ESPECIAL MOTO DE OURO 2024

25º MOTO DE OURO

SUMÁRIO

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Com atualização diária de notícias, tem sempre a motocicleta como tema, além de matérias de serviços e mercado.

OP rêmio Moto de Ouro é conhecido como o mais democrático prêmio do setor de motocicletas no qual, você leitor, escolheu as melhores motos e os quesitos de imagem das marcas. Este representa a percepção do motociclista sobre diferentes quesitos como emoção e qualidade da marca, sentimento que sinaliza o que está gravado na mente do leitor em cada atributo. Foram quase nove mil votos no total e, como todo ano acontece, tivemos várias surpresas.

S e Honda e Yamaha dominam o mercado, não é diferente no prêmio Moto de Ouro, cada uma recebeu cinco troféus, sendo dois de imagem e três de produtos para cada uma. Depois delas a primeira surpresa foi a Bajaj, não pelo prêmio de produto (no ano passado a Dominar 400 já havia levado o galardão), mas pelo prêmio de imagem

sucesso!

no quesito Melhor Negócio, prova cabal de que o trabalho sério que a marca indiana vem fazendo no Brasil e a qualidade de suas motos está cativando os motociclistas brasileiros.

A BMW foi a quarta marca que recebeu mais de um prêmio, foram dois de produto, com a superesportiva S 1000 RR e com a maxitrail R 1300 GS, duas motos icônicas que são as mais vendidas em suas categorias.

A terceira surpresa foi a Suzuki, que ganhou pela primeira vez um troféu do Prêmio Moto de Ouro com a GSX-S1000 GT, uma prova de que não basta só vender motos é preciso estar na vitrine dos meios de comunicação para mostrar e testar seus produtos e assim ganhar evidência.

C onfira em detalhe todas as vencedoras da 25ª edição do Prêmio Moto de Ouro. U m abraço e boa leitura!

Ismael Baubeta - Editor ismael baubeta@motociclismoteam.com.br

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O desejo de nossos leitores

O Moto de Ouro retrata a opinião de nossos leitores, que a cada ano votam em suas preferências

Ocontínuo lançamento de motocicletas que temos vivido no Brasil não só demonstra como nosso mercado está amadurecido, mas principalmente é reflexo da constante busca das marcas em seduzir novos motociclistas. Os motivos da compra são os mais variados, podem ser a busca pela melhoria da qualidade de vida, economizando tempo e dinheiro com mais mobilidade e agilidade para trabalhar de moto ou simplesmente para curtir o puro lazer.

A verdade é que esse amadurecimento do mercado mostra que cada vez mais tanto os futuros quanto os mais experientes motociclistas buscam informações fidedignas para ajudar em suas escolhas ou validar suas convicções. É esse papel que nós da redação da revista

MOTOCICLISMO desempenhamos com os testes e matérias que realizamos diariamente, pois nosso intuito é avaliar e ajudar nossos leitores e seguidores em suas opiniões e decisões.

O Prêmio Moto de Ouro da Revista MOTOCICLISMO é uma forma de retribuir os nossos leitores e seguidores

que acompanham, repercutem e valorizam nosso trabalho, dando-lhes voz para compartilhar suas preferências. É também uma forma de fazer uma foto e demonstrar às marcas a percepção dos motociclistas do momento que o mercado de motocicletas vive e como valorizam sua imagem.

Esta é a 25ª edição do prêmio que matém as 15 categorias para você votar. Quem participar da votação pode ganhar uma Shineray Urban 150, um scooter que traz equipamentos diferenciados e muita tecnologia.

Para você participar, deixar seus votos, ajudar a escolher as melhores motos do Brasil e concorrer à Shineray Urban 150, bastou acessar o site da revista MOTOCICLISMO (www.motociclismoonline.com.br/ moto-de-ouro), preencher o formulário com seus dados pessoais e responder a algumas perguntas relacionadas ao mundo das motos (muito importantes para saber o que você pensa sobre o assunto). A seguir você vai conhecer as motos vencedoras de cada categoria que você ajudou a eleger, além de descobrir as cinco marcas que se destacaram nos quesitos de imagem.

CITY

CITY+

MOTOS TRAIL PODEM SER CONSIDERADAS TODO TERRENO, OU SEJA, MOTOS APTAS A RODAR NA SUAVIDADE DOS PISOS DAS RUAS E AVENIDAS, E TAMBÉM TRANSPOR OBSTÁCULOS EM ESTRADAS DE TERRA OU COM PAVIMENTO EM MÁS CONDIÇÕES. MUITO VERSÁTEIS!

CUSTOM

MOTOCICLETAS DE ESTILO CUSTOM AS MOTOS CUSTOM TÊM UMA LEGIÃO DE FÃS QUE CRESCE ANO A ANO. ISSO FICA CLARO COM A CRESCENTE VARIEDADE DE MODELOS NAS MAIS DIVERSAS CILINDRADAS QUE SURGEM PARA AGRADAR TODO TIPO DE MOTOCICLISTA E CABER EM QUALQUER BOLSO

ELÉTRICAS

Motocicletas de uso urbano acima de 250 cm3 Motocicletas de uso urbano de propulsão 100% elétrica

ESPORTIVA

CLÁSSICA

SCOOTER

Motocicletas de uso urbano de 100 cm³ até 250 cm3

CONCURSO

O SUCESSO DA CATEGORIA OS SCOOTER TÊM SE MOSTRADO UMA EXCELENTE OPÇÃO PARA QUEM QUER GANHAR TEMPO NA MOBILIDADE URBANA, SEJA PARA SUBSTITUIR O CARRO OU DEIXAR O TRANSPORTE PÚBLICO PARA TRÁS

SCOOTER +

CUB

Motonetas de uso urbano com chassi underbone e câmbio rotativo

CATEGORIA IMAGEM

Oprêmio Moto de Ouro também traz a visão do público votante em relação a quesitos de imagem das marcas. Emoção, Melhor Negócio, Publicidade, Qualidade e Satisfação do Cliente estão na votação porque são temas importantes que medem o quanto as marcas são capazes de mexer com o público. A capacidade de fazer o coração bater mais forte está estampada na categoria Emoção, já a valorização dos modelos em sua revenda é comprovada no quesito Melhor Negócio. O quesito Publicidade se tornou muito importante, e é com ele que as marcas tentam seduzir os consu-

midores. Outro importante quesito é a percepção de qualidade de suas motos pelo público, comprovada no quesito Qualidade. Para as fábricas que participam do prêmio, o quesito Satisfação do Cliente talvez seja uma das mais importantes conquistas, porque retrata também a fidelidade de seus clientes. Por isso a importância da votação popular para mostrar como anda a imagem das marcas. Elas valorizam e respeitam muito os resultados porque refletem como suas ações de vendas, marketing, pós-venda e divulgação estão sendo percebidas pelo motociclista brasileiro.

MAXITRAIL

MOTO VERDE

Motocicletas de uso on e off road acima de 500 cm3

Motocicletas de uso exclusivo no off-road acima de 100 cm3

ESTRADA A CATEGORIA MAXITRAIL TAMBÉM CRESCE A CADA ANO PELA VERSATLIDADE E CAPACIDADE DE LEVAR O MOTOCICLISTA A QUALQUER LUGAR

PURA DIVERSÃO

A CATEGORIA MOTO VERDE É AQUELA QUE REPRESENTA OS COMPETIDORES E AFICIONADOS PELO OFF-ROAD PESADO

nasEmoçãobodas de prata

A 25ª edição do prêmio

Moto de Ouro foi um sucesso e revelou algumas agradáveis surpresas

Mais uma vez o prêmio Moto de Ouro foi um sucesso e nós da equipe MOTOCICLISMO só temos a agradecer. Primeiramente a nossos leitores, pois sem a participação de vocês o prêmio não teria chegado aonde chegou. Também temos que agradecer a todos os patrocinadores e apoiadores que fizeram desta 25ª edição, se não a melhor, uma das melhores edições de todos os tempos. Agradecemos à Shineray, que viu em nossa enquete uma oportunidade para divulgar e presentear com um scooter Urban 150 o felizardo leitor Diego Sato, de Florianópolis, que foi sorteado, na entrega dos troféus, pelo CEO da Shineray, José Edson Medeiros, o Edinho. Parabéns ao Diego que agora tem uma moto zero na garagem.

Também temos que agradecer aos apoiadores do prêmio: KMC (correntes de transmissão), Láquila (equipamentos para motociclistas), Magentron (componentes para motocicletas), Mitas (pneus de motocicletas) e à Motociclo (que representa as marcas Kenda, Sky Rich e Helt).

Nos quase 9 mil votos que compuseram os resultados desta 25ª edição e que escolheram as 15 motos mais admiradas e desejadas do Brasil e os cinco quesitos de imagem

das marcas, pudemos constatar que marcas novas como Bajaj vêm conquistando cada vez mais o gosto e o desejo do motociclista brasileiro. Também tivemos surpresa entre as marcas consagradas, tal como a Suzuki, que vence pela primeira vez, além de Honda e Yamaha, que mantiveram a hegemonia e foram as mais premiadas. Honda, Yamaha, Bajaj e BMW foram as únicas marcas que receberam mais de um troféu na premiação. A Honda recebeu cinco prêmios: dois de imagem (Satisfação do Cliente e Publicidade) e três de produto (categorias Cub, Moto Verde e Scooter +). A Yamaha também recebeu cinco troféus divididos igualmente, dois de imagem (Qualidade e Emoção) e nas categorias City, Scooter e Trail.

A Bajaj, por sua vez, surpreendeu (já que tem menos de três anos de operação no Brasil), com dois prêmios, um de imagem (Melhor Negócio) e outro de produto (City +), com seu best-seller Dominar 400, que foi bicampeã. A BMW foi outra marca que recebeu dois troféus, porém de produto, na categoria Esportiva, com a S 1000 RR, e na Maxitrail, com a R 1300 GS. As demais marcas escolhidas pelos leitores receberam um troféu cada uma Confira a seguir as motos que levaram o prêmio Moto de Ouro da revista MOTOCICLISMO.

PATROCÍNIO REALIZAÇÃO: APOIO

CITY

Classificação

1º YZF R15

2º BAJAJ DOMINAR 250

3º HONDA CB 300F TWISTER

1º Yamaha YZF R15

Pelo segundo ano consecutivo a recém-chegada Yamaha R15 mostrou que segue em alta. Ela recebeu 30,7% do total de votos, já a Dominar 250 ficou com 26,3% e a Twister com 21,9%.

CITY+

Classificação

1º BAJAJ DOMINAR 400

2º YAMAHA MT-03

1º Bajaj Dominar 400

3º HONDA CB 500F A Dominar 400 caiu no gosto do brasileiro, sagrando-se também bicampeã, recebeu 22,5% dos votos, enquanto a MT-03, segunda colocada, ficou com 19,7% e a CB 500F recebeu 11,2% .

CLÁSSICA

Classificação

1º KAWASAKI Z 900 RS R

2º H-D HERITAGE CLASSIC

3º TRIUMPH SPEED TWIN 1200 1º Kawasaki Z 900 RS R

Na categoria Clássica a Kawasaki Z 900 RS R com 25,8% levou e tornou-se também bicampeã a Heritage Classic ficou em segundo com 22,3% e a Speed Twin ficou com 11,9%.

Classificação

1º YAMAHA LANDER 250

2º SHINERAY STORM 200

3º BMW G 310 GS

1º Yamaha Lander 250

TRAIL A Yamaha Lander parece caso de amor perpétuo, ganhou o prêmio mais uma vez. Ela recebeu 19,2% dos votos, seguida de perto pela Shineary com 17,2%. A BMW ficou com 16,6% do total.

CUSTOM

Classificação

1º H-D SPORTSTER S 1250

2º DUCATI XDIAVEL S

3º RE SUPER METEOR

TOURING

Classificação

1º SUZUKI GSX-S1000 GT

2º HONDA GOLDWING TOUR

3º BMW K 1600 GTL

1º

Harley-Davidson Sportster S 1250

A tradição custom da Harley prevaleceu, a Sportster S 1250 recebeu 21,7% dos votos, a Ducati ficou em segundo com sua XDiavel S com 17,5% dos votos, a Royal fechou o pódio com 14,1%.

1º Suzuki GSX-S 1000 GT

Nas touring a luta foi acirrada e a Suzuki desbancou a campeã da última edição, a Goldwing, com pequena diferença. A GSX-S1000 GT ficou com 30,7% e a Honda com 29,5%.

Fotos

divulgação

ESPORTIVA

Classificação

1º BMW S 1000 RR

2º DUCATI PANIGALE V4 S

1º BMW S 1000 RR

3º SUZUKI GSX-1300R

HAYABUSA Não à toa a S 1000 RR é a esportiva mais vendida do Brasil. Os leitores a escolheram com 28,6% dos votos e a Panigale V4 S conseguiu 24,7%. A Hayabusa ficou com 16,8% da preferência dos votantes. Uma boa disputa, tal qual as do mundial de superbikes.

Classificação

1º DUCATI DIAVEL V4

2º YAMAHA MT-09

3º SUZUKI GSX-S 1000 NAKED A recém-chegada Diavel V4 caiu no gosto dos leitores, levou o ouro com 27% dos votos, quase 13% a mais que a segunda colocada MT-09. A Suzuki ficou em terceiro, com 12,1% dos votos. 1º Ducati Diavel V4

Classificação

1º YAMAHA NMAX 160

2º SHINERAY URBAN 150

3º HONDA ELITE 125 O NMAX é mais um caso de bicampeonato. Ele repetiu a dose, mas foi seguido de perto pelo novato Urban 150. O NMAX recebeu 44,9% dos votos, enquanto o Urban ficou com 38,7%.

SCOOTER+

Classificação

1º HONDA X-ADV 750

2º YAMAHA XMAX 250

1º Honda X-ADV 750

3º BMW C 400 X A renovação que o X-ADV recebeu lhe fez bem, e isso se refletiu nos votos. Ele conseguiu 33,3%, o XMAX ficou com 28,7%, e o C 400 X, da BMW ficou com 15,3% da preferência.

Classificação

1º HONDA BIZ 125 EX

2º SHINERAY JET 125 SS

3º SHINERAY JET 50

1º Honda Biz 125 EX

Na categoria Cub parece que não tem para ninguém. A Biz 125 EX novamente foi coroada pelos nossos leitores com a maior galardão, recebendo 30,8% dos votos, e a Jet 125 SS ficou com 26,3% deles.

MAXITRAIL

Classificação

1º BMW R 1300 GS

2º TRIUMPH TIGER 1200

3º SUZUKI DL 1050 V-STROM

1º BMW R 1300 GS

Outro lançamento em alta entre os leitores é a R 1300 GS; a nova versão da moto foi eleita com 28,6% dos votos, a Tiger 1200 e V-Strom 1050 receberam 24,7% e 16,8% respectivamente.

Fotos

divulgação

Classificação

1º TRIU MPH TIGER SPORT 660

2º YAMAHA TR ACER 900 GT

3º K AWASAKI VERSYS 1000 GT CROSSOVER

MOTO VERDE

Classificação

1º HONDA CRF 250F

2º YAMAHA YZ450F

3º KAWASAKI KX 250

ELÉTRICA

Classificação

1º SHINERAY SHE-S

2º WATTS W-TRAIL

3º SHINERAY S E1

1º Triumph Tiger Sport 660

A Tiger Sport 660 também é bicampeã do Moto de Ouro; este ano ficou com 30,8% dos votos. Já suas rivais conseguiram 26,3% (Tracer 900 GT) e 21,9% (Versys 1000 GT).

1º Honda CRF 250F

Nas motos off-road a CRF 250F da Honda se destacou; os leitores deram-lhe 27% dos votos, a Yamaha YZ450F recebeu 14,3% e a Kawasaki amealhou 12,1%.

1º Shineray SHE-S

A Shineray está conquistando seu espaço paulatinamente; a vitória da SHE-S é um exemplo, ficou em primeiro com 34,9% dos votos, a segunda. A W-trail da Watts, ficou com 29,8%.

MELHOR NEGÓCIO*

BAJAJ

A Bajaj entrou com força no Brasil e vem agradando o motociclista brasileiro que a escolheu como melhor negócio. Suas motos são boas e muito bem equipadas.

*Qual a marca de motocicletas que oferece o melhor custo-benefício? = MELHOR NEGÓCIO

EMOÇÃO*

YAMAHA

A Yamaha continua a transmitir a emoção em suas motos. Este prêmio é quase cativo da marca, que recebe este galardão pela quarta vez. Este é um claro sinal de que é uma marca que habita os sentimentos dos motociclistas do Brasil.

* Design + esportividade + eu gosto desta marca = EMOÇÃO

YAMAHA QUALIDADE*

A marca dos diapasões nesta edição do prêmio foi a que recebeu os louros de nosso leitores. Uma percepção importante para quelquer fábrica.

* Motos bem fabricadas + meio ambiente + confiabilidade + segurança + tecnologia + assistência técnica + valor de revenda + fornecimento de peças = QUALIDADE

SATISFAÇÃO DO CLIENTE

HONDA

Um cliente satisfeito é a certeza de que há confiança na marca. Uma marca confiável não se sedimenta somente com motos boas, pois toda a cadeia de serviços e o pós-venda fazem parte dessa confiança, setores em que a Honda investe muito e se destaca.

PUBLICIDADE

HONDA

Não é de hoje que o prêmio Moto de Ouro neste quesito é dado pelos leitores para a marca da asa; é o quarto ano seguido em que a Honda se destaca com sua publicidade.

MOTO DE OURO

RANKING DAS MARCAS PREMIADAS

HONDA 5 PRÊMIOS • 2 de Imagem e 3 de Modelo

YAMAHA 5 PRÊMIOS • 2 de Imagem e 3 de Modelo

BAJAJ 2 PRÊMIOS • 1 de Imagem e 1 de Modelo

BMW 2 PRÊMIOS • 2 de Modelo

DUCATI 1 Prêmio de Modelo

HARLEY-DAVIDSON 1 Prêmio de Modelo

KAWASAKI 1 Prêmio de Modelo

SHINERAY 1 Prêmio de Modelo

SUZUKI 1 Prêmio de Modelo

TRIUMPH 1 Prêmio de Modelo

HONDA

MOTO DE

MOTO DE OURO

MOTO DE OURO

YAMAHA

HONDA

A moto sorteada

Um felizardo de Florianópolis levou para sua garagem a bela Shineray Urban 150

texto: Redação | fotos: Gustavo Epifânio

Este ano a Shineray colocou um dos seus lançamentos mais importantes na premiação para nossos leitores, o scooter Urban 150. Essa moto tem um design super moderno e proposta aventureira. O segmento dos scooter está em franca expansão e as opções não param de se multiplicar. Elétricos (que a Shineray também tem), de baixa, média ou alta cilindrada, há scooter para todos os gostos e bolsos, uma prova de que a praticidade e facilidade na pilotagem desse tipo de moto caiu no gosto do motociclista brasileiro. O Urban 150 traz essa praticidade com modernidade e muita tecnologia embarcada. À parte do moderno design e da combinação de cores que valorizam suas linhas,

o Urban 150 oferece iluminação total LED com DRL marcando sua personalidade no bloco óptico, painel em TFT e sistema keyless. Suspensões parrudas, rodas de liga leve com 14 polegadas na dianteira e 13 na traseira e sistema de freio com dois discos e ABS nas duas rodas, compõem a ciclística da moto. O motor de 149 cm3 e refrigeração líquida rende 12,91 cv e 1,3 kgf.m de potência e torque máximos. O generoso tanque de combustível de 13,5 litros, permite uma excelente autonomia. Esse é o scooter que nosso leitorsorteado, Diego Sato, de Florianópolis vai levar para sua garagem, nada mal para começar o ano novo. Nossos votos para que o Diego possa curtir ao máximo o Urban 150 andando sempre bem equipado.

Um dos destaques do Urban 150 é o belo painel em TFT completo e com conexão Bluetooth

A chave de presença permite ligar a moto e abrir o banco e o tanque de combustível apenas apertando um botão. Os punhos são completos e muito bem acabados

LAQUILA

MITAS

Isabel Reis e Nathalia Lemos supervisora de vendas da Laquila

Isabel Reis e Alexandre Botti, Manager Latin America Mitas

MOTOCICLO

SUDAMERICA

MAGNETRON

Isabel Reis e Roberto Xavier, diretor da Sudamerica

Isabel Reis e Marcelo Munhoz. gerente geral da Magnetron

Isabel Reis, Cícero Moro, diretor da Motociclo e Marcelo Cervantes

HONDA

HONDA LEVOU 5 PRÊMIOS

Da esquerda para a direita: Alexandre Nogueira (Motociclismo), Luiz Gustavo Guereschi (Honda) e Rogério Franco (Abraciclo)

Renovação completa do best-seller

A Honda Biz é a segunda motocicleta mais popular do Brasil, superada apenas pela família CG, e com a atualização completa que recebeu para 2025, com design renovado, motor mais potente e novas tecnologias, promete conquistar ainda mais fãs

Veja mais aqui!

texto: Alexandre Nogueira fotos: Honda (Caio Mattos)

A nova Biz 125 tem tudo para seguir o grande legado construído até agora. Motor mais forte, design mais moderno e cores chamativas são suas armas para continuar no topo das vendas

ABiz há anos é a segunda moto mais vendida da Honda no Brasil. Só para se ter uma ideia, em 2023 as duas versões desse modelo emplacaram 216.674 unidades, e até agosto (último levantamento da Fenabrave até o fechamento desta edição) a Biz licenciou 194.693 unidade, ficando atrás apenas da família CG. Portanto, falar de sucesso desse modelo no Brasil é redundância.

Renovação

A nova Biz 125 apresenta um visual mais moderno e sofisticado, com linhas mais fluidas e detalhes cromados. Na versão EX, o farol dianteiro com luz de posição diurna em LED e as cores perolizadas completam o visual moderno da moto. A posição de pilotagem continua confortável e er-

gonômica, ideal para o uso urbano. O assento está mais largo e macio, proporcionando maior conforto tanto para o piloto quanto para a garupa.

Motor e desempenho

A nova Biz 125 recebeu outro motor de 123,9 cc, mais potente e econômico que o modelo anterior. Ele entrega 9,53 cv de potência máxima e 1,03 kgfm de torque, proporcionando uma aceleração mais vigorosa e retomadas de velocidade mais rápidas. O câmbio de quatro marchas é preciso e as trocas são suaves.

Ciclística e suspensões

A ciclística da Biz 125 foi refinada para oferecer maior estabilidade e conforto. As suspensões dianteira e traseira receberam novas calibrações, proporcionando um melhor amortecimento das irregularidades do asfalto.

O painel da versão EX é tipo blackout. Agora o freio traseiro é no manete esquerdo. Já o espaço sob o banco é limitado a um capacete aberto

As belas alças da garupa compõem o design e valorizam a traseira da nova Biz

APRESENTAÇÃO

A versão de 110 cm 3 sai de linha para dar lugar a uma versão mais simples da 125, que vem equipada com rodas raiadas e freio dianteiro a tambor. A versão de entrada também ficou melhor

Os freios a disco na dianteira (versão EX) e a tambor na traseira (ambas as versões) oferecem boa frenagem, com a presença do sistema CBS (Combined Brake System), que, ao acionar o freio traseiro distribui a frenagem também para a roda dianteira.

Tecnologia e equipamentos

A versão EX da Biz 125 se destaca por contar com um painel de instrumentos totalmente digital tipo blackout, com informações completas, incluindo consumo instantâneo. A versão ES, mais básica, possui o mesmo painel digital, porém com o LCD convencional. Ambas as versões contam com tomada USB.

Impressões ao pilotar

Ao pilotar a nova Biz 125, percebe-se imediatamente a evolução em relação ao modelo anterior. O motor mais potente proporciona uma dirigibilida-

de mais ágil e divertida, enquanto a suspensão oferece bom conforto em diversos tipos de terreno. A posição de pilotagem é ergonômica e relaxante, ideal para o uso urbano. Durante o teste de rodagem em Florianópolis, reparei ótimas médias de consumo, chegando a 90 km/l rodando a 50 km/h. Andando um pouco mais rápido e esticando as marchas para ganhar velocidade mais rapidamente, nunca vi médias menores de 35 km/l, uma marca excelente para quem usa a Biz 125 apenas nos deslocamentos urbanos.

Preços e cores

Os preços da Honda Biz 125 partem de R$ 12.000 para a versão ES, já a EX tem preço sugerido de R$ 14.970. São quatro cores disponíveis, branco e vermelho para ambas além de preto para a ES e azul fosco para a EX.

As novas rodas de liga da versão EX emprestam ar moderno à Biz

O câmbio rotativo de embreagem centrífuga funciona muito bem e oferece agilidade

Dados de fábrica

OPINIÃO

A Honda Biz 125 2025 é uma excelente opção para quem busca uma moto prática, econômica e versátil para o dia a dia. Com um design moderno, motor mais potente e novas tecnologias, a Biz continua sendo a referência em sua categoria. As versões ES e EX atendem a diferentes perfis de consumidores, oferecendo ótimo custo-benefício e uma experiência de pilotagem agradável.

As linhas ficaram mais modernas e bonitas, mas não perderam a identidade Biz.

A versão EX tem DLR em LED, e a composição visual da nova Biz agradou bastante

Moncilíndrico I arrefecido a ar 2 válvulas OHC I câmbio 4 velocidades

Cilindrada 123,9 cm³

Potência máxima 9,53 cv a 7.500 rpm

Torque máximo 1,03 kgf.m a 6.000 rpm

Diâmetro x curso do pistão 50 mm x 63,12 mm

Taxa de compressão 10:1

Quadro Monobloco em aço

Cáster n.d.

Trail n.d.

Suspensão dianteira Bengalas convencionais com 89 mm de curso

Suspensão traseira Biamortecida ajustável na pré-carga da mola e 86 mm de curso

Freio dianteiro Discos de 220 mm com pinças de 1 pistão e sistema CBS

Freio traseiro Tambor de 110 mm e sistema combinado CBS

Modelo do pneu Michelin Pilot Street

Roda dianteira 70/90-17 (EX) e 60/100-17 (ES)

Roda traseira 80/100-14 (EX e ES)

MEDIDAS

Comprimento • 1.897 mm Entre-eixos • 1.261 mm

Altura do assento • 131/128 mm Largura • 715 mm

Tanque • 5 litros Peso (seco) • 96 kg

Preço: R$ 12.000 (ES) R$ 14.970 (EX) + frete

Uma excelente ferramenta para o aprendizado

A CRF 250F é uma moto dócil e muito eficiente. Suas características dinâmicas a credenciam tanto para os novatos que querem se aventurar no off-road quanto para os profissionais que podem contar com uma moto de custo de manutenção muito mais amigável para competir

texto: Ismael Baubeta fotos: Divulgação

A leveza da CRF 250F e as respostas mais pacatas do motor permitem muito aprendizado aos iniciantes sem desperdiçar emoção

Desde 2018, a Honda CRF 250F tem se destacado no mercado brasileiro como uma moto projetada especialmente para o fora de estrada, unindo performance, qualidade e robustez, características tradicionais da marca. Fabricada em Manaus-AM, a CRF 250F é uma escolha acessível e eficiente tanto para trilheiros de fim de semana quanto para competidores de modalidades como Enduro, Rali e Cross Country, acompanhando o crescimento do off-road no Brasil.

Reconhecida pela durabilidade e versatilidade, a CRF 250F se consolida como uma motocicleta pronta para enfrentar desafios, sejam eles competições de alto nível ou trilhas recreativas. Eventos como o Super Bananalama, maior encontro de trilheiros do mundo, reforçam sua popularidade: na edição de 2019, 81% das motos inscritas eram modelos Honda, com destaque para a CRF 250F e sua antecessora, a CRF 230F.

A nova versão da CRF 250F ganha novos grafismos inspirados nos modelos importados da linha CRF, como a CRF 450 Rally, bicampeã do Dakar, e a CRF 450RW, campeã mundial de motocross. Essa escolha destaca o vínculo da moto nacional com o legado de sucesso das máquinas de competição da Honda.

Com motor monocilíndrico de 22,2 cv, suspensão Pro-Link, freios a disco e chassi robusto, a CRF 250F combina desempenho e resistência, características indispensáveis no off-road. Leve (114 kg), ergonômica e com design pensado tanto para iniciantes quanto para pilotos experientes, a moto é uma parceira confiável para quem busca explorar trilhas ou aprimorar sua técnica de pilotagem.

A Honda CRF 250F é mais do que uma motocicleta: é uma referência no off-road brasileiro, projetada para superar obstáculos e oferecer uma experiência única de pilotagem.

OPINIÃO

A CRF 250F é uma motocicleta de mecânica simples e muito bem resolvida em sua concepção. Assim ela serve tanto ao motociclista iniciante quanto ao profissional que precisa de mesnos recursos para competir em categoria de motos nacionais.

Os R$ 22.280 pedidos por ela são pouco se comparados aos valores das motos especiais (importadas) de off-road

Dados de fábrica

Monocilíndrico I arrefecido a ar 4 válvulas OHC I câmbio 5 velocidades

Cilindr ada 249,5 cm³

Potência máxima 22,2 cv a 7.500 rpm

Torque máximo 2,28 kgf.m a 6.000 rpm

Diâmetro x curso do pistão 71 mm x 63,03 mm

Taxa de compressão 9,6:1

Quadro Berço duplo

Cáster n.d.

Trail n.d.

Suspensão dianteira Bengalas convencionais e 240 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecida

ajustável na pré-carga da mola e 230 mm de curso

Freio dianteiro Discos de 240 mm com pinças de 2 pistões

Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de um pistão

Modelo do pneu Pirelli Scorpion Rally

Roda dianteira 80/100-21 NHS

Roda traseira 100/100-18 NHS

MEDIDAS

Comprimento • 2.108 mm Entre-eixos • 1.420 mm

Altura do assento • 883 mm Largura • 798 mm

Tanque • 6 litros Peso (seco) • 114 kg

Preço: R$ 22.280 + frete

Um scooter de propósito diferenciado

O Honda X-ADV é uma motocicleta automática que combina as características do scooter com um toque aventureiro. Embora não seja uma moto off-road, o X-ADV oferece uma experiência divertida e prática para pilotos que gostam de ir além do asfalto

Veja mais aqui!

texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

A boa ergonomia e a proteção aerodinâmica garantem conforto na estrada por muitos quilômetros

OHonda X-ADV é um verdadeiro “SUV” de duas rodas, combinando as capacidades e o desempenho de uma moto de aventura com o conforto, a comodidade, a praticidade e a facilidade de deslocamento de um scooter de grande porte.

O motor

O eficiente motor bicilíndrico paralelo de 750 cm³ de refrigeração líquida e comando OHC de oito válvulas do X-ADV é o mesmo da NC 750X. Essa configuração do motor está sempre de prontidão ao menor toque no acelerador eletrônico Throttle By Wire (TBW), principalmente nas baixas e médias rotações, entregando 58,6 cv de potência a 6.750 rpm e torque de 7,03 kgf.m a 4.750 rpm. O motor é bastante elástico e proporciona uma pilotagem bem divertida no off-road. Na estrada ele tem muito fôlego para uma tocada divertida, mas sem perder o caráter econômico.

O Honda X-ADV oferece cinco modos de pilotagem: Standard, Sport, Gravel, Rain e User, permitindo ao piloto configurar a máquina para qualquer tipo de viagem e estilo de pilotagem. As configurações atuam de formas diferentes na potência, no freio

motor, na transmissão DCT, no ABS e no controle de tração para otimizar a experiência de pilotagem de acordo ao modo selecionado e das preferências do piloto.

O consumo de combustível é ótimo, pois o motor é de baixa rotação, entregando médias acima de 25 km/l na cidade e na estrada rodando a 100 km/h. O tanque de combustível de 13,2 litros garante uma ótima autonomia se o piloto dosar bem a mão direita.

Conjunto mecânico

Ao chassi do tipo diamond, vão agregadas suspensões de longo curso aptas para enfrentar as condições mais severas de estradas mal pavimentadas ou de terra. Na dianteira, os garfos invertidos têm tubos de 41 mm com 153,5 mm de curso, e, na traseira, o sistema Pro-Link de amortecedor único tem 150 mm de curso.

O sistema de freios conta com dois discos flutuantes de 296 mm casados com pinças de quatro pistões de montagem radial na dianteira, e um disco com pinça simples na traseira, em conjunto com o ABS combinado, proporcionando uma incrível força de frenagem e alta sensibilidade, tanto na tocada forte nas estradas bem pavimentadas bem como na tocada off-road.

O painel em TFT tem todas as informações e mostra os níveis nos ajustes eletrônicos. Os punhos comandam o câmbio e o acesso aos menus

O banco é espaçoso e oferece bom nível de conforto para o piloto e para a garupa

APRESENTAÇÃO •

O X-ADV é muito versátil, ágil na cidade, confortável na estrada e ainda pode fazer incursões por estradas de terra com boa desenvoltura, mas tem suas limitações, mesmo assim ele é muito divertido

O ABS também se adapta no modo Gravel, o qual permite desativar o sistema na roda traseira, para melhor aproveitamento da pilotagem na terra.

O Honda X-ADV é equipado com rodas raiadas aro de 17” na dianteira e 15” na traseira, calçadas com pneus Pirelli Scorpion Rally de uso misto 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira. Esses pneus se comportam extremamente bem no asfalto e permitem também muita diversão sobre a terra. O conjunto de rodas traz as hastes das válvulas em forma de “L”, que facilitam a calibragem dos pneus.

Tecnologia embarcada

Os itens de tecnologia contam com a iluminação full LED, chave com sensor de presença, trava elétrica, controle de tração e painel TFT com tecnologia Honda Smartphone Voice Control System, que conecta seu smartphone ao aplicativo Honda RoadSync, dando acesso a recursos

de navegação, clima, músicas, chamadas e mensagens de texto. O para-brisa pode ser ajustado em cinco posições manualmente.

Impressões ao pilotar

O Honda X-ADV é uma moto polivalente, que vai muito bem tanto no uso diário na cidade como para o mototurismo a dois, e até mesmo para sair descobrindo caminhos alternativos e inusitados. O grande destaque é o design e seu apelo aventureiro, o que o torna uma máquina realmente exclusiva.

O único ponto negativo do Honda X-ADV é o seu peso, que em ordem de marcha regista mais de 230 quilos, o que torna as manobras de baixas velocidades e estacionamento mais difíceis, principalmente para os mais baixinhos, já que o banco largo dificulta o apoio dos pés no chão. Mas é só começar a rodar que ele se mostra extremamente leve e de fácil pilotagem.

O sisitema de freio é potente e modulável permitindo frenagens rápidas e seguras

O escape com a ponteira para cima deixa a roda à mostra e permite travessias na água

Apesar do tamanho e dos cerca de 240 quilos de peso em ordem de marcha, o X-ADV parece muito mais leve na pilotagem, exigindo pouco esforço do piloto

Na cidade, o motor se apresenta muito bem e proporciona fortes arrancadas, freios excelentes com ótima pegada, e muito conforto proporcionado pelas suspensões e pelo câmbio DCT que faz você esquecer a necessidade de operar a embreagem e acionar o pedal do câmbio para trocar as marchas, e ainda mais com a vantagem de, cada vez que se para, a primeira marcha ficar automaticamente engrenada, bastando apenas acelerar para arrancar.

As diferentes possibilidades do câmbio automatizado de dupla embreagem, com seus modos standard, esportivo e manual, permitem diferenciar a personalidade de suas respostas de acordo com a utilização, mas sempre com a

possibilidade da intervenção nas mudanças com o simples toque dos botões de redução ou de subida de marchas. A suavidade dos engates é outro aspecto que impressiona, pois são quase imperceptíveis.

Nas estradas de terra o X-ADV revela-se igualmente eficaz, transmitindo sempre muita confiança graças às suspensões bem acertadas e aos pneus de uso misto bem adequados. Mas para a pilotagem no off-road é preciso instalar as pedaleiras extras que permitem a pilotagem de pé com mais eficiência e controle sobre a moto. O guidão largo facilita as manobras de baixa velocidade. O Honda X-ADV está disponível nas cores branca ou cinza fosco, com preços a partir de R$ 91.780 sem frete.

OPINIÃO

O X-ADV realmente é um scooter que chama a atenção não só pelo design arrojado e pelo porte avantajado, mas principalmente quando você o pilota, oferecendo uma experiência diferenciada pelo câmbio e pela versatilidade, mas os mais de 92 mil reais (incluindo frete) do preço colocam muitas outras opções e possibilidades de escolha. As 279 unidades emplacadas em 2023 mostram que é um brinquedo para poucos felizardos.

Dados de fábrica

Bicilíndrico I arrefecido a líquido

8 válvulas OHC I câmbio 6 velocidades

Cilindrada 745 cm³

Potência máxima 58,6 cv a 6.750 rpm

Torque máximo 7,03 kgf.m a 4.750 rpm

Diâmetro x curso do pistão 77 mm x 80 mm

Taxa de compressão 10,7:1

Quadro Tipo diamond em aço Cáster 25,5° Trail 101 mm

Suspensão dianteira Bengalas invertidas de 41 mm totalmente ajustáveis e 153,5 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecida ajustável na pré-carga da mola e 150 mm de curso

Freio dianteiro Discos de 296 mm com pinças radiais de 4 pistões e ABS

Freio traseiro Disco de 240 mm com pinça de um pistão e ABS

Modelo do pneu Pirelli Scorpion Rally

Roda dianteira 120/70-17 58H

Roda traseira 180/55-17 67H

MEDIDAS

Comprimento • 2.215 mm Entre-eixos • 1.590 mm

Altura do assento • 820 mm Largura • 940 mm

Tanque • 13,2 litros Peso (seco) • 227 kg

Preço: R$ 91.780 + frete

YAMAHA

YAMAHA LEVOU 5 PRÊMIOS

Da esquerda pára a direita: Willian Teixeira (Motociclismo), Ciro Faria, Alexandre Ciszewski e Filipe Kosimenko (Yamaha) e Rogério Franco (Abraciclo)

Atualizações e conectividade em toda a linha é a aposta da Yamaha para 2025

Depois de um bom tempo a Yamaha resolveu mostrar todas as novidades em um único evento. Além do face lift e de algumas melhoras técnicas das motos, a marca também aposta na conectividade para crescer

texto: Willian Teixeira | fotos: Divulgação

Lander 250

De uma vez só, a Yamaha anunciou um pacotão de atualizações para modelos que formam a sua espinha dorsal no Brasil. A marca dos diapasões aposta na conectividade e na adoção de inúmeras melhorias para seu line up de entrada, além da adequação dos motores para atender ao Promot5, cuja vigência começa em janeiro do ano que vem. Confira a seguir:

Yamaha Lander 250 2025

Após longa espera, a Lander 250 chega com um design completamente renovado. A trail ganha carenagens atualizadas, protetor de escapamento redesenhado, iluminação full LED com DRL integrado, tomada 12V e painel LCD no estilo blackout com uma tela 59% maior do que a da geração anterior. Além disso, ele é compatível com o aplicativo Y-Connect, permitindo que o usuário monitore inúmeras informações da moto.

FZ 15 Connected

O motor monocilíndrico de 249 cm³, que entrega 20,9 cv e 2,1 kgf.m, agora é exclusivamente a gasolina, eliminando a tecnologia BlueFlex. Outros destaques incluem freios ABS de canal único e suspensão ajustada para desempenho em diferentes terrenos. Disponível em quatro cores (Titanium Grey, Amazon Green, Solar Red e Racing Blue), a nova Lander tem chegada prevista às lojas em dezembro por R$ 27.490 (frete e seguro não inclusos).

Yamaha FZ15 Connected 2025

Lançada como uma opção premium no segmento de entrada, a FZ15 agora inclui conectividade via Y-Connect, que permite monitorar o desempenho da moto, programar manutenções e localizar o veículo, entre outras funções.

A moto também recebeu ajustes visuais, como um novo spoiler de motor e escapamento com acabamento em preto. O motor bicombustível de 150 cm³ entrega 12,2 cv e 1,3 kgf.m, mantendo a eficiência.

LANÇAMENTOS • YAMAHA LINHA 2025

Com quatro cores disponíveis, Titanium Grey, Racing Blue, Matt Green e Magma Red, a FZ15 estará nas concessionárias em janeiro de 2025, com preço a ser divulgado.

Yamaha FZ25 2025

A irmã maior da FZ15 também tem a conectividade como uma de suas novidades para a linha 2025. Equipada com o mesmo painel da Lander 250, a FZ25 também pode ter suas informações monitoradas por meio do aplicativo Y-Connect. Além disso, também foi colocada uma tomada 12V na mesa do guidão para que o usuário possa carregar seu smartphone com mais facilidade. Por fim, a iluminação da FZ25 passa a ser full LED, ou seja, saem as lâmpadas halógenas das setas e entram as de LED.

O motor da linha 2025 da Yamaha FZ 250 é o mesmo da Lander, ou seja, permanece o monocilíndrico de 250 cm³, agora alimentado apenas com gasolina e retrabalhado para atender ao Promot5. Ele é capaz de entregar 21,3 cv de potência a 8.000 rpm e 2,1 kgfm de torque a 6.000 rpm.

A linha 2025 da FZ25 tem chegada prevista às lojas a partir de novembro, ao preço sugerido de R$ 23.590 – va-

lor que não inclui as despesas com frete. São quatro opções de cores: Branco Cristal, Racing Blue, Magma Red e Titanium Grey.

Factor e Factor DX 2025

A moto de entrada da marca dos diapasões passa a contar com duas variantes, sendo uma mais simples e a outra com um acabamento mais requintado. Ela recebe farol em LED e um novo spoiler de motor, que lhe confere um design mais esportivo, segundo a fabricante. O painel também é novo, em tela LCD e no estilo blackout.

Já a versão DX tem como principal diferencial o farol em LED com luzes de posição integrada e outras exclusividades, como rodas coloridas, cavalete e acabamento premium em alumínio. Ainda há um pacote de opcionais disponível que inclui itens como tomada USB e cavalete central.

Ambas as versões da Factor usam motor monocilíndrico de 150 cm³ com tecnologia BlueFlex e que entrega 11,8 cv e 1,3 kgf.m de potência e torque, respectivamente. Chegam às lojas a partir de janeiro de 2025, quando a Yamaha divulgará seus preços e especificações finais.

NMax 160 2025

O modelo, que no Brasil disputa mercado com o Honda PCX, estreia um novo visual, com farol e lanterna redesenhados. A iluminação passa a ser full LED, com as setas dianteiras integradas ao conjunto óptico e posicionadas abaixo da luz de posição. Já na traseira elas estão localizadas abaixo das luzes de freio, melhorando a visualização. As suspensões do novo NMax Connected também foram revistas. O garfo dianteiro recebeu a função Oil Lock, garantindo melhor amortecimento, segundo a fabricante. Já a traseira está com curso maior, subindo para 91 mm com diferentes níveis de ajuste manual.

A nova geração do NMax está prevista para chegar às lojas Yamaha em dezembro. Seus preços partem de R$ 21.790, valor sem frete e seguro. O scooter conta com as pinturas Magma Black, Digital Grey e Solar Red.

XMax 250 ABS

O scooter passa por sua primeira reformulação visual desde seu lançamento no Brasil, em 2020. Agora ele segue o estilo adotado no exterior pelo XMax 300, com farol dianteiro em formato de X e iluminação full LED. Outra novidade está no painel, que agora tem duas telas, sendo uma em TFT e a outra em LCD. Dentre as funções, destacam-se a conectividade e o GPS Garmin de série, acessado através de aplicativo.

Apesar da evolução visual e tecnológica, o motor permanece o mesmo. Ou seja, o XMax continua com seu monocilídrico de 250 cm³ que entrega 22,5 cv de potência e 2,5 kgf.m de torque. Chega às lojas a partir de dezembro nas cores Ice Fluo, X-Black e Space Blue. Seu preço público sugerido é de R$ 34.990, valor sem frete.

APRESENTAÇÃO • YAMAHA 2025

Yamaha Motor do Brasil: 54 anos de história, inovação e sustentabilidade

AYamaha iniciou operações no Brasil na década de 1970, inaugurando fábrica em Guarulhos, a primeira fora do Japão. Além de motocicletas, a marca é a única fabricante de motores de popa para barcos no território nacional. Para facilitar a acessibilidade aos consumidores, conta com serviços financeiros e tem a companhia logística Yamalog.

Em 2024, a montadora japonesa atingiu cinco milhões de motocicletas produzidas e anunciou oito modelos de motocicletas que alinham tecnologia, estilo e desempenho. Entre as novidades, está a NEO’S CONNECTED, a primeira scooter elétrica da marca no mercado brasileiro.

Empenhada na construção de um mundo sustentável, em 2024 a subsidiária se tornou signatária da Rede Brasil, do Pacto Global da ONU, alinhando

suas ações aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS). Uma das principais metas da companhia é alcançar neutralidade de carbono em operações até 2050. Desde 2018, adota a política de Zero Aterro, com a meta de reciclar 100% dos resíduos até 2035. A planta de Manaus utiliza racks retornáveis, evitando, desde 2014, mais de 24 mil toneladas de resíduos. A empresa investe em projetos sociais, como o Programa Oficina Escola Mecânica de Motocicletas, em parceria com a Escola Pró-Menor Dom Bosco, e colabora, com o Senai Amazonas, para capacitar jovens ribeirinhos em mecânica de motos. Além disso, promove segurança no trânsito com o Yamaha Riding Academy (YRA), que capacita mais de 20 mil motociclistas por ano em técnicas de pilotagem defensiva.

Yamaha Motorcycle Connect, o Y-Connect

Se lhe dissessem algum tempo atrás que você poderia acessar informações e parâmetros de sua moto por meio do seu celular seria difícil de acreditar, não é mesmo? Pois é, mas a Yamaha, mais uma vez inovou e tornou isso uma realidade com o Yamaha Motorcycle Connect, o Y-CONNECT.

A Yamaha conecta você ao universo de tecnologia das suas motos. Para isso basta ativar o Bluetooth do seu celular, baixar o aplicativo Yamaha Motorcycle Connect, o Y-CONNECT, no seu smartphone Android ou iOS e parear o App. Com o Y-CONNECT você pode conferir o status da bateria e do óleo do motor, lembrar onde foi o último lugar que estacionou

e acompanhar os registros mensal e diário do consumo de seus trajetos.

O Y-CONNECT também permite comparar a eficiência de sua pilotagem com outros usuários a partir do ranking, além de receber alertas de manutenção e falhas da motocicleta (que também podem ser recebidos por e-mail).

Há outra função interessante no Y-CONNECT, o Revs Dashboard, que possibilita ver informações adicionais, como abertura do acelerador e rotações do motor, além de registrar, salvar e compartilhar suas rotas prediletas nas redes sociais. Se andar com as motos da Yamaha já é emocionante, poder interagir com elas nesse nível é sensacional, você não acha?

APRESENTAÇÃO

Yamaha Neo’s Connected

O anúncio da chegada da scooter elétrica da Yamaha comprova que a marca dos diapasões quer continuar na vanguarda no promissor segmento das motos elétricas

Aqualidade e o desempenho das scooter da Yamaha se refletem no sucesso que elas fazem ao redor do mundo. Com um line-up diferenciado, a marca dos diapasões fornece diferentes soluções ao redor do mundo seguindo o costumeiro alto padrão de qualidade, de acordo com as particularidades de cada país.

A recém-lançada NEO’S CONNECTED é um exemplo vivo da capacidade da Yamaha de se manter na vanguarda trazendo para o Brasil essa novidade que deve revolucionar a mobilidade urbana, não só do ponto de vista ecológico, mas de economia e prazer de pilotar.

Design

A NEO’S CONNECTED tem desenho moderno e de muita personalidade. Suas linhas são discretas, mas impactantes e valorizam a ergonomia e facilitam a funcionalidade. O conjunto óptico com dois refletores se destaca e, além de excelente poder de iluminação, assina o modelo. Por fim, o nível de acabamento e a combinação de cores valorizam o conjunto visual.

Sob o banco ao mesmo tempo que o compartimento acomoda duas baterias, oferece espaço para um capacete aberto, com apenas uma bateria é possível guardar um capacete integral.

Desempenho

A NEO’S CONNECTED tem motor elétrico montado no cubo da roda traseira e é alimentado por uma ou duas poderosas baterias de lítio que lhe permitem uma autonomia de até 71 quilômetros.

O motor tem potência nominal de 2,3kW e 13,6 kgf.m de torque, o que rende acelerações fortes e controláveis e, logicamente, de forma totalmente limpa e silenciosa.

A NEO’S tem dois modos de condução

que se adaptam à necessidade do piloto. O modo STD oferece desempenho máximo, despejando toda a potência na roda para ter as melhores respostas. Já o modo Eco aumenta a eficiência reduzindo o consumo das baterias. Os dois modos podem ser alterados em movimento melhorando a experiência e facilitando a pilotagem.

Baterias

A NEO’S CONNECTED vem equipada com duas baterias removíveis de Lítio de 50,4V/23,2Ah que podem ser carregadas tanto instaladas na scooter como removidas para serem carregadas dentro de casa ou do escritório.

Para facilitar a vida do proprietário, o tempo de recarga de 20% a 80% é de cinco horas, com o carregamento completo feito em nove horas.

Tecnologia

Entre as tecnologias embarcadas na NEO’S CONNECTED destacam-se o sistema Smart Key, a chave de presença, com a qual basta se aproximar para ligar a scooter, a iluminação full LED e a conectividade Bluetooth com o App Yamaha Motorcycle Connect, o Y-Connect, que permite conferir o nível das baterias e seu histórico, quilometragem, consumo elétrico do dia.

O App também permite monitorar a performance da scooter, comparar o modo de pilotagem mais eficiente, lembrar o último local de estacionamento e compartilhar nas redes sociais as rotas mais interessantes que você experimentou. Pelo painel, você ainda verá as chamadas e mensagens recebidas, além de monitorar a bateria do seu celular. A NEO’S conecta você ao uso econômico, às ruas e aos seus amigos. A compatibilidade do capacete com o espaço sob o banco pode variar conforme o tamanho e o formato.

BMW LEVOU 2 PRÊMIOS

Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta (Motociclismo), Matheus Pereira (BMW) e Thomas Bento (Motociclismo)

A MOTO ESPORTIVA

PONTEIRA AKRAPOVIC DE SÉRIE MAKE LIFE A RIDE

210 CV DE POTÊNCIA

APENAS 197 KG

Mais poderosa do que nunca

A BMW R 1300 GS incorpora a pura essência do espírito aventureiro GS. Com seu peso combinado e o potente motor boxer de 1300 cm³, ela se destaca como uma das melhores no segmento de motos de aventura

texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

ABMW R 1300 GS foi desenvolvida com o foco na redução máxima de peso e em suas medidas, resultando em um manuseio inimitável.

Além disso, a nova BMW oferece mais equipamentos voltados à segurança do piloto do que nunca.

Ao subir na moto, imediatamente percebe-se o tamanho menor e o excelente encaixe proporcionado pelo banco mais estreito na parte dianteira. Diferente das outras versões, a Trophy que você vê aqui não permite baixar a suspensão 3 cm para facilitar o apoio dos pés no chão, ela é como um cavalo de raça, muito alta. Ao ligar o motor, a sensação de vibração reduzida é bem evidente.

A R 1300 GS é equipada com o glorioso motor boxer de 1.300 cm³ refrigerado a ar e líquido. Totalmente reprojetado, este novo motor não é radicalmente diferente da R 1250 GS na concepção. A grande diferença está no reposicionamento do câmbio, agora sob o motor formando um conjunto muito mais leve e compacto, permitindo baixar o centro de gravidade e aumentar assim a agilidade na pilotagem.

Trem de força

A R 1300 GS chega com 145 cv de potência a 7.750 rpm e 15,2 kgf.m de torque a 6.500, o que torna esse motor o mais potente da história da GS. Isso se traduz em uma sensação de velocidade superior, mesmo sem esforço aparente. O motor boxer está mais presente, com maior refinamento e suavidade no funcionamento. O escapamento produz um ronco do motor boxer inconfundível. A transmissão de seis velocidades continua a transferir sua energia à roda por eixo cardã.

Na tocada esportiva a sensação de arrancada é impressionante e chega a assustar, tamanha a fúria do motor quando ele acorda a partir das 4.000 rpm, e continua enfurecido até a zona vermelha nas 9.000 rpm. Mas, para rodar na cidade, o motor empurra com suavidade e é bastante gerenciável para andar numa boa ou em meio ao trânsito. O consumo de combustível varia dependendo do estilo de pilotagem e das condições, mas a nova GS é bastante eficiente para uma moto desse porte. Na cidade, você pode esperar médias de 15 a 18 km/l, enquanto na estrada o consumo pode chegar a 20 km/l ou mais, dependendo do peso da mão direita.

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e tem conectividade. O banco nesta versão é menor, mas não menos confortável

As mudanças no projeto da nova R 1300 GS a deixaram muito mais leve e ágil. Basta montar na moto para sentir a diferença de peso e a vibração reduzida

Impressões ao pilotar

A R 1300 GS oferece manuseio excepcional e sua versatilidade permite enfrentar estradas asfaltadas e trilhas off-road com muita confiança. No fora de estrada, a tração e a capacidade de manobra são impressionantes, graças à combinação de eletrônica e geometria de suspensão. Afinal, são 257 quilos de peso totalmente abastecida, mas, mesmo assim, ela é fácil de dominar, pois a distribuição das massas está próxima da perfeição, o que torna a R 1300 GS muito ágil também em baixas velocidades.

O novo chassi multifuncional conta agora com um subchassi traseiro em alumínio, mais compacto e de aparência mais moderna, esbelto e ágil agregado ao chassi, e as suspensões desenvolvidas pela BMW com tecnologia EVO Paralever e EVO Telelever são controladas eletronica-

mente e melhoram a estabilidade e o manuseio da moto em todas as condições de uso.

Durante a sessão de fotos para esta matéria encaramos um pouco de trânsito pesado dentro da cidade e pude comprovar a facilidade de controlar a máquina em baixas velocidades. Na estrada, pude me deleitar com a alta performance do conjunto em alta velocidade, com a moto sempre transmitindo a sensação de estar grudada no chão.

No trecho de terra me encantou a posição bastante natural quando se pilota em pé nas pedaleiras, com bom encaixe das pernas no tanque e a alta maneabilidade e precisão da moto. A R 1300 GS possui um conjunto muito equilibrado para quaisquer solicitações, capaz de proporcionar alto desempenho com muito conforto para ambos os ocupantes.

O quick shifter exige força no pedal dependendo do giro do motor

O painel em TFT é repleto de informação

menor e mais discreta, mas ainda é muito bonita

O sistema de freio é muito competente.

O sistema

ABS Pro pode funcionar em frenagens fortes com a moto inclinada

Com o motor mais compacto, o eixo cardã cresceu, mantendo o mesmo entre-eixos

A pegada do novo motor é estonteante e a capacidade de fazer curvas também impressiona

Freios e eletrônica

O sistema de freios é da melhor qualidade, com pinças dianteiras casadas com discos de 310 mm, e um disco único de 285 mm em parceria com uma pinça simples, ambos dotados de ABS Pro para curvas. O freio dianteiro é bastante modulável para os trechos escorregadios e muito potente para as fortes frenagens no asfalto.

Os equipamentos eletrônicos embarcados são da mais alta tecnologia empregada em uma moto nos dias de hoje. São mais de 15 equipamentos, entre eles quatro modos de pilotagem (Eco, Rain, Road e Enduro), modos de pilotagem PRO (Dynamic, Dynamic PRO, Enduro PRO, conforme a versão), suspensão eletrônica (DSA) com ajuste automático de altura, controle de tração dinâmico (DTC), controle dinâmico de frenagem (DBC), BMW Motorrad ABS Pro integral, controle dinâmico do freio motor (MSR) e o painel TFT com conectividade ao aplicativo BMW Motorrad Connected.

Dentre os equipamentos de luxo que toda moto premium merece a mais aventureira da família GS também tem sistema de chave presencial (keyless), monitoramento de pressão dos pneus (RDC), aquecedor de manoplas com três níveis e protetor de mãos integrados com piscas em LED.

O novo farol Matrix em LED é a grande identidade fortemente marcante da R 1300 GS.

Em resumo, a BMW R 1300 GS é uma moto que combina potência, tecnologia e versatilidade. Seja para longas viagens ou aventuras off-road, ela está pronta para superar desafios. A BMW R 1300 GS é uma moto versátil, capaz de enfrentar qualquer terreno com confiança. Seu equilíbrio entre desempenho, conforto e tecnologia a torna uma escolha sólida para os entusiastas de viagens de aventura.

Agora, a pergunta que fica é: você está pronto para encarar as estradas e extrapolar seus limites com essa máquina de R$ 118.900?

A ponteira agora também é

TESTE • BMW R 1300 GS TROPHY

Dados de fábrica

Tipo Bicilíndrico tipo boxer

Arrefecimento Combinado a ar e a líquido

Válvulas 8 DOHC

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 1.300 cm³

Diâmetro x curso do pistão 106,5 x 73 mm

Taxa de compressão 13,3:1

Potência máxima 145 cv a 7.750 rpm

Torque máximo 15,2 kgf.m a 6.500 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 marchas

Secundária Eixo cardã

CHASSI

Tipo Chapa de metal estampada em aço

Balança Monobraço

Cáster/trail n.d./ 112 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Telelever Evo

Curso 220 mm

Regulagens Ajustável eletronicamente

Traseira Paralever Evo ll

Curso 220 mm

Regulagens Ajustável eletronicamente

FREIOS

Dianteiro Discos de 310 mm

Pinças Radiais de 4 pistões e ABS Pro

Traseiro Disco de 285 mm

Pinça 2 pistões e ABS Pro

PNEUS

Modelo Metzeler Tourance Next 2

Dianteiro 120/70-19 60V

Traseiro 170/60-17 72V

MEDIDAS

Comprimento 2.212 mm

Largura 1.000 mm

Entre-eixos 1.518 mm

Altura do assento 850/870 mm

Distância mínima do solo n.d.

Capacidade do tanque 19 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 257 kg

Capacidade máxima de carga 227 kg

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 111,53 cv/l

Relação peso-potência 1,77 kg/cv

Relação peso-torque 16,90 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 16 km/l /304 km CORES

A MAIS AVENTUREIRA DAS GS

A versão Trophy que você vê aqui, foi projetada para o off-road mais pesado, por isso ela é a que tem as suspenções de maior curso, são 220 mm nas duas rodas, banco mais alto, modo Enduro Pro, que ajusta controle de tração e ABS para utilização mais radical na terra. Por outro lado, não tem para-brisa ajustável nem radar e tampouco o ajuste de altura automático das suspensões para auxiliar no acesso à moto. Mas para os que buscam essa moto pelo dote aventureiro, geralmente mais experientes com esse tipo de moto, isso pouco importa.

A R 1300 GS Trophy mantém o DNA que consagrou a sigla GS e agora, com as mudanças, oferece muito mais capacidade de diversão. O motor é capítulo à parte, pois acelera como o de uma esportiva e é capaz de assustar os desavisados.

Nossa avaliação

de potência 9,5 Resposta ao acelerador 9 Nível de vibração 9

Tato e precisão do câmbio 8,7 Relação de marchas 9

CHASSI

USUÁRIO

Para comemorar um título inédito duas vezes

O sucesso nas pistas é um grande aliado de qualquer marca na conquista de novos consumidores e a BMW conseguiu, com seu primeiro título mundial de superbikes (WSBK), reforçar sua imagem para seguir em alta

texto: Ismael Baubeta fotos: Divulgação

No Brasil a S 1000 RR é a superesportiva mais vendida há um bom tempo e nas pistas de track day é que aparece em maior quantidade

Oano de 2024 foi especial para a BMW, que vai comemorar a conquista do campeonato mundial de superbikes WSBK pela primeira vez com a S 1000 RR e, aqui no Brasil, o motivo da segunda comemoração; nossos leitores também escolheram a superesportiva alemã como a melhor e mais desejada do mercado.

Na Europa a BMW apresentou a versão 2025 dessa estonteante moto que há algum tempo é a esportiva mais vendida no Brasil, sucesso refletido na premiação do Moto de Ouro da revista MOTOCICLISMO.

O que vem por aí

Com um visual menos exótico, aerodinâmica aprimorada e eletrônica de ponta, a S 1000 RR debuta sua versão 2025. A nova carenaA versão 2025 recebeu inúmeras mudanças. A aerodinâmica e a eletrônica foram as que mais ganharam melhorias

gem vem com novo formato de farol, aletas mais quadradas e laterais com design assimétrico. As lembranças do modelo original de 2019 seguem com as “guelras” do lado direito e uma ventilação maior no lado esquerdo para dissipar o calor.

A mudança no visual da nova esportiva vem acompanhada de rodas redesenhadas, ainda mais bonitas e leves, ajudando a dar mais agilidade e leveza ao conjunto ciclístico da moto.

As mudanças no design também foram projetadas para melhorar a aerodinâmica da moto e oferecer maior confiança ao piloto. O novo desenho das asas laterais é capaz de aumentar o downforce gerado por elas e assim aumentar a estabilidade em alta velocidade.

A eletrônica também foi evoluída e agora os modos de pilotagem Rain, Road, Dynamic e Race

Tal qual as motos de competição, o cockpit permite o encaixe perfeito sob a carenagem

As asas aerodinâmicas aumentam o downforce e fazem a moto ganhar estabilidade

As pinças radiais de quatro pistões têm refrigeração forçada

O design desta superesportiva é arrebatador e não

há detalhe que passe desapercebido

Na minúscula traseira o conjunto de lanterna e piscas é integrado para diminuir o volume

ganham mais três Race Pro, todos calibrados para pista como equipamento original de fábrica, opcionais na versão anterior.

O Modo Race Pro

Existem várias funcionalidades para o modo Race Pro, destacam-se o ajuste fino do controle de tração dinâmico e os cinco níveis do ABS, que inclui um específico para pneus slick.A eletrônica ainda conta com mais três níveis de torque, o Hill Start Control Pro automático e o Dynamic Brake Control, o qual evita a abertura involuntária do acelerador em frenagens bruscas.

Mais novidades

Outra mudança importante da no-

va S 1000 RR, principalmente para quem gosta de fazer trackday, é o novo acelerador rápido M Quick-action de curso menor, com ele o giro total do acelerador passa a ser de 58°, 14° a menos que no anterior. Com esse equipamento o piloto precisa fazer menor torção do punho para chegar a aceleração máxima, ajudando a aumentar o controle e diminuir o possível cansaço na pilotagem esportiva.

A BMW S 1000 RR 2025 chegará aos showrooms no segundo trimestre de 2025, e seus preços ainda não foram divulgados. Os três modelos disponíveis são, o standard na cor Black Storm Metallic, modelo sport em Bluestone Metallic e o pacote M em Light White com gráficos M Motorsport.

BAJAJ

BAJAJ LEVOU 2 PRÊMIOS

Da esquerda para a direita: Willian Teixeira (Motociclismo), Fábio Santos e Waldyr Ferreira (Bajaj), Isabel Reis (Motociclismo) e Rogério Franco (Abraciclo)

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Bajaj Dominar 400: desempenho e custo-benefício excelentes

A moto que já é a mais querida da marca indiana no Brasil vem carregada de acessórios, tem desempenho para ninguém botar defeito e ainda por cima é extremamente acessível. O que mais poderíamos querer?

texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

BAJAJ DOMINAR 400

No primeiro ano de operação, a Bajaj já emplacou quase 4 mil motos, das quais 2.675 foram da Dominar 400. Justo sucesso!

ABajaj começou suas operações no país em 2023 e já mostra que veio para ficar. A Bajaj é uma das maiores fabricantes de motocicletas do mundo e já está presente em mais de 90 países. Com operação própria no Brasil, monta suas motos na unidade fabril da Dafra, em Manaus, e já anunciou que terá linha de montagem própria em 2024, onde pretende fabricar pelo menos 20 mil motos por ano. Pelas terras tupiniquins a Bajaj está em crescimento saudável, já conta com dez concessionárias, e tem planos de abrir pelo menos mais dez em 2024.

A Bajaj Dominar 400 é o modelo que mais desperta a curiosidade dos motociclistas no país, por isso apresentamos este teste urbano e de estrada para colocar à prova o modelo mais desejado da nova marca indiana. A Bajaj Dominar 400 já impressiona pelo porte e a cilindrada é pouco comum por aqui, tendo como concorrentes da categoria de 400 cilindradas apenas as também indianas Royal Enfield Hymalaian e Scram 411, e as japonesas Kawasaki Z 400 e Ninja 400. Mas o grande atrativo da Dominar 400 é o custo-benefício, pois ela entrega um pacote bastante completo por R$ 24.990, uma ótima pedida para quem procura uma moto zero-quilômetro e quer subir de categoria com boa dose de desempenho e tecnologia.

Motor consagrado

O motor monocilíndrico DOHC com quatro válvulas e refrigeração líquida com injeção eletrônica de combustível e 373 cm³ de cilindrada é capaz de entregar 40 cv de potência a 8.800 rpm e 3,5 kgf.m de torque máximo a 6.500 rpm. O motor deriva da KTM 390 Duke, mas tem números mais comportados e que correspondem à proposta mais urbana da moto, apesar dos seus dotes evidentes para as estradas. Com câmbio de seis marchas muito bem escalonadas, a tocada

pede trocas de marchas bem rapidinho na cidade, onde é possível rodar a baixas velocidades em quarta ou quinta marcha, com o consumo acima de 30 km/l. Na estrada a Dominar 400 cravou 178 km/h, uma marca bastante interessante, mas o consumo caiu para 12 km/l.

De fato, a Dominar 400 é uma moto grande e encorpada, com 2,15 m de comprimento, 1,45 m de entre-eixos, 86,3 cm de largura e 1,24 m de altura máxima. A distância do solo é de 1,57 cm e o tanque comporta apenas 13 litros de combustível, o que é bom para rodar economicamente na cidade, mas é preciso ficar atento em altas velocidades na estrada, pois o consumo aumenta bastante.

Motor consagrado

A posição de pilotagem é bem neutra, com o corpo levemente inclinado à frente e as pernas levemente dobradas para trás. O guidão tem ótima empunhadura com os comandos e botões com fácil acesso, e o painel em LCD é bem legível e fácil de consultar. São dois painéis, um principal posicionado no lugar padrão sobre a mesa e que conta com velocímetro, conta-giros em barra, nível de combustível e computador de bordo, e, mais abaixo, na frente do tanque, um pequeno visor mostra a marcha engatada, um relógio e os hodômetros total e parcial. Você também pode mostrar a marcha engatada no painel superior fazendo as alterações nos botões do próprio painel.

O banco é bem confortável e garante horas a fio na jornada de trabalho ou de estrada sem cansaço. O cockpit é amplo e permite passeios urbanos confortáveis, além de espaço para pendular na tocada mais agressiva. As suspensões mantêm a Dominar 400 grudada no chão e tem bom equilíbrio com o conforto.

O garfo dianteiro é do tipo invertido com tubos de 43 mm de diâmetro e o monoamortecedor traseiro conta

O design é atraente, o painel é completo e os punhos retroiluminados dão um toque de sofisticação a esta Dominar. O banco bipartido é bastante confortável, tanto para o piloto quanto para a garupa, que ainda conta com sissy bar

A ponteira dupla é muito bonita e parruda. O sistema de freio, apesar de contar com pinças radiais de quatro pistões na dianteira, poderia ter uma pegada mais imediata ao acionamento do manete

A Dominar 400

chama a atenção em qualquer uma das opções de cor.

A preta é para os mais discretos

com reservatório de gás, por isso o conjunto fornece um ótimo desempenho, mantendo a Dominar 400 sempre no trilho e sem quaisquer balanços nas curvas, tanto mais fechadas, como as de alta velocidade naquela estrada sossegada de final de semana, onde a gente procura por um pouquinho mais de adrenalina.

Um item muito importante e que a Bajaj não economizou são os ótimos pneus Pirelli Diablo Rosso nas medidas 110/70 R17 na frente e 150/60 R17 atrás, e por conta deles senti muita confiança para encarar todos os tipos de curvas e em diversas situações diferentes, serpenteando a sinuosa estrada na porta de casa. Na hora de manobrar, a Dominar 400 pode parecer um pouco pesada, afinal são 192 kg totalmente abastecida, mas ao rodar ela é obediente e fácil de colocar em qualquer lugar e se mostra bastante ágil

para enfrentar os corredores do trânsito pesado. O sistema de freios conta com ABS nas duas rodas, na dianteira um enorme disco de 320 mm e na traseira um disco de 230 mm, ambos mordidos por pinças Bybre. A pegada inicial do freio dianteiro é bem suave e as frenagens são bem satisfatórias para rodar numa boa na cidade ou nas estradas, mas na tocada mais vigorosa é preciso bastante força na alavanca para conseguir maior poder de frenagem.

Valorizando o pacote, a Dominar 400 vem equipada com acessórios dignos de motos premium, como iluminação total LED, punhos retroiluminados, para-brisa, protetores de mãos, de motor e de cárter, trava de capacete, banco bipartido, bagageiro com suporte para baú e um pequeno encosto para garupa, além de embreagem deslizante e assistida. Sinceramente acho os R$ 24.990 muito bem pagos pelo pacote recheado que a Dominar 400 entrega, juntamente com muita performance e um visual incrível com as cores verde metálico ou preto fosco metálico.

Posso garantir que ao fazer um test drive com a nova Bajaj Dominar 400 você vai se surpreender bastante, e se você vem pensando em comprar uma moto, é bem provável que você leve uma para casa.

Dados de fábrica

Tipo Monocilíndrico

Arrefecimento A líquido

Válvulas 4

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 373 cm³

Diâmetro x curso do pistão 89 x 60 mm

Taxa de compressão 12,2:1

Potência máxima 40 cv a 8.800 rpm

Torque máximo 3,57 kgf.m a 6.500 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 marchas

Secundária Corrente

CHASSI

Tipo Multitubular em aço

Balança Balança de aço

Cáster/trail n.d.

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico inv. de 43 mm

Curso 135 mm

Regulagens sem ajustes

Traseira Monoamortecida

Curso 110 mm

Regulagens Ajuste de pré-carga de mola

FREIOS

Dianteiro Disco de 320 mm

Pinças Radial de 4 pistões e ABS

Traseiro Disco de 230 mm

Pinça Um pistão e ABS

PNEUS

Modelo Pirelli Diablo Rosso ll

Dianteiro 110/70-17 M/C 54W

Traseiro 150/60-17 M/C 64W

MEDIDAS

Comprimento 2.156 mm

Largura 863 mm

Entre-eixos 1.453 mm

Altura do assento 800 mm

Distância mínima do solo 157 mm

Capacidade do tanque 13 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 192 kg

Capacidade máxima de carga 152 kg

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 107,23 cv/l

Relação peso-potência 4,8 kg/cv

Relação peso-torque 53,78 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 25 km/l /325 km

CORES

OPINIÃO: UMA EXCELENTE OPÇÃO

Quando surge uma marca de motos nova é natural que o consumidor desconfie, ainda mais no Brasil, onde não foram poucos os exemplos em que, de uma hora para outra, os clientes ficaram na mão. A Bajaj demorou para chegar ao Brasil, mas veio para conquistar seu espaço definitivamente. Em um ano de operação, a Bajaj inaugurou dez concessionárias, já está construindo sua própria fábrica em Manaus e, até o final de 2024, pretende inaugurar mais 20 lojas. Isso não seria possível se suas motos não tivessem virtudes para seduzir os motociclistas. A Dominar 400 é um ótimo exemplo, pois é uma moto excelente e acessível, sendo a mais vendida pela marca.

Nossa avaliação

Entrega de potência 8,25

Resposta ao acelerador 8,5

Nível de vibração 8,25

Aspereza 8,5

Transmissão 5%

Tato e precisão do câmbio 8,5 Relação de marchas 9

CHASSI

USUÁRIO

DUCATI

DUCATI LEVOU 1 PRÊMIO

Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta (Motociclismo), Daniel Paixão (Ducati) e Thomas Bento (Motociclismo)

Para os olhos, coração e mente

A Diavel V4 é uma moto que apela aos sentidos. Seu visual é capaz de ofuscar qualquer moto que se atreva a parar ao seu lado e sua atitude brutal é capaz de viciar à primeira acelerada

texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

ADucati Diavel V4 é uma motocicleta que combina o estilo imponente de uma cruiser com a performance de uma superesportiva, resultando em uma experiência de pilotagem única e emocionante. Lançada em 2022, a Diavel V4 rapidamente se tornou um ícone no mundo das duas rodas, conquistando tanto os fãs da marca quanto os entusiastas de motocicletas em geral.

A Ducati Diavel sempre desafiou as convenções. Desde seu lançamento, ela se recusou a ser encaixada em uma única categoria. É cruiser? Muscle bike? Esportiva? A resposta é: um pouco de tudo. Essa mistura única de estilos é o que a torna tão especial.

Com a Diavel V4, a Ducati elevou essa fórmula a um novo patamar. O motor V4 Granturismo, compartilhado com a Multistrada V4, injeta na Diavel uma dose extra de potência e sofisticação. Acelerações brutais e um ronco inconfundível são a marca registrada desse propulsor.

Um

salto quântico

A Diavel V4 não é apenas uma evolução, mas uma revolução. Enquanto a Yamaha V-Max focou no desempenho em linha reta, a Ducati Diavel

sempre buscou um equilíbrio entre potência e agilidade. A geometria esportiva e o peso reduzido da Diavel V4 a tornam uma moto capaz de enfrentar qualquer curva com confiança.

Design impactante

O design da Diavel V4 é marcante e imponente. Suas linhas fluidas, o farol em LED e a traseira elevada transmitem agilidade e esportividade. A postura de pilotagem é confortável, convidando a longas jornadas, mas sem abrir mão da esportividade.

A Diavel V4, com seus 168 cv, pode parecer uma evolução discreta em relação à Diavel 1260. No entanto, a mudança do V-twin para o V4 representa muito mais do que um simples aumento de potência.

Coração quádruplo

O motor V4 Granturismo, compartilhado com a Multistrada V4, traz à Diavel uma nova alma. Embora a potência máxima seja ligeiramente superior à do V-twin, o torque máximo do V4 é ligeiramente inferior. Mas não se engane: a entrega de potência do V4 é mais linear e progressiva, oferecendo uma experiência de aceleração mais suave e emocionante. A faixa de rotação mais alta e a sonoridade característica do V4 proporcionam uma experiência sensorial única.

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O painel em TFT, além de configurável no layout, traz todas as infomrações e ajustes selecionados. O acesso pelo punho é intuitivo

O primor no acabamento da Ducati é algo que salta aos olhos

O pacote tecnológico é completo e combina vários modos de pilotagem, os quais podem ser customizados em vários parâmetros

A serviço da pilotagem

A Diavel V4 está repleta de tecnologias que elevam a experiência de pilotagem a um novo patamar. Os modos de pilotagem adaptáveis, o controle de tração sensível à inclinação, o quickshifter bidirecional e o sistema de desativação de cilindros são apenas alguns exemplos. Essa combinação de potência e tecnologia permite que o piloto personalize a moto de acordo com suas preferências e as condições da estrada.

A Ducati Diavel V4 oferece uma experiência personalizada através de seus quatro modos de pilotagem: Sport, Touring, Urban e Wet. Cada modo ajusta a entrega de potência, a resposta do acelerador e a atuação dos sistemas eletrônicos de assistência, como controle de tração e ABS, para se adaptar a diferentes condições e estilos de pilotagem.

No modo Sport, a Diavel revela sua verdadeira natureza: uma fera de asfalto. Toda a potência e o torque estão à disposição do piloto, proporcionando uma experiência emocionante e esportiva. Já no modo Touring, a entrega de potência é mais suave, ideal para longas viagens e cruzeiros relaxantes.

Os modos Urban e Wet são perfeitos para o dia a dia e condições climáticas adversas. Com a potência limitada a 115 cv, esses modos oferecem maior controle e segurança, tornando a Diavel uma moto mais dócil e fácil de pilotar. No entanto, não se deixe enganar pela aparente docilidade: a Diavel V4 continua sendo uma moto poderosa e emocionante, mesmo nos modos mais suaves.

A personalização dos modos de pilotagem é outro ponto forte da Diavel V4. O piloto pode ajustar a intensidade do controle de tração, a resposta do acelerador e outros parâmetros para criar uma configuração única e personalizada. Isso significa que a Diavel V4 pode se adaptar a qualquer estilo de pilotagem e a qualquer condição de estrada.

Chassi leve e ágil

A Ducati Diavel V4 apresenta um chassi monocoque em alumínio totalmente redesenhado, que utiliza o motor V4 como elemento estrutural, contribuindo para uma moto mais leve, compacta e com maior rigidez torcional. Essa solução inovadora permitiu uma redução de peso de 4,7 kg em relação a um chassi tubular tradicional.

Combinado com o motor V4, que é 5 kg mais leve que o V-twin anterior, e um subquadro 2,4 kg mais leve, o resultado é uma moto mais ágil e responsiva. A redução do peso não suspenso, graças a rodas mais leves e discos de freio menores, contribui ainda mais para a agilidade da Diavel V4.

Suspensões equilibradas

A suspensão da Diavel V4 é composta por um garfo invertido multiajustável de 50 mm e um monoamortecedor traseiro também multiajustável, oferecendo um equilíbrio ideal entre conforto e desempenho. Embora a Ducati não tenha divulgado os fabricantes dos componentes, a expectativa é que uma versão “S” com suspensão Öhlins e ajuste eletrônico seja lançada em breve, elevando ainda mais o nível de sofisticação da moto.

O banco da Diavel é baixo e espaçoso para o piloto, já a garupa nem tanto

A

Como é de costume na marca italiana, tudo é projetado para oferecer o máximo em desempenho, mas sempre com imenso bom gosto no design. A Diavel é linda e oferece uma experiência de pilotagem ímpar

A geometria da suspensão, com um ângulo de cáster mais fechado e um trail menor, contribui para uma resposta mais rápida e precisa da direção.

Pneu traseiro enorme

A Diavel V4 está equipada com um imponente pneu traseiro Pirelli Diablo Rosso III de largura 240, que não só confere um visual marcante à moto, mas também garante excelente tração e aceleração. A Ducati afirma que essa combinação permite que a Diavel V4 acelere de 0 a 100 km/h em menos de três segundos. Além disso, o curso da suspensão traseira foi aumentado em 15 mm em relação à Diavel 1260, proporcionando maior conforto em diferentes tipos de terreno.

Conforto e conveniência

A Ducati Diavel V4 surpreende pelo conforto oferecido, especialmente em relação aos modelos anteriores. O assento, com apenas 790 mm de altura, proporciona fácil acesso para pilotos de diferentes alturas.

Para a garupa, a Diavel V4 oferece pedaleiras dobráveis e uma alça de apoio telescópica, garantindo conforto e segurança sem comprometer o design da moto. A conectividade Bluetooth e o painel TFT de cinco polegadas permitem que o piloto conecte seu smartphone e tenha acesso a diversas funções, como navegação, música e chamadas telefônicas. O tanque de combustível de 20 litros, combinado com um consumo médio de 18,7 km/l proporciona uma autonomia de aproximadamente 347 quilômetros, o que torna a Diavel V4 ideal para longas viagens.

Equipada com as renomadas pinças Brembo Stylema, conhecidas por sua alta performance e modulação precisa, a Diavel V4 garante frenagens potentes e inspira confiança em qualquer situação. Os discos diantei-

ros de 330 mm, combinados com o sistema ABS Cornering, proporcionam uma desaceleração excepcional, permitindo que a moto pare com a mesma eficiência de um supercarro esportivo. A IMU integrada otimiza a frenagem em curvas, evitando que a roda traseira derrape e garantindo maior segurança e estabilidade. Na traseira, uma pinça Brembo de dois pistões completa o conjunto de freios, oferecendo uma frenagem progressiva e controlada

Já tive a oportunidade de explorar exaustivamente a Diavel V-twin, seja em longas viagens, passeios urbanos ou até mesmo em pistas de corrida. É uma moto excepcional. No entanto, a Ducati superou todas as minhas expectativas ao lançar a Diavel V4. A nova geração dessa icônica muscle bike representa um salto quântico em termos de manobrabilidade e frenagem.

A Diavel V4 se destaca pelo seu manuseio mais leve e intuitivo, tanto em baixas velocidades quanto em alta performance. A moto se sente mais ágil e responsiva, permitindo curvas mais inclinadas e uma experiência de pilotagem mais esportiva. A sensação é de estar pilotando uma Ducati Monster em formato maxi, com um desempenho brutal e um design marcante.

Os freios Brembo proporcionam uma frenagem potente que transmite confiança, permitindo desacelerar a moto com precisão e segurança. O painel de instrumentos TFT é moderno e intuitivo, oferecendo informações claras e completas ao piloto. O design da Diavel V4 é uma evolução natural do modelo anterior, com linhas mais fluidas e um visual ainda mais imponente. Os quatro escapes e a roda traseira de 240 mm são elementos que conferem à moto um visual único e marcante.

A iluminação em LED tem filetes na dianteira e na traseira que marcam sua personalidade

O sistema de freio Brembo de alta qualidade conta com ABS Bosch 9.1 de última geração

ponteira de escapamento emite um som grave típico de motores mais potentes

Dados de fábrica

MOTOR

Tipo Tetracilíndrico em V Arrefecimento A líquido

Válvulas 16 DOHC

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 1.158 cm³

Diâmetro x curso do pistão 83 x 53,5 mm

Taxa de compressão 14:1

Potência máxima 168 cv a 10.750 rpm

Torque máximo 12,8 kgf.m a 7.500 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 velocidades

Secundária Corrente

CHASSI

Tipo Monocoque em alumínio

Balança Monobraço em alumínio

Cáster/trail 26°/112 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Invertida com 50 mm de diâmetro

Curso 120 mm

Regulagens Totalmente ajustável

Traseira Monoamortecida

Curso 145 mm

Regulagens Totalmente ajustável

FREIOS

Dianteiro Discos de 330 mm

Pinças Radiais de 4 pistões e ABS

Traseiro Disco de 265 mm

Pinça 2 pistões e ABS

PNEUS

Modelo Pirelli Diablo Rosso lll

Dianteiro 120/70-R17

Traseiro 240/45-R17

MEDIDAS

Comprimento 2.305 mm

Largura 834 mm

Entre-eixos 1.593 mm

Altura do assento 790 mm

Distância mínima do solo 162 mm

Capacidade do tanque 20 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 243 kg

Capacidade máxima de carga 212 kg.

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 145,08 cv/l

Relação peso-potência 1,45kg/cv

Relação peso-torque 18,98 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 15 km/l /300 km

CORES

DESEMPENHO IMPRESSIONANTE

A Diavel V4 é uma moto extremamente versátil, que combina o bom conforto com alto desempenho e ciclística apurada.

O excelente motor V4 garante altas doses de endorfina e emoção se assim você quiser, mas pode ser dócil e amigável também, tornando a experiência de pilotagem memorável. Os R$ 150.000 são uma bela grana, digna de uma obra de arte, mas vale cada centavo. É uma moto para quem busca desempenho e exclusividade.

Nossa avaliação

máxima 9,7

10 Retomada 9,5

Entrega de potência 9,5

Resposta ao acelerador 9,75

Nível de vibração 8,75

Aspereza 8,75

Transmissão 5%

Tato e precisão do câmbio 9,5

Relação de marchas 9,5

CHASSI

Comportamento 20%

em retas 9,5

em curvas 9

da direção 9

8,5

9

USUÁRIO

HARLEY-DAVIDSON

HARLEY DAVIDSON LEVOU 1 PRÊMIO

Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta (Motociclismo), Arthur Richter (Harley-Davidson) e Thomas Bento (Motociclismo)

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

Sportster S estreia conceito “High Performance Custom”

A nova sport custom da icônica marca norte-americana chega para proporcionar uma experiência de pilotagem emocionante e inaugura uma nova era na linha Sportster

texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

AHarley-Davidson Sportster S é uma motocicleta construída sobre a plataforma do motor Revolution Max e estabelece um novo padrão de performance para a linha Sportster, definida por potência, tecnologia e muito estilo.

A linha Sportster existe desde 1957, mas a nova Sportster S 1250 leva só o nome, pois não tem nada de parecida com qualquer uma de suas antecessoras. Esta Sportster S foi revelada pela primeira vez em 2018, quando também foi apresentada a aventureira Pan America, um divisor de águas da marca norte-americana, afinal foi a primeira vez em sua história centenária que ela se atreveu a entrar no concorrido segmento das maxi trail.

A Sportster S foi equipada com o mesmo motor Revolution Max 1250 que estreou na aventureira Pan America, mas nela ele foi reajustado com ênfase no torque em baixas e médias rotações. Tecnicamente, é um V-Twin a 60 graus com 1.252 cm³, comando DOHC variável, refrigerado a líquido. A potência máxima é de impressionantes 121 cv a 7.500 rpm, embora o motor ainda empurre forte até as 9.500 rpm, onde entra a faixa de corte. O torque máximo de 12,95 kgf.m chega nas 6.000 rpm, por isso nas arran-

cadas o empurrão chega a assustar e não tem nada a ver com as Sportster 883 ou 1200 que ficaram no passado. É incrível o poder de aceleração desta moto. Desliguei o controle de tração e sai riscando o asfalto algumas vezes, pois foi impossível me conter. Se você gosta de pegada e de emoção nas arrancadas, prepare-se. A conta de pneus traseiros vai sair cara.

O motor é realçado com um acabamento “Chocolate Satin” nas tampas de magnésio, um material reconhecidamente superleve. Texturas, cores, acabamentos e detalhes foram selecionados para dar à Sportster S o visual de uma moto totalmente personalizada.

Ciclística

O motor também atua como principal membro do chassi, com a seção dianteira parafusada diretamente no cabeçote, eliminando assim o quadro tradicional onde o motor vai ancorado. Grosso modo, o próprio motor se faz de chassi, um projeto que reduz significativamente o peso da motocicleta e resulta em um conjunto muito rígido que contribui para uma condução mais precisa.

A Sportster S está equipada com um garfo invertido Showa de 43 mm na dianteira e um monoamortecedor traseiro Showa Piggyback.

O pequeno painel em TFT tem todas as informações necessárias, mas o acesso aos ajustes da moto poderia ser mais simples

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TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

A Sportster S é extremamente chamativa. Se você quiser levar garupa é preciso comprar como acessórios o banco e o conjunto de pedaleira

O banco está literalmente sobre o amortecedor traseiro, o que favorece as pancadas. O farol em LED tem muita personalidade

A lanterna traseira, também em LED, foi instalada no suporte de placa sobre a roda

A suspensão traseira possui ajuste hidráulico de pré-carga da mola usando um conveniente manípulo localizado no lado esquerdo da motocicleta para sua regulagem. A balança traseira de treliça de aço tubular soldado apresenta um design parrudo e uma peça em X traz ainda mais firmeza ao chassi, enquanto seu formato cria um estilo diferenciado à motocicleta.

As rodas de alumínio fundido são calçadas com pneus bem largos, os Dunlop/Harley-Davidson Série GT503 especialmente desenvolvidos para a Sportster S e seus 228 quilos totalmente abastecida, um 160 de 17 polegadas na frente e um 180 de 16 polegadas atrás.

O pneu dianteiro largo ajuda no visual mas prejudica a agilidade em baixas velocidades e contradiz o que oferece de desempenho na tocada esportiva, pois você olha para os pneus e por conta do tamanho imagina que eles são o máximo do grip, mas eu achei que em alta velocidade poderiam ser mais precisos para obedecer a trajetória escolhida. Os pneus se mostraram muito bons no asfalto seco, mas não senti uma sensação muito boa quando enfrentei chuva.

Freios

O sistema de frenagem Brembo conta com disco único de 320 mm na dianteira casado com uma nova pinça radial monobloco de quatro pistões. O freio traseiro tem uma pinça de dois pistões, também da marca italiana, que faz parceria com o disco de 260 mm de diâmetro. O conjunto dotado de ABS garante frenagens bem fortes com uma mordida inicial bem segura e fácil de modular, mas para altas velocidades dois discos na dianteira seriam mais adequados.

Ergonomia

As pedaleiras avançadas e o guidão baixo colocam o piloto em uma postura agressiva na moto. A altura do assento de 765 mm permite que o piloto possa apoiar os pés com segurança em uma parada. Os manetes do freio e de embreagem são ajustáveis, para melhor corresponder ao tamanho da mão ou preferência do piloto.

A Sportster S já vem preparada para acessórios como manoplas aquecidas, além de uma entrada USB-C para carregar dispositivos. Um sensor externo de temperatura ambiente e um aviso de baixa temperatura na tela alertam o motociclista sobre mudanças nas condições climáticas.

O conjunto ciclístico da Sportster S foi concebido para o asfalto liso. Em cidades como a de São Paulo, cheias de buracos, o piloto sofre com as pancadas na roda de trás

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

O controle de velocidade de cruzeiro e a chave por aproximação são equipamentos de série. O tanque de combustível comporta 11,8 litros, então com a média de consumo na casa dos 14 km/l rodando de boa, é preciso ficar esperto, pois a autonomia total fica por volta de escassos 160 quilômetros.

A Sportster S é equipada com um conjunto de tecnologias desenvolvidas para melhorar a experiência de pilotagem. Os modos de condução Sport, Road e Rain controlam eletronicamente as características de desempenho da motocicleta e o nível de intervenção tecnológica. Dois modos Custom podem ser configurados pelo motociclista para criar uma combinação específica de configurações de entrega de potência, freio motor, sistema de otimização de curvas dos freios anti-blocantes (C-ABS) e do controle de tração (C-TCS). O Cornering Rider Safety Enhancements da Harley-Davidson é uma tecnologia desenvolvida para combinar o desempenho da motocicleta com a tração disponível durante a aceleração, desaceleração e frenagem, destinada a aumentar a confiança do motociclista em situações inesperadas ou condições adversas da estrada.

Uma tela TFT redonda de 4 polegadas de diâmetro exibe toda a instrumentação e infotainment gerados através de conexão Bluetooth com o dispositivo móvel e fone de ouvido do capacete do motociclista, incluindo música, chamadas recebidas

e efetuadas e navegação, fornecida pelo aplicativo Harley-Davidson. A iluminação totalmente em LED inclui um farol de LED Daymaker Signature projetado para produzir uma distribuição homogênea de luz, e seu formato oval adiciona estilo e personalidade à dianteira da Harley-Davidson Sportster S.

A meu ver o único problema definitivo é o assento curto e com pouca espuma e o para-lama traseiro curto que não protege nada quando se passa em qualquer mínima poça de água e muito menos nos dias de chuva, fazendo um enorme estrago na roupa do piloto.

Em nosso teste chamou a atenção a rigidez da suspensão traseira, a qual teve sérias dificuldades em absorver as irregularidades do asfalto, transferindo toda a pancadaria para minhas vértebras. Também pudera, você vai literalmente sentado sobre o amortecedor traseiro. As bengalas dianteiras também chegaram a dar fim de curso em algumas ocasiões. Sinal de que a moto foi concebida para o bom e liso pavimento das autoestradas norte-americanas.

Uma coisa é certa, a moto é muito bonita e chama a atenção por onde trafega, tem suas fraquezas e virtudes, mas é capaz de empolgar.

A Sportster S está disponível nas concessionárias Harley-Davidson com preço inicial de R$ 125.900 nas cores Vivid Black, Bright Billiard Blue, Gray Haze e White Sand Pearl.

O requinte no acabamento é visível em inúmeros detalhes da Sportster S. No desenho das rodas, nos detalhes da pintura do motor e das tampas laterais, tudo nela é reluzente

A Sportster S marca uma bela mudança na família que nasceu para ser a mais esportiva da Harley, mas o compromisso com a emoção cobra caro na capacidade de conforto da máquina

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

Dados de fábrica

MOTOR

Tipo Bicilíndrico em V a 60°

Arrefecimento A líquido

Válvulas 8 DOHC

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 1.252 cm³

Diâmetro x curso do pistão 105 x 72,3 mm

Taxa de compressão 12:1

Potência máxima 120 cv a 7.500 rpm

Torque máximo 12,9 kgf.m a 6.000 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 marchas

Secundária Correia dentada

CHASSI

Tipo Multitubular em aço

Balança Balança tubular de aço

Cáster/trail 30° / 148 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico inv. de 43 mm

Curso 92 mm

Regulagens Totalmente ajustável

Traseira Monoamortecida a gás

Curso 50 mm

Regulagens Totalmente ajustável

FREIOS

Dianteiro Discos de 320 mm

Pinças Radiais de 4 pistões e ABS

Traseiro Disco de 260 mm

Pinça Pistão simples e ABS

PNEUS

Modelo Dunlop GT 503

Dianteiro 160/70-R 17 73V

Traseiro 180/70-R 16 77V

MEDIDAS

Comprimento 2.270 mm

Largura 843 mm

Entre-eixos 1.520 mm

Altura do assento 765 mm

Distância mínima do solo 90 mm

Capacidade do tanque 11,8 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 228 kg

Capacidade máxima de carga 180 kg

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 95,84 cv/l

Relação peso-potência 1,9 kg/cv

Relação peso-torque 17,67 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 17 km/l /200,6 km

CORES

OPINIÃO

A Sportster S é uma moto que chama a atenção de quem a vê passar, mas também de quem a acelera, afinal a capacidade de aceleração do motor Revolution Max é inebriante, mas a contrapartida negativa é a dificuldade da suspensão traseira de absorver os impactos, transferindo as pancadas para as costas do piloto. A Harley acertou na concepção desta moto, design arrojado, com muito estilo e desempenho do motor impressionante.

Nossa avaliação

de potência 9

ao acelerador 9,25

de vibração 9

USUÁRIO

Tato e precisão do câmbio 8,9 Relação de marchas 9

CHASSI

KAWASAKI

KAWASAKI LEVOU 1 PRÊMIO

Da esquerda para a direita: Alexandre Nogueira (Motociclismo), Sônia Harue e Laner Azevedo (Kawasaki) e Isabel Reis (Motociclismo)

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Moderna ou clássica, as duas Z têm muita personalidade

Estas duas motos de estilo antagônico compartilham a mesma base mecânica e são capazes de arrancar suspiros tanto de quem as vê passar quanto de quem está em seu comando. O temperamento do motor é forte e satizfaz quem curte modernidade ou quem é mais nostálgico. Qual seria a sua?

texto: Ismael Baubeta fotos: Gustavo Epifanio

O moderno painel em TFT da Z900R, que também tem mais eletrônica e ainda conectividade com celular, contrasta com os dois relógios analógicos da RS, entremeados pelo pequeno LCD com as demais informações

AKawasaki iniciou a história da família Z em 1972, quando lançou a sua tetracilíndrica que foi um divisor de águas para a marca de Akashi. De lá para cá, várias versões foram lançadas e a família foi crescendo. Hoje em dia ela tem quatro diferentes cilindradas, a Z400 e as versões de maior cilindrada Z650, Z900 e Z1000.

Para os saudosistas e nostálgicos a Z900RS segue fielmente as linhas de uma das mais consagradas motos que a Kawasaki já produziu, a Z1. Farol redondo, tanque arredondado, o banco com leve desnível entre a posição do piloto e a garupa e a rabetinha reta – tudo nela remete à grandiosa Z1.

Para quem gosta das motos dos anos 1970, a Z900RS é um prato cheio. Se você for contemporâneo da época então, é fácil viajar no tempo diante dela e associá-la às primeiras Z, motos das mais desejadas na época e que marcaram uma geração.

Ciclística

O chassi desta clássica é de treliça tubular e na versão R as bengalas in-

vertidas são de 41 mm de diâmetro totalmente reguláveis. Atrás o amortecedor Öhlins S46 a gás, tem regulagem de pré-carga da mola através de um manípulo na lateral direita da moto e de retorno hidráulico (feito através de ferramenta).

A geometria da Z900RS tem uma pequena diferença em relação à versão standard: seu ângulo de cáster é 0,1° maior, mas a medida do trail é menor (98 mm contra 110 mm na 900 R), e a medida de seu entre-eixos é 15 mm maior.

Apesar do curso de suas suspensões serem os mesmos, 120 mm na dianteira e 140 mm atrás, o comportamento é bem diferente.

Se na Z900R a esportividade toma conta de toda a personalidade da moto, com movimentos rápidos e agressivos nas mudanças de direção, na RS a suavidade na pilotagem é a tônica, mas não pense que é sem graça, pelo contrário, ela também é muito divertida e permite uma pilotagem esportiva bastante segura. Nesse contexto mais limitada que a Z900R, mas ainda assim com muita competência e maior nível de conforto.

A ergonomia entre as duas é uma das grandes diferenças, além, é claro, da dicotomia em seus designs

TESTE • KAWASAKI Z900R E Z900RS (R EDITION)

Na cidade a Z900RS R Edition é fácil de ser levada e o ângulo de esterço permite ziguezaguear de forma fácil entre os carros, e seus 215 quilos parecem bem menos, pode-se perceber isso facilmente nas manobras com a moto parada. As buraqueiras da cidade são bem enfrentadas e absorvidas pelas suspensões. Sua geometria faz com que seu funcionamento seja melhor do que na versão naked, que tem mais carga no trem dianteiro.

Equipamentos

O painel com dois mostradores analógicos redondos (velocímetro e conta-giros) também vem do passado, mas o mostrador digital ao centro traz as informações de praxe, sendo elegante e bastante funcional.

As tampas laterais e o banco seguem uma linha fluida para terminar na pequena rabeta que tem a lanterna embutida e finaliza a bela composição visual que se soma às cores preta e amarela, para selar o vínculo e manter viva na mente as Z de cinquenta anos atrás.

Ergonomia

A posição de pilotagem é bem diferente da Z900R, o guidão é mais alto, mais largo e mantém o corpo mais ereto, a uma distância bem confortável para pilotar o quanto você quiser, tanto no trânsito urbano como na estrada. A posição das pernas não é muito recuada e oferece bom apoio na pilotagem. O banco, apesar de parecer que tem pouca espuma, é mais macio do que na naked e a posição mais neutra, assim oferece maior nível de conforto.

A altura do banco de 810 mm é acessível e facilita na hora de montar na moto, seu formato é bem ergonômico e sua espuma tem boa densidade para rodar muitos quilômetros a mais do que na naked, mas depois de algumas horas sobre ele também torna-se cansativo.

O bom encaixe do piloto e a postura de pilotagem remetem às primeiras Z, e a largura do guidão e a distância até o corpo foram bem calculadas para quelquer tipo de tocada.

Mecânica

A base mecânica é a mesma da Z900R. O motor de quatro cilindros em linha foi amansado e ajustado para ter mais torque em baixa e média rotações. Tanto nos trajetos urbanos que fiz em baixa velocidade quanto pela estrada em direção ao litoral norte paulista, chama a atenção como ele é liso e linear. Ele também mexe com os sentidos à medida que você faz o giro do motor subir. Ele cresce rápido e seu rugir faz com que, além do sorriso se abrir sob o capacete, queira um lado do cérebro continuar acelerando e o outro quase peça para descer, mas a sensação é ótima.

Esse motor tem baixo nível de vibração em qualquer rotação e o câmbio, digno de nota, é macio e seus engates são rápidos e precisos. A embreagem assistida e deslizante ajuda no conforto com a leveza no acionamento do manete e, em caso de reduções mais bruscas, se você tiver perfil mais agressivo na tocada, vai evitar o bloqueio da roda traseira pelo torque vindo do câmbio nessa situação. Essa condição de manter a moto estabilizada em condição de reduções bruscas, isolando o torque do câmbio do giro da roda, ajuda não só os pilotos mais experientes, mas principalmente quem tem menos habilidade.

Pegada nas frenagens

O sistema de freio da Z900RS é digno de equipar qualquer superesportiva. São dois discos de 300 mm mordidos por pinças radiais de quatro pistões e tem ótima pegada. Tanto na mordida inicial, que é instantânea, quanto na potência da pegada, que tem de sobra, seja na piloagem tranquila, quanto nas frenagens de emergência ou na tocada mais esportiva. Gostei muito de seu funcionamento, as frenagens transmitem segurança e têm excelente tato no acionamento. O sistema ABS nas duas rodas também não é exageradamente intrusivo, permitindo frenagens fortes com a moto bem aprumada. No acionamento de emergência, o ABS da roda traseira pode entrar em ação um pouco antes do ideal, mas no geral não atrapalha.

As duas são excelentes para pilotar, porém a Z900R tem pegada mais esportiva, é mais arisca em suas respostas e mudanças de direção

O punho esquerdo é o mesmo nas duas, mas no da RS há menos funções. Nos bancos a RS leva vantagem, afinal é maior e mais bem recheado de espuma, o que aumenta seu nível de conforto

O ronco do motor de quatro cilindros é inebriante: é fácil se empolgar com ele e fazê-lo berrar a todo instante

As ponteiras seguem as tendências de cada estilo. A Kawasaki fez estudos em estúdio de som para que a Z900RS tivesse sua sinfonia o mais parecida com a Z1; ela “canta” que é uma beleza

O preço de etiqueta sugerido da Z900RS R Edition é de R$ 70.990 mais o custo de frete. Não é pouco dinheiro e seria fácil colocar outras opções de compra na mesma faixa de preço. Mas quem gosta do estilo clássico e, principalmente, quem conhece a história da Kawasaki com a Z1, tem motivos de sobra para ir de cabeça e se deleitar não só com o belíssimo design da Z900RS, mas principalmente com sua capacidade de divertir quem está no controle do acelerador. A Z900RS R Edition é uma moto que vale cada centavo, mesmo se você quiser apenas deixá-la exposta em sua sala.

Conclusão

Esta é a clássica da Kawasaki de alta cilindrada que me empolgou muito nos rolés. Seus componentes diferenciados nas suspensões fazem bastante diferença na pilotagem, mas sem dúvida sua maior virtude está nesse motorzão de quatro cilindros que tem respostas rápidas e um ronco que inebria. A caixa de ar e o sistema de escape foram projetados para fazer qualquer motociclista pirar. Eu pirei e pagaria os R$ 70.990 pedidos por ela!

Z900R OU Z900RS?

A primeira coisa que chama a atenção nestas motos é o design, com ele já é possível você se identificar com a sua preferência. As características dinâmicas também diferem bastante, se você curte esportividade e até acelerar em track day, a escolha é óbvia, mas a contrapartida é o menor nível de conforto na R. Se você curte o lema clássico, certamente a RS vai lhe atender, mas não pense que ela diverte menos, só muda seu jeito de divertit. Mesmo tendo mais eletrônica e painel TFT a Z900R é mais barata, são R$ 65.990 contra R$ 70.990 da RS (as duas R Edition). Uma coisa é certa, você estará bem montado em qualquer uma delas!

FICHA TÉCNICA • KAWASAKI Z 900 R E Z 900 RS (R EDITION)

MOTOR

Tipo Tetracilíndrico Tetracilíndrico

Arrefecimento A líquido A líquido

Válvulas 16 16

Alimentação Injeção eletrônica Injeção eletrônica

Cilindrada 948 cm³ 948cm³

Diâmetro x curso do pistão 73,4 x 56 mm 73,4 x 56 mm

Taxa de compressão 11,8:1 11,8:1

Potência máxima 125 cv a 9.500 rpm 109 cv a 8.500 rpm

Torque máximo 10,1 kgf.m a 7.700 rpm 9,7 kgf.m a 6.500 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 velocidades 6 velocidades

CHASSI

Tipo Treliça em aço tubular Treliça em aço tubular

Balança Balança tubular em alumínio Balança tubular em alumínio

Cáster/trail 24,9° / 110 mm 25° / 98 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico invertido Garfo telescópico invertido

Curso 120 mm 120 mm

Regulagens Totalmente ajustável Totalmente ajustável

Traseira Monoamortecida Monoamortecida

Curso 140 mm 140 mm

Regulagens Pré-carga da mola e retorno Pré-carga da mola e retorno hidráulico hidráulico

FREIOS

Dianteiro Discos de 300 mm Discos de 300 mm

Pinça Radias de 4 pistões e ABS Radias de 4 pistões e ABS

Traseiro Disco de 250 mm Disco de 250 mm

Pinça De um pistão e ABS De um pistão e ABS

PNEUS

Modelo Dunlop Sportmax Dunlop Sportmax

Dianteiro 120/70-17 58W 120/70-17 58W

Traseiro 180/55-17 73W 180/55-17 73W

MEDIDAS

Comprimento 2.070 mm 2.100 mm

Largura 825 mm 865 mm

Entre-eixos

Capacidade do tanque

Peso aprox. (em ordem de marcha) ABS

Capacidade máxima de carga

DADOS DE FÁBRICA

SHINERAY

SHIENRAY LEVOU 1 PRÊMIO

Da direita para a esquerda: Ismael Baubeta (Motociclismo), José Edson Medeiros (Shineray), Cícero Moro (Motociclo) e Wendell Azco (Shineray)

SHE-S, a elétrica bicampeã

A Shineray foi uma das precursoras das motos elétricas no Brasil e continua investindo pesado nos modelos eletrificados para diversificar seu line up. A SHE-S é uma moto que vem ganhando espaço nas ruas tanto para a mobilidade como para o trabalho

texto: Ismael Baubeta | fotos: Divulgação

Com o modelo SHE-S, a fabricante sediada em Pernambuco, mais uma vez foi a vencedora, recebeu 34,9% dos votos e ficou com o troféu do segmento de motos eletrificadas, superando a Watts WTrail e a ‘irmã’ da marca, a SE1, modelos que levaram 29,8% e 18,9% dos votos, respectivamente.

José Edson Medeiros, o Edinho, diretor da Shineray do Brasil, recebeu o prêmio da categoria Elétrica e falou a respeito da moto durante a entrega do troféu:

Segundo Medeiros, a SHE-S, lançada em meados de 2022, tem um motor elétrico de 3.000 watts de potência, capaz de permitir que a moto atinja velocidade máxima de 79,5 km/h, desempenho interessante para a utilização da moto nas cidades. “O bom desempenho e o baixo custo de manutenção e de abastecimento na rede elétrica doméstica, são virtudes que impulsionam a utilização da moto

para o trabalho de entregas, mas muitos clientes a compram para deslocamentos menores e para utilização em condomínios e dentro do bairro”, diz Edinho, que complementa: “a moto também é utilizada por muitas empresas de segurança para fazer rondas”.

Segundo a marca, o motor é alimentado por uma bateria de lítio de 72v e 35 Ah removível com vida útil equivalente a até sete anos de uso. O tempo estimado de recarga é de até cinco horas em uma tomada residencial comum. A leveza e facilidade na condução se unem ao pacote como principais virtudes.

Shineray SHE-S moto de ouro

O executivo da Shineray ergueu o troféu do Moto de Ouro e ainda fez o sorteio do ganhador da Shineray Urban 150.

A Shineray SHE-S ainda pode ter uma bateria extra adicionada como acessório, garantindo ao usuário uma autonomia de até 150 quilômetros em sua motocicleta.

A Shineray SHE-S recebeu algumas alterações no design que a deixaram ainda mais atraente. O motor de 3.000 watts permite velocidade máxima de até 79,5 km/h. A moto pode rodar com duas baterias e chegar a 150 quilômetros de autonomia. O tempo de recarga da bateria é de até cinco horas

SUZUKI

SUZUKI LEVOU 1 PRÊMIO

Da esquerda para a direita: Alexandre Nogueira (Motociclismo), Fernanda Toledo (Suzuki), Mariana Toledo (Suzuki) e Marcelo Cervantes (Motociclismo)

VENCEDORA CATEGORIA TOURING

Conjunto de baús laterais: espaço inteligente, estilo integrado

Com capacidade de 36L, os baús laterais da GSX-S1000GT combinam espaço para um capacete full-face, visual compacto e encaixe rápido.

Painel amplo, visão clara

Com 6,5 polegadas, o painel TFT da GSX-S1000GT combina tecnologia antirreflexo, resistência e durabilidade, proporcionando fácil leitura em qualquer condição.

O futuro começa no traço

Cada curva da GSX-S1000GT reflete um design inovador, desenvolvido com tecnologia avançada e testes rigorosos para garantir a combinação perfeita de alta performance, potência e conforto.

Uma estradeira confortável e muito esportiva

A Suzuki conseguiu unir duas virtudes quase antagônicas como conforto e esportividade, em um conjunto surpreendentemente equilibrado e muito divertido. Ao mesmo tempo em que ela permite andar em modo pacato, basta querer acelerar para sentir sua fúria e capacidade esportiva

texto: Ismael Baubeta fotos: Gustavo Epifanio

Aqui no Brasil o segmento sport turing de alta cilindrada nunca pegou para valer, ainda mais depois que o brasileiro foi seduzido pelas big trails, o segmento que cresceu muito e que hoje tem uma infinidade de modelos nas mais variadas cilindradas com estilos para todos os gostos.

Na Europa esse segmento tem motos de várias marcas. BMW R 1250 RS, Honda NT 1100, Kawasaki Ninja 1000 SX e KTM Super Duke GT são alguns dos exemplos das motos que disputam o gosto dos motociclistas que querem pegar estrada, mas preferem as motos com perfil mais esportivo. Por que a é isso que elas se propõem.

A GSX-S1000 GT é das poucas representantes desse segmento no Brasil, poderíamos colocar aqui também a BMW R 1250 RT, mas essa, diferentemente da GSX, não deriva de uma esportiva, quase um padrão das sport touring.

Lançada no Brasil no ano passado, a GSX-S1000 GT ainda é pouco conhecida, andando pela cidade perce-

bi que as pessoas, principalmente os motociclistas, olhavam para a moto tentando identificá-la, inclusive várias pessoas me perguntaram de que moto se tratava.

Tanto ela quanto a versão naked derivam da esportiva GSX-R 1000R, logicamente com os ajustes necessários, principalmente no motor e na suspensão, para amansá-la e tornar sua condução mais dócil.

Design

O design é moderno e lembra até um origami, com muitas linhas retas e ângulos, e sua carenagem tem defletores de passagem de ar pensados para otimizar a refrigeração do motor e melhor proteger o piloto.

Vista de frente, o conjunto formado pelo bico da carenagem e os 2 pequenos faróis redondos a fazem parecer uma fera raivosa. Eu particularmente gostei bastante desse design futurista da GSX.

A moto tem um belo painel de TFT colorido e autoajustável conforme a luz que incide sobre ele. Nele também há conectividade para parear o seu celular.

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O painel em TFT tem todas as informações acessadas pelos punhos. O carregador USB ao lado do painel é bastante útil

Motor

O motor da GSX é de quatro cilindros em linha, com 152 cavalos e quase 11 kg de torque, suficientes para oferecer muita diversão e a adrenalina nas acelerações. O funcionamento do motor é suave, suas respostas são rápidas e o som é bonito.

A eletrônica desta Suzuki não é das mais avançadas e se resume a três modos de entrega de potência do motor, controle de tração regulável e ABS, mas este não é dos que atuam em curva.

Esse motor tem um funcionamento liso em baixa rotação mas é a partir das 7.000 rpm que ele acorda e empurra pra valer. Mesmo em sexta marcha ele está sempre cheio, basta girar o acelerador para ele responder. A 6.000 rpm em sexta marcha a velocidade chega a 170 km/h, e a rotação faz sentir alguma vibração nas pedaleiras.

O motor também é econômico e a 120 km/h ele marca consumo de 19 km/l, o que para um motor dessa cilindrada é muito bom. Nessa tocada os 19 litros que cabem no tanque permitem uma autonomia de mais de 350 km.

Ciclística

Essa Suzuki tem chassi tipo dupla trave em alumínio, o subchassi é em treliça tubular e está preparado para receber o peso de garupa e bagagem.

A suspensão dianteira invertida é totalmente regulável, atrás a balança de alumínio assimétrica tem um monoamortecedor com regulagem de pré-carga de mola e retorno hidráulico.

A suspensão tem um comportamento bem progressivo e oferece bom nível de conforto, mas faltou o manípulo para ajustar a pré-carga da mola rapidamente, como há em outros modelos.

Também rodei com garupa na cidade e as suspensões funcionaram muito bem mesmo com o peso extra.

Freios

O sistema de freio também é competente e não exige muita força para ser acionado. Os discos de 310 mm na dianteira com pinças radiais de quatro pistões Brembo, são casados com disco de 250 mm na traseira como pinça de pistão único.

Os punhos têm comandos bastante intuitivos. Esse modelo também tem piloto automático

O conjunto ciclístico foi bem resolvido e permite muita fluidez na pilotagem, mesmo se você quiser andar esportivamente

É surpreendente o espaço das malas laterais. É possível acomodar um capacete escamoteável

Os bancos são muito confortáveis e a composição do design com a pequena ponteira do lado direito valoriza a esportividade

O uso do sistema de freio mostrou que o ABS tem bom funcionamento e não é muito intrusivo, transmitindo confiança nas frenagens.

Em resumo, a GSX é uma moto bonita, confortável e bastante competente. Embora ela pareça grande, mesmo no trânsito da cidade ela vai bem, é lógico, com as ressalvas de que tem duas malas e é preciso estar atento para não raspá-las no corredor.

A moto é muito confortável na pilotagem e na estrada ela mostrou uma boa proteção aerodinâmica para o corpo do piloto, mesmo tendo um para-brisa pequeno. A posição da garupa não é a melhor, porque ela fica pouco inclinada para frente, e principalmente rodando na cidade, mas acelerações e desacelerações exigem que a garupa faça força com os braços para se segurar.

O belo motor de quatro cilindros também é um ponto forte dessa moto, suas respstas empolgam rápido.

A moto tem preço sugerido no site de R$ 92.600 e está disponível em três cores, preta azul-marinho e o azul que já se tornou assinatura da marca Suzuki.

Tipo Tetracilíndrico

Arrefecimento A líquido

Válvulas 16 DOHC

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 999 cm³

Diâmetro x curso do pistão 73,4 x 59 mm

Taxa de compressão 12,2:1

Potência máxima 152 cv a 11.000 rpm

Torque máximo 10,8 kgf.m a 9.250 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 marchas

Secundária Corrente

CHASSI

Tipo Dupla trave em alumínio

Balança Alumínio

Cáster/trail 25°/100 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico invertido

Curso 120 mm

Regulagens Totalmente reguláveis

Traseira Monoamortecida

Curso 130 mm

Regulagens Ajustável na pré-carga da mola

FREIOS

Dianteiro Discos de 310 mm

Pinças Radiais de 4 pistões e ABS

Traseiro Disco de 250 mm

Pinça 1 pistão e ABS

PNEUS

Modelo Dunlop Sportmax Roadsport 2

Dianteiro 120/70-17 58W

Traseiro 190/50-17 73W

MEDIDAS

Comprimento 2.140 mm

Largura 825 mm

Entre-eixos 1.460 mm

Altura do assento 810 mm

Distância mínima do solo 140 mm

Capacidade do tanque 19 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 226 kg

Capacidade máxima de carga 210 kg

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 152,15 cv/l

Relação peso-potência 1,48 kg/cv

Relação peso-torque 20,92 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 19 km/l /361 km

CORES

PRAZER EM PILOTAR

A GSX-S1000 GT é daquelas motos que cativam pelo design moderno e agressivo, mas que conquistam pelo comportamento. A Suzuki encontrou um ponto de equilíbrio interessante entre o conforto para longas jornadas, com a esportividade capaz de realizar qualquer motociclista que gosta de acelerar em um track day. Ela não é perfeita, mas o pacote que oferece é excelente para quem gosta das motos sport touring. Numa época em que os olhares estão todos voltados para as maxitrail, a Suzuki ainda aposta nesse segmento, que na Europa quase todas as marcas têm uma representante. No Brasil ela está sozinha e tem tudo para agradar quem quiser entrar na estrada com uma pegada mais esportiva. Eu gostei demais dessa moto.

Nossa avaliação

9,25

Entrega de potência 9,5

Resposta ao acelerador 9,25

Nível de vibração 9,25 Aspereza 9 Transmissão 5%

Tato e precisão do câmbio 9

Relação de marchas 9

CHASSI

Comportamento 20%

em retas 9,25

em curvas 9

USUÁRIO

TRIUMPH

TRIUMPH LEVOU 1 PRÊMIO

Da esquerda para a direita: Willian Teixeira (Motociclismo), Maiquel Monteiro (Triumph) e Marcelo Cervantes (Motociclismo)

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Em busca de novos motociclistas

A Triumph segue o mesmo caminho que outras marcas estão buscando com novas vertentes de negócios ampliando o line up em segmentos e cilindradas difíceis de se imaginar em um passado bem próximo

texto: Ismael Gonzalez fotos: Gustavo Epifanio

Veja mais aqui!

O painel em TFT tem todas as informações necessárias e o acesso a ele é feito pelo punho esquerdo sem dificuldade

Embora a Triumph tenha uma linha bastante diversificada com muitos modelos de estilo clássico, é com as maxitrail que a marca faz mais sucesso no Brasil. Aqui é o país onde mais se vendem as Tiger 900 e 1200. Mas a Triumph quer mais e busca ampliar seus negócios conquistando novos clientes. Para isso desenvolveu mais um modelo de média cilindrada que tem tudo para agradar e entusiasmar motociclistas que buscam subir de categoria com uma moto de custo mais acessível, sem abrir mão de tecnologia e que seja boa e fácil de pilotar.

A naked Trident 660 e a Tiger Sport 660 são as motos que vão ocupar a média cilindrada da marca inglesa por ora. O próximo passo da marca já tem horizonte nas motos de baixa cilindrada, provavelmente entre 300 e 400 cm³, que já estão sendo desenvolvidas em conjunto com a indiana Bajaj.

Belo apelo visual

Impossível não admirar as belas formas da Tiger Sport 660 Touring, uma moto charmosa e discreta. Ela é bastante compacta, mas é preciso algum esforço para montá-la, e eu

com meu 1,8 metro, precisei alongar bem a perna direita para passar sobre o banco do garupa e me acomodar ao guidão.

O desenho lembra o da Tiger Sport 1050 que saiu de linha há algum tempo. Seus faróis em LED de formato alongado e as linhas arredondadas fazem uma bela composição visual com os vincos de alguns componentes. A bolha oferece boa proteção aerodinâmica e tem regulagem de altura, o que aumenta o conforto principalmente na estrada.

O escape é discreto tanto pelo tamanho quanto no posicionamento sob o motor, mas sua sonoridade é imponente, e quanto mais alto o giro do motor mais você sente vontade de acelerar.

Mais equipada

Esta versão touring tem dois equipamentos a mais do que a versão standard, o quickshifter, para fazer as trocas de marcha sem uso da embreagem, e o top case, o que a faz ganhar muita praticidade, lembrando os scooter, em que você pode guardar e levar suas coisas.

A Tiger 660 Sport Touring me cativou, pois é o tipo de moto que me faz querer fazer tudo com ela.

A Tiger Sport 660 é leve e compacta; a excelente posição de pilotagem permite longas jornadas sem cansaço. Ela é bastante ágil e permite boa dose de diversão para contornar curvas. A boa proteção aerodinâmica proteje o piloto principalmente rodando na estrada e o baú ajuda na praticidade de levar e guardar seus pertences

A boa ergonomia permite longas jornadas, tanto para o piloto quanto para a garupa, e a regulagem do para-brisa ajuda na proteção contra o vento

TESTE • TIGER SPORT

O motor de três cilindros da Tiger Sport 660 tem pegada e sonoridade dignos da empolgação na pilotagem sem pudor

Se precisasse ir ao mercado ou à padaria eu montava sobre ela e ia, sem me preocupar em levar uma mochila para trazer as compras, colocando tudo no topcase. Ágil por qualquer caminho, prazerosa e rápida, impossível não curtir sua tocada. Atraso? Só mesmo se você se distrair e ficar perambulando por aí pelo simples prazer de andar com a Tiger Sport 660.

Posição de pilotagem

A ergonomia é bem confortável tanto na distância até o guidão quanto na posição das pernas do piloto. A garupa também vai bem acomodada no banco que o deixa com plena visão, já que fica com a cabeça sobre a do piloto, para desfrutar do caminho, o que eu acho bem legal. O banco também é confortável e você pode passar horas pilotando e curtindo sem sentir cansaço.

Tecnologia e motorização

O projeto da Tiger 660 Sport Touring é bastante simples, mas não simplório. Ela tem tudo que é necessário para garantir segurança e a boa pilotagem.

A Triumph optou pelo seu tradicional motor de três cilindros, mas com 660 cm³ e 81 cv de potência máxima, o qual oferece respostas rápidas e lineares, tem um funcionamento bastante suave e se mostra muito agradável.

Esse motor tricilíndrico permite pilotar suavemente no trânsito da cidade em qualquer regime, mas está sempre pronto para ser exigido, e se você quiser ele pode rugir alto com uma bela pegada, emanando aquele som que só o motor de três cilindros Triumph é capaz de emitir.

O câmbio de seis marchas é bem escalonado e tem engates bastante precisos. O quickshifter que equipa somente a versão Touring funciona com precisão tanto para subir as marchas como nas reduções e, depois que você se acostuma a usá-lo, só vai usar a embreagem nas ar-

rancadas. Embora você possa desligar o quickshifter, é divertido deixá-lo ligado a todo momento e apenas se preocupar em tocar no pedal para trocar as marchas mesmo que seja para ir só até a padaria.

Ciclística e freios

Quando falo da simplicidade do projeto não digo isso de modo pejorativo, mas para mostrar a proposta de um projeto mais acessível.

O chassi, por exemplo, é do tipo tubular em aço, mesmo material com que é fabricada a balança. A suspensão dianteira tem bengalas invertidas, mas sem regulagens, e o amortecedor traseiro só tem regulagem de pré-carga da mola. Apesar dessa “simplicidade” o conjunto tem funcionamento muito eficiente.

As duas suspensões têm 150 mm de curso e funcionam muito bem na cidade, oferecendo uma boa dose de conforto. Mesmo sobre pavimento ruim e por estradas sinuosas, elas também garantem muita diversão. Os pneus Michelin Pilot Road 5 garantem excelente grip, inclusive com piso molhado. O conjunto é muito harmonioso de forma geral, transmitindo muita confiança na tocada, seja em baixa ou em alta velocidade, dentro ou fora do ambiente urbano.

Outro exemplo de equipamento menos sofisticado são as pinças de freio de ancoragem axial, mas elas mostraram que têm uma boa potência de frenagem em qualquer situação, sempre com bom tato no acionamento, com excelente desempenho de frenagem.

O compacto painel em TFT tem conectividade via Bluetooth para comandar uma câmera GoPro e interagir com o celular, inclusive com navegação do tipo direcional.

Componenetes eletrônicos

A eletrônica é limitada aos dois modos de pilotagem, controle de tração e ABS.

As bengalas Showa têm boa capacidade de absorver impactos e permitir a pilotagem mais esportiva com segurança

O único ajuste nas suspensões é o da pré-carga da mola do amortecedor traseiro através do manípulo lateral. O banco é confortável, e o top case, espaçoso

Reconheço que o controle de tração e o ABS são itens importantes para a segurança, mas rodando na cidade em asfalto ruim, em alguns momentos, ao acelerar a moto, o controle de tração entra em ação precocemente, o que me incomodou um pouco, por isso preferi andar com ele desligado, já que não estava com piso molhado.

Por sua vez, o ABS deixa a roda traseira dar uma pequena travada instantes antes de entrar em ação em frenagens de emergência, e em algumas situações como com a moto inclinada numa entrada de curva pode desestabilizá-la e prejudicar a trajetória. É melhor ter cuidado no acionamento do pedal.

A Tiger Sport tem dois modos de pilotagem, Road e Rain, que permitem amansar suas respostas caso o piloto ache necessário, seja pela falta de experiência ou por conta do pavimento com menor aderência, uma boa ferramenta independentemen-

A Triumph está aproximando a marca de uma fatia maior de mercado com suas motos de entrada e já mira também as de baixa cilindrada que estão em desenvolvimento

te do caso. Além disso, a autonomia média de 340 quilômetros com seu tanque de 17,2 litros é mais do que suficiente para encarar boas doses de estrada.

O topcase é um acessório muito útil, mas quando vazio inevitavelmente faz barulho e isso incomoda um pouco, afinal parece que há alguma coisa solta atrás da moto o que pode ser um pouco irritante.

Em resumo, a Tiger Sport 660 é uma moto muito agradável e empolgante ao pilotar, tanto se você quiser apenas passear e curtir de boa um rolé pela cidade quanto se você quiser sair de viagem com acompanhante ou ainda se deliciar com uma pilotagem mais esportiva por estradas sinuosas, afinal, as respostas do motor são rápidas e o som que ele emite empolga. Sua precisão e capacidade de contornar curvas cravada no chão também faz o coração bater mais forte.

Outra virtude da Tiger Sport 660 Touring, como de costume nas motos da Triumph, é o primoroso nível de acabamento, marca registrada da Triumph.

A versão Standard é uma das motos de entrada da marca inglesa a R$ 56.990, já a Touring tem preço sugerido de R$ 62.880, não é uma moto barata, mas dentro do line up da Triumph ainda é das mais acessíveis. Sem dúvida ela é digna de nota pelo equilíbrio geral na pilotagem e ótimo acabamento. Uma moto fascinante.

FICHA TÉCNICA • TIGER SPORT 660 TOURING

MOTOR

Tipo Tricilíndrico

Arrefecimento A líquido

Válvulas 12

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 660 cm³

Diâmetro x curso do pistão 74 x 51,1 mm

Taxa de compressão 11,95:1

Potência máxima 81 cv a 10.250 rpm

Torque máximo 6,7 kgf.m a 2.750 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo

Câmbio 6 marchas

Secundária Corrente

CHASSI

Tipo Perimetral em aço

Balança Balança de aço

Cáster/trail 23,1° / 97,1 mm

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico inv. de 41 mm

Curso 150 mm

Regulagens Sem ajustes

Traseira Monoamortecida

Curso 150 mm

Regulagens Ajuste de pré-carga da mola

FREIOS

Dianteiro Discos de 310 mm

Pinça Axiais de 2 pistões e ABS

Traseiro Disco de 280 mm

Pinça Pistão simples e ABS

PNEUS

Modelo Michelin Road 5

Dianteiro 120/70-R17 58W

Traseiro 180/55-R17 73V

MEDIDAS

Comprimento 2.071 mm

Largura 834 mm

Entre-eixos 1.418 mm

Altura do assento 835 mm

Distância mínima do solo n.d.

Capacidade do tanque 17,2 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 206 kg

Capacidade máxima de carga n.d.

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 122,73 cv/l

Relação peso-potência 2,54 kg/cv

Relação peso-torque 30,74 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 20 km/l /344 km

SUFICIENTE

A Tiger Sport 660 Touring é uma boa porta de entrada para o mundo dos motores de três cilindros da Triumph. Apesar de os 81 cv não serem uma exorbitância, o motor tem respostas instigantes e seu ronco ao subir de giro empolga um bocado. A boa dinâmica também chama a atenção. Esta versão com quickshifter e topcase une a esportividade à praticidade de carregar suas coisas para onde você for.

Nossa avaliação

USUÁRIO

CORES

• Projetado para vias públicas, pronto para o uso nas pistas de corrida.

• A tecnologia de multi composto da banda de rodagem (Multi compound technology MCTT) permite excelente tração em altas temperaturas de trabalho e aderência otimizada em ângulos de inclinação extremos.