale idu i urođenom niskom težištu. Što se tiče serije Harley - Davidson Sportster, model Seventy - Two jedan je od ugodnijih u vožnji, a to prvenstveno zahvaljujemo prostrano posloženoj ergonomiji. Istina je da sjedalo i stražnji ovjes neće ponuditi neku ludu udobnost, ali srećom spremnik goriva neće dostajati za više od kakvih stotinjak kilometara, pa ćete biti primorani malo odmoriti i ponovno uspostaviti krvotok u stražnjici. Tijekom testa smo izmjerili potrošnju goriva od 6,4 litre po gradu te 5,8 na otvorenoj cesti, a lampica rezerve se

palila nakon kojih 80 prevaljenih kilometara. U gradu, za koji je ovaj motocikl čini se i namijenjen, neće biti poteškoća, ali na putu valja planirati koje benzinske crpke ćete posjetiti da vaš Harley ne bi postao tek statični izložak uz cestu. Zanimljivo je kako Sportster modeli isijavaju osjetno manje topine put prepona voza-

ča nego Big Twin motocikli, a ovo postaje očito upravo kada gužva u prometu postane nesavladiva. Motocikl dugačak 2.275 milimetara, posve logično, nije idealan za guranje između zaustavljenih kolona, ali ako ćete već čekati u prometu, barem će to biti u stilu, uz ugodno brundanje legendarnog V2 agregata.

Pregršt zakretnog momenta znači da pet dugih brzina u mjenjačkoj kutiji ne dovodi u pitanje potpuno iskorištavanje mogućnosti agregata TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 x 96,8 mm obujam: 1.202 ccm razvod: bregasta osovina u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,7:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 90 21, stražnja 150/80 16 kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.275, visina sjedala 710, osovinski razmak 1.525, težina 253 kg Deklarirano: maks. okr. moment 96 nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 7,9 l

Bijeli obruči na gumama pokazuju koliko pažnje detaljima posvećuje odjel dizajna Harley-Davidsona 60

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

pojava, položaj vozača, zvuk, karizma mali spremnik goriva, udobnost, mogućnost nagiba

*** Snažan Kung-Fu

Sjećate se loših kung-fu filmova u kojima protagonist otvara usta u ritmu materinjeg kineskog da bi naoko nevezani zvuk govora na engleskom jeziku tek uslijedio? Bitnije je ako se sjećate kako negativac govori pozitivcu (kojeg najčešće glumi Bruce Lee) kako ovaj ima „jak kung fu“. E, pa praktičan ili ne, udoban ili ne, nekome privlačan, a nekome ne, Harley - Davidson Seventy - Two ima upravo to - jaki Kung-Fu. U ovom kontekstu je riječ o nevjerojatnoj pojavnosti i karizmi koja će poput strelovitih udaraca deklasirati konkurenciju. Ruku na srce, dozvoljavamo si ovakve parabole upravo zato što je riječ o klasi custom motocikala gdje je upravo „ono nešto“, što smo ovom prilikom nazvali „jaki Kung-Fu“, presudno, a mjeri se ponajprije subjektivno.

S obzirom na navedeno, čini nam se kako je Sportster Seventy - Two možda i najisplativiji Harley - Davidson motocikl kada govorimo o omjeru uloženog i dobivenog. Istina da mu nedostaju neke finese koje odlikuju njegovu veći braću, ali ovaj motocikl doista zrači osobnošću i kao takav može opravdati cijenu od 99.200 kn, koliko košta u Hrvatskoj.

Prekrasna crvena izvedba vjerojatno će koštati nešto sitno više, ali kada se podijeli na 500 rata kakvog potrošačkog kredita, razliku nećete niti osjetiti. Pristojna, iznenađujuće spretna ciklistika možda ne garantira udobnost, ali položaj vozača je „šampionski“, dok god ne odlučite putovati prebrzo. Kočnice su sasvim dostatne za zaustavljanje ovog četvrt tone teškog motocikla, a kada čujete zvuk i vidite veseli drmeš karizmatičnog agregata na gumenim nosačima, svaki dan će vam biti praznik, ako ne dulje, onda barem dok ne dođe trenutak da testni primjerak vratite novom uvozniku u Hrvatskoj. n

Koliko god vibrirao, vremešni agregat neće uznemiravati vozača pošto je pričvršćen na gumenim nosačima

Ispušni sustav oslobađa ugodan i uvjerljiv zvuk dok vibrira zajedno s agregatom

Podesive stražnje opruge su tvornički skraćene pa ne osiguravaju spomena vrijednu udobnost

Pojavom je Sportster SeventyTwo bezkompromisan, a još je upadljivija crvena izvedba s velikim srebrnim „šljokicama“ u dubokom laku br. 126/4./2012.

MOTO PULS

61

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Aprilia

C

62

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

E

N

A

kn 0 0 73.8 I

J

>>>

Kad idući put u retrovizoru ugledate prijeteće lice Aprilije RSV4, dva puta promislite prije nego zaključite kako je svaki otpor uzaludan. Nije isključeno da nakon predaje bez borbe i pokornog micanja u stranu ostanete zgroženi spoznajom kako ste zapravo podvili rep pred skuterom. Doduše, ne baš pred bilo kojim skuterom, nego najsnažnijim i najbržim na svijetu. Što još uvijek ne znači nužno i najboljim

Vuk dlaku mijenja PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

G

ROSSETO - Puki redizajn?

Naizgled nelogična konstatacija obzirom da Aprilia u svojoj ponudi dosad nije imala ovakav model, pa čak ni ništa izdaleka slično njemu. No, SRV 850 je upravo to - malo dramatičniji redizajn. U Noaleu su dohvatili dobro poznatu Gileru GP 800, ubacili malo papra u nos V2 agregatu i transplantirali dizajn pobjedničkog superbike motocikla RSV4. Zvijezda je rođena, gotovo preko noći. Kad se u sklopu dinamičke prezentacije SRV-a u blizini toskanskog grada Grosseto potegnulo pitanje stvarnih razlika u odnosu na Gileru GP 800, ljudi uključeni u projekt SRV blijedo su se zagledali u okupljenu novinarsku svitu i uzvratili protupitanjem: „Pa zar vi ne vidite drugačiji dizajn?“.

U nekoj drugog kulturi to bi se moglo smatrati problematičnim pristupom, ali ne i u Italiji. Tamo je dizajn puno više od najvažnije sporedne stvari na svijetu, pa čak i inženjeri u svojim rečenicama izgovaraju riječ stil - odnosno „stajl“ - s razvučenim glasom „a“ i onim zvonkim tonalitetom na kojem bi im pozavidjeli i Bečki dječaci. Da je na apeninskoj čizmi sve podređeno dizajnu imali smo se prilike uvjeriti i u hotelskoj sobi, gdje nas je dočekala originalna

WC školjka u obliku kocke. Jedno od najneudobnijih prijestolja u našoj karijeri, a patili smo se i na HarleyDavidsonu Forty-Eight i KTM-u RC8, da se spomenemo samo nekih.

U Apriliji ipak nisu bili tako površni. Dizajn im je bio glavna briga, no doradili su i neke druge stvari u odnosu na Gileru GP 800. Za razliku od sumanutog dizajnera sanitarnog interijera, vodili su računa i o ergonomiji te su ugradili nešto drugačije sjedalo. Na prvi kontakt, ono je vrlo dobro izvedeno i dovoljno prostrano, a mali oslonac za leđa pruža odlično uporište kod žustrih ubrzanja. No, sjedalo istovremeno nije i sasvim savršeno, tako da smo

nakon 150 km počeli s meškoljenjem i uzaludno tražili neki drugačiji položaj za upravljačem, ne bismo li pospješili cirkulaciju ispod struka.

Ni kod drugih maksi skutera gornji i donji ekstremiteti nemaju nosivu funkciju, pa svo opterećenje otpada na stražnjicu, no ovdje je problem dodatno potenciran smještajem V2 agregata koji diktira iznimno široku izvedbu centralnog grebena. Zbog toga za upravljačem imate pomalo raskoračni stav, što dodatno opterećuje kukove, da o nepraktičnosti eventualne vožnje u mini suknji i ne govorimo. Široki centralni greben znači da su i platforme za noge relativno uske, no

Upravljač i ploča s instrumentima preuzeti su od Gilere GP 800. Glavna razlika je u grafikama

mjesta još uvijek ima taman dovoljno, posebno ako za vrijeme ležerne vožnje odlučite malo protegnuti koljena i položiti stopala na za to predviđena zakošenja s unutarnje strane prednjeg štita.

Bez obzira na to držite li ih u custom ili sportskom stilu, noge su samo djelomično zaštićene od zračnih struja, a slično vrijedi i za gornji dio tijela. Drugačije dizajnirane oplate nisu donijele značajnija poboljšanja u odnosu na Gileru, pa tako već nakon 120 km/h počinje stvaranje pritiska u području ramena, da bi se pri 150 km/h javile i nešto izraženije turbulencije u području kacige.

Umjereno sportski

Srećom, dosad spomenute nedostatke po pitanju udobnosti velikim dijelom kompenzira dobro koncipiran ovjes. Njegov je hod nešto veći nego što je to kod skutera uobičajeno, pa tako SRV 850 doista uvjerljivo upija one uobičajene neravnine, a ako bismo baš trebali tražiti dlaku u jajetu, onda bismo kod klasične prednje vilice s cijevima promjera 41 mm poželjeli bolju kliznost.

Ovako pri prelasku preko manjih neravnina ponekad djeluje pomalo sirovo.

U Apriliji tvrde da je ta i takva prednja vilica sada drugačije podešena i da je to jedina razlika u području ovjesa u odnosu na GP 800, no nama se učinili kao da su učinili osjetno više po pitanju ciklistike. Naime, SRV 850 je u zavojima neutralniji i prirodniji od Gilere, bez onog osjećaja da povremeno gubite oslonac u zavoju. Jednostavno, Aprilia je stabilnija i sasvim predvidiva u nagibu, a neznatno bi je uznemirili samo pokušaji izvođenja naglih korekcija.

Dobra je stvar i to što se u vožnji SRV čini manje nezgrapnim od GPa. Suhih 249 kg i 1.593 mm osovinskog razmaka djeluju apsolutno pretjerano, no težište je relativno nisko, tako da je SRV 850 donekle trom samo u najoštrijim skretanjima, a nespretan tek kod manevriranja na mjestu ili polukružnog okretanja, gdje ples nogu dodatno otežava široki donji dio skutera. U ostalim situacijama djeluje okretniji od Gilere, ali i daleko agilniji od nekog motocikla slične težine. Da nije tako, ne bismo najviše uživali baš u onim vezanim zavojima gdje je SRV 850 bez većeg otpora prelazio iz jednog u drugi nagib i povremeno ostavljao dojam kao da je riječ o skuteru drastično manje zapremine. Pritom možda i preferira nešto oblije linije, no cijeli je skuter čvrst i reaktivan, tako da bez ikakvog stresa možete uživati u umjereno sport-

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

63

>>>test

prilia SRV 850

Iako dizajn i performanse ne ostavljaju mjesta sumnji, sportsku prirodu SRV-a trebali bi naglasiti i marketinški nazivi ponuđenih boja. Tako možete birati između natjecateljsko-bijele i trkaće-crne varijante skoj vožnji. Želite li nešto više od toga, morat ćete kupiti motocikl.

Zadovoljstvu vožnje kroz zavoje, uz takvu donekle neočekivanu okretnost i već pohvaljenu stabilnost, doprinosi i mogućnost spuštanja u duboke nagibe - u Apriliji tvrde i do 45°. To još ne znači da oni malo agresivniji vozači neće povremeno centralnim osloncem dodirnuti asfalt, no ako u tom

trenutku pogledaju brzinomjer, shvatit će da ionako jure prebrzo, posebno kada uzmemo u obzir da, kao i kod svakog sličnog skutera, postoje samo prigušene informacije o tome što se doista događa s daleko razmaknutim prednjim i stražnjim kotačem. S druge strane, ugrađene gume Pirelli Diablo Scooter kvalitetno grizu asfalt i ulijevaju povjerenje, tek bi na

onom sasvim istrošenom asfaltu stražnja guma malo proklizila na izlasku iz zavoja i tako podsjetila kako bismo po kiši s ovim skuterom mogli imati pune ruke posla.

Imajući u vidu potencijale agregata, ali i iskustvo Aprilije s elektronskom kontrolom proklizavanja, pomalo iznenađuje da SRV 850 nije opremljen tim sigurnosnim dodatkom, koji se,

uostalom, u matičnoj Piaggio grupaciji počeo ugrađivati i na neke bitno slabije skutere. Još više iznenađuje da ABS ne samo da nije u ponudi dodatne opreme, nego uopće nije u planovima za ovaj model. A, ako ćemo biti cinični, dostajalo bi i da su ABS ugradili samo na stražnji kotač, budući prednja kočnica ne ostavlja dojam kako je dovoljno snažna za blokiranje.

SRV 850 je moguće voziti i u custom stilu, no vožnji kroz zavoje više odgovara klasični položaj nogu

Sjedalo je dovoljno prostrano i dobro oblikovano, ali na dužim vožnjama postaje pomalo neudobno

Prostor pod sjedalom nije posebno izdašan i u njega jedva stane integralna kaciga 64

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

SRV je sasvim po mjeri visokih vozača, kao i svih onih koji traže vrhunske performanse

Ispušni sustav je dovoljno prigušen da ne umara pri dužoj vožnji, a istovremeno je zadržao nešto od onih specifičnih dvocilindričnih nota

Aluminijska stražnja vilica i lančani završni prijenos potvrđuju da je SRV na pola puta između skutera i motocikla POGONSKI AGREGAT

Snaga caruje, snaga klade valja I

5,7 sekundi

Naime, dvostruki poluplivajući diskovi promjera 300 mm i dvoklipna kliješta iz zlatne Brembo serije možda ostavljaju upečatljiv vizualni dojam, no u praksi je prednja kočnica pretjerano tvrda i nedovoljno konkretna. Odgovor je već u početku previše mlak, a maksimum po pitanju snage se postiže negdje na dvije trećine onoga čemu ste se nadali, odnosno jedva na nešto više od polovine onog što zaslužuje vozilo ovakvih performansi.

Korištenje stražnjeg diska promjera 280 mm u takvim uvjetima nije stvar izbora nego imperativ, a osim što je od konkretne pomoći i bitno skraćuje zaustavne putove, aktiviranje stražnje kočnice primjetno stabilizira skuter i sprječava poniranje prednjeg kraja. Dakako, u jednom će trenutku i blokirati, no relativno je lako osjetiti kad se približavate toj granici mogućeg.

U svakom slučaju, sa SRV-om kočenje ne treba ostaviti baš za posljednji tren i najbolje ga je u cijelosti odraditi prije ulaska u zavoj, budući je u suprotnom otežano spuštanje u nagib i držanje oštre putanje. Ovaj je skuter ionako najsočniji kod tekuće vožnje kroz zavoje, što znači uz što veće oslanjanje na sustav kočenja motorom, koji nije agresivan u svom radu, ali je ipak od koristi i omogućuje smanjenje brzine u prvom dijelu zavoja.

Dakako, od blagog usporavanja na ulasku u zavoj pogonski agregat puno

Prekidači su logično razmješteni i ugodni za korištenje, a moguće je i podešavati udaljenost poluga prednje i stražnje kočnice.

Prostor pod sjedalom lako se otvara pritiskom središnje smještenog prekidača. Treba voditi računa da se taj prostor u potpunosti zaključava tek kada se zaključa i upravljač veće zadovoljstvo pruža kod silovitog ispucavanja na izlasku iz zavoja. Iako bi razlika u brojčanoj oznaci između modela GP 800 i SRV 850 mogla navesti na pomisao kako je došlo do povećanja zapremine, ona je ostala na 839,3 ccm. Za taj se tekućinom hlađeni V2 agregat s pravim kutom između cilindara svojevremeno deklariralo 69 KS pri 7.250 okr/min, što je bilo i više nego dovoljno da Gilera GP 800 postane najsnažniji i najbrži serijski skuter, no svejedno su nešto kasnije potencijali porasli na 75 KS pri 7.750 okr/min.

Prilikom ugradnje u Apriliju SRV agregat je samo neznatno promijenjen, no i to je bilo dovoljno da SRV 850 preuzme titulu najsnažnijeg serijskog skutera, čak i ako se presudnom pokazala samo jedna konjska snaga od njih ukupno 76 koje se oslobađaju pri 7.750 okr/min. Umjesto 73 Nm pri 5.750 okr/min SRV ima 76 Nm pri 6.000 okr/min, pri čemu su inženjeri ponosni na gotovo ravnu u krivulju, kao i na to da je čak 95% momenta navodno raspoloživo već pri 3.500 okr/min.

U vožnji nema dvojbe kako agregat ima ogromne zalihe dobre volje. U turi-

ako je ovom prigodom izravno naslijeđen od Gilere, sasvim je jasno da je V2 agregat s pra vim kutom između cilin dara zapravo nastao pod najvećim utjecajem Aprilije. Uostalom, ta se pogonska grupa od samog početka ugrađu je i u Aprilijin motocikl Mana 850, pri čemu kod tog modela postoji mogućnosti igranja sa 7 virtualnih stupnjeva pri jenosa, što je detalj koji nam ovom prigodom i nije previše nedostajao.

O bogatom Aprilijinom iskustvu koje je pretoče no u ovih tekućinom hla đenih 839,3 ccm svjedo či i sama konstrukcija V2 agregata. Tako je sustav podmazivanja izveden sa suhim karakterom, što smanjuje visinu i rezul tira nižim težištem, a tu je „Twin spark“ sustav s dvije svjećice po cilin dru, što pobolj š a va kvalite tu izgaranja.

Dakako, koristi se četiriventilska tehnologi ja, s time da je za razvod

zadužena po jedna brega sta osovina u svakoj gla vi, dok je ispušni sustav tipa 2 u 1 u 2. Posebnost ovog agregata je u tome što se koljenasto vratilo vrti u suprotnom smjeru od kotača, što je rijetko korišteno, ali na natjeca teljskim modelima doka zano rješenje koje done kle poništava žiroskopski efekt.

Za potrebe ugradnje u SRV 850 agre gat je tek

br. 126/4./2012.

neznatno dorađen.

Jedina hardverska novost je ugradnja dvi je umjesto samo jedne lamba sonde, što omo gućuje još precizniju pri premu smjese i samim time čišće ispušne pli nove, ali i poboljšani rad agregata. Radilo se i na softveru centralne upravljačke jedinice, a rezultat svega je za kup ca mali, ali za marketing veliki skok sa 75 na 76 KS pri nepromijenjenih 7.750 okr/min. n

MOTO PULS

65

>>>test

Aprilia SRV 850

CIKLISTIKA

Klasična poza A

ko gledamo okvir i ovjes, SRV 850 ne predstavlja nika kvu revoluciju, poseb no kada uzmemo u obzir da je sve već ionako viđeno na Gileri GP 800. U Apriliji tvr de kako je klasična prednja vilica drugači je podešena, no u glav nini je jednaka onoj na Gileri, što znači da je promjera 41 mm i ne nudi mogućnosti pode šavanja. Izvedba stra žnjeg ovjesa uključu je lijepu aluminijsku vilicu i horizontal

no smješten amortizer kojemu je moguće pode šavati predopterećenje.

Sve to u jednu funk cionalnu cjelinu povezu je cjevasti čelični okvir, koji u svom centralnom dijelu prelazi iznad V2 agregata, odnosno nje govog sasvim polože nog prednjeg i usprav nog stražnjeg cilin dra. Kako bi se sprije čilo prenošenje vibraci ja, agregat je s okvirom povezan putem poluž ja i gumenih prigušni ca, a u istu svrhu ispuš ni sustav ni u jednom

svom dijelu nema kon takta s okvirom.

Osovinski razmak od 1.593 mm najveći je u klasi, dok je prednji naplatak promjera 16 cola za jedan broj veći od onog na BMW u C 600 Sport i Yamahi T Max te udomljuje gumu u dimenzijama 120/70 16. Stražnja guma je za tu klasu standar dnih dimenzija 160/60 15 i do nje se okret ni moment prenosi lan cem, što je rješenje iden tično onom na BMW u, ali i manje praktično od onog na Yamahi T Max koja koristi remen. n

Prednja kočnica je najslabija karika na ovom skuteru. Srećom, vrlo dobra stražnja kočnica bitno popravlja dojam stičkom tempu kazaljka obrtomjera većinu vremena veselo pleše između 3 i 5 tisuća okr/min i već je to dovoljno da budete brzi i držite stvari dovoljno napetima za trenutno odrađivanje kakvog pretjecanja. Realno gledajući, performanse koje pruža SRV 850 danas nisu takva senzacija kao što je to svojevremeno bio slučaj sa Gilerom GP 800, no još uvijek su upečatljive do te mjere da ostaje dojam kako su i pretjerane za jedan skuter.

Pritom CVT mjenjač pruža iznimno glatka i linearna ubrzanja, ali je istovremeno i najzaslužniji za prikrivanje dramatičnosti cijelog doživljaja.

Naime, uz to što angažman vozača smanjuje na minimum, CVT kod najsnažnijih ubrzanja dugo vremena drži agregat na momentom najbogatijih 6.500 okr/min, a takav jednolič-

Dizajn stražnjeg svjetla posuđen je od modela Dorsoduro ni rad agregata onda uzrokuje skrivanje stvarne brzine, to više što je ispušni sustav ugodno prigušen do te mjere da jedva dolazi do izražaja klasični dvocilindrični tonalitet.

Prestiž kontra praktičnosti

Bez obzira na te subjektivne čimbenike, SRV 850 itekako impresionira svojim ubrzanjima i međuubrzanjima. Samo u početnim metrima potisak djeluje nekako suzdržano i nedostojno deklarirane snage, no nakon što se agregat gotovo u prazno zavrti do spomenutih 6.500 okr/min, počinje silovito lansiranje koje prema deklariranim podacima omogućuje dohvaćanje 100 km/h za samo 5,7 sekundi. Ubrzanja su najupečatljivija u rasponu od 40 km/h do 140 km/h, a iako nam uske cestice koje su vijuga-

Iako podešen na udobnost, ovjes je dovoljno čvrst, a cijeli je skuter okretniji nego što bi se to dalo zaključiti iz njegovih dimenzija 66

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

***

Iako relativno mali, retrovizori su široko postavljeni i tako pružaju dobar pregled situacije. U njih su skladno ukalupljeni pokazivači smjera

Parkirna kočnica je itekako dobrodošla kod oslanjanja skutera na bočnu nožicu. Dakako, postoji i praktičan centralni oslonac

le kroz brda i pitoreskna mjesta južne Toskane nisu pružile takvu priliku, čini nam se realnim obećanje proizvođača o cca. 200 km/h maksimalne brzine.

To više što smo originalnom GP-u 800 sa „samo“ 69 KS svojedobno izmjerili 186 km/h, dok je optimistični brzinomjer pokazivao čak 210 km/h.

Osim osiguravanja superiornih performansi, pogonski agregat karakterizira i zavidna uglađenost. Iako iznimno uvjerljivo reagira na svako zakretanje ručice gasa, on nikada nije grub, a osim toga je nesklon i vibracijama.

Nije da ih uopće nema, ali su za jedan dvocilindrični stroj sasvim blage i osjete se samo ispod 3.000 okr/min, što će reći pri sporoj vožnji i kod dugotrajnijih kočenja motorom.

S takvim se agregatom SRV solidno snalazi i u gradu. Jasno, manje

je vižljast od prosječnog skutera s Aprilijinom značkom, ali ga nisko težište čini bitno manje nezgrapnim nego što daju naslutiti vanjske dimenzije. Širina i dužina predstavljaju određeno ograničenje u slalom vožnji, ali nije to ništa strašno, a od pomoći su i retrovizori, koji jesu premali, ali su istovremeno i dovoljno široko razmaknuti. Kad je svakodnevna upotreba u pitanju, doista je teško razumjeti zbog čega u prednjem štitu nema apsolutno nikakvih pretinaca, a ne trebate previše očekivati niti od prostora pod sjedalom. U njega će još nekako i stati klasična integralna kaciga, no lako je moguće da će vam kod sportskih modela opremljenih „spojlerima“ nedostajati koji milimetar da zatvorite sjedalo.

Ne kažemo da smo od jednog ovakvog mišićavog skutera očekivali uzor-

nu praktičnost, no smatramo da su se u Apriliji ipak mogli nešto više potruditi po tom pitanju. To više što se ionako nisu pretrgli od posla pri nastanku ovog modela, iako im se s druge strane mora priznati da je i ono malo što su učinili sasvim dovoljno da se opravda jedva tisuću kuna veća cijena od one za Gileru GP 800. I ne mislimo tu prvenstveno na dizajn, koji jest atraktivan, ali je još uvijek stvar ukusa, nego na dojam kako je cijeli skuter fino rafiniran u odnosu na model koji je poslužio kao osnova.

Pritom nije sporno da se brojka od 73.800 kn može činiti nebuloznom za jedan skuter, ali stvari poprimaju nešto drugačiji predznak kad se pomirimo sa surovom realnošću i ustvrdimo kako je Aprilia SRV 850 točno 10 tisuća kuna povoljnija od obnovljene

Osim infrastrukture za Tom Tom navigacijski sustav, ponuda dodatne opreme uključuje mehanički sustav zaštite od krađe, alarm, Arrow ispušni lonac, sjedalo s gelom, zatamnjeni vjetrobran, centralni kofer, imitacije karbona… Ni traga ABS-u ili elektronskoj kontroli proklizavanja Yamahe T-Max, odnosno kakvih tridesetak tisuća kuna jeftinija od novog BMW-a C 600 Sport. Osim toga, SRVu 850 performanse osiguravaju i prestižnu notu, a čak i ako titula najbržeg i najsnažnijeg skutera na svijetu ne znači da je ujedno i najbolji ili najzabavniji, svakako ostaje dojam kako je jedan od najuzbudljivijih. Srećom, za to uzbuđenje nije toliko zaslužan početni strah koji se javlja kod aktiviranja prednje kočnice, koliko užitak koji nastaje kod zakretanja ručice gasa. n

TEHNIČKI PODACI

Malo je reći kako je dizajn inspiriran sportskim motociklom RSV4. Za potpuni dojam tu su i lažni usisnici za zrak

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 69 mm Obujam: 839,3 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizg. goriva ø 38 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica promjera 41 mm, hod 122 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70 16, stražnja 160/60 15 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 280 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.237, širina 790, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.593, suha težina 249 kg Deklarirano: snaga 76 KS (55 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment 76,4 Nm (7,8 kgm) pri 6.000 okr/min Ubrzanje 0 100 km/h: 5,7 sek Maksimalna brzina: cca. 200 km/h Spremnik goriva: 18,5 l pogonski agregat i performanse, stabilnost, udobno podešen ovjes, dizajn, cijena u odnosu na konkurenciju široki centralni greben, prednja kočnica, zaštita od vjetra, izostanak pretinaca, ABS nije u ponudi

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia SRV 850 BMW C 600 Sport Gilera GP 800 Honda NC 700 Integra Yamaha T Max 530

Agregat V2, SOHC, 4V R2, DOHC, 4V V2, SOHC, 4V R2, SOHC, 4V R2, DOHC, 4V

*Suha težina **Težina sa svim tekućinama

Zapr. [ccm] 839 647 839 670 530

Maks. snaga Maks. okr.

[KS - okr/ mom. [Nm min] okr/min] 76 - 7.750 76 - 6.000 60 7.500 66 6.000 75 7.750 73 5.750 51 6.250 62 4.750 47 6.750 52 5.250

Ubrz. 0 Hod ovjesa Osovinski Visina Sprem.

Masa 100 km/ sprijeda / razmak sjedala od goriva [kg] h [sek] Gume (sprijeda / straga) straga [mm] [mm] tla [mm] [l] 249* 5,7 120/70-16 / 160/60-15 122 / 1.593 780 18,5 249** 7,1 120/70 15 / 160/60 15 115 / 115 1.591 810 16 248* 5,7 120/70 16 / 160/60 15 122 / 130 1.585 780 18,5 195** n.d.

120/70 17 / 160/60 17 120 / 120 1.525 790 14,1 217** n.d.

120/70 15 / 160/60 15 120 / 116 1.580 800 15 br. 126/4./2012.

Cijena 73.800 kn n.d.

72.490 kn 76.209 kn 83.800 kn

MOTO PULS

67

ekskluzivno iz ŠPAnJolske

test

BMW &

Makar ne želimo nikome stavljati sol na ranu, novi BMW skuteri čijoj svjetskoj prezentaciji u Madridu smo prisustvovali nisu prvi pokušaj bavarskog proizvođača motocikala da uđe u ovaj tržišni segment. S druge strane, BMW posljednjih godina nezaustavljivo i uspješno širi svoje horizonte, pa nam nije teško povjerovati da će tako biti i u ovom slučaju

Pokušaj drugi

68

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>> Piše: Marko Guzina

U

koliko ne pamtite, dozvolite da vas podsjetimo kako je prije kojih desetak godina, točnije od 2000. do 2003., BMW nudio skuter nazvan C1. Radilo se o svojevrsnom hibridu koji se mogao podičiti krovom i sigurnosnim pojasevima, ali iako je BMW ishodio da se u pojedinim državama C1 može voziti bez kacige, ovaj koncept nije naišao na plodno tlo.

Ukratko, prvi izlet u sferu skutera za BMW u povijesti nije zapisan kao bog zna kakav uspjeh.

U sadašnjosti je slika ponešto drugačija jer temeljiti i promišljeni Bavarci pod zajedničkim nazivnikom „Urban mobility“ predstavljaju prva dva skutera u nizu koji bi trebao uključivati barem još i elektro skuter. Ipak, o tom po tom, jer modeli C600 Sport odnosno C650 GT donose dovoljno novosti, pa ćemo se skoncentrirati na njih, a priča ide nekako ovako: Madrid - na ekskluzivnoj prezentaciji, na koju su nas poslali uvoznici BMW automobila i motocikala za Hrvatsku, nismo iskušali dva nova skutera -

imali smo priliku upoznati jedan, slobodni smo reći, posve novi segment kada je riječ o vozilima na dva kotača. Naime, dok su jednom prilikom svojim skuterom C1 pokušali stvoriti temeljito novi segment i prošli manje nego dobro, u BMW-u su prepoznali neke aktualne potrebe osoba koje prometuju kroz urbana okruženja i u njihovoj blizini. Rezultat ovih promišljanja su dva modela koji najveću novost donose u domeni opreme kakva još nije bila dostupna na serijskim skuterima, dok tehnološki nisu baš „dizali valove“. Kasnije ćemo promotriti logiku koja je vodila nastanak ovih modela, a tu je i pitanje pozicioniranja na tržištu - naravno, prvenstveno cjenovnog.

Iz daleka prepoznatljivo

Možda zbog promjena u vodstvu dizajnerskog odjela BMW motocikala to u budućnosti neće biti tako, ali trenutno su svi motocikli ovog proizvođača lako prepoznatljivi i upečatljivi. Isto vrijedi za dva modela skutera koja smo testirali u Madridu, a prije toga u živo vidjeli prilikom predstavljanja na sajmu u Milanu prije nekoliko mjeseci. Nitko tko ima-

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

69

>>>test

BMW C600 S & C650 GT

Izvedba C 600 Sport svojim izgledom opravdava naziv pošto oštre linije i „mršavija“ pojava idu u prilog dinamičnosti

Flexcase sustav omogućava povećanje volumena prtljažnog prostora kada je skuter sparkiran. Ovo znači da će u tanak stražnji kraj ipak stati i integralna kaciga

Konkretan međuosovinski razmak i dobro podešena ciklistika odličan su recept za uživanje u stabilnoj vožnji 70

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

Više postavljeno sjedalo te niži upravljač vozača postavljaju u položaj koji pruža više povratnih informacija od prednjeg kraja, a ovo znači da ovoj izvedbi bolje leži žustra vožnja

lo prati moto scenu neće imati poteškoća već iz daleka identificirati C 600 Sport odnosno C 650 GT kao BMW proizvode. Izbliza prvi dojam nije toliko impresivan jer smo u Španjolskoj testirali „predprodukcijske“ primjerke, na kojima su se podešavali parametri proizvodnog procesa, kako u berlinskoj tvornici gdje nastaju, tako i kod kooperanata zaduženih za pojedine elemente. Kada je riječ o zamjerkama, možemo ih uputiti završnoj obradi plastičnih dijelova, ponajprije onih koji čine oplatu kokpita, ali i još nekim komadima plastike. S obzirom na viđeno, previdimo li poznatu bijelo-plavu značku, izbliza bi bilo teško reći da je riječ o BMW proizvodu, ali smo sigurni da će navedeni nedostaci biti ispravljeni na primjercima koji će stići u prodajne salone.

U svakom slučaju, oba BMW skutera koriste prepoznatljivi jezik dizajna te nude jasnu poveznicu s motociklima ove tvrtke. Detalji poput jednoruke stražnje vilice sa šupljom osovinom stražnjeg kotača lako se povezuju s bavarskim motociklima, baš kao i dizajn prednje maske te mnogi drugi elementi.

Obzirom da su tehnički gotovo identični, osnovne razlike između S odnosno GT modela dolaze u vidu kozmetičkih, rekli bismo: dizajnerskih zahvata. Krenemo li redom, nakon jednako oblikovanih naplataka različitih boja za različite modele dolazimo do prednjeg blatobrana koji već stvara jasnu podjelu. Na modelu GT je on suzdržaniji, dok na modelu Sport opravdava upravo taj naziv. Prednje oplate samo nadograđuju na ovim temeljima, pa su one na GT modelu voluminozne i već na prvi pogled pružaju više zaštite od „našiljenih“ oplata na modelu Sport. Prednja svjetla očigledno prate ovu filozofiju jer su na GT-u smještena u jedno poveće kućište u kojem se nalazi centralno smje-

šteno LED dnevno svjeKontrolni instrumeni su tlo. Model Sport „škilji“ kompaktni i na prvi pogled kroz dva sportski oblinatrpani iako nakon nekog kovana svjetla, a u nji- vremena postaju lakše čitljivi hovim krajevima nalazii logični. Luksuz se može mo odvojena LED dnevna vidjeti i prema broju dodatnih prekidača na upravljaču svjetla. Nadalje, kod GT-a pokazivače smjera nalazimo u retrovizorima, dok su oni kod Sport izvedbe u donjem dijelu oplata - i tako dalje. Razlike koje vizualno identificiraju jedan skuter kao turistički, a drugi kao sportski nastavljaju se preko dizajna kontrolnih instrumenata, naravno, sjedala te stražnjeg kraja. Naravno, uža silueta modela Sport znači da je prtljažni prostor ispod sjedala manje zapremine, ali tome su lukavi Bavarci doskočili koristeći prvi fleksibilni prtljažni prostor do sada. Uglavnom, kada je skuter sparkiran, prtljažni prostor je moguće proširiti tako da u njega ipak stane integralna kaciga, s tim da se ova opcija ne može koristiti u vožnji jer bi osujetila kretanje stražnjeg kotača.

Tu su i LED pokazivači smjera te stražnje svjetlo iste tehnologije

Izvedbu Sport odlikuje sjajni ispušni sustav br. 126/4./2012.

MOTO PULS

71

>>>test

BMW C600 S & C650 GT

Bogatstvo opreme do pravog izražaja dolazi na inačici GT koja u skupljoj izvedbi dolazi opremljena grijanim sjedalima te ručkama, a tu je i električno podesivi vjetrobran

ABS sustav dio je serijske opreme obiju izvedbi, neovisno o stupnju opremljenosti

Odlučne linije opisuju gotovo sve dijelove ovog skutera dok su prednji pokazivači smjera smješteni u retrovizore

Iako mu je ergonomija drugačije definirana i C 650 GT s lakoćom savladava zavoje te je uvijek spreman za nestašluke 72

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

>>>

Viši upravljač i niže sjedalo vozača postavljaju u udoban, ali manje angažiran položaj primjeren turističkoj vožnji

Očekivano, i suputnici će naići na različitosti, prvenstveno kada je riječ o prostranosti sjedala, obliku rukohvata, ali i osloncima za noge. Tako C 600 Sport noge suputnika dočekuje sklopivim osloncima, dok na C 650 GT isto čini prostranim podnicama. Naravno, turistička izvedba koristi neveliki ispušni lonac postavljen horizontalno, dok je ispuh na sportskom modelu sjajan, upadljiviji i „puca“ iznad horizonta. Ukratko, kroz razlike u dizajnu i - što je važnije - ergonomiji u BMW-u su stvorili dva skutera osjetno različitih karaktera.

Primorani na koprodukciju

Nadamo se da vas nisu uspjeli prevariti svojim strogo marketinški vođenim oznakama, ali BMW C 600 Sport i C 650 GT zapravo koriste identične agregate zapremine 647 kubičnih centimetara. Termo grupu čine dva međusobno paralelna cilindra, iz čijeg provrta od 79 te hoda od 66 mm proizlazi navedena radna zapremina. Kod oba modela deklarirana snaga iznosi okruglo 60 „konja“ pri 7.500 okr/min uz zakretni moment od 66 Nm pri 6.000 okr/min, s tim da maksimalni broj okretaja agregata iznosi 8.500 okr/min.

Kao što je to slučaj i kod drugih modernih BMW agregata, i ovaj je osmišljen vrlo kompaktno, a cilindri su nagnuti naprijed za čak 70 stupnjeva, što snižava težište, ali i ostavlja dovoljno prostora za druge važne detalje poput, primjerice, vozača.

Razvojni inženjeri su se potrudili smanjiti unutarnje otpore, a zanimljivo je da je fazni pomak na radilici između dvaju cilindara 90 stupnjeva, čime se postiže razvijanje snage, ali i zvuk V2 agregata unutar skromnih gabarita paralelne arhitekture. Ovo je riješenje koje uzima maha, a nalazimo ga i na Hondi Integri te u još nekim aplikacijama. Minimalna količina vibracija

je postignuta ugradnjom Obije izvedbe novih BMW dviju osovina za uravno- skutera imaju gotovo jednake težavanje, po jedne ispod kontrolne instrumente koje odnosno iznad radilice. prvenstveno razlikuje oblik Upravljanje radom uku- kućišta. Kontrolni prekidači su pno osam ventila riješe- uobičajenog rasporeda i prate aktualnu BMW filozofiju no je tradicionalno, preko dvije bregaste osovine u glavi, koje pogoni lanac. Omjer kompresije iznosi 11,6:1, a agregat „diše“ kroz usisne ventile promjera 31,5 mm odnosno ispušne promjera 27,1 mm.

Neizbježno elektronsko ubrizgavanje goriva koristi leptirasta tijela promjera 38 mm, a digitalni sustav upravljanja radom agregata obrađuje brojne parametre i optimizira rad dvocilindraša. U sklopu agregata nalazimo kompaktnu CVT mjenjačku kutiju, dok je sekundarni prijenos riješen pomoću lanca koji je posve zatvoren u aluminijskim kućištu, odnosno stražnoj vilici. Izlazno vratilo iz mjenjača zapravo je os oko koje se njiše stražnja vilica, što osigurava konstantnu zategnutost pogonskog lanca, koji zahtjeva

Turistička izvedba se može podičiti znatno većom zapreminom prtljažnog prostora ispod prostranog sjedala

Na voluminoznoj stražnjici modela GT nalazimo veće LED stražnje svjetlo načinjeno od dva komada br. 126/4./2012.

MOTO PULS

73

>>>test

BMW C600 S & C650 GT

Neosporno je da C 600 Sport pruža nešto više užitka tijekom dinamične vožnje zavojitim prometnicama no oba skutera su zapravo jednako sposobna

Stručnjaci BMW-a su stvorili kompaktnu pogonsku grupu koja fizionomijom savršeno odgovara skuteru a u njenom stražnjem dijelu nalazimo CVT mjenjač. Stražnja vilica je zapravo kućište unutar kojeg obitava pogonski lanac, a atmosferu mu ugodnom čini uljna kupka. Os rotacije stražnje vilice se podudara s izlazom iz mjenjača čime se osigurava konstantna zategnutost pogonskog lanca

vrlo malo održavanja zahvaljujuću uljnoj kupci u kojoj se nalazi.

U bloku agregata se smjestio još i spremnik ulja, jer je sustav podmazivanja izveden s takozvanim suhim karterom. U sustavu hlađenja tekućinom naalzimo i izmjenjivač topline između rashladne tekućine i ulja iz agregata, čime se osigurava brže postizanje radne temperature agregata, odnosno održavanje optimalne temperature ulja.

Kako se svi BMW motocikli proizvode u njihovoj tvornici u Berlinu, ograničeni proizvodni pogoni su primorali Bavarce da potraže kooperante i na ovom polju. Poučeni dosadašnjim pozitivnim iskustvima u BMW-u nisu imali dvojbe, pa je odabir pao na Tajvanski Kymco, gdje nastaje opisana pogonska grupa, kao što je to bio slučaj s još nekim BMW modelima do sada.

Okvir ovih skutera osmišljen je kako bi se posve eliminiralo torziono uvijanje, a u BMW-u vjeruju da su cjevastim okvirom to i postigli. Cilj je bio osigurati okretnost u urbanim uvjetima, ali i zavidnu stabilnost na

otvorenoj cesti ili autocesti. Na prednjoj strani 1.591 mm dugog međuosovinskog razmaka nalazimo kotač s gumom dimenzija 120/70-15, a stražnja guma je dimenzija 160/60-15. Dok su dimenzije guma jednake, sjedalo na sportskom modelu nalazimo na 810, a na GT izvedbi na 780 mm od podloge. Kod obje izvedbe se dvocilindrični agregat hrani iz spremnika zapremine 16 litara, od čega 4 otpada na rezervu. S obzirom na kompaktniji dizajn, ne treba čuditi da je C 600 Sport dug 2.155 mm, a GT nešto dulji sa 2.218 mm preko svega.

U provjerenoj BMW maniri će oba skutera zaljuljati kazaljku brzinomjera do kraja označenog polja, što u ovom slučaju znači 180 km/h, a tada je dobro znati da su vam na raspolaganju tri kočiona diska promjera 270 mm. Dva prednja, baš kao i usamljeni stražnji disk „gnječe“ dvoklipna kočiona kliješta, dok je ABS dio serijske opreme već na osnovnoj izvedbi oba modela.

Hod prednjeg i stražnjeg ovjesa na oba modela iznosi 115 mm straga i jednako toliko sprijeda, s tim da su stražnji, horizontalno postavljeni amortizeri različito podešeni na sportskoj i na GT izvedbi.

Sprinter i putnik

Dok u gradu ne briljira, između ostalog i zbog svoje svojih putenih bokova koji otežavaju prolazak kroz gužvu, C 650 GT je moćan na autocesti i zabavan na zavojitim dionicama 74

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Dakle što tu imamo?

Tehnički gotovo identične skutere koje razlikuje tek masa od 249 odnosno 261 kilogram, čija ergonomija se razlikuje dovoljno da rezultira različitim karakterom. Koliko je tome tako uvjerili smo se tijekom dinamičnog testiranja u Madridu, ali i na autocesti i divnim zavojitim dionicama izvan grada.

Konkretne gužve u centru Madrida uz ponešto nervoze bile su idealan poligon za testira-

nje gradskih sposobnosti ovih skutera. Nisko težište kod oba modela osigurava okretnost, a uvjerljive kočnice smo imali prilike iskušati i prije nego smo željeli.

Tri kočiona diska osiguravaju daleko više od potrebne kočione sile, a ABS sustav nije pretjerano osjetljiv. Ovo znači da smo u svakom trenutku mogli sa sigurnošću računati na sigurno zaustavljanje, a ABS se aktivirao tek jednom ili dva puta i to na stražnjem disku, prilikom ozbiljnog pretjerivanja na otvorenoj cesti.

Vratimo li se u grad, teško je zanemariti izdašne gabarite ovih skutera. Jasno, GT izvedba svojim voluminoznim bokovima predstavlja nešto veći problem za provlačenje kroz istinski uske procjepe u prometu, dok će se Sport tu nešto bolje snaći. Srećom, vrijeme nas je poslužilo, pa nismo imali potrebe iskušavati inače vrlo korisno grijanje ručki, odnosno sjedala koji su dio luksuznog paketa opreme. Ono što nam se nije dopalo na novim BMW skuterima jest zvuk, odnosno sveukupni osjećaj prilikom kretanja s mjesta ili međuubrzanja pri manjim brzinama. U tim trenucima imali smo dojam kao da se agregat muči više nego bi trebao, a zvuk je bio manje nego ugodan. Svejedno, kada jednom krenu i postignu brzinu od kojih 50 km/h, ovi skuteri počinju raditi onako kako smo od njih i očekivali. Izvedba C 650 GT nudi doista puno prostora za vozača, pa vjerujemo da će čak i oni visoki dva metra lako smjestiti ekstremitete unutar gabarita skutera. Prostrane podnice omogućuju bezbroj raznih položaja za stopala, a time i noge, dok je upravljač dovoljno visok da ne smeta koljenima. Sjedalo je udobno, doista kraljevski izdašno, a maleni naslon pruža dobro uporište donjem dijelu leđa. Zamjerka ide na račun retrovizora, koji ne pružaju pretjerano informativnu sliku, već uzak pogled na tek dio onoga što se dešava iza i pored nas. Isto vrijedi i za model Sport, a gotovo identično iskustvo s retrovizorima smo imali i na žestokoj konkurenciji, novoj Yamahi T Max. Kontrolni instrumenti se na prvi pogled čine pomalo natrpani i konfuzni, da bi nakon nekog vremena privikavanja postali logični i korisni. Iako oba modela imaju podesiv vjetrobran, u Sport izvedbi je on pode-

*** S obzirom na prostranije sjedalo, bolju zaštitu od vjetra te veću zapreminu prtljažnog prostora, lako je zamisliti da će upravo GT biti popularnija od dvije izvedbe

BMW C600 S / C650 GT Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 66 mm obujam: 647 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 11,6:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 38 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica hoda 115 mm; straga vilica s jednim horizontalnim amortizerom hoda 115 mm Gume: prednja 120/70 15, stražnja 160/60 15 kočnice: naprijed dva diska promjera 270 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 270 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.155/2.218, širina 877/916, visina sjedala 810/780, osovinski razmak 1.591, težina 249/261kg Deklarirano: snaga 60 ks 7.500 okr/min, maks. okr. moment 66 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 16 l oprema, kočnice, prostrana ergonomija, parkirna kočnica, prostor pod sjedalom (GT), dizajn, agregat, vozna svojstva pri višim brzinama cijena, pogonska grupa pri niskim brzinama, retrovizori, završna obrada testnih primjeraka, centralni oslonac

siv u tri stupnja pomoću lako dostupnih vijaka, a GT je opremljen pogonjenim vjetrobranom koji se podešava pritiskom na tipku na upravljaču. Iako smo se s početka nemalo zaigrali s podešavanjem vjetrobrana na GT izvedbi, nakon nekog vremena smo ga postavili u najviši položaj i tako ostavili.

U vožnji autocestom GT jasno ukazuje da je nadmoćan po udobnosti odnosno zaštiti vozača od vjetra i općenito atmosferilija. Krajnja brzina se postiže bez puno muke, prilično odlučno, a međuubrzanja su uvjerljiva čak i kada brzinomjer pokazuje na brojke veće od 120. Osjećaj je da se na C 650 GT sjedi „u“ skuteru, dok je C 600 Sport jedan od onih skutera gdje vozač ima osjećaj da sjedi povrh vozila. Ovoj razlici doprinosi neznatna razlika u visini sjedala, ali jednako tako i nešto niži upravljač na Sport izvedbi, pa kada sve zbrojimo, subjektivni dojam je osjetno drugačiji.

Najveće razlike zamjetne su prilikom žustre vožnje zavojitim dionicama otvorene ceste. Tada je lako spoznati koliko je GT umjereniji u ergonomiji koja vozača drži uspravnije, s manje kontakta s prednjim kotačem.

Izvedba Sport, s druge strane, vozača primiče prema prednjem kotaču, čime je osjećaj prilikom brzog prolaska zavojima ili promjene smjera osjetno bolji nego na GT modelu. Ipak, oba skutera koriste dobro odabrane komponente ovjesa, što jamči vrlo poželjne vozne osobine, pa čak niti neravnine u zavoju ne utječu puno na zamišljenu putanju. Ponešto razlike u vožnji možemo pripisati i različitoj marki ugrađenih guma na GT odnosno Sport modelu. Želimo li zaključiti nešto o vožnji, možemo konstatirati kako razlike između ovih skutera postoje, ali jednako tako vjerujemo da neće biti posebno bitne imućnim bankarima koji će odjeveni u skupa odijela putovati ovakvim skuterima iz otmjenih predgrađa u gradski centar, gdje rade. Upravo je to ciljana publika za nove BMW skutere, a planirana je prodaja od 10.000 primjeraka tijekom prve godine proizvodnje, uz napomenu da će C 650 GT biti zastupljeniji. Zapravo se GT čini kao logičniji izbor jer uz vozne osobine koje su gotovo jednake za većinu potencijalnih korisnika nudi osjetno više prtljažnog prostora koji povećava iskoristivost

i praktičnost. Kada smo kod praktičnosti, evo prilike na koja bi se mogla kretati oko 100.000 kn će vam da spomenemo kako nam se jako svidio bočni oslonac se s pravom učiniti vrlo visokom za nešto što je na kraju dana ipak „samo“ skuter. Realno, konkurenčije otvaranje odmah aktivira parkirnu kočnicu. cija ovim skuterima može biti i neki novi automoUh, ta matematika bil dostupan za sličnu ili manju cijenu. S obzirom Možemo reći da obje izvedbe novog BMW skute- da je po gradu na GT izvedbi putno računalo pokara donose podosta mogućnosti za zabavu, ali na kra- zivalo prosječnu potrošnju od preko 9 litara na 100 ju dana treba znati da će netko za zabavu vjerojatni- km, čak niti tu logika ne dozvoljava da prepoznamo je kupiti motocikl, dok su skuteri primarno logična i prednosti. U svakom slučaju, automobil ćete teže praktična vozila. Dok ciljani broj prodanih primjeraka u sparkirati i vjerojatno će vam kroz gužvu jednaka prvoj godini možda zvuči optimistično, treba znati da relacija trajati dulje, ali izgledno je da ćete potrošiti su C 600 Sport i C 650 GT usmjereni prvenstveno na manje goriva, svakako ćete raspolagati većim prttržišta Italije, Francuske i Španjolske. Tamo su skute- ljažnim prostorom, a na kraju, možda i samo voziri popularni, pa blaga klima i postojeće navike korisni- lo platite manje. ka znače da nemali broj korisnika uživa u blagodatima Bilo kako bilo, novi skuteri BMW serije C donose vožnje na dva kotača tijekom cijele godine. Činjenica novitete i predstavljaju mamac za ciljanu skupinu da su BMW skuteri osjetno skuplji od glavne konkuren- kojoj su namijenjeni, ali iz perspektive nekoga tko ne cije ne ide im u prilog, ali Bavarci ne računaju da će sve prima menadžerske bonuse teško je opravdati toliki primjerke prodati vozačima skutera koje su preoteli od trošak za skuter, koliko god sposoban ili kvalitetan drugih marki. Znatan dio budućih vlasnika super luksu- bio. n znih BMW skutera sakriva se među vjernim kupcima BMW automobila koji razmišljaju o praktičnom prometalu koje će im olakšati savladavanje gužvi u prometu, ali i pronalaženje parkirnog mjesta. Kada se sjetimo cijene, prilično je jasno da će ovi skuteri bavarskog proizvođača imati ulogu statusnog simbola i kao takvi služiti za slanje jasne poruke manje bitnim promatračima ili značajnim poslov- Iako bogato opremljen, u odnosu na GT model Sport nim partnerima.

Ukoliko ne spadate djeluje gotovo spartanski, ali među spomenute imuć- zato vrsna ciklistika koju dijele ne bankare ili niste po uljeva osjećaj povjerenja, baš nekoj drugoj liniji izni- kao i moćne kočnice serijski mno dobrostojeći, cije- opremljene ABS sustavom br. 126/4./2012.

MOTO PULS

75

test

Kymco

Nije nam običaj testirati dostavna vozila, ali ponekad je potrebno učiniti iznimku da bi se potvrdilo pravilo. Kymco Agility Carry 50 ionako ima sve atribute ekonomičnog skutera, a iz okvira uobičajenog iskače samo prtljažnim prostorom dostojnim gradskog automobila i nosivošću na kojoj bi pozavidjela i mazga. Žuta boja nije jedini razlog zbog kojeg bi ga zavolio i poštar

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

C I J E N A

12.495 kn Četverotaktni pogonski agregat ne puca od snage, ali zato pije na slamku. Za vrijeme testiranja posrkao je manje od 2,5 l/100 km

76

Poštar uvijek trubi dvaput PULS

br. 126/4./2012.

G

ledano straga, Kymco Agility Carry 50 je samo još jedan ekonomičan i okretan gradski skuter, suzdržanih performansi i razumne cijene. Gledano sprijeda, Kymco Agility Carry 50 je čudnovato dostavno vozilo, kod kojeg je forma podređena funkciji, a serijska oprema svedena na minimum.

Ispravak, uobičajena serijska oprema je svedena na minimum, ali je zato Carry oplemenjen s tri nosača prtljage i pripadajućim setom torbi, što ga čini ako ne bogato, onda barem prikladno opremljenim.

Već letimičan pogled na upravljač otkriva da je ovaj skuter zamišljen kao ekonomičan radni stroj.

Nije da su ostale verzije Agilityja oličenje hedonizma i luksuza, ali i u odnosu na njih dostavni Carry djeluje poprilično spartanski.

Potvrđuje to i ploča s instrumentima, koja uz standardni brzinomjer i brojač kilometraže posjeduje i korisni pokazivač razine preostalog goriva, ali i samo dvije kontrolne žaruljice - za pokazivače smjera i dugo svjetlo. Sve je promišljeno maksimalno racionalno, ili ako hoćete: minimalistički. Sve osim sjedala, koje je prostrano i iznenađujuće udobno, a profilirano uporište za donji dio leđa čak je i prenaglašeno za vozilo s ovako nježnim ubrzanjem.

To što je Carry zamišljen kao jednosjed i nije stvarni nedostatak, budući vožnja u dvoje ionako ne bi bila neka sreća na kompaktnom prometalu kod kojeg je prostor za samog vozača dodatno ograničen

>>>

(1) Prednja disk kočnica bi mogla biti malo snažnija, ovako ukupni dojam mora popravljati dobar stražnji bubanj. (2) Ploča s instrumentima je u osnovi siromašna, no pohvalno je što posjeduje pokazivač razine goriva. (3) Prekidači su jednostavni i malobrojni 1

2

3

3

ugradnjom vertikalnog nosača prtljage s unutarnje strane prednjeg štita.

Noge su zato nešto više svinute, dok koljena povremeno zapinju za upravljač, posebno kod oštrijih skretanja, kada se nije dovoljno samo nagnuti u stranu, nego treba i zakrenuti prednji kotač.

Kao i kod svakog sličnog skutera, ovjes je tvrdo podešen i kratkog hoda, a tu su i mali kotači s pripadajućim gumama u dimenzijama 120/7012 sprijeda i 130/70-12 straga, koje se po prirodi stvari teško nose s upi-

Kymco Carry 50 svojom cijenom od 12.495 kn ne odskače previše od običnih skutera te zapremine janjem neravnina te prelascima preko tračnica, rubnika i sličnih urbanih prepreka. S druge strane medalje, već pohvaljeno sjedalo je dovoljno mekano da upije manje udarce, dok istovremeno takav mali promjer kotača jamči uzornu agilnost s kojom je Carry 50 pravi gradski zvrk, barem kada su u pitanju brze promjene smjera.

Kako je to kod skutera običaj, deklariranih 105,5 kg se zapravo i ne osjeti, odnosno Carry se gotovo bez otpora spušta u nagib, u kojem onda

pruža taman dovoljno neutralnosti.

Tek se pri prelasku preko neravnina mogu osjetiti blaga uvijanja u nagibu, no to je gotovo zanemarivo, posebno za skuter ovakvih performansi.

Pritom je jasno kako se od zrakom hlađenog četverotaktnog agregata zapremine 49,5 ccm ne mogu očekivati čuda. Deklariranih 3,5 KS pri 7.500 okr/min i 3,4 Nm pri 7.000 okr/min predstavljaju gotovo simboličke vrijednosti, no maleni je pogonski agregat - ako već ne puca od snage - dovoljno uporan da potje-

ra kazaljku brzinomjera do 54 km/ h, što u stvarnosti označava maksimalnu brzinu od 47 km/h. Kad je hladan, teže pali i povremeno zakašljuca, no inače radi mirno i bez spomena vrijednih vibracija, a kod kretanja sa semafora prvih nekoliko desetaka metara pruža taman dostatna ubrzanja za praćenje tempa ostalih sudionika u prometu.

Trostruka ušteda

Svejedno, Carry 50 će se najbolje snaći u manjim gradovima ili u spo-

Izuzmemo li robusni nosač prtljage, rep skutera je sasvim uobičajen za tu vrstu vozila

Prostor za noge vozača je poprilično skučen, a i ovjes je relativno tvrd. No, sjedalo je udobno, dobro profilirano i dovoljno prostrano br. 126/4./2012.

MOTO PULS

77

>>>test

Kymco Agility carry 50

Veliko okruglo prednje svjetlo cijelom skuteru daje simpatičnu vizuru

rednim ulicama, dok će na brzim avenijama s gustim prometom, kao i ostali skuteri te zapremine, biti progonjen i u debelo podređenom položaju. S obzirom da je u takvim uvjetima gotovo važnije pratiti što se zbiva iza leđa nego ispred skutera, požalili smo što je testirani Carry bio opremljen samo jednim retrovizorom, a donekle nas je smetao i specifičan zvuk agregata pri maksimalnim brojevima okretaja.

Za pretpostaviti je da bi dvotaktni pogonski stroj, kakav se, primjerice, ugrađuje u Agility City 50 2T, ponudio više živosti pri ubrzanjima, no svejedno imamo dojam da ovakav četverotaktni agregat svojom štedljivošću više odgovara namjeni skutera. Agility 50 Carry pije poput ptičice i za vrijeme testa je na 100 prijeđenih kilometara potrošio samo 2,4 litre goriva, što je ujedno otprilike polovica kapaciteta spremnika goriva smještenog u repu skutera. Osim što bi trebao ostati relativno dostupan i kad imate natovaren stražnji nosač prtljage, poklopac spremniPogonska je grupa jednostavna i sastoji se od zrakom hlađenog četverotaktnog agregata i CVT mjenjača. U tom je kontekstu bubanj stražnja kočnica sasvim prihvatljivo rješenje

Prednji nosač se smije opteretiti s 10 kg, srednji sa 6 kg, a stražnji s 20 kg

Kymco Agility cArry 125

Snažniji blizanac C

arry 50 ima sve što treba za ležer no i isplativo obavljanje dostavne djelatnosti, no kada je riječ o savlada vanju malo većih udalje nosti, njegove ga per formanse donekle ogra ničavaju u poslu brze dostave. Takvim je zahtjevima nešto bolje prilagođen Agility

78

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Carry 125, kojeg tako đer pokreće štedljivi zra kom hlađeni četverotak tni agregat, ali zapremine

124,6 ccm. Brojke koje ostvaruje neće niko ga oboriti s nogu, no 9,4 KS pri 7.500 okr/ min i 9,1 Nm pri 6.500 okr/min ipak obećava ju nešto bolje brzinske prosjeke. Izuzmemo li pogonski agregat, Carry 50 i Carry 125 su jedno jajčani blizanci. n

*** ka goriva se može pohvaliti sportskim dizajnom, a i grlo je izvedeno tako da se kod nadolijevanja goriva ne morate bojati prskanja.

Nakon svega navedenog bila bi za očekivati konstatacija kako su kočnice usklađene s performansama skutera, no tu ipak imamo malu ogradu u vezi prednjeg diska promjera 200 mm, koji bi trebao biti malo energičniji u svom radu.

Srećom, stražnji je bubanj promjera 110 mm sasvim na razini zadatka i tako najvećim dijelom kompenzira slabosti prednje kočnice. U prosjeku, Carry ne briljira na kočenju, ali i taj dio posla obavlja solidno, što je osjećaj koji se bitno ne mijenja niti kada je skuter natovaren prtljagom.

I inače nema nekih važnijih promjena kad je Carry pod punim

opterećenjem, možda je tek nešto tromiji pri promjenama smjera.

Pritom je na prednji nosač dopušteno staviti 10 kg tereta, na srednji 6 kg, na stražnji 20 kg, dok ukupna korisna nosivost skutera iznosi impresivnih, pa čak i pretjeranih 199 kg. Sprijeda se nalazi velika torba, na koju se čičkom pričvršćuje dodatna manja torba, dok se na središnji nosač prtljage objesi manja torba u obliku aktovke. Kome sve to nije dovoljno, ili jednostavno želi stvari pospremiti na sigurno i pod ključem, može koristiti i prostor pod sjedalom, u kojeg ne stane integralna kaciga, ali je dubok i pravilno oblikovan te kao takav sasvim praktičan.

Sve to dokazuje da Kymco Agility Carry, čak i ako svojim voznim osobinama ne može pobjeći iz miljea

jeftinih četverotaktnih skutera, posjeduje dodatnu dozu upotrebljivosti koja ga čini specifičnim proizvodom. Ako uz to uzmemo u obzir da je prihvatljivom cijenom od 12.495 kn za samo 2.500 kn skuplji od sasvim običnog “civilnog“ modela Agility City, dolazimo do zaključka da Carry nije samo specijalist po mjeri obrta i malog poduzetništva, nego i zahvalno prijevozno sredstvo za širok spektar građana. Od oportunista koji ne mogu odoljeti skupljanju sekundarnih sirovina uz cestu, do onih koji traže najekonomičniji način za putovanje na posao, ali i odlazak u tjednu ili mjesečnu kupnju, uz mogućnost uštede ne samo novca, nego vremena i živaca. Naime, na ovom jednosjedu ne možete sa sobom povesti i ženu. n

Dvostruka prednja torba i centralna aktovka dolaze u seriji, no mogu se i jednostavno odstraniti

Torbe su praktične, dobro izvedene i dodatno naglašavaju osnovnu namjenu ovog skutera TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 39 x 41,4 mm Obujam: 49,5 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom Gume: prednja 120/70 12, stražnja 130/70 12 Kočnice: naprijed disk promjera 200 mm, straga bubanj promjera 110 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.925, širina 685, visina 1.130 mm, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.350, suha težina 105,5 kg, dopuštena nosivost: ukupno 199 kg, prednji nosač 10 kg, središnji nosač 6 kg, stražnji nosač 20 kg Deklarirano: snaga 3,5 KS (2,6 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment 3,4 Nm (0,34 kgm) pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 5 l

Što je gužva veća, to više dolaze do izražaja prednosti ovog skutera. Nešto je drugačija situacija na brzim gradskim prometnicama POGLED NA KONKURENCIJU

Kymco Agility Carry 50 TGB Speedy 50 Tomos Hip Hop Delivery

Maks. snaga Maks. okr. mom.

Agregat [KS - okr/min] [Nm - okr/min] 49,5 ccm, 4T 3,5 - 7.500 3,4 - 7.000 49,3 ccm, 2T 4,9 7.000 n.d.

49 ccm, 2T 2,9 n.d.

Mjenjač CVT CVT 4 brzine

Suha masa [kg] 105,5 105 80

Gume (sprijeda / straga) 120/70-12 / 130/70-12 3.00 14 / 120/70 12 80/80 16 / 90/80 16

Osovin. razmak [mm] 1.315 n.d.

1.197

praktičnost, potrošnja, nosači i torbe u serijskoj opremi, nosivost, cijena performanse, prostor za koljena, prednja kočnica Visina sjedala od Nosivost Spremnik tla [mm] [kg] goriva [l] 810 199 5 n.d. n.d.

6,8 840 170 5,5

br. 126/4./2012.

Cijena (kn) 12.495 12.990 12.149

MOTO PULS

79

>>>test guma

Ekskluzivno iz Portugala

Bridgestone Battlax Hyper Sport S20

S piste na cestu Japanski gigant Bridgestone predstavio je svoju najnoviju gumu namijenjenu supersportskim motociklima, zamjenika legendarne BT-016. Kao prvu ugradnju već je od ove godine ugrađuju motocikli Kawasaki ZZR1400, BMW S 1000 RR i Honda CBR 1000 RR Piše: Željko Pušćenik

P

ORTIMAO: Prošli smo mjesec imali prilike u Portugalu ekskluzivno testirati najnoviju Bridgestonovu gumu za maxi sportaše. Vozili smo je dva dana, prvi dan na sportskim motociklima po pisti Portimao, te drugi dan na nakedima po cestama koje se penju s mora prema unutrašnjosti. Ovdje vam ekskluzivno donosimo svoje dojmove.

Ove godine Bridgestone bilježi jedanaestu godinu u najjačem motosport prvenstvu MotoGP i svoju četvrtu godinu kao ekskluzivni dobavljač guma za MotoGP. Ova je sezona značajna za MotoGP po tome što se vraćaju snažni agregati od 1000 ccm, koji će više opterećivati gume. Osim toga, ove godine po

Nas je oduševila, kako na pisti Potrimao, tako i na portugalskim cestama 80

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Najveća prednost gume S20 je njeno brzo zagrijavanje na radnu temperaturu čak i u hladnim uvjetima. Već nakon nekoliko zavoja možete s njom voziti do koljena prvi puta nastupaju CRT (Claiming Rule Team) timovi, na motociklima koji koriste cestovne agregate za masovnu proizvodnju, a za njih je Bridgestone razvio novu gumu sa specijalnom mješavinom koja će omogućiti brže postizanje optimalne temperature te širi temperaturni raspon uporebljivosti gume.

Tu istu tehnologiju Bridgestone je primijenio i na najnovijoj svojoj S20 gumi. Želja im je MotoGP tehnologiju staviti na raspolaganje širokim narodnim masama s gumama koje imaju izvrsnu tehnologiju i izuzetno se brzo griju na cesti te su već nakon nekoliko metara spremne za velika naprezanja.

Bridgestone je produžio ugovor kao službeni dobavljač guma za Moto GP za još 3 godine i te će godine biti značajne u daljnjem razvoju Bridgestonovih pneumatika. Ako ste se ikad zapitali zašto Bridgestone izdvaja silne novce za MotoGP, odgovor je vrlo jednostavan: Osim svoje nesumljive promocije Bridgestone iz prve ruke dobiva najnoviju tehnologiju razvijenu na najzahtjevnijim utrkama. Radeći s najboljim vozačima i timovima Bridgestone od velikog broja test vozača jeftino dobiva velik broj informacija iz prve ruke, koje može iskoristiti u projektiranju svojih cestovnih guma.

>>>

PovijeSt BRiDGeStoNe

80 godina proizvodnje guma 1931.

godine mladi seda mnaestogodišnji Shojiro ishibashi, nakon rada u obi teljskoj tvrtci koja se bavila proizvod njom cipela, osnovao je vlastitu tvrt ku i krenuo sa proizvodnjom auto mobilskih guma. Samo ime je tvrtka dobila po prijevodu Shojirovog pre zimena na engleski (ishi znači “sto ne” kamen, a bashi “bridge” most.

1953.

1976.

1986.

1988.

1995.

1997.

1998.

2003.

izvođač guma.

Bridgestone postaje najveći japanski pro Osnivač Shojiro umire.

Porshe kao najbrži auto na svijetu mon tira Bridgestone pneumatike.

Bridgestone kupuje Firestone.

Broj 1 u konkurenciji proizvođača guma.

Bridgestone ulazi u Formulu 1.

Osvaja prven stvo Formule 1 s McLaren Mercedesom .

BridGeSTone BaTTlax HyPer SPorT S20

Čak i po cesti Battlax Hyper Sport S20 drži u zavoju kao ljepilo, te pruža vozaču veliku sigurnost u nagibu

diMenZije GuMa

Prednja 110/70 Zr17 S20F 120/60 Zr17 S20F 120/70 Zr17 S20F 130/70 Zr16 S20F STražnja 150/60 Zr17 S20r 160/60 Zr17 S20r 170/60 Zr17 S20r 180/55 Zr17 S20r 190/50 Zr17 S20r 190/55 Zr17 S20r 200/50 Zr17 S20r

Tehnoligija iz MotoGP

Danas, u svjetlu MotoGP-a, Bridgestone ima više racing DNA u svojim cestovnim gumama nego ikada prije. Bridgestonova posljednja novost kod guma je Battlax Hyper Sport S20. S novom tehnologijom MSB (Mono-Spiral Belt) i HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord) sajlama velike čvrstoće tehničari ovog moto giganta dobili su optimalan kontakt s podlogom u svim stupnjevima nagiba, koji garantira odličan grip u svim uvjetima. No to nije sve.

Nova smjesa Silike NanoPro-Tech™ osigurava odličan grip već od samog starta ili početka vožnje, ne žrtvujući time uvećano trošenje i bez smanjenja vijeka trajanja gume. Također povećava prijanjanje na mokroj podlozi i pri niskim temperaturama.

Napokon, 3LC (triple-layer compound), odnosno sloj sa tri tvrdoće smjese (dvije mekše na rubovima i tvrđa u sredini), osigurava odličan grip i stabilnost u zavoju sa zadovoljavajućom izdržljivosti.

S kao Sport

Bridgestone na ovoj gumi po prvi puta na seriji Battlax koristi simbol “S” koji označava Sport, te tako od sada S zamjenjuje modele BT. Ciljna skupina proizvoda S20 su cestovni vozači snažnih sportskih motocika-

Bridgestone s Ferrarijem i Michaelom Schumaherom osvaja prvenstvo Formule 1.

(54W) TL (55W) TL (58W) TL (61W) TL (66W) TL (69W) TL (72W) TL (73W) TL (73W) TL (75W) TL (75W) TL

Prednja i stražnja guma imaju jednak smjer kanala samo ako su slikane sa različitih strana vrtnje kotača

Danas je Bridgestone jedan od najvećih proizvođača guma, a pro izvode ih za gotovo sve što se kre će na kotačima od go karta do kamionskih 4 metarskih kota ča. Kompanija zapošljava pre ko 140.000 radnika u 25 zema lja. Svako peto vozilo na svijetu ima Bridgestonove gume, a koriste ih i avioni Superjumbo, koji prevoze 550 putnika i teže 560 tona. Od 2002. do 2010. Bridgestoneov prihod je narastao za 27%. n

Paleta pripremljenih motocikala 2012 na istim gumama. Neke od njih, nažalost ,nismo imali vremena voziti. I modeli bez kontrole proklizavanja s ovim cestovnim gumama na stazi imaju što pokazati br. 126/4./2012.

MOTO PULS

81

>>>test guma

Bridgestone Battlax Hyper Sport S20

S20 namijenjena je svim sportski nastrojenim vozačima i motociklima, a tu sasvim sigurno možemo ubrojiti i Triumph Street Triple R, jedan od najsportskijih nakeda srednje kategorije

la zapremina od 600 do 1400 ccm u svim uvjetima, od kišnih do suhih, od autocesta do zavojitih cesta, od gradskih ulica do natjecateljskih staza.

Ova kategorija sportskih guma tako može pokriti gotovo sve segmente tržišta. Uz nju Brigdestone u svom programu nudi još i touring gumu BT023 te dvije natjecateljske BT003 i Battlax Tacing R10.

odabrali smo najnoviju Hondu CBR 1000 RR , jedan od rijetkih modela koji još nema kontrolu proklizavanja.

Time smo skratili vrijeme isključivanja te korisne naprave na modelima koji to imaju.

autódromo internacional do algarve

“Autódromo Internacional do Algarve circuit”, pista duga 4,7 kilometara koja ugošćuje FIM Superbike svjetsko prvenstvo i FIA Formula 1 testiranja, poslužila je kao odličan poligon za ispitivanje ovako sportske gume. Pista je bila slobodna samo za nas novinare, a na raspolaganju je bilo dvostruko više motocikala od vozača.

Ne možete poželjeti ništa bolje!

Bridgestonovi tehničari su vrlo sigurni u svoj proizvod jer su nam servirali motocikle za stazu koji nisu bili na grijačima, odnosno dali su nam ih s potpuno hladnim gumama. To i ne bi bilo tako čudno kada nam drugi organizatori obično ne bi davali motocikle kojima su prije svakog ulaska na stazu montirani grijači guma. Tako smo se mogli uvjeriti u njihovo brzo zagrijavanje. Kako bismo se bolje uvjerili u to, za prve vožnje (po 30 min)

82

MOTO PULS

U dobrom društvu: i njemu paše S20. Nova Battlax Hyper Sport se ugrađuje na novi BMW S1000RR kao prva ugradnja

br. 126/4./2012.

Ono što smo slušali na prezentaciji htjeli smo i osobno isprobati.

Naravno da se nismo usudili odmah u prvom zavoju junački stisnuti gas, već smo to učinili nakon nekog vremena. Guma se nije pomakla,pa smo

pokušavali sve jače i jače. Kako se tada guma već zagrijala na radnu temperaturu, u sljedećem smo se sessionu odlučili to učiniti još ranije na istom motociklu. I zaista, guma vrlo brzo postiže radnu temperaturu, ne mijesi

*** I na ubrzanjima, i na kočenju nova Bridgestonova guma briljira, a na supersnažnom BMW-u potpomognuta je i kontrolom proklizavanja.

Na pistama diljem Europe amaterima i vikend trkačima ova guma može bez srama zamijeniti BT003

Bridgestone u MotoGP Bridgestone je već treću godinu za redom službeni dobavljač guma za Moto GP prvenstvo

1984.

Bridgestone po prvi puta ulazi u svi jet motociklističkih utrka podupiru ći vozače od 250 ccm na Otvorenom Japanskom prvenstvu. istovremeno počinje natjecanje i u klasi 500 ccm.

1985.

Bridgestone osva ja svoju prvu titu lu u klasi 250 ccm s pilotom Dai Kobayashi.

1987.

“Wildcard” vozač na svjetskom prvenstvu u Suzuki Dai Kobayashi osvaja za Bridgestone prvu pobjedu.

1991.

2001.

2002.

Bridgestone po prvi puta kreće na Svjetsko prvenstvo u klasi 125 ccm.

Bridgestone kreće u klasu 500 ccm.

Bridgestone ostvaru je svoj prvi pole posi tion s timom Proton Team KR, vozač je Jeremy McWilliams.

2003.

Zanimljiv je i to da se signalna lampica za korekciju pogona, odnosno kontrolu proklizavanja, često palila na BMW S1000RR i Yamahi R1 2012., čak i kada smo mislili da ne bi trebala, jer smo bili konstatni i s drugim motociklima bez TC, a da guma nije klizila. Možda je jedan od razloga taj što Honda i Triumph imaju manje usporedba sa BT003 Vratimo se još malo na stazu. Dok konja od ranije nabrojanih. Bilo kako vozimo razmišljamo kako ova guma bilo, guma nas je na pisti zadovoljila. stoji u konkurenciji Bridgestonove Krenimo na cestu. natjecateljske gume BT003. S20 u zavojima drži gotovo jednako kao od algarve prema gore “race” guma BT003, ne pregrijava se, Jutro nas je dočekalo oblačno i do te mjere da nam je to čak nestvar- vlažno, što i nije baš obećavajuće za no. Jedino primjećujemo da S20u jednog ljubitelja dva kotača. Na sreusporedbi s gumom BT003 nije toli- ću, vlažne mrlje su se brzo povlako šiljasta, pa motor ne pada u zavoj čile s ceste, pa je na početku našeg tako odlučno i lagano kao s BT003, testa cesta bila još samo mjestimično a vozač nema tako direktan osjećaj vlažna. Nakon oduševljenja na pisti prednjeg kotača kao na BT003. No, s velikim pouzadnjem u S20 kretaj sitni nedostatak S20 nadoknađu- nuli smo i na test na cesti. Za ovaj je puno bržim dovođenjem u radno test su nas dočekali Naked motocipodručje, a to je najbitnije na cesti. kli, a od njih nas je najviše oduševio Osim toga, kada je vanjska tempe- novi Triumph StreetTriple 675 - vrlo ratura niska, S20 možete odvrtiti na okretan, potentan, sa snažnim kočislasku iz zavoja vrlo rano. Obliji pro- nicama, pravo je oružje u borbi sa fil gume na S20 daje motociklu veći zavojima. Već u startu smo primijekomfor i omogućava ležerniju sva- tili vrlo brzu spremnost gume da drži kodnevnu vožnju. i to nas je ohrabrilo. Vrlo je važan Zanimljivo je da se tako udob- onaj osjećaj povjerenja u gumu koji na guma kao S20 niti jednom nije steknete s prvim dodirom, jer tada pomaknula niti klizila, čak ni na znate da ispod sebe imate partnera, motorima bez kontrole proklizavanja. a ne sabotera. dok je hladna i čudesno drži u zavoju.

Doduše, taj asfalt je tako fin da se ne može mjeriti s našim Grobnikom, ali smo uvjereni da će ona odlično držati na cesti, ali to ćemo isprobati drugi dan, kada nam je u planu cestovni test.

Udobnost joj je vrhunska, čak je i preudobna, prednja je možda ponekad i premekana. Ne znamo je li to zbog ovjesa ili gume, ali bismo se usudili reci da je stvar u gumi koja je više namijenjena cestovnoj vožnji.

Upravljivost joj je na cesti dobra, a stabilnost odlična.

Iako nije pravedno uspoređivati je s ostalim proizvođačima guma na ovakvom testu, mi bismo se ipak usudili reći da je to najbolja cestovna guma koju smo vozili do sada. No, moramo još jednom jasno napomenuti da to ne vrijedi za pistu, a osobito ne za Grobnik. Na njemu još uvijek caruje Dunlop D211 radi izuzetno uništenog asfalta naše jedine piste, na kojem se normalne gume pretjerano troše i pregrijavaju. Nažalost, ovu gumu nismo isprobali na Grobniku, a nismo je iskušali niti na potpuno mokrom kolniku jer kiša nije padala, a Portimao nema sustav polijevanja staze kao testni poligoni Dunlopa u Mirvalu. Za mokar test ćemo morati pričekati neku drugu priliku, no ne sumnjamo u dobar ishod takvog testa ove gume.

Na kraju možemo zaključiti kako je Bridgestone napravio odličan posao i vrlo lukavo iskoristio svoju investiciju u MotoGP natjecanju. S20 možemo preporučiti svakom ljubitelju dva kotača. n

Bridgetone u kla si 125 ccm osva ja 30 pobjeda i 85 ostvarenih podija. U klasi MotoGP Makoto Tamada (Pramac) osvaja treće mje sto u Brazilu, osiguravajući tako Bridgestonu prvi podij u najjačoj klasi.

2004.

Nakon samo tri godi ne u najjačoj katego riji Bridgestone osvaja dvije pobjede s Tamadom u Brazilu i Japanu.

2005.

Loris Capirossi na Ducatiju dono si Bridgestoneu pobjede u Japanu i Maleziji.

2006.

2007.

nove pobjede.

Capirossi s Ducatijem donosi tri

Casey Stoner s Ducatijem na Bridgestoneu postaje prvi svjetski prvak MotoGP na ovim gumama.

Bridgestone te godine osvaja 12 od 18 utrka.

2008.

Bridgestone opre ma 6 motoGP timo va i čak 11 vozača. Bridgestonovi vozači su osvojili 15 od 18 utrka, a prvenstvo je Bridgestoneu osigurao Valentino Rossi na Fiat Yamahi

2009.

Bridgestone potpi suje trogodišnji ugo vor kao ekskluzivni službeni dobav ljač guma za MotoGP. Još jednom Bridgestone osvaja prvenstvo s vozačem Valentinom Rossijem.

2010.

Prvenstvo osva ja Jorge Lorenzo, a Bridgestone slavi u Maleziji svoj 150. nastup u najjačoj MotoGP klasi.

2011.

Nastavak pobjed ničkog niza Bridgestonea sa Stonerom.

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

83

>>>aktualno

Svijet kaciga 2012.

Dok neke tvrtke u želji da ostanu među vodećima na tržištu motociklističkih kaciga nastavljaju ulagati u razvoj i moderne materijale koji zatim rezultiraju novim proizvodima, druge nakon ponešto kalkulacija posve napuštaju moto segment. Jedna takva, koja posve diže ruke od programa usmjerenog motociklistima, je Uvex

Prevrtljiva vremena Pišu: Marko Guzina i Željko Pušćenik

R

enomirana, ali očito ne dovoljno uspješna tvrtka koja se - sada možemo reći: bavila - proizvodnjom motociklističkih kaciga odustala je od daljnjeg ulaganja u segment koji im očito nije bio profitabilan. Uvex više ne proizvodi opremu za motocikliste, dok ostaje u svim drugim područjima svog djelovanja, a za pretpostaviti je kako su turbulencije na svjetskim tržištima motocikala imale odjeka i među proizvođačima prateće opreme.

S druge strane su tu proizvođači poput tvrtke AGV, koja nemilosrdno ulaže u nove tehnologije pa putem svog zastupnika u MotoGP natjecanjima predstavlja novu generacija kaciga načinjenih „iznutra prema van“, a na temelju laserske, trodimenzionalne snimke glave korisnika. Iako je jasno da će s početka ovakva tehnologija biti skupa, čak i ako nađe put do šireg tržišta, možda s vremenom svi budemo u mogućnosti nositi kacige krojene po mjeri. Doduše, izrada unutrašnjosti kacige po

mjeri nije novost, ali do sada se radilo tek o izradi jedinstvene unutrašnjosti za tipiziranu školjku.

AGV na ovom polju donosi mnoge novosti, ali o tome u nastavku.

Velike novosti donose nam i renomirane marke, njemački Schuberth i japanski Shoei, koje su prošli mjesec čak napravile i svoje prezentacije na našim prostorima: Shoei u dvorcu Brežice na samom graničnom prijelazu sa Slovenijom, a Schuberth u Zagrebu.

Oni nisu jedini koji svojim novitetima nastoje privući pažnju motociklističke publike, pa tako Nolan serijom kaciga slavi svojih 40 godina djelovanja, a tu su i redovne novosti, nevezane za ovu značajnu obljetnicu.

Uspješnu suradnju s organizatorima slavne utrke „oko Otoka“ nastavlja Arai, a brojni drugi proizvođači kaciga nisu drijemali preko zime, već spremno dočekuju sezonu koja je već počela ili samo što nije, ovisno koji dan ovih prevrtljivih proljetnih mjeseci pogledate u nebo. n

AGV

AGV Standards - Projekt 46

U

želji da iz temelja promijene tijek procesa dizajniranja i izrade kaciga, u tvrtki AGV su pokrenuli projekt nazvan jednostavno Standards. Riječ je o fuziji novih tehnologija i pristupa, a sve kroz želju da se stvori nova generacija zaštitnih kaciga koje na mjerljiv način unaprijeđuju zaštitu, ergonomiju te udobnost za korisnika. Revolucionaran je način kako ova kaciga nastaje, ne tako da se prvo osmisli oblik vanjske školjke, već tako da se laserski snimi glava vozača, a zatim kroz razne digitalne obrade na osnovu toga nastaje kaciga. Valentino Rossi već nosi ovakvu kacigu, a neke od prednosti uključuju 36% manje sile koja dospijeva do glave u slučaju udarca u odnosu na važeće ECE norme. U odnosu na iste je smanjen i indeks povrede glave (HIC) i to

>>>

AX-8 Evo

GT Skyline K-4 Evo

GT Numo

za 48%, a 71% je manji mehanizam otvaranja vizira, čime se ostavlja više prostora za materijale koji upijaju udarac. Vidno polje je kod ove kacige prošireno za 15 stupnjeva dok je površina vizi vizira 9% veća u odnosu na prethodne modele ovog proizvođača.

Dodatno, ventilacijski otvori su povećani tri puta, pa kaciga AGV PistaGP odvodi vlagu i toplinu osjetno bolje.

Unutrašnjost kacige je obli kovana prema glavi korisnika, a podstava je načinje- K3 Continents na tako da pruži maksimalnu udobnost. Korištenje lakih materijala dovelo je i do smanjena mase, a sam Rossi je izjavio kako ima osjećaj kao da uopće niti ne nosi kacigu, dok povećanje vidljivosti stvara dojam prelaska s promatranja TV ekrana na promatranje velikog platna u kinematografu.

GT Horizont

Grid

Osim ove revolucije na polju kaciga, AGV u prodaju donosi čak osam noviteta. Jedan od njih je Grid osimišljen za stazu dostupan u deset kombinacija boja, uključujući tu i replike Barry Sheen i Giacomo Agostini. Ljubitelji klasičklasič nih oblika zasigurno će užiuži vati u novoj RP60 kacigi posve jedno jednostavne, ali stilski prepoznatljive pojapoja ve. Putnici avantu risti će sebe propro naći u modelu AX- Pista GP1 8 Dual Evo, koji objeobje dinjava osobine putne i terenske kacige, a za čistu terenteren sku vožnju tu je model AX-8 Evo. Nova s p o r t - ska kaciga za primjenu na prometnica prometnicama nosi oznaku K-4 Evo, a budući vlasnici će moći birati između čak 14 raznih uzoraka. Na koncu, tu

RP60 su i tri nove putne kacige zajedničkog nazivnika GT i to redom Horizon, Skyline te Numo, što upotpunjuje zaista izdašnu ponudu noviteta ove renomirane tvrtke.

Na temu AGV kaciga možemo doda dodati kako se u ponudi tvrtke Ami tra trade d.o.o. nalazi kaciga AGV K-3 5 Continents. Za nadolazeću sezonu stiže novi model kaci kacige AGV K-3 s potpuno novim grafikama. Kacigu odliku odlikuje odličan sustav ventilaci ventilacije kao i Dry Lex podstava za kontrolu vlage unutar kacige. Kupcima je na raspolaganju nekoliko vrsta zamjen zamjenskih vizira koji dodatno perso personaliziraju kacigu. Cijena K-3 modela kreće već od 1.315,00 kn, dok je cijena modela Rossi Replica - 5 Continents 1.745,00 kn. n

>>>aktualno

ARAI

Svijet kaciga 2012.

Nastavak duge tradicije

SUOMY Capirossi

Mr. Jump Monsterlat

P

roizvođač vrhunskih motociklističkih kaciga Arai uživa zavidnu popularnost u Ujedinjenom Kraljevstvu, a ništa manje vrijedna nije niti nji njihova tradicija vezana uz Isle Of Man TT utrku. I ove godine, treći puta za redom, Arai nudi ograničenu seriju od svega 500 RX-7 GP „Limited Edition TT“ kaciga, koje zahvaljujući fantastičnom dizajnu gospodina Alda Drudija postaju kolekcionarski primjerci čim se pojave u prodaji. Posve logično, centralno mjesto na dizajnu nove kacige zauzima „Triskelion“, simbol s tri noge, dok crno-bijeli kvadrati i crvene linije naglašavaju sportski duh ovog natjecanja. Bitno je spomenuti kako znatan dio prihoda od ovih kaci kaciga ide organizatorima ove legendarne utrke, a već postoji dogovor da neki vozači i „putu „putujući suci“ na stazi kori koriste upravo Arai RX-7 GP Limited Edition TT 2012 model. n

86

MOTO PuLS

br. 126/4./2012.

Jet 70s

Simpatična čudovišta

I

ako od prije poznata, karizmatična Suomy kaciga nazvana Jet 70s od ove je godine dostu-

pna u dvije nove boje: mliječno bije bijeloj te mat crnoj. Iako djeluje više kao modni dodatak, ova kaciga je vrlo ozbiljan proizvod načinjen od kompozitnih materijala, a ima i

praktični vizir. Ljubitelji brzine će u Suomy paleti za ovu godinu pronaći ograničenu seriju od 1000 komada kacige „Alex Capirossi“, dok će ljubitelji blata moći uživati u atraktivnom izda-

nju Mr Jet Jump kaci70s ge poznate po malenoj masi, ovoga puta u bojama „Monster Energy“. n

VEMAR

Crna tehnologija

O

sim što za ovu godinu nude novu integralnu kacigu nazvanu Storm te preklopnu kacigu pod imenom Attivo, tvrtka Vemar ne počiva na lovorika-ma, već svesrdno nastoji svoju ponudu učiniti čim zanimljivijom. Ovo su naumili pokretanjem serije nazvane „Black Technology“,specifične po tome da su kacige načinjene od ugljičnih vlakana i to ponosno pokazuju. Prva ovakva kaciga je dobro poznata i dokazana Vemar Eclipse, a za dogledno vrijeme će još neki Eclipse Black modeli postati dostupni u paleti „crne tehnologije“. n Technology

Storm

>>>

SHOEI

Nasljednik Multiteca zove se Neotec

Shoei je u Brežicama predstavio svoj najnoviji proizvod, rasklopnu kacigu Neotec s novim tehnologijama

N

eposredno poslije Schuberth prezentacije u Brežicama je organizirana i Shoei prezentacija za hrvatske i slovenske distributere i novinare. Na prezentaciji su distributeri vježbali rastavljanje kaciga, osobito najnovijeg modela za 2012. Neotec.

Neotec je nasljednik popularne rasklopne kacige Multitec, ali ne i

zamjenik, jer Multitec još uvijek ne ide u penziju Shoei spada u Top 3 proizvođača u svijetu. Jedan od najstarijih proizvođača kaciga u svijetu, Shoei proizvodi kacige još od daleke 1959. godine, a sada javnosti želi predstaviti i najbolju rasklopnu kacigu na svijetu. Najveći konkurent ovdje mu

je Schubertova kaciga C3, koju Shoei prije svih želi nadmašiti.

Novost na području sigurnosti je potpuno čelični mehanizam brzog kopčanja sa specijalnim sigurnosnim inovacijama te pričvršćenjem sa školjkom u dvije točke sa svake strane.

Neotec je opremljen sunčanim vizirom koji se uvlači, a gornji spojler, koji služi kao otvor za svježi zrak, može se otvarati u rukavicama te jednostavno rastaviti radi čišćenja od mušica. Neotec je potpuno japanski proizvod, a prema riječima japanskih tehničara bitno smanjuje buku u usporedbi s modelom Multitec. U tu je svrhu podstava oko vrata vr ru na Schuberth modele. Isto tako, ova kaciga ima specijalne kanale između školjke i stiropora, odnosno unutrašnjosti, koje doprino-se manjoj unu-trašnjoj buci.

K a c i g a Neotec, kao i ostale Shoei kacige, prolazi specijalne provjere po japanskim standardima prije isporučivanja kupcu te je stoga i toliko cijenjena u svijetu. n

br. 126/4./2012.

MOTO PuLS

87

>>>aktualno

Svijet kaciga 2012.

SHARK

Pomodno i udobno avirimo li u „ormar“ s

Z

natpisom Shark i tu ćemo pronaći pokoji novi novitet, s time da bismo ovom prilikom istaknuli dvije otvorene kacige. Model SK

by Shark namijenjen je pomod pomodSK by Shark oni nim korisnicima skutera i onima koji se tako osjećaju te unutar privlačne i jednostavne školjke dostupne u dvije veličine nudi podosta udobnosti. Pored nekoliko pomalo neupadljivih boja tu je i jedna „livreja“ koja će svakako upadati u oko. Drugi model se čini nešto ozbiljniji te je više usmjeren prema sigurnosti i praktičnosti, nego ostavljanju dojma, iako je također riječ o vrlo pristalom primjerku. Model RSJ je dostupan u čak deset kombinacija boja, a njegov duboki vizir će pružiti dobru zaštitu od vjetra, dok će ugrađeni zasebni vizir za sunce zaštititi oči vozača od viška svjetlosti. n

RSJ

ScHUbERtH Sc

Schuberth je predstavio svoju prvu sportsku kacigu s ugrađenim sunčanim vizirom, antenom i specijalnim sustavom ventilacije, koja bi trebala biti najtiša u klasi

Nova sportskocestovna kaciga S2

Z

a svoj 60. rođendan u proizvodnji kaciga, Najveća zadaća njemačkih tehničara bila je Schuberth je za hrvatske distributere i novina- smanjiti buku u segmentu sportskih kaciga koju re napravio prezentaciju svoje najnovije kacige S2 proizvode razni unutrašnji tuneli i vanjske zone za u Zagrebu, što je prava rijetkost i pokazuje osjet- provjetravanje, a upravo je to usavršavano u zračljivost ovog proizvođača za mala tržišta kakvo nom tunelu. Schuberth je poznat po najtišim kacismo mi. Na prezentaciji je predstavljena najnovi- gama na tržištu, a za C2 deklariraju 85 dB pri brzija sportsko-cestovna kaciga kakvu Schuberth još ni od 100 km/h. nije imao u svojoj ponudi, a uguraPrema navodima proizvođača za la se između putne rasklopne kacirazvoj ove kacige trebala su im 22 ge C3 i natjecateljske kacige SR1. mjeseca i utrošeno je oko 800.000 Na njihovoj prezentaciji mogli smo Eura, te je radi testiranja razbijeno čuti kako kaciga S2 osim sportskih 280 kaciga. može zadovoljiti i sve “touring“ Iako izgleda jednostavno, a prezentaciji je pred zahtjeve, a djelomično i “cruiser“ kaciga je sastavljena od čak 125 stavljeno i posebno te “racing“ zahtjeve vozača. dijelova. Velika briga je posvećemobilno jamstvo, što je Uvjerili smo se kako je svaki apsoluta novost na tržištu. na gornjem spojleru, koji uvlači detalj na ovoj kacigi vrlo aerodina- Radi se o velikom popustu zrak te prednjem otvoru na bramično napravljen, a Schuberth ima (plaćate svega trećinu cije di. Dizajn C2 kacige je poseban nove kacige) koji dobije iskustvo od čak 30 godina razvoja ne po tome što je ona šira s prednje te na novu kacigu ukoliko kaciga u svom vlastitom zračnom staru Schuberth uništite u strane, a uža straga, što je bitno tunelu. Ova kaciga je u potpunosti sudaru. Sve što trebate je za aerodinamiku. Stražnji spojnapravljena u Njemačkoj, a to se policijski zapisnik i ispunjen ler tako gura kacigu prema dolje formular. n vidi gdje god je dotaknete. olakšavajući time vratne mišiće

Schuberth mobility program

N

>>>

GIVI

U skladu s trendovima

A

ko Talijani neće pratiti trendove, tko će? Srećom, Givi ih prati na svakom polju svog poslovanja, pa tako i kada je riječ o kacigama. Tri ovogodišnja noviteta usmjerena s na različite segmente koje

vozača. Vrlo je bitna i sama turbulencija zraka iza kacige, koja vuče topli zrak iz stražnjih ventilacijskih otvora i potlakom stvara bolje provjetravanje u samoj kacigi. Njemački tehničari tvrde da kroz nove otvore može proći čak 8 litara zraka u sekundi pri brzini od 100 km/h na naked motociklu, a to je 12% više nego na modelu C3. Viziri (klasičan i sunčani koji se uvlači) su napravljeni po posljednjim njemačkim standardima, a serijski se ugrađuje i Pinlock sustav protiv zamagljivanja. Ukupna težina kacige je 1.450 grama.

Jet 20.5

Modular X.09

ova tvrtka opslužuje. Moderna otvorena kaciga nazvana je Jet 20.5 i odlikuje se prepoznatljivom kvalitetom te privlač-nim dizajnom. I kada govori-mo o preklopnim kacigama, Givi ima svog konja za trku, a ovogodišnji novitet u ovoj utrci nazvan je Modular X.09 te nudi fleksibilnost kakvu traže mnogi današnji korisnici. Na koncu, tu je i X.03 Crossover, model zamišljen kao mutant koji se lakim zahva-tom može preobratiti pa ponudi-ti više zaštite ili više provjetrava-nja, ovisno o trenutnom okruže nju u kojem se koristi. n X.03 Crossover

Serijski ugrađena antena

Zanimljivo je da Schuberth serijski ugrađuje antenu u kacigu, između školjke i stiropora, a predviđena je za Bluetooth vezu sa suvozačem ili FM radiom i ima slušalice u dodatnoj opremi. Time ova antena može biti duža i na boljoj poziciji, pa ostvaruje kvalitetniju komunikaciju. Njen “intercom“ sada hvata 700 metara sa drugim motociklom, a moguće je ostvariti i “conference call“ tri vozača. n

X.03 Crossover

Jet 20.5

Modular X.09

***

NOLAN

N20 Traffic

Rezultati napornog rada

N

akon brojnih godina vjernog služenja mnogim zadovoljnim korisnicima, legendarna kaciga Nolan N103 dobija zamjenu u modelu N104, kojim ova tvrtka nastoji nanovo osmisliti preklopne kacige. Brojna

N71 View

GREX

Novitet provjerene tehnologije

N33

tehnička riješenja stavljaju ovaj novi novitet uz bok najboljih primjeraka ove vrste ili čak ispred njih, te nastavlja tradiciju započetu modelom N100 još 1998. godine.

Među integralnim modelima marka Nolan ne donosi novitete, ali je zato obilje otvorenih kaciga bogatije za dva modela. Svojim retro dizajnom N20 Traffic je zamišljen primarno za korisnike skutera koji žele ostaviti dojam osoba koje drže do svog izgleda, a modernija izgledom kaciga N33

N71

šalje jednaku poruku, ali u moderni modernijem, promišljenom dizajnu.

Zanimljive su nam i dvije „prijelazne“ kacige koje objedinjuju prednosti integralnih modela da bi se lakim zahvatom brzo mogao skinuti štitnik brade, pa ista kaciga postaje prozračni otvoreni model sa ili bez vizira. Riječ je o modelu N71, koji je i zamišljen kao integralna kaciga te o modelu N43E Air, koji je evoluirao iz otvorene kacige kraćeg imena. n

N104

N104

X-LItE

X-702 Legue N-Com

Na pola puta

U

želji da kupcima ponude kac gu koja bi svojim osobinama bila na pola puta između posve sportskog modela te onoga što očekuje većina iskusnih vozača - putnika pod markom X-Lite predstavljena je kaciga nazvana X-702. Stjecanjem iskustva kroz natjecanja u tvrtkiX-Lite su uspjeli stvoriti vrlo sposobnu turističku kacigu koju odlikuje vrlo široko vidno polje, napredni sustav rotacije vizira, temeljito promišljena ventilacija, ali i mogućnost ugradnje N-Com komunikacijskih sustava svojstvenih svim proizvodima Nolan grupe. n

NolaN 40th EditioN

od okriljem Nolan grupe djeluje i marka Grex, koja je koncipirana za mlađu, rekli bismo: razigranu publiku. Riječ je o još jednoj „cross over“ kacigi koja se lakim zahvatom može pretvoriti iz integralne u otvorenu i obrnuto. Na samoj J2 Pro kaci kaci-

gi jasno piše da je korištena Nolan tehnologija, a osim spomenute fleksibilnosti tu je i ugrađeni vizir za sunce te mogućnost ugradnje Pinlock sustava protiv zamagljivanja. Sve u svemu, nije teško zaključiti da je doista riječ o dopadljivoj kacigi koja svojim tehničkim osobinama, fleksibilnošću te zajamčenom udobnošću opravdava uloženo.

Uz ovu, Grex je predstavio i preklopnu kacigu RF-2, koju odlikuju napredne karakteristike svojstvene Nolan proizvodima. n

J2 Pro One Black

RF2

P

N43E Air

Nolan časti za 40. rođendan

u

povodu četrdesetog rođendana marke, u Nolanu su predstavi li četiri posebna mode la svojih kaciga nazva nih „40th Edition“. uz zlatni logo proizvođa ča na čelu kacige tu je i slavljenički amblem koji se nalazi na zatiljku, a osim klasičnih jet kaci ga N33 i N20 Trafic, u „40th Edition“ izda nju su zasjali modeli N71 Special i N43E Air, kod kojih se štitnik bra

de može skinuti, pa ih ovisno o potrebi može te koristiti kao jet ili kao integralne kacige. Sva četiri modela su dostu

br. 126/4./2012.

pna u bijeloj ili mat crnoj boji, a to što ne dolaze s torbom i “pin lock“ sustavom kom penziraju povoljnijom cijenom. Tako N43E Air i N 71 stoje1.512 kn, što je ušteda od približ no 150, odnosno 250 kn, N33 je povoljniji za nekih stotinjak kuna i vaš je za 1.125 kn, dok kod modela N20 40th Edition, koji stoji 750 kn, ušteda iznosi čak četristotinjak kuna. n

MOTO PuLS

91

>>>tehnika

Pogonski lanac

Lančana reakcija Pogrešno je o pogonskom lancu razmišljati samo kao o potrošnoj robi. Ta vrlo važna karika u učinkovitom prijenosu snage zaslužuje više divljenja, ali i pažnje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

anac je kod motocikala toliko dominantan element za prijenos, da ga nalazimo i kod modela koji ga se naizgled sasvim odriču. Tako, primjerice, BMWovi bokseri opremljeni kardanskim završnim prijenosom koriste lanac

za pokretanje bregastog vratila, dok u Harley-Davidsonu, gdje se već trideset godina kunu kako je pogonski remen bolje rješenje, još uvijek koriste lanac za primarni prijenos, odnosno za povezivanje koljenastog vratila s vratilom mjenjača.

Ipak, kako ne bi sve otišlo u pretjeranu širinu, priču o korištenju lan-

ca odmah ograničavamo na završni prijenos, odnosno na pogonski lanac. Nitko nije savršen, pa tako i pogonski lanac traži redovito (iako jednostavno) održavanje. Iako se s vremenom i izdužuje i troši, ipak je elastičniji, kompaktniji i lakši od kardana, a istovremeno i bolje podnosi velika opterećenja od zupčastog

remena, koji kod motocikala sa stotinjak konjskih snaga mora biti toliko širok da je upotrebljiv samo u ekstremnim slučajevima. Osim toga, lančani prijenos ne proklizava, ima male gubitke, donekle je otporan na vlagu i prljavštinu, ne traži prednapinjanje te tako manje opterećuje ležajeve i vratila, a uz sve to je i dovoljno jednostavan da se nametne kao ekonomično i efikasno rješenje.

Iako postoje različite vrste lanca, kod motocikala se koristi valjkasti lanac. On je nešto složenije konstrukcije, ali zato - što je izuzetno važno - podnosi velike brzine.

Valjkasti je lanac izrađen od čelika, a ime je dobio po valjčiću koji naliježe na lančanik i unutar kojeg se slobodno okreće tuljac (košuljica), unutar kojeg se opet slobodno okreće osovinica kao središnji dio.

Tu su i uzdužno postavljene pločice (karike), koje se dijele na unutarnje i vanjske, pri čemu kroz unutarnju kariku prolaze osovinica i tuljac, a kroz vanjsku samo osovinica, čiji su krajevi na samom kraju raskovani i tako prošireni kako ne bi dolazilo do ispadanja.

Razmak između dvije osovinice predstavlja korak lonca, a ta je vrijednost - baš kao i širina valjčića - sadržana u troznamenkastoj oznaci. Prva brojka označava dužinu svakog članka, a druge dvije širinu, no, dakako, nije baš sve tako jednostavno. Naime, mjere su izražene u inčima, odnosno u osminama inča, pa tako kod popularne dimenzije 525 prva znamenka 5 označava korak od 5/8 inča (15,88 mm), a druge dvije znamenke 25 označavaju širinu valjčića od 2,5/8 inča (7,94 mm). Od drugih važnih dimenzija tu su promjer valjčića,

NAPETOST LANCA

Bolje da ljulja nego da žulja R

edovito održava nje lanca ne uklju čuje samo podmaziva nje, nego i kontroliranje i eventualno podešava nje njegove napetosti.

Time se produžuje nje gov vijek, ali se i pozitiv no utječe na vozne oso bine motocikla, budući se napetost lanca odra

92

MOTO PULS

žava na rad ovjesa i način na koji se prenosi snaga.

Kod ispravno napetog lan ca slobodni pregib obično iznosi od 1,5 do 4 cm, uz važnu ogradu da stvarno dozvoljeni raspon te vri jednosti ovisi o konkret nom modelu motocikla.

Općenito gledajući, ovisi i o vrsti motocikla, pa je

br. 126/4./2012.

tako kod off road mode la lanac u rasterećenom stanju labaviji od onog na cestovnom motociklu.

Razlog tome je činjeni ca da se napetost lanca mijenja s hodom ovjesa, a što je hod ovjesa veći, to su i veće oscilacije. U teoriji, napetost lanca se ne mijenja s gibanjem ovjesa samo kad je svor njak stražnje vilice u istoj osi sa središtem lančani ka, no to je doista rijedak slučaj. Nedavno je takav koncept oživio BMW na svom modelu G 450 X i prenio ga na neke modele Husqvarne, iako se poka zalo da takav pristup ne donosi samo prednosti nego i neke nedostatke.

Kad je u pitanju nei spravna podešenost, pre

više napeti lanac uzro kuje višestruke proble me. Uz to što se previše opterećuju članci, tako se podešen lanac i pretjera no zagrijava, što dovodi do toga da kod lanaca s gumenim prstenima tvor nički ugrađeno mazivo postaje prerijetko i može čak i iscuriti. Osim toga, narušava se i „prirodni“ rad ovjesa, a previše se opterećuju lančanici, baš kao i pripadajuće osovine i ležajevi. Slično se doga đa i kad je stražnji kotač pomaknut u stranu, pa lanac zahvaća lančanik pod kutom.

Preslabo zategnu ti lanac je možda nešto manje zlo, ali i to ima negativnog utjecaja na ostale dijelove motocikla.

Prije svega na lančanike, budući labavi lanac neće pravilno nasjedati na zup ce, nego će ih zahvaća ti samo pri vrhu, gdje su najtanji, najslabiji i naj skloniji deformaciji. Osim toga, postoji opasnost da će labavi lanac dolaziti u kontakt s drugim statič kim dijelovima (npr. stra žnjom vilicom) i oštetiti ih,

posebno u ekstremnim slučajevima ispadanja s lančanika.

Napetost lanca je i dobar indikator njego ve istrošenosti. Ako je lanac pravilno napet, a svejedno ga prstima možete sasvim lagano odvojiti od stražnjeg lan čanika, imate jasan znak kako je vrijeme za zamje nu. Isto vrijedi i u sluča ju da se napetost lanca mijenja sa zakretanjem kotača. n

*** se time olakšao posao podmazivanja i održavanja, višestruko se povećala i trajnost, što je sve uvelike nadmašilo malobrojne negativne nuspojave ubacivanja gumenih prstena, a koje se očituju u malo većoj širini lanca i nešto većim gubicima prijenosa snage.

Dakako, razvoj nije stao na tome, pa su se pojavili i tzv. X-ring lanci (poznati i kao Q-ring ili Quad), kod kojih presjek prstenastih gumimasa (na 100 karika ili po dužini ca nije kružni, nego u obliku slova od 1 m) te najmanja prekidna sila X. Time se umjesto jedne kontakizražena u kilonjutnima (KN). Tu je tne površine s donje i gornje strane i maksimalna brzina lanca, koja je dobiju po dvije kontaktne površine izražena u m/s i opada s poveća- s obje strane i dva bočna bazenčinjem koraka lanca, ali i raste s bro- ća maziva, pa je smanjena mogućnost za istjecanje tvornički umetnujem zubaca lančanika. tog lubrikanta i dodatno je otežan ulazak prljavštine.

Gumice i lubrikanti Trajnost lanca time je dodatOsim po standardiziranim dimenzijama, valjkaste pogonske lance je no povećana, posebno pri velikim moguće razlikovati i po podvrsta- opterećenjima, a iako tako postima. U početku su se valjkasti lanci gnut napredak i nije posebno drasastojali samo od gore navedenih matičan, ne tako davno su se pojametalnih elemenata, no sedam- vili i tzv. XW ili W lanci, kod kojih desetih se godina prošlog stolje- presjek prstenastih gumica, ovisno ća konstrukcija malo zakomplici- o načinu gledanja, simbolizira dvorala i uvelike poboljšala. Trik je bio struko slovo W ili dvostruko slovo X. u tome da se oko tuljca, a izme- Tu su sa svake strane tri kontaktne đu unutarnje i vanjske karike, uba- površine i dva bočna bazena mazici okrugla prstenasta gumica, ne va, što bi navodno kod ekstremnih bitno drugačija od one koju koriste brzina lanca trebalo smanjiti zagrijavanje maziva i trošenje metalnih vodoinstalateri.

Za takve se vrste lanaca uvrije- dijelova. Što donosi budućnost? Zasad ne žio naziv O-ring, pri čemu taj gumeni prsten sprječava istjecanje poseb- treba očekivati senzacije, ali uz daljnog sredstva za podmazivanje koje nje poboljšanje kvalitete materijaje za vrijeme proizvodnje ubrizgano la i same izrade svakako se možeizmeđu osovinice i tuljca. Osim što mo nadati blagoj evoluciji. Stalno se pojavljuju nove varijaX - RING cije na temu, pa tako već postoje Y lanci, kod kojih su gumice izrazito tanke, čime se smanjuje širina, a tu su i YW lanci, koji kombiniraju kompaktne dimenzije s trajnošću, ali se zasad koriste samo u najvišem rangu motosporta.

Dakako, i kardani su uNuTArNjA uNuTArNjA sve sofisticiraniji, zupkArIkA kArIkA časti remeni s uvođeVALjAk VALjAk XW - rING O - rING njem novih materijaTuLjAc TuLjAc la dobivaju na čvrstoMAzIVO ći, no lanac se dobro nosi sa svim time, baš kao i sa sve snažnijim motociklima i dodatOSOVINIcA OSOVINIcA nim zahtjevima koji iz tog prolaze. Zasad se dominaciji pogonskog VANjSkA kArIkA lanca još uvijek ne naziO - RING XW - RING re najslabija karika. n

PRAVILNI ODABIR

Kojeg odabrati?

N

aizgled, odabir pogon skog lanca je lagan.

Treba voditi računa o tro znamenkastoj oznaci i iza brati onaj koji je najjeftini ji ili najljepše boje. Jasno, situacija je bitno složeni ja, da ne kažemo dijame tralno suprotna od toga.

Oznaka lanca je važna i ona mora odgovarati konkretnom moto ciklu, ali to je tek prvi od pre duvjeta. Naime, ta troznamenka sta oznaka odre đuje dimenzije pogon skog lanca, ali otkriva jako malo o njegovoj čvr stoći. Tako je standardi ma propisano da kod lan ca tipa 420 najmanja pre kidna sila iznosi 7 KN, no to je za motocikle nedo voljno, pa se tako ovi sno o konkretnom mode lu i proizvođaču te brojke kreću od nekih 15 do 25 KN. Kod lanaca s ozna kom 520 taj je raspon još i veći, te varira od 25 KN do 40 KN. Maksimalno pojednostavljeno govore ći, što je ta brojka veća, to je lanac snažniji.

Dakle, ako je za vaš motocikl predviđen lanac tipa 530, to ni izbliza ne znači da je svaki lanac tog tipa dovoljno dobar. Što je motocikl snažni ji, to više računa mora te voditi o čvrstoći lan ca, odnosno o vrijednosti izmjerene prekidne sile.

Ozbiljniji proizvođači obič no nude nekoliko modela lanaca s istom troznamen kastom oznakom i za sva kog od njih specificiraju prekidnu silu. Neki odmah navode i za koji je model motocikala taj lanac nami jenjen, no češći je slučaj da se definira za koji je raspon zapremine pogon skog agregata predvi đen i za koju namjenu.

Sasvim konkretno, jedan od poznatih proizvođa ča za svoj model 520 KS definira da je predviđen za cestovne motocikle do 250 ccm, model 520 SO namijenjen je off road motociklima i četveroci klima do 400 ccm, dok je model 520 XSO stvoren za cestovne motocikle do 750 ccm.

Oprez je, dakle, nužan, a treba voditi i računa o tome o kojoj se vrsti lan

ca radi, odnosno je li riječ o modelu bez gumi ca ili onom s O, X ili W gumicama. Jasno, ne preporuča se mijenjati samo lanac, nego bi u paketu trebalo mijenjati i lančanike. Njih je stari i istrošeni lanac zasigur no deformirao, pa će se oni na isti način osvetiti novom lancu.

Sve u svemu, pra vilni odabir lanca nije stvar trenutne inspiraci je, nego pažljivog oda bira. Krenete od tro znamenkaste oznake, nakon toga se uvjerite da lanac svojom čvrsto ćom, namjenom i izved bom odgovara vašem motociklu, a tek na kra ju počnete vagati oko uštede na težini ili cijeni.

A kad je potonje u pita nju, škrtost se u pravilu ne isplati. n

ODRŽAVANJE

Tko maže, taj vozi I

ako je lanac potrošna roba, kvalitetni primjer ci mogu potrajati i neko liko desetaka tisuća kilo metara. Dakako, kona čan rezultat ovisi o oda biru pravog lanca, nači nu vožnje, ali i o preda nosti održavanju. U pra vilu, kod cestovnih bi motocikala lanac treba lo podmazati barem sva kih 800 km, a ako se vozi off road, podmazati tre ba nakon svake vožnje.

Sve to vrijedi i za O ring i X ring lance, koji mož da jesu trajno podmazani iznutra, ali svejedno tra že i podmazivanje izva na. Zapravo, O ring i X ring lanci traže dodatan oprez, budući bi agresiv na sredstva mogla ošte titi gumice, a iz istog se razloga takvi lanci ne bi smjeli čistiti četkom. Štreberski pristup odr žavanju lanca započinje primjenom sredstva za čišćenje, koje se u obli

ku spreja nanosi po cije lom lancu. Nakon toga se mekom krpom obriše to sredstvo i preostale neči stoće, poslije čega na sce nu stupa sprej za podmazi vanje. I on se nanosi uzduž cijelog lanca, pazeći pritom da se ne poprskaju i osta li dijelovi motocikla, ponaj prije gume. Iako je najlak še poprskati lanac s njego ve vanjske strane, isprav no je, iako nešto nepraktič nije, podmazati ga s unu

tarnje strane. Oni najpre daniji tome poslu pono vo će nakon podmaziva nja mekom krpom obri sati cijeli lanac, a svaka ko bi bilo dobro odgoditi vožnju za barem kakvih četvrt sata, kako bi se lanac stigao osušiti. U suprotnom će ga osušiti centrifugalna sila, pa će sredstva za podmaziva nje biti svugdje, a možda najmanje na samom lan cu. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

93

>>>povijest

ZXR 750 nije bio najbrži motocikl svoje ere, ali je u verziji R bio dovoljno dobar da 1993. godine Scott Russel postane svjetski superbike prvak

Kawasaki 50 godina

Duga zelena linija Kao najmanji član japanske četvorke svoje su mjesto pod suncem morali tražiti stvaranjem motocikala koji su probijali granice. Zbog toga se krivulja polustoljetne povijesti Kawasakija najlakše prati kroz retrospektivu najbržih i najsnažnijih motocikala svog vremena PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ve bi godine Kawasaki trebao slaviti 50 godina postojanja svog motociklističkog odjela. Naglašavamo riječ „trebao“ jer ostaje donekle otvorenim je li baš 1962. početna godina, ili je to možda 1961., pa čak i 1952. Da ih motivira kompleks manje vrijednosti, onda bi kao neki naši nogometni klubovi nategnuli povijesne činjenice i kao godinu nastanka uzeli pradavnu 1878., kada je Shozo Kawasaki osnovao istoimeno brodogradilište, s kojeg se posao kasnije proširio na željeznicu, ali i avione. U svom su

1962.

125B8 94

MOTO PULS

poslu bili poprilično uspješni i nezaneza ustavljivo su se razvijali do Drugog svjetskog rata, tijekom kojeg su njihovi lovci parali nebo nad Pacifikom.

No, kad je poraženom Japanu stavljen embargo na avio industriju, trebalo je pronaći novu formulu za popunjavanje praznih pogona.

Rješenje su pronašli u proizvodnji pogonskih agregata za motocikle, a početnu su inspiraciju potražili u tako često kopiranom DKW-ovu agregatu. Razvoj je bio gotov 1952., a koju godinu kasnije jednocilindrični agregat od 125 ccm počinju ugrađivati i u svoje motocikle, koji će u početku nositi ime Kawasakijeve podružnice

1965.

W1

br. 126/4./2012.

Meihatsu. U to su vrijeme - uostauosta lom, kao i danas - motocikli donosili samo manji dio prihoda Kawasaki korporacije, no ubrzo se uvidjelo da osim popunjavanja slobodnih kapaciteta mogu pridonijeti i prepoznatljivosti cijelog koncerna, koji je usprkos svojoj veličini još uvijek bio globalno nepoznat.

U to će se ime 1962. godine pojaviti prvi motocikl s imenom Kawasaki, model 125B8, zapravo samo preimenovan Meihatsu predstavljen godinu dana ranije. Te se ključne 1962. u marku Kawasaki utopilo i ime iskusne tvrtke Meguro, s kojom su već ranije surađivali, a onda je i pripojili, kako

H2 750

bi dobili slobodan pristup tehnologiji izrade motocikala veće zapremine. Plan o promociji cijele Kawasaki korporacije odmah je počeo davati rezultate, posebno u SAD-u, gdje su se dobro prodavali dvotaktni modeli manje zapremine kao Samurai 250, a kasnije je određene uspjehe ostvario i W1 s četverotaktnim paralelnim dvocilindrašem od 624 ccm. Bila je to zapravo dorađena verzija Megurinog modela K1, koji je opet bio gotovo kopija britanskog motocikla BSA A7.

Nakon takvog suzdržanog starta ništa n je dalo naslutiti kako će najmlađi i najmanji proizvođač iz japanske četvorke svoj put prema slavi uskoro utirati proizvodnjom najsnažnijih i najbržih serijskih motocikala svog vremena. Pa ipak, u Kawasakijevoj se biografiji sve donedavno mogla pratiti jasna nit brzinskih rekordera, kod kojih performanse nisu bile samo konačni cilj, nego i sredstvo da se istaknu iz mnoštva i nerijetko steknu kultni status.

Najstariji među njima, ujedno i prvi koji je počeo stvarati mit o zelenim čudovištima, bio je model H1, poznat i pod nazivom Mach-III, predstavljen 1969. godine. Njegovih je 174 kg tjeralo brutalnih 60 KS, koje je razvijao iznimno rastrošan i nekomunikativan trocilindrični dvotaktni agregat od 499 ccm. S maksimumom bliskim 200 km/h Mach-III je upao među najbrže motocikle svog vremena, a posebnu su mu draž davala nevjerojatna ubrzanja s kojima je sve konkurente ostavljao u oblaku dima. Da bi dojam bio bolji, sve je popraćeno i težištem pomaknutim prema nazad, što je rezultiralo dotad nezabilježenom tendencijom podizanja prednjeg kotača.

Oni koji su to preživjeli svjedoče da se prelagani prednji kraj, a onda i kočnice i klimavi ovjes, ni izbliza nisu mogli nositi s performansama, no svejedno je bilo teško odoljeti kombinaciji zavodljiva izgleda, relativno pristupačne c jene i strastvenog razvijanja snage. Uskoro je stigla i druga generacija nazvana H2, odnosno Mach-IV, kojoj je 1972. pridodan i model 750, s nešto elastičnijim, ali i još snažnijim agregatom. Njegovih je 74 KS pri 6.800 okr/min mamilo na prebacivanje 200 km/h, ali je istovremeno i dodatno naglasilo probleme

1973.

>>>

Z 1300 i Voyager 1300

Kada se pojavio 1972. godine, Z1 je bio najbrži motocikl kojeg si je običan smrtnik mogao priuštiti. No, brzina je bila samo dio njegove privlačnosti

Z 1300

Putem slave Kawasaki je krenuo s trocilindričnim dvotaktnim modelom H1 500. Bio je to možda i najluđi motocikl 60-ih godina prošlog stoljeća, a 70-te su donijele još brži i još luđi H2 750 s lelujanjem prednjeg kraja pri veli- čan smrtnik može priuštiti. Ciklistika ponovo n je bila na razini mogućnokim brzinama. sti pogonskog agregata, ali je ta disproporcija bila manja nego kod dvoZvijezde su rođene Naftna kriza i uvođenje ekološ- taktnih modela Mach, a i dodatno kih normi nisu išli u prilog buduć- se reducirala predstavljanjem manje nosti dvotaktnih zelenih raketa, no karizmatičnih nasljednika Z900, Z1Kawasaki je već neko vrijeme skri- R i Z 1000 R. T jekom više od desetljeća postojavao asa u rukavu, koji će ovu marku, samo deset godina nakon nje- nja Z se pojavio u brojnim izdanjima, zina nastanka, zauvijek masnim sloGPz 900R je 1984. godine predstavljao vima upisati u povijest motociklima. senzaciju.

Bio je to prvi serijski model Z1 se zapravo trebao dogoditi i koju sposoban razviti 250 km/h, prvi sportski godinu ranije, na kada je 1969. godimotocikl po današnjim kriterijima i prvi ne Honda predstavila revolucionarni Kawasaki koji je nosio i oznaku Ninja CB 750, iznimno nalik njihovom projektu, u Kawasakiju su odlučili povući ručnu i proučiti protivnika prije nego ga nadmaše.

Tako je 1972. godine predstavljen Z1, neodoljivi motocikl kojem je zapremina s prvotno planiranih 750 porasla na 903 ccm, te je za razliku od Honde imao dvije bregaste osovine u glavi. Ne manje važno, Kawasaki je sa svojim elegantnim dizajnom bio i ljepši od CB-a, a s 82 KS pri 8.500 okr/min i za 15 KS snažniji, što mu je u kombinaciji s maksimalnom brzinom od 210 km/h donijelo status najbržeg motocikla kojeg si obi-

1977.

Z1-R

Legenda o 6 cilindara K

rajem 70 ih u Kawasakiju su misli li kako veće znači bolje, pa je tako na tržište stigao 300 kg težak Z1300, koji je s tekući nom hlađenim rednim šestcilindričnim agrega tom od 1.286 ccm bio najglomazniji japanski motocikl tog doba. Sa 120 KS bio je i popri lično snažan, ali i bitno skuplji nego četverocilin drični motocikli, u odno su na koje zbog svoje velike težine i aerodina mičnosti cigle nije bio ništa brži, a ni uzbud ljiviji. Kao takav Z1300 nije privukao preveli ku pažnju kupaca, ali je zato upao u oko birokra tima, uvjerenima kako je

tolika snaga pretjerana.

Zabrane su na kraju ipak izostale, pa je Z1300 cije lo desetljeće ostao na tržištu, a u međuvreme nu je njegov šestcilindrič ni agregat uparen s kar danom svoje prirodnije okruženje našao u mode lu Voyager. Namijenjen

američkom tržištu i pred stavljen 1983., dakle 5 godina prije prve šestci lindrične Honde Godwing 1500, taj je masivni tou rer imao izdašne prednje oplate, solidnu ponudu opreme i velike kofere.

Tri godine kasnije pred stavljen je još luksuzniji, ali sada četverocilindrič ni Voyager 1200, a isto vremeno je svijet ugle dao i lakši putni moto cikl GTR 1000, koji će na tržištu dočekati i novi milenij. n

VOYAGER 1300

Početkom 90-ih ZZ-R 1100 je sa 281 km/h šest godina držao titulu najbržeg serijskog motocikla

1984. 1985.

VN 750

GPz 600 R br. 126/4./2012.

MOTO PULS

95

>>>povijest

Kawasaki 50 godina

CUSTOM

ENDURO

Atipičan pristup R

elativno važnu ulo gu u povijesti Kawasakija imaju i skra ćenice KDX, KLX, KLR i KLE, kojim se ozna čavaju enduro motoci

kli. Kawasaki je u tom segmentu postao ozbilj niji igrač 1987. godine predstavljanjem mode la KLR 650. Pokretan moderno koncipiranim, ali

Veće je bolje ažan dio novije povi jesti Kawasakija čine custom motocikli, no u taj su segment tržišta ozbiljnije zagrizli tek kra jem sedamdesetih godi na. Iako prvenstveno orijentirani na američ ko tržište, nisu poku šali slijediti njihovu tra diciju, nego su u svo je custome ugrađiva li redne agregate preu zete iz drugih modela.

U početku se sve svo dilo na to da se Z opre mi drugačijim sjedalom i višim upravljačem, pa su tako nastajali popri lično neobični motoci kli poput modela 1000 LTD, sportskog custo ma koji je jurio 210 km/ h, ili Eliminatora kojeg je pokretao agregat GPz a 900R, tada najbržeg motocikla na svijetu.

Prvi V2 custom VN 750 predstavili su tek

1984., ali ni u takvoj klasičnoj koncepciji nisu odustali od egzibicioniz ma, pa je tako VN 1500 iz 1996. godine bio rekorder po broju kubič nih centimetara među velikoserijskim moto ciklima. Godine 1999. na istoj osnovi nastaje Drifter 1500, dizajniran po uzoru na Indian Chief, a dvije godine kasnije i sportski custom Mean Streak. Oznaka 1500 je u međuvremenu posta

uključuju i model 750 Turbo, koji je 1983. godine sa svojih 112 KS dosegao nove vrhunce te kao ponajbolji model iz turbo ere i više nego dostojno zaokružio cijelu priču. Zapravo, Turbo je bio križanac između serije Z i u međuvremenu stasale nove generacije GPz, koja je s reduciranjem težine i poboljšanom okretnošću Kawasaki trebala uvesti u 80-te. No, GPz 1100 iz 1981. sa svojom klasičnom koncepcijom i zrakom hlađenim dvoventilskim agregatom nije donio značajniji odmak, čak ni kad je iduće godine dobio sportski poluoklop i

la 1600, pa 1700, no priča o rekordima tu ne prestaje, jer je done davno u ponudi bio i VN 2000, koji je sa svojih 2.053 ccm slo vio za motocikl s naj kapacitetnijim V2 agre gatom. Da se sve ne svede na megalomani ju, paralelno su razvija li i VN modele srednje zapremine, u početku s oznakom 750, pa onda 800, da bi već neko vri jeme zastali na 900. n

ELIMINATOR 900

tzv. Uni-trak stražnji ovjes s monoamonoa mortizerom.

Serija GPz je svoju misiju uspjela ostvariti tek 1983. godine predstavljanjem modela GPz 900R, prvog Kawasakijevog motocikla koji je nosio nadimak Ninja i zapravo začetnika današnjeg poimanja sportskih motocikala. Korištenje čeličnog okvira povezivalo ga je s prethodnicima, ali je za razliku od njih imao konkretnu ciklistiku i po prvi put tekućinom hlađeni agregat, koji je uz to koristio blagodati četveroventilske tehnolog je. Iz 908 ccm istiskivao je 113 KS

1987.

KLR 650 96

MOTO PULS

ZX-12R nije uspio srušiti Hayabusu s trona, ali je bio jako blizu. U svojoj je prvoj verziji bio i ostao najbrži Kawasaki svih vremena pri 9.500 okr/min, što ga je stavilo u rang motocikala bitno veće zapremine, s tom razlikom da mu je potpuni aerodinamični oklop omogućio maksimalnu brzinu od 250 km/h, zahvaljujući čemu je GPz 900R bio uvjerljivo najbrži motocikl svog vremena.

No, GPz 900R (odnosno GPZ 900R, kako se kasnije zvao) je bio i svojevrsno prokletstvo za Kawasaki, budući dugo vremena nijedan model nije mogao popuniti njegove cipele. Uz postupno pozicioniranje u segment prihvatljivih sport-touring modela i povremene dorade GPZ je ostao

na tržištu punih petnaestak godina, s lakoćom nadživjevši svoje brojne nasljednike, ponajprije GPz 1000 RX, a onda i ZX-10 iz 1988., kojem ni aluminijski okvir ni postizanje tada nedostižnih 270 km/h nisu donijeli značajniji tržišni uspjeh.

Puno deblji trag ostavio je novi rekorder ZZ-R 1100, predstavljen 1990. godine. Sa zdravih 145 KS, Ram-Air sustavom i dorađenom mehanikom, ZZR-1100 je uz sve svoje druge kvalitete postizao i maksimalnu brzinu od 281 km/h, što je brojka koja će sljedećih 6 godina,

1988. 1994.

ZX-10 br. 126/4./2012.

KLR 650 TENGAI

već tada slabašnim teku ćinom hlađenim jedno cilindričnim agregatom, KLR 650 je ubrzo postao popularan putno avanturi stički model, a nitko nije mogao predvidjeti da će se i četvrt stoljeća kasni je, uz manje mehaničke i estetske promjene, još uvijek prodavati na ame ričkom tržištu. Na osnovi KLR a uskoro je nastao i atraktivniji model Tengai, koji je svojom punim oklo pom zajahao na valu sve veće popularnosti velikih putnih endura, iako mu je za punopravni status u tom društvu nedostajao još jedan cilindar.

ZX-9R

*** RETRO

KLE 500

Zanimljivo je da Kawasaki nikad nije imao pravi dvocilindrični put ni enduro. KLV 1000 je ionako bio proizvod Suzukija, dok je KLE 500

zastao negdje na pola puta, prvenstveno zbog zapremine i koncepcije paralelnog dvocilindrič nog agregata, kojeg je dijelio sa sport touring

sve do pojave Honde CBR 1100 XX, ostati nedodirljiva. Nakon toga su neobično dugo skupljali hrabrost da bi konačno 2000. godine izbacili najbrži model u svojoj povijesti. ZX-12R je prvi i posljednji Kawasaki koji prebacuje 300 km/h, no pritom ipak ne uspijeva nadmašiti Suzuki Hayabusu.

Drugi pubertet S obzirom na to da je uskoro postignut dogovor o ograničenju brzine na 300 km/h, Kawasakijev je neuspjeh izgubio na važnosti, no svejedno je ostalo upamćeno kako Hayabusa nije bila samo brži, nego i oštriji motocikl. A upravo je taj izostanak oštrine bila glavna karakteristika Kawasakijevih modela na prijelazu tisućljeća i to ne samo u najjačoj klasi, nego u svim kategorijama sportskih motocikala u kojima je tijekom 80-ih i početkom 90-ih taj proizvođač imao važnu ulogu.

Još je 1984. godine Kawasaki izbacio dvotaktni KR 250, cestovnu repliku motocikla s kojim je Mang osvojio svjetsko prvenstvo, no prava je senzacija nastupila predstavljanjem modela GPz 600R, koji je svojom koncepcijom i korištenjem aluminijskog okvira postavio temelje za današnju klasu 600. Problematični GPX 750R iz 1985. godine nije mogao doći do izražaja kraj bitno agresivnijeg

modelom GPZ 500S, nakedom ER 5 i custo mom Eliminator 500.

Predstavljen 1991. godi ne, KLE 500 je bio ati pičan cestovni enduro, koji se vrlo dobro pro davao punih 15 godina, sve dok ga nisu sustigle eko norme i dok ga nije zamijenio u gotovo sva kom pogledu osjetno bolji i strogo cestovno orijentirani Versys (kod no ime KLE 650). Na sličnoj je ideji nedavno nastao i Versys 1000, koji je sa svojim rednim četverocilindričnim agre gatom još jedan put ni enduro koji to i nije.

Povijest pokazuje da u Kawasakijevom slučaju to može biti samo dobra stvar. n

Suzukija GSX-R 750, ali je zato njenje gov agregat 1989. godine ugrađen u puno uspješniji ZXR 750. Taj model nije inspirirao sirovom snagom, ali je ekstremnim položajem za upravljačem, masivnim aluminijskim okvirom i atraktivnim dizajnom bio i više nego dostojna replika natjecateljskim motocikala.

Stvari su postale još bolje sa snažn jom, lakšom i ekskluzivnijom verzijom ZXR 750R, a nije bio loš ni njegov nasljednik ZX-7R, iako mu je s godinama - prvenstveno zbog težine - otupjela oštrica. Slično je bilo i u klasi 600, gdje je GPz-ovim stopama dobro krenuo ZZ-R 600, a kasnije i nekoliko generacija modela ZX6R, no s godinama mu je o odnosu na konkurenciju nedostajalo agresivnosti, što je pokušavao kompenzirati svojom svestranošću. Slično je vrijedilo i za model ZX-9R, udobni sportski motocikl koji sredinom 90-ih nije mogao parirati okretnosti Honde CBR 900 RR, da bi pojavom još agresivnijih modela poput Yamahe R1 bio gotovo pa proguran na margine sportsko-turističke koncepcije.

Svjesni kako su previše omekšali u svojoj filozofiji stvaranja motocikala, u Kawasakiju okreću novi list i vraćaju se na stare staze slave. Prvi rezultati stižu 2003. godine s futurističkim reinkarnacijom modela Z 1000, koji

2001. 2003.

Mean Streak

Z 1000

ESTRELLA 250

Vraćanje korijenima S

vojevrsna je ironi ja da Kawasaki, koji ima najkraću tradi ciju od svih japanskih proizvođača, ujedno ima i najizraženiju navi ku vraćanja u prošlost.

Nostalgija je počela uzi mati daha već u drugoj polovici 80 ih kada je prvo u Japanu, a onda i šire, na scenu stupi la serija Zephyr. Riječ je i o danas prekrasnim

motociklima, koji su pod sjećali na lude sedamde sete, ali s određenim bla godatima modernije teh nologije. Zephyr se pro izvodio u verzijama 400, 550, 750 i 1100 i goto vo je postao jednaki kla sik kao i model Z1 kojeg je nastojao imitirati.

Sličan pristup je upo trijebljen i 1996. godine kod modela ZRX 1100, koji je kasnije postao ZRX

ZEPHYR 750

1200R. Iako je koristio tekućinom hlađene agre gate i suvremenu tehno logiju, ZRX je sa svojim „ćoškastim“ dizajnom bio kopija modela Z 1100R, koji je opet svo jedobno bio zamišljen kao replika motocikla s kojim je Eddie Lawson početkom 80 ih harao američkom superbike scenom. U drugoj polo vici devedesetih daleko dublje vraćanje u proš lost nude Estrella 250 i puno poznatiji W650, koji se nedavno inkar nirao kao W800. U oba slučaja radi se o mode lima koji iznimno uvjer ljivo podsjećaju na šez desete godine proš log stoljeća i odaju počast prvom velikom Kawasakijevom moto ciklu s oznakom W1.

Takvi su klasičari poseb no cijenjeni u samom Japanu, gdje su se kroz godine pojavljivali i broj ni drugi Europljanima nepoznati modeli, poput simpatičnog scramblera 250TR. n

250 TR

možda nije bio najbolji motocikl u svojoj klasi, ali je podigao dosta prašine i pripremio teren za dolazak ekonomičnijeg „bestsellera“ Z 750. Iste te 2003. svijet je ugledao i novi ZX6R, koji je raskrstio sa svojim prethodnicima i njihovom orijentiranošću korisniku te postao najagresivniji model u svojoj klasi. Iduće je godine stigao i prvi ZX-10R, koji sa svojim brutalnim agregatom prvi prebacuje magičnu granicu i na papiru ima više konjskih snaga nego „suhih“ kilograma.

Zelene Ninje su tako ponovo vratile svoj imidž beskompromisnih boraca, a to se pozitivno odrazilo i na stasta

bittus nekih manje karizmatičnih, a bit no komercijalnijih modela. Korištenje jedne platforme za izradu više različitih modela olakšava ulazak u potpuno nove klase, te je zahvaljujući tome današnja paleta koliko široka, toliko i racionalno promišljena. Doduše, možda nema previše racionalnog u nedavno obnovljenom ZZR-u 1400, trenutno najsnažnijem velikoserijskom motociklu, no taj bi povratak tradiciji obaranja rekorda mogao biti simbolični dokaz da Kawasaki, kao i svaki vitalni pedesetogodišnjak, ulazi u drugi pubertet. Ako je tome tako, onda bi stvari tek mogle postati zanimljive. n

2003.

ZX-6R br. 126/4./2012.

MOTO PULS

97

>>>sport

Uvođenje CRT formule povećalo je brojnost na startnoj rešetki, ali je i srozalo kvalitetu cijelog natjecanja

MotoGP

Dok su svjetla pozornice uperena na start ove sezone, iza kulisa se lome koplja oko toga kako će prvenstvo izgledati iduće godine.

Tvorničke momčadi i Dorna gledaju se preko nišana

Kuda plovi ovaj brod?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

P

red nama bi trebala biti poprilično zanimljiva sezona. Novi i snažniji motocikli mogli bi ponuditi zrno atrakcije više, možda čak i malo promiješati karte, tu je i sporan CRT koncept koji je povećao kvantitetu i srozao kvalitetu, a ne treba zaboraviti da glavnini vozačkih zvijezda na kraju sezone ističu ugovori.

Dakle, teško da će nam biti dosadno, a opet, rijetko kada se već na samom početku jedne sezone toliko pričalo o onoj sljedećoj. I to povišenim tonovima. Vodu muti Carmelo Ezpeleta, šef promotora

Elena Rossel je vozila neke utrke i prošle godine, a sada bi trebala biti prva žena koja će odvoziti cijelu sezonu u klasi Moto2 i to za katarsku momčad

98

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Dorne i tek nešto manje kontroverzna MotoGP verzija Bernie Ecclestonea. Baš kao i Ecclestone, čovjek je pun revolucionarnih ideja, a posebno je inspiriran štednjom.

Recimo, gadi mu se pomisao da Honda, po njegovoj procjeni, troši 40 milijuna eura po sezoni. On bi to skresao na nekih 15 milijuna. Čak i ako priznamo da je to koliko Honda troši svojeg novca ipak donekle i njegova briga, način na koji želi postići te uštede dubinski je problematičan. Njegove su namjere možda plemenite u svojem korijenu, ali je to što priznaje kako je cilj stvoriti pravila s kojima se neće isplatiti dodatna ulaganja u razvoj motocikla u višestrukoj kontradikciji s duhom, svrhom i smislom vrhunskog motosporta kao takvog.

Dakako, nije Ezpeleta pao s kruške, on je stari lisac koji zna da tvorničke momčadi prvo treba stjerati u kut, kako bi kasnije bile sklonije kompromisima. Tako bi možda mogle pristati na to da imaju maksimalno dva tvornička vozača, da svaki od njih ima samo jedan motocikl i da opskrbljuju još samo dva vozača iz privatnih momčadi. No, bezrezervno se zgražaju nad time da se cijena godišnjeg lizinga za privatne momčadi i više nego prepolovi, odnosno

KALENDAR ZA SEZONU 2012.

8.4 VN Katra Losail 29.4.

VN Španjolske Jerez 6.5.

VN Portugala Estoril 20.5.

VN Francuske Le Mans 3.6.

VN Katalonije Barcelona 17.6.

Silverstone VN Velike Britanije 30.6.

VN Nizozemske Assen 8.7.

VN Njemačke Sachsenring 15.7.

VN Italije Mugello 29.7. Laguna Seca VN SAD-a 19.8.

Indianapolis VN Indianapolisa 26.8.

VN Češke Brno 16.9.

VN San Marina Misano 30.9.

VN Aragonije Aragon 14.10.

VN Japana Motegi 21.10.

VN Malezije Sepang 28.10. Phillip Island VN Australije 11.11.

VN Valencije Valencia ograniči na milijun eura. Pretpostavimo svejedno da na to ipak pristanu i onda privatnicima daju islužene prošlogodišnje motocikle. Po trenutnom stanju stvari, imali bi samo 12 pravih MotoGP motocikala, od čega samo 6 potencijalno doista konkurentnih.

Doduše, Ezpeleta tvrdi da bi, ako prođe njegov drastični paket štednje, u igru spremno uskočio i BMW, iako je gospodin Von Kuenheim, predsjednik BMW Motorrada, nedavno izjavio kako bi triput razmislio prije nego bi umočio prst u to prvenstvo i da se, osim toga, prvo moraju naučiti pobjeđivati u Superbikeu. No, možda doista samo čekaju da

Najslabija klasa od sada se zove Moto3 i bazira se na korištenju četverotaktnih agregata od 250 ccm. Najzvučniji konstruktori su Honda i KTM

>>>

CRT

CRT pravila Z

a CRT motocikle se još od prapočetaka znalo da će biti nekonkurentni, pa su odmah bili predviđe ni i neki ustupci u pravilima. Tako CRT vozač može u jednoj sezoni potrošiti 12 agregata, a MotoGP vozač samo 6, a važan je ustupak i tome što CRT motocikl mogu imati za 3 litre veći spremnik gori va, ukupno 24 litara. U prijevodu, CRT vozači mogu slobodnije cijediti svoje pogonske agregate. Osim toga, CRT momčadi mogu čak i otvoriti zapečaćene agregate, ali samo zato da bi promijenili mjenjač ili primarni prijenos.

Za razliku od MotoGP motocikala koji mogu kori stiti karbonske diskove isključivo promjera 320 mm, CRT motocikli mogu koristiti i diskove drugih veličina, a ustupkom se može smatrati i to što je u zadnji tren prag minimalne težine za sve moto cikle iznad 800 ccm povećan sa 153 na 157 kg.

Jedina donekle otegotna okolnost za CRT timove je u tome da moraju tvorničkim momčadima, ako one to zatraže, bespogovorno prodati pogonski agregat za 20 tisuća eura, odnosno 15 tisuća eura bez mje njača. Time se CRT momčadi želi demotivirati od pretjeranog ulaganja u pogonske agregate.n

Ezpeleta nametne svoje ideje o dodatnom smanjenju broja agregata, unificiranju elektronike, postavljanju limita na 15.000 okr/min... Još ga samo spominjanje ekskluzivnog dobavljača pogonskih agregata dijeli od toga da Moto2 formulu prenese i u najjaču klasu.

Moto3 poslastica

Kad već spominjemo Moto2, zanimljivom nam se čini ideja koju je lansirao bivši trkač Lucio Cecchinello. Kao vlasnik MotoGP momčadi on na početku svake sezone mora podvući crtu i pokriti se koliko je dug, što ga navodi na pragmatično razmi-

šljanje. Tako, recimo, smatra kako mu se financijski više isplatiti Hondi plaćati skupi lizing, nego koristiti višestruko jeftinije CRT motocikle, koji po njegovom mišljenju ne djeluju dovoljno ozbiljno da bi s njima mogao privući sponzore. Što se pak tiče Moto2 formule, odmah bi ukinuo Hondin monopol na pogonske agregate, ali bi i ograničio zapreminu na 500 ccm u podijeljenih u 2 cilindra. Time bi se u teoriji iste glave i cilindri mogli koristiti u sve tri klase. Dakle, prepolovljeni MotoGP agregat za Moto2, a četvrtina MotoGP agregata za Moto3.

Cecchinello razmišlja i korak dalje, pa tvrdi da bi se takvom Moto2 klasom mogla ponovo promovirati nekoć popularna klasa cestovnih motocikala pokretanih dvocilindričnih agregatima od 500 ccm, koja bi svojom pristupačnošću bila puno bolje prilagođena aktualnom trenutku na tržištu. Svi sretni i zadovoljni. Jeremy Burgess je s druge strane tehnički guru i njega ne zanimaju financije i održivi razvoj nego izazovi. Prema njemu je povećanje zapremine MotoGP motocikala bila pogreška i on bi ih skresao na 600 ccm, budući inženjere motivira izvući što više snage iz što manje zapremine. Čak i ako mu je ideja previše ekstremna, mora se priznati da ne brblja totalne besmislice, posebno ako su točne špekulacije o tome da na nekim MotoGP motociklima ionako nije iskorišten maksimum po pitanju dozvoljene zapremine.

Naime, time nastoje obuzdati potrošnju kao bitan ograničavajući faktor; snage ionako imaju i previše.

Viška snage sigurno neće biti u novo ustanovljenoj klasi Moto3. No, to ionako nije važno. Kombinacija motocikala u ranoj fazi razvoja i nepredvidljivih vozača, također u ranoj fazi razvoja, garantira totalni kaos i nema sumnje kako će najslabija klasa - i nakon prelaska na četverotaktnu tehnologiju - ostati po mjeri oktanskih sladokusaca. n

REPSOL HONDA TEAM #1 Casey Stoner (AUS) 171 cm / 58 kg / 16. 10. 1985.

MotoGP nastupi: 100 / MotoGP pobjede: 33 / Moto GP podiji: 59 / Osvojeni naslovi: 2 x MotoGP (2007. i 2011.)

Motocikl: Honda RC213V

#26 Dani Pedrosa (SPA) 160 cm / 51 kg / 29. 9. 1985.

MotoGP nastupi: 98 / MotoGP pobjede: 15 MotoGP podiji: 56 / Osvojeni naslovi: 2 x GP 250 (2004. i 2005.), 1 x GP 125 (2003.)

Motocikl: Honda RC213V

U MotoGP u ništa nije sigurno, ali ako postoji favorit za osvajanje naslova, onda je to Casey Stoner.

Najbrži na svim testiranjima, Stoner pršti samopouzdanjem koje graniči s bahatošću i planira nastavi ti tamo gdje je prošle sezone stao. Dani Pedrosa će se dodatno namučiti na snažnijem i težem motoci klu, ali nova Honda RC213V djeluje kao najbolji motocikl, tako da će i Španjolac dobiti pokoju bitku, ali vjerojatno izgubiti rat.

YAMAHA FACTORY RACING #99 Jorge Lorenzo (SPA) 172 cm / 65 kg / 4. 5. 1987.

MotoGP nastupi: 67 / MotoGP pobjede: 17 / MotoGP podiji: 44 / Osvojeni naslovi: 1 x MotoGP (2010.), 2 x GP 250 (2006. i 2007.)

Motocikl: Yamaha M1

Čini se da ovogodišnji Yamahin motocikl manje zaostaje za Hondom nego što je to bio slučaj prošle sezone. Lorenzo planira bitno zagorčati život Stoneru i zapravo ne bi bilo preveliko izne nađenje da Španjolac vrati krunu u svoju vitrinu.

Povećanje zapremine rezultira bržim trošenjem Bridgestoneovih guma, što bi trebalo ići u prilog Spiesu, koji bi u svojoj trećoj MotoGP sezoni konač no trebao pokazati od kakvog je tijesta.

#11 Ben Spies (USA) 180 cm / 71 kg / 11. 7. 1984.

MotoGP nastupi: 37 / MotoGP pobjede: 1 / MotoGP podiji: 6 / Osvojeni naslovi: 1 x SBK (2009.)

Motocikl: Yamaha M1

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

99

>>>sport

MotoGP

DUCATI TEAM MONSTER YAMAHA TECH 3 #46 Valentino Rossi (ITA) #4 Andrea Dovizioso (ITA) 165 cm / 54 kg / 23. 3. 1986.

MotoGP nastupi: 70 / MotoGP pobjede: 1 / MotoGP podiji: 16 / Osvojeni naslovi: 1 x GP 125 (2004.)

Motocikl: Yamaha M1

182 cm / 67 kg / 16. 2. 1979.

MotoGP nastupi: 166 / MotoGP pobjede: 79 / MotoGP podiji: 139/ Osvojeni naslovi: 7 x MotoGP (2001.- 2005., 2008., 2009.), 1 x GP 250 (1999.), 1 x GP 125 (1997.)

Motocikl: Ducati Desmosedici GP12

171 cm / 66 kg / 29. 10. 1985.

MotoGP nastupi: 16 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: 1 x WSS (2009.)

Motocikl: Yamaha M1

U pomalo osiromašenoj konkurenciji pravih MotoGP motocikala momčad Tech 3 ima puno razloga za optimizam. Barem u početku, njihovi bi motocikli trebali biti jako slični tvorničkim Yamahama, a ne treba zaboraviti da i pridošli Dovizioso nije mačji kašalj. I Crutchlow je bio vrlo brz na testiranjima i za nadati se da će razbiti prokletstvo prema kojem je druga sezona problematična za sve vozače u toj momčadi, a posebno one britanske.

PAUL BIRD MOTOSPORT #77 James Ellison (GBR) 172 cm / 66 kg / 19. 9. 1980.

#6 Stefan Bradl (GER)

181 cm / 72 kg / 2.1. 1990.

Nakon što ga se Kawasaki odrekao u superbikeu zbog sitnice kao što je afe ra sa švercom droge, Paul Bird je svoju momčad skra sio u MotoGP. Njegovu je CRT Apriliju zadužio James Ellison, koji je sredinom prošlog desetljeća već nastupao u MotoGP u, ali su rezultati bili takvi da ste ga već zaboravili. Testiranja su pokazala da cilja na sam vrh kraja poretka.

Karel Abraham je bio jed no od ugodnijih iznenađe nja prošle sezone i to ne samo zbog toga što nismo ništa očekivali od njega.

Mladi je Čeh sa svojim pri vatnim Ducatijem povre meno znao natrljati nos i Rossiju, posebno na kva lifikacijama, i ove bi godine bilo logično očekivati daljnji napredak, čak i ako zbog ozljede nije uspio do kraja odraditi zimske pripreme.

Nakon dosta neodlučnosti, aktualni je Moto2 prvak uspio u naumu da se probije u MotoGP prvenstvo i pritom izbjegne CRT motocikle. Za upravljačem pri vatne MotoGP Honde uvjerljivo je najveći kandidat za rookie vozača godine, to više što se našao u iskusnoj momčadi LCR, koja je nakon prošlogodiš nje katastrofe s Eliasom željna dobrih rezultata.

PRAMAC RACING #8 Hector Barbera (SPA) 168 cm / 53 kg / 2. 11. 1986.

MotoGP nastupi: 34 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: Ducati Desmosedici GP12

Momčad Pramac je i dalje klijent Ducatija, ali ove sezone imaju samo jednog vozača. Barbera se kalio na Desmosediciju i protekle dvije sezo ne, tako da mu promjena momčadi ne bi trebala predstavljati preveliki problem. Ne treba očekiva ti čuda, ali uz malo sreće Barbera i njegov Ducati imaju potencijala na kraju sezone biti među prvom desetoricom. br. 126/4./2012.

#17 Karel Abraham (CZE) / MotoGP nastupi 16: MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 Osvojeni naslovi: Motocikl: Ducati Desmosedici GP12

170 cm / 61 kg / 29. 11. 1989.

MOTO PULS

CARDION AB MOTORACING

MotoGP nastupi: 39 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: ART (Aprilia)

MotoGP nastupi: 0 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: 1 x Moto2 (2011.)

Motocikl: Honda RC213V

100

173 cm / 69 kg / 30. 7. 1981.

MotoGP nastupi: 151 / MotoGP pobjede: 3 / MotoGP podiji: 28 / Osvojeni naslovi: 1 x MotoGP (2006.)

Motocikl: Ducati Desmosedici GP12

Ducati je novim Desmosedicijem s alu minijskim okvirom napra vio korak naprijed, ali isto e učinila i konkurencija.

Osjećaj za prednju gumu e bolji, iako ne i savr šen, no pojavio se pro blem sa stražnjim kra em i širenjem putanje.

Nakon prošlogodišnje bla maže sekunda zaostatka po krugu djeluje donekle dobro za povremeno cilja nje na kakvo pobjednič ko postolje, no o naslovu prvaka Rossi i dalje može samo sanjati. Hayden će biti zadovoljan ako ponovo ne bude bitno lošiji od tim skog kolege.

#35 Cal Crutchlow (GBR)

LCR HONDA MOTOGP

#69 Nicky Hayden (USA)

***

POWER ELECTRONICS ASPAR #14 Randy de Puniet (FRA) 169 cm / 62 kg / 14. 2. 1981.

MotoGP nastupi: 103 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 2 / Osvojeni naslovi: Motocikl: ART (Aprilia)

#41 Aleix Espargaro (SPA) 181 cm / 70 kg / 30. 7. 1989.

MotoGP nastupi: 22 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: ART (Aprilia)

Umjesto jednog privat nog Ducatija, mom čad Aspar ove godi ne ima dva ART moto cikla. Riječ je o evolu ciji Aprilijinog superbi ke modela s kojim je de Puniet cijele zime bio najbrži CRT vozač i zapravo se jedini iz te konkurencije ima pravo nadati i nekom ozbiljni jem plasmanu. Timski kolega Aleix Espargaro nije toliko brz, ali bi i on mogao biti među naj boljima u toj drugoj ligi MotoGP a.

AVINTIA BLUSENS NGM MOBILE FORWARD RACING #22 Ivan Silva (SPA) #5 Colin Edwards (USA) 179 cm / 66 kg / 27. 2. 1974.

182 cm / 76 kg / 12. 6. 1982.

MotoGP nastupi: 4 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: BQR-FTR Kawasaki

CAME IODA RACING PROJECT #9 Danilo Petrucci (ITA) 181 cm / 76 kg / 24. 10. 1990.

MotoGP nastupi: 0 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: Ioda-Aprilia

Nakon što je burno pre kinuo ljubav sa Piaggiom i Aprilijom, iskusni je Giampiero Sacchi pono vo osnovao vlastitu momčad IodaRacing, koja će se ove godine natjecati u sve tri kate gorije. U MotoGP klasi će u okvir vlastite izra de ugrađivati Aprilijine agregate, a bodove bi trebao skupljati Danilo Petrucci, prošlogodiš nji svjetski viceprvak u kupu Superstock 1000.

#68 Yonny Hernandez (COL) 183 cm / 73 kg / 25. 7. 1988.

MotoGP nastupi: 0 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: BQR-FTR Kawasaki

MotoGP nastupi: 152 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 12 / Osvojeni naslovi: 2 x SBK (2000. i 2002.)

Motocikl: Suter BMW

Momčad Avintia Blusens doista ne izgleda kon kurentno, no oni su iz nekog razloga svejed no optimistični. FTR Kawasaki je imao ozbilj nih problema s držanjem prednje gume, a kada su to riješili, upali su u pro bleme sa stražnjim kra jem. Silva se kao zamje na znao naći na margina ma Grand Prixa, ali nije vozač MotoGP kalibra, a to možda još i više vri jedi za Hernandeza, koji se nije proslavio u svoje dvije Moto2 sezone.

Na CRT motociklu će se naći i najstariji te jedan od najiskusni jih MotoGP vozača. Ne našavši ništa bolje, Edwards je pristao biti pokusni kunić i razvijati Suter BMW, koji se na testiranjima i nije poka zao konkurentnim pake tom. Premali kut nagi ba, vibracije, loš ras pored težine… Što će rezultati biti lošiji, to će izjave biti sočnije.

SAN CARLO HONDA GRESINI #19 Alvaro Bautista (SPA) 167 cm / 59 kg / 21. 11. 1984.

MotoGP nastupi: 32 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: 1 x GP 125 (2006.)

Motocikl: Honda RC213V

#51 Michele Pirro (ITA) 173 cm / 69 kg / 30. 7. 1981.

177 cm / 69 kg / 5. 7. 1986. / MotoGP nastupi: 0 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: FTR Honda

Nakon prošlogodišnje tragedije momčad Gresini ulazi u sezonu podrezanih krila. Doduše, Bautista je znao blje snuti za upravljačem nekonkurentnog Suzukija, pa kako onda ne bi na Hondi RC213V, no problem je druga strana momčadi. Iako je u MotoGP klasu maturirao pobjedom na posljednjoj Moto2 utrci, Pirro iza sebe nema ni bogatu ni uspješnu karijeru, a dodatni je uteg što njegova CRT Honda s FTR ovim okvirom ima ozbiljne dječje bolesti.

SPEED MASTER #54 Mattia Pasini (ITA) 178 cm / 64 kg / 13. 8. 1985.

MotoGP nastupi: 0 / MotoGP pobjede: 0 / MotoGP podiji: 0 / Osvojeni naslovi: Motocikl: ART (Aprilia)

Mattia Pasini je nekoć spadao među talentirane vozače u klasi 125, bio je vrlo dobar i na 250 ica ma, da bi sve pokvario u Moto2 kategoriji, gdje je ostvarivao ispodprosječne rezultate. Svejedno se nekim čudom našao u MotoGP prvenstvu, na upra žnjenom mjestu protjeranog Westa. U ruke je dobio ponajbolji CRT motocikl, no veliko je pitanje hoće li ga znati kvalitetno iskoristiti.

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

101

41.

26.-27.5.2012.

AAUTOMOTODROM AUTO UTOMO TOMO MOTTO MOTO TODR DROM DR OM M-G GRO GROBNIK, ROBN RO BNIK BN IK, IK K, RI RIJE RIJEKA J KAA JEKA JE

PROGRAM

42. Motohappening 8.-9.9.2012.

CJENIKK:

9 Eur) .......... 750 kn (9 5 Eur) ... ... ... u an d po ng kn (2 Treni u ................180 kn (45 Eur) rk ut a z a t la op D ....................340 Samo utrka.........nja ................ 150 kn (20 Eur) Rekreativna vož

INFO:212 6342 (Sanda), tel.: 099 fax: 01 4856

450

e-mail:

uro) 098 236 175 (Đ .hr

duro@durosport r/novo

www.durosport.h

RACING FOR FUN: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm BOT (Battle of Twins)

Broj vozača ograničen!

REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed!

www.motohappening.com

PRIJAVNICA

Sponzori:

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Subota, 26.05.2012.

08,00 - 18,00 PRIJAVA za subotu i nedjelju *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h

10,00 10,30 11,00 11,30 12,00 12,30 13,00

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

13,30 14,10 14,50 15,30 16,10 16,50 17,30 17,45 18,15 19,00

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Utrka Aprilia-Spyke-Vemar Cup (5 krugova) Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) STUNT SHOW (freestyle) Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

Nedjelja, 27.05.2012.

08,00 - 18,00 PRIJAVA za nedjelju *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h

09,00 09,30 10,00 10,30 11,10 11,50 12,30

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

13,00 13,30 14,00 14,30 15,00 15,30 16,00 16,20 16,40 17,00 Napomena:

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3 Utrka NO LIMIT: 600 + 1000 (7 krugova) Utrka SERIJA i PROSERIJA: 600 + 1000 (6 krugova) Utrka NAKED + BOT + Classic + Oldtimer (5 krugova) Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

Grupa 1 Grupa 2 Grupa 3

Brzi vozači (krug ispod 1’42’’) Srednje brzi vozači (krug preko 1’42’’) Spori vozači i početnici (krug preko 1’52’’)

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb

Superbike

>>>sport

Šest kilograma nije dovoljno?

U nastojanju da se izjednače performanse četverocilindričnih i dvocilindričnih motocikala Ducati od ove godine vozi sa šest kilograma većom ukupnom težinom. U Australiji se činilo da su nova pravila možda čak i previše naštetila dvocilindrašima, koji su na pravcima bili vidno sporiji od četverocilindričnih motocikala. No, u Imoli je ta razlika bila znatno manje primjetna i Checa je ponovno bio nezaustavljiv Piše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

N

akon Australije Max Biaggi djelovao je kao čovjek kojega ništa ne može zaustaviti. Osim samog Biaggija, naravno. Talijan si je nakon lake pobjede u prvoj utrci stvorio pregršt problema kad je odmah na startu druge utrke izletio sa staze i ostatak utrke morao je provesti probijajući se natrag do vrha poretka. No upravo taj njegov proboj pokazao je svu nadmoć kombinacije Biaggija i Aprilije.

Talijan je bio toliko brži od ostalih da je na kraju, uza sve vrijeme koje je izgubio u brojnim pretjecanji-

ma i borbama koje je vodio, završio svega pet sekundi iza pobjednika Chece. S druge pak strane, Checa je u prvoj utrci, želeći nadoknaditi nedostatak brzine svog Ducatija, pokušavao sve ne bi li ostao u kontaktu s tada vodećim Biaggijem. U svojim nastojanjima u jednom je trenutku pretjerao, što mu je Ducati jasno dao do znanja onoga trenutka kada ga je bez previše upozorenja katapultirao sa sebe i poslao praktički u gledalište, odakle je Španjolac mogao samo bespomoćno gledati Biaggijevu dominaciju.

No Australija se u Imoli Biaggiju vjerojatno činila još daljom nego što zapravo jest, budući da na

trenutačni PoredaK (naKon 4 utrKe)

1. checa ducati 2. Biaggi Aprilia 3. Sykes Kawasaki 4. Haslam BMW 5. Melandri BMW 6. Rea Honda 7. Smrz Ducati 8. Laverty Aprilia 9. Guintoli Ducati 10. Berger Ducati KonstruKtori 1. ducati 2. Aprilia 3. Kawasaki 4. BMW 5. Honda 6. Suzuki

75 71 69 47 46 40 30 29 21 20 91 71 69 63 40 15

Tom Sykes sve je brži na Kawasakiju

IMOLA

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Sykes (Kawasaki), 3. Haslam (BMW), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Laverty (Aprilia), 6. Melandri (BMW), 7. Lascorz (Kawasaki), 8.

Zanetti (Ducati), 9. Rea (Honda), 10. Canepa (Ducati), 11.

Smrz (Ducati), 12. Berger (Ducati), 13. Hopkins (Suzuki), 14. Mercado (Kawasaki), 15. Badovini (BMW). suPerbiKe druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Sykes (Kawasaki), 3. Haslam (BMW), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Rea (Honda), 6. Laverty (Aprilia), 7. Smrz (Ducati), 8. Camier (Suzuki), 9. Lascorz (Kawasaki), 10. Melandri (BMW), 11.

Guintoli (Ducati), 12. Berger (Ducati), 13. Zanetti (Ducati), 14. Davies (Aprilia), 15. Badovini (BMW). suPersPort: 1. Foret (Kawasaki), 2. Lowes (Honda), 3. Quarmby (Honda), 4. tamburini (Honda), 5. iannuzzo (triumph), 6. Leonov (Yamaha), 7. Nemeth (Honda), 8. Antonelli (Honda), 9. Roccoli (Yamaha), 10. Morais (Kawasaki), 11. Bandolini (triumph), 12. Day (Kawasaki), 13. Lanusse (Kawsaki), 14. Marconi (Yamaha), 15.

Metcher (Yamaha). suPerstocK 600: 1. Russo (Yamaha), 2. Calero Perez (Yamaha), 3. Van Der Mark (Honda), 4. Morrentino (Yamaha), 5. egea (Yamaha), 6. Chesaux (Honda), 7.

Morbidelli (Yamaha), 8. Casalotti (Yamaha), 9. Gamarino (Kawasaki), 10. Duwelz (Yamaha), 11. Mulhauser (Yamaha), 12. Fritz (Kawasaki), 13. Davies (Kawasaki), 14. Vrajitoru (Yamaha), 15. Krajci (Yamaha). suPerstocK 1000: 1. Barrier (BMW), 2. Baz (Kawasaki), 3. La Marra (Ducati), 4. Reiterberger (BMW), 5. Staring (Kawasaki), 6. Massei (Honda), 7. Coghlan (Ducati), 8.

Savadori (Ducati), 9. Svitok (Ducati), 10. Chmielewski (Ducati), 11. Dittadi (Aprilia), 12. Gyorfi (Honda), 13. Dias (Kawasaki), 14. thiriet (Kawasaki), 15. Baroni (BMW). br. 126/4./2012.

Moto PULS

103

>>>sport

Superbike

Max Biaggi u Italiji ipak nije bio tako dominantan kao što se to očekivalo nakon prve dvije utrke na Phillip Islandu

Marco Melandri bio je posve neprimjetan na stazi, za razliku od njegovog momčadskog kolege Haslama svom domaćem terenu Aprilijinom vozaču nije sve polazilo za rukom onako kao što je očekivao. Tek peto mjesto na kvalifikacijama dalo je nagovijestiti da ovdje neće biti očekivane dominacije. S druge strane, apsolutna zvijezda kvalifikacija u Imoli bio je Tom Sykes, koji je sve brži na Kawasakiju. Nakon dugogodišnje stagnacije i naizgled beskonačnog niza osrednjih rezultata, čini se da se Kawasaki napo-

kon vraća. Istini za volju, kad spominjemo osrednje rezultate, isključujemo prošlogodišnju Sykesovu pobjedu na gotovo poplavljenom Nurburgringu, no ta je utrka više nalikovala pukom preživljavanju nego borbi za svjetsko prvenstvo. No ove godine štošta se promijenilo i Kawasaki sada doista sve više nalikuje istinski konkurentnom motociklu, koji je u pravim rukama u stanju pobijediti u svim uvjeti-

Supersport

Fabien Foret iz Imole odlazi s pobjedom i prvim mjestom u bodovnom poretku

Ronan Quarmby za upravljačem PTR Honde osvojio je treće mjesto

Zločin i kazna Nakon maestralne pobjede na Phillip Islandu, u Imoli Kenan Sofuoglu nije bio u najboljem izdanju

K

enan Sofuoglu pobjedom na Phillip islandu najavio je svoj veliki povratak u svjetski Supersport, no u imoli nas je pod sjetio na svojeglavost koja je često obilje žavala njegovu kari jeru. Nakon što je poveo utrku, turčin je zbog prekasnog koče nja morao presjeći posljednju šikanu na krugu. iako je kraće njem staze izgubio vri jeme, a i više mjesta na stazi, organizato ri su ga ipak odlučili kazniti prolaskom kroz boksove. Sličnu kaznu toga vikenda dobili su i brojni drugi vozači i iako se nepristranim gledateljima ona činila neprimjerenom, osobi to zato što su u veći ni slučajeva prijestu pnici kraćenjem spor ne šikane više izgubili nego dobili, svi su ipak poštovali odluku orga nizatora i odradili svo

104

Moto PULS

je kazne. No Sofuoglu je odlučio postupiti po svome i nastavio je utr ku, sve dok nije bio dis kvalificiran. Kasnije je objasnio da ionako ne bi završio utrku, budući da zbog nedavne ozlje de noge zadobivene na testiranju nije bio u stanju podnijeti napore svih 19 krugova.

U međuvremenu su borbu za pobjedu preu zeli Fabien Foret i Sam Lowes, dok je iza njih vozio Sheridan Morais.

Lowes i Foret ubrzo su se izdvojili, a Morais

Sam Lowes br. 126/4./2012.

ničkom podiju prepu stio svome sunarod njaku, Južnoafrikancu Ronanu Quarmbyju na PtR Hondi. Lowes je u trenutačni međuvremenu morao PoredaK kapitulirati pred ras (naKon dviJe utrKe) položenim Foretom 1. Foret Kawasaki 45 i zadovoljiti se dru 2. Lowes Honda 31 gim mjestom, dok je 3. Sofuoglu Kawasaki 25 4. Quarmby Honda 25 pobjeda i prvo mje 5. iannuzzo triumph 18 sto u bodovima pri 6. Parkes Honda 16 pala Kawasakijevom 7. Morais Kawasaki 16 vozaču. No, nakon 8. tamburini Honda 13 imole najrazočara 9. Cluzel Honda 13 niji je bio vozač ten 10. Bandolini triumph 13 Kate Honde, Broc KonstruKtori Parkes. Nakon što je 50 1. Kawasaki uništio gume, morao 2. Honda 36 je u boks po nove, 3. triumph 19 nakon čega je zavr 4. Yamaha 15 šio utrku na dalekom je uslijed pada izgubio 20. mjestu, s krugom treće mjesto. Uspio je zaostatka za vodeći podići motocikl i završi ma. Glavni čovjek ten ti na 10. mjestu, dok je Kate Honde, Ronald zadnje mjesto na pobjed ten Kate, bio je pun kritika na račun tali janskog proizvođača guma. Naime, Parkes je gume koje je uništio zamijenio istom smje som, na kojoj je kasni je odvezao najbrži krug utrke. ono na što se njegova momčad žalila bila je nedosljednost u kvaliteti guma, koja je kod Pirellija sve češća pojava, osobito u klasi Supersport. n

ma. A i Sykes je, čini se, sve više upravo vozač koji je u stanju ukrotiti zelenu zvijer i donijeti zelenima toliko dugo očekivanu slavu. No prije nego što se to dogodi, Kawasaki, a čini se i mnogi ostali, najprije moraju savladati jednu veliku prepreku koja se nadvila nad većinu protagonista ovogodišnjeg prvenstva, a to je izdržljivost guma.

crno zlato

Gume su oduvijek bile vrlo važan čimbenik u Superbikeu. Često smo imali priliku vidjeti kako vozači koji nisu u stanju sačuvati gume pred kraj utrke postaju znatno sporiji. Nekako se doima da je to ove godine izraženo još više nego prije te da je sada postalo ključno prilagoditi postavke motocikla gumama, kako bi one izdržale utrku. A to je nešto što Kawasakiju i Sykesu još uvijek predstavlja problem. Na obje staze koje su se vozile ove godine, Sykes je bio prvi na kvalifikacijama, no veliki problem bio mu je tu svoju prvu poziciju zadržati do kraja. U Imoli je također krenuo izvrsno i u prvoj polovini prve utrke čvrsto je držao vodstvo.

Iako mu je Checa neprestano puhao za vrat, neko vrijeme to nije zabrinjavalo Kawasakijevog vozača, budući da je zahvaljujući znatno povoljnijem omjeru snage i težine s lakoćom uspijevao zadržati vodstvo. Checa se pak nije previše ni trudio odmah doći u vodstvo, već je čekao pogodan trenutak, koji je došao sredinom utrke, kada je Sykes počeo imati problema s gumama i nije više mogao održavati dotadašnji tempo. Checa ovaj put nije bio toliko brz, koliko je mekše Ducatijevo razvijanje snage bilo nježnije prema njegovim gumama, što mu je omogućilo da čitavom dužinom utrke održava ravnomjeran tempo. Nakon što je prestigao Sykesa, Španjolac je naizgled bez ikakvog napora došao do cilja i uzeo svoju drugu ovogodišnju pobjedu.

U međuvremenu se činilo kao da bi Checa mogao postati plijen Maxa Biaggija, koji je dotad

Jonathan Rea imao je vikend ispunjen problemima, a na kraju mu je jedina utjeha bilo peto mjesto u drugoj utrci

***

Superstock

Leon Haslam u Imoli je ostvario dva izvrsna treća mjesta

Pobjede Russou i Barrieru

čekao svoju priliku na trećem mjestu, no ubrzo je postalo jasno da, za razliku od Chece, Rimljanin nije štedio gume, već je vozio najbrže što je mogao.

Umjesto lovca, Biaggi se ubrzo pretvorio u lovinu za Leona Haslama, koji je u Imoli ugodno iznenadio brzinom svoga BMW-a. Nakon prošlogodišnjeg povlačenja Yamahe iz prvenstva, brojni mehaničari iz te momčadi prešli su u BMW nakon što je Marco Melandri potpisao ugovor za bavarskog proizvođača. Nakon njihova dolaska, BMW se, čini se, napokon nalazi na pravom putu da postaolazak na europ dominantno je pobije ne konkurentan. Haslam tvrdi da je najveći napresko tlo označio je dio s dvije i pol sekunde dak napravljen na elektronici, koja sada omoguća- i početak Superstock prednosti ispred Nacha va znatno finije podešavanje postavki i čini moto- kupa, u kojemu se Calera Pereza. treće cikl puno upravljivijim, a i nježnijim prema guma- vozači natječu u klasa mjesto pripalo Michaelu 600 i 1000. U kla Van der Marku. U Klasi ma. Cjelokupni ovogodišnji BMW-ov paket omo- ma si 600 Riccardo Russo Superstock 1000 novi gućio je borbenom Britancu da se pred kraj utrke približi Biaggiju, da bi ga ubrzo poslije toga i drugoj poziciji, brzo je počeo smanjivati razmak prestigao te tako svrgnuo Talijana s pobjedničkog za Sykesom. Biaggi je istodobno pokušavao na sve postolja. moguće načine zadržati treće mjesto pred ponovno brzim Haslamom, ali to se pokazalo uzaludnim, deja vu budući da je BMW-ov vozač ovaj put jednostavKrajnji ishod druge utrke bio je identičan prvoj, no bio prebrz za njega. U međuvremenu je Checa iako je prije završetka bilo mnogo više uzbuđenja. posve dostigao Sykesa i u 15. krugu prestigao ga za Sykes je opet uspio savršeno startati i dočepati se prvo mjesto. Kao i u prethodnoj utrci, Sykes nije vodstva, dok su Checa, Biaggi i Haslam bili iza nje- imao odgovor na Checin napad, budući da su mu ga. No ovoga puta svi su vozili brže i razmak među gume i ovaj put bile previše istrošene. Checa je tako njima je bio manji, što je dovelo do međusobnih dvoboja. Nakon male Checine pogreške, Biaggi se relativno lako domogao drugog mjesta, a vrlo blizu se našao i Haslam, koji je vidio priliku za ostvarenje još boljeg rezultata nego što mu je to pošlo za rukom u prvoj utrci. Haslam, Checa i Biaggi tako su se našli u međusobnoj borbi, koju je Sykes iskoristio kako bi napravio što veću prednost. Pritom je Britanac i srušio rekord staze i u jednom trenutku doimalo se kako je doista na putu prema svojoj prvoj ovogodišnjoj pobjedi. No, Checa je ubrJoan Lascorz pretrpio je ozbiljnu ozljedu zo opet prestigao Biaggija i nakon što se našao na

D

kičme na testiranju dan nakon utrka u Imoli

Sylvain Barrier na BMW-u je u Imoli odnio prvu pobjedu sezone

Ducati Panigale imao je prilično dobar prvi nastup. eddi La Marra kvalificirao se na prvom mjestu i poveo utrku, te se činilo da je na dobrom putu da ostvari i prvu pobjedu na novom motociklu. No, onda je utrka bila prekinuta kada je nakon spekta kularnog pada motocikl ostao na stazi. Nakon što su redari počistili stazu, utrka je nastav ljena, ali ovoga puta je u uzbudljivom sprintu od pet krugova pobjedu odnio Sylvain Barrier na

trenutačni PoredaK (naKon Jedne utrKe)

suPerstocK 1000 1. barrier bmw 2. Baz Kawasaki 3. La Marra Ducati 4. ReiterbergerBMW 5. Staring Kawasaki 6. Massei Honda 7. Coghlan Ducati 8. Salvadori Ducati 9. Svitok Ducati 10. ChmielewskiDucati KonstruKtori 1. bmw 2. Kawasaki 3. Ducati 4. Honda 5. Aprilia

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 25 20 16 10 5

trenutačni PoredaK (naKon Jedne utrKe)

suPerstocK 600 1. russo Yamaha 25 2. Calero PerezYamaha 20 3. VD Mark Honda 16 4. MorrentinoYamaha 13 5. egea Yamaha 11 6. Chesaux Honda 10 7. Morbidelli Yamaha 9 8. Casalotti Yamaha 8 9. Gamarino Kawasaki 7 10. Duwelz Yamaha 6

BMW u, ispred Lorisa Baza na Kawasakiju, dok je eddi La Marra na Panigaleu završio na trećem mjestu. n

došao do svoje prve ovogodišnje dvostruke pobjede, a kako Biaggi u Imoli nije mogao postići bolji rezultat od dva četvrta mjesta, Španjolac je zauzeo prvo mjesto i u bodovnom poretku, i to unatoč činjenici da je svoju ovogodišnju kampanju započeo padom u Australiji. Sykes se u zadnjim krugovima utrke našao pod pritiskom vidno brzog Haslama, no u dvoboju Britanaca, Kawasakijev vozač ipak je bolje prošao i obranio zasluženo drugo mjesto. Iza četvrtog Biaggija za peto mjesto se nakon brojnih frustracija u prvoj utrci, te nekoliko vozačkih pogrešaka u drugoj, izborio Jonathan Rea, što je dovelo do pet različitih proizvođača na prvih pet mjesta u utrci. Jedino je Suzuki nedostajao pa da poredak proizvođača bude potpun.

Imola je pokazala da je Ducati, a poglavito onaj za čijim upravljačem sjedi Checa, još uvijek konkurentan, bez obzira na dodatnu težinu koju mora nositi ove godine. No, lako je moguće da će se priča promijeniti već u Assenu, koje je sljedeće odredište u kalendaru. Jedno je sigurno: prvenstvo još ni izbliza nije riješeno. n

Drama na testiranju N

Toma Sykesa mnogi njegovi suparnici u Imoli su gledali iz ovoga kuta

akon nedjeljnih utr ka, u ponedjeljak se na imoli održao služ beni test, na kojemu su bili svi gotovo svi sudi onici prvenstva. Najbrži je opet bio Kawasakijev tom Sykes, no vjeruje mo da mu je to bila sla ba utjeha nakon što je njegov momčadski kole ga Joan Lascorz u padu

zadobio tešku ozljedu kičme. odmah je preve zen u bolnicu i operiran, no u trenutku dok ovo pišemo, još nije poznato koliko su njegove ozljede ozbiljne, kao ni hoće li ostati trajne posljedice.

U svakom slučaju, nada mo se najboljem i želimo simpatičnom španjolcu što brži oporavak. n

Carlos Checa u Imoli je ostvario prvu dvostruku pobjedu ove sezone br. 126/4./2012.

Moto PULS

105

Valentinova lekcija broj 1 Nikad ne traži samo jednog dobrovoljca da testira novi BATTLAX S20... Nikad!

Novi Bridgestone BATTLAX S20 je razvijen da Vam omogući najbolje performance MotoGP pneumatika, gdjegod se vozili. Njegov dezen, dizajniran za maksimalan komfort u svim uvjetima, garantira Vam vrhunsku stabilnost. Inovativna 3LC smjesa pneumatika BATTLAX S20 vrlo se brzo zagrije, omogućavajući trenutno vrhunske performance. Isto iskustvo kao kod MotoGP prvaka. .

Novo Bridgestone South Region Società Unipersonale Centro Dir. Colleoni Pal. Taurus, Ingresso 2 Viale Colleoni, 3 - 20864 Agrate Brianza MB

www.bridgestone.com.hr

Superkros SP/AMA

sport

Ryan Villopoto - novi stari svjetski i AMA prvak u superkrosu

Ryan Villopoto prvak

četiri runde prije kraja Najveći suparnici branitelja naslova AMA i svjetskog prvaka svojim ozljedama olakšali su mu posao

ti maksimalno 100 bodova, prednost Villopotoa je nedostižna, čak i kad više uopće ne bi nastupao. ajveći suparnici branitelja naslova AMA i U desetoj rundi, na Daytona Motor Speedwayu svjetskog superkros prvaka Ryana Villopotoa u Daytona Beachu na Floridi, na trenutak se čini(Kawasaki) olakšali su mu posao u pohodu lo da će se bitka za vrh zaoštriti, jer je svoju druna još jednu titulu. Iskusni australski gu pobjedu u sezoni izborio legendarTReNuTAčNI as i bivši prvak Chad Reed (Honda) ni James – Bubba Stewart (Yamaha), pORedAk izvan staza je već šest utrka, dok je uvjerljivih sedam i pol sekundi brži 1. Ryan Villopoto 296 najopasniji protivnik, njegov repreod drugoplasiranog Davida Millsapsa 2. Ryan Dungey 192 3. David Millsaps 191 zentativni kolega iz pobjedničkog (Yamaha), dok je treće mjesto zauzeo 4. Justin Brayton 181 američkog Dream Teama s Motocross Francuz Marvin Musquin (KTM).

5. James Stewart 178 of Nations Ryan Dungey (KTM) izoVillopoto je u Daytoni bio tek četvrti 6. Jake Weimer 170 7. Kevin Windham 166 stao s četiri priredbe zbog operacije i to je bilo zaista iznenađenje, poseb8. Brett Metcalfe 154 ključne kosti. no zbog izostanka Dungeya i Reeda.

9. Mike Alessi 154 Prošle godine najbolji svjetski 10. Chad Reed Slijedili su Mike Alessi (Suzuki), 128 motokrosist Ryan Villopoto tako je Jake Weimer i Broc Tickle (obojiuspio osigurati titulu već četiri runde prije kraja ca Kawasaki), Matt Goerke i Brett Metcalfe (obonatjecanja. Ostvario je 104 boda prednosti, pa kako jica Suzuki), Nick Wey i Kyle Chisholm (obojica se sa sve četiri pobjede do konca serije može osvoji- Kawasaki) i drugi.

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

U Indianapolisu, na Lucas Oil stadionu, održana je 11. runda. Natjecanju je nazočno bilo respektabilnih 59.872 gledatelja, svakako među rekordnim posjetama publike superkros spektaklima u SAD. Uz Chada Reeda i Ryana Dungeya, u Indianapolisu je izostao i Bubba Stewart. To je zaista bila velika prilika za Ryana Villopotoa i on je ostvario svoju šestu pobjedu u sezoni, ali se dosta namučio.

Holeshot je izborio specijalist za brze startove Mike Alessi (Suzuki), te bio na čelu nekih pet krugova, kad ga je prestigao uporni Justin Brayton (Honda).

Mudro je Villopoto, koji nije baš uspješno startao, gradio svoj put prema vrhu i strpljivo čekao svoju pravu priliku. U desetom krugu obišao je Bretta Metcalfea za drugu poziciju, a u 15. krugu od ukupno 20 prestigao je i samog Braytona , te u cilj ušao s pet sekundi prednosti. Slijedili su David Millsaps, Brett Metcalfe, Cole Seely (Honda), Mike Alessi, Marvin Musquin, Broc Tickle i drugi.

Potom je za 12. rundu karavana vozača tradicionalno preselila u Kanadu, u znameniti Rogers Centar u Torontu. Tamo je sjajni Ryan Villopoto zabilježio svoju sedmu pobjedu i time već najavio svoj pothvat - osiguranje naslova puno prije kraja natjecanja. Ni u Rogers Centru nije bilo Reeda, Dungeya i Stewarta, a Villopotoa je pokušao ugroziti priznati majstor superkrosa Justin Brayton, koji je bio najbrži na prvom zavoju i vodio tri kruga. Ipak je vrlo brzo Villopoto postavio stvari na svoje mjesto i na kraju trijumfirao s devet sekundi prednosti ispred Braytona te rutinera, popularnog „The Windmilla“ (vjetrenjače) Kevina Windhama (Honda). Slijedili su David Millsaps, Jake Weimer, Marvin Musquin, Kyle Chisholm, Broc Tickle, Robert Kiniry (Yamaha) i drugi.

Na 13. rundi, sasvim na drugoj strani, u Texasu, na Reliant stadionu u Houstonu, 48.962 gledatelja došlo je vidjeti hoće li već tu Ryan Villopoto osvojiti novi naslov. Nije bilo Reeda i Dungeya, ali je nastupio Bubba Stewart, no izletio je sa staze već u šestom krugu.

U Houstonu je sjajan otpor Villopotou pružio izvrsni David Millsaps. On je osvojio Holeshot nagradu i uporno odbijao napade Villopotoa, no prvak se domogao vodstva i slavio na cilju s dvije i pol sekunde prednosti. Treći je bio Blake Baggett (Kawasaki), a slijedili su Mike Alessi, Justin Brayton, Robert Kiniry, Broc Tickle, Nico Izzi (Yamaha) i drugi.

Novi stari AMA i svjetski superkros prvak je, dakle, Ryan Villopoto. No, u preostale četiri utrke, u New Orleansu, Seattleu, Salt Lake Cityju i Las Vegasu, vodit će se veliki boj za vice-prvaka i treće mjesto na podiju. Pitanje je hoće li se i kada na stazu vratiti Ryan Dungey, no David Millsaps i Justin Brayton imaju lijepe izglede, a iz prikrajka će svoju priliku vrebati i Bubba Stewart i Jake Weimer. n

Hoće li se vratiti na stazu do kraja sezone - Ryan Dungey

Najbliži drugom mjestu - David Millsaps

Specijalist za superkros - Justin Brayton br. 126/4./2012.

MOTO PULS

107

Motokros internazionali d'italia

sport

Ove godine napada četvrtu uzastopnu titulu prvaka svijeta u MX1 - Antonio Cairoli

Talijani su vrlo mudro cijelo otvoreno prvenstvo organizirali uoči starta Svjetskog prvenstva.

Mladi Slovenac Tim Gajser našao se na pobjedničkom postolju s najvećim svjetskim zvijezdama, Cairolijem, Frossardom i Lupinom

Kakva bitka Cairolija i Frossarda Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

akon tradicionalnih predsezonskih mitinga u Mantovi u Italiji, Valenceu u Francuskoj i Hawkstone Parku u Engleskoj, u zadnje vrijeme Talijani su mudro napravili velik posao. Oni, naime, svoj popularni Internazionali d' Italia, natjecanje za otvoreno prvenstvo Italije, organiziraju na četiri staze i to tako da natjecanje završi prije početka nove sezone FIM – prvenstva svijeta.

Ove godine utrke su bile u Montevarchiju, Arcu di Trento, Castiglione del Lago, te Gallaellu, nedaleko Milana. Na taj način Talijani daju zaista velik značaj tom natjecanju, koje je veliku popularnost steklo još pod starim imenom Assoluti d'Italia. Obično se na tim utrkama okupi istinska elita svjetskih vozača i u vrlo jakoj konkurenciji može se objektivno ocijeniti kakva je forma i s kakvim izgledima favorizirani vozači ulaze u svjetsku seriju.

Utrke Internazionali d'Italia voze se u kategorijama MX1, MX2, te MX 125 za mlade vozače, ali na svakoj stazi održi se i po jedna finalna tzv. Elite utrka najuspješnijih natjecatelja MX1 i MX2 kategorija zajedno.

U Galaellu su nakon sve četiri runde proglašeni ovogodišnji pobjednici.

Francuz Steven Frossard (Yamaha) ukupno je takoreći „za prsa“ nadmašio ljubimca domaće publike i trostrukog MX1 prvaka svijeta, Antonija Cairolija (KTM). Naime,

Frossard je bio ukupno najuspješniji na Elite – finalnim utrkama, dok je u MX1 kategoriji podijelio prvo mjesto s Cairolijem, s istim brojem bodova, s tim da su organizatori proglasili da je pobjednik Cairoli zbog trijumfa upravo na toj zadnjoj rundi.

U Elite konkurenciji Steven Frossard zaista je briljirao i uvjerljivo bio najbolji ispred Talijana Davida Philippaertsa (Yamaha) te Cairolija.

Slijede: Talijan Davide Guarneri, Francuz Anthony Boissiere, Rusi Aleksandr Tonkov i Dimitrij Paršin, domaći rutiner Alessio – Chicco Chiodi, Čeh Martin Michek i drugi.

U MX1 natjecanju, iza Cairolija i Frossarda treće mjesto zauzeo je David Philippaerts, a slijede Davide Guarneri, Anthony Boissiere, Dimitrij Paršin, Marco Maddii itd.

Ovakav odnos snaga između Cairolija i Frossarda odličan je znak da će sjajni francuski vozač ove sezone uz Belgijca Clementa Desallea (Suzuki) biti zaista najopasniji suparnik Cairoliju u obrani titule prvaka.

U MX2 konkurenciji, Internazionali d'Italia osvojio je mladi Talijan Alessandro Lupino, ispred legendarnog Chicca Chiodija, te zemljaka Ive Monticellija, Francuza Christophea Charliera, Rusa Aleksandra Tonkova, Švicarca Jeremyja Seewera, mladih Talijana Simonea Zecchine, Samuelea Bernardinija i drugih. Zanimljivo je da je ukupno na 12. mjestu završio favorizirani Nizozemac Jeffrey Herlings. No, on je nastupio samo na jednoj priredbi, u Montevarchiju, gdje je i pobijedio. Hrvatskih vozača, na žalost, nije bilo na ovogodiš-

Najbolji na postolju Internazionali d'Italia - s lijeva: Tim Gajser, Steven Frossard, Antonio Cairoli i Alessandro Lupino

njem izdanju tog natjecanja. U nekim ranijim godinama, znali su odvesti po koju utrku, posebice Nenad Šipek i Danijel Božić. No, nastupili su Slovenci, braća Irt i Klemen Gerčar.

U MX1 natjecanju Matevž Irt zauzeo je ukupno 21. mjesto, Klemen Gerčar 24. poziciju, a Jernej Irt 34. mjesto.

U Elite utrkama, Matevž Irt se plasirano na 32., a Klemen Gerčar na 37. mjesto.

No, najveći pothvat napravio je najmlađi „fant“ iz Dežele, Tim Gajser (KTM). On je bio uvjerljivi pobjednik MX 125 konkurencije, ispred domaćih nada Davida Boninija, Riccarda Brughija i Alessija Della More, te Čeha Vaclava Kovara. Gajser je pri tom nastupio na sedam od osam vožnji ukupno i na svih tih sedam bio pobjednik! n

Prošle godine zablistao je u finišu Svjetskog prvenstva, a ove sezone je među favoritima Steven Frossard br. 126/4./2012.

MOTO PULS

109

Cross Country Bedekovčina

Istrani nabrojniji i najbrži Sve popularnija disciplina Cross Country održala je svoju drugu ovogodišnju utrku. Uvjerljivo najbrži je bio Porečanin Vitulić Ivan ispred Buzečana Ratoša Marina i Vozile Roberta Platužić Ivica (113) iz Zlatar Bistrice, klasa Amater

Vrlo konstantan tijekom cijele utrke Premužić Dejan, završio je peti u najjačoj kategoriji

Piše: Škalec Damir; Foto: NeveN kozarić

D

ruga ovogodišnja CC utrka održala se na stazi Glinište u organizaciji MK Bedekovčina. Staza je bila djelomično izmijenjena i dodatno proširena u odnosu na prošlogodišnju pozivnu utrku. Za klase Junior i Senior utrka je trajala 3 sata, a za klase Veteran i Amater utrka je trajala 2 sata. Dužina staze je oko 5 km, a zbog poduže suše bila je vrlo suha i tvrda. Na nekoliko mjesta postoje izvori vode ispod staze, pa je na tim mjestima bio nagli prijelaz na vrlo sklisku glinu, te su neki vozači ostali zaglavljeni na inače potpuno suhoj stazi. Na dijelu etape ispred publike bile su postavljene atraktivne prepreke od balvana i guma, te je publika uživala u (ne)spretnosti vozača i glasno bodrila svaki prolazak. Na dijelu gdje su gume bile položene u duži-

Buzečani Juniori Žužic Michele (34) Uvjerljivo drugi i Crnac Marko (33), te Galoić Davor Buzečanin (133) klasa Amater Ratoša Marin

nu po tlu, vrlo brzo su popucale veze među gumama, te su u svakom krugu gume bile drugačije posložene. Ukupno je nastupilo 30 vozača, što je upola manje nego na prošlogodišnjoj pozivnoj utrci. Iz razgovora s vozačima amaterima saznali smo da je razlog nedolaska na utrke trajanje utrke od 2 sata, što je previše za prosječnog vikend-vozača. Kada bi se trajanje utrke smanjilo na 1 sat, bilo bi puno više vozača kojima je ovo prva stepenica prema daljnjim natjecanjima. Publika je imala odličan pregled staze, osobito na najatraktivnijem dijelu s preprekama, a odmah u blizini bio je i šator sa zagorskim specijalitetima. Pohvala organizatorima na odlično odrađenoj utrci i poziv vozačima da se pojave u što većem broju u ovoj novoj i atraktivnoj disciplini. n

Zadranin Lovre Antišin (69) silovito je krenuo, ali je već u prvom krugu zapeo u blato

sport

Neuhvatljiv za sve Porečanin Vitulić Ivan (9), već se nakon prvog kruga odvojio i zadržavao prednost do kraja utrke

Istrian Vivoda Daniel (19), domaćin Hrdelja Tomislav (13) i Zagrepčanin Kajić Renato (8) rezultati amater 1. milošič Gregor 2. Platužić ivica 3. Mohač tomislav 4. Kranjc Mitja 5. Kotarski tihomir 6. Goršek Marko 7. Matović Nedeljko 8. Hrastović Mario 9. Galoić Davor 10. Vajdić Kruno veteraN 1. Jagodić vroš 2. škalec Damir 3. Kajić Renato 4. Perhat Denis 5. Jurada emil 6. Hrdelja tihomir JuNior 1. ivanuš Dario 2. Crnac Marko 3. Žužic Michele 4. Hrdelja tomislav SeNior 1. vitulić ivan 2. Ratoša Marin 3. Vozila Robert 4. Vivoda Daniel 5. Premužic Dejan 6. Antišin Lovre 7. tabain Vanja 8. Ravnic Darko 9. Vujica Danijel 10. šverko ivan

25 22 20 18 16 15 14 13 12 11

Klasa Veteran: Damir Škalec, Jagodić Vroš i Kaić Renato

25 22 20 18 16 15 25 22 20 18 25 22 20 18 16 15 14 13 12 11

Klasa Senior: Ratoša Marin, Vitulić Ivan i Vozila Robert

Klasa Junior: Crnac Marko, Ivanuš Dario i Žužic Michele

Poteškoće za Zabočanina Vujica Danijela (119) ali ne i Zagrepčanina Damira Škaleca (53) br. 126/4./2012.

Moto PULS

111

>>>sport

Brani naslov MX2 prvaka - Matej Jaroš

Motokros PH

Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

rva ovogodišnja utrka Otvorenog prvenstva Hrvatske u motokrosu održana je na popularnoj stazi Villare u Požegi. Start je obilježen zanimljivim borbama u zajedničkim utrkama najjačih kategorija MX Open i MX2. Posebno su se međusobno obračunali branitelji naslova, legendarni „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek (Yamaha), prvak u MX Open i mladi domaći as Matej Jaroš (Kawasaki), prvak u MX2. Njihov je međusobni ogled bio neslužben, jer su utrke u tim klasama održane zajedno, ali je to bilo itekako zanimljivo gledateljima. Borba je završena neriješeno. Svaki je pobijedio po jednu utrku, Šipek u prvoj vožnji, a Jaroš iznimno uvjerljivo u drugoj.

Sve istinske ljubitelje motokrosa veseli povratak na stazu višestrukog prvaka Marka Leljaka (KTM).

Križevački „Svetac“ prošle godine je teško ozlijeđen na utrci MX3 prvenstva svijeta u slovenskoj Orehovoj Vasi i pretrpio je složenu operaciju. Njegov povratak bio je uspješan, ukupno je bio drugi u MX Open, iza Šipeka, a ispred Danijela Božića (KTM), Igora Ermakore (KTM), Jurice Marovića (Yamaha), Alena Mikulića (Yamaha), Danka Braima (Kawasaki) i drugih.

Pozornost na sebe svratio je i mladi as koji dolazi: Luka Križnik (Yamaha), u svojoj 16. godini praktički novak u MX2 konkurenciji. On je izborio ukupno drugo mjesto u MX2, iza Mateja Jaroša, a ispred Brune Porobića, Lea Pandžića, Karla Leškovića, Mihaela Kelnarića (svi Yamaha), Paola Bezuha (Kawasaki) i drugih.

112

mOTO PULs

I s 38 godina nezaustavljiv Nenad Šipek

Neriješen obračun Jaroša i Šipeka a ut ka o ogod šnjeg Ot o enog p enst a Hrvatske održana je u Požegi. Nakon teške ozljede i operacije uspješno se vratio Marko Leljak, u dresu novog kluba MCK Jaska. Mladi Luka Križnik najavio pohod na vrh MX2 konkurencije

Otvorenost prvenstva potvrdio je svojim dolaskom jedini stranac, mladi Slovenac Jan Pancar (Yamaha).

Osvojio je drugo mjesto u MX 85 kategoriji, iza dvostrukog pobjednika Matije Kelave (KTM), a ispred ambi-

Momak koji dolazi - Luka Križnik

br. 126/4./2012.

cioznog Luke Crnkovića (KTM), borbenog i vrlo racionalnog Martina Kaića (Yamaha), Matije Boltužića (KTM), Edina Halilovića, Raula Žgombe, Lovre Drešara (svi Yamaha), Antonija Ivšića (Kawasaki) i drugih.

Nevjerojatna srčanost sedmogodišnjakinje - Mia Ribić

U juniorskim uzrastima dominirao je borbeni Nikola Hranić (KTM).

Slavio je pobjedu u obje utrke MX 65, ispred Mihaela Goleca (KTM) i Kristijana Jakopca (Kawasaki), ali treba spomenuti kako ove godine motokros više ne vozi prošlogodišnji dvostruki prvak u motokrosu i superkrosu Max Herendić.

Braniteljica naslova kod najmlađih, u MX 50 konkurenciji, srčana sedmogodišnja Mia Ribić (KTM) isto tako je zabilježila dvije pobjede, ispred Tomislava Kakše (Polini), Jelene Kundid, Tomislava Vrbnjaka i Emole Šamu (svi KTM). B – ligaši u obje svoje kategorije, veterani i žene nastupili su zajedno na utrkama.

Najzanimljiviji dvoboj, sličan Šipekovom i Jaroševom, vodili su pobjednik B – lige Open Janko Martinac (Suzuki) i najbolji kod veterana Ivica Hukman (Yamaha), još prošle godine aktivan među seniorima MX Open. Martinac je dobio obje vožnje i pobijedio u svojoj konkurenciji ispred Duška Bande, Darija Ivanuša, Danijela Vujice (svi Kawasaki), Antonija Župetića (KTM) i drugih.

Hukman je uvjerljivo bio najbolji među veteranima, ispred Marija Klanjčića i Mire Porobića (obojica Yamaha), Dalibora Horvata (Aprilia), Krešimira Besednika (Honda), Marina Bankovića (KTM) i drugih.

Djevojke su bile zastupljene s dvije sestre Banković iz Istre. Monica (KTM) je bila brža u obje vožnje od Marine (Kawasaki). Na njihovu žalost, utrka im neće biti službeno bodovana za Kup HMS-a, jer pravila zahtijevaju najmanje tri natjecateljke na startu. n

***

Motokros slo Open U Sloveniji počela otvorena prvenstva, uz nastup većeg broja hrvatskih vozača. Očita je smjena generacija u vrhu slovenskog motokrosa

Crnković trijumfirao u Vrtojbi Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

S

lovenska motokros prvenstva počela su otvorenim natjecanjem, najprije za Pokalno prvenstvo u Vrtojbi, te tjedan dana kasnije za Prvenstvo Dežele u Brežicama. Nastupio je veći broj hrvatskih vozača, a glavna je karakteristika smjena generacija u vrhu motokrosa u toj susjednoj zemlji.

Mladi hrvatski motokrosist Luka Crnković (KTM) ostvario je zaista vrijedan uspjeh pobjedom na prvoj rundi Pokalnog prvenstva, u vrlo jakoj konkurenciji u Vrtojbi, gdje su uz domaće vozače nastupili i Austrijanci i Talijani. Crnković je trijumfirao u MX 85 konkurenciji, ispred domaćih mladih zvijezda Jana Pancara (Kawasaki), Urbana Ražmana (Suzuki) i Mihe Bubniča (KTM), te Talijana Enrica Minisinija (KTM) i drugih.

U najjačoj konkurenciji, MX Open, najbolji je bio mladi, ali već afirmirani Klemen Gerčar (Honda), koji je dva puta bio brži od talentiranog Tima Gajsera (KTM), te Denija Ušaja (Suzuki), Talijana Maurizija Micheluza (Honda), Thea Urbasa (Kawasaki), Erika Slaveca (KTM) i drugih.

Nova zvijezda motokrosa u Deželi - Klemen Gerčar

Pothvat u Vrtojbi - Luka Crnković Od hrvatskih vozača, Danijel Božić (KTM) bio je ukupno osmi, a rutiner Nenad Šipek (Yamaha) je završio na 13. poziciji.

U MX2 kategoriji dominirali su „fantje“; slavio je Aljoša Molnar (Suzuki), ispred Luke Kutnara (KTM), Roka Viranta (Honda), Aneja Doplihara (Yamaha), Dejana Zvera (Kawasaki) te Austrijanca Michaela Salbrechtera (Suzuki) i drugih. Luka Križnik bio je najuspješniji od hrvatskih vozača, ukupno na sedmom mjestu, a odmah iza njega plasirao se Hrvoje Karas (obojica Yamaha). Bruno Porobić (Yamaha) bio je u toj konkurenciji jedanaesti. Potom je startalo Državno prvenstvo Slovenije, na obližnjoj stazi Prilike kod Brežica.

Još jednom je Klemen Gerčar briljirao u MX Open konkurenciji, ali ovaj put bez opasnog Tima Gajsera na stazi. Gerčar je, međutim, nadmašio iskusnog i vrlo borbenog Austrijanca Petera Reitbauera (KTM), koji je ukupno bio drugi, te svog vrlo raspoloženog zemljaka Tonija Muleca (Honda).

Slijedili su Erik Slavec, Theo Urbas, Rok Bekanovič (Yamaha) i drugi. Nenad Šipek bio je na toj priredbi sedmi ukupno, a Danijel Božić osvojio je 11. mjesto. Rutiner Danko Braim (Kawasaki) bio je 15.

Luka Kutnar jedan od darovitih mladih „fantje“ U MX2 konkurenciji nezadrživ je bio najmlađi od slavne slovenske braće Irt, Peter (Suzuki).

Pobijedio je ispred zemljaka Aljoše Molnara i Aneja Doplihara, a slijedili su Matej Žvan (Suzuki), Luka Kutnar, pa dvojica hrvatskih predstavnika na šestom i sedmom mjestu, Hrvoje Karas i Luka Križnik. Od ostalih naših Bruno Porobić bio je deseti, a Karlo Lešković (Yamaha) 24.

Luka Crnković nije u MX 85 ponovio pothvat iz Vrtojbe. U Brežicama je osvojio ukupno šesto mjesto. Slavio je domaći talent Nick Škorja (KTM), ispred Urbana Ražmana, Jana Pancara, Mihe Bubniča i drugih.

Slovensku motokros scenu obilježava smjena generacija u vrhu. Nema više imena kao Sašo Kragelj, Jaka Može, braća Matevž i Jernej Irt nastupaju samo povremeno. U ovom trenutku sve oči u Deželi uprte su u Tima Gajsera i Klemena Gerčara, a mnogo obećava jako daroviti Peter Irt. U svakom slučaju, dobri su i korisni nastupi hrvatskih vozača. Bilo bi vrijedno kad bi nastupali što više, u svakoj mogućoj prilici na stazama u Deželi, ali i na drugim međunarodnim priredbama, što posebno vrijedi za mlade motokrosiste. n

br. 126/4./2012.

mOTO PULs

113

>>>aktualno

Nova moto oprema za MUP

Napokon opremljeni Nakon dugog niza godina, tijekom kojih smo i u Moto Pulsu upozoravali na neprimjerenu opremu koju zadužuju prometni policajci koji dužnost obavljaju na službenim motociklima došlo je do pozitivnih promjena. MUP je za potrebe policajaca na motociklima kroz javni natječaj nabavio 508 kompleta vrhunske opreme Piše i snima: Marko Guzina

rije otprilike godinu dana objavljen je natječaj za nabavu opreme za potrebe policajaca na motociklima, a ove godine je ta oprema predana na upotrebu. Riječ je o vrhunskoj opremi, čemu svjedoči i cijena, no ne osjećamo da je pravedno stavljati cijenu na zdravlje i sigurnost policijskih djelatnika koji na kraju ipak brinu za našu sigurnost.

Zagrebačka tvrtka BIM d.o.o. odabrana je da nabavi traženu opremu koja je prošla prethodno testiranje u određenim postrojbama MUP-a. Ukupno je osigurano 508 kompleta opreme koji uključuju čizme, hlače, jakne, rukavice i kacigu, a kada opišemo pojedine elemente ovog kompleta, postat 114

mOTO PULs

br. 126/4./2012.

će jasno da je riječ o nevjerojatnom napretku u odnosu na do sada zaduživanu opremu.

Prepoznata kao vrhunska radna kaciga koja se kroz godine dokazala kao vrhunski alat za obavljanje policijskog posla, kaciga Nolan N103 posve opravdano spada u nabavljene komplete. Uz mogućnost otvaranje prednjeg dijela te laku ugradnju komunikacijske opreme, nije bilo previše dvojbe u odabiru kacige.

Nova oprema za policajce na motociklima uključuje i vrhunske kožne čizme njemačkog proizvođača Daytona, model Traveller GTX. Prema mnogima koji su ih imali prilike iskušati riječ je o najboljim putnim čizmama ikada načinjenim, a Gore-Tex membrana te vrhunska kvaliteta izrade jamče trajnost, udobnost i nepropusnost.

Na koncu, tu su jakna i hlače koje će bez sumnje odlično služiti policijskim službenicima jer riječ je o proizvodima pod finskom markom Rukka. Model Rukka Arma S spada u vrhunske motociklističke proizvode u čiji razvoj je uloženo puno truda, baš kao i u odabir materijala i izradu. I ovdje nalazimo GoreTex polupropusnu membranu, koja zajedno s drugim tehničkim rješenjima jamči vodonepropusnost, ali i udobnost zahvaljujući „disanju“ navedene membrane, ali i otvorima za prozračivanje. Naravno, kako i priliči modernim proizvodima, jakna i hlače su opremljeni štitnicima na ključnim mjestima, a proizvođač daje jamstvo od pet godina na materijale i svoj rad. Jedno od zanimljivih rješenja na jakni svakako je i Lockout sustav zatvarača, koji

ne koristi uobičajene „zube“, već je riječ o dvije gumene trake koje dosjedaju jedna u drugu, a omogu omogućuju brzo i lako otvaranje.

Naravno, za potrebe policije je prepoznatljiodabrana oprema u prepoznatlji voj plavo-crnoj kombinaciji, a tu su odgovarai prepoznatljivi natpisi te odgovara juće oznake.

Imajući u vidu stanje državnog proračuna, ima prostora za postavljanje pitanja je li bilo moguće opremu jednakih tehničkih karakteristika nabaviti povoljnije. Ukupna cijena od 11,5 milijuna kuna ukazuje na to da je svaki od 508 kompleta plaćen kojih 22.600 kn, što se doima kao velika cifra. S druge strane, jamstvo od 5 godina, kao i poznata kvaliteta kupljenih proizvoda olakšavaju objašnjenje cijene. Na kraju ipak treba imati u vidu vrhunsku zaštitu koju ova oprema pruža policijskim službenicima koji svoju dužnost obavljaju za upravljačem motocikala. Nakon takozvanih „krpa“ koje su zadovoljavale tek komične zakonski propisane odredbe o zaštitnoj opremi, možemo samo iskazati zadovoljstvo da naši policajci napokon koriste primjerenu opremu. n

*** Jakna i hlače su načinjeni od vrhunskih materijala, a među napredna riješenja možemo ubrojiti i "Lockout" sustav zatvaranja koji umjesto uobičajenog "patent" zatvarača koristi posebne gumene trake. Ovo osim odličnog brtvljenja omogućuje brzo i lako otvaranje ukoliko se ukaže potreba. Kako i priliči, jakna i hlače su opremljeni odgovarajućim štitnicima ugrađenim na ključnim mjestima

Policajci su sada opremljeni i kvalitetnim rukavicama proizvođača Rukka dok su Nolan N103 dobro poznati dio opreme koju ovi djelatnici MUP-a zadužuju

Nove čizme proizvod su njemačke tvrtke Daytona i slove za jedne od najboljih ikada načinjenih putnih čizama pa vjerujemo da će odlično služiti našim policajcima

br. 126/4./2012.

mOTO PULs

115

susreti

Winter Party - MK Staaari roKeri Umag 10. 3. 2012.

Uvertira za veliku feštu

U ovoj se priči blagoslovilo motore, igralo igre te slušala dobra glazba

Klupskoj kući kluba Staaari Rokeri MK, koja je smještena u nekadašnjoj vojarni u Umagu, i ove je godine održan zimski party.

Počeo je u subotnje poslijepodne blagoslovom motora kojeg je održao župnik Bernad Jurjević. Mnogi

su dovezli svoje ljubimce na ovaj bla blagoslov. Priča je nastavljena defileom po umaškim ulicama, a po povratku su održane i moto igre. Bio je postavljen i štand na koji je svatko mogao donijeti svoje viškove opreme ili moto dijelova, pa ih ponuditi na prodaju. Posjetitelja je bilo iz Lijepe naše te i iz okolnih zemalja, a za večernje veselje pred binom

Snima i piše: Edi Ljubić

pobrinule su se glazbene skupine Versus i Depression band. Iće i piće prodavalo se na šanku unutar klupskog prostora, te u za ovu priliku postavljenom šatoru ispred njega.

Dijelio se i besplatan grah sve dok ga nije nestalo.Organizatori, članovi moto kluba Staaari Rokeri MK, objasnili su da je ovaj zimski party tek podsjetnik na njihovu glavnu

Winter Party - HigHlanderS nova Vas 17. 3. 2012.

feštu koja se ima održati u Umagu, u kampu Stella Maris, a po kojoj je spomenuti klub nadaleko poznat.

Pa ako volite moto susret gdje vlada gužva, buka trešti iz ispušnih topova i često se osjeti miris spaljene gume, a uz to se na pozornici izmjenjuju dobri bendovi, drugoga vikenda u svibnju pakirajte stvari, pa put pod gume. n Snima i piše: Edi Ljubić

Ovaj je događaj obilježio bogat program u kojem je svatko mogao pronaći nešto sebi zanimljivo

Winter Party na izmaku zime

ako je susret održan tek nekoliko dana prije nego je i kalendarski stiglo proljeće, vrijeme je bilo dobro, a to je izmamilo bajkere na cestu, pa je ovo bio dobro posjećen događaj. Za početak je održan defile, u kojem je sudjelovalo stotinjak motocikala. Vijugala je kolona cestama i cesticama oko Nove Vasi, a zaustavila se u konobi „Milena“ te vinariji „Roxanich“, gdje su sudionici počašćeni bakalarom i vinom. U defileu se posebno isticalo dvadesetak Honda Goldwing, čiji su vlasnici članovi slovenskog Goldwing kluba, koji okuplja ljubitelje ovih velikih i atraktivnih krstari116

mOTO pULS

br. 126/4./2012.

ca. U centru događaja ovog zimskog partija, na rukometnome igralištu u Novoj Vasi, programa nije manjkalo. Održan je Tuning Istra Show, gdje su izloženi prerađeni automobili, a u sklopu kojeg je održano natjecanje za najglasniji ispuh te najljepše uređeni automobil. Uslijedilo je i natjecanje po kategorijama (broj cilindara) za najglasniji auspuh na motociklu. Najboljima (ili bolje rečeno, najglasnijima) dodijeljene su i nagrade.

Za prisutne je organizirana i tombola, a svi koji su kupili srećku mogli su izabrati jednu od ponuđenih nagrada. Kao i na svakom moto party-u

nije izostala niti glazba uživo. Nastupili su Blue Jean The Band i Shock Treatment Band. Stranih posjetitelja je bilo iz Italije i Slovenije, a članovi jednog poljskog moto kluba prevalili su 1400 kilometara da bi došli u Novu Vas, mjesto koje se nalazi u Istri, oko 6 km udaljeno od Poreča.

Svečano zatvaranje šatora u kojemu se održavao noćni dio programa uslijedilo je u 05.00.

Moramo spomenuti da se ovom prilikom obilježila i osma godišnjica osnivanja kluba Highlanders MK, pa im i mi želimo puno sreće, zdravlja i kuna za preskupo gorivo. n

susreti

BlacK 9 Party - indianS Mc pazin 31. 3. 2012.

Snima i piše: Edi Ljubić

Pun parking motocikala pred prostorom kluba Indians MC bio je siguran pokazatelj da je proljeće napokon stiglo

Crna noć u pazinskoj vojarni

oto klub Indians MC svoje klupske prostore smjestio je u bivšoj vojarni u Pazinu. Ugodan je to prostor na dva kata koji sadrži sve što je bajkeru potrebno. I svaki put kada ih posjetimo, primijetimo neku razliku. Ovoga je puta novost bila uređeni parking za motocikle pred samim klubom, dok se još prije godinu dana na Black 9 fešti parkiralo na drugoj strani, pa se za dolazak u sam klub trebalo penjati zaista dugim stubištem. Sigurno je i sam događaj bolji i bogat ji sada, kada su brojni moto-

cikli parkirani skoro pred vratima kluba. Razlika od prijašnjih godina bila je i u tome da je datum ovog događaja pomaknut s prvoga vikenda u travnju na zadnji vikend u ožujku, da se ne bi poklopio sa Uskrsom. Usprkos tom pomaku, temperature su dozvolile ugodne noćne vožnje motociklom, pa je novouređeni parking pred klubom bio pun. Motori su većinom bili iz Istre, ali su na ovu feštu doputovali i bajkeri iz udaljenih hrvatskih krajeva, poput Baranje i Međimurja, te gosti iz Italije i Slovenije.

Pozornica je bila smještena pred klubom, pod nadstrešnicom, gdje se nalazio i jedan šank, dok je drugi bio smješten u samome klubu. Ića i pića, naravno, nije nedostajalo, a miris ćevapa s roštilja svima je otvarao apetit. Bendovi su izvodili poznate rock obrade. Nastupili su pod imenima Midnight rain, Blues train i T.T.R.T. I za sam kraj, što reći, koju poruku poslati? Možda onu da ako želite posjetiti pravu bajkersku feštu, potražite na kalendarima događaje u organizaciji kluba Indians MC Croatia. n

br. 126/4./2012.

mOTO pULS

117

>>>putopis

Sicilija

Grande giro di Italia

Napisali i slikali: Damir Pritišanac i naDa Blažević

Potaknuti pozitivnim reakcijama na naš prošlogodišnji putopis iz talijanske Toscane, ove smo godine odlučili nastaviti tamo gdje smo se prošle godine zaustavili: u predvorju vječnog grada Rima, kojeg ćemo temeljito istražiti, a potom odlazimo do najvećeg sredozemnog otoka, prelijepe Sicilije.

Bongiorno bella Italia!

N

akon višetjednog dvoumljenja kamo poći ove godine u Belgiju, Englesku i Irsku ili Rim i Siciliju - odlučili smo se za ovo drugo jer smo si ostali dužni zaokružiti putovanje po nama najimpresivnijoj i jednoj od najljepših zemalja na svijetu - predivnoj Italiji. Temeljito smo pripremili našu Yamahu, servisirali je, obuli joj najnoviju obuću Michelin pilot road 3, uplatili putno zdravstveno osiguranje (neizostavno), ponijeli HAK plus iskaznicu, camping i hostel kar-

ticu, najnovije jakne Revit (izuzetne, do sada najbolje) i nove Shark RSI kacige i uz minimalni broj ostalih stvari povrh svega spakirali novi stativ za našeg Canona. Zbog njega sam se cijelo vrijeme ispričavao Nadi, jer ona ne vidi smisao nošenja tog rekvizita teškog oko 3 kg. Naravno, dobre slike voli vidjeti. Toliko o ženskom razmišljanju.

Dakle, krenuli smo, to je najbitnije. Autocestom do Zagreba, Ljubljane i dalje prema Trstu. Prvi je dan srpnja i ceste prema Italiji

Firenca

Firenca noću

Firenca 118

MOTO pUls

prepune su vozila. Zaustavljamo se tek toliko da dopunimo tank. Prvog dana ostajemo u kampu Fiesole kod Venecije. Cijeli dan je prošao na rubu nevremena, a pogodile su nas doslovno dvije kapi kiše. Nakon špageta i vina padamo u krevet. Nakon napola prospavane noći (zbog dva Kineza, s kojima smo dijelili hodnik bungalova i koji su bili toliko bučni da smo im više puta tijekom noći lupali šakama o zid da se smire) ujutro nakon kave krećemo prema Rimu.

Autostradom 1 prolazimo kraj Bolonje i jurimo dalje prema Firenci.

Nažalost, kod Firence silazimo s autoceste jer počinje kiša. Čini mi se da nas kiša prati u stopu, ma kamo krenuli. Parkiramo na vidikovcu Michelangelo, gdje se upoznajemo s grupom Grka koji su došli na sutrašnju moto GP utrku u Mugellu.

Ovdje na Piazzi kupujem talijansku zastavu, koju potom vežem za torbu povrh kofera. Budući da je vrijeme i dalje tmurno, smještaj nalazimo 200 m dalje u kampu Michelangelo.

Unajmili smo njihov šator s tri kreveta (33 eura noć). Eto, svako zlo za neko dobro, sutra ćemo u Mugello, a danas ćemo pokušati obići dio Firence koji smo propustili prošle godine na svom putu po Toskani.

Nedaleko Duoma u jednoj tratoriji naručujemo bruschete, tj. nekoliko malih sendviča od kriški francuskog kruha prekrivenih raznim namazima i povrćem, serviranih na drvenom podlošku. Za taj „obilni obrok“ konobar nam otima 25 eura.

Polusiti vozimo se do 10 km udaljenog Fiesolea na zapadnom ulazu u Firencu. Ovdje se na vrhu brežuljka smjestio malen gradić u kojem nema

Firenca br. 126/4./2012.

Pratolino - kip Boga Apenina

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Firenca

Mugello gradske vreve. U parku pod sjenom crnogorica mnoštvo slikara temperama i vodenim bojama slika poznati pogled na Firencu. Dugo uživamo u pogledu na grad dok nas hladi blagi povjetarac koji ovdje u brdima uvijek piri. Sutrašnji dan smo rezervirali za utrku u Mugellu, od kojeg nas dijeli 28 km.

Odličnom brdskom cestom stižemo na trkalište, gdje provodimo cijeli dan. Po povratku u kamp doživjeli smo nešto neobično: Kada smo otključali šator i mrtvi umorni se htjeli srušiti u krevet, dočekalo nas je gadno iznenađenje. Uočili smo da su u našem šatoru nečije stvari izmiješane s našima. Odlazim do recepcije, gdje mi recepcionerka Sara pokušava objasniti da je naš šator za tri osobe i tri kreveta pa su nam oni, eto, našli cimera. Ne mogu vjerovati što mi govori. Pregledom u popis gostiju Sara mi vedra lica kaže da je naš cimer iz Japana, još mi u šali veli zar ti je neugodno spavati pored nekog muškog. Nastojim ostati pribran i tražim da mi pronađe drugi šator ili neka negdje smjesti Hirohita obzirom da on meni i Nadi trenutno ne treba, tj. ne znamo mi što bi s njim.

On je jadan iz Osake doletio ovamo da bar na kratko zaboravi na strašni tsunami koji je poharao njegov otok.

Firenca Dobili smo drugi šator, a Hirohito je ostao u našem. Ja ipak nisam izdržao i vratio sam se do Sare na recepciju.

Pitao sam je da li ima dečka. Ona odgovara da ne. Bingo! Kažemo joj da je Hirohito slobodan i još k tome i sam i da je to idealna prilika za nju, pa ako želi spavati s njim, on je željno očekuje, a ja ću radije biti u drugom šatoru sa svojom ženom. Eto, bar sam joj malo uzvratio. Gadura mala.

Napokon odlazim u krevet. Prije toga konzumiram jedan Cammel i Chianti clasico.

Ujutro se pakiramo i via Roma.

Oblaci nas i dalje prate, ali nekako im uspijevamo pobjeći. Smještaj nalazimo u kampu Tiber 15 km od grada. Iznajmili smo mobilnu kućicu za 30 eura po danu. Za sada ide sve po planu. Sve kampove u kojima smo boravili pronašli smo pre-

ko interneta, a Garmin nas ove godine besprijekorno služi. Odlazimo do bara u kampu jer smo preumorni za bilo kakvu akciju. Ovdje smo ubrzo upoznali dva likića, jedan je Irac koji radi kao majstor u Vatikanu, a po potrebi je angažiran na održavanju kampova oko grada, drugi lik je pak Nizozemac na proputovanju kroz Italiju. Mladi su, u ranim tridesetim godinama, pa večer provodimo u ugodnom razgovoru s njima.

Naš novi frend Steven daje nam uputu kako da najlakše istražimo grad.

Naravno da ga nisam poslušao i kao svi normalni ljudi išao metroom, nego se odlučujem za opciju motor, jer ja sam motorist. To je stara fora kada smo bili klinci od petnaest godina i kada je majka jednog mog prijatelja s balkona uzalud kumila sina: nemoj mili sine ići na more moto-

rom, mama će ti platiti avion. On će na to : ne mama neću avionom, ja ću motorom ja sam motorist (moš mislit jakog motorista na Tomosu 15 SLC). Eto, neke stvari ne blijede s godinama i vremenom.

Nažalost, jutro sviće s prolomom oblaka i grmljavinom, pa čekamo da se vrijeme smiluje i dade nam priliku upoznati Rim. Napokon se pojavilo sunce. Kroz neopisivu gužvu probijamo se prema gradu. Vozili smo se motorom kroz Pariz, Madrid, Valenciu, Barcelonu, Amsterdam, ali ovako nešto još nismo doživjeli. Ovi ljudi voze žešće nego momci iz GPa, i Isle of Man je zanemariva utrka s ovim brijačima ovdje. Ja bih to rekao ovako: ovdje normalan čovjek dođe zdrav, a kući se vraća bolestan.

Za luđake je ovo raj i najbolja terapija. Oni su tu na svom i pune bate-

Rim - Piazza del Popolo br. 126/4./2012.

MOTO pUls

119

>>>putopis

Sicilija

Rim - Španjolske stube

Rim - Kapitolij

Rim - antičke iskopine

Rim, Kapitolij - muzej Marforio bradati div riječni Bog

rije. Dakle, što da vam kažem, uživao sam. Jurim ulicama Rima kao da sam ovdje rođen. Ono što je Nada pri tom proživljavala ne smijem niti zamisliti.

Parkiramo u blizini Piazze Popolo i dalje nastavljamo pješice. Dolazimo do tog ogromnog trga, koji je nekoć služio za održavanje svečanosti, ali i za javna pogubljenja. Godine 1539. papa Siksto V. dao je zadatak Domenicu Fontani da sagradi fontanu okrunjenu 25 m visokim obeliskom, koji i danas plijeni pažnju turista. Put nas dalje vodi prema poznatim Španjolskim stubama, jednom od simbola Vječnoga grada. Ove stube najbolji su spomenik rokokoa u Rimu. Dao ih je izgraditi kralj Luj XV između 1723. i 1726. godine, a puni naziv im je Scalinata della trinita dei monti. U podnožju stuba nalazi se Berninijeva fontana La Barcaccia.

Stvarno veličanstveno. Sjedimo neko vrijeme u mnoštvu na stubama.

Gužva je kao u košnici. Ulicom Via Dell Corso, koja je prepuna trgovina visoke mode najpoznatijih talijan-

skih i francuskih proizvođača, dolazimo do fontane Trevi. Meni je osobno ovo najljepši dio Rima. Fontana Trevi jedna je od najpoznatijih znamenitosti Rima. Prema legendi, ako bacite novčić u fontanu sigurno će te se opet vratiti u Rim. Iako je prostor oko nje preplavljen turistima, fontana Trevi zrači posebnom ljepotom.

Sljedeće što nam se nalazi na putu je čuveni Pantheon. Ovaj najsačuvaniji antički hram pravi je dragulj svjetske arhitekture. Dao ga je podići car Hadrijan, koji se amaterski bavio arhitekturom. U njemu su sahranjena i dva talijanska kralja, Viktor Emanuel II i njegov sin Umberto.

Nama poznatiji je slikar Rafael, koji također počiva unutar Pantheona u jednostavnom kamenom sarkofagu, na kojem je na latinskom jeziku zapisano: «Ovdje leži Rafael za čijega se života priroda bojala da će je nadmašiti, ali sada kada je mrtav i ona se boji da će umrijeti.» Sljedeće do čega dolazimo poznata je Piazza Navona, koja je ujedno i najljepši pješački trg u Rimu. Ovaj raj za pješake prepun je

Rim - ulica 120

MOTO pUls

Rim - Pantheon br. 126/4./2012.

Rim - Piazza Venezia

kavana, uličnih zabavljača, umjetnika i prštečih fontana. Središnju fontanu četiriju rijeka projektirao je Bernini. Četiri kipa koja okružuju fontanu iz 1651. godine personifikacija su četiri rijeke na četiri različita kontinenta: Ganges (Azija), Dunav (Europa), Rio de la Plate (Amerika ) i Nil (Afrika).

Obelisk u sredini isklesan je od egipatskog granita.

Već prilično umorni od hodanja usput se osvježavamo na mnogim terasama caffea. Cijene su ubitačne, ali nemamo puno izbora. Još par ulica i nalazimo se u stvarnom središtu Rima, na sjecištu gradskih prometnica, odnosno na veličanstvenom trgu Venezia. Palaču Venezia na istoimenom trgu dao je podići papa Pavao II, koji je s njenog balkona gledao konjske utrke. S istog balkona puno godina kasnije Mussolini je držao svoje gorljive fašističke govore. Eto, svatko u svoje vrijeme. Nedaleko Piazze Venezia nalazi se Kapitolij. Taj brežuljak nekoć je bio vjersko središte drevnog Rima, a danas je dom veličanstvenog muzeja. Do vrha bre-

žuljka vode široke stepenice koje je osmislio Michelangelo. Kada smo se popeli do vrha, ugledali smo kip cara Marka Aurelia koji jašući na konju ispružene ruke građanima donosi mir. Obje strane ovog trga ukrašene su dvjema identičnim palačama, u kojima se nalazi kapitolijski muzej koji čuva neke od najvećih rimskih dragocjenosti.

Iako na raspolaganju nemamo puno vremena, ovom muzeju nismo mogli odoljeti, pa smo utrošili oko dva sata za njegov obilazak.

Od svega viđenog izdvojili bismo kip Marforia, bradatog diva koji se odmara, a predstavlja riječnog boga.

Smatra se da potječe iz Augustova foruma. Neki od renesansnih kipara dodao mu je simbole mora i smjestio ga ovdje da nadzire fontanu.

Nadalje, dojmljiva je dvorana filozofa i careva. U muzeju se nalazi najstariji simbol Rima, brončana vučica. Potječe iz V st. prije Krista, a izrađena je u jednoj od etruščanskih ili grčkih radionica ondašnjeg vremena. Ona je istodobno i zaštitnica i

Rim - Piazza Navona

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Rim - fontana Trevi

Rim - Car Marko Aurelije hraniteljica, na oprezu je dok se blizanci Romul i Rem hrane njezinim mlijekom. Kratko ćemo se osvrnuti na znanu legendu. Rim je prema njoj osnovan 753. godine prije Krista, kada su blizanci Romul i Rem, sinovi Marsa i Vestalke, koje je zli ujak bacio u rijeku Tiber, a pronašla ih je vučica i othranila, osnovali naselja na brežuljku Palatinu. Romul je prilikom jedne svađe ubio Rema te se njegov Rim nastavio razvijati. Da je bilo obrnuto, Rim se danas ne bi zvao Roma nego Rema.

Nakon Kapitolia spuštamo se do Tiberskog otoka koji je s dva mosta povezan sa obje obale rijeke. Lijepo je gledati Tiber kako teče i prelijeva se preko nekoliko kaskada, čineći tako minijaturne slapove. Očekivali smo, doduše, da je Tiber veća rijeka. Legenda kaže da je zmija boga medicine Eskulapa skočila s broda i isplivala na ovom otoku 293. prije Krista. Zanimljivo je da se i danas ovdje nalazi rimsko rodilište. Kako vrijeme odmiče, iza nas su mnogi kilometri pješačenja. Danas još

Rim - antičke iskopine

želimo stići do rimskog foruma i Koloseuma. Do njih nas dijeli još par ulica.

Hodajući upoznajemo i drugo lice ovog grada: velika prljavština, more prosjaka i poneka grupica prosvjednika koje ne razumijemo, tako de ne znamo protiv čega se bune. Budući da su ulice prepune smeća, to prilično kvari sliku Rima kao grada živog muzeja. Stigli smo do ostataka rimskog Foruma.

Njegova povijest seže 3000 godina u prošlost, kada je ovdje bilo močvarno groblje. Kako je rasla moć rimske države, rastao je i Forum, postajući sve poznatiji. S vremenom preuzima središnju ulogu u životu rimske Republike. Za vladavine prvog rimskog cara Augusta od grada opeka pretvorio se u grad od mramora.

Važna zanimljivost je i to da je ovdje 15. ožujka 44. godine prije Krista ubijen Gaj Julije Cezar. Nakon niza vojnih pobjeda i pripojenja Galije (Francuske) ušao je slavljen u Rim te sebe proglasio doživotnim diktatorom. Nakon Cezarovog ubojstva

Rim - ulica

a Trevi

njegov posinak Oktavijan (kasnije August) postaje prvi rimski car.

U sumrak stižemo do Koloseuma, jednog od najprepoznatljivijih simbola Rima. Izgradnju ovog najvećeg amfiteatra obavile su horde židovskih robova dovedene u Rim nakon gušenja ustanka u Judeji. Od svog nastanka ova je građevina postala uzor sportskih stadiona diljem svijeta.

Meni je osobno ljepša arena u Puli.

Mrtvi umorni od cjelodnevnog obilaska Rima vraćamo se u kamp Tiber, gdje u baru pijemo vino rosso della casa, koje je ove večeri upola jeftinije nego sinoć. Na ovu moju primjedbu konobar se samo osmjehnuo (talijanska posla). Odlazimo na spavanje jer ujutro nas čeka Vatikan. Nakon jutarnje kave upisujemo u Garmina destinaciju Vatikan i on nas dovodi tik do trga Sv. Petra. Nemoguće je pronaći parkirno mjesto ili dio pločnika na kojem bismo parkirali motor.

Pomičemo jedan kontejner za smeće na nečiji kolni ulaz i oslobađamo mjesto za našu Yamahu.

Zaključavamo je, aktiviramo alarm

i odlazimo u najmanji grad-državu na svijetu, Vatikan. U pošti molimo da nam udare žig u putovnice za uspomenu, no ležerno nas odbijaju. Dolazimo do ogromnog trga Sv. Petra, na čijoj sredini dominira visoki obelisk. Berninijeve ovalne kolonade pretvaraju prilaz bazilici Sv. Petra u ruke koje u zagrljaj zovu vjernike i nude im dobrodošlicu. Trg krasi i velika slika Ivana Pavla II, koja će vjerojatno još dugi niz godina stajati kao podsjetnik na ovog izuzetnog čovjeka i papu kojeg su voljeli mnogi diljem svijeta. Dugo čekamo u redu za ulazak u Baziliku. Tek što smo se domogli ulaza, zaštitari me ne puštaju unutra zbog prekratkih rukava na majici.

Morat ću se zadovoljiti šetnjom izvan sakralnih objekata unutar Vatikana.

Razočaran, ali ne i nesretan, fotografiram ono što mi je dostupno, a toga je doista mnogo.

Vruće je, 38˚ C, gomila se tiska u redu za ulazak u crkvu, a ja gledam naše sljedeće odredište na karti Vječnog grada. Odlazimo brdskom cestom do Gianicola, na vrh hrpta

Rim, Kapitolij muzej - vučica, Romul i Rem br. 126/4./2012.

MOTO pUls

121

>>>putopis

Sicilija

Trastevere - pred Crkvom Svete Marije

Kamp, Tiber koji Vatikan odvaja od Trasteverea i odakle se pruža najljepši pogled na grad. Ovdje je također prekrasan park, u kojem se održavaju lutkarske predstave. Trgom dominira konjanički spomenik Garibaldiju i njegovoj supruzi Aniti, koja je ovdje sahranjena. Dugo uživamo na pogledu na grad, a ja se još i iživljavam na svom Canonu. Transtevere u doslovnom prijevodu znači: preko Tibera. Idemo ga onda dobro istražiti. Spuštajući se s Gianicola stižemo u sam centar Transteverea, do crkve Santa Maria. Ovo je najstarija rimska crkva, sagrađena 337. godine u čast djevici Mariji. Trg i crkva vrlo su dojmljivi, iako i ovdje na pločniku leže beskućnici. Desetak minuta hoda od ove crkve nalazi se još jedna važna sakralna građevina: Crkva Santa Cecilia in Transtevere.

Sagrađena je iznad svetičine kuće.

Cecilia je bila Rimska patricijka koja je potajno bila kršćanka. 230. godine politički protivnici držali su je tri dana zatvorenu u parnoj kupelji, iz koje je ona izašla pjevajući (tako je

postala zaštitnicom glazbe). Poslije su joj pokušali odrubiti glavu, no bezuspješno. Nakon toga je mnoge preobratila na kršćanstvo. Zamolili smo sestre da nas puste u kriptu crkve, što su nam i omogućile.

Danas još želimo posjetiti Anđeosku tvrđavu na Tiberu u blizini Vatikana. Ona je prvotno bila kružna građevina koju ju car Hadrijan namijenio sebi za grobnicu. Car Aurelie ju je 271. godine preinačio u tvrđavu, te je tako postala dijelom gradskih zidina. Više od 1000 godina služila je kao papinska tvrđava. Odavde se pruža prelijepi pogled na Tiber, pa ostajemo neko vrijeme uživajući na obali ispred tvrđave. Na kraju ovog zanimljivog, ali napornog dana odlazimo do jednog bara kod fontane Trevi, gdje je gledamo u noćnom ruhu.

Jutro sa sobom donosi i nove kilometre. Današnji cilj su nam Pompeji, do kojih stižemo autocestom po velikoj vrućini. U Napulj ne ulazimo zbog prevelike gužve.

Nama s lijeva uzdiže se Vezuv. Iako je već odavno mrtav. izgleda prijete-

Trastevere 122

MOT

Trastevere Ul

br. 126/4./2012.

Trastevere - trgovina

će u odnosu na okolinu. Smještamo se u kampu Spartacus nasuprot drevnog spaljenog grada Pompeja.

Nakon kraćeg odmora odlazimo istražiti novi dio Pompeja. Da ne zaboravim reći, od Napulja južnije slika Italije poprima sasvim drugačiji izgled. Razlika između industrijski razvijenog sjevera i ovog dijela ovdje je nepremostiva. Pravila su ovdje posve drugačija. Ne postoje prometni propisi i ovo je sigurno podneblje gdje ih ni ne treba tražiti. Prevladava zakon jačega ili kako se tko snađe.

Ceste su u Pompejima uglavnom građene od sive kocke, prljave su i skliske, automobili su svi do jednoga oštećeni od silnih kvrcavica.

Zanimljivo je da se prilikom manjih prometnih nezgoda vozači niti ne zaustavljaju da bi eventualno namirili štetni događaj, nego nastavljaju vožnju kao da se ništa nije dogodilo. Eventualno svatko pokupi svoje rasute dijelove po cesti, a i to je rijetkost. Za naše pojmove ovo izgleda nemoguće. Kacige na glavi lokal-

no stanovništvo nema ili ih ne koristi, uključujući i policiju, koja se ni ne pokušava upustiti u prometna događanja, nego i oni krše zakon gdje god to mogu. Prostitutke hodaju danonoćno ulicama, no na njih malo tko obraća pažnju.

Nakon kraćeg obilaska grada ulazimo u povijesnu jezgru starih i uništenih Pompeja. Ulaznica je 11 eura po osobi. Već na samom ulazu zaključili smo da se radi o nekoć velikom gradu koji je Vezuv nesebično počastio gomilom lave i pepela ne ostavivši mu ni najmanju šansu za preživljavanje. Grad je građen po principu šahovske ploče i sve su ulice gotovo identične. Nakon dugog hodanja po ruševinama stigli smo do glavnog trga. Očekivali smo da ćemo uz put vidjeti okamenjene ljude i životinje u trenu kada ih je zatekla nesreća erupcije vulkana. Svi oni su, međutim, premješteni u nekakvo improvizirano skladište i poslagani na police kao figure zajedno s iskopanim predmetima iz svakodnevnog života onog doba.

Giancolo - Pogled na Vatikan

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Vatikan - Trg Svetog Petra

Vatikan - Pošta Povremeno bacim pogled na 20tak km udaljeni Vezuv i izgleda mi nemoguće da je uspio takvom brzinom i tako daleko dobaciti sadržaj svoje utrobe do ovih nesretnika.

Još neko vrijeme tumaramo po vulkanskoj prašini rasutoj ulicama starih Pompeja, a onda se vraćamo u kamp. Ondje su nam kućicu preplavili komarci, s kojima se borimo do dugo u noć. Iz bitke izlazimo izbodeni, ali kao pobjednici jer nabrojali smo oko stotinjak mrtvih sitnih krvopija.

Ujutro želimo zaviriti u samo grotlo vulkana. Prema brošurama i uputama turističkih vodiča brdskom prometnicom s lošim asfaltom dolazimo nekih 5 km do vrha Vezuva.

Tu cesta završava, a dalje turiste voze organizirani off-roaderi s terencima. Za transfer do vrha traže 40 eura po osobi. Naravno da okrećemo Yamahu nizbrdo. Zdrav razum mi govori da ovo nije jedini uspon do grotla. Odlučujem obići vulkan i potražiti uspon s druge strane. To se pokazalo dobrim odlukom. Vozeći

Vatikan - Časne sestre

Rimski Forum

Vatikan - Straža nekih 10 km zapadnije, od lokalnog stanovništva dobili smo uputu kojim putem trebamo poći. Po cesti s koje se pruža panoramski pogled na Napulj popeli smo se do parkinga nekih 1.000 m od vrha Vezuva. Tu vežemo motor za ogradu i čuvarima plaćamo 2 eura za parking.

Počinjemo težak uspon po prašnjavoj stazi, koja se poput zmije strmo penje ka grotlu. More turista svako malo ostaje bez daha. I mi se često odmaramo. Za ilustraciju, reći ću vam da smo tih 1.000 m hodali oko 45 minuta i tom prilikom popili 3l tekućine. Temperatura zraka je oko 40˚C. Popevši se do vrha, sjedamo na drvenu ogradu postavljenu oko grotla i gledamo u isušeni ponor ovog davno umrlog diva. Za uspomenu uzimamo par kamenčića i nakon odmora i još tekućine spuštamo se na parking. I silazak je zahtjevan, ali je ipak puno lakše. Po dolasku u kamp bacamo se u bazen. Ovdje u baru kampa otkrio sam limonchelo tj. liker od limunove kore koji se poslužuje ohlađen iz zamrzivača.

Vatikan - Moderne časne sestre telefoniraju Prava stvar. Do dugo u noć uživam u novo otkrivenom piću.

Ustali smo rano da izbjegnemo vrućinu barem na prvom dijelu puta.

Jurimo autocestom prema Kalabriji i pred nama je nekih 800 km puta, pa nastojimo biti brzi jer nas sunce toplo gleda s neba. Problem je što nam motor puno pije, pa svakih 200 km moramo na benzinsku postaju.

Sve je teklo dobro dok nakon nekih 300 km nismo uletjeli u radove na cesti, koji se izvode do samog juga Italije. To nas je prilično usporilo.

Vozi se jednim trakom, pa je u ovakvoj koloni teško pretjecati teretnjake i ostala vozila jer je gužva u oba smjera. Naravno, probijali smo se na sve moguće načine i to uspješno, no svejedno je vožnja potrajala satima. Na jednoj benzinskoj postaji upoznali smo Alena iz Splita, koji je također krenuo put Sicilije na svom BMW-u. Nije se mogao načuditi što je sreo nekoga iz Hrvatske tako daleko od kuće. Mi smo također bili jako iznenađeni jer za čitavog puta nismo vidjeli niti jednu hrvatsku

Trastevere - Kip Svete Cecilije u crkvi

tablicu u južnoj Italiji, a pogotovo ne na Siciliji.

Zajedno nastavljamo po paklenoj vrućini prema San Giovaniu, odakle ćemo trajektom do Messine.

Napokon San Giovani. Kupujemo povratnu kartu za trajekt (22 eura), koja uključuje dvije osobe i motor, a vrijedi 90 dana. Na trajektu se bolje upoznajemo s novim poznanikom.

Odlučujemo zajedno naći smještaj u okolici Taormine. Nakon nekih 20 minuta trajekt pristaje u Messini.

Za mene je to bio dojmljiv doživljaj, osjećao sam se kao da smo sletjeli na mjesec. Sicilija!

U Messini se ne zadržavamo, nego auto cestom vozimo prema Taormini.

Prolazimo kroz predivne predjele. S desne strane su nam krševita brda, a s lijeve modro more. Uskoro se spuštamo u Taorminu, budući da je ona jedno od poželjnijih turističkih odredišta na Siciliji. Probijamo se motorima kroz gužvu i stižemo u jedan kamp uz more. Brzo odustajemo od smještaja jer traže 100 eura za bungalov. Prolazimo ulicama Taormine,

Trastevere - Crkva Sv. Cecilije, kripta br. 126/4./2012.

OTO

123

>>>putopis

Sicilija

Rijeka - Tiber

Tiber - Anđoska utvrda

Pompeji

Pompeji - Centar

grada koji se smjestio u kršu iznad mora. Iz svih njegovih dijelova pruža se krasan pogled na okolne otočiće i plaže podno grada. Cesta nas vodi prema Cataniji i pretrpana je malim turističkim mjestima. Smještaj pronalazimo u jednom apartmanu u sklopu kampa uz more. Željni tuša skidamo opremu sa sebe i jurimo jedan po jedan u kupaonicu. Nakon osvježenja odlazimo u grad, gdje kupujemo logistiku za noćnu zabavu.

Splićo i ja ispijamo crne i bijele butelje izvrsnih sicilijanskih vina, koja su tek zadnjih godina dobila zasluženo priznanje za kvalitetu. Za to vrijeme Nada nam spravlja pravi mali banket za večeru. Alen i ja sjedimo do dugo u noć dogovarajući sutrašnju vožnju do Etne. Gledamo je s terase apartmana kako neprekidno ispušta dim iz svog grotla. Svladani umorom i vinom odlazimo na spavanje. Oko 5h ujutro probudilo me nekakvo komešanje po apartmanu.

Ugledao sam moga Spliću kako ručnikom trlja kosu. Kaže: izili ga mravi.

Ne mogu vjerovati, čitava soba pre-

tvorila nam se u mravinjak. Mravi su najvjerojatnije došli na otvorenu kutiju keksa ostavljenu na krevetu, pritom su prešli preko Alena. Uvukli su nam se u torbe i - što je najgore - u kacige. Odlazim do recepcije, gdje mi gazda kampa govori da će učiniti sve da riješi ovu situaciju.

Najvjerojatnije mu je bilo neugodno, pa je za nekih sat vremena poslao svog klempavog sina s nekim sprejevima. Budući da Alen govori talijanski, razgovarao je kratko s njim.

Potom me pogledao ironično i rekao: «Gazda je poslao malog, a mali kaže da će rišit problem.» Cijeli dan sam se smijao tome: on će rišit problem.

Pakujemo se i odlazimo put Etne.

Etna je najveći aktivni europski vulkan i dominira istočnom stranom otoka. Visoka je 3.330 m i pripada skupini najaktivnijih svjetskih vulkana. Rijetki su dijelovi Sicilije s kojih Etna nije vidljiva, a i u njima ćete teško zaboraviti na njezinu zastrašujuću pojavu i prisutnost. Izvrsnom cestom penjemo se prema Etni. Oko nas zuje dečki na R-ovima koji se ovdje utr-

Pompeji - Ruševine 124

MOTO pUls

Pompeji - Okamenjeni pas br. 126/4./2012.

Pompeji - Ruševine kuju vikendom. Svi su maksimalno opremljeni i odlično voze. Mi se sa svojim tankerima natovarenim do vrha teško vozimo kroz ovaj raj. Alen si je dao malo oduška, pa je pojurio naprijed, a mi ga ovako natovareni nismo mogli pratiti. Napokon dolazimo u samo podnožje vulkana, odakle je do vrha moguće doći jedino terencima ili vučnicom. Odlučili smo ne ići do kratera, nego vulkan poslikati odavde. Izgubili bismo cijeli dan, a za to nemamo vremena.

Oko nas su kilometri i ogromna brda ohlađene lave i vulkanskog kamenja koje je Etna izbacila. Cesta je izgrađena kroz ta brda koja su nastala erupcijama Etne. Okolno drveće i sva vegetacija izgorjelo je poput šibica. Djeluje zastrašujuće. Nakon fotografiranja spuštamo se do Taormine.

Ondje se dogovaramo o daljnjem planu puta. Alen će do Corleonea, a mi do Agrigenta. To znači da ćemo se još 200-tinjak km voziti zajedno.

Prolazimo dolinom brdskog lanca Enne po strašnoj vrućini. Na benzinskim postajama se skidamo

i tuširamo bocama vode. I ja, koji sam protivnik vožnje bez zaštitne opreme, skidam jaknu i vežem je za torbu na koferu. Vrući afrički zrak koji dolazi preko mora pali sve pred sobom, pa tako i nas. Gotovo da se ne može disati. Na benzinskoj postaji kod Caltanissetta opraštamo se sa Alenom. On na jednoj petlji odlazi put Corleonea. Gledam ga s nadvožnjaka u ovoj pustinji, izgleda kao da je sam na svijetu, on i njegov BMW. Dižem vizir i kažem Nadi: tek smo se razišli, a već mi nedostaje. Pravi lik taj Splićo.

Mi grabimo kroz pustinju prema obali, odnosno prema Agrigentu.

Agrigento, jedno od popularnih sicilijanskih turističkih odredišta, poznato je po dolini hramova (Valle dei Templi), koja je bila središte jednog od najvažnijih gradova starog svijeta i veličanstvenosti velike Grčke.

Ovi hramovi i danas ponosno stoje, iako su izgrađeni prije 2500 godina. Odakle god prilazili Agrigentu, ovi divovi prvo su što se pogledom obuhvaća. Smješteni su na brežulj-

Pompeji - Okamenjeni čovjek

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Vezuv cima pored mora i nude nezaboravan prizor. Sam Agrigento razvio se iznad akropole antičkog grada. Mi se spuštamo na obalu gdje nalazimo klimatizirani bungalov s kupaonicom i TV-om. Nakon što smo se smjestili, jurimo prema plaži. Napokon!

Temperatura vode je 29 – 30 C, dakle u more se ulazi kao u kadu punu tople vode. Plaža je pješčana, kao i većina plaža s južne strane otoka. Preko puta nas je crna Afrika, tako da nam je žega zajamčena, a to smo i tražili, pa u tome i uživamo.

U razgledanje hramova odlazimo predveče. Ovdje su među ostalima Heraklitov i Herin hram te ostaci Zeusovog hrama. Veličanstveno je. Čitamo natpise o ktonskim božanstvima Demetri i Perzefoni. Perzefona je kći Demetre i Zeusa. Dok je sa svojim prijateljicama brala ljiljane i ljubičice na polju ispod Enne, oteo ju je Had da s njime vlada podzemljem.

Nakon njene otmice Demetra, zaštitnica plodnosti i poljoprivrede, lutala je zemljom u potrazi za kćerkom.

Pritom je zanemarivala usjeve, što je dovelo do širenja gladi među stanovništvom. Had je pristao osloboditi Perzefonu pod uvjetom da ona pojede sjemenke šipka (hrana mrtvih), čime je osigurao njezin povratak u podzemlje na četiri mjeseca svake

Napulj

Grotlo - Vezuv godine. Kada Perzefona vlada podzemljem, na zemlji je zima, a s njezinim povratkom vraća se i proljeće.

Nakon Templi odlazimo u urbani dio Agrigenta, u kojem je trenutno proslava praznika Sv. Calodjere zaštitnika grada. Priključujemo se povorci koja prolazi uskim gradskim ulicama i zabavljamo se do dugo u noć. Ujutro odlazimo dalje prema Marsali. Cesta nas vodi do Sciacie, gdje u luci pronalazimo škverski restoran u kojem ručaju tamošnji radnici. Ručak s pićem plaćamo 5 eura, što je gotovo nemoguće pronaći u cijeloj Italiji. Ja cijelo vrijeme pjevušim „ja u škveru radim“...

Nakon ručka i odmora vozimo se prema Selinunteu, nekoć najvećem naselju na zapadnom dijelu „velike Grčke“ . Već izdaleka naziru se ruševine antičkog Selinuntea na brežuljku iznad blistavog Mediterana.

Izgledaju spektakularno i čine najveći arheološki park u Europi. Park se sastoji od osam golemih hramova uključujući i jedan od najvećih svjetskih antičkih hramova (hram C). Odvrćemo gas željni što prije krenuti u šetnju kroz povijest ovih ruševina. Zaustavljamo se na ulazu u arheološki centar. Jakne, kacige i tank torbu ostavljamo na čuvanje u suvenirnici i odlazimo u obi-

Prema Kalabriji br. 126/4./2012.

MOTO pUls

125

>>>putopis

Sicilija

Messina - Sicilija

Taormina - Sicilija

Alen i ja kod Etne

Naš bungalov Agrigento

lazak hramova. Kroz prašinu i kaktuse dolazimo do jednog od najvećih grčkih hramova na svijetu.

Stupovi su mu visoki 16 m i izgleda zaista impresivno. Na ovom velikom arheološkom području osam hramova obilježeno je slovima od A do H. Selinunte je utemeljen 628.

Prije nove ere i živio je stoljećima u blagostanju, dok ga Kartažani nisu sravnili sa zemljom. Stanovnici su se tijekom vremena iselili iz grada, ali veličanstveni dorski hramovi i danas su podsjetnik na njegovu nekadašnju slavu. Vraćamo se do parkinga, gdje se osvježavamo s nekoliko piva.

Nastavljamo put Marsale.

Nakon nekih 50-tak kilometara pred nama se pruža pogled na suncem obasjani priobalni gradić kojeg su utemeljili Kartažani 397. godine pr. n. e. pod nazivom Lilybeo.

Današnji naziv dali su mu Arapi, a „Marsa Allah“u prijevodu znači Božja luka. Grad je poznat po vinu kojem je posudio svoje ime. Stali smo u hlad pod jednom voltom u centru grada. Ja sam otišao poslika-

ti povijesni centar, a Nada je dugo razgovarala s nekim starim čikicom koji nam se nakačio čim smo stali.

Nitko nikog nije razumio niti riječ, ali ona kaže da su se super napričali. Kad bih barem ja tako brzo učio strane jezike, dogurao bih za tren do Washingtona! Znoj nam se slijeva niz leđa, a to zahtjeva jedno ledeno pivo birra Moreti ali popola.

Vozimo dalje prema otočiću Motyi, kojeg od obale dijeli samo kanal širok desetak metara. Ovo je meni jedan od najljepših prizora ovog putovanja. Otočić je smješten u laguni između Marsale i Trapania.

Dojmljive su male vjetrenjače rasute po otoku, a sastavni su dio solane koja je ovdje smještena. Turisti se oko otoka mogu voziti taksi čamcima koji ovdje prometuju. Nakon kraćeg odmora nastavljamo prema Trapaniu. Sada smo već blizu najudaljenijeg mjesta na našem putu, a to je Erice. U Trapani ne ulazimo, nego nastavljamo do zaljeva Golfo del Cofano. Cesta je odlična, a panorame koje se otvaraju ispred

Ostaci Demetrinog i Perzofininog hrama Agrigento 126

M TO pUls

br. 126/4./2012.

Grčki hram kod Agrigenta nas rijetko gdje se mogu vidjeti.

Trudimo se doći do Scopella, gdje namjeravamo ostati nekoliko dana tj. utaboriti se i ići na dnevne izlete po ovom dijelu otoka. Pred večer stižemo u maleni kamp na samoj obali zaljeva Golfo di Castellammare podno Scopella. Unajmljujemo trbušasti zidani bungalov kao iz crtanog filma o štrumfovima. Predivan je.

Uspijevamo se iscjenkati sa 40 na 30 eura po danu.

Nakon što smo se smjestili u naš privremeni dom odlazimo do 3 km udaljenog Scopella. Do ovog malenog ribarskog mjesta bilo je nemoguće doći do prije par godina, dok nije izgrađena cesta iz Castellammarea. Sada selo proživljava puni procvat turizma, ali je i dalje u potpunosti zadržalo karakterističan šarm malenog ribarskog utočišta. U samo seoce ne može se ući vozilima (osim dostave). Na ulazu se nalazi parking kojeg drži stari ćelavi nižerazredni mafiuso (kao ih ovdje zovu). Naravno, prve večeri smo se zakačili s njim jer mu

Selinunte Hram G, jedan od četiri najveća grčka hrama

ne želimo dati 2 eura da bi parkirali motor na parkingu za automobile. Ostavljamo motor gdje i drugi motoristi, na odvojku kod ulaska u mjesto. On dugo viče za nama, no mi se ne obaziremo.

Selo je fenomenalno. Sastoji se od dva mala trga razdvojenih jednom voltom i od desetak malih ulica. Sve što je bitno događa se na ova dva trgića - tu su restorani, kafići, slastičarne, suvenirnice i poštanski ured koji, naravno, nikada ne radi. Vrlo je živo za ovaku zabit. Turisti izlaze iz svih uličica i prilična je gužva. Prve večeri otkrili smo odličan bar, gdje se upoznajemo s konobarima i gazdom koji su nas prihvatili kao svoje rođake.

Pijemo ledeni limonchelo, a atmosfera je kao rijetko gdje u Europi. Ljudi su ležerni i opušteni, sve rade smireno i polako i sušta su suprotnost Talijanima sa sjevera, koji su bučni i uvijek užurbani. Italija je zaista zemlja ogromnih razlika i zato smo je željeli potpuno upoznati. Nakon par čašica likera na bazi limuna odlazimo na počinak.

Selinunte Hram G

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Motya Otočić kod Marsale (Solana)

Marsala Trg Sljedeći dan odlučili smo se odmoriti na plaži. Vrućine su velike, do 43˚C, more je kao i do sada 30˚ C. Pijemo što god dohvatimo, a najviše energetske napitke koji nas održavaju na životu. Naravno, hladnjak nam je pun hladnog vina i hladne vode. Nakon dana odmora na prekrasnoj plaži sljedećeg jutra odlazimo do Segeste, nekih 40 km u unutrašnjost. Predivni krajolici nižu se jedan za drugim. Cesta je odlična, tako da uživamo vozeći se lagano. Između zelenih brežuljaka i visokih planina smještene su najromantičnije sicilijanske ruševine koje se vide izdaleka.

Segesta, jedan od najsavršenijih dorskih hramova ikada izgrađenih, nalazi se pred nama. Točna svrha ovog hrama je nepoznata, što dodatno povećava tajnovitost ovog mjesta. Kupujemo suvenir na parkingu ispod hrama i nastavljamo do grada, u kojeg bi trebao doći svatko tko kroči nogom na Siciliju.

Naravno, riječ je o Corleoneu, gradu kojeg većina svijetske populacije pamti po filmu Kum. Naravno,

Zaljev Golfo del Castellammare

Marsala Ulica bilo je ovdje još puno pravih mafijaša koji su se iz Corleonea otisnuli sve do Amerike i tamo pustili debeli korjen. Ono što nismo mogli pretpostaviti je da je put u Corleone više nego paklen. 74 km, asfalta malo ima, a malo ga nema. Pustinja, temperatura viša od 40˚C spalila je sve ispred sebe. Hrvatski putevi kroz polja su autoceste za ovo zlo ovdje. Teško da bi i kakav enduro ovdje prošao lako.

Dante, taj patuljak, očito nikad nije bio na Siciliji, jer nema pojma što je pravi pakao.

Potpuno slomljeni stižemo u Corleone. Kod ploče na ulazu smogli smo snage za fotografiranje, a potom se parkiramo na glavnom trgu i dalje pješačimo. U starom dijelu grada vrijeme kao da je stalo, a u noviji dio nismo ni išli. Ne možemo se napiti tekućine koliko smo dehidrirali. Njuške oko nas neodoljivo podsjećaju na likove iz filma. Ne govore puno, samo snajpaju uokolo. Djevojke u lepršavim ljetnim haljinama hodaju graciozno ulicama ove zabiti. Eto, to

Castellammare - Lučica

je, dakle, Corleone. U kafiću Don Corleone oporavljamo se neko vrijeme, a onda bježimo u Scopello na plažu. Danas u lokalnom restoranu jedemo kuskus i punjene srdele.

Razgovaramo o tome kako smo jedva izvukli živu glavu kroz pustinju i kaktuse ovog dijela Sicilije. Večer provodimo u Scopellu, uz sladoled i limonchelo. Ostao nam je neotkriven jedino Palermo, do kojeg ćemo svakako narednih dana.

Izabrali smo radni dan, što se pokazalo kao velika greška. Iako do Palerma vozimo autocestom, kolone vozila jutarnjih radnika zakrčile su promet u dužini od 15 km.

Jedva smo se probili kroz neviđenu gužvu i ušli u Palermo. Zanimljivo je da autocesta prolazi kroz sam grad i da na njoj postoje zebre i semafori, što nismo vidjeli nigdje drugdje.

Tko nije bio u Palermu nema pojma o prometu i prometnim znanostima općenito. Pada u vodu sve što smo pisali o vozačima u Rimu i Pompejima. Ovi ovdje definitivno nisu normalni. Ja, koji ne vjeru-

jem ni u kakva čuda, poljuljan sam u svom uvjerenju. Nije mi jasno kakva sila čuva ove luđake ovdje. Šanse da čovjek živ izađe iz Nikaragve i Siera Leonea daleko su veće nego da se izađe živ iz ovog bolesnog grada.

Na jednom semaforu Nada i ja smo se pozdravili i izljubili za svaki slučaj ako zaglavimo. Nije nam preostalo ništa drugo nego prepustiti se adrenalinu i krenuti u utrku za goli život, jer ne nalazim drugi naziv za ovu vožnju.

Sam Palermo je jedan od najzapuštenijih i najprljavijih gradova u kojem smo bili. Djelovi grada kao što je La Kalsa nisu obnavljani još od II Svjetskog rata. U njegovim ruševinama skupljaju se likovi sa samog dna društvene kace. Čitav grad je jedna velika tržnica, u svim ulicama na štandovima prodaju se voće, povrće, riba itd. Grad živi nekim čudnim životom. U tom starom dijelu grada sve izgleda kao da je spremno za snimanje kakvog filma o poratnom vremenu. U tom kaosu uspijevamo pronaći trgovinu s moto opremom

Castellammare - Tvrđava br. 126/4./2012.

MOTO pUls

127

>>>putopis

Sicilija

Golfo del Cofano

Scopello - Naš bungalov

Scopello - Simbol Sicilije

i rezervnim dijelovima. Kupujemo litru ulja jer nam propušta brtva na ventil deklu. Motul 5100 plaćamo nevjerojatnih 4,50 eura. Dođe mi da kupim cijeli kontejner, pa da se obogatim u domovini i postanem još jedan hrvatski tajkun. Nedaleko ove trgovine nalazi se moto servis u kojem sigurno ne biste željeli servisirati motor niti neprijatelju, a kamoli sebi.

Odlazimo do nečega što smo svakako željeli obići za boravka u Palermu.

To su Kapucinske kripte pokraj groblja. Tu su sahranjeni kapucini i ugledniji građani Palerma. Poanta je u tome da nisu polagani u grobove, nego su odjeveni u svoju najbolju odjeću ostavljeni da se u prohladnim i vjetrovitim hodnicima kripte sasuše i tako na neki način mumificiraju.

Ovdje se u udubinama u zidu u stojećem ili ležećem položaju nalazi na tisuće pokojnika. Vrlo je morbidno čak i za moj ukus. Fotografiranje je zabranjeno, a čitav prostor je pokriven kamerama, tako da se nismo ni pokušali praviti pametni i fotografira-

ti. Pažnju privlači mali kovčeg sa staklenim pokrovom, u kojem je mumija dvogodišnje djevojčice Rozalije, koju je mumificirao ondašnji liječnik i koja je ostala sačuvana u potpunosti od 1920. godine. Izgleda kao da je živa. Znanstvenici su prije nekoliko godina pregledali rentgenom malu Rozaliju jer su vjerovali da je riječ o lutki. Na njihovo zaprepaštenje uvjerili su se da se doista radi o savršenoj mumiji. Svoje otkriće i snimku ovog svog projekta predočili su javnosti, a i mi smo je nedavno imali prilike gledati na kanalu Discovery. Nakon mračne kripte i ovog ne baš ugodnog iskustva odlazimo do urbanijeg dijela grada.

U novom centru grada ručamo u jednom restoranu s terasom na ulici. Budući da nas konobar baš ne razumije, pokazujemo mu na pune tanjure za susjednim stolom.

Očekivali smo svinjske odreske, no donio nam je odličnu ribu. Konobar nam nije znao reći o kojoj se ribi radi, nego je rekao: riba Pinokio.

Zaključujemo da je riječ o sabljar-

Palermo - La Kalsa 128

MOTO pU s

Palermo - Ulica br. 126/4./2012.

ki. Stvarno je izvrsna, a i cjena je u skladu s tim. Nakon Pinokija pijemo samo vodu jer vrućina i zapara je takova da bismo u slučaju konzumacije bilo čega drugog teško doživjeli sutra. Žega i jara su toliko jake da se stvorilo nešto poput dimne zavjese nad gradom. Nada je pomislila da je proradila Etna.

Jurimo autocestom natrag ka Scopellu. Užareni zrak prži nam kožu, ali i dišne puteve. Ne zna se što je gore - voziti s malo otklopljenim vizirom ili s potpuno zatvorenim. Kao da jurimo kroz Siemens – Martinovu peć. Napokon stižemo u Scopello i trčimo na plažu. Utapam se u bevandi i moru.

Navečer odlazimo do našeg kafića u Scopellu. Ćelavi stari Mafiuzo s parkinga viče za nama, a mi ovaj put ulazimo u sam centar sela, koji je pješačka zona. Očekujemo fight, no ne događa se ništa osim što stari viče na seljane što su nas pustili u selo motorom, a nisu nas izboli vilama. Zadnje večeri pred povratak kući parkiramo na parkingu kod

Palermo

starog Mafiusa, koji ne može vjerovati svojim očima. Dajemo mu 2 eura, a ja ne mogu suspregnuti smijeh. Rukujemo se s njim, a on u znak pomirbe nudi da nam pričuva kacige dok mi budemo u Scopellu. I ja sam uvukao rogove i ispričao se za svoj dio bezobrazluka u cijeloj priči.

Tako sada na Siciliji imamo pravog prijatelja, trećerazrednog Mafiusa.

Bolje i takvog nego nikakvog.

Nakon nekoliko dana odmora u raju zaljeva Castellammare došao je i dan povratka u Hrvatsku, od koje nas dijeli puno kilometara. Ustajemo rano, oko 4.30 h. Večer prije spakirvali smo sve i sada samo stavljamo torbe na Yamahu. Najgore od svega je to što smo nosili šator i svu pripadajuću opremu za kampiranje, koju nismo koristili niti jedan dan.

Ovo je prvi put da nam se tako što dogodilo. Krenuli smo put Messine.

Kroz Palermo prolazimo oko 5.30 h. Vrijeme je idealno: poluoblačno i nije vruće, jer je rano. Tih 300 km do luke u Messini prelazimo za dva i pol sata. U luci je gužva, kolona za ukrcaj

im rn vje pi to pu

**

sc a im ja an kl po a um rg pa

Segesta - Grčki hram

Corleone na trajekt duga je par stotina metara.

Ako ne budemo spretni i ne probijemo se naprijed, morat ćemo čekati sljedeći trajekt. Ne treba niti sumnjati, ušli smo među prvima na brod.

Svaka mi čast, kapa mi dolje ili kako se već kaže.

Na kopno u San Giovanni dolazimo za 20-tak minuta. Danas ćemo pokušati doći do Pompeja, a to znači da nas čeka 800 km puta. Po cesti na kojoj su većim djelom radovi i prilična vrućina stigli smo do kampa Spartacus. Čim smo se raspremili, otrčali smo u bazen. Motor smo ostavili natovaren jer ujutro idemo dalje.

Na spavanje odlazimo ranije jer nas čeka još oko 1.100 km do Hrvatske.

Nakon jutarnje kave držimo se rute koju nam je ponudio naš Garmin.

Kod Rima se odvajamo na autostradu koja izlazi na Jadransku obalu u visini Gullianove. Ovdje, u apeninskim brdima, dosta je hladnije, pa je vožnja puno lakša. Budući da se tu nalazi križanje nekoliko autostrada, navigacija nam se malo pogubila, pa nas jedan dio puta vodi prema

Palermo - Moto Servis

Pescari. Dodala nam je nekih 80-tak km u ukupnom putu. No, sve je OK jer je cesta odlična.

Prekrasni su planinski pejzaži i prijevoji oko Gran Sasso d' Italia. Nakon ugodne vožnje - uz mali zastoj jer je jedan gospodin istovario pun šleper lubenica po autostradi i stvorio kolonu od 30-tak km - stižemo u Gullianovu. Dalje nastavljamo uz obalu. Pokušali smo voziti stradom Adriatico, koja prolazi kroz mjesta uz samo more, ali to je bilo neizvedivo. Prevelika je gužva i do Trsta bi nam tim putem trebalo barem 12 sati vožnje. Vraćamo se na autostradu, koja je od obale udaljena samo 2 km. Nakon Ancone i Ravenne vozimo do Riminija, gdje si uzimamo malo duži odmor. To u našem slučaju znači nekih 30 minuta.

Prije Venecije kiša nas tjera u kišna odijela. Na našu sreću, radilo se samo o lokalnom nevremenu. Već na prvoj benzinskoj pumpi nakon Venecije skidamo kišnjake. Na naplatnim kućicama kod Trsta blagajnica nam zbog 5 centi (35 lipa) koji nam nedo-

Palermo - Detalj s ulice

Palermo Bar

staju među kovanicama mijenja 200 eura. Negodujemo i tražimo račun, jer blagajnici na naplatnim postajama autostrada neće vam izdati račun ako ga sami ne zatražite. Još galame, bune se zbog toga i psuju vas, ako ste bili toliko „bezobazni“ pa zatražili račun za ono što ste platili. Još je uveliko dan, pa nakon što smo u par minuta (šala) prošli kroz Sloveniju stižemo na vrata Lijepe naše.

Kao i uvjek, osjećaj pripadnosti voljenoj domovini preplavio nas je u potpunosti. Zaboravljaju se u tim trenucima sva dnevna i politička zbivanja, tko je na vlasti, a tko ne, tko koga i zašto. Ovog trena vidimo samo našu preljepu Hrvatsku, njena brda, najljepše more, otoke. Cijeli Kvarner prostire se pred nama. To su vrednote koje nam najviše znače i koje razlikuju Hrvatsku od bilo koje zemlje na svijetu. Ta čista prirodna i istinska ljepota i privilegij da ovozemaljski život živimo u ovom raju. Koliko god se godinama trudim, nakon ulaska u domovinu ne mogu suspregnuti suzu-dvije radosnice pri spozna-

ji da sam opet s njom, najljepšom Hrvatskom.

Iza nas je 6.100 km vrućih talijanskih cesta. Ovim putovanjem zaokružili smo svoje upoznavanje s lijepom Italijom, koju grickamo malo po malo svake godine, jer za jedan zalogaj je ipak prevelika. Prebogata burnom poviješću, prekrasnim prirodnim ljepotama, lijepim gradovima, umjetnošću i kulturom, a opet toliko različita od regije do regije, ostat će uvijek destinacija na koju ćemo se rado vraćati. Nesebično nam je dala sebe na uvid da je dobro istražimo, a ono što smo doznali podjelimo s vama. Da bismo u tome što bolje uspjeli, vjetar u jedra dobili smo od svojih vjernih pokrovitelja, koji su nam svatko u svojoj domeni pružili podršku u realizaciji ovog putovanja. Ovim putem ih želimo istaknuti. To su: grad Osijek i gradonačelnik Krešimir Bubalo, auto moto klub Slavonac Osijek, Tuna auto (prodavaonica auto dijelova) Osijek, Skripta Osijek i naš frend Mihalička Damir Miha. Veliko hvala svima! n

Kod Venecije skidamo kišnjake br. 126/4./2012.

MOTO pUls

129

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

-

-

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 185 179 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 119.300 130.130 163.960 162.960 91.840

1.827 2.081 2.285 2.630 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 4.660 4.431 4.921 5.265 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 9.517 9.557 10.589 9.840 10.103 10.520 14.040 15.906 17.351 21.860 21.728 12.245

130

MOTO PULS

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

932 1.065

647 647 798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

175 175 189 170 220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

249 261 171 192 187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 140.484 123.497 137.729 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

13.330 13.330 10.345 8.804 12.426 12.793 10.529 18.731 16.466 18.364 14.630 20.384 19.466 16.956 24.240 26.811

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171

71.990 77.990 77.990 121.990 129.990 104.990 98.990 126.990 163.990 101.990

9.600 10.400 10.400 16.260 17.330 14.000 13.200 16.930 21.860 13.600

TEŽINA kg

4,8-7.000 4,8-7.000

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h

49 49

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

BMW C 600 Sport C 600 GT F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200

CIJENA eura

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

CIJENA kn

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OBUJAM ccm

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 126/4./2012.

Mito 525 Raptor 125 16.990

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI 28.990 31.990 35.490

49.990 69.990 71.990 59.990

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO

27.990

TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 F

-

-

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.718 7.296 7.827 8.698

49,8 49,2 49 49,6 49,6 124,4 125 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,5-6.500 5,8-7.500 5,8-7.500 15-8.970 9,8-8.000 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,43-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 1,27-8.000 0,95-6.500 1.25-6.000

50 50 45 50 50 110 90 -

96 92 102 98 94 139 122

8.946 8.946 9.950 15.112 15.112 22.509 12.200 12.976

1.190 1.190 1.330 2.010 2.010 3.000 1.630 1.710

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.359 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Onyx 50 Trigger 50 SM Competition Trigger 50 X Competition TR 125 SM Vertigo 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027

1.688 1.688 1.800

78-5.450 78-5.450

13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 180

400 400 407

237.400 253.000 291.700

31.653 33.733 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006 94.252 136.178

2.420 15.990 3.000 5.732 39.990 3.865 24.380 4.332 29.461 40.650 5.825 35.990 73.610 8.942 8.399 8.129 11.199 72.144 10.161 14.785 8.942 59.990 10.432 69.095 13.549 13.865 92.469 12.194 12.465 16.801 92.202 12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 38.500 59.900 64.200 75.300 69.900 76.900 76.900 62.600 62.600 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 5.130 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.350 8.350 11.590

elektro 124

2-700 13-8.500

1.1-8.000

95

115 120

17.990

2.490

AKCIJA* kn

124,8 249,3 299,3 249,6

GAS GAS

Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

CIJENA eura

15.860 21.600 19.060 22.260 21.065 32.000

CIJENA kn

118.990 161.990 142.990 166.990 157.990 239.990

TEŽINA kg

CIJENA eura

171 167 210 207 164 166,5

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

220 300 210 210 300 300

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale S Tricolore

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630 Nuda

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

131

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

28.034 25.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 88.764 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 125.036 98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

3.738 3.425 4.008 4.273 5.889 5.912 7.478 8.217 11.835 12.568 7.354 7.935 8.547 8.412 9.239 9.023 9.509 9.764 16.671 13.152 12.012 16.964 18.397 14.372 20.323 18.459

26.759 24.094 29.972 29.979

142.664 133.202

40.390 54.265 91.438 58.752 60.290 60.267

68.959 114.548 96.889 79.984 134.473

KTM

132

50 SX

49

4

-

60

38

24.476

3.263

17.848

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

32.470

4.329

23.888

125 EXC

124,8

-

-

-

97

56.870

7.583

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

200 EXC

193

-

-

140

97

59.140

7.889

250 EXC

249

-

-

-

103

61.070

7.143

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

70.670

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

61.453

510,4

-

-

-

111,5

75.460

10.061

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

AKCIJA* kn 96.184

49,5

4,2

0,38

45

86

-

-

Super 8 50 2T

50

4,5-7.000

0,4-6.500

45

90

13.025

1.740

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

45

105,5

11.950

1.600

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

45

98

-

-

Like 50

49,4

3,5

0,34

45

101

13.490

1.800

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

32.025

4.270

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.200

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.200

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

17.737

2.360

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

-

-

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.495

2.200

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

17.525

2.340

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.660

People GT 200

205

20

1,96

100

165

-

-

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

-

165

35.995

4.800

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

-

152

29.988

4.000

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

179

37.995

5.060

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

37.995

5.060

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

46.995

6.270

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

-

281

70.000

9.330

150 150

5,8-5.500 6,7-6.250

-

103 116

96 96

16.990 17.990

2.312 2.448

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

18.000 20.000

2.400 2.700

LML Star 150 2T Star 150 4T

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

MOTO GUZZI V 7 Racer

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

59.990

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

59.990

9.423

56.899

V7

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

59.990

8.149

46.720

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

250 SX

249

-

-

93,8

59.900

7.987

293

-

-

140

103.1

67.490

8.999

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,5

71.650

9.553

350SX F

349,7

-

-

-

103,9

64.790

8.639

350 Freeride

349,7

-

-

140

99,5

63.710

8.495

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

90

95

-

-

450 EXC

449

-

-

-

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

67.380

8.984

br. 126/4./2012.

New Sento 50i

48.170

300 EXC

MOTO PULS

500 EXC

KYMCO

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

CIJENA eura

2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

CIJENA kn

20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

TEŽINA kg

CIJENA eura

123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

95 90 120 140 130 210 210 190 190

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Aquila Nera

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.520

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

3,6

-

50

106

9.490

1.260

e-Vivacity

elektro

4

1,4

50

110

-

-

49,9

-

-

50

95

12.387

1.650

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.450

2.590

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

17.990

2.400

Speedfight 3 AC

49,9

-

-

50

100

14.465

1.970

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.260

Satelis 125

124,8

15

1,18

110

160

32.550

4.340

Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.550

5.010

Satelis 300

300

-

-

120

160

-

-

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

-

115 -

109,5 101 109,5 101 98

28.390 23.089 30.500 27.90 49.990

3.780 3.080 4.070 3.730 6.801

124,6 234 234 234 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 140

192 192 171 192 192 191

22.500 26.000 22.500 26.000 30.000 32.000

3.000 3.500 3.000 3.500 4.000 4.270

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

39.990

5.332

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

42.990

5.732

Inazuma

248

-

-

120

-

-

-

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

RM-Z 450

450

55

-

150

113

66.990

8.932

RMX 450Z

449

-

-

150

123

72.990

9.732

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

-

9.600

66.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

72.990

9.730

Intruder M 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Intruder C 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

REGAL RAPTOR Spajder 125 Spajder 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 DAYTONA 350

SUZUKI 49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

PIAGGIO 49,4 49,4 49,9 49,9 49,4 124 124 124 124 124 124 278 278 278 278 278 278 330 330 398,9 399 492 492,7

3,8-6.250 4,3-8.250 4,4-7.250 15 15-9.750 15-8.500 15-9.750 15-9.250 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33 34-7.500 34-7.500 40 40-7.000

1,2 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,2-7.250 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 3,23-6.250 3,3 3,7-5.000 3,7-5.500 4,2 4,22-5.000

50 50 50 50 50 120 103 103 105 105 127 130 125 125 125 125 150 140 148 148 160 160

88 84 98 205 146 162 160 165 205 204 177 238 238 190

17.490 12.650 10.540 13.290 19.750 39.080 18.940 25.280 34.870 35.280 33.090 36.900 48.970 49.890 40.990 41.790 59.090 42.920 61.290 49.680

2.332 1.687 1.405 1.772 2.633 5.211 2.525 3.370 4.649 4.704 4.412 4.920 6.529 6.652 5.465 5.572 7.879 5.723 8.170 6.624

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

17.990

29.990

43.190

67.990

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

87.990

11.730

75.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990 85.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

-

16.000

VZR Intruder M 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

VZR Intruder C 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

126.990

16.930 112.990

Basi X 50

49,4

4,3-6.000

-

50

94

10.800

1.440

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

45

99

8.499

1.130

SYM

POLINI XP4 4T 911 GP6

50 50 85 90 90 100 110

RS 3 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

PGO

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch New Fly 50 NRG Power X10 125 New Fly 125 MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Beverly 125 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 300 MP3 300 Hybrid Beverly Sport Touring X10 350 MP3 400 X-Evo 400 X10 500 Beverly Cruiser 500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU

New Vivacity 50

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

AKCIJA* kn

49,9

50 49 125 124 124 200 233,8

QINGQI

PEUGEOT Kisbee

CIJENA eura

12.670 11.330 12.670 24.000 19.330 14.670 19.330

CIJENA kn

CIJENA eura

94.990 85.000 94.990 179.990 144.990 109.990 144.990

TEŽINA kg

CIJENA kn

173 163 183 192 192,5 190 190

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

260 225 250 300 305 265 265

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

7,1-10.600 7,1-10.600 9,5-8.100 11,4-9.200 11,4-9.500 11,5-8.000 10-10.100

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

128-14.400 113-12.500 131-10.500 200-13.400 186-12.900 144-10.600 156-11.900

MV AGUSTA F3 Brutale 675 Brutale 920 F4 RR F4 R Brutale R 1090 Brutale R 1090

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

675 675 921 998 998 1078 1078

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

133

90

97

24.550

3.273

2,2-6.500

125

148

36.100

4.813

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.770

Vespa GTV 250 i.e.

244

22-8.250

2,2-6.500

122

146

45.390

6.052

Mio 50

49,5

-

-

50

84,5

11.500

1.560

Vespa GTS 300 Super

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

38.410

5.121

Symphony 125 SR

124,6

-

-

-

109

-

2.500

Vespa GTS 300 Touring

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

39.700

5.293

Vespa GTS 300 Super Sport

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

40.310

5.375

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.067

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.990

1.865

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

18.500

2.467

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

14.900

1.987

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

128

25.500

3.400

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

60

57

16.300

2.173

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

-

72

23.500

3.133

124,5

-

-

105

170

-

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

-

2.400

HD Evo 200i

171,2

-

-

-

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

-

-

154

24.200

3.230

Citycom 300i

262,8

-

-

-

184

31.500

4.300

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

-

184

-

4.999

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

-

5.500

AKCIJA* kn

YAMAHA

SACHS MadAss 50

49,5

2,7-7.000

0,3-4.300

50

85

10.900

1.480

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

-

166

33.900

4.520

MadAss 125

119,7

8-8.400

-

90

100

11.990

1.630

Xenter 125

125

12,5-7.500

1,19-7.250

-

142

25.900

3.453

SHERCO

124

-

-

-

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

250

-

-

-

102

65.300

8.710

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

SE 250i R

250

-

-

-

102

67.000

8.930

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

SE 300i

290

-

-

-

102

66.400

8.850

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

SE 300i R

290

-

-

-

102

67.500

9.000

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

SE 450i R

448,6

-

-

-

109

67.800

9.040

Xenter

155

15,8-7.500

1,48-7.250

-

142

26.900

3.587

Se 510i R

510,4

-

-

-

109

58.800

9.170

YZ 250

249

-

-

-

103,9

65.900

8.787

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

65.900

8.787

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

TGB Xrace 50

49,3

4,8-7.000

-

45

92

10490

1.400

WR 250 F

250

-

-

140

118

79.000

10.533

Tapo RS

49,3

-

-

-

-

9.490

1.270

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

38.900

5.187

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

45

95

12.990

1.767

10.180

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

34.500

4.600

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

-

45

95

12.990

1.700

9.230

400 Majesty

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

60.500

8.067

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

-

45

105

12.990

1.730

11.220

YZ 450 F

449,7

-

-

-

111,9

70.900

9.453

Speedy 125

124

-

-

110

125

-

-

WR 450 F + competition kit

449

-

-

160

123

79.900

10.653

303 R 125

124,9

8,6-7.000

-

-

111

15.990

2.130

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987 9.320

124,6

15-8.750

-

-

143,5

26.990

3.600

124

8,6-7.000

-

110

118

17.990

2.400

12.550

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

-

120

174

25.990

3.470

20.880

X-Motion 300

264

23,4-7.500

-

140

186

31.990

4.270

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

-

-

152

32.990

4.400

R 125 X Jet Fighter

TRIUMPH

14.500 28.500

74.900

49.990

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

126.643

16.890

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

106.080

14.140

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

79.300

10.570

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

89.500

11.930

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

68.900

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

84.720

11.300

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

79.900

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

97.155

12.959

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

81.590

10.883

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587 103.900

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

85.068

11.347

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

87.720

11.701

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

91.239

12.170

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

89.367

11.920

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

89.367

11.920

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

89.367

11.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

118.137

15.757 109.950

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

124.338

16.585

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

15.483 109.770

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

X-PLORER SPEEDY

49

2,9

-

-

92

4.799

640

X-PLORER REBEL

49

3,5

-

-

92

7.499

1.000

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

116.076

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

-

18.000

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

136.190

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

152.613

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

182.121

24.293

ZONGSHEN

URAL Tourist

745

40-5.600

5,3-4.000

110

320

90.000

12.000

Retro

745

40-5.600

5,3-4.000

110

350

105.000

14.000

X-PLORER

VESPA

134

YZ 125

SE 250i

Bellavita 125 EFI

AKCIJA* kn

-

22-8.250

CIJENA eura

-

244

CIJENA kn

150

Vespa GTS 250 ie

TEŽINA kg

Vespa PX 150

1.570

GTS EVO 125

MAX. BRZ. km/h

2.000

11.799

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

-

97

SNAGA ks/okr.

100

50

OBUJAM ccm

50

0,45-5.500

CIJENA eura

-

3,8-6.000

CIJENA kn

TEŽINA kg

-

49,4

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,4

Euro X 50

SNAGA ks/okr.

Symphony 50 SR

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

X-PLORER KNIGHT

49

2,9

-

-

90

7.499

1.000

X-PLORER ORLANDO

49

2,9

-

-

90

7.499

1.000

4.189

X-PLORER ROCKY

124

6,5

-

-

100

9.999

1.333

29.490

3.932

X-PLORER TANCO

124

6,5

-

-

100

9.999

1.333

23.550

3.140

X-PLORER MANGO

149

9,5

-

-

135

10.999

1.467

Vespa LX 50

49

-

-

50

96

22.200

2.960

Vespa S 50

49

-

-

50

96

20.100

2.680

Vespa LX 125

124

10,3-8.000

0,9-6.000

100

110

31.420

Vespa LXV 125 ie

124

10.3-8.250

1-7.250

91

110

Vespa PX 125

123

-

-

80

97

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

17.990

76.900

49,5 49,3 96,5 249 280 280 359 359 359 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 20,5-7.500 24-7.500 28-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 105 140

130 181 136 211 224 223 226 303 195

15.990 20.990 16.990 29.990 32.990 34.990 39.990 45.990 48.990

2.130 2.800 2.270 4.000 4.400 4.670 5.330 5.700 6.130 6.530

TRX 500 FA TRX 680 FA

33.970

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

49

3.6

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800 799,9 976

-

-

165

17.990

2.460

-

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279

56 63 71 82

7,3-5.500 7,3-5.500 -

-

303 326 290 326 279 326 339

31.480 49.867 111.247 91.778 109.354 104.662 113.951 123.482 131.526 154.510 149.913 124.471 165.326 151.806

4.200 6.650 14.830 12.240 14.580 13.950 15.193 16.460 17.540 20.600 19.990 17.000 22.040 20.240

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.853 6.120 7.187

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.267 7.333 8.000

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.465

362 362 449 449 633 633 749 749 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 50-7.500 50-7.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.250 5,9-5.250 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 316 300 298 432 462 725

57.771 74.669 66.111 87.939 70.077 90.337 110.295 85.700 102.880 78.740 60.735 90.978 108.237

7.703 9.956 8.815 11.725 9.344 12.045 14.706 11.427 13.717 10.499 8.089 12.130 14.432

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

477,5 510,4

-

-

-

165 163

86.210 82.890

11.495 11.052

229 229 420 450

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500

-

190 164 282 168

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

0.8-5.000 1-6.000 -

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

HYOSUNG TE 450

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R

136

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

m. 2011 m. 2011

49,4 149 249 270 270 366,9 442,9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-7.500 19-7.000 19-7.000 20-7.000 33-7.500 33-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 1,96-5.500 2,2-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3,3-6.500 3.82-5.500

-

158 185 225 195 218 275 268 525

19.988 25.995 34.960 38.000 38.025 49.995 52.995 69.998

2.670 3.470 4.660 5.070 5.070 6.700 7.070 9.330

177 275 352 514

20 -

2,3-5.500 -

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

400 499

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

-

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.600 8.000 10.400 12.530

249,4 287,2 565

18-7.000 42-6.500

2,3-5.500 4,9-5.500

-

223 243 300

36.999 54.000

4.860 4.930 7.200

287 287 461 461 461 503 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 20-6.000 20-6.000 19-5.500 19-5.500 41-6.500 41-6.500

2,8-3.500 2,8-3.500 3,2-3.600 3,2-3.600 2,7-4.000

-

260 288 315 365 408 364 330 364 285

34.990 37.990 47.990 47.990 49.990 59.990 63.990 62.990 59.990

4.670 5.070 6.400 6.400 6.700 8.000 8.530 8.400 8.000

88 124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 421 449 558 686 686 686 686 686

-

-

-

120 152 150 160 184 180 243 243 268 184 268 274 274 274 192 -

22.500 29.900 29.900 39.900 63.500 48.900 64.900 53.900 78.900 61.900 69.900 77.900 73.000 84.000 86.000 104.000 71.900 87.000

3.000 3.990 3.990 5.330 5.500 8.470 6.520 8.650 7.190 10.520 8.250 9.320 10.390 9.730 11.200 11.470 13.870 9.590 11.600

-

SYM QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB

59.100 73.984

99.596 77.458

KTM 505 SX 525 XC

ne uvoze ne uvoze

SUZUKI

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

273 277

SP

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4X4 MULE 4010 4X4 DISEL EPS

-

POLARIS

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

3,8-5.500 5,1-5.000

PIAGGIO

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

PGO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 XT OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R OUTLENDER MAX 800R LTD OUTLENDER XT 1000

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MAXXER 300 WIDE MXU 300 R MXU 400 MAXXER 450i 4x4 UXV 500

LINHAI

42.870

ADLY 50 RS CS

27-6.500 33,5-6.000

KYMCO

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLLO 400 SM ATILLA 400 IRS 4X4 APOLO 450 Cross

498,5 675

AKCIJA* kn

5.000 5.000

CIJENA eura

-

CIJENA kn

CIJENA eura

207 222

TEŽINA kg

CIJENA kn

-

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

3-6.500 3-6.500

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

COBRA 400 CROSSLAND RX 400

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

20-8.500 20-8.500

AEON

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

346 346

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792 68.792

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 460 R BLADE 460 BLADE 460 IRS LT 4X4 BLADE 550 IRS SE 4X4 GUNNER 550 EFI BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

GRYZYLY 300 YFM 350 R-W hom.

YFM 350 R GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 450 IRS hom.

GRIZZLY 450 IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS SE GRIZZLY 700 EPS SE hom.

YFM 700 R YFM 700 R

70.990

BESPLATNI

Mali oglasnik BMW

APRILIA

Aprilia dorsoduro 750, 2010 godina, Factory model s dijelovima od ugljičnih vlakana, vrlo atraktivan, 28.000km. Cijena: 38.000kn.

Zagreb, 091/3006009

aprilia pegaso strada, 2009. godina, očuvana.

Mjenjam za stalni posao u Karlovcu.

Telefon: 091/4004336

Aprilia RSV, 2006.god., 998 cm3, 13.700km, naprav ljen servis, nove gume, prvi vlasnik, Akrapovič, am.volana Matris. Nikada padano.

Cijena: 6.600E. Zagreb.

Telefon: 098/224014

BMW F800 R,2011.g, 900 km, putni kompjuter, led žmigavci, maska, cijena: 10.200E. Telefon: 091/2022170 bmw r 1 1 0 0 s , 2 0 0 2 . g., kao nov, putne torbe, abs, priprema za navigac iju, grijači ručki i još puno toga. Cijena: 6.400, Velika Gorica, 098/9658360, 091/4100515

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo.

Cijena: 1.300E . Telefon: 098/1630618

Aprilia pegaso strada, godište 2007., garažiran, 26.000km, crne boje, cije na: 4.000E, Makarska, 098/9803419

BMW GS 1150, u super stan ju, 2003. god., registriran do 05/2012. god., puno dodatne opreme, servisna knjižica, svi servisi, spreman za sezonu.

Cijena: 6.700E. Zagreb.

Telefon: 098/203938 aprilia pegaso 650, 2003. god., neregistriran, nove gume, kofer. Cijena: 1.600E. Krapina.

Telefon: 099/2127464

HARLEY DAVIDSON

Road King classic, 2001. g. twin cam 1500, full sva original Harley oprema, mus tang sic, chrash barr, windsh., kožne torbe , naslon za suvozača i vozača, lugage rack, bijele gume, sve origi nal, hitno i povoljno. Rijeka.

Telefon: 091/5830098

138

Aprilia tuono, u odličnom stanju, registriran godinu dana, 34.000km, 2003. god., vlasnik. Cijena: 4.000.

Pakrac.

Telefon: 091/2750251

aprilia rs125, 1998.god., napravljena generalka, potrebna razrada mašine.

Novi klip, cilindar, radilica, karike, auspuh Arrow. Cijena: po dogovoru. Koprivnica.

Telefon: 099/6755115

Aprilia, vrhunski očuvan, nema crtice, registriran do 03/2013. god., Akrapovič+original, 10.060km.fiksno, bez zamje na. Cijena: 7.500E. Istra.

Telefon: 091/6010400

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Harley Davidson Road King, 2005. god., registracija do 08/2012. god., 25.000km, zračni ovjes, Vance & Hines auspuh, pow er commander i dr. Cijena: 19.000E. Slavonija. Telefon: 098/627087

HONDA

Honda CB 1300, 2004 god, 24 tkm, reg do 11.mj. 2012.

Akrpovič + original top.

Odlično stanje. Cijena: 5.700E, Samobor, 098/827980

Ducati 900 ss Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogov oru, može zamijena. Telefon: 098/236175

Harley Davidson Custom Prostreet Softail , 2004/09, novi twin cam, belt pogon prednji i zadnji, Jimms 6 speed Owerdrive mijenjač, digitalni displey, 18coli alu chrom felge, lakše oštećen pr. blatobrani ručka. Hitno i povoljno.

Telefon: 091/5830098

Aprilia Pegaso 650, 2001. god., mali kvar na mašini i nedostaje prednji blatobran, ostalo ok. Cijena: 1.050E. Karlovac.

Telefon: 099/8256863 Aprilia Pegaso 650 Ie, 2002.god., 20.000km, u odličnom stanju, Kucelj aus puh, registriran do 05/2012. god. Dosta dodatne opreme.

Cijena: 16.000kn. Bjelovar.

Telefon: 099/6672358

Harley Davidson , 2005. god., 12.800km, full crom, puno ekstra opreme. Cijena: 16.800E. Varaždin. Telefon: 098/446626

DUCATI

Aprilia, Motor je ful oprem ljen. Ima veliki kofer. Malo vožen., cijena: 3.400, Pula, 098/9428873

Aprilia RS 250, 1999. god., 28.000km, super stanje, nisu potrebna ulaganja.

Cijena: dogovor. Bjelovar.

Telefon: 099/3150955

Ducati 900 SS, 2001. god., registracija do 07/2012. god. Restauriran, puno opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb.

Telefon: 099/2153336

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, registriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki ser vis, cijena: 11.000E. Telefon: 091/5157067

Ducati 748, 12/2002. god., 38.000km, Termignoni, crve ni, redovno servisiran, odlično očuvan. Cijena: 5.500E. Zagreb.

Telefon: 091/2355805

Harley Davidson, Heritage Softail, Scr.Eag. Twin Cam, 2002g, super stanje, pojačan motor, prodajem. Rijeka.

Telefon: 091/5830098

Harley Davidson 1992 springer Softail Screaming Eagle, registriran, super stan je, ko nov, hitno prodajem.

Telefon: 091/5830098

HONDA cbr600f, 2006.g., prvi vlasnik, u odličnom stanju,11tkm, malo vožena, cijena: 5.000E, Oroslavje, 049/264073

HONDA CBR 1000 rr, 35.000 km, 2005. Registriran do: 10.04.2012 Servisna knjižica, garažiran, cijena: 6.000, Slavonski Brod, 098/658340

Honda 29tkm, stanje.

Telefon:

cbr 954, 2002.g., reg do 09/12, top Cijena: 4.500E. 099/4079783

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Honda vtx 1300 s , 2008. g reg 24 05 2012, garažiran, 4.200km, malo vožen. Cijena: 8.500E. Telefon: 091/3030904 Honda cbr 600 rr, 2005. godina, reg. do 03/2013.

Nove gume, održavana, garažirana, Kucelj, moguća zamjena. Cijena: 5.000E Telefon: 091/5819435

honda cbr 600f, 1990. godina, 35tkm, prvi vlasnik u Hrvatskoj. Nove gume, ulje, lanac, filteri i svjećice. Šakal.

Reg do 08/12. Moguća zam jena. Cijena 2.050E. Valpovo.

Telefon: 095/5270463

CBR 900 (919), 1999.god., tvorničko stanje, nikad pada no, servisiran, očuvan i održavan, vlasnik više godina (prvi vlasnik 45 god.) . Cijena: 2.800. Split. Telefon: 095/5021705

Honda goldwing gl 1800 , boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, ABS, CBS, radio veza, itd.

Registriran. 7.000km, kao nov. Samobor. Telefon: 091/8947887

honda cbr 1000rr, 2005. god., 19.000km, boja wining red, super stanje. Nove gume, lanac+lančanici did zlatni, servis napravljen.

Cijena: 5.850E. Šibenik Bilice.

Telefon: 091/3377502

Honda cbr 600 rr, 2006. god., 33.000km, nema nikakvih ulaganja. Moguća zamjena. Cijena: 5.000E. Makarska.

Telefon: 098/9630647

honda cbr 600 rr telefon ica movistar limited edition.

Prvi vlasnik. Cijena: 6.000E. Zagreb.

Telefon: 098/456095

Honda CBR 600 rr, 2008. god., 14.000km, registracija do 06/2012.g. Stanje odlično. Cijena: 6.500E. Koprivnica.

Telefon: 098/9198670 Honda CBF 600S, prvi vlasnik,kupio novu 2007 godine u 4mj. Motor je kao nov spreman za sezonu, nikad padano, 30tk. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 091/6187106

Honda CBR 600F, 1999. god. Napravljen novi servis i spreman za sezonu. Motor ima Akrapovič, a za ostale informacije upit na telefon.

Cijena: 3.300E. akovec.

Telefon: 099/8696336

Honda CBR 900 RR,1996. god., registracija do 30.06.2012. god. Stanje izvrsno. E mail: ivancima@ inet.hr. Cijena: 2.200E. Zagreb.

Telefon: 099/5785546

Honda cbr1000rr, 2008. god., sa orginal i zamjenskim oklopima, puno opreme.

Cijena 6.200E sa zamjens kim ili 7.900E s orginal oklopima. Cijena: 6.500E. Crikvenica.

Telefon: 095/5254693

honda cr 85 u odličnom stanju. Cijena: 1.600E. Pleternica.

Telefon: 099/7514074

HONDA CBR600RR movi star. Prvi vlasnik, motor u tvorničkom stanju. Novi aku mulator, lanac i lančanici, Metzeler Sporttec m5 gume.

Dodatno: Arrow titanium ispušni top, Puig vjetrobran, Puig retrovizori, Puig žmigavci, Puig aluminijski nosač tablice pokazivač trenutne brzine (mjenjača), cijena: 6.000, Zagreb, 098/456095

Honda CBR600F, 1992. god., u odličnom stanju, reg istracija do 09/2012. Hitno prodajem. Cijena: 1.950E. Bakar.

Telefon: 091/2761289

Honda CBX 550 prerada naked, 1986.g., 35.000km, cijena 1.500E (može nešto pod račun ili na kartice).

Zagreb, okolica. Telefon: 091/4033340

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Mali oglasnik

Honda cr125r 2000g pro dajem ili mijenjam za osobni automobil, vožen rekreativno.

Za gotovinu povoljno. Cijena: 1.400E. Pitomča. Telefon: 099/1920921

Hornet 900, 2002.g, 31.000 km, nereg. potreban redovni servis. Cijena: 2.500E. Nova Gradiška.

Telefon: 091/7919402

HONDA CBR 1000 rr, 35.000 km, 2005. Registriran do: 10.04.2012 Servisna knjižica, garažiran, cijena: 6.000, Slavonski Brod, 098/658340

HONDA CBR 929, 2001god, 38.000km, napravljen veliki servis, Leo Vince SBK, uz motocikl dajem 2 nove gume.

Cijena: 3.500E. akovec.

Telefon: 095/8545470 Honda Hornet 600, 2002., 3.7000km, odlično stanje, redovito servisiran, nove gume BT016, novi lančanici, dosta opreme. Cijena: 3.200.

Rijeka.

Telefon: 095/5485439

HONDa Hornet CB600N, model 2007/08, samo 9.000 km, registriran na firmu , puno dodatne opreme moguć kredit do 60 rata. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642 Honda hornet 600, reg.do 6.2012.g, 49300km, servi siran. Nema dodatnih ulag anja, odličan, hitno. Cijena: 22.000 kn. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda Hornet 900, 2002, 57tkm, reg.06/2012, alarm,Wings karbon, nova stražnja guma, lanac, lančanici, filteri, sve tekuć, svjećice. Cijena: 3.500E. Zagreb.

Telefon: 091/2538392

Honda XL 350, 1985.g. uredno stanje, inox ispuh, pod račun može tomos automatik. Cijena: 8.000kn.

Slunj.

Telefon: 098/1660513 br. 126/4./2012.

KAWASAKI

Kawasaki 636ninja zx6r, god.2006. ugrađeno puno kvalitetne dodatne opreme.

Napravljen servis, knjižica i tri ključa, promjenjen sav potrošni materijal. Samo reg istracija i gorivo i vozi ove sezone bez brige, cijena: 4.999, Osijek, 098/743948

Kawasaki er5, uredno ser visiran u ovlaštenom servisu, tvorničko stanje, nikad pao.

Dodatna operema nosač i kofer kappa 42 lit. te puig vizir. 29.300km, drugi vlas nik, kupljen prije 4 godine sa 2.800 km, cijena: 3.100E, Otočac, 095/5054078 MOTO PULS

139

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki VN900 Custom, 2008.g. prvi vlasnik, 26.000km, servisna knjižica, promijenjen volan (stavljen ape, original se dobije) Crash bar, oslonci za noge, Hepco & Becker bisage 23 litre, cije na: 5.500E, Split, 099/5909452

Kawasaki Z 750 2007 god., servis, cijena: 5.000E, Umag, 095/9010496 Kawasaki Z750, 2009.god reg: 05/12. Stanje vrhunsko, originalno, 8.500km. Bez ikakvih dodatnih ulaganja, cijena: 5.500E, Trakošćan, 098/9226741

Kawasaki VN 800, 2005. g.neregistriran, 16.000km, vjetrobran, naslonjač, bisage, cijena: 37.000kn, Konjščina, 098/569003

kawasaki kle 500, 2006. godina, 32.000km, u izvrs nom stanju, servisna knjižica, nikad padano, puno dodatne opreme, MRA vizir, Xenon svjetla, utezi, kofer 35 l, širi i udobniij sic. Cijena: 3.900E. Sisak.

Telefon: 091/7397979

KAWASAKI KLE 500, 2007. godište, 14.000km, redovni servis, garažiran. U cijeni ukljuečeno: Givi kofer 46l, komplet novih guma Dunlop Trialmax TR 91, kaciga Uvex, jakna Dainese i druga opre ma.

Rijeka.

Telefon: 091/5274346

Kawasaki 636, izuzetno očuvan sa puno opreme,,knjižica i tri kontakt ključa, drugi vlasnik, 31tkm.

Cijena: 4.999E. Osijek.

Telefon: 095/5077907

kawasaki vn 800 god 05 ima 44tkm nije reg, nema ulaganja, nove gume, oprema mog. zam. za auto ili motor (tdm900, v strom, trans).

Cijena: 4.000E. Zadar.

Telefon: 091/9445502

Kawasaki Z750S, 2005 g., prva reg 2006, nove gume, servis, 23.500km, kofer GIVI 45L, tank torba magneti, Arrow auspuh. Cijena: 4.440E. Pula. Telefon: 099/3117822

Kawasaki 636. 2004g.

Drugi vl. U izvrsnom stanju, pod račun može manji skuter.

Cijena: 4.000E. Dubrovnik Metković.

Telefon: 095/8664466

Kawasaki VN800 Classic 2002 godina, 41kw, registi ran 06mj 2012, izvrsno očuvan, crash bar, naslon, koferi, uredno servisiran.

Cijena: 4.900E. Karlovac.

Telefon: 091/7933522

Kawasaki Zx 6r 1999. god, servisi, yoshimura, stra nac.

Cijena: 1.600E. Karlovac.

Telefon: 099/8256863

Kawasaki er5 izuzetno očuvan, 2005 god. 29.300 km, uredno servisiran u ovlaštenom servisu (ovjerena servisna i računi). Cijena: 3100. Otočac. Telefon: 095/5054078

Kawasaki Z 750, 2007 god, 6.000km, servis, odlično stanje. Cijena: 5.000. Umag.

Telefon: 095/9010496

Kawasaki ZX10R 2004. uredno održavan, moguća zamjena za Z1000 model 2011. uz moju doplatu ili za noviji auto limuzinu. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9656418

Kawasaki Z 750s, 2005. g., 32tkm, 2 vl., obavljen ser vis, novi lanac i lančanici, pločice, zadnja guma, nije lupan.. Cijena: 3.600E. Našice.

Telefon: 091/9414765

Kawasaki ZZR 1100, 1992.god., 74tkm, reg.04/12., u super stanju.

Cijena: 2.500E. Zagreb.

Telefon: 098/228452

Kawasaki, 2005, nije regan, redovito servisiran, garažiran, spreman za sezonu, stanje odlično, 25tkm. Cijena: 5.200.

Zagreb.

Telefon: 095/8536417 Kawasaki GPX600R Ninja, neregistriran (ali se možemo dogovoriti jer imam 50% bonus), u odličnom stanju, hitno. Cijena: 1.500E. Rijeka Grobnik.

Telefon: 091/5425565

kawasaki z 750, 2008. godina, 16tkm, Akrapovič, full Puig, nove gume, servis.

Cijena: 5.850E Telefon: 098/403705 Kawasaki 250R, 2009. godina, 7.000km, bez ijedne ogrebotine, kao nov, Akrapovič. Cijena: 3.700E, zamjena za jači. Daruvar.

Telefon: 098/9884524

Kawasaki Versys 2008 god. u izuzetno očuvanom stanju , prvi vlasnik. Prešao 10800 km .Cijena 40.000kn.

Telefon: 091/2710020, 098/771560

140

MOTO PULS

Kawasaki 2005 god., 15.000km, servisna knjižica, napravljen veliki servis, regis triran do 3/2013 god., puno dodatne opreme. . Cijena: dogovor. Karlovac. Telefon: 098/365328

K awasak i 2007god, 15.500 km, sve original u izvr. stanju, oprema: gljive, spuh, vizir, zadnji blatobran, sklopivi nosač tablice. Cijena: 5.100E. Zagreb. Telefon: 095/9020077 br. 126/4./2012.

Kawasaki ninja 250R, 2008. god, 7.400km, perla bijeli, servisna knjiga, vozila djevojka. Cijena: 3.499E. Umag.

Telefon: 099/2132634

Kawasaki 2004, reg9/12, 35tkm. Cijena: 6.500E. Trogir.

Telefon: 091/5718050

KAWASAKI Z1000 ABS, reg. do 05/2012.god. Vlasnik.

Motor je kao nov. Cijena: 5.800E, fiksno. Našice.

Telefon: 091/7915315

kawasaki zx 10r, 2008.g, registriran, 2. vlasnik, u izvrs nom stanju. Cijena: 7.300E. Zagreb.

Telefon: 098/358925

Kawasaki Ninja 636, 2005, zeleni, puno opreme, ocuvan, registriran, nove gume, servisiran, prvi vlas nik. . Cijena: 5.300. Split.

Telefon: 091/5744532

kawasaki zx10r 2004. god kao nov, nikad padano niti išta farbano,dosta opreme, novo ulje, filteri, svijećice, 17.700 km. Cijena: 5.100E keš. Sunja. Telefon: 098/1970581

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Kawasaki ZX10R 2007. samo 4.900km. Motor doslovno kao novi, bez ogre botine, u originalnom stanju, garažiran cijelu godinu.

Cijena: 7.300E. Dubrovnik.

Telefon: 098/888229

KTM 2003 god,nove gume,reg 10/2012, servis napravljen. Cijena: 3.400E. Istra.

Telefon: 091/6010400

suzuk GSF bandit 600 , motor u izvrsnom stanju , novi lanac, gume prevalile 3.000 km, givi vizir , kofer , Kucelj auspuh. Cijena: 2.600E. Zabok. Telefon: 091/5191345

Mali oglasnik

Suzuki gsxr 1000, k6, 24.000km, u odličnom stan ju, prvi vlasnik, servisna knjižica, s dodatnom oprem om i org dijelovima. Cijena: 55.000kn. Opatija. Telefon: 099/2299569

YAMAHA

kawasaki zx9r 2002g, 40.000km, u originalnom stanju ko nov. Napravljen kompletni servis. Ostalo na upit. Cijena: 4.100E. Prelog.

Telefon: 095/8859306

KTM LC4 640, 1999.g.

41.000 km, u odličnom stan ju, redovno servisiran, prije 1.000 km veliki servis, slov enski papiri. Cijena: 2.000E. Istra Poreč.

Telefon: 091/2020470

Suzuki bandit 600 1996. streetfighter, uloženo 5.000E, vrhunsko stanje, garancija, registriran od 6.og mjeseca.. Cijena: 1.800E. Solin.

Telefon: 098/9690047 su z uk i sv 6 5 0 s , c r n i , 9.500km, ko nov, nikad padano, garažiran, wilbersove opruge u vilici, nove gume.

Cijena: 25.000kn. Split.

Telefon: 095/9088776

Kawasaki ER 6 F 2009 god prošao samo 1.600km stanje odlićno garanžiran nigdje oštečenja. Cijena: 5.800E. Kutina.

Telefon: 098/442024

Kawasaki Zephyr 550, 1991 god, 72.000 km, vrlo dobro stanje, cijena 2000 EUR kako je, a 2500 EUR sa novim gumama, lancem i reg istriran. Zagreb. Telefon: 098/682743

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Yamaha D r a g S ta r 650xvs, prva registracija 1999. 8 mj. Registriran do 7/2012. Prešao 24.500km, očuvan, s dosta dodatne opreme, cijena: 4.500E, Split, 091/5554664

KTM sx 450 , 2008 , 66 rh, stanje skoro novo. Cijena: 3.650E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

SUZUKI

Suzuki gsx r 1000, 2001. godina, registriran do 9/2012. Koprivnica. Telefon: 099/7691194

Suzuki GSF 650 S (Bandit), 2005.g, oćuvan i bez padova.

Registriran. Cijena nije fiks na.

Cijena: 4.199E. Koprivnica.

Telefon: 099/6651335

KTM

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zami jena. Telefon: 098/236175

Yamaha Midnight star 1300 zamjena, 2007.god. reg.6/2012. dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn. Može zamjena za Warrior ili auto do 5.000E., cijena: 10.200E, Slavonski Brod, 095/8009999

y amaha XT 660R, reg.09/2012, Givi kufer sa nosačima, alu zaštita moto ra, K&N filter. Servis, nema ulaganja, može zamjena za skuter 125 250 do 2.000E, cijena: 3.600, Labin, 091/5408040

Suzuki 2008. god. prva reg 2009. odlično stanje.12.000km, prvi vl. poklon sva oprema. yoshimu ra top. Cijena: 28.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/6064450

Suzuki GSX R 1000 K5, sa ili bez opreme.. Cijena: 5.700E. Slavonski Brod.

Telefon: 098/256045

SUZUKI GSX R 600, 2008, boja crna, 8.500km. Cijena: 62.000 kn. Babina Greda.

Telefon: 098/9921737

suzuki gsx r 1100 regan do 07.2012 motor je u odličnom i orginalnom stanju, servisiran . Cijena: 1.999.

Osijek.

Telefon: 095/5055197

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

yamaha tandercat, novi lanac i lančanici,prednja guma nova, servis napravljen registriran do 3/2012 g može pod račun skuter do 500, cijena: 2.750E, Umag, 098/9877292

yamaha dragstar 1100 prerada, perla bijela sa mura no plavim traiblima, atrak tivnog izgleda. Izuzetno očuvan, 24.000km. Motor je registriran godinu dana od dana kupnje. Može i zamjena za yamahu MT 01, cijena: 65.000, Bistra, 092/2183027

YAMAHA R1, 2007. godište, crveno bijela, samo 8.500km, u odličnom stanju Prodajem ili mijenjam (prednost: GOLF 5 TDI), cijena: 9.000, Osijek, 091/5567862 br. 126/4./2012.

Yamaha XJ 600N, 2001. god., 35.000km. Registracija do 05/2012. god. Stanje ok, zadnji servis napravljen u Motobox Pula. Cijena: 2.500E. Primorsko goranska upanija.

Telefon: 098/9356683

Yamaha XS400 SECA, 1985g.registriran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici ,nove disk pločice, kofer, cijena: 9.000kn, Biograd n/m, 098/332578

Yamaha Dragstar 1100, 2005. god., 9.500km, garažiran, oprema: bisage 32 l sa nosačima, štitnik za rezervoar sa torbicom za dokumente, torbica za alat, Sissy Bar Highway Hawk, cije na: 8.000E, Varaždin, 091/2410920 MOTO PULS

141

BESPLATNI

Mali oglasnik

yAMAHA MidnigHT star 1300, 2007. god., 26.000km, registracija do 06/2012. god., crna boja, jako puno dodatne opreme. Može zam jena za auto. Slavonija.

Telefon: 095/800 9999

yAMAHA Fzr 1000, godina 1991. u odličnom stanju, reg istriran do svibnja 2012.

Garešnica. cijena: 17.000kn.

Telefon: 098/9666738

yAMAHA THUndercAT 600, 1996. god., u odličnom stan ju. Cijena: po dogovoru.

Koprivnica.

Telefon: 099/6651851

yAMAHA VirAgO 250 ccm.

Izvrsno očuvan, garažiran.

Uredno servisiran. 45.000km.

Godina proizvodnje 1997.

Cijena: 2.200E. Korčula.

Telefon: 098/784 757

yAMAHA FAzer 600, ABS, 2007. god., 38.000km, reg istriran. Cijena: 35.000kn.

Vela Luka.

Telefon: 092/3034084

yAMAHA Fz6S, 2005. godi na, odlično stanje. Cijena: 3.800E. Telefon: 098/409074

yAMAHA xj6n, 2009. god., 11.000km, registracija do 09/2012. god., servisna, svi računi od prvog vlasnika.

Moguća zamjena za auto, motor, skuter. Cijena: 4.500E. Zadar. Telefon: 091/9445502

yAMAHA 1100 VirAgO, 1997. god., dosta opreme, odjavljen, dobar, nova zadnja guma. Moguća zamjena.

Cijena: 3.500E. Osijek.

Telefon: 091/5235777

yAMAHA Fz 6 S, 2006. god., 29.000km, povišeni Puig orginal kofer 46 l, nove obje gume, registracija do 08/2012. god., zamjena za R motor do 3.000E. Cijena: 4.800E. Bjelovar. Telefon: 098/391131

yAMAHA r1, 2003. god., 32.400km, orginal stanje, Yoshimura top, amortizer volana, lanac i lančanici ok, gume dobre, nema ulaganja.

Cijena: 4.200E. Daruvar.

Telefon: 098/1830388

yAMAHA xj 600n, 2000. god., 51.000km, registracija do 20.06.2012. god., 45kw itd. Cijena oko 3.000E, može zamjena za Beverly ili Nexsus.

Cijena: 3.000E. Osijek.

Telefon: 099/2318321

yAMAHA r6, 2008. god., dosta dodatne opreme, prvi vlasnik, registriran, naprav ljen servis, gume odlične, bez ulaganja. Cijena: 7.400E. Dubrovnik.

Telefon: 091/8972939

yAMAHA Fz1, 2006. god., 1000ccm, 28.500km, odjav ljen, bordo crvena, izvrsno stanje, Akrapovič top, Matris amortizer volana, nove gume.

Cijena: 50.000 kn. Zagreb.

Telefon: 091/5139835

yAMAHA r6, prvi vlasnik, nikad padano, 2005. god., servisna knjižica, 10.870km, stanje izvrsno, garažiran na štenderima.

Cijena: 34.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3653236

yAMAHA, 2003. god., 35.000km, detaljno uređen i održavan, Shacal, GIVI nosač, ravan volan. Cijena: 2.300E. Zagreb.

Telefon: 091/3853854 yAMAHA Fz1 naked mijen jam za V stroma 1000 ili 650 uz dogovor. Pula. Telefon: 098/886573

yAMAHA, godina 2001., kupljen 2002. god., jedini u Hrvatskoj, unikat. Prerada vrhunska, sa gumom 250/40/18 i opremom, atest i servisna knjižica. Cijena: 10.000. Trogir. Telefon: 098/758062

yAMAHA Fz 6 n, 2004. god., u odličnom stanju, sa kofer om, prodajem ili mijenjam za manji/jeftiniji motorić ili skut er do 1.500E . Cijena: 3.600E. Rijeka. Telefon: 098/305958

yAMAHA xT660x, 2005. god., 3 ključa, preklopni držač tablice, novi lanac i lančanici, servis, pločice, registracija do 03/2012. god. Cijena: 3.600.

Telefon: 097/7757747

yAMAHA BULLdOg BT1100.

U odličnom stanju, 27.000km, 2003. god., puno dodatne opreme. Cijena: 4.900E. Vodice.

Telefon: 091/5012626 yAMAHA r1, 2003. god., u odličnom stanju, 33.000km. Cijena: 4.000E. Stubičke toplice. Telefon: 098/1738720

yAMAHA drAgSTAr 650, godina proizvodnje 2007., registriran do 07/2012. god., garažiran, dosta dodatne opreme. Cijena: 6.500E. Vinkovci.

Telefon: 098/882658

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 142

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi

BESPLATNI

yAMAHA Tzr 250, 1995. god.,V2 2 taktna, hrvatski papiri, potrebna generalka (kupac dobiva orig.nikasil cil indre, klipove, brtve..). Cijena: 900E. Požega. Telefon: 098/9084068

yAMAHA xj 650, 1982. god., registracija istekla dan as. Napravljen komplet ser vis, nove svječice, filteri i akumulator. Cijena: 1.350E. Karlovac.

Telefon: 099/8432000

PiAggiO x7 eVO 300, 2010 godina, 13.000km. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009

HOndA SiLVerWing 600, 2001 god, reg do 08/2012, 44.000km, nikad farban, može zamjena za manji skut er do 8.000. Cijena: 23.000kn. Umag. Telefon: 099/2132634

cF MOTO 150 E CHARM 2008.g. prva reg 2010.g., sa 1.350 prijeđenih km, garažiran, nikada padano 1 vl. Cijena: 1.200. Osijek .

Telefon: 098/816966

SAcHS x rOAd 125, u dobrom stanju. Registriran je do kraja 7. mjeseca. Troši oko 3l na 100km. Treba doč vidjet probat i odlučit motor stvarno vrijedi te novce. Hitno moguča zamjena za nešto jef tinije, cijena: 1.100, Gudovac, 091/5655328

PiAggiO BeVerLy 250 Tourer, 2008.g., 13.700 km.

Izvrsno stanje, servisna knjižica, garažiran. Kofer i naslon za suvozača.. Cijena: 21.500. Split. Telefon: 091/7817363

ATV 200 2009.g. stanje pot puno novo samo 4tkm reg.7/12. Cijena: 1.200.

Kloštar Podravski. Telefon: 098/9689737

KeeWAy SPid 125, 2008.g.

800 km kao nov prodajem.

Cijena: 1.500E. Zadar.

Telefon: 099/213572 KyMcO ViTALiTy 50 2t, 2009. godina, 6.900km, garažiran, u odličnom stanju, prvi vlasnik. Cijena: 6.400kn.

Zagreb.

Telefon: 098/1733555

yAMAHA xT125x, 2005.g, 22.500km, 2. vlasnik, nove gume i lanac, rezervni ključ.

Cijena: 12.500kn. Đurmanec.

Telefon: 098/9550605 APriLiA SPOrTciTy 250ie, 2008. god., 7000 km, servis napravljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaziran, nikad padano, reg. do 08/2012. Cijena: 18 000 kn.

Split.

Telefon: 091/5469139 yAMAHA xT660r, 2005. god., maksimalno uščuvan, kao nov, redovito servisiran, nikad padano, sa mnogo opreme. Cijena: 3.500E. Samobor.

Telefon: 098/9144926

SKUTERI APriLiA Sr 150, 2000. godi na, 9.500km, registrirana, servis, sve original. Cijena: 1.050E, Telefon: 098/403705

giLerA 2003g 180ccm u dobrom stanju, 21.000 kilom etara, nije regeristriran, 2 vlasnik. Cijena: 1.200E. Zagreb.

Telefon: 092/2985677

HUSqVArnA Wr250 2t, 2001.g, može se registrirati, generalno uređena, vrijedi pogledati. Cijena: 2.300 eura. Bjelovar. Telefon: 092/1334375

Mz eTz 250, 1986. god, 38.000 km pređenih, u vrlo dobrom stanju, urađena generalna popravka, s koferom, nove gume, nešto novih rezervnih dijelova, cijena: 5.000, Dubrovnik, 095/5095020.

yAMAHA Fz6n, u odličnom stanju, prvi vlasnik, nije registriran. Cijena: 5.000E. Vinkovci. Telefon: 097/7901138

PiAggiO TyPHOOn 125, 7Kw. 2011. god., reg. do 10.6.2012. 7.600 km garan cija još godinu dana. Nema troška prijepisa. Original viso ki vizir. Cijena novog Typhoona 17.910kn + 700 kn vizir, cije na: 12.900kn, Virovitica, 099/2287460

Mali oglasnik

PiAggiO MP3 RL,2007.g.

12.500km, 250 ccm, reg.04/12. sa dosta dodatne opreme (veliko vjetrobransko staklo,grijana pregača, kofer).

Cijena: 28.000kn. Zagreb Dubrava.

Telefon: 098/230209 PiAggiO SKiPPer 150 cm3, registriran do 7/12. Cijena 900 E a moguća i zamjena za brzinca. Crikvenica. Telefon: 099/8819829

MOTO gUzzi Nuovo Falcone, 1970., 500 ccm. 1970. godi na, kao nov, 16.000km, u izvornoj izvedbi ili kao choper (drugačiji vjetrobran, upravljač, far i filter zraka), odjavljen, prodajem za 23.000kn., Zagreb, 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

HyOSUng gT 250, 2005g, 20.000km, u izvrsnom stan ju, dodatna oprema, pro dajem ili mijenjam za enduro.

Cijena: 2.000E. okolica Opatije.

Telefon: 098/523756

MOTOr, 2009.g. proizveden, neregistriran, ima 350km, ja sam prvi vlasnik, poklanjam i novu kacigu od 1.300kn.

Cijena: 2.000 E. Zagreb.

Telefon: 098/9525309

APriLiA Sr50 ima svega 1.500km, sve original, servi siran, daljinska blokada, 2006.g. . Cijena: 1.500E. Bjelovar.

Telefon: 095/5054234

OSTALI

MOTO gUzzi V35 custom, 1982.g., 350 ccm, 23Kw, potpuno obnovljen i ispravan, registriran do 06/2012., možda jedini komad u RH, prod, cijena: 21.000kn, Zagreb, 01/6234653, 091/9527864

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

MV AgUSTA F4, kao nova.

Cijena: 7.500E. Osijek.

Telefon: 098/373888

cUSTOM cHOPPer TRIKE , 2003g, 1200 ccm, registri ran, potrebno poliranje i nove gume, inače super stanje , hitno prodajem. Telefon: 091/5830098 br. 126/4./2012.

rOyAL enFieLd, 2007. g , malo vožen 1. vl.. Cijena: 23.000 kn. Krapina. Telefon: 098/544292

SHercO 2.9 TriAL. Top model trial motora, star 4 mj.

Kao nov. Moguća zamjena.

Cijena: 42.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/2288109 MOTO PULS

143

>>> test izdržljivosti

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Nakon približno dvije godine - ili točnije: dvije ugodne motociklističke sezone druženja došao je dan kada Dorsoduro 750 Factory traži novog vlasnika, a ujedno odlazi iz našeg složnog radnog kolektiva. Na kraju ovog druženja puni smo pozitivnih dojmova i sa sjetom se opraštamo od svestranog i zabavnog motocikla kojeg smo zavoljeli

Sve dobro kratko traje Piše: Marko Guzina

K

ada su nam ranije stariji ljudi govorili da vrijeme s godinama teče sve brže, obično bismo odmahivali rukom ili frknuli nosom, ali činjenica da je prošlo dvije godine otkako je Dorsoduro postao dio naše male složne redakcije navodi nas na razmišljanje. Zar je doista toliko prošlo? Slično bi se mogla zapitati i naša testna Aprilija, na kojoj prevaljenih 28.387 kilometara nije ostavilo neke značajnije tragove.

Nastala kao dorađena izvedba osnovnog modela, Aprilia Dorsoduro 750 Factory riješila je problem nešto mekšeg ovjesa ugradnjom konkretnijeg stražnjeg amortizera, a izdašna količina komponenti od ugljičnih vlakana pobrinula se za upadljiv izgled.

Iako nikada nije bila jeftina, Aprilia Dorsoduro Factory nudi puno za svoju cijenu, a prije svega tu mislimo na određenu egzotičnost talijanskih motocikala te neospornu privlačnost temeljenu na izgledu. Ako znamo da ovaj zanimljivi komplet sadrži

144

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

i vrhunske kočnice te agregat koji je konačno raskrstio s idejom kako talijanski proizvodi nisu nužno pouzdani, onda je još lakše odabrati upravo ovaj model u moru drugih. Što se trajnosti tiče, ugodno smo iznenađeni skoro svakom komponentom, pa tako moćni kočioni diskovi ne pokazuju znakove potrošenosti, baš kao niti ponešto tvrđe sjedalo. Dijelovi načinjeni od ugljičnih vlakana očito su kvalitetni, jer niti nakon dvije godine na njima nema tragova pohabanosti. Pogonski lanac je na koncu dao svoje i zreo je za zamjenu, ali osim toga i redovnog održavanja Dorsoduro ne iziskuje druge troškove.

Kako bismo unaprijedili praktičnost, na testni primjerak smo ugradili rukohvate za suputnika, koji su olakšali i pričvršćivanje prtljage na putovanjima. Kada ovo spominjemo, moramo ukazati kako je prvenstveno riječ o motociklu koji će briljirati u gradu i na kraćim relacijama. Na duljim putovanjima od nekoliko stotina kilometara do izraža-

*** (1) Dijelovi od ugljičnih vlakana su kvalitetni pa ne pokazuju znakove vremena, baš kao i presvlaka sjedala (2) Sposobni agregat je „prava mjera“, a ujedno je razbio mitove o dvojbenoj pouzdanosti talijanskih proizvoda (3) Poveliki kočioni diskovi ne pokazuju znakove trošenja dok su se oslonci za noge potrošili toliko da ne oštećuju potplate osjetljivijih komada obuće 1

1 2

3

3

Svestrani Dorsoduro ipak najbolje od sebe daje u gradu i na kraćim relacijama ja dolazi nevelika zapremina spremnika goriva, koja nedostatke pokazuje i prilikom brže vožnje autocestom. Osim toga, inače solidno sjedalo počinje „maltretirati“ stražnjicu vozača na putovanjima duljim od 150 km, pogotovo ako tempo vožnje nije življi i kao takav inducira kretanje po motociklu.

Kao protuteža navedenome nameće se sposoban agregat koji po gradu daje najbolje od sebe, a tada i moćne kočnice te uravnotežena ciklistika dolaze na svoje. Široki, debeli upravljač pruža osjećaj moći, a tu je i dodatna prednost lakog mijenjanja smjera. S obzirom da je postavljen više nego se nalazi većina retrovizora na automobilima, ovakav upravljač je prednost u gradskom prometu u prilikama kada se traže i odlučni manevri.

Grubi oslonci za noge vozača stvaraju dojam agresivnosti, a u skladu s time nisu pretjerano nježni prema obući kakvu motociklisti često koriste u gradu. S vremenom su se zubi ipak malo zaoblili, pa više nema toliko straha za potplate omiljenih cipela „za na ručak kod punice“. Nasuprot grubim osloncima za noge, lako podesiva elektronika je vrlo fleksibilna, a u prvo vrijeme i zabavna komponenta. Da vas podsjetimo: pritiskom na tipku

elektropokretača moguće je mijenjati „mape“ rada agregata. Aprilija je predvidjela opcije Rain, Touring i Sport, od kojih prvu nismo koristili gotovo nikada, odnosno samo onda kada smo nekome pokazivali širinu mogućnosti podešavanja. Touring način rada agregata je prilično uglađen te je lako zamisliIspušni sustav obučen u crne oplate oblikuje jednu od privlačnijih stražnjica moto industrije

ti da smo ga koristili većinu vremena. Sportski način rada je primjereniji stazi, odnosno otvorenoj cesti, dok u gradu oštrina odziva na ručicu gasa implicira i nešto izraženije trzaje prilikom davanja i oduzimanja gasa. Ovo može biti zabavno jedno vrijeme, ali tijekom kontinuiranog korištenja došli smo do zaključka da

je za svakodnevnu vožnju Touring način rada posve primjeren.

Osim ovoga, tijekom korištenja nam se dopala opcija putnog računala koje bilježi najveću brzinu, prosječnu brzinu, prosječnu potrošnju i još neke parametre, a ovo su zgodni podaci ako u vožnji pokušavate izračunati morate li skrenuti već na iduću benzinsku stanicu ili ćete „dobaciti“ i do one iza.

Sve u svemu, malo je zamjerki koje bismo mogli izreći na račun motocikla s kojim smo se družili dvije sezone. Manje agresivna od konkurencije poput KTM-a ili Ducatija, ova Aprilija je vrlo svestrana i iznimno zabavna.

Uz rasprostranjenu servisnu mrežu zapravo se nameće kao idealan motocikl u klasi, a ujedno skuplja bodove i za druge proizvode iz zemlje s onu stranu Jadranskoga mora jer pouzdanost očito kod njih više nije upitna.

Možda motocikli poput Dorsodura nisu prvi izbor, ali oni koji većinu kilometara skupljaju u gradskom ili prigradskom okruženju mirne duše mogu odabrati upravo ovakav motocikl. Okretan i krajnje sposoban u gradu, primjeren za kraća putovanja, a prije svega vraški zabavan, Dorsoduro 750 Factory će nam svakako nedostajati nakon dvije godine, koliko smo imali za uživanje u njegovim čarima. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

145

EVO Trackday 24.05. trackday@

³

PRIJAVI MazAin.cH SE OD om evo-mag

Automotodrom Grobnik Pozivamo vas na drugi cjelodnevni evo trackday koji će se održati na Automotodromu Grobnik 24.5. Dođite uživati u sigurnoj i brzoj vožnji vlastitim automobilom bez opterećenja i lovljenja vremena. Koliko ste puta željeli provjeriti što sve može vaš automobil i koliko je stvarno brz, a niste imali gdje? Evo prilike! Na našoj jedinoj pravoj trkaćoj stazi isprobajte vlastiti auto u kontroliranim i sigurnim uvjetima uz savjete evo znalaca. Iznimno stroga pravila ponašanja na stazi evo magazin trackdaya omogućit će vam sigurnu jurnjavu bez straha od nezgoda. Oni koji će prvi put posjetiti stazu imat će priliku voziti iza instruktora, a za one koji pak žele skidati rekorde idealan će biti time attack na kraju dana. Ako ste kojim slučajem preskočili druženje s nama prošle godine, nemojte to ponoviti. Pitajte one koji su bili i uvjerite se da je evo track day najbolje za vas i vaš auto. Zapamtite, 24.5. je dan kada morate biti na Automotodromu Grobnik!!!

Pripremili smo za Vas nekoliko “driver” paketa: - “evo rookie driver”, cijena 400 kuna - evo magazin naljepnica, rekreacijska vožnja 45 minuta iza instruktora - “evo driver”, cijena 700 kuna - evo magazin naljepnica, transponder, slobodne vožnje od 12.45 do 16.30, slike s evo track daya* - “evo profi driver”, cijena 1100 kuna - evo majica, evo naljepnica, transponder, sve slobodne vožnje, ručak, slike s evo track daya* - “evo master driver”, cijena 1400 kuna - evo majica, evo naljepnica, transponder, full access vožnja (sve slobodne vožnje, time attack i rekreacijska vožnja), ručak, godišnja pretplata na evo magazin, slike s evo track daya* - TIME ATTACK - doplata na driver pakete 100 kuna ili samo time attack 250 kuna Zbog ograničenog broja vozila već sada se prijavite na trackday@evo-magazin.com. Na uplate do kraja travnja odobravamo popust od 10%. Dovoljno je da pošaljete ime i prezime, adresu, godinu rođenja, OiB, automobil koji vozite i driver paket koji ste odabrali.

Obvezno nošenje zaštitne kacige!

Trkaćim automobilima nije dozvoljena prijava, osim ako nije drugačije dogovoreno s organizatorom. *Link sa slikama bit će poslan svim sudionicima koji prilikom prijave ostave svoju mail adresu.

Sve cijene su izražene s PDV-om.

PRIJAVI SE ODMAH! trackday@evo-magazin.com Više informacija: facebook.com/evomagazin

Yamaha YFZ 350 Banshee

>>>prerada

Samo dvaput se živi Iako Banshe 350 predstavlja najizravniju moguću poveznicu s najranijim danima povijesti četverocikala, taj kultni Yamahin model u sebi još uvijek skriva potencijale dostojne najuzbudljivijih četverocikala sadašnjosti. Barem ako nam je dozvoljeno suditi po ovoj decentnoj preradi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BORIS PUŠĆENIK

T

ržišna karijera od čak četvrt stoljeća metuzalemski je duga za jedan sportski četverocikl, posebno ako uzmemo u obzir da sâm koncept četverocikala kao takvih tek ima napuniti svoj 30. rođendan. Ako vam to ne djeluje dovoljno impresivno, pokušajte zamisliti da se, recimo, još uvijek proizvodi prvi GSX-R 750. Kako je, dakle, moguće da je Yamaha YFZ 350 Banshee toliko dugo

ostala u proizvodnji? Vjerojatno je stvar u tome da je Banshee, kada se 1987. godine, u tim najranijim danima povijesti četverocikala, pojavio na obzoru, bio uvjerljivo najekstremniji dotad zabilježeni četverocikl.

Kombinacija lake konstrukcije i nervoznog dvocilindričnog dvotaktnog agregata preuzetog od tadašnjeg Yamahinog sportskog motocikla RD 350 LC rezultirala je nevjerojatnim performansama i do trenutka kada se, tek mnogo godina

kasnije, konkurencija barem izdaleka uspjela približiti tom uzoru, Banshee je već postao kultni model. Od pomoći je bilo i to što je uglati dizajn (razbijen tek okruglim prednjim svjetlima koja kao da su skinuta s kakvog traktora) neočekivano dobro podnosio teret godina sve dok s vremenom nije poprimio i pravi retro stil. Osim toga, nakon što je 2008. zbog ekoloških normi prekinuta prodaja na američkom tržištu, konačno su i europskim kupcima ponuđene malo razigranije boje i grafike, što je ionako simpatičnom četverociklu podarilo novu dozu privlačnosti.

Model na ovim fotografijama je iz 2009. godine i imao je tu sreću da završi u bogatoj privatnoj kolekciji sličnih prometala. To što dijeli garažu i s nekim mehanički puno modernijim primjercima znači da se u dosadašnjoj karijeri nije morao nagutati previše prašine i blata, no

daleko od toga da je samo fikus na četiri kotača. Prije bi se moglo reći da je rezerviran za one posebne prilike kada se osim uživanja u offroad vožnji vlasnik želi počastiti i posebnim doživljajem kojeg pruža sada već gotovo zaboravljena dvotaktna tehnologija.

Istini za volju, u početku je taj specifični užitak kojeg pruža dvocilindrični dvotaktni agregat bio suzdržan. Za razliku od motocikla od kojeg je preuzeo agregat, Banshee nije opremljen ventilom u ispuhu, a i postupno je udovoljavanje ekološkim normama uzimalo svoj danak, tako da je u serijskom izdanju zadovoljavajući potisak generirao samo na visokim okretajima, dok je ispod toga bio gotovo pa neupotrebljiv.

Ne čudi stoga da se serijski ispušni sustav nije stigao ni pošteno ugrijati, a već ga je zamijenio komplet marke LRD s blještavo sjajnim

S obzirom da je forma bila podređena funkciji, prerade na ovom četverociklu nisu pretjerano upadljive, ali su svejedno za polovinu uvećale vrijednost serijskog modela

br. 126/4./2012.

147

>>>prerada

Yamaha YFZ 350 Ban

ee Za razliku od velike većina prerada, u ovom slučaju nije došlo do promjene vizualnog identiteta. Nije ni bilo potrebe, budući su razigrane grafike modela iz 2009. simpatični retro dizajn učinile još privlačnijim

Racing granama i Performance ispušnim loncima. Nakon što se adekvatno modificirao i ulaz u filtar zraka, te su promjene rezultirale zvukom dostojnim natjecateljskog dvotaktnog agregata, ali i bitno boljim razvijanjem snage u svim režima vrtnje. Zadovoljstvo vožnje odmah je bilo veće, međutim zbog takvog su poboljšanog razvijanja snage još više do izražaja dolazili neki drugi nedostaci, a koji su bili sasvim logična posljedica toga što je Banshee tijekom svoje dugogodišnje karijere pretrpio samo minimalne tehničke promjene.

Dakle, brana se otvorila i trebalo je zaploviti na valu promjena i dorada, kako bi Banshee današnje standarde mogao zadovoljiti u svim područjima, a ne samo svojim temperamentom. Ključna stavka tu je bio donji postroj, budući pri žešćoj vožnji serij-

ski ovjes nije mogao kvalitetno upijati neravnine i previše je poskakivao, dok je u zavojima nedostajalo oštrine i stabilnosti. Izbor je pao na ovjes marke WP, pa su tako dva prednja amortizera i stražnji monoamortizer s izdvojenim spremnicima plina kod ovog primjerka potpuno podesivi i u svom najvećem dijelu zaštićeni od prljavštine posebnim navlakama, koje su dio Yamahinog asortimana dodatne opreme.

Dimna zavjesa

U garaži su zauvijek ostali i u crno obojani naplatci, na čije su mjesto došli bitno konkretniji ITP-ovi naplatci Baja, a od istog su proizvođača nabavljene i Holeshot XCT gume koje su zamijenile one Dunlopove.

Pritom se tu ne radi samo o razlici u marki ili kvaliteti, nego i u dimenzi-

Proces prerade ovog četverocikla započeo je ugradnjom blještavog ispuha marke LRD, nagon čega je dvocilindrični dvotaktni agregat počeo disati punim plućima 148

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

jama, pa tako umjesto serijskih 21x710 sprijeda i 20x10-9 straga prerađeni Banshee ima gume većeg vanjskog promjera u dimenzijama 23x710 i 22x11-9, što znači da je cijelom četverociklu povećana udaljenost od tla. Kako bi se bez obzira na to povećala stabilnost u zavojima, Banshee je na sva četiri kotača udomio i Goldspeed distance, čime je proširen trag, dok ugradnju platforme za noge od istog proizvođača ni ne možemo zvati doradom u klasičnom smislu, budući se tu prije svega radi o nužnom ulaganju u sigurnost.

S obzirom na to da su sve nabrojene preinake izvedene ispod struka i da je kod njih funkcija ispred forme, tako prerađeni Banshee se vizualno gotovo i ne razlikuje od serijskog modela, ali je zato razlika na financijskom planu itekako izražena. Tako

Osim mirisa nesagorjelog ulja, kroz dva ispušna lonca se probija i zvuk dostojan pravih natjecateljskih dvotaktnih strojeva. Kompletan LRD ispuh košta otprilike 800 eura

je Banshee, koji je u prodajnom salonu koštao nešto više od 7.000 eura, s ovim doradama ponosnog vlasnika rasteretio za dodatnih 3.500 eura, odnosno za više od 4.000 eura ako uzmemo u obzir da u ormaru postoji i dodatni set Douglasovih naplataka i Goldspeed guma namijenjenih vožnji po asfaltu. Onako, za svaki slučaj.

Ipak, s obzirom na to da nije namijenjen vožnji po cesti, barem ne onoj s prave strane zakona, ovaj je Banshee većinu vremena u terenskoj obući.

U takvom smo ga off-road izdanju i sami imali priliku temeljito preispitati i doći do zaključka kako je ovako prerađeni Banshee jedan od najuzbudljivijih četverocikala koji nam je dosad prošao kroz ruke. Dakako, najveći je izvor užitaka zveckavi pogonski agregat, koji sa zamjenskim ispuhom ne samo da puca od snage, nego

Na ovaj su Banshee montirani čvršći ITP-ovi naplatci, ali i gume većeg vanjskog promjera, zbog čega je povećana minimalna udaljenost od tla

*** Pogled s boka najbolje otkriva intenzitet prerade.

U oko upadaju drugačiji kotači i gume, kompletan ispušni sustav marke LRD i Goldspeedova platforma za noge, a naziru se i WP komponentne ovjesa kao najskuplja stavka

je i iskoristiv u zavidno širokom rasponu vrtnje.

Pritom samo razvijanje snage nipošto nije neobuzdano, ali je poprilično agresivno, tako da je stepenica koja postoji na visokim okretajima, iako mala, sasvim dovoljna da vam na trenutak produži ruke. Naravno, u kombinaciji s neponovljivim zvukom, sve to pruža obilje užitaka, ali i impresivne performanse zahvaljujući kojima 187 kg težak Banshee 350 u dimu nesagorjelog „dvotaktola“ može ostaviti i dva desetljeća mlađe modele. S ovjesom marke WP ovakav Banshee može biti zavidno brz i kroz zavoje, a i vrlo dobro upija grbavi teren, iako nam je ostalo u sjećanju kako na većim neravninama stražnji kraj četverocikla ipak nešto više poskakuje. Prije nego pomislite kako za upravljačem ovog četverocikla vlada idila, treba spomenuti

Kako bi se proširio trag kotača, ugrađene su distance marke Goldspeed

Crveno-bijela kombinacija boja i „plamene“ grafike bile su rezervirane isključivo za model iz 2009. godine

i to da serijske kočnice svojom ukupnom snagom nisu dostojne brzinskih mogućnosti ovako unaprijeđenog stroja, no možda je još i veći problem pretvrda poluga gasa. Povratne opruge na rasplinjaču su nadljudski snažne, tako da se palac desne ruke mora poprilično napatiti, posebno na dugačkim usponima, gdje polugu gasa treba cijelo vrijeme držati otvorenom.

Isto tako, kao sretno dijete 80-ih Banshee je poprilično asketski opremljen, što cijelom motociklu daje posebno draž, ali ga isto tako čini i nešto manje praktičnim. Recimo, elektrostarteru nema ni traga, pa se tako nećete maknuti s mjesta prije nego nagazite polugu „kick“ startera, što je postupak koji zapravo iziskuje veći utrošak vremena nego fizičke snage. Ako je agregat pritom sasvim hladan, dvostruki ispušni lon-

ci će izbaciti dimnu zavjesu dostojnu Aston Martina DB5 u rukama Jamesa Bonda, a kad smo već kod toga, spomenimo još da ne postoji mješalica za ulje, već se „dvotaktol“ mora ručno dozirati kod svakog točenja benzina.

Uglavnom, dok se slatkasti miris osamdesetih nezaustavljivo širi oko ove prerade, ona je istovremeno krunski dokaz kako bi i serijski Banshee kada bi konačno dočekao kakav davno zasluženi evolucijski tretman - i danas mogao biti iznimno konkurentan četverocikl. Nažalost, čini se da umjesto evolucije Banshee nakon pune 24 godine staža očekuje postupna likvidacija i konačno brisanje iz Yamahine ponude. Dodatan razlog da još više vrijedi svima onima koji ga imaju u svom posjedu, posebno ako se radi o ovakvom oplemenjenom izdanju. n

Serijski ovjes teško se nosio s upijanjem neravnina, tako da su umjesto njega ugrađeni amortizeri marke WP podesivi po svim parametrima. Vrijednost im je otprilike 1.500 eura. Kako bi se zaštitili od blata i prljavštine, presvučeni su „čarapama“ iz Yamahinog asortimana dodatne opreme

Ugradnja platforme za noge itekako je preporučljiva dorada svakog četverocikla br. 126/4./2012.

MOTO PULS

149

>>>izložba

Harley-Davidson Avenue Mall osijek

Slavonski Easy Rider Avenue Mall Osijek bio je 13. - 26. 3.2012. domaćin unikatne izložbe motocikala Harley-Davidson koju su za tu prigodu u ovom trgovačkom centru postavili poznati austrijski kolekcionari, obitelj Knall TeksT i foTo: Damir Pritišanac

sijek je ovih dana dobio jedinstvenu priliku ugostiti privatnu zbirku motocikala Harley–Davidson i Indian čiji su vlasnici poznati austrijski kolekcionari, obitelj Knall. Čitav događaj održao se u

150

MoTo PULs

br. 126/4./2012.

osječkom Avenue Mallu koji je prepoznao ovaj projekt kao događaj koji će privući mnoštvo znatiželjnika, bikera, djece i svih drugih ljubitelja Harleya i ostalih dvotočkaša uopće i pružiti im zanimljiv i uzbudljiv doživljaj te ih na taj način upoznati s rijetkim primjercima ovih kultnih motocikala.

Obitelj Knall već trideset godina bavi se sakupljanjem HarleyDavidson i Indian motocikala, od njihovih početaka sve do današnjih modela. Na izložbi su bila postavljena dvadeset četiri motocikla proizvedena od 1918. do 1995. godine, koji su pružili izvrstan uvid u povijest ovih

proslavljenih motocikala. Ova izložba je na turneji u gotovo svim europskim državama, a ovo je prvi put da se održava u Hrvatskoj, što joj dodatno daje na značaju.

Pod sloganom “Live To Ride - Ride To Live“ posjetitelji su imali priliku vidjeti zaista rijetke primjerke ovih kultnih motocikala braće Davidson i Williama S. Harleya - od modela iz 1. Svjetskog rata preko motocikala iz 2. Svjetskog rata, sve do legendarnog Harleya koji se proslavio u filmu Easy Rider 1969. godine. Ispred svakog izloženog modela posjetite-

***

lji su mogli pročitati osnovne podatke o motociklu: godinu proizvodnje, snagu motora, kubikažu i naravno, cijenu, iako izloženi motocikli nisu bili na prodaju.

Budući da je izložba trajala dva tjedna, organizator eventa, Avenue Mall Osijek, pobrinuo se organizirati zanimljive sadržaje gotovo svakog dana eventa. Najzanimljiviji je bio vikend 17. 3. 2012. godine, kada su se na glavnom osječkom trgu, Trgu A. Starčevića, okupili bikeri i članovi mnogih moto klubova te se organizirano provezli do Avenue Malla i na taj način dali svoju podršku ovom događaju.

Na parkingu ispred Avenuea postavljen je šator u kojem se uz potoke piva održao koncert

Psihomodo popa i još nekoliko bendova, među kojima su bili i osječki sastav Gužva u 16-ercu. Nedjelja, 18. 3. 2012. godine bila je rezervirana za najmlađe te je stoga za njih bio postavljen zabavni park,dok su se stariji posjetitelji mogli zabaviti na takmičenju u brzom jedenju hot - doga.

Sljedećeg vikenda, 24. 3. 2012. godine održan je Jack Daniels Party uz atraktivne hostese i izvrsnu ponudu u ugostiteljskim objektima unutar centra Avenue Mall. Time je i završena dvotjedna izložba ovih legendi na dva kotača, koje su na svoj način upoznali posjetitelje sa svojim poviješću i sadašnjošću i sa sobom donijeli još jedan hvale vrijedan događaj u Osijek i Hrvatsku. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

151

>>>vikend odredišta

Rovinj

Dragulj Istre Žuta je kugla, poput kameleona postupno mijenjajući svoju boju, tonula za horizontom. A onda je i nebo učinilo isto. Plavičasto se pretvaralo u ružičasto, a ružičasto potom u zagasito crveno. Noć će uskoro zamijeniti dan. Ljudi su zastajali, okretali se, upijali pogledom.

Prizori su to kada ruka sama poseže za fotoaparatom... a mene podsjećaju i tjeraju na put. A put je za mene, ma što netko mislio o tome, komadić sreće, zadovoljstva, škole, pa i uspješnosti...

TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

lušao sam jednom priču neke žene. Hvalila je samu sebe (valjda kada nitko drugi neće). Ona je, kako kaže, uspjela u životu, jer kupila si je, eto, neku staru kućicu... Ali nije dovršila misao nije rekla tko ju je uistinu i platio. A kupila je i stolac - sada će desetlje-

152

MoTo PULs

br. 126/4./2012.

ćima moći uživati u blagodatima te svoje uspješnosti...

A put, da bi bio put, ne mora biti nešto o čemu će svatko znati, pričati, čime ćemo se hvaliti. Put se ne mora mjeriti ni kilometrima ni izdašnom količinom “lajkova“. On i ovako najčešće ostaje duboko u nama.

Isplanirati putovanje nikada nije bilo lakše. Dovoljno je par kliko-

va mišem, nekoliko utipkanih riječi i svi su podaci tu, na dohvat ruke.

Uz obilje pisanih informacija, zahvaljujući sveprisutnoj digitalizaciji, na raspolaganju nam je danas i veliki broj fotografija. Kada su jednodnevni izleti ili vikend putovanja u pitanju, upravo je dobra fotografija ono što nas može u trenu privući i ponukati da bez puno razmišlja-

nja odlučimo na koju stranu da krenemo. A vikend putovanja su onda poput droge, mogu vas navući... na još duža putovanja.

Majstori fotografije od naizgled bezlične scene u stanju su napraviti vrhunsku fotografiju. Za (nas) amatere uz nekakvo teoretsko predznanje poprilično je važna i slikovitost onoga prema čemu smo usmjerili objektiv našega fotoaparata. A u kategoriji gradova, Rovinj je i te kako fotogeničan grad. Pravi je dragulj, komadić sreće za svakog posjetitelja. Stoga je i logičan izbor za još jednu vikend vožnju. I premda su mi, ako baš moram birati, ruralni dijelovi oduvijek nekako bliži i draži od onih urbanih, danas nije bilo nedoumica.

Rovinjani su, što se fotografije tiče, otišli i korak dalje. Za dobru (a prije svega za zanimljivu) fotografiju, uz neke neophodne preduvjete važ-

***

no je izabrati dobar kadar. Na prvi pogled ništa jednostavnije, reći će mnogi, ali i nije baš tako. Ponekad treba biti poprilično maštovit. Stoga su Rovinjani - da bi olakšali svojim gostima traženje idealne pozicije za najbolje fotografije - postavili znak na mjestu na kojem bi svatko trebao dobiti fotografiju koja će “na prvu“ namamiti potencijalnog gosta. A svaki novopridobiveni gost znači i korak naprijed u razvitku grada. I nije ni čudo da Rovinj danas spada među najjače turističke destinacije na obalama što ih zapljuskuju vode plavoga Jadranskog mora.

Jednostavnim riječima rečeno, uz sve ono nešto što čovjeka iznova i iznova tjera na put, ovdje se može pronaći i mnogo više, sve ono što je čovjeku potrebno za odmor.

Rovinj je gradić na zapadnoj obali Istre. Smješten je u okruženju slikovitog arhipelaga sastavljenog od

22 otoka i otočića, u Crvenoj Istri (a crveno pritom nije konotacija na političko opredjeljenje njenih građana, već na podjelu Istre prema sastavu tla na crvenu i crnu). Smješten na danas poluotočiću, a nekad otočiću, svojom tipično primorskom vizurom i crkvom svete Eufemije na vrhu tog brdovitog poluotočića, sa karakteristično visokim i vitkim zvonikom i kipom svetice, zaštitnice grada na vrhu tog zvonika, koja kao da stražari nad svojim gradom i budno ga čuva, već će na prvi pogled pobuditi u nama one posebne osjećaje poznate svakom putniku, kada se nakon kilometara provedenih na cesti ispred njega uprizori scena koja poput magneta natjera čovjeka da stane ili skrene s planiranog puta. Jer prizori su to sa najljepših razglednica. Pritom, naravno, mislim na onaj stari i najstariji dio grada, jer oni najnoviji, urbani dijelovi (rekao

bih: dijelovi bez duše) najčešće i ne zaslužuju previše pozornosti.

Ovo je područje nastanjeno već u prapovijesti, a Rovinj, grad duge i bogate povijesti, od samog je svog osnutka bio važan grad. Pamti on kroz sve te vjekove mnoge svoje vladare. Danas je to prije svega turistički grad koji živi za i od svojih gostiju. Kao jedan od bisera Jadrana trudi se pružiti svome gostu sve što mu je potrebno za odmor, kako se ono kaže: i za dušu i za tijelo. Visoko kategorizirano moderno odmorište u trenu se pretvara u destinaciju najvećih romantičara. S jedne strane tu su hoteli, kampovi, hotelska naselja i moderni restorani koje s druge strane nadopunjuje bogatstvo prirodne i kulturne baštine ovog tisućljetnog gradića: visoke, zbijene kamene kuće crvenih krovova i uzanih, škurama zatvorenih, prozora, čije

temelje na nekim mjestima oplahuju valovi mora, uske, romantikom prožete, kamenom popločene ulice i maleni trgovi, gdje se ljudi pri prolazu i nehotice dodiruju laktovima. A tamo galerije, muzeji, kafići, iz kojih uz modernu glazbu dopiru i zvuci specifičnog istarskog melosa, pa restorani, konobe i vinski podrumi, iz kojih dopiru primamljivi mirisi tradicionalne domaće kuhinje. A nakon večere ništa ne prija kao čaša dobrog istarskog vina. Uz more kafići, ulični prodavači, pa luka prepuna jedrilica i ribarskih brodova, zeleni borovi i bijeli galebovi. Sve su to slike koje nikoga ne ostavljaju ravnodušnim, naprosto mame na povratak. A zbog svoje povoljne i za mnoge privlačne mediteranske klime i suptropske vegetacije Rovinj ne zamire ni zimi. Spreman je on svakoga časa i dočekati i primiti i počastiti svoga gosta. n

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

153

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­ vezano za registraciju četverocikla u Hrvatskoj i Europskoj Uniji, s nadom da ću možda te informacije moći iskoristiti u BiH. S poštovanjem i unaprijed zahvalan, Milorad Kalajdžić

M­ože ili ne može?

Na moje veliko iznenađenje, čitajući zadnji broj cijenjenog Moto Pulsa, u tekstu "Nitko nije savršen", shvatio sam da je Can-Am Outlander XT 500 moguće registrirati. Normalno, njegov homologirani model. U prvom broju Moto Pulsa 4 Quad iz 2008. u članku istog novinara "Zakonom po četvorociklu" detaljno je objašnjeno sve vezano za mogućnost registracije četverocikla i zakonska ograničenja, pa je tako navedeno da se može registrirati četverocikl maksimalne snage do 15 kW. Da li se nešto zadnjih godina u Hrvatskoj promijenilo u zakonu o registraciji četverocikla ili je nešto drugo u pitanju?

Ja živim u BiH i imam iz SAD-a uvezen CanAm Outlander Max 500 H.O. EFI. Platio sam carine i poreze, dodatno ugradio žmigavce, retrovizore i sirenu i uspio ga registrirati kao četverocikl u 2008. i 2009. godini. Od 2010. sa promjenom zakona u BiH, koji su oni bukvalno prepisali od Hrvatske, nisam više u mogućnosti registrirati mog ljubimca. Znam da tražim previše, ali jedino Vama kao profesionalcima vjerujem, pa Vas molim da mi date bilo kakvu informaciju

NAGRAĐENO PISMO

Gume za VFR?

U Hrvatskoj se nije ništa krucijalno promijenilo, osim da se sada četverociklima može upravljati i s položenom B kategorijom.

Nažalost, nismo upoznati sa stanjem u BiH i ne možemo biti konkretni, ali pretpostavljamo da biste taj problem eventualno mogli riješiti tako da na svoj četverocikl ugradite blokadu s kojom će snaga pasti na 15 kW ili manje od toga. Doduše, nakon toga biste vjerojatno trebali odraditi još jednu homologaciju, što znači da ste u svakom slučaju, ni krivi ni dužni, izvukli deblji kraj. U Hrvatskoj se nikad nisu mogli registrirati četverocikli s više od 15 kW, pa ne znamo niti za jedan sličan slučaj, ali znamo da je nekima uspjelo dobiti homologaciju i za četverocikle koji u seriji nisu predviđeni za registraciju. Dakako, prije toga su četverocikl opremili blokadom i ostalim nužnim elementima. n

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuni kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kriti zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Cijena za T-M­ax

Čitatelj sam vašeg časopisa toliki broj godina da to više ne mogu zbrojiti. Ali lijepo vas molim da ne ponavljate grešku u kojoj pojedine motore predstavljate po jeftinijim cijenama nego li je stvarni slučaj. Recimo, novome T-Max-u ste naveli cijenu od cca. 75.000 kn.

Ma dajte molim vas, kakva je to cijena cca. i kojih 75.000, za gotovinu je 83.000 kn, što je više od tisuću eura više nego li ste vi naveli.

Nemojte to više raditi, to je neozbiljno. Inače vozim FZ6 te razmišljam o kupnji novog TMax-a, pa kad pročitam da mu idete niz dlaku i u pisanju cijene, zapitam se jeste li postali Život je lijep reklamni časopis? Ispričavam se ako sam bio Totalno depresivan dan, svađa s boljom polo- uvredljiv. vicom, minus na računu zbog preskupog goriva i Lijep pozdrav, Mislav Vukušić onda još nakon svega treba obaviti tjedni šoping.

Stezalo me oko srca, kao i oko novčanika. Ulazim Vjerovali ili ne, ne radi se o nikakvoj teoriji u Getro kao da me vode na strijeljanje. Da su koli- zavjere ili prozirnom podilaženju trgovcima, nego ca duplo veća, moja draga bi ih napunila u roku o čistoj ljudskoj greški i nepažnji. Zbog toga smo od 10 minuta. Dolazim na blagajnu i ugledam odmah po izlasku Moto Pulsa objavili ispriku na Moto Puls. Ugledam malog zelenka ZZR 1400 našoj Internet stranici. Jednostavno se dogodilo da i brdo ljepotana i u mislima mi se motaju lotto, je u tisak pobjegla kriva cijena, ona koja nam je bingo i još nekoliko igara na sreću. Okrenem par služila samo kao (krivi) orijentir u trenutku pisanja stranica i ugledam rubriku Najmotofoto. Oči mi članka. Priznajemo, bili smo neprofesionalni, ali ne se suze, srce mi zaigra kao nikad u životu. Moj i zlonamjerni. n brat Josip Huzjak, ja i još tri prijatelja na fotki kao kauboji na motorima. Nestale su sve brige u mom životu . Odmah zovem brata i sve frendove: „Dečki u Moto Pulsu smo!“ Doma pogledam u garažu svoju HRC ljepoticu CBR 600 F i pomislim; Život je lijep! Eto ništa posebno, sitnica, ali čovjeka veseli. Ostanite i dalje tako dobri! n Lijep pozdrav, Matija Huzjak

izboru guma za VFR 800 iz 2007.? Razmišljam o Dunlopu Sportsmart ili Roadsmart II. Radi se o tome da radim cca 8.000 km godišnje na magistralnoj cesti sa suvozačem, ali volim tu i tamo potegnuti 'na nož', pa razmišljam ima li smisla kupiti sportsku gumu s obzirom na motor koji vozim?

Unaprijed hvala, Josip Dedić Vjerojatno ima smisla. Teško nam je ovako na neviđeno realno procijeniti vaš stil vožnje i realne potrebe, ali mi smo uvijek za sportsku varijantu gume.

Vjerojatno će vam se brže trošiti, ali bi vam trebala pružiti više zadovoljstva i sigurnosti u trenucima agresivnije vožnje. Ne znate dok ne probate. n br. 126/4./2012.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Pisma

155

Miss Motori 2012.

Manuela Wolfe

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

K

Alenka i Sabina Miss travnja

ako dolazi proljeće, zahuktava se predstavljanje djevojaka za finalni izbor Miss Motori koji će se održati tradicionalno sredinom rujna. U ovom broju Moto Pulsa nećemo još počeuti s glasanjem čitatelja, ali već u sljedećem broju dat ćemo vam priliku da jasno kažete koji su vam favoriti od samog početka.

Travanjski broj Moto Pulsa uljepšale su Alenka iz Rijeke i Sabina iz Lipovljana. Našle su se njih dvije na pola puta i napravile jedan pravi foto session. I dok je Sabina skočila na jurilicu, Alenka se odlučila za slavni Harley Davidson. Čak je zajašila najnoviji Harley-Davidson za 2012.

Softail Slim prije naših test vozača, pa o testu tog motocikla pročitajte tek u idućem broju. I Sabinu je zapao novi model motocikla koji

006

je osvojio laskavu titulu najbržeg serijskog motocikla na Grobniku prošle godine.

Od ovog broja pridružili su nam se i novi sponzori, pa će tako uz poklon iz Ghetaldus Optike, koja će svakoj djevojci pokloniti jedne naočale iz svog bogatog programa poput onih Gucci, Max Mara, Emporio i Giorgio Armani, Diesel ili slično, djevojke dobiti tretman uljepšavanja noktiju u salonu Mistique Nails.

Kao i do sada svaku od djevojaka uljepšati će Estetic Uvema čak dva puta - prvi put prije snimanja za Moto Puls, a drugi put uoči samog izbora u mjesecu rujnu. Bit će tu još puno poklon bonova - od članarina za fitnes do besplatnih vikend putovanja.

Još nije kasno da pošaljete svoju prijavu na e-mail miss@ motori.hr ili motopuls@motopuls.hr n

SPONZORI

Osvoji AGV kacigu s potpisom Valentina Rossija P

iaggio Hrvatska, generalni uvoznik AGV kaciga, pokreće novu nagradnu igru za svoje vjerne kupce AGV kaciga. Pravila su i više nego jednostavna, a nagrada je AGV kaciga s potpisom Valentina Rossija u vrijednosti 5.500 kn.

Pravo sudjelovanja imaju svi građani koji u razdoblju od 30.03. do 15.08.2012. godine kupe kacigu marke AGV na jednom od njihovih prodajnih mjesta: Promoto u Splitu i Trogiru, Ami Trade

u Zagrebu i Karlovcu, Moto Mondo Zagreb, A.F. Motori Rijeka, Moto Matušić Rijeka i Matulji, HP Motori Pula, Espo Poreč, Moto Shop Zadar, Auto Hrvatska Zadar, Dante Dubrovnik, Moto servis Dubrovnik i Mara 959 u Makarskoj, Metkoviću i Korčuli.

Pritom treba samo ispuniti priloženi kupon iz Moto Pulsa (besplatan primjerak nalazi se na svakom tom prodajnom mjestu) i predati ga prodavaču.

Javno izvlačenje održat će se u redakciji Moto Pulsa na adresi Davora Zbiljskog 16, Zagreb dana 27.08.2012. godine s početkom u 12 sati.

Nagradu će dobiti kupac čiji kupon bude izvučen iz bubnja, a izvući će ga predsjednik žiria. Svi zainteresirani sudionici mogu prisustvovati javnom izvlačenju. Ime dobitnika biti će objavljeno u Moto Pulsu 10.09.2012., te na internet stranicama www. motopuls.hr u roku od pet (5) dana od dana izvlačenja. n

#

Dolazi proljeće, a s njim i vrijeme za motore te slikanje u oskudnijoj odjeći. Šest kandidatkinja ili četvrtinu svih djevojka već smo predstavili

>>>aktualno

Ime i prezime Adresa Broj računa kupljene kacige

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2012.

158

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Foto MOTO PULS

Alenka Gvoić

Miss Motori 2012.

Čim je ovorila svoj ova 23-godišnja Op facebook profil, lajkala stranicu Valenatijka prvo je tek onda počela uređ tina Rossija, a Od kad zna za sebe ivati svoje slike. s ponosom ističe da voli motore, pa GSX-R 1000. Iako je vozila Suzuki motocikl, doživljaj je to nije bio njen Zanat je pekla već bio poseban. na Gileri Runner, a sa 14 godina skupila je kasnije na najviše iskustva joj je uređivanje no Nexusu. Hobi u Rijeci, a završila ktiju, što i radi ugostiteljku školu. A je hotelijerskovisoka djevojka i njenlenka je izrazito velik adut dok je bil ih 180 cm su bili Okušala se i u plesu a rukometašica.

“Kojotica”. A gdje , pa je radila kao Sigurno ćete je ove sresti Alenku?

Zrću na nekom opak godine vidjeti na om motoru.

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

159

Miss Motori 2012.

160

MOTO PULS

br. 126/4./2012.

Miss Motori 2012.

Sabina Čavlović

Foto

Sabina je rođena 19 je 169 cm, a teška 92. godine, visoka Zagrepčanka, dolaz 53 kg. Ova rođena Studentica je na VPi nam iz Lipovljana.

Vesela, iskrena i zn Š Libertas u Kutini. da je ponekad i tv atiželjna, priznaje je vrijeme bavi se moderdoglava. U slobodno Weltrusky iz Zagre lingom za agenciju vremena za rolanje ba, a uz to često nađe sada sam uvijek bil i vožnju biciklom. "Do ali nadam se da ćua suvozačica na motoru, njega kao vozačica" jednog dana sjesti na snimanju ovih fotogr - priznala nam je na Govori njemački jezi afija. i engleski; ova šarm k, a od nedavno uči je odbojkašica, a daantna studentica bivša hobi kojim održava nas je odbojka dragi izboru Miss Motor savršenu liniju! O komentare od bivših i čula je samo pozitivne odlučila prijaviti, a natjecateljica, pa se iz njene matične ag u tome su je podržali i encije. Sretno Sabin a!

br. 126/4./2012.

MOTO PULS

161